1947. Andra kammaren. Nr 6 (Riksdagens protokoll 1947:6)

RIKSDAGENS PROTOKOLL

1947. Andra kammaren. Nr 6.

Lördagen den 1 februari.

Kl. 2 em.

§ I Upplästes

följande till kammaren inkomna läkarintyg:

Ledamoten av riksdagens andra kammare fil. kand. och jur. lic. P. Hj. Fagerholrn
är på grund av sjukdom — influensa med betydlig feber — oförmögen att
delta i riksdagsarbetet fr. o. m. dagen och tills vidare intygas.

Stockholm den 29 januari 1947.

V. L. Lundberg,

leg. läk.

Härmed intygas att riksdagsman Carl O. Carlsson, Bakeröd, Ljungskile, på
grund av sjukdom de närmaste 14 dagarna är förhindrad att deltaga i riksdagsarbetet.

Ljungskile den 29 januari 1947.

Einar Tirén,

leg. läk.

Kammaren beviljade herrar Fagerholm och Carlsson i Bakeröd ledighet
tills vidare från riksdagsgöromålen fr. o. m. den 29 nästlidne januari.

Herr talmannen meddelade, att herr Andersson i Mölndal, som vid kammarens
sammanträde den 10 januari med läkarintyg styrkt sig från och med
samma dag tills vidare vara hindrad att deltaga i riksdagsgöromålen. den 23
januari åter intagit sin plats i kammaren.

§ 2.

Herr statsrådet Danielson avlämnade Kungl. Maj:ts propositioner:

nr 25, angående avgivande av förklaring i enlighet med bestämmelserna i art.
36, mom. 2, i stadgan för den internationella domstolen;

nr 26, med förslag till lag angående ändring i lagen den 7 december 1934
(nr 573) om tillsättning av prästerliga tjänster;

nr 28, angående fortsatt bemyndigande för Kungl. Maj:t att medgiva visst
undantag från gällande villkor för åtnjutande av rätt till varvsindustrirestitution;
och

nr 29, angående anslag till Förenta Nationerna in. m.

Dessa propositioner bordlädes.

§ 3.

Till bordläggning anmäldes:
statsutskottets utlåtanden:

nr 1, i anledning av Kungl. Maj:ts i statsverkspropositionen gjorda framställningar
rörande egentliga statsutgifter för budgetåret 1947/48 under riksstatens
första huvudtitel, avseende anslagen till hov- och slottsstaterna;

Andra kammarens protokoll 1947. Nr 6.

Nr 6.

Lördagen den 1 februari 1947.

nr 14, i anledning av Kung]. Maj:ts proposition angående utgifter å tillläggsstät
II till riksstaten för budgetåret 1946/47, i vad propositionen avser
försvarsdepartementets verksamhetsområde;

nr 15, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående utgifter å tillläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1946/47, i vad propositionen avser
socialdepartementets verksamhetsområde ;

nr 18, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående utgifter å tillläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1946/47, i vad propositionen avser
ecklesiastikdepartementets verksamhetsområde; och

nr 19, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående utgifter å tillläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1946/47, i vad propositionen avser
handelsdepartementets verksamhetsområde; samt

jordbruksutskottets utlåtanden:

nr 2, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående utgifter å tilläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1946/47, såvitt propositionen avser jordbruksärenden; nr

3, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående överlåtelse av visst
område till Dorotea kommun i Västerbottens län;

nr 4, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående försäljning av
vissa kronoegendomar m. m.;

nr 5, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående befrielse från betalningsskyldighet
till kronan på grund av virkesköp; och

nr 6, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående befrielse från betalningsskyldighet
till kronan på grund av virkesköp.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter kl. 2.02 em.

In fidem
Gunnar Britth.

Tisdagen den 4 februari 1947.

Nr 6.

Tisdagen den 4 februari.

Kl. 4.30 em.

Förhandlingarna vid detta sammanträde leddes av herr förste vice talmannen.

§ 1.

Justerades protokollen för den 28 och den 29 nästlidna januari.

§ 2.

Upplästes följande till kammaren inkomna läkarintyg:

Härmed intygas, att riksdagsman Emil August Gustaf sm, Vimmerby, under
tiden 18 januari—18 februari 1947 är förhindrad att deltaga i riksdagsarbetet
på grund av den 18 januari ådragen axelskada (Luxatio humeri sin.).

Västervik den 1 februari 1947.

Nils Bjerner,
leg. läk.

Härmed intygas, att fru Hildur Alvén är sjukskriven och arbetsoförmögen
fr. o. m. den 29 januari 1947 i minst 10 dagar på grund av influensa + övre
luftvägsinfektion.

Solna den 1 februari 1947.

K. E. Lindeberg,

leg. läk.

Kammaren beviljade herr Gustafson i Vimmerby, som genom kammarens beslut
den 21 nästlidna januari erhållit ledighet från riksdagsgöromålen under
14 dagar fr. o. m. den 18 januari, fortsatt ledighet t. o. m. den 18 innevarande
februari.

Fru Alvén beviljades ledighet tills vidare fr. o. m. den 29 januari.

