1895. Andra Kammaren. N:o 38

ProtokollRiksdagens protokoll 1895:38

RIKSDAGENS PROTOKOLL

1895. Andra Kammaren. N:o 38.

Lördagen den 4 maj.

Kl. 11 f. m.

>\L .

§ i -

Justerades det i kammarens sammanträde den. 27 nästlidne april
förda protokoll.

§2. ''

Till kammaren hade inkommit följande sjukbetyg, som upplästes:

Ledamoten af Riksdagens Andra Kammare herr G. Jansson i
Krakerud lider af akut tarmkatarr och är på grund häraf oförmögen
att deltaga i Riksdagens förhandlingar, intygar
Stockholm d. */s 1895.

Henrik Berg,

legitimerad läkare.

§ 3.

Föredrogs och bordlädes för andra gången bevillningsutskottets
betänkande n:o 21.

§ 4.

Till kammarens afgörande förelåg till en början statsutskottets.4B?. förvärfutlåtande
n:o 76, i anledning af Kongl. Maj:ts proposition angående»"»* för >iaförvärfvande
för statens räkning af vissa enskilda jernvägar. tens rakning af

I en den 8 sistlidne mars till Riksdagen aflåten proposition (u:o 32)
nade Kongl. Maj:t, under åberopande af ett propositionen bilagdt utdrag
af protokollet öfver civilärenden för samma dag, föreslagit Riksdagen
bemyndiga fullmägtige i riksgäldskontor att, på det Kongl.

Maj:t måtte blifva i tillfälle att i hufvudsaklig öfverensstämmelse med
de i statsrådsprotokollet angifna grunder åt staten förvärfva Skåne—

Hallands, Mellersta Hallands, Göteborg—Hallands, Landskrona—Engelholms
och Malmö—Billesholms jernvägar, till Kongl. Maj:t, efter ingången
af år 1896, på reqvisition utanordna de medel, som erfordrades
Andra Kammarens Prot. 1895. N:o 38. 1

X:o 38. 2

Lördagen den 4 Maj, f. m.

^nS. förvärf-för gäldande af hvad för jernvägarne skulle kontant till jernvägarnes
vande för «*o-egare utbetalas, äfvensom fullgöra ränteliqyider och kapitalafbetalnint’i>staäenskfidlsa‘1''
å de i Skåne—Hallands och Malmö—Billesholms jernvägar inteckv
jernvägar. nade obligationslån samt de kommunallån, hvilka af staten i följd af
(Forts.) ifrågavarande hanors förvärfvande komme att öfvertagas.

Utskottet kemstälde emellertid, att Kongl. Maj:ts ifrågavarande
proposition icke måtte af Riksdagen bifallas.

Häremot hade i afgifven reservation herr E. Fränekel, med hvilken
herrar O. M. Björnstjerna, C. Lundeberg, K. E. Bohnstedt, F. E.
Pettersson och friherre J. T. Gripenstedt instämt, yrkat:

»att Riksdagen, med bifall till Kongl. Maj:ts framställning, må
bemyndiga fullmägtige i riksgäldskontoret att, på det Kongl. Maj:t
må ''blifva i tillfälle att i hufvudsaklig öfverensstämmelse med de i
statsrådsprotokollet öfver civilärenden den 8 mars 1895 angifna grunder
åt staten förvärfva Skåne—Hallands, Mellersta Hallands, Göteborg—
Hallands, Landskrona—Engelholms och Malmö—Billesholms jernvägar,
till Kongl. Maj:t, efter ingången af år 1896, på reqvisition utanordna
de medel, som erfordras för gäldande af hvad för jernvägarne skall
kontant till jernvägarnes egare utbetalas, äfvensom fullgöra ränteliqvider
och kapitalafbetalniugar å de i Skåne—Hallands och Malmö—
Billesholms jernvägar intecknade obligationslån samt de kommunallån,
hvilka af staten till följd af ifrågavarande banors förvärfvande öfvertagas.
»

Efter föredragning af ärendet lemnades ordet till

Chefen för civildepartementet, herr ^statsrådet Groll, som yttrade:
Herr grefve och talman, mine herrar! Återigen kommer jag till Riksdagen
och frågar, om Riksdagen vill hjelpa Kongl. Maj:t att sköta
jernvägarnes finanser så, att de kunna motsvara de förväntningar man
på dem har rätt att ställa.

För sådant ändamål är det, oafsedt våra inre jernvägsförhållanden,
af den allra yttersta vigt, att staten eger utfartsvägarne till kontinenten.
Ty dem förutan lära våra export- och importförhållanden, så
vidt de förmedlas genom jernvägar, blifva mer eller mindre tillfredsställande.
.

Äfven denna gång har den kongl. propositionen blifvit af statsutskottet
med allt annat än välvilja bemött. Statsutskottet har äfven
detta år tillstyrkt rent afslag å den kongl. propositionen och till stöd
derför till en början upprepat samma skäl, som statsutskottet i fjor
anförde. Jag hade då tillfälle att i detalj bemöta hvad statsutskottet
yttrade, och vidare att framhålla vigten af att denna jernvägsled
komme i statens hand. Alla de skäl jag då anförde qvarstå ju fortfarande,
och egentligen är det mycket svårt att säga något nytt i afseende
på sjelfva frågan om de fördelar, som ur jernvägsteknisk synpunkt
kunna härflyta af att dessa banor blifva statsbanor.

Såsom jag redan förra året framhöll, är det naturligtvis af yttersta
vigt, att staten har möjlighet att med lätthet lämpa samtrafiken med
utlandet efter för handen varande förhållanden. Skall staten i sina
aftal med främmande jernvägsförvaltningar taga hänsyn till fem en -

Lördagen den 4 Maj, f. m. 3 N:0 38.

skilda bolags ekonomi och öfriga intressen, så är det naturligt, att, när^«?. fönärfstaten
skall förhandla, den måste i mer eller mindre grad åsidosätta*’0"* /år staantingen
sina egna eller de enskilda bolagens bästa; och tydligt är
att dessa enskilda jernvägar, om de nu vilja begagna sig af sina magt- ”‘jernvägar. °
medel, i mänga atseenden kunna längre eller kortare tider hindra (Forts.)
staten att på det lämpligaste sätt ordna trafiken på utlandet.

Statsutskottet åberopade förra året, hurusom Kongl. Maj:t har rätt
att fastställa taxor och meddela bestämmelser om samtrafik, samt
förmenade att detta borde vara tillräckligt för att betrygga statens
förmåga att ordna den utländska trafiken på ett tillfredsställande sätt.

Jag framhöll deremot redan förra riksdagen, att det för Kongl. Maj:t
och statsjernvägarnes styrelse vore ytterst obeqvämt att röra sig, närde
i fråga om den utländska samtrafikens ordnande måste taga hänsyn
till de enskilda banornas intressen.

Nu säger utskottet i föreliggande utlåtande, att det anser sig böra
stå fast vid sin ståndpunkt på grund deraf, att det icke framlagts
någon utredning angående de olägenheter, hvilka hittills visat sig förbundna
med det nuvarande tillståndet eller kunnat för framtiden deraf
befaras. Jag hänvisar till svar derpå till hvad jag nu framhållit, och
jag tycker att den utredningen är så tydlig, att den icke gerna bör
kunna bestridas. Om det t. ex. blir fråga om att ordna tågtiderna
på vestkustbanorna, så att tågen der kunna ställas i lämplig förbindelse
med statsbanetågen och den öfriga inländska trafiken å ena sidan
och de utländska tågen å den andra sidan, så är det gifvet, att om
dessa fem enskilda jernvägar vid jernvägskonferenserna, der en sådan
fråga behandlas, uppträda och arbeta emot statens ombud, följden måste
blifva den, att förhandlingarna förhalas, och derigenom kan hela frågan
för det året blifva omintetgjord. Redan en sådan omständighet kan
åstadkomma så stora svårigheter för vår trafik ut och in, att de
kostnader och de förluster, som derigenom åsamkas landet, kunna
blifva ganska betydliga. Detta är ju sådant, som icke kan i siffror
angifvas, men icke för ty bör hvar och eu kunna inse att dylikt
kan inträffa.

Särskilt är det, när det gäller ett land med protektionistiskt
system, af vigt att hafva utfartslederna till kontinenten i statens hand.

Ty det är klart, att den export, som af dessa skall befordras, måste
gå fram den vägen, och då ligger det i jernvägsbolagens intresse att
strama till så mycket de kunna för att bereda sig så stora fördelar
deraf, som omständigheterna medgifva. Men detta blifver en hämsko å
exporten. Hvad återigen importen beträffar, så är det ej gifvet, att utlandets
varor ovilkorligen måste gå till Sverige, de kunna gå till andra
länder. Hvad göra de svenska jern vägsbolagen, som dominera förbindelselederna
med utlandetV De söka naturligtvis att draga till sig
så mycken trafik som möjligt från utlandet. Men denna trafik står
dem ej till buds under andra förhållanden, än att de sjelfva bereda
denna trafik vissa ganska betydande fördelar genom fraktlindringar.

Men i och med detsamma som dessa bolag det göra, omintetgöra de
i många fäll i större eller mindre man de fördelar, som med våra
tullar åsyftats, och i den mån utländingarne komma underfund med,
huru beqvämt det går att transportera öfver denna trade varor, som

N:o 38. 4

Lördagen den 4 Maj, f. ra.

Ang. förvärf ej tåla omlastning, komma de att allt mer och mer begagna sig deraf,
vande för s(a-och jern vägsbolagen å sin sida komma att allt mer och mer söka göra
* vissa*1 enskilda''utländingarne bekanta med dessa förhållanden. Det har ju redan injernvägar.
träffat, att maskiner fraktats ända från södra Tyskland eller Österrike.

(Forts.) Det finnes eu stor del ömtåligt gods, såsom finare maskiner, glas,
porslin och dylikt, med afseende hvarå det är af stor betydelse, att
omlastning ej behöfver ega rum; sådant gods kommer med tiden otvifvelaktigt
att gå denna väg. Och när fördelarne häraf blifva tillräckligt
kända af utländingarne, kan — det bör man lätteligen kunna
förstå — här öppnas dörren för en konkurrens, som till eu del kommer
att omintetgöra de med tullarne afsedda verkningarna.

Med hvad jag nu yttrat tror jag mig till fullo hafva visat nyttan
af, att dessa banor befinna sig i statens hand.

Statsutskottet berör i år såsom i fjor den frågan, huruvida vestkustbanan
skall betraktas såsom stambana eller ej, och anser för sin
del, att den ej kan anses lika vigtig som de s. k. stambanorna. Om
ifrågavarande trafikled bör anses såsom likstäld med en stambana eller
icke inverkar ej det ringaste på min uppfattning af frågan, ty under
alla förhållanden är det visst, att ifrågavarande banor innefatta inoch
utfartslederna för hela vår landväga kontinentaltrafik. I detta
afseende kommer dessa banors betydelse att blifva för hvarje år allt
större.

Utskottet framhåller vidare återigen, likasom vid förlidet- års riksdag,
att »ett inköp af vestkustbanan sannolikt blott skulle utgöra det
första steget på eu för svenska staten ny väg, i det att detta steg,
enligt utskottets öfvertygelse, komme att framkalla förslag om statens
öfvertagande af andra jernvägar, hvilka framställningar svårligen läte
sig afvisa, derest ifrågavarande inköp skulle komma till stånd». För
min del måste jag alldeles bestämdt bestrida, att det finnes någon enda
jernvägsled, som har den speciella betydelse, som vestkustbanan och
dess fortsättning till Malmö egen Jag vet, att det är mången, som
tänker, att detta inköp skulle draga med sig inköpet af bergslagsbanan.
För min del förklarar jag alldeles bestämdt, att detta ej är
eu konseqvens af vestkustbanans förvärfvande. Frågan, huruvida staten
skall inlåta sig på att inköpa stora trafikleder inom riket, är en fråga
af helt annan innebörd än den nu föreliggande.

Med hvad jag hittills anfört har jag sökt visa behofvet af ifrågavarande
banors inköp äfvensom att deraf ej kunna följa några konseqvenser
af större räckvidd.

Men utskottet söker vidare angripa denna fråga från en annan
sida. Utskottet kommer fram med det ofta hörda talet om, att statens
banor i afseende på förvaltning och drift ställa sig betydligt dyrare
än de enskilda banorna, och att det ej varit möjligt för staten att
nedbringa utgiftsprocenten till en så låg siffra som de enskilda jernvägsbolag,
med hvilka jemförelse lämpligen kunde ske. Detta berör
ett mycket vidlyftigt ämne, som jag behandlade temligen omständligt
i fjor, men kanske är jag tvungen att åter något beröra detsamma.
Jag vill då till eu början fästa uppmärksamheten derpå, att man ej
må tro, att våra statsbanor skötas och arifvas dyrare än andra jern -

Lördagen den 4 Maj, f. m. 5 N:0 38.

förliga länders statsbanor. Jag skall i korthet härutinnan göra några^njr- förvärfjemförelse!''.
vande för sta På

svenska statsjernvägarne, Gellivara-banan inräknad, utgjorde*™/^
utgiftsprocenten år 1894 66,26. Enligt senast tillgängliga upplysningar ” jernvägar. °
uppgiek utgiftsprocenten å norska statsbanorna till 82,9, på de danska (Forts.)
till 79,73, på de finska till 70,05. Hvad Tyskland beträffar, är trafiken
der naturligtvis oerhördt mycket mer intensiv än hos oss: under det
de svenska statsjernvägarne nämnda år lemnade en inkomst af 8,189
kronor per bankilometer, lemnade de preussiska statsbanorna 31,867
per bankilometer. Icke förty lyckades de preussiska statsjernvägarne
ej nedbringa utgiftsprocenten lägre än till 61,6 4. De bayerska statsjernvägarne,
med en inkomst per bankilometer af 19,923 kronor, visade
en utgiftsprocent af 66,28 och de badiska, med en inkomst af 28,129
kronor, visade en utgiftsprocent af 67,8 s.

Man kan, som jag nämnde redan förra året, under vissa förhållanden
finna med sin fördel förenligt att drifva upp trafiken å en
jernväg, äfven om utgiftsprocenten skulle blifva högre och högre. Tv
utgiftsprocenten kan bero på trafikens beskaffenhet och intensiteten i
trafiken, men genom att trafiken drifves upp, kan den gifvetvis ändock
per kilometer lemna en betydligt högre nettobehållning, oaktadt den
högre utgiftsprocenten. Att så är förhållandet, ser man ofta exempel
på. Hvad beträffar räntan å anläggningskostnaden, så är denna för
1894 vid de svenska statsjernvägarne 3,07 procent, samt enligt senaste
upplysningar hvad norska statsjernvägarne beträffar 1,06 procent allenast,
hvad de danska statsjernvägarne beträffar 2,08 procent och hvad de
finska beträffar 2,4 8 procent. Af alla de nordiska ländernas statsbanor
ställa sig således de svenska fördelaktigast. Går jag till Tyskland,
förekomma der riksjernvägarne i Elsass-Lothringen med 4,6 3 procent
och de preussiska statsjernvägarne med 5,2 7 procent. Högst komma
de oldenburgska med 5,8 8 procent. Nu hafva emellertid under många
år pågått ganska dyrbara arbeten vid våra statsjernvägar. Der hafva
under tiden efter de stora olyckorna i Schweiz, sedan man funnit, att
konstruktionen af jernvägsbroar i allmänhet var något för klen, en
stor del af de större broarne blifvit ombyggda eller förstärkta. Kostnaden
derför har, så vidt jag kan påminna mig, utan undantag bestridts
icke med medel, som anslagits af Riksdagen, utan med trafikmedel.
Den har gått till ganska betydliga summor. Vidare har vid
våra statsbanor pågått omläggning af syltar och skenor. Utgifterna
derför hafva under många år tryckt på jernvägarnes årliga underhållskostnader.
I ör att få nya starka skenor och nya starka syllar har
man utgifvit i medeltal omkring 400 å 500 tusen kronor om året. Med
detta år kommer ett normalt tillstånd att härutinnan inträda, och
denna kostnadspost kommer att betydligt nedgå, då de nyinlagda
skenorna i allmänhet torde kunna begagnas under en tid af omkring
trettio år. Det visar sig också, att driftkostnaderna vid statsbanorna
kunnat sänkas betydligt under senare åren. Sålunda utgjorde de per
bankilometer: 5,987 kronor år 1891, 5,902 kronor år 1892, 5,819 kronor
är 1893 och 5,330 kronor år 1894. Detta år torde kunna sägas vara ett
i de svenska statsjernvägarnes ekonomiska historia synnerligen märkligt
år. Ty med detta års utgång torde man kunna säga, att de svenska

N:o 38. 6

Lördagen den i Maj, f. m.

Ang. /öniär/-statsbauorna icke skola kosta oss ett öre i skatt. Om herrarne läsa
vande för **a"gtatsutskottets utlåtande n:o 41 angående bland annat våra utländska
^ttaentWdajernvägslån, finna herrarne, att af räntan för jernvägslånen återstår,
V'')7rnvågar.a såsom det belopp, b vilket icke kan täckas genom hvad som inlevereras
(Forts.) från jernvägarne till statskontoret, en summa af omkring 816,000
kronor eller rättare 803,000 kronor. Efter gammal praxis har detta
räntebelopp förts uteslutande såsom ränta på jernvägslånen; men förhållandet
lärer vara, att deruti ingå äfven räntor på lån för vissa
andra ändamål, och enligt ett yttrande, som jag har från ordföranden
i riksgäldskontoret, torde från och med nästa är ränteutgiften å riksgäldskontorets
fonderade lån kunna bestridas utan anlitande af skattemedel.
Emellertid torde det kunna utan fara för misstag påstås, att
vi redan vid detta års slut nått jemvigt, så att icke ett öre å skulden
för statsjernvägarne behöfver erläggas i ränta, som icke kan med statens
jernvägsinkomster betäckas. Det har i år redan intjenats på statsbanorna
400,000 kronor mera än i fjor vid denna tid. Låt ökningen
pågå, eller låt den gå upp till allenast 1,000,000 kronor för hela året,
är största delen af ränteskilnaden betäckt. Äfven om det icke kan på
nu angifna sätt täckas mera än 300,000 kronor af ränteskilnaden, tror
jag mig kunna visa, att all utsigt finnes för att jernvägarnes inkomster
skola täcka det öfriga. Jag tror, att Riksdagens ledamöter i allmänhet
icke närmare studerat statsjernvägarnes räkenskaper. Jag vill erinra
kammaren om några poster bland jernvägarnes tillgångar, som äro
ytterst beaktansvärda. Förhållandet är, att af trafikmedlen bekostats
vid statsbanorna under den tid statens jernvägar drifvits nya byggnader
och ny materiel för icke mindre än i rundt tal .18,344,000 kronor,
hvilket alltså representerar en kapitalbehållning, en besparing, som
bildats under årens lopp. Vidare hafva jernvägarne icke från början
försetts med något rörelsekapital, utan jernvägarne hafva i enlighet
med derom meddelade föreskrifter måst sjelfva skalfa sig ett sådant
genom att göra utsättningar af trafikmedlen för hvarje år och endast
feverera till statskontoret det de kunnat undvara. Till rörelsekapital
räknar jag härvid både kassa och materialförråd, oljor och stenkol m. in.
Detta förråd och denna kassa bestiga sig till 6,737,000 kronor. Sammanlägger
man detta belopp och. det förutnämnda 18,344,000 kronor,
får man ett belopp, som öfverstiger 25,000,000 kronor. Hvad betyder
detta? Jo, det betyder, att under de 40 år, som förflutit, sedan statsjernvägarnes
byggande i Sverige började — det är just i år 40 år^sedan
dess — jernvägarne samlat minst 500,000 kronor om året; nu är sa stort
rörelsekapital satnladt, att det åtminstone i väsentligaste mån torde fä
anses motsvara hvad som erfordras för sådant ändamål, och föjaktligen
lära från och med nästa år eller möjligen redan från och med slutet
af detta år dessa 500,000 kronor i stället vara att påräkna för inleverering
till statsverket.

Med det föregående tror jag mig hafva visat, att våra jeruvägars
ställning är sådan, att de i detta ögonblick icke behöfva föranleda till
någon beskattning för täckande af räntor å de skulder, landet för
deras åstadkommande iklädt sig. Sedan uppstår frågan, om vi vilja
amortera kapitalskulderna och slutligen om vi vilja amortera den del
af anläggningskostnaden, som gäldats med skattemedel eller andra

Lördagen den 4 Maj, f. m.

7 >:o 3a

statsinkomster, och sålunda åstadkomma kapitalbildning? I så fall fördel»?- förvärf -vi från och med nästa år för sådant ändamål hafva att påräkna er.”ande för staforderliga
inkomster från jernvägarne och kunna verkställa dessa amor-*™"'' e™Mda
teringar, i mån som sådant hvarje särskildt år må finnas lämpligt, med jernvägar.
större eller mindre belopp samt på ett eller annat sätt. (Forts.)

Med hänsyn till hvad jag nu anfört tror jag för min del mig
kunna påstå, att icke något af de nordiska landen skött sina jernvägars
finanser bättre än vi, och detta oaktadt väldiga sträckor af
våra statsbanor i olikhet med de norska och danska statsbanelinierna gå
genom trakter, som nästan kunna anses såsom ödemarker och derför icke
kunna gifva den ringaste behållning, utan tvärtom lemna förlust, hvilken
måste täckas af de öfriga statsbanesträckorna, hufvudsakligast statsbanorna
i mellersta och södra Sverige.

En vid de danska statsbanorna anstäld framstående jernvägsman
har gjort en jemförelse i »Jernbanebladet» för detta år mellan svenska,
norska och danska banor. Han talar dervid bland annat om, huru i
allmänhet de svenska banorna stå framför de danska statsbanorna i
afseende å rentabilitet, och framhåller, att, der statsbanorna gå genom
någorlunda tätt befolkade, bördiga eller produktrika trakter, de betala ''
sig godt. Så gåfve hufvudlinien Malmö—Stockholm—Upsala ett öfverskott
på öfver 4 procent och hufvudlinien Göteborg—Katrineholm 5 ä
6 procent; men vid sidan af dessa sträckningar, som betalade sig
»taaleligt», funnes i Sverige (år 1892) 1,100 å 1,200 kilometer statsbanor
belägna i Norrland, som gåfve under 1 procent, och deraf mera
än 500 kilometer, som till och med icke kunde täcka driftkostnaden.

Till hvad han sålunda anfört anser jag mig böra lägga, att, enligt
allmän svensk jernvägsstatistik för 1893 å vissa sträckor på flera
hundra kilometer, driftkostnaderna springa upp till öfver 130 procent,
ja ända till 156 procent.

