om vissa yrkestrafikfrågor

Proposition 1986/87:5

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition                               

1986/87:5 [

om vissa yrkestrafikfrågor                       p

1986/87:5

Regeringen föreslår riksdagen alt anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollel den 26 juni 1986.

På regeringens vägnar

Ingvar Carlsson

Sven Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås förenklingar av lagstiftningen om yrkesmässig godstrafik och om transportförmedling. Förslagen innebär att behovsprövningen vid godslinjetrafik och transportförmedling slopas. Vidare redovisas överväganden rörande buss- och taxitrafiken i syfte att minska regleringen och förbättra kundservicen. I det sammanhanget uppmärksammas särskilt förhållandena beträffande laxiverksamhelen i Stockholm.

1    Riksdagen 1986187. 1 saml. Nr 5

1 Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (1979:559) dels atl 2 kap. 8 § skall upphöra att gälla,

dels att 1 kap. 5 och 8§§, 2 kap. 9§ samt 4 kap. 2§ skall ha följande lydelse.

Prop. 1986/87:5

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 kap.

5§

Med linjelrafik, beställningslra-fik och turistlrafik avses följande.

Godstransporter 1. Linjetrafik

Yrkesmässig trafik för regelbunden transport av gods på en viss vägslräcka eller mellan vissa orler som sker ulan all någon beställare förfogar över fordonet.

Yrkesmässig trafik kan bedrivas som godslrafik och, då del gäller persontransporter, sotn beställ-ningstraftk, luristlrafik eller linje-trafik. Med bestäUningstrafik, turistlrafik och linjetrafik avses följande.

2. Beställningstrafik

Yrkesmässig trafik som inle är linjetrafik.

Persontransporter I. Beställnings-trafik med lyngre fordon

2. Beställnings-trafik med lättare fordon

3. Turisllrafik

Yrkesmässig trafik för iransporl av personer octi, i förekommande fall, gods i vilken lastbilar eller bussar med lotalvikl över 3,5 lon slälls lill beställarens förfogande med förare på villkor alt beställaren förfogar över fordonet och alt ersättningen bestäms med hänsyn till transportsträckans längd och hur myckel fordonet ulnylljas och inle för varje passagerare för sig.

Yrkesmässig Irafik för transport av personer och, i förekommande fall, gods i vilken personbilar, lastbilar eller bussar med tolaivikt av högst 3,5 ton ställs lill beställarens förfogande med förare på villkor all beställaren förfogar över fordonet och alt ersällningen bestäms med hänsyn till transportsträckans längd och hur mycket fordonel ulnylljas och inle för varje passagerare för sig.

Sådan yrkesmässig irafik för transport av personer och, i förekommande fall, gods som inte är beslällningstrafik, om transporten ingär som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där huvudsyftet är annat än själva transporten.

Nuvarande lydelse                       Föreslagen lydelse                      Prop. 1986/87:5

4. Linjelrafik     Sådan yrkesmässig Irafik som inte är beslällningstrafik eller

turistlrafik.

8§
Bestämmelserna   om   trafiktill-  Bestämmelserna i denna lag om

stånd i denna lag skall också tilläm-     trafiktillstånd skall i fråga om per-pas   när  det  gäller  persontrans-     sontransporler lillämpas även i föl-porter och linjelrafik för godsirans-     jande fall. porter i följande fall.

1.  När anlalet fordon i irafiken uiökas.

2.  När bilar eller släpfordon byts     2. När bilar byts ul och ulbylel ut och utbytet innebär en höjning innebär en höjning av det högsta av den största laslvlkl eller del antal passagerare som enligt till-högsta antal passagerare som enligt ståndet får transporteras i trafiken, tillståndet fär transporteras i trafiken.

Bestämmelserna skall också till- 3. När trajlklillslånd överlåts,

lämpas i fråga om överlåtelse av lillstånd lill persontransporter.

2 kap.

9§
Endast den som har körkort med     Endasl den som har körkort med

behörighelen C kan få lillstånd till      behörigheten C kan få tillstånd lill beslällningstrafik för godstranspor-     godslrafik. ler.

I fråga om sådana juridiska personer som anges i 2§ gäller delta villkor den eller dem som skall ha ansvarei för irafikutövningen. I fräga om dödsbo eller konkursbo gäller villkoret den som har anmälls som föreståndare.

4 kap.

2§'
Har bestäUningstrafik för gods-  Har godslrafik eller beslällnings-

Iransporter eller beslällningstrafik trafik för persontransporter med för persontransporter med lyngre tyngre fordon drivits utan lillslånd, fordon driviis utan tillstånd, döms döms den som för egen eller annans den som för egen eller annans räk- räkning har slutit avtal med Irafik-ning har slutit avtal med trafikul- utövaren om transportens utföran-övaren om transportens ulförande de lill böler, till böter,

1.    om han kände till att det fanns hinder mol all transporten fick utföras
eller

2.    om han inte visar att han pä det sätt som skäligen kan begäras av
honom har undersökt om det förelåg något hinder mot att transporten fick
utföras.

Vad som föreskrivs i första stycket i fråga om persontransporter med tyngre fordon gäller endast den som yrkesmässigt sluter avtal om sädana transporter.

' Senaste lydelse 1984:83.

t!    Riksdagen 1986187. 1 saml. Nr5

Denna lag träder i kraft den I januari 1987. Vad som föreskrivs om      Prop. 1986/87:5 tillstånd till godstrafik skall tillämpas på sådana tillstånd lill beställningstrafik för godstransporter och lill linjelrafik för godstransporter, som har meddelats före den 1 januari 1987.

2 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1979: 560) om transportförmedling

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1979:560) om transportförmedling dels att 2 kap. 3 § skall upphöra att gälla, dels att 2 kap. 1 § och 4 kap. 1 § skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.
l§
Transportförmedling  får  drivas  Transportförmedling  får  drivas

endast av den som har lillslånd till endast av den som har tillstånd lill
det. Turlisla får faststäUas och sår- det. Särskilda villkor får föreskri-
skilda villkor får föreskrivas.        vas.

4 kap.

1§
Den som driver transportförmed-     Den som driver transportförmed-

ling utan tillstånd eller en tillstånds-     ling utan tillstånd eller en tillståndshavare som bryter mot turlista eller     havare som bryler mot någon sär-någon särskild föreskrift som har     skild föreskrift som har meddelats i meddelats   i   tillståndet  döms   till     tillståndet döms till böler. böter.

Denna lag Iräder i krafl den I januari 1987.

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

Härigenom föreskrivs alt 7§ lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7§
För kollektivtrafiktillstånd skall i För kollektivtrafiktillstånd skall i
fråga om prövningen av tillständs- fråga om prövningen av tillstånds
havarens lämplighet tillämpas vad havarens lämplighet tillämpas vad
som i yrkestrafiklagen (1979:559) som i yrkestrafiklagen (1979:559)
är föreskrivet om tillstånd till per- är föreskrivet om tillstånd till per
sontransporter. I övrigt skall för sontransporter. I övrigt skall för
kollektivtrafiktillstånd gälla vad i kolleklivtrafiktillstånd gälla vad i
yrkestraflklagen är föreskrivet om yrkestrafiklagen är föreskrivet om
tillstånd till bestäUningstrafik för tillstånd till godslrafik.
godstransporter.

Denna lag träder i kraft den I januari 1987.

Kommunikationsdepartementet                '""P- '986/87:5

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 26 juni 1986

Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Göransson, Dahl, R. Carisson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Hulterström

Föredragande: statsrådet Hulterström

Proposition om vissa yrkestrafikfrågor 1 Inledning

Lagstiftningen om yrkesmässig trafik — liksom om transportförmedling -är både omfattande och komplicerad. Jag föreslär nu en enklare reglering av den yrkesmässiga godstrafiken och av transportförmedlingsverksamhe-len. Vidare redovisas vissa överväganden rörande regleringen av busslrafiken och laxitrafiken.

Beträffande godstrafik och transportförmedling har riksrevisionsverkei och transportrådet lämnat förslag till förändrad lagstifining - riksrevisionsverket (RRV) i en revisionsrapport den 9 september 1983 Yrkesmässig lastbilstrafik - lagstiftningens betydelse för en sund och rationell irafik och transporträdet i en skrivelse till regeringen den 29 augusti 1985.

Båda förslagen har remissbehandlats. Remissyttranden över revisionsrapporten har avgetts av rikspolisstyrelsen (RPS), slatensjärnvägar (SJ), trafiksäkerhetsverket (TSV), transportrådet, näringsfrihetsombudsmannen (NO), konsumentverket/KO, länsslyrelsernas organisationsnämnd, länsstyrelserna i Jönköpings, Malmöhus och Norrbottens län, ASG AB, Svenska transportarbetareförbundet. Svenska åkeriförbundet och Sveriges industriförbund. Över transportrådeis förslag har yttranden avgells av riksåklagaren (RÅ), RPS, SJ, länsstyrelserna i Malmöhus, Örebro och Jämtlands län, ASG AB, Bilspedition AB, Stockholms handelskammare. Svenska bussirafikförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska transportarbetareförbundet och Svenska åkeriförbundet. - Remissulfallel redovisas i samband med förslagen till åtgärder för den yrkesmässiga godstrafiken respektive transportförmedlingen.

2 Nuvarande lagstiftning 2.1 Yrkesmässig trafik

Regleringen av den yrkesmässiga trafiken återfinns i första hand i yrkestrafiklagen (1979:559), YTL, och yrkestrafikförordningen (1979:871), YTF. Författningarna trädde i kraft den 1 januari 1980 och ersatte förordningen

(1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. 1979 års lagstift-     Prop. 1986/87:5 ning innebar främst en språklig och redaktionell modernisering. Reglerna i 1940 års förordning överfördes till största delen till de nya författningarna utan sakliga ändringar.

Med yrkesmässig trafik avses i YTL trafik i vilken en personbil, lastbil eller buss med förare ställs till allmänhetens förfogande mot ersättning för transport av personer eller gods (I kap. 4§ YTL). Lagen tillämpas också pä yrkesmässig trafik med terrängvagnar eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg, I kap. 6§).

Yrkesmässig trafik får drivas endasl av den som har trafiktillstånd (2 kap. 1 §). Trafiktillstånd kan meddelas antingen för godstransporter eller för persontransporter (1 kap. 5§).

För godstransporter skiljer lagstiftningen mellan linjetrafik och beställningstrafik. Med linjetrafik avses regelbundna transporter på viss vägslräcka eller mellan vissa orter som sker utan att någon beställare förfogar över fordonet. Med beställningstrafik avses all yrkesmässig godstrafik som inte är linjetrafik.

Yrkesmässiga persontransporter kan ske i form av beslällningstrafik, turisttrafik eller linjelrafik. Med beställningstrafik avses transporter där beställaren förfogar över fordonet och där ersättningen bestäms med hänsyn lill fordonets utnyttjande och inte för varje passagerare för sig. Beställningstrafiken delas i sin tur upp i trafik med tyngre fordon och med lätlare fordon. Som lyngre fordon räknas därvid lastbilar och bussar med en totalvikl över 3,5 lon. Beslällningstrafik med lättare fordon ulgörs huvudsakligen av taxitrafik. — Med turisttrafik avses transporter vilka ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där själva Iransporten inte är huvudsaken. - Som linjelrafik räknas slutligen sådan yrkesmässig persontrafik som inte är beställningstrafik eller turistlrafik.

För de olika trafikslagen gäller i stor utsträckning skilda regler såväl vad avser meddelande av trafiktillstånd som vad avser trafikens bedrivande. En grundläggande regel för all yrkesmässig trafik är dock atl trafiktillstånd endast fär ges till den som bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Vid denna lämplighetsprövning skall efter ändringar i 2 kap. 3 § YTL, vilka träder i kraft den I juli 1986 (SFS 1986:439), hänsyn las till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet alt fullgöra skyldigheter mot del allmänna samt andra omständigheter av betydelse. Om tillständshavaren är en juridisk person (t.ex. etl bolag eller en förening) gäller kraven på yrkeskunnande och laglydnad för den eller dem som enligt särskilda regler skall utses att ha ansvaret för Irafikutövningen. Prövningen av benägenheten alt fullgöra skyldigheter mot det allmänna skall däruiöver avse även den juridiska personen.

