1897. Första Kammaren. N:o 20 (Riksdagens protokoll 1897:20)

RIKSDAGENS PROTOKOLL

1897. Första Kammaren. N:o 20

Onsdagen den 7 april, e. m.

Kammaren sammanträdde kl. 7 e. m.

Herr statsrådet friherre Akerhielm aflemnade Kongl. Maj:ts nådiga
proposition till Riksdagen angående pension å allmänna indragningsstaten
åt e. o. professorn G. Dillner.

Fortsattes föredragningen af statsutskottets utlåtande n:o 40, angående
föreslagna jernvägsanläggningar för statens räkning.

Punkten 3.

Herr Almgren, Fredrik: Den utredning angående Örebro—

Krylbobanan, som sistlidna år verkstäldes, har enligt min åsigt otvetydigt
gifvit vid handen, att, såsom äfven statsrådet och chefen för
civildepartementet till statsrådsprotokollet anfört, den väl kan anses
komma att lemna full afkastning på det i densamma nedlagda kapitalet,
och denna min åsigt bestyrkes än ytterligare af den omständighet,
som redan i förmiddags omförmäldes, att till statsutskottet inlemnats
en tillförlitlig promemoria, utvisande denna handels förmåga
att af Köping—Hult—Vesterås—Bergslagens och Sala—Tillbergabanornas
vinstgifvande trafik kunna draga till sig en transportmängd,
som inbringar icke mindre än 380 ä 400 tusen kronor årligen. Hvad
är då naturligare och mera grundadt än det antagandet, att, om Riksdagen
nu skulle definitivt afslå Kongl. Maj:ts proposition, strax derpå
till regeringen inlemnades en ansökan om koncession af enskildt
bolag för erhållande af rättighet att bygga och trafikera denna bana?
Vi veta alla, hurusom för våra förhållanden ovanligt stora kapital i
dessa dagar söka placering helst i goda och säkra papper och icke
minst i jernvägsaktier. Nu är det visserligen sant, att när det är
fråga om nya anläggningar, uppträda ofta tvenne i detta hänseende
återhållande moment. Det ena är att för utredning och undersökning
af en till anläggning föreslagen banas trace och andra med företaget
sammanhängande förhållanden erfordras från första början ganska
stora kontanta belopp, som ju äro bortkastade, om utredningen icke

Anläggning
af en statsbana
från
Krylbo till
Örebro.
(Forts.)

Första Kammarens Prot. 1897. N:o 20.

N:o 20. 2 Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning förer till önskadt resultat. Det andra är, att rentabilitetsberäknin a{at!a

SfråS'' Sarna ganska ofta underkastas en omild kritik, och allt detta verkar

Krylbo till icke sallan återhållande. Men i föreliggande fall saknas dessa moment
Örebro. alldeles. Här är utredningen verkstäld på statens bekostnad, nog(Forts.
) grant, samvetsgrant och objektivt, och i fråga om ränteberäkningarna
har jag hittills icke hört en enda allvarsam anmärkning. Om nu en
koncessionsansökning kommer in rörande denna bana, är det då sannolikt,
att den blir af regeringen afslagen? Jag tror det icke. Dertill
äro denna orts kraf på förbättrade utfartsvägar och afsättningsvägar
för sina produkter söder- och vesterut alldeles för berättigade, dertill
är banans vigt och värde såsom lokalbana alldeles för stort, och dertill
är slutligen, såsom en talare på örebrobänken i förmiddags anförde,
afståndet från denna bana till närmaste parallelbana allt för
långt. Jag antager sålunda, att det svårligen kan undvikas, att, om
Riksdagen nu definitivt afslår den kongl. propositionen, en dylik
enskild bana kommer till stånd; och derför, när statsutskottet såsom
ett af skälen för sitt afstyrkande af den kongl. propositionen anför
den skarpa konkurrens, hvarmed denna handel skulle uppträda gent
emot bestående privata jernvägar^så frågar jag: är icke denna konkurrens
i alla fall oundviklig? År den icke enligt nu gällande sätt
att se dylika saker fullkomligt lojal och tillåten? Blir den, om banan
är i enskildes händer, mindre svår, än om banan är statens? Jag
tror snarare tvärt om, hvad det senare beträffar. År det under sådana
förhållanden klokt, att Riksdagen afslår Kongl. Maj:ts proposition att
genast bygga denna bana för statens räkning, är det klokt ur affärssynpunkt
och ur nationalekonomisk synpunkt?

För att besvara den första frågan, skall jag ett ögonblick ställa
mig på deras ståndpunkt, som vilja se hvarje statens industriella verksamhet
behandlad på fullkomligt affärsmessigt sätt. Jag föreställer
mig då, att statens jernvägsrörelse är i händerna på ett stort, mägtigt
bolag med ett kapital af 300 millioner kronor, och jag fäster mig
specielt vid detta jernvagsbolags bansträcka Krylbo—Sala—Stockholm
—Hallsberg samt vidare till Göteborg och Malmö. Detta bolag
röner för närvarande en ganska skarp konkurrens genom enskilda
banor på linien Sala—Tillberga—Köping—Örebro, och man vet, att
denna konkurrent från bolaget årligen borttager eu vinst af flera
hundra tusen kronor. Man vet vidare, att en annan konkurrent hotar
att bygga jernväg emellan Ramnäs och Kolbäck, och slutligen att en
tredje konkurrent, den farligaste, har för afsigt att draga fram en
bana genaste vägen mellan Örebro och Krylbo. Om då detta bolags
direktion på bolagsstämman framlägger dessa sakförhållanden, om
den påvisar, att det endast fordras stämmans bifall för att det stora
mägtiga bolaget sjelft kan börja bygga och trafikera denna bana Örebro
—Krylbo, om den vidare påpekar, att kostnaden för anläggningen af
hela banan icke skulle blifva större än 9 ä 10 millioner, d. v. s. ett
års räntevinst å bolagets kapital, 300 millioner, och sålunda aktieegarne
i stället för ett års utdelning, på grund af den nya banans
säkra rentabilitet, skulle erhålla goda och säkra 4 a 5 procent-papper;
är det troligt, att bolagsmännen då skulle motsäga direktionen, om
den framstälde förslag, att bolaget sjelft skulle bygga den ifråga -

N:o 20.

Onsdagen den 7 April, e. m.

varande banan? Helt säkert ej. Hvarför skola då de, som anse, att
statens jernvägsrörelse framför allt bör drifvas affärsmessigt, vägra
att bifalla Kongl. Maj:ts proposition? Måste de icke medgifva, att
det är en utmärkt affär, som bär föreslås? Staten röjer ur vägen en
hotande ny konkurrent och sättes i stånd att derpå efter sig företeende
omständigheter efter behag förminska den redan bestående
konkurrensen.

Den andra frågan jag framkastade, nemligen huru vida det vore
klokt i nationalekonomiskt hänseende att för statens räkning bygga
denna bana, finner jag så väl och på så goda och fullgiltiga skäl,
anförda dels i statsrådsprotokollet och dels i de utlåtanden, som dervid
äro fogade, besvarad, att jag dervid icke har något att tillägga.
Jag faster mig först och främst vid hufvudskälet, nemligen att de
vigtiga förbindelselederna i vårt land från norr till söder och från
vester till öster böra vara i statens hand. Ty endast i sådant fall,
förmenar jag, torde det vara möjligt att drifva statens jernvägsrörelse
på rätta sättet, nemligen i hela landets intresse. Men, säger nu
någon, om också icke i fullaste mån, kan detta mål dock på ett fullt
tillfredsställande sätt uppnås, äfven om en och annan enskild bana
finnes inlagd i de stora trafiklederna. Jag vill då erinra derom, att
vi nu äfven här i Sverige med stora steg gå till mötes det tillstånd
i jernvägsväsenaet, som för ett par och tjugu år sedan mycket snabbt
utvecklade sig i Tyskland. Man hänvisar nu till det goda samförstånd,
som eger rum mellan staten och de enskilda banorna på grund
af gällande samtrafiksaftal. Ja, ett sådant samförstånd egde rum
äfven emellan de tyska staternas och de der befintliga privata jernvägarna
för ungefär tjugu år sedan, så länge jernvägsaktierna vore
hvad de egentligen böra vara, nemligen ett bevis på delaktighet icke
blott uti jernvägens egendom utan äfven uti intresse för jernvägens
framtida utveckling. Men den tid kom, då aktierna blefvo något
annat; de blefvo börsspekulationspapper, och då förändrades förhållandena
betydligt. Förut gälde det för jernvägarnes direktioner
att träffa och vidmakthålla sådana aftal med andra jernvägar, som
kanske för det ena eller andra närmaste året icke gåfvo någon synnerligt
stor vinst, men som för framtiden planlade säkra och räntabla
trafikinkomster. Men sedermera gälde det för direktionerna att på
aktieegarnes, d. v. s. på penningefurstarnes och de stora kapitalisternas
order framför allt hälla aktierna uppe i pris genom sluga manövrer;
man såg endast på ögonblickets vinst och tog ingen hänsyn
till framtiden. Och då detta tillstånd inträdt i Tyskland var det
slut med det goda samförståndet. Det blef en villervalla, som icke
slutade förr, än staterna inköpte de enskilda jernvägarne. Jag tror
icke jag är alldeles ensam om den åsigten, att ett dylikt störande af
det goda samarbetet förestår äfven hos oss. Det är då nödvändigt
för hvarje jernvägsstyrelse, som -Jill gå sin väg orubbad fram, att
veta sig hafva de vigtigaste linierna af sin bana helt och hållet i sin
egen hand. Framför allt är detta af vigt för statens jernvägar, men
det lär väl vara ostridigt, att så icke blifver förhållandet, om just
denna vigtiga länk, Örebro—Krylbo jernväg, saknas i den statens
jernvägskedja, som sammanbinder norra och södra Sverige.

Anläggning
af en statsbana
från
Krylbo till
Örebro.
(Forts.)

N:o 20.

Anläggning
af en statsbana
från
Krylbo till
Örebro.
(Forts.)

i Onsdagen den 7 April, e. m.

Nu kan också möjligen någon anmärka vid hvad jag här framstält:
ja, detta är alltsammans godt och väl, men om sådana förhållanden
skulle inträffa, och om då Örebro—Krylbo jernvägen befunnes i
enskild hand, har ju staten alltid möjlighet att tack vare en viss
paragraf i koncessionen inköpa denna bana. Mine herrar, om det också
en gång uti ett alldeles oförutsedt fall har händt, att statsmagterna
efter långt betänkande beslutit sig för att använda denna koncessionsparagraf,
så får detta dock icke gifva oss anledning att anse det vara
den svenska staten värdigt att på förhand planlägga ett sådant förfarande,
ty denna koncessionsparagraf — det kunna vi väl vara eniga
om — måste stå der såsom ett förbehåll och en möjlighet för staten
att i extrema och alldeles oförutsedda fall inskrida och icke såsom
ett Damokles svärd sväfva öfver de enskilda banorna. I valet emellan
att i ett sådant fall som detta bygga och för statens egen räkning
från början trafikera en jernvägsled, som förr eller senare, enligt
hvad alla erkänna, måste komma i statens hand, och att öfverlemna
detta åt enskilda med den baktanken att en vacker dag genom tvångsköp
återvinna samma jernväg, i valet mellan dessa båda alternativ
kan jag icke tänka att Riksdagen skall tveka om, hvad som är Riksdagen
värdigt.

Jag skulle icke ogerna vid detta tillfälle äfven hafva yttrat mig
något om de olika sträckningar af linien Örebro—Krylbo, som här
äro föreslagna. Jag antager emellertid, att under aftonens lopp
diskussionen härom kommer att blifva liflig nog, och får derför, då
jag redan länge upptagit kammarens tid, inskränka mig till att för
närvarande, på grund af hvad jag nu anfört, yrka bifall till herr
Lundebergs m. fl. reservation.

Herr statsrådet von Krusenstjerna: Från de år, jag har haft
äran att vara ledamot af denna kammare, känner jag allt för väl till,
att den icke gerna ser hållandet af långa föredrag, för att jag nu
skulle vilja göra mig skyldig till detta fel, och jag kan så mycket
lättare fatta mig kort, som flertalet af de argument jag tänkt mig
emot de skäl, som af statsutskottet anförts mot byggandet af den nu
ifrågasätta banan, blifvit mig undantagna under diskussionens lopp
och blifvit framstälda på ett antagligen mycket bättre sätt, än jag
sjelf kunnat göra, af flera talare och särskildt af herr Svedelius.

Jag vill då upptaga hvad jag icke hört besvaras, de så att säga
allmänna skäl, som statsutskottet anfört emot Kong!. Maj:ts förslag
att nu åter upptaga jernvägsbyggandet i större skala. För att icke
onödigtvis upptaga tiden, tror jag mig icke behöfva dröja vid ett af
dessa skäl, att för staten såsom arbetsgifvare ett samtidigt byggande
af de föreslagna banorna skulle medföra olägenheter, hvilka undginges,
derest de icke byggdes på en gång, olägenheter, bestående
bland annat deruti, att för arbetet *måste anställas tre särskilda arbetschefer
och ett större antal ingeniörer.

Skälet har i statsutskottets utlåtande fått sin plats i midten,
antagligen i öfverensstämmelse med den särdeles förtjenstfulla »handledning
för deltagare i rådplägande och beslutande församlingar», som
för några år sedan utgafs af en framstående riksdagsman, enligt

Onsdagen den 7 April, e. m.

5 N:o 20.

hvilken ett argument, som författaren anvisat denna plats, bör till- Anläggning
mätas mindre betydelse fana från

Jag ber då att få hålla mig till de tvenne andra, som stats- £ryib0 till
utskottet fäst mera afseende vid. Det ena är det, att enligt stats- Örebro.
utskottets åsigt det vore vådligt att på en gång bygga så många nya (Ports.)
jernvägar, då derigenom arbetskrafterna droges ifrån jordbruket. Om
nu den af Kongl. Maj:t utstakade och uppgjorda arbetsplanen för de
tre stambanorna blefve följd, skulle enligt denna behöfva användas:
vid Norrbottens jernväg 1,000 arbetare, vid Örebro—Krylbobanan
3,300 och vid Bohuslänsbanan 2,700, summa 7,000 arbetare. Hvad
då först angår dem, som skulle användas vid Kalix-banan, så visar
erfarenheten från den tid, då kompletteringsarbetena försiggingo vid
Gellivarabanan, att det nödiga antalet arbetare med säkerhet torde
kunna erhållas från Norrbotten sjelft. Vid nämnda kompletteringsarbeten
voro tidtals 1,800 arbetare anstälde, till största delen tagna
från trakten. Då återstå de öfriga 6,000. 1893, då jernvägsbyggna derna

pågingo genom öfre Norrland, voro der sysselsatta 4,400 arbetare,
tagna till största delen från södra och mellersta Sverige.

Under föregående år 1879 och 1880 voro 7,500 arbetare der sysselsatta.
Det vore således ett mindre antal arbetare, som skulle tagas i
anspråk enligt den större arbetsplanen, som af Kongl. Maj:t framlagts.

Jag tror icke, att dessa arbetares dragande från jordbruket medförde
någon märkbar olägenhet, lika litet som det visade sig något öfvermått
på arbetsmarknaden, då de återvände efter jernvägsbyggandets
upphörande. Och om, som det nu synes mig antagligt, de årliga
summor, för hvilka jernvägar komma att byggas, nedsättas till de
af reservanterna föreslagna belopp, har argumentet för Girigt förlorat
hela sin betydelse. I sådant fall skulle för banan till Kalix eif användas
1,000, för Örebro—Krylbobanan 1,750 och för Bohuslänsbanan
950 arbetare, och då man ur räkningen utesluter de 1,000 arbetare,
som kunna tagas från Norrbotten, återstå 2,700 och detta är icke en
siffra, som bör ingifva betänkligheter.