Herr förste vice talmannen meddelade, att herr Fagerholm, som vid kammarens
sammanträde den 1 februari med läkarintyg styrkt sig från och med
den 29 januari tills vidare vara hindrad att deltaga i riksdagsgöromålen,
denna dag åter intagit sill plats i kammaren.

Vidare meddelade herr förste vice talmannen, att herr Wiberg, som vid kammarens
sammanträde den 10 januari beviljats ledighet från riksdagsgöromålen
tills vidare från och med samma dag, under gårdagen intagit sin plats i kammaren.

§ 3.

Herr statsrådet Myrdal avlämnade Kungl. Maj:ts propositioner:

nr 27, angående ersättning från kyrkofonden för övertalig personal vid
domänverket;

nr 37, angående godkännande av en mellan Sverige och Nederländerna träffad
han delsöverenskommelse;

nr 38, angående godkännande av en mellan Sverige och den belgisk-luxemburgiska
ekonomiska unionen träffad handelsöverenskommelse;

Nr 6.

Tisdagen den 4 februari 1947.

Interpellation.

nr 39, angående godkännande av tilläggsprotokoll till de mellan Sverige
ock Italien den 24 november 1945 träffade handels- och betalningsöverenskommelserna;
och

nr 40, angående anslag till täckdikningsförsök m. m.

Dessa propositioner bordlädes.

§ 4.

Föredrogos var för sig följande Kungl. Maj:ts å kammarens bord illande
propositioner; och hänvisades därvid

till utrikesutskottet propositionen, nr 25, angående avgivande av förklaring
i enlighet med bestämmelserna i art. 36, mom. 2, i stadgan för den internationella
domstolen;

till behandling av lagutskott propositionen, nr 26, med förslag till lag angående
ändring i lagen den 7 december 1934 (nr 573) om tillsättning ai'' prästerliga
tjänster;

till bevillningsutskottet propositionen, nr 28, angående fortsatt bemyndigande
för Kungl. Maj:t att medgiva visst undantag från gällande villkor för åtnjutande
av rätt till varvsindustrirestitution; samt

till statsutskottet propositionen, nr 29, angående anslag till Förenta Nationerna
m. m.

§ 5.

Föredrogos, men bordlädes åter statsutskottets utlåtanden nr 1, 14, 15, 18
och 19 samt jordbruksutskottets utlåtanden nr 2—6.

§ 6.

Herr förste vice talmannen lämnade på begäran ordet till

Herr Kernpe, som anförde: Herr talman! Förstatligandet av enskilda järnvägar
synes icke ske i den takt som riksdagen förutsåg då den antog principuttalandet
om enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet. Införlivandet av
Bergslagernas järnväg med statsbanenätet har äntligen blivit aktuellt, vilket
av såväl allmänheten som personalen hälsas med tillfredsställelse. Det är att
hoppas att staten icke låter avgörandet om BJ stranda enbart på grund av
prisfrågan. Ty varje tidsförlust av förstatligandet av BJ fördröjer enhetliggörandet
av det svenska järnvägsnätet med de konsekvenser i ekonomiskt
och kommunikationshänseende som detta utan tvivel medför. Förutom att allmänheten
är intresserad av att hela järnvägsnätet enhetliggöres inom kortaste
möjliga tidrymd är ett snabbt förstatligande också ett starkt personalintresse,
då personalens löne- och anställningsförhållanden därmed komma att
förbättras högst väsentligt. Det är således angeläget ur allmänhetens och personalens
synpunkt att regeringen utnyttjar riksdagens fullmakt till att effektivt
påskynda förstatligandet av det svenska järnvägsnätet.

I samband med förstatligandet av Bergslagernas järnväg aktualiseras en
fråga av mera speciell karaktär, som jag hoppas regeringen och då främst kommunikationsministern
ägnar uppmärksamhet åt. Det gäller tvenne bansträckor,
Dal—Västra Värmlands järnväg och Åmål—Årjäng, vilka järnvägar nu ägas
av BJ. Dessa banor byggdes på sin tid med stora insatser och ekonomiska
uppoffringar av ett antal kommuner i Värmland och Dalsland. Enligt uppgifter,
som jag erhållit och vilkas riktighet jag icke har anledning betvivla,
har tillkomsten av nämnda banor satt djupa spår efter sig i kommunernas
ekonomi.

Tisdagen den 4 februari 1947.

Nr 6.

Interpellation. (Forts.)

Ännu i dag ha följande kommuner stora lån att amortera och dryga räntor
att betala: Årjäng, Sillerud, Silbodal, Svanskog, Järnskog och Arvika. Dessa
kommuners järnvägslån uppgå till sammanlagt omkring tre kvarts miljon kronor,
och räntorna på lånen variera från 2,9 till 6,25 procent. Jag förmodar att
vissa kommuner även i Dalsland äro i samma belägenhet som dessa värmlandskommuner.
Det fanns en tid då sillerudskommunen utdebiterade ända upp
till fem kronor per skattekrona enbart till räntor å och amortering av järnvägslånen.
Denna hårda belastning av kommunernas ekonomi har varit och
utgör alltjämt ett allvarligt hinder för utvecklandet av en socialpolitik i enlighet
med tidens krav.

