Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1971:85

Torsdagen den 13 maj

Kl. 11.00

Ang. utfärdandet av pass och visa

Förhandlingarna leddes tiU en början av herr förste vice talmannen. § 1 Justerades protokoUen för den 5 innevarande månad.

§ 2 Meddelande ang. höstsessionens början.

Hen FÖRSTE VICE TALMANNEN yttrade;

Jag får meddela att höstsessionen vid 1971 års riksdag kommer att ta sin början torsdagen den 14 oktober kl. 11.00.

§ 3 Ang. utfärdandet av pass och visa

Herr utrikesministern NILSSON erhöll ordet för att besvara herr Heléns Xip) i kammarens protokoll för den 4 maj intagna fråga, nr 216, och anförde:

Herr talman! Herr Helén har frågat mig om jag kan bekräfta att obehörigt utfärdande av pass och visa för vissa grekiska medborgare förekommit samt vUka slutsatser jag i så fall är beredd att dra av det inträffade.

Enligt vad jag inhämtat utreder polismyndigheten i Göteborg för närvarande om en person obehörlgen förlängt giltighetstiden för grekiska pass. Jag kan därför varken bekräfta att så skett eUer dra några slutsatser.

Hen HELÉN (fp):

Herr talman! Eftersom det här rör sig om en principieUt viktig fråga finner jag utrikesministerns svar, som jag tackar för, en aning förbryllande. Det är väl ändå angeläget att vi försöker komma tlU klarhet om den situation som tiU Sverige från ett diktaturiand invandrade personer kan råka i. När jag därför måste i någon mån gå in på enskildheter så är det för att efterlysa en redogörelse för de principer efter vUka man arbetar. Utrikesministern känner ju väl till att han tidigare här I riksdagen från en partikamrat har fått en enkel fråga hur man skulle undvika en särbehand-Ung av greker i Sverige genom att öppna möjUgheter för en konsulatverksamhet som var satt i starkt tvivelsmål. En Uknande vädjan kom även från den grekiske exUledaren Andreas Papandreo. Ändå gav utrikesministern i januari 1969 exekvatur åt en nyutnämnd göteborgskonsul. Det är vid det konsulatet som den principiellt tvivelaktiga verksamheten har uppkommit.

Nu visar det sig att den nye generalkonsuln redan i juni 1969 fick avskeda den konsulatsekreterare som nu står under misstanke för grov

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. utfärdandet av pass och visa

urkundsförfalskning. Den personens verksamhet var tydligen sådan att konsuln inte längre kunde behålla honom. Den nye generalkonsuln fann situationen för sin egen del ohåUbar och lämnade in en ansökan om avsked i september 1969.

Sedan har det ju visat sig att Göteborgspolisen under tiden september 1969 — mars 1971 sett ett antal passförlängningar som har gjorts av den tidigare konsulatsekreteraren i Göteborg och att de förlängningarna under ett och ett halvt års tid godtagits som giltiga av Göteborgspolisen. Man frågar sig om inte polismyndigheterna borde ha gjort någon kontroll hos länsstyrelsen beträffande befogenheterna hos den som utfärdat dessa pass.

Vidare fick utrikesministern information om ett förfalskat pass redan den 5 april i år. Den upplysningen har också nått polismästaren i Göteborg, rikspolischefen. Inrikesministern och generaldirektören för invandrarverket. Det som tycks ha hänt är att UD efter den 5 aprU i år inte har vidtagit någon annan åtgärd än att i början av maj "i all vänlighet upplyst grekiska ambassaden att ett förfalskat pass omhändertagits". Det anser sig nu inte utrikesministern kunna bekräfta. Jag kan inte låta bU att uttrycka min förvåning över att man mellan den 7 april och den 19 aprU, då mannen försvann till utlandet, inte ens har förhört honom om passförfalsknlngarna och inte heUer har riktat en omedelbar fråga till den grekiska ambassaden.

Den här passaffären har ju bUvit mycket och principieUt uppmärksammad, så att grekerna i Borås med omnejd nu på eget initiativ är I färd med att genom en Boråstidning insamla de falska passen för att överlämna dem tiU den utredande poUsmyndigheten.

Det gäUer aUtså i hög grad en aUmän fråga, och att det inträffade är aUvarligt måste väl ändå utrikesministern medge. Kan man vara säker på att något Uknande Inte kommer att inträffa på nytt? Det gäller ju en verkligt utsatt kategori av invandrare, som statsmakterna måste måna sig om.

Herr utrikesministern NILSSON:

Herr talman! För att inte talmannens klubba skall falla måste jag undvika att gå in på enskUdheter. Jag kan inte heller uttala mig om något som är föremål för poUsutrednlng. När poUsutredningen föreligger kan jag svara mera precist på de frågor som herr Helén har framställt. ■ Det enda jag kan säga är att det är de myndigheter som representerar vederbörande land och som av detta fått i uppdrag att handha sådana här frågor som avgör vilka myndigheter, ambassader eller generalkonsulat, som har rätt att förlänga gUtighetstiden på vissa pass. Jag kan i anslutning härtlU nämna att den grekiska ambassaden betraktar passförlängningar, som är gjorda efter den 13 oktober 1969, som ogUtiga därest de har vidimerats med stämpel från det f. d. generalkonsulatet i Göteborg.

Herr HELÉN (fp);

Herr talman! Eftersom utrikesministern nu drar gränsen så snävt för vad han anser sig kunna säga, vUl jag stäUa följande fråga; Är utrikesministern beredd att när utredningarna är avslutade offentUgen ge kännedom

åt hur denna fråga har behandlats inom utrikesdepartementet och polismyndigheterna, så att det kan föreligga en redogörelse som för den berörda invandrargruppen verkligen ger garantier för att en upprepning inte kommer att ske?

Herr utrikesministern NILSSON:

Herr talman! När polisutredningen är färdig och man sålunda kan fastslå vad som har förekommit bUr utredningen en offentUg handling, och jag har självfallet inte för avsikt att fördölja något som helst av det som berör detta fall.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. åtgärdema mot företag som underlåter att inleverera källskattemedel

Överläggningen var härmed slutad.

§ 4 Ang. åtgärdema mot företag som underlåter att inleverera källskattemedel

Herr finansministern STRÄNG erhöU ordet för att besvara hert Bengtssons i Landskrona (s) i kammarens protokoll för den 5 maj intagna fråga, nr 218, och anförde:

Herr talman! Hen Bengtsson i Landskrona har frågat om jag överväger pröva möjligheterna av en sådan skärpning och effektivisering av gällande uppbördssystem att skatte- och kronofogdemyndighetema får möjlighet att på ett tidigare stadium än vad som nu är fallet vidta erforderliga åtgärder mot företag som underlåter att inleverera innehållen källskatt.

Jag vUl först understryka att de aUra flesta arbetsgivare sköter käUskatteuppbörden på ett tUlfredsstäUande sätt. Men det finns personer som uppsåtUgen själva tiUgodogör sig de anställdas källskattemedel. Ibland för kortare tid men också genom att företaget helt enkelt konsumerar skattepengarna. KontroUen över arbetsgivares uppbörd måste därför skärpas. Så blir också faUet fr. o. m. nästa år. Då skall nämligen arbetsgivaren varje uppbördstermin när han är skyldig att betala källskatt för anstäUd lämna en särskUd uppgift om storleken av de anstäUdas käUskatt. Därigenom bUr det möjligt att tidigare än för närvarande upptäcka och beivra betalningsförsummelse. Den som inte lämnar sådan uppgift eller lämnar felaktig uppgift kan dömas tiU fängelse i högst ett år. Det nuvarande maximistraffet för underlåten källskatteinbetalning, fängelse i sex månader, höjs samtidigt till fängelse i ett år.

Utöver vad jag nu nämnt har åtgärder vidtagits för att kontroUen över käUskatteuppbörden skaU effektiviseras. I samband med tUlkomsten av riksskatteverket förstärktes nämligen den organisation som avser central tiUsyn över arbetsgivarkontroUen. Därigenom kan riksskatteverket bättre övervaka att de lokala skattemyndigheterna kontinuerUgt reviderar lönebokföringen hos arbetsgivare, särskilt sådana som visat försummelse i uppbördsavseende eUer kan misstänkas vara på obestånd. I dessa avseenden medverkar kronofogdemyndigheterna med upplysningar.

Hen BENGTSSON i Landskrona (s):

Herr talman! Jag ber att få tacka finansministern för svaret på min

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. intagningen av äkta makar på ålderdomshem

fråga. Jag är glad att kunna konstatera att finansministern i svaret säger att det är nödvändigt att skärpa kontrollen över uppbörden. Frågan är föranledd av att en del mindre nogräknade företagare inte inlevererar den skatt de drar på sina anställdas löner. Det har också visat sig att det varje år är betydande belopp som på detta sätt undandras stat och kommun.

Gången I det system som I dag tUlämpas av länsstyrelserna och de lokala skattemyndigheterna vid uppföljningen och kontroUen av skatteinleveranserna är enUgt mitt förmenande inte helt tillfredsställande. Ser man på kontroUsystemet, sådant som det är skisserat I bestämmelserna, tycker jag nog att det ter sig rätt bra, men det kan ändå med jämna mellanrum konstateras - framför aUt då företag går I konkurs — att det har förflutit aUtför lång tid utan att den lokala skattemyndigheten eller länsmyndigheten vidtagit erforderUga åtgärder.

Jag är medveten om att det kan vara stora svårigheter att alltid och intUl sista kronan kontrollera en arbetsgivares inleverans av skatt. Det har ju visat sig att det finns arbetsgivare som inlevererar en del av den avdragna käUskatten, och då är det givetvis inte så lätt för de myndigheter som har att utföra kontrollen att följa upp det hela. Här är det dock som sagt fråga om betydande belopp, och det tycks faktiskt som om vissa mindre nogräknade företag ibland kalkylerar med att lura samhället på de anställdas skattepengar och låta dessa gå in i den egna verksamheten.

Jag är tacksam för att jag nu kan konstatera att åtgärder kommer att vidtagas för att skärpa kontrollen. Med det ber jag än en gång att få tacka finansministern.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 5 Ang. intagningen av äkta makar på ålderdomshem

Herr socialministern ASPLING erhöll ordet för att besvara herr Ångströms (fp) i kammarens protokoll för den 6 maj intagna fråga, nr 227, och anförde:

Herr talman! Herr Ängström har frågat mig om jag är beredd att vidtaga åtgärder för att förhindra att kommuner tvångsvis skiljer åldringar, intagna på ålderdomshem, från varandra sedan de under livslång levnad vant sig vid varandras stöd och närvaro.

Om två makar eUer andra personer, som sedan lång tid tiUbaka bott tUlsammans, vistas i ålderdomshem bör de naturUgtvis inte skiljas från varandra utan att det finns aUdeles särskilda skäl för detta. Oavsett om de gamla bor i ålderdomshem eUer ej kan t. ex. den situationen uppkomma att en av dem drabbas av sjukdom som gör det nödvändigt att han bereds vård på sjukhus.

Jag är övertygad om att de kommunala myndigheterna i dessa frågor tar hänsyn tUl de gamlas önskemål i största möjUga utsträckning.

Hert ÄNGSTRÖM (fp):

Herr talman! Jag tackar socialministern för svaret. Problemet som jag

velat belysa med min fråga, rätten för åldrande makar att bo och leva tUlsammans sedan de intagits på ålderdomshem eller för långvård, är ett svårlöst problem mot bakgrunden av den platsbrist inom åldrings- och långtidsvården som råder i vårt land.

Man kan plocka fram en del typfaU, där min frågestäUning är särskilt aktuell. Det vanUgaste är nog fallet där båda makarna är intagna på ålderdomshem och den ena maken är mera svårskött och tangerar gränsen tUl att vara ett långvårdsfaU. Åldringsvården är en angelägenhet för primärkommunerna, medan långtidsvården ligger på landstingen. Då finns det i en del kommuner uttalade ambitioner att få över kostnadsansvaret tlU landstinget och frigöra en plats på ålderdomshemmet. Med ett fördjupat samarbete mellan de aktuella primärkommunerna och landstingen kunde en kostnadsöverenskommelse ha nåtts så att ålderdomshemmet satt in de vårdresurser som behövs i fall där en relativt frisk maka eUer make kan uträtta mycket. Landstinget skuUe i det faUet ha svarat för kostnaden.

Motsatt förhåUande kunde också vara en möjlig lösning, där båda makarna är intagna på en långtidsvårdsinrättning, men den ena maken är så pass kry att hon eUer han finns iinder rubriken åldringsvård.

Ett annat typfall är där den ena maken är så pass kry att det går bra att klara sig i hemmet, ensam eUer genom insats av hemsamarit eller annan hemhjälp, medan den andra maken kräver en mera omfattande vård. Även här kan ett samarbete mellan huvudmännen för de olika vårdnivåerna — landstingen och primärkommunerna — åstadkomma praktiska lösningar som hindrar den tragedi som det innebär att två människor som levt tUlsammans ett långt liv plötsligt måste skiljas. Omsatt på norrländska förhåUanden kan det också Innebära geografiska avstånd som gör besök hos varandra omöjliga.

Jag sade inledningsvis att det många gånger är ett svårt problem att klara av för de inblandade huvudmännen, och det kräver en långtgående samordning meUan primärkommunernas och landstingens insatser. Som alltid beror lösningen på de människor som är inblandade i beslutsprocessen — läkare, sköterskor, föreståndare och annan vårdpersonal, socialvårdare på olika nivåer och sist men viktigast förtroendemännens instäUning. Det viktigaste är att få fram känslan för de människor som saken gäller, att praktiskt ordna det på lämpligaste sätt. Jag tror att jag kort kan formulera detta så att vårdplaneringen bör ske med båda makarna medräknade, så att livslånga band Inte behöver brytas sent In i ålderdomen. Denna vårdplanering har tyvärr inte slagit igenom i det praktiska handlandet ute i landet, det visar ett flertal upprörande faU, och jag tror att det behövs en ytterligare upplysande verksamhet och kompletterande anvisningar i denna värdnadsfråga.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. intagningen av äkta makar pä ålderdomshem

Herr socialministern ASPLING;

Herr talman! Herr Ångström bör känna tiU att särskilt åldringsvården i många oUka avseenden är prioriterad. Jag vUl bara nämna att vi i början av 1960-talet hade ca 60 000 platser på ålderdomshem och sjukhem. Vi är i dag uppe i siffran 100 000. Det var ca 80 000 gamla och handikappade människor som fick stöd och hjälp genom hemsamariter etc. i

1 ♦ Riksdagens protokoU 1971. Nr 85-86

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang intagningen av äkta makar pä ålderdomshem

början av 1960-talet. Siffran är I dag uppe i närmare 300 000.

Såväl då det gäller läkarutbUdnlngen som då det gäller investeringarna inom sjukhusbyggandet har framför aUt långtidsvården prioriterats. Vi är aUtså på väg mot en utveckUng där vi i hög grad förstärker resurserna på detta område, och det är angeläget av många oUka skäl.

Jag vlU fästa herr Ångströms uppmärksamhet på att man bör känna tUl att det finns ett etablerat samarbete mellan landstingen och kommunförbundets länsavdelningar. Både Landstingsförbundet och Kommunförbundet har här just rekommenderat samarbete och samverkan då det gäller åldringsvården och långtidsvården. Inom vissa landsting har man med anledning av dessa rekommendationer skapat samrådsorgan. Landstingsförbundet beslöt förta året rekommendera landstingen att vidareutveckla detta samarbete med primärkommunerna och ta initiativ för att åstadkomma ett brett samarbete över hela det sociala fältet.

Jag skaU, herr Ångström, inte gå in på vissa enskUda faU som har figurerat i massmedia under senare tid; jag viU bara säga att när man undersöker de faUen kan man nog konstatera att kommunerna har gjort vad de kunnat för att just skapa garantier för att gamla människor inte skiljs åt.

Hen ÅNGSTRÖM (fp):

Herr talman! Jag vUl bara kort kommentera socialministerns senaste inlägg med att säga att jag mycket väl känner tiU den prioritering som har gjorts då det gäUer både åldringsvården och långtidsvården. Jag måste emellertid konstatera att detta samarbete mellan landstingskommunerna och primärkommunerna beträffande de oUka vårdformerna, som socialministern skisserar upp, ännu inte fungerar tUlfredsstäUande i de enskilda faUen. Alltför många fall kommer tyvärt i dagen där det visar sig att de som handlägger frågoma inte sätter människan i centrum utan låter kostnadsaspekten bU avgörande. Det är just detta förhållande som jag har velat belysa med min frågeställning.

Herr socialministern ASPLING:

Herr talman! Jag kan inte bedöma i vUken grad detta rekommenderade samarbete har etablerats I de enskUda kommunerna, men jag föreställer mig att eftersom såväl Landstingsförbundet som Kommunförbundet starkt understrukit angelägenheten av samarbete och samverkan kommer detta också att sätta sin prägel på utvecklingen.

Jag är väl medveten om att det på sina håll kan uppstå problem när det gäUer det delade huvudmannaskapet, och den frågan är inte heller ny. Men detta är i så många oUka avseenden en resursfråga, och det är därför som jag i mina tidigare inlägg har velat understryka att dessa områden har fått stark prioritet just nu och säkerligen kommer att få detta under 1970-talet i dess helhet.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 6 Ang. ekonomiskt stöd till viss social verksamhet

Herr socialministern ASPLING erhöU ordet för att besvara hen Adolfssons (m) i kammarens protokoU för den 6 maj intagna fråga, nr 228, och anförde:

Hen talman! Hen Adolfsson har frågat mig om jag anser att staten genom ekonomiskt stöd bör medverka till verksamhet av det slag som bedrivs på exempelvis det s. k. Alltinget i Stockholm.

Jag viU framhåUa att AUtinget är en kommunal verksamhet, som drivs av socialnämnden i Stockholm. En ansökan om statsbidrag till denna och Uknande verksamhet i Stockholm enhgt reglerna om bidrag tiU de kommunala nykterhetsnämnderna har avslagits av socialstyrelsen. Styrelsens beslut har överklagats hos Kungl. Majt, som i vanlig ordning kommer att pröva ärendet.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ekonomiskt stöd tiU viss social verksamhet

Herr ADOLFSSON (m):

Herr talman! Jag tackar statsrådet för svaret.

Jag förutsätter att statsrådet har besökt AUtinget i Stockholm, Den som inte har sett hur det ser ut där har kanske svårt att tro att ett narkotikanäste av detta slag existerar mitt i Stockholm och dessutom drivs i allmän regj och i varje fall hittiUs har åtnjutit statsbidrag.

AUtinget besöks företrädesvis av ungdomar i tonåren. Narkotika säljs helt öppet. Övervägande delen av ungdomarna där är — i varje fall var de det då jag besökte AUtinget — så höggradigt berusade av narkotika eller alkohol att de inte kan stå upprätta utan att stödja sig på någonting eller på varandra. Några ungdomar låg medvetslösa på golvet, där de själva eller andra hade kissat eUer kräkts. Stanken i lokalen var i det närmaste outhärdlig. Förhållandena är över huvud taget sådana att samhäUets första, absoluta skyldighet borde vara att förhindra verksamhet av det här slaget och försöka ta hand om ungdomarna och rädda dem som går att rädda.

SamhäUet satsar 1,4 miljoner om året på verksamheten vid AUtinget. Utöver ekonomipersonal är inte mindre än 25 socialassistenter, sjuksköterskor och fritidsledare verksamma där. Om aUa dessa resurser sattes in på vård av narkomaner i stäUet för på att håUa en verksamhet i gång, som helt spårat ur och är ovärdig vårt samhälle, då kunde de här pengarna verkligen komma tUl nytta.

Föräldraföreningar mot narkotika har under vintern uppvaktat regeringen och fört fram förslag tUl åtgärder. Ingenting i föräldraföreningarnas synpunkter har hittUls lett till resultat.

Som förhåUandena nu är I Stockholm är det på kväUarna lättare att köpa narkotika än en kopp kaffe. FörhåUandena på AUtinget i Stockholms centrum är värre än vad man kan uppleva i slumkvarteren i Monrovia, Istanbul eller Harlem i New York.

Herr socialministern ASPLING;

Herr talman! Jag vUI fästa herr Adolfssons uppmärksamhet på att det första ärende som gäller Alltinget är den framställning som socialstyrelsen har behandlat och som den också har avslagit. Jag hänvisar tiU mitt svar

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. medgivandet till visst intrång i Stora Sjöfallets nationalpark

tidigare.

Jag vUl inte här närmare gå in på en diskussion om utformningen av den verksamhet som Stockholms kommun driver vid Alltinget. Det är en rent kommunal angelägenhet. Någon värdering av verksamhetens art Ugger inte heller bakom socialstyrelsens avslag, utan det har grundats på att man har funnit att den här framställningen inte faller inom de ramar som gäUer för statsbidrag.

Sedan, herr Adolfsson, vlU jag bara göra ett tiUägg. Såvitt jag vet var den här frågan föremål för en ingående behandUng i berörda nämnder i Stockholm. Vid ärendets behandling i stadskollegiet deltog en av herr Adolfssons egna partivänner, herr Haglund, som enligt uppgift ansåg att AUtinget innebar en kraftig satsning på något nytt och banbrytande och hälsade dess tiUkomst med tUlfredsställelse. Jag tycker att herr Adolfsson skaU ta ett samtal med sina vänner just här i Stockholm, som ju är de som har startat verksamheten och har ansvaret för den.

Jag skaU inte ta upp en diskussion om narkotikaproblemet. Det är aUvarligt, det är bekymmersamt ur många synpunkter, men eftersom jag är medveten om, herr talman, att en interpeUation föreligger — som inom den närmaste tiden kommer att besvaras — gällande just narkotikafrågorna, avstår jag från att gå in i debatt om den saken.

Herr ADOLFSSON (m);

Herr talman! Vad jag viU diskutera är attityden från samhällets sida när det gäUer de här frågorna. Den attityden upplevs av de flesta människor som släpphänt. Här betalar sociala myndigheter under mycket bristfälUg kontroll ut bidrag, som vi vet går direkt tUl narkotikainköp. Vi uraktlåter att utvisa desertörer från främmande arméer ur det här landet som är dömda för narkotikabrott.

Jag vet att det här är en kommunal verksamhet, men det utgår också statsbidrag och därmed finner jag det befogat att ta upp frågan här i kammaren. Det är den släpphänta attityden från samhällets sida som måste förändras, hen statsråd, och jag ber att få upprepa min fråga: Har statsrådet Aspling besökt detta narkotikatUlhåll?

Herr socialrrUnlstern ASPLING:

Herr talman! NI måste lyssna på vad jag säger, herr Adolfsson. Det utgår Inga statsbidrag tUl Alltinget och det vUl jag ytterligare en gång slå fast. Vi får en interpeUationsdebatt om några få dagar om socialvården, och jag vUl gärna rekommendera herr Adolfsson att i varje fall lyssna tiU den debatten. Det jag nu svarat på är en enkel fråga och därför skall jag inte ta upp hela den problematiken. Välkommen till kammaren på måndag!

Överläggningen var härmed slutad.

§ 7 Ang. medgivandet till visst intrång i Stora Sjöfallets nationalpark

Herr jordbruksministern BENGTSSON erhöll ordet för att besvara hen TobéS (fp) I kammarens protokoU för den 23 april Intagna fråga, nr

207, och anförde:

Herr talman! Hen Tobé har frågat mig om jag anser att 1970 års riksdagsbeslut om medgivande tUl visst intrång i Stora Sjöfallets nationalpark kan utnyttias innan riksdagen beslutat om medel tUl anläggande av Ritsems kraftstation.

För att kraftstationsbygget skaU kunna påbörjas krävs att erforderUga medel härför anvisas av riksdagen. Några anläggningsarbeten som innebär intrång i nationalparken får sålunda inte utföras, om inte riksdagen anvisar medel för arbetena. Något sådant Intrång har ej heller skett.

Vad nu sagts utgör inte hinder för vattenfallsverket att med stöd av meddelade tillstånd göra sedvanliga förundersökningar inom nationalparken. Sådana förundersökningar har också gjorts vid flera tiUfällen. Sålunda har enligt ett beslut av Kungl. Majt den 17 oktober 1957 företagits undersökningar i form av diamantborrningar, seismiska jord-djupmätningar, geodetiska stödmätningar samt awägningar. Vidare har bl. a. i år verkställts stakning för byggande av väg tiU kraftstationen vid Ritsem.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. medgivandet till visst intrång i Stora Sjöfallets nationalpark

Herr TOBÉ (fp):

Herr talman! Jag ber att få tacka jordbruksministern för svaret, som var lugnande. Jag viU ändå göra några kommentarer tlU det.

Vad avser den senare delen av svaret är jag fuUt på det klara med att man får göra sedvanUga förundersökningar. TUl en början var det tydligen Kungl. Maj:t som gav medgivandet och därefter, enligt de regler som gäUer för nationalparken, domänverket. Anledningen tiU att jag tog upp denna fråga är att det medgivande som Kungl. Majt har givit har missförståtts. 1 VattenfaUs egen tidning säger man att man bett att få pengar för att kunna ta med denna väg i Ritsemobjektet, men att riksdagen redan förra året lämnat själva medgivandet att gå in i nationalparken.

Jordbruksutskottet tog med anledning av en motion av herr HäU m. fl. upp denna fråga om väg, men den är helt bunden tUl det projekt som gäUde utbyggande av Ritsem och reglering av Autajaure och Sitasjaure. VattenfaU vUl kunna exploatera hastigt när beslutet, som man hoppas, fattas av riksdagen och gjorde en framställning tUl Kungl. Majt den 22 februari i år om att få bygga vägen och få lägga in den i sitt projekt. Tidigare hade Vattenfall tänkt åka över isen eller ta sig fram på andra sätt. Jag tycker att det är litet underUgt att Kungl. Maj t då omedelbart svarade tUl domänverket, som aUtså övervakar nationalparken: "Riksdagens beslut Innebär bl. a. att riksdagen inte motsätter sig det intrång som en eventuell vägbyggnad utmed Suorvasjöarnas strand skuUe innebära." Vidare skriver Kungl. Majt: "Kungl. Majt medger vattenfallsverket rätt att göra intrång i Stora Sjöfallets nationalpark för framdragande av väg utmed norra stranden av Suorvasjöarna."

Anser verkligen statsrådet att det var så bråttom att man redan i februari behövde lämna detta besked? Det hade väl gått an om man lämnat beskedet tUl VattenfaU - det antar jag att Kungl. Majt gjort, men det gäller ett annat departement — att verket skuUe få lägga in denna väg I sin planering. Det framgår väl också av det utskottsbetänkande som vi

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. medgivandet till visst inträng i Stora Sjöfallets nationalpark

diskuterade i går. Men det är underligt att Kungl. Majt givit klarsignal till domänverket, som är övervakare, om att riksdagsbeslutet skaU förstås så att det är klart när det gäUer alla inträng i detta faU, oberoende av om de sätts i förbindelse med Ritsem eller inte. Jag anser inte att det var så bråttom. Jag undrar varför statsrådet hade sådan brådska den gången.

Herr jordbruksministern BENGTSSON:

Herr talman! När riksdagen fattar ett beslut, som regeringen skall expediera, kan regeringen inte gärna underlåta detta.

Riksdagen fattade beslut som Innebar medgivande tUl intrång i Stora SjöfaUets nationalpark, och regeringen expedierade riksdagsbeslutet — varken snabbare eller långsammare än vad man gör med alla andra beslut. Man har meddelat vederbörande myndigheter — domänverket och VattenfaU - att riksdagen har medgivit intrånget, och då innebär det att VattenfaU får göra förarbeten och undersökningar. Det har VattenfaU aUtid fått göra — det vet herr Tobé mycket väl — och ingenting annat har skett. Men däremot gäller ju fortfarande att man inte får ta ett enda spadtag för själva anläggningen innan riksdagen har lämnat erforderliga pengar.

Vad som här har skett är således vad som alltid har skett vid sådana här projekt. Det finns därför ingen anledning att anmärka på att regeringen effektuerar de beslut som riksdagen fattar. Om jag inte effektuerat detta beslut hade KU med all rätt kunnat anmärka på mig, och det viU jag inte att KU skall behöva göra, för jag har varit med i riksdagen för länge för det.

Hen TOBÉ (fp);

Herr talman! Det är bra med flinka expeditioner. Men det var ju så att riksdagen Inte alls godkänt det här Intrånget I nationalparken fristående, utan riksdagen har sagt att man inte vUl motsätta sig det ytterligare intrång som en eventueU vägbyggnad skulle innebära, satt i förbindelse med hela Ritsemprojektet. Det var förutsättningen för att man skulle bygga vägen.

Jag förstår alltså om man fattar det beslutet inom industridepartementet att lägga in dessa pengar I VattenfaUs projektering. Men inte skaU jordbruksdepartementet ge klarsignal för Intrång i nationalparken — det kan inte vara riktigt. — När nu statsrådet säger att han har denna uppfattning, så vågar jag ha motsatt uppfattning, och det är alltså risk för anmärkning från konstitutionsutskottet på den grunden.

Herr jordbruksministern BENGTSSON:

Hert talman! Men det har ju Inte skett något Intrång i Stora SjöfaUets nationalpark, utan vad som skett är att man har gjort de förarbeten och undersökningar som man har fått göra enligt ett beslut av Kungl. Maj:t 1957, för övrigt fattat av vår gamle gemensamme vän Nils G. Hansson i Skegrie, som då var jordbruksminister.

Det är ingenting nytt som har inträffat. Intrånget för vägbygget har ännu Inte skett och kan Inte ske därest riksdagen Inte anvisar pengar, så jag förstår inte herr Tobés fråga. Det har inte skett något intrång.

Vägbygget är Inte påbörjat — det får Inte påbörjas Innan riksdagen anvisar Nr 85

medel. Däremot får man göra de undersökningar som behövs om Torsdagen den

riksdagen kommer att anvisa pengar. 13 jj jgyj

Överläggningen var härmed slutad.

Om åtgärder mot miljöstörningar i fjällvärlden

§ 8 Om åtgärder mot miljöstörningar i Qällvärlden

Herr jordbruksministern BENGTSSON erhöll ordet för att besvara herr Nilssons i Agnas (m) I kammarens protokoll för den 28 aprU Intagna fråga, nr 210, och anförde:

Hen talman! Hen NUsson i Agnas har frågat om jag har för avsikt att vidta sådana åtgärder att ur mUjösynpunkt störande inslag i fjäUvärlden, t. ex. okynnesåknlng med snöskoter, motverkas.

Jag kommer att begränsa mitt svar tUl det exempel som hen NUsson nämnt i sin fråga.

Snöskotern är ett värdefuUt kommunikationsmedel, särskilt i vägfat-tlga trakter. Användningen av snöskotern innebär emellertid vissa olägenheter, och det är därför enUgt rrun mening klart att användningen av den måste regleras. Under senare år har tiUkommit andra slags tenängfordon, vUkas användning också kan föra med sig betydande olägenheter, t. ex. från mUjösynpunkt. Därför bör regleringen ta sikte på alla slags tertäng-fordon. Inom jordbruks- och kommunikationsdepartementen pågår beredning av två betänkanden som behandlar bl. a. snöskotern. Det ena avser tenängkörningen och färdselrätten och det andra fordonet och föraren. Det är naturUgt att det sker en samordning av dessa frågor. Beredningen av dem är ännu inte slutförd och jag är därför inte beredd att nu ange vUka konkreta åtgärder som lämpUgen bör vidtas.

Herr NILSSON i Agnas (m);

Hen talman! Jag tackar jordbraksmlnistem för hans svar. Det var tUlfredsstäUande.

Jag vUl här något belysa bakgrunden tiU min fråga. Efter en hård arbetsperiod kom jag i fjol våras upp tiU Tärnafjällen och sökte mig tidigt på morgnama på skaren upp tUl höjdema, där jag njöt av sikten mot Okstindame och allt annat vackert samt berömde mig av att vara i den stora stUlhet som råder där uppe, enhgt vad jag bl. a. här i riksdagen har förklarat. Men plötsligt bröts stiUheten av ett frenetiskt smatter från tre snöskotrar, som i vansinnesfart — som jag upplevde det — kom körande i rask följd över vidden. Under de dagar jag var där uppe upplevde jag om och om igen att stiUheten bröts på detta sätt. I år har det varit ännu väne, säger människor som har stugor i trakten. Någon sade tiU mig: Det är oUdligt! Kan detta verkUgen få fortsätta?

Jag vUl Inte åt snöskotrarna. De mänruskor som för renskötsel, skogsarbete eUer vanUga resor I väglöst land behöver en snöskoter skaU kunna använda den. Jag vUl t. o. m. att de skaU ha skattefri bensin, eftersom det i många faU saknas vägar och vederbörande därför inte heUer kör på några vägar. Men det är larmet och smattret från den

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. utbetalningen av ersättning för skördeskada

onödiga trafiken som vi måste komma åt.

Det förekommer också jakt från skoter. Det är störande för viltet under vissa tider på året, och det föreligger också risk för floran, för markens växter, när man kör snöskoter över barstäUen. Sådana körningar i raggarstU är onödiga och skadliga.

Jag förstår att jordbruksministern inte nu kan säga vUka åtgärder man tänker vidta I detta fall. Det går inte att säga det på detta stacUum. Men skulle det inte kunna gå att tUlgripa beskattning? Jag är ingen vän av höjda skatter, men dessa okynneskörningar måste på något sätt stävjas. Övervakningen är kanske svår, men huvudsaken är att de åtgärder som nu aviserats i det svar som här lämnats vidtas, och vidtas snart!

Jag tackar än en gång för svaret.

Herr jordbruksministern BENGTSSON:

Herr talman! Som framgår av mitt svar delar jag herr Nilssons i Agnas uppfattning om detta problem. Jag kan också meddela att det råder förbud mot körning med snöskoter i våra nationalparker, med undantag för samerna i Padjelanta nationalpark. De har där rätt att använda snöskoter vid renskötseln. Man skall aUtså veta att i nationalparkerna får inga andra använda snöskotrar. Det är en övervakningsfråga, men så är det faktiska förhållandet.

Herr NILSSON i Agnas (m):

Herr talman! Detta var för mig en överraskande upplysning. Det har upplysts att det i svensk TV har sänts ett program, där man visat en tävUng med snöskoter efter Kungsleden. Jag kan inte stå för den uppgiften, eftersom jag inte själv har sett programmet, men det går ju att kontrollera. Det påstås aUtså att man även i marker av nationalparkskaraktär — och Kungsleden går ju genom nationalpark — rusar fram med 120 km i timmen. Och det sägs alltså att det programmet har sänts i svensk TV. Om detta är riktigt, måste man fråga om övervakningen inte är helt otUlräcklig.