Statsutskottet har gjort anmärkning i afseende på några exempel, som
uti Kongl. Maj:ts proposition äro anförda beträffande utgiftsproceuten
på de olika statsbanedelarne. Uti propositionen äro dessa exempel anförda
till bevis på, att utgiftsprocenten vid statsbanorna icke ställer
sig så synnerligen ofördelaktig i jemförelse med de banor, hvilkas inköp
nu är i fråga. Kongl. Majrt har i detta afseende åberopat förhållandena
vid sådana delar af statsbanorna, som ligga intill dessa
banor, och ansett, att förhållandena dem emellan borde vara mest likartade.
Men det har statsutskottet för sill del ansett vara ett olämpligt
sätt att gå till väga, derför att de statsbanedelar, som sålunda
togos till jemförelse, vore sådana, att trafikinkomsterna vid dem voro
betydligt större än på dessa nya banor. Ja, det är visserligen sant
att så är, och det inverkar naturligtvis i någon mån och kanske icke
så ringa på jemförelsen, men jag tror, att om man å andra sidan erinrar
sig, att dessa statsbanedelar äro bland de äldsta i vårt land och
således tarfva det största underhållet, de båda faktorerna kunna taga
ut hvarandra. Det är för öfrigt mycket svårt att göra jemförelser i
afseende på utgiftsprocenten. Man kan icke dervid hålla sig endast
till vissa siffror, ty då kommer man till högst egendomliga resultat.

Om man till exempel tager blott inkomstsiffran och tänker sig att
alla jernvägar, som hafva samma inkomster, skola hafva äfven samma

N:o 38. 8

Lördagen den 4 Maj, f. ra.

Ang. förvärfvande
för sta
tens räkning aj
vissa enskilda
jernvägar.
(Forts.)

utgiftsprocent, finner man att dessa förhållanden vexla ofantligt. Jag
;tar till exempel Malmö—Ystads jernväg med en bruttoinkomst per
bankilometer af 7,400 kr., och Lund—Trelleborg eller Lund—Keflinge
jernvägar med lika stor trafikinkomst, 7,400 kr., men driftkostnaden för
Malmö—-Ystads jernväg går upp till 3,(500 kr., under det att den för
Lund—Trelleborgs och Lund—Keflinge jernvägar stiger till 6,100 kr.
Tro herrarne nu, att detta kan bero på att den ena banan administreras
så betydligt sämre än den andra, eller beror det icke snarare på att under
året behöft nedläggas större underhåll på den ena banan än på den
andra, eller på andra omständigheter, hvilka icke kunna framgå endast
af siffrorna? I följd häraf har emellertid utgiftsprocenten på Malmö—
Ystads-bauan stält sig till 48,7 procent, men på Lund—Trelleborgs och
Lund—Keflinge till 82,3 procent. Icke får man endast på gruud af
dessa siffror utan vidare undersökning påstå, att den ena banan måtte
vara alldeles förfärligt illa administrerad. Man får vara ytterst försigtig,
när man rör sig med dessa siffror, och noga tänka sig för,
hvilka faktorer, som deri ingå. Jag vill nu taga ett par statsbanedelar
till jemförelse med hvarandra: Sala—Upsala med en inkomst af

7,600 kronor per bankilometer och Laxå—Kristinehamn med 7,500
kronor. Inkomsten skiljer sig blott på 100 kronor; driftkostnaderna skilja
sig redan på 300 kronor, och utgiftsprocenten skiljer sig på icke mindre
än 4 procent. Den är på Sala—Upsala 70,4 procent och på den andra
74 procent. Ett ännu mer slående exempel är Halsberg—Mjölby med
4,900 kronor i inkomst och Torpshammar—Sundsvall också med 4,900
kronor i inkomst per bankilometer. Driftkostnaderna för Halsberg—
Mjölby-banan uppgå till 3,800 och för Torpshammar—Sundsvall till
4,300 kronor; det är således en skilnad af 500 kronor per bankilometer.
Utgiftsprocenten på Halsberg—Mjölby är 76,9, men på Torpshammar—Sundsvall
87,s. Tro herrarne att detta beror på, att den
ena bandelen administreras väl och den andra illa? Det är samma
jernvägsförvaltning för båda. För min del är jag öfYertygad om. att
den ena skötes lika bra som den andra, men man får räkna med olika
faktorer vid dessa jernvägar. Det är sådant som inverkar. Med detta
hoppas jag hafva åtminstone till någon del påvisat, huru varsam man
måste vara, när man yttrar sig om statens jern vägars skötsel, och att
man måste erkänna, att man rör sig med ett ämne, som icke alla
kunna till grund och botten undersöka blott med ledning af de

statistiska siffrorna. Det kan vara svårt för jern vägsmän att göra
dessa undersökningar, hur mycket mera då för andra. Yår statistik
rör sig med medeltalssiffror, hvilka naturligtvis äro för dem, som icke
kunna läsa dem rätt, vilseledande.

Den genast i ögonen fallande nyttan af att dessa jernvägar öfverginge
i statens hand är den, att banafgifterna upphörde och att taxorna
till följd deraf blefve lägre, och det är något som man bör sträfva
efter, i den man sådant låter sig förena med en god hushållning.
Jag är af den åsigt, att der taxorna kunna sänkas för att skaffa jernvägarne
större trafik och inkomst, bör man icke underlåta det. Denna
sänkning skulle för trafikanterna på dessa fem banor efter 1892 års
resultat göra icke mindre än 90,000 kronor. Minskningen i inkomsten
för staten motväges å andra sidan deraf, att utskylderna för dessa jern -

Lördagen den 4 Maj, f. m.

9 N:0 38.

vägar skulle uppköra, äfvensom af åtskilliga andra förhållanden, hvar-^«?- förvärfför
jernvägskomitén redogjort. Nu tyckes emellertid utskottet hafva«’«»*_/*• dotänkt
sig, att det vore nödvändigt att hålla emot hela denna sak äfven^“enskilda
derför, att den skulle kunna föra med sig en allmän nedsättning af jernvägar.
frakttaxorna, och utskottet säger, att staten näppeligen eger samma (Forts.)
motståndskraft mot sådana anspråk som de enskilda jernvägarne. Här
anser således utskottet att staten har mycket liten motståndskraft, men
om jag, såsom jag i fjor gjorde, framhåller att det kan vara lika svårt
för staten att stå emot påtryckningar från öfvermägtiga enskilda jernvägsintressen,
möter mig det påståendet, att staten har i sin hand
taxorna. Således, i detta fall fordrar man af Kongl. Maj:t en ganska
stor handlingskraft, under det att man i förra fallet icke vill tillerkänna
Kongl. Maj:t någon motståndskraft alls. För min del anser jag
lämpligast, om de enskilda och statsbanorna balansera mot hvarandra,
sä att de kunna hålla hvarandra temligen stången. Jag tror för min
del, att, der stora och mägtiga enskilda jernvägsintressen pressa på
staten, denna i allmänhet blir den som får gifva efter.

Statsutskottet antyder vidare, att beräkningarna för kompletteringskostnaderna
torde vara för låga, och utskottet syftar härvid antagligen
på ett par yttranden, som äro afgifna efter en af några underordnade
tjensteman, eu baudirektör och en maskindirektör, verkstäld undersökning
af banorna. Dessa tjenstemän hade i uppdrag att undersöka
huru banorna skulle ordnas, om de körnare i statens hand, så att de
blefve fullständigt statsbanemessiga. De undersökte med anledning
deraf bland annat huru det förhöll sig med de närmast liggande statsbanedelarne,
från Göteborg och Malmö räknade, och togo dessa till
mönster samt kommo sålunda till eu mycket hög kompletteringskostnad.
De togo således till föredöme hvad man vid statsbanorna behöft
fyratio å femtio år för att komma till, i tanke att dessa nya bandelar
skulle genast försättas i sådant skick, att de blefvo lika goda som de
gamla statsbanedelarne. Det är emellertid från de trakter, dem ifrågavarande
enskilda banor genomlöpa, erkändt, att dessa banor skötts utmärkt
väl och tillfredsstält trafikens fordringar. Jag vill vid sådant förhållande
fråga, hvad det skulle tjena till att redan nu å banorna nedlägga så
stora kostnader, som af dessa besigtningsmän upptagits, men deremot
blir man naturligtvis tvungen att i den mån, som trafiken stiger och
materielen derigenom blir otillräcklig, anskaffa mera sådan. Dessa
banor hafva i allmänhet icke funnits längre än tio år. Låtom oss
hålla på i trettio år till att samla materiel och komplettera banorna
i den mån man ser, att sådant blir behöflig! i följd af en stigande
trafik, men att redan nu lägga ner så mycket penningar på banorna,
det skulle jag för min del icke kunna tillstyrka.

De beräkningar, som gjordes af nämnde tjenstemän, hafva sedermera
granskats af jernvägskomitén, i hvilken komité sitta framstående
jernvägsmän, och denna komité har efter noggranna undersökningar
kommit till det resultat, som till en del låg till grund för
Kongl. Maj:ts proposition förra kret. Sedermera, när jern vägsstyrelsen
yttrade sig härom, ansåg styrelsen att en något större nyanskaffning
borde ske och höjde derför något det belopp, som komitén hade föreslagit.
I år hafva ytterligare undersökningar skett, och några mindre

N:o 38. 10

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. förvärfvande
för statens
räkning a)
vissa enskilda
jernvägar.
(Forts.)

förhöjningar i anskaffningskostnaderna föreslagits. Jag förstår icke,
^på hvad grund statsutskottet kan vilja underkänna jernvägskomiténs
och jernvägsstyrelsens beräkningar i fråga om kompletteringskostnaderna.
.

Om jag nu öfvergår till de påräkneliga inkomsterna af dessa banor
och vill gifva mig in på frågan om deras rentabilitet, så är jag naturligtvis
till en viss grad inne på gissningarnas område, men sällan
torde man kunna ställa ett horoskop så lyckligt för några banor som
för dessa. Jag vill icke fästa mig vid hvarken nettobehållningen eller
utgifterna, tv det skulle blifva för långt att besvära herrarne med
detta, ock dertill kommer att nettobehållningen visserligen kan, om eu
bana trafikeras väl, blifva något större än om den skötes illa, men
hvad som är det vigtigaste, det är inkomsterna, tv får jag inga inkomster
af en bana, så tjenar det till intet huru väl den än skötes.
Jag måste härvid erinra om hvad som i detta afseende framgår af
räkenskaperna. Skåne—Hallands jernväg gaf 1885 — jag skall blott
använda runda tal — 275,000 kronor, 188b 420,000 kronor, 1887

427.000 kronor, 1888 483,000 kronor, 1889 614,000 kronor, 1890

685.000 kronor, 1891 756,000 kronor och 1892 798,000 kronor. 1893
steg inkomsten med nära 100,000 kronor till 888,000 kronor och 1894
med ytterligare 90,000 kronor till 979,000 kronor. Är det någon menniska,
som kan frukta för att det skall blifva någon betydligare nedgång
i inkomster för denna bana? I hufvudsak enahanda te sig inkomsterna
vid de flesta af de öfriga banorna, angående hvilka jag
torde få hänvisa till statsrådsprotokollet, som åtföljer den kongl. propositionen.
Jag kan nämna, att under de tre första månaderna af innevarande
år hafva alla dessa banor tillsammans gifvit inemot 100,000
kronor mera än under samma tid förra året. Om stegringen fortginge
under följande månader af året, skulle inkomsten detta år blifva 400,000
kronor mera än förra året. Detta betyder, att banornas afkastning
blott på ett år stigit så, att efter en ränta af 4 procent det kunde
anses beteckna en kapitaltillökning af några millioner kronor.

Efter förhållandena vid 1893 års slut skulle nettobehållningen
blifva 4,1 procent. Nu kan staten skaffa sig penningar för 3,6 procent,
och skilnaden är således 0,5 procent. Blott detta gör ett plus på
banorna af mera än 100,000 kronor.

Huru jag än ser saken, kan jag derför icke finna, att det är möjligt
att bestrida fördelarne för staten i fiuansielt hänseende af att förvärfva
dessa banor, och när man derjemte kan vinna, hvad som för
mig är hufvudmålet, nemligen att kunna leda och ordna samtrafiksförhållandena
på utlandet, så att det blir till fördel för hela riket, kan
jag icke inse annat än att man bör söka förvärfva dem. Naturligtvis
skall det kännas hardt för de personer, som hafva gjort stora ansträngningar
för att bringa dessa banor till stånd, att mista dem, och naturligtvis
tycka de, att de sjelfva böra fä fortfarande administrera och
leda hela trafiken samt drifva den på ett sådant sätt, att de få den
största möjliga inkomst, men detta kan icke vara förenligt med statens
intresse, utan de lokala förhållandena måste i ett fall som detta underordna
sig staten. Man kan ju icke i fråga om de orter, som af dessa
jernvägar genomlöpas, säga att de blifva lidande, ty med afseende å

Lördagen den 4 Maj, f. m.

11 >'':o 38.

jernvägars byggande är ju hufvudsaken, att banorna komma till stånd.forvårfoch
dessa orter kafva nu fått sina jernvägar, till k vilka staten kraftigt80"*.^!" sta~
bidragit. Det kar emellertid framhållits att, då flera kommuner upp- enskilda
tagit stora lån för aktieteckning mot en temligen kög ränta, och dessa jernvägar.
lån komma att i mänga år gravera kommunerna, det skulle vara (Forts.)
obilligt att nu tvinga dem att på en gång mottaga en summa penningar,
på hvilken de icke skulle kunna få så hög ränta, som de sjelfva
måste betala. För att undvika detta har i innevarande proposition
tänkts, att staten skulle af de kommuner, som sådant önska, öfvertaga
dessa lån, och då aktierna i dessa jernvägar, om staten köper banorna,
komma att gifva en sådan utdelning, att blott den enligt min tanke
vore eu mer än tillräcklig ersättning föl'' den risk, som jernvägsbyggarne
ursprungligen lupit, så kan jag för min del icke önska annat än framgång
åt Kongl. Maj:ts förslag.

Herr Bruhn anförde: Herr talman! Frågan om att staten skulle
inlösa vestkustbanan har varit föremål för behandling vid de två närmast
föregående riksdagarne. Vid båda riksdagarne har den blifvit af
statsutskottet afstyrkt och af Riksdagen afslagen. Då Kongl. Maj:t
detta oaktadt funnit skäl att äfven för innevarande Riksdag framlägga
frågan till pröfning, hade man trott, att nya för inköpet talande skäl
tillkommit. Så är dock icke förhållandet, utan man. återfinner i den
kongl. propositionen endast de gamla välbekanta, nu af förändrade förhållanden
ytterligare försvagade skälen.

Främst framhålles denna trafikleds betydelse för hela vårt kommunikationsväsen,
såsom utgörande den kortaste förbindelseleden mellan
Göteborg, södra Sverige och utlandet, med hvilket senare den säges
utgöra vår land väga förbindelse, och vidare dess betydelse för trafikaftals
träffande med utlandet. Om en betydelsefull trafikled trafikeras
af staten eller enskilda bolag, torde vara likgiltigt, blott trafiken uppehälles
på ett tidsenligt och fullt tillfredsställande sätt, och mig veterligen
har ännu intet klander uttalats mot det sätt, hvarpå trafiken
å vestkustbanan skötts.

Våra landväga förbindelser med utlandet blifva snart nog ökade
med eu ny, med statsbanenätet direkt sammanbunden trafikled genom
ångfärjeförbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn. På denna förbindelse
blir kongl. jernvägsstyrelsen i tillfälle att öfva allt det inflytande,
hvaraf den är mägtig. Trafikaftalen med utlandet träffas på
ett sådant sätt och under sådana omständigheter, att all inblandning
från enskilda jernvägsbolags sida i afsigt att försvåra uppgörelsen för
kongl. jernvägsstyrelsen är omöjliggjord. Något separataftal mellan
enskilda svenska jernvägsbolag och utländska jernvägsförvaltningar är
helt enkelt otänkbart. Dessutom sammanfalla de enskilda jernvägsbolagens
intressen i detta afseende fullkomligt med statens, och i detta
hänseende har ingen olägenhet från vestkustbanans styrelses sida
— det vågar jag med bestämdhet påstå — vållats kongl. jernvägsstyrelsen.

Herr statsrådet och chefen för kongl. civildepartementet nämnde
i sitt anförande i dag, att det vore af vigt, att denna vår landväga
förbindelse med utlandet innehafves af staten, derför att det skulle

N:o 38. 12

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. /ör»är/-}cunna hända, att de enskilda bolagen gjorde svårigheter i fråga om
<ewrä4Bi^rfof^ra^en'' * ^ ena det, att de stramade till, i det andra

vissa enskilda de öppnade alla slussar på vid gafvel, så att verkningarna af vårt
jernvägar. tullsystem helt och hållet tillintetgjordes. Ligger det dä månne icke
(Forts.) i jernvägsbolagens intresse att söka hålla taxan så, att den trafikerande
allmänheten deraf är på bästa vis betjenad? Och dessutom har, såsom
herr statsrådet och chefen för kongl. civildepartementet äfven sjelf
påpekade, Kongl. Maj:t i sin hand att reglera jernvägstaxorna. Någon
fara i det afseendet torde således icke vara tänkbar.

Förlidet år nämndes bland skälen för inlösen äfven det, att vestkustbanan
utgjorde en besvärlig konkurrent till södra stambanan.
Detta skäl har Kongl. Maj:t sedan dess på det mest fullständiga sätt
sjelf afväpnat genom att bevilja koncession på jernvägen Markaryd—
Vernamo. När denna trafikled blir färdig, skall en sammanhängande
direkt förbindelse finnas från Helsingborg öfver Markaryd, Vernamo,
Vaggeryd till Jönköping, löpande parallelt med södra stambanan på
ett afstånd från denna af 30 till 40 kilometer. Denna nva trafikled
blir den fullständigaste konkurrensbana, som kan tänkas, å ena sidan
till södra stambanan och å andra sidan, såsom utgående från Helsingborg,
till vestkustbanan. Allt tal om konkurrens mellan dessa banor,
nemligen stambanan och vestkustbanan, är derigenom tystadt. Hvad
inflytande denna nya trafikled skall komma att utöfva å trafiken på
södra stambanan och vestkustbanan, det får framtiden utvisa. Att det
icke blir obetydligt, det ligger i sakens natur. Något skäl eller åtminstone
något statsskäl att inlösa för attjit staten förvärfva nu ifrågavarande
bana föreligger således icke. Återstår då den ekonomiska
sidan af saken. Herr statsrådet och chefen för kongl. civildepartementet
kom i år likasom i fjor till det resultat, att banorna skola
lemna fyra procent på det i dem nedlagda kapitalet. Detta vackra
resultat emås genom att nedbringa kompletteringskostnaderna till de
för ögonblicket oundgängligaste, de minsta möjliga, och genom att
antaga, att dessa banor skola i statens hand kunna förvaltas lika billigt
som af de enskilda bolagen. Beträffande kompletteringskostnaderna
torde det vara kammaren bekant sedan förlidet år, att, såsom herr
statsrådet äfven i år erinrat, tvenne framstående jernvägstjenstemän
på kongl. jernvägsstyrelsens befallning uppgjort en beräkning öfver
dessa kostnader. De kommo dervid till ett belopp, som med flera
millioner öfverstiger det, som finnes upptaget i den kongl. propositionen.
Enligt dessa tjenstemäns beräkningar skulle summan för inlösen och
kompletteringsarbeten betydligt öfverstiga 30 millioner; och detta
oaktadt skulle staten icke erhålla eganderätt till stationerna i Helsingborg,
Halmstad, Varberg, Göteborg, Åstorp, Teckomatorp och Landskrona!
Mången hyser kanske tvifvel om, hvilkendera beräkningen
som skall tillmätas det största värdet, den af nämnda tjensteman uppgjorda
eller den i den kongl. propositionen på jernvägsstyrelsens förslag
här framlagda. Jag skall i detta afseende påminna om ett uttalande
från statsrådsbäuken, då det var fråga om gevärsfaktoriet i
Eskilstuna. Klander hade uttalats mot faktoriet, derför att kostnaderna
för omändring af de gamla gevären till 1867—1889 års modell blifvit
dyrare än som beräknats och för Riksdagen vid frågans afgörande

13 N:o 38.

Lördagen den 4 Maj, f. m.

framlagts. Herr statsrådet och chefen för landtförsvarsdepartementet^»?- förvärfupplyste
då, att detta förhållande borde icke läggas faktoriet till lastf ande för staTy
vid de beräkningar, som der gjorts, hade man kommit till j
samma summa, som det sedan visade sig att ändringen verkligen be-"jértwägor.0
tingade. Men generalfålttygmästaren nedsatte summan. Han ansåg (Forts.)
den för hög att komma till Riksdagen med. Enligt mitt förmenande
föreligger här ett likadant fall. De ifrågavarande tjenstemännen hafva
på kongl. jernvägsstvrelsens befallning uppgjort denna beräkning öfver
kostnaderna; kongl. jernvägsstyrelsen anser denna beräkning för hög
att komma till Riksdagen med och nedsätter derför summorna, men
det kommer nog äfven i detta fall, såsom krigsministern uttryckte sig,
surt efter. För att visa, att kostnaderna för banornas förvaltning icke
behöfva blifva större, om de komma att öfvergå i statens hand, göres
i denna kongl. proposition en jemförelse mellan de till inköp föreslagna
banorna och fem delar af statsbanorna. Exemplet är dock icke rigtigt
lyckligt valdt. Herr statsrådet beräknar driftkostnaderna å de jemförda
banorna i procent af bruttoinkomsterna och kommer derigenom
till det resultat, att driftkostnaderna blifva i afseende å procent i det
närmaste lika. Men han glömmer att upplysa, att medan de till inlösen
föreslagna banorna under år 1893 lemnat eu bruttoinkomst af
7,727 kronor per bankilometer, så hafva de med dem jemförda statsbanorna
under samma år lemnat 15,709 kronor per bankilometer eller
mer än dubbelt så mycket, ett belopp, som naturligtvis i mycket höggrad
inverkar på proportionen mellan bruttoinkomsten och driftkostnaden.
Ett annat förhållande, som äfven kau läggas till grund för
beräkningar angående jernvägars bärighet och jemförelse!! mellan olika
banor och som äfven angifves i vår jernvägsstatistik, är driftkostnaden
per år och bankilometer. För de här till inlösen föreslagna banorna
utgör denna driftkostnad 4,360 kronor i medeltal för år 1893; för de
med dem jemförda statsbanorna åter utgör driftkostnaden i medeltal
för samma år 9,376 kronor. Beräknar man nu driftkostnaden för de
till inlösen föreslagna banorna, hvilka äro 379 kilometer långa, till
samma belopp, som den utgör för de med dem jemförda statsbanorna,
så _ kommer man till en driftkostnad af 3,543,504 kronor, hvilket är
625,151 kronor mera än hela bruttoinkomsten. En förlust på trafiken,
högst betydlig, skulle efter det sättet att beräkna ha uppstått. Denna
grund är emellertid naturligtvis icke mer att bygga på än den. som
Kongl. Maj:t användt för sin beräkning. Båda'' beräkningarna visa
endast de sätt, hvarpå man icke skall gå till väga. Skall man jemföra
inkomster från olika banor med hvarandra, så måste man antingen
välja sådana banor, som äro med hvarandra i trafikförhållanden likstälda,
eller också måste man låta alla faktorer, som inverka på resultatet,
ingå i beräkningen. Jag visade vid fjorårets riksdag med siffror
och jemförelser med likstälda statsbanor, att det, icke skulle bli någon
ekonomisk affär för staten att inlösa de ifrågavarande banorna, och
att på sin höjd 21/, ä 3 procent kunde förväntas på det i dem nedlagda
kapitalet. Att förhållandena sedan dess icke förändrats till fördel
för inköpet, är naturligt, då inköpspriset för Helsingborg—Halmstads
jernväg höjts med 643,700 kronor. Denna summa, som skall
utgöra ersättning för ett jordområde, som Helsingborgs stad skänkt

N:o 38. 14

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. /ör»är/-till jernvägsbolaget, ansåg Kongl. Maj:t och jern vägsstyr elsen förra
vande för >ta.^rei jcke böi''a. tillkomma jernvägsbolaget. I år åter hafva Kongl. Maj:t
‘msic^enskddl0^ jernvågsstv rebell böjt sig för skånebolagets fordran. Hvad skälet
V jernväg ar U härtill kan vara känner jag icke, men förhållandet visar dock, att äfven
(Forts.) kongl. jernvägsstyrelsen kan råka på sin öfverman.