Kommunernas insatser för att utbygga vårt kommunikationsnät ha varit
av stort ekonomiskt och kulturellt värde icke bara för denna bygd utan för
landet i dess helhet. Under kriget kommo dessa bansträckor till stor användning.
Kommunerna fingo dock icke njuta frukterna av den ökade trafikfrekvensen
under krigsåren. Banorna hade dessförinnan övertagits av BJ.

Det måste väl anses oriktigt, att enstaka kommuner skola behöva göra större
ekonomiska uppoffringar än andra för att ordna kommunikationsförhållandena.
I ett demokratiskt samhälle bör staten svara för att kommunikationsnätet
utvecklas normalt även till områden som äro glest befolkade. I flera
decennier ha de omnämnda kommunerna och deras medborgare brandskattats
för ett järnvägsbygge, som rätteligen samhället i dess helhet borde ha stått
för. I samband med förstatligandet av Bergslagernas järnväg bör därför frågan
om kommunernas kapitalinvesteringar i västra Värmlands järnvägar, vilkas
aktier i dag äro värdelösa, bli föremål för statsmakternas uppmärksamhet.
När nu Dal—Västra Värmlands järnväg och Åmål—Årjäng inom kort,
hoppas jag, övergå i statens ägo, bör staten visa sin uppskattning av kommunernas
insatser och kompensera dem genom att övertaga eller inlösa järnvägslånen
och därmed befria kommunerna från denna belastning av ekonomien.

Med stöd av vad här framhållits hemställer jag om andra kammarens tillstånd
att till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet få framställa
följande fråga:

Har statsrådet i samband med förhandlingarna om BJ :s förstatligande övervägt
frågan om statens övertagande eller eventuella inlösen av de järnvägslån,
som vissa kommuner i västra Värmland alltjämt amortera, vilket kapital investerats
i de av BJ ägda banorna Dal—Västra Värmland och Åmål—Årjäng? Denna

anhållan bordlädes.

Justerades protokollsutdrag.

§ 7.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter kl. 4.38 em.

In fidem
Gunnar Brittli.

Nr 6.

Onsdagen den 5 februari 1947.

Onsdagen den 5 februari.

Kl. 11 fm.

§ I Herr

statsrådet Nilsson avlämnade Kungl. Maj:ts propositioner:

nr 34, med förslag till lag angående utsträckt tillämpning av lagen den
4 juni 1943 (nr 274) om förlängd giltighetstid för ränte- och utdelningskuponger,
m. m.;

nr 35, med förslag till lag om fortsatt giltighet av lagen den 1 november
1940 (nr 924) med särskilda bestämmelser angående patent vid krig eller krigsfara
m. in.;

nr 36, med förslag till lag angående fortsatt giltighet av lagen den 13 december
1940 (nr 995) om straff för sabotage; och

nr 41, angående rundradion i Sverige.

Dessa propositioner bordlädes.

§ 2.

Svar på
interpellation.

Herr talmannen lämnade på begäran ordet till

Chefen för handelsdepartementet, herr statsrådet Myrdal, som anförde:
Herr talman! Herr Fahlman har i en till mig framställd interpellation frågat,
om jag vidtagit åtgärder i avsikt att påskynda färdigställandet av den för
öresundstrafiken avsedda isbrytare, varom 1944 års riksdag fattat beslut och
till vilken erforderlig medelsanvisning föreligger?

Den 8 december 1942 avgav 1941 års isbrytarutredning betänkande med
förslag till ordnande av statens isbrytarverksamhet. I betänkandet behandlades
huvudsakligen organisatoriska frågor, men utredningen föreslog även att
ett nytt statligt isbrytarfartyg skulle byggas. I fråga om fartygets maskineri
redogjorde utredningen för fyra alternativ, av vilka två avsågo dieselelektriskt
maskineri och propellrar med fasta blad -— d. v. s. samma maskintyp
som nu användes på statsisbrytaren Ymer — och de två övriga dieselmaskineri
och propellrar med ställbara blad. Utredningen förordade ett av de
senare alternativen, men två av utredningens ledamöter reserverade sig till förmån
för maskineri av ymertyp. Bland remissmyndigheterna voro åsikterna delade
om vilken maskintyp som vore att föredraga, men i flertalet yttranden
förordades det dieselelektriska maskineriet med propellrar med fasta blad.

Drygt ett år efter det betänkandet avgavs, den 18 februari 1944, framlade
Kungl. Mjajrt en proposition till riksdagen, som bland annat avsåg anskaffande
av ytterligare en statsisbrytare för en beräknad kostnad av högst 5,65
miljoner kronor. Dåvarande departementschefen, statsrådet Herman Eriksson,
förklarade sig icke beredd att taga ställning till frågan vilket fraindrivningsmaskineri
som borde väljas för den nya isbrytaren och ansåg att detta borde
avgöras först i samband med beslutet om fartygsbyggets igångsättande. Propositionen
bifölls av riksdagen den 27 juni 1944.

Genom brev den 22 september 1944 uppdrog Kungl. Maj:t åt marinförvaltningen
att verkställa ytterligare utredning rörande lämpligaste typen av fram -

Onsdagen den 5 februari 1947.

Nr 6.