Herr jordbruksministern BENGTSSON:

Herr talman! Jag har inte fått någon uppgift om att det förekommer tävUngskörningar med snöskoter inom nationalparkerna. Ett faktum är dock att ingen annan än samerna får köra snöskoter i Padjelanta nationalpark. Jag vet emeUertid att samerna kör även i de andra nationalparkerna. Men andra människor som äger snöskotrar får inte köra där.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 9 Ang. utbetalningen av ersättning för skördeskada

Herr jordbruksministern BENGTSSON erhöU ordet för att besvara hen Gustavssons i Alvesta (c) I kammarens protokoll för den 6 maj Intagna fråga, nr 221, och anförde;

Herr talman! Herr Gustavsson i Alvesta har frågat om jag avser vidta åtgärder för att ersättning för skördeskada skall kunna utbetalas snabbare än som nu sker.

Skördeskadeskyddet omfattar alla brukningsenheter i landet med minst 2 ha åker, dvs. 165 000 enheter. ÅrUgen framförs önskemål om förbättringar av skyddet. Man vUl å ena sidan att skyddets effektivitet förbättras, vilket kräver ytterligare statistiskt underlag, och å andra sidan att utbetalning av skördeskadeersättningarna skaU ske tidigare. Det är inte alltid praktiskt möjligt att tUlgodose dessa båda önskemål samtidigt. För 1970 års skörd har åtgärder vidtagits för att åstadkomma ökad rättvisa inom systemet, vUket medfört att utbetalningarna något försenats. Dessutom har konflikten på arbetsmarknaden i år bidragit till vissa förseningar.

Inom skördestatistiska nämnden arbetar man med den av herr Gustavsson aktuaUserade frågan, och jag finner därför ingen anledning att nu vidta någon specieU åtgärd.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. utbetalningen av ersättning för skördeskada

Herr GUSTAVSSON i Alvesta (c):

Herr talman! Jag ber att få tacka statsrådet för svaret.

Vi har i dag den 13 maj. Cirka sju månader har gått sedan föna årets skördeskador konstaterades, och ännu har de drabbade lantbrukarna inte erhålUt någon ersättning från skördeskadeförsäkringen. Ett sådant system är oacceptabelt ur den enskUdes synpunkt. Många lantbrukare hade mycket stora skador föna året, och de befinner sig I en mycket besvärUg ekonomisk situation.

Statsrådet säger, att man kräver att skördeskadeskyddet effektivt förbättras och samtidigt vUl ha utbetalningarna snabbare och att det kan vara praktiska svårigheter att genomföra detta. Jag har mycket svårt att förstå att det ena skulle förskjuta det andra. Jag vUl klart understryka, att det är behov av en förbättring av skyddet, men det är också ett starkt behov av att dessa pengar betalas ut.

Skadorna drabbar oUka regionalt, och produktionen har olika inriktning i ohka regioner. Man kan stäUa sig frågan om det inte skulle finnas möjligheter att bearbeta materialet regionalt och på så sätt inte fördröja utbetalningarna tUls hela materialet är bearbetat.

Slutligen säger statsrådet, att skördestatistiska nämnden arbetar med denna fråga, och därför anser han sig inte behöva vidtaga någon speciell åtgärd. Jag hoppas emellertid att man inom nämnden kommer fram tlU metoder som gör systemet effektivt, och jag hoppas också att statsrådet vUl medverka tUl det.

Herr jordbruksministern BENGTSSON:

Herr talman! Jag kan inte ha mer än ett enda önskemål, och det är att dessa pengar utbetalas så fort som möjligt.

Men vi kan inte förändra vissa ting. Ersättning kan inte betalas ut på grundval av preliminära beräkningar av skörderesultatet. 1969 gjordes en undersökning för att man skuUe se hur det utföll. En preUminär beräkning gjordes i november 1969, och det visade sig att bönderna skuUe ha gjort mycket stora förluster om man hade följt den beräkning-

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. samråd med kommun vid nedläggning av busslinje

en. Vi får finna oss i att vänta tUls de objektiva skördeskadeuppskatt-nlngama föreUgger, och det är I febraari månad. Det går Inte att få fram det materialet fortare. Jag har inte kunnat finna någon metod, och det har inte heUer skördestatistiska nämnden kunnat. Även vår oljeväxtskörd och sockerbetsskörd måste komma med, och det är I februari månad vi får uppgifterna.

Att utbetalningarna har fördröjts i år hör naturligtvis delvis samman med konflikten på arbetsmarknaden, men dessutom har vi på ett par punkter väsentUgt förbättrat skyddet åt jordbrukama, och det har i och för sig inneburit en förlängning av utbetalningstiden. VI har t. ex. nu tagit med obärgade arealer, och det tar tid innan man får fram uppgifter både beträffande sockerbetor och när det gäller obärgade arealer för andra grödor. AUt detta gör att det dröjer innan man får fram hela bUden av skördeskadomas omfattning. I februari—mars har man en definitiv uppfattning om hur mycket som skaU betalas ut. Tidigare har utbetalningarna kunnat göras i aprU månad, men det har fördröjts i år på grund av konfUkten.

Mitt enda intresse är att utbetalning sker så fort som möjUgt. Medveten om att vi aldrig kan få utbetalningama så snabbt som vore önskvärt har regeringen emeUertid nu föreslagit riksdagen att jordbrukare som kommer i Ukviditetssvårigheter på gmnd av skördeskada skaU kunna få kreditgarantier i väntan på ersättningen.

Jag kan aUtså inte lova hen Gustavsson i Alvesta att göra mer än vad skördeskadestatlstiska nämnden kan komma fram tiU.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 10 Ang. samråd med kommun vid nedläggning av busslinje

Herr kommunikationsministern NORLING erhöU ordet för att besvara hen Glimnérs (c) i kammarens protokoll för den 6 maj Intagna fråga, nr 226, och anförde:

Hen talman! Hen GUmnér har frågat mig om jag vUl medverka tUl att Innan SJ fattar beslut om nedläggning av bussllnje samråd sker med kommun som berörs av nedläggningen.

Kungl. Majt har meddelat föreskrifter enligt vUka det ankommer på SJ att självt faststäUa turUstor för sin busstrafik, varvid man skall samråda med vederbörande länsstyrelse, för så vitt det inte är fråga om endast nundre väsentUga ändringar av gäUande turUstor. Berörda trafikföretag, kommuner och andra intressenter skaU beredas tUlfäUe att yttra sig i frågan. 1 Unje härmed har man inom SJ utvecklat en praxis för kontakt-och informationsverksamheten gentemot kommunerna när det gäller busstrafiken. Enligt denna informerar man — ofta genom personliga kontakter — berörda kommuner, innan man genomför mer väsentUga trafikförändringar. Därvid ges tillfäUe till överläggningar om i sammanhanget föreliggande önskemål.

Herr GLIMNÉR (c):

Herr talman! Jag tackar statsrådet för svaret på min fråga. Av svaret framgår att de bestämmelser som jag frågat om redan är utfärdade, och därför torde det inte finnas anledning för mig att anmärka på svaret. Den som tar del av min fråga och av svaret kan då tycka att frågan var onödig. Men nu är verkligheten inte så idyllisk som svaret kan ge anledning att tro.

Jag konstaterar att trafikutskottet i sitt betänkande nr 6, som vi skaU behandla om en stund här i kammaren, har samma uppfattning som statsrådet. I betänkandet heter det nämligen: "I vad gäUer nedläggning av bussUnjer torde också visst samrådsförfarande med berörda kommuner, myndigheter etc. tUlämpas."

Jag vet att statsrådet i kammaren inte kan diskutera ett enskilt fall, och därför kommer jag efter debatten att meddela statsrådet det enskilda faUet.

Jag har dock i min hand en skrivelse av den 27 aprU i år från en distriktschef i SJ tUl en kommun. I skrivelsen konstateras att en viss bussUnje inte är bärkraftig. Skrivelsen slutar: "Vi nödgas därför meddela att vi fr o m tidtabeUssklftet den 23 maj i år kommer att helt lägga ned trafiken på Unjen ifråga." Punkt och slut — utan någon som helst förvarning tiU kommunen meddelar man bara detta. Det är ju ett förhåUande som inte kan tolereras. Jag vädjar därför tUl statsrådet att se tiU att det statUga verket lär sig att läsa innantUl och följer de bestämmelser som finns utfärdade.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens järnvägar

Överläggningen var härmed slutad.

§11 Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens jämvägar

Herr kommunikationsministern NORLING erhöll ordet för att i ett sammanhang besvara dels hen Gustavssons i Alvesta (c) den 20 januari framstäUda interpeUation, nr 27, dels ock herr Rydéns (fp) i kammarens protokoll för den 6 maj intagna fråga, nr 224, och anförde;

Herr talman! Hen Gustavsson i Alvesta häri anledning av SJs förslag tiU ändrad distriktsindelning frågat mig, om jag anser det vara tUlfredsstäUande att förberedelser vidtas för genomförande av detta förslag innan beslut härom har fattats.

Herr Rydén har frågat mig, om senareläggandet av propositionen angående SJ:s omorganisation Innebär att jag avser att i höst lägga fram förslag, enUgt vUket personalen på berörda platser skulle åläggas att flytta tUl annan ort med bara några veckors varsel.

Jag avser att besvara såväl InterpeUationen som den enkla frågan i ett sammanhang.

Ett eventueUt genomförande av en omorganisation av här ifrågavarande slag kräver ett mycket omfattande förberedelse- och planeringsarbete. Särskilt med hänsyn tUl angelägenheten att på bästa sätt söka lösa den berörda personalens problem och I möjUg mån tUlgodose dess önskemål i

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens jämvägar

fråga om arbetsuppgifter och tjänstgöringsort under ändrade organisatoriska förutsättningar är det önskvärt att personalplaneringsarbetet kommer i gång så snart som möjligt.

SJ och ifrågavarande personalorganisationer har också på ett tidigt stadium kommit överens om en omedelbar igångsättning av detta planeringsarbete. En uttalad förutsättning har då varit att arbetet skaU bedrivas på ett sådant sätt att det för statsmakterna föreligger fuU handlingsfrihet i valet mellan ny och oförändrad organisation. Några genomförandeåtgärder har självfallet inte varit aktuella, så länge statsmakterna inte tagit ställning tUl organisatlonsförslaget.

Givetvis kan sägas att SJ löper risken att ha gjort ett omfattande förberedelse- och planeringsarbete i onödan, nämligen för det fall dess förslag tUl omorganisation i stort skulle avvisas. Mot detta kan framhållas att SJ — för det fall dess förslag i huvudsak skulle bifallas - genom den utförda personalplaneringen väsentligt kan ha reducerat de omställningstider och minskat de olägenheter i övrigt för personalen som följer med en sådan här mera genomgripande omorganisation.

Den omständigheten att frågan om SJ:s omorganisation kommer att underställas riksdagen vid en något senare tidpunkt än förutsett kan ju från personalens synpunkt sägas vara ett ytterligare skäl för att genom en långt driven förberedande personalplanering undvika att personalen — för det faU statsmakterna i stort beslutar i enUghet med förslaget — under ytterligare viss tid därefter skaU känna osäkerhet om sin placering i den nya organisationen.

1 anslutning tlU herr Rydéns fråga vill jag slutligen framhålla, att senareläggningen av propositionen rimligen bör följas av en motsvarande förskjutning av den tidpunkt från vUken en av riksdagen godtagen ny organisation skall tUlämpas. Genomförandeperiodens längd får därefter bli beroende i första hand av möjligheterna att på ett smidigt och hänsynsfullt sätt lösa de personalproblem som följer med omorganisationen.

Herr GUSTAVSSON I Alvesta (c):

Herr talman! Jag ber att få tacka för svaret på min InterpeUation.

Frågan om SJ:s förslag tUl ny distriktsindelning har väckt berättigad uppmärksamhet och diskussion, och det är inte att förvåna sig över. Samtidigt som vi har en Intensiv debatt om utlokalisering av statliga företag från Stockholmsområdet kommer SJ med förslag i helt motsatt riktning, ett förslag som för södra Sverige innebär en koncentration av verksamheten tUl ett annat storstadsområde, nämligen Malmöregionen. Det innebär att Sydöstsverige får en indragning av ett kvalificerat samhäUeUgt serviceorgan, och detta kommer att medföra försämrade betingelser för befolkningen och näringsUvet i dessa områden, eftersom det blir orimligt långa avstånd tUl föreslagna distriktskontor.

Frågan om SJ:s planer var ett viktigt Inslag i 1970 års valrörelse i Kronobergs län, och i oktober förra året ställde jag en fråga tlU kommurukatlonsmlnistern, om han var beredd att låta riksdagen ta ställning till förslaget. I det svar jag fick den gängen av kommunikations-ministern erhöU jag beskedet att så skuUe bli faUet.

Jag kunde tacksamt notera detta besked från statsrådet, eftersom det sannolikt var SJ-lednlngens tanke att frågan skulle avgöras utan riksdagens hörande.

I januari Igångsatte SJ sin personalplanering med bl. a. informationskonferenser i Växjö, där personalen då Informerades om detaljerade planer med utgångspunkt från att SJ:s förslag skuUe genomföras. SJ begärde då att personalen före den 25 januari skulle framställa önskemål om framtida placering. Detta SJ:s agerande anser jag vara mycket märkUgt, och det var i det läget som jag framstäUde den interpeUation som jag i dag har fått svar på.

1 det svaret säger statsrådet att ett eventuellt genomförande av en omorganisation av här ifrågavarande slag kräver ett omfattande förberedelse- och planeringsarbete. 1 denna statsrådets uppfattning vill jag helt instämma, men kvar står dock det anmärkningsvärda att SJ vidtar så långt gående förberedelser på personalsidan Innan riksdagen har fattat sitt beslut. Jag anser detta vara en principiellt viktig fråga från riksdagens synpunkt. Om man ser riksdagens funktion såsom den suveräna försam-Ung som har att fatta beslut, viU jag hävda att först har riksdagen att fatta beslut i denna fråga och därefter, om riksdagen beslutar om omorganisation, har SJ att igångsätta förberedelserna för personalens förflyttning,

I och med att statsrådet lägger fram en proposition är det ju inte avgjort att förslaget vinner riksdagens bifaU. Det kan också tänkas att riksdagen beslutar om en omorganisation men inte helt i överensstämmelse med propositionens innehåll.

Nu säger statsrådet: "Några genomförandeåtgärder har självfaUet inte

varit aktueUa----- ." Nej, om det skuUe vara någon mening med att

förelägga riksdagen frågan, hade det varit högst anmärkningsvärt om sådana åtgärder hade vidtagits.

Statsrådet säger vidare: "SJ och ifrågavarande personalorganisationer har också på ett tidigt stadium kommit överens om en omedelbar igångsättning av detta planeringsarbete." Jag tUlåter mig att sätta ett mycket stort frågetecken för detta påstående. Jag stöder mig bl. a. på en ledare i Svensk Trafiktidning den 2 december 1970. Jag citerar ett Utet stycke ur denna ledare.

"Efter genomläsning av Statskontorets och andras yttranden blir man alltmer oroad över det pågående arbetet med att förbereda omorganisation enhgt av SJ-chefen uppdragna linjer. Ju längre det förberedelsearbetet får fortgå ostört, desto mer undermineras möjligheterna tUl att remissinstansernas uppfattningar skaU få någon effekt. Man kan fram emot våren hamna i en situation, där redan vidtagna åtgärder i fråga om personaldispositioner och annat rättfärdigar felaktiga beslut.

Då har remissförfarandet slutgUtigt degraderats tUl ett narrspel och remissinstanserna tUl en grupp skrivande dockor.

Då har också makten i statsförvaltningen helt tagit loven av det kritiska förnuftet - åtminstone i många SJ-anställdas ögon."

Jag kan Inte fatta detta såsom ett uttryck för att man här skulle ha varit överens om denna planering.

Enhgt ett SJ-cirkulär den 8 december skaU en omflyttning ske redan den 1 juU 1971. Avsikten var tydligen från början att ärendet skulle

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens jämvägar

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens järnvägar

forceras fram.

Statsrådet påstår nu: "En uttalad förutsättning har då varit, att arbetet skaU bedrivas på ett sådant sätt att det för statsmakterna föreligger full handlingsfrihet i valet mellan ny och oförändrad organisation." Men från personalens synpunkt har det som förekommit på planeringsområdet våUat både Irritation och ovisshet. Det tror jag att även statsrådet är medveten om. Om nu riksdagen skulle säga nej till det förslag till omorganisation som skall komma, har ju hela det planeringsarbete som skett endast haft tUl uppgift att irritera och skapa oro. Därför anser jag att detta SJs agerande i denna fråga var mycket anmärkningsvärt.

När så småningom beskedet kom att propositionen inte skulle framläggas i vår utan vid en senare tidpunkt, var det naturligt om personalen i Växjö frågade sig om detta skuUe innebära att ett eventuellt beslut i höst skulle komma att medföra en omorganisation och att man fick flytta redan den 1 januari 1972. Det skulle betyda att personalen fick mycket kort tid på sig att flytta tUl annan ort.

Enligt samstämmiga uppgifter i lokalpressen har SJ-ledningen vid ett möte i Växjö upplyst om att propositionen skjutits tUl hösten på grund av vissa gruppers agerande och spring i kanslihusets korridorer. Nu säger statsrådet apropå propositionens framläggande vid en senare tidpunkt än den som tidigare aviserats att detta fördröjande bör vara ett "skäl för att genom en långt driven förberedande personalplanering undvika att

personalen--- under ytterligare viss tid därefter skall känna ovisshet

om sin placering i den nya organisationen".

Jag tar detta statsrådets uttalande som ett understrykande av att det är personalplaneringen som har orsakat ett fördröjande av propositionen och inte SJ-personalens aktivitet i den här frågan. Men kvar står dock ovissheten för personalen fram tUl den dag då beslutet är fattat. De som exempelvis har egna fastigheter kan ju inte börja sälja dessa förtån de fått ett definitivt besked.

Jag vlU också säga ett par ord angående SJ-personalens aktivitet I denna fråga. Det är riktigt att personalen på Växjökontoret varit aktiv. TUlsammans med länsmyndigheterna i Växjö, länets landsting och Växjö kommun har personalen gjort uppvaktningar i Stockholm, men det är den I sin fulla rätt att göra. Det skulle ha varit märkUgt om de anställda varit passiva i den här frågan, och jag vUl ge uttryck åt den meningen att de har sin självklara rätt dels såsom anställda i företaget, dels såsom samhäUsmedborgare och representanter för den bygd de verkar i att hävda sin uppfattning, även om detta inte skuUe passa in i SJ-ledningens mönster.

Jag viU också tUlbakavisa eventueUa påståenden om att SJ-personalen agerat i egen sak när det gäller detta spörsmål. Man har bedömt frågan utifrån det förhåUandet att det av SJ framlagda förslaget allvarligt kommer att försämra servicen i sydöstregionen, eftersom hela denna region faUer utanför den tolvmUsradie, vUken antas utgöra det avstånd inom vUket en snabb närkontakt med marknaden kan upprätthållas.

Som stöd härför vUl jag citera vad statskontoret framhållit i sitt yttrande över förslaget:

"EnUgt statskontorets uppfattning bör en organisationsöversyn grun-

das på noggranna analyser av oUka intressenters krav på verksamheten. Personalgrupperna är att betrakta som en typ av Intressenter. Andra är i SJs fall resenärer, betraktare, leverantörer, statsmakterna, de delar av den centrala statsförvaltningen som bevakar lokaliseringsfrågor, näringspoUtiska frågor, hamnfrågor, vägfrågor, miljöfrågor m, fl. samt län och kommuner. TUlsammans formar dessa intressenters krav SJs mUjö."

Jag vUl framhåUa att detta Ugger bakom aktiviteten från Växjöområdet och dem som arbetar på den här platsen. Man har som sagt sett frågan från näringslivets synpunkt, eftersom den föreslagna ändringen av di-striktslndelningen aUvarligt skuUe försvaga sydöstregionen. TUl slut vlU jag, hert talman, fråga statsrådet om han anser att det föreUggande förslaget är tUlfredsstäUande för sydöstregionen från näringsgeografiska synpunkter.

Hen RYDÉN (fp):

Hen talman! Jag ber att få tacka kommunikationsministern för svaret på min fråga, ett svar som jag uppfattar som mycket positivt och helt tiUfredsstäUande.

Min fråga var föranledd av generaldirektör Petersons framträdande i Växjö den 5 maj, då generalchrektören framhöll att SJ-ledningen, om nu riksdagen skuUe fatta ett beslut om omorganisation under höstriksdagen, ändå är fast besluten att genomföra distriktsindragningen redan vid årsskiftet 1971 — 1972, Ett sådan uttalande både oroar och väcker förstämning bland den berörda personalen, som ju under sådana omständigheter skuUe ha bara några veckor på sig att plocka ihop sina tUlhörigheter och flytta tUl den nya stationeringsorten, vUket naturUgtvis för personalens del är helt orimUgt.

Jag är glad över att jag ställde den här frågan tUl statsrådet Norling. Jag gläder mig över att kunna konstatera att statsrådet i sitt svar säger bl. a. att senareläggningen av propositionen Innebär att motsvarande förskjutning av tidpunkten för ett genomförande skaU tiUämpas. Statsrådet säger vidare att genomförandeperiodens längd får bU i första hand beroende av möjUgheterna att på ett smidigt sätt lösa de personalproblem som följer med omorganisationen. Osäkerhet synes fortfarande råda inom departementet om det skaU bU någon distriktsindragning i Växjö. Jag hoppas för mm del att SJ och departementet skall finna en kostnadsbesparande åtgärd Inom den nuvarande organisationen så att vi får behålla distriktskontoret i Växjö. Men den saken kanske jag kan få återkomma

tm.

Jag tolkar statsrådets svar på det sättet att om det skulle fattas ett beslut som innebär indragning av distriktskontoret i Växjö, så kan detta icke ske förrän tidigast den 1 juU 1972. Statsrådets svar var därför klarläggande för den berörda personalen.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens jämvägar

Hen NILSSON i Agnas (m):

Herr talman! Jag har också med stort intresse tagit del av statsrådets svar. Ett av de distrikt som enhgt utredningen hotas av indragning är SJ s distrikt i Umeå, och jag känner därför anledning att säga några få ord.

Redan tidigare har jag tagit del av aUa handUngar som rör denna fråga.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens järnvägar

och jag har talat med kommunikationsministern om saken. Starka invändningar har rests också från den norra regionen, från länet och staden Umeå. Därför var det chockerande när vi fick TT-meddelandet för någon vecka sedan att omorganisationen skuUe ske och att varslet kunde förutses bli kort för den personal det gällde. När det var generaldirektören för SJ som talade mottog man meddelandet med en känsla av att detta verkligen var någonting som skulle komma att ske — att det var ofrånkomligt. Samtidigt blev man inte så viss att man kunde säga sig, att nu säljer jag huset i vår när det är en bra tid att sälja, utan man måste ändå vara tveksam om man verkUgen skuUe bli tvungen att flytta. Oron finns fortfarande kvar.

Jag vlU betona att jag strukit under ordet eventuellt i den mening i InterpeUationssvaret tiU herr Gustavsson som börjar med orden: "Ett

eventueUt genomförande av en omorganisation ". Det ger mig

hopp. Bästa sättet att lösa personalproblem är ju att inte företa omorganisationen.

Av här berörda distrikt känner jag bäst tUl Umeådistriktet och just det bör vara kvar med tanke på de stora avstånden. En blick på kartan säger hur långt det bUr tiU Sundsvall eUer upp tUl Luleå. Servicen får vi inte glömma. När det gäller Nonland är det alltid en katastrof att ta bort något, ty det är så svårt att ge något annat I stället. När statsmakterna sysslar med nortländska frågor måste de verkligen tänka på att det finns anledning att tveka särskilt länge innan man Inskränker en verksamhet.

Det påstås att SJ skall göra vinst på den här indragningen, men jag efterlyser helhetssynen. SJ;s vinst bör vägas mot landets alla affärer — statens övriga verksamhet. Vi får inte betrakta SJ som en så fristående del av samhällsapparaten eller av statens affärsverksamhet att man inte bör inväga även andra saker när det gäUer att ta ställning till att dra in någonting. Det står i interpellationssvaret att man skaU undvika att under ytterligare viss tid låta personalen känna osäkerhet om sin prfacering i den nya organisationen. Det finns emellertid enligt min mening ingenting som talar för att man sökt motverka en sådan oro — den har tvärtom förstärkts. Jag känner stark oro för min landsdel, och jag känner oro inte bara för SJs personal utan också för SJs kunder, godstransporterna och hela näringslivet. Jag är inte övertygad om att den nuvarande organisationen i längden kommer att bli ett minus för SJs affärsverksamhet i Norrland. Jag tror att man behöver närhet tiU dem som skall bestäUa godsvagnar eUer ordna resor av olika slag. Därför är jag inte övertygad om att det blir en vinst i det långa loppet om distriktskansliet i Umeå indrages. Samtidigt hyser jag naturligtvis först och främst oro för personalen. Fön har flera av dem flyttats både en och två gånger. De har byggt hus, de har rotats. Nu är frågan om de skall ge sig I väg Igen.

Jag ger kommunikationsministern rätt i att man har talat med personalorganisationen. Jag har också haft tUlgång tUl och läst deras papper. Men jag känner också många av dessa människor personligen och har kontakt med dem nästan dagligen. De förefaller fortfarande vara mycket frågande inför värdet av den omorganisation som förutsägs skola ske.

I detta anförande instämde herr Sellgren (fp).

Herr kommunikationsministern NORLING:

Hen talman! Av naturliga skäl tänker jag Inte I denna debatt gå In på frågan om det riktiga i denna omorganisation. Den diskussionen skaU vi givetvis spara tUl den dag då vi har regeringens förslag liggande på riksdagens bord. Jag inskränker mig tUl att i dag bara konstatera att det måste ändå, vUken uppfattning vi än må ha I den enskilda sakfrågan, vara riktigt att även statens järnvägar Uksom aUa andra affärsverk och annan StatUg företagsamhet är skyldiga att på riksdagens och statsmakternas uppdrag ständigt aktivt söka efter möjligheter till rationaliserande och därmed för hela verksamheten förbättrande åtgärder. Men vi får som sagt återkomma tUl det vid den tidpunkt då propositionen ligger på riksdagens bord.

Vad som däremot kan vara värt att något uppehålla sig vid är väl hen Gustavssons i Alvesta diskussion om personalorganisationernas engagemang och detta att man vid SJ Inte skuUe få göra någonting I förberedande syfte fönän riksdagen har fattat sitt beslut. Jag har av egen erfarenhet möjlighet att här tala om hur det åtminstone vid SJ under alla gångna år efter kriget har gått tUl.

SJ-folket är ett tåligt släkte. Man har efter andra världskriget rationaliserat bort tiotusentals man vid SJ. Jag kan Inte ange den exakta siffran men tror mig kunna säga att det snarare är över än under 20 000 personer som har rationaUserats bort under den sista 20-årsperioden. Det innebär att man varje år rationaliserar bort över 1 000 människor. Det innebär också att man bland personalorganisationerna är klart medveten om det väsentUga i att alltid "ligga före verkligheten". Jag hade själv tillfälle att under tio år i dåvarande Järnvägsmannaförbundet delta som facklig förhancUare med SJ när det gäUde rationaUseringen från mitten av 1950-talet tUl mitten av 1960-talet och kan därför intyga personalens aUmänna intresse åtminstone vid den tiden att man hela tiden skuUe ligga ett steg före när man visste att någonting var på gång - och det var alltid någonting på gång vid SJ.

Det är ett faktum att personalorganisationerna vUle ha det på detta sätt, och detta har inte förändrats fram tiU nu. I förarbetena tUl detta förslag har också aUa personalorganisationerna utan undantag deltagit. Man har även vid uppvaktningar hos mig från aUa håU konstaterat det riktiga och viktiga i att man har fått vara med I arbetsgrupper tUlsammans med SJ vid utarbetandet av förslaget.

Man har dessutom, vUket bör konstateras här, från personalorganisationemas sida framhålUt att det är angeläget att man får möjligheter tUl sådana här personalförberedande åtgärder innan beslut fattas, för att man på ett riktigt sätt skaU kunna förbereda de anställda som blir berörda. Detta har tiU och med tagit sig det uttrycket att man från ett par av personalorganisationerna — som för resten kommer att uppvakta mig igen under våren — anmält att man känner ett tryck för att inte riksdagen redan har haft möjUgheter att behandla detta förslag. Jag nämner detta bara för att vi i denna diskussion skaU vara klara över att här inte råder någon som helst konflikt meUan de anställdas Intressen och verket i det sammanhanget.

Man kan inte heller säga, som herr Gustavsson i Alvesta gjorde, att SJ

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens järnvägar

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens järnvägar

skuUe ha tänkt sig att från början undanhålla riksdagen denna fråga. Det är inte ens konstitutioneUt möjUgt att göra det. Skulle SJ över huvud taget ha haft en sådan tanke, föU den alltså på att det är riksdagens och Ingen annans sak att avgöra en sådan här omorganisation. Sådana har tidigare förekommit även inom andra statliga affärsverk. Vi hade för några år sedan en Uknande omorganisation vid SJ, en annan har genomförts vid televerket och så har skett även vid andra verk. Omorganisationerna har hela tiden byggt på att man skuUe ha ett intimt samarbete med personalorganisationerna, som i god tid skuUe få informationer och ha möjlighet att förhandla både för den personal som skuUe förflyttas och i samband med andra planerade förändringar.

Jag menar således att det förberedelsearbete som herr Gustavsson nu slår ner på och tycker att man skuUe vänta med är alldeles omöjUgt att uppskjuta. Då går man emot personalens egen uppfattning om hur det bör gå tUl, och jag tror väl inte att herr Gustavsson vUl att man skall gå direkt mot personalens intressen.

Herr GUSTAVSSON i Alvesta (c);

Herr talman! I varje fall har inte dessa så långt gående förberedelser stöd från den personal som är berörd av dem nere i Växjö.

Vidare har jag inte sagt att det inte skuUe förekomma ratlonaUseringar inom SJ. VI är överens om att sådana är riktiga. Vad jag sagt är att jag i denna fråga, som riksdagen skaU ta stäUning tUl, anser det felaktigt att man genomför så långt gående personalplaneringar innan riksdagen har fattat beslutet.

Jag gav också i mitt förra anförande uttryck för den uppfattningen att det sannolikt var avsikten att det här skuUe föreläggas riksdagen. Jag stödde mig på en skrivelse från kommunikationsministern den 28 december föna året, där han sade följande:

"I fråga om tidsaspekterna på behandlingen av SJ:s förslag tUl omorganisation får jag på förekommen anledning meddela, att avsikten är att efter närmare prövning av förslaget redovisa organisationsfrågan för 1971 års riksdag under vårsessionen." Denna skrivelse var ställd tUl generaldirektör Lars Peterson.

Jag vUl än en gång hävda just den uppfattningen att det här planerandet har skapat en mycket stor oro bland den personal som är berörd. Jag vUl återigen slå fast att det hade varit riktigt att riksdagen först hade fått fatta beslutet och att personalplaneringen hade kommit därefter.

Hen RYDÉN (fp):

Herr talman! Jag har ju inte på något sätt anledning att I den fråga som jag ställt polerrusera mot statsrådet Norling eftersom jag fått ett positivt svar. Jag vUle bara göra ett par konstateranden.

Med anledning av kommunikationsministerns yttrande att SJ-folket är ett tåligt släkte vUl jag säga, att vi kanske Utet tUl mans får börja känna av att vi tiUhör ett tåligt släkte i detta strukturomvandlingens land, där många säkerUgen kommer att ställas inför nödvändigheten att söka nya arbetsuppgifter.

Det var ju glädjande att höra statsrådet här säga att personalorganisationerna är välkomna tUl kansUhuset med uppvaktningar. Statsrådet säger också att det kommer ytterUgare ett par personalorganisationer under våren. Den högsta SJ-ledningen ser kanske inte riktigt på samma sätt på detta att döma av det framträdande i Växjö av högste SJ-chefen som jag relaterade, och det är därför glädjande att statsrådet har en annan uppfattning i dessa så viktiga personalfrågor.

Hen kommunikationsministern NORLING;

Herr talman! Bortsett från att hen Gustavsson i Alvesta alldeles på egen hand borde veta att en sådan här fråga måste föreläggas riksdagen före avgörande vUl jag bara kommentera den skrivelse som jag tUlstäUde SJ den 28 december 1970 och som hen Gustavsson citerade ur.

Från SJs sida hade man vid den tidpunkten tänkt sig den eventuella möjligheten av att anmäla den här omorganisationsfrågan i 1971 års statsverksproposition. Det var mot den bakgrunden som jag hade anledning att meddela SJ att jag hade för avsikt att framlägga den för 1971 års riksdag och att ikraftträdandedatum då naturligtvis inte kunde bli förrän tidigast den 1 januari 1972. Det har sedermera av kända skäl också kommit att bU en tidpunkt som får skjutas fram i tiden. Det var således inte något annat än ett besked tiU SJ om hur man i departementet vid den tidpunkten såg på ikraftträdandedatum.

Mot bakgrunden av vad herr Gustavsson anförde är det angeläget att vi gör klart för oss att vi ändå måste ta en viss hänsyn tUl personalens intressen. Vi må ha aldrig så goda skäl att diskutera lokaliserings-, regionalpolitiska och andra åtgärder, och det får vi tiUfälle att göra vid frågans sakbehandling när propositionen har avlämnats. Men när berörda personalorganisationer trycker på i departementet — ett par av dem gör det — och är oroade över att ikraftträdandetidpunkten inte kommer tidigare än vad man nu kan tänkas signalera, så tycker jag att vi har anledning att ta det på allvar. VI måste nämligen hela tiden ha klart för oss att dessa människor, som är utsatta och som genom åren har varit utsatta för kraftiga rationaliseringar, också har rättighet att framföra en synpunkt även om den går I den för herr Gustavsson obekväma riktningen att de vill ha ett beslut tidigare än vad som ställts i utsikt.

Det måste också sägas ifrån att det här inte bara är en fråga om att lagom överslätande konstatera att för varje dag vi kan skjuta omorganisationen framåt i tiden har vi gjort personalen en tjänst. Det är Inte på det viset. Den uppvaktning som nu är aviserad har såvitt jag har fått klart för mig just I uppdrag att bl. a. uttala besvikelse över förskjutningen i tiden.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Ang. ändrad distriktsindelning och organisation inom statens jämvägar

Hen GUSTAVSSON i Alvesta (c):

Hen talman! Jag är mycket förvånad över statsrådets senaste inlägg. Han försöker vända på hela problemet och framställa saken så att det är jag som agerar mot personalen. Men har inte statsrådet följt debatten och själv mött personalrepresentanter från Växjö som hävdat de uppfattningar jag har framfört här? De har blivit tUlrättavisade av högsta SJ-ledningen och uppmanats att inte springa rant i kansUhuset, därför att det är detta som gjort att saken har fördröjts.

Nr 85 Det är, som sagt, mycket förvånande att statsrådet försöker vända på

Torsdagen den är frågan.