Jag kommer nu till det andra skälet, hvarvid statsutskottet lagt
ännu större vigt. Statsutskottet anser betänkligt att binda fast allt
för stora kapital vid nya jernvägar. Utskottet erinrar derom, att vi
vid 1896 års slut hade jernvägar under byggnad till en längd af 486
kilometer, och angifver utskottet äfven kilometertalen för koncessionerade,
men ännu icke påbörjade jernvägar samt för jernvägar, å
hvilka koncession sökts, men ännu icke blifvit af Kongl. Maj:t beviljad.
Nu är det tydligt, att dessa siffror i sjelfva verket skulle
kunna högst betydligt reduceras. Hvad de koncessionerade jernvägarne
angår, veta kammarens ledamöter lika väl som jag, att en
mångfald jernvägar, för hvilka koncession beviljats, sedermera icke
komma till stånd. Täta anständsansökningar, som i det fallet förelegat
hos Kongl. Maj:t, äro ett tydligt bevis härför. Hvad beträffar
kilometertalet för jernvägar, som sökt, men ännu icke beviljats koncession,
torde i statsutskottets siffror ingå alla sådana jernvägar, för
hvilka koncession sökts. Men såsom kammarens ledamöter veta, ligga
ansökningar inne från konkurrerande bolag på en och samma sträckning.
Yi hafva t. ex. i södra Vestergötland trenne jernvägsförslag,

N:o 20.

Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning som afse samma sträckning; hvad angår Östergötland föreligga konhana
från cessionsansökningar för jernvägar öster och vester om Kinda kanal,
Krylbo till oc“ 1 Skåne finnas flera sådana fall, emedan der tvenne städer täfla
Örebro. om samma handelsområde. Nu är det tydligt, att i dylika fall kon (Forts.

) cession beviljas för endast en af de täflande linierna och att endast
en af dessa jernväg ar kommer till stånd, hvadan de af statsutskottet
här anförda talan kunde högst betydligt reduceras. Utskottet synes
emellertid anse denna siffra, 486 kilometer jernvägar, som äro under
kyggnad, såsom mycket betydande. Jag tror icke, att den så får
betraktas.

Om vi gå några år tillbaka till 1891 års slut, så voro enligt
uppgift i jernbanebladet 601 kilometer under arbete, 1892 — 885 kilometer
och 1893 748 kilometer, således för hvarje år ett tal sålunda,

som är större än det omtalade talet 486 och, hvad angår byggandet
under år 1892, lika stort, som om vi till 486 lägga till och med kilometertalen
för alla de tre statsbanorna, som representera tillsammans
398 kilometer.

Jag har icke heller försport, att, när jern vägs byggandet minskades,
sedan statsbanorna 1894 blifvit färdiga, det uppstod några olägenheter
af arbetets upphörande eller att de förut pågående arbetena
tagit för mycket arbetskrafter eller kapital från annat håll. Möjligheten
att nu bedrifva jernvägsbyggandet i den utsträckning, som
Kongl. Maj:t föreslagit, beror på den högst betydliga stegring eller
ökning, som kapitaltillgången i vårt land under senare år undergått.
Jag har i detta fall anstalt jemförelse mellan förhållandena år 1879
jag ^ar valt det året, derför att statsutskottet gifvit en antydan
om, att den tiden byggdes för mycket och att det nära nog utbrutit
en kris och förhållandena, sådana de voro vid 1896 års slut, och
denna jemförelse gifver ett ganska märkligt resultat. Den visar
kapitalökningen i vårt land sålunda: — jag ber kammaren om ursäkt,
att jag nödgas besvära med några siffror, men de skola icke blifva många.
Behållningarna i sparbankerna utgjorde:

1879 135,311,000 kronor, 1896 — 339,339,000 kronor. Vid

1896 års slut fans dessutom innestående i postsparbanken 49,733,000
kronor, en summa, som icke har någon motsvarighet under år 1879.
I riksbanken, de enskilda bankerna och aktiebankerna voro innestående:
på sparkasseräkning:

1879 — 1,338,000 kronor, 1896 — 21,498,000 kronor;

på upp- och a fskrifning sr åkning:

1879 — 46,836,000 kronor, 1896 — 94,934,000 kronor;

på löpande räkning:

1879 — ingenting, 1896 — 14,177,000 kronor;

på depositioner åkning:

1879 — 193,901,000 kronor, 1896 — 322,737,000 kronor.

Summa innestående:

1879 — 377,386,000 kronor, 1896 — 842,418,000 kronor.

Går jag nu till vår ställning till utlandet, som också synes mig
betecknande, så voro riksbankens, de enskilda bankernas och aktiebankernas
öfverskjutande fordringar hos utlandet:

1879 — 28,^70,000 kronor, 1896 — 66,503,000 kronor.

Onsdagen den 7 April, e. in.

Riksbankens, de enskilda bankernas och aktiebankernas guldkassa
utgjorde:

1879 — 21,082,000 kronor, 1896 — 31,422,000 kronor,

och riksbankens utländska obligationer:

1879 _ 7,367,000 kronor, 1896 — 13,682,000 kronor.

Af allmänna hypoteksbankens utelöpande obligationer torde 1879
hafva befunnit sig i svensk ego cirka 39 procent, i utländsk ego 61
procent, 1896 i svensk ego 49 procent, i utländsk ego 51 procent.

Det finnes också en annan siffra, som har betydelse, då det gäller
att visa kapitalökningen i landet, och det är taxeringsvärdet å fast
egendom. Detta uppgick 1879 till 3,011,000,000,1896 till 3,970,000,000.
Dessa siffror visa en stadig ökning i kapital. Dertill har kommit, att
jernvägarne hafva blifvit allt mer och mer produktiva. I det fallet
erinrar statsutskottet, att 1879 var fara för, att för mycket kapital
var fastläst. Men det synes mig vara stor skilnad mellan nu och
da. Då var det, såsom jag nyss antydde, endast ett fåtal jernvägar,
som voro rentabla, och, hvad ännu vigtigare var, man hade då ännu
icke lärt sig att hysa förtroende för jernvägspapper. Hufvudanledningen
till svårigheterna låg icke deri, att man nedlagt för mycket
kapital i jernvägar, utan deri, att kapitalet låg fastläst hos de lånebeviljande
institutionerna. Det är andra förhållanden nu. Man har
här i Sverige liksom i utlandet lärt sig inse, att det är en sund
spekulation att placera penningar i jernvägspapper. Deraf synes, att det
är vida mindre fara nu än då, att en jernvägskris skulle kunna uppstå.

Jas; har velat anföra dessa siffror för att dermed försvara Kongl.
Maj:ts regering och den, som naturligtvis närmast bär ansvaret, den
föredragande departementschefen. När han fann sig böra tillstyrka
Kongl. Maj:t att upptaga jernvägsbyggandet i större skala än förut,
ansåg han sig hafva anledning dertill i den ökning af kapital, som
här på senare år uppstått i Sverige. De af statsutskottet uttalade
farhågorna synas mig derför icke vara fullt berättigade, och då nu
det allmänna förtroendet och penningtillgången äro sådana, att så
väl jordegarne som de penninganskaffande institutionerna icke tveka
att sätta i gäng jernvägsföretag, fastän de riskera sitt kapital, synes
det mig vara en väl stor försigtighet, om staten ensam skulle hålla
sig tillbaka från att begagna det gynsamma ögonblicket att främja
ett vigtigt statsintresse.

Och, mine herrar, ett sådant statsintresse synes mig med bestämdhet
den föreslagna stambanan Örebro—Ivrylbo vara; och af de
föreslagna rigtningarna synes mig just den af Kongl. Maj:t föreslagna
rigtningen framför andra uppfylla statsintressets fordringar. Den
skulle få stambanenatur genom att främja genomgående trafiken mellan
Norrland och vestra och mellersta Sverige. Deri har den ett bestämdt
företräde framför den af en talare på nerikesbänken ifrågasatta sträckningen,
som ju blefve icke mindre än 28 kilometer längre, och som
sålunda skulle belasta den genomgående trafiken med en betydlig
omväg. Vidare har den ett lika afgjordt företräde framför den östra
liilien deri, att den berör vigtiga industriella etablissement och genomlöper
trakter, som äro rikt försedda med grufvor och således innebär
utsigt till större afkastning. Jag upprepar, att denna bana synes mig

N:o 20.

Anläggning
af en nlatibana
från
Krylbo till
Örebro.

(Forts.)

N:o 20. 8 Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning vara ett verkligt statsintresse, och att man icke bör underlåta att betona
från &a§na ett gynsamt tillfälle att tillgodose detsamma.

Krylbo till . På dessa skäl, som jag hoppas kammaren måtte behjerta, vågar
Örebro. jag anhålla, att kammaren ville gifva sin röst för bifall till banan
(Forts.) Örebro—Krylbo.

Herr Tamm, Hugo: Då jag biträdt det beslut, hvartill stats utskottet

kommit i denna punkt, är det naturligtvis min skyldighet
att angifva de skäl, hvarpå jag och de öfriga ledamöter af utskottet,
som stält sig på samma sida som jag, yrkat afslag på Kongl. Maj:ts
proposition.

Särskildt anfall har rigtats så väl af ordföranden i statsutskottet
som af två senare talare mot de allmänna skäl, som förklarats utgöra
motiven för statsutskottets afstyrkande af den kongl. propositionen.
För min del kan jag icke se annat, än att statsutskottet i detta fall
stält sig på en visserligen försigtig, men under rådande affärsförhållanden
fullt grundad ståndpunkt. Det kan ej, mine herrar, förnekas,
att för närvarande pågår en alltför stark sträfvan att drifva spekulation,
i förlitande på de kapitalökningar, som förefinnas — med ett
ord, vi nalkas, om vi icke redan äro inne uti, hvad jag skulle vilja
kalla en svindelliknande period. Nu se vi, mine herrar, att detta
särskildt funnit sitt uttryck i de starka ansträngningar och det febrila
intresse för nya jernvägsanläggningar, som öfverallt i Sverige förspörjes.
Statsutskottet har sökt förtydliga detta genom de kartor,
som bifogats utskottets betänkande; och om herrarne se på de röda
linierna, projekterade jernvägar, och jemföra dem med de svarta, färdiga,
gamla jernvägar, så kan det icke nekas till, att nog är man i
våra dagar i färd med att gå raskt på i ullstrumporna — hvad jernvägar
beträffar.

Men svaras: hvad ondt ligger väl häruti? Jo, det ligger fara
deri, och den faran är, att man fastbinder det lilla lösa kapital, som
vi lyckats, så att säga, skrapa i hop, och som dock utgör icke blott
för handel och industri, utan för landet i sin helhet en så vigtig häfstång
för framåtskridande. Det går ju an att göra det, men min
öfvertygelse är den, att det icke kommer att dröja länge, innan man
får se verkningarna deraf, och då träffar slaget icke blott dem, som
satt in sina penningar i jernvägar, utan äfven industrien i sin helhet
genom att räntorna springa upp. Då kanske man vaknar för att
man gått för raskt till väga, då man fastbundit kapital, som man
väl behöft hafva löst. Kapitalöfverflöd svinner snart; hafva vi, mine
herrar, ej i just dessa dagar haft varningar, huru kapital, äfven der
de stå i snillets tjenst, men ej med klok, varsam försigtighet behandlas,
lätt kunna förflygta och förintas.

Men jernvägsbyggnadernas forcering har med sig en annan fara,
som herr statsrådet sökte förringa, och det är den, att det skulle
komma att draga bort arbetskrafter från de gamla näringarna, särskildt
jordbruket. Man må säga: hvad gör det, att vi kasta in 30
millioner för att bygga statsjernvägar? Jo, det har mycket stor betydelse
derför, att samtidigt pågår en stark dragning af arbetskrafter
från jordbruket till många andra håll, till den allt mer sig utvecklande

N:o 20.

Onsdagen den 7 April, e. m.

industrien och till de många projekterade enskilda jernvägarne, hvilkas
byggnadskostnad beräknas till 114 millioner. — Om man under
sådana förhållanden ökar efterfrågan af arbete för 30 millioner jernvägar,
skall det icke stå länge på, förrän verkningarna af att taga
bort arbetskrafter från sådana näringar, som hafva ganska svårt att
redan nu skada sig arbetskraft, skola göra sig känbara. Reservanterna
hafva likasom herr statsrådet ej kunnat underkänna detta skäl
och derför sökt en utväg att komma undan detta faktum genom att
föreslå, visserligen att besluta dessa jernvägar, men till deras byggande
icke bevilja så mycket, som Kongl. Maj:t föreslagit — i år.
Jag hemställer till kammarens ledamöter: hvad vinnes dermed? Intet,
ty nog går det an att bevilja litet i år, men när jernvägarne väl
äro beslutade, kommer det icke att bida längre än till nästa år, innan
man säger: hvarför bygges så långsamt på de påbörjade jernvägarne?
Blifver icke kapitalet på detta sätt räntelöst? Hvarför
skall orten ej få fördelen af en beslutad jernväg, så fort den kan
byggas? Bör man icke tvärt om bygga intensivt? Jag kan icke annat
än högakta den öppenhjertighet, hvarmed en reservant bekräftar
detta, då han säger: Klokhetsskäl torde derför bjuda att åtminstone
för första arbetsåret något inskränka det föreslagna beloppet, hvilket
dock icke hindrar att framdeles, om förhållandena dertill gifva anledning,
påskynda byggnadsföretagen. Nej, då har statsutskottet anvisat
en lämpligare väg, att, om man verkligen anser, att försigtighet
både i afseende på pengar och arbetskraft bör få råda, först bevilja
en bana och gå på raskt med den och så bevilja en annan bana och
gå på raskt med den, och så undan för undan. Det tror jag är den
klokaste och bästa utvägen.

Herr statsrådet och chefen för civildepartementet tycktes antaga,
att det var dessa allmänna motiv, som utgjort det egentliga motivet
för statsutskottets afstyrkande. Nej, de äro det icke. Det egentliga
motivet, som åtminstone för oss på afdelningen var bestämmande,
var, att under ärendets behandling det allt mer framgick, att den
kongl. propositionen är, hvad jag ville kalla, lättvindigt hopkommen
och i betydande punkter saknar den utredning, som kan kräfvas, och
man må icke undra derpå, när Kongl. Maj:t i statsrådet först den 19
juni 1896 beslöt sig för, att alla dessa, Riksdagen nu förelagda jernvägar
skulle af jernvägsstyrelsen utredas, d. v. s. jernvägslinierna
utstakas, kostnaderna uträknas, vidare efterhöras, huru vida och i hvad
mån några bidrag vore från orterna att påräkna — allt. detta på 6
månader. När det varit så brådt om med utredningen för att få alla
dessa jernvägar fram till Riksdagen, kan man förklara, att också
utredningen just icke blifvit den bästa och att eljest svårförklarliga
olikheter förekomma i de kongl. propositionerna. Jag skall anföra
ett par exempel. Bohuslänsbanan, der Kongl. Maj:t haft att följa ett
äldre förslag, är onekligen bättre utredd. Der har också Kongl.
Maj:t föreslagit »som regel kurvradier ej understigande 600 meter»,
kasserande »de i landstingets förslag förekommande minimiradier af
300 meter», men på Örebro—Krylbobanan hafva »för ett fåtal kurvor
300 meters radie blifvit använd». Vid Bohuslänsbanan har Kongl.
Maj:t icke haft tid att utreda, såsom han sjelf säger, huru banan

Anläggning
af en statsbana
från
Krylbo till
Örebro.

(Forts.)

N:o 20.

Anläggning
af en statsbana
från
Krylbo till
Örebro.

(Forts.)

Onsdagen den 7 April, e. m.

skall inledas från Olskroken till Göteborg, och icke heller har Kongl.
Maj:t haft tid att få klart, huru banan skall komma till den andra
ändpunkten, anknytningen vid norra jernvägsnätet. Vid Örebro —
Krylbobanan har det icke heller varit tid att afvakta definitivt svar
från Köping—Hults jernväg, så att Riksdagen kunde vara i tillfälle
att på en gång pröfva, huru banan skall framföras mellan Frövi och
Örebro, utan skall »förändrad framställning framdeles härom göras
till Riksdagen, derest antagligt anbud afgifves». Jag hemställer till
kammaren, som många gånger varit med om att afslå motioner, äfven
när det galt småsaker, derför att de icke varit utredda, kunna herrarne
begära, att utskottet i detta fall, der det gäller stora intressen
och stora utgifter, skulle stanna vid annat beslut, än som skett.