Svar på interpellation. (Forts.)

drivnings maskineri för det nya isbrytarfartyget och inkomma med definitivt
förslag till fartyget. Marinförvaltningens förslag, som avgavs den 6 juni 1945,
innebar att isbrytaren skulle utrustas med maskineri av ymertyp, alltså med
dieselelektriskt maskineri och propellrar med fasta blad. I samband med att
marinförvaltningen avgav sitt förslag, infordrade förvaltningen på grundval
av förslaget anbud från ett flertal varv. Enligt anbud i september 1945 beräknades
fartyget kunna färdigställas till april—maj 1949 och under vissa förutsättningar
till november—december 1948.

Marinförvaltningens förslag remitterades till kommerskollegium, som i utlåtande
den 10 november 1945 förklarade att den nya isbrytaren borde utrustas
med det maskineri som förordats av isbrytarutredningen. alltså med dieselmaskineri
och propellrar med ställbara blad (»Kamewa»-propellrar).

De sakkunniga myndigheter, som yttrat sig i ärendet, kunde sålunda icke
enas om vilken av de båda ifrågasatta maskintyperna som borde väljas. Sedan
frågan ingående övervägts inom handelsdepartementet fann jag det nödvändigt
att underställa det samlade materialet ytterligare teknisk granskning.
På mitt förslag beslöt Kungl. Maj:t den 17 maj 1946 att uppdraga åt överdirektören
och chefen för statens skeppsprovningsanstalt H. Nordström att avgiva
yttrande i ärendet. Uppdraget gavs alltså icke till skeppsprovningsanstalten,
vilket herr Fahlman uppgivit i sin interpellation.

Den 6 november 1946 avgav överdirektör Nordström sitt utlåtande, vari han
förordade att det nya is bry t ar far ty ge t skulle utrustas med dieselmaskineri och
propellrar med ställbara blad. Enligt vad jag inhämtat är herr Fahlmans uppgift
att skeppsprovningsanstalten — eller rättare överdirektör Nordström -—
sedermera skulle ha ändrat mening i maskintypsfrågan utan grund.

Redan några dagar efter det överdirektör Nordströms utlåtande inkommit
till handelsdepartementet uppdrog Kungl. Maj :t åt marinförvaltningen att uppgöra
nya ritningar till isbrytarfartyget, vilket skulle förses med dieselmaskineri
och propellrar med ställbara blad.

Det har meddelats mig att niarinförvaltningen. som icke disponerade personal
för att inom rimlig tid kunna fullgöra uppdraget, sökt erhålla erforderligt
biträde från något av våra största skeppsvarv. I skrivelse till marinförvaltningen
den 13 januari 1947 har aktiebolaget Lindholmens varv förklarat,
att bolaget ville åtaga sig uppdraget. Det är ännu för tidigt att avgöra, vid
vilken tidpunkt nya anbud kunna infordras och när fartygsbygget kan påbörjas,
men jag kan försäkra interpellanten att ingen möjlighet att påskynda
fartygsbygget kommer att lämnas oförsökt.

Jag beklagar att den nya statsisbrytaren icke blivit färdig till denna vinter,
då den skulle ha kommit väl till pass vid isbrytningen i farvattnen runt
skånekusten. Detta hade emellertid icke blivit möjligt ens om den byggts enligt
marinförvaltningens första förslag.

Härpå yttrade:

Herr Fahlman: Herr talman! I den skånska pressen kunde under söndagen
läsas följande: »Isen på danska sidan stoppar färjetrafiken till Helsingör.
Skånes västkust praktiskt taget isfri. Issituationen lättade i går betydligt
på svenska sidan av Sundet, och den is, som i fredags packat sig mellan Ven
och fastlandet, drevs av den kraftiga sydostliga vinden över mot danska kusten.
Utanför Helsingör har förhållandena så tillspetsats, att de ordinarie
färjeturerna på Hälsingborg t. v. måst inställas. Trafiken upprätthålles nu
av isbrytarfärjan Mjölner, som utan svårigheter forcerar isbarriären. Mjölner.
som i går middag överförde 285 passagerare från Helsingör, har emellertid
ingen möjlighet att ta ombord järnvägsvagnar, vilket förorsakat en

Nr 6.

Onsdagen den 3 februari 1047.

Svar på Interpellation. (Forts.)

besvärande anhopning- av gods i Hälsingborg. På lördagen uppgick antalet
vagnar, som skall överskeppas till Helsingör, till mer än 200, och en del av
dessa har dirigeraJts till Malmö för att därifrån transporteras över Sundet.
A-ven vid Falsterbokanalen har läget avsevärt förvärrats, och ute i Ivämpingebukten
ligger fartyg, som ej kan ta sig fram. ''Hercules'', som de senaste
dagarna assisterat i dessa farvatten, fick i går hjälp av Röda bolagets ''Harald’.
»

Under den kalla årstiden äro sådana uppgifter, som jag nu lämnat från
Öresund, ingalunda ovanliga. Det har hänt, att även ma-lmöleden varit blockerad
och att trafiken emellan Hälsingborg och Helsingör, då den ej varit
alldeles inställd, kunnat upprätthållas med »Mjölner» endast på så sätt, att
passagerarna vid kusten fått stiga ner på isen, på vilken de sedan fått ta. sig
in till respektive stationer. Jag är därför glad över att herr statsrådet lämnat
ett så positivt svar på min interpellation, ett svar, som går ut på att herr
statsrådet icke kommer att lämna någon möjlighet oförsökt då det gäller att
påskynda fartygsbygget. Jag ber att härför få uttala mitt tack.