13 maj 1971

-~---- —----- Hen kommunikationsministern NORLING;

Den statliga trafik- talman! Bristande tid gör det inte möjligt för mig att besöka

P ' varje ort vid varje tidpunkt då så kunde vara lämpUgt, utan jag tvingas av

olika omständigheter att lyssna tiU de anstäUdas organisationer. I det här faUet är det huvudorganisationernas synpunkter som jag har redovisat, inte enskUda medlemmars synpunkter. De senare skaU naturligtvis kanaliseras via organisationerna och föras vidare tUl dem som bör veta om dessa åsikter. Jag har aUtså refererat de centrala organisationernas uppfattning.

Hert GUSTAVSSON i Alvesta (c):

Hert talman! Jag är medveten om att statsrådet mycket väl känner tUl de stora möten meUan personal och SJ-lednlng som ägt rum i Växjö och de synpunkter som framförts från personalen där. Jag hänvisar än en gång tlU den ledare I personaltidningen som jag citerade och tUl den uppvaktning som personal från Växjö har gjort hos kommunikationsministern.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 12 Föredrogs och hänvisades till konstitutionsutskottet skrivelse från talmanskonferensen med överlämnande av ett från kommittén för översyn av Nordiska rådets svenska delegations kansliorganisation Inkommet betänkande.

§ 13 Föredrogs, men bordlades åter konstitutionsutskottets betänkande nr 34.

§ 14 Föredrogs och bifölls interpellationsframstäUningen nr 119.

§ 15 Den statliga trafikpolitiken m. m.

Hen FÖRSTE VICE TALMANNEN yttrade:

Trafikutskottets betänkanden nr 5 och 6 föredras och debatteras i ett sammanhang. Yrkanden beträffande båda dessa betänkanden framställes under den gemensamma överläggningen.

Föredrogs trafikutskottets betänkanden:

Nr 5 i anledning av Kungl. Maj ts proposition angående nedskrivning av statens järnvägars statskapital, m. m. och

Nr 6 i anledning av motioner rörande den statUga trafikpolitiken m. m.

1 betänkandet nr 6 behandlades motionerna

1971:24 av hen Hedlund m. fl., vari hemstäUts att riksdagen skulle i

skrivelse tUl Kungl. Maj t anhåUa om att en parlamentarisk kommitté fick

28 i uppdrag att företa en översyn av trafikpolitiken och framlägga härav

föranledda förslag i enlighet med I motionen angivna riktlinjer. Nr 85

Den statliga trafikpolitiken m. m.

1971:36 av hen Börjesson i Falköping m.fl., vari hemställts att Torsdagen den riksdagen i skrivelse tUl Kungl. Majt skuUe anhålla om en omprövning av 13 maj 1971 trafikpoUtiken med syfte att skapa trafikpoUtlska förutsättningar för en positiv UtveckUng i aUa delar av landet,

1971:73 av herr Hermansson i Stockholm m.fl., vari föreslagits att riksdagen uttalade sig för ett upphävande av 1963 års trafikbeslut och i skrivelse tUl regeringen hemställde om att en skyndsam utredning företogs och förslag utarbetades om sådana riktlinjer som beaktade sociala, närings- och lokaliseringspoUtiska behov och som kunde bU ett verksamt bidrag tUl genomförandet av en regionpolitik, ägnad att motverka avfolkningen av betydande landsdelar och som samtidigt främjade strävandena att åstadkomma en prisbUlig trafikservice, vilken även beaktade vitala mUjövårdslntressen,

1971:139 av herr Ekström m. fl.,

1971:205 av hen Jansson m. fl.,

1971:207 av hen Karlsson i Malung m. fl., såvitt nu var i fråga,

1971:26I av herr Torwald m. fl.,

1971:398 av herr Helén m. fl., vari hemstäUts att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj t skuUe anhåUa att vägkostnadsutredningens arbete forcerades och att utredningen fick en tidsplan för fullföljande av sina uppgifter och erforderliga personella resurser för sitt arbete, att en parlamentarisk kommitté fick i uppdrag att företa en översyn av trafikpoUtiken och framlägga härav föranledda förslag i enlighet med i motionen angivna riktUnjer samt att Kungl. Majt efter utredning framlade förslag om bUdande av ett forsknings- och utvecklingsbolag för koUektivtrafikteknik ägt gemensamt av staten, intresserade kommuner och landsting samt industrier,

1971:407 av hen Richardson m.fl., vari hemställts att riksdagen i skrivelse tUl Kungl. Maj t uttalade, att biljettaxorna vid samtrafik buss-tåg utformades så, att sådan resa inte blev dyrare än om resan i sin helhet kunnat genomföras med tåg,

1971:410 av hen Söderström,

1971:501 av herr Westberg i Ljusdal, vari hemställts att riksdagen i skrivelse tiU Kungl. Maj t skuUe anhålla om en omprövning av trafikpolitiken, varefter riksdagen borde beredas tiUfäUe att på nytt besluta i ärendet,

1971:913 av henar Andersson i Nybro och Fransson, vari hemställts att riksdagen I skrivelse tUl Kungl. Majt begärde att persontrafiken på bandelarna Nässjö—Nybro samt Växjö—Hultsfred bibehölls i nuvarande omfattning,

1971:922 av hen Elmstedt m. fl.,

1971:927 av herr Gustavsson I Nässjö m. fl.,

1971:932 av herr Hellström m. fl.,

1971:935 av henar Olof Johansson i Stockholm och Bengtsson i Göteborg,

1971:937 av fru Jonäng, såvitt nu var i fråga,

1971:942 av herr Lothigius m. fl.,

1971:944 av herr Lothigius m, fl,, vari hemställts att riksdagen i 29

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

skrivelse tiU Kungl. Maj:t uttalade att en totalbedömning gjordes av trafikpoUtiken varvid även trafiksäkerhet, miljövård och människans hälsa på grund av stressen i trafiken togs med I kalkylen samt att vad i övrigt I motionen anförts beaktades vid bedömningen av trafikpolitiken,

1971:947 av herr MeUqvist m. fl., vari hemställts att riksdagen beslutade att genom särskUd skrivelse ge Kungl. Majt tUl känna vad i motionen uttalats om den fortsatta trafikpolitiken,

1971 ;949 av herr Nilsson i Kalmar, vari yrkats, såvitt nu var i fråga, att riksdagen beslutade att i skrivelse tUl Kungl. Majt hemstäUa att vägkostnadsutredningen påskyndades, att, intiU dess vägkostnadsutredningen och bussbidragsutredningen framlagt sina betänkanden och beslut fattats med anledning av dessa, stor restriktivitet iakttogs vid nedläggning av järnvägar och busslinjer, att planeringsråden/länsstyrelserna alltid skuUe höras och ges tUlfälle att yttra sig om nedläggningsfrågor samt att man vid trafikplaneringen i övrigt beaktade vad i motionen anförts,

1971:967 av hen Turesson m. fl.,

1971:973 av hen Zachrisson m. fl.,

1971:1194 av herr Ångström m.fl., vari hemstäUts att riksdagen beslutade att bemyndiga Kungl. Majt att vidtaga åtgärder för en sådan samordning mellan statens järnvägars zontaxa samt järnvägens och postverkets busstaxor som avsågs i motionen. Samtidigt borde övervägas samordning med enskUda trafikföretag i samma syfte.

Utskottet hemställde i betänkandet nr 6 att riksdagen

1. skuUe avslå motionerna 1971:398 och 1971:949 i vad de avsåg vägkostnadsutredningens arbete,

2. skulle avslå motionen 1971:205,

3. i anledning av motionerna 1971:24, 1971:947, 1971:944 och 1971:398, sistnämnda motion såvitt nu var i fråga, samt med avslag å motionerna 1971:73, 1971:36 och 1971:501 som sin mening gav Kungl. Maj:t tUl känna vad utskottet anfört beträffande den fortsatta trafikpolitikens utformning och inriktning m. m,

4. skulle avslå motionen 1971:927,

5. skulle avslå motionen 1971:949 tUl den del motionen behandlades i detta betänkande och Inte berördes under punkten 1,

6. skuUe avslå motionen 1971:410,

7. skulle avslå motionerna 1971:913 och 1971:942,

8. skulle avslå motionema 1971:407 och 1971:1194,

9. skulle avslå motionerna 1971:922, 1971:261 och 1971:937, sistnämnda motion tUl den del motionen behandlades i detta betänkande,

10. skuUe avslå motionen 1971:207 tUl den del motionen behandlades i detta betänkande,

11. skuUe avslå motionen 1971 ;935,

12. skulle avslå motionen 1971:973,

13. skuUe avslå motionen 1971:967,

14. skuUe avslå motionen 1971:398 i vad den avsåg skrivelse tUl Kungl. Majt om bUdande av ett forsknings- och utvecklingsbolag för koUektivtrafikteknik,

10. skuUe avslå motionen 1971:932, Nr 85

11. skuUe avslå motionen 1971 ;139. Torsdagen den Reservationer hade avgivits 13 maj 19/1__

1. beträffande vägkostnadsutredningen av herrar Gustafson i Göte- Den statliga traflk-
borg och SeUgren (båda fp), som ansett att utskottet under 1 bort politiken m. m.
hemstäUa,

att riksdagen med bifaU tUl motionerna 1971 ;398 och 1971:949, båda motionerna såvitt nu var i fråga, som sin mening gav Kungl. Majt tUl känna vad reservanterna anfört i fråga om påskyndande av vägkostnadsutredningens arbete och uppgörande av en tidsplan för dess arbete,

2. beträffande trafikpolitikens fortsatta utformning och inriktning av

a. herrar Gustafson i Göteborg och Sellgren (båda fp), som ansett att
utskottet under 3 bort hemställa,

att riksdagen med bifaU tUl motionerna 1971:24 och 1971:398, sistnämnda motion såvitt nu var i fråga, i anledning av motionerna 1971:947 och 1971:944 samt med avslag å motionerna 1971:73, 1971:36 och 1971:501 i skrivelse tiU Kungl. Majt hemställde om att en parlamentarisk kommitté fick i uppdrag att företa en översyn av trafikpolitiken och framlägga härav föranledda förslag enligt vad reservanterna angivit,

b. av herr Magnusson i Kristinehamn (vpk), som ansett att utskottet
under 3 bort hemställa,

att riksdagen med bifaU till motionen 1971:73 och i anledning av motionerna 1971:24, 1971:36, 1971:501, 1971:947, 1971:944 och 1971:398, sistnämnda motion såvitt nu var i fråga, skuUe besluta att upphäva 1963 års trafikbeslut, samt i skrivelse tiU Kungl. Majt hemställa om en skyndsam utredning och förslag om nya riktlinjer för den statliga trafikpoUtiken i enlighet med vad reservanten anfört,

3. beträffande taxefrågor av herrar Gustafson i Göteborg och SeUgren
(båda fp), som ansett att utskottet under 8 bort hemstäUa,

att riksdagen i anledning av motionerna 1971:407 och 1971:1194 i skrivelse tUl Kungl. Majt skulle anhåUa om utredning och förslag beträffande genomgående taxeberäkning för av staten ägda järnvägs- och busslinjer,

4. beträffande bildande av ett forsknings- och utvecklingsbolag för
koUektivtrafikteknik av henar Gustafson I Göteborg och SeUgren (båda
fp), som ansett att utskottet under 14 bort hemstäUa,

att riksdagen med bifall tiU motionen 1971 ;398, såvitt nu var i fråga, i skrivelse tiU Kungl. Maj:t hemstäUde att Kungl. Majt tog initiativet tUl bUdande av ett forsknings- och utveckUngsbolag för kollektivtrafikteknik, ägt gemensamt av staten, intresserade kommuner och industrier.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Herr talman! Mer än 3 000 kUometer järnväg i detta land hotas av nedläggning, antingen genom att förslag om nedläggning redan finns hos regeringen för avgörande eller genom utredningar som pågår inom statens järnvägar. Det är ungefär 25 procent av hela den totala banlängden i landet. Det är klart att folket som bor i de trakter där nedläggningar hotar är oroat. Visserligen erbjuds de ersättningstrafik med bussar, men

Nr 85 de vet hur det brukar vara. Under de första åren efter en nedläggning av

Torsdagen den persontrafik ger SJ bidrag tUl busstrafiken, så att den kan upprätthållas,

13 maj 1971 ' "är några år gått brukar SJ säga ifrån att nu går det inte att driva

-------------------- denna verksamhet lönsamt längre, och då hotar man att lägga ner

Den statliga trafik- busstrafiken om kommunen inte ger bidrag.

politiken m. m. q 2 g annat område när det gäUer trafikpoUtiken, nämligen

vägarna, finner vi att anslagen i år Ugger ungefär 300 miljoner kronor under det miM/wzalternativ som Vägplan 70 angav, denna vägplan som utarbetades under ordförandeskap av förre kommunikationsministern Skoglund.

Det är klart att det därför förekommer en stark kritik ute i landet mot transportpolitiken och transportförsörjningen. Det vore egendomligt annars. Den kritiken har också kommit tiU synes här i riksdagen genom det förhållandet att vi i detta betänkande nr 6 som angår trafikpolitiken har att behandla inte mindre än 24 oUka motioner som begär åtgärder av ohka slag på trafikpolitikens område. Det är en stor ökning. 1969 hade vi Il motioner, och vi hade 10 motioner 1970. I år har vi mer än en fördubbling av antalet motioner. Det säger en del om det växande missnöjet.

Kritiken riktar sig ofta mot 1963 års trafikpolitiska beslut som sådant. Man resonerar så här, att om det nu finns så många brister, måste det vara fel på beslutet. I några av motionerna finns ett krav på upprivandet av 1963 års beslut. Detta krav finns också i den reservation som avgivits av vänsterpartiet kommunisternas representant 1 utskottet.

Men samtliga de fyra stora partierna som är representerade i utskottet är eniga om att de i allt väsentUgt kan ansluta sig till 1963 års trafikbesluts grundläggande principer. Vi vUl sannerligen inte ha tUlbaka de detaljregleringar som fanns under tiden före 1963, då det t. ex. var förbjudet att ta med en arbetskamrat i bilen tiU arbetet och låta honom betala sin del av kostnaden. VI viU alls inte komma tillbaka tUl en detaljreglering av det slag som fanns före 1963. Men det innebär inte att dessa fyra partier är nöjda med de nuvarande förhåUandena.

I detta hänseende har det skett en mycket intressant förändring från november förra året. I november förra året när vi sist debatterade trafikpoUtiken i den gamla andra kammaren var det inget parti som på det stadiet vUle göra en framställning tUl regeringen. Nu viU samtliga partier begära nya åtgärder av regeringen genom skrivelse till Kungl. Majt. Vad vi skiljer oss i är frågan om vilka åtgärder som bör vidtas; att åtgärder skaU vidtas är aUa överens om.

Vad är nu anledningen till att det råder en så bred uppslutning bakom huvudprinciperna I 1963 års beslut? Ja, det är att beslutet inte bara innebär att varje trafikgren i princip skall svara för sina kostnader, att det skaU råda konkurrens på lika vlUkor mellan de oUka trafikgrenarna, utan också att det sägs ifrån att målet för trafikpolitiken skaU vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning tUl lägsta möjUga kostnader. Det är enligt min uppfattning inte principerna det är fel på utan tiUämpningen.

Det är omöjUgt att i ett så här stort ämne försöka göra någon bred
32 översikt över trafikpolitikens problem. Jag skaU därför ta ett par exempel

som kan belysa de svårigheter som finns.

Det har blossat upp en stor diskussion om vägtrafikens kostnadsansvar. I sin bok Den ofärdiga trafikpolitiken har Sten Westerberg sagt att de kostnader som bilismen orsakar samhället egentligen är 1 miljard kronor större än vad som nu kommer in skattevägen och att därför de skatter som drabbar billsmen borde höjas med 25 procent. Men han har Inte stått oemotsagd. I en debatt I samband med en transportmässa nyUgen, Transport 71, kritiserade Svenska vägföreningens direktör Arnold Torell dessa beräkningar. Jag har låtit riksdagens upplysningstjänst kontrollera de beräkningar som Vägföreningens direktör gjorde. Man har där funnit att de i aUt väsentligt är korrekta; egentligen skulle Torell ha tagit upp ytterligare 21 miljoner kronor tUl sin fördel, men det är ju småsaker i detta sammanhang.

Torell påpekade I debatten att under budgetåret 1971/72 tar staten In 4 939 miljoner kronor från bUismen — då är givetvis inte momsen på bUar inräknad. De statliga utgifterna för vägar, trafiksäkerhet, bidrag till olönsamma busslinjer osv. utgör bara 2 646 miljoner kronor. Staten tar alltså in 4 939 miljoner kronor och ger ut 2 646 miljoner kronor.

Något motiv för ökade statliga skatter på bilismen kan inte finnas eftersom staten tar in över 2 000 miljoner kronor mer än den ger ut för dessa ändamål. Om det var så att finansminister Sträng kände stor glädje över Sten Westerbergs bok og}i trodde att han skuUe kunna få motiv för att ta in ytterligare 1 miljard kronor i statsinkomster, blev han alltså besviken.

Nu finns det andra kostnader för biUsmen. Statens, kommunernas och de enskildas utgifter för vägar osv. uppgår tUl ungefär 1,4 miljarder kronor. Om vi räknar in dem kommer vi tUl en utgift för bilismen för stat, kommuner och enskilda på 4 miljarder kronor. Men man tar alltså fortfarande ut 900 miljoner kronor mer i skatt än vad som går ut tUl de samlade statUga och kommunala utgifter som har direkt med biUsmen att göra.

Nu finns det en faktor tiU, nämUgen trafikolyckorna. Deras samhällsekonomiska kostnader vet man inte sä mycket om, men man har beräknat att de skulle utgöra minst 2,5 mUjarder kronor. Vi får tUlfälle att diskutera den saken närmare om någon vecka, när vi skall ta upp trafiksäkerhetsfrågorna till debatt i riksdagen. Men från 2,5 miljarder kronor räknar Westerberg av ungefär 1 miljard kronor som betalas in i försäkringspremier. BUismen skuUe aUtså enligt detta något korrigerade räknestycke "bU skyldig" ca 0,5 miljarder kronor, aUtså hälften så mycket som Westerberg säger. Nu finns det också andra kostnader. Man kan räkna in miljökostnader; dem har varken ToreU eUer Westerberg med i kalkylen, men det bör ju övervägas.

Men även om man skulle komma fram tUl den kalkylen att det är 500 miljoner som fattas per år, så är det inte alls säkert att de i sin helhet skaU betalas av bilismen. När man I en sådan här kalkyl för In de samhällsekonomiska kostnaderna och går utöver det rent företagsekonomiska begreppet, måste man ju fråga sig om Inte mot detta kan ställas någon nytta som bUlsmen gör samhället och äom Inte finns med i kalkylen. Dessutom kan man aUtid diskutera om samtUga kostnader för olycksfall skall

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpoUtiken m. m.

2 Riksdagens protokoU 1971. Nr 85-86

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

betalas av bilarna. Bilisterna våUar inte samtUga trafikolyckor. Ovarsamma fotgängare och cykUster kan ju vara vållande tUl trafikolyckor där bilisterna inte har något ansvar.

Vi ser aUtså här, herr talman, att åtta år efter det att det trafikpolitiska beslutet togs — då man slog fast att varje trafikgren skall bära sina kostnader - finns det här i den offentUga diskussionen från två håll, båda mycket seriösa och vederhäftiga, uppgifter som går rakt mot varandra. Och det är ingen akademisk diskussion. Den har ju en direkt Inverkan på de skatter som bUlsterna skall betala här I landet. Är det Inte ganska egendomligt att man så lång tid efteråt inte vet vad bilismens och vägtrafikens kostnader är?

Man tillsatte en utredning för det här ändamålet år 1966. Den har ännu Inte kommit fram tiU ens några preliminära slutsatser, och den kan inte säga när den blir färdig med sitt arbete. Utredningens nye ordförande har gjort en föredragning inför trafikutskottet och meddelat att man ännu inte haft några diskussioner i utredningen om de problem som jag här har berört. Man kan alltså Inte på 1 000 miljoner kronor när ange de kostnader som vägtrafiken har och som bör bäras av bilismen.

Westerbergs bok är ett mycket intressant och värdefullt bidrag tiU debatten, men den innebär ju inte att frågan är löst. Det är därför, hen talman, jag tycket det är angeläget att vägkostnadsutredningen forcerar sitt arbete, får en tidsplan för färdigstäUandet av arbetet och får en sekreterare som helt kan ägna sig åt utredningen. Det har ännu inte varit faUet under de över fem år som utredningen har arbetat. Jag yrkar, herr talman, därför bifall tUl reservationen 1, som Innebär bifaU tUl folkpartiets partimotion och tiU en motion som är väckt av några socialdemokratiska ledamöter av kammaren.

Jag tycker att Vägföreningens direktör Arnold ToreU har gjort debatten en stor tjänst då han har fäst uppmärksamheten på att om det över huvud taget skall bli några ökade skatter på bilismen — och det är långt ifrån klarlagt — så är det inte finansministern som skaU få behåUa och använda inkomsterna, utan det är de landsting och kommuner som får bära en så stor del av kostnaderna. Kostnaderna för trafikolyckorna belastar ju I mycket stor utsträckning just landstingen och även kommunerna.

Herr talman! Jag har utförligt uppehålUt mig vid den här frågan därför att jag tycker att den ger en god belysning av de svårigheter som den nuvarande trafikpolitiken brottas med. Jag skaU nu ta ett annat problem, som jag nämnde Inledningsvis, nämligen järnvägsnedläggningarna. Men låt mig innan jag går in på det, herr talman, bara säga ett par ord beträffande trafikutskottets betänkande nr 5 som vi behandlar i det här sammanhanget.

Det betänkandet gäUer nedskrivning av SJs statskapital och befrielse från en del pensionskostnader som SJ företagsekonomiskt inte bör bära. Det har rått enighet i utskottet om att detta är en bra åtgärd, och utskottet har enhälligt tiUstyrkt det. Man får emellertid inte överdriva betydelsen av denna åtgärd I praktiken. Det är en bokföringsmässig städning i första hand. Om vi nedskriver det kapital på vUket man kräver förräntning med 1 000 mUjoner kronor innebär inte det att SJ får några

pengar, men det har som sagt en viss betydelse, och på den punkten är vi enhäUiga.

Men låt rrug nu ta upp frågan om järnvägsnedläggningarna. För närvarande är det bara 45 procent av järnvägsnätet som kan räknas som lönsamt och på denna del — mindre än halva järnvägsnätet — går 93 procent av trafiken. Staten betalar emeUertid en koUektivbiljett på cirka en kvarts miljard kronor för de delar av det olönsamma järnvägsnätet där man av sociala och regionalpolitiska skäl anser att trafik skall förekomma. Just nu gör man förberedelser för att lägga ned ungefär hälften av det olönsamma nätet — över 3 000 kilometer — och SJ ämnar undersöka ytterligare 1 300 kilometer.

När det gäller frågan om man skaU lägga ned en järnväg eller t. ex. persontrafik på en järnväg gör SJ en lönsamhetskalkyl på banorna. Om den blir negativ föreslår SJ nedläggning efter samråd med olika myndigheter och organ. Jag tycker att det är aUdeles riktigt att SJ gör en sådan kalkyl från företagsekonomiska utgångspunkter. Jag tiUhör inte dem som kritiserar statens järnvägar för att man gör en företagsekonomisk kalkyl för de oUka bandelarna. Jag tror att det är mycket bra, därför att på det sättet får man en mätare på effektiviteten Inom verksamheten. Jag vUl emeUertid säga att principerna för dessa kalkyler kan diskuteras. Jag tror för min del att den företagsekonomiska kalkylmetodiken behöver ses över och jag antar att utskottsmajoriteten delar den uppfattningen. Men påtagligt är att vid en dylik företagsekonomisk kalkyl, som vi är överens om skall finnas, saknas bl. a. beräkningar av ökade olycksfallsrisker och miljöskador, av möjUgheterna att upprätthåUa ett tUlfredsstäUande vägnät och transportförsörjning på längre sikt liksom aUmänna sociala och regionalpolitiska synpunkter. Regeringen har förbehållit sig rätten att besluta om nedläggningarna, därför att man skaU kunna ta med också dessa andra faktorer i bUden. Den tanken ligger för övrigt redan i 1963 års beslut.

Jag menar givetvis inte att man skaU resa motstånd mot varje järnvägsnedläggning. Det vore felaktigt. Om en bandel uppenbart är mycket olönsam och man kan ordna en fullt tiUfredsstäUande ersättningstrafik på längre sikt är det klart att en nedläggning av järnvägen kan komma i fråga. Men det som är angeläget är att beslut fattas först sedan man bedömt frågan inte bara från företagsekonomiska utan också från sociala, regionalpoUtiska och samhällsekonomiska synpunkter. Oron i många kretsar inför nedläggningarna beror i första hand på att några grunder, efter vUka beslut fattas av regeringen i dessa fall. Inte har redovisats och att ersättningstrafiken har en tendens att försvinna efter en tid — när rälsen är uppbruten och beslutet om nedläggning inte kan ändras. Jag tror att utskottets ledamöter är helt överens om att man skall Iaktta stor försiktighet när det gäUer järnvägsnedläggningar, men jag vUl för min del lägga tUl att det är nödvändigt att vi snarast får mer utarbetade riktUnjer på detta område.

Herr talman! Om kommunikationerna i allmänhet är samhällets strykpojke är busstrafiken det i särskilt hög grad. Också här har vi en utredning som håUit på en orimligt lång tid och som stått i vägen för vettiga beslut. För olönsamma järnvägar finns det ett anslag på ca en

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

kvarts miljard, för olönsamma busslinjer bara 12 miljoner. Vi hade väntat ett förslag tUl förbättring vid årets riksdag. Nu hoppas jag att kommunikationsministern kan bekräfta att ett sådant förslag kommer nästa år. Det har trafikutskottet enhälligt begärt. Det vore värdefullt att få en bekräftelse på att det också kommer ett sådant förslag. Busstrafiken befinner sig i en akut krissituation, där omedelbara åtgärder är nödvändiga, men det behövs också en mera långsiktig planering.

Herr talman! Jag har bara nämnt några exempel på områden där det är angeläget att få en översyn av trafikpolitiken tUl stånd. Det är ju inte på något sätt anmärkningsvärt att en sådan översyn är nödvändig. Det har hänt så oerhört mycket i samhäUet sedan år 1963, då det här beslutet fattades. Vi har sett en explosionsartad utveckling av bilismen. En helt ny syn på regionalpolitiken håUer på att växa fram, delvis föranledd av den kraftiga omstruktureringen i samhäUet. Om vi nu finner att de grundläggande principerna i 1963 års beslut är riktiga — och det är de flesta i den här kammaren överens om — så finns det i aUa fall anledning att se över fullföljandet av principerna. Det är dock så — jag antar att kammaren delar den uppfattningen — att vi inte har en tUlfredsstäUande transporför-sörjning I landets oUka delar för närvarande, och målsättningen för 1963 års trafikpolitiska beslut var ju att vi skuUe få en sådan.

EnUgt folkpartiets och centerpartiets partimotioner bör en parlamentarisk kommitté få i uppdrag att företa en översyn av trafikpolitiken och framlägga de förslag som kan föranledas av det. Utskottsmajoriteten har i stället valt att låta den trafikpolitiska delegationen få ett utvidgat mandat och viss ändring i sammansättningen. Delegationen skuUe få tUl uppgift att utvärdera och följa upp de trafikpoUtlska åtgärderna, aktivt medverka i en samordning av utredningsarbetet och överväga behovet av ytterligare åtgärder. Delegationen skaU också kunna avge förslag tUl Kungl. Majt.

Herr talman! Jag anser att den trafikpoUtlska delegationen har en viktig uppgift att fylla. Den har en allsidig sammansättning och den bör fortsätta sin verksamhet — gärna vara litet mer aktiv än tidigare. Jag har emellertid kommit till den övertygelsen att det inte är lämpligt att ytterUgare belasta den med det uppdrag som det här är fråga om. Skall en översyn av fuUföljandet av 1963 års trafikpolitiska målsättning äga rum skulle det behövas en så markant förändring av delegationens uppgifter, att det ursprungliga syftet med tUlsättandet av delegationen inte skulle kunna uppfyllas.

DärtiU kommer att dåvarande kommunikationsministern redan år 1965 aviserade tUlsättandet av en parlamentarisk utredning så snart vägkostnadsutredningen är färdig. Jag antar att nuvarande statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet är beredd att uppfylla detta löfte att man skaU få en parlamentarisk utredning som skaU bearbeta vägkostnadsutredningens resultat. Då menar vi reservanter att den lämpUga tidpunkten för att tiUsätta denna utredning är just nu. En utredning skaU komma tUl stånd; jag förutsätter att kommunikationsministern där uppfyUer sin företrädares löfte. Det tar alltid tid för en utredning att komma i gång — det har vi många erfarenheter av. Den behöver en ganska lång tid för förberedelsearbete — och det vore lämpUgt att tiUsätta denna utredning nu. Den kunde börja sitt förberedelsearbete, den kunde under

hand få material från vägkostnadsutredningen som nu i aUa fall — enligt vad den meddelat — kommer att börja publicera saker redan i år, den kunde samråda med den trafikpolitiska delegationen och få del av dess erfarenheter och den kunde också ha kontakter med andra utredningar och göra den översyn som vi föreslår.

Det är med den motiveringen, herr talman, som jag yrkar bifaU tiU reservationen 2 a, som herr SeUgren och jag har avgivit.

Jag viU också yrka bifall tUl reservationen 3 utan att här ange några motiveringar för detta; herr SeUgren avser att i sitt anförande ta upp bl. a. den punkten.

Sedan viU jag avslutningsvis säga några ord om vårt förslag om ett forsknings- och utvecklingsbolag för kollektivtrafikteknik, ägt gemensamt av stat, intresserade kommuner och industrier.

Det är oerhört viktigt att vi i våra bekymmer över dagens trafikproblem inte glömmer bort de krav som framtiden kommer att ställa. På oUka håU bedrivs forsknings- och utvecklingsarbete beträffande ny trafikteknik, men tyvärr Uder det arbetet av brist på resurser. Vi anser det angeläget att det arbetet samordnas och får tUlräckliga medel tiU sitt förfogande. Enligt vårt förslag skulle ett sådant bolag I första hand ta upp tre projekt, nämUgen 1) snabbtåg för SJ, 2) spårtaxisystem för de större städernas centrala delar och 3) korthållsflygplan för trafikförsörjningen av inre Norrland och andra områden med gles bebyggelse. Dessa tre projekt kan synas vara ganska olika, men de har det gemensamt att de fyller stora samhälleUga behov, att dessa behov inte överlappar varandra, att de har många tekniska delproblem gemensamma och därför så att säga kan stötta varandra i utvecklingsskedet samt att de dessutom är av sådan storleksordning att endast samhället kan tänkas ha intresse av och resurser för att uppträda som bestäUare. Jag tycker att detta är ett område som lämpar sig särskilt väl för samarbete meUan statliga, privata och kommunala intressen.

Utskottsmajoriteten har varit mycket positiv tiU förslaget. Svenska utvecklings AB - ett statUgt företag — har också en positiv instäUning tiU tanken, enligt den promemoria som utskottet har fått ta del av och som även redovisas i utskottets betänkande. När vi från folkpartihåll har valt att reservera oss och begära en skrivelse tUl Kungl. Majt är det bara för att vi menar att denna fråga är så viktig att vi vUl understryka dess vikt ytterUgare genom att bringa den tUl Kungl. Majts kännedom. Även denna fråga kommer emellertid från vårt håU att närmare behandlas av herr Sellgren. Jag skaU därför inte säga mer på den punkten utan yrkar bifaU också till reservationen 4.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

I detta anförande instämde herrar Westberg i Ljusdal, Hamrin, Taube och Jonsson i AUngsås (samtUga fp).

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk):

Herr talman! 1 sitt betänkande har trafikutskottet i aUt väsentligt kunnat ansluta sig tUl de för 1963 års trafikbeslut grundläggande principerna. Man viU ge landets ohka delar en tUlfredsstäUande transportförsörjning i former som även tiUgodoser kraven på effektivitet och

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

kostnadsansvar hos trafikföretagen. Det sistnämnda får anses vara ett understrykande av att man anser tillämpningen av 1963 års beslut vara en förutsättning för en förbättring av trafikpolitiken I den riktning som anges i utskottets betänkande. Detsamma gäller också folkpartireservationen, vUket har framgått av herr Gustafsons i Göteborg inlägg.

Inte minst de många motionerna tiU årets riksdag vittnar om det stora intresse som trafikpolitikens utformning här i landet omfattas med. I tidningsskriverier och uttalanden från fackliga och politiska organisationer — detta gäller såväl centerorganisationer som socialdemokratiska organisationer eller hela partidistrikt och vpk-organisationer — samt i motioner från fackföreningar till fackliga kongresser har framförts synpunkter som mestadels är mycket kritiska mot utveckUngen på detta område. Särskilt är det nedläggningen av bandelar och stationer samt nedläggningen av busslinjer som har bidragit tUl aUa de kritiska synpunkterna. SJs taxepolitik har också kritiserats, och man har från många håU menat att de statliga trafikföretagen inte skall drivas utifrån företagsekonomiska grunder.

Det har alltså funnits en stark opinion mot 1963 års trafikpoUtlska beslut som ett väsentligt inslag i den intensiva trafikdebatt som ägt rum. Vi har ju också exempel på att ledamöter av riksdagen, som varit med om att fatta detta beslut, efteråt har sagt att om de hade vetat vad beslutet innebar så skuUe de inte röstat på det sättet. Och hos allmänheten finns det tydligen en ganska spridd uppfattning om att riktlinjerna för 1963 års beslut borde omprövas eller i varje fall överses för att man skaU kunna åstadkomma en korrigering av de resultat som beslutet lett till.

I 1963 års beslut angavs målsättningen vara en tUlfredsstäUande transportförsörjning för landets ohka delar. Nu har det väl blivit uppenbart att man inte lyckats med detta, och det är väl också här som kritiken starkast skjutit in sig, vilket framgår av de många motionerna. Det har framhållits i motioner från alla partier — det kan jag nog påstå — att hänsyn bör tas tUl sociala, närings- och lokaliseringspolitiska behov, att totala samhällsekonomiska bedömningar bör göras osv. Det enligt min uppfattning anmärkningsvärda är att även de som säger sig acceptera 1963 års beslut — vars bärande principer ju är kravet på kostnadsansvar, lönsamhet och fri konkurrens trafikföretagen emellan — nu förespråkar Ingripanden i dessa principer vid traflkpoUtikens fortsatta utformning.

