Föredrogs ånyo och bifölls Lag-Utskottets den 1 och 2 dennesbordlagda Utlåtande N:o 17, i anledning af väckt motion om ändringaf 3 kap. 5 och 7 §§ Ärfdabalken

ProtokollRiksdagens protokoll 1870:307

404

Den 7 Mars, f. m.

Föredrogs ånyo och bifölls Lag-Utskottets den 1 och 2 dennes
bordlagda Utlåtande N:o 17, i anledning af väckt motion om ändring
af 3 kap. 5 och 7 §§ Ärfdabalken.

Anmäldes och bordlädes Andra Kammarens protokollsutdrag N:o
119, med delgifvande af Kammarens beslut öfver dess Tillfälliga Utskotts
Utlåtande N:o 2, i anledning af Herr Åke Anderssons motion
N:o 62, om rättighet för rusthållare vid de indelta kavalleriregementena
att. under vissa vilkor begagna nummerhästen till måttligt
arbete.

Kammaren åtskiljdes kl. 13 e. m.

In fidem
O. Brakel.

Måndagen den 7 Mars 1870.

Kammaren sammanträdde kl. 10 f. m.

Justerades ett protokollsutdrag för den 5 dennes och protokollet
för den 26 sistlidne Februari.

Föredrogs ånyo Stats-Utskottets den 1 och 2 dennes bordlagda
Utlåtande N:o 19, i anledning af dels Kongl. Maj:ts nådiga Proposition
angående anslag till fortsättande af Statens jernvägsbyggnader, dels
enskilde motionärers framställningar i fråga om stambanornas spårvidd
och anläggningssätt samt angående understöd eller räntegaranti
för ifrågasatta jern vägsanläggningar.

Härvid anmälde sig och yttrade:

Grefve Mörner, Carl Göran: Uti femte punkten af föreva -

405

Den 7 Hare, f, m.

rande Betänkande besvarar Stats-TJtskottet den af Friherre Raab
väckta fråga om spårvidden och anläggningssättet i öfrigt för Statens
jernbanor. Emellertid torde det för hvar och en, som nitälskar för
sparsamhet i Statens utgifter, vara af stor betydelse, att man, innan
beslut fattas om anslag till den ena eller andra jernbansträckningen,
vet på hvad sätt banan skall utföras; och då Stats-Utskottet islutet
af sitt Betänkande förklarar ’sig framdeles, det vill säga först efter
det anslagen redan blifvit beslutade, vilja afgifva yttrande angående
sättet för anskaffande af medlen, utan att Utskottet inlåtit sig på
frågan, i hvad mån medel äro för ändamålet tillgängliga, synes cfet
mig vara högst angeläget, att Riksdagen skaffar sig en garanti, att
man icke kastar sig in på alltför kostsamma företag. Då det således
är af vigt, att man må veta på hvilken fot man står, synes mig
att frågan derom, huruvida stambanorna hädanefter skola anläggas
på samma dyrbara sätt som hittills, bör afgöras, innan man fattar
beslut om anslagen till jernhansträckningarne; och af sådan anledning
hemställer jag, att femte punkten i Utskottets Betänkande måtte
föredragas, innan tredje och fjerde punkterna företagas.

Herr Montgomery-Cederhjelm: För min del anhåller jag
vördsamt, att Kammaren icke måtte lemna sitt bifall till det af Grefve
Mörner föreslagna föredragningssättet. Det synes mig nemligen ligga
i sakens natur, att den första frågan måste vara den, huruvida man
vill bevilja några medel till jernvägsanläggningar, och att först derefter
kan blifva fråga om spårvidd och anläggningssätt. I enlighet
med dennajjuppfattning har Utskottet uppställt sitt Betänkande, och
om ett sådant föredragningssätt beslötes, att frågorna komme i omvänd
ordning, kunde det ju inträffa, att sedan man först fattat beslut
om spårvidd och anläggningssätt i öfrigt, man sedan beslöte att icke
anslå några medel. Då vore ju den förra öfverläggningen minst sagdt
öfverflödig.

Den uppställning Utskottet gifvit sitt Betänkande torde således
få anses vara den riktigaste, hvarföre jag anhåller, att Kammaren
måtte besluta att företaga frågorna i den ordning, hvari de i Betänkandet
förekomma.

Herr Hasselrot: I motsats till den siste värde talaren anser

jag första frågan icke vara, om Riksdagen vill anslå medel eller ej för
nya banor, utan man måste först fråga sig, hvartill skola dessa medel
anslås. Då nemligen kostnaden i högst väsendtlig mån betingas
af anläggningssättet, måste man först hafva frågan derom afgjord,
för att sedan kunna bedöma, huruvida man bör inlåta sig på företaget.
Blir byggnadssättet billigt, kan man vara sinnad att bygga
så mycket mera, och Grefve Mörners förslag synes mig vara förtjent
af allt understöd. Men jag har dessutom ett annat förslag att framställa.
Det torde nemligen vara att förvänta, synnerligast om beslut
fattas att vidblifva det bredspåriga systemet, att den åsigt söker göra
sig gällande, att icke några medel för närvarande böra anslås till
norra och östra stambanorna. Skulle denna åsigt omfattas af majoriteten,
torde deremot åtskilliga ledamöter vilja förena sig derom, att

406

Deri 7 Mars, f. m.

nordvestra . stambanan borde fullbordas redan detta år, åtminstone
skulle jag i sådant fall obetingadt biträda Herr Wserns förslag; och
jag tager mig derföre friheten föreslå, att föredragningen måtte så
ordnas, att först företages frågan om anläggningssättet, sedan frågan
om norra och östra stambanorna, och derefter frågan om anslag till
nordvestra stambanan.

Herr Hydqvist: För min del hyser jag samma åsigt som Grefve
Mörner nyss uttalat rörande 5:te punktens föredragning framför 3:dje
och 4:de punkternål Det är nemligen i min tanke af särdeles vigt
att först afgöra, hvithet system för banbyggnaderna bör följas, antingen
det bredspåriga eller smalspåriga, innan beslut fattas hvilketdera
åt de ifrågaställda alternativa förslagen för bansträckningarne bör
antagas. Skulle emellertid Grefve Mörners förslag icke vinna afseende,
tager jag. mig friheten hemställa, att öfverläggning en måtte
komma att samtidigt omfatta 3:dje, 4:de och 5:te punkterna i Utskottets
Utlåtande.

Friherre Raab, Adam: Då jag såsom motionär påyrkat införandet
af ett billigare byggnadssätt för Statens jernbanor, än det,
som hittills varit följ dt, är min ståndpunkt i förhållande till den nu
åvägabragta frågan gifven. Men det är icke allenast af sådan anledning
jag anhåller att få understödja Grefve Mörners hemställan rörande
föredragningssättet, utan jemväl derföre att yrkandet på ett
billigare byggnadssätt står i öfverensstämmelse med den åsigt, Representationen
tillförene uttalat. Redan den 23 Oktober 1860 beslöto
nemligen Rikets Ständer en underdånig skrifvelse till Kong]. Maj:t,
deruti de, under åberopande af sin vid derförutgångna riksdag gjorda
likartade framställning, anhöllo att, alldenstund kostnaden för de jernbanor
här i landet, som byggdes på Statens bekostnad, uppgått ända
till 7 å 800,000 R:dr per mil, Kongl. Maj:t behagade tillse och anbefalla
vidtagande af sådana åtgärder, att byggnadssättet Rlefve billigare.
I anledning häraf anbefalldes d. v. byggnadschefen Friherre
Ericson att inkomma med utlåtande; men den promemoria, som af
honom till följd häraf upprättades, omfattade en annan åsigt, och så
hafva vi kommit derhän, att kostnaden, i stället att nedgå, tvärtom
ökats. Emellertid hyser jag fortfarande den åsigt, att ett billigt jernba.
nsystem. vore det för landet förmånligaste, och skälen för denna
åsigt har jag utvecklat såväl i den af mig vid denna riksdag väckta
motion, som ock uti en af mig vid 1862 års riksdag framlagd motion,
N:o 215.

Frågan derom, huru dyrt man vill bygga, är, enligt min uppfattning,
den vigtigaste, ty af den frågans besvarande beror huru stor
bansträckning man med de afsedda medlen kan åstadkomma; och
jag kan derföre icke finna annat, än att vi, på sätt Grefve Mörner
föreslagit, böra först till afgörande företaga frågan om sjelfva byggnadssättet
och . således, behandla femte punkten i Utskottets Betänkande
före tredje och fjerde punkterna.

Beträffande Herr Rydqvists förslag vill jag endast erinra, att
detsammas antagande skulle föranleda att diskussionen finge en om -

Den 7 Mars, f. m.

407

fattning, som icke torde vara lämplig för frågornas bedömande, hvarjemte
kunde inträffa, att man vid sj elfva beslutens fattande, lika lätt
kunde blifva utsatt för en surpris, ty då skulle man ju i allt fall
votera öfver hvarje punkt särskild!.

Herr Montgomery-Cederhjelm: Såsom, jag redan förut haft

äran yttra, anser jag det vara uppenbart att, innan man. bestämmer
sig för sättet huru något skall utföras, hör man hafva afgjort .huruvida
man verkligen vill sj elfva saken. Fragan derom, huruvida vi
skola bygga bredspåriga eller smalspåriga jernbanor, bör således, efter
min uppfattning, icke företagas förr, än sedan det blifvit afgjordt om
och i hvilken riktning en jernbana, skall byggas. Det är nemligen att
bemärka, hurusom den omständigheten, att en viss riktning för en
bana blifvit bestämd, mycket kan inverka på frågan om sättet för

dess byggande.

Med afseende å Herr Hasselrots förslag vill jag''nämna, att Utskottet,
då det gifvit de särskilda frågorna en viss ordningsföljd,
iakttagit — att jag så må säga — ett system, ithy att första rrimmet
gifvits åt nordvestra stambanan, enär någon meningsskiljaktighet
rörande dess fortsättande icke torde förefinnas, samt densamma
af ser ett i första rummet vigtigt politiskt intresse — brödralandens
förening genom jernväg) att andra rummet gifvits åt den noria stambanan,
såsom dernäst afseende det största och allmännaste intresse,
och att i tredje rummet upptagits den östra stambanan, hvilken man
ansåg icke vara i alla hänseenden, af lika stor vigt som de andra.

Detta är anledningen till ordningsföljden i Utskottets Betänkande;
och då denna ordningsföljd synes mig baserad på god grund, vidblifver
jag mitt yrkande, att Kammaren måtte företaga fragorna i
den ordning, hvari de återfinnas i Utskottets framställning.

Grefve Mörner: För min del har jag icke kunnat blifva öfver tygad

af den siste värde talarens anförande. Hvar och en, soin ernar
uppföra ett hus, vill väl, innan han. besluter sj elfva företaget, gorå
sig reda för huru och med hvilka tillgångar han skall bygga. Go.r
han annorlunda, handlar han, enligt min uppfattning, .oklokt och ruinera!’
sig lätt. — Jag hoppas, att icke Staten må slå in pa en sådan
väg, och vidblifver derföre mitt yrkande.

Herr Hasselrot: Innan Kammaren fattar ett beslut ifråga om

föredragningssättet, ber jag att ännu en gång få erinra, att frågan
derom, huruvida vi under detta år skola endast fortsätta eller om vi
skola färdigbygga nordvestra Stambanan, kan blifva beroende deraf,
huruvida medel beviljas eller icke till norra och östra stambanorna,
hvarföre ock Utskottets förslag beträffande sistnämnda banor törst
torde böra till afgörande företagas.

Sedan öfverläggningen i fråga om sättet för Utlåtandets föredragning
härefter förklarats slutad, yttrade Herr Grefven och Talmannen,
att i afseende derå hade yrkats dels af Herr Montgomery-O.e de Hjelm,
att de i Utlåtandet förekommande särskilda punkter skulle företagas filt

408

Den 7 Marg, f. m.

afgörande i samma ordning, hvari de finnas uti Utlåtandet upptagna;
dels af Herr Hasselrot, att den första punkten måtte komma under
pröfning näst efter den fjerde; dels af Grefve Mörner, att den femte
punkten skulle förekomma past efter den andra, och dels af Herr
Rydqvist, att den tredje, fjerde och femte punkten skulle i ett sammanhang
föredragas. JDå de tre sistberörda yrkandena, enligt Herr
Grefvens och Talmannens åsigt, vore af den beskaffenhet, att hvart
och ett af dem kunde särskildt företagas till afgörande, utan att
det beslut, som öfver det ena kunde komma att fattas, förhindrade
det andras pröfning; ansåge Herr trefven och Talmannen sig nu
först böra hemställa, huruvida Kammaren behagade besluta, att Statsutskottets
försvarande Utlåtande skulle punktvis företagas till afgörande,
med öppen rätt för Kammaren att sedermera särskildt pröfva
de yrkanden, som afsågo ordningen och sättet för lista, 3:dje, 4:de
och 5:te punkternas föredragning.

Ropades ja.

Härefter framställde Herr Grefven och Talmannen proposition
på Herr Hasselrots förslag, att den första punkten skulle förekomma
näst efter den fjerde, och sedan härtill svarats många nej
jemte ett eller annat ja, hemställde Herr Grefven och Talmannen,
att den första punkten skulle i främsta rummet föredragas, hvartill
svarades ja.

Sedan Herr Grefven och T^almannen vidare framställt proposition
på bifall till Grefve Mörners yrkande, att den femte punkten skulle
föredragas näst efter den andra, men dertill svarats många nej, blandade
med ja; gjordes proposition derå, att femte punkten skulle förekomma
i den ordning, hvari den linnes uti Utlåtandet upptagen; och
då svaren nu utföllo med många ja, blandade med nej, förklarades
ja halva varit öfvervägande.

Grefve Mör ner begärde votering.

Uppsattes, justerades och anslogs följande voteringsproposition''
m i e?i’ ®om vil1 5:te Punkten i Stats-Utskottets Utlåtande N:o
19 skall företagas till afgörande i den ordning den linnes i Utlåtandet
upptagen, röstar

ja;

Den det ej vill, röstar

nej;

Vinner nej, besluter Kammaren, att 5:te punkten skall företagas
till afgörande näst efter den andra punkten.

Omröstningen företogs och vid dess slut befunnos rösterna hafva
utfallit sålunda:

Ja — 66.

Nej — 34.

Slutligen gjordes proposition på antagande af Herr Rydqvists

Den 7 Mars, f. m.

409

förslag, att 3:dje, 4:de och 5:te punkterna skulle i ett sammanhang
föredragas, hvarvid svarades många nej jemte åtskilliga ja; och sedan
Herr trefven och -Talmannen härefter'' hemställt, att hvar och en af
dessa punkter skulle särskild! företagas till afgörande, samt denna
proposition besvarats med många ja jemte åtskilliga nej, förklarades
ja nu hafva varit öfvervägande.

Till följd af hvad sålunda beslutats förekom nu först till pröfning:

Första punkten.

Herr Wsern: Jag är i förlägenhet, huru jag skall kunna anföra
några nya skäl för den förändring i arbetsplanen för nordvestra
stambanan, som af mig blifvit föreslagen. De motiver härför, jag i
min motion framställt, äro så enkla och klara, att de stora fördelar,
som skola uppstå genom påskyndandet af banans fullbordande, lätteligen
böra af hvar hvar och en inses. I de motskäl åter, som anförts,
sammanställer man antingen denna fråga med föregående beslut i
dylika saker eller sammanblandar man den med helt andra frågor.
Jag hoppas dock, att Första Kammaren skall fatta sitt beslut rörande
den nordvestra stambanan liksom i alla andra frågor på grund af
sakens egen natur, oberoende af alla kombinationer med andra frågor,
och jag är öfvertygad, att, om mitt förslag förtjenar understöd,
sådant äfven skall komma det till del.

Som kändt är, ifrågasatte Kongl. Maj:t år 1867 en förhöjning i
det till nordvestra stambanan beviljade anslag, i afsigt att banans
fullbordande måtte kunna påskyndas. Vid 1868 års riksdag gjordes
väl af Kongl. Maj:t framställning derom, att anslag till denna
bana måtte beviljas med afseende å densammas färdigblifvande under
år 1871, men af det uttryckliga skäl att ett högre anslag icke kunde
under dåvarande omständigheter ifrågasättas. Man har likaledes sett,
att Stats-Utskottet vid alla de riksdagar, då frågan förevarit om beviljande
af anslag till nordvestra banan, erkänt angelägenheten af
att man genom dess fullbordande, så fort som möjligt vore, finge tillgodonjuta
frukterna af de å densamma nedlagda kostnader. Särskilda
omständigheter hafva ock föranledt, att detta låter sig göra tidigare,
än man år 1868 antog. Då man år 1869 ville afhjelpa den i landet
rådande nöden, fann man nemligen att detta lättast kunde ske genom
att höja anslaget till den nordvestra stambanan och dymedelst bereda
arbetsförtjenst åt den hungrande befolkningen. I sådan afsigt medgaf
Riksdagen, att af 1870 års anslag redan under 1869 en million
Riksdaler skulle få användas till denna banas fortsättande, äfvensom
Kongl. Maj:t förordnade, att 300,000 Riksdaler, afsedda för det till
sammanbindningsbanan genom hufvudstaden hörande stationshus, skulle
förskottsvis för förstnämnda ändamål, få disponeras. De till följd af
nöden nedtryckta arbetslönerna i förening med gynnsamma väderleksförhållanden
hafva gjort, att arbetet å nordvestra stambanan
kunnat bedrifvas med sådan raskhet, att den skulle kunna öppnas
för trafik redan under innevarande år, såframt Riksdagen biföllemin
motion, det vill säga medgåfve att, utöfver hvad Kongl. Maj:t före -

410 Den 7 Mars, f. m.

slagit, redan under innevarande år skulle få användas 900,000 E/.dr
af 1871 års anslag.

Kongl. Maj:t har, då han i sin nådiga Proposition föreslagit jernvägsbyggnader,
som skola upptaga flera års tid, ansett nödigt uttala
sig om hvilket belopp som för framtiden årligen bör för detta ändamål
användas. Jag erkänner, att vi måste vara tacksamma mot
Regeringen, för att hon gifver oss del af sina åsigter om huru landets
jern vägsbyggnader skela bedrifvas, men jag vill icke derföre
obetingadt medgifva lämpligheten af att flera år förut bestämma, huru
stort belopp, som skall hvarje år användas, utan är det min öfvertygelse,
att ett sådant förfaringssätt skulle medföra många och stora
olägenheter. Det förutsätter nemligen, att ej blott samma antal arbetare,
utan ock samma belopp penningar för inköp af skenor, materiel
och dylikt skulle för hvarje år användas, men som detta icke
utan ränteförluster och misshushållning kan ske, enär nämnda materiel
egentligen ej förrän under sista byggnadsåret behöfves, så skulle
anslagets lika belopp år från år leda derhän, att den arbetsstyrka,
som kan användas, blefve år från år olika, större de år då ingen materiel
behöfde köpas, och betydligt mindre när detta måste ske. Det
är väl då bättre att från början bestämma det antal år, på hvilka
man vill fullborda en jernvägsbyggnad, och huru stort antal arbetare
man för detta ändamål kan och bör under hela tiden använda, samt
att låta det årliga anslagets belopp variera allt etter som man utom
till utgifter för arbete äfven behöfde penningar till inköp af materiel.
Dessutom finnas inom Representationen så många olika bevekelsegrunder,
som vilja gorå sig gällande, då det är fråga om att bevilja anslag
till jern vägsbyggnader, att jag är öfvertygad, att den för ingen
del vill låta binda sig vid några bestämda belopp. Yi se ju också
huru de Stats-Utskottets betänkanden, som röra anslag till jernvägsbyggnader,
alltid äro försedda med reservationer i afseende å summornas
storlek. Lika vanskligt, som jag tror det är att i afseende på
anslagens belopp fastställa vissa ovilkorliga principer, som skola följas
vid byggandet af våra jernvägar, lika oriktigt anser jag det ur
ekonomisk synpunkt vara, att, då man till följd af temporära förhållanden
nödgats göra rubbningar i de planer man antagit för ett arbete,
icke taga de nya förhållandena, sådana de i följd af dessa rubbningar
blifvit, i betraktande, utan, med uppoffring af de fördelar man är i
stånd att vinna, återgå till en plan, som icke längre är eller kan vara
ändamålsenlig. Bättre är väl då att, när omständigheterna medgifva,
för att icke säga påkalla det, påskynda arbetets fullbordande o.ch såmedelst
snarare komma i åtnjutande af ränta på de nedlagda omkostnaderna.
Det är just detta, som jag anser nu i afseende på den
nordvestra stambanan hafva inträffat. Jag kan icke finna någon giltig
orsak, hvarföre man icke skulle kunna besluta att redan i år för
för denna bana använda 900,000 R:dr af anslaget för år 1871. Omkostnaderna
för dessa penningar skulle blifva allenast ungefär \ års
ränta i desamma, då deremot den rent ekonomiska vinsten häraf
blefve, att vi så mycket förr erhölle afkastning af samtliga de millioner,
denna bana kostat oss. Jag har dessutom i min reservation
visat, huru den afgift, som nu erlägges för begagnande af Norsk ma -

Den 7 Mars, f. m.

411

teriel å en del af banan och som skulle upphöra i samma stund banan
i sin helhet öppnades, uppgår till mer än 1 års ränta på 900,000
R:dr. Förutom de ekonomiska fördelarne skulle äfven i politiskt
afseende stor vinst uppstå genom ett tidigare öppnande af banan.
Jag vill icke, då det skulle leda allt för mycket från ämnet, ingå i
några detaljer rörande de politiska fördelarne, men jag är öfvertygad
att hvar och en skall erkänna, att man icke bör eller kan blunda
för dem. Icke kan det vara likgiltigt om den närmare samfärdseln
brödrafolken emellan möjliggöres ett år förr eller sednare — just
vid en period, då två så stora frågor i afseende på dessa folks förhållande
till hvarandra stå på dagordningen, som de nu för ändringar
i unionsakten och i mellanrikslagen. Innan jag slutar, vill jag,
för att slippa ännu en gång besvära Kammaren, fästa Herrarnes uppmärksamhet
på, att min motion icke afser att till nackdel för norra
och östra stambanorna höja ett ifrågasatt anslag till nodvestra banan,
utan endast att äfven på innevarande år fördela det anslag, som i
och för denna banas fullbordande är föreslaget att utgå först 1871.
Icke kan en sådan fördelning af hvad som är afsedt endast för denna
bana verka störande på jern vägsarbetena inom Upland, Westmanland
eller Östergötland. På grund af hvad jag haft äran anföra anhåller
jag om bifall till min reservation.

Friherre Funck: Likasom jag förut inom Stats-Utskottet mot satt

mig Herr Wserns förslag, vill jag äfven nu gorå det, och skall
jag försöka för Kammaren utveckla de skäl, som förmått mig dertill.
Jag anser det först och främst ganska betänkligt att, då icke tvingande
omständigheter dertill föranleda, rubba en redan uppgjord statsreglering.
Det är visserligen sannt, att det blir nödvändigt att för
denna bana bevilja de 1,600,000 R:dr, som Kong!. Maj:t begärt och
Utskottet tillstyrkt i följd af anticipationen förlidet år. Men hvad
beträffar de 900,000 R:dr, som af Herr Wsern blifvit föreslagna att
i och för banans fullbordande under innevarande år ytterligare
anslås, så skulle, i händelse Riksdagen ginge. in derpå, och denna
bana således blefve färdigbyggd i år, följden blifva den, att dk något
anslag alltid skulle redan innevarande år behöfva lemnas för norra
och östra banorna, men tillgång att anticipationsvis taga detta på
anslaget till nordvestra banan naturligtvis skulle saknas, om detta anslag
helt och hållet medtoges detta år, man nödgades till dessa banor ytterligare
gifva åtminstone de 500,000 R:dr, som ifrågasättas i Kongl.
Majds nådiga Proposition. För att ersätta denna summa, skulle vi
åter nödgas äfven nästa år höja anslaget. Detta är ett af mina skäl
mot Herr Wserns förslag.

Det andra skälet, som också bestrides af Herr Wserri, är, att jag
anser det vara olämpligt att rubba den för en jernvägsbyggnads fortgång
och fullbordande redan en gång af Konung och Riksdag antagna
plan, och jag tror mig i detta afseende kunna visa, att Henne
Riksdagar uttryckt den åsigt, att denna bana skall fullbordas först
år 1871. Så till exempel ansåg sig 1867 års Stats-Utskott, i anledning
af väckt förslag om tillökning med 720,000 R:dr i det vid föregående
riksdag beviljade anslag i och för arbetenas påskyndande,

412

Den 7 Mars, f. m.

höra erinra om nödvändigheten af att arbetena inskränktes inom det
belopp, som för hvarje riksdag dertill anvisades—en åsigt, som äfven
af Riksdagen gillades. Riksdagen afslog till och med Utskottets hemställan,
^ att anslaget måtte höjas, om trafikinkomsten lemnade större
behållning, än det bestämda anslaget, hvarigenom Riksdagen således
uttalade sig för ett långsammare byggande af denna bana. Kom så
1868 års riksdag, då alternativa förslag, af hvilka tvänne afsågo vägens
färdigbyggande 1870 och tvänne 1871, framlades. Kongl. Maj:t
uttalade sig för det alternativ, som afsåg färdigbyggandet 1871, och
begärde i sådan afsigt för 1869 4,650,000 R:dr, hvaremot Stats-Utskottet,
som ansåg att återstående byggnadsarbetet borde fördelas på
4 år, föreslog endast 2,250,000 R:dr. Häremot reserverade sig Herr
Wsern, påyrkande banans fullbordande 1871, och fördelade för detta
ändamål det återstående anslagsbeloppet 9,270,000 R:dr på de 8 återstående
åren. Han yrkade således för år 1869 3,090,000 R:dr, hvilket
oek af Riksdagen bifölls. Att detta beslut äfven afsåg en bestämd
byggnadsplan för återstående tiden, synes af den debatt, som då i
denna Kammare fördes, och ur hvilken jag anhåller att få uppläsa
några ord, yttrade af en Regeringens ledamot, Friherre af Ugglas:
“Man har önskat få tidpunkten för arbetets afslutande bestämd, på
det att man på förhand skulle kunna ordna arbetet på det mesthushållsaktiga
sätt, hvilket blir omöjligt, om man icke antager någon
gifven plan. Kongl. Maj:t har, som sagdt är, utgått från den åsigten,
att denna bana skulle blifva färdig år 1871.“ Én ledamot af Kammaren
yttrade vid samma tillfälle: “När frågan är så enkel och för delame

af att få banan färdig på kort tid äro så positiva, så vill jag,
i händelse någon understödjer mig i det hänseendet, votera för den
summa,, hvarigenom banan kan blifva färdig 1870, men, om ingen förenar
sig med mig häri, för den summa, som erfordras för att få banan
färdig 1871.“ Vid 1860 års riksdag vidhöll Kongl. Maj:t den
byggnadsplan, som blifvit antagen 1868, och äskade endast 8,100,000
R:dr, hvilka af Riksdagen beviljades. Vid samma riksdag medgafs, i
afsigt att derigenom lindra nöden, att under loppet af då löpande år
skulle af 1870 års anslag få användas en million R:dr. Ingen kan
påstå, att detta medgifvande skedde för att rubba den dittills följda
arbetsplanen, nej, det hade ett alldeles specielt ändamål, att hindra
den pågående nöden. Det är visserligen sannt, att medelst denna
million samt genom de. 300,000 R:dr, som, afsedda för annat ändamål,
blifvit förskottsvis anvisade till denna bana, arbetet kunnat så betydligt
påskyndas, att det är en möjlighet att redan innevarande år fullborda
banan. Jernvägsbyggnadsstyrelsen har också gjort allt hvad i dess
förmåga stått för att forcera arbetet och söka ernå ett resultat, som
Henne Riksdagar ej önskat och Kongl. Maj:t ej accepterat. Den hastighet,
hvarmed styrelsen bedrifva arbetet, är beundransvärd, men detta
bör ej. inverka på Riksdagens beslut, och Riksdagen bör icke, genom
att bifalla Herr Wserns förslag., gifva, ett prejudikat, som alltid hädanefter
skulle gifva anledning till dylika framställningar, då en jernvägsbyggnad
nalkades sin fullbordan. Hvad särskild! angår den af
Herr Wsern påpekade olägenheten af att samtidigt bygga på tre ställen,
så skulle den ingalunda förekommas genom Herr Wserns förslag,

Den 7 Mars, f. m.

413

utan endast framflyttas något tidigare, ty då vi måste redan i år
påbörja arbetena å norra och östra banorna, skulle ju dessa pågå
samtidigt med arbetena å nordvestra banan.

Härefter kommer jag till en annan i Herr Waerns reservation
anmärkt omständighet, som är af största vigt. Han säger nemligen:
“Säkert är, att det plötsliga afskedandet af en stor del utaf den arbetspersonal
af omkring 2,000 man, hvilka nu är samlade på nordvestra
stambanan, som måste ega rum, om Riksdagen inskränker anslaget,
skall förorsaka mycket bekymmer*''.

Jag vill då anmärka, att vi hafva skäl hoppas, att denna vigtiga
omständighet skall af Kongl. Maj:t beaktas, ty vi hafva sett huru
Kongl. Maj:t, för att undvika en sådan fara, i sin nådiga Proposition
begärt 1,600,000 R:dr. Den Kongl. Propositionen innehåller på 5:te
sidan: “Men då det icke för arbetets jemna gång kan vara gagne ligt,

att detsamma under innevarande år minskas, anser Kongl. Maj:t
önskligt, att för året anvisas ytterligare 1,600,000 R:dr att till arbetenas
fortsättande å nordvestra stambanan utgå.**

En sak, som jag icke heller kan gilla, är den fördelning af anslaget
för 1870, som af Herr Wsern blifvit föreslagen. Jag vill nemligen
påstå, att det är att gå till väga på bakvändt sätt, att anskaffa
komplett materiel till en jernväg, innan sjelfva banan är färdig.

Slutligen vill jag såsom ett sista skäl mot bifall till Herr Waerns
förslag anföra den fara i afseende på arbetets soliditet, man löper
genom att forcera byggnaden, och anhåller jag att få uppläsa hvad
Jernvägsstyrelsen, då den år 1868 framställde de förut omnämnda alternativa
förslagen, i detta afseende uttalade såsom sin åsigt: “att i anseende
till jordmånens beskaffenhet man hade att befara för trafikerandet
menliga sättningar å de höga bankarne, i fall trafiken straxt
efter deras fullbordande och således innan de vunnit full fasthet
skulle öppnas, på grund af hvilket allt banans fullbordande i sin
helhet 1870 ej vore med säkerhet att påräkna, med mindre ett
med 1 å 1| million ökadt anslag för 1868 kunde åstadkommas.“
Denna fara framhålles ännu bestämdare i Kongl. Maj:ts nådiga Proposition
till samma Riksdag rörande denna bana. Det heter nemligen
der: “då hela nordvestra stambanans färdigblifvande 1870 icke
skulle på ett ändamålsenligt sätt kunna åstadkommas, utan att ett ganska betydligt
tillskott 1868 blefve tillgängligt, beslutar sig Kongl. Maj:t för
det alternativ, som afser banans fullbordande 1871“.

Med anledning af hvad jag nu haft äran anföra anhåller jag, att
Kammaren, utan afseende på Herr Waerns reservation, måtte bifalla
Utskottets förslag.

Friherre Beck-Friis: Då jag ej med min röst bidragit till Statsutskottets
beslut, anhåller jag att få angifva skälen till min afvikande
mening. Då man sagt, att bifall till Herr Waerns förslag skulle
innebära en afvikelse från den en gång för nordvestra stambanan fastställda
planen, så hemställer jag till dem, som förlidet år röstade för
en million R:dr ökadt anslag till ifrågavarande bana, huruvida ej en
afvikelse redan då egde rum och konseqvensen således ej först nu
blifvit bruten. Det synes derföre ej vara skäl att fästa sig vid denna

414

Den 7 Mars, f. m.

anmärkning. Man har vidare anfört, att arbetena ej skulle hinna
konsolideras, om hanan färdigbyggdes och för trafiken öppnades redan
i år, och den siste värde talaren bär i detta hänseende framställt åtskilliga
betänkligheter; men efter de upplysningar, som i Stats-Utskottet
meddelades, lärer en sådan farhåga sakna all grund. Reservanten
har framhållit det orimliga deri att för detta år minska arbetsanslagen
ända till 1,800,000 R:dr. Visserligen har den siste ärade
talaren erinrat, att Stats-Utskottet just af denna anledning tillstyrkt
anslagets höjning med 600,000 R:dr utöfver den million som lemnats
i förskott. Men den värde talaren synes hafva glömt, att Kongl. Maj:t
i sin nådiga Proposition anhållit att å anslagen för nästa år för norra
och östra banorna redan under innevarande år få anticipera en half
million. Då emellertid Stats-Utskottet afslagit Kongl. Maj:ts framställning
i denna väg, så qvarstår ju skälen för reservantens nyss
antydda farhåga, att arbetena skulle behöfva betydligt förminskas
detta år för att ånyo ökas ett följande; och bifall till Utskottets förslag
skulle således lätt kunna åstadkomma en våldsam rubbning för
den nuvarande arbetspersonalen, hvithet ej vore klokt. Härtill kommer
att, genom beviljande af dessa 900,000 R:dr, nordvestra stambanan
kan hinna fullbordas, innan arbetena å norra och östra banorna
taga sin början, hvarigenom undvikes olägenheten af samtidigt jernvägsarbete
på tre olika banor. Vidare vore det synnerligen fördelaktigt,
om nordvestra banan i dess helhet kunde för trafik upplåtas
å en tid, då vattenkommunikationer ej konkurrera. Detta skulle
komma att inträffa, derest Riksdagen nu beviljar det af Herr Wsern
föreslagna belopp, i det banan då antagligen kan öppnas redan instundande
november månad, men i annat fall först omkring Juli
nästa år, hvarigenom således ett helt års trafikinkomst skulle gå för
staten förlorad, genom att på några månader uppskjuta utbetalningen
af dessa 900,000 R:dr. Dessa |äro de industriela skäl som för mig
varit bestämmande. Men härtill kommer slutligen vissa höflighetsoch
politiska skäl. Det synes nemligen att, då Norrmännen å sin
sida hafva med skyndsamhet bedrifvit de jernvägsarbeten, som skola
åstadkomma en direkt och snabb förbindelse emellan de båda brödrafolken
och på det förhöjda anslag, som förra årets Riksdag lemnade
till nordvestra banan, grundat förhoppningar om dess öppnande redan
i år, vi ej böra tveka att, då sådant kanske med den ringa uppoffring
för ögonblicket som här är i fråga, tillmötesgå deras önskningar,
synnerligen som Norska Stortinget nästa vinter första gången sammanträder
under den nya representationsformen och frågan om revision
af unionstraktaten då kommer å bane. Jag röstar för bifall
till Herr Wserns förslag.

Friherre Nordenfalk: Ehuru redan några af de skäl, som för
mig äro bestämmande i denna fråga, blifvit anförda, beder jag dock
att få yttra några ord. Utskottet har hemställt om bifall till Kongl.
Maj:ts Proposition. Gfår jag då till denna Proposition för att finna
motiverna till densamma, måste jag bekänna, att jag kommer till
korta. Kongl. Maj:t har ansett att fyra millioner R:dr årligen borde
i allmänhet beviljas för jernvägsbyggnader, men föreslår icke desto

Den 7 Mars, I''. m.

415

mindre straxt derefter, att Riksdagen nu ville anvisa en summa af
5,600,000 R:dr. Det är klart att, om ock Kongl. Maj:t ansett att en
del af detta belopp borde å nästa års anslag anticiperas, saken derigenom
icke förbättras. Denna anticipation har Kong!. Maj:t föreslagit
på det skäl, att det ej vore för arbetets jemna gång fördelaktigt,
att anslaget på en gång minskades innevarande år. Detta
skäl gäller fullkomligt för anvisande af en million R:dr för detta år,
men kan ej appliceras på återstående 600,000 R:dr, ty de logiska
alternativen äro att antingen anvisa en million såsom ersättning för
förskottet i fjor eller ock att bifalla Herr Wserns förslag, hvaremot
Utskottets förslag är en halfmesyr, hvarmed intet vinnes. För min
del vill jag blott tillägga, att jag anser öfvervägande skäl tala för
Herr Wserns förslag, då den från början afsedda planen redan blifvit
rubbad så väl genom det af omständigheternas tvångi fjor påkallade
beslutet om förhöjdt anslag, som genom bidraget från Handels- och Sjöfartsfonden.
Jag tror derföre, att man, såsom frågan nu står, bör uteslutande
se på den ekonomiska fördelen, af hvad reservanten föreslagit
— en sida af saken, som af ingen blifvit bestridd; och yrkar
således bifall till Herr Wserns reservation.

Herr (Trefven och Talmannen tillkänn agat, att anslag blifvit utfärdadt
till sammanträdets fortsättning kl. 6 e. m.

Herr von Ehrenheim: Då denna Proposition förevar till behandling
i Regeringen, undgick det visserligen icke Regeringens uppmärksamhet,
att nordvestra stambanan genom ett högre anslag under
år 1870 kunde blifva färdig detta år, lika litet som att vissa fördelar
härmed skalle vara förenade. Då likväl de beslut och framställningar,
som vid sednaste riksdagar i ämnet egt rum, utgått från den
förutsättning, att banan först 1871 skulle blifva färdig, ansåg Regeringen
sig icke hafva skäl att afvika från hvad sålunda af statsmakterna
blifvit antaget. Det ligger onekligen en stor vigt derpå, att
man vid beviljande af jern vägsanslag fasthåller den tid, då banan
från början afsetts att färdigbyggas, och det så mycket mera som en
bana nästan alltid genom ökadt anslag och ökade ansträngningar mot
den tid, då banan efter beräkning skall blifva färdig, kan tidigare
färdigbyggas, samt de skäl för ökadt anslag, som här framhållits,
således vid hvarje bana återkomma och, om de vinna afseende, framkalla
en ojemnhet i anslag, som är långt ifrån att vara nyttig. Man
har åberopat, att en afvikelse från hvad som var antaget skedde, då
Riksdagen 1869 beviljade, att 1,000,000 af 1870 års anslag fick förstnämnda
år användas, men vid öfverläggningen härom ifrågasattes icke,
att banan härigenom skulle kunna blifva färdig 1870, utan endast att
den skulle kunna öppnas för trafik tidigare under 1871 än eljest vore
möjligt. Måhända skulle åtskillige af de ledamöter af Kamrame,
som röstade bifall till nyssnämnda anslag, icke hafva gjort det, om
de trott att ett sådant bifall skulle föranleda en så betydlig förhöjning
i anslaget för 1870, som Herr Waern ifrågasatt.

Något helt annat än den tillökning i anslag, som här blifvit
yrkad, är den dispositionsrätt af ett beviljadt anslag, som Kongl. Maj:t

416

Den 7 Mars, f. m.

i afseende på norra och östra stambanan begärt. En sådan dispositionsrätt
blifver icke öfverflödig utan tvärtom af ännu mer vigt än
eljest, om Herr Wserns förslag antages.

På dessa skäl och de af Eriherre Funck anförda anhåller jag om
bifall till Stats-Utskottets Betänkande.

Grefve Hamilton, Henning: Den mening jag hyser i förevarande
fråga delas sannolikt icke af flertalet bland Kammarens ledamöter,
och då Andra Kammaren redan lärer fattat ett från densamma
afvikande beslut, kan det måhända synas gagnlöst att upptaga Kammarens
tid med tillkännagifvandet af min åsigt. Sannolikheten att
vara i minoriteten minskar likväl icke representantens pligt att uttala
hvad han anser rätt, men ålägger honom måhända att ej med
allt för stor vidlyftighet söka göra sin åsigt gällande. Jag skall
derföre söka att fatta mig så kort, ämnets beskaffenhet möjligen
medgifver.

Innan det är möjligt att fatta ett beslut i afseende på framtida
jernvägsbyggnader, är det nödigt att bestämma det belopp, som årligen
kan för ändamålet användas, emedan afgörandet af hvarje särskild
fråga dock ytterst beror af möjligheten att inom en beräknelig,
icke allt för aflägsen framtid fullborda de arbeten, hvilkas utförande
blir Riksdagens beslut.

Så till vida synas meningarne i detta hänseende vara eniga, som
det allmänt erkännes, att årsanslaget till jernvägsbyggnaderna icke
bör allt för mycket vexla. Då ett lika belopp under en följd af år
för ändamålet utgår, behöfver ingen kännbar rubbning ske i antalet
af befäl och arbetsmanskap, hvarjemte den inhemska industrien kan
bereda sig att förse jernvägarne med den årligen nödiga rörelsematerielen,
utan fara att nödgas inskränka eu verksamhet, som, för
tillfredsställandet af ett tillfälligt behof, blifvit allt för högt uppdrifven.