För tillstånd till persontransporter och till linjetrafik för godstransporter krävs dessutom alt den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig (2 kap. 8, 11 och 17 §§ YTL). Systemet med en behovsprövning förutsätter att trafiken bedrivs på vissa sträckor eller inom avgränsade geografiska områden. Härigenom blir avvägningar rörande utbud och efterfrågan av trafiktjänster möjliga atl göra. Ett tillstånd till beställningstrafik för persontransporter skall sålunda knytas till ett visst trafikområde

inom vilket trafiken fär utföras (2 kap. 22 § YTF). 1 tillstånd till hnjetrafik Prop. 1986/87: 5 för godstransporter, beslällningstrafik för persontransporter och turisttrafik skall anges det högsta anlal fordon som får användas i trafiken och den största laslvikt eller det högsta antal passagerare som får transporteras med varje fordon (2 kap. 21 § YTF). För persontrafiktillstånden gäller ofta även andra villkor och begränsningar. Det är således inte ovanligt alt tillstånd till beställningstrafik - som ett led i behovsprövningen - endast gäller för visst slags trafik, exempelvis skolbarnstransporter eller handikapptransporter.

Särskilt för beställningstrafiken för persontransporter med lättare fordon innehåller yrkestrafiklagstiftningen detaljerade föreskrifier. Dessa är i allmänhet ulformade med tanke på laxitrafiken, vilket har gjort del nödvändigt att i de enskilda trafiktillstånden skriva in undantag från lillämpningen av vissa regler för exempelvis mindre bussar och hyrverksfordon.

Förulom de regler, som gäller för all beslällningstrafik för persontransporter, finns för de lättare fordonen även regler om särskild uppställningsplats inom trafikområdet, särskilda kommenderingsplaner vari utehållande av fordon preciseras, krav på tillhörighet till beställningscentral, möjlighel atl föreskriva att tillståndshavarna skall vara anslutna till särskild förening, förbud att överskrida faslställd taxa och krav pä synnerliga skäl för att trafiktillståndet skall få överlåtas.

Trafiktillstånd gäller i allmänhel tills vidare. Under vissa förutsättningar kan tillstånd till persontransporter överlåtas. Trafiktillstånd kan också återkallas. Så skall bl.a. ske om det i den yrkesmässiga trafiken har förekommit sådana missförhållanden att tillständshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten. Om missförhållandena inte är sä allvarliga att det finns skäl för äterkallelse kan tillständshavaren i stället tilldelas en varning. Ett trafiktillstånd för persontransporter kan vidare återkallas i samband med att någon annan söker tillstånd och det finns synneriiga skäl alt återkalla tillståndet för att trafiken skall kunna ordnas så ändamålsenligt som möjligt.

Tillståndsmyndighet för den yrkesmässiga trafiken är respeklive länsstyrelse. Det viktigaste undantaget från denna regel är att transportrådel fungerar som lillsiåndsmyndighel vid linjetrafik som rör mer än ett län. Tillståndsmyndigheten skall vid sidan av tillståndsprövningen utöva en fortlöpande tillsyn av trafiken och se till att tillståndshavarna driver verksamheten enligt gällande regler. Tillslåndsmyndigheten handlägger vidare ärenden om varningar och återkallelser.

En länsstyrelses beslut enligt yrkestrafiklagstiftningen kan överklagas hos transportrådel. Rådets beslul kan i sin lur överklagas hos regeringen (kommunikationsdepartementet), som således är sisla instans i yrkestrafikfrågor.

Uppgifter om trafiktillstånden finns - förutom hos tillslåndsmyndighelerna - i ett centralt dalabaseral yrkestrafikregister, vilket förs av trafiksäkerhetsverket.

Yrkestrafikförfattningarna innehåller även ansvarsbestämmelser. Den som driver yrkesmässig trafik ulan tillstånd kan dömas till böler eller fängelse i högst sex månader (4 kap. 1 § YTL). Har yrkesmässig trafik

bedrivits utan lillslånd kan i vissa fall även den som slutit avtal med     Prop. 1986/87:5

trafikulövaren om transporten dömas till böter, det s. k. transportköpar-

ansvarel (4 kap. 2 § YTL). Den som bryter mol vissa andra bestämmelser i

lagstiftningen, exempelvis mol föreskrifier om taxa, tidtabell eller någon

annan föreskrifl som har meddelals i tillståndet eller mot reglerna om

trafikområde eller fordonsanmälan, kan ådömas böter (4 kap. I § YTL och

11 kap. YTF). - Frågor om ansvar för brott mot yrkestrafiklagstiftningen

prövas enligt vanliga brottmålsregler.

2.2 Transportförmedling

Transportförmedling regleras i lagen (1979: 560) om transportförmedling (TFL). Med transportförmedling avses att någon yrkesmässigt åt allmänheten samlar ihop eller lar emot gods till en eller flera upplagsplatser för regelbundna transporter mellan vissa orter eller förmedlar anbud om utförande av regelbundna godstransporter mellan vissa orter eller om tillhandahållande av gods för sådana transporter (I kap. 2§ TFL). Själva transporterna utförs i allmänhet inte av iransportförmedlingsföretagen utan av frislående åkeriförelag. Dessa driver sin verksamhet med slöd av tillstånd lill yrkesmässig beslällningstrafik och är knutna till förmedlingsföretagen genom avtal.

Transportförmedling får drivas endast av den som har tillstånd till del (2 kap. I § TFL). Sådan transportförmedling som endast drivs i den omfattning som behövs för att en utövare av yrkesmässig trafik skall kunna utnyttja sina egna fordon är inte tiUståndspliktig. Vissa andra undantag finns, t. ex. för sådan verksamhet som endast utgör en underordnad del av en annan rörelse (1 kap. 4§). En begränsning följer också av att TFL endast gäller förmedling av regelbundna transporter. Därmed menas sådana transporter som vanligen ulförs två eller flera gånger varje vecka i samma riklning (1 kap. 2 och 3 §§ TFL).

Den närmare regleringen av transportförmedling påminner mycket om den som gäller för yrkesmässig trafik. Således finns bestämmelser om tillståndskrav, prövning av sökandens lämplighet och verksamhelens be-hövlighet och lämplighet samt möjlighet alt vid missförhållanden varna lillståndshavaren eller återkalla tillståndet. Till lagen ansluter förordningen (1979:872) om transportförmedling.

3 Förslag till förändringar 3.1 Riksrevisionsverket

I den tidigare nämnda revisionsrapporten Yrkesmässig lastbilstrafik -lagstiftningens betydelse för en sund och rationell trafik har RRV granskat de yrkesmässiga godstransporterna. Därvid har RRV föreslagit att lämplighets- och behovsprövningen avskaffas för både transportförmedling och linjelrafik för godstransporter.

Det råder enligt RRV osäkerhet bland länsstyrelserna om hur bestäm-     Prop. 1986/87: 5 melserna i TFL rörande behovsprövning skall tolkas och därmed också om hur lagen skall tillämpas. Detsamma gäller för linjetrafiken. Någon rättspraxis inom områdel finns inte heller.

Länsstyrelserna saknar, påpekar RRV, praktiska möjligheter att bedöma behovet av transportförmedling och linjetrafik. Etablerade transportörer har ell naturligt intresse av att minimera konkurrensen. Åtminstone vad gäller transportförmedling har också den praxis utvecklats att man tillåter att linjer drivs upp för att senare vid en ansökan om tillstånd bevisa behovet av trafiken. Länsstyrelserna saknar därtill möjligheter att konlrollera bestämmelsernas efterlevnad. TFL har enligt RRV:s bedömning liten betydelse såväl för branschen som för transportörer och konsumenter. I själva verket utgör den i dag inte någon etableringskontroll.

Beiräffande godslinjelrafiken konstaterar RRV alt det i landel finns totalt ca 160 tillstånd, varav de flesta i de fyra nordligaste länen. Linjetrafiken är sålunda en glesbygdsföreteelse och servicen gentemot konsumenterna har enligt länsstyrelserna en viss betydelse vid bedömningen av ärendena. Genom kombinationen med persontrafik enligt särskild turlisla tillförsäkras konsumenterna i avsides orter regelbundna godstransporter. Utvecklingen under senare tid visar emellertid att trafikhuvudmännen vid kombinerade transporter försöker inskränka godset till endast vissa turer eller lägga över det på lastbilar. Skälet härtill är att persontrafiken blir lidande av de många på- och avlastningarna. Ett borttagande av linjetrafiktillstånden skulle kanske i några fall kunna orsaka problem eller försämringar för godstrafiken. Denna fråga gär emellertid i de län som berörs alt lösa separat i samråd med trafikhuvudmännen. Någon generell lagsliflning krävs enligt RRV inte längre.

I sin revisionsrapport förordar RRV en avveckling av TFL och de delar av YTL som rör linjelrafik för godstransporter.

3.2 Transportrådet

I en en skrivelse lill regeringen den 29 augusli 1985 har även transportrådel tagit upp frågan om förändringar i lagstiftningen angående transportförmedling och godslinjetrafik. I skrivelsen framhäller rådet bl. a. alt del inom transportförmedlingsverksamhelen har byggis ut ett rikt förgrenat linjenäl. Inom detta sker transporter som i allt väsentligl överensstämmer med linjetrafik. Trafikutövarna har emellertid tillstånd till beställningstrafik och är som regel knutna till transportförmedlingsföretagen genom långsiktiga transportöravtal. Transporlförmedlingsförelagen organiserar den övervägande delen av den långväga laslbilslrafiken. Marknaden domineras av ASG AB, Bilspedition AB och Fraktarna AB. Toiala antalet linjer för vilka företagen meddelats tillstånd uppgick till mellan 2000 och 2500.

Enligt transportrådet innebär förmedlingsverksamheten klara fördelar både för den yrkesmässiga landsvägstrafiken och för samordningen med andra transportmedel. De stora företagen inom transportförmedlings-branschen spelar en framträdande roll för att utveckla olika laslsyslem och terminalanläggningar liksom för att i övrigt åstadkomma mera rationella

transportlösningar. Också genom alt initiera strukturrationaliseringar inom    Prop. 1986/87: 5 åkeribranschen bidrar transportförmedlingsföretagen till att utveckla en modern, effektiv och ekonomisk transportapparat.

Mot bakgrund av den stora belydelse som transportförmedlingsföretagen således har finner transportrådet det önskvärt att ett koncessionssystem bibehålls. Enligt transportrådet lalar emellertid övervägande skäl för atl man slopar bestämmelserna om prövning av trafikens behövlighet och lämplighet i TFL. Behovsprövningen strider enligt rådet mol de tankar som ligger bakom lagstiftningen om konkurrensbegränsning och ett slopande av prövningen skulle utgöra en logisk följd av 1979 års trafikpolitiska beslul, varigenom behovsprövningen av beställningstrafiken slopades. Denna reform har enligt iransportrådets mening inle gett några negativa erfarenheler.

Enligt transportrådet bör emellertid även fortsätiningsvis ett allmänt lämplighetskrav finnas för att göra det möjligt att ingripa mot oacceptabel förmedlingsverksamhet. En sökande bör ha de ekonomiska förutsättningar som behövs. Vidare bör han ha erfarenhei av transportbranschen och vara oklanderlig vad avser personlig vandel. Därtill kan enligt rådet behöva läggas ett visst krav på yrkeskunnande. Därmed skulle lämplighetskraven kunna utformas i huvudsak i enlighel med vad som gäller för den yrkesmässiga godslrafiken.

På sikt bör man enligt transportrådet göra en mera genomgripande översyn av institutet transportförmedling. Man bör vidare överväga att helt slopa den särreglering som i dag gäller och i stället arbela in kvarsläende bestämmelser i yrkestrafiklagstiftningen.

De överväganden som transportrådel gjort beträffande transportförmedling är enligt rådets förslag lillämpliga också beiräffande den yrkesmässiga linjetrafiken för godstransporter. Trafiken är till sin uppläggning snarlik den som utförs inom ramen för transportförmedlingslagen. Anlalel tillstånd är emeUertid mycket litet, 151 stycken i mars 1984. Transportrådet förordar att behovsprövningen och linjeanknytningen slopas även i fråga om godslinjelrafiken.