Det har anförts att felet med 1963 års beslut inte är beslutet som sådant utan tiUämpningen av detsamma. Härvid har främst åberopats det förhåUandet, att bUlsmen Inte betalar de kostnader den förorsakar samhället, vilket bl. a. bringat SJ i ett ogynnsamt konkurrensförhåUande. Men det har också påpekats, att intentionerna från 1963 års beslut beträffande lastbilstrafiken inte heller har uppfyUts; genomförandet av den s. k. tredje etappen har ju uppskjutits, vUken skulle innebära fritt fram för lastbils- och traktortågstrafiken. Det är således förutsättningarna för förverkligandet av en verkligt fri konkurrens som inte har reaUserats, och det är dessa som måste reaUseras för att man skall kunna tala om en riktig tiUämpning av 1963 års beslut.

I vår motion tUl årets riksdag har vi dragit den slutsatsen, att en genomgripande omprövning av riktlinjema för trafikpoUtiken och där-

med av 1963 års beslut är nödvändig för att åstadkomma de resultat som efterlyses från olika håll. Det kan inte bara vara i tUlämpningarna av beslutet som det brister, en omprövning måste som sagt väsentUgt gälla riktlinjerna som sådana.

Vi utgår ifrån att befolkningens och de olika landsdelarnas försörjning med goda kommunikationer i första hand måste vara en samhällelig angelägenhet. Trafikpolitikens utformning måste vara inriktad på att främja regionalpolitiska målsättningar och strävanden. Den måste vara en organisk del av en verklig riksplanering. Sociala hänsynstaganden kan då inte bara ta sig uttryck i att regering och riksdag träder in för att upprätthåUa trafiken på vissa olönsamma bandelar eller vidtar andra åtgärder; dessa hänsyn måste också prägla trafikföretagens åtgärder inom respektive trafikområde. Principen om lönsamhetskrav motverkar möjligheterna för dem att ta dessa hänsyn.

Ett uttryck för den synen kan man finna i SJs remissyttrande över Vägplan 70, där SJ just pekar på det anmärkningsvärda förhållandet, enligt deras sätt att se, att vägplanutrednlngen i sina prognoser tagit hänsyn tiU rent samhällsekonomiska behov. Det kommer också till synes i SJs egna åtgärder. Både vad gäller nedläggning av bandelar, indragning av tågförbindelser och planering av tågtrafiken i stort gäUer att man utgår helt från de företagsekonomiska aspekterna, inte från vad som bäst skulle gagna den bygd man trafikerar. Det är t. ex. aUdeles påtagligt hur SJs arrangemang beträffande persontrafiken gynnar människor som redan har relativt väl ordnat med resemöjligheter, medan däremot områden med redan förut bristfälUga kommunikationer i regel får dessa ytterligare försämrade. Vi menar också att de statliga trafikföretagen I dessa sammanhang borde ha en mer kontinuerUg kontakt med länsstyrelser och kommuner om trafikförsörjningens problem. Den frågan har för övrigt diskuterats tidigare i dag i en interpeUationsdebatt.

Vi anser vidare att största möjliga försiktighet bör iakttas vid nedläggandet av bandelar.

Herr Gustafson i Göteborg har redan redogjort för SJs planer på nedläggning av olika trafiksvaga Unjer under de närmaste tre åren Uksom för övervägandena inom departementet och de nedläggningsbemyndiganden som redan föreligger. Jag kanske inte skaU dra dessa uppgifter igen. Jag vUl bara påpeka att det förekommer en ganska omfattande verksamhet på detta område. Jag har fått dessa uppgifter — jag tror att det är samma uppgifter som herr Gustafson i Göteborg återgav — från en uppsats av studerande vid universitetsfiUalen i Karlstad. I denna uppsats redovisades en granskning av SJs utredning rörande Fryksdalsbanan. Sådana här nedläggningshot skapar stora problem för den lokala befolkningen. I Fryksdalen har hotet om nedläggandet av persontrafiken på Fryksdalsbanan väckt en mycket stark lokal opinion.

Men förslag om nedläggning av bandelar har också andra konsekvenser, t. ex. lokaliseringspoUtiska. Nedläggning av en järnväg stimulerar naturligtvis inte tiU lokaliseringar av företag till de områden som berörs. I en del fall har staten åtagit sig att med lokaUseringsstöd och etablerings-främjande åtgärder stimulera tUl företagsamhet i dessa områden. Avsikten därmed är väl att nedläggningar av industriföretag och utflyttningen av

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

människor skall motverkas. Men skall industrier och serviceorgan kunna etablera sig fordras godtagbara kommunikationer och godtagbara transportkostnader,

SJs affärsmässiga principer går enligt min mening stick i stäv mot de lokaUseringspolitiska strävandena. Kvarvarande trafik tvingas ut på många gånger hårt belastade vägar. Om SJ därigenom får ett bättre driftresultat är det troUgt att utgifterna i stället ökar för stat och kommun på grund av ersättning tUl andra trafikmedel, ökade kostnader för underhåU av vägar och för vägtrafiken osv.

En annan sak är att effekterna av bannedläggningar aldrig blivit utredda. En tidigare kommunikationsminister anförde på Järnvägsmannaförbundets kongress 1969, att det fanns intresse hos en forskare — professor Sven Godlund — att göra en sådan utredning. Någon sådan har ännu inte kommit till stånd.

Det är emellertid alldeles givet att de sociala och samhällsekonomiska bedömningarna i hög grad kommer in i sådana här sammanhang, och det borde vara av Intresse att närmare få utrett på vUket sätt en järnvägsnedläggning påverkar bygdens liv i fortsättningen.

Nu är det ju klart att om underlaget av resande är mycket svagt och i övrigt inte tillräckligt starka skäl talar för ett upprätthållande av trafiken, så kan en nedläggning inte undvikas. Vad som då är nödvändigt — och det har vi, som herr Gustafson i Göteborg påpekade, varit överens om i utskottet — är att man får tUl stånd ersättningstrafik som dels gör skäl för namnet, dels inte är av tUlfällighetsbetonad karaktär.

När jag nu är inne på frågan om järnvägsnedläggningar skuUe jag med några ord vilja rikta uppmärksamheten på ett förhåUande som särskilt de SJ-anstäUda betraktar som mycket anmärkningsvärt. De anser att vid en bedömning av en bandels lönsamhet alla transportmedel som tiUhör SJ eUer SJs dotterföretag bör medräknas; det måste ge en fullkomligt felaktig bild av SJs möjligheter när man får konkurrera med sig själv genom landsvägsbussar eller annan parallelltrafik, medan lönsamheten uteslutande beräknas på den spårbundna trafiken.

Den sväUande bUtrafiken upplevs av aUt flera som ett mycket stort problem. Detta gäller särskilt den tunga trafiken, som ju sliter hårt på vägarna men också är till stort hinder för den övriga trafiken. Jag skall här inte gå in på någon statistik över hur bUismens andel i trafikarbetet har ökat. Sådana uträkningar finns i flera av motionerna. Jag viU bara konstatera att aUa är väl medvetna om de många problem som följer med en ohämmad utveckling av bilismen. BUen har naturUgtvis kommit för att stanna och det är aUdeles klart att den för många människor betyder ofantligt mycket för deras möjligheter tiU rekreation och omväxling från ett hårt arbete. Det är något som man kanske har anledning att tänka på när det nu talas så mycket om att kräva ut bilismens kostnadsansvar. Jag vUl i det sammanhanget erinra om att det övervägande antalet redovisade uträkningar har visat att kostnaden för bUismen med en hel del miljarder kronor överstiger de avgifter bilismen betalar. Samtidigt måste man väl konstatera att biUsmen I sig utgör ett oerhört slöseri med kapital. Det talas ibland om tomvagnsdragnlng när det gäller tåg, men vad skall man säga om det förhåUandet att en bil, som i regel är byggd för fyra, fem

personer, kanske tUl 90 procent - jag tar siffran ur luften - används av Nr 85

en person. Torsdagen den

Vad vi tycker är nödvändigt är att stimulera den koUektiva trafiken, 13 maj 1971
Därför får man med tillfredsställelse hälsa den utredning som kommuni- \

kationsministern har tUlsatt och bara hoppas att den skaU ge ett snabbt " statliga trafikresultat. Inte minst i tätorter och i anslutning tUl tätorter kommer det POntiken m. m. orationella draget i billsmen tUl uttryck, och det är här helt nödvändigt att få tUl stånd en ändrad utveckling. Denna ter sig ännu angelägnare, om man beaktar de andrahandseffekter som följer med bUismen, såsom trafikolyckor, miljöförstöring osv. Vi tycker därför att det är nödvändigt att styra över trafiken till de koUektiva trafikmedlen. 1 det sammanhanget bör givetvis aUa arbetsresor i tätorterna observeras men också den tunga trafiken som vi anser i större utsträckning bör styras över tUl järnväg.

Vi menar alltså att det i högre grad behövs planering i trafikpolitiken. Med oUka åtgärder måste en styrning ske för att åstadkomma det ur samhäUeUg synvinkel bästa resultatet. För att nå dithän räcker det enligt min uppfattning inte med att via den sittande vägkostnadsutredningen och vad den kan komma att föreslå söka uppnå en konkurrens på mera Uka viUkor än som i dag gäUer. Därmed är inte sagt att man inte skaU försöka rätta tUl något av den ogynnsamma position som SJ befinner sig i gentemot bUismen. Den proposition om nedskrivning av SJs statskapital som vi också skaU besluta om i dag är ju för övrigt ett steg på den vägen. Men jag är inte främmande för — och jag tror det finns opinion för detta - att ytterUgare öka stödet tUl SJ. Det kan inte vara rimligt att låta ett stort trafikföretag arbeta under ett starkt lönsamhetskrav och samtidigt ha ett annat förhållande på andra områden.

Herr talman! Både i utskottets betänkande och i folkpartireservationen föreslås utredningar som skaU överse och komma med förslag tiU traflkpoUtikens fortsatta utformning. Också från vårt håU föreslås en utredning men då givetvis, mot bakgrunden av vad jag tidigare har sagt, med det uppdraget att även se över riktUnjerna för 1963 års trafikpolitiska beslut. Riktlinjerna bör omarbetas med tanke på att man i det trafikpoUtlska handlandet skall kunna ta sociala hänsyn samt närings- och lokaUseringspolitiska hänsyn. I det sammanhanget bör också trafikföretagens möjligheter att agera utifrån sådana utgångspunkter observeras, givetvis vid behov i samverkan med ansvariga myndigheter.

Det finns självfallet en hel rad trafikpoUtlska problem som jag här inte har berört, men som vi i utskottsdiskussionerna har varit inne på. Jag har mest velat uppmärksamma glesbygdsproblemen i detta sammanhang. Tätorternas trafikproblem växer emeUertid även de och här finns det väl utrymme för mera djärva grepp; jag tror att det blir ofrånkomligt med sådana i framtiden. Just här finns det aU anledning tlU forskning för att få fram smidiga och effektiva transportmedel som kan utgöra alternativ tUl privatbUismen. Trafikpolitiken måste ju utformas med tanke på människorna — och det gäUer både dem som skall betjänas av den och dem som på annat sätt är berörda av den.

Med det anförda, herr talman, vUl jag yrka bifall tUl reservationen 2 b i
trafikutskottets betänkande nr 6. 41

2* Riksdagens protokoU 1971. Nr 85-86

Nr 85

Torsdagen den Herr BRUNDIN (m):

13 maj 1971 Herr talman! Redan i årets remissdebatt var vi åtskilliga talare som

uppehöll oss vid att trafikpoUtiken tiUdragit sig ett allt stöne allmänt
Den statliga trafik- intresse, bl. a. på grund av att man har en otiUfredsstäUande transportför-
politiken m. m. - 1 l„jgt_

Den kritik som framförts har enligt vår mening kommit att felaktigt inriktas mot 1963 års trafikbeslut. Vad som kan kritiseras är tiUämpningen av det beslutet med de preciseringar därav som gjordes av 1969 års riksdag.

Utskottet framhåUer i sitt betänkande att det är väsentligt att resultaten av de pågående utredningarna, bl. a. vägkostnadsutredningen, får ligga tUl grund för den praktiska detaljutformningen av trafikpolitiken. Utskottet framhåller också det angelägna i att dessa utredningar fuUföljs med skyndsamhet. Detta uttalade även 1969 års riksdag.

När föredragningar i utskottet gett vid handen att det mycket komplicerade utredningsarbetet forceras, har vi i moderata samlingspartiet inte funnit anledning att biträda henar Gustafsons i Göteborg och SeUgrens reservatlon 1, i all synnerhet som vi tycker att utskottets skrivning är stark i kraven på att utredningarna skall påskyndas.

I reservationen 2 a har samma reservanter yrkat på tUlsättande av en parlamentarisk kommitté som skuUe få I uppdrag att företa översyn av trafikpoUtiken och framlägga de förslag som föranleds härav.

Nu är det emellertid så, att en parlamentarisk kommitté kan lämpa sig väl för en poUtisk utvärdering av ett färdigt allsidigt utredningsmaterial. Tiden är emellertid — tyvän, kan jag väl säga — inte inne för en sådan utvärdering. Det som nu är angeläget är att något trafikpoUtiskt expertorgan dels följer och studerar de trafikpoUtlska åtgärdernas verkningar, dels aktivt samordnar de pågående utredningarna, som tUl största delen är av kompUcerad teknisk-ekonomisk karaktär. Därför har vi funnit det rimligt att den sedan några år verksamma trafikpolitiska delegationen får denna uppgift och att dess sammansättning med hänsyn tUl detta utvidgade mandat kompletteras på ett lämpligt sätt.

Som vi ser det föreligger det ingen skUlnad mellan utskottsmajoritetens syfte i dess skrivning och reservanternas syfte med reservationerna 1 och 2 a; skUlnaden ligger väsentligen i formuleringar och metoden för att nå syftena. Jag tror att de syftena tillgodoses bäst genom att man stöder utskottets hemställan, tUl vUken jag därför yrkar bifaU.

Hen DAHLGREN (c):

Herr talman! Jag vUl beteckna det utskottsbetänkande som i dag
föreläggs kammarens ledamöter som den mest glädjande händelsen sedan
1963 års trafikpoUtlska beslut fattades. Under de år som förflutit sedan
dess har det vuxit fram en kraftig opinion. Den har tUl en del grundats på
dåhg vetskap om innebörden av det trafikpolitiska beslutet, men har
också haft ett verkUghetsunderlag i den försämrade trafikservice som
blivit ett faktum på många orter I landet. Herr GUmnér har ju under
frågestunden i dag lämnat ett drastiskt exempel på hur nonchalant SJ
42 behandlar nedläggningen av en busslinje. Det är sådana åtgärder som

skapar oro och otrygghet. Att trafikpoUtiken är i allra högsta grad aktuell     Nr 85
visar inte minst dagens debatt där så många talare är anmälda. 1 och för     Torsdagen den
sig är detta naturUgtvis en spegling av hur medborgarna ute i samhället     13 jj J971
upplever trafikpolitiken.                                                                --------------------

Det är glädjande att nu i detta utskottsbetänkande finns en majoritets- Den statliga trafikskrivning som klart markerar en vUja att hålla fast vid 1963 års beslut politiken m. m. men att i dess tUlämpning synkronisera trafikpolitiken med 1970-talets samhälle. Jag konstaterar att utskottets majoritet nu betonar nödvändigheten av en effektiv samordning mellan trafikpolitik och regionalpolitik, syftande tUl en positiv befolknings- och näringsUvsutveckllng i landets oUka delar.

Utskottets majoritet säger vidare att de väldiga investeringar som krävs på grund av den kraftiga koncentrationen av befolkningen till storstadsregionerna inte får innebära att vägupprustningar i andra delar av landet eftersattes. Dessutom slår utskottet återigen fast att stor försiktighet skaU iakttas med ytterligare järnvägsnedläggningar och att, om sådana trots aUt måste ske, ersättningstrafik skall ordnas.

Utskottet tar också upp frågan om den olönsamma busstrafiken liksom angelägenheten av en samordning mellan järnvägarnas zontaxor och jämvägarnas och postverkets bussUnjetaxor.

Vad jag här har återgivit av utskottets betänkande är, om jag fattat rätt, direktiv och målsättningar för ett samordnings- och utvärderingsarbete. Utskottets majoritet har funnit att den existerande trafikpolitiska delegationen — bestående av representanter för näringsUvet och transportföretagen, fackföreningsrepresentanter, experter och parlamentariker — skulle kunna vara ett lämpligt organ för att följa upp de trafikpoUtlska frågorna enligt utskottets målsättning. Jag vill i det sammanhanget erinra om att utskottet betonat nödvändigheten av att trafikplaneringsutredningen som har att göra upp modeUer för den regionala trafikplaneringen skall arbeta i nära samverkan med den trafikpoUtlska delegationen. Härigenom har utskottets majoritet tUlfört trafikplaneringsutredningen betydande sakkunskap och ett forum där trafikplaneringsutredningen kan testa sina förslag, innan den går tUl ett slutUgt ställningstagande.

Man kan beklaga att det inte uppnåtts full enighet i utskottet, men bakom utskottet står dock en stark politisk majoritet som visat en vilja att i samförstånd lösa problemen och utvärdera transportpolitiken. Studerar man exempelvis reservationen nr 2 a finner man att den i sak inte innehåller någonting annat än vad utskottets majoritet nu föreslår riksdagen att besluta SkUlnaden är att reservanterna inte tilltror trafikpolitiska delegationen kraft att lösa frågorna utan i stället vill ha en helt parlamentarisk kommitté. Nu säger herr Gustafson i Göteborg att det aUtid tar lång tid för en utredning att komma i gång med sitt arbete. Ja, det är en av anledningarna tUl att vi valt att lägga arbetet på den redan existerande trafikpolitiska delegationen.

För centerpartiets del har vi accepterat den trafikpoUlska delega
tionen, trots att vi i en partimotion krävt en parlamentarisk kommitté. Vi
har kunnat göra detta, eftersom vi funnit att den trafikpolitiska delega
tionen nu får ett utökat mandat och direktiv för sitt arbete. Enligt 43

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

centerpartiets mening är det dessutom en fördel att parlamentariker tUlsammans med näringslivets, transportföretagens och arbetstagarnas representanter gemensamt i delegationen nu får försöka att lösa de här frågorna. Det är självklart att vi kommer att följa delegationens arbete med uppmärksamhet.

Vad gäUer reservation 1 beträffande vägkostnadsutredningen har utskottet påpekat att det är angeläget att denna utredning liksom andra utredningar bedriver sitt arbete med största möjliga skyndsamhet. Reservanterna vUl dessutom ha en tidsplan för att utredningen snabbt skall komma fram med sitt resultat, Vägkostnadsutredningen har visserligen arbetat i fem år och kan ännu inte med säkerhet säga när ett slutbetänkande är att vänta, men jag har ett bestämt intryck av att utredningen egentligen inte skulle behöva påskyndas på det sätt som angivits i reservationen,

BUskatteutredningens betänkande från hösten 1969, med titeln Fordonsbeskattningen, har efter vissa justeringar lett fram tiU ett beslut i riksdagen att omfördela skatterna på den tunga trafiken. Det var kostnadsansvarighetsprlnciperna som motiverade detta, och de skatter som bestämdes gjordes beroende av fordonens axel- och boggietryck samt bruttovikt. Man konstaterade hur axel- och boggietryck inverkade på kostnaderna för både vägbyggande och vägunderhåll, och så anpassade riksdagen skatterna därefter.

Genom att detta har åstadkommits för de tunga fordonen, aUtså för både lastbUar och bussar, har vi enligt min mening redan kommit en bra bit på väg mot ett kostnadsansvar. Det är viktigt vid bedömningen av godstransporter på väg och järnväg. Detta är något som vänsterpartiet kommunisternas företrädare helt tycks bortse ifrån när han i reservation nr 2 b talar om att "den tunga lastbUstrafiken inte har fått arbeta under ett starkt lönsamhetskrav".

Jag vUl inte att vi för bilismen i dess helhet skall undandra oss en seriös diskussion om kostnadsansvar, men jag hävdar att ett gott utredningsmaterial är bättre än ett material som framkommit på ett sådant sätt att det på grund av tidsnöd kan vara behäftat med allvarliga grundfel. Med hänvisning tUl vad jag sagt om de redan beslutade höjda skatterna för den tyngre trafiken menar jag att det är ingen riksolycka om vägkostnadsutredningen får den tid på sig som den behöver för att lägga fram ett objektivt material, som skaU utgöra grunden för en seriös debatt om bilismens kostnadsansvar.

Jag yrkar därför, herr talman, bifaU tlU trafikutskottets betänkande nr 6 i dess helhet.

1 detta anförande instämde herrar Persson i Heden, Torwald och Håkansson (samtliga c).

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle:

Hen talman! Jag opponerar nug Utet grand när herr Dahlgren säger att

opinionen mot trafikpoUtiken ute i landet grundats på dåUg vetskap om

de trafikpoUtlska realiteterna. Det kan naturUgtvis vara sant tiU viss del -

jag vUl inte bestrida påståendet — men jag tror att man skall iaktta en viss

försiktighet i detta hänseende.

Det är väl också så att ute i landet finns den uppfattningen att de riksdagsmän som var med om att fatta 1963 års beslut inte då kände tUl vad de egentUgen beslutade om. Jag kan ta ett citat ur Vlmmerby Tidning från år 1969, där man säger: "Sanningen är att detta viktiga beslut om trafiken, vägarna och den statliga verksamheten ramlade igenom i riksdagen utan att partierna orkade sätta sig in i de många frågorna. Sedan beslutet väl är fattat så vUle inte riksdagsmännen tala om saken — de visste då vUket dumt beslut de varit med om."

Detta är kanske överdrifter, men det finns visst stöd för just den här tanken och för det här påståendet hos de riksdagsmän som själva har sagt att de inte var riktigt klara över vad de fattade beslut om. Bland dem finns, om jag inte misstar mig, också partikamrater tUl herr Dahlgren. Jag tror alltså att vi skall iaktta en viss försiktighet när det gäller att döma ut den opinion som finns ute i landet beträffande trafikpolitiken.

1 frågan om att vi inte tagit någon hänsyn till lastbilstrafikens kostnadsansvar i vårt reservationsyttrande vUl jag bara peka på att det är en faktor som är mycket svår att komma tUl rätta med. Jag är väl medveten om att lastbUstrafiken har pålagts ytterUgare skatter, men det sägs ju i de seriösa utredningar som redovisas att det är svårt att faststäUa arten av just den tunga trafikens kostnadsansvar därför att den sliter vägen mycket hårdare än vad privatbUismen i övrigt gör. Det är alltså Ingen lätt fråga.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Herr GUSTAFSON I Göteborg (fp) kort genmäle:

Herr talman! Herr Dahlgren framhöU vissa målsättningar i trafikpolitiken som var gemensamma för majoriteten. De målsättningar som han nämnde är också gemensamma för oss som står under reservationen 2 a.

Vad är det då som skUjer de här aktstyckena åt? Det är för det första att i reservationen 2 a finns på s. 19 en kritik av den nuvarande trafikpolitiken. Väginvesteringarna har inte kunnat ske enligt uppgjorda vägplaner. Väganslagen släpar efter. Indragning av tåg, nedläggning av stationer och bandelar har skett utan att en tUlfredsstäUande ersättningstrafik kunnat ordnas på längre sikt. I fråga om busstrafiken är bristerna särskilt iögonenfallande.

Att centerpartiet håller med om detta tvivlar jag inte ett ögonblick på ty det står i centerpartiets partimotion, men jag skulle vilja ställa frågan tUl utskottets vice ordförande, som också representerar majoriteten: Är hen MeUqvist med på det?

Vidare finns i reservationen en begäran om översyn av trafikpolitiken. Att centerpartiet är med om det tvivlar jag inte ett ögonblick på, ty det står i centerpartiets partimotion. Men jag skulle vUja fråga hen Mellqvist; Är hen Mellqvist med på detta?

Sedan har vi frågan om vägkostnadsutredningen. Jag tycker faktiskt den är angelägen i ett läge då vi har så motstridiga uppgifter som jag nyss refererat i mitt anförande. Det hade varit synnerUgen angeläget att denna utredning hade arbetat med fuU fart från början och inte under lång tid fått driva omkring utan att ha styrfart ens i arbetet. Nu har den tagit sig

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

samman — det är sant — men jag tror det är viktigt att utredningen verkUgen påskyndas och får en tidsplan.

TUl sist vUl jag ta upp frågan om trafikpoUtlska delegationen. Man säger att en utredning tar lång tid och att man därför väljer trafikpolitiska delegationen för denna uppgift. Jag anser att den skaU fortsätta sitt arbete och även gärna Intensifiera det, eftersom det har varit ganska långt meUan sammanträdena den sista tiden. Men vi skaU ju enligt vad förutvarande kommunikationsministern sade få en parlamentarisk utredning. Om det tar lång tid för en utredning att sätta i gång, låt den då börja ju fört dess heUre!

Herr DAHLGREN (c) kort genmäle:

Herr talman! Jag vUl naturUgtvis inte säga tUl hert Magnusson i Kristinehamn att han inte kan 1963 års trafikpoUtlska beslut, men det var ändå så att det beslutet byggde på fri konkurrens, kostnadsansvar och en tiUfredsställande transportförsörjning för landets olika delar. Vi menar att detta är grundläggande, men att det i tillämpningen inte har följts upp, och vi tror, att vi nu kan åstadkomma det genom majoritetens skrivning här i dag.

Jag vlU också säga tUl hen Magnusson i vad gäller fordonsbeskattningen på den tyngre lastbUstrafiken att det ändå är så att ett skogsbUseklpage som tar 40 ton får en ökning av skattebelastningen från 30 000 tUl 40 000 kronor genom de beskattningar som beslöts föna året. Jag tycker att det är en betydande skattehöjning. Detta täcker in en hel del av det kostnadsansvar som bilismen självklart skall ta. Utredningen om fordonsbeskattningen, som lade grunden tUl det beslutet, hade en intim kontakt med vägkostnadsutredningen, och det resultat man kom fram tUl var ett gemensamt arbete.

TiU herr Gustafson i Göteborg viU jag säga att jag ju också framhöU att det i sak inte skiljer någonting mellan reservationen 2 och utskottsmajoritetens skrivning. Det är fråga om en gemensam målsättning. Skillnaden var främst att herr Gustafson vUle ha en parlamentarisk kommitté i stäUet för vad som föreslås i majoritetens skrivning.

En annan skUlnad är naturUgtvis också att det finns mer av kritik I folkpartireservationen. Jag har den meningen att man kan framföra kritik i motioner och i debatter men att det I utskottsarbetet är vår skyldighet att försöka göra det bästa möjUga och föra frågorna framåt. 1 varje fall ser jag det så att jag i utskottet vUl föra mitt partis krav framåt genom att åstadkomma en majoritetsskrivning från utskottet.

Vad som åstadkommits i utskottet är en kompromiss med dess fördelar och nackdelar, men vi har där kommit fram tiU en gemensam målsättning som, om trafikpoUtlska delegationen blir vad jag tror att den kommer att bh, kan leda tiU en utvärdering och ett fullföljande av tUlämpningen av 1963 års beslut.

Under detta anförande övertog fru andre vice talmannen ledningen av kammarens förhandUngar.

Herr MELLQVIST (s):

Fru talman! Låt mig börja med att besvara den fråga som utskottets värderade ordförande stäUde aUdeles nyss. Om jag fattade honom rätt, polerrUserade han mot herr Dahlgren men stäUde tUl min ringhet frågan vad vi ansåg om översynen. Jag vUl därvidlag bara hänvisa tiU vad vi säger i utskottets betänkande. Man kan där faktiskt läsa om den uppfattning som vi ger uttryck för.

Jag vet inte om frågan stäUdes mot den bakgrunden att herr Gustafson i Göteborg försökte överbrygga den spricka, som trots allt finns mellan ert parti och centerpartiet inom er mittensamverkan här. Jag får säga att centerpartiet såvitt jag förstår har gjort en mycket realistisk bedömning av hela denna problemstäUnlng, som vi så länge haft att brottas med inom utskottet.

Utskottets värderade ordförande måste väl ha kommit något på sned, eftersom tolv av femton ledamöter kunnat stäUa sig bakom utskottsbetänkandet, under det att ordföranden har hamnat i en mycket liten minoritet i det här sammanhanget. Jag är inte kapabel att bedöma orsak och verkan vad gäUer denna som jag tycker litet skeva inställning, men det måste väl finnas ett underlag som vi ännu Inte har fått någon stöne klarhet om.

Låt mig säga tUl herr Dahlgren att han på ett förnämUgt sätt har dragit fram det väsentUga i utskottets betänkande. Jag vlU också understryka vad han sade, när han uttalade sin glädje över att vi i alla faU har kommit överens om den skrivning som vi i dag presenterar riksdagen för ett stäUningstagande. Vi har kunnat resonera oss fram tUl en skrivning som är baserad på 1963 års beslut och som i sin tur också Innebär en vidgad uppgift för trafikdelegationen att nalkas dessa frågor från kanske något andra utgångspunkter än den har gjort tidigare.

Herr Gustafson i Göteborg tog upp en hel del spörsmål, som delvis redan har besvarats och kanske också kommer att besvaras Utet närmare. De återfinns i reservationerna och gäller vägkostnadsutredningen, nedläggning av järnvägar, en parlamentarisk översyn samt forskning och UtveckUng Inom transportområdet. Jag kanske får tiUfäUe att återkomma något tiU dessa frågor litet längre fram.

Herr Brundin sade att det inte finns några större skillnader meUan reservanternas synpunkter och den uppfattning som majoriteten har gjort sig tUl talesmän för. Det kanske kan förefaUa så, men jag tror att det i aUa faU finns en ganska stor skUlnad i synsättet och Inte minst i förtroendet för traflkdelegationens möjligheter att lösa de uppgifter som vi nu lägger pä den att klara under den närmaste tiden. Där finns, såvitt jag förstår, en ganska väsentUg skiUnad, men jag skaU inte orda mer om det. Jag vUl än en gång understryka att vi under utskottsbehandlingen faktiskt lyckats åstadkomma en stor enighet.

Det är också glädjande att så många intresserar sig för trafikpolitiken. Inte mindre än ett 25-tal motioner — 27 för att vara exakt — vid årets riksdag tar upp trafikpoUtiken från olika utgångspunkter. Alla har väl det gemensamt att motionärerna inte är riktigt nöjda med resultatet och att de på sin lista har många önskningar om förbättringar i ohka avseenden. SjälvfaUet ger aldrig en trafikpoUtik en slutgiltig lösning. Den måste

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

ständigt förnyas och omvärderas år efter år, och det är vad som har skett. Det är också detta man bortser Ifrån när man diskuterar 1963 års trafikbeslut. Det var ju inte ett beslut för aUa tider, utan i anslutning tiU beslutet har det skett ändringar i olika sammanhang. Olika utredningar har tUlsatts, och dessa utredningar har i många hänseenden avlämnat utredningsresultat som tjänar tUI underlag för nya stäUnlngstaganden.

TrafikpoUtiken är inte och får självfaUet inte ses som en isolerad fråga. Det är framför aUt, som jag har sagt, tUlämpningen och uppföljningen av principema som måste anpassas tUl utveckUngen på ohka områden och tUl samhällsplaneringen i dess helhet. Således är det angeläget att en fortlöpande uppföljning och en effektiv samordning av de trafikpolitiska åtgärderna sker och hänsyn tas tUl de oUka landsdelarnas behov och intressen. Det är just detta som utskottet särskUt stryker under i sitt betänkande. VI säger vidare: "Vid den integrerade trafikplanering som därvid erfordras borde hänsyn tagas tiU inte blott de skUda trafikgrenarnas lönsamhet och kostnadsansvar var för sig utan även deras inbördes beroende av varandra samt den totala samhäUsekonomiska effekten vid

olika transportalternativ. Målet skulle vara att för landets olika

delar trygga en tUlfredsstäUande transportförsörjning tiU från samhällsekonomisk synpunkt lägsta möjUga kostnader."

Detta hör tUl väsentUgheterna i det beslut som riksdagen senast 1969 har StäUt sig bakom. Jag viU också erinra om att vi så sent som i november 1970 i den gamla riksdagen hade en diskussion, som på nytt gav underlag för vad jag här har citerat.

Jag skaU inte ta upp de synpunkter som redan ventUerats. Det har här ur vägkostnadsutredningens synpunkt talats om de ohka utredningar som pågår, utredningar som också i sin tur avsatt resultat 1 form av det som riksdagen förra året beslutat när det gäller kUometerbeskattnlngen. 1 vårt utlåtande refereras även de utredningar som kommer att presenteras under den närmaste tiden.

Vad gäUer vägkostnadsutredningen kanske jag får understryka ännu en gång, att den arbetar under särskUt svåra omständigheter. Det gäUer något i och för sig aUdeles nytt, och såvitt känt är finns det inte något annat land som försökt gripa sig an en utredning med de direktiv och uppgifter som vägkostnadsutredningen fått tUl sina. Därför tar det givetvis tid.

När hen Gustafson kritiserar att det inte skett något sedan 1965, så är detta också en sanning med mycket, mycket stor modifikation. Utredningen har redan avlämnat ett betänkande. Man har av olika skäl stora svårigheter i arbetet, svårigheter som dock inte är större än att vi om några år, som vi innerUgt hoppas, skaU kunna få ett förslag från denna av aUa så efterlängtade utredning.

Det sades i den information som utskottet fick för inte så länge sedan, att man om ca 2 år skuUe ha komrrut så långt att den parlamentariska grupp som då skaU tUlsättas kan få träda i arbete, och därefter tar det väl också något år innan den utredningen är färdig att framlägga sitt slutbetänkande. Men här har skett en upprustning av utredningens kansU. Det har tiUförts experter av skUda slag som också skall göra det möjligt att redovisa resultat av ett arbete, vUket sedan skall vara vägledande för en som vi hoppas riktigare awägning av de ohka kostnaderna i samband

med vår vägtrafik.

När det gäUer den stora frågan rörande omprövning av 1963 års beslut och de yrkanden som förts fram i detta sammanhang skall jag också tUlåta mig att säga några ord. Utskottet vUl där än en gång understryka att vi anser att 1963 års trafikbeslut innehåller de grundläggande principerna och att dessa Inte bör frångås. Beträffande själva tillämpningen, uppföljandet av principema, har vi däremot anfört några synpunkter i vårt utlåtande.

Syftet med de trafikpoUtlska riktlinjerna måste enligt riksdagens tidigare beslut vara, som jag sade förut, att för landets alla delar trygga en tUlfredsstäUande trafikförsörjning i former som även tUlgodoser kraven på effektivitet och kostnadsansvar hos de olika trafikföretagen. Planeringar och åtgärder bör ske i nära kontakt med samhäUsplaneringen i stort och samordnas med lokaUserings- och regionalpoUtiken. Därvid måste inte minst arbetsmarknadspolitiska och allmänt näringspolitiska målsättningar I hög grad beaktas. Hänsyn måste, såsom tidigare framförts här i debatten, självfallet vidare tas inte minst till hälso- och olycksfallsriskerna samt riskerna för miljöskador.