Dessutom kan jag icke underlåta anmärka, att de skal, som
Kongl. Maj:t för särskilt den föreslagna Örebro—Krylbobanans retning
anfört, äro skäligen klena. Kongl. Maj:t anför två skäl: att
afsevärda fördelar skulle genom denna bana beredas så väl jernvägstrafiken
som allmänna posten mellan södra och vestra Sverige å ena
sidan och norra Sverige å den andra; och det andra att denna bana
kan anses gifva full afkastning å deri nedlagda kostnader.

Skärskådar man det första skälet, att genom denna bana post
och personer skola hastigare föras mellan norra och södra Sverige,
har jernvägsstyrelsen utvecklat detta närmare, och jag ber om ursäkt,
att jag tager mig friheten att uppläsa detta: I afseende å den inverkan,
som tillkomsten af den nu ifrågasatta statsbanan mellan Krylbo
och Örebro skulle medföra för trafiken i allmänhet, har styrelsen erinrat,
att denna bana, i den sträckning, som af styrelsen förordats, komme
att erhålla en längd af i det närmaste 133 kilometer, medan för det
närvarande kortaste jernvägsförbindelsen mellan nämnda orter —
öfver Tillberga och Sala — utgjorde 177 kilometer. Skilnaden, omkring
44 kilometer, betecknade alltså den direkta förkortningen af
våglängden och dermed äfven tiden för en jernvägsresa mellan Norrland
samt södra och vestra delarne af Sverige. Men banans betydelse
vore vida större, ty först genom ifrågavarande statsbanas tillkomst
möjliggjordes anordnande af jernvägs- och posttrafiken till och från
Norrland på ett fullt tillfredsställande sätt. Om denna statsbana
blefve verklighet, kunde den norrländska posten till och från utlandet
samt södra och vestra Sverige, i stället för att såsom nu föras
den långa vägen öfver Stockholm, framföras öfver Hallsberg—Örebro
—Krylbo, hvilket representerade en vägförkortning för de båda förra
posterna af 168 och för den sistnämnda posten af ''202 kilometer.

Sedermera omtalas, huru detta i sin ordning skulle möjliggöra fördelaktigare
och beqvämare ankomst- och afgångstider mellan Stockholm
och öfre Norrland. Då kan jag för min del icke undgå att
säga: är detta hufvudmotivet, att norrländingarne och norrlandsposten
skola komma tidigare, att, med ett ord, kommunikationerna för Norrland
ordnas på bättre sätt, hvarför har då icke den civilminister, som
har lyckats trots motståndet i Riksdagen och öfriga svårigheter genomföra
Sassnitzruten, åtminstone till Sassnitz’ redd, gifvit Norrlands och
södra och vestra Sveriges trafikanter förut denna fördel, som kan
vinnas utan att gifva ut 10 millioner. Jag har hört sägas, att civil -

Onsdagen den 7 April, e. m. 11 N:o 20-

ministern i Andra Kammaren förklarat, att en anordning, hvarigenom Anläggning
detta möjliggjordes, skulle ställa sig så dyr, att den icke kunde åstad- från
kommas med den samtrafikförbindelse, som öfver 2 enskilda banor Xrylbo till
nu kan anordnas. År eu verklig undersökning i detta fall gjord? Örebro.
Jag har här i min hand ett telegram, som visar, huru lätt den frågan (Forts.)
kan ordnas, och jag skall be att få läsa upp detsamma, då jag har
fått tillåtelse dertill. Det lyder: »För statens nattsnälltågs på Köping
—Hult framgående fordras ersättning endast med afseende på ökad
stationstjenst, bevakning och den obetydliga skenslitningen. Detta
må offentligen uttalas. Agrelius». Samma erbjudande kan jag lemna
från den andra jernvägen, som behöfver anlitas, och jag kan efter
dessa upplysningar endast- uttala den förhoppningen, att de provinser,
som ligga i Norrland och af hvilka jag representerar en, måtte genom
herr civilministerns bemedling fortast möjligt komma i åtnjutande af
denna förmån, som han förklarat sjelf vara så vigtig, att derför
10,000,000 kronor för en jernväg böra offras, då den i alla fall kan fås för
så billigt pris. Jag kan således ej anse som ett stort skäl, att genom
denna bana skulle beredas en för norrländingen beqvämare afgångs- och
ankomsttid till Stockholm äfvensom beqvämare postgång. Men jag
ber dock att fä tillägga, att är detta s. k. norrländska skäl så vigtigt,
kan jag för min del icke begripa, hvarför man väljer den vestra vägen
och icke den östra. Den östra vägen är »5,275 kilometer kortare,

383,500 kronor billigare än den vestra, hvartill kommer, att den förra
linien genom sina gynsammare lutnings- och krökningsförhållanden
och mindre höjd öfver hafvet vore i trafikekonomiskt hänseende fördelaktigare».
Skall trots allt detta banan dragas den vestra vägen, må
det icke förtyckas statsutskottet, att det har uttalat den åsigten, att
det bör fordras större bidrag af de orter, som deraf på den genomgående
trafikens bekostnad komma att gynnas. Man har i detta fall
vid Eohuslänsbanan fordrat, att det Kila Kongelf skall bidraga med

30,000 kronor för att fä banan dragen dit. Man har som vilkor för
att statsbanan skall dragas öfver Ytterby, fordrat, att de kommuner
och enskilde, som deraf hafva intresse, ensamma skulle vidkännas den
förökade kostnaden för banans dragande den vägen. Men här, der
hela trafiken skulle dragas öfver den längre vestra linien, emedan
den genomlöper så rika utvecklingsmöjliga orter, fordrar man ingenting
af de orter, som deraf skulle hafva fördel. Man har ålagt Norrland
att, allt efter banan stigit mot norden, undan för undan gifva
större bidrag. Man har af Jernband fordrat 900,000 kronor, för att
jernvägen skulle dragas dit, men för Bohuslänsbanan har man satt
som vilkor billigare bidrag än från den fattiga norrbottniska befolkningen,
för Örebro—Krylbobanan nöjt sig med helt små bidrag, och
detta fastän norrlandsbanan blott kostar 50,000 kronor per kilometer,
under detn att Krylbobanan kostar 70,000 och Bohuslänsbanan 88,000
"kronor. År detta billigt och rättvist? är frågan om orternas bidrag
utredd och grundad på någon fast princip?

För Krylbobanans så väl östra som vestra sträckning äro de erbjudna
bidragen 100,000 kronor, så att deraf kan man ej heller sluta
sig till, hvar största intresset ligger.

Kongl. Maj:t har sjelf tyckt det vara för litet och höjt det. För

N:o 20. 12 Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning min del tror jag, att denna bidragsfråga, som dock gäller stora sumbana
frän m0r’ vinna på en ytterligare, noggrannare utredning.

Krylbo till Låtom oss nu öfvergå till det andra argumentet, som är mycket
Örebro. starkt framhållet, och det är rentabiliteten. Man har så väl i pressen
(Forts.) som här i Riksdagen attackerat, att statsutskottet framhållit, att denna
bana lår sin rentabilitet genom att den tager inkomsten från andra
banor. Statsutskottet har icke begagnat detta såsom ett argument
för afslag, men statsutskottet har ansett, att äfven denna sida af saken
bör beröras. Ty ser jag saken i stort, mine herrar, så icke vinner
landet mycket, om man bygger en stor fabrik, som slår i hjel 7 andra,
men sjelf icke kommer till någon större produktion. Det kan vara
för mig fördelaktigt att hafva denna stora fabrik, men det blir ruin
lör de små. Skall man se saken från det allmännas synpunkt, gäller
att se till, att man också beräknar hvad som såras och dödas, under
det man går fram som banbrytare. Rentabiliteten — det har man
erkänt — kommer till stor del af att trafik beröfvas andra banor.
Men denna lörespeglade rentabilitet torde äfven den komma att ställa
sig svagare, än man nu uppgifver om dervid tagas i betraktande de
särskilda förhållanden, som i detta fall hafva inträdt.

Herrarne äro icke obekanta om det beslut, som fattats af det
s. k. Stockholm—Vesterås—Bergslagens bolag, som har förenat de
begge aktieserierna till en, hvarigenom dess handlingskraft är frigjord.
Detta eger koncession på en bana, som sträcker sig öfver Engelsberg
och Fagersta till Vansbro. Denna kommer ofelbart att blifva en
utfartsväg från Fagersta och kommer att med stor lätthet föra dess
produkter ut lika väl öfver östra som öfver vestra linien. Vidare
komma ofelbart brukens kolbehof, som man förespeglat skola hemtas
från Norrland, att efter ofvannämnda banas färdigbyggande tillföras
bruken från de skogrika dalatrakterna i stället för från Norrland, hvars
kol, andra kolförbrukande verk upptaga.

Utan att jag således i någon mån förnekar, hvarken att den
vestra linien är god eller banans rentabilitet, eller jag ens vill gifva
mig in i tvist, om den vestra eller östra är den bästa, vill jag endast
betona detta, att under alla dessa förhållanden bör det ej befinnas
underligt, om statsutskottet i det läge, frågan har, känt sig så obestämdt,
då det skulle fatta beslut, att det ansett sig nödgadt att
stanna vid ett afslag. Jag vill dock endast tillägga, att jag i likhet
med troligtvis de flesta inom kammaren är öfvertygad om, att en
statsbana vester om Mälaren en gång kommer till stånd mellan det
norra stambanenätet och det södra. Men såsom frågan nu ligger, i
betraktande af den oklarhet, som råder om hvilken bansträckning
bör väljas, huru stort bidrag för orterna affordras, och det outredda
skick, hvari hela frågan framkommit, har statsutskottet i denna stund
efter min uppfattning icke kunnat handla annorlunda än att för
denna Riksdag tillstyrka afslag på den kongl. propositionen. Ocli
får jag, herr talman, till denna utskottets hemställan yrka bifall.

Friherre Gripenstedt: Då så många talare redan yttrat sig, är
det naturligt, att alla argument både för och emot den föreslagna
banan skola vara anförda. Jag kan derför icke komma med något

N:o 20.

Onsdagen den 7 April, e. m. 13

nytt, men då jag står antecknad sEom reservant utan angifvet syfte, Anläggning
beder jag att i korthet få angifva de skäl, som bestämma mig att
biträda herr Lundebergs reservation, ehuru jag icke helt och hållet Xrylbo till
kan gilla motiveringen och äfven helst skulle hafva önskat klämmen Örebro.
något förändrad. Jag kommer då på samma gång att något upptaga (Forts.)
till bemötande de skäl, utskottet anfört för afslag, ehuru de redan
förut blifvit bemötta senast af herr statsrådet och chefen för civildepartementet.

Utskottet berör hufvudsakligen den nationalekonomiska faran
af att binda för mycket kapital i jernvägsanläggningar; sedermera
framhålles, att frågan om bidrag från enskilde och kommuner icke
skulle vara nog utredd, hvarjemte äfven konkurrensen med enskilda
banor vidröres. Slutligen har också den siste talaren sagt, att banan
icke skulle vara behöflig såsom en sammanbindningsbana mellan statens
jernvägar i södra och norra Sverige, emedan samtrafiksaftal
skulle kunna träffas med de enskilda banorna.

Hvad då först beträffar det nationalekonomiska skälet, så är detta
visserligen ganska beaktansvärdt, men jag undrar, om det icke vid
alla möjliga tillfällen skall kunna användas och att man skall kunna
säga: gå fram med försigtighet. För öfrigt anser jag, att det skulle
kunna mera tillämpas med hänsyn till de kapital, som nedläggas i
enskilda banor, och att man snarare i fråga om dessa hade anledning
att tala om att mera försigtighet borde iakttagas än beträffande anläggning
af statsbanor. Om dessa statsbanor afslås, icke stäfjas dermed
det enskilda jernvägsbyggandet, snarare skulle jag tro tvärt om,
att, om de afslås, möjligen enskilda bolag komma med begäran att
få anlägga äfven dessa linier. Koncession brukar sällan nekas i
Sverige utom i Norrbotten, då Riksdagen begärt, att koncession der
icke utan dess hörande skall beviljas, men i mellersta och södra
Sverige tror jag, att en vägran ytterst sällan skulle komma i fråga,
och jag tror det nu ej heller.

Här har äfven anförts, att utom penningar skulle arbetskraft
dragas från jordbruket och andra näringar. Det kan icke nekas, att
en del arbetare skulle tagas från jordbruket, men någon brist på
arbetskrafter skulle nog ändå icke uppstå. Oaktadt vi haft goda
konjunkturer under den senaste tiden, har emigrationen pågått, ehuru
den visserligen minskats; förra året utvandrade 16,000 personer till
Amerika och till grannländerna ungefär 4,000. Jag tror således icke,
att brist på arbetskrafter behöfver befaras. Att det i filantropiskt
syfte skulle vara fördelaktigt att uppskjuta dessa jernvägsbyggnader,
till dess sämre ekonomiska förhållanden inträdt och det blifvit flera
lediga armar, vill jag inte bestrida. Men huru veta, när en sådan
tidpunkt kan komma att inträffa? Nu föreslå reservanterna ett måttligt
belopp till att börja jernvägsanläggningarna. Kanske komma
dessa tider förr än man anar, då kan man öka på anslaget och bedrifva
arbetet desto kraftigare. Dessa jernvägsanläggningar tarfva i
alla fäll förberedelser för att komma till stånd, då deremot kriser på
arbetsmarknaden komma hastigt och oförberedt. Nu har äfven anförts,
att Örebro—Krylbobanan icke skulle vara behöflig, derför att
enskilda banor skulle kunna befordra post och personer, och att man

N:o 20.

14 Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning sålunda skulle kunna åstadkomma^samma anordningar för tågens an a{cma

från ^omst'' oc^ "fgångstider vid Stockholms station, som man påstår skola

Krylbn till vinnas genom denna bana. Att samtrafiksaftal kan träffas, vet man,

Örebro. och att det finnes samtrafikstaxa, vet man också. Men jag undrar,

(Ports.) om Kongl. Maj:t och jernvägsstyrelsen har rätt att föreskrifva dessa

enskilda bolag deras tidtabeller. Jag har hört sägas, att man hade
på förslag för en del år sedan att ordna posttrafiken öfver Örebro
till Krylbo på dessa enskilda banor, men att det strandade just på,
att dessa enskilda banstyrelser icke ville antaga de tidtabeller, som
skulle passa för de postförande tågen, emedan de derigenom skulle
skada sina enskilda intressen och täganordningarna icke skulle lämpa
sig för de lokala förhållandena och persontrafiken. Hvad konkurrensen
beträffar, tror jag, att dessa bolag Köping—Hult, Stockholm—
"V esterås—Bergslagens m. fl. godt kunna tåla en lojal konkurrens; de
äro i alla händelser mycket vinstgifvande företag. Min mening är
icke, att de skola på något sätt maltraiteras eller trakasseras, tvärt om
unnar jag dem att sköta sin trafik, som de gjort hittills på ett tillfredsställande
sätt. Jag kan derför icke gilla ett sådant förslag, som
framkommit, visserligen icke ännu i form af någon Kongl. Maj:ts
proposition, men en sådan har stälts i vitsigt, nemligen att inköpa
bandelen Frövi—Örebro för att utgöra del af stambanan. Derigenom
skulle nemligen de enskilda banor, som gå från Stockholm öfver
Örebro och till Svartå, blifva störda i sin trafik. Detta anser jag icke
rätt. Det skäl, jernvägsstyrelsen anfört för ett sådant arrengement,
att staten skulle blifva af med en besvärlig konkurrent, kan jag icke
gilla. Lika väl som de enskilda banorna kunna tåla konkurrens af
staten, kan staten tåla det af de enskilda banorna, och allmänheten
har i många fall haft nytta deraf. Så hafva åtskilliga förbättringar
i afseende å vagnar, belysning etc. först kommit till stånd på enskilda
banor, innan de accepterades af statens jernvägar. För öfrigt
skulle detta inköp af, bandelen Frövi—Örebro, såsom t. f. chefen
för generalstaben anfört, äfven i militärt hänseende vara betänkligt.
Då man eljest i samband med jern vägsfrågor fäster mycken vigt vid
de militära skälen, tycker jag, att man äfven här bör fästa uppmärksamheten
vid hvad i detta afseende sagts. Det är sant, att någon
kongl. proposition om detta inköp ännu icke framkommit men, efter
hvad man sett i tidningarna, synes den snart kunna vara att förvänta.
Skulle emellertid en sådan proposition inkomma till Riksdagen,
får jag säga redan nu, att jag kommer att motsätta mig detta inköp,
äfven om bandelen skulle kunna förvärfvas för samma pris, som ny
bana kan anläggas mellan Örebro och Ullersäter. En direkt bana
Örebro—Krylbo öfver Ullersäter anser jag deremot af behofvet påkallad
såsom en sammanbindningsbana för transitotrafiken, Såsom
lokal bana sätter jag den i andra rummet. När jag sätter transitotrafiken
främst, är dermed sagdt, att den östra linien såsom den kortaste
och billigaste borde först komma i åtanke. Äfven jernvägsstyrelsen
tyckes i sitt utlåtande yttrat sig för densamma såsom i trafikekonomiskt
hänseende fördelaktigare, emedan kurfvor och lutningsförhållanden
äro bättre, o. s. v. Endast det anföres emot den, att
trafikutsigterna vid den vestra linien äro bättre. Detta styrkes med

Onsdagen den 7 April, e. m. 15 N:o 20.

siffror, och dessa kan och vill jag icke bestrida. Men min öfver- Anläggning
tygelse är, att den trafik, som skulle komma den vestra banan till SM£

godo, äfven skulle tillgodokomma den östra. Och stödet för denna Xrylbo till
uppfattning hemtar jag ur en broschyr (»Örebro—Krylbobanan, En Örebro.
vidräkning»), som dock lifligt pläderar för vestra linien. Der anföres be- (Forts.)
träffande den skada, Stockholm skulle lida af denna bana, att under
den tid, sjöfarten är öppen, kommer troligtvis framdeles som hittills
det mesta godset från Norbergs bergslag att gå till Stockholm eller
andra Östersjöhamnar och endast under vintern att gå till Göteborg.

