1901. Andra Kammaren. N:o 24

ProtokollRiksdagens protokoll 1901:24

RIKSDAGENS PROTOKOLL

1901. Andra Kammaren. N:o 24.

Lördagen den 20 april.

Kl. 11 f. m.

§ I Justerades

de i kammarens sammanträde den 13 innevarande
månad förda protokoll.

§ 2.

Föredrogos, men blefvo åter bordlagda, sammansatta stats- och
lagutskottets utlåtande n:o 2 samt lagutskottets utlåtanden n:is 40
och 41.

§ 3.

Till afgörande förelåg särskilda utskottets n:o 2 utlåtande, Ang. beatämn:o
6, i anledning af väckta motioner angående skrifvelse till meker till
Kong!. Maj:t i fråga om åstadkommande af bestämmelser till mot- ™°Jver,cajl<Ic
verkande af de med sjöfarten förbundna faror. afartem^sr-''

bundna faror.

Särskilda utskottet hade fått till sig hänvisade två inom Andra
Kammaren väckta motioner, n:is 8 och 15, i hvilka ifrågasatts
skrifvelse till Kongl. Maj:t i hufvudsakligt syfte att åstadkomma
bestämmelser till motverkande af de med sjöfarten förbundna faror.

Den förra af dessa motioner, hvilken afgifvits af herr J. A.
Rinnman, slutade med hemställan, att Riksdagen ville hos Kongl.
Maj:t anhålla, det Kongl. Maj:t täcktes låta föreskrifva bestämmelser
angående säkerhetsåtgärder å fartyg, särskildt beträffande
användande af kondemnerade fartyg,
fartygs nedlastning,
däckslasters höjd och fastgörande,
lifbergnings- och eldsläckningsredskap,
undersökning och profning af ångpannor och ångrör,
undersökning af signallanternor och sättet för deras fästande,
kompetens för befälhafvare i inrikes fart,
bemanning och tjenstetid i inrikes fart och kustfart,

Andra Kammarens Vrot. 1901. N:o 24. 1

N:o 24. 2

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.
(Forts.)

ansvar för vårdslöshet eller oredighet genom förtärande af starka
drycker vid utöfvande af magtpåliggande befattning å fartyg i inrikes
fart,

utrustning med medikaments- och förbandsartiklar,
ventilation af besättningsrum, och
inspektion af fartyg,

samt till Riksdagen föreslå de ändringar i allmän lag och sjölag,
som härför erfordras.

I motionen n:o 15 hemstälde herr E. Smith, att Riksdagen i
skrifvelse till Kongl. Maj:t måtte begära, det täcktes Kongl. Maj:t
låta utarbeta och för Riksdagen framlägga förslag till lag angående

anbringande af ett lastmärke å åtminstone i den utrikes sjöfarten
använda fartyg,

begränsning af däckslasten å såväl lastfartyg som passagerareångare,
möjligen med undantag för mindre kustfarare, använda i
inrikes fart,

besigtning för utrönande af fartygs sjöduglighet, med uteslutande
af en del mindre kustfarare i inrikes fart,

hemanningsregler för alla fartyg med undantag för mindre kustfarare
i inrikes fart,

besigtning och profning af lastångares ångpannor, samt

dessutom förslag till sådana ändringar i nu gällande sjölag,,
som orsakas af de här ofvan begärda nya lagarne.

Utskottet hemstälde:

l:o) att Riksdagen måtte, i anledning af herrar Kinnmans och
Smiths förevarande motioner, i skrifvelse anhålla, att Kongl. Maj:t
täcktes taga under öfvervägande, om och i hvad mån föreskrifter
lämpligen kunna meddelas dels till förebyggande deraf, att kondemnerade
fartyg användas i fraktfart, utan att deras sjövärdighet
blifvit genom behörigt bevis ådagalagd, dels och i syfte att kontroll
må komma att utöfvas å beskaffenheten af ångfartygs pannor
och ångrör;

2:o) att herr Kinnmans förenämnda motion i öfrigt icke må
af Riksdagen bifallas; samt

3:o) att ej heller herr Smiths ifrågavarande motion uti öfriga
delar må till någon Riksdagens åtgärd föranleda.

Yid utlåtandet hade fogats reservationer:

af herrar Widén, Öhngren och Johansson i Möllstorp, hvilka
ansett,

att Riksdagen måtte i skrifvelse anhålla, att Kongl. Maj:t
täcktes taga under öfvervägande jemväl dels i hvad mån fullstän -

Lördagen den 20 April.

3 N:o 24.

digare föreskrifter än de nu gällande må kunna meddelas i fråga
om fartygs utrustning med lifbergnings- och eldsläckningsredskap
samt med medikaments- och förbandsartiklar, och dels huruvida
och på hvilket sätt, till ernående af mera tillfredsställande kontroll
å fartygs sjöduglighet, besigtningar må kunna anordnas äfven
å andra fartyg än passagerareångfartyg,

samt att punkterna 2:o) och 3:o) i utskottets utlåtande, deri
hemställes, att herrar Smiths och Kinnmahs motioner måtte i öfriga
delar icke bifallas, ändras i öfverensstämmelse härmed;

af herr Wallenberg, som ansett utskottet hafva bort i punkten
l:o) hemställa,

att Riksdagen måtte, i anledning af herrar Kinnmans och
Smiths förevarande motioner, i skrifvelse anhålla, att Kongl. Maj: t
täcktes taga under öfvervägande, om och i hvad mån föreskrifter
lämpligen kunna meddelas dels till förebyggande deraf, att kondemnerade
fartyg användas i fraktfart, utan att deras sjövärdighet
blifvit genom behörigt bevis ådagalagd, dels i syfte att kontroll
må komma att utöfvas å beskaffenheten af ångfartygs pannor och
ångrör, dels och till vinnande af betryggande kompetens hos befälhafvare
;

af herrar Lundgren och Ödman emot viss del af motiveringen.

Sedan punlcten 1 blifvit föredragen, anförde:

Herr Smith: Herr talman, mina herrar! I fråga om de af
herr Kinnman och mig afgifna motionerna angående förbättrad
lagstiftning rörande sjöfarten har utskottet blott velat vara med
om en ringa del af hvad i dem föreslås, nemligen i hvad mån
föreskrifter lämpligen kunna meddelas dels till förebyggande deraf,
att kondemnerade fartyg användas i fraktfart, utan att deras sjövärdighet
blifvit genom behörigt bevis ådagalagd, dels ock i syfte
att kontroll må komma att utöfvas å beskaffenheten af ångfartygs
pannor och ångrör. Jag ber att till en början något få beröra
hvad utskottet säger i sitt utlåtande, innan jag öfvergår till att
tala om ämnet i öfrigt.

Utskottet börjar med att omnämna, huruledes i England, innan
en dylik lag der infördes, en snarliknande strid blifvit utkämpad
som den, inför hvilken vi nu stå. Utskottet säger, att det varit
mr Plimsoll, som på detta område varit den banbrytande hos
verldens största sjöfartsidkande nation och som der bragt på tal
åtskilliga hit hörande spörsmål, såsom bland annat angående
åtgärder i afseende på fartygs behöriga bemanning, förbud mot
eller inskränkning i rätten att föra däckslast, bestämmande af viss
lastlinie, hvaröfver fartyg ej skulle få nedlastas, samt obligatorisk

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.

(Forts.)

N:o 24. 4

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjör
farten förbundna
faror.

(Forts.)

årlig besigtning af fartyg. Utskottet konstaterar äfven, att i
samtliga dessa ämnen lagbestämmelser numera blifvit genomförda.

Utskottet påpekar således först, att dylika lagbestämmelser
hunna genomföras och verkligen hafva blifvit genomförda. Men
utskottet hade då bort upplysa om, huruvida Englands sjöfart har
tagit någon skada deraf, att sådana lagar der blifvit införda, eller
också, om detta — såsom jag tror — icke varit fallet, hade väl
utskottet bort föreslå, att dessa lagar skulle införas jemväl i vårt
land, ty hvarför skulle risken vara större hos oss än hos engelsmännen.
Så vidt jag vet, har sjöfarten i England icke lidit någon
skada af dessa lagbestämmelser, utan tvärtom har den nog utvecklats
högst betydligt, sedan de kommit till. Engelsmännen sålde
sina gamla utslitna fartyg till norrmännen och till oss och skaffade
sig sjelfva en tidsenlig flotta. Det är ju gifvet, att om de lagar,
som i England åstadkommo denna revolution i fråga om materielen,
äfven skulle tillämpas hos oss, skulle våra skeppsredares materiel
nog delvis gå samma öde till mötes, d. v. s., att redarne måste
realisera åtskilliga af sina dåliga fartyg, men det vore kanske
svårt nog att just nu finna köpare till desamma. Det är således
icke märkvärdigt, om man gör motstånd mot de ifrågasatta lagbestämmelserna.

Utskottet säger vidare, att England i fråga om lagstiftningen
på detta område intager en undantagsställning. Ja, det kan man
ju säga, men då det i allmänhet är flertalet, som skapar regeln,
och mindretalet, som skapar undantagen, så får jag hemställa, om
icke herrarne behagade anse, att England är den magt, som har
uppstält en regel, efter hvilken alla andra böra foga sig, tv England
eger ju mer än verldens halfva tonnage, och således höra ju de
öfriga länderna, som hafva mindre tonnage, till undantagen.

I Norge har äfven — såsom utskottet också framhållit —
denna fråga varit före; der tillsattes nemligen af stortinget år
1894 en kommission, som afgaf ett utlåtande år 1899, i hvilket
bland annat föreslogos bestämmelser om besättningens antal i förhållande
till fartygs tontal och om arbetstiden ombord. En minoritet
inom samma kommission har också yrkat på fastställande af lastlinie,
och äfven i fråga om däckslast föreligga olika förslag från
kommissionens majoritet och minoritet.

Utskottet kommer sedan till denna frågas historik här i
Sverige och erinrar dervid, hurusom här år 1877 tillsattes en
komité för utarbetande af förslag till ändringar och tillägg i sjölagen
i nu ifrågavarande syfte. Denna komité ansåg sig emellertid
icke kunna förorda några lagbestämmelser angående vare sig lastlinie,
däckslast eller allmän statskontroll i afseende å handelsfartygs
sjöduglighet, men fäste deremot mycken vigt vid, att
befälhafvare gjordes ansvarig för fartygs sjövärdighet och lastning.
Till samma uppfattning anslöt sig den komité, som utarbetade den
nu gällande sjölagen. Sedan inträdde ett längre mellanrum tills

Lördagen den 20 April.

5 N:o 24.

år 1899, då herr A. Johansson i Möllstorp uti Andra Kammaren Ang. bestämväckte
en motion, som gick i samma riktning som de af herr mel,er tlU
Kmnman och mig nu afgifna motionerna. Denna motion behand- aj de med ^
lades i Andra Kammaren den 4 maj 1899, och den gick då igenom farten förderstädes,
men föll i Första Kammaren. Derefter afgaf den s. k. bundna faror.
handels- och sjöfartskomitén ett utlåtande i frågan, och enligt (Forts.)
detta utlåtande har komitén icke funnit sig böra göra någon hemställan
om anordnande af särskild statskontroll i afseende å fartygs
sjövärdighet eller angående införande af någon tvångslagstiftning
om lastlinie eller sättet för fartygs lastning, ehuru komitén vid
afgifvande af förslag till lag rörande inteckning i fartyg å sid. 69
yttrat, att kontrollen å fartygs sjövärdighet m. m. vore otillfredsställande.
Slutligen har också det fjerde nordiska sjöfartsmötet,
som sammanträdde här i Stockholm under utställningsåret 1897,
yttrat sig i samma rigtning.

Om man emellertid närmare ser efter, hvilka personer det är,
som hittills haft tillfälle att yttra sig rörande behofvet af denna lagstiftning,
skall man finna, att opartiskheten icke varit det förnämsta
kännetecknet hos dem. Såväl de kongl. komiterade —
åtminstone den största delen af dessa — som skeppsredareföreningen
ha utgjorts af personer, som sjelfva varit redare och hvilka således varit
ytterst partiska i saken. Jag vill nu visst icke framhålla, att det
är någon dålig egenskap hos dessa, att de stridt för egna intressen.

Nej, tvärtom tror jag, att det är de olika intressena, som skola
balansera hvarandra i samhället, men Riksdagen bör likväl uppdraga
gränsen för huru långt såväl det ena som det andra intresset
får gå.

De stadganden i nu gällande sjölag, som afse förekommande
af sjöolyckor, gå hufvudsakligen ut på att fastslå befälhafvarnes
och redarnes ansvarighet för att fartyget såväl vid resans början
som under dess fortsättning befinner sig i sjövärdigt skick. I
paragraf 26 t. ex. i sjölagen uppräknas allt det, som skall iakttagas,
innan resan börjas, och dertill hör fartygets utrustning och
bemanning, förseende med proviant, vatten och läkemedel o. s. v.,
men dessa föreskrifter äro affattade i allmänna ordalag, och för
resten saknas hvarje kontroll öfver huru lagen efterlefves i detta
hänseende, hvilket också en af reservanterna påpekat i sin
reservation. Utskottet genomgår sjölagens öfriga paragrafer och
tycker sig finna bevis för att åtskilliga af dem äro bra, som de
nu äro, och att således ingen ändring af dem behöfver göras.

Sedan säger utskottet: »Genomförandet af dylik lagstiftning
skulle innebära en principförändring i vår sjörätt». Ansvaret för
fartygets ordentliga utrustning och sjövärdighet m. m. skulle
nemligen, påstår utskottet, genom införande af dessa detaljstadganden
atlyftas från redarne och befälhafvarne och komma att
hvila på de lagstiftande myndigheterna. Jag kan för min del icke
finna, att det blir förhållandet, ty ju flera lagar det finnes, dess

Nso 24. 6

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror,
(Forts.)

längre tid få befälhafvare och redarne gifvetvis egna åt tillsynen
af fartygen och desto mer få de att göra. Ansvaret kommer väl
.icke att minskas, derför att det finnes en eller annan detaljbestämmelse,
som tydligare, än hvad nu är fallet, ålägger dem att
■ foga sig i omständigheterna.

Utskottet säger vidare: »Oförnekligt torde vara, att ett mycket
godt skydd för besättningen ligger i den redare och befälhafvare
nu tillkommande befogenhet att efter omständigheterna besluta i
enlighet med hvad gammal erfarenhet och god sjömanssed kräfva.»
Ja, jag vill erkänna, att denna sats i vissa fall är mycket rigtig,
ty det händer ju, att — som utskottet säger — befälhafvarnes
och redarnes egna intressen stå i öfverensstämmelse med besättningens,
men det är dock icke alltid fallet, enär såväl redaren som
befälhafvaren kunna finna det med sin fördel förenligt att segla
med ett mindre sjövärdigt fartyg, hvilket dock är absolut stridande
mot besättningens intressen.

Slutligen har utskottet tvenne uttalanden, på hvilka jag vill
fästa herrarnes uppmärksamhet och hvilka innehålla, kan man
säga, komitéernas nuvarande politiska och ekonomiska åskådningssätt
rörande sjölagstiftningen och de föreslagna ändringarna
i densamma. »Yårt lands sjöfartsnäring har länge lefvat under
ganska tryckta förhållanden», säger utskottet, och till följd deraf
anser utskottet, att denna näring behöfver understödjas. Detta är
rigtadt till rederierna. Vidare säger utskottet: »De af motionärerna
ifrågasatta lagstiftningsåtgärder äro deremot i regel af beskaffenhet,
att, om desamma nu sattes i verket, de skulle i hög grad förringa
möjligheterna för den svenska sjöfarten att bestå i täflan med
andra länder.» Detta är sagdt för besättningens del och för dem,
som ifra för en ändring i nu gällande lagstiftning. Det är ju gifvet,
att dessa båda uttalanden stå i skarp strid med hvarandra.

Herr talman, mina herrar! Med hänsyn till värdet af de
föremål, som för närvarande flyta på förvärfvets stora ocean, intager
sjöfartsnäringen en af de förnämsta platserna. Man skulle kunna
säga, att denna närings båda här berörda liufvudafdelningar, redarne
å ena sidan och besättningen å den andra sidan, segla mot olika
mål. Eedarne hafva för närvarande vind i seglen; de segla för
öppen vind, medan besättningen deremot kryssar i motvind. Men
enligt bestämmelserna i sjölagen har då den, som seglar för öppen
vind, skyldighet att väja för den, som kryssar sig fram i motvind.
Men man kan dock icke säga, att så skett hitintills, utan snarare
hafva rederierna och deras intressen hållit rak kurs på sitt mål,
och besättningarna ha måst väja, så snart som de riskerat att
komma i kontakt med dessas kurslinie.

Drågan om användande af kondemnerade fartyg behöfver jag
icke vidröra, ty till mitt förslag härutinnan har utskottet lemnat
sitt bifall. Sedan komma frågorna om lastlinie och däckslast,
rörande hvilka utskottet icke velat tillstyrka införandet af några

Lördagen den 20 April.

7 N:o 24.

särskilda bestämmelser. Jag vill emellertid påpeka, att i båda Äng. bestämdessa
afsenden hafva lagbestämmelser blifvit införda i England. meker till

Icke heller i afseende å lifbergnings- och eldsläckningsmateriel ^dVmedtjöhar
utskottet velat införa några bestämmelser. Utskottet säger farten förhärom:
Under det att sjöfolket eger både förmåga och tillfälle att&w»*ia faror
kontrollera, att fartyg är i nämnda hänseenden vederbörligen ut- (Forts.)
rustadt, är så i regel icke förhållandet med passagerarne. De
bestämmelser, som finnas i fråga om passagerarefartyg, har utskottet
emellertid icke velat taga bort, ehuru utskottet icke velat vara
med om införandet af några nya bestämmelser, oaktadt det nog
torde vara utskottet bekant, att sjöfolket sjelft aldrig bryr sig om
att kontrollera lifräddningsmaterielens befintlighet och egenskaper.

Vidare kommer frågan om ångpannor och ångrör. Icke heller
härom har utskottet velat införa några lagbestämmelser och endast
tack vare herr Wallenbergs ingripande har något härom kommit
att inflyta i utskottets framställning om skrifvelseförslag till Kongl.

Maj:t.

Med afseende å bestämmelserna om kompetens för befälhafvare
i inrikes fraktfart har utskottet heller icke framlagt något förslag,
enär förslag om revision af gällande bestämmelser härom hvilar
hos Kongl. Maj:t.

Icke heller har utskottet velat vara med om någon bemanningslag.
Härom säger utskottet, att det ansluter sig till den af många
sakkunniga vid skilda tillfällen uttalade åsigt, att det möter synnerliga
svårigheter att finna någon allmängiltig norm för bestämmande af
fartygs besättningsstyrka. Jag vill emellertid säga, att norrmännen
redan hafva funnit en sådan norm, ty i det nya norska lagförslaget
finnes tydligt angifvet, huru många man bör finnas ombord å ett
fartyg af hvarje särskildt tontal.

Vidare komma vi till frågan om inspektion af fartyg. Icke
heller detta har utskottet velat vara med om, utan anser bestämmelser
härom öfverflödiga. Det kan emellertid vara intressant att höra
hvad fullt opartiska fackmän anfört i detta hänseende. Den
komité, som fått i uppdrag att utarbeta förbättrade bestämmelser
i fråga om passagerareångfartyg, säger nemligen: »Härtill kommer,
och detta torde vara det vigtigaste, att någon myndighet borde
finnas med uppgift att följa med teknikens utveckling på ifrågavarande
område och med befogenhet att i öfverensstämmelse med
samma utvecklings fordringar meddela vederbörande inspektörer
och genom dem besigtningsmännen tidsenliga instruktioner. Endast
på sådant sätt torde besigtningsinstitutionen blifva fullt verksam.

Blefve en \ sådan institution inrättad, skulle derigenom ock helt
säkert besigtningsinstitutionen lättare än eljest kunna utvecklas att
omfatta ej blott, såsom nu, passagerareångfartygen, utan äfven
andra områden inom sjöfarten, något, som i allt fall icke länge
torde kunna undanskjutas.» Denna komité är således, såsom
herrarne finna, af eu helt annan åsigt än utskottet. Men denna

S:o 24. 8

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror

(Forts.)

komité, som utarbetat ifrågavarande förslag, är också tillsatt på
helt annat sätt än föregående komitéer, och den har arbetat på
en fullt opartisk grundval.

Jag nämnde, att utskottet icke velat vara med om vare
. sig årliga besigtningar, på sätt nu är föreskrifvet i afseende å
passagerareångfartyg, eller om periodiska besigtningar, sådana, som
jag föreslagit. Det skulle väl emellertid icke möta någon svårighet
att gå med på denna sak, då jn alla ångbåtar tid efter annan
måste gå in på slip för bottenstrykning, då en dylik besigtning
utan särskild kostnad skulle kunna verkställas I

den hemställan, utskottet gjort, föreslås nu slutligen, icke att
Kongl. Maj:t skulle låta utarbeta ett lagförslag och sedan förelägga
detta för Riksdagen, utan det hemställes endast, att Kongl. Maj:t
måtte taga saken under öfvervägande och sedan stifta de lagar, Kongl.
Maj:t för godt finner. Med kännedom om sammansättningen af
föregående komitéer, som haft frågan om hand, tror jag icke, att
ett sådant tillvägagående är lämpligt.

I slutet af utskottets betänkande förekomma reservationer först
och främst af herrar Widén, Öhngren och Johansson. Jag vill här
begagna tillfället att offentligen frambära min tacksamhet till dessa
herrar, utan hvilkas åtgöranden flera af de i motionen förekommande
ämnena aldrig kommit under debatt i utskottet. Utskottet
ville helt enkelt klubba i hjel det ena förslaget efter det andra,
men då steg alltid någon af dessa herrar upp — vanligen var det
herr Widén — och sade: nej, denna sak skola vi i hvarje fall
tala om. Yi hafva således dem att tacka för att åtskilligt kommit
med, som eljest skulle hafva blifvit helt och hållet förbigånget.
De yttrade städse, att saken var värd att taga i betraktande, och
de citerade den norska komiténs utlåtande i saken.

Utskottet säger, att lagstiftning om besigtning af fartyg är
öfverflödig, emedan sådan i allt fall verkställes af Yeritas experter
och andra utländska klassifikationssällskap och assuransbolag. Jag
vill häremot erinra om hvad som anförts af den norska komitén,
hvilkens yttrande, då ju norrmännen hafva en tre gånger så stor
handelsflotta som vår, torde hafva ett särskildt intresse. Der uttalas
den bestämda uppfattningen, att staten icke kan låta sig nöja
dermed, att så vigtiga frågor som om fartygs sjövärdighet öfverlemnas
åt de enskildes bedömande, utan att en verksam kontroll
deröfver, att fartygen äro i sjövärdigt skick, är nödig äfven i
sjöfartsnäringens eget intresse. De norska komitéledamöterna säga
nemligen, natt staten icke kan låta sig nöja med, att så vigtiga samfundsintressen
som sjömäns lif och helsa göras beroende allenast
af de till förmån för privata intressen uppstälda regler och träffade
anstalter».

Kör att ytterligare visa, hvad andra opartiska personer hafva
att säga i frågan, skall jag be att ur den af kongl. örlogsmannasällskapet
i Karlskrona utgifna »Tidskrift i sjöväsendet» få uppläsa

9 N:o 24.

Lördagen den 20 April.

några uttalanden om vår handelsflotta. Jag skall dervid emeller- -Ang bestämtid
icke draga fram de yttranden, som äro mest graverande för Utverkande
redarne, utan jag skall endast hålla mig till de mera lindriga aj de med sjö,
uttalandena. Der yttras under rubriken »Yår handelsflottas segel- farten förförluster
under år 1898», att det gäller »att bilda en så stark bundna faror.
folkopinion, att regering och Riksdag finna sig nödsakade att med
alla till buds stående medel åstadkomma en grundlig undersökning
om såväl de verkliga orsakerna till de ofta förekommande sjöolyckorna
som huru det i sjelfva verket förhåller sig med vår handelsflottas
sjöduglighet». Yidare heter det: »Hvad hjelper det, att varnande
röster ur sjömännens egna led då och då höjas — de förstummas
dock så lätt. Hvad gör det, att vi pa en enda dag förlora
5 fartyg med ett sammanlagdt tonnage af 1,229,28 tonsj Hvem
bryr sig om, att vi segla med fartyg, som aldrig borde få användas
till annat än ved! Sjöfartsmötet — och antagligen till följd
häraf äfven allmänheten — tror ändå, att allt är godt och väl.

Ingen lastlinielag! Ingen bemanningslag! Det behöfs icke för
oss! Möjligen för Norge! Och dock, månne icke tillståndet inom
svenska segelhandelsflottan gifver skäl för tal om »flytande likkistor»
och »öfveransträngda besättningar»? Nästa sjöfartsmöte behöfver
nog ej skylla på, att till dess förfogande står blott »teoretiska
kammarstudier». 1898 har talat sitt vältaliga språk, fastän
det med nuvarande undersökningsmöjligheter ej kan fullt uppfattas,
och att döma efter hvad redan är kändt, så kommer nog
1899 att täfla med 1898 i dödsprocent för vår segelhandelsflotta.»

Längre fram heter det rörande segelflottan: »1898 kommer då

upp till den antagligen af intet annat land uppnådda förlustsiffran
af 7,67 procent.»

Yidare göras reflexioner öfver redarnes samhällsställning och
yrke, och lemnas följande ganska märkliga sammanställning, der
siffrorna angifva antalet fartyg, tillhörande de olika »yrkesmännen».

Den lyder sålunda: »Skeppare (23), sjökaptener (22), handlande (14),
bolag (firma) (8), hemmansegare (6), landtbrukare (4), skeppsmäklare
och grosshandlare hvardera (3), disponent, fabrikör, sjöman och
skeppsredare hvardera (2) samt borgmästare, brefbärare, faktor,
kamrerare, hamnservis, kassör, konsul, kontorist, langlots, murare,
skeppsklarerare, slussinspektör, stationsskrifvare, varfsdisponent och
åbo hvardera (1).» Man kan verkligen icke begära mycken sakkunskap
hos sådana redare, det måste medgifvas. Yidare heter det: »Är

det svårt att gruppera de olika händelserna till sjös, så blifva
svårigheterna ännu större, om man vill försöka utforska de verkliga
orsakerna till dessa händelser. Yäl framgår det af tabellen»

— den är kort förut meddelad i tidskriften — »att flertalet fartyg
hafva strandat eller grundstött, men det gäller äfven att taga
reda på orsakerna härtill, såväl som till öfriga slagen af förluster.

Såsom hjelp härvid, ja, för närvarande såsom den enda källan har
man de respektive sjöförklaringarna.» Det är emellertid kändt, att

N:o 24. 10

Lördagen den 20 April.