40 år ha nu förflutit sedan svenska staten började att bygga
jernvägar. Under denna tid hafva för statens räkning byggts 2,807
kilometer. De enskilda bolagen åter hafva under samma tid byggt
6,426 kilometer eller betydligt mer än dubbla längden. Den inverkan
på vårt lands ekonomiska utveckling, som denna storartade enskilda
byggnadsverksamhet haft, ligger, enligt min tanke, i öppen dag för
eu hvar. Hvar skulle vi stått i denna stund, om icke denna byggnadsverksamhet
varit? Nu är det ju meningen, att, om icke helt och
hållet upphöra med jernvägsbyggnader för statens räkning, åtminstone
för den närmaste framtiden högst betydligt inskränka dem. Det vore
då önskvärd!, att byggandet af enskilda banor icke samtidigt afstannade.
Ty derigenom komme landets utveckling att betydligt
hämmas, och stora skaror af arbetare att blifva utan arbete. Så kommer
otvifvelaktigt att blifva fallet, om staten, utan att verkligt statsskäl
dertill föreligger, börjar att inlösa enskilda jernvägar, dervid endast
tillämpande den principen: de banor, som bära sig, dem skall staten
tillegna sig, de åter, som icke bära sig, dem skola de enskilda bokgen
behålla. Ingen lär väl då vilja nedlägga kapital och arbete på ett
företag med visshet om endast förlust.

Under den tid, som förflöt sedan första tanken på en bana
genom Hallands hela längd uppstod till dess denna tanke blef en
verklighet, anhöllo invånarne i Halland, dels genom sitt landsting
och dels genom sina representanter vid Riksdagen, flera gånger om
statshjelp för byggandet af denna bana. Landstinget erbjöd 1,000,000
kronor, om staten ville bygga banan. Ett nej, beledsagadt af ett
medlidsamt löje, var det svar som erhölls. När Hallands län efter
stora uppoffringar och mycket arbete lyckats förverkliga sin älsklingstanke,
att fullborda banan, då det visat sig att företaget äfven i ekonomiskt
afseende motsvarade de vid detsamma fästa förhoppningar, då
finner Kong]. Maj:t tiden vara inne att, med den rätt koncessionen
gifver, göra banan till statsegendom. Då förlidet år förnams, att en
kongl. proposition i detta syfte vore att förvänta äfven till innevarande
Riksdag, aflat Hallands läns landsting en underdånig skrifvelse till
Kongl. Maj:t, deri landstinget, under framhållande af de vådor, som
skulle vållas länet, om banan öfvertoges af staten, anhöll att få behålla
sin med mycken möda förvärfvade egendom. Större delen af
länets kommuner enade sig derjemte om att genom särskilda deputerade
hos Kongl. Maj:t göra underdånig framställning i samma syfte.
Svaret på dessa underdåniga framställningar föreligger i den kongl.
propositionen. Herr statsrådet och chefen för civildepartementet finner
väl våra framställningar behjertansvärda, men behjerta dem vill han
icke. Det må derför icke förtänkas oss halländingar, om vi finna oss
något upprörda vid tanken på den behandling vi rönte, da fråga var
om att förverkliga jernvägen, och vid tanken på den behandling vi
motse genom dessa upprepade försök att beröfva oss jernvägen. Då

Lördagen den 4 Maj, f. m.

15 ?i:o 38.

vi underkastade oss mödor, uppoffringar och risk, väntade vi också Ang. jenärfatt
få skörda de möjliga frukterna af vårt arbete. Innan Riksdagen''’""*/^,ta''
beslutar sig för detta steg och för att inslå på en ny väg att skapa^”*™*”^^
statsbanor, borde den väl öfverväga, hvarthän detta steg kan leda, jernvägar.
hvilka dess följder skola blifva och hvilka enskilda banor, som härnäst (Forts.)
skola följa. Yestkustbanan utgör endast en del af en stor trafikled,
dess fortsättning heter Bergslags- och Dalslandsbanorna. Jag skall
dock icke tillåta mig att i detta afseende söka ställa något framtidshoroskop.
Anser Kongl. Magt och Riksdagen det vara skäl att nedlägga
ytterligare 25,000,000 kronor i jernvägar och derigenom än mera
öka var skuld till utlandet, hvarför icke då använda dessa millioner
till att bygga nya jernvägar, till gagn för de delar af vårt land, som
ännu sakna sådana kommunikationsmedel, i stället för att inköpa redan
färdigbyggda banor. Genom det förra förfaringssättet skall ekonomiskt
lif och verksamhet väckas och främjas, men genom det senare skall
man endast lyckas väcka missmod och förstämning icke endast inom
Halland, utan inom många andra delar af vårt land.

Herr talman, jag yrkar bifall till utskottets hemställan.

Herr Palme: Jag vill icke upptaga kammarens tid med att i
detalj anföra alla de skäl, som synas mig tala för ett inköp af de ifrågavarande
vestkustbanorna. Jag skall dock be att få påpeka, hurusom
denna jernvägssträcka, hvilken genom sitt läge utgör en naturlig och
nödvändig afrundning af det svenska stambanenätet, redan genom sitt
byggnadssätt och sin beskaffenhet för öfrigt kan sägas vara af stambanenatur.
Gent emot hvad utskottet i detta afseende påstår — något
skäl har utskottet icke kommit med — skall jag be att få erinra om
den definition på stambana, som Riksens Ständer i skrifvelse af 18
november 1854 gifvit, och hvilken till punkt och pricka passar in på
den ifrågavarande bansträckan. Det heter nemligen i skrifvelsen, att
bestämd skilnad borde göras mellan bibanor och stambanor, eller sådana
jernvägslinier, som i oafbruten sträckning fortlöpa genom flere provinser
eller en större del af landet. Det är ju således tydligt och
klart, att enligt Riksdagens mening äfven de nu ifrågavarande vestkustbanorna
måste vara af stambanenatur. Jag vill framhålla, att dessa
banor, trots hvad man påstår, måste anses vara den naturliga utfartsvägen
för eu stor del af den skandinaviska halfön, den naturliga förbindelseleden
mellan denna del och utlandet; och detta icke endast
hvad passageraretrafiken beträffar, utan äfven för en högst betydlig
godstrafik. I detta afseende skall jag be att få påpeka det ofta framhållna
förhållandet, att, om ej dessa banor inköpas af staten, de största
svårigheter kunna uppstå för vederbörande myndigheter att med utländska
jernvägsförvaltningar uppgöra samtrafiköfverenskommelser. Dessa
banor böra vara statens egendom äfven derför, att det ganska lätt
torde kunna ifrågasättas, huruvida icke i en framtid illojal konkurrens
med statsbanorna från de enskilda banornas sida skulle kunna uppstå.
Vestkustbaneintresset är så stort och mägtigt, att man mycket väl kan
tänka sig det i spetsen för en större sammanslutning af de svenska
enskilda banorna mot statsbanorna för tillgodoseende af — icke hela
landets intressen — utan enskilda lokalintressen. Dessa banor böra

i*:o 38. 16

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang.förvärf- vara i statens band äfven derför, att det endast derigenom kan blifva
/vande för «*«-möjligt för staten att åstadkomma uppnåendet af ett önskemål, som
* visst?enskilda inom Riksdagen torde vara allmänt, nemligen en reglering af jernbanejernvägar.
taxeförhållandena. Och dessa banor böra snart förvärfvas af staten
(Forts.) derför, att eljest enligt hemligen gängse rykten den tid möjligen icke
torde vara långt aflägsen, då en större eller mindre del af desamma
kunde komma att öfvergå i utländska egares händer.

Till dessa skäl, som redan synas mig tillräckligt tala för inköp
af banorna, komma nu de finansiella skälen, som, enligt mitt förmenande,
äro af helt enkelt afgörande natur. Till full evidens har såväl
herr statsrådet och chefen för civildepartementet som reservanterna
påvisat, att inköpet af dessa banor skulle vara för staten eu lukrativ
och rentabel affär. Af den utredning, som förliden riksdag förelåg,
framgår att jernbaneinkomsterna på de belopp, som staten skulle få utgifva
för dessa banors förvärfvande, skulle netto motsvara eu ränta af
4,16 procent. Denna siffra har med ledning af senare erfarenhet i år
blifvit höjd till 4,9 6 procent. Nu har den invändningen blifvit gjord,
att genom banornas öfverhandtagande af staten inkomsterna skulle
komma att minskas och utgifterna att ökas. Jag tror visserligen, att
vi måste medgifva, att så i någon mån skulle blifva förhållandet. Men
om man tager i betraktande, att svenska staten för ögonblicket kan
upplåna penningar till en effektiv räntefot af omkring 3''/2 procent,
hafva vi en så stor marginal mellan den sannolika inkomsten af banorna
och den räntefot, efter hvilken staten kan uppnegociera penningar, att
minskningen i nettoinkomsten af banorna endast torde upptaga eu
mycket liten del af denna marginal. Eu som jag antager känd författare
har i eu morgontidning uppdragit en jemförelse mellan inköpet
af vestkustbanorna och inköpen af åtskilliga andra banor. Men, mine
herrar, kan verkligen på allvar eu jemförelse ifrågasättas mellan å ena
sidan denna vigtiga, sjelffället allt mer och mer inkomstbringande
utfartsväg för vestra Sverige och hela Norge och å andra sidan dessa
småbanor uppe i Norrland eller en sådan sekundär bana som Hallsberg
—Motala—Mjölby-banan. I samma andetag dessutom som denne författare
påstår, att ett inköp af vestkustbanorna icke skulle vara för
staten fördelaktigt, i samma andetag yttrar han, att enligt hans mening
svenska staten hade från början sjelf bort bygga denna bansträcka,
hvarjemte han tillägger att, om sä skett, »affären nog skulle hafva
burit sig». Således, om staten sjelf hade byggt dessa banor, då skulle
affären hafva burit sig; men nu, då staten för en billigare penning,
än hvad byggandet skulle gå till, kan få köpa dem, då är affären
icke för staten lÖDande. Jag för min del förstår icke ett sådant resonnement.
Nej, mine herrar, låt oss se saken sådan den är. För
motståndarne till banornas förvärfvande af staten, eller åtminstone för
de fleste af dem, föreställer jag mig, att många andra skäl tala; och
särskild! tänker jag då på det intresse, som i så hög grad och så energiskt
kämpar mot inköpet, nemligen aktieegare- och styrelsemedlemsintresset.
Men att detta aktieegare- och detta stvrelsemedlemsintresse så starkt
kämpar mot inköpet — just den omständigheten är ett af de skäl, som
för mig tala för, att vi böra göra detta inköp. Man säger vidare, att
dessa banor i statens hand icke skulle förmå tillgodose den lokala

Lördagen den 4 Maj, f. m.

17 >T:o 38.

trafiken. Men denna invändning har tillbakavisats af jernvägsstyrelsen^™?- fsnärfsåsom
alldeles obefogad, helst som den nuvarande personalen, hvilken''''''1"*sta~
är med denna lokaltrafik fullkomligt förtrogen, ju skulle komma att‘l^a enskilda
fortfarande qvarstå. _ jernvägar. °

För öfrigt skall jag be att, när jag nu är inne på detta ämne, (Forts.)

få säga några ord rörande eu sak, som visar att trots det, att i allmänhet
taget förhållandena vid vestkustbauorna äro synnerligen gynsamma
och synnerligen tillfredsställande, det dock finnes detaljer, som
tarfva rättelse. Jag har nyss eshållit ett bref från vestra Skåne, i
hvilket korrespondenten säger: »svårigheten för en del stationer att
erhålla vagnar, särskildt under betkampanjen vid härvarande sockerfabrik,
kan jag — derom egande noggrann kännedom -—• icke annat
än på det kraftigaste vitsorda. Att trafikanterna kunna få vänta 2 å 3
dagar på reqvirerade vagnar, är ej ovanligt. Det händer icke så sällan,
att väntetiden uppgår till 4 å 5, ja flera dagar. Största svårigheten
är naturligtvis vid hvitbetssändningen, men hafva trafikanter också
ofta obehag äfven för sina spanmålssändningar. Genom detta förhållande
få de vidkännas drygare omkostnader än hvad som vore erforderligt».
Jag föreställer mig, att, om dessa jernvägar vore i statens
hand, något dylikt icke skulle kunna inträffa, ja, icke få inträffa. Min
korrespondent tillägger: »Vid enskilda jernvägar spelar ofta det per sonliga

intresset en stor roll. Af många trafikanter på landet har jag
hört yttringar af tillfredsställelse öfver att jernvägen skulle komma
att öfvergå i statens händer, hvarvid ifrågavarande samt andra missförhållanden
lätt blefve afhjelpta». Jag ber att få till kammaren rigta
den frågan: hvilket intresse är det vi här skola i främsta rummet tillgodose,
är det aktieegare- och styrelsemedlemsintresset eller är det
trafikanternas intresse?

Den föregående talaren hade ett något egendomligt förslag. Han
ville nemligen, att vi skulle använda de millioner, som annars möjligen
skulle användas för inköp af vestkustbauorna, för att bygga andra
jernvägar genom bygder, som hittills vore af jernvägar oberörda. Alltså
vill den siste ärade talaren, derför att han icke anser, att inköpet af
vestkustbanorna skulle vara eu för staten tillräckligt rentabel affär,
bygga nya jernvägar i trakter, der sådana företag naturligtvis icke
skulle komma att jemna mer än obetydlig ränta på de utgifna penningarne.
Fn sådan logik kan jag sannerligen icke förstå.

Med anledning af de skäl, jag nu anfört, och utan att vilja ingå
på de skäl af protektionistisk natur, som af herr statsrådet och chefen
för civildepartementet blifvit framdragna, och på hvilka jag naturligtvis
icke kan vara med, skall jag såsom praktisk affärsman uttala som min
öfvertygelse, att staten icke har rätt att afstå ifrån förvärfvandet af
dessa banor. Jag skall derför, herr talman, anhålla om bifall till den
vid betänkandet fogade reservationen.

Herr von Krusenstjerna: Då denna fråga vid förra riksdagen
var före, ansåg jag mig såsom ledamot af den komité, som haft att
göra med den förberedande utredningen af detta ärende, böra för kammaren
framlägga *en möjligast fullständig redogörelse för de åsigter,
som varit för komitén bestämmande, och för komiténs bestämda upp Andra

Kammarens Prot. 1895. N:o 38.

2

N:o 38. 18

[Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang.förvärf- fattning, att inköpet af de fem banorna vore både af statsändamål
vaudv för s<«-påkalladt och ur finansiel synpunkt förmånligt.

1 vissa enskilda Nu ^ar den högt ärade talaren på hallandsbänken, som talentfullt

jernvägar. försvarade utskottets uppfattning, sagt, att Kongl. Maj:t nu icke fram(Forts.
) kommit med några andra än med »de gamla, af de förändrade förhållandena
än ytterligare försvagade skälen» för ifrågavarande banors inköp.
Nej, det förhåller sig icke så. Det tinnes ett par nya omständigheter,
som tillkommit och hvilka, såvidt jag kunnat se, förstärkt
Kongl. Maj:ts proposition sedan förra riksdagen. Den ena är, att ett
års ytterligare erfarenhet bekräftat rigtigheten af hvad Kongl. Maj:t
yttrat om den stadigt fortgående utvecklingen af trafiken på dessa
banor, och den andra är, att man nu brutit udden af ett argument
från förra riksdagen mot ett bifall till Kongl. Maj:ts proposition, det
nemligen att en hel del kommuner, hvilka upptagit lån för att betala
sina i banan tecknade aktier — lån, som löpte med hög ränta och lång
betalningstid — icke skulle hafva rätt att inbetala dessa lån, utan sålunda
derigenom blifva lidande. Den senare omständigheten har ju
förebygts genom Kongl. Maj:ts förslag, att staten skulle åtaga sig ansvaret
för nämnda lån.

Utskottet har deremot enligt min tanke icke framkommit med
något enda nytt skäl för afslag å den kongl. propositionen, utan endast
åberopat de gamla. Då emellertid herr statsrådet och chefen för civildepartementet
redan lemnat en ytterst fullständig redogörelse för den
kongl. propositionen och de skäl, som tala för densamma, vill jag nu
icke inlåta mig derpå. Jag vill endast fästa mig vid ett par anmärkningar,
som blifvit framstälda mot ett bifall till förslaget.

Så har, icke af statsutskottet, men man och man emellan så ofta,
att jag icke tvekar att taga upp det till besvarande, anförts såsom skäl
missnöjet med jern vägsstyrelsen. Man säger, att, äfven om det funnes
goda skäl för ifrågavarande banors inköp, man likväl icke bör göra
det, emedan skötseln af desamma kommer att öfverlemuas åt jernvägsstyrelsen.
Det tillkommer icke mig att vara målsman för jernvägsstyrelsen
och försvara den, men jag vill dock säga, att en styrelse,
som ständigt är stäld mellan å ena sidan allmänheten, som oupphörligt
kommer med anspråk på snabb trafik och nedsättning i fraktkostnaderna
till det minsta möjliga, en allmänhet, som har sinsemellan stridiga
intressen — det som bereder en eu förmån, länder ofta konkurrenten
till skada — och å andra sidan statsintresset, som kräfver ökade
inkomster, en sådan styrelse synes mig böra vara fullkomlig för att
kunna undgå klander. Och äfven om den vore fullkomlig, blefve den
ändå, så länge icke allmänheten sjelf är fullkomlig, utsatt för missnöje.
Tänker man derjemte på, att denna styrelse har en underlydande
personal på 10 å 12,000 personer — en personal, som naturligtvis har
anspråk på höjning i aflöningarna och goda befordringsutsigter — att
den har en oändligt skiftande mångfald af ärenden att handlägga,
måste den såsom sagdt vara fullkomlig, om man icke med god vilja
och trägna efterforskningar en och annan gång skall kunna finna åtskilliga
anledningar till klander.

Det må emellertid vara huru som helst med detta missnöje eller
misstroende mot jernvägsstyrelsen, det vore enligt min mening det

Lördagen den i Maj, f. m.

19 N:o 38.

fullkomligaste magtlöshetsbevis för regeringen och Riksdagen, om en An g. fervärfstyrelses
beskaffenhet skulle utgöra hinder för genomförandet af en vande för staåtgärd,
som man eljest ausag ousklig. År det personerna, som aro chsa enlk^da
•olämpliga, så må de få gå. Är det institutionen, som är olämplig, så jernvägar.
må man ändra den. Såsom kammaren har sig bekant, sitter för när- (Forts.)
varande en komité med uppdrag att verkställa en revision af vår jernvägsadministration.
Denna komités arbeten hafva nu fortskridit så
■långt, att de torde kunna afslutas i juli eller september innevarande
Är. Den har icke fattat Hägra definitiva beslut, men har provisoriskt
genomgått nästan hela ramen af de ärenden, som det tillhör den att
behandla; och provisoriskt hafva förslag blifvit uppgjorda, som åsyfta —
det anser jag mig kunna meddela — att strängt fastställa gränserna
mellan å ena sidan jernvägsstyrelsens och å andra sidan Kong!. Maj:ts
■och Riksdagens befogenhet. Dessa förslag gå vidare ut på indragning
af en hel del platser och borttagande af extra förmåner, som småningom
kommit till, och sist men icke minst decentralisation inom denna
administration. Genom eu sådan decentralisation lättas järnvägsstyrelsens
arbetsbörda, och då kan icke den synpunkten, att jern vägsstyrelsen
redan har för mycket att göra, vara något hinder för att åt densamma
uppdraga förvaltningen af några hundra kilometer jernväg mera. Den
synpunkten är således icke för mig något skäl för att icke vidtaga
denna åtgärd.

Det är ett annat skäl, som blifvit åberopadt och äfven af statsutskottet
framhållits, och det är, att detta — säger man — endast är
första steget på denna baua. Har man tagit det, så följer nästan af
sig sjelft, att man tager det andra, och så får man köpa in den ena
jernvägen efter den andra. Yi hafva icke att inlåta oss på den stora
frågan, om svenska staten skall i likhet med vissa andra stater omfatta
principen om Verstaatlichung der Eisenbahnen eller att det är staten,

■som företrädesvis skall ega banor af första klassen inom landet, utan
blott på det, som här säges, eller att, derför att man köper denna bana,
man kommer att köpa äfven en annan o. s. v. Vår riksdagshistoria

Sifver icke stöd åt en dylik farhåga. Det är icke första gången, som
et är fråga om inköp af jernvägar. Sådana frågor hafva förekommit
liera gånger förut. Vi hafva köpt jernvägar, men Riksdagen har också
afslagit jernvägsinköp, som jag tror varit ganska önskvärda och skulle
hafva lemnat godt resultat, om de kommit till stånd. Icke hafva dessa
jernvägsinköp medfört någon nödvändighet att fortgå på denna bana.

Och just den fråga, som föreligger, synes mig vara ett det eklatantaste
bevis på att det icke går lätt att förmå Riksdagen inköpa jernvägar.

Här är fråga om ett inköp, som en komité, äfvensom jern vägsstyrelsen
och Kongl. Magt, ansett vara dels påkalladt af andra skäl och dels
förmånligt ur ekonomisk synpunkt. Kär nu i alla fäll frågan afslogs
förra riksdagen — och det säges ju, att det icke finnes bättre utsigt
mu — kan mau då tro, att det skall gå bättre att drifva igenom inköp
af en s. k. dålig jernväg, en jernväg som lemiiar ett dåligt ekonomiskt
resultat? Och det är ju just framtidsperspektivet af sådana inköp,
hvarmed man här velat skrämma oss.

Jag sade, att statsutskottet icke kommit med några nya skäl. Jo,

.med ett Hytt skäl har det kommit, det medgifver jag, men det är ett,

Ji:o 38. 20

Lördagen den i Maj, f. m.

