Lördagen den 22 Mars 1873 (Riksdagens protokoll 1873:322)

Lördagen den 22 Mars 1873.

Kammaren sammanträdde kl. 10 f. m.

Justerades protokollet för den 12 dennes e. m.

Sedan Herr (trefven och Talmannen tillkännagifvit, att Herr
Statsrådet Friherre Alströmer anmält sig nu skola på Kongl. Maj:ts
nådiga befallning till Kammaren aflemna en Kongl. proposition, framträdde
Herr Statsrådet ock öfverlemnade till Herr trefven och Talmannen
Kongl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen om anvisande
af statsunderstöd för iståndsättande och utvidgning af hamnen vid
Cimbrishamn.

Den Kongl. propositionen blef härefter föredragen och lagd på
bordet.

Upplästes och godkändes Lag-Utskottets förslag till Riksdagens
underdåniga skrifvelser:

N:o 7, i anledning af Kongl. Maj:ts nådiga proposition angående
upphäfvande af det _ stadgande uti presterskapets privilegier af den
lo Oktober 1723, enligt hvilket presterskapets samt akademie-, gymnasii-
och skolbetjentes, äfvensom deras enkors och omyndiga barns
gårdar och lägenheter i städerna förklarats fria från borgerligt besvär
och tunga;

N:o 8, om ändring i gällande bestämmelser rörande ersättningtill
vittnen i brottmål; samt

N:o 9, i anledning af Kong], Maj:ts nådiga proposition angående
åtgärder för betryggande af skogens framtida bestånd och bevarande
af Lapparnes renbetesrätt inom Westerbottens och Norrbottens läns
lappmarker.

Företogs val af tjugofyra valmän för utseende af Riksdagens
Fullmäktige uti Riksbanken och Riksgälds-kontoret jemte deras sup -

Den 22 Mars, £. in.

pleanter, äfvensom styrelseledamöter och suppleanter vid Riksbankens
afdelningskontor i Göteborg, Malmö och Visby; och befunnos, efter
valförrättningens slut, dertill hafva blifvit utsedde:

Herr De Maré med 53 röster,

„ Geijer, J. 0.	11	53	11
,, Herr Hederstjerna	11	53	11
Friherre von Schwerin	11	53	11
Herr Wijkander	11	53	11
Grefve Beck-Friis	11	52	il
Herr Bennich	11	52	V
„ Ekman, J. J.	11	52	11
Friherre von Essen	11	52	11
Herr Falk	11	52	11
„ Gyllenram	11	52	11
„ von Hofsten	tf	52	11
„ Häggström	11	52	11
„ Odelberg	11	52	11
„ von Sydow	11	52	11
„ Reutersvärd	11	52	11
„ Stråle	11	52	11
Grefve Wachtmeister, A. F.	11	52	11
Friherre Adelsvärd	11	51	It
Herr Kuylenstjerna	11	51	11
„ Peyron, A.	11	51	11
„ Sahlin	11	51	11
Grefve Trolle Wachtmeister		51	11
Herr Retre	11	50	11

Företogs val af sex suppleanter till Kammarens valmän för utseende
af Riksdagens Fullmäktige uti Riksbanken och Riksgäldskontoret
jemte deras suppleanter, äfvensom styrelseledamöter och
suppleanter vid Riksbankens afdelningskontor i Göteborg. Malmö och
Visby; och befunnos, efter valförrättningens slut, dertill hafva blifvit
utsedde:

Herr Lenning med 49 röster,

„ von Strokirch „ 48 „

„ Sundeil „ 48 „

Grefve Sparre, N. G. A. ,, 48 ,,

Herr Burman „ 48

,, Nordenfelt, O. „ 47 ,,

sedan ordningen mellan de ledamöter, som erhållit lika antal röster,
blifvit genom lottning bestämd.

Föredrogos och hänvisades till Stats-Utskottet Kongl. Maj:ts den
20 dennes bordlagda nådiga propositioner:

l:o angående lindring i roteringen för hemman i Offerdals socken
af Jemtlands län;

Den ii Mars, i. m.

2:o angående pension på allmänna indragningsstaten för Underlöjtnanten
vid Andra Lifgrenadierregementet Johan Eugéne Lindhé
vid afgång ur krigstjensten; och

3:o ''^angående befrielse för redogöraren vid artilleriförråden å
C äldst eris fästning, Tygskrifvaren Carl Fredrik Mellbin från betalning
af ett honom ådörndt ersättningsbelopp.

Herr Ekman, Carl: Till Stats-Utskottet har blifvit remitterad
en af Herr A. W. Wigardt inom Andra Kammaren väckt motion
(N:o 36), deri motionären hemställer, att Riksdagen på ett eller annat
sätt måtte anslå medel antingen till upprättande af nya hospital eller
ock till utvidgning af de redan befintliga. Nämnda motion berör således
samma ämne, som afhandlas i tvänne af Herr Widén inom denna
Kammare väckta motioner, Indika blifvit till Kammarens Tillfälliga
Utskott remitterade; och med anledning häraf hemställer jag, att
Kammaren måtte uppskjuta behandlingen af det från Tillfälliga Utskottet
inkomna betänkandet, till dess Stats-Utskottet afgifvit sitt
utlåtande öfver Herr Wigardts förutnämnda motion och Riksdagen
på grund deraf fattat sitt beslut.

Herr (trefven och Talmannen hemställde, huruvida Kammaren, på
sätt Herr Ekman föreslagit, behagade besluta, att med behandlingen
af Kammarens Tillfälliga Utskotts betänkande n:o 3 skulle anstå,
intilldess Riksdagen fattat beslut öfver Stats-Utskottets blifvande
utlåtande i anledning af Herr Wigardts motion n:o 36.

Svarades ja.

Föredrogs ånyo och företogs punktvis till afgörande Stats-Utskottets
den 17 och 20 dennes bordlagda Utlåtande n:o 26, dels i
fråga om anslag till fortsättande af Statens jern vägsbyggnader,
dels i anledning af väckta motioner om lån till enskilda jernvägsanläggningar.

lista punkten.

Bifölls.

2lära punkten

Herr Rydqvist: Stats-Utskottet har i förevarande punkt föreslagit
dels anläggande af en stambana, till fortsättning af den norra,
från Storvik till Hybo och vidare derifrån, dels anläggande af en
tvärbana från Torpshammar eller annan punkt på förutnämnda sträckning
till Aspåsnäset eller Krokom och vidare till riksgränsen, der den
mötte eu norsk statsbana från Trondhjem, dels antagande af ett er -

tf Deu 22 Mars, f. m,

bjudande från Jemtlands läns landsting om bidrag till nämnda tvärbana.
och dels anvisande af 200,000 Ridt* till undersökningar af lämpligaste
sträckningarne för vissa delar af dessa jernvägar och förberedande
arbeten å ostridig» delar deraf. Utskottets förslag i dessa
hänseenden biträder jag; men i afseende å den af Utskottet härvid
tillika gjorda hemställan att norra stambanan från Storvik skulle
byggas bredspårig, är jag af motsatt åsigt. När vid 1870 års riksdag
fråga förevar om ytterligare anslag till östra stambanan och fortsättning
af den norra från Upsala till Storvik, uttalade jag och förfäktade
den sats, att Sverige vore inne på ett oriktigt system i afseende
å stambanans spårvidd. Jag bar sedan dess icke funnit skäl
att frångå denna åsigt, utan tvärtom bär jag år ifrån är blifvit, allt
mera öfvertygad, att för våra förhållanden, utan undantag, de smalspåriga
banorna äro fullt tillfyllestgörande. Det kan icke heller för
Herrarne vara obekant, hvad som nyligen stått att läsa 1 eu aftontidning,
att de smalspåriga banorna mer och mer vinna terräng öfver
hela veld den, hvarpå såsom exempel nu endast må anföras, att i de
Nordamerikanska Förenta Staterna, der man dock bär den vidsträcktaste
erfarenhet i fråga om jernvägar, och der förhållandena äro vida
förmånligare med afseende å jernbanornas förmåga att bära kostnaden
än hos oss. hafva icke mindre än 28 jernvägsbolag på de sista
åren antagit, det smalspåriga systemet af 3,0 fot engelskt mått. Då
tyckes verkligen tidpunkten vara inne att taga i öfvervägande, om
de svenska stambanorna allt framgent skola byggas efter det en
gång, pa höft, antagna måttet 4,88 fot. Ser jag på Kong!. Maj:ts
förslag i detta ämne. så befinnes, att då Kong! Maj:t 1870 anbefallde
Jern vägsbyggnadsstyrelsen att undersöka den ifrågavarande linien,
förordnades, att vid uppgörande af planer och kostnadsförslag skulle
det antagas, att banan komme att byggas smalspårig till 3.0 fot engelskt
mått. Styrelsen ställde sig denna föreskrift till efterrättelse
och uppgå01''de i enlighet dermed sina förslag. Men derefter emanerade
187.J ett nytt Kong!, beslut, hvartill jag icke kunnat uppleta motiven,
att nya. förslag skulle uppgöras, baserade på den åsigt att
det förut följda eller bredspåriga systemet skulle tillämpas jemväl
på denna bana. Sådana förslag hafva oek af byggnadsstyrelsen blifvit
uPP£l0j’da och ligga nu till grund för beräkningarne i Kongl. Makt»
proposition. Dervid förekommer då, att skilnaden i kostnaden för
anläggning af en jernbana med 4,88 fots spårvidd och en dylik af
3,59 fots spårvidd skulle utgöra allenast 18,958 R:dr för mil, motsvarande
icke fullt 5 procent på kostnadssumman. Jag vill visserligen
icke betvifla, att dessa uppgifter äro grundade på vederbörande
mgemörers sakkännedom; men det förefaller mig högst besynnerligt,
att man kunnat komma till ett sådant resultat, då icke allenast Pihl,
som byggt jernvägarne i Norge, utan äfven alla utländska auktoriteter
antaga, att den relativa skilnaden i anläggningskostnaden för
bred- och. smal-spåriga jernvägar är sådan, att på de sednare iubesparas
minst 30 procent. Jag är icke i tillfälle att bedöma sådana
saker, men, såsom jag nämnt, kan det icke annat än förvåna mig,
att kostnaden kunnat så betydligt neddrifvas i de svenska kalkylerna.
Nu är vidare föreslaget, att banan skulle byggas bredspårig, men

Den 22 Mars, f. m.

med lätt öfverbyggnad. Dervid skulle ju likväl kunna inträffa, livad
som, enligt hvad mig är sagdt, i liknande fall förut skett, nemligen
att man vid verkställigheten öfvergåfve den lätta öfverbyggnaden
och anlade banan med samma öfverbyggnad, som förut varit allmän,
och då gestaltar sig kostnaden helt olika. Hvar och en som tagit
kännedom och intresserar sig för detta ämne, lärer väl medgifva, att
i det skick, hvari frågan nu befinner sig — då smalspåriga banor
lika val som de bredspåriga äro mäktiga att fullgöra trafikens fordringar
(och om sä icke är förhållandet ber jag, att de sakkunnige
män, som jag ser i mitt grannskap, ville rätta och vederlägga mitt
påstående) kan det icke vara skäl att ytterligare föreviga detta
en gång af misstag antagna bredspåriga system. I Kong!. Maj:ts
proposition finnes antydt, och jag är öfvertygad att alla i denna
Kammare och i Medkammaren så äfven anse, att sedan stambanan
blifvit anlagd till Hybo, kommer den att fortsättas nordligare; —•
huru långt kan jag icke bedöma, men det låter sig tänka, att den
komme att utsträckas till Haparanda, kanske ända till Pajala. Den
nu af mig berörda frågan gäller då icke några småsummor, ty från
Storvik till Torpshammar är afståndet 24 mil 31,900 fot, och derifrån
till Haparanda circa 73 mil. Jag kan icke bedöma hvar man
vill sätta gränsen för stats- eller stambanor norr ut, men det inser
jag, att då fråga är om så stora våglängder, spela vi. mina Herrar,
udda och jemn! om 20 å 30 millioner — och det är dock en sak,
värd att tänka på.

Med afseende å spårvidden förekommer ytterligare, att om stambanan
från Storvik till Hybo bygges bredspårig och likaledes dess
fortsättning, så måste, då den föreslagna tvärbanan komme att anläggas
med 3,51) fots spårvidd, ovilkorligen, för att Jemtland skall
kunna begagna den norra banan, en omlastning ega rum, med alla
densamma åtföljande omkostnader. Detsamma blefve händelsen med
de andra jernbanorna från kusten. Men då synes mig, att man har
så mycket mera skäl. att nu, såsom ordspråket säger, stämma i bäcken
och för norra stambanans fortsättning från Storvik fastställa samma
spårvidd som för Jemtlandsbanan, hvarigenom man vunne den stora
fördelen af att hafva ett och samma system i de norra orterna, så
att samma lokomotiv och samma vagnar kunde trafikera från Storvik
så långt vägen ginge både norr ut och i vester, eller till Norge.
Genom att bifalla hvad Stats-Utskottet här föreslagit, hade man
tagit på hand, att fortsättningen af jernbana» från Hybo skulle byggas
med en spårvidd af 4,80 rot, och huru en kommande Riksdag
skulle frånkomma detta, förstår jag icke.

Man bär ofta sagt om oss svenskar, att vi ofta nog sila mygg
och svälja kameler. Här, befarar jag, är fråga om att svälja eu
stor kamel; och jag vill icke vara med derom. Det kan inträffa, att
man rent af kastar bort mångfaldiga millioner; och ett beslut, som
kunde leda dertill, kan jag icke biträda.

Slutligen fär jag nämna, att jag betraktar denna sak icke uteslutande
från statens synpunkt, utan lika mycket från synpunkten
af det verkliga intresse, jag hyser för Norrland. Norrland blir, enligt
min öfvertygelse, tillfullo tillgodosedt med en smalspårig bana,

Oen 22 Mars, f. m.

och om denna till en början konime att framgå till Hybo, så bar det
vida mera utsigt för sig att, äfven om denna bana, såsom antagligt
är, under de första åren icke blefve särdeles vinstgifvande, Riksdagen
framdeles ansloge medel till dess fortsättning i nordlig riktning,
än om vi nu besluta att bygga den första afdelningen bredspårig; ty
då kunde det lätt hända, att kostnaderna blefve så betydliga, att en
kommande Riksdag, hvilken kunde få ett helt annat utseende än de
nuvarande Kamrarne, helt enkelt sade: stopp, här är slut med stambanor
i Norrland: måhända kunna enskilda korporationer få låneunderstöd
till j embar (‘byggnader, men stambanor bygga vi icke vidare.
Jag hemställer, hvilketdera som för Norrland kan vara förmånligast,
antingen att få en lång stambana i nordlig riktning, med dimensioner
som äro fullt tillräckliga, eller att riskera hvad jag nu tagit mig friheten
påpeka.

På grund af hvad jag nu halt äran anföra, anhåller jag hos Herr
(Trefven och Talmannen om proposition derå, att Riksdagen måtte
besluta byggande dels af eu jernväg med lätt öfverbyggnad och 3,5a
fots spårvidd, till fortsättning af norra stambanan från Storvik till
Hybo i Helsingland och vidare derifrån antingen till Torpshammar i
Medelpad eller annan lämplig punkt på sträckningen mellan Sundsvall
och riksgränsen, dels ock af eu tvärbana, med lilja öfverbyggnad och
spårvidd, som, utgående etc. (i (ifrigt lika med Utskottets förslag).

Friherre Bildt: Om det nu vore fråga om att definitivt afgöra,

huruvida man borde bygga de norrländska jern vägarn e efter det
smalspåriga eller bredspåriga systemet, tår jag uppriktigt bekänna,
att jag, i frågans nuvarande outredda skick, skulle vara ganska tveksam,
för hvilken af dessa båda system jag för min del skulle rösta;
men lyckligtvis befinna vi oss ej i den tvingande nödvändigheten att
i dag behöfva fatta ett sådant beslut. Här bär blifvit af Kongl. Maj:t
föreslaget, “att Riksdagen till fullständiga undersökningar af lämpligaste
sträckningarne för vissa delar af ifrågavarande jern vägar och
förberedande arbeten å ostridiga delar deraf, måtte för år 1874 å
extra stat anvisa 200,000 R:dr“. Redan den omständigheten, att här
är fråga om jern vägsbyggnader, som uppgå till något mer än 30,000,000
R:dr, visar, att det belopp, som af dessa 200,000 R:dr skulle kunna
användas för sjelfva byggnaden, sedan man derifrån dragit kostnaderna
för undersökningar, blir försvinnande litet i förhållande till anläggningskostnaden
för hela jernvägssträckningen. Ytterligare böra
vi ihågkomma, att en ny Riksdag sammanträder i början af 1874.
Skulle nu Riksdagen finna, att någon särskild vigt ligger derpå, att
arbetena redan under 1874 taga sin början, kan ju det årets Riksdagbevilja
ett anslag till samma belopp, som Ståts-Utskottet nu föreslagit,
men att utgå redan under samma år, och då vore ju med ett
uppskof ingenting förloradt. Vid sådant förhållande, att, enligt min
åsigt, ingenting vinnes på att nu besluta, att jernvägen skall blifva
bredspårig eller smalspårig, skulle jag för min del anse välbetänkt,
om Riksdagen icke nu gaf det sista ordet i denna stora fråga. Långt
ifrån att frågan om smalspåriga eller bredspåriga jern vägars företräde
blifvit löst till det smalspåriga systemets nackdel, sedan frågan

Den 22 Mars, f. m.

härom sist i denna Kammare afhandlades, hafva åsigterna snarare
gått i den riktning, att det vore fördelaktigare att bygga smalspåriga
jernvägar. Sedan dess har man genom de af Fairlie konstruerade
lokomotiven kunnat uppdrifva trafikförmågan lies de smalspåriga
jernvägarne, så att man med dessa lokomotiv kan på den smalspåriga
banan transportera mer, än efter det här nu rådande systemet på de
bredspåriga banorna. Jag vill derföre icke säga, att dessa lokomotiv
äro ett sådant arcanum, som icke kan tillämpas på hvilken bana som
helst; men jag säger att denna omständighet, att man på den smalspåriga
banan kan transportera mera varor och uppnå större hastighet,
än för närvarande på våra bredspåriga banor, bevisar, att det
smalspåriga systemet vunnit terräng. Dertill kommer ytterligare, att
man funnit, att det nuvarande bredspåriga systemet icke är så fördelaktigt
för vagnarnes konstruktion, som det smalspåriga; man kan
nemligen konstruera bättre godsvagnar efter det sednare, och den
omständigheten, att man således med mindre kraft kan transportera
större qvantitet varor, är val affalla den, som talar mest till förmån
för det smalspåriga systemet. Ännu eu omständighet, och en högst
väsendtlig, är den, att de smalspåriga banorna kosta betydligt mindre
än de bredspåriga. Kong!. Maj:t har visserligen i sin proposition,
för att gorå kostnaden så mycket mindre, föreslagit en bredspårig
bana med lättare öfverbyggnad; men just härigenom förlorar denna
bredspåriga bana, enligt min åsigt, hvad som egentligen skulle tala
för dess användande i Norrland, eller likformigheten med de öfriga
stambanorna. Mai! kan nemligen icke föra samma tunga lokomotiv
eller lika hardt lastade vagnar på en sådan bana, som på de andra
bredspåriga stambanorna med tung öfverbyggnad. Likformigheten är
då borta och en af de väsendtligaste fördelarne är sålunda försvunnen.
När så är förhållandet, när det egentliga skälet för en bredspårig
bana i Norrland, eller likformigheten i materiel är borta, och
när i följd häraf den mycket omtalade fördelen, att man genom begagnande
af samma materiel skulle lätta transporten mellan Norbergs
gruffält och de skogrika trakterna i Norrland blifvit i väsendtlig mån
modifierad, då frågas: är det icke skäl att taga i noggrannt öfvervägande.
huruvida man icke i stället borde tillgodogöra sig fördelarne
af eu smalspårig bana. Dessa fördelar äro — jag resumerar
hvad jag nyss yttrat — att den är betydligt billigare, att den kan
med samma kraft transportera en relativt större godsqvantitet och
att den kan göra detta med fullt tillräcklig hastighet.

Det har blifvit sagdt. att skilnaden i anläggningskostnaden endast
skulle vara 18,958 Rall''. Jag har icke för mig klart, och det synes
icke af handlingarne, att skilnaden ej kan blifva större. Under många
är hav jag följt med utvecklingen af jernvägsbyggnaderna och jag
hav på gista åren särskild! vant dertill tvungen, då ,jag är medlem
i en styrelse för ett bolag, som bygger eu jernväg. För denna jernväg
hafva uppgjorts förslag både för bredspårig och smalspårig bana;
men skilnaden i anläggningskostnaden var högst betydlig, ty det var
icke fråga om ett så ringa belopp, som 19,000 Rall’ utan ett par hundra
tusen riksdaler. Jag måste derföre tro, att detta belopp 18,958
R:dr icke kan anses såsom en fix siffra, utan väl tål att disku -

Den 22 Mars, f. in.

teras. _ Just till följd af den större rörligheten och smidigheten, som
är möjlig på den smalspåriga banan, kunna stigningarne blifva högre
och krökningarne större, utan att något förloras i trafikförmåga.
Af utmärkte ingeniörer, hvilka sysselsatt sig med smalspåriga banors
byggande, har blifvit förklarad^ att skilnaden i anläggningskostnad
uppgår till omkring BO procent. Jag har all anledning antaga tillförlitligheten
häraf, och om nu detta skulle visa sig vara det, som
närmar sig verkligheten, blir det här eu högst betydlig skilnad i den
uPPgb''ml kostnaden. Dessutom skola alla bibanor, som ansluta sig
till dessa bredspåriga stambanor, också byggas bredspåriga och få
derigenom vidkännas en ökad kostnad; utgifterna, de direkta och de
indirekta, i följd åt bredspåriga systemets användande å norrländska
stambanan torde således blifva vida större än man här antagit.
Det hade varit särdeles ensidigt, om denna fråga blifvit underkastad
eu fullständig granskning af personer, som varit män af facket, men
icke blott af den bredspåriga banans förfäktare, utan äfven af den
smalspåriga banans anhängare; och om vid deras sida blifvit satte
ett par ingeniörer, som ännu icke uttalat sin åsigt för det ena eller
andra systemet, tror jag, att frågan skulle varit så förberedd, att det
skulle vara möjligt för oss att kunna''sjelfständigt bedöma densamma,
utan att behöfva blindt stödja oss på Jern vägsstyrelsens auktoritet.
Härpå skulle i sanning icke något förloras; ty jag är öfvertygad, att
denna fråga om ett år kan vara fullt utredd och belyst; men skulle
detta icke kunna ske och vi således blifva tvungna att då afgöra
densamma, utan att veta mycket mer än vi veta i dag, bar man dock
alltid sökt att få eu fullständig utredning i den vägen. För min det
skulle jag tro, att om frågan nu vore öppen och fri, man borde införa
det smalspåriga systemet i hela Sverige; men denna fråga är
nu icke längre fri. När den första stambanan i landet anlades, ställde
sig icke frågan om de olika systemens företräde, såsom den nu
gör, och man valde derföre den på kontinenten allmänt använda spårvidden.
Visserligen höjdes äfven då röster för den smalspåriga banan,
men icke så många som nu. Hvad mellersta och södra Sverige
beträffar är frågan således icke fri; men då det är fråga om att gå
norr om Mälaren, kan man lika väl öfvergå till det smalspåriga systemet
vid Storvik som vid den af Kongl. Makt föreslagna punkten.
Vid 1870 års riksdag, då frågan om jern vägens sträckning norr om
Mälaren var före, var jernvägen till Upsala visserligen redan färdig;
man skulle dock alltför väl å denna bana kunnat inlägga en skena
mellan de båda andra och således redan införa det smalspåriga systemet
norr om Mälaren; men man beslöt emellertid att bygga jernvägen
till Dalelfven bredspårig, hufvudsakligen af det skäl, att den
skulle sammanbinda Stockholm—Upsala-banan med Gefie—Dala-banan,
Indika båda voro bredspåriga. Man var dock då temligt allmänt
öfverens, att, sedan man kom på andra sidan om Gefle—Dala-banan,
det smalspåriga systemet skulle taga ut sin rätt, och att man i detta
glest bebodda land, der ansenliga rikedomar finnas, som icke kunna
tillgodogöras, borde använda ett billigt sj^stem, för att så långt som
möjligt kunna utsträcka jern vägsnätet.

Med anledning af hvad jag nu anfört skulle jag för min del ön -

Den 2''i Mai-.?, f. m.

ska, att Riksdagen måtte bifalla Kongi. Maj:ts proposition, så vidt
den afser att tillmötesgå de ansträngningar, som blifvit gjorda i
Jemtland, äfvensom bevilja det äskade anslaget af 200,000 R:dr till
förberedande undersökningar, hvaremot, beträffande spårvidden, jagför
min del skulle vilja hemställa, att Riksdagen villo ingå till Kong!.
Maj:t med begäran, att låta genom sakkunnige personer utreda denna
fråga och att deras betänkande deröfver måtte öfverlemnas till nästa
Riksdag, då det kan vara tid för oss att afgöra densamma.

Herr Statsrådet Bergström: Då denna fråga samtidigt före kommer

i Andra Kammaren och jag således, efter att nu hafva yttrat
mig bär, måste begifva mig dit, vill jag söka att i detta yttrande
sammanfatta allt hvad jag kan hafva i saken att säga. utöfver hvad
som förekommer i mitt underdåniga anförande till statsrådsprotokollet.
Hvad då först angår den förändring, som Utskottet vidtagit i
Kongi. Maj:ts proposition, då Utskottet hemställt, att jern vägen skulle
från Hybo fortsättas “antingen till Torpshammar i Medelpad diet annan
lämplig punkt -på sträckningen mellan Sundsvall och riksgrånsen“, i
stället för att Kongi. Maj:t föreslagit “antingen till Torpshammar i
Medelpad eller annan öster derom belägen punkt å Sundsvall—Torpshammar-bana«",
får jag förklara, att jag under viss förutsättning accepterar
denna förändring af Kongi. Maj:ts proposition. Skilnaden är,
såsom Kammaren huller, att enligt Kongi. Maj:ts proposition Torpshammar
är den vestligaste punkt, på hvilken den uppåtgående banan
skulle komma att träffa tvärbanan, och valfriheten vore då inskränkt
till Torpshammar eller en annan öster derom belägen punkt; men
enligt Stats-Utskottets förslag kan denna punkt äfven falla vester om
Torpshammar. Skulle, mot hvad jag förmodar, en vestligare punkt
än Torpshammar blifva bestämd, uppkommer den följd, att. som mellan
denna punkt och Torpshammar icke finnes jernväg, någon sammanbindning
åt Bottenhafvet och Vesterhafvet icke skulle vinnas. Den
förutsättning, under hvilken jag accepterar Stats-Utskottets förslag,
är derföre, att om ändpunkten för norra stambanan skulle falla vester
om Torpshammar, så bör staten äfven bygga den jernväg, som
fordras att förena denna ändpunkt med Torpshammar; och endast
under denna förutsättning synes mig Stats-Utskottets redaktion böra
antagas.

Med glädje har jag funnit, att de två föregående talarne icke
motsatt sig byggandet af en stambana uppåt Norrland och vidare
vesterut till riksgränsen. De hafva endast riktat sina anmärkningar
mot den föreslagna breda spårvidden för den uppåtgående banan. !
sådant afseende liar talaren å stockholmsbänken sagt, att frågan vore
outredd och att han önskade, att Kongi. Maj:t skulle tillsätta eu
komité för att utreda densamma. Jag vågar dock påstå, att frågan
icke är så outredd, som man från detta håll låter påskina. Det är
visserligen sannt, att alla de skäl. som talade för anläggandet af eu
bredspårig bana från Upsala till Storvik, icke här förefinnas; då var
nemligen fråga om att med hvarandra sammanbinda två bredspåriga
banor med tung öfverbyggnad och möjligen äfven eu tredje sådan,
eller Köping—Hult banan, utsträckt till Sala, och ifvern hos dem,

som då nitälskade för det bredspåriga systemet, var också mycket stark.
Då man nu åter skall sammanbinda eu smalspårig bana med en bredspårig.
kan med fog den frågan uppkastas, hvarföre man icke heldre gör
denna sammanbindning med en smalspårig bana, än med en bredspårig.
Det är emellertid för den sednare meningen, som jag vill söka att gifva
några skal. Den egentliga afsigten med att bygga den uppåtgående
banan bredspårig är att derigenom förekomma omlastning, och detta
tror jag är just i det mellersta Sveriges bruksägare» intresse. Det
gäller nemligen här att sätta ofantliga kol och malmtillgångar i förening
med hvarandra, och dessa produkter är o af den beskaffenhet,
att de icke gerna tåla omlastning. Efter eu måttlig beräkning anses
omlastningen kosta A öre per centner; och antaga vi, att den
uppåtgående banan skulle få en trafik af 1,416,000 centner, skulle
omlastningen häraf medföra en kostnad, som just svarar mot 6 procent
å den tillökning i anläggningskostnad, som den bredare spårvidden
skulle föranleda, eller 472,400 B,:dr. Vidare vill jag erinra,
att vid de grundliga undersökningar, som egde rum i detta afseende
år 1870 och indika vid 1871 års riksdag framlades, af Trafikstyrelsen
bevisades med ovedersägliga skäl, att den smalspåriga banan,
jemförd med den bredspåriga med lättare öfverbyggnad, krafvelen
högre årlig utgift för drift och underhåll af 1,488 riksdaler per
mil. .Kammaren lärer finna, att detta belopp vida öfverstiger räntan
å den högre anläggningskostnaden 18,958 R:dr per mil. Denna
ränta, beräknad efter 5 procent; utgör nemligen icke mer än omkring
950 8,: dr.

