Riksdagens protokoll 1971:146 Måndagen den 13 december

ProtokollRiksdagens protokoll 1971:146

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1971:146

Måndagen den 13 december

Kl. 11.00

§  1  Justerades protokollet för den 3 innevarande månad.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. godstrafiken mellan Jämtland och Tröndelagen

§ 2 Herr talmannen meddelade att herr Hammarberg enhgt tiU kammaren inkommet läkarintyg var sjukskriven under tiden den 11-19 december.

Herr Hammarberg beviljades erforderlig ledighet från riksdagsgöromå-len.

§ 3 Ang. godstrafiken mellan Jämtland och Tröndelagen

Herr kommunikationsmmistern NORLING erhöU ordet för att besvara herr Stjernströms (c) i kammarens protokoU för den 2 december intagna fråga, nr 404, och anförde:

Herr talman! Herr Stjernström har frågat mig vilka åtgärder regeringen ämnar vidta för att få tUl stånd Ukartade trafikbestämmelser och eliminera de hinder som i dag försvårar godstrafiken meUan Jämtland och Tröndelagen.

Godstrafiken mellan Jämtland och Tröndelagen — Sör-Tröndelag fylke och Nord-Tröndelag fylke — går fram på flera vägar, varav den viktigaste är meUanriksvägen över Enafors och StorUen, väg E 75.

För ungefär ett år sedan besvarade jag i första kammaren en fråga beträffande trafikbestämmelserna i Norge och Sverige för väg E 75. Jag nämnde då att det i samband med vägens byggande år 1956 träffades en överenskommelse meUan svenska och norska vägmyndigheter om det axeltryck och den bruttovikt som skulle tillåtas på meUanriksvägen. Överenskommelsen gick i denna del ut på att vägen inom Norge skaU upplåtas för trafik med samma bruttovikt som tiUåts på delen inom Sverige. Jag kunde då också konstatera, att man på väg E 75 i Norge och Sverige kommit fram till i stort sett samma bestämmelser med undantag för att man i Norge tiUåter högst 18 meters fordonslängd mot att vi här i Sverige som bekant tiUåter fordon med upp tiU 24 meters längd.

Beträffande de övriga vägarna mellan Jämtland och Tröndelagen — dessa vägar betecknas på svensk sida som länsvägar — har jag inhämtat, att det pågår ett samarbete mellan de berörda fylkena och länsstyrelsen i länet i syfte att även för dessa vägar få mera hkartade bestämmelser för godstransporterna. Jag kan nämna, att man så sent som i mitten av november i år behandlade bl. a. denna fråga på ett möte i Trondheim.

Herr STJERNSTRÖM (c):

Herr talman!  Jag ber att få tacka statsrådet för svaret på min enkla fråga.   För  näringsUvets  utveckUng i  meUersta  Norrland  får de isfria

121

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. godstrafiken mellan Jämtland och Tröndelagen

hamnarna vid Trondheimsfjorden med aU sannoUkhet stor betydelse i framtiden. Dessa utskeppningsställen Ugger naturUgt till. Det har framhål-hts bl. a. i de yttranden som såväl landstinget i Jämtlands län som länsstyrelsen där nu har avgivit över utredningen Vintersjöfart. Tyvärr motarbetas trafikutveckUngen av tiU synes ganska onödiga hinder, och det är absolut nödvändigt att dessa avskaffas.

Det vidtas ju vissa åtgärder för att stimulera en utveckUng av näringsUvet i området, men samtidigt bibehålls — och uppbyggs - nya hinder. En sådan ordning är naturUgtvis inte acceptabel. Med en sådan politik kan vi ej nå regional balans.

När StorUenvägen byggdes gick Sverige in med betydande stöd tiU vägbyggandet på den norska sidan, och som kommunikationsministern här påpekar upprättades det ett avtal i januari 1956, vari fastställdes att de svenska bruttovikterna skuUe gälla även på norsk sida. I detta avseende har inte avtalet infriats ännu 15 år efter dess upprättande. Min fråga är: Vad avser regeringen att göra för att påskynda en förändring av reglerna på den norska sidan?

I juni i år har en utredningskommitté i Nord-Tröndelag fylke avlämnat sitt betänkande. Kommittén bestod av vägchefen i fylket, av fylkets transportchef samt av statens bilsakkunnige — således personer med gott kunnande om de norska vägarna. Kommittén har pekat på de oUkheteri bestämmelserna som råder i dessa områden, och den hävdar att dessa skillnader måste avskaffas. Olikheterna gäller reglerna för dels bruttovikterna och de därmed sammanhängande fordonslängderna, dels fordonsbredderna på vissa vägar.

Kommittén anser att dessa frågor för att kunna lösas måste tas upp på regeringsnivå, och det är anledningen till att jag här ställt min fråga tiU kommunikationsministern. Det är inte aUs obekant för mig att det finns ett samarbete mellan länsstyrelsen i Jämtlands län och Nord-Tröndelag fylke, men eftersom den gjorda utredningen pekar på att frågan bör tas upp på regeringsnivå, hoppas jag att kommunikationsministern i det kompletterande svar som han lämnar på min fråga skaU ge besked om vad regeringen avser att göra.

122

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr talman! Det pågår, som jag sagt i svaret på herr Stjernströms fråga, ett samarbete om dessa frågor. Jag förutsätter naturhgtvis att det både från svenskt och från norskt håll finns ett intresse av att få så likartade regler som över huvud taget är möjligt med hänsyn tiU den dagsaktueUa situationen. Jag tror inte heUer att man skall övervärdera skiUnaderna aUtför mycket. Det finns naturligtvis, som herr Stjernström påpekat, vissa skillnader men vi skall samtidigt komma ihåg att t. ex. de tiUåtna bruttovikterna vid en fordonslängd av 18 m i Norge är 39 ton och i Sverige 41 ton. Det skiljer alltså i fråga om bruttovikterna bara 2 ton vid 18 m längd.

Jag tar detta som ett enda exempel på att det inte heller i dag är så särskilt skarpa skiUnader mellan vad som gäUer på oUka sidor om riksgränsen i dessa frågor. Men självfallet har vi på svensk sida — och jag förutsätter att man har det också på norsk sida - ett intresse av att få

bestämmelserna helt Ukartade så fort som möjligt. Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Hert STJERNSTRÖM (c):

Hert talman!  Jag noterar med tiUfredsställelse kommunikationsminis terns besked tiU mig att den svenska regeringen har ett intresse av att lösa     Ang. Viggen-dessa frågor. Jag hoppas då att det efter de 15 år som nu har gått inte     projektet kommer att dröja så många år ytterligare innan bestämmelserna utformas i enUghet med det ingångna avtalet.

Man kan naturligtvis peka på det exempel som kommunikationsministern anförde. Men man kan också välja ett exempel som visar hur trafiken i området drabbas. I Norge tiUåter man nämligen bara 18 m längd på fordonet medan man i Sverige tiUåter 24 m längd, såsom det också står i svaret. Det innebär att man på den svenska sidan får frakta 51 ton och på den norska bara 42 ton, och det gör en väsenthg skillnad för befraktningen.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 4 Ang. Viggenprojektet

Herr försvarsministern ANDERSSON erhöll ordet för att besvara herr Måbrinks (vpk) den 19 oktober framstäUda interpeUation, nr 173, och anförde:

Herr talman! Herr Måbrink har frågat mig om jag viU medverka till ett definitivt avvisande av projektet Jaktviggen Uksom tiU att skyndsammast möjUgt avveckla projektet Viggen som helhet.

Jag vill först göra några påpekanden med anledning av en del uppgifter som framförs i interpellationen. Hert Måbrink viU sålunda göra gällande att beslut om Viggen har undanhållits riksdagen. Som herr Måbrink själv anför nämndes projektet vid namn för riksdagen första gången i propositionen 108 år 1963, där en längre redogörelse lämnades. Bl. a. angavs i propositionen att huvudprestanda för flygplanet var fastlagda men att åtskiUiga spörsmål inte fått sin definitiva lösning. Det rörde sig aUtså då fortfarande om studier och utveckUng. Något anskaffningsbeslut hade inte fattats 1963.

Före 1963 hade redovisning rörande Viggenprojektet lämnats inför 1960 års och 1962 års försvarskommittéer. Den senare erhöU den 28 september 1962 en ingående föredragning om projektet. Denna kompletterades senare genom ytterUgare en föredragning av försvarets forskningsanstalt. Kommittén enades den 22 november samma år om försvarsutgifternas storlek under en följande fyraårsperiod. Härvid hade kommittén beräknat vissa kostnader för utveckling av Viggen.

De medel som före 1963 avsattes för studier m. m. av det flygplan
som har blivit Viggen uppgick sammanlagt tiU 158 miljoner kronor och
täcktes av de beställningsbemyndiganden som aktueUa riksdagar lämnade
Kungl. Maj:t. TiU grund för vederbörande utskotts överväganden låg
därvid särskilda redogörelser. 1963 års riksdag lämnade ett sammanlagt
beställningsbemyndigande för flygmateriel om 1 400 mUjoner kronor. Av          123

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. Viggenprojektet

124

des.sa medel avsågs 131 miljoner kronor för fortsatt projektering av flygplanet. Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tiUkaUade jag 1964 en särskild beredning med uppgift att fortlöpande följa upp projektets utveckUng. På grundval av bl. a. denna berednings överväganden lämnades redogörelser inför riksdagen i bl. a. propositionerna 110 år 1965 och 1 10 år 1967. Riksdagen biföU i bägge fallen begärda bemyndiganden.

EnUgt min mening har riksdagen och offentlighet i övrigt getts en fullt tillfredsställande information om projektets utveckUng. De totala kostnaderna för Viggen i attack- och spaningsversionerna kommer tiU och med innevarande budgetår att gå upp tUl ca 4,3 miljarder kronor i prisläge februari 1971. Sammanlagt beräknas dessa versioner komma att kosta 7,8 miljarder kronor i samma prisläge. Av dessa kostnader avser omkring 2 mUjarder utveckhngskostnader.

För inledande studier och projektarbeten på Jaktviggen har Kungl. Maj.'t hittiUs ställt 156 miljoner kronor tiU försvarets materielverks disposition. Dessa medel täcks av bemyndiganden som riksdagen har lämnat. Något anskaffningsbeslut har som bekant inte fattats.

Hert Måbrink anför att de sammanlagda kostnaderna för projektet skulle komma att gå upp tiU 30 miljarder kronor. Herr Måbrink räknar därvid in även de beräknade kostnaderna för drift och underhåU under flygplanens hela Uvslängd. Eftersom de totala kostnaderna beror av hur många flygplan som kan komma att beställas kan de självklart inte anges. Anskaffningskostnaderna torde dock komma att Ugga under 15 miljarder kronor.

1 dag har beställningar lagts ut på 175 flygplan av attack-, spanings-och skolversionerna. Dessa flygplan levereras för närvarande tiU flygvapnets förband. En avbeställning skuUe innebära att vi inte skuUe ha något funktionsdugligt attack- och spaningsflyg i slutet av 1970-talet samt medföra betydande avbeställningskostnader. Jag vill därför inte medverka tiU att denna leverans avbryts.

Frågan om vilka krav som bör stäUas på luftförsvaret under 1980-talet övervägs för närvarande av försvarsutredningen. Jag vill inte föregripa utredningens ställningstaganden genom att nu förklara mig viUig att medverka tiU att avveckla Viggenprojektet. Sedan försvarsutredningen lämnat sitt betänkande kommer förslag i frågan att föreläggas riksdagen. Jag avser då att lämna en utförUg redogörelse. En sak som herr Måbrink tar upp i sin interpeUation viU jag emeUertid beröra, nämligen sysselsättningsaspekten.

Jag kan instämma i herr Måbrinks syn att det väsenthga inte är att skapa sysselsättning utan att sysselsättningen dessutom skaU vara meningsfull i det avseendet att det producerade är varor och tjänster som samhället och medborgarna har behov av. Eftersom svenska folket anser att vi behöver ett försvar är försvarsproduktion också meningsfull.

Det torde också vara känt för herr Måbrink att snabba förändringar av produktionsinriktning skapar otrygga anstäUningsförhållanden. Syssel-sättningspohtikens främsta mål är att skapa trygga förhållanden på arbetsplatserna varför man inte kan bortse från de sysselsättningsproblem som en avveckling av Viggenprojektet skulle medföra.

Med hänvisning till vad jag anfört är mitt svar tiU herr Måbrink att jag

inte är beredd att nu medverka till att Viggenprojektet avbryts.

Nr 146

Herr MÅBRINK (vpk):

Herr talman! Jag tackar för svaret på min interpellation. Försvarsministern säger att han inte nu är beredd att diskutera det framtida luftförsvaret, och han åberopar försvarsutredningen och säger sig inte vilja föregripa densamma. Efter vad jag kan förstå kommer denna utredning med sitt betänkande någon gång i början av nästa år, och jag kommer naturligtvis då att än en gång ta upp Viggenprojektet.

Men det är ändå en hel del i interpellationssvaret som jag tänker kommentera. I min interpeUation säger jag: "Förberedelser och beslut om Viggen har undanhålUts Sveriges folk och riksdag. Sålunda har en hten krets av personer i ledningen för storfinans, mihtärapparat och regeringen i intim samverkan med de borgerliga partierna drivit fram besluten om miljardprojektet Viggen."

Försvarsministern kommenterar detta med påståendet att så inte skulle vara fallet. EnUgt statsrådets mening har riksdagen och offentUg-heten i övrigt getts en fullt tillfredsställande information om projektets UtveckUng.

Låt mig ta upp den argumentering som Ugger tUl grund för mitt konstaterande att en Uten krets av människor drivit fram detta projekt. Försvarsministern säger att projektet nämndes första gången 1963 för riksdagens ledamöter. Men viktigt i detta sammanhang är ju vad som hände före 1963.

1958 faststäUde flygförvaltningen och dåvarande ÖB de flygtekniska prestanda som skuUe Ugga tiU grund för SAAB:s utvecklingsarbete under 1960-talet. I oktober samma år bildades inom SAAB en projektgrupp, ansvarig för Viggenarbetet. I september 1961 undertecknade flygförvaltningen ett rullande ramavtal med SAAB i vilket företaget garanterades en kostnadsram för att under tre år bedriva forskning och utveckUng av Viggen. Om detta informerades regeringen i efterhand. Det godkändes naturligtvis trots detta.

I maj 1962 undertecknade flygförvaltningen ett avtal med ett amerikanskt bolag för tiUverkning av Viggens motor. Regeringen underrättades även denna gång i efterhand. Men ytterUgare ett US A-företag svarar för Viggens data- och elektroniksystem. Denna amerikanska industri, HoneyweU, är knuten till det amerikanska miUtärindustrieUa komplexet. Jag viU att försvarsministern kommenterar de uppgifter jag nu lämnat.

Min bestämda uppfattning är att vad jag hittills sagt är tiUräckUga argument för mitt konstaterande att projektet undanhålUts riksdagens ledamöter och svenska folket. Men jag vill gå vidare. Inte ens 1963 lämnades riksdagen en fullständig information om Viggen. Det angavs exempelvis inte vad en fortsättning av projektet skulle kosta. Jag skaU gä tUlbaka ytterligare något tiU vad som hände före 1963. Försvarsministern säger att 158 mUjoner kronor användes för Viggen och täcktes av beställningsbemyndiganden som aktuella riksdagar lämnat Kungl. Maj:t. Riksdagen lämnade 1963 ett sammanlagt beställningsbemyndigande för flygmateriel   på   1 400  miljoner kronor.  Av dessa  medel  avsågs   131

Måndagen den 13 december 1971

Ang Viggenprojektet

125

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang Viggenprojektet

126

miljoner kronor för Viggen. Men ingenting nämndes om Viggen inför riksdagen. Detta dolde man genom att säga att pengarna avsåg flygmateriel. Först 1965 lämnades en fylligare redovisning, men då var också riksdagen ställd inför fullbordat faktum.

Vad jag hittills sagt anser jag mycket väsenthgt, därför att vi nu riskerar att samma "myglande" bakom svenska folkets rygg upprepas. Ett nytt projekt har nu påbörjats — utvecklandet av jaktversionen av Viggen. HittiUs har 156 mUjoner kronor stäUts till försvarets materielverks förfogande, detta trots att enligt försvarsministern något anskaffningsbeslut inte fattats. Frågan är då hur man kan lägga ner 156 miljoner kronor ur skattemedel på ett projekt där man ännu ej tagit stäUning till frågan om det skall användas. Är det ändå inte så, herr försvarsminister, att beslut redan har fattats också om att Jaktviggen skaU förverkUgas — inte av riksdagen, men av den sittande försvarsutredningen? Om så är fallet, är då statsrådet beredd att stoppa den fortsatta projekteringen av Jaktviggen?

Försvarsministern säger att han kan instämma med mig om att sysselsättningen skall vara meningsfuU i det avseendet att det producerade är varor och tjänster som samhället och medborgarna har behov av. Därefter drar han den horribla slutsatsen att eftersom svenska folket anser att vi behöver ett försvar är försvarsproduktion också meningsfull. Jag tror också att svenska folket viU ha ett försvar, men frågan är ju vilken typ av försvar. Utformningen av detta har svenska folket aldrig fått vara med om att diskutera.

Vilka är det som har fört den debatten? Ja, vad jag kan förstå är det en grupp miUtärstrateger, bestående av ett antal högre officerare samt några poUtiker inom borgerlighet och socialdemokrati. När började den debatten? Var det inte under det s. k. kalla krigets dagar i början av 1950-talet? Denna UUa snäva cirkel av personer fick eUer tog sig fria händer att bygga upp oUka hotbilder som skulle passa in så att enorma summor utan större protester kunde ställas tiU upprustarnas förfogande.

Detta har sedan fått pågå trots att stora förändringar ägt rum i Europa. Men under de senaste åren har allt fler människor börjat reagera inför det ständigt ökande rustningsvansinnet i vårt land. Allt fler börjar ställa frågan: Är det verkUgen officerarna som skaU ha det dominerande inflytandet på utformningen av vårt lands försvars- och säkerhetspoUtik?

Resonemanget om att en trovärdig neutraUtet kräver ett starkt försvar anser jag har lett till fullständigt orimliga slutsatser. Vår tävlan med stormakterna om rustningskostnaderna måste i stället enUgt min mening sätta vår neutralitet i tvivelsmål. Jag anser vidare att miUtärstrategernas "fiffighet" att nu utesluta möjhgheten av ett kärnvapenkrig vid en eventueU konflikt är en medveten och falsk propaganda. Att dessa miUtärstrateger enbart talar om krig med konventionella vapen är ju förståeUgt med tanke på att svenska folket - tack vare kampanjen mot svenska atomvapen under 1950-talet — sagt nej tiU svenskt atomvapen.

Alltmer pengar slussas in i den privata miUtära produktionsapparaten. Alltmer av forskningspengar avsätts för miUtär forskning. Låt mig ta några siffror. MiUtär forskning kostar årUgen ungefär 400 mUjoner kronor. När däremot naturvårdsverket begärde 17 miljoner kronor för

miljövårdsforskning erhöU man endast 12 miljoner kronor. För freds- och konfliktforskning anslås 4 miljoner kronor. Denna UUa summa är i och för sig förståelig. Det kan ju inte vara bra för militärstrategerna att det kommer till offenthgheten hur konflikter och krig uppstår.

TiU sist tar försvarsministern upp sysselsättningsfrågan. Denna är ju för övrigt ett kärt skrämselvapen som används av storfinans, poUtiker och mihtärer varje gång som det nuvarande försvaret ifrågasätts. Frågan är: SkaU en meningslös och vanvettig miUtärproduktion upprätthåUas enbart för att sysselsättningsproblem skulle uppstå vid en avveckUng av Viggen? Sysselsättningsargumentet är inte med sanningen överensstämmande. Om jag håUer mig till enbart projektet Viggen, så konstaterar jag att det är storfinansen som ser flera miljarder försvinna av skattebetalarnas pengar om projektet slopas.

Alternativen måste i stäUet vara en ökad satsning på hur ett civilmotstånd skall kunna placeras in i försvarssystemet, en ökning av vårt bistånd tiU de krafter i världen som verkar för nationellt oberoende och social utjämning och upptagande av diplomatiska förbindelser med de länder som ännu inte erkänts.

Försvarsministern har sagt att han inte i nuvarande läge är beredd att slopa projektet Viggen. Jag viU därför sluta med att ställa ytterligare en fråga tiU försvarsministern. EnUgt vissa uppgifter har SAAB påbörjat ett nytt flygplansprojekt med benämningen Flygplan 80. Är denna uppgift riktig?

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. Viggenprojektet

Herr försvarsministern ANDERSSON:

Herr talman! På en punkt tror jag att det är ganska meningslöst att tillmötesgå herr Måbrink, och det är i fråga om en diskussion om försvarets innehåll — vilka vapensystem vi skall ha, hur starkt försvaret skall vara och mUitärstrategiska och mihtärpolitiska frågor. Jag tror att herr Måbrink och jag kan vänta med den debatten. Ett faktum är ju att vi där har oUka meningar och att riksdagen nästan enhälligt har ställt sig bakom den mening som jag har företrätt. Det har kommit tiU uttryck i de beslut som hittills har fattats, och det har också lett till att vi har flygplansprojektet Viggen i gång.

Jag skall i stället inrikta mig på att med några ord förklara vad som hände före 1963, då Viggen hade bhvit Viggen, dvs. att detta flygplan, som hade projekterats och studerats, hade fått namnet Viggen. Före hösten 1962 fanns namnet inte. Det var helt andra beteckningar på de projekt och de studier som pågick inom försvaret beträffande ett lämpUgt flygplan som skuUe ersätta Lansen och så småningom eventuellt även Draken.

Hert Måbrink inser själv hur riksdagen har bUvit informerad. I sin interpeUation säger han att det är regeringen och de icke-kommunistiska partierna som har haft dessa informationer, och det är alldeles riktigt. När vi har under arbete ohka hemUga studier och projekt av vapensystem - det må gälla flygplan, robotar eller armévapen - går det tiU så att vi begär bemyndigaride av riksdagen att få pengar tiU detta projekteringsarbete. Om herr Måbrink tar fram statsverkspropositionen för 1957, fjärde huvudtiteln, kommer herr Måbrink att upptäcka att det i bilaga 6 står så

127

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang Viggenprojektet

128

här: "Vad flygförvaltningen anfört i sina äskanden är tiU större delen av sådan natur att en redogörelse härför inte kan lämnas till statsrådsprotokollet. För inhämtande av närmare uppgifter torde därför få hänvisas tiU de handhngar som i vanhg ordning kommer att tillhandahållas riksdagens vederbörande utskott."

Jag kan nöja mig med den formuleringen. Om herr Måbrink sedan tittar efter i propositionerna 1958:110, 1959:1, 1960:1, 1961:1, 1962:1 och 1963:108, så kommer herr Måbrink att finna precis samma formulering. Den innebär att riksdagen ställer medel tiU Kungl. Maj:ts förfogande för projekteringsarbete och studier av olika vapen av hemlig natur, där man inte vill för andra stater tala om vilka ohka projekt vi håller på med. Men vederbörande riksdagsutskott — i det här faUet har det varit statsutskottet — har fått dessa uppgifter sig redovisade och har fått ta ställning till dem. Att kommunisterna inte var med i statsutskottet och dess första avdelning är förklaringen tiU att herr Måbrink kan hänvisa till att bara socialdemokraterna, regeringen och de borgerliga partierna haft kännedom om detta. Jag viU gärna meddela att på motsvarande sätt arbetas det för närvarande med andra projekt inom försvaret, som under projekteringsarbete eUer studier inte ges offentUghet, medan däremot försvarsutskottet får möjUghet att ta del av vad de pengar skall användas tiU som beviljas på förslag av utskottet.

Med andra ord: Så länge det är fråga om projekteringsarbete kan vapensystem komma fram på detta sätt. Därmed har man icke tagit ställning tUl frågan om man skall fuUfölja konstruktionen och anskaffa planen; det är aUtid en öppen fråga i riksdagen. Jag skall vilUgt erkänna att många gånger har studier och projekt som kostat pengar ändå inte lett tiU att vi har gått vidare och tagit fram de vapen som vi försökt projektera — och kanske misslyckats med.

Herr Måbrink frågade mig - och det har naturhgtvis aktueU anknytning — om vi utöver Viggen nu häller på att på samma sätt projektera ett plan som skall komma efter Viggen, och på det kan jag svara att det gör vi inte. Det som har skett är att materielverket har fått, jag tror beloppet är 1 mUjon kronor till förfogande för studier av kommande flygplan. Det är en ganska naturlig sak att vi försöker bedriva sådana studier, men det är icke nu fråga om ett nytt projekt. SkuUe det bU fråga om ett sådant, kommer riksdagen att kopplas in.

Ytterligare en sak: Herr Måbrink gör gäUande att regeringen inte har varit underrättad om vissa av förhandlingarna och t. o. m. avtal som har ingåtts meUan materielverket och SAAB. Så är inte faUet. Jag har varit försvarsminister under hela den period som Viggenprojektet varit på gång, och jag har från början varit inkopplad på projektet. NaturUgtvis var regeringen underrättad om flygförvaltningens ramavtal med SAAB — vi var inom regeringen inkopplade på det. Däremot är det riktigt att när det gällde ett annat avtal, som flygförvaltningen ingick om motorn, kände regeringen inte tiU innehållet, och jag har också i en proposition tUl riksdagen gjort anmärkningar mot flygförvaltningen, anmärkningar som riksdagen har tagit. Det är många år sedan denna sak var föremål för behandhng i riksdagen.

Då det sluthgen gäller sysselsättningen, så är det klart att om vi inte

hade haft behov av ett luftförsvar, där flygplan av typen Viggen ingick, så skuUe vi naturligtvis inte av sysselsättningsskäl hålla industrier i gång i Sverige för att tiUverka onödiga ting. Men vi har ju ansett att vi behöver ett flygförsvar, och vi har under de senaste årens utredningar kommit till att i det bör också ingå attackplan och jaktplan. För närvarande sysselsätter projektet Viggen mellan 6 000 och 7 000 anställda. Självklart skulle ett omedelbart avbrytande av Viggen få vådUga konsekvenser för de anställda, och det är ju genom riksdagsbeslut garanterat att så icke skall ske; det finns dock en planering på det här området.