Ang. för värf-som med all respekt för det vällofliga utskottet synes mig Tara af
vande för s*«-skäligen besynnerlig art. Som kammaren behagade erinra sig, anfördes,
‘Tissa enskilda n''fr frågan var före förra gången, såsom skäl, hvarför man då borde
jemvägar. inköpa Skåne—Hallands-banan, att före nästa riksdag inträffade den
(Forts.) tid, januari 1895, då denna bana icke längre skulle vara underkastad
det s. k. a-vilkoret i sin koncession, enligt hvilket banan skulle få lösas
för hvad den verkligen kostat efter afdrag af hvad som influtit; och
man sade då, att beslutades icke köpet vid 1894 års riksdag, så blefve
affären gifvetvis dyrare för staten, tv då komme b-vilkoret till användning,
enligt hvilket jernvägarne hafva rättighet, om de finna det
förmånligt, att hänskjuta saken till gode män. Emellertid blef i enlighet
med statsutskottets hemställan köpet afslaget vid 1894 års riksdag.
Nu har det inträffat precis hvad man då förutsagt, eller att man
får betala mera, 643,000 kronor mera, eller lösen för tomter, för Indika
man icke behöft betala, om köpet förra gången kommit till stånd.
Med anledning häraf har det yttrats, att det icke finnes något skäl,
hvarför jernvägsstyrelsen skulle gå in på att betala detta, när den
förra året icke gick in derpå. Orsaken var helt enkelt den, att jernvägsstyrelsen
förra året hade fria händer, ty då var jernvägen underkastad
a-vilkoret, då hade den icke rättighet att få betaldt för dessa
tomter, hvilka icke kostat jernvägen något att inköpa. Nu deremot
är den icke underkastad a-vilkoret, och då har Kongl. Magt och jernvägsstyrelsen
haft att välja mellan att låta saken afgöras genom kompromiss
eller att gifva hvad jernvägen begärt. Och med kännedom
om utgången af kompromisser, i hvilka staten är ena parten, så synes
mig jernvägsstyrelsen och Kongl. Maj:t haft allt skäl att hellre tillstyrka
att gifva hvad jernvägen i det fallet begärt.

Nu omnämner statsutskottet detta faktum, men begagnar det så
som om detta vore ett ytterligare skäl mot inköp af banan; det vill
säga nu, sedan konseqvenserna af hvad statsutskottet vid förra riksdagen
hemstälde inträffat, i det att banan blifvit dyrare, anför statsutskottet
detta såsom skäl mot inköp af banan. Om statsutskottets
hemställan bifalles och banan icke inköpes nu, utan köpet dröjer
exempelvis till efter 1896, under hvilket år Malmö—Billesholms och
Mellersta Hallands jernvägar upphöra att vara underkastade a-vilkoret,
komma naturligtvis prisen å dessa banor att stiga högst betydligt, derför
att banorna lemna så god afkastning, och förmodligen kommer då
statsutskottet att i den omständigheten, att priset å banorna stigit till
följd af att i enlighet med statsutskottets afstyrkande åtgärder för deras
inköp icke redan nu vidtagits, hemta stöd för att återigen afstyrka
inköpet.

Jag skall icke vidare upptaga kammarens tid. Det var egentligen
blott dessa omständigheter jag ville framhålla.

Hufvudsakliga skälet för komitén att tillstyrka inköp af banorna
har varit den af herr statsrådet och chefen för kongl. civildepartementet
nu ytterligare framhållna omständigheten, att denna vestkustbana förmedlar
vår jernvägstrafik med kontinenten. Den är, såsom reservanterna
säga, en länk i det europeiska jeimbanesystemet. Trafikens uppehållande
nödvändiggör således aftal och förhandlingar med främmande länder.
Detta synes också deraf, att vid de stora jernvägskonferenserna finnas

21 Ji:o 38.

Lördagen den 4 Maj, f. in.

numera två representanter för Sverige: den ena är kongl. jernvägs-^»?. fonärfstyrelsen
och den andra är vestkustbanan genom dess ombud. Detta®0”*/0''''lta''
är de två svenska magter, som äro representerade på de stora jernvägs-''*”*^“entkUda
konferenserna. Den omständigheten, att för denna banas räkning sam- ”''jernTägar. “
trafikaftal skola uppgöras med främmande länder, utgör för mig det (Förta.)
förnämsta skälet, hvarför vi böra göra äfven denna bankomplex till en
statsbana. Och detta är en särskild omständighet, som icke förefinnes
i fråga om andra enskilda banor.

Att det ekonomiska resultatet af inköpet synes vara förmånligt,
är ett bidragande skäl för detta inköp. Det är dock icke bufvudskälet;
ty endast den omständigheten, att inköp af en bana är en god affär,
kan ju icke berättiga staten att begagna sig af det i koncessionen inrymda
vilkoret. Men om banans inköp är af andra skäl påkalladt, så
är den omständigheten, att den bär sig i ekonomiskt hänseende, ett
ytterligare bidragande skäl till att göra detta inköp.

Huruvida den bär sig i ekonomiskt hänseende, derom har man
hört olika åsigter nu liksom förra gången, och man har stält upp siffror
både på ena och andra sättet. Huru beräkningarna vexla, så qvarstår
dock ett enligt mitt förmenande ovederläggligt skäl för antagandet, att
affären måste vara god; och det är det fortfarande motståndet från
säljarne sjelfva. Detta motstånd bar ingalunda minskats sedan föregående
år, och det visar, att affären icke försämrats sedan den tiden.

Jag yrkar bifall till reservanternas förslag.

Herr Jonsson i Hof: Jag tror icke, att jag tager miste, om jag
säger, att det bufvudsakliga och rent af afgörande skälet till denna
frågas uppkomst bar varit det, att man genom inköpet skulle för statens
räkning göra en god affär; och att således, om denna åsigt vid den
kritiska granskning, som utskottet och en talare på hallandsbänken
har anstalt, skulle befinnas vara origtig, något egentligt skäl icke, så
vidt jag kan förstå, skulle qvarstå för inköp af dessa banor. Innan jag
emellertid går in på att äfven ur min synpunkt något betrakta detta
hufvudskål, anser jag lämpligt, att man gör någorlunda klart för sig,
om det, äfven under förutsättning att staten genom inköpet gjorde en
god affär, i alla fall ur allmängiltig synpunkt vore rigtigt att staten
gjorde detta inköp.

Kan man icke anse det vara för samhället i dess helhet temligen
likgiltigt, derest en affärsverksamhet bedrifves af enskilda personer
med ett fördelaktigt resultat eller om staten för egen del gör det? I
båda fallen blir ju afkastniugen eller nyttan af affärens bedrifvande, i
förevarande fall jernvägsdrifteu, landets, oaktadt det i ena fallet är ett
bolag eller enskilda personer, som draga nyttan af resultatet, i det
andra fallet staten.

Denna synpunkt bör man åtminstone icke förbise i ett fall sådant
som detta; ty om herrarne draga sig till minnes, huru dessa banor
tillkommit, så är det tydligt, att Riksdagen afsade sig rätten och
initiativet att bygga dessa banor på derom från vederbörande orter
der nere framstäf begäran. Sedermera lyckades det en enskild motionär
att med hjelp af den förseglade sedeln fä ett statslån till stånd
för den första banan, och derefter beviljade staten ytterligare lån till

N:o 38. 22

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. förvärf-belopp, som i det nu föreliggande betänkandet äro omnämnda. Då.
vande för «*a-]jan man med skal göra sig den frågan, om, när staten så behandlat
<eXa<5et"wd/intressenterua i dessa jernväSar'' det ar honnett och rigtigt från statens
V,jernTägar. ° sida såsom den starkare att, derest samma banor sedermera visat sig
(Forts.) hafva blifvit så upparbetade, att man kan antaga att det vore en affär
för staten att köpa dem, då begagna sig af en sådan rätt. Det är
icke bra, om enskilda personer eller bolag såsom den svagare parten
skola säga, att staten tager icke större hänsyn till våra företag, än att
den nekar att hjelpa oss, då vi begära det, men att den, om det visar
sig att det går bra, kommer och på grund af koncessionsvilkoren vill
lägga hand på en affär, som i vår hand blifvit upparbetad.

Jag tror icke, att det ur rättslig synpunkt och då man betraktar
saken med tillhjelp af hvad som bör vara moral, är fullt så vackert
och lämpligt, att staten handlar så.

Efter detta skall jag nu öfvergå till att något närmare skärskåda
den rådande föreställningen, att staten skulle göra en affär pa det
ifrågavarande inköpet. Denna uppfattning har naturligen grundat sig
derpå, att banorna i vederbörande bolags händer synas lemna en mycket
god afkastning, och man har sökt anställa beräkning om att samma
resultat, om också icke lika lysande, skulle kunna ernås i statens hand.
Jag undrar likväl, om någon af de herrar, som här ifra för inköp af
dessa banor, tilltro sig att kunna vederlägga alla de invändningar, som
redan anstälts mot rigtigheten af denna beräkning, nemligen att kompletteringkostnaderna
för dessa banor icke komma att stanna inom de
gränser, som beräknats, utan att de antingen komma att direkt springa
upp till flera millioner kronor mera än som beräknats, eller också att
denna komplettering kommer att successivt verkställas under jernvägsdriften,
och trafiken till följd deraf lemna ett mycket sämre nettoresultat.

Jag skall såsom eu illustration omnämna en obetydlig detalj från
den kongl. propositionen.

Herrarne torde af betänkandet finna, att herr statsrådet och chefen
för kongl. civildepartementet verkstält eu beräkning af en förlust,
som skall drabba staten geuom öfvertagande af de privata lån från
kommuner, som dessa banor hafva, och denna siffra är alldeles rigtigt
fråndragen det beräknade nettoresultatet, men det är en annan post
också, som det förundrar mig att den blifvit helt och hållet förbigången.
Det är nemligen kändt, att staten har mellan 5 och b millioner kronor
i lån till dessa banor, hvilka belopp nu löpa med 4 Va procent ränta.
Dessa lån skola qvittas af i och med det inköpet kommer till stånd,
men huru kan man tilltro sig att kunna på dessa belopp räkna samma
höga ränta, derest affären kommer till stånd? Kan man antaga, att
det är möjligt att utlåna dessa penningar för samma ränta eller 4 V»
procent? Detta har man icke brytt sig om att taga med i beräkningen,
ehuru det dock skulle göra ett och annat 10,000-tal årligen under den
första tiden. Så pass mycken betydelse har väl ändå detta, att man
icke bort helt och hållet förbigå det, och det är enligt min tanke
ett litet exempel på huru man han beräkna för att få affären till stånd.

Nu har i afseende på huru driftkostnaderna för dessa banor skulle
ställa sig i statens hand i jemförelse med det närvarande förhållandet
åtskilligt blifvit anfördt, som ju är rigtigt i sak, och således skulle

23 N:0 38.

Lördagen den 4 Maj, f. m.

dertill icke behöfva läggas mycket; men det är dock en detalj, som^»?- förvärfva#
anhåller få anföra och som tyckes mig vara temligen slående, huru''"''"*/0!'' sta~
man bör räkna i det fallet. Vi hafva i den allmänna jernvägsstatistiken^"*/0*™^^
åtskilliga siffror angifna, af hvilka jag skall be att få påpeka några jemvågar.
få. Gä vi till denna statistik för år 1893, så finna vi, att driftkost- (^ort8)
nadeu är angifven per tågkilometer. Man har förut här rört sig med
driftkostnaden per bankilometer, men det kan ju vara en oegentlig
siffra, emedan det på eu jernväg kan gå endast ett par tåg men på
andra ett flertal.

Jemför man nu driftkostnaden per tågkilometer, så tror jag, att
man bör få ett temligen godt resultat för att bedöma skilnaden emellan
driftkostnaden å statens och privata banor. Man finner då, att dessa
driftkostnader under år 1893 uppgått för staten till kr. 1,88 per tågkilometer,
under det att samma driftkostnad är för Skåne—Hallands
jernväg kr. 1,2o, för Varberg—Borås jernväg kr. 1,09 och för Göteborg—Hallands
kr. 1,2 5.

Om jag deremot tillser, huru det förhåller sig med driftkostnaden
vid den största privata banan här i landet och som närmast kan jemföras
med statsbana, nemligen stora bergslagsbanan, så finner jag, att
samma driftkostnad uppgår till kr. 1,11.

Kan någon påstå, att man med den erfarenheten i hand skall på
något sätt kunna hoppas och tro, att driftkostnaden vid vestkustbanan
skall i statens hand blifva närmelsevis sådan, som den är i privat hand?

Det är mig absolut omöjligt att kunna finna ett hållbart skäl för att
häfda den satsen.

Jag skulle äfven kunna nämna, att i ett matematiskt-statistiskt
arbete af en känd jernvägskarl åtskilliga beräkningar och jemförelse!-visa alldeles samma resultat, som här har omtalats. Der äro beräkningarna
grundade på ungefär samma utgångspunkter som i vår allmänna
statistik, men han har sökt gruppera driftkostnaden ur olika
synpunkter. Om jag fäster mig vid totala driftkostnaden, så framgår
deraf, att om för en viss transportlängd driftkostnaden vid stora bergslagsbanan
är emellan 8 och 9 kronor, så uppgår samma kostnad vid
statens jernvägar till ungefär dubbla beloppet.

Jag kan äfven angifva, att på grund af beräkningar, anstälda af
samme man, skulle, derest driftkostuaden stälde sig lika vid statens
jernvägar som vid bergslagsbanan, en årlig besparing af nära 7 millioner
kronor kunna vinnas; men när han tager hänsyn till att stambanan
har sina nattåg, större tåghastighet och dertill eu viss representationsskyldighet,
som privata banor sakna, samt att jernvägspersonalen har
bättre aflöningsförmåuer än vid privata banor, och han till följd deraf
afdrager 2 millioner kronor, hvarmed han kreditera! statsbanorna, så
kommer han dock i alla händelser till eu siffra af nära 5 millioner,
hvarmed resultatet af statens jernvägstrafik borde vara bättre än det
nuvarande.

Mine herrar! Den talare, som före mig både ordet, sökte med
all kraft göra gällande, att, eftersom Riksdagen visade sig så ovillig att
inköpa dessa banor, som efter hans mening vore eu god affär, så vore
det icke något skäl till fruktan för att Riksdagen, om detta steg toges,
skulle för framtiden komma att fortgå med inköp af banor utaf bättre

N:o 38. 24

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. förvärf-^Uer sämre beskaffenhet. Ja, derpå skulle jag vilja svara, att enligt
vande för tanke blir det andra steget, om nu ifrågavarande köp kommer till

vistaUenlkUda^ånd, att staten blir egare till de banor, som söder om dessa leda
jernvägar. ned till Trelleborg, och på så sätt erhålla vi den präktiga routen Trelle(Forts)
borg—Sassnitz, som skall söka konkurrera med meddelanden per telegraf
och telefon samt skaffa oss snabbare förbindelse, för att, när
t. ex. priset på telegram och telefonmeddelanden sjunkit ytterligare,
vidtaga åtgärder för att ännu raskare kunna bedrifva samfärdseln per
post mellan kontinenten och Sverige.

Detta är enligt min uppfattning den första konseqvens, som kommer
att följa af dessa banors inköp, men dermed tror jag icke att
det skall stanna, ty om någon privatbana skulle vara af den art, att
staten företrädesvis borde ega den, så icke är det dessa banor, utan
snarare bergslagernas jernväg, som är en pulsådra af enahanda beskaffenhet
som statens egna banor. Och köpas nu dessa ifrågavarande
nu föreslagna banor, då, mine herrar, tror jag, att ingen skall tänka
sig att det går an att hålla igen, utan att man skall inköpa äfven
bergslagernas jernväg, ty för denna jernväg kunna från stambananeteknisk
synpunkt åberopas skäl, som deremot icke kunna framhållas
för de till inköp nu föreslagna banorna, och har man börjat en gång
att bedrifva sådana affärer, så kunna herrarne vara lugna för att fortsättningen
följer.

Jag skall anföra ytterligare något om utsigterna till rentabilitet
i statens och privates händer och ber då att vi återgå till dylika
affärer, som staten förut gjort.

Vi torde erinra oss hurusom vid inköp af Söderhamn—Bergviksbanan
beräkningen af huru trafiken mellan Kilafors och Söderhamn
skulle komma att ställa sig var grundad på den faktiska trafiken, som
fans mellan Bergvik och Söderhamn, beräkningar lika säkra som beräkningarna
på de nu ifrågavarande banorna.

Men huru har det gått med den saken? I stället för att ge 5 %
hafva dessa sjunkit ned under 2 %; och jag skall blott ange en detalj
deri, som hade sin betydelse vid det tillfället och som icke heller skall
sakna sin betydelse äfven här. Det var nemligen en mycket stor trävaruaffär
förlagd invid denna jernvägs ändpunkt, vid Bergvik. Å
denna jernväg sände nu ledarne af denna affär hela sin tillverkning.
Hvarför? Jo, derför att de sjelfva voro intressenter i banan. Men
huru gick det, när staten öfvertog densamma? Jo, genast det var skedt,
byggde bolaget en ny såg vid kusten, och icke en enda planka af bolagets
tillverkning blef sedermera fraktad på denna bana. Tro icke
herrarne att någon del af den trafik, som nu går på de ifrågavarande
banorna, kanske finnes till af den anledningen, att afsändarne äro intresserade
i desamma, men att trafiken säkerligen skulle komma att
upphöra eller förminskas, i fall banorna komme i statens ego? Det kan
ju hända, att det af mig anförda exemplet här icke skulle komma att
få så stor tillämpning; men att alldeles förbise, att det utaf mig nu påpekade
förhållande skulle kunna inträffa jemväl här, vore enligt min
åsigt mindre välbetänkt.

Denna fråga är ju för öfrigt så mycket omdebatterad och utredd
ur alla möjliga synpunkter, att jag derför anser mig icke hafva skäl

25 N:o 38.

Lördagen den 4 Maj, f. m.

att längre upptaga kammarens tid, hvarför jag nu helt enkelt skalla?- förvärfbe
att fä yrka bifall till utskottets förslag, såsom varande det både “"é

allmänhetens och statens synpunkt mest välbetänkta och lämpliga. villa “enskilda

jernvägar.

Häruti instämde Herrar Sälting, Holm, Ola Hosson Olsson och (Fortg )
Hammarström.

Herr Thestrup: Jag skall till en början uttala mitt beklagande
deröfver, att denna så vigtiga fråga i år likasom i fjor först i riksdagens
elfte timma inkommit från utskottet, under det en annan jernvägsfråga
för Norrland, derom kongl. proposition samtidigt till Riksdagen
afgifvits, för länge sedan blifvit af utskottet behandlad och derefter i
god tid afgjord. Utan tvifvel hade det varit en god sak, innan kammaren
går att fatta hufvudsakligt beslut i denna magtpåliggande fråga,
om dess ledamöter förunnats längre tid att begrunda och sins emellan
öfverlägga derom, än som nu är möjligt, sedan Riksdagens sista månad
inträdt, och sträfvandet att få alla ärenden afgjorda före midten af
densamma blifvit en faktor af så afgörande betydelse, att andra hänsyn
gent emot denna allt för ofta åsidosättas. Det beslut Andra Kammaren
för några dagar sedan fattade, då den afslog eu fullt befogad
framställning derom, att en annan på dagordningen stående vigtig
fråga skulle uppskjutas några dagar för att, i öfverensstämmelse med riksdagsordningens
föreskrift, kunna behandlas samtidigt i båda kamrarne
— jag syftar på frågan om uppförande å Helgeandsholmen af nya
byggnader för Riksdagen och riksbanken — bekräftar rigtigheten af
denna min anmärkning.

Vid granskning af nu föreliggande utskottsbetänkande, hvilket
till sina hufvudsakliga delar stödjer sig på de skäl förra årets statsutskott
anfört för sitt afstyrkande af den då föreliggande kongl. propositionen
i samma ämne, har jag icke kunnat undgå att bibringas den uppfattningen,
att motiveringen och klämmen i utskottets betänkande
kommit att till hvarandra stå i ett omvändt förhållande, d. v. s. att
utskottets majoritet på förhand varit besluten att till hvad pris som
helst afstå den kongl. propositionen och derefter sökt att åvägabringa
den motivering, som för detta ändamål erfordrades. Det synes mig nemligen
som utskottet, derest det hade gått den andra vägen, bort komma
till ett helt annat resultat, än det som här föreligger. Beträffande
nu utskottets motivering, så hafva, såsom jag nyss antydde, skälen för
afslag varit hufvudsakligen desamma som vid sistlidna års riksdag. Det
heter sålunda på sid. 31 i detta betänkande, »att den ifrågasatta
stambanan icke sätter det inre af landet i förbindelse med exportorter,
utan endast förenar sådana med hvarandra, samt att hvarje grenbana
till densamma utgör eu sjelfständig utfartsväg till exporthamn, och
att i följd häraf ifrågavarande stambana skulle blifva af helt annan
natur än statens öfriga stambanor». Jag kan icke fullt fatta innebörden
häraf, men jag erhåller en sannolik förklaring längre ned å
32 sidan, då statsutskottet åberopar det skäl, som redan vid förlidet
års riksdag anfördes, nemligen »att ifrågavarande trafikled vore af helt
annan natur än statens s. k. stambanor och icke heller kunde ur de
synpunkter, hvilka ledt staten vid förut gjorda jernvägsinköp, jemföras

N:o 38. 26

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. förvärf-me(1 de enskilda banor staten hittills förvärfvat. Denna åsigt kan jag
''tmtläkZn^ i^a nu som V''^ föregående riksdag dela; och då jag, med hufvudvissa
enlkildas''d^S anslutning till det yttrande, som då afgafs inom riksdagen af
jemvägar. en komitéledamot och specielt i dessa frågor sakkunnig person, finner,
(Forts.) den bansträcka, om hvars inlösen för statens räkning förslag nu

föreligger, utgår från och förenar rikets andra stad eller centralorten
för vestra Sverige med icke mindre rikets tredje stad och de folkrika
södra provinserna, än äfven med utlandet; att uti denna kommunikationsled
åtskilliga vigtiga bibanor från det inre af landet utmynna;
att alla söder om Göteborg belägna hamnstäder af densamma beröras;
att ifrågavarande kommunikationsled, såsom eu naturlig fortsättning
af Dalslands- och Bergslagsbanorna, utgör den vigtiga utfartsleden
från Norge till kontinenten, och att slutligen genom densamma samtrafiksanordningar
redan äro anbragta eller utan nämnvärd svårighet
kunna åvägabringas mellan å ena sidan vestra och mellersta Sverige
och utlandet å den andra, så kali jag äfven för min del icke finna
annat, än att just den nu till inlösen föreslagna jern vägskomplexen är
af den vigt och betydelse, att den kan fullt jemföras och samställas
med de förnämsta af våra öfriga stambanor.