Det är hufvudsakligen dessa omständigheter, som gjort, att Kong!.
Maj:t föreslagit den uppåtgående banan bredspårig. Dertill komma
åtskilliga andra skäl. Man vet, att omlastning förorsakar tidsutdrägt
och till följd deraf ovisshet för reqvirenten att iå sin vara å
bestämd tid. men hvad den moderna, tidens näringslif minst kan fördraga,
är just osäkerhet i detta afseende. Medan jag uppehåller mig
vid denna del af frågan, tillåter jag mig äfven att framlägga några
statistiska beräkningar, uppgjorda af sakkunnige män öfver det inflytande,
fortsättningen af norra stambanan kan komma att utöfva
på en enda näring, nemligen bergshan dteringen. Låtom oss antaga,
att banan Storvik-—Torpshammar upphemtar trafik från en trakt af
11 mils bredd på ömse sidor om banan, d. v. s. från tre qvadratmil
för hvarje mil af banans längd. Om deraf 1 qvadratmil anses innehålla
endast impedimenter, återstå dock två qvadratmil. Om, såsom
sannolikt synes, detta återstående område är skogbärande, kunna
minst två tunnor kol årligen erhållas å hvarje tunnland. Då nu en
qvadratmil innehåller i rundt tal 46,000, således två qvadratmil 92,000
tunnland, kan man utmed hvarje mil af banans längd emotse en tillverkning
af 92,000 tunnor kol, eller utmed hela den 25 mil långa banan
2,300,000 tunnor kol. Använd vid tackjernstillverkning är denna
koltillgång tillräcklig för en produktion af minst 1,150,000 centner,
hvilka åter efter ett värde af 4 R:dr för centnern representerar ett
kapital åt 4,600,000 JR.:dr. Enligt Kommers-kollegii underdåniga berättelse
rörande bergsbandteringen i riket för år 1871 uppgick hela
rikets tackjernstillverkning för samma år till 7,028,411 centner. Den

Deri 22 Mars, £. m.

qvantitet deraf, som belöpte sig å Norrland, utgjorde endast 868,397 centner,
hvaraf ensamt inom Gefleborgs län tillverkats 738,305 centner. Tänker
man sig den för beräknade tack jernsqvantite ten erforderliga malm
omedelbart förvandlad till bessemerstål, hvilken procedur icke erfordrar
större koltillgång än tack]ernsblåsningen, kali man påräkna minst
1 million centner bessemerstål, som bör i värde uppskattas efter 7
Rulr för eentnern till 7 millioner Riksdaler. Genom stålets förädling
eller bearbetning till t. ex. jernvägsmateriel vinnes ett värde af 15
till 18 R:dr för centner, eller i det hela 15 till 18 millioner Riksdaler.
I)ä nu afståndet mellan Norbergs grufvor och Torpshammar är omkring
32 mil, således icke större, än att det medgifver koltransport,
inses säkerligen, hvilken betydlig tillökning i landets jerntillverkningkan
vinnas genom byggande af bredspårig bana mellan Storvik och
Torpshammar. Kammaren finner häraf, att det är ganska störa och
mäktiga intressen, som här äro i fråga; och mellersta Sveriges bruksegare
veta mer än väl att uppskatta tördelarne af att utan omlastning
komma åt dessa rika koltillgångar.

.Tåg har, för min de!, en helt.annan mening om de båda olika
systemen, än den siste talaren. Äfven om frågan nu vore öppen
och fri, vågar jag tro, att man, efter den erfarenhet som vunnits,
skulle i vårt land, der man hufvudsakligen har att frakta tunga varor.
besluta sig för det bredspåriga systemet. Nu är det emellertid
en afgjord sak, att den större delen af jernvägarne redan är bygd
bredspårig och att detta system måste bibehållas i södra och mellersta
delande af riket, och då är det för mig klart, att det måste vara eu
större fördel att göra sammanbindningen emellan dessa bredspåriga
banor och en smalspårig bana bredspårig, än att välja en smalspårig
föreningsbana.

Här bär blifvit framställd anmärkning mot tillförlitligheten af
den siffra 18,958 R:dr, hvarmed anläggningskostnaden för mil skulle
ökas för en bredspårig bana med lättare öfverbyggnad. Jag vet icke.
på hvad grund man vågar göra denna anmärkning mot sakkunniga
och loyala myndigheters beräkningar, hvilka annars visat sig tillförlitliga.
Jag skall tillåta mig visa, att dessa beräkningar icke hafva
ändrats utan varit konseqventa. I sådant hänseende erinrar jag, att
då år 1870 undersökningar gjordes för utrönande af det belopp, hvarmed
kostnaden för byggande af en bredspårig bana med lätt öfverbyggnad
lomme att öfverskjuta anläggningskostnaden för en smalspårig
bana med enahanda öfverbyggnad, beräknades detta till 13,213
R:dr för mil; och jag yttrade då till statsrådsprotokollet: "Ehuru
ringaste anledning icke förefinnes af t ifrågasätta riktigheten af denna
utaf sakkunnig myndighet verkställda beräkning, hvilken får antagas
innebäl-a all den noggrannhet och säkerhet, arten och beskaffenheten
af dylika beräkningar tillstädja, torde det dock böra anmärkas,
hurusom jemväl af andra sakkunnige företagna uppskattningar af den
tillökning i särskilda jernbanors anläggningskostnad, som förorsakas
ensamt af ''ökad spårvidd, ådagalägga, att berörda tillökning vid vanliga
terrängförhållanden på långt när icke är så stor, som man i
allmänhet föreställer sig. Sålunda skulle å tillämnade jernvägslinier
dels från Motala till Hallsberg och dels från Carlshamn till Wieslanda

Den 22 Mars, f. in.

hyggnadskostnaden för den breda spårvidden blifva omkring 15,000
ti:dr per mil högre, än för den smala“.

Vidare liar man sagt, att om den uppåtgående banan biefve bygd
bredspårig, skalle derigenom blifva nödvändigt att bygga de grenbanor.
som komma att inmynna i densamma, bredspåriga. Jag skulle,
för min del, icke anse någon stor olycka ligga deri, då hela skilnaden
är omkring 19,000 Rall'' per mil, och i allt fall dessa grenbanor
icke lära komma att få någon större utskickning. Detta är dock
icke nödvändigt; tv i mellersta Sverige, der det bredspåriga systemet
är öfvervägande, byggas sådana mindre grenbanor smalspåriga;
och jag kan icke se, hvarför icke detta kunde ske äfven i Norrland.

Man har här talat om det af Fairlie konstruerade lokomotiv
och de fördelar, som voro dermed förenade. Detta är ett inveckladt
ämne, som egentligen hör till mekaniken; men så mycket är visst,
att om detta lokomotiv har något egendomligt företräde framför
andra, så kan detta företräde tillgodogöras lika väl å bredspåriga,
som smalspåriga banor. Principen för detta lokomotiv består deri, att
det är sammansatt aftvå maskiner med en kittel och att hvarje af de
båda maskinerna, monterad på en särskild vagn (Bagie), till en viss
grad är rörlig under kittel», till följd hvaraf det hela kan lättare
leda sig efter krökningarne. Genom denna anordning är axelbelastningen
fördelad på liera hjul. Allt detta kan äfven åstadkommas
på en bredspårig bana. Men Indika än Fairlie-lokomotivets företräden
må vara, icke bestå de deri att det skjuter starkare fart
än vanliga lokomotiv. Farten beror af andra omständigheter, t.
ex. hjulens storlek. Hithörande frågor äro dock af allt för uteslutande
teknisk art för att med framgång kunna här behandlas.

På grund af hvad jag nu anfört, vågar jag hemställa om bifall
till Stats-Utskottets förslag.

Herr. Grefve» och Talmannen till känn agat. att anslag blifvit nttärdadt
till sammanträdets fortsättning kl. 7 e. in.

Grefve Mörner, Carl Göran: Frågan om den spårvidd, som
är lämpligast, att använda vid anläggandet af den föreslagna jernvägssträekningen,
synes åtminstone mig ej vara så lätt att lösa, som
den siste talaren antydde. Han grundade hufvudsakligen sitt omdöme
på ett utlåtande, som afgifvits af sakkunnige män i vårt land,
b vilkas asigter i förevarande hänseende lian ansåg att man knappast
hade rätt att bestrida eller motsätta sig. Men jag tillåter mig anmärka.
att man, genom att intaga en sådan ståndpunkt, gör sig skyldig
ej mindre till ett föga berättigadt åsidosättande af de omdömen
i frågan, som i annan riktning uttalats i främmande länder af dervarande
ingeniörer, än äfven till ett underkännande utaf den erfarenhet,
som bör _ kunna hemtas från de mångfaldiga jernvägar, som
der trafikeras. Jag kan ej underlåta att uttala, att det förefaller
mig som skulle de teoretiska skrupler, som utvecklat sig hos någre.,
af våra jern vägsbyggare, hfvaa sitt upphof i något som i en artikel i
"Times" —der orsaken angifves för att det bredspåriga systemet i Ostindien
och de Australiska kolonierna envist vidhålla» — nttrycbes

Den 22 Mars, f. m

med den satsen, att det bredspåriga intresset hav till bundsförvandt
det hat till ny., påfund, som så ofta utmärker personer, hvilka grånat
i fullföljandet af ett visst system. Man må hysa ull aktning för
våra jernvägsbyggare, men jag vet icke hvilken anledning man har
att antaga, att ett på bestämda faktiska uppgifter grundad!: yttrande
i en tidning, så mån om sitt anseende som den af mig omnämnda,
ej skulle vara förtjent af något så när lika trovärdighet som de utlåtanden
i frågan, hvilka inom vårt land kunna produceras. Jag
har för ej många dagar sedan sammanträffat med Norrmän, — ej
jernvägsingeniörer, så att de till följd häraf kunnat anses vara intagna
af någon förutfattad mening till förmån för den ena eller
andra åsigten, — utan med personer, som blott till följd af praktisk
erfarenhet kände till huru jernvägarne i deras land verkade,
och dessa sammanstämde i det omdömet, att man i Norge var fullt
belåten med de smalspåriga jernvägarne. Jag bar tagit mig friheten
nämna detta, emedan jag bort motsatsen med mycken säkerhet påstås,
eller att man i Norge skulle vara missnöjd med de smalspåriga
banorna.

Det var en tid, då man inom den svenska representationen visade
sig vara angelägen derom att, då jern vägar skulle komma i
fråga att byggas åt Norrland, man ej skulle öfver behofvet höja
kostnaderna för deras anläggning, något hvarigenom man tilläfventyrs
skulle kunna omöjliggöra eller åtminstone försvåra för denna
vidsträckta landsdel att komma i åtnjutande af de fördelar, som
dess sanna vänner, om äfven ej tillika vänner till bredspårighetssystemet,
unnade den, genom att låta den få del af fördelarne utaf
detta betydelsefulla kommunikationsmedel. Då frågan vid 1870 års
riksdag förekom till behandling, fattade Andra Kammaren i fråga
om spårvidden det beslut, att “norra stambanan i dess fortsättning
skulle byggas med eu spårvidd af 3 fot 6 tum engelskt mått, och
med de inskränkningar i anläggningskostnaden, som af den mindre
spårvidden betingades eller i öfrig! kunde finnas ändamålsenliga".
Det framgår således häraf, att Andra Kammaren då bestämdt gillade
antagandet af den smalare spårvidden. I Första Kammaren försiggick
i detta ämne en liflig debatt, och Herrarne torde erinra sig,
att utom Kammaren anställdes derjemte eu disputationsakt mellan
eu af Kammarens äldste ledamöter och en ingeniör, som uppträdde
såsom anhängare för det bredspåriga systemet. Vi ha ännu här
ibland oss den person, hvilken fungerade såsom preses vid disputa -tionsakten. De, som då voro närvarande, tror jag fingo det intryck
af disputationen, att anhängarne till bredspårighetssystemet fingo,
såsom man säger, draga det kortaste strået. Dä emellertid vid omförmälda
riksdag ärendet, i följd af Första Kammarens beslut om
återremiss, återkom till Stats-Utskottet, afgaf Utskottet ett sammanjeinkningsförslag,
innehållande “att Riksdagen måtte besluta, att
norra stambanans fortsättning skall utföras efter en väsendtligen
mindre kostsam plan än som blifvit af Kongl. styrelsen för statens
jern vägsbyggnader föreslagen, och att i underdånig skrifvelse anhålla,
det täcktes Kongl. Maj:t, efter fullständig och noggrann utredning
af alla på frågan invexlande förhållanden, taga i nådigt öfver -

Den 22 Mars, i''. >n.

vägande, huruvida det må finnas lämpligt att å norra stambanan använda
en spårvidd af 3 fot 6 tum engelskt matt. Detta förslag antogs
af Första Kammaren. Andra Kammaren åter, hvilken ej syntes hafva
till fullo gjort sig reda för den stora vigt, som låg derpå att åvägabringa
ett sammanstämmande beslut, vidhöll envist sin förut uttalade
mening att direkte besluta, att spårvidden skulle vara 3 fot 6 tum. Det
visar sig emellertid häraf, att båda Kamrarne önskade antagandet
åt nyssnämnda spårvidd, men Första Kammaren ansåg tjenligt att
underkasta frågan en fullständigare utredning, genom att underställa
densamma Kongl. Maj:ts pröfning, då åter Andra Kammaren ville
genast _ definitivt besluta, i följd således af denna olikhet i ordalagen,
i hvilka Kamrarnes åsigter fingo sitt uttryck, blef frågan, på
sätt af Stats-Utskottets sedermera vid samma riksdag afgifna memorial
inhemtas, förklarad vara förfallen, och oaktadt båda Kamrarne
önskade smalspårig bana för Norrland blef alltså denna deras
åsigt, derigenom att de ej kunde förena sig om eu lika form för
dess uttryckande, _ utan resultat. Jag har genom det anförda velat
visa, att det verkligen redan finnes, att jag så må säga. ett tre fjerdedels
beslut af Riksdagen, att banan norr om Storvik skulle blifva
smalspårig. Nu bär Stats-Utskottet gått öfver på eu annan åsigt
och föreslagit byggandet af en bredspårig bana med lätt öfverbyggnad.
Jag kan till ett sådant förslag ej finna någon annan anledning
än den, som anfördes af käringen, eller att “klippt skall det vara1-!
Vi ha ej hört, huruvida påståendet af en talare att Upsala Sakbanan
bygges bredspårig med tyngre öfverbyggnad, öfverensstämmer
med verkliga förhållandet. År händelsen sådan, att den bygges med
tyngre öfverbyggnad, strider detta fullkomligt mot hvad som, så
vidt jag kan erinra mig, blifvit för Riksdagen förut tillkännagifvet,
och torde innebära en icke ovigtig antydning derom, att meningen
är att fortsätta på samma vis äfven framgent. Jag skulle, för min
del,. knappast ansett mig böra ifrågasätta, att så kunnat ske, men
då jag för ej många dagar sedan förnummit, att Kongl. Maj:t genom
en nådig resolution förklarat nuvarande Trafik-styrelsen innehafva
samma obegränsade makt, som genom 1855 års Kong!. Bref blifvit
Öfverste Ericson tillagd, anser jag ej omöjligt att denna makt kan
dela sig också åt det andra hållet, och att en del af maktfullkomligheten
kan hafva kommit på Bvggnads-stvrelsens lott. I sådan
händelse torde ej mycket vara vunnet dermed! att Riksdagen beslutar
i en sådan fråga som denna, lika litet som att till exempel Kammarrätten
gör anmärkning vid att bemälda Styrelse öfverskrider staten
eller dylikt,

Man har sagt, att skilnadeu i kostnad emellan banor åt olika
spårvidd skulle blifva så obetydlig. Jag vågar betvifla möjligheten
af att med full säkerhet uppgöra eu kalkyl deröfver. Det skulle
emellertid, enligt min tanke, varit särdeles ensidigt om eu utredning
åvägabragts rörande till hvad belopp de verkliga kostnaderna uppgå
för de bandelar, som blifvit bygda på sednare tider. Men derom
bär hvarken Jernvägsbyggnadsstyrelsen i sitt utlåtande till Kongl.
Maja eller Kongl. Maja i sin proposition till Riksdagen anfört det
ringaste.

Trafik -

Mars. f. in.

I) i111

Trafikkostnaden skulle, enligt hvad nyss bär blifvit sagdt, uppgå
till högre belopp på de smal- än på de bredspåriga banorna.
Förut har jag hört raka motsatsen påstås! Jäg kali, för min del,
ej af erfarenhet känna huru härmed egentligen sig förhåller, men
får dock förklara att för eu person, som ej är hemma i hemligheterna
i detta fall. utan måste hålla sig till för honom kända yttre
jemförelsepunkter. vill del förefalla påtagligt att man — om man
släpar på större död vigt än man behöfver — ej kan göra sådant
utan att förspilla kraft, som bättre skulle kunna användas., Om
någon skulle sätta i fråga att, i stället för de åkon för 2 hästar,
som numera vanligen nyttjas, åter i bruk införa de visserligen rymliga
och i visst fall prydliga men tunga gammaldags sjuglasvagnarne
för fyra hästar och förklara dessa sistnämnda åkdon vara något
non plus ultra af förträfflighet, tror jag att det i afseende på honom
skulle med skäl kunna sättas i fråga, om han vore rätt klok. Den
föreställningen måste hvila på ett misstag, att, hvad angår jernvägsby
gg nåder, menniskosnillet redan hunnit uppfinningarnes gräns. Mine
Herrar! ett fullkomnande och ett framåtskridande lär väl äfven i detta
hänseende som i alla andra vara möjligt. Likasom de ångmaskiner,
som blefvo på de första åugbåtärne använda, måst gifva vika för sådana
af ändamålsenligare konstruktion och för närvarande skulle med
råtta utdömas, på samma sätt torde utan tvifvel det sätt att bygga
jern vägar, som följdes vid de första banornas anläggande slutligen
komma att anses olämpligt och föråldradt.

I den af mig ofvan åberopade artikel i " Times" omtalas, att
den Engelske ingeniör, som skulle bygga “great western" banan, hade
uppställt för sig såsom ett ideal en bana med L> fots spårvidd, men
att han dock Idel'' nödsakad att bygga den med blott 7 fots vidd:
till den gränsen, men icke längre, kommo smalspårighetssystemets anhängare
den tiden, och det kostade inånga strider innan de fingo ned
spårvidden till. 4 fot 81 tum. Skulle det ej vara möjligt,_ att systemets
anhängare kunna hafva utsigter för eu vidare begränsning af spårvidden,
och tala ej 28 särskilda jern vägar med sådan spårvidd, endast
i Amerika, och 28 mil jernvägar af enahanda beskaffenhet, Indika
i vårt land med fördel nu trafikeras, för riktigheten af deras åsigt?
.lag anser, att man icke helt och hållet hör förbise sådana fakta
som dessa, och att åtskilligt kan vara att af dem lära, då frågan nu
föreligger om en jernvägsanläggning sådan som den ifrågavarande,
hvilken dessutom skall dragas genom ett så glest befolkad! land
som Norrland.

Men, säger man, omlastningarne skola förorsaka kostnad och
tidsutdrägt. Mine Herrar! eu omlastning kan ju aldrig förebyggas.
Då man är ense om att smalspåriga banor skola anläggas inom ett
visst område af vårt land, och således på någon punkt banor af
olika spårvidd nödvändigtvis skola mötas, måste ju alltid sådant
föranleda omlastning. Kostnad för omlastningen kan alltså ej undvikas,
frågan är ju endast hvar den skall ske, och, hvad tidsutdrägten
beträffar, kan den framkallas af flerahanda andra orsaker, som
kunna verka lika oförmånligt, kanske oförmånligare än omlastningarne.
Jag har, för min del, den erfarenheten, att man för några år
KIM. Vrål. 1873. t AjVL 2 Band. 2

Den 22 Mait*, 1''. na.

sedan, då fraktgods inlemnades i Örebro, fick det hit påföljande dag,
men nu, sedan jern vägsförbindelsen med Norge blifvit öppnad, får
man det nästan aldrig förr än på tredje dagen efter inlemnandet.

För att visa den stora trafik, som skulle kunna uppstå på den
ifrågavarande jerubanan. gjorde Chefen för Civil-departementet eu
beräkning, deri lian, angifvande det område omkring jernväg®!», hvars
produkter han ansåg skulle komma att å densamma befraktas, beräknade.
att eu tredjedel af samma område skulle utgöras af impedimenter
och att resten skulle vara skogbärande mark. Jag har visserligen
ej rest i ifrågavarande trakter, men af Länsstyrelsernas femårsberättelse!-
har jag ej kunnat underlåta att erfara, att ej allt utaf
dessa återstående två tredjedelar torde vara skogbärande mark, utan
att deribland finnas både odlade och skoglösa trakter. Omkring
Sundsvall t. ex. lära väl skogarne ej vara sä synnerligen betydligaDet
torde sålunda vara skäl att åtskilliga ytterligare reduktioner
anställas i afseende ä beräkningen innan man får ihop dessa millioner
centner, hvilka dessutom, enligt kalkylen, skulle fraktas på hela
bansträckan, således upphämtas vid Norska gränsen. Jag tror alltså,
att beräkningen tål eu icke obetydlig justering.

Men det år ej nog med att staten får vidkännas störa kostnader
genom utsträckningen af det bredspäriga bansystemet; ändamålsenligheten
af eu sådan banas anläggande uti ifrågavarande trakt
torde med skäl kunna ifrågasättas. Då ej någon synnerlig persontrafik
är att på denna bana vänta., är nemligen hastigheten, hvarmed
man på densamma kan färdas, af eu högst underordnad betydelse.
Hufvudsakliga vigten ligger derpå, att de varor, som fraktas, framkomma
ordentligt och för så godt pris som möjligt. Härtill kommer
eu annan omständighet, soja synes mig göra eu bredspårig bana
högst olämplig i dessa trakter. Om eu derstädes anlagd stambana
ej skall fä eu allt för obetydlig trafik, måste till densamma sluta
sig bibanor, och om stambanan är bredspårig, måste dessa, på det
ej omlastning må behof vas. äfven hygga» bredspäriga. Jag frågar
er, mine Herrar! om man icke har anledning antaga, att förhållandena
i Norrland
bibanor skola uppkomma, om de finge ansluta sig till eu smalspårig
bana?

Chefen för Civil-departementet, förklarade sig acceptera de förändringar,
som Stats-Utskottet vidtagit i afseende å den punkt, der
sammanbindningen skulle ega rum, under den förutsättning, att den
ifrågavarande punkten skulle blifva mera vestligt belägen än Torpshammar
Jag förstår ej hvarföre denna förändring skulle behöfva»,
och anser icke att densamma kommer i någon strid med den Kong],
propositionen. För min del kan jag icke acceptera eu förändring,
som innefattar, - jag ber om ursäkt för den händelse jag måhända
använder ett skarpt ord, men jag kan för tillfället ej finna något
som bättre uttrycker min tanke, — ett sådant “lättsinne", som att
Riksdagen skulle besluta, att den uppgående jern vägen skulle träffa
m punkt på sträckningen emellan Sundsvall ock Riksgränsen, utan att
närmare bestämma punktens läge. Hvarföre säger man då icke lika
så gerna "någon punkt i Sverige?" Jag frågar er, mina Herrar! hur

Peri ii Mars, f. m.

lii

stor är den distans, på hvilken banan skulle i förevarande hänseende
kunna fluktuera? Man tror måhända, att densamma är en obetydlighet.
Den är det ingalunda! I bilagan N:o 5 till Kong]. Maj:ts
nådiga proposition angående statsverkets tillstånd och behof uppgifves,
att våglängden mellan Trondbjem och Östersund uppgår till
omkring 24 mil samt mellan Trondbjem och Sundsvall till omkring
43 mil. När jag nu drager förstnämnda summa från den sistnämnda,
får jag eu sträcka af ungefär 19 mil, det, är en ganska vacker rymd,
på hvilken alltså anknytningspunkten fritt skulle få väljas. Jag tror
ej, att det är lämpligt, att Riksdagen beslutar eu jernbana, hvars
blifvande sträckning skulle blifva så sväfvande och obestämd, och
jag tillåter mig att fråga: Kan genom ett sådant uppskot, som en

föregående talare ifrågasatt, någon verklig skada tillskyndas det
allmänna? På en jernväg, som skulle kosta omkring 34 millioner,
skulle man lemna på hand 200,000 Rall'', hvithet belopp skulle räcka
till för anställande af undersökningar ej blott på ett så vidsträckt
område som från Sundsvall till Norska gränsen, utan äfven för den
uppåtgåenda banan från Storvik. Det vill synas mig, att dessa

200,000 Rall- mer än väl behöfvas för undersökningarne på förstnämnda
sträckning, om de göras fullständigt och ej blott efter formulär
eller så att man helt enkelt begagnar sig af regula de fri, och
beräknar att då så och så lång bansträckning kostar så och så mycket.
kostar en så och så lång så och så mycket, något som man kan
göra på sin kammare.

Jag tinner, för min del, det vara förenadt med så stora betänkligheter
att i dess helhet ingå på det förslag, som bär är i fråga,
att jag, då jag på samma gång anser att det är af aldra största vigt
att åt sjelfva saken beredes all den utsigt till framgång, hvaraf den
i så hög grad är förtjent, icke kan annat än yrka på en återremiss,
på det att Utskottet må kunna afskilja det, hvarom alla tyckas vara
ense, eller frågan om anläggandet af en smalspårig bana mellan
Östersjön och Riksgränsen, men att frågan om sträckningen och
spårvidden samt om behöfliga anslag till den uppåtgående sammanbindningsbanan
tills vidare måtte lemnas oafgjord, [skulle jag dessutom
uttrycka någon särskild önskan, vore uet den. att den ifrågavarande
smalspåriga banan finge byggas af någon, som gjorde det
eon amore!

Herr Carlson: Mot Stats-Utskottets ledamöter hafva under den

föregående diskussionen många anmärkningar blifvit riktade för det
i föreliggande betänkande framställda förslag; jag anhåller att till
svar derå nu få framlägga några af de skäl, som vid handläggningen
af denna fråga för Utskottet varit bestämmande. Utskottets förfaringssätt
har, efter min uppfattning, verkligen ej varit så lättsinnigt
som det af eu ärad talare rubricerades.

Till eu början ber jag att få fästa uppmärksamhet på tvänne
förhållanden, som vid bedömande af frågan måste tagas i betraktande.
Det ena är, att numera ej gäller, att vid första anläggningen
af ett jernvägssystem bestämma sig för, om man skall bygga bredellev
smalspårigt; utan bär är frågan att fortsätta ett redan börjadt

Den

Mars. t. in.

system. Redan i följd häraf, måste eu stor del af hvad som blifvit
anfördt till förmån för smalspåriga banor förfalla. Det andra är,
att, genom eu under de näst förflutna åren ständigt fortsatt diskussion.
ej blott på papperet utan äfven, om jag så får saga, på marken
mellan de. olika spårvidderna, frågan om dessa två skilda systemet
inbördes företräde utvecklat sig så, att de skäl som för några år sedan
fram drogos till förmån för det smalspåriga systemet ej mera
äro lika gällande som då. Dessa tvenne förhållanden tror jag i hög
grad måste anses försvaga de inkast, som i allmänhet blifvit gjorda
mot Utskottets framställning.