Genomförandet av den eftersträvade trafikpoUtlska ordningen kräver ett omfattande utrednings- och utvecklingsarbete. Betydande utrednings-Insater har redan gjorts och även resulterat i ställningstaganden från statsmakternas sida när det gäller vägtrafiken, luftfarten och sjöfarten. Ytterligare utrednings- och utveckUngsinsatser krävs emeUertid, och som förut nämnts är flera utredningar sysselsatta med oUka problem av trafikpoUtisk betydelse. Detta arbete bör intensifieras. Även i övrigt bör åtgärder vidtas i syfte att skapa ett fastare underlag för det trafikpoUtiska handlandet, och det är här som inte minst vägkostnadsutredningen på nytt kommer in i bUden.

Mot denna bakgrund anser utskottsmajoriteten att det skuUe vara av värde om möjligheter skapades att genom ett lämpligt trafikpolitiskt organ utvärdera och följa upp de trafikpoUtiska åtgärderna samt aktivt medverka tUl en samordning av utredningsarbetet. Utskottet har funnit att den redan existerande trafikpolitiska delegationen i huvudsak har en sådan sammansättning att den skuUe lämpa sig mycket bra för denna uppgift. Men en förutsättning för att den skall lyckas är att dess mandat utvidgas. Detta mandat är begränsat tlU en uppföljning av det trafikpoUtiska reformprogrammet. Utskottet anser sålunda att delegationen med ett utvidgat mandat och även med en viss komplettering i fråga om sammansättningen kan bli det organ som behövs för dessa uppgifter.

Jag viU erinra om att delegationen för närvarande består av 14 ledamöter, där det parlamentariska inslaget är starkt. 1 delegationen är också representerade Kooperativa förbundet, NäringsUvets trafikdelegation, statens järnvägar, Statsanställdas förbund genom förbundsordföranden, statens biltrafiknämnd genom kanslichefen, näringslivet genom disponenten vid Iggesunds brak, BUtrafikens arbetsgivareförbund, samt Svenska transportarbetareförbundet genom förbundsordföranden. Vi anser aUtså att en mycket väl sammansatt delegation redan finns, och den kommer att utökas med några ledamöter och få nya uppgifter utöver de nuvarande.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85 Denna delegation kan bli det organ som behövs för de uppgifter jag

Torsdagen den nämnt. Inte minst mot bakgrund av information som delegationen

13 maj 1971 lämnat om trafikutvecklingen i stort och inom de olika trafikgrenarna

-------------- skulle således delegationen kunna överväga behovet av ytterligare

Den statliga trafik- åtgärder samt utrednings- och utveckUngsinsatser som kan vara motive-

politiken m. m. j-jg {•qj. åstadkomma en regionalpoUtiskt och samhäUsekonomiskt

riktig anpassning och utveckling av hela transportapparaten på det sätt

som förutsattes vid riksdagens antagande 1969 av de trafikpoUtiska

preciseringar som då gjordes.

Delegationen förutsätts bli ett kontinuerligt arbetande och rådgivande organ som tUl Kungl. Majt skall avge de förslag dess verksamhet föranleder. I sitt fortsatta arbete bör delegationen bl. a. följa upp trafikpolitiken med hänsyn till behovet av en effektiv samordning av densamma med Inte minst lokaliserings- och regionalpolitiska insatser i syfte att skapa det nödväncUga underlaget för en allmänt accepterad trafikpolitik.

Själva trafikförsörjningens omfattning och inriktning bör därvid syfta tUl en positiv befolknings- och näringslivsutveckling för landets olika delar, vUket I sin tur kräver en väl fungerande trafikapparat.

I anslutning tUl detta vUl utskottet erinra om att den kraftiga koncentration av befolkningen tiU storstadsregionema som har ägt rum också har inneburit att stora krav kommit att ställas på Investeringar i väg- och gatunät inom dessa områden. Även om dessa krav i rimlig utsträckning måste tiUgodoses får detta inte medföra att vägupprust-nlngen i andra delar av landet eftersatts.

En förutsättning för planeringen måste också vara att försörjningen med koUektiv trafik hålls på en tUlfredsstäUande nivå. Stor försiktighet måste därför, som riksdagen tidigare understrukit, enligt utskottets uppfattning iakttas beträffande järnvägsnedläggelser. Den frågan har ju varit föremål för inlägg tidigare under dagen. Utskottet vill betona att därest nedläggning av viss bandel ändå bör komma tUl stånd skall såvitt möjUgt ersättningstrafik ordnas så att kravet på en god trafikförsörjning kan tUlgodoses.

Den viktiga frågan om ansvaret för uppehåUande av sådan olönsam busstrafik som tiUkommit i anledning av järnvägsnedläggelser — samt inte minst kostnadstäckningen härför — måste också enUgt utskottets mening få en tUlfredsstäUande lösning. Slutligen bör spörsmålet om taxepolitikens utformning kunna tas upp tUl övervägande, varvid även sådana frågor som samordningen mellan statens järnvägars zontaxor och järnvägamas och postverkets bussUnjetaxor bör uppmärksammas.

Från trafikpoUtisk synpunkt är det angeläget att begreppet "tUlfredsstäUande transportförsörjning" närmare konkretiseras och att utifrån ett sådant begrepp samspelet mellan de oUka trafikgrenarna närmare övervägs. Detta är den centrala uppgiften för trafikplaneringsutredningen i nära samverkan med den trafikpolitiska delegationen, syftande tUl att åstadkomma en övergripande regional trafikplanering som skall omfatta landets oUka delar.

Det är mot denna bakgrund som utskottsmajoriteten har funnit det
50 vara lämpligast att låta den trafikpoUtiska delegationen handha de nya

uppgifter som här har skisserats för att den på så sätt skall kunna bU det organ som vi förväntar på relativt kort tid skaU kunna ge oss Inblickar I på vUket sätt vi skall lösa de mest aktuella trafikpolitiska frågorna. Vi tror alltså, i motsats tUl reservanterna, att vi här har det medel som behövs för att snabbt åstadkomma det som reservanterna tror sig kunna få fram genom sin begäran om en parlamentariskt tUlsatt utredning för en översyn av trafikpolitiken. Vi har, som jag redan framhållit, därvidlag en helt annan uppfattning, och det är aUtså på denna centrala punkt som våra synpunkter går isär.

Med utskottsmajoritetens skrivning och dess hemställan att denna delegatlon skall få nya mandat, att den skall kunna få utvidgas rent personellt, finns också förutsättningar för vad jag vågar kalla den Inventering och utvärdering av möjligheterna tlU en trafikpolitik som skaU kunna Ugga I Unje med önskningarna och Inom de rimligaste gränser som över huvud taget samhället kan kosta på sig i detta sammanhang.

Det är, fru talman, mot denna bakgrund som också jag ber att få yrka bifaU tUl utskottets hemstäUan på samtliga punkter.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga traflk-nolitiken m. m.

Herr GUSTAFSON I Göteborg (fp) kort genmäle:

Fru talman! Först några ord om vägkostnadsutredningens arbete. Utskottets vice ordförande andades en mycket stor förnöjsamhet när det gäUde arbetet på denna punkt. Den fömöjsamheten är nog i stort sett begränsad tiU majoriteten inom utskottet, och man kan ifrågasätta om den ens omfattar hela denna.

1 ett offentUgt uttalande den 4 maj, för några dagar sedan, sade hen Lothigius att utredningsarbetet på det trafikpoUtlska området går för långsamt och inte bedrivs effektivt. En näringsUvsrepresentant i den trafikpoUtiska delegationen har i ett annat uttalande sagt att vi har fått vänta i evigheter på vägkostnadsutredningen. Det är aUtså en erfarenhet som man har ute i det praktiska livet att det har varit tUl stort hinder att denna utredning inte har bUvit färdig.

När en utredning på ett viktigt område tUlsätts, brukar den första uppgiften vara att se tUl att man får en sekreterare som kan ägna sig helt åt uppgiften. Denna utredning har under de över fem år som den arbetat ännu Inte haft tUlgång tUl en sådan sekreterare utan haft personer som fått ägna sig åt flera utredningar och dessutom mycket tunga uppgifter i kommunikationsdepartementet, och det kan inte vara rimligt. Det är därför som det är mycket motiverat att man här begär att få en tidsplan för utredningen, så att dess ledamöter förstår att den måste bli färdig inom rimlig tid.

Sedan sade utskottets vice ordförande att han tyckte att jag hade kommit Utet snett och skevt I utskottet och att jag står ganska ensam. Men jag kanske inte är fuUt så ensam som hert MeUqvist tror. Vårt StäUningstagande har grundats på en partimotion från folkpartiets sida, och bakom den står hela folkpartiet. Och är det så att vi i en fråga ärUgt menar att vi skall driva en ståndpunkt, så gör vi det även om vi skuUe komma i minoritet. Vi anser inte att vi kommer snett eller skevt för den sakens skuU, så länge vi verkligen uppriktigt och ärligt viU driva den politik som vi har arbetat ut. Det är detta som Ugger bakom vårt

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

stäUningstagande i utskottet.

Hen MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle:

Fru talman! Vad herr MeUqvist här har redovisat angående utskottets betänkande tycker jag innehåUer många mycket förnuftiga synpunkter, och jag hoppas att jag i någon mån i våra diskussioner i trafikutskottet har kunnat bidra tUl de bra synpunkter som där kommer fram. Det är bara det att jag Inte är övertygad om att det i och för sig hjälper att uttala aUa dessa önskemål om hur vi viU ha trafikpoUtiken, om vi Inte, som jag sade förut, ändrar själva riktlinjerna för densamma.

Det sägs ju I 1963 års beslut, såsom också har understrukits här, att det förutsätter att en tUlfredsstäUande transportförsörjning för landets olika delar tUl lägsta möjhga kostnader kommer tiU stånd. Men själva förutsättningen för den tanken var väl att det skuUe åstadkommas genom fri konkurrens. Det har dock visat sig att detta inte hålUt streck, och nu försöker man göra Ingripanden i dessa målsättningar genom olika planeringsåtgärder.

Jag tror att man även inom de olika trafikföretagen har den uppfattningen att för att man skaU få tUl stånd en ändrad trafikpolitik fordras det ett annat trafikbeslut. Jag kan citera ur den uppsats som jag tidigare hänvisade tUl rörande Fryksdalsbanan, där man intervjuat en byrådirektör vid SJ i Örebro som "anger två huvudsakliga möjligheter att kunna bibehåUa persontrafiken på Fryksdalsbanan; den ena möjligheten är att persontrafiken på banan börjar gå med vinst. Den andra möjUgheten är att riksdagen fattar beslut om ändrad trafikpolitik." Det tycks aUtså vara uppfattningen bland ledande SJ-tjänstemän att detta är förutsättningen för att man skaU kunna åstadkomma någonting annat.

Sedan har det talats här om ensamhet. Eftersom folkpartiet har två representanter på sin reservation och jag är ensam skuUe väl min ensamhet i så faU vara stöne. Men jag tröstar mig med att jag tror att jag har en stark opinion ute i landet bakom mig som anser att 1963 års trafikpolitiska beslut är felaktigt och att det behöver ändras. Den opinionen består inte av vUka som helst. Jag skuUe kunna citera både tidningsreferat och uttalanden av vissa personer. Jag kan t. ex. tala om att i höstas hade Värmlands Folkblad — den socialdemokratiska länstidningen i Värmland — en artikel där det heter: "Det viktiga är inte om SJ som enskUt företag går Ihop, det viktiga är att man styr trafiken på både landsvägar och järnvägar på ett sådant sätt att samhällets totalkostnader bUr rimliga och förhållandena i övrigt sådana att de kan försvaras."

Det finns många andra tidningar och även prominenta personer som har gjort Uknande uttalanden.

Hert MELLQVIST (s) kort genmäle:

Fru talman! Visst finns det ohka synpunkter på och uppfattningar om 1963 års trafikpoUtiska beslut, herr Magnusson i Kristinehamn, och det har kommit tUl uttryck vid ett flertal tUlfällen, inte minst här i dag. Jag har också tidigare citerat debatten i november i fjol och 1969, och säkerligen är inte detta sista gången vi diskuterar 1963 års trafikpolitiska beslut — långt därifrån.

Men vi anser att trafikdelegationen ligger närmast när det gäller att ta upp de här ohka synpunkterna tUl diskussion. Låt gärna Fryksdalsbanan också komma in I bilden i det sammanhanget; det är Ingenting som hindrar. Vi har den uppfattningen att detta organ lättare än något annat organ skall kunna ta upp och diskutera de synpunkter som inte minst herr Magnusson i Kristinehamn gav uttryck för.

TiU hen Gustafson i Göteborg vUl jag bara säga att det är mycket möjUgt att förnöjsamheten inte är så översvaUande stor när det gäller vägkostnadsutredningen. Förhoppningarna är väl så mycket stöne i alla faU, och dessa förhoppningar ger vi ju också uttryck för I utskottsbetänkandet när vi skriver att det vore önskvärt om man kunde påskynda utredningama. Och det har ju tagits initiativ under den senaste tiden som skall möjliggöra ett snabbare arbetsresultat.

1 utskottet har vi ju även av den nya ordföranden I vägkostnadsutredningen fått försäkringar om en tidtabeU som vi kan anse vara acceptabel. Och herr Gustafson i Göteborg har själv i en offentUg diskussion med förutvarande ordföranden i vägkostnadsutredningen fått synpunkter på hur man bedrivit arbetet inom denna utredning, som inte precis är någon vanlig utredning utan en utredning som har ett mycket svårarbetat material att sysselsätta sig med.

Sedan kan man självfaUet ha subjektiva synpunkter på detta, och jag skuUe tro att vad hen Gustafson i Göteborg givit uttryck för är subjektiva synpunkter som han anlägger från sitt eget utgångsläge. Det må så vara, men jag tror att vi har det gemensamt, att vi allesammans önskar att vägkostnadsutredningen så snart som över huvud taget är möjhgt skall kunna redovisa ett resultat av sitt arbete.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Hen DAHLGREN (c) kort genmäle;

Fru talman! Hen Magnusson i Kristinehamn sade att han har en stor opinion ute i landet bakom sig för ett upprivande av 1963 års beslut. Jag undrar om det då inte vore lämpUgt, herr Magnusson, att fundera Utet på hur den opinionen ser ut. Hert Magnusson brakar ju ofta tala om låglönegrupper. Tänk då litet på de människor som bor ute på landsbygden, I glesbygderna och vad de har för stäUning i samhäUet. Vad har de för möjligheter att nå de jämvägar som hen Magnusson så Uvligt talade om? Det är ju helt andra trafikmedel som de flesta av de människorna är beroende av, och de skall göras så bUUga och bekväma som möjligt!

Jag förstår mycket väl att det inte ingår i herr Magnussons ideologi att säga ja tiU ett beslut som bygger på fri konkunens och på den principen att varje transportgren skaU bära sina egna kostnader och i vUket det dessutom sägs att aUa delar av landet skaU ha en tUlfredsstäUande transportförsörjning. Men i och med det är det ju inte sagt, hen Magnusson, att varje del av landet skall ha tUlgång tUl järnväg om transportförsörjningen kan ordnas på bättre sätt!

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle; Fru talman! Hert MeUqvist sade att de synpunkter som jag framförde var subjektiva, men det kan ju tänkas att även de synpunkter som hen

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Mellqvist framförde var subjektiva. Det bUr väl så när vi debatterar.

Jag begärde emeUertid ordet för att klarlägga en sak. Utskottets vice ordförande sade att vägkostnadsutredningens nye ordförande hade givit oss en tidtabeU. Så är inte fallet. Han har sagt att man - enligt hans subjektiva uppfattning - om två år skulle kunna tUlsätta en parlamentarisk utredning, men han kunde inte säga när vägkostnadsutredningen skuUe kunna vara klar att lägga fram sitt slutbetänkande.

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle: Fru talman! Hert Dahlgren frågade hur den opinion ser ut som jag åberopar att jag har bakom mig i detta faU. Jag angav Utet av det i mitt inledningsanförande. Jag kan hänvisa tUl oUka politiska, fackliga organisationer, hela socialdemokratiska partidistrikt, som jag sade, och tUl många fackUga förgrundsfigurer som har samma uppfattning som jag. Därför tycker jag faktiskt inte att man skaU underskatta den opinionen.

Sedan är det självklart att jag vUl ha en tUlfredsstäUande transportförsörjning i hela landet. Det har jag också sagt. Men jag tror mera på planering än på fri konkurrens. Det har ju också här visat sig att man genom fri konkunens inte har nått det uttalade syftet. Det är alla dessa planeringsåtgärder som man nu efterlyser ett uttryck för. Jag kan inte se det på annat sätt.

Hen DAHLGREN (c) kort genmäle:

Fru talman! Men det är ju ändå så, hen Magnusson, att det är tUlämpningen av 1963 års beslut som inte har fungerat. Och jag har sagt detsamma som majoriteten i utskottet nu säger, att vi genom att ge dessa direktiv tiU trafikpoUtiska delegationen skaU bringa besluten i praktisk tUlämpning.

Herr MELLQVIST (s) kort genmäle:

Fru talman! Jag kan ge utskottets ärade ordförande rätt i att det kanske var fel av mig att använda ordet tidtabell. Men från mina subjektiva utgångspunkter fattade jag det så att den nye ordföranden ändå med stor intensitet skuUe gripa sig verket an och att han ansåg att om två år kunde tiden vara mogen för en parlamentarisk grupp att bearbeta resultatet. Därefter skuUe man kunna komma fram till en slutprodukt, som kunde fungera som något av en tidtabeU. Men det var väl som sagt ur subjektiva synpunkter som jag gjorde den bedömningen.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Även om det vore värdefuUt att också en representant för regeringen något närmare underströk värdet av utskottsmajoritetens betänkande, har det så entydigt gjorts av henar Mellqvist, Dahlgren och Brundin att jag Inte anser det vara nödvändigt att därutöver tUlägga något. Herr Magnusson i Kristinehamn har i sak fått svar av herr Mellqvist, och jag upprepar därför inte heller de argumenten utan påminner i stäUet om att herr Magnusson och jag får tiUfälle att inom några dagar på nytt ta upp dessa diskussioner i en interpeUationsdebatt.

Hen Gustafson i Göteborg gick ut hårt i sitt inledningsanförande i

dag. Han började med ett sifferexempel, där han mycket snabbt konstaterade att vi för budgetåret 1971/72 tar in närmare 5 miljarder kronor på bUismen. Så långt fick man en känsla av att vi roffade åt oss mycket pengar av bUlsmen, alldeles för mycket pengar. Men så började hen Gustafson att dra ifrån. Jag hann själv inte med i subtraktionen, men den ena avdragsposten följde på den andra, och frågan är om han inte vid ett tUlfäUe rent av stod på minus. Jag fick den känslan att hen Gustafson med sitt räkneexempel närmast var ute efter att inom loppet av ett par minuter söka tUlfredsställa alla i trafikarbetet inblandade parter.

Det kan tyckas vara en överloppsgärning att i detalj granska folkpartiets reservationer, eftersom de inte accepterats av något annat partis representant i utskottet. Men om jag ändå säger något om dem, så beror det på den dubbeltydighet som dessa reservationer andas.

I reservationen 1 gör utskottets folkpartister gäUande att vägkostnadsutredningen ännu efter mer än fem års arbete inte kunnat redovisa resultatet av sitt arbete; reservanterna finner det angeläget att utredningsarbetet påskyndas. Man får det bestämda intrycket att folkpartiet lägger mycket stor vikt vid vägkostnadsutredningens överväganden.

Om man vill bedöma folkpartiets agerande är det nyttigt att göra en kort historisk tUlbakablick. Redan när bUskatteutrednlngen och vägkostnadsutredningen tUlkaUades stod det klart att utredningsuppdragen, trots att de båda vUade på kostnadsansvarighetsprincipen och 1963 års trafikpoUtlska beslut, var av delvis olika natur. BUskatteutrednlngen fick ett mera kortsiktigt uppdrag, medan de långsiktigare och mera övergripande frågorna anförtroddes vägkostnadsutredningen. I Unje med detta fick bilskatteutredningen parlamentarisk representation, medan vägkostnadsutredningen utformades som en expertkommitté, vars förslag senare skulle vidarebearbetas av en parlamentariskt sammansatt utredning.

Trots att arbetsuppgifterna alltså var delvis oUka var det redan från början avsikten att de båda utredningarna skuUe ha ett nära samarbete. För att säkra detta nära samarbete erhöU utredningarna gemensam ordförande, gemensamt sekretariat och tUl stor del gemensam expertkrets.

BUskatteutrednlngen lade som bekant hösten 1969 fram ett betänkande — Fordonsbeskattningen — med förslag tUl en successiv omläggning av skattema för alla fordon med en totalvikt om tre ton och däröver. Förslaget innebar en skattesänkning för fordon i mellanklasserna och en höjning för de tyngre fordonen och avsågs bli genomfört i fem etapper, med den första etappen den 1 januari 1971 och den sista etappen den 1 januari 1979. Betänkandet lades med vissa mindre justeringar tiU grund för den proposition nr 138 år 1970 som i fjol höst godtogs av riksdagen.

I presentationen av bUskatteutredningens betänkande framhöU utredningens ordförande, som aUtså också var ordförande i vägkostnadsutredningen, att betänkandet var ett resultat av båda utredningamas gemensamma arbete. Detta bekräftades i vägkostnadsutredningens remissyttrande över betänkandet, där det anfördes att ett genomförande av förslagen är ett steg i rätt riktning och helt Ugger i Unje med vägkostnadsutredningens arbete.

Med tanke på folkpartiets Intresse för vägkostnadsutredningens

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

synpunkter, skuUe man ha kunnat vänta sig att dess representanter i bevUlningsutskottet vid behandUngen av propositionen skulle helhjärtat sluta upp bakom förslagen den gången. Av någon anledning blev detta inte faUet. I stäUet fick vi se en reservation, där man förordade ett uppskov med detta viktiga steg I rätt riktning, som dessutom Ugger helt i Unje med vägkostnadsutredningens arbete. Var finns konsekvensen i ett sådant politiskt agerande och vad ligger i själva verket bakom sådana stäUrungstaganden från folkpartiets sida?

Det kan vara värt att nämna några ord om de skäl som åberopades den gången;

1. Man borde avvakta vägkostnadsutredningens arbete. Med hänsyn tUl vad vägkostnadsutredningen själv uttalade om bUskatteutredningens förslag var det argumentet utan tyngd.

2. Man borde awakta ställningstagandet tlU bUskatteutredningens förslag om kilometerbeskattning. KUometerbeskattning är en teknik för uttag av skatt och saknar helt betydelse för beräkning av kostnadsansvaret. Det var inget argument som höll.

3. BUskatteutredningens kalkyler var osäkra. Detta är väl i och för sig sant men utredningen hade av samma skäl föreslagit så små ändringar att de helt säkert låg i underkant. Vägkostnadsutredningen tvekade ju inte heUer att ställa sig bakom förslagen.

I folkpartireservationen nr 1 uttalas ett beklagande över att vägkostnadsutredningen "ännu efter mer än fem års arbete inte kunnat redovisa resultatet av sitt arbete". Mot bakgrunden av hur bilskatteutredningens tidigare nämnda betänkande presenterades, av vad vägkostnadsutredningen anförde i sitt remissyttrande och av de upplysningar som trafikutskottet fått vid beredningen av de motioner som behandlas i föreUggande utskottsbetänkande måste ett sådant uttalande ha gjorts mot bättre vetande. Sanningen om vägkostnadsutredningen, bUskatteutrednlngen och kostnadsansvarighetsprincipen är att det beslut som riksdagen tog i fjol, mot folkpartiets reservation, bygger på ett förslag som båda utredningama står bakom. Beslutet är ett reformprogram på kostnads-ansvarighetsprincipens grand. Att genomföra detta program är den första uppgiften om man vUl genomföra kostnadsansvarighetsprincipen. Det går dessutom mycket bra att påskynda programmet genom att, om man så vUl, ta en etapp varje år i stäUet för vartannat år eUer genom att slå ihop två etapper. För dem som viU påskynda förverkligandet av kostnadsansvarighetsprincipen finns här en bra grund att arbeta ifrån i avvaktan på ytterUgare förslag från vägkostnadsutredningen. Det enda som fattas är i så faU förslag.

1 reservationen yrkar folkpartirepresentanterna att en tidplan skall faststäUas för vägkostnadsutredningen. Det har tidigare kommenterats här. Detta kan förefalla som ett effektivt medel att påskynda utredningsarbetet. Nu är emellertid vägkostnadsutredningens uppgifter av ganska specieUt slag. Det är inte fråga om endast ett omfattande datainsamlande utan även i mycket hög grad om utformningen av en ekonomisk teori för hanterandet av aUa dessa data. Utformningen av ekonomisk teori måste ske genom tänkande, och tänkande kan tyvän inte påskyndas eller effektiviseras genom riksdagsskrivelser tUl Kungl. Maj t. Inte heller kan vi

få en uppsnabbning av arbetet genom ökning av personalstyrkan. Det finns nämligen inte obegränsad tiUgång tUl så kvalificerade ekonomer och tekniker som behövs i vägkostnadsutredningens arbete. De få som finns tillgängUga arbetar redan för utredningen. Man kan Uta på att utredningsarbetet bedrivs så snabbt som det över huvud är möjligt.

När herr Gustafson i Göteborg i sitt första anförande eller I en replik Utet Ironiskt konstaterade att vägkostnadsutredningen hittUls inte ens har haft styrfart, är det naturligtvis i och för sig ett anmärkningsvärt uttalande, eftersom det är helt fel. Men dessutom är det givetvis också något av en ganska besvärande anklagelse mot de människor som sedan flera år tUlbaka har presenterat ett omfattande insamlat material. Hen Gustafson knyter samman hela utredningens arbetsformer med bristen på en sekreterare. Sanningen är ju den att en rad experter arbetar på heltid, många gånger var och en på sitt område, för att samla in data och material I övrigt. Det gör herr Gustafson tlU att Ingenting kan komma fram, därför att man har saknat en sekreterare. På en lägre nivå kan man antagligen Inte diskutera dessa frågor när man på detta sätt med direkt osanna uppgifter försöker göra gäUande att det skulle föreligga slentrian i detta oerhört viktiga arbete.

Sedan vill jag säga några ord om reservationen 2, också den avgiven av folkpartirepresentanter. Även reservanterna ansluter sig i allt väsentligt tiU de för 1963 års trafikbeslut grundläggande principerna. När de olika delproblem som Inryms under trafikpolitiken utreds på olika håll, t. ex. i vägkostnadsutredningen, trafikplaneringsutredningen och bussbidragsutredningen, och när man accepterar 1963 års trafikpolitiska beslut, behövs Inte en ny parlamentarisk utredning för översyn av trafikpoUtiken. Däremot kan det, som utskottets majoritet framhåUit, finnas skäl för en viss samordning av utredningsarbetet, en samordning som bör vara naturlig för den trafikpolitiska delegationen.

Redan I direktiven tUl vägkostnadsutredningen uttalas att dess förslag skaU vidarebearbetas av en parlamentariskt sammansatt kommitté. Att, som reservanterna från folkpartiet föreslår och som hen Gustafson här pläderar för, tUlkalla denna kommitté redan nu skuUe vara ett allvarligt missgrepp. Det finns nämligen ännu inga arbetsuppgifter för en sådan utredning. Enligt vad vägkostnadsutredningens ordförande klarlagt är utredningens samlade bedömning av kostnadsansvarighetsprincipens totala omfattning och faktiska innebörd i alla olika avseenden ännu inte klar. Först när denna samlade bedömning föreligger finns en grund för de poUtiska överväganden som är den parlamentariskt sammansatta utredningens huvuduppgift. Att göra sådana överväganden i fråga om de delresultat som vägkostnadsutredningen preUminärt har kommit fram tiU innebär att man försvårar den totaUösning som vi måste eftersträva.

Låt mig bara slutUgen svara på herr Gustafsons direkta fråga angående bussbidragsutredningen. Det är signalerat att bussbidragsutredningen skall framlägga sitt betänkande någon gång kring årsskiftet. Jag förutsätter att det sedan kommer att i vanlig ordning remissbehandlas, och vad ankommer på Kungl. Majt kommer ingen tid att förspiUas i onödan för att vi skaU kunna lägga fram ett förslag för riksdagen.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpoUtiken m. m.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle:

Fru talman! Är man Inom kommunikationsdepartementet så orolig för folkpartiets förslag, att kommunikationsministern här stiger upp och anklagar oss för att komma med osanna uppgifter, för att tala mot bättre vetande och för att medvetet föra debatten på låg nivå? Jag får säga att jag är utomordentligt förvånad över att landets kommunikationsminister väljer det sättet att debattera.

Kommunikationsministern tyckte det var mycket egendomligt att jag hade börjat mitt anförande med att göra en analys av bilskatterna och vägkostnaderna. Jag gjorde det med anledning av att det på "Transport 71" hade uppstått en verkligt seriös debatt om vägkostnadsansvaret — det hade kommit fram rakt motsatta uppgifter. Jag har låtit riksdagens upplysningstjänst granska uppgifterna, och jag framlade dem här därför att jag tyckte det kunde vara värdefuUt i en saklig debatt — jag förutsatte att det var en sådan som kommunikationsministern vlUe ha.

Kommunikationsministern säger att det inte finns någon konsekvens i ställningstagandet, därför att folkpartiet reserverade sig mot ett bUskatte-förslag — man fick nästan uppfattningen att vi var ensamma. Nu var det emeUertid Inte så, utan också centerpartiet och moderaterna fanns med på den reservationen, även om kommunikationsministern i dagens läge finkänsligt nog undvek att tala om det. Jag skaU inte gå närmare in på den saken, men jag kan säga så mycket, att just detta att man vlU vänta på vägkostnadsutredningens resultat var ett motiv för att vägkostnadsutredningen borde påskynda sitt arbete.

Jag har i många ohka sammanhang sagt att de som sitter i vägkostnadsutredningen är utomordentligt kunniga och duktiga personer, men de har också många andra uppgifter, och det är fullständigt klart att man i expertkretsar utanför den här kammarens väggar tycker att utredningen har tagit för lång tid. Jag citerade vad en näringsUvsrepresentant i just den trafikpoUtiska delegation som kommunikationsministern tUlmäter så stor vikt har sagt: Vi har fått vänta i evigheter på den här utredningen.

Herr kommunikationsminister, jag viU föra en allvarUg diskussion, och jag tror det vore bra om vi kunde återgå till det i stället för att få höra beskyllningar om att tala mot bättre vetande.

Herr kommunikationsministern NORLING;

Fru talman! Det är självklart att folkpartiet, och i detta fall hen Gustafson i Göteborg såsom företrädare för folkpartiet, borde förklara sitt agerande i de här frågorna under de senaste två åren.

Det vore nyttigt för riksdagen att få en förklaring, gärna i efterhand, tUl hur man kan agera, rösta och argumentera på det sätt man har gjort i den här koppUngen bUskatteutrednlngen-vägkostnadsutrednlngen. Det finns såvitt jag förstår Ingen utanför folkpartiets krets som fattar innebörden, men någon djupare innebörd måste väl ändå finnas. Vi har inte klarat ut vad som kan ligga bakom detta. Här har herr Gustafson chansen att inför riksdagen tala om hur man kan hoppa på detta sätt från tuva tUl tuva, beroende — höU jag på att säga — på väder och vind, men i varje faU beroende på I vUket sammanhang frågorna diskuteras.

Det finns väl knappast anledning att mot bakgrunden av att jag har

sagt detta påstå att jag på något vis skulle anklaga folkpartiet för någonting märkligt. Det är egentUgen bara fråga om att föra en seriös riksdagsdebatt om en viktig fråga, och trafikfrågorna är så viktiga att det inte ens när det gäller reservationer får föreligga någon oklarhet för de övriga ledmöterna i kammaren om vad som menas. Sedan kan man ju ha delade uppfattningar I sakfrågan.

Det bästa vore alltså en enkel förklaring från herr Gustafson i Göteborg om hur man kunde göra den här kopplingen mellan röstningen om bUskatteutredningens förslag och sitt agerande beträffande vägkostnadsutredningen. Då hjälper det ju Inte med att här stå och säga att jag glömde centerpartiet och moderata samlingspartiet. De har ju inte agerat på detta sätt i dag, fört den här diskussionen och haft sådana reservationer som folkpartiet. Inte ens det har herr Gustafson i Göteborg upptäckt. Det är ju folkpartiet som står för reservationen.

Om hen Gustafson menar att det rör sig om ett försök från min sida att föra en osaklig debatt bör han snarast gå in i sin studerkammare och fundera på innebörden i det. Jag är ute efter, och det är jag skyldig tUl Uksom aUa andra i denna kammare, att försöka föra en saklig trafikpoUtisk debatt. Det har hittiUs I dag Inte lyckats med herr Gustafson i Göteborg som företrädare för folkpartiet. Det har däremot lyckats med andra partier, om jag nu bortser från vänsterpartiet kommunisterna som ju också har reserverat sig. Folkpartiet vinglar omkring med uppfattningar precis hur som helst och hur ofta som helst. Sluta upp med det och ta i stäUet en ståndpunkt, gärna mot regeringen och alla andra partier! Men stå för den ståndpunkten. Respekten för både hen Gustafson och folkpartiet skuUe öka om så skedde.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Hen GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle:

Fru talman! Ena stunden anklagas vi för att ta stäUning mot regeringen och för att vara ensamma och nästa stund uppmanas vi av kommunikationsministern att ta en ståndpunkt mot regeringen och stå för den. Ja, det är just det vi har gjort i det här faUet.

Nu säger kommunikationsministern att jag har en chans att förklara för riksdagen. Det har jag; det är min sista repUk, så jag kan inte komma tiUbaka sedan. Man kan å ena sidan säga att vägkostnadsutredningen bör påskynda sitt arbete, så att vi kan få klarhet i biUsmens vägkostnadsan-svar, medan man å andra sidan framhåUer att vi bör awakta den utredningens resultat, så att vi när vi får reda på bUismens vägkostnadsan-svar kan vidta de erforderUga åtgärderna. Ja, det var svaret, hen kommunikationsminister.

Hen kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Två med varandra nära lierade utredningar, som båda har begåvats med samma ordförande, arbetar samtidigt. Den ena utredningen lägger vid en viss tidpunkt fram ett förslag, som syftar tiU att under tiden som den andra utredningen arbetar något hjälpa upp den dagsaktuella situationen. Ett parti, som klart uttalat sitt stora intresse för att den mer långsiktiga utredningen lägger fram sitt förslag så att man får studera det, röstar emot ett förslag i ett delbetänkande från den så att säga kortsiktiga

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

utredningen, trots att detta förslag Ugger i Unje med det långsiktiga arbetet. Jag kan inte finna någon logik i detta. Om man dessutom i nästa andetag skriver och agerar på ett sätt som framhåUer önskvärdheten av att den långsiktiga utredningen snabbas upp, kan jag inte — jag vidhåller det, herr Gustafson — finna någon som helst logik i detta.