Utskottet har vidare åberopat hvad utskottet redan i fjor anmärkte,
»att utgifterna för ifrågavarande jernvägars förvaltning och
drift skulle komma att ställa sig dyrare i statens hand, än i de nuvarande
bolagens». Någon särskild eller närmare utredning i detta
afseende har utskottet emellertid icke åvägabragt; och jag delar i detta
fall den uppfattning, som är uttalad af reservanterna å sid. 37 i betänkandet,
deri det säges, »att utskottets uppfattning, att ett ombyte
af egare i och för sig skall medföra en så kraftig verkan, att deraf
ensamt betingas, att banor, hvilka redan från första stund visat sig
vara i ekonomiskt afseende särdeles goda, skola, då de komma i statens
hand, icke blifva gifvande», icke kunnat delas af reservanterna, hvilka
derjemte åberopat de hittills icke, vare sig af utskottet eller någon
annan, vederlagda beräkningar, som blifvit gjorda af jernvägskomitén,
jernvägsstyrelseu och Kongl. Maj:t om dessa jernvägars rentabilitet;
och jag har ytterligare funnit stöd för denna uppfattning dels af det
belysande anföraude, som vi i dag hört från statsrådsbänken, och dels
af det omdöme, som i denna del af frågan nyss uttalats af en ledamot
af denna kammare, hvilken sjelf varit ledamot af den komité, som behandlat
frågan om det föreslagna jernvägsinköpet.

Utskottet åberopar vidare å sid. 34 till stöd för sitt afstyrkande
sitt äfven vid 1894 års riksdag framstälda antagande derom, »att jernvägskomitén,
jern vägsstyrelsen och Kongl. Maj:t meddelat för lågt uppskattade
beräkningar angående behofvet af kompletteringsarbeten och
rörlig materiel, sedan de fem banorna kommit i statens ego». Detta
antagande har utskottet emellertid icke kunnat styrka; och det synes
mig dessutom, att departementschefen med önskvärd tydlighet besvarat
detsamma. Äfven i detta afseende instämmer jag i det uttalande, som
gjorts af reservanterna, att då ett sådant påstående från utskottet
framkommit, hade det också tillkommit utskottet att vid framställandet
deraf särskildt angifva de poster, å hvilka eu ökning af beräknade
kompletteringskostnader enligt utskottets mening erfordrades, endast

27 N:o 38.

Lördagen den i Maj, {. m.

af det skäl, att banorna blifva statens. Så länge något bevis härför-''1»?- förvärfeller
eljest någon utredning i detta afseende icke föreligger, anser
oss hafva både rätt och skyldighet att lita på de officiella uppgifterna. vis3a enjjfciMa)
Beträffande rentabiliteten af de till inlösen föreslagna jernbanorna jernvägar.
och dessas ekonomiska ställning, skall jag tillåta mig att åberopa hvad (Forts.)
som derom blifvit sagdt i reservationen å sid. 39 samt de siffror, som
der blifvit framlagda, siffror, dem jag i likhet med reservanterna anser
tala ett tillräckligt tydligt språk utan ytterligare kommentarie!-.

Med anledning häraf och på de skål, som reservanterna sammanfört
å sid. 40 af utskottsbetänkandet, skall jag taga mig friheten
yrka bifall till reservanternas förslag; och jag far tillägga, att jag anser
det vara för staten magtpåliggande, att icke ett eller annat år får ytterligare
förflyta, innan man besluter sig för detta köp.

Herrarne erinra sig utan tvifvel från den fornromerska historien
berättelsen om inlösen af sibyllinska böckerna. När dessa böcker
första gången hembjödos den romerske konungen till inlösen, ville han
icke lyssna till den framställning, som gjordes derom, emedan han
fann inköpspriset för högt. Tre af böckerna blefvo då af sibyllan
uppbräuda. Någon tid derefter hembjödos de återstående sex böckerna
konungen till inköp för samma pris som det, hvilket förut begärts
för hela antalet, men äfven detta anbud afslogs. Sibyllan uppbrände
då ytterligare tre böcker. Som dessa böcker emellertid voro för statens
behof nödvändiga, nödgades konungen slutligen att inköpa de tre återstående
böckerna för samma pris, som ursprungligen blifvit af sibyllan
begärdt för samtliga nio böckerna.

Jag anser lämpligt att Riksdagen denna gång icke följer den romerske
konungens exempel, utan redan nu inköper ifrågavarande jernvägar;
och anhåller jag derför att få yrka bifall till reservanternas
förslag.

Herr Ljungman: Beträffande den här föreliggande frågan skall

jag be att få yttra några ord och inleda dessa med att säga, att jag
tillhör en ort, som icke bär någon den ringaste fördel af banans inlösen
eller någon olägenhet af om den fortfarande blir enskildes tillhörighet.

Det har yttrats tvifvel, huruvida det vore rätt att inlösa denna
bana. Ja, hvad den juridiska rätten beträffar, så kan väl i den delen
aldrig blifva någon dispyt, då koncessionen medgifver staten en sådan
inlösningsrätt; och hvad beträffar den moraliska rätten, så tror jag att
äfven den snarare bjuder till inlösen än motsatsen. Den starkare i
förevarande fall äro väl i allmänhet dessa millionbolag; och den svage,
som staten bör skydda, är väl den stora allmänheten.

Jag behöfver icke här påpeka något, som nog är kändt, nemligen
att just från den nationalekonomiska skola, som benämnes den etiska,
har den åsigt utgått, som ledt dertill, att staten bör inlösa privatbanorna
samt göra sig till egare af de större samfärdsanstalterna, såsom
jernvägar, post och telegraf m. m. dylikt. Denna åsigt har vunnit
praktisk tillämpning flerestädes i Europa, och jag tager för gifvet, att
utveckliugen framdeles äfven hos oss skall gä i samma rigtning, på
sätt jag redan för tio år sedan i en här väckt motion antydde. Den

N:o 38. 28

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. /(5r»ä?-/-bausträckmng, om hvars inlösen för statens räkning nu är fråga, är,
unfräknin^Tr^ Jao kan förstå, i afseende på betydenheten den tredje i riket

vissaJk^amt öfverträffas endast af linierna Stockholm—Göteborg och Stockjemvägar.
holm—Malmö; och man kan väl icke påstå, att blott derför, att staten
(Forts.) inlöser denna i rang den tredje i ordningen bland rikets jernvägar,
den äfven måste inlösa öfriga enskilda banor, fast de äro af långt
mindre betydelse. I hvarje fall har väl Riksdagen rätt och frihet att
säga nej till framställningar om inlösen af banor, hvilka Riksdagen
anser vara för staten obehöfliga eller oförmånliga.

För öfrigt tror jag icke, att de större privatbanornas egare, jag
menar dessa millionbolag, skola komma att tränga sig på staten med
anbud om deras banors inlösen. Dessa millionbolag, som ega banorna,
hafva funnit det vara för sig fördelaktigt att behålla desamma. Herrarne
torde hafva tillräckligt tydligt sett, att halländingarne icke vilja mista
sina banor, hvilka de finna det vara förmånligt att behålla, och särskilt
för de personer, som äro dominerande inom ett jernvägsbolag,
är det af synnerligen stor betydelse och synnerligen fördelaktigt att
hafva ett sådant magtmedel i sin hand, hvarmed de kunna gynna
vissa intressen och missgynna andra; och, man må utarbeta jernvägskoncessioner
huru noggrant som helst, så visar dock erfarenheten, att
det icke ligger inom möjlighetens område att utarbeta koncessionerna
så, att de icke medgifva jern vägsstyrelserna tillfälle att gynna några
och missgynna andra intressen.

Vidare har det anmärkts, att man icke kan lita på de beräkningar,
som här blifvit gjorda, alldenstund man har erfarenhet från Norrland
och särskild! beträffande Söderhamns-banan derom, att de gjorda beräkningarna
icke slagit in. Jag vill dock påpeka, att här gjorts vida
omsorgsfullare beräkningar, nemligen icke allenast af jernvägsstyrelsen,
utan äfven af eu jernvägskomité, i hvilken suttit flere framstående
jernvägsmän, som inhemta! stor erfarenhet vid skötseln och anläggandet
af privatbanor. Jag tror derför, att man mera kan lita på de beräkningar,
som nu föreligga, än på de beräkningar, som förelågo, när
Söderhamns-jernvägen inlöstes. För öfrigt är jag öfvertygad om, att
äfven om den uppgift skulle vara rigtig, att för kompletteringsarbetena
kostnaderna vore beräknade en eller annan million för lågt, det ändock
skall vara en lysande affär för staten att inlösa denna bana. Jag är
också öfvertygad, att hvar och eu, som verkligen vill göra sig besvär
och sätta sig in i förhållandena, snart skall finna, att det är stor fördel
för staten att ega en samfärdselled af så synnerligen stor betydelse
som den förevarande, och att det är oklokt att lemna ifrån sig ett tillfälle
att få den för billigt pris och dröja till en tid, då man får betala
den långt dyrare.

Hvad vidare beträffar rädslan för att byggandet af privata jernvägar
skulle upphöra, om staten inlöste denna bana, derför att ingen
vidare skulle våga nedlägga penningar i sådana företag, tror jag
verkligen icke, att man behöfver vara det ringaste ängslig. Icke har
man i Norrland upphört att bygga privatbanor, derför att staten inlöst
tre sådana. Icke har man heller i Östergötland upphört med
byggandet af privatbanor, derför att staten der inlöst en bana. Jag
tror för den skull, att vi kunna vara fullt lugna i detta afseende. De

Lördagen den 4 Maj, f. m.

29 N:o 38.

orter, som hafva förmåga att skaffa sig jernvägar och äro i behof a Ung. förvärfsådana,
skaffa sig nog sådana ändå, och inlösningsvilkoren äro ju i ”ande för skalla
fall så pass stränga, att staten får betala minst hvad iernväeen^"*rakm”?“f
kostat att anlägga, åtminstone enligt de koncessioner, som numera jernvägar
utfärdas. . _ (Fort..) ’

För resten kan jag icke föreställa mig, att någon skulle vara rädd
för att bygga en bana, som vore så bra, att staten ville taga den.

Jag medgifver dock, att det bolag, som beröfvas sin bana, mister ett
betydande magtmedel, men det får dock sina penningar igen. Så är
ju äfven fallet här; halländingarne och skåningarne få igen sina penningar,
och staten öfvertager deras lån, så att de icke göra annan förlust
än den, som ligger deri, att de måste afstå från hoppet om en
alltjemt stigande afkastning af sin egendom, och då synes mig, att
de icke borde hafva något att invända mot inköpet.

Jag skall icke längre upptaga tiden, utan inskränker mig till att
yrka bifall till den af hr Fränckel m. fl. afgifna reservationen.

Herrar Swartling och Boetliius instämde häruti.

Herr Darin: Herr talman! Det synes mig vara uppenbart, att
det nu af Kougl. Maj:t för andra gången för Riksdagen framlagda
förslaget om inlösen af de fem ifrågavarande jernvägarne afser ett
mycket vigtigt statsintresse, vigtigt ur nationel synpunkt och kanske
ännu vigtigare ur internationel synpunkt.

Det lärer väl icke kunna bestridas, att det för staten måste vara
af stor betydelse, huru man ordnar och leder trafikförhållandena i
hvarjehanda hänseenden på en trafikled, som, på samma gång den
förbinder vestra och södra stambanans ändpunkter, förmedlar förbindelsen
mellan de folk- och produktrika vestra delarne af vårt land och
de ännu rikare södra och öfver dem med våra grannländer och hela
Europa. Nu har visserligen blifvit sagdt, att staten redan genom bestämmelserna
i koncessionerna har i sin hand ett magtmedel att tillvarataga
detta intresse. Detta påstående har dock från sakkunnigt
håll och i dag af herr civilministern med kraft bestridts och torde i
mänga fall redan hafva af erfarenheten vederlagts.

Jag vill något litet uppehålla mig vid den internationella synpunkten
och vill blott dervid erinra kammaren om, huruledes våra
grannar i sydvest, efter att hafva beredt oss mycket förödmjukande
nederlag till sjös, redan slagit en bro öfver Öresund och just nu äro i
färd med att slå ännu en. I Helsingborg hafva danska förtrupper
i-edan fattat fast fot i land, och i Malmö hamn hafva danskarne redan
dikterat hårda lagar för sitt emottagande, lagar, som hvarken jernvägarnes
eller kommunens underhandlare förmått i minsta mån mildra.

Jag skulle mycket illa döma om dessa våra grannars strategiska förmåga
på det ekonomiska området, om jag icke befarade, att de, sedan
svenska staten dragit sig tillbaka ur de vigtiga positioner, som blifvit
åt densamma betryggade genom a-vilkoret för inlösen af dessa banor,
skulle framflytta de nämnda förposterna och ganska snart låta detta
steg efterföljas af en stor invasion. Huru detta skulle tillgå, derom
torde ej ens en antydan behöfva göras.

N:o 38. BO

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. förvärf- Hvad sakens finansiella sida angår, vill jag icke yttra mig derom
vande för «">-vidare. Jag vill blott framhålla, att Riksdagen har att välja mellan å
^vitsa^rnskildae u a sidan de af Kongl. Maj:t framlagda officiella, af sakkunnige gjorda
^''jernvägar. °beräkningar och utredningar, hvilka senast i dag utförligt utvecklats
(Forts.) och försvarats af herr statsrådet och chefen för civildepartementet, och
å andra sidan motståndarnes ofta med fingerade faktorer hopkonstruerade
kalkyler. För min del kan jag icke tillerkänna dessa senare
någon stor betydelse vid sakens bedömande. Mycket större betydelse
tillägger jag den obenägenhet, som på ett slående sätt framträder mot
en öfverlåtelse till staten från de lycklige innehafvarne af de ifrågavarande
jernvägarnes nordliga sträckningar.

Herr talman! Med erinran derom, att det, beträffande två af de
ifrågavarande jernvägarne, nu är sista gången, som det erbjudes Riksdagen
att inlösa dem enligt det förmånligare a-vilkoret, anhåller jag
att få yrka bifall till Kongl. Maj:ts proposition och afslag å statsutskottets
hemställan.

Herr Lilliehöök förenade sig med herr Darin.

Herr vice talmannen Östberg: Då jag genomläste utskottets

motivering i det nu föreliggande betänkandet, undrade jag öfver, att
der saknades åtskilliga af de skäl, som man man och man emellan
hört anföras som de mest afgörande hos dem, som motsatt sig inköpet
af vestkustbanan. Deremot har utskottet anfört eu rad af andra
motiv.

Jag skall be att få med några ord bemöta så väl de motiv utskottet
framhållit som de öfriga, hvilka redan delvis blifvit berörda
under diskussionen.

Utskottet börjar med att tala om, att vestkustbanan icke kan
anses som en stambana, och motiverar detta dermed, att denna bana
icke sätter det inre af landet i förbindelse med exportorten. Således skulle
beviset för att eu bana skall anses såsom stambana vara det, att den
förbinder det inre af landet med exportorter. Jag kan icke förstå detta.
Jag anser för min del, att en bana har lika stor betydelse, om den
befordrar varutransporten inom landet, som om den befordrar exporten
till utlandet. — Skulle icke denna bana med fullt skäl kunna kallas
eu stambana? Den förbinder ju rikets andra och tredje stad med
hvarandra, den upptager en mängd andra banor, hvilka hafva stationer
på vestkustbanan såsom slutpunkter, och vi få icke heller förbise, att
denna bana utgör eu väg, som förbinder vårt broderland med kontinenten.
Under sådana förhållanden kan jag icke fatta, huru man kan
vilja påstå, att icke detta är en stambana så god som någon, och jag
vill instämma i herr Ljungmans yttrande, att denna bana näst efter
de jernvägar, som förena Stockholm med Göteborg och Malmö, är den
af våra banor, som mest gör skäl för namnet stambana.

Utskottet talar vidare om, att så betydliga kompletteringsarbefön
skulle blifva erforderliga. Men då man vet, att Kongl. Maj:t låtit
verkställa en utredning öfver dessa kostnader, och då man dermed
jemför hvad utskottet säger, nemligen att det håller före, att det behöfves
ofantligt stora ytterligare kompletteringsarbeten, och man der -

31 N:o 38.

Lördagen den 4 Maj, f. m.

jemte erinrar sig, att det på annat ställe säges, att denna bana på ett^«s- förvärfsa
utomordentligt sätt tillgodoser trafikanternas behof, så borde man8""* fÖT *ta~
icke tveka att sluta sig till den uppfattning, som Kongl. Maj:t uttalat,
nemligen att kompletieringsarbeten under den närmaste framtiden ej jernväg ar. °
behöfva utföras till större belopp än som officiel! uppgifves. (Forts.)

Utskottet tror vidare, att banan framdeles icke skall komma att
lemna den inkomst som hittills. Och detta säger utskottet, oaktadt
det år efter år visat sig, att jernvägens inkomster stigit. Hvarför tror
då utskottet, att banans inkomster nu skulle gå ned? Det kan icke
vara derför, att man tänker sig, att trafiken skall minskas. Det finnes
ingen rimlig anledning att sätta något sådant i fråga. Tvärt om föreställer
jag mig, att hvar och en måste erkänna, att stegring af trafiken
är att motse. Anledningen till nedgången skulle då vara den, att
jernvägsstyrelsen så illa skulle sköta denna bana. Jag tror emellertid,
att den jemförelse mellan den svenska statsbanetrafiken och andra
länders statsbanetrafik, som för en stund sedan lemnades från statsrådsbänken,
bör hafva undanröjt de farhågor, som i detta fall möjligen
gjort sig gällande. Och för ofrigt vill jag säga, att, om man har den
öfvertygelsen, att reformer i statsbaneförvaltningen behöfvas, så bör
man icke dröja att söka deri åstadkomma förändringar och förbättringar,
oafsedt inköpet af denna bana och oafsedt huru statsbanesystemet i sin
helhet utvidgas.

Man kan icke annat än förundra sig öfver den invändning, som
utskottet dernäst gör, nemligen att ingen anmärkning framstälts mot
det sätt, hvarpå trafiken å de ifrågavarande jernvägarne hittills blifvit
skött. Jag hade annars förestält mig, att för staten vore det en ren
fördel, att trafiken hittills blifvit väl skött på dessa banor, så att detta,
långt ifrån att kunna åberopas såsom ett skäl mot inköpet, snarare
borde tala derför.

Slutligen säger utskottet, att staten eger i sin hand att förhindra
en illojal konkurrens med statens egna banor. Ja, men den konkurrens,
som denna jernväg har, utgöres hufvudsakligen af ångbåtstrafiken,
och någon konkurrens mellan vestkustbanan, såsom den nu trafikeras,
och statsbanorna förefinnes egentligen icke. Jag anser derför, att utskottets
resonnement angående konkurrensen mellan statens jern vägar
och de enskilda banorna icke kan hafva någon betydelse för den ifrågavarande
saken.

Det har här talats om, att staten måste skuldsätta sig för inköpet
af dessa banor, och att vår utländska skuld derigenom komme att ännu
mera ökas. För min del tror jag dock icke, att något utländskt lån
behöfver upptagas för detta ändamål, ty de penningar, som äro nedlagda
i dessa jernvägar, äro ju hopsamlade inom landet och icke tagna
utifrån.

Ett skäl, som jag ofta hört anföras mot att staten skall utvidga
sitt järnvägsnät, är det, att de enskilda jernvägarne icke, utan att drabbas
af förlust, kunna i någon nämnvärd grad nedsätta sina frakttaxor, men
att de, om staten nedsätter sina taxor, blifva tvungna att följa exemplet.

—- I samma mån som staten utvidgar sitt jernvägsnät, skulle den motståndskraft
mot starka fraktnedsättningar, som utöfvas af de enskilda
jernvägsbolagen, blifva försvagad, och de återstående enskilda jern -

>:o 38. 32

Lördagen den i Maj, f. m.

Ang. förvärf-vägarne skulle sålunda blifva tvingade att nedsätta sina taxor till lägre
vande för ^-belopp, än deras ekonomi medgåfve. De enskilda jernvägarne skulle
tens rakning «/s^iedes i hög grad hotas derigenom, att statens jernvägsnät allt för
lljernvägar. mycket utvecklas. Jag tror dock icke, att man har rätt att se saken
(Forts.) på detta sätt. Taxorna måste ju bestämmas så, att man å ena sidan
vinner en tillfredsställande afkastning å de penningar, som i jernvägen
nedlagts, och å andra sidan tillgodoser de berättigade anspråk, som
från landets näringar framställas på jernvägarne. Det är alldeles gifvet,
att Kongl. Maj:t och Riksdagen måste tillse, att man icke förbiser
hvarken det ena eller det andra af dessa syftemål, och jag kan derför
icke föreställa mig att de enskilda banornas berättigade intressen skulle
kunna hotas derigenom, att statens jernbanenät utvidgas. Det är föröfrigt
att märka, att äfven om de nu ifrågavarande jernvägarne och
ännu flera dertill inköptes af staten, skulle i alla fall de enskilda
banorna ändå komma att i afseende pa väglängd sta långt framför
statens jernvägar.

Man har vidare hyst fruktan för, att Riksdagen genom ett bifall
till det nu af Kongl. Maj:t framlagda förslaget skulle komma att indragas
i en mängd ytterligare, storartade jernvägsaffärer. Man har
sålunda sagt, att Bergslagsbanans inköp vore en nödvändig konseqvens
af Vestkustbanans inköp samt att staten då äfven maste inlösa jernvägen
Malmö—Trelleborg. Allt detta är naturligtvis endast förmodanden;
och jag hyser deremot den uppfattning eller rättare öfvertygelse,
att Riksdagen nog har både kraft och förmåga att i hvarje särskilt
fall bedöma hvad som kan för statens intressen vara nyttigt eller icke,
och jag anser derför, att de farhågor, man i nyssnämnda afseenden
hyser, °äro fullkomligt oberättigade. Jag tror, att erfarenheten från
föregående riksdagar mer än tillräckligt visat, att Riksdagen i dylika
frågor icke låter leda sig af hvad man skulle kunna kalla prejudikat.