Vad Jaktviggen beträffar, så är den icke beslutad. Vi har sysselsättning på verkstadsgolvet med de nu beslutade attack- och spaningsversionerna fram tiU mitten på 1970-talet. Vad vi diskuterar ur sysselsättningssynpunkt när det gäller Jaktviggen — om man håUer sig tiU verkstadsgolvet — är förhållandena efter 1975. På utveckUngssidan gäUer det förhåUandena under 1972.

I början av januari nästa år får vi försvarsutredningens bedömning av hur luftförsvaret skall se ut under 1980-och 1990-talen, då ett eventuellt svenskt jaktflyg skaU ersätta det nuvarande jaktplanet Draken. Vi får nog vänta till dess försvarsutredningen offentligen har sagt sin mening.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. Viggenprojektet

Herr MÅBRINK (vpk):

Hert talman! Det är ju mycket finurligt att använda hemligstämpeln när det gäller försvaret. På det sättet kan man driva igenom sådana projekt som Viggen. Men försvars- och säkerhetspohtik är ju inte enbart mUitära hemUgheter, utan i det begreppet ingår också en stor mängd andra frågor. Jag hävdar därför alltjämt att man här har fifflat fram miljardprojektet Viggen bakom riksdagens och svenska folkets rygg.

Försvarsministern passade sig mycket noga för att beröra de två amerikanska företag som kopplats in på Viggenprojektet. Vem är det som har givit mUitärledningen och SAAB bemyndigande att låta två amerikanska industrier, därav en knuten till det amerikanska mihtärväsendet, svara för så viktiga detaljer på ett flygplan som skaU användas här? Och hur rimmar det med neutraUteten? Är det försvarsministern som har givit dem tillåtelse att göra detta?

Dessutom gjordes tydligen också dessa kontrakt upp på smygvägar. EnUgt de uppgifter som jag har kunnat inhämta i pubUkationer och på annat sätt blev även i det fallet regeringen och försvarsministern informerade i efterhand. Man hade t. o. m. skrivit under avtal som stipulerade, att om leveransen inte kom tiU stånd, så skulle svenska staten och de svenska skattebetalarna bU skadeståndsskyldiga med enorma belopp.

Jag påstår aUtjämt att hela tiden har lämnats oriktiga uppgifter, som inte har något som helst med säkerhetspoUtiska aspekter att göra. När man exempelvis skulle tala om vad planet kostar i tillverkning lämnades det felaktiga uppgifter vid tre fyra oUka tillfällen, och jag anser att de uppgifterna lämnades medvetet felaktiga för att riksdagen skulle ta Viggenprojektet. Man började med att säga att planet skulle kosta 4 eUer 5 mUjoner kronor per styck, sedan ändrade man sig och sade att det skuUe kosta 6 eUer 7 mUjoner. En tid efteråt ändrade man sig igen och

129

5   Riksdagens protokoll 1971. Nr 145-146

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. Viggenprojektet

sade att det skulle komma att kosta 7 eller 8 miljoner, och nu är planet uppe i en kostnad på 15—20 miljoner kronor per styck. Det är på det sättet man har agerat hela tiden i denna affär.

Men nu finns det en stor opinion som reagerar mot denna vansinniga satsning på projektet Viggen. Jag nämner här siffran 30 miljarder, ty det är vad projektet kommer att kosta innan det är färdigt. Då räknar jag också in Jaktviggen. Man har redan slängt ut 156 mUjoner kronor på Jaktviggen. Det är ingen tvekan om att man kommer att förverkUga också det projektet — sådana uppgifter har lämnats i exempelvis press, radio och TV. 30 miljarder kronor tiU ett flygplan som kanske inte ens i dag är så effektivt som mUitärstrategerna viU göra gäUande i jämförelse med exempelvis stormakternas interkontinentala robotar, långdistansrobotar osv.

Jag kommer tiUbaka till informationen. Det är inte bara riksdagens ledamöter som blivit åsidosatta - de har som sagt hela tiden ställts inför fullbordat faktum — utan också människorna ute i samhäUet. När man frågar t. ex. socialdemokratiska partifunktionärer, som ändå borde ha någon vetskap om projektet, så finner man att de inte har en aning om exempelvis kostnaderna för Viggen. Det är väl ändå ett bevis för hur man smusslat med informationen — inte ens tiU era egna har den nått.

Det finns en opinion, sade jag, som kräver att Viggen, i första hand Jaktviggen, skaU slopas. Exempelvis SSU har gått ut mycket hårt med det kravet i "Sank försvarskostnaderna!" i serien UtbUck. Jag ser att en av statssekreterarna sitter här i kammaren och ruskar på huvudet. Men i den här boken sägs det klart att man måste slopa Jaktviggen. Det heter: "SSU:s försvarskommitté anser att det är ekonomiskt och militärt oförsvarbart att utveckla jaktversionen av flygplan JA 37 (Jaktviggen). Sverige bör i stället fortsätta tiUverkningen av det väsentUgt bUligare flygplanet J 35 (Draken)."

Jag vill fortsätta och ställa frågor om den här beslutsprocessen. EnUgt de uppgifter jag har fått har man släppt in en tyskfödd forskare, tiU vilken man lämnat ut hela Viggenprojektet. Jag tror att hans namn är Dörfer. Han intervjuades nyhgen om Viggen i ett TV-program där försvarsminister Andersson också medverkade. Honom lät man ta del av aUa dessa för svenska folket och för Sveriges riksdagsledamöter så hemUga handhngar. Vem gav honom tillstånd tiU det?

130

Herr försvarsministern ANDERSSON:

Herr talman! Forskaren Dörfer, som herr Måbrink berörde, är svensk medborgare, och jag har givit honom och även andra forskare tillstånd att ta del av vissa hemliga uppgifter om Viggen. Han är anstäUd i statstjänst och är som sagt svensk medborgare.

Herr Måbrink frågade — jag tar frågorna i samma ordning som herr Måbrink stäUde dem - vem det är som har medgivit att amerikanska företag fått medverka i Viggenprojektet. Det har jag gjort. Det finns även andra utländska företag som bidrar med vissa delar i detta kompUcerade vapensystem. Om vi själva skuUe ha utvecklat alla detaljerna i Viggen, skulle slutsummorna ha blivit väsentUgt högre. Amerikanska företag, ja, de förser Sverige med t. ex. robotar. Vi köper dem där. Vi köper robotar

i England, vi köper robotar i Frankrike, vi köper vapensystem överaUt där vi har möjUghet att göra det utan att dessa köp förbinds med några villkor ifrån vederbörande länders sida. Sverige skulle icke kunna ha ett så modernt försvar som vi har, om vi inte i vissa anskaffningar har kunnat falla tiUbaka på ett utveckUngsarbete i andra länder, där vi har sluppit vara med och betala utvecklingskostnaderna. Vi är i det fallet intresserade av förbindelser med stater både i öst och i väst. Det väsentUga för oss är att när vi försöker att skaffa det bästa tiU bilUgaste pris vi inte får några viUkor behäftade med köpet, och det har vi inte, inte ett enda.

Men när det gäUer flygplan, där Sverige är kanske det enda landet vid sidan om stormakterna som har en egen flygindustri för tillverkning av moderna stridsplan och där vi självfaUet i landet inte kan ha mer än en industri, SAAB, kan vi som neutral stat då det gäller så viktiga vapen som vi har i vårt luftförsvar icke vara helt beroende av utlandet. Herr Måbrink skaU veta att alternativet tiU Viggen är ju ett helt utländskt flygplan. Vad man diskuterar — det kan jag väl säga — inom försvarsutredningen, inom försvarsdepartementet och inom våra staber är ju att om man inte får ett jaktplan som vi håUer på att projektera och konstruera, vad skaU vi då ha för ett annat jaktplan? Vi studerar därför aUa tänkbara alternativ som finns i andra länder, och vi har inhämtat uppgifter från andra länder och vi har inhämtat kostnadsuppgifter också från andra länder. Vi vet därför att oavsett om vi köper ett färdigt plan i stäUet för Viggen eller skaffar oss rätten att inom landet på Ucens tillverka ett jaktplan bUr kostnaderna i varje fall inte lägre än de beräknade kostnaderna för en eventueU jaktversion av Viggen.

När vi talar om de kostnaderna, måste vi hålla i minnet att, när talen verkar mycket stora, beror det på att det vi talar om är kostnader under en tidsperiod på minst 25 ä 30 år. Vi började med de första kostnaderna 1958 och om vi skuUe fuUfölja Viggenprojektet, så att vi även fick en jaktversion, är ju i de 15 miljarder jag talar om för anskaffningskostnader och utvecklingskostnader kostnaderna beräknade fram till ungefär 1985. Med tanke på att försvarskostnaderna per år räknat i innevarande års prisläge är uppe i ungefär 6,5 miljarder förstår man ju att om man tar kostnaderna för ett vapensystem som Viggen utslaget på mellan 25 och 30 år, är det inte så avskräckande som det kan låta, när man nämner hela totalbeloppet.

Om man undersöker med vilka kostnader sådana flygplan som Tunnan, Lansen och Draken en gång i tiden har belastat de svenska försvarsutgifterna, är det klart att det såg nästan besvärUgare ut, om man vid en viss tidpimkt 25 år innan dessa kostnader helt hade täckts hade presenterat dem i en klumpsumma. Det behövde vi inte göra då och hade inte en tanke på att göra det därför att det rörde sig om tre ohka plantyper. Nu när vi har fått ett enhetsflygplan, som är ett sammanhåUet projekt, måste vi arbeta med den totala kostnaden, men vi skaU inte glömma bort att det rör sig om en tidsperiod av 25 å 30 år.

Det är riktigt att flygplanen har bUvit dyrare. Det gäller inte bara Viggen utan även Draken, som fortfarande är i produktion även om den produktionen står inför sin avslutning. Allmänt kan sägas att flygplan i dag kostar ungefär sju gånger så mycket per styck som för 1 5 å 20 år

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. Viggenprojektet

'31

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Äng Viggenprojektet

132

sedan. Det är ett internationellt tal som jag använder, och det passar också för Sverige.

Fördyringen sammanhänger med den teknologiska utveckhngen och framför allt med den elektronik, som har utvecklats under den här tiden och som har tiUförts flygplanen och förbättrat deras användningsmöjUg-heter och deras prestanda i olika avseenden. Vi har naturUgtvis inte - för då vore det meningslöst att håUa på att själva försöka göra flygplan — kunnat avstå att följa med i den teknologiska utveckUngen. Vi har tvingats att följa med och därmed fått högre kostnader per flygplan. Men då är att märka att de kostnader, som bhvit högre för flygplanen men gjort dessa flygplan så mycket bättre, i sin tur har lett tiU att antalet flygplan har nedgått. Det gäller också internationeUt. Man skaffar inte i dag så många flygplan i varje serie som man gjorde för 20 år sedan. Det gör inte vi heller. Antalet är väsentligt lägre, och flygvapnet — om man räknar flygvapnets omfattning i antal flygplan — nedgår kraftigt. Riksdagen har under de senaste åren av den anledningen beslutat lägga ned flera flygflottiljer, och jag håUcr på att undersöka vilka ytterligare flygflottiljer, dvs. fredsförband, som skall upphöra med hänsyn till att även kommande jaktplan kommer att tUlföras flygvapnet i ett lägre antal än vad som är faUet nu med t. ex. Draken.

Vi har inte lämnat några som helst felaktiga uppgifter till aUmänhet eller riksdag. Vad herr Måbrink kan anklaga väljarna för — i så faU är det väljarna — är att de inte har sett till att herr Måbrinks parti vid den tidpunkt, då dessa beslut fattades, hade en sådan storlek och styrka att det kunde bli representerat i statsutskottet. Hade kommunisterna haft en parlamentarisk ställning då, som hade medgivit dem att sitta i statsutskottet, skulle herr Måbrinks parti också från början ha varit informerat om de studier av oUka framtida flygplanstyper som då pågick. 1957, 1958 och 1959 gäUde det sannerligen inte Viggen, utan man diskuterade flera typer av flygplan, som bar helt andra beteckningar. Först 1962 ledde diskussionerna fram till beslutet att vi skuUe välja enhetsflygplanstypen och inte någon av de andra under ett antal år diskuterade typerna.

Att detta hålls hemligt för aUmänheten under den tid projektering och studier pågår är ganska självklart; så sker i varje land. Men först när man har bestämt sig för att man enhgt dessa planer kan göra ett flygplan och att man vågar gå tiU riksdagen med förslaget för att få ett beslut fattat, offentUggör vi projektet. Så har det alltid gått tiU, och så kommer det att gå till i fortsättningen också. Det finns ingen möjUghet att förfara på annat sätt så länge studier och projektering pågår och man inte är säker på vad dessa studier och denna projektering kan leda tiU.

Sedan tiU frågan vad folk vet om Viggen. Ja, man har t. o. m. klagat på att inte heller riksdagsmännen vet nägontmg. Men vi kan, herr talman, från regeringens sida knappast göra mer än att presentera projekten såsom de blev presenterade framför aUt vid 1964 och 1965 års riksdagar. Det var debatter i kamrarna då. Visserligen blev det inga långa debatter, utan man var tämUgen enig om förslaget. Sedan är det naturUgtvis vars och ens ensak om man viU ta reda på detta, eftersom det är offentligt.

Jag kan också säga tiU herr Måbrink att jag inte känner tiU det s. k. motståndet mot Jaktviggen. Tvärtom är jag utsatt för en ständig press

frän alla möjhga håll för att vi skaU fatta beslut om att anskaffa Jaktviggen. Det är klart att sysselsättningsaspekterna spelar en viktig roU och att fackförbund, fackföreningar, tjänstemannaföreningar, tjänstemannaförbund, kommuner osv. gör uppvaktningar, men sysselsättningsaspekterna bör vi inte ta hänsyn till i detta fall, herr Måbrink. Från dessa håll kommer man inte och kräver att vi skall avbryta arbetet med Jaktviggen, och någon annan opinion är jag inte pressad av. Jag kan tala om för herr Måbrink att det citat han läste upp ur en SSU-skrift var riktigt, men jag lade märke tUl att herr Måbrink inte har följt utvecklingen. Det papper han läste ur har varit ute på remiss tiU SSU-organisationerna i landet, och därefter fastställde SSU — för ungefär en vecka sedan — ett försvarspoUtiskt program, som jag fick i min hand också för en vecka sedan. Där tar man icke upp dessa synpunkter, utan detta har utgått ur det, som nu är ett fastställt försvarspoUtiskt program.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang Viggenprojektet

Hert MÅBRINK (vpk):

Herr talman! Jag tycker att försvarsministern gör häpnadsväckande kuUerbyttor när han står och talar om sekretessbestämmelserna. Vi kunde inte tala om Viggenprojektet för svenska folket eller för riksdagens ledamöter, sade han. Men vad man kunde var att ge USA, och därmed NATO, hela inbUcken i projektet Viggen. Hur kunde man göra det, när man samtidigt deklarerade en neutralitetspoUtik, där man aUtså inte är bunden tiU någon av de försvarspakter som finns? Hur kunde man göra på det sättet?

Vad gäller försvarsdebatten hävdar jag fortfarande att det är just genom de s. k. försvarskommittéerna som man har kvävt den poUtiska debatten när det gäUer försvaret och den inriktning det skall ha. Ett fåtal socialdemokrater och ett fåtal borgerhga har suttit och fört den debatten sinsemellan inom, som jag sade, en snäv cirkel.

När det sedan gäller sysselsättningen har jag också deklarerat att den är betydelsefuU, men vad jag anser är att man måste göra prioriteringen så, att projektet Viggen slopas och att man i stäUet skapar en meningsfuU sysselsättning för människorna i det här landet.

Jag vill ta upp en annan sak. FN presenterade i början på 1960-talet en skrift som heter Avrustningens ekonomiska och sociala konsekvenser. Den har mycket Utet berörts av massmedia i debatten i detta land. Men man visar i denna skrift, att det alls inte skuUe vara några större svårigheter att ändra om en mUitär produktion tiU civil produktion.

Jag kan ta England som exempel. När denna skrift publicerades, sade man där: Vi kan ställa om produktionen från militär tiU civil på ungefär fem månader. Jag tror inte att en omställning skuUe våUa några större svårigheter i vårt land heller. Försvarsministern utgår från att den nuvarande upprustningen skall fortgå, att vi varje år skall förbruka 6,5 mUjarder och Utet tiU. Han anser att vi måste hänga med. Detta visar hur fången även försvarsministern är i det gamla vanUga resonemanget om att vi måste ha ett starkt försvar. Därför måste vi också följa med när det gäUer flygplansutveckUngen; planen måste bh dyrare och dyrare.

Men det går också att föra ett annat resonemang i fråga om försvars-och säkerhetspoUtiken. Men det viU man inte. Försvarsministern säger nu

133

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang Viggenprojektet

att vi skall avvakta vad försvarsutredningen kommer med. Ja, vi skaU återkomma då, så kanske vi får tiUfälle att i denna kammare föra en säkerhetsdebatt med en annan inriktning än den debatt som hittills förts inom en snäv cirkel.

Herr försvarsministern ANDERSSON:

Hert talman! Jag medger att det nu bUvit ganska svårt för mig att avstå från att gå in på den säkerhetsdebatt som herr Måbrink viU att vi skall föra om varför vi måste ha ett försvar och om vad det skall användas tiU. Men jag tror ändå att det är klokt att vänta.

Om läget vore sådant att de miUtära rustningarna i världen plötsUgt upphörde och om vi kunde få till stånd det som vi arbetar för — internationella överenskommelser om stopp i rustningarna och därmed följande nedrustning — skulle även vi kunna göra en omstäUning från den Ulla produktion av vapen som vi har i Sverige tiU en fredsproduktion. När Förenta nationerna frågat oss om våra problem i samband med en sådan omställning, har vi varje år noggrant redogjort för hur många arbetare som sysslar med vapenproduktion, hur många vi har anstäUda i försvarets tjänst och vilka problem som skulle uppstå i händelse av en nedrustning. Men detta är förfrågningar avsedda att Ugga tiU grund för de nedrustningsdiskussioner som pågår i Geneve och inom Förenta nationerna.

Än så länge finns dock inga sådana avtal. Tvärtom är läget sådant att det fortfarande rustas ute i världen, och Sverige håUer ett försvar av ungefär samma storlek som det vi haft under de senaste åren. I detta måste även ingå ett luftförsvar, vilket ryms inom de ramar som vi varit överens om.

Herr Måbrink säger att vi under en viss tid inte kunde ge det svenska folket informationer, medan vi samtidigt lämnade ut hela projektet tiU amerikanerna. Detta är en ren osanning. Amerikanerna har aldrig fått detta projekt utlämnat. I fråga om vissa komponenter i Viggen, som gäller motorn och vissa elektroniska system, har vi av de amerikanska myndigheterna fått tillstånd att söka kontakt med olika företag i Amerika, vilka arbetar med och även säljer sådana komponenter tiU många andra länder. Det är en sak. Att lämna ut hela systemet till ett annat land är en annan sak, och det har vi inte gjort. Det borde herr Måbrink begripa.

Anledningen till att vi håller våra projektstudier hemUga är att varken NATO-stater eller Warszawapaktsstater skaU få någon inbUck i vad det är för moderna kommande vapensystem som vi arbetar med. I det fallet är aUa stater Uka hemUghetsfulla. På den kommersieUa marknaden i flera länder finns det emeUertid att köpa komponenter som skaU ingå i ett vapensystem, och därvid har vi kunnat välja meUan engelska, franska och amerikanska.

134

Överläggningen var härmed slutad.

§ 5 Ang. statens järnvägars skolskjutsuppdrag

Hert kommunikationsministern NORLING erhöU ordet för att besvara herr Larssons i Borrby (c) den 5 november framstäUda interpeUation, nr 201, och anförde:

Herr talman! Herr Larsson i Bortby har frågat mig om jag anser det tUlfredsstäUande att statens järnvägar stäUer skolskjutsuppdrag som viUkor för bibehållande av reguljär trafik.

För SJ:s busstrafik gäller i princip att verksamheten skaU ge kostnadstäckning. För att kunna upprätthåUa Unjetrafik med buss i relationer där trafikunderlaget är svagt kan SJ därför vara beroende dels av StatUga och kommunala bidrag, dels av sådana extraintäkter som verket kan erhålla genom försäljning av speciella transporttjänster, t. ex. skolskjutsningar.

Det kan utan tvivel få olyckhga konsekvenser, om ett redan svagt trafikunderlag sphttras på flera företag genom att en kommun, med hänvisning tiU den ofta kortsiktiga vinst ett lägre skolskjutsanbud ger, medverkar tiU att omöjUggöra för det i området redan etablerade Unjetrafikföretaget att åstadkomma en tiUfredsställande samlad transportförsörjning. En sådan spUttring av trafikunderlaget kan då innebära att linjetrafiken måste begränsas eller i ytterlighetsfaUet läggas ner, såvida inte kommunen anser sig kunna lämna bidrag tiU täckning av underskottet. Om trafikunderlaget är så svagt, att det under aUa förhåUanden motiverar bidrag frän kommunen, kan en samordning av trafikuppgifterna bidra tiU att reducera det underskott som måste täckas.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. statens järnvägars skolskjutsuppdrag

Hert LARSSON i Bortby (c):

Hen talman! Jag ber att få tacka kommunikationsministern för svaret på min interpeUation. På min fråga ställd i interpeUationen, om statsrådet anser det tiUfredsställande med den praxis som börjat bU gällande, svarar statsrådet emellertid inte ja.

Låt mig kommentera svaret med att säga att jag i och för sig inte har några invändningar att göra emot de fakta som kommunikationsministern där erinrar om. Det är fråga om ganska självklara förhållanden som påverkar SJ:s situation, men tyvärr får dessa fakta mycket underUga konsekvenser. Jag skulle vara utomordenthgt tUlfredsstäUd med svaret, om herr statsrådet i någon följande replik vUle förklara sig beredd att medverka tiU att den konkreta utövningen av denna praxis bleve annorlunda, för den har onekUgen mycket tråkiga konsekvenser.

I svaret sägs först att SJ i princip bör kunna stäUa krav på kostnadstäckning och att man därför kan vara beroende av stathga eUer kommunala bidrag. Det är ingenting att invända mot det. Men hur skall det gå tiU? SkaU det innebära att SJ kan ha rätt att lämna direktiv tiU en kommun utan att kommunen har minsta möjUghet tiU insyn i vad som menas med kostnadstäckning i det aktueUa fallet? Skall de kommunala myndigheterna inte ha minsta möjlighet att medverka vid planläggning och rent av vid rationaUsering av trafiken inom området? Det är väl ändå inte meningen att SJ utan vidare skall kunna dirigera det hela? Jag tänker exempelvis på det faU som jag har angivit i min interpeUation, där det

135

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. statens järnvägars skolskjutsuppdrag

rent av är så att kommunen via skolbudgeten skaU subventionera SJ:s trafik.

Jag viU mot den bakgrunden säga att SJ givetvis i ett visst sammanhang kan vara beroende av bidrag, men enUgt min mening är det absolut felaktigt att det skall vara bidrag som är finansierade med proportioneU skatt.

Sedan heter det i svaret att SJ måste ha rätt att genom speciella transporttjänster kunna få extraintäkter. Det är inte något att invända mot det heller. Men skall man kunna ta in extraintäkter genom överpris på tjänster som kommunen inte har möjlighet att få insyn i hur mycket det innebär?

Det sägs vidare att ett redan svagt trafikunderlag inte bör sphttras på flera ohka företag. Det tycker jag är en ganska knepig formulering. Det kan väl ändå inte innebära att statsrådet menar att det inte får vara tal om att något annat företag än SJ svarar för trafikservicen i ett område? I det område som jag har hänvisat tiU i interpellationen är det på det sättet att ett privat företag skuUe åtaga sig ett uppdrag, som i kostnad Ugger 30 procent under SJ:s anbud, och därvid har företaget i Unje med svaret på interpeUationen förklarat sig redo att svara för hela trafikförsörjningen inom området, men då vägras företaget koncession — med SJ:s medverkan och efter SJ:s yttrande till länsstyrelsen.

Detta är ju ingen ny företeelse, och jag tror att statsrådet är väl medveten om att en hel del sådana här underliga saker händer och att det inte heller behöver vara några delade meningar om att man från regeringens sida är beredd att medverka tiU att dessa konstigheter rättas tiU.

Jag skulle till sist vilja säga att jag hoppas att man med det aUra snaraste kunde få fram ett resultat från bussbidragsutredningen. Själv har jag principiellt ingenting emot att diskutera en omprövning av det riksdagsbeslut som Ugger till grund för den nuvarande trafikpoUtiken, och jag skulle vara beredd att medverka tiU de subventioner och det stöd som kan vara socialt motiverade för trafikförsörjningen. Men den nuvarande ordningen med provisorier, dellösningar och slumpartade kommunala bidrag — delvis över skolbudgeten — måste ju vara principieUt felaktiga.

Om man skuUe behöva vänta för länge på ett resultat från utredningen, skulle jag vilja tillåta mig att säga att det kanske inte är så dumt att här tillämpa den praxis, som vi upplever då och då, nämUgen att snabbt lägga fram ett förslag utan att avvakta utredningens stäUningstagande.

136

Herr kommimikationsministern NORLING:

Herr talman! En sund trafikekonomi bygger på den förutsättningen att så många trafikuppgifter som möjligt inom ett område utförs med så få fordon som möjligt. FöreUgger den situationen att behov finns av både Unjetrafik och skolbarnsskjutsar, kan en uppspUttring av trafikunderlaget mellan ett Unjetrafikföretag och en skolskjutsentreprenör få olyckhga konsekvenser.

Den vinst som kommunen anser sig kunna göra genom att anta ett lägre anbud än det som Unjetrafikföretaget lämnar uppvägs ofta av den

negativa effekten av att krav ställs på kommunala bidrag tUl Unjetrafiken av ungefär samma omfattning som det täckningsbidrag skolskjutsningen skuUe ha givit. Kommunen har då försatt sig i den situationen att antingen få den reguljära trafikförsörjningen försämrad genom inskränkningar i busslinjetrafiken eller behöva betala både tUl Unjetrafikföretaget och till skolskjutsentreprenören.

Det är sålunda enligt min mening väsenthgt att man inom kommunerna strävar efter att utnyttja den befinthga bussparken på effektivaste sätt. På grund av att antalet barn som transporteras med skolskjuts i regel är större än antalet vuxna passagerare bUr skolskjutsåtagandet dimensionerande både för hur stora och hur många fordon som ett företag kan sätta in i trafik.