Vidare torde man vara ense derom, att anslagen till jernvägsbyggnaderna
icke böra höjas utöfver hvad. de under de sednaste åren
utgjort, samt icke heller minskas så mycket, att arbetet genom så
kallad faux frais öfver höfvan fördyras. Man synes sålunda hafva
kommit derhän, att endast enstaka röster höja sig för anslagets ökande
utöfver 4 millioner, och att å andra sidan icke heller många yrka
dess nedsättande mycket under 3 millioner R:dr.

I Kong! Maj:ts nådiga Proposition är antaget, att anslaget för
jernvägsbyggnaderna hädanefter bör årligen utgå med 4 millioner R: dr,
och har såsom grund härför blifvit anfördt, att den årliga kapitalbildningen
i riket icke torde för högt uppskattas, om det antages,
att, utan egentligt men för landets näringar, ett belopp af 4 millioner
årligen kan för statsbanornas byggande inom landet upplånas. Vore
kapitalbildningen inom landet det enda, man vid frågans afgörande
hade att betrakta, synes det visserligen sannolikt, att nämnda summa
årligen torde blifva för upplåning tillgänglig, ehuruväl det redan kan
vara tvifvelaktigt, om Staten kan upptaga hela detta belopp, utan
att ingå i en för den enskilda industrien menlig täflan om det nybildade -

Hen 7 Mars, in.

417

bildade kapitalet, eller, med andra ord, huruvida ej vissheten om
detta Statens årliga behof skulle hålla räntan vid en af den lifliga
efterfrågan betingad, för näringarne skadlig höjd. Frågan måste
emellertid vara beroende af åtskilliga andra omständigheter, som förtjena
att öfvervägas. Staten har redan förbundit sig att med en million
bidraga till Osearshamn—Näs sjö-b anan och otvifvelaktigt är, att
äfven framdeles enskilda jernvägsföretag skola påkalla dess mellankomst,
så att dess upplåning icke kommer att inskränka sig till behofvet
för dess egna jernvägar. Vidare förekomma i vårt land ej
sällan missväxtår, då Statens minskade inkomster, i bredd med nödvändigheten
att lemna undsättning åt de nödlidande, tvingar Riksgälds-kontoret
att upptaga tillfälliga lån, som trycka på penningemarknaden.
Slutligen — och hvilket torde företrädesvis förtjena uppmärksamhet
— måste, så vida ej jernvägsbyggnaderna skola komma
att på ett skadligt sätt tynga på budgeten och hindra anslag för andra
vigtiga ändamål, förhållandet så ordnas, att annuiteten för det
till jernvägsbyggnader hvarje år upptagna lån ej öfverstiger det belopp,
hvarmed nettohehållningen af jern vägstrafiken kan antagas årligen
ökas. Att med säkerhet beräkna detta belopp, är icke möjligt,
och sannolikt kommer det hädanefter såsom hittills att blifva i någon
mån vexlande. Det är klart, att under den första tiden efter en
jernvägs anläggande, då inga eller obetydliga kostnader behöfva nedläggas
på dess underhåll, växer nettohehållningen hastigt och i samma
mån som allmänheten lärer sig att begagna det nya transportmedlet.
Snart nog blifva dock reparationer, ombyte af rails och sleepers
med mera nödiga, rörelsen bär tagit sin bestämda riktning, och nettoinkomsten
af jernvägarne kan sedan icke ökas mera, än som betingas
af industriens tillväxt och dess deraf följande ökade behof af transport-medel.
För att komma sanningen så nära som möjligt, torde
man derför icke hafva någon annan utväg än att tillse huru förhållandet
under föregående år varit och deraf taga ett medeltal, hvilket
då, åtminstone för de närmast följande åren, bör gifva ett någorlunda
riktigt resultat. Det visar sig härvid, att den årliga tillökningen i
nettohehållningen af jern vägstrafiken under åren 1861—1868 i medeltal
utgjort 1,827 R:dr per hanmil, och då omkring 100 mil äro för
trafiken öppnade, hör nettobehållningens årliga tillväxt under den
närmaste framtiden kunna beräknas till 180,000 R:dr, hvilket efter 6
procent utgör annuiteten för ett lån af 3,000,000 R:dr. Detta är således
det belopp, som för närvarande kan med någorlunda trygghet
såsom årligt jernvägsanslag antagas, men hvilket ej heller hör väsendtligen
öfverskridas och detta så mycket mindre, som den nordvestra
stambanans fullbordan under nästkommande år väl kommer
att öka de trafikerade banmilens antal, men sannolikt icke nettobehållningen
af jernvägstrafiken i dess helhet.

Tillämpar jag hvad jag här yttrat på årets anslag till fortsättande
af den nordvestra banan, bör detta icke bestämmas högre än
1 million R:dr. Såsom skäl för Kong!. Maj:ts förslag att för detta
ändamål bevilja 1,600,000 R:dr anföres, att det icke för arbetets
jemna gång vore gagneligt, om anslaget under innevarande år blef
Riksd. Prot. 1870. 1 Afd. 1 Band. 27

418

Dui 7 Murs, f. m.

mindre än under det nästföregående. .Detta skäl synes dock icke
tillräckligt. Anslaget till nordvestra stambanan har utgjort:
vid 1865—1866 års riksdag 3,400,000 R:dr,

„ 1867 „ „ 2,000,000 „

„ 1868 ., v 3,090,000 „ och

,, 1869 _ i, „ _ 3,100,000 „

och ehuru till nödens afhjelpande i de af missväxt hemsökta orterna
bifölls ett vid sistlidne riksdag af enskild motionär väckt förslag, att
af innevarande års anslag 1 million It:dr redan under år 1869 skulle
få användas, kan man väl icke deraf härleda en nödvändighet att
höja anslaget för detta år än ytterligare, sedan anledningen till den
förra förhöjningen upphört. Att jemnhet i de årliga byggnadsanslagen
är en fördel, har redan blifvit erkändt, men detta skulle bättre
vinnas genom att för innevarande år till nordvestra stambanans fortsättande
anvisa endast 3,100,000 R:dr, eller 1 million utöfver hvad
redan finnes att tillgå, så vida icke Riksdagen anser sig fortfarande
kunna för jernvägsbyggnaderna anvisa ett högre belopp.

Inom denna Kammare finnas säkerligen ej många, som önska, att
man med nordvestra stambanans fulländande skall afbryta allt byggande
af stambanor, men inom Riksdagen i dess helhet skola utan
tvifvel ett ej ringa antal röster höja sig för ett sådant beslut, och
ingen torde i detta ögonblick kunna med visshet säga, att det
icke blir Riksdagens. Det vore i sådant fall väl, om man i år icke
beviljat så stort anslag för nordvestra banan, att af brottet under
nästa år blir allt för kännbart. Då härtill kommer, att någon angelägenhet
icke synes förefinnas att några månader tidigare under år
1871 fullborda en bana, hvarå, enligt hvad mången fruktar, trafiken
ej kommer att betäcka driftkostnaden; att, på sätt Kongl. Maj:ts nådiga
Proposition om statsverkets tillstånd och behof upplyser, Riksgälds-kontoret,
äfven om blott 1 million i år anslås, har att före
årets slut fylla en brist af 5,200,000 R:dr, till hvars betäckande 1870
års bevillning 2,600,000 R:dr visserligen är beräknad, men först år
1871 inflyter, samt att man, genom att sistnämnda år för nordvestra
banan kunna använda ett större anslag, än Kongl. Maj:t ifrågasatt,
undanrödier behofvet att redan i år för norra och östra banorna upptaga
de 500,000 R:dr, hvarom Kongl. Makt gjort framställning, anser
jag mig böra hos Herr G-refven och Talmannen anhålla om proposition
derå, att den nu föredragna punkten må antagas med följande
förändrade lydelse: “att Riksdagen, med afslag å HerrWserns
i ämnet väckta förslag, måtte till fortsättande af arbetena å nordvestra
stambanan för innevarande år anslå ett belopp af 1,000,000
R:dr, samt för år 1871 till fullbordande af samma arbeten bevilja
1,760,000 R:dr“.

Herr Kalk: Som den del af nordvestra stambanan, hvars anslag
nu är i fråga, i vanligt tal, åtminstone på landsbyggden, kallas för
Wermlandsbanan, så skulle det kunna tydas som likgiltighet, om ej
någon af Wermlands representanter yttrade sig i den vigtiga öfverläggning
rörande anslag för denna bana, som nu är ifråga. Jag vill
dock på förhand hoppas, att ingen häruti må se någon egennytta från

Den 7 Mars, t'', no.

419

Wermländingarnes sida, eller att vi endast afse att bevaka våra egna
intressen. Nej, långt derifrån, mine Herrar. Nordvestra stambanan
genom Wermland är verkligen så lagd att den icke berör våra intressen,
utom i ytterst ringa mån — såsom till exempel, att få på
jernväg göra en lustresa till Norge — men om detta kommer att ske
ett år förr eller sednare det torde ingen här vilja kämpa för. Jag
utgår deremot från denna banas stora nationela och politiska vigt
och isynnerhet från den stora misshushållningen med Statens medel,
att ej nu bevilja nödigt anslag för denna banas färdigbyggande under
innevarande år. lic motiver jag hört anförda häremot äro ej
för mig talande. Jag vill dock ej göra försök att deremot ingå i någon
vederläggning utan — i hopp, att saken talar för sig sjelf —
vill jag nu endast yrka bifall till Herr Wserns reservation.

Herr von Iv och: Efter det yttrande Herr Grefve Hamilton nyss
haft skall jag blifva ganska kort och till en början förklara att jag
nästan i allo instämmer med hvad Grefve Hamilton yttrat, men att
jag vill tillägga några ord angående förhållanden, som han icke vidrört.
Min ståndpunkt i frågan har jag vid flera föregående tillfällen
tillkännagifvit, den är nemligen att ovilkorligen icke votera högre
anslag för anläggandet af nya stambanor, än som motsvarar nettovinsten
af årliga inkomsterna på de redan anlagda banorna, det vill
säga omkring tre millioner. Detta är en hållpunkt, så att säga ett
Thermopylse-pass, hvarest vi, om också en ringa flock, måste ställa
oss och försvara densamma mot huru många som helst, de måtte nu
löpa an från östan eller nordan. Det är af vigt att förekomma det
idkeliga lånandet å Statens vägnar, hvilket kan ske till hvad ränta
som helst, då annuiteterna tagas ur folkets fickor, men skall detta
fortfara blir följden den att ingen af våra industriidkare, de der ock
kunna vara i behof af att upptaga lån, kunna täfla hvarken på den
in- eller utländska marknaden. Jag var en bland dem, som sträfvade
för handelsfriheten och anser den högst gagnelig, men man är skyldig
tillse att våra näringar icke under täflan lida af obehörigt intrång
och deraf hafva de lidit tio till tolf år, sedan Staten började konkurrera
såsom lånesökande på penningemarknaden, derefter räntan blifvit
höjd minst med en och en half procent. Före 1855 betalte ingen
mer än fem procent och vi torde minnas, huru man, när Mälareprovinsernas
hypotheksförening bildades, sprang omkring och sökte prångla
ut penningar till 41 procent, hvilket endast med svårighet lyckadeé.
Yi veta ju nu att när vi bjuda det bästa hypothek, som finnes, nemligen
vår Svenska jord, så nödgas vi betala 5 procent ränta och 10
till 12 procent kapitalrabatt, hvilken sistnämnda visserligen nu, tack
vare att vår nuvarande Representation något litet hållit emot, nedgått
till sex och en half procent, men så mycket har dock måst betalas
under det statspapper, som ovilkorligen äro sämre, under KejsarNapoleons
absoluta styrelse gällt allenast 41 procent. Tre-procenträntan
i Frankrike stod nemligen under den tiden sällan under 67,
men har nu på två månader, sedan hopp om mera stabilitet förefinnes,
stigit till 73. Jag tror att man äfven i Sverige, om statsmakterna
kunde blifva ense om den grundsats att icke bygga jernvägar

420

Den 7 Mars, f. m.

nu längre med lånta penningar, utan med nettovinsten å de beslutade
och färdiga statsbanorna, snart kunde bringa finanserna i bättre
ordning. Denna sats har blifvit först uttalad af två aktade ledamöter,
hvilka nu sitta i Stats-Utskottet och mot hvilka jag är tacksam.
Det är möjligt att dessa herrar kommit på andra tankar, men lärjungen,
som icke lika lätt som mästaren “trouve des moyens“ han
håller ofta envisare i. Jag måste hålla vid denna punkt, detta pass
och stå der till dess försvar; kunna vi göra det ännu några år, skola
vi lätt konvertera vår statsskuld till 41, procent och nedbringa våra
annuiteter. Man har talat om att våra bergslager äro i behof af
jernvägar. Hvad som fordras för bergslagerna är visserligen jernvägar,
men framför allt fordras för dem att få förlagsräntan nedsatt.
Denna har varit så hög att den alldeles förstört bergsbruket och
bragt det derhän, att bruken öfvergått i grosshandlandenas, kommissionärernas
eller inspektörernas händer. Af gammalt utgjorde förlagsräntan
i Stockholm vanligen 12 procent. Efter privatbankernas
inrättande här har den något nedgått, men uppgår dock oftast till 8
ä 9 procent. Hvar och en, som befattat sig med bergsbruk måste
dock inse att detta ännu är alldeles för högt och att räntan ytterligare
måste nedgå både om bergsbruken skola kunna bära sig och
om bankerna i längden, med så hög ränta betalande kunder, skola
kunna med trygghet exsistera. Mången tror att bankerna vinna mest
om räntan är hög, men detta är ett fullkomligt misstag. Den bank
opererar tryggast, som både . lånar upp och lånar ut penningar mot
billig ränta. Vid en inträffande kris, när räntefoten är onaturligt
hög och kunder deraf utarmats, kan eljest en bank göra ofantliga
förluster, om ock ej just blifva helt och hållet förstörd. Redan är
den vinst, som de enskilda bankerna gifva sina delegare, ganska klen
och eu bankdelegare från södra delarne af riket har nyligen sagt
att de knappast kunna gifva sex procent i utdelning till aktieegarne.
En rörelse, som ger 6 procent på ett litet belopp i förhållande till
en nästan obegränsad ansvarighet, fortfar ej länge. Nu skulle det
kanske fröjda mången, om privatbankerna på det sättet gingo under.
Jag tillhör ej dessa, som anse privatbanksrörelsen onyttig och vill att
denna och all ärlig rörelse skall bära sig, och dertill erfordras efter min
tanke att Staten skall upphöra att konkurrera såsom lånesökande på
penningemarknaden. Jag vill nu endast tillägga en sak. Man har nemligen
skrämt oss med, att om man nu ej beviljade anslag till norra och
östra stambanorna, — banor, till hvilka i parentes sagdt jag, om sparade
penningar funnes, ej skulle tveka att lemna anslag, men till hvilka
jag icke vill gifva min röst i dag, — jernvägsstriderna med alla
dess kombinationer ånyo skulle uppblossa och att man då skulle få
se repeteradt hvad som tilldrog sig vid riksdagarne 1857 och 1863.
Jag tror dock ej att man deraf skall låta skrämma sig, ty just derigenom
att sådana skandaler redan inträffat skall man ej lätt ånyo
få personer, som äro med om dylika, och dessutom är förhållandet
nu helt annorlunda än då. Farligare äro de, som komma och strängt
yrka på anslag genom skatter till stambanor, utan andra egna bidrag
än ovationer och petitioner, än de som vilja med ett ringa statsbidrag
bygga sj elfva. Jag hemställer huru det förhåller sig med de några

Den 7 Mars, f. m.

421

och tretio föreslagna enskilta banorna, hafva de fått fulltecknadt?
De personer som komma med någorlunda falla fickor äro icke så
farliga. Jag anser denna representations största förtjenst vara dess
motståndskraft; den har i min tanke visat en stor motståndskraft i
många fall, ja i många som jag ej kan beundra, då den icke visat
någon särdeles håg för reformer, men med dess motståndskraft i afseende
på anslag kan jag ej annat än på det högsta sympatisera. I
afseende på bergsbrukets behof och s. k. bergslagsbanor, så anser
jag att hufvudsaken är att för det till export fullfärdiga fabrikatet,
jernet, hafva en isfri alltid öppen hamn och för öfrigt småbanor för
malm och kol, men hvar dessa skola läggas torde bergslagerna bäst
sjelfva kunna räkna ut. Hvad Norrland behöfver är enligt min tanke
ej en jernväg hit, ty det har sin stora sjöväg på Bottenhafvet nära
nog så länge Stockholms hamn är öppen, utan det som för Norrland
är af vigt är en jernväg från Sundsvall till Trondhjem, dit exportabel
vara alltid kan skickas, samt jernbana till Storvik från gruffälten
i Westmanland för malmtransport. Jag instämmer för öfrigt i allo
i det af Grefve Hamilton framställda yrkande.

Herr Wijkander: Jag skall icke, såsom den siste ärade tala ren,

upptaga Kammarens tid med att tala om åtskilligt, som med den
föreliggande frågan har föga sammanhang, utan hålla mig till saken.
Jag uppkallades egentligen af ett yttrande, som en ledamot af Statsutskottet
från Ostgötabänken fällde, nemligen, att ett bifall till Herr
Wserns reservation skulle föranleda ett starkt forcerande af arbetet,
som för detsammas soliditet skulle vara menligt. Straxt före min
uppresa till Biksdagen gjorde jag emellertid ett besök på en del arbetsstationer
å nordvestra stambanan, och erfor dervid att arbetscheferna
erhållit bestämda instruktioner af Byggnadsstyrelsen att bedrifva
arbetet så, att det kunde blifva färdigt till den 1 Augusti eller
sednast den 1 September innevarande år. Man har således icke någon
anledning befara att genom bifall till Herr Wserns reservation
arbetet skulle vidare “forceras". Tvärtom möjliggjordes genom ett
dylikt beslut endast att detsamma kunde ostördt fortgå såsom beräknadt
blifvit. Samme talare fruktade äfven, att banan skulle komma
att upplåtas åt trafiken innan bankarne blefvo fullt säkra, men jag
hemställer, om ej antagas kan, att Jernvägsbyggnadsstyrelsen drager
försorg om, att någon trafik icke får ega rum förr än bankarne äro
färdiga och hunnit ordentligen sätta sig. Här har äfven blifvit framhållet
såsom till sina följder betänkligt att, i följd af Herr Waerns
motion, arbetena skulle komma att på den ena banan afslutas redan
detta år och på den andra börja först det följande året; men jag
tror icke att något dylikt är ifrågasatt. Herr Wsern har endast begärt
att anslaget skulle så mycket förhöjas, att banan nödtorfteligen
kunde redan under innevarande års höst trafikeras. För mig, som
icke är invigd i jernvägspolitiken, utan bedömer saken efter vanligt
sundt förstånd, gestaltar sig frågan ganska enkel. Saken synes mig
helt enkelt vara den, att Herr Wsern begärt 900,000 B,:dr för att
derigenom förskaffa oss inkomster af denna bana ett år tidigare och
för att bereda oss förbindelse med brödrafolket ett år förr, och Herr

422

Den 7 Mprs, f. m.

Wsern bar bevisat, tydligt och klart, att detta kostar Staten ingenting.
Det är derföre äfven, enligt min tanke, en svår misshushållning
om riksdagen icke beviljar det af Herr Wsern föreslagna beloppet,
då räntan derå ej uppgår till mera än hvad vi för samma tid
måste betala till Norska statsverket för begagnandet af Norrmännens
jernvägsmateriel på den lilla banbiten emellan Arvika och Norska
gränsen.

Säkert skulle ingen enskild tveka i fråga om vidtagande af en
åtgärd, som bringar inkomst, utan någon utgift. På dessa skäl, ej
mindre än på dem, som Herr Wsern sjelf anfört, kommer jag att rösta
för Herr Wserns reservation, till hvilken jag derföre äfven nu
yrkar bifall.

Herr Wsern: Jag får be om ursäkt att jag än en gång tar
Kammarens tid i anspråk, men, då man riktat sina anmärkningar mot"
de skäl, jag förra gången framdrog, torde det tillåtas mig att med
anledning deraf få yttra några ord. En talare anförde emot mig, att
en ordentlig plan blifvit fastställd för den nordvestra stambanan, enligt
hvilken densamma skulle vara färdig år 1871. För min del erkänner
jag alldeles icke att en sådan plan blifvit fastställd, åtminstone
finnes den alldeles icke uttalad i något beslut, utan valde 1868
års Riksdag af de alternativa förslag till banans fullbordande, som
då förelågo, det anslag, som ifrågasatts om banan skulle fullbordas
1871; men detta skedde ingalunda derföre att män önskade att icke
förr få banan färdig, utan emedan man '' icke ville bevilja det högre
anslaget.

Man har vidare förevitat mig såsom en inkonseqvens, att jag nu
vill hafva banan färdig i år efter att hafva vid 1868 års riksdag uttalat
mig för dess färdigblifvande 1871; men jag kan lika litet erkänna
riktigheten af detta inkast, som af det förra. Jag yttrade nemligen
endast då att min önskan vore att få banan färdig sednast till år 1871.
Detta mitt yttrande utgör naturligtvis intet hinder för mig att i dag
förorda den reservation jag har afgifvit, då efter 1868 särskilda omständigheter
inträffat, hvilka föranledt högre anslag än 1868 beräknades
och således möjliggjort ett tidigare slut på arbetet. Det är
emellertid hårdt att beslutet vid 1868 års riksdag nu skall citeras
såsom omöjliggörande mitt förslag i dag, då jag vid förra tillfället
just fick en reprimande af Grefve Henning Hamilton derföre att jag
då sade att Riksdagen beslutit banans fullbordande år 1871, något
som, såsom Grefven erinrade, icke då var fullt korrekt, och omöjligen
har det sedermera kunnat undergå förändring. Icke heller låg, så
vidt jag kan tolka detsamma, något bestämmande i Riksdagens afsigt,
ty den diskuterade väl anslagens belopp, men icke årtalens relativa
företräden. Emellertid blef, såsom vi alla veta, under förlidet år ett
större anslag beviljadt. Att såsom motiv till detta uteslutande anföra
den då i landet rådande nöden tror jag icke vara fullt riktigt;
tv en Konungens rådgifvare yttrade dock vid det tillfället, att genom
det förhöjda anslaget möjliggjordes ett tidigare öppnande af denna
bana, och, mine Herrar, äfven antaget att man då uteslutande afsett
nöden, så förstår jag icke hvad detta skulle hindra oss att draga all

i 23

Den 7 Mars, f. in.

den nytta, vi kunna, af det beslut som i fjor fattades. Väl hör jag
en Konungens rådgifvare anföra detta såsom ett argument, men jag
är viss att det aldrig kunnat vara ett motiv.

Man har vidare framhållit såsom en våda att besluta ett påskyndande
af banans färdiggörande, emedan man då framdeles, skulle
komma med samma förslag hvarje gång en bana nalkades sin fullbordan.
Ja, om det blott kommer an på att såsom nu något tidigare
betala inköp af rails och vagnar, torde sådant icke vara någonting
som är särdeles farligt. Mycket mera skulle visserligen vara att
tillägga, men jag vill ej vidare uppehålla Kammarens tid.

Herr Troilius: Jag anser mig böra instämma i Herr Wserns
reservation, emedan jag anser denna innebära det för Staten mest
ekonomiska förslag. Genom det förskott af en million, som af förra
Riksdagen beviljades till nordvestra stambanan, har byggnadsstyrelsen
blifvit satt i tillfälle att till leverans denna vår beställa hela återstående
behofvet af rails, likasom Trafikstyrelsen kunnat med Svenska
verkstäder uppgöra aftal om leverans af erforderlig rörelsemateriel,
och otvifvelaktigt är, att arbetsordningen skulle vinna mycket,
om af anslaget för år 1871 så mycket finge disponeras i förskott redan
under innevarande år, som erfordras för att sätta nordvestra banan
i det skick att den under nästa vinter kunde med bantåg passeras.
Herr Wsern har föreslagit ett förskott af 900,000. R:dr, och det
är möjligt, ja äfven sannolikt, att hela denna summa icke erfordras,
men säkert är att, om denna bana öppnades i sin helhet på vintern,
då trafiken är betydlig, Staten skulle beredas stora fördelar dels genom
större nettoinkomst af vår järnvägstrafik och dels genom undvikande
af den förlust, som uppkommer genom Norsk materiels användande
å lini en Arvika—Norska gränsen. Kostnaden för bruket
af denna materiel har visserligen under förra året nedgått till 18,000
R:dr från 45,568 R:dr under år 1868, men denna utgift för Statsverket
motsvarar dock den ränteförlust på fyra månader, som skulle
uppstå genom ett förskott af 900,000 R:dr. För denna summa kan
visserligen icke banan bringas i det fullständiga skick, att den kan
högtidligen invigas, men den bör dock derför kunna iordningställas
så, att den kan med bantåg passeras.

En föregående talare, Grefve Hamilton, framlade, såsom mig
tycktes, i förbigående en beräkning öfver den tillväxt i nett.obehållningen
af jernvägstrafiken, som vore för den närmaste framtiden att
beräkna, och nppgaf denna tillväxt till 180,000 R:dr om året. Denna
fråga hör egentligen icke hit och jag anhåller derföre att en annan
gång få närmare belysa den af Herr Grefven lemnade uppgift och
kollationera hans beräkning med en annan beräkning, som jag uppgjort
och som föranleder mig att temligen. tryggt påstå, att under
åtta år i medeltal nettobehållningen skall årligen tillväxa med 240,000
R:dr. Jag anhåller om bifall till Herr Wserns reservation.

Herr Nordenfelt, Leonard Magnus: Då jag inom Utskottet
yrkat bifall till Herr Wserns motion, men icke reserverat mig mot
Utskottets beslut, anser jag mig nu böra anföra skälen för min åsigt.

424

Den 7 Mars, f, m.

Jag anser, att denna fråga bör betraktas helt och hållet ur industriel
synpunkt, såsom en affär för sig och icke såsom cn principfråga, eller
en del af ett anslagssystem, samt att man bör besinna, att här endast
är fråga om att litet äfven ur ena fickan upptaga hvad man i
alla händelser måste utgifva för att så mycket snarare kunna i en
annan ficka få in afkastning på en redan utgifven större summa. Man
har sagt, att man önskar bibehålla samma befäl och samma arbetsstyrka,
men önskar man det, får man icke inskränka sig till att
gifva samma årliga anslag som förut under det år då arbetet närmar
sig sin fullbordan, ty under de första åren af ett jernvägsarbete,
då endast terrasseringsarbeten verkställas, erfordras för samma arbetsstyrka
mindre pengar än under de sednaste åren, då husbyggnader,
broar och ballastning skola fullbordas, samt större upphandlingar
af materiel skola företagas, hvilket allt för samma arbetsstyrka
fordra!’ större årligt anslag. Man har äfven sagt, att man icke bör
bevilja större anslag till jernvägsbyggnader än det kapital, hvarå
årliga tillökningen i nettovinsten af trafiken kan utgöra ränta. Detta
är en god ståndpunkt, men man bör dock icke beräkna nettovinstens
tillväxt efter de passerade åren, ty denna kommer att förökas i starkare
fortgående än hittills, dels i mån af våglängdens ökande och
dels i mån af industriens tillväxt i banornas närhet. Ehuru missväxtår
kunna fördröja denna tillväxt är den dock i det stora hela
i stigande, enligt hvad både vår och andra länders erfarenhet gifver
vid handen. Att slutligen eu gräns för denna tillväxt kan uppnås, i
synnerhet för passageraretrafikens, vill jag icke förneka, men ännu
äro vi långt ifrån en sådan begränsning. Om någon skulle vara tveksam
och vilja sätta denna fråga i samband med utgången af de öfriga
punkterna, får jag, sedan nu Andra Kammaren bifallit Stats-Utskottets
förslag, fästa uppmärksamheten derå, att genom bifall till Herr
Wserös motion, man kunde hålla frågans afgörande öppen till gemensam
votering. Jag yrkar bifall till Herr Wserns reservation.

Grefve Mörner, Carl Göran: Den siste talaren ansåg, att
denna angelägenhet endast borde betraktas såsom en affär och att
frågan endast reducerade sig dertill om man litet förr eller litet sednare
skulle taga upp penningar ur ena fickan för att litet förr eller
sednare stoppa ner dem i en annan, men när man vill göra en affär,
måste man väl först se till, om man har några pengar i fickan. För
min del tror jag, att vi icke hafva någon ficka, ur hvilken vi kunna
taga pengar, utan att vi måste taga ur andras fickor; och skulle det
blifva ur det skattdragande folkets, så tror jag icke, att det är skäl
att skynda dermed. En annan vigtig omständighet i denna fråga,
vid hvilken man måste noga fästa sig, är, att, då Regeringen vid en
riksdag gjort en framställning och uppgifvit skäl derför, hvilken Riksdagen
gillat, så bör Representationen trygga sig dervid och icke vid
en följande riksdag antaga, att Regeringen har helt andra åsigter än
vid den förra. Vid denna riksdag hafva vi hört af en Konungens
rådgifvare, att Regeringen står fast vid sina förra åsigter, och jag
tror det vara skäl att upprätthålla denna tro på sanningen. Jag kan
således icke i något hänseende gå längre än Stats-Utskottet gjort,

Den 7 Mars, f. m.

425

men jag har till och med svårt att komma derhän. Det förskott
Riksdagen förra året lemnade var en million, och, om denna million
vid denna riksdag återgäldas, ställes anslagsbeloppet precist på samma
punkt, som Regeringen vid förra Riksdagens början afsåg, och man
bibehåller derigenom den engång utstakade planen. Nu vill man
höja anslaget för att sysselsätta arbetspersonalen, och, om man efterser
orsakerna härtill, finner man dem, icke i Kongl. Maj:ts Proposition,
men i Herr Wserns reservation, der man erfar, att de härleda
sig derifrån, att Jernvägsbyggnads-styrelsen nu åter gjort sig skyldig
till ett förfaringssätt, hvarpå Riksdagen förut fått emottaga prof,
nemligen anticipation, eller att medel blifvit använda till andra än
dermed afsedda ändamål. Det af Herr Wsern föreslagna ytterligare
anslaget för innevarande år af 900,000 R:dr säges nu vara nödvändigt
derföre, att man användt en stor del af byggnadsanslaget för detta
år till inköp af jern vägsskenor och rörelsemateriel, som dock ännu
står obegagnad, under det att den färdiga banan emellan Arvika
och Norska gränsen trafikerats med Norsk materiel, samt derföre att
man dessutom för samma ändamål användt en del af de för stationshuset
i Stockholm beviljade medel. För min del tror jag det
icke vara skäl att uppmuntra vederbörande till dylika anticipationer,
till en sådan raskhet, och att Riksdagen någon gång bör visa, att det
är allvar med dess beslut, samt lära underordnade auktoriteter att se
sig för i detta afseende. Då ett förskott af en million af Riksdagen
beviljades för att dermed gifva sysselsättning åt den arbetslösa befolkningen,
var väl meningen, att dessa medel skulle användas .till
det dermed ursprungligen afsedda ändamål, men i stället har man
derför anskaffat skenor och annat dylikt, som man mycket väl kunnat
vara utan, om man tänkt få jernvägen färdig på den tid, som
dertill blifvit på förhand bestämd.

Jag kan icke finna, att de i Herr Wserns reservation framställda
skäl äro sådana, att ''de böra föranleda Riksdagen till beviljande af
det ökade anslag, han ifrågasatt, eller till frångående af den plan,
som, om den än icke blifvdt af Riksdagen fastställd, dock blifvit för
Riksdagen framlagd.

En värd talare har bär anmärkt, att Herr Wsern icke begärt så
stort anslag, som erfordrades för banans fullbordande, utan att arbetena
derpå skulle fortgå äfven under år 1871. I detta afseende upplyser
dock Herr Wserns motion, att under år 1871 endast några
komplettering sarbeten skulle återstå, och deraf synes meningen vara,
att under innevarande år jernvägsbyggnaderna hufvudsakligen skulle
afslutas på nordvestra stambanan, och hela arbetsstyrkan derefter
förflyttas till någon annan bana. Men, mine Herrar, vi hafva åtminstone
ännu icke några anslag till nya banor; och kan det då vara
riktigt att under detta år bibehålla samma arbetsstyrka, som blifvit
dragen till nordvestra stambanan för afhjelpande af en tillfällig arbetsbrist,
äfven sedan denna arbetsbrist upphört? Jag tror det icke,
utan anser det vara mera planmessigt att återgå till det anslagsbelopp,
som under en följd af år varit för ifrågavarande j ernvägsbyggnad
afsedt. Ett sådant förfarande skulle äfven hafva en annan fördel,
om man nemligen för detta år beviljade endast det belopp, som

•126

Den 7 Mars, (. in.

under år 1869 blifvit anticipationsvis utlemnadt, eller att för år 1870
skulle för nordvestra banan återstå 1,700,000 ft:dr. Derigenom skulle
sysselsättning beredas för arbetspersonalen jemväl nästa år och man
riskerade icke så mycket af utgången af frågan om östra och norra
stambanorna, likasom man icke heller behöfde denna gång medgifva
någon anticipation af anslag för nästa år, såsom Kong!. Maj:t i sin
Proposition ifrågasatt, men Stats-Utskottet afstyrka Skulle Herr Wserns
förslag bifallas, blir, på sätt jag tror en annan talare redan anmärkt,
en sådan anticipation ännu mera nödvändig än den är enligt Kongl.
Maj:ts Proposition, och jag skulle då vilja hemställa, om icke Herr
Waern i konseqvens med sitt förslag skulle vilja höja det af honom
äskade anslag med några 100,000 E,:dr, hvilka nog skulle behöfvas,
om man vill göra undantagen permanenta. Jag instämmer med Grefve
Hamilton.

Herr Wallenberg: Jag har tagit mig friheten begära ordet,
emedan jag ansett, att ett yttrande, som här blifvit fäldt, icke borde
stå i protokollet utan vederläggning. Det innefattade i korthet att,
om man fullföljde jern vägsbyggnad erna i samma skala som hittills,
skulle privatbankerna komma att gå under. Min öfvertygelse är, att,
hvilka beslut man än må fatta om jernvägsbyggnaderna, komma dock
alltid privatbankerna att stå sig, men jag instämmer så till vida med
den värde talare, som fällde nämnda yttrande, att jag tror att, om
man forcerar jernvägsbyggnaderna, kommer icke räntefoten att gå
ned och att i följd deraf inga andra näringar kunna komma sig
för. Detta önska vi dock alla, och man bör derföre söka att med
en viss moderation behandla frågorna om anslag till jernvägsbyggnader;
jag tror äfven, att Stats-TJtskottets förslag just innefattar en
sådan moderation. Hvar och en, som tager i betraktande dessa jernvägsbyggnadsfrågor,
kan, enligt min åsigt, icke tänka sig en punkt
särskild^ med åsidosättande af alla andra punkter, utan hvar och eu
gör upp för sig, huru han anser det allmännas fördel bäst kunna
uppfyllas. Så har Kongl. Maj:t gjort, och så äfven Stats-Utskottet.
Man får derföre icke vid denna punkt förbise de andra punkterna,
och man får icke, i likhet med Herr Waern, anse, att man bör hufvudsakligen
bygga på den nu ifrågavarande banan, så vida man icke
är öfvertygad'' om, att ett sådant beslut icke kan menligt inverka på
de öfriga ifrågasatta banorna. Icke heller tror jag att man bör, såsom
Grefve Hamilton vill, uppskjuta med beviljandet af en del utaf
de anslag för jern vägsbyggnader, som Kongl. Maj:ts Proposition omfattar.
Tre millioner äro, enligt min tanke, icke något öfverdrifvet
belopp eller innebära icke någon hotande rubbning af landets affärer,
och mig svnes derföre, att man kan i allt lugn bifalla hvad
Kongl. Maj:t föreslagit och Stats-Utskottet tillstyrkt. Por öfrigt förefaller
mig denna diskussion såsom ett tidsfördrif, i hvilket jag icke
har någon lust att deltaga.

Grefve Hamilton: Man kan visserligen hysa skiljaktiga åsigter
i åtskilliga frågor, men att stadna i olika mening om resultatet af en
ren addition och division bör väl näppeligen kunna komma i fråga,

Den 7 Mars, f. m.

427

och jag skulle - verkligen vilja till den värde talaren, som med mig i
afseende å siffrorna haft skiljaktig uppfattning, ställa en inbjudning
att mellan oss taga till skiljedomare en ledamot från Westergötland,
som vi alla erkänna såsom auktoritet härutinnan. Det har ifrågasatts
att tillökningen i nettobehållningen skulle uppgå till vida mer
än jag uppgifvit, men adderar man tillsammans den verkliga tillökningen
för sju års tid eller från 1861 till och med 1868, sådan den i
officiela handlingar är angifven, kommer man till en summa af
12,763 R:dr .pr banmil, och dividerar man detta med sju får man talet
1,827. År detta orätt, har jag misstagit mig; är det rätt, torde
mitt första påstående åtminstone hafva skäl för sig. Skiljaktigheten
i det resultat till hvilket vi kommit torde bero derpå, att jag tagit
medeltalet af nettobehållningens tillväxt under sju förflutna år, för
hvilka behållningen är känd, hvaremot chefen för Trafikstyrelsen sökt
bestämma tillväxten för åtta följande år, om hvilka vi ej ännu känna
något. — En annan talare har yttrat, att nettobehållningen pr banmil
skulle ständigt ökas. Vore detta riktigt, skulle man hafva rätt att i
stället för 1,827 sätta en annan siffra, men hvarken erfarenheten eller
sakens egen natur ger anledning till antagande, att en sådan tillväxt
är möjlig. Erfarenheten visar, att nettobehållningen i allmänhet
sjunkit något, ehuru den ett eller annat år kunnat visa tillväxt.
Ser man åter på sakens natur, är det klart att under de första åren
efter en banas öppnande, innan ännu allmänheten lärt sig inse fördelarne
af jernvägens begagnande, är nettobehållningen ringa; under
de följande åren lär man sig allt mer och mer att draga fördel af
banan och behållningen stiger, men slutligen kommer man till en viss
punkt, der behållningen icke kan stiga i större måtto än den industriela
utvecklingen inom orten föranleder, och således beror nettovinstens
tillökning derpå att tillväxten i industriel verksamhet framkallar
en så mycket större rörelse på banan, att inkomstens tillväxt
öfverstiger den ökade utgift, som erfordras för större slitning af rails
och annan materiel. — Jag kan sålunda ej antaga att trafikinkomsterna
kunna förblifva i ett jemnt stigande.

Herr Troilius: Med anledning af Grefve Hamiltons sista yttrande
ber jag att få upplysa, att min beräkning af nettobehållningen
ingalunda grundar sig på åtta kommande år, utan på erfarenhet för
åtta förflutna år, men att den är afsedd för åtta kommande år.

Sedan öfverläggningen härefter förklarats slutad, förmälde Herr
Grefven och Taimannen, att under densamma hade yrkats, dels att
Stats-Utskottets hemställan i den förevarande punkten måtte oförändrad
bifallas; dels af Grefve Hamilton, att punkten skulle antagas
med följande förändrade lydelse: “att Riksdagen, med afslag å Herr
Weerns i ämnet väckta förslag, måtte till fortsättande af arbetena å
nordvestra stambanan för innevarande år anvisa ett belopp af en million
riksdaler samt för år 1871 till fullbordande af samma arbeten
bevilja en million sjuhundrasextiotusen riksdaler"; och dels slutligen
af Herr Wsern, att den ifrågavarande punkten skulle erhålla följande
lydelse: “att Riksdagen måtte, till fortsättande af arbetena å nord -

428

Den 7 Mars, f. ra.

vestra stambanan, för innevarande år anvisa ett belopp aftvå millioner
femhundratusen riksdaler, samt för år 1871 till fullbordande af
samma arbeten bevilja tvåhundrasextiotusen riksdaler11.

Härefter framställde Herr Grefven och Talmannen först proposition
på bifall till den ifrågavarande punkten oförändrad, hvarvid svarades
många ja och nej i blandning, sedermera proposition på antagande
af Grefve Hamiltons förslag, då svaren utföllo med många nej,
blandade med ja, och slutligen proposition på bifall till det af Herr
Waern gjorda förslag, hvilken proposition med många så väl ja som
nej besvarades; hvarefter och sedan proposition på bifall till punkten
oförändrad ånyo framställts samt med många ja och nej i blandning
besvarats, Herr Grefven och Talmannen förklarade sig nu hafva funnit
ja öfvervägande.

Flere ledamöter begärde votering.

Efter förmälan, att Kammaren egde att bestämma, hvilketdera af
de öfriga yrkandena skulle utgöra kontraproposition vid voteringen,
hemställde Herr Grefven och Talmannen, att Herr Waerns förslag
skulle såsom kontraproposition antagas, och, då dervid svarades många
ja, blandade med nej, förklarade sig hafva funnit ja öfvervägande

Med anledning deraf, att votering om kontrapropositionens innehåll
äskades af flere ledamöter, uppsattes, justerades och anslogs följande
voteringsproposition:

Den som vill att, vid blifvande votering om bifall till lista punkten
i Stats-Utskottets Utlåtande N:o 19, kontrapropositionen skall innehålla
bifall till Herr Wserns i frågan framställda förslag, röstar

Ja;

Den det ej vill, röstar

Nej;

Vinner nej-, antager Kammaren till kontraproposition vid voteringen
Grefve Hamiltons i ämnet afgifna förslag;

Omröstningen företogs och vid dess slut befunnos rösterna hafva
utfallit sålunda:

Ja — 67.