Men det gör det redan nu öfver Sala och Tillberga. Och när godset
kan gå denna väg, tyckes det äfven kunna gå denna östra bana,
som blefve betydligt kortare än vägen öfver Sala—Tillberga. Att
den vestra sträckningen kan för vissa bruk vara ännu fördelaktigare,
är naturligt, och jag missunnar dem icke denna fördel, långt derifrån;
men jag håller med den föregående talaren, då han sade, att man
skulle kunna uppställa den fordran, att de enskilde och kommuner,
som hade fördel af en sådan krok på banan, ensamma vidkännas den
förökade anläggningskostnad, som derigenom komme i fråga. Detsamma
har jemvägsstyrelsen sagt i analogt fall beträffande Bohuslänsbanan.

Af hvad jag nu sagt torde framgå, att jag anser Örebro —Krylbobanan
nödvändig, att jag skulle helst se, att den östra linien komme
till stånd och skulle liksom i afseende å Kalix-banan vilja öfverlemna
afgörandet om sträckningen åt Kongl. Maj:t, men på samma gång
bedja Kongl. Maj:t taga i förnyadt öfvervägande, huru vida icke den
genaste vägen ändå vore den lämpligaste. Då emellertid ett sådant
yrkande icke har ringaste utsigt att vinna gehör och banans tillkomst
är hufvudsaken, sträckningen mera en bisak, fcrenar jag mig i yrkandet
om bifall till herr Lundebergs reservation.

Herr Billin g: Då jag blef'' riksdagsman, föresatte jag mig att
aldrig blanda mig i jernvägsstrider. Denna föresats har jag, så vidt
jag mins, hållit allt intill denna dag, och jag beklagar, att icke de
sista veckorna af min riksdagstid hafva kunnat förlöpa utan att jag
måst yttra mig i en jernvägsfråga. Jag gör det icke gerna. Jag
skulle ojemförligt mycket hellre hafva underlåtit att begära ordet.

Då jag nu begärt det, har det skett endast derför, att jag ansett mig
ovilkorligen förpligtad dertill. Detta icke blott af den anledningen,
att jag har äran vara ledamot i statsutskottet och deltagit i debatten
om denna fråga, ehuru jag icke var närvarande vid den slutliga voteringen
och mitt, namn således icke återfinnes hvarken bland majoriteten
eller bland reservanterna, utan mycket mera derför och egentligen
endast derför, att den här nu omordade jernvägen berör på det
närmaste det län, som jag har äran representera. Om också ingen
annan så skulle anse det, skulle jag sjelf dock anse det som en feghet,
i fäll jag icke här uttala ie min mening.

I statsutskottet yrkade jag, att denna kongl. proposition icke för
närvarande måtte bifallas. 1 detta yrkande ligga två tankar, den
ena, att jag ansåg, att Krylbo — Örebrobanan bör komma till stånd,
den andra, att jag ansåg, att Riksdagen i år icke bör bifalla det

N:o 20. 16 Onsdagen den 7 April, e. in.

Anläggning framlagda förslaget. Skulle jag taga hänsyn till Vesterås stads inbana
från fressen> som jag kanske allra närmast kunde synas representera, skulle
Krylbo till jag önska, att denna bana icke komme till stånd. Men jag kan icke
Örebro. anse, att hänsyn till de nuvarande banorna i Vestmanland bör föran(Forts.
) leda afslag å den kongl. propositionen, utan anser jag verkligen så
störa intressen tala för Örebro—Krylbobanan, att denna bana bör
anläggas.

Hvarför vill jag då icke nu vara med om att i år bifalla den
kongl. propositionen? Helt enkelt derför, att jag anser, att denna
jernvägsfråga bör genomgå en betydligt noggrannare och allsidigare
utredning, än den hittills varit föremål för. I flera afseenden anser
jag en bättre utredning vara behöflig. Föregående talare hafva påpekat
åtskilliga frågor, som böra nogare undersökas. Jag skall icke
upptaga kammarens tid med att repetera, hvad andra hafva sagt, och
lemnar derför alla andra synpunkter utom en enda, som här i dag
jemförelsevis mycket litet berörts.

Det är frågan om denna jernvägs sträckning, huru vida den vestra
eller östra linien bör föredragas. Jag beder att i detta hänseende
få till dagens protokoll uttala, att jag omöjligt kunnat komma till
någon annan öfvertygelse, än att den östra linien bör hafva företräde
framför den vestra. Jernvägsstyrelsen och regeringen motivera, synes
det mig, till förmån för förslaget om den östra linien, men konklusionen
blifver, att den vestra föreslås. Statsutskottet har också i sin
motivering gifvit företräde åt den östra. Med den kännedom, jag har
om förhållandena inom Vestmanland, synes det mig vara alldeles
uppenbart, att den östra linien har företräde, och detta til^ och med
i de afseenden, i hvilka vederbörande hafva velat tillmäta den vestra
företräde. Det enda skäl, som, trots alla skäl för den östra, dock
bevekt regeringen att föreslå den vestra, är den stora lokala trafik,
som förmenats komma den vestra linien till godo. Och frågar jag,
hvarifrån denna stora trafik skall komma, så är svaret: jo, från Fagersta
bruk! Detta skäl vore också vigtigt, så vida icke godset från
Fagersta äfven komme att gå den östra linien, i fall denna komme
till stånd. Jag tror nu, att ingen, som känner förhållandena, kan
förneka, att kommer den östra linien till stånd, så går Fagerstagodset
denna linie lika visst som, i fall den vestra kommer till stånd,
det går den vägen. Ty, såsom herr Svedelius på förmiddagen sade,
godset söker sig väg till Göteborg eller till Stockholm, och allt det
gods, som kommer från Fagersta och skall föras till Göteborg, måste
komma att gå den östra linien, om denna kommer till stånd. Ingen
lär nemligen betvifla, att, om den östra linien väljes, det kommer att
byggas en bana mellan Fagersta och Engelsberg. Det blifver nog
snarare täflan om, hvem som skall anlägga denna bana. När dessutom
för den östra linien tala alla de allmänna synpunkterna, vägens
korthet, anläggningsprisets billighet, trafikerandets beqvämlighet, kan
jag omöjligt gå från den öfvertygelsen, att den östra linien är den
rigtiga.

Här finnas dock inom denna kammare de, som hafva en motsatt
öfvertygelse, och kanske de äro flertal. Men när grunder kunna anföras
så väl för den ena som för den andra linien, förekommer det

Onsdagen den 7 April, e. m. 17 N:o SO.

mig, som om det verkligen vore skäl att undersöka denna fråga Anläggning
nogare. Ty den är icke noggrant undersökt. Och då jag icke kan 8från

föreställa mig, att någon risk vare sig för de ena eller andra intres- till

senterns eller för Norrköping eller Göteborg eller för hvilka det vara Örebro.
må kan ligga i ett års uppskof med denna sak, kan jag icke komma (Forts.)
ifrån, att jag anser det rigtigast att låta frågan anstå ännu ett år.

Om till ett följande år undersökningarna visa, att den vestra linien
verkligen har företräde framför den östra, då må ju Riksdagen besluta
den vestra, men det synes mig, som om ingen borde vilja motsätta
sig, att ärendet blir noggrannare undersökt, än hittills skett.

Och då jag icke kan få detta mitt syfte nådt på någon annan väg
än att yrka bifall till utskottets förslag, skall jag, herr grefve och
talman, bedja att få göra detta yrkande.

Herr Nyström, Carl: Om jag öfver hufvud taget hade hyst
något tvifvel om det berättigade uti att den ifrågavarande jernvägen
anlägges såsom statsbana, skulle dessa tvifvel blifvit helt och hållet
häfda af de anföranden, vi hört från herr statsrådet och chefen för
civildepartementet, herrar Svedelius, Almgren m. fl. Det år sant,
att derefter förekommit något i kammaren, nemligen herr Tamms
anförande, men jag kan icke säga, att det i någon mån rubbat min
öfvertygelse. De lokala skäl han anfört kan jag icke bemöta; det
må de göra, som på dessa områden äro mera hemmastadda. Men i
afseende å de allmänna skälen förekom det mig, medan han talade,
som om man med fog skulle kunna deremot anmärka ett och annat.
Statsutskottet är stort, och herr Tamm är dess profet. Han sade,
att här förestode allehanda saker och bland annat, att det skulle engageras
så stort kapital och så mycket folk, att på grund deraf svårigheter
skulle uppstå. Nå, profeter hafva det privilegiet att understundom
misstaga sig, eller, om de äro olycksprofeter, att lemna ett
svagt hopp qvar för dem, hvilka spådomen gäller. Ett sådant förhållande
hafva vi här, i ty att genom reservanternas förslag aflägsnas
den ekonomiska faran, och faran för arbetsmarknaden blir så väsentligt
urvattnad och försvagad, att man icke behöfver vara rädd längre.

Det är icke så farligt med de 30 millionerna, då utgiften fördelas
på flera år. Detta är icke något spegelfäkteri; ty då man beviljar
anslag år för är, kan man taga hänsyn till den konjunktur, som ett
senare år möjligen inträffar. Alan vet nästa år om situationen på
penning- och arbetsmarknaden, det, som nu blott är föremål för gissningar
och kan då också inrätta anslaget derefter. Det är således
icke rätt att säga, att dessa 30 millioner äro jemnt fördelade, utan
de fördelades såsom den allmänna situationen påkallar. Detta i afseende
å dessa olycksmöjligheter. Men nu en annan sak. Antag
att dessa jernvägar — jag tänker både på denna och den, som i
nästa punkt kommer att föredragas — af Riksdagen afslås och att
följden blir, att koncession begäres och att jernvägarne anläggas
genom enskildt arbete. Jag frågar då: absorbera de icke precis lika
mycket penningar och folk, om de äro enskilda företag, som om de
vore statens? Jo, det är samma sak, endast med den skilnaden, att

Första Kammarens Prof. 1897. N:o 20. 2

2f:o 20. 18 Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning statens förmån bortfallit; detta är enda skilnaden mellan de två alter°{ana
från Bativeil> oc^ detta tycker jag man bar skäl att något se på.

2Irylbo till Saken har fallit i Andra Kammaren, såsom kändt är, och detta

Örebro. är för mig ett skäl att göra allt hvad göras kan för att få den ige(Forts.
) nom i denna kammare, på det att vi må få rådrum att något bättre
förbereda ess i denna fråga, och på det att statsutskottet å nyo kan
få saken om hand. Ser man på frågan i dess helhet, är det tydligt,
att statsutskottets uppgift icke blott är eller måste vara att redigera
propositioner för de gemensamma voteringarna, utan äfven att i sådant
fall, der det är möjligt, göra sammanjemkningar. Jag beder
att få instämma i reservanternas förslag.

Herr Cederberg: Det är egentligen för att, om jag så må
säga, stryka under hvad som antyddes af en talare från Jemtland,
som jag begärde ordet.

Man har velat göra denna fråga till en norrlandsfråga och sagt,
att det är i Norrlands intresse, som denna bana skulle byggas. Jag
vågar påstå, att så icke är förhållandet. Det är icke någon norrlandsfråga.
Jag är den förste att erkänna, att till åtskilliga delar af Norrland
skulle vägen i någon mån förkortas ifrån de södra och vestia
orterna genom ifrågavarande banas anläggning, men jag vågar påstå,
att förkortningen ligger på ett sådant ställe, att vägförkortningen
icke kan tillgodogöras för den väsentligaste delen af norrlandstrafiken
och att det mesta af Norrland för denna del af sin rörelse icke får
den ringaste fördel af denna förkortning.

Nu medgifver jag, att har man den åsigt, som herr vice talmannen
på föimiddagen uttalade, att vårt land består af tre delar: Sverige,
nedre Norrland och öfre Norrland, har må hända nedre Norrland
någon större fördel af banans tillkomst, än jag nu kunnat erkänna,
men hvad öfre Norrland beträffar, tror jag donna fördel är mycket
ringa.

Jag är tacksam för det halfva löfte, som ligger i jernvägsstyrelsens
yttrande om denna bana, nemligen att den skulle något skyndsammare
an hittills befordra posttrafiken till norra Sverige. Jag tror,
att det skulle vara till synnerlig fördel för norrländingarne. Men
innan jag vågar låta mitt votum i denna fråga bestämmas af detta
halfva löfte, skulle jag vilja från jernvägsstyrelsens sida se litet mera
ansträngning, än man hittills sett, att få för posttrafiken begagna den
genväg, som redan finnes. Alla känna huruledes denna redan befintliga
genväg mellan södra och vestra Sverige, å ena sidan, och Girland
å den andra är endast omkring 44, må hända 46 kilometer längre
än den bana, som Kongl. Maj:t nu föreslagit, således mycket kortare
än den väg, som posttrafiken hittills begagnat, men jag har icke sett,
att jernvägsstyrelsen gjort något försök, att, till förmån för Norrland,
begagna den befintliga genvägen.

Jag ber vidare få erinra om, att från Stockholm och norrut
finnes en genväg, som är 39 kilometer kortare än den väg, som i
allmänhet begagnas för posttrafiken mellan Stockholm och de norra
orterna, men jag har icke heller sett att jernvägsstyrelsen försökt
begagna denna genväg. Jag vill icke lasta jernvägsstyrelsen för att

Onsdagen den 7 April, e. m. 19 N:o 20.

dessa redan nu befintliga genvägar ej begagnas, — det händer ju, att Anläggning
försök i denna rigtning kunde hafva mött sådana svårigheter, att det Sfrån

icke varit värdt att göra ett försök. Men om jag skall tro på det till

löfte, som ligger i järnvägsstyrelsens vid jernvägspropositionen fogade Örebro.
grundläggande yttrande, så skulle jag dock hafva velat höra talas om (Forts.)
åtminstone någon början till underhandlingar i den vägen.