Men jag anhåller att äfven få upptaga några af de särskilda invändningar,
^ som blifvit anförda. Man har sagt att anhängare af
det bredspåriga systemet drif vas af eu blind "entusiasm. Jag kan
naturligtvis ej känna alla dessa anhängare, ej ens flertalet, men, att
Stats-Utskottets ledamöter ej drifvits af någon entusiasm, det tror
jag mig kunna intyga. Stats-Utskottet har" företrädesvis att göra
med siffror och visar sig till följd deraf ganska litet känsligt för
dylika sinnesrörelser. Jag skall ock söka visa att det bär varit siffrorna,
som utgjort talande skäl för Utskottet- Man har först och
främst tagit i betraktande hvad som under sednare åren skett i denna
väg, och det har då visat sig att alla sådana banor, som hafva till
ändamål att genomlöpa större sträckor af landet, anlagts bredspåriga,
dels med lätt och dels med tung öfverbyggnad. Detta gäller
ej blott statens banor, utan äfven de enskilda, såsom Carlskrona—
Wexiö, Calmar—Wexiö, Nässjö — Oskarshamn, den s. k. Krossekärsbanan,
äfven den sist beslutade, den till Flen i Södermanland m. fl.
Jag ber äfven få fästa uppmärksamheten derå. att den bana. som
åt enskildt bolag bygges bär ifrån hufvudstaden, skall blifva bredtång-
Deremot äro för lokala banor, afveckla för en liten trafik .eller
anlagda af bolag med svag kapitaltillgång, smalspåriga banor ändamålsenliga
och i följd deraf också använda.

Vidare förekommer bär frågan om de siffror som angifva kostnaden;
det hav visserligen i andra länder ofta anförts, att skil nåden
i dessa kostnader för smalspåriga och bredspåriga banor skullejvara särdeles
betydlig, men då bär man anställt beräkningen efter kostnaden
tor sådana bredspåriga banor, som ega tung öfverbyggnad, ej efter
eu sådan medelväg som bär föreslagits, med olika vigt å skenorna,
olika djuplek åt ballastningen, olika bredd af banvallen utom spårvidden
0. s. v. — Det är nu ådagalagdt, och det är det Stats-Utskottet
i. synnerhet fäst sig vid, att den beräknade kostnadssumman
åt omkring 14 millioner för ifrågavarande jernväg genom en bredspår
ig konstruktion ökas med endast 351,000 Kali'', eller ungefär 3 i
procent af hela anläggningskostnaden. Om då, såsom jag skallsöka
visa, fördelarne för trafiken vid det bredspåriga systemet äro öfvervägande,
så bör väl en tillökning i anläggningskostnaden af 31 proc.
eller 18,000 11:dr på milen, ej hafva mycket att betyda. Chefen för
eivil-departementet har dessutom bär ådagalagt att i sjelfva kostnaderna
för trafiken uppkommer en besparing, som uppväger räntan å
det belopp, hvarmed anläggningskostnaden förökas genom användande
af det nu föreslagna byggnadssättet. Då sådana fäkta före -

f)on ■>''! Mars. f. m.

ligga behöfves ej någon förutfattad mening eller någon hänförelse
för att fatta sitt beslut.

Ur en annan synpunkt har mot Utskottets förslag vidare blifvit
anfördt följande. Man har sagt att, om den uppgående banan bygdes
bredspårig, så komme den att ansluta sig till (cd smalspåriga banor,
den vidare norrut gående banan och tvärbanan från SundsvallDetta
argument är dock af beskaffenhet att kunna lika väl och till
och med bättre användas af motsidan, man kan nemligen med samma
skäl erinra, att, om banan bygdes smalspårig, anslutes den till två
bredspåriga banor: den längre söder ut gående stambanan och tvärbanan
från (fefle. Men den stora skilnaden är, att i förra fallet,
eljer om banan bygges bredspårig, bibehålies sambandet med hela
det öfriga stambanesystemet i landet, och detta är ett skäl som, efter
hvad jag tror, bör väga tungt i vågskålen. Det är en betydlig skilnad
mellan att sättas i förbindelse med hela det mellersta och södra
Sverige eller med de nordliga landskapen ofvan Torpshammar. Gränsen
mellan de olika trafikområdena, om man anser spårviddens förändring
angifva denna gräns, bör visserligen icke uppdragas vid Storvik
utan mycket snarare vid Torpshammar, ty provinserna på hvardera
sidan om den förra anknytningspunkten hafva olika industriel
verksamhet, olika produktion, de behöfva med ett ord hvarandra, i
mångfaldiga hänseenden, och der måste trafiken följaktligen blifva
stark och vinstgifvande. Förflyttar jag mig deremot till Torpshammar,
24 mil längre norrut, så finner jag provinser, som stå mycket närmare
hvarandra, hafva mycket mera likartade förhållanden och liknande
alstringskraft. Jag tror derföre att, hvad angår frågan om anslutningspunkten,
den åsigt Stats-Utskottet uttalat ovilkorligen bär
företrädet.

Man har vidare sagt att bibanorna ej skulle komma att byggas
med samma spårvidd, om man beslöte sig för eu bredspårig bana.
Jag anhåller dervid att få fästa uppmärksamheten derå att här endast
är fråga om den del af den till Norrland uppåtgående banan,
som slutar vid Torpshammar eller någon annan punkt ungefär lika
nordligt; på denna sträcka lära väl ej bibanor ifrågasättas vesterutan
endast österut eller mot kusten. Men der äro bibanorna redan
anlagda eller under byggnad. Men Söderhamn, Hudiksvall och snart
äfven Sundsvall hafva redan sina bibanor; Söderhamns och Hudiksvalls
hafva eu spårvidd af 4 fot, hvithet ej passar in med någotdera
systemet, och måste de derföre alldeles lenmas ur räkningen; om
Sundsvallsbanan är i afseende på anslutningen redan taladt. Jag
kali således ej inse att bär finnes något väsendtligt skäl mot hvad
som föreslagits.

Anmärkningar hafva äfven blifvit riktade mot de beräkningar,
som gjorts af chefen för Civil-departementet, och som gått ut derpå
att den skogbärande marken skulle vara så betydlig på de orter, som
genomlöpas af donna bana. att redan skogsprodukterna skulle vara
tillräckliga för betäckande af kostnaderna för det dyrare anläggning,
ssätt.et: man liar sagt att en del af Norrlands areal äfven vore odlad
mark. Otvifvelaktigt! Att odlad mark finnes i Norrland medgiftes gerna.
Men i hvilket förhållande till landets hela ytvidd? Det är nog -

Oeit 2''i Mari, f. in

samt kandi, att i Norrland förhållandet mellan de odlade trakterna
och de skogbärande ännu är sådant, att de förra ligga liksom öar uti
det haf af skog, som ännu betäcker Norrland, likasom det fordom betäckt
de sydliga delarne af Sverige. Det är eu sak; m annan är, att
om, soiu jag hoppas, banan äfven skulle komma att i vissa delar af sin
sträckning genomlöpa de mera odlade trakterna, så stå dessa i
förbindelse med skogarne genom de vattendrag banan skär och på
hvilka, efter flodernas riktning, skogsprodukterna flottas ned mot hafvet.

Den granskning af sakkunniga personer, som bär ifrågasatts, för
att Riksdagen skulle kunna fatta sitt beslut, tror jag redan bäfva
försiggått. Hvarje bolag, som på sednare tiden beslutat att bygga en
jernväg, har företagit en sådan granskning. Riksdagen har dels sjelf
sysselsatt sig med en sådan, dels gifvit anledning till eu sådan.
Litet hvar känner nu hufvudskälen för eller mot den ena eller andra
åsigten. För öfrigt är det här fråga icke så mycket om eu utredning
af do allmänna fördelande utaf det ena eller andra systemet,
som icke endast fast mer om en kostnadsberäkning för att utröna
huruvida 18,000 R:dr per mil är den Tätta differensen mellan eu
bredsparig och en smalspårig bana. För åtgörande! af eu dylik fråga
beböfves icke en komité af ingeniörer utaf olika åsigter; det behofves
helt enkelt att pröfva de olika kostnadstitlarne, och det är ett arbete.
som ej är särdeles svårt att verkställa. När nu skilnad™ i kostnaden
efter granskning visat sig så obetydlig, tror jag att fördelande
äro öfvervägande för den mening Utskottet omfattat.

Om den af Utskottet föreslagna förändringen uti den Kong!, propo -sitionen som blifvit berörd af den siste talaren skulle jag vilja säga,
att den synes af föga betydenhet, ehuru jag måste erkänna, att jag icke
rätt kan finna den vara af bekofvet påkallad. Kong!. Haj:t bär ansett
att anslutningspunkten borde blifva mellan Torpshammar och
hafvet, och Stats-Utskottet bar ..ndast åsyftat att Jemna tillfälle öppet
för Kong!. Maj:t att välja en vestligare punkt, om så skulle finnas
lämpligt. Med kännedom om dessa trakters naturförhållanden
torde det emellertid blifva svårt att finna en tjenlig anknytningspunkt
vestligare. 1,200 fot öfver hafvet är redan ganska mycket
vid en sådan latitud och kan vara rätt betänkligt under sådana vintrar
som våra. Att stiga än högre och det i än mera obebygda
trakter, kan ej gerna komma i fråga. Men när nu den föreslagna
förändringen, långt ifrån att innehålla något bindande, tvärtom lemna!''
-Kongl. Maj:t friare händer, ligger deruti ej något ondt, utan
tror jag att den ganska val kan accepteras.

Slutligen liar det blifvit anmärkt att Stats-Utskottets förslag bat
en så stor latitud, så att man, lika gerna som att välja dess redaktion,
skulle kunna begagna alldeles obestämda uttryck rörande sträckningen.
Jag anhåller då att fä fästa uppmärksamheten något närmare
på hvarom bär frågan är. Hela den del af banan, som sträf•
ker sig .från Storvik till Hybo. är bestämd, och när eu så stor del
av definitivt bestämd samt det för återstående delen ej kan blifva
fråga om några så synnerligen afvikande alternativ, synes det mig,
som Riksdagen under föregående tider antagit vida mer obestämda
förslag än detta. Man får besinna, att dessa orter äro mycket otill -

Den 22 M»r*. £. in. 28

gängligare för undersökningar än de södra, och att man, då eu så
stor sträcka är bestämd, ej bör besluta vidare uppskof, utan drifva
arbetet på det redan bestämda samtidigt med undersökningame af de
svårare orterna. Det är de jemförelsevis obetydliga afvikelserna
mellan Torpshammar cell Hybo. som återstå att bestämma. Men ej
nog härmed, mine Herrar, det finnes äfven andra omständigheter, som
böra tagas i betraktande, och hvilka tala för att w bifalla Utskottets
förslag. Den statsreglering, som nn uppgöres. skall vara gällande
för 1874; redan 1875 sluta arbetena ä norra och östra stambanorna.
Nu är tiden derföre inne att bestämma sig, så vida man ej skall förlora
tid, hvilket ju alltid är en förlust i penningar, och dessutom
förlora all den trafik man skulle kunna vinna genom att snart anknyta
en fortsättning till den år 1875 färdiga stambanan. När man
vet hvilken vinst det är att ordna arbetena i ett sammanhang och
huru väl jernvägsbyggnadsstyrelsen behöfver tid att förbereda konstruktionerna
för de svårare ställena, torde man finna nödvändigheten af
att nu bestämma sig.

För min de! tror jag ej att trafikinkomsterna å denna bana skola
blifva så svaga som den förste talaren antydde; jag delar fullkomligt
hans åsigt, att de torde blifva svaga vrider de första åren, men det är
en egenskap, som den nu föreslagna banan har gemensam med alla
andra banor, som blifvit bygda och särskildt de svenska. Jag ber att
få erinra om huru svaga förboppningarne först voro om svenska statsbanornas
förmåga att kunna bära sig; att de skulle betacka trafikkostnaderna.
var det högsta man vågade hoppas, och nu betänka de
ej endast dessa kostnader utan de lemna dessutom o å 4 procent på
anläggningskapitalet, närmande sig medeltalet i andra länder. Enahanda
blifver förmodligen förhållandet med den Norrländska hanan;
svag som trafiken kommer att blifva i början, skall den så småningom
blifva stark, isynnerhet när man besinnar hvilka slumrande krafter,
som befinna sig Inom dessa provinser, och hvilken hastig utvecklingsförmåga,
de redan visat sig ega. -lag anhåller vördsamt, på grund
af hvad lag nu haft äran anföra, att Kammaren, utan att återförvisa
ärende! till Stats-Utskottet, som redan agnat detsamma eu noggrann
pröfning, behagade bifalla föreliggande, betänkande.

Friherre Stjelkblad: Efter hvad den föregående talaren anfört
kan jag fatta mig kort, men då jag nu erhållit ordet, ber jag få gorå
några bemärkningav i frågan.

Jag ber då att först få fästa uppmärksamheten på den rättelse,
som vfd föreliggande betänkande blifvit gjord och till Kammarens
ledamöter utdelats. Då betänkandet ifrån afdelningen inkom till Utskottet,
var förslaget till beslut ej i full likhet med de nu föreliggande.
och dä detta blek ändradt, förbisåg man att ställa motiveringen
i full harmoni dermed. Med detta förbiseende hoppas jag Kammaren
skall öfverse.

Hvad den förändring beträffar. som Utskottet tagit sig friheten
föreslå i Kongl. Maj:ts proposition, är den redan atf Chefen för Civildepartementet
accepterad, och de med anledning deraf framställda
anmärkningar torde således ej behöfva besvaras. Men då en talare

Den 22 Mars, f. m.

kallat Utskottets förslag i detta afseende lättsinnigt, tror jag mig
höra tillbakavisa en sådan beskyllan. Saken är nemligen den, att
någon fullständig undersökning af den trakt, banan norr om Torpshammar
skall genomlöpa, ännu ej skett, och det kan ju hända, att
vid en sådan undersökning svårigheter finnas möta att ifrån Torpshammar
eller någon öster derom belägen punkt fortsätta banan i
nordlig riktning. Ulan har derföre velat lemna öppet för Kong!.
Maj:t att. om så skulle finnas lämpligt, låta banan sträcka sig vester
om Torpshammar.

Eu talare i mitt grannskap har påstått, att Utskottets förslag,
att banan norr om Storvik ocii till Torpshammar skall byggas bredtång,
påminner om käringens ord “klippt ska’ det vara". .lag har
under öfverlaggningarne i Utskottet ej kunnat spåra någon envishet
i detta afseende och ännu mindre att den legat till grund för Utskottet^
framställning. Utskottet har Joyalt och efter hasta förstånd
pröfva t olägenheterna och fördel änne såväl i ena som andra afseende^
och först efter moget öfvervägande fattat sitt beslut. Se der Utskott
tets envishet.

För öfrig! ber jag få nämna, att bär ej är tinga om striden huruvida
det bredspåriga eller det smalspåriga systemet skall vara det
gällande för Norrland, utan om det sednare skall börja vid Storvik
eller vid Torpshammar. Att banan från Torpshammar bör blifva
smalspårig, torde beklac/lir/en blifva en nödvändighet, så länge Norska
regeringen vidhåller sitt beslut om smalspårig bana till Trondhjem.
men bör derför den smalspåriga banan börja förr än nödvändigheten
bjuder? Det tror jag för min de! ej. Vid Storvik sammansluta sig
8 bredspåriga hanor. men vid Torpshammar blott 2 smalspåriga banor,
och genom en bredspårig bana ifrån Storvik till Torpshammar
tillgodoser man en för oss högst vigtig industri, jernhandteringen, ty
derigenom blir möjligt att förse landets rikaste malmtrakter med kol
ifrån denna skogrika del af Norrland, utan att omlastning behöfver
ske vid Storvik. Jag tror ej att det är skäl att, för besparande af
de 18 å 19,000 11:dr. som utgöra skilnaden i anläggningskostnaden
per. mil, afsåga sig en fördel, som med millioner kommer att öka
nationalförmögenheten. Det vore eu misshushållning, som säkerligen
ingen enskild skulle låta komma sig till last. — och hvarföre ställa staten
i sämre belägenhet'' Man har betviflat riktigheten af den uppgiga
kostnadsskilnaden och sagt, att den annars beräknas till vida
högre belopp, ja ända till 38 procent af anläggningskostnaden, således
hundratusentals riksdaler. ,Ja, detta är ganska riktigt, om det arfråga
om en jemförelse emellan en smalspårig bana af t. ex. 3 lots
bredd med ytterligt lätt öfverbyggnad, en underhaltig materiel samt
en anläggningskostnad af 3 k 400,000 R:dr och en 4,8;: fots bana med
tung öfverbyggnad cell fullgod .rörlig materiel: men ett sådant förhållande
föreligger ej här. Vi hafva att jemföra en 3,5!» fots bred
bana med en dylik af 4,83 fots bredd, och den smalare beräknad till
en kostnad af 545,784 B.:dr per mil samt försedd med precis lika tung
öfverbyggnad och lika fullgod rörlig materiel som den föreslagna
bredspåriga banan, och då låter den lilla skilnaden i anläggningskostnaden
lätteligen förklara sig. Hvarför då betvifla riktigheten af

Den 22 ''Mars, in.

byggnadsstyrelsens beräkning? För min del bär jag icke ett Ögonblick
gjort det.

Hvad slutligen beträffar ett uppskof med denna fråga, hemställer
jag om ett sådant vore klokt, då man möjligen redan i början af
1875 är färdig med banan till Storvik, och det således vore väl. om
de förberedande arbetena å Storvik—Hybo-banan kunde taga sin
början redan 1874. För mig finnes dessutom ett annat skal, som talar
mot att nu uppskjuta frågan. Under 15 år har Norrland tåligt
bidat ocli utan knot lemnat sitt bidrag till det öfriga landets jernvägskommunikationer,
och hvad är då naturligare än att det nu önskar
få taga fasta på. att äfven det skall komma i åtnjutande af
samma fördelar. Jag tror det vara en enkel gärd af rättvisa åt Norrland,
att ej längre uppskjuta denna angelägenhet, och anhåller jag derföre
om bifall till Utskottets hemställan.

Herr Nordenfelt, L. M.: Redan banan mellan Upsala och Sala
bygges efter en väsendtligen billigare metod än de öfriga stambanorna.
Rälsvigten är visserligen densamma, men krökningar och lutningar
användas mera för att minska terrängsarbetena och stationerna göras
mindre. Den nu föreslagna banan skulle byggas med än större besparing
i anläggningskostnaden. Ilälerna skola blifva lättare, dock
tillräckligt starka för att de tyngsta nu begagnade godsvagnarna
kunna framgå hela banan.

Det är utom all fråga, att det smalspåriga systemet gjort stora
framsteg under de Rista åren och att det antagits i flera länder, men
detta system är icke väsendtligen billigare än det nu föreslagna bredspåriga,
ty för att det förra skall blifva effektivt, måste det förses
med bättre utrustning, än hvad som är fallet med de bär först byggda
smalspåriga jern vägarn e.

Det uppgjorda kostnadsförslaget har här blifvit klandradt. 1870
uppgjorde Kapten Lindgren, som ifrigt försvarar det smalspåriga systemet,
och jag olika kostnadsförslag för så val bredspåriga som
smalspåriga jern vägar och kommo då. efter granskning af hvarandras
förslag, öfverens om hvarje siffra. Dessa förslag hafva sedermera
förelegat ingeniörsföreningen och finnas tryckta i dess förhandlingar.
De utvisa mindre skilnad i anläggningskostnad än som nu antagits.
Ej eu enda invändning har gjorts deremot, hvilket torde bevisa, att
de äro samvetsgrannt uppgjorda. De olika uppgifter man får från
flera håll, bero på rälsvigten, stationernas anordning och framför allt
på den trafik!]vantitet man afsett skola föras på den ena eller andra
banan.

Den mycket omtalade artikeln i “Times" har äfven jag läst, men
finner den hufvudsakligen blott vara en puff för Fairlies system. Den
upptager några historiska data, men icke några skäl för det företräde,
som der tilläggas de smalspåriga jernvägarne. Fairlies system
har både sina fördelar och olägenheter. Dess karakteristiska egenskap
är, att 2 maskiner äro förenade i sina ångpannor, hvilket gör
maskinerna starka, men också fördyrar deras anskaffning och underhåll.
Herr Rydqvist har framställt en fråga angående de bredspåriga
och smalspåriga jern vägarn es relativa trafikförmåga. Härå får jag

Deri ii2 Mars, f. m.

svara, att om man förser eu smalspårig bana med tillräckligt stark
öfverbyggnad, kan man derå trafikera den lika mycket, som å en
bredspårig, endast med den inskränkning, som utrymmet betingar,
men detta är af synnerlig vigt med afseende å artikeln trädkol.
Denna vara är af stor betydelse för hela landets metallindustri och
dess transport bör ej försvåra,s. Kandi är dessutom, att vid omlastning
af träkol spilles så mycket, att det sällan bär sig att omlasta
denna vara. Man har sagt, att, då arbetena å den föreslagna banan
först kunna riktigt börjas 1875, så skulle man kunna skjuta upp med
beviljande af medel till nästa års riksdag. Genom ett sådant uppskof
skulle man dock förlora både i tid och planmässighet. Man lär
redan under nästa vinter börja med de förberedande arbetena, såsom
uppbyggande af baracker, anläggande af vägar, transport af redskap
och virke m. m.. annars förloras både tid och penningar.

An hänga rne af de smalspåriga jernvägarne hafva en käpphäst,
med hvilken de ständigt komma fram, nemligen att de smalspåriga
banorna skola kunna läggas i betydligt skarpare krökningar. Skil nåden
i kursradien för samma motstånd utgör likväl icke mera än 100

0 150 fot vid omkring 1,000 fots radier och hetyder i praktiken icke
mycket, om man ej särskildt vill söka upp skarpa krökningar.

Trafikkostnaden är vid de smalspåriga banorna verkligen större
än vid de bredspäriga, hvilket äfven finnes ådagalagdt i trafikstyrelsens
uppgifter och i den statistik, som af denna styrelse blifvit upprättad.
Det är dock eu småsak och kan vara beroende på trafikföremålen.
Kör jag malm och andra tunga varor kan jag köra billigare
på en smalspårig bana, men för passagerare, träkol eller andra
skrymmande varor är förhållandet omvändt.

Att omlastning vid Torpshammar är en olägenhet medger jag,
men omlastning vid Storvik skulle medföra ännu större svårigheter.
Blifva olägenheterna alltför stora, kan ju en tredje räl läggas från
Torpshammar till Sundsvall.

Utom hvad jag nu anfört har jag ett annat skäl. hvarför jag anser,
att banan bör byggas bredspårig, nemligen att vid transport av
krigsmateriel samma vagnar kunna begagnas hela vägen. Skall en
arméafdelniug hastigt förflyttas, medför eu omlastning stora svårigheter.

Betraktar man den framtida utveckling den norrländska banan
måste fä. finner man, att man genom att bygga banan smalspårigkan
väsendtligen hämma den allmänna rörelsen. En bana, som nu
synes blifva mindre gifvande, kan om 20 år vara lifligt trafikerad.
Hav man byggt, en bredspårig bana med lätt öfverbyggnad, kan man

1 män af trafikens tillväxt vid ombyte af räler nedlägga tyngre.

Jag yrkar bifall till Stats-Utskottets hemställan.

Friherre Bilut: Under den diskussion, som nu en stund fortgått,
har jag förundrat mig öfver en sak. De Herrar, som talat för
bifall till Stats-Utskottets förslag, hafva ej besvarat den hufvudsakligaste
anmärkning, hvilken framställts mot detsamma, nemligen
hvarföre man nödvändigt nu skall fatta ett beslut, då frågan ännu
ej är utredd. Friherre Stjernblad yttrade visserligen, att man måste

Den 22 Mar?, f. m

fatta ett beslut nu, på det norrländingarne skola blifva förvissade
om att få eu jernväg, men jag katt ej tro att detta är sagdt på
allvar, tv ingen bär ju ifrågasatt att norrländingarne icke skola få
eu jernväg. Ingen har häremot höjt sin röst, och man kan således
antåga att frågan härom är afgjord. Att uppoffra den stora frågan
un hvithet byggnadssystem för Norrland är fördelaktigast, endast,
för att tillfredsställa en barnslig oro, om en sådan verkligen finnes,
dertill haj.’ jag för min de! ej lust. Man har sagt att frågan ur .financiel
synpunkt ej är så betydande; en talare bär äfven uttalat sin
undran öfver att någon vågar sätta i fråga att prisskiluaden mellan
bredspåriga och smalspåriga jernväg»)/ är större än hvad byggnadsstyrelsen
uppgifvit. dag tror icke att det bohöfves så mycket mod
härtill, när man kan stödja sig på andra ingeniörsauktoriteter och
sakkunnige män. som ega europeisk ryktbarhet. Mina auktoriteter
härutinnan äro minst lika goda som mina motståndares. Detta gäller
äfven den anmärkning, som blifvit gjord mot kostnadsfömkiget. Jag
hemställer om det ej förefaller såsom en svag punkt hos dem, Indika
förorda Utskottets hemställan, att de vilja undandraga denna fråga
all granskning. Vore de säkra på sin sak. skulle de endast vinna
pa en undersökning.

Då fråga är om byggande af ett fartyg, anser man det vara i
statens intresse att till utlandet utskicka personer för att taga kännedom
om de nyaste och bästa konstruktioner, men att, då det galler
ett jern vägssystem för hela Norrland, en sak åt oändligt mycket
större betydelse i alla afseende!!, sätta i fråga att samma förfarande
iakttagen, anses, nära nog såsom ett brott mot grannlagenheten. Jag
tror att det vore särdeles nyttigt om svenska ingeniörer utskickades
för att inhemta de fördelar de smalspåriga jernvägarne medfört i
vestra England och Ryssland. De kunde då komma i beröring med
utmärkta ingeniörer och kunde vid sin hemkomst insättas i komitier
för ärendets utredning. Nog skulle sjelf va frågan vinna på ett dylikt
beb an dl ingss ätt.

En talare på smålandsbänken har sagt att det icke är lätt att
frigöra sig från de åsigter man en gång fattat, och jag tror att detta
fal 1 ler sig ännu svårare för ingeniörer. Hav eu ingeniör en gång förklarat,
sig för det bredspåriga systemet, behof» det nära nog en våldsam
kraft för att fö. honom öfver på den motsatta sidan, det blifver
ett slags hederssak att stå qvar på samma sida. Detta ligger nu
en gång i menniskonaturen och jevnvägsingemörer lära icke vara
annorlunda än andra men niskor. Man bär yttrat att det vore. fördelaktigare
för mellersta Sveriges brtiksegare om omlastningspunkten
förlädes, icke till Storvik utan till Torpshammar, tv omlastniugskostnaden
skulle utgöra ej mindre än \ öre per centner eller 6 procent
på sbilnaden i anläggningskostnaden mellan en smalspårig och
en bredspårig jernväg. -lag bestrider icke att detta kan vara riktigt,
men hemställer om det ej är rättvisare, att denna utgift drabba,!''
bvuksegarne, Indika genom järnvägsanläggningen få en stor fördel,
än hela svenska folket. För öfrigt tror jag att förhållandet med omlastningen
ej är så farligt, som man vill göra det. och att den kan
ske vida beqvämare och hastigare än som nu-eger ram. Ingeniörer

Den ■>■> Mars. f. in.

hafva uppgirvit att häriör kan begagnas ett särskildt slag underreden
på vagn Di né, h vilka genom skrufning skulle medgifva en förändring
från det ena systemet till det andra. Säkert är att mycket
kan göras i detta hänseende, sfi snart uppmärksamheten blifvit fästad
derpå, och jag instämmer med den talare, som yttrat, att menniskosnillet
ännu ej natt sin gräns med afseende å jernvägars byggande
och materiel ens fullkomnande. Snart sagdt för livar dag ske nya
uppfinningar._ och jag vill ej bidraga till att man nu utan nödtvång,
för all framtid, spikar sig fast vid det gamla systemet.

Herr Carlson bär sagt att bär icke vore tvist om fördelarne af
bredspåriga och smalspåriga jern vägar, tv erfarenheten både åtgjort
denna fråga i vårt land till förmån för de bredspåriga, och lian
tilläde såsom ett bevis liärför att bibanorna i södra och mellersta
Sverige både byggts bredspariga. Men, mi ne Herrar, härtill har man
tvungits, ty korta banor måste, för att omlastning skall undvikas,
hafva samma spårvidd som hnfvudbanorna. Vore fråga om endast
några mils jernväg i Norrland, skulle äfven jag tillstyrka att den
byggdes bredspårig. _ Herr Carlson liar vidare påstått att bästa beviset
för de bredspåriga banornas företräde är att banan från Stockholm
till Bergslagen kommer att byggas bredspårig. Anledningen
härtill är att de tre banor, till Indika denna bana skall ansluta sig.
nemligen norra stambanan, Köpingsbanan noll JFrö vibanan, är o bredspariga.
När dertill kommer att många af de personel'', som bo nära
anslutningspunkterna till dessa banor, äro aktieegare och hafva särskildt
intresse af att någon omlastning ej beliöfves, bl ef följden, att
den mening jag hyser om det smalspåriga systemets företräden ej
inom nämnda bolag kunde föranleda till smalspårig bana, utan ansåg
man sig tvungen att göra den bredspårig. Hade deremot Riksdagen
beslutat, att bygga statens jernväg norr om Stockholm smalspårig,
hade säkerligen samma system tillämpats äfven vid Bergslagsbanan
och detta till denna oanas stora fördel, tv då hade samma belopp,
som nu åtgår för banans byggande mellan Stockholm och Engel.sberg.
varit tillräckligt för att fullända den ända till Smedjebacken.
Herr Carlsson bär sagt. att det ej vore riktigt antagligt att de norrländska
bibanorna skola öfvergå till samma system som statens bana,
åberopande Söderhamns-banans spårvidd såsom exempel. Denna bana
har _nu 4 fots spårvidd, således hvarken det bredspåriga eller smalspåriga
systemets spårvidd. En sak för närvarande utan vigt. Men
när den en gång skall ansluta sig till statsbanan måste den antaga
statsbanans spårvidd — detta kommer dess intresse att fordra.