Jo, logiken måste vara att folkpartiet såg det som nödvändigt att bUskatteutredningens förslag lades åt sidan, ty det var ett förslag som naturUgtvis skulle drabba vissa människor, och man vUle se tUl att om möjligt inte komma i konfUkt med dem. Det kunde ju ge både kortsiktiga och långsiktiga poUtiska vinster. Under tiden kan man skyUa på den under en längre tid arbetande utredningen och efterlysa dess resultat. Men, hen Gustafson, Inte är det här poUtIk på någon vidare hög nivå.

Hen SELLGREN (fp):

Fru talman! Av den debatt som hittUls förts skulle man kanske kunna tro att vi har en för landets olika delar tUlfredsstäUande transportförsörjning. HittUls har huvudintresset kretsat kring vägkostnadsutredningen, och eftersom hen Gustafson i Göteborg inte har någon replikrätt, kunde det vara intressant att få veta om man inte även från departementets sida borde vara Intresserad av att påskynda utredningen. Kommunikationsministern talade ju om att den måste vara mycket långsiktig, men det är angeläget att denna utredning slutföres mycket snabbt så att resultatet kan bindas Ihop med andra pågående utredningar.

Vi kommer inte heUer ifrån att vi har en aUt livhgare debatt om trafikpoUtiken. Debatten är kanske starkare nu än någonsin, trots att vi redan 1963 fattade det trafikpoUtiska beslutet och kompletterade det med vissa preciseringar 1969, då vi fick en klarare bindning tiU den statliga regionalpoUtiken. Vidare har vi fått ett transportstöd, låt vara att det fungerar bara i begränsad omfattning.

Människorna i våra stöne befolkningscentra klagar över en besvärande köbUdning på gator och vägar och även över hälsofarlig luftförorening genom den täta bUtrafiken. Bor man på större avstånd från landets centrala delar upplevs resekostnaderna som aUtför höga även i förhållande tlU levnadsstandarden. På riktigt stora avstånd — som uppe i de nordUgare delarna av landet — leder långsamma och otillräckliga förbindelser tUl en känsla av Isolering, något som samtidigt kan minska intresset för att bosätta sig i dessa orter.

Att en tiUfredsstäUande transportförsörjning icke uppnåtts bevisas den här årstiden på ett mycket övertygande sätt i samband med tjäUossningen inom stora delar av Norrland. Västernortlands län torde tUlhöra de mest utsatta områdena. ÅtskUUga vägar Uknar lergrytor och är avstängda för tung trafik. Dessa är ändå viktiga leder för industrins råvaruförsörjning, och vissa vägar har betydelse för tunga transporter: grus, betongvaror och Uknande. Vissa vägar klarar just nu inte ens persontrafiken. Ett bevis på detta är den bUd från en väg intUl Örnsköldsvik som jag visar på TV-skärmen. Den var införd i Örnsköldsviks AUehanda den 10 maj. Det här skådespelet är återkommande år efter år. Men i år får man minnas tiUbaka ända tiU 1949 års särskilt svåra tjäUossningar för att få en jämförelse. Det kan inte vara tUlfredsstäUande att vägverkets människor,

som syns tiU höger på bilden, skall vara med och plocka upp bUarna ur lergropar.

I dagens tidning har jag sett ytterligare uppgifter om hur vägförhåUandena är där uppe. Man kan väl säga att spåren utmed vägarna förskräcker.

Ändå har kommunikationsminister efter kommunikationsminister inbjudits att besöka våra trakter utan att vi har fått några påfaUande resultat. Vissa huvudvägar har dock förbättrats, naturUgt nog.

Dåvarande kommunikationsministern Palme har åtminstone efterlämnat ett bevingat omdöme om de här vägarna: "Det guppar läskigt", sade han, när han åkte på dem.

Vår nuvarande kommunikationsminister Norling kunde på sin resa den 1 maj i år konstatera E 4 ans dåliga standard i norta länsdelen.

Det är också förvånande att påbörjade viktiga vägprojekt inte fuUföljs. Vi kan ta E 75 som närmast bör bedömas som ett skandalfaU på en sträcka i västra Medelpad mellan Stöde och Fränsta. Man har plötsUgt avbrutit utbyggnaden av denna viktiga vägled och det finns bara en smal svårframkomlig vägstump med stenar och sådant runt vägen, som egentligen är förfulande av landskapsbilden.

Det här anförda må vara nog för att visa det berättigade i kritiken som riktas mot 1963 års trafikpoUtlska beslut och uppföljningen av det. Hert Gustafson i Göteborg har i sitt anförande tolkat kritiken så att den inte vänder sig mot principerna utan mot tUlämpningen. Jag instämmer i det. Jag tycker det vore klokt av kammaren att ta fasta på att det inte är principerna som vi vUl riva upp utan vi vUl genomföra tUlämpningen av dem.

I ett par motioner upprepas krav från tidigare riksdagar om utredning och förslag beträffande genomgående taxeberäkning vid kombinerad resa med exempelvis postbuss och tåg. Det är ju ett rimligt krav. Särskilt stötande är det att nedläggning av persontrafik på järnväg kan medföra ökad bUjettkostnad för en resa som tidigare hela sträckan kunde företagas med enbart jämväg men som nu måste ske med en kombination av buss och tåg och därmed fördyras. Det är så mycket mer obegripUgt som en genomgående taxesättning tUlämpas redan på vissa sträckor, åtminstone i Nortland, där järnväg finns utmed hela sträckan men där man för en del av sträckan upprätthåUer persontrafiken med landsvägsbussar, även privata sådana. Som exempel kan jag nämna sträckan Älvsbyn—Piteå.

Helt nyUgen — jag tror det var för någon vecka sedan — aviserades genom pressen ett samgående mellan SJ och ett privat bussföretag beträffande persontrafik från Umeå tiU Stockholm där transporten på sträckan Umeå—SundsvaU skaU ske med detta privata bussföretag. Någon uppgift om taxeringsförfarandet har ännu inte lämnats tUl expeditionerna, men sannolikt bUr det någon form av samtaxering. Det borde alltså kunna ske en genomgående samtaxering över hela landet, där man kan samordna trafiken meUan buss och järnväg. Jag tror detta behov upplevs mycket starkt på vissa meUansvenska områden. För resenärerna vore det också en framgång om åtminstone tidtabellerna samordnades med olika färdmedel. Därigenom undviks ju långa väntetider. Vi reservanter anser därför att en utredning på detta område är nödvändig.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Fru talman! Jag ber därmed att få yrka bifaU tUl reservation 3.

Hert Gustafson har också redogjort för folkpartiets syn på den framtida koUektiva persontrafikens utveckUng, vUken Inte har berörts hittiUs under debatten, och framfört behovet av ett samlat forsknings-och utvecklingsarbete på detta område. Vi har ansett att det kan utföras inom ett särskUt utvecklingsbolag på det sätt som föreslås i reservation nr 4. OnekUgen kommer behovet av snabba persontransporter att stiga mycket snabbt. En ökad satsning på koUektivtrafiken på de stöne avstånden går mycket väl ihop med en aktiv regionalpolitik. Snabbtåg för SJ skuUe öka företagets konkurrenskraft på avstånd upp tiU 600 km.

Många människor åker gärna tåg om restiderna förkortas, och den bild som jag nu låter projicera på TV-skärmen visar hur Sverige restldsmässigt kan minska. En resa mellan Stockholm och Göteborg skulle kunna skäras ned från drygt 4 timmar till 2 1/2 timme.

Men på de riktigt stora avstånden tror jag att inte ens snabbtågen blir en bra lösning. Där utgör de sannoUkt heller inte något ekonomiskt genomförbart alternativ. Flyget kommer att ta över en stöne del av persontrafiken på Nonland — det är min och fleras uppfattning. TUlgång tlU goda flygplatser bhr ett alltmer vägande lokaliseringsargument för handel och industri. Detsamma gäller turistnäringen. Företagens utveck-Ungsstaber och marknadsförings- och servicepersonal måste vara snabbt och lätt rörUga. Vi anser därför att stora lokaUseringspolitiska effekter skuUe uppnås genom en medveten satsning på goda inrikes- och aUmän-flygplatser. De borde fördelas inte bara meUan Nonlands kuststäder utan även i inlandet, varifrån trafikförsörjningen då skuUe ordnas genom matarflyg.

För att göra det ekonomiskt försvarbart med flygtrafik på orter och regioner med mindre trafikunderlag än som fordras för konventionell hnjetrafik krävs att en lämplig flygplanstyp utvecklas. Sådana flygplan bör vara byggda för särskUt korta startsträckor, då man därigenom kan bygga biUigare flygplatser, och ha låg bullernivå, eftersom de genom en sådan åtgärd skulle kunna utnyttjas nära tätorterna.

Ett utbyggt flygnät skuUe tidsmässigt krympa avstånden i vårt långa land ytterUgare. Det iUustreras av den bUd jag nu visar på TV-skärmen, där man ser att det längsta avståndet tUl Stockholm flygtidsmässigt skulle kunna vara två timmar.

Hela denna utveckUng inom persontrafiken måste naturUgtvis även den läggas in i den totalsyn på traflkpoUtikens utformning som hen Gustafson talade om. Vid taxesättningen får inte bara företagsekonomiska krav Ugga tUl grund för bedömningen. Även regionala, sociala och samhällsekonorruska hänsyn måste vägas in. Av vad man kunnat förstå håller något på att ske inom kommunikationsdepartementet när det gäller regional utjämning av persontaxorna. Uttalanden har gjorts i den riktningen, och jag skuUe därför vilja stäUa följande fråga tUl kommunikationsministern : När kommer det utredningsresultatet att presenteras?

Jag har nu något ytterUgare utvecklat hen Gustafsons argumentation för vår reservation nr 4 och ber att få instämma i hans yrkande om bifall tlU denna. 1 övrigt yrkar jag naturUgtvis, inte minst efter den debatt som hittUls har förts, även bifall tiU reservationerna 1 och 2 a.

Hen TORWALD (c):

Fru talman! Vi är några centerpartister som har motionerat om att SJ skulle få i uppdrag att vidta en del försök att med hjälp av en kombination av sänkta taxor och ökad turtäthet dra till sig en del trafik som för närvarande håller till på landsvägarna. Vi har då i första hand tänkt på resorna tUl och från arbetet, som nu i mycket stor omfattning sker med egen bU, Inte minst i storstadsområdena, och där ställer tiU mycket ohägn.

Utskottet har i sin I stort sett mycket positiva skrivning yrkat avslag på motionen under hänvisning tUl att SJ redan sedan länge bedriver försök att med ändrad taxesättning dra tUl sig trafik. Det är i och för sig riktigt, men det är ändå en betydelsefuU sklUnad meUan de försök som SJ hittills har bedrivit och dem vi förordar. SJ har nämligen hittUls med sina försök med olika taxesättningar närmast syftat tiU att öka trafikunderlaget på sådana tåg som går under de s, k. trafiksvackorna, alltså tåg mitt på dagen, tåg mitt i veckan osv. Man har i och för sig inte nått så dåliga resultat. Jag har framför mig en uppgift om resultatet av ett försök i Mälardalen. Där konstateras att SJ-bUjetter för halva priset har lett till att resefrekvensen har fördubblats. Å andra sidan säger SJ att man inte fått någon totalt ökad intäkt, och därför anser SJ att försöket inte skaU fortsättas, då man inte nått det resultat som eftersträvades.

Jag anser — och det har påtalats tidigare — att SJ gör sin bedömning helt med utgångspunkt i strikt företagsekonomiska synpunkter. Jag anser inte att det är fel eUer att det på något sätt skuUe strida mot 1963 års trafikbeslut, men jag anser att när man skaU dra konsekvensen av ett resultat av ett försök får man inte inskränka sig tUl att se effekterna enbart ur SJs synpunkt. Det är vad som nu sker, men man måste också väga in konsekvenserna för samhäUet, om man skaU få en vettig bedömning.

Jag kan som exempel nämna att det finns ett par faU som jag känner mycket väl till, där SJ har förordat en viss rationalisering och framhävt att med den uppnås den och den vinsten — förhåUandevis blygsamma vinster i de fallen — och så har SJ så småningom fått tUlstånd att lägga ner bandelen. Men den som ser närmare på resultatet finner att postverket för att upprätthålla en hyggUg service i samma område har vållats kostnadsökningar av i stort sett samma storleksordning som vad SJ har inbesparat på nedläggningen. Om hänsyn sedan också tas tlU konsekvenserna för övriga trafikanter, så tycker jag nog att det är uppenbart att de s. k. rationaliseringsvinsterna för SJ i vart fall inte har lett tUl några samhällsekonomiska vinster. När man skaU bedöma konsekvensen av sådana här saker, får man enhgt vår mening inte bara lägga in utfallet för SJ, utan man måste också ta hänsyn tUl fördelar i form av minskad Import av drivmedel tiU bUama, minskad trängsel på vägarna, minskat antal olyckor.

Jag vUl också kommentera en annan sida av SJs trafikpolitik som jag haft anledning att befatta mig med en hel del, nämligen sättet att agera på de s. k. trafiksvaga bandelarna. Vi vet t. ex. — det har redan nämnts här — att invånarna i Fryksdalen har lagt ner väldigt mycket arbete på att försöka behålla sin bana. Kanske inte minst genom dessa aktiva insatser

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

har UtveckUngen av trafikunderlaget där varit gynnsammare än på annat håU, även om den kanske inte är helt tiUfredsställande. Men vad gör nu SJ i området? Ja, vi skulle väl Utet till mans ha väntat oss att SJ med öppna armar tagit emot den positiva Inställningen från allmänheten och i sin tur gjort allt vad man kunnat för att svara upp mot de förväntningar som fryksdaUngarna har anledning att ställa. Men så är inte fallet. SJ anordnar i stället busstrafik på den paraUellt med järnvägen löpande landsvägen på ett sådant sätt och med sådana tidtabeUer att denna trafik direkt konkurrerar med järnvägen om det svaga trafikunderlag som finns.

Låt mig ge några exempel på hur de tidtabeUer som gäller i dag är utformade. Jag tänker då på tiden måndag—fredag, som är de dagar då man i regel reser mest, i vart fall då det gäUer arbetsresor. Varje sådan dag måndag—fredag finns det I dag bara tre tågförbindelser i vardera riktningen, medan det däremot finns fyra bussförbindelser, om du vill åka mellan Sunne och Karlstad. Om du bor i Sunne och vlU ta tåget för att åka tlU Karlstad, kan du inte åka förrän kl. 9.05 på morgonen, men bussar erbjuder möjUghet att åka dels kl. 6.25 och dels kl. 8.45. Kan någon förklara varför man skall ha både en buss kl. 8.45 och ett tåg kl. 9.05 ur trafikpoUtisk synpunkt? Det måste leda tUl att man får en synnerligen dålig beläggning, och risken är framför allt att tåget kl. 9.05 blir dåligt utnyttjat.

Hur ser det ut i andra riktningen? Den som vill komma till Sunne kan Inte komma dit förrän kl. 12.04 på dagen om han åker tåg, men om han däremot vlU skaka runt på landsvägen och åka buss, då kan han komma dit redan kl. 8.20 och sedan kl. 11.10. Det finns alltså på morgonen två avgående bussförbindelser och två ankommande bussförbindelser innan man har möjUghet att utnyttja tåg för sina resor till och från orten i fråga.

Är detta en vettig trafikpoUtik? Jag måste konstatera att den sortens arrangemang i fråga om tidtabeller har hos gemene man och även hos mig gett ett starkt intryck av att man i SJ är ute efter att slå ihjäl bandelen, att urholka trafikunderlaget för det aktueUa tåget och på det sättet sedan kunna lägga fram en kalkyl, där man visar att beläggningen är så låg och trafiken så liten att man måste få lägga ner bandelen så snart som möjligt för att göra de och de besparingarna. Men då har mycket av detta åstadkommits genom att man sätter in busstrafik paralleUt med järnvägen och i konkurrens med järnvägen.

Låt mig också peka på ett annat problem som vi vUl komma åt med de förslag som vi angett i vår motion. I storstadsområdena tar bil- och busstrafiken en orimUgt stor plats vid infarterna. Det blir trångt, det blir besvärUgt och vi får en tråkig trafikmiljö. Jag har t. ex. i Göteborgsområdet studerat dessa detaljer, och jag har försökt att på ohka sätt komma underfund med vUka åtgärder som kan vidtas. Vad man framför allt blir förbluffad över I detta sammanhang är att SJ i området driver den poUtiken att man inte viU använda sina spårbundna trafikmedel till att hjälpa tUl att lösa den koUektiva trafiken i Göteborgsområdet. Tvärtom viU man — och det har man direkt sagt på en fråga av mig själv — ha bort den, exempelvis på sträckan Lerum—Göteborg. Jag har därför tagit med en liten tabell för att belysa vad det är fråga om för trafik.

Den markerade raden anger vUken trafikvolym vi hade på sträckan Lerum—Göteborg 1969, Lerum ligger ungefär mitt emeUan Alingsås och Göteborg, det är en sträcka på ungefär 2 mil. På dessa 20 kilometer fanns 1969 409 000 resenärer på järnvägen. Men, menar SJ, de kan åka buss. Det är dess strävan att bU av med denna belastning. De skall ut på vägarna och trängas med den övriga trafiken.

Trots att man genom oUka tldtabeUsartangemang redan försökt pressa ut folk från järnvägen minskade järnvägstrafiken mellan 1968 och 1969 inte med mer än knappa 6 procent. Det beror naturligtvis i sin tur på att det fortfarande är mycket hyggliga förbindelser på järnvägen mellan Lerum och Göteborg. Men vi är mycket förskräckta över SJs resonemang. Samma sak gäUer Götaälvdalen. Där resonerar man så här: Folk skall inte använda tåget för kollektivtrafiken. Nej, de skall ut i bussarna, som är så smidiga och trevUga.

Men detta innebär med utgångspunkt i dessa siffror att vi driver ut i runt tal 1 200— 1 300 resor per dag från järnvägen till den hårt belastade landsvägen Lerum—Göteborg.

Nu kan man fråga: Kommer aUa att åka buss? Nej, det kommer de inte att göra. Erfarenheten från andra håU visar — jag har själv bott utefter Västgötabanan och upplevt en sådan omläggning — att en mycket stor del av de människor som i dag använder järnvägen därför att de mycket snabbt kommer In tUl Göteborgs centrala delar säger: Kan jag inte få åka tåg och ta mig in tUl Göteborg från Lerum på 20 minuter utan skaU behöva åka buss i 45 minuter, kan jag lika gäma ta min egen bU. Det visar sig nämligen många gånger fördelaktigare, ty då kanske man dessutom tjänar in en resa inom staden. Men det är den utvecklingen som vi vUl motverka. Åtminstone vi inom centerpartiet anser att där vi har möjUghet att utnyttja SJs spår för kollektiv transport av resenärer fram och tiUbaka meUan hemmet och arbetsplatsen skall detta göras så långt det är möjligt för att minska belastningen på våra vägar.

Detta är aUtså det primära syftet med vår motion. Med hänsyn tiU att utskottets skrivning i sak dock är mycket positiv avstår jag från att yrka bifaU tiU motionen. Men jag hoppas givetvis att den trafikpolitiska delegationen, som nu har fått nya uppgifter och som även skall få en ny sammansättning, med förtur skaU ta upp dessa frågor tUl prövning.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga frafik-politiken m. m.

Hen NILSSON i Kalmar (s):

Fru talman! 1969 gav kommunikationsdepartementet ut en stencUe-rad utredning, betitlad Fysisk riksplanering. Jag skaU be att få citera början på det avsnitt som berör trafikpoUtiken;

"Trafik- och transportmöjligheter är primärfaktorer för samhällets funktion och utveckling — i många faU av dimensionerande karaktär. Transportväsendets utveckling — inte minst bUismen — har resulterat i en minskad geografisk bundenhet såväl för invånama, med avseende på arbetsplatser, service och fritid, som för industrin, med avseende på råvara- och avsättningsmarknader."

Det uttalandet är utan tvekan riktigt; trafik- och transportmöjUgheter-na är dimensionerande för ett samhäUe. Det innebär att samhäUets UtveckUng kan bU nedåtgående, stiUastående eUer expanderande, beroen-

3 Riksdagens protokoU 1971. Nr 85-86

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

de på hur trafiken utformas för det aktuella samhäUet.

1 1963 års beslut regleras trafikförhåUandena här i landet — det är så välkänt och citerat här att det Inte finns någon anledning för mig att upprepa vad det går ut på. Det finns de som har sagt att vi bör ompröva beslutet. Jag tUlhör inte dem som har den uppfattningen, utan jag tror att det mera gäUer att se tUl att få en riktig uppföljning av de principer som då fastställdes. Det blev aldrig den konkunens på Uka viUkor som avsikten var från början.

Här har också nämnts att flera utredningar arbetar — vägkostnadsutredningen och bussbidragsutredningen, för att nämna ett par. Beslut kan givetvis inte fattas fönän dessa utredningar bhr klara. 1 trafikutskottets betänkande nr 1 i år angående bussbidragsutredningen förutsätter man att förslag i anledning av den utredningen skaU läggas fram 1972. Detta överensstämmer med de yrkanden som vi har i motionen 949. Däremot dröjer vägkostnadsutredningen ännu ganska länge. Vi är medvetna om att det är fråga om en kompUcerad utredning, men läget är ändå bekymmersamt eftersom beslut knappast kan fattas förtån även denna utredning är färdig. Måhända kan man få fram delförslag och fatta vissa delbeslut men inte ett definitivt beslut.

Vi vet att statens järnvägar befinner sig i en besvärlig situation med hänsyn till 1963 års trafikbeslut och följderna av detta. SJ tvingas genom detta beslut att få ekonomisk balans i sin verksamhet och måste av den anledningen också lägga ned järnvägar och busslinjer som inte är tiUräckUgt bärkraftiga. Märk väl att det är riksdagen som har fattat det beslut som Ugger bakom SJs agerande! Här skaU man inte komma och säga att det är SJs fel, utan det är riksdagen som ytterst har ansvaret för den trafikpolitiska situation som föreligger. 1 varje faU bör det gälla för de riksdagsledamöter som 1963 höU tiU på Helgeandsholmen.

Det får emellertid enhgt vår uppfattning inte gå så långt att statens järnvägar, när vi får ett underlag för att fatta det beslut som så småningom skall komma, redan har lagt ned mycket stora delar av sina järnvägar och busshnjer. Detta skuUe bU oerhört svårt att reparera. Vi vlU ta fasta på utskottets yttrande på s. 9 i betänkande nr 6, där det sägs att utrednings- och utvecklingsinsatser krävs och att detta arbete enligt utskottets mening bör intensifieras. Jag skuUe emeUertid tiU utskottets talesman vUja stäUa frågan; Hur avser man att Intensifiera detta arbete? Kommunikationsministern har nämnt vissa saker, men det skulle ändå vara intressant att få höra ytterligare synpunkter.

Utskottet har också sagt att det skaU iakttas stor försiktighet vid nedläggning av järnvägar och bussUnjer. Det är väl ovisst hur detta i så fall skaU regleras. Åtminstone i mina hemtrakter finns det jämvägar som är hotade — linjerna Nässjö—Nybro—Kalmar och Växjö—Hultsfred, för att ta ett par exempel — och dessutom ett stort antal bussUnjer.

Jag tycker i övrigt att utskottets skrivning på s. 9 och 10 i betänkandet i huvudsak är bra. Där står bl. a. att syftet med trafikpolitikens utformning är att trygga en tiUfredsstäUande trafikförsörjning för landets ohka delar. Planeringen av åtgärder bör ske i nära kontakt med_samhälls-planeringen i stort och samordnas med lokaUserings- och regionalpolitiken. Arbetsmarknadspohtiska och aUmänna näringspolitiska målsätt-

ningar skaU beaktas. Det där låter mycket bra, men det skulle ha varit bättre om utskottet hade talat om hur det här skaU tiUgå. Den frågan vill jag också gärna ställa tiU utskottets vice ordförande. Vi vet att redan nästa år kommer det med ledning av Länsprogram 1971 att framläggas ett regionalpoUtiskt program för riksdagen. Detta måste på något sätt synkroniseras med trafikpoUtiken — en trafikpoUtik som vi i dag inte kan fatta de grundläggande besluten om, beroende på de utredningar som för närvarande dröjer. Då undrar jag, som sagt, hur man rimligen skaU kunna redan nästa år få in de värderingar som är nödvändiga att lägga in för att åstadkomma en sammankopphng meUan regionalpolitik och trafikpolitik.

1 sydöstra Sverige har vi, som jag tidigare nämnt, haft problem. Vi kan ingalunda vara tiU freds med den totala trafikkapacitet som vi för närvarande har där och inte heUer med den planering som nu föreUgger. Jag skaU peka på exempelvis att i nord—sydgående riktning har man för Västkusten en stambana och planerar en motorväg. Mitt i landet finns det en stambana och man planerar en motorväg. På ostkusten från Karlskrona upp tlU Östergötland — Linköping eUer Nonköping eller vad det skaU bli — finns varken stambana eller motorväg planerad. Det är självklart att vi betraktar det här som en diskriminering i förhåUande tUl andra delar av riket. Jag vUl i det sammanhanget också påpeka att inom den region som jag här nämnt - längs riks-15 från Nortköping ned tUl Malmö — bor precis Uka många människor som från Nortköping mitt igenom landet ned tiU Malmö: ungefär en halv mUjon människor i båda faUen.

Då frågar jag: Vad är det som gör att man på ostkusten inte skall ha vare sig järnväg eUer motorväg? Det är för oss högst otUlfredsställande, och vi anser att det är en orimlig fördelning av de totala trafikresurserna. DärtiU skaU läggas att exempelvis för Kalmar läns vidkommande under de senaste åren har nedlagts närmare 50 mU jämväg, visserUgen smalspåriga järnvägsdelar i vissa faU men ändå på sitt sätt viktiga trafikleder.

Som ersättning för dessa nedlagda järnvägar fick man busstrafik. Nu efter några år kräver statens jämvägar att respektive kommuner skaU betala för de bussUnjer som inte är bärkraftiga — i annat faU kommer dessa linjer att läggas ned. I ultimativ form håller man auktion med kommun efter kommun. Det skuUe för vår del innebära att vi i den sydöstra regionen snart skuUe vara utan både jämvägar och busslinjer.

Vi kan heUer inte tiUåta det system som statens järnvägar här har lagt upp — att man Uksom plockar rassinen ur kakan och viU behåUa de bra hnjema, medan kommunema skall få betala de dåUga Unjerna. Det är en omöjUg uppläggning enhgt vår uppfattning. Man får kanske ta upp hela koncessionsförfarandet tiU prövning. Om kommunerna skaU ha den dåUga trafiken, bör de ju rimligtvis också ha den bra trafiken för att kunna få det hela att på något sätt gå ihop.

Jag viU med hänsyn tUl detta UvUgt Instämma I vad utskottet säger på s. 10 i sitt betänkande, nämhgen; "Den viktiga frågan om ansvaret för uppehåUande av sådan olönsam biisstrafik som tUlkommit i anledning av jämvägsnedläggelse - samt kostnadstäckningen härför — måste också få en tiUfredsstäUande lösning." Jag vill bara tUlägga att det brådskar med denna lösning.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

VI är kanske inte helt överens i fråga om vägmecUens fördelning över landet i övrigt. Den koncentration som har gjorts tUl storstadsregionerna i Vägplan 70 kan mycket väl diskuteras och är enligt vår uppfattning kanske inte helt lyckad. Under aUa förhållanden måste ju sekundärväg-arna ute i landet tUlmätas stor betydelse, speciellt för de tunga gods- och skogstransporterna. I vår region exempelvis, som saknar järnväg, måste vi få fram trafiken per väg. Dessutom har lastbUstrafiken den storleksordningen att även sekundärvägarna måste kunna bära denna trafik.

Många skäl talar för att man skall föra över trafik tUl de kollektiva trafikmedlen. Många skäl talar också för en överföring av trafik från väg tUl jämväg. Jag kan UvUgt instämma i vad hert Torwald nyss sade beträffande busstrafiken. Statens jämvägars agerande i detta sammanhang innebär att man går en helt annan väg. Man överför i stället persontrafik från järnväg tiU väg, och det måste vara en mycket diskutabel åtgärd. Vinsten med detta är erUigt min uppfattning mycket tvivelaktig och bör utredas ingående innan man fortsätter med en sådan överföring. Man har jämvägen liggande, och såvitt jag kan förstå måste det ändå vara minst Uka biUlgt samhäUsekonomiskt att föra fram transporten per järnväg.

I vår motion 949 har vi också yrkat att länsstyrelserna/planeringsråden aUtid skall höras och ges tiUfälle att yttra sig om nedläggningsfrågor av olUca slag. Utskottet hänvisar tUl tidigare riksdagsbeslut om att länsstyrelserna skaU ges möjlighet att påverka bl. a. trafikplaneringen. Det är min förhoppning att både statens järnvägar och departementet tUlser att sä blir faUet och att länsstyrelserna kontaktas före — märk väl före — berörda kommuner. Eftersom länsstyrelsen har en samordnande uppgift måste detta vara den riktiga vägen.

Ett annat önskemål från i varje faU min sida, som jag skulle vilja framföra tUl kommunikationsministern, är att vi får ett lekmannainflytande i de planeringsområden som vägverket har byggt upp här i landet. Vi har nu fått en mellannivå där en stor del av vägplaneringen utföres men där lekmannainflytande i dag saknas. Tidigare hade vi vägnämnder-na, där det fanns lekmannainflytande, men vi saknar det helt i dessa planeringsområden, och det betraktar jag som felaktigt. Det är bra med specialister, men det är tveksamt om de skall sitta och fatta besluten,

I flera motioner har begärts nya utredningar, och jag måste för min del säga att jag betraktar detta som felaktigt. Jag har den uppfattningen, att skuUe vi tiUsätta ytterUgare utredningar skulle det förmodligen innebära att det dröjer ytterligare några år innan vi kan fatta det beslut som det är så nödvändigt och önskvärt att vi snabbt fattar. Jag anser därför att man snabbt bör söka få fram de pågående utredningarna och ett förslag som är baserat på dessa utredningar. Därefter kan vi fatta ett beslut enligt de positiva intentioner som finns i 1963 års trafikpolitiska beslut och skapa en konkunens på lika viUkor, som var avsikten. Därmed skulle också riksdagen kunna leva upp tUl sitt ansvar i den här frågan.

Herr talman! Jag tycker att utskottet har gjort en i stort sett mycket positiv skrivning, och jag skall därför inte yrka bifall tUl min motion nr 949, men jag har ändå velat framföra dessa synpunkter.

Under detta anförande övertog herr tredje vice talmannen ledningen

av kammarens förhandlingar.

Herr MELLQVIST (s) kort genmäle;

Herr talman! Herr NUsson i Kalmar ställde en dUekt fråga om vad utskottet avsåg med sin skrivning där vi talar om att det gäller att trygga "en tUlfredsstäUande transportförsörjning i former som även tUlgodoser kraven på effektivitet och kostnadsansvar hos trafikföretagen", framför allt då mot bakgrunden av lokaliserings- och regionalpolitiken. Frågan var närmast; Vem är det som skaU svara för detta?

Såvitt jag förstår är det i första hand Kungl, Majt som har att svara just för de här sakerna, direkt eller genom de oUka organ som Kungl, Majt har till sitt förfogande, och här kommer då säkerligen trafikdelegationen in i bilden.

Herr Nilsson i Kalmar talade också om nedläggningen av järnvägs-och bussförbindelser och apostroferade även vad som sagts av utredningen. Jag vUl för min del stryka under vad vi sagt från utskottets sida, bl. a. i fråga om länsstyrelsernas agerande, där vi slår fast att från den 1 juli i år får länsstyrelserna en helt annan sammansättning än de haft hittUls, med de tio lekmännen som jämte landshövdingen utgör styrelsen. Det blir med andra ord ett forum där man kanske på ett bättre och mera effektivt sätt tar upp de spörsmål som sammanhänger med en nedläggning av såväl järnvägs- som busslinjer tiU diskussion.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Fru NILSSON i Sunne (s):

Herr talman! För mig som bor efter en nedläggningshotad järnväg — nämligen den i dag ofta åberopade Fryksdalsbanan, eller skaU jag kanske använda det vedertagna epitetet Sveriges vackraste järnväg, för att passa på att göra litet PR från den här talarstolen — känns det lugnande att läsa trafikutskottets skrivning då det gäller den fortsatta nedläggningen av järnvägs- och busslinjer.

Det understryks i betänkandet att nedläggningsfrågor inte får bedömas från enbart järnvägsekonomiska synpunkter utan skall avgöras med beaktande jämväl av olUca sociala och näringspoUtiska aspekter. Detta har även tidigare framhåUits av riksdagen, men det finns anledning att tolka årets skrivning som än mera restriktiv då det gäller denna del. Det erinras också om att såväl länsstyrelser som kommunala myndigheter får tillfäUe att yttra sig såväl remissvägen som vid olika sammanträden, och det understryks också att den ändrade organisation som länsstyrelserna får fr, o, m, den 1 juU i år medför ett ökat lekmannainflytande på detta plan.

Jag bedömer det också som tiUfredsstäUande att utskottet framhåller som synnerligen angeläget att de olika utredningar som arbetar med hithörande frågor och de bedömningar och förslag som de utredningarna kommer fram tUl snarast möjligt blir tUlgängliga, Det förutsattes också att Kungl, Majt succesivt följer upp och samordnar utredningsarbetet och låter verkställa de kompletterande analyser som erfordras för att efter hand förbättra underlaget för det trafikpoUtlska handlandet.

Mot denna bakgrund torde det enligt mitt bedömande vara möjligt, åtminstone för en tid framöver, att dra andan för oss aUa som intensivt arbetar för att få behålla vår järnväg I Fryksdalen i Värmland, liksom för

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

aUa dem som bor i glesbygder och som har att brottas med liknande kommunikationsproblem,

Fryksdalsbanan har i många olika etapper varit mer eller mindre dödförklarad, men den har överlevt, och för närvarande blomstrar den ganska UvUgt, Här kan nämnas att persontrafikutvecklingen på Fryksdalsbanan den senaste tiden har följt affärsbaneutvecklingen, och utvecklingen på godssidan har också varit god, Fryksdalsbanan har för övrigt alltid haft en relativt hög godstrafik. Jag kan här nämna att det går två eller tre godståg på denna bandel varje vardag, en företeelse som också det indhekt bidrar tiU att öka lönsamheten på de järnvägar som matas av Fryksdalsbanan. Man kan också här göra den reflexionen hur det skulle bU om denna godstrafUc plötsligt skulle slussas över och fraktas på de redan mycket hårt ansträngda landsvägarna i Fryksdalen.

Fryksdalsbanan har också en intensiv och livlig matartrafik från bussar och bUlinjer i bl, a. norra Värmland, och detta bidrar tiU att Fryksdalsbanan trots en relativt kort sträcka — den är 82 km — kan vara så förhållandevis lönsam.