Ang bestäm- den ofullständiga form, i hvilken dessa upprättas, gör det omöjligt

motverkande f** fenTJ?m, utöfVa ^ågon kontroll, men deremot gör det möjaf
de med sjö- befälhafvare och redare att slippa allt ansvar och risk. I

farten för- fortsättningen heter det också, att sjöförklaringarna »i nio fall på
bundna far°r. tio fritaga såväl befäl som manskap från allt ansvar». Och vidare
fortsättes: »Detta ma nu vara godt och väl, men: huru såg far tyget

ut, innan olyckan skedde; hur var lasten stufvad; hurudana
hjelpmedel i och för navigeringen stodo befälhafvaren till buds;
huru många man voro ombord och huru många af dessa voro tjenstbar?
Sådana frågor och flere med dem måste nöjaktigt besvaras,
innan man kan afgöra, huruvida orsaken till olvckan ligger så att
säga i fartyget eller hos befälhafvaren.»

Kuo kan man ju invända, att alla dessa olyckor kanske äro
sjelfförvallade, att således befälhafvare eller besättning vore vållande
till dem. Yore så förhållandet, skulle väl emellertid icke vårt
sjöfolk vara så eftersökt. I England klagar man öfver att rederierna
föredraga skandinaviskt framför engelskt sjöfolk, och jag kan
meddela, att, enligt uppgifter i ett engelskt arbete, besättningarna
på den engelska handelsflottan utgöras till ungefär V3 af skandinaver.
Att^ häraf en stor del utgöres af svenskar, kan man finna
deraf, att å de svenska sjömanshusen äro inskrifna öfver 30,000
sjömän, af hvilka emellertid å svenska fartyg användas endast 22
å 23,000, hvadan således resten användes å utländska fartyg. Norrmännen
åter använda sjelfva större delen af sitt sjöfolk, i det att
å norska fartyg lära vara anstälda omkring 50,000 man.

Yidare heter det i samma tidskrift: »Det fattiga Sverige, som
icke anser sig hafva råd att nödtorfteligen ombona sitt hus, detta
Sverige har rad att på ett enda år låta 53 af sina segelfartyg förlisa,
detta Sverige har råd att år efter år försumma det, som andra
nationer sätta såsom lifsvilkor, nemligen sjöfarten. Men har
nationen råd härmed, så har den icke rätt till att år efter år låta
kanske hundratals af dess söner omkomma utan att grundligt utreda
orsakerna härtill och söka råda bot för befintliga missförhållanden.
»

Yidare talas i tidskriften om bemanningen, och der framdrages
såsom ett exempel, att ett fartyg på 426,3 7 tons hade en bemanning
^ af 5 man. Yidare göres en jemförelse mellan bemanningen
på engelska och på svenska fartyg. Den utvisar, att man
i England i fråga om ett slag af fartyg har 28 mans besättning
för samma tonnage, för hvilket man i Sverige har 17, och i fråga
om ett annat slags fartyg 13 mans besättning i England för samma
tonnage, för hvilket man här har 8, och att i fråga om ett tredje
slag af fartyg siffrorna äro 9 och 7 o. s. v.

Svårigheterna att genomdrifva en förbättrad lagstiftning med
afseende å sjöfartsnäringen äro emellertid betydliga. Öfver allt
stöter man på motstånd, och redare och befälhafvare hafva ju delvis
samma intressen. Jag vill till ledning för vidare reflexioner

Lördagen den 20 April.

11 N:o 24.

i detta afseende påpeka för herrarne, att ju större last ett fartyg Ang bestämtager,
desto större blir inkomsten på detsamma och desto större blir ^t ’"k^de
också befälhafvare^ kaplake. Ja, det finnes till och med tillfällen, aj de med sjö.
då besättningen sjelf arbetar emot åvägabringandet af tidsenliga farten färreformer.
Så är det t. ex. föreskrifvet, att om besättningens styrka bundna faror.
nedgår genom rymning, medan fartyget ligger i hamn, och far ty- C1 orts.)

get utgår med sålunda minskad besättning, så skall den qvarvarande
besättningen dela de afviknes månadshyra eller aflöning.

Detta blir ett plus för dem, och derför äro de icke så noga med,
huru stor besättningen är.

Jag hade vid början af riksdagen trott, att man möjligtvis
skulle kunna arbeta på en sjelfständig lagstiftning i detta afseende
här i Sverige, men efter den erfarenhet, som jag inhöstat under
utskottets behandling af motionerna, får jag säga, att jag numera
känner mig belåten, om vi kunna segla i norrmännens kölvatten
utan att blifva allt för långt efter. Norrmännen hafva redan
utarbetat en lag i detta syfte, ehuru den ännu icke är antagen af
stortinget. Förmodligen vänta de på, att vi skola hjelpa till.

Nu är frågan, om rederirörelsen här i Sverige har skötts så
väl, att redarne gjort sig förtjenta af det understöd, som gång efter
annan kommit dem till del och som fortfarande begäres. Jag vill
icke draga i tvifvel, att redarne behöfva understöd, men fragan är,
om de skött sin verksamhet på ett sådant sätt, att de förtjena
allmänhetens sympati och Riksdagens understöd. För att bevisa,
att detta icke alltid varit fallet, skall jag be att ur bihanget n:o 4
till handels- och sjöfartskomiténs betänkande få uppläsa några
punkter rörande ångbåtsflottan: »Beräknas särskildt svenska ångbåtsflottans
ökning mellan de olika åren i relativa tal, visar sig
endast en obetydlig procentisk ökning under 1880-talet, d. v. s.
samtidigt med det att verldens ångbåtsflotta går mest framåt.»

Först på 1890-talet blir ökningen något större.

Sedan kommer här någonting ganska egendomligt, som handelsoch
sjöfartskomitén sjelf påpekat: »Med hänsyn till ångbåtsflottan
är Storbritannien de öfriga staterna betydligt öfverlägset. Amerikas
förenta stater intar äfven här andra platsen, och Tyskland har
under tiden 1875—1897 småningom kämpat sig fram till tredje.

Norge, som 1875—79 hade ett så lågt nummer som elfva, har
1893—97 stigit till sex. Sveriges förhållande är deremot alldeles
motsatt Norges. Ännu 1875—79 var vår ångbåtsflotta den sjette
i ordningem, men tack vare den utmärkta skötseln, har den i närvarande
stund nedsjunkit till den tionde! Det är icke något särdeles
vackert testimonium om det sätt, hvarpå den blifvit skött.

Det är icke bättre med varfven. Förr sålde vi fartyg till
utlandet och byggde allt, hvad vi i den vägen sjelfva behöfde. »Under
perioden 1881—85 nybyggdes årligen i medeltal 42 fartyg om
sammanlagdt 8,451 ton, under perioden 1891—95 endast 25 om
5,353 ton.» Det har alltså gått ned. »Man kan äfven konstatera

N:o 24. 12

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- det faktum», heter det nedanför, »att skeppsbyggnadsverksamketen
motverkande |raf gätt tillbaka i Sverige.» Det är nu egendomligt, att

af de med sjö-ett tand sadant som Sverige, så rikt på naturliga förutsättningar
farten för- för en näring, som i statsekonomi^ hänseende torde vara bland
bundna faror, de mest framstående, och som för handelsbalansen spelar en så
t orts.l stor rol, att ett land, säger jag, så rikt på alla möjliga förutsättningar
för denna näring, skall hafva gått så långt tillbaka och
nu stå på en så låg ståndpunkt, att det bytt plats med Norge, hvars
förutsättningar för denna näring icke äro större. Äfven Tyskland,
som förut stod relativt långt tillbaka, har arbetat sig upp, och det
har gjort det med hjelp af vår erfarenhet. När det började gå
nedför med skeppsbyggerirörelsen här i Sverige, och tyskarne aflönade
arbetare bättre, drog Tyskland till sig våra skickliga plåtslagare
och fick i dem en utomordentligt värdefull arbetarestam,
hvars verksamhet i högst väsentlig grad bidragit till utvecklingen
af Tysklands sjöfartsindustri. Vi hafva hos oss skogar, som lemna
ek och furu, vi hafva jernmalm, vi hafva billig vattenkraft i våra
vattendrag, vi hafva skickliga ingeniörer och arbetare, hvilka i
brist på sysselsättning hemma emigrera. Och hvad finnes det väl,
som är kostsammare för ett land än att uppfostra menniskor och
sedan släppa dem ifrån sig, när det skulle börja draga nytta af
det kapital, som nedlagts pa deras utbildning. Skulle landet vara
befolkadt med danskar eller tyskar, så skulle folkmängden kanske
vara dubbelt sa stor och nationalförmögenheten många gånger
större, och äfven sjöfarten och skeppsbyggeriet skulle fått en helt
annan omfattning än nu. Derför vore det, synes det mig, bäst
för oss, om vi importerade från Tyskland några dugliga föreståndare
för varf och några dugliga skeppsredare. De skulle sätta ny fart
på den slocknande industrien och på sjöfarten i Sverige.

Herr talman, på grund af hvad jag nu haft äran anföra, och
då jag icke kan gå med på utskottets motivering och icke heller
kan vara nöjd med hvad reservanternas välvilja har åstundat, så
ber jag att fa föreslå, »att kammaren måtte besluta en skrifvelse
till Kongl. Maj:t med anhållan, att Kongl. Maj:t täcktes taga under
öfvervägande,

dels om och i hvad mån föreskrifter lämpligen kunna meddelas
till förebyggande deraf, att kondemnerade fartyg användas i
fraktfart, utan att deras sjövärdighet blifvit genom behörigt bevis
ådagalagd, äfvensom i syfte att kontroll må komma att utöfvas å
beskaffenheten af ångfartygs pannor och ångrör;

dels i hvad mån fullständigare föreskrifter än de nu gällande
böra meddelas i fråga om fartygs utrustning med lifbergnings- och
eldsläckningsredskap samt med medikaments- och förbandsartiklar;

dels hvilka bestämmelser beträffande fartygs nedlastning samt
däckslastens höjd och fastgörande äfvensom besättningens styrka
kunna vara af nöden; och

dels huruvida och på hvilket sätt till ernående af mera till -

13 N:o 34.

Lördagen den 20 April.

fredsställande kontroll å fartygs sjöduglighet besigtningar må kunna
anordnas äfven å andra fartyg än passagerarefartyg; ZtZkande

samt derefter till Riksdagen inkomma med förslag till de lag- de med SJ-a.

bestämmelser, hvartill utredningen kan gifva anledning. farten för bundna

faror.

Herr A. Hedin i Stockholm: Herr talman! Jag begärde ordet (Forts,)

icke för att yttra mig i sjelfva sakfrågan, utan för. att fästa uppmärksamheten
vid en formel felaktighet, som jag icke hade förestält
mig, att man ännu i år skulle få se omfattad af ett helt
utskott utan undantag.

När jag nemligen förutsätter, att utskottet med sin hemställan
icke menar blott hvad utskottet sagt eller att Kongl. Maj:t skulle
taga ett par saker i öfvervägande, utan i sjelfva verket menar, att,
om Kongl. Maj:t derigenom kommer till den öfvertygelsen, att
lagbestämmelser behöfvas, Kongl. Maj:t da också ville skrida till
att utfärda sådana, så måste jag säga, att detta är ytterst förunderligt.
Då båda motionärerna påpeka och en motionär för två
år sedan också påpekade, att frågan borde, efter det Kongl. Maj:t
låtit utreda densamma, framläggas för Riksdagen, som har sin andel
i detta lagstiftningsområde, så skulle man, säger jag, icke hafva
väntat, att ett utskott — i den punkten enhälligt — skulle kunna
föreslå Andra Kammaren att till Kongl. Maj:t afträda ett nytt
lagstiftningsområde att med Riksdagens bifall läggas till den stora
mark, som Konungens administrativa lagstiftningsrätt redan har
inkräktat.

Huru skulle nu detta låta sig förenas med 89 § regeringsformen?
Icke på något annat sätt än det, hvarpå Kongl. Maj:t
tillförene under snart ett århundrades tid har lagt under denna
ekonomiska lagstiftningsrätt områden utaf vår lagstiftning, som
uppenbarligen höra under Konungens och Riksdagens gemensamma
lagstiftningsrätt. Eller är det möjligt att säga, att de af
motionärerna föreslagna bestämmelserna skulle höra under hvad
89 § regeringsformen kallar lagar och författningar, som röra
rikets allmänna hushållning, eller att de skulle höra under hvad
samma paragraf kallar grunderna för allmänna inrättningar af alla
slag. Nej, det är icke rimligt, och såsom jag vid ett föregående
tillfälle tillät mig att påpeka, så menade lagstiftarne år 1809 alldeles
påtagligt, att med rikets allmänna hushållning skulle förstås
hvad i det uttrycket ligger, och att dessa ord icke innebure någon
fullmagt för Kongl. Maj:t att ensam lagstifta på alla de områden,
som under samhällets fortfarande utveckling behöfde läggas under
lag och laga regler.

Jag tillåter mig erinra om, att Kongl. Maj:t har användt sin
ekonomiska lagstiftningsrätt, sådan han ansett sig cga den enligt
89 § regeringsformen, för att inkräkta på kommunalbeskattningsrätten.
Jag skall taga ett exempel, som på sin tid väckte mycken
uppmärksamhet, och som icko ligger så långt tillbaka i tiden, att

N:o 24. 14

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- icke största delen af kammarens ledamöter säkerligen komma i kåg
motverkande (^etsamraa) nemligen när Kongl. Maj:t med förment stöd af 89 §
af de med sjö- regeringsformen utfärdade den bland annat i kommunala beskattfarten
för- ningen ingripande s. k. kolera-ukasen.

bun?Trtf“ror- skall vidare visa, i hvilken utsträckning Kongl. Maj:t

1 ; begagnar den sjelftagna rätten att stifta strafflag utan Riksdagens

hörande. När Kong!. Maj:t utfärdat en ekonomisk förordning eller
hvad Kongl. Maj:t enligt sin tolkning af 89 § regeringsformen
ansett utgöra en sådan lag, så har Kongl. Maj:t också på egen
hand utfärdat straffbestämmelser i vidsträcktaste omfattning. Jag
har hört, att man plägar antaga, att Kongl. Maj:t icke sträckt
dessa straffbestämmelser längre än till påbjudande af böter. Men
Kongl. Maj:t har icke stannat vid det. Kongl. Maj:t har uti sina
ekonomiska ° förordningar äfven påbjudit fängelse, ja, straffarbete
intill två år. Om Riksdagen nu aflåter en sådan skrifvelse som
den, utskottets majoritet föreslagit, så anser sig Kongl. Maj:t vara
fullkomligt befogad icke blott att ensam påbjuda sådana bestämmelser,
som t. ex. motionärerna föreslagit, eller i allt fall sådana,
som kunna anses ligga uti de båda punkter, som utskottet upptagit
i sin kläm, utan Kongl. Maj:t anser sig också ega rättighet
att på egen hand utfärda straffbestämmelser, och huru långt Kongl.
Maj:t ^dervid anser sig ega rätt att gå, har jag redan nämnt, då
jag påpekat, att Kongl. Maj:t ansett sig hafva rättighet att på
egen hand stadga ända till två års straffarbete. Om Kongl. Maj:t
sålunda skulle ega rättighet att på egen hand utfärda sådana
straffbestämmelser, kan jag för min del icke inse, att Kongl. Maj:t
behöfde stanna vid detta straffmått. Hvarför skulle icke Kongl.
Maj:t lika väl kunna gå till tio års straffarbete eller ännu längre?

Det är hvad Riksdagen gör, om den på detta sätt till Kongl.
Maj:t skänker bort ett nytt område för hans administrativa lagstiftningsenvälde:
den skänker icke blott bort rättigheten att få
vara med och lagstifta om dessa säkerhetsåtgärder, utan den skänker
bort äfven rättigheten att stifta straffbestämmelser. Och det torde
i allt fall Andra Kammaren icke vara mera hågad för nu än vid
föregående tillfällen, då uppmärksamheten fästs på den saken.

Det är nu visserligen sant, att under de förberedelser till
stiftande af en ny sjölag, som egde rum före 1864, förslag voro å
bane att mycket tydligt och skarpt urskilja hvad man skulle kalla
för sjölag och lägga under Kongl. Maj:ts och Riksdagens gemensamma
lagstiftningsmagt. Så var det med det komitéförslag, som
utarbetades 1837, så äfven med det, som utarbetades tio år senare.
Men när slutligen 1864 års sjölag framlades för Riksdagen, unaantogs
ingenting, som icke äfven skulle höra under Riksdagens lagstiftningsmagt.
Och dermed torde äfven vara gifvet, att Riksdagen
har samma rätt beträffande dessa ytterligare bestämmelser,
som då utan gensägelse från något håll gjordes gällande beträffande
den sjölag, till hvilken dessa skulle komma att sluta sig såsom

15 N:o 24.

Lördagen den 20 April.

ett nödvändigt komplement. Jag kan således icke annat än uttala Ang. bestämmin
glädje öfver att motionärerna — båda två i sjelfva verket, Utverkande
ehuru vid första påseendet det icke syntes vara förhållandet med af de med sjö.
den ene — påpekat, att hvad af Kongl. Maj:t begäres är ett förslag farten förtal
Riksdagen rörande hvad motionärerna hemstält, liksom för- bundna faror.
hållandet var för 2 år sedan med den motion, som då väcktes. (lorts.)

Jag säger, att det är ganska besynnerligt, att utskottet har
kunnat falla på den idén att skänka bort detta ganska betydande
lagstiftningsområde åt Kongl. Maj:ts envälde. Jag vet icke, om
det kan komma deraf, att någon mägtig man i utskottet, som
redan från början lärer hafva förklarat, att man med största skyndsamhet
skulle göra kål på dessa motioner, sedermera, då det icke
lyckades, till äfventyrs tagit revanche genom att förföra utskottet
till att gå in på ett sådant här uppoffrande af Riksdagens rätt.

Jag nästan fruktar det.

Men om man nu säger, att tillförene var detta ett Kongl.

Maj:ts lagstiftningsområde, så är det visserligen sant, att det var
så, men på det egendomliga sätt, som gälde icke blott detta, utan
många andra lagstiftningsområden på 1600-talet, nemligen att,
när Riksdagen hos Kongl. Maj:t framstält anhållan att få en lagstiftning
i det eller det ämnet, den ofta ansåg sig i och med denna
anhållan hafva gifvit Kongl. Maj:t bemyndigande att utfärda lagen
på egen hand. Dervid förekom emellertid det rätt anmärkningsvärda
förhållandet, att, när 1667 års sjölag utfärdades af Karl XI,
så ehuru Riksdagen då begärt lagen, konungen i det anmärkningsvärda
uttalande, med hvilket stadfästelse på denna lag gafs, antydde,
att detta lagstiftningsarbete kunde fullkomnas vid nästa riksdag
genom Riksdagens samtycke till den redan utfärdade lagen.

Således, Kongl. Maj:t på den tiden tillerkände sig i sjelfva verket
icke rätt att på egen hand utfärda en sådan lag, med mindre han
finge Riksdagens tillåtelse eller samtycke. Och sedermera, när
lagen var utfärdad, gjorde Riksdagen icke någon anmärkning mot
den, utan tackade för lagen, sådan den var. Man kan sålunda väl
säga, att Kongl. Maj:t på den tiden handskades mycket varligare
med det område, som nu kallas det ekonomiska lagstiftningsområdet,
än Kongl. Maj:t gör för närvarande.

Jag tillåter mig således, herr talman, att framställa den
anhållan, att kammaren måtte bifalla det förslag till skrifvelse,
som den föregående talaren och motionären framstälde. Det gör jag
med hänsyn till frågan om den formella sidan af detta lagstiftningsarbete.
Men hvad sakfrågorna angår, såsom jag redan från
början nämnt, skall jag naturligtvis icke inlåta mig på dem eller
taga onödigtvis och onyttigtvis kammarens tid i anspråk.

Herr Ödman: Horr grefve och talman, mina herrar! Som jag
b i träd t utskottets föreliggande förslag, anser jag mig skyldig att
här säga några ord till försvar för detsamma.

N:o 24. 16

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- Utskottet har utgått från den synpunkten, att vår sjörätt bör

motverkande vara internationeli d- s. så vidt möjligt i hufvudsak öfverensaf
de med sjö-stiimma med gällande utländsk rätt på detta område.
farten för• Denna grundsats har också den svenska Riksdagen omfattat,

bundna faror, då den för snart 10 år sedan antog vår nuvarande sjölag, hvilken
(Forts.) är Hkstäld med de öfriga skandinaviska ländernas, Norges och Danmarks,
sjölagar, hvilka desslikes i hufvudsakliga delar anslutit sig
till öfriga länders. Det synes derför icke vara så alldeles välbetänkt
att i ett nu kasta öfver bord den hittills följda grundsatsen
och inlåta sig på en sådan separatlagstiftning, som motionärerna
här föreslagit. Ty derigenom kommer den nu existerande
samhörigheten att blifva sönderbruten.

I Norge har man samma uppfattning, som jag här framstält.
Jag skall be att få läsa upp ett tidningsurklipp, som berör detta
lands sjölagstiftning. Det heter deri bland annat: »Det i dagarne
i Kristiania samlade norska sjöfartsmötet, bestående af representanter
för sjöfartsföreningarne, har beslutit följande resolution:

Mötet finner, att det ej fins tillräckligt skäl att delvis öfverflytta
ansvaret för fartygs försvarliga lastning från fartygsföraren
till statskontrollörer, och önskar påpeka den dermed förbundna faran.

Mötet uttalar vidare, att antagandet af kommissionens förslag
specielt i hvad det rör lastlinie och däckslast äfven af andra grunder
för närvarande skulle vara i hög grad olyckligt för den norska
sjöfarten, i det det delvis skulle rent af utesluta den från vissa
trader genom att ställa den i ett alltför ogynsamt läge vid konkurrensen
med andra länders flottor.

Den utveckling, som vår handelsflotta de senare åren genomgått
och som ännu icke kan anses afslutad, bör icke bli föremål
för ingripande med åtgärder, hvilkas för driften skadliga verkningar
äro otvifvelaktiga, men hvilkas gagnelighet i humanitärt hänseende
i hvarje fall är ytterst tvifvelaktig.

Den jemt växande insigten om att hithörande frågor i kommissionsförslaget
icke böra afgöras genom separat-lagstiftning i de
olika länderna ökar utsigterna till, att man genom internationella
öfverenskommelser kan åvägabringa likformiga regler, och mötet
uppfordrar stortinget att uppskjuta den vidare behandlingen af
dessa frågor, så att regeringen må kunna undersöka stämningen
för sammankallandet af en internationel konferens för detta spörsmåls
behandling och eventuel! taga initiativet till hållandet af en
sådan konferens, när tiden derför finnes läglig.»

Så tala våra bröder på andra sidan Kölen, för hvilka dock
sjöfartsnäringen har vida större betydelse än för oss. De ha nemligen
cirka 3 gånger så stor sjöfart som vi. Men likväl äro de
så försigtiga, att de anse sig först böra underhandla med andra
länder, innan de vidtaga någon lagförändring.

Skulle Riksdagen nu gå in på motionärernas förslag, blefve
följden helt enkelt den, att de grunder, hvarpå vår sjölag för när -

Lördagen den 20 April.

17 N:o 24.

varande är byggd, komme att omkullkastas. Den ene motionären Ang. bestämbar
i sex, den andre i tolf punkter föreslagit ändringar och tillägg meUer tiU
i vår sjölag, nästan alla af principal natur och afvikande från de
grundsatser, som vi slagit in på för närmare tio år sedan, då vår /arten förnuvarande
sjölag antogs. Det torde behöfva påpekas, att vi hafva bundna faror.
fullt betryggande bestämmelser i vår nu snart tioåriga sjölag i (Forts.)
de allra flesta fall, som motionärerna vidrört, hvadan vi således icke
i dessa fall behöfva någon ytterligare lagstiftning.

Hvad beträffar de bristfälligheter, som af motionärerna förmenats
förefinnas hos denna lag, ber jag endast få erinra om sättet
för denna lags tillkomst. Förslag utarbetades af en komité, sammansatt
af ledamöter från de tre nordiska länderna, hvarefter förslaget
öfverlemnades till hvarje lands lagstiftande församling. Lagen
äT således väl förarbetad och icke något hastverk.

1891 års sjölag har lagt ansvaret om fartygs utrustning och
behöriga manövrering på dem det vederbör, nemligen i första hand
befälhafvaren och dernäst redaren. Att den så gjort, beror derpå,
att befälhafvaren ju härvidlag är mest solidarisk med besättningen.

Han riskerar sitt lif på samma planka som den. Denna omständighet
måste utgöra ett tillräckligt korrektiv mot missbruk; ty
befälhafvarne äro väl icke sjelfspillingar allesammans, trots hvad
som man i dagarne fått höra i motioner och tidningsartiklar.

Jag tager mig friheten uppläsa hvad en befälhafvare har att
iakttaga, innan han går till sjös med sitt fartyg. I 26 § sjölagen
heter det:

»Befälhafvaren skall, innan resa anträdes, tillse, att fartyget
är i sjövärdigt skick för resan, behörigen utrustadt och bemannadt,
så ock tillräckligen försedt med proviant, vatten, läkemedel samt,
der fartyget är ångfartyg, med kol och öfriga för maskinens drift
nödiga ämnen, äfvensom att nödiga signalapparater, bergningsredskap,
sjökort och nautiska instrument finnas om bord. Honom
åligge ock tillse, att ej större last intages, än fartyget kan beqvämligen
bära och rymma, att gods, som inlastas, behörigen stufvas,
att fartyget är försedt med allt, hvad till lastens betryggande
erfordras, Såsom garnering, stöttor, underlag och skott, samt att
skeppsluckorna behörigen tillslutas och skalkas. Kan däckslast
lämpligen föras, bör den vara försedd med stöttor och så anbragt,
att den icke väsentligen försvårar fartygets manövrering. Går fartyget
i barlast, har befälhafvaren att tillse, det barlasten är lämplig
och tillräcklig samt så anbragt, att den icke må förskjuta sig under
resan.»

Hvad befälhafvaren liar att iakttaga under sjelfva resan framgår
af 32 §, som stadgar:

»Befälhafvaren skall under resa göra hvad i hans magt står
för att hålla fartyget i sjövärdigt skick. Har fartyget grundstöd
eller har eljest någon händelse inträffat, hvaraf skada kan antagas

Andra Kammarens 1''rot. 1901. N:o 24, 2

N:o 24. 18

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.
(Forts.)

hafva uppstått, åligge befälhafvare!! att, så snart fartyget anländt
till ort, der undersökning kan ega rum, derom foga anstalt.»

Vidare är att märka den 87 §, i hvilken stagdas bland annat:
»Är fartyget icke i sjövärdigt skick för den resa, som dermed skall
företagas, och underlåter befälhafvaren att vidtaga den åtgärd, som
för dess försättande i sjövärdigt skick erfordras, ege besättningen
rätt att erhålla entledigande. Till utrönande af fartygets sjövärdighet
åligge befälhafvaren att, när mer än halfva antalet af besättningen
derom gör framställning, låta besigtiga fartyget» etc.

