om flygvädertjänstens system och organisation m.m.

Proposition 1977/78:5

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1977/78:5

Regeringens proposition

1977/78:5

om flygvädertjänstens system och organisation m. m.

beslutad den 30 juni 1977.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga det förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprolokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås, som ett led i en allmän effektivisering av fiyg-vädertjänsten, ett antal åtgärder av huvudsakligen rationaliseringskaraktär. Viss funktionsintegrering föreslås ske mellan civil och militär vädertjänst på central nivå. Huvuddelen av den civila fiygvädertjänsten kommer enligt förslaget att bedrivas i fyra regioncentraler på Arlanda, Göteborg-Landvetter, Sturups och Sundsvall/Härnösands fiygplatser. Vidare föreslås bl, a. fortsatt övergång till automatisk kartritning samt inrättande av integrerade organ för delgivning av väderinlbrmation och annan information för luftfarten. På lokal nivå föreslås observalionstiänsten på vissa fiygplatser fortsättningsvis utföras av fiygtrafik ledningspersonalen.

1 propositionen behandlas också vissa personal-, utbildnings- och ekonomifrågor. I 1974 års prisläge och omfattning av verksamheten innebär förslaget en besparing med ca 25 % av totalkostnaden för den civila fiyg-vädertiänsten. 1 nuvarande prisläge motsvarar detta en besparing på ca fem milj. kr. Det nya systemet föreslås, med hänsyn bl. a. till de personalförändringar som följer av systemomläggningen, bli genomfört successivt.

Riksdagen 1977/78.  1 saml. Nr 5

Prop. 1977/78:5                                                        2

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET      PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1977-06-30

Närvarande: statsministem Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Ahlmark, Romanus, Turesson, Gustavsson, Antonsson, Mogård, Olsson, Dahlgren, Åsling, Troedsson, Mundebo, Krönmark, Burenstam Linder, Wikström, Johansson, Friggebo

Föredragande: statsrådet Turesson

Proposition om flygvädertjänstens system och organisation m. m.

1 Inledning

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkaUade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet den 24 november 1966 särskilda sakkunniga med uppdrag att ulreda fiyglrafikledningens organisation och därmed sammanhängande spörsmål (fiygtrafikledningskommittén').

Kommittén avgav i februari l969delbelänkandeuDsK 1969:2) Utbildning av fiygirafikledningspersonal. På grundval därav beslöl 1970 års riksdag att en central skola för gemensam utbildning av civila och militära fiyg-irafikledare skulle inrättas i Sturup (prop. 1970:1 bil. 8 s, 206, SU 1970:9, rskr 1970:98).

Ansvarel för planeringsarbetet avseende den nya skolan lades på en för ändamålet särskilt inrättad nämnd, nämnden för fiyglrafikledarskolan i Sturup (prop.  1972:51, TU 1972:8, rskr 1972:15).

1 juli 1971 avgav nygtrafikledningskommiltén ytterligare ett delbetänkande (Ds K 1971:2) Flygtrafikledning 1980 - Syslem och organisalion. På gmndval därav beslöt 1973 års riksdag (prop, 1973:27, TU 1973:12, rskr 1973:160) att de civila och militära nygtrafikledningsorganisalionerna skulle sammanföras i en gemensam organisation, som inordnas i luftfartsverket. Till luftfartsverket skulle också föras huvuddelen av den radiotekniska tiänst för civil luftfart som handhas av televerket och delar av motsvarande tiänst för militär luftfart som sköttes av försvarets materielverk.

Vidare beslöt riksdagen att den fortsatta utvecklingen av fiygirafikled-ningssystemet skulle inriktas på övergång till s. k, yttäckande nygkontroll

' Ledamöter f. d, landshövdingen Gösta Netzén, ordförande, driftdirektören Folke Görs, numera generaldirektören Lennart Johansson, numera expeditionscheten Jan Nilsson samt överslen av I gr, Wilhelm Wagner, Direktiv: se 1967 års riksdagsberättelse s,  199,

Prop. 1977/78:5                                                        3

enligt den principmodell som presenterats av fiygtrafikledningskommittén. Enligt denna modell skall luftrummet, fullt utbyggt, organiseras som ett över en viss fiyghöjd yttäckande ftygkontrollområde, dvs. allt luftrum över en viss ftyghöjd kommer att vara kontrollerat luftmm. Landet skall på sikl indelas i två fiyginformationsregioner, en för landets södra och en för landets norra delar med områdeskontroller i Sturup (ACC-Syd, områdeskonlroll-central Syd) och i Luleå (ACC-Nord).

Riksdagen förutsatte alt de närmare organisatoriska konsekvenserna av den nya integrerade fiygtrafikledningsorganisationen skulle bli föremål för särskild utredning.

1975 års riksdag beslöt (prop, 1975:81,TU 1975:16,rskr 1975:197) på gmndval av luftfartsverksutredningens förslag i betänkandet (Ds K 1974:14) Luftfartsverkets organisation, om ny organisation för luftfartsverket. Enligt beslutet indelas verksamheten på central nivå i sex huvudenheter för resp. fiygplatstjänst, fiygtrafiktjänst, fiygsäkerhetsuppgiter (luftfartsinspektionen), transport- och planeringsfrågor, ekonomifrågor och administrativa frågor. Under cheferna för huvudenheterna för flygplats- resp. fiygtrafiktjänst sorterar de lokala fiygplats- resp. fiygtrafikledningsorganen. 1 fråga om vissa problem sammanhängande med ett gemensamt resursutnyttiande i förhållandet mellan de lokala fiygplatserna förutsattes visst ytteriigare utredningsarbete inom luftfartsverket. De regionala inspektionsorganen (inspektionsdistrikten) skulle vara direkt underställda chefen för luftfartsinspeklionen.

I propositionen 1975:81 behandlades vidare vissa frågor som aktualiseras av den förestående integrationen av de civila och militära fiygtrafiklednings-organisationerna samt överföringen till luftfartsverket av nya arbetsuppgifter från televerket och försvarets materielverk.

Den nya organisationen skulle genomföras i etapper med början den I juli 1975.

I december 1974 har fiygtrafikledningskommittén avlämnat sitt sisla delbetänkande (DsK 1974:15) Flygvädertjänst 1980.

Yttranden över betänkandet har avgetts av överbefälhavaren (ÖB), försvarels materielverk (FMV), försvarets rationaliseringsinslitut (FRI), försvarets forskningsanstalt, televerket, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), statens personalnämnd (SPN), slatens personalutbildningsnämnd (PUN), dåvarande nämnden för fiyglrafikledarskolan i Sturup, skolöverstyrelsen (SÖ), dåvarande universitetskanslersämbetet (UKÄ), arbetsmarknadsstyrelsen (AMS), försvarets ledningsutredning, landsorganisationen i Sverige (LO), Tjänstemännens centralorganisation (TCO), Cenlralorganisationen SACO/SR, Svenska kommunförbundei, landstingsförbundet, Sveriges Radio AB, Scandinavian Äiriines System (SAS) och Linjeflyg AB (LIN) gemensamt. Svensk pilotförening. Svenska allmänflygföreningen (SPAF), Kungl, Svenska Aeroklubben (KSAK), Svenska   flygtrafikledareföreningen,   Sveriges   trafikledarassistenters   förening

Prop. 1977/78:5                                                        4

(STSF) samt personalen vid fiygvädertiänsten på Umeå fiygplats. Skrivelse i ärendet har dessutom inkommit från ST-SMHI,

Chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade den 15 mars 1977 en särskild utredare med uppgift att se över Sveriges meteorologiska och hydrologiska instituts verksamhet och organisation m. m. 1 direktiven till utredaren konstateras bl. a. att det av flygtrafikledningskommittén framlagda förslaget i delbeiänkandet Flygvädertjänst 1980 f. n. bereds inom kommunikationsdepartementet. Utredaren skall beakta de ändringar i SMHLs verksamhet och organisation som statsmakternas beslut i anledning av fiyg-trafikledningskommitténs förslag kan medföra.

2 Nuvarande flygvädertjänst 2,1  Allmänt

Den civila Jlygväderijänsien utgör en gren av fiygtrafiktiänsten. Denna omfattar i övrigt fiygtrafikledningstjänst, fiygräddningstjänst, informations-tiänst och teletiänst. Huvuduppgiften för den civila fiygvädertiänsten är att bidra till att den civila luftfarten kan bedrivas med säkerhet, regularitet och effektivitet. Olika slag av väderinformation till främst flygplansbesätt-ningar, flygföretag, flygtrafiktiänstens olika organ och till flygplatser erfordras, Väderinformalion till flygplansbesältningar skall kunna lämnas såväl före som under flygning.

Den civila luftfartens operativa krav på vädertiänst ulformas översiktligt av den internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO. Denna samverkar i stor utsträckning med World Meteorological Organization, WMO,

Luftfartsverket harenligi instruktionen förverket överinseendet över flygsäkerheten för den civila luftfarten. Ansvaret för faslslällande av säkerhetsnormer samt övervakning av den civila luftfarten och dess markanordningars tillföriitlighet från flygsäkerhelssynpunkt åvilar chefen för luftfartsinspeklionen. Enligt luftfartskungörelsen (1961:558, ändrad senast 1976:990) bestämmer luftfartsverket i vilken omfattning och på vad sätt flygtraflktiänsten, dvs, bl. a, vädertjänslen, skall vara anordnad. Beslul rörande vädertiänsten skall meddelas i samråd med SMHI. SMHI har enligt sin instruktion att handha den civila flygvädertiänsten. Innebörden av denna ansvarsfördelning är att chefen för luftfarlsinspektionen fastställer de minimikrav som från flygsäkerhelssynpunkt skall ställas på flygvädertiänsten. Dessa krav publiceras av luftfartsverket i Bestämmelser för civil luftfart - BCL, Mol bakgrund av bl, a. dessa beslämmelser beslutar luftfartsverket i samråd med SMHI om den närmare ulformningen av flygvädertiänsten, SMHI utarbetar och utger de delar av BCL som reglerar dessa förhållanden. För den fackmässiga utformningen och utförandet av den civila flygvädertiänsten svarar SMHI,

Prop. 1977/78:5                                                        5

Chefen för flygvapnet har enligt sin instmktion till uppgift att leda vädertjänslen och den militärmeleorologiska jörskningen inom försvarsmaklen samt att tillgodose försvarsmaktens behov av meteorologiska uppgifter och meteorologisk expertis. Den militära vädertjänslens fackmässiga bedrivande regleras av beslämmelser och anvisningar fastställda av chefen för flygvapnel.

Samarbetel mellan den civila och militära flygvädertjänsten regleras av en överenskommelse mellan SMHI och chefen för flygvapnel, I överenskommelsen regleras omfattningen av samarbetet bl. a, avseende insamling och utbyte av observationer, utbildning samt inlernationella frågor.

Samarbetet mellan SMHI och luftfartsverket är också reglerat i en överenskommelse. Överenskommelsen är f n. föremål för revidering. Frågan om hur den militära vädertiänsten skall betjäna den civila luftfarten på de militära flygplatserna regleras av ett ramavtal mellan chefen för flygvapnet och luftfartsverket. En översyn av delta avtal pågår f. n,

2.2 Flygvädertjänstens system

Flygvädertjänstsystemet är uppbyggt av följande delsystem: observation, insamling, bearbetning, distribution och delgivning samt övervakning,

Obseivaiioner utförs dels av observatörer vid särskilda observationsstationer, dels genom vertikala sonderingar av lufthavet med ballongburna instrument, dels från flygplan och dels med särskilda vädersatelliter. Den synoptiska (samtidiga) observationen (SYNOP) utförs var tredje timme eller vid vissa stationer varje timme. SYNOP är den för all vädertiänst grundläggande observationen. Vissa väderelemeni i en SYNOP mäts med hjälp av instrument, bl, a. vindriktning och vindhastighet saml luftens temperatur, fuktighet och tryck. Andra väderelement i en SYNOP besiäms av observatören visuellt, bl. a. sikt, rådande väder och i regel molnhöjd, SYNOP används av meteorologen för analys av atmosfärens tillstånd vid liden för observationen.

Inom det civila flygvädertjänstsystemet utförs vissa observationer som används enbart för planering och genomförande av flygningar. Sådana observationer - s. k, METAR - utförs vid flygplatserna och distribueras nationellt och inlernationelll. Dessa observationer utförs i regel varje halv timme. Inom den militära vädertjänsten ulförs sådana operativa rapporter - basväderrapporler - vid de militära väderenheterna.

För insamling av observationer utförda i Sverige utnyttjas teleförbindelser liksom för moitagning av utländska observationer. Den civila vädertiänsten använder televerkets nät medan den militära vädertjänslen i stor utsträckning använder särskilda militära sambandsnät.

Bearbeining av observationerna sker såväl automatiskt med hjälp av datorer som manuellt. Det bearbetade materialet används som slutprodukt, bakgrundsmaterial eller för vidare bearbetning av meteorolog. Bearbetningen

Prop. 1977/78:5                                                        6

sker antingen centralt, regionalt eller lokalt. De analys- och prognoskartor som erhålls vid bearbetningen visar väderlägel, vind- och temperatur-förhållandena på olika nivåer eller områden med väder av särskilt intresse för luftfarten t. ex. turbulens och isbildning. Vidare erhålls flygplatsprognoser s, k. TAF, sträckprognoser, områdesprognoser samt landningsprognoser.

Den centralt bearbetade informationen distribueras på i princip fyra olika sätt. Bilder - vanligen i kart- eller diagramform - överförs till flygplatserna med hjälp av telefaximile, s. k. telefax. Distribution av bearbetade produkter i skriftlig form sker per teleprinter eller telex. Även de regionalt och lokalt framställda flygplats-, områdes-, sträck- och landningsprognoserna distribueras nationellt och inlernationelll per teleprinter, telex eller telefon.

Bearbetade produkter, såsom prognoser av vind och temperatur i olika nivåer och fiygplatsprognoser, lämnas lill luftfartspersonal vid civil väder-delgivning, s, k. briejing. Briefing är en muntlig kommentar till rådande och/eller väntade meteorologiska förhållanden. Den utförs av meteorolog över disk, via telefon eller på annal sätt. Mottagare är pilot, annan besättningsmedlem eller fiygföretags representant. Vid briefing över disk används som åskådningsmaterial senaste väderkarta och andra kartor såsom höjdkartor, SWC (karta innehållande vissa för civil luftfart signifikanta väderfenomen, Significant Weather Chart) m. m. Under brieflngen kommenteras sådana väderfenomen längs aktuell fiygsträcka som anlas kunna inverka på viss fiygning samt vädret och landningsmöjligheierna på målfiyg-platsen och alternativnygplalserna. Vid flygvädertjänst ulan egen prognosverksamhet sker ingen briefing.

Militär väderddgivning sker i fred vid ulbildningsmässig flygverksamhet med hjälp av ITV kompletterad med dubbelriktad talförbindelse. Väder-delgivningenskersamtidigt till divisioner och ATS-organ(flygledningstjänst-organ) och utförs av meteorolog. Vid övriga lillfällen, t. ex. på krigsbas, utför meteorologen delgivning direkt till mottagaren i ordersal eller liknande.

Briefingens omfattning är slarkt beroende av vädret. Vid bra flygväder och vid myckel dåligt väder, t, ex. tät dimma, kan varje individuell brieflng göras kort. Den stora arbetsbelastningen uppkommer i s, k. marginalväder då det gäller lor piloterna på den civila sidan och ansvariga chefer på den militära sidan att avgöra om en viss flygning över huvud taget kan genomföras.

