1945. Andra kammaren. Nr 29 (Riksdagens protokoll 1945:29)

RIKSDAGENS PROTOKOLL

1945. Andra kammaren. Nr 29.

Lördagen den 16 juni.

Kl. 11 fm.

§ I Justerades

protokollet för den 9 innevarande juni.

§ 2.

Upplästes följande till kammaren inkomna läkarintyg och telegram:

Ledamoten av 2a kammaren, juris lieentiaten Per Hj. Fagerholm är på
grund av sjukdom — böld — oförmögen att deltaga i riksdagens förhandlingar
under en tid framåt, ea 8 dagar, intygar.

Stockholn; den 14 juni 1945.

V. L. Lundberg

leg. läk.

Härmed intygas att riksdagsman Karl Hansson sedan 15/« vårdats på samariterhemmet
för akut hjärtsvaghet och att han tills vidare ej kan deltaga i riksdagsarbetet.

Elon Jonsson

leg. läkare.

Ledighet från riksdagsgöromålen beviljades herr Fagerholm under 8 dagar
fr. o. m. den 14 juni samt herr Hansson i Skediga tills vidare fr. o. m. den 15
juni.

§ 3.

Anställdes, jämlikt § 65 riksdagsordningen, omröstning över följande av
statsutskottet i dess memorial nr 168 föreslagna, av riksdagens båda kamrar
godkända voteringsproposition:

Den, som i likhet med första kammaren vill, att riksdagen må i anledning
av Kungl. Majrts förslag och med bifall till motionen II: 546

a) godkänna följande personalförteckning för landsfiskalerna m. fl.:

Personalförteckning.

Befattning. Lönegrad.

Tjänstemän å ordinarie stat.

364 landsfiskaler

A 22

Tjänstemän å övergångsstat.

b) godkänna följande avlöningsstat för landsfiskalerna m. fl. att tillämpas
tills vidare från och med budgetåret 1945/46:

Andra hammarens protokoll 1945. Nr 29.

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Avlöningsstat.

1. Avlöningar till ordinarie tjänstemän, förslagsvis ....... kronor 3 357 300

2. Avlöningar till icke-ordinarie personal .............. » 2 127 000

3. Arvoden till landsfiskalselever m. fl.............i.. » 158 000

4. Rörligt tillägg, förslagsvis ........................ »_817 000

Summa kronor 6 459 300
Särskilda uppbördsmedel.

Ersättning från Trollhättans, Karlskoga och Askersunds
städer .......................................... kronor 17 300

Summa förslagsanslag kronor 6 442 000,

c) till Landsfiskalerna m. fl.: Avlöningar för budgetåret 1945/46 under
femte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 6 442 000 kronor,

röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

Nej;

Vinner Nej, har riksdagen i likhet med andra kammaren, med bifall till
Kungl. Maj:ts förslag och med avslag å motionen II: 546, beslutat

a) godkänna följande personalförteckning för landsfiskalerna m. fl.:

Personalförteckning.

Befattning. _ _ Lönegrad

Tjänstemän å ordinarie stat.

363 landsfiskaler

A 22

Tjänstemän å övergångsstat.

b) godkänna följande avlöningsstat för landsfiskalerna m. fl., att tillämpas
tills vidare från och med budgetåret 1945/46:

Avlöningsstat.

1. Avlöningar till ordinarie tjänstemän, förslagsvis...... kronor 3 350 300

2. Avlöningar till icke-ordinarie personal .............. » 2 132 000

3. Arvoden till landsfiskalselever m. fl............... » 158 000

4. Rörligt tillägg, förslagsvis .................. » 817 000

Summa kronor 6 457 300

Särskilda uppbördsmedel.

Ersättning från Trollhättans, Karlskoga och Askersunds

städer .......................................... kronor 17 300

Summa förslagsanslag kronor 6 440 000,

c) till Landsfiskalerna m. fl.: Avlöningar för budgetåret 1945/46 under femte
huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 6 440 000 kronor.

Sedan efter given varsel kammarens ledamöter intagit sina platser samt voteringspropositionen
blivit uppläst, verkställdes omröstning medelst omröstningsapparat,
och utföll densamma med 35 Ja och 132 Nej, varjämte 3 av
kammarens ledamöter förklarade sig avstå från att rösta.

Den omröstning över ovanintagna voteringsproposition, som, enligt ankommet
och nu uppläst protokoll, blivit av första kammaren samtidigt anställd,

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

hade utfallit med ................................ 45 Ja och 51 Nej;

vadan, då därtill lades andra kammarens
röster eller .................................... 35 Ja och 132 Nej,

sammanräkningen visade .......................... 80 Ja och 183 Nej,

och hade alltså beslut i denna fråga blivit av riksdagen fattat i överensstämmelse
med nej-propositionens innehåll.

§ 4.

Herr talmannen lämnade på begäran ordet till

Hans excellens herr statsministern Hansson, som anförde: Herr talman! I
en till mig riktad interpellation har herr Sefve frågat, örn jag vore i tillfälle
att lämna kammaren en översikt över de åtgärder till förmån för Danmarks
och Norges befrielsekamp, som vidtagits med stöd av svenska myndigheter.

Det är med en viss tvekan jag nu går att lämna en sådan översikt. Detta
kan nämligen på sina håll måhända uppfattas som en lust att till vår egen
berömmelse framhäva vissa svenska åtgöranden. Detta så mycket mera som
det icke är möjligt att samtidigt avhandla andra åtgöranden, som varit föremål
för kritik. Jag har emellertid icke kunnat finna detta vara en tillräcklig
anledning att hålla tillbaka den belysning av vissa svenska insatser, varom
interpellanten hemställt. Dessa insatser ha för oss framstått endast som ett
fullgörande efter råd och lägenhet av naturliga förpliktelser mot våra nordiska
broderfolk. Att därvid i vissa fall måst anlitas osedvanliga utvägar, har
berott på de särskilda förhållanden, som varit rådande, och bör icke framställas
som något väsentligt i den svenska hållningen. Det har alltid och för alla
varit klart, att vi betraktat broderländernas befrielse såsom ett dominerande
intresse även för oss. Yi ha upprepade gånger avvisat den tyska tesen, att
vad som skedde hos våra grannar icke anginge oss och icke kunde bli föremål
för vår inblandning. Därmed har också varit klart, att vi förbehållit oss att
efter lägets skiftningar vidtaga de åtgärder, som efter vårt bedömande kunde
befrämja det gemensamma nordiska intresset.

Den översikt över sådana åtgärder som jag nu går att lämna har icke kunnat
följa en kronologisk ordning utan har sammanställts med hänsyn till åtgärdernas
natur.

Jag börjar med den flyktinghjälp som vi i olika former givit. Sverige har
som bekant under kriget kunnat bereda fristad åt ett stort antal flyktingar
från Norge och Danmark.

Vid ockupationens upphörande uppskattades antalet norska flyktingar härstädes
till något över 43 000. Det kan beräknas, att efter ockupationen av
Norge sammanlagt omkring 50 000 personer såsom flyktingar överskridit den
svensk-norska gränsen. En del av flyktingarna har under kriget tillåtits resa
vidare till allierade länder. Sålunda ha i runt tal 5 800 norska medborgare
per flyg avrest till England.

Antalet danska flyktingar uppgick vid ockupationens upphörande till i runt
tal 18 000.

Svar på
interpellation.

De norska och danska legationerna lia genom särskilda flyktingkontor haft
möjlighet att i största möjliga utsträckning ombesörja de uppgifter av social
och administrativ natur, som sammanhängde med flyktingarnas vistelse här
i landet. Därigenom ha under kriget omfattande danska och norska förvaltningsorganisationer
vuxit upp härstädes. Den danska organisationen har helt
och den norska delvis finansierats genom svenska krediter.

De svenska myndigheternas utgifter ha i anledning härav huvudsakligen

Nr 20.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på interpellation. (Forts.)

kunnat begränsas till vissa kostnader för flyktingarnas mottagande i gränsområdena.
Framför allt i fjälltrakterna mot Norge lia under den gångna vintern
omfattande åtgärder vidtagits i form av uppläggande av förråd i stugor
och kåtor samt anordnande av markpatrullering och flygspaning.

Danska och norska flyktingar ha i största möjliga utsträckning genom arbetsförmedlingen
utplacerats i arbete. De ha under kriget utgjort ett synnerligen
gott tillskott till den svenska arbetsmarknaden. Som exempel må nämnas
att tidvis mer än 10 000 norrmän sysselsatts med skogsarbete. Flyktingar från
Danmark ha gjort en värdefull insats framför allt inom textilindustrien. Intellektuella
flyktingar ha anvisats s. k. arkiv- eller assistentarbete. Åtgärder
ha därjämte vidtagits för att bereda yngre flyktingar yrkesutbildning.

Vid svenska universitet och högskolor ha under de sista åren ett växande
antal danska och norska studenter bedrivit sina studier. I enstaka fall lia också
akademiska lärare från våra nordiska grannländer bedrivit forskningar vid
våra vetenskapliga institutioner eller meddelat undervisning vid våra akademiska
läroanstalter.

Det ligger i sakens natur att svenska myndigheter under de gångna åren
genom diplomatiska interventioner eller på annat sätt sökt ingripa till förmån
för enskilda danska och norska undersåtar eller grupper av dylika, som tagits
i koncentrationsläger eller eljest utsatts för ockupationsmaktens förtryck.
I talrika fall ha ingripandena lett till framgång, i många andra har så tyvärr
ej varit fallet.

En tysk åtgärd, som på sin tid på det djupaste upprörde svenska folket,
var aktionen mot de danska judarna, som inleddes natten till den 2 oktober
1943. Redan dessförinnan, den 23 september, hade svenske ministern i Köpenhamn,
envoyén von Dardel, vid ett samtal med Tysklands befullmäktigade,
Dr. Best, varnat för den planerade aktionen under hänvisning till den reaktion
en dylik åtgärd komme att utlösa i Sverige. Den 1 oktober företog sändebudet
i Berlin, envoyén Richert, enligt uppdrag av regeringen en démarehe i
frågan. Under hänvisning till uppgifter örn att en deportation till Tyskland
av de danska judarna vore omedelbart förestående förfrågade han sig sålunda,
huruvida dessa uppgifter hade någon grund. Han framhöll de återverkningar
en dylik åtgärd skulle få i Sverige och framförde svenska regeringens erbjudande
att i Sverige mottaga samtliga danska judar. Något svar på denna
framställning, som påföljande dag publicerades i Stockholm, erhölls ej, lika
litet som å en vädjan till förmån för de danska judiska barnen, vilken dea 4
oktober framfördes av beskickningen i Berlin.

Trots att de svenska démarcherna icke ledde till ett inställande av aktionen
mot judarna i Danmark, torde man vara berättigad antaga, att de verkade
uppluckrande på de tyska myndigheternas ståndpunkt. I själva verket förelågo
snart nog upplysningar, att beslutet om deportation av judarna, vilket
torde ha fattats av Hitler själv, mer eller mindre öppet saboterades av vissa
underlydande instanser. Omkring 7 500 judar lyckades komma över till Sverige,
de flesta på illegal väg, andra med hjälp av provisoriska svenska pass
eller med svensk inresevisering. Beskickningen i Köpenhamn lyckades nämligen
utverka utresetillstånd för vissa kategorier judar. Omkring 200 danska
judar -— till övervägande del kvinnor som tidigare haft medborgarskap i Sverige
— upptogos dessutom till svenska medborgare.

I svensk-tyska diplomatiska konversationer framhölls särskilt sedan hösten
1943, från svensk sida vid varje möjligt tillfälle med eftertryck, att de svensktyska
förbindelsernas fortsatta gestaltning i främsta rummet komme att bero
på huru förhållandena i Danmark och Norge utvecklade sig. Mot denna bakgrund
påtalades flerfaldiga gånger sådana åtgärder som masshäktningar och

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar på interpellation. (Forts.)

massdeportationer, och vad Danmark beträffar gjordes upprepade föreställningar
örn de danska polisernas frigivande.

Det finns goda skäl antaga, att de allt allvarligare svenska framställningarna
verkat återhållande å tysk sida och förebyggt ytterligare våldsåtgärder
såväl i Danmark som i Norge.

Den 1 december 1943 framförde som bekant utrikesministern till tyske ministern
en enträgen vädjan till tyska regeringen att i de svensk-tyska förbindelsernas
intresse tillmötesgå svenska folkets djupt kända önskan, att ds inledda
åtgärderna mot studenter och lärare vid Oslo universitet måtte inställas
och att alldeles särskilt den tillkännagivna avsikten att sända studenterna ut
ur landet icke måtte förverkligas. Den 4 december svarade den tyske utrikesministern
muntligen i Berlin, att tyska regeringen principiellt avböjde att
diskutera norska frågor med svenska regeringen och att den måste bedja svenska
regeringen att avhålla sig från inblandning i tysk-norska angelägenheter.
Trots denna avvisande tyska hållning synas de svenska démarcherna — den
nyssnämnda följdes av ytterligare en ett par veckor senare, varvid svenska
regeringen hävdade sin rätt att med tyska regeringen upptaga frågor rörande
grannländerna — ha verkat i återhållande riktning å de tyska myndigheterna.
I varje fall är det uppenbart, att ett betydligt mindre antal studenter än som
ursprungligen avsetts blevo förda till Tyskland.

Förhandenvaron i Tyskland av de deporterade norska studenterna och talrika
andra norrmän, som satts i koncentrationsläger där, gjorde det önskvärt
att i mån av möjlighet bispringa dessa. Vad de internerade framför allt behövde
var födoämnen och läkemedel, och sådana sändes dels såsom postpaket
genom »Hjälp Krigets Offer», sedan försändelser genom Svenska röda korset
till politiska internerade i Tyskland hösten 1943 förbjudits av de tyska myndigheterna,
dels genom utrikesdepartementet till svenska beskickningen i Berlin,
som vidarebefordrade dem till norske professorn Seip och dennes medarbetare,
vilka funnit vägar att förmedla försändelserna till de internerade.

Professor Seip, som frigavs från tyskt koncentrationsläger vid årsskiftet
1942—43, stod, alltsedan han på våren 1943 fått tillstånd att vistas i Berlin,
i nära förbindelse med svenska beskickningen därstädes. Meddelanden och förslag
från honom och den krets av norrmän på fri fot i Tyskland, som omgav
honom, utarbetades i närmaste samråd med svenska beskickningen och behandlades
i Stockholm av utrikesdepartementet och norska legationen. Man tog
därvid särskilt sikte på de förhållanden, som kunde förväntas uppkomma vid
den emotsedda upplösningen i Tyskland, och man räknade med att de internerade
norrmän, som då skulle komma på fri fot, komme att vara i behov av
materiell hjälp. För att vara beredd på detta läge inköptes av norska staten
och sändes genom utrikesdepartementet fr. o. m. sommaren 1944 sammanlagt
15 ä 16 000 femkilospaket med födoämnen och läkemedel, vilka lagrades såväl
i Berlin som på andra håll i Tyskland, där svenska beskickningen respektive
svenska generalkonsulatet i Hamburg hade sina lokaler. Efter föreställningar
från professor Seip och med tanke på den fara, som hotade fångarna i ett
kaotiskt tillstånd vid krigsslutet, diskuterades vidare planer på utsändande till
Tyskland av en expedition för avhämtande av de internerade i ett dylikt läge.
Av ovärderlig betydelse för valet av lagerplatser för paketen, liksom sedermera
för den svenska rödakorsexpeditionen, voro de upplysningar örn de norska
studenternas vistelseorter, hälsoförhållanden m. m., vilka sammanställdes av
professor Seip och vidarebefordrades till Stockholm.

Den 7 september 1944 framförde envoyén Richert till tyska regeringen en
begäran, att de norrmän, som voro internerade i Tyskland, i främsta rummet
de internerade studenterna, måtte frigivas och hemsändas till Norge eller, om

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på interpellation. (Forts.)

detta ej kunde medgivas, frigivas i och för resa till oell vistelse i Sverige.
Gentemot den tyska ståndpunkten att vad som hände i Danmark och Norge
ej anginge Sverige underströk envoyén Richert liksom vid många andra tillfällen,
att denna tyska ståndpunkt ej ändrade det faktum, som man ej kunde
komma förbi, att vad som hände i dessa länder vore av den största — och
kunde bliva av avgörande — betydelse för de fortsatta svensk-tyska förbindelserna.
Den svenska ståndpunkten, som oavlåtligt hävdades vid samtal, som
svenska beskickningen i Berlin och utrikesdepartementet hade med tyska vederbörande,
ledde så småningom till att man å tysk sida, utan att av formella skäl
göra invändningar, mottog svenska framställningar avseende förhållandena i
Danmark och Norge.

Den för den fortsatta utvecklingen betydelsefulla démarchen av den 7 september,
å vilken något formligt svar aldrig erhölls, ledde etappvis till resultat.
Redan den 27 september meddelade statssekreteraren i tyska utrikesministeriet
inofficiellt envoyén Richert, att deportationerna av norrmän till Tyskland
upphört och att inga nya transporter av denna art komme att äga rum från
Norge till Tyskland. Samtidigt klargjorde han emellertid, att om den svenska
pressen skulle göra gällande, att transporterna inhiberats till följd av påtryckningar
från svensk sida, kunde man vara säker om att nya transporter skulle
följa.

Efter fortsatta svenska framställningar uppnåddes en ny etapp den 2 november,
då tyska beskickningen i Stockholm meddelade utrikesdepartementet,
att Hitler beslutat till Norge återsända sjuka, i Tyskland internerade norska
studenter. Detta beslut ledde till att före årets slut 143 norska studenter återbördades
till sitt fädernesland. Med hänsyn till den tyska prestigesynpunkten
måste det även i detta fall hemlighållas, att återsändandet skett till följd av
interventioner från svensk sida. Från tysk sida lät man också förstå, att så
småningom, under förutsättning av att publicitet örn de svenska démarcherna
undvekes, alla studenter skulle hemsändas.

Den partiella framgång, som sålunda blev resultatet av höstens démarcher,
ledde till att man vid de fortlöpande diskussionerna i Stockholm fick intrycket,
att det måhända skulle vara möjligt att före krigets slut utverka tillstånd för
samtliga internerade skandinavers förande från Tyskland. Det tedde sig desto
angelägnare att så skulle ske som man alltmera började frukta, att de internerade
skulle vid Tysklands sammanbrott utan vidare likvideras. På senhösten
förra året framlade minister Ditleff, som hade speciellt uppdrag av norska
regeringen att handlägga dessa frågor, ett förslag örn utsändande av en svensk
rödakorsdelegationen till Tyskland för att med tyska regeringen och andra instanser
upptaga dessa problem. Vid sakens fortsatta dryftande i Stockholm
kom man till den uppfattningen, att största utsikt till framgång skulle föreligga,
örn direkt kontakt kunde etableras med den tyske inrikesministern och
SS-chefen Himmler, som närmast under den tyske statschefen hade inflytande
i hithörande förhållanden och som vid den tidpunkt, vilken ansågs lämpligast
för en démarche, bedömdes ha i sin makt att lämna samtycke till hemsändandet.
Man ansåg härvid, efter fortsatt samråd med minister Ditleff och med
danska beskickningen, att det bästa skulle vara att bedriva saken genom anlitande
av Svenska röda korset, som också på anmodan förklarade sig villigt
härtill. Sedan beskickningen i Berlin ordnat ett sammanträffande, avreste_ i
mitten av februari i år Röda korsets vice ordförande greve Bernadotte till
Tyskland för att på regeringens uppdrag söka utverka medgivande till samtliga
danska och norska internerades överförande till Sverige. Resultatet härav
och utsändandet av ett svenskt militärt rödakors-detachement under befäl av

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar på interpellation. (Forts.)

överste Björk ävensom denna expeditions framgångsrika verksamhet äro kända,
och jag skall här ej närmare ingå därpå.

Under hösten 1944 läto de tyska myndigheterna evakuera civilbefolkningen
i större delen av norska Finnmarken, en aktion, som ledde icke blott till nära
nog total förstörelse i det utrymda området utan även till de svåraste lidanden
för alla de människor, som tvingades övergiva hus och hem. Svenska regeringen
sökte i samband härmed hos tyska regeringen utverka tillstånd till en hjälpaktion
i Svenska röda korsets regi till förmån för de evakuerade. Det önskade
tillståndet erhölls som bekant icke, men den svenska démarchen torde dock ej
hava varit utan betydelse. I varje fall kunde man konstatera, att tyskarna vid
denna tid insatte bättre transportfartyg för evakueringen av civilbefolkningen
i Nordnorge. .1 detta sammanhang vill jag omnämna ytterligare en démarche,
som minister Richert på regeringens uppdrag företog den 6 december, då han
till tyska utrikesministeriet framförde cn enträgen vädjan att ytterligare förstörelse
i Norge ej måtte äga rum. För att icke försvåra ett hänsynstagande
till de svenska önskemålen till följd av tyska prestigesynpunkter offentliggjordes
icke denna démarche, som vid flera tillfällen bragtes i erinran. Något
svar på densamma har ej ingått och var e,i heller väntat. Fortsatt förstörelse i
Norge av ifrågavarande slag förekom emellertid icke därefter.

Utöver de aktioner, för vilka här redogjorts, ha, såsom redan nämnts, oavlåtligt
med anlitande av olika vägar interventioner från svensk sida företagits till
förmån för enstaka danskar och norrmän samt grupper av dylika. Även örn
många misslyckanden förekommit, ''står det höjt över varje tvivel, att till följd av
dessa ingripanden många internerade blivit frigivna eller på annat sätt ernått
lättnader. Såsom resultat av dessa interventioner må bl. a. nämnas frigivandet ur
koncentrationsläger i Tyskland av ett 50-tal danska polismän och ett 50-tal
norska studenter —• de senare ingående i den grupp av 143 studenter, varom jag
förut talat — frigivandet från Grini av ett pär 100-tal fångar, överförandet till
Sverige av ett 50-tal norska judar, som varit internerade i Norge, samt utverkandet
av tillstånd till ökade matransoner åt grinifångarna genom svenska
norgehjälpens försorg.

I samband med flyktingströmmen från Danmark uppkom en livlig illegal trafik
av huvudsakligen fiskebåtar över Öresund. Till en början pågick denna trafik
utan kontroll och planmässighet. Snart nog omhändertogs den dock av personer,
som med mod och skicklighet organiserade den på ett sådant sätt, att en förvånande
hög grad av effektivitet och säkerhet uppnåddes. Härvid hänvände man
sig även till svenska myndigheter, däribland utrikesdepartementet, och från
svensk sida lämnades det stöd, som ansågs behövligt och möjligt att gåva. Småningom
nådde man så långt, att trafiken drevs av ett antal reguljära linjer med
de svenska och danska myndigheternas vetskap och tillstånd.

Med dessa förbindelser ha befordrats icke allenast personer till och från Danmark
utan även i båda riktningarna brev och andra postförsändelser av sådan
beskaffenhet, att deras innehåll borde undandragas de tyska myndigheterna.
Förbindelserna ha även använts för utförsel av olika varor, varav den underjordiska
danska motståndsrörelsen varit i behov.

Förbindelserna ha regelmässigt haft sin organisation förlagd till Sverige. Båtarna
ha sålunda varit stationerade på olika ställen utefter kusten, och besättningarna
ha mellan turerna vistats i Sverige. Besked rörande dirigerandet av
båtarna ha utväxlats mellan organisationerna på olika sätt genom i hemlighet
överförda meddelanden eller genom användande av vissa ordsammanställningar,
och uttryck i dansk och svensk radio. Drivmedel för båtarna ha i stor utsträckning
tillhandahållits i Sverige.

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar pä interpellation. (Forts.)

Båtförbindelserna lia under liela tiden övervakats av personal tillhörande säkerhetstjänsten,
som alltså haft kontroll över personer, post och gods, som befordrats
med båtförbindelserna. Denna polispersonal har därvid samarbetat med
de personer, som handhaft ledningen av båtförbindelserna, samt i mångahanda
hänseenden underlättat deras verksamhet, t. ex. genom att medverka till att i båtarna
inbyggdes s. k. hemliga skott, varest post och gods samt i vissa fall även
personer kunde döljas. Samarbete har även varit etablerat med den marina sjökontrollen.

Utförseln till Danmark av varor, som anskaffats i Sverige för motståndsrörelsens
räkning, har omfattat även vapen och ammunition. Sålunda lia överförts
över 5 200 kulsprutepistoler samt 8 miljoner skott för sådana vapen, 5 000 kariner
samt 1,5 miljoner skott för dessa vapen, ävensom 10 000 handgranater.
Vidare ha omkring 400 kolli sjukvårdsmateriel av olika slag tillförts den danska
motståndsrörelsen.

Därjämte har transitering genom Sverige under medverkan av svenska myndigheter
av vapen, ammunition, sprängämnen och annat gods, avsett för motståndsrörelsen
i Danmark, i viss omfattning förekommit från och med augusti
1944. Exempelvis ankommo i januari 1945, efter medgivande av den svenska
regeringen, tre snabbgående fartyg till Lysekil från England, medförande sammanlagt
omkring 60 ton vapen, ammunition och sprängämnen. Detta parti örn-,
packades här i landet och överfördes på olika sätt till Danmark.

Alltsedan 1941 har från de svenska myndigheternas sida tillstånd lämnats
även i fråga örn viss trafik med Norge över såväl sjö- som landgränsen. Denna
trafik bestod till en början huvudsakligen däri, att norska s. k. kurirer begåvo
sig över till Norge för att överbringa meddelanden till den norska motståndsrörelsen
och söka kontakt med dess medlemmar. Dessa kurirer lia av socialstyrelsen
(sedermera utlänningskommissionen) erhållit tillstånd att vistas inom de
för utlänningar förbjudna områdena utefter gränsen. Örn dessa tillstånd har säkerhetstjänstens
ledning underrättats och därefter vidarebefordrat meddelandena
till de lokala polismyndigheterna.

Alltifrån eftersommaren 1944 ha kurirerna medgivits rätt att till Norge transportera
vissa förnödenheter av olika slag såsom kläder och livsmedel m. m. Från
hösten 1944 lia kurirerna för sitt eget skydd även fått medföra handeldvapen.

Då kurirtrafiken med tiden tog allt större omfattning, bestämdes i februari
1945 att kurirtrafiken skulle bistås men samtidigt kontrolleras av säkerhetstjänsten.
Inom säkerhetstjänsten tillsattes för detta ändamål en central förbindelseman
i Stockholm, vilken skulle samarbeta såväl med vederbörande norska organ
som med lokala svenska polis- och militärmyndigheter. För att åstadkomma ett
smidigt samarbete i dessa angelägenheter tillsattes därjämte särskilda norska förbindelsemän
i de gränslän, som mest berördes av kurirtrafiken. Samarbetet mellan
norrmännen och de svenska myndigheterna har varit gott, och kurirernas resor
ha i flera hänseenden underlättats genom åtgärder från de svenska myndigheternas
sida. Beträffande kurirtrafikens omfattning kan nämnas, att under krigets
sista år mer än 1 000 kurirer begivit sig till Norge under medverkan från
de svenska myndigheterna.

Även till Norge har transitering skett av gods, som inkommit hit från utlandet.
Liksom all hemlig varuutförsel för den norska motståndsrörelsens räkning
har denna transitering ombesörjts av de norska myndigheter, som under kriget
varit verksamma i Sverige. Det biträde, som de svenska myndigheterna lämnat,
har i allmänhet varit av stödjande och kontrollerande art. Under den sista delen
av kriget, då denna utförsel varit av förhållandevis stor omfattning, har den i
detalj följts av säkerhetstjänsten, som jämväl i flera hänseenden vidtagit åtgärder
för att underlätta densamma.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar på interpellation. (Forts.)

Det gods, som på detta sätt vidarebefordrats till Norge, har varit av olika slag
såsom vapen, ammunition, sprängämnen, radioutrustning, kläder, livsmedel
o. s. v. Vissa mindre vapenpartier lia därjämte inköpts här i landet samt överförts
till Norge.

Våren 1945 uttalades från norskt håll önskemålet att utefter svensk-norska
gränsen få upplägga förråd av vapen, sprängämnen samt livsmedel och utrustningsartiklar
av olika slag. Genom lokala svenska militära och civila myndigheter
rekognoscerades i samråd med vederbörande norska organ lämpliga platser
för sådana depåer. Viss upplagring av kläder, proviant och annan liknande utrustning
påbörjades.

I mitten av april 1945 lämnades medgivande till att depåerna i norra Sverige
fingo begagnas även för förvaring av vapen, ammunition och sprängämnen, och
i början av maj medgav regeringen, att även övriga depåer fingo tagas i bruk
för sådant ändamål. Detta sista medgivande hann emellertid på grund av den
snabba händelseutvecklingen icke att utnyttjas i någon nämnvärd omfattning.

Såsom ett led i understödjandet av motståndsrörelsen i Norge och Danmark
ha även vissa medgivanden lämnats till anordnande av trådlös telefon- eller telegraftrafik.

I detta sammanhang må även erinras örn den omfattande utbildning av
norska och danska polistrupper som ägt rum i vårt land.

Den norska polisutbildningen började sommaren 1943 i mycket liten skala.
Redan från början erhöll utbildningen samma karaktär som vid de svenska
fältpoliskompanierna. Det stod nämligen klart, att de norska polismännen
under den första tidens tjänstgöring i Norge åtminstone delvis måste kunna
framgå som trupp samt att de måste äga förmåga att handha lättare vapen.

På sensommaren 1943 uppkom den tanken, att samtliga unga norrmän, som
uppehöllo sig i Sverige och som därtill kunde befinnas lämpliga, borde utbildas
till reservpolismän. De tidigare för utbildning uttagna polismännen skulle utgöra
s. k. rikspoliti. Reservpolismännen skulle i motsats till rikspolitiet icke
erhålla någon individuell polisutbildning, enär de, efter hemkomsten till Norge
skulle uppträda i förband för utförande av större polisuppgifter.

Den 3 december 1943 fattade Kungl. Maj :t vissa beslut, som blevo grundläggande
för den fortsatta utbildningen av polistrupper. Denna dag medgav Kungl.
Maj :t sålunda, att utbildning av norsk polispersonal, omfattande en reguljär
polisstyrka av högst 1 500 man samt reservpolis, uppgående till högst 8 000
man, fick äga rum i riket efter de riktlinjer, som chefen för socialdepartementet
bestämde. Sedermera ökades sistnämnda antal till 12 000.

Utbildningstiden för reservpolisen bestämdes ursprungligen till endast 18
veckor. Genom olika beslut förlängdes emellertid denna tid så att utbildningen
kom att fortgå ända till dess polistrupperna avreste till Norge i början av
maj 1945.

Utbildningen har stått under ledning av en svensk utbildningschef och på
de olika lägren har funnits svensk kontrollpersonal, bestående av polismän, vilka
delvis tjänstgjort även som instruktörer vid utbildningen. Alltifrån sommaren
1944 har vidare svenskt militärt befäl till ganska stort antal genom
försvarsstabens försorg ställts till förfogande såsom instruktörer dels vid den
ordinarie utbildningen och dels vid ett stort antal specialkurser av olika slag.
Två fälttjänstövningar av större omfattning ha dessutom avhållits med svenska
officerare som övningsledare och stridsdomare.

Enligt underhandsmedgivande från socialdepartementet i början av år 1945
har vapenutbildning därjämte ägt rum å en särskild förläggning av medlemmar
tillhörande den norska hemmafronten, vilka i hemlighet ankommit till

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på interpellation. (Forts.)

Sverige. Såsom instruktörer vid denna utbildning lia tjänstgjort norska officerare,
sorn utbildats i England.

En omfattande materielanskaffning bär ägt rum för de norska polistruppernas
räkning. Trupperna ha utrustats med vapen, ammunition, fordon, uniformer
och annan intendenturmateriel. Från försvarets myndigheter har försålts
eller reserverats tyg- och intendenturmateriel till ett värde av sammanlagt
32 650 000 kronor. För försörjning av polistrupperna, sedan de överförts
till Norge, har vidare medgivits försäljning av livsmedel och intendenturutrustning
till ett värde av 16 700 000 kronor.

Dansk polisutbildning har ägt rum efter i huvudsak samma linjer som den
norska. Utbildningen har omfattat sammanlagt 3 450 man jämte ett fältpolisdetachement
och ett brandkommando. Den har i huvudsak ombesörjts av danska
officerare.

Även för de danska polistrupperna har en omfattande materielanskaffning
ägt rum. I fråga örn vapen och ammunition samt viss annan materiel har anskaffningen
varit av större omfattning än som erfordrats enbart för utrustning
av den personalstyrka, som utbildats i Sverige. Den avsåg nämligen att tillgodose
behov av utrustning även för vissa hemmastyrkor. För dansk .räkning
ha försvarsmyndigheterna utlämnat tyg- och intendenturmateriel till ett sammanlagt
värde av 28 900 000 kronor.

Viss dansk personal har erhållit tillstånd att följa och deltaga i svensk utbildning,
bl. a. vid flyg- och stridsvagnsförband samt vid flottan.

Jag skall slutligen beröra det bistånd Sverige kunnat lämna i fråga örn
försörjningen i grannländerna under ockupationen.

Det kanske mest uppmärksammade inslaget har varit Norgehjälpens verksamhet,
vilken pågått sedan hösten 1942. Dess viktigaste gren har varit bespisningarna,
vilka från en blygsam början utvidgats så att de vid ockupationens
upphörande omfattade omkring 157 000 skolbarn, 23 500 ungdomar
samt 100 000 gamla. Livsmedel ha vidare utdelats till sjukhus, ålderdomshem
och barnhem, varjämte livsmedelshjälp på särskilda vägar lämnats till fångar
i koncentrationsläger samt till 10 000-tals norrmän, som levat under jorden.
Norgehjälpen har även överfört större partier livsmedel, som kommit hela
norska folket till godo i form av extraransoner. Överförandet av de livsmedel,
som erfordrats för Norgehjälpens bespisningar, har endast kunnat ske i den
mån allierat medgivande lämnats till dylik export. Dessa medgivanden, som
avsågo vissa månatliga kvantiteter, ha gradvis kunnat utökas och omfatta från
februari 1945 1 000 ton livsmedel i månaden. Sammanlagt har Norgehjälpen
hittills överfört omkring 50 000 ton livsmedel till Norge, vilka inköpts för
insamlade medel. Dessa medel ha, inberäknat ett statsbidrag å 4,5° milj. kronor
samt 21 milj. kronor från industriinsamlingen »Norvegia», uppgått till omkring
60 milj. kronor. Förutom nu nämnda verksamhet har Norgehjälpen för
den norska regeringens räkning förmedlat överförandet av vissa livsmedelskvantiteter,
vilka exporterats till Norge under senare delen av 1944 och under
innevarande år. Genom Norgehjälpens försorg har vidare överförts omkring
750 ton kläder, skor och småbarnsutstyrslar till Norge, den har underhållit
ett svenskt sjukhus vid Midstuen, sex rekonvalescenthem, överfört medicinoch
sjukvårdsartiklar m. m. Slutligen, må nämnas, att genom en av Norgehjälpen
tillsammans med Svenska röda korset bildad kommitté till Sverige
överförts 150 norska barnförlamningsbarn, vilka vårdats härstädes. En förutsättning
för denna aktion har varit, att ingen publicitet förekom örn densamma.

Ett annat slag av bistånd, som må beröras med ett par ord, är den s. k.
gåvotrafiken. Denna har på senare år till största delen varit inriktad på

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar på interpellation. (Forts.)

Norge och norska internerade i Tyskland. Omkring 70 procent av sändningarna
beräknas sålunda ha gått till norska medborgare. De begränsningar i
densamma, som stipulerats i form av släktskap mellan avsändare och mottagare,
lia tillkommit på grund av att de allierade fordrade en kvantitativ begränsning
av denna export. Sålunda begärdes, att genom gåvotrafiken icke
skulle få utföras mer än 400 ton i månaden. Under senare tid har denna
kvantitativa begränsning, särskilt mot bakgrunden av det alltmera försämrade
livsmedelsläget i Norge, icke upprätthållits från svensk sida. Innevarande år
har denna trafik totaliter haft en omfattning av 800 ä 1 000 ton i månaden.
Den har till övervägande del bestått av livsmedel. Sålunda omfattade gåvoexporten
under mars månad 1945 840 ton, varav 140'' ton kläder och skodon
samt resten livsmedel. Härav utfördes omkring 600 ton till Norge.

Beträffande Danmark har livsmedelsläget där under hela kriget varit sådant,
att några gåvosändningar av livsmedel ej varit aktuella. Önskemål ha
huvudsakligen avsett sändandet av begagnade kläder och chokladvaror, vilket
tillmötesgåtts inom ramen för gåvolicensnormerna.

Det reguljära varuutbytet mellan Sverige och grannländerna har naturligtvis
under kriget mött betydande svårigheter. Ansträngningarna att i görligaste
mån upprätthålla handelsförbindelserna ha dock givit förhållandevis goda resultat.
Det varuutbyte som ägt ram har utan tvivel varit av betydelse för försörjningen
och sysselsättningen såväl i grannländerna som hos oss. Någon
mera ingående redogörelse för dess art och omfattning kan i detta sammanhang
icke vara motiverad. Jag nöjer mig med att anföra några siffror. Riktlinjerna
för de svensk-norska handels- och betalningsförbindelsernas gestaltning
efter den 9 april 1940 uppdrogos för första gången i en i juli nämnda
år träffad överenskommelse, enligt vilken räknades med leveranser i båda riktningarna
till ett sammanlagt värde av cirka 52 miljoner kronor. De under
1941 träffade överenskommelserna föratsågo ömsesidiga leveranser till ett sammanlagt
värde av 65 miljoner kronor i vardera riktningen. 1942 års uppgörelser
avsågo en total omsättning av sammanlagt omkring 120 miljoner. Motsvarande
siffra för 1943 var 110 miljoner och för 1944 80 miljoner kronor.
På den svensk-norska clearingen under perioden juli 1940—april 1945 har inbetalats
cirka 269 miljoner kronor och utbetalats 278 miljoner.

Under samma period har på den svensk-danska clearingen inbetalats cirka
379 miljoner kronor och utbetalats cirka 377 miljoner kronor.

Jämsides med varuutbytet under ockupationsåren har planerats för de större
insatser, som kunde bli nödvändiga och möjliga efter ockupationens upphävande.
Ett viktigt led i denna planering har varit upplagring av livsmedel. Förhållandevis
betydande kvantiteter, särskilt av spannmål, matfett och socker, ha
kunnat reserveras. Redan i början av år 1944 träffades efter norsk framställning
avtal mellan svenska regeringen och norska regeringen i London örn
leveranser av livsmedel till Norge härifrån efter ockupationens hävande. De
viktigaste av dessa leveranser avsågo 55 000 ton spannmål, 5 000 ton mjöl,

4 000 ton matfett, 10 000 ton socker samt en minimikvantitet örn 1 000 ton köttvaror,
vilken, under förutsättning av att det svenska försörjningsläget så
medgåve, kunde höjas till 3 000 ton. Vidare bär efter norsk framställning
lämnats medgivanden om ytterligare livsmedelsleveranser, vilka delvis redan
under ockupationen överförts till Nolge. Bland dessa tilläggskvantiteter må
nämnas 2 000 ton mjöl, 1 000 ton matfett, 7 000 ton socker, 3 000 ton ärter,

5 500 ton potatis, 1 000 ton charkuterivaror, 10 000 ton foderkakor samt vissa
kvantiteter utsäde och konstgödningsmedel. Utöver dessa kvantiteter svenska
livsmedel in. in. har med lejdfartyg från Sydamerika hemlransportcrats omkring
4 000 ton matfett samt 500 ton köttkonserver för norsk räkning.

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på interpellation. (Forts.)

På beklädnadsområdet ha också betydande leveranser kunnat avtalas. Dessutom
har utlovats export av materiel för den direkta återuppbyggnaden samt
för återupprättandet och vidmakthållandet av grannländernas näringsliv. Dessa
leveranser avse i främsta rummet sågade trävaror och annat byggnadsmateriel,
cellulosa, papper, järn och stål, fartyg, järnmanufaktur, maskiner samt kemikalier
m. m. Liksom i fråga örn livsmedel och beklädnadsutrustning ske inköpen
genom respektive länders härvarande beskickningar samt likvideras till övervägande
del ur svenska statskrediter. Varorna ha i den mån de färdigställts upplagrats
härstädes för leverans, så snart förhållandena så medgivit.

De varor som efter framställning från dansk sida utlovats för leverans till
Danmark uppgå till ett sammanlagt värde av omkring 75 miljoner kronor.
Danmark erhöll föregående år en återuppbyggnadskredit å 75 miljoner kronor
för inköp av dessa varor. I dagarna har ställts i utsikt en förhöjning av denna
kredit. Vidare har till de danska myndigheternas förfogande ställts särskilda
krediter å tillhopa 65 miljoner kronor för täckande av kostnader för polistruppernas
utrustning och utbildning samt för de danska flyktingarnas vistelse
i Sverige. De svenska kreditutfästelserna i förhållande till Norge uppgå till
sammanlagt omkring 560 miljoner kronor. Härav avse 200 miljoner kronor krediter
för återuppbyggnadsleveranser, och omkring 80 miljoner kronor likvider
för fartygsbeställningar som gjorts i Sverige. I övrigt ha kreditutfästelserna tagits
i anspråk för täckande av kostnader för polistruppernas utbildning och utrustning
samt för flyktingarnas uppehälle härstädes m. m.

Med hänsyn till formuleringen av den framställda frågan har jag i min översikt
medtagit endast sådant som angår Danmark och Norge. I vissa fall^skulle
det annars ha givit en bättre belysning av Sveriges hållning, örn även våra åtgöranden
i förhållande till Finland blivit berörda.

översikten får så att säga tala för sig själv. När vi fullgjort vad vi betrakta
som naturliga förpiktelser, har det skett med gott hjärta och varm åstundan
att bistå. Vi ha kunnat göra det tack vare att vi lyckats hålla oss utanför
kriget. Den varma erkänsla som våra grannar visat oss har glatt oss såsom
ett uttryck för förtroende och brodersinne.

Härefter yttrade:

Herr Sefve: Herr talman! Till hans excellens statsministern ber jag få framföra
mitt tack för det svar, som lämnats på interpellationen.

Strax efter den tyska kapitulationen kunde man i tidningarna läsa uttalanden
örn hjälpen från Sverige till frihetsrörelserna i de båda nordiska
länder, som närmast berördes av det tyska nederlaget. Det fanns visserligen inte
någon anledning att misstro uppgifterna örn den svenska hjälpen. Det föreföll
dock inte fullt lämpligt, att såsom här skedde avslöjanden gjordes av män i
relativt underordnad ställning utav förhållanden, som strax förut ansetts och
måst vara av särskilt hemlig natur. Sådana uppgifter böra enligt min mening
givas av regeringen eller efter dess medgivande.

Av interpellationssvaret synes emellertid framgå, att vad som tidigare publicerats
varit i huvudsak riktigt, ävenså att hela regeringen och ej blott enskilda
personer stått bakom de åtgärder som vidtagits.

Hans excellens statsministern har nu lämnat en översikt över bl. a. vad som
av svenska regeringen gjorts för att hjälpa de norrmän och danskar, som råkat
ut för eller hotats av häktning och deportation. Denna redogörelse synes ge vid
handen, att regeringens åtgärder visserligen långt ifrån alltid givit åsyftat
resultat, men dock bidragit till att i viss mån lindra och inskränka de från
tyskt håll planerade våldsåtgärderna.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar på interpellation. (Forts.)

Att Svenska röda korset kunnat på ett i inånga avseenden framgångsrikt sätt
hjälpa de i Tyskland internerade fångarna och i avsevärd utsträckning lyckats
få tillstånd att överföra deni till Sverige är ju allmänt känt. Det är dock av
stort värde för oss svenskar att på sätt som här skett få en auktoritativ redogörelse
för de resultat, som åstadkommits på detta område. Sak samma gäller
örn den lämnade sammanställningen rörande den hjälp, som det krigets ohyggligheter
besparade Sverige kunnat ge Norge och Danmark i fråga örn livsmedel,
kläder och andra nyttigheter.

Hans excellens statsministern uttryckte i viss mån sitt beklagande av att
min frågas formulering icke givit honom tillfälle att lämna motsvarande uppgifter
i fråga örn vår hjälp till Finland. Självfallet skulle en sådan redogörelse
ha varit av stort värde bl. a. för bedömning av i vad mån vår förmåga utnyttjats.
Beträffande Finland tror jag dock, att alla svenskar äro medvetna om
att vi under dess hemsökelses tid lämnat all den hjälp vi kunnat.

För en vederhäftig diskussion örn svenskt handlande under och efter kriget
kommer den nu av hans excellens statsministern lämnade redogörelsen att vara
av stort värde. Jag ber, herr talman, att få sluta som jag börjat med att uttrycka
min tacksamhet för interpellationssvaret.

Herr Skoglund i Doverstorp: Herr talman! Vi veta alla hur pass prövande
den tid, som vi nu genomlevat, varit. Hela vårt folk inser nu vilka faror som
hotat oss. På grund därav tror jag också, att det svenska folket har myckfet
lätt att förstå de åtgärder av olika slag, som statsmakterna måst vidtaga för
att skydda landet. Jag tror också, att folket gärna ger^ regeringen full ansvarsfrihet
för de åtgärder, som vidtagits, även örn de i många fall äro av den art
att vi inte gärna hade velat tänka oss dem genomförda under normala tider.

Har det svenska folket således förstått och gillat de åtgärder, som regeringen
vidtagit för våra grannländer, vågar jag dock påstå att många människor
däremot ha svårt att förstå att nu, när den direkta faran är över, olika
grupper av personer — både sådana som äro anställda vid polismakten eller
på andra viktiga poster och därjämte privatpersoner — göra de mest långtgående
avslöjanden av vad de haft för sig under dessa år. Dessa avslöjanden
göra inom landet ett minst sagt blandat intryck. Folk har nog i allmänhet
den uppfattningen, att det kan dröja långa tider innan vi kunna tala om att
freden skall bli bofast i världen. Man säger sig då, att örn Sverige en annan
gång kommer i svårigheter, nog ingen efter detta vill ta våra uppgifter och
våra försäkringar riktigt på allvar.

Herr talman! Vad jag velat framhålla är alltså att jag finner det särdeles
önskvärt med en sådan regeringsredogörelse i dessa frågor som statsministern
i dag lämnat kammaren. Jag tror att det både utåt och inåt är av största
vikt, att det sägs ifrån hur den svenska politiken varit under kriget. Jag
betvivlar dock starkt, att det kan vara till någon fördel för Sverige eller ge
vårt Iand ett bättre anseende, när den ene efter den andre här i landet uppträder
på ett sådant sätt som en skolklass, vilken, när en fara är lyckligt
överstånden, högljutt ropar ut: Titta på oss hur duktiga vi varit!

Häruti instämde herr von Seth.

Hans excellens herr statsministern Hansson: Herr talman! Jag kan nästan
utan reservation instämma i vad den siste ärade talaren anförde. Inte heller
jag tror, att det varit någon fördel att många gjort sensationer av dessa ting.
Jag vill dock inte låta det föregående anförandet passera utan ett påpekande,
att det dock inte var från svensk sida man började ge meddelanden örn dessa

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på
interpellation.

Svar på interpellation. (Forts.)

ting. Det var nämligen från våra grannländer som uppgifterna härom först
lämnades.

Härmed var överläggningen slutad.

§ 5.

Ordet lämnades på begäran till

Chefen för kommunikationsdepartementet, herr statsrådet Domö, som yttrade:
Herr talman! Ledamoten av denna kammare, herr Lindahl, har frågat mig
örn jag observerat vissa åtgärder, som börjat vidtagas av enskilda järnvägar i
syfte att avskilja av dem bedriven biltrafik från järnvägsdriften samt, därest
så vore fallet, örn jag hade för avsikt att vidtaga åtgärder till förhindrande
av denna utveckling, som kunde befaras medföra, att de friställda biltrafikföretagen,
sedan järnvägarna förstatligats, etablerade en ur samhällets synpunkt
osund konkurrens med järnvägstrafiken.

Som svar på dessa frågor kan jag i huvudsak inskränka mig till att erinra
örn att riksdagen nyligen behandlat motioner i det av interpellanten berörda
ämnet. Andra kammaren har därvid bifallit en motion, vari hemställts örn
skrivelse till Kungl. Majit med begäran, att 1944 års trafikutredning måtte
få direktiv att ägna de i motionen berörda frågorna en särskild och omedelbar
prövning. Första kammaren har däremot funnit samma motionsvis gjorda yrkande
icke föranleda någon kammarens åtgärd. I vederbörande utskotts av
första kammaren godkända utlåtande i ämnet har framhållits, att det i motionerna
väckta och nu av interpellanten berörda spörsmålet endast utgör en
del av det större problemet om biltrafik i järnvägs regi och ytterst sammanhänger
med frågan örn formerna för samverkan mellan bil- och järnvägstrafik
överhuvud taget. Det har påpekats, att i 1944 års trafikutrednings _ uppdrag
ingår att förutsättningslöst behandla dessa spörsmål samt att utredningen påbörjat
arbetet härmed.

Etet är självfallet icke möjligt för mig att, innan resultatet av denna utredning
föreligger, taga någon ställning till de vittutseende problem, som åsyftas
i utskottsutlåtandena. Efter den debatt, _ som inom riksdagen ägt runi vid
behandling av dessa utlåtanden, finner jag ej heller anledning att närmare ingå
på den av interpellanten berörda detaljfrågan örn ett avskiljande av bilrörelsen
vid vissa ännu icke förstatligade järnvägar. I utskottsutlåtandena lämnas en
redogörelse för myndigheternas uppfattning i detta ämne. Såsom därav framgår,
föreligga olika meningar beträffande innebörden av statsmakternas uttalanden
i samband med principbeslutet örn statsinlösen av enskilda järnvägar, såvitt
angår frågan huruvida statsförvärv av enskild järnväg även skall omfatta
till denna hörande bilrörelse. För egen del vill jag i detta avseende endast
framhålla, att hittills vid inlösen av enskilda järnvägar av dessa bedriven biltrafik
regelmässigt samtidigt övertagits samt att det enligt min mening är
önskvärt, att från de enskilda järnvägsföretagens sida icke vidtagas åtgärder,
som kunna försvåra ett motsvarande förfaringssätt i framtiden. Oavsett hur
frågan örn en samverkan mellan järnvägs- och biltrafik överhuvud taget i en
framtid må bliva löst, är det nämligen angeläget, att hinder icke uppställas
för ett statsövertagande av enskild järnväg på sådana förutsättningar beträffande
trafiken, som i möjligaste mån sammanfalla med förhållandena före förstatligandet.

Att några enskilda järnvägar begärt att få överlåta sin biltrafik. på särskilda
företag torde i och för sig icke behöva innebära, att ägarna till dessa
järnvägar skulle avse att skapa förutsättningar för att undandraga av dem

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar på interpellation. (Forts.)

bedriven bilrörelse från förhandling om statsinlösen i samband med ett förstatligande
av vederbörande järnväg.

I frågans läge kunna några särskilda åtgärder från min sida i det av interpellanten
angivna syftet icke ifrågakomma.

Härpå anförde

Herr Lindahl: Herr talman! Jag ber att få tacka herr statsrådet och chefen
för kommunikationsdepartementet för svaret på min interpellation.

Även om det nu inte förhåller sig på det sättet, att statsrådets och min uppfattning
helt sammanfalla, då det gäller att bedöma allvaret i de tendenser
från vissa enskilda banor, som visat sig däri, att de enskilda järnvägsbolagen
skulle vara betänkta på att undandra sina bil- och busslinjer från ett förstatligande,
som så småningom ändå skall äga rum, trots att således en viss meningsskiljaktighet
föreligger mellan herr statsrådet och mig, är det enligt min
mening ytterst tacknämligt att herr statsrådet i sitt svar understrukit önskvärdheten
av att ifrågavarande enskilda järnvägar inte vidtaga åtgärder, som
komma att försvåra förstatligandet, när det i sinom tid skall genomföras.
Jag vill samtidigt uttala den förhoppningen, att detta herr statsrådets uttalande
skall ha den verkan, att de eventuella planer, som nu kunna hysas i den
riktning, som jag i min interpellation avsett att påtala, komma att bli föremål
för en ytterligare översyn från vederbörande bolag innan de sättas i verket.

Herr talman! Med detta vill jag ha uttalat min tillfredsställelse över det
svar, som herr statsrådet sålunda givit på min interpellation.

Vidare yttrades ej.

§ 6.

Chefen för kommunikationsdepartementet, herr statsrådet Domö erhöll på. Svar vå
begäran ordet och anförde: Herr talman! Ledamoten av denna kammare herrMlterpc;tol°"
von Friesen har i en till mig framställd interpellation riktat kritik mot att
järnvägsstyrelsen vidtagit vissa förändringar beträffande tågbemanningen på
en del lokalbetonade tåg, innebärande att antalet tågmästar- och konduktörsbefattningar
minskats, medan samtidigt antalen på tågen tjänstgörande stationskarlar
ökats. Interpellanten har bl. a. påtalat, att dessa indragningar icke företagits
på alla lokalbetonade tåg av ungefär liknande beskaffenhet utan särskilt
drabbat 5:e trafiksektionen (Göteborg—Hallsberg). Indragningarna ha
enligt interpellanten framkallat protester icke blott från den berörda tågpersonalens
sida utan även från allmänheten.