Genom dessa bestämmelser synas väl alla rimliga försigtighetsmått
vara vidtagna äfven för besättningens vidkommande. Besättningen
eger ju i hvarje hamn, om det anses nödigt, påkalla besigtning.
Och visar det sig vid en sådan besigtning, att fartyget
icke är i sjövärdigt skick, eger besättningen rätt att blifva entledigad.
Det är väl den största rättighet, man kan gifva den.
Ty man får komma i håg, att det bland besättningen kan finnas
sådana, till exempel utländingar, som i vissa hamnar kunna vilja
blifva fria från tjensten. Och man kan väl icke i allt fall tillåta
dem att gå och komma, när de behaga. Å andra sidan är det alldeles
i sin ordning, att de, som påkallat besigtningen, skola, derest
skälig anledning till klagan saknats, ersätta all derigenom orsakad
kostnad och förlust -— såsom sista punkten i 87 § bestämmer.

Detta är endast en sida af saken. Jag skulle kunna fortsätta
och tala om de föreskrifter, som gälla för maskinister, styrmän
och andra ombord å ett fartyg anstälda personer, men jag får måhända
tillfälle dertill längre fram under diskussionen. När man
således redan har en sådan lagstiftning som den nu gällande, synes
det vara bra märkvärdigt att nu skrifva till Kongl. Maj:t och begära
en ny, då man icke visat, att den nu gällande är origtig eller
ofullständig; jag undrar, om icke det blir kaka på kaka. Jag kan
såsom sjöman icke vara med derom, åtminstone tills man har något
bättre att sätta i stället.

Nu säga visserligen motionärerna här mer eller mindre patetiskt,
att olyckor inträffat på sjön och att det är någonting så förfärligt.
Men det egendomliga här vid lag är, att ingen af motionärerna, som
dock skola vara fackmän, kunnat förslå någon bot för detta. Icke
den ringaste ledning ha de gifvit utskottet, Riksdagen eller Kongl.
Maj:t, i hvilken rigtning man önskar, att lagstiftningen skall gå,
utan man kommer bara med fraser och talar om, att så och så har
händt och så och så kan hända. Ja, olyckor, det kan det hända
öfver allt både på land och vatten. För att nu påpeka en sak,
som ligger motionären, herr lotskaptenen Smith, mycket nära, så
vill jag erinra om, att också en eller tvenne lotsångare för icke
så länge sedan gått förlorade. Icke kan man genom lagbestämmelser
hindra sådana händelser, ty det är troligen rena olycksfall, att en
lotsångare, som naturligtvis är allra bäst utrustad och måste veta
vägen, ändock icke går fri. Det passar derför icke för en lots -

Lördagen den 20 April.

19 N:o 24.

kapten att hufvudstupa kasta sig öfver förmenta fel, som begåtts Ang. bestämmom
handelsflottan, när det föreligger olyckor af samma slag inom mcfeer
lotsverket, der man väl skall hafva fartyg af den allra bästa beskaffen- ^dTmed sjshet.
Motionärerna synas förutsätta, att det nödvändigt skall finnas farten förtvenne
klassintressen bland sjöfartsidkare, nemligen redare och befäl- bundna faror.
häfvare å ena sidan samt det egentliga manskapet å den andra, (Forts.)
eller, hvad det skall kunna kallas på det moderna språket, en öfverklass
och en underklass, hvars intressen om sjöfartsnäringen skulle
vara rakt stick i stäf emot hvar andra. Men jag skall då be att
få påminna om, att förhållandena i afseende på vår sjöfart på det
stora hela taget icke äro sådana, åtminstone icke inom den betydande
del af vår sjöfart, som bedrifves utefter kusterna på våra innerhaf,
ty der utöfvas i regeln icke rederirörelsen på sådant sätt,
utan på ett emellan redare, befäl och manskap mera kamratligt sätt.

Det går nemligen oftast så till, att det är en familj eller några
vänner, som köpa ett fartyg, och en af dessa personer blir befälhafvare.
Ofta är ett sådant fartyg oassureradt, och korrektivet mot
vårdslöshet och dylikt ligger då deri, att redare och befälhafvaren
riskera sin gemensamma egendom samt befälhafvaren derjemte sitt
lif på samma planka som besättningen. Ett annat år köpes ett
annat fartyg, och då får någon af styrmännen öfvertaga befälet
härå. Eäderna taga nemligen sina söner med sig på fartygen, der
dessa uppfostras, icke för att stanna såsom matroser, utan för att
i sin tur efterträda fäderna såsom befälhafvare. Derför får man
här vid lag icke tala om befälhafvare och matroser såsom två skilda
klasser, utan man får betrakta dem såsom tillhörande en gemensam
klass och med gemensamma intressen. Skulle vi, såsom motionärerna
förslagit, antaga dessa restriktiva bestämmelser, vore det,
med ett ord, att omintetgöra den mindre sjöfarten utefter våra
kuster, i händelse de komme att i praktiken tillämpas. Det skulle
då endast återstå för vår sjöfart att hedrifvas af de stora kapitalisterna
i städerna, som kunna utrusta de stora, förstklassiga ångarne.

Jag frågar: äro vi verkligen beredda att dra ett streck öfver en loflig
näring, nemligen den mindre sjöfarten, som visat sig vara af så
stor vigt för Sveriges utveckling och som är den egentliga skolan
för bildande af våra sjömän? Jag kan icke tillstyrka det, då jag
är säker på, att det skulle bringa sorg och armod i månget hem
vid våra kuster.

Jag är född ibland dessa menniskor, om hvilka jag nu talat,
och jag har sjelf genomgått alla grader inom sjömansyrket, men
jag har lyckligt kommit undan alla dessa olyckor, som motionärerna
för oss utmålat och som man nu vill förekomma genom ytterligare
lagar och bestämmelser. Några skärpta bestämmelser äro åtminstone
icke behöfliga för den mindre sjöfarten, der förhållandena äro sådana,
som förut påvisats, ty der uppfostra, som sagdt, fäderna sina söner
till sjömän, och det sker icke efter lagparagrafer, utan efter andra
och bättre betingelser. Derför kan jag icke vara med om detta,

N:o 24. 20

Lördagen den 20 April.

*Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.

(Forts.)

och jag varnar kammaren för att vara med om någonting, som
skulle skapa allt för hårda vilkor för den mindre sjöfarten.

Här har bland annat talats om Gotlands- och Öl andsfartygen,
som segla med kalk på Stockholm, och att det skulle vara en
sådan förfärlig risk förenad med denna sjöfart. Men dessa stackars
menniskor ha ju icke något bättre att komma med. Motionärerna
ha dock icke visat, att några olyckor träffat dessa fartyg. Men
eftersom de icke se så fina och gentila ut, vill man komma med
en massa föreskrifter för dem. Men det är detsamma som att säga
till en bonde, som kommer till torget med en trasig sele och en
trasig kärra: »så får dn icke komma, utan du skall ha det fint
och prydligt.» Ja, det är godt att säga så för dem, som ha god
råd, men det är icke så godt för mången af allmogen såväl på land
som sjö att åstadkomma allting af första klass, ty dertill fordras
god råd; men dessa personer få »färdas som de äro föra till» —
d. v. s. försigtigt, och derför är det icke ibland dessa, som man
finner de flesta olyckorna, som ske.

Jag har för tillfället icke något vidare att tillägga, ty hvad
jag nu sagt är det hufvudsakliga, som enligt mitt förmenande
behöfs för att i hufvudsak bemöta motionärernas påstående om
behofvet af ändrade bestämmelser i sjölagen.

Jag skulle, om det icke blefve för långt, kunna tala något om
lastlinier, hvarom ju herr Smiths motion äfven innehåller förslag.
Bland andra motiv, som derför anföras, förekommer ett påpekande
af, att det ibland händt, att fartyg här uppe i Östersjön kunna bli
nedisade och att motionären sett en ångare, som stod på ändan
med propellern i vädret som vingarne på en väderqvarn. Ett lastmärke
hjelper icke långt här vid lag: kung Bore har ingen respekt
derför, det fryser nog lika bra ändå; och hvad fartyget i fråga
beträffar, så var det, efter allt hvad jag kan förstå, icke lastadt,
utan endast barlastadt, ty om det varit lastadt, skulle det hafva
stått med fören under vattnet för att få propellern så högt i vädret.
Han har också sagt, att fartyg ibland varit så hårdt lastade, så att
de kantrat. Men detta är ju icke möjligt och utvisar en felaktig
förutsättning, ty ett fartyg kantrar ju icke af för djup lastning,
utan det blir deremot styfvare, desto djupare det lastas; det är derför
ett tydligt misstag af motionären, att ordet kantrat stälts i
samband med för djup lastning; det hade naturligtvis bort sättas i
förbindelse med motiven mot för hög däckslast, dit ordet kantra
bättre passat.

Jag ber, herr grefve och talman, att på anförda skäl få yrka
bifall till utskottets förslag.

Herr Widén: Herr talman, mina herrar! Då jag begärde ordet,
skedde det för att yrka bifall till den vid utskottets betänkande
fogade, af mig med flere afgifna reservationen; och jag skall nu
också be att få göra det.

Lördagen den 20 April.

21 N:o 24.

Att något i denna sak verkligen bör göras, derom tror jag Än9- bestämför
min del, att nästan alla äro ense och, om än mot sin vilja,
skola nödgas erkänna; och jag skall nu be att få påpeka några aj- de med gjS.
omständigheter, som jag tror skola bevisa den saken. — Det är farten fdrdervid
icke min mening att komma med några drastiska målningar bundna faror.
öfver sjöolyckor eller något sådant, utan endast att anföra några (Forts.)
torra, statistiska siffror, men jag tror i alla fall, att dessa siffror
skola vara ganska bevisande.

Dess värre är det så, att den statistik, som i detta afseende
förefinnes, är åtskilligt ofullständig. Det enda, som nu finnes, är
kommerskollegii årliga berättelser angående sjöfarten. Af dessa
berättelser kan man visserligen se, huru många fartyg, som förolyckats,
och huru många kondemnationer årligen egt rum, men
man ser icke naturen af dessa sjöolyckor, hvilket dock vore af
stor vigt, och lika litet kan man deraf se antalet af de sjömän,
hvilkas lif dessa olyckor kostat, hvilket vore ännu värdefullare
att veta. Man ser icke heller, huru många haverier egt rum, hvilka
väl kunnat förorsaka stora förluster, men som icke vållat, att fartygen
helt och hållet förolyckats. Emellertid innehåller den statistik,
som föreligger, i förevarande hänseende ganska upplysande
siffror, och jag skall be att få meddela några af dessa.

Beträffande förolyckade fartyg under åren 1895—1899 anför
redan utskottet åtskilliga siffror, som jag tar mig friheten att återkalla
i herrarnes minne. Sålunda utgjorde de förolyckade fartygens
antal:

år 1895........................... 56 segelfartyg och 5 ångfartyg,

?) 1896........................... 42 » » 3 »

» 1897........................... 39 » »7b

» 1898........................... 49 » »6 » samt

» 1899........................... 38 » » 7 »

Detta gör tillsammans 252 eller något mer än 50 i medeltal
om året. Ser man på den föregående femårsperioden 1890—1894,
finner man, att hela antalet förolyckade fartyg utgjorde 169, hvilket
icke gör fullt 34 i medeltal. Jag bör dock härvid erinra om,
att uppgifterna för åren 1890—1894 äro ofullständiga, så till vida
att denna statistik för åren 1890—1893 blott omfattar städer och
köpingar, hvadan siffrorna för dessa år i sjelfva verket borde vara
något större. Men i alla händelser visar statistiken, att en ökning
af antalet förolyckade fartyg egt rum. Härtill komma nu de
kondemnerade fartygen. Under år 1898 utgjorde dessa, enligt hvad
motionären, herr Smith, påpekat, ett antal af 66; — det året var
dock synnerligen olyckligt. Jag tror, man får taga för gifvet, att
också en stor del af dessa komdemnationer haft sin grund i olycksfall,
som fartygen undergått. För min del kan jag icke finna
annat, än att detta är ganska vältaliga siffror. Besinna vi tillika,
huru många förluster i menniskolif, som dessa siffror representera,

N:o 24. 22

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.

(Forts.)

samt huru stora ekonomiska förluster, som genom dessa fartygsolyckor
förorsakats, kan man lätt inse, att här är fråga om en
nationalförlust af ganska betänklig art. Yi kunna naturligtvis
icke förekomma alla olyckor af detta slag, men hvad vi kunna
göra, det böra vi också göra.

Det är af vigt att jemföra förhållandena i utlandet i detta afseende
med våra egna förhållanden. Äfven härutinnan äro de siffror,
som stå till buds, en smula ofullständiga, men de äro i alla
fall värda att ta vara på. Handels- och sjöfartskomitén föranstaltade
bland annat om en utredning i detta afseende, som verkstäldes
af doktor Holger Eosman, och hvilken publicerats i handelsoch
sjöfartsnämndens handlingar. Denna utredning visar, att under
perioden 1891—1895 — den senaste perioden, utredningen omfattade
— utgjorde antalet förolyckade svenska fartyg i procent af
hela flottans antal 1,9 och utaf dess tontal 2,9. Samtidigt var
medelproportionalen för de länder, som de här meddelade siffrorna
omfatta, — Sverige, Norge, Danmark, Tyska riket, Nederländerna,
Belgien, Storbritannien och Irland, Frankrike, Italien, Österrike
samt Ungern — 2,3, hvad beträffar fartygsantalet, och 2,6, hvad beträffar
tontalet. Yi se sålunda, att enligt denna statistik ställer
sig Sverige icke så särdeles ofördelaktigt, men det står dock tillbaka
för de flesta länder i Europa. De, som stå bättre, äro Danmark,
Belgien, Storbritannien och Irland, Italien, Österrike samt
Ungern, och de, som stå efter, äro endast Frankrike, Nederländerna,
Tyska riket och förnämligast Norge. Doktor Rosman uttalar också
såsom sin på denna utredning grundade uppfattning, att i Sverige
sjöolyckorna under tiden efter år 1880 icke minskats så mycket
som i de flesta öfriga länder i Europa. Det är detta efterblifvande
på förevarande område, hvilket i sjelf va verket är en tillbakagång,
som vi böra akta oss för att bibehålla.

Det finnes också andra siffror med afseende på jemförelsen
med förhållandena utomlands, hvilka siffror jag har till hands,
och dessa siffror torde, oaktadt de icke kunna sägas vara exaktare,
vara vigtigare än de förut anförda, emedan de meddelas i en publikation,
»Lloyds register of british and foreign shipping», som
omfattar hela sjöfartsverlden. Enligt dessa siffror, som afse endast
fartyg med ett ton tal af minst 100 ton, utgjorde procenten af förolyckade,
kondemnerade och abandonerade fartyg år 1895 för Sverige
5,4 6 af hela flottans antal och ö,2r af tontalet, så att för detta
år var endast Norge sämre af alla de länder, som dessa siffror beröra,
och dessa länder äro Storbritannien med dess kolonier, Amerikas
Förenta stater, Österrike-Ungern Danmark, Holland, Frankrike,
Tyskland, Italien, Norge, Ryssland, Spanien, öfriga europeiska
länder, Central- och Sydamerika, Asien samt andra länder. År
1896 utgjorde dessa procenttal 4,3 6 med afseende på antalet och
4,3 7 med afseende på tontalet. Då voro endast Norge och Italien
efter. År 1897 voro siffrorna respektive 5,29 och 4,8 2; då voro

23 N:o 24.

Lördagen den 20 April.

endast Norge samt Österrike-Ungern efter. År 1898, det senaste Ang. bestämär
för h vilket jag har uppgift till hands, voro dessa siffror resp. Verkande
6,19 och 5,6 6; då var endast Norge sämre. Om vi nu, för att fåa/de ned ,jö.
en jemförelse, se på motsvarande siffror för t. ex. Storbritannien farten fSrsistnämnda
är, så voro dessa 2,10 och 2,2 3 eller sålunda mer än bundna faror.
hälften bättre. (Fort3’)

Jag yttrade för en stund sedan, att den svenska officiella statistiken
icke är så särdeles fullständig, i det att man icke har utredning
om antalet förolyckade personer och ej heller utredning
om sjöolyckornas natur. Vi kunna sålunda icke så noga såga,
huru det i närvarande stund ställer sig i det hänseendet. Så
alldeles utan ledning för omdömet i detta fall äro vi dock icke.

Den komité, som regeringen den 24 maj 1877 tillsatte för pröfning
af frågan om eventuelt införande af Plimsol-lagstiftningen i
Sverige, gjorde en utredning i detta afseende, som är ganska värdefull.
Denna komité insamlade nemligen en del uppgifter från
sjöassuransföreningarna och sjöassuransbolagen samt från dispachörerna
i riket. Af dessa uppgifter finna vi, att för femårsperioden
1872—1876, hvilken period utredningen omfattade, var hela antalet
sjöolyckor 1,803, hvilket gör i medeltal 360 stycken per år. Häri
ingå emellertid äfven sådana haverifall, som icke medfört skada
å sjelfva fartygen, men antalet af dessa fall utgör endast 121.

Ser man nu på dessa sjöolyckors natur, finner man af den utredning,
som i fråga härom verkstälts, att för nämnda femårsperiod
utgjorde t. ex. de fartyg, som blefvo vrak, 255 segel- och 12 ångfartyg.
Genom strandning skadades 384 segel- och 147 ångfartyg,
genom ombordläggning 135 segel- och 31 ångfartyg, derigenom att
de sprungit läck 163 segel- och 15 ångfartyg, genom icke angifna
olycksfall 168 segel- och 36 ångfartyg. Huru många af detta stora
antal olyckor berott på bristfälligheter i fartygen och deras utrustning,
kan ej uppgifvas, men med temligen stor visshet kan
antagas, att det nog varit de allra flesta. Se vi åter på antalet
förolyckade personer under denna 5-årsperiod, utgjorde, för så vidt
det kunnat blifva bekant — siffrorna äro naturligtvis icke fullständiga,
ty i sakens natur ligger, att alla olycksfall icke blifva
bekanta — antalet förolyckade personer under sagda period 234
och derutöfver 25 hela skeppsbesättningar, hvilkas personantal icke
är uppgifvet. Detta var nu ställningen under tiden 1872—1876.

Med kännedom om, att sjöolyckornas antal sedan den tiden icke
minskats, utan snarare ökats, kunna vi emellertid häraf draga temligen
varnande slutsatser derom, huru förhållandena nu ställa sig.

Jag har redan förut sagt, att de äro vältaliga dessa siffror,
och jag kan icke finna annat, än att de måste anses i hög grad
vara det. Den erfarenhet, som dessa siffror gifva vid handen, är
också erkänd från en hel del sjöfartshåll. Handöls- och sjöfartskomitén
infordrade yttranden från samtliga handels- och sjöfartsnämnder
i riket och till ika från sjöassuransföreningar och sjöassurans -

N:o 24. 24

Lördagen den 20 April.

Ang bestäm, bolag samt äfven från enskilda personer, som voro intresserade i
motverkande Af handels- och sjöfartskomitén, som dock var obenägen

<tf de med sjö- *ör åtgärder i ifrågavarande afseende, konstateras, att i dessa yttranden
farten för- skarpt klagas öfver, att sjölagens bestämmelser till tryggande af
bundna faror, fartygens sjövärdighet icke efterlefdes. En handels- och sjöfartsnämnd,
den i Halmstad, yttrade: »De flesta olyckor till sjös torde vara förorsakade
af ett eller annat fel, försummelse eller snikenhet (t. ex.
otillräckligt manskap, snålhet på olja till signallanternor, för sparsam
garnering vid spanmålslastning, m. in.), som icke genom det
sätt, hvarpå sjöförklaringar vanligen afgifvas inför rådhusrätt,
blifva konstaterade, och ännu mindre kunna befordras till straff.»
Äfven handels- och sjöfartsnämnden i Malmö framhåller behofvet
af skärpt kontroll, och Malmö sjöfartsförening säger sig anse, att
grunden till den svenska sjöfartsnäringens efterblifna tillstånd
ligger djupare än uti den nuvarande lagstiftningen, samt yttrar
vidare: »Lagstiftningen rörande sjöfartsnäringen har i allmänhet
under innevarande århundrade icke hållit jemna steg med de kraf,
verldshandel^ och samfärdsmedlens utveckling samt ekonomiska
och politiska förhallanden stält på densamma. Att rigta bestämda
anmärkningar mot den nuvarande lagstiftningen vore derför
obilligt, men i första hand synes önskvärdt vara att få införd eu
verksam fartygskontroll, afseende höjande af svenska handelsflottans
materiel.» Ja, äfven från enskilda sjöfartsidkare klagas öfver bristen
på kontroll och bristen på en officiel myndighet, som kunde öfva
inspektion öfver fartygen. I samma rigtning yttra sig äfven en
hel del sjöassuransföreningar och sjöassuransbolag. Jag har velat
anföra detta för att visa, att äfven från sjöfartshåll och mycket
kompetent sadant erkännes behofvet af att något göres i detta
hänseende.

En annan sida af saken och en mycket vigtig sådan framhåjles
i dessa yttranden. Det är nemligen för närvarande så, att
från utlandet och icke minst från Norge inköpas en mängd dåliga
och utrangerade fartyg. Erån vissa delar af vestkusten i synnerhet
höres en sådan klagan. Så t. ex. yttrar handels- och sjöfartsnämnden
i Halmstad: Ȁfvenledes torde misstroendet i Sverige
bero på, att man här i allt för stor mängd inköper i andra länder
såsom otidsenliga utrangerade fartyg. Det behöfs alldeles gifvet
bestämmelser om, att sådana fartyg underkastas besigtning, så att
vi komma derhän, att utländingarne icke till oss sälja sådana
daliga fartyg, som de sjelfva icke kunna eller vilja hafva qvar.»
Det sista framhalles äfven af sjöförsäkringsbolagen. De påyrka
»ur ren humanitetssynpunkt, ej mindre än ur assuranssynpunkt»
kontroll öfver från utlandet inköpta fartyg.

Se vi till, huru det förhåller sig i våra grannländer, finna
vi, att man äfven der satt sig i rörelse för att genomföra betryggande
åtgärder i detta hänseende. I Norge tillsatte Stortinget 1894
en komité, som inkommit med förslag till lag om statskontroll

25 Ji:o 24.

Lördagen den 20 April.

öfver fartygs sjöduglighet. Denna komité delade sig i två partier, Ang. beståmen
majoritet och en minoritet, men båda partierna ansågo, att åtgärder
i detta afseende voro nödvändiga. I Danmark tillsattes 1897 ay de med sjölikaledes
en komité för att taga i öfvervägande, huruvida nya be- farten förstämmelser
erfordrades rörande ångfartygs utrustning och tillsyn bundna faror.

öfver dem. (FortS°

Genom hvad jag nu anfört anser jag mig verkligen hafva
visat, att åtgärder för bättre kontroll i förevarande afseende äro
nödvändiga, och att det alls icke är tillräckligt att komma med
blott det förslag, som utskottet framstält.

Det återstår nu för mig att förklara, hvarför reservanterna
icke kunnat gå med på motionärernas förslag. Detta beror i första
rummet derpå, att motionärerna hafva i sina motioner begärt en
fullständig lagstiftning i detta hänseende, en lagstiftning, angående
hvilken man dock icke är redo att bestämma, i hvilken rigtning
den bör gå förr än efter fullständig utredning. Det är sålunda
detta senare, vi nu behöfva. Det nyss upplästa skrifvelseförslag,
som en af motionärerna nu framlagt, har visserligen häft denna
svårighet, i det att han deruti begär en utredning. Jag kan dock
i alla fall icke vara med på detta skrifvelseförslag,^ icke derför att
jag icke anser, att det kunde vara lämpligt, att Kongl. Maj:t utredde
äfven t. ex. förhållandena om lastlinie och däckslast, utan
derför att jag ej anser, att frågan är så klar, att Riksdagen bör
gå och begära en lagstiftning i afseende på dessa saker. Hvad beträffar
förslaget om lastlinie, så är, som bekant, England det enda
land, som vedertagit bestämmelser om lastlinie. Det har emellertid
icke efterföljts i detta afseende af ett enda land i Europa,
oaktadt denna lagstiftning varat i 25 år, och oaktadt de ötriga
europeiska länderna haft en så kraftig sporre att antaga en sådan
lagstiftning som just den omständigheten, att England tillämpar
dessa bestämmelser icke allenast på sina egna fartyg, utan äfven
på andra nationers. Det är nemligen så, att andra nationers fartyg,
då de kommit till engelska hamnar, nödgas underkasta sig de i
England gällande bestämmelserna. Yid sjöfartsmöten och äfven
vid andra tillfällen har det framhållits såsom nödvändigt, att andra
länder följde efter i detta hänseende just på grund af nämnda omständighet,
men icke dess mindre hafva alla förslag i den viigen
blifvit afvisade. Majoriteten af den ofvan omnämnda norska komitén
ansåg sig ej heller böra komma med förslag om lagstiftning om
lastlinie. Sedan detta komitéförslag öfverlemnats frän Stortinget
till regeringen, har regeringen lemnat tillfälle åt norska sjöfartsintresserade
myndigheter att inkomma med yttranden öfver förslaget.
Af dessa yttranden, — jag har tagit del af sådana från
Arendals, Kristiansands, Porsgrunds och Earsunds sjömansföreningar
samt Bergens rederiförening — jag bor herrarne fästa uppmärksamheten
på, att de fyra förstnämnda icke voro redare föreningar,
utan sjömawsföreningar — framgår, att meningarna voro

Ji:o 24.

26

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- i allra högsta grad delade. De flesta af dem ville dock afböja
medverkande stadSande om lastlinie. Hvad beträffar frågan om däckslasten, så
Zf "med sjö- finnas icke heller härom lagbestämmelser i något enda land i Eufarten
för- ropa mer än i England. Sådana bestämmelser hafva föreslagits af
bundna föror, den norska komiténs såväl majoritet som minoritet, men de nyss
(Forts.) omförmälda yttrandena från sjömansföreningarna gå i den rigtningen,
att de lika ofta afstyrka som tillstyrka. Men äfven de, som
tillstyrka, säga, att man icke kan tänka att genomföra sådana bestämmelser,
utan att de blifva internationella. Det kan icke heller
tänkas, att Norge eller Sverige skulle kunna, såsom i England
göres, ålägga främmande fartyg i våra hamnar att underkasta sig
bestämmelser angående lastlinie eller däckslast. Under sådana förhållanden
torde det äfven för oss vara alldeles omöjligt att tänka
på att införa sådana bestämmelser. Som sagdt, jag anser, att frågan
är alldeles för litet utredd, för att Riksdagen nu skulle gå in till
Kongl. Maj:t med begäran om en lagstiftning i detta hänseende.
Jag har, som sagdt, ingenting emot, att Kongl. Magt ändå utreder
frågan, men jag anser det icke lämpligt, att Riksdagen nu hos
Kongl. Maj:t begär en lagstiftning i ämnet. Och min tro är, att
om reservanternas förslag om kontroll och besigtning af fartyg antages,
kommer denna utredning ändå att följa med, ty det måste
ovilkorligen vara besigtningsregler för ernående af klarhet och
precision rörande hvad som skall besigtigas. Reservanternas förslag
kommer derför att i alla fall medföra utredning jemväl i sist berörda
två hänseenden, men man behöfver icke binda sig till förslagen
om lastlinie- och däckslastbestämmelser. Jag anser alltså,
att det af reservanterna framstälda förslaget i nämnda afseende är
alldeles till fyllest.