Herr Norden ifel t bär ur militärisk synpunkt påpekat vigten åt
pff den norrländska stambanan bygges bredspårig. Häri instämmer
jag. men kan ej förstå hvarföre man ej då bygger hela banan genom
Sverige bredspårig. Det är svalt att på förhand säga hvar trupperna
i händelse af krig böra samlas och hvilken anknytningspunkt
mellan den bredspåriga och smalspåriga jernvägen då'' är fördelat
tigast. . Det ^ beror helt och hållet på om trupperna komma vester
ifrån, från Norge på smalspårig bana, eller söder ifrån på bredspårig.
Ur militärisk synpunkt tror jag derföre att frågan hvarest den smalspåriga
banan skall börjas nu är likgiltig, och att hela banan skall

Hon ''J''J Murs. f. ni.

byggas bredtång bär ej ens af detta systems varmaste anhängare
biifvit ifrågasatt.

Dä jag förra gången hade ordet framställde jag ej något formnleradt
yrkande, och enär nu andra talare, som äro mig nära i åsigter
uti denna fråga, yrkat återremiss, vill jag förena mig med dem i detta
yrkande. Jag vet väl att frågan återremitterad ej skall vinna något
särdeles välvilligt bemötande af Utskottet, men den får nog ett rättvist,
och Utskottet kominer, om båda Kamrarne återremittera ärendet,
att framlägga ett annat förslag.

Då bär ej kunnat visas, att några olägenheter uppstå genom att
nu ej fatta något beslut om att bygga den norrländska banan bredspårig
eller smalspårig, och dä stora fördelar kunna vinnas genom
ett uppskof, i fall de upplysningar, jag ansett nödiga att inhemta,
ådagalägga de smalspåriga jern vägarn es företräde, är det en pligt
för representationen att icke i en fråga som denna, då det gäller
millioner, tvinga minoriteten att stödja sig endast på auktoritetstro,
om också denna predikas af Stats-Utskottet och Jernvägs-styrelsen.

Hell'' Troilius: Jag både icke ämnat yttra mig i frågan: men
dä i så många punkter auktoriteter biifvit åberopade, utan att man
likväl uppgifvit namnen på desamma, så tager jag mig också friheten
att åberopa några dylika, hvilkas namn jag är i tillfälle att uppgifva.
De äro sådana, att deras omdömen borde vara afgörande i
den fråga, som här är å bane. Hvad då först beträffar anläggningskostnaden
och dess beräkning för de olika slagen af banor, så bär
man yttrat tvifvel derom att denna hos oss biifvit noggrant kalkylerad.
Jag tror deremot, att man gått denna fordran till mötes i
alla afseenden: när undersökningar af terräng-er egt rum, såsom härär
händelsen, lemnar den numera vunna vidsträckta erfarenheten i
jernvägsbyggnadskonsten sfi säkra grunder för kostnadsberäkningarne,
att felaktigheterna måste blifva försvinnande ringa. Och att anläggningskostnaden
för jernvägar med mindre spårvidd än den normala
kan blifva både högre och lägre än hvad den sistnämnda fordrar,
beroende på terrängen, bevisas bäst af den norske jernbanedirektören
Pihls officiela uppgifter angående anläggningskostnaden för de banor,
som biifvit byggda i Norge. Man finner af dessa uppgifter, att
den bredspåriga Kongsvingerbanan. oaktadt tung öfverbyggnad, endast
kostat 734,144 riksdaler per mil och deremot den smalspåriga
Kristiania—Drammen-banan med lätt öfverbyggnad 869,564 Ridt- per
mil, således 135,420 R:dv per mil mera än den förstnämnda. Det
linnes andra, Indika stå nära lika med Kongsvinger-banan, såsom
Throndhjem---Stören, som kostat 670,000 R:dr och ännu andra, som
äro billigare ända ned till 327,000 Ii:dr milen, hör min del hyser
jag således fullt förtroende till de komparativa kostnadsförslag, som
bär efter noggranna undersökningar biifvit upprättade för de olika
slagen af jernvägar på samma terräng. Hela skilnaden i anläggningskostnad
för olika spårvidd blifver på ifrågavarande sträckning
472,400 R:dr. Skulle man äfven tänka på att göra återstoden af banan
ända till gränsen bredspårig, så skulle den ökade kostnaden derigenom
efter samma beräkning stiga till ungefär 660,300 E:dr; men

Oen 22 Mars-, f . in.

derom är för närvarande icke fråga. Dessa siffror utgöra emellertid
allenast obetydligt mera än tre procent af den anläggningskostnad,
som den smalspåriga banan skulle erfordra, och den sista samman

1 J ’’’ till banan genom Jernband. som

Beträffande de smalspåriga banornas användbarhet för olika ändamål
och med hänsyn till åtskilliga omständigheter, som dermed,
i afseende på trafiken ega sammanhang, har jag eu annan auktoritet
att åberopa, nemligen den bekant,* Friherre von Weber, en af de mest
erfarne jernvägstekniker på den Europeiska kontinenten. Han har mot
slutet af förlidit år utgifvit eu afhandling öfver byggnad och drift
af så kallade sekimdärbanor, der han gjort ett sammandrag af erhållna
offieiela uppgifter öfver åtskilliga trafikförhållanden vid smalspåriga
jernväg»!- och bland annat upplyst, hvad eu netto eentnermil
kostar vid transport på banor med olika spårvidd. Af dessa uppgifter
finner man, att på Anfcwerpen—Grent-banan, som är smalspårig,
kostar eu eentnermil nära (it pfennige; på den norska Kongsvingerbanan
är kostnaden 2 men på de smalspåriga sammanräknadt 5 L
således nära dubbelt mot kostnaden på den bredspåriga banan. Vid
de svenska statsbanorna har han funnit kostnaden i medeltal 2 { pfennige,
vid en del enskilda bredspåriga jern vägar jemns 2; vid Uddevalla—Herrljnngabanan
stiger (ten deremot til! 3,11, således 50 procent
mera. De svenska smalspåriga banorna äro således de, som utvisa
det bästa förhållandet. I Österrike är kostnaden på eu bretlspårig
bana 1,3-1 och på en smalspårig 4J. På tre bredspåriga banor
i Tyskland utgör kostnaden resp. 2 ], 2 fr och 3,8, men på eu
smalspårig 2j. På den så mycket omtalade Festiuiog-banan i England
är kostnaden för eu nettocentnermil 6,42 pfennige, då deremot på
de fyra banor med normalspår, som äro anförda, samma kostnad icke
utgör mera än 21. Jag antager, att Friherre von Weber är så tillförlitlig
i sina uppgifter, att jag kan våga åberopa honom. Vidare
har samme författare uppgjort eu jemförelse mellan båda systemen
och förordat det smalspåriga under vissa förhållanden, nemligen, der
det gäller en isolerad trafik af enklare beskaffenhet och på en kortare
distans, ifrån eu produktionsort till eu konsumtionsort. Men
för militära ändamål eller kreaturstransporter anser han eu spårvidd
af 3,6 fot vara alldeles olämplig till följd af beskaffenheten utaf de
vagnar, som der kunna användas; och hvad beträffar sådana orter,
der man kan påräkna eu stark tillväxt i trafiken inom en ej långt
aflägsen tid, uttalar lian den äsigten, att, om man bygger smalspåriga
banor, man snart skall få anledning att ångra sig. Redan nu säger
man i Norge, att den sist färdigbyggda smalspåriga banan icke, motsvarar
sitt ändamål; rörelsen bär redan blifvit så stor, att man har
svårt att tillfredsställa de fordringar, som ställas på banan, och jag
har sjelf sett, huru man ibland varit tvungen att sätta två eller tre
lokomotiv för tågen. Webers bestämdt uttalade åsigt är emellertid
den, att, der man kan vänta en växande rörelse med olikartad
trafik och der militärtransporter kunna, förekomma, der gör man klokast
i att hålla sig till den normala spårvidden. Vi känna här sj elfva,
huru rörelsen tilltagit på de svenska statsbanorna; .och mig synes

dervarande landsting erbjudit staten.

det, att man icke bör vara rädd att öka kostnaden med dessa 18
eller 19,(XX) Rall'' per mil, då vi på dessa tio år, eller egentligen sedan
år 1865, kommit så långt att, såsom förlidit år, nettobehållningen,
41,066 R:dr per mil, utgör fem procents ränta på en anläggningskostnad
af 821,000 Rall''. Medelkostnaden per mil för de svenska
statsbanorna står visserligen nu något högre. Men då för den nu
föreslagna banan hela kostnaden per mil icke skulle uppgå till mera
än 564,692 R:dr, så tror jag icke man riskerar, att ej äfven denna
bana, med afseende på de blifvande inkomsterna, snart skulle utvisa
lika godt resultat, som de öfriga. Det lider val intet tvifvel, att,
dä man sätter stora skogstrakter i förening med rika malmfält, eu
stark rörelse skall uppstå, som visserligen icke genast utvecklar sig,
men dock år från år tilltager i omfång. Man har sett, att, så snart
större sträckningar af våra statsbanor öppnats för trafiken eller förut
åtskilda delar deraf blifvit sammanbundna, sä stiger denna trafik
ganska betydligt. Sålunda, när den södra stambanan öppnades, stegfrän
1864 till 1865 nettobehållningen med 7,200 R:dr milen; sedan
nordvestra banan blifvit färdig, har den ytterligare stigit, år 1871
med 7,000 och 1872 med 10,000 R:dr milen, på hela det sammanhängande
jernvägsnätet. Så skola efter min öfvertygelse dessa banor
till Norrland, då de blifvit färdigbyggda, komma att utöfva ett
högst betydligt inbytande på de öfriga banorna och göra nedanom
liggande såväl stats- som enskilda jernvägar mera räntabla, än de
förut varit. Det bär bär af någon talare yttrats en tvekan, huruvida
den materiel, som statsbanorna för närvarande ega, skulle blifva användbar
på norra stambanan, om den byggdes med lättare räler
Detta är nog förhållandet med lokomotiven, men icke med lastvagnarne,
äfven om de lastas med det högsta de kunna bära. Deremot
höra som sagdt de lokomotiv, som der skola användas, icke vara
fullt så tunga som de, Indika nu begagnas. Men trafiken blifver väl
icke under de första åren så stor, att man icke kan reda sig med
dessa maskiner, tills man möjligen får råd att vid en omläggning med
starkare räler taga sådana åt större större tyngd och dragkraft. Man
bar bär talat om den så kallade Fairliemaskinen; jag tycker, att,
om denna maskin utöfvar något trolleri på de smalspåriga banorna,
sä kan den väl göra detsamma äfven på de bredspåriga. Man har
redan experimenterat med densamma på eu enskild jernväg i Sverige
och den kan möjligen blifva mycket lämplig; men ännu synes det
vara för tidigt att tillerkänna denna konstruktion någon öfvervägande
förträfflighet. Jag skall nu ej längre uppehålla Kammaren; jag bär
endast med anledning af de auktoriteter, som andra åberopat, äfven
för min del velat hänvisa till några sådana. Jag anhåller om bifall
på Utskottets betänkande.

Friherre von Essen: Fn fråga som kan komma at-t hafva sa

stort inflytande på vårt lands produktion, som den nu föreliggande,
tiar enligt min tanke aldrig blifvit afgjord af Riksdagen. Då man
går att fatta beslut i eu sådan fråga, anser jag, att man bör söka
taga hänsyn till de stora och enkla faktorer, som kunna hafva inflytande
på densamma, och icke inveckla den i undersökningen af eu

Mars. f. m.

32 Deri 2 ii

mängd mindre och obetydliga omständigheter, som i det stora hela
icke äro af vigt för dess lösning. Det är för hvar och en i denna
Kammare väl bekant, att de grufve-distrikt, som utbreda sig i mellersta
Sverige, hafva en nästan outtömlig rikedom på malm, men att
denna står i ett oproportionerligt förhållande till koltillgången i
samma landsdel, hvarföre det, för att kunna tillgodogöra sig dessa
rikedomar, är af synnerlig vigt att sätta dem i förbindelse med de
lika skogarne i Norrland. Att underlätta denna förbindelse är ju
också hufvudafsigten med den nu föreslagna jernbanan. Förslaget,
sådant det nu föreligger, innehåller visserligen blott vissa grunddrag,
för utsträckningen och byggningen af den blifvande banan, men
det innebär dock ett anslag för framtiden till banans fullbordande i
dess helhet, uppgående till omkring 35 millioner Rall''. Det är klart,
att den åsyftade förbindelsen mellan malmfälten i mellersta Sverige
och koltillgångarna i norra är det vigtigaste momentet deri, hvarföre
också, vid öfverläggningen om banans spårvidd, det bli Hvit af flere
talare tydligt framhållet, huru svårt det är att vid eu liflig koltrafik
verkställa omlastningar och huru nödvändigt det i följd deraf vört
att hafva stora vagnar för att derpå rymma det skrymmande godset,
som har ringa vigt. De möjliga omlastningarne finge naturligtvis
de, . som köpte kolen, vidkännas; men jag ber att få anmärka, att
trafiken på den blifvande banan säkerligen ganska mycket skulle
förminskas genom dyrare frakter. Inom" Stats-Utskottet liar man
sökt att göra sig reda för. indika invändningar kunde göras mot de
särskilda i detta förslag förekommande punkter, och man har dervid
med en sällsynt enighet instämt deruti, att denna bana borde byggas
bredspårig. Häremot reserverade sig endast fyra. Fn af desse
har börjat sin reservation med orden: "tiderna förändras". Deri hav
nan fullkomligt rätt; men han har utgått från den synpunkten, att.
derför att tiderna förändras, skola vi stå stilla. Vid de tillfällen,
då Riksdagen förut afiätit skrifvelse!’ i dessa frågor, har man brukat
tala om, att från Norrland icke kunde föras något annat, än smör,
ägg, hjerpe och andra småprodukter, men icke kol. I det utseendet
hafva verkligen tiderna förändrats, och numera är man ense om, att
kol kan föras, på högst betydliga afstånd. Jag finner det då mycket
oriktigt att icke följa med tiden, utan oaktadt den vunna erfarenheten
vilja stå qvar på samma punkt.

Stats-Utskottet har af somliga talare blifvit ansett för lättsinnigt,
då det icke tillstyrkt Riksdagen att besluta, såsom Kong!.
Maj:t föreslagit, att den uppgående banan skulle förenas med tvärbanan
vid Torpshammar eller annan öster derom belägen punkt å
Sundsvall—Torpshammar-banan, utan hemställt att lemna Kong!. Maj:t
mera frihet att genom fullständiga undersökningar utreda frågan om
den lämpligaste anslutningspunkten och sedan möjligen till Riksdagen
gorå framställning derom. För mig hade det synts vara ett
större lättsinne af Stats-Utskottet, om det afgjort denna fråga om
föreningspunkten mellan banorna, ehuru det icke hade så fullständig
utredning i frågan, att det kunde bilda sig ett bestämdt omdöme
derom. Stats-Utskottet ansåg för öfrigt, att det vore fördelaktigare,
ju vestligare den uppgående banan komme att ansluta sig till tvär -

Den 22 Mars, f. in.

banan, och ville derföre ej tillstyrka livad Kong!. Maj:t föreslagit,
utan heldre lemna frågan öppen att afgöra. När Utskottet alltså har
tillstyrkt, hvad det ansag godt och klokt att nu bestämma, nemligen
att den uppgående banan borde byggas bredspårig, men öfverlåtit
till afgörande i framtiden de frågor, som ännu ej vunnit tillräcklig
utredning, kan väl det rättvisligen kallas att handla lättsinnigt? Jagtror
snarare tvärtom. För öfrigt har Riksdagen icke med denna
framställning öfverlemnat åt Kong!. Maj:t att ensam afgöra frågan.
Jag anser troligt, att Kongl. Maj:t, sedan fullständiga undersökningar
i ämnet skett, skall inkomma till Riksdagen med förslag om,
hvar föreningspunkten emellan banorna lämpligast hör bestämmas.

Jag började mitt anförande med det yttrande, att endast de
stora och enkla faktorerna borde inverka på beslutet i denna fråga.
Den ena stora faktorn var, såsom jag nämnt, åvägabringandet af en
förbindelse mellan Norrlands koltillgångar och malmfälten i mellersta
Sverige. I detta afseende ber jag blott att få tillägga ännu några
ord. Det yttrades utaf en af de förste talarne, att de tunga vagnar,
som för närvarande gå fullt lastade på de bredspåriga banorna, icke
skulle kunna trafikera sådana banor med lättare relik. Detta har
dock redan blifvit upplyst, att det är endast lokomotiven, som behöfva
förändras. Vagnarne kunna lika tungt lastade användas på
den nya banan, ehuru naturligtvis lokomotiven, såsom lättare, icke
kunna draga så många vagnar som förut.

_ Jag öivergår nu till den andra stora knfvudfaktorn, som är det
militära. Man lär väl icke kunna förneka den stora vigten deraf, att
hästar och krigsmateriel kunna transporteras utan omlastning; och
såsom skäl häremot kan man icke (åberopa, att banan genom Jemtland
blir smalspårig. Ty om äfven derigenom några olägenheter
skulle uppstå för trupptransporter från vester, så äro dessa dock vida
mindre, än de som skulle uppkomma genom hämmade och försvårade
transporter söderifrån. Fn föregående talare, som vidrörde dessa
förhållanden och som för öfrigt önskade uppskof med frågan, yttrade,
att man med lika mycket skäl kunde hafva satt i fråga att bygga
-äfven banan genom Jemtland bredspårig. Detta både troligen icke
mött något hinder i Stats-Utskottet, derest icke banan från riksgränsen
till Trondhjem blifvit beslutad att vara smalspårig och likaledes
Sundsvall—Torpshammar-banan. I Utskottet framställdes också
ett yrkande, att denna bana genom Jemtland icke skulle bestämmas
smalspårig, utan att detta, ord skulle utstrykas ur Utskottets förslag,
för den händelse att möjligen någon förändring i dessa nyssnämnda
banor skulle komma att ega ruin. Denna åsigt vann dock ej något
understöd inom Utskottet. Jag ansåg det ej vara skäl att reservera
mig i detta afseende, men jag har dock här i Kammaren velat uttala
min åsigt i frågan. Jag tror, att de stora skogstillgångar, som
finnas i Jemtland, visserligen under form af plank och bjelkar kunna
föras till Trondhjem och Sundsvall på de smalspåriga banorna. Men
endast en ringa del af skogen kan afverkas på detta sätt; och derför
skulle det för Jemtland, efter mitt fönnenande vara en stor fördel,
om banan kunde byggas bredspårig. Jag vill nu ej göra något
Riksd. Prof. 1873. 1 Afel. 2 Band. 3

Den 22 Mars. f. m.

yrkande i detta afseende; men om eu sådan framställning skulle
vinna något understöd inom Kammaren, så anhåller jag att få återkomma
dertill och i sådant fall yrka, att ordet “smalspårig" måtte
ntstrykas ur beslutet och samma bestämmelser i detta afseende göras
beträffande tvärbanan, som nu äro föreslagna för den uppåtgående
banan. Jag vill nu ej längre uppehålla Kammaren. Det framgår af
livad jag redan sagt, att jag för närvarande anhåller om bifall till
Stats-Utskottets betänkande. En återremiss i denna fråga tror jag
ej skulle leda till något resultat.

Herr Bennich: Efter den utredning, som här blifvit gifven åt
denna fråga i synnerhet genom Herr Carlsons yttrande, tror jagknappast,
att mycken tvekan kan råda inom denna Kammare vid beslutets
fattande. Jag skulle derföre icke hafva begärt ordet, såvida
ej här blifvit fällda åtskilliga yttranden, kvilka jag önskar att i
någon mån få bemöta. Det är i synnerhet en representant på
stockholmsbänken, som jag icke kan lemna alldeles obesvarad.

Han framställde i sitt sista anförande till eu början den frågan,
hvarför ingen hade till bemötande upptagit den åsigt han uttalat, att
det alldeles icke var någon brådska att besluta en ny stambanas
byggande och anslå medel dertill; förgäfves hade han räknat på, att
någon af Utskottets ledamöter skulle upptaga hans erinran till besvarande.
Denna klagan öfver uteblifvet bemötande bevisar emellertid
endast, att den ärade talaren icke med uppmärksamhet följt
diskussionen, ty Herr Carlson svarade ganska tydligt på den saken.
Herr Carlson erinrade nemligen derom, att arbetena på norra stambanan
år 1874 antagligen hafva så framskridit, att det redan då är
nödvändigt att för bibehållande af kontinuitet i byggnadsarbetet fortsätta
detsamma norr om Storvik.

Den ärade talaren på stockholmsbänken förmenade, att det vore
någon barnslig oro hos norrländingarne, som nu påkallade beslut
om banans byggande. Så vidt jag hänner norrländingarne lida de
icke af sådan oro. De äro förvissade, att meningen om livad så väl
landets bästa som rättvisan emot dem och deras så länge uppe»
hållna förhoppningar krafvel- är så allmän inom Riksdagen, att intet
tvifvel kan förefinnas, att ju icke denna jernväg kommer att byggas,
och det så snart statens medel dertill gifva tillgång. Man skulle
visserligen hafva anledning till oro, ifall man kunde antaga att en
och annan, som grånat i sina, mot Norrland föga vänliga idéer, nu
mera skulle kunna för dem vinna något nämnvärdt antal anhängare;
men detta befarar man alldeles icke.

För att ännu tillvägabringa något uppskof med afgörandet ifrågasatte
den ärade talaren på stockholmsbänken en mycket enkel "åtgärd,
som dock naturligtvis enligt hans uppfattning alldeles icke
skulle hindra jernvägsarbetets företagande så snart sådant i alla
händelser vore möjligt. Han föreslog nemligen, att man skulle skicka
ingeniörer till Ryssland, vestra England och kanske äfven Amerika,
för att studera det smalspåriga systemet i dessa länder, och att man
sedan skulle tillsätta en komité för att diskutera saken samt slutligen,
sedan komitén väl blifvit färdig med sitt betänkande och alla veder -

Den 22 Mars, f. m.

hörande myndigheter fatt yttra sig i saken, framlägga den till Riksdagens
pröfning. Herrarne torde dock finna, att dessa resor af ingeniörer,
skickade åt alla håll, och sedermera dessa komitéarbeten
m. m. mycket väl skulle kunna anordnas så, att vi ännu måhända
ett eller annat decennium linge vänta på lösningen af frågan om
hvilkendera spårvidden är den lämpligaste. Här har emellertid af
en talare, som är särdeles erfaren i dessa ämnen, blifvit citerade
yttranden af mycket insigtsfull auktoriteter i fråga om de olika
spårviddernas betydelse, och utredningen med afseende derpå är redan
så fullständig, att Riksdagen icke gerna kan råka i tvekan om hvad
den skall besluta. Jag bekänner gerna, att jag för några år sedan,
då agitationen för smalspårigheten var stor, trodde på de uppgifter,
som derom lemnades, och för min del var böjd för detta system;
men för hvar dag, som sedan den tiden förflutit, hafva mångfaldiga
upplysningar och utredningar blifvit meddelade, som bevisa att byggnadskostnaden
för ett bredspårigt system med lätt öfverbyggnad är
så obetydligt högre än för ett smalspårigt, men trafikförmågan och
trafikkostnaderna deremot så öfvervägande till förmån för det förra,
att det snart sagdt icke längre lönar mödan att tala om något prineipielt
företräde för det smalspåriga systemet. Det är en öfvervunnen
ståndpunkt, och sedan man blifvit ense derom, synes det icke
vara skäl att skicka ingeniörer verlden omkring för att ytterligare
finna bekräftelse på det smalspåriga systemets olämplighet för nu
ifrågavarande j ernväg.

Från samma plats, der omlastningskostnaden ansågs vara en
bagatell, när det gällde norra stambanan, helst några enkla anordningar
i afseende å “underrede" ocli “skrufningar" på jernvägsmaterielen
skulle afhjelpa sådant, hörde man, underligt nog, förklaras
att, när det var fråga om att bygga Sevallalinien, så motsatte sig
bruksegarne smalspårigheten just för att undvika omlastningar. Besynnerliga
motsägelse! På Sevalla-linien, som också kallas Bergslagsbanan,
ehuru bruJcs-eSekter knappast torde blifva dess egentliga
trafikföremål, på den banan voro omlastningskostnaderna mycket
afsevärda; på norrlandsbanan åter, der kol- och malm-transporter af
stor omfattning verkligen äro att förvänta, betyder åter omlastningskostnaden
ingenting. Der kan man hjelpa sig med några skrufvar,
som förmodligen icke voro i ordning, när man beslöt Sevalla-liniens
byggande.

Samme talare anmärkte också att. om norra stambanan byggdes
smalspårig, så vore det en enkel sak för Söderhamns och Hudiksvallsbanorna
att ändra sin spårvidd till 8,59; men, mina Herrar,
hvad är som hindrar att ändra den till 4,83, om stambanan bygges
bredspårig?

På samma gång den ärade talaren, allt på stockholmsbänken,
erkände, att de militära skälen verkligen talade för en bredspårig
väg, sade han, att samma skäl borde hafva gjort sig gällande äfven
för tvärbanan, men i afseende på den hade man, såsom han uttryckte
sig, “icke vågat föreslå något sådant11. Nej, det var ganska naturligt,
att man icke kunde föreslå den banan bredspårig, då den skall
möta en smalspårig bana från Norge och en annan smalspårig från

Den 22 Mars, f. m.

Sundsvall. Det var visserligen icke fruktan för att Riksdagen icke
skulle gilla det bredspåriga systemet, som bär gjorde sig gällande,
utan lärer det hafva varit insigten derom, att det icke kunde vara
lämpligt att bygga den ena biten smalspårig och den andra bredspårig
på samma bana, som bestämt Kongl. Maj:ts proposition och
Stats-Utskottets förslag.

Chefen för Civil-departementet har i sitt yttrande upplyst, att
omlastningskostnaden öfver hufvud beräknas till ett hälft öre per
centner, och han har visat, att redan med denna lilla kostnad utgiften
för omlastning vid en jernväg med någorlunda trafik uppgår
till så betydligt belopp, att den mer än uppväger skilnaden i byggnadskostnaden.
Han kom dock icke att nämna en omständighet,
som jag tror vara förtjent af mycken uppmärksamhet, eller att det
finnes vissa varor, som, när de skola transporteras på jernväg och
omlastas, förlora i qvantitet ganska betydligt. Detta gäller isynnerhet
om träkol. Jag har hört af sakkunniga personer, att förlusteu
kan uppgå ända till 10 procent vid omlastning af denna vara, och
det är mycket mera än sjelfva omlastningskostnaden af ett hälft öre
per centner.

Här har blifvit anfördt, att det egentligen vore med afseende
på den betydliga trävarurörelsen och i synnerhet koltransporten, som
man borde bygga banan från Storvik till Torpshammar bredspårig,
och man bär antagit, att det vore denna transport, som aldra väsendtligast
påkallade norra stambanans byggande. Jag tror dock,
att det finnes mänga andra omständigheter, som berättiga både banans
byggande och dess byggande bredspårig. Norrlands produktion
inskränker sig icke ensamt till kol och trävaror utan omfattar mycket
annat och är i betydligt stigande. Eu och annan af oss kan förmodligen
påminna sig, när den första ångbåten för Norrland byggdes.
Man ansåg då detta såsom ett ganska våga dt företag, och när man
byggde den andra, sade hela verlden, att det var hufvudlöst. Om
vi nu so till, huru många ångbåtar gå på Norrland, så finna vi. jag
tror att jag uppgifver något så när riktiga och visst icke för höga
siffror, att fyra stora ångare gå direkt på Gefle, 2 på Söderhamn,
2 på Hudiksvall, 4 på Sundsvall, 2 på Hernösand, 2 på Umeå, B på
Piteå, Luleå och Haparanda, 3 eller 4 på hela linien utefter, och
dessutom måste man anlita 8 ä 10 lastångbåtar för att på hösten
verkställa transporter mellan Stockholm och Norrland. På dessa
ångbåtar fraktas icke träkol, det kan jag försäkra. När det nu erfordras
en så stor ångbåtsfiotta för trafiken under sommarmånaderna,
så kan man väl förstå, att Norrland har mera att transportera än
kol och trä. Det har redan en befolkning af nära eu half million
menniskor, och dessa behöfva äfven transportmedel. För den betydliga
rörelse som emellan Norrland och mellersta Sverige redan egen
rum och befinner sig i stark utveckling, tror jag således att en smalspårig
väg ingalunda blefve tillfyllestgörande eller ändamålsenlig,
kunde den också byggas för mycket bättre pris än nu notoriskt
är möjligt.