I anslutning härtill har interpellanten framställt följande frågor:

1. Har statsrådet observerat den starka kritik, som från såväl de anställdas
som den resande allmänhetens sida riktats mot tågpersonalindragningen å
vissa sträckor vid S. J.?

2. Är statsrådet i tillfälle meddela, huruvida åtgärder i syfte att återgå till
tidigare gällande bestämmelser äro att vänta?

På min anmodan har järnvägsstyrelsen inkommit med en promemoria i ärendet.
I denna lämnas en utförlig redogörelse för den ordning, som tidigare tilllämpats
beträffande tågbemanningen å statens järnvägars normalspåriga bandelar,
samt för de nya bestämmelser i detta avseende, vilka trätt i kraft med
ingången av år 1945. Då det skulle föra för långt att här ingå på en framställning
i detalj av dessa förhållanden, har jag låtit tillställa interpellanten
en avskrift av styrelsens promemoria. I anslutning till innehållet i denna inskränker
jag mig till att i korthet anföra följande.

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på interpellation. (Forts.)

Enligt de nya föreskrifterna för tågbemanningen skola tågmästare tjänstgöra
såsom tågbefälhavare på sådana snälltåg och långgående persontåg, på
vilka normalt erfordras minst två man. Konduktör tjänstgör bland annat såsom
tågbefälhavare på andra tåg än nu nämnda, i den mån de äro bemannade
med särskild konduktörspersonal. Stationskarl tjänstgör bland annat som biljettgranskare
och godsvårdare på persontåg med lokaltågs karaktär.

Tidigare fanns en bestämmelse örn att tågmästare i regel skulle finnas såsom
tågbefälhavare å minst tvåbemannade tåg samt även å enbemannade ordinarie
direkt- och fjärrgodståg, vilka icke voro utrustade med genomgående
bromsinrättning-. Då denna föreskrift på grund av den trafiktekniska utvecklingen
blivit otidsenlig och givit anledning till olika tolkning på skilda håll,
hade man sedan lång tid varit inriktad på en ändring, önskemål härom hade
iiven framförts av personalsakkunniga vid statens järnvägar. I tillämpningen
hade man även med bemanningsföreskrifternas tidigare lydelse i allmänhet,
dock icke överallt, ansett, att tågbefälhavare på persontåg av lokaltågs karaktär
borde vara konduktör, även örn för biljettgranskningen erfordrades ett eller
flera biträden.

I och med utfärdandet av de i interpellationen påtalade nya normerna för
tågbemanningen har den sålunda länge planerade ändringen kommit till stånd.

Normerna utgöra resultat av förhandlingar mellan järnvägsstyrelsen och
Svenska järnvägsmannaförbundet. I dessa förhandlingar ha förutom representanter
för förbundets styrelse deltagit sju tågmästare och konduktörer, representerande
tågpersonalen inom de olika distrikten. Efter förhandlingarnas slutförande
ha normerna godkänts av järnvägsmannaförbundets styrelse.

o Förhandlingsresultatet innebär, att vissa lokala och individuella önskemål
fått träda tillbaka för att lämpliga och enhetliga normer för hela landet skulle
kunna ernås. För lokaltågen i göteborgstrakten ha de nya reglerna medfört en
begränsning i användningen av befordrad tågpersonal. Dessa tåg hade förut
varit annorlunda bemannade än på de flesta andra håll i landet, i det att de
lokala persontågen till Alingsås, Lerum m. fl. platser sedan länge haft tågmästare
som tågbefälhavare samt en eller flera konduktörer som biljettgranskare.

Det är sålunda riktigt, att de nya normerna medfört något minskat behov
av såväl tågmästare som konduktörer i Göteborg. Samtidigt har emellertid
antalet sådana befattningar ökats på andra håll, där det visat sig skäligt att
utbyta konduktörsbefattningar mot tågmästare. Sammanlagt för hela SJ-nätet
har sålunda antalet tågmästarbefattningar ökats från 193 till 210 och antalet
konduktörsbefattningar från 7G1 till 784. Den av interpellanten påtalade
minskningen av tågpersonalens befordringsutsikter föreligger icke vid
nätet i dess helhet, utan befordringsförhållandena ha i stället förbättrats.
Bland annat ha 8 nya tågmästartjänster inrättats för sträckan Göteborg—
Karlskrona, där dylika tjänster ej funnits tidigare.

För att övergången till den nya bemanningsplanen ej skulle bli alltför
kännbar för göteborgspersonalen har järnvägsstyrelsen medgivit, att viss del
av uppstående vakanser å berörda befattningar må tills vidare disponeras för
tillsättning i Göteborg. De stationskarlar, som under längre tid innehaft förordnande
som konduktörer, lia dessutom fått behålla dessa förordnanden för
att ej lida inkomstminskning.

Tidpunkten för övergången till de nya normerna har ansetts särskilt lämplig
nu med hänsyn till att ett stort antal såväl konduktörer som tågmästare
i å,r och under de närmaste åren avgå med pension. Med hänsyn härtill och
då hela antalet på 5:e trafiksektionen befintliga tjänster av ifrågavarande
slag uppgår till 30 tågmästare och 74 konduktörer, är antalet tjänster, som

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar på interpellation. (Forts.)1

kunna ifrågakomma till indragning, så ringa, att befordringsgången ieke torde
komma att nämnvärt påverkas. Enbart vid göteborgsdistriktet avgå ander
åren 1945—1949 icke mindre än 39 tågmästare och 8 konduktörer med ålderspension.
De senare kunna dessförinnan eventuellt ha befordrats till tågmästare.

I detta sammanhang må även framhållas, att medelåldern för de tjänstemän,
som i Göteborg närmast stå i tur till befordran och vilka torde kunna
påräkna sådan under de närmare tre åren, utgör endast 39 år. Medellevnadsåldern
vid befordran har under de senaste åren utgjort 47—48 år.

I anslutning till det anförda vill jag sammanfattningsvis framhålla,

att° den vidtagna ändringen av normerna för tågbemanningen tillkommit för
att få till stånd en enhetlig och möjligast allmängiltig värdering av de olika
tjänsterna på skilda håll i landet,

att någon minskning av befordringsutsikterna icke kan sägas ha inträtt utan
att tvärtom en ökning av både konduktörs- och tågmästarbefattningarnas antal
ägt rum,

samt att de nya normerna utfärdats efter förhandling med representanter
för berörda personalgrupper och i samförstånd med vederbörande personalorganisation.

Jag anser med hänsyn till det anförda skäl icke föreligga för några åtgärder
i syfte att återgå till tidigare tillämpade bestämmelser beträffande tågbemanningen.

Vidare yttrade:

Herr von Friesen: Herr talman! Jag ber att få framföra ett tack till herr
statsrådet för att han lämnat mig svar på interpellationen. Jag vill också betyga
herr statsrådet min tacksamhet för att han till mitt förfogande ställt den
mycket utförliga PM från kungl, järnvägsstyrelsen, som tydligen legat till
grund för statsrådets ställningstagande i ärendet. Då jag emellertid på vissa
väsentliga punkter måjste anmäla en avvikande mening mot herr statsrådets,
skall jag tillåta mig att något kommentera det lämnade svaret.

Herr statsrådet sade, att ifrågavarande nya bestämmelser äro resultatet
av förhandlingar mellan å ena sidan järnvägsstyrelsen och å andra sidan järnvägsmannaförbundet.
Detta är alldeles riktigt. Dessa båda parter ha träffat
en överenskommelse. Jag vill i detta sammanhang framhålla, att de här berörda
personalgrupperna naturligtvis ha all anledning att i fråga örn sina
klagomål i första hand vända sig till sin egen organisation, som, synes det
mig, i detta fall inte bevakat personalgruppernas intressen på ett riktigt sätt.
Enligt vad jag inhämtat gäller, åtminstone för den trafiksektion, som är närmast
berörd av dessa indragningar, nämligen den 5:e (Göteborg—Hallsberg),
att ifrågavarande personalgrupp hade en representant vid det första sammanträdet
i Stockholm med järnvägsstyrelsen. Detta sammanträde föreföll denne
representant ha varit av endast rent formell natur. Vid det andra sammanträdet
för dessa förhandlingar ställdes vederbörande inför fullbordat faktum.
.Representanten i fråga reserverade sig också mot beslutet. Jag känner inte
till ställningstagandet av andra liknande representanter för motsvarande personalgrupper
inom andra distrikt. Det torde emellertid inte vara herr statsrådet
alldeles obekant, att det inom samtliga distrikt föreligger ett utbrett
missnöje med dessa förändringar hos alla berörda personalgrupper, d. v. s.
tågmästare, konduktörer och stationskarlar i tågtjänst.

Ett förhandlingsresultat sådant som det här föreliggande kan man måhända
betrakta sorn symptomatiskt. Man har låtit en liten, högt kvalificerad

Andra kammarens protokoll ldkft. Nr SO. o

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på interpellation. (Forts.)

mellangrupp få sitta emellan. Järnvägsmannaförbundet söker ju framför allt
tillgodose de lägst betaldas intressen. Ä andra sidan måste man emellertid erkänna,
att de högst betalda tjänstemännen särskilt under de senaste åren på
ett mycket framträdande sätt ha fått sina intressen tillvaratagna. Det har
nämligen skett åtskilliga uppflyttningar i högre tjänsteklass. Men just över
denna mellangrupp, som är så betydelsefull och så kvalificerad, ha olika sparsamhetssträvanden
gått ut. Jag kan inte finna detta vara riktigt och rättvist.

Herr statsrådet framhöll i sitt svar att genom den totala ökningen av tågmästar-
och konduktörsbefattningar dessas befordringsförhållanden också
förbättrats. Jag är inte helt säker på att så i själva verket är förhållandet.
Befordringarna äga nämligen rum inom de olika distrikten, och en uppflyttning
av exempelvis en konduktör från ett distrikt till tågmästare inom ett
annat distrikt äger aldrig rum. Man har inte velat verkställa dylika överflyttningar,
ty de kunna medföra rubbningar av olika slag. Bl. a. uppstår
lätt avundsjuka bland befattningshavare, som finnas inom det distrikt, där befattningen
skall tillsättas, och vilka anse sig förbigångna o. s. v. Att man
nu i samband med övertagandet av enskilda järnvägar placerat vissa befattningar
i högre tjänsteställning är vidare en sak för sig. Herr statsrådet framhöll
ju att åtta nya tågmästartjänster inrättats på sträckan Göteborg—Karlskrona.
Jag vill i detta sammanhang även fästa uppmärksamheten på att vikariatersättningen
till konduktörer i tågmästarbefattning nu borfaller. Detta
måste innebära en minskning av den utav vederbörande befattningshavare
själva beräknade inkomsten.

Herr statsrådets optimistiska kalkyler rörande befordringsmöjligheterna
inom göteborgsdistriktet stå sig nog enligt min uppfattning knappast vid en
närmare granskning. Enligt meddelande, som lämnats av vederbörande personalorganisation,
påstås det, att örn man går så långt fram i tiden som en kommande
tioårsperiod, beräknar man att högst */4 av de obefordrade komma att
bli befordrade. Beträffande den av herr statsrådet anförda låga medelåldern
hos dessa befattningshavare inom göteborgsdistriktet, vill jag påpeka, att
konduktörernas ålder i regel varierar mellan 50 och 55 år. Endast ett par av
dem äro under 50 år. Såsom framgår av min framställning i interpellationen
är konduktörsgruppen kanske den mest missgynnade.

Jag vill emellertid med tacksamhet notera ett par smärre lättnader för de
av ifrågavarande åtgärder närmast berörda kategorierna. Dessa lättnader förefalla
mig dock ännu så länge vara ganska blygsamma. Tre göteborgare på
boråsbanan ha således överförts till tågmästarvikarier, och äldre stationskarlar,
dock icke sådana som började 1944—1945, få behålla sin vikariatersättning.

Efter dessa allmänna reflexioner i anledning av herr statsrådets svar på
min interpellation vill jag övergå till att säga några ord örn de grunder, som
järnvägsstyrelsen haft för sitt bedömande av fallet och vilka återfinnas i den
av herr statsrådet åberopade promemorian. Jag vill då främst konstatera, att,
ehuru detta inte framgår av promemorian, man inom järnvägsstyrelsen hyst
stor tveksamhet i fråga örn genomförandet av denna nya ordning. Om jag
inte minns fel, uppmanade järnvägsstyrelsen så sent som i början av maj innevarande
år vederbörande distriktsbefäl i Göteborg att uppgöra turlistor efter
den gamla ordningen. Glädjen bland de anställda blev emellertid lika
stor som kortvarig. Den 30 maj i år kom nämligen en ny ukas från järnvägsstyrelsen
att de nya bestämmelserna skulle träda i kraft och att tidtabellerna
skulle bestämmas i anslutning till dem.

I den till statsrådet i ärendet överlämnade promemorian gör järnvägsstyrelsens
talesman en jämförelse rörande trafikförhållandena mellan en i prome -

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar pä interpellation. (Forts.)

morian nämnd station, Norrköping, samt den av mig i interpellationen särskilt
berörda bandelen Göteborg—Alingsås. Gentemot denna jämförelse vill jag
först och främst anföra att själva omfattningen av trafiken är ofantligt mycket
större för göteborgsområdet än för Norrköping. Detta medges för övrigt av
författaren till promemorian. Denne påpekar, att endast två stationer på den
nämnda göteborgsbanan voro obemannade. Enligt vad jag kan minnas finns
det ett betydligt större antal sådana stationer. Åtminstone 6 eller 7 ytterligare
stationer äro under vissa delar av dygnet icke fullt bemannade, d. v. s. de
sälja icke i full utsträckning biljetter till de resande. Det blir således ett ganska
betydande antal resande, som få lösa sina biljetter på tåget. Detta medför
givetvis ett ökat arbete för tågpersonalen. Därtill kommer det faktum att en
stor mängd resande inte bry sig örn att lösa biljett vid stationen, utan — om
det nu är av bekvämlighetsskäl eller av andra orsaker — föredra att lösa
biljett på tåget. Jag vill i det sammanhanget påpeka att jag kan tala med
en låt vara begränsad sakkunskap, då det gäller just dessa frågor. Sedan många
år tillbaka trafikerar jag nämligen så gott som dagligen under varje sommar
just ifrågavarande bandel.

Beträffande denna PM vill jag även göra den reflexionen, att begreppet lokalbetonat
tåg har gjorts i mycket hög grad elastiskt. Sålunda kallar man
exempelvis tågen mellan Malmö och Halmstad för lokalbetonade. Hela begreppet
förefaller mig vara så tänjbart, att man har en betydande valfrihet att
indra personal och på det sättet försvåra personalens befordringar, och vidare,
som jag påpekat i interpellationen. kan man därigenom också i någon mån
minska allmänhetens trevnad på tågen.

Det har även framhållits, att det är oriktigt med sådana här säraktioner till
förmån för personalen inom visst distrikt. Man tycks tro, att bibehållandet av
de gamla positionerna för personalen i Göteborg skulle på något sätt gå ut
över personalgrupper inom andra distrikt. Så kan väl emellertid omöjligt vara
förhållandet. Ett bibehållande av de äldre bestämmelserna skulle inte i något
fall kunna innebära en försämring för någon befattningshavare.

Då man nu med ett visst beklagande nödgas konstatera att ingen väsentlig
ändring synes vara att vänta, frågar man sig, huruvida en kompensation i
någon annan form kan komma de drabbade personalkategorierna till del. Jag
tanker då i främsta rummet på konduktörerna. En utväg vore att i högre lönegrad
uppflytta de äldre konduktörerna, exempelvis dem som äro över 55 år.
De skulle exempelvis kunna få en uppflyttning till A 10, d. v. s. samma lönegrad
som tillämpas för tågmästarna. För en sådan åtgärd fordras emellertid
riksdagens medverkan. Det fordras därjämte en positiv inställning till frågan
från Kungl. Maj:ts sida. Jag skulle särskilt vilja rekommendera en sådan utväg
i detta läge. Min rekommendation härvidlag kanske riktar sig i främsta rummet
till kommunikationsdepartementet som sådant. Min önskan har således inte
någon adress till herr statsrådet personligen. Det skulle för övrigt vara ganska
meningslöst, då han av lätt förstådda skäl måhända inte blir i tillfälle att lägga
fram ett dylikt förslag.

Herr talman! Jag har inte kunnat underlåta att göra dessa allmänna reflexioner
i anslutning till vad herr statsrådet här anfört, Det talas ju särskilt
i dessa tider ganska mycket örn statsdriftens välsignelser. Många framhålla
ju staten som en mönsterarbetsgivare. Jag tror att dessa förhållanden ställas,
i en viss belysning genom av mig nu relaterade fakta. I varje fall måste man
konstatera, att enbart det förhållandet att det existerar en statsdrift inte utesluter
att mycket starka missnöje,sanledningar bland personalen kunna komma,,
till uttryck. Som jag tidigare anfört föreligger nämligen en stor och enligt,
min uppfattning mycket berättigad ovilja bland personalgrupperna. Detta

-20

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på interpellation. (Forts.)

gäller inte bara dem, som verka inom den trafiksektion, som jag haft anledning
att närmast yttra mig örn, utan missnöje torde föreligga bland personalgrupper
över hela landet.

Chefen för kommunikationsdepartementet, herr statsrådet Domö: Herr talman!
Jag kan inte neka till att jag tyckte, att den ärade interpellanten, särskilt
i slutet av sitt anförande, tillspetsade de anmärkningar, som han hade framställt
i interpellationen. Jag tror icke, att det finns någon anledning till anmärkning
i det sista fall, som interpellanten anförde. Det är riktigt, att det
kan uppstå vissa svårigheter vid de förändringar, som vidtagas i syfte att rationalisera
och jämnare fördela personalen, och det har det nog också gjort i
detta fall i göteborgsdistriktet. Man har emellertid sökt rätta till svårigheterna,
och såvitt jag förstår och kunnat inhämta av tillgängliga handlingar föreligga
icke de graverande anmärkningar, som interpellanten hår har framställt.

Herr Niisson i Göteborg: Herr talman! Eftersom representanter för den
berörda personalen även delgivit mig sina synpunkter i de av interpellanten
berörda frågorna, vill jag här anföra ett par saker.

För mig är det som lekman mycket svårt att i sak bedöma hur det egentligen
ligger till med dessa spörsmål. Här pågår från järnvägsstyrelsens sida
beträffande dessa personalgrupper en ganska kraftig rationalisering, och det
är klart att i den mån denna rationalisering innebär ett försvårande eller ett
hinder för denna personal att inom rimlig tid ernå befordran, så måste aet
väcka missnöje. Vid det tillfälle, da vi talade örn dessa frågor, framförde personalrepresentanterna
till mig det önskemålet, att man interpellationsvägen
skulle ta upp saken till diskussion här i riksdagen. Jag ställde mig emellertid
tveksam till detta, och jag skall gärna erkänna, att det skedde av principiella
skäl. Som fackföreningsmän vill jag påpeka, att här har, såsom också meddelades
i svaret från statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet,
slutits ett avtal mellan kungl, järnvägsstyrelsen och styrelsen för Svenska
järnvägsmannaförbundet, varom båda parter varit ense. Örn det skulle bil regel,
att när det gäller reglering av förhållandena mellan parterna på aroetsmarknaden
en tredje part, i detta fall riksdagen, skulle lägga sig i dessa
spörsmål för att ändra ett i vederbörlig ordning ingånget avtal, ja, da undrar
jag vart det skulle bära hän. Icke ens för arbetstagarna skulle något sadant
vara önskvärt, därför att även örn det i detta fall har slutits ett aytal, sorn är
oförmånligt för arbetstagarna, så skulle det i ett annat fall kunna hända, att
ett avtal slutits, som var till förmån för arbetstagarna men oförmånligt för
arbetsgivarna, och vad skulle da arbetarna säga, örn arbetsgivarna genom små
representanter i riksdagen skulle vilja kasta omkull detta avtal?

Det var alltså ur denna synpunkt, som jag vid detta mitt resonemang nied
personalen måste säga, att en interpellation kan icke i sak leda till något annat
än att statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet talar örn
för interpellanten, att det slutits ett avtal, som båda parterna måste stå för
och måste vara angelägna örn att det icke pa något sätt rubbas,°för såvitt icke
parterna kunna komma överens örn en ändring. Jag måste alltså säga till personalen,
att på den vägen tror jag icke det är praktiskt möjligt att uppnå en
förändring, även örn jag i vissa fall är överens med interpellanten örn att det
skulle vara tänkbart att företa förbättringar. Däremot borde man ju under
hand kunna resonera med järnvägsstyrelsen örn att få en ändring av avtalet
till stånd på de mest utsatta och kritiska punkterna, detta så mycket mera
som, om jag icke missminner mig, i avtalet är föreskrivet bland annat, att i

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar pä interpellation. (Forts.)

det fall utökningar eller indragningar skola göras i samband med tidtabeilsändringar,
så skall det föras förhandlingar örn bemanningsordningen för respektive
tidtabellsperioder. Jag menar, att det hade varit rätta sättet att söka
få en ändring till stånd.

Givetvis vill jag icke förmena interpellanten att ge den offentlighet åt frågan,
som han kan anse den vara värd. För mig var det emellertid mest angeläget
att söka ernå mesta praktiska fördelar åt personalen, även örn detta icke
skulle tillkännages genom tidningspressen eller på annat håll.

Det tillkommer ju icke mig att här försvara Svenska järnvägsmannaförbundets
ledning, och jag kan icke heller med den frigjordhet och säkerhet,
som interpellanten gjorde, förklara att förbundsstyrelsen icke skulle ha tillvaratagit
personalens intressen. Det bör väl egentligen vara en sak mellan
vederbörande personalorganisation och järnvägsmannaförbundets styrelse att
klara lipp. Om vederbörande personalorganisation anser, att förbundsstyrelsen
icke, som interpellanten här sade, har tillvaratagit personalens intressen, så
saknar personalorganisationen icke möjlighet att på vederbörligt sätt ge förbundsstyrelsen
en tillrättavisning eller på annat sätt ge sin mening till känna.

Eftersom jag icke är så ingående insatt i förhållandena som interpellanten
kan jag alltså icke här fälla ett bestämt omdöme om denna sak. Däremot
han jag vittna om, att bland all järnväg sper sonal i de lägre graderna i Göteborg,
och det är kanske förgrenat även på annat håll, råder ett allmänt missnöje
över järnvägsstyrelsens personalpolitik. När man sammanträffar med personalen,
möter man en hel serie kritik. Det är känt, att åtminstone den lägre
personalen är missnöjd nied sitt löneläge. Det är nu så, att den lägre personalens
löneförhållanden i storstäderna icke äro tillfredsställande. Personalens
ställning på dessa dyrorter bör observeras på ett annat sätt än när det gäller
andra platser. Det är en sak. En annan sak är järnvägsstyrelsens befordringsprinciper.
Jag har erfarenhet av och har under det sista året kunnat finna
exempel på hur byråkratiska och stelbenta dessa befordringsprineiper gestalta
sig. För att kunna komma upp i någon av de högre lönegraderna vid S. J.
skall man framför allt vara utrustad med papper. Man måste lia oerhörda
mängder av meriter och papper, när man vill vinna anställning i högre tjänstegrader
vid S. J. Det betyder, att personer i de lägre lönegraderna med upp
till 15 ä 20 års tjänst, som jag anser med all rätt kunna anses vara kvalificerade
till befordran, äro absolut stängda därifrån, så länge de icke inför järnvägsstyrelsen
kunna prestera ett realskole- eller studentbetyg. Jag undrar icke
på, att sådant irriterar personalen.

Jag pekar också på att efter den interpellation, örn vilken det nu pågår
diskussion, kommer det en annan, som rör järnvägsstyrelsens beslut att dra
in fribiljetter. Jag skall icke närmare uttala mig härom, då det kanske icke
är lämpligt att nu fälla ett omdöme om saken, innan vi hört herr statsrådets
svar.

Med detta vill jag ha sagt, att personalen har den uppfattningen — själv
kan jag icke heller frigöra mig från det intrycket — att när det gäller att
effektivisera och rationalisera arbetet vid S. J., då är man synnerligen ivrig
och påträngande, när det gäller de lägre lönegraderna, medan man icke är lika
restriktiv, när det gäller tillsättandet av nya högre befattningar, och icke heller
söker man med samma effektivitet utnyttja deras arbetskraft som vad man
gör när det gäller de lägre graderna. Jag skulle därför rent allmänt vilja
säga, att det kan möjligen finnas anledning för statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
att ta en liten närmare överblick (iver de förhållanden,
som jag här i största korthet har sökt skissera, fiir att man på det sättet
möjligen kan få en förklaring till varför det så ofta förekommer, att förhål -

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på
interpellation.

Svar på interpellation. (Forts.)

landelia vid S. J. komma upp till diskussion, framför allt då det gäller järnvägsstyrelsens
personalpolitik.

Herr Persson i Stockholm: Herr talman! Jag hegärde ordet, därför att jag
ansåg, att de synpunkter, som anförts av herr Nilsson i Göteborg, icke böra
stå alldeles oemotsagda. Jag anser, att riksdagen är järnvägsmännens och
övriga statstjänstemäns egentliga arbetsgivare. Den bestämmer deras löner och
bestämmer även på olika sätt deras arbetsförhållanden i övrigt. Därför kan
man icke i detta fall betrakta järnvägsstyrelsen såsom den, vilken i sista hand
företräder arbetsgivarsidan. När det gäller statstjänstemännen, måste riksdagen
vara och få vara den högsta klagoinstansen, och det ansvar, som riksdagen
därmed faktiskt påtagit sig, skall man icke från riksdagsmännens sida försöka
undandraga sig.

Herr Nilsson i Göteborg jämförde denna arbetstagargrupp, järnvägsmännen
vid statens järnvägar, i fackligt hänseende med andra arbetstagargrupper.
Det kan man emellertid icke göra. De äro tjänstemän, och de äro bundna med
konstitutorial, som äro liktydiga med personliga kontrakt. Det är denna anställningsform,
som statsmakterna påtvingat denna personalgrupp, och då kan
man icke draga någon parallell med andra arbetargrupper. Det är just därför
att denna arbetargrupp icke är tillerkänd samma rätt till maktmedel mot
arbetsgivarparten, som det ingås avtal, tillkomna under större tvång än jiär
det gäller avtal mellan parter på den öppna arbetsmarknaden. Allt detta måste
man taga hänsyn till.

Jag har velat säga detta, därför att jag finner det oriktigt, att när en representant
för ett borgerligt parti någon gång framför synpunkter och krav,
som sammanfalla med dessa arbetargruppers intressen, tor den representanten
icke mästras i så stor utsträckning, som här har skett från herr Nilsson i Göte''-''
borg i hans anförande.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 7.

Ordet lämnades på begäran till

Chefen för kommunikationsdepartementet, herr statsrådet Domö, som yttrade
: Herr talman! Ledamoten av denna kammare herr Persson i Stockholm har
—■ med hänvisning till att järnvägsstyrelsen på grund av den svåra trafiksituationen
förebådat vissa inskränkningar beträffande järnvägspersonalens rätt att
med användande av fribiljetter företaga resor under innevarande sommar —
till mig riktat följande frågor:

örn trafiksituationen kräver inskränkning i rätten till resor å vissa tåg,
då bör väl endera behovet av resan eller också turföljden vid beställningarna
av biljetter få bli avgörande för tillträde till tågen?

I så fall bör väl biljetternas karaktär av fria eller betalda lämnas ur räkningen
vid ransoneringen av resorna?

Är statsrådet beredd att ingripa för att upphäva eller lindra de av kungl,
järnvägsstyrelsen förebådade inskränkningarna i järnvägsmännens rätt till resor
å fribiljett?

Med anledning härav får jag, efter att ha inhämtat yttrande i ärendet från
järnvägsstyrelsen, anföra följande.

På grund av de stora krav, som folkförsörjningen och den militära beredskapen
under kriget ställt på statens järnvägar, har det varit svårt att avveckla
den civila persontrafiken på ett tillfredsställande sätt. Särskilt har detta gällt

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar på interpellation. (Forts.)

under sommartid och vid helger. För att i någon mån minska trängseln i de
viktigare tågen har järnvägsstyrelsen därför under de senare åren vidtagit
vissa inskränkningar i rätten för järnvägspersonalen att under högtrafikperioderna
resa å fribiljett på statens järnvägar.

Då järnvägsstyrelsen skulle taga ställning till frågan örn de inskränkningar
av detta slag, som kunde vara nödvändiga under sommaren 1945, hade styrelsen
att taga hänsyn till åtskilliga faktorer, som gjorde, att möjligheterna för en
tillfredsställande avveckling av den vanliga persontrafiken tedde sig mörkare
än tidigare. För sommaren 1944 hade på många linjer vidtagits betydande
utvidgningar av persontågsplanen. Trots detta blev trängseln i tågen under
större delen av sommaren besvärande på grund av att persontrafiken fortsatte
att växa i en omfattning och i ett tempo, som icke kunnat förutses. Denna
utveckling ledde till att styrelsen planerade att under sommaren 1945 anordna
ytterligare en del nya personförande tåg. Tyvärr hava emellertid dessa planer
så gott som helt omintetgjorts. Anledningarna härtill torde vara allmänt kända.
Den pågående verkstadskonflikten har förskjutit leveranserna av nya lok, personvagnar
och rälsbussar, den försvårade bränslesituationen har föranlett, att
ett stort antal elektrolok måst undandragas persontrafiken för att användas
för vedtransporter, och likaledes har bränsleläget nödvändiggjort direkta tågindragningar
på en del ånglinjer. Härtill komma extraordinära transporter av
betydande omfattning, bland annat hemtransporter av flyktingar samt genomgångstransporter
av krigsfångar och främmande militär personal.

I denna svåra situation har järnvägsstyrelsen varit nödsakad att företaga en
del inskränkningar i den vanliga persontrafiken. Särskilt har man sökt åstadkomma
en minskning i trafiken kring veckoskiftena. I detta syfte ha veckosluts-,
sport-, bad- och turistbiljetter indragits under månaderna juni—augusti.
Vidare har en viss begränsning av de av statsmakterna beslutade fria barnresorna
måst vidtagas så till vida, att dessa icke få företagas omkring veckoskiftena. I
den mån det varit möjligt har uppgörelse träffats om uppskjutande av en del
planerade möten, kongresser, läger o. s. v.

Med hänsyn till dessa förhållanden har järnvägsstyrelsen funnit nödvändigt
att under sommaren 1945 icke blott vidtaga inskränkningar i giltigheten av
järnvägspersonalens fribiljetter, motsvarande dem, som gällt föregående år,
utan även genomföra ytterligare begränsningar för att än mer söka avlasta
persontrafiken under veckoskiftena. Bestämmelser härom ha av styrelsen utfärdats
ungefär samtidigt som interpellationen framställdes. Styrelsen har varit
medveten om att dessa inskränkningar komma att vålla personalen vissa olägenheter,
men styrelsen har sökt bestämma inskränkningarna så, att resor icke
helt omöjliggöras under lördagar och söndagar. Det torde därför i allmänhet
icke bliva omöjligt för den av interpellanten särskilt omnämnda järnvägspersonalen
på ensligt belägna arbetsplatser att för sina kulturella behov eller sin
materiella försörjning företaga nödvändiga resor även på dessa dagar. Vidare
har vederbörande trafikbefäl bemyndigats medgiva undantag från de före-_
skrivna inskränkningarna i sådana fall, då en resa kan anses vara föranledd
av tvingande omständigheter.

Vad angår den av interpellanten berörda frågan, huruvida behovet av resor
eller turföljden vid beställningen av biljett oberoende av biljettens karaktär
av betald eller fri biljett bör idiva avgörande för tillträde till tågen, är järnvägsstyrelsen
av den uppfattningen, att en resande med betald biljett oavsett
resans ändamål bör hava företräde till resemöjlighet.

För egen del måste jag ansluta mig till den mening, som järnvägsstyrelsen
i denna fråga gjort gällande. Det är också min uppfattning, att det stora flertalet
av järnvägspersonalen väl inser det berättigade i att i en situation, som

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på interpellation. (Forts.)

nödvändiggör åtgärder av olika slag för att begränsa tillströmningen till persontågen,
inskränkningar måste drabba även den personal, som under normala förhållanden
kan utnyttja förmånen av fria resor.

Jag är på grund av vad jag nu anfört icke beredd att vidtaga några åtgärder
i det av interpellanten ifrågasatta syftet.

Härefter anförde:

Herr Persson i Stockbolm: Herr talman! Jag tackar statsrådet Domö för
svaret, som jag fått på min interpellation, men beklagar samtidigt, att svaret
blivit negativt. I sitt svar har statsrådet lämnat en redogörelse för de trafiksvårigheter,
som väntas uppstå innevarande sommar. Denna redogörelse skulle
det väl strängt taget icke varit nödvändigt att lämna i detta sammanhang,
därför att jag i min interpellation icke förnekat, att svårigheter föreligga och
kunna komma att föreligga. Hur jag trots dessa svårigheter anser mig kunna
se på frågan örn inskränkningarna av järnvägsmännens fribiljetter, framgår
klart av mina två första frågor som ju lyda: 1 :o) Örn trafiksituationen kräver
inskränkning i rätten till resor å vissa tåg, då bör väl endera behovet av resan
eller också turföljden av beställningarna av biljetter få bli avgörande för tillträde
till tågen? och 2:o) I så fall bör väl biljetternas karaktär av fria eller
betalda lä.mnas ur räkningen vid ransoneringen av resorna? Jag bär här alltså
gått mot den princip och den metod, man använt sig av för att söka minska
resornas antal, när man genom att inskränka på fribiljettsförmånen skall
låta denna inskränkning i första hand gå ut över järnvägsmännen,
oavsett ändamålet med den resa, järnvägsmännen önskat företaga. På
detta svarar järnvägsstyrelsen, att »en resande med betald biljett oavsett
resans ändamål bör hava företräde till resemöjligheter», och statsrådet ansluter
sig till dessa synpunkter. Med detta har statsrådet egentligen uttryckt
den meningen, att han i princip anser det vara riktigt, att till och med en nöjesresa
på betald biljett bör få gå före en nödvändig resa för en lågt avlönad
stationskarl, såvitt den sistnämnde icke betalar biljetten, trots att rätt till fri
resa ingår som en stationskarlens förmån. I detta ställningstagande finner
jag en bekräftelse på den i interpellationen uttalade uppfattningen, att inskränkningarna
i rätten till resor på fribiljett ha karaktären av en med icke
hållbara argument genomförd ytterligare försämring av järnvägspersonalens
arbetsförhållanden och arbetsvillkor.

Jag har vidare i interpellationen påvisat, att järnvägsmännens fribiljettsförmåner
redan tidigare äro så pass inskränkta, att antalet fria resor icke
är större än att de i stort sett torde sammanfalla med vad som är resebehovet
för de flesta människor. Tag exempelvis de många järnvägsmän, som icke
ha mer än en fribiljett i medeltal varannan månad, eller de, som ha två fribiljetter
per år — det högsta antal fribiljetter, som kan tilldelas järnvägsmän
för längre eller kortare resor är icke mer än i medeltal två per år! Under sådana
förhållanden kunna de genomförda inskränkningarna icke ha annan mening
än den jag anfört. Statsrådet pekar på att vederbörande trafikbefäl
bemyndigats medgiva undantag från de föreskrivna inskränkningarna i sådana
fall, då en resa kan vara föranledd av någon tvingande omständighet. I det
cirkulär i frågan från järnvägsstyrelsen, på vilket jag byggde min interpellation,
fanns igenting nämnt örn någon sådan möjlighet. Efter det att interpellationen
framställdes, bar ett nytt cirkulär utfärdats med ungefär samma
innehåll som det tidigare, men i vilket de av statsrådet åberopade bestämmelserna
införts. Nu beror det på hur man kommer att tolka orden »tvingande
omständighet». Dit hör i varje fall icke resa för erhållande av den rekreation,

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar på interpellation. (Forts.)

som man avser, att vederbörande skall få åtnjuta, när semesterförmånen utnyttjas,
därför att i det nya cirkuläret är uttryckligen föreskrivet, att tillstånd
till dylika resor får icke lämnas. T bestämmelserna återfinnes också följande:
»Fribiljettsresande, som medföljer tåg, varå fribiljett enligt detta cirkulär
icke gäller, är skyldig lösa enkel biljett jämte i förekommande fall snälltågstilläggsbiljett
till använd vagnsklass för den befarna sträckan.» Alltså,
blott vederbörande betalar resan, då är det bra. Då betraktas lian icke som
örn han tränger ut någon annan från tågen. Råkar lian under sin resa komma
på ett fribiljettsförbjudet tåg, har lian blott att betala, och då går det bra.
Ändock utgör en betalande resande en svårare konkurrent till i varje fall sittplatserna
än en resande på fribiljett, alldenstund det i fribiljettsbestämmelserna
är föreskrivet, att resande å fribiljett äro skyldiga att vid behov avstå
sina sittplatser till medresande, som betalt sina biljetter.

Fribiljettsförmånerna avskaffas nu till så stor del och så pass effektivt, att
för icke alltför långa resor återstår på en del sträckor praktiskt taget ingen
möjlighet att påbörja en resa från fredag till måndag. Jag betraktar vad som
här skett såsom ett av järnvägsstyrelsen förnyat försök till alla tidigare att
komma fribiljettsförmånen överhuvud taget till livs. De enskilda järnvägarna
ha för sin del förklarat, att de ha ingen anledning att inskränka på fribiljettsförmånerna.
Tjänstemän i S.J.-stationer, som utgöra förbindelsestationer med
enskild järnväg, ha fribiljett även till anslutande enskild järnväg. Där få
alltså S.J.-männen behålla sina förmåner oinskränkt, trots att även i en del
fall de enskilda järnvägarna äro lika trafikbelastade som statens järnvägar,
men på det egna arbetsfältet avstänges man i stor utsträckning från denna
gamla förmån. Interpellanten i en tidigare interpellation har ironiserat över
statens roll som mönsterarbetsgivare. Jag måste säga, att vid statens järnvägar
gör ledningen tydligen allt vad den kan för att beröva staten rätt till denna
beteckning. När riksdagen beslutade örn fria resor för riksdagsmän från den 1
juli i år, anfördes såsom ett argument, som jag anser vara riktigt, att riksdagsmännen
komma givetvis icke att missbruka denna fribiljettsförmån genom att
företaga onödiga resor. Varför kan icke ett sådant argument få gälla också
för järnvägsmännen? Är denna kår icke så kvalificerad, att man kan låta argumentet
gälla även för den?

På nyåret utsände järnvägsgeneralen såsom nr 1 i årets cirkulärsamling en
hälsning till personalen, innehållande bl. a. följande: »Det fordras av oss S. J.-män inom alla grader i vår gärning fortsatt anspänning och framåtanda. När
jag betonar detta, gör jag det i tacksamt och uppriktigt erkännande av vad
som utförts av plikttroget och gott arbete under det gångna, för S. J. arbetsuppfyllda
året 1944 och i den fasta förvissningen, att jag alltjämt kan räkna
med liela personalens redebogenhet till pliktuppfyllelse och intresse för statens
järnvägars verksamhet även under det år som stundar.» Generaldirektören
hade rätt, därför att såsom han tecknat denna personal, sådan är den. Intresset
för arbetet binder den i bästa mening solidariskt vid verket. Det skulle
därför utan tvivel lia räckt med en vädjan från järnvägsstyrelsen till personalen
örn att denna i så stor utsträckning, som det utan olägenhet kan ske,
måtto inskränka på sina resor, och man skulle lia nått ett önskvärt resultat.
Nu uttalar statsrådet den uppfattningen, att det stora flertalet av jämvägspersonalen
skall inse det berättigade i att i en situation, som nödvändiggör
åtgärder av olika slag för att begränsa tillströmningen till persontågen, inskränkningar
även drabba personalens fria resor. Nej, herr statsråd, det är
icke på det sättet. Jag står för min del fortfarande i så pass kontakt med
dessa mina tidigare yrkeskolleger, att jag vet, att jag har rätt, när jag säger:
järnvägsfolkets stora flertal lägger denna senaste åtgärd till alla de övriga

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar pä interpellation. (Forts.)

åtgärder mot dem från statsmakternas sida, som faktiskt utgöra ett uttryck
för otillräcklig uppskattning av deras arbete, och missnöjet bland personalen
stegras ytterligare. Jag beklagar därför ännu en gång, att statsrådet och chefen
för kommunikationsdepartementet förklarat sig icke vara beredd att vidtaga
några åtgärder i det i interpellationen ifrågasatta syftet.

Chefen för kommunikationsdepartementet, herr statsrådet Domö: Herr talman!
Jag vill i anledning av vad den ärade interpellanten sade om tidpunkten
för interpellationens avlämnande och utfärdandet av cirkuläret från järnvägsstyrelsen
säga, att jag icke känner till något dubbelcirkulär, och det cirkulär,
som interpellanten själv åberopade, utkom från trycket den 29 maj. Interpellätionen
kom till departementet den 30 maj och avlämnades enligt kammarens
protokoll den 29 maj. Alltså har icke cirkulärets avfattning kunnat
röna intryck av interpellationens framställande.

Vad så själva saken beträffar tror jag, att den ärade interpellanten med
sitt anförande icke gör vederbörande personalförbund den tjänst, som han därmed
avser. Jag tror, att personalförbunden äro rätt förstående för vidtagna
åtgärder och för vad de ha rätt att fordra och vad man i den nuvarande situationen
kan kräva i form av uppoffringar av dess medlemmar, så att det
hela skall gå i las. Ty man får icke glömma, att situationen är sådan, att det
krävs särskilda åtgärder för att trafiken överhuvud taget någorlunda skall
kunna gå i ordnat skick och att de viktigaste gods- och persontransporterna
kunna ske. I det läget är det en tillfredsställelse, att alla personalförbund
vid de resonemang, som äro förda, intagit den lojala och förstående ståndpunkt,
som de verkligen gjort. Jag bär för min del icke väntat, att de skulle
göra någonting annat, då de själva bäst veta örn huru svårt det är att klara
de nuvarande reseförhållandena.

Så är det en annan sak, som det kanske är skäl att observera, nämligen att
denna förmån av fribiljetter har icke någon gång, såvitt jag vet, räknats såsom
en särskild löneförmån, som man skulle taga hänsyn till vid lönens avvägande
eller såsom någonting som skall avdragas under särskilda omständigheter.
Det går givetvis ganska lätt att ibland ge järnvägspersonalen denna
förmån av fria resor. Örn tågen icke äro fullastade, gör det således icke något,
att järnvägsmännen strömma till, men ett annat förhållande kan det bli i just
den nuvarande situationen, om resor från järnvägspersonalens sida hopas alltför
mycket omkring helgerna, vilket kan föranleda särskilt besvärliga förhållanden.
Det är därför all anledning att söka se på själva innebörden både
i läget och den vidtagna åtgärden.

Herr Spångberg: Herr talman! När det gäller rätten till fria resor måste
jag i anledning av kommunikationsministerns uttalande ändå påminna örn det
förhållandet, att detta ju icke är en förmån, som bara järnvägsmännen i Sverige
ha, utan den förmånen ha ju järnvägsmännen åtminstone i hela Europa.
Befattningshavare vid järnvägar få ju även med vissa års mellanrum fribiljetter
även till andra länder. Man kan ju förstå varför en sådan överenskommelse
har träffats. När man har samma förmån i samtliga länder, så måste
man väl ändå beteckna det som en förmån, som bör kunna få utnyttjas av
tjänsteinnehavarna, och man lär väl icke bara i vårt land vare sig på ena
eller andra sättet kunna få bort den rätt, som järnvägsmännen ha.

Anledningen till att denna förmån medgivits är givetvis de säregna förhållanden,
under vilka järnvägsfolket tjänstgör. Tjänstgöringen sker ju icke
alltid på den ort, där vederbörande har anställts, utan på andra, ofta avlägset
liggande orter. Jag kan som exempel berätta om förflyttningarna av en järn -

Lördagen den IG juni 1945 fm.

Nr 29.

Svar pä interpellation. (Forts.)

vägsman, som jag satt och tänkte på, då kommunikationsministern här höll
sitt sista anförande rörande rätten till fribiljetter. Denne man anställdes i
Charlottenberg. Efter några år flyttades han till Kristinehamn. Efter någon
tid flyttades han till Vännäs, efter någon tid därefter till Stockholm, efter
ytterligare någon tid till Kristinehamn igen och sedan till Falköping, där
han för närvarande befinner sig, örn han icke har blivit flyttad till någon
annan plats.

På detta sätt kan man flytta tjänsteinnehavarna vid järnvägen, även örn
de icke önska flytta. Man tvångsförflyttar dem ibland till en ort, dit de icke
alls vilja komma. Det är klart, att under sådana förhållanden böra de ha någon
möjlighet för sig och sin familj att komma till den plats,*där de under sina
mångåriga transporter från den ena platsen till den andra i landet kanske ha
en egen fastighet och sitt egentliga hem.

Dessa fribiljetter behövas också för att de skola kunna tillvarataga sina
gemensamma intressen. De bo ju långt skilda åt och ofta är det bara en eller
ett par tjänstemän vid en och samma station.

Vidare behöva de fribiljetter för sina semesterresor. När kan en järnvägsman
under sommaren begagna sin fribiljett, om han icke får åka på fredag—
måndag, så att han kan få någon nytta av biljetten. Det är möjligt, att han
arbetar på en station, där det är mycket svårt att utom den del av semestern,
som han i förväg får förlagd till vissa sommardagar, få passande ledighet.
Varannan söndag tjänstgör han, och varannan söndag brukar han i regel lia
ledigt. Det kan också hända, att han bara är ledig var tredje söndag. Denna
söndag blir ju den enda dag, som han har möjlighet att resa. Det är klart,
att han blir missnöjd, örn man berövar honom den förmån, som han har i
den fria resan, och på det sättet också berövar honom möjligheten att utnyttja
sin fritid, ifall han icke vill köpa biljett. När han skall ha semester, så börjar
den i regel med en frisöndag. Han skulle då ha möjlighet att resa på söndag
morgon eller på lördag kväll, örn han slutar sin tjänstgöring då, men
genom den nu genomförda inskränkningen får han inte resa på snälltåg eller
vissa persontåg utan att köpa biljett.

Det är detta, som bör belysas och som kommunikationsministern borde ta
sig en funderare på i anledning av de inskränkningar, som järnvägsstyrelsen
i detta fall genomfört. Järnvägsstyrelsen hade haft möjlighet att gå smidigare
till väga. Enligt det cirkulär, som har utsänts till olika järnvägsstationer,
spelar det ingen roll, örn det finns tomma platser i det persontåg eller
snälltåg, förbudet gäller. Även örn det finns tomma kupéer i tåget, får järnvägsmannen
ändå icke begagna sin fribiljett. Redan nu gäller dock den bestämmelsen,
att han måste avstå sin plats till annan resande, ifall vagnarna
äro fullbesatta. Han får stå och ta sin plats var han kan, men nu får han
icke ens följa med tåget, även om det finns tomma kupéer. På det sättet har
man tolkat bestämmelserna. Jag undrar, herr kommunikationsminister, om man
ej hade kunnat finna en något smidigare form.

Ibland frågar man sig verkligen, när man hör debatterna i socialiseringsfrågorna,
om icke vissa åtgärder, som vidtagas från verksstyrelsernas sida, göras
fullt medvetet för att göra de samhällsägda verken och företagen så impopulära
som överhuvud taget är möjligt.

Herr Persson i Stockholm: Herr talman! Jag skulle vilja säga några ord i
anledning av vad kommunikationsministern hade att säga örn de cirkulär som
innehöllo bestämmelser örn ifrågavarande åtgärd. Han sade, att han inte kände
till mer än ett cirkulär. Jag har här båda två. Jag interpellerade den 28
maj, och det cirkulär som statsrådet åberopade utkom den 29 maj. Skulle det

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Svar på interpellation. (Forts.)

icke ha utfärdats något cirkulär tidigare, skulle jag inte lia kunnat interpellera.
Ett cirkulär som har nr 393 utkom från trycket den 28 april, och där
talas örn hur det skulle bli. Nästa cirkulär har nr 430 och kom den 29 maj.
Nu gör jag, herr statsråd, anspråk på att bli ansedd såsom en som vet, vad
han talar örn också i andra stycken, när jag i detta stycke har dokumentariskt
bevisat, att jag har bättre reda på vad saken gäller än kommunikationsministern.

Chefen för kommunikationsdepartementet, herr statsrådet Domö: Herr talman!
Vad det senaste yttrandet beträffar talas det i interpellationen örn att
det var avsett, att ett sådant cirkulär skulle utfärdas, och därav drog jag den
slutsatsen, att det cirkulär som åsyftades var det slutliga cirkuläret.

Jag skall sedan, i anledning av att här talats så mycket örn huruvida det
finnes en rätt till fria resor eller inte, be att få läsa upp ett stycke ur det civila
lönereglementet vad angår de affärsdrivande verken. Där står i tredje
momentet under rubriken Statens järnvägar: »Rätt till fria resor och fria varutransporter
å järnväg anses icke såsom avlöningsförmån och föranleder icke
avdrag å avlöningen.» Det är det betraktelsesätt som framgår av det civila
avlöningsreglementet, och då det är godkänt av riksdagen, så får det väl anses
äga vitsord.

Vad saken i övrigt beträffar tycker jag, att det äx egendomligt, att man här
söker blåsa upp en åtgärd, vidtagen i syfte att klara ut trafiksvårigheterna,
med vilken åtgärd vederbörande förbund visat sig fullt införstådd, till en sak
av en sådan storleksordning, som man velat göra. Jag är den förste att ge mitt
erkännande åt det plikttrogna arbete som järnvägens folk utföra, och jag skulle
gärna se, att de i all den utsträckning som är möjlig kunde få resa, som de
bruka få göra, och att det vidtoges praktiska åtgärder och överhuvud taget
gjordes allt som kan göras för att indragningen skulle bli så litet kännbar
som möjligt. Det är den ena sidan av saken, men den andra sidan är den, att
jag icke kan komma ifrån att inskränkningar i förmånen av fria resor ha skäl
för sig i nuvarande svåra trafiksituation. Jag tror att man söker göra så små
inskränkningar som möjligt och att man måhända vid tillfällen, när så är möjligt,
släpper efter något på de åtgärder som vidtagits och de bestämmelser som
utfärdats. Att medlemmar av den svenska riksförsamlingen, som i alla fall
bär ansvaret för att vårt samhällsliv överhuvud taget kan fungera, ondgöra sig
över detta, det är något som gör mig förvånad. Att den som drabbas av dessa
inskränkningar tycker att det är tråkigt, förstår jag, och jag vill, att man
skall göra allt för att inskränkningarna inte skola bli onödigt kännbara. Men
att göra detta till en sådan stor sak, att den på ett oberättigat sätt ingriper i
de svenska medborgarnas rättigheter, det tycker jag är att gå alldeles för
långt. Jag har bättre tilltro till den svenska medborgarandan bland järnvägsfolket,
än att de inte skulle förstå nödvändigheten av det ingripande, som jag
tror denna sommar tyvärr måste göras, örn vi skola kunna fullgöra det åtagande
som vi gjort till våra broderfolk med flera att hjälpa dem i deras svåra
nöd, transportera sjuka och krigsfångar m. m. Vi måste nog alla hjälpa till
här för att trafiken skall kunna gå någorlunda tillfredsställande.

Herr voll Seth: Herr talman! Det har ju icke minst från kommunikationsministerns
sida betonats, att det är fråga örn ett offer från järnvägsmännens
sida, och på grund av de utomordentliga omständigheter som äro för handen
får man också lov att göra dessa inskränkningar i järnvägsmännens rätt till
fria resor.

Till herr Persson skulle jag vilja säga, att det framgick ju av vad kommu -

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 20.

Svar på interpellation. (Forts.)

nikationsministern här anfört, att det är en serie av omständigheter som har
bidragit till denna inskränkning i resorna. En av dessa omständigheter är metallarbetarstrejken,
som herr Persson och hans parti varit med om att iscensätta
och vidmakthålla.

Härmed var överläggningen slutad.

§ 8.

Föredrogs och hänvisades till utrikesutskottet Kungl. Maj:ts å kammarens
bord vilande proposition, nr 333, angående Sveriges anslutning till den vid
luft!artskonferensen i Chicago år 1944 antagna internationella luftfartskonventionen
m. fl. överenskommelser.

§ 9.

Föredrogos vart efter annat statsutskottets utlåtanden:

nr 204, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående fullmakt att i
arbetslöshetsbekämpande syfte igångsätta arbeten för vilka anslag uppförts å
allmän beredskapsstat för budgetåret 1944/45; och

nr 205, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående anslag för budgetåret
1945/46 till flyktingverksamheten.

Kammaren biföll vad utskottet i dessa utlåtanden hemställt.

§ 10.

Föredrogs statsutskottets utlåtande, nr 206, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition angående bidrag till omhändertagande av utlandssvenskar jämte i
ämnet väckt motion.