Inom fiygvädertiänsten sker fortlöpande iippjöljning av vädret varvid utfärdade prognoser ändras vid behov. En annan typ av väderuppföljning är områdesöveivakning. Den är inriktad på att inom ell område bevaka om vissa för fiygei farliga väderfenomen såsom utbredda åskväder, kraftig turbulens och svår isbildning uppträder eller vänlas uppiräda. När den fortlöpande väderövervakningen ger anledning därtill utfärdas ett varnande meddelande, en s. k. SIGMET, som distribueras till flygledningsorganen.

Prop. 1977/78:5                                                        7

2.3 Flygvädertjänstens organisation

Den civila Jlygväderijänsien handhas av Sveriges meteorologiska och liydro-loglska instUut, SMHI. SMHI:s verksamhet är organiserad på tre byråer, väderbyrån, klimatbyrån och hydrologiska byrån, en kansliavdelning samt en forsknings- och undervisningsavdelning. Antalet anställda vid institutel uppgår till ca 800, varav drygt hälften tiänstgör vid institutets centrala organisalion i Norrköping, Till institutet är knutet ett meteorologiskt och hydrologiskt råd med uppgift att bistå i mera betydelsefulla frågor om de allmänna riktlinjerna för institutets verksamhet,

Flygväderavdelnlngen är en av väderbyråns sex avdelningar Flygväder-avdelningen planerar, organiserar, leder och övervakar vädertiänsten för civil luftfart. Avdelningen är uppdelad på tre sektioner, nämligen allmänna sektionen, driftsektionen samt utrednings- och utvecklingssektionen.

Flygvädertjänstens centrala operativa funktioner utförs i Norrköping av en särskild flygvädersektion som tillhör väderbyråns väderavdelning. Sektionen svarar för framställning av SWC-kartor samt för daglig vädergenomgång med flygvädertiänsternas meteorologer. Ett stort antal produkter för såväl civil som militär flygvädertjänst framställs centralt med hell automatiska numeriska metoder, bl. a. höjdvinds-och temperalurprognoser för olika flygsträckor i tabellform samt analys- och prognoskarlor. Detta sker vid väderbyråns aerologiska avdelning. Inom avdelningen har utarbetats ett system för automatisk kartritning. Systemet har tagits i drift vid prognoscentralen i Norrköping,

Civil flygvädertiänst bedrivs även på regional/lokal nivå. Det finns fem s. k. Jlygväderijänster klass 1. Dessa är lokaliserade till Arianda, Bromma, Sturups,Torslandaoch Sundsvall/Härnösands fiygplatser, I Jönköping, Karistad, Visby, Umeå och Kiruna finns s. k. Jlygvädertjänsier klass 111. Vid flygvädertiänst klass 1 utförs främst observationstiänst, avfattning och utsändning av meteorologiska rapporter, insamling av SYNOP och rapporter från varningsslalioner, förbindelsetiänst, kartritning och kartanalys, prog-nostiänst, framställning av tHrddokument, muntlig delgivningstiänst (briefing), uppföljning av prognoser samt områdesövervakning. Vid fiygväder-tiänst klass III utfärdas inga prognoser. Arbetet vid dessa flygvädertjänster beslår av observationstiänst, insamling av SYNOP m. m,, förbindelsetiänst, sammanställning och presentation av meteorologiska uppgifter i skriftlig form för luftfarlspersonal. Personalen vid dessa fiygvädertiänster bilräder ansvarig meteorolog vid flygvädertjänst klass I vid uppföljning av TAF (flygplatsprognos, prognos över för luftfarten betydelsefullt väder vid fiygplats) för egen flygplats. Väderbriefing lämnas inte vid klass-Ill-flygväder-tiänsterna.

För flygvädertjänständamål finns 30 tiänster inrättade vid institutets centrala organisation. Vid de tio flygvädertjänsterna finns totalt 164 tiänster inrättade. Den civila flygvädertjänsten är organiserad så att den kan lämna service dygnet runt. Befattningshavarna tiänstgör därför i regel i skift.

Prop. 1977/78:5                                                        8

Vid flertalet kommunala och enskilda flygplatser utförs i större eller mindre utsträckning observationstiänst, avfattning och utsändning av meteorologiska rapporter och förmedling av väderinformation som en del av AFIS-tjänsten(flyginformationstiänsten för flygplats) genom flygplatshållarens försorg.

Den militära vädertjänslen inom hela försvarsmaklen leds enligl den s. k. huvudstabsprincipen av chefen för flygvapnet (CFV). För den direkta ledningen av den militära vädertjänslen finns i fiygstaben den militära väderijänstens centralorgan (MVC). MVC består av allmänna meteorologiska avdelningen (MVC/A), meteorologiska forskningsavdelningen (MVC/F), meteorologiska statislikavdelningen (MVC/S) och väderavdelningen (MVC/V).

MVC/A svarar för organisations-, ekonomi-, personal- och utbildningsfrågor samt expeditionstjänsten, MVC/F svarar för militärmeteorologisk forskning och ulveckling, MVC/S för militärmeteorologisk statistik och operativ väderanalys samt MVC/V för observations- och prognosljänst samt utmstnings- och lokalärenden.

Landet indelas funktionellt i tre regioner - syd, öst och nord - vilka var och en skall betiänas av en central benämnd regional vädercentral. De regionala vädercentralerna (RVädC) är upprällade i anslutning lill vissa luftförsvarscentraler där man har lillgång till kvalificerade hjälpmedel för kommunikation, bearbetning, presentation och delgivning av väderdata.

Vid varje fivgfiottilj och motsvarande samt vid vissa enheter inom armén och marinen finns en väderenhet inrättad. Vid de lokala väderenheterna utförs bl, a. prognostiänst, observationstiänst, utvärdering av vädrets inverkan på militär verksamhet samt väderfiygning.

Antalet civilmiliiära och civila tiänster inom den militära vädertjänsten uppgår lill 212, Härav är 42 placerade centralt.

3 Flygtrafikledningskommittén

3,1 Allmänna utgångspunkter och sammanfattning av förslagen

Målsättningen för utredningsarbetet har varit att utarbeta ett förslag till system för fiygvädertjänsten som har förutsättningar att tillgodose de förväntade behoven år 1980 och som dessutom har utbyggnadsmöjligheter så att de krav, som uppkommer under åtminstone den närmaste tioårsperioden därefter, skall kunna mötas.

En ytteriigare målsättning för arbetet har varit att beakta de samhällsekonomiska konsekvenserna av samspelet mellan allmän vädertjänst, flygvädertjänst, militär vädertjänst, övrig särskild väderijänst samt övrig flyg-traflktiänst. Det har därvid konstaterats att en lösning som ger bästa ekonomi tor enbart den civila flygvädertjänsten i viss mån måste modifieras av hänsyn till bl. a. den allmänna vädertjänstens funktionella krav. Möjlighelerna att

Prop. 1977/78:5                                                        9

uppnå integralionsvinster genom en samordning av väderijänst- och flygledningsfunktionerna har beaktats.

Flygvädertjänstens framtida utformning är enligt flyglraflkledningskom-miltén beroende av fiera faktorer, främst flygverksamhetens och flygtrafiktjänstens krav på fiygvädertiänsten, flygsäkerhetskrav, den tillgängliga tekniken, det nuvarande flygvädertjänstsystemet, trafikutvecklingen och de ekonomiska förutsättningarna.

I syfte att uppnå en från samhällsekonomisk synpunkl önskvärd samordning eller integrering av militär och civil vädertiänst har kommittén utfört ett omfattande kariläggningsarbete. Därpå grundade systemanalyser har visat att ökad samordning på central operativ nivå är möjlig, medan integrering på regional och lokal nivå antingen inte är möjlig eller leder till ökade kostnader. Vid dessa bedömningar har kommittén beaktat försvarsmaktens behov av en vädertjänslfunklion som utan avbrott bibehåller full funktionsduglighet vid övergång från fredsmässiga förhållanden till beredskapstillstånd eller krig.

En inledande kartläggning av den civila luftfartens behov av vädertjänst utfördes av fiygtrafikledningskommittén med början redan under år 1968. Synpunkler inhämtades från fiygförelag och andra intressenter. Kartläggningen resulterade i en detaljerad kravbild som lades till grund för kommitténs systemulredningar.

Under senare delen av utredningsarbetet inhämtades på nytt synpunkler från berörda parter. På grundval av del då redovisade behovet av fiygvä-dertiänst utformade kommittén ett principförslag till system för 1980-lalets flygvädertjänsl. Förslaget remitterades därefter lill berörda intressenter. Dessa fick därigenom möjlighel att väga tidigare framförda krav mot de systemmässiga och i vissa fall ekonomiska konsekvenserna av kraven. Härigenom erhölls en slutlig kravspecifikation.

I betänkandet redovisas i sammandrag de krav beträffande vädertjänsl för civil och militär luftfart som legat till grund för kommitténs slutliga bedömningar och ställningstaganden. Redovisningen omfattar inte endast de krav som framförts av de berörda intressenterna, den internationella flygtransportorganisationen lATA, den internationella pilotfederationen IFALPA, utan även de krav som fastställts av ICAO.

Kommittén - som i sina förslag är enhällig - föreslår sammanfattningsvis

•    att viss funktionsinlegrering skall ske mellan civil och militär flygvädertjänst på central nivå,

•    att den militära fiygvädertjänstens system och organisalion i övrigt inte skall förändras,

•    alt fem civila flygvädertiänsler klass 1 skall ersättas av fyra regioncentraler vid flygplatserna Arianda, Göteborg-Landvetter, Sturup och Sundsvall-/Härnösand,

•    att manuell ritning av observationer vid nuvarande flygvädertjänster klass

Prop. 1977/78:5                                                       10

1 skall ersättas av central automatisk framställning samt alt produkterna (kartor) skall överföras till regionceniralerna med bildsändare,

•    att integrerade delgivningsorgan för tillhandahållande av såväl AlS (in-formalionstiänst för luftfarten) som väderinformalion åt civil luftfart skall inrättas i anslutning till de fyra regionceniralerna och successivt vid flygplatserna i Luleå, Kiruna och Visby med uppgift att svara för delgiv-ningstjänsten inom ett tilldelat geografiskt område,

•    alt väderobservations- och flygledningsfunktionerna vid flertalet civila statliga flygplatser skall integreras och utföras av flygledningspersonal,

•    att det skall vara möjligt för flygförelag, flygplatser och andra intressenter att genom anslutning av kommunikationsutrustning erhålla direkt överföring av data, text och/eller bild från flygvädertiänsten,

•    att utbildning av MET- (flygvädertiänst) och ATS- (flygledningstiänst) personal skall anpassas efter behoven i det föreslagna systemet.

3.2 Intressentkrav

3.2.1   Allmäni

Kommittén konstaterar att vissa grundläggande skillnader föreligger mellan civil och militär flygverksamhet. Dessa skillnader sammanhänger med de olika målsättningar som styr de båda verksamhetema. Skillnaderna kommer till klart uttryck i de redovisade inlressentkraven och har därför varit vägledande vid kommitténs bedömningar.

Målsättningen för den civila luftfarten är enligt kommittén att genomföra enskilda eller kollekliva transporter med största möjliga säkerhet, regularitet och effektivitet till lägsta möjliga kostnad. Väderfaktorns betydelse inom civil luftfart varierar starkt beroende på flygplanens siorlek och utrustning samt piloternas utbildning och erfarenhet. Allmänflygels slörre väderberoende kan - från flygsäkerhetssynpunkt - i viss mån kompenseras av extra säkerhetsmarginaler, skapade genom restriktiva planerings- och vädermi-nimabestämmelser.

För militär luftfart är målsättningen att inom en elablerad utbildningsorganisation och en given kostnadsram på effektivast möjliga sätt och med bäsla möjliga resultat producera flygande förband, övade inom hela det spektrum av aktiviteter som krigsuppgifterna kräver. Inom den militära luftfarten eftersträvas därför maximal effekt i relation till given kostnadsram. Härvidlag intar flygsäkerhetsaspekten en framträdande ställning beroende på den avancerade flygmalerielen, flygverksamhetens speciella inriktning och personalens varierande utbildningsnivå,

3.2.2   CivU luftjän

Genom anslulning lill Chicagokonvenlionen om internationell civil luftfart har Sverige åtagit sig att uppfylla de standardkrav inom den civila luft-

Prop. 1977/78:5                                                       11

farten som successivt fastställs inom den internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO. Grundvalen för den internationella luftfartens behov av väderinformation och vädertiänst står att finna i de flygoperativa krav som formulerats i Annex 2 och Annex 6 till Chicagokonvenlionen. Flyg-ledningsljänstens behov av väderinformation är preciserade i Annex 11.

De funktionella och operativa kraven på flygvädertiänstens utformning äterflnns i Annex 3. Där fastslås att ändamålet med vädertjänst för internationell luftfart skall vara att bidra till dess säkerhet, regularitet och effektivitet. Detta skall ske genom att flygförelag, befälhavare, flygledningsorgan, flygplatsorganisationer och andra berörda tillhandahålls den meteorologiska information som är nödvändig för deras verksamhet.

När det gäller att specificera fackmässiga metoder och anvisningar att användas i vädertjänsten är det den meteorologiska väridsorganisationen WMO som har ansvarel.

De svenska driflbeslämmelserna för civil luftfart, BCL-D, ansluler myckel nära till ICAO-standard enligt Annex 6, men innehåller vissa ytteriigare preciseringar, bl. a. väderminimabestämmelser.

Kommittén konstaterar att olika trafikantgrupper inom den civila luftfarten har skilda krav på omfattning och utformning av flygväderinforma-tion. Intressenterna har vid formuleringen av vissa krav gjort en noggrann vägning mellan nytta och bedömd kostnad för sådana krav som inte är av flygsäkerhetskaraklär.

Den lunga luftfarten har som följd av den tekniska utvecklingen successivt blivit alltmer väderoberoende. Väderinformation krävs emellertid även fortsättningsvis för att flygningarna skall kunna planeras och genomföras på ett säkert, effektivt och ekonomiskt sätt.

Vid en bedömning av aUmänJlygets väderl)eroende måste enligt kommittén åtskillnad göras mellan verksamhel som bedrivs enligt inslrumentflygregler (IFR) och visuella flygregler (VER). Dessutom är förutsättningarna olika inom det kommersiellt drivna allmänflyget - det s. k. bruksflyget -jämfört med privatflyget. Kommittén konstaterar alt allmänflyget allmänt setl är mer väderberoende än den lunga luftfarten.

De flygplan som används inom bruksjlygei är ofta välutrustade. Planens mindre storiek medför emellertid såväl fysiska som ekonomiska begränsningar i fråga om utrustning. Dessa flygplan är därför beroende av information om även måttligt svåra väderförhållanden. Färdplaneringen måste resultera i en rimlig avvägning mellan betalande last och bränsle varför tillgång till prognoser för allernativflygplatser på relalivi korta avstånd från målflygplatsen är väsentlig.

Inom privatjlyget, dar flygningen till övervägande del sker enligt visuella fiygregler, är väderberoendet mycket slort, VFR-fiygaren behöver uppgifier och förutsägelserom sikt, molnhöjd, nederbörd, kraftiga vindar m, m. inom det område där flygningen skall utföras. Flygplanen är små och därför också känsliga för olika typer av vädersiörningar. Förarnas erfarenhet kan variera

Prop. 1977/78:5                                                       12

inom vida gränser och därmed också deras förmåga alt bedöma väderinformationen.

3.2.3 Militär lufijån

MiUtär flygverksamhet bedrivs under betingelser som starkt avviker från förutsättningarna inom den civila luftfarten och som i hög grad präglas av de speciella förhållanden och målsättningar som gäller för verksamheten inom försvarsmakten. De militära intressenternas behov av väderinformation är en följd av den militära flygtjänslens komplexa struktur, ledningsförhållanden och beslutsprocesser i samband med beordrande och genomförande av militär flygning och annan militär verksamhet.