Sett ur dessa perspektiv kan det verka något förvånande att SJ och dess planeraravdelning gång efter annan tUl de berörda skickar ut meddelanden och förslag om nedläggningar. Det kan t, ex, nämnas att det för kort tid sedan kom ett meddelande med förslag om att Fryksdalsbanan skaU totalnedläggas 1975, Här var det alltså plötsligt fråga om nedläggning av såväl persontrafiken som godstrafiken. Tidigare har det aUtid bara gällt persontrafiken. Låt vara att detta bara är ett förslag som senare skaU prövas mycket seriöst i aUa oUka Instanser, men nog kan man förstå den negativa påverkan som sådana meddelanden får — inte minst psykologiskt - i de bygder som berörs, Uksom framför aUt den olust och otrygghet som det måste skapa för den personal det gäller. Det behövs mycken energi och möda för att försöka eliminera de skadeverkningar som meddelanden av sådant slag får.

Vad sedan gäUer konkurrensförhållandet meUan GDGs bussUnjer och Fryksdalsbanan kan jag bara verifiera att den situation som herr Torwald skisserade är tiU alla delar riktig.

TUl sist skaU jag bara nämna ett par ord om den fraktsättning som tiUämpas av statens järnvägar. Enkelt uttryckt består den I att frakt av förädlade varor är dyrare än frakt av råvaror. En vagn lastad med exempelvis maskiner blir sålunda betydligt dyrare i frakt än en vagn lastad med Uka stor kvantitet timmer. Detta har fört med sig att den förädlade frakten har styrts ut på de redan hårt belastade landsvägarna, medan järnvägen har fått behålla råvarufrakten. Jag förutsätter att de utredningar som är tUlsatta enligt sina direktiv har att se över även detta förhåUande,

Nya lönsamhetsberäkningar och trafikräkningar skaU företas på Fryksdalsbanan, Likaså har Värmlands läns landsting beslutat att låta verkstäUa en utredning av de verkningar, socialt och näringspoUtiskt, som ett eventuellt nedläggande av Fryksdalsbanan skulle få för bygden. Jag tror det finns anledning att Invänta dessa utredningar med tUlförsikt, framför aUt mot bakgrund av vad trafikutskottet i sitt betänkande slagit fast.

Herr talman! Med hänvisning tUl vad jag här har anfört ber jag att tUl sist få yrka bifaU tlU trafikutskottets hemstäUan,

I detta anförande instämde herrar Jonasson (c) och Mossberg (s).

Herr tredje vice talmannen tUlkännagav att anslag utfärdats om sammanträdets fortsättande kl, 19,30,

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Herr SCHÖTT (m);

Herr talman! Med hänsyn tUl den långa raden av talare skaU jag försöka fatta mig kort.

Från denna talarstol har helt naturUgt redan flera ledamöter erinrat om att 1963 års trafUcbeslut hade som målsättning bl, a, att för landets olika delar trygga en tUlfredsstäUande transportförsörjning tiU lägsta möjUga kostnader. Inte minst vi i sydöstra Sverige måste i dag konstatera — det framgick också av hert NUssons i Kalmar anförande — att det uppsatta målet synes aUtmer avlägset.

Sedan länge har vi i vår landsända ansett oss missgynnade i fråga om kommunikationer, Vatie objektiv bedömare måste också medge att så verkligen är fallet. Det djupt allvarliga är emellertid att vi inte ser någon ljusning i situationen utan nu hotas av nya järnvägsnedläggelser och - där järnvägarna redan lagts ned — av bussindragningar. Man kan inte acceptera vad som just nu händer här, då SJ är i färd med att på löpande band hota med att dra in bussUnjer som tUlkommit som ersättning för nedlagda järnvägar. Såvitt jag förstår har SJ alltjämt huvudansvaret för den koUektiva trafiken. Jag förstår därför kommunernas ovUja mot att gå In som ekonomiska garanter, I varje faU i nuläget, innan kostnadsfördelningsfrågan blivit klarlagd.

På järnvägssidan gäller hotet för vår del närmast nedläggning av persontrafiken på bandelarna Nässjö—Nybro och Växjö—Hultsfred, Helt naturUgt reagerar man starkt mot detta, och antalet motioner från vår landsända är också ovanligt stort. Att det är fråga om fyrpartimotioner bör också uppmärksammas,

I motionerna 913 och 942 slår vi vakt om persontrafiken på järnvägslinjerna Nässjö—Nybro och Växjö—Hultsfred, Här yrkas bl, a, att den för närvarande och i avvaktan på de närmaste årens transportutveckling icke skall bU föremål för nedläggning.

Utskottet erinrar med anledning av motionerna om den praxis som gäller för prövning av frågor om nedläggning av trafiksvaga jämvägsUnjer, Man anser att de aktuaUserade nedläggningarna bör prövas i denna ordning. Utskottet förutsätter att så sker och avstyrker motionerna.

För min del anser jag att man nu måste sätta definitivt stopp för varje trafUcnedläggnlng 1 sydöstra Sverige tUls vi får tUl stånd en ordentUg trafUcförsöijnlngsplan för denna landsända. Den har, som kammaren vet, att kämpa med stora bekymmer. Att i det läget försvaga landsändan med försämrade kommunikationer kan inte vara välbetänkt.

Liksom flera föregående talare vill jag understryka att man vid lösningen av trafikfngorna måste anlägga en vidare syn på dessa än tidigare. Det framhåUes ju också i utskottets skrivning. Givetvis måste

Nr 85 nian ordentligt väga in både sociala skäl och trafiksäkerhetsskäl. Frågorna

T H en d n måste bedömas ur en samlad samhäUsekonomisk synpunkt.

.T 1071 En ordentlig allmän bedömning av sydöstra Sveriges behov borde

-------------------- enligt min mening resultera inte i en nedläggning av järnvägar utan, bl. a.

Den statliga trafik- för Kalmar läns del, i en upprustning av trafiken på Unjerna Kalmar-AI-

politiken m. m. vesta, Oskarshamn—Nässjö och Västervik—Linköping med snabbare

restider och bättre tåglägenheter samt bekvämare vagnmaterial och en

breddning av banan Kalmar-Berga med sikte på en genomgående trafik

över Hultsfred-Linköping tUl Stockholm,

Vad beträffar kostnadssidan har några av kollegerna här deklarerat, att tiden torde vara inne att ompröva tidigare krav på lönsamhet i SJs verksamhet. För min del är jag beredd att medverka tiU en sådan omprövning. Nuvarande ordning har nämligen visat sig icke kunna erbjuda landets ohka delar en tUlfredsstäUande transportförsörjning, '

TUl slut uttalar jag den förhoppningen, att kommunikationsdepartementet måtte ägna särskUt intresse åt sydöstra Sverige, som — jag upprepar det — är särskUt missgynnat ur kommunikationssynpunkt.

Herr talman! Även om utskottets betänkande i stort sett är bra anser jag mig tUl slut böra yrka bifaU tiU motionen 913, som inkluderar önskemålen även i motionen 942,

Herr ANDERSSON i Nybro (c):

Herr talman! Det främsta skälet tiU att jag och en medmotionär i en motion, nr 913, har tagit upp frågan om de nedläggningshotade bandelarna Nässjö—Nybro och Växjö—Hultsfred är att det här gäUer en eftersatt region. Befolkningen i sydöstra Sverige — och främst i Kalmar län — har under en lång tid blivit missgynnad av statsmakterna. Detta gäller inte enbart på kommunikationsområdet. Människorna har i dessa områden tvingats nöja sig med lägre inkomster, lägre sysselsättning, sämre tillgång på högskoleutbUdning, en bristfällig allmän service, dåUga bostäder osv. Utöver dessa brister i samhäUet har människorna drabbats av högre skatter till kommuner och landsting än landet i övrigt.

Det främsta skälet tiU denna negativa utveckling för befolkningen i denna region är statsmakternas mycket hårda attityd på oUka områden. Under en 20-årsperiod har, som redan nämnts, 50 mil järnvägar lagts ned i Kalmar län. Om SJ genomför sma nedläggningsplaner kommer länet endast att få behålla fem ä sex procent av det järnvägsnät för persontrafik som länet förfogade över för ett 20-tal år sedan. En sådan utveckling kommer att få förödande konsekvenser för människorna och näringslivet i länet.

Lika missgynnat är detta område när det gäller tiUdelningen av resurser tUl vägbyggande och förbättring av ett omfattande och relativt dåligt vägnät. Genom en minskning av anslagen under innevarande femårsperiod från ca 14 miljoner tiU 5,5 mUjoner kommer vägförbättringar av någon omfattning mer eUer mindre att stoppas.

Av dessa skäl är det kanske inte så svårt att förstå att människorna i
denna del av landet är på väg att förlora förtroendet för statsmakternas
löften om regional jämlikhet. Den praktiska poUtiken har i verkligheten
72 skapat ökad ojämlikhet.

Såvitt jag förstår underkänner utskottsmajoriteten den nuvarande kommunikationspoUtiken, Utskottet understryker mycket starkt att väguppmstningen inte får eftersättas i olika glesbygdsregioner. Utskottet framhåller också att den kollektiva trafiken måste hållas på en tUlfredsstäUande nivå även för dessa områden. Utskottet ställer krav på en tUlfredsstäUande transportförsötining för hela landet,

AUt detta är gott och väl om den framtida kommunikationspolitiken i sin praktiska utformning får denna inriktning. Så långt har vi anledning vara nöjda som motionärer. Men det hade varit ännu bättre om utskottet uttalat en bestämdare och mera preciserad uppfattning om SJs poUtik för den nära framtiden. Det är oroande att SJ — i väntan på nya tillämpningsregler för trafikpolitiken — kan fortsätta och lägga ned järnvägslinjer utifrån skeva och ur jämllkhetssynvlnkel felaktiga företagsekonomiska principer. Jag vägar inte hoppas på att SJ får resurser av statsmakterna så att man kan leva upp tUl utskottets krav på att en god trafUcförsörjnlng måste tryggas för alla delar av landet.

Om jag har tolkat utskottet rätt, gör dess skrivning det befogat med följande konstateranden;

1, Inga garantier ges mot fortsatta tvivelaktiga nedläggningar av bandelar i första hand i eftersatta regioner i vårt land,

2, Inga garantier ges för att människorna i de nedläggningsdrabbade regionerna får någon form av kompensation för förlorad trafUcservice,

3, Inga garantier ges mot att SJ kan kräva ekonomisk ersättning av skattetyngda kommuner för olönsamma busslinjer.

4, Inga garantier ges för några väsentUga vägförbättringar i de områden som drabbas av en nedlagd kollektiv trafik.

Om samhället som hittUls lämnar stora områden helt åt sitt öde från traflkservicesynpunkt innebär detta självklart även en svår psykologisk knäck för människorna, för näringsUvet och för regionen i dess helhet. Det är inte så svårt att förstå att näringsUvet mte vågar satsa på dessa områden.

En trafUcpoUtlk med den här inriktningen är ett av de effektivaste medlen att hindra en regional jämlikhet. De sköna löftenas poUtik bUr de svåra löftesbrottens politik, som leder tUl utarmning av stora områden och tUl snabbt växande klassklyftor.

För statsmakterna och för SJ-ledningen tycks glesbygdsregioner — av sydöstra Sveriges och Kalmar läns karaktär — vara olönsamma regioner. Med utgångspunkt i SJs krassa företagsekonomiska bedömningar är inte dessa bygder intressanta, I stället söker man lägga ned aU sin energi pä att skapa fler och snabbare förbindelser meUan några få större befolkningsområden, SJs satsning på de s, k, lönsamma orterna och människorna har kanske gett det företagsekonomiska resultat man har eftersträvat. Men samtidigt — och det är det allvarliga från jämlikhetssynpunkt — har SJ lämnat vanligt folk i sticket. Denna min kritik riktar sig inte mot utskottsmajoriteten. Den är en kritik mot den förda kommunikationspoUtiken.

Låt mig slutligen sammanfatta mitt resonemang:

1. Utskottsmajoritetens ambition att ge trafikpolitUcen ett nytt innehåll i sin praktiska tiUämpnlng hälsar jag med tUlfredsställelse.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

3* Riksdagens protokoU 1971. Nr 85-86

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpoUtiken m. m.

2. Jag vUl peka på riskerna för att - medan utredningskvarnarna maler - nya olyckliga nedläggningsbeslut kan fattas.

3. Jag vUl också peka på riskerna för att förutsättningarna att uppnå regional jämlikhet - för östra Sverige och andra glesbygdsregioner -ytterligare försvåras.

4. Det hade — enligt min mening — med utskottsmajoritetens ambition varit logiskt att utskottet i väntan på utredningsresultaten krävt ett stopp för fortsatta järnvägsnedläggningar.

Med detta, herr talman, viU jag yrka blfaU tUl motionen 913.

Herr ZACHRISSON (s):

Herr talman! I den trafikpolitiska debatten är det - utöver diskussionen om järnvägarna som huvudsakligen har pågått i dag - främst två frågeställningar som har särskild aktuaUtet.

Den första gäller glesbygdernas trafikförsörjning, som visat sig svår att upprätthålla på ett tillfredsställande sätt med traditioneUa koUektlvtraflk-medel. För att lösa det problemet pågår en omfattande utrednings- och försöksverksamhet både centralt och regionalt. Jag vUl starkt understryka de förväntningar som jag har på detta utredningsarbete, även om jag själv är storstadsbo. Det krävs fantasi och mångsidighet av dem som skaU lösa glesbygdernas trafikproblem. En del av de anföranden som vi har hört här i dag har belyst de svårigheter som finns när det gäUer att på ett rimligt sätt tiUgodose trafikbehoven i områden med sviktande befolkningsunderlag.

Den andra frågan som är av specieU aktualitet och som jag vUl ägna särskild uppmärksamhet gäller trafikplaneringen i tätorterna och då främst i de stora tätorterna.

Om vi inte bryter den mycket olyckliga trafikutvecklingen i tätortsregionerna som går i riktning mot allt större övervikt för indivldualtrafik i bU, är inom en snar framtid alla landets tätortsregioner i samma betänkliga trafikkondition som Stockholm för närvarande befinner sig i. Det saknas så gott som fullständigt klart utarbetade riktUnjer för bestämning av den individuella och den kollektiva trafiken. Brister föreligger också i samordningen mellan trafikplaneringen och den fysiska planeringen. Dessa svårigheter har lett tUl att regeringen i januari i år tUlsatte en utredning om kollektivtrafiken i tätorter. Utredningen skall enligt direktiven överväga de krav som under olika förutsättningar kan ställas på dimensioneringen och utformningen av den koUektiva trafikservicen, och den bör därvid utgå från förhållandena i några lämpUgt utvalda tätorter av olika storlek och struktur. Detta understryker också utskottet i sin recitskrivning.

Av direktiven — som för övrigt är mycket Intressanta — framgår också att frågan, hur trafiken - Inom ramen för en grundläggande målsättning i fråga om den lokala trafikförsörjningen och med beaktande av olika tUlväxtfaktorer — skall fördelas på koUektiv och individuell trafik, främst bör övervägas utifrån samhällsekonomiska utgångspunkter.

Av stor vikt vid avvägningen är därvid, sägs det, att trafiksäkerhets-och miljöaspekter tillräckligt beaktas. Hänsyn bör också tas tUl trafikant-kategorier vilka av olika skäl enbart eller i huvudsak är hänvisade tUl de

koUektiva trafikmedlen. N'

1963   års trafikbeslut får genom den här berörda utredningen en      Torsdagen den
översyn på ett område som enligt min mening försummades vid det      13 maj 1971
tiUfället — beslutet innehöll nämligen inga krav på prioriteringar av den     "T        ~       '77

kollektiva trafiken. Detta beror naturligtvis delvis på att '1963 års ,

trafUcbeslut hade sin huvudsakliga grund i utredningar som hämtade sitt material från 1950-talets trafikmiljö.

I tätortsregionerna har den tUlämpade ordningen inneburit att den s. k. likvärdiga konkurrensen inte har kunnat upprätthållas, och man har fått en markant överflyttning från kollektiva tUl individueUa transportmedel.

Jag vUl mycket starkt understryka det som också utskottet tryckt på i sitt betänkande, att kollektivtrafikutredningen måste bedrivas med en mycket stor skyndsamhet, eftersom den nuvarande trenden i trafikut-veckUngen är oroande och kräver snabb konigering, inte minst därför att Investeringarna på kollektlvtrafikområdet i regel är mycket tidskrävande att reaUsera. SkaU det vara möjligt att åstadkomma en regionstruktur som tar tUl vara tätorternas fördelar och så långt möjligt eliminerar deras nackdelar krävs det att stora regionala trafiksystem byggs ut, och medel för sådana trafikprojekt måste anvisas i så god tid och i sådan omfattning att projekten tidsmässigt kan genomföras i anslutning tUl utbyggnad av bostads- och arbetsområden.

Det är svårt att fria sig från intrycket att de nuvarande problemen till stor del beror på att kollektivtrafiken inom sådana områden främst anses vara en kommunal angelägenhet. De statliga insatserna har gäUt vägbyggena, men kommunernas möjligheter att ta på sig ytterligare investeringar är begränsade. För att byggnadsinvesteringarna skall komma till optimal nytta krävs det en prioriterad statlig insats för att säkra utbyggnaden av kollektiva trafiksystem för såväl spår- som busstrafik. Inte minst är en sådan prioritering nödvändig då vi måste räkna med att totalanslagen till trafikbyggandet inte kan ökas i takt med den beräknade trafikutveck-Ungen.

Det torde också behöva övervägas om det inte är nödvändigt att göra en omfördelning mellan anslagen för statUg och kommunal väghållning i tätortsregionerna tUl förmån för de kommunala väghåUarna. Den tiUsatta koUektivtrafikutrednlngen kommer naturligvis om några år att ge oss en säker grund — det hoppas vi i varje faU - för bedömning av trafUcutvecklingen i tätorterna, men redan nu vet vi tUlräckligt om tätorternas trafikproblem för att finna det ytterst angeläget med en utbyggnad av anslagen liksom prioritering av långivningen tUl kollektivtrafiken inom den fastställda anslagsramen och tUlämpningen av 1963 års trafikbeslut. Det är nödvändigt att vid bedömningen ta hänsyn såväl tiU underbyggnad för trafiken som till den ruUande materielen. Om en sådan prioritering kommer tUl stånd torde andra samhällskostnader kunna reduceras och en ökad lönsamhet uppnås som på sikt gör investeringarna samhäUsekonomiskt vinstgivande.

En ökad utveckling för kollektivtrafikens del kommer också att
innebära att betydande kapital måste ställas tUl förfogande för investe
ringar i koUektivtrafikmedel. Detta kapitalbehov får för närvarande 75

Nr 85 tillgodoses på den aUmänna lånemarknaden eUer genom kommunalskat-

~ , j ten. Enda undantaget är det statsbidrag som utgår tiU underbyggnaden

,_      -imi-------- för spårbundna lokala   koUektiva   trafikmedel, främst tunnelbanan i
13 maj 1971-------        ,
--------------------     Storstockholm, I ett skärpt läge pa kapitalmarknaden med hog ränta kan

Den statliga trafik- j,y existerande finansieringsformer för investeringar i den kollektiva
politiken m. m. trafikapparaten komma att medföra antingen orimUgt höga kommunal-

skatter eller en taxenivå för företagen, vUken minskar deras konkurrenskraft i förhållande tUl den för samhället så mycket dyrbarare bUismen, Lika väl som staten effektivt bidrar tiU finansieringen av bostadsbyggandet bör den bidra tiU finansieringen av nödvändiga investeringar för den koUektiva trafikapparaten.

Jag tolkar utskottets urval för recitskrivningen ur direktiven för koUektivtrafUcutredningen så, att utskottet bestämt vUl uttala sin anslutning tUl en prioritering av anslagsgivning som främjar de kollektiva trafikmedlen. Utskottsbetänkandet däremot präglas knappast av högsta klarhet på denna punkt, även om det är skrivet med samma finurlighet som tidigare utmärkt utlåtandena från statsutskottets fjärde avdelning. Jag vore därför tacksam för en bekräftelse från utskottets talesman på att det verkligen är trafikutskottets bestämda avsikt att den kollektiva trafiken skall prioriteras inom ramen för de anslag som står tUl förfogande; jag betonar att det givetvis inte bara gäller kollektivtrafiken i storstäderna. På något annat sätt kan, enligt min mening, inte en balansering ske av den bristande jämvikt som i dag präglar trafUcutveck-Ungen, och jag antar att inte minst utskottets ordförande, som representant för en storstadsvalkrets, inte är främmande för de Investeringsproblem som de ansvariga för kollektivtrafiken i t, ex. Göteborgsregionen dras med.

Vidare är jag tacksam för ett klarläggande i fråga om det problem som berörs i motion 973 om vikten av en utvidgning av långivningen att gäUa Inte bara underbyggnaden för kollektivtrafiken utan också den rullande materielen. Den frågan intresserar inte bara storstadsregionerna — även om den där är mest accentuerad. Den är i själva verket avgörande för möjUgheten att åstadkomma en rationell koUektivtrafik i de flesta tätortsregioner. Utskottet har av betänkandet att döma förbigått problemet i tysthet. Jag tror att fler än jag är intresserade av att utskottet bryter sin tystnad på den här punkten.

Hen LINDAHL (s);

Herr talman! Jag tillhör visserligen utskottet, men jag kom in i kammaren så sent under tiden herr Zachrisson talade att jag inte är beredd att svara på den fråga han stäUde, Jag har inte klart för mig det resonemang han förde.

Vid denna långt framskridna tidpunkt finns det möjlighet att fatta sig
kort, och jag kan i stort sett hänvisa tUl vad herrar MeUqvist och Dahlgren
tidigare yttrat i debatten. Det täcker på ett utmärkt sätt in majorUetens
uppfattning i trafikutskottet. Jag viU för min del bara erinra om att 1963
års trafUcpoUtiska beslut inte innebar en omedelbar lösning av de många
problem som finns inom trafUcsektorn, Riksdagsbeslutet angav i stäUet
76 riktUnjer och handUngsnormer för det framtida reformarbetet, I och med

att riksdagen fattat beslut om nya riktUnjer gav man således också regeringen i uppdrag att inleda ett intensivt utrednings- och reformarbete över hela fältet av trafikfrågor,

I debatten om trafikpolitiken göres ibland gällande att olika problem inom trafiksektorn som vi brottas med är en följd av 1963 års trafikbeslut. Det faktiska förhållandet är i stället det motsatta; genom den nya trafikpolitiken ges möjligheter att verka för en samhäUsekonomiskt riktig utformning av trafUcpoUtiken med hänsyn tUl de växande och delvis förändrade transportbehov som följer med utvecklingen i samhället.

Jag skulle kunna begränsa mig till detta men vUl göra ytterligare en liten kommentar. Det enda nya inslaget i den årUgen återkommande och rätt omfattande trafikpoUtiska debatten är att vi den här gången inte kunnat åstadkomma den fullständiga enighet i trafikutskottet som tidigare kännetecknat fjärde avdelningen i statsutskottet, som haft att handlägga dessa frågor. Så sent som den 25 november 1970 kunde ett enhälligt utskott avvisa tanken på en parlamentarisk utredning. Folkpartiet hemställer den här gången om en ny parlamentarisk utredning för en översyn av trafikpolitiken. Det Innebär aUtså att man skulle få en ny utredning ovanpå alla andra utredningar på detta område. Vi har som bekant — det framgår av tidigare Inlägg I debatten — en rad betydelsefuUa utredningar på det trafikpolitiska området.

Vi har kastat oss ut i ett omfattande reformarbete på detta område, och nu har vi en rad utredningar som successivt lämnar ifrån sig material. Och jag skulle tro att vad människorna går och väntar på är inte, som folkpartiet tycks anse, nya utredningar. Det är möjligt att folkpartiet tror att det med denna sin reservation är mera radikalt, men enUgt min bedömning skulle en ny utredning verka fördröjande och kanske också förlamande på det omfattande trafikpoUtiska arbete som försiggår. Utskottsmajoriteten har funnit det vara ändamålsenUgt att ge det organ som redan finns, den trafikpolitiska delegationen, nya uppgifter. Låt den väga samman erfarenheterna som har vunnits under dessa år. Låt den få tiUfälle att göra en övergripande planering och bedömning.

Jag skulle tro att det är detta praktiska arbete som folk går och väntar på. Hade vi inte haft den här trafikpoUtiska delegationen med den Intressanta sammansättning den har och kommer att få, med inslag av parlamentariker men också med folk från näringslivet, transportnäringen och fackföreningsrörelsen, så skuUe det ha varit bra om den nu hade tUlsatts. Nu finns detta organ och då är det anledning att ge det ett utvidgat mandat.

Herr Gustafson i Göteborg och folkpartiet vUl ha snabba utredningar. Det vUl vi alla ha, men när det gäller dessa nog så kontroversieUa frågor så vet vi att arbetet inte kan gå så fort, AUa trafikpoUtiska utredningar har tagit mycket lång tid. Hen Gustafson sade också i sitt inlägg att han var medveten om att det var initialsvårigheter innan en utredning kom i gång. Det finns ju de som anser att en utredning blir knappast effektiv under det första året i varje faU, När vi på 1950-talet tillsatte den stora trafikutredningen vars förslag sedan låg tUl grund för 1963 års beslut, så satt den och arbetade i många år. Det är alltså ingenting ovanligt, när man

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

nu kan peka på vägkostnadsutredningen och säga att den har tagit tid, ty det brukar sådana här utredningar göra. En ny utredning skulle förvisso också komma att kräva avsevärd tid innan den blev färdig med sitt arbete.

Vi tror alltså att den väg majoriteten här har valt leder tUl snabbare resultat. Det förstår säkert folk också ute i bygderna. Med vår linje, majoritetslinjen, kommer det att hända mera och det kommer att hända snabbare.

Trafikpolitiska delegationen har redan nu en allsidig sammansättning med representanter från skilda håll, för det parlamentariska livet, som jag nämnde, och även med inslag från fackföreningsrörelsen och från annat håU. Det borde ju vara något som gUlas även av dem som deltar i den trafikpoUtiska debatten utanför detta hus. 1 trafikpoUtiska delegationen har transportkonsumenter och trafUcutövare ett forum där de tUlsammans med polltUcerna får tUlfäUe att penetrera dessa problem.

Under den mycket seriösa behandling som har skett i trafikutskottet — jag skuUe tro att vi har haft minst ett tiotal sammanträden och ägnat denna fråga nästan en månads uppmärksamhet — så har det för mig varit glädjande att det har kunnat skapas en så stor majoritet i utskottet för den Unje som här presenteras I dag. Det är glädjande att centerpartiet Uksom vi socialdemokrater anser att vi på denna väg snabbare kan nå resultat.

Det lär bU svårt att övertyga allmänheten om att de tre partier som står bakom betänkandet vill förhala vägkostnadsutredningen. Det är väl heUer ingen som tror att det bara är folkpartiet som vUl påskynda utredningarna. Jag tycker för min del att det är litet blåögt att tro att avsaknaden av en tidplan har verkat fördröjande. Det enda som skuUe kunna verka fördröjande vore om foUcpartiet fick gehör för tanken på en ny parlamentarisk utredning.

Jag kan, herr talman, nöja mig med denna korta kommentar och yrkar bifall tUl utskottets hemställan på alla punkter.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle:

Herr talman! Jag uppskattar mycket den lugna och sakUga ton som fanns i herr Lindahls anförande. Han sade att vi hade haft en mycket seriös behandling I trafikutskottet, och det har vi haft. Det finns många ting att ta upp och diskutera sakligt i denna fråga, och när nu herr Lindahl gör detta — tiU skillnad från det sätt på vilket kommunikationsministern väljer att föra debatten här - viU jag gärna något kommentera hans synpunkter.

Det är ju så att vi har olika uppfattningar om hur man snabbast skaU kunna nå fram tUl effektiva åtgärder på detta område. Herr Lindahl säger att man inte skaU tUlsätta en parlamentarisk utredning, eftersom en sådan tar lång tid. Det vet vi att den gör, men kommunikationsministern har ju själv aviserat en parlamentarisk utredning, som skall bearbeta vägkostnadsutredningens resultat. Diskussionen gäller aUtså när utredningen skaU tillsättas, och vår uppfattning är att man genom att tiUsätta den nu kan få den snabbare i arbete.

Jag förstår mycket väl att man kan ha den motsatta uppfattningen, som herr Lindahl här gjorde gäUande, och den bör respekteras. Vi får väl

här var och en driva de meningar som vi har kommit fram tiU efter Nr 85
noggrant övervägande. Torsdagen den

Nu säger herr Lindahl att vi i statsutskottet 1970 var eniga om att det i j j- jy |

inte skulle göras någon framstäUning tiU Kungl. Majt. Men det ----

Intressanta i dagens läge är ju att samtliga partier önskar göra en Den statliga trafik-framställning tUl Kungl. Maj:t. Det visar ju att den uppfattningen politiken m. m. existerar inom alla partier att åtgärder måste vidtas och att det finns fog för den kritik som förekommer ute i landet. Att vi sedan har olika uppfattningar om hur man lämpligen skall komma fram tUl detta resultat är något som vi väl bara får konstatera.

Herr LINDAHL (s) kort genmäle;

Herr talman! Jag tycker att det är litet märkligt med folkpartiets övertro på utredningar. Hur ofta klagas det inte i vårt samhäUe över de många utredningarna och hur ofta beskyUes inte regeringen för att bara tUlsätta utredningar och låta utredningsmaskineriet svälla? På mig verkar det som om folkpartiet nu hade förälskat sig i tanken på en ny trafikpoUtisk utredning ovanpå aUa de utredningar som redan arbetar och som har berörts tidigare i denna debatt.

Det talas om vad parlamentarikerna skaU göra och vad deras insats skulle kunna betyda och det talas även om expertema. Jag har fått klart för mig att vi inte har obegränsad tiUgång på experter i detta samhälle och att de främsta experter som står att uppbringa på respektive områden kanske redan är engagerade.

Jag läste en ironisk artikel häromdagen i Svenska Dagbladet där man skrev följande: "Det finns företeelser som vi älskar i vårt dyra fosterland. Dit hör att göra utredningar. Här råder ett fuUkomligt utredningsraseri," Så långt Svenska Dagbladet, Jag tror för min del att vi väljer en klokare linje, om vi bygger på de erfarenheter som finns och rustar upp den trafikpolitiska delegationen, så att parlamentariker och experter på skUda områden får ta itu med detta arbete omedelbart.

Hen FRANSSON (c);

Herr talman! I trafikutskottets betänkande nr 6 behandlas bl. a. motion nr 913. I motionen har aktuaUserats SJs förestående åtgärd att hos regeringen begära tiUstånd att lägga ned persontrafiken på järnvägsUn-jerna Nässjö-Nybro och Växjö—Hultsfred. Ett flertal kommuner med ett betydande befolkningsunderlag och ett antal expanderande tätorter berörs av ifrågavarande järnvägslinjer. Vetlanda och Nässjö centralorter med ett väl utvecklat näringsliv bildar tyngdpunkten inom regionen vid bandelen Nässjö—Nybro. Dessutom finns det ett flertal orter som kan uppvisa en fortgående industrieU utveckling. Det är helt naturligt att tUlgången tUl en järnvägslinje är värdefuU för dem som bor och har sin sysselsättning inom dessa regioner.

De lönsamhetsberäkningar som statens järnvägar har gjort visar att om
persontrafiken skuUe överflyttas till landsvägsbussar, så skuUe man uppnå
en resultatförbättring med ca 975 000 kronor. Detta förslag innebär att
människorna i Vetlandaområdet endast skuUe få en dagUg bussförbindel
se med Nybro-Kalmar i jämförelse med att det för närvarande finns tre 79

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

tågförbindelser. Vid en ekonomisk beräkning anser jag det vara väsentligt och riktigt att statens järnvägar baserar en jämförelse på samma förutsättningar.

En nedläggning av persontrafiken skulle innebära en kraftigt försämrad service för de människor som bor och arbetar i dessa regioner. Förutsättningarna för att uppnå en regional jämlikhet för denna del av landet skulle därmed ytterligare försvåras. Innehållet i 1963 års trafikbeslut är, om jag har uppfattat det rätt, att varje landsdel skulle garanteras en tillfredsställande trafikförsörjning. Detta måste väl tolkas på så sätt att samhäUet då var och fortfarande är berett att ta på sig vissa kostnader för att detta mål skall kunna uppnås.

Utskottet har i sitt betänkande behandlat motionen mycket knapphändigt och uttalat att de aktualiserade nedläggningarna bör prövas i vanlig ordning. Utskottet har emellertid på s. 10 i betänkandet gjort följande, som jag ser det, kraftfuUa skrivning; "Stor försiktighet måste därför, som riksdagen tidigare understrukit, iakttagas beträffande järnvägsnedläggelser," Ett sådant yttrande hade, tycker jag, varit på sin plats i samband med utskottets behandling av motionen.

Jag sätter min tUltro till utskottets skrivning när det gäller syftet med riktlinjerna för den framtida trafikpoUtiken, nämligen att en tUlfredsstäl-lande trafikförsörjning skaU tryggas för landets olika delar och att människorna skaU få möjligheter att resa med kollektiva samfärdsmedel. Det är väsentligt att detta fungerar i praktiken. Jag förutsätter därför att både de skäl som har åberopats I vår motion och de som tidigare framkommit under debatten när det gäller ifrågavarande bandelar skall vara så starka att dessa bandelar faller inom den ram som är avgörande för att persontrafiken även i fortsättningen skall kunna upprätthållas i samma omfattning som i dag. Vi som bor i dessa trakter är helt naturligt emot en nedläggning av persontrafiken, eftersom den ersättningstrafik med bussar som föreslås är olämplig, då vägarnas beskaffenhet i vissa avseenden är sådan att de inte tål en ökad trafikbelastning.

Man bUr en aning förvånad över statens järnvägars politik. Det har hänt nere i våra trakter i samband med tidigare järnvägsnedläggningar och den busstrafik som satts in i stället, att man nu tagit upp förhandlingar med kommunerna och anser det vara oerhört angeläget att kommunerna ger ersättning till statens järnvägar med motiveringen att även busslinjerna har bUvit olönsamma. Säger då kommunen nej tiU en sådan sak blir följden bara den att även ersättningstrafiken kommer att försvinna, och det är inte att hälsa med tiUfredsställelse att de kollektiva trafikmedlen försämras så avsevärt som kommer att ske i dessa regioner.

Med detta, hert talman, viU jag uttala förhoppningen att man från statens järnvägars sida beaktar nödvändigheten av att det finns en god trafikservice i dessa bygder och att man därmed också bibehåller persontrafiken på sträckan Nässjö—Nybro,

SlutUgen vill jag yrka bifall till motionen 913,

1 detta anförande instämde herrar Björck i Nässjö (m) och Johansson i Skärstad (c).