Sedan jag nu uttalat denna protest emot att anse den föreslagna
jernvägsanläggningen såsom en norrlandsfråga, skall jag be att få
göra ett par erkännanden. Det ena är, att, såsom ifrån statsrådsbänken
anfördes, kapitalbildningen inom landet, så vidt den kan i officiella
handlingar och statistiska uppgifter synas, är orimligt mycket större
nu, än den var för t. ex. ett 20-tal af år tillbaka, och att vi följaktligen
nu möjligen ega förmåga att drifva jernvägsbyggandet inom
landet i väsentligt större skala än förr och binda kapital i större
skala vid jernvägsbyggnader än för 20 år sedan. Men då man säger,
att den bana, som nu föreslagits, icke har det ringaste eller åtminstone
ett ytterst ringa inflytande på tillgången af arbetskrafter för
andra ändamål inom landet, så vågar jag tro, att man förbisett en
ganska vigtig omständighet. Jag är den siste att vilja jäfva hvad
som från statsrådsbänken anfördes om den arbetsstyrka, som för
några år tillbaka användes vid jernvägsbyggandet inom landet, men
man bör komma i håg, att detta skedde under den tid, då ännu icke
den nya värnpligtslagen hade genomförts och huruledes denna har
bundit arbetskraft inom landet, det vet hvar och en, som ute i bygderna
har att söka skaffa sig arbetskrafter. Det är ej min mening
att klandra, att så skett, men då man nu talar om, att vårt jernvägsbyggande
skulle binda samma arbetsstyrka som förut, och vill påstå,
att utaf erfarenhet från fordom kan dragas slutsats om hvad
inflytande detta skulle hafva nu, så tror jag, att man tager miste, ty
man har förbisett den af mig nu påpekade vigtiga omständigheten i
detta fall.

Det andra erkännandet, som jag anser mig skyldig att lemna,
det är, att ur statsbanesynpunkt är förbindelsen Örebro—Krylbo alldeles
absolut berättigad, och jag undrar icke på, att jernvägsstyrelsen
synnerligen starkt intresserar sig för sammanbindningen. Men, mine
herrar, jag tror icke, att man är berättigad att se frågan endast ur
affärssynpunkt, såsom jernvägsstyrelsen, efter mitt förmenande, gjort.

Man säger, att vi skola bygga denna bana, derför att den är lukrativ,
den bär sig. Mig veterligen har detta aldrig hittills utgjort ett skäl
för byggande af statsbana, och jag tror, att man lika litet nu som
förr bör begagna sig af denna synpunkt. Den kan hafva det inflytande,
att om jag tror mig böra bygga en jernväg och anser statens
affärsställning prekär — ja, då kan möjligen den omständigheten,
att det är fråga om en lukrativ bana verka derhän, att jag icke behöfver
draga mig tillbaka för att bygga den, men att det skulle vara
ett skäl, hvarför jag skulle bygga den, det tror jag icke vara rigtigt.

Hvad nu specielt frågan om Krylbo—örebrobanan angår, så
erbjuder den, enligt min tanke, såsom den nu föreligger, ett fel, som
gör, att beslutet om dess byggande bör uppskjutas, och jag är dermed
inne på de lokala förhållandena.

N:o 20

Anläggning
af en statsbana
från
Krylbo till
Örebro.
(Forts.)

20 Onsdagen den 7 April, e. m.

Af statsrådsprotokollet hafva herrarne sett, huruledes en viss
sträcka af banan, mellan Frövi och Örebro, blir så godt som en
konkurrensbana till en redan förut befintlig jernväg. Jag tycker
icke om dessa lyckligsvis sällsynta skådespel, att man koncessionerar
två enskilda banor, af hvilka den ena har till ändamål, att, om jag
så må säga, slå ihjäl den andra. Skådespelet är dess bättre mycket
sällsynt inom vårt land, och, så vidt jag vet, har det endast en gång
och då, så att säga, i yttersta nödfall blifvit användt, och det var
kanske då berättigadt. Herrarne torde inse, att jag här syftar på
linien Malmö—Trelleborg. Men här föreligger idke ett sådant fall
och allra minst föreligger det nu skäl för staten, att uppträda såsom
en dödande konkurrent.

Nu är det sant, att i jernvägspropositionen, eller åtminstone i
det statsrådsprotokoll, som är bifogadt densamma, är det stäldt i utsigt,
att den enskilda banan Örebro—Frövi skulle inlösas. Jernvägsstyrelsen
har uppskattat den befintliga enskilda jernvägssträckans
byggnadsvärde till, enligt protokollet, 1,880,000 kronor, men derjemte
yttrat, att, på grund af att man genom dess inköp blefve qvitt
en besvärlig konkurrent, man skulle kunna betala densamma med
2 millioner kronor. I en tidningsnotis deremot har jag nyligen sett,
huruledes den enskilda banans egare beslutat begära för densamma
31/8 millioner kronor, och i samma uppsats är det meddeladt, att
jernvägsstyrelsen skulle numera hafva uppskattat inköpsvärdet till 3
millioner eller något mera, således mera än 50 procent högre än
förut. Det förefaller mig, som om detta vore en ömtålig fråga, hvilken
behöfver långt mera utredning än hittills kommit den till del,
och ensamt detta är tillräckligt för att besluta, att denna fråga icke
nu skall afgöras, utan att den bör uppskjutas till en kommande
riksdag.

Det är hufvudsakligen på detta skäl, som jag anhåller, att få
biträda utskottets hemställan.

Herr Fränekel: Då jag i förmiddags hade ordet i den fråga,
som nu föreligger, var jag endast i tillfälle att såsom reservant yttra
mig om den norrländska banan och har sedan i dag icke fått tillfälle
att bemöta de motiv, som statsutskottets majoritet anfört för
afslag på nu föreliggande fråga. Jag skall icke heller trötta kammaren
med att nu bemöta alla dessa motiv. Detta har redan i hufvudsak
blifvit gjordt från statsrådsbänken. Men jag kan icke underlåta,
att, då den ärade ordföranden på afdelningen, herr Tamm, betonade
andra skäl, som förelegat för statsutskottets afstyrkande, att något
upptaga dessa skäl till bemötande.

Om jag, mine herrar, då det är fråga om att behandla en kongl.
proposition, går till detta arbete med den förutfattade mening, att
propositionen bör i denna del afslås, då kan jag förstå, att man kan
komma till det slut, hvartill utskottets majoritet kommit. Då måste
man, såsom statsutskottets majoritet gjort, uppsöka de många s. k.
stora skäl, som utskottet kunnat finna, för att visa omöjligheten och
svårigheten att genomföra det förslag, som föreligger. Annorlunda
ställer sig frågan, om man verkligen vill undersöka, huru vida det

Onsdagen den 7 April, e. m. 21 N:o 20-

förslag, som föreligger, verkligen har goda skäl för sig; och det anser Anläggning
jag, att statsutskottets majoritet i sin motivering icke gjort. a{ana från

Här har redan af herr statsrådet och chefen för civildepartementet Xrylbo till
blifvit påvisadt, att de vigtigaste argument, som statsutskottet an- Örebro.
vändt i sitt allmänna resonnement, icke hålla streck. Det har också (Forts.)
ordföranden på afdelningen insett, då han genast öfvergaf dessa skäl
för att öfvergå till rentabilitetsfrågan. Då man hör detta, måste man
ovilkorligen göra sig den frågan: är det Riksdagens mening, att
fortfarande stödja det statsbanenät, på hvilket den nedlagt c:a 325
millioner? Huru kan man begära, att jernvägsstyrelsen skall kunna
sköta sina jernvägar på ett för staten ekonomiskt fördelaktigt sätt,
om denna styrelse icke får begagna sig af de utvägar, som stå den
till buds, att möta cn alltför hård konkurrens, som är på väg att
uppstå för statsbanorna? Det är detta, som inträffat, synes det mig,
sedan förra riksdagen, då jag, för min del, stod på oppositionens
sida mot det då väckta förslaget att bevilja medel till undersökning
af denna bana. Jag hade då icke klart för mig, huru vida det verkligen
vore i statsbanornas intresse, att denna bana komme till stånd.

Men derom har jag nu blifvit upplyst dels genom den kongl. propositionen
och dels genom jernvägsstyrelsens utredning. Och detta
kan icke bemötas med några telegram från eu af direktörerna just
för det enskilda bolag, som konkurrerar med staten. Detta torde
vara för kammaren fullt klart. Det telegram, som den ärade talaren
uppläste, är kommet från en af direktörerna i ett af bolagen, som
tillhör Grängesberg—Oxelösunds bolaget, ett så godt som engelskt
bolag, som synes vilja konkurrera med våra statsbanor och som söker
skaffa sig utvägar att på alla möjliga sätt kringskära dessa och sannolikt
ämnar inköpa ytterligare privata banor, allt för att kraftigare
kunna konkurrera med svenska statens.

Den fråga, jag för min del här berörde, var jernvägsstyrelsens
yttrande till Kongl. Maj:t, då fråga var om att bevilja bolagsordning
för det sammansatta Grängesberg—Oxelösundsbolaget. Jag har här
en afskrift af jernvägsstyrelsens yttrande, då styrelsen hade att uttala
sig öfver, huru vida en sådan sammanslutning mellan dessa bolag,
med afseende jemväl derå att det dervidlag var fråga om utländskt
kapital, borde ske eller icke. Jernvägsstyrelsen säger bland annat:

Gent emot ett stort och kapitalstarkt bolag med dessa banor i
sin hand blefve statsbanornas ställning en annan, ty ett dylikt bolag
skulle vara i stånd att anordna en med den nuvarande statsbaneförbindelsen
konkurrerande, snabbare inre förbindelseled mellan det
norrländska jernvägsnätet och de södra och vestra delarne af riket.

Faran för statsbanorna för en sådan följd af det nya trafik bolagets
bildande skulle emellertid aflägsnas, derest den statsbana mellan Krylbo
och Örebro, hvarom förslag vid innevarande års riksdag väcktes,
komme till stånd. Den sammanslutning mellan enskilda jernvägar,
som af sökandena åsyftas, synes styrelsen derför innebära en kraftig
maning för staten att icke uppskjuta byggandet af nyssnämnda förbindelseled,
hvars stora vigt och betydelse för statsbanenätet ligger
i öppen dag; och styrelsen anser sig jemväl böra i detta sammanhang
i underdånighet anmäla, att styrelsen har för afsigt att inom

N:o 20. 22 Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning kort hos Eders Kongl. Maj:t göra framställning om anslag för utredbanafrån
n*nS oc^ undersökning af lämpligaste sättet för åstadkommande af
Kn/ifio till en statsbana mellan ifrågavarande båda orter.

Örebro. Under förutsättning, att en dylik jernväg kommer till stånd, an (Forts.

) ser sig styrelsen emellertid icke hafva skäl att för sin del afstyrka
bifall till den underdåniga ansökningen.

Här har således jernvägsstyrelsen från sin ståndpunkt och med
sin önskan att fortfarande sköta jernvägarnes ekonomi på ett för
staten fördelaktigt sätt, med vaken blick märkt, att här gäller ett
kringskärande, som man måste mota och kraftigt möta. Detta konkurrensskäl
måste, såsom här redan blifvit framhållet af flere talare,
alltid blifva oundvikligt i ett land med så många jernvägar, som
Sverige har, och jag kan icke finna, hvarför staten, som drifver en
så stor jernvägsrörelse, skall hafva större konsideration för sina konkurrenter
än ett enskildt bolag.

Dessutom tror jag, att, med den lokaltrafik, som dessa konkurrentbanor
kunna förskaffa sig, man icke behöfver frukta för att icke, om
också denna bana i böljan tillegnar sig en del af dessa privatbanors
trafik, trafiken i sin helhet kommer att ökas så, att den räcker till
både för den nya banan och för de enskilda konkurrentbanorna.
Skilnaden blir blott den, om man nu icke bygger den föreslagna
banan, att det enskilda bolaget kommer att draga hela denna trafik
till sig, till skada för statsbanorna.

Här har vidare sagts, att det icke vore lämpligt, att denna bana »
beviljades af det skäl, att det borde fordras större bidrag af kommunerna.
Och man har dessutom sagt, att man alls icke af dem
fordrat något bidrag. Detta är icke rigtigt. Man har fordrat samma
bidrag af dessa kommuner som förut i Norrland. Det är visserligen
sant, att beloppen icke äro så stora, men de äro dock afsevärda och
vida större än förr, då man icke fordrat något alls, der man i alla
fäll byggt statsbanor.

Jag hemställer till herrarne, huru vida, då man vet, att man har
framför sig en rentabel bana, det kan vara lämpligt att fordra alltför
stora bidrag af dessa kommuner, då det ju ligger i sakens natur,
att de då sjelfva hellre skulle vilja skaffa sig afkastning på dessa
bidrag; och bygga banorna för egen räkning.

vidare har framhållits, att det saknas utredning. Men hvilken
utredning är det då, man åsyftar? Man har utredning beträffande
de båda undersökta linierna, den vestra och den östra; och jernvägsstyrelsen
har klart och tydligt visat, att den vestra linien har så stor
trafik i jemförelse med den östra, att jernvägsstyrelsen icke har
stannat i valet, utan tillstyrkt den vestra linien. Och hvad är det,
man icke har undersökt? Jo, man har icke undersökt den i herr
J. Johanssons motion angifna rigtningen af en sådan bana. Men
den banan vill väl herr Tamm icke vara med om, då han icke ens
vill vara med om denna omväg på vestra linien af allenast 5 kilometer,
och den af herr J. Johansson föreslagna är visst längre.

Jag kan således icke finna annat, än att, då reservanternas förslag
tillmötesgår den önskan, som blifvit uttryckt, att icke taga för

Onsdagen den 7 April, e. m. 23 N:o SO.

mycken arbetskraft från jordbruket och andra näringar och man der- Anläggning
för sätter ned beloppet'' för året och bygger långsammare på denna
bana, man icke bör hysa den ringaste betänklighet att bifalla reser- Xrylbo till
vanternas förslag. Jag kan, för min del icke godkänna den åsigt, Örebro.
som här uttalats, att man bör bygga den ena banan först och låta (Ports.)
de andra vänta. Så kunna icke de olika orterna tillgodoses. De
olika orterna måste från statens sida alla tillgodoses så godt ske kan.

Och då får jag säga, att alla de, som under förmiddagen voro med
om att bevilja den norrländska banan, hafva ännu större skäl från
statsbanesynpunkt, då denna bana måste blifva rentabel, att icke här
rygga tillbaka för det anslag, som reservanterna nu hemstält måtte
beviljas.

Jag anhåller, herr grefve och talman, att få yrka bifall till herr
Lundebergs m. flis reservation.

Herr Lundeberg: Det är tvenne moment under den förda

diskussionen, som uppkallat mig, och jag skall helt kort yttra mig
om dem.

Det ena momentet har af herr Fränekel blifvit så kraftigt bemött,
att det icke påkallar något vidare uttalande. Det var nemligen
frågan om att icke nödig utredning blifvit gjord. Det är alltid ett
mycket beqvämt skäl att komma fram med, då man icke vill en sak.

Här är verkligen en utredning gjord, och just af de myndigheter,
som äro bäst i tillfälle att göra densamma. Men i alla fall, den är
icke tillräcklig. Herr Fränekel angaf detta, och han angaf också, att
det enda, som fattades uti utredningen, var banans sträckning i enlighet
med herr Johanssons motion. Men herr Fränekel angaf likaledes
mycket rigtigt, att den skulle icke tillfredsstält herr Tamm och
icke många andra, som anse den vestra sträckningen, med en 5 kilometer
större längd än den östra, icke alls vara tillfredsställande.

Hvad det är för en utredning, som vidare skall göras, ja, det återstår
att utreda. Meningen är väl, att det skall redas ut så länge, att man
får ett eller annat års ytterligare betänketid på sig. Men hvad betyder
ett eller annat års uppskof? Jo, det betyder helt enkelt, att
Kongl. Maj:t icke kan motstå de kraf, som kunna framställas om enskild
koncession. Det är ju helt naturligt, att, då fråga om denna
bana en gång blifvit väckt, den icke kau falla. Vill icke staten
bygsa banan, så tager nog den enskilda företagsamheten hand om
densamma. Det är en lönande affär, och det ligger i sakens natur,
att den måste finnas för att betjena såväl transit-trafikintresset som
det lokala intresset.

Skola vi lemna denna bit midt i hjertat af Sverige åt den enskilda
företagsamheten, skola vi upplåta hela mellersta Sveriges jernvägsfält
åt enskilda, skola vi beröfva staten möjlighet att hafva ett
enda ord att sä^a i fråga om sammanbindningen mellan de olika
delarne af stambanenätet samt trafiken inom ett så vigtigt område
som detta? För min del kan jag icke finna, att svaret kan blifva
mera än ett: staten måste bygga denna bana och staten kaD aldrig
medgifva enskilda att bygga den. Men accepterar Riksdagen icke

N:o 20. 24 Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning banan nu, så förstår jag icke, huru Kongl. Maj:t skall kunna förhinbana
från ^ra’ att ens^^tia personer taga hand om företaget.