Kommittén har från överbefälhavaren inhämtat detaljerade uppgifter om det bedömda väderinformationsbehovet inom försvarsmaklen under senare delen av 1970-lalet och början av 1980-lalet. Kartläggningen har särskilt inriktats på behovet för den militära luftfarten.

Nuvarande uppgifter förden militära vädertjänslen bedöms kvarstå under aktuell tidsperiod. Antalet kunder inom försvaret kan dock komma att minska. Överbefälhavaren anser att behovei av väderenheter i krigsorganisationen bör bedömas särskill mot bakgrund av den taktiska utvecklingen hos flygstridskrafterna mot mindre enheter med ökade krav på spridd basering.

Kommittén bedömer all den utförda kartläggningen - trots viss osäkerhet om konsekvenserna av 1972 års försvarsbeslut - ger en för kommitténs uppdrag tillräckligt säker uppfattning om de kvalitativa kraven på den militära vädertiänsten, dvs, kraven på produkter och tiänster samt sätten och tidpunkterna för dessas tillhandahållande.

Under de senaste trettio åren harenligi kommittén den militära luftfartens krav på vädertiänst successivt ökat såväl vad gäller kvantitet, aktualitet som noggrannhet i lämnade uppgifter. Några tecken på all denna utvecklingstendens kommer all brytas föreligger inte, varför det flnns skäl att förutse minst oförändrad nivå beträffande kraven på militär vädertjänst under den närmaste 10- till 15-årsperioden.

Antalet väderijänstenheler kan emellertid komma alt förändras beroende på utvecklingen av antalet flygande divisioner och det sätt på vilket dessa sammanförs till flottiljer. För att kunna bedöma denna förändring har kommittén inhämtat akluella planer för 1980-talet, Med ledning av dessa och bedömningen att arméns och marinens flygenheter bibehåller sina väder-stationer blir slutsatsen alt antalet militära väderijänstenheler sannolikt minskar med två fram till mitten av 1980-lalel.

Prop. 1977/78:5                                                       13

3.3 Kommitténs förslag till flygvädersystem

Av de produkter som varit aktuella vid diskussioner med de civila kunderna angående kraven på flygvädertiänsten är i huvudsak följande dimensionerande för olika komponenter i vädertjänslsystemet.

Numerisk analys och prognosverksambet är dimensionerande för huvuddelen av det centrala databehandlingssystemel. Resultaten av den numeriska analysen och prognosverksamheten utnyttjas såväl av fiygvädertiänsten som den övriga vädertiänsten. Frågan huruvida särskilda analys- och prognos-produkter för fiygvädertiänsten skall framställas nationellt eller inhämtas från internationella prognoscentraler får avgöras på ekonomiska grunder från fall till fall. Kommittén anser att en nationell prognosverksamhet för luftfarten måste flnnas och att ulvecklingen bör inriktas mot kortlidsprognoser (högst ett par dygn) med stor detaljrikedom.

Internationellt framställda Signiflcant Weather Chans (SWC) över Europa täcker endast områden upp till ca 63° nord, dvs. till i höjd med Sundsvall. Kommittén anser därför att en nationell SWC täckande Nordvästeuropa inkl. hela Skandinavien och Finland bör framställas, såvida inte de internationellt framställda SWC kan ges en ökad täckning.

Av flygsäkerhetsskäl måste det finnas en områdesövervakning av vädret i syfte att utfärda varningar när vissa för fiyget farliga väderfenomen väntas uppträda (SIGMET). Områdesprognoser för allmänflyg VFR avsedda att delges i första hand via lelefonsvarare är enligt kommittén ett flygsäkerhetskrav.

Flygplatsprognos (TAF) måsle av flygsäkerhetsskäl framställas för ett antal flygplatser, lämpligt geografiskt fördelade inom landet. Vilka fiygplatsprognoser som skall produceras utöver en viss miniminivå är väsentligen en driftekonomisk fråga. Förslagel innebär ett begränsat antal TAF-flygplatser, vilket förutsätter en effektiv distribution av uppgifter om aktuellt väder.

Kommittén bedömer att landningsprognoser av trendlyp (TREND) måste framställas av meteorolog på platsen. Företrädare för linjefarten har angivit att tillgång till TREND på de flygplalser man trafikerar är ett önskemål men inte ett krav. Kommittén har emellertid funnit att TREND-produktion inte medför någon signiflkanl ökning av arbetsbelastningen vid en flyg-väderceniral med annan prognosframställning, eftersom man där av andra skäl har en kontinueriig väderövervakning och uppföljning, TREND bör därför framställas på de fiygplatser där av andra skäl prognosmeteorologer placeras. Under förutsätining alt effektiv distribution av uppgifter om aktuellt väder sker från berörda trafikfiygplatser blir framslällning av TREND i övriga fall inte ekonomiskt försvarbar. På militära flottiljflygplaiser kan TREND erhållas under militär öppethållningstid.

Kommittén har efler en detaljerad genomgång av kraven på den allmänna analys- och prognosverksamheten för civil resp. militär flygvädertjänst funnit all skillnaderna mellan dessa krav numera är mycket små och i huvudsak

Prop. 1977/78:5 14

avser redigering och presentation av vissa analyser och prognoser. Den centrala dalabehandlingen för framstäUning av aUmänna väderanalyser oeh prognoser kan därför i framtiden vara gemensan for allmän vädertjänst, militär väderijänst, civil jlygväderljänst och annan särskild vädertjänsl.

Kommittén har vidare funnit att de militära kraven är av sådan karaklär att den mUitära vädertjänslen på regional och lokal nivå Ulls vidare måsle bedrivas på I princip samma sätt som f. n. Förbandsindragningar medför att antalet lokala väderenheter kommer alt minska i fredsorganisationen. Det finns dock enligt kommitiéns mening ingen anledning alt anta att detta skulle medföra någon principiell förändring av den regionala verksamheten.

Efter att ha slagit fast att det översiktliga bakgrundsmaterialet kan framställas gemensamt för all vädertjänst i en nationell vädercentral och att vädertiänsten på militär sida måste bedrivas på regional och lokal nivå finns enligt kommitténs uppfallning följande fem alternativ för flygvädertjänst-systemets principiella utformning.

1.   De beflntliga militära regionala väderenheterna bibehålls, liksom lokala
väderenheier vid flottiljer och motsvarande. Prognosframställning, väder
övervakning och meteorologbriefing för civilt flyg centraliseras och sam
lokaliseras med den allmänna vädertjänsten i Norrköping.

2.    Huvuddelen av civil flygvädertjänst bedrivs i befintliga regioncentraler (nuvarande flygvädertjänster klass 1) vid de större flygplatserna. Även den militära regionala vädertiänsten föriäggs till dessa, medan de befintliga militära regioncentralernas lokaler och utmstning behålls av beredskapsskäl.

3.    Både civil och militär regional flygvädertjänst bedrivs i de .militära regionceniralerna, vilka utför civila områdesprognoser, civil väderövervakning samt meteorologbriefing för allt civilt inrikesfiyg. Civil TAF-fram-slällning, SWC samt meteorologbriefing för utrikesfiyg centraliseras till Norrköping.

4.    De militära regionceniralerna bibehålls för enbart militära uppgifier. All civil flygvädertjänst centraliseras och förläggs till Arlanda.

5.    De militära regioncentralerna bibehålls för enbart militära uppgifter. Civila regioncentraler inrättas vid några flygplatser. Civil regioncentral utarbetar TAF gällande upp lill nio limmar för flygplatser jpom sin region, TREND för egen flygplats, områdesprognoser och väderövervakning samt tillhandahåller meteorologbriefing för civilt flyg. Centralt i Norrköping utarbetas TAF gällande för mer än nio timmar samt SWC,

Kommittén har diskuterat de alternativa systemlösningarna, varvid bl, a. följande faktorer som påverkar bedömning och ställningstagande har beaktats: Service åt kunderna, systemens ulvecklingsbarhet, funktionsintegrering mellan civil och militär flygvädertjänst, gränsytan mot övrig vädertjänst, personal- och lokalfrågor, systemens sårbarhet vid fel på teknisk utrustning och kostnader för civil flygvädertjänst.

En sammanvägning av alla föreliggande omständigheter har fört kom-

Prop. 1977/78:5                                                       15

mitten till slutsatsen att alternativ fem har väsentliga fördelar beträffande servicenivå, ulvecklingsbarhet och möjligheter till samordning med allmän vädertjänsl på regional nivå. Man undviker i delta altemativ en bindning mellan civil och militär flygvädertjänsl, som på grund av skilda användarkrav och skilda utvecklingsvägar kan visa sig olycklig. Alternativet bedöms bli något dyrare än de övriga men kommittén bedömer att dessa merkostnader mer än väl uppvägs av alternativets redovisade fördelar och dess större säkerhet i funktion, utvecklingsbarhet och möjligheter att överblicka kostnaderna.

Kommittén föreslår därför alt det framtida systemet för llygväderijänst utformas enligt alternativ fem, innebärande alt produktion av översiktligt bakgrundsmaterial jämte vissa flygoperaliva produkter sker centralt, gemensamt för all vädertjänsl, alt den militära produktionen på regional och lokal nivå bibehålls i princip oförändrad, och alt huvuddelen av den civila fiygvädertiänsten bedrivs i regioncentralerna på Arianda, Göteborg-Landvetter, Sturups och Sundsvall/Härnösands flygplatser.

Utredningens systemförslag innebär att militär flygvädertiänst och övrig militär vädertiänst även i fortsättningen kan bedrivas integrerat vid regionala vädercentraler och lokala väderstationer.

Huvuddelen av den manuella prognosframställningen och väderövervakningen för civilt flyg skall ske i de fyra civila regionccntralerna. Prognosframställningen och uppföljningen för militärt flyg skall ske dels vid de militära regionala vädercentralerna och dels vid de lokala militära väder-enheterna.

De civila regioncentralerna kommer även att fungera som meteorologiska övervakningsställen. Övervakningsställena skall utföra områdesövervakning med varningstjänst (utfärda SIGMET) för den tunga luftlärten.

Enligt kommitténs förslag kommer de civila regionceniralerna i princip att utföra samma funktioner som de nuvarande flygvädertiänsterna klass 1 men med delvis ny metodik. Volymen av meteorologbriefing minskar avsevärt. Uppdragsverksamhet och allmän vädertjänst kan därför även i fortsättningen bedrivas vid regioncentralerna och successivt utvecklas. Ansvaret för denna verksamhets kostnader måste dock falla på dess intressenter.

Den manuella inrilningen av observationer på kartor vid nuvarande flygvädertjänster klass 1 föreslås bli ersatt av central automatisk framställning. Produkterna (kartor) skall överföras lill regionceniralerna med bildsändare.

För delgivning till civila piloter har kommittén i sitt andra delbetänkande Flygtrafikledning 1980 - system och organisation skisserat ett gemensamt delgivningssystem för AlS- och väderinformalion. Systemet förutsätter integrerade delgivningsorgan, AlStMET-organ. Sådana föreslås efterhand bli inrättade vid åtta fiygplatser i den takt trafikutvecklingen motiverar det.

AIS/MET-organen skall betjäna trafik från flygplalser inom ett tilldelat geografiskt område. Delgivning före fiygning skall i försia hand ske genom självbetiäning, i andra hand genom att piloten vänder sig lill ett delgiv-

Prop. 1977/78:5                                                       16

ningsorgan för ÄlS/MET-information, och i sista hand genom att piloten vänder sig till en briefingmeteorolog. Kommittén har vid dimensionering av systemet antagit att den sistnämnda utvägen kan behöva tillgripas i omkring fem procent av fallen. Förslagel fömtsätter särskild utbildning av del-givningspersonalen.

Delgivning av väderinformalion till militär flygande personal förutsätts ske på i princip samma sätt som nu.

VFR-flyget kommer framdeles liksom f n. alt i stor utsträckning bedrivas på flygplatser som saknar såväl flygledningsorgan som delgivningsorgan och vädertjänst. Majoriteten av alla VFR-fiygningar måste därför enligt kommitténs uppfattning färdplaneras på grundval av underlag som inhämtas per telefon.

Enligt gällande bestämmelser skall på varje godkänd fiygplats finnas be-sätlningsrum, där färdplanering kan utföras med tillgång till standardpublikationer och telefon. Grundinformation om aktuell väderstituation och områdesprognoser skall därifrån kunna inhämias genom uppringning av automatisk lelefonsvarare som sköts från AlS/MET-organel. För att erhålla kompletterande AIS/MET-information skall piloten ringa upp delgivnings-organet eller besöka detta personligen om han beflnner sig på platsen. Om piloten i mera komplicerade situationer önskar konsultera meteorolog skall AIS/MET-pcrsonalen kunna vidarckoppla telefonsamtal lill rcgioncenira-lens delgivningsmeteorolog.

Delgivning för planering av IFR-flygning föreslås ske genom att pilot eller flygföretag ringer upp eller besöker ansvarigt AIS/MET-organ. Skriftlig information skall kunna tillhandahållas per telex eller teleprinter. Bildöverföring är principiellt möjlig från flygvädertjänstens centrala nivå om mottagaren har erforderiig utrustning, 1 mera komplicerade fall kan besättningen vända sig till delgivningsmeteorolog för konsultation antingen direkl - om man befinner sig vid regioncentral - eller via telefon.

Gemensamt för verksamheten pä lokal nivå vid civila och militära flygplatser är alt observationstiänst skall kunna bedrivas. På civil sida föreslås obseivatioitsijänslen vid Jlygplatserna bli anpassad till kundkrav och öppet-hållningslider, vilket innebär all regelbunden dygnstäckande observations-tjänst för luftfartens behov endast erfordras vid större och medelstora flygplatser. Med hänsyn till observationsbehoven för den allmänna vädertiänsten kan dock observationer bli utförda dygnet runt vid ett anlal mindre flygplatser. På den militära sidan bedrivs sådan observationstiänst dygnet runt vid huvuddelen av de fredsmässigl utnyltiade flygbaserna.

För att säkerställa ett effektivt utnyttjande av personal i flygtrafiktjänst på mindre och medelstora flygplatser föreslogs i kommitténs andra delbetänkande att observationstjänstfunktionen sammanslås med ATS-funk-tionen och att samtliga dessa uppgifter utförs av flygledar- eller AFIS-per-sonal. På grundval av försöksverksamhet vid Norrköpings flygplats finner kommittén det klariagt att förslaget kan genomföras ulan avkall på rimliga

Prop. 1977/78:5                                                       17

kvalitetsanspråk förutsatt att vissa specificerade krav uppfylls i fråga om bemanning och ulbildning.

Det vädertiänstsyslem, som kommittén föreslår förden civila luftfarten, är i princip en minimilösning som i vä.sentliga hänseenden är oberoende av trafikutvecklingen. Vad som kan påverkas av utvecklingen är framför allt delgivningsfunktionen ÄlS/MET, Denna redovisades av kommittén i förslaget till flygledningsorganisation i kommitténs andra delbetänkande, Flygtraflkledning 1980 - system och organisation. Den fortsatta trafikutvecklingen kommeratt avgöra tidpunkten för när vissa av dessa delgivningsorgan bör inrättas och vilken bemanning de skall ges. Dessa frågor bör enligt kommittén avgöras inom ramen för luftfartsverkets löpande planering,

3.4 Kommitténs förslag till organisalion av flygvädertjänsten

Kommittén konstaterar att samtidigt som flygvädertiänsten ulgör en servicefunktion lill överordnad verksamhet - dvs, civil och militär luftfart

- ingår dess olika delar i ett funktionsmässigl sammanhängande system
för vädertiänst. De funktionella kraven på organisationen av vädertiänsten
medför därför behov av organisatorisk samhörighet åt två olika håll.