4 Föredraganden 4.1 Allmänt

-     Yrkestrafiklagstiftningen skall harmoniera med den trafikpolitiska målsättningen och främja en önskvärd utveckling på Iransporlområdet.

-     En strävan bör vara atl minska antalet regleringar inom yrkestrafikområdel. Ulgångspunkten bör vara en friare, mer marknadsmässig utveckling.

Det övergripande målet för den statliga trafikpolitiken är enligt 1979 ärs
trafikpolitiska beslut att ge landets olika delar en tillfredsställande trafik
försörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader (prop.
1978/79:99, TU 18, rskr. 419). Detta förutsätter en effektiv fördelning av
transportarbetet mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas enligt    jq

beslutet bäst av konkurrens och samverkan mellan olika trafikmedel och     Prop. 1986/87: 5 trafikföretag inom de ramar som samhället drar upp.

Den yrkesmässiga irafiken har sedan länge varit föremål för en omfattande reglering. Detta förhållande skall ses mot bakgrund av transportsektorns utomordentliga belydelse för samhällel i slort. Dess tjänsler måste ha en hög kvalitet och vara tillgängliga såväl på udda lider som i områden där trafikunderlaget är begränsat. Vanliga medel för samhällels inflytande har varit bl. a. prövning av om trafiken behövs och är lämplig, Irafikeringsplikt och laxekontroll.

Under senare år har en betydande avreglering skett inom den yrkesmässiga trafiken. Genom stegvisa reformer grundade på uppfatlningen atl en sund konkurrens mellan olika Irafikförelag främjar effektiva transporter har regelsystemet anpassais i marknadsekonomisk riklning.

Jag anser alt denna utveckling bör fortsätta. Grundtanken i det fortsatta reformarbetet på detta område bör vara att fri konkurrens i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar leder lill en effeklivare resursanvändning och en bäitre fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel.

Detta talar för att man så längt möjligt bör undvika konkurrensbegränsande regler och detaljstyrning av transportverksamheten. Samtidigt är det uppenbart att samhället har ett ansvar för att upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning. Detta kan motivera åtgärder från samhällets sida för att säkerställa ett visst grundläggande Irafikulbud, för att förhindra att företag med monopolliknande ställning orättmätigl utnyttjar sin marknadsposition eller för att motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten.

Vid sidan av den reglering av yrkestrafiken somjag tidigare redogjort för finns inom denna sektor ålskilliga regler som tillkommit i andra syften än alt i första hand upprätthålla en god trafikförsörjning. Jag tänker då på bestämmelser om t. ex. lastvikt, arbetstid, farligt gods och haslighet. Överträdelser av sådana regler kan skapa allvariiga problem. Utöver risker med trafiksäkerheten kan bristande respekt mot regelverket snedvrida konkurrensen inom transportmarknaden. När del gäller överiaster tillkommer de merkostnader dessa förorsakar väghållningen. Regler av detta slag kan inle avvaras och det är naturligtvis viktigt att efterlevnaden övervakas.

Utöver de särskilda reglerna i yrkestrafiklagstiftningen och övrig trafik-och fordonslagsliftning skall trafikförelagarna naturligtvis följa de allmängiltiga regler som samhället ställt upp i fråga om beskattning, ekonomisk redovisning etc. och som gäller för all näringsverksamhet. Överträdelser av dessa regler innebär nämligen, liksom överträdelser av de tidigare nämnda särskilda reglerna för vägtrafiken, en osund konkurrens och ofta betydande svårigheter för seriöst skötta transportförelag. Genom en skärpt lämplighetsprövning och genom vidgade möjligheter lill ålerkallelse av trafiktillständ har åtgärder under senare år vidtagits för att komma till rätta med missförhållanden av nyss antydd art. - Jag vill betona att den utveckling mot en minskad reglering inom yrkestrafiksektorn, somjag nu förordar, inte innefaltar de regler som rör tillståndshavarnas lämplighet.

Enligt min mening finns det goda möjligheter till en fortsatt reformering
av yrkestrafiklagstiftningen utan att olägenheter behöver uppstå. Som       11

n   Riksdagen 1986187. I saml. Nr 5

nämnts har redan inletts en utveckling varigenom i vissa fall behovspröv-     Prop. 1986/87: 5 ningen ersatts av en mer utvecklad och nyanserad lämplighetsprövning av tillståndsinnehavaren i syfte att upprätthålla bl. a. en sund konkurrens och laglydnad inom branschen.

Exempel pä hur önskemålel om marknadsmässighet och kravet på samhälleligt inflytande kan sammanföras till en fruktbar lösning utan regleringar kan hämtas från busstrafiken. Genom 1985 års riksdagsbeslut (prop. 1984/85:168, TU 30, rskr. 383) om rätt all driva lokal och regional kollektivtrafik på väg får trafikhuvudmännen trafikeringsrätlen för den Irafik som de har det politiska och ekonomiska ansvarei för. Enligt lagen (1985:449) om rätl att driva viss linjetrafik får sålunda huvudmännen rätl att från och med den I juli 1989 driva linjelrafik för persontransporter utan linjetrafiktillstånd. Från samma dag upphör tidigare meddelade tillstånd alt gälla. Därmed får huvudmännen möjligheter lill en mer obunden planering och de kan upphandla trafiktjänster under mer marknadsmässiga former. Samtidigt minskas den tidigare tillståndsprövningen. När reformen har genomförts fullt ut har behovsprövningen i praktiken avskaffats såvitt gäller lokal och regional busslinjetrafik i huvudmannaregi.

Jag vill i detta sammanhang erinra om all riksdagen nyligen har uttalat atl 1985 års riksdagsbeslut bör omprövas (TU 1985/86:18, rskr. 260). Enligt det nya riksdagsbeslutet, varigenom en borgerlig reservation till utskottets betänkande bifallits, bör regeringen förelägga riksdagen förslag om upphävande av 1985 års lag och den lagstiftning i övrigl av belydelse i sammanhanget som riksdagen anlog i samband med 1985 års beslut. Utskottet förutsatte att regeringen vid utarbetandet av förslag om upphävande av 1985 års lagstiftning beaktade - och lade fram förslag i - frägor som aklualiserals genom vissa motioner, i det övergripande syftet att finna former för ökad konkurrens inom den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Med anledning av det nya riksdagsbeslutel vill jag framhålla följande. Som jag nyss nämnde innebär 1985 års busslinjereform att trafikhuvudmännen får möjlighel att upphandla trafiktjänster under mer marknadsmässiga former. Trafikhuvudmännen kan anlita de företag som kan utföra trafiken på det bästa och billigaste sättet.

Delta överensslämmer med grundtanken bakom lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, nämligen att det ytterst är landstingen och kommunerna som ansvarar för att en tillfredsställande trafikförsörjning genom kollekliv persontrafik upprätthålls. Nägra förändringar av dessa grundläggande förhällanden ärjag inte beredd att föreslä. Jag förordar därför alt någon ändring inte görs i 1985 ärs beslut.

Som etl led i fullföljandet av 1979 års trafikpolitiska beslut kan vidare
nämnas det arbete som pågår i syfte att åstadkomma en bättre samordning
av den investeringsplanering som bedrivs inom de olika Irafikverken. De
avgifter och skatter som belastar olika trafikslag och trafikgrenar har också
undersökts för att se om avgiftsuttaget är väl avvägt med hänsyn till de
samhällsekonomiska kostnaderna. Enligt min mening har dessa frägor stor
betydelse för möjligheterna att fastställa rättvisa ramar för en trafikapparat
kännetecknad av större marknadsmässig frihet.                                      12

Inom kommunikationsdepartementet har inletts en översyn av yrkestra- Prop. 1986/87: 5 fiklagstiflningen. Syftet är att se om denna lagstifining genom färre regleringar kan fås atl bättre harmoniera med den trafikpolitiska målsättningen och en önskvärd utveckling pä transportområdet. Jag kommer i det följande atl ta upp frågan om ett avskaffande av behovsprövningen vid transportförmedling och godslinjetrafik. I samband därmed redovisar jag också mina överväganden i frågan hur på längre sikt en avreglering av busslrafiken och laxitrafiken bör ske.

4.2 Godstrafik

4.2.1 Allmänt

Yrkesmässig godslrafik bedrivs i allmänhel med stöd av tillstånd till beställningstrafik. Praktiskt taget all åkeritrafik bedrivs i denna form. Beställ-ningslrafiktillslånden innebär - som tidigare redovisals - endast en prövning av tillståndshavarens lämplighet och innefatlar inte några begränsningar i fräga om formen för trafikens bedrivande, insatsen av fordon e. d. Tillstånden blir härigenom mycket mångsidiga och kan användas för utförande av praktiskt tagel varje slags godstransporter. Antalet tillstånd till beställningstrafik - och därmed också antalet trafikutövare - uppgick i mars 1984 till ca 21500.

Genom beslällningstrafikbegreppets konstruktion kan tillstånd lill bestäUningstrafik användas för såväl exempelvis anläggningstransporter och budkörningar som mera regelbunden trafik. När det gäller regelbundna transporter av gods på en viss yägsträcka, som sker utan alt någon enskild beställare förfogar över fordonet, används emellertid i YTL ett särskilt begrepp, nämligen linjelrafik för godstransporter. Tillstånd till sådan trafik meddelas efter prövning - förutom av tillståndshavarens lämplighet - av att själva trafiken behövs och är lämplig. För tillstånden till linjetrafik föreskriver länsstyrelsen det högsta antal fordon som får användas i trafiken och den största laslvikt som fär transporteras med varje fordon. Trafiken får endast bedrivas på vissa angivna sträckor.

Redan före tillkomsten av 1940 års yrkestrafikförordning fanns en reglering av godslinjelrafiken. Denna innefattade bl. a. en prövning av trafikens behövlighet och lämplighet - något som vid den tidpunkten gällde all yrkesmässig trafik. Det ursprungliga syftet med denna behovsprövning var att förhindra en "skadlig konkurrens". Härmed torde man bl.a. ha avsett att motverka negativa effekter på andra trafikmedel, främst järnvägen, och vägtransportsektorns expansion i allmänhet.

I mars 1984 fanns det ca 150 tillstånd till linjetrafik för godstransporter. Antalet trafikutövare torde ha varit än mindre, eftersom det förekommer att samma tillståndshavare har tillstånd på olika linjesträckningar. De flesta linjetrafiklillständen ålerfinns i de fyra nordligaste länen.

Regleringen i YTL innebär inte att regelbundna godstransporter åt skilda kunder skulle vara något som är förbehållet linjetrafiken. Genom en samordning av transporterna och eventuellt insamling av gods från olika avsändare kan vid beslällningstrafik en regelbunden trafik av samma slag

13

som vid linjetrafiken åstadkommas. Denna samordning sker ofta i en från Prop. 1986/87: 5 transporterna skild verksamhel, transportförmedling. Det förmedlande organet kan därvid för själva transporterna anlita åkare med beslällningstra-fiktillstånd. Dessa åkare får inte nägon omedelbar relation lill den egentliga Iransportkunden utan endasl till den som organiserar transporterna och förmedlar köruppdragen.

Somjag tidigare nämnde förutsätter tillstånd till transportförmedling att det görs en prövning av såväl den sökandes lämplighet som den tänkta verksamhetens behövlighet och lämplighet. Elt tillstånd till transportförmedling skall innehålla uppgifter om de orter mellan vilka regelbundna transporter får utföras. Transporter som ej vanligen utförs tvä eller fler gånger varje vecka i samma riklning anses inte som regelbundna. Förmedling av sådana transporter faller därför inte under Iransportförmedlingsla-gen och någon lillståndsplikt föreligger inte.