° Slutligen har man ansett, att det skulle innebära en stor obillighet
mot nuvarande egarne till dessa jernvägar, att staten nu begagnade
sig af sin i koncessionerna betingade rätt att inlösa desamma. Jag
vill då påpeka, att det från början varit förutsedt, att denna inlösen
skulle komma till stånd, och jag undrar, hvarför eljest denna bestämmelse
intagits i koncessionerna. Om man dermed skulle afse, att staten
endast skulle inlösa sådana banor, som icke bära sig, så vore ju denna
bestämmelse icke blott onödig, utan rent af löjlig. Ty det veta vi
allt för väl, att sådana jernvägar, hvilkas affärer icke gå i hop, skulle
med största tacksamhet mottaga ett anbud om inlösen åt staten. Denna
bestämmelse i koncessionen är således afsedd för den händelse, att staten
finner med sitt intresse förenligt att inlösa jernvägen och anser att
detta kan ske utan att staten drabbas af förlust. I koncessionen äro
ju tillika föreskrifna sådana vilkor för inlösen, att jernvägens egare
icke komma att förlora någonting derpå, utan de få igen allt hvad
jernvägen har kostat dem. Under sådana förhallanden kan jag icke
finna, att egarnes intressen blifvit på något sätt förbisedda, och jag
måste derför bestämdt opponera mig mot den uppfattning, som i detta
hänseende här blifvit under diskussionen uttalad. Man får för öfrigt
icke ställa de enskilda jernvägarne i jembredd med andra privata,

Lördagen den 4 Maj, f. m. 33 Jf;o 38.

industriella affärer, ty jernvägarne skola ju tillgodose det allmännas^»?. förvärfbästa
och intresse. vande för sta Dermed

kommer jag till sjelfva liufvudskälet för inlösen af dessa*e"*raini!^?^
banor. Af alla de vigtiga materiella intressen, som i våra dagar till- ”''jlnvålar. °
komma det allmänna att tillgodose, finnes det icke något, som har (Forts.)
större ,betydelse än just trafikmedlen. Yi se hvilken betydelse jernvägarne
vunnit i vårt land på den korta tiden af 50 år, sedan jernvägar
först började byggas hos oss, och ingen kan väl nu förbise,
hvilken stor faktor i samhällets ekonomiska lif jernvägarne nu intaga
hos oss. Likasom posten, telegrafen och landsvägarne äro ett allmänt
intresse, för hvilket hvarje hänsyn till enskildes intressen måste vika,
likaså måste man väl erkänna, att det är nödvändigt för staten att
hafva kommunikationsmedlen i sin hand, så att icke de enskilda intressena
fa tillfälle att sätta sig emot det allmänna bästa. Och för
vinnande af detta mål är det utan allt tvifvel nödvändigt, att staten
eger de störa pulsådrorna för landets kommunikationer. Detta har
man också insett inom andra länder, ty man har der funnit, att betydliga
olägenheter äro förenade dermed, att de enskilda jernvägsmtressena
lätt ett allt för stort spelrum. Härmed vill jag naturligtvis
icke hafva sagt, att staten borde förvärfva sig eganderätt’till alla våra
jernvägar, ty detta vore att gå för långt. Men jag tror, att staten
bör ega de stora pulsådrorna, och jag är öfvertygad, att staten måste
skaffa sig dem förr eller senare.

Det är denna synpunkt, som jag anser vara den vigtigaste vid
bedömande af denna fråga, och det är också derför som jag nu ber att
ia yrka bifall till den vid utskottets utlåtande fogade reservation.

Häruti instämde herr Ericson i Ransta.

Herr Ekströmer: Då denna fråga i viss män måste beröra vissa
ortintressen, vill jag på förhand förklara, att jag icke har något sådant
intresse att förfäkta, utan att jag betraktar frågan helt och hållet från
statens synpunkt.

Da stateu började bygga jernvägar, så var det ju meningen, att
denna verksamhet skulle omfatta sådana hufvudbanor, som hafva betydelse
icke allenast i ekonomiskt, utan äfven i politiskt och strategiskt
hänseende och som dessutom till följd af sin storlek icke på enskild
väg kunde åstadkommas. Sådana hufvudbanor äro ju de redan utförda
stambanorna, som leda från hufvudstaden söderut till Malmö, vesterut
till Göteborg, nordvest och norrut, äfvensom åtskilliga föreningsbanor,
som med dem kunna anses vara jemförliga. Då derför den sista skenan^
spikades vid Boden, hade man trott och hoppats, att statens verksamhet
med jernvägsbyggande och jernvägsrörelse i allmänhet dermed
skulle vara begränsad.

Nu vill man emellertid inslå på eu alldeles ny väg och låta enskilda
bolag bygga jernvägar, som sedan skola inlösas af staten. I
hvarje jernvägskoncession, som Kongl. Maj:t meddelar, införes det vilkoret,
att staten eger rätt att under vissa vilkor inlösa banan. Denna
bestämmelse hänger som ett damoklessvärd öfver de enskilda bolag,
som arbeta med framgång; men å andra sidan måste den hos många,

Andra Kammarens Prof. 1895. JK:o 38.

3

JJ:o 38. 34

Lördagen den i Maj, f. m.

Ang. förvärf-för hvilka rörelsen icke går så bra, framkalla önskningar och förrän*
/oy »''“^öppningar om, att detta vilkor måtte sättas i verkställighet. Jag tror,
''vilt^ensktidf^ den väg, P® hvilken man sålunda slagit in, är ganska farlig. För
''''Sjerrwägar. staten öppnar den utsigter till oberäkneliga utgifter, men på den en(Forts.
) skilda företagsamheten kommer den att verka hämmande.

Den nu ifrågavarande bansträckan består af 4 linier, som hvar
för sig måste särskilt trafikeras och hafva sin särskilda personal och
materiel, nemligen: en linie Göteborg—Helsingborg, eu linie från

Engelholm till Malmö, en linie, som utgår från denna sista linie vid
Billesljolm till Landskrona, och en liten lokalbana mellan, om jag mins
rätt, Åstorp och Höganäs. Det är gifvet, att, då man skall hålla särskild
personal och och materiel för så många olika bandelar, det skall
blifva ganska dyrbart.

Man undrar nu, hvad som kan vara anledningen till att staten
vill inlösa de ifrågavarande banorna, och, så vidt jag har kunnat finna,
är det egentligen tvenne skäl, som blifvit framhållna, det ena, att dessa
banor genom att stå i förbindelse med Danmark medelst ångfårjan vid
Helsingborg skulle vara af internationel betydelse för vår export och
vår samfärdsel i allmänhet, och det andra skälet, att dessa banor skulle
vara fördelaktiga i ekonomiskt afseende.

Hvad nu den internationella betydelsen vidkommer, kan jag icke
finna, att den är så stor, som man velat framhålla, då staten numera
genom en ångfärjeförbindelse från Malmö till Köpenhamn redan står
i kommunikation med Danmark och derigenom äfven med utlandet.
Dessutom kunna verkligen dessa leder icke annat än undantagsvis begagnas
för vår export, såsom här blifvit framhållet, ty det blir alldeles
för dyrt. Hvar och en, som sysselsätter sig med export, vet, att man
derför företrädesvis måste begagna sjövägen och att det är alldeles
för dyrt att derför begagna jern vägs- och i synnerhet åugfårjeförbiudelser.
Jag tror derför, att det skälet, att denna led skulle hafva
internationel betydelse, icke är så synnerligen tungt vägande. Vill
man deremot gå längre och utsträcka denna bana från Göteborg norrut
till vårt brödralag!, skulle den kanske kunna få en sådan betydelse.
Men det finnes ju redan förbindelse, utgående från Kristiania till norsksvenska
gränsen och sedan genom enskilda banor, fortsättande till
Helsingborg och äfven till Malmö, och jag har icke hört någon beklaga
sig öfver, att denna förbindelse varit på något sätt illa skött.
Tvärt om tror jag till och med, att staten och kongl. jernvägsstvrelsen
har haft åtskilliga lärdomar att hemta af det sätt, hvarpå dessa jernvägar
blifvit skötta.

Jag öfvergår derefter till det andra skälet, nemligen att det skulle
vara ekonomiskt fördelaktigt för staten att inköpa dessa banor. För
att visa detta hafva herrar komiterade, som haft denna fråga om
hand, infört oss uti en ganska vidlyftig labyrint af siffror, ur hvilken
man har rätt svårt att komma ut. Men hufvudsumma!! af dessa siffror
tyckes vara, att man skulle inköpa de fem banorna för en summa af

22.207.313 kronor, och att de uti komplettering skulle kosta ytterligare

3,562,000 kronor, det vill säga att de skulle kosta staten till sammans

25.769.313 kronor. Jag vill icke bestrida rigtigheten af inköpssumman,
men hvad deremot den beräknade kostnaden för kompletterings -

Lördagen den 4 Maj, f. in.

35 N:o 38.

arbetena vidkommer, tager jag mig friheten uttala tvifvelsmål, huru--!"?- förvärfvida
den kan vara tillräcklig. Och jag grundar detta på ett yttrande''’0"''*''’ för stn~
af kongl. jernvägsstyrelsen, som förefinnes i den kong!, propositionen*™™,™^*
å sid. 11, hvari nämnda styrelse beträffande dessa kostnader säger: jemra gar.
»Med fasthållande af den grundsats, hvarifrån komitén i afseende å (Forta.)
kompletteringsarbetena å banbyggnaden utgått, eller att samtidigt med
inköpet af banorna inga andra kostnader skulle behöfva ifrågakomma
än de, som erfordrades för trafikens säkerhet och behöriga skötsel i
dess nuvarande omfattning», det vill säga att enligt jernvägsstyrelsens
uppfattning innesluta sålunda dessa 3 1/2 millioner icke alla de kostnader,
som erfordras för att sätta dessa banor i sådant skick, att de
blifva fullt jemförliga med våra stambanor. Jag tillåter mig att uttrycka
den åsigt, att för att sätta dem i sådant skick erfordras åtminstone
ytterligare 4 å 5 millioner, så att totalkostnaderna sålunda icke
komma att understiga 30 millioner.

Jag har äfven ett annat skäl för antagandet att dessa kostnader
komme att blifva ganska dryga. Det har i dagarne utkommit en afhandling
af en auktoritet på detta område, hvari yttras: »Göteborg—
Hallands-banans driftkostnader under fyraårsperioden understego äfven

1 väsentlig mån de normala. Detta gynsamma förhållande lärer dock
ej räcka länge. De låga driftkostnaderna hafva uppstått hufvudsakligen
derigenom, att underhållskostnaderna för den vid periodens slut
blott 4 år gamla banan ej nått sin normala höjd. Enligt min mening
komma driftkostnaderna vid så väl denna som de öfriga vestkustbanorua
att framdeles varda ovanligt höga, ty banornas byggnadssätt,
stationernas beskaffenhet, lokomotivens konstruktion m. in. äro illa
lämpade för arten af den trafik, som banorna hafva att besörja». Detta
rörande anläggningskostnaden.

Vidare komma herrar komiterade rörande banans inkomster till
det resultat, att den, efter 1894 års inkomst, skulle kunna lemna eu
nettobehållning af 1,100,000 kronor, hvilket skulle utgöra eu ränta af
4,3 procent på det nedlagda kapitalet. För att komma till en sådan
nettoinkomst hafva komiterade lagt till grund den utgiftsprocent af
57,6, som å dessa baaor varit gällande under de sista åren. Men jag
tillåter mig att fråga, huruvida det han vara rigtigt att lägga eu sådan
procent till grund, då på de statsbanedelar, som hafva samma trafik,
d. v. s. samma bruttotrafikinkomst per bankilometer, denna procent
enligt trafikstyrelsens egna statistiska uppgifter utgjorde 77,2 procent.

Lägger man denna senare siffra till grund, uppstår ett helt annat förhållande.
Då får man i stället för 1,100,000 kronors nettobehållning
eu behållning af endast 671,000 kronor, och om man då ser efter,
hvilken ränta detta utgör på det nedlagda kapitalet af 30 millioner
kronor, så kommer man till ett belopp af något öfver 2 eller mera
exakt, 2,2 procent. Denna ränta öfverensstämmer också med den
ränta, som dessa förut nämnda statsbanedelar hafva letnnat. Denna
ränta utgör nemligen enligt jernvägsstatistiken i medeltal något öfver

2 procent.

Efter hvad som här blifvit yttradt, synes det, att det ur ekonomisk
synpunkt omöjligen kan vara någon förmån för staten att inlösa dessa
jernvägar.

N:o 38. SO

Lördagen den i Maj, f. m.

Ang. förvärf- Skulle dessa jernvägar, såsom förut antydts, komma att utsträckas
»onde/»v a<a-norru^ ,4 bär man att välja mellan tvenne sätt: antingen måste man
^Usa^nskUda''dosa de enskilda jernvägar, som redan finnas, nemligen Stora bergsjemvägar.
lagsbanau och Mellerud—Fredrikshalds-banan eller också anlägga en
(Forts.) stambana från Göteborg genom Bohuslän till norska gränsen. Förhållandena
komma då i ekonomiskt afseende att ställa sig ännu sämre,
ty skulle man nu inlösa dessa begge enskilda banor, så komme det
att draga eu kostnad af 47 å 48 millioner. Skulle åter en stambana
byggas genom Bohuslän, der terrängen är bland de svårare i vårt
land, finge man en kostnad af 16 millioner. Jag tror icke, att våra
ekonomiska förhållanden för närvarande äro af den beskaffenhet, att
de böra föranleda nedläggande af stora kapital uti företag, som icke
bära sig eller äro reutabla, i synnerhet som dessa banor redan finnas
och det följaktligen är obehöfligt, att staten underkastar sig en sådan
uppoffring.

Herr talman! På grund af hvad jag nu anfört, ber jag få yrka
bifall till utskottets förslag.

Herr Lasse Jönsson: Jag skall icke länge upptaga tiden. Det
är redan så mycket sagdt i frågan, att det icke kan vara mycket att
tillägga. Ett af de hufvudskål, hvarför jag icke kunnat vara med om
statsutskottets afstyrkande förslag, är det, att jag fruktar för att det
icke dröjer länge, förr än denna bana kan komma i andra händer, än
der den är nu. Den kan nemligen komma i utländska bolags eller
kapitalisters händer. Skulle det så inträffa, så är det slut med såväl
den ena rätten som med den andra, både med rätten att reglera
trafiken och allting annat. Det är deri faran ligger. Det är icke
rigtigt hvad eu talare, som försvarade statsutskottets åtgärd, sade, att
när "det är en affär, som är god, är det detsamma, om afkastningen
tillfaller staten eller enskilde, och att det ändå skulle komma landet
till godo. Detta resonnement förfaller, då man som jag antager det
som ganska säkert, att det blir andra magters invånare, som skola
draga denna vinst och dirigera trafikförhållandena på ett sätt, som vi
aldrig sedan med bästa vilja i verlden kunna komma åt. Jag tror
bestämdt, att Riksdagen förr eller senare skall inse nödvändigheten
af att inköpa denna bana. Och hvarje år, som förgår, fördyras detta
inköp. Men det måste ske. Jag tror att omRiksdagen icke nu köper,
så skall den sedan få göra det. Faran blir allt större och mera påträngande
i fråga om nödvändigheten af en inlösning. Från den
synpunkten kan jag således icke annat än med min röst bidraga till
Kongl. Maj:ts förslag: och får jag derför anhålla om afslag å utskottets
hemställan och bifall till Kongl Maj:ts proposition.

I detta yttrande instämde herrar Mallmin och Nyström.

Herr Berglöf: Herr talman, mine herrar! I fråga om ett så

stort företag som inköp af dessa jernvägar måste man ovilkorligen
tänka sig, att vigtiga och kraftigt talande skäl skulle för eu dylik
åtgärd från statens sida föreligga. Man vill då i första rummet tänka
sig, att de ifrågavarande jernvägarne, som obestridligen förmedla en

37 Ji:o 38.

Lördagen den d Maj, f. m.

stor trafik, synnerligast en stor persontrafik, skulle vara skötta på ett-4bg.förvärfsådant
sätt, att de icke tillfredsstälde den stora allmänhetens ellervande f°r fästatens
intressen. Men mot skötseln af jernvägarne har aldrig fram-^"''^^”^
stälts någon anmärkning; tvärtom hafva dessa jernvägar städse varit “‘jernvägar. °
omtalade såsom de der hafva gått i spetsen för införande af en tids- (Forts.)
enlig trafik. Således kan detta skäl icke hafva framkommit, och det
skulle dock enligt min tanke hafva varit det mest betydande skälet
för att afhända bolagen jernvägarne och lägga dem under statens förvaltning.

Ett skäl, som här har framstälts för jernvägarnes inköpande, är
att man befarar, att dessa jernvägars fortvara i de enskilda bolagens
ego skall göra, att af de enskilda jernvägarne uppstår liksom en stat ,
i staten, en stor kraft, som kan motsätta sig statens intressen i trafik-''
hänseende. Men, mine herrar, hvarför skall man då just välja endast
dessa jernvägar? Äro dessa jernvägar farligare än andra? Vi hafva
ju en hel del enskilda jernvägar, som äro mycket större än hvar och
eu af dessa jemförelsevis små bandelar. Man måste för vinnande af
detta syfte inköpa alla eller åtminstone de största och flesta bland de
enskilda banorna. På ett dylikt företag torde dock Riksdagen icke
vilja ingå. Egentliga skälet, mine herrar, torde dock vara, att de
ifrågavarande jernvägarne anses bära sig bättre än andra, och det är
derför man yrkar, att staten skall förvärfva dem.

Regeringen, som nu å nyo framkommit med proposition om jernvägarnes
inköpande, har icke haft annat skäl, än att genom köpet af
desamma kan på ett bättre sätt förmedlas samtrafiken med utlandet.

Ja, mine herrar, det skälet låter ju bra för den, som icke känner till
förhållandena. När man hör det skälet, kan man ju vara färdig att
tro, att dessa jernvägars styrelser hafva uppträdt med stridiga intressen
mot statens och på ett eller annat sätt äfventyrat detta, då det varit
fråga om att ordna samtrafiken med utlandet. Men det är icke sant,
att så varit förhållandet. Staten har vid behandlingen af dessa spörsmål
städse fått ordna efter sitt eget godtfinnande, och de ifrågavarande
jernvägarnes styrelser hafva utan minsta motstånd rättat sig efter de
förslag, som staten derutinnan haft att framställa. Staten har ju för
öfrigt i sin hand att ordna och reglera dessa förhållanden. Jern vägsbolagens
koncessioner innehålla tydliga och bestämda föreskrifter derom,
att staten i dessa frågor skall hafva sin beslutanderätt oförkränkt.

Således kan ju detta icke vara ett rimligt skäl för att inköpa ifrågavarande
jernvägar och derpå nedlägga en så stor summa som mellan
25 och JO millioner kronor.

Omtvistade saker uti detta jernvägsköp äro vidare de summor,
som angifvits för utförandet af behöfliga förbättringar af jernvägarne.

En del af statens tjensteman har räknat på ett sätt, och en annan
del af statens tjensteman har räknat på ett annat sätt. Emellertid
hafva först komiterade och sedan regeringen — af hvilka skäl detta
skett, skall jag icke här inlåta mig på —■ åtnöjt sig med att lägga
de lägre siffrorna till grund vid beräknande af kostnaderna för genomförande
af lörbättringar och förändringar utaf jernvägarne. Det är
dock nogsamt kändt i orten, i Halland och Skåne, att Skåne—Hallands
jernväg år jemförelsevis dåligt byggd, dåligt underhållen och med dålig

N:o 38. 38

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang.förvärf- materiel försedd, och att det anses kräfva betydande summor för att
vande för ^“-bringa denna handel i full öfverensstämmelse med de öfriga banorna,
(ens räkning af När man skall kontrollera beräkningar af slik beskaffenhet med dessa,

V,jérnvä’gar. bör man tillse, i hvilken mån de beräkningar, som uppgjorts vid före(Forts.
) gående tillfällen, då staten beslutat bygga eller inköpa jernvägar, visat
sig hålla streck. Vid behandlingen af denna fråga under förlidet års
riksdag tillät jag mig att i detta afseende anföra några siffror, som
jag äfven i dag för bättre minnes skull skall återupprepa. ^Staten har
inköpt och ombyggt tre enskilda jernvägar i Norrland. En af dessa.
Torpshammar—Sundsvalls jernväg, beräknades tarfva eu omkostnad af

3.750.000 kronor för ombyggande och förbättring, men då den var
färdig, visade det sig, att kostnaden för denna ombyggnad uppgått till

6.100.000 kronor. Jernvägen Näsviken—Hudiksvall inköptes och ombyggdes
samt utsträcktes till Ljusdal. Kostnaden för detta arbete beräknades
till 4,600.000 kronor, men då jernvägen var färdig, befans
denna kostnad uppgå till 5,136,000 kronor. För jernvägen Bergvik—
Söderhamn, som på enahanda sätt inköptes och ombyggdes, beräknades
kostnaden till 3,747,000 kronor, men uppgick i sjelfva verket till omkring
4,500,000 kronor. Detta är missräkningar, som uppgått till

millioner. . .

Det bär sagts af eu talare gå bohuslänsbänken, att de berakmugar,
som nu föreligga, äro omsorgsfullare uppgjorda än de beräkningar, man
gjorde vid inköpet af de norrländska jernvägarne. Jag frågar den
talaren: huru vet han det? Här hafva uppgjorts beräkuingar af eu
del statstjenstemän, men dessa beräkningar hafva kasserats, derför att
de voro för höga. Man skulle, med hänsyn till beräkningarna i fråga
om de norrländska jernvägarne, vara frestad att tro, att i föreliggande
fall de beräkningar, som först uppgjordes, komma sanningen närmare
än de senare beräkningarna.

Vidare har det tvistats om förvaltningskostnaden och i samband
dermed om den behållning, som dessa banor skulle lemna, derest staten
blefve egare till desamma. Regeringen angifver det belopp af nettoinkomster,
som kan beräknas, och motståndarne till inköpet säga, att
inkomsten icke kan beräknas sa högt. Ja, mine herrar, det hai anförts
i denna sak så mycket för och emot, att det icke är annat att göra
än att äfven här gå till de kalkyler, som regeringen förr har framlagt
i liknande fall. Man kan möjligen här säga: »sa mycket skall det
blifva!» Jag går åter till de tre norrländska jernvägarne. I fråga
om jernvägen Torpshammar—Sundsvall beräknade regeringen en nettobehållning
för staten af 4 procent, men då jernvägen blef färdig och
började trafikeras, lemnade den första året 2,17 procent och år189o —
0,5 3 procent. Jernvägen Ljusdal—Hudiksvall beräknades af regeringen
skola lemna en afkastning af 5,8 procent, och lemnade i sjelfva verket
första året 2,8 7 procent och år 1893 3,5 5 procent. Dessa siffror visa
på eu betydlig skilnad mellan de uppgjorda beräkningarna och den
verkliga af kastningen. För jernvägen Kilators — Söderhamn, som, medan
den egdes af ett enskildt bolag, lemnade eu sådan behållning, att bolaget,
om det icke varit bundet af sitt lanekontrakt med staten, hade
kunnat utdela icke mindre än 16 procent till sina aktieegare, beräknade
regeringen, när frågan om jernvägens inköpande förevar, en behållning

39 Ji:o 38.

Lördagen den 4 Maj, f. m.

af 5 procent, meii den lemnade första året 2,2 4 procent och år 1893 —Ang. förvärf1,
52 procent. Detta är således exempel på, att inkomsten af en trafik-''’''"’*./"!'' sla~
led, som i enskildt bolags ego lemnat eu betydlig afkastning, när den^ilsaenlkilda
sedermera öfvergått i statens hand nedgått till en obetydlighet. Detta jernvägar.
måste hafva berott på dyra anläggnings- och förvaltningskostnader. (Forts.)
Det är vestkustbanans billiga anläggning och billiga förvaltning som
gorå, att den för närvarande anses vara en god affär. Men om staten
får hand om banorna, förändrar dem samt ordnar förvaltningen af desamma
efter sitt system, skall det med all säkerhet visa sig, att jernvägarne
i statens hand icke äro någon lysande affär.