Det gäller enligt kommittén all, inför ställningstagandet till den organisatoriska ulformningen, bedöma vilken organisatorisk samhörighet som är starkast, den med kundens överordnade verksamhet eller den med vä-dertiänstsystemet i stort. Samtidigt måsle beaktas att den organisatoriska utformningen blir sådan att landets totala behov av vädertjänst blir tillgodosett på ett från samhällsekonomisk synpunkl optimalt sätt.

Luftfartsverket - lill vilket den civila flygvädertiänsten är en stödfunktion

- har ansvar för helhelsfunktionen inom sitt område och för förvaltningen
av de medel som ställs lill förfogande för verksamheten. Ansvaret inbegriper
att lillse att i verksamheten ingående delfunktioner tillsammans utförs på
ett sinsemellan rätt avvägt sätt inom ramen för helhetsuppgiften.

Del fackmässiga ansvaret för vädertiänsten som sådan innebär främst ansvar för vädertiänstens kvalitet. Detta begrepp läcker en radolika aspekler, såsom fackmässig kompetens och inlernationella åtaganden beiräffande noggrannhet samt tillförlitlighet och tillgänglighet hos funktioner och uppgifier, som ingär i det globala vädertiänstsyslemel.

Två organisationsalternativ diskuteras av kommittén. Del ena alternativet gmndar sig på värderingen att behovet av fackmässig styrning och ledning av all vädertiänst är övervägande jämfört med behovet av användarinriktad styrning. Konsekvenserna av detta synsätt skulle bli att all flygvädertiänst tillsammans med militär vädertjänst inordnas organisatoriskt underden meteorologiska fackmyndigheten, SMHI.

Det andra allernalivet grundar sig på värderingen att användarmyndig-hetens behov av styrning av vädertjänsten som del i en överordnad verksamhel är större än behovet av organisatorisk sammanhållning av all vä-

2 Riksdagen 1977/78.  I saml. Nr 5

Prop. 1977/78:5                                                       18

dertiänst. Delta synsätt leder lill principlösningen att civil flygvädertiänst och militär vädertiänst på det lokala och regionala planet organisatoriskt skall inordnas i luftfartsverkels resp, de militära myndigheternas överordnade verksamhel och att dessa vädertiänster i fackmässigl avseende skall repliera på och samordnas med SMHI i egenskap av meteorologisk fackmyndighet. Inom ramen för en sådan lösning erfordras särskilda åtgärder för att den fackmässiga samordningen mellan de olika organisationema skall kunna tillgodoses. Vägledande för kommitténs värderingar i organisationsfrågan har varit

•    alt berörda användares behov av vädertjänst skall tillgodoses på ett sätt som är optimalt för deras överordnade verksamhet med avseende på funktion och ekonomi,

•    att av samhällsekonomiska skäl skall all vädertiänst inom landet vara fackmässigt bedriven och samordnad så att den på ett avvägt sätt kan befrämja samhällets samtliga användare och så all dubbelarbete inte förekommer vare sig i de dagliga operationerna eller inom systemutvecklingsarbetet,

•    att möjligheterna att på ett effektivt sätt utnyttja inlernationelll tillgängliga produkter på vädertiänstområdet och att påverka utvecklingen av dessa produkter skall tillvaratas,

•    alt organisationen skall vara väl ägnad att stimulera till en fortsatt rationalisering och kvalitetsförbättring inom vädertjänsten på grundval av den vetenskapliga och tekniska ulvecklingen.

Kominittén har beträffande den militära vädertiänstens organisatoriska inordning funnit att skälen för organisatorisk samhörighet mellan den militära vädertiänstens lokala och regionala organ och motsvarande mililär-operaliva enheter är utomordentligt starka. De militära vädertiänstfunk-tionerna utnyttjas mest effektivt om de organisatoriskt inpassas i de militära enheterna. Några ekonomiska eller sysiemmässiga vinster av en eventuell inordning under SMHI har inte heller kunnat påvisas. Kommittén finner på dessa grunder att de militära vädertjänstfunktionerna organisatoriskt bör ingå i försvarsmakten.

Kommittén föreslår ett bibehållande av den militära vädertjänstens nuvarande organisation på regional och lokal nivå. Kommittén framför emellertid samtidigt synpunkter på behov av en starkare fackmässig samordning av den civila och den militära vädertjänsten. Kommittén bedömer sålunda att när del gäller den militära vädertiänsten skall användarmyndighetens krav på optimal service åt den överordnade militära verksamheten tillgodoses genom alt den militära vädertjänslen ingår i den militära organisationen. Detta kan ske ulan att samtidigt göra avkall på den civila vädertjänstens effektivitet och ekonomi.

Kommittén har funnii att det med hänsyn till den militära vädertiänstens mycket starka knylning till försvarets planläggning och operationer är nöd-

Prop. 1977/78:5 19

vändigt att bibehålla en administration vid fiygstaben. En noggrann samordning och arbetsfördelning bördock ske med övrig vädertiänst inom landel främst beträffande forskning, system- och metodutveckling, instrument, statistik samt utbildning.

Beiräffande den civila fiygvädertiänsten redovisar kommittén vissa oklarheter som f. n, föreligger avseende ansvarsfördelningen mellan luftfartsverket och SMHI.

Eftersom luftfartsverket har överinseendet över fiygsäkerheten för den civila luftfarten och ansvaret för fiygtrafiktiänsten som helhet anser kommittén det nödvändigt att vissa justeringar görs i författningar och instruktioner - oavsett vilken organisationsform som väljs för den civila fiygvädertjänsten - för att klargöra och fastslå luftfartsverkets huvudansvar för alla delar av flygtrafiktjänsten.

Kommittén konstaterar att den nationella centrala vädertjänsten utgör en huvudfunktion i SMHLs och den allmänna vädertjänstens verksamhet. De tilläggsprodukter och tiänster som behöver tillhandahållas för civil flygvädertiänst och militär vädertjänsl bör enligt kommitténs mening tillhandahållas av SMHI på basis av avtal med programansvariga myndigheter.

Kommittén finner beträffande civil fiygvädertiänst på regional nivå att övervägande skäl talar för att de civila regionala vädercentralerna inordnas i SMHI:s organisation. Denna lösning måste emellertid kompletteras med erforderliga styrmedel för luftfartsverket beträffande den del av centralernas verksamhet som skall bekostas av luftfarten.

Beträffande fiygvädertjänst på lokal nivå föreslår kommittén alt luftfartsverket med hjälp av sin flygledningspersonal i princip handhar all observationstjänst vid statliga civila flygplatser. Av hänsyn till av SMHI i egenskap av meteorologisk fackmyndighet framförda särskilda krav beträffande observalionstiänsten på Arlanda, Göteborg-Landvetter, Sturups och Sundsvall-/Härnösands flygplatser föreslår dock kommittén alt SMHI obesörjer observalionstiänsten på dessa fyra platser under förutsättning att uppkommande merkostnader inte belastar luftfarten.

Kommittén har funnit alt flygvädertiänstens administration inom SMHI till en dei kan vara integrerad med den allmänna väderyänstens administration. Detta gäller inom områdena personaladministration samt forskning och utveckling. Del måste emellertid finnas en särskild central enhet inom SMHI för ledning och uppföljning av den civila fiygväderljänsten. Denna enhet bör ges en sådan ställning inom organisationen alt den med tillräcklig auktoritet kan tillvarata fiygvädertiänstens intressen.

Kommittén anser att luftfartsverket, genom de resurser som tillskapas i dess nya organisalion för fiygtrafiktiänsten, får erforderlig kompetens och kapacitet inom de tekniska och systemtekniska områden sorn berör flygvädertiänsten. Luftfartsverket behöver därför inte ulöka sin kapacitet utöver gällande planer för att kunna fullgöra sin huvuduppgift som beställare av flygvädertjänst.

Prop. 1977/78:5                                                       20

Flygvädertiänsten i landel kommer enligt kommitténs förslag att utövas i större eller mindre grad inom tre olika myndigheter, nämligen SMHI, flygvapnet och luftfartsverket. En noggrann och väl formaliserad samordning mellan dessa tre myndigheler måsle enligl kommitiéns uppfattning ske för att en från samhällsekonomisk synpunkt nödvändig optimering av resursanvändningen på väderljänstområdel skall säkerställas. Erforderlig samordning kan inle enbart uppnås genom informationsutbyte utan måsie innehålla viss styming och beslutsfunktion för alt bli effektiv.

Mellan luftfartsverket och SMHI garanteras en viss grad av samordning genom det ramavtal som föreslås reglera kund-leverantörsförhållandet mellan luftfartsverket och SMHI. Avtalet innebär bl. a. att luftfartsverket skall utarbeta verksamhetsplan och investeringsplaner för den civila fiygväderljänsten samt genom årliga avtal beställa erforderlig verksamhel vid SMHI. Det är emellertid av största vikl att informationsfiödel fungerar även i motsatt riktning, så att luftfartsverkets planering för fiygvädertiänsten kan grundas på full kännedom om utvecklingsplanerna inom den allmänna vädertiänsten.

Del är också enligt kommitténs uppfattning angeläget att en effektiv samordning säkerställs mellan utvecklingsplanerna för civil och militär vädertiänst. Dessa utvecklingsplaner omfattar forskning, system- och metodutveckling, statistik och ulbildning. Eftersom planeringen sker inom två skilda fackmyndigheter kan brist på sådan samordning lätt leda till att utvecklingen leds in i skilda banor. För att underlätta erfarenhetsutbyte och stimulera till en samordnad utvecklingspolicy föreslår kommittén alt handläggande personal hos SMHI och den militära vädertjänslen växelvis tiänstgör under längre perioder vid den andra myndigheten och därvid medverkar i aktuella utvecklingsprojekt.

Kommittén föreslår all SMHI, chefen för flygvapnet saml luftfartsverket åläggs attårligen gemensamt inkomma lill regeringen med en samordnad verksamhetsplan avseende vädertjänslens utvecklings- och systemfrågor. Regeringen bör pröva planen med avseende på den långsiktiga målsättningen och fördelningen av utvecklingsansvaret mellan de olika myndigheterna.

Enligt kommitténs uppfattning bör den informerande och rådgivande verksamhet som äger rum inom meteorologiska och hydrologiska rådet utökas och förstärkas. Med hänsyn till den centrala position SMHI har som huvudmyndighét för vädertjänsten och lill behovet av samordnad styrning av vädertiänsiverksamhelerna inom landet bör enligt kommitténs mening SMHI få en styrelse med företrädare för bl. a. försvaret och luftfartsverket,

3.5 Personal- och utbildningsbehov

Kommittén har beräknai personalbehovet i de organisationsenheter som berörs av förslaget.

Den militära vädertjänstens personalbehov förändras inle i del av kommittén föreslagna systemet.

Prop. 1977/78:5                                                       21

Vid en jämförelse mellan den personal som år 1974 tiänstgjorde och som år 1980 avses tiänstgöra inom de civila flygvädertiänst- och AlS/MET-funk-lionerna framkommer att behovet minskar med 98 tiänster, Äv dessa faller 94 på tiänster som f n. bekostas av luftfartsverket. Den genom centrala avtal förkortade arbetstiden (från 38 till 36 timmar vid normal vecka och till 34 timmar vid s. k, hård vecka) motsvarar en personalökning med mer än 5 96. Minskningen skulle eljest ha varit i motsvarande grad större.

Av minskningen med 98 tiänster är 45 (biträdestiänster) en följd av den av SMHI redan planerade övergången till automatisk karlritning och överföring av de centralt framställda kartorna till nuvarande flygväderstiänsten-heter.

En minskning med 25 tjänster (assistenter, observatörer) uppkommer genom den organisationsförändring som följer av att flygledningspersonal på vissa flygplatser föreslås komma att utföra observationstiänst. En minskning med 18 tiänster (assistenter) uppkommer främst som följd av integreringen av AIS/MET-funkiionen, Genom en minskning av antalet separata flygväderstiänstenheter bortfaller behovet av 6 tjänster (assistenter).

Minskningen kräver vissa investeringar och resursförstärkningar på central nivå, dels av engångskaraktär och dels för vidmakthållande av syslemfunk-tionen,

UtbUdningsbehov föreligger vid nyrekrytering och i de fall den befintliga personalen får förändrade arbetsuppgifter eller då viss tjänst ställer krav på kompletterande utbildning. Kommittén har utarbetat förslag till utbildning anpassad till det föreslagna systemet,

Beiräffande meteorologutbildningen anser kommittén bl, a, att grundutbildningen av civila och militära meteorologer i slörsia möjliga utsträckning skall vara gemensam, att civila meteorologer i möjlig ulsträckning skall rekryteras bland dem som anlas som meteorologer i flygvapnets reserv saml att civila meteorologer ges viss flygutbildning och möjlighet all delta i flygning.

Rekryteringsbehovet vid inrättandet av de nya AIS/MET-organen är enligl kommittén slorl. Organisationen omfallar fullt utbyggd 63 delgivare och 26 assistenter. Inom dagens AlS-organ uppgår personalstyrkan till 33 assistenter och 34 biträden. Kommittén konstaterar att det f n, inte finns någon personal som har ulbildning inom såväl AlS- som MET-funklionen, Kommittén föreslår därför inrättandet av särskilda utbildningsgångar för denna personal. Utbildningen skall anpassas till resp, individs kompetens och tidigare tiänstgöring.

Delgivare bedöms i första hand kunna rekryteras bland flygledare, flyg-meteorologer, meteorolog- och flygledarassistenter samt iraflkflygare med för tiänsten lämplig erfarenhet, 1 den mån personalen rekryteras på annal sätt krävs förberedande utbildning av relativt stor omfattning. På motsvarande sätt föreslår kommittén att en särskild utbildningsgång inrättas även för assistenter vid AIS/MET-organen,

3 Riksdagen 1977/78.  I saml. Nr 5

Prop. 1977/78:5                                                       22

Beiräffande ulbildning av väderobservatörer anser komrniitén alt samma normer i princip bör gälla för utbildning av all personal som bedriver observationstiänst för den civila luftfarten. Endast därigenom kan en någorlunda enhetlig standard på observationerna från olika flygplatser erhållas.

3.6 Kostnader och finansiering m.,m.

Kommittén hävdar att den allmänna vädertiänsten bör anses omfatta allmän nationell observationstjänsi, insamling av det allmänna observationsmaterialet inom landet och från utlandet samt ålemtsändning till utlandet av erhållet allmänt observationsmaterial. Central sammanställning, bearbetning, produktion och övervakning av del bakgrundsmaterial och de produkter som den allmänna vädertiänsten kräver skall vidare ingå i den allmänna vädertjänsten. Tillhandahållande vid SMHI eller dess underställda organ av sådant material och sådana produkter som via massmedia eller särskilda anordningar är avsedda att kunna ulnyltias av allmänheten bör också ingå i den aUmänna vädertjänsten. Den särskilda vädertiänsten skall enligt kommitténs mening anses omfatta sådan observation, insamling, bearbetning, delgivning och övervakning, som - utöver vad den allmänna vädertiänsten erfordrar - krävs för att tillgodose den särskilda vädertiänstens krav.

Kommittén anseratt den allmänna vädertiänsten skall bära alla kostnader som sammanhänger med anordnande och utförande av den allmänna vädertjänsten. Det kan enligt kommittén även uttryckas så att den allmänna vädertiänsten skall bära kostnaderna förden del av vädertiänsten som under alla förhållanden skulle erfordras även om särskild väderyänsi inte utfördes.