Före ikraftträdandet av 1940 års yrkestrafikförordning hade verksamhet för förmedling av yrkesmässiga transporter inte alls behandlats i lagstiftningen. 1932 års trafikutredning hade emellertid tagit upp frågan om atl reglera även sådan verksamhel. Också 1936 ärs trafikutredning behandlade frågan och konstaterade bl.a. att linjetrafikbegreppet log sikle på den enskilde irafikulövare, som med viss regelbundenhet bedrev irafik mellan två orter. På samma sätl torde enligt ulredningen transporter ät ett beställningskontor, som anlitade endast ett fåtal åkare, falla under begreppet linjetrafik. Om däremot beställningskontoret anlitade ett större antal trafikutövare, skulle ingen av dessa nä upp till den grad av regelbundenhet i trafiken som kännetecknade linjelrafik, trots att kontoret i verkligheten organiserade regelbunden trafik mellan bestämda platser. - Elt beställningskontor skulle alltså genom att fördela körningarna på ett större eller mindre antal åkare få möjlighet atl i viss män disponera över linjetrafikbegreppet. Med hänsyn bl. a. härtill fann utredningen övervägande skäl lala för att transportförmedling, som resulterar i regelbundna transporter mellan olika platser, närmare borde regleras i lagstiftningen. - Grunden till regleringen av transportförmedlingsverksamheten var således att denna i praktiken sä starkt påminde om godslinjelrafiken att man ansåg den böra underkastas likartade bestämmelser.

Det lorde i dag finnas färre än 30 innehavare av transportförmedlingstillstånd. Antalet linjer är dock väsentligt större. Verksamheten domineras av ett fåtal företag, i första hand ASG AB, Bilspedition AB och Fraktarna AB. Tillsammans med SJ och ytterligare några större transportförmedlingsföretag innehar dessa rikstäckande företag merparten av tillstånden. De övriga ca 20 tillståndshavarna innehar i allmänhet endasl något eller några enstaka tillstånd.

För den rikstäckande transportförmedlingen är konkurrensen begränsad. De tre största företagen dominerar marknaden och kan erbjuda ett likartat utbud av tjänsler. Därmed är inte sagt att man kan tala om en konkurrensbegränsande samverkan. Den samlade transportkapaciteten är snarast överdimensionerad.

För styckegods och partigods har också järnvägen de senaste åren
genom den s. k. C-samtekniken på nytt blivit en reell konkurrent och ökat   14

sin marknadsandel. Enligt detta nya transportsätl, där godset transporteras i särskilda mindre containers, svarar SJ för de långväga transporterna på järnvägen medan Svelast med lastbilstrafik svarar för distribution och uppsamling.

För kombitrafik, dvs. i försia hand trafiken av trailers på järnväg, kan vidare nämnas den satsning som enligt 1985 års järnvägspolitiska beslul påbörjats genom bildandet av S-Combi. Bolaget, som samägs av SJ och företag såväl inom som utom SJ-koncernen, har som mål att uppnå en transport volym av 3 milj. årslön år 1990. Detta innebär att ca en tredjedel av de långväga frakter, som i dag går på vägarna - eller ca 500 tunga lastbilar per dag - kan komma att gå på järnvägen i stället. Kombitrafiken har hittills utvecklats snabbt och bolagets prognos för år 1986 är en irans-portvolym om ca I milj. ton. Satsningen innebär att transportmarknaden kompletteras med ytterligare ett alternativ som kan förväntas få påverkan på såväl konkurrensbilden som prissättningen på Iransportmarknaden.

Prop. 1986/87: 5

4.2.2 Transportförmedling

Mitt förslag: Behovsprövningen avskaffas vid meddelande av lillstånd till transportförmedling.

Myndighetsförslag: RRV har föreslagit att inte endast behovsprövningen utan även prövningen av tillståndshavarnas lämplighet skall avskaffas. Transportrådets förslag överensstämmer i stort med mitl förslag. Rådet har emellertid även föreslagit vissa ändringar i prövningen av tillståndshavarnas lämplighet.

Remissinstanserna: RRV:s förslag om en fullständig avveckling av TFL tillstyrks eller lämnas utan erinran av RPS, SJ, länsstyrelsernas organisalionsnämnd, NO och Sveriges industriförbund. Två länsstyrelser (i Jönköpings respektive Malmöhus län), ASG AB och Svenska åkeriförbundet tillstyrker ett slopande av behovsprövningen beträffande transportförmedlingsverksamheten. Svenska transportarbetareförbundet avstyrker RRV:s förslag. I sitt yttrande kritiserar Åkeriförbundet den snäva definitionen av begreppet transportförmedling och efteriyser en förbättrad lagstiftning. Länsstyrelsen i Norrbottens län uitrycker uppfattningen att det föreligger behov av att bibehålla den gällande transportförmedlingslagstiftningen.

De remissinstanser, som avgett yttrande över transportrådeis förslag, är genomgående positiva till ett slopande av behovsprövningen för transportförmedling. Inle heller finns någon erinran mot transportrådets förslag angående den närmare utformningen av en bibehållen lämplighetsprövning. Stockholms handelskammare framhäller emellertid att transportrådets förslag visseriigen är etl steg i rätt riktning men otillräckligt, då det inle fulll ut innebär en avreglering och ett upprättande av en fungerande marknadsekonomi inom transportförmedlingsverksamheten. Svenska åkeriförbundet erinrar i sitl remissyttrande om atl det i dag finns elt betydande antal transportförmedlare vid sidan om de f. n. koncessionerade företagen. Åtskilliga av dessa uppfyller inte lagens förutsättningar för

15

transportförmedlingslillstånd, då trafiken inle är att belrakta som regel- Prop. 1986/87:5 bunden i lagens mening. Den är ändå omfattande såväl inom som mellan olika orter. Som regel kommer de åkare, som dessa företag tar i anspråk, i en underlägsen ställning vad avser möjligheterna att påverka transportpriset med tillbörlig hänsyn till bestämmelserna om arbels- och vilotid, belast-ningsbestämmelser m.fl. regler. Förbundet efterlyser därför elt särskilt ansvar för iransportförmedlare av alla kategorier, med eller utan koncession, för sådana regelbrott i trafiken som har sitt ursprung i transportförmedlarens trafikuppläggning och prissättning. Åkeriförbundet anser det därför föga meningsfullt att ta ställning till transportrådeis begränsade förslag ulan ser det i stället som väsentligt atl förutsättningarna för bättre lagsliftning snarast utreds. ASG AB påpekar i sitt remissyttrande bl.a. atl det tillståndskrav, som bolaget anser bör gälla efter ett avskaffande av behovsprövningen, bör utformas så att det blir enkelt att tillämpa.

Skälen för mitt förslag: Grunden för regleringen av transportförmedlingen var - som närmare redovisats i avsnitt 4.2.1 - bl.a. att skydda godslinjelrafiken. Denna trafik, som tidigare har haft en belydande omfattning och har förekommil över hela landet, spelar i dag en mycket liten roll för trafikförsörjningen.

Inom transportförmedlingsverksamheten har behovsprövningen medverkat till en koncentralion av verksamheten. Den rådande ordningen har otvivelaktigt gynnat tillkomsten av rikstäckande företag och befäst dessas slordriftsfördelar. Det kan emellertid inte uteslutas alt prövningen också kan ha förkvävt fruktbara initiativ från mindre företag.

Förslag om ell avskaffande av behovsprövningen för transportförmed-lingsverksamhelen har tidigare framförts. Även i nu föreliggande förslag från RRV och transportrådet föreslås atl behovsprövningen slopas, låt vara all RRV:s förslag går ännu längre. Så gott som alla remissinstanser lillslyrker all så sker. Jag delar uppfaltningen att tiden nu är mogen att ta bort detla inslag av konkurrensbegränsning och detaljreglering på godstransportmarknaden.

Vad belräffar prövningen av iransportförmedlarnas lämplighet i personligt och ekonomiskt avseende skiljer sig de båda myndigheternas förslag åt. RRV:s förslag innebär alt hela transportförmedlingsbegreppet utmönstras ur lagstiftningen. Transportrådets förslag däremot innebär att lämplighetsprövningen av utövarna av förmedlingsverksamheten inle bara skall bestå utan i viss mån även byggas ul. Transportrådet förordar nämligen att den prövning av tillståndshavarens personliga och ekonomiska förhällanden, som i dag föreskrivs, skall byggas ul med en prövning även av den sökandes yrkeskunnande. Denna sisinämnda prövning skulle därvid enligt rädel kunna ges en innebörd motsvarande den inom yrkestrafiken, nämligen att krav i princip ställs på genomgång av särskild utbildning.

Remissinstansernas inställning har tidigare redovisats. Jag har därvid
bl. a. fäst mig vid att några av de länsstyrelser, som lämnat synpunkter på
RRV:s förslag, har velat förorda endast elt slopande av behovsprövningen.
Av de remissinstanser som lämnat synpunkter på transportrådeis förslag
har endast en velat gä längre och helt avskaffa lagstiftningen.
Transportrådel har i sitt förslag betonat den stora betydelse som träns-      '"

portförmedlingsverksamheten har för landsvägstransporterna i landet. Det är mot denna bakgrund som rådet har förordat etl bibehållande av prövningen av tillståndshavarens lämplighet. För egen del ansluter jag mig till den uppfattning som har kommit till uttryck i transportrådets förslag och i åtskilliga av remissvaren. Även om antalet företag som innehar transportförmedlingslillstånd är litet, talar vissa skäl för alt inle hell avskaffa regleringen av förmedlingsverksamheten. Som ett led i försöken atl lösa de problem, som pä sina häll finns inom den yrkesmässiga laslbilslrafiken, ställs krav på lämpligheten hos innehavare av tillstånd till beställningstrafik för godstransporter. Många åkerier är emellertid i hög grad beroende av transportförmedlarnas verksamhet och det kan därför vara rimligt att pröva lämpligheten ocksä hos förmedlingsföretagen.

Det kan diskuteras om inte de nya regler om lämplighetsprövning i 2 kap. 3 § YTL som gäller från den 1 juli 1986 bör få sin motsvarighet i lagen om transportförmedling. De nya reglerna innebär bl.a. alt större hänsyn skall tas till sökandens benägenhet att fullgöra sina skyldigheter mol del allmänna. För egen del anser jag emellertid alt det med hänsyn till branschens struktur knappast finns anledning atl föreslå en motsvarande reglering såvitt gäller Iransportförmedlingsverksamheten. Skulle behov av della uppkomma, kan naturligtvis saken tas upp på nytt.

Som jag nämnde har transportrådet föreslagil en viss ändring av lämplighetsprövningens utformning, bl.a. med krav på särskild utbildning. I denna fråga delar jag emellertid inte transportrådets uppfattning. De senaste årens erfarenheler ger vid handen att ett sådant utbildningskrav endasl skulle komma att omfalta någon eller kanske några enslaka nya tillståndshavare årligen. En särskilt utformad utbildning är därför inte realistisk. Inte heller i övrigt finns skäl att nu göra någon ändring av reglerna om prövningen av sökandens lämplighet.

Sammanfattningsvis föreslår jag således att regeln om att den sökta transportförmedlingsverksamheten skall vara behövlig och i övrigl lämplig (2 kap. 3 § TFL) slopas och att vissa andra härav följande justeringar i lagtexten görs.

Prop. 1986/87:5

4.2.3 Linjetrafik

Mitt förslag: Behovsprövningen avskaffas för godslinjelrafiken. Detla begrepp utmönstras härmed ur lagstiftningen.

Myndighetsförslag: Säväl RRV:s som transportrådets förslag överensstämmer med mitl förslag.

Remissinstanserna: RRV:s förslag atl avveckla lagstiftningen om godslinjetrafik har avvisats endast av länsstyrelsen i Norrbottens län.

Inte någon remissinstans har motsatt sig transportrådeis förslag att slopa behovsprövningen av godslinjelrafiken. Svenska åkeriförbundet uttalar emellertid etl förbehåll för fortsatt berättigande i någon form för viss glesbygdstrafik, förelrädesvis i landels norta delar. Svenska lokaltraflkföreningen finner alt behovsprövningen inte längre tjänar något syfte när det

17

gäller att vidmakthålla undertag för godstransporter i kombination med Prop. 1986/87: 5 buss i personförande linjetrafik. Länsstyrelsen i Jämtlands län anför bl.a. alt man i många fall har kombinerat godslinjetillstånd med de koncessioner för linjelrafik för persontransporter som man har meddelat och därmed har såväl körplikt som godshantering tryggats i utsatta områden. Dessa per-sonlinjetillstånd och därmed knyiningen mellan person- och godslrafik upphör emellertid den I juli 1989, då trafikhuvudmännen enligt lagen om rätl att driva viss linjelrafik får rätl atl driva denna ulan trafiktillstånd. Den risk för försämringar som därvid kan uppslå söker länsstyrelsen emellertid möta genom att medverka i olika försök att samordna varudislribution och styckegodstransporter inom länet. - Enligt länsstyrelsen är det uppenbart att transportförmedlingsföretagen i inte oväsenllig män skulle komma alt förfoga över linjetrafikbegreppet om behovsprövningen för transportförmedling slopas. Styrelsen anser därför att en följd av att behovsprövningen inom transportförmedlingen upphör måste bli alt behovsprövningen och linjeanknytningen rörande linjetrafik för godstransporter också slopas.