Nej — 46.

Uppsattes, justerades och anslogs en så lydande voteringsproposition
för hufvudvoteringen:

Den som bifaller lista punken i Stats-Utskottets Utlåtande N:o
19, röstar

J a;

Den det ej vill. röstar

Nej;

*

Ofri 7 Mars, f. m.

■429

Vinner Nej, antager Kammaren det förslag Herr Wsern i sin vid
punkten fogade reservation framställt.

Vid denna voterings utgång befunnos rösterna hafva utfallit
sålunda:

Ja — 58.

Nej — 55.

Andra punkten.

Herr von Ehrenheim: I denna punkt har Stats-Utskottet af styra

Kongl. Maj:ts framställning att ett belopp af 250,000 R:dr
måtte anvisas för den rörliga materielens tillökning. Denna framställning
har skett af den orsak, att nordvestra stambanan icke erhållit
så betydligt anslag till materiel, som sednare tiders erfarenhet
visat vara erforderligt och som äfven i kostnadsberäkningarne intagits
eller 100,000 R:dr pr mil, samt att det således är med antagna
grunder mest förenligt att genom direkt anslag fylla det behof af materiel,
som för denna bana förefinnes. Hvilket beslut i frågan som än
fattas, kan någon besparing i statsutgifter icke vinnas genom ett afslag
å Kongl. Maj:ts hemställan, ty i alla händelser måste materiel anskaffas
för att befara den nordvestra stambanan, då den materiel, som för
närvarande finnes vid öfriga banor, icke är tillräcklig, att jemväl betjena
nordvestra stambanan, då den i sin helhet blifver färdig. Enda
skilnaden blir, att, om Kong!. Maj:ts Proposition bifalles, anslaget
kommer att utgå i sammanhang med byggnadsanslaget, men att det
i motsatt fall kommer att tagas från trafikinkomsterna. Då nu trafikinkomsterna
val behöfvas för att minska de utgifter, statsverket
får vidkännas för räntor och amortering å statsskulden, hemställer
jag att det af Kongl. Maj:t för behofvets fyllande föreslagna sätt
måtte af Riksdagen godkännas.

Herr Leijonancker: Då jag, i likhet med, som jag tror, alla
Utskottets öfriga ledamöter, deltagit i det beslut, Utskottet i denna
fråga fattat, torde jag böra i korthet angifva skälet hvarföre jag icke
kunnat tillstyrka antagande af Kongl. Maj:ts Proposition. Skälet är
att i frågans gång föreligger en oklarhet, som jag åtminstone ej kunnat
reda. Man har föreslagit att upplåna för nordvestra stambanan
en summa af 250,000 R:dr. Det är möjligt att detta en gång blir
nödvändigt, men jag kan ej finna att denna nödvändighet är inne,
förrän de nu anslagna byggnadsmedlen visat sig otillräckliga. Oklarheten
ligger nu deri, att Trafik-styrelsen i sin anhållan om anslag
intagit de i kostnadsförslagen för banans byggande upptagna summor
till materiel. Detta kan ej vara riktigt, ty de för hela nordvestra
stambanan anvisade medel äro gifna i en klump och behöfva ej
fördelas på särskilda poster; öfverskottet på en utgiftspost får ersätta
bristen i en annan. Byggnadsanslaget afser ju att få banan
färdig och försedd med fullständig materiel, och först när det visat
sig att anslaget icke räcker till anskaffande af behöflig materiel, är
det nödigt att upplåna nya medel. Som nu banan ännu icke är färdig,
och Byggnadsstyrelsen således ännu icke kan veta, huruvida icke

430

Deri 7 Mars, f. m.

byggnadssumman för hela linien Laxå—Norska gränsen lernnar tillgång
att anskaffa trafikmaterielen, anser jag frågan för tidigt väckt.
Jag har ock förgäfves letat efter någon anmälan från Byggnadsstyrelsen,
att den ej mäktade för anslagna summan åstadkomma hanan
färdig med fullständig materiel, utan det är Trafisktyrelsen, som
bär uppträda _ Det är således, jag upprepar det ännu en gång, af
orsak att vi ej veta, huruvida icke byggnads anslaget förslår till ifrågavarande
behof, som jag funnit mig icke kunna biträda Kong!. Maj:ts
förslag. Jag anhåller om proposition på bifall’ till Utskottets hemställan.

Herr Troilius: Anledningen till Trafikstyrelsens framställning
om anslag för den rörliga materielens tillökning är icke någon annan,
än att Trafikstyrelsen kunnat bäst bedöma att ett verkligt behof''
i sådant afseende förefinnes. Af det Kongl. Maj:ts Proposition
bilagda Statsråds-protokoll inhemtas, att Trafikstyrelsen alternativt
hemställt att antingen Styrelsen måtte erhålla bemyndigande att af
under händer hafvande medel bestrida utgifterna för materielens anskaffande,
^ eller ock att särskild! anslag dertill måtte af Riksdagen
anvisas såsom fyllnad i bristen af för ändamålet disponibla medel å
byggnadsanslaget för de först fullbordade delarne af nordvestra stambanan.
Grunden till det sednare förslaget har varit, att erfarenheten
numera visat det 100,000 R:dr per mil behöfvas för rörlig materiel,
. men att man förut vid uppgörande af kostnadsförslag för linierna
Christinehamn—Laxå och Arvika—Norska gränsen beräknat endast
något öfver 50,000 R.:dr per mil, och att således dessa kostnadsförslag
blifvit otillräckliga. Öfver ju längre banor transporterna framgå,
ju längre tid blifva vagnarne upptagna och ju flera sådana måste
derföre vara behöfliga. I allt fall är ju, såsom Herr von Ehrenheim
riktigt antydt, materielen en nödvändighet, medlen dertill må nu tagas
af trafikinkomsterna eller genom direkt anslag. Det föreföll
mig som den siste talaren ville anmärka såsom en oformlighet, att
Trafikstyr elsen äskat ifrågavarande anslag, som vore afsedt till transportmedel
på en under anläggning varande jernväg. Detta beror
dock helt enkelt derpå att Trafikstyrelsen bäst är i tillfälle bedöma
hvad slags materiel som erfordras och derföre blifvit af Kongl. Maj:t
bemyndigad att ombesörja anskaffandet af de behöfliga transportmedlen,
fastän dessa af byggnadsanslaget betalas. Så kan för närvarande
nordvestra stambanan troligen förses med personvagnar af
redan befintligt förråd, men deremot skulle Styrelsen i närvarande
ögonblick kunna med fördel använda 500 godsvagnar mer än som
finnes, och ändock skulle behofvet knappast blifva fyldt. — Då, som
jag förut erinrat, frågan här blott gäller, huruvida medel, som nödvändigt
måste anskaffas, skola tagas från trafikinkomsterna eller, såsom
Kongl. Maj:t föreslagit, från ett direkt anslag, och det sednare
torde vara lämpligare, yrkar jag det Kammaren måtte, med afslag å
Utskottets hemställan, bifalla Kongl. Maj:ts Proposition.

Grefve Mörner, Carl Göran: Den 25 Februari 1869 afgaf
Trafikstyrelsen en vördsam promemoria angående förhållandet m

Den 7 Mars, f. in.

431

lan inkomster och utgifter vid Statens jern vägstrafik. Den utgjorde
en vederläggning af de anmärkningar, som under diskussionen inom
Kamrarne angående våra jernvägsförhållanden vid nämnda års riksdag
förekommit. A sidan 41 i ifrågavarande tryckta promemoria anfördes
ordagrant följande:

“Talaren har äfven gjort den anmärkningen, att våra stambanors
rörliga materiel är för fåtalig. En sådan anmärkning hade före 1866
varit riktig, men är numera ogrundad, sedan till förstärkning af den
materiel, som vid banornas första öppnande för trafik var befintlig,
användts icke allenast största delen af trafiköfverskotten under de
år som föregingo det sistnämnda, utan äfven det särskilda anslag af
två milioner R:dr, som vid 1866 års riksdag till sådan förstärkning
anvisades. Härmed vill Styrelsen icke hafva sagt, att ej undantagsvis
fall kunna inträffa, då vår materiel blir mindre tillräcklig att nog
hastigt kunna tillfredsställa trafikanters anspråk, såsom t. ex. vid
tillfällen af ovanligt stor spanmålsexport och så vidare, men det
torde vara mindre lämpligt, att för sådana undantagsfall hålla en
särskild lokomotiv- och vagnpark, hvilken under vanliga förhållanden
komme att stå obegagnad och således fordra ett särskildt utrymme
å stationerna, utan att tala om den ränteförlust, som blefve
eu följd af ett så föga produktivt användt kapital.“

Så var Trafikstyrelsens yttrande för ett år sedan. Nu få vi
höra något helt annat. Det är ganska lyckligt, om den erfarenhet
man under förflutna året, sorn dock var ett missväxtår, inhemtat om
nödvändigheten af stor rörlig .materiel för spanmålsexport varit sådan,
att den öfvertygat Trafikstyrelsen att vi behöfva ännu mera
materiel, och detta är så mycket mer glädjande, som vi under föregående
diskussioner fått veta, att redan inköpt materiel står obegagnad
i afvaktan på nordvestra stambanans öppnande. Det hade varit
väl, om någon närmare utredning åstadkommits angående de förhållanden,
som till den grad förändrat Styrelsens åsigt i frågan; för min
del har jag icke alls kunnat finna mig tillfredsställd med det korta
referat, som förefinnes i Kongl. Maj:ts Proposition. Under närvarande
förhållanden och då det för nordvestra stambanan beviljade
anslag omfattat utgifterna för så väl sjelfva anläggningen som materiels
anskaffande, kan jag således ej anse skäl vara för handen att
bevilja ytterligare anslag i det sednare hänseendet, och jag yrkar
derföre bifall till Utskottets hemställan.

Herr von Ehrenheim: I anledning af hvad Grefve Mörnernyss
anfört, ber jag få erinra att den materiel, som skulle anskaffas för
ifrågavarande 250,000 It:dr, afser den del af nordvestra stambanan,
som ännu icke är färdig och således icke heller kunnat trafikeras,
och att sålunda det af Herr Grefven anmärkta förhållandet endast
bevisar, att materielen på våra öfriga stambanor icke räcker till för trafiken
på hela den nästa år färdigblifvande bandelen. — Hvad åter vidkommer
anmärkningen, att sådana besparingar å byggnadskostnad^!
för nordvestra stambanan kunde göras, att utgifterna för den erforliga
materielen borde kunna af byggnadsanslaget bestridas, vill jag
blott påpeka hvad Herr Troilius redan har visat, eller att man för

43a

Deri 7 Mars, f. m.

linierna Christinehamn—Laxå och Arvika—Norska gränsen beräknat
endast omkring 50,000 R:dr per mil till första uppsättningen af transportmedel,
men att erfarenheten nu mera visat att minst 100,000 R:dr
per mil erfordras och att det sålunda ej förefinnes anledning till antagande
att det återstående obegagnade byggnadsanslaget skall räcka
till att fylla den brist, som uppstått i de för materielens anskaffande
afsedda medel, ehuru för den handel, som ännu ej är färdig, sistnämnda
belopp i konstnadsförslaget beräknats. Skulle emellertid
något öfverskott uppstå, så kommer ju alltid detta jernvägsbyggnaderna
till godo och minskar de utgifter statsverket för andra stambanor
får vidkännas.

Sedan öfverläggningen härefter förklarats slutad samt Herr (Trefven
och Talmannen upptagit de derunder gjorda yrkanden å dels
bifall till Stats-TTtskottets hemställan i förevarande punkt, dels ock
afslag derå samt bifall till Kongl. Maj:ts nådiga framställning i ämnet;
gjordes proposition på bifall till Utskottets hemställan, och då dervid
svarades många ja jemte åtskilliga nej, förklarades ja hafva varit
öfvervägande.

3:dje ''punkten.

Herr Björkenstam: Då jag kommer att med min röst understödja
Kong!. Majtts Proposition i förevarande punkt och således förorda
anslag till banan Thureberg—Sevalla—Muren—Storvik, anhåller
jag att i korthet få redogöra för de skäl, som förmått mig dertill.
Dessa hvarken äro eller kunna vara nya; de återfinnas i vår jernvägslitteratur.
Vid sådant förhållande kunde det kanske synas lämpligt
att endast med hänförande till denna framställa ett yrkande om
bifall till den nådiga Propositionen. Men frågans störa vigt ej allenast
för fäderneslandet, utan jemväl och icke minst för den provins,
bland hvars representanter jag har den äran att räkna mig, gör att
jag utbeder mig få i korthet påpeka de vigtigaste skälen för den af
mig förordade bansträckningen. Jag gör detta så mycket heldre, som
jag är öfvertygad att om dessa skäl med oväld och noggranhet pröfvas
och med hvarandra jemföras, de skola klart och ovedersägligt tala för
Sevalla-liniens stora företräde framför den af Utskottet föreslagna.

Som jag i snart 30 år förvaltat domare-embetet inom Westmanlands
läns östra domsaga, hvars midt Sala-linien skulle komma att
genomgå, torde jag vara eu bland de ytterst få inom representationen,
som eger på verklig erfarenhet grundad kännedom om ortförhållandena
derstädes äfven för så vidt dessa kunna inverka på föreställningen
om möjligheten eller icke möjligheten, att från de banan
omgifvande trakter upphemta någon nämnvärd trafik, på samma gång
jag önskade att i någon mån kunna skingra de tvifvelsmål, som. hos
de fleste bland Herrarne naturligtvis måste hafva uppstått i följd af
de stridiga uppgifter rörande dessa förhållanden, som under föregående
diskussioner i ämnet blifvit af de särskilda bansträckningarnes
förfäktare meddelade. Jag skall dervid ej besvära Herrarne med

siffer -

433

Den 7 Mars, f. in.

sifferuppgifter; dessa äro i allmänhet tröttande och uti förevarande
fråga föga om ens något bevisande.

Upsalaslättens allmänt erkända bördighet slutar omkring två mil
vester om Upsala; men såsom hörande till Stockholm—Upsala-banans
trafikområde torde denna trakt ej böra beräknas till trafikområdet
för en bana mellan Upsala och Sala.

Socknarne Åland, Tibble, Järlåsa, Hvittinge och Vester Löfsta
samt de norr om den sistnämnda belägna Huddunge, Nora och Enåker
äro i afseende å jordbruk, enligt mitt förmenande, ej af någon
framstående beskaffenhet, och jag tror ej heller, att de någonsin kunna
blifva det. Jordmånens derstädes af naturen svagare art, den odlade
jordens läge inom skogstrakter emellan bergshöjder och mossar samt
dessas på växternas trefnad och mognad menliga inverkan utgöra
enligt mitt omdöme hinder mot framgången af ett mera intensivt jordbruk.
Ej^ heller må. man af företeelserna från landsvägarne i dessa
socknar låta fresta sig att öfverskatta skogstillgången. Om man undantager
dels de fyra allmänningar, som angränsa socknarne Järlåsa,
Hvittinge, Tibble och till en del Huddunge, nemligen Harbo sockens
samt Thorstuna, Ulleråkers och Bälinge häraders, och dels de betydliga
skogstrakter, som i form af parker eller lotter äro försålda till
egen skog saknande innevånare i södra Upland, och om man derjemte
tager i betraktande att sedan flera år tillbaka ej mindre än sex större
sågverk, deraf två drifvas med vatten och fyra med ånga, inom dessa
socknar oafbrutet arbetat på skogarnes förödande, hvartill ock de åtminstone
inom östra Westmanland numera fullbordade laga skiftesförrättningarne
i väsendtlig .män bidragit, så kommer man till den
sorgliga vissheten, att skogstillgången i allmänhet inom dessa trakter
endast nätt och jemnt fyller husbehofvet.

Med undantag af den omkring en fjerdedels mil breda och en
mil långa dalgång, som i norr och söder genomskär Vester Löfsta
socken, och der den egentliga spannmålsproduktionen eger rum, är
odlingen af säd inom denna socken af föga omfång. Enahanda är
förhållandet^ inom den vester om Löfsta belägna Norrby socken, till
dess man på en knapp half mils afstånd öster om Sala anträffar en
särdeles bördig slätt. Denna utvidgar sig söder ut och i samma mån
den faller inom Sevalla-liniens trafikområde intager den samma bördighet,
som i så hög grad. utmärker de trakter denna bana skulle
komma att genomgå. Men likasom denna slätt utbreder sig söderut,
hopdrager den sig i norr och upphör på kort afstånd från Sala. En
knapp fjerdedels mil vester om Sala vidtager en trakt, hänförlig under
benämningen ödemark. Med undantag af en odlad mindre slätt omkring
Bolandet och angränsande hemmanet Broddebo företer den
öfriga trakten mellan Sala och Vester Fernebo sockengräns, i hvars närhet
Muren är beläget, frånvaron af all vegetation. Icke ens barrskogen
trifves der, utan.består för det mesta af så kallad marskog. —
Norr om Bolande! ligger Möklinta socken, sträckande sig upp till
Dalelfven. Inom denna socken har befolkningen från äldre tider på
jordbrukets bekostnad idkat kolning med den påföljd, att för närvarande
endast få hemman hafva skog öfver eget behof. Detta förhålRiksd.
Pro t. 1870. 1 Afd. 1 Band. 28

434

Den 7 Mars, f. in.

lande i förening med de låga kolprisen kar haft den lyckliga verkan
att befolkningen börjat vända sin håg till jordbrukets förbättrande,
men lång tid och betydande kostnader erfordras ännu innan spanmålsproduktionen
derstädes kan lemna något till försäljning. Norr
om Järlåsa ligga två .spanmålsproducerande socknar i bördig jordmån,
nemligen Harbo och Öster-Wåhla, den förra på två och den sednare
på omkring tre mils afstånd fogelvägen från närmaste punkt på Salabanan.
Ej heller från dessa socknar blir någon trafik för nämnda
bana att påräkna. Den betydliga våglängden till närmaste jernvägSstation
skulle föranleda befolkningen inom nämnda socknar att fortfarande,
såsom hittills, begagna till afsättningsorter för spanmålen
städerna Gfefle och Upsala och för sina biprodukter, bestående af
stolsarbeten och laggkärl, Upsala, dit dessa komma att forslas på
axel och derifrån vidare på jernväg hit till Stockholm.

Det vore således från trakten söder om Upsala—Sala-banan, som
trafik åt densamma skulle vara att påräkna. Men då de båda ifrågasatta
bansträckningarne framgå på ett afstånd från hvarandra af omkring
två mil, skulle således denna trafik beredas Sala-banan från
Sevalla-liniens norra område. Detta är visserligen ingen omöjlighet,
men i trafikanternas intresse och fördel ingårL det ingalunda. Jag
utbeder mig att få visa detta med några ord.

Ulleråkers och Hagunda härader ligga redan inom den nuvarande
Upsala-banans trafikområde. De hafva således redan förmånerna af
en jernväg, de ega jemväl sjökommunikation, deribland ångbåtslägenhet
emellan Örsundsbro och hufvudstaden. Låsta-viken och Mälarens
vatten öster derom göra det tätt befolkade och fruktbara Lagunda
härad till en alldeles gifven trafikant af Sevalla-banan. De socknar
af östra Westmanland, hvilka producera betydligt med spanmål, nemligen
Thorstuna, Hernevi, Frösthult, Simtuna, Tärna, Humla och södra
delen af Kila, ligga i allmänhet fördelaktigare för Sevalla- än Salabanan.
Sevalla-banan bereder befolkningen inom nämnda socknar
derjemte fördelen att bibehålla sina hittillsvarande afsättningsorter,
nemligen Westerås, Norbergs och] Vester-bergslagen samt Falun. Genom
Sala-banans antagande, komma den betydliga rörelse, som utgår
från dessa socknar, att intvingas å en annan väg, med hvars begagnande
tillfälle att beqvämligen komma till Westerås blefve så väl
nyssbemälda socknars som södra Uplands innevånare beröfvad. Förgäfves
skall man sålunda inom Sala-liniens område söka någon trafik
åt denna bana på långt när motsvarande den, som obestridligen
komme att uppstå på Sevalla-linien, Detta om de lokala förhållandena.

Jag ber att med några ord få beröra transitotrafiken. Denna
torde komma att blifva lika obetydlig på båda linierna, mellan Stockholm
och Storvik. Jag antager detta deraf, att, då Norbergs och i en
framtid äfven Yester-bergslagens tunga varor på en grenbana utkomma
vid Krylbo på stambanan, skola de föras till Storvik och derifrån
till Gfefie, hvars hamn ligger närmare Krylbo än Stockholm, via Sala
—Upsala sju, och via Sevalla omkring sex mil. Stats-Utskottets majoritet
har, genom tillstyrkandet af en vridning af banan från Bolandet
till Brovallen och medelst att sålunda förbigå Muren, sökt att

Den 7 Mars, f. m.

435

än mera omöjliggöra för bergslagerna anläggandet af en grenbana
ifrån Högforss station på Norbergs—Engelsbergs-banan till Muren,
för att på en sådan uppnå stambanan på något kortare afstånd från
Stockholm än Kry lb o, och således sökt att med starka band vid Glefle
fästa trafiken från nämnda bergslag. Huruvida sådant vinner de förenämnda
två bergslagens intressenters godkännande, har jag skäl att
ifrågasätta, derför, att deras båda representanter i Andra Kammaren
bestämdt förklarat sig komma att rösta för Sevalla-banan.

När åter Sevalla-banan genom tillskott från Statens sida af endast
500,000 it:dr blir förenad med Westerås och Köping, uppkommer
på Sevalla-banan ett helt annat förhållande. Denna bana komme
nemligen att från Sevalla genomlöpa den folkrika och bördiga trakt,
som utgöres af Diende, Tuhundra och Snefringe härader till Köping
och derstädes upphemta det gods, som på Köping—Hult, Nora—Ervalla
och Uttersbergs-banorna blifvit från bergslagerna fördt till Köping,
för att på kortaste väg befordras till Stockholm, i dess egenskap
antingen af närmaste Östersjöhamn eller som exporthamn vesterut.

Visserligen förespeglas från Sala-lägret en föreningsbana i framtiden
emellan Köping och Sala. Äfven jag tror på tillkomsten af en
sådan bana, i fäll Sala-linien segrar, men då jag tillika betvifla^, att
en slik förening mellan de båda stambanesystemen såsom fördelaktig
ingår i deras beräkning, hvilka egentligen föra Salaintressets talan
i denna fråga, och jag derför befarar, att det blefve Statens lott att
bekosta densamma, tror jag det ligga i Statens välförstådda intresse
att ej förkasta det anbud, som från ett enskildt bolag nu göres att
emot tillskott af endast 500.000 ,R,:dr befria Statsverket från kostnaden
att förena Sala och Köping, utan antaga detta bolags erbjudande
genom att nu besluta sig för anläggande af Sevalla-banan.

Vid pröfningen af en så vigtig fråga som denna, är det nödvändigt
att med samma noggrannhet som man bedömer byggnadskostnader’
äfven beräkna trafikinkomsten af de olika banorna, (föres detta ochherrarne
dervid behaga fästa afseende på de upplysningar jag nu
haft äran meddela, torde valet af Sevalla-linien blifva en gifven följd.

Ytterligare ett skäl, som anförts emot Sevalla-banan, torde jag''
få bemöta; man har nemligen sagt, att Staten genom anläggande äf
Sevalla-banan skulle skapa en konkurrent till TJpsala-banan. I detta
hänseende anhåller jag att få uppläsa några rader utur en artikel,
som nyligen funnits införd i Stockholms Dagblad, och öfverensstämmer
med mina egna åsigter härom. Den lyder sålunda: “Det är verkligen
ej lätt att fatta, hvaruti konkurrensen skulle bestå mellan två
banor, som från skiljda orter på ömse sidor om ett bredt vatten leda
till samma mål. Tror man sig kunna inbilla någon (förnuftig) men-*
niska att genom Sevalla-banans anläggning en enda centner gods eller
en enda passagerare skulle dragas från Upsala-banan, eller att någon
skulle från sistnämnda banas trafikområde begifva sig öfver Mälaren
till Sevalla-banan för att, sålunda görande en spetsig vinkel, med
denna fortsätta vägen till Stockholm? De båda banornas trafikom-’
råden är o så skarpt skiljda från hvarandra, som man någonsin kan
önska."

Af hvad jag sålunda haft äran anföra följer att jag yrkar bifall

436

Den 7 Mars, f. in.

till Kong]. Maj:ts Proposition och afslag å Stats-TJtskottets Betänkande
i denna punkt.

Friherre Bildt: Vid afgörandet af den vigtiga fråga, som nu
utgör förmål för öfverläggning, torde det vara lättare att finna meningarne
om hvad som med den norra stambanan bör vinnas, än att
blifva ense om hvilkendera af de båda sträckningarne, den af Kongl.
Maj:t eller den af Stats-Utskottet föreslagna, bäst uppfyller det afsedda
ändamålet. _

Jag antager också att vi alla äro ense derom, att vid bestämmandet
af den norra stambanans riktning man vill vinna: för provinserna
norr om G-efle—Dala jernvägen en beqväm förbindelse med hufvudstaden,
med bergslagerna samt rikets vestra och södra delar; för
bergslagerna goda förbindelser så väl norr- och österut, som åt
vestern och södern; med iakttagande, att denna riktning blifver sådan,
att den norra stambanan blifver en god militärväg för Stockholms
och Mälaredalens försvar. Och jag skall derföre vid den jemförelse
jag nu går att göra mellan de båda linierna, gorå den ur synpunkten,
hvilkendera uppfyller båda dessa ändamål?

Jag börjar med de norra provinsernas anspråk, som vore att erhålla
en beqväm förbindelse med kufvudstaden, bergslagerna och det
vestra och södra Sverige.

Vore det blott härvid fråga om en förbindelse med hufvuastaden, vore
onekligen den omtalade jernvägen från Upsala öfver Söderfors till
Margrethehill att föredraga framför de här framlagda alternativerna,
håle derföre att den är kortare och kostar en 5 millioner mindre an
Sala-banan, men då den norra stambanan äfven bör tillfredsställa
Norrlands behof af förbindelse med andra orter, framförallt Norbergs
bergslag, nämner jag denna Margrethehillsbana, som ej kan
tillfredsställa detta behof, endast, för att antyda att fördelen af en
mindre kostnad ej får vara afgörande, när man genom den förlorar
det mål man vill vinna. Vid jemförelse åter mellan Sevalla och Salabanans
företräde med afseende på förbindelsen mellan Norrland och
Stockholm, då eger Sevalla-banan företräde, emedan den är trefjerdedels
mil kortare än Sala-banan. En obetydlig fördel, men dock en sådan.

Med afseende på förbindelsen med bergslagerna äro de båda linierna
för Norrland lika fördelaktiga, emedan de törst vid Krylbo,
som är närmaste stationen intill bergslagerna, skilja sig i riktningen.
Möjligen skulle G-efle och dess bruksdistrikt kunna vinna på bergslagernas
bekostnad derigenom att dessa, om Sala-banan antages, ej
kunna välja mellan en utfartsväg till Krylbo och till Muren eller få
båda dessa utfarter, som Sevalla-banan erbjuder, utan måste gå till
Krylbo. Men detta hvarken kan eller bör anses som eu fördel för
Sala-banan ur allmän synpunkt.

Sala-banan erbjuder ingen förbindelse för Norrland åt vester eller
söder, om ej den långa omvägen öfver Stockholm. tages. Sevalla-banan
erbjuder deremot en sådan, om Riksdagen vill med en * million
understödja det i Kongl. Maj:ts Proposition omnämnda enskilda jernvägsbolaget,
som vill för denna summa medelst jernväg förbinda Sevalla,
Westerås och Köping. Detta väger tungt i vågskålen till Se -

Den 7 Mars, f. m.

437

valla-banans förmån. Häremot kan visserligen invändas, att man kan
äfven medelst en jernväg förbinda Sala med Köping, men då alla
upplysningar från orten öfverensstämma deruti, att något enskildt
bolag ej kan bildas, som vill bygga denna jernväg, sä förutsätter
denna jernvägs byggande af Staten en utgift af circa 4 millioner eller
en större summa än den, hvarmed kostnaden för Sevalla-banan öfver -skjuter Sala-linien, äfven då jag inberäknar den halfva millionen till det
här nämnda enskilda bolaget. Jag öfvergår nu till en jemförelse
emellan de de båda linierna med afseende å bergslagernas behof.

Hvad särskild! beträffar Norbergs och Yester-bergslag, så erbjuda
de båda linierna samma fördelar med afseende på deras förbindelser
norrut, men Sevalla-linien erbjuder dem dessutom den fördelen af eu
utfartsväg till Mälare-hamn och anslutning till vestra jernvägssyste*
met vid Köping. Äfven med afseende på deras förbindelse med hufvudstaden
erbjuder Sevalla-linien en fördel, såsom varande § mil
kortare.

Hvad de öfriga bergslagerna, som ligga söder om de nyssnämnda
och norr om Köping—Hults-jernvägen, beträffar, hvilka genom Salalinien
ej skulle få någon förbindelse hvarken med hufvudstaden, spanmålsbygderna
norr om Mälaren eller norr ut, men deremot genom
Sevalla-linien vinna denna fördel, så måste man, för att rätt kunna
bedöma Sevalla-liniens företräde med afseende härå, göra sig reda
för den betydelse dessa bergslager ega. Jag tillåter mig derföre att
i möjligaste korthet antyda densamma. Jag skall dock ej tillåta mig
ingå i några detaljer, som mera inveckla än belysa frågan — det
torde vara tillräckligt att anföra hvad malmbrytningen uppgår till
uti dessa bergslager, dess storlek gifver en säker ledning för bedömandet
af bergslagens rörelse och dess behof af goda kommunikationer.
Fullständigaste upplysningen härom lemnar Kommerskollegii
berättelser, af hvilka inhemtas att, då hela uppfordringen ur grufvorna
af jernmalm utgjorde för året något öfver 11 millioner centner,
uppbröts inom dessa bergslag jemte Norbergs och Vester-bergslags
7 millioner eller circa 60 procent af all den jernmalm som i riket
brytes, hvaraf Norbergs och Yester-bergslag tillfalla circa 24 procent.
Då från dessa 60 procent afdragas dessa 24 procent, återstå 36 procent
eller något mera än hälften, som tillfalla de öfriga bergslagerna
inom detta stora bergslagsdistrikt, sedan jag undantagit Norbergs och
Yester-bergslag. Här är således fråga om en ofantligt stor rörelses
behof af förbindelser. Denna rörelses hufvudriktning har sedan uråldriga
tider gått på hufvudstaden. Sevalla-linien förbinder sig med
denna rörelse. Sala-linien lemnar den utan allt afseende.

Man har visserligen velat trösta Stockholm, som sålunda skulle
förlora jernvägsförbindelse med hälften af sitt gamla handelsområde
i bergslagen, med utsigten att genom en bibana från Krylbo vesterut
förvärfva ett nytt handelsområde. Detta är endast en fras utan värde,
så vida dermed afses att bevisa Sala-banans företräde, ty om en sådan
bana ledes vesterut från Krylbo, kommer ju trafiken derpå, den
nemligen som afser Stockholm, till Krylbo, hvilkendera, luden som
antages, att gå med större fördel på den kortare Sevalla- än på den
längre Sala-banan. Är detta deremot sagdt för att visa nyttan af

438

Den 7 Mars, f. m.

eu jernvägsförbindelse med Krylbo och bergslagen vesternt, så är det
sannt, att denna jernväg blir af mycken nytta för handeln inom
Stockholms gamla handelsområde, men icke sannt att den tillför
Stockholm ett nytt handelsområde.

Man har vidare sagt, både i tryck och tal, att de ifrågavarande
bergslagerna numera ej tillhöra Stockholms handelsområde, att deras
rörelse redan nu, sedan jernvägarne vesterut från Köping till Göteborg
blifvit färdiga, drager sig till sistnämnda stad. Betecknande
med afseende härå äro likväl de adresser, som utgått från just dessa
bergslager, deri de med afseende på rörelsens behof yrkat på Sevallaliniens
antagande, derföre att de genom den skulle få jernvägsförbindelse
med Stockholm; och att adresser i Stockholm blifvit afgifna
till såväl mig som öfriga representanter, valda af hufvudstaden, från
börsens, handtverksföreningeus, slöjdföreningens, arbetare- och murareföreningens
medlemmar, med deri uttalad önskan att Sevalla-linien
föredroges Sala-linien, emedan Sevalla-linien sammanknöt närmare förbindelsen
emellan Stockholm och dessa bergslager. Denna samstämmighet
i åsigter hos näringslifvets representanter såväl från de trakter,
hvarifrån produkterna skulle komma, som ifrån dem dit de vilja gå,
torde bevisa mer än något annat, att dessa bergslager ännu äro och
skola förblifva Stockholms handelsområde, såvida man ej på ett våldsamt
och för rörelsen skadligt sätt vill motverka detta.

Man har ock, för att förringa betydelsen af en jernvägsförbindelse
mellan Stockholm och dessa bergslager, yttrat att Stockholm såsom
handelsstad befunne sig uti ett aftynande och uti en i Kammaren
utdelad broschyr “Sevalla eller Sala", bifogad af en karta, som är
försedd med namnet af en ledamot af Första Kammaren, har man icke
aktat för rof att smutskasta närings- och handelsrepresentanter i
Stockholm och förmenat, att de saknade intelligens, intresse och förmåga
jemte vederbörlig artighet mot Trafikstyrelsen, på samma gång
som man rosat Göteborgs köpmän för motsatta egenskaper. Ingenting
kan dock vara mera orättvist än dessa beskyllningar. Fakta
bevisa härvidlag mer än smädelse):; och dessa fakta visa, att, oaktadt
Stockholm icke har någon enda jernvägsförbindelse med bergslagerna
och Göteborg har sådana, så exporterades likväl är 1868 från Stockholm
öfver 1 million centner stångjern då från Göteborg endast exporterades
967,000 centner. Ett annat faktum, som torde visa Stockholms ställning
som handelsstad, är beloppet af vexelsluten i främmande mynt
på börsen. Af dem kan man bedöma handelns liflighet på samma
sätt, som malmbrytningens storlek gifver ett begrepp om bergslagernas
rörelse. År 1868 uppgingo dessa vexelslut på Stockholms börs
till 75 millioner Rall'', då de på Göteborgs ej hunno högre än till 521
million. Dessa fakta torde visa, att näringslifvet ej är så dåligt i
Stockholm, att man kan, ens med sken af rättrådighet, likna det vid
en patient som lefver på nåd.

Man har äfven sagt, att, då Stockholms hamn en stor del af året
är tillfrusen, så betyder det föga om hufvudstaden har jernvägsförbindelse
med bergslagen. Till bemötande af detta inkast beder jag
få anföra följande ur börsens adress i jern vägsfrågan rörande denna
sak. Dessa herrar yttra härom: “Denna anmärkning egen dock en -

Den 7 Mars, f. m.

439

dast skenbar vigt och härflyter tydligen af bristande kännedom om
handelsförhållandena i Stockholm. De gynnsammaste fraktkonjunkturerna
härstädes inträffa alltid tidigt på våren, innan Mälaren hunnit
afkasta sitt istäcke. Då hitkomma en mängd med stenkol, salt och
andra importartiklar lastade fartyg, hvilka hafva ordres att i Norrländska
hamnar inlasta trävaror för utlandet. De kunna dock icke
intaga trälaster utan ballast , och finna det derföre fördelaktigast att,
sedan de i Stockholm lossat, härstädes intaga jern tillballast. Frakterna
för detta jern till England, Frankrike m. fl. länder äro betydligt
lägre än de vanliga frakterna från vestkustens hamnar, och just
i denna omständighet ligger en af kufvudanledningarna dertill, att
det är fördelaktigare att föra jern härifrån till vestra Europa, än
från hamnarne på vestra kusten. Vanligen är det dock ganska svårt
att tidigt på våren härstädes åstadkomma sorterade jern laster, emedan
förrådet blifvit under hösten ansenligt minskadt, och under nuvarande
förhållanden någon tillförsel från bergslagerna icke kan ega
rum förr än Mälarens vestligaste fjärdar blifvit isfria, hvilket i allmänhet
inträffar, sedan förberörda, mest gynnsamma fraktkonjunkturer
gått till ända. Således vore det för hufvudstadens exportörer af stör
vigt att erhålla sådana kommunikationer med bergslagerna, att dessas
produkter kunde, i jemna steg med tillverkningen, utan afseende
på årstid nedsändas till stapelorten, utan allt för stora transportkostnader.
Då nu ett enskilda bolag finnes bildadt, hvilket förklarat
sig beredvilligt att, i fall norra stambanen dragés öfver Sevalla, från
sistnämnda punkt bygga jernväg till Köping, hvarigenom afståndet
mellan denna stad och Stockholm blefve endast 13,8 mil; men deremot
icke med någon visshet kan antagas, att jernvägsförbindelse
skulle blifva åstadkommen emellan Sala och Köping samt, äfven om
en dylik förbindelse blefve, vare sig genom enskild företagsamhet eller
på Statens bekostnad, tillvägabragt, afståndet mellan Köping och
hufvudstaden skulle förlängas från 13,8 till 18,.i mil, så kunna vi ur
synpunkten af hufvudstadens intressen icke annat än på det iifligaste
önska, att norra stambanan måtte varda anlagd i öfverensstämmelse
med Kongl. Maj:ts nådiga Proposition. En vigtig fördel, hvilken genom
åvägabringande af kort och ändamålsenlig jernvägsförhindelse mellan
hufvudstaden och bergslagerna skulle tillskyndas producenterna och
derigenom äfven medelbart Stockholms handel, vore jemväl den, att,
om lämpliga anordningar vidtoges, de med jern lastade vagnar, hvilka
hitkommo från bergslagerna, skulle kunna på sammanbindningsbanan
genom Stockholm föras ned till Stadsgården och derifrån på
pråmar direkte ut till de fartyg, som väntade på jendast. Det inses
lätt, huru mycken omgång och huru många onödiga kostnader derigenom
skulle kunna undvikas. Hvad nu blifvit sagdt gäller till en
del äfven om trafiken med spanmål“.

Det har äfven blifvit yttradt, att jernvägarne ej kunna täfla med
vattenvägarne, emedan dessa äro billigare än de förra, och då det finnes
vattenväg från Mälarehamnarne till Stockholm för dessa bergslager,
så vore en direktare jernvägsförbindelse med dem af föga
gagn. Jag har ock så trott, men erfarenheten har visat motsatsen.
Man har till och med sagt, att Trafikstyrelsen gör allt för att tilleg -

440

Den 7 Mars, f. m.

na sig vattenledstrafiken, ehuru vid bestämmandet af Statens jernvägars_
sträckning man utgick från den åsigt.en, att dessa båda trafiker
på jernväg och vatten skulle understödja, men ej konkurrera med
hvarandra. Man har, för att bevisa detta, bland annat anfört, att i
Wermland finnes ett bruk beläget vid Wenern, som, i stället för att
begagna sjövägen till Göteborg, begagnar jernvägen för sina transporter,
emedan Trafikstyrelsen för detta bruk nedsatt sina frakter under
segelfartygens, under detandra ej vid sjöväg belägna, men betydligt
närmare belägna Göteborg få betala högre frakter. Jag skulle ej klandra
Trafikstyrelsen, om så vore, i fall den representerade ett enskildt bolag,
men för en Statens styrelse torde det vara mindre lämpligt, om man
vid jernvägarnes sträckning utgått från önskan att understödja vattentrafiken.
Äfven i detta fall finnes uti den skrifvelse jag emottagit
från så många aktade medlemmar af Stockholms börs så riktiga åsigter
uttalade, att jag ber att få såsom stöd för mina egna åberopa
deras ord: “Sala-banan bereder visserligen hufvudstaden en någor lunda

beqväm jernvägsförbindelse med Norrland, Dalarne och norra
Westmanland, men den beröfvar deremot Stockholm all xitsigt att erhålla
en fullt ändamålsenlig jernbana till de för denna stapelstad ännu
vigtigare bergslagerna i vestra och sydvestra Westmanland samt
Nerike, Dessa bergslager hafva hittills såsom sin naturliga afsättningsort
betraktat Stockholm, der de äfven funnit de för jernverksrörelsens
bedrifvande nödiga förlagskapital och hvarifrån de hemtat
sina konsumtionsartiklar. Mälaren bär varit den enda väg, hvarpå
rörelsen emellan Stockholm och nämnda bergslager kunnat ega rum,
och denna väg är under fem månader af året stängd af is. Så länge
vårt land saknade andra transportleder än de naturliga vattenvägarna,
så måste man med dessa, åtnöja sig, och rörelsen tog då utefter
dem sin riktning. Sådant är icke längre förhållandet, sedan äfven
vårt land kommit i åtnjutande af vidsträckta jern vägsförbindelser,
medelst hvilka handel och utbyte kunna oafbrutet fortgå hela året.
Denna jernvägarnes vigtiga egenskap,, att icke vara beroende af klimatets
vexlingar, har till naturlig följd, att rörelsen småningom drager
sig helt och hållet till dem, eller att åtminstone en högst obetydlig
del af de transporter, som förut verkställts uteslutande på
vattenvägarne, numera jemnare fortgå under hela året på jernbanorna.
Om då från en rik produktionsort jernbanorna gå i alldeles motsatt
riktning mot vattenvägarne och leda till en helt annan afsättningsort
än dessa sistnämnda, så torde det vara klart, att dessa trakters affärsförbindelser,
genom en mindre ändamålsenlig bansträckning, blifva
•från den gamla af sättningsorten tvingade att söka nya. Hvilken oersättlig
förlust härigenom skulle tillskyndas såväl bruksrörelsen som
hufvudstaden ligger för öppen dag“.