Del allmänna bör således enligl kommittén inte skjuta över någon del av sitt kostnadsansvar för den allmänna vädertiänsten på den särskilda vädertiänsten även om denna som en del av sin verksamhet använder den allmänna vädertiänstens produkter, t, ex. som bakgrundsmaterial för vida-rebearbetning. Huvudprincipen bör enligt kommittén därför vara att alla kostnader för den allmänna vädertiänsten bestrids över riksstaten och att avnämare av särskild väderijänst betalar alla lill denna hänförbara särkostnader jämte skälig andel av gemensam administration och indirekta kostnader enligt gängse kostnadsberäkningsprinciper.

Kommittén föreslår att ett långsiktigt principavtal angående flygvädertiänsten skall upprättas mellan luftfartsverket och SMHI på grundval av ett kund-leveraniörsförhållande. Ersättningen till SMHI för flygvädertiänsten bör regleras i åriiga tilläggsavtal.

För att genomföra den av flygtrafikledningskommittén föreslagna systemlösningen erfordras vissa investeringar i systemarbete, utrustning och programvara. Dessa investeringar är enligt kommittén förhållandevis begränsade jämfört med flygvädertiänstens åriiga driftkostnader i dagsläget. Kommittén förutsätter att investeringarna i flygvädertiänsten finansieras

Prop. 1977/78:5                                                       23

av luftfartsverkets investeringsmedel och redovisas över luftfartsverkets fond.

Behovet av investeringar uppgår till ca 16,5 milj, kr. i 1974 års prisläge. Investeringarna fördelar sig med ca 3,0 milj, kr. på central nivå, med ca

5.6   milj, kr. på regional nivå och med ca 7,9 milj, kr. på lokal nivå.
De årliga driftkostnaderna för fiygvädertiänsten vid fullt utbyggt system

år 1980 har beräknats på grundval av redovisat personal- och utrustningsbehov samt övriga resursinsatser. Från den sammanlagda driftkostnaden skall dras vissa avräkningsposter som föreslås läckas av den allmänna vädertiänsten i enlighet med föreslagna kostnadsfördelningsprinciper.

De årliga driftkostnaderna enligt kommitténs förslag blir ca 12,8 milj, kr. Jämförs detta med enligt samma principer framräknade kostnader för år 1974. ca 17 milj, kr, framgår att kommitténs systemförslag innebär en minskning av de totala driftkostnaderna för den civila fiygvädertjänsten med ca 4,2 milj, kr. per år i 1974 års löne- och prisläge.

Den angivna kostnadsminskningen förutsätter att vissa uppgifier, som idag åvilar flygvädertiänsten, nämligen delgivningstjänsten, till större delen övertas av och integreras med AlS-funktionen, Detta är enligt kommitténs uppfattning kapacitetsmässigt möjligt inom ramen för den systemlösning som med tillhörande personella och ekonomiska konsekvenser redovisats i kommitiéns andra delbetänkande Flygtrafikledning 1980 - syslem och organisation.

3.7      Förslagets genomförande

Förslagels genomförande berör på olika sätt chefen för flygvapnet, luftfartsverket och SMHI.

Flygvapnets andel av de förändringar som skall genomföras är i förhållande till nuläget begränsade till den gemensamma centrala nivån och avser medverkan i systemutveckling för SMHI:s framtagning av det för all vädertiänst gemensamma bakgrundsmaterialet och dess sändning lill den militära vädertiänsten. 1 övrigt berörs inte den militära vädertiänsten av genomförandet av kommitténs förslag.

Kommittén har funnit att en gradvis övergång till det nya systemet är erforderlig. Övergången kan ske så att flygvädertjänsten bibehåller sin minutoperativa funktionsduglighet under den tidsperiod som övergången genomförs. Genom en gradvis övergång underiättas också de personalförändringar som följer av systemomläggningen.

Kommittén bedömer, alt uppbyggnaden lämpligen kan uppdelas på fem huvudprojekt, nämligen observalionstiänsten. maskinell ritning av kartor (plottning)och distribution av markkartor, flygvädertjänsten påcentral nivå, regioncentralerna och delgivningskontoren (AlS/MET).

Projekten är endast i begränsad utsträckning beroende av varandra. Tidsplanen för visst projekts genomförande kan därför sammanfalla helt eller

Prop. 1977/78:5                                                       24

delvis med ett annat projekts tidsplan. Kommittén anvisar principiella möjligheter till hur uppkommande personalproblem skall kunna bemästras, bl. a. genom att viss personal bereds lilllalle till vidareutbildning och omplacering till nya arbetsuppgifter.

Kommittén föreslår avslutningsvis att en särskild delegation tillsätts snarast möjligt med uppgift att förbereda och utföra detaljplaneringen av de aktuella personalförändringarna, I delegalionen bör ingå företrädare för SMHI, luftfartsverket och personalorganisationerna under ledning av en opartisk ordförande.

4 Remissyttrandena

Redovisningen av den nuvarande llygvädertjänsten och koniiniiiéns allmänna utgångspunkter för utredningsarbetei berörs endasl av några reinissinslanser. Någon erinran mot redovisningen har inte framföris.

Kommitténs förslag till fiygvädertjänst grundar sig framför allt på de olika trafikantgruppernas krav på vädertiänst. Vad gäller den civila luftjäneiis krav på vädertjänsl konstaterar kommittén bl. a, att den tunga luftfarten som följd av den tekniska utvecklingen blivit alltmer väderoberoende. Inom pri-vatflyget där flygningen till övervägande del sker enligl visuella flygregler är väderberoendet däremoi slort. Remissinstanserna har i princip godtagit vad kommittén anfört angående den civila luftfartens krav på vädertiänst. Chefen för luftfarlsinspektionen ansluter sig således till kommitténs bedömningar av de dimensionerande kraven på flygvädertjänsten. SAS/LIN framhäller särskilt att den flygtekniska utvecklingen medför större väderoberoende och därmed minskande behov av flygvä-derservice,

1 fråga om den niiliiära lujijdrtens krav på vädertjänsl ansluter sig ö v e r -befälhavaren, FMV och FRI till kommitténs bedömningar. Enligt Ö B är snabba och enkla förbindelsevägar för att nå ut med väderinformalion till alla i den militära flygyänsten inblandade beslutsnivåer väsentliga faktorer i ett vädertjänstsystem som skall betjäna försvaret. Viktigt är också att enkla och klara ordervägar finns mellan chefer för förbands-produktionen och vädertjänstenheterna liksom att enkla samverkansformer råder mellan dem. Detta påverkar synen såväl på systemlösning som yttre och inre organisation, ÖB understryker kommitiéns uppfattning att förutsättningarna för militär luftfart starkt avviker från de som gäller för civil luftfart.

TiU förslaget om att viss funknönslntegrering skall ske mellan civil och militär vädertjänsl på central nivå sann all den militära vädertjänslens .system och organisation i övrigt inte skaU förändras ansluter sig Ö B , FMV, FRI, FOA, SMHI, luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen  och RRV,

RRV m, fl. remissinsianser konstaterar i likhet med kommittén att vissa

Prop. 1977/78:5                                                       25

grundläggande skillnader föreligger mellan civil och militär flygverksamhet. Vidare släller beredskaps- och krigsorganisationssynpunkter speciella krav på den militära vädertiänstens utformning och organisation. RRV flnner därför att den mUitära vädertiänsten på regional och lokal nivå t, v, måsle bedrivas på i princip samma sätt som nu. Viss central funktionsinlegrering är dock möjlig i form av insamling och bearbetning av viss gemensam prognosinformation.

Statskontoret anser sig inle ha tillräckligt underiag för prövning av samordningsfrågan mellan militär och civil flygvädertiänst. Rent principiellt förefaller det statskontoret att man borde ha mer gemensamhets-utnyttiande mellan den civila och militära flygvädertiänsten. Statskontoret kan vidare inte ansluta sig till kommitténs förslag om dubblerad datorutrustning vid SMHI utan anser att reservkapacitet bör kunna erhållas hos någon utomstående som har datorutrustning,

S A S / L I N , som hoppats alt en långt gående integration mellan civil och militär vädertjänst skulle vara möjlig, anför att om kommitténs bedömning all längre gående integration leder till ökade kostnader är riktig, ser bolagen ingen anledning att yrka på ytteriigare steg i denna riktning. Kommunförbundet  anför liknande synpunkter som SAS/LIN.

SMHI föreslår att frågan om i vilken omfattning den militära vädertjänslen skall köpa tiänster av SMHI och frågan om en mer ändamålsenlig krigsplacering av SMHl:s personal skall övervägas av de militära instanserna i syfte alt uppnå ytteriigare besparingar. Luftfartsverket framhåller att förulsällningarna för en ytterligare integrering mellan militär och civil vädertiänst bör följas noggrant.

En rad remissinstanser anför principiella och/eller mera detaljerade synpunkter på kommitténs förslag till system for den civila Jlygväderijänsien.

SMHI finner kommitiéns val av systemlösning välgrundat och förordar därför ett genomförande av det föreslagna alternativet. Institutet framhåller all förslagel erbjuder de bästa kundkontakterna samtidigt som det är utvecklingsbart vad gäller framställning av nya produkter och flexibelt beträffande central kontra regional arbetsfördelning. Institutet stöder kommitténs uppfattning alt det från samhällsekonomisk synpunkl är rationellt att utnyttja den basorganisation som den civila regionala flygvädertiänsten utgör för allmän vädertiänst.

Luftfartsverket, som ansluter sig till kommitténs förslag, anser att personlig kontakt pilot-meteorolog fortfarande är av stort värde. Särskilt för allmänflygets piloter är direktkontakt med meleorolog en fördel. Jämfört med övriga alternativ erhålls genom det föreslagna systemet en avsevärt bättre väderuppföljning. Möjligheten att utföra TREND-prognoser för de fyra flygplatser där de regionala vädercentralerna skall lokaliseras framstår enligt luftfartsverket som en betydande fördel för alla delar av luftfarten. Man bör också enligl verket beakta den ökade handlingsfrihet vid planering på lång sikt som erhålls med en decentraliserad jämfört med en centraliserad flygvädertiänst.

Prop. 1977/78:5                                                       26

Luftfartsverket ansluter sig i princip till uppfattningen att en nationell prognosverksamhet skall finnas. Verket hävdar emellertid samtidigt att omfattningen av den nationella produktframslällningen fortlöpande bör övervägas med hänsyn till i vilken mån utländska produkter med fördel kan användas.

Chefen för luftfartsinspektionen anser att fördelarna på sikt för allmänflyget och fördelarna för andra avnämargrupper som kommitténs förslag innebär ulgör bärande motiv för kommitténs förslag. Förslaget bör enligt chefen för luftfartsinspektionen ses som en utgångspunkt för framtida förbättringar i väderservicen. Chefen för luftfartsinspektionen konstaterar dessutom att det av kommittén föreslagna systemet är funk-tionssäkert och utvecklingsbart.

SACO/SR och TCO har funnit alt det av kommittén förordade systemet är det avgjort bästa. Även ÖB, FOA, televerket, KSAK och Svenska kommunförbundet stöder kommitténs förslag. ÖB framhåller dessutom alt alternativ 1 inte bör komma i fråga.

RRV anser att tillräckliga skäl inte föreligger för alt välja den systemlösning som kommittén förordar. RRV förordar en successiv förändring i riktning mot en mer centraliserad flygvädertjänst (enligt alternativ 1), Den successiva förändringstaklen motiveras av och bör anpassas till den risk för bindning till system och organisation som enligt kommittén föreligger vid ökad automatisering och centralisering av flygvädertiänsten. RRV anser att den tunga trafikens mindre väderberoende och begränsade betalningsvilja bör ligga till gmnd för systemutformningen, Allmänflygets slörre väderberoende bör frän flygsäkerhetssynpunkt kompenseras av extra säkerhels-marginaler, skapade genom restriktiva planerings- och väderminimabestämmelser. Verket anser dessulom att organisalionsanknytningen till SMHI försvårar samordningen med flygtrafikledningen,

S A S / L I N förordar, mol bakgrund av en bedömning av behovet av fiygväderservice för den civila luftfarten, ett mer centraliserat system för all civil flygvädertjänst. SAS/LIN bedömer att den service och de produkter som behövs för alt tillgodose flygsäkerhetskraven i framtiden fullt tillfredsställande skulle kunna erhållas om den civila flygvädertjänsten centraliserades till och samlokaliserades med den allmänna vädertjänsten i Norrköping. SAS/LIN bedömer vidare att nationell produktion av SWC inte behöver ulföras, SAS/LIN anser dessutom att behov föreligger för en omredigering av innehållet i METAR (flygoperationell väderrapport utförd vid standardtider) så att de bättre moisvarar luftfartens krav. Bestämningen av antalet TAF-flygplatser fordrar enligt bolagen en precisering i de skandinaviska driftbestämmelserna om vad som skall avses med uttrycket "tillgängliga meteorologiska informationer" och i vilken omfattning flygplats-prognos (TAF) skall föreligga i samband med planering av flygning.

Pilot föreningen anser, mot bakgrund av främst bruksflygets behov, att viss modiflering av kommitténs förslag är att föredra, FMV anser

Prop. 1977/78:5                                                       27

att det föreslagna systemet (altemativ fem) och alternativ tre bör prövas ytteriigare innan beslut fattas, FRI förordar under vissa fömtsättningar alternativ tre.

Förslaget om att de fem civila flygväderijänsierna klass I skall ersäilas av fyra regioncentraler kommenteras av några remissinstanser. SMHI, som ansluter sig till förslaget, betraktar den regionala lösningen som mycket värdefull för institutets framtida väderservice. Behovet av regional verksamhel förväntas på sikt komma att öka varvid antalet meteorologer vid regionceniralerna bör kunna utökas i motsvarande grad.

Luftfartsverket anser att lokaliseringen av civila regioncentraler till Sturup, Landvetter, Arlanda och Sundsvall är naturiig med tanke på att flygvädertiänsler klass I f n, finns på dessa eller motsvarande platser. De arbetsuppgifter och det arbetssätt som kommittén anger för dessa regioncentraler förefaller vara riktiga liksom åsikten att dessa organs lokaler bör ligga i direkt anslutning till AlS/MET-funktionen på fiygplaisen.

Statskontoret anser att det närmare bör utredas om inte även Luleå fiygplats bör lämna samma service som de övriga fyra regioncentralerna.

Till förslaget om central automatisk framslällning av kanor som överförs till regioncentralerna med bildsändare ansluter sig bl, a. I u f t f a r t s v e r -ket. SMHI anser att ett mera automatiserat syslem än vad kommittén föreslagit måste eftersträvas, t, ex, centralt styrda ritare eller bildskärmar på regioncentralerna. På sikt bör enligt SMHI en mer radikal upprustning av det svenska distributionsnätet för meteorologiska produkter övervägas. Möjligheterna att samordna ett nytt system med de presentationssysiem som f n. planeras inom luftfartsverket och SMHI bör därvid undersökas.

Kommitténs förslag om inrättande av integrerade AlStMET-organ har föranlett vissa kommentarer. SMHI konstaterar alt de posiliva konsekvenserna av att kunderna kan få en samlad AlS/MET-delgivning torde vara obestridliga. Institutet ställer sig dock tveksamt till kommitténs uppfattning angående självbetiäningsprincipen beträffande väderdelgivning. Institutet anser att piloter, särskilt allmänflygare, som regel före en flygning bör besöka eller telefonkontakta en delgivare eller meteorolog för att kontrollera att tillgänglig väderinformalion uppfattats på ett riktigt sätt. Institutet, som finner det troligt att kommitiéns förslag innebär en underbemanning, förutsätter att bemanningen av AIS/MET-organen anpassas med hänsyn till vunna erfarenheter så att en tillfredsställande meteoro-logdelgivning kan lämnas även under besvärliga väderförhållanden.