Om herr Larsson i Borrby har någon annan mening om det jag nu har sagt är det intressant, och i så faU tycker jag att vi skaU diskutera det. Herr Larsson i Borrby argumenterar från den utgångspunkten att det skall finnas kostnadstäckning för trafikverksamheten. Det resonemanget accepterar herr Larsson. Men i samma mening glider han över till att åtminstone indirekt underkänna sitt eget godkännande av att kostnadstäckning bör förehgga. Han glider in på ett vagt jaså eller nej tiU kostnadstäckning genom att säga att man exempelvis kan fråga sig varför statens järnvägar skaU kunna ställa krav på en kommun att få överta aU trafik inklusive skolskjutstrafiken och skaU kunna hota med att inte sköta denna, om man inte också får sköta hnjetrafiken — eUer vice versa.

Herr Larsson i Borrby konkretiserar detta resonemang så pass långt att han säger att kommunen, om nu SJ skuUe behöva båda trafikkategorierna, rimUgtvis bör få insyn i SJ:s lönsamhetskalkyler för att kunna se hur SJ driver sin busstrafik. Hen Larsson i Borrby menar att det vore honnett att kommunen skuUe få granska boksluten, beräkningarna och anbuden, om nu SJ, som han säger, hotar med att annars lämna ifrån sig aU trafik för den händelse företaget inte får ett avtal som - enhgt SJ:s mening — ger en vettig trafikförsörjning i kommunen. Man måste bygga när man skall planera för en kommunal trafikförsörjning på ett förtroendefuUt samarbete meUan kommunerna och entreprenören - det må sedan vara SJ eUer någon annan — för att nå fram till ett godtagbart resultat.

Sedan säger herr Larsson att det finns en knepig formulering i mitt svar. Det knepiga skulle Ugga i att man på något vis bara skulle skydda SJ, när det gäller sådana här ting. Nej, inte aUs! På många håll är SJ entreprenör, men på många håll är också privata bussföretag detta. Det har ingen betydelse i det här sammanhanget, utan det viktiga är — och jag hoppas att det är vad herr Larsson i Borrby är ute efter — att kommunerna både beträffande sin skolskjuts verksamhet och sin Unjetrafik i övrigt får en rimUg lösning.

Sluthgen vill jag bara stäUa en fråga, som det kan vara intressant att få höra herr Larssons i Borrby synpunkt på. Han har visserligen sagt att kostnadstäcknings begreppet må vara riktigt, men det händer av och till ute i det verkUga Uvet, som herr Larsson i Borrby uttryckte det, att man från olika kommuner inte accepterar detta med kostnadstäckning, inte accepterar att SJ skuUe ha ens den formeUa rätten att begära bidrag från kommunerna.   Är det  herr Larssons i Borrby uppfattning att sådana

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. statens järnvägars skolskjutsuppdrag

131

5* Riksdagens protokoll 1971. Nr 145-146

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. statens järnvägars skolskjutsuppdrag

138

meningsyttringar som att statens järnvägar inte skuUe ha formell och även reeU rätt, att begära bidrag tiU olönsam busstrafik skulle vara riktiga?

Herr LARSSON i Borrby (c):

Herr talman! Herr kommunikationsministern har frågat mig om en lång rad saker. Jag skulle först vilja säga att jag inte har gett mig in i den här diskussionen och ställt den här interpellationen för att på något sätt försöka verka mer sakkunnig än de är som handlägger dessa frågor. Jag har inte heller velat påstå att jag angriper frågan från den vinkeln. Därför anser jag att det egenthgen inte finns anledning till den irritation som jag tyckte mig märka hos statsrådet och som jag tror är onödig i detta sammanhang.

Jag har angripit den här frågan mer i egenskap av kommunalman och förtroendeman, och som sådan har jag inte ansett mig ha skyldighet att framlägga bedömningar om planläggning och trafikplanering på annat sätt än man gör när man som kommunalman får in anbud från oUka företagare. Jag utgår från att det är de som beräknar vad som är lönsamt eller inte, vad som är möjligt att göra när det gäller kostnadstäckning och vad som bör läggas i begreppet kostnadstäckning; det är nämligen ett mycket svårtytt begrepp.

Statsrådet frågar mig om jag är beredd att gå med på att SJ har samma insyn i kommunens planläggning och affärer som jag redan har önskat att kommunen skall ha visavi SJ. Ja, givetvis! Jag utgår naturligtvis från att det skaU vara som statsrådet säger ett förtroendefuUt samarbete. Annars klarar man inte upp detta.

Men jag tror inte att jag behöver särskilt understryka vad statsrådet redan måste känna till, nämUgen att det inte är särskilt lätt för kommunala förtroendemän att komma tiU tals med SJ, än mindre att få tUl stånd ett resonemang om någon form av insyn eller om vad begreppet kostnadstäckning kan innebära. Det är det som gör att man reagerar.

Jag har räknat upp en hel del situationer som, det vidhåller jag, är helt ohållbara, och som har nästan löjUga drag, när SJ kommer och dikterar vad man viU ha för skolskjutsarna, ställer utUmatum och skrämmer upp kommunalgubbarna så att de i vissa faU faUer för detta och i andra faU reagerar emot det. Jag tycker att det är ett ganska löjeväckande sätt att agera.

När vi så kommer över till det andra resonemanget om ett eUer flera företag är det ganska anmärkningsvärt att när det privata företaget som börjat köra bussar för skolbarn också ställer sig berett att tiU lägre priser än SJ sörja för den övriga trafiken i samma omfattning som SJ, då sätter SJ krokben för företaget genom att i sina yttranden tiU länsstyrelsen inte vara med på att koncession beviljas tiU detta företag.

Jag skuUe vara den förste att glädjas om jag hade fel i detta, men tyvärt händer det då och då sådant.

Det var ytterligare en principiellt viktig fråga som statsrådet stäUde. Han frågade om jag skulle vara motståndare tiU kommunala eUer stathga subventioner åt SJ. Nej, ingalunda! För det första - och det har jag redan sagt tidigare — är jag vän av statUga subventioner eftersom de skaU betalas av progressiv skatt och inte av proportionell, och för det andra

kan jag möjligen också tänka mig att man skaU ha en form av kommunal subvention. Men då skall man kaUa saker och ting med deras rätta namn, och SJ .skaU anhålla om de bidrag och de anslag som man önskar. Man skall inte mygla in dem genom lock och pock via skolbudgeten.

Statsrådet måste väl hålla med om att det är en tokig ordning, och han har ju heUer aldrig i sitt svar sagt att de förhåUanden som råder är tillfredsställande.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Hert talman! Jag vill bara säga några få ord med anledning av herr Larssons i Borrby senaste inlägg. I de allra flesta faU i vårt land råder ett förtroendefullt samarbete mellan statens järnvägar och kommunerna. Man träffar avtal om trafiken utan några större svårigheter, åtminstone inte större än att man behåller problemen för sig själva i kommunerna och hos SJ. Men så finns det ett antal områden runt om i landet — och inget ont sagt om dem, ty det kan vara besvärUgt att klara ut dessa ting — där man som herr Larsson i Borrby sade i sitt senaste inlägg gärna använder uttryck av typen att SJ myglar och över huvud taget går tiU väga på ett sätt som för tanken tiU någonting mycket mystiskt. Detta var väl anledningen tUl att herr Larsson i Borrby nu själv tog detta ord i sin mun.

Jag har velat säga detta eftersom man annars, när man lyssnade tiU herr Larsson i Borrby, skulle kunna få den uppfattningen att det skulle vara fråga om någonting allmängiltigt över hela landet. Det är det inte. SJ går inte in och dikterar viUkor eller myglar på det sätt som herr Larsson i Borrby viU göra gällande, alldenstund kommunerna enUgt kommunallagen själva bestämmer vem de vill ha tiU entreprenör. Herr Larsson i Bortby bör veta att SJ inte myglar sig in någonstans om kommunen inte vill det. Kommunen är suverän att besluta i dessa frågor.

Herr Larsson i Borrby erkänner att det skall finnas kostnadstäckning — jag konstaterar det med tillfredsställelse. Man kan nämligen lätt få den uppfattningen om man bara hör den diskussion som vi nu har fört, att det skulle vara Utet si och sä med respekten för SJ:s kostnadstäckningsaspekt.

Sedan tar herr Larsson i Borrby upp det förhållandet att SJ har överklagat enskilda bussföretags ansökningar om koncession. Ja, om herr Larsson visste hur ofta det går även i den andra riktningen. Man kan naturUgtvis inte begära — och jag gör det inte heller — att herr Larsson skaU veta vilken mängd av sådana beslut som passerar revy ända upp tiU Kungl. Maj:ts kansU. Men jag kan försäkra hert Larsson att det inte aUs är ovanligt att enskilda linjeföretag och bussföretag överklagar framställningar från SJ. Därför faller även det argumentet att SJ skulle vara en mycket störte bov i dramat än enskUda bussföretag.

Jag vill tro att herr Larsson har samma grunduppfattning som jag har givit uttryck för i mitt svar, nämUgen att detta är en svår fråga och att man från alla håU och kanter måste vara medveten om det när man håUer överläggningar. Det slutliga och för aUmänheten viktiga målet är dock en tUlfredsstäUande trafikförsörjning. Mot det målet skaU vi aUa sträva utan onödiga sidoblickar och misstankar. Dels går det i annat faU mycket

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. statens järnvägars skolskjutsuppdrag

139

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

långsammare  att   nå ett  förhandUngsresultat, dels förgiftar ett sådant arbetssätt på sikt atmosfären.

Herr LARSSON i Borrby (c):

Herr talman! Jag skall bara helt kort säga att jag inte har avsett att använda ordet mygla - jag har sagt att SJ har ställt ultimatum, har ställt krav och hotat.

Inte heUer har jag påstått att fall sådana som det som jag har redovisat i interpellationen är genereUt förekommande, men de har förekommit på en del platser i landet.

Jag skulle avslutningsvis vilja säga att det finns en del områden där det tyvärr inte går att tala med SJ. Då talar man med chefen för kommunikationsdepartementet. Därför viU jag uttrycka den förhoppningen att denna diskussion, även om vi Utet emellanåt har gått förbi varandra, trots aUt kan medföra att SJ känner att dess departementschef vill ha ordning och reda och ett förtroendefuUt samarbete med kommunerna på sådana grunder att inte de underliga konstruktioner som jag har redovisat uppstår genereUt.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr talman! Trots allt vad som har sagts i den tidigare diskussionen återkommer herr Larsson i Borrby med, skaU vi säga den aUmänna beskyllningen att det är statens järnvägar som bör tas i örat här, och det bör statsrådet göra. Någon annan, menar herr Larsson i Borrby, behöver man inte säga några tiUrättavisande ord åt. Jag beklagar den instäUningen och kan bara konstatera, herr talman, att vi åtminstone inte av den här diskussionen har vunnit det som jag trodde var syftet med herr Larssons i Borrby interpeUation, nämUgen att klara ut hur det egenthgen förhåller sig.

Överläggningen var härmed slutad.

140

§ 6 Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

Herr kommunikationsministern NORLING erhöU ordet för att i ett sammanhang besvara dels herr Olssons i Kil (fp) den 14 oktober framställda interpeUation, nr 141, dels herr Magnussons i Kristinehamn (vpk) den 15 oktober framställda interpeUation, nr 164, och anförde:

Hert talman! Herr Olsson i Kil har i en interpeUation frågat mig,

1. om jag viU redogöra för innehåUet i de utvidgade direktiv som givits
trafikpolitiska delegationen,

2.    om jag är beredd att biträda förslag om att inte besluta om ytterligare nedläggningar eUer inskränkningar av järnvägstrafik mot berörda kommuners vilja förrän trafikpolitiska delegationen beretts tUlfälle att närmare belysa dels järnvägarnas roll i en med bl. a. regional-, social- och näringspoUtiken integrerad trafikpoUtik, dels hur ersättningstrafiken vid nedläggningar som anses nödvändiga bäst skall tiUgodoses,

3.    om jag är beredd att biträda förslag att inga ytterUgare krav får

ställas på kommunerna beträffande bidrag tiU olönsam trafik förrän ansvars- och kostnadsfördelningen mellan stat och kommun för den kollektiva trafikförsörjningen är tUlfredsstäUande löst samt

4. om jag är beredd att informera om de kostnadsberäkningar beträffande bibehållen järnvägstrafik som tidigare utlovats.

Herr Magnusson i Kristinehamn har i en interpeUation frågat mig, om jag med anledning av vårriksdagens trafikpoUtiska beslut är beredd att framlägga förslag syftande tiU en betydande höjning av anslaget tiU ersättning för s. k. olönsam trafik samt om jag viU medverka till en precisering i fråga om ansvaret när det gäller utbetalande av sådan ersättning i en för kommunerna gynnsam riktning.

Herr talman!  Jag besvarar båda interpeUationerna i ett sammanhang.

Vad först beträffar herr Olssons fråga om den trafikpoUtiska delegationen viU jag erinra om att regeringen genom beslut den 7 september 1971 förordnat, att delegationen - utöver tidigare meddelat uppdrag — skall handha de uppgifter som i trafikutskottets betänkande ansetts i fortsättningen böra ankomma på delegationen.

I anslutning tiU andra av herr Olsson och herr Magnusson stäUda frågor vill jag erinra om att regeringen genom beslut den 15 oktober 1971 uppdragit åt samtUga länsstyrelser att för respektive län upprätta en regional trafikplan. Planeringsarbetet — som siktar till att sådana trafikplaner skall vara utarbetade före den I oktober 1974 — skaU bedrivas i anslutning till trafikplaneringsutredningens försöksverksamhet och enhgt anvisningar som successivt kommer att lämnas på grundval av förslag från utredningen. Jag har i anslutning till detta uppdrag uttalat, att regeringen - i avvaktan på resultatet av trafikplaneringsarbetet -kommer att iaktta viss återhållsamhet i fråga om beslut rörande nedläggning av ytterligare jämvägsUnjer.

I fråga om kostnaderna för det trafiksvaga nätet viU jag erinra om att detta nät för närvarande omfattar mer än hälften av den totala bansträckningen i landet. För att täcka underskottet i denna del av SJ:s rörelse anvisas som bekant medel över ett särskilt anslag, som i statsverkspropositionen för innevarande budgetår upptagits med ca 260 mUjoner kronor. Härutöver må nämnas att regeringen föreslagit riksdagen att för innevarande budgetår ställa ytterUgare 40 miljoner kronor tiU förfogande på tiUäggsstat. Det statUga bidraget tUl det trafiksvaga nätet är sålunda betydande. I vilken takt kostnaderna i fortsättningen kommer att stiga bhr givetvis beroende av — förutom löne- och prisutvecklingen — den takt i vilken nätet kan behöva anpassas till ändrade trafikförutsättningar. Jag har nyss konstaterat, att en viss återhållsamhet kommer att iakttas under de närmaste åren i anslutning tiU det pågående trafikplaneringsarbetet. För det faU man på sikt skuUe underlåta att vidta av trafikutveckUngen motiverade anpassningar skulle medelsbehovet öka i stark takt och på ett sätt som inte skuUe vara försvarbart från samhällsekonomisk synpunkt. I slutet av 1970-talet skulle man sannoUkt vara uppe i belopp av storleksordningen 600 miljoner kronor.

Vad slutUgen angår frågan om kommunala bidrag tUl olönsam busstrafik viU jag — Uksom jag gjort ett antal gånger tidigare — framhålla följande.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

141

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

Kommunal bidragsgivning till olönsam bussUnjetrafik förekommer sedan flera år vid sidan av den statUga bidragsgivningen. Den omfattar såväl privata och kommunala som stathga trafikföretag. Kommunerna har befogenhet att lämna sådana bidrag inom ramen för den kommunala kompetensen enligt 3 § kommunaUagen. Den samverkan mellan stat och kommun i fråga om det ekonomiska ansvaret för olönsam trafikförsörjning som efter hand utvecklats har i många fall lett tiU både billiga och rationella trafiklösningar. Att av principieUa skäl utestänga SJ eUer andra statliga trafikföretag från möjUgheten att med kommunal bidragsgivning ombesörja sådan trafik, som kommunerna själva viU behålla eUer anordna, skulle kunna få den effekten att trafikförsörjningen blev jämförelsevis svagare och mindre ändamålsenhgt anordnad.

Eftersom kommunerna själva kan avväga bidragens storlek mot den önskade trafikens omfattning och kostnaderna härför samt träffa de överenskommelser som man finner påkallade, utgör kommunerna aktiva parter när det gäller att praktiskt påverka trafikens utformning med hänsyn tiU kommunens bästa. Det ter sig därför rimUgt att statliga - i Uka mån som privata och kommunala trafikföretag - kan begära och mottaga kommunala bidrag för olönsam busstrafik.

I fråga om det särskilda anslaget tiU olönsam busstrafik kan jag för närvarande - under pågående budgetarbete - inte uttala mig om med vilket belopp detta anslag lämpUgen bör anvisas för nästa budgetår.

142

Herr OLSSON i KU (fp):

Hert talman! Jag tackar kommunikationsministern för svaret på min interpeUation. Även om det formella svaret här i kammaren lät vänta på sig i två månader gav ju kommunikationsministern ett svar i sak på interpeUationens andra fråga redan samma dag som den framstäUdes, nämUgen när han offentliggjorde planerna på en regional trafikplanering. Statsrådet har i dag upprepat vad som dä sades. Jag skaU, herr talman, i mitt inlägg koncentrera mig på detta svar.

Regeringen har alltså uppdragit åt länsstyrelserna att för sina respektive län upprätta en regional trafikplan. Planerna skall vara klara före oktober 1974. De ännu inte utfärdade anvisningarna till utredarna kommer successivt att lämnas på grundval av den försöksverksamhet som trafikplaneringsutredningen bedriver i Norrbottens och Östergötlands län.

Detta arbete kan under vissa förutsättningar bh utgångspunkten för en ny och kraftfuU poUtik på det transportpohtiska området. Men dågäUer det att inte under tiden som arbetet pågår rycka undan grunden för framtida åtgärder. Vad hjälper det med ett bra utredningsresultat om tre år, om SJ-döden under tiden får fortsätta, om järnvägsnätet ytterhgare glesas ut och rälsen rivs upp?

Vi känner alltför väl tiU hur järnvägspoUtiken under senare år har varit de svikna förväntningarnas poUtik, hur den har lett tUl besvikelser och ibland resignation framför aUt i glesbygderna. SJ har utvecklats från "hela folkets järnväg" tiU de stora tätorternas järnväg, som lämnat efter sig ett kommunikationsproletariat i de glesare befolkade delarna av landet, där människor bor som har varit olönsamma ur SJ:s snäva synvinkel. Medan SJ medvetet har anpassat sig tiU de betalningskraftigas-

te passagerarna, som reser meUan de största tätorterna, har man glömt avfolkningsområdenas människor. PoUtiken har lett tiU nya klassklyftor meUan befolkningsgrupper.

Och när SJ för över trafik från järnväg tiU landsvägsbuss öppnar företaget dessutom en möjUghet att kräva bidrag tiU trafiken av redan fattiga kommuner. Att norrländska länsavdelningen av Kommunförbundet i skrivelse tiU kommunikationsministern reagerat mot denna poUtik är verkUgen förståeligt. Kostnader som SJ i lönsamhetens namn inte viU bära utan vältrar över på andra, exempelvis kommunerna, måste ju trots aUt betalas. Om kommunerna inte orkar betala, så försvinner inte kostnaderna; de drabbade människorna får betala i form av välfärdsförluster.

De här människorna frågar sig naturUgtvis: Vart tog 1963 års löfte om en tUlfredsstäUande transportförsörjning för landets ohka delar vägen?

Är den nya utredningen ett medvetet första steg mot en varaktig förbättring för de fattiga regionernas människor?

Vågar glesbygdskommunernas människor äntUgen börja hoppas på att deras kamp för arbetstUlfällen, service och social trygghet skaU främjas och inte motarbetas genom trafikpoUtiken?

Vågar man nu tro att trafikpoUtiken kommer att inlemmas i social-och regionpohtiken, att statens ena hand i fortsättningen kommer att veta vad den andra gör, att samhället kommer att se tiU att trafikpoUtiken hjälper och inte stjälper?

Frågan är: Ger kommunikationsministerns pressmeddelande den 14 oktober och hans svar till mig här i dag tiUräckUg grund för sådana förhoppningar?

En sak kan man i varje faU med glädje konstatera: kommunikationsministern har tagit ett bra initiativ — han har startat den regionala trafikplaneringen. Och det visar att man i kanshhuset — tiU sist — har tagit intryck av kritiken och erkänt att man för närvarande saknar fullgott underlag för beslut om t. ex. järnvägsnedläggelserna. Det är bra!

Samtidigt måste vi erkänna att vi vet väldigt Utet om vilka direktiv och anvisningar man skall arbeta efter inom länsstyrelserna när jobbet börjar. Hur kommer man t. ex. att definiera lokal trafik, som kommunerna skaU ha ansvaret för, och hur kommer begreppet regional trafik att tolkas, dvs. den trafik som staten skaU ha ansvaret för?

Beträffande den definitionsfrågan finns ett illavarslande tecken i kommunikationsministerns kommuniké från den 14 oktober. Det rör Gotland som ju är både län och kommun i ett. Jag citerar: "I fråga om Gotland bör den regionala planeringen i första hand inriktas på att samordna trafiken på ön — för vilken Gotlands kommun har ett primärt ansvar - med de regionala transporterna tiU fastlandet. Länsstyrelsen bör härvid kunna genom vägledande anvisningar till kommunen medverka tiU att klarlägga olika lämpliga förutsättningar för det kommunala arbetet på en lokal trafikförsörjningsplan."

Innebär detta att trafiken inom Gotlands län en gång för alla definieras som lokal trafik och därmed Ugger utanför statens ansvar? SkaU detta skattetyngda län ensamt ta ansvaret för sin inre trafikförsörjning i fortsättningen?

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

143

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

144

Vidare vet vi inte närmare hur utredningens syfte i stort kommer att formuleras.

Innan vi vet svaret på dessa och andra frågor kan naturligtvis inget slutgiltigt omdöme ges om det regionala trafikplanearbetets inriktning.

Men på en brännande fråga bör kommunikationsministern i dag kunna ge besked: Vad kommer att hända med de trafiksvaga järnvägarna under tiden som utredningen arbetar?

Kommer kommunikationsministern att ge de hundratusentals människor som i dag knyter förhoppningar tOl den aviserade utredningen besked att regeringen kommer att förhindra ytterligare nedläggningar och inskränkningar av järnvägstrafik mot berörda kommuners vilja åtminstone tUl dess att beslutsunderlaget finns, dvs. fram tiU dess att utredningen är klar 1974?

I sitt svar säger kommunikationsministern bara att "regeringen — i avvaktan på resultatet av trafikplaneringsarbetet — kommer att iaktta viss återhållsamhet i fråga om beslut rörande nedläggning av ytterligare järnvägslinjer".

Vad  betyder   viss återhållsamhet?   ÅterhåUsamhet i förhåUande tiU vad? ÅterhåUsamhet i förhåUande tiU tidigare nedläggningstakt? Återhållsamhet i förhåUande till SJ.s propåer om nedläggningsbemyndiganden? Detta är, vilket kommunikationsministern inte kan vara okunnig om, en kautschukformulering. En precisering är nödvändig!

I de bygder som hittills drabbats av nedläggning och inskränkning av trafiken på järnvägarna minns man de vackra formuleringarna från 1963 års riksdagsbeslut om trafikpoUtiken, där det underströks att målet för trafikpolitiken var att skapa en för landets olika delar tillfredsstäUande trafikförsörjning.

Vem kunde då tro att den vackra målsättningen skulle leda tiU att regeringen de följande åren, 1964-1969, skuUe lägga ned persontrafiken på 57 banor med över 2 000 bankilometer?

För dem som eventueUt låter sig imponeras av kommunikationsministerns försäkran om viss återhåUsamhet i nedläggningarna vill jag påminna om att riksdagen senast den 1 3 maj i år uttalat att stor försiktighet måste iakttas beträffande nedläggningarna.

När kommunikationsministern försöker precisera sin hållning tar han alltså ett steg tiUbaka i förhållande till vad riksdagen vid flera tillfäUen har uttalat. Det finns med andra ord aU anledning att kräva kommunikationsministern och regeringen på ett klart besked, ty regeringen kan ju inte sakna en hnje i den här frågan. Vad det gäUer är ju bara att dra bort förhänget från den poUtiken och offentUggöra avsikterna. Är kommunikationsministern på regeringens vägnar beredd att gå med på folkpartikravet att inte lägga ned en meter järnväg tiU mot berörda kommuners vilja förtån trafikplaneringsutredningen tar fram beslutsunderlag för den framtida trafikpolitiken?

Min tredje fråga gäUde huruvida kommunikationsministern är beredd att biträda förslaget att inga ytterligare krav får ställas på kommunerna om bidrag till s. k. olönsam trafik förrän ansvars- och kostnadsfördelningen meUan stat och kommun för den koUektiva trafiken är tiUfredsställande löst. HärtiU vill jag foga ett par kommentarer:

1.     Det  framgår av kommunikationsministerns pressmeddelande att dessa frågor också kommer att behandlas i det regionala trafikplanearbetet.

2.     Vi vet att en relativt blygsam del av statsbidragen till SJ går tiU s. k. olönsam busstrafik. Vi vet att bidraget är begränsat tiU ett maximibelopp på 2:50 per vagnmil och begränsat tUl en dubbeltur per dag. TiU skiUnad från statens bidrag tiU olönsam järnvägstrafik utgår inte ett statUgt bidrag tUl olönsam busstrafik som på något sätt täcker de verkUga underskotten. Många kommuner tvingas därför satsa betydande belopp i subventioner tiU busstrafik för att ge sina innevånare ett minimum av transportservice. EnUgt vissa uppgifter ger landets kommuner sammanlagt omkring 100 miljoner i årUga kommunala bidrag tiU olönsam busstrafik. Därutöver finns vissa både statliga och kommunala specialbidrag tiU särskUda ändamål, t. ex. tUl skolskjutsar och handikapptransporter. Kommunerna belastas aUtså redan nu hårt av utgifter för koUektivtrafiken,

UtveckUngen har varit den att SJ i ökad utsträckning för över den regionala trafiken på bussar, och när den trafiken har upprätthåUits några år går SJ tiU kommunerna och ställer ultimatum; antingen skaU de fattiga kommunerna skaka fram bidrag eller också drar SJ in trafiken. Mot denna bakgrund förefaUer kommunikationsministerns svar på min fråga nästan cyniskt. Jag citerar ur interpeUationssvaret:

"Eftersom kommunerna själva kan avväga bidragens storlek mot den önskade trafikens omfattning och kostnaderna härför samt träffa de överenskommelser som man finner påkallade, utgör kommunerna aktiva parter när det gäller att praktiskt påverka trafikens utformning med hänsyn till kommunens bästa."