Ännu en omständighet af vigt talar för en jernvägsförbindelse
mellan dessa bergslager och Stockholm, ehuru mången med förnäm
axelryckning åt denna s. k. .barnslighet knappt vill höra talas om
den — jag menar den framtid, som för Sveriges handel ligger på
andra sidan. Östersjön. Den är dock ingen lös förmodan, den utgör
en förhoppning hos alla näringslifvets representanter inom hufvudstaden;
till och med arbetarne, som närmast beröras af vexlingarnei

Den 7 Mars, f. m.

U\

näringslifyet äro genomträngda af denna förhoppning. Det må vara,
att häri ej ligger något bevis för denna framtids kommande, men enligt
min innerliga öfvertygelse kommer den, och detta snart, om vilkoret
derför eller billiga förbindelser med bergslagerna blifva en verklighet.

Jag anhåller nu att få yttra något om de båda liniernas relativa
värde med afseende på den nytta de såsom militärvägar erbjuda åt
Stockholms och Mälare-dalens försvar.

Med afseende på Stockholms försvar erbjuder Se vall a-linien stora
fördelar. För att tydligt ådagalägga detta, utan att ingå uti en
tröttande militärisk diskussion, ber jag Herrarne endast vara goda
och kasta en blick på dessa Topografiska korpsens kartor. Der ser
man, huru Stockholm på norra sidan ärskyddadt af ett vattensystem.
Lilla Yärtan, Edsviken, Norrviken, Edsjön och Mälaren. Öfvergångarne
är endast fyra vid Stocksund, vid Edsberg, vid Rotebro, vid
Eds kyrka. Dessa pass äro lätt försvarade af ett jemförelsevis ringare
antal trupper och således högst gynnsamma för försvaret. Jernvägens
riktning är, som Herrarne behaga se på kartan, sådan, att den
ligger bakom dessa pass, fullkomligen skyddad och följer hela försvarslinien;
medgifvande lätt transport af stridsmateriel emellan passen
och från, såväl Stockholm som vester ifrån, äfven då jernvägsförbindelsen
söder om Stockholm är afbruten. Och hela denna väg
vester ifrån ligger skyddad, om man besätter med trupper det lätt
försvarade sundej; vid Ericssund. Herrarne kunna här på kartan se
huru denna punkt lätt kan försvaras emot en öfverlägsen fiende.
Det är för hvarje militär någonting så tilltalande med afseende på
Stockholms försvar uti denna jernvägssträckning, att säkerligen ingen
kan bestrida dess stora vigt i detta fall. Endast för den händelse
att ingen vigt fästes vid hufvudstadens försvar kan detta förbises;
men då någonting sådant ej blifvit yttradt, skall jag för närvarande
ej yttra mig om sjelfva vigten af Stockholms försvar för landet.

Stora fördelar erbjuder äfven Sevalla-linien för Maiaredalens försvar,
då den ej aflägsnar sig långt från Mälarens norra strand och
sålunda ständigt kan sätta de på denna sida opererande stridskrafterna
i förbindelse med dem, som finnas på fartyg i Mälaren, och lätta
arméens förstärkning genom jern vägsförbindelser med hela det öfriga
Sverige, äfven då när Stockholm är eröfradt.

Sala-linien erbjuder inga sådana fördelar för försvaret. Innan
fienden anfallit Stockholm och innan den inträngt i landet kan Salabanan
vara af nytta, då trupper på den från Upland, Westmanland
och det norra Sverige kunna föras till Stockholm; men hotas Stockholm
allvarsamt från norra sidan och är jernvägsförbindelsen på
södra sidan om Stockholm afbruten, då är Sala-banan ej mera af
någon betydenhet för Stockholms försvar.

Då man först i vårt land bestämde sig för statsbanor, så antogs
såsom ett afgörande skäl för att Staten och ej de enskilda skulle
få bygga hufvudbanorna, att dessa stambanor skulle läggas äfven
med afseende derpå, att de blefve goda militärvägar af framstående
nytta för landets försvar. Hvad som vid de första stambanornas byggande
ansågs vara af så stor vigt, torde väl ändå vara af någon betydelse
vid afgörandet af den nu ifrågavarande stambanans sträckning.

442

Den 7 Mars, f. no.

Jag har nu yttrat mig om de ifrågavarande banornas sträckning
med afseende på Norrlands och bergslagernas intressen och deras relativa
värde ur militärisk synpunkt. Jag anhåller nu att få yttra
några ord om deras kostnad och den trafik, som är att på dem emotse.

Hvad kostnaden beträffar, synes Sala-banan vid första påseendet
hafva ett afgjordt företräde framför Sevalla-banan, då den effektivt
kostar enligt Stats-Utskottets beräkningar circa 3 millioner mindre
eller ända till 5 millioner mindre, om man vill likt Stats-Utskottet
kapitalisera till 2 millioner en beräknad förlust på den trafik som
skulle uteblifva på Upsala-banan, om Sevalla-linien antages. På
allvar lärer dock väl ingen vilja beräkna Sala-linien till favör
med afseende på kostnaden mera än 3 millioner, ty om Sevallalinien
bygges, får nog Upsala-banan, i sinom tid affluenter i bibanor,
som komma att öka dess trafik, på samma gång som Staten får
många flera mil jernväg än medelst Sala-linien, gående i skiljda riktningar
åt olika trakter, och detta är väl fördelar, som mer än motväga
den beräknade förlusten på den så mycket beprisade Upsalabanan,
om man får antaga att jernvägar äro af fördeiför Staten, och
detta får väl anses för afgjordt, eftersom man vill att Staten skall
bygga sådana. Men de tre millionerna äro isig sjelfva nog betydelsefulla
för att beaktas. Jag gör det också, men jag kan ej heller förbise,
att det mål man vill vinna medelst norra stambanan blifver, på
sätt jag redan visat, alltför mycket aflägsnadt från Sala-banan, om
man ej jemte densamma tänker sig en förbindelse mellan Sala och
Köping. Vill man derför vara rättvis i sitt bedömande af kostnaden
för Sevalla-systemet och Sal a-systemet, så bör man i kostnaden för
det förra inberäkna A million för den enskilda jernvägen emellan
Sevalla—Westerås—Köping och i kostnaden för det sednare inberäkna
något öfver 4 millioner för en statsbana mellan Sala och Köping.
Iakttages detta, så blifver Sevalla-systemet mer än \ million billigare
än Sala-systemet. Jag vet mycket väl, att jag här mötes med den
anmärkningen, att man lika lätt kan få ett enskildt bolag för en
jernväg Köping—Sala, som man nu redan fått för jernvägen Köping—•
Sevalla. Men verkliga förhållandet är, att derför ej finnes, ^ som jag
redan sagt, för närvarande någon sannolikhet. Man beböfver blott
ihågkomma, att det bolag, som åtagit sig att bygga jernvägen emellan
Köping—Sevalla, hvilken kostar 2 millioner, tillkommit så, att Westerås
stad och personer i Westerås tecknat största aktiebeloppet, och
personer å landet, äfven kring Sevalla-linien, tecknat det öfriga. Och
är det ej då klart, att Westerås, som genom Sala-banan blifver i sin
handel ruineradt, undandrager sig liksom största delen af de nuvarande
enskilda aktietecknarne att bidraga till Sala—Köpingsbanan.

Men jemte det kostnaden för Sevalla-systemet blifver effektivt
billigare, om man rättvisligen beräknar kostnaden, under förutsättning
att man med Sala-banan vill sträfva till samma måls vinnande,
så blifver trafiken på Sevalla-systemet mycket lifligare än på Salasystemet,
och derigenom uppkommer, enligt min uppfattning, en vinst,
så betydlig till Sevalla-systemets favör, att, om man ville kapitali -

Den 7 Mars, f. m.

443

sera densamma, man säkerligen skulle kunna beräkna detta systém
flera millioner billigare än Säl a-systemet.

För bevisandet af detta påstående, eller för bestridandet deraf,
kunna naturligtvis ej några siffror uppställas. Man måste nöja sig med
sannolikhets-beräkningar. Jag skall derföre framställa dem som tala
för min mening. De äro att trafiken från och till bergslagerna bäfver
mycket betydligare på Sevalla-linien än på Sala-linien, emedan
Sevalla-linien, på sätt jag redan visat, mycket bättre betjenar dess
rörelse, och emedan denna linie på ett fullständigare och beqvämare
sätt förbinder graf- och kol-distrikten med förädlingsorterna, spanmålsbygderna
och Stockholm och sålunda åstadkommer ökad samfärdsel
dem emellan eller med andra ord gör trafiken lifligare. Blott
10,OOOB:dr större brutto-inkomst per mil gör tre millioner vinst, om detta
belopp kapitaliseras, för hela linien räknadt. Till en ökad trafik bidrager
också i viss grad befolkningens täthet och jordmånens beskaffenhet
i de trakter som ej tillhöra bergslagen. Man har, för att
gifva omdömet en ledning i detta fall, utgifvit, oss meddelade, uppsatser
angående befolkningens täthet och jordmånens beskaffenhet,
beräknade den ena uppsatsen efter 2 mils afstånd och den andra
efter lf mils afstånd från jernvägen, den ena uppsatsen till Salaliniens
fördel, den andra till Sevalla-liniens. Båda dessa uppsatser
mera förvilla än upplysa omdömet, emedan de upptaga till liniernas
trafikområde äfven sådana trakter, som ej kunna anses tillhöra hvarken
den ena eller andra linien. De personliga omdömena äro också
stridiga i detta afseende. Den siste värde talaren, som bor i en af
de trakter, som genomskäras af de alternativa linierna och som således
är väl förtrogen med dessa trakter, har nyss upplyst oss om att
trakten emellan Upsala och Sala är i jemförelse med trakterna kring
Sevalla-linien svag och fattig. Läser man deremot Öfverste Ericssons
offentligt gjorda yttrande om dessa trakter, så skulle man tro,
att trakten emellan Sala och Upsala vore ett riktigt Eldorado. Jag
tänker ofrivilligt härvid på Catharina II:s resa till Ukrain, då Potemkin
arrangerade theater-dekorationer af präktiga byar och städer,
som dock voro synvillor. Det beror säkert mycket på den ciceron
man har, när man reser, hurudan resebeskrifningen blifver. Jagskall
likväl, oaktadt alla dessa stridiga uppgifter, framställa en också förut
tryckt beräkning på beskaffenheten af de båda liniernas trafikområden,
såsom varande enligt min åsigt fullt tillfredsställande och dessutom
grundad på officiela siffror. Enligt denna utgöres Sala-banans
trafikområde af: Ulleråkers (utom Bondkyrkoförsamlingen), Hagunda,
Bälinge, Thorstuna, Simtuna, Öfver-Tjurbo och Wagnsbro härader,
Sala stad, Huddinge och Harbo socknar i Wåla härad och Fläckebo
socken i Norrbro härad. Då deremot Sevalla-linien utgöres af: Bro,
Håbo, Trögds, Lagunda och Åsunda härader i Upland, samt i Westmanland:
Hvittinge, Österrunda och Thorstuna socknar af Thorstuna
härad, Öfver-Tjurbo härad utom Möklinta socken, Simtuna, Ältnna
och Frösthults socknar af Simtuna härad, Ytter-Tjurbo, Siende,
Norrbo och Wagnsbro härad samt städerna Westerås och Sala. Till
Sala-liniens trafikområde räknas då något öfver 22 qvadratmil med
nära 78,000 tunnland odlad jord och en folkmängd af nära 43,600

444

Den 7 Mars, f. m.

menniskor; och till Sevalla-liniens nära 28 qvadratmil, med något
mer än 130,000 tunnland odlad jord och en folkmängd af något öfver
69,200 menniskor. En jemförelse mellan dessa trafikområden visar,
att folkmängden per qvadratmil är inom Sala-linien circa 2,000 och
inom Sevalla-linien 2,500, att den odlade jorden per qvadratmil är
inom Sala-linien 3,500 tunnland och inom Sevalla-linien mer än
4,600. Häraf följer, att Sevalla-linien är mycket tätare befolkad och
genomgår en mycket mera odlad trakt än Sala-linien, hvilka fördelar
för Sevalla-linien blifva ännu större, om man ihågkommer att
jorden i Mälare-dalen, som genomskäres af Sevalla-linien, är mycket
bördigare än den^ som är på . Sala-linien, som till mesta delen kan
hänföras till sand- eller grusjord.

Såsom upplysande vid bedömandet af lokaltrafikens värde torde
den betydliga spanmålshandel som drifves i Mälarestäderna ej vara
att förbise. Enligt officiela uppgifter afsättas i Westerås årligen
cirka 150,000 tunnor spanmål och i Köping och Arboga cirka 25
ä 30,000.

Allt detta synes mig tala för det påståendet jag här vågat göra,
att trafiken på Sevalla-linien blifver betydligare än på Sala-linien.
Och sammanställer man alla de ekonomiska sidor, som böra betraktas
vid afgifvande af ett omdöme om hvilkendera af de båda systemen,
Sevalla eller Sala, är billigast, så utfaller äfven detta omdöme, på sätt
jag trott.mig hafva visat, till Sevalla-liniens fördel.

Då Öfverste Ericson ansett sig böra opinera uti denna fråga och
låtit till oss utdela en broschyr, som innehåller hans åsigter uti jernvägsfrågan,
och till stöd för Sala-banan framställt ett nytt jernvägssystem,
tillåter jag mig att yttra några ord om denna skrift. Dåjag
yttrat, att Öfversten framställt ett nytt jernvägssystem, anser jag mig
skyldig att visa, hvaruti detta skiljer sig från det han framställde
1856. Här på kartan som medföljde Öfverste Ericsons förslag af 1856
kunna vi se, mine Herrar, huru Öfversten tänkte sig jernvägssystemet
1856, och på denna karta som tillhör broschyren kan man se
Öfverstens system af 1870. De skilja sig med afseende på södra och
norra banans sträckningar.

Den södra banan af 1856 följde efter Laga-linien. Den södra af
1870 följer den af Öfversten 1859 föreslagna och sedermera af Riksdagen
godkända och nu längesedan byggda Nässjö-linien. Denna afvikelse
från 1856 års förslag var en afgjord försämring, som kostade
landet många millioner, utom de officiel erkända 31 millionerna. Vi,
som deltogo i denna frågas afgörande, minnas alla huru lösligt och
summariskt kostnadsförslagen för dessa alternativa banor voro uppgjorda,
ja enligt min uppfattning, rent af vilseledande, då t. ex. kostnaden
per banmil på linien från Skåne till Nässjö, som gick öfver
flera sjöändar och oländiga trakter, ej upptogs till högre belopp än
på Laga-linien, ehuru denna erbjöd eu utmärkt förmånlig terräng.
Då, likasom nu, framställde Herr Öfversten till stöd för sina åsigter
om jernvägssträckningarne, tillämpade på den af honom förordade
Nässjö-linien, allmänna satser om landets geografiska beskaffenhet,
sjöarnes och vattnens läge, landets bredd i öster och vester m. m.;
men Herr Öfversten godkände ej då någon kapitalisering af den för -

Den 7 Mars, f. m.

415

lust, som Staten gör derigenom att den med stor förlust trafikerar
den både dyrare och längre Nässjö-linien, ehuru Herr Öfversten nu
lika med Stats-Utskottet kapitaliserar den förlust, som skulle tillskyndas
Upsala-banans trafik, om Sevalla-linien antogs. Man ser ofta saker
olika, vid olika tider och under olika förhållanden. Och jag tror
också, att, om Riksdagen nu skulle välja mellan Nässjö-linien och
Laga-linien, att denna sednare antogs såsom i alla afseenden förmånligare.

Den norra stambanans sträckning i förslaget 1856 var ej alldeles
sådan som Herr Öfversten i sin broschyr uppgifver efter denna
gröna linie på kartan. Den gick ej öfver Engelsberg och norra stranden
af Åmänningen ner åt Uttersberg och Frövi, som den gröna linien
antyder, utan den gick, som herrarne bär kunna se på 1856 års karta,
från Sala öfver Wirsbo bruk söder om sjön Åmänningen. Den norra
banan i 1870 års broschyr är i alla fall en helt annan än den i 1856
års förslag.

Detta torde vara nog för att berättiga det yttrande, att 1870 års
broschyr innehåller ett nytt system i jemförelse med 1856 års förslag.

Huruvida Herr Öfversten genom sitt system för norra banan af
1870, på sätt han uppgifver, bättre beaktat hufvudstadens och bergslagernas
intressen, hvilka han erkänner ej blifvit riktigt tillgodosedda
år 1856, är en annan fråga. För att ådagalägga huru fördelaktig
Sala-banan skulle blifva för hufvudstaden och bergslagerna inskränker
sig nemligen Herr Öfversten att framställa alla de fördelar, som
skulle tillskyndas dem genom en bana vester ut från Krylbo till
Smedjebacken och vidare till Frövi, fördelar, som skulle i samma om
ej i rikare mått tillfalla dem, om Sevalla-banan antoges, emedan den
som också går till Krylbo och har från Krylbo kortare väg till
Stockholm än Sala-linien. Jag hyser den största högaktning för Friherre
Ericsons rena afsigter, hvilka ingen lärer betvifla, hans egenskaper
såsom skicklig jernvägsbyggare och framför allt såsom utmärkt
chef och administratör, men dessa egenskaper äro ej tillräckliga
för att uppträda med anspråk på att vara en auktoritet
i statsekonomiska frågor, hvartill fordras många andra insigter.
Och dock yttrar Herr Öfverste Ericson i slutet af sin broschyr
med anledning af de talrika adresser till förmän för Sevallalinien,
som inom hufvudstaden blifvit afgifna till dess representanter:
“Jag vänder mig nu särskildt till dem som undertecknat dessa adresser
och beder dem med oväld genomläsa hvad jag här ofvan yttrat.
Utan tvifvel skola då alla, som ej beherrskas af förutfattade meningar,
lika med mig inse, att de linier jag nu föreslagit i vida högre
grad komma att uppfylla de önskningar, som i adresserna finnas uttalade,
än hvad linien Thureberg—Sevalla—Westerås—Köping någonsin
kan komma att gorå.11 Uti en fråga, som blifvit så utredd och
diskuterad som den om lämpligaste sträckningen af norra stambanan,
kan säkerligen hvar och en lätt bestämma sin mening, utan att behöfva
låta sin mening bestämmas af någon auktoritetstro. Men
skulle jag i detta fall, med afseende på hufvudstadens intresse grunda
mitt omdöme på en sådan..tro, så måste jag öppet förklara att jag
såsom auktoritet framför Öfverste Ericson sätter det gemensamma

44ö

Den 7 Mars, f. m.

yttrandet af Stockholms stadsfullmäktige och de aktningsvärda representanterna
af hufvudstadens näringslif, som till ett antal af bortåt

5,000 enhälligt uttalat sig för Sevalla-linien företräde uti de adresser,
som afgifvits af medlemmar af Stockholms börs, handtverksföreningen,
slöjdföreningen, arbetare- och murare-föreningarne.

Om jag nu resumerar hvad jag yttrat, så torde man deraf finna
att enligt min åsigt Sevalla-banan eger företräde framför Sala-banan,
såväl för Norrland, som för bergslagerna, och såsom militärväg, afsedd
att gagna hufvudstadens och Mälaredalens försvar.

Jag har med afsigt ej betraktat de olika linierna ur synpunkten
af hufvudstadens enskilda intressen. Men af hvad jag haft äran
nämna torde dock tydligen hafva framgått, huru detta intresse sammanfaller
med Norrlands, bergslagernas och hela landets. För hufvudstaden
är dock denna fråga en lifsfråga, då den gäller att få behålla
kanske den bästa delen af dess handelsområde och jag skulle
kanske också haft ett skäl till i vågskålen till Sevalla-liniens favör,
om jag talade om Stockholms anspråk och likt mången annan, när
fråga varit om att votera om en jernväg, som skulle komma den trakt
till godo hvarifrån han är vald, tala om det bidrag, som detta samhälle
lemnar till Statens budget, med ett ord grunda anspråken på
debetsedlarnes storlek. Men då jag ej framställt något sådant anspråk,
är detta ej någon glömska, utan en följd af min öfvertygelse
att den ståndpunkt från hvilken jag betraktat frågan är den rätta.
Jag är också öfvertygad om att hvarje upplyst Svensk man gerna
vill befrämja sin hufvudstads utveckling, emedan han derigenom äfven
befrämjar landets, äfvensom att hvar och en inser att hufvudstaden
ej kan gå framåt, om ej dess näringslif utvecklas och förkofras, och
att, om detta näringslif undermineras, hufvudstaden ej länge kan häfda
sin ställning som stad, utan att dess stadslif då kommer att endast
bero derpå, att den utgör den Kongl. residensstaden eller med andra
ord på ett Kongl. bref.

rå alla de af mig nu anförda skäl afslår jag Utskottets förslag
och röstar ja till den reservation, som Friherre Funck m. 11. deremot
afgifvit.

Som tiden nu "var långt framskriden och 24 ledamöter anmält sig
för att afgifva ytterligare anföranden i ämnet, hemställde Herr (trefven
och Talmannen, att öfverläggningen skulle uppskjutas till sammanträdet
å eftermiddagen; hvilket bifölls.

Anmäldes och bordlädes:

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 20, i anledning af Kongl. Maj:ts
nådiga förslag rörande de uti Kiks-staten uppförda indelta ränteanslag
samt indelta och oindelta spanmålsanslagen;

äfvensom Banko-Utskottets Memorial N:o 3, angående verkställd
undersökning och granskning af Riksbankens tillstånd, styrelse och
förvaltning.

Kammaren åtskiljdes kl. 14 e. m.

In fidem
O. Brakel.

Måndagen den 7 Mars 1870.

Kammaren sammanträdde kl. 6 e. m.

Upplästes ett af Friherre Beck-Friis ingifvet memorial af följande
lydelse:

Undertecknad anhåller vördsamt om fjorton dagars ledighet från
riksdagsmannagöromålen, räknadt ifrån den 9 dennes.

Denna anhållan bifölls.

Fortsattes öfverläggningen rörande 3:dje punkten i Stats-Utskottets
Utlåtande N:o 19.

Friherre Raab, Adam: Till en början ber jag att få erinra, att
jag lifligt och varmt intresserar mig för byggande af smalspåriga jernbanor,
enär man, om detta system antoges, efter min åsigt, skulle
kunna bygga dubbelt så mycket som eljest. Frågan om byggnadssättet
sätter jag således i främsta rummet, och först derefter kommer
frågan om riktningen.

Vid valet emellan de begge föreliggande alternativerna, har jag
kommit till den åsigt, att Sala-banan eger företrädet. Skälen derför
äro flerahanda, och till utveckling deraf ber jag att få till besvarande
upptaga hvad tvänne värda talare, som yttrade sig på förmiddagen,
anfört till stöd för sin emot min motsatta åsigt.

Jag vänder mig då till den talare, som först yttrade sig. Jag
befarar, att hans omdöme väger tungt i vägskålen, då han i alla afseenden
är känd för en ärans och hederns man. Han använde uttrycket:
“då man ser förhållandena från landsvägen," och jag undrar
om det icke är med honom sjelf så, att han mest sett dem från landsvägen.
Under de sednare åren har jag företagit åtskilliga resor inom
hans domsaga, och jag vågar bestämdt protestera mot hans åsigt, att
att jordmånen i norra delen af domsagan skulle vara dålig. Jag har en
liten egendom just i Huddunge socken, och jag kan försäkra, att egendomen

448

Den 7 Mars, e. m.

må nu i öfrigt vara hurudan den kan, jordmånen der, likasom i hela
Huddunge socken, är förträfflig och bland de bästa i hela landet,
nemligen god lermylla på mergelbotten.

Vidare yttrade samma aktade talare, att skogen kring Sala-linien
icke skulle kunna länge bestå, då det redan funnes sex sågverk, som
voro i full verksamhet. Sjelf eger jag ett af dessa sågverk, och jag
får säga, att för närvarande köpas der sågstockar för ett särdeles
billigt pris, och ingen stock emottages med mindre dimensioner än
10 tum i lilländan. Men då man för billigt pris eger tillgång till så
pass grof skog, torde något hvar kunna inse, att skogstillgången måste
vara betydlig och att det icke är anledning att befara någon
skogsbrist. Att jemväl kolskogen är högst betydlig, inses fullt väl,
då man besinnar, att t. ex. Salbergs härad har 169,000 tunnland
skogsmark, och inom den orten, som jag känner bäst till, har öfver
hufvud taget hvarje hemman 800 ä 900 tunnland skogsmark. Vid
min egendom kan man icke med fördel kola bakar och sälja kolen.
Jag har försökt det, men öfver 25 öre tunnan har jag icke kunnat
få för kol, levererade på Mölnebo bruk, beläget öfver två mil från
sågen, och derföre måste man vara tacksam, om någon vill utan vidare
taga bakarne. I skogen förfares ofantligt mycket kolämne just derföre,
att kolningen för närvarande icke lönar sig, och jag kan tryggt
försäkra, att skogsbrist icke är att befara, och att det ingalunda förhåller
sig så, som Herr Björkenstam uppgifvit, eller att skog blott
skulle finnas till husbehof.

Nordvest om Sala är, enligt Herr Björkenstams uppgift, eu trakt,
Rom skulle kunna kallas för en ödemark. Förhållandet dermed känner
jag icke, men af kartan synes, att den trakten faller lika mycket
inom Sevalla-liniens trafikområde, och således torde det förhållandet
blifva lika ofördelaktigt för båda banorna.

Herr Björkenstam uppräknade fyra stycken socknar inom Sevallaliniens
trafikområde, som skulle vara särdeles sädesproducerande.
Men, mine Herrar, då man besinnar, att, till följd af de billigare
fraktpriserna, ångbåtarne torde hädanefter, som hittills, komma att
under den tid sjöfart eger rum transportera den spanmål, som kan
finnas utöfver ortens behof, lärer det icke vara skäl, att bygga en
jernbana för fraktande af den spanmål, som kunde återstå från fyra
socknar sedan sjöfarten upphört.

Jag håller den förste talaren räkning för det han förklarade, att
han för sin del icke betviflade, att en bibana emellan Sala och Westerås
kunde komma till stånd, ty detta är just något som Friherre
Bildt framhållit såsom något ganska osannolikt, under det han förmenat,
att det skulle vara alldeles afgjordt, att en bana skulle kunna
åstadkommas emellan Sevalla—Westerås—Köping. Förliden sommar
reste jag den vägen för att taga kännedom om förhållandena, och
jag kom, i betraktande af den stora rörelse der egde rum, till den
åsigt, att en bansträckning mellan Sala och Westerås skulle blifva
en förträfflig affär. Jag håller också före att, om Sevalla-banan faller,
uppstår sjelfmant frågan om en bibana från Sala till Westerås
och Köping, och att den lätt nog skall komma till stånd.

Friherre

Den 7 Mars, e. m.

449

Friherre Bildt har uppgifvit åtskilliga sifferkalkyler, som jag icke
kunde närmare uppfatta, och som jag derföre icke kan till granskning
upptaga. Jag vill emellertid erinra, att 1868 fraktades på Köping—Hult—No
r a --E r vall a-b an an 1,919,215 centner gods, samt att på
Strömsholms kanal fraktades 1869 2,146,697 centner och på Köping—
Utterbergs-banan mellan 4 ä 500,000 centner. Detta gör sammanräknadt
omkring 4 i millioner centner gods. I parenthes, och för att
visa värdet af våra vattenkommunikationer, ber jag att få fästa Herrarnes
uppmärksamhet på, att under sju månader fraktats på Strömsholms
kanal, som icke är stort längre än Köping—Hult-banan jemte
Nora—Ervalla-banan, lika mycket gods, som under hela året på nyss
uppräknade banor.

Sjökommunikationernas stora värde visar sig äfven deraf, att,
efter hvad för mig uppgifvits, nästan allt gods i timmer går till Göteborg,
icke på jernväg, utan från Köping sjöledes öfver Södertelje till
Göteborg, emedan fraktkostnaden derigenom nedgår från 33 öre per
centner, utgörande fraktkostnaden på jernbana, till 27 ä 28 öre. Detta
visar tillfyllest huru svårt en jernbana har att konkurrera med sjötrafiken,
och detta måste särdeles vara fallet för en jernbana, som
skulle löpa utmed den herrliga Mälaren, det yppersta farvatten man
kan tänka sig, utan några grund, der man icke behöfver ankra, utan
blott kasta en tross i land, för att fästa båten vid strand, och der
man nästan aldrig hör omtalas att några sjöolyckor timat. På detta
vatten kan man segla för ett ofantligt billigt pris, och jag tror derföre,
att den uppgift Friherre Bildt lemnat, enligt hvilken fraktpriset
från Köping till till Stockholm skulle utgöra 10 öre, måtte vara
litet för högt tilltagen, utan att man kan få det ändå billigare, nedsatt
till 6 öre t. ex., om man något vill pruta med skepparen. Deremot
torde jernvägen betinga ett fraktpris af minst 14 öre, och då lärer
det väl vara uppenbart, att det är fördelaktigare att taga sina varor
sjöledes till Stockholm, helst Göteborgarne redan visat, att de finna
med sin uträkning öfverensstämmande att taga åtskilliga varor från
Köping sjöledes till Göteborg.

Man har sagt, att det vore synnerligen fördelaktigt att hafva
mycket jern i vågen, för att gifva bottenlast när träskeppning börjar.
Men om det är så stor fördel, hvarföre kan man icke tänka sig, att
jernet kunde komma hit på hösten, i November eller December — i
år har ju Mälaren varit öppen till och med i Januari. Då kunde
man lägga upp jernet i reserv om hösten för att hafva det att tillgå vid
vårskeppningen. Jag beklagar, att jernvågen blifvit förlagd till ett
olämpligt ställe, men i allt fall är det väl lättare att komma dit med
fartyg än med jernbana, helst man icke vet huru lätt det kan gå att
få jernbanspår dit utlagda, hvilket erfarenheten visat vara ganska
svårt att åstadkomma här i staden.

Friherre Bildt har rört vid ett ämne, som ligger hvar och eu af
oss varmt om hjertat, då han framkastat förhoppningen, att Stockholm
skulle få handelsförbindelse åt öster. Hvem önskar icke lifligt, att
vår sköna hufvudstad måtte kunna blomstra upp genom en vidsträcktare
affärsverksamhet, men icke lärer det kunna åstadkommas genom Sevalla Riksd.

Prof. 1810. L Afd 1 Band. 29

450

Den 7 Mars, e. ni.

banan. Detta åter torde kunna främjas om Sala-banan antages och
en bibana framdeles anlägges från Krylbo öfver Avesta till icke blott
Norberg utan derifrån vidare till Smedjebacken, och jag är öfvertygad,
att, då detta måste ligga i hvarje jernexportörs .intresse, det icke
skall kunna dröja länge, förrän den banan kommer till stånd — förutsatt
att man icke vidhåller det dyrbara bredspåriga byggnadssättet,
utan väljer ett byggnadssätt, som möjliggör anläggandet af drxbbelt
så stor bansträcka för samma kostnad.

Friherre Bildt har med en viss försmädlighet yttrat, att om man
ser på priset, hvarför då icke gå öfver Gysinge eller Margretehill.
Om jag såge på mitt eget intresse, vore Gysinge-linien den, som jag
skulle förorda, emedan det just är i de trakter, en sådan bana komme
att beröra, som jag har en egendom; men ur det allmännas intresse
måste jag motsätta mig denna linie, tyfrån densamma låter det sig
icke göra att få en bana till Westerås, dit det är af nöden att komma.
Hvad angår en bana emellan Upsala och Gelle, är dess anläggning
af ett enskildt bolag alldeles oberoende af, om statsbanan kommer
att gå öfver Se valla eller Sala.

Friherre Bildt har äfven omtalat den svaga jordmånen vid
Sala-banan och den stora höjden öfver hafsytan. Höjden öfver
hafvet, mine Herrar, utgör icke mer än 400 fot!_ Hvad åter jordmonen
beträffar, har jag redan yttrat mig, och jag tager på mitt
ansvar riktigheten af min uppgift för de trakter, jag känner,_ och
jag vill äfven åberopa, att Friherre Ericson i sin broschyr uppgifvit,
att han förliden höst der företagit en resa och funnit landskapet
så ..odladt och bördigt, han jemfört det med de bördiga slätterna
i Östergötland och Skåne. Jag reste der i Augusti, och häpnade
öfver uppgiften, att der endast skulle finnas en gles befolkning. Så
är icke förhållandet, och allt antydde, att den var särdeles välmående.
I afseende å befolkningen uppgafs i ett föredrag, som. nyligen å börsen
hölls öfver jernvägsfrågan, att utefter Sevalla-linien det fanns
2,700 innevånare per qvadratmil, då deremot utefter Sala-linien det
skulle vara endast 2,300. Skilnaden här vid lag är ej särdeles betydlig,
och märkvärdigt är, att man icke kunnat få den större, isynnerhet
då beräkningen uppställts af en person, som nu förfäktar Sevallalinien
med samma värma, hvarmed han för 5 år sedan förfäktade
Sala-banan. Friherre Bildt har i minnet återkallat, hurusom, när
frågan förevar om Nässjö eller Laga-linien, Rikets Ständer beslöto
sig för den dyrare linien. Men om Rikets Ständer då funnit sig föranlåtna
att besluta den dyrare linien, så kan detta väl icke åberopas
såsom ett skäl för att nu välja Sevalla-linien, utan fast hellre såsom
en varning deremot, då denna i anläggningskostnad är 3,000,000 R:dr
dyrare än Sala-banan, hvartill kommer den betydliga och af Statsutskottet
till 2,000,000 R:dr uppskattade indirekta förlusten på trafikerandet
af en längre vägsträcka utan större inkomst.

Friherre Bildt har vidare talat om de strategiska skälen. Jag
bekänner, att om något bland de skäl, som för Sevalla-banan anförts,
borde hafva något högre värde, så vore det just dessa. Jag^ tillåter
mig icke härom något afgörande omdöme, då det är tjugufem år sedan
jag var i krigstjenst, men det ligger qvar hos mig en varm känsla

Den 7 Mars, e. m.

451

att icke försumma något tillfälle, då det är möjligt att genom en
uppoffring åstadkomma en förbättring i vårt försvar. Jag. skulle derföre
vilja tillmäta de strategiska skälen ett stort afseende, men, mine
Herrar! hvad kostar det? Jo, enligt Utskottets beräkning, minst
6,000,000 R:dr.

Friherre Bildt nämnde, att, om Stockholm vore befästad!, hade
Sevalla-banan icke så synnerlig betydelse för vårt försvar. Skulle
det då icke vara bättre att använda dessa 5,000,000 R:dr för att
dermed befästa Stockholm? På så vis blefve hufvudstaden sannolikt
bättre betryggad. Och till detta försvar torde måhända kunna användas
ytterligare några millioner, om vi beslöte oss för att öfvergifva
det dyrbara byggnadssättet, så mycket heldre som det för landets
försvar är af djup betydelse att landet icke öfver höfvan skuldsätter sig.

Med afseende å opinionsyttringarne har Friherre Bildt förklarat,
att icke mindre än 5,000 opinanter uttalat sig till förmån för Sevallabanan,
och att opinionsyttring afgifvits af Stockholms börs, näringsidkare,
murare etc. etc. Jag respekterar dessa korporationers och
individers fosterlandskärlek och välvilja för Stockholm, men jag kan
icke tro, att t. ex. dessa hederliga 300 murare eller dessa artister,
huru väl de i öfrigt må sköta sina respektiva kall, studerat sig så djupt
in i frågan, att de kunna behörigen väga densamma, utan torde med
afseende på dem kunna tillämpas det kända uttrycket, jurare in verba
magistri. Jag vet ganska val, att det är allehanda slags personer,
som man träffat på theatrar och schweitzerier, och som man förmått
att underteckna dessa petitioner; och äfven jag hade kunnat, få
namn tecknade för en motsatt mening; men jag har icke funnit sådant
af nöden.

Jag föreställer mig, att Friherre Bildt måste funnit det ganska
besvärligt att framföra dessa opinionsyttringar, då det icke torde vara
omöjligt, att Herr Friherren har i minnet hvad som tilldrog sie vid
1863 års riksdag, då vi också stodo emot hvarandra, och Friherre Bildt
förordade sammanbindningsbanan, som jag motarbetade. Den 12 Maj
1863 förmiddagen yttrade Friherre Bildt, efter att först hafva uppgift,
att minoriteten bland stadsfullmäktige utgjort 24 och icke såsom
af andra talare påståtts 34, samt att det icke vore antagligt, att
stadsfullmäktige skulle ändra åsigt i fråga om sammanbindningsbanan:
“Enligt mitt förmenande bör man icke så hårdt bedöma en

institution sådan som stadsfullmäktige. Den är visserligen ung; men
den består dock icke af ungdomar, som icke veta hvad de vilja.,_,jTag
tror derföre, att fullmäktiges beslut i denna fråga varit ganska välgrundad;.
De hafva ej velat ingå i några tekniska detaljer och endast
förklarat sin önskan vara, att Rikets Ständer måtte votera de medel,
som erfordras för en gemensam bangårds anläggande vid Clara,''sjö
och för en godsstation vid stadsgården. Man har här sökt att förringa
vigten af den inom hufvudstaden rådande opinionen för en sammanbindningsbana,
derigenom att man yttrat, att det är först under
det sista året, som man inom hufvudstaden börjat tänka på. denna
sak; men mine Herrar! redan för ett år sedan anhöllo flera aktade
medlemmar af denna kommun hos Friherre Ericson, att han skulle
hålla ett föredrag öfver det af honom uppgjorda förslaget till samman -

452

Den 7 Mars, e. m.

bindningsbana genom Stockholm. Vidare bör man äfven ihågkomma,
att Kongl. Maj:t äfven en gång förut yttrat sig i denna riktning.

Ytterligare må äfven observeras, att alla auktoriteter dessutom
yttrat sig för saken, men först då uppstod inom hufvudstaden förvåning,
ja en verklig sorg, när Stats-Utskottet visade sig förbise Stockholms
intresse, genom att vilja hålla bangården qvar vid Fatburssjön.
Må man förlåta, att Stockholm då harmades öfver detta förbiseende
icke allenast af Stockholms, utan äfven af hela landets intressen;
och det var då som herrar stadsfullmäktige togo saken om
hand.1''

Så yttrade sig Friherre Bildt på den tiden.

Jag ber att få meddela ytterligare ett citat, denna gång ur en af
de petitioner Friherre Bildt fått emottaga:

Eu utgång af denna samhällsvigtiga fråga i sådan syftning som den af
Stats-Utskottet förordade skulle också innebära ett mer än beklag ansvar dt underkännande
af de utomordentligt stora uppoffringar, hufvudstadens invånare
måst och under en läng tidsföljd måste vidkännas för den sa kallade
sammanbindning sbanans dragande genom densamma, hvilket föranledt,
att utförandet af många för kommunen synnerligen nådiga och vigtiga arbeten
dels icke kunnat med erforderlig skyndsamhet verkställas och dels
blifvit till en obestämd framtid uppskjutet.

Nåväl, åsigterna hafva, som Herrarne finna, undergått betydlig
förändring, då man nu i petitionsväg klagar öfver, att man fått sammanbindningsbana.

Jag tror således, att man icke bör tillmäta alltför mycket afseende
åt tillförlitligheten och säkerheten i deras omdöme, som aflåta
adresserna, ty det är, såsom jag haft äran visa, icke mer än några
få år sedan sammanbindningsbanan framhölls såsom en lifssak för
hafvudstaden, då man nu deremot anför sammanbindningsbanan såsom
en olycka, hvilken drabbat Stockholm, och derföre bör berättiga till
de fördelar, de föreställa sig att Sevalla-linien skulle tillskynda staden.