Luftfartsverket bilräder förslaget om integrerade delgivningsorgan för tillhandahållande av AIS- och väderinformation med reservation för att genomförandetiden kan komma att bli längre än vad kommittén föreslagit samt att inrättandet av de olika organen kan komma att ske i en annan ordningsföljd än den som kommittén beräknat. Verket påpekar att förslaget leder till en förbättrad informationsservice.

Chefen   för  luftfartsinspektionen  anser att de föreslagna

Prop. 1977/78:5                                                       28

delgivningsorganen tillgodoser behovet av att regionalt kunna tillhandahålla delgivningstiänst för alla flygplatser i en region oavsett om trafiklednings-och vädertjänstorgan finns på fiygplatsen eller ej.

Pilotföreningen noterar med tillfredsställelse den föreslagna sammanslagningen av AIS- och MET-organen till en funklion samt att kommittén konstaterat att ett behov föreligger av utökad fiygoperationell erfarenhet för meteorologerna,

TCO anser att förslaget angående antalet assistenter vid AIS/MET-organen och bedömningen av fördelningen av olika typer av briefing inte verkar tillräckligt genomtänkt. Det är enligt TCO orimligt att begära alt en ÄlS/MET-assistent skall sköta alla de arbetsuppgifter som fyra tiänsteman i den nuvarande organisationen utför.

Allmänflyg fö reningen, som hyser viss tveksamhet mot förslaget om inrättande av AIS/MET-organ, anför bl, a. alt piloten själv bör få avgöra om han vill tala med meteorolog direkt eller vända sig till ÄlS/MET-kontoret.

Några remissinstanser kommenterar förslaget om att väderobsetvaiioiis-och flygledningsfunklionerna vid Jlerialel flygplatser skaU integreras och utföras av flygledtUngspersonal. ÖB föreslår sålunda att integreringen sker i sådan takt att vunna erfarenheter hinner läggas till grund för erforderiiga åtgärder så all nuvarande kvalitet på observationstjänsten kan bibehållas, TCO framför liknande synpunkter. Luftfartsverket, som till fullo accepterar förslagel, fäster uppmärksamhet på vissa lokal- och uirustningsproblem som följer av förslaget,

SMHI ställer sig tveksamt till förslagel och understryker bl, a, vissa kvalitetskrav som måste ställas på observationerna. Om förslaget genomförs måste enligt institutets uppfaltning vissa kompletterande åtgärder vidtas.

Svenska flygtrafikledareföreningen ställer sig negativ till förslaget om att fiygtrafikledare skall utföra viss observationstiänst. Risk föreligger enligt föreningen för att andra arbetsuppgifter kan bli eftersatta till men för flygsäkerheten.

Kommitténs förslag till organisation av Jlygväderijänsien las upp av flera remissinstanser.

Ö B biträder helt kommitténs uppfattning att de militära vädertjänstfunktionerna utnyttjas mest effektivt om de organisatoriskt underordnas de militära enheterna, SMHI ansluter sig i princip till de synpunkter kommittén framlagt beiräffande luftfartsverkets och institutets myndighetsansvar i fråga om den civila flygvädertiänsten, SMHI framhåller att institutet även fortsättningsvis bör vara meterologogisk myndighei i lCAO:s mening. Enligt institutets uppfattning bör flygvädertjänstens centrala administration göras någol starkare än vad kommittén har föreslagit.

Luftfartsverket ifrågasätter inte den organisatoriska lösning som kommittén kommit fram till men anser att det finns anledning att noga följa utvecklingen inom detta område för att bäsla möjliga lösningar av

Prop. 1977/78:5                                                       29

framtida organisatoriska problem skall kunna erhållas. Luftfartsverket anser emellenid att vissa förändringar måste göras i instruktionerna för verkei och SMHI samt i luftfartskungörelsen i syfte att klargöra och fastslå verkets huvudansvar för alla delarav fiygtrafiktiänsten även i internationell mening.

Televerket anser att de föreslagna principerna för den operativa verksamhetens organisation synes vara väl avvägda mol huvudmannens ansvar och därmed förknippade behov att kunna påverka fackmyndighetens insalser. Även statskontoret ställer sig bakom utredningens förslag om flygvädertiänstens organisalion,

S A S / L 1 N yrkar alt luftfartsverket ges ansvaret för att organisera och leda den civila fiygvädertiänsten för hela landel med undanlag för den nationella centralen i Norrköping. SPN anser att en mer samordnad organisation än den utredningen förordar är att föredra.

Beträffande kommitténs förslag att SMHI, chefen för fiygvapnei och luftfartsverket skall åläggas att åriigen lill regeringen gemensamt inkomma med en samordnad verksamhetsplan avseende hela vädertjänslens utvecklings-och systemfrågor har Ö B framhållit, all verksamhetsplaner avseende den militära vädertiänstens utvecklings- och systemfrågor i försia hand måsle samordnas med och inordnas i moisvarande planer för systemutvecklingen inom försvaret, ÖB anser all samordning med planer som baseras på andra målsättningar än dem som gäller för försvaret i vissa fall skulle kunna medföra en försämrad effektivitet och högre kostnader. I de delar en samordning ändock är önskvärd bör denna bygga på överenskommelser mellan berörda myndigheter beiräffande såväl målsättning som ansvars- och resursfördelning,

Ö B ifrågasätter kommitténs förslag, all handläggande personal ur SMHI resp, militära vädertjänslen växelvis skall tiänstgöra under längre perioder vid den andra myndigheten. Detta kan enligl ÖB inte ske ulan betydande olägenheter av praktisk arl beroende på resp, handläggares brisiande kunskaper om verksamhetens karaktär och sättet för handläggning vid den andra myndigheten. Man riskerar att resultaten av en sådan växehjänstgöring blir minskad kapacitet vid enheter, som redan förut har knappl tillmätta personalresurser.

Kommittén tar upp vissa personal- och utbildningsfrågor. Ö B understryker önskvärdheten från försvarsmaktens synpunkl all utbildningen anordnas enligl de principer som kommittén föreslagit.

SMHI anser all de personalnedskärningar som föreslås, delvis är en följd av förändringar inom luftfartsverkets flygledningstiänst och förutsätter därför all den drabbade personalen i största möjliga ulslräckning placeras inom den utökade flygledningsorganisalionen. 1 fråga om rekrytering och utbildning, där SMHI på flera punkter inle delar kommitténs uppfattning, framför institutet ell anlal synpunkler.

Luftfartsverket delar i princip kommitténs uppfattning om utbildning av olika personalkategorier, men anser all vid ett genomförande

4 Riksdagen 1977/78.  I saml.  Nr 5

Prop. 1977/78:5                                                       30

av förslagel bör frågan huruvida ulbildning lill privatnygarcertifikal skall uppställas som kompetenskrav för delgivare, som saknar lidigare flygoperaiiv erfarenhet, prövas ytterligare. Luftfartsverket påpekar vidare att utbildningsgången för meteorolog ger ganska belydande fördelar för män jämfört med kvinnor, Endasl två av de fem utbildningsvägarna står öppna för kvinnliga aspiranter.

Chefen för luftfarlsinspeklionen delar kommitténs uppfallning att blivande delgivare, som inte på annal säll förvärvat en mera kvaliflcerad flygoperaiiv erfarenhet, skall ges ulbildning lill privalflygarcer-tifikal. Chefen för luftfartsinspeklionen anser del vidare i princip önskvärt all delgivare har eller har haft inslrumenlflygkompelens men alt prival-flygarcertiflkat bör uppställas som ett minimikrav.

Dåvarande UKÄ konstaterar all "värnpliktsvägen" för ulbildning lill meleorolog är ett bra exempel på s, k. varvad ulbildning. 1 utbildningsgången ingår omväxlande teoretiska studier och perioder av yrkesverksamhet eller praktik. En sådan uppläggning av utbildningen är enligt UKÄ i linje med intentionerna i den nya högskolan. UKÄ anser i likhet med SÖ. TCO och S A C O / S R det vidare angelägel all - mol bakgrund av pågående överväganden om alt vissa tiänster i fredsorganisationen skall kunna besättas med kvinnor, t. ex. befattningar som meteorolog och flygledare - frågan om all öppna "värnpliklsvägen" också för kvinnor undersöks. 1 anslulning därtill bör också undersökas huruvida den alternativa reguljära universitetsutbildningen kan göras mera konkurrenskraftig genom förstärkta prak-tikmöjligheler såväl under studiernas gång som före utbildningens påbörjande.

Dåvarande nämnden för flygtrafikledarskolan i Sturup framför att man i princip delar kommitténs uppfattning om föreslagen ulbildning för olika personalkategorier men att övningsanläggningar bör anskaffas och kurstiderna i vissa fall förkortas, vilket förutsätts ske i samråd mellan luflfarlsverkel och SMHI, Nämnden ser i princip inga hinder för alt föreslagen ulbildning genomförs vid flygtrafikledarskolan i Sturup,

TCO föruisätler när del gäller personalfrågor av olika slag all de allmänna regler som finns inom statsförvaltningen tillämpas i fråga om personalom-fiyllningar, ulbildning, rekrytering osv. Organisationen har svårt alt acceptera förslaget lill integrerad utbildningsgång för meteorologer, Enligl TCO innebär förslagel all man försvårar för kvinnor att erhålla meteorologul-bildning. SA CO/SR   delar härvidlag TCO:s uppfattning,

S A S / L I N anser all antalet tiänster i den föreslagna organisationen är något överdimensionerat saml alt särskild flygutbildning inte bör erfordras för meteorologer och delgivare,

Sveriges t ra fi k leda rassisie n lers förening, som endast granskal de delar av belänkandel som rör föreningens medlemmar, anser bl, a, alt del av kommittén föreslagna antalet befattningar av framför allt ÄlS/MET-assisienler är otillräckligt, KSAK framför i likhet med stals-

Prop. 1977/78:5                                                       31

kontoret betänkligheter mol del konstaterade behovei a\ briefingme-leorologer.

Pilot fö reningen framhåller all vid ulbildning a\' meteorologer, delgivare och observatörer bör särskild uppmärksamhet ägnas åt problemen med horisontell och vertikal vindskjuvning sami ål sambandet mellan yuer-luftslemperatur och baniemperalur för olika bantyper vid friklionsbestäm-ning.

Kommitténs förslag angående kostnader och finansiering ni. m. godtas i princip utan reservationer av ÖB, FMV, SMHI. SACO/SR och Svenska   kommunförbundet.

Luftfartsverket anser att beräkning av kostnader och ersällningar för fiygväderljänsten skall ske med utgångspunkt i en konsekveni genomförd särkoslnadskalky I för all sambanden mellan prestationer och kostnader inom flygvädertiänsten entydigt skall kunna upprätthållas.

Statskontoret och RRV anser all prissättningen för den särskilda vädertiänsten vid SMHI bör grundas på principen om full kostnadstäckning. Statskontoret anför vidare att det självklart ankommer på berörda myndigheter att bevaka all principen om full kostnadstäckning inle går ul över områden där säkerheten kan sältas i fara,

F R 1 anser all kostnaderna för vädertiänstens produkter bör fördelas i förhållande till hur de utnyttjas. Della innebär alt viss del av samkostnaderna bör ingå i kostnaderna för den särskilda vädertiänsten. Härav följer enligl FRI att de SYNOP-stalioner som idag administreras av chefen för flygvapnel organisatoriskt och kostnadsmässigt bör inordnas under SMHI,

SAS/LIN anser all endasl de direkla särkostnaderna för den civila flygvädertiänsten bör debileras luftfartsverket, Allmänflygets kostnader får inle övervältras på linje- och charterflyget. Utredningen bör därför enligl SAS/LIN kompletteras med särskilda anvisningar för hur den icke kommersiella luftfartens kostnader för flygvädertiänsten skall bäras. Om man av politiska skäl inte önskar låta den icke kommersiella delen av allmänflyget betala sina egna kostnader bör enligl SAS/LIN luftfartsverket få ell särskill anslag för bestridande av dessa kostnader. KSAK påpekar att i belänkandel saknas en analys av hur kostnaderna skall fördelas och las ut av de olika intressenigrupperna inom luftfarten. En snar presentation av della är enligl KSAK önskvärd,

Enligl ÖB bör ett liknande avtal som föreslås mellan SMHI och luftfartsverket träffas mellan SMHI och chefen för flygvapnel vad avser bl. a. den centrala produklionen av bakgrundsmaterial.

I fråga om genomförandet av kommitténs förslag anser SMHI att den föreslagna genomförandeplanen är alllför optimistisk. Institutet finner inte att fördelarna med kommitiéns förslag moiiverar ell snabbt genomförande. Införandel av ell nyll fiygvädersystem bör i slällel ske i en takt som anpassas till möjlighelerna alt omplacera berörd personal. Luftfartsverket ansluler sig i huvudsak lill kommitténs åsikter beiräffande genomförande-

Prop. 1977/78:5                                                       32

processen. Verket framhåller dock all lidsåtgången för genomförandel lorde bli slörre än vad kommittén förutsatt,

Förslagel all snarasl möjligt tillsätta en delegatlon med uppgift attJörbereda och utföra deiaUplaneringen av de aktuella personalförändringarna tillstyrks i princip av samtliga remissinstanser som ullalat sig i frågan, SMHI föreslår dessutom att detaljfrågor rörande personal, lekniska syslem, arbetsrutiner och utbildning närmare behandlas inom en samordningsgrupp där bl. a, personalorganisationerna är representerade. Luftfartsverket anser att den föreslagna delegalionen bör ersättas med en samrådsgrupp på ett plan som ligger närmare personalen och de faktiska uppgifterna, TCO förutsätter att delegalionen i sina direktiv ges stor handlingsfrihet när del gäller beslul som berör personalen.

SPN utlalar alt nämnden är beredd all medverka i delegationens arbeie, Sveriges trafikledarassistenters förening yrkar på att bli representerad i delegalionen,

5 Föredraganden

Den civila luftfarten har vuxit snabbt i omfång under senare lid. Antalet avresande passagerare på de slalliga flygplatserna har ökal från drygl 900 000 år 1960 lill 4,2 milj, år 1976, vilkel motsvarar en genomsnittlig åriig tillväxt med ca 10 96, Det totala antalet avresande passagerare i utrikes trafik uppgick till 2,1 milj, år 1976, 1 fråga om charterflyget har den utrikes trafiken ökat från ca 66 000 avresande passagerare år 1960 till ca 950 000 år 1976. Den inrikes linjefarten har också vuxit myckel kraftigl eller från drygt 400 000 avresande passagerare år 1960 till ca 2,1 milj, år 1976, En successiv övergång till jettrafik är en väsentlig förklaring till den slarka trafikutvecklingen. Insättandet av jetfiygplan på vissa av Linjeflygs linjer har sålunda medfört belydande passagerarökningar.

Linje- och charterflygels landningar på de statliga flygplatserna har ökal med 5 % årligen sedan 1960 och uppgick år 1976 lill ca 112 000, Den lägre ökningstakten såvitt avser landningarna är ett uttryck för den lekniska omvandling som skett inom flyget med successiv övergång till allt större flygplan med ökad kapacitet. Denna utveckling har möjliggjorts bl.a, genom att luftfartens markorganisation har byggts ut med nya modernt utrustade flygplatser och förbättrade navigations-, inflygnings- och landningshjälpmedel. Dessa åtgärder har inte bara varil nödvändiga förulsällningar för flyglraflkens ulveckling över huvud ulan också bidragit lill alt ytteriigare öka säkerheten och regularitelen i trafiken.

