om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen, m. m. (Proposition 1977/78:29)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop.1977/78:29 Regeringens proposition

1977/78: 29

om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen, m. m.

beslutad den 27 oktober J977.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen framhålls alt det, med hänvisning till framför allt kapacilelsförhållanden samt ekonomiska och regionalpolitiska skäl, är önskvärt alt Bromma flygplats även på sikt behålls för kombinerat inrikes-och allmänflyg. Därför föreslås att staten nu tar upp överläggningar med Stockholms kommun och Stockholms läns landsting. Huvudsyftet med dessa bör vara att i detalj klariägga fömtsättningarna för linjetrafik på Bromma. Vidare bör en tidsplan utarbetas efter vilken Bromma kan iordningställas för fc)risatt inrikesflyg om en sådan lösning väljs.

Vad gäller flygplatsfrågan i ett kortsiktigt perspektiv konstateras i propositionen alt den inrikes linjetrafiken på Bromma med flygplanet Fokker F-28 i nuvarande versioner på gmnd av beslut av länsstyrelsen i Stockholms län måsle upphöra den 1 januari 1979 och överföras till Arianda. Ärendet prövas f n. i kammarrätten. Vidare har chefen för luftfartsinspektionen uttalat att LIN:s verksamhel av säkerhetsskäl bör överföras till en provisorisk terminal på Arianda så snart som det är praktiskt möjligt. Kostnaderna härför bedöms lill totalt 43 milj, kr., varav statens andd ulgörs av 27,2 milj. kr. Statsmakterna bör därför nu vidta de åtgärder som behövs från deras sida för att en överföring skall kunna genomföras den 1 januari 1979. För ändamålei föreslås att ett investeringsanslag av 6,3 milj. kr. anvisas på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret 1977/78.

1 Riksdagen 1977/78. / saml. Nr 29

Prop.1977/78:29 2

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde

Närvarande: slatsminislern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman. Ahlmark, Romanus, Turesson, Gustavsson, Mogård, Olsson, Dahlgren, Åsling, Söder, Troedsson, Mundeb(5, Krönmark, Ullslen, Burenstam Linder, Wikström, Johansson, Friggebo

Föredragande: statsrådet Turessan

Proposition om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen, m. ni.

1 Nuvarande flygplatsförhållanden i Stockholmsregionen

Stockholm/Bromma flygplats, i fortsättningen benämnd Bromma flygplats, togs i bruk för reguljär flygtrafik år 1936. Enligt avtal år 1946 mellan staten och dåvarande Stockholms stad övergick huvudmannaskapet för fiygplatsen till staten år 1947. Avtalet godkändes av riksdagen (prop. 1946:378, SU 1946:306, rskr 1946:569). Del innebär i huvudsak all Stockholms stad till staten fören tid av IJO år. räknat från den I januari 1947 lill den 31 december 1996, upplåter nyttjanderätten till Bromma fiygplats att användas såsom av staten förvallad fiygplats till allmänt bruk. Om staten nedlägger flygplatsen före den avtalade tidens utgång skall nyttjanderätten upphöra senast den I oktober som infaller närmast efter det sex månader förfiutit från del flygplatsen nedlagts. Som ersättning för upplåtelsen av fiygplatsområdet upplåter staten till Stockholms stad med nyttjanderätt under motsvarande tid två områden på Ladugårdsgärde att användas som friluftsområden.

Bromma flygplats omfattar en yta av ca 270 ha varav det område som disponeras för start- och landningsbanor, stationsbyggnad, hangarer, verkstads-och kontorsbyggnader m. m. ulgör ca 130 ha. Flygplatsen har två start-och landningsbanor, en huvudbana och en tvärbana. Huvudbanan med riktningen 125°-305'' (12/30) är knappt 1 900 m lång och är utrustad med instrumentlandningshjälpmedel. Tvärbanan med riktningen 50°-230° (05/ 23) är drygt 1 200 m lång och saknar instrumentlandningshjälpmedel. Vissa flygföretag äger eller disponerar lokaler inom flygplatsområdel.

Trafikutvecklingen på Bromma fiygplats under de senasle 25 åren redovisas i diagrammet på sid. 3.

Prop.1977/78:29

1 OOO-tal staner

och landningar

120

1 OOO-tal starter och landningar 20

1970

Bromma fiygplats är i dag landets mest trafikerade fiygplats med avseende på antalet starter och landningar.

Förutom Linjeflyg ÄB (LIN) använder f n. bl. a. ett 10-lal bruksflygföre-tag, åtta större eller mindre verkstadsföretag, åtta flygskolor och två flygklubbar Bromma som bas. Vid årsskiftet 1976/77 uppgick antalet på Bromma baserade flygplan till ca 180 vartill kommer LIN:s 18-20 tunga iransportflygplan.

Sedan frågan om utbyggnad av en ny storflygplats i Stockholmsregionen varit föremål för prövning under ett anlal år beslöl statsmakterna (prop. 1957:185, SU 1957:183. rskr 1957:400) år 1957 att en flygplats skulle anläggas vid Halmsjön - nuvarande Stockholm/Arlanda flygplats i fortsäitningen benämnd Arlanda flygplats. Det avgörande skälet härför var Bromma flygplats begränsade förutsättningar att i en framtid möta de krav som de nya och större jetflygplanen skulle komma alt ställa på flygplatserna. Vid denna tidpunkt planerade flygbolagen att introducera jetflygplan av typ DC-8 i sina flygplansflollor. Arianda flygplats öppnades för trafik år 1960. Flygplatsen drivs av luftfartsverket och är utbyggd med två start- och landningsbanor. Den nord/sydliga banan (01/19) är 3 300 m lång och utrustad med belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel i båda riktningarna. Den

Prop.1977/78:29 4

öst/västliga landningsbanan (08/26) är 2 500 m lång och har ban- och inflygningsbelysning i båda riktningarna men instrumentlandningshjälpmedel endast för landning mot väster.

Landningar mot öster och staner mol väster på den öst/västliga banan får med hänsyn till bullerstörningar i Märsta-Sigtunaområdet ske endast när vindförhållandena gör detta nödvändigt.

Den 1 november år 1976 logs den nya uirikesterminalen - Arlanda International - i bruk. Den nya terminalbyggnaden utnyttjas för all utrikes linjefart och chartertrafik. 1 anslulning till terminalbyggnaden finns också uppställningsplatser för 5-7 allmänflygplan. På flygplatsen finns därutöver den tidigare uirikesterminalen, den tidigare charterterminalen, ett stort antal byggnader som utnyttjas för de olika driftfunktionerna samt hangar- och verkstadsbyggnad för SAS. Dessutom finns särskilda byggnader uppförda för fiygfraklverksamhei, catering och bränsleförsörjning m. m.

Trafikutvecklingen på Arlanda fiygplats under perioden 1960-1976 redovisas i nedanstående diagram.

I OOO-tal starter och landningar

Arianda fiygplats är med avseende på antalet starter och landningar landets Iredje mest trafikerade flygplats efter Bromma och Göteborg/Torslanda. Trafiken på Göteborg/Torslanda överflyttades den 3 oktober 1977 till den nya fiygplatsen Göteborg-Landvettei'.

Arlanda flygplats används som bas för SAS trafik i Sverige och trafikeras -förutom av SAS-av ett 20-tal internationella linje-och charterfiygföretag.

Prop. 1977/78:29 5

allmänfiygverksamhet är inte baserad på Arianda.

Uiöver irafikfiygplalsema Arlanda och Bromma - dvs. de som kan användas för instrumentfiygverksamhet - finns inom Stockholmsregionen ytterligare ett anlal civila och militära flygplatser. Till de civila flygplatserna hör Norrtälje, Skarpnäck, Skå-Edeby och Vängsö med banlängder varierande mellan 600-900 m. Flygplatserna utnyttjas på grund av sin standard och utrustning endast av allmänflyg under visuella förhållanden. Med undanlag för Vängsö flygplats - som förvaltas av luftfartsverket - drivs dessa flygplatser av resp. kommuner.

De militära flygplatserna utgörs av Barkarby och Tullinge FI8. Barkarby flygplats drivs av flygvapnet och haren 2 000 m lång permanentad bana i öst/ västlig riktning (06/24) samt två 1 200 m resp. 1 100 m långa grässtråk i nordost/sydvästlig riktning. Flygplatsen utnyttjas för militär verksamhet huvudsakligen i samband med övningar. Flygplatsen skall enligt riksdagsbeslut år 1970 behållas som krigsbas. Barkarby utnyttjas i viss omfattning också för allmänflygets skol- och övningsflygningar. Den helikopterverk-samhel som bedrivs av Österman Aero AB och rikspolisstyrelsen baserades med tillhörande verksladsanläggningar på Barkarby under åren 1974 och 1975.

Tullinge F 18 förvaltas av flygvapnet och har två permanentbelagda banor. Huvudbanan (06/24) har en längd av 2 360 m och är utrustad med belysnings-och instrumentlandningshjälpmedel av militär standard. Tvärbanan (15/33) har en längd av I 800 m samt saknar inflygningsbelysning och särskilda instrumentlandningshjälpmedel.

Flygplatsen utnyttjas huvudsakligen för militär övningsverksamhet samt för militära sambands- och transportflygningar. Till flygplatsen är dessutom flygvapnets kadettskola för markofficerare samt stridsledningsskola förlagda. Med hänsyn till hinderförhållanden i in- och ulfiygningsriktningama och på ömse sidor av landningsbanorna är Tullinge F 18 vad avser civil fiygtrafik närmasl att hänföra till klass fV och kan således användas av endast mindre, civila fiygplanstyper under visuella väderförhållanden.

Under slutet av 1950-lalet och de två första åren av 1960-talet expanderade fiygtrafiken på Bromma fiygplats. Bl.a. började jetflygplanet Caravelle att trafikera Bromma underår 1959. År 1962 påbörjades en successiv minskning av trafiken med tyngre flygplan på Bromma genom att all internationell linjetrafik överfiyttades till Arlanda fiygplats. 1 samband med bl. a. övergång till större flygplanstyper ägde från mitten av 1960-lalel också en successiv överföring rum av internationell chartertrafik från Bromma lill Arlanda. Efter överföringen av den inlernationella trafiken till Arlanda upphörde i princip all verksamhel med jetflygplan på Bromma.

Frågan om Bromma flygplats framlid aktualiserades år 1968, då Scandinavian Äiriines System (SAS) och LIN begärde att få trafikera Bromma med jetfiygplanet DC-9-20. Luftfartsverket beslutade att bifalla flygföretagens ansökan men begränsade tillståndet i tid intill utgången av år 1974. Vidare uppställdes vissa villkor för tillståndet, bl. a. förbud mot nättrafik. Över

Prop. 1977/78:29 6

luftfartsverkets beslut anfördes besvär av bl. a. Stockholms stads hälsovårdsnämnd. Genom beslul den 5 september 1968 upphävde Kungl. Maj:t luftfartsverkets beslul angående tillstånd för trafik med flygplan av typ DC-9-20 på Bromma flygplats. Som följd härav förlades den av SAS bedrivna inrikestrafiken till Arlanda år 1969.

2 Tidigare flygplatsutredningar m. m.

2.1 KSL-utredningen

Den ökande fiygtrafiken har i olika sammanhang aktualiserat frågan om den fortsalla lokaliseringen av flygplatser inom Stockholmsregionen. 1 januari 1969 tillsatte styrelsen för dåvarande Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor (KSL) en utredning lor långsiktig planering av Storstockholms fiygfällsfrågor. Utgångspunkten förarbetet var att som alternativ lill Bromma finna en ny inrikesfiygplats, som också borde kunna användas för ett allsidigt trafikflyg, omfattande såväl inrikes- som utrikesflyg samt godsflyg. Flygplatsen skulle under alla förhållanden vara ett alternativ till Arlanda och således kunna ta emot flygplan i inlerkonlinental trafik. Vissa utgångspunkter gavs för utredningsarbetet i fråga om avstånd till Stockholms centrum, bullerkriterier m. m. Utredningen redovisade resultatet av sina överväganden i en slutrapport ijuli 1971. Utredningen ägnade särskild uppmärksamhet åt fyra alternativa lägen, nämligen Rydbo, Skå-Edeby, Ekerö samt Tullinge. Inget av lägena kunde dock helt godtas med de olika förutsättningar som gällde för utredningsarbetet. Tullingealternativet och i någon mån även Ekeröläget ansågs vara de mest realistiska.

2.2 ULF m. m.

Frågan om den fortsatta lokaliseringen av fiygverksamheien på Bromma flygplats aktualiserades på nytt år 1972, då luflfarlsverkel godkände att LIN anskaffade tre fiygplan av typ Fokker F-28 för användning i svensk inrikestrafik. 1 beslutet föreskrevs att den förutsatta prövotiden - två och ett halvt år - skulle användas för all ytteriigare klarlägga flygplanstypens miljövänlighet i förhållande till berörda flygplatser. Över luftfartsverkets beslut anfördes besvär av Stockholms kommun, miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm m. fl.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet den 30 juni 1972 särskilda sakkunniga med uppdrag all skyndsamt verkställa utredning om den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats. En utgångspunkt för utredningsarbetet var alt flygverksamheten på Bromma flygplats skulle avvecklas på några års sikt, dock senast under loppet av år 1978. De sakkunniga antog namnet Utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsom-

Prop.1977/78:29 7

rådet (ULF)'. Samtidigt uppdrog Kungl. Maj:t ål luftfartsverket att vidta vissa åtgärder på kort sikt - dvs. före en slutlig avveckling av Bromma flygplats - i syfte att begränsa ifrågavarande flygverksamhet och störningarna från denna.

ULF avgav i mars 1974 betänkandet (Ds K 1974:1) Brommaflyget.

Yttranden över betänkandet har avgetts av rikspolisstyrelsen, överbefälhavaren (ÖB), flygtekniska försöksanstalten (FFA), försvarets fastighetsnämnd, postverket, leleverkel, stålens järnvägar (SJ), statens vägverk, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), luftfartsverket, slatens geotekniska institut (SGl), statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), slatens naturvårdsverk, statens planverk, samtliga länsstyrelser. Association of foreign operating airlines representatives in Sweden (FORS), Crownair AB, Fackliga arbetsgruppen för Bromma flygplats, Kungl. svenska aeroklubben (KSAK), Landsorganisalionen i Sverige (LO), Linjeflyg AB (LIN), Näringslivets trafikdelegation. Östermans Aero AB, Scandinavian Äiriines System (SAS), Scanair, Statstjänstemannens riksförbund (SR), Stockholms kommun, Stockholms läns landsting. Svensk flygtjänst AB, Svensk pilotförening, Svenska allmänflygföreningen. Svenska kommunförbundet, Sveriges akademikers centralorganisation (SACO), Syd-Aero Be-Ge AB, Tjänstemännens centralorganisation (TCO) och Transair Sweden AB. Till länsstyrelsernas yttranden har fogats skrivelser från vissa kommuner. Härutöver har ytterligare några skrivelser inkommil bl. a. från Botkyrka kommun.

Besvären över luftfartsverkets beslut att tillåta traflk med Fokker F-28 på Bromma lämnades av Kungl. Maj:t utan bifall.

Som följd av uppdraget till luftfartsverket överfördes underår 1973 i princip den då kvarvarande utrikes charterlraflken på Bromma till Arianda. Vidare flyttades vissa delarav allmänflyget, nämligen det s. k. målflyget och taxiflyg med utlandsregisirerade flygplan samt huvuddelen av helikopterverksamheten bort. Dessutom infördes restriktioner i fråga om användningen av flygplatsen, om tillåtna flygplanstyper m. m. De vidtagna åtgärderna redovisades i januari 1973 i luftfartsverkets rapport Bromma A-C.

ULF konstaterar att utredningens huvuduppgifter har varil att med utgångspunkt från alt Bromma flygplats skall avvecklas senast år 1978 lägga fram alternativa förslag till lokalisering av LlN:s inrikestrafik i Stockholmsregionen och att redovisa olika möjligheteratt inom regionen lokalisera det på Bromma kvarvarande allmänflyget.

ULF framhåller att fiera kommuner genom olika uttalanden fäst stort avseende vid frågan om inrikestrafikens lokalisering i Stockholmsområdet. Kommunema ärenligt ULF medvetna om de bullerstörningar som finns vid

' Ledamöter generaldirektören Sven-Göran Olhede, tillika ordförande, direktören Björn Björnström, länsrådet Gösta Falk, landstingsråden Gunnar Hjerne och Sven Johansson, riksdagsledamoten Rune Jonsson, borgarrådet Torsten Sundström, översten Wilhelm Wagner. departementsrådet Karl-Otto Wennerhorn och generaldirektören Henrik Winberg. Framlidne länsrådet Gösta Falk efterträddes den 1 juli 1973 av länsrådel Lennart Lindskog. Direktiv: se 1973 års riksdagsberättelse sid. 193.

Prop.1977/78:29 8

Bromma flygplats men flera framhåller, att den tekniska utvecklingen är sådan att man kan räkna med att tystare flygplan kommer i trafik inom en förhållandevis nära framtid och att det framledes också blir möjligt alt genomföra landningsprocedurer som resulterar i mindre bullermattor. ULF framhåller dock att det enligt utredningsdirektiven inte ankommer på utredningen att ta slällning i dessa frågor.

LIN:s verksamhet kan enligl ULF lokaliseras antingen till Arianda flygplats ca 42 km norr om Stockholms centrum (Ärlandaalternati-v e t) eller till en ny flygplats vid :ijön Getaren i Tullinge ca 28 km söder om Stockholms centrum (Tullinge/Geiarenalternativet).

Vad gäller frågan om allmänflygets lokalisering i Stockholmsregionen har utredningens förslag kopplats till de två altemativa möjligheterna till lokalisering av LIN:s inrikestrafik. Eftersom ett förslag till lösning av allmänflygets problem i Stockholmsregionen inte kan läggas fram förrän principbeslut fattats om var inrikesflyget skall lokaliseras, föreslår ULF att allmänflygets lokalisering blir föremål för fortsatt utredning när statsmakterna tagit ställning lill de alternativa möjligheterna beträffande lokalisering av LIN:s inrikestrafik.

Utredningen konstaterar vissa svårigheter beiräffande möjligheterna att jämföra kostnaderna för Arianda- och Tullinge/Getarenaliernativen. Detta beror bl. a. på att det är möjligt att temporärt-t. o. m.år 1985-överföra LlN:s trafik till Arianda. Även vid en jämförelse mellan Tullinge/Getarenalterna-tivel och en permanent lösning på Arianda uppkommer vissa svårigheter, eftersom utbyggnad av en parallellbana på Arlanda inte behöver ske förrän i mitten av 1980-talel medan banan på Tullinge/Getaren måsle vara färdig då inrikestrafiken flyttas dit.

ULF presenterar investeringskostnaderna (1973 års prisläge) med följande uppdelning:

O Erforderliga investeringar före år 1979 vid en överflyttning av LlN:s inrikestrafik till en temporärt iordningställd stationsbyggnad på Arlanda.

O Jämförelse mellan Arlanda- och Tullinge/Getarenaliernativen som långsiktiga lösningar baserade på dimensionering efter det trafikbehov som väntas uppkomma under perioden 1985-1990.

Temporärt-t. o. m. år 1985-kan enligt ULF den dåvarande uirikeshallen eller charterhallen på Arlanda efter viss ombyggnad användas för inrikestrafiken. Behovei av hangarer, verkstadsutrymmen m. m. kan emellertid inte tillgodoses genom temporära lösningar. Flygförelagens investeringar blir därför i della altemativ av samma storlek som i ett långsiktigt alternativ.

Vid nedläggning av Bromma och förläggning av all inrikeslrafik till Arianda föreslår ULF, att den del av allmänfiyget som nu är baserat på Bromma och som inte överförs till Arianda, i huvudsak lokaliseras till en ny allmänfiygplats, varvid Tullinge/Getaren bedöms vara det lämpligaste läget. Till Barkarby bör t. v. bl.a. helikopiertrafiken och verkstadsresurserna för

Prop. 1977/78:29 9

allmänfiyget i Stockholmsregionen förläggas. Investeringarna på Barkarby bedöms som följd därav bli begränsade.

Mot bakgmnd härav redovisar ULF ell investeringsbehov av ca 109 milj. kr. före år 1979. Härav avser ca 70 milj. kr. investeringar på Arianda fördelade med ca 24 milj. kr. på luftfartsverket och ca 46 milj. kr. på flygföreiagen. För allmänflyget behövs investeringar-huvudsakligen fören ny allmänflygplats i Tullingeområdet - motsvarande ca 39 milj. kr. Därtill kommer några års tidigareläggning av vissa vägförbindelser och ny väg till flygplatsområdet.

Uiredningen anser att omkring år 1985 bör en ny stationsbyggnad för inrikesflyget vara färdig. Vid samma tidpunkt bör arbetena med en parallellbana i nord/sydlig riktning, alternativt två banor i öst/västlig riktning, påbörjas. Kostnaderna fören ny inrikesterminal beräknas till ca 115 milj. kr. och för en nord/sydlig parallellbana till ca 88 milj. kr. ULF har således beräknat luftfartsverkets investeringar på Arlanda för ett renodlat långsiktigt altemativ till ca 203 milj. kr. Motsvarande investeringar för Tullinge/ Getarenalternativet beräknas lill ca 257 milj. kr. Skillnaden i investeringskostnader beror i huvudsak på att uppförandet av byggnader får en större omfattning på Tullinge/Getaren och alt kostnaderna för vatten- och avloppsanläggningar är betydligt högre på Tullinge/Getaren än vid Arlanda.

Luftfartsverkels anläggningskostnader för Tullinge/Getaren uppgår således till i runda tal 55 milj. kr. mer än för Arlanda. Hela investeringen i Tullinge/Getarenalternativei måste dock göras före år 1980, medan invesle-ringar på ca 88 milj. kr. för en parallellbana på Arianda kan anstå till i mitten av 1980-talet. Luftfartsverkels investeringar före år 1980 uppgår således på Arianda till (203-88) ca 115 milj. kr. och på Tullinge/Gelaren till ca 257 milj. kr. Utredningen påpekar att kostnadsjämförelsen gäller en utbyggnad på Arianda med en nord/sydlig parallellbana i mitten av 1980-ialet.

FörTullinge/Getarenalternativet tillkommer kostnader fören väg fram till flygplatsområdet på ca 20 milj. kr. och kostnader för arrangemang, som är beroende av samordning med den militära verksamheien i området, på ca 10 milj. kr. På Arlanda tillkommer flygförelagens investeringar för ca 46 milj. kr. och på Tullinge/Getaren för ca 59 milj. kr. Det högre beloppet på Tullinge/ Getaren beror på vissa investeringar för SAS som inte behövs på Arlanda där befintliga anläggningar kan uinyttjas.

Vad gäller allmänflyget föreslår ULF, om beslut fattas att föriägga LIN:s inrikestrafik till Arlanda, att en ny allmänflygplals byggs redan före år 1979. Kostnaderna för en sådan fiygplats förlagd till Tullinge/Getaren anges lill preliminärt ca 39 milj. kr.

Vid ett beslut att koncentrera all inrikes luftfart till Tullinge/Gelaren kan även större delen av allmänfiyget vid Bromma lokaliseras lill Tullinge/ Getåren. Behov av ökad kapacitet för allmänflyget uppkommer emellertid under perioden 1980-1985 och då kan antingen Skå-Edeby upprustas elleren ny fiygplats anläggas.

Vid en jämförelse mellan Arlanda- och Tullinge/Geiarenalternativen

Prop.1977/78:29 II

Getarenalternativet. Utredningen är emellertid medveten om att de lägre investeringskostnaderna lor Arlandaallernalivet - med ett nord/sydligt huvudbansyslem - i ell kortsiktigt perspektiv kan betraktas som en fördel för delta alternativ, ULF understryker nödvändigheien av alt, om Arlandaallernalivet väljs,Tullinge/Getarenområdei reserveras fören framtida trafikflygplats. En reservation av markområdet för della ändamål hindrar inle att områdei i mellantiden utnyttjas för en allmänflygplals.

Tre särskilda yttranden har avgetts.

En av ledamötema i uiredningen tar upp frågan om alltnänflygels framlid och anser alt den av ULF föreslagna utredningen om allmänflyget bl. a. bör få i uppdrag alt pröva om inte långtgående restriktioner måsle åläggas allmänflyget föratt hindra della från all bli samhällsekonomiskt betungande och en miljöfara.

Två av ledamöierna i utredningen understryker behovet av att staten -innan några definitiva beslul fattas om lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet - även prövar möjlighelen att bibehålla flygtrafik på Bromma flygplats. Ledamöterna anser att miljöproblemen talar mot flygtrafik på Bromma men att Brommas problem inte är unika, utan desamma som för ett stort antal flygfält övei hela världen. Det framhålls vidare alt det inom flygindustrin f n. pågår eti. intensivt arbete på att utveckla tystare flygplansmolorer, varför på sikt en relativ minskning av bullerproblemen kan förutses. Ledamöterna anser att en rad omständigheter talar lill förmån för flygtrafik på Bromma. I sin egenskap av landets huvudstad är det angeläget att Siockholm har en hög åtkomlighet för olika delar av landel. Behovet härav accentueras än mer genom den under de senasle åren intensifierade regionalpolitiken. Även för Stockholms kommun och dess näringsliv är det ett Slarkt intresse av alt ha ett nära och väl beläget fiygfält. Under de senaste åren har en rad prognoser presenterats som visar, att Stockholms näringsliv på en rad olika områden minskat i konkurrenskraft. En avveckling av flygtrafiken på Bromma skulle även rent arbetsmarknadsmässigt drabba staden negativt genom all de över I 000 anställda, som i dag arbetar på nygfältel, skulle tvingas fiytta eller söka andra arbeten.

En av ledamöterna anser att om flyget skall spela sin roll som snabbi kommunikationsmedel, mäste man räkna med vissa ölägenheter i form av begränsningar i bebyggelsemöjligheierna i anslulning lill bullerzonerna.

2.3 Remissyttrandena

Ell stort antal remissinstanser anser att flygplatsfrågan i Stockholmsregionen bör utredas på nytt, varvid ett bibehållande av Bromma flygplats bör utgöra ett alternativ. Av dessa remissinstanser har vissa inte tagit slällning till någol av de alternativ som ULF redovisat medan vissa förordar ett av altemativen.

Utredningens förslag att en ny flygplats skall byggas vid sjön Getaren i Tullinge-Tu llinge/Getarenallernali v el-tillstyrks av länsstyrel-

Prop.1977/78:29 10

finner ULF alt det mest rättvisande äratt i Tullinge/Geiarenalternativet ange kostnadema fören ny allmänflygplals invid inrikesflygplatsen. Kostnadema härför beräknas lill ca 37 milj, kr. Härtill kommer flygförelagens investeringar på ca 6 milj. kr. Kostnadema-ca 43 milj. kr.-fören ny flygplats kan jämföras nied kostnaderna för upprustning av Skå-Edeby flygplats som beräknats till ca 23 milj. kr.

Investeringskostnaderna (milj. kr, i prisläge 1973) för de två alternativen framgår av nedanstående sammanställning.

	Tullinge/
Arlanda	Getaren
203	257
	20
	10
46	59
39	43

Investeringar för luftfartsverket Väg fram till Tullinge/Getaren Särskilda militära anordningar Flygtoretagens investeringar Allmänflygplats

Totalt 288 389

Totalkostnaden förTullinge/Getarenallernalivet är, enligt ULF:s antaganden, således totalt ca 100 milj, kr. högre än för Arlandaalternalivel, Viss tidigareläggning av väginvesteringar tillkommer i båda altemativen,

ULF har beräknat luftfartsverkels driftkostnader för de båda alternativen. Utredningen konstaterar att driftkostnaderna per år för Tullinge/Getarenalternativei är ca 3,5 milj. kr. högre än för Arlandaalternalivel, Uiredningen har utöver investerings- och driftkoslnadskalkyler gjort en översiktlig samhällsekonomisk jämförelse mellan Arianda- och Tullinge/Geiarenalternativen. Enligt utredningen talaren samhällsekonomiskt betraktelsesätt för Tullinge/ Getarenalternativet.

Utredningen anser dessutom att bortselt från ekonomiska aspekler är lättillgängligheten till en inrikes flygplats av stor betydelse inte minst vid korttidsbesök i Stockholm. Avståndet från Stockholms centrum till Tullinge/ Getåren är 28 km jämfört med 42 km lill Arianda, Stockholmsregionen får genom tillkomsten av en flygplats i Tullinge/Geiarenområdet en alternativ-flygplats, Tullinge/Getarenalternalivet skapar också förutsättningar för en långsiktig lösning av Stockholmsregionens flygplatsproblem vad avser linjetrafiken. En ytterligare fördel för Tullinge/Getaren är att en fiygplats på Södertörn ger en bättre näringsgeografisk balans åt Stockholmsregionen. En nackdel med Tullinge/Getarenalternativet är de problem som uppkommer vid lokalisering av en flygplats i ett tnilitärt känsligt område.

Arlandaalternalivel ger enligl ULF bl, a, den fördelen för passagerarna all all luftfart, såväl inrikes som utrikes, koncentreras till en flygplats under några decennier framål, Della underiättar anslutningen för passagerarna till de olika linjerna och ger vissa möjligheter till en samordning av flygförelagens verksamheter.

Efter att ha vägt för- och nackdelar mellan de två redovisade alternativen för inrikesflygets lokalisering förordar utredningen Tullinge/

Prop. 1977/78:29 12

serna i Södermanlands. Haltands saml Göteborgs och Bolins lön. Vissa andra remissinsianser - länsstyrelserna i Kronobergs. Gollands. Blekinge och Malinöhtis län samt Svenska koniinunjörbiindei - föredrar Tullinge/Getarenalternativet jämfört med Arlandaallernalivet men anser att flygplatsfrågan i Stockholmsregionen ånyo bör prövas. Länsstyrelsen i Skaraborgs län. statskontoret, nanirvårdsverket. Stockholms kommun, Svenska handelskamniarjör-biindet och Näringslivets traflkdelegaiion avstyrker i princip Tullinge/Geiarenalternativet.

Arl a nda alternativet förordas av RR V. tiijijdrtsverket. SJ. länsstyrdsen i Östergötlands län. SAS. Scanair. FORS, Svensk Jlygtjän.st och Sveriges spcUitöisjörbttnd. Länsstyrelsen i Uppsala län föredrar också Arlandaallernalivet men framhåller att fömlsättningen härför är att bansystemels nord/ sydliga sträckning bibehålls. Naturvårdsverket och statens planverk föredrar Arlandaallernalivet under förutsättning att bansystemet ändras lill öst/ västlig riktning. Bland de remissintanser som yrkat på att en ny utredning av flygplatsfrågan i Stockholmsregionen avvaktas innan slutlig ställning tas till inrikesirafikens lokalisering föredrar överbefälhavaren, vägverket, statskontoret, länsstyrelserna i Västmanlands. Kopparbergs. Gävleborgs. Västernorriands och Norrboitens län samt .Svensk piloijörening Arlandaalternalivel jämfört med Tullinge/Geiarenalternativet. Länsstyrelsen i Blekinge län anser att Arlandaalternativet är oacceptabelt. Länsstyrelsen i Kalmar län anser all båda alternativen är oacceptabla,

Botkytka kommun - hemkomtnunen för den föreslagna flygplatsen i Tullinge/Getarenområdei - anser att ett antal frågor måste utredas innan kommunen kan ta slällning lill utredningens förslag. Bl. a, krävs kompletterande bullerutredningar och klarlägganden av vissa andra miljöaspekter samt att frågor om marklösen och kostnadsansvar för kommunala följdinvesteringar ytterligare klariäggs.

Underiagel för ULF:s slutsatser har i olika omfattning diskuterats av remissinstanserna. Statskontoret. RRV och Ittftldrtsverket konstaterar således alt någon nuvärdeberäkning av investeringskostnaderna inie gjorts. Enligt luftjänsverkets beräkningar är med anledning bl, a. härav de ekonomiska fördelarna för Arlandaallernativet större än vad som framgår av utredningens redovisning.

Fördelarna från irafikanlsynpunkt av en samlokalisering av inrikes- och utrikesflyget tas upp av flera remissinstanser. Luftfartsverket konstaterar att nuvarande uppdelning av trafiken på två flygplatser motverkar en angelägen utveckling av transfertrafiken. Luftfartsverket framhåller vidare alt en lokalisering av inrikesflyget till Arlanda skulle bidra till att underlätta och effektivisera trafikavvecklingen i Stockholmsområdet.

Överbefälhavaren delar inle den av ULF framförda uppfallningen all del militära restriktionsområdel i Tullinge efter hand kan minskas och anser att några avgörande förändringar av restriktionsområdet inte kan accepteras,

ULF anser att vid en lokalisering av inrikesflygel lill Tullinge/Getaren skulle ökningen av bullret jämfört med nuvarande situation bli lorhållan-

Prop. 1977/78:29 13

devis begränsad. Denna uppfattning delas av länsstyrelsen i Stockholms län. Planverket, som anser att den företagna bullerutredningen geren missvisande bild, delar inte ULF:s uppfaltning i denna fråga, Tullinge/Getarenområdels karaktär av friluftsområde och därmed speciella känslighet för bullerstörningartas upp av flera remissorgan, bl, a. nalutvårdsverkei. Verket framhåller att flera faktorer talar föratt störningarna i sådanaområden kan förväntas bli slörre än i permanent bebyggelse. Naturvårdsverket anser därför alt förläggning till Tullinge/Gelaren av en storflygplats är olämplig.

2.4 CT-gruppen

Frågan om att anlägga en ny terminal inom områdei kring centralstationen i Stockholm för bl. a. busstrafiken lill och från Stockholmsregionens fiygplatser, har övervägts vid olika tillfällen.

Med stöd av Kungl. Majits bemyndigande uppdrog dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet den 14 oktober 1969 ål en särskild arbetsgrupp att upprätta förslag lill dispositionsplan för viss del av stadsdelen Nedre Norrmalm i Siockholm, den s. k, CT-gruppen. 1 arbetsgruppen har ingått företrädare för kommunikations- och bostadsdepartementen, SJ, luftfartsverket, landstingsförbundet, Stockholms kommuns fastighetskontor, SAS och LIN. Gruppen har i april 1974 avgett betänkandet (Ds K 1974:6) Trafikierminal vid Stockholm C. Betänkandet har remissbehandlats.

CT-gruppen har i sitt betänkande redovisat ett förslag till en gemensam terminal för bl. a. flyg- och veckoslutsbussar på ett däck över SJ:s central-stalionsområde. Kostnadema för den egentliga trafikterminalen har av gmppen uppskattals till 145 milj. kr, i 1973 års prisnivå. Därtill skulle komma kostnader för vissa andra arbeten - bl. a. väganslutningar - vilka har uppskattats lill 80 milj. kr,

Remissinstansema har i huvudsak varit eniga om behovet av en centralt belägen bussterminal. Gruppens terminalförslag har allmänt uppfattats som en funktionell men alltför kostnadskrävande lösning. Därför har bl.a. länsslyrelsen i Stocholms län, Stockholms läns landsting saml Stockholms kommun framhåUit att möjlighelerna att finna en enklare och mindre kostnadskrävande terminallösning borde undersökas av berörda parter. Vidare borde finansieringsfrågan prövas av en gemensam förhandlingsdelegation. SJ har framhållit all prakliska skäl kan lala för att SJ svarar för huvudmannaskapet och har förklarat att frågorna om kostnadsansvar, huvudmannaskap och finansiering beräknas bli närmare klarlagda i del fortsalla utredningsarbete som SJ sade sig ha för avsikt att utföra i samverkan med Stockholms kommun och övriga intressenter.

3 Vissa beslut angående flygplatsfrågan i Stockholmsregionen under perioden 1973-1977

1 januari 1975 uppdrog regeringen åt luftfartsverket att skyndsamt ulreda hur snart före år 1978 som en överfiyttning av LlN:s verksamhet från

Prop. 1977/78:29 15

över luftfartsverkets beslut,

1 besvären anfördes bl. a, all verksamheien med fiygplanen Fokker F-28 på Bromma flygplats medför bullerstörningar för invånarna i stora delar av västra Stockholm. Dessa störningar utgjorde enligt miljö- och hälsovårdsnämndens uppfattning sanitär olägenhet för närboende, Erfarenhelerna från prövotiden lor Fokker F-28 visade enligl nämnden all en acceptabel bullersituation inte uppnåtts, TiUstånd att använda F-28 vid Bromma efler prövotidens utgång, dvs, efter årsskiftet 1975/76. borde därför inte lämnas.

Regeringen lämnade besvären utan bifall. Regeringens beslul innebar att LIN fick trafikera Bromma fiygplats med jetfiygplanet Fokker F-28 intill utgången av juni 1977.

Luftfartsverket föreslog i anslagsframställningen för innevarande budgetår - efter samråd med LIN och SAS saml företrädare för den berörda personalens fackliga organisationer -all LlN:s trafik vid en överföring från Bromma till Arianda temporärt skulle förläggas till den gamla uirikesterminalen. Terminalbyggnaden friställdes den I november 1976 då den nya uirikesterminalen - Arlanda International - togs i bruk.

Verket beräknade de totala investeringskostnaderna till 34,4 milj, kr. i prisnivån den 1 januari 1977. Härav skulle staten svara för 62,5 %, innebärande 21,5 milj. kr. Den kommunala andelen uppgick till 12,9 milj. kr, Mol bakgrund av efterföljande kostnadsökningar beräknar luftfartsverket i anslagsframställningen för budgetåret 1978/79 de totala kostnaderna till ca 43 milj, kr., varav staten skall svara för ca 27 milj. kr.

1 skrivelse till regeringen den 8 oktober 1976 redovisade luftfartsverket arbetssituationen beträffande den planerade överfiyiiningen av LlN:s verksamhel från Bromma till Arianda, Verket framhöll därvid att LlN:s verksamhet inte kunde överföras till Arlanda enligt den ursprungliga tidsplanen, dvs. under år 1977, ulan tidigast den I januari 1979.

Den I november 1976 anmälde LIN i skrivelse till chefen för kommunikationsdepartementet alt en eventuell överföring av bolagels verksamhet från Bromma till Arianda av bl. a. trafikala, tekniska och prakliska skäl inle kunde ske förrän tidigast vid utgången av år 1978,

En flyttning av LlN:s verksamhel börenligt bolagel ske underen utpräglad lågtrafikperiod. Vidare framhåller LIN att bristen på erforderliga hangarutrymmen för teknisk tjänst på Arlanda visat sig vara ett oöverstigligt hinder. En ny hangarbyggnad måste därför uppföras för LlN:s räkning. Projekterings- och byggnadstiden för en ny hangar beräknas till 2 år varav produktionstiden antagits uppgå lill 1 år.

Med hänvisning bl. a, till den tidsfrist som uppkommit genom en förskjutning av tidpunkten för en eventuell överföring av LlN;s verksamhet från Bromma till Arlanda fiygplats bemyndigade regeringen den 4 november 1976 chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att klarlägga förutsällningarna för att i någon form

Prop.1977/78:29 14

Bromma till Arlanda fiygplats vore praktiskl möjlig i det fall fortsatt tillstånd altanvända Fokker-planen för tiden efter december 1975 inte kunde uppnås. Övervägandena-vid vilka samråd skulle ske med LIN-skulle avse bolagels hela fiygverksamhel på Bromma, allernativi dess verksamhel där i vad avser fiygplanel Fokker F-28.

Verket har redovisat resultatet av sitt arbete i rapporten Flyttning av LIN lill Arlanda - alternativa lösningar. Äv rapporien framgår bl, a, att en överfiyttning av LlN:s verksamhet lill Arianda kunde ske den I juli 1977 alternativt den 1 mars 1978 beroende på vilken lösning LIN väljer för sin tekniska tjänst.

Under år 1975 beslöt luftfartsverket efter samråd med bl, a. miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun all Bromma fiygplats fr. o. m, den Ijuli 1975-med undanlag för ambulans-och räddningsflyg-skall hållas stängd nattetid,

1 juni 1975 bemyndigade regeringen dåvarande chefen för kommunika-lionsdeparlemenlel att tillkalla sakkunniga med uppgift att utreda frågan om den framlida lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen, Med stöd av bemyndigandet tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet senare särskilda sakkunniga för uppgiften (Stockholmsregionens allmänflyg-ulredning, SAU)',

1 direktiven till utredningen anfördes bl, a. följande, "Enligt av riksdagen beslutade riktlinjer för huvudmannaskapet för flygplatser är frågan om flygplatser för allmänflyget en angelägenhet för landsting, kommun eller enskild intressent. Även lokaliseringsfrågor måste givetvis primärt knyta an till regionens markanvändningsplanering. Trots detta framsiår det som naturligt att låta frågan om den framlida lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen bli föremål för överväganden i former, som medger all de berörda landstings- och primärkommunala intressena kan samordnas med de statliga -säväl civila som militära-luftfartsinlressena. Jag länker då bl. a. på de samband som flnns inom flygplatsorganisalionen i vid bemärkelse och på den avvägning som måste ske i förhållandet mellan flygplatsens lokalisering och luftrummets uinyujande,"

Genom beslut i juli 1975 meddelade luftfårtsverkel LIN lillslånd att fr. o, m. den 1 januari 1976 - då tillståndet för trafik med tre Fokkerplan upphörde att gälla - intill den I juli 1977 trafikera Bromma fiygplats med flygplan av typ Fokker F-28 i högst den omfattning LIN angett i sin ansökan. Beslutet innebar all LIN successivt kunde la ytterligare fem Fokker F-28 i trafik. Miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun anförde besvär

' Ledamöter generaldirektören Stig Swanstein, tillika ordförande, regionplanedirek-tören Carl-Fredrik Ahlberg,chefsinstruktören Hans Andersson, civilingenjören Claes Borg, direktören Bertil Florman, kanslichefen Inge Hansson, planeringschefen John Hällgren, trafikdirektören Caj-Aage Johansson, länsrådet Lennart Lindskog, stadsarkitekten Tore Magni, utredningschefen Anders Nordberg samt överslen 1, gr. Jan Oterdahl, Direktiv ,se 1976 års riksdagsberällelse sid. 204.

Prop. 1977/78:29 16

bibehålla Bromma fiygplats.

Med stöd av regeringens bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet samma dag en särskild utredare för att med utgångspunkt från en bedömning av främst trafik- och fiygmaterieluivecklingen och möjlighetema av bullerdämpande åtgärder överväga miljöaspekterna vid olika alternativ av fortsatt flygverksamhet på Bromma samt att med utgångspunkt från kapacilelsförhållanden och säkerhetskrav samt övriga förutsättningar bedöma behovet av investeringar på fiygplatsen. Den särskilde utredaren antog namnet Brommautredningen (BRU),'

Utredningen avgav i juni 1977 betänkandet (SOU 1977:34 och 35) Inrikesflygplats - Stockholm,

Yitranden över belänkandet har avgetls av rikspolisstyrelsen, ÖB, FFA, Försvarets faslighetsnämnd, socialstyrelsen, postverket, SJ, statens vägverk, SMHI, luftfartsverket, chefen för luftfarlsinspeklionen, SGI, statskontoret, RRV, byggnadsstyrelsen, statens naturvårdsverk, statens planverk, samtliga länsstyrelser, utredningen (Jo 1976:06) om översyn av miljöskyddslagstiftningen, Stockholms läns landsting, Uppsala läns landsting. Svenska kommunförbundei. Botkyrka kommun, Ekerö kommun, Haninge kommun, Huddinge kommun, Järfälla kommun, Norrtälje kommun, Sollentuna kommun, Stockholms kommun, Sigtuna kommun, Sundbybergs kommun, Södertälje kommun, Täby kommun, Vaxholms kommun, Upplands-Bro kommun, Upplands-Väsby kommun, FORS, Swedair AB, KSAK, LIN, SAS, Scanair, Storstockholms allmänflygorganisalion (SSAO), Svenska allmänflygföreningen, Taxiflygföretagens riksförbund. Svensk pilotförening. Svenska trafikledareföreningen. Flygtekniska föreningen. Svenska handelskammarförbundet, Sveriges industriförbund, LO, Centralorganisationen SACO/SR, TCO och Näringslivets trafikddegation.

Till länsstyrelsernas yttrande har i vissa fall fogats skrivelser från landsting, kommuner och handelskammare, Hämtöver har ett anlal skrivelser inkommit från intresseorganisationer, enskilda personer m. fl.

För alt upprätthålla full handlingsfrihet uppdrog regeringen den 4 november 1976 åt luftfartsverket alt utarbeta de förslag till ändringar i nuvarande dispositionsplan för Arlanda flygplats som behövs fören eventuell överföring på kort resp, längre sikt lill Arianda av den inrikes linjetrafiken på Bromma,

Luftfartsverket avgav ijuni 1977 utredningsrapporten Arianda 80,

Yitranden över rapporten har avgetts av statskontoret, RRV, byggnadsstyrelsen, statens naturvårdsverk, slatens planverk, länsstyrelsen i Stockholms län, chefen för luftfarlsinspeklionen, Stockholms läns landsting,

'Särskild utredare justitiekansler Ingvar Gullnäs, Referensgrupp: ledamöterna av riksdagen Alfred Håkansson, Bertil Lidgard. Oskar Lindkvist, Börje Stenson och Olle Ö.strand, Till ersättare för Lidgard, sorn på egen begäran lämnade gruppen, förordnades sedermera ledamoten av riksdagen Rolf Clarkson, Direktiv se 1977 års riksdagsberättelse sid, 67.

Prop.1977/78:29 17

Uppsala läns landsting, Sigtuna kommun, Upplands-Bro kommun, Upplands-Väsby kommun, LIN och SAS,

Den 11 november 1976 uppdrog regeringen åt Stockholmsregionens allmänflygutredning att i samråd med Brommautredningen också överväga möjlighelerna att utnyttja Bromma flygplats för det s. k, allmänflyget.

Utredningen avgav ijuni 1977 betänkandet (SOU 1977:33) Allmänflygplals

- Stockholm,

Yttranden över betänkandet har avgeits av samma instanser som avgetl yitranden över Brommautredningens betänkande. Därutöver har ett antal skrivelser inkommit från andra intresseorganisationer och enskilda personer.

Genom beslut den 17 februari 1977 meddelade miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm - under åberopande av gällande hälsovårdslagstiftning

- förbud mol fortsatt trafik med flygplan av typ Fokker F-28 på Bromma
flygplats från den 1 juli 1978. Miljö- och hälsovårdsnämnden föreskrev vidare
i beslulel att åtgärder skall vidlas så alt bullerstörningarna från trafiken på
Bromma inte ökar efler den 1 juli 1977.

Luftfartsverket anförde i skrivelse den 25 mars 1977 till länsstyrelsen i Stockholms län besvär över miljö- och hälsovårdsnämndens i Stockholm beslut och framhöll bl. a. att det inle var möjligt att före den 1 juli 1978 överföra LlN:s trafik från Bromma till Arianda. Den realistiska tidpunkten för en överföring av inrikestrafiken från Bromma till Arianda var enligt luftfartsverket årsskiftet 1978/79. Verkställighet av miljö- och hälsovårdsnämndens beslut skulleenligt verket i praktiken kunna innebära att hela eller delar av den inrikes linjetrafiken måste upphöra.

Även LIN anförde i skrivelse till länsstyrelsen i Stockholms län besvär över miljö- och hälsovårdsnämndens beslut.

LIN framhåller i sin besvärsskrivelse bl. a. att en förläggning av bolagets trafik till Arianda kräver omfattande byggnadsarbeten. Produktionstiden för nödvändiga åtgärder beräknas till 12-14 månader. Mot bakgrund av att statmakiernas beslut i frågan om inrikestrafikens lokalisering i Stockholmsregionen kan förväntas under hösten 1977 innebär detta att en överflyttning lill Artanda kan ske tidigast vid utgången av år 1978. Om LIN tvingas upphöra med trafiken med Fokker F-28 från den 1 juli 1978 måsle inrikestrafiken i Sverige upphöra under viss tid. En sådan siluation framstår enligt bolagel som oacceptabel för den resande allmänheten och skulle dessutom bli förödande för LIN:s ekonomi.

Med hänvisning till att de normer som miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm lillämpal vid bedömningen av bullret kring Bromma flygplats, inte är rättsligt bindande utan endast avsedda att vara vägledande vid sådana bedömningar, anser LIN att även andra faktorer än bullret bör vägas in, LIN hemställer därför att miljö- och hälsovårdsnämnden åläggs att redogöra för och ompröva de utredningar och mätningar samt de slutsatser som dragits av dessa rörande bullret kring Bromma.

2 Riksdagen 1977/78. I .saml. Nr 29

Prop.1977/78:29 18

Luftfartsverket meddelade genom beslul den 14 juni 1977 tillstånd för LIN alt fr. o, m, den 1 juli 1977 - då det tidigare meddelade tillståndet till trafik med Fokker F-28 pä Bromma flygplats upphörde att gälla - att t, v. dock längst intill utgången av år 1978 trafikera Bromma flygplats med flygplan av typ Fokker F-28.

Över luftfartsverkets beslut har miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm anfört besvär.

Länsstyrelsen i Stockholms län har genom beslut den 24 augusti 1977 förbjudit luftfartsverket och LIN alt trafikera Bromma flygplats med Fokker F-28 i nuvarande versioner fr. o. m. den 1 januari 1979. Länsslyrelsen anför som skäl bl. a. alt den nuvarande bullernivån vid och inom betydande områden kring Bromma flygplats är högre än vad som enligt de under senare år alltmer ökade kraven på högre standard i fråga om miljö, i och för sig skall behöva tålas. Länsstyrelsen ftamhåller å andra sidan att också goda flygförbindelser är av största vikt i det moderna samhället,

LIN har i skrivelse den 14 september 1977 till kammarrätten i Stockholm anfört besvär över länsstyrelsens i Stockholms län beslut och hemställt att kammarrätien upphäver länsstyrelsens beslut om förbud för Fokker F-28-trafik på Bromma fiygplats från den 1 januari 1979 eller i vart fall ändrar beslutet så alt förbudet gäller från den tidigaste lidpunkt då det är möjligt att från byggnadsteknisk, säkerhetsmässig och trafikal synpunkt bedriva trafiken från Arlanda. Vidare hemställer LIN att kammarrätten prövar frågan huruvida sanitär olägenhet kan anses föreligga på grund av LlN:s trafik på Bromma, med hänvisning lill att bl, a. andra trafikslag ger upphov till med flygbuller jämförbara störningar utan att stängning eller nedläggning aktualiserats.

Regeringen har tidigare denna dag beslutat lämna de av miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun anförda besvären över luftfartsverkets beslut den 14 juni 1977 utan åtgärd.

Med utgångspunkt från ett flertal motioner behandlades frågan om Bromma flygplats-liksom under åren 1973 och 1974-av riksdagen år 1975, Riksdagens beslut innebar att kravei på en ny fömlsättningslös utredning beträffande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen avslogs.

Till 1975/76 års riksmöte avlämnades ell antal motioner rörande Bromma flygplats. Motionerna omfattade bl. a. krav på en förutsättningslös utredning av Stockholmsregionens flygplaisfråga samt krav på beslut om att bibehålla Bromma flygplats i avvaktan pä möjligheterna att utnyttja flygplatsen för linjetrafik och allmänflyg med t\'stare flygplan. Riksdagen beslöt (TU 1975/ 76:27) att uppskjuta behandlingen av dessa motioner till 1976/77 års riksmöte.

Trafikutskottet (TU 1976/77:6) fann vid behandlingen av motionerna från 1975/76 års riksmöte att yrkandena i flertalet motioner tillgodosetls genom tillkallandet av Brommautredningen. Med hänsyn härtill och i avvaktan på resultatet av utredningens arbete fann utskottet alt någon särskild åtgärd från

Prop.1977/78:29 19

riksdagens sida inte var påkallad med anledning av motionerna.

Riksdagen biföll utskottets hemställan att motionerna inte skulle föranleda någon åtgärd.

4 De nya flygplatsutredningarna 4.1 Brommautredningen

4.1.1 Inledning

Utredaren konstaterar alt hans uppgift varil att fylla del tomrum i underlaget för ett beslut om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen som avsaknaden av ett material om möjligheterna att behålla Bromma flygplats ulgör.

Utredningsmannen har först undersökt kapacitelsförhållandena och vilken trafik som över huvud tagel kan tillåtas på flygplatsen samt vilka åtgärder som måste vidtas på flygplatsen och vilka konsekvenser som följer för bl. a. miljön. Särskild uppmärksamhet ägnas frågan humvida det på kort sikt är möjligt att reducera bullerstörningarna genom åtgärder på flygplanen eller att mildra verkningarna av flygbullrel genom isolering eller inlösen av fasligheter inom de mest bullerstörda områdena i flygplatsens närhet.

Utredaren har också behandlat konsekvenserna dels av att förlägga LlN;s inrikestrafik till Arlanda och att därvid behålla Bromma för s. k. allmänflyg alternativt alt anlägga en ny flygplats för allmänflyget vid Tullinge/Getaren, dels att förlägga LlN:s verksamhet tillsammans med SAS inrikestrafik till en ny flygplats vid Tullinge/Gelaren. I det senare alternativet behandlas förutsättningarna för att antingen bygga ut Tullinge/Gelaren med tillräcklig kapacitet även för allmänflygverksamheten på Bromma flygplats eller alt behålla Bromma för enbart denna verksamhet.

Valet har därmed kommit att stå mellan Arlanda, Bromma och en ny flygplats vid Tullinge/Getaren. Vid sina bedömningar har utredaren utgått från gällande trafikpolitiska riktlinjer samt nuvarande fördelning av koncessionerna mellan LIN och SAS på del inrikes linjenätet. Utredaren har inte ansett sig kunna göra företagsspecifika bedömningar.

Tre huvudalternativ i fråga om fortsatt flygverksamhet på Bromma har övervägts, nämligen endast inrikes linjefart, både inrikes linjefart och allmänflyg eller endast allmänflyg. Såväl vid överväganden beträffande möjligheterna alt utnyttja Bromma flygplats som vid överväganden av den .större frågan om till vilken flygplats i Stockholmsregionen som den inrikes linjetrafiken bör lokaliseras, har utredaren utgått från samma faktorer, nämligen kapacitet, säkerhet, miljö, markkommunikationer och ekonomi.

Prop. 1977/78:29 20

4.1.2. Kapacitet

Utredaren har beräknat kapticitelen vid Bromma flygplats och ställt denna i relation till den prognostiserade trafikutvecklingen för olika alternativ av fortsatt fiygverksamhet på flygplatsen. Trafikutvecklingen har bedömts med utgångspunkt från de prognoser som utarbetats av luftfartsverket, LIN. SAS och SAU,

Vid fortsatt användning av Bromma fiygplats för endasl inrikes linjefart beräknas den maximala kapaciteten till ca 145 000 fiygplansrörelser (starter och landningar) per år. Om flygplatsen används för både inrikes linjefart och allmänflyg beräknas kapaciteten till ca 160 000 flygplansrörelser per år och med endast allmänflyg på Bromma har flygplatsens kapacitet beräknats till ca 180 000 flygplansrörelser per år.