I propositionen nr 306 hade Kungl. Majit, under åberopande av bilagt utdrag
av statsrådsprotokollet över socialärenden för den 4 maj 1945, med återkallande
av ett i statsverkspropositionen framlagt förslag örn bidrag till utlandssvenskarnas
förening föreslagit riksdagen att anvisa dels till Bidrag till
omhändertagande av utlandssvenskar m. m. å till äggsstat II till riksstaten för
budgetåret 1944/45 ett förslagsanslag av 200 000 kronor, dels ock till Bidrag
till omhändertagande av utlandssvenskar m. m. å riksstaten för budgetåret
1945/46 ett förslagsanslag av 500 000 kronor.

I samband med Kungl. Maj:ts förevarande förslag hade utskottet till behandling
förehaft en inom andra kammaren av herr Adolfsson m. fl. väckt motion
(II: 608), vari hemställts, »att riksdagen måtte dels besluta, att hjälpen
till de kategorier hjälpbehövande, som proposition nr 306 avser, ges under
samma former som gälla för andra hjälpbehövande och flyktingar och således
helt handhaves av de statliga flyktingmyndigheterna respektive de socialvårdande
myndigheterna, och dels avslå propositionen i den mån denna avser organiserandet
av särskild hjälpverksamhet här i landet för dessa hjälpbehövande
och anslagsäskandena i anslutning härtill».

Utskottet hemställde,

att riksdagen måtte, nied bifall till Kungl. Majlis i propositionen nr 306
framlagda förslag och med avslag å motionen II: 608, till Bidrag till omhändertagande
a,v utlandssvenskar m. m. såsom förslagsanslag anvisa

a) å tilläggstat II till riksstaten för budgetåret 1944/45 under femte huvudtiteln
200 000 kronor,

b) å riksstaten för budgetåret 1945/46 under femte huvudtiteln 500 000
kronor.

Bidrag till
omhändertagande
av
utlandssvenskar.

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Bidrag till omhändertagande av utlandssvenskar. (Forts.)

Efter föredragning av utskottets hemställan anförde:

Herr Adolfsson: Herr talman! Utskottsutlåtandet över propositionen nr 306
och den motion som burits fram av mig och några medmotionärer visar, att utskottet
hyser rätt starka betänkligheter mot att den verksamhet det här gäller,
nämligen omhändertagandet av utlandssvenskar och andra hitkomna svenskfödda,
skall handhavas av utlandssvenskarnas förening. Jag förstår synnerligen
väl dessa betänkligheter, men jag har ju därför litet svårt att förstå, att utskottet
icke tillstyrkt det i motionen framförda förslaget, att hjälpen åt utlandssvenskarna
och andra svenskfödda, som komma hit, skall organiseras av de statliga
flyktingmyndigheterna och av de socialvårdande organen i förekommande
fall.

Utskottet hänvisar till departementschefens förklaring, att utlandssvenskarnas
förening äger bättre kännedom om det klientel som det här är fråga om. Jag kan
inte förstå, att inte denna sakkunskap, som föreningen sannolikt besitter, skulle
kunna komma till nytta, även om de statliga myndigheterna hade hand om den
verksamhet det här gäller. Om propositionen 306 bifalles oförändrad, medför
detta, att en skarp gräns kommer att dragas mellan olika kategorier flyktingar
och hjälpbehövande.

Jag är fullständigt ense med departementschefen, då han förklarar, att »det
i sådana fall, då dessa hjälpbehövande utlandssvenskar icke omhändertagas av
anförvanter eller andra närstående, faller sig naturligt, att det allmänna träder
hjälpande emellan». Ja, det faller sig tämligen naturligt, men jag vill understryka,
att liksom arbetsmarknadskommissionen och statskontoret finner jag det inte
naturligt, att en särverksamhet vid sidan av de statliga myndigheternas ^ skall
komma att genomföras i detta avseende. Utlandssvenskarnas förening går så
långt i fråga örn uppdragningen av gränserna, att den till och med föreslår ett
ålderdomshem speciellt för de varaktigt arbetsoförmögna utlandssvenskarna, och
någon principiell invändning mot detta har jag icke kunnat finna i departementschefens
skrivelse.

För att intet missförstånd skall uppstå, vill jag understryka, att det avgörande
för oss motionärer har varit, att alla flyktingar och alla andra hjälpbehövande
böra, under förutsättning att de kunna anses önskvärda här i landet, åtnjuta
samma slag av hjälp och att detta ovillkorligen måste anses som det enda verkligt
rationella. Det är alltså detta som legat till grund för vår motion. Därutöver
finner jag emellertid anledning att närmare granska utlandssvenskarnas förenings
motivering för att hitkomna utlandssvenskar skola få en bättre behandling
än den som kommer andra flyktingar eller våra hemmavarande nödställda
till del.

Jag vill först säga, att om den svenska socialvården inte kan anses till fyllest
•åt sådana svenskfödda som efter de allierades ockupation av deras hemland kommit
hit, så bör denna socialvård förbättras, emedan den i. så fall knappast är till
fyllest för dem som stadigvarande vistas här i landet. Är socialvården icke bra
nog åt f. d. rika, då är den icke heller bra nog åt dem som hela sitt liv varit fattiga
och vistats här i vårt land.

Jag tager mig friheten att citera ett litet avsnitt ur utlandssvenskarnas förenings
skrivelse till regeringen. Det heter där: »Av mångå skäl vore önskvärt,
att personer, tillhörande denna kategori, icke behövde hänvisas till den allmänna
socialhjälpen för understöd utan att de kunde få sin ålderdom åtminstone^ nödtorftigt
tryggad under andra former. Huvudparten av de återkomna består av
mycket skötsamma personer, som genom arbete och sparsamhet sörjt för sig och
sin familj men som nu plötsligt genom förhållandena berövats sin egendom och
möjligheten att fortsätta sin verksamhet. De finna det förståeligt nog förödmju -

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Bidrag till omhändertagande av utlandssvenskar. (Forts.)
tande •—- ej minst i de fall, då de äro innehavare av ett större eller mindre sparkapital,
som de icke kunna få transfererat — att använda sig av den allmänna
fattigvården.»

De drag av, det kanske tillätes mig säga, krass rikemansinstinkt, som strålar
ut från de rader som jag citerat, är det icke möjligt att misstaga sig på. Jag hoppas,
och jag tror säkert, att inte alla utlandssvenskar se saken på samma sätt.
Annars är ju mentaliteten i de citerade raderna förklarlig med hänsyn till sammansättningen
av utlandssvenskarnas förenings styrelse. Åv de 37 ledamöterna i
denna styrelse äro icke mindre än 18 verkställande direktörer och andra direktörer
i stora industriföretag och kapitalistiska monopolföretag och en hel del
andra äro knutna till dylika företag på något annat sätt. På detta sätt äro bland
andra representerade Aktiebolaget Hammar & C:o, Bolinders1 fabriks aktiebolag,
Aktiebolaget Svenska kullagerfabriken, Aktiebolaget Separator, Aktiebolaget
Atlas Diesel, Svenska cellulosaaktiebolaget, Aktiebolaget Svenska metallverken
i Västerås, Telefonaktiebolaget L. M. Ericsson med flera. Man har också
mycket noga sett till, att styrelsen är förankrad i sådana stora företag, som jag
bär nämnt, i olika delar av vårt land. Det må ju vara föreningens ensak, men
jag har velat säga detta för att ställa föreningens uttalande mot den bakgrund
som jag tror förklarar de citerade radernas dryghet och klasskaraktär.

Föreningens program innehåller bland annat, att föreningen »har den viktiga
uppgiften att på främmande botten höja vårt lands förmåga att göra
sig gällande på den utländska marknaden och att genom gagnande verksamhet,
vare sig det gäller konst, hantverk, handel eller andra yrken, utomlands göra
det svenska namnet känt och aktat». Mot denna programförklaring ha vi absolut
ingenting att invända, men föreningen borde se till, att den gör sin insats känd
och aktad också inom Sveriges egna gränser, vilket näppeligen kan ske genom
sådana uttalanden som jag alldeles nyss fäst uppmärksamheten på. Att medlemmar
av utlandssvenskarnas förening bland annat handelspolitiskt och kommersiellt
ha kunnat göra vårt land stora tjänster utomlands, det betvivlar jag inte för
ett ögonblick, men detta motiverar inte vare sig den krassa formulering jag talat
om eller det föreslagna sättet till omhändertagande av de kategorier flyktingar
och hjälpbehövande, som det här är fråga om och som inte ansett sig längre kunna
stanna kvar i sina respektive hemländer, främst då Tyskland.

I vad mån resan hit kan innebära ett politiskt ståndpunktstagande kan givetvis
endast bedömas från det ena fallet till det andra. Man kan ju icke generalisera
härvidlag. Men i mångå fall kan man sannolikt spåra ett sådant politiskt ställningstagande
bakom flykten från det land, dit vederbörande en gång kommit
från Sverige. Det må vara hur som helst därmed, så bör föreningen, tycker jag,
hålla sig till den uppgift som programatiskt har angivits i vad jag nyss citerat,
och hjälpverksamheten åt hemvändande svenskättlingar bör bli av exakt samma
slag som hjälpverksamheten åt andra hjälpbehövande och sålunda inrangeras i
den statliga hjälp som förekommer i detta avseende. Hjälpen bör alltså vara densamma,
oavsett örn det gäller före detta rika eller kroniskt fattiga.

När jag läste utskottets utlåtande fick jag en omedelbar känsla av att jag hade
utskottet som hemlig sympatisör i den fråga det gäller, d. v. s. i fråga om
det föreslagna förfarandet, men eftersom utskottet icke ansett sig böra yrka bifall
till motionen nr 608 i andra kammaren, så ber jag, herr talman, att få göra det
i stället.

Under detta anförande hade herr förste vice talmannen övertagit ledningen
av kammarens förhandlingar.

Herr Eriksson i Slockholm: Herr talman! Som kammarens ledamöter veta,
är anslaget till utlandssvenskarnas förening ingen nyhet. Det är således icke

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Bidrag till omhändertagande av utlandsvenskar. (Forts.)
någon ny fråga som vi nu behandla. Den har ju förekommit på femte huvudtiteln,
och att vi nu fått detta anslag som ett separat ärende, hänger saloman
med att verksamheten under detta år på grund av särskilda förhållanden har
svällt ut i avsevärd omfattning. Det belopp som begärdes för detta ändamål,
när statsverkspropositionen uppgjordes, visade sig icke förslå, och för den
skull blev detta ärende, som var medtaget i statsutskottets utlåtande över
femte huvudtiteln, återremitterat till utskottet, för att man skulle få tillfälle
att ta ståndpunkt till den större organisation som här nu var av nöden. Det
är också detta som gör, att det anslag som nu behandlas är avsevärt .större
än det som, såsom jag nyss antydde, var upptaget i statsverkspropositionen.

Jag erkänner, att när nu omfattningen blev så avsevärt mycket större och
det visade sig, att verksamheten huvudsakligen måste bestridas av statsmedel,
gjorde vi inom utskottet oss den frågan, huruvida det var nödvändigt, att man
för detta ändamål anlitade en särskild förening, eller örn man inte kunde åtnöja
sig med statens egna organ, vilket ju innebär en lösning i anslutning till
den uppfattning som förfäktades av den motionär som här nyss hade ordet.
Men vi kunde ju inte undgå att erinra oss det faktum att de statliga organ,
som nu syssla med vården av de från andra länder hitströmmande flyktingarna,
på grund av den kraftiga ansvällningen av denna verksamhet t. o. m. har
haft synnerligen stora svårigheter att skaffa sig nödiga arbetslokaler. Kammarens
ledamöter komma säkerligen ihåg, att vi för inte så många veckor
sedan här hade att behandla ett förslag från Kungl. Maj :t att det för utlänningskommissionens
räkning skulle byggas en ny barack, vilken skulle dra en
rätt avsevärd summa. Statsutskottet ställde sig ganska kritiskt till förslaget,
men ansåg sig emellertid med hänsyn till frågans akuta läge böra tillstyrka
anslaget. Inom parentes sagt har det nu försports, att det öppnats möjligheter
att lösa lokalfrågan på annat sätt, varför statsverket måhända kommer att
besparas utgiften.

Men när man alltså vet, hur hårt trängda de statliga organ äro, som lia att
syssla med flyktingverksamheten, så ansågo vi inom utskottsavdelningen att
det kunde vara en fördel att få draga nytta av den frivilliga arbetskraft, som
finns på detta område, och det var därför som vi stannade för att på av departementschefen
anförda skäl tillstyrka den föreslagna anordningen.

Den ärade motionären undrade nu, huruvida man inte, även örn man överlämnar
åt de statliga myndigheterna att ta hand örn utlandssvenskarna, skulle
kunna utnyttja den sakkunskap, som kan vara tillfinnandes inom utlandssvenskarnas
förening. Jag har för min del mycket svart att förstå, att en sådan
lösning skulle vara möjlig — att lista ut en dylik får nog överlämnas åt
den hemliga diplomati, som herr Adolfsson talade örn när han antydde att det
fanns hemliga sympatisörer.

Motionären talade örn att vissa av de personer, som man avser att hjälpa
från här behandlade anslag, gjort ett politiskt ståndpunktstagande. Jag vet
icke huruvida motionären med detta uttalande anser att ett bifall till den
kungl, propositionen också skulle betyda ett politiskt standpunktstaganue.
Från statsutskottets sida betrakta vi emellertid den föreslagna anordningen
endast såsom en lämplighetsåtgärd för det budgetår, för vilket anslaget skulle
gälla, och det är sålunda inte fråga örn något politiskt ståndpunktstagande på
längre sikt.

Med hänvisning till vad jag sålunda anfört, ber jag, herr talman, att få yrka
bifall till utskottets förslag.

Herr Janson i Frändesta: Herr talman! Det var ju ett i formen rätt moderat
anförande, som herr Adolfsson här höll, men han kom dock med påståenden av

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Bidrag till omhändertagande av utlandssvenskar. (Forts.)
den karaktär att de, om de finge sta oemotsagda, lätt skulle kunna inge en
felaktig uppfattning örn vad Utlandssvenskarnas förening egentligen betyder,
ock det var närmast med anledning av detta som jag begärde ordet.

Herr Adolfsson talade, såsom ofta sker från hans håll, örn storfinansens inflytande
och menade att det förelåg ett sådant även i detta fall, vilket han
exemplifierade med att räkna upp hela raden av storföretag, som äro företrädda
i styrelsen. Ja, det är väl högst naturligt att dessa exportföretag, som
genom hela sin verksamhet fa kontakt just med utlandssvenskarna, intressera
sig för att bista dem. Det är en sak, som jag tror att vi skola vara mycket
tacksamma för och inte j>å något sätt försöka misstänkliggöra. Vad utlandssvenskarna
betyda för vart land, veta vi väl litet var, och vi veta också att
de mycket ofta arbeta under besvärliga förhållanden; det finns ju vanligen
inga större kolonier av svenskar utomlands, utan våra representanter få mest
klara sig pa egen hand. Vi ha sålunda all anledning att komma ihåg den gärning,
som de utfört.

Jag tycker också att det är en mycket väl funnen lösning, när man låter
de personer här i landet, som genom sin egen verksamhet haft kontakt med
utlandssvenskarna, taga hand örn dem som genom omständigheternas makt ha
tvingats vända tillbaka till Sverige. Herr Adolfsson säger nu att dessa hemvändande
svenskar skola behandlas på samma sätt som andra flyktingar. Ja,
det är riktigt att alla flyktingar skola behandlas lika, men dessa människor
äro väl inte flyktingar i den bemärkelse som man vanligen inlägger i detta
ord. Det är ju, med vissa undantag, fråga örn svenska medborgare, som komma
tillbaka till sitt eget land.

Herr Adolfsson förfasar sig också över att man i skrivelsen från Utlandssvenskarnas
förening bär talat örn att det skulle kunna kännas förödmjukande
för dessa människor att behöva vända sig till fattigvården. Jag måste säga,
att man skall vara bra doktrinärt inställd för att tycka att ett sådant uttalande
är märkvärdigt. Det är självklart att man i vanliga fall inte skall ha olika
sorters hjälpverksamhet, beroende på vilken samhällskategori de hjälpbehövande
tillhöra, men jag tycker att det ligger annorlunda till beträffande dessa
utlandssvenskar, som det är en enkel svensk plikt att taga hand örn. Hjälpen
till dem bör kunna ges på ett mindre formellt sätt än vad som skulle bli fallet,
örn man går den väg som herr Adolfsson önskar.

Herr Adolfsson säger vidare, att den speciella sakkunskap, som Utlandssvenskarnas
förening representerar, kan man väl tillgodogöra sig genom att
flytta över denna sakkunskap till de statliga myndigheterna. Det är kanske
lättare sagt än gjort. Såvitt jag känner till, består denna sakkunskap i icke
ringa utsträckning av frivilligt arbetande krafter, som sätta till vad de kunna
av sin egen tid, och det lär väl inte vara så lätt att inordna dem i någon statlig
verksamhet.

Herr talman! Jag ber att med det sagda få på det varmaste yrka bifall till
utskottets hemställan.

Herr Håstad instämde häruti.

Herr Adolfsson: Herr talman! Till herr Eriksson i Stockholm vill jag först
säga, att jag inte sade att ett bifall till propositionen oförändrad skulle betyda
ett politiskt ståndpunkstagande. Jag förklarade endast att det skulle betyda,
att olika kategorier av flyktingar och hjälpbehövande skulle bli omhändertagna
på olika sätt.

Att vederbörande statliga myndigheter
jag villigt erkänna, men jag anser inte att detta kan utgöra motivering för
att Utlandssvenskarnas förening ensam skall lia hand om den hjälpverksamhet

Andra kammarens protokoll Nr SID. *5

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Bidrag till omhändertagande av utlandssvenskar. (Forts.)
som det här är fråga om och framför allt inte någon motivering för att den
här ifrågavarande kategorien hjälpbehövande skall bli föremål för en särbehandling
och en fördelaktig sådan. Det framgår nämligen på skilda ställen i
Utlandssvenskarnas förenings skrivelse att man väntar sig en sådan fördelaktig
särbehandling, men jag skall här bara citera vad man säger på ett sådant
ställe. Det heter i skrivelsen: »Härtill kommer, att detta klientel» — d. v. s. i
detta fall socialvårdsfallen bland utlandssvenskarna eller svenskfödda från utlandet
som det kan gälla — »av vederbörande nämnder i understödsfall erhåller
högst samma belopp som de hemmasvenskar, vilka taga fattigvården i anspråk.
» Av detta framgår, förefaller det mig, att man inte bara begär utan
också väntar större hjälp, ifall föreningens och propositionens förslag bifalles;
man vill dels slippa fattigvården i förekommande fall, dels erhålla större pekuniär
hjälp än som brukar vara fallet. Men varför skall just denna kategori
hjälpbehövande få sådana förmåner? Våra hemmavarande fattiga gå med
tungt hjärta till fattigvården, och de skulle säkert betrakta det som en synnerligen
stor förmån att slippa vandra den vägen.

Jag anser sålunda inte att det ligger något inhumant i att hjälpen åt utlandssvenskarna
ges i vanlig ordning och handhaves av de statliga myndigheterna.
Utlandssvenskarnas förening kunde ju ändå på lämpligt sätt lämna sin
medverkan. Detta är ju för övrigt något, som ligger helt i linje med vad som
är arbetsmarknadskommissionens och statskontorets i propositionen uttryckta
uppfattning, vilken jag väl inte behöver citera här.

I anledning av herr Jansons i Frändesta anmärkning vill jag endast säga,
att jag fann det naturligt att ange styrelsens anknytning till storfinansen
för att därigenom förklara klasskaraktären hos det uttalande, som Utlandssvenskarnas
förening gjort. Jag riktade inte i och för sig någon kritik mot
styrelsens sammansättning.

Inte heller har jag sagt att alla dessa utlandssvenskar äro att betrakta som
flyktingar, men jag anser att man inte kan hårdra skillnaden mellan dem och
andra flyktingar. Jag erinrar örn vad arbetsmarknadskommissionen härvidlag
sagt, nämligen att »i detta sammanhang förtjänar även framhållas att gränsen
mellan flyktingar och utlandssvenskar icke kan dragas skarpt».

Till slut vill jag bara säga att jag håller med herr Janson i Frändesta om
att det endast är enkel svensk plikt att taga hand örn sådana utlandssvenskar
och andra svenskfödda, som kommit hit och som kunna betraktas som önskvärda.
Men hjälpen till dem bör enligt mitt förmenande vara av samma karaktär
som hjälpen till sådana behövande, vilka hela tiden vistats hemma här i
landet.

Jag har heller aldrig förnekat utan tvärtom understrukit att enskilda medlemmar
av Utlandssvenskarnas förening kunna ha gjort vårt land goda tjänster
i kommersiellt och handelspolitiskt avseende ute i världen — det ber jag att få
understryka.

Överläggningen förklarades härmed avslutad. Herr förste vice talmannen
gav propositioner dels på bifall till utskottets hemställan dels ock på bifall
till utskottets hemställan med den ändring däri, som föranleddes av bifall till
den i ämnet väckta motionen; och biföll kammaren utskottets hemställan.

§ 11.

Föredrogos vart efter annat:

statsutskottets utlåtande, nr 207, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition
angående anslag för budgetåret 1945/46 till undersökningar rörande levnadsvillkor
och hushållsvanor; och

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

bevillningsutskottets betänkande, nr 50, i anledning av väckta motioner om
viss lindring beträffande förmögenhetsbeskattningen.

Kammaren biföll vad utskotten i nämnda utlåtande och betänkande hemställt.

§ 12.

Föredrogs bevillningsutskottets betänkande, nr 51, i anledning av väckt motion
angående vissa beskattningen av inkomst av skogsbruk berörande frågor,
i vad motionen avser uppskov med taxering av inkomst genom avyttring av
avverkad brännved och massaved.

Sedan utskottets hemställan föredragits, anförde:

Herr voll Seth: Herr talman! Samtidigt som jag vill uttala min glädje över
det enhälliga förslag, som bevillningsutskottet här framlagt angående viss
lindring av beskattningen när det gäller avverkning av brännved och massaved,
så måste jag, herr talman, uttrycka en viss undran över örn detta förslag
verkligen kan få den betydelse för vår viktiga bränsleförsörjning som varit
avsett. När riksdagen nu först den 16 juni beslutar örn denna åtgärd, så är ju
redan den viktigaste tiden för avverkningarna över, nämligen vintermånaderna,
och den stimulans för att öka avverkningarna, som åtgärden skulle ha inneburit,
uteblir nästan helt och hållet. Utskottet darrar också litet på manschetten,
örn jag så får säga, när det gäller resultatet av åtgärden och säger
på s. 7 i sitt betänkande: »Även om alltför stora förväntningar icke böra hysas
beträffande effekten av det i motionen ifrågasatta uppskovsförfarandet vid
taxeringen, lärer dock icke kunna förnekas» etc. Därtill kommer att den ved,
som avverkas under höstmånaderna, av tekniska skäl inte kan forslas ut till
vägarna och alitsa inte heller avyttras förrän vid en senare tidpunkt, varför
likviden för denna ved kommer att inflyta först under år 1946.

Det hade under dessa förhållanden varit önskvärt, örn finansministern eller
åtminstone bränsleministem varit här närvarande och kunnat meddela riksdagen,
huruvida man även nästa ar kommer att fa sådana bestämmelser som nu
föreslås för beskattningen när det gäller avverkning av brännved och massaved.
För min del måste jag såsom tillhörande skogsägarföreningen i ett av de
skogrika,re länen, där vi fått bidraga till bränsleförsörjningen utom länet i icke
oväsentlig omfattning, säga, att det hade varit av största värde, örn man haft
ett sadant uttalande av antingen finansministern eller bränsleministern att
stödja sig på. Visserligen säger utskottet, att man tänkt ifrågasätta, att bestämmelserna
skulle gälla även första halvåret 1946, men man har i alla fall
stannat för att begränsa giltighetstiden till år 1945.

Jag vill sålunda uttala en förhoppning örn att samma bestämmelser, som nu
föreslås, skola komma att gälla ilven för 1946. Jag hoppas också att de inte,
såsom nu skett, skola komma alltför sent för att åtgärden skall ha någon effekt,
utan att man matte bättra sig i det avseendet och i god tid kungöra vilka
regler som komma att bli gällande för beskattningen av avverkningarna under
1946.

Hen Olsson i Gävle: Herr talman! Jag skulle bara, i anledning av vad
herr von. Seth här sagt om att utskottet darrat pa manschetten, vilja erinra örn
att på s. 9 i utskottets betänkande står det klart och tydligt, att utskottet
förutsätter att Kungl. Majit, örn situationen på bränslemarknaden kan överblickas,
redan vid höstriksdagen lägger fram förslag om en förlängning av
förordningen. Kan man inte vid höstriksdagen helt överblicka läget, finns ju
den möjligheten att Kungl. Maj :t i början av nästa riksdag framlägger förslag
i ärendet.

Motion angående
uppskov
med taxering
av inkomst
genom avyttring
av avverkad
brännved
och massaved.

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motion angående uppskov med taxering av inkomst genom avyttring av avverkad
brännved och massaved. (Forts.)

Jag tycker sålunda att bevillningsutskottet har, utan att darra på manschetten,
tillgodosett även de synpunkter, som herr von Seth här har anfört.

Vidare yttrades ej. Uitskottets hemställan bifölls.

§ 13.

Föredrogos vart efter annat:

bevillningsutskottets betänkande och memorial:

nr 52, i anledning av väckta motioner örn undantagande från skatteplikt
av viss ersättning, som utgår på grund av tvångsvis gjord upplåtelse av mark,
tillhörande jordbruksfastighet; och

nr 53, angående ersättning åt av utskottet vid behandling av visst ärende
anlitat biträde;

första lagutskottets memorial, nr 51, angående ersättning åt av utskottet
vid behandling av vissa ärenden anlitade biträden; samt

jordbruksutskottets memorial, nr 72, angående ersättning at av utskottet
anlitat biträde.

Kammaren biföll vad utskotten i nämnda betänkande och memorial hemställt.

§ 14.

Motioner om Föredrogs andra lagutskottets utlåtande, nr 62, i anledning av väckta moinförande
av tioner örn införande av högertrafik.

högertrafik. Andra lagutskottet hade till behandling förehaft tre inom riksdagen väckta,
till lagutskott hänvisade motioner, nämligen i första kammaren nr 37 av herr
Helgesson m. fl. samt i andra kammaren nr 71 av herr Nilsson i Göteborg m. fl.
och nr 177 av herr Birke.

I motionerna, av vilka de två förstnämnda voro likalydande, hade hemställts,
att riksdagen måtte i princip besluta införande av högertrafik i landet samt bemyndiga
regeringen att så snart förhållandena det medgåve ^ genomföra reformen,
enligt de tva förstnämnda motionerna dock senast tva ar efter krigets
slut.

Utskottet hemställde, att förevarande motioner ej måtte föranleda till någon
riksdagens åtgärd.

Reservation hade avgivits av herrar Norman, Carl Eric Ericsson, Helgesson,
Pettersson i Hällbacken, Cruse, Andersson i Eskilstuna och Osterman, vilka
hemställt, att riksdagen måtte

A. för sin del besluta, att högertrafik skulle införas i landet; samt

B. i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla att Kungl. Majit ville närmare
överväga frågan örn den lämpliga tidpunkten för en trafikomläggning och förelägga
riksdagen förslag härom.

Utskottets hemställan föredrogs; och anförde därvid:

Herr Hellbacken: Herr talman! Den nu föreliggande frågan om införande
av högertrafik å våra vägar och gator har vid upprepade tillfällen varit föremål
för behandling dels i utskottet och dels i riksdagens kamrar. Vi veta, att
på sin tid företogs en utredning, som Kungl. Majit begärde. Vi veta, att denna
utredning också ansåg, att inga skäl förelage för att ej ga in för ändrade
bestämmelser beträffande trafiken i vart land.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)

Vi känna till, att när det gäller trafiken till sjöss och i luften tillämpas
högerregeln. Vi känna även till, att när det gäller trafiken på vägarna är i
nästan uteslutande hela världen, med undantag av några få länder, högertrafiken
den regel, som är bestämmande för körningen. Om vi emellertid gå tillhaka
ett tjugutal år finna vi i Europa en hel del länder, som hade vänstertrafik,
såsom bl. andra Portugal, Österrike-Ungern och Tjeckoslovakiet. Men sedan
den tiden har det ena landet efter det andra gått in för högertrafik, dels
därför att man har velat ha samma bestämmelser i fråga om körregeln på land
som man har till sjöss eller i luften och dels därför att angränsande större länder
ha högertrafik på vägarna. Örn vi titta på våra närmaste grannländer ha
sedan lång tid tillbaka Danmark, Norge och Finland haft högertrafik genomförd.

Nu frågar man sig: Är det nödvändigt att Sverige går ifrån en körregel, som
det haft så lång tid förut och som människorna vant sig vid? Samtidigt som
man säger det, proklamerar man också, att en stor del av det svenska folket
anser det icke värt de utgifter, som komma att bli en följd, därest man skall
gå ifrån den nuvarande vänstertrafiken till högertrafik. Jag vill tillägga, att
jag tror, att man kan köra lika bra till vänster som till höger. Men jag kan
icke komma ifrån det förhållandet, att alla de myndigheter, som yttrade sig
över det betänkande, som på sin tid förelåg från utredningsmännen, ansågo att
man borde övergå till högertrafik för att få samma trafikbestämmelser i vårt
land som i våra grannländer.

Nu ha vi ju Storbritannien, som icke har högertrafik; det har åberopats.
Men det var en förutvarande aktad ledamot av denna kammare, som i onsdags
sade, att man fått den uppfattningen, att även Storbritannien börjar på att
tänka på denna sak, även örn man där icke på samma sätt är beroende av trafiken
från angränsande länder. Det är ju ganska få bilar, som tagas sjövägen
över till England från Amerika eller Europa och köras där. Man kan därför
knappast som skäl åberopa England, när man skall motivera, att vi skola ha
kvar vår gamla vänstertrafik.

En annan sak, som jag förvånat mig mycket över, är att ledningen av statsmakterna
icke varit så intresserad av denna fråga, när vi gjorde örn den nu
gällande vägtrafikstadgan. Vi känna till, att förut var det icke bara de vägfarande,
som höllö sig på vänster sida, utan även de gående. Genom den nya
vägtrafikstadgan har föreskrivits, att de gående skola gå till höger, alltså
möta den rullande trafiken. Varför icke i detta fall, när man nu gick in för en
reform, göra på det sättet, att man låtit denna massa människor, som gått efter
vägarna och gatorna, behålla den sidan av vägen där de gått förut och lägga
om fordonstrafiken, så att det kommit att stå i överensstämmelse med vad
jag tillåter mig kalla för internationella bestämmelser? Man kan kanske icke
ännu säga att det är en internationell regel, men jag tror, att inom rätt kort
tid kommer högertrafiken att vara genomförd i praktiskt taget alla länder, därför
att man vill ha enhetliga bestämmelser på detta område.

Örn jag går till våra bilar, så är den övervägande delen av våra personbilar,
med ratten sittande till vänster, byggda för högertrafik. Det är olägligt
vid omkörning och olägligt för dem, som skola stiga ut på höger sida i
trafiken. Det är framför allt olägligt och risk för olycksfall i tättbebyggda
samhällen med hård trafik, därför att den som sitter bredvid chauffören måste
stiga ut i gatan där den andra trafiken försiggår.

När det gäller dessa saker har det bland annat invänts, att vi skola i stor
utsträckning taga hänsyn till landsbygden. Detta argument har åtminstone
tidigare i riksdagen framförts. Det har framförts också på ett annat siitt,
nämligen så att när det gäller trafik med dragare, framför allt hästfordon,

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
kommer det att bli rätt svårt att vänja hästarna att gå till höger, ty de äro
vana att gå till vänster. Men jag föreställer mig, att man släpper icke en
häst ensam på vägen; det är en körsven med, och han har tömmar till förfogande
att styra hästen med. Den, som kört häst, vet, att det är icke svårare
att få hästen att gå på höger än på vänster sida. Det argumentet har tröskats
till leda i de länder, som gått över från vänstertrafik till högertrafik. Det
har visat sig, att det håller icke.

Vidare säger man, att när vi ha våra bilar byggda med ratten till vänster
är det mycket bra, ty vi kunna se, att vi icke köra i diket. Jag vill säga, herr
talman, att den, som är så litet kompetent, att han ej kan giva sig ut och
köra bill utan att titta i diket, är farlig för den allmänna trafiksäkerheten.
Det viktiga är att chauffören sitter så. att han möter trafiken och ser hur han
kör. Därför ha vi den bestämmelsen i våra trafikförordningar, när det gäller
busstrafiken, att ingen buss får användas till körning annat än om ratten sitter
till höger, så att man bäst kan möta trafiken. Det är naturligtvis det
riktiga.

Jag nämnde, att man åberopat landsbygden och att landsbygden för sin
del icke vill gå in för högertrafik. En del riksdagsmän, som tillhöra ett visst
politiskt parti, göra anspråk på att i detta fall företräda landsbygdsintressena.
Men jag skall uppfriska minnet ett tåg. De riksdagsledamöter, som haft
tid att läsa igenom betänkandet och också läst igenom de yttranden, som tidigare
inkommit rörande omläggningen av trafiken, torde bland annat lia tagit
del av ett yttrande från Svenska landskommunernas förbund, som representerar
Sveriges landskommuner till mer än 90 procent. Landskommunernas
förbund har i detta yttrande förklarat, att vi böra gå in för högertrafik, alltså
samma bestämmelser som gälla för hela Europa med undantag av de Brittiska
öarna. Svenska vägstyrelsernas förbund, som väl får betraktas som sakkunnigt
då det gällde trafiken efter vägarna, tillstyrkte omläggningen till
högertrafik.

Motionärerna lia ansett, att man nu skulle fatta ett principbeslut om införande
av högertrafik. Innan jag kommer in på det, skall jag nämna en annan
sak, som också står i överensstämmelse därmed. De stora städerna, däribland
Stockholm, ha gjort en officiell framställning, att man skulle i princip besluta
örn den saken. De ha uttalat önskemålet, att man skulle gå in för att
införa högertrafik, därför att nu nalkas en tid, när det kommer betydligt mera
motorfordon på vägarna än det varit under krigstiden, och man står nu inför
mycket stora beställningar till avsevärda belopp. Det är då viktigt för dessa
städer att, när de skola beställa bussar, veta bland annat, hur man tänkt sig
att det skall bli. Örn det blir ett principbeslut om högertrafik lia de möjlighet
att beställa bussarna på det sättet, att man med mindre kostnader kan
ändra dem så att de bliva lämpade för högertrafik.

Andra lagutskottet har haft tillfälle att vara nere hos en bilfabrik, ScaniaVabis,
för att titta på dess tillverkning. Det är en synnerlig olägenhet i konkurrenshänseende
för fabriken att lägga upp olika serier för tillverkning av
bilar dels för vänstertrafik och dels för högertrafik. Man tillverkar vid ScaniaVabis
bilar icke endast för Sverige. Både Scania-Vabis och Volvo sälja bilar
till våra grannländer. Våra grannländer lia vid olika tillfällen gjort framställning,
att Sverige skulle gå in för samma trafikbestämmelser som de ha.
Senast ha finnarna gjort en sådan opinionsyttring. Danskarna lia vid upprepade
tillfällen före kriget gjort en dylik framställning. Norrmännen lia uttalat
önskemålet, att Sverige skulle gå in för dessa praktiskt taget internationella
bestämmelser. Vi ha hittills varit den ståndaktige tennsoldaten som
sagt — och det säger i själva verket också utskottet — att det rör oss ej hur
de andra länderna ha det; vi för vår del köra till vänster; därmed basta.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)

Ja, mina damer och herrar, jag vill erinra om, att när för tjugu år sedan
frågan först var före i riksdagen, att man skulle göra en utredning, så avslogs
förslaget praktiskt taget enhälligt; men det blev ju icke uppresning. Då
sades det, att omläggningen skulle kosta 3—4 miljoner kronor. När frågan
var före 1943 gjordes med ledning av de myndigheter, som utskottet hade till
förfogande, en beräkning, att det skulle kosta cirka 16 miljoner kronor. I år,
när frågan har varit före, säger man, att det har beräknats, att det stiger till
omkring 27 å 30 miljoner kronor. Hur skall det egentligen bli, när fordonsparken
ökats till full utsträckning, icke bara sådan den var före kriget? Ty
vi få säkerligen en betydligt större trafik med motorfordon än tidigare. Jag
vill bara erinra örn, att Volvo har lagt upp en serie av 8 000 vagnar, en folkvagn,
som skall kosta 4 500 kronor. Av denna serie har, innan tillverkningen
överhuvud taget börjat, sålts en synnerligen stor procent.

. När jag nämnde, att våra grannländer ha opinierat för att vi skulle gå över
till högertrafik, frågar man, varför de gjort detta. Jo, danskarna säga i sitt
uttalande, att de ha synnerliga bekymmer av de svenskar, som komma över
till Danmark och äro vana vid vänsterregeln; de förorsaka titt och tätt trassel
i trafiken. Jag är övertygad, att med den semesterlag vi genomfört och med
den fritid, som svenska medborgare i större utsträckning än tidigare kunna
få, kommer vårt internationella umgänge, när det gäller resor till andra länder,
framför allt grannländerna, att få ökad utsträckning. Men det är icke
säkert, att vederbörande bara promenerar över gränsen eller följer med tåg
eller färja. De kunna också lia cykel för cyklande i dessa länder. De, sorn
icke kunna cykla eller gå, kunna komma överens om att skaffa sig en buss
ifrån Sverige för att köra över och kanske en vecka njuta av andra förhållanden
och se sig litet omkring i världen.

Jag kan tillägga och berätta en sak. En lantman, som tidigare envist förfäktat
att vi skulle ha kvar vår vänstertrafik, hade tillfälle att med sin fru följa
med sin son på en resa till Norge under hans semester. Vid den norska gränsen
visade det sig, att de Hugo icke köra in med bussen, som de hyrt, därför att den
var byggd för vänstertrafik. Den mannen och alla, som voro med i bussen och
som förut förklarat, att vi hade icke råd att införa högertrafik, blevo övertygade
om högertrafikens företräde och sade, att det är galet, att vi ej lia samma
bestämmelser i vårt land som i våra grannländer.

Nu är rätta tiden att övergå till högertrafik da fordonsparken är liten; varje
år som går komma kostnaderna att öka avsevärt. En del arbeten som bliva en
följd av övergången kunna också utföras som beredskapsarbeten. Det finnes
naturligtvis en del av riksdagens ledamöter, som säga, att vi skola icke övergå
till högertrafik, utan vi skola hava kvar vår vänstertrafik; hur man än gör
ute i världen skola vi lia det på det sättet. Ja. så kan man ju säga. Så talar
man också om hur mycket olyckor det skall bli, när man går över till högertrafik.
Hur var det när man gick över till högertrafik i andra länder? Tack
vare propaganda i radio oell i pressen visade det sig, att olycksfrekvensen första
tiden sjönk i stället för att stiga. Det blev icke så som man trodde. Man säger,
att i Österrike ökade olyckorna strax efteråt. Det var när den tyska
ockupationen kom i Österrike och tyska arméer marscherade in i Wien. Det
blev givetvis en del olyckor då, men det hade det blivit under alla förhållanden.

Jag kommer ihåg en annan sak, när nian skrämde för att gå över till en reform.
Kammarens ledamöter komma ihåg, alf det var icke så länge sedan det var
fartbegränsning för våra motorfordon. Det var motionerat om att man icke
.skulle lia kvar denna fartbegränsning utan man skulle få köra så som förhållandena
medgåve. .la, (leii sorn var i riksdagen på den tiden kommer nog

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
ihåg, när en lantmannarepresentant stod här och förklarade, att därest riksdagen
skulle gå med på ett så huvudlöst förslag som fri hastighet skulle det
komma att flöda blod i strömmar efter landsbygdens vägar. Yi ha haft denna
fria fart dessa år. Har det inträffat något sådant som man spådde om? Yern är
det egentligen som kan säga, att det blev så farligt? Örn man med en förståndig
uppläggning lägger om från vänster- till högertrafik, med klok propaganda,
med upplysning i skolklasserna och med tillkännagivanden i radio och tidningspressen,
att från och med den dagen och tiden införes högertrafik, komme övergången
säkert att praktiskt ordnas.

Vi reservanter ha ansett, att som saken ligger till bör riksdagen i princip
besluta örn införande av högertrafik.

Jag skall icke upptaga tiden längre, herr talman, utan jag ber bara att få
hänvisa till vad reservanterna anfört och vad jag nu sagt och hemställa, att
kammaren måtte bifalla den av herr Norman m. fl. vid utlåtandet fogade
reservationen.

Herr Ryberg: Herr talman! Frågan örn införande av högertrafik i vårt
land är icke ny. Den har varit föremål för riksdagens behandling vid flera
olika tillfällen under de senast gångna tio åren. De skäl, som kunna anföras för
och emot högertrafiken, ha alla blivit anförda många gånger förut. Jag skulle
därför tycka, att det kanske icke vore alldeles nödvändigt, att man återger dem
återigen i denna debatt i annan mån än det kan vara nya skäl. Då kanske debatten
i någon mån kan förkortas. Jag tror icke, att man genom en utdragen
debatt kan på något sätt påverka eller övertyga någon av kammarens ledamöter
att ändra den ståndpunkt han intagit i denna fråga. Jag går nämligen ut ifrån,
att uti en fråga, som så pass allmänt berör alla medborgare i landet, lia säkerligen
kammarens ledamöter fattat sin ståndpunkt innan debatten börjat här i
dag. Jag tror som sagt icke, att man med debatten kan få någon att ändra
sig. Jag tror icke, att herr Hellbacken kan förmå någon, som vill ha vänstertrafik,
att gå över till högertrafik. Och jag tror icke, att de, som vilja ha högertrafik,
kunna komma över till oss.

När denna fråga tidigare debatterats, har det i regel gällt att taga ställning
till förslag örn en utredning angående införande av högertrafik. En sådan utredning
beslöts vid 1939 års riksdag. I dag ligger frågan till på annat sätt,
då såväl motionärerna som reservanterna föreslagit, att riksdagen skulle besluta,
att högertrafik skall införas. Örn riksdagen följer motionärerna och reservanterna,
så ha vi beslutat att högertrafik skall införas här i landet så fort
som det överhuvud taget är möjligt. Två av motionerna gå ut på att högertrafik
skall vara genomförd här i landet senast två år efter krigets slut. Reservanterna
ha föreslagit, att Kungl. Majit skall överväga, när den rätta tidpunkten
är inne att övergå till högertrafik.

Huvudskälet är detsamma såväl för motionärerna som för reservanterna.
Det är samma skäl, som alltid har anförts, när det varit fråga örn införande
av högertrafik: införande av samma körregler i Sverige som dem, vilka tillämpas
i utlandet, skulle befrämja samfärdseln mellan vårt land och utlandet. Man
har pekat på att biltrafiken kommer att ökas och att man kunde vänta att
många chaufförer från länder, där man har högertrafik, komma att köra bil
på våra landsvägar. Örn man nu beslutar att övergå till högertrafik skulle
man minska de olycksfallsrisker, som denna trafik av bilförare från främmande
länder komme att medföra. För närvarande är givetvis trafiken med bilar från
utlandet obetydlig, men även under fredliga förhållanden var den icke av
någon större betydelse. Läget i Europa är för närvarande sådant, att det torde

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
komma att dröja ganska lång tid, innan man kan vänta någon mera avsevärd
trafik av bilar från utlandet. Utskottet har anfört, att det är vanskligt att
uttala sig örn framtiden, men sagt sig hålla för troligt att Sverige icke på lång
tid kan förväntas bliva berört av intensifieringen av den internationella landsvägstrafiken.
Det har gjorts en utredning örn hur stor procent antalet bilolyckor,
förorsakade av ovana vid trafikreglerna i ett främmande land, utgör
av samtliga trafikolyckor, och det har visat sig att det varit en förvånansvärt
liten procent. Jag tror därför icke att denna olycksfallsrisk utgör något starkare
skäl för en övergång till högertrafik. Huvudskälet varför vi motsatt oss
införandet av högertrafik är att vi icke velat vara med örn att taga ansvaret
för den stora risk för olycksfall, som måste anses förefinnas vid övergång från
vänstertrafik till högertrafik. Hur lång övergångstiden skulle bliva, kan ingen
profetera om, men säkert är, att den komme att bliva ganska lång. Herr Hellbacken
uppgav, att det vid högertrafikens införande i Österrike visat sig, att
det icke inträffat så många olyckor, som man kunde vänta sig. Det är nog
riktigt för de första månaderna, ty då körde bilförarna försiktigare. Sedan
började de öka farten, och då ökades också olycksfallsfrekvensen. Jag tror vi
skulle få göra samma erfarenhet i vårt land, om vi beslöte en omläggning av
våra trafikregler.

Nu har man ju sagt. och det är det nya och kanske det mest bärande skälet,
att örn vi nu övergå till högertrafik, så blir det billigare än örn vi övergå längre
fram. Utskottet har icke ansett det vara säkert, att vi inom en nära framtid
skulle behöva övergå till högertrafik, och därför har utskottet ansett det önskvärt
att spara in vad som skulle åtgå för att täcka utgifterna för en omläggning.
Utskottet har velat spara pengarna till andra, för det svenska folket nyttigare
ändamål än en trafikomläggning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har beräknat,
att en omläggning skulle kosta 27 miljoner kronor. Det blir säkert betydligt
dyrare att lägga örn trafiken. I dessa tider böra pengarna lämpligen
användas för andra ändamål som bliva till större nytta för det svenska folket,
än örn de användas för att finansiera en omläggning till högertrafik.

Slutligen har utskottet utgått ifrån att ett beslut örn en sådan omläggning
icke bör fattas utan att det svenska folkets majoritet står bakom beslutet. Jag
är förvissad om att så för närvarande icke är fallet. En folkomröstning skulle
ha givit en betydande röstövervikt för bibehållandet av de nuvarande trafikreglerna.
En på föranstaltande av Dagens Nyheter företagen gallupundersökning
har också visat, att majoriteten var emot en övergång till högertrafik. Om
högertrafik skall införas, bör detta icke ske på grund av en motion utan efter
förslag av Kungl. Majit. Innan Kungl. Majit framlägger ett sådant förslag,
bör en folkomröstning företagas till utrönande av huruvida man ute i landet
önskar en omläggning till högertrafik eller icke.

Det var några synpunkter, som utskottet lagt på detta problem. Jag skall
sluta, herr talman, med att yrka bifall till utskottets förslag, vilket innebär
detsamma som avslag på motionerna.

Herr Paulsen: Herr talman! Återigen ha vi att behandla denna fråga, för
vilken gång i ordningen kan jag icke säga. Det är ganska egendomligt, att
frågan kommer igen. Det är ju bara en väldigt liten klick här i landet, kanhända
10 %, som går in för högertrafik. Det är en liten klick envisa människor,
som inbilla sig att bara de skrika tillräckligt högt och länge, skola de så
småningom få sin vilja fram. Jag kan icke underlåta att fråga mig,''vad det
egentligen är för slags folk? Är det arbetare? Nej, de arbetare, som köra i
trafik, vilja icke på villkor lia högertrafik. Det vill säkert inga andra arbetare

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
heller. Är det bönder? Nej, bönderna be varma oell innerliga boner, att de
måtte slippa detta elände och få behålla den gamla körregeln, som vi haft
ända sedan hedenhös. Men vad är det då för folk? Det är tydligen, såvitt
jag förstår, sådana människor, som fått det litet bättre ekonomiskt än de haft
det tidigare och ha fått råd att skaffa sig bil. De vilja köra icke bara här i landet
utan också i utlandet. De äro rädda att dabba sig, bliva bötfällda och att köra
ihjäl sig. Därför vilja de öva sig på vårt .svenska folk och på våra vägar, så
att de icke skola dabba sig, när de komma utomlands. Det är säkert hela deras
traktan.

Man har sagt, att det vore nödvändigt att införa högertrafik med hänsyn
till den väldiga biltrafik vi skulle få nu när kriget är slut. Man menar, att
Sverige kommer att översvämmas av turister, och därför måste man avskaffa
våra körregler och antaga samma körregler som gälla utomlands. De som
inbilla sig detta, misstaga sig. Människorna i de länder, som varit med i
kriget, få sannerligen icke på många år råd till nöjesresor varken i sitt eget
land eller i vårt land. Kanske kommer det att dröja 30 ä 40 år, innan de få
råd att köra bil i Sverige. Ar det en eller annan utlänning, som under kriget
lyckats smussla undan så mycket pengar, att han har råd att köra bil här, så
får han vänja sig vid vänsterregeln eller skaffa sig en svensk chaufför. Det
böra dylika välsituerade utlänningar ha råd till.

Omläggningen till högertrafik skulle, sade herr Hellbacken, kosta 30 miljoner
kronor, jag har också hört siffran 27 miljoner kronor, under det att en omläggning.
då förslag därom först framlades, icke skulle kostat mera än 4
miljoner kronor. Ju längre tiden gått, desto mera lia kostnaderna ökats, från
4 miljoner kronor till 10 miljoner kronor och slutligen till 27 miljoner kronor.
Det skulle bliva så oändligt dyrt att vänta med att införa högertrafik bär i
landet. Är det alldeles givet, att man kommer att övergå till högertrafik? Jag
förstår icke, varför man skall inbilla folk, att det är bättre latt köra till höger
än till vänster. Det finns inga skäl att rätta sig efter andra länder. Folk från
andra länder kan rätta sig efter oss, liksom svenskar, som köra bil i främmande
länder få rätta sig efter där gällande körregler, så att de icke råka illa ut.

Det skulle bliva en väldig massa olyckor, örn vi införde högertrafik. Dessa
människor, som vilja lia högertrafik, fråga icke efter, örn det kostar flera eller
färre människoliv. För det svenska folket betyder det däremot säkert mycket,
örn en massa människor köras ihjäl. Det finns inga bärande skäl att genomföra
en sådan reform som den nu ifrågavarande, och jag hoppas, att den icke kommer
att genomföras. I varje fall hoppas jag, att så icke kommer att ske i herr
Hellbackens eller i min livstid.

Herr Hellbacken säde, att i utlandet hade antalet olyckor minskats efter
trafikens omläggning. Hur var det, herr Hellbacken, i Österrike? Omläggningen
genomfördes i samband med att tyskarna ockuperade landet. Under den
första tiden inträffade det icke många olycksfall, ty folk vågade sig icke ut
på vägarna med sina bilar, men sedan blev det olycksfall i stor skala, det kan
herr Hellbacken skriva upp.

Herr Hellbacken talade också örn den fria farten, men herr Hellbacken,
vad har den med detta att göra? Till sist hade herr Hellbacken ett ytterligare
skäl, varför han ville ha högertrafik. Hela denna omläggning kostar mycket
pengar. Genom omläggningen skulle skapas så många arbetstillfällen, att vi
skulle slippa arbetslöshet. Det är något lockande, som litet var kunde vara
hågad att nappa på, men är det nödvändigt att använda sådana medel för
att skaffa människorna arbete? Finns det icke andra och nyttigare arbeten?
Det finns, såvitt jag förstår, icke något som helst bärande skäl att driva denna
sak igenom, och därför yrkar jag, herr talman, bifall till utskottets hemställan.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)

Herr Hellbacken erhöll på begäran ordet för kort genmäle och anförde:
Herr talman! Till den siste ärade talaren vill jag säga, att jag icke tror det
vöre så farligt att gå över till högertrafik som han påstod. Härvidlag kunna vi
bygga på de erfarenheter, som gjorts i de länder, där övergång till högertrafik
kommit till stånd. Jag rekommenderar herr Paulsen att läsa det utlåtande, som
skrevs av en kommitté, vilken statsrådet Strindlund på sin tid tillsatte och som
skulle verkställa utredning och inkomma med förslag till övergång till högertrafik.
Kammarens ledamöter kunna genom att taga del av vad denna kommitté
skrivit förvissa sig om att herr Paulsen överdriver i synnerligen hög
grad.

Herr Paulsen säger, att vi skola köra som vi gjort sedan hedenhös. Det var
icke så många år sedan .vi fingo vända kappan och gå till höger i stället för
till vänster. Vidare sade han, att vi ivrade för de mera välsituerade bilisterna
men icke för exempelvis enkla arbetare. När danskarna före kriget gjorde framställning
om att man i Sverige skulle gå över från vänster- till högertrafik,
skedde det därför att en massa svenskar, som kört bil i Danmark, ställt till
trassel på gator och vägar därför att de voro vana vid vänstertrafik och för den
skull försummade aktgiva på trafikanter, som färdades till höger. Fotgängare
och cyklister äro lika mycket som bilister beroende av att man har enhetliga
bestämmelser. Det vore beklagligt, om herr Paulsen skulle vidhålla sitt påstående.
Vi ha också litet ansvar för dessa människor, herr Paulsen. Jag erinrade
nyss örn att när den fria farten infördes, spådde man här i kammaren, att det
.skulle slå illa ut. Detta hörde icke hit, förklarade herr Paulsen. Jo, det hör
hit! Liksom spådomarna om den stegring av olycksfallsfrekvensen, som skulle
bliva en följd av införandet av den fria farten, visade sig falska, så komma
säkert spådomarna örn de olyckshändelser, som komma att inträffa, då högertrafik
införes, att komma på skam. Jag kan icke finna annat, herr talman.
Jag är övertygad örn att hur ledamöterna än komma att rösta, så kommer inom
tjugo år högertrafik att vara införd här i landet. För varje år, som går, fördyra
vi omläggningen och öka vi svårigheterna. Ledamöterna skola få se, att
jag kommer att bliva sannspådd.