Återstår till sist den fråga, som framkastades af den andre
talaren å stockholmsbänken. Det är en konstitutionel fråga, och
jag vill icke alls inlåta mig på någon tvist om, huruvida de eventuella
åtgärder i detta hänseende, som af Kongl. Maj:t möjligen komma
att finnas lämpliga, falla under Kongl. Maj:ts ekonomiska lagstiftning
eller icke. Men jag tror för min del icke heller, att faran
af att skrifva så, som utskottet föreslagit, är så särdeles stor.

Det har talats om, att utskottet skulle haft någon förledare i
detta hänseende. Ja, hvad det beträffar, ber jag att få erinra om
hvad som förekom, då sjölagen af 1891 antogs utaf Riksdagen.
Det förelåg då ett af en komité, hvars ordförande var landshöfding
Bergström och bland hvars bisittare var justitierådet Afzelius, afgifvet
förslag, hvilket också gick igenom i Riksdagen. 1 detta
förslag finnas uti § 28 bestämmelser, som äro lika lydande med
dem uti 26 § sjölagen. Motsvarande bestämmelser finnas också i
de norska och danska sjölagarne. Det var nemligen så, att den
nämnda komitén var en internationel skandinavisk komité, som
utarbetade öfverensstämmande förslag till sjölagar i de tre skandinaviska
länderna, hvilka också framlades till antagande samtidigt i

27 Nso 24.

Lördagen den 20 April.

dessa länder. I de norska och danska förslagen likasom i dessa Ang^butamr
länders sjölagar finnes en paragraf, som alldeles, både till ord och ^tv^nde
innehåll, motsvarar § 26 i svenska sjölagen. Men i de norska och aj- de ^ 8jö.
danska sjölagarne har man ansett nödigt att vid denna paragraf foga farten foren
så lydande bestämmelse: »Närmare föreskrifter och regler angående hund™ faror.
fartygs utrustning, förseende med förnödenheter och lastning, så
ock om inlastning och förande af sprängämnen och eldfarliga eller
frätande varor meddelas af Konungen; och befälhafvaren är ansvarig
för deras iakttagande.» — I både Danmark och Norge har man
sålunda aktat nödigt särskildt förbehålla Kongl. Maj:t rätt att utfärda
bestämmelser i afseenden, jemförliga med dem, som här äro i
fråga; och vi behöfva väl ej vara ängsligare än i Norge. — I den
svenska sjölagen saknas motsvarande stadgande; men skälet dertill
angifva de svenska kemi terade i motiven sålunda: »Da Konungens
rätt att på detta område i administrativ väg gifva närmare föreskrifter
är otvifvelaktig, har det svenska förslaget icke ^ såsom det
norsk-danska haft nödigt upptaga något stadgande i sådant hänseende.
» — Ja, detta är det resonnement, utskottet följt; och har
det haft någon förledare, har det väl alltså varit författarne af sjölagen,
hvilkas arbete af Riksdagen godkänts. Emellertid får jag
för min del npprigtigt tillkännagifva, att jag icke har det allra
ringaste emot, att Riksdagen nu begär att få del af de lagbestämmelser,
som Kongl. Maj:t i detta hänseende finner lämpliga, derest till
exempel reservationen skulle bifallas. Och derför kommer jag
också att framställa yrkande, att till reservationen fogas ett tillägg
af följande lydelse: »samt derefter till Riksdagen inkommer med
förslag till de lagbestämmelser, hvartill utredningen kan gifva
anledning.»

Jag vill nu till sist ännu en gång återkomma till behofvet af
bestämmelser i detta hänseende och vill då erinra om, att i Norge
har skeppsredareföreningens bestyrelse, som ju representerar rederiintressena,
yttrat sig så, att om den än icke kunde vara med om
två väsentliga punkter — dermed afses frågorna om däckslast och
lastlinie — och derför för sin del protesterat mot det framlagda
förslaget i dessa afseenden, så erkände den likväl i alla fall, att
en mer effektiv kontroll öfver fartygens sjöduglighet, än som nu
förefans, vore oundgängligen nödvändig; och den fortsätter i annat
sammanhang: »Hvad som kräfves och hvad de norska redarne
fordra likaså bestämdt som öfriga intresserade är en kontroll både
med hänsyn till lastningen, specielt däckslasten, och till skrof och
utrustning i det hela. Att vi få en sådan, ligger i hela skeppsfartens
intresse.» Och A och O här vid lag är just denna kontroll.

Det är om den, vi skola skrifva till Kongl. Maj:t, och icke om saker,
hvilka ännu äro för litet utredda, för att vi skulle kunna bestämdt
uttala oss om desamma.

Herr talman, jag yrkar bifall till reservationen med det af
mig nu gjorda tillägget.

N:o 24. 28

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- Herr Öhngren: Herr grefve och talman! Mine herrar! Jag
motverkande har 1,är“ast bllfvit uppkallad af ett yttrande utaf kapten ödman.
af de med sjö-Da kraf på säkerhetsåtgärder om bord å fartyg gång efter annan
farten för- framkommit, anser jag dermed vara visadt, att behof i den rigtbundna
faror, ningen i mer eller mindre mån verkligen förefinnes. Och då, såsom
(Forts.) här nämnts, England, som ju har verldens största handelsflotta, i
detta hänseende gått så långt, att der i lag bestämts eu lastlinie,
anser jag yttermera behofvet af säkerhetsåtgärder vara till fullo
bevisadt. Men i motsats till den ärade motionären anser jag, att
vi snabbare och säkrare kunna nå vårt önskningsmål, om vi nu
söka göra den lag, som redan finnes, effektiv, i stället för att
söka åstadkomma en ny sådan. Herr kapten Ödman har återgifvit
26 § af sjölagen, men icke i det syfte, som jag nu ämnar
åberopa paragrafen, utan i ett motsatt syfte. Kapten Ödman åberopade,
att den innehåller sådana bestämmelser — han yttrade sig
icke så, men det torde hafva varit hans mening — att om de
efterlefdes, skulle helt säkert de allra flesta af de betänkligheter, som
nu förefinnas, vara undanröjda. Jag tror emellertid, att kapten
Ödman lika väl som jag — och mycket bättre — känner till, att så
icke är förhållandet. Dessa bestämmelser efterlefvas i sjelfva verket
icke, eller åtminstone i det allra mesta icke. Orsaken härtill anser
jag ligga i den omständigheten, att lagstiftarne ansett, att sjömannen
skulle vara den, hvilken skulle angifva sin befälhafvare eller sitt
rederi. Tydligtvis saknar sjömannen i de allra flesta fall förutsättningarna
för att inlåta sig på någonting sådant. Och skulle någon
eller några af dem verkligen tänka på saken och läsa igenom denna
lag, som de nog torde göra, möta dem lagbestämmelser, som kapten
Ödman icke behagat i ringaste män vidröra. Uti 87 § i sjölagen
förekommer denna bestämmelse: »Befinnes vid anstäld besigtning,
att skälig anledning till klagan saknats, skola de, som begärt besigtningen,
ersätta all derigenom orsakad kostnad och skada.» Nå ja,
det kan ju hafva skäl för sig. Men nu längre fram i § 302 bestämmes:
»Har sjöman påkallat besigtning af fartyg, på sätt i 87 §
sägs, och finnes vid företagen besigtning, att uppgiften om fartygets
bristande sjövärdighet saknat rimlig grund, dömes till böter, ej
under femtio kronor, eller till fängelse i högst två månader. Har
sjömannen härvid handlat i uppsåt att bereda sig eller annan fördel
eller att göra skada, må till straffarbete i högst två år dömas.»
Man kan icke tänka sig, att en sjöman, eller flertalet af dem
åtminstone, sitter inne med så mycken juridisk kunskap, att han
icke förskräckes af en sådan bestämmelse som den här åberopade.
Det är möjligt, att dessa bestämmelsers innebörd icke är så farlig,
som det låter. Men nog tror jag, att en sjöman, som läst igenom
sjölagen, åtminstone fruktar för dylika bestämmelser och till följd
deraf uraktlåter att klaga. Han tiger och lider. Och jag är öfvertygad,
att han också får lida.

Jag vill icke upptaga tiden längre, utan under förhoppning,

29 Nso 24.

Lördagen den 20 April.

att denna kammare nu liksom för två år sedan behjertar sjömännens Äng. bestämtysta
strid för sitt uppehälle och besluter att ingå till Kongl. Maj:t ^tZkande
med en skrifvelse om utredning i det syfte, som här blifvit af de med sjönämndt,
och under förhoppning, att — ehuru det ligger utom farten förmotionens
område — Kongl. Maj:t i ett sådant fall jemväl skall bundna faror.
taga under ompröfning hvad jag nu har omnämnt, nemligen den <• orts-}
brist på kontroll, som jag anser ligga deri, att sjömännen skola
vara angifvare, och framför allt under förhoppning tillika, att, då
utredning skall verkställas, äfven sjömän, hvilka saken ju närmast
rör, blifva hörda och icke allenast redare och befälhafvare, ber jag,
herr talman, att få yrka bifall till reservanternas förslag med det
tillägg, som af herr landssekreteraren Widén blifvit gjordt.

Herr Wallenberg: Herr talman! Det är en mycket svår

fråga, som vi nu hafva under behandling, svår derför, att man
såsom faktorer har att taga i betraktande såväl sakkunskap af rent
teknisk natur och erfarenhet som ock derjemte känslor. Den, som
första gången tager denna fråga under ompröfning, låter så gerna
hänföra sig af hvad som anföres om hjelp och skydd för de betryckta
sjömännen. Man tager lätt allt för mycket hänsyn till de
fantasifoster, som uppmålas, men som dock i de flesta fall hafva
bra liten motsvarighet i verkligheten, om än det måste erkännas,
att inom sjölifvet många gånger verkligheten kan vara värre, än hvad
till och med fantasien kan måla. Det gäller dervid att hålla rätt kurs
mellan fantasien och verkligheten; och det är derför, som jag vågar
säga, att denna fråga är så oändligt svår. Hvad än lagstiftaren
måtte skrifva i syfte att söka trygga utöfvarne af sjöfartsnäringen mot
fara, och i hvilken grad det än må uppstaplas lagparagraf på lagparagraf,
är och förblir det visst, att sjöfartsnäringen är i sin utöfning
en farlig näring och att ett minskande af farorna mera beror
af skickligheten och erfarenheten vid dess utöfvande än genom
att foga lagparagraf till lagparagraf.

Emellertid tillåter jag mig i fråga om detta ämne till en
början söka finna den rätta utgångspunkten. Frågan gäller bestämmelser,
hvilka, om de infördes, skulle drabba de stora ångfartygen
lika väl som de små segelfartygen. För att emellertid icke
låta komma mig till last att hafva talat i egen sak, vill jag
först söka påvisa, hvilken ställning redarne af de stora ångfartygen
i allmänhet intaga i förhållande till ett eventuel motstånd mot
den nu förevarande lagen. Der vid lag har jag icke någon senare
eller mera tillförlitlig statistik än den, som utfärdats af Lloyds
register för 1898. Jag kommer äfven att anföra en siffra ur
denna statistik för att ådagalägga, hvad inflytande den ifrågasatta
lagstiftningen har på de större ångfartvgsegarne. Jag vill derjemte
framhålla, att denna statistik, enligt min uppfattning, är den
mest säkra, den minst vilseledande. Såväl den, som lemnats af
kommerskollegium angående sjöfarten, som den, hvilken anförts

N:o 24. 30

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- i annat sammanhang, äro mer eller mindre vilseledande på den
meiser till grun<J, att källorna äfvensom den statistiska bearbetningen icke

motverfcanae °

af de med sjö-äro fullt tillfredsställande.

farten för- För att bevisa detta, vill jag exempelvis anföra, att bland fartyg,
bundna faror, som gå förlorade i Sverige enligt kommerskollegii utredning, inne(Forts.
) slutas äfven sådana, som afförts ur fartygsregistret såsom kondemnerade
eller slopade. Då kondemnering i många fall och slopning
alltid afse att undanrödja olämpliga fartyg, synes icke denna
statistik kunna anföras såsom bevis för att vi hafva det sämre
stäldt hos oss än i andra länder.

Den uppgift ur Lloyds statistik, som jag emellertid vill anföra,
baserar sig på det förmodligen säkraste material, som finnes; der
spelar nemligen assuradörernas intresse in, hvilket bjuder dem att
se till, att denna statistik blir den mest säkra och tillfyllestgörande.
I den statistiken uppgifves för 1898 i fråga om ångfartyg, att
1,5 2 X utaf det antal ångfartyg, som eges af Sverige, gått förlorade.
Samtidigt hade i andra länder, såsom exempelvis Frankrike,
förlorats 3,89 X- I England, Amerika, Österrike-Ungern, Holland,
Frankrike, Tyskland, Italien, Norge och Spanien hade siffran för
ångfartyg öfver 100 ton varit ofördelaktigare än i Sverige. I
endast två länder af de här upptagna — Danmark och Ryssland —
hafva siffrorna varit något, men ganska litet, fördelaktigare, nemligen
för det förstnämnda landet 0,9 8 och för det senare 0,7 7 %.
Således kunna vi der se, att frågan berör egentligen icke så mycket
redarne för ångfartyg, och att jag således, såsom varande endast
redare för ångfartyg, har rätt att gent emot denna fråga ställa
mig ganska opartisk.

Det synes mig icke kunna blifva fråga om att stifta en lag
för att motverka de med sjöfarten förbundna faror, förrän statistiken
ådagalägger, att vi äro sämre stälda i detta hänseende än
andra länder. Ty ingen kan bestrida, att en dylik lag utgör en
tunga, som naturligtvis icke bör påläggas i onödan, utan endast
på grund af verkliga skäl.

I fråga om de seglande fartygen må jag erkänna, att vi stå
ofördelaktigare än hvad man i allmänhet gör i andra länder i
Europa. Särskild! är procenttalet i förhållande till antalet ofördelaktigt.
Detta beror naturligtvis på, att våra mindre segelfartyg
trafikera farvatten, som äro grunduppfylda, svårtillgängliga och i
allmänhet kanske erbjuda större faror för strandning, än hvad
fallet är i andra länder med öppna kuster. Men det är icke derför
sagdt, att hos oss förlusten af menniskolif är större än i andra
länder, snarare tvärt om. Jag kan emellertid icke bestämdt påstå
det, ty jag har icke haft tillgång till någon statistik. Men det
torde vara klart, att, om man sätter på grund i våra farvatten,
der icke fartyg i regel omedelbart slås sönder, faran för folket
om bord är mindre, än om man sätter på land på de engelska, spanska
eller franska kusterna, der en ofantligt våldsam sjö genast slår

31 N:o 24.

Lördagen den 20 April.

sönder fartyget, och tidvattnet äfven bidrager till, att fartygen mera Ang. bestämsällan
kunna bergås, än hvad förhållandet är vid våra kuster. motverkande
Se vi nu till med afseende å dessa segelfartyg, i fråga om af de med sjö.
hvilka — jag erkänner det villigt — vi stå något ofördelaktigare, farten förhvad
antalet beträffar, än i andra länder, af hvad storlek de äro, bundna faror.
så framgår, att i England under 1898 medelstorleken på förlorade <■ or SJ
fartyg varit omkring 700 ton, då deremot medelstorleken hos oss varit
endast 300 ton, således ett jemförelsevis litet fartyg. Jag har med
framhållandet af dessa siffror velat ådagalägga, att, om nu någon
åtgärd vidtages i detta hänseende, denna träffar den lilla sjöfarten,
den, på hvilken hela vår kustbefolkning sedan urminnes tid
förtjenar sitt lefvebröd. Den träffar icke representanterna för den
stora sjöfarten; det gäller för dem högst någon liten minskning
i deras vinst; men någon afsevärd roll spelar detta icke i jemförelse
med den hämmande inverkan, dessa åtgärder komma att utöfva
på den lilla sjöfarten. Vi hafva ock fått vitsord ifrån ett
håll, som jag för min del i detta hänseende anser mycket kompetent,
nemligen ordföranden för sjömans- och eldarefackföreningen
och svenska transportarbetareförbundet herr Charles Lindby, hvilken
har alla trådar i sina händer med afseende på de önskemål, som
från arbetarnes sida i detta hänseende kunna komma att göra sig
gällande. Han anförde vid 1897 års nordiska sjöfartsmöte, som
bestod af skeppsredare och utöfvare af sjöfarten från Sverige, Norge,

Danmark och Finland, till ett antal af öfver 400 personer, att
han hyste den åsigten, att en lastlinie vore väl behöflig, men icke
derför, att man borde hafva lagbestämmelser för att öfva tryck på
de närvarande skeppsredarne, ty den största delen af dem vore
sådana, som icke ville öfverlasta sina fartyg. Herr Lindby gifver
således vitsord derom — hvad jag sjelf sökt påvisa — att dessa
bestämmelser icke träffa de stora skeppsredarne, utan de små. Och
han erkänner, att enskilda fall kunna finnas, då ett skepp reder
sig bättre, om det är tyngre lastadt, ehuru detta icke gäller om
den största delen af fartyg. Han är kompetent att bedöma denna
fråga, ty han har haft öfverläggningar med dessa personer, hvilkas
talan han för.

Nu kan man såga: är det då icke behöfligt och nödvändigt
att förhindra, att dessa små segelfartyg gå förlorade? Jo, om metoden
för att nå detta mål vore af den beskaffenhet, att man icke
måste hänföra saken till den bekanta regeln: »Kuren lyckades, men
patienten afled». Jag för min del har den meningen, att, om denna
lagstiftning införes hos oss, kuren nog lyckas, men den mindre sjöfarten
kommer att försvinna. Och hvad skulle det betyda för oss,
om denna mindre sjöfart skulle försvinna? Icke att vi förlorade
ett mycket stort kapital, ty i denna mindre sjöfart äro icke så stora
kapital placerade. Det torde dock, efter hvad jag kan antaga, gälla
omkring 10 å 15 millioner kronor. Det är icke någon så betydande
del af nationalegendomen, att fördenskull denna sjöfarts förlust vore

Jf:o 24. 32

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- oersättlig. Men saken kar en annan vida vigtigare sida: på denna
motverkande mindre sjöfart är det, som en af betingelserna för oss såsom sjö^''dTmedsjo-
farande nation hyilar, emedan derigenom skapas ett dugligt och
farten för- dugtigt sjöfolk. Det är på dessa mindre fartyg, sjömanskapet utbundna
faror, vecklar sig, det sjömanskap, som är så oändligt vigtigt, för att vi
(Forts.) stola kunna göra oss gällande såsom sjöfarande nation och för att
erhålla en kärntrupp för bemanning af flottan. På ett ångfartyg
— det kan jag tryggt påstå — utvecklas icke sjömanskapet tillnärmelsevis
på samma sätt som på ett segelfartyg. Litet hvar vet,
att på ett ångfartyg maskinerna fullgöra detsamma som seglen på
segelfartyg. Hela tjenstgöringen ombord för folket består uti att
hafva hand om maskinerna. Det är således icke sjömannen, utan
maskinisten och eldaren, som der behöfvas; och de blifva aldrig
kompetenta att föra ett ångfartyg. Detsamma gäller om den person,
som står vid rodret på ett ångfartyg. Icke behöfs det något särskildt
sjömanskap i vanliga fall för att stå vid ratten på ett stort fartyg,
framdrifvet af maskin. Men det behöfs i vissa fall, exempelvis då
fråga är om att berga en man, som gått öfver bord, då en båt skall
sättas i sjön för att rädda honom. Då duger icke förste, bäste man
från kajen, som kanske gjort ett antal resor öfver Nordsjön i vackert
väder, stående vid rodret eller sittande på utkik; han är icke
kompetent att rädda den, som gått öfver bord. Då fordras sjömanskap
för att kunna fullgöra den uppgiften, och det sjömanskapet
vinnes endast på seglande fartyg, der krafterna stundom måste
spännas till det yttersta, der man måste utfinna de allra bästa
medel för att med liten kraft åstadkomma de största verkningar.
Det är det herravälde öfver naturkrafterna, som menniskan genom
fintlighet och erfarenhet uppnår, som vi sjöfolk kalla sjömanskap,
och hvithet i sig innefattar egenskaper, hvilka endast på seglande
fartyg utvecklas.

Deri ligger betydelsen i att bibehålla den seglande flottan och
i synnerhet den mindre seglande flottan i så stor utsträckning som
möjligt. Tagen I bort den mindre seglande flottan eller stiften I
en lag, som gör, att den mindre seglande flottan försvinner, så adjö
med sjömanskap, adjö med sjöfarten! I andra länder, der lokala
geografiska förhållanden gjort, att den seglande flottan försvunnit
fortare än hos oss, har man funnit nödvändigt beakta denna omständighet.
Man har varit nödsakad inrätta särskilda seglande skolfartyg
för att uppehålla sjömanskap hos dem, som en gång skola
blifva befäl på ångfartyg. Skulle vi sålunda nu stifta en lag, som
tar bort den mindre seglande flottan hos oss, så måste vi vara beredda
att gå samma väg. Men vi få då ett material, hvad folket
beträffar, som är vida underlägset det nuvarande, hvilket vi fått
på den naturliga, nedärfda traditionens väg, der sonen har aktning
för det yrke, som fadern utöfvar.

Emellertid har man talat om åtskilliga detalj bestämmelser, som
skulle ingå i den ifrågasatta lagstiftningen. Man har sökt att få

Lördagen den 20 April.

38 Ii:o 24.

en lagstiftning om lastlinie, om fartygs öfverlastning, om medika- Äng. bestämmenter
och om en hel mängd andra saker. Men jag undrar just, melser tiU
om man har gjort klart för sig hvad man dermed begär. Är det af^medtjönågon
af dem, som upptagit frågan ur allmän humanitär synpunkt, farten förhvilken
jag högaktar och förstår, men hvilken jag ej tror, att Andra bundna faror.
Kammaren utan att hafva grundligt undersökt saken skall låta blifva (Forts.)
allena bestämmande, är det någon af dessa, säger jag, som tänkt
sig in i frågan i hela dess omfattning? Om dessa herrar gjorde
det, tror jag, att de ganska snart skulle finna, att det dock har
sina betänkligheter att komma med en dylik lagstiftning. Man
har alldeles icke hänfört sig till sådana omständigheter, som från
min synpunkt skulle vara mycket naturliga. Man har sagt, att
anledningen, hvarför förslaget ej vunnit understöd af komitéer och
möten af sakkunniga, varit den, att i dessa deltagit endast skeppsredare.
Man har aldrig förmodat, att dessa personer, som suttit
i den långa rad af komitéer i alla länder, hvilka behandlat denna
fråga, och som dervid afstyrkt ifrågavarande lagstiftningsåtgärder,
stödt sina beslut på tekniska skäl. Man har endast antagit, att
de äro redare, att de äro skojare, att de vilja uppoffra besättningens
lif för att fä större förtjenst. Detta har varit den utomordentligt
aktningsvärda motivering, som man trott ligga till grund. Man
har ej velat tänka sig in i frågan och anföra fakta, så att det kunde
blifva en saklig diskussion, utan uteslutande användt allmänna
fraser och åberopat humanitära omständigheter och hänsyn. Man
har icke velat anföra sakliga omständigheter, när det är fråga om
ett specielt yrke, som fordrar sådan detaljkännedom och erfarenhet
som just sjömansyrket.

För att tala om lastlinie, har jag här ett certifikat om lastlinies
anbringande i England. Det är afsedt att ifyllas, och det
är ej mindre än fyrtiosex punkter, som skola besvaras till ledning
för den, till hvilken man har att vända sig för att få ett
lastmärke utsatt. Sedan skall på grund af dessa svar vederbörande
myndighet afgöra, hvar lastmärket skall utsättas. Man kunde då
tro, att detta bestämmande från myndighetens sida skulle grunda
sig på vissa bestämda faktiska siffror, vissa bestämda mått. Nej,
så är visst icke fallet, utan reglerna, grunderna för lastmärkets
fastställande äro fullkomligt empiriska, hvarmed jag i detta fall
förstår ett visst medeltal, taget på känn. Man baserar sig ej på
ett rättvist afvägande af den ena faktorn emot den andra, utan det
är endast på känn, som man fastslagit reglerna för lastmärkenas
åsättande. Jag respekterar i hög grad de personer, som i England
hafva ombesörjandet häraf sig anförtrodt och som hafva stor erfarenhet
bakom sig. Men om man nu här i Sverige, såsom jag i
hög grad anser vara önskvärdt, skulle kunna utöfva kontroll på
fartygen, så är det dock nästan omöjligt att tänka sig, att det på
alla små platser på våra långsträckta kuster skulle finnas personer,
som voro fullt sakkunniga, för att bilda eu kommission, som skulle

Andra Kammarens Prof. 1901. N:o 24. 3

Nto 24 34

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.
(Forts.)

underkasta alla våra segelfartyg en besigtning med ty åtföljande
kostnader. Det är dessutom att märka, att åtskilliga af dessa besigtningar
ej kunna göras utan att fartyget dockas, och då kommer
i betraktande äfven den omständigheten, att vi ej hafva dockor
på mera än fyra ställen. Skulle man då tänka sig, om lagen
komme till stånd, att segelfartyg skulle infinna sig vid en docka
för att undergå dockbesigtning — hvart skulle det leda? Nej, mina
herrar, det är icke utan skäl, som fackmännen i denna sak ställa
sig så skeptiska, som fallet är. Och det hafva de gjort i alla
länder!

Det var England, som började med denna lagstiftning. Och
huru kom den till stånd der? Jo, det skedde i början på 1870-talet
af, såsom jag anser, mycket naturliga och befogade skäl. Vid denna
tid hade tekniken inom skeppsbyggeriet kommit in på den bogenT
att man ville bygga ångfartyg och segelfartyg af jern. Det förefaller
då rätt naturligt, att, när man såg att tekniken tog den utvecklingen,
man också fann, att träfartygens dagar snart skulle
vara räknade, att dessa komme att försvinna och att det således
ingen anledning var att underhålla dem, då ingen längre fram komme
att använda dem. Der fingo vi då de flytande likkistorna. För
att förekomma olägenheten häraf var man tvungen att stifta en
lag, som underkastade fartygen besigtning. Detta var orsaken.
Nu hafva vi i allmänhet ej någon sådan orsak här i Sverige. Vi
hafva ingen annan grund att stå på i detta fall än statistiken; den
bör naturligtvis vara grundläggande för hvad vi härutinnan åsyfta,
men ingenting annat.

Kunde man träffa allenast de öfveråriga fartygen, vore intet
att säga derom, men detta torde ej vara så lätt åstadkommet.