Antalet passagerare per år beräknas i samtliga alternativ utvecklas enligt följande genomsnittliga procenttal.

Tablå över genomsnittlig årlig procentuell ökning av antalet passagerare med inrikes linjefart.

Typ av flygverksamhet 1980 1985 1990 2000

ökning ökning ökning ökning

\% i 96 i % i %

-1- 9.5

-1- 7,5

-1- 8.5

-t- 5,5

+ 6

-1- 7

-1- 5.5 -1- 5.5

-1- 8,5

-t- 7

-1- 6,5

-1- 5,5

Inrikes linjefart -LIN -SAS

Summa

Tablå över antalet ankommande och avresande passagerare på Bromma under perioden 1975-2000.

Typ av flygverksamhet	Antal	passagerare	(1 OOO-tal)
Typ av flygverksamhet	1975 (faktiskt)	1980	1985	1990	2000
LIN Allmänflyg (taxi- och aflarsflyg)	936 54	1470 90	2 195 125	2 940 160	5 000 220
Summa	990	1 560	2 320	3 100	5 220

Antalet passagerare med allmänfljfg på Bromma beräknas i genomsnitt öka med 11 96 per år fram till 1980, med 6,5 % perårmellan 1980-1985,5 % perår fram till 1990 och med 3 % per år mellan 1990-2000,

Prop.1977/78:29 21

Tablå över antalet starter och landningar med inrikes linjefart och allmänflyg på Bromma under perioden 1975-2000

Typ av Oyg-verksamhet		Antal fiygplansrörelser (1000-		tal)
Typ av Oyg-verksamhet		1975 1980 (faktiskt)	1985	1990	2000
LIN Allmänflyg (taxi-och skolflyg)	, privat-	29,6 36 83,4 97	49 113	60 105	84 80
Summa	, privat-	113 133	162	165	164

Den årliga tillväxttakten vad avser LlN:s flygplansrörelser beräknas i samtliga alternativ till 4 % mellan 1975-1980, 6,5 % mellan 1980-1985, 4 % under perioden 1985-1990 och därefter 3,5 % fram till år 2000. Antalet flygplansrörelser med allmänflyg på Bromma beräknas öka med i genomsnitt 3 % under perioden 1975-1985 föratt därefter minska med 1,5 % per år fram lill år 1990 och med 2,5 % per år fram lill år 2000,

Utredaren konstaterar att Bromma flygplats för överskådlig lid - varmed avses 30-40 år - har tillräcklig kapacitet för antingen enbart LIN:s inrikes-trafik eller enbari allmänflyg. Kapacitetsproblem uppkommeremellertid om båda trafik kategorierna med obegränsad utvecklingstakt tillåts på fiygplatsen. Problemen kan emellertid bemästras genom alt den del av allmänfiyget som uleslulande opererar under visuella väderförhållanden (s, k, VFR-lrafik) hänvisas lill andra flygplatser i Stockholmsregionen, t. ex. Barkarby.

KapacitetenpåArlandaflygplats härav utredaren beräknats till ca 220 000 starter och landningar per år med nuvarande bansystem. Under antagande att en nord/sydlig parallellbana byggs har kapaciteten på Arlanda bedömts uppgå till 275 000-290 000 flygplansrörelser per år.

Med förutsättningen att den nuvarande inrikeslrafiken på Bromma lokaliseras till Arlanda fiygplats förväntas följande trafikutveckling på Arlanda avseende det totala antalet starter och landningar och antal passagerare i inrikes linjelrafik under perioden 1975-2000,

Prop. 1977/78:29 22

Tablå över antalet passagerare i inrikes linjefart på Arlanda under perioden 1975-2000

Typ av flygverksamhet	Antal	passagerare	(1 OOO-tal)
Typ av flygverksamhet	1975 (faktiskt)	1980	1985	1990	2000
Inrikes linjefart -SAS -LIN	879 936''	1 250 1470	1650 2 195	2 350 2 940	4 000 5 000
Summa	1 815	2 720	3 845	5 290	9 000

a LIN:s trafik på Bromma,

Tablå över antalet flygplansrörelser på Arlanda under perioden 1975-2000; (1000-tal)

Trafikslag		1975 (faktiskt)	1980	1985	1990	2000
Inrikes linjefart Utrikes linjefart Utrikes charter	och iflyg	17 36,3 10,7	23.5 42 12	27.5 52 13	31.5 60 14	43.5 80 20
Summa exkl. LIN allmänflyg		64	77,5	92.5	105.5	143.5
AllmänOyg		21	25	29	3i	42
LIN:s inrikestrafik		-	36	49	60	84
Summa inkl, allmäi och LIN		85	138,5	170,5	198.5	269,5

Utredningsmannen finner att Arlanda fiygplats i dagsläget har en betydande överkapacitet. Kapaciteten kan ytteriigare ökas genom en tredje bana. Huruvida Arlanda med en ytterligare bana ensamt kan fylla regionens fiygplalsbehov för den reguljära trafiken blir enligt utredaren beroende av bedömningarna rörande trafikutvecklingen. Utredaren anser det emellertid helt klart att Arlanda inte kan ta emot allt allmänflyg i Stockholmsregionen, varför en ytteriigare trafikfiygplats krävs för allmänfiyget samt att en överföring av LIN:s inrikestrafik kräver att utbyggnaden av en iredje bana måsle tidigareläggas med ca 15 år, vilkel därmed förbrukar en slor del av Arlandas nuvarande kapacitetsreserv. En flyttning av LlN:s trafik från Bromma lill Arianda innebäratt en ny fiygplats måste byggas i Stockholmsregionen väsentligt tidigare än om Bromma behålls. Beroende på trafikens

Prop. 1977/78:29 23

utveckling kan den nya fiygplatsen komma att aktualiseras tidigast omkring år 1995 och senast omkring år 2010,

Kapaciteten för en ny flygplats vid Tullinge/Gelaren, utbyggd med endast en bana, beräknas till ca 145 000 fiygplansrörelser per år om endast linjetrafik utnyttjar flygplatsen och till ca 160 000 flygplansrörelser per år om både reguljär linjetrafik och allmänflyg lokaliseras dil. Utredaren anseratt det i och för sig torde vara möjligt att anlägga en parallellbana för civil trafik vid Tullinge/Getaren, men framhåller att trafikavvecklings- och säkerhelskonsekvenserna av en sådan utbyggnad inte tillräckligt kunnat analyseras. Särskilda studier bedöms därför nödvändiga innan beslut fattas om att vid Tullinge/Gelaren anlägga en civil fiygplats med två oberoende parallella banor. Kapaciteten för ett sådant bansystem har bedömts till ca 275 000 flygplansrörelser per år.

Trafikutvecklingen vid Tullinge/Getaren bedöms med den av utredaren angivna förutsättningen att såväl LIN:s som SAS inrikeslrafik bör föriäggas dit enligt följande:

Tablå över antalet passagerare och fiygplansrörelser med inrikes linjefart på Tullinge/Getaren under perioden 1985-2000 (1000-tal)

Inrikes linjefart 1985 1990 2000

Antal passagerare 3 850 5 300 9 000

Antal flygplansrörelser

(avrundat) 75 90 125

Antalet flygplansrörelser med allmänflyg vid Tullinge/Gelaren antas bli beroende av om det med hänsyn till trafikavvecklings- och flygsäkerhetskonsekvenserna går alt bygga ut flygplatsen med två oberoende parallella banor. Med den maximala kapacitet som erhålls med endast en bana vid Tullinge/Gelaren beräknas den återstående kapaciteten för allmänflyg till ca 85 000 flygplansrörelser år 1985, ca 70 000 år 1990 och till ca 35 000 år 2000, Den tillgängliga kapaciteten med en bana motsvarar inte behoven för all inrikes linjefart och för aktuella delar av allmänflyget i Stockholmsregionen,

4.1.3 Säkerhel m. m.

Utredaren framhåller att del under utredningsarbetet framkommit att del krävs långtgående åtgärder för alt bringa Bromma flygplalsi överensstämmelse med svenska och internationella flygsäkerhetskrav. Anledningarna härtill är flera. Flygplatsen är drygt 40 år gammal och de utbyggnader som genomförts under olika skeden har skett utan någon plan för flygplatsens långsiktiga utnyttjande, vilket lett till att flygplatsen i dag kan betecknas som

Prop.1977/78:29 24

illa planerad. En annan ftiktor sorn utredaren anser har påverkat flygplatsens siluation är den debatt om nedläggning av flygplatsen som förts under de senaste 15-20 åren.

Det förslag till dispositionsplan för Bromma flygplats som framläggs innebär långtgående ingrepp i den befintliga bebyggelsen och övriga anläggningar på fiygplatsen, I korthet innebär förslaget till dispositionsplan att läget för huvudbanan behåUs och att SAS anläggningar i Linlaområdet behåUs, Banan föreslås bli förlängd med ca 200 m mot nordväst, vilket kräver att delar av Bällstavägen i banans förlängning flyttas.

Samtliga övriga anläggningar flireslås bli ersatta. Bland dessa kan nämnas en ny passagerarterminal i flygplalsotnrådels nordvästra del, ny parkeringsplats för bilar saml uppställningsplatser för flygplan i anslulning lill den nya terminalbyggnaden samt öster om denna ett nytt område och nya byggnader för flygplatsens driftfunktioner. Vidare föreslås omfatiande åtgärder för att förbättra banans längd- och tv.irlutningar samt inrättande av särskilda säkerhetsområden i vardera banänden.

Härutöver föreslås nyanläggningar av laxibanor samt åigärder på plattor och stråkytor. Hinderfriheien i inflygningssektorerna bör förbättras genom olika åtgärder varvid även omläggning av inflygningsljussystemen krävs. Installation av kompletta instrumentlandningssystem för båda inflygnings-riktningarna har fömtsätts.

Enligl utredaren har del visat sig fullt möjligt all tillgodose svenska och internationella flygsäkerhetskrav genom de åtgärder som föreslås bli vidtagna på Bromma. Det anses osäkert om ett instmmenllandningssystem med tillfredsställande funktion kan anordnas för inflygningar till Bromma från sydost. Om delta - mot utredarens förmodan - inte är möjligt bedöms emellertid andra lösningar kunna tillgodose kraven.

Resultatet av de åtgärder som föreslås innebär att flygplatsen blir en av de säkraste i landet,

1 den speciella säkerhetsfråga som aktualiserades av Kälvestaolyckan i januari 1977, dvs. säkerheten lor dem som uppehåller sig på marken i närheten av en flygplats, anser utredaren att det är svårt att flnna några utgångspunkter fören objektiv bedömning, Å ena sidan slås fast all riskerna är slörre i närheten av en flygplats och att riskema ökar ju tätare bebyggelsen är, Å andra sidan har utredaren - med användning av amerikanskt material -konstaterat att riskerna för haverier och därmed för människor inom en zon med en radie av ca 8 km från flygplatsen är myckel små och i jämförelse med andra olycksrisker i samhället hell försumbara,

1 skrivelse till utredningsmannen den 5 maj 1977 har den haverikommission som utreder orsakema lill Kälvestaolyckan angett alt denna sannolikt förorsakades av nedisning av flygplanets höjdstyrverk. Några samband mellan olyckshändelsen och funktioner på flygplatsen - uiöver det att flygplanet befann sig under inflygning till Bromma - har inle kunnat konstateras. Utredaren framhålleratt olyckan vid Kälvesta - under motsva-

Prop.1977/78:29 25

rande betingelser - skulle ha kunnat inträffa oavsett lill vilken flygplats inflygningen företagits.

Utredaren finner sammanfattningsvis att riskema för haverier och därmed även riskerna för människor på marken är marginella och alt en fiyttning av trafiken från Bromma till annan fiygplats - eller lill annat transportmedel -också innebär en flyttning av olycksrisken.

En överflyttning av LlN:s inrikeslrafik från Bromma lill Arlanda flygplats bedöms av utredaren inte medföra några särskilda säkerhetsproblem. Flygplatsens utformning och anläggningar uppfyller i dag svenska och inlernationella säkerhetsföreskrifter. Den kapacitetsutbyggnad som krävs på Arlanda under 1980-ialet vid en utflyttning av LIN:s verksamhel förutsätts bli utförd enligl gäUande säkerhelsnovmer.

En utbyggnad av en ny flygplats vid Tullinge/Getaren kan, med avseende på uiformning och standard m, m., förutsättas ske enligt gällande säkerhetsbestämmelser för flygplatser. Utredaren anser att det i denna del inte finns anledning att befara några säkerhetsproblem.

En förutsättning föratt en lillfredsslällande trafikavvecklings- och flygsäkerhetssituation skall erhållas vid en civil flygplats i Tullinge/Geiarenområdet är att stora delar av det militära restriktionsområdet i Stockholms södra skärgård - R 21 - upplåts för civil flygverksamhet. Mot bakgrund av överläggningar med försvarsslaben konstaterar utredaren att man från militär sida anser att intrång i nuvarande restriktionsområde inle bör komma i fråga. Som skäl härför framhålls reslriktionsområdets väsentliga belydelse från försvarssynpunkt. Upplåtelse av delar av området för civil flygtraflk bedöms medföra stora kostnader, på grund av att belydande nyanskaffning måste ske för att ersätta befintliga försvarsanläggningar i området.

En annan säkerhetsfråga som utredaren behandlar är konsekvenserna av att föriägga även huvuddelen av Stockholmsregionens allmänflyg lill Tullinge/Getaren, vilkel innebär alt flygplatsen av kapaciteisskäl måsie byggas ut med ivå oberoende parallella banor. En sådan åtgärd innebär att ett stort antal flygoperalioner med civila iransportflygplan-år 1985 ca 75 000,år 1990 ca 90 000 och år 2000 ca 125 000- blandas med ett stort antal starter och landningar med allmänflyg - år 1985 ca 110 000-130 000, år 1990 ca 140 000-160 000 och år 2000 ca 180 000 -jämte ca 10 000-12 000 starter och landningar per år med militära krigs- och transportflygplan.

Förhållandet bör ge anledning till särskilda undersökningar i avsikt att klarlägga humvida det från säkerhets- och irafikavvecklingssynpunkt kan anses accepiabeli att koncentrera flygverksamheter med så stora inbördes skillnader i prestanda och flygvillkor i övrigt som del blir fråga om.

Utredningsmannen redovisar i sitt betänkande kända väderförhållanden och den iraflkregularitei som med hänsyn till dessa kan förväntas vid Arlanda, Bromina och en ny flygplats vid Tullinge/Getaren,

Bromma har avgjort bättre flygväderförhållanden än Arlanda och Tullinge/Getarenområdei. Landningshjälpmedeln vid Arlanda förväntas

Prop. 1977/78:29 26

emellertid inom några år ha sådan standard att landning under s, k, kategori Il-förhållanden blir möjlig, dvs, intill en sikt av 400 m och en molnhöjd av 30 m.

För en ny flygplats vid Tullinge/Getaren förutsätter utredaren alt hjälpmedel installeras som medger landning intill de gränsvärden som gäller för kalegon 11.

Mol bakgrund av de jämförelsevis goda flygväderförhållandena vid Bromma bedöms regularitelen komma alt bli myckel hög. Skillnaden mellan regularitelen på Bromma och Arianda bedöms obetydlig med hänsyn till landningshjälpmedlens något högre standard vid Arlanda, Regularitelen vid Tullinge/Getaren bedöms bli sämre än vid Bromma och Arlanda till följd av påtagligt sämre flygväderförhållanden.

4.1.4 Miljöpåverkan

Utredaren redovisar sin uppfattning i två miljöfrågor, dels problem angående rök och lukt från brandövningar på flygplatsen samt luftföroreningar från flygtrafiken, dels bullerproblemen.

Beträffande klagomålen över rök och lukt från brandövningar på fiygplatsen konstateras att ärendet f n. är föremål för prövning inom luftfartsverket och länsstyrelsen i Stockholms län. Utredaren utgår från att problemet kan lösas på ett sätt som samtidigt tillgodoser fiygsäkerhets- och arbetsmiljökraven och därmed även olägenheterna för kringliggande bebyggelse. Enligl utredaren bör frågan därför inte tillmätas avgörande belydelse vid bedömningar rörande fiygplatsens framlid.

Beträffande luftföroreningarna från flygtrafiken konstaterar utredaren all utsläppen av skadliga biprodukter från flygmotorer är helt marginella vid jämförelse med utsläppen från uppvärmningsanordningar i bostäder, från biltrafik och från andra motordrivna markkommunikationsmedel. Härtill kommer all övergången från kolvmotorplan (Convair Metropolitan) till jetfiygplan (Fokker F-28) innebär väsentliga förbättringar och alt den tekniska ulvecklingen bl. a. som fö)ljd av beslut i USA angående skärpning av normerna för avgasutsläpp från flygmotorer kommer att ytterligare minska utsläppen av skadliga biprodukter från flygtrafiken. Vidare framhålls att fiygbränslet - i motsats till andra drivmedel - saknar tillsatser av bly och all svavel ingär i flygbränsle i endast obetydliga mängder.

Utredaren konstaterar att buller kring flygplatser började uppmärksammas som ett allvarligt problem under 1960-talei. Som en följd härav kom olika internationella överläggningar lill slånd. Del var särskill bullret från jetflygplan som ansågs nödvändigt att begränsa. De första emissionsnormerna ("FAR Part 36), dvs, normer rörande högsla tillåtna ljudnivå från flygplanen, ulfärdades i december 1969 av luftfartsmyndigheten i USA (FAA), 1 april 1971 antogs i princip motsvarande normer av den internationella civila luftfartsorganisationen - ICAO, Dessa normer gäller således i

Prop.1977/78:29 27

Sverige och i samtliga av ICAO:s övriga medlemsländer.

Beslut om skärpning av de lidigare normerna i FAR 36-1969 fattades i USA under våren 1977, Ett förslag till motsvarande skärpning av normerna kan förväntas bli antagna av ICAO under hösten 1977, 1 förhållande till lidigare normer innebär de nya bestämmelserna att den högsla tillåtna ljudnivån från nya flygplanstyper skall minskas med minst 3-8 dB beroende på vilka mätpunkter som avses och på den aktuella flygplanstypens vikl.

Utredaren framhåller att ett av problemen med normgivningen på detta område är alt nya bestämmelser inle kan ges retroaktiv verkan, dvs, tillämpas på den redan befintliga fiygplansfiottan och i vissa fall inte heller på flygplan som tillverkas efter alt nya föreskrifter antagils. Detta förhållande medför tillsammans med flygplanens relalivi långa livslängd alt det lar lång tid innan beslutade skärpningar av bulleremissionsnormerna får full effekt vilket föranlett dels vissa jämkningar beträffande normernas tillämpningsområde, dels ett amerikanskt beslut om särskilda åtgärder för att i snabbare takt anpassa den civila flygplansflotlans bulleregenskaper i USA till de normer som utfärdades år 1969,

En dämpning av bullret kan ske antingen genom ingrepp i flygplanens motorer eller genom byte till nya moderna motorer. 1 vissa fall förutsätts att flygbolagen i stället byter ut äldre flygplan mot nya flygplan med bl, a, väsentligt bätlre miljöegenskaper. Beslutet innebär alt ca 75 % av de civila iransporlflygplanen i USA successivt fram till år 1985 skall anpassas till kraven enligt FAR 36-1969, Några tekniska svårigheter att uppfylla kraven bedöms inte föreligga. Däremot kan svårigheter av ekonomisk karaklär förväntas.

Frågan om e m m i s s i o n s n o r m e r, dvs, normer för all mildra verkningarna av flygbuller togs upp i Sverige försia gången år 1956. Då tillsattes en statlig ulredning i ämnel, 1956 års flygbullerutredning. Utredningen avgav år 1961 betänkandet (SOU 1961:25) Flygbuller som samhällsproblem. Betänkandet innehöll bl. a. förslag till riktlinjer för den sanitära bedömningen av flygbuller. Utredningen föreslog att en högsta gräns skulle fastställas-kritisk bullergräns-undervilkenbullerfrån samhällelig och sanitärsynpunkl kunde tolereras men över vilken en med ljudnivån tilllagande risk inträdde för att sanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening skulle uppkomma.

Mol bakgmnd av bl, a. flygets utveckling tillkallades år 1969 en ny ulredning för alt överväga olika frågor rörande normer m, m, för trafikbuller, dvs, inle enbart flygbuller utan även buller från andra irafikslag. Utredningen, som antog namnet trafikbullerutredningen (TBU) avgav år 1975 betänkandet (SOU 1975:56) Trafikbuller, del 11, Flygbuller,

TBU:s förslag innebär bl, a, alt beräkningar av flygbullernivån bör ske enligl den s, k, flygbullernivåmetoden (FBN-metoden), Metoden innebär bl, a. att buller från flygrörelser under kväll eller natt bedöms strängare än flygoperationer under dagen. Som gränsvärden för flygbullerimmission uppställs dels s, k, grundvärden för helt nya anläggningar i tidigare ostörd

Prop. 1977/78:29 28

miljö, dels värden för befintlig miljö.

Grundvärdena är att belrakla som en målsättning för vad som bör vara högsta acceptabla bullerimmission. Värdena för befintlig miljö är avsedda alt tillämpas vid prövning av bullerförhållandena inom bebyggelse vid en befintlig flygplats. Grundvärdet ftjreslås utgöra FBN 55 dB(Ä) för utomhusmiljö, vilket sägs vara uttryck för en något strängare bedömning vid livligt trafikerade flygplatser än den lidigare tillämpade kritiska bullergränsen. Vid FBN 55 dB(Ä)-nivän kan enligt TBU 5-10 % av en normalbefolkning anses mycket störd av flygbuller.

I fråga om befintlig miljö accepterar utredningen en nivå av FBN 65 dB(A), Ett överskridande av denna nivå kan enligt TBU anses innebära sanitär olägenhet eftersom var tredje eller var fjärde person då anlas vara mycket störd.

Utredaren framhåller att TBU:s förslag lill immissionsnormer inte lagts lill grund för lagstiftning eller på annal sätt fått karaktär av bindande föreskrifter. Utredaren pekar också på vad TB.U framfört, nämligen att det inte med för dagen känd teknik torde vara möjligt att överallt och i alla sammanhang begränsa bullerimmissionerna till de föreslagna grundvärdena utan omfattande ingrepp i befintliga boendemiljöer. Sådana ingrepp skulle, enligt TBU, många gånger innebära så stora omdaningar att de, ehuru kanske ekonomiskt överkomliga, likväl inte kan slå i rimlig proportion till den miljöförbättring man vill uppnå. Sålunda skulle, i avsaknad av möjligheter att tillräckligt dämpa särskilt bullernivåerna utomhus, i många fall ingen annan utväg stå till buds än att "döma ut" från andra synpunkter kanske uppskattade och värdefulla bostadsområden och för dessa områden söka finna en annan, mindre bullerkänslig användning. Högre värden än grundvärdena måsie sålunda accepteras i vissa situationer.

Brommautredningen har, bl. a, till följd av att TBU;s förslag vid remissbehandlingen fick ett positivt mottagande och även i övrigt godtagits som utgångspunkt för olika bedömningar när del gäller flygbuller, konsekvent lilllämpat TBU:s förslag vid llygbullerberäkningar och andra bedömningar.

Enligt utredaren bör man vid bedömningen av olika åtgärder för all minska flygbuller skilja på åtgärder på emissions- och immissionssidan.

Vad som anses möjligt beträffande emissionssidan är dämpning av bullret genom olika åtgärder som gör flygplanen tystare. En dätnpning av bullret kan nås på olika sätt främst genom åigärder som gör motorerna tystare. Dämtöver kan ändringar i de operativa procedurerna komma i fråga.

Utvecklingen mol tystare motorer har gått fort under de senaste 10-15 åren. Denna utveckling har - fömtom minskad bränsleförbrukning -möjliggjort en skärpning av emissionsnoriTierna. Vad som gjort normskärpningen möjlig är främst övergången från den s. k. rena jetmotorn till s. k, fläklmotor med allt högre s, k, by-pass-förhållande.

Prop. 1977/78:29 29

Vid bedömningar rörande möjlighelerna all uppnå en förbättrad bullersituation kring flygplatserna bör man därför ta hänsyn lill den hittillsvarande och framtida flygmaterielulvecklingen som bl. a, inneburit att

o de nyutvecklade motorer som tagits i bruk under 1970-talet är väsentligt

tystare än sina föregångare, O de motorer som utvecklas just nu och som kommer att las i bruk de

närmasle åren är ännu något tystare, O en viss minskning av bullret kan emotses också genom reduktion av del

aerodynamiska bullret och genom utvecklade flygoperativa procedurer.

Som exempel på den bullerreduklion som erhållits genom den hittillsvarande tekniska utvecklingen anges all ljudnivån från ett flygplan av typ DC-8, som i likhei med Fokker F-28 är byggt under 1960-talet, uppgår till 117 dB vid start medan bullernivån från Äirbus A 300, som är större än DC-8 men som projekterats under 1970-lalet, är ca 90 dB vid start. De nya flygplanstyper som förväntas komma att tillverkas under 1980-talet får molorer som bedöms leda till en ytterligare sänkning av ljudnivån.

Ljudnivån från Fokker F-28, som f n, är utrustad med motorer med lågt by-pass-förhållande, kan enligt utredaren sänkas med upp till 10-14 dB om det skulle visa sig tekniskt och ekonomiskt möjligt alt utnyttja någon av de fläktmotorer som f n, provas av olika flygmotortillverkare. Vad som därutöver kan komma i fråga är antingen Ijuddämpningsålgärder på den befintliga motorn på Fokker F-28, vilket kan sänka ljudnivån med 5-8 dB eller byte av LIN:s nuvarande Fokker F-28-nolta,

Effekten av en dämpning med 5 dB anses mycket påtaglig. Bullermatlans yta minskar från ca 3 140 ha, varav 270 ha fiygplalsområde och 170 ha vattenområde lill ca I 260 ha, varav 270 ha fiygplalsområde och 48 ha vattenområde, antalet boende inom 55 dB(A)-kurvan från ca 83 000 till ca 18 000 och antalet mycket störda från 13 000-15 000 lill 3 000-4 000,

Mot denna bakgrund och en bedömning av de lekniska och ekonomiska
möjlighelerna att dämpa motorn på Fokker F-28 bör man enligt utredarens
mening överväga att tillåta fortsalt användning av Bromma fiygplats för trafik
med detta plan med en föreskrift om att ljudnivån inom viss tid skall ha
nedbringats till en viss lägre nivå. Om detta uppnås genom Ijuddämpnings
ålgärder, byte av motorer eller byte av flygplanstyp anser utredaren likgiltigt
från bullersynpunkt, /

Vissa problem kan dock befaras då tillgången på molorer och andra flygplan i den för LIN intressanta storleksklassen f n. är knapp. Utredaren anser vidare att undersökningar och åtgärder av delta slag bör ske i samråd med bl, a, LIN då de olika åtgärdema medför stora konsekvenser för bolaget. Med ledning av de undersökningar som genomförts finner utredaren att en dämpning av bullernivån från Fokker F-28 motsvarande 5 dB är en realistisk utgångspunkt för olika överväganden. Ytterligare studier bör dock genomföras före slutligt slällningstagande i fråga om vilken av de olika åtgärderna

Prop. 1977/78:29 30

som bör väljas.

Beträffande immissionssidan finner utredaren alt antalet länkbara åigärder är myckel begränsat. Vad som kan komma i fråga är restriktioner beiräffande flygplatsens användning, uppförande av ljuddämpande anordningar på flygplatsen, restriktioner i fråga om bebyggelsen och åtgärder på befintliga fastigheter, alternativi inlösen.

Restriktioner beträffande flygplatsens användning kan gälla exempelvis den tid på dygnet under vilken flygtrafik tillåts och prioriteringar mellan olika banor. Ljuddämpande anordningar har kommit till användning på vissa flygplatser. Sådana anordningar har emellertid ingen effekt sedan ett flygplan lyft men kan vara av värde för alt begränsa buller i samband med flygplansrörelser på marken, (jenom planbesiämmelser kan bebyggelse hindras inom bullerutsatta områden eller begränsas till att endast medge mindre bullerkänslig bebyggelse. Isolering av bullerstörda fastigheter kan eliminera störningarna inomhus. Inlösen ger ägare resp. hyresgäster möjlighet alt flytta till annan fastighet.

Med ledning av beräkningar rörande den förväntade bullersituationen kring Arlanda, Bromma och en eventuell ny trafikflygplats vid Tullinge/ Getaren redovisar utredaren sm bedömning av konsekvenserna av att förlägga LIN:s inrikestrafik till någon av dessa fiygplatser.

Beräkningar för Bromma flygplats har utförts med utgångspunkt från förväntad trafikomfaltning år 1980 och 1985 varvid fiygbullernivåerna 55. 60, 65 och 70dB(A) från vardera LlN:s trafik och allmänflyg jämte summan av båda dessa trafikslag redovisats. 1 utredarens underlag har också ingått lidigare flygbullerberäkningar som utförts för Arlanda och Bromma. 1 Tullinge/Getarenalternativei fömtsätts alt också SAS inrikestrafik på Arlanda förläggs dit. 1 vissa fall redovisas separata beräkningar för alltnän-fiyget. Vid Bromma flygplats har särskilda mätningar av den faktiska bullersituationen genomförts. Vidare har undersökningar med syfte att klarlägga flygbullrets eventuella effekter på fastighetsvärden m, m. i flygplatsens omgivningar gjorts.

Utifrån de samband som TBU konstaterat mellan flygbullernivå och störningsreaktionerna hos en normalbefolkning har utredaren beräknat det antal personer som enligt TBU:s antaganden kan uppleva flygbullret som mycket störande. Motsvarande beräkningar har också utförts för Bromma under antagandel att ljudnivån från flyglraflken sänks med 5 dB,

Med ledning av tidigare beräkningar och egna undersökningar framhålls vissa omständigheter som bör tillmätas betydelse vid ett ställningslagande för eller emot fortsatt flygtraflk på Bromma, Utredningsmannen anser del klarlagt alt flygbullrel kring Bromma idag har mindre utbredning än underde år flygplatsen trafikerades med fiygplan av typ Caravelle, Trafiken med propellerfiygplan t. ex. av typ DC-6 och DC-7 torde också ha förorsakat lika mycket buller som nuvarande trafik. Övergången från kolvmotorplan av typ Convair Metropolitan lill jetflygplan av typ Fokker F-28 anses innebära

Prop. 1977/78:29 31

fördelar från bullersiörningssynpunkl och utredaren har beräknai all buller-mattan kring Bromma totalt setl minskat jämfört med år 1975.

Ett förhållande som utredaren påpekar är att trafikvolymen inte nämnvärt påverkar gränsema för olika flygbullernivåer. En 50 /é-ig ökning resp. en halvering av trafiken ger en ökning av bullermattan moisvarande FBN 1,8 dB(Ä) resp, minskning med 3,0 dB(Ä), Osäkerheten i prognosmate-rialet anses därför inte nämnvärt påverka resultaten av fiygbullerberäkning-arna.

De beräkningar som utförts beträffande flygbullret från allmänflyg på Bromma visar att det innanför gränsen för FBN 65 dB(A) inte finns några fastigheter eller någon fast bosatt person. Det totala antalet boende innanför gränsen för FBN 55dB(Ä) med allmänfiygets trafikvolym år 2000 beräknas till 2 500-8 000, Del tillskott till den lotala bullersituationen som allmänfiyget ger vid fortsatt användning av Bromma flygplats för också LlN:s passage-rarflygplan anses vara helt försumbar.

Med utgångspunkt från beräknade FBN-gränser och uppgifter från folk-och bostadsräkningen år 1975 anger utredaren att det totala antalet boende innanför FBN 55 dB(Ä)-konturen för både inrikestraflk och allmänflyg uppgår till ca S3 000. Beräkningarna avser trafikvolymen på Bromma flygplats år 1985 innebärande en 60 "ft-ig ökning av antalet flygplansrörelser med LIN:s trafik och en 30 Si-ig ökning av antalet flygplansrörelser med allmänflyg. Inom FBN 65 dB( A)-konturen uppgår antalet boende lill ca 5 400. Hur stor del av dessa personer som kan anses störda är en bedömningsfråga. Med tillämpning av TBU:s beräkningsmetod har antalet mycket störda personer vid 1985 ärs trafik beräknats till 13 000-15 000.

En dämpning av bullernivån från Fokkerplanen med 5 dB skulle innebära att antalet boende innanför den nya gränsen för FBN 55 dB(Ä) blir ca 18 000 och anlalel boende innanför den nya gränsen för FBN 65 dB(Ä) ca 1 500. Antalet mycket störda personer skulle därvid med tillämpning av TBU:s normer uppgå till 3 000-4 000.

Utredaren framhåller att även om man genomför bullerdämpande åigärder är del ofrånkomligt att fortsatt flygverksamhet-i synnerhet reguljär luftfart-på Bromma medför vissa bullerstörningar för omgivningen. De ytteriigare åtgärder som utredaren bedömer kan komma i fråga för att minska störningarna är isolering och i sista hand inlösen av fastigheterna.

Med utgångspunkt från den inventering av fastighetsbeståndet som genomförts beräknas kostnadema för inlösen och isolering av fastigheter under antagandet att 20-60 % av fastighetsägarna innanför gränsen för 65 dB(Ä) önskar la sina fastigheter inlösta. På resterande 40-80 % av fastighetsbeståndet antas att isoleringsåtgärder utförs genom t., gx, byte av fönster och tilläggsisolering av fasader och tak. Inlösen av fasligheter förutsätts ske till marknadspris vilket pä grundval av särskilda undersökningar antagits variera inom olika områden från 1,6 till 2,3 gånger taxeringsvärdet år 1975, Med dessa antaganden beräknar utredaren att kostnaderna för

Prop. 1977/78:29 32

inlösen och isolering kommer att uppgå till totalt ca 170 milj, kr. under förutsättning alt inga åigärder vidtas för alt dämpa bullret från flygtrafiken, Äv beloppet utgör ca 145 milj, kr. kostnader för inlösen och ca 25 milj. kr. för isoleringsåtgärder.

Utredaren anser att de inlösta fastigheterna måsle anses representera ett restvärde. Restvärdet för inlösta fastigheter beräknas till 75 % av taxeringsvärdet eller ca 56 milj. kr, öm inlösen och isolering av fastigheterna sker under år 1977 skulle nettokostnaden därmed uppgå till ca 114 milj, kr. Det påpekas att den beräknade andelen inlösta fastigheter är mycket hög. Om ingen inlösen sker utan i stället samtliga fastigheter isoleras beräknas kostnaden till ca 40 milj, kr.

Med ulgångspunkl från alt nygbullret reduceras med 5 dB beräknas kostnaderna föratt genomföra inlösen och isoleringsålgärder uppgå till ca 29 milj, kr. och till ca 9 milj, kr. om endast isoleringsåtgärder vidtas.

Utredaren konstaterar all inga specifika slutsatser kunnat dras beträffande fiygbullrets inverkan på faslighetslaxeringsvärdena. Markvärdet för en normal småhuslomt i det bullerstörda området vid Bromma kyrka är omkring 80 000 kr. medan motsvarande värde i icke bullerstörda områden, l. ex. i Bromsten eller Vällingby, är ca 60 000 kr., i Hässelby ca 70 000 och i Norra Ängby ca 60 000 kr. Utredaren anser därför alt det för markområdena nära flygplatsen troligen finns attraklivitetsfaktorer som i högre grad än flygplatsens närhet påverkar marknads- och följaktligen taxeringsvärdena.

Det framhålls vidare att det inte är möjligi alt med enkla metoder och begränsade resursinsatser visa om och i så fall hur fastighetsmarknaden påverkas av flygbullret. Del bedöms sannolikt att andra - starkare - faktorer har större inverkan på fastighetsmarknaden kring Bromma flygplats.

Utredarens slutsatser är att det material som framtagits beträffande antalet störda personer och värdet m. tn, på berörda lästigheter kring Bromma flygplats visar att del rör sig om väsentligt lägre tal än de som tidigare förekommil i debatten.

Mot bakgrund av egna och i andra sammanhang genomförda bullerberäkningar för A r I a n d a och Tullinge/Getaren anser utredaren att läget beträffande dessa flygplatser skiljer sig från Brommas. Arlanda är en redan etablerad flygplats som i många år genererat ett betydande buller tnedan flygplatsen vid Tullinge/Gelaren skulle komma att anläggas i en miljö som f n, är utsatt endasl för det flygbuller som härrör från mililärflygel på Tullinge F 18, Denna verksamhet pågår i regel endast under dagtid måndag-fredag. Vidare är Arlanda i större ulslräckning än Tullinge/Getaren omgivet av bebyggelse som kan komma att störas vid en utflyttning av den trafik som nu bedrivs på Bromma,

Samtidigt som störningarna runt Bromma fiygplats försvinner eller slarkl minskar, inträder motsatt effekt runt Arlanda vid en ulfiytlning av LIN från Bromma till Arlanda, 1 syfte att få ell begrepp om hur bullersituationen för Arlanda ändras har utredaren med utgångspunkt från tidigare utförda

Prop. 1977/78:29 33

bullerberäkningar låtit beräkna en bullermatta för Arlanda med resp, utan trafik med Fokker F-28. Resultatet visar att antalet personer som är bosatta inom kurvan för FBN 55 dB(A) ökar med 2 300 resp, 4 400 beroende på om beräkningen ulförs med utgångspunkt från två eller tre banor.

Antalet boende innanför FBN 55 dB(Ä) vid Arlanda uppgår enligt utredarens beräkningar till drygt 18 000 personer om LlN:s trafik med Fokker F-28 överförs dit utan att särskilda åigärder vidtas för alt dämpa bullret från flygplanen och flygplatsen byggs ut med en tredje bana under mitten av 1980-talet. Antalet boende innanför FBN 55 dB(A) vid Arlanda motsvarar ganska exakt det antal personer som skulle bo innanför moisvarande gräns vid Bromma om Fokker F-28-planen dämpas med 5 dB,

Trafikbullerutredningens förslag till immissionsnormer anser utredaren också bör gälla vid Arlanda. 1 den mån flygbuller över FBN 65 dB(A) anses utgöra sanitär olägenhet för dem som bor mnt Bromma flygplats måste detsamma gälla för boende kring Arianda. Opinionsmässigt har detta enligt utredaren knappast alls kommit till uttryck och hälsovårdsförvaltningen i den berörda kommunen har inte övervägt att ingripa med förbud mol flygtrafik på Arianda.

Med ledning av flygbullerberäkningar som ulförts av bl. a. Stockholmsregionens allmänflygutredning konstaterar utredaren beiräffande Tullinge/ Getåren all det antal ytterligare personer'som skulle komma att utsättas för flygbuller från en ny flygplats i området är mycket få -ca 400, Av dessa skulle enligt TBU:s beräkningsmetoder ett 80-lal uppleva flygbullret störande. Därutöver finns en omfattande fritidsbebyggelse i det berörda områdei, som också i betydande utsträckning utnyttjas för röriigl friluftsliv. Området fören ny flygplats vid Tullinge/Gelaren har i den fysiska riksplanen klassats som område av riksintresse för friluftslivet och försvaret.

Utredaren anser sig inte kunna göra de företagsekonomiska värderingar som måsle ingå i ett ställningstagande rörande LIN:s flygplansflotta utan konstaterar bara att bullerproblemet skulle komma i ett helt annal läge om huvuddelen av trafiken utfördes med Dash 7 eller med något annat jämförbart plan.

Med utgångspunkt i att huvuddelen av trafiken utförs med Fokker F-28-varvid det bortses från Convair Metropolitan eftersom plantypen inom något eller några år är helt borta ur fiottan - åierstår enligt utredaren frågan huruvida det är möjligt att dämpa bullret från delta plan.

Del framhålls att det vid dessa bedömningar är nödvändigl alt ta hänsyn till att motorn på Fokker F-28 ulvecklals under 1960-lalet och har ett lågt bypass-förhållande. Ljudnivån från motorn är sådan att fiygplanel uppfyller kraven enligt FAR 36-1969 men inle FAR 36-1977. Dei bedöms dock möjligt att genom olika ingrepp i motorn dämpa bullret med 5-8 dB. Humvida denna bedömning är helt riktig anser utredaren vara svårt alt avgöra. Vad som är klart är dels att man i jämförbara fall lyckats dämpa bullernivån i ungefär denna omfattning, vilket ligger bakom beslutet att Ijuddämpa äldre flygplan i

3 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 29

Prop. 1977/78:29 34

USA, dels att åtgärden inte kan genomföras utan negativa effekter, exempelvis ökad bränsleförbrukning.

Utredaren framhåller att de störningar som vållas av flygtrafiken på Bromma naturligtvis innebär en olägenhet för den berörda befolkningen. Detsamma gäller om olika andra bullerstörningar, främst från vägtrafiken, men också från t. ex. jämvägsirafiken eller trafiken på tunnelbanor, som samma befolkning eller andra utsätts för. Olägenheten uppfattas påolika sätt av olika personer. Vad den ene uppfattar som en allvarlig störning uppfattar den andre inte ens som irriterande, han kanske inte ens är medveten om störningen. Insikten om della har också satt sin prägel på trafikbullerutredningens förslag och föranlett att dessa inte utformats som bindande föreskrifter utan som riktlinjer för den prövning som den ansvariga myndigheten gör i det enskilda fallet.

Miljö- och hälsovårdsförvaltningens beslul den 17 februari 1977 måste -enligt utredarens mening-ses som ett uttryck för allvaret i de störningar som flygtrafiken vållar. Det haremellertid från den närmasl berörda befolkningen, främsl de som bor innanför gränsen för FBN 65 dB(A), aldrig förekommit några opinionsyttringar sotn kan anses utgöra ett representativt uttryck för hur allvarligt störningarna uppfattas. Utredaren finner del också molsägel-sefulll att - åtminstone hittills - endasl flygbullret angripits trots att det uppenbariigen är så att fullt jämförbara störningar vållas av bl, a, andra Iraflkmedel,

En annan iakttagelse som utedaren gör i detta sammanhang är att någon aktion motsvarande den som miljö- och hälsovårdsförvaltningen i Stockholm vidtagit mot flygbullret runt Bi-omma flygplats, inte vidtagits mot någon annan flygplats i landet. Delta trots att det enligt utredaren är uppenbart att motsvarande störningar förekommer på ett flertal flygplatser. Utredaren anser att delta är ett uttryck för del starkt subjektiva inslaget i de bedömningar som gjorts på flygbullerområdei.

Om det nuvarande bullret runt Bromma flygplats utgör en sanitär olägenhet anser sig utredaren inte ha möjlighet att avgöra med ledning av gällande lagstiftning. Skulle man emellertid finna att flygbullret kring Bromma flygplats vållar sanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening och flygplatsen därför måsle stängas finns det emellertid också skäl att överväga stängning av övriga flygplatser vid vilka motsvarande störningar förekommer samt att vidta åigärder mol trafiken på vägar, trafikleder och spårförbindelser som uppenbariigen vållar moisvarande störningar för boende längs dessa. Om åtgärder av detta slag bör vidtas blir enligt utredaren beroende av en subjektiv bedömning.

4.1.5 Markkommunikationer

Lokaliseringen av större flygplatser bedöms särskilt komma att påverka vägtrafiken i Stockholmsregionen men även järnvägs- och tunnelbanelra-

Prop. 1977/78:29 35

fiken påverkas om spårbunden trafik etableras lill något av de befintliga eller tänkbara nya flygplatslägena. Utredaren har med utgångspunkt från förväntade passagerarvolymer i inrikes flygtrafik i Stockholmsregionen, inrikesresenärernas start- och målpunkler saml undersökningar av tidsålgången för passagerarnas markresor mellan Arlanda, Bromma och Tullinge/Gelaren kartlagt erforderliga åigärder och olika konsekvenser med avseende på de samhällsekonomiska effekterna vid en förläggning av inrikesfiyget lill något av dessa alternativ. Till gmnd för beräkningar av marktransporttider har utredaren lagl bl. a. befintliga och planerade vägutbyggnader till fiygplatsal-ternaliven samt tidigare - i andra sammanhang - utförda undersökningar rörande inrikespassagerarnas resvanor m. m.

Beräkningar av marktransporttider och andra samhällsekonomiska konsekvenser redovisas huvudsakligen som jämförelser mellan Bromma, Arlanda och Tullinge/Getaren varvid hänsyn tagits till att avståndet mellan Bromma och Stockholms centrala delar är ca 8 km medan avståndet lill Arlanda och Tullinge/Getaren är ca 42 resp. ca 28 km. Utredaren redovisar även sin bedömning av de miljökonsekvenser som kan förväntas till följd av ökade marktransporier mellan Stockholms centrala delar och flygplatserna.

Beträffande ma rk kom m u n i ka t io ne rna till och från Bromma flygplats är all märka att något över 25 % av passagerarvo-lymen består av transferpassagerare som inle använder någon form av markkommunikation. Antalet passagerare som utnyttjar marktransport uppskattas således till 75 % av det lotala antalet resenärer. Utredaren utgår från all i princip nuvarande fördelning kommer alt gälla även i framtiden,

Enligl Stockholms gatukontors fordonsräkningar våren 1976 uppgår antalet fordon på fiygplatsinfarten till 8 000 per dygn, vilket är drygt 1/4 av Ulvsundavägens trafikfiöde. Med samma framlida dygnsvariation i trafiken och om övrig vägtrafik utvecklas i samma takt som flygplatstrafiken antas den senare utgöra en så slor del av den lotala vägtrafiken alt den påverkar investeringar och underhåll på åtminstone Ulvsundavägen. Om så är fallet också beträffande t.ex. Huvudstaleden, Drottningholmsvägen och Trane-bergsbron är osäkert. Trafiken till och från flygplatsen bör dessutom i framliden kunna fördelas på fler trafikleder än f n.

Förhållandet att åtminstone Ulvsundavägen märkbart påverkas av trafiken till och från flygplatsen bör vägas mot erforderiiga vägutbyggnader om inrikesflyget förläggs till Arlanda eller Tullinge/Getaren. Vid bedömningen av flygplatslrafikens belastning på vägnätet bör även beaktas vilken annan verksamhet som lokaliseras till flygplatsområdet om flyget flyttas. Om företag för vamdislribution eller industrier och konior föriäggs till området kan vägtraflken mycket väl bli större än om områdei används som flygplats. Med bostadsbebyggelse på området kan vägtraflken blir större eller mindre beroende av exploateringsgraden. Utredaren finner del emellertid inte möjligt att göra en jämförelse eftersom planer på altemativ markanvändning f n. inte föreligger.

Prop. 1977/78:29 36

Om spårbunden markkommunikation aktualiseras, blirdet för Brommas del fråga om tunnelbana. Kostnaderna för en förgrening från t.ex. Brommaplan har inte beräknats. En sådan utbyggnad skulle emellertid baseras på det totala persontransportbehovel i området och på samma bedömningar och normer som gäller för Stockholtnsregionen och Storstockholms lokaltrafik äB:s (SL) trafiknäl i övrigt. Med hänsyn härtill anser utredaren att kostnaderna inle bör belasta enbart Bt;omma.

De följdverkningar som uppstår i Stockholmsområdets markkommunikationer om LIN:s trafik på Bromma flyttas till Arlanda flygplats bedöms främst gälla vägtrafiken. Järnvägstransporter kan dock påverkas om spårbunden trafik till Arianda aktualiseras.

De vägplaner som är av betydelse för vägtrafiken till Arianda och därmed för flygpassagerarnas markrestider rör följande vägavsnitt:

o Klarastrandsleden fram till Karibergs traflkplats O Norra Länken, delen Karlberg - Norrtull o Linvävartorpet - Ulriksdal o Karlbergs trafikplats - Frösunda

Starttidpunkterna för de olika utbyggnadsprojekten är f n. mycket osäkra med hänsyn till plan- och projekteringsläge.

Den färdiga Klarastrandsleden kan beräknas medföra en förkortning av restiden mellan Stockholm C och Arianda med några minuter. Dessutom minskar risken för förseningar på grund av köbildningar på Vasagalan och S:t Eriksgatan, Effekten på trafiken till Arianda flygplats av utbyggnaden av Norra Länken, delen Karlberg-Norrtull och Linvävartorpet-Ulriksdal eller utbyggnaden av E4 på delen Karlberg-Frösunda ligger främst i undanröjande av de risker för förseningar som f n, finns vid Norrtull och Haga Norra. Med nuvarande trafiktillväxt måste man annars räkna med en fortgående försämring av framkomligheten vid högbelaslning.

Vid högtrafik, då flygpassagercirnas andel av vägtraflken kan beräknas vara två till tre gånger större än under ett genomsnittsdygn, kommer LIN-passagerarnas andel av vägtrafiken att på större delen av väg E 4 till Arlanda understiga den artiga tillväxt sorn vägverket räknar med i sin behovsinventering.

På vägen mellan E4 och Arlanda bedöms den av LIN-passagerarna förorsakade trafikökningen fä större betydelse. Den kan vid högtrafik komma att ulgöra omkring en tredjedel av trafiken på vägen och kommer att medföra att vägen behöver byggas ut från nuvarande två till fyra körfält uppskattningsvis fem år tidigare än vad som annars skulle bli fallel.

Utredarens beräkningar, som avser trafikförhållandena omkring är 1985, visar att markrestiden för LlN:s passagerare kommer att öka med i genomsnitt 30 minuter per enkelresa.

För transferpassagerarna mellan LlN:s och SAS inrikeslinjer resp. mellan LIN och utrikeslinjerna kommer markrestiden att förkortas med i genomsnitt

Prop.1977/78:29 37

ca 70 minuter. Detta innebär inte att transfertiden som sådan minskar i samma utsträckning. Beroende på tidtabellsläggningen bedöms den genomsnittliga sammanlagda translertiden minska med ca 35 minuter. Antalet passagerare som får minskad transfertid beräknas lill omkring 150 000 år 1985, vilkel endasl utgör knappl 7 % av LlN:s passagerare. Den sammanlagda ökningen i markrestiden beräknas år 1985 till 1,0-1,1 milj, timmar.

Med utgångspunkt från beräknade tidskostnader, fordonskostnader och olyckskostnader har utredaren funnit att merkostnaderna för passagerarnas marktransporier vid en förtäggning av LIN till Arianda för 1985 års trafikvolym uppgår till ca 37 milj. kr. För en 40-årsperiod beräknas dessa kostnader i nuvärde 1983 lill ca 770 milj, kr. Det framhålls dock alt det tillämpade tidsvärdet - 25 kr./tim - är mycket lågt.

De väginvesteringar som till någon del betraktas som förorsakade av flygpassagerarnas vägtransporter beslår av en tidigareläggning med omkring fem år av en utbyggnad av väg 273 till Arlanda från två till fyra körfält. För detta projekt anges dock ingen kostnadsberäkning.

Utredaren belyser till sisl de följdverkningar som bedöms uppkomma för markkommunikationerna i Stockholmsregionen vid en förläggning av inrikestrafiken till Tullinge/Getaren på samma sätt som beiräffande Arianda.

De vägplaner som ar av väsentlig betydelse för vägtrafiken till Tullinge/ Getåren och därmed för fiygpassagerarnas markreslider rör följande vägavsnitt:

O Söderleden

o Huddingevägen, delen Årstavägen-Älvsjö O Huddingevägen, delen vid Huddinge station O Väg 571/590 fram lill flygplatsen

Planerad utbyggnad av Söderleden och Huddingevägen förbi Huddinge station kan enligt utredaren medföra en minskning av restiden mellan Stockholm C och Tullinge med drygt 5 minuter. På grund av alt Huddingevägen, även sedan nu planerade utbyggnader genomförts, fortfarande kommer att ha kvar ett flertal signalreglerade plankorsningar kommer risken för förseningar vid högbelastning att förbli relativt stor. Vid Gullmarsplan antas traflkproblemen komma att lösas försl i och med att projektet Södra Länken - Sickla Sluss-Årsiavägen - kommer till utförande. Projektet flnns inte upptaget i någon plan.

Med utgångspunkt från de beräkningsmetoder som tillämpats för Arlanda antas att den genomsnittliga markrestiden för LIN:s passagerare kommeratt öka med ca 20 minuter - 23 minuter före och 17 minuter efter det alt planerade vägutbyggnader genomförts - per enkel resa. Konsekvensen för SAS inrikespassagerare blir en minskning med ca 6 minuter som ökar till ca 12 minuter sedan planerade vägutbyggnader genomförts.

För transferpassagerare mellan LlN:s och SAS inrikeslinjer förbättras

Prop.1977/78:29 38

situationen genom ati transferering kan ske inom samma terminal. För transferpassagerare mellan inrikes- och utrikeslinjer anlas markresliden komma all föriängas med mellan 20 och 90 minuter beroende på om de reser med LlN:s eller med SAS inrikeslinjer. För LIN:s passagerare bedöms transfermöjligheterna inte komma att minska i någon större grad på grund av förlängningen av markresan, medan iransfertiderna för SAS relativt få passagerare i transfer mellan in- och utrikes linjer kommer att avseväri förlängas.

Den sammanlagda ökningen av flygpassagerarnas markrestid beräknas år 1985 uppgå till 0,3-0,7 milj, limmar beroende på i vilken omfallning planerade vägutbyggnader genomförts. Trafikantkosinaderna beräknas med denna utgångspunkt till 12-22 milj. kr, för 1985 års passagerarvolym beroende av om planerade vägutbyggnader genomförts vid denna tidpunkt. Under en 40-årsperiod beräknas merkostnaderna för fiygpassagerarnas markresor i jämförelse med Brommaalternativel uppgå till 240-260 milj, kr. i nuvärde 1983.

De väginvesteringar som till någon del betraktas som förorsakade av flygpassagerarnas vägtransporter beslår dels av en breddning och föriängning av väg 571/590 till Riksten och fram till fiygplatsen i samband med att denna anläggs, dels en lidigareläggnmg av Huddingevägens utbyggnad efter Flemingsberg.

Kostnaden för utbyggnaden av tillfartsvägar till fiygplatsområdet uppskattas till ca 40milj, kr, i 1977års prisnivå. Anläggningskostnaden förde vägprojekt på Huddingevägen som bör tidigareläggas med hänsyn till den nya flygplatsen beräknas till 38 milj kr.

En kartläggning av förhållandena vid den nuvarande fiygbussterminalen vid Vasagatan/Vatlugatan och antalet resenärer på SL:s expressbussförbin-delse till Arianda och Bromma visar att områdei redan i dagslägel är hårt Utnyttjat och att reservutrymme för att ta hand om en växande trafik är i det närmaste obefintligt. Förhållandena för väntande passagerare är enligt utredaren inte heller tillfredsställande. Dessutom saknas platser för korta uppehåll med bil för av- och påstigning resp, lastning och lossning av bagage.