Nu ligger det hela. emellertid så till, att fartygsbygget, som i bästa fall
skulle kunnat färdigställas 1948 eller senast 1949, kommer att avsevärt fördröjas.
Anledningen härtill är att sakkunskapen ej kunnat enas om fartygets
framdrivningsmaskineri och att den ansvariga och beslutande myndigheten
velat invänta eu utredning, som dock väl knappast kan beräknas komma att
lämna någon säkrare vägledning i det avseendet.

Varken i betänkandet eller i överdirektör Nordströms yttrande har jag kunnat
finna skäl ägnade att övertyga därom, att några mera betydande skiljaktigheter
finnas bland de sakkunniga beträffande alternativen I och IIL
Båda fartygstyperna skola förses med dieselmotorer. Alternativ III torde
iörete någon mindre konstruktiv skillnad i förhållande till alternativ I, ymertypen,
och fartyget kommer att förses med propellrar med rörliga blad - -Kamewa-propeller. Det framgår av överdirektör Nordströms yttrande, att det
av honom och beredningens majoritet förordade systemet ännu icke till alla
sina konstruktiva detaljer är fullständigat. Så beroende av sjöfarten som vi
äro här i landet kan varje dröjsmål med säkerställandet av isbrytartjänsten
medföra allvarliga olägenheter. Som läget nu är på isbrytarfronten disponera
vi — och det säkerligen för lång tid framåt — endast en isbrytare med
»Ymers» effektivitet. Ett fartyg som »Ymer» arbetar i fråga om navigeringen
under särdeles svåra förhållanden, då ju som bekant under vintern flertalet
prickar och fyrfartyg äro indragna. Även minrisken torde, såsom erfarenheten
visat, ännu ej på länge vara eliminerad. Man kan därför räkna med
att »Ymer» för längre eller kortare tid kan bli satt ur funktion genom haveri
av ett eller annat slag. Det är då av största vikt att ett ersättningsfartyg omedelbart
kan insättas och att detta har ett maskineri med största möjliga effektivitet.

Man tvistar här i landet om den ena eller andra typens överlägsenhet, och
det kan då för kammaren vara av intresse att höra vilken erfarenhet. Förenta
staterna ha av isbrytartyper, som använts i isbrytartjänst runt U. S. A:s
kuster, i Beringssund utanför Alaska och vid Grönland, varvid man sannolikt
haft större problem att lösa i fråga om påfrestning på material än vi haft i
vårt land. Vice amiral Harvey F. Johnson skriver i nr 3 av The Society of
A aval Arehitects and Marine Engineering om de undersökningar, som föregått
skapandet av den hittills mest effektiva amerikanska isbrytartypen. Den
amerikanska kustbevakningen har omsorgsfullt studerat planritningar över utländska
isbrytare, inklusive då de tidigaste typerna, som färdigställts före
sekelskiftet, och jämfört dem med amerikanska fartyg med kända data och

Onsdagen den 5 februari 1947.

Nr 6.

Srar på interpellation. (Forts.)

prestanda. De utmärkande dragen hos ett antal av dessa fartyg, 39 stycken,
visa i hur stor utsträckning man tillgodogjort sig erfarenheterna från decenniers
isbrytarverksamhet. Representativa typer bland de olika främmande
modellerna äro de holländska isplogama, som äro avsedda för nederländska
hamnar och floder, »Ymer» — med förpropeller och byggd 1933 i Sverige
samt avsedd för Östersjön — och »J. Stalin» utan förpropeller, byggd i Ryssland
och avsedd för Norra ishavet. Den utomordentligt lyckade svenska isbrytaren
»Ymer» på 4 300 ton och 9 000 hk. erbjöd den bästa möjliga lösningen
på problemet att giva en ansenlig maskinstyrka åt ett fartyg med
relativt liten längd. »Ymer» fick också tjäna som typ för fartygen i Northwind-klassen.
vars dimensioner och prestanda äro följande: längd 81 meter,
största bredd 19 meter, djupgående 7,6 meter, deplacement 5 040 ton och
10 000 hk., drivande 3 propellrar. Fartygen ha i likhet med »Ymer» dieselelektriskt
maskineri, varigenom den ytterligare fördelen ernås att maskineriet
manövreras direkt från kommandobryggan samt att propellrarnas drivningskraft
automatiskt stegras vid motstånd i is, vid vissa tillfällen ända upp till
200 procent.

Dessa fartyg ha nu tjänstgjort med utmärkt resultat i nordamerikanska,
grönländska och ryska farvatten. De medverkade kraftigt till förstörandet
av tyska väderleksstationer på Grönlands ostkust, de bogserade infrusna fartyg
ur isen och öppnade segelrännor åt förrådsskepp till de sibiriska hamnarna
i Okotska sjön och Norra ishavet. Officerare, som tjänstgjort på dessa isbrytare
när de opererade i de nordliga farvattnen, meddela, att fartygen med
användande av förpropellern med omkring 4,8 knops fart bröto upp ända till
•1 fots fast havsis. Utan att begagna förpropellern kunde de stöta sig igenom 10
fots packis med en hastighet av högst 1 knop.