Sedan frågan kommit upp i olika länder, har man, såsom jag
antydt, i hvarje land noga undersökt den och visserligen funnit,
att det i och för sig kunde vara mycket önskvärdt, om det åsyftade
ändamålet kunde vinnas. Men i hvarje fall har man funnit olägenheterna
af speciallagstiftning vara allt för betungande. Enda sättet
för frågans lösning är att komma till internationella bestämmelser.
Man har derför i alla komitéer och vid alla undersökningar kommit
till det resultatet, att det icke låter sig göra att stifta en sådan
lag, som här är ifrågasatt. Detta oaktadt är det naturligtvis
ytterst önskvärdt, att man vidtager sådana åtgärder, som kunna
vara betryggande mot faror på sjön. Jag vill i det hänseendet alldeles
bestämdt intaga den ställningen, att allt bör göras, som är
praktiskt, men intet annat. Härutinnan har jag förut i en komité,
som hade denna fråga om hand, och äfven i handels- och sjöfartskomitén
gjort mig till liflig förespråkare för det önskemålet, att
sådana åtgärder vidtagas, som kunna betrygga sjöfarten, på det sätt,
att vi så mycket som möjligt förkofra oss i vår kunskap i att föra
fartyg. Jag vill således intaga den positionen, att, när vi se det
vara omöjligt att komma på den ena vägen, vi må komma på den

Lördagen den 20 April.

35 N:o 24.

andra, der vi finna, att möjlighet föreligger. Och jag anser det Ang. beståmvara
så mycket större skäl att intaga denna ställning, som jag melser’ tM
finner, att man redan i andra länder, England, Tyskland, Danmark, af°dTmedsjsslagit
in på denna väg, såsom mera praktisk än den ifrågasatta farten fSrlagstiftningen.
Derför har jag i den komité, som hade att omarbeta bundna faror.
befälhafvareförordningen, reserverat mig i det syftet, att jag ansåg (Forts.)
kompetensen hos befälhafvarne böra höjas, på det att man sålunda
skulle kunna råda bot för en olägenhet, som jag och andra funnit
ej kunna afhjelpas på annat sätt. Jag tror visserligen ej, att man
derigenom skulle komma till något absolut godt, men dock till ett
bättre än det nuvarande, och det vore ju alltid något.

Jag tillåter mig med anledning af hvad jag nu anfört hemställa,
att kammaren ville bifalla utskottets förslag med det tillägg,
jag i afgifven resevation tagit mig friheten föreslå, och som afser,
att kompetensen hos befälhafvarne måtte något höjas.

Häruti instämde herrar Meyer och Sandqaist.

Herr Kinnman: Herr talman, mina herrar! Jag ber först

att få instämma i det yrkande, som vid början af diskussionen i
denna fråga framstäldes af herr Smith. Jag ber vidare att få
tacka reservanetrna vid detta utskottsutlåtande för hvad de gjort åt
denna sak och för den omtanke, de visat för sjöfolket och dess bästa.

Derefter vill jag öfvergå till att så hastigt som möjligt granska
föreliggande utlåtande af utskottet. Jag tror, att utskottet
deri gjort sig skyldigt till eu missuppfattning af hvad motionärerna
afsett. Yi hafva icke åsyftat någon principiel förändring af sjölagen,
vi hafva ej afsett förändringar på det sätt, som framstälts
i detta utlåtande, utan endast att lagen bör lemna detaljerade bestämmelser
om hvad lagen menar med de obestämda föreskrifterna
om hvad som är kriminelt och hvad som icke är kriminel.

Här har talats om 26 § i sjölagen, som finnes intagen
i utskottets utlåtande. Den innehåller endast sådana bestämmelser,
som att befälhafvare!! skall tillse, t. ex., att fartyget icke skall intaga
större last, än som det kan beqvämligen bära — ja, så tilllägges
det också »och rymma», men hvad dermed afses, förstår jag
verkligen ej — och vidare, att, om däckslast lämpligen kan föras,
sådan må medtagas, och slutligen några andra föreskrifter rörande
säkerhetsåtgärderna ombord, men det lemnas alls icke några föreskrifter
om huru alla dessa säkerhetsåtgärder skola i detalj vara
beskaffade.

Utskottet har sammanfört denna § 26 med § 32, alldeles som
om dessa paragrafer skulle afse ungefär samma saker. Men det
är en sak att föreskrifva, hur fartyget skall vara utrustadt vid
början af sin färd, det är då fråga om åtgärder, som det åligger
företrädesvis redaren att föreskrifva och öfvervaka, att de vidtagas.

Om deremot under resans fortgång någon skada skett eller hotar
fartyget, så är det klart, att då är det befälhafvarens skyldighet

N:o 24. 36

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.
(Forts.)

att sörja för att de af redaren till fartygets säkerhet träffade anstalter
Yidmagthållas. Som sagdt, innan fartyget börjat sin resa,
är det oftast redaren, som lemnar föreskrifter om lastning och
dylikt; han behöfver icke göra det på ett direkt sätt till befälhafvaren,
ty han kan på många andra sätt så, att han sjelf undgår
ansvar, låta befälhafvaren erfara sina önskningar i detta afseende.
Klart är derför, att befälhafvaren, beroende som han är af redaren,
icke kan vara någon absolut auktoritet att lägga ansvaret på i fråga
om att de erforderliga säkerhetsåtgärderna verkligen vidtagas. En
person har nu t. ex. antagits såsom befälhafvare för ett fartyg;
han kan då när som helst och utan uppgifven anledning afskedas.
Skulle befälhafvaren säga till redaren, att han anser fartyget icke
kunna intaga mera last än så eller så, svarar kanske redaren med
att framkasta något sådant som: »det är ju tråkigt, att kaptenen
har så liten insigt och så dålig uppfattning om hvad fartyget kan
tåla», ja, han kan till och med komma med förebråelser mot befälhafvaren,
att han skulle vara för rädd och icke våga sig ut med
fartyget så lastadt, som redaren önskar, och så skaffar han sig en
ny befälhafvare; på så kort tid som en qvarts timme kan ombyte
af befälhafvare vara gjordt. Hur kan då utskottet komma och
begära, att befälhafvaren skall ega den auktoritet, på hvilken man
kan bygga, när det gäller det erforderliga vidtagandet af säkerhetsåtgärder
till besättningens skydd? På hans goda omdöme kan man
ju lita, men hans auktoritet i detta fall är alldeles otillräcklig.

Man säger vidare, att det icke går an att införa sådana här
bestämmelser, ty då skulle vår lagstiftning alltför mycket skilja
sig från den norska och danska lagstiftningen i detta ämne. Man
hör ofta talas om den öfverensstämmelse, som förefinnes mellan de
svenska, norska och danska sjölagarne. Ja, denna likhet börjar
med § 1 i sjölagen; den har förut sträckt sig till och med § 2,
men när den nya lagen om inteckning i fartyg antogs, så ändrades
§ 2 i sjölagen, och då upphörde likheten i och med § 1. Derefter
följa några paragrafer, som äro olika; §§ 6 och 7 deremot äro lika,
och denna vexling råder undan för undan, och herr Widén har
också beträffande detta anfört ett utdrag af den danska lagens bestämmelser,
i § 26 sjölagen. Yi i Sverige hafva inbillat oss, att
det med denna paragraf vore tillräckligt lagstiftadt för säkerhets
åstadkommande, men så har det visat sig, att såväl den norska
som den danska regeringen eller kanske rättare dessa lands representationer
ansett, att det verkligen behöfdes en ytterligare lagstiftning,
som närmare definierade och preciserade hvad som fordras,
hvad som hörer till det kriminella och hvad som skall räknas till
det icke-kriminella. Man har derför tillagt stadgande derom, att
Konungen skulle lemna föreskrifter om just den sak, som lagen
endast i allmänna ordalag omtalar. Det är här fråga om en del
detaljbestämmelser, som mycket lätt kunna ordnas, föreskrifvas och
göras både tydliga att fatta och klara att tillämpas; sådana be -

37 Jf:o 24.

Lördagen den 20 April.

stämmelser vilja vi hafva, och då har befälhafvare]! också fått ett Ang. bestämskydd
mot den redare, som vill tvinga honom att låta fartyget ™*l*"kande
intaga mer last, än det enligt befälhafvarens åsigt tål, eller som aj de med ajö.
nekar anskaffa de lifräddningsredskap och dylikt, som befälhafvaren farten föranser
nödvändiga. Befälhafvaren kan då säga till redaren: lagen säger bundna faror.
i detta fall så och så, lagen hav preciserat det så och så — och der- (Forts.)
för måste det ordnas så, som lagen säger.

Om vi i detta fall jemföra den svenska lagen med den norska
och danska, så skola vi finna en betydlig skilnad beträffande befälhafvarens
ställning gent emot redaren. Den svenska lagen säger,
att befälhafvaren kort och godt kan när som helst utan vidare afskedas.

Det händer nu ofta, att befälhafvaren tecknat konnossement eller ingått
andra förbindelser, som ikläda honom personligt och ekonomiskt
ansvar, men detta tages icke i betraktande, han kan ändå i
ett nu afskedas, ty i Sverige har redareintresset varit vid lagens
affattande mägtigt nog för att slopa alla föreslagna stadganden till
skydd för befälhafvarens rättsställning. Går man deremot till den
norska eller danska lagen, så står der visserligen också, att befälhafvaren
kan när som helst afskedas; men skulle han redan hafva
hunnit ikläda sig någon förbindelse, har rederiet icke rätt att afskeda
honom, förrän det stält fullständig garanti för uppfyllandet
af den sålunda ingångna förbindelsen. Det är klart, att ett sådant
stadgande medför för befälhafvaren en betydligt bättre och sjelfständigare
ställning än den, han enligt vår lag intager. Äfven en
svensk befälhafvare kan ju hafva ingått en del förbindelser för
rederiets räkning och som afse resans utförande, men han kan
ändock ögonblickligen afskedas, och man tager icke i betraktande
de ekonomiska svårigheter, som detta kan för honom medföra.

Derför är bestämmelsen om att ansvaret för säkerhetsåtgärdernas
vidtagande hvilar på befälhafvaren, icke tillräcklig, men den vore
tillräcklig, om vi hade detaljerade bestämmelser angående dessa
åtgärder.

Vidare har utskottet anfört tvenne omständigheter, som utskottet
anser vara mycket betryggande i detta afseende. Den ena är
den, att befälhafvaren nog skulle vara rädd om sitt lif och i följd
deraf tvingas att, så mycket som möjligt, redan för egen del tänka
på att iakttaga hithörande åtgärder, och den andra är, att besättningen,
af liknande orsak, skulle vid första lämpliga tillfälle begagna
sig af bestämmelserna i sjölagens 87:e paragraf samt klaga
på fartygets dåliga beskaffenhet. Men ty värr förhåller det sig icke
så, ty för det första äro sjömän i allmänhet icke mycket harhjertade
af sig, och för det andra händer det mycket sällan, att de framkomma
med en dylik klagan. Denna § 87 i sjölagen bär mig
veterligen icke någon enda gång blifvit tillämpad af besättningen
af egen maning eller drift, utan när så skett, har det alltid varit
till följd af någon sorts uppmaning från annat håll. Ty besättningen
om bord på ett fartyg skulle, förutsatt att ett godt förhållande

N:o 24. 38

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- mellan densamma och befälhafvaren är rådande, aldrig vilja gå och
melser till göra någon anmälan mot sin befälhafvare och försätta honom i
o™*''dödsjö- svårigheter. Har det kommit någon fnurra på tråden, så att förfarten
för- hållandet om bord är mindre godt, då kunde man väl tänka sig, att
bundna faror, qn sådan anmälan skulle komma i fråga; men denna §87 ger i
(Forts.) a^a fan ingen vidare säkerhet för fartygets hållande i sjövärdigt
skick, i synnerhet som besättningen väl i de flesta fall drager sig
för att göra der afsedd anmälan. Besättningen drabbas nemligen
af ett mycket svårt och tungt ansvar, om det sedermera skulle
befinnas, att den gjort sin anmälan i hastigt mod eller utan att
tillräcklig anledning dertill förelegat. Härtill kommer, att besigtningen
förrättas af personer, som stå alldeles utanför hithörande
förhållanden; genom kaptenen eller någon hans agent föreslås tre
personer, som ofta sedan af myndighet tillsättas, hvilka yttra sig
om fartygets beskaffenhet, och de kanske säga, att fartyget är bra
och mycket väl kan fortsätta sin resa. Besättningen kan mycket
väl hafva haft rätt goda skäl för sin åtgärd, men det hjelper ej,
den får ändå lida sitt straff, om besigtningsmännen uttala sig, att
klagan varit onödig eller obefogad.

Utskottet säger vidare i slutet af det första stycket å sid. 7
i sitt betänkande, efter att hafva redogjort för de i svenska lagen
förekommande föreskrifter till betryggande af fartygs sjövärdighet:
»Bestämmelser angående Icompetensvilkor för befälhafvare finnas
för närvarande i Jcongl. förordningen angående befälet å svenska
handelsfartyg den 22 november 1878.» Af det sammanhang, hvari
dessa ord sålunda intagits, skulle man vilja draga den slutsats, att
de i nämnda kongl. förordning innehållna föreskrifter angående
befälhafvares kompetens också skulle, åtminstone i någon män,
innehålla föreskrifter om beskaffenheten af dessa säkerhetsåtgärder,
som det ligger så mycken vigt uppå och som befälhafvaren är
skyldig öfvervaka, att de iakttagas, såsom om gränsen för fartygets
nedlastning, däckslastens storlek och grunderna för densammas
beräkning, eller om de åtgärder i öfrigt, som äro nödvändiga för
fartygets säkerhet. Hen det finnes i denna förordning absolut icke
en enda rad eller ett enda ord om den saken, hvarom undervisning
icke heller meddelas i rikets navigationsskolor. Man bara säger,
att det ligger i kompetensvilkoren. Jag kan icke förstå, hvarför
utskottet här anför denna tirad, om icke för att dermed gifva
intrycket af att dylika saker äro redan förut befälhafvaren ålagda
eller meddelade. Men nej, så är icke förhållandet, utan det är
endast på praktisk väg, som befälhafvaren får inhemta kunskap
om hvad som erfordras för fartygets säkerhet, gränsen för dess
nedlastning och mera sådant.

Det är nu alls ingen förändring af principerna för vår sjölag,
som vi här påyrka, utan endast, att allt det, som nu stadgats »på
ett ungefär» eller oklart blifvit uttryckt, skall något närmare bestämmas
och definieras. Det kan ju hvilken dag som helst hända

39 N:o 24.

Lördagen den 20 April.

en befälhafvare, som i god tro och i bästa öfvertygelse låter sitt Ang bestämfartyg
intaga last och anser sig hafva fullkomligt iakttagit säker- ^t^Hk^nde
hetens gränser, att sedermera vid en besigtning förrättningsmännen aj de med y-ö.
säga, att han har lastat ned sitt fartyg för djupt, och så kan han farten förbli
ådömd fängelsestraff. Detta är väl icke rätt, utan lagen bör bundna faror.
säga: här eller här är gränsen för nedlastning; om denna öfver- { orts)
skrides, så är det straffbart enligt lag, och det vore så ofantligt
lätt att då få klara bestämmelser om gränserna mellan det kriminella
och det icke-kriminella.

Utskottet säger emellertid här vid lag, att det är kändt, att sjölagens
bestämmelser äro fullt tillräckliga. Jag har da att till
förmån för min uppfattning af saken åberopa en auktoritet, en
auktoritet, som flere af utskottets ledamöter visst icke skola kunna
jäfva. Yi hafva nemligen haft en komité, som hette handels- och
sjöfartskomitén, en mycket stor komité, i hvilken både herr Wallenberg,
som dock icke var med om den slutliga behandlingen, och
flere andra skeppsredare voro ledamöter. Blott en enda gång under
denna komités förhandlingar rörande detta stora verk, afsedt till
sjöfartens fromma, har man kommit in på denna vigtiga fråga om
säkerhetsåtgärderna om bord å fartyg, och komitén yttrar då under
§4 sid. 69: »Under § 1 har komitén förmält sig förorda, att vid
ansökan om inteckning skall fogas sjövärdighetsbevis. Bestämmelserna
om fartygs sjövärdighet och ansvaret derför äro i var
lag säkerligen icke tillräckliga; detta bekräftas af erfarenheten,
och det vill synas oegentligt, att, medan i lagstiftningen stadgats en
periodisk, preventiv kontroll öfver passagerareångfartygen samt
behofvet af statens ingripande till skyddande af lif och egendom å
sjön sålunda principielt erkänts, lagstiftningen lemnar omsorgen om
personer, som tjena å lastångare och segelfartyg, samt om den dyrbara
egendom, som å sådana föres, utan någon motsvarande kontroll.
Med dessa åsigter, hvilkas närmare utvecklande icke betingas
af nu föreliggande ämne, var det också gifvet, att komitén skulle
understödja införandet af ett stadgande, som åtminstone i ett visst
afseende skulle fylla den lucka i sjöfartslag stiftning en, komitén
påvisat.D Komitén påvisade då för ett materielt ändamål, nemligen
för inteckning i fartyg, att det finnes en lucka i lagstiftningen, att
lagstiftningen icke är tillräcklig. När man nu läser utskottets
utlåtande, så ser det verkligen besynnerligt ut, när man vet, att
personer, som voro med i den nämnda komitén, också sitta i utskottet,
som yttrat sig i så motsatt rigtning, då det gält säkerhet för
besättningar. Här hafva anförts statistiska siffror, men det anförda
uttalandet, som återfinnes på 69 och 70 sidorna af handels- och
sjöfartskomiténs utlåtande n:o III om fartygsinteckning, talar mer
än många statistiska uppgifter, som här hafva upprepats.

Yi hafva också ett annat bevis på att en lagstiftning är nödig
i detta afseende, ty då fartygsinteckningen skulle införas,^ hördes
Nordiska skeppsredareföreningen, som eger medlemmar från både

N:o 24. 40

Ang. bestäm•
meUer till
1motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.
(Forts.)

Lördagen den 20 April.

Sverige, Norge och Danmark, och många af dem synnerligen framstående
redare. I denna förenings förslag talades om, att derest
inteckningsinstitutet skulle införas, så borde i lagen införas en
bestämd föreskrift, att hvarje fartyg för att kunna intecknas skulle
underkastas besigtning beträffande sin sjövärdighet. Denna förening
kände förhållandena rundt om och ansåg derför, att redan för en
så enkel och materiel sak som inteckning i fartyg det vore nödvändigt
att införa kontrollåtgärder. Skulle det då icke vara ännu
mera nödvändigt att göra det för besättningens skull?

D"tskottet öfvergår sedan till att tala om åtgärder till förebyggande
af användandet af kondemnerade fartyg och har tillstyrkt,
att sådana åtgärder borde vidtagas. Det är också verkligen ett
oskick, som existerar med dessa kondemnerade fartyg, som icke
vederbörligen repareras.

Det har anförts af utskottet en statistik öfver antalet kondemnerade
fartyg, som åter igen registrerats. Men jag undrar, om
denna statistik kan anses tillförlitlig, ty det finnes många fartyg,
om hvilka anmälan icke sker, att de blifvit kondemnerade. Lagen
innehåller visserligen bestämmelser om straff för underlåtelse att
göra en dylik anmälan till registreringsmyndigheten, men erfarenheten
visar, att det är många redare, som underlåta att göra en
sådan anmälan och fortfarande använda fartygen, fastän de kondemnerats.
Jag har rent tillfälligtvis och utan att söka efter några
sådana fall träffat på två dylika fartyg. Det ena är en brigg från
Kalmar, som heter Henrik. Den hörde förut hemma i Roslagen,
men blef kondemnerad och såldes till en redare P. A. Eriksson i
Kalmar. Denne redare tog briggen och lastade den utan att anmäla
kondemneringen. När den kom upp till Norge, blef den ännu en
gång kondemnerad, och sjörätten i Arendal gjorde anmärkning på
fartygets dåliga beskaffenhet. Jag hörde i går, att den nämnde
redaren i Kalmar blifvit af Stockholms rådstufvurätt fäld till 200
kronors böter, derför att han underlåtit denna anmälan.

Jag kan äfven anföra ett annat exempel. Ett fartyg, som
inkom till Karlshamn i haveri, blef der kondemneradt den 16 augusti
1900, och vid förfrågan af mig i kommerskollegium, om kondemneringen
blifvit anmäld, svarades nej; ingen anmälan hade
gjorts. Jag har här besigtningsinstrumentet öfver detta fartyg.
Det är icke värdt, att jag läser upp det, men det visar emellertid,
att nästan allting på fartyget var ruttet, att alla förbindningar
voro lösa och fartyget i öfrigt i sämsta skick.

Då sådant kan förekomma, vore det önskligt att få åtminstone
så mycket gjordt, att det blefve något svårare att kunna använda
kondemnerade fartyg, än nu är fallet, så att någon trygghet för
de sjöfarande i detta afseende kunde vinnas.

Nästa fråga gäller nedlastning. Utskottet anser, att det skulle
innebära någonting orimligt att i detta afseende utfärda några
bestämmelser. Det är ett olösligt problem, säger utskottet. Det

41 N:o 24.

Lördagen den 20 April.

är dock besynnerligt, att man kan komma med ett sådant påstående. Ang. bestämMan
fordrar af hvarje befälhafvare, att ban i hvarje särskilt fall
skall vid ansvar af fängelsestraff afgöra denna fråga, men lag- af de med sjöstiftarne,
som föreskrifva straffet, skulle deremot icke kunna före- farten förskrifva
den gräns, hvartill man i detta fall får gå. Förhållandet bundna faror.
är i verkligheten det, att man icke har mer än ett sätt och aldrig <-torts''-)
kommer att finna mer än ett sätt, en enda grundprincip för bestämmandet
af den säkra gränsen för fartygs nedlastning. Denna beror
helt och hållet på förhållandet i volym mellan den del af fartyget,
som är öfver, och den del, som är under vattnet. Så snart den
betingelsen är uppfyld, att icke mer än ett visst antal procent
af fartygets volym ligger under vattnet, så länge är fartyget
säkert; öfverskrides detta procenttal, är det det icke. Detta är en
grundprincip, som man haft i alla år. Kapten AVallenberg yttrade,
att man på 1870-talet införde lastlinie i England, derför att man
då började bygga segelfartyg af jern. Detta är icke rigtigt, ty
sådana fartyg började der användas långt förut. Denna lagstiftning
hade sin anledning deri, att det fans så många träfartyg,
som voro odugliga och som förorsakade förluster af menniskolif.

Detta var anledningen, hvarför man slog in på en lagstiftning i
detta fall.

Kapten AVallenberg visade äfven en blankett, som användes i
England vid begäran om bestämmande af lastlinien, och han sade,
att den innehöll 46 punkter, som skulle besvaras. Men så många
frågor kan väl en redare hafva tid att besvara, i synnerhet när
han har ritningar till fartyget och mätbref framför sig, ty då
blir det ju ofantligt enkelt och kan icke möta ringaste svårighet
att lemna erforderliga uppgifter.

Det gjordes af en annan ärad talare den anmärkningen, att
vi icke på alla små platser hafva tjensteman, som kunna verkställa
dessa uträkningar. Alen vi hafva ju tjensteman, som kunna
mäta fartyg. Hvarje fartyg på öfver 10 ton skall undergå mätning,
och denna uträkning beträffande lastlinien är icke krångligare
än sjelfva uppmätningen af fartyget. Man kan på grund af klara
och tydliga tabeller, som finnas, sätta ut, huru djupt fartyget får
lastas. Det blir en mycket enkel sak. Hvarje fartyg, som är
öfver 10 ton, skall ju underkastas mätning, och då bör väl ej
heller den nu föreslagna uträkningen vara en omöjlighet. Engelska
regeringen har genom Board of Trade utfärdat en tabell för lastlinie^
bedömande. Alan går dervid ut ifrån grundprincipen af
en viss proportion mellan den del af fartygets volym, som är
öfver, och den del, som är under vattnet, och med ledning häraf
hafva under tabellform meddelats vissa modifikationer, som få
iakttagas, och om de formulär, som herr AVallenberg omnämnde,
ifyllas, så är ju lastliniens bestämmande den enklaste sak i verlden.

Alan har ju endast att taga ut fartygets fyllighetskoefficient, så

N:o 24. 42

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- kan man, då man vet malldjupet, genast finna i tabellen på halfmotv^ka^d
^ummen> huru högd lastlinien får gå.

af ^dTmedsjö- ®et kan .i11 fattas bestämmelser på många sätt, antingen man
farten för- vill sätta på lastmärken eller lemna föreskrifter, som ingå i skeppsbundna
faror, handlingarna, eller lemna författningar i tabellform, så att befäl(Forts.
) hafvarne hafva någonting att gå efter. Under hela den tid, jag
varit befälhafvare, har jag ingenting bestämdt haft att åberopa
mig på annat än den engelska lagen. Hade det funnits en sådan
lag, som jag nu ifrågasatt, skulle den hafva varit både för mig
och andra befälhafvare af mycken nytta.

På samma sätt förhåller det sig med däckslasten. Utskottet
menar, att det skulle vara nästan omöjligt att bestämma några
regler för huru det skulle ordnas med den. Jag har aldrig funnit
de ringaste svårigheter i detta afseende, och jag tror icke, att det
för någon som helst befälhafvare skall möta någon svårighet att
bestämma, huru mycket däckslast kan intagas. Huru går en
redare till väga, när han skall köpa ett fartyg? Han räknar
naturligtvis först ut, huru mycket han kan lägga på fartyget, och
likaså vill han veta, huru djupt han kan lasta det, och derefter
räknar han ut, huru mycket han kan förtjena på detsamma. Det
är mycket vigtiga faktorer för honom att känna, huru mycket
han kan lasta fartyget, och huru stor däckslast det kan föra.
Lagstiftaren måste också kunna räkna ut och bestämma allt, som
för säkerhetens skull bör iakttagas vid intagande af däckslast.

Utskottet har medgifvit, att ångpannor och ångrör borde
undergå profning och besigtning.

Vidare kommer utskottet till signallanternors justering, men
har icke upptagit mitt önskemål i detta fall i sitt yrkande. Jag
vill emellertid nämna, att det i Horge finnes officiel kontroll på
signallanternor, och jag fick helt nyligen se i en tidning, att af
2,461 lanternor, som kontrollerats, hade 786, sålunda nära 25 %,
blifvit kasserade. Det är visserligen sant, som utskottet säger,
att det finnes eu förordning af marinförvaltningen, men den tillämpas
icke så synnerligen strängt af fabrikanter, och befälhafvarne
ega ofta icke tillräckliga medel att kontrollera lanternornas öfverensstämmelse
med föreskrifterna. I Norge, Danmark, Tyskland och
England har man justering af lanternor anordnad, och genom
denna undersökning och de intyg, som derefter utfärdas, får man
full trygghet och visshet om att dessa lanternor uppfylla lagens
fordringar.