Utredaren framhåller att eftersom nära 40 % av flygresenärerna kommer med bil - taxi och privatbil - till busshållplatsen vid Vasagatan kommer bristen på angöringsplatser alt bli ett allt allvarligare problem ju större trafiken blir. Behovet av en rationellt placerad och planerad cityterminal uppkommer därmed tidigare vid en fiyttning av inrikestrafiken från Bromma,

Turtätheten vid högtrafik under 1980-lalet beräknas öka till två bussavgångar var 5:e minut. Därtill kommer ett växande behov av korllidsparke-ring. De parkeringsuirymmen som f n. kan erbjudas vid Stockholm C bedöms redan nu klart otillräckliga.

Med hänsyn lill effekterna av en utflyttning av LlN:s trafik från Bromma lill Arlanda eller lill Tullinge/Getaren anser utredaren att terminalfrågan bör

Prop. 1977/78:29 39

.ses som en del av Brommafrågan bl.a, genom alt tidpunkten när en förbättring av terminalförhållandena oundgängligen måsle ske påverkas av dessa beslul.

Utöver resenärernas markiransportlider och terminalförhällandena i Stockholm och de samhällsekonomiska konsekvenserna härav anser utredaren alt också miljökonsekvenserna av de ökade marktransporterna som följer vid en lokalisering av inrikestrafiken lill Ärtanda eller Tullinge/Gelaren bör beaktas och jämföras med förhållandena vid fortsatt användning av Bromma,

En flyttning av LIN till Arianda innebär en koncentration av flygresenärerna till en enda flygplats. 1 jämförelse med de två andra alternativen - dvs. Bromma eller Tullinge/Getaren - innebär detta enligt utredaren att man lår ett bätlre underiag för kollektiva trafiklösningar. Om antalet kollektivresenärer till Artanda blir tillräckligt stort kan del bli aktuellt att överväga alternativa transportlösningar i form av järnvägsförbindelser. En lösning av detta slag anses emellertid mycket avlägsen.

Utredaren understryker alt man inte kan bortse från de ökade kostnader som till följd av ökad energiförbrukning och förlängda restider mellan fiygplatser och Stockholms centrum kommer alt drabba såväl passagerarna som samhället i vid bemärkelse vid en utflyttning av LIN:s inrikestrafik från Bromma.

Eftersom avståndet från Stockholms centrum lill Arlanda är ungefär fem gånger avståndet till Bromma blir också tillskottet i vägtrafikbuller väsentligt slörre om LlN:s trafik avvecklas från Arlanda. Trafiken kommer visseriigen att i belydande utsträckning flyta mer störningsfrilt och längre från bebyggelsen än i fråga om Bromma. För en slor del av sträckan till Artanda är emelleriid framkomligheten och andra förhållanden fullt jämförbara med vad som gäller för traflken till Bromma, Utredaren finner att motsvarande effekter även uppkommer vid en föriäggning av inrikeslrafiken till Tullinge/ Getaren men att avståndet dit är ca 14 km kortare än till Arianda,

4.1.6 Ekonomi

Utredaren har funnit all del är möjligt all presentera uppskattade och/eller beräknade investeringsbehov och resultatkalkyler i fråga om de olika lokaliseringsalternativen för inrikes linjefart och allmänfiyg. Kostnadsjämförelserna beträffande allmänflyget har grundats på de lokaliseringsalternativ som Stockholmsregionens allmänfiygutredning studerat och för vilka särskilda investerings- och resultatkalkyler utarbetats.

Utredaren anser att de ekonomiska frågorna - bortsett från övriga rent företagsekonomiska frågor för bl. a, fiygföretagen - lämpligen kan redovisas under rubriken investeringsbehov (byggnader, banor och miljö, etc) och ekonomiskt resultat (första överskottsår och nuvärde av investeringarna, driftkostnader och intäkter).

Prop. 1977/78:29 40

Vid beräkningaravi n ves teri ngsu Ig i f te rna på Bromma flygplats har utredaren utgått från det redovisade förslaget till dispositionsplan. Samtliga kostnader anges i prisläge januari 1977, Flygplatsens utbyggnad förutsätts bli genomförd i två etapper. Den första etappen antas färdigställd vid årsskiftet 1982/83 och den andra etappen omkring år 1995. Till de angivna fiygplaisinvesteringarna har lagts kostnader för rörlig utrustning och ackumulerade räntor under byggnadstiden samt investeringar på Arlanda resp. Barkarby på grund av temporär ulfiytlning av fiygverksamheien från Bromma under den första utbyggnadsetappen. Därutöver anges vissa enskilda intressenters investeringsbehov på Bromma,

Luftfartsverkets intäkter på Bromma fiygplats har beräknats med utgångspunkt från:

O prisläge år 1977

O start efter utbyggnad år 1983

o dimensioneringsåret 1985

Vid beräkning av intäkternas storlek under dimensioneringsåret 1985 har följande antaganden gjorts:

o Bromma fiygplats tillhör avgiftsklass 1 (efter utbyggnaden) O verksamhetens omfallning följer den prognostiserade trafikutvecklingen o trafikiniäkierna utgör 60 % av luftfartsverkets totala intäkter på flygplatsen

Vid bedömning av intäktsutvecklingen under flygplatsens ekonomiska livslängd (40 år) har förutsatts en med tiden avtagande ökningstakt, dock fram till år 2000 i enlighet med trafikens prognostiserade utveckling. Detta har i kalkylen gett:

O en årlig ökning med 8 96 år 2-6 efter start (år 1983) O en årlig ökning med 5 96 år 7-30 efler start O ingen ökning år 31-40

Driftkostnaderna på Bromma fiygplats efter den första utbyggnadsetappen har beräknats med utgångspunkt från:

o pris- och löneläge år 1977 O start efter utbyggnad år 1983 o dimensioneringsårel 1985

Driftkostnadernas storlek under dimensioneringsåret 1985 har beräknats under följande antaganden:

O verksamhetens omfattning följer den prognostiserade trafikutvecklingen O fiygplatsen disponeras enligt ulredningens förslag

Prop. 1977/78:29 41

Kostnader för rörlig materiel såsom maskiner, fordon och redskap har medtagits i kalkylen.

Den prognostiserade årliga ökningen i trafikvolymen har i kalkylen antagils påverka driftkostnaderna på sådant sätt alt dessa under flygplatsens ekonomiska livslängd uppvisar:

O årlig ökning med 2 % år 2-10

O årlig ökning med 3 96 år 11-20

O årlig ökning med 4 96 år 21-30

O ingen ökning år 310

De av utredaren beräknade investeringsbehoven på Bromma flygplats framgår av följande tablå.

Tablå över investeringsbehoven på Bromma, milj. kr.

Bromma Endast LIN ■¥

LIN allmännyg

360	389
(108)	(108)
8	27
40	43
	3
408	473
(400)	(441)

Etapp I: Luftfartsverket

- därav flygsäkerhetsåtgärder

Enskilda intressenter

Etapp 2: Luflfarlsverkel Enskilda intressenter

Totalt, Bromma

- därav luftfartsverket

På grund av en temporär utflyttning av flygverksamheten från Bromma under den första utbyggnadsetappen har kostnadema för LIN på Arlanda beräknats till ca 30 milj. kr. och för allmänflyg på Barkarby till ca 25 milj, kr,, dvs, till totalt ca 55 milj. kr.

Härtill kommer kostnader för rörlig utrustning (fordon, maskiner och redskap) som vid nyinvestering uppgår till ca 8 milj. kr, för endast LIN och till ca 9,5 milj, kr, om LIN tillsammans med allmänflyget utnyttjar Bromma.

De ackumulerade totala räntekostnaderna under byggnadstiden (3-5 årjberäknas för etapp 1 -vid en räntesals av 8 % -för endast LIN på Bromma uppgå till ca 40 milj. kr, och för både LIN och allmänflyg på Bromma till ca 60 milj. kr.

För ytterligare kapacitetsutbyggnader under 1990-talet - etapp 2 - anger utredaren investeringsbehov på totalt ca 40 milj. kr. om endast LIN opererar på Bromma och ca 43 milj. kr. om också allmänflyget trafikerar flygplatsen.

Miljöinvesteringarna anges för två fall, nämligen dels med anlagandel att flygplanens ljudnivå dämpas med 5 dB. dels med antagandet att inga

Prop.1977/78:29

särskilda åtgärder vidlas föratt Ijuddämpa flygplanen. Investeringsbehoven beräknas, med förutsättningen att åtgärdema genomförs under år 1977, uppgå till följande.

Tablå över miljöinvesteringar vid Bromma, milj. kr.

Miljöinvesteringar

Ingen inlösen

Hög andel inlösen

Fal! 1: med Ijiiddämpning
Ljuddämpning av Fokker F-28	27	27
Isolering	9	7
Inlösen-restvärde	-	22

Summa

Fall 2: ulan Ijiiddämpning

Isolering

Inlösen-restvärde

Summa

25 89

114

De enskilda intressenternas investeringar på Bromma före år 1983 inkl. rampmateriel för LIN har för resp, altemativ av fortsalt flygverksamhet på Bromma beräknats enligl följande tablå.

Tablå över enskilda investeringar, milj. kr.

Objekt

Endast LIN

LIN -I-allmänflyg

Byggnader Rampmateriel

Summa

1 etapp 2 tillkommer för allmänflygel en ny hangar för ca 4,5 milj, kr.

Intäkterna på Bromma fl ygp I a ts beräknas till totalt 35 milj, kr, för 1985 års trafik om endasl LIN trafikerar fiygplatsen och till 36,5 milj, kr, om även allmänfiyget opererar på Bromma. Driftkostnaderna beräknas år 1985 för endasl LlN:s trafik uppgå till 14,6 milj. kr, och för både LIN och allmänflyg till 16,5 milj. kr.

De förslag lill genomförande av Brommas utbyggnad som presenteras av utredaren förutsätter vid fortsatt traflk med antingen endast LIN eller LIN -I-allmänflyg en temporär utflyttning av LlN:s verksamhet till Arianda varvid luftfartsverkets driftkostnader på Arlanda på grund av LlN:s provisoriska förtäggning dit uppskattas till ca 4,3 milj, kr, per år.

Luftfartsverkets driftresultat efter utbyggnad av Bromma flygplats har kalkylerats enligl följande tablå.

Prop.1977/78:29

Tablå över luftfartsverkets ekonomiska resultat

Luftfartsverkets driftresultat

Endast LIN LIN -I-

allmänOyg

I, Det första överskottsåret (positivt resultat) efter driftslarten

År 10

Är 12

II,	Det ackumulerade resultatet efter de första
	- 10 driflåren (milj, kr,)	-	117	- 177
	- 20 driftåren (milj, kr,)	-1-	58	- 47

Nuvärdet av in- och utbetalningarna under investeringarnas livslängd (milj, kr,)

-I- 124

H- 65

Med lillämpning av samma fömtsättningar som gällt för investerings-, driftkostnads- och resultalberäkningar för Bromma har de ekonomiska konsekvenserna beräknals av en överflyttning av LlN:s verksamhet lill Arlanda flygplats. Beräkningama avser enbart de ekonomiska förhållanden som bedömts uppkomma till följd av investeringar, driftkostnader och intäkter från inrikestrafiken vid Arianda.

Till grund för beräknade invesleringsutgifler på Arlanda har utredaren lagl uppgifter från luftfartsverkels pågående arbete med ny dispositionsplan för Ärtanda. Samtliga kostnader anges i prisläge januari 1977, Vidare antas att LlN:s flyttning till Arlanda föranleder en tidigareläggning av tredje banan med 15 år, vilket med en räntesats av 8 96 betyderatten stängning av Bromma flygplats förorsakar en investering i banbygge på Arianda motsvarande 68,5 % av den lotala invesleringsutgifien förden tredje banan.

Beiräffande terminalen och med denna sammanhängande andra investeringar anses det omöjligt att separera LlN:s - dvs. Brommatrafikens - andel av investeringama. Utredaren har därför vall alt ta upp två fall med olika antaganden.

Fall 1: Det skulle inle byggas någon ny permanent inrikesterminal om LIN inte flyttade till Arlanda, För SAS inrikestrafik skulle vissa begränsade åtgärder vidtagas i någon av de befintliga lokalerna, I detta fall bör Brommakalkylen belastas med 100 % av de totala investeringsutgiftema för terminal med tillhörande anläggningar.

Fall 2: Enligt prognoserna kommer antalet passagerare i den inrikes fiygtrafiken all fördelas ungefär lika mellan SAS och LIN, Utredaren antar därför att LlN:s andel i investeringen för en terminalbyggnad motsvarar ca hälften av investeringsutgiften. Däremot behöver LIN fier uppställningsplatser och större utrymmen i övrigt beroende bl, a, på större antal fiygplan i sin fiotla, LlN:s andel av invesleringsutgifien i denna del uppskattas lill ca

Prop. 1977/78:29 44

75 %. Efter sammanvägning anser utredaren det rimligt att LIN i detta fiill i kalkylen belastas med 65 96 av de totala investeringsutgifterna för terminal med tillhörande anläggningar. Av tilläggsinvesteringar i mitten av 1990-lalet antas i båda fallen 60 % härröra från LIN:s fiyttning lill Arlanda.

Tablå över investeringar på Arlanda

Typ av irivestering Färdig- Milj, Därav beroende på

ställd kr, stängning av Brom-

år ma flygplats

Fall 2

Inrikeslerminal. inkl,

tillhörande anläggningar 1983

Tredje banan 1988

Etapp 2 1995

485	485	315
240	164	164
50	30	30

775 679 509

Utredaren framhåller att kalkylen på grund av otillräckligt underlag inte tar hänsyn till bl. a,:

O kostnader för ev. vägomläggning vid anläggning av tredje banan

O kostnader för ev, fiyttning av bränsledepå vid anläggning av ny

terminal o kostnader för ev. isolering eller inlösen av fastigheter innanför FBN 65

dB(Ä)-kurvan

De enskilda investeringarna på Arlanda beräknar utredaren lill ca 35 milj, kr, för en ny hangar för LlN:s räkning.

Ackumulerade räntor under byggnadstiden uppgår till ca 61 milj, kr, förde ätgärdersom färdigställsår 1983 och lill ca 29 milj. kr, för åigärder som vidtas omkring år 1988. Dessa belopp ingår ej i sammanställningen.

Luftfartsverkets inläki,er från LlN:s verksamhet antas vara av samma storleksordning som vid fortsatt användning av Bromma flygplats, med undantag för de två första åren efter idrifttagandet av den permanenta inrikeslerminalen, Fördessa två år- 1983 och 1984-antas ett intäktsbortfall på 7 96 resp. 3 96.

Luftfartsverkets driftkostnader beräknas endast i vad avser de driftkostnadsskillnader som uppkommer för en permanent flyttning av Brommas inrikestrafik till Arlanda flygplats. För år 1985 antas driftkostnadsökningarna i prisläge 1977 uppgå \\\\ 11,5 milj. kr, inkl. kostnader för rörlig utrustning.

Luftfartsverkets dnftresultat i vad avser inrikestrafiken på Arianda efter utbyggnad anges i följande tablå, varvid i det ena fallet anlas att 100 % av investeringarna tillkommer på grund av Brommas stängning och i det andra fallet att 65 % av investeringarna härrör från att LlN:s verksamhet flyttas till Arlanda,

Prop.1977/78:29 45

Tablå över luftfartsverkets ekonomiska resuhat

Luftfartsverkets driftresultat

LIN -I- SAS

Fall I Fall 2

Det första överskottsåret

(positivt resultat) efter

driftstarten Är 17 Ar 14

, Det ackumulerade resultatet efter de första

- 10 driftåren (milj. kr,) - 335 - 148

- 20 driftåren (milj. kr,) - 390 - 56

I, Nuvärdet av in-och
utbetalningarna under
investeringarnas livs
längd ( milj. kr.) - 117 -1-80

LIN har beräknat förelagets driftkostnadsökningar vid en flyttning från Bromma till Arlanda. Dessa kostnader som bl. a, omfatiar kostnader för personaltransporter,direkt underhåll, drivmedel och verkstäder beräknas till totalt 5,1 milj. kr. per år om verksamheten förläggs till ett nytt permanent inrikesområde.

LIN:s årliga driftkostnadsökningar vid förläggning av verksamheten till ett temporärt inrikesområde - dvs, i avvaktan på att en utbyggnad av Bromma färdigställs eller ett nytt inrikesområde uppförts på Arianda - beräknas till totalt 8,7 milj, kr, varav 3,9 milj. kr. för ökade hangarhyror och 3,8 milj, kr, i fördyrad stationstjänst. Till följd av minskat antal passagerare på Arlanda beräknar LIN inläktsminskningen år 1985 till netto 55,6 milj, kr.

Med tillämpning av samma förutsättningar som gällt för investerings-, driftkostnads- och resuliatberäkningar för Arlanda och Bromma har utredaren upprättat kalkyler avseende de ekonomiska konsekvenserna av en överflyttning av LIN;s inrikestraflk på Bromma och SAS inrikeslrafik på Artanda lill en ny fiygplats vid Tullinge/Getaren, Utredarens investeringskalkyler har huvudsakligen grundats på beräkningar som tidigare ulförts av ULF. ULF:s investeringskalkyler har dock justerats med hänsyn till de ändrade förutsättningar som utredaren ansett nödvändiga bl. a. beträffande banlängd och flygplatsens placering i terrängen. Samtliga kostnader anges i prisläge januari 1977.

Äv utredaren beräknade investeringsutgifter för en ny flygplats vid Tullinge/Gelaren framgår av följande tablå.

Prop. 1977/78:29 46

Tablå över investeringarna vid Tullinge/Getaren. milj. kr.

Totalsammanställning Kostnad

Fältanläggningar 321

Byggnader 156

Elektroniska anläggningar 38

Teletekniska anläggningar 30

Rikstelefonväxel 2

Summa investeringar för luflfarlsverkel 547

För röriig utrustning tillkommer - vid nyinvestering - kostnader på ca 11 milj. kr. Ackumulerade totala räntekostnader under byggnadstiden är inte medräknade i sammanställningen. Dessa beräknas för etapp 1 uppgå till ca 111 milj, kr.

Tillkommande investeringar på l990-lalet-etapp2-föratt klara förväntad trafikutveckling beräknas till ca 65 milj. kr. De investeringar för fiygföretagen, som inte skall bekostas av luftfartsverket, har beräknats till 85 milj, kr.

Luft fartsverkets totala intäkter på Tullinge/Gelaren under dimensioneringsåret 1985 från LIN, SAS och allmänfiygverksamheten m, m. beräknats lill 61,5 milj. kr. Luftfartsverkets driftkostnad e r på en trafikfiygplats vid Tullinge/Gelaren beräknas för dimensioneringsåret 1985 uppgå till totalt 19,7 milj. kr.

Luftfartsverkets driftresultat på en ny fiygplats vid Tullinge/Getaren framgår av följande tablå.

Tablå över luftfartsverkets ekonomiska resultat

Luftfartsverkets driftresultat LIN -\- SAS -I-allmänflyg

I, Det första överskottsåret (positivt resultat) efter År 9 driftstarten

II, Det ackumulerade resultatet efter de första

- 10 driftåren (milj, kr,) - 155

- 20 driftåren (milj, kr,) -I- 408

III, Nuvärdet av in-och utbetalningarna under inves- -I-311
teringarnas livslängd (milj, kr,)

1 ovanslående sammanställning tas inte hänsyn till del försämrade driftresultat som uppkommer för luftfårtsverkel på Arlanda. Inläktsminskningen på Arlanda beräknas år 1985 till ca 25 milj. kr. Under samma anlaganden om långsiktig intäkts- och driftkostnadsulveckling för SAS inrikestrafik som för övriga altemativ, ger detta enligt utredaren ell negativt nuvärde på Arlanda på 460 milj, kr.

Prop.1977/78:29 47

En utbyggnad av Tullinge/Getaren anlas dock innebära en sådan kapaci-letsbesparing på Arlanda att en tredje bana inte behöver byggas under överskådlig framlid. Investeringama för en tredje bana utbyggd år 2003 utgör i nuvärde 1983 ca 52 milj, kr., vilket tillsammans med en schablonmässigt skattad kostnad för terminalanläggning m. m, för SAS inrikestrafik på Arlanda på 170 milj, kr. innebär alt nuvärdet av luftfartsverkets nettoförsämring på Arlanda beräknats lill ca 240 milj. kr.

Utredaren framhåller vidare all om en ny fiygplals byggs vid Tullinge/ Getaren fär det anses sannolikt att vissa åtgärder måste vidlas lill skydd för försvarsanläggningarna i restriktionsområde R2I, Kostnaderna antas komma att uppgå till betydande summor,

LIN har sammanställt företagets ekonomiska konsekvenser vid en fiyttning av verksamheten från Bromma till Tullinge/Getaren, Totalt uppskattas driftkosinadsökningarna för LIN till 4,2 milj. kr, perår-dimensioneringsåret 1985. Driftkostnadsökningarna för en temporär förläggning av LlN:s verksamhet lill Arlanda i avvaktan på att fiygplatsen vid Tullinge/Getaren färdigställs -dvs. fram till omkring år 1983 -beräknas lill 8,7 milj, kr, perår. LIN beräknar intäktsbortfallet till följd av bl. a, lägre passagerarantal lill netto 29,4 milj. kr, för dimensioneringsåret 1985, Vad gäller LlN:s direkta fiygkostnader bedömer utredaren att vissa kostnadsökningar uppkommer för bolaget med hänsyn lill den stora Irafikandelen på deslinalioner norr och väster om Stockholm, Utredaren anser dock att flygkostnaderna inle har avgörande betydelse vid val mellan olika alternativ.

En lokalisering av all inrikes linjefart till Tullinge/Gelaren medför enligt utredaren också vissa olägenheter för SAS. Främsl avses de ökade direkta kostnader som uppkommer. Den flygmateriel som SAS använder för inrikestraflk utnyttjas f n. även på det europeiska flyglinjenätel. Vid en uppdelning av förelagels flygverksamhet minskar möjligheten att samulnyttja flygmalerielen. I vart fall måste vissa överföringsflygningar ske mellan Arlanda och Tullinge/Gelaren. Vid t. ex. tre tur-och returflygningar per dag. med för detta ökade kost nåder i storleksordningen 6-8 milj. kr, perår. Till viss del kommer kostnaderna för överföringsflygningar all kompenseras av att flygvägarna vid Tullinge/Gelaren totalt sett blir något kortare för SAS inrikestrafik. Denna kostnadsfördel anses emellertid täcka endasl en mindre del av överföringskoslnaderna.

Därutöver bedöms ytteriigare kostnadsökningar uppkomma för SAS beroende på uteblivna möjligheter all samutnyttja resurser som är gemensamma för såväl inrikes- som utrikestrafik,

4.1.7 Sainntaitfatining av Bromntautredniitgens förslag

Utredaren sammanfattar resultatet av sina undersökningar och bedömningar i vad avser kapacitet, säkerhet, miljö och ekonomi i följande punk-

Prop. 1977/78:29 48

o Arlanda kan inte ensamt tillgodose behovet av trafikflygplatser i Stockholmsregionen,

O En lokalisering av LIN och allmänflyget till Bromma skapar endast begränsade kapacitetsproblem före sekelskiftet. Härvid förutsätts all delar av allmänflyget redan från ungefär år 1985 flyttas till annan flygplats. Om LIN lokaliseras till Arlanda, uppstår myckel snart kapacitetsproblem. Dessa kan emellertid lösas genom byggandet av en tredje bana. När även denna bana är fullt utnyttjad tcrde en ny flygplats behöva anläggas. Det är ovisst när detta inlräffar men det lorde med utgångspunkt från prognoserna inte bli före år 1995 och ej senare än år 2010, Skulle LIN, jämte SAS inrikeslrafik och allmännyget, flyttas till en ny flygplats vid Tullinge/ Getaren fordras en andra bana där redan kort efter det flygplatsen tagits i bruk. Det är oklart om det är möjligt att med tillfredsställande säkerhet avveckla trafik på två banor på fiygplatsen.

O Säkerhetsfrågorna kan - bortsett från osäkerheten beträffande trafikav-vecklingsförhållandena vid Tullinge/Gelaren -lösas fullt tillfredsställande oavsett vilkel allernaliv som väljs,

O Miljökraven utgör ell problem framför alll när det gäller flygbullret runt Bromma flygplats. Även en lokalisering till Arlanda eller Tullinge/Getaren innebär dock visst tillskott i fråga om de störningar som båda platserna nu är utsatta för. När del gäller Tullinge/Gelaren härrör bullret från den militära flygplatsen Tullinge F 18. Huruvida bullret runt Bromma flygplats ulgör sanitär oliigenhei är en figa som utredaren inte anser sig kunna ta slällning till. Om flygplatsen behålls för linjetraflk med flygplanet Fokker F-28 bör vissa åigärder vidlas i syfteatt minska bullret och verkningarna av detta,

O Marktransporterna till och från resp. flygplats utgör inget avgörande problem men talar till förmån för Brommaalternativet,

I fråga om ekonomin konstaterar utredaren att de enda rimliga alternativen är Brommaalternativet och en ny flygplats vid Tullinge/Getaren för all inrikes linjefart saml allmänflyget. Bedömningen avser då inte de företagsekonomiska konsekvenserna för flygföreiagen i dessa allernaliv.

Enligt utredaren är fördelen med Brommaalternativel - utom de i förhållande till andra alternativ lägre kostnaderna - alt del genom flygplatsens läge gynnar flygets utveckling och därmed underiättar kommunikationerna mellan landets olika delar. En utflyttning av LIN:s trafik till Tullinge/ Getaren innebär t, ex, att Umeå "flyttas" ca 30 mil norrut liksom en flyttning till Arlanda innebäratt Ängelholm "fiyttas" ca 45 mil söderut. Miljökonsekvenserna vad gäller Bromma kräver särskild uppmärksamhet. De åigärder som bör komma i fråga är dels sådana som tar sikle på all dämpa ljudnivån från flygplanen, dels sådana som gäller isolering eller inlösen av fastigheter.

Tullinge/Getarenalternativei har fördelen alt all inrikes linjefart lokaliseras

Prop. 1977/78:29 49

till en enda flygplats. Detta undanröjer alla transferproblem mellan inrikeslinjer. Fördelen motverkas emellertid till stor del av den nackdel som uppkommer för transferpassagerare mellan utrikes- och inrikeslinjer.

Skillnaden i investeringsbehov m. m. mellan de två alternativen kan enligt utredaren ses som ett pris på den miljöförbättring som en nedläggning av Bromma flygplats innebär samt på skillnaden i markvärde. Om de aktuella beloppen - investeringar på 330-370 milj. kr., ett negativt nuvärde på totalt 40 milj. kr. och ett negativt nuvärde vad avser trafikantkostnader på ca 240-260 milj. kr. - utgör ett rimligt pris anses kunna vara föremål för delade meningar.

I valet mellan Bromma- och Tullinge/Geiarenalternativen erinrar utredaren om att Tullinge/Geiarenalternativet även av andra skäl kan komma att visa sig ogenomförbart med hänsyn till att det är osäkert om en andra bana kan byggas i området. Detsamma gäller frågan om möjligheterna att ta i anspråk stora delar av restriktionsområdel R 21 vilket en ny civil flygplats i Tullingeområdet ovillkoriigen måste göra.

Innan beslut fattas om en upprustning av Bromma flygplats anser utredaren att förhandlingar om en föriängning av del nuvarande markarrendeavtalet bör tas upp till förhandlingar med Stockholms kommun. Utredaren föreslår sammanfattningsvis:

o att Bromma.flygplats upprustas med ledning av det föreliggande förslaget UU dispositionsplan,

o att flygplatsen därefter upplåts för reguljär Inrikes linjefart och allmänflyg i slori sett enligl vad som redan nu gäller,

O an alla nu gällande restriktioner i syfte alt begränsa bullerstörningar från flygplatsen behålls,

O att trafik med Fokker F-28 på flygplatsen från viss tidpunkt förenas med villkor om en viss högsta ljudnivå,

O att frågan om isolerings- eller inlösenåtgärder tas upp UU övervägande,

O att förhandUngar upptas om en föriängning av nyttjanderättstiden enligt avtalet mellan staten och Stockholms kommun om arrende av flygplatsområdet.

4.1.8 Remissyttrandena

Utredarens förslag alt Bromma flygplats bör behållas för inrikestrafik och al I män flyg i stort sett enligt vad som f n. gäller tillstyrks av en majoritet av remissinstansema. Brommaalternativel förordas sålunda av lufifarisverket, chefenför tuftfartsinspektionen, LIN, SAS, Scanair, rikspolisstyrelsen, statens vägverk och samUiga länsstyrelser med undantag för länsstyrelserna i Gävleborgs, Stockholms, Södermanlands och Uppsala län. Brommaalternativet förordas också av Svenska kommunförbundet, Haninge, Täby och Upplands-Bro kommuner, Flygtekniska föreningen,

4 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 29

Prop. 1977/78:29 50

KSAK. Näringslivets trajikdelegation, Storstockholms allinänflygoiganisation. Svenska allmäitjlygföreningen. Svenska handdskammarjörbiindet, Swedair AB, Sveriges Indiistriförbund. TCO saml Taxijlyglöretagens riksförbund.

Ltiftfarisverket anser att Bromma med hänsyn till konsumenternas krav är överlägset alternativen Arlanda och Tullinge/Gelaren. Bromma bör därför i kombination med bullerdämpande åtgärder utnyttjas för LIN:s inrikeslrafik och allmänfiyg. Chefen för Itiftfartsinspektionen finner all de förslag som utredaren framlagt ingående behandlat de säkerhetsfrågor som är av betydelse. Om en reduktion av fiygbullret kan åstadkommas och en upprustning av fiygplatsen genomförs, bör LIN tillsammans med allmänfiyget förläggas lill Bromma, som anses bli en flygplats med mycket hög standard,

LIN framför som sin bestämda uppfattning all ett bibehållande av Bromma i enlighel med utredarens förslag är det alternativ som ger de största möjligheterna till fortsatt gynnsam ulveckling av inrikesflygel. Den produkt som skulle erbjudas inrikespassagerarna vid något annat alternativ skulle bli både sämre och dyrare. De övriga lokaliseringsalternativen skulle medföra sämre möjligheteratt anpassa traflkutbudel till resenärernas krav och leda till fördyring av flygdriften och därmed högre biljettpriser. I fråga om möjligheterna att byta ut de nuvarande Fokkerplanen mot tystare jetplan har LIN anmäll att en relativt snabb introduktion av nya plan såvitt nu kan bedömas inte är företagsekonomiskt motiverad och sannolikt medför en så stor belastning att någon form av stöd under övergångsperioden blir nödvändigl.

S/lSoch 5'f(J/;a/>delar utredarens uppfattning att Bromma kan och bör vara en för reguljärt flyg upplåten flygplats, Bromma tjänar den resande allmänheten betydligt bättre än Arlandti, Med hänsyn till Brommas utomordentliga läge från trafiksynpunkt anser SAS att man vid planeringen av flygplatsens utbyggnad bör möjliggöra att även SAS inrikestraflk kan förläggas dit. Med fördel skulle också en del av den interskandinaviska trafiken kunna föriäggas lill Bromma.

Rikspolisstyrelsen framhålleratt Bromma skulle vara bättre för rikspolisstyrelsens helikopterverksamhet än Barkarby. Upprustningen av Bromma bör ske i samråd med rikspolisstyrelsen vad gäller olika säkerhetsfunktioner för bl.a. passagerarkontroll och säkerhetsövervakning.

De länsstyrelser som Jörordar Brommaalteriiativel - varav länsstyrelsen i Skaraborgs län anser att Bromma bör behållas i avvaktan på att en riksplan över landets fiygplatser utarbetai - framhåller att inrikesfiygets lokalisering i Stockholmsregionen har stor regionalpolitisk betydelse bl. a. beroende på näringslivets och förvaltningsorganens kontaktbehov med huvudkontor och myndigheter i Siockholm, Betydligt större hänsyn än hittills bör därför tas till det övriga landet och framförallt till de människor som bor och verkar utanför Stockholm, men som måste utnyttja fiygei för att få snabba och enkla

Prop. 1977/78:29 51

kommunikationer med landets administrativa och finansiella centrum. Den försämrade kommunikationsstandard som skulle följa av en utflyttning av inrikestrafiken från Bromma bedöms av flertalet länsstyrelser innebära en påtagligt minskad stimulans för den ekonomiska utvecklingen. Flertalet länsstyrelser anser att flyget spelar en viklig roll i strävandena alt genom regional- och lokaliseringspoliliska insatser främja en likvärdig utveckling inom olika delar av landet. Del anses därför angeläget - särskilt med hänsyn till de senaste årens problem på arbetsmarknaden - att statsmakterna inte bidrar till att försämra näringslivets betingelser genom att flytta trafiken från Bromma. Nuvarande regionala skillnader i näringslivs- och sysselsättnings-struktur anses till vissa delar hänga samman med de regionala variationerna vad gäller möjligheterna att kunna tillgodose företagens och organisationernas kontaktbehov. Informationsutbytet genom direkta personliga kontakter ökar i betydelse. Därtill kommer alt utlokaliseringen av statliga verk ytteriigare ökar behoven av snabba kommunikationer.

Vissa länsstyrelser påtalar att betydande delar av berörda län saknar möjligheter att utnyttja järnvägen. Flygets betydelse för att uppnå de regionalpolitiska mål som uppställts av samhället betonas. Bl, a, åberopas riksdagens beslut år 1972 att primära centra bör ha tillgång till snabba förbindelser med Stockholm. Strävandena att förbättra kommunikationerna får emellertid inte enbart inriktas på att förkorta flygtiderna genom övergång till jetflyg utan bör också avse en minimering av "dörr-till-dörr-tiderna" vid inrikesresor. Ett bibehållande av Bromma anses gynna såväl flygets fortsatta utveckling som de regionalpolitiska strävandena.

Många länsstyrelser anser att en utflyttning av inrikestrafiken från Bromma innebär uppenbar risk för att fiyglinjer på medellånga avstånd föriorar i attraktivitet med åtföljande nedläggning och försämrad kommunikationsstandard. På sikt befaras en sådan utveckling komma att leda till ytterligare koncentration av styrfunktioner till Siockholm vilket står i strid med strävandena att åstadkomma en decentralisering av beslutsfunktionerna.

En nedläggning av Bromma skulle enligt vad vissa länsstyrelser påtalar också ta bort ett starkt motiv för att få fram tystare fiygplan, vilket är nödvändigt även för andra orter i landet som t.ex. Halmstad, Karlstad, Norrköping, Luleå, Umeå och Visby med förhållandevis centralt belägna fiygplatser. Det påtalas också att en flyttning av trafiken till Arlanda eller Tullinge/Getaren skulle öka bullerstörningarna kring dessa platser. Riksintresset att behålla en centralt belägen fiygplats i Stockholm bör väga tyngre än den lokala krifiken mot Bromma.

Vidare påtalar vissa länsstyrelser att landsting och kommuner i många fall gjort belydande uppoffringar för att anlägga och driva fiygplatser för främst trafik med Stockholm. Dessa flygplatser har för tidsfaktorns skull lokaliserats så nära regionala befolkningscentra som möjligt.

Några länsstyrelser pekar på att den internationella utvecklingen inriktas

Prop. 1977/78:29 52

på att lokalisera flygplatser så nära befolkningscentra som möjligt. Den flygtekniska utvecklingen går mot tystare flygplan. Denna ulveckling skulle inle kunna nyttiggöras om Bromma läggs ner, Mol denna bakgmnd anses det inte försvarligt att lägga ner Bromma, En upprustning av Bromma synes enligl vad flera länsstyrelser framhåller också vara den billigaste lösningen vilket skulle medföra att önskvärda investeringar utanför storstadsregionerna bättre kan tillgodoses om Bromma väljs. Den besparing som därigenom kan göras kan bl. a. användas till andra angelägna flygplalsutbyggnader.

Mot tiiftfarisverkets och länsstyrelsernas i Blekinge. Gotlands. Jämtlands. Jönköpings. Kalmar. Skaraborgs, Värmlands och Östergötlands län beslut att förorda Bromniaallernatlvei har framförts reservationer. Två ledamöter i luftfartsverkets styrelse förordar Arlandaalternativet.

1 reservation mot länsstyrelsens i Blekinge län beslul har framförts att Bromma bör behållas endast om miljöolägenheterna kan begränsas. Reservanterna i länsstyrelsen i Gotlands län anser att utredaren inte tillräckligt beaktat miljö- och säkerhetsproblemen på Bromma och att Tullinge/ Getarenalternativet inle tillräckligt prövats. Reservanterna i länsstyrelsen i Jämtlands län anser att man på grund av miljöolägenheterna kring Bromma och förhållandet alt viss inrikestrafik redan bedrivs på Arlanda borde avstyrkt ett bibehållande av Bromma. 1 reservation mol länsstyrelsens i Jönköpings län beslut framförs att länsstyrelsen borde uttalat all även andra lösningar än Bromma kan accepteras.

Reservanterna i länsstyrelser i Kalmar län anser att de tekniska och ekonomiska frågorna ytterligare bör belysas. En fiyttning av inrikestrafiken från Bromma anses nödvändig av bl.a. miljöskäl. Vidare framhålls att en enda inrikesflygplats är bäsl. För att förbättra markkommunikationerna bör en spårförbindelse anläggas till denna,

1 reservation mol länsstyrelsens i Skaraborgs län beslut framförs att tidigare planer på nedläggning av Bromma bör stå fast. Reservanterna i länsstyrelsen i Värmlands län anser att LIN bör flyttas till Arianda med hänsyn till den kommunala bestämmanderätten och av miljöskäl. En flyttning av LIN till Arlanda skulle ge möjlighet till betydande samordningsvinster. Reservanterna i länsstyrelsen i Östergötlands län anser att Arlanda är det bästa alternativet och alt Bromma bör läggas ner.

Svenska kommunförbundet anser att Bromma flygplats under de närmasle åren bör behållas som inrikesflygplats. Investeringama bördock begränsas till vad som är absolut nödvändigt från flygsäkerhetssynpunkt varför en upprustning enligt utredarens förslag inte bör genomföras. Frågan om inrikesflygplats i Stockholm är enligl kommunförbundets mening inte en angelägenhet enbart för invånarna i denna landsdel utan en fråga som i hög grad berör landet i övrigt.

En flyttning från Bromma anses utan tvekan komma att förorterpå kortare avstånd från Siockholm medföra att flyglraflken inle kan upprätthållas eller att den måsie begränsas väsentligt. Från kommunalt håll har funnits en

Prop. 1977/78:29 53

strävan att skapa goda flygförbindelser mellan olika orter i landet samt med utlandet för att därigenom ge invånarna och näringslivet snabba och bekväma flygförbindelser. Tidigare har enligt förbundel ett flertal företrädare för kommunema uttalat att Bromma, som är en synnerligen centralt belägen flygplats, bör bevaras. Uttalandena har gjorts bl. a. mot bakgrund av de mycket stora investeringar som gjorts i flygplatser på många håll i landet och där motiven i flertalet fall är starkt kopplade till regionalpoliliska målsättningar och utveckling av den regionala strukturen.

Ell vikligl skäl mot en omedelbar nedläggning av flygplatsen är enligt förbundets mening också ovissheten om den framlida flygtekniska utvecklingen. Del kan inte uteslutas att det inom en snar framtid är möjligt att inrikestrafiken kan ombesörjas a v så lystgående fiygplan att de kan baseras på Bromma, Därigenom skulle Brommas fördelar kunna tillvaratas, Bromma bör därför behållas men kraven på bullerdämpande åtgärder bör skärpas avsevärt, Äv avgörande belydelse är sainordnade insatser från statsmakternas och fiygets sida för att få fram tystare fiygplan eller att minska bullret från befintliga fiygplan. Särskilt angeläget är det enligt kommunförbundet alt begränsa störningarna under tidig morgon och under kvällstid,

I reservation mol kommunförbundets beslut framförs att en ny utredning bör tillsättas med uppgifl att pröva frågan om den permanenta lokaliseringen av den inrikes linjefarten och allmänflyget i Stockholmsregionen, 1 särskilt ultalande från några av reservanterna framhålls att LlN;s trafik jämle laxi-och linjetaxitrafiken bör föriäggas till Arlanda under utredningstiden medan övrigt allmänfiyg bör tillåtas vara kvar på Bromma,

Haninge kommun tillstyrker Brommaalternativet och förutsätter att de miljöeffekter som kan uppkomma genom bullerstörningar för de människor som vistas omkring flygplatsen noga studeras,

Upplands-Bro kommun anser alt ell bibehållande av Bromma är en värdefull faktor för näringslivets ulveckling inom kommunen. Fördelarna med en centralt belägen flygplats anses uppenbara. En nedläggning av flygplatsen torde innebära att marken las i anspråk för andra ändamål varvid möjlighetema att i framtiden anlägga en flygplats i centralt läge skulle komma all bli obefintliga. Miljöfrågan vid Bromma anses vara ett problem samtidigt som den tekniska utvecklingen går mot tystare fiygplan varför nuvarande miljöproblem på sikt kan nedbringas väsentligt, 1 reservation mot kommunens beslut anförs att LIN tillsammans med taxi- och linjetaxiverksamheten bör förläggas till Arlanda och alt en ny utredning bör lillsätlas för alt pröva den långsiktiga lösningen på Stockholms fiygplatsfråga,

Täby kommun förordar Bromma på grund av flygplatsens centrala läge i regionen. Även om skilda delarav Stockholmsregionen skulle gynnas av en lokalisering till Arlanda eller Tullinge/Gelaren bedöms Bromma vara det bästa alternativet för regionen som helhet. Det förutsätts dock att miljöolägenheterna kring Bromma kan reduceras. Upprustningen av fiygplatsen bör begränsas och ske successivt.

Prop.1977/78:29 54

Flygtekniska Jörenlngen anser alt Bromma kan och bör behållas för både linjefart och allmänflyg. Stockholmsregionens flygplaisfråga måste lösas i ett långsiktigt perspektiv varför utredarens forutsättningar beträffande inrikestrafikens flygplanstyp och linjenät inte bör vara styrande. Beslut rörande flygplatsens ombyggnad och lillfällig lokalisering av linjefarten till Arianda bör fattas när detaljfömtsällningarna ytterligare klarlagts. Ett snabbi beslut anses dock nödvändigl för att underlätta planeringssituationen för berörda parter. Den lekniska utvecklingen inom flygindustrin är väl dokumenterad av utredningen varför bättre lekniskt underiag inte lorde erhållas genom dröjsmål med beslutet. Mot bakgrund av den tekniska utvecklingen anses bullerargumentel sakna relevans som motiv för en nedläggning av Bromma.

KSAK biträder utredarens slutsats att Bromma bör behållas. Investeringarna på Bromma bör dock kunna begränsas och bör inte ske med utgångspunkt från den flygplanstyp som LIN f n, använder. Miljöbelastningen kan komma alt bli storom ell stort anlal jetflygplan trafikerar Bromma, Flygbuller bör jämställas med annal trafikbuller vid bedömningar rörande flygets miljöpåverkan.

Näringslivets trafikddegation anser att Bromma bör bibehållas och rustas upp under förutsättning att åtgärder kan vidtas för att nedbringa bullerstörningarna. Lokaliseringen av Stockholms inrikesflygplats anses vara en väsentlig kommunikationsfråga för såväl Stockholmsregionen som för hela landets näringsliv. Ekonomiska faktorer och den flygtekniska utvecklingen lalar för att Bromma bör behållas. En samlokalisering av inrikesflyg och allmänflyg anses också innebära stora fördelar.

Mol bakgrund av all möjligheterna alt minska bullerstörningarna bör kunna förbättras ytterligare i framtiden anser delegalionen det inte meningsfullt att lägga ner en från kommunikationssynpunkt välbelägen inrikesflyg-plats i Stockholmsregionen för att lill avsevärt högre kostnader bygga ul en sämre belägen sådan,

Storstockholms allmänjlygorganisation bilräder utredarens förslag att Bromma bör behållas för LlN:s trafik och allmänflyg. Redan nu erfordras att befintliga fiygplatser behålls för allmänfiyget. En så omfattande upprustning som utredaren föreslår bör dock inte komma till stånd varför utländsk expertis bör tillkallas för att utarbeta förslag till upprustningsprogram.

Svenska aUmänflygföreningen anser all Bromma bör behållas för linjefart och allmänflyg. Alternativet att behålla Bromma för allmänflyg och s. k. kortstartande inrikesflygplan synes därvid mest fördelaktigt.

Svenska handelskammarförbundet finner att Brommautredningen på punkt efter punkt genom väl förankrade fakta stärkt förbundet i dess uppfattning att Bromma är och förblir det överlägset bästa alternativet. Det faktum att Brommautredningen inte i något fall kunnal påvisa att en flyttning av trafiken från Bromma skulle få positiva effekter från trafiksynpunkt understryks särskill. Genomförda vetenskapliga utredningar visar enligt handels-

Prop. 1977/78:29 55

kammarförbundet att kontaktarbetets belydelse kommer att öka. Även om det i kvantitativa termer inte går att uppskatta de negativa förändringar i kontaktmönsiret som skulle uppkomma vid en flyttning från Bromma bedöms dessa bli betydande,

Handelskammarförbundet framför vidare bl. a. att handelskammaren i Värmland konstaterat att om flygförbindelserna med Stockholm försämras till följd av en utfiyttning från Bromma måste man räkna med viss utflyttning av kvalificerade funktioner inom näringslivet och på sikt även producerande enheter. En flyttning lill Arlanda bedöms kunna äveniyra flygförbindelserna Stockholm-Karlstad, Ett vägande skäl vid tidigare beslut om etablering av företagsenheter och statliga myndigheter i Värmlands län har varit länets goda flygförbindelser med omväriden.

Handelskamrama i Östergötlands och Södermanlands län har framhållil att Östgötaregionens anknytning till det inrikes flyglinjenätel är av speciell och ganska bräcklig nalur. Man befarar att LIN av ekonomiska skäl - trots att flygets betydelse ökar starkt i regionen - inte kan upprätthålla denna traflk vid en flyttning till Arlanda. Östgötaregionen skulle därmed förlora kontakten med det inrikes flygnätet.

Handelskammaren i Gävle har särskilt framhållit vikten för näringslivet i Kopparbergs län liksom för dit lokaliserade statliga verk av all ha nära och snabb kontakt med Stockholm och med det övriga inrikesnätet. Detta talar för Brommaalternativet vars belydelse kommer all öka. Därtill kommer Brommas betydelse för allmänflyget.

Gotlands handelskammare anser att Brommautredningen har underskattat de negativa effekterna för Gotland och anser det iroligt att en utflyttning från Bromma kommer att belasta Gotiandstrafiken med ökade kostnader på ca 10 milj, kr. per år,

Swedair AB biträder utredarens förslag och anseratt övervägande skäl lalar för fortsatt fiygverksamhel med inrikestrafik och allmänflyg på Bromma. Värdet av att LIN:s trafik och främst s. k. kvalificerat allmänflyg kan bedrivas på samma flygplats betonas. Vid en samlokalisering blir allmänflygets kostnadsbelastning av marginell karaktär,

Sveriges industriförbund anser med hänsyn till den betydelse som ett väl utbyggt inrikesflyg har i ett samhälle med starkt decentraliserad struktur all Bromma flygplats bör behållas för inrikestraflk och allmänflyg. Bromma har ett unikt läge i förhållande lill huvudkommunen och kan på ett effektivt sätl som viklig del i transportsystemet tjäna landet. Snabba flygplan minskar liden i luften samtidigt som det är viktigt att tiden för markresor förkortas eftersom de utgör omkring 2/3 av den totala restiden,

TCO tillstyrker Brommautredningens förslag att Bromma behålls och rustas upp mot bakgrund av den fördel som flygplatsens centrala läge ger genom att marklransporlerna blir mycket korta. Delta är av stort värde för TCO:s medlemmar. Vidare gör hänsyn till personalen det nödvändigt att flygplatsen - som sedan många år är hårt nedsliten och i många avseenden

Prop. 1977/78:29 56

inte fyller arbetsmiljökraven - genomgår en ordentlig upprustning.

Från facklig synpunkt är det i hög grad otillfredsställande att någon klarhet ännu inle föreliggerbeträffandeden framlida flygverksamheten. Den berörda personalen har enligt TCO därför fStt sväva i en irriterande ovisshet om sin framtid vilket understryker vikten av att beslut fattas inom en snar framtid. Den upprustningsperiod som krävs och som kan innebära tillfällig utflyttning av verksamheten bör av främst sociala skäl göras så kort som möjligt.

Taxiflygföretagens riksförbund anser att det är av synnerligen stor betydelse för det svenska näringslivet att Bromma flygplats bevaras och upprustas för inrikestrafik och allmänfiyg. Det är vidare angeläget att arbetet med att rusta upp fiygplatsen igångsätts snarasl, efter beslut. För att nedbringa tidsåtgången bör därför projekteringsarbeiet påbörjas omedelbart. Planeringen bör ske så att kortast möjliga ombyggnadstid erhålls. Hänsyn bör tas till önskemålet att vissa delar av taxifiygets nödvändiga verkstadsresurser kan nyttjas under byggnadstiden.

Slatens vägverk förordar att Bromma flygplats behålls som trafikflygplats i Stockholm. Bromma anses klart överlägset andra alternativ eftersom den totala restiden till Stockholm blir kortare än om inrikestrafiken föriäggs till Arlanda eller Tullinge/Getaren. Flygtrafikens krav på god framkomlighet tillgodoses bäst på Bromma. Marklransporlerna talar starkt för Brommaalternativel.

Den goda tillgängligheten till och från Bromma bedöms kunna förbättras genom fortsatt utbyggnad av Huvudstaleden och genom förgrening av tunnelbanenätel via Älvik-Ulvsunda till Järvabanan.

En styrelseledamot har reserverat sig mot vägverkets beslut att förorda Brommaalternativel och anseratt inga av de intressen som vägverket haratt beakla talar för detta alternativ. Det nationella intresset av en centralt belägen flygplats motiverar inte att tiotusentals personer utsätts för störningar varför all inrikeslrafik bör förläggas till Arianda. Bromma bör dock behållas för allmänfiyg och som reservfiygplats med möjlighet att i framtiden återflytta inrikeslraflken när tystare flygplan finns.

Till de remissinstanser som avgett yttrande utan eget ställningstagande i frågan om inrikesirafikens lokalisering hör ÖB, FFA, Försvarets fastighetsnämnd, postverket. SJ, SMHI, SGI, statskontoret, RRV. byggnadsstyrelsen, uiredningen (Jo 1976:06) om översyn av miljöskyddslagsiiftningen. Botkyrka, Ekerö. Sollentuna. Stockholms. Sundbybergs och Vaxliolms kommuner. Svensk pilotjörening, Svenska flygtraflkledareförenlngen, LO och Centralorganisationen SACÖtSR. Flertalet remissinstanser motsätter sig inte fortsatt trafik på Bromma medan vissa andra anser att Bromma kan användas under vissa villkor. Några instanser yrkar på ytterligare ulredning i frågan.

ÖB, som inte har någol att erinra mot utredningens förslag att Bromma rustas upp, kan av försvarsskäl inte acceptera att en civil fiygplats förtäggs till Tullinge/Gelaren,

Prop.1977/78:29 57

FFA anser alt inrikesflygets nuvarande organisation och den flygplanstyp som LIN f n. använder inte bör läggas till grund för beslut om en långsiktig lösning på flygplatsfrågan i Stockholm. En utbyggnad av Bromma - med åtföljande investeringsbehov -börenligt FFÄ förknippas med någon form av avtal som binder LlN:s inrikeslrafik till Bromma. Vidare bör åtgärder som stimulerar flygföretagen att övergå till miljövänligare flygplanstyper övervägas t, ex, genom införande av miljörelaietade flygplaisavgifter.

Försvarets faslighetsnämnd har intet alt erinra mot alt Barkarby utnyttjas för allmänflyg vad avser de delar.som f n, används som krigsbas, under förutsätining att oacceptabla bullerstörningar för de kringboende kan undvikas.

Postverket anser att ett genomförande av utredningens förslag i princip inte innebär någon förändring av nuläget vad gäller verkets egna intressen. Totalt sett bedöms Bromma- och Ärlandaallernativen vara likvärdiga.

SJ berör i sitt yttrande främst marklransporlerna till Arlanda resp, Tullinge/Getaren och framhåller att man vid en bedömning av kostnaderna för järnvägs- resp. vägförbindelser måsle beakta dels de skillnader i kostnadsansvar som föreligger, dels vissa andra faktorer som framför allt på lång sikt påverkar den ekonomiska bedömningen. Vidare berörs miljöfrågorna varvid SJ framhåller all man vid bedömningen av kollektivtrafikens behov av terminaler och trafikleder måste ha sådana toleransgränser och en sådan fiexibilitet i tillämpningen av gällande miljö- och hälsovårdslagstiftning att inte konsekvenserna blir orimliga för bedrivande av vettig kollektivtrafik. Den nuvarande prövningen av hithörande frågor borde därför så snart som möjligt ändras till ett förfarande som möjliggör rationella avvägningar från fall lill fall av de olika samhällsintressen som i dessa delarav naturliga skäl kan komma att stå emot varandra.

SMHI finner alt det inte finns några invändningar av betydelse vad gäller redovisade fiygväderförhållanden och de slutsatser som dragits av dessa. En upprustning av Bromma innebär att personal vid fiygväderljänsten måste omlokaliseras under ombyggnadstiden. Detta bör ske på ett sätt som innebär minsta möjliga olägenhet för berörd personal.

SGI anser att de geotekniska förhållandena i utredningarnas huvudalternativ är beaktade i erforderlig utsträckning när det gäller Bromma och Tullinge/Gelaren. En närmare analys av övriga alternativ torde inle komma att påverka gjorda ställningstaganden.

Statskontoret anser att de kalkyler som utredningen redovisar avseende olika alternativ är svåra att jämföra. Bl, a, har Brommautredningen inte angeit vilka kostnader som uppkommer för SAS inrikeslrafik på Arlanda samt angett något högre kostnader än vad luftfartsverket räknar med i sin dispositionsplan. Investeringsbehovet på Arlanda bör därför minskas med 25-45 milj. kr.

Vidare bör man enligt statskontoret vid ekonomiska jämförelser mellan alternativen Bromma och Arlanda även väga in bullerstörningar, kringbo-

Prop.1977/78:29 58

endes oro och de kringboendes och de resandes önskemål, saml värdet av Brommamarken vid alternativ användning. I Tullinge/Getaren saknas uppgifterom försvarels kostnader. Vid Arlanda bör kostnaderna för isolering och inlösen av fastigheter komina i fråga i motsvarande mån som vid Bromma. Valet mellan de olika alternativen bör bli beroende på hur dessa osäkra faktorer bedöms,

RR K tar inte ställning till inrikestrafikens lokalisering men konstaterar att det inte kan anses klariagt om fyra av de altemativ som utredningen behandlat kan anses realistiska. Dessa alternativ förutsätteratt en ny flygplats lokaliseras till Tullinge/Getaren, Vidare framförs kritiska synpunkter på utredningens prognoser och kalkyler,

RRV anser att Bromma måste behållas åtminstone tills del är klartagl om Tullinge/Gelaren ärett reellt lokaliseringsalternaliv och framhåller vidareatt Brommas fortsatta utnyttjande bör ses mot bakgrund av den flygtekniska ulvecklingen som går mot tystare flygplan. Flygplanstypen Dash 7 anges som ett exempel på denna utveckling.