Skälen för mitt förslag: Somjag tidigare har redovisal har den yrkesmässiga godslinjelrafiken i dag en mycket ringa omfattning. Mindre än I procent av del totala anlalel godslrafiktillstånd ulgörs av tillstånd till linjetrafik. Även vad beträffar det transporterade godset svarar linjetrafiken för en myckel obetydlig andel.

Tillstånden till godslinjetrafik berör skogslänen, i första hand de i norra Sverige. Dessa tillstånd har i stor utsträckning lämnats till busslinjeföretag. Syftet har bl.a. varit att tillförsäkra företagen ett visst underlag, för att de därigenom skall kunna ge glesbygderna elt grundutbud av reguljära godstransporter.

Trafikhuvudmännens åtgärder de senaste åren för att främja godstrafiken och förbättra resultatet visar atl en fruktbar utveckling av kombinerad person- och godslrafik kan ske under marknadsmässiga villkor utan skydd av någon särskild reglering. I sammanhanget kan nämnas att transportforskningsberedningen stöder prakliska försök i syfle att främja godstransporter med buss. Inom försöksområden i Jönköpings, Kalmar och Kronobergs län pågår exempelvis projekt, där syftet är att utreda förutsättningarna för en samordning av bussgodset inom och mellan länen. Vidare pågår i Västernorrlands län ett försök atl få fram elt bättre system för hantering av bussgods.

Som länsstyrelsen i Jämtlands län påpekar i sitt remissvar faller möjlig
heterna att bevilja kombinerade tillstånd till person- och godslinjetrans-
porter bort om några år som en följd av att trafikhuvudmännen ges en
obegränsad trafikeringsrätt inom länen och att de regionala tillstånden till
linjetrafik för persontransporter därmed upphör atl gälla. Länsstyrelsen
påpekar även i sitt remissvar att om behovsprövningen för transportför
medling slopas, förmedlingsföretagen i inte oväsentlig mån skulle komma
att förfoga över linjetrafikbegreppet. Länsstyrelsen anser därför att en
följd av att behovsprövningen inom transportförmedlingen upphör måste
bli att behovsprövningen och linjeanknytningen rörande godslinjetrafik
också slopas.
För egen del inslämmer jag i den bedömning som återfinns såväl i de           '°

båda remitterade förslagen som i praktiskt taget alla remissvar. Redan det Prop. 1986/87: 5 faktum att behovsprövningen för beställningstrafiken har avskaffats utgör ett lungt vägande skäl för att slopa den prövningen inom hela godstrafiksektorn. Om behovsprövningen för transportförmedlingsverksamheten dessutom tas bort finns det än mindre anledning att upprätthälla en molsvarande prövning av godslinjelrafiken.

Enligt min mening är det även fortsätiningsvis angeläget att person- och godstrafik kan kombineras i glesbygdsområden. Genom inkomster från "linjegodset" kan i vissa fall ett väsentiigt ekonomiskt tillskott ges till den regelbundna persontrafiken. Den utveckling av den kombinerade person-och godstrafiken, somjag nyss redogjort för, borgar för alt etl avskaffande av de särskilda godslinjetillslånden inle skall behöva medföra några negativa konsekvenser för trafikförsörjningen i de glesbygder där sådana tillstånd i dag förekommer.

För de transporter, som i dag utgör godslinjetrafik, kommer naturiiglvis även i fortsättningen att krävas yrkeslrafiktillstånd. Samma regler - bl. a. angående tillståndshavarnas lämplighet - blir då tillämpliga på all yrkesmässig godstrafik. Härmed blir en indelning i olika slags godstrafik inle längre meningsfull. Begreppen "beställningstrafik för godstransporter" och "linjetrafik för godstransporter" kan därför ersättas med den enklare benämningen "godslrafik".

Sammanfattningsvis föreslår jag således all bestämmelsen i 2 kap. 8 § YTL om prövning av linjelrafikens behövlighet och lämplighet upphör atl gälla. Som en följd härav behöver den yrkesmässiga godstrafiken inte längre indelas i tvä trafikslag, beställningstrafik respektive linjetrafik för godstransporter. Delta bör dessutom föranleda en justering av 7 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik.

4.3 Busstrafik

Den yrkesmässiga busstrafiken indelas - som tidigare har redovisats - i beslällningstrafik, linjetrafik och turisttrafik. För all busstrafik gäller alt tillstånd endast får ges om den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig. Liksom vid annan yrkesmässig trafik görs också en prövning av trafikutövarens lämplighet.

Prövningen av trafikens behövlighet och lämplighet har i första hand kommit att prägla linjetrafiken. För att utövarna av reguljär linjetrafik skall kunna fullgöra sina uppgifter — även på sådana linjesträckningar och under sådan tid dä trafiken inte är lönsam - har det ansetts nödvändigt med ett skydd mol konkurrenter, vilka kanske endast skulle utföra de lönsamma transporterna. Den som innehar ett linjetrafiktillstånd har därför i allmänhet ensamrätt till trafiken pä en viss angiven vägslräcka. Della har i sin lur hell naturligt inneburit avsevärda begränsningar i möjligheten alt kunna planera trafiken på mest rationella sätt. De trafikhuvudmän, som numera har det ekonomiska ansvarei för busslinjetrafiken inom respektive län, har inte heller kunnat genomföra en fri upphandling av busstrafiktjänsler.

Den reform som riksdagen beslutade om under våren 1985 och somjag
tidigare har berört får ses mot bakgrund av de nu antydda problemen.       19

Genom atl trafikhuvudmannen i varje län frän och med den I juli 1989 får     Prop. 1986/87: 5 rätt att bedriva busslinjetrafik utan särskilt linjetrafiktillslånd får huvudmannen då också möjlighel att fritt upphandla irafikljänsler av bussföretag.

Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik eller turistlrafik med buss skall en behovsprövning likaså göras. Ett lillstånd till beställningstrafik gäller normalt tills vidare. Den begränsning som görs av hänsyn till trafikens behövlighet tar sig uttryck i atl tillståndet gäller endast elt visst antal fordon av en beslämd storlek. Storleken uttrycks i allmänhet i det högsta antal passagerare, som får transporteras med fordonet. Det står däremot tillständshavaren frilt att utnyttja tillståndet till så många uppdrag som han finner lämpligt.

Vad gäller turistlrafik ges inga generellt gällande tillstånd, utan en prövning görs med avseende på de konkreta arrangemang som sökanden avser att genomföra. Denna behovsprövning kan exempelvis medföra att en bussägare vid etl och samma ansökningstillfälle får tillstånd alt genomföra vissa turistresor men nekas tillstånd vad avser andra resor, eflersom behovet av de senare skulle kunna tillgodoses med hjälp av allmänna kommunikalioner.

Beträffande turisltrafiken tas således vid behovsprövningen bl.a. hänsyn till de möjligheter som finns att med allmänna kommunikationer företa den aktuella resan. Genom alt turisttrafik omfattar såväl en transport som ell i resan ingående arrangemang, blir behovsprövningen emellertid i praktiken ofta mycket svår all genomföra för myndigheterna.

Även bakom bestämmelserna om behovsprövning vid beställningstrafik tigger en strävan att skydda redan etablerad trafik från konkurrens som kan ha en menlig inverkan. Genom all tillstånd till beställningstrafik kan användas till mänga olika slags transporter blir denna behovsprövning särskilt komplicerad. Bussar med beställningstrafiklillstånd kan användas för alt ulföra linjelrafik eller turisttrafik ål tillståndshavare som har dessa typer av trafiktillstånd, likaväl som de kan användas för egentliga beställ-ningstrafikkörningar åt föreningar, företag och privatpersoner. Särskilt de slora fordonen utnyttjas ofta för körningar utanför det egna trafikområdet - i många fall också utom landel - vilket gör det än svårare atl genomföra en riktig behovsbedömning. I själva verket kan det inte sällan i ett trafikområde med liten folkmängd finnas elt välskött busstrafikföretag med en framgångsrik försäljning av tjänster även till kunder utanför trafikområdet. Det kan i sådana fall te sig egendomligt atl företagets utveckling hindras av det egna trafikområdets storlek. I själva verket torde ett företags framgång inom beställningstrafiken eller turisttrafiken ofta bero pä företagsledningens förmåga att utforma attraktiva och kanske originella transporttjänsler. Detta gör det svårt att upprätthålla en strikt behovsprövning, som ju i princip endast beaklar den tekniska transportkapaciteten och inte tar någon hänsyn till kvaliteten på transporterna.

1 en skrivelse till regeringen har länsstyrelsen i Malmöhus län föreslagil att behovsprövningen försöksvis tas bort för beställningstrafik med buss inom länet. I framställningen sägs bl.a. att det är oklart hur behovsprövningen skall ske och att det knappast torde vara någon hemlighet att

20

prövningen i dag mera bygger på tro än vetande. Anledningen härtill är Prop. 1986/87:5 enligt länsstyrelsen alt del är ytterst svårl alt finna några objektiva grunder för alt mäta behovet. Försök att relatera behovet till anlal bussplatser per tusen invånare inom olika regioner har visat sig ge dålig rättvisa, dels på grund av atl resbenägenheten är olika inom olika områden, dels på grund av alt det är svårt att avgränsa olika regioner. Upptagningsområdena är ofta större än länen. Härtill kommer enligt länsstyrelsen att man inte kan avgöra i vilken utsträckning ett fordon kommer att köra i utrikes trafik, eller i vilken utsträckning fordonet över huvud taget kommer att utnyttjas. Länsstyrelsen kommer till slutsatsen att behovsprövning är elt ytterst vanskligt och svårhanterligt instrument och att tillämpningen i avsaknad av fasta normer torde variera avsevärt från län till län. Länsstyrelsen pekar också på det förhållandet att en större buss i dag ofta kostar mer än 1 milj. kr. Den behovsanalys som sökanden i dessa fall gör - i allmänhet i samråd med bank eller annan finansiär - torde enligt länsstyrelsen för det mesta vara långt mer ingående och realistisk än den bedömning som myndigheten har möjlighet att göra. Enligt länsstyrelsen skulle ett slopande av behovsprövningen kunna fä en stimulerande effekt pä branschen, där den nuvarande ordningen lätl leder till ett skråväsende som slår vakt om egna rättigheter och därigenom riskerar att hämma utvecklingen. En alltför Slark tillväxt av antalet lillstånd kan under alla förhållanden förhindras genom länsstyrelsens redan i dag tillämpade prövning av den trafikansvariges lämplighet. - Mot bakgrund av det anförda föreslår länsstyrelsen att behovsprövningen för busstrafik under en försöksperiod slopas i Malmöhus län.

Jag delar i stort den syn på behovsprövningen som kommer till utiryck i länsstyrelsens skrivelse- Genom 1985 års reform av busslinjetrafiken har ett första steg redan tagits mot en upphandling av busstrafiktjänster under fri konkurrens. Reformen träder emellertid inle i krafl förrän den 1 juli 1989. Frågan om och i vilken takt behovsprövningen mera generellt kan avvecklas kräver ytteriigare överväganden. Jag är inte heller beredd att föreslå försök som innebär olika regler för skilda delar av landet. Sådana försök kan lätt leda till svåröverskådliga konsekvenser, bl.a. genom att busstrafiken - som länsstyrelsen också påpekar - är svår att avgränsa till en viss region. Det kan däremoi finnas anledning att - som etl led i en utveckling mol friare Konkurrens - redan nu förenkla regleringen av behovsprövningen.