Jag får vidare erinra, att Stockholm år 1865 tillsatte en komité,
bestående af Herr Bennick, Grosshandlaren Fröberg, numera aflidne
Grosshandlaren Frestadius den äldre, egaren till nya varf vet Herr
Lindberg och kaptenen Nerman. Dessa fem herrar förklarade enhälligt,
att Stockholms alla intressen fordrade, att norra stambanan
skulle utsträckas från Upsala öfver Sala till Storvik. Då man nu
finner huru kort tid det tarfvats för opinionen såväl inom rådslående
församlingar som inom Stockholms kommun och delegerade att vexla
om, lä.rer man icke böra tillmäta något synnerligt afseende åt tillfälliga
opinionsyttringar, helst det icke lärer erfordras ytterligare^ 5 år,
innan Stockholms kommun torde komma att inse, att det är i dess
sanna intresse att få sitt handelsområde utsträckt norr om Upsala.

Jag yrkar bifall till Stats-Utskottets förslag.

Herr Heijkenskjöld: Jag får härmed förklara, att jag till alla
delar instämmer i de skäl, som af den förste talaren på förmiddagen
framdragits till förmån för Sevalla-banan. Han har dock egentligen
endast omnämnt de fördelar, som denna bana skulle, tillskynda Vestmanlands
bergslager, och jag anser derföre min pligt, såsom repre -

Den 7 Mars, e. m.

453

sentant .för Nerike, hvars norra bergslager icke genom Sala-banan
blifva så tillgodosedda, som vi önskat, vara att yttra mig något om
förhållandena inom denna provins.

Först måste jag dock på det högsta beklaga det beslut, hvartill
Stats-TJtskottet kommit, och hade jag önskat, att mera afseende fästats
vid sistlidna Riksdags underdåniga skrifvelse till Kongl. Maj:t
i detta ämne, hvilken skrifvelse uttalar den åsigt, att i första rummet
böra. upptagas de banor, som afse bergsbrukets befordrande,
hvilket vid stambanornas anläggande icke i någon väsendtlig mån
blifvit afsedt.

Stats-Utskottets egentliga motiv för afslag å Sevalla-banan synes
mig hafva varit den besparing i anläggningskostnad Sala-banan skulle
medföra. Min öfvertygelse är dock, att man vid ett så stort företag
som den ifrågavarande jernvägsbyggnaden äfven bör taga med i beräkningen
den afkastning, som företaget bör komma att lemna; och
det torde i sådant afseende vara odisputabelt, att den norra banan,
genom att dragas öfver Sevalla, skall erhålla en väsendtligen ökad
betydelse, alldenstund den då kommer att uppsamla äfven de vestra
orternas trafik. Här har blifvit yttradt, att en besparing skulle uppkomma
derigenom, att banan dragés öfver Upsala, och att man eger
förhoppning om att kunna åvägabringa en bibana emellan Sala och
Köping. Jag anser mig dock ega tillräcklig kännedom om förhållan''
dena för att kunna påstå, att det är omöjligt att på enskild väg
kunna åstadkomma en sammanbindningsbana emellan Sala och Köping.
Skulle ock en sådan bana komma till stånd, blefve trafikkostnaderna
på denna väg så dryga, att bergslagernas tunga effekter icke
skulle kunna bära dem. Här har af en talare blifvit anmärkt, att
Mälaren i det längsta är segelbar, och att den exempelvis i Januari
månad detta år vant för fartyg trafikabel. Detta är visserligen sannt,
men jag ber att få fästa uppmärksamheten derpå, att viken Galten,
som måste, passeras af de fartyg som lasta i Arboga och Köping,
lätt nog blir belagd., med 2 ä 3 tums is och således stängd för segelfartyg.
Återstår således endast att begagna ångbåtar, men på dem
är frakten alltför dyr. Fn annan ärad talare har sagt, att den bruksägare
sköter sig illa, som icke har tillräckligt upplag här för den
första vårskeppningen. Detta yttrande bevisar, huru liten kännedom
han eger om bergshandteringen. Det är nemligen först i Februari
och Mars. månader, som köpmännen, till följd af erhållna ordres, göra
sina rekvisitioner. Huru skulle man då kunna från hösten till denna
tid smida, att jag så må säga, på höft utan kännedom om dimensionerna
på hvad som skall tillverkas? Att detta är en ren omöjlighet
torde emellertid hvar och en lätt inse, likasom att en verklig och
stor fördel tillskyndas tillverkaren genom att han sättes i stånd att
till Stockholm genast afsända de beställningar han erhållit under
Januari, Februari och Mars månader. Utskottet säger i sin motivering,
att stambanan emellan Thureberg och Upsala skall vinna en
högst betydlig trafiktillökning, i fall norra stambanan fortsattes från
Upsala, hvaremot om den utlägges från Thureberg öfver Sevalla,
trafiken kommer att fördelas på två linier, hvaraf åtminstone endera
icke kan antagas återgälda de på dess byggande använda kostnader

454

*,en 7 Mars, e. m.

Jag för min del tror, att en jernväg från Upsala norrut icke kan taga
bort någon trafik från en Thureberg-Sevalla-linie eller tvärtom. En
annan orsak, hvarför Utskottet uttalat sig för Upsala-Sala-linien, är
den, att Stockholm derigenom skulle erhålla en större tillförsel af
lifsförnödenheter, än om banan droges öfver Thureberg. Detta Utskottets
resonnement kan jag icke annat än på det högsta^ ogilla,
emedan jag tror, att trakten emellan Upsala och Sala icke på långt
när producerar så mycket som den emellan Thureberg och Sevalla,
och att Upsala som konsumtionsort absorberar betydligt af de produkter
som ankomma på jernväg vester om Upsala. Utan att vara
militär är jag dock öfvertygad om, att Sevallabanan äfven i strategiskt
hänseende har ett stort företräde framför Salabanan, alldenstund
man, i händelse af en fiendtlig landstigning i Stockholms närhet,
skulle med den största lätthet kunna Utföra trupper både från norr
och vester.

Äfven har yttrats, att den del af trakten emellan Thureberg och
Sevalla, som ligger närmast Thirreberg, eger lätta sjökommunikationer
och att i följd deraf Yestmanlands spanmålsproducenter under
höstmånaderna afskeppa större delen af sin spanmål hit till Stockholm.
Detta är icke förhållandet, ty jordbrukaren är i allmänhet
under hösten så sysselsatt med jordens skötsel, att han knappast hinner
aftröska mer än en del af sin hafre förr än Mälaren är tillfrusen.
Han nödgas derföre under vintern afyttra sin spanmål i Yesterås,
hvarest bergslagerna då göra sina uppköp. Huru mycket fördelaktigare
voro det ej för honom att få leverera sina produkter vid en
närbelägen jernvägsstation! Det har här blifvit sagdt, att en jordbrukare,
som bor exempelvis 3 mil från Stockholm, hellre med dragare
forslade sina varor dit, än han aflemnar dem vid en jernvägsstation,
om ock denna är belägen på kortare afstånd från hans hem.
Detta påstående tror jag icke håller streck, ty åtminstone har jag
från min hemort den erfarenhet, att allmogen föredrager att afskicka
sina produkter till närmaste jernvägsstation framför att forsla dem
till sjelfva afsättningsorten, om ock denna icke är belägen på längre
afstånd än 1 ä 2 mil. En föregående talare har sagt, att han betvifla!’,
att den förste talaren eger tillräcklig kännedom om den ort, hvars
förhållanden han sökt för oss beskrifva, och han har äfven insinuerat,
att han skulle hafva betraktat dessa förhållanden endast från landsvägen.
Jag för min del tror, att en domare åker icke allenast från
sitt hem till tingsstället på landsvägen, utan att äfven andra tillfällen
gifvas, exempelvis vid syneförrättningar, då han erhåller kännedom
om sitt härad, och fäster jag af sådan anledning större vigt
vid de af Herr Björkenstam öfver Salatrakten fällda omdömen än
vid den andre talarens. Då han bland annat äfven talat om sågverken
vid Sala-linien, af hvilka han är egare till ett, och omnämnt, att
affallet vid dem måste ruttna bort, beklagar jag, att han icke eger
bättre kännedom om, huru detsamma kan tillgodogöras. För att få
upplysning härom, behöfver han icke resa längre än till vestra Yestmanland,
der man vid de större sågverken icke lemnar någon del af
virket obegagnadt, och just detta tillvaratagna affall bär lättare
transportkostnaden än plankorna och bräderna.

Den 7 Mars, e. m.

455

Jag slutar med att yrka bifall till det förslag, som framställts i
den mot Stats-Utskottets utlåtande i nu förevarande del afgifna reservationen.

Hans Excellens Herr Friherre De Geer: Jag skall ej inlåta mig
i några detaljer, ty jag anser största faran här ligga deruti, att man
för detaljernas skuld förbiser hufvudsaken; och det är endast känslan
af .Regeringens pligt att efter förmåga söka framhålla hvad som
efter dess uppfattning berör landets stora intressen, som förmått mig
att begära ordet i en fråga, der jag visserligen icke kan göra anspråk
på att säga något nytt eller mera öfvertygande, än som redan
blifvit anfördt.

Alla äro ense derom, att man från våra redan byggda jernvägar
bör gå Norrland till mötes med en stambana, och sedan en öfvervägande
mening synes hafva gjort sig gällande äfven derom, att
denna bana, för att under vägen tillgodose det största möjliga ortintresse,
bör beröra Norbergs bergslag, synes denna del af frågan erbjuda
jemförelsevis ringa svårigheter. Ty för Norrlandsintresset måste
det vara temligen likgiltigt, om vägen från Norbergs bergslag till
Stockholm går öfver Sala eller Sevalla. Men en enda bana, hvilken
kroklinie man än låter den beskrifva, kan icke uppfylla hela behofvet
af jernvägar för hela det bälte af landet, som är beläget emellan
Mälaren och Ealu—Gefle-banan. Sverige eger icke allenast här sin
största bredd utan ock sina förnämsta och rikaste bergslager, eller
just de trakter, som för transport af tunga varor företrädesvis äro i
behof af jernvägar. Också hafva flera sådana dels redan blifvit byggda,
dels blifvit erkända såsom nödvändiga. Sådana äro från Nora till
Ervalla, från Ludvika till Erövi, från Uttersberg till Köping, från
Norbergs bergslag, från Sala, från Dannemora och så vidare; men
alla dessa banor, som till följd af naturförhållandena få sin rätta
sträckning hufvudsakligen från norr till söder, blifva endast utfartsvägar
för de särskilda bergslagerna och måste, för att motsvara sitt
ändamål, sammanbindas med det stora jernvägsnätet genom en hufvudbana
i riktning från öster till vester. En sådan bana skulle måhända
utan synnerlig skada kunnat förläggas så nordligt som höjden
af Sala, så framt icke redan ett stycke af densamma redan vore färdigt
i ett vida sydligare läge, nemligen emellan Örebro och Köping.
Några anse att Mälaren utgör den naturliga fortsättningen till Stockholm
af denna bana, och att någon jernväg för denna linie icke är
behöflig. Erfarenheten har likväl allt mera ådagalagt, att jernvägarne
erbjuda ett så mycket fullkomligare transportmedel än sjöfarten, att
någon jemförelse dem emellan knappt kan komma i fråga, helst i
fråga om varor, som innan de komma till sjön, måste inlastas i jernvägsvagnar.
För att härå endast anföra exempel inom landet, så se
vi huru jern sändes på jernväg från Christinehamnstrakten till Göteborg,
ehuru sjövägen är kortare och äfven priset derå, som jag tror,
billigare. Yi se, huru bränvinet från Christianstadstrakten, som förr
gick sjövägen från Åhus till Stockholm, nu, sedan jernvägen är färdig,
föres på denna, ehuru sjöfarten här icke är betungad med några
kanalumgälder. Om sjöleder kunde ersätta jernvägar, huru lyckligt

4"(i Den 7 Mars, e. m.

lottadt vore icke då Östergötland, som utmed sin ena sida har Östersjön
med sina djupt inskärande vikar och på den andra Wettern, som
från öster till vester genomskäres af Gröta kanal och i norr och söder
har Kinda kanal. Likväl veta vi, huru litet Östgötarne äro tillfredsställda
utan jernvägar. Om en sjöväg gjorde en jernväg öfverflödig,
hvarföre var Upsala då så angeläget att erhålla jernväg till Stockholm,
och hvarföre är Westerås det nu?

Ett vigtigare inkast är, efter min tanke, att bergslagerna visa en
afgjord benägenhet att heldre söka sin afsättning åt vester än åt
öster, och att derföre deras behof skulle vara tillfredsstäldt, blott de
på jernväg kunna komma öfver Örebro till Gröteborg. Så länge vår
förnämsta jernexport går till England och Frankrike, kan åt detta
inkast icke förnekas all giltighet. Men det är icke sannolikt, att detta
förhållande länge skall fortfara. Utan att i någon mån förädla våra
råvaror, kunna vi icke länge räkna på att för dem finna stor afsättning
hvarken i öster eller vester, men i samma mån de blifva förädlade,
måste de finna en af sina naturligaste afsättningsområden i
Östersjöns hamnar, der Ryssland med sina sjutio millioner innevånare
och sin mindre utvecklade industri ligger färdigt att upptaga
våra jernvaror på sina redan byggda jernvägar. Hvem vet ock huru
länge det kommer att dröja, till dess en stor handelsväg till Asien
kommer att gå genom Ryssland på jernvägar?

Men oafsedd allt detta eger Stockholm äfven under nuvarande
förhållanden en synnerlig betydelse, icke blott såsom en stor konsumtionsort,
fabriksort och handelsort, äfven för annat än våra exportvaror,
utan framför allt måhända såsom rikets hufvudstad. För nästan
hvarje rikets innebyggare och icke minst för bergslagernas äro lättade
kommunikationer med hufvudstaden af vigt, emedan der är sätet för
Regeringen med alla dess centralstyrelser, för öfverdomstolarne., för
Representationen, för Riksbanken och andra penningeverk, för jernkontor
och bergsskola samt mångfaldiga andra inrättningar.

För min del anser jag, i öfverensstämmelse med den mening jag
redan år 1862 till Statsråds-protokollet uttalat, att en stambana från
Stockholm till Köping vore lika berättigad som en dylik från Stockholm
till Storvik. Om nu båda dessa ändamål kunna vinnas derigenom,
att banan göres gemensam till Sevalla, hvilket icke länder
till någon skada för Norrland, så måste väl detta vara bättre, än att
utan någon vinst för Norrlands-banan låta bergslagsbanan göra en
så stor krok som från Westerås öfver Sala och Upsala till Stockholm.
Härtill kommer, att man eger anledning att antaga, det en
sammanbindning emellan Sevalla och Köping kunde komma till stånd,
utan att Staten behöfde mera än att till ringa del deltaga i kostnaden,
hvaremot sannolikheten är vida mindre, att en jernväg emellan
Sala och Köping på sådant sätt kan åstadkommas, och i detta fall
skulle Sala-linien icke ens i den första anläggningskostnaden medföra
besparing.

Skilnaden i vigt emellan ortintressena för de stycken af landet,
som äro belägna emellan Sala och Upsala å ena sidan och mellan
Sevalla och Thureberg å den andra kan icke vara stor nog för att
gifva utslaget i denna fråga, der det gäller att ej genom felisjelfva

Den 7 Mors, e. m.

457

systemet ådraga stora och vigtiga landsdelar olägenheter för all
framtid. — Om ej vattnet i sjöarne Mälaren och Wettern hindrat,
hade Sverige måhända icke behof! mera än en stambana, som gått
midt igenom dessa sjöars dalbottnar, från Stockholm först till Arboga
och sedan till Askersund och Jönköping, der en utgrening
först behöfts till Göteborg och Skåne, men just derföre att vi ej
kunnat bygga midt igenom sjöarne, kan vårt jernvägsSystem icke på
ett tillfredsställande sätt ordnas, med mindre än en bana norr och
en söder om Mälaren, samt en öster och en vester om Wettern.

Detta är förnämsta skälet, hvarföre jag tillstyrkt Kongl. Maj:t
att nu föreslå byggandet af stambanor från. Thureberg till Sevalla
och från Norrköping till Nässjö.

Jag anhåller om proposition å bifall till den af Friherre Funck
med flera af Stats-Utskottets ledamöter afgifna reservation.

Herr Montgomery-Cederhj elm: Innan jag öfvergår till sjelfva
saken, ber jag att få yttra några ord till min granne här till höger.
Med all ära för den beskrifning han gjort om den ort, hvarigenom
den af honom förordade banan skulle framgå, vågar jag dock bestrida,
att dessa omständigheter äro sådana, som böra ensamt bestämma
riktningen af en stambana; ty, såsom den föregående talaren så väl
sade, vi böra icke så inlåta oss i detaljer, att hufvudsaken lemnas ur
sigte. Mot Friherre Bildts yttrande vore mycket att säga, men jag
vill ej dermed upptaga Kammarens tid, dock ber jag att få fästa
uppmärksamheten på en del deraf. Han nämnde nemligen de adresser,
som kommit honom till banda, men för min del tror jag det vara
bäst, om man ej fäster för mycken vigt vid dessa adresser; bäst om
representanten får i lugn öfverlägga, utan någon påtryckning, vare
sig från ett eller annat håll, och lyckligt om vi haft någon fader
Neptun, som i tid stäfjat Eolus och vindarne, innan de fått alltför
mycket uppröra vågorna.

Då jag nu kommer till sjelfva saken, så bör jag i främsta rummet
fästa uppmärksamheten derpå, att den utgör en helt och hållet
ny fråga. Här är nemligen icke frågan om en utan om två norra
stambanor. Detta är verkliga förhållandet. Sedan nemligen genom
flera komitéer blifvit utredt och erkändt, att ett jernvägsnät norr om
Mälaren borde gå i riktningen Upsala—-Sala—Storvik, med fortsättning
vesterut till Köping—Hult-banan, kom Kongl. Maj:ts Proposition
till 1862 års .Riksdag, deri norra banans sträckning var bestämd och
då utlagd ungefär öfver Sevalla med en bibana från Giresta till Upsala;
men Riksdagen beslöt att banan skulle läggas öster om Sigtunafjärden,
såsom inhemtas af Rikets Ständers skrifvelse år 1863.

Häraf synes gifvet, att Stockholm—Upsala-banan ansågs för början
till en norra stambana, och då man nu kommer med ett förslag
att bygga en norra stambana öfver Se valla, är detta ett förslag att
bygga en ny norra stambana. Detta förslag kan endast berättigas
af hvad Hans Excellens Friherre De Geer nyss yttrat: att till följd
af industri, folkmängd och andra förhållanden man för landets norr
om Mälaren behof vore nödsakad bygga en bana vester och en öster

45S

Den 7 Mars, e. m.

om Sigtunafjärden, men jag ber dock att i detta fall få yttra tvifvel
om en sådan nödvändighet. När man tänker på, att hela det breda
bälte af landet, som innefattar provinserna Halland och Småland,
får nöja sig med en jernväg, borde väl en sådan kunna räcka till för
Hpland och Westmanland. Jag hoppas, att den dag måtte komma,
då vi kunna tillåta oss ett så fullständigt nät, som genom den Kongl.
Propositionen afses; det vore glädjande; men med tanken fästad på
öfriga delarne af riket och med de anspråk på jernvägar, som yppa sig
i alla orter, kan jag ej finna annat, än att det är nog för. Staten att
hafva en norra stambana, och jag har ej kunnat frångå den riktning,
som vid 1862 —1863 års riksdag blifvit bestämd.

Då man kommer i valet att bestämma sig för den ena eller andra
bansträckningen, har man den bästa ledningen i Kongl. Maj:ts
nu aflåtna Proposition, och jag kan försäkra, att ingen broschyr, ingen
tidningsartikel på min uppfattning af frågan verkat så mycket som
just nämnda Proposition. Der säges: “De väsendtligaste skäl, hvilka
talade för riktningen öfver Upsala och Sala, voro: att en sträcka af
4 mil 32,500 fot redan funnes derå färdig utöfver hvad förhållandet
är å den andra riktningen", detta är ett förhållande, som ingen väl
lärer vilja bestrida; “att i följd häraf äfven kostnaden för banans
byggande till Storvik öfver Sala blifver lägre, än om Sevalla-linien
väljes“, ja äfven detta är ett obestridligt faktum;" att det för framtiden
vore med mindre kostnad förenadt att å en gemensam bana
framföra den Norrländska och Upsala-banans trafik, än att fördela
denna på två linier, hvaraf, i sådan händelse, åtminstone endera ej
kunde antagas särdeles väl återgälda de kostnader, som å dessa byggnader
blifvit använda”, ja Stats-Utskottet beräknar ökade trafikkostnaden
till ett kapital, motsvarande ungefär två millioner R:dr, samt
slutligen: “att. banan med sträckning öfver Upsala och Sala komme
att emellan dessa städer genomlöpa en landsdel, hvilken saknade lätta
kommunikationer, under det att en ganska betydlig del af området
för. den sydligare riktningen öfver Thureberg och Sevalla vore gynnad
af en ovanligt beqväm vattenkommunikation"; ja detta är så väl
sagdt, att jag ej dertill vill tillägga ett enda ord. Om man nu öfvergår
till Sevalla-linien, så heter det: “Den trafik, som komme å
den ifrågavarande banan norr ifrån, borde således ej heller ovilkorligen
drifvas åt öster, vare sig för att i hufvudstaden stadna eller sjöledes
gå vidare, eller att först efter en lång omväg komma till vestliga delarne
af riket." Här synes verkligen, som om i den Kongl. Propositionen blifvit
antaget, att det funnes ett bottenlöst svalg emellan Sala och de vestra
delarne af riket, deröfver det varit omöjligt komma, men det förefinnes
ju. intet hinder lör att tänka sig en jernväg mellan till exempel Sala—
och Westerås—Köping, och för min del tror jag, att en jernväg snarare
borde komma till. stånd emellan Sala och Köping än emellan
sistnämnda stad och Sevalla, som ligger för nära Mälaren. Det må
nu så vara, att det finnes mera sannolikhet för att ett enskildt bolag
skulle bygga en jernväg emellan Se valla och Köping, än att ett sådant
skulle anlägga en bibana emellan Sala och Köping; försök
till bildande af ett bolag för sistnämnda bana har dock icke blifvit
gjordt, hvadan man ej heller kan veta huru ett sådant skulle utfalla,

Den 7 Mars, e. m.

459

och i allt fall skulle den besparing, som för Staten uppkommer genom
norra stambanans dragande öfver Sala, mer än väl räcka till för anläggandet
af en stambana, hvarigenom det förhållande komme att
inträffa, att Staten egde ett fullständigt jernbannät norr om Mälaren
samt sluppe att komma i kollision med de enskilda jernvägsbolagen.
Huru dessa veta att uppskörta Staten, kunna vi ju se uti Herr Wserns
vid detta Betänkande fogade reservation, då han omtalar, huruledes
från Köping till Götheborg, som utgör en väglängd af 33,2 mil, betales
för en centner jern 33 öre, eller i det närmaste 1 öre per mil
men att af denna afgift får Staten med en väglängd af 26,4 mil blott
23 öre, hvaremot Köping—Hultbolaget, hvars bana är 6,8 mil, erhåller
10 öre, och att ett enskildt jernvägsbolag emellan Sevalla och
Köping lika väl skulle veta att iakttaga sin fördel, derom är jag fullt
förvissad.

Hvad angår det skälet att banan, lagd öfver Sala, skulle öka
våglängden från Westnianland och norra delen af Nerike till Stockholm
med 4 till 5 mil, och att den rörelse nämnda orter hittills underhållit
med hufvudstaden skulle draga sig vesterut, så ber jag endast
att få yttra, att redan nu, då ingen jernväg finnes, exporterar
Stockholm mera jern än Göteborg, och att det, enligt min tanke, är
högst sannolikt, att trafiken från berörda orter kommer att gå till
Stockholm sjöledes från Westerås och Köping, såsom hittills. Beträffande
den omständighet att vägen blefve längre för persontrafiken,
så är det af ingen betydelse, ty hvar och en vet, att man gerna gör
en mindre omväg för att sedan få fortsätta sin färd på jernväg, heldre
än att hela tiden resa på landsvägarne med gästgifvareskjuts. Passagerare
befordras nu från Stockholm till Upsala på jernväg och derifrån
till Westerås med diligens, och man far icke från Westerås öfver
Enköping direkte till Stockholm öfver Staket.

I den Kongl. Propositionen säges vidare: “Genom uppoffring af
nämnda summa (2,617,000 R:dr) vore dock för blifvande jernbanas
byggande öfver Westerås till Köping vunnen en förkortning af inemot
2 mil och en besparing i anläggningskostnad af öfver en million riksdaler.
Den derefter återstående större kostnaden för norra jernbana^
framdragande öfver Thureberg och Sevalla syntes mera än väl
motsvaras af de förmåner för rörelsen i allmänhet, som, enligt hvad
redan blifvit anfördt, denna riktning medförde.“ Häri kan jag ej instämma,
enär jag ingalunda kunnat finna, att rörelsen i allmänhet
skulle kunna hafva mera fördel af denna linien än Sala-linien. I afseende
å de strategiska skälen, så vill jag ej derpå inlåta mig utan
öfverlemnar dessa till afgörande af Kammarens generaler och öfvernsfcar:
dock e: dårande om, att man, vid bestämmande af rikningen utaf
en jernbana, icke bör låta leda sig af strategiska skäl, utan snarare
af sådana som afse industriens utveckling.

Regeringen har än vidare såsom skäl för Sevalla-linien anfört:
“att de Upsala—Sala-linien omgifvande orter icke i industrielt hänseende
vore af någon för landet särskildt framstående betydelse;"
alldeles detsamma, kan man säga om de Seval]a-linien angränsande
orter; “att de derifrån gjorda erbjudanden af bidrag till lindring i expropriationskostnaden
vore till en del mindre bestämda och i allt fall

Den 7 Mars, e. m.

4 KO

ej förtjenta af synnerlig uppmärksamhet vid afgörandet af frågan om
den ena eller andra riktningens väsendtligare fördelarja. då Regeringen
säger att det icke är af någon betydelse, så måste det väl ej
heller det vara; samt att en ny jernvägssträcka af 3£ mils längd i
närheten af hufvudstaden, hvarigenom denna förbundes med orter,
derifrån den redan nu hemtar en stor del af sina dagliga förnödenheter,
icke kunde annat än vara gagnelig samt komma att lemna icke
obetydlig nettoinkomstja om en bana på Statens bekostnad byggdes
till Norrtelje, skulle ju detta också vara fördelaktigt för Stockholm,
likasom om en sådan kunde byggas till Wermdön, det lärer
väl ingen vilja förneka, men deremot torde mången draga i tvifvelsmål
hvad nytta sådant skulle medföra för hela landet. Man synes
hafva alldeles glömt bort de lätta kommunikationerna, som redan
förut finnas emellan Stockholm och trakten till Enköping, emellan
hvilken sistnämnda stad och Stockholm, så länge Mälaren är isfri,
underhålles beständig förbindelse med 7 till 8 ångbåtar, och sådant
hade, enligt min tanke, bort finnas i den Kongl. Propositionen antydt.

Emellertid, om man nu jemför alla dessa skäl med hvarandra:
att Sala-linien är betydligt billigare; att genom norra stambanans
dragande öfver Sala den fördel skulle ernås, att trafiken för framtiden
komme att bedrifvas på endast en linie; och att vi finge jernvägen
dragen genom en del af landet, der inga andra utvägar till lättada
kommunikationer finnas; så måste jag tillerkänna dessa trenne
skäl för Sala-linien ett afgörande inflytande.

Till slut vill jag med några ord omnämna en sak, som jag med
största glädje såge om den icke ifrågakomme, men som jag högeligen
befarar skall låta höra af sig: den nemligen att alla anslag till stambanor
skulle komma att af Riksdagen afslås. Anslag måtte nu bestämmas
till huru stort eller litet belopp som helst; men derigenom
att Riksdagen nu bestämmer sig för vissa stats-stambanorsfortsattabyggande,
skall man komma derhän att framdeles kunna hålla jernvägsstormen
inom sina tillbörliga gränser. Då jag under så många riksdagar
deltagit i beslut om stambanors byggande, är det för mig omöjligt
att nu rösta för afslag å alla vidare anslag för jsrnvägar; och
mig synes att det äfven för Riksdagen skulle blifva svårt att säga:
vi stadna nu här och bygga ej vidare stambanor. Jag yrkar bifall
till Stats-TJtskottets Betänkande.

Herr von Stockenström: Då redan så mycket blifvit i denna

sak yttradt, borde man af blott denna anledning afhålla sig från deltagande
i de mindre behagliga jernvägsstriderna, men då jag i Statsutskottet
deltagit i beslutet, hvad den föredragna punkten af jernvägsbetänkandet
beträffar, anser jag mig skyldig att anföra de skäl,
som legat till grund för min uppfattning af saken. Jag skulle mycket
önskat, att dervid hafva kommit till samma åsigter som mina länskamrater,
men jag har icke kunnat det. Min öfvertygelse är ej från
i dag eller i går. Jag har, under den långa tid som frågan stått på
dagordningen, sökt efter min förmåga sätta mig in i densamma, desto
heldre som den berört de orters intresse, der jag haft mitt hem och
min verksamhet, och jag har dervid efter noggrann pröfning kommit

Den 7 Mars, e. m.

461

till den åsigt, som jag nu uttalat och fortfarande vidhåller. Jag har för
mig till besvarande uppställt tvänne frågor: den första, för hvad ändamål
denna norra bana skall anläggas, och den andra, då två hufvudsakliga
riktningar föreslagits, hvilkendera skulle blifva fördelaktigast,
såväl i och för sig som med hänsyn till de utgifter, som derför
komme att drabba statsverket. Svaret på.den första frågan finnes
uttryckt i den Betänkandet bilagda reservationen, der det heter “att
den uppgift, som genom norra stambanans anläggning skall lösas,
egentligen ligger deri, att hon på ett nöjaktigt sätt tillfredsställer
icke blott Norrlands och Dalar nes behof af jernvägsförbindelse med hufvudstaden
samt rikets södra och vestra delar, utan ock bergslagernas
behof af ändamålsenliga kommunikationer såväl med afsättningsorterna
som med de delar af landet, hvilka ega tillgång på kol,. spanmål
och vattenkraft till bedrifvande af jernvägsrörelse. Dertill får
läggas, att Stockholm såsom rikets hufvudstad och ännu dess förnämsta
handelsstad, torde böra, der sådant, utan uppoffring af vigtigare intressen,
kan ega ruin, beredas någon fördel derigenom, att norra stambanan
anlägges i en riktning, som underlättar hufvudstadens förbindelse
såväl med Norrland och Dalarne som med Vestmanland och
norra delen af Nerike.11 — Tiden är så långt framskriden, att jag ej
vill trötta med att ingå i detaljer om den ena eller den andra sträckningens
fördelar; jag åtnöjer mig med att förklara, att jag kommit
till den bestämda öfvertygelsen, att det för Norrland, Dalarne och
Norbergs bergslag samt de bergslager, hvilka ligga i dess grannskap,
är likgiltigt, hvilkendera banan som väljes. Det gäller ju i afseende
på sambandet med Stockholm allenast en skilnad i vägländ af $ mil.
Återstår då att taga i betraktande, huru det förhåller sig med bergslagerna
i vestra Vestmanland och norra Nerike samt med hufvudstaden.
Jag kommer då till det resultat, att Sevalla-linien för dessa bergslager
är 41 mil kortare och således fördelaktigare, om förbindelsen
med Stockholm afses; men här framställer sig nu den frågan: bör
denna kortare våglängd utöfva ett sådant inflytande, att man för densamma
bör förbise hvad som alltid ligger emot denna riktning, nemligen
att jern vägsanläggningen skulle medföra en ökad kostnad af 3
millioner och förlust uti trafikinkomster på den redan anlagda banan
till Upsala, motsvarande räntan å minst 2 millioner R:dr? Jag ber
att få närmare skärskåda denna sak. Hvad då först beträffar dessa
bergslager i Vestmanland och Nerike, så hafva de hufvudsakligen
tunga effekter: jern och trä, att afsätta, och dessa komma troligen i
anseende till den billigare trakten att såsom hittills gå på Strömsholms
kanal och Mälaren. Här har nyss från Statsråds-bänken blifvit yttradt,
att dessa sjökommunikationer icke kunna vara tillräckliga, enär
det på andra ställen, såsom t. ex. i Wermland, visat sig, att transporten
både sommar och vinter till en del egt rum på jernväg, sedan
sådan blifvit anlagd, ehuru segelbara vatten stått tillbuds. Jag ber
att i afseende å detta yttrande endast få erinra, att här icke är fråga
om, att ingen jernväg skall komma till stånd, utan blott derom, huruvida
en sådan behötver vara den kortaste. Jag öfvergår nu till
Stockholms-intresset. Sevalla-banans företräde har i hufvudstaden
nästan blifvit upphöjdt till en trosartikel. Man har i de bekanta

462

Den 7 Mars, e. m.

adresserna sagt, att åtgärder blifva vidtagna, som leda rörelsen bort
från Stockholm, i stället för att befrämja dess tillväxt, om ej denna
bana kommer till stånd, att i sådant fall hnfvudstadens industri, dess
handel och rörelse i en snar framtid skola förtvina, om ej denna bana
kommer till stånd. Denna opinion har fått ett stöd i den Kongl.
Propositionen, der det heter att, om jernvägen skulle få annan riktning
än den der föreslagna, rörelsen skulle “med tvång hänvisas att
draga sig vester ut.“

Jag ber att i afseende derå få upprepa en föregående värd talares
uppgift, vid hvilken Herrarne möjligen icke fästat all den uppmärksamhet,
den förtjenar, att våglängden emellan Köping och Gfötheborg
är 33,2 mil, samt emellan förstnämnda stad och Stockholm
öfver Halsberg för närvarande är 27,5 mil, men att afståndet emellan
Köping och Stockholm öfver Sala—Upsala skulle blifva endast
18,5 mil. Är det då möjligt, att rörelsen i följd af våglängderna
skulle kunna draga sig vesterut, derför att Sala-banan blir 41 mil
längre än Sevalla-linien? Nej, inträffar det, så äro orsakerna helt
andra. Jern och trävaror sändas redan från Westmanland till Gföteborg,
och jag har mig derom bekant, att dessa effekter egentligen
under de sistförflutna åren tillhört en större bruksegare, som funnit
för sig fördelaktigt att med sina tillverkningar vända sig till denna
afsättningsort. Klart är väl ock, att om man, såsom, då mindre
goda konjunkturer äro rådande, lätt kan inträffa, fåfängt söker att
försälja sina varor på ett håll, man på ett annat söker för dem en
ny débouché. — Jag är fullt förvissad, att Stockholm genom Salabanans
antagande icke allenast kommer att bibehålla sitt nuvarande
handelsområde både i Westmanland och andra närbelägna orter, utan
jemväl skall betydligt utvidga detsamma uti andra delar af Westmanland,
i Dalarne och Norrland. Så mycket än min medborgerliga
pligt, så väl som mitt hjertas känsla, bjuder mig att önska all lycka
ochJframgång åt mitt lands i så många afseenden framstående hufvudstad,
vid hvilken jag derjemte är fästad af enskilda intressens band,
kan jag dock icke, emot min öfvertygelse, hvarken medgifva, att
Stockholms framtida väl eller ve skulle på något sätt vara beroende
deraf, huruvida norra stambanan går öfver Sevalla eller Sala, eller
anse mig, i egenskap af representant, ega rättighet att, för att gå
till mötes hufvudstadens eller andra orters Önskningar, af Statens
knappa medel gifva ut millioner, som kunna besparas och lämpligare
användas. Emot Sala-banan har jag hört det inkast göras, att genom
dess antagande den beräknade besparingen för Statsverket af
fem millioner R:dr i allt fall ej skulle vinnas, enär denna summa och
några millioner dertill skulle åtgå till en bana emellan Westerås och
Sevalla, hvilken ovilkorligen skulle snart nog framtvingas. Om möjligheten
af ett sådant framtvingande må man nu hysa hvad tankar
som helst, men jag tror dock att kostnaden blefve än större att anknyta
Upsala-banans norra ändpunkt med Gfefle, hvilket, efter mitt
förmenande, blefve förr eller sednare oundvikligt, derest Sevallabanan
nu antoges. Jag vill ej inlåta mig i tvist med min gamle vän
och sidokamrat angående beskaffenheten af den trakt Upsala—Salabanan
skulle komma att genomlöpa. Det förbjuder mig hans ställ -

Den 7 Mars, e. m.

46''»

ning i orten och hans kända samvetsgrannhet. Men jag ber dock
få erinra att, då man tager i betraktande trafikförhållandena, man
icke bör fästa sig allenast vid denna ort, utan med mera skäl uppmärksamma
förhållandena å hela vägsträckningen emellan Stockholm
och Sala å ena sidan samt emellan Stockholm och Sevalla å den
andra. Skulle det ock verkligen vara händelsen, att trafiken blir
mindre fördelaktig å den af Herr Björkenstam omnämnda trakten, så
synes man å andra sidan kunna draga i tvifvel, huruvida en jernväg,
som löpte utmed Mälaren,. skulle kunna uthärda täflan med sjökommunikationerna.
Till slut, hvad beträffar de strategiska skälen,
så kan jag, såsom helt och hållet obevandrad i dessa förhållanden,
icke derpå inlåta mig. Dock vill jag fästa uppmärksamheten derå,
att Kongl. Maj:t vid 1856 års riksdag föreslagit Sala-linien, och jag
förmodar att, om Sevalla-linien verkligen i strategiskt hänseende
hade så stora företräden, som man nu så ifrigt framhåller, denna
omständighet icke vid ett föregående tillfälle skulle blifvit af Kongl.
Maj:t förbisedd.

Jag ber om ursäkt, att jag så länge tagit edert tålamod i anspråk,
mine Herrar; hvilkendera opinionen skall segra är ovisst, men
jag hoppas, att beslutet målända det allmänna till fördel och varda
fattadtien lycklig stund. För min del kan jag ej, vågar jag ej ikläda
mig någon del af ansvaret för hvad jag måste kalla ett slöseri med
Statens medel, så litet öfverensstämmande med den sparsamhet, som
iakttages och ofta måste iakttagas, när det gäller anslag, afsedda
att föra landet framåt i andlig eller materiel utveckling, eller uppoffringar
för att nödtorftigt vidmakthålla de krafter, som erfordras
för försvaret af ett älskadt fäderneslands frihet och oberoende. Jag
anhåller vördsamt om bifall till Stats-Utskottets Betänkande.

Grefve Posse: Med mycken uppmärksamhet har jag genomläst
Öfverste Ericsons broschyr. Hans deri uttalade åsigt är ej min, men
hvarje parti har sina skäl, hvilka jag är förvissad äro dikterade af
ett verkligt och oegennyttigt intresse. För min del har jag blifvit
öfvertygad om Sevalla-banans företräde. Jag har blifvit det, på skäl
som jag här ber att få framlägga. Det synes mig, att hvad alla
åsyfta är att få en gen och lätt väg till de båda bergslager, hvarmed
Stockholm bör förbindas, nemligen Norbergs och vestra Westmanlands
bergslag. Det sednare ändamålet, eller förbindelsen med vestra
Westmanland, fylles bäst genom Sevalla-banan. För min del hyser
jag det intresse för vår vackra hufvudstad, att jag vill göra allt, att
den ej må förlora sitt uråldriga handelsterritorium. Yi hafva utan
tvifvel en framtid med vår östra granne, då vi skola kunna lära honom
“huru svenska stålet biter“, men på annat sätt än hjeltesångerna
beskrifva det. En hufvudstad bör, enligt min tanke, vara sätet, ej
blott för intellektuel bildning utan äfven för materiela intressen i
större former. Detta gifver åt hufvudstaden en praktisk riktning,
som är för landets utveckling af största vigt. Jemföre man i detta
hänseende förhållandet i de två stora kulturländerna, England och
Frankrike. London är medelpunkten för sitt lands handel, Paris
ej så, hvadan äfven de politiska hvälfningarne gå i England på ett

4fi4 Den 7 Mars, e. m.

lugnare sätt än i Frankrike. Jag anser det sålunda vara af stor vigt,
icke blott att Stockholm bibehåller sitt nuvarande handelsområde, utan
jemväl att detsamma utvidgas, och detta sednare sker derigenom, att
vägen till bergslagen blifver så kort som möjligt—• och, mine Herrar,
jag kan ej fatta hvarföre Norrländingarne ifra för Sala-banan; de få
närmare till Stockholm på Sevalla-vägen, och jag kan omöjligen inse
hvad fördel de skulle hafva af den andra. Anser man Gefle liktydigt
med Norrland, då kan jag medgifva, att Sala-banan för Norrländingarne
har företräde; men det är ju ej fråga blott om Gefle. Flera
andra lika berättigade städer finnas i Norrland, hvilkas fördelar man
ej får förbise. Jag hade ämnat rösta för Sevalla-banan och trodde
denna riktning skulle hafva utsigter för sig inom denna Kammare. Men
jag har sedermera kommit att läsa en ledande artikel i tidningen
“Stockholms-posten", som förordar att man bör rösta för Sala-linien,
om man icke kan drifva igenom Sevalla-banan, på den grund att det
vore bättre att erhålla något än intet; och då jag vet att denna tidning
representerar en viss opinion inom Kammaren, samt det således
är fara värdt, att samma tidnings åsigter komma att göra sig gällande
vid en blifvande votering, så synes det mig, att de som omfatta Sevalla-banan
nu göra klokast i att afstyrka allt anslag för denna
Kiksdag, hvarigenom uppskof vinnes och derigenom möjligen större
utsigter för Sevalla-linien. Ja tror detta så mycket heldre, som af
samma auktoriteter blifvit frammana dt ett spöke, som den kallar
“nihilismen*. Jag utber mig att få skärskåda denna sak och hoppas,
att det skall gå detta spöke som alla andra, nemligen att det
försvinner vid belysning. Man säger, att om de s. k. nihilisterna vid
denna riksdag vinna terräng, så skall vid nästa ett förfärligt iernvägskrig
uppstå. Men, jag frågar eder, mine Herrar, när tron J väl
att jern vägsstriderna skola sluta? När den första kampen var utkämpad,
sade man: “nu är striden slut, nu skall allt aflöpa fredligt
hädanefter/1 Kommo så efter hvarandra Upsala-banan “öster eller
vester om Sigtuna-ijärden11, “Carlstad eller Korum". Och om vi nu
göra slut på denna tvist, så blir nästa Kiksdag strid på lif och död
emellan stats- och enskilda banor. Men om nihilismen segrar, och
man beslutar sig att ej gifva mera anslag till statsbanor, så är åtminstone
den ena parten borta, och det blir en möjlighet att inom
vissa gränser understödja anläggandet af privatbanor, då deremot
statsbanorna äro en ren skänk af Staten åt vissa orter. Men, säger
man: det går ej an, vi hafva lofvat och måste infria löftet. Jag har
just helt nyss blifvit påmind derom. Här har ett löst tryckt blad
blifvit utdeladt, som innehåller följande:

“Inom några timmar skall den nu pågående jernvägsstriden vara
afslutad, och icke på många riksdagar har någon såväl i materielt
som intellektuelt hänseende så vigtig fråga förevarit till afgörande.
Den reducerar sig i korthet till följande:

Skola de tretiosex till jernvägskomitéen inlemmade jernväg sförslag en
blifva verklighet, eller skall deras utförande uppskjutas till en obestämd
framtid, minst 12 till 15 år?