Angående kompetensen att föra fartyg säger utskottet, att
man icke behöfver göra någonting åt denna fråga, emedan den för
närvarande ligger hos Kongl. Maj:t. Detta är rigtigt, men den
komité, som för denna frågas behandling tillsattes här om året,
beslöt att icke förorda några skärpta bestämmelser i detta afseende
för befälhafvare i inrikes fart, och kapten "Wallenberg, som var
ledamot af komitén, reserverade sig deremot och framhöll behofvet

Lördagen den 20 April.

43 N:o 24.

af skärpta bestämmelser angående befälskompetens för hittills i A»?- bestämsådant
afseende fria fartyg. Såsom det nu är stäldt, kan hvilken ^tveZklnde
person som helst, som fylt 21 år, utan att ens hafva sett eif af°de med sjofartyg,
öfvertaga fartygsbefäl å vissa farvatten. Han kan gå som farten förbefälhafvare
både inomskärs och i Östersjön, och det är klart, att bundna faror.
några bestämmelser behöfvas för att förebygga en sådan oegentlig- (Forts.)
het. Endast om Biksdagen bestämdt uttalar sin anslutning till
denna mening, kan man väl hoppas på att bestämmelser till förekommande
af att inkompetenta befälhafvare få användas i inrikes
fart och på Östersjön, kunna införas af Kongl. Maj:t i det förslag,
som nu är under ompröfning.

Hvad beträffar inspektionen af fartyg, hafva reservanterna i
stället föreslagit periodiska besigtningar. Jag tror, att detta uppfyller
ändamålet bättre, än hvad jag föreslagit, men å andra sidan
är det nog vida mera betungande. Utskottet säger på slutet af
19 sidan: »Någon fullt betryggande effektivitet torde dessutom i
allt fall besigtningen icke kunna ernå, då det svårligen torde böra
medgifvas en inspektör rätt att t. ex. fordra bottenbesigtning af
ett lastadt fartyg.» Det är ju klart, att något sådant icke kan få
förekomma. Och huru tillgår det nu? Hafva inspektörerna för
passagerarefartyg rätt att fordra något sådant? Om så icke är,
hvarför skulle en sådan rättighet mera behöfvas här? Nej, man
har satt sådana orimligheter i utsigt för att framställa saken mera
svår, än den verkligen är.

Det har vidare talats om på sid. 20 i utskottets betänkande,
att de flesta af våra fartyg äro inregistrerade hos något af de
utländska klassifikationssällskapen. Men jag undrar, huru många
af våra gamla segelfartyg som äro det. De torde vara ett fåtal.

När ett fartyg kommer upp till en sådan ålder som 50 å 60 år,
så blir det nog svårt att förmå något klassifikationssällskap att
antaga det. Och för öfrigt, om det intages i sällskapet, så ingår
det icke i sällskapets vilkor, att fartyget skall vara försedt med
lifbälten, assuranssprutor och dylikt. Sådant ingår icke bland
föreskrifterna af dessa sällskap. Det gäller ju också här endast
obetydligheter. T. ex. lifbälten. Ett sådant köper man för 2,60
kronor, på sin höjd 3 kronor. Och det är väl icke ruinerande,
om man köper ett sådant för hvarje man. Man kräfver ett sådant
för hvarje passagerare på ett passagerarefartyg, men hvarför kan
man då icke begära detsamma på ett lastfartyg för besättningen?

Jag anser derför, att kammaren bör gå med på det yrkande,
som nu har blifvit framstäldt af herr Smith, i hvilket yrkande
jag instämmer.

Herr Ödman: Herr grefve och talman, mina herrar! När jag
sist hade ordet, glömde jag en sak. Jag vill nemligen yrka, att det
af herr Hedin här framstälda förslaget måtte som tillägg fogas till
utskottets kläm, och ber jag att få yrka bifall till detta yrkande.

Ji:o 24. 44

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.
(Ports.)

Medan jag har ordet, skall jag be att få säga det, att jag tror,,
att diskussionen börjat blifva så lång, att icke blott landtmännen,
utan äfven sjömännen sjelfva börjat att tröttna på sjöluften, och
jag vill derför be dem, som vidare ämna yttra sig, att, såsom
sjömansspråket fordrar, uttrycka sig kort och distinkt.

Jag yrkar, som sagdt, bifall till utskottets kläm med det af
herr Hedin gjorda tillägget.

Herr Branting: Herr talman! Här denna fråga för två år
sedan här förevar, hade jag tillfälle att beklaga, att fackkunskapen
var så ringa representerad här i kammaren, särskildt den fackkunskap,
som beaktade arbetarnes intressen i denna sak. I år äro
förhållandena ganska väsentligt annorlunda, och om också arbetarne
icke äro alldeles direkt representerade af sina egna, har dock sjöfolket
lyckats vinna varma förespråkare och försvarare af ett par
i dessa ämnen synnerligen hemmastadda personer, hvilka jag ber
att få betyga min och äfven, som jag vet, mångas tacksamhet för
de motioner, som de i frågan afgifvit. De hafva också bär ytterligare
i vidlyftiga anföranden framhållit det, som ligger hafvets
arbetare om hjertat, och jag har för min del endast att intyga, att
fortfarande är bland sjömännen samma uppfattning gällande, som
de förut haft och gifvit uttryck åt, angående vigten af just det,
som i motionerna framburits. Arbetarne hafva efter 1899 så starkt
understrukit betydelsen af att bemannings- och i allmänhet s. k.
Plimsollagstiftning kommer till stånd, att de till och med förklarat,
när pensioneringsfrågan bragtes på tal, att de ville sätta den i
andra rummet och att de framför allt fortfarande önskade att få
sina gamla önskemål i den nu föreliggande vägen realiserade.

Nu har emellertid, som herrarne veta, utskottet icke velat
lyssna alls på det örat, utan det har gent emot dessa arbetarnes
önskemål återupprepat de gamla skälen, som äro bekanta från rederimötena.
Utskottet ger sitt erkännande åt den norska komitén för
att den, som orden falla, egnat dessa ämnen en »grundlig behandling».
Som bekant, har denna komité enhälligt kommit till det
resultat, att lagbestämmelser skulle införas om bland annat besättningens
antal i förhållande till fartygets tontal och om arbetstiden
om bord, och en minoritet inom komitén har bestämdt uttalat sig
för fastställande af en lastlinie, och i fråga om däckslast föreligga
olika förslag från majoriteten och minoriteten, men komitén har i
alla fall varit enhällig i fråga om att uttala sig för sjelfva saken,
om det också förefunnits olikheter i afseende å formen. Jag hade
då förestält mig, att detta utlåtande, som af utskottet betecknats
som grundligt, skulle ha fått gälla; men i hvart fall synes det
mig betyda åtskilligt mer än det, som utskottet sjelft yttrar längre
fram, der man får höra återupprepas sådant som t. ex. detta
på sid. 8 — att »på samma gång genom fartygs bristande sjövärdighet
besättningens lif vedervågas, utsättes jemväl befälhafvaren

45 N:o 24.

Lördagen den 20 April.

för lifsfara, och löper redaren, åtminstone i regel, risten af ekono- Ang. bestämmist
förlust» — d. v. s. att förlusten skulle anses vara lika för ^t^kande
dem alla, hvilket skulle onödiggöra dylika skyddslagsbestämmelser! af de mod sjS.
Eller som vi läsa på sid. 12: »Någon trygghet för sjöfolket kan farten för.
alltså lastlinie på det hela taget icke anses innebära.» 6im.d"fLt{Tor''

Jag ber också att få framhålla en sida af denna sak, som ''>

hittills icke varit på tal, men som nog äfven den bör beaktas.

Det är en detalj af vår försvarsfråga, och säkerligen icke den
minst vigtiga, att man ställer så till här i landet, att icke sjöfolket
drifves ut och måste taga anställning på främmande fartyg. Säkert
är, att en bemanningslag skulle i detta fall kunna åstadkomma ett
större qvarhållande inom landet af det svenska sjöfolket, än h\ad
nu är fallet, då man allt för mycket nöjer sig med undermåligt
manskap, som icke har tillräcklig utbildning, och gör det derför,
att det är billigare. Detta är en sida af saken, som icke minst i
dessa dagar borde beaktas.

För min del hoppas jag, att Andra Kammaren nu har samma
uppfattning som för två år sedan och följaktligen gar motionärernas
önskningar till mötes så långt möjligt är. För tva år sedan
antogs ju här som opinionsyttring den motion, som då här framlades
af herr Johansson i Möllstorp, och hvilken upptagit samma
■önskningsmål som de i herrar Smiths och Kinnmans motioner
framstälda.

En af de ärade reservanterna, herr Widén, hvilken för öfrigt
ingalunda ställer sig osympatisk mot att denna sak i dess helhet
kommer under ompröfning, har anmärkt, att man icke borde pa
förhand binda Riksdagen genom något uttalande i denna omtvistade
fråga. Jag kan dock icke för min del förstå, att man skulle binda
Riksdagen på något sätt genom att bifalla det af herr Smith gjorda
yrkandet, som ju i denna punkt endast afser en skrifvelse till
Kongl. Maj:t med begäran om utredning om hvilka bestämmelser
kunna vara af nöden i afseende å lastlinie och bemanning; jag
tror icke, att detta är att på något som helst sätt förutbestämma,
hvad resultat denna utredning kan komma att lemna. A andra
sidan föreställer jag mig, att det vore att allt för snäft begränsa
utredningens omfång, i fall man nu, när detta yrkande föreligger,
uttryckligen toge bort dessa punkter från skrifvelseförslaget.

Slutligen ber jag endast att få uttala mitt instämmande i herr
Öhngrens framhållande af att man vid en blifvande utredning bör
höra icke blott rederiintressena — som nog komma att göra sig
påminta — utan äfven sjöfolket sjelft. Men då hoppas jag också,
att man icke måtte tolka deras uttalanden så, som jag till min
häpnad hörde en ärad talare på stockholmsbänken, herr kapten
"Wallcnberg, gjorde, när han citerade herr Charles Lindlevs uttalande
på sjöfartsmötet 1897. Han drog nemligen af detta den slutsatsen,
att denne, som han starkt underströk, i hithörande frågor kompetente
talare skulle hafva ansett bestämmelse om en lastlinie som i det

N:o 24. 46

Lördagen den 20 April.

Ang bestäm- hela öfverflödig. Detta var i sjelfva verket att lösrycka några ord
motverkande ur sitt sammanhang, ty i den satsen säger han blott den narra/
de med sjö- Yarande redaremajoriteten en del personliga artigheter, såsom att
farten för- flan icke trodde, att de systematiskt betedde sig så, att de tvungO''
bundna faror, sina kaptener till att öfverlasta fartygen, och det yrkande, som
0 S- han hade, gick ut på att man skulle bestämdt uttala sig för denna
lastlinie. Så man får allt vara litet försigtig med citaten i sådana
fall, herr Wallenberg!

Jag ber att få yrka bifall till herr Smiths här gjorda framställning.

Herr Kvarnzelius: Det kan icke förnekas, utan måste från
humanitär synpunkt erkännas, att dessa nu ifrågavarande motioner
af herrar Kinnman och Smith äro berättigade, och det hade derför,
synes det mig, varit för vårt sjöfolk lyckligt, om utskottet kunnat
gå de önskemål, som i dessa motioner blifvit framstälda, något
längre till mötes, än hvad utskottet gjort i sitt nu föreliggande
utlåtande. Jag skall be att få säga några ord särskildt beträffande
fartygs rätt att föra däckslast.

För den, som varit i tillfälle att på nära håll iakttaga, till
hvilka häpnadsväckande dimensioner fartyg kunna intaga däckslast,
står det alldeles klart, att dessa däckslaster medföra en viss fara för
det ombordvarande manskapet. Det är icke alls ovanligt der
uppe i Norrland att få se ångbåtar lastade med trävaror — det
är egentligen fartyg, som föra dylik vara, som det här är fråga
om — det är icke ovanligt, säger jag, att få se dessa fartyg lastade
till sådan höjd, att bärighetslinien öfverskrides och fartyget får
s. k. slagsida, d. v. s. lutar öfver åt endera sidan, ofta högst
betydligt, och det har äfven inträffat, att trälasten varit så dåligt
stufvad, att, innan fartyget afseglat, men legat segelfart i hamnen,
detsamma endast på grund af svallvågorna från någon liten kustfarare
kommit i rullning, hvarvid stöttorna brustit och däckslasten
gått öfver bord. Jag har sjelf sett, huru sådant inträffat
ett par gånger, och det inträffar nog många gånger, fastän man
icke konstaterar alla dessa fall. Dessa däckslaster måste således
ovilkorligen enligt min uppfattning medföra en viss fara för manskapet;
om någon eller några befinna sig uppe på fartygets last
och en sådan händelse då inträffar uti öppna sjön, kan det mycket
väl hända, att de följa med öfver bord.

Nu heter det visserligen i 26 § af sjölagen, att befälhafvaren
skall tillse, att lasten är väl stufvad och att fartyget
icke har högre däckslast, än det kan bära, men det är dock —
såsom herr kapten Kinnman rigtigt anmärkte — åtskilligt, som i
viss mån neutraliserar denna befälhafvarnes ansvarighet. Redarne
hafva många medel att tillgripa der vid lag, hvarigenom befälhafvaren
blir utsatt för en alldeles särskild pressning att taga så stor last
som möjligt, för att resorna skola blifva så vinstgifvande, som

Lördagen den 20 April.

47 N:o 24.

tänkbart är. Derjemte skola de försöka att göra resorna på kortast Ang. bestämmöjliga
tid och för minsta möjliga kostnad. Allt detta neutrali- ™£*iJtnL
serar naturligtvis i hög grad den garanti, man velat vinna genom aj de med tjS.
befälhafvarens ansvarighet. farten för Herr

kapten Vallenberg yttrade något om huru önskvärd! bundna faror.
det är, att sjömännen erhålla en allsidig utbildning. Jag instäm- (Forts-''
mer till fullo med honom härutinnan och ber härvid att särskild!
få fästa uppmärksamheten på en klass af sjömän, som just är i
behof af en dylik allsidig utbildning, jag menar maskinisterna på
ångfartyg, det må nu vara passagerare- eller lastångfartyg.

Enligt nuvarande bestämmelser och stadganden fordras som
kompetensvilkor och för att kunna vinna inträde i navigationsskolornas
maskinistafdelning att hafva minst ett år praktiserat
på en mekanisk verkstad och att likaledes ett år hafva tjenstgjort
på ångfartyg. Det inses ju mycket lätt af en hvar, att dessa
kompetensvilkor äro löjligt ringa. Ett års verkstadsutbildning för
en maskinistelev är naturligtvis alldeles otillräcklig, ty han hinner
icke derunder inhemta den fackkunskap och den praktiska utbildning,
som är absolut nödvändig för en maskinist, om han skall
kunna rätt vårda och rätt sköta de komplicerade maskiner, som
förekomma å nutidens ångfartyg; der finnas åtskilliga mekaniska
anordningar, och nya sådana tillkomma ständigt, hvilket gör, att
det fordras en mycket omsorgsfullt praktiskt utbildad maskinist,
för att han skall kunna som sig bör sköta om desamma och vid
uppkommande olycka eller skada uti öppna sjön kunna verkställa
nödig reparation. Om exempelvis ett fel inträffar med en pump
eller med någon del af maskineriet i öfrigt, så är det lätt att
förstå, att derigenom de ombordvarandes lif äro i högst väsentlig
mån utsatta för risken att förolyckas, och dervid är det hufvudsakligen
beroende på maskinistens duglighet och förmåga, om denna
fara skall kunna undanrödjas.

Det erkännes bland fackmän allmänt, att de nuvarande
kompetensvilkoren för maskinister äro för ringa, och äfven bland
maskinisterna sjelfva har denna mening gjort sig allt mera gällande.

Yid en kongress, som maskinister från skilda delar af landet
afhöllo här i Stockholm under föregående månad, uttalade de sig i
denna sak för det önskemålet, att såsom kompetensvilkor skulle
fordras;

»för erhållande af maskinistbref: att hafva fylt 21 år, aflagt
maskinistexamen och vid mekanisk verkstad under en tid af
sammanlagdt 3 år deltagit i nybyggnader och reparationer af
maskiner och pannor, samt tjenstgjort om bord å ångfartyg vid
maskineriets drift i sammanlagdt 2 år, deraf 12 månader bortom
Skagen och Lindesnäs, samt 12 månader i egenskap af donkeyman,

Yste eldare eller maskinistassistent; för erhållande af öfvermaskinistbref:
att, utöfver hvad för erhållande af maskinistbref är föreskrifvet,
hafva aflagt öfvermaskinistoxamen, samt hafva tjenstgjort 2 år

N:o 24. 48

Lördagen den 20 April.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.

(Forts.)

om bord å ångfartyg som maskinist, deraf 12 månader bortom
Skagen och Lindesnäs.»

Helt naturligt kan jag icke nu göra något yrkande om denna
sak; men jag har ansett den vara så vigtig, att jag velat fästa
vederbörandes uppmärksamhet på densamma, under förhoppning
att de skola egna den all möjlig uppmärksamhet.

Herr talman! Jag ber att få yrka bifall till det af herr Smith
framstälda skrifvelseförslaget.

Häruti instämde herr Styrlander.

Herr Hedlund: Herr talman! Också jag måste undra, hvad

herr Lindley tycker om det sätt, hvarpå han citerats af en ledamot
på stockholmsbänken. Jag har förhandlingarna vid sjöfartsmötet
1897 liggande här framför mig och har slagit upp det citerade
anförandet af herr Lindley. Efter de ord, som nyss nämndes,
tillägger han: »Men det finnes utom dessa» — d. v. s. de, som
icke vilja öfverlasta fartygen — »många, som icke skulle tveka
att öfverlasta fartygen, om de finge tillfälle dertill.» Han antyder
icke med en enda rad, att det skulle vara egarne af de mindre
fartygen, som skulle vara mera frestade att öfverlasta sina båtar,
än egarne af de stora fartygen, utan hans uttalande gäller sjöfartsnäringen
i dess helhet. Så tillägger han: »Ett för djupt lastadt
skepp anser jag icke sjödugligt. Jag tror derför, att skeppsredarne
verkligen kunna anse med sitt intresse förenligt att få en bestämmelse
om en viss lastlinie för att trygga sig sjelfva samt sjöfolket.» Det
var ett helt annat innehåll än det, som framgick af hvad den
ärade talaren på stockholmsbänken sade.

När man ser efter, huru samma möte stälde sig i fråga om
kondemnerade fartyg, så finner man, att fastän en resolution i
samma rigtning som den, hvari utskottets utlåtande nu går, då
antogs af mötet, så var det många af de närvarande, som hyste
betänkligheter och tydlig afvoghet mot denna sak, deribland ett
par ledamöter af denna kammare, Indika nu säkert icke tänka på
att rösta mot utskottets förslag. De hafva således utvecklat sig
till en ståndpunkt, som åtminstone i mina ögon står såsom den
rigtigare och mera glädjande; och det är då att undra på att de
icke med det samma togo ett steg till. Det har varit öfverraskande,
att det särskilda utskottet icke velat vara med ens om utredning
af frågan om inspektion för alla ångfartyg, när dock en för behandling
af dessa ämnen af Kongl. Maj: t tillsatt komité, bestående af
kommerserådet Giinther som ordförande och erfarne fartygsbefälhafvare
och far tygskonstruktörer såsom medlemmar, uttalat hvad den
förste talaren anförde, nemligen att de ansågo den allmänna inspektionen
för alla slags ångfartyg, icke endast passagerarefartyg, såsom
en gifven framtidssak. Jag kan icke förklara detta på annat sätt, än
att särskilda utskottet, som tydligen i sakkunskap icke kan mäta sig

Lördagen den 20 April. 49

med dessa, helt enkelt icke känt till hvad de sagt. Hade det känt
till hvad de sagt, skulle det utan tvifvel hafva böjt sig för deras
på betydligt större auktoritet grundade omdöme. Derigenom hade
Kc gl. Maj:t fått ett stöd för att upptaga dessa komiténs ord och
fö nstalta en undersökning af den allmänna inspektionen, medan
de''emot nu utskottet, genom att uttala sig som det gjort, snarare
si ut horn för en sådan åtgärd.

Många komma väl icke här i kammaren att rösta på utskottets
förslag oförändradt, och man står då i valet mellan herr Widéns
ned flere reservation och det längre gående yrkandet af herr Smith.
Detta senare innebär ingenting annat än den ståndpunkt, som
denna kammare utan votering intog år 1899. Och jag vet icke,
hvad som sedan dess inträffat, som skulle kunnat föranleda kammaren
att förtunna sin mening och flytta sin ståndpunkt, så att säga, ett
stycke till höger. På den tiden upprördes den allmänna meningen
af ett antal fall af öfverbemanning, vårdslös skötsel och öfverlastning
af fartyg o. s. v., som nyss förut omnämnts i pressen. Jag
kan icke se, att någonting inträffat, som utgör någon kontroll för
att icke sådana missförhållanden alldeles orubbadt kunna fortfara.
Man litade då på att handels- och sjöfartskomitén skulle upptaga
frågan och föreslå några kontrollåtgärder. Men det har handelsoch
sjöfartskomitén icke gjort. Yi stå således i afseende på dessa
missförhållanden på precis samma punkt som år 1899. Hvad som
då fans och var möjligt, det finnes och är möjligt än i dag. Derför
anser jag för min del, att det vore följdrigtigast af kammaren att
i dag bifalla det af herr Smith gjorda yrkandet. Det är ett fylligare
och kraftigare uttalande än det andra, och ett sådant uttalande
behöfves.

Jag vill till slut påminna om ett yttrande af herr Fredholm
år 1899. Han sade, att om vi vårdslösade skyddslagstiftningen
för sjömän, skulle våra sjömän gifva sig af till utlandet, der denna
skyddslagstiftning vore bättre, och vi skulle få nöja oss med det
sämre folket. På land är det ju så, att de bästa arbetarne uppsöka
de bästa verkstäderna; och hvarför skulle man icke löpa samma
fara på sjön? Det är således icke blott för sjöfolket, utan också för
sjöfartsnäringen i det hela ett vigtigt intresse att icke taga denna
sak lamt eller ljumt, utan se till, att någonting blir åtgjordt.

Jag yrkar bifall till herr Smiths förslag.

Herrar Ernst Carlson och Nydal instämde häruti.

Herr Lundgren: Herr talman, mina herrar! Hvar och en
kan lätt fatta, att det icke är så särdeles lätt att yttra sig i en
fråga sådan som denna, sedan så många talare uppträdt. Yisserligen
kan man säga, att det skulle underlätta ens eget uttalande,
att de meningar, som man skulle vilja framkomma med, redan på
förhand uttalats af andra. Emellertid hafva här framkommit så

Andra Kammarens Prot. IDOL N:o 24. 4

N:o 24.

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.

(Forts.)

N:o 24. 50

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.
(Forts.)

Lördagen den 20 April.

många uttalanden, som icke blifvit motsagda, att jag finner migböra
egna mig åt deras besvarande.

Det har sagts af den senaste talaren, att handels- och sjöfartskomitén
icke lemnat någon utredning, som kunde lända till
ledning vid frågans bedömande. Jag ber att få bestrida detta. Tv
handels- och sjöfartskomitén har verkligen lemnat en utredning;
och den är icke så alldeles oväsentlig. Det framgår nemligen af
denna utredning, att de svenska städernas fartygs förlisningar under
perioden 1881—1885 utgjorde 2 9/io X af handelsflottans antal. Under
perioden 1891—1895 gick denna siffra ned med icke mindre än en
hel procent, nemligen till i9Ao % ■ Det synes mig vara en ganska
vigtig utredning, denna sifferutredning, så mycket vigtigare, som
af samma statistik framgår, att Storbritanniens och Irlands fartygs
förlisningar under sist nämnda period 1891—1895 voro 2yi0 %y
således en större precent än den svenska, oaktadt England under
denna period haft en lagstiftning, som våra motionärer anse såsom
idealet. Ti hafva således utan någon sådan lagstiftning lyckats
komma ned till en siffra, som är lägre än den brittiska. Jemföra
vi härmed förhållandena under år 1900 — ett årtal, som jag väljer
derför, att det icke är med i de af utskottet åberopade siffrorna —
så befinnes det, att under år 1900 de svenska förolyckade seglarnes
antal utgjorde l9Ao % och ångfartygens 5/8 % eller i medeltal
l1/, % af handelsflottans antal, visande således ett ytterligare
nedgående af antalet förlisningar.

Man kan icke under sådana förhållanden värja sig för den
tanken, att det icke förebragts någon utredning från motionärernas
sida till stöd för långt gående yrkanden i fråga om lagstiftning.
Det är sålunda temligen lätt att försvara utskottet, af hvilket jag
haft äran att vara ledamot, med att säga, att man icke kan vidtaga
några långt gående åtgärder för sjöfartsnäringen, förrän det
visats genom en fullständig utredning, att sådana behöfvas. På
hvad sätt har en sådan lagstiftning som den engelska, som man
anser som idealet i detta fall, kommit till? Icke på det sätt, att
några motionärer kommit fram och påstått, hvad hela verlden vet,
att fartygen äro utsatta för faror; utan det gjordes 176 undersökningar,
innan någonting i saken åtgjordes. Det finnes sålunda ett
berättigadt kraf från sjöfartsnäringens sida, att, innan den ålägges
en sträng lagstiftning, detta måste föregås af en utredning, som
visar, att det är behöfligt.

Redan en af motionärerna har yttrat angående en af motionärerna
påyrkad åtgärd, nemligen årliga eller periodiska besigtningar,
att det är mycket lätt att åstadkomma ett besigtningsinstrument,
men att ett sådant icke alltid är att lita på. Ja, kan man
strängare bedöma saken från den sidan än att säga, att ett besigtningsinstrument
icke har något värde? Hvartill skall det då
tjena att ålägga besigtning, när den är utan värde?

Vidare ser det ut, som om motionärerna icke tänkt sig de

51 N:o 24.

Lördagen den 20 April.

praktiska konseqvenserna af deras yrkande på besigtning. Ty Ang. bestämhvartill
skulle en periodisk besigtning, en besigtning, som hålles melser tiu
en gång om året, tjena? Den tjenar till ingenting. Ty ett fartyg ^^7%.
kan vid första resan under året vara så sjövärdigt, att det icke farten förfinnes
något att anmärka; men detta hindrar icke, att det under bundna faror.
någon af de påföljande resorna kan vara i sjöodugligt skick. Detta (Forts.)
kan hända — jag säger icke, att det händer, utan att det kan
hända. Drager man sålunda ut konseqvenserna af motionärernas
yrkande, kommer man icke till något annat resultat än det, att
fartyget måste besigtigas för hvarje resa, då det lemnar en hamn.

Men jag undrar, huru det skulle taga sig ut i praktiken.