Herr JANSSON (s):

Herr talman! Debatten krUig trafikpolitiken har på senare tid blivit aUt Intensivare, och naturligtvis måste vi ha förståelse för de bekymmer och problem som många människor i dag känner och upplever inför en trafiksituation som ter sig alltmer kompUcerad och tenderar att utvecklas på ett sätt som medför en försämrad trafUcservlce I glesbygderna, vUket främst drabbar pensionärer och familjer med svagare ekonomiska förutsättningar.

Herr Magnusson i Kristinehamn har här påtalat de opinioner som kommit till uttryck bl, a, i vissa partidistrikt på denna punkt. Han har velat göra gällande att man från vårt partis sida inte skuUe ta hänsyn till dessa opinioner. Jag vUl för min del säga att detta är fel. Jag tycker att den debatt som förs här i dag och de motioner som väckts om trafikpolitiken är ett gott uttryck för den opinion som finns.

Det förefaller som om den trafikpolitiska debatten bUvit snedvriden på ett visst sätt; man söker efter syndabockar, och då har man utmålat 1963 års trafikpoUtiska beslut som den stora syndabocken. Jag får närmast Intrycket att det finns de som tror att bara man river upp beslutet av 1963, skuUe plötsligt aUa våra tåg och bussar och andra kollektiva trafikmedel ha fullt med resande ständigt och jämt, och man skuUe mte ha några som helst trafikpoUtiska problem. Man skulle inte behöva riskera några fler nedlagda järnvägar eller Indragna bussUnjer. Man skulle också kunna minska antalet olyckor på våra vägar etc.

Nu vet vi att problemet Inte är så enkelt. Det finns trots allt många positiva drag i 1963 års trafikbeslut.

Herr Gustafson i Göteborg berörde här inledningsvis i dag en liten detalj som jag också vill peka på. Det är det förhållandet att genom att man tog beslutet 1963 blev det tillåtet för en jobbare att när han reser tiU jobbet ta med sig arbetskamrater som får betala en del av kostnaderna för resan. River man upp 1963 års beslut, skulle det på nytt bU olagligt och åtalbart att göra på detta sätt. Jag föreställer mig att inte ens herr Magnusson i Kristinehamn kan vara Intresserad av en sådan utveckling. Det måste väl upplevas som fullkomUgt otänkbart att riksdagen år 1971 skuUe kunna fatta ett så reaktionärt beslut,

I motionen 205, som behandlas I trafikutskottets betänkande nr 6, har vi bl. a, framhållit att vi inte anser det vara realistiskt att tänka sig att riva upp 1963 års trafUcbeslut; vi vUl i stället fuUfölja beslutet. Vi tror att principen att varje trafikgren skall bära sina egna kostnader fortfarande är riktig. När man klagar på SJs rationaliseringar och järnvägsnedläggningar måste man komma Uiåg att SJ endast tvingats ta konsekvenserna av den trafikpoUtiska utveckling som vi har haft i vårt land med ett ständigt växande fordonsbestånd på vägarna och en minskning av det kollektiva trafikunderlaget som följd. Vi har i vår motion menat att man skaU fullfölja trafikbeslutet och försöka se tiU att andra trafUcgrenar, som avsikten var, I större utsträckning får bära sitt kostnadsansvar på samma sätt som SJ har tvingats göra.

Det har hänvisats tUl ohka uttalanden och utredningar i detta sammanhang. I vår motion pekar vi på att fU, Uc. Bengt Mattsson i Göteborg har försökt uppskatta vad trafikolyckorna kostar samhäUet i

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

form av sjukvård, produktionsförluster, egendomsskador, poUsutred-ningar, domstolsförfarande osv. Han har kommit fram tiU ett så alarmerande högt belopp som 2 miljarder kronor om året. Vi vet att den sammanlagda avgift som bUlsmen betalar m till staten i form av fordonsskatt och drivmedelsskatt rör sig om ca 3 miljarder kronor per år, och statens kostnader för byggande och underhåU av gator och vägar uppskattas tiU ca 2 miljarder kronor. Jag vet inte vad Mattssons siffror är värda, men är de riktiga innebär de att två tredjedelar av statens sammanlagda skatteinkomster från bUismen går förlorade i trafikolyckor,

I egenskap av landstingsman och därmed medansvarig för sjukvården i landet vUl jag konstatera att de sjukvårdskostnader som trafikolyckorna förorsakar i första hand drabbar landstingen såsom sjukvårdshuvudmän, Å andra sidan får inte landstingen någon del av skatteintäkterna från bilismen, utan kostnaderna för sjukvård på grund av trafikolyckor får bestridas av medborgama i form av landstingsskatt, oavsett om de är bUägare eUer Inte.

Mot bakgrunden av dessa förhållanden har vi ansett det i hög grad angeläget att det pågående arbetet med att fastställa särskUt vägtrafikens kostnadsansvar energiskt fullföljs och att man i det sammanhanget särskilt uppmärksammar och verkUgen klarlägger vad trafikolyckorna på vägar och gator kostar den enskilde och samhället.

Utskottet uttalar att det inte synes erforderligt med någon särskUd framstäUning tUl Kungl, Majt i det avseendet - man anser det självklart att vägkostnadsutredningen kommer att beakta aUa de frågor som hänger samman med vägtrafiken och kostnadsansvaret. Man finner det angeläget att såväl denna utredning som övriga utredningar på området påskyndas. Jag kan nöja mig med det uttalandet från utskottet. Låt mig bara uttrycka den förhoppningen att sjukvårdskostnaderna i anledning av trafikolyckor verkligen bUr belysta så att vi får ett mått på vUka kostnader landstingen får stå för.

Rent allmänt vUl jag uttrycka min tUlfredsställelse över det uttalande som trafikutskottet gör på s, 9 i betänkandet, I detta uttalande vUl man inte bara ge trafikdelegationen vidgade befogenheter att följa upp det trafikpoUtiska beslutet och reformprogrammet utan även ge den vidgat mandat och komplettera dess sammansättning, så att den kan bli ett organ som kan ta nya initiativ på trafikpolitikens område och vara samordnare av det utredningsarbete som pågår. Med den trafikpolitiska utveckling som vi på senare tid har haft i vårt land är det säkert nödvändigt att delegationen får tiU uppgift att, som utskottet skriver, "följa upp trafikpoUtiken med hänsyn tUl behovet av en effektiv samordning av densamma med lokaliserings- och regionalpoUtiken I syfte att skapa det nödvändiga underlaget för trafikpolitiken.

Trafikförsörjningens omfattning och mriktnlng bör därvid syfta tlU en positiv befolknings- och näringslivsutveckling för landets ohka delar, vUket I sin tur kräver en väl fungerande trafikapparat,"

Jag vUl, herr talman, starkt understryka detta uttalande och har inget annat yrkande än bifaU tUl utskottets hemställan.

I detta anförande instämde herr SigneU (s).

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle: Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Herr talman!    Det   var inte aUs min mening, när jag talade om
opinionen ute i de socialdemokratiska partidistrikten, att därmed försöka
StäUa de socialdemokratiska ledamöterna här tUl något slags ansvar. Jag
bara tog det som ett exempel på hur det ligger till med opinionsbild-     Den statliga trafik-
ningen,                                                                                           politiken m. m.

Herr Jansson säger att 1963 års beslut har blivit ett slags syndabock, men att det ändå har positiva drag. Som jag sade förut finns det i alla fall många kända personer som gjort det beslutet tUl syndabock. Jag kan citera en tidning från år 1969, som konstaterar att Arne Geijer på Transports kongress riktar skarp kritik mot 1963 års trafikbeslut och säger att det leder tiU förhållanden som man Inte kan acceptera. Med syftning på den efterföljande diskussionen säger tidningen: "Vad väntar man då på? Det olyckUga beslutet skall naturUgtvis snabbt rivas upp,"

Jag tycker att det här med att riva upp beslutet är väldigt starka ord, och jag avsåg Inte, när jag talade om upphävande av 1963 års beslut att man därmed skulle försöka få tiUbaka de mycket negativa inslag som fanns Innan 1963 års beslut kom tUl, Jag tror inte att det skuUe vara nödvändigt. Men lika väl som många, enligt vad herr Jansson säger, InbUlar sig att aUa problem skuUe lösas genom ett upprivande av beslutet, är det nog många som tror att aUting klarar sig om man kan genomdriva en full tiUämpning av det, t, ex, i fråga om kostnadsansvaret för vägtrafiken. Det tillåter jag mig faktiskt att tvivla på. Jag menar att en utredning, som skulle se över riktUnjerna för 1963 års beslut, har många erfarenheter av den förda trafikpolitiken under de här åren att faUa tUlbaka på, och den måste naturligtvis ta dem i beaktande i sitt arbete. Och jag skulle vUja tUlägga att mycket av det man här har varit inne på, när man säger sig acceptera de bärande principerna i 1963 års beslut men ändå kommer med en massa planeringsförslag — som enligt min mening inte rimmar med 1963 års beslut — tyder på att det förefinns vissa motsättningar i debatten.

Herr JANSSON (s) kort genmäle:

Herr talman! Jag konstaterar med tUlfredsställelse att herr Magnusson i Kristinehamn nu avsevärt har mUdrat sin kritik mot de socialdemokratiska organisationerna, som han ville göra gällande inte följde upp de här opinionerna. Dessutom säger han när det gäller upphävande av trafikbeslutet att han anser att det inte är så nödvändigt. Det innebär tydligen att herr Magnusson frånträder sin reservation tiU utskottets betänkande, för i den yrkar han ju uttryckligen på att 1963 års trafikpoUtiska beslut skaU rivas upp. Om herr Magnusson nu i en handvändning har ändrat mening, så tycks den här Ulla debatten ha haft en viss effekt, och det hälsar jag med tUlfredsställelse,

Hen MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle;

Herr talman! Nu måste väl herr Jansson ha missuppfattat mig. Vad jag
sade var att ett upphävande av beslutet inte behöver Innebära att man
skulle få tUlbaka de negativa inslag, som fanns i trafikpoUtiken före 1963
års beslut, och att jag tror att en utredning, som skulle ompröva 83

Nr 85 riktUnjerna för 1963 års beslut, måste ta hänsyn tUl och ha nytta av de

_ , , erfarenheter som dragits av det trafikpoUtlska arbete som har pågått efter

,1      • ir.Ti------ 1963, Jag sade däremot inte att jag har ändrat ståndpunkt i den här
13 maj 1971               , =       ,.                      ,
--------------------      frågan, för det har jag absolut inte.

Den statliga trafik
politiken m. m. Herr BÖRJESSON i Falköpmg (c):

Herr talman! De många motionerna som utskottet här har behandlat och dagens långa trafikdebatt ger belägg för att denna fråga är i högsta grad aktueU,

Enligt de riktlinjer som riksdagen drog upp för den statliga trafikpolitiken genom beslutet hösten 1963 skaU konkurrens råda meUan trafikgrenarna, och var och en av dessa skall i princip svara för sina kostnader. Målet för trafikpolitiken skaU vara, som trafikutskottet i sitt betänkande nr 6 framhåller, att landets olika delar skaU erhålla en tUlfredsstäUande transportförsörjning i former som även tUlgodoser kraven på effektivitet och kostnadsansvar.

Nackdelarna med 1963 års trafikpoUtiska beslut har framträtt mer och mer. Här är inte platsen att söka efter syndabockar. Även jag är en av dem som var med om 1963 års trafikbeslut. Men jag kunde knappast tänka mig att resultatet skulle bU av den art som det nu har blivit. Vi har ju kunnat konstatera en omfattande nedläggning av järnvägar. Att den skuUe bli så omfattande kunde vi knappast räkna med. Nedläggningen av järnvägslinjerna har inneburit en försämrad trafikservice i de orter som berörs av nedläggningen. Man kan säga att trafikförsörjningen därför i stora delar av landet har blivit otUlfredsställande, Jag tänker inte minst på glesbygdernas folk.

De problem som uppstår tUl följd av undermåliga kommunikationer har både näringspoUtiska och sociala aspekter. Det är angeläget att den pågående utveckUngen mot försämrade trafikförhåUanden snabbt bry tes. Detta kan enligt min mening endast ske genom att man ser över 1963 års trafikbeslut, omprövar tUlämpnlngsföreskrifterna i anledning av detta beslut och lägger erfarenheterna från 1963 års trafikbeslut tUl grund för nya ställningstaganden.

Herr talman! Jag skaU i fortsättnmgen endast beröra järnvägstrafiken. Vad jag i detta sammanhang vUl framhåUa är angelägenheten av att man försöker leda över transporterna från landsvägarna tUl den spårbundna trafiken, nämligen jämvägarna. Det är samhällsekonomiskt försvarbart att man från samhällets sida i stöne utsträckning än som för närvarande sker — jag tänker på statens bidrag till driften av de olönsamma järnvägslinjerna — exempelvis under en övergångstid subventionerar järnvägsdriften för att på så sätt lära allmänheten att utnyttja järnvägarnas tjänster. En sådan åtgärd skuUe innebära vissa lättnader för trafiken på våra vägar. Det skuUe bli mindre antal olyckor där, och vad detta skulle Innebära i kostnadsbesparingar förstår nog var och en. Det är både fråga om människoliv och materiella skador.

Vidare är ju järnvägstrafiken att föredra även ur mUjösynpunkt. Allt

talar för önskvärdheten av att öka den spårbundna trafiken. Det synes

angeläget att statens järnvägar på olika sätt söker stimulera aUmänheten

84 att vid resor använda järnvägarna. Detta måste ske främst genom att

biljettpriset hålles vid en sådan nivå att man som resenär finner att Nr 85
järnvägsresa är avsevärt bUligare än något annat färdsätt. Torsdagen den

Jag vet att det förekommit prisrabatterlng på vissa järnvägssträckor, j3 j; 1911

och jag skulle vilja fråga kommunikationsministern: VUka erfarenheter ---------

har man vunnit av dylika rabatteringar? « statliga trafik-

1 Canada har, i syfte att öka lönsamheten för de kanadensiska politiken m. m. järnvägarna, förekommit ett särskilt service- och prissättningssystem. Förutom ökad service i form av kortare restider, anpassning av tidtabeller till konsumentkrav, modernare vagnpark på långreselinjerna och fria måltider för sowagnspassagerarna, på vissa linjer infördes nya taxor, innebärande reduktioner av den genomsnittUga passagerartaxan, varierande meUan oUka regioner. Enligt vad jag kunnat inhämta — tyvärr är de siffror jag har tiU mitt förfogande ett par år gamla - skuUe resultatet av de kanadensiska försöken vara mycket tUlfredsstäUande.

Jag skuUe vara intresserad av att få ett svar på om dessa kanadensiska erfarenheter just när det gäUer prlsrabatteringen har uppmärksammats av statens järnvägar. Och om erfarenheterna är goda, skulle det inte finnas anledning, herr kommunikationsminister, att pröva den prisrabatterings-idé som Canada har genomfört?

Herr talman! Utskottsmajoriteten har inte velat biträda motionen 36. Jag konstaterar detta men kan notera att utskottet i sin skrivning tiU viss del ändock tlUmötesgått de önskemål som vi motionärer haft. Utskottsmajoriteten framhåller bl. a. att flera utredningar är sysselsatta med oUka problem av trafikpolitisk betydelse och att de olika utredningarnas arbete bör påskyndas. Vad gäller ett trafikpoUtiskt organ som skulle följa upp de trafikpoUtiska åtgärderna, så finns redan ett sådant — den trafikpolitiska delegationen — och utskottet anför att delegationen skaU följa upp trafikpoUtiken med hänsyn tiU behovet av en effektiv samordning av densamma, med hänsyn tUl lokaliserings- och regionalpoUtiken och med hänsyn tUl trafikförsörjningens omfattning och inriktning samt att arbetet skall syfta tiU en positiv befolknings- och näringsutveckling i landets oUka delar.

De synpunkter som jag framfört beträffande åtgärder för att söka leda över trafiken från landsvägarna tUl jämvägarna förutsätter jag kommer att prövas av trafikpoUtlska delegationen. Jag förutsätter också att delegationen i sitt fortsatta arbete skall med uppmärksamhet följa trafikutvecklingen i landets olika delar och föreslå åtgärder som syftar tUl att skapa en god trafikservice tUl lägsta möjliga kostnad. Skulle det visa sig att godtagbara resultat ej uppnås förbehåller jag mig rätten att återkomma.

Hen GUSTAVSSON i Nässjö (s):

Herr talman! Jag skaU försöka fatta mig kort.

Först några ord till herr Magnusson i Kristinehamn, som försöker göra
sig tUl tolk för vad en del socialdemokratiska fackUga organisationer
tycker och också för vad exempelvis SSU tycker. Det är en väsentlig
skiUnad i utgångspunkterna när det gäller den kritik av trafUcpoUtiken,
som herr Magnusson framför och den diskussion som förs inom
arbetarrörelsen. Där är man i aUmänhet inte aUs intresserad av det
upphävande av 1963 års beslut som herr Magnusson vUl ha. Vad man 85

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

diskuterar — och det är väsentUgt och positivt — är tUlämpningen av 1963 års beslut, men man accepterar de grundläggande principerna för beslutet. Jag tycker det är litet förmätet av herr Magnusson i Kristinehamn att som kommunist försöka göra sig tUl tolk för de stämningar som finns inom det socialdemokratiska partiet.

Sedan vUl jag bara med några ord kommentera motionen 927 och de delar av utskottets betänkande som berör den. I motionens tre att-satser har hemställts att den kollektiva trafiken prioriteras, att överväganden görs att kraftigt nedskriva i SJ nedlagt kapital, samt att den koUektiva trafikens förutsättningar att fullfölja sina sociala och allmänna samhäUs-uppgifter främjas. Därför är det med mycket stor tiUfredsställelse som jag har läst dels propositionen 85, dels utskottets betänkande över motionen. Där konstaterar jag att en av motionens att-satser har bUvit helt tUlgodosedd. Självklart är propositionen mycket positiv, eftersom ett bifaU till propositionen och tUl utskottets hemställan Innebär en förbättrad konkurrenssituation för SJ:s del.

Samma grad av tUlfredsstäUelse kan jag inte notera beträffande de delar av utskottets betänkande som berör de båda andra att-satserna. Som jag sade förut har tiUämpningen av 1963 års trafikpoUtiska beslut utsatts för viss kritik med inslag som enUgt min uppfattning är värda beaktande. Detta gäller framför aUt hänsynen tiU en total samhäUsekonomisk bedömning. Även om jag i likhet med herr Zachrisson hoppas på mera konkreta uttalanden från utskottet, konstaterar jag att utskottets skrivning ändå är ett steg framåt.

Utskottet skriver också — och det har tagit stort utrymme i denna debatt - att trafikpoUtlska delegationen skaU få sitt mandat utvidgat och att utredningsarbetet skall samordnas på ett mera aktivt sätt. Om detta sedan medför en ytterUgare anpassning tiU de samhällsekonomiska kraven, så har något mycket positivt hänt.

Slutligen skaU vi komma ihåg att trafikpolitikens utformning också är en fråga om jämlikhet. De människor som drabbas av en dålig eller obefintUg kollektiv trafik är oftast de svagaste i samhället. Det är t. ex. människor som av ekonomiska skäl inte har råd att skaffa bU, som bor i glesbygd eUer som på grund av socialt, fysiskt eller psykiskt handikapp inte själva har möjligheter att lösa sin transportfråga. Självklart kan inte alla dessa problem lösas inom den allmänna trafikpolitikens ram, men vi måste i så stor utsträckning som möjligt vid planeringen utgå från den svages krav.

Detta måste, herr talman, vara utgångspunkten för en aktiv jämUkhets-poUtik också på traflkpoUtikens område.

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle: Herr talman! Jag har här bUvit anklagad för att söka göra mig tUl tolk för den opinion som finns i den socialdemokratiska rörelsen mot den förda politiken. Jag har emellertid sett det så att jag velat registrera den opinion som utanför detta hus finns mot den förda trafikpolitiken både inom den socialdemokratiska rörelsen och inom andra poUtiska eller fackliga rörelser. Och eftersom jag i trafikutskottet var ensam om att framföra krltUc mot 1963 års beslut som sådant är det klart att jag

Torsdagen den 13 maj 1971

registrerar alla de yttringar i den vägen som finns utanför detta hus, så jjj. g5 mycket mer som jag också har tyckt mig spåra att jag är ganska ensam här om den uppfattningen.

Jag vUl aUtså notera att det finns en stark opinion utanför riksdagen mot 1963 års beslut som sådant. När man öppet kritiserar rUctlinjerna för Den statliga trafik-1963 års beslut och anser att de är felaktiga, då tror jag den har fattat politiken m. m. saken litet fel som säger att kritiken inte skulle avse 1963 års beslut som sådant utan endast tUlämpningen av det. Kritiserar man riktUnjema för 1963 års beslut är man också kritisk mot 1963 års beslut som sådant. Konsekvensen av detta blh då att man måste kräva ett upphävande eller en omprövning. Orden har vi diskuterat inom trafikutskottet; man kanske mte alltid använder det ord som egentUgen vore mest adekvat, men vad man syftar till är ju ändå att åstadkomma en grundläggande förändring i trafikpolitikens inriktning, en förändring som gäller hela det trafikpolitiska området. Det var också min avsikt med den reservation som vi behandlar här i dag.

Herr GUSTAVSSON i Nässjö (s) kort genmäle;

Herr talman! Jag kan hålla med herr Magnusson i Kristinehamn om att man nog inte alltid använder de ord som är mest adekvata. Vad det är fråga om här är alltså två grundläggande saker: antingen ett upphävande av beslutet eller en översyn av tUlämpningen av beslutet. Jag lovar, herr talman, att jag aldrig skaU beskylla herr Magnusson för att vara någon nyansernas mästare.

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle: Herr talman! Det är alltså skUlnad mellan att kräva en omprövning och översyn av riktUnjerna för trafikpolitiken och att kräva en översyn av tUlämpningen av desamma. Det tycks inte herr Gustavsson i Nässjö fatta. Han kanske inte heller är någon nyansernas mästare.

Herr LINDBERG (s):

Herr talman! Efter den långa debatt som förevarit finns det självfallet Inte mycket att tUlägga I denna fråga. Jag skaU inledningsvis be att få Instämma i herr Brundins, herr Dahlgrens och herr Mellqvists inledningsanföranden, som jag tyckte var utmärkta aUa tre. I övrigt lovar jag att fatta mig mycket kort.

Debatten har till stor del bestått av en diskussion kring det förslag som
folkpartiet framfört i sin reservation om en parlamentarisk utredning och
om en översyn av trafikpolitiken. Flera talare har här bevisat svagheten i
förslaget. Herr Gustafsons i Göteborg halmstrå i debatten har blivit det
uttalande som kommunikationsministern en gång gjort om att tUlsätta en
utredning efter vägkostnadsutredningen; till det hänvisar herr Gustafson,
Jag hoppas att vi skall kunna övertala kommunikationsministern att avstå
från tUlsättandet av den utredningen, därför att det här arbetet helt
logiskt måste vara en uppgift för den trafikpoUtiska delegationen, som vi
nu har föreslagit skall få utvidgat mandat. Den bör ha kommit så långt i
sitt arbete att den är väl lämpad att göra den utvärdering av vägkostnads
utredningens resultat som då behövs, 87

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

Herr Torwald gick tUl angrepp mot SJ och tog exempel från en viss bandel; han påstod att SJ vUl slå ihjäl den bandelen. Ja, jag skaU inte uppträda som någon försvarsadvokat för SJ i den här debatten, men jag skuUe vilja säga tUl herr Torwald: Ta inte i så skjortan spricker! Det är en våldsam anklagelse han riktar mot SJ i detta sammanhang, men de logiska motiveringarna har uteblivit. Jag förstår inte vad det skuUe finnas för anledning för SJ att slå ihjäl vissa bandelar, även om SJ skall driva sin verksamhet i enlighet med lönsamhetsprincipen. Hen Torwald känner ju tiU lika väl som jag att SJ har bidrag från staten för de icke lönsamma bandelarna. Därför finns det knappast någon anledning att tro att SJ skuUe med berått mod försöka hitta motiv för att lägga ned bandelar. Motiv finns det aUdeles säkert tUlräckligt med ändå.

Herr TORWALD (c) kort genmäle;

Herr talman! Låt mig bara konstatera faktum! Jag sade att man får det intrycket av det sätt på vilket tidtabellen byggs upp - att SJ vUl urholka traflkunderlaget på den aktueUa bandelen. Från Sunne kan man alltså inte åka med tåg förtån kl, 9,05, medan det däremot finns två busslägenheter, en kl, 6,25 och en kl. 8.45. Jag frågade, hur många passagerare det bUr kvar tUl tåget kl. 9.05. För resor tiU Sunne har SJ lagt upp en så underbar tidtabeU, att man inte kan komma tUl Sunne med tåg förrän kl. 12.04. Åker man däremot buss kan man komma dit kl. 8.20 och 11.10.

Mot den bakgrunden, sade jag, är det mte underligt att aUmänheten och även jag får det intrycket att SJ är på väg att konkunera bort den spårbundna trafiken på Fryksdalsbanan med hjälp av sina egna bussar.

Hen GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Herr talman! Herr Lindberg tycker inte om parlamentariska utredningar, och han kom i debattens sista minut med en ganska sensationell upplysning. Han säger: Jag hoppas att vi skall kunna övertala kommunikationsministern att frångå sin utfästelse att senare tUlsätta en parlamentarisk utredning som skaU bearbeta vägkostnadsutredningens resultat. Jag vet inte om hen Lindberg talar på den socialdemokratiska gruppens vägnar. I så fall är det en mycket sensationell upplysning.

Överläggningen var härmed slutad.

Trafikutskottets betänkande nr 5

Kammaren biföU vad utskottet i detta betänkande hemstäUt.

Trafikutskottets betänkande nr 6

Punkten 1

Propositioner gavs på bifall tiU dels utskottets hemstäUan, dels reservationen nr I av herrar Gustafson i Göteborg och SeUgren, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Gustafson i Göteborg begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition;

Den som viU att kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m. m.

betänkandet nr 6 punkten 1 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 1 av herrar Gustafson i

Göteborg och Sellgren.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Gustafson i Göteborg begärde rösträkning verkstäUdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 251

Nej - 54

Avstår — 2

Punkten 2

Utskottets hemställan bifölls.

Punkten 3

Propositioner gavs på bifall till I :o) utskottets hemställan, 2:o) reservationen nr 2 a av herrar Gustafson i Göteborg och Sellgren samt 3:o) reservationen nr 2 b av herr Magnusson i Kristinehamn, och förklarades den förstnämnda propositionen vara med övervägande ja besvarad. Då herr Gustafson i Göteborg begärde votering, upptogs för bestämmande av kontrapropositionen ånyo de båda återstående propositionerna, av vilka den under 2:o) angivna förklarades ha flertalets mening för sig. Sedan herr Magnusson i Kristinehamn begärt votering beträffande kontrapropositionen, upplästes och godkändes följande voteringsproposition;

Den som viU att kammaren tUl kontraproposition i huvudvoteringen angående trafikutskottets hemställan i betänkandet nr 6 punkten 3 antar reservationen nr 2 a av herrar Gustafson i Göteborg och Sellgren röstar ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren tUl kontraproposition i nämnda votering antagit reservationen nr 2 b av herr Magnusson i Kristinehamn.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Magnusson i Kristinehamn begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 63

Nej - 24

Avstår - 219

I enUghet härmed blev följande voteringsproposition uppläst och godkänd:

Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Den statliga trafikpolitiken m m.

Den som vlU att kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i

betänkandet nr 6 punkten 3 röstar ja,

den det ej viU röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifalUt reservationen nr 2 a av herrar Gustafson

i Göteborg och Sellgren.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Gustafson i Göteborg begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 246

Nej - 54

Avstår — 6

Punkterna 4-6

Kammaren biföU vad utskottet i dessa punkter hemställt.

Punkten 7

Propositioner gavs på bifaU tUl dels utskottets hemstäUan, dels utskottets hemstäUan med den ändring däri, som föranleddes av bifall tUl motionen nr 913, och förklarades den föna propositionen vara med övervägande ja besvarad.

Punkten 8

Propositioner gavs på bifall tlU dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 3 av herrar Gustafson i Göteborg och Sellgren, och förklarades den föna propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan hen Gustafson i Göteborg begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vlU att kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i

betänkandet nr 6 punkten 8 röstar ja,

den det ej vUl röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifalUt reservationen nr 3 av henar Gustafson i

Göteborg och Sellgren.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-proposltlonen. Då herr Gustafson i Göteborg begärde rösträkning verkstäUdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 248

Nej - 54

Avstår — 2

Punkterna 9-13

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemstäUt,

Punkten 14 Nr 85

Torsdagen den 13 maj 1971

Propositioner gavs   på bifall tUl   dels   utskottets hemställan, dels
reservationen nr 4 av herrar Gustafson i Göteborg och Sellgren, och
förklarades den förta propositionen vara med övervägande ja besvarad.
Sedan herr Gustafson i Göteborg begärt votering upplästes och godkän-     Den statliga trafik-
des följande voteringsproposition:                                     politiken m. m.

Den som viU att kammaren bifaller trafikutskottets hemstäUan i

betänkandet nr 6 punkten 14 röstar ja,

den det ej vill röstar nej,

Vinner nej har kammaren bifalUt reservationen nr 4 av herrar Gustafson i

Göteborg och Sellgren,

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då hert Gustafson i Göteborg begärde rösträkning verkstäUdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 247

Nej - 57

Avstår - 2

Punkterna 15 och 16

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemstäUt.

På förslag av herr tredje vice talmannen beslöt kammaren uppskjuta behandlingen av återstående ärenden på föredragningsUstan tiU kl. 19.30.

§ 16 InterpeUation nr 120 ang. läroböckema i gmndskolan

Ordet lämnades på begäran tUl

Herr NELANDER (fp), som yttrade;

Herr talman! 1 samband med grundskolans reviderade läroplan fick ämnet kristendomskunskap en förändrad stäUning i grandskolans timplan. Religionskunskap, som blev den nya benämningen pä ämnet, inordnades på hkametodiska vUlkor i orienteringsämnesgruppen. Detta innebär att ämnets särskUda timmar på schemat försvann och att lärarna har att i sin årskursplanering se tiU att ämnet får det årstimtal som timplanen anger.

På meUanstadlet är reUgionskunskapen det enda orienteringsämne som helt fått sin arbetssituation förändrad. Ämnet har att medverka i samlad undervisning. Den ämnesbundna undervisningen, i första hand i bibelkunskap, sker lämpUgen i koncentrationsundervisningens form, dvs. aUa orienteringsänmestimmama under en vecka tas då i anspråk.

Lärarna på meUanstadlet kan inte i ämnet rehgionskunskap som i de
Övriga orienteringsämnena falla tiUbaka på tidigare undervisningserfaren
het. Tillgången på lämpUga läromedel blir därför av avgörande betydel
se i detta ämne. Nu har det visat sig att ett läromedel som utger sig för att
omfatta samthga orienteringsämnen — Isling-CuUert, Människan, naturen,
samhäUet — har av statens läroboksnämnd godkänts för praktisk övning i 91

jj gg årskurs 4, trots att hela bibelkunskapsdelen i rehgionskunskap saknas.

13 maj 1971

Vid behandlingen i statens läroboksnämnd av nämnda läromedel anteck-
Torsdagenjlen protokoUet att detta måste anges i förordet tUl läromedlet.

_ Nämndens granskare hade avstyrkt godkännande.

Normalt godkänner skolkommunema, t, ex, Stockholm, inköp av endast ett läromedel i varje ämne. Då det nämnda läromedlet utger sig för att omfatta samthga orienteringsämnen, bhr effekten den, att I de rektorsområden, där detta läromedel används, elvema får undervisning endast i den del av ämnet rehgionskunskap som ingår i samlad undervisning. Någon undervisning i bibelkunskap, som uppskattningsvis utgör hälften av ämnet, förekommer inte. Undervisningstiden tas i anspråk för andra orienteringsämnen.

Med anledning av vad I det föregående anförts anhåUer jag om kammarens tiUstånd att tiU utbUdningsministern få framstäUa följande fråga:

VUka åtgärder är statsrådet beredd att vidta för att InnehåUet i läroböckema skaU stå i överensstämmelse med läroplanerna?

Denna anhållan bordlades.

§ 17 Anmäldes och bordlades Kungl, Maj:ts proposition nr 114 med förslag tUl lag om straff för trafikbrott som begåtts utomlands, m, m.

§ 18 Anmäldes och bordlades motionen nr 1480 av herr Bohman m, fl. i anledning av Kungl, Maj:ts proposition nr 115 angående komplettering av riksstatsförslaget för budgetåret 1971/72, m. m.

§ 19 Meddelande ang. enkla frågor

Meddelades att följande enkla frågor framställts, nämligen

den 13 maj av

Nr 240 Herr Ringaby (m) tUl herr justitieministern om åtgärder mot nedskräpning inom område med stadsmässig bebyggelse;

Är herr statsrådet redo föreslå åtgärder syftande tUl ett skydd mot nedskräpning i stadsmässig bebyggelse motsvarande det skydd mot nedskräpning I naturen som erbjuds genom naturvårdslagens § 23 och §37?

Nr 241 Herr Wikström (fp) tUl herr socialministern om ekonomiskt stöd tiU föreningen Adoptionscentrum:

Är statsrådet beredd att stödja föreningen Adoptionscentrums begäran om ekonomiskt bidrag för sin verksamhet?

den 12 maj av Nr 85

Torsdagen den Nr 242 Herr Engström (vpk) tUl herr civUministem angående ompröv- . . .g-,

ning av beslut om faststäUande av stadsplan I vissa faU:

Anser statsrådet att regeringen bör ompröva beslut om fastställande

av stadsplan, där trafiklösningar i äldre stadsbebyggelse gör Ingrepp i

miljömässigt värdefull grönska?

den 13 maj av

Nr 243 Herr Wikström (fp) tUl herr försvarsministern angående placeringen av vapenfria tjänstepUktiga vid tjänstgöring som ungdomsledare: Kommer systemet med tjänstgöring för vapenfria tjänstepUktiga som ungdomsledare att förändras med avseende på deras placering?

Nr 244 Herr Olsson i Stockholm (vpk) tUl herr finansministem angående beräkningen av pensionsgrundande inkomst:

När avser statsrådet att ta något initiativ i syfte att höja gränsen

500 kronor för kostnad i anställningen, varigenom större andel av

intjänt lön kan bli pensionsgrundande inkomst?

Nr 245 Herr Wijkman (m) tUl herr statsrådet Moberg angående beredande av sysselsättning för nyutexaminerade akademiker:

Anser herr Statsrådet att problemet att bereda nyutexaminerade

akademiker adekvat sysselsättning är en angelägenhet inte bara för

akademikerna själva utan även för regeringen?

§ 20 Kammaren åtskUdes kl. 17.05.

In fidem

SUNE K. JOHANSSON

/Solveig Gemert