Med andra ord:

Den 7 Mars,

465

Skola vi anlägga enskifta jernväg av i alla rikets provinser till en lana d
aj löu mil, eller skola vi för samma summa af 26 millioner utföra tvänne
statsbanor af endast omkring 30 mils längd?

Svaret på dessa frågor, dikterade af kärlek till fosterlandet, kan
endast blifva ett, nemligen:

Afslag på alla statsbanor, vare sig Sevalla-, Sala- eller Östgötabanan,
och derpå har någon, troligen af mina grannar här på Norrlandsbanken,
sknfvet mefi blyerts: “ty vi, som påyrka detta, hafva
tätt det vi önska och behöfva, och sedan bry vi oss intet om de öfnga
delarne af riket.“

Jag skulle dock vilja fråga dessa herrar, som så ifrigt förfäkta
Noruands intresse, hvilketdera som för dem och för nämnda landsdel
ar fördelaktigast, antingen att det voteras betydliga statsmedel

attbygga Sala-limen såsom stambana, eller att Staten blir i tillfälle
att lemna understöd till anläggande af flera banor i Norrland.

Ivlen, efter vi nu tala om löften och förespeglingar, så frågar iag
^errar’ ej de enskilda jern vägsbolagen fått löften

och förespeglingar? Det är ej mer än ett hälft år sedan Kongl. Mai:t
skickade ut cirkulär öfver hela Sverige och uppmanade dem, som
både nagra förslag till enskilda banor, att komma in dermed till
ivongi Maj:t, och dessa förslag äro nu föremål för en särskild komites
profning Om på alla dessa förslag lemnas ett bleklagdt nej till
svar; vi hafva ingå penningar''1 — hvad blir väl följden? Tron lätt
denna storm skall kunna besvärjas med en million? Nej, mine Herrar,
icke med så litet. Min tanke är den att, om vi nu afstyrka allt
anslag till stambanor, allas intressen bäst tillgodoses, och lag beder
mnio Herrar, ^ att få fästa Eder uppmärksamhet på en annan sak’
ifr-vr163 m1anSa> sam i likhet medgång äro öfvertygade derom att
ett billigare byggnadssätt än det hittills använda kan tillämpas, nemligen
genom, .antagande af smalspårsystemet. Vi äro nu i tillfälle
att städja, ej jernvägsbyggandet, utan det sätt hvarpå man hitintills gått
™^ ,VjOa byggandet, och komma in på eu billigare byggnads*
method. Jag tror sålunda att nihilismen, långt ifrån att vara ett spöke,
tvärtom är den fana, hvaromkring alla böra sluta sig som älska
fäderneslandet .och vilja dess utveckling. Hvad särskild! Sevallabanan
angår, så kan ett uppskof ej för densamma vara menligt. Vi
hafva hört Stockholms städs styresman uppläsa eu mängd adresser
från hufvudstad.ens innevånare. Jag fäster mig ej vid dem, men jag
fäster mig dervid, att, då adresserna finnas undertecknade af så framstående
börsmagnater, samma nit, som nu ådagalägges för undertecknande
af petitioner, äfven sannolikt skall visa sig i att befordra kufvudstadens
intresse genom anläggande af en enskild bana till Sevalla.
Således kan Seval]a-banan ej lida på ett afslag, och detta så mycket
mindre, som sanningen är. på dess sida och den vinner alltid seger
med tiden. Tiden är alltid sanningens och det rättas vän. Hvarje
sak, som har rätt för sig, skall alltid på längden vinna terräng. Jag
yrkar således helt enkelt afslag på Utskottets hemställan.

Riksd. Prof. 1870. 1 Afd. 1 Band.

30

466

Den 7 Hare, e. m.

Herr Hazelius: Jag hade ej i denna fråga ämnat yttra mig,,
enär, då man vet att ens egna tankar blifva af många andra framburna,
man icke bör förlänga tiden. Men några särskilda anledningar
från de sista dagarne kafva tvungit mig att uppträda. En bland
dessa är, att jag, såsom Stockholmsbo och stadsfullmäktig i denna
stad, vill fritaga mig ifrån att anses hysa. de ensidiga och enligt mm
bästa och oväldiga öfvertygelse underhaltiga skäl för bevalla-banans
företräde i och för hufvudstadens handels- och nänngsrörelse, om hvithet
företräde man lyckats väcka enligt min tanke förvillade och förvillande
meningar. Hå jag likväl icke kan hafva för .afsigt att öfvertyga
förutfattade motsatta åsigter, har jag, med. förbigående åt obehöfliga
utvecklingar, endast velat korteligen angifva visserligen förut
bekanta, men på offentliga handlingar, såsom jag läst dessa, grundade
skäl, hvarföre jag gifver Sala-banan ett obetingadt företräde. Dessa

l:o. Att denna bana uppfångar rörelsen från ett större trafikområde,
enär en icke ringa del af Sevalla-liniens södra område

ligger i Mälarens vatten; _

2''0. Ätt, efter den vanliga beräkningen af tva mil a liniernas
båda sidor, Sala-linien har mera folkmängd, mera areal af åker och
äng, mera skördebelopp och mera skogväxande mark;

5 3:o. Att en del af Sala-banan ligger nära skogsbygd, hvarigenom
annars värdelösa skogsalster kunna afsättas,

4:o. Att denna trakt har behof af vägförbmdelser, hvaremot ingen
brist derå finnes i hela den landsdel, som Sevalla-lmien genomlöper
och hvilken under tre mil, eller från Staket till Ekolsund, gar

utmed Mälarens strand; . , _ „ ,

5-o Att Sevalla-banan skulle, under minst 7 manader, genom sm
täflan söka undertrycka den stora, lifliga och inkomstgifvande rörelsen
genom sjöförbindelsen på Mälaren, som kostar Staten ingenting, och.
då iernvägen val skulle minska denna rörelse, men utan att kunna
besegra den, skulle banans trafikinkomst derigenom väsendtligen lida;

6:o. Att Hörbergs vigtiga bergslag får lika långt till Stockholm
öfver Sala som öfver Sevalla, (ty en half mil af 14, är intet jernvagsafstånd
att tala om); samt att de söder om Norberg belägna bergslagerna
begagna Strömsholms kanal och Uttersbergs-banan, samt hafva största
fördelen att under 7 månader begagna sjöväg till hufvudstaden,
så framt bestämmelseorten ej är Höteborg. Ätt en jernväg från Honing
ej skulle hindra dessa bergslagers utväg till Göteborg synes
deraf, att de redan nu finna vägen dit, oaktadt från Arboga öfver
Hallsberg är jernvägsmil kortare till hufvudstaden än till Dötelborg;

7:o. Att Sala-vägens anläggningskostnad är minst tre millioner
mindre än Sevalla-v agens, samt, om Statens större kostnad att underhålla
trafiken på tvenne linier, nemligen Sevalla-lmien och den
redan färdigbyggda Upsala-linien iakttoges, skulle kostnaden, enligt
Stats-Utskottets beräkning, stiga till fem millioner, pa hvilken besparing
jag ej begriper att Sevalla-lmiens anhängare icke synas lasta
någon vigt. Jag begagnar här tillfället att besvara den sista talaren
som sagt sig ej förstå hvarföre norrländingarne gifva företrädet
åt Sala-banan. Såsom representant från Norrland tror jag mig kunna

Den 7 Mar?, e. ra.

467

yttra att skälet är intet annat än denna besparing af fem millioner,
hvarigenom de tro att banan mot Norrland blifver förr färdig;

8:o. Att genom den mindre kostnaden Sala-linien kan blifva färdig
två år förr, samt trafiken der med större fördel genast böria,
enär en del af banan redan är färdig;

9:o. Att Sala-banan afskär alla anspråk på Staten att bygga
ännu en väg från Upsala till Fakt—G-eflebanan, hvilka anspråk Sev&lla-banan
ganska naturligen skulle underhålla.

10. Att norra jernbanan redan är beslutad och med fem millioners
kostnad piibegynd till Upsala, och att, om denna bana nu öfvergifves,
skulle den komma att ligga uti en så kallad återvändsgränd;

11. Att hufvudstaden redan eger och utan någon Sevalla-jernbana
fortfarande får behålla sitt handelsområde på och utmed Mälarens
kust, utan att af en bana der erhålla JvaiYiföv TJpscilci-b&ncin någon
annan tillförsel, än den staden får i alla fall på sjö- eller på landsväg;

12:o. Att staden deremot genom Sala-banan tillvinner sig ett nytt
och vidsträckt handelsområde med jordbruks-och skogsalster, som den
annars komme att sakna.

Pa alla dessa tolf skäl och da Sevalla-banans enda verkliga fördelar,
de, att förkorta vägen härifrån till Westerås med 4 mif, samt
till Avesta med trefjerdedels mil, mångdubbelt öfvervägas af Salabanans
alla andra, företräden, samt då ett bolags bildande för en
jernbana, från Köping till Sala ej kan blifva synnerligen svårare än
från Köping till Sevalla, så tror jag de öfvertygande och de öfvervägande
fördelarne både för riket och för hufvudstaden, ligga på Sala-banans
sida.

.Rörande frågans militära del, som för mig icke är alldeles obekant,
enär jag vant pligtig att åt dylika ämnen egna flerårig uppmärksamhet,
vill jag blott kortligen yttra några ord. För att en
jernbana skall hafva stort strategiskt. värde, bör hon hafva större
längd och vara flerspårig. Större längd, emedan strategiska operationer
ej kunna inklämmas på korta vägsträckor. Flerspårig, emedan
. bantågen icke. annars kunna annat än vid stationerna komma
förbi hvarandra, hvilket för tågens återgång för ny hemtning verkar
uppehåll. Då ett bantåg endast kan föra en bataljon eller en sqvadron,
kan ej en större styrka skyndsamt fortskaffas på enspåriga banor,
utan fortare der sjöförbindelse finnes. I Tyskland äro de stora
banorna mångspåriga. Detta allt sagdt för att förminska icke för
att betaga de nu ifrågavarande bandelarne sitt värde. Båda kunna
göra gagn, beroende på hvarifrån vi sjelfve eller fienden komma,
hvart vi eller han ämna oss. Att bestämdt afgöra deras blifvande
företräde, dertill är jag icke nog dristig framtidsman. Så mycket
tyckes vara säkert, att Upsala-banan snart af en öfverlägsen fiende
upprifves, och öfverlägsen är alltid vår vid fälttågets början. Sevallabanan
afstänges, då fienden tilltäpper Stäkes-passet, och förstöres
om han öfvergår Eriksund, eller om han går öfver Upsala-slätten till
Litslena. Sigtuna-fjärden erbjuder således blott ett kortvarigt skydd.
Jag tror derföre det blifva ganska svårt att öfvertyga någon i ämnet
oväldig, om dessa banors rätt att få vara med om omröstningen i
den stora frågan. Jag är häruti verklig nihilist.

Den 7 Mars, e. m.

4G8

Jag slutar med den tanken, att jag tror det för hufvudstaden
vara rättare, klokare och ädlare att genom beräknande och ihärdig
företagsamhet tafla med rikets andra stad, än att höja afundsfull
nödrop öfver förlorade handelsområden och såsom en rättvisa fordra,
att Staten här skall mellankomma för något skötebarn. Göteborg har
den stora handelsfördelen att ligga närmare verldshafvet. Skulle
man nu för dem af våra alster, som vilja ditskynda, till Stockholms
förmån hämma denna naturliga väg? Må hufvudstaden i stället
bereda sig på att få deltaga i den lysande framtid, _som det vidsträckta
Norrland, med sina omätliga tillgångar, bär i sitt moderssköte,
och dit norra jernbanan, som jag hoppas, denna midnatt öppnär
vägen. Från dess bånnicir och. trän dess blifvande jernväg^r,
från förbindelsen med de omätliga och pa vara alster väntande lan
den öster om oss, der kan hufvudstaden få den rätta, rika och stora
ersättningen för hvad Göteborg genom insigtsfull omtanke oss be r°^

Jag tillstyrker bifall till Stats-Utskottets Betänkande.

Herr Berg: Jag betviflar visserligen icke, att hvar och en af
Kammarens ledamöter tror sig verka i denna fråga af full känsla
för fosterlandets väl, ehuru mangen dermed kan förena ett enskildt
intresse eller en enskildt orts intresse och deraf kan taga något starkare
impuls, som gör hans åsigter något misstänkta, meiy det torde
dock icke vara ur vägen för en ledamot, som i denna fråga ej har
det ringaste enskilda intresse, att yttra några ord. Jag behofver
dervid icke vara vidlyftig, emedan jag af föregående talare blifvit.i
hufvudsakligaste delar förekommen. Jag förenar mig företrädesvis
med en värd representant ifrån Nerike, som är ledamot af StåtsUtskottet.
och sluter mig äfven till hvad den siste värde talaren
yttrat. I likhet med nämnde ledamot af Stats-Utskottet har jag följt
Kongl. Maj:ts Proposition med uppmärksamhet och äfven.noga läst
de i frågan utkomna broschyrer; men jag kan icke neka till, att jag
funnit de skäl, som blifvit framställda för Sala-linien,. ofantligt mycket
öfvervägande dem, som anförts för den andra ifrågasatta sträckningen.
Något tvifvel finnes icke hos mig, att Regeringens ledamöter
med opartiskhet fällt sitt omdöme i denna fråga, men jag kan
dock icke finna annat än att de skäl, som äro anförda i Kong!.
Maj-.ts Proposition, tala lika mycket för Sala-linien och mot det slut,
hvartill Regeringen kommit, Uufvudsakliga anledningen till Regeringens
beslut att förorda Sevalla-linien synes mig vara det företräde.
denna bana i strategiskt hänseende har framför den andra
projekterade. Äfven jag har i mina unga år läst krigsvetenskap och
|a<r är glad att, i minnet deraf, kunna med en af mina fordna kamrater
som här yttrat sig, instämma i hvad han sagt om frågans strategiska
sida. Om, på sätt denne värde talare yttrat, man icke bör
fästa så mycket afseende vid de strategiska skälen, synas alla öfrma
skäl vara tillräckligt talande för Sala-linien. Kongl. May.t säger
i sin nådiga Proposition, att trafiken behofver en möjlighet att
utan omväg kunna vända sig i vestlig riktning, likasom det för trafiken
från de vestra orterna och. fretn kLälciren benöives en möjiigiiet

Den 7 Mars, e. m.

469

att utan alltför stora svårigheter komma i beröring med den norra banan.
Ja, mine Herrar, det vore visserligen en stor fördel, om frånhufvudstaden
kunde beredas en utfartsväg vester ut, men jag vill dock icke
yrka derpå, ty jag är mera hufvudstadens vän än dess förespråkare
och tror, att det är tids nog att bereda en sådan utfartsväg, när
ökad rörelse fordrar den. För öfrigt anser jag, att det bör ligga i
de orters intresse, hvarigenom Sevalla-banan skulle framgå, att anskaffa
denna bana, men jag tror icke att detta intresse är särdeles
stort och, ehuru jag icke är pessimist, har jag icke så särdeles stort
förtroende för framgången af det bolag, som blifvit ifrågasatt för
bygSan(le en bibana emellan Sevalla och Köping. Man har visserligen
hört, att 500,000 K:dr blifvit subskriberade till en sådan bibana,
men densamma skulle uppgå till en kostnad af två millioner,
som skulle fyllas dels genom statsbidrag och dels genom lån, och
man kan derföre icke anse denna banas utförande såsom en afgjord
sak. Man måste vidare komma ihåg, att, om Sevalla-banan komme
till stånd, Staten icke skulle erhålla påräknad vinst af Upsala-banan,
och den derigenom uppkomna föidust torde icke kunna sättas lägre
än till 500,000 R:dr.

Jag har under mina unga år rekognoscerat i Westmanland, dervid
jag äfven studerat de af mina kamrater upprättade kartor, och
jag har således temligen noggrann kännedom om naturförhållandena
der samt är på grund deraf öfvertygad, att en jernväg från Köping
med dragning åt Westerås förbi Sevalla till Sala icke skulle hafva
svårare terräng att genomlöpa, än en bana från Westerås till Seva.
Ua-
att få jernväg öfver Sevalla, men jag kan icke fatta detta, ty enligt
min uppfattning skulle bergslagerna icke få mer än § mil längre väg
om Sala-linien bygges än om Sevalla-linien blir antagen. Om också
genom den sträckning Stats-Utskottet föreslagit ifrån Sala öfver Bolandet,
Brovallen och Krylbo till Storvik, vägen ifrån Norbergs
bergslag blir något längre än enligt den af Kongl. Maj:ts föreslagna
sträckning öfver Thureberg, Sevalla, Muren, Wansjö, Krylbo, Horndal
och Storvik, tror.jag dock, att denna förlängning af vägen icke
kan anses betydlig i jemförelse med den stora skilnaden af 5,000,000
i anläggnings- och förökad trafik-kostnad, i synnerhet som från Norbergs
bergslag skulle komma att transporteras hufvudsakligen malm
och för denna vara numera genom en ny uppfinning eller så kallade
“ståltråds-jernvägar“ finnes ett transportmedel, som icke kostar mera
än 36,000 R:dr per mil och icke medför högre transport-kostnad än
1 R:dr per ton.

Man har till försvar för Sevalla-linien anfört, att den skulle
sträcka sig genom en så ovanligt bördig och för jernvägsanläggning
lämplig trakt, men jag har under mina unga år såsom rekognoscör
uppehållit mig i den nu så beryktade Sevalia-trakten och jag minnes,
att den icke var så särdeles bördig samt att vid Sagåns stränder
funnos fält, som voro så vattendränkta, att de icke utan vattenaftappningar
och vattenverks utrifvande kunnat odlas. Jag förlitar
mig visserligen på den värde representanten från östra Westmanland,
som började diskussionen i denna fråga, men jag fruktar dock, att

Den 7 Mars, e. m

470

äfven han har mera okulär bekantskap med den del af östra Westmanland,
som ligger norr om Sala. Han har dock medgifvit, att
trakten vesterut ifrån Upsala, äfvensom hela Löfsta-dalen, är ovanligt
rik och lag har således anledning tro,. att de beskrifningar och undersökningar
af dessa trakter, som blifvit för Riksdagen framlagda,
äro fullt riktiga. Jag beklagar, att samme värde representant såsom
skäl för sin åsigt framdrog . ett i Stockholms Dagblad intaget
yttrande, att ingen förnuftig menniska kan inbilla sig att genom Sevalla-liniens
anläggning någon enda passagerare skulle dragas ifrån
Upsala-linien“; jag beklagar, att han velat framställa en sådan sats
och derigenom velat såsom oförnuftig döma hvarje annan olika tänkande.
Jag tror, att hvar och en, som opartiskt och utan ensidighet
bedömer frågan, skall finna att, om icke Upsala-banan foitsät tes.

den trafik, som man derå väntat norr ifrån, skall gå förlorad och
sålunda den å samma bana nedlagda kostnad kunna anses vara till
eu stor del bortkastad. En värd representant ifrån hufvudstaden
har väl icke direkt yttrat, att Upsala-banan borde fortsättas norr ut,
men han har antydt, att denna icke kunde blifva nyttig utan bibanor,
hvarmed han väl åsyftat en bibana till Gefle, och Regeringens
främste ledamot har uttryckligen uttalat den åsigt, att en bana oorde
anläggas från Upsala till Gefle. En sådan bana förutsätter, mine
Herrar, en ökad utgift för statsverket af 8,000,000 R:dr, hvilken

summa jag tror kunna nyttigare användas i andra delar af vårt

land, der bibanor äro af stort behof pakallade. Här har vidare sagts,
att man icke kan förstå, hvarföre Norrland ifrar för Sala-banan. Jag
tror, att Norrland gör detta icke endast för att skaffa Gefle . en inkomst,
som skulle undandragas Stockholm, och att man icke bör
misstänka en värd representant från Gefle, som förordat denna bana,
för att handla endast ur sådan synpunkt, utan att man bör vara förvissad,
att nordandingarne önska denna bana derföre, att de anse
den vara för landet i dess helhet den mest gagneliga. Lifligt öfvertygad
om Sala-liniens lämplighet, tror jag dock, att de till Is orrland
ledande jernvägar böra anläggas på ett billigare sätt än som förut
iakttagits vid byggandet af stambanorna; men, som detta dock är
en särskild fråga, hvilken förekommer till öfverläggning vid femte
punkten af detta Betänkande, och jag da, kan få tillfälle att derom
uttala min åsigt, inskränker jag mig nu till att yrka bifall till btatsUtskottets
förslag i denna punkt.

Friherre Stjernblad: Det är sent på aftonen, och Kammarens
tålamod har alltför länge tröttats under denna strid om olika riktningen
af en jernväg. Då jag har föga nytt att tillägga till hvad
förut här yttrats, och då jag icke. hyser hvarken hopp eller anspråk
att vinna några nya röster för min åsigt, utan är viss att hvar och
en redan bestämt sin öfvertygelse, skulle jag ej heller hafva begärt
ordet, så vida icke en talare här bakom mig framställt ett ylande,
som gjort det till en pligt för mig att yttra mig. Han bär nemligen
yrkat rent afslag, och då detta, enligt min åsigt, är den sämsta lösning
denna fråga kan få, vill jag begagna den rätt jag eger att till
protokollet reservera mig emot ett sådant yrkande. Ett rent afslag

Den 7 Mars, e. va.

471

kan icke vara önskligt, ty det kan icke försvaras, hvarken ur billighetens,
eller ur en god ekonomis, eller ur en loflig klokhets synpunkt.
Icke ur billighetens, ty jag hemställer till Eder, mine Herrar, om
det val kan vara billigt att, sedan en stor del af landet fått sitt behof
af jern vägar fyldt, sedan andra åtminstone till vidden betydligare
delar af landet med tålamod bidragit till kostnaderna härför
och sedan man ingifvit dessa landsdelar icke allenast förhoppning
utan gifvit dem på hand att få jernvägar, (ty byggandet af sträckorna
Stockholm—Upsala och Katrineholm—Norrköping var att gifva
på hand) om, säger jag, det kan vara billigt att nu helt tvärt gifva
ett bleklagdt nej. Jag tror det icke, jag går längre, jag tror det
icke vara värdigt Representationen. Beslutet skulle icke heller kunna
försvaras ur en god ekonomis synpunkt.

Första vilkoret i en god ekonomi är ihärdighet. Och ådagaläg*
ges eu sådan ihärdighet, om man, sedan tre fjerdedelar af vårt stambanesystem
är färdigt, nu skulle sluta all byggnad, just när det är
fråga om att sammanknyta redan färdiga bandelar med hvarandra
och anknyta detta järnvägsnät med ett land, begåfvadt med så oerhörda
resurser som Norrland, och detta till i det ögonblick, då våra
jernvägar börja lemna en högst betydlig nettobehållning. Icke heller
torde ett afslag vara förenligt med en loflig klokhet. I detta fall
behöfva vi blott kasta en blick på vår riksdagshistoria, och då tror
jag mig icke begå någon orättvisa,- om jag säger, att de blad deri,
som afhandla jernvägsstriderna, icke äro de vackraste. Vid sådant
förhållande är det hvarje representants pligt att inskränka dessa
strider, ty de förrycka, ofta alldeles oberäkneligt, utgången af andra
frågor. Onskligast vore naturligtvis om alla jernvägsstrider upphörde;
så lär väl icke kunna ske, men vi böra begränsa dem så mycket som
möjligt, och vilkoret derför är, att vi till de en gång beslutade
stambanorna lemna största andelen af det belopp vi för jernvägar
kunna disponera och gifva endast en mindre del till de enskilda banorna.
Man har sagt att äfven de enskilda banorna skulle vara berättigade
till bidrag. Jag tror icke att Representationen gifvit dem
något löfte derom. I minnens alla, mine Herrar, att vid förra riksdagen
uttalade vi den åsigt, icke att man skulle uppmuntra enskilda
banor, utan blott att, om sådana banor kommo i fråga, de skulle
understödjas genom direkta anslag och icke genom lån. Den värde
talare, som yrkat afslag, har gjort detta, såsom han sjelf nämnde,
af det skälet, att han icke hade förhoppning om att hans åsigt skulle
segra. För min del går jag en alldeles motsatt väg; jag är varm
vän af Sala-linien, men skulle jag blifva satt i nödvändighet att rösta
mellan Sevalla-linien och afslag, skulle jag med glädje gifva min röst
för Sevalla, just för att förekomma afslag, som icke kan medföra något
gagn, men väl skada för landet.

Då jag säger mig vara vän af Sala-linien, torde det vara min
skyldighet att bjuda skäl derför. Blefven icke rädda, mine Herrar,
jag skall icke blifva mångordig, jag skall hvarken tala om tunnland åker
eller tunnland äng, om menniska själar eller boskap, jag skall hålla
mig till några få hufvudpunkter. Då möter mig först vigten att vidblifva
ett en gång fattadt beslut. När vi 1868 beslöto bygga jern -

47 2

Den 7 Mars, e. m.

vägen Stockholm—Upsala och dertill lemnade anslag, utgjorde detta
en början till norra stambanan; ingen ifrågasatte nemligen då, att
denna jernväg skulle blifva en bibana, utan den erhöll samma bredd
och styrka som öfriga stämbanor. Skall man nu gå ifrån detta beslut?
jag vill icke säga att man icke kan det, men derför fordras åtminstone
kraftiga skäl. De skäl derför, som här äro framställda, äro
icke af sådan beskaffenhet. De skäl, som tala för Upsala-banans bibehållande
som norra stambanan, äro i Stats-TJtskottets Betänkande
särdeles klart och tydligt framhållna, men deremot synas mig skälen
för Sevalla-linien vara särdeles klena, det vill säga klena relativt till
dem för den andra banan. Man säger, att man skall göra valet fritt
för de norr ifrån kommande produkterna, att man skall sammanbinda
rikets vestra delar med hufvudstaden. Nå väl, detta måste medgifvas,
men hvarföre väljer man då Sevalla-linien. Jo, derföre att det skall
finnas större sannolikhet för bildande af ett bolag att bygga linien Sevalla-Köping
än linien Sala—Köping. Vi skola sålunda bygga en stambana
på grund af sannolikheter. Vi kunna dock med våda mindre kostnad
vinna förenämnda ändamål, och det bygdt på en grund af verklighet.
En ledamot af Stats-Utskottet har redan visat, huru man genom Salaliniens
antagande skulle uppnå en besparing af mera än 5,000,000
R:dr. Jag har visserligen sedermera hört en annan representant
påstå, att häraf 2,000,000 R:dr skulle vara något osäkra •—• de 3,100,000
R:dr äro alldeles gifna och kunna icke bortresoneras —• men jag vågar
påstå, att äfven dessa 2,000,000 R:dr äro lika bestämda, ty de
grunda sig på skilnaden i trafikomkostnaderna för tvänne linier och
blott en sådan, och när man, såsom vi, bygga våra jernvägar på lån,
äro minskade utgifter och ökade inkomster alldeles detsamma, enär
nettobehållningen tages i beräkning till annuiteterna på lånen. Anläggningskostnaden
för en stambana mellan Sala och Köping skulle
blifva ungefär tre och en half million, och följaktligen skulle vi för
samma kostnad, som åtginge till Thureberg—Sevalla-linien, kunna få
Sala-banan + en bana Sala—Westerås—Köping om 5J mils längd,
och dessutom hafva en och en half million öfver till andra banor.
Alla de fördelar, som de norr ifrån kommande skulle åtnjuta genom
en bana Sevalla—Westerås—Köping, skulle de lika väl få genom
Sala—Westerås—Köping. Men, säger man, detta skulle ske på bekostnad
af vestra Westmanlands fördel, enär dess innevånare skulle
få 4f mil längre jernväg till Stockholm. Hvad betyda väl i detta
fall dessa 4| mil? Rakt ingenting. Granska vi nemligen förhållandena
och ihågkomma att privata banor icke lära eller kunna trafikera
för samma pris som Statens, så, och med beräkning af den fraktnedsättning
som på Statens banor egen rum i mån af den befarna
bänans längd, å ena sidan, och med fästadt afseende å den förökade
kostnad, som måste uppstå genom en del af våglängdens natur af''
privatbana, å andra sidan, så finna vi att fraktkostnaden från vestra
bergslagen till Stockholm för en centner tackjern skulle å Sevallalinien
uppgå till 29f öre, men å Sala-linien endast till 28 öre. Således
försvinner ju detta förskräckliga spöke, som man sökt frammana,
att Stockholm skulle förlora all trafik från bergslagen, ty icke
kan jag föreställa mig, att man skall fästa afseende vid, att en och

473

Den 7 Mars, e. n?.

annan resande får sitta litet längre på vägen, och för tackjernscentnern
lär väl tidsförlusten vara likgiltig. I detta fall borde väl alla
skrupler vara häfda.

Fäster jag mig vidare vid ändamålet med en stambana, som måste
vara att frammana och befordra produktion på båda sidor om
vägen, ställer sig i detta fall Sala-linien vida fördelaktigare än den
andra, som på en längd af mer än tre mil skulle komma att framdragas
invid stranden af en stor och långsträckt insjö, som erbjuder
den lättaste och beqvämaste kommunikation man kan önska sig och
hvilken insjö sjelf på den allmänna rörelsen verkar såsom en stambana,
i det den tilldrager sig trafik å ömse sidor af hela dess längd.
Man skulle sålunda, om man drager norra stambanan öfver Sevalla,
i sjelfva verket lägga tvänne stambanor parallelt med hvarandra och
det inom hvarandras rayon.

Att dessa bägge kommunikationslinier icke skola bidraga att förkofra
hvarandra, utan tvärtom blifva ifriga konkurrenter ligger, synes
mig, för öppen dag.

Betraktar jag slutligen frågan ur ren norrländsk synpunkt, finnas
två vigtiga omständigheter, som tala för Sala-linien. Den ena,
att vägstycket Upsala—Storvik är 4 mil kortare än den andra banan,
och att således Norrland förr blir förenadt med det öfriga stambanenätet.
Den andra, att möjligheten för Norrland att erhålla hvad just
Norrland behöfver, eller födoämnen, underlättas i högre grad genom
Sala-linien; en bana Upsala—Storvik betingar nemligen alltid -en
jernbana, vare sig stam- eller bibana, vesterut från Sala öfver Westerås
till Köping, och då får ju Norrland två spanmålsmarknader i
stället för en.

Mycket mera vore att tillägga, men med det redan sagda torde
jag hafva visat mig vara af fullaste öfvertygelse tillgifven Sala-linien.
Emellertid, jag upprepar det, skulle valet endast stå mig öppet att
rösta mellan Sevalla-linien och afslag, som, enligt min uppfattning,
är liktydigt med öfvergifvandet, af stambanors byggande, innan det
en gång beslutade stambanesystemet är fullbordadt, så komme jag
obetingadt att rösta för Sevalla-linien, ty jag är i främsta rummet
fosterländsk. Jag yrkar bifall till Stats-Utskottets Betänkande.

Herr Leyonancker: Då jag reserverat mig mot den nu föredragna
punkten i Stats-Utskottets Utlåtande N:o 19, anhåller jag att
få redogöra för de skäl, som dertill föranledt mig.

Den ntx förevarande frågan har varit så mycket behandlad i både
tal och tryck, att jag torde härvid kunna endast i korthet yttra min
åsigt. Jag vill då först och främst fästa uppmärksamheten derpå,
att orterna norr om Mälaren bilda ett bredt bälte, hvars behof af
kommunikationer måste vara ganska svårt att tillfredsställa medelst
en en Ja jernväg. Tydligt är också för enhvar, att, om denna enda jernväg
dragés i den riktning Stats-Utskottet föreslagit, behofvet ingalunda
blir tillfredsstäldt, då hela den vestra delen derigenom blir lottlös.
Deremot anser jag Regeringen hafva lyckats att i det förslag,
Kongl. Maj:ts nådiga Proposition innehåller, samla nästan alla intressen.

*

471

Den 7 Mars, e. m.

Hufvudstaden är, säga hvad man vill, dock den vigtigaste orten
i hela landet, och det är tydligt, att Sevalla-banan skall sätta Stockholm
i en långt mera fördelaktig förbindelse med andra trakter, än
som kali åstadkommas genom Sala-linien. Snart sagdt hela provinsen
Westmanland har också ansett jernvägens framdragande öfver Sevalla
som en lifsfråga.

Om man nu ser efter hvilka de krafter äro, som sökt draga linien
öfver Sala, så finner man, att Norrbottens, Westerbottens ochWesternorrlands
landsting uttalat sig derför, äfvensom landstinget i Gefleborgs
län. De tre förstnämnda torde icke kunna häruti hafva något
särdeles intresse; då deremot det sistnämnda har ett lätt begripligt
skäl, som jag icke vill klandra.

Man frågar: hvarföre är Westmanland så angeläget att få Sevallabanan?
Jo derföre att detta är den stora stråkvägen, som trafiken i
alla tider följt; derföre att dessa orter hafva vigtiga_ och gamla
affärsförbindelser, som föranleda dem att komma ned till Mälarens
hamnar och till Stockholm. Man har ansett som en olägenhet, att
Sevalla-banan kommer närmare till Mälaren än Sala-linien skulle
göra; men der en jernväg täflar med sjötransport, är det alltid den
sednare som kommer till korta. Detta är en så erkänd sats, att jag
icke vill mycket tala derom.

En talare har yttrat, att det skulle icke betyda särdeles mycket,
om den från vestra Nerike kommande trafiken finge göra en krokväg
på fyra mil för att komma till Stockholm. Det har dock ej såringa
betydelse. Om vi blott hålla oss till persontrafiken, och antaga att

10,000 personer månatligen resa den krokvägen, och till och med att
de alla åka i 3:dje klassens vagnar, så gör det likväl 100,000 It:dr
årligen. Det skulle vara ganska intressant att — om detta läte sig
göra — beräkna huru mycken onödig kostnad som för alla hvilka
resa från de södra orterna norrut förorsakats af den krok stambanan
gör genom Westergötland. Det skulle säkerligen uppgå till så stort
belopp, att ingen skulle vilja rösta emot anläggandet af den östra
stambanan.

Man har lagt mycken vigt derpå, att Sevalla-banan är dyrare i
anläggning än Sala-banan, och uppgifvit skilnaden till 3 millioner
E:dr. Eätteligen är det dock endast 2§ millioner. Men denna större
kostnad anser jag fullt uppvägas af Sevalla-liniens större vigt, hvarom
så många uttalanden skett från de respektive orterna, hvartill
jemväl komma de strategiska skälen, hvilka jag måste tillerkänna
den största giltighet. Med de 2| millionernas högre kostnad är det
icke heller så farligt, om man vill tänka efter, hvilka jernvägar som
ytterligare äro nödvändiga inom orterna närmast norr om Mälaren,
och för att sammanbinda stambanan med Köping—Hults jernväg.
Om Sala-linien bifalles, så erfordras en bana Sala—Westerås—Köping;
Sevalla-linien åter föranleder en bana Sevalla—Westerås—Köping.
Den förra är tydligen längre och fordrar större statsbidrag än
den sednare, hvilken har mycket större utsigt att kunna åstadkommas
genom enskild försorg, då eu teckning för denna linie redan är
gjord.

Jag är för öfrigt viss att Sevalla-banan, äfven om den nu ej

•s.

Den 7 Mars, e. m.

475

skulle röna framgång, måste förr eller senare komma till stånd. Det
är nemligen icke tänkbart, att hufvudstadens förnämsta trafik kan i
alla tider komma att göra en krok af 4 mil, utan den naturligaste
vägen tvingar sig nog fram till sluts.

Visserligen är jag, likasom många andra, stor älskare af sparsamhet,
men jag tror det icke vara en god hushållning att af sparsamhet
låta förleda sig till att göra hvad som är oriktigt eller mindre
gagneligt. Det finnes efter min tanke ett annat sätt att iakttaga
sparsamhet, och det är att anlägga smalspårig den bana, som framdeles
kommer att gå genom Norrland, och som ganska val kan neddragas
till Sevalla.

Jag vill icke upptaga tiden med att bemöta andras här framställda
påståenden. Men då man yttrat, att vi nu borde sluta upp
med statsbane-systemet och öfverlåta allt jern vägsbyggande åt den
enskilda företagsamheten, så får jag förklara, att jag anser detta icke
vara rätt. Dertill hafva vi nu gått för långt, och vi hafva en nästan
helig pligt att utsträcka stambanorna till Norrland. Dör 10 ä 12 år
sedan skulle jag gerna hafva sett, att man inskränkt sig till en enda
stambana; men nu är det för sent och vore en stor orättvisa att
stadna.

Jag anhåller om bifall till Friherre Funcks med fleres reservation,
förbehållande mig att, när vi komma till en följande punkt, få
närmare utveckla de grunder, på hvilka jag yrkar att norra stambanan
måtte byggas smalspårig.

Herr Bennich: Jag har nästan en pligt att till en början något närmare
förklara min personliga ställning i denna fråga, och detta af flera
skäl. Redan för 8 år sedan täcktes Kongl. Maj:t förordna mig till ordförande
i den komité, som då skulle afgifva yttrande om norra stambanans
lämpligaste riktning. DettaKongl.Maj-.ts nådiga uppdrag innefattade förpligtelse
för mig att med yttersta samvetsgrannhet undersöka hvad
som å ena och andra sidan förtjenade afseende, att sorgfälligt väga
skälen för den ena eller andra linien. Detta uppdrag innefattade
derjemte en förpligtelse att offentligen uttala den mening, som jag
på grund af sådana undersökningar kunde fatta. Några år derefter,
eller 1865, behagade Stockholms stadsfullmäktige uppdraga åt mig att
leda en annan komité, som skulle afgifva yttrande om norra stambanans
lämpligaste riktning, med hänsyn till Stockholms behof såsom
handels- och industristad. Jag hade då ytterligare anledning att
genomgå denna fråga och att offentligt uttala min mening. Den, som
på detta sätt fått till åliggande att göra sig fullt reda för hvarom
frågan handlar och att med omsorg väga skälen å ena och andra
sidan, den kan svårligen blifva likgiltig för den mening om hvars
riktighet han vunnit en stadgad öfvertygelse; och jag har ej blifvit
likgiltig för denna fråga, som nu föreligger till Riksdagens afgörande.
Såsom representant anser jag mig också vara pligtig att öppet ochoförbehållsamt
uttala min mening och att,medalldenvärmesomsakenförtjenar,
strida för en öfvertygelse, som är grundad på verklig och allvarlig
undersökning. Dertill hörer att med hvarje hederligt medel söka åt

476

Den 7 Mars, e. m.

sin mening bereda seger; och jag har gjort detta, men ej annorlunda
än med sådana medel, som anstå en hederlig man. Lyckligtvis har
jag i denna sak hvarken något eget intresse eller något ortsintresse
att bevaka; hvaremot det ju är helt naturligt att, med hänsigt till
min personliga ställning i öfrigt, det för mig skulle vara mycket angenämt
att icke behöfva uppträda emot en framställning från den sida, hvars
åsigter i allmänhet jag så gerna understödjer; men det angenäma
måste dock alltid vika för pligten att följa sin öfvertygelse.