Herr talman, jag vidhåller mitt yrkande örn bifall till reservationen.

Herr Paulsen, som likaledes på begäran erhöll ordet för kort genmäle, yttrade:
Herr talman! Herr Hellbacken rådde mig att läsa ett betänkande angående
införande av högertrafik. Jag förstår egentligen icke vad det skulle
tjäna till att göra det. Även örn betänkandet skulle befinnas lämna stöd för
herr Hellbackens uppfattning, så begriper jag lika bra ändå, hur galet det skulle
vara att gå på herr Hellbackens linje. Herr Hellbacken sade, att vi fått lära
oss att vända kappan och gå till höger i stället för till vänster, men nu förordar
herr Hellbacken att vi skola göra vänster om och gå till höger igen. Varför allt
detta springande hit och dit? Han vill ha sin vilja igenom, det är hela saken.
Herr Hellbacken sade, att svenskar, som kört bil i Danmark, vållat trassel i
trafiken. Det är just belägg för vad jag sagt hela tiden: herr Hellbacken vill
lia sin vilja fram för att svenskarna skola kunna (iva sig här hemma med högertrafik.
Det är det man vill. Svenskarna få stå sitt kast, om de icke kunna köra
i högertrafik, när de komma till utlandet. De få skylla sig själva, om de vålla
oreda.

Vidare anförde

Herr Nilsson i Göteborg: Herr talman! Efter, att lia lyssnat till den föregående
talarens av sedvanlig zigenarroinantik färgade mellanspel, kanske det

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
kan vara riktigt att vi ånyo gå in på själva den sakfråga, som denna debatt
egentligen borde röra sig örn. Därvid vill jag från början påpeka, att under
senare år i ett flertal motioner föreslagits, att man inom trafikväsendets område
skulle vidtaga åtgärder, avsedda att främja och öka trafiksäkerheten.
Under senare år ha sålunda jag och en del riksdagskolleger motionerat bland
annat örn en omarbetning av vägtrafikstadgan framför allt med sikte på att i
densamma skulle införas bestämmelser för reglering av cykeltrafiken. Vi ha
vidare framfört förslag om en auktorisation av bilskolor för att man skulle få
garanti för att vid dessa skolor utbildas kunniga och säkra bilförare och för
att man där skulle använda endast kompetenta och dugliga lärare. Jag har
väckt en motion örn byggande av cykelvägar för att åstadkomma en differentiering
mellan motortrafiken och cykeltrafiken i syfte att cyklisterna skulle
beredas skäligt utrymme på våra gator och vägar men framför allt i syfte
att främja trafiksäkerheten. Vid årets riksdag ha jag och några andra riksdagsledamöter
motionerat om en utredning, som skulle gå ut på att åvägabringa
en enhetlig statlig organisation för kontroll och ledning av landets trafiksäkerhetsarbeten
på gator och vägar. Denna motion tillstyrktes av statsutskottet
och bifölls av riksdagen. Samtidigt beviljade riksdagen på tillstyrkan
av statstitskottet ett ökat anslag på 80 000 kronor till nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande här i landet. I detta sammanhang vill jag uttala
en förväntan, att den utredning örn trafiksäkerheten, som riksdagen begärt,
kommer till stånd och att man på ett rationellt och ingripande sätt tager itu
med hela det komplex av trafiksäkerhetsfrågor, varom jag nu erinrat.

Det är mot bakgrunden av dessa allmänna strävanden, som man skall betrakta
förslaget om införandet av högertrafik. Skola vi göra en ordentlig utredning
och en ordentlig, praktisk och trafiksäker uppläggning av hela vår
trafik, kunna vi icke komma ifrån att frågan örn högertrafik, om enhetliga
körregler också inrangeras i den utredningen. Det är uteslutande ur dessa
rent praktiska synpunkter, för åstadkommande av en samordning i trafiksäkerhetsarbetet,
som denna motion har kommit till.

Det är riktigt, att vi åtskilliga gånger diskuterat denna fråga. Det har då
framförts vissa skäl mot genomförandet av högertrafiken, och man har under
hänvisning till dessa skäl enständigt vägrat genomföra en dylik övergång. Då
vi nu återkommit för att få ett besked, vilja vi ha ett principbeslut, om nu
riksdagen vill taga slutgiltig ståndpunkt till frågan om högertrafik eller vänstertrafik.
Med hänsyn till att jag har ett arbete, som har nied trafiken att
göra, skulle jag rent personligen vilja deklarera, att jag mest vore intresserad
av att det hela går i gamla kända banor, att man således skulle slippa denna
omändring. — Jag skall öppet och ärligt erkänna, att det vid omläggningstillfället
skulle komma att anmäla sig många besvärligheter och även därefter
tills vi vuxit in i de nya trafikreglerna. Jag vill ej heller sticka under stol
med att under tiden närmast omkring omläggningen olycksfallsriskerna i trafiken
bliva större än vad de bruka vara i vanliga fall. Man kan icke i sitt
handlande och tänkande bara ledas av sådana rent personliga önskemål. Man
måste nog betrakta, bedöma och ta ståndpunkt till denna fråga ur mera allmänneliga
synpunkter, alltså ur trafiktekniska synpunkter. Jag kommer då
obetingat till att vi här i vårt land måste söka ta bort möjligheterna till de
olycksfall, som följa av det förhållandet, att vi ha motsatta körregler mot
vad som gäller i främmande länder. Frågan är alltså, örn vi i Sverige vilja
vara tillmötesgående i fråga om en praktisk anordning av våra internationella
trafikproblem, så att vi således icke längre vrenskas och hålla emot utan nu
verkligen besluta oss för en övergång från vänsterregel till högerregel, detta
alltså framför allt för att få internationellt enhetliga körregler.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)

Tiden för en omläggning till högertrafik är numera synnerligen lämplig.
Det är icke minst ur den synpunkten, ja, kanske framför allt ur den synpunkten,
som vi nu vilja ställa frågan under riksdagens prövning. Yi veta alla,
att motortrafiken minskat under kriget ganska väsentligt. Cykeltrafiken har
ökat rätt betydligt, men vad det gäller motortrafiken är vi i en lågkonjunktur,
örn jag så får uttrycka mig, i fråga om trafikintensiteten. Det är självklart,
att det vid en sådan trafiklågkonjunktur skulle vara mycket lämpligt med en
övergång till högerregeln. Det är ju nu gott utrymme på gator och vägar. Står
man således, som vi göra nu, inför spörsmålet örn en omläggning från liögertill
vänsterkörning bör tidpunkten därför vara ytterst lämplig just nu. Det
finnes ett ytterligare skäl, minst lika betydelsefullt framför allt ur ekonomisk
synpunkt, som jag ber att riksdagen beaktar. Vagnmaterialet vid såväl de
kommunala och statliga som privata kommunikationsföretagen har decimerats
rätt väsentligt. Det är utslitet, och inför den högkonjunktur, som vi vänta efter
kriget i fråga örn trafiken, måste dessa trafikföretag redan nu gå in för nybeställningar
av vagnmaterial i mycket stor omfattning. Det är därför som
dessa företag vilja lia besked örn vad riksdagen ämnar besluta i fråga örn de
kommande körreglerna. Skall detta vagnmaterial, som beställes,_ byggas för
högertrafik eller för vänstertrafik? Beställer man detta vagnmaterial med sikte
på att vi i fortsättningen skola behålla vänstertrafiken kan det tänkas att trafiken
får en så stark utveckling att vi med hänsyn därtill nödgas örn något 10-tal
år framåt gå över till högertrafik. Ja, då skall hela detta vagnmaterial byggas
örn, vilket blir en ytterst kostsam historia. Både inom spårvägstrafiken och
framför allt inom motorfordonstrafiken har det utbildats nya vagntyper. Det
finnes sålunda spårvagnar för enkelriktad trafik med dörrar endast å ena sidan
och med fasta konduktörer. Det bygges också trolleybussar eller trådbussar,
som de populärt kallas, som också äro enkelriktade med dörrar endast på ena
sidan. Stockholms spårvägar lia för successiv leverans beställt 80 nya spårvagnar
av en ny typ, 50 trådbussar och 50 brännoljedrivna bussar, vilka byggas
för vänstertrafik. Om vi om några år av omständigheterna tvingas lägga örn
till högertrafik blir det en ytterst kostsam historia för detta företag likaväl
som för andra i samma belägenhet att bygga örn vagnarna.

Framför allt för trafikföretag av den karaktär jag här beskrivit önska vi få
besked i saken. Jag har nämligen en helt annan uppfattning i saken än den,
som kommer till synes i detta utskottsutlåtande. Andra lagutskottets majoritet
synes tro, att vårt land skulle stanna av i utvecklingen, och tror icke, att
vi ha möjlighet eller utsikter att komma i någon livligare förbindelse med
våra grannländer och att vi komma att leva avskilda. Jag tror emellertid att
den internationella trafiken och umgänget nationerna emellan icke minst de
nordiska nationerna emellan skall bli av livlig karaktär. Det är just med tanke
på att framtiden kan komma att gestalta sig på det sättet med livliga förbindelser
mellan de nordiska grannländerna och världen i övrigt, som det kan
vara angeläget att redan nu beakta och taga hänsyn till att förekomsten av
olika körregler innebär ett ganska betydande riskmoment i fråga örn trafik -

säkerheten.

I den enkla och mera billiga och demagogiska agitation, som herr Paulsen i
Arlöv är en mycket utpräglad representant för, har det sagts att de som äro
intresserade av högertrafik egentligen endast äro de, som tillhöra överklassen.
Det är de som lia bil och som ha pengar och kunna resa ut och se sig örn i
världen, medan vi andra fattiga stackare, herr Paulsen och .lag och manga
andra få gå och lulla på landsvägarna har. Vi skulle, menade lian,^ icke ha
något intresse av detta. Det vore viii illa örn framtiden skulle te s.g sa för det
sima, flertalet av det svenska folket. Ar 1938 genomförde vi en semesterlag -

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner örn införande av högertrafik. (Forts.)
stiftning, sora gav den stora massan av det arbetande folket semesterledighet i
14 dagar. Vi ha sett hur olika organisationer här i landet på allt sätt sökt
intressera dessa människor för att komma ut under semestern och bese vårt
land. Man har icke kunnat komma längre i denna reklam under kriget, då ju
gränserna varit stängda. När de nu öppnas och det åter blir möjligt för alla
att komma över dem, är det väl icke meningen, att det i framtiden endast
skall bli ett överklassens och de rikas privilegium att komma ut och resa. Nog
skola vi väl sträva efter att den svenska arbetarklassens och småfolkets ekonomiska
standard skall stiga i sådan grad, att även de ha möjlighet att komma
ut och se sig omkring i världen. Sådana utrikesresor, om man så vill kalla
dem, behöva ju då inte nödvändigvis ske i en av K.A.K. signerad lyxbil.

Jag är optimist i ett annat avseende. Det bör bli en riksdagens angelägenhet
att se till, att den cykeltrafik, som kommit till stånd av omständigheternas
makt under kriget, icke minskas utan att även cyklisterna få plats på vägarna
och icke trängas ut av motorfordonstrafiken. Jag vill såsom min egen mening
säga, att jag föredrager såsom mera trivsamt och mera praktiskt att giva mig
ut på cykelturer, även långfärder, än att fara instängd i en bil, där man icke
har möjlighet att se de trakter, där man far.

I olikhet med herr Paulsen, som tror att världen skall gestalta sig på samma
sätt i framtiden som i dag och att det bara skall vara de förmögna och besuttna,
som få tillfälle att komma ut och resa, anser jag, att vi skola se till, att det
skall bli en allmän möjlighet för det svenska folket att giva sig ut och resa
icke bara i vårt land utan lite varstans. Det är mot bakgrunden av detta, som
man bör bedöma och fatta ståndpunkt till de spörsmål om enhetliga körregler,
som jag här har talat om.

Det skulle vara mycket intressant att kritiskt granska det dokument, som
här föreligger i form av andra lagutskottets utlåtande över de väckta motionerna
om införandet av högertrafik. Jag skall dock ej låta mig frestas att
göra detta. Jag förväntar dock, att man ser bort ifrån dessa känslobetonade
och personligt färgade tycken och önskningar, som här kommit fram, och ser
denna fråga, icke som ett hugskott av några enskilda personer eller som en
modesak, utan som en fråga beträffande möjligheterna för vårt lands vidkommande
att vidtaga sådana åtgärder, att vi i vad det gäller internationellt umgänge
icke åstadkomma besvärligheter, som måste bli fallet, om vi envisas
med att bibehålla en körregel, som är rakt motsatt den, som är vanlig i andra
länder och som innebär så många olycksfallsrisker.

Det är ur dessa synpunkter, herr talman, som jag ber att få yrka bifall till
reservationen.

Herr talmannen, som under detta anförande återtagit ledningen av förhandlingarna,
lämnade på begäran ordet för kort genmäle till

Herr Paulsen: Herr talman! Jag begärde ordet för replik, när herr Nilsson
i Göteborg började sitt anförande. Han började ganska bra och talade örn
zigenarromantik, och jag trodde, att det skulle bli något av det hela. Under
hans tal hittade jag icke något, mot vilket jag hade anledning att replikera.
Kammarens ledamöter ha också med det lilla intresset för hans tal visat, att
det icke blev någonting av det. Till sist kom där dock någonting ändå. Han
säde, att jag förde en billig och demagogisk agitation. Hur kan herr Nilsson
i Göteborg yttra sådana ord? Känner han icke sig själv och sitt sätt att tala?

Härpå anförde:

Herr Birke: Herr talman! Frågan om införande av högertrafik har varit
föremål för diskussion sedan åtskilliga år tillbaka här i landet. Argumenten

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
äro ju väl kända, oell därför kan jag fatta mig ganska kort. Men då jag är
motionär har jag velat anföra några synpunkter.

Det är ingalunda bara ett bilistintresse att övergå till högertrafik, som herr
Paulsen ville göra gällande, utan den saken berör stora grupper av det svenska
folket. Före krigets utbrott 1939 kommo över 80 000 turister årligen hit
och nu efter detta krigs slut hoppas vi givetvis på en ökad reslust, bättre
vägar och billigare bilar. Det är också med hänsyn till förnyandet av bilparken,
som det är angeläget att få veta, vilken ståndpunkt statsmakterna intaga
i frågan beträffande högertrafiken. Representanter för den svenska bilindustrien
äro ju överens om, att det skulle medföra avsevärda fördelar för tillverkningen
av bilar på export, örn de kunde bygga samma sorts bilar för användning
här i landet och i utlandet. Det är lätt att förstå, att man bättre kan
hävda sig i konkurrensen, örn alla bilarna kunna byggas i samma serier.

Det är också ganska lätt att förstå, att det kan råda delade meningar i en
fråga som denna. En del anser, att man, oberoende av vad andra länder ha för
trafikregler, fortfarande kan hålla sig till vänsterreglerna. Det är ett resonemang,
som jag tycker skulle vara riktigt, örn det vore så, att Sverige hade ett
isolerat läge. Men Sverige ligger ju geografiskt sett mitt i Skandinavien. De
tre andra länderna lia gått in för högertrafik och den är också införd på hela
kontinenten. Därför är detta en internationell fråga, som vi icke kunna ställa
oss utanför.

Motståndarna i den här saken skulle jag vilja likna vid dem, som gjorde gällande,
att man icke skulle gå över till metersystemet, då den frågan var på tal,
och som fortfarande ville mäta i aln och väga i skålpund. Den reform, som då
genomfördes, har betytt oändligt mycket för vår handel och industri, särskilt
på främmande länder.

De, som nu vidhålla och påstå att vänsterregeln är den enda riktiga, påtaga
sig, så vitt jag förstår, ett stort ansvar för framtiden, ty skall en ändring göras,
bör så ske nu. Längre fram bli kostnaderna väsentligt större. Skulle riksdagen
gå emot en sådan här reform, är det ganska antagligt, att anhängarna
av högertrafikregeln komma att framföra sina krav på övergång vid ett senare
tillfälle. Då nu efter utvecklingen att döma ett alltjämt ökat antal personer
omfatta åsikten att övergång bör ske, kommer den utvecklingen sannolikt att
fortsätta.

Ur allmän säkerhetssynpunkt sett är det angeläget att genomföra en reform
nu, innan trafiken sätter in på allvar. Det är också ett flertal årsklasser, som
nu skola börja lära sig köra bil. Det blir därför lättare att gå in för högertrafiken
nu på en gång. Det är min förhoppning, att riksdagen skall gå in för
högertrafik.

.lag ber att få yrka bifall till reservationen.

Herr Spångberg: Herr talman! Egentligen borde frågan om körreglerna
vara avgjord genom den hemställan riksdagen gjorde 1943, då riksdagen i
enlighet med utskottets förslag förutsatte att Kungl. Majit skulle ta frågan
under omprövning så snart förhållandena det medgåve. Just nu är tidpunkten
så lämplig att den knappast kan bli lämpligare för en omläggning av körreglerna.
Man kan därför beklaga att riksdagen inte ännu tydligare begärde
av Kungl. Maj :t ett förslag till omläggning av våra trafikregler.

Tidigare kunde man åberopa vår beredskap såsom ett hinder för en omläggning
från vänster- till högertrafik. Det var en motivering som givetvis höll
då man inte visste vad vårt land skulle kunna bli utsatt för i faroavseende inom
den närmaste framtiden. Men nu föreligger ingalunda detta skäl. Då jag, herr
talman, begärt ordet gjorde jag det närmast därför att jag påstår mig lia en

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
hel del erfarenhet av obehaget med dessa olika körregler på grund av att jag
bor på en plats, där man får praktisera båda körreglerna rätt ofta, nämligen
en halvmil från norska gränsen och i omedelbar närhet av stora landsvägen
till Oslo. Bor man så, får man erfarenhet utav hur obehagligt det kan
vara med olika körregler. Hur farligt detta också kan vara får man en känsla
av, då man själv kör bil omväxlande på båda sidor örn gränsen.

Under normala förhållanden — och vad förbindelserna med andra länder
beträffar börja vi ju nu på nytt komma in i sådana —■ pågår en mycket livlig
trafik över gränserna, en trafik som helt säkert kommer att öka i omfattning.
Det är inte bara, herr Paulsen, fråga om nöjesresande, men även örn så vore,
måste man också ta hänsyn till den trafiken. Man färdas inte säkrare på gator
och vägar för att man möter nöjesresande, men nu är det också frågan om
lastbilar, bussar, motorcyklar, vanliga cyklar och andra trafikmedel. Man måste
ta hänsyn till hela trafikens omfattning. Ibland använda gränsbor det andra
landets vägar för att förflytta sig från den ena platsen till den andra i det
egna landet. Jag har exempelvis många gånger begagnat mig av de möjligheter
som finnas att få åka på bättre och kortare väg genom Norge från min hembygd
och upp till norra Värmland. Då får man byta körregler flera gånger
örn dagen! Det kan hända man från min hemort skall till trakten av Bograngen.
Då kör man först i Sverige till norska gränsen, härefter ett tiotal mil inne i
Norge, kör åter över svenska gränsen, och när nian vänder tillbaka kör man
in i Norge på nytt och sedan över gränsen till Sverige. Under en enda sådan
färd måste man byta körregler fem gånger. Detta är ett tillstånd som anhängarna
av vänsterregeln mena skall fortbestå. Man kan ju av detta söka
bevis på att det går bra att köra riktigt med bil och växla körregler på detta
sätt, men en olycka kan lätt inträffa, och faran är givetvis överhängande, då
man måste växla körriktning på nyssnämnda sätt.

Det har i debatten talats örn att detta spörsmål vore ett lämpligt objekt för
folkomröstning. Jag måste säga att ingenting vore olämpligare för en folkomröstning
än frågan örn vänster- eller högertrafik, ty det finns ju människor
som aldrig äro utsatta för faran av dessa olika körregler. Jag förstår mycket väl
hästkarlar som äro bosatta inne i landet och inte ha någon förbindelse med andra
länders körtrafik. Örn de möta en utländsk bil och deras häst går sin lunk
framåt och allt går bra, så var det ingen fara, mena de. Man måste vara med
i detta trafikvimmel för att riktigt förstå saken. Det vore lika galet med en
folkomröstning rörande denna sak som örn man ute i landet, där man mycket
sällan eller kanske aldrig varit i Stockholm, skulle rösta örn Tegelbackseländet
eller någon annan trafikfråga här i staden.

Utskottet medger att man under vissa förhållanden kan tänka sig en omläggning
av trafiken, men detta beror på hur samfärdseln mellan Sverige och
utlandet kommer att utvecklas. Utskottet menar att »vårt lands förbindelser
med grannländerna äro mycket begränsade, vilket i sin ordning måste verka
återhållande på trafikutbytet även med andra länder». Man filosoferar sig
fram under fasthållande av hur det är för närvarande och man tror att det
inte kommer att bli några livligare förbindelser, i varje fall inte inom en
mycket lång tid. Utskottets majoritet tar härvid säkerligen grundligt fel.
Mycket beror naturligtvis på vad man menar med »lång tid», men när det
gäller motorismens och samfärdselns utveckling mellan de olika länderna måste
väl en lång tid vara åtskilliga år. Låt oss säga att utskottsmajoriteten antager
att det inte på 25—30 år behövdes någon omläggning i detta avseende så vore
det ju ändå en kort tid. Men man behöver ingalunda vänta i några 25—30 år
på större samtrafik. Vi skola få se att kommande riksdagar, örn denna motion
avslås och utskottets förslag bifalles, komma att ställas inför mycket stora

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
tråkigheter, om man år efter år skall förhala denna frågas lösning. En gång
måste man ändå lägga örn trafikreglerna för att få enhetliga bestämmelser
och komma ifrån den farorisk, som oenhetliga körregler ovillkorligen medföra.

Så snart det kommer att ordnas med gummi och bensin är trafiken i gång,
det är inte tu tal örn den saken. Det finns ett stort behov av samtrafik vid
gränserna. Det finns industrier där exempelvis skogsägare med sågverk, som
sälja sin virkesproduktion till Norge och frakta denna från dessa sågverk över
gränsen till närmaste järnvägsstationer i Norge för vidare transporter därifrån.
Det är klart att man måste ta hänsyn till dylika förhållanden, även örn
man råkar bo på en ort som ligger så avlägset från gränsen att man personligen
inte har något obehag av dessa svårigheter.

Vi fingo en påminnelse om kommande samtrafik då man för några dagar
sedan öppnade en ny förbindelse mellan Sverige och Norge, bron vid Svinesund.
Vilka är det som skola färdas över denna breda, nybyggda och dyrbara
bro? Är det måhända sådana som bo på var sin sida örn Svinesund som gå och
hälsa på varann? Nej, ingalunda. Där kommer att bli en mycket livlig biltrafik
så snart möjligheterna tillåta det, ty detta är ett område där man inte utan
lång omväg kan resa per järnväg mellan Sverige och Norge, varför denna kommunikationsled
kommer att bli starkt utnyttjad av motorfordon. Låt oss flytta
oss några år framåt i tiden, tills projektet örn en bro mellan Sverige och Danmark
är förverkligat. Då ha vi en mycket stark resandetrafik från det övriga
Europa över vårt land. Att då börja på nied en omläggning av körreglerna
kommer sannerligen att skapa mycket stora svårigheter.

Herr Paulsen säger att riksdagen inte behöver fästa sig vid vad de som köra
bil i andra länder tänka. Han säger att bönderna mena att de sedan hedenhös
ha kört till vänster här i landet, och det vilja de göra oavsett hurdan utvecklingen
kommer att bli i framtiden. Jag kan mycket väl förstå att herr Paulsen
och andra jordbrukare, som sitta bakom en häst, kunna känna sig trygga
då hästen går till vänster, ty örn man möter en utländsk bil begriper man kanske
inte den fara man är utsatt för. Man förstår det inte förrän man är påkörd
och ett olycksfall har inträffat. Man förstår inte alltid en sak som man
inte har prövat, men man är i lika hög grad utsatt för faran även om man känner
sig lugn och trygg. Detsamma gäller de cyklister som komma hit från annat
land eller svenska cyklister som resa i andra länder. Det är uppenbart att
också det är en faktor att- räkna med i trafiken. Det är inte bara bilisterna det
gäller i fråga örn skador vid en sammanstötning. Även en cyklist kan drabbas
av eller förorsaka en olycka örn han i en kritisk situation tvekar örn körreglerna.

En sak som vi borde tänka på i detta sammanhang inför all den möda vi,
för att möta efterkrigstiden, lägga ned på produktionslivets område är den
hemställan, som gjorts från bilfabrikanternas sida. De visa på olägenheterna
utav att de måste lägga upp två serier av exempelvis bussar, som skola exporteras,
en för högerkörning, som tillämpas i alla andra länder, och en för vänsterkörning,
som vi begagna i vårt land. Detta blir mycket dyrare och medför
stora svårigheter i konkurrensen med den utländska produktionen. Det är
möjligt att detta inte behöver vara avgörande för en omläggning av körreglerna,
men då man åberopar ekonomiska skäl bör man även ta hänsyn till möjligheterna
för denna export från svenska företag.

Jag skall vidare gärna medge att en övergång från vänster- till högertrafik
medför en viss olycksfallsrisk. Men just detta är ju ett motiv för att man bör
avlägsna den .ständiga olycksfallsrisk som de skilda körreglerna i Sverige och
angränsande länder medföra och där vi äro ensamma örn att skapa denna oreda

Andra kammarens protokoll 19Jt5. Nr 29. 4

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
i trafiken. Sedan vi en gång lagt örn, ha vi enhetlighet på området på Europas
fastland, dag tror för övrigt inte att denna övergångsperiod är så farlig i och
för sig, även örn den motiverar stor försiktighet. Kan man byta körregler flera
gånger på en enda dag när man färdas över gränsen mellan Sverige och
Norge, tror jag nog att Sverige för en enda gång kan lägga om körreglerna för
att få samma trafiksystem som andra länder. Därmed blir säkerheten större för
alla, och man kan röra sig på gator och vägar utan fara för andra eller sig
själv, i vilket land man än befinner sig.

Jag ber, herr talman, att få yrka bifall till reservationen.

Herr Andersson i Eskilstuna: Herr talman! Någon talare här nämnde att
denna fråga så länge stått i förgrunden i den allmänna debatten, att det var
mycket svårt att komma med några nya synpunkter, och det är alldeles riktigt.
Den debatt som förts hittills har också bekräftat detta, och det är val inte att
vänta att den kommande debatten heller skall ha några nya synpunkter att ge.
Jag har emellertid ansett mig böra säga några ord då jag är reservant i denna
fråga och även med anledning av några yttranden som utskottet fällt. Jag vill
dock först säga att en sak bör man kunna vara ense om, både motståndare till
och anhängare av högertrafiken, nämligen att det väl ändå är synnerligen
önskvärt att vi få en enhetlig internationell trafikregel. Vi kunna också vara
ense örn att örn vi skola få det, måste det innebära att vårt land får göra en
omläggning till högertrafik. Vi kunna inte vänta oss att de länder som ha högertrafik
skola övergå till vänstertrafik.

När det emellertid blir frågan huruvida vi skola åta oss de besvärligheter och
de kostnader som äro förenade med en sådan omläggning gå meningarna fullständigt
i sär. Avgörande i detta fall är enligt min mening, hur omfattande
man anser att trafiken i framtiden blir mellan länderna och hur önskvärt vi
anse det är att få en så livlig trafik som möjligt till stånd mellan vårt land
och våra grannländer. Vad den senare frågan angår anser jag att vi böra göra
allt vi kunna för att få en så livlig trafik som möjligt med främst våra
nordiska grannländer. Vi ha tidigare här i riksdagen diskuterat hur vi på bästa
sätt skola kunna stärka den nordiska samhörigheten. Med all respekt för nordiska
institut, nordiska folkhögskolor och dylikt tror jag att underlättandet av
samfärdseln mellan de nordiska folken har den största betydelsen i detta avseende.
Att resa, det må vara med bil eller cykel eller bara att gå till fots i
ett annat land och där komma i kontakt med människorna, tror jag är det bästa
sättet att öka förståelsen mellan folken, och en enhetlig trafikregel har en stor
betydelse för att stimulera till sådana resor.

Oavsett vad vi önska i detta hänseende kan man emellertid förutse, att en
mycket kraftig ökning av trafiken mellan länderna kommer till stånd, då vi
nu gå mot fredliga och mera normala förhållanden. Utskottsmajoriteten har
i detta avseende gjort ett uttalande, som är ganska anmärkningsvärt. Utskottet
säger: »Att göra några förutsägelser beträffande den allmänna trafikutvecklingen
länderna emellan torde vara mycket vanskligt. Utskottet håller
i vart fall för troligt, att Sverige icke på lång tid kan förväntas bliva i mera
avsevärd mån berört av en eventuell intensifiering av den internationella
landsvägstrafiken.» Redan 1939 gjorde emellertid andra lagutskottet följande
uttalande: »De av utskottet inhämtade uppgifterna rörande motorfordonstrafiken
mellan Sverige och utlandet giva dessutom vid handen, att denna trafik
sedan åtskilliga år tillbaka befinner sig i snabb ökning. Skäl synas icke
föreligga för annat antagande än att denna ökning av trafiken även framdeles
kommer att fortsätta.» Sedan har ju kriget helt lamslagit denna trafik.
Men finns det någon anledning att antaga, att den utveckling, som vi voro

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner örn införande av högertrafik. (Forts.)
inne i redan 1939, icke skulle fortgå efter detta krig, då motorismen, örn icke
nått sin fulländning, så i varje fall tagit jättesteg framåt?

Men det är icke bara motortrafiken mellan länderna, som säkerligen kommer
att ökas i hög grad, utan även cykeltrafiken. Cykeln är ett idealiskt fortskaffningsmedel,
som under krigsåren kommit till användning inom alla samhällsklasser.
Man har lärt sig att uppskatta cykeln på ett annat sätt än tidigare,
och semestrarna komma med säkerhet i framtiden att av ofantligt
många användas till cykelfärder i grannländerna, liksom våra grannfolk nog
på samma sätt komma att begagna de möjligheter som stå dem till buds att
komma hit.

Jag kan sålunda icke dela utskottsmajoritetens uppfattning om den sannolika
utvecklingen på detta område. Mot en omläggning tala emellertid dels
den stegrade olyeksfallsrisken under en övergångstid, dels de kostnader en
omläggning skulle medföra. Ju snarare man gör en omläggning, dess mindre
bli både riskerna och kostnaderna. Med lämpliga åtgärder, såsom fartbegränsning,
en väl upplag-d varningskampanj o. s. v., är det nog också möjligt att begränsa
olycksfallsriskerna ganska väsentligt. Vad kostnaderna beträffar, skall
det icke bestridas, att det belopp på 27 miljoner kronor, som omläggningen
skulle belöpa sig till, är ett betydande belopp. Men då det gäller de avsevärda
fördelar, som en omläggning i längden skulle medföra, får ett belopp av den
storleksordningen icke vara avgörande. Man måste vända sig mot utskottsmajoritetens
taktik att sätta denna utgift såsom något slags alternativ till
utgiften för genomförande av sociala reformer och skattelättnader. Vi få väl
ändå komma ihåg, att det här gäller ett engångsbelopp och såsom sådant ett
icke heller alltför avskräckande. Skulle staten låna beloppet, skulle det medföra
en årlig utgift av 800 000 ä 900 000 kronor, och det är väl ingen i denna
kammare, som anser att ett sådant belopp egentligen gör vare sig till eller
ifrån, då det gäller att genomföra de sociala reformer, som nu planeras, ellgr
en eventuell skattelättnad. Skulle vi råka in i en arbetslöshetsperiod, skulle
väl beloppet alldeles försvinna i de kostnader, som uppstode för att lindra de
verkningar arbetslösheten skulle medföra.

Till sist, herr talman, endast några ord örn utskottsmajoritetens ifrågasättande
av en folkomröstning. Det kan visserligen låta bestickande detta, att
man här skulle företaga en folkomröstning. Det gäller en fråga, som berör
varje människa i hennes dagliga liv, och det kan som sagt synas bestickande
att låta flaken gå till en folkomröstning. Argumentet mot en sådan har emellertid
utskottsmajoriteten själv levererat i sitt utlåtande. Utskottet säger nämligen
att, vid bedömandet av huvudskälet för införande av högertrafik »måste
stor vikt fästas vid frågan huru samfärdseln mellan Sverige och utlandet kommer
att utvecklas». Ja, enligt min mening anser jag detta, såsom jag tidigare
framhållit, vara avgörande. Sedan fortsätter utskottet: »Att göra några förutsägelser
beträffande den allmänna trafikutvecklingen länderna emellan torde
vara mycket vanskligt.» Utskottet förutsätter således, att riksdagen först
skulle förklara .sig inkompetent att bedöma, hur trafikutvecklingen mellan
Sverige och övriga länder skulle gestalta sig inom den närmaste framtiden,
men att man därefter skulle låta frågan gå ut för att få den bedömd vid en
allmän folkomröstning. På det sättet får man väl ändå icke handha ett så
viktigt instrument som folkomröstningen är. Kan riksdagen icke bedöma en
sak som denna, så kan man icke heller begära, att folket skall kunna göra det.

För min del är jag tämligen förvissad örn att därest riksdagen även denna
gång skjuter frågan ifrån sig, statsmakterna komma att inom en icke alltför
avlägsen framtid tvingas av utvecklingen och den allmänna opinionen att göra
en omlliggning av trafikreglerna, och då kommer detta att medföra betydligt

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av höger trafik. (Forts.)
större olycksfallsrisker under en övergångstid och större kostnader än vad ett
positivt beslut nu skulle göra.

Med dessa ord, herr talman, ber jag att få yrka bifall till den reservation,
som är fogad vid utskottets utlåtande.

I detta anförande instämde herr Osterman.

Herr Andersson i Falun: Herr talman! Såväl under debatten här som i
pressen har det anförts, att det skulle ha blivit betydligt billigare, därest högertrafiken
genomförts när förslag därom på sin tid framlades av en speciellt
för ändamålet utsedd kommitté, d. v. s. örn beslut hade fattats 1940 eller 1941,
så att reformen kunnat genomföras omkring 1943. Eftersom jag vid det tillfället
svarade för vad som skedde i kommunikationsdepartementet, finner jag mig
föranlåten att söka gendriva detta påstående.

Man får då beakta, att de kostnadssiffror, som berörda utredningskommitté
hade framlagt, grundade sig på prisläget 1939/1940, vilket också uttryckligen
utsädes i kommitténs betänkande. Från den tiden och fram till slutet av 1943,
då en eventuell omläggning skulle ha hunnit organiseras, inträffade en avsevärd
prisstegring. Följaktligen hade man icke kunnat genomföra högertrafiken
för de kostnader, som kommittén förutsatte, även örn man hade fattat ett
beslut mader något av åren 1940 eller 1941, utan man hade i varje fall fått räkna
med den kostnadsökning, som var betingad av prisstegringen.

Den andra faktor, som här inverkar, är givetvis storleken av den. motorfordonspark,
som skall bli föremål för ombyggnad. Jag har ingen möjlighet att
säkert bedöma, hur därmed förhåller sig, men det förefaller ganska osannolikt,
att fordonsparken under kriget ökat i en sådan omfattning, att kostnadsstegringen
skulle nämnvärt ha påverkats. Följaktligen får man räkna med, när man
jämför kostnaden enligt kommitténs förslag och den kalkyl som nyligen gjorts
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att framför allt en prisstegring inträtt
under den mellanliggande tiden. Vidare får man nog tänka sig, att det kan
föreligga några felkalkyler från den ena eller den andra partens sida. Man
skall sålunda icke utgå ifrån såsom självklart, att man hade sparat så och så
mycket, örn man beslutat reformen vid en tidigare tidpunkt. Därtill kommer,
vilket också framgår av reciten i utskottets utlåtande, att ett genomförande av
högertrafiken under kriget var ur militär synpunkt absolut otänkbart. De som
hade ansvaret för den militära beredskapen avstyrkte blankt. Därmed betraktade
jag från min utgångspunkt saken alldeles klar. Men de ivriga tillskyndarna
av högertrafiken kunde ju icke tillägna sig ens det argumentet utan
fortsatte att motionera även under krigsåren. Nu finns icke detta hinder längre,
och diskussionen kan då röra sig relativt fritt. Då anser jag mig också ha
möjlighet att deklarera min egen uppfattning i saken.

De som ivra för högertrafiken utgå ifrån att vi ovillkorligen förr eller senare
skola övergå till en sådan ordning. Man anser, att vi skola bli tvingade
av utvecklingens tryck. Det är också det enda argumentet man anför, och det
rör sig på de rena hypotesernas område. Vi veta icke med säkerhet, örn utvecklingen
kommer att bli sådan, att vi nödgas övergå till högertrafik, men
det är som sagt det enda argument man anför. Något sakligt företräde kan
man icke gärna påstå, att högertrafiken har. Herr Hellbacken sade, att det
gick lika, bra att ha den ena körregeln som den andra. Ja, vore det så väl,
skulle säkerligen antalet motståndare till högertrafiken vara betydligt mindre
än det är. Men nu förhåller det sig icke så, utan vänsterregeln är ur olika
synpunkter betydligt överlägsen. Det är strängt taget den enda riktiga regeln,

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
och att man på elen europeiska kontinenten allmänt övergått till en annan körregel
måste vara ett ödesdigert misstag, vem det nu var som första gången begick
det.

Varför är då vänstertrafik överlägsen? Jo, helt enkelt därför att 99 % av
människorna äro vad vi kalla högerhänta. Därav följer, att man stiger upp till
häst från vänster sida, upp och av en cykel från vänster sida, man lägger sadel
och seldon på en häst från vänster sida. Så kommer man att göra även i fortsättningen,
även om man övergår till en annan körriktning. För cyklistens del
blir följden, örn man övergår till högertrafik, att han icke får cykeln mellan
sig och trafiken utan nödgas stiga ut i trafiken. Samma blir förhållandet för
ryttaren — men det finns ju icke så många civila ryttare i vårt land, och så
stor hänsyn behöver kanske därför icke tagas till deni.

Det är obestridligen härigenom en mycket stor olägenhet förbunden med
övergång till högertrafik. Det är den olägenheten man får väga mot de fördelar
man skulle vinna genom att ha samma körregler som grannländerna ha.
Jag vill icke bestrida, att vissa olägenheter äro förenade med att ha körregler
som icke äro lika de närboendes. Men i det avseendet är vårt läge ingalunda
jämförbart med Österrikes eller Tjeckoslovakiens eller andra europeiska länders,
som nyligen övergått till högertrafik. Yi ha nämligen relativt ringa kommersiell
trafik med våra grannländer landsvägsledes. Gränsbygderna mot Norge
äro huvudsakligen skogsbygder, och vid gränsen i norr ha vi ett vattendrag.
Den trafik som går över gränserna är jämförelsevis ringa och i ganska
hög grad turisttrafikbetonad. Den kommersiella trafiken går med järnväg och
sjöledes. Möjligheterna för oss att längre än andra behålla vänsterregeln äro
därför ingalunda så små som högertrafikanhängarna vilja göra gällande.

Nästa fråga man gör sig är den, om olägenheten av att ha olika körregler
i olika länder är så stor. Alla som bilat i främmande länder vitsorda, att det
går lätt att anpassa sig efter de körregler, som där gälla. Herr Hellbacken, som
är den ivrigaste förespråkaren för högertrafik, är ett levande exempel på hur
lätt det går att klara sig under andra villkor än våra — han bilade en gång
ända ned till Monte Carlo, och han kom helskinnad därifrån och enligt egen
utsago utan minsta prick. Härvidlag har man också rätt god erfarenhet att
bygga på — en färsk erfarenhet. Av de hundratusentals flyktingar, som under
de sista åren vistats i vårt land, ha så gott som samtliga med undantag av de
engelska flygarna kommit från länder med högertrafik, och många av dem ha
i Sverige inpassats i arbetslivet. Många ha också här kört motorfordon. Särskilt
de norska polistrupperna ha haft ett rätt stort antal motorfordon till sitt
förfogande och många hundra hästar. De ha anpassat sig efter de regler som
gällt här, och mig veterligen har det icke uppstått några svårigheter eller
försports några klagomål. Icke heller har det hänt några olyckor, som tillskrivits
den omständigheten, att flyktingarna varit vana vid högerregeln och
här i Sverige fått iakttaga den svenska regeln. Jag kommer ifrån en provins,
där vi haft många tusen norska poliser förlagda i utbildningsläger, och fordonstrafiken
omkring dessa läger har varit livlig. Men det har gått bra —
ingenting har varit att anmärka vare sig från de svenska trafikanternas sida
eller från flyktingarnas.

Dessa omständigheter visa, menar jag, att olägenheterna icke äro så stora
Som man påstår. Den relativt slutna krets av exklusiva bilister, som av turistintresse
äro så angelägna att förhållandena skola vara desamma i de olika länderna.
bruka icke; försumma att skryta med hur lätt det går att anpassa sig.
För deras personliga behov kan det icke finnas skäl att övergå till nya körregler
hemma i Sverige. Man måste, såsom herr Paulsen sade, utgå ifrån att

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner örn införande av högertrafik. (Forts.)
det är ett synnerligen ringa antal trafikanter som komma att färdas över gränserna.
De utgöra en försvinnande liten procent i jämförelse med de trafikanter,
som dagligen färdas ute på det svenska vägnätet. Därför måste man säga, att
det dock skulle vara ett ganska stort våld på majoriteten av trafikanterna att
fordra, att den stora massan trafikanter måste böja sig för de intressen, som
äro företrädda av denna lilla minoritet. Men som sagt: olägenheter och fördelar
få vägas mot varandra, och det är en sådan avvägning som försiggår
under diskussionen här i dag.

Det är ett argument, som framförts tidigare och även kommit tillbaka i dag
att man borde övergå till ny körriktning under lågtrafik. Med lågtrafik menar
man då en tidpunkt, då det är ett jämförelsevis ringa antal motorfordon i gång.
Jag tror, att detta är ett oriktigt resonemang — och det är icke det enda resonemang
i denna debatt, som är ihåligt. Det förhåller sig nämligen så, att det i
stället skulle vara fördelaktigt att övergå till ny körriktning vid en tidpunkt,
då så många människor som möjligt kunna färdas på motorfordon och i spår-''
vagnar. För närvarande är cykel- och gångtrafiken utomordentligt stor. När
biltrafiken på nytt kommer i gång och alla restriktioner för den spårbundna
trafiken kunna hävas, får man utgå från att cykel- och gångtrafiken kommer
att nedgå. Så vitt jag förstår är det just den trafiken, som är svårbemästrad.
Biltrafiken är lättare att bemästra och dirigera. Bilförarna äro den enda trafikantgrupp,
som har utbildning i trafikreglerna. De utgöra den enda grupp som
har licens — körkort —- som de riskera att förlora, om de begå förseelser. Därför
vågar jag gendriva påståendet, att det skulle vara gynnsamt att övergå till ny
körriktning när motortrafiken är ringa. Jag vill i stället vända på saken och
säga,, att det är fördelaktigt att övergå vid en tidpunkt, då cykel- och gångtrafiken
nedbringats till ett minimum, och detta kan icke tänkas ske annat än
genom en övergång till ökad motorfordonstrafik.

Det förefaller tämligen oklokt att driva fram ett avgörande nu. innan man
kan få del av de erfarenheter, som finnas att hämta från krigsländerna. Jag
vill erinra om att i England, där vänstertrafikregeln gäller och väl torde
komma att gälla med hänsyn till engelsmännens konservatism i sådana ting,
har det under kriget befunnit sig flera miljoner främmande soldater från
länder med högertrafik. Det skulle vara synnerligen värdefullt för diskussionen,
örn man kunde få veta, vilka erfarenheter man har från England hur det
gått att anpassa sig och att foga in amerikanarnas och kanadensarnas militära
trafik på vägar och gator i England med dess vänstertrafik. Lika intressant
skulle det vara att höra, hur det gått vid invasionen och tiden närmast där-,
efter, då engelsmän och amerikanare, som i sina hemländer tillämpa olika trafikregler,
invaderade den europeiska kontinenten, där högertrafiken förut var
förhärskande. Örn detta ha vi i denna stund inga auktoritativa upplysningar,
men så vitt jag förstår skulle sådana för frågans bedömande vara av största
värde. Är det så, att man i England under kriget gjort sådana erfarenheter, att
man av militära skäl tvingas övergå till högertrafik, då man funnit, att det
icke går att uppehålla olika körregler för olika folk, som ibland skola färdas
på varandras vägar, då är saken väl även klar för vårt vidkommande. Men
önska engelsmännen efter dessa erfarenheter behålla vänsterregeln, förefaller
det, som örn de argument, som ha anförts för övergång till högertrafik här i
Sverige, skulle i hög grad förlora i styrka. Därför vågar jag, oavsett vilken
uppfattning jag eljest har örn lämpligheten av det ena eller det andra, hemställa,
att man väntar åtminstone ett år till och, örn så skulle anses lämpligt, gärna
skickar ut en studiedelegation för att taga reda på vilka erfarenheter man
gjort i krigsländerna, där motorfordon körts av personer, som haft andra
körregler i sitt hemland. Skulle vi icke kunna vänta med saken till dess?

Lördagen den 16 juni 1915 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
Speciellt av detta skäl, herr talman, vill jag förena mig med dem som yrkat
bifall till utskottets hemställan.

Häruti instämde herrar Olsson i Gävle, Stjärne, Karlsson i Grängesberg och
Björling.

Herr Hellbacken erhöil nu på begäran ordet för kort genmäle och yttrade:
Herr talman! För att det inte skall förekomma en oriktig uppgift i protokollet
nödgas jag rätta ett felaktigt påstående, som den föregående ärade talaren
gjorde. Han säde bland annat, att jag kände mycket väl till hur bra det garald
köra bil i utlandet, därför att jag skulle kört bil ända till Monte Carlo.
Jag har inte varit i Monte Carlo, och givetvis har jag då inte kunnat köra
bil dit.

När man här drar fram argumentet att vi äro högerhänta, och därför skola
vi också ha vänsterkörning här i landet, och när man kör med den Mörnerska
mycket naiva, i broschyr återgivna uppfattningen, som var och en initierad
måste skratta åt, vill jag fråga den föregående ärade talaren, örn han egentligen
tror, att man i alla länder i Europa, som nu ha högertrafik, är vänsterhänt.
Det är naturligtvis överdrift i synnerligen hög grad. Förhållandet är
det, såsom jag förut har sagt och som var och en vet, att i den mån man anser
det lämpligt att gå över till högertrafik gör man det, därför -att de flesta länder
ha högertrafik.

Jag vill bestämt säga, när det ifrån denna plats förklarats, att vi egentligen
inte ha några förbindelser med våra grannländer, att detta motsäges av förhållandena
före kriget och att förbindelserna komma att bli ännu livligare
efter kriget.

Påståendet att amerikanska soldater mycket väl kunnat köra till vänster i
England måste bero på bristande kännedom örn förhållandena. Trafikolyckorna
i England ha under kriget varit så oroväckande, att man inte får kännedom
örn dem förrän kriget är över. Då först läggas papperen på bordet. Där
har varit en oerhörd olycks fallsrisk till följd av de olika körreglerna, och jag
vill tillägga, att England, trots att det är en ö och således saknar landförbindelser,
torde ha för avsikt att företaga utredning örn införande av högertrafik
och tillämpa samma internationella bestämmelser som länderna i Europa
i övrigt.

Jag har ingenting mera att tillägga, herr talman. Jag vill bara erinra örn
att första kammaren med synnerligen stor majoritet fattat det förnuftiga beslutet
att förorda reservationen, och jag ber att få yrka bifall till densamma.

Herr Andersson i Falun, som likaledes på begäran erhöll ordet för kort
genmäle, yttrade: Herr talman! Den siste talarens uppgift att England skulle
övergå till högertrafik var synnerligen intressant. Det är ju synd att den inte
kommit fram tidigare på mera auktoritativt sätt. Hade den saken varit bekant,
borde herr Hellbacken ha kunnat föra fram den i utskottet.

Det är alldeles riktigt, att det i England har skett ett stort antal trafikolyckor
under kriget, men hittills ha vi fått den uppgiften, att detta berott på
mörkläggningen, så att man till slut varit tvungen att lätta på mörkläggningsföreskrifterna.
Att det skulle lia berott på olika körregler har jag inte hört
förrän i dag.

Herr Hellbacken erhöll på begäran ånyo ordet för kort genmäle och yttrade:
Herr talman! Jag har icke sagt — och det kommer nog det stenografiska protokollet
att visa — att England har beslutat att göra utredning om höger -

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
trafik. Jag kar sagt, att i England föreligger intresse för utredning för att
gå över till högertrafik. Det var en tidigare ledamot av denna kammare, som
berättade det i onsdags, och jag har också fått veta det från annat håll. För
övrigt, herr Andersson i Falun, får väl utvecklingen visa vem som har rätt i
detta fall.

Härefter anförde

Chefen för kommunikationsdepartementet, herr statsrådet Domö: Herr talman!
Jag hade för min del hoppats, att frågan örn övergång till högertrafik
skulle kommit upp här i riksdagen på grund av en framlagd kunglig proposition.
Det var emellertid icke möjligt att uppnå detta resultat, Meningarna i
regeringen voro delade. Jag hade fullt klart för mig, att meningarna också i
riksdagen voro mycket delade, och inte minst äro ju meningarna delade ute
bland, befolkningen örn huruvida det är lyckligt att övergå till högertrafik
eller inte. Jag har den uppfattningen, att en sådan här fråga bör, när den avgöres,
vara klar för den övervägande delen av medborgarna, och därför ansåg
jag icke anledning föreligga att utöver vad jag gjort driva förslaget örn att
framlägga en proposition i frågan. En orsak härtill var också den, att jag
räknade med att örn propositionen bleve avslagen, vilket var sannolikt på grund
av de nämnda förhållandena, skulle frågan vara fastlåst för mycket lång tid
framåt. Nu har frågan förts fram genom motioner, och jag anser att det är
mycket lyckligt, att denna viktiga fråga dryftas så ingående som möjligt, ty
därigenom får ju svenska folket anledning att tänka efter, hur det ställer sig
till detta problem. Man får också en hel del uttalanden, som klargöra, hur viktig
frågan i själva verket är.

Jag skall inte, herr talman, uppehålla mig så särskilt länge vid detta ärende,
då ju här ha framförts så många skäl för och emot, att det inte är så mycket
att tillägga, men jag vill trycka på ett par saker. När en ärad talare nyss
sade, att högerivrarna gå på så hårt, så tror jag inte att det är på det sättet.
Jag tror att känslosamheten .ligger i mycket hög grad hos motståndarna.
Det är nog så, att de som av olika anledningar måst sätta sig in i frågan, ha
kommit till den uppfattningen, att det föreligger mycket starka skäl för en
övergång till högertrafik. Jag tror inte det finns anledning att tala örn huruvida
människan ur fysiologisk synpunkt är mera lämpad att köra bil eller
cykel på höger eller vänster sida av vägarna, utan det avgörande är vissa
reella ting,, sorn. man måste taga hänsyn till. Vi lia här i Sverige kommit att
intaga en isolering, när det gäller körregler, och det kan icke vara lämpligt
att i längden göra detta. Vi kunde säkerligen lika bra lia vänster- som högertrafik,
örn man bara hade att taga hänsyn till våra egna förhållanden. Men
det går ju inte att komma ifrån, att vår samfärdsel med grannländerna är
stadd i hastig ökning. Siffrorna före kriget voro ju imponerande i fråga örn
antalet fordon och personer, som rest över gränserna, och det kommer säkerligen
att bli en mycket intensiv trafik, när förhållandena efter kriget möjliggöra
detta. Vad som skall bedömas är, huruvida det då är möjligt eller rimligt
att hålla kvar vänsterregeln. Därefter skall man bedöma frågan.