Eu ärad talare på kronobergsbänken åberopade till stöd för sin
vidhållna åsigt om smalspårighetens företräden den efter hans tanke

Eea 22 Mars. f. m.

i särdeles högt anseende stående engelska tidningen Times. ° Ja, nog
har Tiines anseende, men icke är det för konseqvens eller pålitlighet,
ty det finnes val knappt någon tidning, som sfi hurtigt byter om
från den ena ytterligheten till den andra. Jag vill derföre icke på
grund af dess uppgifter tillstyrka eller deltaga i något beslut.
Samma ärade talare anförde vidare, till förmån för smalspårigheten,
liknelsevis, huruledes det lör var till vore högst märkligt, o in någon
föresloge, att draga fram de gamla sjuglasvagnarne i stället för våra
lättare åkdon. Otvifvelaktigt har lian rätt i förkastelse» af sjuglasvagnarne;
men jag frågar å andra sidan, om det icke i vår tid skulle
förefalla lika kuriöst, om någon föresloge, att alla transporter skulle
verkställas på små kärror eller så kallade rapphönor i stället för på
större vagnar. Om en landtbrukare icke har annat att frakta än ett
kärl mjölk eller dylikt, så begagnar han visserligen med allt skäl den
lätta kärran, men icke faller det honom in att taga flera kärror i
stället för ett större fordon, när han har mycket att transportera.
Det förhåller sig med den ena bilden, som med den andra, att den
icke riktigt trätfar in, men säkert är, att kärrornas tid försvinner i
samma mån vi få bättre vägar och mera att transportera.

Samme talares anmärkning, att man icke hade någon persontrafik
att förvänta på den nya banan, har jag redan yttrat mig öfver.

Jag anhåller om bifall till Stats-Utskottets förslag.

Herr Ekman, Carl: Om jag icke mycket misstager mig, så ön skar

Kammaren nu helst, att den diskussion, som rör sig öfver den
förevarande frågan, måtte snart komma att upphöra, y>ch hvar och
en torde redan hafva bestämt, hvilken röst han bör afgifva vid det
slutliga åtgörande!;. Det är vid sådant förhållande icke just tacksamt
att hafva fått ordet i det ögonblick jag fått det. Jag skall derföre söka
lämpa mig efter Kammarens önskan och fatta mig så kort som möjligt;
eljest hade jag gjort åtskilliga anteckningar öfver de yttranden,
som här blifvit ta lida af talare, Indika önska, att Statens järnvägsbyggnader
i Norrland måtte blifva uteslutande smalspåriga i stället
för till en del af samma spårvidd som de öfriga stambanorna. Att
nu ingå i ett detaljeradt bemötande af alla dessa anmärkningar anser
jag under för handen varande förhållanden icke lämpligt.. Jag^
kan dock icke underlåta att yttra några allmänna ord i anledning åt
det motstånd, som nu söker göra sig gällande.

En af de ifrigaste förfäktarne af den smala spårvidden bär yttrat,
att han icke kunde förklara motståndet mot denna spårvidd på annat
sätt, än att man grånat i användningen af de bredspåriga banorna.
Aldra minst hade jag dock väntat, att af denne aktade talare få höra
förebråelser derföre att man vill vara konservativ, när dermed förstås
bibehållandet af det, som visat sig godt och ändamålsenligt. Att
detta kan sägas vara händelsen med de jernvägsbyggnader, som staten
hittills bedrifvit, tror jag att alla måste erkänna, och vid sådant
förhållande lära vi icke behöfva ångra de åtgärder, som från representationens
sida för desamma blifvit vidtagna. Om jag häruti har
rätt, hvilket jag tror, så följer också deraf, att jag för min del skulle
önska fortsättningen af de banor, som för statens rakning skola byg -

De a 22 Mars, f. in.

gas, af samma beskaffentiet som dem vi redan ega. Det finnes många
skal, som tala derför, och bevis för den motsatta åsigten hafva verkligen
här icke blifvit på något sätt framlagda. Man säger endast,
att man tror det vara fördelaktigare att bygga smalspårigt, och att
man icke tror på den utredning af kostnaderna för det bredspåriga
systemet, som blifvit framlagd. Jag tager mig emellertid friheten,
att hemställa till de herrar, som påyrka anläggning af smalspåriga
statsbanor, om det icke vore deras skyldighet, som ej hysa förtroende
till de. lemnade uppgifterna, att bevisa det de äro oriktiga. När man
detta icke gör, så tror jag ej heller, att framställningarne om fördelarne
af de smalspåriga jernvägarne förtjena något afseende.

Hvad nu angår fortsättningen af statens jernvägsbyggnader åt
Norrland, så är det ej någon, som ifrågasatt, att icke billigheten mot
denna stora del af landet påkallar deras utförande. Derom äro således
alla meningar eniga; men jag tror också att, förutom den
gård af rättvisa, som genom beslutet att verkställa dessa byggnader
visas den del af Sverige, som ligger norr om Grefle—Dala-jernvägen,
så kommer den nya stambanan att för landet i sill helhet blifva af
den aldra största betydelse. Jag vill endast i förbigående fästa mig
vid banans militära vigt, emedan det är eu del af'' frågan, som jag
sjelf icke synnerligen förstår, ehuru jag tycker det ligger alldeles i
öppen dag för hvar och eu, att banan i detta afseende måste ega
en stor betydelse. För utvecklingen af våra näringar deremot och
i synnerhet för befrämjandet af vårt bergsbruk vågar jag bestämdt
påstå, att utförandet af denna bana kommer att medföra högst förvånande
resultat. Jag anser derföre sannolikt, tvärt emot hvad en
och annan talare förutsatt, att banan redan från det första ögonblicket
af dess öppnande skall visa ett i trafikförhållanden särdeles gynnsamt
resultat, och jag är öfvertygad om att det icke skall dröja
många ar, förrän trafiken på denna bana är så liflig, att de, såsom
jag antager, då utnötta lättare rälerna komma att utbytas mot tyngre,
pa det att banan i fullt mått må kunna motsvara den stora trafik,
som jag väntar af densamma. Man kan då fråga, huruvida det icke
vore lämpligare att genast anlägga banan med den tyngre öfverbyggnaden.
Med den lättare öfverbyggnad, som nu är föreslagen, kunna
likväl statens lastvagnar, belastade med den största tyngd, hvarför
de äro konstruerade, framföras å banan, och den enda skilnad uti
begagnandet af banan med lättare öfverbyggnad mot den med tyngre
blår således den, att man på den förra icke kan använda de tyngre
lokomotiven. Således måste för statens räkning anskaffas lokomotiv
af. en annan och lättare beskaffenhet än den hittills brukliga för bedrifvande
af trafiken på den nya jernvägen. Häruti ser jag dock
för mm del ingen olycka. Jag tänker mig icke stambanebyggnaderna
af slutade med de banor, hvarom vi för närvarande tala, utan jag
föreställer mig att, sedan de.t eu gång visat sig vara nyttigt och nödvändigt
för staten att bedrifva denna rörelse, skola jernvägar än vidare
anläggas till sådana delar af landet, som ännu icke kommit i
åtnjutande af dessa fördelar. I den män man då med dessa byggnader
aflägsna!1 sig allt längre från de delar af landet, der den största.
rörelsen är koncentrerad, tror jag äfven, att på de längst bort

Den 22 Mars. f. ra.

3!)

belägna jernvägarne, den lättare materiel kan komma till användning,
som man nu måste anskaffa för trafiken å banan norr om Storvik,
men som vid den tiden antagligen för densamma är utbytt emot
annan.

Till följd af hvad jag yttrat vore jag visserligen för min del
mest benägen för att på det sättet bifalla framställningen om järnvägsbyggnader
i Norrland, att äfven tvärbanan blefve bredspårig,
men härvid möter det förhållande, att, åtminstone för så, vidt man för
närvarande känner, det enskilda bolag, som anlägger jernväg från
Sundsvall till Torpshammar, har för afsigt att bygga sin bana smalspårig,
samt att tvärbanan är afsedd att möta en norsk jernväg, som
likaledes är smalspårig. Att under sådana förhållanden inflicka en
bredspårig bana emellan Torpshammar och riksgränsen tror jag icke
kunna val försvaras, och af sådant skäl har jag för närvarande ansett,
att icke något annat beslut i afseende på spårvidden kunde
fattas om denna bana än i enlighet med Kong!. Maj:ts proposition.

Man säger då: när vi i alla fall måste hafva en smalspårig tvärbana,
hvarföre kan då icke hela systemet norr om Storvik. anläggas
med denna spårvidd, ty man får ju i alla fall en omlastning? Det
blir dock en högst betydlig skilnad, om man skjuter bort den punkt,
der denna omlastning skall ske, så långt som möjligt, tv derigenom
kan omlastning undvikas för allt det gods, som stöter till banan
mellan den punkt der den bredspåriga och den smalspåriga banan
sammanfalla och Storvik. Af egen erfarenhet kan jag ock intyga,
att denna omlastning icke är någon obetydlighet. . När man nemligen
skall omlasta sådana varor som träkol, och det icke finnes sådana
särskilda anordningar för varans öfverflyttning från den ena vagnen
till den andra, som en talare på stockholmsbänken trodde skulle
komma att användas, så utgör verkligen förlusten lindrigt räknad
icke mindre än 10 procent af varans värde. Under närvarande förhållanden,
då a lla skogsprodukter stå i högt pris, torde det icke vara
öfverdrifvet att beräkna värdet af kol i Norrland till 15 Rall- för
läst om 12 tunnor, och således uppkommer då på hvarje läst som
omlastas en förlust af 1 R:dr 50 öre, som icke kommer någon till
godo. Det väsendtliga trafikföremålet på denna bana kommer visserligen
i min tanke att blifva kol, men vi hafva oss äfven bekant, att
åtskilliga jernverk äro belägna i dessa trakter, och då man icke kali
förutsätta, att deras verksamhet skulle med ens upphöra och hela
bruksrörelsen förflyttas från Norrland till grufvefäiten, utan måste
antaga, att sådan rörelse åtminstone tills vidare kommer att fortgå
på de ställen, der verkstäderna nu finnas, så är det icke oantagligt,
att ganska betydliga qvantiteter malm komma att transporteras från
grufvefäiten söder om Grefle—Dala-jernvägen till Norrland. Malm är
emellertid också en vara, som förlorar icke obetydligt i vigt, när den
skall omlastas. Jag tror mig icke begå något misstag, om jag säger,
att förlusten på malm, när den icke är af desto hårdare beskaffenhet,
i allmänhet uppgår till emellan 1 och 2 procent, och derigenom uppstår
således äfven en ganska betydlig förlust, utan att någon får den
till godo.

En talare på stockholmsbänken, som yttrade sig för det smal -

Den 22 Mars, f. m.

spåriga systemet, frågade, om icke bergsbruksidkarne borde få vidkännas
kostnaden för omlastningen. Det få de naturligtvis, om systemet
blir kombineradt smalspårigt och bredspårigt, men kan detta
utan olägenhet för staten undvikas, så är det val icke uteslutande
bruksegarne, som skörda fördelen deraf, utan det blir en nationalvinst

Åt de skäl jag nu anfört kan jag således för min del icke inse
annat, an att det vore både klokt och rätt att, på det sätt som Statsutskottet
föreslagit, bifalla Kong!. Maj:ts proposition. Jag vill också
hoppas, att flertalet inom denna Kammare är af samma tanke, och
oer slutligen endast att få yttra ett par ord med anledning af den
framställning, som blifvit gjord om återremiss.

{)e}} är.ade talare, som föreslog detta, sade, att lian väl kunde
föreställa sig, att. eu återremiss icke skulle af Stats-Utskottet cmottagms
med välvilja, men lian var dock öfvertvgad om, att frågan i.
alla fall skulle rena ett rättvist bedömande. Såvida han härmed menade,
att ett mindre välvilligt emottagande äfven vore ett rättvist
emottagande, så synes mig att med eu återremiss icke mycket vore
att vinna.

Jag slutar med att yrka bifall til! Siats-Utskottets betänkande.

Grefve Mörner, Carl Göran: Den siste talaren började sitt anmed
att uttala den åsigt, att den långt framskridna tiden borde

åt h all a hvar och eu från att vidare yttra sig i denna frå°-a. Detta
vore en icke oskicklig manöver för att få behålla sista°ordet och
slippa tå sina yttranden vederlagda, men jag kan icke gå in derpå
utan ber att tå till bemötande upptaga några af hans yttranden.

. I*en ärade talaren hade den godheten att tala om mina konservativa^
tänkesätt, men lian måste hafva förgätit, att det är en stor
skilnad emellan att vara konservativ och att vara blind förverkliga
sakförhållanden, och jag vill icke vara blind. Då jag var en bland
dem, som först och ifrigast arbetade för jern vägsbyggnader här i 1 änne*
''jag var ordförande på den afdelning- i Stats-Utskottet som hade
att pröfva fragan om den första koncession som beviljades ett jernvägsbolag
härstädes), och da jag kort derefter deltog i regeringens
beslut om införande bär af elektriska telegrafen, ehuru på den tiden
Stockholms börs förklarade, att vi icke hade behof deraf, är det väl
påtagligt att jag icke är fiende till nyare tiders vigtiga uppfinningar
eller till en tidsenlig utveckling* af landets kommunikationsmedel,
°ch_ de två af mig nu omnämnda omständigheter torde tillräckligt
bevisa,_ att man kan vara praktiskt konservativ utan att förbise
hvad i materielt hänseende kan tjena till befordrandet af landets
sanna väl och nytta. Men förutom att vara konservativ, vill jag
ock söka att vara konseqvent. De dan vid 1870 års riksdag yttrade
jag mig om fördelarne af smalspåriga banor, så snart man kommit
norr om Stockholm, och i mitt förra anförande tog jag mig friheten visa
hvilken riktning då gjorde sig gällande i Riksdagens båda Kamrar.
Att äfven Kongl. Maj:t då hyste likartade åsigter, torde otvetvdigt
framgå af hvad som läses i Kong], Maj:ts proposition sid. 120. nemligen
att Ivongl. Maj:t anbefallde Jernvägsbyggnads-styrelsen att vidtaga
undersökningar i och för en jernväg af smalspårig beskaffenhet

Den 22 Mars. f. ro.

norr om Storvik. Nu har man sagt, att förhållandena förändrat sig,
men jag vet icke, hvari dessa förändrade förhållanden skulle "bestå.
Man lär visserligen hafva byggt en bredspårig bana med lätt
Öfverbyggnad från Upsala till Storvik, men af den är ännu icke en
mil trafikerad, så att man vet icke huru den slår sig'' ut. För öfrigt
vet jag icke, om den verkligen är byggd med lätt öfverbyggnad.

Att ångbåtsrörelsen på Norrland gjort denna del af landet stor
nytta har icke någon ifrågasatt, lika litet som någon dragit i tvifvelsmål
nyttan för Norrland af den ifrågasatta jernvägsförbindelsen,
men i afseende på sättet att åstadkomma densamma är det som tänkare
äro delade. Den erinran jag gjorde att ett fortsatt byggande
af bredspåriga banor genom detta vidsträckta land skulle på många
ställen omöjliggöra och flerstädes fördyra anläggandet af bibanor,
har man med tystnad förbigått. Om jag också icke kan dela den
åsigt, som af en ärad talare yttrade, att aldrig förut en för landets
produktion så vigtig fråga förevarit, bestrider jag dock icke att den
är af ganska stor vigt. Deri ärade talaren fann frågans vigt egentligen
ligga deri, att det gällde att sätta de outtömliga malmtillgångarne
i mellersta Sverige i förbindelse med de stora koltillgångarne
i Norrland. Om äfven malmtillgångarne i mellersta Sverige skulle vara
outtömliga, så lära väl koltillgångarne utmed den blifvande jernvägen i
Norrland kunna uttömmas. Med eu återväxttid för skogen af hundra
eller par hundra år finnes det bestämdt en lätt nog upphunnen
gräns för tillgången, om man går för brådstörtad! till väga i afseende
på afverkningen. Hvilken trafikförmåga en rätt anlagd smalspårig bana
kan utveckla, det har af sakkunnige män och nu sednast uti den förutnämnda
artikeln i Times, hvilken jag i trots af invändningarne fortfarande
tillåter mig att åberopa, blindt så framhållet och ådagalagdt,
att frågan om bredspårigheten borde vara eu öfvervunnen ståndpunkt,
för att nyttja samma uttryck som mina motståndare begagnat.

Fn talare ansåg nödigt, att frågan om den norrländska banans
beskaffenhet genast afgjordes, derför att man skulle behöfva redan
1874 bygga baracker vid den nya jernvägen. I detta afseende vill
jag erinra, att Riksdagen sammanträder i början af 1874, och att så
stora saker hafva vi förut åstadkommit som att anvisa medel att
utgå under samma års vår. Ett annat sätt som ingalunda är jernvägsstyrelsen
obekant är för öfrigt att af till dess disposition ställda
medel lemna förskott. Jag kan till exempel med jern vägsstyrelsens
räkenskaper för år 1871 visa, att först deruti upptagits kostnader
för undersökningar som gjordes redan 1869 för den norrländska banan.
Jag tror således icke att någon olägenhet skulle uppstå, om man
nu icke fattade ett definitivt beslut. Man bär visserligen talat om att
tid skulle förloras, om några ingeniörer skulle skickas ut, för att
taga kännedom om smalspåriga jernvägar i andra länder. Det var
olyckligt, att ett förslag i sådan syftning kom att omnämnas; ty
eljest hade det nog skett, utan att Riksdagen behöft befatta sig dermed.
Sådana resor anställas ofta utan vidare omständigheter, och
det har till och med hand! att de företagits utan att Kongl. Maj:ts
tillstånd dertill begärts- En ledamot af Stats-Utskottet, som talade
om bredspåriglietens fördelar, nämnde att tillförseln till den ifråga -

Den 22 Mai''!. £. in.

sätta jernvägen skulle komma genom flottning å elfvarne, och på
samma gång talade lian om det hinder som om vintern möter för
exporten från Norrland. Flottning kommer väl blott i fråga vid
öppet vatten, och jag föreställer mig att de som flotta sina effekter
på elfvar, som gå ända ned till hafvet, skola föredraga den billigare
sjötransporten framför den dyrbarare jernvägstransporten. En annan
ledamot af Stats-Utskottet nämnde, att de smalspåriga banorna väl
kunde begagnas för att föra bräder och plank men icke för att
transportera kol. Jag skulle bedja den ärade talaren att någon
gång stanna vid en station på Köping—Uttersbergs-banan och se
hvad som transporteras på denna bana. Jag bär sjelf sett, att dess
flesta vagnar varit lastade med kol, som sjövägen kommit från
Norrland till Köping och derstädes omlastats.

Jag kan icke frångå min åsigt, att försigtighet^! bjuder att veta
hvad man skall besluta, och jag fortsätter derföre mitt förra yrkande.

Herr Hydqviot: Jag skall icke längre upptaga Kammarens
tid, men då här leinnats åtskilliga uppgifter af den beskaffenhet, att,
om de icke blefve bemötta, de kunde komma att betydligt inverka
på Kammarens beslut, anser jag det vara min pligt att upptaga några
af dem till pröfning.

Herr Stats-rådet och Chefen för Civil-departementet anförde,
att drift- och underhållskostnaden på smalspåriga jernvägar är större
än på de bredspåriga. Hetta yttrande stödde sig på uppgifter från
Jernvägs-styrelsen, och jag bestrider icke att den erfarenhet Jernvägs-styrelsen
har i detta ämne, hvad angår svenska förhållanden,
ledt styrelsen till att afgifva ett så beskaffadt utlåtande, men dermed
är icke sagdt, att det förhåller sig så öfverallt i verkligheten.
Alldeles motsatt påstås förhållandet vara i England och de länder,
der smalspåriga banor med Eairlies lokomotiv äro anlagda och trafikeras.
Det tyckes verkligen som, då lastvagnarne på de bredspåriga
jernvägarne väga 4 tons, men på de smalspåriga endast 2 tons,
samt vagnarne på de förra ofta gå fä halftomma och tomma både fram
och tillbaka, slitningen på rails skulle blifva mycket betydligare på
de bredspåriga än på de smalspåriga banorna, samt att både driftoch
underhållskostnaden i helt bör blifva vida mindre för jernvägarne
efter Fairlie-systemet, hvilket erfarenheten i utlandet ock utvisat.
— Chefen för Civil-departementet, med hvilken Herr Troilius
instämde, yttrade vidare, att Faiiiies lokomotiv icke inverkade på
denna fråga, enär det kan användas äfven på de bredspåriga banorna.
Detta är visserligen sannt. Men orsaken hvarföre man lagt så
stor vigt vid Fairlies uppfinning är, att genom begagnande af lians
lokomotiv trafiken på de mindre jernvägarne kan uppdritk as till mera
än hvad de bredspåriga banorna med vanliga lokomotiv kunna
åstadkomma, i följd hvaraf de förra banorna, ställda i jemförelse med
de sednare, blifva dem i trafikförmåga öfverlägsna, under det att byggnads-
och underhållskostnaden blir vida mindre. — Ytterligare har
en ärad talare, tillika ledamot af Stats-Utskottet, yttrat, att för några
år sedan kunde det vara skäl att tala om de smalspåriga jernvägarne,
men att det numera vore en “öfvervunnen ståndpunkt.11 Så

Den 22 Mara, f. m.

kunna tankarne vara delade; mig vill det tvärtom synas, som om
nu mer än någonsin förr skäl funnes för anläggande af smalspåriga
banor. En annan talare, också ledamot af Stats-Utskottet, bär haft
följande märkliga yttrande — så vida jag fattade honom rätt — att
det smalspåriga systemet måste börja vid Torpshammar. Detta yttrande
är af stor vigt, ty det vill deraf synas, som om man i StatsUtskottet
redan nu skulle tro eller åtminstone önska, att vid Torpshammar
det bredspåriga systemet måtte sluta och det smalspåriga
vidtaga. Jag undrar just hvad den ärade ledamoten från Jemtland
och hans kamrater från Norrland säga om detta och om de vilja gå
in derpå. Qui vivra Terra. Skulle detta blifva förhållandet tror jag
icke det skulle komma att inträffa hvad Herr Nordenfelt yttrade,
nemligen att det hufvudsakliga gods, som komme att transporteras
å de norrländska jernvägarne, blefve kol: tv först och främst lära
väl de nu befintliga och framdeles uppstående jernverk, som ligga
utefter linien emellan Torpshammar och Storvik, komma att taga
största delen af koltillgångarne der i orten; och för det andra lärer
det väl vara tvifvel underkastadt, huruvida det kan löna sig att
frakta kol längre norr ifrån till mellersta Sverige, då omlastning
måste ske vid Torpshammar. Herr Troilius har, med åberopande af
Webers skrift, gjort en jemförelse mellan transportkostnaden på bredoch
smalspåriga jern vägar, hvilken utfallit till förmån för de förra,
Jag vill icke bestrida riktigheten af en så beskaffad jemförelse, men
jag anser att den bevisar ingenting. Jag undrar t. ex. om transportkostnaden
är lika stor på Gfefle—Dala-jernvägen som på statens
banor, Indika hafva samma bredd. Om jag icke misstager mig allt
för mycket är frakten för åtskilligt gods mycket dyrare på den förra
än på den sednare. Sådant beror på särskilda omständigheter, och
jag kan derför för min del icke tillmäta den gjorda jemförelsen någon
synnerlig vigt. Slutligen har Herr Ekman förklarat, att förlusten
på omlastning af malm skulle utgöra en ä två procent. Jag
tillåter mig betvifla, att detta är förhållandet, ty för mig har åtminstone
blifvit uppgifvet, att vid Strömsholm. der högst betydliga
qvantiteter malm omlastas, förlusten icke var större än h procent och
således högst obetydlig med afseende på malmens värde. Till sist
her jag att få tillkännagifva, att då min proposition icke vunnit något
understöd, jag frånträder densamma och yrkar återremiss.

Herr Beijer: Uppmanad att lemna upplysning om öfverbyggnaden
på Upsala—Storviks-banan ber jag att få meddela att denna
öfverbyggnad är lika tung som på statens öfriga hanor, och detta i
följd af Kongl. Maj:ts beslut. Det fanns nemligen en fullständig utredning
gjord öfver kostnaderna för flera olika byggnadssätt både
med tyngre och lättare räler, olika tjock ballast samt olika spårvidd,
hvilken utredning finnes intagen i den åberopade skriften af
Friherre von Weber, och af hvilken synes att detta förhållande redan
var kändt i utlandet. Således hade denna fråga blifvit fullständigt
utredd, då Kongl. Maj:t befallde, att ifrågavarande bana skulle
byggas på samma sätt som statens öfriga banor efter det med Ditt.

Den 22 Mars, f. in.

B. i utredningen benämnda alternativet, eller med 22,75 skalp, tunga
räler per löpande fot.

Sedan öfverläggningen härefter förklarats slutad samt Herr (trefven
och Talmannen upptagit de derunder gjorda yrkanden å dels bifall till
den förevarande punkten och dels återremiss deraf; framställde Herr
(trefven och Talmannen först proposition på bifall till punkten,
hvarvid svarades talrika ja jemte åtskilliga nej, och sedermera proposition
på återremiss deraf, då svaren utföll o med talrika nej jemte
åtskilliga ja; hvaruppå och efter det proposition på bifall till punkten
förnyats samt med talrika och starka ja jemte åtskilliga nej besvarats,
Herr (trefven och Talmannen förklarade sig nu hafva funnit
ja öfvervägande.

Votering begärdes; till följd hvaraf uppsattes, justerades och anslogs
följande voteringsproposition:

Hen, som bifaller andra punkten uti Stats-Utskottets utlåtande
N:o 26, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

Nej;

Vinner Nej, återförvisas punkten.

Omröstningen företogs; och vid dess slut befunnos rösterna hafva
utfallit sålunda:

Ja—82.

Nej—16.

Den vidare föredragningen af utlåtandet uppsköts till eftermiddagens
sammanträde.

Herr Wallenberg väckte en motion N:o 39, angående uteslutande
af 107 § Regeringsformen.

Begärdes på bordet.

Anmäldes och bordlädes Andra Kammarens protokollsutdrag:

N:o 126, med delgifvande af Kammarens beslut öfver 2:dra punkten
i dess Tillfälliga Utskotts utlåtande N:o 15, i anledning af väckta
motioner rörande folkskoleinspektörers tillsättande;

Den 22 Mars, f. m.

N:o 129, med delgifvande af Kammarens beslut öfver dess Tillfälliga
Utskotts utlåtande N:o 17, angående väckt fråga om rättighet
för församlingarne i Lunds stift och Halland att under vissa
vilkor förfoga öfver den till klockarne nu utgående helgonskylden;

N:o 130, med delgifvande af Kammarens beslut öfver dess Tillfälliga
Utskotts utlåtande N:o 18, i anledning af motion om ändring
af Kong!, reglementet angående folkskolelärares pensionsinrättning.

Kammaren åtskiljdes kl. 3 e. in.

In fidem
O. Brakel.

Deri 22 Mars. e. m.

Lördagen den 22 Mars 1873.

Kammaren sammanträdde kl. 7 e. m.

Justerades B protokollsutdrag för sammanträdet å f. m. ock
protokollet för den 13 dennes.

.Fortsattes föredragningen af Stats-Utskottets utlåtande N:o
26, dels ifråga om anslag till fortsättande åt Statens jeimvägsbyggnader,
dels i anledning af väckta motioner om lån till enskilda
j ernvägsanläggningar.

3:dje punkten.