Vidkommande Skåne—Hallands jernväg liar det förut omförmälts,
hurusom priset på denna jernväg från förra året till nu undergått eu
betydlig förhöjning. Ja, man kan i sanning förvåna sig deröfver, att
för en jernväg af den beskaffenhet, som denna jernväg har, inlösningspriset
skall behöfva ökas med en så betydande summa, som här är
föreslagen, eller 643,700 kronor. Det vill synas, som om regeringen,
derest dessa jernvägar skola inköpas, bort vidkommande Skåne—Hallands-banan
verkställa en utredning, huru mycket denna bana skulle
hafva kostat i lösen, om denna lösen fått beräknas efter b-vilkorets
första del. Om man gör en sådan beräkning och dervid utgår från
den uppgifna behållningen, kommer man till ett pris af omkring 5,000,000
kronor, under det att den summa, som i den kongl. propositionen är
angifven, uppgår till öfver 8,700,000 kronor. Det säges nu, att staten
i detta fall hade fått underkasta sig kompromiss. Ja, det kan icke
hjelpas, att staten finge underkasta sig kompromiss, om den ovilkorligen
skall inköpa jernvägen i fråga. Om nu bolaget begär 8,782,000 kronor
för jernvägen, och densamma efter b-vilkorets förra del icke skulle
betinga högre pris än 5,000,000 kronor, följer väl icke häraf, att man
vid denna kompromiss skulle komma till den högsta summan, eller den
som bolaget begärt. Man bör tänka sig, att af skiljemännen eller
kompromissarierna skulle kunna utfinnas ett belopp, som stode närmare
i öfverensstämmelse med det värde, som denna jernväg med dess rullande
materiel kan hafva, än hvad fallet är med det af regeringen
föreslagna inköpspriset.

Vidare har man betonat, att nu är det fråga endast om inköp af
dessa jernvägar, men inga andra. Det är dock icke många år sedan
det spörsmålet förelåg, att staten skulle göra sig till inköpare af en
hel del enskilda jernvägar i vårt land. Eu stor komité var tillsatt
för denna frågas utredning, och från åtskilliga delar af landet höjdes
många röster, som fordrade att staten skulle träda emellan och inköpa
jernvägar, för att upphjelpa den dåliga ekonomiska ställningen i landet.

Mine herrar, om Riksdagen nu ingår på denna regeringens hemställan
om att inköpa vestkustbanan och skånebauorna, så gör Riksdagen
detta hufvudsakligen derför att banorna äro vinstgifvande. Huru
skall det då ställa sig, när man i en framtid kommer med eu sådan
framställning till staten som denna: »här är bergslagsbauan, här är
den och den banan. De hafva att kämpa med svårigheter i ekonomiskt
hänseende. Staten måste hjelpa. Staten är i behof af dessa jernvägar,
och i statens hand kunna de gagna mera än uti ett enskildt bolags
hand. Staten har förut köpt jernvägar, hvarför då icke inköpa äfven

N:o 38. 40

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang.förvärf- de här?» Man kan icke komma med ett sådant skäl som detta: »vi
vande för *<a-hafva köpt jern vägar, som burit sig väl och af hvilka staten kan skörda
Uvissa enskilda''’™^'' men vilja icke köpa edra, ty de bära sig dåligt:». Ett sådant
jernvägar. skal, mine herrar, lämpar sig icke väl för staten.

(Forts.) Herr talman! På grund af hvad jag nu anfört, ber jag att få.

yrka bifall till utskottets hemställan.

Herr Persson i Killebäckstorp: Jag vill endast med ett par ord
gifva till känna att, som jag tror att det är en vigtig sak för staten,
att blifva egare af ifrågavarande jernväg och att staten icke skall gorå
någon förlust, om den inköper densamma, utan tvärtom, jag anhaller
om afslag å utskottets hemställan och bifall till reservationen.

Herr Falk: Herr talman! Jag har begärt ordet endast för att

tillkännagifva, att jag redan i fjor rörande detta inköp fick så väl af
statsutskottets motivering som utaf de antöranden, som källos inom
kammaren, det intrycket, att detta inköp vore för staten högst ofördelaktigt.
Jag röstade också då nej på den kongl. propositionen. Den
diskussion, som förts i år, har i intet hänseende kunnat bibringa mig
en annan uppfattning, snarare har jag blifvit ännu mera stärkt i den
uppfattning, jag redan i fjor bildade mig, och jag kommer derför äfven
nu att rösta för afslag å den kongl. propositionen och bifall till utskottets
hemställan.

Herr Ivar Månsson: Herr talman, mine herrar! Jag skall be
att få säga några ord i denna högvigtiga fråga. Jag betraktar den
nemligen såsom eu af de allra vigtigaste frågor i ekonomiskt afseende,
som gerna kan föreläggas oss, och jag tror derför att vi böra, så vidt
det är oss möjligt, söka att handla på bästa vis i detta fallet. Jag
är också öfvertygad om, att de särskilda ledamöterna i denna kammare
hafva beflitat sig om att sätta sig in i densamma, så att de veta hvad
de göra och hvad de böra göra.

För att nu hålla mig till de yttranden, som här i dag fälts, och
som mer än en gång förut blifvit yttrade från det hållet, ber jag att
först få vända mig till talaren på hallandsbänken, herr Bruhn. Jag
ber då först få säga, att det ju icke är besynnerligt, att han, som förer
aktieegarnes talan från orten der nere, uppträder på det sättet, som
han gör, och med allt lif och styrka fåktar för, att något inköp ej
må ega rum. Yi veta nemligen att det hela tiden, sedan denna inköpsfråga
kom på tal, rådt det största motstånd, man gerna kan tänka
sig, ifrån hela den ort, som banan berör; och detta motstånd har utmynnat
så väl i anföranden bär i kammaren som i petitioner ifrån
både landsting och kommuner inom Halland. Men det är i alla fall
för mig något besynnerligt, att så skall vara, då man ju vill gifva
dessa personer — dessa intressenter i bolaget — full valuta eller den
samma summan, som de nedlagt i företaget samt 5 procent ränta på
ränta för hela tiden. Jag får fästa uppmärksamheten på, att det är
ränta på ränta hela tiden, sedan anläggningen tillkom, som de få, och
så hafva de sin bana qvar. Då de således hafva sin bana för sin trafik
och 5 procent ränta på ränta från anläggningsdagen samt kapitalet

Lördagen den 4 Maj, f. m.

41 N:o 38.

åter, då frågas: Kan jag med skäl förebrå någon att göra mig orätt, Ang.förvärfva,
jag får ett sådant resultat på ett företag, som jag satt i <fkug.l''ande för sta~
Det förundrar mig, om detta kan skrämma folk från att bygga jern- sa enskilda
vägar vidare, som den talaren behagade uttrycka sig. Jag tror det jernvägar.
icke. Nej, det är ett sådant resultat, som man högst sällan får vänta (Forts.)
sig, då man går och tager aktier i ett sådant företag som detta. Från
den moraliska sidan kan jag således icke se, att här begås den minsta
orätt, då man företager denna inlösen. Och då koncession beviljades,
förbehöll sig staten rätt att få lösa banan åter, för så vidt den skulle
anse det nyttigt. Det är således omöjligt för mig att inse, att det
ligger något berättigadt i det påståendet, att man gör dessa intressenter
i bolaget någon orätt. Jag tror att, om vi gå hvar och eu till oss
sjelfva, så skola vi få medgifva, att det är ingen orätt, som sker dem
på det sätt, som man här går till väga. Man kan ju, om man vill
se på resultatet, taga i betraktande de procentsiffror, som skulle tillfalla
dessa bolag, och man skall finna att det är högst betydliga belopp,
som de skulle få lyfta vid uppgörelsen. Dessa siffror ställa sig: för
Skåne—Hallands-banan till öfver 200 procent ■— jag tror att det är så
omkring •— för Mellersta Hallands jernväg till Idb procent, för Göteborg—Hallands
jernväg till 129 procent af det ursprungliga beloppet
och för Malmö—Billesholms jernväg till 148 ungefär. Det är siffror,
tycker jag, som tala för att man icke kan klandra inköpet ifrån den
synpunkten. — Nu har det sagts, att siffrorna äro förrädiskt uppgjorda
från första början — ja, ordet har kanske icke användts, men det ligger
den meningen under — man har, menar jag, sagt att man har vilseledt
Riksdagen, vilseledt repi''esentationen, då man framlagt ett sådant
förslag som detta, derför att det är fotadt på grunder, som icke äro
rigtiga; och det skulle hufvudsakligen bestå deri, att man beräknat
kostnaden för kompletteringsarbetena för lågt. Jag ber att beträffande
den saken eller dessa kompletteringsarbeten få säga, att man skickade
ut personer ifrån jernvägsstyrelsen; och genast man såg hvilka dessa
personer voro, fruktade man att de skulle komma med sådana förslag,
att man skulle rädas för resultatet af dem. Jag vill nu icke säga i
hvilken beröring dessa personer stå till de enskilda bolagen. Det må
vara hur det vill dermed. Men säkert är, att ledarne icke voro främmande
för bolagens intressen. De kommo först fram med förslag, som
här mer än en gång åberopats. De siffrorna voro sådana, att de
ungefärligen kunde jemföras med hvad som ofta sker, då det begäres
och yrkas saker ifrån jernvägsstyrelsen och andra, som skola göra
någonting för statens räkning. Det var sådana siffror, att, om de skulle
förelagts Riksdagen, och man hade valet att göra det på det och det
sättet, så skulle Riksdagen säkerligen icke beviljat fjerdedelen deraf.

Om man drager sig till minnes, så är det väl högst sällan, när det
kommer framställningar från jernvägsstyrelsen eller andra korporationer,
som Riksdagen beviljar allt hvad som begäres, utan Riksdagen prutar
och prutar ofantligt mycket på sådana siffror. Sådant är förhållandet
också här. Det förslag, som först kom fram, var af den beskaffenhet,
att till och med jernvägsstyrelsen icke kunde taga det, derför att den
ansåg att det var alldeles orimligt begärdt. Så t. ex. begärdes, att
vid hvarje station på hela vestkustbanan skulle blifva så långa utvex -

N:o 38. 42

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. förvärf- lingar åt möteståg för krigsmagtens behof, att det skulle vid hvarje
lten»räknin‘a^^on ^''^va 350 meter långa mötesspar. För så vidt jag vet, finnes
Tiua enskilda^9- sa långa och ofantligt vidlyftiga mötesspår för trupptåg anordnade
jernvägar. vid stambanan på alla stationer. Vid stambanan i fiffigt finnas icke
(Forts.) sådana anordningar för att trupptåg skola kunna mötas; men här skulle
sådana ofantliga mötesspår anläggas vid hvarje station.

Detta tycker jag visar tillräckligt orimligheten af de anspråk, som
här gjorts beträffande dessa kompletteringsarbeten. Jag skall icke
vidare uppehålla mig dervid. Framställningen derom torde vara tillräckligt
talande bevis för deras egen orimlighet,

Den värde talaren för Halland sade vidare, att eu ytterligare anledning
till att afslå förslaget vore, att vi nu skulle för inköpet betala
(i43,000 kronor mer än förra året.

Ja, det är så! Men det är icke vare sig Kongl. Maj:ts eller järnvägsstyrelsens
fel, utan det är beroende derpå, att icke denna fråga
gick igenom förra året; och min tro och öfvertygelse är, att om förslaget
icke heller nu antages, komma dessa hundratusentals kronor
att förvandlas i lika många millioner, i fall man nemligen skall dröja
till dess a-vilkoren äro ute äfven för de öfriga bolagen. Nu kan man
ju säga, att vi behöfva aldrig lösa in denna bana. Ja, om man vore
säker derpå, så vore här icke någon fara å färde. Men, mine herrar,
kan man väl vara säker på, att denna fråga icke en gång kommer
att pressas fram i betraktande af det läge, denna bana har och de
trafikförhållanden, som råda genom ångfårjeförbindelsen med utlandet.
Vi kunna icke neka till den stora betydelsen af den internationella
traden, som uppkommit genom denna bana och åugfärjan. Ett uppskof
med denna frågas afgörande kan komma att vålla många svårigheter.
Aktierna kunna öfvergå i utländska händer, och vi veta icke
hvad som kan blifva följden af ett uppskof. Skola vi sedan inlösa
banan efter det a-vilkoren äro ute, så blir det icke fråga om ett inlösningspris
öfver det nuvarande på hundratusentals kronor .utan på
lika många millioner.

Man har också sagt, att banan bär sig bra, så länge den är i enskildes
händer, men att den deremot icke komme att bära sig lika bra
i statens hand. I detta afseende äro vi inne på ett område, der man
måste, såsom det nu ser ut, gifva motståndarne rätt derutinnan, att
våra jernvägars förvaltning och trafikförhållanden hafva stält sig synnerligen
ogymsamma. Det är verkligen synd för denna frågas skull,
att det för närvarande skall finnas ett sådant misstroende mot jernvägsstyrelsen,
som ty värr är fallet. Ty om så icke vore, är det min
tro, att ett sådant energiskt motstånd, som nu här råder i denna fråga,
icke skulle hafva förefunnits. Om man nemligen vill se på, huru det
ställer sig i andra länder, beträffande förvaltningskostnader för privata
banor, och jemföra dessa med statens banor, så skall man finna, att
förhållandena der ställa sig på helt annat sätt än hos oss. Här äro
förvaltningskostnaderna för statens banor dyrare än för privatbauorna,
under det att i utlandet, åtminstone på många ställen, motsatsen eger
rum. I Tyskland t. ex. ställer sig procenttalet af förvaltningskostnaderna
på det sätt, att det.utgör 9,40 procent för statens banor och för
privatbanorna 13, i o. Uti Osterrike-Ungarn äro förvaltningskostnaderna

Lördagen den 4 Maj, f. m.

43 N:o 38.

för statens banor G,so procent och för privatbanorna 8.47. I Belgien Ang. förvärf -äro motsvarande siffror 5,o5 samt 10 procent o. s. v. Det enda land,3t"s
der kostnaderna ställa sig högre, är Frankrike. När man samman-XImTiä
ställer dessa länder: Tyskland, Österrike-Ungarn, Belgien, Frankrike, jernvägar.
Italien, Holland och Ryssland, så ställa förhållandena sig så, att för (Forts.)
statens banor äro förvaltningskostnaderna omkring 7 procent och för
privatbanorna omkring 10,7 5 procent. Nämnda kostnader äro således
betydligt högre för privatbanorna, än för statens banor. Ungefär på
samma sätt förhåller det sig med underhålls- och driftkostnaderna för
de enskilda banorna och för statens i samma länder. Underhålls- och
driftkostnaderna belöpa sig der till ungefär 27 procent för statens jernvägar
och till omkring 32 procent för de enskilda. Förvaltnings-,
underhålls- och driftkostnaderna ställa sig således betydligt billigare i
dessa länder för statens banor än för de enskilda. Hos oss eger deremot
motsatsen ruin.

Jag ber särskildt få säga, att jag tror, att saken skulle hafva
gestaltat sig annorlunda, om denna fråga förelegat något senare, dä
de sträfvande^ som nu råda att komma till ett annat resultat, beträffande
statens jernvägsförvaltning, hade fått utveckla sig. Jag ber härvid
få erinra om hvad herr von Krusenstjerna, som varit ordförande i
den komité, hvilken arbetat på denna sak, yttrat, nemligen att kär
antagligen kommer att göras högst betydliga förändringar till det bättre.

Jag tror mig icke hafva sagt för mycket, då jag säger, att komitén
uppgjort förslag till, att kostnaderna skulle blifva ungefär 1,000,000
kronor billigare per år, än förut varit fallet. Detta tror jag skall
ganska väsentligt ändra dessa förhållanden. Det är emellertid ledsamt
för denna frågas läge, att ett sådant misstroende, måhända berättigadt,
skall finnas mot vår jernvägsförvaltning.

Nu är det äfven en omständighet, som jag ber få påpeka, beträffande
dessa förhållanden inom provinsen Halland, och som angår
blott dem, som äro intresserade i bolagen. Yi veta, att förra året låg
det största motståndet mot köpet uti kommunal- och landstingslånen,
hvilka skulle blifva för kommunerna och landstingen förlustbringande,
då de tagit lånen i och för jernvägens skull. Nu är emellertid i Kougl.

Maj:ts proposition denna fråga löst derigenom, att staten skulle öfvertaga
dessa lån, hvarigenom kommunerna helt och hållet fritoges från
förlust. Staten öfvertager, som sagdt, lånen, och kommunerna komma
aldrig mer att blifva betungade af dem eller att lida någon förlust.

Vidare har här talats om, huru dessa banor kommo till stånd, och
huru Riksdagen stält sig gent emot dem. Det har sagts, att Riksdagen
icke velat bygga dem, och att enskilda personer derför måst
göra det, och nu kommer man och vill lösa in dem! Men det veta
vi ju, att dessa fordringar på jernvägars anläggande der nere kommo
fram samtidigt med att det framstäldes så stora anspråk på jernvägsbyggandet
i Norrland, samt att det derför var omöjligt för staten att
inlåta sig på byggandet af Hallands-banan. Men Riksdagen var derför
icke ovillig att lemna lån för deras byggande, och dervid framstäldes
vid koncessionens beviljande för första gången det vilkor, att staten
skulle hafva rättighet att inlösa dessa banor, ty man insåg, att det
var nödvändigt. Således — jag tror icke att man får säga, att det

N:o 38. 44

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang.förvärf- berodde på afvoghet hos Riksdagen eller rädsla för företaget, men den
''lenslälrän* u n d e ju icke gorå allt på en gång. Nu är det, mine herrar, å ena

X^Ssidan dessa bolagsintressenter, som motsätta sig detta inköp. Härtill
jemvägar. komma alla sådana, som hysa misstroende till jern vägsstyrelsen och
(Forts.) jernvägsförvaltningen. Vidare de, som äro rädda för att det icke skall
bära sig i statens hand att öfvertaga banan, och så till sist kommer
det också ett antal intresserade •— och dessa äro kanske de värsta —
de, som utöfva den största magten — de nemligen, som äro rädda för
taxenedsättningarna. Här tror jag att man är inne på det område,
der vi hafva våra styfvaste motståndare. Jag vet icke, om dessa äro
de, som utöfva det största inflytandet här i Riksdagen, men säkert är,
att dessa utgöra våra största motståndare, och orsaken härtill är, så
vidt jag tror mig känna förhållandena, att de äro rädda för att minska
den magt de enskilda banorna ega att kunna göra sin talan gällande
lika mycket inom Riksdagen som utom densamma genom förmånliga
trafikaftal och dylikt. De vilja bevara denna magtställning och begagna
sig af densamma, ja, till och med öka på den. Härutinnan ligger, som
jag sagt, de största motståndsskälen, fastän man icke velat sjunga ut
dermed. Nu är det ganska egendomligt, att många vilja hafva nedsättning
i fraktafgifterna, men vilja det oaktadt af andra skäl icke
vara med om inköpet. Dessa arbeta ju på samma mål, som de förra,
fastän de begagna andra vägar. Emellertid synes det mig, att man
icke behöfver frukta något i detta afseende. Vi känna ju till, huru
det är stäldt med de enskilda bankernas magt gent emot riksbanken.
På samma sätt förhåller det sig med de enskilda banornas magt gent
emot statsbanorna. Det är mycket svårt och blir desto svårare, ju
mer denna magt utvecklar sig, att kunna göra det ena eller andra
utan att denna magt frågar: Hvad vill detta enskilda jernbaneintresse? Gent

emot alla dessa intressen, alla dessa af mig antydda motståndare
stå nu de, som se på det stora hela, på statens intresse och
på nödvändighetens kraf i internationelt hänseende. Det får nu visa
sig, hvilketdera intresset är det starkaste. Jag hoppas i det längsta,
att denna efter min mening internationella trafikled skall komma att
öfvertagas af staten och blifva eu statsbana, såsom den enligt min
tanke bör blifva.

Jag yrkar afslag på utskottets hemställan och bifall till den af
herr Fränekel m. fl. afgifna reservationen.

Herr Persson i Mörarp: Innan jag något närmare ingår på
sjelfva frågan, skall jag be att få bemöta en anmärkning, som rigtats
mot statsutskottet derför, att det ej framhållit några andra och nya
skäl för afslag än dem, som förlidet år framhöllos. Jag trodde näppeligen,
att någon skulle komma med den anmärkningen, då från motsidan
egentligen inga andra och nya skäl blifvit framhållna i år än
dem, som i fjor framhöllos, och då de af utskottet för afslag anförda
skälen i fjor af Riksdagen pröfvades och det med det resultat, att
Riksdagen fattade beslut i öfverensstämmelse med statsutskottets på
dessa skäl grundade hemställan.

Herr statsrådet och chefen för kongl. civildepartementet betecknade,

45 N:o 38.

Lördagen den 4 Maj, f. m.

efter min förmening, mycket riktigt den omständigheten såsom det<%- fsn&rfhufvudsakligaste
skälet för ifrågavarande jernvägars inlösande, att man™"*/"sta''
derigenom skulle kunna ordna trafikförhållandena lämpligare än hvad
man kunde gorå, om dessa jernvägar vore i enskilda bolags händer.”‘"/erMägar*
Jag bär emellertid åtminstone för min del ej förnummit, att någon (Forts.)

svårighet i det hänseendet förekommit. Jag'' har ej hört af någon
bland de personer, med hvilka jag angående denna sak satt mig i förbindelse,
att något motstånd i fråga om trafikförhållandenas ordnande
ej blott i de enskilda jernvägsbolagens intresse, utan äfven i statens
intresse försports från dessa enskilda bolags sida. Hvarken i diskussionen
eller i det anförande, som herr statsrådet i dag haft i denna
kammare, har, så vidt jag kunnat uppfatta, anförts något som helst
bevis för, att så skulle hafva skett.

Herr statsrådet anförde emellertid, att det kunde inträffa, att de
enskilda^ jern vägsbolagen »stramade till», såsom jag tror uttrycket
lydde, sa att, när det vore fråga om varor, som fraktades för export,
skulle den trafikerande allmänheten blifva lidande derigenom, att man
satte taxorna högre, under det deremot i fråga om importvaror taxan
för trafikafgifter sattes lägre. Jag undrar verkligen, om man med
fog kan hysa den föreställningen, att jernvägsbolagen skulle hafva
särskilda taxor för exportartiklar och andra för varor, som importerades
hit. Jag har mig åtminstone ej bekant, att något försök gjorts i det
hänseendet.

Ett af de förnämsta skälen, som anförts för bifall — det begagnades
redan i fjor och har nu i år upprepats igen, oaktadt det
efter min mening då ganska fullständigt vederlädes — är den fruktan
man synes hysa för, att dessa bolags aktier skulle öfvergå i utländiugars
händer. Visserligen har ej något bevis presterats, att så verkligen
skett, men man hyser fruktan för, att så skulle kunna ske, hvarigenom
naturligtvis förvecklingar skulle kunna framkallas och vi komma i den
svåraste belägenhet. Som nämndt, jag har ej hört, att något sådant
skett. Men om så skulle ske, då fordrade ju konseqvensen, att vi
skulle^ inköpa alla enskilda jernvägar. Tv det är ju alltid möjligt,
att några aktier i en enskild jernväg kunna öfvergå i utländiugars
händer, och att någon obehaglighet derigenom kan uppstå.