Kommimikationsministerns beskrivning på vad som händer måste väl ändå vara rekord i den eufemistiska genren. Men inte ens statsrådet NorUngs begåvning i vad gäUer förskönande omskrivningar av verkhgheten kan dölja den kniven-på-strupen-taktik som en stark statUg förhandUngspartner i ett mycket stort antal faU använder mot de fattiga kommunerna. Är det inte rimUgt, herr kommimikationsminister, att i avvaktan på den dialog som statsrådet säger sig vilja öppna med kommunerna inom ramen för den statliga trafikplaneringsutredningen hindra SJ att ställa fler tiU förhandUngar hjälphgt maskerade diktat tiU kommunerna om ytterligare bidrag till busstrafiken?

SlutUgen några ord rörande statsrådet svar på min fjärde fråga om kostnadsberäkningarna för bibehåUen järnvägstrafik i framtiden. Kommunikationsministern uppger att dessa kostnader vid 1970-talets slut skuUe vara uppe i 600 miljon er kronor. Det måste vara angeläget att en sådan beräkning inte begränsas tiU de statsfinansieUa konsekvenserna på kort sikt utan också belyser alternativa kostnader på längre sikt. Och dessa alternativa kostnader för väginvesteringar, fordonsinvesteringar, olycksrisker osv. kommer kanske att gå upp tiU en mUjard. Då frågar jag följande;

1.  1 vad mån har i de beräkningar som Ugger till grund för statsrådets
uppgifter hänsyn tagits tiU de samhäUsekonomiska kostnaderna?

2.  Delar statsrådet min uppfattning att största öppenhet är av vikt för
den fortsatta trafikpoUtiska debatten, och är statsrådet i så fall beredd att
öppet redovisa beräkningsgrunderna för beloppet 600 miljoner kronor?

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

145

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

146

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk):

Herr talman! Jag ber att få tacka för svaret på min interpellation.

Det är väl inget tvivel om att det som av allmänhet och järnvägspersonal uppfattats som mest positivt i regeringens uppdrag till länsstyrelserna beträffande regional trafikplanering är beskedet att regeringen fram tiU 1974, när uppdraget skall vara genomfört, kommer att iaktta viss återhållsamhet i fråga om beslut rörande nedläggning av trafiksvaga bandelar. Det är lätt att konstatera att frågan om nedläggning av delar av det svenska järnvägsnätet följs med stor uppmärksamhet av aUmänheten. Inte minst har den senaste tidens debatt om SJ och dess taxepoUtik och i det sammanhanget järnvägarnas framtid över huvud taget spelat en stor roll därvidlag. Löftet om viss återhåUsamhet har aUtså, som jag har upplevt det, bhvit det som mest uppmärksammats i förslaget om regional trafikplanering.

I min interpeUation har jag erinrat om att det i det av vårtiksdagen fattade trafikpohtiska beslutet sagts att stor försiktighet bör iakttas vid nedläggandet av trafiksvaga bandelar. Vidare har riksdagen framhålUt att nedläggningsfrågor inte får bedömas enbart från järnvägsekonomisk synpunkt utan skaU avgöras med beaktande också av oUka sociala och näringspolitiska aspekter. Riksdagen har också erinrat om att försörjningen med koUektivtrafik måste hållas på en tiUfredsstäUande nivå.

Det i 1963 års trafikbeslut fastslagna kostnadsansvaret för de oUka trafikgrenarna och dess tiUämpning har också diskuterats fUtigt under senare tid. Speciellt har uppmärksamheten riktats på frågan huruvida bilismen klarar sitt kostnadsansvar eller inte. Trots att vägkostnadsutred-ningen ännu ej avgivit något betänkande — såvitt jag förstår kommer det att dröja ännu något år innan något samlat grepp över ämnet kan redovisas och förslag med anledning därav ställas — har det i debatten av oUka experter anförts att biUsmen årUgen subventioneras med stora summor, i varje fall om man till de faktorer som skaU hänföras tiU kostnaderna för biUsmen räknar sådana saker som döds- och olycksfall i trafiken, mUjöförstöring osv. Sekreteraren i finansdepartementet Sten Westerberg har angivit 1,5 miljarder som den troUga summan som biUsmen för närvarande subventioneras med. Av andra har ännu högre belopp — upp tiU 7 miljarder — nämnts i detta sammanhang. I vilket faU som helst tycks det nu vara vedertaget att anse att bilismen inte klarar sitt kostnadsansvar.

För egen del är jag kritisk mot de bärande principerna i 1963 års trafikbeslut och därmed också många gånger mot diskussionerna om kostnadsansvaret som sådant. Det är väl beträffande bilismen också så att den utan tvivel har en stor funktion att fylla i vårt samhällsUv; bilen är ju, speciellt i glesbygderna, en käUa tiU glädje och förströelse för många människor, för att inte tala om aUa dem som behöver bilen för sina resor tiU och från arbetet. Jag finner det av den anledningen svårt att tala om ett genereUt utkrävande av ett kostnadsansvar för bilismen. Jag tror att man måste nyansera frågestäUningen och bedöma bilen och dess funktion och de kostnader den skaU stå för med utgångspunkt i graden av den samhällsnytta den gör.

Trots de här anförda synpunkterna finner jag det ganska klart att

kollektivtrafiken, inte minst den spårbundna, missgynnas i förhållande tiU biUsmen. Det är för övrigt en synpunkt som framförts vid oUka tUlfällen, inte minst av SJ;s ledning. De argument som från det håUet anförs går närmast ut på att om SJ:s läge skaU förbättras, så bör kostnadsansvaret för biUsmen strikt tiUämpas. Dessutom har man nu från SJ;s sida i ohka sammanhang starkt tryckt på att man nödgas upprätthåUa trafiken på en för stor del av det s. k. trafiksvaga nätet. Men man säger att vill riksdagen ge större anslag tiU bedrivande av olönsam trafik, har man naturhgtvis ingenting emot att upprätthålla en sådan.

Frågor som berör nedläggning av trafiksvaga bandelar har diskuterats åtskilliga gånger här i riksdagen, och jag skall inte dra upp någon ny diskussion om konkreta nedläggningsfaU. Däremot tycker jag det är angeläget att påvisa att de här frågorna inte är hkgiltiga för aUmänheten. Det har väl för övrigt med aU önskvärd tydUghet framgått av de reaktioner nedläggningsförslagen framkaUat. Den 1 juU 1971 var inte mindre än 4 745 km järnväg under undersökning för nedläggning - för 290 km härav förelåg redan nedläggningsbeslut. Ytterligare 870 km var upptagna i SJ.s undersökningsplan men undersökningen var ännu ej påbörjad. Härutöver utgör ytterhgare 2 442 km det trafiksvaga nätet. Det är aUtså inte några små frågor det handlar om. Det är väl faktiskt så att frågor om järnvägars vara eller icke vara berör stora delar av vårt land. Många kommuners och samhällens intressen är berörda. Man pekar ofta på att en indragning av den aktuella järnvägen kommer att få negativa konsekvenser för bygdens framtid.

Nu har ju, som jag har påpekat förut, riksdagen uttalat sig för stor försiktighet vid nedläggandet av järnvägar och i rikthnjerna för trafikplaneringen har som sagt talats om återhållsamhet fram tiU 1974. Detta bör enligt min mening i konsekvensens namn också följas av beslut i riksdagen om högre anslag till olönsam järnvägstrafik. Kommunikationsministern upplyste, i samband med att den nya trafikpoUtiska delegationen tillsattes, om att man inom departementet arbetar med oUka tidsmässiga modeUer för ersättningen tUl olönsam trafik, som herr Olsson i Kil redan har talat om, och jag skuUe också gärna vilja höra litet mer detaljer om vad man tänker sig och vad man kommit fram tiU i de här undersökningarna, inte minst därför att jag tror det är angeläget att man kan få tiU stånd en debatt om storleken av de insatser som bör göras för att även i fortsättningen åtminstone kunna iaktta "försiktighet" och "återhållsamhet" vid nedläggandet av bandelar. Denna debatt borde då också sättas in i perspektivet koUektivtrafik kontra privatbUism i framtiden.

Den andra frågan i min interpellation gäller busstrafiken. Det har ju ordats ganska mycket om den redan under interpellationsstunden, men jag skaU anföra några ord i aUa faU. Det gäUer närmast de bidrag den måste ha för att kunna upprätthålla olönsam trafik, ibland i form av s. k. ersättningstrafik.

Det tycks vara så att busstrafiken på många håU är i trångmål. Kommunerna får ofta subventionera stadsbusstrafik och det förefaUer bU aUt vanligare att de också stäUs inför krav på subventionering av landsbygds- och glesbygdstrafik. EnUgt statistik anförd av transportnämn-

Nrl46

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

147

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

148

den är det underskott bussbolagen redovisar för den olönsamma landsbygdstrafiken följande, uppdelat med ungefär Uka stora summor på statUga och privata bussbolag. 1968 var underskottet 49,8 miljoner kronor, 1969 56 mUjoner kronor och 1970 67 miljoner kronor. De ökande kraven på kommunerna från bussbolagen har medfört att Kommunförbundet under våren 1971 gått ut med ett cirkulär i vilket man anmodar sina medlemmar att upprätta trafikförsörjningsplaner. I avvaktan på dessa planer bör, enhgt Kommunförbundet, ytterligare kommunala driftbidrag tUl stathga eller enskilda trafikföretag endast i undantagsfaU utgå.

Kommunikationsministern tycks anse att den här frågan väl ofta varit på tapeten här i riksdagen, men det har kanske sina skäl. Det är ju angeläget att kollektivtrafiken kan bibehållas, och det lyckhgaste vore ju om den också kunde utvecklas. Men kommunerna, som i regel tidigare har stora ekonomiska svårigheter, ställs ofta inför mycket svåra problem om man skall klara finansieringen av de underskott som uppstår på koUektivtrafiken. Det kan ju nämnas att 1969 utgjorde de kommunala bidragen till stadsbusstrafik sammanlagt omkring 45 miljoner kronor. När nu kommunerna reagerar mot de krav som ställs från SJ och andra trafikföretag på kommunala bidrag tycker jag ändå man borde ha en viss förståelse för detta.

Det är angeläget, tycker jag, att man kan finna former för att öka de statUga bidragen också till olönsam busstrafik och därvid bör särskilt understrykas bidragen tiU den s. k. ersättningstrafiken, detta därför att när det gäller ersättningstrafik så har den ju anvisats människor som ersättning för nedlagda andra trafikmedel och de bör då kunna räkna med att den kommer att bestå en rimlig tid. Det statUga bidraget — som är, som sagts, 2:50 kronor per vagnmil för en dubbeltur per dag och Unje - tycks emellertid vara helt otillräckUgt som garanti för en stabU drift. EnUgt ett uttalande, som jag läste helt nyligen, av en representant frän SJ vid en debatt i Umeå motsvarar det statUga bidraget i dag ungefär 10—15 procent av kostnaderna för en vagnmil, vilket man menade var mycket för Utet för att klara en glesbygdstrafik.

När trafikutskottet i våras behandlade motioner om en höjning av de statUga bidragen till olönsam busstrafik, vilka för närvarande belöper sig tiU en summa av 12 miljoner kronor per år, anfördes i debatten att bussbidragsutredningen beräknar komma med förslag i ärendet under nästkommande år. Själv hade jag då den uppfattningen att man borde avvakta utredningens förslag då detta beräknades Ugga så pass nära i tiden. Trots detta skulle jag nu vilja säga att om det inte finns möjUgheter att utifrån utredningens arbete nu finna någon anvisning om på vilket sätt bussbidraget skaU förbättras hoppas jag och finner det mycket angeläget att det går att nå fram tiU ett förslag i den riktningen i nästa års stat.

Kommunikationsministern tycks inte vilja medverka tiU en precisering av ansvaret för ersättning till olönsam trafik i en för kommunerna gynnsam riktning. Formuleringar i interpeUationssvaret tyder tvärtom på att kommunUcationsministern finner de nuvarande förhåUandena vara tillfredsstäUande, och det har också kommunikationsministern redovisat tidigare här i debatten. Jag viU nog för min del slutUgen understryka att

149

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

enUgt  min  uppfattning kommunerna på många håU i landet upplever    N'' '46 behovet av en sådan precisering väldigt starkt.

Under detta anförande övertog fru andre vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

Herr SELLGREN (fp):

Fru talman! Vi upplever runt om i landet en utpräglad oro över trafikutveckUngen. De interpellationer som nu behandlas kan också ses som ett eko av hur man känner det ute i landet på den här punkten.

Många från regionalpoUtisk synpunkt känsUga områden hotas av järnvägsnedläggelser, och det är uppenbart att orter vid nedläggningshota-de bandelar inte upplever någon större stimulans tiU utveckUng under sådana förhåUanden. För närvarande är nära 120 mil järnväg föremål för nedläggningsbeslut eller ingår i SJ:s undersökningsplan för omprövning av den fortsatta trafiken. Samtidigt läggs aUt störte ansvar och kostnader på kommunerna för upprätthåUande av busstrafiken såväl lokalt som regionalt. Vidare står frågan om innebörden i begreppet "tillfredsställande transportförsörjning" alltmer i fokus. Det märkUga är att det kravet, som utgjorde en av hörnpelarna i 1963 års trafikpohtiska beslut, ännu inte fått en adekvat definition.

Oron kan sägas ha fångats upp av kommunikationsministern genom tiUsättandet av en landsomfattande transportplaneringsutredning, som också åberopas i svaret på dessa interpeUationer. Dessutom har riksdagen hemställt om utvidgat mandat för trafikpoUtiska delegationen att såsom trafikpohtiskt organ utvärdera och följa upp de trafikpolitiska åtgärderna och aktivt medverka i en samordning av pågående utredningsarbete inom trafikområdet.

Allt detta låter i och för sig utomordentligt bra, men avsaknaden av från statsrådets sida upprättade direktiv skapar i sin tur viss oro, inte minst inom transportnäringen. Som exempel kan nämnas vad som anfördes i pressmeddelande den 14 oktober angående regionala trafikplaneringsutredningen. Det sades där att genom planeringen räknar statsrådet med att få fram underlag för bl. a. transportlösningar, som bygger på ett lämpligt samspel meUan oUka trafikmedel. Det låter riktigt och i och för sig kanske oskyldigt. Men avser statsrådet att dessa lösningar skaU ansluta sig tiU 1963 års trafikpoUtiska beslut, eUer kan man även.inläsa möjUgheter tUl mera tvängsstyrda samspel trafikmedel emellan? Vidare ■ inställer sig frågan om övriga utredningars agerande under det aUmänna utredningsarbetets gång. Kommer t. ex. bussbidragsutredningen att fullfölja sitt arbete och framlägga sina förslag i vanhg ordning eUer kommer den utredningen att tills vidare sopas under mattan? Det var några frågor som berör direktiven - eUer bristen på direktiv - när det gäUer trafikplaneringsutredningen.

Inte heUer för trafikpohtiska delegationen har direktiven preciserats. Trafikutskottets betänkande har av Kungl. Maj.t lagts som grund för anvisningar. Enhgt min uppfattning är det rätt ofullständigt, eftersom där inte preciserats vad som ankommer på Kungl. Maj.t och vilka områden som trafikpohtiska delegationen skaU arbeta med.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

150

En mtressant punkt i trafikutskottets betänkande är att det från trafikpoUtisk synpunkt bedöms angeläget att begreppet "tiUfredsstäUande transportförsörjning" närmare konkretiseras och att det är en central uppgift för trafikplaneringsutredningen att lösa detta i nära samverkan med den trafikpohtiska delegationen. Jag skuUe vilja fråga kommunikationsministern hur denna samverkan kan ske utan att man i något läge kommer i kontakt med frågan om nedläggning av bandelar. Det ankommer visserligen på Kungl. Maj:t att efter framställning från statens järnvägar besluta om nedläggning av trafiksvaga bandelar, men i den här nya situationen, då återhållsamhet skaU iakttas i avvaktan på trafikplaneringens resultat, föreställer jag mig att regioners behov av järnvägstransporter naturUgen kommer in i bilden. Det måste väl innebära att även trafikpoUtiska delegationen berörs av nedläggningsfrågorna.

Den oro jag anmälde angående bussbidragsutredningen finner jag för min del mycket berättigad. Det vidgade ansvar busstrafiknäringen fått i fråga om trafikförsörjningen även för orter med svagt eller vikande resandeunderlag gör det angeläget att bussbidragsutredningen snarast lägger fram sina förslag och att en proposition i ärendet förelägges riksdagen. Kan kommunikationsministern ge något besked om när den utredningen väntas vara färdig med sitt arbete? Det kan inte vara skäligt t. ex. att statens bidrag i fortsättningen håUs vid ett nära nog symboUskt belopp i förhållande tiU den s. k. kollektivbiljetten till SJ. Följden bUr eljest att kommunerna pressas tiU det yttersta att subventionera såväl lokal som regional trafik. Det gäller i synnerhet efter kommunsammanläggningarna, då vissa kommuner tiU ytan har ett läns omfattning — Gotland är ju dessutom både län och kommun. Herr Olsson i Kil stäUde här en berättigad fråga. Jag kan därför bara bekräfta den och kan gå över tiU någonting annat.

De som drabbas hårdast bUr som vanhgt glesbygdskommunerna. Jag har exempel pä hur ett statligt bussföretag vid offertgivningen till skolskjutstransporter begärt en summa som översteg en enskild entreprenörs offert med 100 kronor per dag. Vid närmare förhandUngar framkom att meUanskUlnaden var avsedd att gäUa som bidrag tiU den aUmänna busstrafiken inom kommunen. Sådana olustiga situationer borde kunna undvikas sedan frågorna om det statliga stödet tiU olönsam busstrafik lösts.

Bussbidragsutredningen får aUtså inte läggas på is i väntan på att trafikplaneringsutredningen bUr färdig. Jag hoppas att statsrådet viU bekräfta detta här i dag.

I detta sammanhang viU jag också passa på att säga några ord om veckoslutstrafiken med buss. Den tycks ha bUvit ett permanent inslag i transportservicen i dag. I vissa faU utvecklas den tiU reguljär Unjetrafik med bundna tidtabeller och med i något faU tre turer per vecka. Detta går statens järnvägar emot med kraft genom sin generaldirektör.

När koncession söktes av ett Norrlandsföretag för den tredje turen överklagade SJ detta hos Kungl. Maj:t, men en tid därefter, innan ärendet var avgjort, startade SJ själv i samarbete med ett enskilt bussföretag linjetrafik på samma sträcka. Jag kan inte finna någon logik i ett sådant handlande.

Inkonsekvensen återspeglas i ännu högre grad när man jämför avgångstiderna för SJ:s veckoslutsbussar med tågtidtabeUerna. Ett exempel; EnUgt en annons i en Norrlandstidning avgår SJ;s veckoslutsbuss fredagar kl. 14.50. Tåget går kl. 14.58. Det kan väl inte vara så, att SJ, för att skaffa alibi för indragning av järnvägstrafiken, med egen busstrafik minskar underlaget för järnvägstrafiken? Jag har själv erfarenhet av hur iUa ordinarie turlistor meUan statUga företag är samordnade. Jag åkte med postbuss från en ort i inlandet tiU min egen hemort Örnsköldsvik. Sista sträckan från MeUansel avgick motorvagnen samtidigt med postbussen. Jag behöver väl inte tillfoga att de båda ekipagen var glest besatta.

Ytterligare ett exempel. SJ anordnar veckoslutsturer per buss för värnpUktiga från Karlskrona tiU Stockholm, Göteborg, Valdemarsvik, Helsingborg, Malmö, Jönköping och Halmstad för 25 kronor tur och retur. Varför inte sätta in specieUa veckoslutsvagnar för värnpUktiga i de ordinarie tågen? Är det inte - frågan kommer helt naturhgt här - ett underbetyg åt en själv, när man inte tror på de transportmedel man i huvudsak företräder utan paralleUkör med järnväg och bussar?

SJ har visserUgen en hög resandefrekvens kring veckosluten och det är väl därför landsvägsbussar kommit till på vissa sträckor, men skaU SJ behöva sätta in bussar som tunnar ut resandebenägenheten på tåg där underlaget för tåget redan är lågt? Har man inte redan underkänt sin egen förmåga att erbjuda konkurrenskraftiga priser på järnväg då?

SJ-chefen har själv yttrat att det bästa sättet att få behålla järnvägen är att också använda den. Det är helt logiskt. Då väntar sig kunderna att järnvägsalternativet verkUgen säljs på ett lockande sätt. Man kan inte slunga ut tvärsäkra påståenden och sedan underlåta att föra ut produkten. Ännu mindre förtroende får man för järnvägen som ett attraktivt transportmedel, om dess företrädare själv överger det.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

Hert kommunikationsministern NORLING;

Fru talman! Jag är i ett Utet dUemma just nu. Dilemmat består i att jag inte riktigt vet om jag skall börja med upplysningsverksamhet eUer om jag skall börja med en diskussion om vad som har sagts i övrigt från den här talarstolen.

Om jag väljer det förstnämnda — således börjar med att i första hand upplysa herr Olsson i Kil om sådant som han rimUgen borde veta innan han går upp i talarstolen och ger sin första rephk och dessutom i viss mån innan han ställde sin interpeUation — då är det klart att det här får ta den tid det måste ta. Detsamma måste också tyvärr i viss mån gälla både herr Magnusson i Kristinehamn och i mycket hög grad herr Sellgren.

InterpeUationerna är båda två visserligen tiUkomna i medio oktober, — men under de två månader som gått sedan dess har ändå vissa saker hänt på trafikpohtikområdet; bl. a. har trafikpohtiska delegationen startat sitt arbete på allvar och trafikplaneringsutredningen har satt i gång. Det är klart att man Uksom kunde vänta sig att det skulle noteras av åtminstone någon av talarna i de repUker som skuUe komma på dessa interpeUationer, att de frågor - som med aU rätt kunde ställas i interpeUationerna — om vad som skuUe hända åtminstone tiU en viss del ansetts ha fått sitt svar med de direktiv och de kommunikéer som gått ut i de sammanhang

151

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

152

jag nyss talat om.

Så har emellertid interpellanterna inte uppfattat sin situation. Det må vara deras sak, och det är ingenting att klandra dem för i och för sig -det är bara ett konstaterande av att rena fakta knappast skulle behöva upprepas från denna talarstol aUtför många gånger. Det är sanningar som redan såväl interpellanterna som jag känner till. Därför tvingas jag att säga tiU herr Olsson i KU, att i riksdagens behandhng av trafikfrågorna i våras och i trafikutskottets behandhng av trafikmotionerna finns till stor del svaret på en del av de frågor som herr Olsson har tagit upp, bl. a, detta med mandatet tiU trafikpolitiska delegationen.

Fru talman! Trots aUt vågar jag ta risken att hoppa över att läsa innantiU ur kammarens protokoU från i våras. Jag hoppas att herr Olsson vid något tillfälle, när han inte direkt har något annat i tankarna, vill läsa innantiU just det som står om delegationens arbetsuppgifter, sådana trafikutskottet ansåg att de borde utformas när delegationen fick ett utvidgat mandat. Där har nämligen trafikutskottet på ett riktigt sätt klarat ut detta. Sedermera, i den presskommuniké som jag tiUät mig gå ut med den 7 september i samma ärende, har en viss ytterligare konkretisering skett av delegationens mandat.

Vad sedan beträffar trafUcplaneringen får samma sak gälla även i det faUet i fråga om det huvudsakUga innehållet i direktiven. Jag hänvisar på nytt tiU det pressmeddelande som gick ut den 14 oktober och konstaterar att åtminstone jag i det pressmeddelandet finner svaret på en rad av de frågor som herr Olsson, herr SeUgren och i viss mån också herr Magnusson stäUt om intentionerna bakom trafikplaneringsgruppens arbete och bakom den landsomfattande trafikplaneringen. Jag tror emellertid att det kan finnas anledning att ta några minuter i anspråk och direkt gå in på åtminstone en del av de frågeställningar som har tagits upp av de tre i debatten hittills deltagande kammarledamöterna.

Jag kan förstå att folkpartiet tycker att det kan finnas anledning att ta upp en trafikpohtisk diskussion även nu. Som jag förstår kommer vi att få ytterhgare en sådan debatt före juluppehållet i anledning av en proposition om förändringar i SJ:s organisation, men det må vara hänt; vi kan naturUgtvis ta upp en Uten diskussion här om de trafikpohtiska målsättningarna, eftersom åtminstone herr Olsson och herr Sellgren enUgt min mening slog in så många öppna dörrar att man kan riskera att någon kanske inte märker att de redan var öppna.

Herr Olsson började med att säga: Vad hjälper det med planer 1974 -han tänkte då på den regionala trafikplaneringen -, om järnvägarna då är nedlagda? Ungefär så föU herr Olssons ord. Det ger mig ett första tiUfälle att erinra om vad som har sagts i samband med trafikplaneringsarbetet, nämUgen att vi skaU iaktta viss återhållsamhet med järnvägsnedläggningar fram tiU dess att trafikplaneringen är klar. Mot det stäUer herr Olsson ett påstående med innebörden att ingenting har skett, ingenting har sagts och ingenting kommer att ske under planeringsarbetets gång. En sådan argumentering är naturligtvis väldigt besvärUg att bemöta, därför att den i sig själv har ett annat uppsåt än det man skulle vilja tro, nämligen att söka få fram vad som kommer att ske under trafikplaneringsarbetet. Mitt svar   på   detta   påstående   är   kort   och   gott   att   vi  skaU  iaktta  den

återhållsamhet med järnvägsnedläggningar som sagts. Sedan får väl herr Olsson i slutet av 1974 - om vi båda finns med då och det får vi väl hoppas att vi gör i något sammanhang - se vad som har skett med den målsättningen.