Det är säkerligen så, att det går åtskilliga år, innan trafiken tar alltför
stor omfattning. Vårt land liksom andra länder kommer väl att bli lidande
av de. svårigheter, som kriget har fört med sig, men det dröjer väl inte så
särskilt länge innan förbindelserna med främmande länder starkt öka och
resandetrafiken står i proportion till dessa. Då blir det troligen så, att vi i
Sverige så småningom finna det vara ganska besvärligt för att icke säga
omöjligt att hålla på med vår vänstertrafik. Man kan ju säga, att de andra

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
få finna sig i den trafik vi lia, och det göra de säkerligen. Det blir nog inte
på det sättet, att det blir de andra ländernas uppfordran som framdeles kommer
att få oss att övergå till högertrafik, utan det blir känslan hos oss svenskar
att vi i alla fall äro i avseende på trafikregler i en ställning, som i längden
är ohållbar. Vi kunna inte i längden lia kvar denna svårighet med oenhetliga
körregler. Jag tror, att vi skola betrakta frågan ur den synpunkten
och icke från den, som en del motståndare mot högertrafik gjort gällande,
nämligen att det är en uppfordran från bilisterna i Sverige och grannländerna
som skulle tvinga oss till att gå över. Det måste bli så, att det är vården om
våra egna angelägenheter som gör, att opinionen så småningom blir så stark,
att vi nödgas övergå till högertrafik. Vore det så, att man kunde med någon
säkerhet bedöma utvecklingen och därvid komma till det resultatet, att vi
kunde hålla på med vår vänstertrafik, så skulle jag inte plädera för en övergång
till högertrafik. Men jag har en stark uppfattning örn att det inte blir
på det sättet, utan att vi förr eller senare måste gå över, och då är det väl
uppenbart för alla, att skall man gå över till högertrafik, så är det ett lämpligt
tillfälle att göra det vid en tidpunkt med låg trafik, när bussarna äro till
stor del utslitna, så att man måste skaffa nya, och innan trafikleder äro
fastlåsta för lång tid framåt. Jag tänker i detta fall särskilt på Stockholm,
där det efter, låt oss säga tio år, blir hart när omöjligt att utan de allvarligaste
rubbningar i trafiken och nästan oöverkomliga kostnader övergå till
en annan trafikriktning.

Man uppskattar nu kostnaden till i runt tal 25—30 miljoner kronor — det
kan variera något upp eller ned — men med den inblick jag har fått i dessa
saker efter att ha tagit del av de beräkningar, som äro gjorda, hyser jag den
uppfattningen, att kostnaden för övergång till högertrafik kommer att stiga
med ungefär fem miljoner kronor örn året på den grund, att det blir ett större
antal bussar, som måste omändras, flera trafikleder, som måste ändras etc. etc.,
och i stället för att föra en sparsam politik genom att nu inbespara dessa
pengar, så skulle man, örn nian fortsätter med vänstertrafiken, föra en mycket
slösaktig politik. Det kan väl då knappast vara rimligt, att örn man nu har möjlighet
att ändra körreglema för kostnader, som jag nämnde, man skulle vänta
och se i tio, femton år! Det är sant, att det blir ränta på de pengar, som
jag inte lagt ut nu, men räntebeloppet blir ju så ringa i förhållande till de
ökade kostnader, som uppstå, att det icke blir tillnärmelsevis någon riktig
ekonomisk politik att gå på ett uppskov.

Man säger, att det är så mycket annat vi behöva pengarna till, och det
är riktigt. Jag bestrider inte, att det är stora summor det gäller och att
det är många andra saker som stå för dörren. Det nämndes i första kammaren,
att när det gäller kommunikationsväsendet står man inför den stora kostnaden
för ett nytt stort flygfält och en hel del annat. Ja, det är riktigt, att
man beträffande kommunikationsväsendet står inför en utvecklingstid, som
kommer att kräva mycket pengar, men enligt min mening är ett väl avvägt
kommunikationsväsende av den betydelse för landel, alt det är en grundförutsättning
för den ekonomiska utvecklingen, som vi alla vilja se. Därför få vi se
beloppet i relation till vad det är möjligt att vinna med pengarna. Följaktligen
tror jag inte, att man ur sparsamhetssynpunkt kan finna giltigt skäl för
ett uppskov med den föreslagna omläggningen av trafiken.

Man är rädd för olyckor och dylikt vid en övergång. Ja, det är naturligtvis
alldeles riktigt, att det föreligger stora olycksfallsrisker, men jag vill fästa
uppmärksamheten på att sådant trafiktillståndet nu iir och kan förväntas att
bli, sedan de nuvarande hindren för en ökad trafik bortfallit, så är det långt
ifrån bra. Antalet olyckshändelser i trafiken är ganska högt. Det är nöd -

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner örn införande av högertrafik. (Forts.)
vändigt av olika, skäl att gå in för förbättrad trafiksäkerhet, att göra det
möjligt att utan alltför stora olyckshändelser möta en intensiv trafik. Örn
man samtidigt som man införde högertrafik ginge in för en väl genomtänkt
trafiksäkerhetspolitik, om jag får uttrycka det så, och genom propaganda
och på annat sätt fäste folkets uppmärksamhet på hur nödvändigt det
är att verkligen få en ordentlig trafikkultur, så tror jag att det skulle gå
att införa högertrafik utan större olycksfallsrisk. Om nian samtidigt genom
fartbegränsning under en övergångstid minskade olycksfallsriskerna, skulle
man säkert komma fram till ett relativt gott resultat. Allt som allt tror jag.
att det skulle vara möjligt att genom särskilda trafiksäkerhetsföreskrifter på
en gång få fram ett tillstånd, som vore bättre än det som skulle bli rådande.
örn man inte överginge till högertrafik.

Man kan säga, att trafiksäkerhetsåtgärder kan man ju vidtaga ändå. Ja,
det kan man nog göra, men jag är övertygad örn att man inte kommer att
göra detta i samma utsträckning, som man skulle göra det därest man samtidigt
ginge över till ett annat körsvstem, och därför ser jag för min del.
herr talman, inte med sådan oro på det tillstånd, som ur nämnda synpunkt
kan komma att råda, örn man går över till högertrafik. En sak är ju säker,
nämligen att örn vi tvingas att senare övergå, bli olycksfallsriskerna mycket
större. Hur man vrider och vänder på saken, såväl ur kostnadssynpunkt som
ur synpunkten av risk för olycksfall, är det anledning att göra övergången
så snart som möjligt: och frågan är då när. Det borde naturligtvis göras redan
nästa år. Man kan dröja något år, och läget ändrar sig inte så mycket. Det
blir säkerligen litet dyrare, 5 eller 10 miljoner, än vad det skulle bli nästa år.
men det är i och för sig inte så olyckligt, som örn man skulle göra övergången
efter 10, 20 år.

Då jag har den bestämda uppfattningen, att vi förr eller senare bliva nödsakade
att övergå till högertrafik, så vill jag här verkligen vädja till kammarens
ledamöter att söka undvika känslotänkande och i stället söka se till reella
fakta, se på skäl för och emot och därefter fatta ståndpunkt. Detta är enligt
min mening en sak, som fordrar ett kallt övervägande. Det kanske skulle vara
intressant att låta frågan gå till folkomröstning, men enligt min mening kommer
det att bli en stark agitation före en sådan, kanske bemängd med en del politiska
biavsikter, vilket gör, att en hel del människor skulle få en skev uppfattning.
Det är nog så, att vi äro alldeles för benägna att tro, att det tillstånd
vi lever i skall fortsätta ungefär likadant en lång tid framåt. Vi borde väl nu
vara på det klara med att vi stå inför en sjudande utvecklingstid, och att det
är mycket som kommer att inträffa, icke minst på samfärdselns område. Jag
skulle tro, att samfärdseln med våra grannländer kommer att starkt ökas, och
för mig ter det sig ingalunda osannolikt, att vi inom en icke alltför avlägsen
framtid lia direkt förbindelse med kontinenten över Danmark genom en bro
över sundet vid Malmö. Då kan man göra det tankeexperimentet, att när man
är i Malmö så får man se en vägvisare, på vilken det står: Hamburg 386 km,
Göteborg 302 km, Stockholm —■ jag vill minnas — 645 km. Detta bör åskådliggöra
närbelägenheten av orter inom länder, där andra körregler råda. Jag
drar den slutsatsen, att det ingalunda är möjligt att i längden hålla olika körregler.
Man säger: England kan göra det, varför kunna icke vi göra det? Ja,
för det första äro vi nog icke lika till kynnet som engelsmännen, och för det
andra har England dock inga landgränser, såsom vi ha. Olägenheterna framträda
icke för den engelska trafiken på samma sätt som för vår trafik.

Varför jag här nu tagit till orda är i mycket hög grad för att freda mitt
samvete. Jag bär för min del ingen lust att vara med bland dem, som här nu
hålla på att bygga upp ett monument över det försummade tillfället, ty det

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
är, mina damer och herrar, vad jag tror håller på att ske. Man försummar det
bästa tillfället att komma till en rationell anordning, och man kommer säkerligen
örn tio, tjugo år att undra: vad tänkte människorna på, som icke gingo
över till högertrafik, när det överhuvud taget var möjligt?

Herr Andersson i Falun, som på begäran erhöll ordet för kort genmäle, yttrade:
Herr talman! När man hörde statsrådet Domö med så stor skicklighet
utveckla sina synpunkter på frågan, kan man göra sig spörsmålet varför han
inte framlagt proposition i ärendet, och kammarens ledamöter måste i det nuvarande
läget stanna i ovisshet örn huruvida han talat som statsråd och chef
för kommunikationsdepartementet eller om han talat i egenskap av ledamot i
första kammaren.

Härpå anförde:

Herr Severin i Stockholm: Herr talman! När vänstertrafikregeln 1916 första
gången lagstadgades i vår vägtrafik, betraktades det som fullkomligt självfallet.
Det kunde överhuvud taget icke diskuteras, att vi skulle köra örn varandra
i någon annan riktning än till vänster. Örn någon under 1920-talet hade
framlagt en motion örn övergång till högertrafik, skulle han sannolikt betraktats
som halvtokig. År 1930, när det första gången motionerades örn saken,
avslogs motionen av riksdagen, 1931 avslogs på nytt en motion, o.ch 1935
skedde detsamma, men 1939 biföll riksdagen motioner om utredning av spörsmålet.

Nu skulle man vilja fråga: vad var de riksdagen önskade få utrett? Vänstertrafikens
eller högertrafikens teoretiska företräden kunna överhuvud taget
icke utredas. Det har sagts, framför allt ifrån vänstertrafikens anhängare här,
att högertrafiken i och för sig icke erbjuder några fördelar framför vänstertrafiken,
och det gör den icke heller. Det var alltså icke den saken riksdagen
ville ha utredd. Vad var det riksdagen ville ha utrett? Ja, såvitt jag kan
förstå, örn riksdagen hade någon mening med sitt beslut örn utredning, måste
det vara kostnaderna, som skulle utredas. Det fanns ingenting annat att utreda,
och i själva verket har ingenting annat utretts. Betänkandet, som av
kommittén framlades, berörde uteslutande kostnaderna, och där konstaterades,
liksom det konstaterats här av flera talare, att den ena eller andra körregeln
icke i och för sig erbjuder några företräden eller några nackdelar. Om det nu
föreliggande förslaget skulle avslås, skulle jag förstå det, därest riksdagen sade:
utredningen har visat, att kostnaderna äro så orimliga, att vi icke se oss
i stånd att medgiva en dylik övergång. Emellertid har det åtminstone i utskottsutlåtandet
icke knystats ett ord örn att kostnaderna äro för höga, och
ingen av talarna för bibehållande av den nu gällande trafikregeln har anfört
såsom skäl för dess bibehållande, att kostnaderna för cn övergång äro för
höga.

Härtill kan man lägga, att det anses tämligen säkert och har upprepats av
flera talare, att ju längre vi dröja med övergången, ju högre bli kostnaderna.
Vad var det då riksdagen ville ha utrett, eller menar riksdagen ingenting med
sina utredningsbeslut? Jag har suttit här i kammaren så länge, att jag vet,
att här tillkomma många lättsinniga utredningsbeslut, och att många kammarledamöter
rycka på axlarna och säga: utreda frågan kan man ju alltid. Ja,
månne skälet för kamrarnas majoritet 1939 var att man intog den ståndpunkten,
att utreda frågan kunde nian ju alltid? En ledamot här i kammaren sade
helt enkelt till mig: »Jag skall säga dig, att anledningen till att riksdagen
beslöt utreda frågan 1939 var, att vi skulle bli av med den.» Jag måste säga,

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
att man visserligen kan betrakta kostnaderna för en övergång till högertrafik
såsom höga och möjligen onödiga, men hur skall man betrakta de kostnader,
som riksdagen på detta sätt påfört staten för en utredning? Kammaren kan
icke komma ifrån, åtminstone icke med någonting annat än hänvisning till
valen 1940 och 1944, att den handlar inkonsekvent, när den först begär en
utredning, och utredningen visar, att kostnaderna äro överkomliga, men kammaren
sedan icke desto mindre avslår förslaget örn övergång till högertrafik.
Man kunde begära så mycket konsekvens av riksdagen, att den följde sina en
gång givna intentioner. Det har ju också första kammaren gjort. Det skall
bli intressant att se, om andra kammaren gör detsamma.

För mitt vidkommande är jag fullkomligt övertygad örn att förr eller senare
kommer utvecklingen att framtvinga övergång till högertrafik. År 1916 var
det självfallet med vänstertrafik. På 1920-talet var det ingen människa som
tänkte på saken. I början på 1930-talet avslogos motioner örn utredning, men
1939 begärde man, att frågan skulle utredas. Frågan örn högertrafik har sålunda
fallit framåt, och kommer det en motion 1950, blir den sannolikt bifallen
av riksdagen, ehuru det då, örn kommunikationsministerns beräkningar äro
riktiga, skulle bli 25 miljoner kronor dyrare än nu, då kostnaderna beräknas
stiga med 5 miljoner kronor örn året. dag skulle icke betrakta det mer inkonsekvent,
örn riksdagen 1950 beslöt övergång till högertrafik än örn riksdagen
beslutar avslå förslaget härom för närvarande.

Efter detta kan jag icke neka mig ett par repliker beträffande de skäl, som
framförts i debatten. Här stod herr Paulsen i Arlöv och talade om, att det
endast är några välsituerade nöjesåkare som önska övergång till högertrafik,
ty bönderna vilja icke köra till höger, och arbetarna vilja icke köra till höger,
och det är heller icke någon annan som vill köra till höger. Jag vill erinra
herr Paulsen örn att när betänkandet från utredningskommittén utsändes på
remiss, sändes det bland annat till Svenska transportarbetarförbundet, som
tillstyrkte övergången, och vad man än må kalla detta förbunds medlemmar
för, tycker jag, att man i alla händelser icke kan kalla dem välsituerade nöjesåkare.
För övrigt finns transportarbetarförbundets förtroendeman bland
reservanterna. Jag vet icke, om man kan säga, att han är deras förtroendeman
här i riksdagen, men jag drar icke desto mindre den slutsatsen, att han
här i riksdagen har samma uppfattning som majoriteten av hans förbunds
medlemmar har.

Jag kan slutligen hålla med herr Andersson i Falun örn att det skulle vara
av största intresse att känna erfarenheterna från England under tiden närmast
före och efter invasionen. Jag är emellertid rädd för att dessa erfarenheter
icke kunna kasta något ljus över detta problem för vårt vidkommande. Vi
veta, att trafikolyckorna i England undergått en ofantlig stegring under kriget,
men huruvida detta beror på mörkläggningen eller trafikblandningen
sedan amerikanarna kommit dit vet man icke. Det har naturligtvis berott på
båda sakerna, men det torde vara mycket svårt att avgöra, vilken av dessa
båda faktorer som har spelat den största rollen för stegringen av olycksfallsfrekvensen
i England, och lika litet upplysande är jag rädd för att en undersökning
av erfarenheterna från själva invasionstillfället skulle bli. Jag är
rädd, att en sådan undersökning svårligen låter sig göra för en trafik under så
speciella förhållanden. Även örn man hade någon berättelse över dessa erfarenheter,
skulle det säkerligen icke kunna ge någon upplysning örn vad som
är lämpligt under fredstrafik. Förhållandena äro så olikartade, att man icke
kan draga någon slutsats från det ena till det andra. Jag ber i alla fall, herr
talman, att få yrka bifall till reservationen.

Lördagen, den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)

Chefen för kommunikationsdepartementet, herr statsrådet Bornö: Herr talman!
Jag skall bara säga några ord med anledning av herr Anderssons i Falun
senaste yttrande.

Han frågade, örn jag talade i egenskap av kommunikationsminister eller
förstakammarledamot. Jag trodde det var ganska självklart, att jag gjorde det
som kommunikationsminister, eftersom jag icke annars har talan i denna kammare.
Jag ansåg mig lia rätt att göra det i detta fall, även örn proposition
icke var framlagd. För det första därför att det är en särskild, ny omständighet
som tillkommit efter propositionstidens utgång, något som icke är alldeles
oväsentligt. Det är att kriget är slut. Och i och med att detta har inträffat har
saken aktualiserats i ännu högre grad än förut. Jag delar den uppfattningen,
som herr Andersson i Falun hade, att under kriget var det icke gärna möjligt
att genomföra en ändring av våra trafikregler, därför att det stämde icke
överens med beredskapsplaner och dylikt. Men i och med att kriget här i
Europa är slut är situationen helt förändrad, och därför bör man vara angelägen
att nu göra övergången.

Sedan är det en annan omständighet som jag vill fästa herr Anderssons uppmärksamhet
på, och det är den, att det förslag, som jag här, kanske litet hastigt,
tillät mig förorda, dock går ut på en skrivelse till regeringen, att den skall ta
saken under omprövning, så att det kan, såvitt jag förstår, icke innebära att
regeringskolleger på olämpligt sätt bli bundna. Även efter ett positivt beslut
i riksdagen enligt utskottsreservanternas förslag skulle frågan bli föremål för
regeringens avgörande.

Chefen för finansdepartementet, herr statsrådet Wigforss: Herr talman!
När denna fråga var före i regeringen uttalade jag som min mening, att det icke
var nödvändigt att nu fatta beslut örn övergång till högertrafik. Jag vill nu
gärna motivera denna min uppfattning, detta i synnerhet som jag tror, att
ganska många av kammarens ledamöter måhända icke ha så alldeles klart för
sig det ekonomiska läge, som vi komma att möta efter kriget.

Var och en förstår, att det närmast är de kostnader, som det här gäller, som
förmått mig att inta denna ståndpunkt. Jag vill emellertid tillägga, att det
synes mig, som örn det oberoende av dessa ekonomiska argument skulle behövas
andra och starkare skäl än dem som hittills anförts för att vi skola ändra
de trafikregler, som vi för närvarande ha. Såvitt jag kan förstå ha anhängarna
av högertrafiken icke anfört något starkt skäl för sin ståndpunkt utöver det
enda, som jag erkänner skulle vara mycket bärande örn det vore riktigt, nämligen
att det skulle finnas någon slags naturlag, som förr eller senare tvingar
alla länder att gå över till samma körregler och, jag vill tillägga, tvingar dem
icke bara förr eller senare utan under en ganska näraliggande framtid. Örn
man med detta tvång att övergå till högertrafik icke menar något annat än
att det under nationernas som vi hoppas mycket långa framtid kommer att
inträffa sådana internationella förhållanden, att en hel mängd av de nationella
olikheterna kommer att utplånas, så är ju detta en sak, som det icke lönar sig
att diskutera. Jag skall gärna erkänna, att jag tillhör dem som tro, att mycket
av det som nu kan betecknas som i olika hänseenden särartat kommer att försvinna.
Jag tror, att vi förr eller senare komma att få samma mått- och viktsystem
i hela världen, men jag vågar därför inte säga, att engelsmännen komma
att övergå till det inom de närmaste femtio åren. Jag vågar kanske också
uttala den meningen, att vi förr eller senare komma att få ett internationellt
språk, men icke heller därvidlag vågar jag uttala mig om tidpunkten.

För att återgå till frågan örn trafikreglerna får jag som min uppriktiga

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
mening erkänna, att jag icke förstår, vilka de skäl skulle vara, som skulle
nödvändiggöra nya trafikregler för oss inom vad vi kunna kalla en överskådlig
framtid eller den framtid, som vi överhuvud taget lia att räkna med. Man får
komma ihåg, att trafikreglerna icke äro desamma tili land som till sjöss och
i luften. När det gäller sjön ha alla länder gemensamma trafikregler, och det
är helt naturligt, för att icke säga nödvändigt, att så är förhållandet. Där
kunna vi icke dra upp några nationella gränser. Jag förmodar, att det kommer
att dröja länge, innan trafiken mellan länderna blir sådan, att vi kunna resa
över gränserna utan att behöva stanna för passvisering eller tulldeklaration.
Till den som säger, att den tid väl icke är långt avlägsen, då vi icke längre ha
några tullar, vill jag säga, att en sådan syn på tingen är alltför optimistisk.
Och så länge man ändå måste stanna vid landgränsen och icke kan fara obehindrat
som mellan två svenska provinser förefaller det mig, som örn svårigheter
att byta körregler vid gränsen icke skulle behöva vara så stora. Nå, den
saken kan vara individuell, men det föreligger dock i detta land vittnesbörd
örn, att det Hacket väl går för sig att byta körregler. Jag kan därför icke se,
att det ligger någon styrka i talet örn, att en omläggning förr eller senare
måste ske, och att den stora massan av svenska folket steg för steg måste omvändas
till högertrafik. På den punkten vågar jag uttala mina tvivelsmål.

Jag har det intrycket, att den opinion, som vuxit upp i denna fråga, rör sig
inom ganska begränsade kretsar, nämligen de kretsar av folket, som äga bil
eller kunna tänkas komma att skaffa sig bil och hoppas att inom den närmaste
framtiden kunna resa till utlandet i bil. Tyvärr måste jag uttala som min mening,
att det kommer att bli en mycket liten del av det svenska folket, som under
de närmaste tjugu åren kommer att tillhöra denna gynnade klass. Man urgerar
här, att vi icke skulle kunna låta bli att böja oss för krav i dessa hänseenden
från andra länder. För att nu bara tala om våra nordiska grannländer
tycker jag, att det är lika naturligt att norrmän och danskar följa våra trafikregler
som att vi skola följa deras, och vad Centraleuropa beträffar frågar jag
bara, hur mångå som komma att därifrån resa hit över under det närmaste
decenniet. Det blir väl huvudsakligen amerikanare och engelsmän, av vilka de
förra ha högertrafik och de senare vänstertrafik. Skulle det kunna bli tal örn
det stora landet i öster, så tror jag icke att biltrafiken därifrån blir så särskilt
livlig. Under sådana förhållanden förstår jag icke vad man syftar till, då man
talar örn att vi komma att tvingas att ändra våra körregler. Jag har med det
anförda velat säga, att jag för min del icke kan se, att det finns några starkare
positiva skäl för en ändring i detta avseende.

Jag kommer så till mina egna skäl mot en ändring, och de äro av mycket
jordbunden karaktär, detta helt enkelt beroende på att jag ser på våra ekonomiska
resurser efter kriget på ett något mera pessimistiskt sätt än många andra.
Jag har från de senaste månadernas debatt örn att det skulle vara en enkel
sak att sänka skatterna och att öka utgifterna, och att det skulle vara en smal
sak att bygga en flygplats för så där en hundra miljoner kronor, fått det intrycket,
att folk mycket litet tänkt sig in i, vilka materiella och ekonomiska
resurser vi egentligen ha att räkna med. Jag vill i det sammanhanget nämna,
hur överraskande det än kail låta, att sociala reformer enligt min mening icke
ta vårt lands resurser i anspråk i den utsträckning som många tro. Dessa reformer
innebära i själva verket endast en överflyttning av inkomst från den
ena gruppen till den andra och minska således icke vår konsumtionsförmåga.
Om folkpensionärerna få större pension exempelvis, så betyder detta, att de
kunna konsumera mera och andra mindre. I grund och botten ha vi som helhet
icke förbrukat mera än förut av våra resurser. Örn man däremot låt mig säga
bygger en flygplats eller utbygger radioväsendet — jag nämner nu vissa ting,

Lördagen den 16 juni 1945 fm.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
som stå på programmet — betyder det, att vi måste använda en del av våra,
naturtillgångar, kapitaltillgångar och arbetskraft för vissa bestämda ändamål
och icke för andra. Man får därvid göra en avvägning: hnr skall man bäst använda
våra naturtillgångar, kapital och arbetskraft? Jag undrar, örn icke
många, som i dag äro böjda för att rösta för övergång till högertrafik, ett kommande
år, då det gäller att avgöra örn vi skola offra de tiotal miljoner, som
en sådan här omläggning kan komma att kosta, mot att vi avstå från vissa
andra krav, komma att säga, att vi nog kunde ha bättre användning för våra
pengar.

Jag begär icke, att man utan vidare skall ansluta sig till den uppfattning
jag här uttalat. Det enda jag vågar uttala är, att det vore rimligt att man väntade
tills man fått se, hur en fredsbudget i vårt land kommer att te sig, och tills,
vi få se vilka resurser vi ha att räkna med och hur vi kunna använda dem. Jag
vågar säga, att jag för min del anser det lättsinnigt, att man i detta ögonblick,
innan man fått den rätta överblicken av dessa frågor, binder sig för en utgift
på så mångå miljoner kronor, som det här gäller.

Som tiden nu var långt framskriden och flera talare anmält sig för yttrandes
avgivande, beslöt kammaren på förslag av herr talmannen att uppskjuta den
fortsatta behandlingen av förevarande utlåtande ävensom handläggningen av
övriga på föredragningslistan upptagna ärenden till kl. 7.30 em., då enligt
utfärdat anslag detta plenum komme att fortsättas.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter kl. 4.45 em.

In fidem
Sune Norrman.

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner om
införande av
högertrafik.
(Forts.)

Lördagen den 16 juni.

Kl. 7.30 em.

Fortsattes det på förmiddagen påbörjade sammanträdet; och leddes förhandlingarna
därvid till en början av herr andre vice talmannen.

§ 1.

Herr andre vice talmannen anmälde till fortsatt handläggning andra lagutskottets
utlåtande, nr 62, i anledning av väckta motioner örn införande av högertrafik;
och lämnades därvid enligt förut skedd anteckning ordet till

Herr Nilson i Eskilstuna, som anförde: Herr talman! Ehuru jag på grund
av bortovaro inte deltagit i utskottets behandling av detta ärende, är jag dock
så pass intresserad av frågan, att jag ansett mig böra begära ordet nu när
ärendet skall avgöras. Det är visserligen just nu ett rätt otacksamt tillfälle,
på grund av att så få ledamöter äro närvarande i kammaren, men det kan inte
hjälpas.

Jag kommer under de få minuter jag deltar i denna debatt icke att beröra
vare sig den eventuella olycksfallsrisken eller de kostnader, som kunna uppkomma
vid en omläggning. I fråga örn olycksfallsrisken lia nog båda parter
— såväl de som mena att riskerna äro oerhört stora som de som påstå att riskerna
äro ytterst små — en smula överdrivit sina argument. Det enda bestämda
vi veta i fråga om kostnaderna för en omläggning är, att de öka för
varje år som vi dra på lösningen av denna fråga.

Den närmaste anledningen till att jag begärt ordet i ärendet är att jag
velat framhålla, att vårt sätt att lösa detta problem är ett led i vårt handlande,
då det gäller att öppna vägarna och dörrarna till omvärlden. Vi ha
under de gångna krigsåren känt ett starkt behov av kontakt med omvärlden.
Vi hoppas alla, att vi nu stå inför större och rikligare möjligheter till en
sådant kontakt. Under sådana förhållanden är även fråga örn ändring av
vissa trafikregler ett litet led i strävandet att öppna vägarna utåt.

Den körregel, som vi för närvarande ha, innebär onekligen en särställning
för vårt land, som inte kan betraktas som en tillgång. Ingen enda talare i denna
debatt har sökt framhålla, att vår nuvarande körregel skulle vara någon
tillgång. Örn vi då skulle företa en omläggning av trafikreglerna här i landet,
torde väl ingen kunna bestrida ■—■ ingen har i varje fall sökt göra detta på
fullt allvar —- att den lämpligaste tidpunkten härför är just nu. Ett bifall i
båda kamrarna till reservationen skulle innebära, att Kungl. Majk fick överväga
den lämpligaste tidpunkten för en trafikomläggning. Riksdagen skulle
därmed inte föreskriva någon viss tid. Att tidpunkten för närvarande med
den nu beskurna trafiken är synnerligen lämplig är emellertid uppenbart. Det
måste nämligen vara svårare med en omläggning, när alla vägar äro fyllda
med bilar än när bilarna, som nu, äro relativt sällsynta.

Herr Paulsen satte i sitt anförande ett visst hopp till den ekonomiska depressionen.
För övrigt var herr Paulsens i vanlig klassisk stil hållna anförande
till stor hjälp för reservationen. Jag skulle tänka mig, att förut ovissa leda -

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

G 5

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
möter, när de hörde det, blevo tämligen på det klara med, att de borde rösta
för reservationen i denna fråga. Vi hoppas ju alla, att den ekonomiska depressionen
skall lätta snart nog. Denna depression kan ju hävas snabbare än vi
ana. Erfarenheter från tidigare skeden tala för övrigt för att samhällets tillfrisknande
i ekonomiskt hänseende kan gå ganska raskt. I och med detta komma
onekligen kommunikationerna med yttervärlden att bli livligare än någonsin.
Det vore därför lyckligt, om denna fråga då vore löst. Frågan är också av den
arten, att den så småningom arbetar sig fram till en positiv lösning. Många
skäl tala härför. Även örn andra kammaren i kväll skulle följa utskottets
förslag — vilket jag emellertid hoppas att den inte gör, ty första kammaren
har ju redan med rätt god majoritet bifallit reservationen — kommer frågan
helt säkert att dyka upp tills den en gång blivit löst. Den yngre generationen
kommer nämligen att, i den mån den får ekonomiska möjligheter därtill, vilja
se sig örn i världen i större utsträckning än den generation, som nu skall
besluta i ärendet. Den generationen kommer onekligen att finna, att vår trafikregel
är ganska irrationell, och att det inte finns bärande skäl att behålla en
princip, som bryter mot den eljest i världen allmänt vedertagna. Vi ha väl alla
all anledning att hoppas, att en intensiv upplysningsverksamhet och agitation
för en livligare turisttrafik till vårt land skall bära frukt, så att vi få ett
större antal besökare utifrån än någonsin. Enligt min mening tala därför alla
skäl för att denna fråga åter och åter ända tills den blir slutgiltigt löst
kommer att debatteras här i landet. Jag skulle knappast tro, att det är lyckligt
att vi här i riksdagen nu utan vidare avslå en så vital fråga som den förevarande.
Örn vi nu skulle kunna avvisa frågan med en överväldigande majoritet,
skulle läget bli helt annorlunda. Men när första kammaren redan intagit en
annan ståndpunkt i frågan än utskottet, kan andra kammaren genom ett negativt
beslut endast förlänga denna dragkamp örn höger- eller vänstertiafik.

Herr talman! Under hänvisning till de av mig nu anförda synpunkterna ber
jag att få sluta mitt anförande med att hemställa örn bifall till den vid utskottsutlåtandet
fogade reservationen.

Härefter yttrade:

Herr Hagberg i Malmö: Herr talman! Jag skulle gärna vilja säga ett par
ord i denna fråga dels med anledning av det anförande, som för ett par timmar
sedan hölls av herr Andersson i Falun, och dels i anslutning till det uttalande i
frågan, som strax före middagsrasten gjordes av finansministern.

Vad då till en början beträffar herr Anderssons i Falun anförande, så uppställde
han ett spörsmål, som ofta diskuteras i dessa sammanhang och som utgör
ett av de, jag höll på att säga standardargument, som de använda, vilka äro anhängare
av att vårt land skall kvarbli vid de hittills tillämpade trafikreglerna.
Herr Andersson i Falun gjorde gällande att motortrafiken över våra gränser,
vilken vi ju i detta ärende främst debattera, är ganska obetydlig. Herr Andersson
i Falun ville naturligtvis inte utgå ifrån nu under kriget rådande förhållanden,
utan han menade, att motortrafiken över våra landgränser även under normala
förhållanden var och kommer att förbli rätt obetydlig. Det av herr Andersson
i Falun härvidlag anförda argumentet är, som jag nyss antydde, ganska flitigt
använt. Många talare i denna fråga bruka utveckla argumentet ytterligare i
någon mån och göra gällande, att den internationella landsvägstrafiken på svenska
vägar aldrig kan få någon större omfattning. Därvidlag faller man tillbaka på
ungefär samma ståndpunkt som herr Andersson i Falun gav uttryck åt, nämligen
att vi ha så relativt obetydliga landgränser. Vi lia, säger man. praktiskt taget
samma karaktär, som det alltjämt vänsterreglerade England. Enligt mili

Andra kammarevx protokoll I94ö. Nr 29. 5

Nr 29.

Lördagen (leii 16 juni 1945 em.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
mening är detta, sätt att resonera från grunden oriktigt. Jag skall försöka att
med några ord visa. varför detta, resonemang näppeligen kan hålla streck.

Jag vdll då först påpeka, att England är en ö, som helt saknar landgränser.
England är nu, som vi alla veta, det enda land utom Sverige som har kvar vänstertrafiken.
Sverige har emellertid en lång landgräns i väster och även i öster.
Det är inom parentes rätt egendomligt att någon större uppmärksamhet inte
skänkts vår landgräns mot öster under det hittillsvarande meningsutbytet i denna
fråga.

Vad vår gräns till Danmark beträffar är den självfallet en sjögräns. Men å
andra sidan tror jag man är berättigad att säga, att denna sjögräns är så smal
och under normala förhållanden så starkt trafikerad, att man knappast ens i det
sammanhanget kan tala örn en sjögräns utan snarare är berättigad att säga, att
även vår gräns till Danmark i realiteten är en landgräns. Jag kan av egen erfarenhet
vittna örn att denna argumentering är riktig. Under normala förhållanden
är färjtrafiken exempelvis mellan Hälsingborg och Helsingör så tät, att man
nästan kan tala örn en flytande bro. Jag vill erinra kammarens ledamöter örn —
därest man nu möjligen skulle ha glömt detta — att före kriget var färjtrafiken
mellan Hälsingborg och Helsingör på grund av den kraftiga ansvällningen av
trafiken med motorfordon så stark, att det vid vissa tider under större delen av
dagen gick en färja ungefär var tionde minut. På grund av denna oerhört täta
färjetrafik tror jag man är berättigad att säga, att vi mellan Sverige och Danmark
lia en gungande bro.

Till detta vill jag ytterligare lägga, att jag har den bestämda meningen —
och jag tror att man kan anföra ganska starka motiv för denna mening — att
vi i fråga örn den internationella motorismen med synnerligen stor sannolikhet
blott stå i början av en utveckling, vars omfattning vi nu knappast kunna ana.
Jag vill i detta sammanhang fästa uppmärksamheten på att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som senast nu i vår har tillkännagivit sin uppfattning i denna
fråga, har deklarerat sig vara övertygad örn — jag tycker det är mycket intressant
att se denna vår mest sakkunniga instans på detta område så pass kategoriskt
framlägga sin uppfattning — att samfärdseln mellan länderna kommer
att stegras icke blott till förkrigstidens nivå utan långt därutöver. För min del
är jag böjd att tro, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har mycket välgrundad
anledning att göra ett så pass kategoriskt uttalande.

Jag tror även att det kan ha sitt lilla intresse för kammarens ledamöter att
fä en erinran om förhållandena sådana de tedde sig, då den loviande utvecklingen
i fråga örn våra motoriserade förbindelser med omvärlden avbrötos av
kriget den första september 1939. Jag är i tillfälle att i det avseendet inför
kammaren lämna några uppgifter ur en trafikstatistik, som tidigare här icke
blivit bekantgjord. Denna statistik gäller motorfordonstrafiken över Malmö—
Köpenhamn, Hälsingborg—Helsingör och Trelleborg—Sassnitz. Ar 1934
transporterades över Malmö—Köpenhamn 1 488 motorfordon, och under de
åtta första månaderna av år 1939 hade denna siffra stigit till 12 579. Över
Hälsingborg—Helsingör transporterades 1934 22 991 motorfordon; 1937 hade
antalet stigit till 40 454 för att under de åtta första månaderna av 1939 ytterligare
stiga till 50 171. Dessa siffror äro ägnade att för kammarens ledamöter
visa, hur oerhört motortrafiken över Sundet utvecklades under förkrigsåren
till dess den avbröts av krigsutbrottet. Över Trelleborg—Sassnitz, som
ju är den längsta leden, transporterades 1934 969 motorfordon och under de
åtta första månaderna av 1939 1 282 dylika fordon.

Vad betyda då dessa siffror? Jo, de betyda, att under de åtta första månaderna
av 1939 transporterades enbart över dessa tre trafikleder sammanlagt
543 799 motorfordon, under det att för hela året 1934, alltså endast fem år

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
tidigare, ^siffran var 25 448. Dessa siffror gälla alltså transport av motorfordon
på båtar och färjor. Därutöver tillkommer emellertid ett mycket viktigt
område, nämligen trafiken över våra landgränser, alltså trafiken till oell
från Norge och Finland. Beträffande denna har man med utgångspunkt från
förefintligt statistiskt material anledning antaga, att under de åtta första månaderna
av 1939 passerade mellan Sverige och Norge respektive mellan Sverige
och Finland ett par tiotusental motorfordon. Lägga vi samman dessa
siffror, komma vi upp till en totalsumma för de åtta första månaderna av 1939
på ungefär 80 000 motorfordon, d. v. s. nästan exakt samma antal motorfordon,
som i dag äro i gång i hela Sverige. Jag tycker att denna jämförelse
på ett utomordentligt talande sätt visar, hur trafiken intensifierades under
åren före kriget.

Herr Andersson i Falun efterlyste även svaret på en annan fråga. Han
förklarade att det skulle vara ytterst intressant örn man kunde få någon uppgift
på hur förhållandena i England hade utvecklat sig under krigsåren med
hänsyn till den utomordentligt starka förekomsten av högertrafikbilister där,''
amerikaner, kanadensare etc. Jag är i tillfälle att besvara denna fråga. Jag
kan nämna, att under krigsåren företedde trafikolyckorna på vägarna i England
en mycket stark stegring. Vid det stora diskussionsmöte i högertrafikfragen,
som ägde ruin här i Stockholm den 14 mars i år, lämnades några uppgifter,
som visa frekvensen av vägolyckorna i England under kriget. Det meddelades
därvid — jag har det stenografiska referatet ifrån denna överläggning
till hands — att på hösten 1944 hade i England, alltså på själva ön, under

170 000 människor.

kriget på grund av krigshandlingar sårats eller dödats „MUI1,MU1.

Men samtidigt hade på vägarna dödats och skadats 585 000 personer, alltså
50 procent mera jin alla de som dödats och sårats till lands, till havs och i
luften. De engelska tidningar, ur vilka dessa uppgifter äro hämtade, ha inte
utan fog betecknat denna utveckling av förhållandena på de engelska vägarna
under kriget som en skandal. Herr Severin i Stockholm var i sitt anförande
inne pa dessa problem. Han hade inga siffror till hands men han uttryckte
en förmodan örn att utvecklingen gått i den nyss angivna riktningen, vilket
bestyrkes av det siffermaterial, som jag här kunnat framlägga. Han förklarade
emellertid, att man inte bör fästa alltför stor vikt vid dessa siffror
i och för sig. De kunna vara alldeles riktiga, menade han. men det är ganska
>varL att ui dem utläsa hur manga av dessa vägolyckor som kunna vara orsakade
av ali bilförarna varit vana vid högertrafik, oell hur mångå som kunna
vara föranledda av mörkläggning och dylika omständigheter. Jag ger herr
Severin alldeles rätt därvidlag. Det är naturligtvis ytterst svårt att utreda
detta, i varje fall vid nuvarande tidpunkt, då man inte har något särdeles
omfattande material till sitt förfogande. Men så mycket tror jag att man kan
säga — och jag antager att herr Severin på den punkten har samma uppfattning
som jag — att det förhållandet, att en mycket stor del av de människor,
som nu uppehålla sig i England, varit vana vid högertrafik i sina respektive
hemländer, under alla omständigheter har lett till olyckshändelser
i en avsevärd omfattning.

... Ja« skull<'' vujar® vilia säga ett pär ord med anledning av det anförande
finansministern holl. Finansministern menade att det här väsentligen var
truga om ett de välbärgade bilägarnas intresse. Jag tror att detta är ett alldeles
oriktigt satt att bedöma detta spörsmål. Enligt min mening är denna
Ilaga i ganska liten utsträckning ett intresse flör vad finansministern kallade
de välbärgade bilägarna.^ Denna lilla kategori befinner sig nog i den stallningen,
att det för den på det hela taget inte spelar någon roll. om det råder

gg \r 29. Lördagen deli 16 juni 1945 em.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
förer, som de på grund av sin ekonomiska standard kunna hyra i de respektive
händerna. Nej, här är det fråga örn en helt annan kategori av motormänniskor
än det lilla välbärgade fåtalet. En argumentering, som är upplagd på
denna linje, är enligt min mening alldeles falsk. Den har varit det, den är
det och blir det allt mer och mer med varje år som går.

Vi behöva i detta sammanhang endast tänka på vilken intensiv utveckling
den kommersiella trafiken, den trafik, som vi vanligen kalla nyttotrafiken,
undergick före kriget. Vi sågo då, hurusom de stora långtradarna, dessa lastbilar
med vidhängande fordon på bortåt 6 till 10 ton, i stigande utsträckning
började att komma in över våra gränser, inte bara över färjlederna i Skåne
utan även över våra landgränser. Detta är naturligtvis ett ytterst intressant
tecken på hur denna kommersiella trafik kommer att utveckla sig. Denna internationella
tunga motorfordonstrafik är i ett hänseende oerhört överlägsen
järnvägstrafiken, nämligen när det gäller transporter av högvärdigt gods. som
snabbt måste transporteras och helst måste befordras utan omlastning. 1 del
fallet kunna de vanliga järnvägarna aldrig konkurrera med motorfordonen.

Finansministern anförde även en annan synpunkt till stöd för den avvisande
hållning, som han intog, och det var de dystra ekonomiska perspektiven för den
närmaste framtiden. Han menade att framtidsutsikterna tedde sig sådana,
att det skulle vara ytterst litet välbetänkt att besluta sig för en sådan åtgärd
som den som här diskuteras. Han menade att vi skulle göra klokt i att vänta
tills vi få se hur fredsbudgeten ser ut, innan vi besluta oss för en kostnadskrävande
åtgärd av de dimensioner det här gäller. Det är ju här fråga örn
en kostnad på 27 miljoner kronor. Självfallet bör man tillmäta denna synpunkt
det allra största intresse, och det är alldeles i sin ordning, att finansministern,
med den ställning han har. pekar på denna sida av saken.

Men å andra sidan kail jag inte underlåta att uttrycka min förvåning över
att finansministern använder de dystra ekonomiska framtidsutsikterna såsom
i''lt argument för att vi inte skola företaga denna reform. Ty vad är det som
det här egentligen gäller? Jag skall falla tillbaka på ett intressant påpekande,
som statens arbetsmarknadskommission har gjort i detta sammanhang. Arbetsmarknadskommissionen
har framhållit, att den övervägande delen av de
erforderliga arbetena vid en övergång till högertrafik utgöres av verkstadsarbete,
ombyggnad av bussar, spårvagnar etc. Detta är ju riktigt. Arbetsmarknadskommissionen
tillägger att ordertillgången vid verkstäderna för närvarande
i huvudsak torde vara god. men att verkstadsindustrien vore att anse
som förhållandevis konjunkturkänslig. Även detta är ju ett riktigt påpekande.
Jag antar att det var fruktan för en lågkonjunktur som förestavade detta rätt
pessimistiska uttalande av finansministern. Men vilken del av vårt näringsliv
kan man anta att en lågkonjunktur först och främst träffar? Ja, herr talman,
därvidlag kan man naturligtvis endast hänge sig åt vissa gissningar, men jag
tror att om man håller i minnet vad statens arbetsmarknadskommission uttalat
örn den synnerligen stora konjunkturkänsligheten just hos verkstadsindustrien,
så är man berättigad att däri finna någon liten ledning vid bedömande
av förhållandena. Jag tror för min del. att en lågkonjunktur kommer att i
icke oväsentlig mån träffa just verkstadsindustrien. T följd därav blir det för
statsmakterna ganska angeläget att taga under övervägande åtgärder, som
kunna lätta lågkonjunkturen just inom denna industri. Men, mina damer och
herrar, är det då inte ytterst välbetänkt att tillföra verkstadsindustrien just
det stora arbetsobjekt, som det i detta sammanhang skulle vara fråga örn. ett
arbetsobjekt, som i pengar kan taxeras till ungefär 27 miljoner kronor. Så
vitt jag förstår har man här ett konjunkturstimulerande element alldeles till
skänks utan att för den skull behöva verkställa några omfattande åtgärder. T

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
stället för att tala till förmån för en avvisande hållning härvidlag innebär det
av finansministern gjorda påpekandet enligt min mening ett mycket starkt
argument för att vi skola övergå till högertrafik och därigenom åt verkstadsindustrien
och dess tusentals arbetare reservera det stora arbetsobjekt, som en
ombyggnad av vår buss- och spårvägspark onekligen innebär.

Finansministern använde i början av sitt anförande ett uttryck, som jag
fann ovanligt starkt för att komma från finansministern. Han säde att det
skulle vara lättsinnigt att nu besluta denna omläggning. Jag kan, herr talman,
inte neka till att jag reagerade något inför detta uttryck ifrån finansministerns
sida. Statsrådet Wigforss brukar ju inte använda sig av så pass
kategoriska uttalanden. Jag reagerade så mycket kraftigare inför ordet lättsinnigt,
som jag kom att tänka på mot vilken bakgrund vi egentligen skola
gå att fatta beslut i denna fråga. Vi kunna väl i alla fall inte underlåta att
skänka någon liten uppmärksamhet åt det förhållandet, att ett mycket stort
antal myndigheter och organisationer av de mest skiftande slag ha uttalat sig
för införande av högertrafik. Jag har bär framför mig en förteckning på ett
40-tal dylika auktoritativa organ, som alla ha uttalat sig för genomförandet av
denna reform. Det är först och främst alla våra länsstyrelser, vidare väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen och Svenska spårvägs-, buss- och förortsbaneföreningen,
en stor sammanslutning, som representerar alla de kommunala företagarna
på detta område. Inte minst för våra kommuner skulle det innebära en avsevärd
besparing i pengar, örn man kunde få till stånd en omläggning just vid
nuvarande tidpunkt. Vi ha vidare de stora motororganisationerna, Sveriges
läkares automobilklubb, statens industrikommission o. s. v. Jag tycker för min
del att det är mycket länge sedan riksdagen hade ett så pass auktoritativt maleria!
att falla tillbaka på vid sitt ståndpunktstagande i en angelägenhet som
just i detta fall. Jag kan därför inte förstå att finansministern ansåg sig böra
begagna sig av ett uttalande av denna kategoriska beskaffenhet.

Som jag redan bar sagt anser jag att vi ha anledning att räkna med en
ytterligare intensifiering av den internationella motorfordonstrafiken. Men
med den internationella motorfordonstrafiken följer någonting annat, som enligt
min mening inte blivit tillbörligt understruket i detta meningsutbyte. Därmed
följer kravet på en internationalisering av körreglerna i en hundraprocentig
omfattning. Det är, herr talman, så riktigt som det har blivit sagt, att trafiksäkerhetens
problem inte kan slutgiltigt lösas förrän alla människor i alla
länder till lands, till sjöss och i luften alltid och allestädes tillämpa likartade
trafikregler.

Jag har bär tidigare reagerat mot talet örn att det i detta fall blott skulle
vara fråga örn ett exklusivt bilistintresse, ett de välbärgade motorfordonsägarnas
intresse. Denna argumentation iir från grunden felaktig. Utöver den kommersiella
trafiken, som jag pekat på, ha vi även en annan omständighet att
laga hänsyn till. Folkbilen är så vitt jag begriper ett av de inslag, som för
framtiden kommer att starkt prägla motortrafiken. Med folkbilen följer folkbilisten.
men det är inte bara för bilisternas skull, antingen de nu lära i personbilar
eller köra stora långtradare, som det är nödvändigt med vår anpassning
till körregler, som gälla praktiski taget i bela världen. Detta måste vara
fallet även beträffande cyklister och fotgängare. 1 framtidens Europa kommer
helt säkert trafiken i luften och på vägarna, i all synnerhet på vägarna,
att bli av en omfattning, som vi nu blott kunna ana. Människornas önskan
örn intimare kommunikationer, som så länge ha återhållits, kommer att ta sig
starka uttryck. Kravet på högertrafik iir. som jag ser saken, inte bara ett säkerhetskrav.
inte bara en rent praktisk åtgärd att anpassa oss lill en ordning,
som gallen i nästan bela världen. Tiel iir också, menar jag. ett demokratiskt

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
krav, ägnat att öka möjligheterna till förbättrat mellanfolkligt umgänge och,
herr talman — och därmed skall jag sluta — det icke minst viktiga av allt,
att underlätta den internationella varudistributionen i syfte att få fram lägre
varupriser och snabbare transporter.

Med dessa ord, herr talman, hemställer jag örn bifall till reservationen.

Herr Cruse: Herr talman! Jag beklagar mycket, att utskottet intagit en
avvisande hållning till det framlagda förslaget.

Finansministern har skjutit fram de sociala reformfrågorna såsom ett hinder
för en lösning av detta problem. Detta innebär enligt min mening att uppställa
de sociala reformfrågorna som fiende till den tekniska utvecklingen. Örn
vi skola kunna förbättra vår socialvård, måste vi ge näringslivet ökade möjligheter
att bära de ökade kostnader, som en sådan förbättring kräver. ^

Från vår bilindustris sida har vidare mycket starkt framhållits önskemålet,
att denna fråga löses. Detta skulle i hög grad förbättra den svenska bilindustriens
konkurrensförmåga. Vi äro väl alla här i denna kammare av den uppfattningen,
att det vore önskvärt att vår egen bilindustri i större utsträckning
än hittills kunde tillgodose vårt lands behov av bilar. Det skulle ju innebära
en ren ekonomisk vinst, örn vi kunde tillverka våra bilar här i landet i
stället för att importera dem ifrån Amerika och andra länder. _Vår bilindustri
behöver i första hand göras konkurrenskraftig på den skandinaviska marknaden,
och möjlighet bör därför beredas densamma att tillverka bilar och
bussar enbart för högertrafik. Genom att denna industri nu nödgas tillverka
motorfordon avsedda för både vänster- och högertrafik fördyras produktionen
och konkurrenskraften försvagas.

Finansministern frågade, huruvida vi absolut äro tvingade att _ inom en
nära framtid genomföra högertrafik. Ja, jag vill därpå svara, att lika självklart
som vi nu anse det vara, att högertrafik är det enda riktiga för sjö- och
lufttrafiken, lika självklart komma vi örn cirka trettio år att finna det, att
högertrafik är det enda riktiga för landsvägstrafiken. Ingen i denna kammare
menar väl att vi skulle tillämpa egna trafikregler inom sjötrafiken, men vi
skulle naturligtvis, örn vi vore stockkonservativa, kunna uppehålla vänstertrafik
inom våra egna farvatten och tillämpa högertrafik, när vi komma ut
på internationellt vatten. Det är nämligen på detta sätt vi gå tillväga när det
gäller landsvägstrafiken. Men alla äro vi val på det klara med att det vore
ohållbart att i fråga örn sjötrafiken tillämpa tvenne trafikregler, och detta
kommer säkerligen örn några årtionden att bli lika ohållbart, då det gäller
landtrafiken. Jag bär därför den uppfattningen, att utvecklingen i vårt land
kommer att gå i den riktningen, att vi förr eller senare tvingas att lösa denna
fråga genom införande av högertrafik. Jag anser att den nuvarande tidpunkten,
då motortrafiken är så pass begränsad som den för närvarande är, är
den lämpligast tänkbara för att genomföra en sådan lösning.

Nu gjorde ju finansministern gällande, att man åtminstone borde kunna
vänta ett eller ett par år tills vi komma in i fredsförhållanden, innan vi taga
ställning till denna fråga. Men redan ett dröjsmål på ett eller två år medför
ökade kostnader. Som herr Nilsson i Göteborg tidigare anfört ha Stockholms
spårvägar beställt både nya spårvagnar och nya bussar, och örn ett principbeslut
inte kommer till stånd i riksdagen i år, komma dessa vagnar och bussar
att byggas för vänstertrafik. Men örn andra kammaren följer första kammarens
linje, så kunna Stockholms spårvägar ge besked till vederbörande firmor,
att både vagnarna och bussarna skola byggas för högertrafik. Därigenom
kunna rätt stora besparingar uppnås. Vi ha här i Stockholm även börjat

Lördagen den lfi juni 1945 em.

Nr 29.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
bygga en tunnel genom den gamla stadsbebyggelsen, och även av denna anledning
är det av betydelse att ett beslut i denna fråga blir fattat. Ty en del
tekniska anordningar, särskilt signalsystemet, måste anpassas efter den ena
eller den andra trafikregeln.

Finansministern förklarade även, att det skulle bli svårt att få medel till
denna reform. I reservationen ha vi emellertid fäst uppmärksamheten på att
de arbeten, som en omläggning till högertrafik skulle nödvändiggöra, i viss
utsträckning kunna bedrivas såsom beredskapsarbete. Jag anser under sådana
förhållanden, att det skulle medföra en ekonomisk fördel att bereda arbete åt
de arbetslösa med för genomförandet av denna reform behövliga arbeten i stället
för att ge dem kontantunderstöd.

Herr talman! Jag anser att alla sakliga skäl tala för att ett beslut örn införande
av högertrafik blir fattat i år. Jag yrkar därför bifall till reservationen.