Ledan vid denna riksdags början uttalade jag min bestämda
mening, att norra stambanan borde byggas i den riktning somKongl.
Maj:t redan för 14 år sedan föreslagit Likets Ständer, som åtskilliga
komitéer likasom Stats-Utskottet vid flere riksdagar förordat, och
som slutligen 1863 års Liksdag, ehuru då i motsats mot Kongl. Maj:ts
förslag, genom beslut af alla fyra stånden omfattat. Denna jernvägsriktning
är också den första, som i Sverige blifvit utstakad, nemligen
redan år 1845 af Grefve von Lösen och en engelsk ingeniör, och då
hade ännu icke ortsintressena, så vidt jag vet, något inflytande på
planen. Se der i korthet norra stambanans historik.

Hvad sjelfva saken beträffar, så hafva här nedan så fullständigt
blifvit utvecklade grunderna för Salabanans företräden, att jag dervid
icke egentligen har något att tillägga. Jag åberopar i detta hänseende
synnerligen Friherre Stjernblads och Herr Montgomerys
yttranden. En och annan omständighet ber jag dock att få tillägga.
Man har som ett giltigt motiv för Sevallabanan anfört, att, i följd af
landets configuration, dess stora sjöar och vattendrag m. m., det skulle
vara angeläget att bygga 2:ne stambanor i vestlig riktning från Stockholm,
nemligen eu söder och en norr om Mälaren. Den tanken är''
åtminstone ej gammal. Då den stora striden utkämpades om vestra
stambanans riktning norr eller söder om Mälaren, fanns det väl
knappast någon som föreställde sig, att man skulle få en dylik bana
på hvardera sidan af Mälaren. Tvärtom, ty då Likets Ständer vid
1857 års riksdag beslutade vestra stambanans dragande söder om
Mälaren, ansågs all fråga om en stambana längs Mälarens norra
strand vara förfallen. Det är först sednare tanken derpå uppstått.
Till och med vid nyssnämnda 1857 års riksdag, då det stora jernvägssystemet
var framlagdt till pröfning, och på samma gång man
beslöt att draga vestra stambanan söder om Mälaren, föreslogs eu
bana öster om Sigtunafjärden till Upsala, för att sedermera fortsättas
öfver Sala till Gefle-Dala banan. Detta förslag understöddes då af
Stats-Utskottet, bifölls af 2:ne stånd och föll i ett 3:dje för endast
få rösters öfvervigt. Att Upsalabanan då ej ansågs så dålig och
förkastlig, som man nu får höra den bedömas, inhemtas af Ridderskapets
och Adelns protokoller, enligt hvilka just Friherre Bildt talade för
anslag åt den banan och påkallade votering derom, ehuru han ty värr
sedan ändrat sig. Att denna bana då ej heller ansågs i strid med
Stockholms intressen, synes deraf, att flere representanter för Stockholm
då varmt förordade densamma, och att Stockholms dåvarande
styresman, Grefve Jacob Hamilton, hvars namn jag aldrig nämner
utan vördnad, begärde, att densamma måtte bifallas, och att Lidderskapet
och Adeln ej måtte glömma den dyrbaraste punkten i vårt

Den 7 Mars, e. m.

477

fädernesland — hufvudstaden. Jag nämnde att efter den utgång,
som frågan om vestra stambanans riktning fick vid 1857 års riksdag,
någon tanke på ännu en stambana vid Mälarens norra strand
då icke törefanns. Det var till och med ett af skälen, och ett af de
kraftigaste, för vestra stambanans byggande söder om Mälaren, att
man ansåg det icke lämpligt att anlägga en jernväg så nära Mälarens
strand, som en stambana norr om Mälaren skulle kommit; och jag
betviflar fortfarande lämpligheten deraf..att, såsom nu ifrågasättes,
bygga tvänne norra stambanor, en nära Östersjöns strand och en vid
Mälarens, under det att det mellanliggande stora fastlandet af IJpIand
och norra Westmanland, som saknar vattenkommunikationer, jemväl
blefve i saknad af jernväg.

Visserligen skulle Norrland, i fall det satte sitt eget intresse framför
landets allmänna, genom nyssnämnda förslag blifva synnerligen
tiilgodosedt, men Norrland har ej så stora anspråk, då det anser
fäderneslandet ej vara i tillfälle att uppoffra medel för tvänne stambanor
norr om Mälaren. Norrlän dingarne är o fast mera öfvertygade
att en sådan stambana, rätt lagd, tillfredsställer alla billiga och skäliga
anspråk. Och att detta verkligen inträffar med Salalinien vill
jag nästan finna bevisadt, äfven deraf att denna bana icke vinner
understöd, hvarken af dem, som bo vid Mälaren eller af dem vid
Östersjön, ty å hvardera sidan vill man hafva sin egen väg. Det är
nästan alltid så, att medelvägen möter motstånd från ytterligheterna.

Af en talare på förmiddagen, Friherre Bildt, hafva blifvit anförda
en mängd omständigheter, som efter hans förmenande borde föranleda
bifall till Sevalla-linien. Jag vill ej följa honom i hans långa
deduktion, då åtskilliga ledamöter redan nog sysselsatt sig dermed;
dock är det en och annan omständighet, som jag ej helt och hållet
bör förbigå. Friherre Bildt förmälde, att det skulle vara ytterst
vigtigt att -på vårarne, medan Mälaren ännu var frusen, de fartyg,
som här lossa kol och andra produkter, kunde i Stockholm intaga
bottenlast af jern, för att sedermera gå till de norrländska
hamnarne och der lasta trävaror på utrikes ort, hvarigenom frakten
skulle blifva billig; men att fartygen ej skulle kunna här förses
med en sådan bottenlast, med mindre än att en jernväg funnes, som
tidigt på våren, då Mälaren ännu är isbelagd, hitförde malm och jern
från bergslagen. Friherren glömde dock härvid att, under det Mälaren
ännu är frusen, gå inga fartyg härifrån till Norrland för att
lasta trävaror, utan att man mycket väl hinner hemta sitt jern på
Mälaren, innan det ännu är öppet vatten till Norrland. Han talade
vidare om det afseende, som tanken på en stor vintertrafik på Ryssland
förtjenade och hvarpå åtskilliga petitionärer af arbetsklassen
skulle hafva fästat uppmärksamheten. Man må icke förtänka denna
arbetsklass, hvilken i allmänhet torde föga trafikera Östersjön, att
den ej gjort sig närmare förtrogen med de hinder, som möta en dylik
trafik under vintertiden. Men att sådana hinder finnas och icke
genom någon jernväg till Stockholm kunna undanrödjas vågar jag
antaga vara för Kammarens ledamöter väl bekant.

Friherre Bildt har vidare, med åberopande af petitioner från 5,000
industriens målsmän, murare och andra handtverkare, på dessa vän -

478

Den 7 Mars, e. m.

ners och egna vägnar, förklarat, att Öfversten, Friherre Ericson icke
är någon statsekonomi auktoritet. Om Friherre Bildt tilltror sig
att bedöma Friherre Ericsons värde i ena eller andra afseendet, må
det vara hans ensak; men icke vinner detta bedömande i styrka eller
tillförlitlighet genom petitionärernas mängd eller sakkunskap. Friherre
Bildt uppvisade en af vår utmärkte Friherre Ericson nu upprättad
karta, och jemförde densamma med den karta, som Friherre Ericson
redan vid början af jernvägarnes anläggande upprättat, och ville
dermed visa, huru mycket Friherre Ericson vacklat i sina åsigter,
och huru stora förändringar hans ursprungliga jernvägsplan undergått.
Jag tror, att litet hvar kunde tacka Gud, om han så konseqvent
hade fullföljt sina planer, som Friherre Ericson. Den skiljaktighet,
som nu lagts honom till last, består deruti, att han genom sednare
undersökningar funnit, att det skulle låta sig göra att framdraga en
jernvägsförbindelse från Avesta till Smedjebacken, hvilket han deremot
år 1856, innan trakten ännu blifvit undersökt, icke trott och
hvarföre han då utlagt en vestlig utgrening af norra stambanan
något sydligare från Brovallen till Frövi. I mina ögon är det ingalunda
ett fel af Friherre Ericson att han, efter vunnen kännedom af
förhållandena, vet att förbättra sina ursprungliga planer.

Vidare kommer jag till ett fält, som jag är mycket rädd att ge
mig in på, nemligen det strategiska, der Friherre Bildt naturligen är
mig och de flesta bland oss öfverlägsen; men jag har aktning och
förtroende för vissa auktoriteter, och det finnes en auktoritet, som
flertalet af denna Kammare tvifvelsutan ställer mycket högt, nemligen
framlidne General Lefrén. Han bevistade Ridderskapets och
Adelns förhandlingar vid 1856 års riksdag, under striden om vestra
stambanans dragande norr eller söder om Mälaren, och yttrade, med
afseende å de jemväl då ofta hörda talesätten om “strategi11 och
“strategiska fördelar11, bland annat, följande tänkvärda ord: “attjern“vägar
skola försvara en ort, och att de af denna anledning böra
“läggas mera på en ort. än på en annan, är en lära, som jag icke
“förstår mig på. Jernvägarnes inflytande på försvaret kan endast
“bestå i lättheten att transportera trupper och proviant under krigstid,
men något strategiskt ingår icke deri11. Han tilläde, om jag
minnes rätt, att, om Ridderskapet och Adeln verkligen hade ömhet
för landets försvar, så hoppades han, att detta skulle ådagaläggas,
när man längre fram kom till frågan om beväringsinstitutionens förbättring.
Jag tror, att man ännu i donna stund kan åberopa detta
yttrande, med anspråk på uppmärksamhet.

Jag vill icke ingå i några underordnade tvister om Sala- och
Sevalla-orternas relativa företräden i bördighet, folkmängd, produktionsförmåga
m. m., hvarom dock statistiska uppgifter rörande de bägge
vägsträckningarne lemna för Sala-linien i det hela fördelaktiga vitsord;
men jag ber att få upplysa, att äfven jag nästlidne sommar
gjorde en resa från Avesta öfver Sala till Upsala, för att förvissa
mig om beskaffenheten af de ödemarker, som man här så lifligt skildrat.
Jag fann då ypperliga sädesfält i sin fulla fägring, och mitt
intryck af denna resa var, att de flesta delar äf vårt land säkerligen
skulle finna sig mycket nöjda att vara så lottade, som dessa öde*

Den 7 Mars, e. ro.

479

marker. Ett enda litet bevis på, huru det förhåller sig med den
odlade jorden inom de tvänne med hvarandra om jernvägen täflande
orterna kan jag dock ej underlåta att här framdraga. Det är icke
hemtadt ur statistiska uppgifter, hvilkas värde man synes underskatta,
utan från den särskilda detaljerade undersökning, som försiggått i
afseende på jernvägsliniernas utstakning. Det visar sig nemligen, att
för anläggning af Sevalla-banan från Thureberg till Krylbo 172 qvadratref
åkerjord måste exproprieras per mil, men att, för anläggning
af Sala-banan från Sala till Krylbo, 181 qvadratref åkerjord per
mil måste exproprieras. Således måste man expropriera mera åkerjord
per mil på Sala-linien än på Sevalla-linien; och det vore onekligen högst
egendomligt om det endast vore en tillfällighet att jernvägen i den omtalade
ödemarken träffade mera åker än i den så rikt odlade bygden.

Den siste talaren näst före mig åberopade, till förmån för Sevallalinien,
opinionsyttringarne från åtskilliga trakter omkring och vester
om denna linie; men jag har aldrig hört, att någon trakt, der jernväg
varit ifrågasatt, icke opinerat för den linien, såsom icke blott
för orten utan för hela landet af största betydelse. Deremot kunde
samme talare icke förstå, att landstingen och kommunalrepresentationerna
i flera delar af det aflägsna Norrland uttalat sig för Salalinien,
för hvilken de icke kunde hafva något ortsintresse. Uppfattningen
kan naturligtvis vara mycket olika; men för mig är den norrländska
opinionen både lättfattlig och fullt berättigad, likasom jag
vågar antaga, att man företrädesvis bör skänka förtroende åt en opinion,
som ej är förvillad af lokalattraktion. Samme talare tillät sig derjemte
att, i afseende på Gefleborgs läns opinering, antyda ett lokalintresse,
nemligen Gefle stads, hvithet äfven förut blifvit på ett och annat håll
antydt. I afseende härå må det tillåtas mig erinra, att den tvist,
som här egentligen är å bane, angår den södra delen af debåda linierna;
men att dessa sammanfalla i sin norra sträckning ifrån Krylbo
till Storvik, och att det just är från Krylbo och Norbergs bergslager,
som det omtalade Gefle-intresset kan hafva något att vänta,
hvarföre åtminstone jag icke kan fatta betydelsen för detta intresse
af den ena eller andra liniens seger.

Det är visserligen sannt att, på sätt anmärkt blifvit, för Westeråsoch
Köpings-trafiken, vägen öfver Sala skulle medföra omkring fyra
mils krok, och att en sådan ingalunda är utan betydenhet för dem
som skola göra den, äfvensom att det naturligen vore bättre för dem
att slippa kroken; men frågan gäller ju icke att bygga en ortsbana
för Westerås och Köping, utan en norra stambana; och, mine Herrar,
huru många delar af vårt land äro eller blifva så lyckligt lottade,
att de ej skulle skatta sig tillfredsställda, om de hade en stambana
i sin närhet, äfven med en krok på fyra mil. Hvad säges om
hela vår östra kust söder om Norrköping till Carlskrona; och vår
vestra kust söder om Göteborg till Helsingborg, hvilka betydliga kustorter
få underkasta sig mycket större krok för att uppnå den midten
af landet genomgående södra stambanan.

Jag vill ej längre uppehålla Herrarnes tid, utan får med hänvisande
till de i Stats-Utskottets Betänkande anförda och de under diskussionen
härstädes ytterligare utvecklade skälen för Sala-liniens

4 SO

Den 7 Mars, e. m.

företräde, hvarom jag är lifligt öfvertygad, förklara, att jag kommer
att rösta för samma bana.

Herr Statsrådet von Ehrenheim: Den ledamot af Stats-Utskottet,
_som först yttrade sig i afton, sade att han i Kongl. Maj:ts Proposition
funnit de skäl, som bestämt honom att rösta för en annan
riktning än den Kongl. Maj:t föreslagit, och han har likasom StåtsUtskottet,
företrädesvis fästat sig vid den jemväl i Propositionen omtalade
skilnad i kostnad emellan de båda olika riktningarne. Denna
skilnad har af Kongl. Maj:t beräknats till 2 f million, men Statsutskottet
höjer den till 3 millioner genom att jemföra den af Kongl.
Maj:t föreslagna riktning öfver Sevalla med en från Sala utgående
mindre vestlig sträckning, som icke närmar sig Norbergs bergslag
och Norbergs. jernväg så mycket, som ,den af Kongl. Maj:t föreslagna
och således ej heller medför samma fördel, som denna. Stats-Utskottet.
har ytterligare ökat skilnaden med 2 millioner genom att kapitalisera
driftkostnaden för 4 mil jernväg, som om Sevalla-banan väljes
måste trafikeras utöfver hvad som blifver händelsen om banan
går öfver Sala, men Utskottet beräknar ej att dessa 4 mil väl måste
lemna någon bruttoinkomst och att Upsala—Stockholms-banan väl ej
utan ökad trafikkostnad kan upptaga den ökade rörelse, som Storvik—Sala-banan
skulle tillföra den. Dessa ,2 millioner kunna således
komma ur räkningen.

För att vidare beräkna kostnaden för de båda vägarne fordras
att erinra sig banans hufvudsyfte. Det är att förbinda Norrland med
det öfriga Sverige, men det kan ej ske med en enda bana, utan denna
bana måste förr eller sednare dela sig i två, en ostlig till Stockholm,
en vestlig till Köping. Det är icke derföre att landet norr om Mälaren
har anspråk på två banor, under det att det breda land, som
utgöres af Småland, Halland och Blekinge, får nöja sig med en bana,
utan det är derföre att, när banan får ett så vestligt läge som mellan
Storvik och Norberg, blifver afståndet derifrån till Köping alltför
ringa för att icke påkalla en förbindelse. Just derföre att icke något
oöfvervinnerligt svalg ligger emellan Sala och Köping, hafva alla,
som yrka Sala-linien, förenat sig deruti att förutsätta en bana —
stambana, säger Herr Wsern —• en privatbana med statsunderstöd,
säga andra •— mellan Sala och Köping, hvilken bana fordras såsom
ett komplement till Sala-linien likaväl som en Sevalla—Köping-bana
fordras såsom komplement till Sevalla-banan. Erkänner man således
att banan måste dela sig till öster och vester vid någon punkt, måste
det vara en fördel att denna punkt blifver så sydlig, som möjligt,
emedan samma bana då så mycket längre betjenar både den östra
och vestra trafiken, och genom banans dragande till Sevalla blifver
detta förhållandet 2 mil längre än om delningen ökas vid Sala. Kostnaden
för en Sala—Westerås—Köping-bana blifver åtminstone 1 million
högre än kostnaden för en Sevalla—Köping-bana och skilnaden
i det hela således blott 1 § million, om jag räknar kostnaden för de
banor, som skola byggas, utan att särskildt fästa mig vid sannolikheten
att den ena banan antagligen kommer att byggas af enskifta,

under

Den 7 Mars. e. in.

481

under det den andra kanske måste byggas af Staten. Den fördel, soni
ymnes för ifrågavarande 11 million, är att förbindelsen mellan Stockholm
och Köping blifver cirka 41 mil kortare än eljest och denna fördel
^ icke ringa, om man kommer ihåg att den''kommer till godo
— bland annat — all trafik från de bruk, som ligga söder om Åmänningen
vid Kojbäcks å, och den som ligger utefter Hedströmmen
och för sina effekter på Uttersbergs—Köpings-banan till Köping. Den
blifver af ännu större betydelse, om sistnämnda jernväg blifver fortsatt
till Södra Hårken och Wessman—Barken-jernvägen, i hvilket fall
en mycket betydlig trafik der måste uppkomma. Slutligen kommer
fördelen äfven till godo all den trafik, som från Ludvika—Frövibanan,
om den kommer till stånd, skall gå till Stockholm. Det är
nemligen först vid Urebro, som afståndet södra vägen är lika med
af ståndet norra vägen, om Sevalla-linien väljes. Under sådana förhållanden
synes mig förkastandet af denna sträckning och valet af
Sala-linien, för att spara 1§ million, vara en sparsamhet, som stöter
pa misshushållning.

Mycket har här blifvit yttradt, som skulle förtjena bemötandemen
da tiden ar sa långt liden, så vill jag ej upptaga den ytterligare
med att _ besvara de gjorda anmärkningarne. Endast emot eu
talare maste jag vända mig — den som har afvikit från de båda
stridiga asigterna och yrkat, att man ej skulle vidare bygga några
stambanor. Ett sådant beslut vore efter min tanke mycket olyckligt
I)et vore otydligt, derföre att statsmakterna, så vidt de kunna gifva
nagra lotten, lofvat eu jernväg, som skulle föra norra Sverige till det
södra och vestra, äfvensom en, som skall genom Östergötland förbinda
det ostra Sverige pa en kortare väg med det södra och kontinentendet
vore dessutom i ekonomiskt hänseende skadligt och skulle medföra
störa förluster, derigenom att all den byggnadsmateriel, som nu
finnes, skulle blifva öfverflödig och sannolikt med stor förlust komma
att föryttras. Jag kan derföre icke annat än önska, att denna
åsigt icke matte fa_ framgång och yrkar jag, för min del, bifall till
det af reservanterne i Stats-Utskottet framställda förslag som utom i
fråga om summan öfverensstämmer med Kongl. Maj:ts Proposition.

Herr Petré:

Många ledamöter hördes nu ropa på proposition.

Herr Wsern: Jag måste främst af allt uttrycka min glädje deröfyer
att Konungens förste rådgifvare förklarat,"att en stambana till
Köping ar lika berättigad som de öfriga. Det är just denna åsigt
som jag i mm reservation uttalat och som jag förfäktar Derenfot
kali jag ej dela den af samme högt aktade talare uttalade åsigt derom
att ingen betydelse borde tillerkännas den omständigheten, att nämnda
bana under eu längre _ sträcka går utmed Mälarens strand, emedan
vid eu täflan mellan jern vägs- och sjötrafik den förra alltid skulle
vinna segren. Hans Excellens åberopade i detta afseende förhållandet
med trafiken mellan Christinehamn och Göteborg. Förhållandet
Riksd. Prof. 18/0. 1 Afd. 1 Band, 31

482

Den 7 Mars, e. m.

är att jernvägstaxan för denna sträcka är 37 öre om vintern ock 31
öre om sommaren, genom hvilken nedsättning jernvägen verkligen
kan med fördel konkurrera med sjöfarten; men hvarföre? Jo derföre
att på denna sjöväg finnas vid Trollhätte kanal en mängd slussar,
för nvilkas passerande måste erläggas särdeles dryga afgifter. Eljest
vore det sannerligen alldeles omöjligt. Alla försök att få någon nedsättning
i denna höga kanaltaxa hafva varit förgäfves, ehuru det
verkligen vore mycket väl om sjöfarten kunde tå någon lindring.
Hvad beträffar frakten på Mälaren, så kostar den från Köping till
Stockholm 7 öre per centner, och alla omkostnaderna gå till 3 öre,
så att det inalles blir 10 öre, såsom här förut bill vit uppgifvet; och
för det priset torde, då billigaste jernvägsfrakt Staten hittills äfven
för längsta afstånd kunnat medgifva varit 1 öre per centner per mil, icke
några varor kunna på jernväg sändas så lång väg som 14 mil och
deröfver. Ett ytterligare bevis att vattentrafiken, der den kan begagnas,
alltid blir billigare, finnes just i det förhållande, att, ehuru Staten
tager så lag afgift som nyss blifvit nämndt eller 1 öre per centner efter
mil, hvilket från Köping till Göteborg gör 33 öre. så traktas dock
effekter, hvilka från bergslagerna nordvest om Mälaren skola till
Göteborg eller eljest vesterut, först ned till Köping ^och derifrån sjövägen,
emedan de på densamma kunna föras från Köping till Göteborg
för det låga priset af 28 öre per centner. Under sådana förhållanden
kan jag ej förutsätta att det på Sevalla-banan skulle komma
att gå något synnerligt bergslagseffekter på Stockholm annat än under
den korta tid af omkring 14 dagar på våren och ungefär lika
länge på hösten, då sjöfarten på Mälaren är stängd, men på Saltsjön
är öppen från hufvudstaden och det derföre kan vara af stor vigt
att skyndsamt få ut, i bergslagerna ännu qvarliggande, effekter. Men
denna fördel vinnes redan derigenom att en jernväg blir anlagd, den
må nu gå öfver Sala eller Sevalla. Skilnaden mellan dessa alternativ
kan endast blifva en något högre eller något lägre jernvägsfrakt, och
att, för åstadkommande af eu fraktbesparing af några öre per centner för
hufvudstadens handel under en jemförelsevis så _ kort tid, uppoffra minst
millioner, det torde väl vara alltför mycket begärdt. Mig synes att
alla hufvudstadens billiga anspråk kunna anses tillfredsställda, då
statsmakterna draga försorg omatt eu jernbana från Stockholm norrut
finnes, utan att man behöfver kasta* ut en så stor summa för att bereda
en något billigare transport för hufvudstadens köpmän.

Tiden är nu så långt framskriden att jag ej längre vill upptaga
den för Kammaren; men då jag blifvit direkte interpellerad om hvad
Göteborg skulle sagt, i händelse man på stambanan dit både gjort
en krok till exempel åt Borås till, måste jag ännu yttra några ord.
Jag tror att den ärade talaren kan på sin fråga om ändamålsenligheten
af en dylik krok på en stambana få svar af hvem som helst
och ej behöfva att derför vända sig till en Göteborgare. Nu har emellertid
en krok skett, utan att Göteborgarne deröfver synnerligt beklagat
sig, nemligen i det att banan blifvit dragen öster om Billingen
i stället för vester derom, som hade varit kortare; och den ärade talaren
vet kanske orsaken dertill.

Den ? Mara, e. m. 4g3

Herr C aspar sson: Frågan om den norra stambanans sträckning
har vid denna riksdag inträdt i ett annat och mycket betydelsefullare
skede, än då den förra året under en aftonstund tog Kammarens
uppmärksamhet i anspråk. Då var det troligen ingen bland
Kammarens ledamöter, som väntade att frågan om banans sträckning
skulle bringas till ^slutligt afgörande. Nu vågar jag hoppas att flertalet
bland Kammarens ledamöter af många skäl inser önskvärdheten
deraf, att den under åtta år sväfvande frågan ändtligen måtte bestämmas.
_ Då både fantasien på hemligen lätta skäl på kartan uppdragit
en linie, som icke ens var fullständigt undersökt. Nu har denna fantasi
efter vederbörlig undersökning tagit bestämd form och gestalt
uti en Kongl. Proposition, och om skämtets pilar dd voro de vapen,
som bäst öfverensstämde med situationens allvar, så påkallar den nya
form, hvarunder frågan nu framträdt, användandet af helt andra vadet
är icke blott fragcins mera lätta behandling vid förra,
riksdagen, som erbjuder jemförelsepunkter. Sådana af mycket äldre
datum och till ursprunget fullt jembördiga med det nu föreliggande
förslaget förefinnas uti Kongl. Maj:ts till 1856 och 1862 årens riksdagar
i ämnet afgifna framställningar; och då jag tager den förstnämnda
till utgångspunkt för jemförelse^ sker sådant ej blott af
aktning för anciennitetens rätt, utan fastmera derföre att den hvilar
på bestämda principer. Jag vill ej dermed hafva sagt att sådana
skulle saknas i den nu föreliggande nådiga Propositionen. Jag vill
blott erkänna min oförmåga att uttaga dem, eller om jag deruti skulle
Lyckats, att jag anser dem vara sådana att de ej kunna af Representationen
godkännas.

Uti Kong!.. Maj ds den 28. November 1856 till Rikets Ständer aflåtna
Proposition uttalas följande fem hufvudgrunder, hvilka blifvit
af Representationen godkända och hitintills följda vid bestämmandet
af stambanornas riktning:

ko) Att de stambanor, som på Statens bekostnad bygges, böra
framdragas förnämligast genom de orter, bvilka i anseende till sin aflägsenhet
från vattenkommunikationer, af dessa icke kunna draga fördel."

Den princip, som bär uttalas, är att den trakt, som förut är på
kommunikationer missgynnad, skall af jern vägarne gynnas. Den princip
åter, som i det föreliggande förslaget uttalas, är att den ort, som
förut är gynnad af en ^ovanligt beqväm vattenkommunikation", skall
ytterligare tillgodoses, eller med andra ord att den, som förut är rik
skall göras ännu rikare och den, som förut är fattig, skall förblifva
i samma fattigdom; och (då rik och fattig i denna relationernas verld
äro blott relativa begrepp) blifva relativt ännu fattigare i samma
mån, som den andre blir rikare.

2:o) “Att följakteligen en stambana blott undantagsvis bör i en
längre sträckning framgå parallelt med en närbelägen segelled, men
deremot korsa eller beröra densamma vid sådana punkter, der den
inre rörelsen antingen redan befinnes, eller kan emotses blifva för
vissa orter koncentrerad".

Jag medger likaledes att undantag från denna regel kunna ske,
och att således en jernväg någon gång må framdragas utmed en segelled.
Men såsom bär blifvit föreslaget, skulle vi få Henne jern -

481

Den 7 Mars, e. m

vägar på sidan om tvänne segelleder. Man må åberopa exemplet från
Rhen och Elbe m. m., men jag bestrider att våra Uplandsslätter
kunna i folkrikhet och industrier betydelse jemföras med dessa trakter.
Och dessutom är det icke nog med dessa trenne jernvägar utmed
tvänne segelleder, utan vi skulle äfven, om förslaget antoges,
hafva tvänne segelleder på sidan om en jernväg, nemligen, å ena sidan,
segelleden från Stockholm till Enköping och Westerås, och, å
den andra, segelleden från Stockholm till Upsala och Orsundsbro.
Ett sådant hopande på ett ställe af kommunikationsmedel, under det
andra trakter nästan helt och hållet sakna sådana, vet jag ej att något
annat land vågat tillämpa, och jag anser det stridande mot så väl
rättvisa och billighet, som statsklokhet.

3:o) “Att afståndet emellan stambanornas ändpunkter i möjligaste

mån bör förkortas-----dock under iakttagande, så vida sådant

utan längre omvägar kan ske, att stambanorna jemväl beröra de
punkter, som i följd af ett för den inre rörelsen gynnsamt läge, eller
af större produktion mest äro i behof af kommunikationer och väl
belägna för bibanors anslutande, hvaraf följer att en stambana icke
oeftergifligen bör framgå kortaste vägen mellan dess ändpunkter,
utan äfven afse rörelsens befrämjande, såväl inom méllanliggande
trakter, som emellan dem och ändpunkterna"?

Jag vill visst ej i industrielt hänseende sätta Upsala eller Sala särdeles
högt, men jag måste dock sätta Thureberg och Sevalla ofantligt
mycket lägre. De förra äro hufvudorter för afsättningen och det industriela
lifvet inom deras respektiva områden, men hvad betydelse
Thureberg och Sevalla i detta hänseende hafva, är för mig och troligen
hvarje annan fullkomligen okändt. Dessutom är det för Upsala,
såsom rikets första universitetsstad, af särskild betydelse att sättas
i direkt och omedelbar beröring med vestra och norra Sverige. Det
är nemligen icke endast den materiela verlden, som är underkastad
rörelselagarne. Den andliga samfärdseln lyder samma lagar; och
idéerna samt det andliga utbytet ryckas ned uti och fortplantas genom
kommunikationernas starka ström. Om äfven tankeutbytet ej låter
beräkna sig i centner, så tror jag dock att det i värde fullt uppväger
åtskilliga af de centner viktualier eller bergslagsprodukter, som
på Sevalla-linien skulle komma trafiken tillgodo. Om jag således ock
medgifver att den föreslagna sträckningen öfver Sevalla ej bestämdt
strider mot den princip, som i denna punkt finnes uttalad, så snuddar
den dock så nära invid den, som det är möjligt.

4:o) “Att underlätta transporten af trupper och krigsmateriel till
de i strategiskt hänseende vigtigaste orterna."

Här äro vi midt uppe i det strategiska skälet. Det kan ej falla
mig in att uppbygga Kammaren med den strategiska visdomen hos
den, som för sexton år sedan utbytt svärdet mot plogen, men jag vill
i stället åberopa tre af våra generaler. Jag antager nemligen att
alla våra generaler äro strateger, och jag vidhåller detta påstående
tills annorlunda blifvit bevisadt.

Jag hade under förra riksdagen äran anföra 1862. års komités
yttrande i frågan, uti hvilken komité en general blifvit insatt just
med afseende på frågans strategiska del, och denne ansåg att jern -

Den 7 Mars, e. m.

485

vägssträckningen i allmänhet kunde afgöras oberoende af strategiska
skäl.

Vid jern vägsmötet i Falun i December 1868 uttalade sig militärbefälhafvaren
i 5:te militärdistriktet just af strategiska skal för Salalinien.
Jag får dock upplysa, att han, i jemförelse med den då ifrågasatta
sträckningen öfver Söderforss till Margretehill, ansåg Salalinien
fördelaktigare, men att han äfven ansåg denna i och för sig
ur strategisk synpunkt fullt tillfredsställande, framgår tydligt af hela
hans anförande. Då den vestra stambanans sträckning söder om
Mälaren blifvit af Ridderskap^ och Adeln 1857 afslagen, reserverade
sig en ledamot deremot i temligen starka ordalag, just med hänseende
till landets försvar, och tilläde, beträffande den föreslagna sträckningen
öster om Sigtunafjärden: “Man har ansett, att den föreslagna
banan öster om Sigtunafjärden ur militärisk synpunkt är obehöflig.
Jag tror dock, att de miltäriska skäl, som hindrade åtskillige ledamöter
att rösta för banan söder om Mälaren genom Södermanland,
icke bör hindra dem att votera för banan öster om Sigtunafjärden.
Om några pulkor kossacker skulle kunna förstöra denna jernväg, kan
man väl knappast förutsätta, att vår Regering vårdar fäderneslandets
angelägenheter såsom hon hittills gjort det. Om man hastigt kan på
denna bana komma fram till Stockholm, så har man också derigenom
betryggat sig att kunna föra stridskrafter hit; det är detta som
jag ur militärisk synpunkt främst åsyftar. Man kan på några timmar
förflytta sig till Stockholm, och Uplands stridskrafter sättas i
en hastig förbindelse med denna stad, på samma gång som denna
förbindelse med alla andra stridskrafter norr om Mälaren underlättas.
Det är således af största vigt att afgörandet af denna bana
icke fördröjes.“

Jag får dock tillägga, att talaren icke då var general, men han
blef det efteråt.

Dessutom ber jag få anföra det yttrande, hvarmed en militärledamot
från Stockholms-bänken beledsagade remissen af motionen
angående Baggens-stäkets upprensning den 27 Januari detta år. Han
yttrade nemligen: “mig synes det för öfrigt princip vidrigt att i ett
land, der freden är det normala förhållandet och der krigets olyckor
endast kunna såsom en tillfällig möjlighet befaras, man af fruktan
för möjliga krigshändelser förkastar en stor praktisk förmån.“

För öfrigt finner jag det anmärkningsvärdt, att det strategiska
skälet nu så starkt betonas. Fanns det då inga strateger i Konungens
rådkammare, då han 1856 föreslog vestra stambanans dragande
öfver Södertelje? Funnos inga strateger i Riksförsamlingen, då den
1863 beslöt norra stambanans dragande öster om Sigtuna-fjärden?
Jag frågar detta, derföre att de strategiska “lichtkulor", som i Utskottet
kastades öfver frågan, ej lenmat mig tillräcklig upplysning.

Då bevisningens träd i öfrigt står aflöfvadt, qvarstå!'' alltid det
strategiska skälet, och jag bugar mig derför, om jag ock ej kan anse
det afgörande.

5:o) “Att antalet och utsträckningen af stambanorna för närvarande
bör inskränkas till ^ hvad behofvet oundgängligen fördrar,
hvaremot det torde böra åt framtiden öfverlemnas att besörja utvid -

486

Den 7 Mars, e. m.

gandet af detta stambane-system, när en högre uppdrifven produktion
sådant påkallar och landets hjelpkällor medgifva större uppoffringar
för kommunikationernas ytterligare förbättring11. _

Då denna princip framställdes, var sparsamhet just ej något utmärkande
drag hos Statsmakterna, men det oaktadt uttalas här åsigter
att så mycket som möjligt begränsa stambane-systemet. Nu
deremot, då sparsamhet proklameras af den ena Statsmakten och
med nästan drakonisk stränghet (åtminstone livad försvarsväsendet
beträffar) tillämpas af den andra, då framlägger Regeringen förslag
om ytterligare en ny stambana. Och på hvad skäl? Jo, på det den
enskilda företagsamheten måtte besparas icke fullt tvänne mils större
anläggningskostnad, skall Staten ikläda sig utgifterna för öfver fyra
mils längre sträckning. Detta anser jag vara att sätta det enskilda
öfver det allmänna.

Ett förslag, som livilar på sådana grunder, kan icke godkännas,
och det innebär sin egen dom. Stats-Utskottet liar redan uttalat
den, och jag betvifla!'' ej att den skall af Representationen godkännas.

Jag vågar ej säga att man käft rätt att fordra, men man torde
haft anledning förvänta, det Regeringen, då hon frångått de hittills
följda grunderna för stambanornas sträckning,'' åtminstone anfört några
vigtiga skäl härför. Så har dock ej skett.

Den sträckning, som här blifvit föreslagen, är de gamla anspråkens
väg. Jag vill ej afgöra huruvida de ej någon gång varit berättigade,
men den gamla Representationen har tvänne gånger underkänt,
och den nya en gång tillbakavisat dem. Skulle den nya
Representationen nu godkänna dem, så vore det eu så underlig ödets
lek, att jag betvifla!'' det Shakespeare eller Holberg kunnat lemna en
bättre illustration till sjelfironiens begrepp.

Sedan jag nu granskat principerna, kunde jag lemna detaljerna
å sido, men några af dem äro dock af beskaffenhet, att jag ej helt
och hållet kan förbigå dem.

Uti den Kongl. Propositionen anföres:

“Att den rörelse, som intill sednaste tiden förenat vestra Westmanland,
norra delen af Nerike och södra delen af Dal ar ne med
hufvudstaden, kräfde ock, om den icke skulle med tvång hänvisas
att i stället draga sig vesterut, en lättnad i förbindelsen, större än
att den ens kunde anses vunnen med en jernbana, som genom en
kräkning uppåt Sala och Upsala blefve fyra till fem mil längre, än
om vägen toges öfver Sevalla och Thureberg11.

Till en början vill jag blott anmärka, att af allt rörligt finnes
intet rörligare än rörelsen sjelf, så jag tror ej man behöfver befara
att den låter “tvinga sig“.

Granska vi nu den uppgift öfver afståndena, som finnes bifogad
reservanternas utlåtande, så finna vi afståndet vara:
mellan Örebro och Göteborg...........26,4 mil,

Örebro och Stockholm öfver Hallsberg

Arboga och Göteborg......

Arboga och Stockholm öfver Hallsberg

Köping och Göteborg......

Köping och Stockholm öfver Hallsberg

20,8

31.7

26.1

33>

27,5

Den 7 Mars. e. m.

487

eller i alla dessa fall 5—6 mil närmare till Stockholm än till Göteborg
från de lmfvudorter, dem bergslagsrörelsen i första hand
måste uppsöka. Om nu 5—6 mils kortare väg till Stockholm än till
Göteborg, det oaktadt, ej hindrar rörelsen att dit öfvergå, huru kunna
då de 4 ä 5 milen kortare väg öfver Sevalla än öfver Sala utöfva
ett så afgörande inflytande på rörelsens dragande till Stockholm;
och huru kan det kallas att “intvinga trafiken i vissa riktningar*1,
då det visar sig att den redan nu under fullkomlig valfrihet föredrager
den längre vägen, om nemligen afsättningen derigenom underlättas.
Jag åtminstone kan ej förklara sammanhanget härutinnan,
och då jag ej heller utaf diskussionen kunnat blifva upplyst härom,
så måtte hela saken vara oförklarlig.

På ett annat ställe yttras: “attdeUpsala—Sala-linien omgifvande
orter icke i industrielt hänseende voro af någon för landet särskild
framstående betydelse.“

Jag vill visst ej påstå,'' att dessa trakter omedelbart äro af någon
för landet särskildt framstående betydelse, men om jerntillverkningen
har någon särskild betydelse för landet och om koltillgång är för
jerntillverkningen af särskild betydelse, då tror jag, att äfven dessa
trakter åtminstone medelbart hafva någon betydelse för landet, då de
genom sina skogar kunna lemna icke ringa koltillgång för jernhandteringen.

Jag vill nu ej längre taga Kammarens tid i anspråk, utan ber
blott att få tillägga några få anmärkningar.

En ledamot af denna Kammare yttrade nemligen på förmiddagen
att vid en broschyr, som han uppgaf skulle innehålla “smutskastning",
vore bifogad en tabell, upprättad af en ledamot af Första Kammaren.
Tabellen har jag undertecknat, och den står jag för, men med den
åsyftade broschyrens författande har jag intet att skaffa, då jag icke
ens läst den innan den utskickades. Jag ber derföre blott att få instämma
i talarens egna ord, att det är skäl att “utesluta känslorna
och låta fakta tala."

Talaren åberopade vidare några geologiska uppgifter, enligt hvilka
trakten emellan Sala och Upsala skulle vara så betydligt underlägsen
i afseende å jordmånens beskaffenhet, och i de offentliga föredrag,
som blifvit arrangerade till uppbyggelse för dem, hvilkas omdöme ej
besväras af de band, som sakkännedom och detaljkunskap pålägga
detsamma, har man uppgifvit, att denna trakt skulle hvila på rullstensoch
krosstensgrus och dylikt. 1

Jag visste af egen erfarenhet, att denna uppgift var något osannolik,
men gick emellertid till geologiska byrån, för att närmare efterhöra
förhållandet. Der fick jag den upplysning, att skogsmarken
här, liksom i allmänhet i mellersta Sverige, hvilar på berg eller gruslager,
men att deremot den öppna jorden der, liksom i hela Mälaredalen,
hvilar på mergel. Dess utbredning sträcker sig utefter en gränslinie
dragen från Möklinta öfver Vestra Fernebo och Ramnäs socknar ned
till Köping, vester om hvilken gräns den hvarfviga leran vidtager.
Det synes mig derföre, att då man anställer agrikultur-geologiska betraktelser,
så bör man tillse att de ej strida emot både agrikultur
och geologi. Jag kunde ännu hafva mycket att säga och hade här

48S

Den 7 Mars, e. m.

tänkt uppdraga eu liten kulturtafla, men då klockan nu går på tolf.
kan maxi icke begära att Kammaren skall hafva sinne för några kulturtaflor,
hvarföre det torde vara så godt att lemna dem å sido. Men
skulle jag få anledning att i morgon återkomma till ämnet, så skall
jag vara beredd att framlägga densamma.