Krylbo''till Herr Tamm, den högt ärade ordföranden på afdelningen, var
Örebro, mycket om om de banor, som nu bestrida trafiken rundt om denna
(Forts.) transitbana, som jag skulle vilja kalla den. Han kunde visserligen
icke bestrida, tror jag, att det var en ganska god ställning, som dessa
banor hade, men han ansåg det vara en förnärmelse mot dem och
att träda deras rätt för nära att anlägga transitbanan. Men hvad
skall man säga om trafikanterna, som hafva att betala till dessa banor
en extra tribut af 44 kilometers frakt. Skulle man icke kunna ömma
äfven för dem och kunna tänka sig, att, då det är arbetet i den
tunga industrien, som skapar det hufvudsakliga af transporterna, det
äfven kan vara rimligt, att denna industri icke för all framtid skall
vara nödsakad att frakta sitt gods 44 kilometer längre väg och sålunda
äfven betala 44 kilometer högre frakt, än hvad som är nödvändigt.
Jag tror, att det ena är lika ömmande som det andra.
Och jag håller före, att det är mera skäl för, att trafikanterna blifva
i detta afseende tillgodosedda, än att jernvägarne hafva såsom monopol,
att af trafikanterna draga en högre frakt, än som i sjelfva verket
är legitim, då en bana i kortare rigtning kan åstadkommas.

Ja, mine herrar, det var endast dessa tvenne moment, som jag
ville bedja att få beröra, nemligen att det kan aldrig blifva utredning
nog, då man icke vill en sak, och att, då man är om för den
ena parten, fordrar billigheten, att man också tänker på den andra
partens intressen, i synnerhet då det såsom här är den andra parten,
som skall göra det möjligt för jernvägarne att kunna existera och
att kunna lemna god afkomst.

Herr Törnebladh: Det har nyss under diskussionen öppet

yttrats af en ärad kamrat på stockholmsbänken, att, om man icke
med förutfattade meningar gått till pröfningen af denna fråga, skulle
statsutskottet kommit till ett annat resultat än det, som återfinnes i
det föreliggande betänkandet. Jag tror, att man gör klokast uti att
alldeles lemna å sido talet om förutfattade meningar. Det är icke
den ena parten ensam, som kan göra anspråk på att få anses stå
utan förutfattad mening, äfven motparten och allra synnerligast ett
utskott torde väl få presumeras vilja utreda en fråga utan förutfattade
meningar. En liknande anmärkning skulle jag vilja rigta emot den
ärade talare, som närmast före mig hade ordet från denna plats.
Han yttrade, att om man icke vill en sak, begär man utredning.
Frågan borde rätteligen ställas så: hvarför vill man icke saken?
Kanske just emedan utredning saknas. Detta är ett annat sätt att
fråga och fullt ut lika berättigad! som det förra.

Det har blifvit sagdt, att om vi nu skulle afslå Kongl. Maj:ts
proposition, vore fältet lemnadt öppet åt den enskilda företagsamheten.
Jag är nu för min del för det första icke alls öfvertygad
om den saken, och för det andra, om än så blefve fallet genom ett
afslag å den nu föreliggande kongl. propositionen, finnes ju numera
i de koncessioner, som lemnas, alltid inryckt möjlighet för staten att,
när den finner tillfället lämpligt, öfvertaga en bana för egen räkning

Onsdagen den 7 April, e. m. 25 * ° 20-

och till skäligt pris, och att staten icke tvekat i det afseendet fram- Anläggning
går bäst af Vestkustbanans inköp. ^ana Sfrän

Vidare har yttrats, att kapitalbildningen i vårt land för närvarande Xrylbo till
lyckligtvis har utvecklat sig så starkt, att någon fara icke kan före- Örebro.
finnas med att uti ifrågavarande jern vägsanläggningar binda större (Forts.)
kapital. Det ar fullkomligt rigtigt, att kapitalbildningen i Sverige
en tid befunnit sig och fortfarande befinner sig i stark utveckling,
och man kan icke annat än glädja sig åt att vår export har ökats
på samma gång som importen af våra egna obligationer vuxit, och
icke blott af dessa, utan äfven importen af de aktier, som förr befunno
sig på engelska händer, men hvilka nu till större delen blifvit
inhemska — jag syftar särskilt på det bolag, hvilket nyss berördes.

Men om nu så är förhållandet, att vår kapitalbildning är stark och
vår ställning till utlandet god, då är det väl så mycket större skäl
att i den goda dagen vara varsam och försigtig. Man behöfver icke
vara olycksprofet, derför att man icke är blomstermålare. Om nu
denna kapitalbildning är stark och om inflytandet af detta lyckliga
förhållande gjort sig gällande genom alltjemt större och kraftigare
användning af kapitalet uti industriens tjenst, hvilket i våra dagar
torde vara ovedersägligt, då är det också helt naturligt, att man kan
vara något orolig, i händelse kapitalanvändningen skulle i någon större
mån rigta sig åt företag, hvilka visserligen i en framtid möjligen
kunna komma industrien till godo, men hvilkas utförande dock utan
synnerlig fara borde kunna anstå, såvida icke fråga är att genom
nya banor dels framkalla en ny industri, dels stödja en förut befintlig
sådan. Att framkalla den nya, det har man tänkt sig, hvad Norrland
angår, och jag kan icke dela de bekymmer, hvilka här uttalats i
fråga om Norrlands omöjlighet af utveckling eller, om jag får använda
ordet, rentabilitet; men hvad den nu föreliggande frågan speciel
beträffar, torde det väl icke vara hvarken några nya industrier,
som genom densamma framkallas, ej heller några gamla, som i mera
afsevärd mån skulle af den nya banan stödjas och uppmuntras. Nej,
det har blifvit sagdt såväl från stockholmsbänken som från denna
plats, att ifrågavarande bana har sin förnämsta betydelse såsom en
länk i stambanenätet och såsom en transitobana. År nu så förhållandet,
bör man noga betänka sig, innan man beslutar sig för
banans anläggning på den grund, att banan skall vara på samna gång
en transitobana och en länk i stambanesystemet, hvarigenom den
skulle samtidigt blifva stambana och tjena de lokala intressena, ty
då kommer banan att tjena två herrar, och det är icke godt för
någon, icke ens för en jernväg, att tjena tvenne herrar. Om nu så
är, att de 44 kilometer, som skulle vinnas genom denna bana, komme
trafiken i nämnvärd mån till godo, den tunga trafiken nemligen, är
det visserligen en afsevärd omständighet, men detta har här ej blifvit
med säkerhet utredt; det har tvärt om från denna plats nyss förnekats,
särskildt att det öfre Norrland skulle hafva något synnerligt gagn af
densamma. Huru det nu än må vara med den saken, säkert är, att
om man vill bygga en transitobana, en länk i stambanenätet, hvilken
skall möjliggöra hastiga och beqväma transporter, måste man bygga
derefter, men vill man åter bygga en lokalbana och taga hänsyn till

N:o 30.

Anläggning
af en siatsbana
från
Krylbo till
Örebro.
(Ports.)

Onsdagen den 7 April, e. m.

industriens utveckling i orten och till den derutaf följande rentabiliteten,
måste man bygga derefter. Om det åter gäller att bygga för
båda ändamålen på samma gång, då är detta en sak, som åtminstone
efter mitt förmenande tarfvar utredning.

På dessa skäl instämmer jag i herr Tamms yrkande.

Herr Wasrn: Jag hade först icke ämnat yttra mig i denna

fråga, men jag har blifvit särskildt uppkallad genom ett yttrande från
stockholmsbänken.

Det hände nyss, att herr Tamm uppläste ett telegram från herr
Agrelius, och detta blef af herr Fränekel omtaladt med tillägg, att
herr Agrelius vore ledamot i direktionen för trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund,
hvilket bolag skulle hafva mycket stridiga intressen
gent emot stambanan. Det vore ett farligt bolag. Jag anser mig
skyldig häruppå svara att herr Agrelius visserligen är direktör uti
berörda trafikbolag, men att med den fråga, som herr Tamm hade
stält till herr Agrelius och hvilken denna telegrafiskt besvarade, hade
det bolaget alls intet att göra. Det var fråga om, huru vida staten
skulle kunna skicka bantåg öfver Köping—Hultbanan och i så fall
hvilken ersättning derför ifrågasattes. Dermed hade, såsom sagdt,
nämnda bolag alls icke något att skaffa, och tillvitelsen mot detsamma
för att det bevakade stridiga intressen mot staten var således opåkallad,
men hvad herr Agrelius angår, kastades en skugga på hans
karakter genom insinuationen, att han i partiskt syfte besvarat den
gjorda frågan.

Låtom oss se till, hvad frågan och svaret innehöllo. Herr Tamm
hade frågat, om det ginge för sig för staten att skicka bantåg öfver
Köping—Hults—jernvägen, hvars verkställande direktör Agrelius är,
hvarpå, han svarade, att det skulle gå för sig, om staten betalade
ersättning för ökad banbevakning, nattjenstgöring vid stationerna
samt en billig ersättning för skenornas slitning. Detta var hela
telegrammet. Huru kan man nu säga ett sådant telegram vara inspireradt
af något slags partiskhet eller fiendtlighet eller något mot
statsbanan .stridande intresse! Mig förefaller det vara ytterst enkelt
och naturligt, att om staten vill realisera sin afsigt, har det att från
bolagets sida på allt sätt och vis påräkna tillmötesgående.

Jag måste på det bestämdaste protestera emot att en frånvarande
person af dylik anledning inom Riksdagen förtalas.

Herr Tamm, Hugo: Ett par mot utskottet rigtade och några

fånger upprepade anmärkningar vill jag icke lemna alldeles obemötta.

lan har sökt att till nästan intet reducera det förhållandet att, om
staten öppnade jernvägsbyggnader på tre olika håll, skulle deraf en
betydlig arbetsstyrka blifva upptagen.

Det är säkert för herrarna ingalunda bekant hvad vi lida deraf,
att under tiden, då marknaden är frisk och affärerna gå väl, kapital
kastas in på alla möjliga områden, och arbetare kallas in från alla
möjliga håll. Så kommer en dålig tid och arbetarne stå der utan
arbete. Det är till detta, som jag för min del anser att staten icke
bör medverka. Staten, som står mycket starkare i detta afseende

Onsdagen den 7 April, e. m. '' 27 N:o 20.

än någon enskild arbetsgivare, bör undvika att förorsaka, om jag Anläggning
så får säga en rusning på arbetsmarknad i sådana friska tider som a''h™a
nu, och den både kan och bör snarare utveckla sin arbetsverksamhet, jjri/Z&o au
när det kniper till och arbetsbrist hotar. Detta till svar på den ena Örebro.
frågan, som blifvit 2 eller 3 gånger upptagen. (Ports.)

Herr Lundeberg anmärkte, att han såg en stor fara uti att man
icke i år beviljade denna jernväg utan att man uppsköte dermed för
den begärda utredningen. Man riskerade då, menade han, att den
skulle blifva föremål för enskild koncession. Jag har i detta fall en
bättre tilltro till regeringen. Såsom frågan nu är framkommen, och
när regeringen sjelf har lagt fram denna proposition, samt när det
icke af någon talare framhållits att man önskar ett definitivt afslag
för alltid på förbindelse mellan norra och södra statsnäten, tviflar
jag på att den af herr Lundeberg framstälda faran för enskild koncession
har någon som helst betydelse.

Herr Lundeberg anmärkte vidare, att jag skulle för mycket
hafva fäst mig vid de enskilda banornas intressen och glömt trafikanternas.
Det har jag icke gjort, men hans argument skulle naturligtvis,
då det är på banafgifterna de trafikerandes kostnader bero,
leda till att vi borde köpa in alla banor i Sverige, ty många fler
finnas, som lida af banafgifterna, och hvarför skall man från denna
synpunkt gynna den ena orten men icke den andra. Dessutom kan
jag med glädje konstatera att hans argument, att banan bör byggas
emedan den utgör en vägförkortning af 44 kilometer, säkert leder
honom till att i trafikanternas intresse förkorta vägen för dem med
de 5 kilometer, hvarmed den östra linien är kortare än den vestra,
då de ju vinna nära 50 kilometer.

Sedan öfverläggeingen ansetts härmed slutad, yttrade herr talmannen,
att i afseende på föreliggande punkt yrkats: l:o) att hvad
utskottet hemstält skulle bifallas; 2:o) att kammaren, med afslag å
utskottets hemställan, skulle bifalla Kongl. Maj:ts i ämnet gjorda
framställning; 3:o) af herr Lundeberg, att utskottets hemställan skulle
afslås och att Kiksdagen •— under förbehåll att de i statsrådsprotokollet
öfver civilärenuen den 26 februari 1897 för den föreslagna
banan från Krylbo till Örebro angifna vilkor om kostnadsfri upplåtelse
af mark m. m. iakttagas — skulle med uttalande, i anledning af
herr J. M. Ekströmers motion, att arbetets utförande måtte under
behöflig kontroll verkställas med tillämpning af entreprenadsystemet,
der så med fördel för staten kan ske, besluta anläggning i enlighet
med Kongl. Maj:ts förslag af en statsbana från Krylbo till Örebro
samt till påbörjande af denna bana för år 1898 anvisa 3,000,000 kronor,
med rätt för Kongl. Maj:t dels att närmare förordna om de orter,
jernvägen bör genomgå, dels ock att låta af det anvisade beloppet
förskottsvis under innevarande år af tillgängliga medel utanordna

750,000 kronor; samt 4:o) af herr Unger, att kammaren skulle bifalla
herr J. Johanssons i ämnet väckta motion.

Härefter gjorde herr talmannen propositioner i enlighet med
dessa yrkanden och förklarade sig anse propositionen på bifall till
herr Lundebergs yrkande vara med öfvervägande ja besvarad.

N:o 20.

Onsdagen den 7 April, e. m.

"Votering begärdes, i anledning hvaraf och sedan till kontrapropostion
dervid antagits bifall till utskottets hemställan, uppsattes,
justerades och anslogs en så lydande omröstningsproposition:

Den, som afslår hvad statsutskottet hemstält i punkten 3 af sitt
utlåtande n:o 40 och antager herr Lundebergs under öfverläggningen
framstälda förslag, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

Nej;

Vinner Nej, bifalles utskottets hemställan.

Omröstningen företogs, och vid dess slut befunnos rösterna hafva
utfallit sålunda:

Ja—61;

. ... . Nej —37.

Anläggning J

af en stats- *

bana från d.

Göteborg till

Svinesund. Herr Pettersson Fredrik Emil: Jag skall vördsamt anhålla
att.få yrka afslag på utskottets hemställan och bifall till punkten 4:o
enligt det af herr Lundeberg i dag väckta förslag.

Till en början ber jag att få nämna, att detta förslag lyckats i
medkammaren tillvinna sig 83 röster mot 109. I och med detsamma
jag gjort, detta yrkande skulle jag helst önska att ej upptaga kammarens
tid med att framhålla denna banas fördelar, ty klart är att
huru mycket man än talar i dessa jernvägsfrågor från statsintressets
synpunkt, spela dock alltid de lokala förhållandena in. Äfven är det
naturligt att, då man såsom jag är väl bekant med hvilket lifsvilkor
denna fråga är för den ort jag representerar samt med alla dermed
sammanhängande förhållanden för länets utveckling, är det svårt att
betrakta saken med så opartisk blick, som jag borde göra, när jag här
talar. Jag vill derför inskränka mig till att berigtiga några uppgifter,
hvilka framkommit dels i pressen och dels man och man emellan.

I en ansedd stockholmstidning yttrades i förrgår, att om en
sådan bana, som den här föreslagna, genom Bohuslän komme till stånd,
skulle derigenom icke vinnas någon nämnvärd tidsbesparing i förbindelserna
med Kristiania. Detta är icke rigtigt, ty afståndsskilnaden
skulle visserligen endast blifva 32 kilometer, men tidsbesparingen
3 å 4 timmar, beroende derpå att denna bana skulle byggas på ett
annat sätt som medgåfve väsentligt ökad tåghastighet öfver den, som
den nu befintliga jernvägen är i stånd till, och det är just på denna
tidsvinst vi grunda våra förhoppningar på understöd från Norge.