Herr Jonsson i Skedsbygd: Herr talman! Kammaren har ju redan under
flera timmar debatterat denna fråga, och skäl och motskäl ha avlöst varandra.
Jag skall därför inte så mycket beröra de skäl, som anförts för eller emot
högertrafiken. Jag skall endast peka på en omständighet, som enligt min mening
har blivit för litet berörd i denna debatt.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ger i sitt utlåtande uttryck åt den uppfattningen.
att ett av de skäl, som föreligga för bibehållande av vänstertrafik,
nämligen att vägarna äro så smala, blir av alltmer underordnad betydelse i
den mån som breddningen av vägarna fortskrider. Just detta förhållande, att
stora delar av våra svenska vägar äro så smala — man måste ju utnyttja vägkanten
till den yttersta centimetern för att kunna mötas — är enligt min mening
ett av de största hindren för att införa högertrafik. Jag bar själv i ett
tjugufemtal år kört bil och har därför någon liten erfarenhet på detta område.
Jag har kryssat igenom åtminstone mitt eget landskap, Småland, flera gånger.
Vägarna där äro av den beskaffenhet, att man vid möte måste absolut hålla
ut i vägkanten. Man kan inte på samma sätt utnyttja vägkantens yttersta
gräns, örn man skall hålla till höger. Jag bär provat även den saken. Våra bilar
äro ju så beskaffade, att motorhuven skymmer sikten åt höger; man ser inte
så väl till höger som till vänster. Nu säger väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
att detta skäl mot högertrafiken bortfaller i och med att vägarna i allt större
utsträckning bli ombyggda, Men, mina damer och herrar, det torde väl, även
med en forcerad takt, ta ett avsevärt antal år innan ens huvddelen av vårt vägnät
får en sådan bredd, att det är lämpligt för det slags biltrafik, som man
här vill införa. Jag bär inte de allra minsta betänkligheter mot att införa högertrafik,
örn vägarna vore så breda att man obehindrat kunde mötas och trafiken
obehindrat kunde fortgå utan att man behövde iakttaga de försiktighetsmått,
som äro nödvändiga på de smala vägarna. På vintern t. ex., när vi ha vad vi
kalla isgata på vägarna, nödgas man många gånger faktiskt leta ut åt sig en
liten plats å vägkanten, där man tryggt kan hålla ut bilen för att kunna hålla
undan för ett mötande fordon. Hur detta skall gå till, när man inte ser den
andra vägkanten, förstår jag verkligen inte. Jag har vid många tillfällen gjort
den reflexionen, att en omläggning till högertrafik skulle komma att medföra
en mycket stor olycksfallsfrekvens. De gamla bilförarna reagera rent impulsivt
och rent; automatiskt. Man binner icke tänka utan man handlar, och därigenom
undviker man mången gång en farlig situation. Hur skulle det bli, örn
nian i ett slag med den beskaffenhet, som våra vägar nu ha. skulle övergå till
högertrafik? Jag förutskickar, att det är för den sakens skull jag för detta
resonemang. Örn man i en kurva, där man icke bar någon sikt, möter en bil,

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)
då gäller det att handla snabbt. Jag befarar, att det blir en hel massa olyckstillfällen.

Någon här i kammaren — jag tror, det var herr Hellbacken •— anförde såsom
motivering för högertrafik det gamla, från bilisthåll mveket använda argumentet,
att våra bilar äro inrättade för högertrafik, därför att ratten sitter
till vänster. Jag tillåter mig lia en alldeles motsatt uppfattning så länge som
vårt vägnät är i det tillstånd, som det i dag är. Herr Hellbacken överdrev nog
något litet, när han sade i sitt anförande, att den bilist, som icke kan ge sig ut
på en väg utan att se diket, är farlig för den allmänna säkerheten. Jag skulle
vilja vända på detta, herr Hellbacken, och säga, att den bilist, som ger sig ut
på en väg och icke har reda på var diket går, är en fara för den allmänna säkerheten.

När det gäller att taga ståndpunkt till denna fråga, föreligga både skäl och
motskäl. Jag skall icke underkänna betydelsen av den internationella trafik,
som kan komma att uppstå under längre eller kortare tid, efter det någorlunda
ordnade förhållanden åter kommit till stånd på det europeiska fastlandet. Om
denna trafik i huvudsak kommer att gå på de stora och breda stråkvägarna —
jag tänker då t. ex. på vägen Malmö—Göteborg upptill norska gränsen samt
vägen Malmö—Stockholm — anser jag, att det på dessa vägar icke är någon
större risk. om man har högertrafik, och att det heller icke möter några större
svårigheter för en bilist, som kommer från ett annat land, där man har högertrafik,
att på dessa i regel breda och goda vägar övergå till vänstertrafik, ty
man har här utrymme. Under sådana förhållanden, herr talman, vill jag icke
i dag taga ansvaret för en sådan bestämmelse, som skulle betyda en fullständig
revolution av vårt transportväsen på landsbygden. Jag tror knappast, att tiden
är mogen därför.

Herr Spångberg protesterade mot framförandet av det förslaget att en
sådan åtgärd borde föregås av en allmän folkomröstning. Han menade, att det
ändå endast var ett fåtal människor, som beröras av denna åtgärd. Men, herr
Spångberg, det förhåller sig väl så, att hela det svenska folket — antingen man
går på landsvägen eller cyklar eller åker bil eller något annat fordon — är
mer eller mindre beroende av de trafikregler, som finnas. Jag vågar därför,
herr talman, i denna situation icke taga på mig ansvaret att gå med på den
reservation som här föreligger och ber att få yrka bifall till utskottets hemställan.

Herr Jansson i Aspeboda: Herr talman! Under debatten ha ju förebragts
skäl både för och emot. Emellertid finns det en grupp, vars intressen blivit
ytterst litet berörda under debatten, och det är de människor, som ännu så
länge färdas efter vägarna med häst och vagn. Det är hästkarlarna. Jag förmodar,
att det lönar litet eller intet att i denna församling tala om de svårigheter,
som uppstå för dem. Jag förstår, att jag i så fall genast kommer
att få den motfrågan, hur det är ställt med dem i andra länder, och på den
repliken kan jag svara, i fall någon skulle vilja göra den, att därför att
man ställt till det så tråkigt för dessa grupper i andra länder, har man väl
ingen anledning att göra likadant i vårt land.

Vad sedan beträffar att vi utan en övergång till högertrafik skulle drabbas
av en mångfald olyckshändelser, så kanske det icke kan helt bortresoneras, men
å andra sidan tror jag icke att vi behöva befara så stora risker härför, förutsatt
att bilisterna vilja iakttaga den varsamhet och den aktsamhet, som man kan
kräva av en bilist, när han tar i ratten vid övergång till andra körregler.
Jag har själv under några år kört bil här i Sverige, men jag har också under
bra många år kört bil i ett land, där man Ilar högertrafik. Jag var förvånad

Lördagen ilen l(i juni 1945 em.

Nr 29.

Motioner örn införande av högertrafik. (Forts.)
över att tusentals immigranter gingo direkt och köpte sig en bil för att sedan
sticka ut i en biltrafik, som jag icke kail beskriva för er här hemma. Vi ha
nämligen icke här hemma haft någon biltrafik att tala örn jämfört med den
biltrafik, som förekommer i bilismens hemland. Örn man besöker de större
städerna där ute, får man verkligen se hur bilismen har utvecklats. Hur jag
än sökte i tidningarna under de 5V2 år jag var där ute, såg jag aldrig, att det
var nykomlingarnas ovana vid högertrafik, som åstadkom olyckor. Det fanns
nog tillräckligt med olyckor, men de berodde på helt andra orsaker, något som
icke hör hit.

Jag menar, att aktsamhet och varsamhet vid övergång från höger- till vänstertrafik
åligger varje förare, och en sådan övergång bör därför icke bereda vår
.svenska biltrafik ett sådant kaos och så många olyckstillbud. som man här i
dag i debatten från entusiasterna för högertrafik har velat göra gällande.

Denna bevisföring torde även få gälla i lika hög grad när det gäller att
övergå från höger- till vänstertrafik för de bilförare som komma över från andra
länder till Sverige.

Vad sedan kostnadsfrågan beträffar får jag säga, att jag gott och väl kan
skriva under vad herr Wigforss sade. Jag frågar: ha vi utan vidare så gott om
pengar, att vi kunna ta ett sådant steg? Ja, säger man, för varje år vi dröja
kommer det att kosta fem miljoner kronor mera. Icke heller om riktigheten
därav är jag övertygad. Vi ha nämligen ett annat trafikmedel, som vi alldeles
säkert få räkna med i långt större utsträckning än vad vi hittills någonsin
ha drömt om, och det är flyget. Det var någon som sade, att vi i och med att vi
icke gå med på högertrafik stoppa upp den kulturella utvecklingen. Jag menar,
i stället, att med den framgång, som flyget kommer att få, vi helt säkert icke
längre komma att möta sådana företeelser som vi varit vana vid förut, att
svensk-amerikaner komma hem och lia en bil i lastrummet på båten, vilken bil
de sätta i land och sedan köra omkring med i riket. När man kan komma från
Amerika och hit på 24 timmar, så tar man icke bilen med sig utan flyger för
att bättre kunna utnyttja semestertiden här hemma. Vi komma kanske att
slippa tusentals bilar, när flygtrafiken kommer i gång, och vi få kanske därför
icke en sådan utveckling av biltrafiken som man i dag tror.

Vidare ha vi frågan om vägarna. Äro våra vägar sådana, att vi icke under
ännu några år måste offra oerhört med pengar på dem? I vintras motionerade
jag om atti man skulle ställa 600 000 kronor till förfogande för att hjälpa de
enskilda att få bättre vägar. Motionen avstyrktes av utskottet utan motivering
eller reservation, och jag fann det under sådana förhållanden icke lämpligt
att ens påtala saken. Jag undrar, om vi icke ha många, många andra saker
som borde gå före en sådan sak som den vi nu diskutera. Man säger visserligen,
sorn en talare gjort i dag, att det här icke gäller en kostnad av någon betydelse,
men jag kan ju för min del icke anse att det är så litet med 27 eller 30 miljoner
kronor, och sådana bär saker bruka ju sällan stoppa vid vad man har beräknat.
utan det kan kanske bli åtskilliga miljoner mera. Jag tror no§, att
vi kunna använda våra pengar på ett sätt, som gör svenska folket gladare än
vad det blir, örn vi i dag besluta att gå in för högertrafik.

Jag ber därför, herr talman, att få yrka bifall till utskottets hemställan.

Herr Nilsson i Göteborg: Herr talman! Det är icke ofta jag står på en annan
linje än finansministern, men när han bär balanserade på gränsen mellan sin
uppgift sorn ansvarig finansminister och sorn skicklig folktalare, kunde jag i
värjo fall icke följa honom. Han frågade här, varför denna fråga kommit upp,
och han antydde igen, såsom så många andra, att det skulle vara ett utpräglat
privatbilistintres.se,

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner örn införande av högertrafik. (Forts.)
för egen del icke representerar något privatbilistintresse, utan vad som i främsta
rummet drivit fram förslaget är, att kommunikationsföretag här i landet, som
stå inför nybeställningar, vilja ha besked örn vilken ståndpunkt riksdagen
intager i denna fråga. Jag tror —• och det är skäl att stryka under — att det
skall bli möjligt för det stora flertalet att komma utanför gränserna, och då
är varje trafikant, som kommer från ett land med vänstertrafik till ett land
med högertrafik eller vice versa, ett riskmoment i trafiken, som vi måste försöka
att komma undan.

När man talar här örn de stora utgifter, som en omläggning av trafiken skulle
betinga, vill jag erinra om något som indirekt kräver icke oväsentliga offer,
nämligen alla de olycksoffer trafiken kräver varje år och som kosta landet
omkring 70 å 75 miljoner kronor. Även örn icke en omläggning av ltörreglerna
tager bort en väsentlig del av dessa utgifter, komma i alla fall dessa att nedbringas.

Jag har endast, herr talman, velat påpeka detta och ber än en gång att få
yrka bifall till den vid utlåtandet fogade reservationen.

Herr talmannen övertog ira ledningen av kammarens förhandlingar.

Herr Ohlin: Herr talman! Jag begärde ordet endast för att framhålla två
synpunkter. Frågan har ju redan blivit så väl belyst, att det knappast finns
anledning till en mera utförlig utläggning.

Den första synpunkten är helt enkelt den, att skälen för en övergång till
högertrafik förefalla mig växa i styrka ju längre fram i tiden man blickar,
under det att skälen mot en övergång till högertrafik även i ett framtida läge
äro ungefär vad de äro i dag. Mycket få människor torde väl på allvar betvivla,
att trafiken kommer att växa och att även trafiken över gränserna
kommer att tilltaga. Det är då ganska uppenbart, att när man kommer från
ett land till ett annat och därmed kommer över till körregler, som man icke är
van vid, så kommer olycksfallsrisken att växa mer än i proportion till trafikens
tillväxt. Örn jag är ensam på vägen, när jag kommer från Sverige, som har
vänstertrafik, till ett annat land, där man har högertrafik, sker ingen olycka.
Är det bara. någon enstaka bil, som jag möter någon gång, sker det icke heller
någon olycka, men när det är många bilar är risken stor. Jag vill understryka,
att olycksfallsrisken växer i betydligt starkare proportion än trafiken.

Sedan ha vi risken vid omkörningar. Jag har själv kört bil rätt mycket,
halvårsvis i länder med högertrafik och även i Sverige och har haft tillfälle
att göra jämförelser. När man i Sverige möter en bil samtidigt med att man
kör om en annan bil, föreligger det en betydande risk. Man riskerar att tutcha
till den mötande bilen, örn man sitter till vänster i bilen så som man gör i Sverige
i en vänsterstyrd bil. Den stora risken är att man kommer att snudda
vid den mötande bilen. Kör jag i ett land med högertrafik sitter jag på samma
sida som den mötande bilen och kan precis passa på. Det är kanske icke mer
än n^gra centimeter, som jag har att manövrera på.

När trafikens storlek växer, inträffar det allt oftare, att tre bilar samtidigt
befinna sig sida vid sida, därför att man vill passera en bil och samtidigt
kommer att möta en annan. Detta inträffar mycket sällan, örn det är obetydlig
trafik, men om vi i framtiden få en tre-, fyra- eller femdubblad trafik, kommer
en sådan situation att inträffa ofta.

Min erfarenhet som bilist är i varje fall den, att när man kör bil i ett land
med högertrafik och har varit där så många månader, att man blivit någorlunda
hemtam vid det, så kör man betydligt tryggare än man gör i ett land med
vänstertrafik, när ratten sitter som den gör i bilen. För min del fäster jag stor
vikt just vid denna fara vid omkörningar.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

<■>

Motioner om införande av högertrafik. (Forts.)

Ett tredje skäl, som jag också- tror kommer att få ökad vikt med tiden, klätt
vi i Sverige lia vissa möjligheter att utveckla en export av bilar och hussar.
Då är det en fördel, att alla kunna inrättas för högertrafik, så att fabrikerna
icke skola behöva tillverka exempelvis bussar för vänstertrafik i Sverige
och för högertrafik i utlandet.

Jag drar nu av detta den slutsatsen, att i fall man kunde ställa sig något
tveksam till en övergång till högertrafik, örn man tänker på 1939 års läge —
och det skulle jag för min del göra — så tror jag icke man bör ställa sig tveksam
till en övergång till högertrafik med tanke på det läge, som vi komma att
få år 1959 eller 1969, ty då bli skälen för högertrafik mycket övervägande.

Den andra synpunkt jag vill framhålla gäller finansminister Wigforss’ yttrande
före middagspausen. Finansministern sade sig anse, att man icke behövde
träffa ett avgörande nu och icke heller borde skjuta på saken till en mera obestämd
framtid, utan att man borde vänta ett eller annat år, till dess vi kunde
få se hur en fredsbudget ser ut och därmed kunde väga denna utgift mot andra
utgifter för att se, örn vi ha råd till denna sak. Han nämnde, att det i alla fall
här gäller en ganska stor summa, bortåt 30 miljoner kronor. Jag skulle emellertid
vilja framhålla, att när man nämner denna siffra på 30 miljoner kronor
mot bakgrunden av hur vår fredsbudget kommer att se ut, så ger det ett något
oriktigt perspektiv. Budgeten är nämligen något årligen återkommande, medan
delina utgift på låt mig säga 27 miljoner kronor är en engångsutgift. Selman
det ur den årligen återkommande budgetens synpunkt får man i stället
söka. beräkna hur stor årskostnaden blir, örn vi göra den investering som fordras
för övergång till högertrafik.

Jag antar, att det kostar 27 miljoner kronor. Räntan på detta belopp efter
3 % blir ca 800 000 kronor. Vidare måste vi amortera denna investering under
ett antal år, säg, att vi amortera den på 30 år. I så fall blir den årskostnad,
som den svenska budgeten skall bära, ungefär 1.5 miljon kronor.

Om vi nu jämföra denna kostnad av 1,5 miljon kronor per år med de fördelar,
som högertrafik i längden skulle medföra och som lia blivit så utförligt
belysta här i dag, så undrar jag om man verkligen kan komma till den slutsatsen,
att vi böra vänta ett eller annat år. Naturligtvis skulle vi dock kunna vänta
ett eller annat år för att kunna få ett säkrare bedömande, ifall det vore så, att
detta dröjsmål icke medförde några olägenheter. Jag vill tillägga, att jag har
varit av samma mening som finansministern vid åtskilliga interna diskussioner,
då det gällt just frågan örn man icke skulle vänta ett eller annat år, men det
har gällt sådana fall, då man verkligen kunde vänta utan att detta behövde
medföra någon nämnvärd olägenhet. Här föreligger emellertid ett fall, då det
uppenbarligen både blir dyrare ju längre man väntar och dessutom mycket
besvärligare och riskablare, om förändringen skall genomföras först när trafiken
kommit ordentligt i gång efter kriget. För mig framstå dessa olägenheter
som så pass allvarliga, att jag icke kunnat finna det motiverat att vänta
ett eller två år för att då säkrare kunna bedöma örn man har råd till en åtgärd,
som kostar landet låt mig säga 1,5 miljon kronor örn året under loppet av 30 år.

Till sist, herr talman, man har här i debatten rört sig med en del paralleller
och talat örn de konservativa engelsmännen, som kanske icke komma att övergå
till högertrafik. Jag skulle vilja fråga, örn engelsmännen i detta fall verkligen
äro ett gott föredöme för oss. Jag är en mycket stor beundrare i vanliga fall
av anglosaxarna, men jag tror likväl, att det finns områden, där vi skola akta
oss för att följa deras exempel, detta alldeles frånsett att Storbritannien är en
ö eller om man så vill två Öar, medan Sverige dock hänger ihop med våra grannländer
både öster- och västerut. Som ett mycket belysande exempel på områden,
där vi icke böra följa Englands exempel och där den traditionella engelska

76 Nr 29. Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner ani införande av högertrafik. (Forts.)
konservatismen varit ett kinder för vissa praktiska och enkla anordningars införande,
vill jag nämna måttsystemet. Engelsmännen sitta kvar med yard och
tum och allt detta. Jag undrar, örn det finns någon i detta land, som icke anser,
att vi gjorde klokt när vi icke följde engelsmännens exempel att hålla fast vid
våra gamla tummått o. d. Jag tror, att vi icke heller i detta fall göra klokt
i att följa Englands exempel utan i stället böra följa exemplet från alla de
andra länder, som i ett läge, som åtskilligt påminner örn vårt, ha beslutat sig
för att övergå till högertrafik.

Herr Wigforss: Jag skall endast be att få svara på herr Ohlins anförande
på en enda prinkt, nämligen i fråga om kostnaderna. Det är alldeles riktigt,
sorn herr Ohlin säger, att man mycket väl kan överväga — det gäller för övrigt
icke bara denna utgift utan en hel rad andra — att man icke skall ta utgiften
på en gång av skattemedel utan i stället skall betrakta den såsom en kapitalinvestering,
låna pengar för ändamålet och räkna med en amortering under
en ganska lång tid. Jag tror för min del, att vi på vissa områden bli tvungna
att göra på detta sätt, men innan vi slå in på den vägen böra vi ha ganska klart
för oss efter vilka principer vi i framtiden skola balansera vår budget. Jag
menar därför, att det är ett ytterligare skäl att vänta med att besluta i denna
fråga, till dess vi ha enats om sådana budgetbalanseringsprinciper.

Herr Ohlin: Herr talman! Denna fråga har behandlats som ett spörsmål,
där regeringen icke har framträtt med en enhetlig ståndpunkt, vilket ju också
framgår av den tidigare debatten i dag. Jag skall därför tillåta mig säga,
att jag delar finansministerns principiella inställning till budgetbalanseringsfrågan,
men att jag tycker en siffra på 1,5 miljon kronor om året vara så pass
obetydlig i förhållande till en budget på åtskilliga tusentals miljoner, att
man icke här behöver tillämpa finansministerns i och för sig kloka princip.
Den bör förbehållas sådana områden, där det gäller relativt betydande belopp
och där ett uppskov på ett eller annat år icke medför olägenheter, som äro
mycket väsentliga i förhållande till den utgift, som det är fråga om.

Härmed förklarades överläggningen avslutad. Herr talmannen gav propositioner
dels på bifall till utskottets hemställan dels ock på avslag därå samt
bifall i stället till den vid utlåtandet fogade reservationen; och fann herr talmannen
den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Herr Nilsson
i Göteborg begärde emellertid votering, i anledning varav efter given varsel
följande voteringsproposition upplästes och godkändes:

Den, som vill, att kammaren bifaller andra lagutskottets hemställan i utskottets
förevarande utlåtande nr 62, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

Nej;

Vinner Nej, har kammaren, med avslag å utskottets berörda hemställan, bifallit
den vid utlåtandet fogade reservationen.

Sedan kammarens ledamöter härefter intagit sin platser och voteringspropositionen
blivit ännu en gång uppläst, verkställdes omröstning genom uppresning.
Herr talmannen tillkännagav, att han funne flertalet hava röstat för japropositionen.
Herr Nilsson i Göteborg begärde emellertid rösträkning, vadan
votering medelst omröstningsapparat verkställdes. Därvid avgåvos 88 ja och
59 nej, varjämte 21 av kammarens ledamöter förklarade sig avstå från att
rösta.

Kammaren hade alltså bifallit utskottets hemställan.

Lördagen deli 1(3 juni 1945 em.

Nr 29.

§ 2.

Föredrogs andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande, nr 17, i anledning
av väckt motion angående åtgärder mot gengasfaran.

I en inom riksdagens andra kammare väckt, till dess tredje tillfälliga utskott
hänvisad motion, nr 348, hade herr Persson i Stockholm m. fl. föreslagit, »att
riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t hemställer örn vidtagandet av de åtgärder
mot gengasfaran, som i denna motion påvisats vara behövliga».

Utskottet hemställde, att motionen TI: 348 icke måtte föranleda någon andra
kammarens åtgärd.

Efter föredragning av utskottets hemställan anförde:

Herr Persson i Stockholm: Herr talman! Vi. sorn år efter år motionerat i
gengasfrågan, ha intresserat oss mycket för denna, därför att vi i vårt liv
ute bland dem, som beröras av denna fara, sett så många förödande och mångskiftande
verkningar av gengasförgiftningen. De som verkligen sett tidigare
friska män ragla fram efter att ha fått sitt balanssinne skadat genom gengasens
inverkan och iakttagit till och med påtagbara karaktärsförändringar
hos av gengasförgiftning drabbade, de äro icke så svåra att övertyga, när
de få läkare, som verkligen ägnat sig åt denna fråga, påvisat dess skadeverkningar.
Värre har det varit att övertyga deni, hos vilka det sammanfaller
med deras ekonomiska intressen att förklara gengasförgiftade för simulanter
och förklara uttrycken för deras sjukdom som symtom på vanliga neuroser.

I den motion, som nu skall behandlas, hava vi föreslagit en rad åtgärder
såsom varande nödvändiga i den kamp för folkhälsan, som kampen mot gengasfaran
utgör. Motionen har gjorts till föremål för ett omfattande remissförfarande.
Studiet av remissmaterialet är mycket intressant. Yttrandena avspegla
bl. a. — det måste jag säga — en egoistisk mentalitet hos de organisationer
och institutioner, där arbetsgivarintressena komma till uttryck, såsom
exempelvis hos Sveriges trafikbilägares riksorganisation. Där förnekar man
blankt behovet av någon som helst ytterligare åtgärd på något som helst område.
I de statliga institutionerna gå ofta yttrandena stick i stäv mot varandra,
tydligen allt efter vederbörande författares inställning till de två parter,
vilkas intressen bryta sig mot varandra i denna fråga, nämligen, å ena sidan,
arbetarna med sina krav på att få arbeta med möjlighet att bevara hälsa och
inkomst och, å andra sidan, arbetsgivare, som i alla sociala frågor ställa profitintresset
främst. Så ha vi utskottet, vars många ord icke kunna dölja det
faktum, att riksdagens organ ännu icke tyckas vara vuxna uppgiften att
tillräckligt snabbt åstadkomma erforderliga åtgärder till skydd och hjälp för
folket ens när folkhälsan faktiskt är hotad.

Jag vill styrka dessa mina påståenden genom att visa på hur det ligger
till i gengasfrågans olika punkter. Vi lia i motionen föreslagit, att huvudmännen
i varje sjukvårdsområde skola åläggas att inrätta gengaskliniker.
Detta förslag är icke något nytt i och för sig. Riksdagen beslöt nämligen
samma sak redan år 1943, men beslutet blev icke kompletterat med en föreskrifl
örn vilka sorn skulle vara skyldiga att inrätta kliniker.

Två år efter detta beslut skriver ordföranden i gengasrådets arbetsutskott
följande: »Ett åläggande för huvudmännen i varje sjukvårdsområde att ofördröjligen
inrätta gengaskliniker kan knappast komma i fråga. Huvudmännen
äro enligt sjukhuslag och sjukhusstadga skyldiga att bereda vård för sjuka,
däribland sådana, som lida av gengasförgiftning, oell någon vägran att intaga
gengasförgiftade sjuka har veterligen icke förekommit. Att under sådana
förhållanden föreskriva inrättandet av en särskild klinik för gengas -

Motion angående
åtgärder
mot gengasjoran.

(.S

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
förgiftade torde icke vara rimligt.» Var det då ett orimligt principbeslut örn
inrättande av kliniker riksdagen fattade år 19-13? Tillgång till gengasklinik
med speciell utrustning är förutsättningen för att en gengasförgiftad skall få
den vård på sjukhus, som han är i behov av. Då frågar jag: kan man försvara
huvudmännens för sjukvården underlåtenhet att följa riksdagens och
regeringens rekommendationer med att någon vägran att mottaga gengasförgiftade
sjuka inte har förekommit? Gentemot detta uttalande anförde däremot
bränslekommissionen, att man bör överväga inrättandet av ytterligare gengaskliniker,
och landsorganisationen föreslår en utökning av gen gas Mini kern a
samt tillägger: »Säkerligen på goda grunder räknar bränslekommissionen med
att, även örn importen av flytande bränsle skulle komma i gång, gengasdrift
måste i ungefär nuvarande omfattning anlitas för vårt transportväsen under
det närmaste året. Inför en sådan utsikt kan det icke ursäktas, att frågan
om lokala stationer lämnas utan avseende av det stora flertalet sjukvårdsområden.
» Så komma arbetsgivarna och yttra genom Sveriges trafikbilägares riksorganisation:
»Den utveckling, som ägt rum och alltjämt pågår i avseende
å inrättande av gengaskliniker, synes borga för att vad härutinnan skäligen
kan erfordras inom den närmaste tiden blir förverkligat.» Vilka följer nu utskottet
med sin arbetarmajoritet? Utskottet struntar såväl i landsorganisationen
som i sakkunskapen i bränslekommissionen och följer i stället oreserverat
arbetsgivarna och byråkraterna, i det att utskottet yttrar: »Med hänsyn till
den i sjukhuslag och sjukhusstadga föreskrivna allmänna skyldigheten att
för undersökning och vård mottaga sjuka, däribland sådana, som lida av
gengasförgiftning, synes man ej böra för det närvarande ifrågasätta något
formellt åläggande att upprätta nya anstalter på sätt i motionen krävts.»
Sedan denna fråga tidigare gång på gång blivit kvar på kammarens dagordning,
ha nya ting inträffat. Händelser lia visat, att i verkligheten borde
riksdagen icke endast utfärda ett åläggande om inrättande av nya kliniker
utan även ägna intresse åt hur de kliniker, som inrättas och drivas med statsbidrag,
skötas av huvudmännen. Just nu har med hänsyn till läget på detta
område det oerhörda inträffat, att icke heller gengaskliniken i Stockholm kan
fylla sin funktion på grund av att läkarna vid kliniken efter vederbörlig uppsägningstid
lämnat sina platser. I dag skriver man ; huvudstadspressen, att
förhållandena på gengaskliniken i går voro kaotiska, beroende på att endast
en läkare fanns kvar på kliniken — en kvinnlig läkare, som endast vårdade
sig örn dem, som redan voro intagna på kliniken. De övriga läkarna hade
lämnat sitt arbete. Undersöknings- och vårdbehövande. som besökte kliniken,
fingo vända åter med oförrättat ärende eller också hänvisades de till andra
sjukhus^ utan den specialutrustning och sakkunskap, som är erforderlig för
såväl vård som undersökning av gengasförgiftade. Att läkarna lämnat” sina
platser berodde på lönefrågan, men icke blott på den. Läkarna motiverade
sin åtgärd med att arbetet seip läkare vid gengaskliniken, vilket måste vara
oerhört viktigt, värdesattes och meritberäknas lägre än annan läkartjänst.
Dessutom vill man icke tillmötesgå läkarnas begäran om att tid och möjlighet
skall beredas dem att^helt ägna sig åt sin speciella verksamhet och till förebyggande
åtgärder, då det gäller gengasfaran. Detta ligger helt i linje med
den politik, som myndigheterna hittills bedrivit. Att man inte vill tillmötesgå
några av dessa läkarkrav är endast ett uttryck för en önskan att fortsätta
med en dyliMpolitik. Skulle det icke vara möjligt att i någon mål) intressera
riksdagen för dessa förhållanden? Man lämnar anslag, men de anslag som
lämnas användas icke för avsett ändamål. De som ha ansvar för sjukvården
ute i landet sabotera genomförandet av riksdagens rekommendationer. Man
sköter sig på ett så dåligt sätt. att det uppstår en sådan situation som bär i

Lördagen den 10 juni 1945 em.

Nr 2».

Motion angående åtgärder mot gengas far an. (Forts.)
Stockholm. Här är det som att tala för döva öron, när man ordar i en för
folkhälsan så ytterst viktig fråga. Är det prestigehänsyn av något slag eller
vad är det som gör det så svårt att intressera dem, som i sista hand ha ansvaret
för vad som försiggår?

Vi gå till nästa punkt i motionen, där det föreslås, att utbildning av tillräckligt
antal läkare och personal hos yrkesinspektionen nu utan ytterligare
dröjsmål skall igångsättas. Landsorganisationen anser det nödvändigt med
specialutbildning av läkare, som ha att taga befattning med gengasfrågan, och
av personal samt motiverar detta med följande ord: »Det av motionärerna

framhållna behovet av specialkurser även för vederbörande inspektionspersonal
har av fackförbundens gengaskommitté understrukits i ett till landsorganisationen
avgivet yttrande över motionen. Dylik specialutbildning vore av
betydelse även på längre sikt, då — såsom av ett par ledamöter av gengasforskningsrådet
anmärkts — koloxidförgiftning icke är en företeelse, som är
begränsad till gengasdriften utan normalt förekommer även vid järnverk, hyttor
och vissa andra industriella anläggningar.» Vad det gäller yrkesinspektionens
personal anser utskottet, att det räcker med den utbildning som nu bedrives.
Hur går den till? Man förklarar då, att den går till på sådant sätt. och
fortfarande bör gå till på sådant sätt, att alla de läkare, som äro äldre i
tjänsten, skola undervisa de nyanställda. När någonsin har man i andra fall
tagit så lätt på en utbildning, när det gäller ett yrke av så komplicerad natur
som det ifrågavarande? Så lia vi frågan om förstärkning av yrkesinspektionens
personal, där vi i motionen ha anfört, att personalbehovet bör bli tillgodosett
på ett sådant sätt, att bristen på personal icke med skäl kan åberopas
som orsak till bristande kontroll över arbetarskyddsåtgärder. Jag är övertygad
örn att man icke ingående studerat handlingarna i denna fråga. Den,
som gjort det, hade då funnit, att Kungl. Maj :t den 17 november 1944 medgav,
att tre vakanta befattningar vid yrkesinspektionen skulle få återbesättas
på grund av de ökade arbetsuppgifter som gengasdriften medfört. Man fick
inga sökande till två av befattningarna. Den erbjudna lönen var för låg. Med
detta har man hittills låtit sig nöja under ett och ett halvt år. Behovet av
personal är allmänt omvittnat av alla, som ha direkt beröring med saken, men
de statliga myndigheterna konstatera endast, att man inte får några sökande*
till den lön man bjuder, och så får det bero vid detta.

Nu instämmer också gengasforskningsrådets arbetsutskott i vad motionärerna
framhållit. Man gör det i följande ord: »Beträffande förstärkning av yrkesinspektionens
personal kan i enlighet med framställningen i motionen framhålla?
att arten av yrkesinspektionens arbete kräver, att personalbehovet blir
tillgodosett på ett .sådant sätt att bristen på personal inte med skäl kan åberopas
som orsak till bristande kontroll över arbetarskyddsåtgärder. Tidigare
framställning från yrkesinspektionens chefsmyndighet örn ökning av personalen
och om att få besätta vissa vakanta tjänster har ej beaktats av vederbörande
myndighet.» Även bränslekommissionen anför att »förstärkning av yrkesinspektionens
personal är behövlig, eftersom mångå, särskilt mindre garage som
falla under lagen örn arbetarskydd ej hunnit bli inspekterade av yrkesinspoktören».
Och så säger man att man gör vad man kan i fråga om arbetarskyddsåtgärder!
— Också landsorganisationen begär förstärkning och utbildning av
inspektionspersonal.

Men mot allt detta anför trafikbilägarnas riksorganisation kort och kallt:
»Enär gengasskadorna i vida större utsträckning bero på oförsiktighet av de
skadade än på bristfälliga säkerhetsåtgärder, måste ifrågasättas huruvida en
förstärkning av yrkesinspektionens personal i detta sammanhang är påkallad.
» Tute ens detta vill alltså arbetsgivarorganisationen gå med på. Och i

Nr 29.

Lördalen deli 16 juni 1945 eili.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
anslutning till vad arbetsgivarna anse och önska säger så utskottet, sorn inte
tar någon sorn helst hänsyn till vad de hörda myndigheterna framhållit, att
»en av den pågående utredningen om arbetarskyddslagens revision föranledd
ändring i personalorganisationen motiverar en viss försiktighet när det gäller
utvidgningen av inspektionens personalstat». Sådana hänsynstaganden väga
för utskottet tyngre än vad landsorganisationen och en rad andra organisationer
och institutioner anfört till förmån för motionens yrkande, vilket alltså
avstyrkes av utskottet även på denna punkt.

Vidare lia vi i motionen föreslagit, att envar som sysselsattes i gengasmiljö
skall obligatoriskt och kostnadsfritt erhålla undervisning örn gengasens faror
och att förbud skall utfärdas för arbetsgivare att sysselsätta någon i sådant
arbete utan att vederbörande arbetare företer bevis för att han på ett nöjaktigt
sätt tillgodogjort sig undervisningen.

1 anledning av detta förslag hänvisar riksförsäkringsanstalten till de bestämmelser.
som redan finnas i gällande arbetarskyddslag örn att »till arbete,
där bristande kunskap eller färdighet måste anses medföra fara för olycksfall,
må arbetare, som saknar nödig erfarenhet, ej användas med mindre honom lämnats
erforderlig undervisning och ledning». Detta, säger riksförsäkringsanstalten,
bör räcka. Men gentemot detta anför bränslekommissionen, att vid
genomgång av ett stort antal polisrapporter, upprättade nied anledning av inträffade
förgiftningsfall i Stockholm, den erfarenheten vunnits, att endast en
del av de hörda personerna genomgått utbildningskurser av något slag. under
det att de övriga på egen hand skaffat sig kännedom örn gengasdriften. _ Och
kommissionen tillägger, att erfarenheten nog givit vid handen, att ytterligare
upplysning beträffande gengasfaran är av behovet påkallad, samt gör det konkreta
förslaget att det införes föreskrift örn att vid prov för erhållande av
körkort sökanden skall äga kännedom om gengasdriften och dess faror.

Men från arbetsgivarnas sida säger man genom trafikbilägarnas riksorganisation,
att »kunskapen örn gengasens giftighet och därav föranledda faror är
sedan länge så allmänt utbredd bland hela landets befolkning och då särskilt
bland dem, vilkas arbete är anknutet till gengasdriften, att ytterligare upplysning
icke är behövlig». Så kan man från arbetsgivarnas sida skriva i en officiell
handling, trots alla olyckor som inträffat och trots att man själv tidigare
framhållit att gengasförgiftningarna »till sin övervägande del ha sin grund i
oförsiktighet eller slentrianmässig liknöjdhet från de drabbade personernas
egen sida»!

Utskottet tycker, såsom arbetsgivarna och riksförsäkringsanstalten gjort,
att de till intet förpliktande och ineffektiva bestämmelserna i arbetarskyddslagen
kunna vara tillfyllest, varför man, utan hänsynstagande till den sakkunskap,
som inte är influerad av arbetsgivarintressen, avstyrker motionens förslag
på denna punkt.

Motionärerna lia vidare föreslagit anordnande av obligatoriska och regelbundna
läkarundersökningar av alla som arbeta i gengasmiljö. Till detta anför
riksförsäkringsanstalten att den akuta gengasförgiftningen inte kan förhindras
genom regelbundna läkarbesiktningar, utan att en profylaktisk läkarkontroll
av personer, exponerade för gengas, endast kail gälla den kroniska
förgiftningen. Men riksförsäkringsanstalten bortser därvid ifrån att det naturligtvis
är den akuta förgiftningen, som leder till kronisk, och att upptäckten
i tid av akuta fall därför är av största betydelse.

Gengasforskningsrådets arbetsutskott finner däremot regelbundna läkarundersökningar
önskvärda, och bränslekommissionen tillägger, att för effektivisering
av åtgärderna mot gengasfaran obligatorisk anmälningsskyldighet
borde åläggas läkare beträffande konstaterade eller misstänkta fall av gengas -

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran._ (Forts.)
förgiftning. Inte ens så långt lia vi alltså kommit att läkarna äro skyldiga
att anmäla upptäckta fall! — Landsorganisationen understryker också nödvändigheten
av sådana obligatoriska och regelbundna läkarundersökningar.

Trots allt detta kommer emellertid utskottet till följande slutsats: »Redan
på grund av det stora antal personer, vilka i sitt arbete syssla med gengas,
lärer det, som ock av utredningen framgår, möta oöverstigliga hinder för anordnande
av regelbundna läkarundersökningar av alla, som äro utsatta för förgiftningsrisk.
» Att det gäller liv och hälsa för mångå är alltså enligt utskottets
sätt att resonera ett skäl mot motionens yrkande. Vad utskottet anfört utgör
ju i verkligheten ett stöd för detta yrkande.

Utskottet skulle väl också ha sökt vägar för att övervinna svårigheterna,
om det inte i sak ställt sig på arbetsgivarnas ståndpunkt, vilken kort och gott
är den, såsom arbetsgivarna deklarera: »Att anordna obligatoriska och regelbundna
läkarundersökningar av alla, som arbeta i gengasmiljö, synes icke vara
erforderligt.»

Utskottet har sålunda på varje punkt ställt sig på arbetsgivarnas sida, trots
att flertalet av de hörda myndigheterna och organisationerna har sagt någonting
helt annat.

När det gäller frågan örn sjukersättningens storlek ha vi föreslagit bestämmelser
örn skyldighet för arbetsgivare och staten latt utbetala sjukpenning av
sådan storleksordning, att den inte verkar återhållande på den förgiftades villighet
att söka läkarvård. Det är nämligen ett av de största bekymren ur hälsosynpunkt,
att behovet av inkomst driver tusentals i akut gengasförgiftning
insjuknade att det oaktat fortsätta i arbetet så långt att sjukdomen blir kronisk.
I ett flertal fack kämpa nu arbetarna med arbetsgivarna örn rätt till tilllägg
till riksförsäkringens ersättning. Denna lönefråga borde väl ändå vara av
sådant slag att riksdagsmajoritetens bekanta deklaration örn neutralitet i lönefrågor
inte borde gälla.

Riksförsäkringsanstalten anser att det här kan räcka med den utredning örn
förbättrad socialvård, som socialvårdskommittén nu hållit på med i åtta år.
Anstalten anser alltså inte att gengasförgiftningen medfört något behov av
snabba åtgärder på detta speciella område. Och ordföranden i gengasforskningsrådets
arbetsutskott har gjort det hela till en principfråga, i det han resonerar
på följande sätt: »Rent principiellt är det givetvis felaktigt att bereda en viss
yrkessjukdom en sådan särställning, allra helst som ett flertal yrkessjukdomar
förorsakats av giftiga ämnen, och från samhällsekonomisk synpunkt mäste väl
även framgent vidhållas kravet på att en försäkringsform icke får konstrueras
så, att sjukpenningen uppgår till 100 % av den normala arbetsinkomsten.» Det
är sådana bekymmer och sådana principer som få utgöra hinder för nödvändiga
åtgärder. —■ Socialstyrelsen å sin sida ifrågasätter till och med örn det
var klokt att inordna koloxidförgiftningen under förteckningen över yrkessjukdomar.

Men gentemot allt detta kan ställas landsorganisationens yttrande — och
jag tycker ju att arbetarmajoriteten här i riksdagen borde lyssna mer till
landsorganisationen — där det heter: »Vidkommande ersättningens storlek
torde erfarenheten ha bekräftat motionärernas omdöme att en ersättning jämlikt
nu gällande grunder kan befaras verka återhållande på den förgiftades
villighet att söka läkarvård. De nuvarande ersättningsbeloppen äro otillräckliga
i förhållande till de avsevärda inkomstbortfall en längre sjukdomstid medför.
» Och i fråga örn sool al vårdskom mittens utredning örn olycksfallsförsäkring
anser landsorganisationen, att när det gäller gengasförgiftningen ändringsåtgärder
till det bättre inte kunna få anstå i avvaktan på kommitténs förslag,
då just vid denna sjukdom hänsynen till inkomstbortfallet utgör ett sär Andra

kammarens protokoll 1945. Nr S9. 6

g2 Nl'' 29. Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran.(Forts.)
skilt starkt motiv för underlåtenheten, latt i tid söka- läkare. Av denna anledning
finner landsorganisationen, som ju representerar en miljon svenska arbetare,
en särreglering påkallad.

Arbetsgivarna säga förstås, att någon anledning ej synes imnäs iör att gengasskador
i fråga örn sjukersättning skulle behandlas annorlunda än alla övriga
olycksfall och yrkessjukdomar.

Var ställer sig nu utskottet? Jo, utskottet ställer sig pa arbetsgivarnas
ståndpunkt, underkänner landsorganisationens argumentering och framhåller,
att socialvårdskommittén under sitt arbete kommer att beakta jämväl denna
fråga. Utskottet har därför inte funnit sig kunna förorda någon speciallagstiftning
endast för den här ifrågakomna gruppen näringsutövare. Bakom socialvårdskommittén,
som — jag upprepar det — arbetat i åtta år, kryper alitsa
utskottet, alla yttranden i annan riktning till trots, och riksdagsmajonteten
kommer nu säkerligen att göra detsamma.

Så kommer jag till frågan om säkerhetsföreskrifterna. Representanter iör
bilreparatörerna i hela landet, organiserade i Svenska metallindustriarbetareförbundet,
lia i skrivelse till riksförsäkringsanstalten hemställt om förbud
mot att då arbete pågår i reparationslokaler, servicelokaler etc., där intaga
gengasdrivet fordon utan att dess gengasverk blivit släckt, avsvalnat och utluftat.
För närvarande får nämligen sådant ske, örn man bara har infört föreskrivna
säkerhetsanordningar. Men all erfarenhet säger arbetarna, att dessa
säkerhetsanordningar inte äro till fyllest, och det är därför arbetarna ha begärt
detta förbud. Därtill begära de att garagering av gengasdrivet fordon
eller redskap skall få ske endast under tid, då arbete i lokalerna inte pågår,
och då endast under förutsättning att lokalerna äro försedda med ventilationsanordningar,
som fungera på ett betryggande sätt.

När denna framställning skedde, hade gengaskungörelsens säkerhets!öreskrift
följande lydelse: »I arbetslokal _må icke införas fordon eller redskap
från vars gengasverk gas utströmmar i sådan myckenhet att uppenbar fara
för koloxidförgiftning föreligger.» Det måste alltså föreligga uppenbar fara
•— det var hela den föreskrift som fanns.

Vi ha i motionen yrkat, att bilreparatörernas krav skulle bifallas, och landsorganisationen
har instämt i detta krav. Men arbetsgivarna och utskottet hänvisa
till att sedan motionen blivit väckt, ha skyddsbestämmelserna blivit
skärpta. Skärpningen består emellertid i att nyss citerade föreskrift i gengaskungörelsen
erhållit följande lydelse: »Gengasdrivet fordon eller redskap
må ej införas i garage eller annan lokal, med mindre det kan antagas för visst,
att gas från gengasverket eller motorn icke utströmmar i sådan myckenhet
och på sådant sätt, att fara för koloxidförgiftning föreligger.» Bestämmelsen
är alltså fortfarande så väg den kan vara, och arbetarnas krav ha icke tillgodosetts.
Man litar fortfarande till säkerhetsanordningarna, trots att arbetarnas
alla erfarenheter säga dem, att dessa inte äro till fyllest, när icke
släckta och avsvalnade aggregat införas i arbetslokalerna. Från yrkesinspektörernas
sida har emellertid anförts, att yrkesinspektionen skulle få lida smälek,
örn av densamma godkända skyddsanordningar på detta sätt skulle bli
underkända, och detta anföres bl. a. som ett argument för att inte tillmötesgå
arbetarnas krav.

Vi ha slutligen i motionen föreslagit en översyn av såväl motorfordonsförordningens
bestämmelser örn automobils beskaffenhet som innehållet i instruktionen
för besiktningsmän samt att bestämmelserna om efterbesiktning skola
ändras så, att dylik företages med kortare tidsintervaller än vad nu föreskrives.
Motionärernas krav stödjes av bränslekommissionen, som_ uttalar att motorfordonsförordningens
bestämmelser äro otillräckliga och otillfredsställande.

Lördagen den 10 juni 1945 em.

Nr 29.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
Vad det gäller besiktningen lämnar kommissionen den uppseendeväckande
uppgiften, att vid besiktning av 485 bilar felaktigheter vid montering av gengasverken
upptäcktes i 280 fall. Borde inte den siffran ha förmått väcka utskottet,
som också i denna punkt avstyrker motionen? -— Utgående från dessa
fakta, bestyrkta av andra institutioner, föreslår bränslekommissionen »förkortande
av tidsintervallerna för periodisk besiktning av gengasfordon, förslagsvis
till ett halvt år, åtminstone för sådana fordon som användas i yrkesmässig
trafik, och kontroll från länsstyrelsernas sida över att den periodiska efterbesiktningen
icke försummas».

Men arbetsgivarna framhålla genom riksorganisationen att inga ändringar
äro nödvändiga, och utskottet utgår bara ifrån att Kungl. Maj :t nog skall titta
på saken, varför det finner riksdagsinitiativ även i denna fråga obehövligt.
Vet då inte utskottet att Kungl. Majit har tittat på dessa saker alltsedan gengasdriften
infördes i vårt land?

Jag sammanfattar: Utskottet har i alla punkter berörande den för tiotusentals
arbetare ödesdigra gengasfaran icke i ett enda fall beaktat vad motionärerna,
berörda arbetare, landsorganisationen och en del av de hörda myndigheterna
haft att anföra beträffande nödvändigheten av ytterligare åtgärder.
Däremot har utskottet i varje punkt funnit allt vad arbetsgivarna från sina
utgångspunkter haft att säga acceptabelt och alltså följt deras yrkanden. Örn
utskottet på någon punkt har kommit till ett annat ställningstagande, vore
det tacknämligt, örn dess talesman här ville redovisa detta, men det finns nog
ingen sådan punkt.

Trafikpersonalen har jämte sjöfolket varit den yrkesgrupp, som rent bokstavligt
talat satsat liv och hälsa i folkförsörjningens tjänst under krigsåren,
och den vore värd något bättre än att behandlas med sådan kallsinnighet, som
skett år efter år och för vilket utskottets ställningstagande här är ett nytt
uttryck. Under kriget ha de nödvändiga skyddsågärderna saboterats och förhalats,
just i spekulation i att gengasdriften skulle kunna avvecklas i en snar
framtid, så att man inte skulle behöva ikläda sig de kostnader som effektiva
skyddsåtgärder kräva.

. Men hur kan man, örn man verkligen studerat den kroniska gengasförgiftningens
offer och sett, hurusom det i flertalet fall verkar hopplöst att de någonsin
skola få sin hälsa igen, nöja sig med en sådan utveckling som nu skett,
och hur kan man i varje enskild fråga bara avvisa förslag till åtgärder? Örn
det är för att förslagen komma från kommunistiskt håll, väck då förslag
själv,, örn det skapar bättre förutsättningar för att någonting verkligen skall
bli gjort!

De här i riksdagen som vilja fullfölja denna politik även framdeles, trots
att allt talar för att gengasdriften måste fortsätta lång tid framåt, kunna ju
följa utskottet, men de påtaga sig därmed också ett stort ansvar. De däremot,
som i människorna se det värdefullaste, måste följa motionärerna, och jag
yrkar, herr talman, bifall till motionen i andra kammaren nr 348, vilken utmynnar
i förslag om att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t hemställer om
vidtagandet av de åtgärder mot gengasfaran, som i motionen påvisats vara
behövliga.

Herr Hedqvist: Herr talman! Trots att det föreliggande ärendet ur flera
synpunkter är betydelsefullt, skall jag försöka att begränsa mitt anförande.

Utskottet har efter ingående och allvarlig prövning av motionen kommit
fram till ett yrkande om avslag. Utskottet har icke kommit till det resultatet,
därför att utskottet anser, att allt är bra som det är på detta område, utan
det är av helt andra skäl. Förhållandena lia undergått förändringar i väsent -

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
liga avseenden. Kungl. Maj :t Ilar vid årets riksdag i proposition nr 215 förelagt
riksdagen vissa förslag som av riksdagen bifallits. Jag skall icke uppta
tiden nied att referera de åtgärder som här kommit till stånd, därför att dc
ju äro kända.

Det är utskottets mening, att vi inte stå inför en ytterligare utveckling
utan inför en avveckling av gengasdriften, en avveckling som, även örn den
helt naturligt sker successivt, dock kommer att ha en omedelbar inverkan på
de spörsmål som vi här behandla. Jag förutsätter också, att när det blir möjligt
att ersätta gengasen med andra drivmedel, de myndigheter som komma
att fördela de flytande drivmedlen skola tillse, att de tilldelas de ° kategorier
som äro i största behovet av dem. Det har talats örn, att så fort
det kommer flytande bränsle i handeln, droskbilar och lastbilar i distributionskörning
i första hand skola komma i åtanke, och det har också sagts,
att så skall ske i en icke alltför avlägsen framtid utan tvärtom under
den närmaste tiden. Då inträffar alltså det förhållandet, att chaufförerna
i mycket stort antal komma att avkopplas från befattningen, med gengas.
Vidare kommer en återgång till mera normala förhållanden i detta avseende
att medföra, att de verkstäder och dc arbetare som äro sysselsatta
med reparationer av gengasbilar efter hand befrias från dessa uppgifter, k ör
det tredje har väl också krigets slut medfört, att några nya typer av gengasaggregat
icke kommit ut i marknaden. Det sistnämnda har ju varit en av
anledningarna till att gengasfaran fått den omfattning som den har. Det lian
varit många uppfinnare på detta område, oell det har gjorts många experiment.
Även örn man inte får köra med aggregat som icke äro godkända av
staten, tror jag, att det varit alltför stor företagsamhet på detta område.

Jag vill också ge uttryck åt den förhoppningen, att så snart omständigheterna
det medgiva vederbörande myndigheter skola inse vikten av att inte enbart
ur transportsynpunkt utan jämväl med hänsyn till gengasfaran för dem
som dagligen och stundligen syssla med gengas det flytande bränslet i folsta
hand kommer trafik- och lastbilar till godo samt att privatbilar och motorbåtar,
använda för nöjesåkning, få stå tillbaka.