Herr Hasselnöt: Då jag ej kunnat godkänna de skäl, på kvilka

Stats-Utskottet. grundat sitt afstyrkande af Kongl. Maj:ts förevarande
nådiga proposition, kan jag naturligtvis ej keller instämma i det
slut, k vartill Utskottet kommit. Jag ber då att få anföra de skäl,
som för mig^ varit öfvertygande ock kvilka uttalats dels af landtförsvarskomitéen
ock dels af förre chefen för Landtförsvarsdepartementet.
Komitéen yttrar i sådant afseende följande:

“Grenom en sådan (bibana) skulle fästningen träda i förbindelse
å ena sidan med vägknuten vid Falköping, der vestra och södra banorna
sammanlöpa, ock å den andra med Hallsberg, den andrajernvägslmuten.
Fästningen kar dessutom i sitt granskap Töreboda, der
kanalen ock vestra banan skära hvarandra. När nämnda bibana blifva
anlagd, kunna alla slags forslingar till ock från Karlsborg med
vederböidig lätthet verkställas.“

Förre Krigsministern yttrade i sitt memorial den 29 December
1870 angående ordnandet af försvarsväsendet till lands:

“De vattenvägar, genom kvilka hufvuddepoten Karlsborg ensamt
står i samband med landets jernvägsnät, kunna icke under kritiska
tider tillfredsställa behofvet. Både i ock för sig otillräckliga ock
under en del af året oanvändbara, kunna dessa vattenvägar hvarken
i skyndsamhet eller omfattning underhålla den jemna förbindelse, som
för krigsmaterielens obekindrade försändning till olika delar af lan -

Deri 22 Mars, e. in.

det under krigföring ifrågakomma, och som jemväl kan behöfva tagas
i anspråk för förflyttning till den centrala och belastade Karlsborg
så väl af vissa delar af administrationen, som af landets dyrbaraste,
i hufvudstaden förvarade rörliga egendom.“

Då ärendet nu sednast förevar hos Kongl. Maj:t yttrade Statsrådet
och chefen för Civil-departementet:

“Sedan Landtförsvars-komitéen och förre Chefen för Landtförsvarsdepartementet
afgåfvo de af mig här ofvan åberopade yttranden,
har behofvet af nu förordade bibana till Karlsborg icke förminskats,
utan med hvarje år ökats, dels med anledning af de förråd, hvilka
allt mer och mer inrymmas å Karlsborg och hvarifrån arméen under
ett krig skulle förses med en del af sina förnödenheter, dels ock derföre,
att Karlsborg måste blifva en stor depötplats för utbildande
af trupper. Dess förbindelse med stambanorna, som redan i fredlig
tid är af stort värde, måste under ett krig blifva af omätlig vigt.
Om derunder fästningen blefve belägrad, skulle för densammas hållbarhet
banan vara oumbärlig, enär den, rätt anlagd, erbjöde tillfälle
att ända till sista ögonblicket före inneslutningen förse fästningen
med lifsmedel och andra förnödenheter, hvaraf den kunde hafva behof".
Dessa skäl hafva för mig varit öfvertygande och bindande. Då nu
Stats-TJtskottet ej ifrågasatt att jernvägen icke skall byggas, utan
endast uppgifva att tiden derför ej nu vore den lämpliga, torde man
böra tillse huruvida giltiga skäl blifvit anförda för detta påstående.
Jag ber då att till en början få anmärka, att i förevarande fall
efter min uppfattning den första tiden är den bästa, och att tiden nu
är särdeles lämplig, då statsverket har rika tillgångar. Om några
år kunna dessa vara mindre, och det är för sent att börja bygga
jernvägen när kriget en gång kanske står för dörren. Det enda
skäl, som Utskottet anfört är att Ostra stambanan ännu icke är
färdig och ej blir det förr än 1875, samt att det då ej skulle vara
fullt ändamålsenligt att påbörja ytterligare en statsbana i mellersta
Sverige, i en trakt der dessutom två enskilda jernvägar äro under
arbete.

Jag ber då få påpeka, att Kongl. Maj:t nu endast begärt 50,000
K/.dr, och att det är klart att med detta lilla belopp arbetet ej kan bedrifvas
i så stor skala att någon konkurrens i afseende å arbetskrafter
derigenom kan anses uppstå; i synnerhet då östra stambanan
bygges i Östergötland och ifrågavarande lilla jernväg i Westergötland.
Någon konkurrens för staten kan således ej uppkomma.
Hvad åter beträffar den enskilda banan, eller den mellan Stenstorp
och Hjo, så är det väl möjligt att den i Karlsborgs-banan får en konkurrent
både i afseende å arbetskraften och hvad värre är i afse?
ende å trafikinkomster, men detta inverkar icke på mig; för mig är
statsintresset det förnämsta och de enskilda få derför vika. Jag
ber dessutom få upplysa, att denna bana skulle komma att löpa genom
en af de rikaste delarne af Skaraborgs län, eu trakt som jag
känner mycket val, och jag är öfvertygad om att den kommer att
bära sig lika bra som öfriga statsbanor i dessa trakter, och dessutom
kommer den att flira trafik till det stora stambanenätet och
sålunda gagna äfven indirekt, dag har redan lemnat Yestergötland,

I)en 22 Mars, c. m.

men känner denna bygd''från ruin barndom och bär derföre nu ansett mig
böra lemna dessa upplysningar. Hvad det militära angår, beliöfver
jag ej derom yttra mig, enär krigskonsten bär bar tillräckligt många
målsmän, som ej lära underlåta att i frågan sig yttra.

Jag anhåller om utslag å Utskottets hemställan och bifall till
Kongl. Majds proposition.

Herr Statsrådet Friherre L eij o nliufvu d: Till hvad den sednaste
talaren yttrat ber jag att endast få lägga ett par ord för att ådagalägga
huru angeläget det är att detta anslag nu beviljas. Om banans
behöflighet har ej något blifvit af Stats-Utskottet anfördt, som
kunnat minska de skal. som finnas anförda i Kongl. Majds proposition.
Det vigtigaste är att Karlsborgs fästning nu snart är sluten
och att, om oro en gång utbrister, meningen är att der samla trupper,
vapen af alla slag in. m. Der har redan i många år varit ett
stort förråd af gevär, som förts dit från faktorierna och sedan lemnats
ut till regementena i mån af behof, men dessa utlemningar hafva
icke kunnat ske annat än sommartiden, ty det är allt för tungt gods
att föra på axel. Ännu svårare blir det då det stora persedelförrådet
för armén blir färdigt; detta kommer antagligen att ske nästa
år eller året derpå, och är då meningen att kunna derifrån förse
hela armén med dess behof af beklädnads- och utredningspersedlar.
Under 5 ä 6 månader, då Höta kanal är tillfrusen, är all transport
från fästningen så godt som omöjlig; att skicka ut förråden på våren
är för sent, ty de måste vara vid regementena redan till dessas möten,
och att göra det på hösten låter ej alltid göra sig utan stora
svårigheter, då de i så fäll skulle förvaras vid regementena till dess
dessa om våren samlas till sina öfningar. Ett ytterligare skäl är
att man länge önskat att ställa eu del af de till uppförande återstående
byggnaderna på Karlsborg på entreprenad, men det har varit
omöjligt att finna några entreprenörer, till väsendtlig del i följd
af kommunikationernas otillfredsställande beskaffenhet. Så snart ett
entreprenadarbete kominer i fråga, är genast spekulanternas första
tanke, hurudana äro kommunikationerna? Att vara under eu stor
del af året helt och hållet afstängd måste vara svårt, isynnerhet när
i det närmaste grannskapet ej någon tillgång på material finnes. Der
har förr funnits skog, men den är nu slut och måste i stället hemtas
på långt håll, och af öfriga materialier finnes ingenting i fästningens
omedelbara närhet. Blir nu garnisonen der förökad, måste det
naturligtvis behöfvas större mängd af födoämnen, magasinet der är
ej särdeles stort, och för {ifrigt är svårt att ligga inne der med stora
förråd. Att föra dit dem på axel är vida dyrare nu än förr, ty transportkostnaderna
hafva betydligt stigit på landet. Alla dessa skäl hafva
bidragit till att Kongl. Maj:t ej ansett nödigt uppskjuta denna fråga
längre. Summan, som äskats, är icke stor, utan är mera ett tagande
på hand att frågan ej längre skall undanskjutas. Att detta arbete
skulle komma i delo med andra jernvägsföretag synes mig ej farligt
efter de upplysningar, som af Jernvägsbyggnadsstyrelsen blifvit
lemnade. Här beslöts ju i förmiddags att bygga en jernbana till

Norrland;

c. in.

Den 22 Mars.

Nominel; då skulle man ju härnäst lika val kunna skylla på denna
Dana som nu på den östra. Från hvilken synpunkt man än ser frågam
är det högligen önskligt att den ej vidare uppskjuta, utan anfaller
jag att Kammaren måtte bifalla hvad Kong!. Maj:t föreslagit.

„ ^en;’ Ekman, C ar K Den talare, som först uppträdde i denna
fråga och yrkade afslag till Stats-Utskottets föreliggande betänkande
sann bifall till Kongl. Maj:ts proposition, uppläste till stöd för sin
mening hvad af Departements-chefen blifvit yttradt vid ärendets före*
Statsrådet, och detta yttrande förmodar jag redan är kändt
a*k Kammarens ledamöter, rim stor del deraf finnes dessutom intagen
iiti utskottets betänkande och har således der funnits att läsaDör
dem, som intresserat sig derför. Kammaren behagade finna att Statsutskottet
vid behandlingen af ärendet ingalunda underkänt vitten
och betydelsen af de anförda skälen. Det har ej fallit någon af
btats-Utskottets ledamöter in att vilja förneka behofVet af att en sådan
rastning som Carlsborg erhåller jern vägsförbin delse och det på
ett satt som möjliggör, att de trupper och den materiel, som föras
pa statens andra banor, äfven kunna föras in på denna bana och
tram till fästningen. Den ärade talare, som sedan yttrade sig, anforde
som skäl för bifall till Kongl. Maj:ts proposition, att byggandet
pa Carisborgs fästning snart skulle komma att upphöra samt att det
derföre vore angeläget att snart få denna förbindelse till stånd. Häråt
synes det emellertid som följdriktigheten skulle hafva fordrat att
ett större belopp begärts, så att jernvägsfö rb in delsen kunnat mera
påskynda*, bom Kammaren behagade finna är det belopp som äskas
ej mur an b0,000 K:dr, och man frågar sig då ovilkorligen, hvad kan
vara anledningen att man är så angelägen att få denna fråga nu afgjord,
da jernvägens behöflighet ej af någon blifvit bestridd? Söker
man göra sig reda härför, så ligger det temligen klart i dagen,
livad som ° äfven blifvit yttradt från ministerbänken, att det är ett
tagande pa hand att eu sådan jernväg skall byggas.'' men då vågar
jag hemställa, huruvida ej Riksdagen gifvit lika mycket på hand då
den godännner ett betänkande från Stats-Utskottet, i hvithet tydligt
uttalas att jernvägen eu gång måste byggas? Jag tror icke att det
vore ratt att safta sa litet förtroende till Riksdagen att man ej vore
tillfredsställd med ett sudant uttalande, utan nödvändigt begär att
erhålla anslag. Det bär äfven blifvit anfördt att det finnes lika mycke,
skal för att bevilja ett så här litet anslag till denna bana och
aeivicl lasta ett beslut om banans byggande som att besluta ett så
litet anslag för den norrländska banan, som det dertill beviljade.

Här. för eter sig, efter min uppfattning, dock en ganska stor skilnad,
ty i afseende a banan till Carlsborg äro alla de ifrågasatta vä^„arn,
e i*,1?, er sök t a och det är icke någon tvist om deras riktningar,
sa att Riksdagen numera kan välja eu af dem; så är ej förhållandet
mii -lt i nOndska hanan. som endast är undersökt från Storvik
till Dy bo, men norr derom ej närmare bestämd. Deraf följer att
ganska störa och noggranna undersökningar ytterligare måste göras
tor denna jernväg och det är då ganska berättigad! att man begär ett

Riksd. Prof. 18/3. 1 Afcl. 2 Band. °a

Den 22 Mars, c, in.

anslag för sådant förberedande arbete. Vid sådant förhållande skulle
efter all anledning det lilla anslaget af 50,000 R:dr ej kunna användas
på annat sätt än att det klafve en bokföringsåtgärd. l>en byggnadsmateriel,
som blefve öfverflödig på östra stambanan, skulle antagligen
träns],orteras öfver för att läggas upp i några förråd, och
platserna för dessa förråd skulle möjligen inhägnas; till ett sådant
ändamål komma penningarne sannolikt att användas. Då jag för min
del ej kan finna att ett bifall till Kongl. Maj:ts proposition nu erfordras
för att vinna säkerhet om Riksdagens beredvillighet att lemna
anslag för en j omväg sbyggnad till Carlsborg, och då banan icke blir
förr färdig om man nu beviljar det begärda anslaget för 1874 än om
man uppskjuter dermed, så får jag vördsamt yrka bifall till. Statsutskottets
hemställan i denna punkt. Hvad beträffar de enskilda intressen,
som den förste talaren vidrörde, kan jag för min del ej tro
att de bär drifva något spel; jag kan ej tänka mig möjligheten af
någon farlig konkurrens mellan den bredspåriga bana, som bär föreslagits,
och tvänno små smalspåriga banor, den ena mellan Hjo och
Stentorp, don tindra mellan Mariestad och Moliolm.

Herr Rosensvärd: Då jag hörde en ledamot af Stats-Utskottet
begära ordet för att, som jag kunde förmoda, försvara Utskottets
föreliggande betänkande, trodde jag att jag i hans anförande skulle
finna eu uppslagsända för att försvara Kongl. Majtts proposition eller
motsätta mig Utskottets betänkande, men lian har så väl valt sina
ord att det "är svårt der finna någon sådan anknytningspunkt. Jag
tron dock, att. då han som hmVudskäl för ett utslag till Kongl.
Maj:ts proposition anförde att Kongl. Maj:t begärt för litet, detta
bör kunna användas som vapen mot honom. Det har blindt sagdt
af den ärade utskottsledamoten att dessa 50,000 Rall’, om de bitöllos,
egentligen vore ett gifvande på hand att denna jernväg skall
komma att byggas. Jag erkänner att denna summa verkligen kan
anses som en dylik handpenning, men jag kan deremot ej dela. den
åsigten att ett godkännande af ett betänkande, som innehåller afslag
å medel till jernvägens byggande, verkligen skulle vara ett löfte att
denna jernväg skall byggas, derföre att uti motiveringen icke förekommer
något underkännande åt behof vet utaf eu dylik jernvägsanläggning.
Mellan motiveringen och faktum afl ett afslag ligger eu
betydlig skilnad, och denna skilnad har riksdag efter riksdag så
framhållits, att jag ej nu i detta betänkande kali se ett löfte på, att,
om Kongl. Maj:t nästa riksdag vill begära ett större anslag, detta
verkligen kommer att beviljas. Jag tror, att frågan reducerar sig
till om Carlsborg behöfver denna jernväg och om det är af vigt att
den blir färdig sä snål t som möjligt. Det är temligen svårt att polemisera
om behöfligheten åt eu väg, som ingen har bestrida men
man tyckes dock ej hafva insett behofvet för tillfället utan blott för
framtiden. Då plats bestämdes för Carlsborgs fästningsbyggnad ansåg
man att den punkt, som valdes, genom sitt läge ej allenast vore
val skyddad för anfall och lätt att försvara utan äfven särdeles lyckligt
lottad i afseende å kommunikationer efter de pretentioner, man
då hade. Detta läge vid Gröta kanals mynning i Wettern gjorde att

Den 22 Mars, e. m.

transporter kunde ske dels från Wenern och dels från Wettern, och
förbindelse fanns äfven med Mäjarens och Hjelmarens vattensystem.
Sedan den tiden hafva förändrade omständigheter inträffat; nu anser
en stad med ett par hundra invånare sig icke lefva med i ver!den
om den ej har jernväg, och hvarje fabrik eller bruk anser sig helt
och hållet ur verlden, om den ej har dylik förbindelse. Ännu mycket
mera maste väl detta vara förhållandet med rikets forsta, militärdepot
och förrådsfästning, om den icke står i samband med landets
jernvägssystem. Detta är så tydligt och klart att ingen vill uppträda
för att bestrida det, men om detta behof ej kan bestridas, hur
kan man da saga att detta behof ej bär sä fort som möjligt uppfyllas.
Har ej Riksdagen på sednare tiden med större ömhet än förut
omhuldat denna fästning? .Hafva ej anslagen ökats för att påskynda
byggande!., sa att den desto förr skulle kunna uppfylla sitt ändamål
som depotfästning? År det då icke inkonseqvent att, på samma gång
som man ökar anslagen, för att så fort som möjligt få fästningen i
det skick att den motsvarar sitt ändamål, gorå detta ändamål fruktlöst
genom att neka anslag till oundgängliga kommunikationer. Då
bär nu egentligen icke blifvit anfördt något annat skäl, än att det af
•Kong]. Maj:t äskade anslag vore så litet att man fått lof supponera
att dess användande endast blefve en bokföringsåtgärd, tycker jag
det skälet vara af bra liten betydelse, och kan jag förn min del ej
inse annat än.att om Riksdagen nu skulle bevilja detta anslag, bär
Riksdagen derigenom förklarat att den anser tiden vara inne att
Carlshorg komma i beröring med statens jernvägar och med dessa

50,000 R:dr gifvit en handpenning på att eu kommande Riksdag skall
bevilja större anslag för ändamålet. Skulle deremot först Kammaren
och sedan sannolikt äfven Riksdagen afflå detta anslag, inser jag ej
hvarför icke precis samma diskussion kan uppkomma nästa riksdag.
Man kan då liksom nu säga: många andra jernvägar äro under arbete,
med hvilka man icke bör konkurrera, det kan vara skäl att
vänta, till dess den eller den delen af stambanorna är färdig, behofvet
står icke för dörren o. s. v. — Ja, jag hoppas att den tid aldrig
skall komma då behofvet verkligen står för dörren, men säkert är
att om den tiden kommer, är det för sent att bygga jernvägar. Jaganhåller
vördsamt om bifall till Kongl. Maj:ts proposition och afslag
å Utskottets hemställan i förevarande punkt.

Herr Abel in: Då Utskottet, långt ifrån att underkänna giltigheten
af de skäl, som tid efter annan anförts för nödvändigheten
ur militärisk synpunkt af att medelst jernväg förena Carlshorg med
statsbanorna, tvärtom vitsordat densamma och derjemte erkänt lämpligheten
af den föreslagna sträckningen, kunde det vara öfverflödigt
att ingå i motivering öfver det ena eller andra, så mycket mer som
ett par yttranden bär redan blifvit afgifna till stöd för den åsigt,
på hvilken Kongl. Maj:t grundat sitt förslag i ämnet. Jag tillåter
mig emellertid att erinra derom, att Carlsborg- är landets hufvudförråd.
sfästning, dess .centrala hufvuddepot för krigsmateriel af alla
slag; jag tillåter mig jemväl erinra om huruledes störa anslag blifvit
gifna för uppförandet af förrådsbyggnader, i hvilka skulle inrymmas

Den 22 Mars. e. in.

ej allenast arméens reservmateriel, utan äfven alla slags persedlar
för artilleriets, fortifikationens och intendentnrens behof, samt huruledes,
om denna plats ej förses med lämpliga och tidsenliga kommunikationer,
icke allenast fördelarne af de redan der gjorda anläggningarne
ej tillgodogöras, utan äfven, i händelse af krig, olägenheter
kunna uppstå, hvilkas följder vi ej kunna beräkna. Saknaden af en
jernväg mellan Carlshorg och vestra stambanan medför under alla
förhållanden icke allenast en fördyrad och försvårad transport mellan
Stockholm och Carlshorg samt mellan Carlshorg och landets
alla militärstationer, utan den gör under vintertiden, för vissa fall,
snart sagdt hvarje transport omöjlig. Under krig åter, då Carlshorg
ej blott kommer att innesluta arméens alla material- och persedelförråd
utan jemväl upptaga en större del af mellersta och södra
Sveriges förstärkningsmanskap samt blifva en tillflyktsort för landets
administration och dyrbaraste rörliga egendom, kunna olägenheterna
deraf blifva alldeles oberäkneliga. Det inses lätt, att, om en försändning
af material eller trupper icke kan på beräknad tid framkomma,
sådant lätt lian bestämma öfver högst vigtiga militära företag
och dermed indirekt öfver förhållanden, som beröra våra dyrbaraste
intressen. Det inses äfven lätt att der ej jernväg finnes,
sakna kommunikationsanstalterna flen fullkomlighet, att man kan
åstadkomma en beräkning i afseende å tiden för en försändnings
framkomst. För mig är denna fråga af den största vigt, och jag
anser att det är min ovilkorlig^ pligt att i min mån söka befrämja
att detta företag så fort som möjligt blir satt i verket. Heldre må
då någon begränsning ske i arbetena vid de större företagen än att
ett, som är af den vigt som detta, åsidosattes eller uppskjutes till
en oviss framtid. Jag förenar mig derföre med dem, som yrka bifall
till Kongl Majfis proposition.

Herr von Ehrenheim: Då Stats-Utskottet uti förevarande betänkande
yttrar, att Utskottet ingalunda förbisett vigten deraf att
Carlsborgs fästning genom jernväg sättes i förbindelse med vestra
stambanan, och då den ende af Utskottets ledamöter, som hittills
yttrat sig, ännu bestämdare uttalat sig om vigten af ifrågavarande
jernvägsförbindelse, skall jag ej sysselsätta mig med denna del af
frågan. I den öfverensstämma vi och behöfva ej tvista derom, men
han har yttrat en mening, i hvilken jag ej kan instämma med honom.
Han antog nemligen att Riksdagen skulle kanna sig lika bunden om
den antoge hvad Stats-Utskottet här föreslagit, eller ett afslag å den
Kongl. propositionen, men med erkännande af banans vigt, som om
Riksdagen, på sätt Kongl. Maj:t föreslagit, formligen beslöte att banan
skulle byggas och lemnade dertill ett om än så litet anslag.
Jag ber att få erinra om att motiv aldrig vinna laga kraft, och
gäller detta om domstolsmotiv, gäller det i ännu högre grad om
utskottsmotiv. I ett sådant afstyrkande vill jag ej taga del, då
Kongl. Maj:t här gjort framställning om en så vigtig bana som ifrågavarande;
det är visserligen sann!, att anslaget är obetydligt, och
det hade nog lättare bifallits om det varit större, men det har, åtminstone
under sednare tiden, gällt såsom grundsats att icke börja ett

Den 22 Mars e. m.

betydligare arbete på ett tredje ställe, så länge omfattande jernvägsarbeten
pågå på tvänne andra båll. Häruti ser jag skälet, hvarför
Kongl. Maj:t ej begärt mer än livad som bär sin betydelse just såsom
ett talgande på hand. A andra sidan är det ganska vigtigt att
det blir klart och tydligt att denna bana kommer att byggas, och
att följaktligen alla förberedelser må kunna vidtagas. Det är dessutom
sannolikt att, liksom så mången gång förut då penningetillgången
varit god, östra stambanan får emottaga förskott så att
denna bana blir om ej fullt färdig, dock nära på, redan under 1874,
således tidigare än man från början trodde. Blir denna bana sålunda
trafikabel i början af 1875, tager den naturligtvis under detta år ej
mycket arbete i anspråk, och man skulle redan 1875 med fulla krafter
kunna påbörja arbetena å Carlsborg—Sköfde-banan, men då vore
det naturligtvis af ännu större vigt att redan år 1873 veta med full
visshet att denna bana kommer att byggas. Jag anhåller derföre om
bifall till Kongl. Maj:ts proposition.

Friherre Stjernblad: Många ord hafva bär yttrats om ändamålsenligheten
och nödvändigheten af en bana mellan Carlsborg ock
Sköfde. För mig, som är en varm vän af vårt försvarsväsende,
hafva de ej varit behöfliga, då jas; dem för utan är öfvertygad om
nyttan af ifrågavarande bana. Om Herrarne behagade läsa Utskottets
betänkande med uppmärksamhet, skola Herrarne finna, att de ej heller
varit behöfliga för Stats-Utskottet, ty Utskottet erkänner beliofvet af
att denna bana så fort som möjligt kommer till stånd, men finner
sig likväl för närvarande ej kunna tillstyrka det äskade anslaget.
Utskottet är nemligen en utredande delegation af Riksdagen och tror
sig derföre, när Regeringen begär ett anslag, böra anhålla att få del
af den plan, efter hvilken arbetet skall utföras, hvartill medel äro
äskade. I Kongl. Majits ifrågavarande framställning finnes ej ett
spår till plan. Man begär ett anslag af 50,000 R:dr, utan att med
ett ord antyda när arbetet skall börjas, huru det skall beurifvas eller
när det beräknas blifva färdigt. Säde en sådan plan blifvit framlagd,
så hade Utskottet säkerligen med största nöje tillstyrkt bifall
till Kong!. Haj:ts framställning. Hvarföre har Kongl. Maj:t ej .meddelat
någon plan? Jo, derföre, bär man svarat sig, att regeringen
saknar både ingeniörer och materiel att sätta i gång på denna bana.
Utskottet liar under dessa förhållanden ansett det vara att gå händelserna
i förväg, att redan nu begära ett anslag. Då Riksdagen
erkänt beliofvet af denna bana och genom ökade anslag vid hvarje
riksdag äfven erkänt betydelsen af Carlsborgs fästning, hvarföre
hyser Regeringen då ej det förtroende till Riksdagen att, när Regeringen
begär anslag för och framlägger förslag till denna bana, Riksdagen
kommer att samtycka. Jag tror i allmänhet att det är af vigt att
hvarje förslag, som Regeringen framlägger, är fullständigt motiveradt
och utredt. På så sätt komma den begärande och den beviljande på
den rätta ståndpunkten till hvarandra. Så är emellertid icke förhållandet
här, och jag anhåller derföre om bifall till Utskottets hemställan,
med förklarande, att jag med nöje skall lemna min röst till

5 4

Den 22 Mars, e. ni.

bifall, _ då Regeringen begär anslag till denna bana och på, samma
gång framlägger eu plan för dess utförande.

Herr Carlson: Inom Utskottet har jag ej kunnat instämma i
det beslut, som blifvit pluralitetens, och anser mig skyldig anmäla,
hvarföre. För min del har jag icke kunnat finna "de skäl tillfredsställande,
som anförts för afslag. Besynnerligt nog, synes det
vara en biomständighet, som här utgör hufvudsaken. Hufvudsaken
är val dock att Sveriges förnämsta depotfastning ej saknarjernvägsförbindelse.
Denna fråga är likväl ej tvistig, utan tvisten rör, huruvida
50,000 Rall'' äro en för liten summa att bevilja. Den rör också
huru dessa 50,000 R;dr skola användas. Om dessa båda frågor anhåller
jag derföre att få yttra några ord.

Jag får erkänna, att äfven jag vid genomläsande af de handlingar,
som åtfölja Kong!. Maj:ts proposition, saknat ett närmare angifvande
af det ändamål, för hvilket dessa penningar skulle användas,
men jag tror också att de, som under flera riksdagar behandlat
likartade frågor, med lätthet upptäcka hvad som måste vara ändamålet.
Redan på förmiddagen har här anmärkts, att i ett land, der
staten bygger stambanor, eu genomgående plan måste göra sig gällande.
Man måste på förhand beräkna, huru ett följande jern vägsarbete
skall sluta sig {ill de föregående, och man måste i tid förbereda
en sådan anslutning. Under 1875 kommer östra stambanan
att fullbordas, och den nu föreslagna banan skulle börjas 1874. Det
är allmänt känd! att man måste skjuta i hvarandra dessa byggnadsföretag
: eljest förlorar man tid. Materialier måste öfverflyttas till
de stationer, som skola upprättas på den nya banan, arbetare likaså;
man måste på de svårare ställena tidigt företaga förberedande arbeten
för aty sedermera med full kraft kunna drifva banan på hela dess
sträckning. Genom hvad jag nu tagit mig friheten anföra torde ock
den frågan vara besvarad, huruvida det äskade anslaget är för litet.
Sällan äro vi i tillfälle att diskutera en sådan fråga, men är anslaget
afsedt för utförande af förberedande arbeten och för att kunna hafva
på stället tillgängliga nödiga materialier, kan ingen synnerligt stor
summa behöfvas. I alla händelser står summan 50,000 Ii:dr i bättre
förhållande till hela banans anläggningskostnad, 3 millioner, än de

200,000 R:dr, som vi i dag beviljat till norrländska banan, förhålla
sig till de 14 millioner, den sistnämnda banan kommer att kosta.

Det skälet, att eu strategisk bana ej bör anläggas derföre att
östra stambanan ej är fullbordad och några enskilda jern vägar äro
under byggnad, kan jag ej heller finna giltigt. De enskilda banorna
blifva snart färdiga, båda troligen i höst; om den östra stambanan
är redan taladt. Att ingeniörer ej skulle finnas synes osannolikt;
åtminstone finnes intet ringaste spår till att Jernvägsstyrelsen hyser
en sådan farhåga.

Hufvu dfrågan synes således vara, icke om jern vägen behöfves,
utan om den behöfves snart, ty jag kan ej instämma i den satsen
att det går lika fort om dessa 50,000 R:dr nu beviljas, som om de
icke beviljas. Ännu mindre kan jag medgifva att ett yttrande i
ett utskottsbetänkande, om än aldrig så gynsamt, kan betyda lika

Deri 22 Mars. e. in.

^^ÄfatfSardS^tSg^Sm^ltiän^SörsvaråoiS;
flåte av vakt under behandling, omsider hunnit sa nära sm losnirur
den icke måtte af Riksdagen utvisas.

g!jag hemställer om bifall till Kong!. Maj:ts proposition.