SJ, säger herr Olsson, har förr varit hela foUcets järnväg, men nu tänker man inte på de "olönsamma" människorna. Jag lade märke till det uttrycket. Staten tänker inte på de "olönsamma" människorna, menade herr Olsson. Ett sådant uttryck kan man kanske använda i något sammanhang. Jag tycker dock att det var något malplacerat i det här sammanhanget, ty herr Olsson säger ingenting — i motsats tiU herr Magnusson — som kan Ugga i Unje med att han skulle ha något att invända emot den bihsm som utvecklats i det här landet under de senaste 20-25 åren. Men herr Olsson måste ändå känna tiU att det bara sedan 1950, på 20 års tid, har skett en ökning av bilantalet i vårt land från 250 000 tUl 2,5 mUjoner, en siffra som jag har anfört många gånger i denna kammare och gärna använt som ett bevis bland många på att det trots allt kanske är ett annat förhållande nu än vad det var bara för ett par tiotal år sedan i fråga om de kollektiva trafikmedlens möjUgheter att konkurrera med bUismen. Det är aUtså inte så, herr Olsson, att SJ har övergivit människorna. Det är tyvärr tvärtom, eftersom i dag om 100 svenskar bestämmer sig för att bege sig ut och resa så använder 90 av dessa 100 den egna bUen. Det kan naturhgtvis vara frestande att ställa den motfrågan tOl herr Olsson, om det i något stycke är de 90 människornas sätt att välja färdmedel som herr Olsson är ute efter. Jag fordrar inget svar, jag bara konstaterar att den faktiska situationen i dag är sådan för oss som skaU arbeta med detta material. Bilen har, även om den inte var tänkt att bU huvudämne i denna debatt såvitt jag förstår, kommit för att stanna i det svenska samhället, med aUa sina fördelar och nackdelar. Det måste vi antagligen räkna med.

Hur kommer direktiven för trafikplaneringen att se ut?, undrar herr Olsson. Detta är en av de öppna dörtar som herr Olsson viU slå in. Både i presskommunikén från mitten av oktober och i samband med andra svar som jag har lämnat här i riksdagen — jag fordrar naturUgtvis inte att herr Olsson skall behöva lyssna när andra frågar och får svar — har dessa direktiv kommenterats, och det har sagts klart ut vilka direktiv som är tänkta men som skaU konkretiseras, herr Olsson, nu när vi skall gå ut tiU länsstyrelserna med direktiven någon gång omkring årsskiftet. Herr Olsson får faktiskt ge sig tiU tåls ytterUgare någon månad tiU dess vi har gått ut tiU länsstyrelserna med direktiven. Då går det att läsa dem också.

Sedan tar herr Olsson Gotland som ett ur hans synpunkt skräckexempel på vart det kan bära hän när man, som han sade, skriver Utet konstiga direktiv och Utet märkUga planeringsnormer i pressmeddelanden. Det var mitt pressmeddelande om trafikplaneringen som herr Olsson tänkte på, och han vill göra gällande att är det sådana luddiga skrivningar som när det gäller Gotland får man räkna med att det i stort sett kommer att bU hkadant över hela landet. Nu kunde herr Olsson naturligtvis ha valt ett mycket bättre exempel, men även nu lyser okunnigheten i ett mycket starkt ljus. Gotland är nu, som herr Olsson kanske känner tiU, både ett län och en kommun. Det är ett i och för sig ganska märkUgt förhållande

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

153

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

154

— det enda vi för övrigt har i vårt land — att det bara är en kommun som bildar ett län. I trafikplaneringsarbetet skall därför — det har jag redan klargjort — Gotland behandlas och skaU behandla sig själv, om jag får uttrycka mig, så, utifrån den trafikmeUanstäUning som det innebär att vara både kommun och län. Det är följakthgen inget märkhgt aUs när det i det pressmeddelande, som herr Olsson hänvisar tiU, konstateras att länsstyrelsen på Gotland får i samråd med kommunen - i verkUgheten är det ju samma människor — sätta sig ned och prata igenom hur de skaU få den kommunala och lokala trafiken att fungera. Om man nu kan göra en åtskillnad meUan kommunal och lokal trafik i detta faU, men det får de naturligtvis göra när det gäUer den regionala trafiken över tiU fastlandet och den lokala på ön.

Vad herr Olsson inte tänker på när det gäller Gotland — det är möjUgt att han vet det men inte säger det — är att Gotland som kommun har fått särskilt skatteutjämningsbidrag tUl sin kommunala trafik. Det får nämUgen kommuner, herr Olsson, men ett län kan inte få extra skatteutjämningsbidrag tUl sin lokala - märk lokala - trafik. Gotlands kommun har under den sista tiden bl. a. fått 30 000 kronor i kommunalt skatteutjämningsbidrag.

Jag nämner dessa fakta enbart för att vi redan på detta stadium skaU kunna föra debatten med varandra med utgångspunkt från att vi i de grundläggande frågorna vet vad vi talar om och inte försöker göra detta krångUgare än det är. Det kan ju tänkas att fler kan förledas tro att herr Olsson har rätt.

Herr Olsson återkommer enhgt mina anteckningar tiU frågan om vad som kommer att ske med järnvägarna fram tiU 1974. Hans resonemang grundar sig på att man i detta sammanhang har talat om en viss återhållsamhet medan riksdagen har sagt att stark återhållsamhet skaU iakttas med järnvägsnedläggningar. Han finner då snabbt att ett motsats-förhällande skulle föreUgga mellan dessa båda uttalanden.

Det finns inget motsatsförhållande aUs. När dessa direktiv för trafikplaneringen utarbetats har vi haft att utgå från att det sedan ett år tillbaka pågår försöksverksamhet i två av landets län, nämligen Norrbottens och Östergötlands län. I dessa två län hgger vi således ett år före med planeringen i förhållande till de övriga länen. I detta trafikplaneringsarbete integrerar vi aUa tänkbara slag av transporter, inte bara med järnväg utan också med flyg, bussar, bilar. Även kommunerna och länsstyrelserna skaU vara med i resonemangen under trafikplaneringsarbetets gång. Vi har därför sagt oss att det är möjligt att man åtminstone i de två försökslänen, där vi hoppas vara färdiga i slutet av 1974, meUan berörda kommuner, länsstyrelse, trafikplaneringsgruppen i mitt departement kommer att ha resonerat sig fram på ett sådant sätt att man i stort sett är på det klara med hur man viU ha trafiken ordnad i något av dessa län. Jag säger också - hypotetiskt, för att inte bU missförstådd — att det kan tänkas att man resonerar sig fram tiU att det där finns någon olönsam järnvägslinje, som inte har någon större uppgift att fylla i det kommande trafikmönstret, vilket skall tillämpas efter trafikplaneringens slutförande. Under sådana förhållanden menar vi att vi inte skall förmena intressenterna ett sådant alternativ.

Detta är hela sanningen bakom det förhåUandet att vi vill ha en möjUghet till en viss flexibUitet i planeringsarbetet och tiU att vi inte har funnit något intresse av att, som herr Olsson säger här, spika fast att inte en meter järnväg får läggas ned förrän hela planeringsarbetet är färdigt. Hur skuUe det se ut om kommuner, länsstyrelse och stat före ifrågavarande datum skuUe ha bhvit överens om en planering av trafiken, som innebar att rent av några kilometer olönsam järnvägstrafik skuUe läggas ned, varigenom ett belopp skulle kunna sparas in för användning tUl annan vettig koUektivtrafik?

Vad är det för mening och tanke bakom stäUandet av sådana krav som naturUgtvis gör sig bra för personer som hör dem första gången men som vid närmare påseende visar sig inte ha något allvarhgt underlag? Detta är alltså förklaringen, herr Olsson, tiU uttrycket "viss återhållsamhet i järnvägsnedläggningarna".

Sedan återkommer diskussionen om de kommunala bidragen tiU olönsam busstrafik. Jag skall inte förlänga debatten aUtför mycket, eftersom vi har haft en debatt om den frågan tidigare i dag. Jag viU bara upprepa att kommunerna enhgt kommunallagen har möjUgheter att köpa den trafik som de anser rimmar med sina intressen, och ingen annan kan bestämma över det. De har att träffa avtal med den entreprenör för trafiken som de finner sig böra anUta. - I övrigt hänvisar jag till den diskussion som förts tidigare i dag och vid tidigare tiUfäUen om det förhållandet.

Sedan efterlyses också de kalkyler som enligt mitt svar skuUe leda fram tiU att man, om man inte lade ned en enda meter järnväg, i slutet av 1970-talet skulle vara uppe i en årlig kostnad av cirka 600 miljoner kronor. Det frågas: Vadan denna kraftiga ökning av beloppet för bidrag tiU olönsam trafik? Ja, det är inte så förfärligt svårt att räkna ut det. Nu är vi uppe i 300 mUjoner kronor per år, och fram tiU slutet av 1970-talet återstår fortfarande ungefär åtta år. Om man beräknar den löneutveckling man har att förvänta sig för de anställda, det underhåll och arbete i övrigt på de aktuella järnvägarna som bUr nödvändigt under de här åren och den ytterligare trafikminskning som samtidigt kommer att ske på dessa bandelar är det inte svårt att leda i bevis att summan 600 miljoner kronor är relevant. Jag viU inte säga att den är riktig på miljonen när — beräkningarna kan givetvis slå fel på någon miljon uppåt eUer nedåt — men summan Ugger i den storleksordningen, herr Olsson.

Då säger herr Olsson att det kan vara riktigt, och att vi kanske t. o. m. kunde lägga till ytterUgare några mUjoner kronor på detta; men sedan kopplar han ihop det med frågan om vägarna. Han sade att om vi inte lägger ned de här summorna på järnvägarna kanske vi får mUjardkostna-der för vägarna, och andra kostnader, som kompensationskostnader för att vi lägger ned järnvägsnätet i en kraftigare takt än nu. Som tur var sade inte herr Olsson att vi skulle minska vägbyggandet - och det var bra — åtminstone uppfattade inte jag det så. Om det finns någon tanke bakom hans uttalande som innebär att det skulle finnas någonting att ösa ur utan urskiljning tiU sådana här subventioner är det aUdeles felaktigt.

Vi måste ha ett starkt och väl utbyggt vägnät, och vi måste ha mycket annat i anslutning därtiU — jag berör bara det som Ugger närmast tiU

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

155

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

156

hands — i form av ökade statsutgifter under kommande år. Det ges aUtså inte, herr Olsson, genom några troUslag samhäUsekonomiska möjligheter att på det sätt som här sagts komma tUl rätta med dessa ting. Man måste i stället omedelbart — gärna nu och i ett sammanhang - anvisa vägar för att finansiera sådana här ökade subventioner.

Herr Magnusson i Kristinehamn för in vägkostnadsutredningens arbete i diskussionen. Jag vill bara konstatera vad jag gjort många gånger tidigare, nämhgen att vi inom knappt två år skaU få ett förslag från vägkostnadsutredningen, som sedan skall beredas i en parlamentarisk grupp; och det får utgöra svaret på den frågan. När förslaget har lagts fram kommer vi naturligtvis att få stor nytta av det när det gäller att bedöma vägkostnadsansvaret.

Även herr Magnusson frågar om redovisning av det material som Ugger tUl grund för siffran 600 miljoner kronor, och jag hänvisar tiU vad jag nyss svarat herr Olsson beträffande det.

Sedan frågar också herr Magnusson beträffande bidragen tiU busstrafik, och jag går förbi den frågan även i svaret till honom eftersom vi tidigare har talat om kommunernas och statens möjligheter att ordna på bästa möjliga sätt på det området.

Sedan kommer frågan hur bussbidragen i sin nya kostym — om jag får uttrycka det så — skall samordnas med den nya trafikplaneringens uppgifter framgent. Ja, det är aUdeles självklart att frågan om bussbidrag måste samordnas på något sätt med trafikplaneringen när den börjar se dagens ljus i sin nya form. Jag kan emellertid inte nu - naturUgt nog - gå in i någon diskussion om bussbidragens storlek, eftersom jag inte viU föregripa det budgetarbete i den delen som pågår just nu.

Herr SeUgren konstaterar att 120 mil järnväg i vårt land nu Ugger endera med nedläggningsdiskussioner i gång omkring sig eUer under utredning inom SJ. Ja, min fråga tiU herr SeUgren är då: Varför detta konstaterande? Upplever inte också herr SeUgren det sä att SJ har uppdraget att syssla med sådana utredningsfaU, eller menar herr Sellgren att SJ inte skuUe göra det utan avbryta dessa undersökningar? Det var denna riksdag som på sin tid gav SJ uppdraget att av och tiU som aUa andra statUga företag se efter hur verksamheten går, hur den fungerar, hur det ekonomiska utfallet ser ut att bU. Det är aUtså en fortlöpande verksamhet som inte, som man skuUe kunna tro av herr SeUgrens yttrande, är något senare tidens påfund från SJ. Det skulle stå SJ tämUgen dyrt om man inte skulle följa riksdagens beslut att se till att man av och tiU undersöker lönsamheten på sitt järnvägsnät. Därför skuUe jag gärna vilja ha ett förtydhgande av herr SeUgren om han menar att SJ inte skall hålla på med något sådant, ty i så faU bUr det naturUgtvis aU varligare.

Herr SeUgren tar också upp frågan om den trafikpoUtiska delegationens mandat och menar att delegationen även bör kunna diskutera järnvägsnedläggningar. Jag måste säga att det uttalandet från herr SeUgren förvånar mig. För dem i riksdagen som inte vet det vill jag tala om att herr SeUgren tillhör denna trafikpolitiska delegation som representant för folkpartiet. Jag vet genom de informationer som jag låtit inhämta att delegationen  diskuterat sina arbetsformer vid ett sammanträde under

början av hösten. Jag vet inte om herr SeUgren var närvarande vid det tillfället — i så faU kan det finnas ett något försonande skimmer över vad han sade — men även om han inte var närvarande är det nästan skrämmande att herr SeUgren här i kammaren kan stå upp och fråga varför trafikpolitiska delegationen icke skaU få mandat att resonera om järnvägsnedläggningar. När samma delegation som han är medlem av haft sina arbetsformer på sin dagordning för ett par månader sedan och diskuterat hur man skaU tolka riksdagens beslut från i våras om det utvidgade mandatet för delegationen, då är man, herr SeUgren, icke ute i några ärliga syften - för att vara Utet mild i formuleringarna - när man själv måste gå till riksdagen och ställa en fråga tiU kommunikationsministern och en aning urskuldande tala om att jag inte fick som jag viUe i trafikpolitiska delegationen; nu måste jag komma hit och klaga!

Vad är det för sätt, herr SeUgren, att arbeta på som ledamot av en delegation. Har man i delegationen haft en diskussion och uttolkat trafikutskottets och riksdagens skrivelse om detta från i våras och har man diskuterat igenom frågan i delegationen med herr SeUgren som ledamot närvarande samt kommit fram tiU en viss ståndpimkt om vad man skall arbeta med, menar jag att då är den fråga som herr SeUgren ställt tUl mig på gränsen tiU vad man kan tiUåta sig som medlem av en delegation av den dignitet som det här är fråga om.

Folkpartiet presenterade vid sitt landsmöte i höstas ett trafikpohtiskt program som lär ha omfattat mer än 50 punkter, och det är möjUgt att herr SeUgren och folkpartiet tog det så hårt att man inte fick gehör för punkten att inte en meter järnväg skaU få läggas ner, att man nu på nytt måste vädra sorgen över vad som må kaUas för ett misslyckande från folkpartiets sida. Det är emeUertid, herr SeUgren, ganska underUgt att göra det i form av interpeUationsdiskussioner i vår riksdag.

I fråga om busstrafiken anför herr SeUgren exempel från Norrlandskusten. Jag kan av naturUga skäl inte gå in på enskilda faU; jag kan bara gissa att i det faU som herr SeUgren talar om, där SJ hade överklagat ett beslut och sedan på egen hand satt i gång med trafik, är det möjUgt att SJ sedan tidigare hade koncession på den hnjen. Så förhåller det sig nämhgen ofta. I så faU var det naturUgt att SJ fick den trafiken även i utvidgad form. Det är ju så det går till; vare sig det är ett privat eller ett statligt företag som har koncession försöker man se tiU att det bUr någon form av konkunensbegränsning där trafiken är av den storleksordningen att den inte kan räcka till för alla trafikföretag.

SlutUgen kommer herr SeUgren in på frågan om bussarna och busstrafiken. Det är inte mycket att orda om det. Av herr SeUgrens inlägg verkar det som om SJ bara sysslar med järnvägstrafik. SJ är emeUertid ett modernt transportföretag som sysslar med många sorters trafik, bl. a. busstrafik. Jag tror knappast att någon förmenar SJ rätten att göra det. SJ skaU vara med som ett modernt transportföretag på det sätt som rimmar med dess uppdrag att utföra transportarbete i vårt land.

Herr SeUgren anför en rad exempel som jag inte skaU kommentera närmare. På de linjer där SJ har dragit in tåg och i stället satt in bussar kan SJ naturUgtvis ha ansett att det inte var något större fel att gå in med veckoslutstrafik när man ändå hade ledig busspark vid helger, lördagar

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

157

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

och söndagar. Att detta i något enskilt faU har gått ut över järnvägstrafiken kan naturligtvis beklagas. Herr SeUgren sade att det har gått tiU så att först söker ett privat bussföretag koncession och får sin ansökan avslagen; sedan söker SJ koncession och får sin ansökan bifaUen. Det är märkUgt att herr SeUgren bara kan anföra exempel på att SJ;s bussar konkurterar med tåget. Det kan möjligtvis inte tänkas att privata bussar konkurrerar med tåget?

158

Herr OLSSON i Kil (fp):

Fru talman! När jag har framställt min interpeUation och formulerat mitt inlägg i debatten har min avsikt inte varit att få se kommunikationsministern upprörd, även om det tyvärr ser ut att bh det bestående intrycket av diskussionen. Min avsikt har varit att förmedla den djupa oro och det utbredda missnöje som många människor i detta land i dag känner.

Jag befinner mig i ett dilemma, sade kommunikationsministern. Jag tror att han har rätt; men jag tror inte att hans dilemma bara har den förklaringen som han själv angav, nämUgen att vi som har deltagit i debatten i dag inte har läst hans pressmeddelande, riksdagens protokoU osv. Han sade: "Vissa saker har hänt och ändå frågar ni mig om järnvägsnedläggelserna. Varför det?"

Denna interpellation framställdes innan pressmeddelandet hade utfärdats. Jag har läst det många gånger och har det med mig här i talarstolen, så det dilemmat kan jag klara kommunikationsministern ur. Det första som jag sade i denna talarstol var att jag noterade vad som hänt. Om kommunikationsministern inte lyssnade på mig då, kan han ju läsa i protokollet efteråt.

Sedan sade kommunikationsministern; "Varför läser inte de som interpeUerar riksdagsprotokollet? I så faU skulle de veta vilka uppdrag den trafikpoUtiska delegationen har fått." Det är just för att jag har läst protokoUen som jag har funderat över vilka åtgärder regeringen nu har vidtagit med anledning av riksdagens beslut. Därför frågar jag: Vilka direktiv har kommunikationsministern gett den trafikpoUtiska delegationen?

Sedan vänder sig kommunikationsministern mot mitt uttryck att statens järnvägar inte tar hänsyn till de människor som från deras synpunkt är olönsamma. Jag använde det uttrycket därför att jag ville markera att det är fråga om människor, att det inte är fråga om kommuner och andra opersonUga begrepp utan verkhgen om människor, många gånger äldre människor, många gånger människor med dåUga inkomster som inte har råd att skaffa sig bilar, fastän kommunikationsministern visar att en så stor del av vår befolkning har gjort det under de senaste åren. Vi har skapat ett kommunikationsproletariat just i glesbygden. Det är de fattiga människorna i glesbygden som har bhvit Udande. De är ju dubbelt drabbade i dag, eftersom det inte bara är järnvägen som försvinner; de har ju också förlorat affären som låg nära, de har förlorat sitt kommuncentrum, som i samband med kommunsammanläggning är flyttat, kanske många mil därifrån. Vad tänker kommunikationsministern göra för de människorna?

Herr Norling tyckte att min fråga om direktiven för den trafikpoUtiska planering som skall utföras på länsstyrelserna är onödig, men i meningen efter säger han att de här direktiven inte har kommit än och inte kommer förtån möjUgtvis i januari. Då är ju inte frågan onödig, då är det verkUgen en berättigad fråga. Vi vet inte hur direktiven kommer att se ut, och därför - som jag sade i mitt första inlägg - ämnar åtminstone jag vänta med omdömet om den här utredningens inriktning tills jag har sett direktiven.

Kommunikationsministern är ju inte själv säker på hur de här direktiven skall se ut, för i pressmeddelandet från den 15 oktober — som jag alltså verkUgen har läst — säger han på s. 2: "Tie första anvisningarna

-     som alltså tiUställs länsstyrelserna kring årsskiftet 1971/72 - kommer att avse den regionala trafikplaneringens syfte och innehåll," — de kommer att avse, men det sägs inte vad de skall innehålla - "avgräns-ningsfrågor i samband med bestämning av vad som är regional trafik samt formerna för data- och informationsinsamlingen." Kommunikationsministern fortsätter: "Det är angeläget påpeka att man genom dessa anvisningar bör ge vägledning i fråga om innehållet i begreppen 'regional trafik' - för vilken staten har ett primärt planeringsansvar — 'lokal trafik'

-     för vilken kommunerna har ett primärt ansvar." Han talar alltså om vilka problem direktiven kommer att beröra men inte hur de kommer att se ut, och därför är det verkhgen en berättigad fråga som jag har stäUt.

Sedan tUl frågan om CJotland! "Herr Olsson är okunnig", säger kommimikationsministern, "han vet inte att Gotlands län också är en kommim." Jo, visst vet jag det, och det tror jag att aUa här i kammaren vet. Men det är ju just detta faktum, att Gotlands län också är en kommun, som har gett regeringen anledning att med en administrativ definition avfärda de krav som människorna på Gotland har rätt att ställa på staten när det gäller ansvaret för kommunen. För det första är Gotland ett utpräglat låginkomstområde. Det tar man inga hänsyn till när man gör de här administrativa definitionerna. För det andra har Gotland en skyhög kommunalskatt. Det tar man heUer ingen hänsyn tiU. För det tredje strider den här poUtiken mot de uttalanden som gjordes i samband med sammanläggningen av Gotlands kommuner, då det uttryckUgen klargjordes att detta inte skulle diskriminera Gotland i sådana här sammanhang.

Herr NorUng invänder då: Ja, men Gotland har ju rätt tiU extra skatteutjämningsbidrag tiU sin trafik." Och det har Gotland också fått av staten, generöst nog. Hur mycket då? Jo, 30 000 kronor. Vad är 30 000 kronor för den regionala trafiken inom ett län? Kommunikationsministern gör väl ändå en för stor sak av detta, som i sammanhanget måste vara en spottstyver. Bidragen måste alltså i framtiden ges möjlighet att öka.

Jag måste med sorg konstatera att kommunikationsministern inte vUl vara med om att förhindra nedläggningarna av järnvägar eller att stoppa SJ;s krav på kommunerna när det gäller den olönsamma busstrafiken. Han viU inte stoppa denna utveckUng ens under den tid utredningen arbetar. Nedläggningar av järnvägar och nya krav mot de berörda kommunernas vilja kommer alltså att fortsätta. Däremot skaU han visa viss återhållsamhet, och det är klart att det är tacknämligt. Kommunika-

Nrl46

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

159

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

160

tionsministern har bara nämnt inlandsbanan i det sammanhanget, såvitt jag vet, men inlandsbanan måste ju finnas kvar av andra skäl, av fÖTSvarspoUtiska skäl t. ex. Jag ber att få hänvisa tiU överbefälhavarens skrivelse till försvarsministern den 8 mars 1971, och jag skall citera sammanfattningen: "Mot ovan tecknad bakgrund hemställer jag om statsrådets och chefens för kommunikationsdepartementet medverkan att skyndsamt finna former som möjhggör att rubricerade banor" — dvs. de delar av inlandsbanan som är hotade — "bibehåUs och tillsvidare underhålls för att säkerstäUa totalförsvarets behov." Det är aUtså att göra en dygd av nödvändigheten att hävda att man skaU visa viss återhållsamhet och rädda inlandsbanan, när den banan behöver räddas av försvarspoUtiska skäl.

■ Är inte kommimikationsministern beredd att nämna en enda eUer några banor tiU? Vad kommer att hända med de banor beträffande vilka förslag om nedläggningsbemyndigande för närvarande ligger hos Kungl. Maj.t — t. ex. Arvika — Koppom, Koppom — Bengtsfors, Falköping - Ulricehamn, Ulricehamn — Landeryd, Ulricehamn - Gånghester, Jenny — Ankarsrum, Ankarsrum — Hultsfred, Lindholmen — Rimbo, Eslöv — TomeUlla, Ljusdal — HudiksvaU?

En vecka eller två veckor innan kommunikationsministern presenterade det här förslaget om regional trafikplaneringsutredning, lade man ned två järnvägar. Det skedde tydligen i samförstånd med berörda kommuner, så det är inte mycket att säga därom. Jag vet inte om man under tiden i smyg har lagt ned ytterUgare någon av de järnvägar jag har räknat upp -jag har i varje fall inte observerat det. Kärnfrågan, herr kommunikationsminister, gällde inte att stoppa aUa nedläggningar utan att stoppa nedläggningar som sker mot berörda kommuners vilja.

När kommunikationsministern redovisar de 600 miljonerna får man lätt intrycket att han använder dem htet grand för att skrämma — att den här utveckhngen får vi om vi skall behäUa den nuvarande järnvägstrafiken. Men det är ju regeringens sak att ta hänsyn inte bara tiU SJ;s företagsekonomiska bekymmer och underskott utan också till de samhällsekonomiska faktorerna, som ju inte primärt är SJ;s sak. Det är massor av faktorer som man här måste ta hänsyn tiU, och jag hoppas att kommunikationsministern, när han avgör dessa frågor, sitter med en Usta framför sig över oUka samhällsfaktorer som han skaU beakta, t. ex. resenärernas tidsanvändning, bekvämlighet och grad av valfrihet, belast-ningenpå vägtiätet, behovet av väginvesteringar, olycksrisker. I dag kostar ett dödsfall staten ortikring-25_p 000 kronor, om man skaU räkna i pengar. En invaUditet kostar omkring 750 000 kronor. Hur är det med kravet på trafikövervakningen? Den måste bU större och verksamheten därmed dyrare. Hur är det med trängselproblemen, miljöeffekterna, fordonskostnaderna, kommunikation, utnyttjandegraden i redan gjorda investeringar, rationaliseringsmöjhgheter, lokaUseringspoUtiska effekter, förtroendeeffekter, psykologiska effekter, som är inte minst viktiga? Vi ser t. ex. i Fryksdalen hur enbart hotet att banan kanske kommer att läggas ned någon gång har haft negativa effekter på dem som eventueUt tänkt sig att etablera ett företag i den regionen. Vi har också de totala serviceeffekterna, effekten för utsatta minoritetsgrupper osv.