Motionären har refererat alia punkter i motionen och påstått, att utskottet
i alla avseenden varit negativt. Han har gått ännu längre^ genom att säga,
att vi på alla punkter ha företrätt arbetsgivarnas intresse. Så är ju ingalunda
fallet. Varför vi ha kommit fram till ett avslagsyrkande på motionen, har jag
redan'' till en del motiverat. Det har icke alls varit på grund av arbetsgivarnas
synpunkter på dessa spörsmål. När det gäller frågan om inrättande av gengaskliniker
ha på den och pa manga andra punkter faktiskt det förhållandet
varit avgörande, att vi ha kommit i ett annat läge sedan motionen skrevs. Man
har alltså inom utskottet varit av den meningen, att under den tid som återstår,
då gengaseländet fortfarande måste finnas, skola vi utnyttja de resurser
sorn’vi redan ha och av det beslut som riksdagen senast i år har fattat göra
det bästa möjliga. Men att inför möjligheten till en avveckling av gengasdriften
ytterligare bygga ut den organisation vi ha tror jag icke skulle vara
att rekommendera.

I fråga om inrättandet av gengaskliniker har det ju varit en utveckling i
önskvärd riktning. Motionärerna vilja ha ytterligare en klinik i. Stockholm,
och en sådan skall ju inrättas vid Karolinska sjukhuset. Vidare finns det numera
kliniker i Uppsala och Örebro. I Göteborg och Umea inrättas ävenledes
kliniker, varjämte planer föreligga på inrättande av klinik i Östersund. Undersökningar
pågå också för upprättande av en ny klinik i Malmö. Man kan visserligen
säga, att icke heller detta är tillräckligt, men när riksdagen redan
tidigare har lämnat anslag till ett antal gengaskliniker och man icke ens

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
har effektuerat detta riksdagens beslut och iordningställt de redan beslutade
klinikerna, då är det ju tämligen meningslöst att säga, att det skall bli ännu
flera. Beträffande dessa klinikers planering och belägenhet kan det ju också
råda delade meningar. Men de torde kunna tillgodose åtminstone en del av
behovet, och vidare är det ju, som utskottet säger, varje sjukvårdsinrättnings
skyldighet att ta emot även gengasskadade.

I motionen anmärktes vidare på utbildningen av läkare och personal vid
yrkesinspektionen. Motionärerna säga att de anslag som riksdagen ställt till
förfogande för anordnande av kurser icke äro tagna i anspråk. Nu har emellertid
vederbörande som ha hand om denna utbildning ansett, att kursutbildningen
icke är bra, utan de ha använt en annan metod, nämligen att låta läkarna
under en tid gå i arbete vid Sabbatsbergskliniken, alltså vid den först
inrättade och den väl i alla avseenden bästa, under erfarna läkares ledning.
Utskottet har på denna punkt ansett, att detta är en bättre och ur utbiidningssynpunkt
rationellare anordning. Samma princip har också följts^ då det
gäller utbildning av personal i yrkesinspektionen.

I fråga örn behovet av förstärkning av yrkesinspektionens personal har utskottet
samma mening som motionärerna. Det är beklagligt, att de platser till
vilka anslag ställts till förfogande inte ha kunnat besättas, därför att tjänsterna
varit för lågt avlönade. Vid det förhållandet att utskottet liksom remissinstanserna
mycket bestämt påtalat dessa förhållanden och framhållit, att
de funnit det önskvärt med en annan ordning, får man väl antaga, att vederbörande
taga hänsyn till detta uttalande. Andra omständigheter som ha gjort,
att tillgången på personal för dessa uppgifter varit knapp under de gångna
åren, ha varit, dels att viss del av yrkesinspektionens personal haft andra uppgifter
i samband med kriget och krisen samt dels att en del varit inkallade i
militärtjänst. När nu en del av dessa befattningshavares konsulentverksamhet
under kriget örn inte upphör så i varje fall kommer att inskränkas och när
militärtjänsten upphör, har utskottet ansett, att yrkesinspektionen skall ha
större möjligheter att i fortsättningen ägna gengasspörsmålet större uppmärksamhet.
Yrkesinspektionen kan i varje fall, när dessa motiv bortfallit, inte
anföra dem som skäl för att icke ha möjlighet att ägna denna fråga tillbörligt
beaktande.

När det gäller kravet på en obligatorisk undervisning om gengasfaran har
utskottet hänvisat till föreskrifterna i arbetarskyddslagen. Man kan ju säga
vad som helst om arbetarskyddslagen och dess föreskrifter, man kan ju säga,
som herr Persson i Stockholm gjorde, att det är föreskrifter som till intet
förplikta, men då borde arbetarskyddslagen ändras. Jag har emellertid den
uppfattningen, att örn dessa föreskrifter få den tolkning som utskottet har
givit dem i detta fall, då skall det vara möjligt att tillämpa dem, och det beror
icke minst på arbetsmarknadens parter i detta fall, om man skall kunna sätta
dessa föreskrifter i kraft. Upplysning på detta område har onekligen icke
saknats. Alla myndigheter som haft med gengas att skaffa lia genom broschyrer,
brevundervisning och på annat sätt försökt sprida kännedom därom, och
hade det funnits intresse för denna sak, icke minst från arbetsgivarnas sida,
så tror jag, att det icke funnits någon anledning till klagomål i detta avseende.

Den femte punkten i motionen rör regelbundna läkarundersökningar. Den
sakkunskap som utskottet har konsulterat har faktiskt övertygat utskottet om
att det är omöjligt att organisatoriskt genomföra sådana. Man vet icke med
bestämdhet, hur stort antal människor det rör sig om, men låt oss säga, att
det är mellan 150 000 och 200 000 människor, så torde det vara ganska klart,
att det iir svårt att genomföra regelbundna läkarundersökningar, inte därför
att det är brist på läkare utan därför att det är brist på utbildade gengas -

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
läkare. Det har ju från alla håll mycket bestämt framhållits, att gengasförgiftning
är ett spörsmål som den medicinska sakkunskapen inte ännu har kommit
helt underfund med. Det råder alltså mycket delade meningar örn gengasförgiftningen.

Att utskottet när det gäller sjukersättning till gengasförgiftade har vänt
sig mot en speciallagstiftning på området, tycker jag är ganska naturligt. I och
för sig är det ju ingenting att invända mot en sådan lagstiftning, men den
kommer att ha till följd, att det får skapas liknande lagar för alla yrken där
■det finns en speciell yrkesfara. Målarna ha under kriget fått arbeta med sådana
ersättningsmaterial som i vissa avseenden äro ur förgiftningssynpunkt fullt
.jämförbara med gengas. Det finns en arbetsplats i min hemkommun, ett stort
-oljeraffinaderi, där förgiftningsrisken är så stor för en del av arbetspersonalen,
.att de under arbetets gång måste matas med pulver och kapslar etc. Koloxidförgiftningen
är ju ingen nyhet i och för sig, det är bara det, att den har uppmärksammats
mer under denna kristid. Annars ha ju järnbruksarbetarna och
''hyttarbetarna i alla tider varit utsatta för samma förgiftningsrisk som de
som syssla med gengas.

Det är klart, att det är tacksamt för motståndarna till utskottets förslag att
säga, att socialvårdskommittén, som ju har dessa spörsmål under utredning, väl
aldrig blir färdig och att det erfordras en skyndsam utredning. Men jag tror
för min del inte, att det är möjligt att här utan vidare när det gäller sjukersättning
stifta en lag utan föregående utredning, och då tycker man, att det
är naturligt, att de som sysslat med liknande spörsmål tidigare även skola ägna
denna fråga sin uppmärksamhet.

När det slutligen gäller säkerhetsföreskrifterna ha motionärerna fordrat en
ny gengaskungörelse. Men sedan motionen avlämnats har ju Kungl. Maj :t utfärdat
en ny kungörelse. Det skedde den 11 maj i år. I denna kungörelse finns
det föreskrifter som i förhållande till motsvarande i den tidigare kungörelsen
äro mycket skärpta. Det gäller bara i fråga örn denna kungörelse såväl som
i fråga örn andra lagar och författningar, att de verkligen efterlevas. Det ankommer
på de olika tillsynsmyndigheterna och de anställda att skaffa sig den
kännedom örn dessa författningars innebörd som är möjlig och se till, att desamma
icke bli bara någonting som står på papperet utan att de få verka i det
levande livet, avsedda som de äro att i första hand skydda arbetarna.

När det gäller kravet på nya föreskrifter i motorfordonsförordningen och
instruktionen för besiktningsmän, sägs det i motionen, att det i instruktionen
för besiktningsmän står talat örn att våra bilförare skola ha kunskap örn alkoholfaran
ur trafiksäkerhetssynpunkt men att det i fråga örn gengasen inte står
enda ord. Ja, det är emellertid på det sättet, att i dessa instruktioner står
det, att vederbörande besiktningsman skall ha förvissat sig örn att den prövande
äger kännedom örn fordonet. När det alltså gäller gengasdrivet fordon, skall
hail inte bara veta, hur gengasen fungerar som drivmedel för fordonet utan
även vad den har för risker ur hälsosynpunkt. Jag menar, att om en besiktningsman
inte fullgör sin uppgift i enlighet med denna instruktion, då är besiktningsmannen
inkompetent och bör ersättas.

Vidare säger herr Persson i fråga örn gengas aggregatens kvalitet, att det
är mycket dåligt beställt därmed. Det har också vitsordats, och det refereras
nu av herr Persson, att gengasaggregaten i allmänhet äro bristfälliga. Gengasforskningsrådet
har sagt, att 80 procent av ett visst antal undersökta aggregat
företett sådana brister, att det förelåg förgiftningsrisk. Där har emellertid
gengasforskningsrådet tagit ett mycket viktigt initiativ, som ligger helt i linje
med vad landsorganisationen och metallindustriarbetareförbundet lia önskat.
Gengasforskningsrådet har nämligen tillställt kungl, medicinalstyrelsen en

Lördagen den t G juni 1945 em.

Nr 29.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
skrivelse i detta ärende, i vilket rådet just patalat det förhållandet att gengasaggregaten
ofta i mycket stor utsträckning äro felaktiga. Rådet säger, att det
framstår som synnerligen angeläget, att en regelbunden kontroll av gengasaggregaten
intensifieras. Rådet föreslår icke bara tätare besiktningar utan
rådet vill dessutom, att besiktningarna skola organiseras på ett förnuftigt sätt,
och tänker sig närmast, att vissa verkstäder skola auktoriseras för denna uppgift
och att man alltså därigenom skall försöka få fram sakkunnigt folk. Man
får hoppas, att denna framställning skall leda till resultat, och det kan den
ju utan något beslut ifrån riksdagens sida. Just det här sist omtalade initiativet
anser jag vara synnerligen värdefullt. Det syftar till förebyggande åtgärder,
som kunna åstadkomma mycket goda resultat. De förebyggande åtgärderna
anser jag vara det icke minst väsentliga. „ , ,

Jag vill slutligen säga, att det synes mig, som örn man skulle kunna åstadkomma
betydligt bättre resultat än som uppnåtts med gällande föreskrifter
och med ledning av den erfarenhet, som vederbörande, vilka syssla med dessa
frågor vunnit under den gångna tiden. Jag kan, herr talman, sluta med att
konstatera, att, tvärtemot herr Perssons i Stockholm uppfattning, de i motionen
framförda önskemålen åtminstone delvis redan blivit tillgodosedda i den
utsträckning, som för närvarande är möjligt eller också komma att bliva det,
då en del förslag i sådant syfte för närvarande äro föremål för prövning av

vederbörande myndigheter. .

Med hänsyn till detta förhållande och då vi mänskligt att dorna kunna rakna
med en betydande avveckling av gengasdriften inom den närmaste tiden, synes
det vara mindre lämpligt att nu bygga ut den säkerhetstjänst, som vi redan
ha på detta område, till en sådan omfattning, som örn det vore^fråga örn en
ytterligare utveckling. Det gäller emellertid att effektivisera vara befintliga
resurser och framför allt att se till, att den medicinska sakkunskapens oenighet
i vissa avseenden icke går ut över dem, som drabbas av gengasens i manga
fall både ekonomiskt och på annat sätt förödande verkningar. Detta synes vara
möjligt att åstadkomma inom ramen för vidtagna och planerade åtgärder. Pa
grund av detta resonemang har utskottet kommit fram till sitt avslagsyrkande.

Jag ber, herr talman, att få yrka bifall till utskottets hemställan.

Herr Fast: Herr talman! Jag begärde ordet i anledning av dea kritik, som
herr Persson i Stockholm levererade mot de åtgärder, landstingen vidtagit på
grund av de beslut, vilka tidigare fattats av statsmakterna angående inrättande
av gengaskliniker. Jag vill erinra om att en del landsting, som jag mycket
väl känner till, ganska snabbt sedan dessa beslut fattats företagit en undersökning
genom att av läkarna i länet begära upplysningar angående det^ antal fall
av gengasförgiftningar, som de haft att behandla. Det visade sig då åtminstone
i en del landstingsområden, att detta antal icke motiverade inrättandet av en
klinik såsom en speciell avdelning vid centrallasarettet. Jag tillät Elig att vid
de förhandlingar, vilka föregingo de beslut, som fattades i denna fråga, uttala
mili tveksamhet örn, huruvida do åtgärder, som då föreslogos, voro lämpliga,
och jag har tyvärr fått mina farhågor besannade på den punkten. Åtgärderna
voro nog icke i allo lämpliga. Om man inrättar små avdelningar vid samtliga
våra centrallasarett, kan man i nuvarande läge icke erhålla läkare, som äro
experter i fråga om gengasbehandling, så att de gengasförgiftade vid ^lasarettet
kunna få erforderlig vård. Läkarna kunna icke förvärva och bibehålla den
färdighet, som erfordras, ty erfarenheterna bliva för få. ^Klientelet inom länet
är för litet. Vidare föreligger ännu en olägenhet. Det går icke med denna organisation
att ordna utbildning av specialister på detta område. Jag har därför
den bestämda uppfattningen, att den riktiga vägen är att man på ett relativt

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
begränsat antal platser anordnar centrala kliniker och ser till, att dessa få en
sådan storlek, att man där har förutsättningar att kunna ombesörja utbildningen
av läkare. Detta är nödvändigt, då man väl åtminstone under en övergångstid
får lov att räkna med att gengasfaran alltjämt kommer att fortbestå. Anordningen
kommer såvitt jag förstår icke att vara till någon olägenhet för de
gengasskada de. De få en bättre och tryggare vård. Forskningsarbetet kan också
bedrivas betydligt effektivare vid sådana kliniker än vid små avdelningar,
spridda i alla Sveriges län. Åtminstone i en del landstingsområden har man infört
bestämmelser om att ifall det visar sig att en person, som insjuknat inom
landstingsområdet, behöver sådan specialistvård, som icke kan beredas honom
vid det där belägna lasarettet, så betalar landstinget skillnaden i kostnader,
och hans utgifter för vården bliva icke större än örn han vårdats på allmän säl
å lasarett inom det egna landstingsområdet. I den mån detta icke genomförts i
i alla landstingsområden är det ju önskvärt att så sker icke blott i fråga örn
gengasskadade utan också i fråga örn andra sjuka. Man bör sträva efter att få
till stånd en överenskommelse härom mellan landstingen. Det är i de förhållanden,
jag nu berört, man har att söka anledningen till att ett utbyggande icke
har skett i snabbare takt. Utbyggandet torde icke komma att ske i den omfattning,
som man ursprungligen förutsatte. Det är en lyckligare utväg att man
går in för centraliserade kliniker. Det är ändamålsenligare med hänsyn till
läkarutbildningen och forskningen men även med hänsyn till de gengasskadades
intressen. Med vad jag nu sagt vill jag ingalunda, herr talman,
förneka, att jag känner en ganska stor besvikelse över det sätt, varpå
utskottet skilt sig ifrån denna fråga. Man kan naturligtvis ha mycket delade
meningar örn i vilken utsträckning som gengasen kommer att användas i fortsättningen.
Jag vågar icke härvidlag ha någon bestämd mening. Det är möjligt,
att vi få in bensin mycket snabbare än vi hittills haft anledning vänta, men
det är också möjligt att man i viss utsträckning får taga hänsyn till nationalekonomiska
förhållanden, till möjligheten att importera o. s. v., och det gör, att
speciellt när det gäller den tyngre lastbilstrafiken på längre sträckor är det
ingalunda säkert, att vi icke komma att under en ganska lång tid få behålla
gengasen. Under sådana förhållanden förefaller det mig, som örn det vore angeläget
att man samtidigt som man får sjukvården ordnad på bästa sätt mera
inriktar sig på att förhindra uppkomsten av gengasskador. Det är ju både ur
samhällets och den enskildes synpunkt det värdefullaste, att man gör vad som
är möjligt beträffande skärpta åtgärder i fråga örn de lokaler, där man förvarar
gengasaggregat, och att man ser till, att dessa fordon — det är ju huvudsakligen
fordon, som drivas med gengas — äro av bästa möjliga beskaffenhet.
Jag tror nämligen, att jag måste giva motionärerna rätt på den punkten att i
det avseendet brister det nog åtskilligt, vilken än anledningen till denna brist
må vara. Det kan ju bero på saknaden av effektiv eftersyn. Många andra orsaker
kunna spela in. När nu utskottet stannat vid denna negativa ståndpunkt
och hänvisat till att det finns olika myndigheter, som syssla med detta, har jag
nästan en känsla av att det blir ingen allsidig undersökning, som tager sikte såväl
på vården som på de förebyggande åtgärderna. Det hade kanske varit lika
fördelaktigt att ha en enda utredning. Separata utredningar kunna i och för sig
vara mycket värdefulla, men vanligen är, det ju så även på detta område, att
man kan säga: ju flera kockar, desto sämre soppa.

Som saken nu ligger till, är det såvitt jag förstår icke möjligt att helt följa
motionärerna, ty det finns en del punkter beträffande vilka jag tror, att motionärerna
tagit fel och en del beträffande vilka jag anser nödvändigt, att
riksdagen begär utredning. Riksdagen bör försöka att giva direktiv på de
punkter, där man anser, att en utredning bör komma till stånd.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
Herr talman, då jag icke kan rösta för motionärernas förslag och icke anser
mig kunna biträda utskottets förslag, hemställer jag om återremiss av detta
ärende till utskottet.

Herr Persson i Stockholm: Herr talman! I anledning av vad herr Fast
yttrade om att landstingen föranstaltat om en undersökning angående antalet
gengasskadade och funnit, att de gengasskadade icke äro så många att det vore
lönande att inrätta gengaskliniker, vill jag säga, att vad de läkare, som äro
specialister på detta område, ständigt påpeka, det är att officiellt så finnes det
ett mycket litet antal gengasskadade ute i landet, örn man gör en jämförelse
med Stockholm. Men detta är beroende på att det ute i landet icke finns läkarexperter,
som kunna konstatera, när gengasförgiftning föreligger. De ställa
sina diagnoser. Det kan vara fråga örn hjärtfel och fel på balanssinnet och
en rad andra sjukdomar, men de sakna såväl kunskaper som resurser för att
fastställa att de symptom, de iakttagit, orsakats av gengasförgiftning. Läkarexpertisen
förklarar alltså, att statistiken är missvisande.

Örn man icke kan konstatera sjukdomens art och att den är orsakad av gengasförgiftning,
kunna icke heller de remisser, som herr Fast talade örn, komma
att ske. I bristen på gengaskliniker ligger således en stor fara.

Herr Hedqvists anförande innehöll till största delen ett upprepande av vad
utskottet sagt, vilket jag redan i mitt tal berört. Det innehöll däremot icke så
mycket till bemötande av vad jag anfört mot utskottet. Jag har för övrigt hört
samma slags försvar varje år, när denna fråga varit på tal. Man har deklarerat
sin förståelse och sin välvilja, men dessa förklaringar ha icke följts av någon
handling. Herr Hedqvist sade, att det i år åstadkommits ändring genom det
beslut, som riksdagen redan fattat. Men, herr Hedqvist, varuti bestå dessa
ändringar? Hittills har ingenting annat inträffat än att man besiutat sig för
att inrätta ännu en gengasklinik i Stockholm. Det är det enda verkligt konkreta
beslut, som finns, och värdet av detta beslut minskas av det meddelande, som
lämnats just i dag, att man tilllåtit den klinik, vi hittills haft, att skötas så
att verksamheten praktiskt taget kan betraktas som nedlagd. Alltså har det
icke skett någon vidare förändring till det bättre. Så talar man örn den avveckling
av gengasdriften, som man väntar skall ske, men skall då arbetarnas
hälsa äventyras på grund av spekulationer örn att gengasdriften skall kunna
avvecklas i en snar framtid? Det är ingen som vet i hur hastigt tempo det kan
komma att ske, och det är väl heller icke otänkbart att en del gengasdrivna
fordon komma att vara i drift också framdeles, när vi fått in bensin. Utan tvivel
ha många ekonomiskt intresse av att gengasdriften bibehålies så länge som
möjligt. Detta intresse torde nog vara så pass starkt, att om icke något särskilt
beslut fattas, tror jag icke alls på talet om att gengasdriften i en hast kommer
att avvecklas. Vi mena nu, säger herr Hedqvist, att vi skola utvidga de resurser,
som vi redan lia men icke bygga på ytterligare. Jag har litet svårt att förstå,
vad han menar med det uttalandet. Vi skola ändå komma ihåg, att det lär
väl vara tre år sedan riksdagen fattade sitt första beslut, och ändå är det möjligt
för mig att i sak rikta en sådan kritik mot det rådande tillståndet som
den jag nu framfört. Jag betraktar nämligen icke vad jag anfört såsom vederlagt
av herr Hedqvists anförande.

Vidkommande arbetarskyddslagens föreskrifter örn undervisning, så skulle
nu tillämpade anordning vara tillfyllest, säger herr Hedqvist, om bara arbetsgivarna
vore intresserade. Ja, men nu äro icke arbetsgivarna intresserade!
Jag lämnade en råd exempel på den saken i mitt förra anförande. Under
sådana förhållanden vore. det ju befogat att fatta ett beslut, som tvingade dem

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
att vidtaga nödiga åtgärder i stället för att bara konstatera, att om det funnes
intresse, hade det varit till fyllest.

Beträffande ersättningen, sjukpenningen, säger herr Hedqvist, att han finner
det naturligt, att utskottet avvisat förslaget om speciallagar, därför att
konsekvensen skulle bli, att det skulle bliva fler yrkesgrupper, för vilka man
måste speciallagstifta. Men han tillägger, att han förstås för sin del ingenting
skulle ha emot det. Jag frågar: varför är det naturligt att utskottet yrkar
avslag på vad utskottets talesman icke har någonting emot? Man pratar litet i
cirkel, när man skall prestera ett försvar för ett sadant oefterrättlighetstillstånd
som det, vilket råder på detta område.

Herr Hedqvist anser, att man icke kan lagstifta utan en föregående utredning,
och hänvisar härutinnan till socialvårdskommittén, men herr Hedqvist,
örn folkhälsans intresse uppenbarligen kräver en lagstiftning, bör det då icke
efter ali den praktiska erfarenhet, vi haft av gengasens verkningar,^ vara möjligt
för riksdagen att för sin del besluta erforderliga lagar utan någon ytterligare
utredning?

Slutligen säger han, att om skyddsbestämmelserna efterlevas äro de tillräckliga.
Men här ha berörda arbetare en helt annan åsikt. De mena, att det
räcker icke med de nuvarande skyddsbestämmelserna, som exempelvis innebära,
att om man har anlagt en av yrkesinspektionen godkänd fläktanordning
får man i verkstäder och garage under arbetstid införa bilar, där aggregaten
icke äro släckta och icke utluftade. Arbetarna, stödda på sin erfarenhet, peka
på att förgiftningsfall gång efter annan inträffat på grund av att sådant är
tillåtet. Det är förbud mot detta som de vilja ha infört i säkerhetsföreskrifterna.
Härom har yrkesinspektionen sagt, att dessa skyddsanordningar äro
med stora kostnader anlagda, och när de anlades fingo arbetsgivarna tillåtelse
att införa bilarna. Skulle vi nu ändra oss i detta stycke, skulle yrkesinspektionen
komma att lida smälek. Så argumenterar man från det hållet. Därför
har man behållit bestämmelsen örn att det är tillåtet att införa bilar under angivna
betingelser bland annat med den argumenteringen, att yrkesinspektionen
icke skall mista sin prestige inför arbetsgivarna. Yrkesinspektionen tyckes
däremot vara mindre rädd örn sin prestige inför arbetarparten.

Jag vill till sist säga, att jag tror icke, att utskottet ingående och framför
allt allvarligt prövat denna motion, därför att örn så skett skulle utlåtandet
ha blivit av annat slag än det nu föreliggande. Örn utskottet icke kunnat gå
med på allt som i motionen föreslagits skulle utskottet likväl ha kunnat komma
med sina förslag. Det förefaller mig omöjligt annat än att det måste
vara så, att alldenstund landsorganisationen och en rad institutioner intygat
riktigheten av vad vi sagt, så ligger det något i detta. Då måste det ha varit
möjligt för utskottet, örn det allvarligt behandlat frågan, att hitta på vissa
saker, som borde förbättras.

Jag har yrkat bifall till motionen. Herr Fast har sedan yrkat återremiss.
Under sådana förhållanden och i förhoppning att kunna samla flertalet av
kammarens ledamöter åtminstone på detta yrkande, ber jag, herr talman, att
få taga tillbaka mitt yrkande om bifall till motionen och förenar mig med
herr Fasta yrkande örn återremiss.

Överläggningen förklarades härmed avslutad. Herr talmannen framställde
först beträffande det under överläggningen framställda yrkandet, att förevarande
utlåtande skulle återförvisas till utskottet för ny behandling, propositioner
dels på bifall till detta yrkande dels ock på avslag därå; och fann herr
talmannen den senare propositionen vara med övervägande ja besvarad. Herr
Persson i Stockholm begärde emellertid votering, i anledning varav efter given
varsel följande voteringsproposition upplästes och godkändes:

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motion angående åtgärder mot gengasfaran. (Forts.)
Den, som vill, att kammaren avslår förslaget, att tredje tillfälliga utskottets
utlåtande nr 17 återförvisas till utskottet för ny behandling, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

Nej;

Vinner Nej, har kammaren bifallit nämnda förslag.

Sedan kammarens ledamöter härefter intagit sina platser och voteringspropositionen
blivit ännu en gång uppläst, verkställdes omröstning genom uppresning;
och befanns därvid flertalet hava röstat för ja-propositionen, vadan
kammaren avslagit berörda yrkande.

På av herr talmannen därå given proposition blev härefter utskottets hemställan
av kammaren bifallen.

§ 3.

Föredrogs statsutskottets utlåtande, nr 201, i anledning av väckta mtptioner
örn anskaffning av två kortvågssändare.

Utskottets hemställan bifölls.

§ 4.

Föredrogs statsutskottets utlåtande, nr 202, i anledning av väckta motioner
örn viss översyn av gällande avtal mellan staten och aktiebolaget Radiotjänst.

Utskottets hemställan föredrogs. Därvid yttrade:

Herr Johansson i Stockholm: Herr talman! Motionerna ha avstyrkts under
hänvisning till sedvanlig utredning, och motionärerna ha icke själva begärt ordet.
Jag kan emellertid icke avstå från att giva luft åt en bland arbetarna
tämligen allmänt utbredd mening örn de svenska radioprogrammen, därför att
detta är det enda tillfället.

Den svenska radion har under krigsåren liksom så mycket annat blivit betänkligt
likriktad. Det fanns en tid, då varje tal av Adolf Hitler återgavs
tre gånger i den svenska radion. De svenska statsråden åtnjöto icke samma
uppmärksamhet.

Excesserna under det första finska vinterkriget äro också kända. Författaren
Erik Blomberg har i en nyss utgiven bok påvisat, att TT-nyheterna i radio
direkt undandolde en viktig nyhet för att ändra tidsföljden och därmed den
22 juni 1941 sökte göra angriparen till den angripne. Det är bara ett exempel.
Nu är kriget slut. Nu borde denna likriktning hastigt försvinna.

Motionärerna ha anfört, att radion borde tjäna den offentliga politiska debatten,
för folket klarlägga innebörden av uppkommande nya frågor eller förslag
av politisk, social och ekonomisk natur samt uppväcka och stimulera intresset
för allmänna angelägenheter. Vidare borde överenskommelsen med radiotjänst
ändras så, att radiotjänst utan hinder av bestämmelserna kan verka
för en fri och verkligt upplysande debatt i brännande kulturfrågor, däribland
i första liand de politiska.

Jag är helt överens med dessa motionärernas synpunkter men ännu mera
överens med en kritik, som framkommit i Radiotjänsts egen tidning Röster i
Radio. Det är väl ett tidens tecken, att man släpper fram en så frän kritik
som denna, där man säger -—- det är redaktör Ladberg som har ordet —- att
när framtidens historia skall syssla med vår tids radio, kommer man att se,
att det i Sverige fanns adel, prästerskap, borgare, bönder, missionsförestån -

Motioner örn
viss översyn
av gotlands
avtal mellan
staten och
aktiebolaget
Radiotjänst.

92 Nr 29. Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner om viss översyn av gällande avtal mellan staten och aktiebolaget
Radiotjänst. (Forts.)

dare och biskopar. Men var. säger författaren, fanns folket, som arbetade i
fabriker och gruvor, i skogar och på hav? Arbetarna utgöra hälften av Sveriges
befolkning, heter det vidare, men trots detta äro program örn arbetare,
för arbetare och med arbetare som medverkande ytterligt sällsynta. De tillfällen,
då arbetarna kunna känna igen sig själva, sina problem och sina tankar
i svensk radio kunna lätt räknas, och arbetarrörelsen — den märkligaste
och betydelsefullaste av våra folkrörelser — disponerar praktiskt taget aldrig
någon tid i programmen. Massor av dramatik i borgerlig miljö går årligen genom
högtalaren, men var finns proletär dramatiken? Bönderna ha sina jordbruksprogram
örn söndagarna, aktieägarna få fondbörsnoteringar varje dag,
barnen få barnprogram och kvinnorna speciella kvinnoprogram, men när förekomma
program, som äro särskilt avsedda och lämpade för vårt lands största
socialgrupp? Det kommer serier örn den svenska skogen och den svenska lyriken;
när få vi en serie om den svenske arbetaren? De kyrkliga högtidsdagarna
firas på ett religiöst värdigt sätt, men arbetarklassens enda helgdag. 1
maj — rik på minnen och traditioner — får i nåder ett akademiskt föredrag
på tjugu minuter, mindre än uppsalastudenterna kvällen före. Man sänder
föredrag örn Evangeline Booth och krönikespel om Maria Stuart, men när behandlades
Marx, Lenin eller Hjalmar Branting?

Jag är glad, att sådana synpunkter kommit fram i radions egen tidning,
även om de icke så mycket inverka på radioprogrammen. _

Artikelförfattaren har två saker att framföra, som ligga honom särskilt
varmt örn hjärtat: ett ökat arbetarinflytande och ett reducerat religiöst inflytande
i programsättningen. Framför allt vänder han sig mot tvångsmatningen
med morgonandakter före morgonnyheterna.

När utskottet bara vill hänvisa till en utredning, bortser man alltså ifrån
att krigets slut har ställt en massa stora frågor på dagordningen, vilka borde
få giva eko i radio. Vad denne författare sagt är riktigt. Den bestående produktionsordningen
får mycken propaganda i radio. Det har hittills varit otänkbart,
att den socialistiska idé, som dock mer än hälften av svenska folket omfattar,
på samma sätt får bli synlig i radioprogammet. När politiska frågor
diskuterats, så har det varit på det beståendes grund. Vi lia under kriget haft
enpartisystem praktiskt taget. Partierna ha varit fyra men dock ett; de ha
samverkat i regeringen, och man kan utan risk utlova en femtiolapp till den,
som kan märka någon skillnad. Vid valtillfällena ha de fyra partier, som icke
haft så värst mycket att anföra mot varandra, släppts fram, medan det femte
i riksdagen representerade partiet hittills icke fått äran att i demokratisk ordning
framträda vid de andras sida inför ett val. Det har icke hjälpt så mycket,
men avsikten att monopolisera radion för detta enhetsparti var alltför tydlig.
Och detta, att radion skall tjäna det bestående, har så gått in i det borgerliga
medvetandet, att när exempelvis författarinnan Moa Martinson i ett föredrag
för icke länge sedan anförde, vad arbetarna anse örn metallkonflikten, och i
förbigående omnämnde en internationell arbetarsymbol, väckte detta i tidningarnas
insändarspalter en diskussion, som ger eko ännu, en diskussion med
temat: Får man säga så’nt i radio?

Jag medger gärna, att någon förbättring har inträtt. Man har till och med
släppt fram en kommunistisk fackföreningsmän på sistone. Jag tror, att det
inom Radiotjänst finnes krafter, som anse det hittills tillämpade systemet vara
på tok. Motionärerna meddela, att riksdagens talmanskonferens avböjt, att riksdagsdebatterna
i större utsträckning skola rundradieras, därför att de äro alltför
utdragna och för litet dramatiska. Det är ju sorgligt, att riksdagens vördade
talmän, våra flitigaste lyssnare, och talmanskonferensen i övrigt, skola

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motioner örn viss översyn av gällande avtal mellan staten och aktiebolaget

Radiotjänst. (Forts.)

ha fått en sådan uppfattning om våra riksdagsdebatter. Men kanske det vore
en impuls till något bättre, om riksdagsmännen visste, att Radiotjänst utan
föregående varning då och då ställde in en mikrofon i kammaren. Kanhända
debatterna skulle bli mera givande, kanske till och med mera spirituella,. örn
varje riksdagsman visste, att hans ord genom etern fördes'' till de enskilda
väljarna i hans egen valkrets.

Men det är icke bara riksdagsdebatterna det är fråga örn. Visserligen bär
det funnits idédebatter i radio, men med det undantag på sistone som jag
nämnde, ha de varit likriktade som alla andra. När man lyssnat någon^gång
har man märkt, hur väl friserat och slätkammat manuskriptet blivit på förhand.
Det har föredragits med snäll innanläsning, en vecka i förväg intalat på
stålband i studion. Det bär icke varit mycket liv i dessa debatter. När man någon
gång snuddat vid arbetarrörelsens problem, bar man släppt fram akademiska
outsiders, som saknat förmåga att begripa den rörelse, som de skulle
presentera inför lyssnarna.

Jag hävdar, att den politiska idédebatten och idédebatten i övrigt i Sverige
skulle vinna på att de debatter, som nu föras ute bland folket, också fördes
inför radiopubliken och att man då icke glömde bort, såsom man gjorde under
valen, att det finnes ett femte parti av icke föraktlig storleksordning i Sverige,
som i många avseenden är i opposition mot regeringspolitiken men dock har
starkt gehör bland folket. Vi skola snart få en ny regering. Varför icke låta
den frågan bli föremål för en radiodebatt? De som tycka, att regeringen skött
sig storartat, få hävda det, och de som ha en annan mening böra få hävda denna.
Låt andarna drabba samman och giva och taga hugg utan alltför noggrann
instudering på förhand! Då tror jag, att vi i väsentlig grad skulle stimulera
den politiska idédebatten.

Vi hade nyligen besök av Finlands nya rundradiochef, Hella Vuolijoki. Det
händer numera ofta att folk kommer direkt från dödscellen och fängelsecellen
till avgörande platser i samhället, och dessa krafter lia mycket att säga som
är värt att lyssna till. Jag skall icke referera så mycket av det finska rundradioprogram,
som hon skisserade för den svenska pressen, men det var några
saker värda att uppmärksamma. Hon talade om att öppna fönstren mot världen,
varvid man icke skulle glömma de länder, där man i dessa dagar efter
krigets hemsökelser gör ingrepp i den gamla produktionsordningen, därför att
det ej går att lösa frågorna på annat sätt, och där man kombinerar den formella
politiska demokratien med en ekonomisk och social. Varför skall man
icke göra dessa åskådningar och förändringar till föremål för en värdig och
korrekt framställning också inför radiopubliken? Det var vidare ett sådant
uppslag som att ungdomen, för vilken man nu håller skolmästaraktiga föreläsningar,
i stället skulle sätta sig själv som den frågande parten. Man anlitar
en minister eller professor eller annan lärare och diverse i samhället ledande
personer och låter ungdomen ställa frågorna som de skola besvara. Det är bara
ett stickprov på de exempel jag velat föra fram.

Jag har, herr talman, intet yrkande. Jag har bara velat framföra dessa
synpunkter för att skicka med dem till den arbetande utredningen men också
i ett annat och mera direkt syfte. Jag vill hoppas att dessa synpunkter, vilka
icke bara framföras här utan på många andra håll, skola vinna bebor vid utarbetandet
av radioprogrammen, innan utredningsmaskineriet malt färdigt.

Herr Andersson i Malmö: Herr talman! Det är mycket lätt att kritisera
Radiotjänst. Var och en ha vi ju våra egna önskemål som vi vilja framföra.
Jag skall för min del gärna erkänna, att jag också tycker, att Radiotjänst haft

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner om viss översyn av gällande avtal mellan staten och aktiebolaget
Radiotjänst. (Forts.)

för litet av arbetarrörelsens problem och av politiska och sociala frågor. Nu är
emellertid förhållandet det, att radion här i vårt land har för närvarande för
små resurser för att kunna tillfredsställa alla berättigade anspråk. Det blir väl
antagligen även framdeles omöjligt att tillfredsställa alla berättigade anspråk.
Men i alla fall har man nu för små resurser att taga upp alla de problem, som
vi gärna vilja ha fram.

Jag förstår synnerligen väl, att. herr Johansson i Stockholm var misslynt
för att kommunisterna icke fingo företräda i fjolårets valrörelse med ett föredrag
från deras partis sida. Men kommunisterna ha förut uppträtt i radiodiskussioner.
Jag hyser för min personliga del den bestämda meningen, att i de
politiska diskussionerna skola naturligtvis också kommunisterna vara med.

Herr Johansson anförde, att utskottet för sin del hade bortsett från att
kriget nu var slut, när det tagit ställning till denna motion och beslutat det
utlåtande, som här föreligger. Nej, det har utskottet inte gjort, men förhållandet
är, såsom vi ha sagt i utlåtandet, att de problem som i motionen ha berörts
— politiska angelägenheter och upplysning rörande sociala och samhällsekonomiska
spörsmål i radio -— äro upptagna till behandling inom radioutredningen.
Därför finns det ingen anledning för riksdagen att göra framställningar
på nytt, när saken redan är föremål för behandling.

Jag har den övertygelsen att radioutredningen arbetar snabbt och effektivt,
det har den hittills visat. Det har t. o. m. blivit en dyrbar erfarenhet för riksdagen
att så är fallet, och den erfarenheten blir ännu dyrare vad tiden lider.
Då denna utredning således arbetar effektivt och snabbt, kommer den följaktligen
att inom en inte alltför avlägsen framtid ha klarat upp dessa problem.

Herr talman! Med dessa ord ber jag att få yrka bifall till utskottets förslag.

Vidare anfördes ej. Utskottets hemställan bifölls.

Motioner angående
upprättande
av
sjöfartsförbindelser
mellan
Gotland
och fastlandet
i statlig regi.

§ 5.

Föredrogs statsutskottets utlåtande, nr 203, i anledning av väckta motioner
angående upprättande av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och fastlandet i
statlig regi.

I två likalydande motioner, väckta den ena inom första kammaren av herr
K. F. Söderdahl (1:134) och den andra inom andra kammaren av herrar
Svensson i Stenkyrka och Engström (11:249), hade hemställts, att riksdagen
måtte i skrivelse till Kungl. Maj :t begära utredning av frågan örn upprättande
av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och fastlandet i statlig regi samt
framlägga förslag i ärendet för riksdagen.

Utskottet hemställde, att riksdagen måtte, i anledning av motionerna 1:134
och II: 249, i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla om en allsidig och förutsättningslös
utredning rörande sjöfartsförbindelserna mellan Gotland och det övriga
Sverige.

Reservation hade avgivits av herrar Johan Bernhard Johansson, Bernhard
Nilsson, Ekströmer, Staxäng och Birke, vilka ansett, att utskottet bort hemställa,
att motionerna I: 134 och II: 249 icke måtte till någon riksdagens åtgärd
föranleda.

Sedan utskottets hemställan föredragits, anförde:

Herr Svedman: Herr talman! Den omständigheten att jag är den ende av
Gotlands riksdagsmän, vars namn icke återfinnes under den motion som för -

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motioner angående upprättande av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och

fastlandet i statlig regi. (Forts.)

anlett det utskottsutlåtande, som kammaren nu går att behandla, torde tarva
en förklaring.

Motionärerna ingå på en skarp kritik mot det rederiföretag, som sedan lång
tid tillbaka ombesörjer sjöförbindelserna mellan Gotland och det övriga Sverige.
För att ge en bakgrund till denna trafik, sådan den i dag är och under
senare år har upprätthållits, skall jag be att i korthet få lämna en historik
över det ifrågavarande kommunikationsföretaget och dess verksamhet. Ångfartygsaktiebolaget
Gotland — så är namnet -—■ bildades 1865 i maj månad och
har alltså nyligen fyllt 80 år. Till en början ombesörjde bolaget trafiken endast
med Stockholm efter den genaste vägen, genom Södertälje kanal, vars slussar
bestämde båtarnas storlek. Sedan ett tjugotal år tillbaka är emellertid Södertälje
kanal ombyggd, och slussarna lia ett helt annat utseende och annan storlek
och släppa nu igenom mycket större båtar. När nynäsbanan för ett fyrtiotal
år sedan öppnades för trafik erbjöd även sjötrafiken nya vägar.

I början av bolagets tillvaro var trafiken relativt blygsam, men den har
efter hand växt och utvecklats som allt annat. Ett tiotal år efter bolagets
bildande anskaffades en större båt. Den visade sig emellertid för stor för
trafiken, som ännu inte vuxit in i ett sådant fartyg, varför detta insattes på
en annan trade, nämligen mellan Visby och Stettin.

På 1880-talet och ännu mera på 1890-talet blev den materiella utvecklingen
på Gotland stark, framför allt sedan sockerbruket kommit till och järnvägsnätet
vuxit ut. Bolaget skaffade så ångaren »Hansa», som nyligen förolyckades,
och öppnade trafik på andra platser än Stockholm: Norrköping och Kalmar.
Längre fram ökades tonnaget med ännu en båt. Detta skedde året före första
världskrigets början, men efter 1914 och under kriget blev passagerartrafiken
minimal. Man hade inte då som under det andra världskriget den stora beredskapen
på Gotland, som krävde kommunikationer, varför den nya båten
såldes till Sveabolaget och sattes in på finlandstraden; den förolyckades i
böljan på 1918 på grund av isskruvning i Östersjön och sjönk under resa
mellan Stockholm och Mäntyluoto. Sedan dess har tonnaget vid tre tillfällen
ökats med nybyggnader — 1923, 1928 och 1936.

Tack vare dessa moderna båtar och tack vare den omständigheten att de varit
så många — fem, sex stj^cken — har förbindelsen med Visby kunnat upprätthållas
inte bara med Stockholm via Nynäshamn utan med Stockholm direkt,
med Kalmar och Norrköping, sommartiden med ända till sex turer i veckan
på Kalmar och ett par veckoturer på Norrköping. Denna fördelning av förbindelsenätet
är givetvis en fördel jämfört med en kommunikationsled som
endast trafikeras mellan två ändpunkter. Skall man, som motionärerna tyckas
önska, gå in för en förbindelseled mellan Nynäshamn och Visby i statlig regi,
blir det givetvis bara denna förbindelse, ty staten kommer med säkerhet inte
att sörja för något annat än post- och övrig befordran den snabbaste vägen
mellan Gotland och fastlandet. Däremot har den distribution av trafiken, som
gotlandsbolaget kunnat ombesörja, givetvis varit till fördel inte minst för exportörer
av livsmedel från Gotland, särskilt spannmål, då möjlighet därmed
har beretts att snabbt och bekvämt transportera spannmål till de stora kvarnarna
både i Norrköping och i Kalmar, liksom bolagets båtar gått ut till Saltsjökvarn
och kvarnen Tre Kronor, en fraktfart, som en i statlig regi driven
förbindelseled mellan Nynäshamn och Stockholm inte skulle bekymra sig om.

Motionärerna påstå att »antalet båtar i trafik och antalet turer ha varit
alldeles otillräckliga för att tillgodose trafikbehovet». Formuleringen innebär
en klar överdrift men innehåller en viss sanning. När kriget bröt ut och
beredskapen sattes in, visade det sig att trafiken ökade starkt. Samtidigt mins -

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner angående upprättande av sjöt''artsförbindelser mellan Gotland och
fastlandet i statlig regi. (Forts.)

kades tonnaget med över 50 % därigenom att marinen rekvirerade ett av bolagets
fartyg, och det största — motorfartyget Gotland — måste läggas upp
av brist på drivmedel. Tonnaget minskades då från 4 552 ton till 2 226 ton.
Att under sådana förhållanden förebrå bolaget att båtarna i trafik och antalet
turer varit alldeles otillräckliga är givetvis dålig logik. Ty örn jag binder ihop
benen på en löpare så att han bara kan ta ut halva steglängden och sedan säger:
han kan inte springa, vi måste skaffa en annan löpare, så gör jag honom
orätt och bedömer honom inte efter de förutsättningar han i själva verket har
utan efter förutsättningar som man berövat honom. Så har skett här.

Motionärerna sätta in kritiken på följande punkterfraktsatserna, som äro
för höga, anordningarna för tredje klass passagerare, som äro otillfredsställande,
turisttrafiken, som har trängt deri så att säga inhemska trafiken åt sidan,
samt slutligen bolagets påstådda monopolistiska ställning; bolaget har monopol
på trafiken mellan Gotland och fastlandet, sägs det. Jag skall ta varje
punkt för sig.

Vad frakttaxorna beträffar — det gäller särskilt livsmedelsfrakterna —
gör man en jämförelse mellan fraktsatsernas storlek i fråga örn orter, som
ligga lika långt från Stockholm som Visby. Linköping t. ex. ligger lika långt
från Stockholm som Visby, men, heter det, frakterna från Visby till Stockholm
för vissa livsmedel ligga 100 % högre än dem från Linköping till Stockholm.
Ja, men man glömmer att det inte är risk för minor och torpeder i »farvattnen»
mellan Linköping och Stockholm, man glömmer att det skall betalas omlastningskostnader
och hamnpengar då det galler sjötrafik. Och den krigsriskersättning
som för närvarande utgår har medfört att en matros på en gotlandsbåt
har, skulle jag tro, omkring 100 % högre inkomster än en banvakt
eller en stationskarl vid statens järnvägar. Att under sådana förhållanden
frakten på båtarna måste ställa sig dyrare än på tåget är väl tämligen naturligt.

Emellertid har kommerskollegium, efter att lia hört ett flertal handelskammare,
fastslagit, att frakttaxorna för gotlandstrafiken ligga i ett gynnsamt
läge, enär bolagets taxehöjningar inskränkt sig till 25—30 % av förkrigsnivån,
medan kustlinjernas taxor med priskontrollnämndens medgivande höjts från 50
till 100 %. Bolaget säger självt att dess omkostnader under åren 1940—44
ökat med 43 %. De som nu anmärkt på taxornas storlek äro huvudsakligen vissa
lantmannasammanslutningar på Gotland. Men från intet håll har, enligt vad
bolaget meddelar länsstyrelsen, någon framställning gjorts örn förhandlingar
för åstadkommande av lägre taxor. Man har alltså inte gjort någon ansträngning
för att få ned taxorna på båtarna genom hänvändelse till vederbörande.

Den andra punkten där motionärerna sätta in sin kritik gäller anordningarna
för däckspassagerare. På båtar förekommer det, åtminstone på svenska
båtar i inhemsk trafik, tre olika klasser för passagerare. Det är första klass
hyttplats, andra klass hyttplats och däcksplats. Däcksplats har hittills inte
medfört sängplats och inte heller särskilda kojutrymmen, utan det har varit
vad namnet anger, en plats på däck. Man har först under senare år med den
ökade trafiken och större fartyg försökt att gå till mötes en önskan att bereda
bättre förhållanden även för däckspassagerare. Bolagets senaste fartygsförvärv
har genomgått en förändring inombords, så där kan man bereda ett
större antal däckspassagerare även sängplats, och på de övriga båtarna har
man för avsikt att bereda samma förmån åt dessa passagerare, men dessa ombyggnader
som påbörjats ha ännu inte slutförts.

Nu kan det här anmärkas att andra klass hyttplats ligger i ett prisläge, som
motsvarar tredje klass sovvagn på tåg. Den som åker på tåg och köper tredje

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motioner angående upprättande av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och

fastlandet i statlig regi. (Forts.)

klass sovvagnsbiljett reser alltså med båt'' till Gotland i andra klass bytt samma
sträcka för samma pris. Nu har som sagt under kriget utrymmet ombord
varit trångt, den saken är obestridlig, därför att det pågått trupptransporter,
avlösningar, permissionsresor, etc. Men den omständigheten att dessa transporter
kunnat utföras av gotlandsbåtarna har medfört att staten besparats avsevärda
summor mot vad den skulle ha fått betala, örn försvarsstaben nödgats
förhyra särskilda fartyg för dessa behov. Och en sak är då säker, nämligen
att de trupptransporter, som skett med iGotlandsbolagets båtar och tagit några
timmar i anspråk, varit ett paradis jämfört med de sjötransporter, som soldater
i de krigförande länderna under månader ha måst underkasta sig; några
klagomål härvidlag ha heller inte tidigare hörts av.

Eftersom tiden är långt framskriden skall jag, herr talman, vara så summarisk
jag kan. Jag kommer sålunda nu till turisttrafiken. Motionärerna hålla
före att turisttrafiken av bolaget medgivits för stort utrymme, så att den »inhemska»
trafiken eftersatts. Ja, turisttrafiken har spelat en stor och väsentlig
roll i Gotlandsbolagets historia. Den man som under mer än trettio år varit
den ledande kraften inom ångbåtsbolaget har jämväl varit ordförande i
Gotlands turistförening — den första lokala turistföreningen i Sverige — och
genom framsynthet och klokhet har han här förenat intressen, som jag ber
att med några ord få belysa.

Gotland började i slutet av förra seklet tilldra sig ett visst intresse i reselivet.
Det kom om somrarna allt mer växande kontingenter från Finland och
från det övriga Sverige, så småningom även från grannländerna och andra
länder, öns sommarklimat, solen, luften och havet verkade attraherande på
dem som ville tillbringa sommaren på en vilsam och rekreerande ort. Vetenskapsmän,
inte minst botanister, sökte sig dit på grund av floran, men framför
allt var det Gotlands kulturhistoria som drog folk. Sedan nu Nurnberg är
bombat torde Visby vara den enda stad som kan presentera en ringmur, sådan
som den som omger Visby sedan 800 år tillbaka. Det var dessa ur turistsynpunkt
värdefulla egenskaper, som man tog tillvara då man arbetade upp
turisttrafiken. Det blev allt mera folk som for till Gotland om somrarna, och
ökningen har varit så stark, att den från slutet på 90-talet, då man beräknade
att 5 000 sommarresande turister föro över, stigit till 40 000 år 1939. Det är
denna trafik som enligt bolagets uppgift mer än andra trafikinkomster möjliggjort
tonnagets förnyelse.

Bolagets senaste bat byggdes vid Kockums varv 1936 för halvannan miljon
kronor och torde vara i alla avseenden fullt modern och knappast överträffas
a • ett nybygge för dagen i statlig eller i enskild regi. Turisttrafiken var
emellertid inte bara ett bekymmer med hänsyn till båtarna, utan det gällde
också att ta emot de resande skarorna, när de kommo till målet. Därför
gick turistföreningen i författning örn att pensionat, hotell och enskilda
rum ställes till förfogande. Det fanns ett stadshotell som ägdes av enskild
man. Det övertogs av ett dotterbolag till ångbåtsbolaget, det moderniserades
och let presenterar ^sig nu, skulle jag tro, som ett av de bättre i den svenska
landsorten i med Visby jämförliga städer. Några kilometer norr örn Visby
anlades Snäckgärdsbaden, en fullt kontinental anläggning, som uppskattats
inte minst av den internationella turisttrafiken. Även denna anläggning har
gjorts till vad den är av ångbåtsbolaget. Härigenom har Visby stad icke blott
sluppit ifrån bekymret med stadshotell utan också inom sin hank och stör
fått ett mondänt havsbad utan någon som helst ekonomisk insats. På detta
sätt sörjde man för en trafik, som vid krigsutbrottet 1939 räknade 40 000 som Andra

kammarens protokoll 19Jt5. Nr 29. 7

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner angående upprättande av sjöfart .^förbindelser mellan Gotland oell
fastlandet i statlig regi. (Forts.)

marturister. Det är, som sagt, väsentligen tack vare denna turistström, som
ångbåtsbolaget har kunnat giva gotlänningarna det tonnage, som de sedan
mer än 20 år sett snabbt växa och fullkomnas.