■Tåg får emellertid yrka bifall till Utskottets Betänkande.

Ropen på proposition förnyades.

Herr Reuterswärd: Då jag begärde ordet, skedde det icke under
förhoppning att kunna framdraga några nya för Sevalla-banan
talande skäl, utan var orsaken den, att jag ansåg min pligt vara att
i denna vigtiga fråga uttala min mening. Jag vill derföre nu angifva
de orsaker, som mana mig att rösta för norra stambanans dragande
i den af Kongl. Maj:t föreslagna riktningen. Mitt första skäl är att,
då man tager i betraktande sakens ekonomiska sida, man bör taga
hänsyn till de verkliga fördelar, Sevalla-linien erbjuder, och deremot
icke alltför mycket fästa sig vid den besparing i anläggningskostnaden,
som skulle uppstå, i händelse Sala-knien komme till stånd. Jag
är nemligen öfvertygad, att Sevalla-linien har ett så obestridligt företräde
framför Sala-linien, att, om åt ett enskildt bolag öfverlemnades
att anlägga en jernväg i den ena eller andra af dessa riktningar, bolaget
säkerligen icke ett ögonblick skulle tveka att bestämma sig för
Sevalla-linien. Tiden torde åtminstone nu vara inne att vid anläggande
af en jernväg för Statens räkning så utstaka den, att den icke
allenast må kunna bära underhållskostnaden utan äfven lemna något
öfverskott till gäldande af annuiteterna, och det skall säkerligen ej
blifva fallet med Sala-linien. Mitt andra skäl är, att, om man betraktar
frågans strategiska sida, man icke behöfver vara militär för
att finna, att Sevalla-linien i detta afseende har ett stort företräde
framför Sala-linien. Då det tillförene streds derom, huruvida jernvägarne
här i landet borde utföras af Staten sjelf eller detta bestyr
borde lemnas åt enskilda, så åberopade man alltid för den förra åsigten,
hvilken också blef den segrande, att jernvägarne hade en så
ofantligt stor politisk och militärisk vigt; men nu då Staten skall utföra
en bana norr om Stockholm, synes man ej längre fästa något
afseende dervid, när det gäller att bestämma riktningen. Mitt tredje
skäl är, att Stockholm, landets hufvudstad och vigtigaste handelsort,
omfattar Kongl. Maj:ts förslag såsom en lifsfråga. Detta förundrar
mig sannerligen icke, ty kommer jernvägen en gång att ligga i en
för Stockholm ofördelaktig riktning, så blir det omöjligt afhjelpa de
olägenheter, som deraf skola uppstå; och Stockholm såsom landets
hufvudstad är mig alltför kär, för att jag skulle vilja med min röst
bidraga till undergräfvandet af dess handel.

Mitt fjerde skäl är, att Westmanland redan sedan längre tid tillbaka
fått löfte om en bana i ungefärligen den riktning, Kongl. Maj:ts
förslag afser. Nu är tillfälle för Representationen att infria detta
löfte, och jag hoppas derföre, att man i denna fråga skall fästa afseende
äfven vid rättvisans fordringar. Dessa äro mina vigtigaste
skäl, men såsom representant för Dalarne och egendomsegare i nå.

Den 7 Mars, e. m.

489

gra af de norra länen får jag förklara, att det ligger äfven i dessa
provinsers intresse att få banan dragen öfver Sevalla, då det tydligen
är med deras fördel öfverensstämmande att erhålla en så kort
väg som möjligt såväl till Mälarehamnarne som till Stockholm. Det
förefaller mig oförklarligt, att representanterna från Norrland kunnat
uttala sig till förmån för Sala-banan — en för alla ofördelaktig riktning
och som särskildt för Norrland skall medföra betydliga förluster.

Slutligen ber jag att få nämna, att jag i denna fråga är fullkomligt
opartisk. Visserligen har jag en egendom i Westmanland, men
den är belägen 11 mil från den af Kongl. Maj:t föreslagna jernvägen,
och jag torde väl således kunna få anses såsom personligt temligen
ointresserad i hvilken riktning banan går. På grund, af de skäl jag
haft äran anföra, får jag härmed förklara, att jag instämmer i den
reservation, som af Friherre Funck jemte andra afgifvits.

Herr Hasselrot: Jag har begärt ordet allenast för att förklara,
det jag, hufvudsakligen på grund af de skäl, som blifvit af
Hans Excellens Herr Friherre De Geer och Herr Leijonancker framhållna,
kommer att gifva min röst för Sevalla-banan.

Då denna bana, enligt min åsigt, bäst tillgodoser hufvudstadens,
bergslagens, Norrlands och Dalarnes samt det allmännas intresse, då
derigenom kommer att vinnas en fullständig förbindelse medKöpingHult-banan,
och då densamma är af väsendtlig vigt för landets försvar
i händelse af ett krig, så anhåller jag om bifall till den af Friherre
Funck m. fl. afgifna reservation.

Friherre Tersmeden: I motsats till flera föregående värde talare
måste jag uttala en tacksägelse för det förslag, Kongl. Maj:t i
sin nådiga Proposition framställt rörande norra stambanans sträckning.

När fråga är om anläggande af en stambana, måste man väl i
främsta rummet afse, att den erhåller en sträckning, hvarigenom den
så mycket som möjligt må kunna uppsamla ortens trafik. I detta
hänsende tror jag, att förslaget Thureberg—Sevalla vida öfverträffar
det andra alternativet. Hvar och en, som känner till de olika orterna,
kan nogsamt bestyrka, att den förstnämnda banan komme att
genomlöpa en trakt, hvarifrån en högst betydlig afsättning vore att
förvänta, under det den andra banan i detta hänseende är ojemförligt
underlägsen, helst den ort, hvarigenom den komme att sträcka
sig, säge hvad man säga vill, icke producerar mera spanmål, än
som för densammas eget behof åtgår. Nu har man under de sednare
åren högt yrkat, att stambanorna skulle anläggas i sådan riktning, att
de kunde göra våra bergslager något gagn, och det tyckes äfven
vara allmänna meningen, att så borde ske. Jemför man då de ifrågakomna
bansträckningarne med hvarandra, skall man lätt komma
till den öfvertygelse, att Sevalla-banan bättre än Sala-banan tillgodoser
detta ändamål.

Det har under diskussionen flera gånger blifvit yttradt, att för Norrland,
Dalarne ochNorbergs bergslag båda banorna vore lika fördelaktiga.

490

Den 7 Mars, e. m.

•lag medgifver, att så är förhållandet beträffande Norrland och Dalarne;
men med afseende å fördelen för Norbergs bergslag äro
dessa banor högst olika. Genom den sträckning, Stats-Utskottet velat
gifva norra stambanan, skulle denna komma att gå betydligt
längre från bergslagen än genom den af Kongl. Maj:t föreslagna sträckning,
enligt hvilken stambanan komme att beröra Muren, eller just
den punkt, der Norbergs bergslag lämpligast och fördelaktigast kan
komma i beröring med stambanan.

Norbergs bergslag har dessutom redan nu uti Engelsbergs-banan
en jernväg, som till halfva sin längd skulle kunna begagnas för eu
hansträckning från bergslagen till Muren; då deremot, i händelse
Sala-banan beslötes och Muren således icke komme att beröras af
stambanan, bergslagen skulle tvingas att söka sig väg till Avesta,
hvilket icke vore öfverensstämmande med bergslagens intresse.

Då nu, till följd af den stora bruksrörelse, som. finnes i Westmanland,
med säkerhet torde kunna antagas, att en bana i den sträckning
Kongl. Maj:t föreslagit skulle erhålla eu högst betydlig trafik,
men deremot Sala-banan i detta hänseende komme att visa ett mindre
gynnsamt resultat, synes mig, att afseende borde fästas å bergslagens
intresse. Väl säger man, att sedan Upsala-banan blifvit anlagd,
norra stambanan, om den fortsattes från Upyala, skulle blifva
kortare och kostnaden minskas med bortåt 3 millioner (jag tager
härvid icke i beräkning de 2 millioner Stats-Utskottet genom kapitalisering
af förment “trafikbesparing" trott sig kunna upptäcka, enär,
såsom jag redan haft äran nämna, vida större trafikinkomst torde
vara att förvänta af Sevalla- än af Sala-banan). Men man torde icke
böra lemna utan afseende, att teckning för åstadkommande af eu enskild
bana mellan Sevalia och Köping redan är fullbordad.. Jag har
visserligen hört en värd talare framkasta ett tvifvel, huruvida bolaget
funnes, och huruvida den felande millionen kunde erhållas. . Men
då jag kan försäkra, att bolaget verkligen exsisterar, och att ingen
svårighet kan uppstå att skaffa millionen, såvida Staten anslår 500,000
K:dr, torde man kunna vara temligen öfvertygad, att om stambanan
dragés öfver Sevalia, kommer eu bibana till Köping äfven till
stånd, och derigenom vore en fördelaktig förening .mellan de båda
bansystemen åstadkommen. .Detta åter torde förtjena , så mycket
större afseende, som Statens inkomst af stambanorna derigenom ovilkorligen
måste ökas.

Man har förespeglat oss en jernbana emellan. Sala och Köping.
Emellertid tager jag för gifvet, att densamma icke skulle kunna
åstadkommas af något enskildt bolag, helst icke något skäl blifvit
anfördtför utsigten att få förespeglingen bragt till resultat. Således
skulle väl den banan utföras på Statens bekostnad. Men kostnaden
härför torde uppgå till minst det belopp, som skulle inbesparas genom
norra stambanans dragande öfver Sala, och således lärer man
icke kunna hemta något giltigt stöd för Sala-banan af nämnda föresp
egling.

Det måste dock för hvar och eu vara tydligt, att stor fördel
vore att vinna genom en förening mellan stambanorna, och denna

Den 7 Mars, e. ml

491

sammanbindning kommer äfven till stånd, för den händelse Riksdagen
beslutar sig för Sevalla-banan.

Hvad jag med bestämdhet kan påstå, är, att Westmanland komme
att förlora på Sala-banan; och då, efter mitt förmenande, alla skäl,
med undantag af den förökade kostnaden, hvarom jag redan yttrat
mig, äro till förmån för Sevalla-banan, måste jag på det varmaste
förorda bifall till den af Friherre Funck med derå afgifna reservationen.

Talrika och häftiga rop på proposition hördes ånyo.

Herr Björkenstam: Då klockan redan närmar sig half tolf,
och jag dessutom icke finner tillstädes den ledamot, som ingått i
en granskning af hvad jag på förmiddagen anförde, anser jag mig
icke böra upptaga tiden med en vederläggning af hvad den värde
talaren emot mig an dragit; men anhåller jag att få i så måtto ändra
det af mig förut framställda yrkandet om bifall till Kongl. Maj:ts
förslag, att i stället måtte bifallas den af Friherre Funck med flera
afgifna reservationen.

Herr Nordenfelt, Leonard Magnus: Dittills har jag alltid
förordat en genare riktning och yrkat utslag såväl på Sevalla-banan
som Sala-banan; nu deremot måste jag till följd af ändrade förhållanden
yrka bifall till Stats-Utskottets förslag.

Jag har efter noggrann pröfning kommit till den åsigt, att Sevallabanan
skulle blifva för Statens kassa ruinös. Denna bana komme
nemligen att lida af en vådlig konkurrens med sjöfarten. De många
små ångbåtar, som blefve jernbanans konkurrenter, skulle tvifvelsutan
bibehålla trafiken alla tider på året, då sjöfart vore möjlig, och
till och med från Köping vore icke att påräkna någon betydlig godstrafik
vid andra tider, än då Mälaren vore isbelagd och Stockholms
hamn öppen, emedan man icke skäligen skulle kunna sätta taxan för
jernvägsfrakten från Köping till Stockholm lägre än till 20 öre per
centner, hvaremot sjöfrakten nu betalas med 10 öre, och, enligt hvad
tillförlitlig person meddelat mig, kan nedsättas ända till 7 öre per
centner. Nu säges det, att Sevalla-banan är af så stor betydelse för
Stockholm, emedan jerneffekterna alla tider på året skulle kunna
komma hit och för billigare pris, än om de tagas öfver Sala. Att
dessa produkter den tid af året, sådant låter sig gorå, Utkomma sjöledes,
torde vara uppenbart just för det så betydligt billigare fraktpriset,
och om det verkligen är af så stor betydenhet för Stockholms
handel, att jernet hitkommer under den tid Mälaren icke kan trafikeras,
då måtte väl affärsmannen vid dessa tillfällen kunna betala de
5 ä 6 öre per centner jernet blefve dyrare genom fraktandet å Salabanan.

Bergslagens intresse är ett slagord, som framhålles till fördel
för Sevalla-linien, men denna bana närmar sig icke någon bergslag
förr än vid Muren, hvaremot Sala-banan berör ett ganska rikt, fastän
hittills föga brutet jernmalmsfält och har stor tillgång på skogseffekter,
som äro så vigtiga för bergslagerna, till bevis hvarå må anföras*

m

Den 7 Mars, e. m.

att kol i Sala stål- i pris af 25 öre tunnan. För bergslagen inom
Örebro län är Norrköping den närmaste hamnen. Från Frövi till
Norrköping är nemligen kortare än till Stockholm, äfven om man
räknar förbi Sevalla.

Herr Leijonancker har uppgifvit, att jernvägsanläggning från Sevalla
öfver Sala till Krylbo skulle vara billigare än öfver Muren,
men rätta förhållandet är, att den sednare vägen är omkring 160,000
R:dr billigare än den förra. Om Sevalla-linien blir antagen, får man
omkring Öl mil af denna jernväg omgifven af sjövikar, hvilken del
kommer att lemna en högst ringa afkastning och blifva en ständig
kräfta för Statens järnvägstrafik.

Få torde de vara, som hafva så hög tanke om jernvägars förmåga
att frakta för godt pris som jag; men att sjötrafiken, der den
icke besväras af stora omvägar, slussar eller dyra assuranser, i verkligheten
är billigare, visar sig blott alltför ofta, och jag vill i sådant
hänseende endast erinra om förhållandet med Christinehamnstrafiken,
som här omtalats, och hvilken eu tid verkligen delvis hade
öfvergått till jernvägen, men sedan sjöfrakten genom användande
af billiga och kolbesparande ångbåtar blifvit nedsatt nu endast undantagsvis
begagnar jernvägen, å hvilken frakten icke skäligen kan
väsendtligen nedsättas under den nuvarande.

De emellan de båda ifrågakomna banorna liggande sädesprodueerande
trakternas innevånare kunna mycket väl föra sitt öfverskott
af spannmål till Sala-banan, helst då de med fördel frakta skogseffekter
tillbaka till sina hem.

Utom det att anläggningskostnaden för Sala-banan blir betydligt
billigare, må man jemväl betänka att, på sätt äfven Stats-Utskottet
framhållit, om denna, bana väljes, trafikomkostnaden för Staten
blifver så betydligt billigare, enär det ligger i sakens natur, att det
ä.i kostsammare att föra samma trafikmängd på två banor än på en
bana, hvarföre jag ock godkänt Stats-Utskottets beräkning i detta
afseende. Man säger väl, att någon konkurrens med Upsala-banan
icke genom Sevalla-banans anläggande skulle uppstå, men huru man
kan försvara detta påstående kan jag icke fatta, då en stor del af
Westmanland redan nu om vintern trafikerar öfver Upsala till Stockholm,
och då lärer det väl icke heller vara att befara, att icke trafiken
lika val skulle vilja begagna jernbanan öfver Sala, såsom liggande
ändå beqvämligare än den nu ligger vid Upsala.

En fråga, som förtjenar att ganska mycket uppmärksammas vid
valet mellan de båda alternativen, är den om sträckningen af en bibana
från Norbergs bergslag. Derest denna bibana lämpligast droges
till Muren, kunde deri ligga ett skäl att vilja omfatta Sevallabanan
eller draga Sala-banan till Muren; men jag har efter noggrannt
studium kommit till den åsigt, att en bibana till Norberg bör utgå
från trakten af Krylbo. Det är Uefleborgs län, Dalarne och Norrland,
som behöfva malm, icke Westmanlands slättbygd. Det är ock
de förstnämnda trakternas innevånare och icke den sednares, som äro
villiga att bidraga till byggande af ifrågavarande bibana. En bibana
från Krylbo följer ock utefter malmstrecket nära f mil.

Hvad beträffar sannolikheten att få en bibana till Köping utförd,

Den 7 Mars, e. m.

493

så lärer den väsendtligen bero på i hvilken grad Staten vill lemna
bidrag, och med den besparing, som genom Sala-banan vinnes i anläggningskostnad,
kan man med visshet åstadkomma bibanor både
till Köping och till Norberg och ändock hafva öfverskott.

Jag yrkar bifall till Stats-Utskottets förslag.

Herr Ry din: I likhet med en föregående värd talare, är det
från fyra synpunkter jag tager frågan i betraktande, då jag i Norrlands
och Dalarnes, i bergslagens, i Stockholms och i fosterlandets
intresse yrkar, att Kammaren måtte fatta ett beslut med afseende å
bansträckningen och icke ansluta sig till nihilismen. En talare har
förklarat, att nihilismen vore det banér, som hade framtiden för sig.
Jag hoppas, att Sverige aldrig skall komma på den olyckliga ståndpunkt,
att vi låta nihilismen herrska. Ty hvad är nihilism? Jo!
att man gör ingenting, att man vet ingenting och att man förstör
allting. Detta är nihilismen; — derhän hoppas jag vi aldrig skola
komma. Nihilism i denna fråga afser väl blott uppskof med vidare
anslags beviljande för jernvägarne och specielt att inga stambanor
vidare skola byggas.

Jag frågar, om det väl kan vara skäl att undanskjuta frågan;
och hvad skulle väl dermed vinnas? Jo! att alla de enskilda intressen,
hvilka nu framkommit i 36 särskilda jernbanprojekt, skulle anse
sig hafva fått tillståndsbevis att fritt få spekulera i jernvägar. Om
dessa banbolag ställa sig att klappa på statskassans dörr, äro vi i
sämre finansiel ställning, än med stambanornas antagande. Och hvad
beträffar industriens höjande genom utsigt på privatbanor, är äfven
detta eu vansklig fråga. Ingenting torde vara farligare för landets
industri, än att låta företagsamheten lockas att göra intet under väntan
på dylika projekters realiserande, att göra den beroende af förhoppningar;
ty, såsom ordspråket säger, den som lefver af hopp, han
dör af hunger. Genom att undanskjuta frågans afgörande, skulle vi
derföre kunna göra landets industri den största otjenst i stället för
det af nihilismen förespeglade gagnet.

Beträffande min ställning till frågan om norra stambanans sträckning
skulle jag vilja citera Bellman, som låter Olaus Dumgren skrifva
till Baron Hummerhjelm: “Herr Baron i Östergötland och har så ledes

många vänner". Jag bor i Upsala, och Sala-banan har derföre
mig till vän. Men oaktadt det är klart med hvilken bana jag personligen
sympatiserar, låter jag mig ej deraf bestämmas.

De skäl. som tala för den ena eller andra banan, äro dels strategiska
och dels ekonomiska, dels finansiela. De strategiska äro icke,
enligt hvad sakkunniga personer yttrat, obetingadt till förmån för
Sevalla-banan. Olika meningar korsa sig i fråga om hvilken bana går
genom de för trafik lämpligaste trakter. Jag håller mig derföre till
de finansiela skälen, som. äro öfvervägande för Sala-banan; och af
sådan anledning röstar jag för densamma.

Herr Statsrådet Abel in:

Friherre Bildt: Jag skall icke då tiden är långt framliden och

494

Den 7 Mara, e. m.

ropen på proposition visa att Kammaren önska slut på diskussionen
missbruka min rätt att yttra mig i frågan, och skall derföre icke ingå
i någon vederläggning af de anmärkningar, som framställts emot
de bevis, jag på förmiddagen sökt framhålla till ådagaläggande af
Sevalla-banans företräde, utan endast till besvarande upptaga den anmärkning,
som blifvit gjord med anledning deraf, att jag till stödför
min åsigt anfört, att såväl Stockholms börs som slöjdföreningen,
handtverksföreningen, och arbetare- och murareföreningen uti adresser
till hufvudstadens representanter uttalat ett bekymmer deröfver, att
Stats-Utskottet, i strid med Kongl. Maj:ts förslag, förordat Sala-banan
framför Sevalla-banan.

Anmärkningen gäller såväl adressernas värde, som deras befogenhet.

Den förste talare, som yttrade sig i eftermiddagens plenum, förmenade,
att adresserna icke hade något värde, och sökte bevisa detta
derigenom att vid 1863 års riksdag, då fråga förevar om sammanbindningsbanan,
opinionen i Stockholm uttalade sig för densamma,
men nu deremot gått i annan riktning. Den värde talaren uppläste
jemväl ett anförande, som jag vid nämnde års riksdag haft, deri jag,
då jag uttalade mig för sammanbindningsbanan, _ stödde mig på en
sådan opinionsyttring, och förmenade talaren, att jag nu skulle uppgilvit,
att sammanbindningsbanan icke vore för hufvudstaden gagnelig.
Jag anhåller, att få fästa talarens uppmärksamhet derpå, att jag icke
fällt något yttrande, som kunde gifva honom anledning antaga, huruvida
jag anser sammanbindningsbanan gagnelig eller skadlig för
hufvudstaden. Men jag tillåter mig nu att yttra att den sammanbin
dningsbana, Friherre Ericson 1856 enligt denna karta utlofvade,
var en helt annan, än den, som kommit till stånd, och att den förespeglade
Stockholms stad helt andra fördelar, än som nu synas komma
staden till del. På denna karta äro nemligen spår uppdragna
till Stadsgården, till Skeppsbron, Riddarholmen, Kornhamnstorg, Nybron
ja! t. o. m. till Skeppsholmen och Djurgården. Jag hemställer om
sådana verkligen finnas. Till Stadsgården har väl jernvägsspår blifvit
utlagdt, men för de andra bär jag icke ens sett några förarbeten.
Dessutom förespeglades, att banan skulle byggas för 8,000,000 R:dr
och att Stockholms stad skulle lemna ett bidrag af 600,000 R:dr. Nu
har emellertid Stockholms stad till sammanbindningsbanan bidragit med
denna summa flera gånger om, utan att man derför fått de utlofvade
fördelarne. Det är mig sagdt, att banan kostat Staten mer än dubbelt
hvad det primitiva kostnadsförslaget upptog. Om en omvexling
i opinionen om sammanbindningsbanan inträdt, lärer väl den Tätta
grunden få sökas deri, att de fördelar, som förespeglades oss för ett
bestämdt pris, icke kommit oss till godo, ehuru vi fått betala ut en
flerdubbelt större summa, än man ursprungligen afsett.

Vidare yttrades, att opinionsyttringarne voro obefogade och att
Representationen borde vara befriad från dem. Jag kan dock icke
finna, att de på något sätt äro obefogade. Tvärtom äro de, efter
min åsigt, ett uttryck af ett konstitutionelt lif i vårt samhälle. Jag
vet alltför väl, att en riksdagsman icke kan bindas af andra föreskrifter,
än dem grundlagen innehåller, och att han således ingalunda

Deri 7 Mars, e. nu.

4*5

kan bindas af en sådan adress. Men är den åsigt, som i adressen
uttalas, öfverensstämmande med hans egen, då kan jag i sanning icke
se något skäl, hvarför han icke skulle emottaga den och frambära den.
Den innehåller ju då ett uttalande från dem, som han representerar, om
likstämmighet Dåsigt och måste der gifva stöd åt hans egen. Det hade
derföre varit orätt af mig, då dessa adresser till mig framburos,
att, när jag gillade de deri uttalade åsigterna, icke mottaga dem. Om
deremot åsigterna icke varit öfverensstämmande med mina, då hade
jag ej mottagit adresserna, men jag hade öppet gifvit de aktningsvärda
och framstående männen inom hufvudstaden, som öfverlemnade
dem till mig, till känna de skäl, som hindrade mig ifrån att instämma
uti deras åsigter och således hindrade mig ifrån att göra mig till deras
organ.

Man har vidare sagt, att dessa adresser från en mängd näringsidkare
i Stockholm tillkommit temligen lösligt, och Friherre Raab till
och med antydde, att han med lätthet kunnat skaffa sådana för sin
åsigt. Adressernas värde heror emellertid just på det sätt, hvarpå de
tillkommit, och i förevarande fall lärer väl ingen vilja förneka, att
icke denna jernvägsfråga redan så länge ventilerats, att ju ett säkert
omdöme kunnat bilda sig. Redan i början på 1850-talet uttalade sig
Stockholms börs för den åsigt att jernhanan borde gå ungefär såsom
Kong!. Maj:t nu föreslagit. Derefter har sedan 1885, då en komité,
som hade den lyckan att erhålla Herr Bennich till ordförande, nedsattes,
denna bana utgjort föremål för hufvudstadens uppmärksamhet.
Det är sannt, att denna komité uttalade sig under denna sin ordförandes
ledning för Sala-banan, men sedan frågan undergått mycket
noggrann behandling hos stadsfullmäktige och af dem diskuterats fullständigt,
blef deras beslut, utan meningsskiljaktighet, till förmån för
Sevalla-bånan. Stadsfullmäktige framburo till Kong!. Maj:t sin åsigt,
och Kong!. Maj:t aflat derefter till Riksdagen en Proposition, deri
samma åsigt gillades. Den åsigten vann äfven Stats-Utskottets riksgäldsafdelnings
bifall, och det var så mycket mer skäl att antaga, att
den skulle hafva framgång i Utskottet, som just samma linie af förutgående
Stats-Utskott blifvit förordad.

Frågan hade således länge varit följd med stor uppmärksamhet,
hvithet också gjorde att Stats-Utskottets beslut verkade såsom en
elektrisk gnista på dem, som för Stockholms skull fästat förhoppningar
vid Se valla-banan. Deraf åter framkallades dessa adresser, och
det går derför icke an, att tala om deras lösliga tillkomst eller med
en förnäm axelryckning om arbetarens ringa insigt vid bedömande
af dessa frågor.

Jag måste förklara, att jag anser deras auktoritet, som undertecknat
adresserna, icke på något sätt vara underlägsen Friherre
Ericsons auktoritet i den statsekomiska delen af jernvägsfrågan, ty
alla dessa personer beröras mer eller mindre af näringslifvet i hufvudstaden,
och känna säkerligen dess fordringar bättre än Friherre
Ericson.

Det har vidare blifvit sagdt, att uti adresserna skulle yttrats,
att, om Sevalla-banan föredroges framför Sala-banan, skulle en vintertrafik
med Ryssland kunna åstadkommas. Något sådant yttrande

49G

Den 7 Mars, e. ra.

förekommer dock icke i någon af adresserna och arbetareföreningens
adress, som man härvid särskildt utpekat, innehåller härom följande
ord:

“Äfven synes oss, att ingen borde kunna tillsluta ögonen för att,
utom de hittills vanliga afsättningsorterna för våra natur- och industrialster,
särdeles den vigtigaste, jernet, Ryssland nu äfven börjar
blifva en af stor vigt och skall utan tvifvel i en icke så särdeles
långt aflägsen framtid blifva den aldra vigtigaste, samt att Stockholm
då både bör och skall blifva den vigtigaste mellanhanden. Från denna
enda synpunkt betraktad, anse vi en jernbana, som sammanbinder
hufvudstadens ypperliga hamn med de flesta och rikaste bergslagerna,
vara en af de vigtigaste i vårt land. Ryssland är ett af våra närmaste
och för vår handel bäst belägna grannländer. Det är också
dit vi hädanefter måste rikta våra blickar, men icke på samma sätt
som våra förfäder, för att strida och utgjuta blod, utan för att med dess
folk börja en ädlare kamp på samhälls- och den menskliga utvecklingens
bana. Likasom föreningen önskar alla egna medborgares
andliga och timliga väl och förkofran, så önskar den också en mera
broderlig förening emellan de nationer, som hittills mest betraktat
hvarandra med Cainsögon. Den vill icke att Sveriges innevånare
längre skola hållas på afstånd från sin mest naturliga granne i öster.
Den vill med all makt arbeta på qväfvandet af det ännu icke alldeles
släckta nationalhat, som hittills hållit dessa tvänne folk i fiendskap
med hvarandra, men den fordrar också som en billighet och
rättvisa att från alla håll och särskildt af Riksdagen göres hvad göras
kan, för att närma oss till dessa våra fordna fiender och låta oss
mötas på de fält, der nutidens hjeltar i upplysningens och den verkliga
frihetens tjenst vinna sina för menskligheten nyttiga segrar.1’

Detta är ju, fastän i andra ordalag sagd!, detsamma, som Hans
Excellens Herr Friherre De Gleer för en stund sedan yttrade. Hans
instämmande i arbetarnes åsigter är säkerligen både för dem och mig
af högre värde än deras omdöme, som klandrat dessa åsigter.

Slutligen beder jag min aktade vän Herr Bennich, som tyckes
efter sina åsigter tolka de, som jag, vid föregående tillfällen då jernvägsfrågan
diskuterats, uttalat, att han ville af Friherre Raab, som
ur några riksdagsprotokoller uppläst några lösryckta delar af mina
yttranden, låna dessa riksdagsprotokoll och läsa mina yttranden i sin
helhet, han skall då finna att jag både uttalat mig för och röstat för
jernvägsträckningen norr om Mälaren i samma riktning som Jag nu
förordar. Jag vill sjelf ej uppläsa dessa yttranden, då de i denna
fråga ej kunna hafva något värde för den ärade Kammaren.

Herr Rettig: Då så många talare redan utvecklat de skäl, som.
fördra norra stambanans dragande öfver Sala, vill jag ej upptaga
Kammarens tid med att åter upprepa dem, utan inskränker mig att
anhålla om proposition på bifall till Stats-Utskottets förslag.

Grefve Posse: Jag vill blott till besvarande upptaga två talares
yttranden. En talare har sagt, att han ville gå en motsatt väg emot

mig.

Den 7 Mars, c. m.

497

mig. Han ville, om den linie för hvilken han kämpade icke blefve
antagen, heldre hafva den andra linien än ingen, och han uppställde
min åsigt såsom motsatsen härtill. Han har helt och hållet misstagit
sig. Jag vill hafva Sevalla-vägen, men anser ett uppskof befordra
denna väg och yrkar derföre uppskof.

Till denne talare, som i allmänhet är känd för en klok man,
hemställer jag, om icke klokheten bjuder ett sådant handlingssätt.
Om två personer slåss om ett köttstycke, och den ene icke kan få
det, så är det väl klokt af honom att hindra motståndaren att taga det.

Den andre talaren yttrade, att en nihilist är en person som icke
vet något, icke kan något, och icke vill något. Som denne talare är
Upsala-professor, böjer jag mig ödmjukt för de två första beskyllningarne.
Icke lär jag veta eller kunna något, åtminstone i jemförelse
med de stora insigter och den djupa omdömesförmåga han besitter,
helst han lär, efter hvad jag hört berättas, vara direktionsledamot
i ett spirituelt eller spirituöst bolag, jag vet icke rätt hvithet;
men hvad viljan angår, svarar jag, att om han vill påstå, det en
nihilist icke vill något, så misstager han sig. Nihilismen är icke motståndare
till jernvägarne, utan vill blott, att man skall beträda ett
annat system än det hittills följda i afseende å deras byggande, att
man skall stäfja statsbanesystemet och gå in på en annan väg, som
mera öfverensstämmer med industriens sanna fördel. Jag får således
bestämdt protestera mot, att jag och de andra, som omfatta nihilismen,
derigenom skulle vara fiender till jernvägsbyggnader. Tvärtom
tror jag, att om denna åsigt vinner framgång, skola jernvägsbyggnaderna
uppnå en ännu större utsträckning, och jag kan icke föreställa
mig, att Regeringen skulle skickat ut sin uppmaning till enskilda att
komma in med förslag till privata banor, om icke meningen dermed
varit att detta system hädanefter skulle följas vid våra jernvägsbyggnader.

Då jag således blott omfattar den idé, som Regeringen redan
uttalat, borde jag väl ej derigenom vara utsatt för så hårda beskyllningar
som jag bär fått mottaga. Jag vidblifver mitt förra yrkande.

Grefve Mörner, Carl Göran: Så länge frågan om riktningen
af norra stambanan var en öppen fråga, det vill säga innan jernvägen
till Upsala var byggd, var jag. anhängare af Sevalla-linien med
en bibana till Upsala; men sedan jag i denna fråga blifvit besegrad
och frågan nu är om fortsättning af den redan påbörjade norra stambanan,
kunna de skäl, som förut talade för andra sträckningar, icke
förtjena så stort afseende, att man skulle kasta den finansiela delen
af frågan alldeles öfver bord; och jag måste derföre numera sluta
mig till deras åsigt, som anse, att banan bör fortsättas från Upsala
till Sala. Man har sagt, att från orternas sida större uppoffringar
skulle vara att vänta för Sevalla-linien än för den andra, men jag
vet icke, hvarpå detta påstående stödjer sig; icke är det på Kongl.
Maj:ts Proposition och icke på Stats-TJtskottets Betänkande, ty deri
säges, att erbjudanden till lindring i expropriationskostnaden blifvit
gjorda af dem, söm bo utmed Upsala—Sala-linien, men icke ett ord

Rikta, Prof, 1870. 1 Afd. 1 Band. 32

498

Den 7 Mars, e. m.

derom, att de utmed den andra linien boende gjort enahanda erbjudanden.
Men då jag nu säger, att jag för det närvarande sluter mig
till dem, som anse, att stambanan bör fortsättas till Sala, måste jag
dock göra det förbehåll, att jag anser frågan om jernvägens sträckning
vara mindre vigtig än frågan, huru man vill bygga, och det var
derföre jag under förmiddagens sammanträde tog mig friheten framställa
det förslag, att man först borde bestämma sig för byggnadssättet,
så att, innan man öfvergick till frågan om de ifrågavarande, banornas
riktning, man skulle veta, hurudana banor man ville bygga.
Denna fråga blef dock undanskjuten, och jag skulle derföre, om jag
nu bifölle Stats-Utskottets förslag, riskera att, om Sala-linien slutligen
segrar, min åsigt, att vi böra bygga sparsamt, kommer att ligga
i minoriteten, då vi komma till denna fråga. Då jag sålunda anser
denna fråga vigtigare än den om riktningen, följer deraf, att jag af
Kammarens beslut på förmiddagen angående föredragningssättet anser
mig förhindrad för det närvarande att anslå några medel till den
ena eller andra banan.

Man har påyrkat fortsättningen af de bredspåriga stambanorna,
på det att sammanbindningsbanan måtte medföra påräknad nytta.
Denna bana har redan kostat 7 millioner, och om man nu skulle för
dess skull fortfarande använda ett dyrbart byggnadssätt och derigenom
ådraga landet en ytterligare, eljest onödig kostnad af åtta millioner,
synes man gå nog långt.

Uti en bland Riksdagens ledamöter utdelad handling bär Jernvägsbyggnadsstyrelsen
sökt ådagalägga, att föga besparing skulle
uppstå genom användande af smalspåriga jern vägar, och samma
Byggnadsstyrelse har vid förra riksdagen afgifvit ett utlåtande, deri
den ansett, att jernvägar i norra orterna kunna byggas för 400,000
It:dr per mil, under det att andra hanor uppgå till en kostnad af

800,000 B,:dr per mil. Huru är det då möjligt, att en bana i en så
gynnsam terräng som i Upland och Westmanland skulle komma att
kosta så ofantligt mycket som ifrågasatt blifvit? Jag är öfvertygad,
mine Herrar, att, om Jernvägsbyggnadsstyrelsen försvunne och Staten
läte de banor, som beslutats, utföras genom ackord med enskilde
personer, skulle den få sitt stambanesystem fullbordadt för långt
bättre pris än hittills. Då det visar sig, att på smalspåriga banor
trafiken kan vara tre gånger större än den för närvarande är på
Statens bredspåriga banor, så tror jag, att man kan för all tid vara
vara nöjd dermed. Man rustar, mine Herrar, icke gerna ut en krigsman
med en rustning, som är dyrbarare än behofvet kräfver, ty den
blifver då en börda. Af dessa skäl, och då jag anser det vara af
stor vigt, att man norr om Mälaren iakttager ett mera sparsamt
byggnadssätt, finner jag mig förhindrad att biträda Stats-Utskottets
förslag i denna punkt och yrkar utslag.

Herr Wallenberg: Med anledning af den så hastigt påkomna
sparsamhetsamdan, tager jag mig friheten fråga, hvarföre de herrar,
,som nu yrka utslag på allt, som påfordra sparsamhetsmetoden vill
jernvägars anläggning, slut på stambanor o. s. v., hvarföre, säger jag,
dessa herrar icke begagnat sin motionsrätt vid början af riksdagen

Den 7 Mars, e. m.

499

och då afgifvit ordentliga motioner i ämnet. Att nu komma fram
med detta synes mig vittna, att man vill något annat än hvad man
uttalar, att man vill — som det heter — sätta sig i efterhand. Jag
tror att man hör bestämma sig efter öfvertygelse, och minst tillkommer
det denna Kammare att icke öppet uttala hvad den tänker i
detta ämne. Jag yrkar bifall till Kong!. Maj:ts Proposition.

Sedan öfverläggningen, emot hvars slut ropen på proposition
blefvo allt talrikare och häftigare, härefter förklarats fulländad, yttrade
Herr (trefven och Talmannen, att derunder hade yrkats, dels
att Stats-Utskottets hemställan i den förevarande punkten måtte bifallas;
dels att Kammaren, i enlighet med den reservation, som af
Friherre Funck med flere emot punkten afgifvits, för sin del skulle
fatta ett så lydande beslut: “att Riksdagen för år 1871 beviljar en
million Riksdaler för anläggning af en bana, hvilken, utgående från
Thureberg på Stockholm—-Upsala-banah, skall sträcka sig öfver Sevalla,
Wansjö och Krylbo till Storvik på Gefle—Dala-banän;“ och
dels slutligen att Utskottets hemställan skulle af Kammaren'' afslås.

Härefter framställde Herr Grefven och Talmannen först proposition
på bifall till Utskottets hemställan, hvarvid svarades talrika
och starka ja och nej i blandning, sedermera proposition på
antagande af det förslag, som af Friherre Funck med flere reservanter
blifvit afgifvet, då svaren likaledes utföllo med talrika och starka
så väl ja som nej, och slutligen proposition på afslag å punkten,
hvilken proposition besvarades med talrika nej, blandade med ja;
hvaruppå och efter det proposition på bifall till punkten förnyats
samt med talrika och höga så väl ja- som nej-rop besvarats, Herr
Grefven och Talmannen förklarade sig nu hafva funnit ja öfvervägande.

En mängd ledamöter ropade på votering.

Efter förmälan, att Kammaren egde att afgöra, hvilketdera af de
öfriga yrkandena skulle utgöra kontrapropositionen vid den blifvande
voteringen, hemställde Herr Grefven och Talmannen, att såsom kontraproposition
skulle antagas det af Friherre Funck med flere framställda
förslag, och då dervid svarades talrika ja, blandade med
många nej, förklarades ja hafva varit öfvervägande.

Med anledning deraf, att af många ledamöter yrkades votering
om kontrapropositionens innehåll, uppsattes, justerades och anslogs
följande voteringsproposition:

Den som vill, att vid blifvande votering om bifall till 3:dje punkten
i Stats-Utskottets Utlåtande N:o 19, kontrapropositionen skall innehålla
antagande af det förslag, som finnes framstäldt i den af Friherre
Funck med flere afgifna reservation, röstar

ja;

500

Den 7 Mars, e. m.

Den det ej vill, röstar

nej;

Vinner nej, antager Kammaren till kontraproposition vid voteringen
afslag å den ifrågavarande 3:dje punkten.

•

Omröstningen företogs, ock vid dess slut befunnos rösterna hafva,
utfallit sålunda:

Ja — 78;

Nej —36.

Uppsattes, justerades ock anslogs en så lydande voteringsproposition
för hufvu dvoteringen:

Den, som bifaller Stats-Utskottets hemställan i 3:dje punkten af
Utlåtandet N:o 19, röstar

ja;

Den det ej vill, röstar

nej;

Vinner nej, antager Kammaren det förslag, som finnes framstäldt
i den af Friherre Funck med flere mot den ifrågavarande punkten
afgifna reservation.

Vid denna voterings utgång befunnos rösterna hafva utfallit sålunda: Ja

—70;

Nej — 44.

Uppå härefter gjord proposition uppskjöts den vidare föredragningen
af Stats-Utskottets Utlåtande N:o 19 till nästa sammanträde.

Kammaren åtskiljdes kl. U på natten.

In fidem
O. Brakel.