Byggnadsstyrelsen behandlar främsl genomförandefrågor och de kostnadsuppskattningar som redovisats. Av utredningen uppskattade kostnader för byggnader och hithörande utrustning bedöms rimliga. Tidsåtgången för att genomföra en upprustning av Bromma bedöms till totalt ca 4,5 år varav 2 år för programmering och projektering. Det anses fördelaktigt om flygverksamheten är bortflyttad under produktionstiden,

Uiredningen (Jo 1976:06)om översyn av mlUöskyddslagstiftningen har intesett det som sin uppgift att uttala någon mening i frågan om inrikesflygets lokalisering i Stockholmsregionen eller vilka villkor som bör gälla för verksamheten. Mycket talar dock för att en prövning av villkoren för verksamheten bör ske enligt miljöskyddslagen utan att resultaten från övervägandena om obligatorisk förprövningsskyldighet avvaktas.

Botkyrka kommun anser att foitsalt inrikestraflk på Bromma synes vara förknippad med betydande miljöolägenheter inle minsl från bullersynpunkt och att nuvarande linjefart på Bromma därför bör lokaliseras till Arlanda i avvaktan på en slutlig lösning på flygplatsfrågan i Stockholmsregionen. En ny ulredning bör tillkallas med uppgift att föreslå en långsiktig lösning på flygplatsfrågan. Hittills gjorda utredningar har inte på ett godtagbart sätt lyckats lösa konflikterna mellan de militära intressena och de krav som en civil flygplats vid Tullinge/Getaren ställer. Vidare bör miljöfrågan belysas ytterligare liksom de näringspolitiska konsekvenserna av en flygplatslokalisering i regionen. En ny utredning bör också pröva frågan om de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för införandet av traflk med tystare flygplan.

Tre särskilda reservationer har juorls mol kommunens ytirande. I den ena framförs all LIN med hänsyn lill beslutet all traflk med Fokker F-28 innebär sanitär olägenhet bör flyttas lill Arlanda, Bromma bör dock behållas för allmänflyget och som reservflygplals, 1 den andra reservationen framhålls att

Prop. 1977/78:29 59

fortsatt användning av Bromma flygplats har avsevärda fördelar för såväl Botkyrka som regionen i övrigi. Bromma flygplats bör därför behållas för LIN och allmänflyg. I två av reservationerna yrkas att Tullinge/Getaren skall avföras ur diskussionen. I en av reservationerna framhålls att beslut i flygplatsfrågan inle fär fördröjas av ytterligare utredningar,

Ekerö kommun noterar med tillfredsställelse att Skå-Edeby avförts ur diskussionen som eventuell trafikflygplats för Stockholmsregionen, I övrigt hänvisar kommunen till vad som framfördes i remissyttrandet över ULF,

I reservation mot kommunens yttrande framhålls att Bromma bör avvecklas senast under år 1978 varvid all trafik bör förläggas till Arlanda, att allmänflyget skall åläggas långtgående restriktioner och alt flygtrafik skall tillåtas endast mellan kl, 07.00-22,00. Vidare krävs att Skå-Edeby flygplats läggs ner och för all framtid avförs som lokaliseringsalternaliv.

Sollentuna kommun avslyrker aWa lösningar som innebär alt någon form av flygverksamhet permanent eller tillfälligt baseras på Barkarby. Det framhålls som kommunens uppfattning alt Barkarby inte längre är lämpligt som flygfält i fredstid för vare sig linjefart eller allmänflyg. Kommunen lar i övrigt inte ställning till något lokaliseringsalternativ,

Stockholms kommun konstaterar att miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm uttalat alt nuvarande flygverksamhet med Fokker F-28 på Bromma flygplats innebär sanitär olägenhet för närboende. Utifrån denna bedömning har miljö- och hälsovårdsnämnden beslutat om förbud för fortsatt trafik med detta plan efter den 1 juli 1978.

Med hänvisning lill delta beslut kan kommunen inte acceptera sådan flygverksamhet som innebär sanitär olägenhet på Bromma fr. o. m, 1 juli 1978. Återstående alternativ synes enligt kommunen vara en flyttning av denna flygverksamhet till Arlanda. Ett bibehållande av allmänflyget på Bromma kan t, v, övervägas, I avvaktan på statsmakternas slutliga ställningstagande bör kommunen inleda planering för alternativ markanvändning.

I reservation mot kommunens yttrande yrkades bifall till ell förslag lill yttrande som upprättats av föredraganden i borgarrådsberedningen, 1 delta framhålls bl. a. att Stockholms kommun haft goda skäl alt för sin planering förutsätta att Bromma flygplats skall friställas för annan markanvändning och inrikesflygel flyttas lill en annan flygplats. De förslag som utredningen framlagt innebär enligl samma yttrande byggande av en ny storflygplats för inrikesflyget. En sådan flygplats får enligt reservanterna oacceptabla konsekvenser för Stockholms kommun framför alll vad gäller miljön.

En ny slorflygplats på Bromma betyder enligt reservanterna en förslum-ning av angränsande områden, bostadsområden och arbetsplatser. Vidare framhålls med hänvisning till Stockholms kommuns förvaltningschefers ijänsteutlåtande alt Bromma flygplats är ett synnerligen angeläget område från bostadsförsörjningssynpunkt.

Sammanfattningsvis konstaleras att fortsatt flygverksamhet på Bromma är

Prop. 1977/78:29 60

förknippad med betydande miljöolägenheter inte minst från bullersynpunkt. Vidare framhålls att del föreslagna inlösenförfarandet av bullerstörda fastigheter inte synes genomtänkt och i praktiken torde visa sig omöjligt att förverkliga, alt utredningens prognoser framsiår som orealistiskt höga samt att om anlagandel är riktigt så kan en ulveckling mot större flygplanstyper förväntas. Dessulom påtalas att utredningen inte belastat de olika alternativen med några markkostnader och att de samhällsekonomiska resonemang som uiredningen redovisat är ofullständiga varför man vid en jämförelse mellan alternativen också bör beakta den samhällsekonomiska nyttan av bostäder och arbetsplatser på och omkring Bromma. Ett fortsatt och utvidgat utnyttjande av Bromma flygplats för flygverksamhet, enligt Brommautredningens förslag, förutsätter förhandlingar mellan kommunen och staten om ny markupplåtelse.

Reservanterna framhåller vidare att Stockholms kommun med utgångspunkt från tidigare beslul i Brommafrågan har antagit att flygverksamheten skulle avvecklas senasl vid utgången av år 1978, vilkel de senaste åren varit vägledande för kommunen vid den fysiska planeringen för områden runt flygfältet. En avveckling av Bromma flygplats i enlighet med tidigare planer anses miljömässigt och samhällsekonomiskt motiverad. Tillsammans med inrikestrafiken bör bl, a. taxi- och linjetaxiverksamhet lokaliseras till Arlanda medan övrig allmänflygverksamhet får acceptera mera perifera lägen,

Stockholms kommun har till sitt yttrande fogat ett tjänsteutlåtande från förvaltningscheferna saml uttalanden från berörda nämnder.

Vid behandling av ärendel i kommunfullmäktige, efter remisstidens utgång, anslöt sig en majoritet lill den tidigare reservationslinjen.

Sundbybergs kommun anser alt en ny utredning bör tillsättas för att studera den långsiktiga lösningen på Stockholms flygplaisfråga. Brommautredningens förslag till långsiktig lösning på flygplatsfrågan har framlagts utan att en uttalad trafikpolitisk målsättning finns. De samhällsekonomiska konsekvenserna är otillfredsställande belysta, bl. a. har inte en alternativ användning av Bromma redovisats med de följdverkningar detta skulle få för kommunen,

Vaxholms kommun tar inte ställning i frågan om inrikesfiygets lokalisering men vidhåller de åsikter som framförts lill SAU nämligen all - utöver Arlanda -en första rangens allmänllygplats bör lokaliseras till den norra delen av Stockholmsregionen om Tullinge/Gelaren byggs.

Kommunen understryker det stora behovet av arbetsplatser och den belydelse som en lokal flygplats har för näringslivsutvecklingen. I fortsättningen bör därför det s, k. Ullnaalternativet (Täby) beaktas vad gäller allmänflygets lokalisering.

Svensk pilotjörening konstaterar att utredarens förslag tillgodoser de säkerhetsmässiga och flygoperaliva kraven. Vid upprustning av Bromma bör övervägas att installera inflygningsbelysning av s. k. kategori Il-standard för den ena av inflygningsriktningarna. Vad gäller flygbuller bedömer pilotför-

Prop.1977/78:29 61

eningen alt bullerdämpande åtgärder på flygplanen är en meningsfull åtgärd då miljöförbättringarna kommer alla flygplatser till godo. Bromma flygplats skall dock inte utgöra något särfall vad gäller flygbuller. De siarlprocedurer som nu tillämpas på Bromma är så extrema att några ytterligare förbättringar f n. inte kan erhållas. Bullerreduktion genom vidareutvecklade landningsprocedurer bör studeras.

Beslutet om Bromma - som genom en utdragen politisk miljödebatt har inneburit att flygplatsens standard eftersatts - får enligt pilotföreningen inle ytterligare fördröjas. Del är angelägel alt en för alla parter påfrestande ovisshetssituation kan undanröjas.

Svenskaflygiraflktedarejöreningen avslår från alt yttra sig i frågan om val av flygplatsalternativ men önskar återkomma med synpunkter på bl. a. arbetsmiljöfrågor efter beslut i ärendet.

Lö har på grund av den korta remisstiden inte kunnat inhämta berörda förbunds yttranden och avstår därför från uttalanden rörande flygplatslokaliseringen i Stockholmsregionen.

Centralorganisationen SACÖtSR avstår från att yttra sig.

Till de remissinstanser som helt eller delvis motsätter sig fortsalt inrikes reguljär flygverksamhet på Brommahör Slatens naturvårdsverk, stålens planverk, socialstyrelsen, länsstyrelserna i Gävleborgs. Stockholms, Södermanlands och Uppsala län, Stockholms och Uppsala läns landsting, Huddinge, Järfälla. Norrtälje. Sigtuna. Södertälje och Upplands-Väsby kommuner samt FORS.

Statens naiunårdsverk anser att trafik med Fokker F-28 inte bör tillåtas på Bromma i den utformning som utredaren utgått från. Denna verksamhet bör snarast flyttas till Arianda. Villkoren för eventuell trafik med andra fiygplanstyper än Fokker F-28 bör fastställas genom prövning hos koncessionsnämnden för miljöskydd. Så snart beslut fattats angående fiygverksam-helens lokalisering i Stockholmsregionen bör luftfartsverket uppmanas att pröva villkoren för fiygverksamheien vid Arlanda och Bromma hos koncessionsnämnden för miljöskydd.

Statens planverk finner inle argumenten för en upprustning av Bromma fiygplats övertygande. Planverket delar inte utredarens uppfattning om flyglraflkens miljöstörande inverkan, LIN:s verksamhet på Bromma bör därför snarasl avvecklas och överflyttas till Arlanda flygplats. Brommas flygplatsområde bör på sikt användas för andra ändamål. Skulle inrikesflyget ändå behållas på Bromma bör även allmänflyget tillålas ligga kvar.

Om man-som planverket förordar-flyttar LIN:s inrikeslrafik till Arianda bör även delar av allmänflyget föriäggas dil och vissa delar flyttas till Skå-Edeby. En styrelseledamot reserverarsig mol planverkets beslut och anseratt Bromma bör behållas och rustas upp samt att åtgärder bör vidtas för all begränsa bullerstörningarna.

Socialstyrelsen föreslår att den inrikes linjetrafiken flyttas frän Bromma. Om linjefarten ändå behålls på Bromma, bör de miljöhygieniska konsekven-

Prop. 1977/78:29 62

serna av del framtida trafikmönslret närmare analyseras med ulgångspunkl IVån en ny metod för bedömning av störningarnas omfattning, benämnd max, dB(Ä) principen. Vidare bör miljömedicinsk expertis konsulteras vid bedömning av vilka åtgärder som måste vidlas beiräffande befintlig bebyggelse och minst de av utredningen föresla.gna bullerreducerande åtgärderna på flygplatsen vidtas eller flygplanen bytas ut mot tystare sådana.

Länsslyrelsen i Gävleborgs län anser det fördelaktigast om inrikeslraflken föriäggs lill Arianda och Bromma bibehålls för allmänflyg. Länets närhet till Siockholm medför att trafiken med passagerare direkt till Stockholm är av mindre omfattning. En föriäggning av all inrikestrafik till Arianda ger för Gävleborgs län möjlighet att upprätta matartrafik till all in- och utrikestrafik.

En majoritet i länsstyrelsen I Stockholms län delar inte utredarens uppfattning att de sanitära olägenheterna på Bromma kan nedbringas till en acceptabel nivå och avstyrker därför förslagel att Bromma flygplats skall behållas. En ny utredning bör tillkallas för att klarlägga de samlade flygplats frågorna i Stockholmsregionen. Inrikestrafiken bör under utredningstiden flyttas till Arianda, varvid målsättningen bör vara att inrikestrafiken på Bromma är avvecklad till halvårsskiftet 1978. Allmänflyget bör under utredningstiden tillålas vara kvar på Bromma.

Länsstyrelsen har genom LlN:s och luftfartsverkets besvär över miljö- och hälsovårdsnämndens i Stockholm beslut om förbud mot trafik med Fokker F-28 på Bromma från den 1 juli 1978 också haft att särskilt pröva denna fråga. Länsstyrelsen anser därvid att den nuvarande bullernivån vid och inom betydande områden kring Bromma flygplats är högre än vad som enligl de under senare år alltmer ökade kraven på högre standard i fråga om miljö skall behöva tålas. Länsstyrelsen förbjuder därför luftfartsverket och LIN alt använda flygplan av typ F'okker F-28 i nuvarande versioner för trafik på Bromma flygplats fr. o. m. den 1 januari 1979 t. v.

Om bulleremissionen i enlighet med Brommautredningen kan reduceras med 5 dB( A) är del enligl länsstyrelsen formellt möjligt att ta upp hälsovårdsfrågan lill ny prövning. En reduktion med 5 dB anser länsslyrelsen dock inte lillräcklig.

Beträffande inlösen och isolering av fastigheter som metod föratt minska bullerstörningarna anför länsstyrelsen bl. a. att sociala skäl talar mot sådana åtgärder. Individer skulle därigenom få välja mellan att leva med obehaget av buller eller att flytta och därmed få en kanske i övrigt försämrad boendesi-tualion. Ett sådant förhållande anses inte svara mot intentionerna bakom hälsovårdslagstiftningen.

Som skäl för kraven på en ny ulredning framhäller länsstyrelsen att det trots flera olika utredningar inte kän anses föreligga tillräckligt underlag för att avgöra den permanenta placeringen av inrikesflyget i Stockholmsregionen. Bl.a. flnner länsstyrelsen de presenterade prognoserna i fråga om trafikutvecklingen orimligl höga. Nägon överflyttning eller omfördelning lill

Prop. 1977/78:29 63

t, ex, järnvägen förutsätts inte ske. Över huvud saknas en trafikpolitisk målsättning. Länsstyrelsen saknar också en bedömning av en fiygplatsloka-liserings regionalpolitiska effekter och möjligheter att påverka den rådande obalansen i Stockholms län. Även miljöaspekterna bör ytterligare belysas.

Länsstyrelsen anser vidare att staten, under tiden den begärda utredningen arbetar, bör ta hela det ekonomiska ansvaret för fiygplatsens drift. Länsstyrelsen anser dessutom att det på lång sikt inte är samhällsekonomiskt försvariigt att utnyttja Bromma för endast allmänfiyg. Om Bromma läggs ner måste beredskap finnas för en ny trafikflygplats för antingen enbart allmänflyg eller allmänflyg jämte inrikesflyg. Vidare bör staten enligt länsstyrelsen ta över hela det ekonomiska ansvarel för utbyggnad och drift av primärflygplatser.

Reservation mol länsstyrelsens beslut anfördes av landshövdingen och fyra ledamöter.

1 reservationen anförs bl. a, att många skäl talar för att även i framtiden utnyttja Bromma flygplats för inrikesflyg. Detta bördock inte ske till priset av omfatiande bullerstörningar. En bullerreduktion med endasl 5 dB kombinerad med inlösen och isolering av fastigheter är således inte godtagbar. Förutsättningen för att bibehålla flygplatsen bör således vara att kraftiga bullerreduktioner jämfört med nuläget genomförs. Emellertid bör hänsyn tas till hela regionens intressen varför lösningar som innebäratt bullerstörningar flyttas från en regiondel till en annan bör undvikas, Enligl genomförda beräkningar skulle en bullerreduktion med ca 10 dB innebära att vid 1985 års trafik 700-1 000 personer skulle vara "mycket störda". Detta antal är ungefär lika stort som vid Arianda om LIN inte flyttas dit. En reduktion med 10 dB kring Bromma skulle jämfört med en bullerdämpning med 5 dB minska antalet störda från 3 000000 till 700-1 100, dvs. med ca 75 96.

Med hänvisning till de övervägande skäl som i övrigt lalar för ett bibehållande av Bromma bör flygplatsen enligt reservanterna kunna godtas som traflkflygplats om bullret kan nedbringas med ca 10 dB. Bullerfrågan bör emellertid slutligt avgöras genom att en bullerzon definieras av berörda intressenter och därefier underställs koncessionsnämnden för miljöskydd för prövning.

Om den angivna reduktionen med 10 dB inte kan genomföras till den I januari 1979 bör LIN fiyttas till Arlanda, Bromma bör i detta läge användas för allmänflyg och bibehållas som möjlig flygplats för framlida inrikestraflk. Om man inle inom 10-15 år av bullerskäl kan återflytta LIN till Bromma bör flygplatsen läggas ner och marken användas för andra ändamål, I så fall får övervägas alt lokalisera allmänflyget till en flygplats som - när kapacitetsproblem uppstår på Arlanda - kan byggas ut till trafikfiygplais. Om Bromma läggs ner bör därvid i första hand Tullinge/Getarenalternativei klarläggas.

Länsstyrelsen i Södermanlands län anser att Tullinge/Getarenalternalivet bör läggas till grund för ytterligare undersökningar av inrikesfiygets lokalisering i Stockholmsregionen.

Prop. 1977/78:29 64

Länsstyrelsen i Uppsala län förordar att inrikesflyget förläggs lill Artanda med hänsyn till de restidsvinster som skulle uppkomma för länets invånare och de förbättrade näringslivsbetingelser som kan förväntas främst i länets sydöstra delar bl. a. genom att ytterligare arbetsplatser tillskapas på bekvämt pendlingsavslånd.

En majoritet i Stockholms läns landsting delar inte utredarens uppfattning all miljöolägenheterna - främst buller- kan nedbringas till en acceptabel nivå och anser vidare att del centrala Brommaområdet på sikt bör användas för andra ändamål. Förslaget att upprusta och behålla Bromma flygplats avstyrks därför.

Enligt landstingets mening ger det föreliggande utredningsmaterialet -trots flera utredningar - inte tillräckligt beslutsunderlag för att idag avgöra den permanenta placeringen av inrikesflyget i Stockholmsregionen. Landstinget finner bl, a. prognoserna - med de konsekvenser de får för kapacitetsgränser och byggnadsbehov - orimligt höga. De utgår från alt flygel skall behålla sin andel av trafiken. Någon överflyttning eller omfördelning till t. ex. järnvägen förutsätts inle ske. Över huvud taget saknas enligt landstinget en uttalad traflkpolitisk målsättning. Vidare saknas en bedömning av en flygplatslokaliserings regionalpolitiska effekter och möjligheter att påverka den rådande obalansen i Stockholms län. Även miljöaspekterna bör ytteriigare belysas. De investeringskalkyler som presenterats förefaller enligt landstinget osäkra och framför allt är den totala samhällsekonomiska kalkylen bristfällig,

Stockholms läns landsting anser därför att en ny ulredning bör få i uppdrag att skyndsamt pröva frågan om permanent placering av såväl det reguljära inrikesflyget som allmänflyget i Stockholmsregionen, Under utredningstiden bör det nuvarande inrikesflyget förläggas till Arlanda, Även taxiflyget och linjetaxiflygel - som bör jämställas med inrikesflyget - bör förläggas till Arlanda. En flyttning till Arlanda kräver enligt Brommautredningen ca 12 månaders iordningställandetid. Målsättningen bör därför enligl landstinget vara att inrikesflyget på Bromma är avvecklat halvårsskiftet 1978, Allmänflyget bör under utredningstiden tillålas vara kvar på Bromma.

1 särskilt uttalande framhålls all en ny flygplats vid Tullinge/Getaren inte kan accepteras. Tullinge/Getareriområdet är ett värdefullt grönområde som måste bevaras som rekreationsområde för stora delar av regionens befolkning. Någon likvärdig ersättning fördel välbesökta friluftsområdet vid Lida torde inte gå att finna inom regionen, Bromma fiygfält skall vara ett öppet obebyggt område i en i övrigt koncentrerad bebyggelse. Miljöhänsyn måsle därför ha avgörande betydelse för områdets framtida användning. Stora koncentraiioneravarbetsplatserellerbostäder ideltaområdestriderallvarligt mot kraven på regional balans och skulle påtagligt försämra miljön för omkringliggande områden,

I en reservation mot landstingets beslut framhålls alt det för både Siockholm och landet i övrigt är ett starkt iniresse att landets huvudstad har

Prop.1977/78:29 65

välbelägna fiygfält, Bromma är ett sådant setl från passagerarsynpunkl.

Samiidigi har trafiken med tung linjelrafik ökat miljöstörningarna för de boende främst i Stockholms västra stadsdelar så att miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm med fog har uttalat alt fiygverksamheien med fiygplanel Fokker F-28 på Bromma innebär sanitär olägenhet för de närboende. En näraliggande slutsals är att all trafik med denna fiygplanstyp och därmed jämförlig störande fiygaklivitet fiyttas från Bromma till Arlanda där outnyttjad terminal- och bankapacilel finns. Den tredubbling av LIN:s verksamhet som utredningen räknar med under perioden 1975-1990 bedöms osannolik med hänsyn till utvecklingen på energiområdet. Såsom även utredningen visal kan LIN:s verksamhet överföras till Arlanda medjämförelsevis låga ekonomiska insatser.

Enligt reservanterna bör en ändring av nuvarande ordning som innebä. landstinget skall svara för en betydande del. av investeringskostnaderna komma till stånd. Luftfartsverket bör bestrida alla utgifter i samband med upprustningen av regionens fiygplaiser.

Bullerfrågan måste enligt reservanterna tillmätas avgörande vikt. Samtidigt understryks att den fiygtekniska utvecklingen under 1980-talet kan bli sådan att inrikesflyget skulle kunna drivas med betydligt tystare flygplan än dagens. Det är därför önskvärt att bevara handlingsfriheten i Brommafrågan några år. Flygfältet kan användas av allmänflyget under denna tid medan all flygverksamhet med Fokker F-28 skyndsamt bör överföras lill Arlanda,

Till landstingets yttrande har för kännedom fogats ett av berörda kontor utarbetat ijänsteutlåtande i vilket bl. a. betonas att det är samhällsekonomiskt fördelaktigt om allmänflyg kan samlokaliseras med inrikestrafik. Samtidigt anser kontoren alt landstinget bestämt bör uttala att man inte är berett alt engagera sig i en lösning som innebär en separat flygplats för allmänflygel. Kontoren anser med hänsyn till osäkerheten om den framtida ulvecklingen - energi och markbehov, efterfrågan på olika slag av transporttjänster, teknologi och trafikpolitik, regional stmklur m, m, - att det i nuvarande stats-och landstingsflnansiella läge inte är försvarbart att binda sig för mycket stora investeringar som inte kan nyttiggöras efter sekelskiftet. Brommau-iredningens förslag alt i princip anlägga en ny flygplats på Bromma måsle därför avvisas liksom alternativen att bygga ut Arlanda resp. Tullinge/Getaren, Alt utnyttja Bromma flygplats för enbart allmänflyg innebär ett alllför extensivt och exklusivt markutnyttjande samiidigi som det enligt nuvarande principer lägger en allt för stor ekonomisk börda på landstinget.

Pågående regionplanearbete visar enligt kontoren att Bromma inte behövs för regionens bostadsförsörjning förrän i slutet av 1980-talel eller början av 1990-talet. Det enda altemativet som återstår är därför enligl kontoren att utnyttja Bromma för flygverksamhet 10-15 år franiåt vilket förutsätter att en bullerskyddszon definieras i samråd med berörda parter och underställs koncessionsnämnden för miljöskydd för prövning och fastställelse. Vidare

5 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 29

Prop. 1977/78:29 66

bör standardkraven på Bromma sänkas i samråd med berörda parter och investeringarna begränsas lill en realistisk nivå i förhållande till en avskrivningstid på 10-15 år. De möjlighetersom därvid erbjuds LIN äratt genomföra bullerdämpningsåtgärder på befintliga flygplan eller att övergå till en annan flygplanstyp.

Uppsala läns landsting föreslår all LlN:s inrikestrafik - trots eventuella merkostnader-förtäggs till Ärtanda. En sådan åtgärd bedöms fördelaktig från industrilokaliseringssynpunkl och med hänsyn till den regionalpolitiska belydelse det har att nya arbetsplatser tillskapas på rimligt pendlingsavstånd. Brommautredningen anses inte tillräckligt ha beaktat de fördelar som därigenom erhålls för de norra mälarregionerna. Utredningen har enligt landstinget inte heller tillräckligt beaktat de nackdelar det innebär med inrikestrafiken uppdelad på två flygplatser. Landstinget kan inte acceptera att inrikeslrafiken förtäggs till Tullinge/Gelaren då tillgången på en inrikesflygplats inom rimligt avstånd därigenom skulle gå förlorad.

I en reservation mot landstingets beslut framhålls att man i yttrandet över inrikestrafikens lokalisering borde ultalal att man för regionens del anser att en flyttning av LIN till Arlanda bör läggas till grund för den fortsatta planeringen.

En majoritet i Huddinge kommun avstyrker utredarens förslag att Bromma skall behållas. LIN och del kommersiella allmänflyget bör lokaliseras till Arianda. För övrig allmänflygverksamhet bör en ny flygplats sökas, vilkel beräknas medföra endast måttliga kostnader. Miljöskälen talar mol fortsatt flygverksamhet på Bromma. De förenklade transfermöjligheterna talar för Ärtandaalternativet. Tullinge/Getarenalternalivet avvisas enhälligt.

Mot kommunens beslut reserverar sig en minoritet som anser att Bromma av ekonomiska och traflkala skäl hör behållas för inrikestrafik och allmänflyg. Flygplatsen måste dock mstas upp och bullerdämpande åtgärder vidtas.

I Järfälla kommun anser en majoritet att inrikestrafiken jämte taxi- och linjetaxiverksamheten på Bromma bör föriäggas till Arianda från halvårsskiftet 1978. Bromma flygplats bör dock behållas för allmänflyg samt ylmässigl begränsas och iordningställas för enbart denna verksamhet. En ny utredning bör tillsättas med uppgift att klarlägga ytterligare flygplalsalter-nativ som kan tas i anspråk när Artandas kapacitet blir otillräcklig. Den nya flygplatsen bör planeras så att även allmänflyget på sikt kan flyttas bort från Bromma.

I en reservation mot kommunens ytirande framförs att Bromma bör behållas för linjefart och allmänflyg om Tullinge/Getarenalternativei inte kan förverkligas. Förslagen om införande av differentierade avgifter för att främja övergång till tystare flygplan bör ägnas särskild uppmärksamhet. Vidare framhålls att den civila övningsverksamheten på Barkarby bör begränsas för att bullerstörningarna inom bl. a. grönområdet på Järvafältet skall minskas.

Prop. 1977/78:29 67

Norrtälje kommun anser att Bromma - med hänsyn till nuvarande markkommunikationer mellan kommunen och Stockholm - på kort sikt kan vara att föredra. Valet av lokalisering måste dock ses som en del av den totala trafikförsörjningen på sikt. Från sådana utgångspunkter förordas Arlanda, En lokalisering lill Arlanda anses dessutom fördelaktig för Norrtälje ur sysselsättnings- och näringspolitisk synvinkel,

Sigtuna kommun hemställer att åtgärder snarast vidtas för en överfiyttning av inrikesflyget från Bromma till Arlanda flygplats. Utredarens förslag anses grundat på osäkra och ofullständiga antaganden och hänsyn till miljöaspek-lernas betydelse har inte tagits i den utsträckning som uttalats i utredningens direktiv. Kommunen finner bl. a. den bedömda trafikutvecklingen mycket osannolik och att en successiv utflyttning av allmänflyget från Arlanda medför att kommunen inle kan finna att behov av en tredje bana föreligger inom överskådlig tid. Framräknat investeringsbehov för denna bana bör därför inle ingå i den ekonomiska jämförelsen. Detta lillsammans med en mera konsekveni fördelning av kostnaderna för ny inrikesterminal på Artanda och ett rimligt antaget belopp för miljöinvesteringar på Bromma medför att Ärtandaalternativet enligt kommunen definitivt inte kan anses mera kostsamt än Brommaalternativet,

Södertälje kommun anser att regional- och sysselsättningspolitiska skäl talar starkt för Tullinge/Getarenalternativet varför det bör läggas till grund för de närmare utredningar som behövs före ett slutligt ställningstagande till inrikestrafikens och allmänflygets lokalisering i Stockholmsregionen. Målsättningen bör då vara att även allmänflyget förläggs till Tullinge/ Getaren, En lokalisering av en ny flygplats till Tullinge/Gelaren skulle enligt kommunen ge ett välbehövligt tillskott av arbetsplatser till länets södra del.

Tre reservationer föreligger. 1 den ena framhålls att hänsyn till Stockholms kommun talar föratt inrikestrafiken bör fiyttas lill Arianda saml att Tullinge/ Getarenalternativet inte bör komma i fråga. Annat fiygplatsläge bör därför sökas för allmänfiyget. Vidare uttalas all en kombinerad Arlanda- och Brommalösning torde vara bäst och att mark bör reserveras för ytteriigare en flygplats vid Tullinge/Gelaren. Dessutom understryks alt Bromma är oacceptabelt på grund av de miljöskador som flyget vållar. Flygplatsen bör därför läggas ner och inrikestrafiken fiyttas till Arianda tillsammans med taxi- och linjetaxiverksamhet, Tullinge/Getarenalternativet avvisas.

Upplands-Väsby kommun anser att såväl formella som praktiska skäl föreligger föratt ett väl fungerande in- och utrikesflyg kan baseras på Arlanda. Den halvdana satsning som hittills kännetecknat utbyggnaden av Arianda har bl. a. försvårat kommunens hiltillsvarande fysiska planering. Bullerproblemen på Arlanda har emellertid nu lösts på ett tillfredsställande sätt inom den arbetsgrupp (ABUZ) som behandlat frågan i samråd med bl. a. berörda kommuner. Farhågorna att Arlanda inte kapacitetsmässigt skulle bli tillräckligt har inte styrkts på ett tillfredsställande sätt i utredningen. Inte heller synes

Prop. 1977/78:29 68

miljöaspekterna ha tillräckligt beaktats då det mest bullerstörande alternativet förordas. Det avgörande argumentet mot Arlanda har varil de förlängda restiderna. Om LIN föriäggs till Arlanda bör passagerarunderlaget bli tillräckligt för en spårförbindelse mellan Stockholm och flygplatsen.

Kommunen förordar sålunda att inrikeslrafiken förläggs till Arlanda men tar inte ställning i frågan om allmänfiygets lokalisering.

Association of Foreign Äiriines Represeniatlves in Sweden (FORS) finner att endast Äriandaalternalivet leder till enkla iransfermöjligheler för utrikesre-senärerna mellan in- och utrikestrafiken. Den uppenbara nackdel som de förlängda marktransporterna innebär för inrikesresenärerna uppvägs enligt FORS av de fördelar som kommer utrikesresenärerna lill godo om all reguljär trafik föriäggs till en flygplats.

Tullinge/Getarenalternativet anses av flertalet remissinstanser inte vara ett realistiskt alternativ, åtminstone inle på kortare sikt, ÖB finner förslaget att förlägga en ny civil fiygplats till Tullinge/Getaren oacceptabelt av försvarsskal med hänsyn lill att stora delar av reslriktions-områdel i Stockholms södra skärgård då måste upplåtas för civil fiygverksamhet. Därvid hänvisas också till tidigare yttrande över ULF i vilket ÖB avstyrkte en utbyggnad av en civil fiygplats i området. Motiven härför är bl. a, kraven påatt skydda anläggningar och verksamhet inom restriktionsområdel mot obehörig insyn, behovei av att även i framtiden kunna utnyttja Muskö/ Utöområdet för övningsverksamhel samt behovet av att upprätthålla luftförsvaret i Stockholmsområdet och det därav föranledda kravet på ett operativt fiygfält inom regionen som även i fredstid, utan störningar, kan utnyttjas för övningsverksamhet. Skulle en civil fiygplats -trots avstyrkandet -ändå föriäggas till området anser ÖB att mycket kostnadskrävande åtgärder måste vidtas för att eliminera de största olägenheterna. Dessa kostnader bör då inte belasta försvarsanslagen.

Luftjårtsverkei, som bekräftar de av utredningen angivna gränserna för erforderligt intrång i det militära restriktionsområdel, finner alt om inrikes linjefart och allmänfiyg förläggs till Tullinge/Gelaren erhålls tillsammans med F 18 två fiygplatser, vilkas inbördes lägen skapar stora luftrumsorgani-saioriska problem. De mer frekvenla in- och utfiygningsvägarna till och från resp. fiygplals interfererar och skapar härigenom besvärande trafiklednings-lekniska och flygsäkerhetsmässiga problem, risk för ökade bullerproblem saml sämre fömtsättningar för genomförandet av vissa militära flyguppdrag. De militära flygplanens i många fall begränsade aktionstid bedöms komma att kräva ett prioriteringsförfarande som kraftigl skulle inkräkta på den civila trafiken.

Flygvägarna för främst allmänflyg vid Tullinge/Getaren bedöms vid alternativet med en speciell bana för allmänflyg söder om huvudbanan bli långa och invecklade. Vidare bedöms att utrymme saknas för skilda flygvägar för ankommande och avgående trafik under visuella väderförhållanden i flygplatsens närhet. Även om så skulle bli önskvärt av miljöskäl kan en

Prop. 1977/78:29 69

begränsning av friheten vid val av flygvägar och flyghöjder inte föreskrivas eftersom de båda Tullingeflygplatserna då inte kan uppnå erforderlig kapacitet för militär flygverksamhet, inrikes linjefart och allmänflyg. Del blir nödvändigt alt hålla nere flyglraflken på låga höjder liksom att kunna anvisa alternativa flygvägar.

Luftfartsverket anser dock att marken vid Tullinge/Gelaren bör reserveras för flygändamål så länge definitiv ställning inte kan las lill lokaliseringen av inrikesflyget och full klarhet vunnits beträffimde kapaciteten vid Arianda och Bromma, Verket anser vidare alt del därvid kan visa sig önskvärt att reglera frågan om markreservalion för en flygplats i Botkyrka kommun genom ett avtal, som dels gör reservationen mer långsiktigt bindande än vad redovisningen av ett utredningsområde är, dels håller kommunen och markägarna ekonomiskt skadelösa för den inskränkning i dispositionsrätten lill marken till förmån för ett större regionalt intresse som reservationen innebär. Detta skulle enligt verket kunna vara ett viktigt bidrag till bevarandet av handlingsfriheten i flygplalsfrågor pä mycket lång sikl och visa sig av stort värde i en tänkbar framtida situation, där kapaciteten hos exislerande flygplatser är fullt utnyttjad och möjligheler att helt eller delvis disponera luftrummet i nuvarande restriklionsområde R21 eventuellt föreligger.

Chefen för luftjartsinspekiionenär -\iksom Brommautredningen-tveksam beträffande möjligheterna att förlägga all inrikes linjefarl och huvuddelen av allmänflyget till Tullinge/Gelaren även av andra skäl än upplåtelsen av restriktionsområdel R21, Härmed avses främst de trafikavvecklings- och fiygsäkerhetskonsekvenser som följer av den blandade lunga och lätta trafiken på Tullinge/Getaren i kombination med den militära fiygtrafiken på intilliggande Tullige F 18, Civil fiygtrafik på Tullinge/Gelaren innebärenligl luftfartsinspeklionens uppfattning - delvis grundad på erfarenheterna från nuvarande trafiksituation vid Bromma fiygplats - att en acceptabel fiygsä-kerhetsnivå inte kan uppnås utan stora restriktioner för allmänfiyget om inte trafiken på flygplatsen på sikl kan fördelas på två skilda parallella banor. Även irafikavvecklingen lorde av kapaciteisskäl relativt snart påfordra en sådan lösning. Luftfartsinspektionen delar hell utredarens uppfaltning att en ingående undersökning av de nämnda konsekvenserna - varvid den samtidiga militära trafiken vid Tullinge F 18 särskill måste beaklas - behövs som underlag för en bedömning av möjligheten att förlägga en civil flygplats till Tullinge/Gelaren. Det konstateras dock redan nu att belydande svårigheter föreligger om omfattande och heterogen civil flygtrafik tillsammans med militär flygtrafik koncentreras till ett sä begränsat område. 1 sammanhanget pekas också på de olika flygoperativa villkor som gäller för civil och militär flygverksamhet. En närmare undersökning av förutsättningarna för en ny flygplats i områdei fordrar som underlag ett definitivt ställningslagande beiräffande civilt utnyttjande av restriklionsområde R 21,

Enligl luftfartsinspeklionens uppfattning finns det således i nuläget inte tillräckligt undertag för beslul om en civil fiygplats vid Tullinge/Getaren, En

Prop. 1977/78:29 70

sådan kan därför f n, inte anses, utgöra ett alternativ vad gäller inrikesflygets lokalisering i Stockholmsregionen. Det anses dock angeläget att ifrågavarande markområden reserveras för flygplatsändamål på lång sikt.

SAS förordar - om Bromma inle kan behållas för linjetraflk - all såväl in-som utrikestrafiken förläggs till Arlanda. Mot bakgrund av att SAS anser att Bromma är det överlägset bäsla alternativet har ingen detaljgranskning av Tullinge/Gelaren gjorts. Det påpekas dock att den relativt obelydliga skillnaden i investeringskostnader som redovisas mellan Ärtanda- och Tullingealternaliven kan lyda på att kostnaderna för att bygga en ny fiygplats i området har underskattats.

Ett stort antal övriga remissinstanser ansluter sig också till utredarens bedömning att det f n. saknas tillräckligt underlag för beslut att anlägga en ny flygplats vid Tullinge/Getaren. Vissa remissinstanser, bl. a. länsstyrelsen i Uppsala län, anser att en överflyttning av inrikestrafiken lill en ny flygplats vid Tullinge/Getaren avsevärt skulle försämra möjligheterna för det egna länels befolkning alt utnyttja inrikesflyget, Uppsala läns landsting finner del av dessa skäl oacceptabelt att föriägga inrikestrafiken till Tullinge/Gelaren och avvisar därför bestämt detta alternativ. Länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholms läns landsting, som kräver ny utredning av flygplatsfrågan, behandlar inle särskilt Tullinge/Getarenalternativet, 1 en reservation mot länsstyrelsens yttrande anser dock en minoritet i länsstyrelsen i Stockholms län att marken i Tullingeområdet bör reserveras för flygplal-sändamål,

1 tjänsteutlåtandet från berörda kontor i Stockholms läns landsting framhålls att en ny flygplats vid Tullinge/Getaren även i ett första begränsat byggnadsskede skulle kräva stora investeringar. Alternativet kan dock ha fördelar på längre sikt. Ett beslut att bygga ut Tullinge/Getaren anses inte kunna fattas om man samtidigt skall reservera marken på Bromma för en tredje trafikfiygplats i regionen. Även militära skäl lalar mot Tullinge/ Getaren. Den enda möjligheten anses därför vara alt behålla Bromma och reservera marken vid Tullinge/Gelaren för eventuella behov på längre sikl. En markreservation vid Tullinge/Getaren borde enligl kontoren inte heller vara alllför ekonomiskt betungande för samhället.

Botkyrka kommun anser att de hittills gjorda utredningarna inle på ell godtagbart sätt löst de konfiikier som uppkommer med de militära intressena i Tullinge/Getarenalternativet. Inte heller har miljöaspekterna och de näringspolitiska konsekvenserna behandlats på ett tillfredsställande sätt. I reservationer mol kommunens uttalande i denna del yrkas dels att den nuvarande markreservationen i området upphävs, dels att Tullinge/Gelaren avförs ur diskussionen som allmänfiygplats med hänvisning till att tillräckligt många skäl talar mot detta alternativ.

Till de remissinsianser som förordar Tullinge/Geiarenalternativet eller anser att det bör läggas lill grund för ytterligare undersökningar hör länsstyrelsen i Södermanlands län och Södertälje kommun som bl. a. anser att

Prop. 1977/78:29 71

sysselsättnings- och regionalpolitiska skäl lalar för detta alternativ.

Beträffandeutredarensbedömningaravflygtrafikens utveckling och flygplatsernas kapacitet framför ett fiertal remissinstanser kritiska synpunkler främsl i fråga om prognosema. Enligt kritikernas uppfattning framsiår prognoserna som orealistiskt höga bl. a. mot bakgrund av alt de förutsätter att fiyget behåller sin andel av trafiken och alt någon överföring till andra transportmedel t. ex. järnvägen inte kommer att ske. Som ytteriigare skäl varför prognosema anses alltför optimistiska framförs att utvecklingen på energiområdet går mol högre bränslepriser och att knapphet på olja är att förutse. Prognoserna anses därför - bl. a. mot bakgmnd av de konsekvenser de kan ha för nybyggnads- och investeringsbehoven - inte böra läggas till gmnd för ekonomiska bedömningar och ställningstaganden i flygplatsfrågan.

RRV som betecknar prognoserna som mycket osäkra, anser att en mera ingående värdering av de antaganden på vilka prognoserna grundas bör genomföras. Vidare borde uiredningen ha testat rimligheten av den förväntade utvecklingstakten.

Liiftlärtsverket, chefen JÖr luft fartsinspektionen, LIN, SAS, och SSAO behandlar inte närmare de prognoser som utredaren lagt till grund för sina bedömningar. SSAO anser det troligt att allmänflygets utveckling blir kraftigare än vad som antagits. Luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen, LIN och SSAO framhåller att det måste anses helt klart att Ärtanda redan i dag inte ensamt kan tillgodose behovet av trafikflygplatser i Stockholmsregionen om hänsyn även tas lill allmänflyget. Utöver Arianda krävs därför redan nu - även om LIN:s inrikestrafik föriäggs dit - en traflkflygplats för allmänflygel jämte ell antal flygplatser av enklare slag för vissa andra delar av allmänflyget.

Chefen för luftfarlsinspeklionen samt LIN delar i princip utredarens bedömningar rörande lokaliseringsalternativens kapacitet och anser att de kapacitetsproblem som kan uppkomma på Bromma kan lösas genom att delar av allmänflyget hänvisas till andra flygplatser. Luftfartsverket, som särskill beräknai årskapaciteten för Arianda, anser däremot att Arianda genom byggandet av en tredje bana i början av 1990-lalet kan få tillräcklig kapacitet för såväl inrikes som utrikes linjefart och charterflyg fram till år 2020. Ytteriigare en flygplats för reguljär trafik måste dock finnas tillgänglig i god tid innan Arlandas alternativt Arlandas och Brommas kapacitet är fullt utnyttjad.

Sigtuna kommun har uppfattningen att utredaren vid sin bedömning av behovet av en tredje bana på Arlanda även tagit hänsyn till allmänfiygets behov. Om allmänfiyget i stället successivt förläggs till en annan fiygplats och nuvarande taxibansystem på flygplatsen förbättras kan kommunen inle finna att behov av en tredje bana föreligger inom överskådlig tid.

Berörda kontor inom Stockholms läns landsting samt FFA anser att kapacitetsfrågorna inte är tillräckligt belysta med hänsyn till den stora

Prop. 1977/78:29 72

betydelse som de har på längre sikt. Det anses bl. a. att ett större antal ekvivalenta timmar än vad som normall gäller på fiygplatser har tillämpats vid Brommauiredningens kapaciieisberäkningar. En viss spridning av trafiken bedöms dock kunna ske. Kontoren finner alt luftfartsverket vid kapacitetsberäkningarna för Arlanda har antagit ett förvånansvärt stort antal flygplansrörelser per timme bl, a, vid jämförelser med de anlaganden som Brommautredningen gjort beträflände timtrafiken. Arlandas limtrafik borde enligt kontoren vara lägre mot bakgmnd av de trafikslag som utnyttjar fiygplatsen.

Utredningens bedömning av erforderliga säkerhetshöj ande åtgärder på Bromma och säkerheten i flygplatsens omgivningar delas helt av de remissinstanser sotn uttalat sig i frågan. Chefen för luftfarlsinspeklionen konstaterar att uiredningen korrekt återger de krav som ställts och att full hänsyn tagits till dessa. Inspektionen hyser därför inle några betänkligheter från flygsäkerhetssynpunkt mot fortsatt trafik med Fokker F-28 eller motsvarande flygplanstyper om föreslagna åigärder kommer till utförande. Härutöver framförs vissa synpunkter på den redovisade dispositionsplanen för Bromma bl. a. vad gäller brandstationens läge och säkerhetsavstånden mellan flygplanen på plattan.

I fråga om säkerhetsrisker i flygplatsens omgivningar ansluter sig luftfartsinspektionen och FFA lill utredarens bedömning alt säkerhetsnivån inom luftfarten är så hög att riskerna för de boende kring en flygplats statistiskt sett kan anses försumbara jämförda med andra risker i samhället. Riskerna blir- enligt luflfartsinspeklionen - mera mätbara i in-och ulflygningssektorerna varför särskilda säkerhetszoner bör tillskapas i enlighet med utredningens förslag. Skäl att med hänsyn till säkerheten ifrågasätta flygverksamhet på Bromma föreligger därefter inte enligt luftfartsinspektionens uppfattning. Inspektionen anser emellertid att LIN under alla förhållanden måste lämna Bromma under den tid som fordras för att rusta upp flygplatsen och att denna upprustning bör genomföras snarast möjligt. Slutlig ställning till längden av denna tidsperiod kan fastställas när projekteringsunderlag framtagits. Den kortaste tidsperiod som LIN lillfälligl måste förläggas till Arlanda bedöms till ca 1 år, Bolagel måste underdenna period ha tillgång till samtliga operativa och administrativa faciliieter på Arlanda. Huruvida delar av underhållsverksamheten kan bedrivas på annat håll anser sig luftfartsinspektionen inte kunna ta ställning till men framhåller att sådana möjligheter principiellt föreligger och att det ankommer på LIN att föreslå sådana lösningar. Den flygoperativa ledningen måste dock utövas vid den flygplats från vilken LIN bedriver sin huvudsakliga verksamhet,

Liiftfartsverket ansluter sig till chefens för luftfarlsinspeklionen bedömningar i säkerhetsfrågan och konstaterar att LIN med hänsyn härtill temporärt eller permanent bör förläggas lill Arlanda. SAS anser att luftfartsinspektionens krav och utredarens förslag till uppmstning av Bromma är alltför långtgående. Samma uppfallning framförs delvis även av LIN.

Prop.1977/78:29 73

regionplane- och näringslivsnämndens Jöivaltningskonior samt traftkkontoret i Stockholms läns landsting, KSAK och SSAO. SAS och LIN anser att upprustningen av Bromma bör planeras och begränsas så att LIN endast under kortare låglrafikperioder behöver förlägga sin verksamhet till Arlanda. SAS påpekar bl. a. att internationell trafik bedrivs på ell stort antal fiygplatser vars banor uppvisar moisvarande eller sämre profiler och lutningsförhållanden än vad som f n. gäller på Bromma. Berörda konior i Stockholms läns landsting framhåller i sina tjänsteutlåtanden att investeringarna på Bromma bör kunna begränsas väsentligt och pekar bl, a, på den dispositionsplan för Bromma som luftfartsverket lade fram i april 1972 i vilken kostnaderna fören upprustning av flygplatsen beräknats till ca 70 milj. kr., vilket i nuvarande penningvärde skulle motsvara 120-130 milj. kr. /C5/I/C anser att investeringarna på flygplatsen bör kunna begränsas och inte ske med utgångspunkt från den flygplanstyp som LIN f n. använder. 5'S/IO anser för sin del att utländsk expertis bör tillkallas för att närmare studera behoven och föreslå vilka åtgärder som bör vidlas på flygplatsen.

Svensk piloijörening finner att föreslagna åtgärder tillgodoser de säkerhetsmässiga och flygoperativa kraven.

Utredarens redovisning av miljöfrågorna i vad avser luftföroreningar, flygbuller och möjligheterna att reducera flygbullret och verkningama av delta behandlas av så gott som samtliga remissinstanser. Bedömningen att luftföroreningarna från flyget är jämförelsevis marginella och inte bör tillmätas belydelse vid val mellan lokaliseringsalternativen delas av flertalet remissinsianser. Länsstyrelsen i Stockholms län anser dock att även luftföroreningar förekommer på Bromma bl. a, i samband med brandövningar varför vissa förbättringsåtgärder bör vidtas för att minska emissionerna från brandövningsplatsen. Vidare anser länsstyrelsen att kraven på hinderfrihet i flygplatsens omgivningar har en negativ inverkan på ansträngningarna att förbättra luftvårdssituationen i de västra delama av Stockholmsregionen genom att hinderbegränsningarna i vissa fall inte möjliggjort byggande av tillräckligt höga skorstenar vid vissa värmeverk och förbränningsanläggningar i Solna, Beslämmelserna kommer att nödvändiggöra särskilda åtgärder för rökgasrening bl. a. för vissa planerade värmeverksutbyggnader. Situationen uppges inte komma att förändras om endasl allmänflyg utnyttjar Bromma, Beiräffande luftfartens avgasemission biträds bedömningen alt dessa är av marginell karaktär.

Bullerfrågan tillmäts avgörande betydelse bland de remissinstanser som inte anser sig kunna förorda att inrikestrafiken stannar kvar på Bromma. Statens natttivårdsverk, statens planverk, socialstyrelsen. en majoritet i länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholms läns landsting, reservanterna i Stockholms kommun, majoriteten i Botkyrka, Järfälla och Huddinge kommuner m. Jl. anser att miljöolägenheterna - främst bullret - är av sådan omfattning att LlN:s inrikestrafik bör förläggas till Arlanda, Dessa remissinstanser delar inte heller utredarens bedömning att miljöolägenheierna kan nedbringas till en

Prop. 1977/78:29 74

acceptabel nivå,

Slatens naiuivårdsverk anser att Brommautredningens redovisning av miljökonsekvenserna är bristfälliga och inte fackmässigt korrekta. Miljöstörningarna är därför större än vad utredningen anger varför miljökostnaderna sannolikt blir slörre än vad sorn redovisats. Naturvårdsverket framhåller vidare att de nya lösningar som utredningen förespeglat vad gäller möjligheterna att reducera bullret inte bör intecknas förrän dessa har prövats och en fastställd plan finns för införandet. Först därefter bör de accepteras som bedömningsfaktorer vid ställningstagandet i lokaliseringsfrågan. Naturvårdsverket motsätter sig dock inle allmänflyg på Bromma utan konstaterar att miljökonsekvenserna av denna verksamhet inte är allvartigare än att de kan hållas inom rimliga gränser genom reglering av verksamheten. Frågan om trafik med andra flygplanstyper bör underställas koncessionsnämndens för miljöskydd prövning.

Statens planverk delar inte utredarens uppfattning om flyglraflkens störande inverkan. Planverket anser vidare att man vid utbyggnad av Bromma bör tillämpa de normer :)0m gäller för en ny flygplats varför gränsen för flygbullernivå 55 dB(Ä) bör gälla som bedömningsgrund. Därtill bör en osäkerhelsmarginal på 3 dB beaktas. Gränslinjen för FBN 52 dB(Ä)bör ulgöra gräns för bullerskyddsområde. Gränsen för flygbullernivån 52 dB(Ä) bör tillämpas vid bedömning av antalet störda och de ekonomiska konsekvenserna av inlösen- och isoleringsåtgärder på fastigheterna. Vidare anser planverket alt del bör undvikas avi spekulera i antal störda med hänsyn lill att vissa procentsiffror som den skandinaviska flygbullemtredningen antog inte helt accepterades av trafikbullerutredningen på gmnd av att den intervjuade populationen i vissa fall var bosatt längs starkt bullrande trafikleder. Undersökningarna kan därför vara missvisande när del gäller störningar från flygtrafiken. Planverket finner det orealistiskt att anta all det nattförbud som infördes år 1975 på Bromma skulle kvarstå i framliden eftersom slörre delen av inrikeslrafiken nattetid utförs mellan 22.00-24.00.

Socialstyrelsen anser att flygbuller inte direkt kan jämföras med buller från andra källor. Ljud från andra bullerkällor kan även i en tätort undslippas genom tillgång till något utrymme i en bostad eller i anslutning till denna som är fritt från buller. Detta anses dock inte gälla flygbuller vars inverkan på omgivningen bedöms som i det närmaste total. Flygbullret betrakias därför som ett väsentligt omgivningshygieniskt problem framför allt nattetid men även under annan tid som används för rekreation och vila. Socialstyrelsen ifrågasätter också om avstegsfallet från det grundvärde på flygbullernivå 55 dB(Ä) i utomhusmiljö som trafikbullemtredningen föreslagit är tillämpbart vid Bromma med hänsyn till de omfattande förändringar som är aktuella. 1 frågan om sanitär olägenhet kan anses föreligga vid Bromma flygplats hänvisar socialstyrelsen till miljö- och hälsovårdsnämndens i Siockholm beslul och de uttalanden som redovisats av trafikbullerutredningen.

Allmänflygets bidrag vad gäller flygbuller kring Bromma betecknar

Prop. 1977/78:29 75

socialstyrelsen som marginellt varför bullerfrågorna inte bör tillmätas avgörande betydelse vid val av flygplats för allmänflyget.

En majoriiel i länsslyrelsen i Stockholms län, Stockholms läns landsting samt Botkyrka, JärjäUa och Huddinge kommuner anser att de miljöolägenheter som är förknippade med fortsatt inrikestrafik på Bromma är sådana att denna verksamhel bör förläggas till Artanda. Stockholms kommun finner med hänvisning till miljö- och hälsovårdsnämndens beslul att trafik med Fokker F-28 på Bromma flygplats innebär sanitär olägenhet. Sådan trafik kan därför inte accepteras.

En minorilel inom nyssnämnda remissinstanser framhåller i reservationer att den flygtekniska utvecklingen går mot tystare flygplan och att ljudnivån från flygtrafiken bör kunna sänkas genom olika åtgärder. Fortsalt inrikestrafik på Bromma bör därför kunna tillålas i kombination med bullerreducerande åtgärder.