Det är sådana saker som man måste ta hänsyn tiU när man från samhällets sida bedömer den samhäUsekonomiska effekten av indragningar av SJ;s trafik. Därför vore det mycket tacknämligt om kommunikationsministern kunde offentUgt redovisa de beräkningsgrunder som Ugger bakom de här 600 miljonerna, så att vi som viU delta i denna debatt ser i vad mån man har gjort några alternativa beräkningar för kostnader i de fall då man lägger ned olika järnvägar.

Fru talman! Beträffande busstrafiken tycker jag att det är Utet häpnadsväckande att kommunikationsministern hänger upp frågan om kommunernas bidrag tiU SJ på kommunernas befogenheter enhgt kommunaUagens § 3 och att SJ måste behandlas rättvist, som han säger. Kommunikationsministern har ju där missat poängen. Frågan är inte om kommunerna får stödja SJ utan om kommunerna kan stödja SJ. Det är en principieU fråga och en fråga om vad som är möjligt för fattiga kommuner. Trafikförsörjningens omfattning och kvaUtet kan inte få bh en fråga om vad glesbygdskommunerna orkar med maximaU, utan ansvaret måste ju Ugga på regering och riksdag.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

Herr MAGNUSSON i Kristmehamn (vpk);

Fru talman! Jag skall bara säga några ord.

Tanken bakom min interpellation var ju närmast den - som väl också i viss mån har redovisats i interpellationen — att man utifrån det beslut som har fattats i riksdagen i våras skuUe kunna resonera sig fram tiU konsekvenserna av beslutet. Det måste vara på det sättet, såvitt jag förstår, att om man bestämmer sig för att vara väldigt försiktig med att lägga ned trafiksvaga bandelar får det konsekvenser rent ekonomiskt för statskassan. Detta är alldeles givet, och i det sammanhanget tycker jag faktiskt att det skulle vara mycket intressant att få höra Utet mera om det man läste om i september när kommunikationsministern redovisade tUlsättandet av den nya transportpolitiska delegationen och dess arbete och då han även redovisade att man inom departementet håller på med att utarbeta olika tidsmässiga modeUer för upprätthåUandet av en olönsam trafik och beräkna vad de kommer att kosta. Jag tror att det har stor betydelse för den här debatten att vi får upplysningar om detta.

Mitt resonemang förut om bihsmen och dess kostnadsansvar förde jag egentligen bara för att man skulle få en jämförelse. Är det på det sättet att vi subventionerar bilismen med miljarder kronor kan man ju tycka som så, att även om vi skulle få en ganska betydande ökning av anslagen tUl olönsam trafik är det ändå rimligt i och för sig med tanke på att vi lägger ned så mycket pengar just på biUsmen. Herr Norling har ju själv i en intervju i Dagens Nyheter i samband med det som jag förut talade om här sagt att beslutet om stor försiktighet vid nedläggandet av bandelar skuUe medföra att man fick ökade bUskatter och att detta skulle bU aktuellt fram i vår. Så stod det i tidningen — jag kan självfaUet inte yttra mig om vad som är sanning i det.

Jag säger som förut, att jag tror inte på något generellt utkrävande av biUsmens kostnadsansvar. Jag tror att det bUr mycket svårt att över huvud taget genomföra något sådant. När det gäUer långtradartrafik o. d. anser jag att det finns möjligheter tUl hårdare beskattning, men jag tror

161

6   Riksdagens protokoll 1971. Nr 145-146

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

att det är en fråga på ganska lång sikt att utkräva ett kostnadsansvar för biUsmen som då skulle ge underlag för den subventionering som vi talar om. Därför föreställer jag mig att vi måste debattera fram hur vi vill ha det i fortsättningen. ViU vi ha trafiksvaga bandelar kvar måste vi också inom riksdagen vara överens om att vi skaU ge anslag till det. Det är också sådana beslut som efterlyses av SJ-ledningen. Mot den bakgrunden vore det som sagt väldigt bra om vi kunde få en redovisning av tankegångarna inom den utredning som pågår i departementet.

Detta med kommunerna och busstrafiken skaU jag inte beröra så mycket, men det är väl ändå på det sättet att kommunerna ställs i en situation där man tvingas välja meUan att utbetala bidraget exempelvis tiU SJ och att organisera egen kollektivtrafik — detta trots att regeringen inte fastställt den ekonomiska ansvarsfördelningen för stat och kommun. Kommunerna får alltså här ta på sig ett ökat ansvar för en tiUfredsställande trafUcförsörjning, och detta är olustigt därför att hänsyn inte tas tUl kommunernas olika geografiska och ekonomiska förutsättningar. Det är där svårigheterna kommer in enhgt min bedömning. Nu har jag läst att transportnämnden inför upprättandet av förta årets statsverksproposition föreslog att man med hänsyn tiU den svåra ekonomiska situationen för busstrafiken, som den varit de senaste åren, skulle höja bidraget från 2:50 tUl 3 kronor per vagnmU, och det sammanlagda beloppet skuUe då föregående år ha utgjort 15 680 000 kronor. Det finns ett ordspråk som säger att medan gräset växer dör kon, och jag tror att det kan finnas en sådan risk i det här sammanhanget och att vi därför ändå i avvaktan på bussbidragsutredningens förslag måste försöka få fram en höjning av anslaget tiU olönsam busstrafik.

162

Herr SELLGREN (fp):

Fru talman! De frågor som jag här ställt är ytterst ärliga och bottnar i den oro för transportförsörjningen som råder ute i landet. Den oron har varit orsaken tiU att jag frågat om sådant som jag tyckt att jag inte haft tiUräcklig kännedom om när frågor ställts till mig ute i landet.

Då är det emellertid ganska märkligt att kommunikationsministern startade sina kompletterande svar med att lägga särskild tyngd i stämman och misstänkliggöra frågeställarna i stället för att svara på frågorna. Det förefaller som det numera inte skuUe uppfattas ärligt, när man framstäUer frågor. Frågeställarens avsikter misstänkUggörs, och man upplever det nästan så att vi har fått en ny debattmoral. Jag är främmande för det. Om jag har sagt något galet, när jag borde veta bättre, så säg det i en saklig anda! Jag - och jag tror också folkpartiet i övrigt - kommer att förbehålla mig rätten att här i riksdagen framstäUa frågor om sådant som väl har debatterats tidigare men som jag tycker att det kan finnas nya infaUsvinklar på eller som bör förtydUgas genom att nya spörsmål tas upp.

Efter "utfallet" mot oss som vågat fråga kom kommunikationsministern in i ett sakligare tonläge, och det var mycket trevligt. Då började jag känna mig mera hemma, och det hela blev mindre dramatiskt. Kommunikationsministern sade då att vi slog in öppna dörrar. Det var trevligt att höra, eftersom det i och för sig utgör besked med anledning av

de frågor som ställts till kommunikationsministern, även om ett sådant svar inte var särskilt tydligt.

En sak i mitt anförande som irriterade kommunikationsministern var att jag nämnde att 120 mil järnvägar på ohka bandelar dels var föremål för ansökan om nedläggning hos Kungl. Maj;t, dels var under utredning inom SJ. Jag sade det bara som ett av de tre exempel som ligger tUl grund för oron ute i landet. Därmed har jag inte tagit ställning och sagt att de bandelama till varje meter skall vara kvar. Nej, jag tror att vi sedan trafikplaneringsutredningen är klar kommer att ha anledning att ifrågasätta trafiken på vissa bandelar. Men då räknar vi med att ha ett underlag som ger möjligheter till en tiUfredsställande ersättningstrafik.

Sedan blev kommunikationsministern emellertid verkligt irriterad, när jag frågade om samarbetet mellan trafikplaneringsutredningen och den trafikpolitiska delegationen. Det verkar kanske näsvist att jag som ledamot av trafikpohtiska delegationen ställer frågor tiU kommunikationsministern här i riksdagen, men det var ju en fråga som berör dagens ämne. Kommunikationsministern sade att delegationen ju har diskuterat arbetsformerna, och därför tyckte han att det var skrämmande att jag tog upp vissa frågor här i kammaren. Ja, visst har vi diskuterat arbetsformerna inom trafikpolitiska delegationen. Och eftersom kommunikationsministern själv berörde arbetet där kan jag omtala att vi med ledning av trafikutskottets betänkande i våras — som ju har blivit något av en katekes eller idébUdare för vad som skaU göras — vid punkten järnvägsnedläggelser har slagit fast att det skall Kungl. Maj t syssla med och besluta om. Men jag finner också av utskottets betänkande att det skall förekomma en ganska intim samverkan meUan trafikplaneringsutredningen och transportpolitiska delegationen, inte minst när det gäller frågan om tillfredsstäUande transportförsörjning. Jag ställer då bara den blygsamma följdfrågan: I det sammanhanget måste det väl vara möjligt att ta upp de olönsamma bandelarna? Inte trodde jag att jag därmed skuUe väcka en sådan irritation att frågan blev infekterad. Det bUr inte bättre om man då får ett nästan affekterat svar.

SJ bedriver även busstrafik, säger kommunikationsministern. Ja, det är alldeles klart — SJ är ett trafikföretag. Det kanske inte skall heta statens järnvägar utan Sveriges allmänna trafikorganisation eller något sådant. Men behöver SJ fördenskull konkurrera med sig själv? Är det verkligen företagsekonomiskt riktigt att det i en bygd med glest trafikunderlag förekommer att tåget går åtta minuter efter det att bussen har gått? Det kan väl inte vara riktigt okay.

När det gäller trafiken utmed Norrlandslinjen antog kommunikations-ministem att SJ tidigare hade koncession och att detta skapade svårigheter för det enskilda företaget att få koncession på Stockholm. Företaget hade koncession för två turer och sökte för den tredje turen. SJ gick samman med ett enskilt företag om samtrafik Umeå—Stockholm, varvid delen Umeå—SundsvaU skulle trafikeras med buss och resten med tåg. Nu slog inte den idén. Det hade annars varit en mycket god idé, eftersom järnvägssträckan Umeå—SundsvaU är 50—60 procent längre än vägsträckan - järnvägen går långt in i Jämtland på vägen tiU SundsvaU. Man fortsatte därför med denna privatägda buss tiU Stockholm. Och visst

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

163

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

kan man göra det, men varför skall man motsätta sig annan trafik?

Jag skulle väl ha sagt något om det sista antagandet som kommunikationsministern gjorde — det stämde inte riktigt med verkhgheten - men jag låter det vara.

Vad jag har frågat är alltså; Kommer bussbidragsutredningen att slutföra sitt arbete nu, oberoende av trafikplaneringsutredningen? Det är en fråga som hgger bakom den oro jag har fångat upp, och det är väl ingen farhg fråga att ställa. Vad avses med lämpligt samspel mellan olika trafikmedel? Jag har sett i fackpress och på andra håU att man hyser oro för detta. Jag tycker själv - jag har motionerat om det — att man skall verka för en samordning mellan landsvägstrafik av gods och järnvägstrafik. Menar man att detta samspel skall åstadkommas på frivillig väg och på basis av 1963 års beslut eller kommer det att ta sig andra former? Det är en fråga som jag närmast bara vidarebefordrar.

Trafikplaneringsutredningens samarbete med trafikpolitiska delegationen kanske jag inte skall fråga om. Den andra frågan gällde då SJ:s konkurtens med sig själv. Vilket är det riktiga: att SJ konkurrerar med sig själv eller kompletterar sig själv?

164

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Det är i stort sett samma frågor som ställts nu som när jag senast var uppe i talarstolen, måhända med någon eller några nyanser.

Herr Olsson i Kil konstaterade att han läst de pressmeddelanden och trafikutskottsbetänkanden där svaren på hans frågor tiU stor del fanns. Då tror jag väl att vi inte skall behöva hålla på så länge, han och jag, om detta, eftersom vad som är sagt i ohka former av meddelanden också har blivit känt för honom.

Han kommer tUlbaka också till Gotland och konstaterar att 30 000 kronor var minsann inte mycket att ge gotlänningarna, vilket var den summa jag nämnde i mitt förra inlägg. Ja, herr Olsson i Kil, de 30 000 kronorna var alltså vad Gotlands kommun har fått i bidrag till olönsam lokaltrafik. Jag nämnde ju inte men måste göra det att Gotland dessutom via subvention till SJ för busstrafik under samma tid, under föregående år, fick 125 000 kronor utöver de 30 000 kronor som kommunen sökte för olönsam lokaltrafik. De här 125 000 kronorna var alltså det bussbidrag Gotland skulle ha till olönsam busstrafik, men inte heUer det räckte naturhgtvis på långa vägar till för att klara det underskott som där fanns. Men för att inte de 30 000 kronorna skall lysa som något enstaka exempel nämner jag också detta med bussbidraget på 125 000 kronor.

Är inte då kommunikationsministern beredd, säger herr Olsson, att nämna någon enda bana utöver inlandsbanan som ju omnämndes, när presentationen skedde av den landsomfattande trafikplaneringen? Själv har han exempel på vad man skuUe kunna nämna. Jag fastnade bara för en bandel, nämUgen Arvika—Koppom, som jag tror herr Olsson nämnde. Den skulle man väl ändå, menar han, kunna nämna här som en bandel som skulle få leva kvar ytterhgare några år. Det är ganska märkligt, för den banan talade man första gången om att lägga ned 1962. Då började det ärendet sin vandring. Det är alltså nu nio år sedan den första framställningen såg dagens ljus, då den bandelen började bh olönsam. Jag

tycker att herr Olsson och jag skulle kunna förena oss åtminstone på den punkten att man kan inte precis säga att Kungl. Maj:t har farit alltför vårdslöst fram med bandelen Arvika—Koppom under årens lopp, när man har låtit det gå nio år och det ännu inte finns något beslut i någon riktning när det gäUer den bandelen.

Jag bara tar den som ett exempel för att visa att det naturUgtvis inte alls är så som det här sägs att det skulle hänga något Damoklessvärd över en hel del av dessa banor vilket man av debatten här lätt kan få uppfattningen att det gör, utan de behandlas aUa Uka seriöst och hka grundligt och lika intresserat av alla som sysslar med nedläggningsärenden som någonsin förr.

De 600 miljonerna återkommer både herr Magnusson och herr Olsson till. Jag sade att det är en relevant siffra mot bakgrunden av vad man har att vänta sig på utgiftssidan — löneökningar och kostnader för materiel och mycket annat — och jag gick inte längre i min exemplifiering då. Självklart bhr det av stort intresse för den planering som vi nu sätter i gång i varje län att i sinom tid få ta del av underskotten exempelvis på den trafik med järnväg som går inom de oUka länen. Jag ser framför mig ett htet exempel på vad dessa länsplaneringar verkligen kommer att få ett såvitt jag förstår mycket intresseväckande arbete med, nämhgen att gå in bland annat i ekonomin för den olönsamma trafiken — i den mån olönsam järnvägstrafik förekommer inom länet — och så småningom se vad det är fråga om för ekonomiska storheter i det sammanhanget.

Herr SeUgren, det kanske ändå fanns en viss skaU vi säga grund för min betänklighet visavi trafikpolitiska delegationen och de frågor som stäUdes i anledning av dess mandat. Det var ju ändå så, för att nu få upprepa sig en enda gång, herr SeUgren, att trafikutskottet och riksdagen i våras i stort talade om vad delegationen skulle göra med sitt utökade mandat. Det gick sedan ut en kommuniké från kommunikationsdepartementet när vi hade fått den personeUa sammansättningen klar och presenterade delegationen. Sedan har delegationen, där herr SeUgren själv är med, haft sammanträden och bl.'a. diskuterat sina arbetsformer. Då är det klart att man får väl ändå finna sig i att det delegationen då kommer fram till i detta första förberedande arbete skaU den arbeta efter tiU dess att delegationen själv finner endera att mandatet är för svagt och viU utöka det eUer ändra på arbetsformerna. Men jag tänker inte, herr Sellgren, gå in i trafikpolitiska delegationen och kräva någon ändring av det arbetsprogram som delegationen själv låtit sig föreläggas, utan jag viU ge det klargörande beskedet tiU herr SeUgren att jag för närvarande inte har någon tanke på att störa trafikpoUtiska delegationen i det viktiga arbete som den nu har satt i gång.

' Sammanfattningsvis skuUe jag vilja konstatera ett par saker. Det frågas från interpeUanter och andra: Vad händer med människorna nu? Hur går det med järnvägarna? Hur går det med bidragen tiU olönsam busstrafik osv? Det är en lång rad frågor som ställs.

Naturligtvis skall vi seriöst konstatera, att frågorna tiU stor del bygger på och skaU bygga på ett intresse för och en oro för den utveckUng på trafikområdet, som till stor del har sin grund i den ändrade struktur både av samhäUet och av trafikmedlen som vi har upplevat och upplever sedan

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

165

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

många år tUlbaka. Det vore märkhgt, om det skuUe gå oss förbi helt och hållet i detta land allt som skett på trafikområdet, t. ex. biUsmens utveckling och strukturförändringen i samhället med urbaniseringen och alla dess följder. Det vore märkUgt om det inte skulle sätta sina spår i trafikapparatens möjlighet att fungera.

Regeringen har under senare tid tillsatt en rad organ, utredningar och annat, t. ex. kollektivtrafikutredningen för tätorterna. Trafikpohtiska delegationen har fått utökat mandat och utökad sammansättning. Den landsomfattande trafikplaneringen skaU komma i gång med full fart från årsskiftet, hoppas vi. Länsstyrelserna skaU samråda med kommunerna, vilket är viktigt. Alla landets kommuner får vara med och säga sitt om trafiken i sin region nu och framgent. I samarbete med länsstyrelser och trafikplaneringsutredning skaU vi nu anslå den tid vi tror kommer att behövas för att bygga upp vad vi har kallat ett stomUnjenät i landet, som kan bestå av järnvägstrafik, busstrafik, taxitrafik, flygtrafik, ja kanske rent av sjötrafik i någon enstaka relation, i ett samspel som skaU vara tiU medborgarnas tjänst och naturUgtvis om möjligt åstadkommas tiU en kostnad som står i rimlig proportion till vad man kan begära från befolkningens sida för att få en "tiUfredsstäUande trafikförsörjning". Detta skaU väl ändå vara vår gemensamma utgångspunkt och gärna kanske också vår gemensamma slutpunkt för diskussioner och informationer av den art, som vi bl. a. bedriver här just nu.

Jag kan gärna upprepa vad jag sade i slutet av det pressmeddelande, som gick ut beträffande den landsomfattande trafikplaneringen, nämligen att med ett förtroendefullt samarbete mellan den statliga trafikplane-ringsutredningeh, länsstyrelser och kommunala organ är åtminstone jag övertygad om att vi i slutet av 1974 skaU vara klara med en regional trafikplan omfattande hela riket, som så långt som möjligt skall garantera en tillfredsställande transportförsörjning för aUa.

166

Herr SELLGREN (fp):

Fru talman! Man bhr mer och mer på det klara med att det instrument som interpellationsinstitutet utgör mera tar sig uttryck i en debatt än i att man framställer frågor och får dem besvarade. Vissa frågor besvaras, andra utelämnas. Det kan man nästan ta för givet, eftersom kommunikationsministern i slutet av sitt senaste anförande gjorde en ny resumé av syftet med trafikplaneringsutredningen.

Men när statsrådet lämnar genmälen tUl oss eller svarar på vad man frågar om, plockar han ut det som är mest besvärande eUer det som han helst vUl avfärda eUer polemisera mot.

Han säger att han hade grund för betänklighet när jag frågade om samarbetet meUan trafikplaneringsutredningen och trafikpolitiska delegationen. Den betänkUgheten skuUe bottna i att folkpartiet fick sin reservation avslagen i våras, den reservation som talade för en parlamentarisk utredning som skuUe göra en översyn av 1963 års trafikbeslut. Detta skulle alltså Ugga tiU grund för statsrådets betänkUgheter. Och så menar han — det är en liten pekpinne och en tiUrättavisning, och jag tar emot den - att jag borde finna mig i att arbeta efter ett arbetsprogram som trafikpohtiska delegationen har enat sig om.

Jag har gjort det, herr statsråd. Jag har i trafikpoUtiska delegationen fört fram vissa förslag - som har avslagits. Jag konstaterade bara att de punkter som jag tyckte var relevanta i sammanhanget inte kom med, och så arbetade jag lojalt inom denna delegation. Det är mitt sätt att arbeta, och det finns ingen anledning att misstänkhggöra mig på den punkten.

Varför ställde jag frågan? Jo, trafikpoUtiska delegationen har avfärdat frågan om järnvägsnedläggelse. När man nu skaU ha ett intimt samarbete mellan trafikplaneringens utredning och trafikpohtiska delegationen för att klargöra begreppet "tiUfredsställande transportförsörjning", undrar jag om det inte är möjligt att man i det samrådet också touchar frågan om jämvägsnedläggelser. Det var bara detta frågan gällde.

Sedan mynnar svaret ut i en allmän deklaration. Jag har t. ex. inte fått svar på huruvida bussbidragsutredningen kommer att fullföljas och förslag med anledning av dess resultat läggas fram under trafikplaneringsarbetets gång. Detta är en berättigad fråga, som orsakas av oron för den framtida transportförsörjningen. SkaU aUt utredningsarbete och aUa initiativ läggas på is i avvaktan på resultatet av trafikplaneringsutredningens arbete? Då får vi vänta fram till år 1975 eller 1976 för att få några beslut i en positiv riktning.

Detta är en mycket viktig fråga för glesbygderna. Som jag sade i mitt tidigare anförande är det många stora kommuner som råkar ut för kommunikationsproblem. Visserligen erhåller de detta ökade stöd från statsmakterna, men, som jag också anförde, är det risk för att det när kommunerna infordrar offerter från olika företag, t. ex. för skolskjutsar - i det exempel jag tidigare anförde gäUde det ett statligt företag — läggs i offertpriset in också ett belopp som skaU innebära stöd tiU den kollektiva trafiken. Om bussbidragsutredningen får slutföra sitt arbete och detta får behandlas i riksdagen förmodar jag att en hel del av dessa problem blir undanröjda.

Jag får väl ytterligare reducera mitt frågande och bara låta den här frågan kvarstå.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Äng. järnvägsnedläggelserna, m. m.

Herr OLSSON i Kil (fp):

Fru talman! Herr kommunikationsministern lyckas göra det tiU något förtjänstfullt att folket i västra Värmland fått vänta nio år på svaret om hur det skaU gå med järnvägsUnjen Arvika—Koppom.

Just den formen av ovisshet vållar bekymmer och leder tiU att företag och befolkning inte vågar lita på att järnvägen i framtiden finns kvar som transportmöjlighet. Vi efterlyser bättre beslut, inte brist på beslut. Även om det är bra att denna järnväg inte har lagts ned vore det välgörande att få ett klart besked från kommunikationsministern, att varken den järnvägen eller de andra hotade järnvägarna kommer att läggas ned förtån det finns beslutsunderlag för det och förrän man vet hur trafikpoUtiken skaU inlemmas i regional- och socialpohtiken. Låt mig ta ett exempel på hur statens ena hand ofta inte vet vad den andra gör. Jag kan ta Fryksdalsbanan. Där har staten i lokaliseringsbidrag under de senaste fem åren till Sunne och Torsby kommunblock satsat ungefär 30 miljoner kronor. TiU detta kommer följdinvesteringar på drygt 50 miljoner kronor.

167

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m.

Samtidigt vet vi att hotet om en nedläggning i framtiden av Fryksdalsbanan psykologiskt varit mycket negativt när det gällt företags-etableringar och för de människor som bor i området. Ändå kostar det enligt de senaste beräkningarna bara 260 000 kronor om året att bibehålla persontrafiken med alla de positiva effekter detta skuUe ha, exempelvis på turismen.

Jag tror inte att ens inom SJ vet den ena handen vad den andra gör. Låt mig jämföra SJ och GDG när det gäller Fryksdalsbanan. Bägge dessa enheter drivs företagsekonomiskt inom samma ram. De drivs såsom av varandra oberoende enheter.

Den 18 november intervjuades i TV-programmet Rapport, som jag hoppas att kommunikationsministern såg, en av de resande på Fryksdalsbanan. Intervjuaren frågade, om hon hade upplevt någon försämring av trafikpolitiken i Fryksdalen de senaste åren. Hon svarade; Ja, för mig är det helt orimhgt att bussen, som går ned tUl järnvägsstationen, är lagd så att den kommer en minut efter det att tåget har gått. Den buss som ungefär samtidigt kommer till stationen när tåget kommer tillbaka går en minut innan rälsbussen har kommit fram.

Detta var alltså en uppgift från en av dem, som daghgen reser på denna bana. Det är sådan ovetskap hos den ena delen om vad den andra gör som leder tUl att trafikpohtiken trasslat tiU sig som den har gjort. Jag tror att kommunikationsministern kommer att göra allt som står i hans makt för att driva på den regionala trafikplaneringen, men då är det viktigt att man inte under tiden handlar så att det inte går att reparera de skador, som anställs fram till dess att beslutsunderlaget föreligger.

168

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Jag glömde att svara herr Sellgren på hans fråga om bussbidragsutrednmgen, och jag ber om ursäkt för det. Bussbidragsutredningen kommer att avlämna sitt betänkande under 1972.

Sedan bara några ord om sådana enskilda fall i SJ:s agerande som enligt herr Olsson i Kil kan diskuteras. Det är klart att det finns många fall som skulle vara värda att belysas inte bara när det gäller SJ:s verksamhet. Det finns säkert på många andra områden i vårt land trafikförhållanden, där SJ kanske inte ens på minsta sätt är inblandat. Vi märker detta redan nu i det planeringsarbete, som vi sedan ett år tiUbaka sysslar med i Norrbottens och Östergötlands län. Trafiken kan där den inte är riktigt planerad på olika sätt "komma fel", vilket sker utan att man ändå kan beskyUa någon för att vara ute i oärUga avsikter.