Här yttrades i kammaren, att man i allmänhet borde akta sig
för att i frågor af sådan beskaffenhet som denna låta känslorna
tala. Ja, om någonsin kan man väl säga, att detta är berättigad!,
i en fråga som denna. Man har således efter mitt förmenande —
och det var derför jag velat åberopa detta — man har, säger jag,
icke rättighet att emot utskottet framkomma med det påståendet,
att utskottet saknat hjerta för de faror, som sjömännen äro underkastade.
Utskottet har försökt att ställa sig midt emellan de båda
intressen, som här stå- emot hvarandra, nemligen rederiernas intressen
och sjömännens intressen. Utskottet har icke kunnat gå
längre åt den ena sidan eller den andra sidan, än utskottet gjort,
så länge någon utredning icke föreligger, i hvad mån några andra
åtgärder äro behöfliga och kunna genomföras.

Med den utsträckning, som öfverläggningen rörande denna fråga
tagit, skall jag emellertid icke nu besvära kammaren med något
längre anförande, ehuru väl mycket mera vore att säga, utan jag
skall inskränka mig till att yrka bifall till utskottets hemställan
med det tillägg, som af herr TVidén blifvit föreslaget.

Herr David Bergström i Stockholm: Herr talman! Jag har
med mycken uppmärksamhet under denna bebatt åhört motståndarne
till den mening, som Andra Kammaren för 2 år sedan i detta hänseende
uttalat såsom sin. Men jag har icke hittills kunnat öfvertygas
af deras skäl och synpunkter.

Den förste ärade talaren eller motståndaren, representanten för
Orusts och Tjörns domsaga, började med att framhålla, att lagstiftningen
på detta område borde vara internationel och att vi
antagit vår sjölag gemensamt med de andra skandinaviska länderna.

Ja, denna anmärkning kunde vara af någon betydelse, derest vi
i denna stund stode inför ett slutligt afgörande i denna fråga, och
om vi skulle antaga ett framlagdt lagförslag, som stode i strid
med de internationella förhållandena. Men då det här endast gäller
en skrifvelse till Kongl. Maj:t i ämnet, är det klart, att Kongl.

Magt också har att taga under öfvervägande den synpunkten, som
den ärade talaren påpekade.

Samme talare genomgick sedan sjölagens bestämmelser, som

Nso 24. 52

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm.- han fann mycket förträffliga. Det hade varit mera önskvärdt, om
meker till talaren kunnat framvisa, att resultaten af lagens bestämmelser i
visa sig förträffliga. Jag tror icke, att han skall kunna
Ufarten*för-° påstå detta gent emot de siffror, som utskottets ärade vice ordförande
bundna faror, här anfört.

(Forts.) Talaren yttrade vidare, att motionärerna och de, som tänka lika

med dem, velat göra besättningarna till martyrer. Men det är icke
endast besättningarna det gäller, utan man måste äfven tänka på
allmänhetens berättigade kraf på säkerhet till lif och egendom och
på den nationalförlust, som utan tvifvel årligen tillfogas vårt land
genom de nuvarande förhållandena.

Till sist framhöll den ärade talaren såsom en mycket talande
synpunkt, att den mindre sjöfarten i vårt land, sjöfarten utmed
våra kuster, skulle omöjliggöras genom antagandet af nu ifrågasatta
bestämmelser, och på samma sträng spelade eu annan talare på
stockholmsbänken, herr Wallenberg. Han sade, att vi genom dessa
bestämmelser icke skulle träffa den stora sjöfarten, utan den lilla
— jag tror, han yttrade sig så ungefär — som från urminnes tider
utgjort kustbefolkningens lefvebröd; och han fortsatte med följande
ord: »taga vi bort denna sjöfart» — och han ansåg, att vi skulle
göra detta genom antagandet af dylika bestämmelser — »taga vi
bort den seglande, mindre flottan, då är det adjö med sjömanskapet
i vårt land.» Jag hade den äran att för ett par år sedan sitta i
en komité, från hvilken herr Fredholm för 2 år sedan lemnade
kammaren en kort redogörelse för behandlingen af denna sak. Yi
hade haft tillfälle att höra några representanter för sjöfartsnäringen,
och dessa representanter framhöllo, att vi just på grund af de nuvarande
förhållandena år efter år gå förlustiga en högst betydande
del af våra sjömän. De framhöllo vidare, att vi genom införande
af ändrade bestämmelser på dessa områden skulle hafva större säkerhet
för att detta sjömanskap verkligen komme den svenska handelsflottan
till godo. Om vi tänka på en annan del af vår kustflotta
än den seglande flottan, nemligen på ångbåtsflottan, och på kanalflottan,
så finnes der för närvarande icke mycket af verkligt sjömanskap.
Herr Wallenberg talade om en sådan situation, som att
en man går öfver bord. Ja, men det finnes mycket värre situationer,
dä det kan vara fara för att fartyget med man och allt
går förloradt. Huru tro herrarne, att det vid en sådan situation
skulle komma att ställa sig, när man icke i vår ångbåtsflotta för
inrikes fart, kustflottan såväl som kanalflottan, har sjödugligt
folk till besättning? Jo, det går på Guds försyn.

Nu målade herr Wallenberg enligt min mening ett spöke på
väggen för att skrämma kammarens ledamöter, då han sade, att vi
med antagandet af dylika bestämmelser skulle äfventyra tillvaron
af vår seglande kustflotta. Han sade, att det här vore fråga om
att införa bestämmelser, som skulle gälla lika väl för små kustfartyg
som för fartyg på 1,000-tals tons. Men det är väl just det,

Lördagen den 20 April.

53 N:o 24.

som en kommande utredning skulle gifva vid handen, nemligen Ang. bestämhuruvida
bestämmelserna skulle vara lika för de stora och desmå
fartygen, eller om det i vissa afseenden skulle kunna vara skilj- ™de med ^
aktigheter för dessa båda kategorier. Jag får i likhet med en före- farten förgående
talare beklaga, att handels- och sjöfartskomitén, då den bundna faror.
upptog denna fråga till behandling, icke mera behjertade densamma. (Port» )

De skäl, som herr Wallcnberg här framhållit emot antagandet af
bestämmelser om lastlinie, har jag icke kunnat återfinna i handelsoch
sjöfartskomiténs betänkande. Men det kan väl också hända,
att herr Wallenberg nu genom att här så mycket ömma för den
alla sjöfarten har föranledts att glömma den stora, för hvilkens
utveckling han eljest arbetar. Jag anser, att med hänsyn till den
stora sjöfarten det skulle vara af största vigt att få dessa bestämmelser,
och ej heller har den ärade talaren ådagalagt, att den stora
sjöfarten och dess framtida utveckling icke skulle hafva gagn af
ett antagande af desamma.

Då det, såsom sagdt, i denna stund icke är fråga om något
annat än att begära en utredning, så bör det väl vara en vinst,
att denna utredning blir så allsidig som möjligt, och att den kommer
att gå på samma bog som den utredning, som ifrågasattes i
denna kammare för 2 år sedan. Då nu det af herr Smith här
framlagda förslaget ungefär täcker Andra Kammarens uttalande
då, så tillåter jag mig, herr talman, att yrka bifall till herr Smiths
förslag.

Herr Brodin: Då den fråga, som nu föreligger, har en mycket

större innebörd, än kanske de flesta tro på grund af denna diskussion,
skall jag be att litet få betrakta följderna af — d. v. s. huru
det skulle arta sig, om motionärernas framställningar bifölles.

Jag vill då börja med frågan om kondemnerade fartyg. Det
har visserligen händt — såsom påpekats — att kondemnerade fartyg
blifvit använda, men kommerskollegium, hvars uppmärksamhet
blifvit fäst härpå, begagnar nog sin rättighet, för att icke säga
skyldighet, att åtala dem, som begagna sig af sådana, och handelsoch
sjöfartskomitén har i sitt utlåtande äfven uttalat sig rörande
denna sak och förordat vissa åtgärders vidtagande, så att det skulle
blifva lagstadgadt, att kondemnerade fartyg icke skulle kunna användas.
Detta är således en af de saker, som nu bero på Kongl.

Maj:ts vidare ompröfning.

Sedan kommer frågan om fartygs nedlastning, och det har ordats
mycket om denna sak. Den ene motionären vill omfatta alla
fartyg ”med de ifrågasatta lagstadgan den a, under det att den andre
motionären vill undantaga den svenska kustflottan. Hvad innebär
nu detta? Jo, herrarne kunna se af statistiken, att af de svenska
fartygen tillhör icke hälften stapelstäderna, utan det är mer än
hälften, som tillhör landsorten. Om alla dessa skulle underkastas
besigtningstvång, är det påtagligt, att för ett effektivt utförande

N:o 24. 54

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- häraf — äfven om man endast skulle hålla sig till de fartyg, som
motverkande sysselsättas med utrikes sjöfart — det måste finnas besigtningsman
af de med sjö- i hvarje hamn för att tillse, att gällande lag efterlefdes. Men huru
farten för- skulle man kunna få sakkunniga besigtningsman öfverallt? Det
bundna faror, fins ingen tillgång på sådana, och om alltså denna lag om beForts.
) sigtningar antoges, måste ju besigtningsmän tillsättas, och följden
skulle då blifva den, att man vore föranlåten att taga en person,
som funnes på platsen, en tulltjensteman i vanligaste fall, antager
jag, men hvilken kanske icke sutte inne med den erforderliga sakkunskapen,
och befattningen skulle blifva en sinekur, för hvilken
han hade betaldt. Möjligtvis kunde det då inträffa, att fartygen
blefve trakasserade en eller annan gång, eller möjligen finge det
vara som förut, så att lagen icke tillämpades i praktiken. För att
sedan hålla tillsyn på alla dessa besigtningsmän skulle man hafva
särskilda inspektörer, och sedan måste man ha ett embetsverk, som
skulle se efter alla dessa, och det blefve väl en afdelning af kommer
skollegium. Som herrarne finna, få vi alltså här en ganska
vidlyftig apparat, utan att vi, som jag tror, få någon deremot svarande
valuta.

Hvad beträffar de på utrikes ort gående fartygen, undantagandes
dem, som gå i Östersjön, torde de väl i regeln vara s. k. klassfartyg,
d. v. s., att de äro klassificerade i engelska Lloyd eller
franska Yeritas eller också någon annan dermed jemförlig institution,
och på grund af denna klassificering undergå de besigtning
dels hvart tredje eller fjerde år, dels ock årligen, nemligen i afseende
å ångpannor och dertill hörande ångrör. För att ett fartyg
skall kunna användas till några fraktfarter, som äro förenade med
någon vinst, fordras numera af både lastegaren och assuradören,
att fartyget skall vara klassificeradt hos något af de stora utländska
klassifikationssällskapen, eljest ha fartygen stor svårighet att kunna
få någon last, och äfven sedan de fått sådan, vill ej gerna assuradören
assurera varorna. Det är derför af de vid längre fraktfarter
använda fartyg endast ett fåtal, som icke är klassificeradt. När
ett fartyg blifvit klassificeradt, får man af klassificeringsbolaget
ett intyg om fartygets godhet, och det är vanligen först då, som
assurans kan erhållas. De fartyg, som äro klassificerade, underkastas
af bolagen en ingående undersökning af surveyors, som äro
särskild! kunniga personer. Om nu alltså en sådan föreslagen lagstiftning
skulle komma till stånd i detta ämne, skulle det icke
kunna komma i fråga, att besigtningsskyldighet ålades äfven klassificeradt
fartyg, som ju underginge periodiska, noggranna besigtningar,
utan det vore ett fåtal andra fartyg, som skulle drabbas
af lagens bestämmelser, men detta fåtal är så försvinnande litet,
att det arbete, som fordrades, icke alls skulle motsvara hela den
stora apparat, som af lagen blefve en gifven följd.

Vidare hafva vi att bemärka den i motionerna berörda frågan
om däckslastens höjd och stufning. Förhållandet härvidlag är det,

Lördagen den 20 April.

55 N:o 24.

att äldre fartyg, som icke äro byggda för att intaga stora däcks- Ang. bettämlaster
af trä, lätt kunna få slagsida af dylika laster. Men slagsida melser tlU
kunna äfven andra fartyg ha, det behöfs derför endast, att de fått Jf^Tmedsjölättare
gods i bottnen och tyngre uppe på däcket, men om de blifva farten förrätt
lastade, d. v. s. den tyngre lasten kommer i bottnen och den bundna faror.
lättare ofvanpå, så visar det sig nog, att de icke längre äro ranka, (Forts.)
utan fullt sjövärdiga. Emellertid är det icke godt att, under det
lastningen pågår, bedöma, om fartyget skall bli rankt eller ej på
grund af lastens stufning, utan det kan man blott se efteråt, då
fartyget är färdiglastadt. Dervidlag kan man ej rätta sig efter
någon lag eller någon inspektion, tv den ende, som rigtigt känner
till, hvad fartyget tål, är befälhafvaren, och han är alltså den ende
besigtningsman, som kan rätt bedöma, huru stor däckslast fartyget
kan föra.

Vidare bör äfven en annan omständighet ihågkommas. Man
bygger ju nu fartyg, enkom afsedda att taga stora däckslaster af
trä, och dessa fartyg — jag håller just för närvarande på och bygger
ett dylikt — betinga en kostnad af 3 ä 400,000 kronor. Men
-om nu ett sådant lagförslag som det här ifrågasatta skulle antagas,
så skulle ju på grund af lagens bestämmelser däckslasten
endast få ha en viss höjd, oaktadt fartyget just genom sin särskilda
konstruktion kunde taga mycket större. Jag kan icke finna annat,
än att detta vore våld på eganderätten.

Jag skall äfven be att få påvisa ett annat förhållande, som
har afseende på däckslastens höjd. Enligt den engelska lagstiftningen
i detta hänseende, få fartyg, som vintertid komma till England,
icke föra mer än tre fots däckslast. Men det har visat sig,
att denna bestämmelse utgjorde en anledning till fara för fartygen,
ty så snart ett sådant har mer än tre fots höga relingar, kan det
inträffa, att fartyget mellan relingarne fylles med vatten, hvarigenom
däckslasten kommer att ligga och flyta och mer eller mindre
hårdt slå mot relingarne, hvilket naturligtvis är farligt både för
menniskorna på fartyget och för fartyget sjelf t. Det är ju gifvet,
att det äfven inträffat olyckor, derför att däckslasten varit för hög,
men jag har i alla fall velat påpeka detta, att olyckor äfven kunna
förorsakas af för låga däckslaster, och det är alltså från två sidor,
man kan se den saken.

Vidare ha vi förslaget om införande af föreskrifter i fråga om
•eldsläckningsmateriel och lifbergningsredskap. På fartyg, som äro
klassificerade, t. ex. på ångfartyg, måste dylika redskap finnas, men
hvad segelfartygen beträffar, så är ingenting för dem stadgadt i den
vägen, deras eldsläckningsredskap äro pump, som uppbringar vatten
från sjön, och pytsar. För Utborgning finnas båtar, och på passagerarefartygen
skall derjemte finnas ett visst antal lifbojar och lifbälten
m. m.

Hvad vidare angår undersökning ocli profning af ångpannor
och ångrör, har jag ju redan nämnt, att dylik besigtning sker med

Nso 24. 56

Lördagen den 20 April.

Ang. hestäm- hvarje klassificera^ fartyg. För öfrigt skulle en besigtningsman..
meker till som { och för undersökning kommer in i ett maskinrum, när ångan
a7°deemed% eJ är llPPei omöjligen kunna se, om det finnes något fel å rören,
farten för-'' och icke heller kan han undersöka pannan, ty vanligtvis torde val
bundna faror, besigtningsmannen vara af sådan volym, att han icke kan komma
(Forts.) jn i pannan och granska och bedöma densamma. Anmärkas bör
äfven, att den lön, som skulle kunna erbjudas sådana besigtningsman,
i allmänhet skulle blifva så liten, att ingen verkligt sakkunnig
skulle vilja åtaga sig ett dylikt uppdrag, så vida han nemligen
ville utföra besigtningen ordentligt, ty denna både tager stor tid
i anspråk och fordrar framför allt en så stor sakkunskap, att det
är ytterst få personer, som verkligen besitta en sådan, och dessa
få personer sätta mycket högt värde på sin kunskap i den vägen.

Så är det af den ene motionären föreslaget, att undersökning
skall ega rum angående signallanternors befintlighet om bord å fartyg
och sättet för deras fästande. Ja, men hvad det beträffar, så
ha vi ju redan nu lagar och författningar, som härför meddela fullt
tydliga och klara föreskrifter. Jag kan verkligen icke tro, att
motionären vill, att en besigtningsman skall följa med fartyget på
dess resor för att se efter, om lanternorna sitta rigtigt och brinna,
ty äfven om man har tillsett, att lanternor finnas om bord, har man
ju ingen säkerhet för att de under resan tändas, när de enligt föreskrift
skola tändas. Jag förstår således inte, hvartill en sådan besigtning
skulle tjena. För öfrigt äro såväl redare som fartygsbefälhafvare
mycket angelägna om att allting här vid lag är som det
skall vara, ty om ett fartyg råkar i kollision med ett annat, så är
alltid den första frågan vid sjöförklaringen, om lanternorna varit
tända. Besättningen får sedan intyga, huruvida de varit tända och
så anordnade, som de bort vara, och det fartyg, som brustit härutinnan,
får betala haverikostnaderna för det andra fartyget. Jag
tror derför icke, att vi behöfva frukta, att icke allting här vid lag
är, som det bör vara.

Så har här äfven varit på tal — liksom äfven i den ena motionen
-— frågan om fastställandet af vissa kompetensvilkor för att
kunna bli befälhafvare för fartyg i inrikes fart. Skulle det vara
meningen att fordra, att en sådan befälhafvare hade måst hafva tagit
kaptensexamen? I så fall skulle jag vilja fråga, hur det kommer
att gå med våra inrikes kustfarare. I regeln torde väl förhållandet
med dem vara det, att en skeppare, som har eu liten
skuta, till hjelp å densamma har någon eller några af sina söner,
och så småningom öfvertaga de skutan och sköta seglingen på egen
hand. Om vi nu skulle införa sådana bestämmelser, som här blifva
föreslagna, skulle dessa icke komma att fortsätta med sin segling,
enär de skulle anse, att det icke vore någon idé att underkasta
sig en dylik examen. Följden skulle blifva den, att det skulle
komma hit åtskilliga utländska kustfarare, särskildt tyska, som
redan nu segla vid våra kuster. Äfven om vi stiftade aldrig så

Lördagen den 20 April.

57 Tf SO 24.

många lagar, så kunde vi icke vinna något, tv de utländska far- Ang. bestämtyg,
som komma hit, ha på grund af traktater rättighet att segla
på Sverige och lära derför icke underkasta sig de lagar och be- af de med sjö_
stämmelser, som vi göra, de må nu gälla lastmärken eller något farten förannat.
Jag tror verkligen, att det blir detsamma som att göra bundna faror.
ris åt v&r egen sjöfart och i stället favorisera den utländska. (Forts.)

Med hänsyn till bemanningen hafva vi först att fästa oss vid
frågan om bemanningens storlek. Det är emellertid någonting, som
jag vågar påstå, att man icke kan lagstifta om. Ett fartyg t. ex.
har en stor rigg på grund af sitt tontal och har kanske rår, men
saknar alla mekaniska hjelpmedel. På ett sådant fartyg är besätt
ningens antal så pass stort, att det fins tillräckligt många för att
orka hifva upp ankare och kettingar, ty dessa äro på ett sådant
fartyg i regeln så tunga, att det antal man, som kan utföra det
arbetet, är tillräckligt för seglens skötande. På andra fartyg åter
igen har man ångpanna jemte en ångvinsch, med hvilken man kan
hifva upp ankaret och hissa seglen, och för ett sådant fartyg behöfves
ju gifvetvis icke så stor besättning, utan kanske endast
hälften af det antal, som varit nödvändigt, om icke dessa hjelpmedel
hade funnits. Jag tror derför icke, att det är lämpligt, att
vi skulle stifta en lag, som bestämmer besättningens antal efter
fartygets registertons, och det särskildt äfven derför, att det mången
gång kan hända, att en man gör lika stor nytta som två andra.

Vidare ha vi förslaget om åtgärder beträffande ansvar för
vårdslöshet eller oredighet genom förtärandet af starka drycker vid
utöfvande af magtpåliggande befattning å fartyg i inrikes fart.

Men icke kan väl en lag göra folk nyktrare vare sig i inrikes fart
eller annan, och för öfrigt finnas stadganden i sjölagen, som gälla
sådana, de der icke fullgöra sina skyldigheter.

Hvad åter igen medikaments- och förbandsartiklar beträffar,
så finnes visserligen ingenting stadgadt derom, då det deremot finnes
särskilda bestämmelser angående fartygs utrustande med proviant.

Men under hela den tid, jag haft göra med rederinäring — och det
är under 40 års tid — har, så vidt jag vet, ingen redare skickat
ut ett fartyg till sjös på längre resa, utan att detsamma varit
försedt med en särskild medikamentslåda.

Angående ventilation af besättningsrum finnas redan föreskrifter
i skeppsmätarereglementet, der det stadgas, att det rum,
der besättningen bor, skall innehålla en viss däcksyta och en viss
kubikrymd per man.

Lagstiftningen är med ett ord sådan, att det knappast kan
tänkas några fall, der ej rummet för besättningen är större, än
författningen föreskrifver, om icke möjligtvis vissa kustbåtar och
kanske mälarefartygen. När lagstadganden i denna sak redan finnas,
förvånar det mig, att motionären kommer och motionerar om dylikt.

Han kunde väl ha tagit reda på förut, huru det förhöll sig i detta
afseende.

S:o 24. 58

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- Nu har man på tal om lagstiftningen på detta område anfört,
motverkande att man 1 Norge tillsatt en parlamentarisk kommission med uppaf
de med sjö- drag att taga under öfvervägande, huruvida och i hvilken omfattfarten
för- ning statskontroll af fartygs sjövärdighet kunde anses vara af
bundna faror, behofvet påkallad. Meningarna inom kommissionen voro dock mycket
(rörts.) delade, och hos sjömansståndet är oppositionen större än förut i
fråga om vidtagande af några åtgärder i den angifna rigtningen.
Yi böra komma i håg, att den engelska lagen icke omfattar kustfarare
och att den vidare icke gäller för de engelska fartyg, som
segla utom England. Man kan verkligen med skäl undra, om icke
denna lagstiftning der tillkommit, för att engelsmännen skulle ha
ett medel att kontrollera de utländska, konkurrerande nationernas
fartyg, som komma till England, ty lagen tillämpas der på alla
fartyg, som dit anlända, således äro äfven våra fartyg der underkastade
dylik kontroll; en person kommer om bord, innan fartyget
skall gå till sjös, och besigtigar detsamma för att utröna, om det
är öfverlastadt, i hvilket fall det måste utlossa en del. Om det är
någon af besättningen, som klagar öfver att det är för litet folk
om bord, så komma äfven besigtningsmän, som undersöka förhållandet
och besluta derom. Detta har händt flera svenska fartyg. Då
de af vara fartyg, som gå i utrikes fart, vanligen någon gång om
aret komma till England, har alltså faktiskt denna lagstiftning
redan blifvit tillämpad på våra fartyg.

Eu har det sagts af en föregående talare, att en befälhafvare
icke kunde vara sjelfständig gent emot sin redare, då ju denne
kunde afskeda den förre när som helst. Men i verkligheten tror
jag, att det är ett motsatt förhållande, ty om en befälhafvare är
kunnig och duglig, så är det nog han, som kommenderar redaren
och icke tvärt om, redaren är nemligen angelägen om att få behålla
denne befälhafvare och vill icke blifva af med honom, utan
söker i stället att på allt sätt gå honom till mötes. Jag tror, att
det icke någonstädes finnes så stort förtroende som mellan en
redare och en duglig kapten. Jag känner många kaptener här i
Sverige, men jag har aldrig trätfat på någon, som varit en sådan
beskedlig mes, att han varit undfallande för redaren och af fruktan
att eljest blifva afskedad gått in på hvad som helst. Nej, dessa
personer äro karlar för sin hatt. Jag vet icke, hvarifrån kapten
Kinnman fått sin erfarenhet eller om han varit så feg mot sin
redare. Jag tror då inte det heller. Men om han haft en redare,
som han har haft anledning att beklaga sig öfver, så synes det
mig dock, som om han derför icke haft rättighet att utkasta fraser
i allmänhet, utan han skulle ha pekat på fakta och sagt: så var
det den gången och så den gången; med fraser bevisar han ingenting,
åtminstone icke i denna kammare.

Man har sagt, att sjömännen tiga och lida. Ja, det må så
vara, men de hafva dock enligt 87 § sjölagen rättighet att framställa
anmärkningar. Om nemligen hälften af hela besättningens

Lurdagen den 20 April.

59 N:o 24.

antal är enig, kunna de ju stoppa fartyget och säga, att de fordra Ang. bestämbesigtning
af fartyget för att få utrönt, om det är sjövärdigt eller Utverkande
ej, och då kan kaptenen icke neka en sådan besigtning, hvilken ^^med sjöär
fullt laga. Det är endast i den händelse, att fartyget är lastadt farten föroch
färdigt att afgå, som det fordras, att en af de klagande skall bundna faror.
vara styrman eller maskinist, och denna bestämmelse är alldeles (Forts.)
nödvändig, ty på mera aflägsna farvatten utgöras fartygens besättningar
många gånger till största delen af utländingar, och dessa
skulle ju kunna bereda rederierna oersättliga förluster, derest icke
någon hämsko funnes i detta fall.

Här har talats om det stora antalet kondemnerade och förlista
fartyg, men de siffror, som finnas anförda angående denna sak, äro
icke så farliga, som de låta. När man jemfört denna statistik med
den utländska, så är dock icke jemförelsen fullt rigtig, ty Lloyds
och den större utländska statistiken taga i denna endast hänsyn
till fartyg om 100 registertons och derutöfver, medan man här i
Sverige har i statistiken medräknat äfven de små fartygen. Alla
dessa gamla fartyg, som endast kunna användas i skärgården och
der så småningom gå under det ena efter det andra, tynga oförmånligt
på statistiken.

I detta sammanhang vill jag påpeka äfven en annan omständighet.
Hit komma till Sverige många gamla fartyg från England
och Tyskland med flera länder, hvilka fartyg inköpas af transportbolag
med flera i afsigt att begagnas som pråmar. Dessa fartyg
inregistreras i kommerskollegium, då de inköpts, och sedan de
afriggats, anmälas de som slopade eller kondemnerade. Som pråmar
införas de ej i registret. Detta är ju ingenting att klaga öfver,
utan tvärt om, särskilt då våra transportbolag icke vilja kosta på
sig anskaffandet af nya och dyrbara pråmar. Häraf förklaras nu
den stora siffra öfver kondemnerade fartyg, som kommerskollegii
register visar. Om det skall vara någon besigtning af fartyg, så
bör det väl vara i afseende å dessa, ty de råka ofta ut för olyckshändelser,
i det att än bogserlinan springer och fartyget drifver
till sjös, än pråmen slites sönder och går under m. m.