Liijljarisverket, chefen Jör liiftfdrisinspekiionen, statens vägverk samt flertalet av de länsstyrelser som förordar Brommaalternativel jämle Svenska kommunförbundet. Svenska handelskamniaijörbundei. Näringslivets traflkdelegaiion, TCO och ytterligare ett antal remissinsianser anser att åtgärder bör vidtas för att minska bullret från fiygtrafiken och att fömtsättningar för detta finns. Svensk pilotjörening finner också alt ljuddämpande åtgärder är en meningsfull åtgärd som även kommer andra flygplatser till godo.

Liifijarisverket. chején JÖr hijijdrtsinspektionen, SAS, LIN. Scanair. Flygtekniska jörenlngen. FFA. Swedair AB saml ett flertal andra remissinstanser finner utredarens beskrivning av de tekniska möjligheterna att genomföra bullerdämpande åigärder helt invändningsfria. Några remissinstanser anser att utredaren underskattat möjligheterna att i framliden genomföra ytterligare reduktion av fiygbullrel.

Chetén Jör liififartsinspektionen anser att det är väsentligt att bullerproblemen på Bromma ses i ell tillräckligt långt tidsperspektiv och pekar på att situationen kring Bromma successivt förbättrats under de senasle åren. Övergången till jettrafik har inneburit alt tidigare varmkörningar - särskilt nattetid - reducerats till ett ntinimum. Modifieringar av Fokker F-28 skulle på kort sikt innebära ytterligare förbättringar. En markant förbättring kan emellertid inte uppnås förrän nya fiygplanstyper tagits i bruk eller den befintliga motorn på Fokker F-28 ersatts med modernare motorer som konstruerats enligt den nya teknologin. När det gäller utvecklingen på längre sikt påpekas att fiygplansindustrin intemationellt är utsatt för en synnerligen hård press vad gäller att minska flygplanens bullernivå bl. a. genom de beslut som fattas i USA och de skärpta regler som inom kort utfärdas av ICAO.

LIN framhåller all det antal människor som eventuellt störs av flygbuller kring Bromma vid varje övervägande rörande bullret måste ställas i relation till det anlal människor som direkt eller indirekt har nytta av inrikeslrafiken. Den sistnämnda gmppen kan räknas i miljontals per är, LIN ansluter sig f ö, till utredarens bedömning att del i hög grad är en subjektiv bedömning om

Prop. 1977/78:29 76

man blir störd av flygbullrel och alt bullret kan förväntas successivt minska genom övergång till flygplan med modernare motorer,

SAS framför som sin uppfattning att miljökonsekvenserna inte förhindrar ett utnyttjande av Bromma för inrikestrafik. Tekniska möjligheter att dämpa bullret samt uppskattade kostnader härför t)edöms riktiga. Fokker F-28 uppfyller dock internationellt antagna emissionsnormer varför behovet av Ijuddämpningsålgärder ifrågasätts. SAS påpekar att ökad trafik t, ex. med större flygplan på Bromma inle ökar bullret. Som exempel nämns all Äirbus A 300 som har kapacitet för 3 gånger fier passagerare än Fokker F-28 inte bullrar mer än Fokker F-28, Slatens vägverk. Svenska handdskanimarför-biindet samt ett stort antal länsstyrelser anser att det nationella intresset att behålla en välbelägen inrikesfiygplats måste vägas mot den lokala kritiken mot Bromma. KSAK framhåller för sin del alt fiygbuller börjämställas med annat trafikbuller.

SJ anser alt hälsovårdsstadgan så snart som möjligt bör moderniseras så att den bättre överensstämmer med del moderna samhällets önskemål om en väl utbyggd kollektivtrafik. Det bör enligt SJ vara ett samhällsintresse att frågan om eventuell sanitär olägenhet i samband med utnyttjande av kollektivtrafikens terminaler och trafikleder bedöms på ett liknande sätt som bl. a, trafikiillståndsfrågor. Bedömningen skall således inte göras av ett juridiskt utan av ett för samhället som helhet ansvarigt politiskt organ med de möjligheter del ger att väga in samhällets ekonomiska inlressen även vid bedömning av frågor om sanitär olägenhet som följd av buller och vibrationer.

Mol de föreslagna inlösen- och isoleringsåtgärderna på fastigheterna kring Bromma fiygplats framförs en rad kritiska synpunkler.

Länsstyrelsen I Stockholms län anser att om ett inlösenförfarande skall vara en effekliv lösning på bullerproblemen bör del riklas mol samtliga som är "mycket störda". Del är emellertid inte möjligt att på förhand avgöra vilka personer som tillhör denna kategori. Genom att i stället erbjuda inlösen lill samtliga som är bosatta inom en viss bullerzon - i detta fall inom FBN 65 dB(Ä) - erhålls en lösning som är praktiskt möjlig att genomföra. Nackdelen med ell sådant förfarande är att de personer som är bosatta utanför den definierade zonen och som anser sig vara "mycket störda" inte kommer i åtnjutande av inlösenalternativet. /vntalet sådana personer bedöms uppgå lill 2 500 - 3 500. Vidare framhålls att många individer skulle inför valet att låta inlösa sin fastighel tvingas väga sina upplevda obehag av bullret mol att flytta och därmed fä en i övrigt försämrad boendesiiuation. Ett frivilligt förfarande, innebärande en punktvis evakuering av fastigheterna, kommer att verka försvårande på samhällsplaneringen. Resultatet i hyreshus kan bli att antalet lomma lägenheter blir så stort att de ekonomiska förutsättningarna för förvaltning upphör.

Liknande synpunkter framförs av några andra remissinstanser. Berörda kontor i S/oc-A/;o/An5/ö/;5/flrtr/sr/Htf framhåller att förslaget att lösa in fastigheter

Prop. 1977/78:29 77

runt Bromma strider mol den regionala målsättningen att förbättra balansen mellan tillgången på bostäder och arbetsplatser i regionens kärnområden.

Några av de remissinstanser som förordar BrommaaUernativei anser att isolerings- och inlösenålgärderna bör övervägas ytterligare.

Utredarens beskrivning av konsekvenserna för markkommunikation e r n a i de olika lokaliseringsalternativen biträds av flertalet remissinstanser. Statens vägverk och vägtörvaUniitgen i Stockholms län anser att flygtrafikens krav på god framkomlighet tillgodoses bäst på Bromma. Brommas tillgänglighet kan ytterligare förbättras genom utbyggnad av Huvudstaleden och genom förgrening av tunnelbanenätel. Svenska handelskammaiförbundet, Sveriges indiisiriförbund, lufifarisverket m.fl. anser att det tidsvärde som utredaren använi vid beräkningar av trafikantkostnaderna är alltför lågt men framhåller alt kostnaderna trots ett lågl tidsvärde uppgår till betydande belopp framför allt i ett längre perspektiv.

Berörda kontor i Stockholms läns landsting finner att Bromma från busstrafikförsörjningssynpunkt framstår som det klart fördelaktigaste alternativet. Det innebär lägre driftkostnader för busstrafiken, lägre resekostnader för passagerarna, kortaste markrestiden samt alt investeringar i garageplatser kan senareläggas och att anspråken på en centralt belägen flygbussterminal blir mindre. De planerade åtgärderna på vägnätet kring Bromma bedöms tillräckliga även för den utbyggda fiygplatsens behov. Vissa problem kan dock uppkomma vid trafikplatsen Bällstavägen-Ulvsundavägen,

Utbyggnad av en tunnelbaneförbindelse över Älvik-Ulvsunda beräknas kosta ca 100 milj, kr. och bedöms i framtiden kunna bli intressant för en upprustad fiygplats eller vid en omfattande exploatering av Bromma för andra ändamål.

Ett ston antal remissinstanser finner att en eventuell utflyttning av inrikeslrafiken till Arlanda eller Tullinge/Getaren kommer att medföra en språngvis ökning av busstrafiken till fiygplatserna varvid förhållandena vid flygterminalen i Stockholms innerstad - som redan f n, anses undermåliga -kommer att bli klart otillfredsställande.

I Stockholms läns tandstings ijänsteutlåtande framhålls att investeringarna för en flygterminal i Stockholm kommer att bli betydande oavsett vilken lösning som väljs. Staten - som tidigare utrett terminalsituationen och framlagt vissa förslag - bör la huvudansvaret för att terminalfrågan löses och ekonomiskt bidra lill detta. Oavsett om en utflyttning av inrikestrafiken kommer till stånd eller ej anser,//era remissinstanser att åtgärder måste vidtas för att snarast möjligt förbättra terminalförhållandena i Stockholms city. Behovet bedöms dock inte lika akut om Bromma behålls för inrikesfiyget.

Utredningens ekonomiska beräkningar kommenteras av fiertalet remissinstanser. Flera av dem anser att oförklariigt stora skillnader föreligger mellan de beräkningar som tidigare redovisats av ULF och de kostnader som Brommautredningen anger bl, a. för utbyggnaden av Artanda fiygplats. Vidare anser ett antal remissinstanser att de samhällsekonomiska kalkylerna

Prop.1977/78:29 78

är ofullständiga. Bl, a, påpekas alt alternativanvändningsvärdet för marken på Bromma borde analyserats och redovisats. Trafikantkostnadsberäkningarna betecknas som osäkra.

Statskontoret anser all utredningens kalkyler för de olika lokaliseringsalternativen är svåra att jämföra. En uppskattning av kostnaderna för SAS inrikestrafik på Arianda borde ha medräknats i Brommaaliernativet, Statskontoret påpekar vidare all uiredningen angett 255 milj, kr. högre kostnader i Arlandaalternativet än vad luftfartsverket redovisat i dispositionsplanen för Arianda, Investeringskalkylen för Arlanda bör därför minskas med motsvarande belopp. Vid en ekonomisk jämförelse mellan en utbyggnad'av Bromma och kostnaderna för Ariandas utbyggnad bör även bullerstörningar, kringboendes oro samt de kringboendes och resandes önskemål vägas in. Vidare bör kostnaderna för miljöinvesteringar vid Arlanda beräknas och komma i fråga i samma grad som vid Bromma, 1 Tullinge/Gelaren saknas uppgifter om försvarets kostnader.

RR V anser att man i stället för de kalkyler som utredningen redovisat bör upprätta kalkyler som utgår från olika antaganden om inrikestrafikens och allmänflygels utveckling. Vidare bör i en samhällsekonomisk kalkyl även beaklas markvärden och bullerkostnader. Markkommunikationerna och transferproblemen samt frågan om ny terminal i Stockholms innerstad bör ytterligare analyseras och vägas in i kalkylema, RRV anser det väsentligt bl, a. mot denna bakgmnd att beslut fattas i etapper så alt handlingsfriheten bevaras om utvecklingen skulle komma alt bli annorlunda än den utredningen redovisar.

Byggnadsstyrelsen som granskal kostnaderna för byggnader och hithörande anläggningar bedömer av utredningen angivna kostnader på Bromma som rimliga,

Liiftlärtsverket bedömer att ett parkeringshus bör uppföras på Bromma samt att ytteriigare kostnader tillkommer för elanläggningar m, m, på flygplatsen. Totalt anser verket att kostnadsramarna för Bromma bör höjas med 62-75 milj, kr. Till kalkylema för Bromma bör också läggas ca 70 milj, kr. för åtgärder för SAS inrikestrafik på Arlanda och kostnaderna för en hangarbyggnad för LIN på Arlanda. Det påpekas dock att restvärdet för den hangarbyggnad som LIN behöver på Arlanda vid en temporär överflyttning dit torde vara högt. Till de beräknade kostnaderna för Brommaalternativel bör, enligt verket, mol denna bakgrund läggas ca 175 milj. kr. Enligt verkei börden av utredningen redovisade kalkylen för Arlanda minskas med totalt 75-119 milj. kr. med hänsyn till att inrikestrafiken endast bör belastas med kostnaderna för en 2 000 m lång bana saml att 25-45 milj, kr, för höga kostnader angetts för terminalanläggningarna för inrikeslrafiken. Verket bedömer vidare att kostnaderna för Tullinge/Getarenalternativet är ca 15 96 för lågt beräknade.

Med dessa utgångspunkter anser luftfartsverket att Arlandaallernativet är ekonomiskt bättre än vad utredningen redovisat och fråri investeringssyn-

Prop. 1977/78:29 79

punkt i stort sett likvärdigt med Brommaalternativet, Driftekonomiskt bedöms också Arlanda och Bromma vara i stort selt likvärdiga under förutsätining att huvudmannaskapet för allmänflygel övergår till annan huvudman. De högre trafikantkosinaderna i Arlandaalternativet innebär dock att luftfartsverket förordar Bromma, Verket påpekar att den omkonslruktion av flygplatstaxan som genomförts bidragit till alt lönsamheten på inrikesflygplatserna nu är sämre än vad som förutsattes i 1967 års trafikpolitiska beslul. De trafikpolitiska kriterierna, såsom första överskottsår och nuvärdet av in- och utbetalningarna, bör bl. a. med hänsyn härtill inte tillmätas alltför stor belydelse vid val av lokaliseringsalternaliv. Resultatet är också alltför känsligt för ändrade förutsättningar beträffande investeringarnas storlek, kalkylräntesats, avgiftsklasser och prognoser.

Statens vägverk anser att de kapacitets- och kostnadsuppskattningar som utredningen gjort för berörda vägsträckor i de tre lokaliseringsalternativen är rimliga, Vägföivaliningen i Stockholms län pekar på att luftfartsverket i dispositionsplanen för Arlanda föreslår betydande förändringar av det allmänna vägnätet, vilket bl, a. omfattar en utbyggnad av motorirafikleden från väg E 4 till fiygplatsen samt ombyggnad av fiygplatsinfartens cirkulationsplats till planskild korsning, slopande av den nyligen uppbyggda trafikplatsen vid väg 927 och anläggande av en ny sådan på väg 273 samt slopande av den nyligen uppbyggda delen av väg 273 mellan Arianda och Lindskrog i förening med byggande av en ny väg i sydligare sträckning. Vidare föreslås av luftfartsverket att en ny trafikplats anläggs på väg E 4 vid Älgesta med ny förbindelse som ansluts till den nya trafikplatsen på väg 273,

Vägförvaltningen erinrar i delta sammanhang om att endast breddning av väg E4 och väg 273 mellan nygplatsinfarten och väg E4 är upptagna i behovsinventeringen för vägbyggande i Stockholms län under perioden 1974-1990, Ingen av dessa åtgärder har dock kunnat inrymmas i långtidsplanen för 1976-1985, Vägförvaltningen flnner all kostnaderna för föreslagna åtgärder sannolikt inte medräknats i luftfartsverkets kostnadskalkyler för Arianda varför dessa investeringar-om de vid närmare granskning visar sig nödvändiga - bör läggas till den investeringskalkyl som upprättats för Ariandas utbyggnad,

LIN framhåller att det pris som måste betalas för miljöförbättringarna på Bromma -som delvis uppvägs av ökat buller på annan plats -är mycket högt. En upprustning av Bromma kostar ca 500 milj. kr, medan motsvarande kostnader på Arlanda - tillsammans med trafikanternas ökade kostnader -uppgår till ca 1 250 milj, kr. De kostnadsökningar som följer av en utflyttning av bolagets verksamhet från Bromma skulle - fördelat på nuvarande antal resenärer- innebära att det genomsnittliga priset fören flygbiljett som f n. uppgår till ca 225 kr, måste höjas med ca 100 kr,

LIN anser vidare att statligt stöd bör utgå till bolaget för att täcka de merkostnader som uppkommer vid en temporär bortflyttning ay företagels

Prop. 1977/78:29 80

verksamhet från Bromma. Merkostnaderna beräknas till ca 63 milj, kr, perår, vilket LIN inte anser sig kunna bära, LIN föredrar bl, a, mot denna bakgrund alt under den erforderliga upprustningsperioden driva sin verksamhet från provisoriska anläggningar på Bromma, Om detta mot förmodan inte skulle vara möjligt, måste den tid som bolaget har sin verksamhet förlagd lill Arlanda nedbringas till ett minimum.

S/l-som i princip delar LIN:s uppfaltning-anser alt investeringarna bör kunna minskas genom sänkt ambition i fråga om upprustningen av Bromma och genom att inte temporärt flytta LIN till Arlanda. En överföring av flygplatsavgifierna från utrikes- till inrikestrafiken skulle - samtidigt som allmänfiyget bör bestrida sina egna kostnader - innebära att lönsamheten på Bromma väsentligt förbättras. Nuvarande subvention av inrikestrafiken bör således enligt SAS inte räknas in i kalkylen för Bromma.

Ytteriigare ett antal remissinstanser, bl, a. KSAK, SSAO och berörda kontor i Stockholms läns landsUng, anser all kostnaderna för en upprustning av Bromma kan och bör minskas bl, a. genom att lägre standardkrav accepteras. I Stockholms läns landstings tjänsteutlåtande pekas på att luftfartsverket år 1972 beräknade kostnaderna föratt rusta upp Bromma till acceptabel standard till ca 70 milj, kr,, vilket i nuvarande penningvärde motsvarar 120-130 milj. kr. Investeringarna på Bromma bör därför begränsas så att de kan avskrivas på 10-15 år. En diskussion om möjligheterna alt sänka standardkraven anses också innebära att riskerna för iitt man på grund av den framtida tekniska utvecklingen kanske tvingas att under lång tid leva med orationella anläggningar skulle minska,

Uiöver de synpunkter som remissinstanserna framfört rörande principfrågan huruvida Bromma flygplats bör behållas eller ej samt de frågor som berör utredningens redovisning av förväntad traflkutveckling, kapacitet, säkerhet, miljö och ekonomi behandlas en rad ytterligare frågor i anslutning till flygplatsfrågan. Liiftfartsverket och ett flertal andra remissinstanser berör den planeringssituation som nu föreligger beträffande flygplatsfrågan i Stockholm och framhåller att tillgången på alternativa flygplatslägen inom rimligt avstånd från Siockholm är mycket knapp. För planeringen är det därför väsentligt att inle annan markanvändning för all framtid hindrar att återstående lägen - Arlanda, Bromma och Tullinge/Gelaren - utnyttjas för flygändamål. Även om flygplatslokaliseringen skulle kunna belysas ytterligare föreligger en stark önskan att ovissheten i nuvarande planeringssituation undanröjs. Beslut bör därför fattas på befintligt underlag.

Även chefen Jör luftfarlsinspeklionen, LIN, Taxiflygföretagens riksförbund. Svensk piloiförenlng och TCO m.Jl. remissinstanser framhkWer att den rådande situationen är i hög grad otillfredsställande och att det bl. a, med hänsyn till den berörda personalen är nödviindigl att beslut i frågan fattas inom en snar framlid.

Luflfarlsverkel anser vidare att om ett beslut fattas som innebär att LIN temporärt förläggs lill Arlanda så bör Bromma - som då för kortare eller

Prop. 1977/78:29 81

längre lid måsle behållas för allmänfiyg - bevaras och markreservation upprättas med utgångspunkt från de bestämmelser som gäller för en trafikflygplats för reguljär luftfart. Vidare bör det nuvarande Brommaavtalet ses över bl. a, vad gäller höjdbegränsningsbeslämmelser m. m, genom upprättande av ett nyll markavtal eller genom ett tilläggsavtal. Därvid bör även vissa frågor som berör statens upplåtelse av Ladugårdsgärde och delar av norra Djurgården behandlas,

Ell flertal remissinstanser har tagit upp frågan om remisstidens längd och påtalar att den varit alltför kort mot bakgmnd av den vikt som bör fästas vid frågan om Brommas framtid. Den korta remisstiden har enligt vad som påtalats i vissa fall inneburit att fullsländiga yttranden inte kunnat lämnas,

4.2 Stockholmsregionens allmänflygutredning

4.2.1 Inledning

Stockholmsregionens allmänflygutredning (SAU) konstaterar alt utredningens uppgift äratt behandla frågan om allmänfiygets framtida lokalisering i Stockholmsregionen, Enligt de ursprungliga direktiven skulle nuvarande allmänflygverksamhet på Bromma flygplats flyttas bort. Enligt de tilläggsdirektiv som meddelades i november 1976 skulle också undersökas möjligheterna alt använda Bromma för allmänflyg. Utredningsarbetet har skett i samråd med Brommautredningen,

SäU använder begreppel allmänflyg som en samlande benämning på bruksflyg (inkl. laxiflyg och linjelaxi), skolflyg i förvärvssyfte, luftfartsverksamhet av särskild art. skolflyg utan förvärvssyfte och privatflyg.

I begreppet bruksflyg ingår enligt SAU - fömtom taxi- och linjetaxiverksamhet - rundflyg, jordbmksflyg, målflyg. ambulans- och räddningsflyg, fotoflyg. reklamflyg, mätnings- och inspektionsflyg saml flygverksamhet omfattande traflk- och skogsbrandbevakning,

Skolflyg i förvärvssyfte omfattar gmndläggande flygutbildning, vidareulbildning för instrument- och mörkerflygbevis och trafikflygarcertifikat samt periodisk flygträning för vidmakthållande av certifikat.

Luftfartsverksamhet av särskild art omfatiar i princip samma verksamhetsområden som bmksflyget med skillnaden att verksamheien bedrivs ulan förvärvssyfte,

Skolflyg utan förvärvssyfte bedrivs huvudsakligen inom landets ca 150 flygklubbar och avser främst grundläggande flygutbildning, ulbildning för mörkerflygbevis samt segelflygning.

Privatflyg är en sammanfattande benämning för affärsflyg, molorflygsport samt segelflyg, 1 begreppel privatflyg ingår även flygklubbarnas verksamheter i vad avser skogsbrandbevakning, deltagande i civilförsvarsövningar, flygspaning för räddningstjänst, målgång för försvarsmakten samt kust- och skärgårdsövervakning.

6 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 29

Prop.1977/78:29

ooooo ooooo ooooo oo rsi o oo \D O >r r o

O oo

Tios

'/-) " iv-1 un in

< e *

-I- -1-

-f- -I- -I- -I- I

-I- -I-

O O r.j

o o

§§

rsi

■a oo c

-< E «

-1- -I-

rsj o <-sJ \o -I- I -I- -I- I

-I- I

rvj

O O

rsi

rs)

•< E

-I- -I-

ON — TJ- .o Tt--I- -I- -I- -1- -I-

-I- -I-

o oo

o o

rsi

rsj rsi

•< e «

— ov Tt + + +

rN — -(- -1-

OOO OOO

oo o o

— rsi OO

— oo r- rsj —

O O

o o

rsi oo

		oo	■o	*H '*	00
1	ÖO	c:	1.-			00 s'
Q	X	s	"5.	x ' (2	>	O
	rt	t—	s*	ca > ==		,
1	h-	<		HO <	CL	c/1

C/3

Prop. 1977/78:29 83

Enligt SAU är jordbruksflyget, taxi- och linjetaxiverksamheten samt affärsflyget av stor betydelse för det svenska näringslivet.

Av totalt ca 1 100 flygplan inom allmänflyget förfogar fem företag som utövar jordbruksflyg över ett 50-ial specialkonstruerade flygplan, ett 50-tal taxiflygföretag har ca 200 flygplan samt ett 90-tal affärsföretag äger ca 200 flygplan.

Taxiflygets fasta linjenät omfattar förbindelser mellan å ena sidan Stockholm och å andra sidan Anderstorp. Emmaboda. Feringe, Hudiksvall, Lidköping. Oskarshamn. Trollhättan samt Västervik, Dessutom finns taxifiygförbindelser upprättade mellan Göteborg-Malmö och Göteborg-Ronneby-Kalmar samt mellan Umeå-Lycksele och Vilhelmina.

Med ledning av tillgängligt statistiskt underlag har SAU kartlagt den hittillsvarande ulvecklingen inom allmänfiyget i landet och inom Stockholmsregionen samt utarbetat prognoser för perioden fram till år 2000,

Trafikutvecklingen i landet inom allmänfiygets olika verksamhetsområden under perioden 1961-1975 redovisas på sid. 82,

Privat- och skolfiyget svarade således år 1975 för 69 96 av antalet fiygplansrörelser med allmänfiyg i landel. Motsvarande andelar för taxi- och affärsfiyg var 12 % och för övrigt bruksflyg 19 96, Utvecklingen under 1960-lalet och början av 1970-talet har varil olika inom skilda delarav allmänflygverksamheten. Taxiflyget har årligen ökat i antal passagerare med nära 30 96 och med 10-20 96 i antal flygplansrörelser. Affärsflygets ökning Jnar varit något lägre än taxiflygets. Övrigt bruksflyg ökade myckel svagt under slutet av 1960-talet och minskade något under början av 1970-talet, Privatflyget har sedan mitten av 1960-talet ökat med 2-6 96 årligen med undanlag för smärre tillbakagångar åren 1971 och 1974, Skolflyget slutligen ökade svagt från år 1967 till år 1970 och har därefter minskat fram till år 1975.

Under perioden 1967-1975 svarade Stockholmsregionen för en tämligen konstant andel av allmänflygets totala antal flygplansrörelser i landet. Regionens andel av landets totala antal flygplansrörelser med allmänflyg uppgick år 1975 lill totalt 16-17 %. 1 Stockholmsregionen svarar bruksflyget f n, för ca 20 % av det totala antalet flygplansrörelser. Huvuddelen av laxiflyget opererar på Bromma flygplats. Allmänflygets fördelning på flygplatser inom Stockholmsregionen år 1975 framgår av tablå på sid. 84,

Antalet flygplansrörelser med allmänflyg under år 1975 ökade från år 1974 med ca 10 % vid Stockholmsregionens flygplatser, Traflken på Artanda och Bromma svarar för den största andelen, ca 65 % av den totala ökningen. Antalet allmänflygplan vid Stockholmsregionens flygplatser uppgick vid årsskiftet 1975/76 till drygt 200. Äv dessa var ca 175 baserade på Bromma flygplats.

Med utgångspunkt från det statistiska undertagel har SAU utarbetat prognoser över allmänflygels utveckling i landel och i Stockholmsregionen för perioden fram till år 2000,

Den genomsnittliga årliga tillväxttakten för landets allmänflyg var

Prop.1977/78:29

Tablå över allmänflygets fördelning på flygplatser inom Stockholmsregionen år 1975; flygplansrörelser i 1000-tal.

Flygplats	Bruksflyg	Privatflyg inkl, affärsfiyg	Skolflyg	Summa
Arlanda	4,8	4,0	13.0	21.0
Barkarby	-	2.5	16,4	19.0
Bromma	28.5	32.0	23.0	83.5
Norrtälje	0,5	3,5	4.5	8.5
Skarpnäck	10,0	-	-	10.0
Skå-Edeby	-	15,0	48,0	63.0
Tullinge F 18	-	2.5	-	2,5
Vängsö	5,5	3.7	3,8	13.0
Totalt	48,5	63.2	108.8	220,5

1961-1970 ca 10,5 96. Några nytillkommande verksamhetsgrenar för allmänflygel inryms inte i SAU:s prognos. I SAU:s prognos över allmänflygels ulveckling inom Stockholmsregionen antas att regionens andel av landets allmänflygverksamhet är oförändrad. Förväntat antal flygplansrörelser framgår av följande tablå.

Tablå över allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen åren 1974-2000; 1000-tal flygplansrörelser

Trafikslag

1974 1975

1980

1990

2000

Faktiskt Min Max Min Max Min Max

utfall

Totalt

Bruksflyg 43

Privatflyg (inkl, affärs-flyg) Skolflyg

57 100	63 109	70 125	75 135	85 145	95 170	95 160	115 205
200	220	250	265	295	340	330	415

Antalet allmänflygplan vid Stockholmsregionens flygplatser förväntas öka från drygl 200 vid årsskiftet 1975/76 till 220-235 år 1980. till 260-300 år 1990 och till 270-320 år 2000.

Antalet passagerare med taxi- och affärsflyg vid Stockholmsregionens flygplatser beräknas år 1975 ha uppgått till ca 75 000. År 1980 uppskattar SAU antalet passagerare till ca 100 000, år 1990 till ca 175 000 och år 2000 till ca 250 000. Utvecklingen av passagerarlrafiken är delvis beroende av allmänflygets framtida anslutning till linjefartens trafiksystem.

Prop.1977/78:29 85

Den del av allmänfiyget som opererar under inslmmenlväderförhållanden (IFR)uppgårtillca 18 % av fiygplansrörelserna med allmänfiyg i Stockholmsregionen. Det totala antalet flygplansrörelser IFR utgjorde ca 36 000 år 1974 och ca 41 000 år 1975, Andelen allmänflyg IFR förväntas enligt SAU komma att öka.

SAU beräknar antalet IFR-flygrörelser år 1980 med allmänflyg i Stockholmsregionen till 46 000-48 000. dvs. i genomsnitt 125-130 flygningar per dygn. Motsvarande siffror bedöms år 1990 till 59 000-76 000 per år eller 160-205 per dygn samt år 2000 till 73 000-91 000 per år eller 200-250 per dygn,

4.2.2 AUmänJlyget på Bromina flygplats

På Bromma förekommer enligt SAU följande allmänflygverksamhet:

O 11 bruksflygföretag använder Bromma som bas för sin verksamhet - 9 bedriver taxiflyg. ett reklamflyg och ett uthyrning av flygplan,

O 8 företag på Bromma bedriver verkstadsrörelse för allmänflygel,

O 8 flygskolor bedriver utbildningsverksamhet på Bromma, varav 2 enbari meddelar teoriundervisning,

O 2 flygklubbar är baserade på Bromma,

O 2 flygföreningar disponerar hangarer vid flygplatsen.

Ett stort antal ytterligare företag, organisationer och enskilda har flygplan baserade på Bromma. Flygplatsen utnyttjas också mera frekvent av ett 30-tal bruksflygföretag och ett 40-lal affärsföretag med egna flygplan samt av ett flertal internationella affärsförelag.

SAU:s undersökning rörande lokalbehovet förde flygförelag, affärsförelag och organisationer som ulnyttjar Bromma flygplats sammanfallas enligt följande:

O Ca 30 företag, organisationer och enskilda har angett behov av ca 3 800 m kontor och lärosalar fördelat på 160 rumsenheter,

O ca 15 förelag har angeit behov av sammanlagt ca 9 300 m' hangarutrymmen,

O ett lO-tal företag har angetl behov av sammanlagt ca I 800 m verkstadsutrymmen,

O ett 10-lal förelag har uppgett behov av sammanlagt ca 1 500 m förrådsutrymmen.

Del sammanlagda behovei av lokaler för allmänflyget på Bromma beräknas lill ca 18 700 m. Härtill kommer lokaler och utrymmen för olika driftfunktioner som beräknals till totalt ca 2 100 m samt ett markområde för bränsleförsörjning på ca 4 000 m-.

Antalet sysselsatta inom allmänflygverksamheten på Bromma uppgår enligl SAU lill totalt ca 280 personer. Av dessa är ungefär 70 deltidsarbetande. Därtill kommer anställda inom flygplatsens driftfunktioner.

Prop. 1977/78:29 86

4.2.3 Framtida behov av Jlygplaner för Stockholmsregionens allmänflyg

SAU framhålleratt flygplatsbehovet för allmänflygverksamheten i Stockholmsregionen måste kopplas till flygplatsbehovet för den totala flygverksamheten i regionen. Hänsyn måste därför las lill den in-och utrikes reguljära luftfartens behov, Flygplalsbehoven tillgodoses idag-bortsett från kompletterande mindre flygplatser som utnyttjas av visst allmänflyg vid VFR-förhållanden - av de två iraflkflygplatserna Arlanda och Bromma, Nuvarande flygverksamhet kan inte i sin helhet avvecklas vid en av dessa flygplatser utan båda behövs från kapacitetssynpunkl. Om Bromma läggs ner måste således en annan flygplats öppnas i stället.

SAU behandlar främst frågan om hur allmänflygets flygplatsbehov i Stockholmsregionen skall tillgodoses om ett sa m u t n y t tj a nde med en trafikflygplats för inrikes reguljär luftfart inte kan komma till stånd.

Med stöd av de prognoser som SAU utarbetat rörande allmänflygets ulveckling i Stockholmsregionen finner utredningen att taxi- och affärsfiyget måsle ha lillgång till en trafikflygplats av klass 111-standard, Behov av en sådan flygplats föreligger också för vissa delar av prival- och skolflyget

SAU anser att banlängden vid en trafikflygplats för enbart allmänflyg inte bör understiga en nominell längd av 1 500 m. En banlängd av 1 500 m tillgodoser inte helt kraven för vissa flygplanstyper. SAU har dock ansett del vara en rimlig avvägning mellan operativa krav samt investerings- och driftkostnader att räkna med denna banlängd. För en tillfredsställande regularitet skall trafikflygplatsen vara utrustad med belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel som medger traflk under instrumentväderförhållanden. Flygplatsen skall med hänsyn till gällande bestämmelser och funktion som huvudflygplats för regionens allmänflyg även kunna erbjuda service i form av flygtraflkledning, vädertjänst, drivmedelstjänst, verkstadsservice, tull- och passfunktioner, brand- och räddningstjänst samt organisation för drift och underhåll av byggnader, el- och teletekniska anläggningar, fälthållning och bevakning m, m. Trafikfiygplalsen bör åtminstone vara tillgänglig för trafik under tiden 06,00-22.00.

För skol- och privalfiygverksamheten behövs enligt SAU förutom en trafikflygplats ett antal flygplatser av enklare slag för att verksamheten skall kunna bedrivas rationellt.

SäU:s slutsats är att ett system med en traflkflygplats av klass 111, dvs. en flygplats med hög standard och som medger instrumenlflygning, kompletterad med ett antal flygplatser av enklare slag (klass IV) för bl, a, allmänflygets skol- och övningsverksamhet under visuella väderförhållanden tillgodoser allmänflygets behov av flygplatser i Stockholmsregionen under överskådlig tid.

Det system som SAU förordar tillgodoser enligt utredningen inte uttalade önskemål om en fördelning av allmänflyget till flera flygplatser. Utredningen

Prop. 1977/78:29 87

anser dock att kostnadsskäl samt luftrummets disposition och trafikavveck-lingsförhållanden gör det nödvändigt att begränsa antalet trafikflygplatser i Stockholmsregionen,

De kriterier som SAU valt att lägga till grund för bedömningen av möjliga alternativ för en trafikflygplats för allmänflyget är förutom övriga förutsättningar rörande dimensionering och standard bl. a, följande:

o avstånd till Stockholms centmm och tillgänglighet från marktransporlsyn-

punkt, o bullerstörningar och andra miljöfaktorer av skilda slag, O effekt på den näringsgeografiska balansen, o fiygsäkerhets- och trafikavvecklingssynpunkter, o inverkan på områden av belydelse för landets försvar, o markanvändning, O investerings- och driftkostnader, o tidpunkt för fiygplatsens tagande i drift, o utvecklingsmöjligheter.

Efter en kartläggning av befintliga fiygplatser i Stockholmsregionen med utgångspunkt från de kriterier som utredningen valt att tillämpa anser SAU att Arianda, Norrtälje, Skarpnäck, Tullinge F 18 och Vängsö inte kan komma i fråga som trafikflygplatser för allmänflyget.

Det avgörande skälet beträffande Arlanda är kapacitets- och flygsäkerhets-konsekvenserna. Flygplatserna vid Norrtälje och Vängsö är belägna på sådant avstånd från Stockholms centrala delar att de inle bör byggas ut till trafikflygplatser. Förutsättningarna för en sådan utbyggnad är f ö, begränsade med hänsyn till bebyggelse och terrängförhållanden. Skarpnäck kan enligl SAU uteslutas som alternativ fören ny traflkflygplats. Förutsättningar anses inte finnas för utbyggnad av fiygplatsen, Omfatiande åtgärder erfordras för att Tullinge F 18 skall motsvara kraven för trafikflygplats klass 111, Kostnaderna härför bedöms i stort sett bli lika stora som investeringarna för en ny flygplats. En ombyggnad av Tullinge F 18 bedöms dessutom medföra att vissa militära anläggningar inte längre kan användas. Vidare kommer omfattande sprängningsarbeten att begränsa möjligheterna att utnyttja flygplatsen för militär flygverksamhet under en eventuell utbyggnad.

De återstående lägen för en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg som behandlas av SAU är Barkarby (befintlig krigsbas), Bromma (befintlig flygplats). Ekerö (ny flygplats), Skå-Edeby (beflntlig flygplats), Tullinge/Getaren (ny flygplats), Täby (ny flygplats) samt Ytierenhörna (ny flygplats). Enligt SAU:s mening framsiår Barkarby, Bromma och Tullinge/Gelaren som huvudaliernativ bland nämnda alternativ,

Beiräffande en eventuell ny flygplats på Ekerö anser SAU att en sådan med hänsyn till flygplatsens svåriillgängliga läge inte kan förordas framför någol av de huvudalternativ som utredningen behandlat,

Möjlighelerna att bygga ut den nuvarande flygplatsen vid Skå-Edeby till

Prop.1977/78:29 88

trafikfiygplats behandlas av utredningen som anser att hinder mol en utbyggnad av Skå-Edeby inte föreligger med hänsyn till planerad markanvändning. Nuvarande fiygplalsområde medger emellertid inte att en I 500 m lång bana anläggs. Vid utbyggnad måste flygplatsområdet utvidgas varvid jordbruksmark tas i anspråk och vägen mellan Skå och Svartsjö sannolikt läggas om. Ganska omfatiande hinderröjningsåtgärder måste genomföras främst i inflygningsområdel öster om flygplatsen,

SAU anser det i och för sig tekniskt möjligt att bygga ut flygplatsen vid Skå-Edeby till en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg, SAU kan emellertid inte förorda att Skå-Edeby byggs ut till sådan flygplats framför något av huvudalternativen. Flygplatsen bör behållas tills vidare med nuvarande funktion. Med de begränsningar i flygplatsens utnyttjande som nuvarande standard medför blir bullerstörningarna mycket begränsade. Flygbullernivån 65 dB(Ä) berör inle några områden utanför flygplatsen.

Beträffande möjligheterna att anlägga en ny trafikfiygplats vid Täby - ca 20 km från Stockholms centrum - anser uiredningen mol bakgrund av egna och tidigare undersökningar rörande trafikavvecklingsförhållandena all Täby med tvekan kan godtas om VFR-flygplats. Närheten lill Arlanda och Bromma kräver god flygdisciplin och navigeringsnoggrannhel. För instrument-flygverksamhet är Täbyflygplatsen olämplig på grund av konflikter med Ar-landairafiken men också med Brommatrafiken. SAU anser därför all Täby inte kan komma i fråga som trafikflygplats för Stockholmsregionen.

I fråga om Ytterenhörnaallernativet anser SAU med hänvisning lill att avståndet mellan Stockholm och del tänkta flygplatsläget är ca 50 km all området inte kan anses ulgöra något lämpligt altemativ fören trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg,

4.2.4 Traflkflygplats på Barkarby

SAU konstaterar efter en omlättande inventering av erforderliga åigärder beträffande mark, byggnader och övriga anläggningar vid Barkarby flygplats alt en utbyggnad till traflkflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg är tekniskt möjlig. SAU har därefter undersökt alternativets för- och nackdelar med tillämpning av de kriterier som uiredningen vall för samtliga flyg-plalsaltemativ.

Vid användning av Barkarby för civil flygverksamhet krävs enligt SAU relativt omfattande åtgärder såväl beträffande banor, plattor och leknisk utrustning som beträffande byggnader. Ett stort antal beflntliga byggnader på flygplatsen kan dock utnyttjas.. Restriktionerna beträffande flygplatsens disposition pågrund av militär verksamhet medför dock att lokaler och andra utrymmen inte kan utnyttjas på ell för civil verksamhet helt rationellt sätt. Vidare krävs för bl. a, passageraravveckling, brand- och räddningstjänst samt hangarverksamheter att nya lokaler uppförs.

Med utgångspunkt från SÄU:s bedömning av erforderliga åtgärder för att

Prop.1977/78:29 89

rusta upp Barkarby till traflkflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg har uiredningen beräknat alternativets investeringskostnader.

Samtliga anläggningar har dimensionerats med ulgångspunkl från beräknad trafikomfaltning år 1985, Kostnaderna har beräknats i prisläge januari 1977 och anges för två standardnivåer varvid den s, k, miniminivån omfattar samtliga åtgärder som krävs för en trafiksäker anläggning medan den s, k, medelnivån även omfattar vissa tilläggsinvesteringar som kan lillkomma beroende på högre standardkrav.

Tablå över investeringskostnaderna för Barkarby flygplats, milj. kr.

Miniminivå Medelnivå

Fällanläggningar	23.0	31,7
Byggnader (flygplatsdrift)	3.6	4.6
Elektrotekniska anläggningar	5.7	9,8
Teletekniska anläggningar	11.7	13.2
Fordon och maskiner	3.6	3.6
Aktiverad ränta under byggnadstiden	4.0	6,0
Summa investeringar	51.6	68,9

Kostnader för fiygförelag, drivmedelsförelag m. fi. tillkommer. Dessa kan beroende på standardkrav beräknas till 5-29 milj, kr.

Driftkostnaderna har beräknals med hänsyn lill erforderlig bemanning vid flygplatsen - 64 anställda - saml till kostnader för drift av tele- och elektroteknisk utrustning, fordon och maskiner m, m. Dessa driftkostnader beräknar SAU till totalt ca 6,5 milj. kr, per år i 1977 års prisnivå. De direkta driftkostnaderna beräknas vid sekelskiftet uppgå till 7,5 milj. kr, per år i fast pris. 1 driftkostnaderna ingår vissa avgifter till försvaret för bansystem m. m.

För projektering, upphandling och produktion bedöms totalt 2,5-3 år åtgå, varav drygt I år för projektering och upphandling. Tidsåtgången är enligl SAU delvis beroende av beslutsiidpunklen efiersom två beläggningssäsonger erfordras. Fattas beslut t. ex. under våren 1978 kan en överflyttning av allmänflyget från Bromma till Barkarby ske tidigast hösten 1980.

Förutom erforderliga åigärder och kostnadsberäkningar m, m, för Barkarby flygplats redovisar SAU med tillämpning av trafikbullerulred-ningens metoder vilka konsekvenser som uppkommer med avseende på flygbuller vid en förläggning av allmänflyg till Barkarby, SAU konstaterar med utgångspunkt från beräknade flygbullernivåer i två trafikfall att del i det trafikfall som avser endast allmänfiyg år 2000 finns ett fålal lägenheter och boende innanför gränsen förflygbullemivå(FBN)65dB(Ä), Innanför gränsen för FBN 55 dB (Ä) finns totalt ca 40 lägenheter och ett 100-tal boende. Av dessa kan enligl trafikbullerulredningen ett 30-tal beräknas uppleva flygbullrel som mycket störande. Innanför FBN 65 dB(Ä) finns f n, inga

Prop.1977/78:29 91

tillgodose allmänfiygets behov fram till år 2000, dvs. när trafikavvecklings-kapaciteten bedöms vara fullt utnyttjad,

SÄU har bedömt de tekniska förutsättningarna för att i framtiden använda Bromma för allmänfiyg som mycket goda och har därför klarlagt olika för-och nackdelar med tillämpning av samma kriterier som för övriga fiygplals-alternativ.

Utredningen påtalar att i del avtal som träffades mellan staten och Stockholms stad år 1946 och som kompletterades år 1951 ingår bl, a. bestämmelser som begränsar byggnadsrätten uianför Bromma fiygplals för att undvika flyghinder. Det område inom vilket byggnadsrätlen begränsats i avtalet överensstämmer inte hell med de normer som nu gäller. Avtalet och nya hinderbegränsningsområden enligt nu gällande bestämmelser berör, utöver områden inom Stockholms kommun, även områden inom Solna och Sundbybergs kommuner. Förhållandena måsle enligt SAU iakttas vid fortsatt fiygverksamhel på Bromma,

Vid användning av Bromma för endast allmänfiyg har SAU undersökt vilka åigärder som krävs för att fiygplatsen skall uppfylla gällande normer för trafikfiygplats av klass III, Relativt omfattande åtgärder krävs på banor, laxibanor och angränsande fällytor. Vidare erfordras vissa åtgärder beträffande hinderfriheten i infiygningsområdena samt anpassningsåtgärder på bansystemet med avseende på den tekniska utrustningen, SAU bedömer att markbehovet för att tillgodose endasl allmänfiygverksamhetens krav uppgår lill ca 110-120 ha för beräknad trafikvolym år 2000,

Äv det nuvarande byggnadsbeståndet bedöms att endast en av de befintliga hangarerna och den byggnad som f n, utnyttjas som passagerarterminal bör användas. För brand- och räddningstjänsten och allmänfiygets hangar- och verkstadsverksamheter bör nya byggnader uppföras. Dessutom bedömer SAU att en ny passagerarterminal bör anläggas.

Samtliga anläggningar har dimensionerats med utgångspunkt från beräknad trafikvolym år 1985. Kostnaderna har beräknats i prisläge januari 1977 och anges för två standardnivåer varvid den s. k. miniminivån omfattar samtliga åtgärder som bedömts erforderliga för en trafiksäker anläggning medan den s, k, medelnivån även omfattar vissa tilläggsinvesteringar som kan tillkomma beroende på högre standardkrav.

Med dessa utgångspunkter beräknar SAU investeringskostnaderna på Bromma enligt tablå på sid. 92,

Utöver redovisade kostnader tillkommer investeringar för flygföretag, bränsleföretag m, fl. Dessa kostnader kan beroende på standardkrav beräknas till 4-22 milj, kr,

D rif t k os t n ad e rn a för Bromma flygplats har beräknats med utgångspunkt från SAU:s bemanningsplan - 64 anställda - saml från erfarenhetsvärden för tele- och elektroteknisk utrusining, fordon, maskiner saml energiförbrukning m, m. Med ledning härav beräknas de årliga direkla driftkostnaderna till 6,0 milj, kr, i 1977 års prisnivå, Kostnadema beräknas vid

Prop. 1977/78:29 90

arbetsplatser och planer finns inte heller på utbyggnad av sådana,

1 del trafikfall som gäller befintlig militär fiygverksamhet och tillkommande allmänflyg finns ca 80 lägenheter med sammanlagt drygt 200 boende inom gränsen för FBN 65 dB(Ä), Mellan FBN 55 och 65 dB (A) finns lotail ca 1950 lägenheter med sammanlagt 5 840 boende. Genom tillkommande bostadsbebyggelse i Äkalla-Husbyområdena beräknas efter år 1978 ytterligare ca I 100 lägenheter med sammanlagt 2 750 boende komma alt ligga mellan flygbullernivåerna 55 och 65 dB(A),

Efter utbyggnad av Akalla-Husbyområdena kan totalt ca I 100 personer komma alt uppleva flygbullret som myckel störande. Sammanlagt finns ca 120 arbetsplatser innanför flygbullernivå 55 dB(A). Inom ett planerat arbetsområde i Åkalla väntas ytterligare ca 400 arbetsplatser tillkomma omkring år 1980, varav ca 100 arbetsplatser med inte bullrande verksamhel.

Av det angivna antalet boende, sysselsatta och mycket störda är huvuddelen redan i dag berörda av flygbuller från militär övningsverksamhet. Endast få personer dämiöver påverkas enligt traflkbullerutredningens beräkningsmetoder av flygbuller om allmänflyget föriäggs till Barkarby.

Vid bedömning av trafikavvecklingsförhållandena för allmänflyg - IFR på Barkarby - finner SAU alt trafiken till och från Barkarby och lill Arianda kommer att bli utsatt för höjdrestriktioner och fiygvägsför-längningar jämfört med optimala förhållanden. Betydande kapacitetsnedgång befaras med anledning härav. Vidare bedöms erforderliga restriktioner medföra mindre tillfredsställande förhållanden beträffande trafikavveck-lingssystemels funktion, kapacitet och säkerhet. Utbyggnaden av en tredje bana på Artanda kommer enligt SAU alt ytterligare försvåra trafikavvecklingen på Barkarby. De begränsade trafikawecklingsmöjligheterna bedöms komma alt ytterligare försvåras i takt med trafikens tillväxt.

4,2,5 Trajikflygplais på Bromina

SAU anser att Bromma flygplats i framtiden kan användas som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. Relativt omfatiande åigärder behöver dock vidlas för att flygplatsen skall fylla moderna krav. Detta gäller främst bansystemet.

Två alternativa standardnivåer kan väljas. 1 den ena behålls flygplatsens nuvarande ivärbana (05/23) för trafik med i huvudsak lätta enmotoriga flygplan, I den andra stängs tvärbanan och endast nuvarande huvudbana (12/ 30) används för start och landning,

SAU har vid undersökning av olika möjligheter att disponera nuvarande flygplatsområde funnit att vid fortsatt användning av Bromma för allmänflyg kan nuvarande stationsbyggnad och befintlig hangar utnyttjas. Slutlig disponering av området kan ske enligl flera alternativ, SAU har valt att redovisa ett av dessa som gör det möjligt att inom angivna begränsningar

Prop.1977/78:29 92

Tablå över investeringskostnaderna på Bromma flygplats, milj. kr.

	Miniminivå	Medelnivå
Fältanläggningar	35.2	38.7
Byggnader (flygplatsdrift)	7.3	7.3
Elektrotekniska anläggningar	1.5	3.0
Teletekniska anläggningar	4,0	7,0
Fordon och maskiner	3.6	3,6
.Aktiverad ränta under bygg-
nadstiden	5.0	6,0
Summa investeringar	56,6	65.6

sekelskiftet ha ökat lill ca 7,0 milj, kr, per år i fast pris.

För upprustning av Bromma bedöms all en tid av 2,5-3 år åtgår, varav för projektering och upphandling I 1/4 år och för produktion I 3/4 år. Två beläggningssäsonger erfordras. Om linjefarten flyttas kan arbetena enligt SAU genomföras samtidigt som ivärbanan utnyttjas för flygtrafik. Den del av allmänfiyget som inte kan operera på tvärbanan bedöms dock behöva lämna Bromma under en kortare period.

Förutom erforderliga åigärder och kostnadsberäkningar m, m, för Bromma fiygplats redovisar SAU med tillämpning av irafikbullemtredningens metoder vilka konsekvenser som uppkommer med avseende på fiygbuller om endast allmänfiyget trafikerar Bromma. SAU konstaterar med utgångspunkt från beräknade flygbullernivåer för allmänfiygets trafikvolym år 2000 att det i de två irafikfallen inte finns några bostadslägenheter innanför gränsen för fiygbullernivå 65 dB(A),

Mellan gränsen lör FBN 60 och 65 dB(A) berörs ett antal villafastigheter i det nordligaste området vid Bromma kyrka. Ett flertal småhusområden vid Bromma kyrka. Eneby. Sundby och inom de södra delama av Flysta är belägna mellan gränserna för FBN 55 och 65dB(A), 1 övrigt berörs industriområden i Ulvsunda samt vissa hyresfastigheter i Johannesfred av flygbuller, moisvarande 60-65 dlKA) i Ulvsundaområdet och 55-60 dB(A) i Johannesfred,

Mellan FBN 55 och 65dB (A) finns i det mest sannolika irafikfallet ca 700 bostadslägenheter med sammanlagt ungefär 2 500 boende. Av dessa kan med tillämpning av trafikbullerutredningens sociologiska undersökningar ca 300 personer anlas uppleva bullret som mycket störande, 600-1 000 personer är sysselsatta vid arbetsplatser belägna mellan 55 och 65 dB(Ä),

Enligt fastställda planer finns mellan gränsen för FBN 55 och 65 dB(Ä) outnyttjad byggnadsrätt föryitertigareeit hus vid Bromma kyrka. Två förslag till stadsplaner för utbyggnad av sammanlagt ytterligare ca 200 lägenheter i Sundby har inkommil men ännu inte fastställts. Planområdena är belägna mellan FBN 55 och 60 dB(A), Planerad utbyggnad av Minnebergsområdel

Prop.1977/78:29 93

kommer inte att påverkas av fiygbullerstömingar över FBN 55 dB(A),

SAU finner beiräffande trafikavvecklingsförhållandena på Bromma att en fortsatt användning av flygplatsen för enbart allmänflyg inte nämnvärt kommer att förändra den nuvarande situationen i Stockholmsregionen. Uiredningen framhåller att Bromma i detta hänseende i avgörande grad är bättre än Barkarby,

4,2.6 Traflkjlygplats vid TiUlinge t Getaren

SAU har studerat möjligheterna att förlägga en ny flygplats för Stockholmsregionens allmänflyg till Tullinge/Gelaren, Del tänkta läget fören ny flygplats skiljer sig något från vad tidigare utredningar föreslagit. Detta beror främst på skilda bedömningar av framlida banlängdsbehov och inplacering i terrängen.

Utredningen framhåller vidare att eftersom Tullinge/Gelaren måste anses som den bästa platsen för en ny flygplats för tyngre luftfart inom Stockholmsregionen bör en allmänflygplals där utformas så att den medger framtida utbyggnad till klass 1 flygplats, SAU har därför ansett det motiverat att inte bara undersöka kostnadema fören allmänflygplals utan också fören sådan flygplats med framtida utbyggnadsmöjligheter. Med anledning härav redovisar utredningen fyra olika flygplatslägen och beräknade schakt- och terrasseringsvolymer för vart och ett av dessa alternativ.

Kostnadsberäkningar redovisas för en allmänflygplats med I 500 m bana och stationsområde där banan blir en del av taxibanan om flygplatsen byggs ut genom att en 2 200-2 800 m lång rullbana anläggs vid sidan av allmänflygbanan.

Med utgångspunkt från flygplatsens tänkta placering och de standardkrav som gäller för en trafikflygplats av klass lll-slandard har SAU beräknat investeringskostnaderna för en ny allmänflygplals vid Tullinge/ Getaren,

Beräkningarna baseras på förväntad trafikvolym år 1985 och anges i prisläge januari 1977, Kostnaderna anges för två nivåer varvid den s. k, miniminivån omfattar samtliga investeringar för alt en trafiksäker anläggning skall erhållas medan den s, k, medelnivån även omfattar vissa tilläggsinvesteringar som kan komma all erfordras beroende på högre standardkrav.

Till de i tablån på sid. 94 redovisade kostnaderna kommer enligt SAU kostnader för tillfartsväg och flyttning av befintlig kraftledning -ca 11 milj, kr. För flygföreiagen m. fl, har investeringskostnader för byggnader m, m, uppskattals till ca 29 milj, kr.

Driftkostnaderna för Tullinge/Gelaren har beräknats med utgångspunkt från 64 anställda och från erfarenhetsmässiga kostnader för tele- och elektroteknisk utrusining, fordon och maskiner, energiförbrukning m, m. De direkta driftkostnaderna har beräknats lill 6.0 milj, kr. per år i 1977 års

Prop. 1977/78:29 94

Tablå över investeringsutgifterna för en flygplats vid Tullinge/Getaren, milj. kr.