Vid sidan av det tyngre flygel har inom den civila luftfarten skett en kraftig tillväxt av det s, k, allmänflyget, Äv totalt 1 260 svenskregistrerade motordrivna flygplan vid slutet av år 1976 var antalet allmänflygplan ca I 150. Antalet registrerade flygplan för allmänflyg har fördubblats under de senasle 15 åren. Samma ökningstakt - genomsnittligt 7 % per år - visar

Prop. 1977/78:5                                                       33

också flygliden som år 1976 uppgick lill ca 300 000 timmar.

Den snabba tillväxten av den civila luftfarten väntas fortsätta. Luftfartsverket räknar i sina prognoser med en genomsnittlig årlig tillväxt av anlalel passagerare såväl i utrikes linjefarl som i utrikes chartertrafik med 7 % fram lill år 1990, Antalet passagerare i inrikes linjefart och anlalel med laxifiyg befordrade passagerare bedöms också komma all öka med i genomsnitt 7 % per år fram lill år 1990, Ökningen av anlalel landningar med linje- och charlerfiygplan på svenska flygplalser beräknar verkei lill 4 resp, 3 % per år fram till år 1990. Allmänfiygets ulveckling, mätt i antal flygningar, bedöms öka med i genomsnitt 3 % per år under samma period.

Ell utmärkande drag i den civila luftfartens utveckling är all den kommii alt betiäna alll fler orter i landel. Totalt finns idag 209 flygfält som är öppna för civil trafik. Av dessa är 75 utrustade för inslrumenifiygning. Reguljär inrikes trafik bedrivs f n, på 32 av fiygplatserna.

Del inrikes nyglinjenälel har således successivt byggts ut och sammanbinder numera en relativt stor del av landets större tätorter med i försia hand Siockholm men även i viss ulslräckning med varandra. Del svenska inrikes flygnälet domineras av fyra linjer, nämligen Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö, Stockholm-Luleå saml Stockholm-Visby, Dessa fyra linjer svarar lillsammans för nära hälften - 46 % - av resorna med reguljärt inrikesflyg. En betydande flygtrafik sker också lill och från övriga Norrland, I framliden får vi räkna med ett anlal högtrafikerade fiygvägar mellan slörre befolkningscentra som - med hänsyn bl.a. lill de senasle årens snabba fiygplatsutbyggnad - kompletteras av ell över hela landel väl utbyggt nät av flygvägar med lägre irafikinlensiiet.

I takt med ulvecklingen inom luftfarten har flygels belydelse i det lotala transporlsystemel och för samhällsutvecklingen i stort successivt ökat. Detta sammanhänger med en rad olika faktorer säsom den ökade levnadsstandarden, befolknings- och bebyggelseutvecklingen, strukturförändringarna inom näringslivet m, m. För svenskl vidkommande har flygel blivit särskill betydelsefullt på grund av vårt lands geografiska läge. Med lanke på Sveriges beroende av utrikeshandeln är flygel ell oumbäriigl hjälpmedel i de nödvändiga kontakterna mellan svenskt näringsliv och omvärlden. Flygel har också slor belydelse för turismens ulveckling. Den tidsvinst och de ökade möjligheler inrikesflygel erbjuder enskilda människor, förvaltning och näringsliv är för vårt långsträckta land av största betydelse. 1 trafik- och regionalpolitiska sammanhang- framförallt närdet gäller långväga transporter - spelar därför flygel numera en väsentlig roll.

Den civila flygtrafikens tillväxt och dess successivt slörre geografiska utbredning medför ett ökal ianspråktagande och ett allt intensivare utnyttjande av del tillgängliga luftrummet. Samtidigt skall delta luftrum också utnyttjas av mililärflygel, vars verksamhel bedrivs under speciella operativa betingelser. Flygvapnel behöver för sin övningsverksamhel lillgång till luftrum där man ostörd av civil traflk kan bedriva t. ex, avancerad fiygning och

Prop. 1977/78:5                                                       34

luftstridsövningar. På grund av de militära fiygplanens prestanda blir de erforderiiga områdena och höjdskikien myckel slora. Den framlida ulvecklingen innebär därför alt behovei av samordning mellan civil och militär trafik ökar i fråga om luftrummets utnyttjande, Della lorde bli fallel även om mililärfiygels verksamhet tolall sell kommer all minskas,

Mol denna bakgrund beslöl riksdagen (prop, 1973:27, TU 1973:12, rskr 1973:160) att de civila och militära fiygtrafikledningsorganisalionerna skulle sammanföras i en gemensam organisalion. Denna skulle i sin lur inordnas i luftfartsverket. Riksdagen beslöl också alt den fortsatta utvecklingen av nygtrafikledningssyslemet skulle inriklas på övergång till s, k, yttäckande flygkontroll, Luftmmmet skulle enligl beslutet organiseras som ett över en viss flyghöjd yttäckande flygkontrollområde, dvs. allt luftrum över en viss flyghöjd skall vara kontrollerat luftrum. Landet skall på sikl indelas i två flyginformationsregioner, en för landets södra och en för landets norra delar med områdeskonlroller i Sturup och Luleå, Enligt riksdagens beslul har dessulom en central skola för gemensam utbildning av civila och militära flygtrafikledare inrättats i Stump,

1975 års riksdag beslöt om ny organisalion för luftfartsverket, varvid bl, a. de organisatoriska konsekvenserna av den integrerade flygtrafikledningsorganisationen beaktades.

Det är mot denna allmänna bakgrund som flygtraflkledningskommitlén

-    efter att ha lagt förslag rörande flygtrafikledningens syslem- och organisationsfrågor samt frågan om utbildningen av flygirafikledningspersonal

-    har behandlat fiygvädertjänstens system- och organisationsfrågor. Kommittén har funnit det motiverat all föreslå vissa ändringar i gällande syslem och organisatoriska former för uiförande av fiygvädertiänsten.

Den civila flygvädertjänsten utgör en gren av fiygirafiktiänsten. Denna omfattar i övrigt fiyglrafikledningstiänsl, fiygräddningstiänst, informalions-tiänsl och teletiänst. Huvuduppgiften för den civila flygvädertiänsten är att bidra till alt den civila luftfarten kan bedrivas med säkerhel, regularitet och effektivitet. Chefen för luftfarlsinspeklionen fastställer de minimikrav som från flygsäkerhelssynpunkt skall ställas på flygvädertiänsten. Med utgångspunkt i bl. a, dessa krav beslutar luftfartsverket i samråd med Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) om den närmare ulformningen av flygvädertjänsten. För den fackmässiga ulformningen och utförandet av den civila flygvädertiänsten svarar SMHI. Huvuddelen av luftfartsverkets kostnader för flygvädertiänsten ulgörs av del belopp som anvisas under sjätte huvudtitelns anslag Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: Vädertiänst för luftfarten. För budgetåret 1977/78 har anslagel beräknats till nära 20 milj, kr. Samarbetet mellan SMHI och luftfartsverket är reglerat i en överenskommelse som f. n. är föremål för översyn.

Chefen för flygvapnet leder vädertiänsten och den militärmeleorologiska forskningen inom försvarsmaklen. Han har vidare att tillgodose försvarsmaktens behov av meteorologiska uppgifter och meteorologisk expertis.

Prop. 1977/78:5                                                       35

Samarbetel mellan SMHI och chefen för flygvapnel regleras av en överenskommelse mellan de båda myndigheterna.

Flygvädertiänslsystemel är uppbyggt av ett anlal delsystem, nämligen observation, insamling, bearbeining, distribution och delgivning samt övervakning. Dessa delsystem samverkar i syfte all piloter, besättningsmedlemmar m. fl. fortlöpande skall kunna erhålla akluell informaiion om rådande och vänlade meteorologiska förhållanden. Således produceras bl, a. prognoskartor som visar vind- och lemperalurförhållanden i olika nivåer samt förekomsten av vissa för luftfarten särskill betydelsefulla meteorologiska fenomen såsom turbulens och isbildning. Vidare framställs regelbundet s, k, flygplalsprognoser (TAF), sträckprognoser, områdesprognoser och landningsprognoser m, m.

Den civila fiygvädertiänsten sköts som nämnts av SMHI, Verksamheien är uppdelad på central, regional och lokal nivå. På regional nivå finns fem s, k, fiygvädertiänster klass I. Dessa är lokaliserade lill Arlanda, Bromma, Slumps, Torslanda och Sundsvall/Härnösands fiygplatser, 1 Jönköping, Karlstad, Visby, Umeå och Kiruna finns s. k, fiygvädertiänster klass III, För civil fiygvädertiänst finns totalt 194 befallningar inrättade varav 30 centralt.

Den militära vädertiänsten inom hela försvarsmakten leds av chefen för flygvapnel. 1 flygstaben flnns ett centralt vädertiänslorgan (MVC) inrättat. På regional nivå finns två regionala vädercentraler och en iredje är under uppbyggnad. Vidare finns lokala väderenheter vid varje fiygflollilj saml vid vissa enheter inom armén, marinen, flygvapnet och försvarets materielverk, Anlalel befattningar inom den militära vädertiänsten är 212, Den organisatoriska uppbyggnaden av den militära vädertiänsten har påtagliga likheter med den civila, men tiänstens uiformning påverkas av de speciella operativa betingelserna för försvarsmaktens, särskilt flygvapnets, verksamhel.

Innan jag går närmare in på de olika frågor som aktualiseras av flygtrafikledningskommitténs förslag vill jag påpeka att alla delfrågor formellt inte lorde behöva underslällas riksdagens prövning. Jag har emellertid av flera skäl ansell det motiverat att i det här sammanhanget ge en relativt fullsländig beskrivning av flygvädertiänstens system och organisalion. Jag vill också nämna att jag har samrått särskilt med chefen för försvarsdepartementet i de frågor som berör den militära vädertiänsten.

Flyglrafikledningskommitléns förslag innebär all ett anlal åtgärder av huvudsakligen rationaliseringskaraktär - mol bakgrund av fortsall hög eller förbätirad flygsäkerhet - skall vidlas i syfte all effektivisera den totala flygvädertjänsten. Kommittén har funnii att produktion av översiktligt meteorologiskt bakgrundsmaterial bör ske centralt vid SMHI, gemensamt för all vädertiänst saml att - med hänsyn lill de militära kravens särart - den militära produklionen på regional och lokal nivå bör bibehållas i princip oförändrad. Huvuddelen av den civila flygvädertiänsten bör bedrivas i regioncentraler på Arianda, Göteborg-Landvetter, Sturups och Sund-

Prop. 1977/78:5                                                       36

svall/Härnösands flygplalser. Regionceniralerna skall liksom de nuvarande fem klass 1 flygvädertjänsterna vara inordnade i SMHl:s organisalion. Vidare föreslår kommittén all integrerade delgivningsorgan - AIS/MET-organ -för tillhandahållande av såväl AIS- som väderinformation ål civil luftfart skall inrättas dels i anslulning till de fyra regionceniralerna, dels successivt vid flygplatserna i Luleå, Kiruna och Visby, Vid övriga flygplalser kommer flygvädertiänsten huvudsakligen att omfalta observationstiänst saml övervakning och rapportering av vädret. Den manuella ritningen av observationer vid de nuvarande flygvädertiänsterna klass I föreslås bli ersatt av central automatisk framslällning, vilkel i princip innebär alt den av SMHI påbörjade automatiseringen skall fortsätta. Väderobservations- och flyglra-fikledningsfunklionerna vid flertalet civila statliga fiygplatser skall enligl förslagel integreras och ulföras av flygtrafikledningspersonalen.

1 likhet med flertalet remissinsianser anser jag att den systeniinässiga utfornmingen av flygvädertjänsten som kommittén har föreslagit är väl genomarbetad och ägnad all ulgöra en principiell grundval för den framlida ulformningen av flygvädertjänsten. Från några remissinstansers sida har framförts vissa kritiska synpunkler på kommitiéns förslag lill syslem för flygvädertiänsten. Dessa uppfattningar synes i alll väsentligt återspegla de olika inlressen som av naluriiga skäl kan följa av del förhållandel all flera intressenter med sinsemellan olika syften för sin verksamhet skall samsas i ett gemensamt syslem.

Det föreslagna systemet, som t>efunnits bäsl bland fem alternativ, är således enligt min mening - inom ramen för erforderiiga effektivitets-, flyg-säkerhels- och regularitelskrav - väl avvägt med hänsyn lill de olika kundernas önskemål. Systemet är vidare utvecklingsbart, vilket är en viklig förutsättning fören successiv standardhöjning. Del möjliggör också en önskvärd samordning med den allmänna vädertiänsten på regional nivå. Dessulom ger förslaget förulom alla effektivitetsvinster även påtagliga kostnadsbesparingar. Luftfartsverket och SMHI bör därför - med ulgångspunkl i kommitténs förslag som är att betrakta som ett principförslag - få i uppdrag av regeringen att i samråd med chefen för flygvapnet - med beaklande av grundläggande säkerhetsbedömningar, utvecklingens krav, teknologins möjligheler, försvarsmaktens speciella problem, successivt vunna erfarenheter och tillgängliga ekonomiska resurser - närmare utforma syslem, meloder och medel för flygvädertiänsten.

Jag övergår nu lill all närmare kommentera vissa delar av kommitténs sysiemförslag.

Vad försl gäller frågan om integrering mellan civil och miUtär vädertjänsl anserjag i likhet med flertalet remissinsianser att kommittén med beaklande av de skillnader som redovisas i förulsällningar och målsättning för civil resp. militär luftfart har tagit till vara alla de möjligheler som f n, föreligger till integrering, nämligen viss funktionsintegrering påcentral nivå. Jag anser samtidigt, i likhei med bl, a. luftfartsverket, all förulsällningarna för en

Prop. 1977/78:5                                                       37

ytterligare integrering bl, a, som följd av teknologins utveckling och eventuellt förändrade användarkrav bör prövas fortlöpande. Denna prövning bör formaliseras och därför ske inom en samarbelsgrupp med företrädare för berörda myndigheler, Arbeisgruppen bör även kunna behandla andra gemensamma utvecklingsfrågor. Dess förslag får beaklas inom ramen för myndigheternas planeringsarbete och årligen rapporteras lill regeringen i lämpligt sammanhang.

1 anslulning härtill bör allmänt setl erinras om stalsmakiernas beslut om integrering av den civila och militära flygtrafiktjänsten och om bildandet av en gemensam skola för utbildning av civil och militär fiygirafikledningspersonal. Jag vill också framhålla att det från samhällsekonomisk synpunkt är angelägel all ta lill vara de samordningsvinster som följer av att resurserna inom ett fackområde hålls samman i en organisation. En sådan ordning lorde bl, a. vara väl ägnad all stimulera lill en fortsatt rationalisering och kvalitetsförbättring av verksamheten. I sammanhanget kan också nämnas all RRV och SAS/LIN har förordai en successiv förändring av fiygväder-tiänslsyslemet i riktning mot en mer centraliserad civil flygvädertiänst,

Förslagel om en central autoniatlsk framställning av kanor, vilka överförs lill regionceniralerna med bildsändare, har accepterats av i slort sell alla remissinsianser. SMHI anser emellertid att systemet bör automatiseras än mer än vad kommittén föreslagit, varvid t, ex. centralt styrda ritare eller bildskärmar på regioncentralerna kan komma till användning. För min del vill jag framhålla att del är angelägel allmänt sett alt berörda myndigheter i samband med detaljutformningen av de olika komponenterna i systemet, mol bakgrund av bl, a. den lekniska ulvecklingen och de driftekonomiska konsekvenserna, prövar olika möjligheler lill systemlösningar.