Här har nu blifvit anmärkt, att handels- och sjöfartskomitén
icke framkommit med något praktiskt förslag i denna fråga. Jo,
vi hade inom komitén undersökt förhållandena här vid lag ganska
noga, och vi hade tagit del af den utländska lagstiftning, som
finnes i ämnet, men på grund af till en del de skäl, som jag nu
anfört, hade vi kommit till det resultat, att det icke vore möjligt
och tänkbart, att en dylik lagstiftning skulle kunna införas här i
Sverige med utsigt till gagn, utan komme en dylik lagstiftning i
stället att skada och hindra sjöfartsnäringens utveckling, och detta
är orsaken till att komitén icke bär framlagt något förslag i den
rigtning, i hvilken motionerna gå. Men i fråga om kondemnerade
fartyg och äfven i fråga om åtskilligt annat har komitén framstält
de förslag, som synts komitén vara de mest lämpliga.

N:o 24. 60

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- En talare citerade här en strof ur handelssjöfartskomiténs

meker till utlåtande angående inteckning i fartyg, och han påvisade, att
af "de med sjö- k°mitén hade motiverat införandet af besigtning å dylika fartyg.
farten för- Ja, der förelåg frågan om att inteckningshafvare skulle hafva
bundna faror, säkerhet för sina lån, och då var det klart, att man måste påpeka
(Forts.) sättet, hvarpå man skulle kunna få fartyget undersökt och huru
besigtning skulle ske och mera sådant, men det gälde då alltså
en helt annan fråga än den nu föreliggande.

En talare sade, att sjölagen skulle vara så fördelaktig för
redarne, men jag vågar påstå, att så icke är förhållandet. Den
komité, som uppgjorde förslaget till sjölagen, var från redaresynpunkt
mycket illa representerad, medan assuradörerna deremot
voro väl företrädda och derför också lyckades få igenom sina önskningar.
I gamla sjölagen funnos några föreskrifter om hvad som
egentligen ålåg assuradörerna, men dessa föreskrifter togos bort, och
en sjöförsäkringsplan uppgjordes i dess ställe af sjöförsäkringsbolagen,
men det dröjde inte många år, förr än assuradörerna ändrade
äfven denna sjöförsäkringsplan, och det så till sin förmån, att om
man för närvarande vill försäkra ett fartyg, så måste man, förstås,
betala premierna till bolaget, men rättigheterna äro ganska svåra
att kunna komma åt. Jag skall med ett exempel visa, huru det
går till här vid lag. Assuradören säger, att han kan gå med på
att fartyget assureras för 30,000 kronor, men med det vilkor, att,
derest fartyget går förloradt, försäkringssumman endast utgår med

20.000 kronor och att vidare premien betalas för en assurans å

30.000 kronor. I den stilen går det, och det har tvingat några
redare att upphöra med att assurera hos bolagen, och dä ligger det
naturligtvis i redarnes intresse att tillse, att de icke blifva af med
all sin egendom, och för detta mål är det nödigt, att fartygen underhållas
och utrustas så, att de äro goda. Jag tror för min del icke,
att någon lagstiftning kan drifva saken derhän.

Då tiden är så långt framskriden, vill jag icke längre uppehålla
mig vid denna fråga, fastän ännu mycket mer skulle kunna
vara att säga om densamma, utan jag ber endast att få säga det,
att jag för min del icke skall ha något emot besigtningstvång, om
det nemligen kan genomföras på ett förståndigt sätt, så att icke
derigenom vår sjöfart, som nu visar tecken till uppblomstring,
hämmas och förstöres, och enligt min åsigt kan ett dylikt tvång
icke införas på ett så praktiskt sätt, att vår sjöfart icke skadas.
Men då handels- och sjöfartskomitén, som haft denna fråga under
öfvervägande, till Kongl. Maj:t afgifvit vissa förslag i ämnet, och
då dessa förslag ännu ej undergått den vanliga pröfningen, på
grund hvaraf Kongl. Maj:t icke kunnat fatta något beslut i frågan,
anser jag det under sådana förhållanden icke vara lämpligt att nu
besluta eu skrifvelse till Kongl. Maj:t om samma sak, i synnerhet
som åsigterna om, huru mycket skrifvelsen skall omfatta, äro
betydligt delade. Om Kongl. Maj:t anser, att någonting bör göras

61 N:o 24.

Lördagen den 20 April.

här vid lag, så kan Kongl. Maj:t i handels- och sjöfartskomiténs ut- Ang. bestämlåtande
samt i de uttalanden, som rörande denna fråga nn blifvit ^tZkande
gjorda i Riksdagen, hemta fullkomligt giltig anledning att fram- aj (je mefi sjä.
komma med ett sådant förslag, som Kongl. Maj:t anser vara nödigt farten för Och

nyttigt bundna faror.

På grund af hvad jag nu anfört skall jag be att få yrka afslag (Forts.)
å såväl utskottets betänkande som motionerna.

Herr Wallenberg: Herr talman! Jag skall icke blifva mångordig
med hvad jag nu har att yttra, men det har här under debatten
framkommit så många olika meningar om fakta, att jag icke
kan underlåta att bemöta ett par af dessa påståenden, särskildt beträffande
sådana anförda omständigheter, som kunna inverka på
frågan i dess helhet och på uppfattningen af densamma.

Jag vill då först särskildt fästa mig vid ett yttrande af herr
Kvarnzelius. Han nämnde pa tal om dessa allt för hardt lastade
fartyg, utgående från lastageplatserna i Norrland, att de, så fort som
de kommit ut i öppna sjön, måste lata däckslasten ga öfver bord.
Jag vill söka bemöta detta, derför att man fått höra det anföras
allt för många gånger just som fog för nödvändigheten af mindre
höga däckslaster, och jag vill göra det äfven i syfte att komplettera
hvad herr Brodin omnämnde i det hänseendet.

Herrarne torde känna till, att var gamla lotstaxa den är
nemligen nu ändrad — bestämde, att lotsafgifterna skulle betalas
efter fartygens djupgående. Detta gjorde naturligtvis, att när befälhafvarne
gingo ut från en lastageplats, sträfvade de alltid efter att
fä sitt fartyg så grundgående som möjligt, och derför brukade de
icke fylla bottentankarne förr än efter lotsens afgång, och på det
sättet flöt fartyget grundare, än om bottentankarne skulle ha varit
fylda med vatten. Härigenom uppkom mangen gång, att ^fartygen
fingo slagsida, hvars orsak förbisågs af de personer, som från stranden
sett fartyget afgå. Så fort befälhafvaren kommer ut ur de
grunda sunden och lemnat lotsen, fyldes — som sagdt bottentankarne,
och fartyget var fullt sjövärdigt. Som exempel på huru
lätt det är att blifva missledd, skall jag anföra, hvad en af mina
vänner berättade mig och som han ansåg som motiv för att någonting
i detta afseende borde göras. Han beskref, huruledes han
jemte några andra personer från sin villa vid en af norrlandsstädernas
inlopp såg en tysk ångare på väg ut till öppna sjön och
huru fartyget plötsligt gör en mycket besynnerlig manöver, i det
att det lägger sig på tvären vinkelrätt mot sin kurs, huru det sedan
började vagga och så kastar en del däckslast, hvarpå det vände och
fortsatte sin kurs utåt sjön; och han tilläde, att han sedermera af
fiskare, som kommit inroende från sjön, hörde sägas, att de hade
sett något liknande, så att förmodligen hade fartyget kastat ännu
mera däckslast. Den slutsats, som de personer drogo, hvilka åsett
det hela, var den, att det måtte ha varit en dålig befälhafvare och

N:o 24. 62

Lördagen den 20 April.

Ang. bestäm- ett uselt fartyg, som redan inne i hamnen började bete sig på det

motverkande s?ttet 0ch jag mä säSa’ att äfvea efter denna berättelse med
af de med sjö-sina nakna fakta tyckte, att det var ett ganska egendomligt betefarten
för- ende af befälhafvare!!. Jag både emellertid tillfälle att erfara ett
bundna faror, par omständigheter, hvaraf framgick, att fartyget fördes af en befäl(Forts,
) häfvare, som nyligen tillträdt sin befattning. För mig var denna
upplysning tillräcklig för att jag skulle förstå, hvad manövern afsåg.
Befälhafvaren ville nemligen synbarligen, då han kom ut på en öppen
fjärd, undersöka fartygets stabilitet, hvilket han gjorde genom att
lägga rodret dikt babord eller styrbord. När fartyget vid en sådan
manöver krängde allt för mycket, visade det sig, att det icke
var tillräckligt stabilt, hvarför en del af däckslasten måste kastas
öfver bord. Befälhafvaren var tvungen att göra en dylik manöver,
enär kan icke kände till, huru stabilt fartyget var. Den åtgärd,
han vidtog, var således en klok åtgärd och ådagalade, att den personen
hade god erfarenhet och god sjömannakunskap. Han fann,
när han lagt rodret dikt, att fartyget var för vekt och att derför
en del af däckslasten måste offras, och sedan upprepade han samma
manöver längre ut, hvarvid å nyo last kastades. Men icke kan man
väl anföra sådana fakta som stöd för att en bestämmelse om däckslastens
höjd måtte genomföras. I detta fall vidtog befälhafvaren
en åtgärd, som under alla förhållanden kan försvaras och hvilken
jag för min del måste anse som ett bevis för att den personen
hade både erfarenhet och skicklighet att föra sitt fartyg.

Här har af herr Hedin blifvit gjord en erinran om att det
skulle vara nödvändigt, att med afseende å de lagstiftningsåtgärder,
som beliöfde göras, förslag om dylika åtgärder föreläggas Riksdagen.
Jag vågar icke gifva mig in på det spörsmålet, huruvida den
saken skulle vara så alldeles behöflig, och i synnerhet den konstitutionella
sidan af frågan lemnar jag åt andra att afgöra. Men det
synes mig dock, som om en anledning till att lagstiftningen i fråga
blifvit lagd i Konungens hand varit den, att det för densamma
fordrades en sådan sakkunskap, som sannolikt Riksdagen icke besitter.
Jag vill i detta hänseende erinra derom, att i den lagstiftning,
som här afses, är ju exempelvis fråga om att bedöma, huru
tjocka plåtarne böra vara i en ångpanna, huru en ångpanna skall
vara stagad, huru säkerhetsventilerna för densamma böra afvägas
o. s. v. Icke är det väl sannolikt, att Riksdagen har större förutsättningar
att kunna ingå i en detaljpröfning af en sådan lag än
Kongl. Maj:t. Här vid lag torde väl den sakliga pröfningen böra
ligga till grund för de bestämmelser, som skola utfärdas

Slutligen vill jag till bemötande upptaga hvad herr Branting
och sedermera herr Hedlund anfört derom, att jag skulle ha velat
åberopa herr Charles Lindley som stöd för att det icke behöfdes
någon bestämmelse om en lastlinie. Jag vill emellertid bestrida,
att Jag gjort något sådant, ty jag nämnde hans anförande i det sammanhang,
att jag ville ådagalägga, att vid frågor af denna innebörd

Lördagen den 20 April.

63 N:o 24.

är det tre faktorer, som spela in, nemligen dels sakkunskapen, dels Ang. bestämerfarenheten,
dels äfven känslan, och jag varnade då för att låta
känslorna göra sig allt för mycket gällande. Jag ådagalade vidare, tf med sjöatt
herr Lindley hade erkänt, att skeppsredarne icke alltid vilja farten försitta,
sig emot lagstiftningsåtgärder i hithörande frågor, utan att bundna faror.
— såsom han sade vid nordiska sjöfartsmötet år 1897 — i den (Forts.)
kretsen kunde sannolikt icke sådana skäl åberopas som det, att
redarne skulle söka göra sina ekonomiska fördelar gällande.

Herr talman! Jag har icke kunnat finna, att under denna
diskussion blifvit anförda några skäl, som ådagalägga, att icke
handels- och sjöfartskomitén haft rätt, när den intagit en sådan
ståndpunkt som den gjort, och hvad vidare det sakliga vidkommer,
har icke heller förekommit någonting under diskussionen, som kan
synas mig gifva Riksdagen anledning att göra ett slags principuttalande
med afseende å införande af Plimsol-lagstiftning i vårt land.

Herr ''Widén: Herr talman, mina herrar! Då diskussionen i
denna fråga har blifvit så lång, skall jag endast en kort stund
taga kammarens uppmärksamhet i anspråk. Jag begärde ordet under
herr Wal lenbergs första anförande, dä han något klandrade och ville
motbevisa den statistik, som jag lemnat, genom att påvisa, att enligt
det af mig åberopade Lloyds register det skulle vara mycket bättre
stäldt i afseende å ångfartyg än i afseende å fartyg i allmänhet,
och att alltså den af mig anförda, jemförande statistiken skulle vara
i viss mån vilseledande, beroende derpå, att det är segelfartygen,
som neddraga siffran till vår missfavör. Ja, detta är visserligen
sant, åtminstone till en viss grad, men jag skall be att få fästa
uppmärksamheten derpå, att när man åberopar sådan jemförande
statistik, kommer man icke till vissa eller rigtiga siffror genom
att anföra sådan allenast för ett år, utan det måste vara flera år,
som uppgifterna skola omfatta; eljest bli de missvisande. Jag har
här framför mig Lloyds register för ett annat år än det af honom
anförda, der det just med afseende å ångfartygen ställer sig helt
annorlunda. Denna statistik visar, att det är icke mindre än åtta
af de europeiska staterna, soin i det fallet stå framför oss.

Vidare ber jag att få fästa uppmärksamheten derpå, att hvad
anhängarne af utskottets förslag här ha yttrat utgör egentliga orsaken
till att vi reservanter icke velat taga med dessa bestämmelser
om däckslast och lastlinie. Just derför att vi anse, att dessa icke
böra medtagas och att icke heller Riksdagen bör göra något uttalande
i den delen, hafva vi kommit med vår reservation; det är ock
derför, som jag fortfarande nödgas hålla på densamma.

Det har af herr Hedlund och äfven andra talare blifvit frågadt,
hvad som tilldragit sig sedan år 1899, för att kammaren skulle
ändra det beslut, som den då lättade, och hvilket hade ungefär samma
räckvidd som det af herr Smith framstälda yrkandet. Jo, jagskall
tala om, hvad som sedan dess inträffat. Då fattade kammaren sitt

Nso 24. 64

Ang. bestämmelser
till
motverkande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.

(Forts.)

Ixirdagen den 20 April.

beslut på grund af en utredning från lagutskottet, som dock i
sjelfva verket icke var någon utredning, och någon sådan förebragtes
icke heller i kammaren. Denna uttalade då allenast en opinionsyttring,
hvilket ock uttryckligen gafs till känna af flera talare. Ja,
det är mycket möjligt, att det bär i dag också endast blir en opinionsyttring,
men det veta vi ju icke ännu, då Första Kammaren ej
utlåtit sig i frågan. Under sådana förhållanden kan det vara
möjligt, att vi kunna enas om ett skrifvelseförslag; och som det
af reservanterna framstälda skrifvelseförslaget innebär just sådant,
som är möjligt och uppnåbart, böra vi taga det, men icke heller
något annat, som går längre och omfattar sådant, hvarom meningarna,
såsom det har visat sig här i dag, i kammaren äro så pass delade
som i frågorna om däcklast och lastlinie; något, som vi för resten
redan förut visste genom hela den diskussion i denna fråga, som
förekommit i pressen, i afhandlingar, på sjöfartsmöten och i komitéer.

Jag ber för min del att få yrka bifall till reservationen med
det af mig gjorda tillägget.

Med afseende å detta tillägg har en talare nyss framhållit, att
det icke skulle vara behölligt. Ja, jag skall icke yttra mig om
detta tilläggs behöflighet eller obehöflighet, utan jag skall endast be
att något få fästa mig vid ett skäl, som han anförde för sin åsigt.
Han sade nemligen bland annat, att Riksdagen icke har den sakkunskap,
som erfordras i och för dessa frågors behandling. Nu är
det ju emellertid alltid så, att den utredning, som af Kongl. Maj:t
förebringas inför Riksdagen, bör grunda sig på sakkunskap; och
Riksdagen bör då också i alla fall kunna yttra sig med erforderlig
kännedom om den föreliggande frågan. Att för öfrigt sakkunskap
i sjöfartsfrågor icke saknats i Riksdagen, ha herrarne nog i dag
haft tillfälle att bevittna.

Jag yrkar, som sagdt, bifall till min med fleres reservation
med det föreslagna tillägget.

Herr Kinnman: Herr talman, mina herrar! Jag vill endast
säga några ord med anledning af herr Brodins yttranden.

Han sade, att jag hade bort förut taga reda på det lagstadgande
om ventilation, som finnes i vår nuvarande lag. Ja, jag
vet mycket väl, hvar stadgandet om ventilation finnes, nemligen
i § 14 af reglementet för skeppsmätare, det är af samma slag som
§26 sjölagen. Det vet hvarje skeppsmätare, att när han skall afsätta
besättningsrum, måste han ock tillse, att det har någon sorts
ventilation. Då jag väntade mig, att utskottet skulle anföra,
att det redan finnes ett stadgande om ventilation, tillskref jag ordet
»detaljerad» i motionen. Jag skulle vilja kalla det stadgande, som
finnes i åberopade skeppsmätareförordning, för ett kautschukstadgande,
emedan det är så ytterst tänjbart, det står i författningen
endast »nödig ventilation».

Vidare nämnde herr Brodin om, att jag hade ur sjöfarts -

Lördagen den 20 April.

65 N:o 24.

komiténs utlåtande uppläst ett stycke, som var lösryckt från sitt Ang. bestämsammanhang,
men jag ber att gent emot honom få fästa uppmärksamheten
på att det var hela stycket, som jag anförde, och att aj
det samma innehåller allt det, som i motiveringen handlar om denna farten /orsak.
Det var komiténs åsigt om bestämmelserna i sjölagen, som faror.

jag åberopade. Denna herr Brodins anmärkning var således all- (Ports.)
deles obefogad.

Sedermera var det fråga om däckslast. Jag vet icke, hvad
kapten Wallenberg menade med det experiment, han talade om,
att en befälhafvare, sedan han kommit till sjös, lägger fartyget än
på den ena och än på den andra sidan för att utröna fartygets
stabilitet. Det vore en mycket dålig befälhafvare, som skulle gå
till väga på det sättet, och sannerligen han förtjenade att vara
befälhafvare. Det anförda exemplet är icke ett skäl mot dylika
stadganden, utan ett af de starkaste skäl, som tala för en sådan
lagstiftning, som här är ifrågasatt. Jag är sålunda tacksam för,
att herr Wallenberg påpekade detta nya bevis för nödvändigheten
af en sådan lagstiftning.

Likaså är det, hvad beträffar däckslasten, klart, att den bestämmer
man efter fartygets form. År det mindre bredt och mera
djuptgående får man taga mindre däckslast, och är det deremot
mera bredt i förhållande till sitt djup, kan man taga mera däckslast.
Detta säger sig ju sjelft. Jag vidhåller, herr talman, mitt
yrkande.

Sedan öfverläggningen härmed förklarats afslutad, gaf herr
talmannen propositioner på l:o bifall till utskottets hemställan;

2:o bifall till det af herr ödman under öfverläggningen framstälda
förslag; 3:o bifall till det af herr Widén under öfverläggningen framstälda
förslag: 4:0 bifall till den af herr Wallenberg afgifna, utskottets
utlåtande vidfogade reservation; 5:o afslag såväl å utskottets
hemställan som de i ämnet väckta motionerna; samt 6:o bifall till
det af herr Smith under öfverläggningen framstälda förslag; och
förklarade sig herr talmannen anse det under 6:o omförmälta yrkande
vara med öfvervägande ja besvaradt. Votering begärdes likväl,
i anledning hvaraf herr talmannen för bestämmande af kontraproposition
å nyo upptog de öfriga yrkandena, af bvilka det, som
afsåg bifall till den under punkten G:o angifna proposition, nu
förklarades hafva flertalets mening för sig. Men jemväl i fråga
om kontrapropositionen äskades votering, i följd hvaraf, och sedan
till kontraproposition i denna votering antagits propositionen på
bifall till utskottets hemställan oförändrad, nu först uppsattes,
justerades och anslogs en så lydande omröstningsproposition:

Den, som till kontrapropositionen i hufvudvoteringen angående
särskilda utskottets n:o 2.förevarande utlåtande n:o (5 antager yrkandet
om bifall till det af herr Widén framstälda förslag, röstar

Andra Kammarens Vrot. 1901. N:o 24. 5

Lördagen den 20 April.

Ja;

Den det ej Till, röstar

Nej; *

Yinner Nej, har kammaren till kontraproposition i nämnda
rotering antagit yrkandet om bifall till utskottets förslag oförändradt.

Den votering, som anstäldes enligt denna voteringsproposition,
utföll med 86 ja, men 111 nej; hvadan propositionen för hufvudvoteringen
erhöll följande af kammaren godkända lydelse:

Den, som i fråga om särskilda utskottets n:o 2 förevarande
utlåtande n:o 6 bifaller det af herr Smith under öfverläggningen
framstälda förslag, röstar

N:o 24. 66

Ang. bestämmelser
till
motverlcande
af de med sjöfarten
förbundna
faror.
(Forts.)

Ja;

Den det ej vill, röstar

Nej;

Yinner Nej, har kammaren bifallit utskottets hemställan oförändrad.

I hufvudvoteringen afgåfvos 109 ja-röster mot 88 nej-röster;
och hade kammaren alltså fattat beslut i öfverensstämmelse med
ja-propositionens innehåll.

Punkten 2.

Godkändes.

Sedan punkten 3 blifvit uppläst, anförde

Herr David Bergström i Stockholm: Jag tillåter mig hemställa,
att i denna punkt i stället för orden »i öfriga delare må
inskjutas orden »i de delar, som icke varit berörda af kammarens
nyss fattade beslut».

Yidare yttrades ej. Det af herr Bergström framstälda förslag
bifölls.

Lördagen deu 20 April.

§ 4.

67 N:o 24.

Ordet lemnades på begäran till interpellation.

Herr Ivar Månsson: Uti en den 7 maj 1896 till Kongl.

Maj:t afbiten skrifvelse anhöll Riksdagen, »att Kongl. Maj:t täcktes
taga under öfvervägande, om och huruledes vid handel med konstgjorda
gödningsämnen och beredda fodermedel säljaren må förpligtas
att alltid med ansvar för uppgiftens rigtighet angifva
varans namn och beståndsdelar, äfvensom att Kongl. Maj:t måtte
för Riksdagen framlägga förslag till den lag, som må finnas
erforderlig».

Den 22 maj 1896 anbefalde Kongl. Maj:t, genom dåvarande
statsrådet och chefen för kongl. civildepartementet, landtbruksstyrelsen
att i anledning af Riksdagens berörda skrifvelse afgifva
underdånigt utlåtande, hvilket afgafs den 2 april 1897, och deri
landtbruksstyrelsen i underdånighet hemställer, att Kongl. Maj:t
måtte för Riksdagen framlägga förslag till lag om handel med
gödsel- och fodermedel samt utsädesvaror i öfverensstämmelse med
förslag, som landtbruksstyrelsen i ämnet uppgjort.

Emellertid har denna fråga ännu icke till Riksdagens pröfning
hänskjutits, och det är mig ej heller bekant, hvad som, utöfver det
ofvan angifna, i saken åtgjorts.

Handeln med importerade konstgjorda gödslings- och foderämnen
samt utsädesvaror har år efter år ökats; men denna varuimport
har ty värr icke medfört den nytta och de fördelar för
vårt landtbruk, som man skulle kunnat vänta sig af den ökade
omsättningen i denna rigtning. Den har icke varit till odeladt
gagn för landtbruksnäringen af det skäl, att varornas qvalitet ej
hållit jemna steg med qvantiteten; försäljningen har till och med
slagit in på vägar, som allt för ofta ledt in pa förfalskningens
och bedrägeriets områden. Härom vittna landtmännens klagomal,
enskildt och offentligt, likasom ock kontrollanstalternas rapporter
och meddelanden i tidningar betyga detsamma.

En för försäljning och köp af gödslings- och foderämnen samt af
utsädesvaror afsedd, speciel lagstiftning, förbunden med obligatorisk
kontroll af till salu utbjudna varor, är derför en högst trängande
nödvändighet, som måste med det allra snaraste genomföras, om
vårt lands jordbruk ej skall lida allt för svåra ekonomiska förluster
och en årlig, men på samma gång vinstgifvande handel af här
afsedd art skall blifva möjlig.

Denna sida af saken har också redan vederbörligen beaktats
i utlandet, i det lagstadganden i denna rigtning genomförts i t. ex.

Frankrike och England med liera länder samt matt och steg till
lagstiftning i samma syfte tagits äfven inom grannländerna:

Tyskland, Danmark och Finland.

Om lagstiftning i berörda hänseenden hos oss icke är genom -

N:o 24. 68

Lördagen den 20 April.

Interpellation, förd samtidigt med grannländernas, är naturligtvis stor fara för
handen, att underhaltiga, ja, kanske fullkomligt värdelösa gödslingsoch
foderämnen samt utsädesvaror, hvilka inom grannländerna icke
kunna afyttras, skola hit införas i ännu större mängd, än nu är
fallet.

Pa grund af hvad jag nu anfört anhåller jag om kammarens
tillstånd att få till herr statsrådet och chefen för kongl. finansdepartementet,
hvilken, enligt hvad jag antager, inför Hans Magt
Konungen skall föredraga detta ärende, framställa följande spörsmål:

Har Kongl. Maj:t funnit den af Riksdagen i skrifvelse den
7 maj 1896 angående lagbestämmelser vid handel med konstgjorda
gödningsämnen och beredda fodermedel gjorda framställningen böra
till någon annan Kongl. Maj:ts åtgärd föranleda, än infordrande
af yttrande från landtbruksstyrelsen, och, om så är förhållandet,

hvad har af Kongl. Maj:t för frågans utredning vidtagits, och
slutligen:

när kan Riksdagen, om Kongl. Maj:t finner framställningen
förtjena att beaktas, vänta att få emotse nådig proposition i ämnet?

Till den af herr Ivar Månsson sålunda gjorda hemställan
lemnade kammaren sitt bifall.

§ 5.

Aflemnades följande motioner, nemligen af:

herr L. P. Mallmin, med flere, n:o 181, om tillägg till §§ 27
och 52 i Kongl. Maj:ts förslag till ny värnpligtslag; och

af herr A. Thylander, n:o 182, i anledning af herrar C. Lindhagens
och J. Petterssons i Södertelje motion, n:o 145, i fråga om
åtgärders vidtagande för en ändamålsenlig utveckling af de vid
Malmberget och Luossavaara uppkomna samhällen.

Dessa motioner blefvo på begäran bordlagda.

Som tiden nu var långt framskriden, uppsköts kammarens
förhandlingar till kl. 7 e. m., då detta sammanträde enligt utfärdadt
anslag åter skulle fortsättas.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter kl. 4,6 e. m.

In fidem

E. Nathorst Böös.

Stockholm, tryckt i Central-Tryckeriet, 1901.