Onsdagen den 7 April, e. m. 29 N:o 20-

Ett annat skäl mot förslaget har framställa, att nemligen dals- Anläggning
landsbanan skulle komma att blifva lidande genom denna bana, så a(a™ från
att den till följd deraf icke borde få komma till utförande. Jag Göteborg till
bestrider att dalslandsbanan har något trafikområde från Bohuslän, Svinesund.
men om än så vore förhållandet, frågar jag, om det kan vara med (Forts.)
rättvisa och billighet öfverensstämmande, att, derför att en viss bana
erhållit koncession, densamma skall till everldelig tid hafva monopol
på att hållas uppe med tillbakasättande af intressen från ett helt
län, och att för upprätthållande af densamma skola från vidsträckta
trakter rundt omkring resande och post nödgas taga en betydlig
omväg.

Bohusläns landsting fattade förra året det beslut att, i händelse
eu längdbana komme till stånd, skulle icke blott erforderliga jordområden
kostnadsfritt afstås till staten, utan äfven 11,000 kronor per
kilometer beviljas till hvarje densamma tillstötande bibana inom länet.

Här har visserligen yttrats, att fördelarna att erhålla en längdbana
skulle vara så stora, att landstinget borde bidraga med ännu mera.

Ja väl, men då frågar jag, kan det vara till större fördel för staten
om landstinget skulle bidraga med ytterligare ett eller annat belopp,
än förvissningen derom att, i och med det staten bygger en längdbana
inom Bohuslän, genom landstingets försorg matarebanor uppstå,
hvilka tillföra statsbanan trafik och inkomster. Säkert är, att vi i
Bohuslän icke kunna vara belåtna med endast en längdbana, ty våra
kustförhållanden äro sådana, att äfven skärgårdsbefolkningen som har
pretention på att få komma i beröring med denna bana, icke kan
detta annorledes än genom bibanor De jordvärden, hvilka genom
landstingets beslut länet har att betala till staten för längdbanan,
representera dessutom en summa af omkring en million kronor, ett
ej obetydligt belopp.

Här har så många gånger i denna kammare talats om, att man
borde upphjelpa hafsfiskenäringen, och just genom sådana bibanor
skulle denna näring otvifvelaktigt få ett aktningsbjudande uppsving.

Skola vi tillgodose detta hafsfiske, kunna vi icke nöja oss med de
kommunikationer, som nu finnas. Trafiken utefter vår kust är ofta
hindrad af stormar och dimma, och en hvar, som rest längs kusten till
Strömstad, känner till den svåra fjord, som heter Soten, mycket
obehaglig och svårtrafikabel sommartiden samt än värre om vintrarna
för regelbunden och säker transport. Våra kustförhållanden göra att
all den fisk, som fångas norr om Smögen, kommer i marknaden
under särdeles ogynsamma omständigheter.

Jag vågade i dag yttra, att Bohuslän med sina röster under långa
tider bidragit till utvecklingen af vårt lands kommunikationer med
det resultat att vi sjelfva icke hunnit stort längre än i jembredd med
Herjeådalen, och dock är Bohuslän en provins, som i sig innesluter
öfver 6 procent af Sveriges befolkning, och hvilken i befolkningstäthet
kommer närmast efter Malmöhus län. I fråga om kommunikationer
hafva vi icke hunnit längre än att vi vid 1895 års slut hade
90 kilometer jernväg, eller med andra ord, om vi jemföra Bohuslän
med de delar af Sverige, i afseende å hvilka vi förut beslutat, Norrbottens-
och Örebro län, finnas i Bohuslän 2,92 kilometer jernvägar

N:o 20. 30 Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning per 10,000 invånare, under det att Norrbottens och Örebro län hafva
alana fr°n resPehtive 28 samt 37,4 9 kilometer. Dessa siffror tala.

Göteborg till Dessutom vill jag fästa uppmärksamheten på en annan omständigSvinesund.
het, och det är, att det finnes intet län i Sverige som har så stora
(Ports.) olägenheter af de vexlande och ostadiga handelsförhållandena med
broderlandet, och endast genom bättre kommunikationer kan Bohuslän
beredas afsättning åt skilda håll, för sina produkter, och endast
derigenom kunna vi hoppas komma i tillfälle att gorå den insats och
ernå den utveckling, hvartill vi i sjelfva verket äro i stånd. Jag
yrkar bifall till herr Lundebergs förslag under punkten 4:o.

Herr Lithander: Herr grefve och talman, mine herrar! De få
ord jag anhåller att få yttra i denna jernvägsfråga, vill jag börja med
den förklaring, att jag icke i likhet med en ärad talare, som hade
ordet på förmiddagen, kan betrakta och bedöma jernvägarnes värde
uteslutande från synpunkten af den ränteafkastning de lemna. Jag
tror nemligen, att de hafva en ofantligt mycket större betydelse för
ett lands utveckling, och jag tror också, att från de banor, som i
Sverige anlagts, till exempel i Norrland och mindre befolkade trakter,
i en framtid, när dessa nejder blifvit folkrikare och näringslifvet der
hunnit utveckla sig, äfven en ränteafkastning är att motse. Men
oafsedt detta torde det väl tillhöra hvarje tid att rigta blicken framåt
och se, huru vida den kan göra några uppoffringar för att få just
denna framtid ljus. Kommande slägten skola helt visst med tacksamhet
erkänna, att man icke förglömt de kraf, som stälts på oss i
detta afseende. Derjemte vill jag säga, att det föreföll mig, som om
herr Hugo Tamm, då han hade ordet, något öfverdref vid skildringen
af våra finansers tillstånd och de faror, som möjligen kunde hota i
detta afseende, derest man allt för mycket utvidgade sig på jernvägsområdet.

Jag är lifligt öfvertygad om, att Första Kammaren ingalunda
skall ringakta eller förbise de stora, nationella intressen, som främjas
genom förbättrade kommunikationer i de bohuslänska kustorterna,
utan att kammaren tvärt om med vanlig välvilja och omsorg omfattar
billiga kraf för näringslifvets bästa — i detta fall en ingalunda
ovigtig del af näringslifvet, nemligen det som kämpar sig fram vid
vår vestkust. Jag har derför velat framhålla fördelarna af den nu
föreslagna längdbanan genom Bohuslän, fördelar, hvilka gälla så väl
landtbefolkningen som skärgårdssamhällena.

Redan den omständigheten, att Bohuslän saknar jernväg — en
talare på förmiddagen har framhållit, att detta län i jernvägsafseende
är likstäldt med Herjeådalen — redan detta förhållande, säger jag,
borde vara en tillräcklig anledning att öfva rättvisa och att öfva den
snart. Men jag skall ingalunda bedöma denna fråga endast ur
synpunkten af hvad som kan vara rättvist, ty enligt min åsigt tala
äfven alla andra omständigheter till förmån för densamma. De flesta
orter i landet, äfven sådana som ingalunda i afseende på betydenhet
kunna mäta sig med Bohuslän, hafva redan i jernvägar en mägtig
häfstång för främjandet af sitt näringslif. Den bana, som nu är föreslagen,
har ur så många synpunkter en stor betydelse, att de icke

Onsdagen den 7 April, e. m. 31 N:o 20.

kunna för mycket framhållas. Den omständigheten, att banan kommer Anläggning
att utgöra en vigtig del i det svenska statsbanenätet, har ju redan från

gjort den ganska väl motiverad. Dess rentabilitet är af jern vägs ''Göteborg till
styrelsen på, såsom mig synes, mycket goda grunder förutspådd att Svinesund.
blifva särdeles tillfredsställande. Banans nytta såsom postbana och (Forts.)
behofvet af densamma för att tillgodose persontrafiken i dessa orter,
som sannerligen icke äro lätt beresta, då jernväg saknas der, äro alla
stora och vigtiga anledningar, som tala för banans tillkomst, men
ingendera af dem är likväl den hufvudsakligaste. Den hufvudsakligaste
vigten vill jag nemligen lägga derpå, att banan, kompletterad
med bibanor, som meningen är, skulle komma att i hög grad höja

och befrämja hufvudnäringen i Bohuslän. Denna är såsom vi veta

hafsfisket, och längdbanan med sina bibanor skulle komma att bereda
denna näring på dessa orter en snabb förbindelse med landets alla
inre delar. Man kan lätt tänka sig, hvad det för afsättningen af
fiskvaror har att betyda, huru fort de kunna befordras till konsumenterna
i landet. Helt visst skulle den för dessa trakter bli af ett så
afgörande inflytande till förmån för deras näring, att man sannerligen
icke längre borde förbise detsamma. I samma mån som hufvudnäringen
der skulle främjas, skulle naturligtvis också de kringliggande
orterna få en förbättrad afsättning för sina landtmannaprodukter.

Det ena blir en följd af det andra. Det kan vara skäl i att erinra

om, huru det nu är stäldt för skärgårdens fiskarebefolkning. Då den

bohuslänske fiskaren kommer hem från sin mödosamma resa på
hafvet, der han icke blott underkastat sig hårdt arbete utan äfven
ofta vågat sitt lif för att göra en understundom ganska liten fångst,
så må ingen tro, att profiten af hans arbete genast står honom till
buds eller, såsom man säger, ligger på hyllan. Omedelbart måste han
tänka på afsättningen af hvad han lyckats hemta upp ur hafvet, och
i de flesta fall kostar det honom en resa i sin båt till t. ex. Göteborg
eller någon annan afsättningsort. Dessa resor, som ju taga tid och
äfven de kosta mödor och penningar, medföra äfven en annan omständighet,
nemligen den, att hans vara försämras i värde för hvarje
timme den ligger för länge i hans båt. Huru skulle det ställa sig
för dessa fiskare, om jernvägsförbindelserna, såsom jag hoppas, blifva
bättre genom en längdbnna? Jo, de skulle då hafva marknad för
sin vara på egen brygga, der skulle köparne täfla om att få den för
att sedan hastigt föra den in i landet.

En annan »näring», såsom jag nästan kan kalla det, finnes i
Bohuslän, hvilken icke är att ringakta, nemligen badortslifvet. Utmed
kusten finnas flere platser, dit såväl förmögna som i enklare förhållanden
stadda badgäster komma med förhoppningar att kunna
återvinna sin helsa, och deras uppehåll skaffar orten inkomster. Men
vilkoret för att dessa badorter skola blifva tillräckligt freqventerade
är i första rummet, att det fins goda kommunikationer och att man
slipper underkasta sig långa och understundom obehagliga sjöresor.
Jernvägsstyrelscn har i sitt underdåniga utlåtande till Kongl. Maj:t just
framhållit detta, och jag skall tillåta mig upplösa några rader derur.

Sedan styrelsen först framhållit vestkustbanans fördelaktiga rentement,
tillägger styrelsen i afseende på den föreslagna längdbanan:

N:o 20.

Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning »Vidkommande den bohuslänska banan tillkomme dessutom andra
a(ana från omständigheter, 80m stälde i utsigt, att trafiken derpå skulle öfverGöteborg^ill
tr*^a den å sistberörda del af vestkustbanan. Det utvecklade badSvinesund.
ortslifvet å den bohuslänska kusten tillförsäkrade ensamt för sig den
(Forts.) blifvande banan en ganska afsevärd trafik, och derjemte borde uppmärksammas,
hurusom efter all sannolikhet längdbanans anläggning
skulle föranleda till anläggning af åtskilliga bibanor till de förnämsta
hamnarna inom länet. Detta skulle i sin mån bidraga till ökning af
längdbanans trafik, på samma gång ett märkligt uppsving derigenom
skulle gifvas åt hafsfiske^ en af den bohuslänska befolkningens hufvudnäringar.
»

Det har verkligen så att säga hvilat ett olycksöde öfver jernvägsfrågorna
i Bohuslän. Inom parantes ber jag, herr talman, att få
erinra om t. ex. det idoga och i alla andra utom jernvägsafseende väl
situerade Strömstad. Oaktadt denna plats eger en utmärkt hamn,
vanligen isfri under hela vintern, oaktadt staden har ett fördelaktigt
handelsläge och är en naturlig utskeppningsort för produkter från
den närliggande stora landsorten, har bristen på jernvägsförbindelser
hållit affiirslifvet tillbaka; — staden har sett sitt handelsområde afskuret
af dalslandsbanan och en ganska stor del af sin handel gå in till
Norge. Oaktadt staden har ett gammalt och godt anseende såsom en
af vestkustens förnämsta badorter, har den fått göra den bittra erfarenheten,
att någon del af badgästerna lemnat den för att söka sig till
med bättre kommunikationer försedda platser. Det är således just
genom bristen på goda kommunikationer, som Strömstads utveckling
blifvit hämmad. Jag nämner detta i förbigående såsom en vördsam
erinran till dem, i hvilkas magt det ligger att afhjelpa ett för ett
samhälle så pröfvosamt förhållande som detta, Strömstad, som länge
förgäfves väntat på lösningen af dess lifsfråga, nemligen jernvägen
Strömstad. — Man, har icke sjelf med egna krafter förmått lösa
denna fråga, men det, vore verkligen önskligt och rättvist, att staten
så småningom komme den till hjelp. Detta hör egentligen icke till
frågan om längdbanan, men jag har icke kunnat underlåta att påpeka
det behjertansvärda förhållandet.

På grund af min innerliga öfvertygelse om behofvet för Bohuslän
af bättre jernvägsförbindelser, ber jag, herr talman, att få yrka
bifall till herr Lundebergs m. fl. reservation.

Herr Tamm, Hugo: Jag förmodar, att de, som äro närvarande,
redan bestämt sina röster, så att det ej tjenar mycket till att i denna fråga
yttra något vidare. Det hufvudeakliga skälet, hvarpå utskottet stödt
sitt afstyrkande, har i fråga om denna bana varit helt enkelt det, att
vi ej veta, huru vi skola komma fram med banan för att fylla ett
af dess uppgifna ändamål, nemligen anslutningen till det norska nätet.
Genom denna ovisshet hänger hela banan så att säga i luften. Nu
har visserligen en reservation framkommit, der det lins ett vilkor
bifogadt. Ja, det kan ju Riksdagen fresta på med. Jag hoppas, att
de, som önska denna banas snara fullbordande ej komma att ångra
detta vilkor — och att det icke framlockar från norsk sida kraf på
både 3,000,000 och mer med — då genom detta vilkor en svensk

Onsdagen den 7 April, e. m.

N:o 20.

bohuslänsbana göres beroende på norskt beslut. — Som jag är viss, Anläggning
att i jern vägsfrågor inga skäl tala, vill jag ej längre upptaga tiden af en SMS''
utan anhåller om bifall till utskottets förslag. Göteborg™!.''.

Svinesund.

Herr Nyström, Carl: Man borde verkligen följa det nyss gifna (Forts.)
goda exemplet, och jag skall också göra det efter bästa förmåga;
men jag kan ej neka, att när man beväpnat sig till strid och det
icke blir någon strid af, erfar man en viss missräkning. Till en
början skall jag blott besvara herr Tamms enda invändning. Han
sade, att reservationen uppstält ett vilkor, hvars innebörd ej är tydHg.
Jo, det innefattar naturligtvis, att regeringen har i sin hand det
bästa vapen för att fä underhandling i gång med Norge och för att
bringa den till ett godt slut. Regeringen har att för Norge framhålla:
om I ären resonliga, blir det en bana här -—annars icke! En
sådan underhandlingsbasis måtte väl kunna sägas vara så god som
möjligt. För öfrigt torde det här vara öfverflödigt att framhålla de
stora reella skälen, ty dem hafva herrarne redan klart för sig. Det
är uppenbart, att ett län med sådant invånareantal, sådan industri,
jordbruk, fiske o. s. v. icke kan vara belåtet med att vara uteslutet
från all delaktighet i de håfvor, staten utdelar i form af jernvägar.