Men även på närmare håll har ymertypen tilldragit sig en smickrande uppmärksamhet.
I Finland beslutades under senare delen av förra året byggandet
av en isbrytare med dieselmaskineri och propellrar med fasta blad. Den beslutande
kommissionen, som inväntat överdirektör Nordströms utlåtande, hade
funnit detta »icke övertygande». Fn anmärkningsvärd omständighet, som jag
icke nu kan förbigå, är det ringa eller obefintliga värde, som kommerskollegium
ansett böra tillmätas marinförvaltningens utan tvivel såväl teoretiska
som praktiska sakkunskap på detta område. Marinförvaltningens förslag gick
ut på — som herr statsrådet också anfört — ett dieselelektriskt maskineri med
fasta propellrar •— ymertypen. »Ymer» har som bekant varit i tjänst sedan
1933, och marinförvaltningen bör — det är väl en ganska allmänt grundmurad
uppfattning — veta vad den därvidlag talar om. Flertalet remissmyndigheter
har, som herr statsrådet också framhållit, givit sitt förord åt ymertypen.
Ur överdirektör Nordströms yttrande förtjänar följande att anföras:
»Driftsäkerheten hos de båda. maskinsystemen iir emellertid i hög grad beroende
av tillförlitligheten av och ändamålsenligheten hos de erforderliga regleringsanordningarna.
För båda systemen kräves, att all reglering skall kunna
ske från fem olika platser i fartyget. Vid D-systemet torde reglcringsproblemet
(.särskilt med användande av erfarenheterna från ’Ymer’) ej innebära
några svårigheter. Vid S-systemet (alternativ III) iir regler i ngsan < irdn i ng för
bladens omställning utprovad. Här tillkomma dock bl. a. anordningar för
automatisk begränsning av medeltrycket i dieselmotorerna, vilka anordningar
ännu ej äro slutligt utformade och således ej heller provade. .Tåg har emellertid
fått försäkran från ansvarigt håll vid det företag, som här närmast kan
komma, i fråga för konstruktionen, nämligen Aktiebolaget. Karlstads Mekaniska
Verkstad såsom tillverkare av Kamewa-propellrama, att problemet ej
innebär några oöverkomliga konstruktiva svårigheter.

Nr 6.

Onsdagen den 5 februari 1947.

Svar på interpellation. (Forts.)

Hundraprocentig säkerhet kan aldrig uppnås. Man har alltid att räkna med
tillfälligheter. Efter de överläggningar jag haft har jag kommit till den övertygelsen.
att alla rimliga krav på driftsäkerhet och ändamålsenlighet kunna
förutsättas vara uppfyllda vid båda systemen; dock måste, av skäl som ovan
sagts, ett visst företräde givas åt D-isystemet, d. v. s. det system, det dieselelektriska.
med vilket »Ymer» är utrustad.

Med hänsyn till vad jag sålunda anfört av framstående sakkunnigas uppfattning
till förmån för ymertypen kan jag icke anse, att tillräckligt starka
skäl förelegat för ett beslut om ett fartygsbygge enligt alternativ III, detta
så mycket mindre som ifrågavarande fördröjande medfört risker, som jag tidigare
anfört exempel på.

Herr Holmström: Herr talman! Jag anhåller att korteligen få understryka
denna frågas mycket stora betydelse. Det är så, att här sammanfalla skåneintressena
med norrlandsintressena. Det är en för den norrländska sjöfarten
synnerligen penibel situation, som nu är rådande, då både »Atle» och »Ymer»
dirigerats till Skåne och norrlandskusten därför helt saknar isbrytarhjälp.
Kommer öresundsisbrytaren till. behöva vi icke riskera en sådan situation för
norrlandssjöfarten.

Jag vill bara framhålla dessa synpunkter och tacka herr statsrådet och
chefen för handelsdepartementet för hans förstående inställning till denna
fråga samt hoppas, att man nu snarast övergår till handlande i frågan.

Chefen för handelsdepartementet, herr statsrådet Myrdal: Herr talman!
Jag vill bara till den mörka skildring herr Fahlman gav av issituationen vid.
skånekusten göra det fullständigandet, att enligt rapporter som jag fått i dag
är det nu svårast på den danska sidan. Met det finns ju risk när som helst,
att isen driver över, så att svårigheterna bli värst på den svenska sidan. Issituationen
i Öresund bär nu blivit så svår, att 1938 års överenskommelse om
gemensam svensk-dansk isbrytartjänst sannolikt redan i dag för första gången
sättes i kraft.

Vad gäller den fråga, som berördes av herr Fahlman, huruvida man skulle
föredraga den ena typen eller den andra, d. v. s. med fast eller rörlig propeller,
så var, om jag förstod herr Fahlman rätt, han närmast anhängare av systemet
med fast propeller. Här vill jag bara göra den reflexionen, att vi äro
vana i riksdagen och regeringen att taga ståndpunkt till svåra tekniska problem
som vi icke kunna genomskåda själva. Det är i allmänhet icke så besvärligt,
när den tekniska sakkunskapen är samlad om en linje. Men när, såsom
i denna fråga, den tekniska sakkunskapen är jämnt delad på två olika linjer
och striden på det tekniska området föres med nästan religiös hetta och man
i det ena lägret förespår olyckor, om man följer linjen i det andra lägret och
tvärtom, då är det naturligtvis svårt att fatta ståndpunkt. Då har den, som
bär ansvaret och av riksdagen ålagts att bära ap svaret för att välja system,
naturligtvis funnit det angeläget att söka få frågan utredd tekniskt så långt
det varit möjligt.