Kommitiéns förslag om inrättande av Inlegrerade AlStMET-organ har föranlett en rad kommentarer av remissinstanserna. Förslagel innebär all inlegrerade delgivningsorgan för tillhandahållande av såväl AIS- som väderinformalion ål civil luftfart skall inrättas dels i anslutning lill de fyra regioncentralerna, dels successivt vid flygplatserna i Luleå, Kiruna och Visby med uppgift att svara för delgivningstiänsten inom ell tilldelat geografiskt område. Förslaget har i princip biträtts av bl. a, SMHI, luftfartsverket, chefen för luftfarlsinspeklionen och pilolföreningen. Vissa remissinsianser är med hänvisning lill bl, a, fiygsäkerhetsaspekter tveksamma till förslagel, Enligl min mening bör integrerade AIS/MET-organ inrättas. Fördelarna med del föreslagna systemet är framför alll all en samlad AlS/MET-delgivning kan tillhandahållas regionalt för alla fiygplatser, inkl, de som inle har traflkled-nings- och vädertiänslorgan, i en viss region. Genomförandel bör dock ske successivt med beaklande framför allt av allmänflygets behov av väderbriefing och grundläggande flygsäkerhetskrav,

I del här sammanhanget vill jag underslryka all det givelvis ligger inom berörda myndigheters ansvar att fortlöpande utveckla och anpassa flygvädertiänslsystemel lill nya krav. Således måsie orsakerna lill haverier eller

Prop. 1977/78:5                                                       38

tillbud till haverier inom luftfarten analyseras från bl, a. flygvädertiänsi-synpunkt och eventuella åtgärder som kan förhindra en upprepning av liknande händelser omedelbart vidlas. Jag vill också anmäla att en arbetsgrupp inom försvars- och kommunikationsdepartementen gjort en översyn av ett av ordföranden i försvarels haverikommission utarbetat förslag lill ny organisalion för utredning av allvariigare civila och militära luftfartsolyckor. Översynen har resulterat i en departementspromemoria - Ds K 1977:2 Statens Haverikommission - som har remissbehandlats. Frågan övervägs f n, inom kommunikationsdepartementet.

Vad gäller förslaget om all väderobseivations- och irajiklednlngsjiinkiionerna vid jlerialel flygplalser skall integreras och utJÖras av Jlygirafiklednlngspersonat ulgår jag i likhet med SMHI ifrån att integreringen sker i sådan takt all vunna erfarenheter kan läggas lill grund för fortsatta åigärder så all kvaliteten på observalionstiänsten inle försämras. Införande av automatiska observationer bör härvidlag med fördel kunna prövas.

Av vad jag lidigare förordat vad gäller den militära vädertjänslens systemmässiga utformning följer att de militära vädertiänstfunktionerna även fortsättningsvis organisaioriskt bör ingå i försvarsmakten.

Beträffande den civila Jlygvädenjänstens organisalion på regional nivå anser jag - i likhet med kommittén - att övervägande skäl talar för att de regionala vädercentralerna inordnas i SMHl:s organisalion. Härvid vill jag särskill framhålla att en samordning av den totala civila vädertjänsten - allmän vädertiänst och olika slag av särskild vädertiänst - är angelägen från samhällsekonomisk synpunkl. Den föreslagna organisationen utgör sålunda en förutsättning för att SMHI skall kunna tillgodose en ökad efterfrågan på meteorologiska tiänster på regional och lokal nivå. Äv systemförslaget följer också all luflfarlsverkel med hjälp av sin flyglraflkledningspersonal bör handha all observationstiänst vid de statliga civila flygplatserna med - som jag redan tidigare har anfört - beaklande av flygsäkerhelsaspeklerna. Ett sådani arrangemang, som i och för sig innebäratt observationstiänst kommer att bedrivas inom såväl SMHI som luftfartsverket, är med hänsyn till påtagliga rationaliseringsvinster motiverat, Mol bakgrund av de särskilda skäl som har anförts harjag emellertid inget att erinra mol all SMHI ombesörjer observationsljänslen på Arianda, Göteborg-Landvetter, Slumps och Sundsvall/Härnösands flygplatser.

Frågan om Bromma flygplats ställning i flygvädertiänslsystemel fär bli beroende av del slutliga ställningstagandet lill Bromma som flygplats.

Tre myndigheter - luftfartsverket, SMHI och flygvapnel - kommer som producenter och/eller konsumenter att beröras av verksamheien inom flygvädertiänsten. För att en optimal resursanvändning skall säkerställas krävs att myndighelerna samverkar. Denna samverkan bör grundas på överenskommelser mellan de tre berörda myndighelerna. Kommitténs förslag bör härvidlag kunna ulgöra en grund för överiäggningar om sådana överenskommelser som vad gäller samarbetet mellan luflfarlsverkel och SMHI bör ge ullryck lör ett kund-leverantörsförhållande. Jag avser att föreslå re-

Prop. 1977/78:5                                                       39

geringen att uppdra åt de tre myndigheterna alt i samråd utarbeta förslag lill överenskommelser som sedan skall underslällas regeringen för godkännande. Förslag lill nödvändiga förändringar i av regeringen fastställda författningar och instruktioner bör också utarbetas av de berörda myndighelerna.

Milt förslag angående flygvädertiänstens framtida utformning ändrar inle det förhällandet - som gäller redan idag - att ansvarel för vädertiänsten för civil luftfart las över av försvarsmaklen vid allmän mobilisering eller annan tidpunkt som regeringen anger. De närmare beslämmelserna för överförande av den civila flygvädertjänsten lill försvarsmaklen får det ankomma på överbefälhavaren - efter samråd med luftfartsverket och SMHI - att utforma.

Kommittén redovisar all antalet befattningar hos SMHI för den civila flygvädertiänsten som en följd av systemförslaget minskar med ca 100 från 194 lill 96, Av minskningen är 45 en följd av den redan påbörjade övergången lill automatisk kartritning. En grundläggande ulgångspunkl vid genomförandet av förslagen bör enligl min mening vara att de genomförs i sådan takt all personalförändringarna kan ske med all möjlig hänsyn tagen lill berörd personal. Jag vill här erinra om kommitténs förslag till omplacering, efter omskolning eller vidareutbildning, inom ramen för den totala flyg-traflktjänslen, 1 sammanhanget kan nämnas alt rekryteringsbehovet i samband med inrättandet av de nya AIS/MET-organen är relalivi stort.

Kommitténs förslag angående//e/eoTO/ogw/W/rf/;//;,? innebär bl. a, att grundutbildningen av civila och militära meteorologer i största möjliga ulslräckning skall vara gemensam. Förslagel har kritiserats av flera remissinstanser. Kritiken grundas huvudsakligen på att den s. k, "värnpliklsvägen" vid ulbildning lill meleorolog f. n. inle slår öppen för kvinnor. Dåvarande UKÄ har dock anfört alt värnpliklsvägen för ulbildning lill meteorolog är ell bra exempel på varvade studier och perioder av yrkesverksamhet eller praktik. En sådan uppläggning av utbildningen anses således vara i linje med intentionerna för den nya högskolan. Samtidigt betonar UKÄ att det är angelägel att frågan om att öppna "värnpliklsvägen" också för kvinnor undersöks.

Jag finner all frågan om meleorologulbildning måsle övervägas ytteriigare innan slutlig ställning kan tas. Samtidigt som genomförandet av övriga delar av kommitténs förslag påbörjas kan öven'äganden ske inom en arbetsgrupp med företrädare för SMHI, chefen för flygvapnel och UHÄ och i nära samarbete med andra berörda myndigheler saml personalorganisationerna. En sådan arbetsgmpp bör pröva frågan om meleorologulbildning med utgångspunkt i flyglrafikledningskommitléns förslag och däröver avgivna remissvar. I sammanhanget bör också beaklas de, inom Beredningen för det fortsatta arbelel om kvinnan i försvaret. BKF,(Fö 1975:01), pågående övervägandena om att vissa tiänster i försvarsmaklen skall kunna besättas med kvinnor, .arbetsgruppen bör redovisa sina resultat för regeringen senast vid uigången

Prop. 1977/78:5                                                      40

av år 1978, Det lorde därefier ankomma på regeringen att ta slällning i frågan.

Slutiig slällning lill frågan om blivande delgivare, som inie förvärvat en mera kvalificerad flygoperaiiv erfarenhet, skall ges ulbildning lill privat-fiygarcerlifikat bör få las av luftfartsverket och SMHI i samråd.

Kommittén har beräknai all kostnaderna jÖr den civila tlygvädertjänsten kommer att minska väsentligt som följd av det föreslagna systemet. För år 1974 skulle kostnaderna minska med ca 4,2 milj. kr, från ca 17 milj, kr, till ca 12,8 milj. kr. motsvarande ca 25 %. Vad beträffar kostnaderna .för att genomJÖra förslagen har kommittén beräknai del samlade investeringsbehovet lill ca 17 milj, kr, i 1974 års prisläge. Investeringarna fördelar sig med ca 3 milj. kr, på central nivå, med ca 6 milj, kr. på regional nivå och med ca 8 milj. kr. på lokal nivå. Jag anser inle anledning finnas all i förevarande sammanhang la särskild slällning lill dessa beräkningar. Uppbyggnaden av systemet får anpassas lill de ekonomiska ramar som kan komma i fråga i den årliga budgetprövningen, varvid bl, a, den faktiska trafikutvecklingen, förändringar i efterfrågan på fiygvädertiänst saml fiyg-säkerheiens krav m, m. får vägas in i sedvanlig ordning.

Kommittén anser vad gäller kostnadsfördelningen att alla kostnader för den allmänna vädertjänslen skall bestridas av allmänna medel och alt avnämare av särskild vädertiänst, t, ex, flygvädertiänst, skall beiala alla till denna hänförbara särkostnader jämle skälig andel av gemensam adminislralion och indirekta kostnader enligl gängse koslnadsberäkningsmeioder. Luflfarlsverkel anser alt beräkning av kostnader och ersättningar för den civila flygvädertiänsten skall ske med utgångspunkt i en konsekveni genomförd särkoslnadskalkyl för att sambanden mellan prestation och kostnader inom flygvädertiänsten skall kunna upprätthällas. Statskontoret och RRV anseratt prissättningen förden särskilda vädertjänslen vid SMHI bör grundas på principen om full kostnadsläckning.

Med stöd av regeringens bemyndigande harjag den 15 mars i år lillkallal en särskild utredare med uppdrag all göra en översyn av SMHl:s verksamhel och organisation. Utredaren skall enligt sina direktiv bl, a, belysa verksamhetens finansiering och prissättningsfrågorna. I avvaktan på utredarens förslag är Jag f. n. inte beredd all ta ställning lill koslnadsfördelningsfrågan saml lill principerna för kostnadsberäkning och avgiftssätlning.

Jag vill emellertid i della sammanhang påpeka att luftfårtsverkel - mol bakgrund av verkets slällning som affärsverk - enligl ultalande i prop. 1967:57 angående riktlinjer för luftfartsverkets verksamhel och organisalion bör ha stor frihet alt handla självständigt när det gäller bl. a. fiygväder-tiänslfrågorna. Vägledande bör vara vad som från aflarsverkssynpunkler kan befinnas mest ändamålsenligt. Flygvädertiänstens slora omfattning jämfört med övrig särskild väderyänst och därmed dess belydelse för SMHLs lotala verksamhel bör också vara vägledande vid ställningstagandet lill pris-sältningsfrågan, I den tidigare föreslagna överenskommelsen mellan luft-

Prop. 1977/78:5                                                       41

fartsverket och SMHI bör även principema för kostnadsfördelningen behandlas. Frågan om hur luftfartsverket i sin lur skall läcka sina kostnader för fiygvädertiänsten bör som tidigare prövas i anslulning till ställningslagande lill luftfarlsiaxan,

I fråga om genomjörandet av JÖrslagen ansluterjag mig i princip lill vad kommittén har förordai. Det nya systemet bör alltså genomföras successivt. På så sätt underlättas, som jag har nämnt lidigare, de personalförändringar som följer av systemomläggningen. Ell successivt genomförande av förslagen torde också förbättra fömtsättningarna för att uppnå optimala systemlösningar. Allmänt bör också gälla att rationaliseringsmöjligheterna hos den ena myndigheten inte får uinyttjas så alt de leder lill anspråk på resursökningar hos den andra. Jag förutsätter dessulom all genomförandel sker i nära samarbeie med personalorganisationerna på såväl lokal, regional som central nivå saml att effekterna av genomförda åtgärder fortlöpande följs upp och redovisas i lämpligt sammanhang.

Kommittén har föreslagit all en särskild delegation skall tillkallas med uppgift att förbereda och utföra detaljplaneringen av de personalförändringar som följer av sysiemomläggningen. I delegationen bör enligl kommittén ingå företrädare för luftfartsverket, SMHI och personalorganisationema under ledning av en opartisk ordförande.

Det ansvar som kommittén anser att en sådan delegalion skall ha i genomförandeprocessen åvilar givetvis även de myndigheter som föreslås få i uppdrag all genomföra förslagen. De för genomförandel ansvariga myndighelerna skall dessutom enligl vad Jag har framhållil tidigare arbeta i nära samarbete med personalorganisationerna. Flyglrafikledningskommitléns betänkande lämnades i början av år 1975 och remissbehandlingen avslutades under samma år. Delta innebär alt den arbelsräitsreform. som ger de anställda ökat medbestämmande och som trädde i kraft den I januari i år. inle kunde beaktas vare sig av kommittén eller av remissinsianserna. Mot denna bakgrund och med hänvisning till vad jag har anfört om förslagens genomförande anserjag all en delegalion med de uppgifter som kommittén föreslagit inle skulle vara lill gagn vare sig för personalen eller för myndighelerna. Jag förordar därför all en sådan delegalion inte tillkallas. För genomförandet av organisationsförändringen utgår jag ifrån att berörda myndigheler och personalorganisationer tar initiativ till behövliga samverkansformer.

Beträffande avtaisbara anställnings- och arbetsvillkor avser jag all föranstalta om all statens avtalsverk får de förhandlingsuppdrag som behövs.

Prop. 1977/78:5 42

6 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

att  godkänna de av mig förordade riktlinjerna för fiygvädertjänstens syslem och organisalion m, m.

7 Beslut

Regeringen ansluter sig lill föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen all aniaga de förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop. 1977/78:5 43

Innehållsförteckning

Propositionens huvudsakliga innehåll..................... ...... 1

1. Inledning...................................................... ...... 2

2. Nuvarande flygvädertiänst............................... ...... 4

2.1      Allmänt................................................... ...... 4

2.2      Flygvädertjänstens system......................... ...... 5

2.3      Flygvädertiänstens organisation................... ...... 7

3. Fiygtrafikledningskommittén............................. ...... 8

3.1     Allmänna utgångspunkter och sammanfattning av förslagen               8

3.2     Iniressenlkrav........................................... .... 10

3.2.1      Allmänt............................................ .... 10

3.2.2      Civil luftfart...................................... .... 10

3.2.3      Militär luftfart.................................... .... 12

3.3     Kommitiéns förslag lill fiygvädersystem.......... .... 13

3.4     Kommitténs förslag till organisation av flygvädertiänsten,   17

3.5     Personal- och utbildningsbehov.................... .... 20

3.6     Kostnader och finansiering m.m....................      22

3.7     Förslagels genomförande............................      23

4.    Remissyttrandena.......................................... .... 24

5.    Föredraganden.............................................. .... 32

6.    Hemställan................................................... .... 42

7.    Beslul.......................................................... .... 42

Innehållsförteckning........................................... .... 43

rjOTAB S.MQg    Siockholm 1977