Alla de exempel som angivits från Värmland och andra håU är ju saker som länsplaneringen nu skall ta itu med. Detta skall länsstyrelser och kommunala organ, i vilka på båda hållen parlamentariker ingår, tillsammans med oss i departementet gemensamt försöka hitta lösningar på. Det bhr ett jättearbete, men jag utgår från att länsstyrelserna med den positiva reaktion de visat på förslaget om en länsplanering helt förutsättningslöst skall ge sig i kast med uppgiften så att vi, som jag sade för en stund sedan, fru talman, i slutet av 1974 i detta land skall ha något som vi skaU kunna kaUa en tiUfredsställande transportförsörjning.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 7 Ang. kommunernas medverkan i trafikplaneringen

Herr kommunikationsministern NORLING erhöU ordet för att besvara herr Mattssons i Skee (c) den 5 november framställda interpeUation, nr 198, och anförde;

Fru talman! Herr Mattsson i Skee har frågat mig dels om jag avser att ge företrädare för kommunerna möjligheter att delta i trafikplaneringsarbetet genom representation i trafikplaneringsutredningen, dels om jag avser ge anvisningar för planeringen sådan utformning att kommunerna ges inflytande på den regionala trafikplaneringen.

Regeringen har uppdragit åt samtliga länsstyrelser att för respektive län upprätta en regional trafikplan i anslutning tUl trafikplaneringsutredningens försöksverksamhet och enhgt anvisningar som jag successivt kommer att lämna på grundval av förslag från utredningen. Syftet med planeringen är att mot bakgrund av bebyggelsestruktur, näringslivsförhållanden etc. och med hänsyn tiU nuvarande och förväntad efterfrågan på transporttjänster anvisa lösningar på hur de regionala transportbehoven bäst skall tillgodoses. Trafikplaneringsutredningen har i ett inledande skede av utredningsarbetet sökt konkretisera planeringens innehåll och metodik. Utredningen har därefter inlett en försöksverksamhet i två län, nämUgen Norrbottens och Östergötlands län.

Det är givet att den övergripande regionala trafikplaneringen och den kommunala lokala trafikplaneringen måste samordnas. Avsikten är därför att kommunerna i planeringsarbetet på länsnivå skaU komma in i en samverkan med länsmyndigheterna. I Norrbottens län har en första kontakt ägt mm mellan företrädare för trafikplaneringsutredningen, länsstyrelsen och samtUga kommuner, därvid formerna för en samverkan behandlats. Jag räknar också med att i de anvisningar som successivt kommer att utfärdas under 1972 med utgångspunkt i erfarenheterna från försökslänen närmare ange hur den regionala trafikplaneringen skall kunna utformas och avstämmas med hänsyn tiU de intressen som kommer tiU uttryck i kommunernas egen lokala trafikplanering.

Sammanfattningsvis vill jag aUtså konstatera att själva planeringsmetodiken för genomförandet av de regionala trafikplanerna förutsätter fortlöpande samverkan och åsiktsutbyte meUan de statliga planerande organen och kommunerna.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. kommunernas medverkan i trafikplaneringen

Herr MATTSSON i Skee (c):

Fru talman! Jag ber att få tacka kommunikationsministern försvaret på interpellationen. Efter den långa debatt som nu har förts om ohka trafikfrågor är det kanske omöjligt att undvika någon hten upprepning. Det får vi väl i så fall ha överseende med.

Först viU jag framhålla att jag tycker att det är synnerligen värdefullt att uppdraget tiU den regionala trafikplaneringen har lämnats från regeringens sida. Man upplever det som ett uttryck för att regeringen känt av den oro som trafikanterna i ohka delar delar av landet hyser inför den utveckling som trafiksystemet och trafikservicen i vårt land har tagit.

År 1963 antog riksdagen de av Kungl. Maj t förordade riktlinjema för den statliga trafikpoUtiken. Målet för trafikpoUtiken var enligt beslutet

6* Riksdagens protokoll 1971. Nr 145-146

169

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. kommunernas medverkan i trafikplaneringen

170

att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjUga kostnad och under former som medgav en företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. TrafikpoUtiken skuUe utformas så att de krav som ställdes från trafiksäkerhetssynpunkt blev tillgodosedda och att utveckUngen på det tekniska området främjades. TrafikpoUtiken skuUe stimulera tiU en uppdelning av transporterna meUan trafikgrenarna i överensstämmelse med deras reeUa kostnads- och kvalitetsförutsättningar. Varje trafikgren skulle därvid i princip svara för sina kostnader. Förutsättningar borde även i övrigt skapas för en konkurrens på mer hkartade viUkor såväl meUan trafikgrenarna som meUan trafikföretagen inom en och samma trafikgren. En effektiv konkurrens borde nämligen enhgt statsmakterna stimulera trafiken att söka sig till de transportmedel som bäst tiUgodosåg transportbehoven, samtidigt som transporterna borde kunna ske tUl lägsta samhällsekonomiska kostnad.

Statsmakterna valde alltså 1963 en lösning, som innebar att man lämnade de olika transportmedlen större frihet att utnyttja sina kostnads-och kvalitet sm ässiga förutsättningar. Ett större mått av fri konkurrens ansågs bättre stå i överensstämmelse med vår allmänna näringspolitik, samtidigt som en sådan konkurrens skuUe utgöra ett kraftigt incitament för trafiken att söka sig till de kvalitativt och kostnadsmässigt mest ändamålsenliga transportmedlen. Dessutom borde konkurrensen stimulera till effektivitet i trafikrörelsernas skötsel. Man betonade, vilket är viktigt att komma ihåg i detta sammanhang, att konkurrensen skulle skapas på Uka viUkor.

Utvecklingen har kanske inte gått exakt som man beräknat. Vad som framför aUt mer och mer framstått som ett problem för både trafikföretagens ekonomi och statens och kommunernas serviceansvar är de avsevärt ökade kostnaderna. Trafikföretagen anser i så fall att ersättningarna skall utgå direkt från uppdragsgivaren, staten eUer kommunen, och att alternativet till detta är trafikens nedläggning. Statsmakterna har i denna situation intagit den stäUningen att det måste vara en kommunens angelägenhet att svara för trafikförsörjningen lokalt.

Här har skett en ghdning i argumentering och stäUningstagande allteftersom kostnadsproblemen har ökat. Senast framgår detta i regeringskommunikén angående trafikplaneringen, där man uttrycker ansvarsfördelningen på så sätt att kommunen har ett primärt ansvar — såväl beträffande planering som genomförande — för den lokala trafiken, medan staten anses ha ett primärt planeringsansvar för den regionala trafiken. Observera här att när det gäller statens ansvar så använder man ett annat uttryck. Man talar om ett primärt planeringsansvar.

Vad som menas med lokal trafik kommer också fram i kommunikén, där man specieUt berör Gotlands problem. Efter kommunsammanläggningarna anses alltså trafiken inom kommunerna vara av lokal karaktär, med därav följande ansvar för kommunerna. TiUämpas den principen, som man har uttalat för Gotlands del, över hela landet så innebär det ett väsenthgt ökat ansvar ekonomiskt för Sveriges kommuner när det gäller trafiken, med tanke på de kommunsammanläggningar som har skett.

För många kommuner har den här nämnda kostnadsutveckhngen för

trafiken medfört en ny och betungande utgift. Man vill inte utan vidare acceptera att kostnadsutveckUngen i trafiken automatiskt skall medföra en ny kostnad för kommuner för att dessa skall kunna upprätthålla en acceptabel trafikstandard. Det måste i så faU vara ett berättigat krav, eftersom det i stor utsträckning är ett statUgt affärsverk som är part, att man klargör kostnadsansvaret för trafiken genom ett parlamentariskt utredningsarbete och att fördelningen av kostnadsbördan för skilda grupper av kommuner klarläggs. Skjuter man den frågan ifrån sig, och under tiden de ekonomiska krafterna tiUåtes verka, har kommunerna inget alternativ. Man står då inför fuUbordat faktum att ansvaret gått över på kommunen och att detta förhåUande kan tas som intäkt för att så bör ansvarsfördelningen mellan stat och kommun på detta område även fortsättningsvis vara utformad. Det alternativ man många gånger står inför är aUtså en nedlagd trafik och en försämrad service.

I regeringskommunikén konstateras att "målet bör vara att vi under 1974 skaU kunna bU bättre överens om hur vårt trafiknät både i fråga om persontransporter och godstransporter bör se ut, vad det får kosta och hur det skall finansieras".

Det är väl då riktigt att dra den slutsatsen att trafikplaneringsutredningen, vars hittillsvarande och kommande arbete skall vara vägledande för länsstyrelsernas trafikplaneringsuppgift, kommer att få utreda och föreslå hur man skaU lösa de viktiga frågorna om vad som är regional och vad som är lokal trafik och även vad som skaU avses med tiUfredsställande trafikförsörjning osv.

Med hänvisning till de synpunkter som i regeringskommunikén anförts om kommunernas ansvar för lokal trafik har min fråga om kommunal representation i trafikplaneringskommittén stäUts. Jag måste tyvärr konstatera att statsrådet inte svarar på min fråga. För min del anser jag att, eftersom kommuner redan är engagerade i trafikverksamhet på skilda platser i landet, en kommunal representation skuUe vara självklar, och jag är angelägen om att statsrådet ville ge sin syn på detta mera än vad som framgår av svaret. SkaU de frågor jag nämnde nyss utredas genom trafikplaneringsutredningen eUer skall de klaras upp av andra utredningar?

Beträffande min andra fråga, om kommunernas inverkan på den regionala trafikplaneringen, så motiveras den av att kommunerna redan på många platser är i arbete med trafikplanering. Kommunförbundet har aktualiserat denna fråga. År 1970 t. ex. gick man ut med skrivelser. Man hade också sammankomster, där man med kraft underströk för kommunerna att det var angeläget att trafikförsörjningsarbetet intensifierades. Man har gjort en uppkollning av planeringsläget under 1971. Den visar att ett stort antal kommuner i egen regi, i samarbete med andra kommuner inom ett block eller i ett regionalt samarbete har tagit sig an trafikplaneringen och startat försöksverksamhet på skilda områden och av skilda utformningar.

Vi är ju aUa angelägna om att den arbetsuppgift, som länsstyrelserna har fått i trafikplaneringen, skaU utmynna i ett förslag som både ger en god trafikförsörjning och naturligtvis också håUer sig inom ramen för vad respektive huvudmän ekonomiskt kan satsa. Eftersom det inte är möjligt

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. kommunernas medverkan i trafikplaneringen

171

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. kommunernas medverkan i trafikplaneringen

att dra en knivskarp gräns mellan lokal trafik och regional trafik, är det synnerligen angeläget att anvisningarna till länsstyrelserna kan göras så att man får till stånd ett fint samarbete mellan den lokala och regionala trafikplaneringen. Det förutsätter att kommunerna, eUer de organ som kommunerna låter sig företrädas av i dessa frågor, kommer in i planeringen i ett tidigt skede. Ja, frågan är om inte arbetet med den lokala trafikplaneringen skulle ha forcerats och helst vara färdigställt innan det regionala arbetet satts i gång. Den regionala planeringen är ju delvis en samordningsfråga mellan de lokala planeringarna. Finns det möjligheter att i länens trafikplaneringsarbete tillsätta utredningskommittéer, där kommunerna eUer deras företrädare direkt kan medverka, så att de resultat som kommunerna kommit fram tUl i det lokala utredningsarbetet eller det som de anser vara nödvändigt lättare kan beaktas?

Jag återvänder till frågan om kostnadsfördelningen. Även om säkert mycket finns att vinna i rationaUsering inom trafikapparaten, är det ändock realistiskt att utgå från att det på många områden erfordras direkt stöd av allmänna medel för att upprätthåUa trafik. Det är då angeläget för att få en realistisk planering att ansvarsfördelningen är gjord i princip före planeringen, så att i varje faU de i arbetet deltagande parterna vet vad det i pengar handlar om.

Jag utgår från att man när man på regeringshåU i olika sammanhang talar om det kommunala ansvaret för trafikförsörjningen också är helt på det klara med att kommunerna kräver bestämmanderätt som svarar mot detta ansvar.

Länsstyrelsernas trafikplaneringsuppgift har tiU en början medfört viss tvekan från kommunernas sida beträffande deras roU i vad gäller såväl trafikplaneringen som trafikförsörjningen över huvud taget. För min del är jag på det klara med betydelsen av att kommunernas påbörjade eUer planerade utredningsarbeten fortsätter och forceras.

Sammanfattningsvis vill jag därför dels hemställa att statsrådet lämnar ett utförhgare svar på frågan om kommunal representation eUer kommunalt inflytande i trafikplaneringsutredningen, dels understryka att kommunerna är angelägna att aktivt få medverka i trafikplaneringens utformning regionalt. Jag hoppas att möjligheter härtill kommer att ges.

172

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Det kan vara lämpUgt att bara helt kort rekapitulera vad som har hänt i de två försökslän där vi nu ändå har arbetat med detta i mer än ett år. Vi har därigenom en om än hten erfarenhet av det första planeringsåret av denna nya verksamhet. Jag tror att det samtidigt i stort kan innesluta svaret på de frågor som herr Mattsson i Skee nu ställt. Herr Mattssons oro har väl mest sitt ursprung i en ängslan för att kommunerna inte skulle få komma med i detta sammanhang på det sätt som han och kanske andra med honom kan anse vara befogat mot bakgrunden av den planeringsverksamhet som bedrivs i kommunerna, ekonomiskt tänkande, ansvar osv.

Det arbete som hittiUs bedrivits i första hand i Norrbottens län, där vi kommit i gång allra först, men även till en del i Östergötlands län, pekar på att åtminstone vad beträffar dessa två län denna oro i stort — jag höll

på att säga helt — är ogrundad. Jag gör dock den reservationen att vi endast under en mycket kort tid haft möjUghet att studera detta. Jag vill dock framhålla att det samarbete som har etablerats mellan trafikplaneringsutredningen, som tillhör mitt departement, och länsstyrelserna i de båda försökslänen har varit mycket fruktbärande. Arbetet har hittiUs omfattat bl. a. inventering av ohka trafikalstrande faktorer, kartläggning av transportförsörjningssystem i länen, transportströmmar och bedömning av de målsättningar som krävs i fråga om tillfredsställande transportförsörjning.

Vad jag nu sagt innebär alltså att den dominerande roUen i trafikplaneringsarbetet kommer att spelas av länsstyrelserna, dock i mycket nära samverkan med kommunerna. De anvisningar som just nu förbereds inom utredningen för att kring årsskiftet gå ut till samthga länsstyrelser avser i första hand det inventerande skedet, vilket beträffande Norrbottens och Östergötlands län redan hgger bakom oss. I försökslänen har det skedet visat sig betyda mycket omfattande arbete för länsstyrelserna, medan kommunerna hittills inte har engagerats i samman utsträckning. Tyngdpunkten i planeringsarbetet hgger därmed, i detta skede, på länstyrelsenivå. Eftersom tyngdpunkten hgger på länsstyrelserna och dessa i sin nya utformning också är sammansatta med parlamentariker, har man ett utomordenthgt tUlfälle att redan på länstyrelsenivå följa detta även ur kommunernas synpunkt.

I Nortbottens län har vi nu, herr Mattsson, efter ett år kommit i det läget att det har funnits anledning och varit rätta tillfället för trafikplaneringsutredningens folk hos mig att åka upp tiU Luleå - i det ena fallet - och sätta sig en heldag med representanter för länsstyrelsen och för samthga kommuner i länet. Dessa har kaUats tiU det sammanträdet just därför att man har ansett det vara rätt tillfäUe att ta med dem för diskussion och lämna aUa de klargörande informationer som kommunerna behöver för det fortsatta arbetet. Jag har låtit mig informeras om det sammanträdets förlopp — det ägde rum för bara ett par veckor sedan. Enhgt samstämmiga rapporter visade det sig att det har varit mycket bra genom att kommunernas representanter fått erforderhg tid för att ställa aUa de frågor de har velat ställa — säkert också bl. a. de frågor som herr Mattson i Skee har ställt här - och också fått informationer om sin roU i det fortsatta planeringsarbetet i dessa län.

Så kommer det alltså att gå tiU, herr Mattsson, efter ett års försöksverksamhet i två län, om det inte finns någon annan rutin som visar sig bättre; det är kanske möjligt att vi kan hitta en ännu mer förfinad form för det här arbetet när vi sätter i gång i aUa andra län.

Med det anförda har jag bara velat konstatera hur man arbetat i de två län som vi har en Uten men dock erfarenhet från, och jag har också velat visa på kommunernas roll i det sammanhanget.

Herr Mattsson i Skee, som har gått igenom pressmeddelanden och mycket annat i dessa sammanhang, känner väl till att det är sagt att vi fram tiU 1974 bör ha klarat ut hur ett stomhnjenät skaU se ut för hela landet, hur kostnaderna skaU fördelas, vad det skaU få kosta, hur trafiken skaU utformas osv. Kostnadsaspekten är naturhgtvis viktig tiUsammans med aUa andra faktorer. Men mot den bakgrund jag har tecknat i tidigare

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang. kommunernas medverkan i trafikplaneringen

173

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Om en ständig haverikommission för handelsflottan

svar till andra interpeUanter och frågeställare i dag beträffande bl. a. bussbidragsutredningens arbete, samarbetet och formerna för stathga bidrag till kommunal busstrafik osv., och med hänsyn till den samordning och det samarbete som etablerats mellan kommunerna, länsstyrelserna och staten, är jag inte oroad för att vi inte, när den dagen kommer då vi skall sammanfatta detta arbete, skall finna en riktig form också för den verksamheten.

Herr MATTSSON i Skee (c);

Fru talman! Jag ställde dessa frågor med motiveringen att jag finner det angeläget att kommunerna kommer med i denna planering på ett tidigt skede; visserligen har kommunerna arbetat i mer lokalt begränsad omfattning, men det finns ändock kommuner som har en mycket omfattande verksamhet i trafikfrågor. Jag har aUtså stäUt frågorna därför att jag tycker att det är en viktig och angelägen sak som nu tagits upp -och ett viktigt uppdrag som lämnats tiU länsstyrelserna. Jag anser att det gäller att utnyttja den kunskap som finns hos kommunerna för att få så bra resultat som möjhgt. Jag hoppas att det också ges möjlighet för de olika länsstyrelserna att vara flexibla i sitt arbete och finna de samarbetsformer med kommunerna som kan vara riktiga. Förhållandena är dock väsentligt annorlunda, de varierar från län tiU län.

Jag skall inte ta upp någon mer ingående diskussion om detta, ty jag tycker att vi har använt många timmar i dag för att diskutera trafikfrågor. Låt mig bara konstatera att jag inte fått något svar på den första frågan i min interpeUation, och den var ändå koncist utformad.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 8 Om en ständig haverikommission för handelsflottan

Herr kommunikationsministern NORLING erhöU ordet för att besvara herr Hallgrens (vpk) den 5 november framstäUda interpeUation, nr 200, och anförde:

Fru talman! Herr Hallgren har frågat mig om jag är beredd att framlägga förslag om tiUsättandet av en ständigt fungerande haverikommission för handelsflottan som får tiU uppgift att utreda fartygshaverier i svenska farvatten, hamnar och varv.

Frågan om en permanent haverikommission för handelsflottan har förutom av herr HaUgren nyUgen aktuaUserats genom framställningar tiU kommunikationsdepartementet från Svenska fartygsbefälsföreningen och Svenska sjöfolksförbundet. Remissbehandhngen av dessa framställningar är ännu inte avslutad, och jag viU avvakta remissyttrandena och beredningen i övrigt av ärendet innan jag redovisar något stäUningstagande i denna fråga.

174

Herr HALLGREN (vpk):

Fru talman! Jag viU tacka kommunikationsministern för svaret, även om det inte ger något klart besked om huruvida han är positivt inställd

till tillsättandet av en haverikommission för handelsflottan eller inte.

Det förhåUandet att Svenska fartygsbefälsföreningen och Svenska sjöfolksförbundet gjort en framstäUning om samma sak hindrar enhgt min uppfattning inte kommunikationsministern från att deklarera sin uppfattning i ärendet.

Kommunikationsministern säger att remissbehandlingen i frågan inte är avslutad och att han avvaktar remissyttrandena och beredningen i övrigt av ärendet innan han vill redovisa sitt stäUningstagande. Detta kan i och för sig accepteras, men jag hade väntat mig ett positivt svar.

I min interpeUation har jag hänvisat till en fartygsbrand på det danska fartyget M/S Poona vilken inträffade den 15 juli i år, då fartyget låg i Lundbyhamnen i Göteborg och lastade. Olyckan krävde tre dödsoffer. Två stuveriarbetare omkom omedelbart, och fartygets överstyrman avled några dagar senare på grund av de mycket omfattande brännskador som han ådrog sig vid fartygsbranden. YtterUgare sju stuveriarbetare skadades. En del av besättningsmännen fick också omfattande skador, och en kranmaskinist skadades också allvarUgt. Många av stuveriarbetarna fick också sina personliga tiUhörigheter uppbrända eUer förstörda på annat sätt i samband med fartygsbranden.

Lämpligheten av att det skaU tillkomma yrkesinspektionen att utreda fartygshaverier måste enUgt min uppfattning starkt ifrågasättas. Det är ju av yttersta vikt att ett fartygshaveri utredes snabbt och att orsakerna offentUggöres snabbt, och det just i anledning av att man måste vidta åtgärder för att förebygga ett upprepande. De ansvariga myndigheter och intresseorganisationer som kan anses ha för avsikt att ingripa snabbt förhindras genom att man förfar på det sätt som jag redogjort för i min interpellation. Det är ett belysande exempel på den olämpUga ordningen.

Jag viU bara konstatera att ännu i dag när vi behandlar detta ärende har inte vare sig Sjöfolksförbundet eller Svenska transportarbetareförbundet erhålUt någon rapport från yrkesinspektionen, trots att man gjort flerfaldiga påstötningar. Jag uttalar mig i och för sig inte kritiskt mot yrkesinspektionen utan pekar bara på en olämpUg ordning.

På grund av de förhåUanden jag redovisat är ersättningsfrågorna fortfarande oreglerade. Försäkringsbolagen hänvisar till att någon rapport från yrkesinspektionen inte har färdigstäUts och att man därför inte kan ta ställning tiU vare sig våUande- eller ansvarsfrågorna. Det har snart förflutit fem månader sedan olyckan inträffade. De som har hdit skada eller på annat sätt har drabbats av förluster väntar fortfarande på att få sina skadeståndskrav reglerade.

Då det gäller förebyggande åtgärder har ohka organisationer varit tvingade att agera utan att invänta rapport från yrkesinspektionen. Som exempel kan nämnas att hamnarbetarfackföreningen i Göteborg vid ett par tre tUlfäUen efter det olyckan inträffade har tvingats ingripa och stoppa lastningar av samma slag som orsakade katastrofen på M/S Poona.

Jag har förståelse för att yrkesinspektionens arbete kan bU försenat på grund av för hög arbetsbelastning, men i detta faU har utredningen fördröjts av andra orsaker. Det har håUits en sjöförklaring i Köpenhamn. Den hölls dock efter det att yrkesinspektionen enUgt egna uppgifter var klar med sin utredning. Vid sjöförklaringen framkom en uppfattning att

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Om en ständig haverikommission för handelsflottan

175

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Om en ständig haverikommission för handelsflottan

176

antändningen med sannoUkhet hade orsakats av oförsiktighet med eld i lastrummet. Någon av stuveriarbetarna eUer besättningsmännen skulle aUtså ha varit oförsiktig med eld och orsakat olycksbranden. Dessa antaganden tiUkännagavs i en artikel i Göteborgs Handels- och Sjöfarts-Tidning.

Yrkesinspektionen har givit klart besked i detta faU. Den har meddelat att det varit nödvändigt att avvakta vad som sades vid sjöförklaringen och att det var en av orsakerna tiU att den tidigare utlovade rapporten blev fördröjd. Huruvida avsikten har varit att ändra innehållet i den redan färdiga rapporten eUer att företa ny undersökning eUer utredning låter jag vara osagt — det kan ingen uttala sig om eftersom yrkesinspektionen inte klart har angivit det.

En sak är emeUertid klarlagd. Vid det första förhör som höUs med vittnen dagen efter olyckan — där jag för övrigt själv var närvarande — framkom inga som helst påståenden om att katastrofbranden skulle ha orsakats av vårdslöshet med eld i lastrummet. Uppfattningen om orsaken till katastrofen var samstämmig hos samthga tillkaUade experter: det fanns skadat gods, bestående av natriumklorat och rapsolja, och innehållet i de båda fat som hade gått sönder hade sammanblandats. Den tekniska expertis som uttalade sig sade att detta hade ett klart samband med olyckan och att en sj älvan t andning hade uppstått.

För övrigt tiUfrågades i efterhand de som hade varit i lastrummet om de hade något minne av att någon hade rökt där. Därvid meddelades enstämmigt att ingen i lastrummet hade använt vare sig cigarretter, annat rökverk eUer öppen eld i någon form. Det är således en efterhandskonstruktion, något som senare framkommit. Det är givetvis ett redarintresse att få fram en syndabock som inte är anstäUd hos eUer på annat sätt representerar rederiet. Och vad vore väl lämpUgare ur redarsynpunkt än att få fram en stuveriarbetare som vållande och därmed sUppa aUt ansvar, både morahskt och ekonomiskt?

Att yrkesinspektionen är inne på samma tankegångar kan heUer inte uteslutas, att döma av dess handlande i det här sammanhanget. Yrkesinspektionen avvisade både Svenska sjöfolksförbundets och Svenska transportarbetareförbundets främstäUningar om deltagande i utredningen. Huruvida detta förfarande är juridiskt riktigt eller ej vill jag inte uttala mig om. Jag finner det i alla händelser egendomhgt och otillfredsstäUande ur de ombordanställdas och hamnarbetarnas synpunkt att de inte fick vara med och utreda den här frågan.

Fru talman! Det är enhgt min mening av största vikt när fartygshaverier inträffar att deras orsaker snabbt utreds, att de ombordanstäUda får vara med och att också landpersonal såsorri hamnarbetare och varvsarbetare — det kan ju förekomma haverier på varv också, det är inte så länge sedan vi behandlade en sådan fråga i denna kammare — ges möjlighet att delta i utredningen.

Det talas så mycket om insyn och medbestämmande i dagens samhälle. Det är därför helt på sin plats att en ständigt fungerande haverikommission för handelsflottan — som skaU ha till uppgift att utreda fartygshaverier i svenska farvatten hksom haverier som drabbar fartyg Uggande i svenska hamnar eller på varv — också får arbetarrepre-

sentation. Det anser jag vara en mycket viktig detalj. Jag hade varit väsenthgt mera nöjd med kommunikationsministerns svar, om han åtminstone hade sagt sig vara positiv tiU de frågeställningar som jag här har aktuahserat och att han också uttalat detta i sitt svar. Jag anser inte att den beredning och det remissförfarande som nu har kommit i gång skulle lägga något hinder i vägen för det.