Som tidigare har framgått innebär behovsprövningen bl. a. att tillstånds
myndigheten bestämmer det högsia antal passagerare som får transporte
ras med varje fordon. När det gäller bussar stadgas i 2 kap. 21 § YTF att i
tillstånd till beslällningstrafik för persontransporter med buss skall före
skrivas att tillståndet avser fordon med en totalvikl av högst 3,5 ton eller,
när tillståndet avser fordon med högre totalvikt, det högsta anlal sittande
passagerare som får transporteras med bussen. Därvid skall anges att
tillståndet gäller för transporter av 25, 35, 45 eller 55 passagerare eller att
del gäller utan särskild begränsning. Dessa regler innebär alt varje till
ståndshavare, som önskar byta ut ett fordon till ett med högre kapacitet,
måste ansöka om ell nytt tillstånd så snarl en slorleksgräns passeras.         21

Denna detaljreglering är enligt min uppfattning onödigt hämmande på Prop. 1986/87:5 utvecklingen inom bussbranschen och tar samtidigt resurser i anspråk hos tillståndsmyndigheterna. Del förefaller mig därför rimligt all - som elt första steg på vägen mot en förenklad reglering — förändra den ifrågavarande bestämmelsen. Ett förslag härtill har också presenterats av transportrådel. Rådet pekar i framställningen på alt behovet av en fri resursplanering, i vilken man kan använda varje trafikform och trafikföretag där det är bäst lämpat, blir allt slörre. Rådet anser därför att välskötta besläll-ningslrafikföretag i viss utsträckning bör medges rätt att utveckla sina trafikrörelser i en takt som de själva bestämmer. Mot bakgrund bl. a. härav föreslår transporträdet atl 2 kap. 21 § YTF ändras på så sätt alt, då tillståndet avser fordon med en totalvikl över 3,5 ton, endast skall anges om tillståndet gäller för högst 25 sillande passagerare eller om det gäller ulan särskild begränsning.

Jag anser atl transportrådeis förslag bör kunna ligga till grund för en förenklad utformning av den ifrågavarande bestämmelsen ochjag avser att återkomma till regeringen i denna fråga.

Jag vill i detta sammanhang ocksä erinra om atl översynen av yrkestrafiklagstiftningen fortsätter. Den arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet, som ulför översynen, kommer under den närmasle liden bl.a. alt behandla vissa busslrafikfrågor. Det gäller exempelvis turisltrafikbe-greppets ulformning och problem i samband med uthyrning av bussar. Även regleringen av de internationella vägtransporterna kommer att behandlas.

4.4 Taxitrafik

4.4.1  Inledning

I det tidigare nämnda översynsarbetet inom kommunikationsdepartementel av trafiklagstiftningen har laxitrafiken getts en framlrädande roll. Jag vill i detla sammanhang informera om min allmänna syn på taxiregleringen saml ange vissa riktlinjer för hur jag anser alt det fortsatta utvecklingsarbetet på laxiområdel bör bedrivas. Jag kommer också att la upp särskilt frågan om hur laxiservicen kan förbättras i Stockholmsregionen. Jag börjar med att kort beskriva taxibranschen saml översiktligt redogöra för det reform- och utvecklingsarbete som sketl under senare år eller som pågår pä omrädet.

4.4.2  Taxibranschen

Taxitrafiken har sedan länge karakteriserats av långtgående regleringar.
För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs.
de ges endast om den avsedda trafiken behövs och anses lämplig. Tillstånd
utfärdas av länsstyrelserna som också fastställer kommenderingsplaner för
trafiken. Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd med iransportarbe
tareförbundet och anger utehållningen av bilar vid olika tider inom ett
trafikområde. I trafikområdet, som i allmänhet är en kommun, skall finnas     22

en beställningscentral gemensam för etl eller flera trafikområden. En taxa     Prop. 1986/87: 5 som inte får överskridas faslslälls av transportrådel. Inom laxibranschen finns ofta en rad interna regler och reglementen, som kan vara delaljerade och som slyr medlemmarnas verksamhet.

Det finns totall i landel ca 7500 laxiföretag och drygt 10000 lillstånd för taxitrafik. Företagen inom laxinäringen domineras av s. k. enbilsföretag. År 1985 omsatte dessa företag i genomsnitt mellan 250000 och 450000 kr. enligt en utredning utförd av statens pris- och kartellnämnd. Enligt utredningen har näringen ingen hög lönsamhel även om likviditet och soliditet är tillfredsställande. Lönsamheten visar vidare upp en splittrad bild där de stora företagen med minsl sju taxitillstånd framslår som de effektivaste i branschen. Vid skatte- och taxeringsrevisioner av företag i taxibranschen har dock uppmärksammats fall som tyder på atl redovisade inläkler varil för låga. Till följd härav kan det ibland vara svårt atl hell korrekt uppskatta lönsamheten.

Den totala omsättningen för taxinäringen var år 1984 ca 3 200 milj. kr. Härav svarade det allmänna genom staten, landstingen och kommunerna för ca 1 700 milj. kr. elier drygl hälflen av taxis intäkter. För dessa samhällsbetalda resor betalar dessulom resenärerna ofta själva en mindre del av den totala resekostnaden. Denna s. k. egenavgift var är 1984 ca 130 milj. kr. Det faktum alt det allmänna svarar för en så stor andel av taxis inkomster gör alt situationen i Sverige är unik jämfört med andra länder.

De regionala skillnaderna i de samhällsbetalda resornas intäktsandel är stora. I vissa glesbygdskommuner kan det allmänna nästan helt svara för taxis intäkter, medan motsvarande andel i storstadsområdena är omkring 40 procenl. Kommunernas köp omfattar främst färdtjänst, skolskjutsar samt linje- och kompletteringstrafik. Inom Stockholms län svarar dock landstinget för färdtjänsten. Staten ger bidrag för riksfärdtjänstresor och kommunal färdtjänst samt genom försäkringskassorna för sjukresor.

En mindre del i taxis verksamhet är godstrafiken. Vad gäller paketdistributionen har dock under senare år framför allt i storstadsområdena bud-bilsföretagen dominerat marknaden. Taxiföretagens intäkter för godstransporter beräknas totalt till ca 50 milj. kr. Resterande del av taxis lolala omsättning - ca I 300 milj. kr. - utgörs av traditionell persontrafik, som betalas av enskilda personer, företag och organisationer.

4.4.3 Tidigare reformarbete och pågående utvecklingsverksamhet

Senaste gången taxi var föremål för en mer övergripande översyn var i
utredningsbetänkandet Taxi - krav och utvecklingsmöjligheter (Ds K
1979:4). Detta läg till grund för ett riksdagsbeslut om laxitrafik vid 1979/80
års riksmöte (prop. 1979/80:142, TU 27, rskr. 403). Riksdagen betonade
här taxis roll i den kollekliva trafikförsörjningen. En ökad samverkan
förordades ske mellan myndigheter, taxi, kommuner, landsting och huvud
männen för kollektivtrafiken. Regleringen kring taxitrafiken innefattande
behovsprövning ansågs i slort sett böra vara kvar oförändrad. Erfarenhe
tema i storstadsområdena bedömdes dock ge vid handen alt tillämpningen
där av behovsprövningen fortsättningsvis borde vara så flexibel att efter-          23

frågan även vid högtrafik skulle kunna tillgodoses. Vidare utmönstrades Prop. 1986/87:5 genom riksdagsbeslutet det tidigare begreppet slalionsort och infördes trafikområde - eventuellt med uppställningsplatser på landsbygden -samt kommenderingsplaner. När det gällde taxitillständ fick juridiska personer samma möjligheter att driva taxiverksamhel som fysiska personer. Stor vikt lades vidare i riksdagsbeslutet vid utvecklingen av lekniska hjälpmedel som beställnings- och trafikledningssystem och taxametrar för atl effektivisera och rationalisera taxis verksamhet. Tillståndsinnehavarna ansågs regelmässigt böra vara anslutna till en gemensam beställningscentral. 1 beslutet togs vidare upp frågan om taxitaxans konstruktion liksom åtgärder för att komma till rätta med olaga yrkesmässig trafik, s. k. svartåkning.

När det gäller lekniska hjälpmedel började i mitten av 1970-talet diskuteras en effektivisering av taxis växlar i storstadsområdena. Möjligheterna att utveckla de befintliga systemen bedömdes då som små. Ett sätl att komma till rätla med problemen bedömdes vara alt införskaffa ett nytt datoriserat beställnings- och trafikledningssystem. Elt sädanl system, TAXI-80, logs i bruk åren 1982-1983 i Stockholm, Göleborg och Malmö. TAXI-80 har därefler införts på ytterligare några platser i landel.

Diskussionen har varit intensiv om det nya systemets förtjänster och brisier. Önskemål har också förts fram om nya organisationsformer med komplelterande beställningscenlraler för att främja konkurrensen inom laxinäringen. Transportrådet har mot bl. a. denna bakgrund på regeringens uppdrag utvärderat TAXI-80-systemel. Rådet har i sin ulredning, som presenterades i april 1986, genom undersökningar före och efter systemets införande i Göteborg visat att produktiviteten har kunnal ökas. Även undersökningar i Stockholm talar för att produktiviteten ökat något till följd av TAXI-80-systemet. Andra effekter för taxiägarna och taxiförarna är alt uppdragsförmedlingen numera anses ske på elt rättvisare sätl än tidigare samt att arbetsförhållandena bedöms ha förbättrats. Transportrådel finner också alt en datoriserad beställningscentral som TAXI-80 skapar möjligheter för en bättre samordning av de samhällsbetalda resorna. Utredningen konstaterar att den tekniska sidan av TAXl-80-syslemet synes fungera relativt väl. Vissa justeringar i systemet anses dock erforderliga.

Bland de negativa effekter rådet uppmärksammat är alt det tidvis kan vara mycket svårl att komma fram till taxis växel. Utredningen anser att detla är oacceptabelt. Trols att tekniken i TAXI-80 med tiden har fungerat allt bättre föreligger vidare enligt rådet etl missnöje med taxis sätt att sköta beställningarna. Frågor som arbetsdisciplin, lojalitet, utbildning, kollegialiiet osv. Iräder här i förgrunden. Utredningen ger vid handen att problem i vissa fall föreligger med att få ut kommenderade bilar i trafik. Vidare tar i Stockholm etl stort antal bilar även emot beställningar från andra beställningscentraler. Därtill förekommer i stor omfattning atl förare inte accepterar uppdrag vilka upplevs som mindre attraktiva. Dessa brisier i efterievnaden av regelsystemet bidrar till en ökad väntelid i såväl taxis växel som pä beställda bilar.

När det gäller möjliga förbättringar föreslår transportrådel alt TAXI-
80-systemet bibehålls och utvecklas ytteriigare men att lagsiiftningen an-   24

passas så att konkurrerande beställningscentraler kan inrättas i storstads- Prop. 1986/87: 5 områdena. Vidare förordas alt en taxiägare endast får lillhöra en beställningscentral samt att beslällningscentralerna bör drivas av ett organ, t. ex. ett bolag, en stiftelse eller en förening, som är skilt frän laxiföreningen. Rådet anser att fler trafiktillständ behövs i storstadsområdena, att samordningen av de samhällsbetalda tjänsterna bör underiättas, att trafik-områdesindelningen för Slockholmsregionen bör ses över samt att taxitaxan bör användas som ett medel för atl bättre stimulera till ökad effektivitet. Transportrådel anser vidare att en ökad konkurrens inom taxinäringen kan tillskapas dels genom ett ökat anlal tillstånd, dels genom flera beställningscentraler. Samtidigt understryker transporträdet länsstyrelsens ansvar för fastställelse av trafikomrädesindelning, uppföljning av kommenderingsplaner m. m.

Förutom iransportrådets utredning har ett betydande utrednings- och forskningsarbete också bedriviis i Iransportforskningsberedningens regi. Utvecklingsarbete har vidare skelt lokalt och regionalt hos kommuner, länsstyrelser, landsting och inte minst inom taxibranschen själv. I det följande beskrivs en del av detta utrednings- och utvecklingsarbete.