Det är riktigt, att om vi valt ett annat system än det vi slutligen stannade
för. så skulle vi sannolikt kunnat sätta i gång litet tidigare. När vi å andra
sidan valt det system som vi valt. ha vi gjort det på grund av de utredningar
som skett. Bakom det beslut som Kungl. Maj:t fattat efter denna utredning
ligger naturligtvis den föreställningen, att vi här ha valt ett alternativ
som är väsentligt förmånligare.

Nu är saken klar; Kungl. Maj:t har här fattat det beslut, som riksdagen
på sin tid gav Kungl. Maj:t fullmakt att fatta. Nu gäller det bara för alla, som

Oasdagen den 5 februari 1947.

Nr 6.

Svar på interpellation. (Forts.)

här ha ansvaret, inklusive handelsdepartementet, att se till att saken vidare drives
fram så snabbt det går att göra detta. Därför skall icke intresse saknas i
handelsdepartementet.

Herr Fahlman: Jag medger gärna, att statsrådet haft en mycket svår ställning
på grund av att sakkunskapen icke är samlad. Jag kan dock icke förstå,
vilka svåra olyckor som skulle kunnat uppstå, om man bestämt sig för att
bygga efter en typ som är så väl prövad som just ymertypen.

Härmed var överläggningen slutad.

Föredrogos var efter annan följande Kungl. Maj ds å kammarens bord vilande
propositioner; och remitterades därvid

till behandling av lagutskott propositionen, nr 27, angående ersättning från
kyrkofonden för övertalig personal vid domänverket;

till utrikesutskottet propositionerna:

nr 37, angående godkännande av en mellan Sverige och Nederländerna träffad
handelsöverenskommelse;

nr 38. angående godkännande av en mellan Sverige och den belgisk-luxemburgiska
ekonomiska unionen träffad handelsöverenskommelse; och

nr 39, angående godkännande av tilläggsprotokoll till de mellan Sverige och
Italien den 24 november 1945 träffade handels- och betalningsöverenskommelserna;
samt

till jordbruksutskottet propositionen, nr 40, angående anslag till täckdikningsförsök
m. m.

§ 4.

Föredrogs den av herr Kempe vid kammarens nästföregående sammanträde
gjorda, men då bordlagda anhållan att få framställa interpellation till herr
statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet, angående statens övertagande
eller inlösen av järnvägslån, som vissa kommuner i västra Värmland
upptagit för byggandet av bandelarna Dal—Västra Värmland och Åmål—
Årjäng.

Denna hemställan bifölls.

§ 5.

Föredrogos vart efter annat statsutskottets utlåtanden:
nr 1, i anledning av Kungl. Maj ds i statsverkspropositionen gjorda framställningar
rörande egentliga statsutgifter för budgetåret 1947/48 under riksstatens
första huvudtitel, avseende anslagen till hov- och slottsstaterna;

nr 14, i anledning av Kungl. Maj ds proposition angående utgifter å tilläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1946/47, i vad propositionen avser försvarsdepartementets
verksamhetsområde ;

nr 15, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående utgifter å tillläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1946/47, i vad propositionen avser
socialdepartementets verksamhetsområde;

nr 18, i anledning av Kungl. Maj ds proposition angående utgifter å tillläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1946/47, i vad propositionen avser
ecklesiastikdepartementels verksamhetsområde; och

Nr 6.

Onsdagen den 5 februari 1947.

nr 19. i anledning av Kungl. Maj :ls proposition angående utgifter å tillläggsstat
IT till riksstaten för budgetåret 1946/47, i vad propositionen avser
handelsdepartementets verksamhetsområde; samt

jordbruksutskottets utlåtanden:

nr 2, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående utgifter å tillläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1946/47, såvitt, propositionen avser
jordbruksärenden;

nr 3, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående överlåtelse av visst
område till Dorotea kommun i Västerbottens län;

nr 4, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående försäljning av vissa
kronoegendomar in. m. ;

nr 5, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående befrielse från betalningsskyldighet
till kronan på grund av virkesköp; och

nr 6, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående befrielse från betalningsskyldighet
till kronan på grund av virkesköp.

Kammaren biföll vad utskotten i dessa utlåtanden hemställt.

§ 6.

lnU*ptHaiion. Ordet lämnades på begäran till

Herr Pettersson i Dabl, som anförde: Herr talman! Vid 1943 års riksdag
framställde jag en interpellation till dåvarande statsrådet och chefen för
kommunikationsdepartementet angående ett par planerade autostradabyggen,
bland annat en fjärrtrafikled genom Halland.

Enligt en uppgift i pressen vid den tiden skulle det uppgjorda förslaget
röra sig om ett vägbygge av mycket stora dimensioner, ett vägbygge som icke
kunde anses behövligt för vår inhemska trafik och som vi icke kunde anses
ha råd att offra kapital och arbete på under då rådande förhållanden. Jag
ställde därför den frågan till chefen för kommunikationsdepartementet, om det
ifrågavarande vägbyggnadsprojektet utarbetades med hans vetskap eller, därest
så icke vore fallet, om han då ansåg att detta arbete helt borde avbrytas.