	Miniminivå	Medelnivå
Fältanläggningar	119.5	121,5
Byggnader (flygplatsdrift)	8.3	8,3
Elektrotekniska anlägg-
ningar	16.3	16,3
Teletekniska anläggningar	15,2	18.6
Fordon och maskiner	3.6	3,6
Aktiverad ränta under
byggnadstiden	32,0	33,0
Summa investeringar	194.9	202,3

prisnivå. Driftkostnaderna beräknas vid sekelskiftet ha ökal till ca 7.0 milj, kr, per år i fast pris.

Tidsåtgången för att anlägga en ny trafikfiygplats för Stockholmsregionens allmänflyg vid Tullinge/Getaren uppskattas av SAU till totalt ca 5 år varav för projektering och upphandling ca 2 år. Fattas beslut att anlägga flygplatsen under våren 1978 bedömer SAU att den kan vara färdigställd under år 1983.

Utöver investerings- och driftkostnader m. m, redovisar SAU resultaten från genomförda flygbuller beräk ni ngar för en ny traflkflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg förlagd till Tullinge/Getaren, Beräkningarna, som grundats på traflkbullerutredningens förslag, avser Ivå trafikfall. Båda trafikfallen avser allmänflygets förväntade traflkvolym år 2000. Vidare har särskilda beräkningar utförts för att belysa konsekvenserna av förändringar i nuvarande flygvägssysiem vid den militära flygplatsen Tullinge F18,

Resultaten från dessa beräkningar visar enligt SAU att det innanför gränsen för FBN 65 dB(A) för en ny allmän flygplats i Tullinge/Gelaren inte finns några bostadslägenheter, I området mellan FBN 55 och 65 dB (A) ligger i det ena trafikfallet sammanlagt 26 permanenta bostadslägenheter och 7 fritidshus- Antalet fast bosatta uppskattas till 50-100 personer. Med ledning av trafikbullerutredningens sociologiska undersökningar antar SAU att ett I O-tal av dessa kan uppleva fiygbullrel som mycket störande, I det andra irafikfallet finns mellan gränsen för FBN 55 och 65 dB (A) totalt ett 40-tal fast bosatta. Av dessa anlas att mindre än 10 kan komma att bli mycket störda av flygbuller.

Till följd av att flygvägarna för militär trafik vid Tullinge F 18 måste läggas om kommer bullersituationen vid Tullinge F 18 att ändras. Genom denna förändring kommer mellan gränsen för FBN 55 och 65 dB (A) 35 permanenta bostadslägenheter och 47 fritidshus att drabbas av ökat buller, varav 38 fritidshus är belägna intill gränsen för FBN 55 dB (A), Förändringarna för de sistnämnda blir enligt SAU knappast märkbar. Tre permanenta bostadslägenheter tår minskat flygbuller på grund av ändrade militära flygvägar. Inom

Prop.1977/78:29 95

de områden som utsätts för ökat flygbuller på grund av ändrade flygvägar finns ell lOO-tal fast bosatta personer. Ett 20-tal kan komma alt uppleva fiygbullret som myckel störande.

Det ytterligare antal människor som vid lokalisering av en trafikflygplats för allmänflyget till Tullinge/Getaren kan komma att uppleva flygbullret som myckel störande uppgår enligt SAU till totalt ett 20-tal. Därtill kommer ett antal bosatta i fritidshus.

Som en förutsättning för att acceptabla trafikavvecklings fö rhål-landen skall erhållas vid en ny flygplats vid Tullinge/Gelaren anger SAU att stora delar av det militära restriktionsområdel R 21 i Stockholms södra skärgård måste upplåtas för civil trafik, SAU anser all kostnaderna för en sådan ålgärd kan uppgå till belydande summor. Storleken av dessa investeringar har dock inte kunnat uppskattas,

Uiredningen anser sig inte kunna göra den avvägning som krävs mellan, å ena sidan, angelägenheten av att föriägga en ny civil fiygplats lill Tullingeområdet och, å andra sidan, de konsekvenser som en sådan medför för försvaret.

4.2.7 Utredningens saminanfaitande ekonomiska bedömningar

Utredningen har med tillämpning av beräknade investerings- och driftkostnader för de tre behandlade huvudalternativen till trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg upprättat flygplatskalkyler. SAU redovisar dessutom vissa synpunkler på de samhällsekonomiska konsekvenserna i anslutning till flygplatsfrågan.

SAU har utarbetat sin flygplalskalkyl enligt den praxis som tillämpas av luftfartsverket, 1 kalkylen ingår en redovisning av kostnaderna för investeringar i anläggningar på flygplatsen, driftkostnader, intäkter och resultatbedömning, Investeringama omfattar inte markvärde och inte heller anslutningsvägar, kostnader för enskild etablering och restidsvärden m, m.

Den ekonomiska bedömningen har genomförts i prisläge den I januari 1977 och statens normalränta har använts-f n. 8 96. Kalkylen har grundats på den längsta avskrivningstid som tillämpas, nämligen 40 år för byggnader och fältanläggningar. Enligt SAU måste dock för en så lång kalkylperiod antagandena bli mycket schematiska mot slutet av perioden. Fram lill år 2000 vänlas trafiken utvecklas enligt utredningens prognoser.

1 samtliga altemativ har antagits att trafikflygplatsen omedelbart byggs ut till full kapacitet. Detta innebäratt alternativen Barkarby och Bromma, vilka byggs ut från befintliga flygplatser, i kalkylen fått för höga kostnaderom de i stället byggs ut i etapper.

Intäkterna vid en allmänflygplats baseras på den flygplatstaxa som rekommenderas av kommunförbundet för de kommunala flygplatserna i landel. Storleken av intäkterna har beräknats under antagande alt 50 eller 100 % av den förväntade framlida linjetaxiverksamheten bedrivs vid allmän-

Prop. 1977/78:29

flygplatsen. Vidare har nuvärdet av intäkter och utgifter under flygplaisal-ternativens ekonomiska livslängd - 40 är - beräknats.

Tablå över flygplatsalternativens ekonomiska resultat.

	Bromma		Barkarby		Tullinge/Getaren
	Min	Medel	Min	Medel	Min	Medel
	(milj kr)	(milj kr)	(milj kr)	(milj kr)	(milj kr)	(milj kr)
Investeringar: Avskriv-
nings-
tider
Fältanläggningar (40 år)	35,2	38,7	22,0	31,7	119,5	122,5
Byggnader (40 år)	7,3	7,3	3,6	4,6	8,3	8.3
Elektrotekniska
anfäggningar (20 år)	1.5	3,0	5,7	9,8	16,3	16,3
Teletekniska
anläggningar (12 år)	4,0	7.0	11,7	13,2	15.2	18,6
Fordon ( 8 år)	3,6	3,6	3.6	3,6	3.6	3,6
Aktiverad ränta under
byggtiden	5.0	6.0	4,0	6.0	32.0	33,0
Totalt (avrundat)	57	66	52	69	195	202
Värde nuvarande anlägg-
ningar	8.0	8.0	-	-	-	-
Kapitalkostnader per år	6.0	7,0	5,5	7,1	18,0	18.9
Driftkostnader
Invigningsåret	6.0	6.0	6,5	6.5	6,0	6,0
Sekelskiftet	7,0	7,0	7,5	7,5	7,0	7,0
Intäkter 100 resp. 50 %
linjelaxi)
Invigningsårel	1,5-2.1	1,5-2,1	1,5-2,1	1.5-2.1	1.5-2.1	1,5-2.1
Sekelskiftet	3,2.7	3,2--l,7	3.2,7	3.2-4,7	3.2-1,7	3,2,7
Nuvärde:
Driftresultat
(negativt)
(100 resp. 50'),', linje-
taxi)	32-t6	326	326	326	326	326
Totalt negativt nuvärde:
(Driftresultat. in-
vesteringar och nu-
varande anläggningar.
100 resp. 50 % linje-
taxi)	97-111	106-120	90-104	107-121	227-241	234-248

Prop.1977/78:29 97

Investeringskostnaderna för enskilda intressenter, t. ex. flygförelag, beräknas av SAU enligt följande:

Milj, kr, Barkarby Bromma Tullinge/Getaren

Enskilda intressenter 5-29 4-22 29

Helt nya anläggningar har kostnadsberäknats till 29 milj, kr. I Barkarby-och Brommaalternativen kan kostnaderna reduceras kraftigl om befintliga anläggningar utnyttjas.

För att full kostnadstäckning skall erhållas vid en trafikflygplats för endast allmänflyg krävs följande höjningar av de nuvarande flygplatstaxoma om ett balanserat driftresultat skall uppnås vid fullt kapacitetsutnyttjande.

50 % linje- 100 % linje
taxi på allmän- laxi på allmän-

flygplatsen flygplatsen

Driftkostnader 2 1,4

Drift- och kapitalkostnader

Bromma, Barkarby 4 2,5

Tullinge/Gelaren 7 4,5

SÄU framhåller vidare att ett centralare flygplatsläge medför mindre tidsföriust för passagerarna. I SÄU:s beräkning har antagits att tidsvinsten för resa via Barkarby jämfört med Tullinge/Gelaren är i genomsnitt 10 min. per och via Bromma jämfört med Tullinge/Getaren 20 min. Eftersom huvuddelen resor är tjänsteresor har SÄU utgått från ett tidsvärde av 80 kr/tim.

Med denna utgångspunkt uppgår tidsvärdedifferensen mellan Barkarby, Bromma och Tullinge/Gelaren till följande:

Tidvärde diskon- Barkarby Bromma Tullinge/Getaren

terat till nuvärde, milj. kr,

Tidsvärdedifferens - 15 - 30 O

SAU behandlar även frågan om markvärdet vid de olika flygplatsalternativen och anser att stora skillnader föreligger mellan Barkarby, Bromma och Tullinge/Gelaren, Den från samhällsekonomiska synpunkter minsl värdefulla marken torde vara Tullinge/Getaren, den därnäst Barkarby och den mest värdefulla marken Bromma. SAU har inte angett föreliggande skillnader beloppsmässigt men anser att dessa, beroende på olika värderingar, kan

7 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr29

Prop.1977/78:29 98

uppgå till så betydande summor att redovisade nuvärdeskillnader utjämnas,

4.2.8 Utredningens sammanfattande bedömningar rörande trafikflygplats och andra flygplatser för aUmänJlyg

Med ledning av de kriterier som SAU valt att tillämpa vid värdering av olika alternativa lägen för en trafikfiygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen framhåller utredningen att redan nuvarande trafikomfaltning gör del nödvändigt att allmänfiyget - utöver Arlanda - har tillgång till en trafikflygplats av klass 111.

Kapacitets- och säkerhetssynpunkter göi- att det enligt SäU:s mening inte är möjligt att använda Arlanda som trafikfiygplats för Stockholmsregionens allmänfiyg. En rad andra undersökta trafikfiygplatslägen anses av olika skäl inte heller möjliga, Enligl SAU:s mening kan som trafikfiygplats för Stockholmsregionens allmänflyg endast Barkarby, Bromma och Tullinge/ Getaren komma i fråga.

En trafikflygplats vid Tullinge/Gelaren medför betydande investeringskostnader och leder lill höga driftunderskoit, Enligl SAU är dessa skäl -oavsett konsekvenserna för försvaret m. m, - sådana, att SAU inte anser sig kunna förorda Tullinge/Gelaren som trafikfiygplais för enbart Stockholmsregionens allmänfiyg. Frågan kan komma i ett annat läge om även linjefart blir föriagd dil.

SAU framhåller vidare att en trafikflygplats förlagd till Barkarby medför stora problem för iraflkavvecklingen i Stockholmsområdet, särskilt vad gäller trafiken till och från Artanda. Från flygsäkerhelssynpunkt kan dessa problem på något längre sikt bli mycket svåra alt bemästra. SAU anser sig därför inte kunna förorda Barkarby som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

Enligt SAU återstår således inte något annat alternativ än Bromma som lämpligt för att tillgodose behovet av trafikflygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen.

Den uppmstning som behövs på Bromma, om flygplatsen fortsättningsvis skall vara trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg, gör det nödvändigt att finna särskilda lösningar för allmänfiyget under byggnadstiden. Dessa problem kan enligt utredningen bemästras på olika sätt. Användning av Bromma även under den relativt korta byggnadstiden eller flyttning av allmänflyget temporärt till Artanda och Barkarby bör undersökas. SAU anser att en särskild arbetsgrupp bör lä till uppgift att framlägga förslag i ämnet.

Förutom en trafikfiygplais behöver Stockholmsregionens allmänfiyg enligl SAU ha tillgång till ett anlal fiygplatser av enklare slag. Vid dessa, som främst är avsedda för skol- och övningsverksamhel samt för fiygklubbarnas motor-och segelflyg, behövs endast utmstning för flygning under visuella väder-

Prop.1977/78:29 99

förhållanden. Bland flygplatser som uppfyller dessa krav är Norrtälje, Skarpnäck, Skå-Edeby och Vängsö saml de militära flygplatserna Barkarby och Tullinge F 18, För utvecklingen fram till sekelskiftet anser utredningen att ytterligare bankapacilel kan behövas på grund av att vissa plalser svårligen kan användas under vinterhalvåret. Behovei av flygplatser av enklare slag kan enligt SAU tillgodoses genom att en krigsflygplats i Strängnäsområdet upplåts för civil skol- och övningsverksamhet. Utredningen anser att även andra lösningar kan komma ifråga. Om en flygplats för VFR-flygning anläggs vid Täby kan denna bli av betydelse för allmänflyget. Detsamma gäller om flygplatsen i Ytierenhörna. Enligt SäU:s mening föreligger således inte några svårigheter att även på längre sikl tillgodose behovet av enklare flygplatser för Stockholmsregionens allmänflyg.

4.2.9 Remissyttrandena

1 stort sett samtliga remissinstanser tillstyrker eller har inte något att erinra mol att allmän flyget är kvar på.Bromma.

Rikspolisstyrelsen framhåller att Bromma är ett bättre alternativ för den egna helikopterverksamheten än Barkarby, även om denna flygplats är acceptabel. ÖB har intet att erinra mot utredningens förslag att Bromma behålls för allmänflyg. FFA konstaterar beträffande utredningens prognoser och dess betydelse för kapaciteten att ett betydande antal av allmänflygets flygplansrörelser redan i dag sker på andra flygplatser än Bromma. En fortsatt expansion enligt SAU:s prognoser innebär att tillväxten måste ske på andra flygplatser i regionen. Om denna utveckling är möjlig eller ej i kombination med förväntad trafiktillväxt på Arlanda och Bromma synes enligt FFÄ ofullständigt belyst bl. a. mot bakgmnd av alt samtliga flygplatsers beroende till varandra vad gäller trafikavveckling och utnyttjande av luftrummet i Stockholmsregionen måste beaktas vid varje delbeslut.

Försvarels fastigheisnämndhar intet att erinra mol att Barkarby utnyttjas för allmänfiyg vad gäller de delar som f n. utnyttjas som krigsbas under förutsättning alt oacceptabla bullerstörningar kan undvikas för de kringboende. Det ankommer på fortifikationsförvaltningen och chefen för fiygvapnei att utfärda erforderliga föreskrifter för allmänfiygverksamhet på Barkarby. Försvarets fastighetsnämnd förklarar sig berett att - om sä är önskvärt -medverka i frågan om upplåtelse av Slrängnäsbasen för allmänfiyget.

Postverket anser frågan om allmänfiygets lokalisering vara av mindre betydelse för den egna verksamheten.

Statens vägverk delar SäU:s bedömning att det inte torde föreligga några problem vad gäller vägtrafiken i de lokaliseringsalternativ som utredningen behandlat. Bromma anses överlägset från tillgänglighelssynpunkt vilket enligt vägverket lalar för att även allmänflyget bör behållas på Bromma.

SMHI har i stort setl inte något att erinra mot ulredningens beskrivning av flygväderförhållandena vid de olika lokaliseringsalternativen och de slut-

Prop. 1977/78:29 100

satser som dragits av dessa. Vid eventuell användning av Bromma för endast allmänflyg bör en särskild arbetsgrupp - med företrädare för berörda intressenter - tillsättas för all närmare klarlägga flygvädertjänstens organisation. SAU kan enligt SMHI delvis ha underskattat personalbehoven för denna verksamhet.

Luftfartsverket - som i säkerhetsfrågorna hänvisar till chefens för luftfartsinspektionen uttalanden - anser att SAU på ett uttömmande sätl redovisat de frågor som sammanhänger med allmänflygets lokalisering i Stockholmsregionen. Beträffande kapaciteten för allmänflyg på Bromma ansluter sig luftfartsverket till de bedömningar som redovisats, nämligen att vid ett samutnyttjande av Bromma för inrikeslrafik och allmänflyg så måste delar av allmänflyget successivt lämna flygplatsen efter mitten av 1980-lalet, Frågan om huvudmannaskapet för allmänflyget bör enligt verket närmare övervägas. Bedömningarna i huvudmannnaskapsfrågan är också beroende av Brommas användning på längre sikt. En eventuell återflyttning av inrikestrafiken kan underen mellanperiod motivera ett fortsatt statligt engagemang i flygplatsen. Verket anser dock - med hänvisning till gällande trafikpolitiska fömtsättningar - att ersättning tiör utgå för att täcka eventuella underskott om Bromma drivs för endast allmänflyg.

Om all inrikestrafik permanent förläggs till Arianda anser luftfartsverket att det enda naluriiga lokaliseringsalternativel för allmänflyget är Bromma. Om Bromma utnyttjas för enbart allmänflyg bör frågan om upprustning av flygplatsen med åtföljande investeringsbehov främst ankomma på huvudmannen och allmänflygintressenterna alt avgöra. Bromma bör vid användning för endast allmänflyg av ekonomiska och praktiska skäl upplåtas för alla former av allmänflyg. Luftfartsverket delar också SAU:s uppfattning all allmänflyget i Stockholmsregionen - förutom en trafikfiygplats - behöver ell antal fiygplatser av enklare slag.

Chefen för luftfartsinspektionen ansluler sig helt till den redovisning som SAU lämnal beträffande olika åtgärder på de studerade fiygplatsallernativen samt den slutsats som SAU dragit efter en genomgång av lokaliseringsalter-nalivens för- och nackdelar, nämligen alt Bromma är den inom överskådlig tid enda tänkbara trafikflygplatsen för Stockholmsregionens allmänflyg. Luftfarlsinspektionen delar också SÄU:s bedömning att allmänflyget - vid sidan av en trafikfiygplais - måste ha tillgång lill ett antal fiygplatser av enklare slag och understryker särskilt vikten av detta konstaterande. Behovei avser såväl fiygplatser för permanent basering som för lillfällig användning, t. ex. vid skolfiygning. Av de fiygplatser som SAU redovisat bedöms endasl Barkarby, Norrtälje och Skå-Edeby efter viss upprustning vara lämpliga för utökad allmänfiygverksamhet. Härulöver kan även en ny flygplats vid Täby komma i fråga för traflk under visuella väderförhållanden. Vidare framhålls att särskilda avtal bör upprättas som tillförsäkrar allmänflyget tillgång till erforderiigt antal flygplatser av enklare slag. Delta anses särskilt angelägel beträffande Barkarby där en permanent basering av delar av allmänflyget bör

Prop. 1977/78:29 101

övervägas i samband med en upprustning av Bromma. Vid planeringen av Barkarby bör beaktas alt förelag, som efter år 1985 av kapaciteisskäl inte får plats på Bromma, kan permanent etablera sig på Barkarby redan i samband med utflyttningen till följd av Brommas upprustning.Behovet av tillgång till belagda banor bör med hänsyn till den moderna flygmaterielens konstruktion och utrustning särskilt uppmärksammas.

Som komplement till de flygplatser som förut nämnls anser luftfarlsinspektionen att åigärder bör vidtas för att upplåta krigsflygplatsen i Strängnäsområdet för civil övningsverksamhet.

Beträffande möjligheterna att i viss utsträckning samutnyttja trafikflygplatser för allmänflyg och reguljär trafik delar luftfarlsinspeklionen SAU:s uppfattning att detta kan ske, men att även andra faktorer än prestandaskillnader - som främsl har betydelse för trafikavveckling och kapacitet -påverkar dessa möjligheter. Bland de faktorersom främsl berör säkerheten är skillnader i förarnas utbildning och mtin, krav på kunnande i engelska och då speciellt vid en internalionell flygplats, skillnader i flygregler och instrumentering saml risken för skador på lätta flygplan genom luftströmmar från stora flygplan framför allt vid start och landning.

Med hänsyn härtill anser luftfartsinspektionen - liksom SAU - alt stora delar av allmänflygel inte kan utnyttja Arianda.

Luftfarlsinspektionen bilräder också SAU:s förslag att en särskild arbetsgrupp bör tillsättas för att i samband med en upprustning av Bromma flygplats närmare studera vilka åtgärder som därvid erfordras för allmänflygel. Av särskild belydelse i detta sammanhang är allmänflygets behov av underhållsresurser under ombyggnadsperioden saml frågan om eventuell temporär föriäggning till annan flygplats.

SGI finner att de geotekniska förhållandena vad gäller Bromma och Tullinge/Getaren beaktats i erforderlig utsträckning och att ytterligare studier i dessa hänseenden vid övriga behandlade alternativ inte torde påverka utredningens slutsatser.

/?/?Fanser alt taxorna för allmänflygel bör bli föremål för översyn, varvid dessa starkare bör kopplas till allmänflygets kapacitetsutnyttjande av flygplatser och trafikledningssystem. Byggnadsstyrelsen pekar på alt om huvuddelen av allmänflyget även i framliden skall samulnyttja Bromma med inrikeslraflken så bör beslul i dessa frågor fattas så att eventuella investeringar för att temporärt förlägga allmänflyg till Barkarby under en ombyggnad av Bromma planeras så att erforderliga investeringar kan göras i de anläggningar som krävs för en permanent basering av delar av allmänflyg på Barkarby efter mitten av 1980-talet.

Slatens naturvårdsverk, slatens planverk och socialstyrelsen finner att del inle finns skäl att med hänsyn lill miljöaspekterna ifrågasätta allmänflygverksamhet på Bromma. Statens naturvårdsverk anser alt miljökonsekvenserna kan hållas inom rimliga gränser genom reglering av verksamheten. Statens planverk anser dock att Bromma endast bör komma i fråga för allmänflyg

Prop. 1977/78:29 102

under förutsättning att inrikestrafiken stannar kvar på fiygplatsen. Om LIN flyttas till Arianda bör den del av allmänflyget som opererar enligt instrumenlflygreglerna också flyttas till Arianda och övrigt allmänflyg hänvisas till Skå-Edeby. Barkarby bör inte komma i fråga mot bakgrund av all planeringen av Järvafältets utbyggnad skett under antagandet att flygverksamheten inte kommer att öka på Barkarby.

Så gott som samtliga länsstyrelser anser att Bromma bör behållas för allmänflyg eller har inte något all erinra mot detta. Länsstyrelsen i Stockholms län har dock delvis en annan uppfattning och yrkar att en ny ulredning bör tillsättas för all utreda den permanenta lokaliseringen av inrikestrafiken och allmänflyget i Stockholmsregionen. De delar av allmänflyget som har karaktären av taxi- och linjetaxiverksamhet börjämställas med inrikestrafiken och förläggas till Arlanda. Övrigt allmänflyg bör under utredningstiden tillåtas på Bromma. Länsstyrelsen anser vidare att det inte är samhällsekonomiskt försvarbart att på lång sikt utnyttja Bromma för endast allmänflyg. Om Bromma läggs ner måste beredskap finnas för en ny trafikflygplats för antingen enbari allmänflyg eller allmänflyg jämle inrikesflyg. Vidare bör staten under utredningstiden behålla det ekonomiska ansvaret för Bromma.

1 en reservation mol länsstyrelsens beslut framhålls bl. a. att många skäl talar för att Bromma bör behållas för såväl inrikestrafik som allmänfiyg. Om det inom de närmaste åren inle kan göras sannolikt att LIN av bullerskäl kan återflyttas till Bromma inom 10-15 år bör flygplatsen läggas ner och marken användas för andra ändamål. 1 så fall lår övervägas att lokalisera allmänflygel till en flygplats, som när kapacitetsproblem uppstår vid Arlanda, kan byggas ut lill trafikflygplats. Tullinge/Getarenalternativet börda ytterligare klarläggas.

Stockholm läns landsting redovisar i sitt yttrande i stort sell samma uppfattning som länsslyrelsen i Stockholms län. Mot landstingets yttrande framförs reservation i vilken understryks att den flygtekniska utvecklingen kan bli sådan att inrikesflyget under 1980-talet kan trafikeras med betydligt tystare fiygplan än dagens. Det är därför önskvärt alt bevara handlingsfriheten i Brommafrågan några år. Allmänfiyget kan underdenna tid använda flygplatsen. I del ijänsteutlåtande som utarbetats av berörda kontor inom landstinget och som överlämnats för kännedom framhålls bl. a. osäkerheten beträffande den framtida utvecklingen. Det konslaleras därvid att de två utvecklingsalternativ vars resultat SAU redovisat inle haft betydelse för kapacitetsbehoven. Däremoi anses det otillfredsställande att de faktorer som utredningen ansett kunna komma all påverka allmänflygets framlida utveckling inte närmare analyserats. Kontoren anser att en utbyggnad av Tullinge/Gelaren för endasl allmänflyg innebär orimligt höga kostnader och alt ell bibehållande av Bromma som endasl allmänflygplals skulle innebära ett alltför extensivt och exklusivt markutnyttjande. Mot bakgrund av nuvarande ansvarsfördelning vad gäller flygplatser för linjelrafik och allmän-

Prop. 1977/78:29 103

fiyg anser kontoren att landstinget borde uttala alt man inle är beredd att engagera sig i en separat flygplats för allmänflyget. Kontoren -som förordar att Bromma behålls för inrikestrafik och allmänflyg underen I O-I 5 års period samt att investeringarna på flygplatsen begränsas -anserdet därför önskvärt att nu aktuella åtgärder på flygplatsområdet kan utgöra ett led i en ulveckling mot den situation som bedömd i ett längre lidsperspektiv kan te sig ändamålsenlig. Ett flygplatssystem som består av två traflkfiygplalser med utbyggbar kapacitetsreserv jämte ett antal mindre flygplatser för delar av allmänflyget borde enligt kontoren innebära fördelar med hänsyn till såväl driftkostnader och luflrumsdisposition som effekterna för markanvändningen och markkommunikationssystemet. Enligt kontoren synes den enda möjligheten vara att t, v. behålla Bromma och reservera Tullinge/Gelaren för eventuella behov på längre sikl, I sammanhanget påpekas att det - med hänsyn till att flera utredningar visal att det utöver Arianda och Bromma bara finns Tullinge/Getaren all tillgå inom kortare avstånd till Stockholms city än Arianda - är en allvarlig brist att möjligheterna att anlägga två parallella banor vid Tullinge/Gelaren inie utretts vad gäller kapacitets- och säkerhetsaspekterna.

Beträffande SAU:s uttalande att ett system bestående av två trafikflygplatser på något längre sikt kan komma att bli otillräckligt för Stockholmsregionen anser kontoren alt om Tullinge/Gelaren - med hänsyn till trafikavvecklingsförhållanden m, m. - kan byggas ul med två banor, lorde en sådan flygplats tillsammans med Arlanda eventuellt komma att vara tillräckligt.

Svenska kommunförbundet ansluter sig till SÄU:s bedömning alt del inte finns något annat alternativ för allmänflyget än Bromma, 1 en reservation förordas att frågan om inrikestrafikens och allmänflygets lokalisering bör prövas av en ny utredning.

Bland de kommuner som anser att en ny utredning bör tillsättas äterflnns Botkyrka, Huddinge och Sundbyberg. Botkyrka kommun anser att såväl Barkarby som Tullinge/Gelaren kan avföras som realistiska altemativ för allmänflyget. Huddinge kommun anser att kommersiellt allmänflyg tillsammans med inrikestrafiken bör föriäggas till Arianda medan man för övriga delar av allmänfiyget bör söka en ny fiygplats, vilket enligl kommunen kan beräknas ske lill måttliga kostnader. Mol dessa kommuners yitranden framförs reservationer med yrkanden bl, a, om alt man borde uttalat att Bromma bör behållas för inrikestrafik och allmänflyg,

Ekerö kommun noterar med tillfredsställelse att Skå-Edeby avförts ur diskussionen som eventuell traflkflygplats för Stockholmsregionen. Kommunen hänvisar även till tidigare yttrande över ULF av vilket bl. a, framgår att man bestämt motsätter sig en utbyggnad av Skå-Edeby, 1 en reservation mot kommunens yttrande framhålls bl.a. att all trafik bör förläggas lill Arlanda och att allmänflyget bör åläggas långtgående restriktioner. Vidare krävs att flygplatsen vid Skå-Edeby skall läggas ner. Södertälje

Prop. 1977/78:29 104

kommun anser att Tullinge/Getarenalternativet bör läggas till grund för fortsatta undersökningar.

Järfälla kommun framhåller att all flygverksamhet på Barkarby som inte sker inom den militära flygverksamhetens fredstida ram bör avvecklas och att några investeringar inte skall ske för civilflygets räkning på Barkarby. Bromma bör t. v. användas för endast allmänflyg och ylmässigl begränsas och iordningställas för denna verksamhet. En ny utredning bör tillsättas med uppgift att utreda ett nytt lokaliseringsalternativ som kan tas i bmk när Arlandas kapacitet blir otillräcklig. Denna flygplats bör planeras så alt allmänflyget på sikt kan överföras från Bromma. Nuvarande taxi- och linjetaxiverksamhet på Bromma bör lillsammans med inrikesflyget förläggas till Arianda.

Solleniuna kommun avstyrker aWa lösningar som innebäratt någon form av flygverksamhet permanent eller tillfälligt baseras på Barkarby med hänvisning lill de förutsättningar som gällt för bl. a. utbyggnaden av Tureberg. Vid eventuella kapacitetsproblem på Bromma bör mera perifera lägen kunna accepteras av t. ex. skolflyget. Kommunen lar i övrigt inte ställning i lokaliseringsfrågan.

Stockholms kommun flnner att flygverksamhet som innebär sanitär olägenhet ej kan accepteras på Bromma men att ett bibehållande av allmänflyget t. v. kan övervägas. I avvaktan på statsmakternas ställningstagande bör kommunen inleda planering för alternativ markanvändning. Mol kommunstyrelsens beslut anförs reservation i vilken bl. a. framförs att en avveckling av flygverksamheten på Bromma är miljömässigt och samhällsekonomiskt motiverad. Beträffande allmänflygel bör laxi- och linjetaxiverk-samheterna förläggas till Arianda medan övrigt allmänflyg får acceptera mera perifera lägen. Vid ärendets behandling i kommunfullmäktige, efter remisstidens utgång, anslöt sig en majoritet till den tidigare reservationslinjen.

Haninge, Täby och Upplands-Bro kommuner anser att Bromma bör behållas också för allmänflyget. Täby kommun anser att det kapacitetstillskott som behövs om Bromma behålls kan tillskapas genom att en allmänflygplats anläggs vid Täby. Denna bör då även medge instrumentflygning.

Norrtälje, Sigtuna och Upplands- Väsby kommuner tar inte slällning i frågan om allmänflygets lokalisering. Sigtuna kommun anser sig kunna acceptera flertalet av de förslag som SAU framfört under förutsättning att rimliga ekonomiska och miljömässiga villkor kan uppfyllas.

Vaxholms kommun vidhåller de åsikter som framförts lill SAU, nämligen att om Tullinge/Getaren byggs så krävs också en allmänflygplats i de norra delarna av Stockholmsregionen.

Svenska handelskammarförbundet och Sveriges industriförbund anser det nödvändigt att flygplatsbehoven för allmänflyget kopplas samman med inrikestrafikens lokalisering. Bromma bedöms vara det enda rimliga alternativet.

Swedair AB, KSAK, LIN, SAS, Scanair, SSAO, Svenska allmänflygför-

Prop. 1977/78:29 105

eningen, Taxiflygjöretagens riksjörbund. Flygtekniska föreningen, TCO och Näringslivets traflkdelegaiion anser samtliga att Bromma är det enda rimliga alternativet för allmänfiyget. Swedair AB pekar på vikten av att vissa delar av allmänfiyget kan operera på samma fiygplats som inrikestrafiken och framhåller att kostnaderna för en renodlad allmänflygplats överstiger verksamhetens betalningsförmåga medan allmänflygets kostnadsbelastning vid samlokalisering med inrikestrafiken blir av marginell karaktär. Brommas utbyggnad bör planeras så att de väsentligaste delarna av fiygtrafiken kan operera på flygplatsen under ombyggnadsperioden. Detta bedöms möjligt åtminstone beträffande allmänflyget. En temporär utflyttning från Bromma skulle medföra kostnader som bolaget inte kan bära.

KSAK ifrågasätter om en så genomgripande upprustning av Bromma som SAU har föreslagit är nödvändig och framhåller att kostnadsbelastningen på allmänflyget redan nu är synnerligen besvärande. Om Bromma behålls för endast allmänflyg bör flygplatsen mstas upp i högst den omfattning som SAU angett. 1 detta fall måsle dock driftkostnaderna sänkas på ett genomgripande sätt. Vidare anser KSAK att SAU endast översiktligt behandlat flygsportens problem. Frågan om allmänflygets behov av enklare flygplatser - klass 1V -måste lösas på ett för allmänflyget positivt sätt så snart beslut fattats i fråga om Irafikfiygplalsema.

LIN och SAS delar SAU:s bedömningar rörande allmänflygels behov av flygplatser i Stockholmsregionen. För en renodlad flygplats för allmänflyget måste gälla att kostnaderna för denna helt bestrids av allmänfiyget. En eventuell flyttning av LIN till Arlanda måste enligl bolagen innebära förbud mot trafik på Bromma av linjetaxikaraktär. Del utvecklingsarbete som nedlagts på det reguljära inrikes linjenätei kan eljesi spolieras genom en splittring av resurserna och genom en avledning av det trafikundertag som LIN behöver för att upprätthålla ett tillräckligt trafikutbud på Arlanda.

SSAO biträder SAU:s slulsalser att Bromma är det överlägset bästa alternativet för att tillgodose allmänfiygets behov av trafikfiygplats i Stockholmsregionen. Det framhålls vidare alt allmänfiygets ulveckling myckel väl kan bli större än den SAU antagit och all allmänflygel i ökad omfattning bedrivs enligt instmmentflygreglerna, varför det är nödvändigt att minst en trafikfiygplats finns tillgänglig för denna verksamhet. SSAO anser vidare att upprustningen av Bromma bör kunna begränsas. Om det mot förmodan skulle visa sig nödvändigt att under en upprustningsperiod fiytta allmänfiyget från Bromma så förutsätts att kostnaderna härför helt bestrids av allmänna medel. SSAO hemställer vidare om att bli representerade i den arbetsgrupp som bör tillsättas för att närmare klarlägga frågor om upprustningen av Bromma och därav föranledda åtgärder. Endast de kostnader som är direkt hänförbara lill allmänfiyget bör drabba denna verksamhet. SSAO understryker den betydelse som allmänflyget har för bl. a. näringslivet och genom den hjälpflygverksamhet som ulförs. SSAO bilräder också SäU:s uppfaltning att de delar av allmänflygel som inte behöver lillgång till

Prop. 1977/78:29 106

instmmentflyghjälpmedel kan utföras på andra flygplatser i regionen och att behov av ytterligare trafikflygplats med säkerhel uppkommer i framtiden. Barkarby eller Skå-Edeby synes därvid vara lämpliga alternativ.

Svenska aUmänflygföreningen framhåller all de nuvarande restriktionerna på Bromma - som innebär förbud mot trafik med utlandsregisirerade allmänflygplan i förvärvssyfte - bör upphävas då denna restriktion inte har några miljömässiga effekter. Av samma skäl bör landningar med tystgående allmänflygplan kunna tillåtas frain till omkring kl. 24.00. Svenska allmänflygföreningen önskar delta i den fortsatta planeringen av Bromma flygplats. Taxiflygjöretagens riksförbund som framför en rad synpunkter på den föreslagna dispositionsplanen önskar också della i den fortsatta planeringen av Brommas upprustning. Projekteringsarbetena bör igångsättas omedelbart. Vidare bör särskild hänsyn tas till allmänflygets behov av de på flygplatsen befintliga verkstadsresurserna under den kommande ombyggnadsperioden.

Förutom de frågor som behandlats i det föregående understryker vissa remissinsianser, bl. a. luftfårtsverkel, chefen för luftfarlsinspektionen. Svensk piloiförenlng, Swedair AB, TCO och Taxiflygföretagens riksförbund, nödvändigheten av att beslut i fiygplatsfrågan fattas inom en snar framtid. 1 denna del hänvisas bl. a. till den ovisshetssituation som sedan länge gällt för personalen och nödvändigheten av att klara planeringsförutsättningar erhålls.

Härutöver påtalar flertalet remissinstanser de svårigheter som föranletls av den korta remisstiden. Del har bl. a. inneburit att vissa remissinstanser inte kunnat lämna ett fullständigt yttrande,

5. Luftfartsverkets förslag till dispositionsplan för Arlanda -Arlanda 80

S.l Inledning

Luftfartsverket konstaterar att regeringens uppdrag den 4 november 1977 att utarbeta ny dispositionsplan för Arlanda flygplats tidsmässigt sammanföll med verkels planering som under år 1977 bl.a. innebar alt verkei skulle upprätta en ny dispositionsplan för Arianda flygplats. Syftet med disposi-lionsplanen var att analysera de kommande utvecklingsbehoven efter genomförandet av projekt Arlanda 70 som bl, a. omfattade uppförandet av en ny passagerarterminal för utrikestrarken. Verket framhåller att arbetet med en ny dispositionsplan för Arlanda -som främsl inriktats på planperioden fram lill år 1990 - påverkas av förväntad trafikutveckling och därmed sammanhängande behov av ytterligare utbyggnad av flygplatsen vad avser bankapacilel samt terminal-, hangar-och driftutrymmen. Med anledning härav krävs enligt verket en övergripande samordning mellan såväl operativa, funktionella, tekniska och organisatoriska som miljömässiga krav för alt önskad effektivitet inom olika delfunktioner och erforderlig balans i flygplatsens totala funktion skall uppnås.

Prop. 1977/78:29 107

Dispositionsplanen behandlar alternativa lösningar vid fortsatt utbyggnad av Arlanda varvid de långsiktiga utbyggnadsbehoven och tidpunkterna för olika åtgärder anges med och utan hänsyn till inrikestraflkens behov.

Behovet av passagerarterminaler för inrikeslraflken har studerats med utgångspunkt i att både SAS och LIN temporärt trafikerar en provisorisk inrikeslerminal, I detta alternativ belyses bl. a. SAS och LlN:s expansion inom en eller två. temporära inrikesterminaler, behovet av en framtida eventuellt etappvis utbyggd permanent inrikeslerminal för såväl SAS som LIN, iredje banans lokalisering och utbyggnadstidpunkl samt konsekvenserna för driftområdet och andra funktioner på Arianda fiygplats.

En långsiktig lösning innebär en permanent inrikesterminal för såväl SAS som LIN. I dessa alternativ belyses bl. a. SAS och LIN;s expansion inom en permanent inrikesterminal, tredje banans lokalisering och utbyggnadstidpunkt samt konsekvenserna för driftområdet och andra funktioner på' Arlanda fiygplals.

För verkets utredningsarbete har gällt att den tredje banan skall ha nord/ sydlig riktning.

Luftfartsverkets arbete med framtagning av en ny dispositionsplan för Arlanda har bedrivits i nära samarbete med S.\Soch LIN samt ett flertal av de övriga berörda intressenterna.

5.2 Trafikutveckling och utbyggnadsbehov

Som underiag för dispositionsplanearbetet har lagts en bedömning av traflkutvecklingen på Arlanda och den inrikes linjefarten fram lill år 2000. Trafikutvecklingen framgår av tablån på sid. 108.

En lösning på kort sikl utan att LlN:s inrikestrafik överförs till Arlanda innebär att SAS inrikestrafik temporärt fiyttas över till gamla utrikesbygg-naden som rustas upp i begränsad omfattning.

En lösning på lång sikt ulan att LIN fiyttas till Arlanda innebär att SAS inrikestrafik ges en ny terminal som placeras i nära anslutning lill Arlanda International. Del lämpligaste lägel är omedelbart sydost om Arlanda International.

En lösning på kort sikt där LIN:s inrikestrafik överförs till Arlanda innebär att gamla uirikesterminalen iordningställs och las i bruk för såväl SAS som LlN:s inrikestrafik - projekt LIN-Arianda. Antalet uppställningsplatser för flygplan vid terminalen räcker inte för avvecklingen av traflken utan ett antal flygplan behöver ställas upp på visst avstånd från terminalen och passagerarna måsle därför transporteras lill och från flygplanen med buss. Terminalens kapacitet är tillräcklig lill omkring år 1983,

Kostnaden för genomförande av LIN-Ärlandaprojektet anges lill 43 milj, kr, i prisläge januari 1978, Genomförandetiden beräknas till ca tolv arbetsmånader.

En lösning på lång sikt med LlN:s inrikeslrafik överförd lill Arlanda innebär att en permanent och samlad anläggning för all inrikestrafik måste

Prop.1977/78:29 108

Tablå över trafikutvecklingen

	1975	1990	Ökning
Antal passagerare
Inrikes LIN	936 000	2 950 000	215 96
Inrikes SAS	879 000	2 350 000	167 96
Summa	1815 000	5 300 000	192 96
Utrikes linjefart	1646 000	4 400 000	167 96
Utrikes charter	1 139 000	2 500 000	11996
Summa	1 785 000	6 900 000	148 96
Totalt	4 537 000	12 200 000	169 96
A mal Jlygplansrördser
Inrikes linjefart LIN	29 500	60 000	103%
Inrikes linjefart SAS	15416	28 000	82 96
Inrikes charter	1 772	2 000	13 96
Summa	46 688	90 000	93 96
Utrikes linjefart	36 308	60 000	65 96
Utrikes charter	10 648	14 000	31 96
Summa	46 956	74 000	58 96
Totalt	93 644	164 000	75 96

byggas.

För en sådan lösning har verket undersökt ell fiertal alternativa terminallägen, 1 försia hand har en terminalbyggnad med placering enligt en utbyggnadsplan från år 1969 studerats. Det innebär att terminalen placeras i ett område sydost om Arianda International utefter tillfartsvägen till uirikesterminalen. Området befanns emellertid olämpligt av flera skäl. Behovet av uppställningsplatser för flygplan har ökal i förhållande till vad som antogs i utbyggnadsplanen och nya säkerhetskrav har tillkommit som kräver större manövreringsulrymme än vad som kan åstadkommas i detta läge. Möjligheterna all anordna bilparkering är dessutom mycket begränsade och kräver ett flertal parkeringshus.

Enligl verkels undersökningar finns två tänkbara lägen. Dessa två lägen kallas al te rnat i v A resp. B. Alternativ A innebär att i stort sett hela området mellan SAS hangarområde och Arianda International tas i anspråk. Nuvarande driftområde måste därför fiyttas. Alternativ B innebär en placering nort om den öst/västliga banan (08/26), Driftområdet kan i alternativ B ligga kvar i nuvarande område, vilket inte är fallet i alternativ A.

Prop. 1977/78:29 109

I alternativ A utgörs terminalområdet av en västlig och en östlig platta med terminalbyggnad och angöringsområde för fordon placerade mellan plattorna. 1 detta alternativ kan trafikledningsbyggnaden och försörjningscentralen ligga kvar, vilket även varit styrande för utformningen. Tillfartsvägen till terminalen går genom angöringsområdel och terminalen blir därmed delad i två enheter som sammankopplas med varandra genom förbindelsebyggnad och/eller bilparkeringshus.

Driftområdel tas i anspråk för terminalen och delas därför upp i två delar med fälthållningsverksamheten och övrig tyngre verksamhet förlagd norrom bana 08/26 saml lättare verkstäder m. m. i anslutning till försörjningscentralen. Förbindelse mellan driftområde och terminalområde skapas genom en tunnel under bansystemet.

Terminalen ligger i delta alternativ i anslutning till Arianda Intemational vilket är särskilt fördelaktigt, Altemativet är också lämpligt lokaliserat med hänsyn till nuvarande bansystem och acceptabelt i förhållande till den tredje banan. Flygverksamheten har i alternativet närhet till hangarområdel och därmed till den tekniska servicen.

Alternativ A har emellertid begränsat expansionsutrymme. Verksamheten på plattan kommer därför att kräva att viss reglering av trafiken sker. En datorsimulering avses göras för att hell klarlägga eventuella behov av åtgärder för utnyttjande av fiygplansuppställningsplalser och vid manövrering av fiygplan på samt till och från plattorna,

I alternativ B betrakias möjligheterna att placera en inrikesterminal inom det hittills etablerade utbyggnadsområdet, som inringas av befintliga rullbanor och Halmsjödalen, som en begränsande faktor. Det har därför enligt luftfartsverket varit naturiigt att söka ett område utanför denna avgränsning. Verket har därvid funnii ett område norr om den öst/västliga banan, ungefär mitt för nuvarande driftområde. Området bedöms lämpligt, såväl med hänsyn till nuvarande bansystem som lill en tillkommande tredje bana parallell med den befintliga nord/sydliga banan.

Området har nackdelar då nivåskillnaderna i förhållande till bana 08/26 är stora och ger höga terrasseringskostnader. Ä andra sidan ges stor frihet i ulformningen av terminalen. Avståndet lill uirikesterminalen blir stort, ca två km, vilket aren nackdel, som ger upphov till förbindelseproblem mellan terminalerna.

Läget i förhållande till nuvarande bansystem anses gynnsamt och acceptabelt i förhållande till den iredje banan, LlN:s tekniska Ijänsi avses i detta alternativ bli placerad i hangarområdet på andra sidan bana 08/26, vilkel bedöms vara en viss nackdel.

Verket rekommenderar vid en överföring av LlN:s verksamhet till Ärtanda att terminalfrågan på kort sikt, under byggnadstiden fören permanent inrikes passagerarterminal, lämpligen bör lösas genom att den gamla utrikesbygg-naden iordningställs för såväl SAS som LIN:s inrikes linjefart. Därvid krävs ändringar av projektet LIN-Arlanda för att även SAS-trafiken skall kunna betjänas i den gamla utrikesbyggnaden.

Prop. 1977/78:29 110

På längre sikt rekommenderar verkei ettdera av de två terminallägena A och B. Terminalläge A förutsätteratt osäkerheten beträffande flygplansmanövreringen på ramperna kan undanröjas, bl. a. med stöd av datorsimulering av verksamheten och all eventuella problem kan elimineras genom bl. a. organisations- och verksamhetssiyrning.

Terminalläge B måste väljas om eventuella problem på ramperna i terminalläge A inte kan undanröjas.

Om båda lerminallägena befinns acceptabla från teknisk synpunkt bör valet mellan dem främst bli beroende av en ekonomisk systemutvärdering av lerminallägena A resp. B i förhållande till hangar-, verkstads-, frakt- och passagerarverksamhet,

1 enlighel med vad verket anmälde i samband med alt rapporien överlämnades lill kommunikationsdepartementet skulle verket återkomma med besked om bankapaciteten. 1 verkets remissvar på aktuella utredningar redovisas därför bankapaciteten. Med hänsyn till trafikomfattningen bedöms en tredje rullbana behövas någon gång mellan år 1991 och 1995 om vissa åigärder vidtas för att förbättra laxibansyslemel. Det har lidigare fömtsätts och förutsätts alltjämt alt den tredje banan är nord/sydlig och parallell med samt oberoende av befintlig nord/sydlig bana. Årskapaciteten blir med den tredje banan 320 000-340 000 fiygplansrörelser. Verket finner således att Arlandas kapacitet är någol slörre än den BRU beräknat ,

Beträffande den iredje banan konstaterar verkei att man funnit att det vid Arianda inle finns möjlighet att anlägga en ny bana som till alla delar uppfyller de krav som kan ställas i fråga om operationell och funktionell standard. Verkei haremellertid försökt att finna ett läge som utan alltför slora begränsningar tillgodoser de operativa kraven och kapacitetsbehovet.

Bland flera studerade lägen för en ny parallellbana redovisar verket två tänkbara lägen,

Banläge 1 har centrumlinjen korsande bana 08/26 och den sydliga tröskeln neddragen till mitt för västra stranden av Halmsjön, Banläget har flygoperaliva fördelar genom att det ger kortast möjliga taxningsvägar från båda terminallägena. Detta läge har även nackdelar. Sålunda skulle t. ex. en kurssändare för bana 19 bli störd genom skärmning från befintlig SAS-hangar, Banläget gör intrång i hangarområdet, som därmed inte kan utvecklas öster om den befintliga SAS-hangaren. Sterlings nuvarande hangar måste dessutom fiyttas. Genom korsningen av den öst/västliga banan krävs en avstängning av denna under den ca 12 månader långa byggnadstiden, SAS-hangaren skymmer vidare sikten mot södra banänden från trafikled-ningstornet.

Banläge 2 har centrumlinjen korsande bana 08/26 ca 2 700 moster om bana 01/19. Verket har i della fal! inte velat lägga fast det södra iröskellägel utan har angett att tröskeln som sitt sydligaste läge kan läggas i Halmsjöns norra strandkant. Det nordligaste läget för samma tröskel har angetts till ca 500 m

157 Prop. 1977/78:29 111

norr om den öst/västliga banan,

Banläget ger acceptabla taxningsavstånd, framför alll i förhållande till terminalläge B, Det ger även möjlighet till expansion av befintligt hangarområde och medför jämfört med övriga undersökta banlägen rimliga anläggningskostnader. Den öst/västliga banan måsle dock slängas under anläggningstiden. Halmsjön måste dessutom fyllas igen.

Som läge fören tredje bana rekommenderar verket läge 2 utan att fastlägga iröskellägena. Den södra tröskeln kan ligga någonstans mellan Halmsjöns norra strand och ca 500 m norr om bana 08/26. Det exakta läget anses f n, vara av underordnad belydelse. Viktigare är alt få parallellavståndet lill befintlig bana 01/19 fastlagt med tanke på flygplatsens markutnyttjande.

5.3 Investeringskostnader och vägförbindelser

Kostnaderna fören terminal i läge A beräknas till 440 milj. kr. och i läge B till 460 milj. kr. En tredje bana i läge 2 har fullt utrustad kostnadsberäknats till 210-255 milj. kr. beroende på vilket läge som väljs för den södra tröskeln.

På grund av den korta tid som stått till verkets förfogande har resultatet från den ekonomiska systemutvärderingen inte kunnat redovisas. En sådan ijtvärdering bör dock enligt verket ske som komplement till befintligt underlag inför ställningstagandet till terminalfrågan.

Vägarna till och från Arianda behöver enligt verket på sikt byggas ut. Motortrafikleden mellan E 4 och Arlanda behöver vidgas till fyrfällig iTiotorväg. På väg E 4 mellan Stockholm och Arlanda behöver framkomligheten förbättras och vägen byggas ut från nuvarande fyra körfält till sex körfält. Dessutom bör flera andra vägornläggningar genomföras, bl. a. ändring av trafikplatsen vid flygplatsinfarten till planskild korsning.

Luftfartsverket pekar också på att Stockholms läns landstings kollektivtrafikutredning har redovisat ett idéprojekt rped en ny järnväg avsedd för fjärrtrafik mellan Järna och Rosersberg och en avgrening till Arianda. Kostnaden för den fasta anläggningen för en snabbjärnväg har år 1969 av SJ beräknats till 415 milj. kr. Med indexuppräkning närmar man sig nu en miljard kronor. Med en uppdelning av investeringskostnaden med en mindre del sorn belastar flygplatsen kan det ekonomiska utfallet tänkas bli acceptabelt i jämförelse med busstrafik. Tidpunkten fören sådan förbindelse måsle emellertid studeras noga främst' beroende på flygpassageramtvecklingen men också med hänsyn till framkomligheten för bussarna på vägnätet. Buss är dock för överskådlig tid det bästa och mest ekonomiska kollektivtransportmedlet till Ärtanda. Luftfartsverket understryker i detta sammanhang att terminalfrågan i Stockholms city snarast måste få en slutlig lösning.

Prop. 1977/78:29 112

5.4 Remissyttrandena

Med undantag för flygbolagen samt några andra remissinsianser, som anser alt frågan om den tredje banans sträckning ytterligare bör prövas, har luftfartsverkels förslag till disposi ti onspl an för Ärtanda i stort sett accepterats av berörda inslanser,

Statskonioret och RR V har inte kommenterat den redovisade dispositions-planen. Statskonioret finner att bullerproblem torde uppstå varhelst man lägger en flygplats varför inlösen eventuellt bör komma i fråga vid Arlanda i samma mån som för Brommaalternativet, RRV anser att prognoserna allmänt är mycket osäkra.

Byggnadsstyrelsen konstaterar att om SAS tillsammans med LIN temporärt skall utnyttja den gamla uirikesterminalen så kommer viss omprojekiering att bli nödvändig. Tidigare handlingar har upprättats med utgångspunkt från att LIN övergångsvis ensamma skulle disponera byggnaden vid en flyttning till Arianda, Luftfartsverkets förslag till utbyggnad enligt alternativ A som innebär en etappvis utbyggnad av en permanent inrikesanläggning i nuvarande driftområde anser byggnadsstyrelsen vara en mindre rationell lösning. Detta alternativ bedöms medföra svåröverskådliga lids- och kostnadskonsekvenser under byggnadsarbetenas genomförande. Om LIN trafikerar Bromma under produktionstiden och SAS inrikestrafik förläggs till den tidigare charterterminalen kan en etappvis utbyggnad undvikas. Med dessa utgångspunkter bedöms lidsåtgången för att färdigställa anläggningen till totalt 5 år varav 2 årerfordras för programmering och projektering. Vid val av alternativ A bedöms att det ökade flygbullret i området kommer att medföra kostnadskrävande ljudisoleringsåtgärder på trafikledningsbyggnaden.

Förläggs det nya inrikesområdet i stället till området norr om den öst/ västliga banan enligl altemativ B torde enligt byggnadsstyrelsen inga produktionstekniska komplikationer uppkomma. Kostnadsberäkningarna förde två alternativen har inte kunnat granskas då uppgifier om byggnadsytor saknas.

Stålens naturvårdsverk anser alt den tredje banans lokalisering bör underställas koncessionsnämndens för miljöskydd prövning varvid såväl det nord/ sydliga som det öst/västliga alternativet bör prövas.

Statens planverk anser att LIN i ett kortsiktigt perspektiv bör föriäggas till den tidigare uirikesterminalen medan man innan ställning tas till en långsiktig lösning ytterligare bör studera de olika altemaiivens transporitek-niska konsekvenser och förhållanden till den tredje banan. Utbyggnad med ett öst/västligt bansystem bör studeras och vägas in i bedömningarna. Dessutom bör del långsiktiga behovet av en fjärde bana saml läget för en sådan närmare studeras.