Herr Leiionancker: Hufvudsakligen förekommen af den siste

ärade'' talaren ber lag att få instämma med honom. Donna banas
f Äiicvf vio? för värt försvar har bl Hvit sä öfvertygande bevisad,
att''iag derom ej har något att tillägga. För mm del kan lag:ejförena''mm
med dem, som, oaktadt de-erkänna bauans nödvändighet, äfja,
Sfä&TÄ anslaget. Hvad ddfn.»»»»

a t\ s» * ä t''!, • tu dt» kr mitt

»tf &&??&

Gli SH, CI ån* A-I A 1^1 riv ii ,.yi0 /Inlov för dl ct behof VGI*

it» >-

“itÄ it Half till'' Kong! Maj ds framställning. _

Herr Troilius: Jag anhåller att fä fästa uppmärksamheten på

en omständighet nemligen den risk staten möjligen kan löpa om detta
anslaTnu allås. De kommuner, genom Indika., områden banan skall
framdragas, hafva utföst kostnadsfri upplåtelse af all den för anlagg.
noböflföa mark Den härigenom besparade utgiften ar 137,bHo
K? Blind de Sos. som std Trppräknado i Departements-chefens
anförande till statsrådsprotokollet, talas visserligen e) om tiden, mom
Hvilken balans byggande skall börjas, men ag hemställer, »«
möjligen dessa kommuner, dä, de so att Kksdagen »fete Kong. Ma ds
framställning, deraf kunna hemta anledning att andi a sitt beslut,
vi hata »''gång förr, nemligen vid södra stambanan hatt ett lrkuande
exempel, då ett gjordt anbud sedermera ej vidhobs.

Tåg har blott velat fästa uppmärksamheten pa mojligiieten a
att något dylikt nu kan inträffa. För öfrigt bär jag intet att tillägga
till hvad de som yrkat bifall till Kong!. Maj:ts proposition anfört,
utan ber endast få förena mig med dem.

Grefve Mö in er. Carl Göran: Man bär lågt vigt uppå den

vackra fras med hvilken Utskottet börjat sitt afstyrkande, men ce,
Ä vara’skal “I till hvad denna fras verkligen innehåller Der

slör .att Utskottet “ingalunda

viss punkt, der denna bana skulle förbindas
med stambanan, men derom bär Utskottet ej yttrat sig. Sa.
ledes stå alla 3 alternativen qvar till eu kommande riksdag att

Den 22 Marg. e. m

S:a*i»ös

val pågå icke obetydliga enskilda jern vä2säl b etenlejT‘

9 ätffiSÄÄ ÄÄ ÄS s

feL^ ÄkikZ grs teffir

punkter, som fordra eu längre1 tids arbete för iernväe-el^f • h T18
gande; och jag är fullt öfvertygad, att, om de begärda SO OOCMkdr''

Jag anhaller om bifall till Kongl. Maj:ts° proposition.

Sedan överläggningen härefter förklarats slutad samt Herr ftref

silf" f ¥l! äsäsää

3 ]Gmte nagra neJ’ 0f''Jl förklarades ja nu hafva varit öfvervägande.
4-de punkten.

maref''ledSföter T Stat- f™"1''’ att >ek? någon af dennaKam jÄÄsir

a irÄr«te;is

aasessäBSg&se

ti0 .-45 SÄ Äft gess

fö- p 1 S utSHnS fort ansökan om understöd. Näi nu tfotland

SWJäiMs»

**** ira''“‘as och SSkulle

l)cn 22 Mars, e. m.

den föreslagna banan komma till stånd, kunde dessa produkter komma
ut i marknaden äfven under vintern, men i annat fäll måste de, till förlust
för producenterne, ligga osålda under nämnda årstid. Då man
besinnar huru gynsam statens finansiela ställning för närvarande är,
bär det förundrat mig att Stats-Utskottet ej velat behjerta Gotlands
intresse.. Härtill kommer att, då man genomgår Riksgälds kontorets
förteckning öfver beviljade låneunderstöd, det befinnes, att Gotland
åtnjuter dylikt understöd till primitivt belopp af endast 17,000 R:dr,
deraf hälften dock är återbetald, under det andra provinser hafva
flera hundra tusen riksdalers lån, för att ej tala om anslagen till de
skånska bibanorna.

Det äskade anslaget afser endast att betacka räntan under de 3
byggnadsåren. .Hela anläggningskostnaden är beräknad till 31 millioner,
deraf omkring 2,400,000 R:dr måste upplånas. Skulle man nu vänta
med jernvägsanläggningen antingen till 1876, då möjligen ett nytt
anslag ställes till Kong! Maj:ts disposition, eller ock till dess inbetalningar
å de till enskilda järnvägsföretag redan lemnade understöden
egt rum, sa skulle man i förra fallet få vänta 14 år och i sednare
händelsen blefve låneunderstödet ej tillräckligt, enär amorteringen ej
uppgår till så stort belopp, som nu är i fråga.

Man kan saga, att denna bana, med hänsyn till Gotland, äfven
är af strategisk vigt. Den är visserligen ämnad att byggas smalspårig,
men med användande af Fairlies materiel bör dess trafikförmåga
kunna blifva temligen tillfredsställande, och jag tror att den ur denna
synpunkt bort af Utskottet röna något mera erkännande.

Under förmiddagens diskussion yttrades frän vestgötabänken
angående den norrländska jernvägen, att den var af så stor betydelse,
att någon för Norrland vigtigare fråga ej förekommit hos Riksdagen.
Jag tillåter mig ett liknande omdöme om den. nu ifrågavarande
jernyagens vigt för Gotland. En ytterligare omständighet vågar jag
slutligen påpeka, nemligen att Gotland väl aldrig kommer i den ställning,
att ett anslag kan begäras för en jernyägsanläggning inom
sjelf va om

Pa grund af hvad jag nu anfört anhåller jag om afslag å Utskottets
hemställan i förevarande punkt och bifall till min motion.

Herr von Geijer: Det vill synas mig, som både rättvisa och

klokhet kunde bjuda, att Riksdagen fäster något afseende vid det
väckta förslaget om statsbidrag för en tillämnad jern vägsbyggnad
mellan Linköping och Westervik. Utskottet har, såsom den siste
talaren påpeka!, icke anfört något annat skäl för sitt afstyrkande af
Infall till motionen än den omständighet, att Riksdagen år 1871 till
låneunderstöd för enskilda jern vägs anläggningar beviljat och ställt
till Kongl. Maj:ts disposition ett extra anslag af 10,000,000 It:dr
att utgå under de fem närmaste åren, hvaraf Utskottet kommer til]
den förmodan, att Riksdagan icke nu vill bevilja något nytt anslag
i berörde ändamål, men månne detta skäl bör anses afgörande? Vi hafva
på förmiddagen beslutat anslag för utsträckning af vårt järnvägsnät
till de norrländska landskapen, hvarigenom en stor framtid blifvit
dessa landsdelar beredd. Utan att vårt fädernesland befunnit sig

Den 22 Mar», e. m.

ett oförväntadt blomstrande tillstånd, skulle det icke varit möjligt
att sätta så stora jernvägsanläggningar i gång, och jag vågar tro,
att icke någon vid 1871 års riksdag, då anslaget till understöd för
enskilda jernvägsanläggningar af Riksdagen beviljades, kunde ana,
att vi så snart skulle kunna i så betydlig grad utsträcka statens iernvägsnät.
Tiderna är o förändrade.

På Gotland kan inom tiden för menskliga beräkningar icke någon
jern vägsanläggning komma i fråga. Det enda sätt, hvarpå Riksdagen
kan genom jernvägsanläggning bidraga att höja näringslifvet på Gotland,
är att åstadkomma en.från stambanan utgående mindre bana,
utmynnande i en punkt vid Östersjön, som erbjuder sig till anknytningspunkt
för Gotland. Sådan är den bana, som nu är i fråga,
och jag kan derföre icke finna annat än, att verkligen rättvisan bjuder
att vi fästa något afseende vid Herr Gyllenrams motion. Det
torde ock vara klokt ur synpunkten af vårt försvarsväsende. Yi
hafva nyss beviljat anslag till eu bana till Carlsborg, hvilken fästning
val må betraktas såsom ett bålverk för vårt försvar, enär arméen
i händelse af krig skall derifrån hemta sina förråd och vapen.
Men är Carlsborg vårt starkaste bålverk, så är Gotland, Östersjöns
öga, vår svagaste punkt. Dess försvar krafvel’ stor omsorg med afseende
å de hastiga fiendtliga angrepp, hvarför den genom sin belägenhet
är utsatt. Utan tvifvel underlättas icke så litet Gotlands
försvar derigenom .att det linnes eu jernväg, dragen från stambanan
till en punkt vid Östersjön, derifrån öfverfarten till ön sker. Det är
klart, att detta resonnement i sjelfva verket leder till den slutsats,
att det borde vara en statens jernväg, som underhölle kommunikationen
emellan de stora jernvägslinierna inne i landet och öfverfartsstället
till Gotland; och jag tvekar icke att säga att den nu ifrågavarande
banan från Linköping till Westervik borde ingå i stainbanesystenget;
men nu kan sådant icke ske. sedan detta system redan fått
sina bestämda konturer. Derföre anser jag att Riksdagen borde understödja
den ifrågavarande jernvägsanläggningen, såsom af stor vigt
för näringslifvet på Gotland och underlättande öns försvar emot
fiendtliga anfall. Jag vill dock icke sluta mig till den siste talaren
med yrkande om bifall till motionen, utan yrkar återremiss; och
jag tillåter mig att fästa uppmärksamheten på, att, om Riksdagen
vill göra något för att banan emellan Linköping och Westervik kommer
till stånd, det torde vara skäl att, på sätt skett vid beviljande af bidrag
till en annan enskild bana, bestämma såsom vilkor för statsbidraget
banans byggande med tillräcklig spårvidd för militärtransporter.

Herr De Hare: En ärad ledamot af Stats-Utskottet yttrade
från östgötabänken på förmiddagen, att det endast vore en gärd
af billighet och rättvisa åt Norrland, som dragit tungan af Omgå
jernvägsanläggningar i Sverige, om man lyssnade till Kongl. Maj;ts
proposition om anslag till påbörjande af jernvägarne i Norrland.
Tyvärr kan jag icke säga. att det anslag, som jag nu anhåller att
Kammaren måtte bevilja, är ett af Kongl. Maj:t begärdt anslag, ty
förslaget derom är af enskild motionär framstäldt. Men det torde
dock icke kunna förnekas, att denna bana mellan Linköping och

Deri 22 Mars, e. in.

Westervik är den enda bana, som för Gotland kan vara af vigt. Då
så är förhållandet, och då det icke heller torde kunna förnekas, att
gotländingarne varit ganska tålmodiga under de år, de skattat till
jern vägarne i hela det öfriga Sverige, och då jag hoppas, att de lika
tålmodigt skola skatta till jernvägarne i Norrland, Indika troligen
icke stanna förr än Haparanda är uppnudt, anser jag, att man, utan
att fara för illa med statens medel, kan bevilja det af motionären
begärda anslaget. Jag vill icke förena mig med den siste talaren i
hans yrkande om återremiss, ty jag tror, med någon kännedom om
de resurser, som denna bana har till sitt förfogande, att dyrare anläggning
och större spårvidd, än den ifrågasatta, icke kant åstadkommas.

Jag anhåller att få förena mig med Herr Gyllenram i hans yrkande
om afslag å Utskottets betänkande och bifall till motionen.

Herr Ekman, Carl: Det torde gälla om denna jernväg, som

om alla andra, att den är en mäktig häfstång för näriugarne och industrien
i de orter, som af jern vägen komma att beröras eller få fördel;
och derföre förefaller det mig icke underligt, utan tvärtom ganska
naturligt, att en Kammarens ledamot, hvilken representerar eu
åt dessa orter, väckt motion om understöd af staten för denna jernväg
och att framställningen af andra understödjes; men jag tror icke,
att man kan säga om denna jernväg detsamma, som den siste talaren
nu erinrat, att" det blifvit yttradt på förmiddagen just från denna
plats angående den norrländska jernvägen, att det skulle vara en
gård af rättvisa och billighet, att staten trädde emellan och underlättade
anläggningen af densamma. Skulle denna jernväg verkligen
kunna sättas i jemförelse med det af Regeringen föreslagna byggandet
af stambanor i Norrland, kan jag icke tänka mig, att icke denna
fråga blifvit gjord till föremål för Riksdagens behandling på grund af
en Kongl. proposition. Hade det varit förhållandet, så hade denna fråga
både bort och kurmat af Riksdagen uppfattas på ett helt annat sätt,
än som nu måste ega rum; ty det kan icke hafva fallit ur Herrarnas
minne, att för icke längre sedan än år 1871, då Riksdagen var öfverflyglad
af motioner om understöd för enskilda jemvägsanläggningar.
Riksdagen fattade ett beslut, hvarigenom man afsåg att under loppet
af några år framåt slippa att ingå i pröfning af dylika enskilda framställningar.
Det beviljades då en ganska stor summa, som ställdes till Regeringens
disposition för att i form af låneunderstöd tilldelas enskilda
jernvägsbolag. Att man nu, så kort tid derefter, skulle i väsendtlig mån
rubba det beslut, som då fattades, och ingå i pröfning huruvida det
skulle vara skäl att understödja en enskild mindre jernvägsanläggning,
— ty jag kan icke anse denna vara bland de vigtigare, ~ och
på samma gång gifva hela fältet öppet för den mängd af framställningar,
som skulle komma efter, vågar jag tro icke vara en klok åtgärd,
och jag kan således icke instämma med den näst siste talaren,
att någon klokhet kunde bjuda, att Kammaren skulle fästa afseende
vid den i motionen gjorda framställningen. Mig vill det synas alldeles
klart, att Riksdagen, som bör vara angelägen att icke genom
efterkommande beslut upphäfva de, som förut blifvit fattade, och

Den 22 Mars, e. m.

livilka äro afsedda att. ega bestånd under loppet åt vissa år, icke
iian, huru varmt denna jernväg må förordas af dem, som äro öfvertygade
om nyttan af densamma, fästa något afseende vid den gjorda
framställningen.

Jag får derföre yrka bifall till hvad Stats-Utskottet i nu föredragna
punkt tillstyrkt.

Friherre Raab: Den bansträckning, om hvars anläggande diskussionen
_ här rört sig, eller Westervik—Linköpiugs-banan, blek af
1871 års jernvägskomité angifven såsom varande af ganska stor betydelse,
och frågan om dess åvägabringande ställdes framför Wexiö
—-Carlskrona-banan. I strategiskt hänseende ansågs densamma vara
vigtigare än den nyssnämnda banan, Dess betydelse i sistnämnda
hänseende har så fullständigt här hlifvit utvecklad af en föregående
talare från Skåne och af landsliöfdingen på Gotland, att jag icke
torde böra vidlyftigt orda om denna sida af'' saken. Jag vill blott
erinra, att den enda kommunikationsled under vintertiden, som förer
till Gotland, går öfver Westervik och att de försök som hlifvit gjorda
att genom annan ångbåtsförbindelse mellan fastlandet och ön under
nämnda årstid, ådagalagt, att Westervik är den lämpligaste eller,
rättare sagdt, enda lämpliga utgångspunkten för trafiken; att mellan
Westervik och Gotland endast är eu 6 timmars passage. Vill man
i .strategiskt hänseende tillgodose Gotland, så torde eu bana mellan
Linköping och Westervik vara af den största betydelse i och för försändandet
af både krigsfolk och materiel.

Den siste talaren erinrade om att man vid fattandet af ett beslut
sådant som det ifrågavarande noga borde tillse, att man ej genom
detsamma upphafde ett föregående beslut. Jag tillåter mig dervid
fästa uppmärksamheten på, huru jernvägsfrågornas afgörande ännu
intill den dag, som i dag är, lemnar lysande exempel på att man
ganska ofta ansett klokheten bjuda att i vissa fall begå åtskilliga
divergenser. Så står det beslut om byggande af en bredspårig bana
till Norrland, som i dag i Kammaren fattats, i motsats till ett föregående
beslut. Likaledes beslöt ‘ Kiksdagen 1870 att till byggande
af statsbanor skulle anslås 20 millioner riksdaler, och att ej något
ytterligare anslag under fem följande år skulle beviljas, ett beslut
som nyligen blifvet upprifvet genom beslutet om norrländska stambanornas
påbörjande, otaligt många andra att förtiga.

Hvad angår frågan, huruvida det läge billighet i det framställda
anspråket, ber jag få framställa till talaren från Östergötland en förfrågan,
om det kan ligga någon synnerlig obillighet i att begära ett
belopp, motsvarande räntan på byggnadskostnad^ under tre år, till
uppmuntran af en järnvägsanläggning, som skulle åstadkomma så
mycket godt både för staten och de orter den berör. Anser man
detta obilligt, så frångår man en princip, som man förut uttalat, ty
vid 1871 års riksdag beslöts, att staten skulle understödja enskilda
banors anläggande med två tredjedelar i låneanslag och 3 årsräntefrihet.
Nu är här egentligen icke fråga om kostnadsbeloppet, hvilken
vi anskaffa sjelfva, endast om att få räntefriheten i förskott, ty
ar 18/5 inträder en ny period för bibanor, och då måste Riksdagen

Dom 22 Mars. c. n\.

(51

åter bestämma nya anslag för att befrämja uppkomsten af bibanor, då
vår bana väl icke för andra gången skulle blifva förbisedd. Denna
banas betydelse är af den beskaffenhet, att jag anser den redan nu
borde få sitt understöd, synnerligen som till densamma intet blifvit
lemna dt af de medel Riksdagen till bibanor anslagit.

För några dagar sedan både vi under öfverläggning ett ämne
angående inskränkning i utländings rätt att besitta fast jordegendom
i Sverige, och man ansåg det vara i högsta grad politiskt skadligt
att allt för mycken frihet dervid lenmades i detta hänseende.
Om dessa bibanor "ej på ringaste sätt uppmuntras af staten, hvad
skall då inträffa? De komma utan tvifvel i händerna på engelsmän
och tyskar, och sådant skulle ganska lätt kunna föranleda förvecklingar
i politiskt hänseende och måhända medföra än större fara än
fastighetsköpen. Yi erinra oss huru en preussare öfvertog en jernvägsanläggning
i Donaufurstendömena och hvilka förvecklingar deraf
uppkommo, hvarvid den preussiska kronan lade sig i saken. Den
nesa som dervid vederfors denna stat och den ersättning den fick
betala äro oss alla bekanta. Det synes ej välbetänkt att tvinga anläggare
af våra bibanor att söka sina kapital från utlandet. Jag
har sökt ådagalägga huru politiskt oklokt ett sådant förfaringssätt är,
och skall äfven visa att det är en finansiel förlust för staten. Den
årliga inkomsten af statsbanorna har betydligt ökats. Förnämsta
anledningen dertill måste visserligen sökas i den förökade industrien,
men hvad som befordrat den väsendtligt är bibane-trafiken. Denna
inkomst blir ett plus i statsinkomsterna, utan att derföre staten gör
några uppoffringar. .....

Men från annan synpunkt skulle staten äfven främja sina intressen.
Antag att staten upplägger ett fondlån på 50 millioner eller mera.
Detsamma borde löpa med 4 procent ränta och en procent amortering.
Med det penningeöfverflöd vi ega, som genom tillfällig kris
väl kan något upphällas men icke förhindras, skulle dessa obligationer
afsättas alpari. Utlemna dessa i låneväg för byggandet, af bibanor,
så skulle staten om några och trettio år ega ett kapital af
samma storlek. Hvilken anledning till industriens utveckling, penningerörelsens
naturliga gång och kapitaltillväxten?

Huru man än betraktar denna fråga, kan jag ej se annat än att
det är i högsta måtto billigt att staten kommer detta enskilda bolag
till hjelp, så mycket mera som här ej är fråga om mera än tre års
förskott, i ty att 1876 eu ny låneperiod måste inträda. Lemnar man
ej understöd, sådant som det ifrågavarande, skola utan tvifvel dylika
företag utföras endast af främlingar; och afslås denna punkt kommer
den här ifrågavarande banan att för utländska penningar byggas mellan
Linköping och Gamleby, hvarpå staten i många hänseenden gör en
ganska stor förlust.

Jag får på dessa skäl yrka bifall till Herr Gyllenrams motion.

Herr Brun: För min del respekterar jag ganska mycket, å

ena sidan, det skäl Slats-lltskottet anfört till stöd för sitt afslag å
motionärernes framställning, eller att Riksdagen, år 1871 till låneunderstöd
för enskilda jernvägsanläggningar beviljat och ställt till

Den 22 Mars, e. m.

Kong!. Majits disposition ett anslag af 10 millioner riksdaler, att
utgå under de fem närmaste åren; men om jag. å andra sidan, ser
på det ändamål, hvars uppfyllande afse* med ifrågavarande motion,
nemligen att underlätta kommunikationerna mellan fastlandet och
Gotland, denna ö, som har så stor betydelse både i politiskt hänseende
och i (ifrigt, förefaller det mig som om detta skal ej bör tillmätas
så stort afseende, att man ej för den ifrågavarande jern vägen
hade bort gorå ett undantag, då det dessutom visar sig, att befolkningen
i. de orter, banan skulle komma att passera, vill uppbjuda
sina krafter för ett företag, som måste blifva gagnande ej blott för
dessa orter utan ock för riket i dess helhet. .Då så är förhållandet
synes mig att beviljandet af de ifrågavarande 300,000 riksdalerna
skulle vara endast en ringa gärd från det allmännas sida för att
tillmötesgå den enskilda företagsamheten, på samma gång som det
skulle lända till det allmännas eget gagn. '' En föregående talare fäste
uppmärksamheten på att det är af en ojemförligt stor vigt, att de
enskilda jemvägarne i vårt land egas af svenska män. och äfven
detta är i mina ögon ett talande skäl för att tillstyrka denna uppoffring
från statens sida.

Med afseende å den stora betydelse, som Gotland eget för Sverige,
och den vigt, som underlättandet af sambandet mellan denna ö och
moderlandet innebär, finner jag mig uppmanad att med min röst understödja
motionärernes förslag och yrkar bifall derå.

Grefve af Ugglas: Jag kan ej föreställa mig, att det behöfves
många ord för att försvara den åtgärd, Stats-Utskottet tillstyrkt
Riksdagen att uti ifrågavarande hänseende vidtaga, och ej heller för
att förmå Kammaren biträda Utskottets förslag. Det ligger ännu i
ett alltför friskt minne, huru vid förflutna riksdagar ortintresset mer
än som vederborde sträfvade att taga ut sin rätt och ehuru föga
gagnande , detta inverkade, på Riksdagen och dess förhandlingar, och
huru omöjligt det äfven visade sig vara för Riksdagen att grundligen
pröfva befogenheten af de framställda anspråken, eller utreda hvarest
man först borde lemna understöd. Det var för att bomma ifrån
detta som .Riksdagen år 1871 fattade det beslut, att åt Kongl. Maj:t
öfverlemna afgörande!; af dessa angelägenheter och att se till i hvad
ordning de enskilda jernvägsföretagen borde understödjas. För detta
ändamål ställde. Riksdagen till Kongl. Maj:ts disposition två millioner
under hvarje åt dessa fem år. Sedan Riksdagen gifvit Kongl.
Maj:t detta uppdrag, och lemnat åt honom en sådan fullmakt, kan
Riksdagen, enligt mitt förmenande, omöjligt för det Ifrågavarande
fallet bryta detta aftal och såmedelst åter börja att på egen hand
afgöra dylika frågor. Det gäller ej här dessa lumpna 300,000 R:dr,
det gäller brytandet af en utaf Riksdagen sjelf antagen princip.

Jag yrkar bifall till Utskottets förslag.

Friherre Nordenfalk: Till dess motsatsen blir bevisad vågar
jag tro, att i hvarje fråga skal böra få tala äfven när de framföras
af en representant för den ort. hvars intressen af frågan beröras,

Den 22 Mars, c. m.

och äfven jag vågar derföre uppträda till försvar för de föreliggande

motionerna. ,,

Den siste talaren slutade sitt anförande med att yttra, att nar
gällde det ej sä mycket lieviljandet af beloppet, det gällde brytandet
af en gillad princip: och han påpekade det beslut, som åt lb/1
års Riksdag fattades vid anvisandet af de tio millionerna tik Kong!.
Mar.ts disposition. Men om man betänker huru härvid tnlgatt, liemligen
att Riksdagen lemnade tio millioner för ett ändamål, Hvars
vigt af båda statsmakterna erkändes''; och att dessa tio millioner nu
äro disponerade utan att mer än cn del åt de banor, som åt jcrnvägskomitéen
ansågos vigtigast, blifvit tillgodosedda, sa synes det

vara goda skal. och ingalunda stridande mot konsekvensen åt
det förut fattade beslutet, att förorda, det just de disponerade medlen
ånyo göras för sitt ändamål fruktbärande, medelst deras^användande
i den män de inflyta, främst till de banor, som återstå, .»land
dem, för b vilka de i främsta rummet afsattes. Det torde ej vara
mer än billigt att åtminstone sålunda en gång. tillgodose äfven dessa
orters jernvägsintressen, hvilkas befogenhet ju blifvit vid opartisk
pröfning godkänd. Dessa orter hafva lika väl éfoiiland
länge tålmodigt och gerna offrat sina bidrag till andra banor. och
det synes mig derjemte att man här för relativt ringa medel Kärn
vinna ett stort, äfven för fosterlandet direkt gagnande resultat.

Jag begärde ordet för att understödja yrkandet om åter i emiss.
Jag tror nemligen att, derest Riksdagen anser talande skäl förefinnas
för understödjandet på ett eller annat sätt af ifrågavarande bana,
likväl vissa vilkor till statens förmån kunna för bidragets utgående
höra bestämmas, och att en ny pröfning i Utskottet äfven uti detta
hänseende bör ega rum. Jag finner pa denna grund, att en ateirerniss
vore lämplig, hvarföre jag förenar mig i anhållan derom.

Herr von Gr oi jer: Det har förefallit mig som en talare bär i

min närhet skulle hafva ansett att jag i mitt förra yttrande begagnat
ett ord, hvilkets valör härvidlag jag; icke förmått till mllo uppskatta.
Det var ordet klokhet. Jag tillåter mig derföre återupprepa
den mening i mitt yttrande der nämnda ord förekommer. “Det vill
synas — säde jag — som både rättvisa och klokhet kunde bjuda att
Riksdagen fäste något afseende vid det väckta förslaget om statsbidrag
för en tillämnad jernvägsbyggnad emellan Linköping och Westervik1''.
Jag anförde ock skälet hvarföre jag antog att in synpunkten
af värt försvarsväsende staten såg sin egen fördel till godo
genom att befordra den ifrågavarande järnvägsbyggnaden.

Denna del af mitt yttrande fäste tapiren sig icke vid.

Sedan öfverläggningen härefter förklarats slutad samt Herr
trefven och Talmannen yttrat, att under densamma hade yrkats,
dels att den förevarande punkten skulle bifallas, dels att Utskottets
deri gjorda hemställan måtte afslås och den af Herr Gyllenram i
ämnet väckta motion bifallas, och dels slutligen att punkten skulle
återförvisas; framställde Herr (Trefven och Talmannen proposition

Öl

Den 22 Mars, e. in.

1% bf^1ii,Qtil''1pilnkte1n’r0cll,då dervid svarades många ja. blandade med
nej, iöiklarade sig haj va funnit ja öfvervägande.

Hen

Gyllenram begärde votering.

Sedan Kammaren, uppå Herr trefven och Talmannens framstal
ning, till kontraproposition vid voteringen antagit afslag å punkten
och bifall till Herr Gyllenrams motion, uppsattes, justerades och
anslogs löpande voteringsproposition:

Den, som bifaller Stats-Utskottets hemställan i 4:de punkten af Utlåtandet
N:o 26, röstar

. Ja;

Den det ej vill, röstar

Hej;

Vinner Nej, afslår Kammaren Utskottets ifrågavarande hemställan
och bifaller den af Herr Gyllenram i ämnet väckta motion.

Omröstningen företogs,
utfallit sålunda:

och vid dess slut befunnos rösterna hafva

Ja—56;

Nej—23.

Vid ånyo skedd föredragning af Stats-Utskottets den 19 och 20
dennes bordlagda memorial N:o 27, med förslag till voteringspropositioner
i anledning af Kamrarnes skiljaktiga beslut uti åtskilliga
frågor rörande anslagen under riksstatens fjerde hufvudtitel; godkänaes
de i lista 7:de punkterna föreslagna voteringspropositioner och
lades den 8:de punkten till handlingarne.