I sitt svar meddelade chefen för kommunikationsdepartementet, att det pågick
utredningar angående en nordsydlig fjärrtrafikled genom Hallands län.
Statsrådet meddelade, att frågan aktualiserats genom regionplanearbetet för
Göteborg med omnejd. Regionplanekontoret hade gjort framställning till vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen, och denna hade i sin tur hos länsstyrelsen i Hallands
län hemställt om uppdrag åt vägingenjören i länet att efter nödiga rekognosceringar
på marken verkställa för förslag till markreservation erforderlig
utredning beträffande vägsträckan från Mölndal förbi Kungsbacka till
gränsen för regionområdet. Statsrådet poängterade, att denna utredning sammanhängde
med det pågående, på lång sikt lagda och redan före världskriget
påbörjade regionplanearbetet för Göteborg med omgivningar och avsåg den
starkt trafikerade utfartsvägen från Göteborg söderut.

Däremot förklarade statsrådet, att beträffande den av mig åsyftade utredningen
angående övriga delar av rikshuvudvägen genom Hallands län lågo förhållandena
annorlunda till. De utredningsuppdrag, som härvidlag meddelats åt
vägingenjören, ha, beträffande olika sträckor av vägen, givits genom särskilda
beslut av länsstyrelsen den 28 juli 1941 och den 28 september 1942 efter det
att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse till länsstyrelsen uttalat önskvärdheten
av att preliminära utredningar komme till stånd, i den män så med
hänsyn till utredningens syfte kunde anses påkallat. De av länsstyrelserna
givna förordnandena avsågo inte heller utarbetande av arbetsplaner i väglagens
mening utan endast preliminära utredningar angående den framtida sträck -

Onsdagen den 5 februari 1947.

Nr 6.

Interpellation. (Forts.)

ningen av vägen Malmö—Göteborg i syfte att skapa ökad klarhet om riksvägens
framtida sträckning med hänsyn till uppkommande frågor om partiella
förbättringar samt bedömningen av byggnadsplane- och andra frågor.
Enligt statsrådets uttalade mening syntes emellertid dessa utredningar icke
vara av sådan aktualitet, att de borde fullföljas. Han anförde, att det ville
synas, som om dessa utredningar i viss mån fått en större omfattning och
vidare syftning än vad som från början avsetts. Statsrådet sade sig också ha
för avsikt att, då de dittills gjorda utredningarna kunde anses tillfyllest för
det då förevarande behovet, få till stånd ett återkallande av de förordnanden,
som länsstyrelsen i Hallands län meddelat. Däremot borde utredningsarbetet
fortsätta i vad det gällde Göteborgs regionplaneområde.

Man kan enligt min mening ha rätt att ställa sig mycket skeptisk till tanken
på byggandet av eu fjärrtrafikled av den projekterade typen. Detta vägbygge
skulle ge upphov till många och komplicerade problem rörande bebyggelsen
längs hela vägen. Trots att hittills endast torde ha utarbetats arbetsplaner
för anläggande av utfartsvägar från Göteborg genom denna stads
regionplaneområde, ha redan dylika besvärliga problem dykt upp. Enligt de
uppgjorda^ planerna för rikshuvudvägen från Göteborg söderut kommer denna
väg^att gå fram i västra utkanten av Kungsbacka stadsområde. Den del av
området, som vägen skall gå fram igenom, är stadsplanelagd men ännu icke
bebyggd. Enligt uppgifter från auktoritativt håll i Kungsbacka hindras staden
att använda de marker, genom vilka vägen skulle gå fram. Vägen är stakad
och markreservationer torde ha gjorts. De för bebyggelse lämpliga tomtområden,
som staden inköpt, kunna således icke bebyggas på grund av denna
vägplanering.

Enligt vad från annat håll meddelats komma även andra städer och samhällen
att utsättas för olägenheter av liknande slag genom den åsyftade vägplaneringen.
Av det förutnämnda interpellationssvaret hade man fått den
uppfattningen, att de eventuella planer som förefunnos skulle avvecklas.

Da^ det är av yttersta mkt att såväl stadskommuner som landsbygdskommuner
få klarhet i denna fråga, hemställer jag om kammarens tillstånd att till
statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet få framställa följande
fråga:

År statsrådet villig att vidtaga sådana åtgärder, att framtida planering avvägbyggen
icke kommer att medföra allvarliga olägenheter, om bebyggelse
måste planeras av de olika kommunala myndigheterna inom de områden, genom
vilka vägarna skulle komma att gå fram. och att planeringen av den
ovan berörda autostradan helt undanröjes?

Denna anhållan bordlädes.

§ 7.

An?räldes och godkändes statsutskottets förslag till riksdagens skrivelse, nr
Konungen i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående utgifter
a tillägggsstat II till riksstaten för budgetåret 1946/47. i vad propositionen
avser socialdepartementets verksamhetsområde.

§ 8.

Justerades protokollsutdrag.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter kl. 11.46 fm.

In fidern
Gunnar Britth.