Länsstyrelsen i Siockholms län berör endasl marklransportfrågorna för Ärtandaalternativet och underslryker bl, a, vikten av att terminalfrågan i Stockholms innerstad löses. Länsstyrelsen anser alt ett statligt initiativ torde

Prop.1977/78:29 113

erfordras om de finansiella frågorna skall kunna lösas. Behovei av en ny bussterminal i Stockholm anses dock i princip oberoende av inrikestrafikens lokalisering. Beträffande behovet av vägutbyggnader m. m. i Ärtandaalternativet hänvisar länsstyrelsen till del särskilda yttrande som vägförvaliningen i Stockholms län utarbetat. Vägförvaltningen pekar bl. a. på att det i dispositionsplanen för Arianda föreslås omfatiande åtgärder på del allmänna vägnätet innebärande breddning av motorirafikleden från väg E 4 till fiygplatsinfarten, ombyggnad av fiygplatsinfartens trafikplats till planskild korsning, slopande av trafikplats på väg 927 samt utbyggnad av en ny sådan på väg 273, slopande av den nyanlagda delen av väg 273 mellan Ärtanda och Lindskrog och utbyggnad av ny väg i sydligare sträckning samt anläggande av ny trafikplats vid Älgesta med förbindelse till den nya trafikplatsen på väg 273. Ingen av dessa åtgärder har kunnal inrymmas i den gällande långtidsplanen för vägbyggandet i Stockholms län. En breddning av väg 273 från väg E 4 till flygplatsen har upptagils i behovsinventeringen för länets vägutbyggnader mellan 1976-1990. Vägförvaltningen anser att kostnaderna för föreslagna åtgärder - om de visar sig nödvändiga - bör inräknas i investeringskostnaderna för Arlandas utbyggnad.

Chefen för hififartsinspekiionen reserverar sig för en ytterligare granskning av dispositionsplanen sedan resterande bedömningsunderlag framtagits.

Stockholms läns landsting framhåller i de berörda kontorens Ijänsteutlåtande att en flyttning av LIN lill Arlanda innebär att Ärtandabussarnas framkomlighet bör förbättras genom reserverade körfält i Stockholms innerstad i kombination med förbättrad trafikövervakning och busspriori-terad trafiksignalanläggning vid Norrtull. Vidare bör vägavsnittet Ulriksdal-Sörentorp byggas ut enligt flerårsplanen 1976-1980. De kapacitetsproblem som f n. föreligger på väg E 4 bör avhjälpas genom utbyggnad av trafikleden Kartberg-Frösunda eller genom ombyggnad av väg E 4 från Haga Norra till Ulriksdal. Mot bakgrund av den medelstilldelning som hittills tilllällit Stockholmsregionen vad gäller utbyggnad av trafikleder bedömer kontoren att utbyggnadstakten inle torde bli snabbare än att den nuvarande framkomligheten på vägarna mellan Stockholm och Arlanda i bästa fall kan bibehållas.

Beträffande dispositionsplanen för Arlanda anser kontoren att terminalalternativen inte kan anses särskill väl anpassade för framtida anslutning till en spårförbindelse. En satsning på en järn vägsförbindelse är så betydande att om en sådan skall kunna bli aktuell måste den utgöra en av de primära förutsättningarna såväl vad gäller lokalisering som detaljutformning av flygplatsens terminalanläggningar. Vidare anser kontoren att järnvägsförbindelsens funktion för transferpassagerarna i terminalalternaliv B inte är genomtänkt.

Uppsala läns landsting anser all en utbyggnad av Arlanda bör ske enligt den av luftfartsverket redovisade dispositionsplanen varvid bansystemet bör byggas ut i nord/sydlig sträckning med terminalanläggningar i något av de

8 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 29

Prop. 1977/78:29 114

två redovisade lägena. En utbyggnad av ett öst/västligt bansystem anses inte acceptabelt med hänsyn till att bullerstörningarna i Knivsta då skulle öka.

Sigtuna kommun som hemslällerattålgärder vidlas föratt snarast överflytta inrikeslraflken från Bromma lill Arlanda har i sitt yttrande inte närmare behandlat den dispositionsplan för Arlanda flygplats som luftfartsverket redovisat. Med hänvisning till den osäkerhet som gäller för bl.a. prognoserna bör dock lidpunkten för byggandet av en tredje bana på Arlanda inte låsas. Kommunen finner bl. a. att Brommautredningen beaktat kapacitetsbehoven för allmänflyg på Arianda. Om del i stället fömtsätts att denna verksamhet successivt lokaliseras till annan flygplats så lorde behovet av en iredje bana inle uppkomma före sekelskiftet.

Upplands- Väsby kommun anser att bullerproblemen på Arianda lösts på ett tillfredsställande sätt inom den samarbetsgmpp som behandlat dessa frågor. Upplands-Bro kommun avstår för sin del från yttrande över dispositionsplanen för Arianda.

SAS och LIN framför i stort sett gemensamma synpunkter på Ariandas dispositionsplan. Bolagen som i samband med upprättandet av dispositionsplanen under vissa fömtsättningar ansett att Arianda bör byggas ut enligt alternativ A, förordar nu att det permanenta inrikesområdet förläggs norr om den öst/västliga banan, dvs. enligt alternativ B.

I fråga om anläggningarnas uiformning framhåller bolagen att hänsyn måste las till inrikesirafikens speciella krav och pekar på att dessa är väsentligt skilda från de principer som gäller för en modern internalionell flygplats. Av väsentlig betydelse är att anläggningarna medger kortast möjliga processtider vad gäller expediering av flygplan, passagerare och bagage. Därvid får incheckningstiden för passagerarna inte överstiga 15 min. och transfertiden -som f n. är 20 min. på Bromma-får inle öka utöver vad som oundgängligen krävs med hänsyn lill de flygplanstyper som SAS använder. Den kortaste markuppehållstiden.somf n. är 30 min., för inte heller öka. Äv stor betydelse är också att kortast möjliga taxningsavstånd kan erhållas.

Bolagen understryker mot bakgmnd av att ett flygplan måste angöra Stockholm 4-6 gånger under en dag att en liten men regelbunden förlängning av processtiderna direkt påverkar trafikprogrammets effektivitet och därmed erforderiigt antal flygplan med åtföljande investeringskonsekvenser. Det är därför av vikt att terminallösnmgen tillgodoser inrikestrafikens speciella krav.

Prop. 1977/78:29 115

6 Preliminär jämförelse mellan två förslag till bibehållande av Bromma flygplats för inrikes reguljärflyg, benämnt OFAB

6.1 OFAB-förslagen

I skrivelse den 20 juni 1977 överiämnade docent Bo Lundberg till chefen för kommunikationsdepartementet ett förslag benämnt "optimal fördelning av hela reguljära inrikesflygel, inkl. SAS stamlinjer på Göteborg och Malmö, med jetflygplan på Arlanda och tysta kortfältsplan på Bromma (OFAB)".

Skrivelsen har remissbehandlats.

OFAB-förslagen innebär

o alt hela det inrikes reguljärflyget delas upp på två huvuddelar, en som i huvudsak avvecklas med Ariandabaserade jetplan och en som i huvudsak avvecklas med Brommabaserade tystgående kortfältsplan (QSTOL),

o att denna uppdelning oplimeras med hänsyn till vad som bedöms vara bäst för passagerarna i frågaom den lotala dörr-till-dörr-resans kostnader, restid och bekvämlighet. Detta innebär att en belydande del - sannolikt mer än hälften - av flyglraflken mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö bör operera från Bromma, en lösning som i längden betecknas som den bästa för flygföreiagen,

o att vid denna optimering eftersträvas minsta möjliga transferering mellan Bromma och Arlanda för de passagerare från flygplatser ute i landet och från utlandet, som flyger till Stockholm - dvs. till Arianda eller Bromma -för att därifrån flyga vidare. Detta innebär att närhelst passagerarunderlaget för sådan "flyga-vidare-trafik" är tillräckligt stort så skall fiyglinjer inrättas.

En utgångspunkt för OFAB-förslagen är att man, för att nå den långsiktigt bästa lösningen på den föreliggande viktiga flygplatsfrågan, bör frigöra sig från bindningar såväl till inrikesflygets nuvarande organisation med uppdelningen på SAS och LIN som till LIN:s nuvarande flygplansflotta. Inköpet av Fokkerplan bör således inte binda statsmakterna till att fatta ell beslut i Stockholms flygplaisfråga som eventuellt inle är det bästa sett på den långa sikt som bör tillämpas för flygplatsfrågor. En sådan bindning anses vidare vara så myckel mindre befogad eftersom inköpet gjordes under en i dag inte längre giltig fömtsättning, nämligen att Bromma skulle läggas ner.

Beträffande den föreslagna förändringen av inrikesflygels organisation framhålls att genom OFAB borde ett inkomstbortfall kunna undvikas för SAS genom att trafiken med kortslariande fiygplan på Bromma-Göteborg resp. Malmö bedrivs av SAS, antingen reellt (vilket skulle innebära split operation) eller endasl "bokföringsmässigt" såsom numera sker i fråga om LIN:s engagemang på linjen Stockholm-Luleå. Vid båda dessa lösningar torde SAS intäkter i själva verket kunna öka avsevärt på gmnd av dessa flyglinjers ökade attraktivitet om de går till och från Bromma.

Prop. 1977/78:29 116

Vidare framhålls att de avtal på regeringsnivå mellan de tre berörda skandinaviska regeringarna, enligt vilka SAS skall ta hand om den svenska inrikeslrafiken på de s. k. stamlinjerna lill Göteborg, Malmö och Luleå/ Kiruna inte föreskriver på vilken flygplats i Stockholm som trafiken skall vara baserad. OFAB synes därför enligt Lundberg inte påfordra någon annan ändring i SAS trafikkoncession än att luftfartsverket ger SAS tillstånd att bedriva en del av Göteborg- och Malmötrafiken till och från Bromma med QSTOL-plan.

Bland OFAB-förslagets fördelar framför Brommautredningens förslag framhålls alt en nära nog fullständig eliminering av bullerstörningarna kring Bromma kan uppnås, alt betydande bränslebesparingar uppkommer samt att en nettobesparing med ca 250 milj. kr. av de av Brommautredningen redovisade investeringskostnaderna på Bromma kan erhållas.

Vidare anser Lundberg att trafik med QSTOL-fiygplan på Bromma innebär en höjning av flygsäkerheten kring och på Bromma samt att en satsning på en sådan typ av trafik ger väsentligt ökade möjligheter till ny och myckel tyst trafik på små fiygplatser. Detta stimulerar utvecklingen av ett folkfiyg med ett tätare nät av flygförbindelser samt befordrar utvecklingen av tvärförbindelser som inte går över Stockholm. Förslaget anses vidare innebära alt iransferlrafiken mellan Arianda och Bromma blir obetydlig.

En upprustning av Bromma flygplats kan enligt Lundberg ske ulan driftuppehåll om OFAB-förslagen genomförs.

En nackdel med OFAB-förslagen är enligt Lundberg de ökade flygtiderna med QSTOL-flygplan jämfört med alternativet att trafikera Bromma med Fokker F-28. För Dash 7 ökar flygliden jämfört med Fokker F-28 med 10 min. på linjen Bromma-Visby, med ca 25 min. på sträckan Stockholm-Sundsvall och med 35 min. på sträckan Stockholm-Ängelholm och Stockholm-Umeå. 1 vägt genomsnitt uppgår skillnaden till ca 20 minuter per enkelresa. Beaktas att OFAB enligt Lundberg geren dörr-till-dörr restidsvinst för sträckan Stockholm-Göteborg på ca 9 min. blir den vägda dörr-till-dörr restiden ca 15 minuter längre för OFAB under förutsättning att OFAB övertar trafiken på Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö till något mer än hälften.

OFAB medför fier fiygplan och fiygplansrörelser på Bromma än Brommauiredningens förslag. Överslagsberäkningar, som Lundberg baserar på preliminära antaganden, bl. a. beträffande den optimala fördelningen mellan Bromma och Arlanda, ger vid hiinden att antalet Brommabaserade flygplan blir ungefär dubbelt så stort vid OFAB. Antalet starter och landningar blir ca 80 96 större jämfört med att traflkera Bromma med Fokker F-28. Härvid antas att det finns 85 passageiarplatser i Fokker F-28 och att QSTOL-flygplanen i OFAB-förslaget hell beslår av 50-sitsiga Dash 7.

OFAB beräknas i mitten på 1980-talet kräva en flygplansflotia (QSTOL) bestående av ca 40 Dash 7. Antas att hälften av denna kapacitet består av 80-sitsiga flygplan skulle ca 12 sådana behövas. Detta antal bedöms vara en icke

Prop.1977/78:29 117

obetydlig initialmarknad antingen för en större version av Dash 7 - vilket anses flygtekniskt fullt möjligt-eller fören nykonstruktion. Lundberg anser också att det kan vara lämpligt med ett ännu större flygplan, ev. 100- å 150-silsigt.

Vissa ytterligare nackdelar uppkommer enligt Lundberg på grund av att QSTOL-planen flyger på lägre höjd än Fokker F-28, vilket innebär en större genomsnittlig luftgropighet. Vidare antas att OFAB-förslagen kommer att innebära att LIN endast lår användning för en del av de inköpta Fokkerplanen. Den ekonomiska föriusten härav bedöms måttlig.

Utöver en eventuellt högre flygtransportkostnad synes den enda nackdelen med OFAB enligt Lundberg vara den genomsnittliga restidsförlängningen, som jämfört med Brommautredningens förslag uppgår till ca 15 minuter per enkelresa. Denna nackdel bedöms emellertid ungefäriigen uppvägas dels av fördelarna för flygpassagerarna på Göteborg- och Malmölinjerna av att vid OFAB slippa den långa saml obekväma eller - vid taxifärd - dyrbara markresan mellan Stockholms city och Arianda, dels av fördelen att bränslebesparingar kan åstadkommas, vilket bedöms gynnsamt från samhällets synpunkt. Om flygbränslepriserna ökar i framtiden bedöms OFAB bli förmånligare med hänsyn till flygtransportkostnaderna.

Lundberg sammanfattar sin jämförelse mellan de egna OFAB-förslagen och Brommautredningens förslag med att framhålla att ett bibehållande av Bromma flygplats naturligtvis är vida överlägset de andra alternativ som Brommautredningen behandlat (Artanda och Tullinge/Gelaren). Brommautredningens förslag att trafikera Bromma med Fokker F-28 anses dock behäftat med den allvarliga nackdelen att flera människor utsätts för bullerstörningar trots föreslagen bullerisolering och inlösen av bosläder.

Preliminära beräkningar har enligl Lundberg gett vid handen alt transportkostnaderna - dörr-till-dörr - sannolikt blir ungefär desamma i OFAB-förslaget som för Brommautredningens förslag redan om man räknar med endast 50-sitsiga Dash 7.

Lundberg anser vidare att om de preliminära beräkningsresultaten verifieras av mer ingående och fullständiga analyser, synes den slutsatsen ofrånkomlig alt inga starka bärande sakskäl kan anföras till förmån för Brommauiredningens förslag som tillnärmelsevis uppväger dels den utomordentliga fördelen av att OFAB-förslagen eliminerar fiygbullerstörningen kring Bromma, dels de många andra fördelarna med OFAB. Lundberg framhåller vidare att det inte torde vara försvariigt alt bygga ut Bromma för fiera hundra miljoner kronor mer än vad som bedöms bli fallet i OFAB-förslagen.

Lundberg har i en promemoria den 26juli 1977 (OFAB Ijsamt i skrivelse till chefen för kommunikationsdepartementet den 14 september 1977 (OFAB II) vidareutvecklat sitt ursprungliga förslag. 1 skrivelse den 14 september 1977 har Lundberg bemött den kritik som bl. a. SAS och LIN i särskild skrivelse framfört mot det ursprungliga OFAB-förslaget. Den väsentliga skillnaden

Prop. 1977/78:29 118

mellan Lundbergs ursprungliga förslag och de senasl inkomna förslagen äratt Lundberg nu konstaterat att del inte torde vara möjligt att bygga om flygplanet Dash 7 i sådan omfallning att antalet passageiarplatser kan ökas från 50 till 80. Underen försia 10-årsperiod bör trafiken ulföras enligt OFAB 1, dvs. med 50-56-sitsiga Dash 7 och med en 60-64-sitsig version av Dash 7 som enligt Lundberg kan beställas i dag. Vid en rimlig fördelning av jet på Arianda och QSTOL på Bromma skulle diirvid ca 25 fiygplan av typ Dash 7 erfordras. På sikt kan förväntas att 100-150-sitsiga QSTOL-plan tillverkas. Dessa kan då ingå i del irafikupplägg som omfratas av OFAB Il-förslaget. Enligt Lundberg har tillverkaren bekräftat att flygplanstypen Dash 7 kan förlängas lill en 64-silsig version.

Lundberg anser att flygbolagens kritik mot hans förslag till stor del beror på missuppfattningar, varfördet anses naturiigt att LIN omprövar sin inställning och därvid beaktar de betydande fördelar som kan uppnås redan vid OFAB I, jämfört med Brommauiredningens förslag.

6.2 Remissyttrandena

Ettjlerial remissinstanser betecknar Lundbergs OFAB-förslag som inttes-sani utan att i detalj kommentera förslaget. Förslaget bör enligt dessa remissinstanser bli föremål för närmare analys.

RR V pekar på att problemen med Bromma synes vara buller och brisiande tillgång på mark varför flygplatsens framlid bör bedömas också mot bakgrund av den flygtekniska utvecklingen. Denna har bl. a. inneburit att tysta kortfältsflygplan finns i ett flertal prototyper av vilka Dash 7 kan beställas redan i dag. Ulan att med hänsyn till den korta remisstiden i detalj ha analyserat OFAB anser RRV förslagel så intressant att del är angeläget med en närmare analys. RRV pekar särskill på att förslagel innebär väsentligt minskat buller på Bromma, att investeringarna på Bromma kan minskas med 100-200 milj. kr. jämfört med Brommautredningens förslag och att transfer-traflken mellan flygplatserna i Stockholmsregionen minskar. Det förefaller enligt RRV sannolikt att OFAB-förslaget skulle medföra belydande ekonomiska fördelar varför detta, trots att ett genomförande av förslaget kan förväntas medföra åtskilliga helt nya problem, bör analyseras.

Statens naturvårdsverk anser att valet av flygplanstyper främst ankommer på flygföretagen. Från miljösynpunkt anses det oväsentligt om flygplan bedriver inrikestrafik eller karaktäriseras som allmänflyg under fömtsättning att miljöpåverkan blirdensamma. Naturvårdsverket anser alt allmänflyg kan accepteras på Bromma. Vilka flygplan som kan komma i fråga för inrikestrafik på Bromma bör kunna regleras vid en kommande miljöprövning hos koncessionsnämnden för miljöskydd.

Statens planverk anser del svårt att avgöra hur bullersituationen på Bromma skulle förändras om traflken i stället utförs med flygplanstyper av det slag som Lundberg föreslår. Detta beror på att uppgifter om bulleremis-

Prop. 1977/78:29 119

sion inte redovisats. Det anses dock uppenbart att tidsvinsten för de kortare markresorna till och från Bromma motverkas av tidsförluster i luften eftersom Dash 7är långsammare än Fokker F-28. Del finns enligt planverket också anledning all se OFAB-förslaget i ett vidare perspektiv, varvid man i en bred trafikpolitisk diskussion söker klarlägga de olika irafikslagens inbördes förhållanden och deras inverkan på sinande energilillgångar och på miljön.

Chefen för tuftfartsinspektionen framhåller att OFAB-förslaget innebär omfattande förändringar av nuvarande trafiksystem och påverkar även SAS och LIN:s koncessioner och ekonomi.

Luftfarlsinspektionen anser att detta komplex är så stort och invecklat att även om OFAB innehåller intressanta idéer som kan vara väl värda att analysera kan ett beslut i Stockholms fiygplatsfrågor inte utan svåra och möjligen förödande konsekvenser anslå lill dess förslaget blivit tillräckligt analyserat och omsatt i praktiken. Inspektionen menar alt Lundberg på ett antal punkter övervärderat OFÄB:s fördelar och underskattat faktorer som talar till förmån för Brommautredningens förslag. Luftfartsinspektionen påtalar att anledningen till att marknadsföringen av den flygplanstyp som Lundberg förordar-Dash 7-gårtrögitorde vara det höga pris man får betala för låg bullernivå och för begränsade anspråk på flygfällsutrymmen. I situationer där flygplatssystemei redan är givet och erbjuder normala banlängder saknas anledning att betala extrakostnader för minskade utrymmesbehov. Luftfartsinspektionen framhåller vidare att såvitt är bekant finns det inte något internationellt flygplansprojekt med slörre kapacitet än Dash 7, som förenar kraven på tystgående och kort start- och landningsslräcka. Vidare påtalas att LlN:s och framför allt SAS svenska inrikesnät redan nu har trafikunderiag som nödvändiggör större flygplanstyper än Dash 7. Även om Dash 7 i framtiden skulle förstoras till en 80-sitsig version skulle delta vara otillräckligt.

Luftfarlsinspektionen hävdar att det säkeriigen kommer att finnas fiygplan som fyller högt ställda krav på låg bulleremission och med tillräcklig kapacitet för det svenska inrikesflyget när behov av större flygplan uppkommer. Det finns däremot inga informationer som tyder på att dessa projekt skulle vara inriktade på att samtidigt åsladkomma speciellt korta start- och landningssträckor. Om statsmakterna skulle satsa på extremt lystgående inrikestrafik på Bromma och därvid inkludera irafiksiarka stamlinjer, har man enligt luftfarlsinspeklionen all planera för betydligt slörre flygplan än Dash 7. Sådana kan enligt luftfartsinspektionen inte förväntas ha STOL-egenskaper och kommer därför alt kräva att Bromma rustas upp enligt kraven för banklass II. Banlängden får därvid diskuteras med utgångspunkt från tillgänglig projeklinformalion. Om man på något längre sikl eftersträvar en sådan lösning och till en början använder flygplanet Dash 7, för att senare övergå lill större flygplanstyper, krävs ändå att banan på Bromma upprustas enligt Brommautredningens förslag i alla andra avseenden än vad beträffar

Prop. 1977/78:29 120

banlängden under förutsättning att man inte väljer alt genomföra banarbe-tena två gånger. Luftfarlsinspeklionen ifrågasätter också om tillgängliga utrymmen på Bromma är tillräckliga för en stor del av både SAS och LlN:s trafik, särskilt vid ett stort antal flygplan av typ Dash 7. Den bristande niarktillgången och därav föranledd trängsel bedöms gå ut över allmänflyget. 1 en sådan situation torde del då enligl luftfarlsinspektionen endasl återstå lösningen att bygga en ny flygplats för allmänflyget vid Tullinge/Getaren.

Luftfartsinspektionen anser bl. a. mot bakgmnd härav att de möjliga besparingarna vad gäller investeringama på Bromma, som Lundberg anser möjliga om OFAB genomförs, inte på långt när kommer att uppgå till de ca 250 milj. kr. som indikerats. Allmänflygets trafikfiygplatsfråga skulle dessutom förbli olöst. De ekonomiska konsekvenserna härav kan komma att överstiga initialvinsten på Bromma,

Luftfartsinspektionen ställer sig också kritisk lill ett antal andra argument som framförts i OFAB men behandlar inte dessa närmare.

Luftfartsverket kan bl, a, med hänvisning till vad SAS och LIN anfört vid sin bedömning av kapacitetsbehoven för inrikesfiyget och flygdriftkostnaderna för OFAB inte tillstyrka Lundbergs förslag. Luftfartsverket finner bl, a. med ledning av SAS och LIN:s yttrande att flygplanstypen Dash 7 är för liten för att kapacitetsmässigt och ekonomiskt kunna insättas på någon av SAS linjer. Den uppdelning av trafiken på Arlanda och Bromma som OFAB fömtsätter bedömer luftfartsverket därför inte som realistisk.

Luftfartsverket finner det emellertid angeläget att man vid en långsiktig planering av fiygplats- och fiygdriftsystemen även bedömer möjligheten att i den reguljära inrikestrafiken använda tysta plan med eller utan kortbane-egenskaper. Detta kan vara av betydelse inte bara för frågan om Bromma flygplats framlida användning utan även för trafiken på orter i landet i övrigt, där bullerproblem existerar eller kan uppkomma genom flygplatsens läge nära tätortsbebyggelse. Verket bedömer frågan om denna möjlighel att reducera bullerstörningar, trots en ökad trafikvolym, som på lång sikt så viktig, alt nuvarande institutionella förhåUanden inom flygdriftseklorn inte bör få slå hindrande i vägen om en samhällsekonomiskt rimlig lösning efter dessa linjer skulle förutsätla t, ex, en mera ingripande förändring av nu gällande koncessionspolitik.

Verket påtalar i detta sammanhang att de ökade kostnadema som kan fömtses för markorganisationen, oavsett vilket lokaliseringsalternativ som väljs, kan påverka lönsamheten hos delar av LIN:s trafik. Om LIN slutligt skulle omlokaliseras till Arlanda torde även detta få återverkningar på LlN:s linjenät. En översyn av inrikesflygets linjenät och tidtabell samt flygförelagens irafikplikt bör därför enligt luftfartsverket komma till stånd.

FFA anser bl. a. att inrikesflygets nuvarande organisalion och den flygplanstyp som LIN f n, använder inte bör läggas till grund för den långsiktiga lösningen på flygplatsfrågan i Stockholm, FFA pekar också på att man i en strävan efter ökad miljövänlighet bör komplettera nödvändiga restriktioner

Prop. 1977/78:29 121

med regler som stimulerar till förbättringsåtgärder genom att operatören erhåller ekonomiska fördelar, t, ex, genom att relatera flygplatsavgifierna till bulleralstringen från flygplanen.

Flygtekniska föreningen framhåller att lågbullrande flygplan på Bromma skulle ge positiva effekter även på andra flygplatser i landet. Flygplan med krav på endast korta start- och landningsbanor ger också ökade möjligheter att integrera mindre flygplatser i det inrikes linjenälet. Det påtalas vidare alt större och snabbare turbopropplan än Dash 7 studeras och synes fullt realistiska. Utvecklingen av sådana flygplan motiveras starkt av behoven av mera bränsleeffektiva flygplan som prestandamässigt är likvärdiga med jetplanen och dessutom är tystare.

SSAO anser i likhet med flera remissinstanser att OFAB-förslaget bör bli föremål för en allsidig och opartisk bedömning vid vilken även flygkonsumenterna bör vara företrädda tillsammans med miljöintressenterna. Konsumentens kostnader för den totala flygresan bör vara vägledande vid val av bl. a. flygplanstyp för inrikestrafiken.

Näringslivels traflkdelegaiion, som också finner Lundbergs förslag intressant, anser att en slutlig bedömning av OFAB bör ske av regeringen i samråd med berörda trafikföretag. Detta fåremelleriid inte fördröja ett principbeslut i frågan om att behålla Bromma och rusta upp flygplatsen enligt flygsäker-hetskraven, OFAB synes ha fördelar från bullersynpunkt men har trafik- och tidsmässiga nackdelar.

Svenska handelskammaiförbundet anser att.ett val av Dash 7 skulle fördyra LIN:s flygdrift. Fördelarna med en enhetlig flygplansflotta skulle omintetgöras om traflken delas och utförs med Fokker F-28 och Dash 7. Vidare fömtsätter förslaget att statsmakterna omprövar nuvarande fördelning av koncessionerna mellan SAS och LIN, vilket bör föranleda analys av effekterna på företagens kostnadsstmktur, passagerarunderlag och restider,

SAS och LIN konstaterar att ett förverkligande av OFAB-förslaget skulle få en starkt negativ effekt på inrikestrafikens transportekonomi och trafikant-service.

OFAB-förslaget baseras på att Bromma av miljö- och säkerhetsskäl inte kan användas för jettrafik. SAS och LIN delar inte denna uppfattning. Vidare förutsätts en radikal förändring av nuvarande koncessioner mellan SAS och LIN, vilket företagen bedömer som helt orealistiskt.

Det irafikupplägg som förutsätts i OFAB synes enligl SAS och LIN innebära att jetlrafiken på bl. a. Luleå förläggs till Arianda medan trafiken med Dash 7 opererar på Bromma. För att tillgodose behoven av snabb transferering föreslås också alt viss trafik på Malmö och Göteborg bedrivs på Arlanda. SAS och LIN bedömer att detta skulle innebära att Arlanda för inrikesirafikens del skulle fungera huvudsakligen som transferfiygplals. Denna trafik är endast en mindre del av inrikestrafiken, vilket enligt SAS och LIN skulle innebära att denna begränsade del av trafiken skulle ulföras med

Prop. 1977/78:29 122

stora och snabba flygplan, medan huvuddelen av inrikesresenärerna skulle befordras med små och långsamma flygplan. Bolagen påtalar att inle en enda inrikesflygplats i landet har tillräckligt underiag för s. k. matartrafik med jetflygplan till och från Arlanda.

Det stora kapacitetsbehovet på sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö kommer under den närmaste framtiden all motivera insättande av flygplan med dubbelt så stor kapacitet som DC-9. OFAB-förslaget innebär en motsatt utveckling. SAS och LIN framhåller därvid att inte någon av SAS nuvarande inrikes dubbelturer har så låg beläggningsgrad anden kan utföras med en Dash 7. OFAB-förslagets traflkupplägggårsåledes inte att anpassa till ett rationellt irafikprogram.

För alt OFAB-förslaget - som förutsätter att både SAS och LIN skulle trafikera såväl Bromma som Arianda och bygger på en icke realistisk styming av passagerarfiödet - skall bli verkligt attraktivt måsle samtliga SAS och LlN:s inrikeslinjer förläggas till Bromma.

Ett trafikprogram baserat på denna förutsätining visar enligl SAS och LIN att ett 80-tal Dash 7 behövs för att motsvara kapacitetsbehoven år 1985. Merinvesteringen i flygplan skulle för bolagen uppgå lill ca 500 milj. kr., dvs. motsvarande den totala kostnaden föratt rusta upp Bromma. Det i jämförelse med Brommautredningens förslag ca fyra gånger högre antalet flygplan torde - om planen över huvud tagel kan inrymmas på Bromma - komma att kräva orimligt slora merinvesteringar på flygplatsen. Under alla förhållanden torde kapaciteten på flygplatsen vara hell otillräcklig för allmänflyg, varför SAS och LIN anser att man till OFAB-förslaget måste lägga kostnaderna för en ny allmänflygplats.

Förutom alt investeringskostnaderna för en flygplansflotta bestående av Dash 7 blir väsentligt högre än för flygplan av t. ex. typ DC-9 och F-28 tillkommer på grund av del större antalet flygplan väsentligt ökade kostnader för personal och övriga driftfunktioner.

Beträffande förslaget all förändra avgiftssystemet till förmån för t. ex. Dash 7 anser SAS och LIN att endast ett system baserat på avgifter som motsvarar kostnaderna och där varje brukare betalar för sin del kan accepteras, OFAB-förslaget innebär med nuvarande trafikpolitik alt kostnaderna för trafik med Dash 7 övervältras till andra fiygplanstyper,

SAS och LIN framhåller vidare att Brommadebaiten till stor del kommit att röra sig kring en specifik flygplanstyp, nämligen Dash 7, vilket skapat olyckliga bindningar i frågan, Dash 7 ger fördelar i miljöhänseende som trafikanterna dyrt får betala i form av försämrad produktivitet och komfort. Behovet att övergå från propellerflygplan till jetflygplan betingas främsl av krav på ökad rationalisering av flygdriften genom en höjning av flygplansflotlans produktivitet.

Vid val mellan att trafikera Bromma under villkor att endast Dash 7 kan accepteras och en utfiyttning från Bromma föredrar LIN tveklöst alt fiytta hela sin trafik till annan flygplats, LIN:s trafik består inte som OFAB-

Prop.1977/78:29 123

förslaget antar av ett antal separata linjer utan av ett sammanhängande linjenät, Äv samma skäl kan inte heller SAS acceptera en uppdelning av sin trafik på två fiygplatser.

7 Kompletterande undersökningar rörande bullerreducerande åtgärder

Vissa kompletterande undersökningar angående möjligheterna att minska bulleremissionen från flygtrafiken har, på uppdrag av chefen för kommunikationsdepartementet, gjorts av Brommautredaren - justitiekansler Ingvar Gullnäs - i fortsättningen benämnd utredaren, I den rapport som utredaren överiämnat till chefen för kommunikationsdepartementet den 29 augusti 1977 redovisas bl, a,

o åigärder som kan minska bullret från de befintliga motorerna (Rolls Royce Spey 555-15 och Spey 555-15 H) på Fokker F-28 - retrofit,

o möjligheterna till utbyte av befintliga motorer på Fokker F-28 mot modernare och tystare motorer - reengine,

o möjligheterna till utbyte av LIN:s Fokker F-28-notta mot annan flygplanstyp - replacement.

För genomförande av uppdraget bildade utredaren en arbetsgrupp i vilken bl, a, företrädare för Stockholms kommun och flygföretagen SAS och LIN ingick. Under arbetet har flygmaterielutvecklingen vid fyra europeiska flygplans- och flygmotortillverkare samt hos en amerikansk flygplanstillverkare studerats.

Bland de flygplansprojekt som arbetsgruppen studerat vid besöken hos tillverkarna kan nämnas Fokker F-29 (även benämnd Super F-28), Fokker P-316, Aeorspatiale A 200, Hawker Siddley HS 146, Brilish Aerospace BAC X-ll, Boeing 7N7, Boeing 7X7 samt planerad vidareutveckling av de befintliga flygplanstyperna Boeing 727-200 och Boeing 737-200, Särskild uppmärksamhet har ägnats flygplansprojeklens miljömässiga prestanda saml tidigast möjliga leveranstidpunkter. För vart och ett av flygplansprojekien har uppgifter rörande motoralternativens utvecklingsstadier behandlats jämte motorernas bulleremission.

Arbetsgruppen har hos berörda tillverkare också undersökt möjlighetema alt dämpa flygbullret från Fokker F-28 genom byte av motorer eller genom särskilda åtgärder på Fokkerplanens nuvarande motorer.

Den kompletterande utredningen visar att flygplanet Fokker F-28 - med en kapacitet för ca 85 passagerare - f n. torde vara den flygplanstyp som bäsl tillgodoser LlN:s kapacitetsbehov och krav på rimlig driftekonomi. Flygplanet är också ett av de få i denna storleksklass som i dag uppfyller de internationellt fastställda kraven på högsta tillåtna ljudnivåer. Det framhålls dock särskilt att den motor som används på Fokker F-28 (Spey 555-15 H) utvecklades under 1960-talet och har ett lågt s, k. by-pass-förhållande. De

Prop. 1977/78:29 124

motortyper som utvecklats under 1970-talet har högre by-pass-förhållande och är överlägsna Speymotorn både i fråga om bulleremission och driftekonomi. Enligt utredaren finns det således redan nu motortyper som är väsentligt tystare och mera ekonomiska än den lyp av motorer som Fokker F-28 är utrustad med.

Den hittillsvarande och förväntade tillväxten av antalet passagerare med svenskt inrikesflyg medför enligt utredaren att LIN redan i början av 1980-talet behöver ett antal flygplan med större passagerarkapacilet. Den nya flygplanstypen bör ha en kapacitet motsvarande 120-140 passagerare. Flygdistanserna för det svenska inrikesflyget uppgår till i medeltal 400-500 km, varför valet av flygplanstyp begränsas till de nya flygplan som projekteras för kort- och medeldistanstrafik. Av effektivitetsskäl bör flygplanstypen kunna betjänas av två piloter och vara utrustad med två motorer. Flygplanets fartpreslanda bör av samma skäl vara minsl 700-800 km/tim. För att molsvara de nya nygbullernormema och de eventuellt ytterligare skärpta miljökraven under 1980-talet bör flygplanstypen vara i genomsnitt ca 7-10 dB tystare än Fokker F-28 Mk 4000,

Med ledning av de studier som genomförts och det material som inhämtats från flygplanstillverkarna finner utredaren att nya fiygplanstyper som motsvarar det svenska inrikesfiygets behov och önskemål kommer att finnas tillgängliga på marknaden under början av 1980-talet. Tidpunkten för serieproduktion är dock beroende av vid vilken tidpunkt resp, företag fattar beslut om alt förverkliga ett visst projekt. Enligt uppgifter från tillverkarna kan ett beslut om genomförande av resp, företags projekt förväntas senast vid årsskiftet 1977/78, Vissa europeiska företag som t, ex. Fokker VFW och British Aerospace har ansett sig delvis beroende av de beslut som förväntas bli fattade inom den amerikanska fiygplansindustrin under innevarande höst medan t, ex, Aerospaliale ansett att de amerikanska flygplanstillverkarnas satsningar inte nämnvärt kan påverka besluten inom Aerospaliale. Med ledning av tillverkarnas uppgifter bedöms att en ny flygplanstyp kan vara klar för leverans omkring årsskiftet 1981/82. En förskjutning av beslutstidpunkten innebär en moisvarande försening av tidigast möjliga leveranstidpunkt. Utredaren finner det inte troligt att en eventuell förskjutning av beslutstidpunkten kommer att försena projekten med mer än ca I år, dvs. till årsskiftet 1982/83, Undersökningar visar att marknaden fören flygplanstyp i storleksklassen 130-180 passagerare uppgår till 1 000-1 200 flygplan fördelade på ca 400 inom Europa, ca 400 i USA och ca 400 inom övriga delar av världen. Konkurrensskäl och strävan alt behålla de egna marknadsandelarna kommer sannolikt all påskynda förelagens beslul. Det amerikanska beslutet att samiliga civila transportflygplan i USA, successivt fram till år 1985, skall anpassas till 1969 års bestämmelser angående högsta tillåtna ljudnivå bedöms också påverka beslutssituationen inom företagen, då della innebär att åtgärder av olika slag måste vidlas på ca 75 % av den civila flygplansflottan i USA, Risken för alt samtliga projekt skulle skrinläggas bedöms med dessa

Prop. 1977/78:29 125

utgångspunkter som utesluten. Däremot anses det sannolikt att något eller några av projekten slås ut eller att flera av förelagen enas om ett samarbeie av t, ex. den lyp som kommit lill slånd i fråga om Äirbus A 300. Äirbus A 300 har utvecklats och produceras nu i samarbete mellan den engelska, franska, holländska och västtyska flygindustrin. 1 viss omfattning deltar också den spanska flygindustrin.

Miljömässigt innebär fyra av de hell nya flygplansprojekien som studerats en bullerreduktion som jämfört med Fokker F-28 Mk 4000 uppgår till 7-10 dB vid trafik på del svenska inrikesnäiet, dvs, vad som i stort sett skulle upplevas som en halvering av Fokkerplanens nuvarande ljudnivå.

Kostnaderna per flygplan beräknas bli i storleksordningen 45-50 milj. kr. i 1977 års prisnivå. I jämförelse med Fokker F-28 innebär detta i stort selt samma investeringskostnad per passagerarplats.

På något längre sikl bedöms mot denna bakgrund flygbullrel inte komma att utgöra något problem. Ljudnivåerna från de nya flygplanstyper som kan produceras i början av 1980-talel förväntas bli 7-10 dB lägre än för Fokker F-28 Mk 4000 och 9-13 dB lägre än för Fokker F-28 Mk 1000. I förhållande till befintliga fiygplan av motsvarande storiek kommer bulleremissionen för de nya flygplanstyperna att vara 15-20 dB lägre. Jämfört med t. ex. Boeing 727-200 (155 passagerare) förväntas ljudnivån från de nya flygplanen bli i genomsnitt 15-16 dB lägre.

Samtidigt som den tekniska utvecklingen innebär att bullret minskar kommer bränsleförbrukningen att kunna minskas med 20-30 96. Med utgångspunkt från de målsättningar som bl, a. National Aeronautical and Space Administration (NASA) i USA uppställt för 1990-talets flygplansmotorer, dvs, en ytterligare sänkning av bränsleförbrukningen med ca 20 96 och en bullerreduktion på ytterligare ca 50 96 i förhållande till 1970-talets motorer kan det antas att den tekniska utvecklingen under 1980-talet kommer all fortsätta. Det framhålls dock bland företrädare för den amerikanska flygplansindustrin att dessa målsättningar kommer att kräva betydande utvecklingsinsatser.

Utredaren finner att luftföroreningarna från dagens fiygmoiorer, främst jetmotorer, är obetydliga. Till följd av de skärpta bestämmelser som successivt införls och som ytteriigare kommer att skärpas i USA från år 1979 kommer föroreningarna alt bli av ännu mindre omfallning.

På myckel kort sikt kan ljudnivån från Fokker F-28 reduceras genom smärre åtgärder som t, ex, byte från Ijuddämpningsmunslycken med 5 lober till 8 lober. ulveckling av de operativa procedurerna vid landning, saml eventuella föreskrifter om en begränsning av LlN:s nygplansfiotta till högst 13 st. Fokker F-28.

På någol längre sikt kan ljudnivån från fiygtrafiken reduceras genom att ett byte av fiygplan framtvingas vid en tidigare lidpunkt än vad som är motiverat av kapacitetsskäl. Utredaren utgår därvid från att man vid val av ny flygplanstyp tillmäter miljöfrågan en avgörande betydelse.

Prop. 1977/78:29 126

En successiv övergång till nya flygplan från början av 1980-lalet kommer att successivt förbättra bullersituationen kring Bromma, Antas alt samtliga flygplan av typ Fokker F-28 ersätts med nya flygplan som uppfyller de redovisade flygplansprojeklens miljöprestanda kommer den beräknade gränsen för flygbullernivå 55 dB(Ä) för 1980 och 1985 års trafikvolymer att motsvaras av den i Brommautredningen angivna gränsen för FBN 63-65 dB(Ä), Huruvida detta kan tillfredsställa hälso- och miljövårdsmyndigheternas krav anser sig utredaren inte kunna ta ställning till men noterar att området inom FBN 65 dB(Ä) då skulle i stort sett motsvara Brommas nuvarande flygplatsområde och att antalet boende inom FBN 55 dB(Ä)-konturen skulle undersliga 10 000 personer.

Ätt byta ut den befintliga Rolls Royce Spey 555-15 H-motorn på Fokker F-28 bedöms inle vara en lämplig lösning. Det är dessutom oklart om tillverkaren av flygplanet kan acceptera en sådan åtgärd:

Särskilda åigärder för att dämpa ljudnivån från Fokker F-28 har visat sig tekniskt möjliga och kan enligl tillverkarna ge ca 5 dB lägre ljudnivå i förhållande till Fokker F-28 Mk 4000 och jämfört med LIN:s tre plan av typ Fokker F-28 Mk 1000 en minskning med 6-8 dB. Åtgärden har dock visat sig förenad med betydande kostnader och tar relativt lång tid (3 år) att genomföra. Utredaren bedömer dessutom att väsentligt bättre resultat kan erhållas genom en övergång till nya flygplanstyper så snart dessa finns att tillgå. De nya flygplanstyperna ger förutom bättre kapacitet och lägre bullernivåer - 7-10dB - dessutom andra fördelar, t.ex. väsentligt lägre driftkostnader genom motorernas lägre bränsleförbmkning-

1 ett särskilt yttrande från Stockholms kommuns representant i arbetsgmppen framhålls att den information som tillverkarna delgett gmppen tolkats alltför positivt. Detta gäUer främst tidpunkten när nya flygplanstyper kan flnnas tillgängliga på marknaden. Kommunens .representant anser således att det är osäkert om det i början på 1980-talet finns flygplan tillgängliga med den i rapporten förutsatta bullerreduceringen. Med anledning härav bedöms att flygbullrel iiven på något längre sikt kommer att utgöra ett allvariigt miljöproblem. Övriga deltagare i arbelsgmppen har anslutit sig till utredarens bedömningar,

8 Föredraganden

1 takt med utvecklingen inom transportsektorn har flygets betydelse i det totala transportsystemet och för samhällsutvecklingen i stort successivt ökat. Detta sammanhänger med en rad olika faktorer såsom den allmänna höjningen av den ekonomiska standarden, befolknings- och bebyggelseutvecklingen, strukiurförändrjngarna inom näringslivet m, m. För svenskt vidkommande har flyget blivit särskill beiydelsefulll på grund av vårt lands geografiska läge och utbredning.

Med tanke på Sveriges beroende av utrikeshandeln är ett väl fungerande

Prop.1977/78:29 127

flyg ett nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan svenskt näringsliv och omvärlden. Flyget har också stor betydelse för turismens utveckling. Den tidsvinst och de ökade resmöjligheter inrikesflyget erbjuder enskilda människor, förvaltning och näringsliv är för vårt land av största belydelse. I ett ytstort land som Sverige med dess många över hela landet spridda regioner och befolkningscentra är tillgången på snabba persontransporter naturligen en avgörande förutsättning för ett väl fungerande näringsliv och en effektiv förvaltning. 1 trafik- och regionalpolitiska sammanhang - framför allt när det gäller långväga transporter - spelar därför fiyget numera en väsentlig roll.

Den civila luftfarten har vuxit snabbt i omfång under senare tid. Antalet avresande passagerare på de statliga fiygplatserna har ökat från drygt 0,9 milj. år 1960 till 4,2 milj. år 1976, vilket innebären genomsnittlig artig tillväxt med ca 10 96. Hälften av det angivna lotala antalet avresande passagerare kan hänföras till utrikestrafiken och hälften till den inrikes linjefarten. Charterflyget har ökat från ca 66 000 avresande passagerare år 1960 till ca 950 000 år 1976. Den inrikes linjefarten har också vuxit mycket kraftigt eller från drygt 400 000 avresande passagerare år 1960 till ca 2,1 milj. år 1976. En successiv övergång till jettrafik, som också starkt bidragit till att förkorta restiderna, är en väsentlig förklaring lill den starka trafikutvecklingen.

Linje- och charterflygets starter och landningar (flygplansrörelser) på de statliga flygplatserna har ökat med 5 96 ärtigen sedan 1960 och uppgick år 1976 lill ca 225 000. Ätt ökningstakten såvitt avser antalet flygplansrörelser är lägre än ökningen av antalet passagerare är ett utiryck för den tekniska ulveckling som skett inom flyget med successiv övergång till allt större flygplan med ökad kapacitet. Denna utveckling har möjliggjorts bl. a. genom att luftfartens markorganisation har byggts ut med nya modernt utrustade flygplatser och förbättrade navigerings-, inflygnings- och landningshjälpmedel. Dessa åtgärder har inte bara varit nödvändiga förutsättningar för flygtrafikens utveckling över huvud utan också bidragit till att ytterligare öka säkerheten och regularitelen i trafiken.

Vid sidan av det tyngre fiyget har inom den civila luftfarten skett en kraftig tillväxt av det s. k. allmänflyget. Äv totalt 1 250 svenskregistrerade motordrivna flygplan vid slutet av år 1976 var antalet allmänflygplan ca I 150. Antalet registrerade flygplan för allmänflyg har fördubblats underde senaste 15 åren, Samma ökningslakt - genomsnittligt 7 % per år - visar också flygliden som år 1976 uppgick till ca 300 000 timmar.

Fördelningen av antalet starter och landningar saml passagerare under år 1976 på de statliga flygplatserna framgår av tabellen på s. 128,

Bromma flygplats är som framgår av tabellen landets mest trafikerade fiygplats med avseende på antalet genomförda starter och landningar. Drygt 75 96 av fiygplansrörelserna på Bromma hänför sig till allmänflyget, vilket förklarar flygplatsens relativt låga passagerarandel. Med avseende på antalet passagerare är Arlanda landets mest trafikerade flygplats. Luftfartens andel av det totala inrikes personiransportarbetel med kollek-

Prop. 1977/78:29 128

Starter och	Passagerare'
landningar	1 OOO-tal
lOOO-tal
86	3 400
108	520
105	1060
59	420
252	1000
610	6 400

Flygplats

Arlanda

Bromma

Torslanda

Sturup

Övnga

Summa

' Ankommande och avresande i utrikes trafik samt avresande i inrikes trafik.

tiva färdmedel ökade från ca 2 96 år 1960 till närmare 6 96 år 1975. Samtidigt mer än fördubblades flygets andel av del lotala inrikes persontransporlarbe-tet.

Den snabba tillväxten av den civila luftfarten vänlas fortsätta men något långsammare än tidigare. Luftfartsverket räknar i sina prognoser med en genomsnittlig årlig tillväxt av antalet passagerare i såväl utrikes linjefart som i utrikes chartertrafik med 7 96 fram lill år 1990. Antalet passagerare i inrikes linjefart och antalet med taxiflyg befordrade passagerare bedöms också komma att öka med i genomsnitt 7 % per år fram lill år 1990. Ökningen av anlalel starter och landningar med linje- och charterflygplan på svenska flygplalser beräknar verkei lill 3-4 % per år fram till år 1990. Allmänflygets utveckling, mätt i anlal flygplansrörelser, bedöms öka med i genomsnitt 3 96per år under samma period.

Ett utmärkande drag i den civila luftfartens utveckling är att den kommit alt betjäna alll fler orter i landel. Totalt flnns idag 209 flygfält som är öppna för civil trafik. Av dessa är 55 utIlstade för instrumentflygning. Reguljär inrikes trafik bedrivs f n. på 32 ay flygplatserna.

Det inrikes flyglinjenätel har successivt byggts ut och sammanbinder numera en relativt stor del av landets större tätorter med i första hand Stockholmsregionen men även i viss utsträckning med varandra. Äv det totala antalet flygresor i inrikes linjefart har ca 4/5 sin start- eller målpunkt föriagd till Bromma eller Arianda. Stockholmsregionens dominans kan även belysas med att av totalt 17 relationer med ett trafikflöde överstigande 20 000 resor per år är endast två förbundna med annan ort än Stockholm, nämligen Sundsvall-Göteborg och Visby-Norrköping. Det inrikes fiygnätet domineras av fyra linjer, nämligen Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö, Stpck-holm-Luleå samt Stockholm-Visby. Dessa fyra linjer svarar tillsammans för nära hälften - 46 % - av resorna med reguljärt inrikesflyg. En betydande flygtrafik sker också lill och från övriga Norrland. 1 framliden får vi räkna med ett antal högtrafikerade flygvägar mellan större befolkningscentra som - med hänsyn bl, a, till de senaste årens snabba flygplalsutbyggnad - liksom nu kompletteras av ett nät av flygvägar med lägre irafikinlensiiet.

Stockholmsregionens successivt alltmer centrala ställning som svensk

Prop. 1977/78:29 129

fiygmetropol har sin naturliga förklaring i den svenska samhällsutvecklingen med en särskilt stark tillväxt av vissa kontaktintensiva funktioner. Del gäller ledningsfunktioner i vid mening inom näringsliv, förvaltning och svenskt organisationsväsen, Stockholms dominerande slällning som centrum i ett omfattande informations- och styrsystem får sin naluriiga betydelse också för kontakt- och resbehoven i hela landet. De funktioner som finns representerade i Stockholmsregionen förutsätter en hög grad av personkontakter. Det gäller förutom de administrativa och förvaltande organen också kontaktintensiva funktioner som t. ex. PR-arbete, försäljning samt allmänt forsknings-, utrednings- och planeringsarbete. Även det faktum att Stockholm ulgör ett befolkningsgeografiskt centrum är av betydelse i det här sammanhanget.

Med hänsyn till den slora tyngd som Stockholmsregionen har i del inrikes fiygnätet är det allmänt setl av största betydelse att fiygplatsfrågorna i regionen löses på ett för hela landet tillfredsställande sätt. Härvid bör särskilt beaktas de krav som är förenade med inrikes flygresor, nämligen bl. a. rimliga markresliderförattinteden tidsvinst som själva flygningen ger skall förioras. Ällmänt uttryckt gäller det att finna den fiygplalslösning som är bäst från inrikestrafiksynpunkt, med hänsyn till de restriktioner och krav som följerav främst ekonomiska och miljömässiga hänsyn.

Den snabba expansionen och den kraftiga lekniska utvecklingen inom luftfarten under de senaste tjugo åren har ställt allt större krav på fiygplatserna, trafikledningen m.m. Som följd härav har beslut fatlats om integrering av den militära och civila trafikledningen, gemensam ulbildning av militära och civila fiygledare, ny organisation av luftfartsverket och framför allt upprustning av landets fiygplatser. Vad gäller fiygplalsuppmslningen har särskilt de krav som följer av övergången till jettrafik varil styrande.

Under senare år har miljöskyddsaspekterna tillmätts alll slörre betydelse vid beslut som rör samhällsutvecklingen. Även inom luflfarts.sektom är miljöaspekterna viktiga, vilket bl. a. är en följd av fiygtrafikens intensiva utveckling och den nödvändiga övergången till jetfiygplan. Ett fortsatt hänsynstagande lill miljöaspekterna i samband med beslul som rör samhällsutvecklingen och därmed också luftfarten synes självklart. När del gäller flygel måste man även ta stor hänsyn lill den internationella utvecklingen. Också internationellt har man alltmer börjat att beakta miljöfaktorerna. Detta har påverkat normgivningen och tvingat fram mycket dyrbara forskningsprojekt framförallt föratt reducera bullret från flygplanen. Del hittillsvarande utvecklingsarbetet inom flygplansindustrin har lett lill att de flygplan som produceras idag är upp lill 20 dB tystare än sina föregångare. Den fortsatta utvecklingen går mot ytterligare minskning av såväl buller- som avgasemissionerna, bl. a, till följd av de krav som ställs av luftfarts- och miljövårdsmyndigheterna i Förenta staterna där de största flygplanstillverkarna flnns. Det är dessutom intressant att kunna konstatera att det pågående utvecklingsarbetet inte endast har inneburit miljöförbättringar utan även att

9 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 29

Prop. 1977/78:29 130

bränsleförbrukningen kunnat minskas väsentligt.

Utvecklingen av flyglraflken i Sverige sker liksom vad gäller övriga traflkgrenar inom ramen för 1963 års traflkpoliiiska beslut, 1 enlighet med de traflkpolitiska riktlinjerna skall varje trafikgren själv svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Detta innebär för luftfartens del all luftfartsverket, som bl, a, har lill uppgift att driva och förvalta de statliga civila fiygplatserna. skall täcka sina kostnader med avgifter. Statliga anslag till driften av fiygplatserna utgår således inte,

Förulsättningama för att staten genom luftfartsverket skall engagera sig i anläggandet av en fiygplats är att full kostnadstäckning erhålls för hela det i anläggningen investerade kapitalet. Vidare bör intäkterna överstiga drift- och kapitalkostnaderna senast tio år efter det att flygplatsen färdigställts. Kommuner som i första hand betjänas av en statlig flygplats skall utan kosinad ställa erforderlig mark till förfogande och bidra med 37,5 96 av kostnaden för flygplatsens anläggning och fortsatta utveckling. Detta bidrag förräntas och amorteras enligt samma regler som gäller för det statliga kapital som investeras i en flygplats. Dessa principer som lades fast i 1967 års luftfartspolitiska beslut (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr 1967:267) gäller även vid investeringar i befintliga statliga flygplatser.