För att utveckla system för marknadsföring och elablering av regionala beställningscenlraler har bolaget Taxi Tel Beställningscenlraler AB bildats. Bolaget samägs av Svenska taxiförbundet och SOS Alarmering AB som i sin tur ägs av televerket. Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet. Avsikten är att inom ramen för ny teknik införa olika funktioner för atl effektivisera och utveckla taxitrafiken i fråga om såväl de transporter som samhället efterfrågar som den övriga verksamhet som taxi bedriver. Vid ett helt utbyggt system kan det bli möjligt alt med ett enda telefonnummer utan riktnummer nä närmaste beställningscentral. De första regionbeställningscentralerna beräknas kunna las i drift under senare hälften av år 1987. Bolagets ambition är att etl rikstäckande system skall kunna vara möjligt atl uppnå i början av 1990-talet. Beslällningscentralerna är tänkta att under daglid när efterfrågan på taxi är betydande ha ett beslällningsområde som är kommunvis avgränsat. Vid tider när underlaget är starkt begränsat som under nätter kan däremot beställningsfunktionen sammanföras med en länsalarmeringscentral och ges ett större upptagningsområde.

I Örebro län har på initiativ av länsstyrelsen startats ett projekt om en gemensam beställningscentral för samhällsbetalda resor och övriga taxiresor i länet. Arbetet bedrivs under en ledningsgrupp bestående av förtroendevalda frän landstinget, kommunförbundets länsavdelning, trafikhuvudmannen och taxi. Ledningsgruppen arbetar tillsammans med Taxi Tel i syfle att Örebro län skall utgöra ett föregångslän för utveckling av region-beställningscenlraler. Transportforskningsberedningen har vidare anvisat särskilda medel till projektet för utveckling och anpassning av ett planeringssystem för samordning av samhällsbetalda taxiresor.

Inom projektets ram har en utredningsrapport tagits fram ijanuari 1986
som visar att införande av datorstöd för planering och samordning av
samhällsbetalda resor kan ge en kostnadsbesparing på ca 12 procent, eller
nära 20 milj. kr. per år i Örebro län. Förutsättningar för att besparingen     25

skall kunna realiseras är dels atl alla samhällsbetalda resor samordnas i en Prop. 1986/87: 5 regionbeställningscentral, dels att regionbeställningscentralen kan nå samtliga anslutna fordon i länel oavsett var de befinner sig och dels att anslutna fordon måsle vara utrustade med en registrerande taxameter som gör det möjligt att automatiskt efterbehandla kreditresor. Enligt projektets tidsplan kommer ett försök med en gemensam beställningscentral att inledas hösten 1987.

Västernorrlands län dellar också aklivt i utvecklingen men efter delvis andra uigångspunkter än Taxi Tel. Initiativet ligger här huvudsakligen hos laxibranschen själv. Enligt planerna kommer Västernorrlands län inom ett par år att ha en datoriserad länsbeställningscentral att tillgå medan lokala terminaler placeras hos resebyråer, taxistationer, sjukhus, kommuner etc. För atl ge taxibranschen möjlighet till framtida expansion har länsorganisationen, Väslernorriands Taxiförbund, bildat bolaget Taxi Västernorrland AB. Bolagets affärsidé är att äga och driva trafikområdescentralerna, svara för gemensamma inköp, service och utbildning samt utveckla olika Irafikljänsler som flyglaxi, taxilimousine, paket- och budservice, bevakningsuppdrag m. m.

I sammanhanget kan också nämnas atl taxi allt mer börjal beiraktas som en integrerad del av långväga resor. Genom samarbete med bl.a. inrikesflygel har etablerats flyglaxi som innebär att resenären pä sin flygbiljett också kan boka anslutande taxiresor.

Vad gäller taxefrågor har transportrådet tillsammans med transportforskningsberedningen arbetat med etl projekt, benämnt "konstruktion och prov av alternativa taxor med taxi". I samarbete med taxiföreningen i Avesta kommun har prövats en ny laxitaxa som är enklare till sin utformning än den nuvarande rikslaxan. Syftet har också varit att se om det går att öka effektiviteten inom näringen och att öka kundernas benägenhet att samåka. En utvärdering av laxeförsöket håller på att ske. Därvid jämförs bl.a. taxeutfallet med vad rikslaxan skulle ha givit. Likaså har gjorts mätningar av kunders och förares/ägares attityder till den nya taxan.

Den snabba kostnadsutvecklingen för färdtjänsten i samhället har gjort att flera initiativ tagits för atl åstadkomma kostnadsminskningar genom samordning där en viss samåkning förutsätts. Malmö har utvecklat det största samordningssyslemet i landet för färdtjänst. Ungefär hälften av alla resor kan samordnas i systemet vilket beräknas ge en besparing pä ca 15 procent. I Borås kommun har i samarbete mellan Borås Lokaltrafik, transportforskningsberedningen och Volvo Transportsystem byggts upp en beställningscentral för taxi, kompletteringstrafik och färdtjänst. För samordning och planering av färdtjänst har utvecklats elt särskilt datorsystem -SPAT (SamPlanerad Anropsstyrd Trafik). Resultat av verksamheten visar att den totala kostnaden för färdtjänsttrafiken kan sänkas med 15-20 procent jämfört med ett resande utan aktiv trafikplanering.

I Stockholms län samordnas i dag det regelbundna färdljänstresande
som sker till arbets- och utbildningsplatser. Studier har också gjorts över
vilka besparingar som kan uppnås med en mer utvecklad samordning.
Undersökningen visar bl.a. att ca 45 procent av resorna kan samordnas i
regionens inre del om starttiden för varje resa skiljer sig högst 15 minuter   26

samtidigt som omvägen för kunderna begränsas. Den möjliga besparingen i     Prop. 1986/87: 5 hela regionen har för år 1983 beräknats till 20-30 milj. kr., vilket motsvarar ca 8 procent av den totala färdtjänstkostnaden.

För alt få en ökad samåkning i taxifordon som används inom riksfärdljänsten har transporträdet och Svenska Taxitransporter AB slutit ett avtal om inrättande av en rikstäckande beställningscentral. Bakgrunden är det slora antal riksfärdtjänstresor som sker med taxi och atl resorna, trots all de är jämförelsevis korla, kostar mer än resor med tåg eller flyg. Beställningscentralen använder sig av sex regionala cenlraler. Det kan konstateras att verksamheten redan lett till en ökad samäkning och därmed också till vissa kostnadsdämpningar.

Även vad gäller sjukresor har initiativ tagits för att effektivisera verksamhelen. I sjukreseulredningen 1982 pekades på att möjligheterna att samordna resorna och göra besparingar försvåras bl.a. av att huvudmännen - kommunerna, landstingen och försäkringskassorna - har olika regler för kostnadsansvar och ersällning för taxiresor. Enligt ulredningen skulle en ökad samordning främjas av gemensamma beställningscentraler och av att landstingen ensamma var ansvariga för sjukresorna. På initiativ av socialdepartementet har därefter viss försöksverksamhet bedrivits på olika platser i landet.

I sammanhanget kan också nämnas att i Örebro har nyligen en överenskommelse träffats mellan kommunen och försäkringskassan som innebär att färdtjänsten i fortsättningen får användas också vid sjukresor. Överenskommelsen bedöms leda lill bättre ekonomi och effektivare verksamhet för samtliga parter. Färdtjänstresenären får billigare resor och minskat krångel. Taxi får visst administrativt merarbete men samtidigt sannolikt fler resor. Socialförvaltningen får ökade möjligheter att samordna resandet och kan göra besparingar. Försäkringskassan får en förenklad administration och kan därmed också göra besparingar.

4.4.4 Överväganden

För att en tillfredsställande kollektivtrafik skall kunna erbjudas har taxi en viktig uppgift att fylla. Genom riksdagens beslut år 1980 har också laxitra-fikens betydelse för den lokala och regionala kollektivtrafiken betonats.

Taxi utnyttjas i betydande utsträckning av kommuner och länstrafikföre
tag för sådana uppgifter som t.ex. färdtjänst, skolskjutsning och komplet
teringstrafik. Genom framför allt färdtjänstens kraftiga expansion samti
digt som riksfärdtjänsten införts har andelen samhällsbetalda resor ökat
krafligl och kommit att svara för drygt hälften av taxis intäkter. Taxi har
därmed allt mer börjat betraktas som en del av kollektivtrafiken och
taxitrafiken har i många delar av landet fått en allt större betydelse för
möjligheterna att uppnå det trafikpolitiska målet om en tillfredsställande
och effektiv trafikförsörjning. Den lekniska ulvecklingen har dessulom
getl taxinäringen nya möjligheter att effektivisera verksamhelen och införa
de nya tjänster som marknaden efterfrågar. Ökade krav och önskemål har
också ställts pä taxi från skilda kundgrupper vad gäller effektivitet, nya
Iransportuppdrag, serviceförmåga, samverkan med andra färdmedel, ka-     27

pacilet och tillgänglighet.

Anpassningen till de ändrade förhållandena har för taxis del inte gått Prop. 1986/87:5 Utan problem. Med de olikartade förutsättningar som taxi verkar under från storstadsområden till glesbygdsregioner skiljer sig problemen mellan olika delar av landet. Gemensamt är dock i flera fall problem med lönsamhet, effektivitet och kundservice. Inom branschen har benägenheten till förändringar varit läg. 1 många fall sammanhänger problemen med den slarka dominansen av enbilsföretag saml det svaga inflytande som de större företagen har över branschens verksamhet. Beslällningscentraler-nas organisalion och effektivitet är vidare föreleelser som allt mer kommii att uppmärksammas. I regioner med elt mer begränsai trafikunderlag kommer vidare ofta i förgrunden taxis möjligheter att genom samordning tillgodose det allmännas krav vad gäller samhällsbetalda resor och alt upprätthålla en tillfredsställande kollektiv trafikförsörjning. Krav på atl tillhöra en enda beställningscentral liksom regler för bl.a. uppställningsplatser för fordon är dessulom frågor som här kommit att diskuteras. I storstadsområden har vidare aktualiserats frågor om kompletterande och konkurrerande beställningscenlraler.

Taxifrågorna har under senare år varit föremål för en bred diskussion och ett flertal utredningar hos såväl statliga och kommunala organ som inom laxinäringen själv. Utredningarna har spänt över ett vitt fält alltifrån organisationsformer till olika tekniska lösningar. I mänga fall har intresset koncentrerats till den statliga regleringen och den inlerna reglering inom taxi, som det nuvarande systemet skapat förutsättningar för. Krav har också ställts på en omprövning av de villkor som omgärdar laxinäringen. Vissa delreformer har successivi genomförts men den grundläggande lagstiftningen har bestått. Taxis egna regler har inte heller genomgått några större förändringar. Dessa förhällanden torde ha bidragit till att taxinäringen trots allt inle har kunnat utvecklas så snabbt och i den riktning som frän allmänna synpunkter hade varit önskvärt.

För att främja en sund utveckling av taxinäringen och lösa problemen med lönsamhet, effektivitet och kundservice kan ålgärder diskuteras på dels kort sikl, dels lång sikl.

För ålgärder på kort sikt vill jag understryka att del redan inom ramen för gällande lagstiftning är möjligt att vidta en rad åtgärder som ökar konkurrensen och höjer effektiviteten inom branschen. Där behov finns är del sålunda möjligt att förbättra laxiulbudel genom att öka antalet tillstånd och därvid i första hand ge dessa till förelag som kan föra utvecklingen i näringen framåt. Hänsyn kan här tas till näringslivels och kommunernas behov av transportkapacitet. Länsstyrelserna bör också bäitre övervaka att de taxibilar som enligt kommenderingsplanerna skall vara i trafik verkligen är del. Della skulle kunna väsentligt öka tillgången på bilar.

Del är vidare möjligt inom ramen för gällande regelverk att i vissa fall
frångå huvudregeln om all laxiföretagen skall tillhöra en enda beställnings
central. Därigenom kan man öka konkurtensen. Erfarenhetema från de
projekl där kommuner och landsting engagerat sig i laxifrågor och del
utvecklingsarbete som taxi själv bedriver visar också på de förändringar
som kan ske genom nya samverkansformer och organisationslösningar.
Intressanta exempel är här bl. a. den nya organisationsform som införts i    28

Malmö kommun och i Västernorrlands län där beställningscentraler drivs i     Prop. 1986/87:5 bolagsform skilda frän taxidriften.