Hans Excellens Herr Grefve Sparre: Innan föredragning af
nästa punkt angående Stats-Utskottets memorial n:o 28 eger rum,
tager jag mig- friheten hemställa, att uppskof med behandlingen deraf
matte ske. Af detta memorial inhemtas, att sedan Stats-Utskottet
i 13:de punkten af sitt utlåtande n:o 8, angående Kong! Maj:ts proposition
om ett bestämdt anslag till höjande af inkomsterna för vaktbetjeningen
vid länsstyrelserna, deröfver yttrat sig afstyrkande, utom
hvad änglök den föreslagna förhöjningen till vaktbetjeningen vidlänsSilu
* j?-'' itockholm. så har Andra Kammaren godkänt detta Utskottets
förslag, men Körsla Kammaren återremitterat detsamma för
att behandias i sammanhang med de af Kong! Maj:t gjorda framställningar
om löneförbättring för åtskillige vid Stats-departementens
expeditioner och de centrala embetsverken i hufvudstaden anställde
vakt b et] ente. 1 enlighet med antagen praxis har Stats-Utskottet vid
sadant förhållande nu hemställt, att Körsta Kammaren måtte i ämnet
latta beslut. Da likväl frågan om löneförbättring för vaktbetjente

vid

Dan 22 Mars, c. in.

vid ofri ga embetsverk står i nära sammanhang med den. om dylik för
vaktbetjeningen vid länsstyrelserna och den förra frågan snart nog
kan vara att förvänta från Utskottet, tager jag mig friheten hemställa.
att behandlingen af Stats-Utskottets. memoria I n:o 28 måtte
uppskjutas och samma memorial företagas till afgörande i sammanhang
med Stats-Utskottets blifvande utlåtande angående löneförbättring
åt vaktmästarne vid Stats-departernentens expeditioner, Högsta
domstolen med liera embetsverk.

Grefve af Ugglas: Inom Stats-Utskottet uppstod fråga, huruvida
med besvarandet af den återremiss i denna punkt, som Utskottet
fått från Första Kammaren, borde anstå till dess utlåtande angående
löneförmånerna för öfrige vaktbetjente blifvit af Utskottet afgifvet.
Emellertid, då naturligtvis i hvithet fall som helst Utskottets svar
på den erhållna åtcrremissen icke kunde blifva annat än detta, att
Första Kammaren måtte i ämnet fatta beslut, ansåg man, att det
var detsamma, om man också nu gick in till Kammaren med eu
sådan hemställan, då man förutsåg, att Kammaren på grund af sitt
förra beslut icke ville eller kunde taga frågan under handläggning
förr, än betänkandet om öfrige vaktbetjentes löneförmåner inkommit.
Jag anser det derföre fullt riktigt, att Kammaren icke nu behandlar
frågan, och instämmer i den framställning, som Grefve Sparre gjort.

Härefter hemställde Herr Grefven och Talmannen, att Kammaren,
i enlighet med hvad Hans Excellens Herr Grefve Sparre föreslagit,
behagade besluta, att behandlingen af Stats-Utskottets memorial n:o
28 skulle uppskjutas och samma memorial företagas till afgörande i
sammanhang med Stats-Utskottets blifvande utlutande angående löneförbättring
åt vaktmästarne vid Stats-departementens expeditioner.
Högsta domstolen med flera embetsverk.

Svarades ja.

Föredrogs ånyo och företogs punktvis till afgörande Stats-Utskottets
den 19 och 20 dennes bordlagda memorial n:o 29, med förslag
till voteringspropositioner i anledning af Kamrarnes skiljaktiga
beslut i åtskilliga frågor rörande anslagen under Riksstatens Sjette
Imfvudtitel.

lista—Vide punkterna.

Voteringspropositionerna godkändes.

10:de punkten.

Grefve Mörner, Carl Göran: Jag tror. att Utskottets åtgärd
i detta fall bort inskränka sig till att uppställa den ena Kammarens
beslut mot den andras, och att Utskottet ingalunda varit berättigadt

Riksd. Prof. 1873. 1 Afd. 2 Band. 5

e. m.

Cr» Den ''i''l Murs.

att tolka någondera Kammarens beslut och etter den antagna tolkningen
uppställa voteringspropositionen, såsom nu här skett. Om
Utskottet tunnit Andra Kammarens beslut otydligt, så hade val varit
rättare att fråga Kammaren hvad den menade dermed, än att sjeb
taga sig före att tolka detsamma och på grand deraf uppställa en
voteringsproposition, som icke ordagrant upptager Kammarens beslut.
Detta sednare anser jag vara oriktigt, hvarföre jag anhåller om aterremiss
af den föredragna, punkten.

Friherre af Ugglas: I likhet med den siste talaren finner jag
det något besynnerligt, att Utskottet bär företagit sig att liksom förklara
Andra “Kammarens beslut, men jag tror likväl, att man kan
bifalla denne., punkt, utan att återförvisa densamma till Utskottet. Der.
lär val nemligen vara Medkammaren, som egen rättighet att sjelf
afgöra, huruvida Utskottet uppfatta t Kammarens beslut i detta fall
riktigt, och om då denna Kammare behagade besluta att, under förutsättning
af Andra Kammarens godkännande utaf Utskottets uppfattning
af hvad sistnämnde Kammare, med sitt här ifrågavarande
beslut atsetr, bifalla voteringspropositionen, så föreställer jag mig
att alla svårigheter derigenom vore undanröjda, -lag anhåller derföre
om bifall till punkten, under denna af mig proponerade förut,-» sättning.

Grefve af Ugglas: Den förste talaren förutsatte, att Utskottet
hade bort. gå in till Andra Kammaren med förfrågan om hvad meningen
vore med dess beslut. Detta är dock. en form för meddelande
mellan Utskott och Kammare, som jag tror att man förut icke
känt till, och som icke heller i detta fall torde vara behöflig. Om fler -rarno. behagade observera lydelsen a i Andra Kammarens beslut, sa
torde lätteligen synas a tf, uti detsamma genom ett misstag inkommit
ett till i stället för ett med. Utskottet, som först påminner om, att
ifrågavarande anslag för närvarande uppgår till 30,000 Emir, anför
vidare ordalagen i Andra Kammarens beslut: •‘att anslaget till befrämjande
i allmänhet uf slöjderna skulle förhöjas till 1.0,000, inbegripet
de vid 1,872 års riksdag beviljade 2.500 lt:dr. Nu torde det,
vara klart, att 30,000 Rall- icke kunna förhöjas till 10,000 E:dr, utan
meningen måste hafva v arit den att bevilja eu förhöjning med 10,000
K:dr. “ Det är detta, hvar}):! Utskottet velat fästa Andra Kammarens
uppmärksamhet, tv naturligt är att, i och med detsamma det framställer
sitt förslag''till voteringsproposition det ock underställer Andra.
Kammaren huruvida denna uppfattning varit riktig. Om Kammaren
emellertid anser lämpligare att, såsom Friherre af Ugglas föreslagit,
under vilkor att Andra Kammaren godkänner Utskottets uppfattning
af dess beslut, bifalla voteringspropositionen, så har jag visserligen
ingenting deremot. Alldeles gitvet. är det att ett sådant godkännande
måste gifva*, tv eu förhöjning från 30,000 till 10,000 är
otänkbar.

Sedan öfverläggningen ansetts härmed slutad samt Herr (trefven
och Tätt:.!änne:; yttrat, att under densamma, både yrkats, dels afl

,rs. e. m.

Deri ti 2 Ma

tf 7

Kammaren, under förutsättning af Andra Kammarens godkännande
utaf Utskottets uppfattning af hvad sistnämnde Kammare med sitt
här ifrågavarande beslut afsett, skulle godkänna den föreslagna voteringspropositionen.
och dels att punkten måtte återförvisas; framställdes
proposition på först berörda yrkande och besvarades medja.

ll:te punkten.

Lädes till handling&rne.

Föredrogs ånyo och företogs punktvis till afgörande Ståts-Utskottets
den 19 och 20 dennes bordlagda memorial n:o 30, med förslag
till voteringspropositioner i anledning af Kamrarnes skiljaktiga
beslut uti tvänne frågor rörande anslagen under Riksstatens Sjunde
hufvudtitel.

lista punkten.

Yoteringspropositionen godkändes.

2;dra punkten.

Hans Excellens Herr Grefve Sparre: Enligt inom Talmanskonferensen
träffad öfverenskommelse, tager jag mig friheten hemställa,
att detta förslag till voteringsproposition måtte till Statsutskottet
återremitteras. Första Kammaren hade i denna, fråga fattat
det beslut att, med afsiag å Utskottets hemställan om ifrågavarande
anslags nedsättning, bibehålla det nuvarande anslaget, hvilket, enligt
hvad jag vill minnas, uppgår till 46,500 R:dr. Derjemte fattade Kammaren
det beslut, att i underdånig skrifvelse till Kong!. Maj:t hemställa,
“huruvida icke den under anslagstiteln extra utgifter vid innevarande
års slut befintliga reservation kunde till Riksgälds-kontoret;
öfverlemnas". Andra Kammaren deremot biföll Utskottets hemställan
om anslagets nedsättande till 35,000 R:dr. Nu har Utskottet i sitt
fÖi-slag» till voteringsproposition icke ställt den ena Kammarens beslut
i dess helhet emot den andras, utan satt emot hvarandra tvänne
saker, till hvilka båda möjligen samma person gerna skulle votera
ja, eller ock tvärt om. Det rättaste hade val varit att, såsom den
ena propositionen ställa upp frågan om det nuvarande anslagets bibehållande,
och såsom den andra frågan om nedsättningen i enlighet
med Andra Kammarens beslut. För min del tror jag ock, att den
underdåniga skrifvelsen, hvarom Första Kammaren särskild! fattat
beslut, har- förfallit i följd deraf, att den icke blifvit antagen af Andra
Kammaren, och att således någon gemensam votering derom icke
kan ega rum. På grund af hvad jag nu haft äran anföra, hemställer
jag, att Kammaren behagade till Utskottet återremittera den föredragna
punkten.

Mars. c. m.

(i8 Den 22

Grefve Beek-Friis: För min dei vill jag icke motsätta mig eu
återremiss, titan anser mig endast böra upplysa Kammaren om de
motiv som ledt Stats-Utskottet vid uppställandet af ifrågavarande
voteringsproposition. Det har svnts Utskottet, som om Första Kammarens
beslut om en underdånig skrifvelse i här angifna syfte medförde
ett godkännande af det nuvarande anslaget vid dess förra belopp,
och att något tillkännagifvande derom i beslutet icke behöfde
intagas, emedan det är klart, att ett ordinarie anslag, som icke förminskas,
utgår oförändradt. Frågan blef således å ena sidan den
skall det ordinarie anslaget nedsättas, och å andra sidan, skall det
bibehållas och en underdånig skrifvelse adåtas. Jag vill icke framställa
något yrkande och har blott velat nämna detta för att ådagalägga,
att Utskottets förfaringssätt kan försvaras.

Grefve af Ugglas: .lag erkänner för min dei till fullo riktig heten

åt åtminstone första delen af den anmärkning, som Grefve
Sparre framställt mot denna punkt i Utskottets memorial. Utskottets
skyldighet hade nemligen varit att uppställa beslutet så som det var
fattadt, eller att. med afslag å Utskottets hemställan om nedsättning
i anslaget, har Första Kammaren beslutit den ifrågavarande skrifvelsen.
Hvad åter andra delen af anmärkningen beträffar, eller
Grefve Sparres förmenande, att förslaget om en underdånig skrifvelse
skulle hafva förfallit, så får jag fästa hans uppmärksamhet på, att
Kamrarne här icke stannat i sådana olika beslut, som ej kunna utgöras
genom gemensam votering. Det var efter yrkande, om att anslaget
skulle bibehållas vid sitt förra belopp, som denna framställning
gjordes om en skrifvelse till Kong]. Maj it, och detta vilkor,
som Kammaren sålunda sammanband vid sitt beslut, torde numera
icke kunna uppkäfvas, så vida ej hvar och en af de ledamöter, soni
deltogo i beslutet, för sin del förklarade, att lian icke ansåge, att eu
sådan skrifvelse till Kongl. Maj:t vore en sak, som egde sammanhang
med det votum_ han då afgaf om beloppets bibehållande vid sin förra
summa. Jag vill dessutom fästa Kammarens uppmärksamhet på, att
vi helt nyss bifallit eu alldeles liknande sak. I första voteringspropositionen
på Fjerde hufvudtiteln är nemligen en dylik skrifvelse till
Kongl. Maj:t sammanbunden med ett anslags beviljande, ty det heter
der, att “den, som tull att anslaget till löneförbättringar vid indelta
arméen i riksstaten upptages såsom reservationsanslag, att med nedsatt
belopp, 80,000 ll:dr, framgent utgå, samt att Riksdagen hemställer,
att såsom reservation å anslaget måtte få uppföras beloppet
af de it det hittills varande anslaget under tiden intill 1878 års utgång
uppkomma behållningar, röstar ja“. Häraf synes, att en liknande
sammanbindning der är gjord, och det är väl ock en ganska vanlig
sak, att en Kammare vid sitt beslut förbinder ett vilkor, som betingar
detsamma. Mot en återremis.s har jag ingenting att invända, så
vida densamma, afser att få denna Kammares beslut i dess helhet
intaget i voteringspropositionen.

Efter härmed slutad öfverläggning och uppå gjord proposition
blef den förevarande punkten till Utskottet återförvisad.

Der, 22 Mars, e. ra.

3:dje punkten.

Lädes till handlingar^.

c;»

Föredrogs ånyo och företogs punktvis till åtgörande Ötats-Utskottets
den 19 och 20 dennes bordlagda utlåtande N:o 31, i anledning
af gjorda framställningar om eftergift af Kronans rätt till en del
danaarf.

Peta punkten.

Bifölls.

2:dra. punkten.

Herr Bunden: Jag anhåller få erinra derom, att staden 1 alun

icke sökt att bekomma det danaarf, derom nu fråga är, och den motion,
som i förevarande punkt af Utskottets utlåtande behandlas, innehåller
i sådant afseende intet. Vid detta förhållande borde kanske
punkten, sådan den nu föreligger, till Utskottet återremitteras, men
då ärendet, såsom riksdagsår ende, är ringa och jag fördenskull antager,
att Kammaren, för så vidt på densamma beror, nu vill slutligt
afgöra frågan, yrkar jag icke densammas återöfverlemnande till Utskottet.
utan vill i hufvudsaken mig yttra. Utskottet har hemställt,
att ifrågavarande danaarf skall öfverlåtas till Fall! stad med vilkor,
att af den ersättning, som staden nu årligen uppbär för förlorad
tullfrihet, afstås ett så stort belopp, som svärm- mot räntan på danaarfvet,
629 K:dr 99 öre, hvilken ränta utgör 31 Ruin 50 öre. men
motionären har begärt, att danaarfsmedlen skulle tillgodokomma det,
i Falun varande skyddsmödraförbund och räntan användas i och för
den af förbundet inrättade slöjdskola, hvarest undervisas den synnerligen
talrika arbetsklassens barn åt qvinnokön, för att bildas tnl
dugliga tjenarinnor och dugliga husmödrar. Detta innehåller motionen:
och Utskottet har, förefaller det mig, gått något utöfver sin befogenhet,
då det framkommit med ett helt annat förslag än det motionären
framställt. Jag tillåter mig uttala den mening, att det beslut,
som bär är formelt, riktigt, torde vara att, alltid med underkännande
af Utskottets utlåtande.'' antingen bifalla motionen eller afslå_ densamma.
För min del röstar jag för och yrkar på bifall till motionen
icke för Fakt stads, utan för skyddsmödraförbundets skurk och anhåller
jag vördsamt, det Kammarens öfrige ledamöter också täcktes
göra det.

Herr Brnsewitz: Kammarens ledamöter torde benäget erinra

sig, hurusom förlidet år, med anledning åt eu Kong!, proposition,
frågor om eftergift af en del danaarf behandlades af Riksdagen, hvarvid
de sökta eftergifterna af Riksdagen beviljades på sådant sätt,
att städer, som uppburo ersättning, för förlorad tullfrihet, borde afstå

Den 2- Ma

lian denna ersättning, om räntan å det danaarf, .-om till deras forman
efterskänktes, uppgick till samma belopp som ersättningen,
Miuru denna nådiga proposition icke blef af Riksdagen i sin hela
utsträckning antagen, blefvo likväl åtskilliga motioner om danaarf
pa sådan a vilkor bifallne, och i följd deraf den principen uttalad,
danaarf falla inom städer, som ännu ega rätt till ersättning
j,, -dworad tullfrihet, och dessa städer få sig danaarf tillerkända,
detta matte ske emot qvittning på dessa ersättningar till sä stort belopp.
som motsvarar 5 procent på danaurfvefe belopp. I motionen
ik 1Y18sef^e” begärts, att här ifrågavarande danaarf skulle efterskänkas
till forman lör en välgörenhetsinrättning i Falun. Men dä
den princip, som vid förliden riksdag gjorde sig gällande, har synts
,™nÄ tillämpas äfven I förevarande fall. och sålunda detta danaarf
rätteligen hora tillfalla staden Falun, har Utskottet på grund häraf
ansett sig Dör gorå framställning till Riksdagen i detta syfte; och
iar lag derför med åberopande åt dessa skäl. Iieinstäila ‘om bifall
till Utskottets tillstyrkande.

fråga

Herr von K och:

Redan vid ett föregående tillfälle, då det var
,,0K] att Pa Srnud af enskild motionärs iörslag tillstyrka efter -gitt åt danaarf, har jag tagit mig friheten anmärka, att det skulle
anda till lättnad i Riksdagens besvär samt till reda och klarhet
vid behandlingen åt frågan, om man vände sig till Kong!. Makt i
törsta hand med sadana ansökningar, och om Riksdagen fattade sitt
, “P.l på grund åt Kongl. Majds proposition i ämnet, sedan

har. icke skett
derigenom Gnom -

IT ‘i''“.p v . -“''So'' '' JJJ uuusmuii J

Jiongi. .Maj:t lärft vederbörande utreda frågan. Detta
i förevarande fall. och efter mitt förmenande hafva vi

dast fått ett ytterligare 1

man kommer

den tillböi

bevis på, att det leder blott till trassel
in till riksförsamlingen med ärend

liga utredningen. Jag vrk

ärenden, som ej erhållit

föredragna punkt af betänkandet.

yrkar på grund häraf afslag å

bref ve åt Ugglas: Jag skulle fatta ett yrkande, stöd! på den

h. Qfim n c ii ..kvwl,, i....!.....__ r» i ..ti» i it1-

åsigt, sqm ^ den siste värde talaren framställt, om lian både gjort
denna sin framställning vid första punkten af betänkandet. Men liv.
trafva vi nyss genom bifall till nämnda punkt beviljat eftergift af
ett danaarf på grund af enskild motion. Skulle således den princip,
som taiaren förordat, få göra sig gällande i den andra punkten, men
tern ega någon tillämpning vid den första och möjligen icke heller
Vid den tredje? Det vore val minst sagdt något besynnerligt. Hvad
■vidare sjeftva saken angå}’, så är det vill tern ligen klart, att, om eu
eftergift gores åt en inrättning i eu stad. det i alla fall är staden,
som drager nytta deraf. Som Kammaren torde påminna sig, uttalade
stats-Utskottet, då frågor om danaarf med anledning af en Kongl.
proposition inre voro vid sistlidet års riksdag, den åsigteu, att. då
e anaaif, som är i fråga att afstå» till stad, som af statsverket
uppbar ersättning för förlorad tullfrihet, uppgår till så stort belopp,
att rantan a danaarfvet motsvarar eller öfverstiger berörda till staden
utgående ersättning, det vilkor borde fästas vid efterskänkandet

/} i ^ c? v v v laotac viu ciiahha

a aanaarrvet. att staden afstode från nyssnämnda förmån.

.Dett:

Pen 2- Mars, v. m.

biet’ väl icke i sin helhet såsom princip antaget; men Riksdagen fattade
dock sitt beslut i öfverensstämmelse dermed i de två, eller trefall.
som då törelågo. Det yttrades -. ä redan vid den diskussion
som uppstod i anledning af frågan, att det föreföll litet besynnerligt,

att staden skulle förlora sin tullinhetsersattnnig, om tantal! a ett
danaarf uppgång* till motsvarande belopp, men att den deremot skulle
få behålla samma ersättning, om danaarf tillfälle densamma ( flera
mindre poster, hvilkas sammanräknade belopp dock kunde- bimal
vida större än den nämnda ersättningen; Hvad i toiexaiande tall
blifvit af motionären föreslaget, är naturligtvis endast ett annat sätt
att låta danaarfvet utan ersättning komma staden till godo. Tj om
danaai i . i stället för att afstå* direkte till staden, efterskänkas till forman
än för den ena inrättningen och än tor den andra, så ar det dock
alltid staden, som får nytta af eftergiften. Då det således i princip
är godkändt. att eu stad. till hvars förman ett danaarf etterskankes,
bör afstå motsvarande ersättning för förlorad tullfrihet, sa kan jac,

,Tfin„Va,“åt. i....... .1.-1 »It- l.tepi WhJHj* ammpude™,

princip, är riktigt, .lag yrkar derföre bifall till Dt skottets diagavarande
hemställan.

Herr von Kock: .lag medgifver gerna, att jag genom förbi seende

kommit att föreställa mig. att Utskottets hemställande i törsta
punkten varit gjordt på grund af en kong!, proposition. Meiu
alla1 fall. om man gatt oriktigt till vaga tomt. sa ar detta icke nao-ot
skäl att fortsätta dermed, .lag har flera gånger förut, ehuru förgäfves.
gjort yrkanden i samma riktning som un. Jag hoppas doc.K,
att man''nu måtte halva funnit, olägenheterna åt att behandla dessa
frågor på sådant sätt: och eller det yttrande, som styresmannen för
staden Falun förut haft i ämnet, tinner jag ej något skål att frångå
mitt förra yrkande om utslag A Utskottets hemställande.

Herr Ry do vist: Mig förefaller det alldeles tydligt och klart,

att. då motionären föreslagit, att detta danaarf skulle tillfalla en
välgörenhetsinrättning i staden Falun, men Utskottet derpå icke lastat
afseende, utan tillstyrkt, att dessa danaarfsmedel skulle ötverlåtas
till staden Falun mot vilkor, att eu motsvarande summa atdroges
från den staden tillkommande ersättning för förlorad tullfrihet,
hvaremot den härvarande representanten förFalun förklara.,-att
staden icke ville mottaga medlen på sådana vilkor, Riksdagen icke
kan tvinga staden att det oaktadt mottaga ifrågavarande danaarismedel.
Vid sådant förhållande återstår i null tanke ingenting annatän
att afstå Utskottets betänkande, hvaraf ingen olägenhet SKuUe
följa, då vederbörande alltid kunna vända sig till Kong!. Magt, för
att få eu ny framställning i frågan. På dessa grunder yrkar jag afsteg
å Utskottets hemställan.

Sedan öfverläggningen härefter förklarats slutad samt Herr Dref v en
och Talmannen vttrat, att under densamma både yrkats dels bifall
till den förevarande punkten, dels afsteg; å samma punkt ( hvad en
skilde sig från den i ämnet väckta motionen, och bifall till samma

Den 22 Mars, e. in.

motion, dels slutligen afslag å punkten; framställde Herr trefven
och Talmannen proposition på bifall till punkten och då dervid svarades
många ja, blandade med nej, förklarade sig hafva funnit ja öfvervägande.

Herr oon Kock, begärde votering.

Sedan Kammaren, uppå Herr Grefven och Talmannens framställning,
såsom kontraproposition vid voteringen antagit afslag å in erberörde
.punkt; uppsattes, justerades och anslogs följande voteringsproposition: Den,

som bifaller 2:dra punkten i Stats-Utskottets Utlåtande N:o
31, röstar

Ja;

Den. det ej vill, röstar

Nej;

Vinner nej, afslår Kammaren Utskottets i denna punkt gjorda
hemställan.

Omröstningen företogs, och vid dess slut befunnos rösterna hafva
utfallit sålunda:

Ja—35;

Nej—20.

o:dje punkten.

Herr von Kock: Här förekommer den särskilda omständigheten,
att de medel, om Indika här är fråga, icke blifvit förklarade utgöra
danaarf, och dock vill man, att Riksdagen skall skänka bort
samma medel. Jag tror att, då, såsom här- är fallet, tillräckliga upplysningar
saknas, det ej hade varit svårt för Stats-Utskottet att förskaffa
sig sådana genom att vända sig till den Statsrådsledamot, som
ar, förordnad att tillhandagå Riksdagen med upplysningar. Nu bär
frågan dock i sitt nuvarande outredda skick blifvit framlagd för Riksdagen.
Jag tror, att Kammaren bör finna, att detta ej kan vara
rätta sättet att behandla dylika ärenden; och då man finner detta
den ena gången efter den andra, så tycker jag, att man borde besinna
sig och upphöra dermed. Jag får derföre yrka afslag å Utskottets
framställning i denna punkt.

Herr Carlson: Jag ber att få upplysa, att Brita Jansdotter
Ed afled den 8 Maj 1856, att behållningen i boet för närvarande uppgår
till 656 R:dr 93 öre. att under de sjutton år, som efter dödsfallet
förflutit, några, arfvingar efter den afiidna icke anmält sig,
oaktadt kyrkoherden i församlingen derom infört kungörelser tvänne
gånger, i Post- och Inrikes Tidningar, samt att en af kyrkoherden
hos vederbörande Häradsrätt gjord anhållan om laga kallelse å Bota

Oen TI Mars, e. in.

•iansdotters arfvingar af Häradsrätted blifvit lemnad utan afseende.
Man liar således all anledning att antaga, att här verkligen förefinnes
ett danaarf. Utskottet har då, såsom det i motiveringen säges, i
denna fråga förfarit, på sätt i likartade fall tillförene egt rum. Då
man haft skäl att tro, att ett danaarf förefinnes, har man afgjort
saken så, att den rätt. Kronan möjligen kunnat ega, öfverlåtits till
den församling, inom hvilken danaarfvet fallit. Så vidt jag kunnat
erfara, har afsläg aldrig följt på en sådan framställning, och detta
har också varit anledningen, hvarför Utskottet tillstyrkt, att nu ifrågavarande
obetydliga belopp måtte öfverlåtas åt Eds församling. Jaganhåller
om bifall å Utskottets hemställan.

Herr von K och: Det händer icke så sällan, att det dröjer, innan
vederbörande Advokatfiskal-embete, som bevakar Kronans rätt
i dessa fall, får reda på sådana förhållanden. Vänder man sig då
till Kongl. Maj:t med ansökningar i fråga om danaarf, så fä vederbörande
anledning att väcka talan i ämnet, och derigenom åstadkommas
lättare sådana upplysningar, som kunna behöfvas. Det händer
ju ofta, att, om det ej finnes några arfvingar, så finnas dock
andra, såsom fosterbarn eller tjenare, som vårdat gamla aflidna personer
under deras lifstid, och Indika således rättvisligen borde komma
i fråga att åtnjuta arfsmedlen. Allt detta blir nu förbigånget
och man fattar ett beslut, som, sedan saken kommit till Kong], Maj:t,
kanske föranleder en ny utredning och derefter en proposition i
ämnet till Riksdagen. Det skall nödvändigt leda till onödigt trassel,
om Riksdagen på sådant sätt vill befatta sig med att administrera.
Man hoppar öfver principen i dylika full, om man tycker,
att saken är så klar och så lätt att afgöra. Men då man förfarit
så några gånger och slutligen finne]- olägenheterna deraf, då har man
kanske svårt att återvända från den väg, som man hittills följt, ehuru
man då nog inser de svårigheter man beredt sig. Jag vidhåller mitt
torra yrkande om afklaga

Grefve af Ugglas: Hade det icke vid föregående tillfällen på

enahanda sätt tillgått, sfi skulle jag också funnit skäl att handla,
så som Herr von Kock föreslagit. Och jag her att få säga ännu eu
sak: hade det varit år 1868, som det i fråga varande arfvet fallit, i
stället för år 1858, så skulle jag äfven kunna tänka mig, att någon
ännu kunde träda fram med rättvisa anspråk på detsamma. Men
då icke på 17 års tid någon sådan person framträda så lär det väl
ej vara att antaga, att framdeles så skalk ske. Intet hinder torde
således förefinnas att använda dessa medel, och då kan jag ej heller
inse något skäl, hvarför man skulle frånträda det sätt att gå tillväga,
som man hittills följt.

Sedan öfverläggningen ansetts härmed slutad samt Herr (trefven
och Talmannen upptagit de derunder gjorda yrkanden å dels bifall
till den förevarande punkten och dels afslag derå; framställde Herr
(trefven och Talmannen proposition på bifall till punkten och då

dervid svarades många ja, blandade med nej. förklarade sig hafva
funnit ja öfvervägande.

Föredrogs ånyo oodi bifölls Stats-Utskottets den 19 och 20 den.
nes bordlagda utlåtande N:o S32, i anledning af Kongl. Maj:ts nådiga
proposition angående beviljande af vissa förmåner för enskilda
jern vägsanläggningar.

Justerades tre protokollsutdrag för detta sammanträde; hvarefter
Kammaren åtskiljdes kl. 10 e. ra.

In fidem
O. Brakel.