Man beräknar att turisttrafiken medfört inkomster på omkring 2 miljoner
kronor örn året till Gotland. Givetvis ha trafikmedlen tagit det mesta, men
jämväl många andra lia fått del därav. Turistföreningen har sörjt för att det
blivit reda och ordning i turistlivet på Gotland. En särskild tjänsteman har
anställts för den saken, och denne har bl. a. inspekterat alla de pensionat, som
vilja lia turistföreningens rekommendationer. Inspektion sker av alla enskilda
rum, som uthyras till resande o. s. v. Turistföreningen har upprättat s. k.
vandrarhem på Gotland, och i sommar står ett nytt sådant i Visby färdigt.
Allt detta har gjort, att de, som ha rest till Visby och Gotland, ha trivts mycket
bra. Det finnes uttalanden i samband med denna motion från bl. a. resebyrån
Resö och Arbetarnas bildningsförbund, vilka under många år ordnat
med resor sommartiden till Gotland. De resande ha där omhändertagits och fått
logi, och man har ordnat med utflykter. Både Resö och A. B. F. ha i anledning
av de nu framkomna motionerna lämnat bolaget sitt odelade erkännande,
som uttryck för den erfarenhet de under många år haft som trafikanter på
gotlandsbåtarna.

Under de sista 25 till 30 åren har varje år ett flertal skolresor företagits
till Visby. De ungdomar som deltagit i dem ha i regel haft däcksplats. Sommartiden
tager en resa mellan Nynäshamn och Visby 7 timmar. Då vädret
är vackert är en natt ombord med däcket som fast plats under fotterna icke
alls någon påkostande färd. Tvärtom. Det har också visat sig, att man tidigare
icke klagat på det sätt, varpå t. ex. dessa ungdomar från idrottsföreningar
och A. B. F. o. s. v. färdats med båtarna på däcksplats.

I utskottets utlåtande heter det: »Skäl synes också, enligt utskottets mening,
föreligga för en omprövning huruvida den använda båtmaterielen fyller
de anspråk, som kunna ställas på fartyg, använda för så viktiga transportuppgifter
som Gotlandsbolagets, och båtleder med så påfrestande väderleksförhållanden
som dem mellan Gotland och fastlandet.» Jag kommer därför
nu till båtmaterielen. Under de 80 år, som bolaget haft fartyg i trafik, har
ingen olycka till sjöss inträffat, som krävt människoliv förrän "Hansa-katastrofen,
och jag betvivlar att »Hansa» hållit sig flytande längre tid, även om
den gått i statlig regi. Den omständigheten att bolaget haft en sådan lyckosam
historia beror nog icke bara på en slump. Det beTor på båtarnas beskaffenhet,
d. v. s. på materielen, och på befäl och besättningar. De i trafik varande
fartygen äro alla helt byggda för traden, för sjögång, isgång och för
navigering i de hamnar, som de anlöpa. Jag har sett, att man framkastat
tanken på färjetrafik. Ingenting är mera orimligt än att tala örn sådan trafik
mellan Nynäshamn och Visby. De som känna förhållandena veta, att det icke
är möjligt att bygga färjeläge i Visby eller där navigera med större båtar
än den största och nyaste av Gotlandsbolagets båtar.

Utskottet hade kunnat vända sig till fartygsinspektionen för erhållande av
upplysning örn båtarnas beskaffenhet. Utskottet finner i de utlåtanden, som
avgivits av Sveriges redareförening och Föreningen Sveriges inrikessjöfart,
något helt annat än vad utskottet här givit uttryck åt. Det säges nämligen
där, att gotlandsbåtarna äro bland de bästa fartyg, som vi ha i Östersjön och
i svenska handelsflottan.^ För en del år sedan, innan bilarna konkurrerat ut
kusttrafiken da ^alltså sjötrafiken pa Stockholm var livligare än nu —
inträffade ibland, da det varit storm eller det förekommit något dygns tjocka
att stockholmstidningarna per telefon förhörde sig, hur det varit med sjöfarten

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

Motioner angående upprättande av sjöfarts förbindelser mellan Gotland och

fastlandet i statlig regi. (Forts.)

i Sandhamn, Furusund och i Landsort. Från Landsort svarades då ofta, att
på de sista 12 eller 20 timmarna har intet fartyg passerat här, »utom gotlandsbåten
förstås, den går ju alltid». Efter den hårda isvintern 1941—1942,
då så gott som hela Östersjön var tillfrusen, åhörde jag ett föredrag av befälhavaren
för statsisbrytaren Ymer. Han redogjorde för kampen mot isarna
och hjälpen åt sjöfarten och yttrade i en parentes att »inga båtar följde oss så
bra som gotlandsbåtarna». Sådana omständigheter verifiera ett annat omdöme
än det som ligger i utskottets formulering.

Gotlandsbolaget har icke monopol på gotlandstrafiken. Men den, som sköter
sig bra, är det icke lätt att konkurrera med. Det finns icke något förbud för
annat företag att öppna trafik och konkurrera med gotlandsbåtarna. Det har
också skett tid efter annan, men vederbörande ha icke hållit ut så länge. Vad
det beror på, ja, det är icke så lätt att säga, örn man icke vill godtaga den omständigheten
att allmänheten, som rest med dess båtar och skickat varor med
dem, haft förtroende för bolaget.

Ali mänsklig makt missbrukas mer eller mindre, och jag vill icke förneka,
att man kan draga fram fel. som förtjäna kritik även beträffande detta företag.
Men till övervägande, för att icke säga till överväldigande delen har det
skött sig så, att det borde vara förtjänt av den trafikerande allmänhetens tacksamhet.

Det har framhållits, att bolaget bär en god ekonomi. Det har avsatt pengar
för byggandet av ett nytt fartyg. Det har delat ut till aktieägarna 10 procent
under en följd av år, men det har också funnits år, då ingen utdelning ifrågakomma.
I allmänhet kan man säga, att bolaget på ett föredömligt sätt skött
sig ur de synpunkter, som ett företag av denna beskaffenhet bör i första hand
betraktas, nämligen från trafikanternas och fartygsmaterielens.

o Den attack, som nu göres, har till bakgrund en diffus känsla av att »örn vi
få en utredning ha vi kanske utsikt att få billigare frakter». Men järnvägsstyrelsen
skriver i sitt utlåtande, att järnvägsstyrelsen för sin del icke kan
utlova billigare frakter, örn förbindelserna komma att skötas av staten, d. v. s.
av järnvägsstyrelsen. Trafikanterna ha också i stort sett varit nöjda. Det kan
verifieras. Båtmaterielen bär varit fullgod enligt vad fartygsinspektionen och
andra sakkunniga kunna intyga. Personalen torde lia behandlats på ett sätt,
som hedrar bolaget som arbetsgivare. I detta sammanhang beklagar jag, att
kammarens värderade ledamot, herr Lindberg, icke är här i kväll, ty han skulle
säkerligen på denna punkt kunnat ge ett belysande omdöme.

Sedan ha vi skatterna, som också är varje bolags angelägenhet och en sådan
av mycket stor betydelse. Som skattskriven i Visby stad har jag naturligtvis
ingen anledning önska att en skattebetalare, som i kommunalskatt under senare
år betalat 40 000 å 45 000 kronor per år i skatt, skall elimineras och
efterträdas av staten.

Så ha vi aktieägarna. Ja, dessa bör ett val skillt bolag icke heller försumma,
i varje fall är det icke något fel att det blir utdelning, örn därmed ingen
annans rätt trädes för nära.

Jag bär, herr talman, icke något som hed st inflytande på Gotlandsbolagets
ledning, utan mitt uppträdande här är, som jag säde i början av mitt anförande,
endast avsett att giva en förklaring till, varför jag icke står bland motionärerna.
T de utlåtanden, som infordrats i anledning av motionerna, ha länsstyrelsen
i Gotlands län, generalpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen, Gotlands handelskammare,
Stockholms, Södermanlands och Ostergötlands samt Smålands
och Blekinge handelskammare, kommerskollegium. Sveriges redareförening
celi Föreningen för Sveriges inrikessjöfart avstyrkt motionerna. Tillstyrkt

100

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner angående upprättande av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och
fastlandet i statlig regi. (Forts.)

motionerna, eller rättare tillstyrkt en utredning, lia Sveriges lantbruksförbund
och Gotlands föreningsnämnd, vilken är en sammanslutning av vissa ekonomiska
lantmannaföreningar på Gotland. Dessa, institutioner ha förmodligen
resonerat så, att en utredning kostar oss ingenting. Den kan kanske medföra
billigare frakter som resultat och varför då motsätta oss en sådan?

Remissvaren på motionerna ha, enligt min mening, blivit varken mer eller
mindre än ett förtroendevotum för bolaget, som utan varje form av subvention
under 80 år fullföljt sin uppgift. Den utredning, som kammaren nu kommer
att besluta, kommer att bekräfta detta förtroendevotum, och därför skulle
egentligen jag icke motsätta mig en sådan utredning, men jag har den principiella
uppfattningen, att jag icke kan biträda en utredning, som är onödig och
överflödig, därför att jag anser att riksdagen bör ha annan användning för
tid, krafter och pengar, och därför, herr talman, kommer jag att rösta för reservationen.

I detta anförande, varunder herr förste vice talmannen övertagit ledningen
av förhandlingarna, instämde herr Birke.

Herr Andersson i Malmö: Herr talman! Den sena tiden görrätt de anföranden,
som komma att hållas efter herr Svedmans, måste göras så kortfattade, som
det överhuvud taget är möjligt.

Jag fick den uppfattningen, att herr Svedman ansträngde sig i hög grad
för att försvara de nuvarande trafikförhållandena mellan Gotland och fastlandet.
Han fann, så vitt jag kunde förstå, allt vara gott och väl som det är.
Emellertid äro de motioner, som i detta fall föreligga, ett uttryck för det missnöje,
som är till finnandes bland befolkningen och troligen inom stora delar
av befolkningen på Gotland. Det är klagomål, som kommit därifrån, som
givit anledning till dessa motioner. När man har klagomål från en eller annan
landsända rörande trafikförhållandena, anser jag dessa klagomål böra synas
noga, och örn klagomålen visa sig berättigade bör man också tillmötesgå dessa
framställningar. Det allmänna, i detta fall staten, har därför skyldighet att
undersöka, hur det verkligen ligger till i fråga örn trafikförhållandena mellan
Gotland och fastlandet, och att undersöka om det är bra som det är och, örn
det behöves förbättringar, undersöka vilka förbättringar som böra göras. Det
är egentligen detta, som utskottets utlåtande går ut på, då utskottet påyrkar
en förutsättningslös och allsidig utredning rörande dessa ting. Jag anser icke.
att vi som bo på fastlandet böra bortse från de synpunkter, som i detta fall
anförts av representanter för betydande delar av den gotländska befolkningen.

Jag skall ett litet ögonblick gå in på de avgivna yttrandena och även säga
ett par ord örn bolagets skötsel. Jag skall dock icke beröra den ekonomiska
sidan därav. Den berördes i hög grad av herr Svedman. Man kan ju konstatera,
att bolaget givit 10 procents utdelning sedan 1917 utom år 1928, då man utdelade
9 procent. Jag tänker beröra bolagets sätt att sköta trafiken. Här har,
som herr Svedman mycket riktigt anförde, goda vitsord givits bolaget från
handelskamrarna — jag tror de äro sex stycken som yttrat sig — från Sveriges
redareförening och från länsstyrelsen. De ha uteslutande goda ord att
säga örn bolagets skötsel i, jag tror, alla avseenden. Men det har också, som
redan erinrats örn, kommit anmärkningar, och dessa lia kommit från representanter
för den gotländska befolkningen, sådan den är representerad i Gotlands
föreningsnämnd. Dessa anmärkningar ha även upptagits och understrukits
av Sveriges lantbruksförbund. Det är endast en punkt, som jag skulle
vilja beröra, och den punkten tycker jag är väsentlig i fråga örn dessa, anmärkningar.
Det gäller anordningarna för 3-klass-passagerarna. Det kan icke

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

101

Motioner angående upprättande av siof artsförbindelser mellan Gotland och

fastlandet i statlig regi. (Forts.)

hjälpas, att man måste konstatera, när man tagit del av de handlingar, som i
detta fall föreligga, att när det gäller däckspassagerarna, d. v. s. 3-ldasspassagerarna,
äro trafikanordningarna i hög grad otillfredsställande. Passagerare
som blivit placerade på däcksplats ha, när det varit hårt väder
och regn, blivit hänvisade till lastrummet. Vem som helst, som närmare
studerar detta lastrum — jag vet för övrigt inte av vad anledning det kommit
att döpas till »Valdemarsgraven» — kan få en föreställning örn att
de, vilka resa som däckspassagerare på båt mellan Gotland och fastlandet,
långt ifrån kunna känna sig tillfredsställda med trafikförhållandena. På en av
båtarna, nämligen den största, som byggdes 193G, äro emellertid förhållandena
något bättre än på de övriga fartygen. Jag vill i detta sammanhang särskilt
framhålla för herr Svedman att utskottet, då det ger sig in på att kritisera
båtmaterielen, därmed inte avser stabiliteten utan just de anordningar på båtarna,
som äro otillfredsställande i de avseenden, som jag nu här nämnt och
som utskottet närmare varit inne på. Man kan enligt min mening inte komma
ifrån dessa anmärkningar beträffande denna trafik.

En av de övriga anmärkningar, som i ärendet framställts av Gotlands
föreningsnämnd, gäller den förda taxepolitiken och då i första hand beträffande
jordbrukets produkter. Jag skall inte närmare gå in på dessa problem,
då det kanske blir andra som komma att göra detta. Jag vill endast säga, att
de rätta förhållandena måste komma fram under den kommande utredningen.
Genom denna skall man kunna bedöma rimligheten av den taxepolitik, som
forts, och man kan även få utrönt möjligheterna till en omläggning till billigare
taxor.

Jag nämnde nyss att en av båtarna, nämligen »Gotlands, vilken är senast
byggd och därför modernast, kan betecknas som tillfredsställande. Denna båt
är emellertid den enda av bolagets fartyg, som man kan ge det betyget. I det
utlåtande, som i ärendet inkommit från bolaget, nämner bolaget att det nu
har planer på att anskaffa nya och bättre fartyg. Följaktligen har bolaget
också planer på att förbättra trafikanordningarna. Häri ligger emellertid ett indirekt
erkännande av att förhållandena inte äro bra som de nu äro, utan att
bolaget måste vidta anordningar för att förbättra trafikförhållandena.

Man kan emellertid knappast, vilket utskottet i hög grad fäst sig vid, behandla
denna fråga isolerad för sig, utan man måste se den i samband med
frågorna örn förstatligandet av järnvägsnätet på Gotland och nynäshamnsbanan.
Järnvägsstyrelsen har i sitt utlåtande beträffande frågan örn ett statligt
övertagande av denna båttrafik framhållit, att arn det bleve ett statligt
övertagande av dessa järnvägar, skulle det uppstå vissa fördelar om statens
järnvägar finge sköta även båttrafiken. Järnvägsstyrelsen förklarar därför, att
den, när detta förstatligande ägt rum, icke skulle ha någonting emot en utredning
om statens övertagande av ifrågavarande båttrafik mellan Gotland
och fastlandet. Nu kan man fråga sig, hur länge det skall dröja innan frågan
örn förstatligandet av dessa järnvägar blir aktuell? Jag tror för min del att
det inte kommer att dröja så länge. Varför skulle man då inte redan nu kunna
sätta i gång med denna utredning rörande sjöfartsförbindelserna antingen det
nu skall ske i statens regi, nämligen av statens järnvägar, eller på något annat
sätt? Enligt min uppfattning vore det synnerligen klokt att verkställa en sådan
utredning nu innan bolaget vidtar några mer omfattande och dyra dispositioner
i fråga om anskaffande av nya fartyg o. s. v. Ett eventuellt förstatligande
skulle nämligen i annat fall kunna komma att ställa sig dyrare för
staten än det annars skulle vara.

Jag vill i övrigt tillägga att utskottet, såsom det står i klämmen, önskat att

102

Nr 29.

Lördagen den IG juni 1945 em.

Motioner angående upprättande av sjöfarts förbindelser mellan Gotland och
fastlandet i statlig regi. (Forts.)

den begärda utredningen skall vara »allsidig och förutsättningslös». Utredningen
skall således inte enbart avse frågan om ett statligt övertagande av
denna trafik utan även frågan om denna trafiks bedrivande på annat sätt. Utskottet
har enligt min uppfattning följaktligen tillfredsställt de rimliga anspråk,
som man kan komma att ställa även från bolagets sida. Bolaget borde
för resten, om nu bolaget under alla dessa år skött sig så utomordentligt väl
som herr Svedman framhållit, vara angeläget örn att få sin skötsel av denna
trafik synad i sömmarna av en utredning.

Herr talman! Jag hemställer om bifall till utskottets förslag.

Herr Svensson i Stenkyrka: Herr talman! Då jag tillhör motionärerna i
denna fråga, skall jag först be att till utskottet få framföra motionärernas
tacksamhet för den välvilja, som utskottet ägnat motionen. Jag vill samtidigt
uttala ett beklagande av att min kamrat på gotlandsbänken, herr Svedman,
inte ansett sig kunna framföra ett sådant tack. Jag vill också tacka för den
förståelse som utskottet visat för denna, en av Gotlands mest betydelsefulla
frågor. Ärendets vikt framgår även av utskottets motivering.

Denna fråga är inte av i dag. Den har vid åtskilliga tillfällen diskuterats
och på olika sätt ventilerats. Det har, som vi motionärer anfort i den föreliggande
motionen, närmast varit de jämförelsevis höga fraktkostnaderna samt
de dåliga förhållandena för däckspassagerarna, som givit anledning till klagomål.

Själv hade jag kunnat nöja mig med blott ett tack till utskottet, men efter
herr Svedmans tämligen långa, allmänt hållna anförande känner jag mig föranlåten
att försöka göra en liten analys av de motiv, som synas mig ha varit
vägledande för herr Svedmans inställning i frågan och hans yrkande örn bifall
till reservationen i ärendet.

Herr Svedman nämnde någonting örn de skatteintäkter, som Visby stad
skulle gå förlustig, örn sjöfartsförbindelserna med Gotland blevo förstatligade.
Jag medger att det givetvis ligger en viss sanning i detta påstående. Men man
får inte överdimensionera denna fråga, därför att den skatteintäkt, som Visby
stad här åtnjuter, utgör dock en ganska ringa procent av den årliga sammanlagda
utdebiteringen inom Visby stad. Dessutom vill jag tillägga att vid avgörandet
av en fråga som denna med dess betydelse för liela länet får inte en
enskild kommuns skatteintressen sättas i förgrunden.

Under herr Svedmans anförande fick jag den uppfattningen, att herr Svedman
sökte göra sig till talesman för en viss principiell inställning, när han
helt föraktligt förklarade, att ett statligt företag inte kunde driva dehlia linje
bättre än ett enskilt. Jag trodde eljest att diskussionen, då det gäller den statliga
verksamheten och våra kommunikationer, nu skulle vara avslutad. Även
örn det råder delade meningar örn statens övertagande av enskild verksamhet
i allmänhet, så lär det väl dock vara en tämligen enhällig mening örn att staten
är lämpligare än enskilda att handha sådana uppgifter, som man kan rubricera
som allmännyttiga, dit exempelvis post, telegraf och annan samfärdsel
höra.

När riksdagen 1939 beslöt att landets järnvägsnät skulle förstatligas, var
val inte meningen att Gotland såsom en koloni skulle lämnas utanför? Jag
tror, att herr Svedman vid närmare eftertanke ändå ger mig rätt däri, att även
vi på Gotland böra komma i åtnjutande av samma fördelar, som statsmakterna
bereda andra bygder i vårt land och deras invånare.

Herr talman! Utskottets yrkande sammanfaller visserligen inte helt med
motionärernas. Men vad utskottet i sin motivering anför överensstämmer helt

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

103

Motioner angående upprättande av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och

fastlandet i statlig regi. (Forts.)

oell hållet med vad vi motionärer åsyfta. Jag tar för givet, att en eventuellt
blivande utredning kommer att i sitt arbete vägledas av de synpunkter som
utskottet här anfört. Jag ber därför att få yrka bifall till utskottets hemställan.

Herr talmannen återtog nu ledningen av förhandlingarna.

Herr Håstad: Herr talman! Jag begärde ordet endast för att avge en kortare
deklaration.

Jag har självfallet, när det gällt de socialiseringsdiskussioner som förts här
under de senaste veckorna, varje gång röstat med mina meningsfränder. Jag
måste emellertid finna, att den fråga, som här i dag föreligger till behandling,
är av en annan karaktär än de tidigare. Här gäller det inte näringslivet i vanlig
mening, utan här gäller det att sörja för trafikförbindelserna mellan Gotland
och en gränsbygd, en mycket utsatt gränspost. Härvid måste enligt min
mening synpunkterna bli annorlunda än i de andra socialiseringsdebatterna.

Den debatt, som förts i dag i denna kammare och förut i pressen och utskottet,
har närmast varit en process, huruvida bolaget rätt gått i land med
de uppgifter det åtagit sig. Efter genomläsning av handlingarna i målet har
jag fått den uppfattningen, att det mesta i den kritik, som av motionärerna
framförts mot bolaget, kunnat tillbakavisas. Jag måste dock personligen göra
Hen inskränkningen, att mina erfarenheter från resor till och från Gotland givit
vid handen, att det varit svagt sörjt för den personliga bekvämligheten föi
många resande och att denna bekvämlighet i varje fall inte kunnat jämföras
med vad en tredjeklass passagerare på järnväg åtnjuter. Jag tycker emellertid,
att det är ganska ofruktbart att föra denna diskussion. I stället för att
se bakåt i tiden bör man se framåt. Då har jag ingen annan konklusion att
göra, än att jag finner att staten måste ha ett större ansvar för att sörja för
förbindelserna mellan fastlandet och Gotland, än då det gäller att sörja för
järnvägsförbindelser mellan olika orter på fastlandet, där invånarna dock
kunna ta sig fram på många olika sätt, örn inte gående så med bil, cykel,
hästskjuts eller något annat färdesätt till lands.

Jag finner därför att det i detta ärende framförts tillräckliga skäl. för den
utredning, vari utskottets förslag utmynnar. Jag vill särskilt ta fasta på att
utskottet här inte stannat inför en socialisering som enda alternativ eller för
en socialisering in blanco. Utskottet har i stället tydligen tänkt sig denna utredning
såsom ganska förutsättningslös och förutsätter i varje fall olika möjligheter,
då det exempelvis gäller att tillvarata gods- och personbefordringsintressena.
Jag kan således mycket väl tänka mig att lösningen av dessa trafikproblem
kan ske på så sätt att personbefordringen Nynäshamn—Visby kommer
att ske på en statens båt, under det att godstrafik och luristtrafik kunna
med lika stor fördel omhänderhas av bolaget.

Herr talman! Jag vill till sist betona, att jag haft denna min uppfattning
rörande Gotlands förbindelseproblem långt innan den nu förda diskussionen
om Gotlandsbolaget kommit upp. Jag betonar ännu en gång att jag inte ser
denna fråga som en vanlig socialiseringsfråga, utan fastmer sorn en ömtålig
nationell kommunikationsfråga. Jag kommer därför att rösta med utskottet.

Herr Engström: Herr talman! Med hänsyn lill den sena timmen och då
saken redan från olika håll belysts är jag ledsen att jag icke får säga vad
jag hade tänkt ge uttryck åt och berett mig på att säga.

Jag har emellertid fäst mig vid ett av de remissyttranden, som går emot

104

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Motioner angående upprättande av siof artsförbindelser mellan Gotland och
fastlandet i statlig regi. (Torts.)

förslaget, och det är länsstyrelseas yttrande. Länsstyrelsen tvivlar på att ett
statligt företag skall kunna sköta etet hela bättre eller i varje fall lika bra
som det enskilda bolaget här. Det förvånar mig, att statens främsta representant
har en sådan inställning till staten och dess möjligheter. Länsstyrelsen
gör allt för att bevisa, hur bia Gotlandsbolaget skött verksamheten. Den uttalar,
att den icke så väl känner till, hur stark stämningen är för den utredning,
som begärts i motionerna, mea framhåller, att bolaget har 525 aktieägare
på Gotland, vilka i varje fall önska att bolaget fortsätter sin verksamhet.
Ja, tänk, 525 aktieägare finns det på Gotland! Men bakom motionerna
stå Gotlands två största politiska partier. Vidare bär Gotlands föreningsnämnd,
som är en representation för de flesta av jordbrukets organisationer på
Gotland, uttalat sig för en utredning, den socialdemokratiska distriktskongressen
likaså. Det torde därmed kunna anses fastslaget, att flertalet av Gotlands
befolkning står bakom motionerna. Detta känner icke länsstyrelsen till.
Det tyder icke på att länsstyrelsen har verklig kontakt med folkstämningen.
Länsstyrelsen beklagar sig också — och herr Svedman var även inne på den
saken — över att Visby stad skulle förlora en del skatter genom ett förstatligande.
Jag vill i detta sammanhang påpeka, att Visby stads nuvarande myndigheter
icke . äro så rädda för den saken. Ordföranden i stadsfullmäktige och
ordföranden i drätselkammaren ha varit med örn att tillstyrka motionerna.
Dessa skatter, som Visby stad icke skulle få, utgöra ju en indirekt beskattning
av dem som resa och ha fraktkostnader.

Jag skall, trots att det är sent., säga några ord om passagerartrafiken överhuvud
taget och särskilt tredjeklass-passagerartrafiken. Jag har rest många
gånger fram och tillbaka till Gotland, förr i tredje klass men nu, sedan jag
fått förmånen att resa gratis, i den bästa klassen. Jag har sett, hur illa folk
farit på dessa båtar. Jag själv bär haft lyckan att icke vara sjösjuk, och därför
har jag, när jag rest i tredje klass, kunnat hjälpa mödrar med barn, som
åkt i tredje klass, mödrar som varit dödssjuka och icke kunnat taga vara på
sina barn. Det är för resten icke alls länge sedan jag hade erfarenheten att resa
i tredje klass. I fjol, då jag en gång hastigt bestämde mig för att resa hem,
fanns det ingen hyttplats ledig, och jag måste därför taga den plats som fanns.
Det var sa överfullt med passagerare på båten — det kan nu inte bolaget
hjälpa —■ att det icke fanns en sittplats, mycket mindre plats i Valdemarsgraven,
d. v. s. lastrummet. Jag var icke utrustad för en båtresa på däck.
Nattetiden är det ju på vintern ganska kallt på sjön, och det fanns icke en
filt att få låna. Jag gick därför till kaptenen och frågade, örn jag kunde få
sitta i matsalen, där det var varmt och fanns en bra soffa. Nej, det gick icke
alls för sig. Denne kapten är en mycket human man — ehuru det att döma
av hans svar icke kan låta så — men han hade icke befogenhet att tillåta något
dylikt. Vi tre motionärer sutto en gång en vinternatt på nynäshamnståget
och inväntade gotlandsbåten. Den hade ishinder — det kan heller icke bolaget
hjälpa — men bolaget hade en uppvärmd båt, som låg i Nynäshamn, och
det hade varit humant, örn vi fatt plats där — vi hade dock löst sovplatsbiljett.
Detta fingo vi emellertid icke. Det har varit strama villkor, som gällt
för detta bolag.

Nu talar jag bara örn passagerartrafiken. Det har funnits anledning att göra
mycket anmärkningar även på annat än den, även på fraktförhållandena, men
jag talar örn passagerartrafiken för att visa, att vi motionärer ha en annan
erfarenhet och en annan kännedom än handelskammare i Småland och alla
möjliga som yttrat sig. Vi äro sakkunniga och känna till förhållandena, vi som
ständigt ha varit med.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

105

Motioner angående upprättande av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och

fastlandet i statlig regi. (Forts.)

Det bär sagts här, att det icke är fråga om något monopol härvidlag. Men
bolaget har skött örn, att det haft monopol på frakt av de varor, som ovillkorligen
måste fraktas med bolagets båtar. Tack vare att det haft kontinuerlig
trafik — det har funnits annan trafik också — bär bolaget haft monopol.
Herr Svedman nämnde, att ett nytt bolag försökt sig på trafik men att det
icke hållit på så länge. Nej, det har icke hållit på länge alls. Och varför? Jo,
därför att gotlandsbolaget satte ned sina frakt- och biljettpriser så lågt, att
det snart konkurrerade ihjäl det andra bolaget, och sedan gingo frakterna
och biljettpriserna upp igen.

Bolaget har skött sig bra, säger man. Ja, visst har det skött sig bra. Med
ett insatskapital av 1 050 000 kronor har man sedan 1917 delat ut 2 824 500
kronor. Nog har bolaget skött sig bra! Men vem har betalat dessa 10 % varje
år? Det lia de som fraktat gods och det lia resenärerna gjort. När en aktieägare
vid bolagsstämman i år framlade det behjärtansvärda förslaget, att man
skulle i stället för 10 % dela ut 5 % och lämna 5 % till hansakatastrofens
offer, var man opsykologisk nog att avslå detta. Man beslöt i alla fall en utdelning
av 10 %. Ja, nog har bolaget skött sig bra!

Jag kan i övrigt instämma i vad herr Svensson i Stenkyrka anfört. Jag
skall icke gå in på saken ytterligare och framföra vad jag bär har antecknat
— jag har lovat att bara tala i sju minuter, och jag tror att de nu äro gångna.
Jag beklagar, att jag icke får säga mer av vad jag hade tänkt säga i denna
sak.

Jag ber, herr talman, att få yrka bifall till utskottets förslag.

Herr Svedman: Herr talman! Herr Svensson i Stenkyrka påstod, att jag
skulle ha sagt, att jag icke trodde att staten skulle kunna sköta trafiken lika
bra som ett enskilt bolag. Gentemot detta vill jag säga, att jag yttrade, att
staten nog kommer att intressera sig och sörja för förbindelsen Nynäshamn—
Visby men att det enskilda bolaget tack vare flera enheter i sitt tonnage kunnat
upprätthålla utom förbindelsen Visby—Nynäshamn även förbindelse med
Stockholm direkt och med Kalmar och Norrköping, vilket jag anser vara en
avsevärd fördel för trafikanterna. För att upprätthålla daglig förbindelse
mellan Nynäshamn och Visby krävas minst tre fartyg. Örn dessa icke få vara
sämre än det bästa av dem som nu stå till förfogande, skulle jag tro, att det
blir en historia på 8 ä 9 miljoner kronor i byggnadskostnader. Det gör att
staten förvisso icke kommer att intressera sig för annat än den förstnämnda
förbindelsen, och detta kommer att bli till nackdel för särskilt de gotländska
trafikanterna. Det var det jag i förbifarten påpekade. Det skulle icke falla
mig in att säga, att jag icke tror att staten skulle kunna sköta trafiken Nynäshamn—Visby
lika bra som ett enskilt bolag.

Gentemot herr Engström vill jag säga, att jag också har hört talas om och
sett refereras i tidningarna det förslag, som framkom vid bolagsstämman, men
man bör samtidigt meddela, att gotlandsbolaget har, när det gäller hansakatastrofens
offer, varit mycket frikostigt i fråga örn att fullgöra de skyldigheter
bolaget haft gent emot dem. Jag beklagar ännu en gång, att icke herr
Lindberg i Stockholm är med här i kväll. Han skulle ha kunnat ge betsning
åt ett och annat, som förekommit i denna debatt.

Efter härmed slutad överläggning gav herr talmannen propositioner dels på
bifall till utskottets hemställan dels ock på avslag därå samt bifall i stället
till den vid utlåtandet fogade reservationen; och biföll kammaren utskottets
hemställan.

106

Nr 29.

Lördagen den 16 juni 1945 em.

§ 6.

Till bordläggning'' anmäldes:

konstitutionsutskottets memorial, nr 23, angående den slutliga prövningen
av ett från 1944 års riksdag vilande grundlagsförslag;

statsutskottets utlåtanden och memorial:

nr 212, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående ändringar i bestämmelserna
rörande rekreationsresor mot nedsatt avgift för viss personal i
övre Norrland jämte i ämnet väckt motion;

nr 213, i anledning av väckta motioner angående fria resor för värnpliktiga
vid tjänstledighet eller permission;

nr 214, i anledning av väckt motion angående tillsättande av en parlamentarisk
kommission inom försvarsväsendet;

nr 215, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående anslag för budgetåret
1945/46 för avveckling av den förstärkta försvarsberedskapen;

nr 216, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående vissa anslag för
budgetåret 1945/46 till socialstyrelsen jämte i ämnet väckt motion;

nr 217, i anledning av Kungl. Maj:ts framställningar örn anslag för budgetåret
1945/46 till Fångvårdsanstalterna: Avlöningar m. m. jämte i ämnet väckta
motioner;

nr 218, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående anslag för budgetåret
1945/46 till Statens sinnessjukhus: Avlöningar m. m. jämte i ämnet
väckta motioner;

nr 219, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående statsbidrag till
utbildning av personal inom den halvöppna barnavården;

nr 220, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående provisoriskt
lönetillägg och tillfälligt barntillägg under budgetåret 1945/46 till vissa befattningshavare
i statens tjänst m. fl. jämte i ämnet väckta motioner;

nr 221, i anledning av väckt motion angående anslag till en psykiatriskröntgenologisk
undersökning av visst klientel vid statens tvångsarbetsanstalt å
Svartsjö och statens alkoholistanstalt därstädes;

nr 222, i anledning av väckt motion angående inrättande av väntehem åt
ensamstående blivande mödrar;

nr 223, i anledning av väckta motioner angående sjukvårdspersonalens utbildning
och befordringsmöjligheter m. m.;

nr 224, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående vissa anslag för
budgetåret 1945/46 till läroanstalterna för blinda och dövstumma m. m. jämte
i ämnet väckta motioner; och

nr 226, i anledning av kamrarnas skiljaktiga beslut i fråga örn extra ordinarie
landskanslisten R. Björkmans löneklassplacering;

sammansatta stats- och andra lagutskottets utlåtande, nr 4, i anledning av
dels Kungl. Maj :ts proposition med förslag till lag angående ändring av lagen
den 6 juni 1924 (nr 361) örn samhällets barnavård och ungdomsskydd (barnavårdslag),
m. m., dels ock i ämnet väckta motioner;

bevillningsutskottets betänkanden:

nr 54, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition med förslag till förordning
örn värnskatt för budgetåret 1945/46 jämte i ämnet väckta motioner;

nr 55, i anledning av väckt motion örn uttagande av en engångsskatt på
förmögenhet;

nr 56, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition med förslag till förordning
angående fortsatt tillämpning av förordningen den 30 juni 1943 (nr 493) örn
begränsning i vissa fall av skatt till staten, jämte en i ämnet väckt motion; och

Lördagen den 16 juni 1945 em.

Nr 29.

107

nr 57, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition med förslag till förordning
om ändrad lydelse av 1 och 3 §§ förordningen den 19 november 1914 (nr 383)
angående stämpelavgiften;

bankoutskottets utlåtanden och memorial:

nr. 51, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående fortsatt befrielse
för riksbanken från skyldigheten att inlösa av banken utgivna sedlar med
guld m. m.

nr 52, i anledning av Kungl. Majlis proposition angående anslag till kristillägg
för budgetåret 1945/46, såvitt angår anslag till kristillägg under tolfte
huvudtiteln med undantag av kristillägg till personal å indragningsstat;

nr 53, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående pensionsreglering
för föreståndare och vissa lärare vid statsunderstödda skolor och med dem
samorganiserade arbetshem för bildbara sinnesslöa m. fl. jämte i ämnet väckta
motioner;

nr 54, angående ersättning till två riksdagsvaktmästare vid inkallelse till
militärtjänstgöring; och

nr 55, i anledning av fullmäktiges i riksgäldskontoret framställning örn
inrättande av vissa nya ordinarie tjänster i riksgäldskontoret;

första lagutskottetes utlåtande, nr 47, i anledning av väckta motioner angående
utredning örn centralisering och rationalisering av försäkringsverksambeten
m. invandra
lagutskottets utlåtanden:

nr 74, i anledning av väckta motioner örn ändring av behörighetsvillkoren
för ordförande, ledamot eller suppleant i arbetslöshetsnämnd;

nr 76, i anledning av väckt motion angående reformering av lösdriverilagstiftningen;
och

nr 77, i anledning av väckt motion angående utredning om förkortning av
arbetstiden vid skift- och nattarbete samt vid arbete under jord m. m.; samt

jordbruksutskottets utlåtande, nr 73, i anledning av Kungl. Majrts proposition
angående den framtida organisationen av den av Svenska vall- och mosskulturföreningen
bedrivna verksamheten m. m. jämte i ämnet väckta motioner.

§ 7.

Anmäldes och godkändes följande förslag till riksdagens skrivelser till
Konungen, nämligen

från statsutskottet:

nr 352, i anledning av riksdagens år 1944 församlade revisorers berättelse
angående verkställd granskning av statsverkets jämte därtill hörande fonders
tillstånd, styrelse och förvaltning för tiden den 1 juli 1943—30 juni 1944;
samt

från första lagutskottet:

nr 403, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition med förslag till lag angående
ändrad lydelse av 23 § lagen den 15 juni 1933 (nr 343) om ungdomsfängelse,
m. m.;

nr 404, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition med förslag till lag örn
ändring i 9 § utsökningslagen; och

nr 405, i anledning av väckta motioner angående förbättring av tomträttsförfarandet
såsom upplåtelseform beträffande kommunernas och statens markområden.

108

Nr 29.

Måndagen den 18 juni 1945.

§ 8.

Justerades protokollsutdrag.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter kl. 11.45 e. m.

In fidem
Sune Norrman.

Måndagen den 18 juni.

Kl. 4 em.

Förhandlingarna vid detta sammanträde leddes av herr andre vice talmannen.

§ 1.

Justerades protokollet för den 12 innevarande juni.

§ 2.

Föredrogos, men bordlädes åter konstitutionsutskottets memorial nr 23 samt
statsutskottets utlåtanden nr 212—224.

§ 3.

Föredrogs statsutskottets memorial, nr 226, i anledning av kamrarnas skiljaktiga
beslut i fråga örn extra ordinarie landskanslisten R. Björkmans löneklassplacering.

På därå av herr andre vice talmannen given proposition beslöt kammaren att
redan vid detta sammanträde till avgörande företaga ifrågavarande, endast en
gång bordlagda ärende.

Härefter blev den av utskottet i detta memorial föreslagna voteringspropositionen
av kammaren godkänd.

§ 4.

Herr andre vice talmannen meddelade, att enligt överenskommelse, som träffats
mellan kamrarnas talmän, den gemensamma omröstning, för vilken voteringsproposition
blivit av riksdagen godkänd, komme att äga rum vid plenum
torsdagen den 21 innevarande juni.

§ 5.

Föredrogos, men bordlädes ånyo sammansatta stats- och andra lagutskottets
utlåtande nr 4, bevillningsutskottets betänkanden nr 54—57, bankoutskottets
utlåtanden och memorial nr 51—55, första lagutskottets utlåtande nr 47, andra
lagutskottets utlåtanden nr 74, 76 och 77 samt jordbruksutskottets utlåtande
nr 73.

Måndagen den 18 juni 1945.

Nr 29.

109

§ 6.

Herr andre vice talmannen lämnade på begäran ordet till Interpellation.

Herr Jansson i Örebro, som anförde: Herr talman! Den 10 maj beslutade
medicinalstyrelsen återkalla legitimationen för dr Georg Tallhagen, Karlskoga,
samt förordna att lian enligt lagen örn behörighet att utöva läkarekonsten § 4
andra stycket skall sinnesundersökas.

Anledningen till medicinalstyrelsens ovannämnda beslut var en den 28 april
1944 inkommen anmälan från arméöverläkaren. Denna anmälan grundar sig
på en skrivelse från fältläkare M. Boberg, vari denne redogör för en inspektion,
som han företagit tre dagar efter det han begärt dr Tallhagens avskedande från
befattningen som läkare vid Bofors platsbefälstab. Denna inspektion, liksom
nämnda avskedande och anmälan till medicinalstyrelsen hade föranletts av en
anklagelseskrift från fo-läkaren Harry Danielsson, örebro.

Denna senare skrivelse är, liksom dess anklagelsepunkter, högst anmärkningsvärd.
Redan skrivelsens inledning: »Beder härmed vördsamt få — utan att gå
officiell väg — anmäla en inspektion, som jag i dag företagit vid divisionsstabens
sjukhus i Karlskoga», anger skrivelsens privata natur. Det måste betraktas
som oriktigt av en militärläkare i ansvarig ställning att ej gå officiell
väg, då det gäller allvarliga anmärkningar mot en kollega.

I nämnda skrivelse säger dr Danielsson, att det »synes» honom som dr Tallhagen
vore »så uttalat schizoid och paranoid att han omedelbart bör få en ersättare»
och »undrar» örn dr Tallhagens tillstånd icke förryckt hans medicinska
tänkande. Som stöd för sitt förmenande anger han exempel på medicinska
ordinationer av dr Tallhagen. I de fall dessa exempel äro konkret återgivna
visa de sig vara effektiva och ej ur annan synpunkt anmärkningsvärda. I övriga
fall äro dr Danielssons medicinska anmärkningar uteslutande insinuanta
som t. ex. hans yttrande: »Han har komponerat ihop en ganska hårresande hostmedicin.
» Detta får utgöra en anklagelse utan att angivaren besvärat sig med
en analytisk redogörelse för den hårresande medicinen. Det är också svårt att
ur medicinsk synpunkt förstå det bärande i följande anklagelse: »Anstränger
den trevliga men förtvivlade sköterskan med att laga dietmat till 4 ulcuspatienter,
som han har liggande på sjuksalarna.» Dr Danielsson sammanfattar
slutligen sina medicinska anmärkningar mot dr Tallhagen i följande: »Har
de mest fantastiska idéer om att hans terapi måste vara så effektiv som möjligt
och har föga insikt örn det nödvändiga och berättigade i att följa ''Anvisningar
vid handhavandet av arméns läkemedel’. Han måste gå sin egen linje, och det
går ej att tala honom till rätta, vilket jag givetvis försökt.»

Grunden till dr Danielssons anmärkningar mot dr Tallhagen gäller således
den senares praktik vid militärförläggningen och att densamma varit allt för
omsorgsfull mot dåvarande patienter. Han har tydligen skött dessa efter samma
principer som sina civila patienter. Örn detta icke står i överensstämmelse
med »Anvisningar vid handhavandet av arméns läkemedel» bör detta icke
vara komprometterande för dr Tallhagen, utan för dessa anvisningar.

Jämte dessa anmärkningar bifogade också dr Danielsson ett stenografiskt
referat av ett föredrag, som hållits av dr Tallhagen. Av flera omständigheter
att döma är detta referat felaktigt och missvisande. Enligt uppgift rör det sig
örn ett två timmars kåserande anförande, hållet utan förberedelse och på order
av militärbefäl. Då anförandet, enligt uppgift, refererats av otränad stenograf,
vilken själv förklarat sig ha »bättrat på» stenogrammet, och då detsamma
gott kan uppläsas på mindre än 20 minuter, måste det vara både ofullständigt
och missvisande. Dr Danielssons åberopande av detta anklagelsematerial ter
sig mycket egendomligt, då dr Tallhagen enligt uppgift förvägrats justera
detsamma.

Ilo

Nr 29.

Måndagen den 18 juni 1945.

Interpellation. (Forts.)

I ovannämnda anklagelseskrift skriver dr Danielsson: »Nu kommer det svåraste.
Hur skall man bli av med karlen utan att hans sjukligt stegrade självkänsla
såras till det ena eller andra raseriutbrottet?» Men i dr Bobergs inlaga
till arméläkaren, vilken vidarebefordrat densamma till medicinalstyrelsen, heter
det: »Tallhagen visade sig vara omöjlig att tala till rätta — fo-läkare Danielssons
skildring av honom är ingalunda överdriven — men han förklarade sig i
alla fall nöjd att bli avlöst fr. o. m. 17/4-» Detta bevisar dr Danielssons bristande
omdömesförmåga i vad det gäller dr Tallhagens sinnesbeskaffenhet och att dr
Boberg i denna sak talat mot bättre vetande.

Anklagelserna mot dr Tallhagen äro sålunda av sådan art, att man måste
ifrågasätta huruvida medicinalstyrelsens åtgärd kan vara motiverad. I medicinalstyrelsens
av Kungl. Majit avfordrade utlåtande av den 11 december 1944
erkännes också, att styrelsens vidtagna åtgärd icke på något sätt har karaktären
av bestraffning för fel eller försummelse. Efter detta uttalande återstå
endast angivarnas insinuationer och subjektiva omdömen.

Att dr Tallhagen nöjaktigt utövat läkarkonsten bestyrkes av den spontana
petitionsrörelse. som i anledning av medicinalstyrelsens åtgärd kom till stånd
bland hans patienter och deras anhöriga och som utmynnade i en besvärsskrivelse
till Konungen undertecknad av 1 800 personer. Befolkningen i Karlskoga
och Degerfors är mycket beroende av hans praktik, och då han också är den
mest omtyckte läkaren har det på dessa platser blivit ett allmänt folkkrav att
medicinalstyrelsens åtgärd upphäves.

I anslutning till vad som ovan anförts anhåller jag örn andra kammarens
tillstånd att till statsrådet och chefen för socialdepartementet få framföra följande
frågor:

1) Anser departementschefen att de mot dr Tallhagen gjorda anmärkningarna
utgöra sådan grundad anledning, vilken avses i lagen om behörighet att
utöva läkarkonsten 4 § andra stycket?

2) Örn så icke är fallet, är då statsrådet beredd att ingripa för att genom
undanröjande av medicinalstyrelsens åtgärd återge dr Tallhagen behörighet att
utöva läkarkonsten?

Denna anhållan bordlädes.

§ 7.

Till bordläggning anmäldes:

statsutskottets utlåtanden:

nr 225, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående anslag för budgetåret
1945/46 till avlöningar vid de allmänna läroverken m. m. jämte i ämnet
väckta motioner; och

nr 228, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående anslag för budgetåret
1945/46 till anordnande av provisoriska lokaler för länsstyrelsernas folkbokförings
avdelningar ;

andra lagutskottets utlåtande, nr 75, i anledning av väckta motioner angående
utredning örn speciallagstiftning i syfte att effektivt hjälpa personer, som
skadats under militär beredskapstjänstgöring, respektive deras anhöriga; samt

särskilda utskottets utlåtande, nr 1, i anledning av dels Kungl. Maj:ts proposition
angående omorganisation av folkbokföringen, dels ock en i ämnet väckt
motion.

Tisdagen den 19 juni 1945.

Nr 29.

lil

§ 8.

Justerades protokollsutdrag.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter kl. 4.13 em.

In fidem
Sune Norrman.

Tisdagen den 19 juni.

Kl. 4 em.

§ 1.

Herr talmannen meddelade, att herr Sundström i Vikmanshyttan, som vid
kammarens sammanträde den 13 innevarande juni med läkarintyg styrkt sig
från och med den 14 i samma månad tills vidare vara hindrad att deltaga i
riksdagsgöromålen, denna dag åter intagit sin plats i kammaren.

§ 2.

Justerades protokollen för den 13 innevarande juni.

§ 3.

Föredrogos, men bordlädes åter statsutskottets utlåtanden nr 225 och 228,
andra lagutskottets utlåtande nr 75 samt särskilda utskottets utlåtande nr 1.

§4.

Föredrogs den av herr Jansson i örebro vid kammarens nästföregående sammanträde
gjorda, men då bordlagda anhållan att få framställa interpellation
till herr statsrådet och chefen för socialdepartementet, i anledning av medicinalstyrelsens
beslut att återkalla viss läkares legitimation.

Herr talmannen gav propositioner dels på bifall till denna anhållan dels
ock på avslag därå; och fann herr talmannen den senare propositionen vara
med övervägande ja besvarad. Herr Jansson i örebro begärde emellertid votering,
i anledning varav efter given varsel följande voteringsproposition upplästes
och godkändes:

Den, som vill, att kammaren avslår herr Janssons i örebro ifrågavarande
anhållan att få framställa interpellation till herr statsrådet och chefen för socialdepartementet,
röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

_ Nej;

Vinner Nej, har kammaren bifallit sagda anhållan.

Sedan kammarens ledamöter härefter intagit sina platser och voteringspropositionen
blivit ännu en gång uppläst, verkställdes omröstning genom uppresning.
Herr talmannen tillkännagav, att han funne tvekan kunna råda angående
omröstningens resultat, vadan votering medelst omröstningsapparat

112

Nr 29.

Tisdagen den 19 juni 1945.

verkställdes. Därvid avgåvos 35 ja och 31 nej, varjämte 10 av kammarens ledamöter
förklarade sig avstå från att rösta.

Kammaren hade alltså avslagit ifrågavarande anhållan.

§ 5.

Herr förste vice talmannen erhöll på begäran ordet och yttrade: Herr talman!
Jag hemställer att kammaren ville besluta, att två gånger bordlagda
ärenden skola å morgondagens föredragningslista uppföras i följande ordning,
nämligen först konstitutionsutskottets memorial nr 23 samt därefter särskilda
utskottets utlåtande nr 1, statsutskottets utlåtanden nr 212, 215—220, 224,
225 och 228, sammansatta stats- och andra lagutskottets utlåtande nr 4, bevillningsutskottets
betänkanden nr 54—57, bankoutskottets utlåtanden och memorial
nr 51—55 och jordbruksutskottets utlåtande nr 73, varefter övriga ärenden
uppföras i den ordning, i vilken de förekomma å dagens föredragningslista.

Denna hemställan bifölls.

§ 6.

Till bordläggning anmäldes riksdagens kanslideputerades memorial, nr 2,
angående tillämpningsföreskrifter beträffande riksdagsmännens resor.

§ 7.

Anmäldes och godkändes följande förslag till riksdagens skrivelser till Konungen,
nämligen

från statsutskottet:

nr 354, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående bidrag för budgetåret
1945/46 till instituten för socialpolitisk och kommunal utbildning och
forskning m. m.;

nr 355, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående ändring i avseende
å löneställning och antal beträffande vissa ordinarie befattningar vid
kommunikationsverken m. m., jämte i ämnet väckta motioner;

nr 395, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående anslag för budgetåret
1945/46 till avlöningar vid musikaliska akademien med musikhögskolan: nr

396, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående vissa byggnadsfrågor
m. m. inom ecklesiastikdepartementets verksamhetsområde;

nr 397, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående slutlig reglering
av riksstaten för budgetåret 1944/45 m. m., i vad propositionen avser ecklesias
tikdep artementets verks amlie ts område ;

nr 399, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående ämbetsbyggnad
för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och luftfartsstyrelsen;

nr 400, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående vissa investeringar
i telegrafverkets fond och luftfartsfonden för budgetåret 1945/46;

nr 401, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående uppförande av
ett radiohus i Stockholm;

nr 421, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående vissa byggnadsarbeten
m. m. för försvaret;

nr 426, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående befrielse för
H. B. E. Eriksson m. fl. från betalningsskyldighet;

nr 427, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående förvärv av mark
för vissa oljelagringsanläggningar; och

113

Tisdagen den 19 juni 1945. Nr 29.

nr 429, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående tandvården vid
försvaret;

från bevillningsutskottet:

nr 444, i anledning av väckt motion angående vissa beskattningen av inkomst
av skogsbruk berörande frågor, i vad motionen avser uppskov med taxering
av inkomst genom avyttring av avverkad brännved och massaved;

från andra lagutskottet:

nr 415, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition med anhållan örn riksdagens
yttrande angående de av internationella arbetsorganisationens konferens
år 1944 vid dess tjugusjätte sammanträde antagna rekommendationerna, såvitt
angår rekommendationerna nr 67—70; och

nr 416, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition med förslag till förordning
angående ändring i vissa delar av krigsfamiljebidragsförordningen den 30 juni
1942 (nr 521); samt

från jordbruksutskottet:

nr 406, i anledning av Kungl. Maj:ts i statsverkspropositionen under nionde
huvudtiteln gjorda framställningar örn anslag till lantbrukshögskolan;

nr 407, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående anslag till trädgår
dsundervisningen ;

nr 408, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående ersättning för
skador till följd av Tämnarens översvämning m. m.;

nr 409, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående anslag till åtgärder
för ökad skogsproduktion i Norrland m. m.;

nr 410, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition angående försäljning av
viss del av kronoparken Restad i Älvsborgs län m. m.; och

nr 411, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående ändring i grunderna
för lån från jordbrukets maskinlånefond m. m.

Vidare anmäldes och godkändes riksdagens kanslis förslag
dels till riksdagens skrivelse, nr 384, till Konungen angående val av två
ledamöter i styrelsen över riksdagsbiblioteket och suppleanter för dem;
dels ock till riksdagens förordnanden:

nr 385, för ledamoten av riksdagens första kammare herr Åke Ernst Vilhelm
Holmbäck att vara ledamot i styrelsen över riksdagsbiblioteket;

nr 386, för ledamoten av riksdagens andra kammare herr Erans Ferdinand
Severin att vara ledamot i styrelsen över riksdagsbiblioteket;

nr 387, för ledamoten av riksdagens första kammare, herr Bror Ådam Nilsson
att vara suppleant för en av riksdagen utsedd ledamot i riksdagsbibliotekets
styrelse; samt

nr 388, för ledamoten av riksdagens andra kammare herr Elis Wilhelm
Håstad att vara suppleant för en av riksdagen utsedd ledamot i riksdagsbibliotekets
styrelse.

§ 8.

Justerades protokollsutdrag.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter kl. 4.12 em.

In fidem
Sune Norrman.

Andra hammarens protoholl 1945. Nr 89.