Det ropar efter sin del deraf, och det måste få den. Naturligtvis
var detta önskningsmål, denna åtrå redan förut mycket stark, men
först när hallandsbanan gick igenom fick man dock den rätta synen
på tingen och derjemte ett fastare stöd för förhoppningarna. Ty,
när man såg på förloppet och utgången af nämnda transaktion, beiäns
det, att den såsom en gifven konseqvens skulle medföra, att
äfven Bohuslän skulle få en stambana, såsom fortsättning af Hallandsbanan.
Äfven här måste det blifva en stambana och denna en statsbana.
Ty denna bana motsvarar den definition som återfinnes i jernvägsstyrelsens
af utskottet citerade motivering, der — såsom herrarne
påminna sig — det heter: sstaten skall sättas i tillfälle att, helt och
hållet oberoende af enskilda jernvägsbolag, med främmande länders
jernvägsförvaltningar förbereda och afsluta samtrafiksaftal äfvensom
andra internationella öfverenskommelser, såsom angående postförbindelser
och dylikt.»

Detta är beskrifningen på en stambana. Alltså är äfven denna
en stambana och har de kraf, som sammanhänga med detta begrepp,
och de skäl, som framdrefvo hallandsbanans inlösen gälla också i
hufvudsak för anläggning af fortsättningen genom Bohuslän.

Vidare: kan den komma att bära sig? I detta afseende har jag
försökt skaffa mig de bästa upplysningar. Jag skall ej uppläsa detta
bref, som från vederhäftigaste håll kommit mig till hända, men som
jag anser vara för vidlyftigt. Meddelandet hänvisar emellertid till
det resultat, som vunnits på hallandsbanan. Detta resultat är 5,8 3
procent, hvilket utgör en vacker motsats mot den svartkritteckning,
som vi på förmiddagen hörde uppifrån norr. Men fortsättningen,
d. v. s. hohuslänsbanan har egentligen bättre skäl för sig än begynnelsen,
d. v. s. hallandsbanan. Den lokala trafiken har förutsättningar
att blifva mycket bättre än den på hallandsbanan, hvarjemte här
tillkommer, att det ej fins några aktieegare som skola mot sin vilja

Första Kammarens Prof. 1897. N:o 20. 3

N:o 20.

Onsdagen den 7 April, e. m.

Anläggning taga lösen för sina aktier, hvilket deremot var en svår invändning

%ana från mot hallandsbanans inlösning. Nu påstås det, att det skulle vara

Göteborq till bättre lokaltrafik på hallandsbanan. I afseende härå skall jag blott
Svinesund. gifva herrarne till lifs en notis från en tidning. Det är bohusbanan

(Forts.) sedd från halländsk synpunkt. Denna tidning säger, att banan kan

ej påräkna någon vidare betydlig samtrafik, ty den söderifrån kommande
delar sig i tre delar, nemligen en del till stockholmsbanan,
en del till bergslagsbanan samt blott en del till denna bana. Men
författaren glömmer den norrifrån kommande trafiken som vi ansett
vara den vigtigaste. Derom talar tidningen alls icke. Så säges det
vidare, att hallandsbanan löper till större delen genom slättland med
blott åker och äng, medan bohusbanan löper genom bergland med
trånga dalar och mestadels så kala berg, att landskapet kan liknas
vid en dödskalle.

Med den dödskallen förhåller sig på följande sätt. Dess folkmängd
utgör, äfven om Göteborg frånräknas, 198,815 personer mot
Hallands 139,356. Dess fabrikstillverkning utgör, äfven frånräknadt
Göteborg, 27,562,292 mot Hallands 5,663,660. Det är ju icke så illa
för en dödskalle. Dess skeppsfart, hvad angår fartyg öfver 10 ton,
uppgår till 990,334 mot Hallands 651,113. Skörden — i det afseendet
tager man ju för gifvet, att Halland måste vara oerhördt öfverlägset
— belöper sig, på vanligt sätt reducerad till beräkningsenheter,
till 1,160,000 mot Hallands 1,350,000 —- således visserligen en öfvervigt
för Halland, men, såsom herrarne finna, ganska ringa. Dess
boskapsstock, med vanlig reduktion till nötkreatursenheter, utgör

101,000 mot Hallands 129,000. Äfven i det afseendet är således
Halland något öfverlägset. Men i stället har Bohuslän fisket, som
der går löst på c:a 3,000,000 kronor, då det i Halland, inberäknadt
laxfångsten, belöper sig till 160,000. Räknas också halmstadslaxen
till, uppgår siffran till 190,000. Derjemte tillkommer badortstrafiken.
Så förhåller det sig med dödskallen. — Vidare säges, såsom ett skäl
mot banan, att Bohuslän har väl åtminstone 20 å 30 gånger så
många ångbåtsstationer som Halland och allt som allt mycket liflig
sjötrafik. Jag kan icke finna annat än att en så liflig trafik är ett
skäl och ett mycket starkt skäl för banan. Jag tror alltså att man
kan påräkna att, frånsedt banans betydelse för den genomgående trafiken
till och från Norge, lokaltrafiken bör blifva större än å Hallandsbanan.

Xu är sant, att länet har genom beslut förra året stält i utsigt
att, i händelse förslaget om banan icke antages af Riksdagen, länet
skulle bygga banan på egen hand. Godt och väl att så sker, —
jag vet, att det icke är någon manöver eller något spegelfäkteri —
men det blir i alla fall icke tillfredsställande, ty jernvägsstyrelsen
har sjelf sagt, att nödvändigt är, att denna jernväg utlägges på ett
fullt statsbanemessigt sätt, och det sker icke, om länet lägger ut densamma
efter sina egna behof. Det är en stor skilnad, säger jernvägsstyrelsen,
mellan dessa båda fall. I senare fallet skulle vi få
ett upprepande af samma sak som vid hallandsbanan. Behofvet att
få banan till stambana skall göra sig oemotståndligt gällande, och då
blir följden att man får lösa in en dålig bana för högt pris, i stället

Onsdagen den 7 April, e. m. 35 N:o 20.

för att eljes staten kunnat bygga en god bana för billigt pris. Dess- Anläggning

utom vill jag saga, att, om bohuslänningarna få behålla sina pennin gar

för att på sitt sätt arbeta på jernbanor, skola de blifva i tillfälle (jötefconz mi

att anlägga bibanor här och der, och dermed skall den framtidsbild Svinesuncl.

som vi tänkt oss, blifva en verklighet — statsbanan såsom en lifs- (Forts.)

åder sträckande sig genom hela länet och de enskilda banorna å

ömse sidor såsom trafikuppsamlare. Det är för att vinna detta mål,

för att bringa till stånd detta lyckliga resultat som jag ansluter mig

till reservanternas förslag.

Invändningen att någon uppgörelse med Norge icke blifvit träffad
är undanröjd genom hvad reservanterna föreslagit. Beträffande den
andra invändningen om dalslandsbanan, kan icke nekas, att denna
bana torde komma att lida af den föreslagna jernvägen; men det är
något som icke kan hjelpas. Om bättre inrättningar, bättre verktyg,
bättre trafikmedel uppfinnas eller åstadkommas, måste de andra,
sämre, gå tillbaka. Möjligen kunna vi trösta oss dermed, att det
tyckes vara en naturlag, att enskilda banor i Sverige skola bära sig,
och något bevis finnes icke för att denna bana skulle vara så mycket
sämre situerad än många andra enskilda jernvägar, för hvilka det
sett mörkt ut i början, men hvilka så småningom arbetat upp sig.

Det får ej heller glömmas att dalslandsbanan anlades 1878 såsom
lokalbana, ursprungligen med syfte att för norsk räkning åtkomma
skogstillgångarne i Dalsland och kring Yenern, och att den såväl
genom sin rigtning som sin konstruktion icke rätt väl lämpar sig för
genomgående, än mindre för kontinental trafik. Icke heller lär väl
tanken på trafik af sådant slag hafva ingått i de ursprungliga beräkningarna
som föregått banans anläggning. Jag anhåller om bifall
till reservanternas förslag.

Herr statsrådet von Krusenstjerna: Hufvudanmärkningen —
den enda egentliga anmärkning, som statsutskottet haft att framställa
mot Kongl. Maj:ts proposition om bohuslänsbanan — har varit, att
anslutningen till Norge icke vore klar. Det är en brist i den kongl.
propositionen, som jag är den förste att erkänna, möjligen en större
brist än hvad min ärade vän och stränge kritiker, statsutskottsledamoten,
hade att anmärka mot den förra punkten i den kongl. propositionen.
Man torde dock kunna i fråga om den nu föredragna punkten
i propositionen och den brist, som der förefinnes, om man vill vara
rättvis, erkänna, att anledningen till, att här icke kunnat erhållas något
bättre uttalande, icke legat vare sig i bristande vilja eller i bristande
försök att erhålla sådana uttalanden af vederbörande. Emellertid blir
ju detta fel nu afhjelpt genom det af herr Lundeberg framstälda förslaget.
Tv Riksdagen riskerar icke någonting genom att fatta ett
sådant beslut, men den gifver Kongl. Maj:ts regering ett godt handtag
vid de förhandlingar, som den kommer att föra med Norge, derigenom
att den kan åberopa ett af Riksdagen med all önskvärd tydlighet
gjordt uttalande, att den icke vill veta af någon annan sträckning
för bohuslänsbanan än till Svinesund.

Hvad beträffar ett yttrande från en ledamot af statsutskottet
derom, att man icke kan veta, om icke Kongl. Maj:ts regering kan

N:o 20.

Anläggning
af en statsbana
från
Göteborg til
Svinesund.
(Forts.)

Onsdagen den 7 April, e. m.

komma att träffa ett aftal med Norge, hvarigenom kostnaderna ökas
med tre millioner eller något dylikt, så vill jag fråga: hvar skulle
Kongl. Maj:ts regering taga de penningarne ifrån?

Så vidt jag kan se, finnes allt skäl för Riksdagen att antaga
herr Lundebergs förslag. Jag tror — men derom kan jag naturligtvis
icke våga att med någon säkerhet yttra mig —, att med norrmännens
sunda praktiska sinne och känsla för egen fördel böra förhandlingarna
komma att leda till ett godt resultat. Jag kan icke
tänka mig annat än att de böra inse, att det är fördelaktigt för dem,
att de derigenom att Sverige bygger en bana på 190 kilometer och
de sjelfva en bana på 5 kilometer med tillägg af kostnaderna för
hälften af bron öfver Svinesund, erhålla en högst betydlig förkortning
af sin vigtigaste utfartsväg till kontinenten. Detta” är en så
fyllig fördel för dem, att jag antager, att hänsynen till privata jernvägsintressen
inom Norge och till fredrikshallsintresset icke skall visa sig
så mägtig, att den kan hindra stortinget från att antaga svinesundsliniem

Jag upprepar hvad jag nyss sade eller att jag, så som frågan
nu föreligger, hoppas, att kammaren måtte antaga herr Lundebergs
förslag.

Efter härmed slutad öfverläggning yttrade herr talmannen, att
beträffande den föredragna punkten yrkats, dels att utskottets hemställan
skulle bifallas, dels ock, af herr Pettersson, Fredrik Emil, att
utskottets hemställan skulle afslås och att Riksdagen — under förutsättning
att, för anknytning af nedan nämnda svenska statsbana
med det norska jernvägsnätet, från norsk sida beslut fattas om anläggande
af jernväg från riksgränsen vid Svinesund till lämplig punkt
å norska sydbanan, samt under förbehåll att de i statsrådsprotokollet
öfver civilärenden den 26 februari 1897 för den föreslagna banan
från Göteborg till Svinesund angifna vilkor om kostnadsfri upplåtelse
af mark m. m. iakttagas — skulle, med uttalande, i anledning af
herr J. M. Ekströmers motion, att arbetets utförande måtte under
behöflig kontroll verkställas med tillämpning af entreprenadsystemet,
der så med fördel för staten kan ske, besluta anläggning af en statsbana
från Göteborg öfver Kongelf, Ucklum och Uddevalla till Svinesund
samt till påbörjande af denna bana för år 1898 anvisa 2,000,000
kronor, med rätt för Kongl. Maj:t dels att närmare förordna om de
orter, jernvägen bör genomgå, dels ock att låta af det anvisade
beloppet förskottsvis under innevarande år af tillgängliga medel utanordna
750,000 kronor.

Sedermera gjordes propositioner i enlighet med dessa yrkanden,
och förklarades propositionen på bifall till herr Petterssons yrkande
vara med öfvervägande ja besvarad.

Punkten 5.

De ifrågavarande motionerna förklarades besvarade genom kammarens
beslut i afseende å punkterna 1, 3 och 4.

N:o 20.

Onsdagen den 7 April, e. in.

Vid förnyad föredragning af konstitutionsutskottets den 3 och
6 innevarande månad bordlagda utlåtande n:o 5, i anledning af väckt
motion om ändring af § 89 regeringsformen, biföll kammaren hvad
utskottet i detta utlåtande hemstält.

Föredrogs å nyo konstitutionsutskottets den 3 och 6 innevarande Om stadapril
bordlagda utlåtande n:o 6, i anledning af väckt motion om in - gande af obeförande
af bestämmelse, att ledamot af statsrådet ej må vara riks- y^sfatsråd
dagsman, samt vidtagande af häraf föranledda ändringar i grund- att vara ribslagarne.
dagsman.

Herr Sandberg: Jag har begärt ordet endast för att uttalamin
öfvertygelse, att motionären ingalunda saknat anledning att väcka
den nu föredragna, fast af utskottet afstyrkta motionen. Ty det kan
väl icke vara tillbörligt, hvad som mer än en gång skett, att beslut
i Riksdagen fattats om regeringens propositioner genom röster af regeringens
egna medlemmar. Det synes till och med icke utan skäl
kunna sättas i fråga, huru vida förtroendeembetsmän i allmänhet
kunna ega den sjelfständiga ställning, i förhållande till regeringens
framställningar, som riksdagsmän ovilkorligen böra hafva; och jag
tager mig friheten berätta hvad som en gång händt mig och som
bestyrker min uppfattning. Kort före 1865 års riksdag sammanträffade
jag med en förtroendeembetsmän, som då var på väg till riksdagen.
Han uttalade sig bestämdt mot det då hvilande representationsförslaget,
men då jag frågade, om han i Riksdagen ämnade uppträda
deremot, svarade han, att han såsom förtroendeembetsmän icke
hade rätt att motsätta sig regeringens propositioner. Månne icke
förhållandet nu är detsamma som 1865 ?

Jag har icke något yrkande att göra.

Efter det öfverläggningen förklarats härmed slutad, biföll kammaren
hvad utskottet i föreliggande utlåtande hemstält.

Vid förnyad föredragning af statsutskottets nedannämnda, den 3
och 6 i denna månad bordlagda utlåtanden:

n:o 39, i anledning af dels Kongl. Maj:ts proposition n:o 5, angående
beredande af lånemedel till utveckling af statens telefonväsende,
dels ock Kongl. Maj:ts i statsverkspropositionen gjorda framställning
om anslag för anläggning af vissa telefonledningar,

n:o 41, angående nedsättning af räntan å uteblifna inbetalningsbelopp
för lån från riksgäldskontoret till understödjande af enskilda
jernvägsanläggningar,

n:o 42, i anledning af Kongl. Maj:ts proposition angående ändring
i bestämmelserna rörande ett Uddevalla—Venersborg—flerrljunga
jernvägsaktiebolag beviljadt statslån, samt

Första Kammarens Prol. 1897. N:o 20.

N:o 20.

Onsdagen den 7 April, e. m.

n:o 43, i anledning af väckt förslag om utredning i fråga om
anläggande af nya statsbanor och inlösande till staten af befintliga
privatbanor,

biföll kammaren hvad utskottet i dessa utlåtanden hemstält.

Föredrogs och hänvisades till statsutskottet den under sammanträdet
aflemnade kongl. propositionen.

Anmäldes och bordlädes Första Kammarens tillfälliga utskotts
utlåtande n:o 5, i anledning af väckt motion om skrifvelse till Kongl.
Maj:t med begäran om vidtagande af åtgärder för motarbetande af
sjukdomen tuberkulos hos husdjuren.

Justerades fyra protokollsutdrag för denna dag.

På framställning af herr talmannen beslöts, att de under dagen
första gången bordlagda ärendena skulle uppföras främst på föredragningslistan
till nästa sammanträde.

Kammaren åtskildes kl. 10,2 3 e. m.

In fidem

A. v. Krusenstjerna.

STOCKHOLM, P. A. NYMANS EFTERTRÄDARE. 1897.