Jag skall ej närmare inlåta mig på de finansiella förhållandena.

Jag vidrörde dem temligen omständligt i fjor, men ett yttrande från
statsradsbänken ber jag att i någon mån fä bemöta. Herr statsrådet
nämnde nemligen, att vi nu skulle kommit ned på den ståndpunkten,
da endast omkring 816,000 kronor utginge för ifrågavarande ändamål
i skattemedel, och i sammanhang härmed, att den tidpunkt snart,
sannolikt nästa ar, vore inne, då staten ej beliöfde bidraga med något
särskild! belopp, utan inkomsterna från jernvägarne skulle betacka
räntan a anläggningskostnaderna för statsbanorna. Först och främst
ber jag i det hänseendet att få bemärka, att jag ej tror, att herr statsrådet
inräknade någon amortering på lånen. Men det förefaller mig
i alla fall, som om den beräkningen skulle tåla vid eu smula prutning.

Jag föreställer mig, att här ock bör medräknas det belopp, som Riksdagen
af trafikmedel anvisat för statens jernvägsbyggnader, och att,
lika val som man bör beräkna räntan på de lunta medlen, lika val

X:o 38. 46

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. förvärf-bÖY man ock beräkna räntan pa sådana kapital, som anvisats af trafikvande
för J<“-medlen. Går man så till den officiella uppgift af jernvägsstyrelsen,
^viseaenskåda*0111 linnés, så synes deraf, såvidt jag förstår bedöma saken, att statens
jernvägar. jernvägar t. ex. år 1894 — det gynsammaste året under den anförda
(Forts.) 5-årsperioden 1890—1894 — lemnade en inkomst af 2,61 procent.
Såvidt jag kan erinra mig — jag har ej nu siffrorna till hands —
hafva vi omkring 200 millioner kronors skuld för våra byggnadslån,
och den nämnda räntesatsen 2,6 i procent är ungefär 1 procent mindre
än hvad staten i närvarande stund betalar för sin statsskuld. En procent
ränta på 200 millioner kronor gör efter min räkning 2 millioner
kronor årligen. För så vidt man tager med i räkningen nyssnämnda
trafikmedel, kan man säga, att vi nu af skattemedel betala omkring 2
millioner kronor. Men, som jag nämnde, tröstar herr statsrådet oss
dermed, att om ett års tid jemnar den der saken ut sig. Om man
emellertid ser på de tendenser, som vilja göra sig gällande med hänsyn
till nedsättning af jernvägsfrakterna, och de ansträngningar, som
i närvarande stund göras i det hänseendet, skall man, fruktar jag,
finna, att här är en faktor att räkna med, som säkerligen kommer att
reducera inkomsterna af statens jernvägar rätt väsentligt. Vi hafva
på kammarens bord hvilande ett tillfälligt utskottsbetänkande, som —
om jag undantager den sköna och härliga poesi, som för (ifrigt der
finnes — går alldeles i den rigtuingen: det är ej nog med det förslag
jernvägsstyrelsen framlagt angående lindringar i fraktsatserna, ja, det
är ej ens nog med hvad i detta afseende i utlandet gäller, utan vi
skola gå betydligt längre i det hänseendet. Jag nämner detta som
bevis på den strömning, som genomgår vår tid, och jag tror näppeligen,
att ställningen i Riksdagen är sådan, att man skall kunna motstå
de anspråk på nedsättning i jernvägsfrakterna och nedsättning till
mycket låga belopp, som med styrka framhållas. Den siste talaren
behagade ock vidröra denna sak och sade, att bland motståndarne till
ifrågavarande inköp vore ock sådana, som ej ville vara med om låga
jern vägsfrakter. Jag må bekänna, att jag är verkligen eu af dem,
som ej vilja gå huru långt som helst i det hänseendet. Jag tror ej,
att vårt land kan mäta sig med en del andra rika länder, som kanske
ej behöfva taga så mycket af inkomsterna utaf sina i statsjernvägar
nedlagda kapital, utan kunna taga ganska mycket af skattemedel. Jag
tror ej, att detta är för oss eftersträfvansvärdt, eller att vi hafva råd
att slå in på den vägen.

Den talare, jag nyss nämnde, grupperade motståndarne till jernvägsinköpet
ur särskilda synpunkter och nämnde bland annat dem,
som ej ville hafva låga jernvägsfrakter. Men han glömde efter min
förmening att framhålla, att det kan finnas äfven två andra grupper,
som af andra skäl ej äro med derom. Det finnes nemligen en ganska
stor grupp, som ej vill att man skall försöka koncentrera i statens
hand all jernvägsindustri, utan anser att man åtminstone bör behålla
en ganska stor del af våra enskilda jernvägar, och detta ur konkurrensens
synpunkt. Jag tror, att detta låter mycket väl försvara sig,
och jag tror, att vår jernvägsstyrelse kan hafva ganska mycket att lära
af de enskilda jernvägarnes förvaltning. Det finnes också en annan
grupp, till hvilken jag för min del räknar mig såsom en ifrig an -

47 !f:o 38.

Lördagen den 4 Maj, f. m.

hängare af dess åsigter. Denna grupp utgöres af dem, som icke vilja-''*"?- förvärfvara
med om att taga första steget på den nya väg, hvarpå nu är vande för siafråga
att inslå. Herrarne må säga hvad herrarne vilja om att Riks-l”'',^”skilda
dagen icke behöfver fortsätta, om Riksdagen nu går in på att köpa jernvågar.
dessa jernvägar. Riksdagen pröfvar, säga herrarne, i hvarje fall, då (Forts.)
fråga derom kan uppkomma, hvilka af de med dessa eller andra
sammanhängande jernvägsnät Riksdagen bör underlåta att inköpa.

Nej, mine herrar, jag lefver och jag dör i den öfvertygelse, att, derest
staten nu skir in på att köpa enskilda jernvägar i den skala och i den
utsträckning, som bär föreligger, det icke skall vara möjligt för Riksdagen
att hålla igen sedan. Detta är ett af de allra starkaste skäl —
från min synpunkt sedt — hvarför jag icke vill vara med om det föreslagna
inköpet.

Ingen har kunnat här framhålla, att inköp skulle vara nödigt ur
den synpunkt, att trafiken icke skötes ordentligt på dessa jernvägar.

Det är således icke ur den synpunkten man skulle behöfva öfverföra
dessa jernvägar i statens hand. Det är endast suppositionsvis som det
framhållits, att dels statsintressen, dels trafiken skulle kunna skadas,
om det får fortfara, som det nu är. Men det föreligger intet bevis,
icke det ringaste bevis i detta hänseende.

Jag skall icke söka här försvara jernvägsstyrelsen. Den försvarar,
förmodar jag, sig sjelf. Men jag kan icke neka till, att jag tyckte, att
det lät något hardt, då herr Ivar Månsson insinuerade, att de personer,
som voro utskickade för att göra undersökningar om den kostnad, som
behöfde nedläggas på dessa enskilda jernvägar, för att de skulle blifva
försatta i samma skick som öfriga statsbanor, kanske icke voro så
främmande för de enskilda jernvägsintressena. Herr statsrådet och
chefen för civildepartementet var icke fullt så sträng i sitt omdöme.

Han sade, att underordnade tjenstemän gjort undersökningarna, men
i sammanhang dermed, att statsutskottet förnekat, att jernvägsstyrelsen
skulle förstå beräkningarna mindre än dessa underordnade tjenstemän.

Jag ber om förlåtelse, men det bär statsutskottet icke påstått. Statsutskottet
har i fjor och statsutskottet har i år framhållit, att åtminstone
den väsentligaste delen af de utaf dessa jernvägstjenstemän
föreslagna kostnader borde hafva tagits med i räkningen, då man
talade om kostnaden för kompletteringsarbetena såsom ett plus i inköpssumman,
då man beräknade den finansiella sidan af frågan. Det
synes mig vara fullt rigtigt, att, om, då man står i begrepp att göra
en dylik affär, man hotas af den eventualitet jag för min del ser för
mig, nemligen att det inom den allra närmaste framtiden måste blifva
betydligt ökade kostnader för kompletteringsarbeten, man icke bör
med förbundna ögon se, att det icke under den närmaste tiden måste
erfordras väsentliga utgifter. Detta måste naturligtvis inverka på banornas
afkastning i rentabilitet.

Jag skall nu icke längre upptaga herrarnes tid. Jag är så lifligt
öfvertygad om, att, om Riksdagen slår in på denna väg att i stort
uppköpa enskilda jernvägar, Riksdagen icke skall kunna mota de enskilda
anspråk, som från många håll inom vårt land komma att ställas
på staten om inköp af banor, att jag icke vill uttaga det här första

N:o 38. 48

Lördagen den 4 Maj, f. m.

Ang. förvärf-sieget. Det är under dessa förhållanden, herr talman, som jag ber
vande för få rfå det varmaste yrka bifall till utskottets förslag.

tens rakning af L °

vissa enskilda

jernvägar.

(Forts.)

Häruti instämde herrar Anderson i Hasselbol, Pehrson i Törneryd,
Truedsson, Wavrinsky, Eklund från Stockholm och Persson i
Rinkabv.

Herr von Friesen: Herr talman! Fn ärad talare på stockholmsbänken
och, som jag tror, en eller annan af de följande talarne hafva
anfört, att för närvarande en komité arbetar, hvilken sträfva!'' att förenkla
jernvägsförvaltningen, att öka inkomsterna af statens jernvägstrafik
och att minska utgifterna för densamma. Ja, det är godt och
val, att en komité har de aktningsvärdaste afsigter; men om man
skulle finna, att resultatet af denna komités arbete blir intet, så vore
det ingalunda den första komité, med hvilken detta har händt. Vi
hade senast vid förra riksdagen mycket att tala om en framstående
komité, hvars arbete icke ens hade föranledt någon hemställan till
Riksdagen. Detta talet om komitén anser jag således för min del
icke förtjena något afseende.

Samme ärade talare på stockholmsbänken ansåg, att det skäl, som
statsutskottet anfört i år, nemligen att i år priset på banorna vore
högre, så långt ifrån vore något skäl, som talade för utskottets förslag,
att det tvärtom talade för Kongl. Maj:ts proposition; ty vore priset i
år högre än i fjor, häntydde detta på, att det i framtiden skulle blifva
ännu högre. Det vore sålunda att handla klokt att nu gå in på Kongl.
Maj:ts förslag. Jag vill dock fästa den ärade talarens uppmärksamhet
på, att statsutskottet står på en principielt alldeles motsatt ståndpunkt
mot hans. Från hans ståndpunkt är hans resonnement rätt, men icke,
om man utgår från statsutskottets uppfattning i hufvudfrågan. Tv
enligt statsutskottets uppfattning tala samma principiella skäl mot inköp
nu som i fjor. Och då frågar jag: om de principiella skälen äro desamma
i år som i fjor, är det då icke större skäl i år än i fjor att
afstå Kongl. Maj:ts proposition?

För min del anser jag, att staten icke bör inlåta sig på spekulationsaffärer.
Staten har icke den af den personliga egennyttan skärpta
blicken, förfinade lukten och uppdrifva smaken, som skulle sätta staten
i stånd att i dylika affärer uppträda gent emot enskilde och täfla
med dessa. Endast då verkligt tvång föreligger, bör enligt mitt förmenande
staten inlåta sig på affärer. T denna fråga tror jag icke,
att någon har uppvisat, att det är för staten nödvändigt att göra detta
inköp. Men, säger man, det kan blifva nödvändigt i framtiden, och
då får staten betala dyrare. Jag kan icke tro, att Kongl. Maj:t,
hvilken har stadfäst koncessionsvilkoren för dessa jernvägar, vid affattandet
af b-vilkoren i koncessionen icke iakttagit den försigtighet
och den klokhet, att staten skall, äfven om koncessionens b-vilkor
tillämpas, gent emot de enskilda bolagen utfå sin rätt. Jag har all
anledning tro, att vid den tid, då dessa koncessioner beviljades, funnos
inom civildepartementet så dugliga och så skickliga krafter, att man
icke behöfver hysa något tvifvel i det hänseendet. Jag tror derför,

Lördagen den 4 Maj f. m.

49 N:o 38.

att starka skäl tala för utskottets hemställan, hvartill jag nu också''!»?- förnärfber
att få yrka bifall. rande för sta tens

räkning af

Med herr von Friesen förenade sig herrar Hedin, John Olsson, "j*™"ägar.a
Höjer, Larsson i Berga, Svensson från Karlskrona, Hansson i Sol- (Forts.)
berga, Olsson i Mårdäng och Eriksson i Elgered.

Vidare anförde:

Herr Ekeninan: Här har ordats från flera håll, sist af den talare,
som nyss slutade sitt anförande, mycket rörande denna sak ur affärssynpunkt.
Jag tror för min del, att detta icke är den rätta synpunkten,
och att man kommer litet på sned med hela saken, om man håller sig
inom den s. k. affärsmarginalen.

Det vore icke rigtigt, om staten ville detta inköp, derför att det
vore en god affär och på den grunden ville gifva sig in i, såsom samme
talare behagade uttrycka sig, eu spekulation. Nej, det vore icke rigtigt,
men jag vågar också påstå, att det icke är rigtigt, att staten afstår
från ett så stort och vigtigt företag, derför att detta inköp kan utfalla
på det sättet, att det blir för staten eu fördelaktig affär.

Det har här tillika framhållits, att ett vigtigt skäl, hvarför man
icke bör gå in på köpet af vestkustbanan, vore det, att man icke hade
förtroende till statens jernvägsförvaltning, mot hvilken gjorts många
och grava anmärkningar. Jag skall icke inlåta mig på bedömande af
beskaffenheten utaf dessa anmärkningar. Jag vågar påstå, att den
saken strängt taget icke hör hit. Det må vara ett motiv för reformer
i jernvägsförvaltningen i dess helhet, men icke ett motiv för att rigta
dödshugget mot det förslag, som här föreligger. Mot detta förslag att
med statens banor införlifva en stor och vigtig trafikled har anmärkts,
att denna bana icke är, icke har samma karakter som en stambana.

Jag vågar påstå motsatsen.

Jag skall bo att få i detta afseende åberopa mig på en person,
hvars auktoritet torde väga något. Det är ordföranden i jernvägsföreningen,
landshöfding Svedelius, och jag skall be att af hvad han
yttrade vid frågans behandling förra året i Första Kammaren få uppläsa
några rader. Han sade beträffande banans karakter af stambana:

»Hå bansträckan Göteborg—Helsingborg—Malmö utgår från och
förenar rikets andra och högst betydande stad, tyngdpunkten i vestra
Sverige, med såväl södra delarne af landet och dess folkrika bygder
som äfven med utlandet, då åtskilliga bibanor på flera ställen utmynna
uti ifrågavarande kommunikationsled, då vid vestkusten söder om Göteborg
belägna hamnstäder beröras af och sammanbindas sins emellan
genom densamma, och då den, såsom en förlängning af Dalslands-banan
och Bergslagernas jernväg från Mellerud, utgör den förnämsta utfartsvägen
från Norge, särskildt till denna del af Sverige och till utlandet,
samt då samtrafiksanordningar med denna jernväg kunna åvägabringas
och äro åvägabragta mellan hjertat af landet ända upp från våra bergslager
och utlandet utan att behöfva beröra någon del af stambanorna,
dä, säger jag, alla dessa förhållanden ega rum, torde det vara fullt

Andra Kammarens Prot. 1805. N:o 38.

4

N:o 38. 60

Lördagen den 4 Maj f. m.

Ang. /dv»är/-befogadt att uttala den åsigt, att ifrågavarande jernväg är fullt jemrande
för »*«-f5rlig med våra förnämsta stambanor».

‘fissa^nsfoida Jag vågar påstå, att de skälen hafva en vida större betydelse, än

jemvägar. de skal som från motsatt sida anförts, och jag vågar således bestämdt
(Forts.) påstå, att den bana, som nu är ifrågasatt till inlösen, bar karakteren
och egenskapen af stambana. Det är ju äfven gifvet, att i fråga om
samtrafiken, särskildt med utlandet, stå bär stora och vigtiga intressen,
statens stambaneintressen och denna jernvägskomplex med karakteren
af en stambana jemsides med hvarandra, och det är intressen, som
understundom kunna vara ganska skilda. Jag vågar påstå, att den
konkurrens man här talat om är ganska vådlig, och såsom saken i år
ställer sig, är den ganska stor, och berör landet i dest helhet så, att
man kan nästan säga det vara en konkurrens med sig sjelf — och en
sådan är då icke nyttig. Jag för min del är så lifligt öfvertygad om,
att allt flera och flera olägenheter af ett sådant system skola göra
sig gällande, att jag tror, om man nu skulle afböja inköpet, det icke
skall gå många år, innan man finner nödvändigt att göra hvad man
i dag möjligen försummar. Men, mine herrar, då kommer man att
mötas af ett ödesdigert för sent, för sent att göra det åtminstone på
drägliga vilkor.

Jag ber derför, herr grefve och talman, att få förena mig med
dem, som yrkat afslag på utskottets förslag och bifall till reservationen.

Chefen för civildepartementet, herr statsrådet Groll: Jag skall
be att endast helt kort få yttra några ord med anledning af herr
Anders Perssons i Mörarp anförande. Han sade först och främst att
han vore rädd för att gå in på inköpet af vestkustbanan, derför att
det skulle vara det första steget till inköp i stort af enskilda banor.
Jag har redan förut framhållit, att enligt min åsigt denna bana har
en alldeles speciel betydelse, vida skild från alla andra enskilda banor
i riket, och att det således aldrig någonsin kan komma i fråga att
såsom prejudikat för inköp af andra enskilda banor åberopa detta inköp.
Det har icke det ringaste samband med frågan om inköpet af
Hergslagsbanan, och jag hoppas, att inköp af den banan — om sådant
skulle i en framtid ifrågakomma, något som jag ju icke kan veta —
aldrig skall kunna sägas vara en konseqvens af inköpet af den nu
ifrågavarande.

Vidare anmärkte herr Anders Persson i afseende å mina antaganden
om att från detta år jernvägarnes debet och kredit skulle gå i hop,
att dervid troligen icke inräknats ränta på åtskilliga behållningar och
dylikt. I afseende härå vill jag erinra, att, såsom mina ord folio, de
icke borde hafva uppfattats på annat sätt, än att statsjernvägarne kunde
antagas från detta år komma att lemna i allmänhet sådana nettoinkomster,
att med dem kunde utan anlitande af skattemedel betalas
ränta på för statsbanorna upptagna lån.

Han yttrade vidare, att det påyrkats, att man skall inköpa banorna,
derför att deW annat fall kunde befaras, att det sattes särskilda taxor
för import och andra för export. Nej, de taxorna blifva icke »satta»,
utan det blir taxor, som gälla, oaktadt de icke komma att synas. Så

Lördagen den 4 Maj f. m.

51 N:o 38.

Taxorna hafva icke synts, men^»?- förvärf vande

för sta -

(Korta.)

bär förhållandet varit i andra länder,
hvar och eu har vetat, att de funnits.

Vidare ville herr Anders Persson, att i k om pl e 11 e r in gskos t nåd e r n a**?* £ de ^skilda
skulle inberäknas allt det, som besigtningsmännen, om hvilkajag förut jemvägar.
talat, antagit komma att nedläggas på banorna. Jag trodde verkligen
icke, att jag skulle få höra något sådant från statsutskottet och allra
minst från dess ärade vice ordförande; ty jag förestälde mig, att statsutskottet
skulle taga mera hänsyn till statens finanser än att vilja påyrka,
att på banorna skulle nedläggas kostnader, som icke för närvarande
behöfvas. När tiden kommer, då må man göra det. Jag vill fråga,
om det hade varit med god hushållning öfverensstämmande att år 1854,
då jern vägsbyggnaderna för statens räkning påbörjades, sätta de då
under byggnad varande linierna redan från första stunden i ett så
fullständigt utrustadt skick, hvari de nu befinna sig. Sådant behöfdes
icke den tiden, emedan så stor trafik då icke kunde påräknas; och
skulle man gå till väga på ett motsatt sätt nu i afseende på de till
inköp ifrågasatta banorna, så skulle jag icke kunna anse det annorlunda
än såsom ett verkligt slöseri. Stiger trafiken i framtiden och
fordrar mera materiel och dylikt, då blir det en fråga, som den tiden
får tagas i öfvervägande.

Herr Persson i Mörarp: Jag ber endast att med anledning af
herr civilministerns sista yttrande få nämna, att jag icke framhållit de
der kompletteringskostuaderna ur den synpunkten, att de nödvändigt
skulle behöfva göras nu. Jag framhöll dem endast ur den synpunkt,
att, om man säger, att dessa kostnader måste under närmaste tiden
nedläggas för att få allt komplett, som man ju vill hafva det vid stambanorna,
så hade man bort fästa något afseende vid dessa kostnader,
när man räknade ut de finansiella resultaten. Det var åtminstone
endast detta jag hade velat säga, om det också ej fullt tydligt framgick
af mitt yttrande.

Herr Jönsson i Mårarp: Då jag icke instämt med några af de
herrar, som haft ordet, ber jag blott att få till protokollet antecknadt,
att jag kommer att rösta för bifall till Kongl. Maj:ts proposition.

Ofverläggningen var slutad. Derunder hade yrkats: l:o) bifall till
utskottets hemställan, 2:o) afslag å nämnda hemställan och bifall till
Kongl. Maj:ts proposition, och 3:o) bifall till herr E. Fränclcels m. fl.
reservation. Då emellertid de två sistnämnda yrkandena voro till alla
delar öfverensstämmande, gaf herr talmannen propositioner dels på bifall
till utskottets hemställan och dels på bifall till Kongl. Maj:ts proposition
och fann den förra propositionen vara med öfvervägande ja
besvarad. Votering blef likväl begärd och företogs enligt följande nu
uppsatta och af kammaren godkända voteringsproposition:

Den, som bifaller hvad statsutskottet hemstält i förevarande utlåtande
n:o 76, löstalja; -

N:o 38. 52

Lördagen den 4 Maj f. m.

Ang. förvärf- Den, det ej vill, röstar
vande för sta- .

tens räkning af -IN ej ;

vissa enskilda

jemvägar. Vinner Nej, har kammaren, med afslag å utskottets hemställan,
(Forts.) bifallit Kongl. Maj:ts i ämnet gjorda framställning.

Omröstningen utföll med 123 ja mot 93 nej; varande alltså utskottets
hemställan af kammaren bifallen.

Härefter åtskildes kammarens ledamöter kl. 4,4 e. m.

In fidem

E. Nathorst Eöös.

Stockholm, Ivar Hreggströms boktryckeri, 1895.