Ytterligare exempel är frågan om trafikområdets geografiska utsträckning. Nuvarande praxis innebär alt trafikområdena frän att i vissa fall ha varit begränsade till kommundelar ofta utsträckts till att utgöra en hel kommun. Jag anser atl med den utveckling som är på gång kan även en sådan utsträckning i många fall visa sig otillräcklig för en rationell trafikförsörjning. Bestämmelserna kan alltså innebära att befintlig fordonskapacilet inte ulnylljas effektivt. En ytteriigare utvidgning - särskilt i de befolkningstäta regionerna - till att utföra trafik i större trafikområden liksom mellan olika trafikområden skulle, som också Iransportrådet framhållit i samband med ulvärderingen av TAXI-80, med all sannolikhet innebära minskade kostnader för samhället, ökad lönsamhet för taxinäringen och bättre service för taxis kunder.

Sammantaget innebär detta att taxinäringen tillsammans med ansvariga myndigheter och kundgmpper har betydande möjligheter alt inom ramen för gällande regelverk åstadkomma en effektivare och mer kundinriktad taxitrafik. Valet av lämpligaste form för taxis verksamhet måste dock hela tiden anpassas lill de skilda förhållanden som råder i landets olika delar.

Det finns i detta sammanhang anledning att särskilt kommentera taxitrafiken i Stockholmsområdet. Genom transportrådeis utredning om TAXI-80 har som tidigare beskrivits vissa brister och missförhållanden uppmärksammals. Länsstyrelsen i Stockholms län har också genom en skrivelse till regeringen den 6 februari 1986 påtalat flera problem och begärt att åtgärder skyndsamt vidtas i fråga om beställningsverksamheten för taxi inom Stockholmsområdet. Jag har ocksä erfarii att utehållningen under långa perioder ligger 20—25 procent under kommenderingsplanens nivå. Detta är en väsentlig förklaring till den bristande tillgängen på taxibilar.

För att öka konkurrensen och utehållningen av bilar i Stockholmsområdet har regeringen genom slällningstagande till två besvärsärenden lidigare denna dag bifallit inneliggande ansökningar om ytteriigare tillstånd. Detta innebär att antalet taxitillstånd i områdel ökas med drygt 60 stycken. Jämfört med del toiala antalet innebär detta en inte obetydlig ökning. Med hänsyn till den kapacitetsutbyggnad som därmed möjliggörs bör kundservicen kunna förbättras i Stockholmsområdet.

Jag kommer även i fortsättningen att noga följa tillgången på taxibilar såväl i Stockholmsområdet som i övriga delar av landet. Där ulehållningen inle är tillfredsställande är jag beredd att verka för att antalet tillstånd ökas. Jag vill vidare undersiryka att det är angeläget att, som riksdagen framhöll är 1980, länsstyrelserna fortiöpande övervakar efterlevnaden av kommenderingsplanerna och kraftfullt beivrar underlåtenhet att följa dessa.

Jag anser vidare att en kostnadsanpassad taxa kan leda till effektiviseringar inom taxi och öka kundservicen. Det är därför angeläget atl transportrådet påskyndar sitt arbete med översynen av taxans konsimktion.

När det gäller en mer långsiktig lösning anserjag som princip att utövar
na av yrkestrafik så längt möjligt bör få agera ulan konkurrensbegränsande 29

regleringar. Min allmänna inslällning är ocksä all en utveckling mot bättre Prop. 1986/87: 5 kundservice inom laxinäringen skulle stimuleras genom en ökad konkurrens och minskad reglering av laxibranschen. Ett närmande skulle kunna ske till de regler som redan gäller på t.ex. godstrafikområdet. Jag vill här skjuta in att när jag talar om en minskad reglering av taxinäringen avser jag inte de regler i YTL som tar sikte på prövningen av en tillståndshavares lämplighet. Som jag nämnde i etl föregående avsnitt har dessa regler nyligen byggts ut. Det kan förulses atl det även fortsättningsvis kommer att finnas behov av sådana regler.

Som redovisats pågår också på flera håll i landel en utveckling som söker anpassa och effektivisera taxitrafiken till nya mer kundinriktade fömlsätlningar. Det är därför med inlresse jag följer bl.a. det arbele som pågår hos kommuner, landsting och länsstyrelser att tillsammans med taxinäringen pröva nya samverkansformer och effeklivitetshöjande åtgärder för taxitrafiken.

I sammanhanget bör nämnas atl syftet med den nuvarande regleringen bl.a. är att trygga en tillfredsställande trafikförsörjning över hela dygnet och i olika regioner. Jag menar dock alt garantier för en tillfredsställande trafikförsörjning mycket väl kan skapas även om en minskad reglering av näringen genomförs. Som tidigare framgått svarar de samhällsbetalda resorna för en mycket slor andel av taxis inkomster. I glesbygdskommuner kommer praktiskt taget hela den inkomsi som taxi har från stat och kommun. Dessa inkomster är sålunda en fömtsättning för att taxiservice kan erbjudas i dessa områden. En minskning av den statliga regleringen och etl ökat kundinflytande skulle därför sannolikt inte få några negativa effekter på tillgången på taxi. Om sådana skulle uppstå är det rimligt atl främst kommuner och landsting vid de förhandlingar som förs med taxi om de samhällsbetalda resorna ställer krav på att en viss laxiservice skall upprätthållas på tider och i områden med etl svagt trafikunderlag. Detta stämmer väl med det särskilda ansvar som främsl kommunerna har för de samhällsbetalda resorna. Som framgått tidigare kan besparingar uppnås om dessa resor samordnas.

En fömlsätlning för att en minskad reglering skall få åsyftat resultat och leda till en effektivare och bättre taxitrafik är alltså etl aktivt engagemang från berörda parter. Del gäller såväl taxibranschen själv som kommuner, landsting och andra stora kunder.

I det föregående har redovisats att det inom taxi finns exempel på att man aktivt verkar för förändringar i syfte alt bättre anpassa verksamheten till marknadens behov. Detta är positivi. Enligt min mening är det dock angelägel atl dessa förändringar sker snabbare. Det är självfallet en sak för branschen själv all se till alt den ges en sådan siruklur alt den är beredd atl bättre kunna tillgodose kundernas skifiande behov och driva trafiken effeklivl. Jag är övertygad om att de synpunkier pä en minskad reglering somjag nu för fram kan påskynda en sådan utveckling.

Som tidigare framgått pägår i Örebro län ett aktivt arbete säväl hos
länsstyrelsen, landstinget och kommunerna som hos taxi för att erbjuda
länsinvånarna en effektivare och bättre laxiservice. Bl.a. avses under
hösten 1987 inrättas en gemensam beställningscentral för taxitjänster. En- 0

ligt min mening kan just den typen av engagemang vara av inlresse om en Prop. 1986/87: 5 minskad statlig reglering av taxibranschen skall ge åsyftat resullal. Jag ser därför positivt pä del arbete som pågår i Örebro län och kommer atl verka för alt utvecklingsarbetet skall kunna genomföras. Åtgärder som här kan komma att aktualiseras är bl. a. de frågor jag tidigare nämnl om tillståndsprövningen och trafikområdenas geografiska sloriek.

Jag fömtsätter att det även i andra områden i riket kan finnas ett gemensamt intresse hos berörda parter att tillsammans med taxinäringen söka effektivisera taxitrafiken. Exempel på detta finns bl. a. från Uppsala och Jämtlands län. Möjligheter bör även här finnas att inom ramen för gällande lagstiftning åstadkomma en utveckling mot en minskad reglering och ett ökat kundinflytande.

Jag vill understryka att de skilda förhållanden som taxi verkar under i olika regioner talar för att hänsyn bör las tiil lokala och regionala förhållanden. En betydande flexibilitet bör alltså utmärka sirävandena att ästadkomma en effektivare laxitrafik.

För att följa del reform- och utvecklingsarbete som pågår och fortlöpande se över olika regleringsfrågor kring taxi har som tidigare nämnts inom kommunikationsdepartementel inletts en översyn av laxinäringen. Avsikten är att genom detta arbete få fram underlag för en generell förändring av taxitrafikens reglering för att främja en högre effektivitet och en ökad kundservice. När åtgärder som föranleder en omprövning av grunderna i gällande lagstiftning aktualiseras är del min avsikt att återkomma till riksdagen.

5 upprättade lagförslag

1 enlighet med vad jag har anfört angående godslinjetrafik och transportförmedling har inom kommunikationsdepartementet upprättats förslag till

1.  lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559),

2.  lag om ändring i lagen (1979:560) om transportförmedling,

3.  lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Jag anser att lagrådets hörande på gmnd av frågans beskaffenhet skulle

sakna betydelse. Lagrådsgranskning bör därför kunna underlåtas.

6 Specialmotivering

6.1 Förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)

/ kap. 5 §

Genom atl kravet på trafikens behövlighet och lämplighet vid godslinjetra
fik föreslås försvinna (2 kap. 8 § upphävs) kommer samma regler att gälla
för båda slagen av godstransporter, linjetrafik och beställningstrafik. Nå
gon anledning att behålla båda begreppen finns då inle. För alt etl gemen
samt begrepp omfattande all yrkesmässig godstrafik skall ansluta språkligt
till befintlig författningstext m. m. föreslås här benämningen godstrafik.       31

1                                                                                 kap.8§     Prop. 1986/87:5
Eftersom någon behovsprövning enligt förslaget inte kommer att finnas

kvar vid godslrafik, kommer reglerna om myndighetstillstånd för ulökning av transportkapaciteten endast atl fylla någon funkiion vid den behovsprövade persontrafiken. — Särskild prövning angående användande av släpfordon och angivande i tillståndet av största lastvikt är inte aktuell vid yrkesmässig persontrafik utan har betydelse endast för godslinjelrafiken.

6.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1979: 560) om
transportförmedling

2        kap. I §

I och med att någon prövning av verksamhetens behövlighet och lämplig-hel inte längre kommer att göras (2 kap. 3 § föresläs upphöra att gälla) kommer tillståndsmyndighetens prövning att omfatta endast den sökandes lämplighet. Någon prövning och fastställelse av turlista behövs dä inte.

6.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1985: 449) om rätt att
driva viss linjetrafik

Eftersom begreppet beslällningstrafik för godstransporter föreslås försvinna i YTL bör en motsvarande ändring göras i 7 § förevarande lag.

7 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen

dels föreslår riksdagen alt anla lagförslagen,

dels bereder riksdagen lillfälle att la del av vad jag har anfört angående regleringen av busstrafiken och taxitrafiken.

8 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram.

32

Innehåll                                                                       Prop. 1986/87:5

Proposition  ........................................................     1

Propositionens huvudsakliga innehåll   ..................... .... I

Propositionens lagförslag  ......................................     2

1   Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559).......... .... 2

2   Lag om ändring i lagen (1979:560) om transportförmedling                 4

3   Lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt atl driva viss linjetrafik       4 Utdrag ur prolokoll vid regeringssammanträde den 26 juni 1986   _______ __ 5

1   Inledning ......................................................... ... 5

2   Nuvarande lagstiftning  ...................................... ... 5

2.1    Yrkesmässig trafik  ........................................ ... 5

2.2    Transportförmedling   .................................... ... 8

3 Förslag till förändringar  ...................................... ... 8

3.1   Riksrevisionsverket  ....................................... ... 8

3.2   Transporträdet   ........................................... ... 9

4 Föredraganden ................................................. .. 10

4.1    Allmänt   ..................................................... .. 10

4.2    Godstrafik   ................................................. .. 13

4.2.1    Allmänt  ................................................ .. 13

4.2.2    Transportförmedling  ............................... .. 15

4.2.3    Linjetrafik ............................................. .. 17

4.3    Busstrafik   .................................................. .. 19

4.4    Taxitrafik .................................................... .. 22

4.4.1    Inledning .............................................. .. 22

4.4.2    Taxibranschen   ..................................... .. 22

4.4.3    Tidigare reformarbete och pågående utvecklingsverksamhet                 23

4.4.4    Överväganden   ..................................... .. 27

5   Upprättade lagförslag  ........................................ .. 31

6   Specialmotivering   ............................................ .. 31

6.1    Förslaget lill lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559) ....         31

6.2    Förslaget till lag om ändring i lagen (1979:560) om transportförmedling          ................................................................. 32

6.3    Förslaget lill lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt atl driva viss linjetrafik          ................................................................. 32

7   Hemställan   ..................................................... .. 32

8   Beslut   ........................................................... .. 32

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986                                                                                                                       33