Fru talman! Efter vad jag nu har sagt hoppas jag att kommunikationsministern delar min mening att det är nödvändigt med en haverikommission för handelsflottan och att de ombordanstäUdas, hamnarbetarnas och i förekommande fall också varvsarbetarnas fackUga organisationer bör bli representerade i en sådan kommission.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Om en ständig haverikommission för handelsflottan

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Jag viU bara göra det förtydligandet att mitt svar självfallet inte bygger på att den här frågan inte skulle prövas förutsättningslöst när remissyttrandena och beredningen i övrigt av ärendet är klara. Det är en mycket allvarUg fråga som herr Hallgren tar upp och som också Transportarbetareförbundet och Fartygsbefälsföreningen har aktualiserat, därom får inga delade meningar råda. Jag tror emeUertid, herr HaUgren, att vi kan vara överens om att inte aUtför lång tid skall behöva gå innan vi på nytt kan ta upp frågan utifrån det som då har skett med de främst äUningar som har kommit från de organ jag här har nämnt. Oavsett vid vUken tidpunkt vi har de papperen på bordet tror jag därför att vi skall kunna sätta oss ner och värdera ut det mest positiva som är möjhgt ur detta.

Herr HALLGREN (vpk);

Fru talman! Jag är ganska nöjd med vad kommunikationsministern senast sade. Det är klart att det innebär ett faU framåt bl. a. när kommunikationsministern säger att man skaU skynda på med den här saken.

EmeUertid viU jag ställa en ytterhgare fråga. Det är ju glädjande om det inte inträffar någon som helst fartygskatastrof den närmaste tiden, men man kan aldrig veta. Vid lastningen av fartyg förekommer numera kemUcalier av sådant slag som vid sammanblandning med annat gods, exempelvis vegetabilisk olja som i det här fallet, ökar riskerna. Vi får därför inte bortse ifrån att det faktiskt kan inträffa en ny katastrof vilken dag som helst. Skall då utredningen, när man ännu inte har tagit ställning i den förra frågan, föras på samma sätt? Jag tycker att man redan nu borde uttala att förfaringssättet när det gäUde M/S Poona under inga omständigheter får upprepas. Varje man på det fartyget som har ersättningsanspråk väntar fortfarande på ställningstagandet tUl dessa. Det har fördröjts på grund av en enhgt mitt sätt att se felaktigt förfarande när det gäller att utreda sådana här ärenden.

Överläggningen var härmed slutad.

177

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Äng. de samhällsekonomiska fördelarna med järnvägstrafik, m. m.

178

§ 9 Ang. de samhäUsekonomiska fördelama med järnvägstrafik, m. m.

Herr kommunikationsministern NORLING erhöU ordet för att besvara herr Carlströms (fp) den 24 november framstäUda interpellation, nr 218, och anförde;

Fru talman! Herr Carlström har frågat mig dels om jag anser att SJ.s möjUgheter att tillvarata järnvägarnas fördelar ur samhällsekonomisk synvinkel är tiUfredsställande, dels om jag kan lämna besked huruvida nedläggningen av persontrafiken på hnjen Älmhult - Sölvesborg får anstå till dess arbetet med den regionala trafikplaneringen slutförts.

Med anledning av den första frågan vill jag till att börja med helt kort erinra om vad jag i åtskiUiga andra sammanhang uttalat, nämhgen att SJ;s möjhgheter att hävda sig på transportmarknaden successivt har förbättrats sedan tillkomsten av 1963 års trafikpoUtiska beslut. TrafikpoUtiken måste dock ständigt följas upp och anpassas tiU utveckUngen för att uppnå en från samhällsekonomisk synpunkt rimhg fördelning av transportuppdragen meUan de olika trafikslagen. I bl. a. detta sammanhang kan det landsomfattande regionala trafikplaneringsarbetet väntas få stor betydelse. Målsättningen för detta arbete kan sägas vara att för varje region få fram ett planeringsunderlag, som ger de olika stathga, kommunala och enskilda trafikintressena ännu bättre möjligheter än tidigare att utforma trafikservicen på ett sätt som tillvaratar de oUka trafikgrenarnas och transportföretagens marknads- och kostnadsmässiga förutsättningar.

Vad gäller den specieUa frågan om transporter av karosseridelar meUan Olofström och Göteborg för AB Volvos räkning kan följande konstateras.

Fram tUl våren 1971 omfattade angivna transporter ett godståg om 25-30 vagnar per dygn. Därefter ändrades produktionen vid Volvo/Olof-strömsverken temporärt i samband med en ombyggnad av verkstaden, och transportbehovet minskade till ungefär hälften eller 12—13 vagnar per dygn.

De fraktavtalsförhandhngar som i samband därmed upptogs meUan SJ och Volvo resulterade i att SJ inte kunde behålla Volvo som godskund för de då aktuella transporterna. Anledningen härtiU var främst att enhetskostnaden för SJ per transporterad vagn inte minskade i proportion tiU den minskade godskvantiteten. Att köra ett tåg om 12—13 vagnar kostar nämUgen i stort sett Uka mycket som att köra ett dubbelt så långt tåg. När det gäller transport på långtradare är kostnaderna rörligare och mera proportionella mot fraktad kvantitet, varför Volvo fann denna lösning ekonomiskt förmånUgare än SJ;s frakterbjudande. Den uppkomna situationen får alltså ses som en följd av en normal affärsmässig uppgörelse meUan två företag. När ombyggnaden av verkstaden i Olofström beräknas vara klar år 1974 kan produktionskapaciteten och transportbehoven vid Volvo/Olofströmsverken väntas öka igen, vilket gör att SJ då bör ha goda möjUgheter att åter konkurrera om dessa transport uppdrag.

Herr Carlström har slutUgen tagit upp frågan om persontrafiken på hnjen Älmhult-Sölvesborg. Jag vill erinra om att regeringen lämnat SJ tiUstånd att lägga ned ifrågavarande persontrafik. TiU regeringens tillstånd

knöts flera viUkor. Bl. a. måste frågan om en tiUfredsstäUande ersättningstrafik lösas. Först därefter kan tidpunkten för nedläggningen bestämmas.

Herr CARLSTRÖM (fp);

Fru talman! Jag ber att få tacka kommunikationsministern försvaret på min interpellation.

Innehållet i svaret gav knappast de upplysningar jag hade väntat i det konkreta faUet vad gäller godstransporterna meUan Olofström och Göteborg för AB Volvos räkning. Statsrådet påpekar att trafikpoUtiken måste anpassas tiU utveckUngen för att man skaU uppnå en från samhällsekonomisk synpunkt rimUg fördelning av transport uppdragen mellan de oUka trafikslagen. Ja, det håller jag helt med om - samhälleUgt sett är det helt riktigt, men jag tror inte det är samhälleUgt riktigt att SJ genom för hårt tUlämpade principer beträffande fraktsatserna, som knappast får rubbas, utplånar sig självt i konkurrens med andra trafikanter. Kan inte SJ hävda sig i konkurrensen med bilarna när det gäller systemtransporter över långa sträckor, så vet jag inte när SJ kan hävda sig. Den aktueUa transportlängden är ca 320 km och godsmängden är obetydligt avvikande dag från dag.

Vissa godsslag har alltsedan Volvodetaljer började pressas i Olofström 1927 biltransporterats tiU Göteborg och jag hoppas att så måtte ske även i fortsättningen, detta inte minst för att skapa trygghet för de människor som sysselsätts inom transportnäringen i det berörda området och med vetskap om att transporterna sker tiU befraktarens fulla belåtenhet. Men den del av Volvogods som tidigare järnvägsbefordrats har onekligen medfört en ytterligare belastning på landsvägsnätet, som knappast kan anses försvarlig med hänsyn tiU den standard vägarna befinner sig i för närvarande. En utbyggnad av vissa vägar i framför allt Kristianstads län bhr en tvingande nödvändighet inom en snar framtid, och jag hoppas att denna utbyggnad kommer till stånd utan ytterligare tidsutdräkt.

Statsrådet Norling säger i sitt interpeUationssvar att när transportbehovet ökar efter färdigställandet av de nya fabrikslokalerna bör SJ ha goda möjhgheter att åter konkurrera om transportuppdragen. Ja, det får vi hoppas. Jag anser emeUertid att SJ under mellantiden, och för att inte ta risken att heh förlora en stor kund, redan nu borde reducerat fraktsatsen tiU en sådan nivå att man fått behålla transportuppdraget. Jag vet att frakterna från Olofströms station gav inkomster på meUan 6 och 7 miljoner kronor under föregående år och Volvotransporterna var den helt dominerande intäktsposten. Det har också sagts att kostnadsökningen för Volvos del, om man skulle fortsatt att järnvägstransportera varorna med nuvarande produktionskapacitet, skulle ha bhvit ett par hundra tusen kronor. Störte var inte mellanskiUnadsbeloppet. Det blir ungefär 3 procent. Den reduceringen anser jag att SJ skuUe kunnat göra för att sedan successivt få ökad transportmängd vartefter produktionen ökade.

I samband med byggandet av de nya fabrikslokalerna planerade man att dra fram ett järnvägsspår; detta skulle ske i AMSs regi i samband med byggandet av diverse andra objekt — vägar o. d. - men eftersom det icke var aktueUt med järnvägstransporter inom de närmaste åren kom spåret icke tiU stånd. Vem som skall betala spåret, om det någon gång byggs, är

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Ang de samhällsekonomiska fördelama med järnvägstrafik, m. m.

179

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Om åtgärder för att påskynda arbetet med den kommunala beredskapsplanläggningen

oklart, men antingen blir det väl SJ eUer Volvo. Oavsett vem som betalar spåret måste det dock bU en kostnad som skaU täckas av frakterna. I det läget kanske det bUr så att biltransporterna även efter utbyggnaden kan hävda sig i konkurrensen med SJ, och då blir SJ av med kunden helt och hållet. Men vägarna får belastningen i stället. Jag tror knappast att detta kan betraktas som samhällsekonomiskt tUlfredsstäUande, specieUt i dessa tider när man försöker eUminera trafikolycksfaUen och riskerna i mesta möjhga mån samtidigt som man också har bhcken riktad på miljöfrågan.

Så vill jag något beröra frågan om persontrafiken på bandelen Älmhult-Sölvesborg. Där säger statsrådet i sitt svar att SJ har fått regeringens tillstånd att lägga ned persontrafiken när man löst ersättningstrafiken tUlfredsstäUande. FörmodUgen anser inte SJ att man ännu lyckats med det — i annat faU hade väl persontrafiken redan varit nedlagd. SJ har frågat länsstyrelsen, och länsstyrelsen har tiUsatt en särskild utredningsgrupp i det specieUa ärendet. Vad länsstyrelsen kommer fram tiU i sitt svar är ännu oklart, men jag vet att utredningsgruppen anser att man bör tiUåta samordning mellan de oUka institutioner som nu sköter förbindelserna på ett sådant sätt att det blir möjUgt att samåka med skolskjutsar, arbetarhussar som kör för industrins räkning och övriga bussar, som normalt trafikerar området.

Att förbindelserna blh sämre efter en järnvägs indragning är ett känt faktum, men givetvis får man inte heller bortse från kostnadsfrågan för järnvägens del. Det framstår således aUt tydligare att godstransporterna borde ha fått vara den stora grundintäkten, och så kunde persontrafiken blivit ett komplement tiU dem. Nu är risken överhängande för hela banans existens, eftersom ekonomin urholkats på ett förödande sätt. Jag hoppas dock att statsrådet Norhng har sina bUckar riktade på just denna bandel och det transportbehov av gods och människor som där finns.

Med detta, fru talman, ber jag än en gång att få tacka för svaret på min interpellation.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 10 Om   åtgärder  för  att   påskynda  arbetet  med den kommunala beredskapsplanläggningen

180

Herr civilministern LUNDKVIST erhöU ordet för att besvara herr Erikssons i Ulfsbyn (c) den 14 oktober framstäUda interpeUation, nr 146, och anförde:

Fru talman! Herr Eriksson i Ulfsbyn har frågat mig om jag avser att skyndsamt vidta åtgärder i syfte att påskynda arbetet med den kommunala beredskapsplanläggningen.

Lagen om kommunal beredskap tiUkom genom beslut av 1964 års riksdag. EnUgt lagen åUgger det kommunerna att redan i fredstid vidta de förberedelser som behövs för att de skaU kunna fullgöra sina uppgifter inom totalförsvaret under beredskap och krig. Om länsstyrelsen förordnar att förberedelserna skaU redovisas i en särskUd plan och planen sedan godkänns av länsstyrelsen, får kommunen statsbidrag tiU sina planlägg-

ningskostnåder. Statsbidrag kan också utgå tiU vissa reservanordningar för gas-, vatten- och elektricitetsförsörjningen m. m.

Innan planläggningen av den kommunala beredskapen kunde börja behövdes närmare anvisningar från de många centrala myndigheter som är berörda av planläggningen. Arbetet med att utforma dessa anvisningar visade sig vara mycket omfattande och tidskrävande. Det leddes tiU en början av en särskild samordningsdelegation som tiUsatts av totalförsvarets chefsnämnd. Den 1 juh 1967 övertogs de centrala samordningsuppgifterna av ett nyinrättat organ, riksnämnden för kommunal beredskap.

Riksnämnden överlämnade i februari 1968 vissa överslagsberäkningar om de totala kostnaderna för planläggningen av den kommunala beredskapen. Dessa beräkningar visade att det var nödvändigt att närmare studera den kommunala beredskapens kostnadssida innan planläggningen fick starta över hela landet. Detta ansågs lämpligen kunna ske i samband med en provplanläggning i ett begränsat antal kommunblock.

I mars 1968 fick riksnämnden Kungl. Majts uppdrag att verkställa provplanläggningen och att inkomma tiU Kungl. Maj;t med en beräkning av statsbidragskostnaderna för att genomföra och vidmakthåUa en kommunal beredskapsplanläggning. Nämnden redovisade uppdraget i en promemoria i maj 1970. Av denna framgår bl. a. att kostnaderna kunde begränsas avsevärt i jämförelse med tidigare överslagsberäkningar.

I anslutning tiU provplanläggnmgen har en översyn skett av de anvisningar som tidigare utfärdats av riksnämnden och av övriga centrala myndigheter. Denna översyn, som visade sig oväntat tids- och arbetskrä-vande, blev färdig strax före sommaren i år.

Jag kan hålla med herr Eriksson om att det tagit ganska lång tid innan förberedelserna för den kommunala beredskapsplanläggningen bUvit klara. Som jag redan nämnt har det emellertid visat sig mycket tids- och arbetskrävande att få fram de anvisningar av olika slag som varit nödvändiga. Genom den provplanläggning som ägde rum under åren 1968 — 1970 har man vidare lyckats få ett helt annat grepp över planläggningens kostnadssida än tidigare. Provplanläggningen har också gett värdefulla erfarenheter om den metodik som bör användas vid planläggningen. Oaktat en riksomfattande kommunal beredskapsplanläggning ännu inte kunnat genomföras har en viss höjning av beredskapen ägt rum. De för totalförsvaret tiUgängliga resurserna av personal, lokaler och utrustning fördelas sålunda numera efter grunder som är gynnsammare för kommunerna än tidigare, och på ohka planeringsnivåer har man tvingats att tränga in i den kommunala beredskapsplanläggningens problem.

Det är vidare att märka att planläggningen ej legat helt nere under de år som gått. Omkring 25 kommuner har planlagts — huvudsakUgen i samband med provplanläggningen - och fått sina planer godkända av länsstyrelserna. Bland dem återfinns ett tiotal av våra största kommuner som Stockholm, Göteborg, Malmö, Västerås, Nortköping och Helsingborg. Och för en tid sedan inleddes - med anlitande av de statsbidragsmedel som finns tillgängUga på anslaget till bidrag tUl kostnader för kommunal beredskap - planläggningen i ytterligare ett fyrtiotal kommuner. Planläggningen i dessa kommuner beräknas vara klar före den 1 juU nästa är.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Om åtgärder för att påskynda arbetet med den kommunala beredskapsplanläggningen

181

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Om åtgärder för att påskynda arbetet med den kommunala beredskapsplanläggningen

Jag är helt ense med herr Eriksson om att den kommunala beredskapen är en viktig del av vårt totalförsvar. Kostnaderna för den kommunala beredskapen kan emellertid inte ses isolerade utan måste vägas mot och ses i samband med utgifterna för övriga delar av vårt totalförsvar. Hur stort utrymme som vid denna avvägning kan tiUdelas den kommunala beredskapen för tiden efter utgången av löpande budgetår övervägs under det nu pågående budgetarbetet.

Jag viU slutUgen tiUägga att det måste anses mindre lämpUgt att nu samtidigt sätta i gång planläggningen för alla de ca 120 färdigbildade kommuner som ännu inte påbörjat någon planläggning. Det måste nämUgen vara rationeUt att som biträde åt kommunerna försöka utnyttja expertis med erfarenhet från den tidigare planläggningen. Detta kräver ett successivt utnyttjande av en lämphgt avpassad kader av experter som är intresserad av uppgiften under åtminstone några års tid och inte bara tUlfälligt.

182

Herr ERIKSSON i Ulfsbyn (c);

Fru talman! Jag vill tacka civilminister Lundkvist för svaret på min interpellation.

Glädjande nog tycks civilministern vara ense med mig om att den kommunala beredskapen är en viktig del av vårt totalförsvar. Med sina omfattande fredsuppgifter — av vilka en stor del bör upprätthållas även under civilförsvarsberedskap — och sina betydande personella och materiella resurser representerar kommunerna förvisso en viktig del av landets potentiella försvarskraft. Flertalet kommuner berörs ju av planläggningen för utrymning och inkvartering. Även i andra avseenden berörs de av eller påverkar totalförsvarsplanläggningen. Kommunerna utgör härigenom vitala komponenter i landets totalförsvar.

I sitt svar framhåller civUministern att de för totalförsvaret tillgängUga resurserna av personal, lokaler och utrustning numera fördelas efter grunder som är gynnsammare för kommunerna än tidigare. Detta är en sanning med modifikation. Från totalförsvarssynpunkt är det angeläget att kommunernas fredsförvaltning — med dess organisation samt dess personella och materieUa resurser — inom totalförsvarets ram anpassas tiU de förhållanden, som bedöms råda under civilförsvarsberedskap. Endast genom planläggningsförordnande med efterföljande granskning och godkännande av beredskapsplanerna kan länsstyrelsen och andra totalförsvarsmyndigheter få en uppfattning om kommunernas möjhgheter att lösa sina uppgifter under civilförsvarsberedskap.

I sin utredningspromemoria framhöU riksnämnden bl. a. att planläggningen bör genomföras i huvudsak för färdigbildade storkommuner och med anUtande av särskild expertis, s. k. planläggningsledare. EnUgt uppgift har de 40 kommuner som planläggs innevarande budgetår engagerat sammanlagt ett 25-tal planläggningsledare. På grund av den begränsade medelstiUdelningen - 900 000 kronor mindre än äskat — och den därav betingade prioriteringen kan en del av dessa inte utnyttjas i full utsträckning, då en planläggningsledare erfarenhetsmässigt bör planlägga två eller flera kommuner samtidigt.

TiU yttermera visso står ett tiotal planläggningsledare med tidigare

planläggningserfarenheter helt utan planläggningsobjekt. Den nu utbildade kadern av planläggningsledare skuUe alltså kunna engageras i betydligt större utsträckning än som hittills måst ske.

Den hårt begränsade medelstilldelningen har vidare resulterat i att det sju år efter lagens tUlkomst finns länsstyrelser, som ännu inte fått någon erfarenhet av kommunal beredskapsplanläggning. Som exempel härpå kan nämnas Södermanlands, Kronobergs, Västernorrlands och Jämtlands län, samtliga med stora uppgifter, särskilt på inkvarteringssidan. Detta förhåUande är anmärkningsvärt.

Med viss tillförsikt hänvisade civUministern tiU att ett tiotal av våra största kommuner redan är planlagda. Att så kunnat ske är i första hand de ansvarskännande kommunernas förtjänst, då denna planläggning i flera fall kom i gång redan åren 1966 och 1967 mot bakgrund av lagen om kommunal beredskap. I några av dessa kommuner har för resten behov av revision av beredskapsplanerna under senare tid börjat framkomma.

En fortsatt minskning av statsbidragen till kommunal beredskapsplanläggning - vilket kan förväntas Ugga i farans riktning - skulle vara tiU men inte bara för ett rationellt utnyttjande av civilförsvarets enheter under beredskap och krig utan även för totalförsvarstanken, som bör ha sina djupaste rötter i kommunerna.

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Om åtgärder för att påskynda arbetet med den kommunala beredskapsplanläggningen

Herr civilministern LUNDKVIST;

Fru talman! Utöver det som jag sade i mitt svar är det inte så mycket att tiUägga. Vi är hänvisade tOl att hålla oss inom den kostnadsram som vi kan åstadkomma när det gäller den här typen av planläggning och jag vill betona att vi är angelägna om att i det här sammanhanget också hålla god kontakt med riksnämnden för att sörja för att de resurser som finns i form av planläggningsledare bUr väl utnyttjade. Det är väl ändå någonting, föreställer jag mig, som alla kan vara överens om, nämligen att det skulle vara fel, om vi plötshgt skuUe vidga våra ambitioner på planläggningen på ett sådant sätt att vi skulle få lov att öka antalet planläggningsledare och tvingas anlita folk som inte har den erfarenhet som vi i och för sig önskar.

Jag förestäUer mig att vi med hjälp av de resurser vi har, personeUt och med de anslag vi kan komma att få, skaU kunna genomföra den här planläggningen på sikt vilket både jag och herr Eriksson i Ulfsbyn betraktar som en angelägen uppgift.

Herr ERIKSSON i Ulfsbyn (c);

Fru talman! Jag tackar statsrådet för dessa ytterUgare kompletteringar till svaret. Jag tror att i den här frågan, som delvis är icomplicerad, är det lätt att fastna i detaljer, och jag skaU därför i stället htet mer sammanfattande säga några ord om dessa problem.

Med tanke på innehållet dels i min interpellation, dels i de kommentarer jag gjorde i mitt förra inlägg hoppas jag att statsrådet förstår att jag ser med oro på att takten i den fortsatta planläggningen av den kommunala beredskapen fortgår i långsammare takt än vad riksnämnden för kommunal beredskap förordat. Jag vill särskilt poängtera detta.

183

Nr 146

Måndagen den 13 december 1971

Om åtgärder för att påskynda arbetet med den kommunala beredskapsplanläggningen

Vidare säger statsrådet här i debatten att kostnaderna för den kommunala beredskapen inte kan ses isolerade utan måste vägas mot och ses i samband med utgifterna för övriga delar av vårt totalförsvar. I den meningen, herr statsråd, är vi överens om vartenda ord. Med tanke på vad krigsmakten kostar oss är det mycket blygsamma belopp som äskas från riksnämnden för planläggning av den kommunala beredskapen, i runda tal ca 1/3 000 av vad krigsmakten kostar. Med den bilden för ögonen och med hänsyn till vad den kommunala beredskapen betyder som en del av vårt totalförsvar borde det Ugga, tycker jag, inom möjUgheternas ram att tilldela den kommunala beredskapen det utrymme som den verkUgen behöver.

Jag vet inte hur långt det pågående budgetarbetet har nått, men kan intentionerna och önskemålen från både interpellationen och den här debatten beaktas så mycket som möjligt då kan vi också med gott samvete än en gång slå fast att den kommunala beredskapen är en viktig del av vårt totalförsvar. Kedjan är ju inte starkare än den svagaste länken, och när det gäller vårt totalförsvar vore det olyckUgt, om den svagaste länken skulle vara just den kommunala beredskapen.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 11 Föredrogs, men bordlades åter skatteutskottets betänkande nr 72, näringsutskottets betänkanden nr 51 och 53, konstitutionsutskottets betänkanden nr 74-78, finansutskottets betänkanden nr 48-52, skatteutskottets betänkanden nr 6Tp7T och 73, utrikesutskottets betänkanden nr 19-22, försvarsutskottets betänkanden nr 23 och 24, utbildningsutskottets betänkanden nr 31—33, trafikutskottets betänkande nr 28, näringsutskottets betänkande nr 54 samt inrikesutskottets betänkanden nr 37 och 38.

§  12 Anmäldes och bordlades

Lagutskottets betänkanden;

Nr 26 i anledning av Kungl. Maj.ts proposition med förslag tiU lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979), m. m. jämte motion

Nr 27 i anledning av Kungl. Majts proposition med förslag tiU lag om ändring i jordabalken, m. m.

Nr 28 angående uppskov med behandhngen av vissa ärenden

Trafikutskottets betänkande;

Nr 27 i anledning av Kungl. Maj.ts proposition angående ändrad regional organisation av SJ jämte motioner

184

Näringsutskottets betänkanden;

Nr 44 i anledning av Kungl. Majts skrivelse med överlämnande av årsredovisning för Statsföretag AB jämte motioner

Nr 45 i anledning av proposition angående finansiering m. m. rörande vissa statliga bolag jämte motioner

Nr 46 i anledning av motioner angående de statUga företagen

Nr 47  i anledning av motion om en årlig redovisning av det statUga     j   j/- skogsbruket under domänverket

Nr 48 i anledning av motion om ombildande av förenade fabrUcsver-     Mandagen den
ken tUl ett aktiebolag                                                                    13 december 1971

Nr 49 i anledning av proposition med förslag tiU lag om bestämning av volym och vikt, m. m. jämte motioner

Nr 50 i anledning av proposition med förslag tiU lag om handel med ädelmetallarbeten jämte motion

Nr 52 i anledning av proposition med förslag till lag om ändring i lotteriförordningen (1939:207), m. m., jämte motioner

Nr 55 i anledning av proposition angående utgifter på tilläggsstat I tiU riksstaten för budgetåret 1971/72 i vad avser industridepartementets verksamhetsområde

§  13  Fru andre vice talmannen meddelade att på föredragningshstan för morgondagens sammanträde skulle uppföras

bland två gånger bordlagda ärenden

skatteutskottets betänkande nr 72, näringsutskottets betänkanden nr 51 och 53 i nu angiven ordning främst samt

näringsutskottets betänkande nr 54 närmast efter utrikesutskottets betänkande nr 21,

bland en gång bordlagda ärenden näringsutskottets betänkanden nr 44—48 främst.

§  14 Kammaren åtskildes kl. 15.40.

In fidem

LARS MONTZING

/Solveig Gemert