Länsstyrelsen i Stockholms län har i sitt remissyttrande över Brommautredningen, som jag ålerkommer lill senare, uttalat att staten dels bör ta över hela det ekonomiska ansvaret för utbyggnad och drift av statliga flygplalser för linjefart, s. k. primärflygplatser, dels alt staten under en eventuell fortsatt utredningstid bör behålla det ekonomiska ansvaret för Bromma flygplats. 1 anslutning till det förstnämnda förslagel kan nämnas att landstinget i Stockholms län redan för några år sedan hemställde hos regeringen om en omprövning av de av riksdagen år 1967 fastställda reglerna för investeringar i primärflygplatser. Jag har i detta sammanhang inte funnit anledning alt föreslå en omprövning av reglema för investeringar i primärflygplatser.

1 fråga om länsstyrelsens sistnämnda förslag vill jag erinra om att också frågan om flygplatsers huvudmannaskap behandlades i 1967 års luftfarlspo-litiska beslut. Riksdagens beslut, som var enhälligt, innebär alt luftfartsverket skall driva och förvalta primärflygplatser. Ändra flygplatser för huvudsakligen det s. k. allmänflygel är en angelägenhet för landsting, kommun eller enskild intressent. Detta bör vara en utgångspunkt vid överväganden även rörande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen.

Under senare år har behovet av en överordnad planering av landets flygplalser accentuerats. Detta är bl. a. en följd av att ett totalekonomiskl synsätt måste anläggas vid investeringar i flygplatser och att flygplatssystemei bör få en lämplig utformning med hänsyn bl. a. till allmänna traflkpolitiska, regionalpolitiska, näringspolitiska, miljömässiga och tekniska synpunkter. För såväl stat och kommun som enskilda konsumenter har det sålunda framstått som alltmer angeläget att de lösningar som väljs ger en acceptabel standard till lägsta möjliga kostnad. Frågan om flygplatsers

Prop. 1977/78:29 131

huvudmannaskap måste bedömas bl. a. med utgångspunkt från olika flygplatsers funktion i ett integrerat system. Jag har i detta sammanhang ingen anledning att ytterligare beröra denna fråga.

Innan jag går in på utredningarnas förslag och de olika ställningstaganden som föranleds därav vill jag nämna att jag valt alt i denna proposition lämna en fullständig redogörelse för Brommafrågans utveckling och de olika utredningar som gjorts avseende denna fråga. En sådan redogörelse torde i och för sig inte behövas för de åtgärder som jag kommer att föreslå. Jag anser emellertid, med hänsyn till att frågan nu fått en så långt möjligt allsidig belysning, alt jag bör lämna en fullständig redovisning av det material som ligger till grund för ställningstagandena.

Frågan om betingelserna för fortsatt traflk på Bromma flygplats och därmed även flygplatsfrågan i Stockholmsregionen har sedan mitten av 1950-talet aktualiserats vid ålskilliga tillfallen.

Efter del att Arlanda flygplats tagits i bruk i början av 1960-lalel överfördes all utrikes linjefart från Bromma till Arlanda och successivt under mitten av 1960-talet även den internationella chartertrafiken. Frågan om inrikesflygels lokalisering i Stockholmsregionen behandlades år 1968 när LIN och Scandinavian Äiriines System (SAS) ansökte om att få driva inrikeslrafik med jetflygplanet DC-9-20 på Bromma. Med hänvisning lill miljöaspekterna beslöt Kungl. Maj:t - som prövade ärendet som följd av att dåvarande Stockholms stads hälsovårdsnämnd anfört besväröver luftfartsverkets beslut - att trafik med detta plan inte skulle tillåtas på Bromma. Med anledning härav flyttade SAS år 1969 ut även sin inrikestrafik till Arianda. Det kan i det här sammanhanget erinras om att flygplanet DC-9-20 inte uppfyllde de normer om högsla tillåtna bulleremissioner från jetflygplan som utfärdades i Förenia staterna år 1969 och som den i internationella civila luftfartsorganisationen - ICAD - i princip antog år 1971.

Frågan om inrikesflygets lokalisering prövades på nytt år 1972. Utgångspunkten var LlN:s hemställan hos luftfartsverket att successivt fä byta ut de föråldrade Melropolitanplanen mot effektivare jetplan. Bytet var en nödvändig fömtsättning för att LIN även fortsättningsvis skulle kunna lösa de från regionalpolitisk synpunkt angelägna transportuppgifterna. Även denna gång underställdes ärendet, genom att bl. a. Stockholms kommun och dess hälsovårdsnämnd anförde besvär över luftfartsverkets beslul, Kungl. Maj:ls prövning. Regeringens slällningstagande innebar att LIN fick tillstånd att under två och ett halvt år - lill utgången av december 1975 - bedriva försöksverksamhet med jetflygplanet Fokker F-28 på Bromma. Flygplanet Fokker F-28 uppfyller de inlernationella kraven beträffande högsta tillåtna ljudnivåer. Samtidigt inlog regeringen den ståndpunkten, att flygverksamheten på Bromma så snart som möjligt, dock senasl under loppet av år 1978, borde flyttas bort. Med anledning härav lillkallades särskilda sakkunniga -ULF (utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet)- för att utreda frågan om den fortsalla lokaliseringen av inrikesflyget i Stockholmsregionen.

Prop. 1977/78:29 132

ULF fann två alternativ för lokalisering av LlN;s verksamhel, nämligen Arlanda, ca 42 km norr om Stockholms centrum, eller en ny flygplats vid sjön Getaren i Tullinge. ca 28 km söder om Stockholms centrum. Utredningen förordade Tullinge/Getarenalternativet. Vid remissbehandlingen av utredningens belänkande framkom aU ett övervägande antal remissinstanser föredrog Arlandaalternativet. Ett stort antal remissinstanser ansåg all flygplatsfrågan i Stockholmsregionen borde utredas på nytt, varvid Bromma flygplats skulle vara ett alternativ. Samma yrkande framfördes i två särskilda yttranden som fogades lill utredningens förslag.

1 syfte all snabbt minska olägenheterna av flygtrafiken på Bromma överfördes redan under år 1973 bl. a. den återstående utrikes chartertrafiken till Arlanda. Även viss del av det s. k. allmänflyget flyttades bort från Bromma. Efter fortsatta bullermäiningar av hälsovårdsnämnden beslöl luftfartsverket, efter samråd med bl. a. hälsovårdsnämnden, att Bromma flygplats av miljöhänsyn fr. o. m. den I juli 1975 skall hållas stängd nattetid. Denna restriktion har inte visat sig vara förenad med några störte olägenheter från trafikal synpunkt.

1 juli 1975 meddelade luftfartsverket LIN tillstånd att trafikera Bromma med fiygplanel Fokker F-28 fr. o. m. den 1 januari 1976 -då tillståndet för trafik med tre Fokkerplan upphörde alt gälla - t. o. m. den 30 juni 1977. Tillståndet innebar alt LIN successivt kunde ta ytterligare fem Fokker F-28 i trafik. Över luftfartsverkets beslul anförde Stockholms miljö- och hälsovårdsnämnd besvär. Regeringen lämnade besvären utan bifall.

Frågan om Bromma fiygplats härvid upprepade tillfällen varit föremål för prövning i riksdagen. 1973,1974 och 1975 års riksdagar avslog motioner med yrkande om att förutsättningarna för alt behålla Bromma flygplats skulle utredas.

Luftfartsverket och LIN anmälde i oktober 1976 i skilda skrivelser att en eventuell överföring av LIN:s verksamhet från Bromma lill Arlanda flygplats av bl. a. praktiska och tekniska skäl inte kunde ske enligl ursprunglig tidsplan -dvs. underår 1977-ulan tidigast vid utgången av år 1978. Med hänvisning bl. a. lill den tidsfrist som erhölls genom en förskjutning av tidpunkten fören eventuell överföring av LIN:s verksamhet från Bromma till Arlanda flygplats tillkallade jag efter regeringens bemyndigande en särskild utredare med uppgift att överväga förutsättningarna för all i någon form bibehålla Bromma flygplats, Brommautredningen (BRU). Tidigare utredningar rörande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen hade enligt sina direktiv inte kunnal överväga Bromma som ett alternativ. Genom den av mig tillsatta utredningen erhölls - inför föreslående slällningstagande till frågan om verksamheten på Bromma och Arlanda flygplalser - kompletterande beslutsunderlag i de delar som hittills inte fullständigt belysts. Samtidigt fick Stockholmsregionens allmänflygutredning (SAU), som tillsatts av den förra regeringen -genom tilläggsdirektiv - i uppdrag att överväga även Bromma som ett alternativ för en framtida lokalisering av allmänflyget i Stockholmsregionen.

Prop. 1977/78:29 133

För att behålla handlingsfriheten uppdrog regeringen dessutom åt luftfartsverket att utarbeta de förslag till ändringar i nuvarande dispositionsplan för Arianda flygplats som behövs för en eventuell överföring på kort resp. längre sikt till Arlanda av den inrikes linjetrafiken på Bromma.

Med hänvisning till den tillkallade Brommautredningen beslöt riksdagen i december i fjol alt vissa motioner med bl. a. krav på en förutsättningslös utredning av Stockholmsregionens fiygplatsfråga inte skulle föranleda någon åtgärd.

Genom beslut i februari i år meddelade miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm - under åberopande av gällande hälsovårdslagstiftning - förbud mot fortsatt trafik med flygplan av typ Fokker F-28 på Bromma flygplats fr. o. m. den 1 juli 1978. Luftfartsverket och LIN anförde hos länsstyrelsen i Stockholms län besvär över miljö- och hälsovårdsnämndens beslut. Länsstyrelsen ändrade nämndens beslut på det sättet att luftfartsverket och LIN förbjuds använda flygplan av typ Fokker F-28 i nuvarande versioner för traflk på Bromma flygplats fr. o. m. den 1 januari 1979 t. v. LIN har hos kammarrätten i Stockholm anfört besvär över länsstyrelsens beslut. LIN hemställer i besvären

o att kammarrätten upphäver länsstyrelsens beslut om förbud för F-28-trafik på Bromma fiygplals fr. o, m. den I januari 1979 eller i vart fall ändrar beslutet så att förbud gäller från den tidigaste lidpunkt då det är möjligt att från byggnadsteknisk, säkerhetsmässig och trafikal synpunkt bedriva trafiken från Arlanda,

O att kammarrätten prövar huruvida sanitär olägenhet föreligger på grund av LlN:s trafik på Bromma fiygplats.

Även miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun har anfört besvär över länsstyrelsens beslut.

Brommautredningen, som haft till uppgift att klarlägga förutsältningama för att i någon form bibehålla Bromma flygplats, föreslår att Bromma upplåts för inrikestrafik och allmänflyg i stort setl enligt vad som nu gäller. Med hänsyn till kapacilelsförhållanden, kostnader och konsumenternas krav anses Bromma överlägset alternativen Arlanda och Tullinge/Getaren.

Flygplatsen måste emellertid enligl utredningen rustas upp till en kostnad av ca 500 milj. kr. i 1977 års prisläge. I beloppet har inkluderats åtgärder på Arianda och Barkarby för inrikeslraflken resp. allmänflyget under en ombyggnadsperiod. Ombyggnadsperioden beräknas av utredningen till 3-5 år. Som följd härav måsle LlN:s trafik temporärt förläggas till Arianda under 1-3 år. En fortsatt användning av Bromma för inrikesflyg innebär enligt utredningen att förhandlingar om forlsalt användning efter år 1997 av Bromma flygplatsområde bör upptas med Stockholms kommun. Vidare bör enligt utredningen vissa åigärder vidtas för att minska bullerstörningarna från flyglraflken, vilket kan ske genom Ijuddämpningsålgärder på flygplanet Fokker F-28, byte av motorer eller genom övergång till nya flygplanstyper.

Prop. 1977/78:29 134

En permanent flyttning av inrikestrafiken till Arlanda medför enligl utredningen investeringskostnader under en 15-årsperiod på totalt ca I miljard kr. i 1977 års prisläge inkl. kostnader för allmänfiyget och enskilda investeringar. Härav avser huvuddelen investeringar under den närmaste 5-års-perioden. En fiyttning av inrikeslrafiken till Tullinge/Gelaren har kostnadsberäknats till ca 850 milj. kr. inkl. kostnader för allmänfiyget och enskilda investeringar. Hela beloppet utfaller under den närmaste 3-7-årsperioden.

Alternativet att LIN lokaliseras till Arlanda leder dessutom enligt utredningen till lidskostnader m. m. för trafikanternas lerminalresor som under en 40-årsperiod uppgår till ca 770 milj. kr. i nuvärde 1983, vilket utgör merkostnader jämfört med Brommaalternativel. Motsvarande belopp för Tullinge/Gelaren beräknas lill ca 250 milj. kr.

Till investeringarna på Arlanda och Tullinge/Getaren bör enligt utredningen även läggas kostnaderna för tidigareläggning av vissa vägprojekt och för en terminal i Stockholms innerstad.

En förutsättning för anläggande av en civil flygplats vid Tullinge/Gelaren är att stora delar av del militära restriktionsområdet i Stockholms södra skärgård - R21 - upplåts för civil traflk. Flygsäkerhetsproblem befaras dessutom om allmänflyg blandas med SAS och LlN:s inrikestrafik tillsammans med militär verksamhet på Tullinge F 18.

Stockholmsregionens allmänflygutredning, som studerat möjlighetema att lokalisera allmänflyget lill antingen Barkarby, Bromma eller en ny flygplats vid Tullinge/Gelaren, finner att Barkarby inte kan komma i fråga för IFR-fiygverksamhet (instrumenlflygverksamhet) - annat än under en begränsad tid - med hänsyn främst till flygsäkerhets- och kapacitetskonsekvenserna för traflken till och från .Arlanda.

En ny allmänflygplats vid Tullinge/Gelaren beräknas medföra direkta investeringar på ca 200 milj. kr. och ett driftunderskoit på ca 230 milj. kr. i nuvärde 1977 för en 40-årsperiod och kan enligl uiredningen av främst detta skäl inte förordas som trafikflygplats för allmänflyget. Därtill kommer att stora delar av restriktionsområdel R 21 måste upplåtas för civil trafik.

Mot bakgmnd av att Arianda av kapacitets- och säkerhetsskäl inte kan användas som trafikflygplats för allmänflyget finner SAU att del enda återstående alternativet är Bromma. Utredningen, som haft företrädare för bl. a. berörda kommuner, är enhällig i sin bedömning.

Investeringarna för endast allmänflyg på Bromma beräknas till ca 60 milj. kr. Ca 120 ha av det ca 270 ha stora flygplatsområdet erfordras om endasl allmänflyget utnyttjar Bromma.

Förulom tillgång lill en trafikflygplats, dvs. en flygplats som medger instrumentflygning, krävs att allmänflyget har tillgång till ett antal enklare flygplatser för VFR-traflk (visuell flygverksamhet). Som sådana kan enligl SAU de befintliga fiygplatserna Norrtälje, Barkarby, Skå-Edeby och Vängsö utnyttjas. Dessutom kan en krigsbas i Strängnäsområdet användas samtidigt

Prop. 1977/78:29 135

som nya VFR-flygplatser kan tillåtas vid Täby och Ytierenhörna. Allmänflygets kapacitetsbehov kan därmed tillgodoses fram till åtminstone år 2000.

Luftfartsverket redovisar i en särskild utredningsrapport, Arianda 80, två alternativa förslag till dispositionsplan för Arianda flygplats vid en permanent föriäggning av LlN:s inrikestraflk till Arlanda. Det ena allernalivet (A) innebär att ett nytt inrikesområde etableras inom delar av driftområdet. Det andra alternativet (B) omfattar förslag till etablering av ett nytt inrikesområde norr om den öst/västliga banan. En nord/sydlig tredje bana kan enligt dispositionsplanen anläggas i två alternativa lägen, varvid i det ena lägel förutsätts att Halmsjön delvis utfylls och tas i anspråk för bl. a. inflygningsbelysning m. m.

Kostnadema förpassagerarterminal och plattor m. m. beräknas till 440-460 milj. kr. i prisläge 1977. Kostnaderna för den tredje banan - som enligt vad luftfartsverket senast angett behövs mellan år 1991 och 1995 - beräknas till 210-255 milj. kr. i 1977 års prisnivå.

Luftfartsverket förordar - under förutsättning att erforderiiga kompletterande studier visaratt tillfredsställande iraflkavvecklingsförhållanden erhålls - i samråd med LIN och SAS att alternativ A väljs.

Uiöver de nämnda utredningarna har docent Bo Lundberg i skrivelse till kommunikationsdepartementet framfört ett förslag till lösning av inrikesflygets problem i Stockholmsregionen benämnt OFAB - optimal fördelning av hela inrikesflyget, inkl. SAS slamlinjer, med jetplan på Arlanda och tysta kortfältsplan (QSTOL-plan) på Bromma. Lundberg har senare vidareutvecklat sitt ursprungliga förslag. De vidareutvecklade förslagen benämns OFAB 1 och 11. Lundberg har inom ramen för OFAB 11 bemött viss kritik av OFAB-förslagen som SAS och LIN framfört.

Förslagen baseras på att inrikestrafiken skall fördelas mellan Bromma och Arlanda genom att jettrafiken på de längre sträckorna förläggs till Arlanda och att Bromma trafikeras med tysta STOL-fiygplan av typ Dash 7. En sådan uppdelning av trafiken anses undanröja miljöproblemen på Bromma samtidigt som endast marginella nackdelar uppkommer för konsumenterna. Förslagen förutsätter i princip en ändrad fördelning av koncessionerna mellan SAS och LIN. Vidare förutsätts att större QSTOL-flygplan tillverkas under 1980-talet (80 passagerare) och att ännu större sådana flygplan med plats för 100-150 passagerare kommer att tillverkas senare.

På uppdrag av mig har Brommautredaren gjort en fördjupad studie av flygmaterielutvecklingen och därvid biträtts av en särskild arbetsgrupp med företrädare för bl. a. Stockholms kommun och flygbolagen. Arbetsgruppen konstaterar att ett stort antal flygplansprojekt f n. studeras hos olika flygplanslillverkare. 1 samtliga fall förväntas tillverkningsbeslut komma att fattas före årsskiftet 1977/78, vilkel innebär att flygplanen kommer att vara tillgängliga på marknaden under perioden 1981-1983. Enligt arbetsgruppen kommerde nya flygplanen-trots att de blirca 50 96 större än sina föregångare

Prop. 1977/78:29 136

- att vara 7-10 dB tystare än den nuvarande Fokker F-28 4000, vilket enligt utredningsmannen skulle upplevas som en halvering av bullret från Fokker F-28.

Vidare flnner gruppen att en reduktion av bullret från Fokker F-28 med 5 dB kan uppnås genom särskilda Ijuddämpningsålgärder på motorerna. Åtgärden kan vara genomförd efter 3-4 år men blir relativt kostsam till följd av att utvecklingskostnaderna - ca 50 milj. kr. - måste bestridas av beställaren. Därtill kommer en kostnad på ca 1,5 milj. kr. per flygplan samt högre driftkostnader. Enligt arbetsgruppen kan större miljöförbättringar uppnås genom övergång till nya flygplanstyper än genom särskilda Ijuddämpningsålgärder på nuvarande motorer samtidigt som bränsleförbrukningen kan minskas med 20-30 96 och nödvändigl kapacitetstillskott erhålls.

Ett byte av motorer anser gruppen vara en tekniskt möjlig åtgärd som emellertid inte kunnat närmare analyseras bl. a. på grund av ringa intresse från tillverkarna. Åtgärden bedöms kostsam och ger inte någon kapacitets-förbättring.

I den arbetsgrupp som biträtt utredningsmannen har företrädaren för Stockholms kommun i ett särskilt yttrande anfört som sin mening att lidpunkten när nya tystare flygplan kan flnnas är osäker och att flygbullrel även på någol längre sikt kommer att ulgöra ett allvariigt miljöproblem.

Brommautredningens och allmänflygutredningens betänkanden har liksom luftfartsverkets dispositionsplan för Ärtanda och docent Lundbergs förslag (OFAB) remissbehandlats. Flertalet remissinstanser hardärvid riktat kritik mot remisstiden som ansetts vara för kort. Som framgått av vad jag lidigare har anfört måste utredningsarbetet, remissförfarandet samt utarbetandet av propositionen ske under den tidsfrist som disponeras. Med anledning av den kritik som riki.als mol den korta remisstiden och all vissa yttranden av remissinstanserna angivits vara ofullständiga, vill jag framhålla att de åtgärder som jag kommer att föreslå i huvudsak är av principiell karaktär. Den ökade detaljeringsgrad i remissinstansernas yttranden som skulle ha varit möjlig vid en längre remisstid torde därför inte ha kommit att påverka utformningen av förslagen.

Det övervägande antalet remissinsianser har tillstyrkt Brommautredningens förslag.

Bortsett från länsstyrelserna i Stockholms, Gävleborgs, Södermanlands och Uppsala län tillstyrker i princip samtliga länsstyrelser Brommautredningens förslag. Några reservationer från enskilda styrelseledamöter förekommer dock. Länsstyrelserna anser alt Brommafrågan är en mycket viktig regionalpolitisk fråga och därför bör betraktas som en angelägenhet för hela landet, Länsslyrelsen i Stockholms län avstyrker Brommautredningens förslag och anser att en ny ulredning om inrikesflygets lokalisering bör göras. Inrikesflyget bör under utredningstiden flyttas till Arlanda medan allmänflyget får vara kvar på Bromma. En minoritet i länsstyrelsen anser, med hänsyn lill de vägande skäl i övrigt som lalar för att bibehålla Bromma, all

Prop. 1977/78:29 137

flygplatsen under förutsättning att bullerreduktioner på omkring 10 dB (A) kan genomföras bör kunna godtas som traflkflygplats för inrikesflyget.

Kommunförbundet anseratt Bromma underde närmaste åren bör behållas som inrikesflygplats. Investeringarna på Bromma bör begränsas till vad som från flygsäkerhelssynpunkt är oundgängligen nödvändigt och kraven på bullerdämpande åigärder bör skärpas avsevärt. En minoritet i förbundet anser att en ny utredning bör få i uppgift att skyndsamt pröva frågan om permanent placering av såväl det reguljära inrikesflyget som allmänflyget i Stockholmsregionen.

Stockholms läns landsting avstyrker förslaget om att behålla Bromma. En ny ulredning bör få i uppdrag att skyndsamt pröva frågan om en permanent placering av den nuvarande trafiken på Bromma. Allmänflyget bör under utredningstiden tillåtas vara kvar på Bromma medan LIN:s verksamhet bör flyttas till Arianda. En minoritet anser att det är önskvärt att bevara handlingsfriheten i Brommafrågan i några år. Flygplatsen kan användas för allmänflyget under denna tid medan LlN:s verksamhet skyndsamt bör överföras till Artanda,

Stockholms kommun anser att nuvarande trafik med Fokker F-28 innebär sanitär olägenhet, varför den bör förbjudas. Ett bibehållande av allmänflyget på Bromma t. v. kan enligt kommunen övervägas, 1 avvaktan på statsmakternas slutliga ställningstagande bör dock kommunen inleda planering för alternativ markanvändning. En minoritet i kommunen anser att en avveckling av flygverksamheten på Bromma i enlighet med lidigare planer är miljömässigt och samhällsekonomiskt motiverad. Vid behandling i kommunfullmäktige, efter remisstidens utgång, anslöt sig en majoritet lill den lidigare reservationslinjen.

Luftfartsverket, som inte tar ställning till miljöfrågan, förordar Brommaalternativet, Chefen för luftfartsinspektionen tillstyrker också förslaget. Han anser vidare att LIN:s verksamhet av säkerhetsskäl - i avvaktan på att en upprustning av flygplatsen genomförs - så snart som det är praktiskt möjligt bör överföras till en provisorisk terminal på Ärtanda, Allmänflyget måste emellertid enligl chefen för luftfartsinspektionen vara kvar på Bromma,

LIN förordar Brommaalternativet. Bolagel anser alt tiden för den tillfälliga lokaliseringen till Ärtanda kan och bör kortas ned. LIN uppskattar vidare merkostnaden för ett års drift på Arlanda lill ca 63 milj. kr. och önskar fä återkomma till frågan om statligt bidrag fördessa merkostnader. SAS förordar också Brommaalternativet och anser att Bromma bör planeras så alt viss del a v SAS trafik kan avvecklas där. SAS anser vidare att de föreslagna åtgärderna på Bromma kan begränsas.

RRV och statskontoret anser att undertag för ett slutligt beslut avseende flygplatsfrågan i Stockholmsregionen inte föreligger, varför frågan bör övervägas ytterligare. Bl. a. bör en fullsländig samhällsekonomisk kalkyl göras. Planverket, naturvårdsverket och socialstyrelsen anser att Brommautredningens bedömningar i miljöfrågan är delvis felaktiga. Verken konsta-

10 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 29

Prop. 1977/78:29 138

terar att traflk som innebär sanitär olägenhet inte skall få förekomma på Bromma. Miljöskyddsutredningen anser för sin del att villkoren för fortsatt utnyttjande av Bromma bör läggas fast av koncessionsnämnden för miljöskydd.

Överbefälhavaren, som särskill studerat Tullinge/Getarenalternativel, anser att della alternativ är oacceptabelt.

Upplands-Bro, Täby och Haninge kommuner. Flygtekniska föreningen, Kungl. Svenska Aeroklubben, Näringslivets trafikdelegation, Scanair, Storstockholms allmänflygorganisalion. Svenska handelskammarförbundet, Swedair AB, Sveriges industriförbund, Taxiflygföretagens riksförbund samt statens vägverk förordar Brommaalternativel.

Sigtuna, Upplands-Väsby, Huddinge och Norrtälje kommuner förordar Ärtandaalternativet.

TCO tillstyrker Brommautredningens förslag. LO och SACO/SR har avstått från att yttra sig.

Vad gäller allmänflygutredningen tillstyrker i stort sett samtliga remissinstanser eller har intet att erinra mot att allmänflygel åtminstone t. v. är kvar på Bromma.

SAS och LIN anser att OFAB-förslagen är orealistiska bl. a. på grund av den otillräckliga kapaciteten hos flygplanet Dash 7. LIN framhålleratt bolaget hellre flyttar sin verksamhet till Arianda än ulformar sin trafik enligt OFAB. Flertalet remissinstanser har inte i detalj gått in på förslagen. Vissa anser dock att de är intressanta och därför bör föranleda ytteriigare studier.

När jag nu övergår till att redovisa mina ställningstaganden är det naturligt att först ta upp flygplatsfrågan i Stockholmsregionen i ett kortsiktigt perspektiv.

Äv den redovisning som jag lämnat tidigare framgår att den inrikes linjetrafiken på Bromma med fiygplanel Fokker F-28 i nuvarande versioner på grund av länsstyrelsens beslut måste upphöra den 1 januari 1979 och överföras till Arianda. Ärendet prövas f n. i kammarrätten. Vidare har chefen för luftfartsinspektionen uttalat att LIN:s verksamhet av säkerhels-skäl - i avvaktan på att vissa åtgärder vidtas på Bromma - bör överföras till en provisorisk terminal på Artanda så snart som det är praktiskt möjligt. Statsmakterna bör mot denna bakgrund nu vidta de åtgärder som behövs från deras sida för alt en överföring skall kunna genomföras den 1 januari 1979.

Luftfartsverket har i samråd med LIN föreslagit att den gamla uirikeshallen på Arlanda skall ställas i ordning för alt övergångsvis - i avvaktan på slutligt ställningstagande i lokaliseringsfrågan - fr. o. m. den 1 januari 1979 kunna ta emot den inrikes linjetrafiken på Bromma. Kostnaderna härför bedömas till totalt 43 milj. kr. i prisläge den Ijanuari 1979, varav statens andel utgörs av 27,2 milj. kr. Under innevarande budgetår behöver investeringar motsvarande totalt 10 milj. kr. genomföras, varav statens andel är 6,3 milj. kr. Användningstiden för den provisoriska terminalanläggningen för LIN på

Prop. 1977/78:29 139

Arlanda måste på grund av kapacitetsförutsättningar, driftmerkostnader för främst LIN och vissa olägenheter för passagerarna så långt möjligt begränsas. Den ombyggda uirikeshallen på Artanda kan dock, om LIN senare flyttar tillbaka till Bromma, användas av SAS, som för sin inrikestraflk har behov av ökad terminalkapacitet. SAS inrikestrafik är nämligen - i motsats till LIN:s -av sådan struktur, att den ombyggda uirikeshallen tillgodoser bolagets behov av kapacitet under relativt lång tid. Detta innebär att de föreslagna investeringarna i den gamla uirikesterminalen kan skrivas av och förräntas enligl gängse normer.

Med hänsyn till de operativa och servicemässiga nackdelar som är förenade med att utnyttja en provisorisk terminal på Arianda för LlN:s räkning bör tiden för provisoriet begränsas så långt möjligt. Jag anser att LIN:s uppfattning i detta hänseende väger tungt. Med anledning härav vill jag nämna attjag erfarit av chefen för luftfarlsinspektionen alt en ombyggnad av Bromma - med beaktande av alla säkerhetskrav - kan ske successivt. Detta innebär alt om man ser det enbari från byggnadsteknisk och säkerhetsmässig synpunkt finns det förutsättningar för LIN alt återflytta till Bromma efter ungefär ett år. Jag vill också erinra om alt en överföring av LIN:s trafik till Arianda temporärt, men framför allt permanent, är förenad med ett behov av slora investeringar för bolaget. Dessutom medför en temporär lokalisering till Arlanda bl. a. påtagliga merkostnader för LIN enligt vad bolaget har anfört. Jag avser att senare återkomma till denna fråga.

Med hänvisning till vad jag sålunda har anfört förordar jag att till Flygplatser m. m. på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1977/78 anvisas ett investeringsanslag av 6,3 milj. kr. i syfte alt erforderliga investeringar i Artandas gamla ulrikesområde skall kunna genomföras så att den inrikes linjetrafiken på Bromma skall kunna överföras dit den 1 januari 1979. Det torde få ankomma på luftfartsverket i samarbete med flygbolagen att med hänsyn till flygplatsfrågans utveckling och de problem som blir en följd av en provisorisk lokalisering till Artanda vidta de åtgärder vad gäller terminalens detaljutformning m. m. som behövs. Jag avser vidare att snarast föranstalta om att avtal träffas mellan staten och AB Stockholmsregionens flygplalsinvesteringar om kommunalt bidrag lill de erforderiiga investeringarna.

Vad gäller Brommas utnyttjande fr. o. m. den I januari 1979 kan jag, med hänvisning till vad allmänflygutredningen och remissinstanserna anfört -utan att därmed ta ställning till denna fråga som aren kommunal eller enskild angelägenhet - konstatera att en förutsättning för fortsatt allmänflyg i regionen efter den 1 januari 1979 är att huvuddelen av della slag av luftfart även fortsättningsvis får utnyttja Bromma flygplats.

Jag övergår nu till flygplatsfrågan i Stockholmsregionen på längre sikt, som enligt min mening inte enbart är en lokal fråga utan också en fråga av nationellt intresse. Detta utesluter naturiigtvis inte att bl. a. lokala miljömässiga skäl väger tungt.

Jag vill, mot denna bakgrund och med hänvisning till att Bromma flygplats

Prop. 1977/78:29 140

otvivelaktigt har ett läge i Stockholm som uppfyller högl ställda krav på traflkslandard för resenärernas del, notera att Brommautredningen kommii till slutsatsen att Bromma under vissa förutsättningar även i fortsättningen kan användas för den inrikes linjefarten till och från Stockholmsregionen. Flygplatsens kapacitet är dessutom sådan att även huvuddelen av allmänflyget ryms där, vilkel bör vara av stort regionalt iniresse. Utredningarna har således enligt min mening gett viktiga komplement till det beslutsundertag som behövs för ett långsiktigt slällningstagande till flygplatsfrågan i Stockholmsregionen.

Angelägenheten av att klargöra förutsättningarna för alt bevara Bromma som flygplats för den inrikes linjetraflken understryks av att man mol bakgrund av de senasle årens utredningar i frågan måste konstatera alt, vid sidan av Arianda, endast två flygplatslägen står till buds, nämligen Bromma och Tullinge/Getaren. Även ULF konstaterade - med utgångspunkt från att Bromma skulle stängas för allt flyg - alt förulom Arlanda endast Tullinge/ Getaren finns som alternativ. Liksom ULF ansåg den utredning som tillsattes av KSL (kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor) år 1969 att Tullinge/Getaren i princip är del enda realistiska alternativet bland de fä kvarvarande områden som kan anses lämpliga för fiygplatsändamål. Samtidigt kan man, utan att ta ställning till prognoserna för fiygtrafikens utveckling, konstatera att det redan nu i Stockholmsregionen erfordras två trafikflygplatser för att tillgodose kapacitetsbehoven för den tyngre luftfarten och huvuddelen av allmänflyget.

I likhet med flera remissinstanser anserjag att Tullinge/Getarenområdei har så påtagliga nackdelar att det åtminstone för överskådlig framtid måste elimineras som ett alternativ. Skälen härför är främst flygoperaliva, försvars-mässiga, anläggningstekniska och ekonomiska. Härtill kan nämnas att Tullinge/Getarenområdei sedan länge fyller en viktig funktion som rekreationsområde för södra Storstockholm, varför några av de berörda kommunerna motsätter sig en flygplalslokalisering där. Markanvändningen i Tullinge/Getarenområdei bör emellertid planeras på ett sådant sätt alt ett ianspråktagande på mycket lång sikt för flygplalsändamål inte omöjliggörs.

Brommautredningen har byggt sina antaganden avseende traflkvolymerna på trafikprognoser från bl. a. luftfartsverket och berörda flygbolag. Prognoserna har kritiserats av några remissinstanser som anser att de ger uttryck för en överskattning av tillväxten. Jag kan för egen del finna fog för vissa invändningar även om jag samtidigt tillmäter de för flygverksamheten ansvariga organens bedömningar en betydande vikt. Jag har också noterat att man internationellt räknar med trafikökningar som allmänt överensstämmer med de Brommautredningen antagit.

Man kan också konstatera alt flygets trafikarbete hittills ökat och alltjämt ökar i en takt som överskrider tillväxten för övriga grenar inom transportsektorn. Förklaringen härtill synes vara att resenärerna tillmäter tidsfaktorn

Prop. 1977/78:29 141

en allt större betydelse. Det faktum att en flygresa kostar mera än jämförbara resformertycks alltså i många fall merän väl uppvägas av tidsvinsterna. I takt med den allmänna arbetstidsförkortningen, ökad rationalisering i näringsliv och förvaltning samt den ökade satsningen på regional utveckling torde denna aspekt bli allt väsentligare. Sådana skäl talar för en fortsatt expansion av flygtrafiken. I en framtid kan också flygels belydelse för godstransporter väntas vidareutvecklas.

Ändra faktorer kan samtidigt tala för en viss relativ dämpning av efterfrågan på flygtransporter. Stigande bränslepriser påverkar självfallet flygbolagens kostnader och kan initiera omstrukturering av linjenätet med en minskning av antalet flygplansrörelser som följd. Jag konstaterar dock att den flygtekniska utvecklingen går mot motorer med väsentligt lägre bränsleförbrukning per passagerare. Den snabba utvecklingen hos konkurrerande transport- och kommunikationsmedel, främst järnvägen vad gäller korta och medellånga resor samt telekommunikationer, kan på sikt leda till en dämpning av tillväxten.

Mot denna bakgrund vill jag inte direkt ta ställning till de prognoser som Brommautredningen använt som underiag för planeringen på lång sikt i Stockholmsregionen. De kan löpande behöva revideras av skäl somjag här har anfört. Sammantaget finner jag emellertid att man bör räkna med en tillväxt även i framtiden, vilket - utöver vad jag tidigare har anfört angående behovet av antalet flygplatser i Stockholmsregionen - föranleder mig att konstatera att förutsättningar bör skapas för att Stockholmsregionen även i framtiden skall ha tillgång till två flygplatser för den tyngre luftfarten.

Med hänvisning till det anförda anser jag, i likhet med Brommautredningen, allmänflygutredningen och det övervägande antalet remissinstanser, att det är synneriigen önskvärt att Bromma flygplats kan användas för flygtrafiken till och från Stockholm i framtiden. Självfallet krävs i sedvanlig ordning om fiygplatsen skall behållas som en statlig fiygplats att en överenskommelse träffas med Stockholms kommun i markfrågan och med Stockholms läns landsting i finansieringsfrågan samt att den framtida trafiken på Bromma inte innebär sanitär olägenhet för närboende. Jag återkommer härlill längre fram. Först vill jag emellertid ta upp frågan om de ekonomiska förutsättningarna för de olika lokaliseringsalternativen.

Brommautredningen har valt att redovisa Brommas specifika fömtsättningar och en jämförelse med de två alternativ som kan föreligga vad gäller lokalisering av inrikes- och allmänflyget i Stockholmsregionen, nämligen Arianda och Tullinge/Gelaren. Utredningen redovisar det totala investeringsbehovet i 1977 års prisnivå för uppmstning av Bromma flygplats lill max. 640 milj. kr. Ombyggnadsperioden beräknas av utredningen till 3-5 år. Om LIN i stället föriäggs till Arlanda och Bromma således endast används för allmänflyg blir motsvarande totala utgift nära 50 96 större, 950 milj. kr. Dessa investeringar skall ske under en 15-årsperiod, varav huvuddelen under den närmasle 5-årsperioden. En förtäggning av LIN saml allmänflyget till

Prop.1977/78:29 142

Tullinge/Gelaren skulle bli ca 40 % dyrare, dvs. föranleda en total utgift på nära 900 milj. kr. Hela beloppet utfaller under den närmasle 3-7-årsperioden. Hänsyn har för Arianda- och Tullinge/Getarenaliernativen inte kunnat tas till vissa tillkommande kostnader för tidigardagda vägar, passagerarterminal i Stockholms innerstad och eventuella miljöinvesteringar. Försvarets kostnader för Tullinge/Getarenalternativet har inte heller beaktats. Alternativet alt LIN lokaliseras till Arianda leder dessulom enligt Brommautredningen till tidskoslnader m. m. för trafikanternas terminalresor, som under en 40-årsperiod uppgår till ca 770 milj. kr. i nuvärde 1983. Motsvarande belopp för Tullinge/Getaren beräknas till ca 250 milj. kr.

1 fråga om det ekonomiska resultatet anger Brommautredningen, med utgångspunkt från vedertagna kriterier för sådana beräkningar, att alternativet alt LIN och allmänflyget lokaliseras till Bromma uppvisar positiva värden för en 40-årsperiod. Alternativet med LIN på Arlanda och allmänflyget på Bromma ger negativt nuvärde och alternativet Tullinge/Gelaren som lokalisering för allt inrikesflyg och allmänflyg ger totalt sett negativt nuvärde för en 40-årsperiod. Del sistnämnda alternativet förutsätter att SAS flyttar till den nya flygplatsen för att inte avståndet mellan SAS och LIN:s inrikeslinjer skall bli orimligt stort. SAS motsätter sig en sådan flyttning.

Brommautredningens beräkningar tyder således på alt alternativet att LIN och allmänflyget lokaliseras till Bromma är att föredra från samhällsekonomisk synpunkt. Mot beräkningarna har vissa remissinstanser anfört erinringar. RRV och statskontoret anser för sin del att kalkylerna bör kompletteras med olika samhällsekonomiska poster och luftfartsverket anser utifrån sina bedömningar att verkets egna finansiella åtaganden blir tämligen likvärdiga i Bromma- och Äriandaalternativen. Verket konstaterar dock att merkostnaderna för trafikanterna i Äriandaalternativet klart talar för Bromma. För egen del vill jag, med hänvisning till att viss osäkerhet råder i fråga om den på grundval av trafikprognoserna bedömda utbyggnadslakten på Arianda, nöja mig med all konstatera att Brommaalternativet för luftfartsverket, LIN och trafikanterna ställer sig ekonomiskt fördelaktigare än de andra alternativen. Jag vill i sammanhanget påpeka att såväl Brommautredningen, allmänflygutredningen som luflfarlsverkel har valt att dimensionera anläggningarna med utgångspunkt från förväntade trafikvolymer år 1985, dvs. utifrån relativt måttliga trafikökningar i förhållande till nuläget. Samtidigt vill jag inte förorda en lösning som för allmänfiygets del skulle innebära sådana kostnader att verksamheten allvarligt kunde äventyras. 1 övrigt finner jag att tidsmässigt utrymme finns för en vidare analys och eventuell komplettering av kalkylerna före ett slutligt ställningstagande till en mera definitiv uiformning av flygplatserna. Detta kan om så bedöms nödvändigt ske i sammanhang vartill jag återkommer.

Jag övergår nu till frågan orn den flygtekniska utvecklingen och dess inverkan på bulleremission, prestanda och flygplatsutformning.

Brommautredningen har behandlat den tekniska utvecklingen av den

Prop. 1977/78:29 143

flygande materielen. Flygplanen kommer enligt utredningen alt utvecklas mot mindre bulleremissioner och lägre bränsleförbrukning per passagerare. Jag har uppdragit åt utredningsmannen i Brommautredningen att för departementets räkning göra en närmare studie av dessa frågor. Studien, som bl. a. omfattade besök hos flertalet tillverkare av berörd materiel, visar att en reduktion av bullret från LIN:s nuvarande flygplan kan uppnås genom ombyggnad av motorerna. En sådan åtgärd, som skulle minska bullret med ca 5 dB, kan inte vara klar förrän omkring år 1981-1982. Samtidigt kommer emellertid nya ca 10 dB tystare flygplan att finnas tillgängliga. Byte av flygplan är således den klart effektivaste åtgärden för att reducera bullret och ger dessutom LIN den ökade kapacitet som bolaget uppger erforderiig vid ungefär den nämnda lidpunkten. Härutöver leder dessa nya plan till en betydande bränslebesparing. LIN uppger emellertid också alt bolagets alla nuvarande flygplan inte kan bytas ut på en gång utan alt detta måste ske successivt. Enligt bolaget är man beredd att tillsammans med tillverkarna snarast undersöka förutsättningarna för ett planbyte eventuellt i förening med en avveckling av några av de nuvarande flygplanen före avskrivnings-lidens utgång. LIN är berett att utarbeta och genomföra én sådan ersättnings-plan. Därvid måste man lösa problem av operativ, utbildnings- och ekonomisk karaktär på ett för trafikanterna, bolaget och personalen tillfredsställande sätt. Bolaget bedömer det som möjligt att framlägga en sådan plan underår 1978.

Utredningen har vid sina studier hos fiygplanslillverkarna funnit att man inom en begränsad framtid inte kan räkna med att få lillgång till tystare plan med erforderiig passagerarkapacilet som samtidigt ställer mindre krav på flygplatsens utformning, främst i fråga om kortare landnings- och startbanor saml hinderfrihet. Utvecklingen på flygmaterielområdet går emellertid snabbt bl. a. tack vare de hårda krav som ställs av luftfartsmyndigheter världen över. Jag fömtsätter att luftfartsverket tillsammans med irafikföretagen följer utvecklingen i syfte att tillvarata de utvecklingsresultat som kan komma fram. Enligt min mening måste nämligen den fortsatta planeringen av flygplatserna baseras på en så långt möjligt optimal avvägning mellan flygplatsernas utformning och luftburen materiel i syfte att minimera de samhällsekonomiska kostnaderna.

Brommautredningen har ingående behandlat normgivningen på flyg-bulleremissionsområdet och bl. a. redovisat de skärpta krav som antagits i Förenta staterna och som inom kort förväntas bli antagna internationellt efter beslul av ICAO. Dessa krav kommer successivt all medföra avsevärda minskningar av flygbullrel. Med hänsyn till att vi här i landet är hänvisade till att anskaffa flygplan som tillverkas med de internationella bestämmelserna som grund anserjag - även om jag är starkt medveten om angelägenheten av att minska bulleremissionerna från flygtrafiken -att vi inte kan bortse från de internationellt gällande emissionsnormerna när vi bedömer störningar från flygtrafiken.

Prop. 1977/78:29 144

Brommautredningen har också behandlat flygsäkerheten. Utredningen konstaterar att säkerhetsnivån inom luftfarten är så hög att det från säkerhetssynpunkt inte finns anledning att ifrågasätta flygverksamhet på t.ex. Bromma. Inga remissinsianser har rest invändningar mot denna ståndpunkt. Det har således enligt min mening inte framkommit några skäl för en annan uppfattning i denna fråga.

Innanjag redovisar mina sammanfattade ställningstaganden vill jag beröra Stockholms läns landstings remissyttrande jämle del ijänsteutlåtande som överiämnals för kännedom. I ijänsteutlåtandet konstateras bl.a. fördelen från såväl markanvändnings- sotn ekonomisk synpunkt av en samlokalisering av inrikes- och allmänflyg. Vidare påpekas att en permanent lokalisering av LIN till Arianda skulle medföra alt denna flygplats maximikapacitet uppnås redan i mitten av 1980-lalet. Tjänsteutlåtandet anger också alt ett flygplatssystem med två trafikflygplatser med utbyggbar kapacitetsreserv jämle ett antal mindre flygplatser för vissl allmänflyg innebär fördelar från en rad viktiga synpunkter. Sammanfattningsvis föreslås i ijänsteutlåtandet att Bromma behålls under 10-15 års tid, varunder anspråken på marken för bostadsändamål inte är framträdande. Investeringarna bör dock begränsas med hänsyn till bl. a. den korta användningstiden. Äv vad landstinget särskilt haranfört framgåratt man inte anser att flygbullret kan nedbringas till acceptabel nivå och att Bromma såsom ett centralt område på sikt bör användas för andra ändamål än flyg. En ny utredning bör därför pröva frågan om en permanent placering av såväl inrikes- som allmänflyget i Stockholmsregionen, Under utredningstiden bör allmänflyg tillåtas på Bromma.

Jag konstaterar att det också i det av landstinget överlämnade Uänsteut-låtandet finns stöd för uppfattningen att behov av två traflkflygplatser i Stockholmsregionen föreligger. Detta har också bl. a. luftfartsverket och chefen för luftfartsinspektionen konstaterat. Vidare understryks i tjänsteutlåtandet fördelen av en samlokalisering av inrikes- och allmänflyget. Vad gäller möjligheten att nedbringa bullret till en acceptabel nivå kanjag endast redovisa de praktiska möjligheterna till reducerade emissions- och immis-sionsvärden som utredningarna presenterat. Det ankommer inte på mig att avgöra om dessa värden är sanitärt acceptabla. Denna fråga får avgöras i annat sammanhang. Det är dock enligt min mening, mot bakgrund av vad jag tidigare anfört, troligt att utvecklingen inom flygmaterielområdet kommer att innebära all inrikeslrafik på Bromma om några år borde kunna accepteras även av miljöskäl.

Vad gäller landstingets i Stockholms län och vissa andra remissinstansers förslag om ytterligare en utredning om en permanent placering av inrikes-och allmänflyget i Stockholmsregionen, får jag som min mening uttala att frågan nu måste anses vara så väl utredd och belyst att några mera omfattande ytteriigare utredningar i frågan inte behövs. Däremot kan, somjag nämnt i det föregående, behov flnnas av att ytteriigare analysera och komplettera beslutsunderlaget i vissa mera begränsade delar.

Prop. 1977/78:29 145

Vad till sist gäller landstingets uppfattning alt Bromma på sikl bör användas för andra ändamål än flyg kan jag inte flnna all ett sådant ställningstagande ligger i linje med det konstaterade behovei av två flygplatser i Stockholm. Jag är självfallet medveten om att Brommamarken har ett värde för bostadsbyggande m. m. Min bedömning måste emellertid utgå från att det är lättare att finna alternativ mark för bostadsändamål än för flygplalsändamål.

Kommunstyrelsen i Stockholm uttalar att sådan flygverksamhet som innebär sanitär olägenhet på Bromma inte kan accepteras. Detta är även enligt mitt förmenande en självklar utgångspunkt.

Utbyggnaden av flygplatser i Stockholmsregionen börenligt min mening snarast möjligt kunna styras av långsiktiga planer. Varje risk för dubbelinvesteringar måste elimineras under planläggningen. För trafikföretagens planering - framför allt LIN:s och luftfartsverkets - är det önskvärt att man snarast fattar beslut om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen på lång sikt. 1 denna uppfaltning har jag stöd av många remissinstanser som påtalat det orimliga i all såväl planerande samhällsorgan, trafikföretag som all berörd personal under ett antal år fått leva i ovisshet om flygplatsfrågans lösning på lång sikt.

Brommautredningen berör behovet av en ny flygbussterminal i Stockholms city. Frågan tas också upp av många remissinsianser. Den av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet tillsatta s. k. CT-gruppen har i betänkandet (Ds K 1974:6) Trafikterminal vid Stockholm C, redovisat ett förslag till en gemensam cityterminal för bl. a. fiyg- och veckoslutsbusslrafiken. Enligt vad jag har inhämtat från SJ utreder f n. SJ och Stockholms kommun möjligheterna till en etappvis utbyggnad av terminalen. Jag fömtsätter att parterna behandlar frågan med sikte på att nå en lösning så snart som det är möjligt med hänsyn till omständigheterna och att frågorna om kostnadsansvar, huvudmannaskap och finansiering blir föremål för överläggningar mellan berörda intressenter.

Vad beträffar allmänflyget kanjag konstatera att det - utöver tillgång till en traflkflygplats - under alla förhållanden behövs några mindre flygplatser för visst allmänflyg. Jag har dock föregen del ingen anledning att ta slällning lill var dessa flygplatser bör lokaliseras eller hur de skall utformas. Detta ställningstagande torde ligga hos berörda kommuner eller enskilda intressenter. Med hänsyn till allmänflygets betydelse är det emellertid angelägel att denna fråga löses på ett från allmänflygets synpunkt tillfredsställande sätl.

Mot bakgrund av den diskussion som förs av Stockholms läns landsting, Stockholms kommun och länsstyrelsen i Stockholms län i dess yttranden och de allmänna utgångspunkter som jag har anfört för ett beslut avseende flygplatsfrågan på lång sikt i Stockholmsregionen, framstår det enligt min mening som naturiigt att - innan definitivt beslut fattas - låta vissa frågor bli föremål för överläggningar där de berörda landstings- och primärkommunala intressena kan samordnas med de statliga.

Prop. 1977/78:29 146

Huvudsyftet med överläggningarna bör vara att - med utgångspunkt i vad jag tidigare har anfört - i detalj klarlägga förutsättningarna för linjetrafik på Bromma samt utarbeta den tidsplan efter vilken Bromma flygplats kan iordningställas för kombinerat inrikes- och allmänflyg. Överläggningarna bör främst avse vilken trafik som kan accepteras från sanitär synpunkt och den takt i vilken sådan trafik kan introduceras samt finansierings-, mark- och markkommunikationsfrågorna.

När överläggningarna, som bör ske skyndsamt, har avslutats avser jag all föreslå regeringen ati återkomma lill riksdagen med en redogörelse för resultatet sann med förslag till erforderliga åtgärder,

I syfte att möjliggöra alt LIN:s önskemål om en snabb återflyttning till Bromma flygplats kan tillgodoses, om förutsättningar härför föreligger, avser jag att föreslå regeringen att uppdra åt luftfartsverket att snarasl utarbeta en detaljerad dispositions- och utbyggnadsplan för Bromma som inrikesflygplats. För att behålla handlingsfriheten vad gäller inrikesflygets permanenta lokalisering avser jag all föreslå regeringen alt uppdra ål luftfartsverket alt i samråd med flygbolagen skyndsamt utarbeta det slutliga förslag till dispositionsplan för Arlanda flygplats som behövs för en överföring på kort eller längre sikt lill Arlanda av den inrikes linjetrafiken på Bromma. Luftfartsverket böräven snarast påbörja arbetet med en detaljerad utbyggnadsplan för en permanent inrikesterminal på Arlanda.

Luftfartsverket förordar i samråd med SAS och LIN - under förutsättning att erforderliga kompletterande studier visar att tillfredsställande trafikavvecklingsförhållanden erhålls -att det s, k, alternativ A väljs för en eventuell permanent inrikesterminal på Arlanda, Alternativ A innebär i princip att ett nytt stationsområde skall etableras inom del nuvarande driftområdet. SAS och LIN har i sina remissyttranden anfört att man nu föredrar alternativ B, vilket innebär etablering av ett nytt inrikesområde norr om den öst/västliga banan. Frågan lår således prövas ytterligare.

Vad beträffar OFAB-förslaget, som syftar till en lösning av inrikesfiygets problem i Stockholmsregionen, konstaterar jag att flertalet remissinstanser inle i detalj har gått in på förslaget. Vissa anser dock att det är intressant och därför bör föranleda ytteriigare studier.

1 likhet med SAS och LIN anserjag dock att OFAB-förslagen inle kan läggas till grund för lösningar på kort sikt vad gäller Bromma flygplats. Det torde emellertid ankomma på flygbolagen och luftfartsverket att inom ramen för sin långsiktiga planering överväga även de idéer som framförts i OFAB.

Med anledning av att OFAB-förslagen i princip innebär viss omfördelning av traflken mellan SAS och LIN vill jag i della sammanhang erinra om att 1972 års riksdag behandlade vissa frågor rörande den inrikes luftfarten. Riksdagen gav därvid Kungl. Maj:i till känna att vissa skäl talar för att - i syfte att klarlägga den från olika synpunkter lämpligaste och effektivaste organisationen för inrikesflyget -en översyn av principfrågorna om organisationen

Prop. 1977/78:29 147

av och tillståndsgivningen för den inrikes flyglraflken kommer till stånd. År 1976 behandlade riksdagen på nytt frågan om inrikesflygets framtida villkor, 1 sitt betänkande (TU 1976:8) erinrade trafikutskotterom att äBä:s (AB Aerotransport) arbetsutskott i samråd med SAS och LIN:s styrelser igångsatt en utredning om ändamålsenliga former för samarbete mellan SAS och LIN beträffande inrikeslinjerna i syfte bl. a. att utjämna fömtsättningarna för de båda företagens verksamhet. Som resultat härav har numera viss inrikes linjetrafik försöksvis överförts från SAS till LIN. Under hänvisning härtill och i avvaktan på den fortsatta utvecklingen på området var utskottet inte berett alt begära ytterligare utredning av frågan. Riksdagen beslöt i enlighet med utskottets förslag.

9 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att

1. godkänna de riktlinjer för en lösning av flygplatsfrågan i Stockholmsregionen som jag har förordat,

2. till Flygplatser m. m, på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1977/78 anvisa ett investeringsanslag av 6,3 milj. kr.

10 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop. 1977/78:29 148

Innehållsförteckning

Propositionens huvudsakliga innehåll ..................... ..... 1

1, Nuvarande flygplatsförhållanden i Stockholmsregionen 2

2, Tidigare flygplatsutredningar m. m.................... ..... 6

2.1 KSL-utredningen.................................... ..... 6

2.2 ULF m.m............................................... ..... 6

2.3 Remissyttrandena.................................. .... 11

2.4 CT-gruppen.,,....................................... .... 13

3, Vissa beslut angående flygplatsfrågan i Stockholmsregionen under perioden 1973-1977 13

4, De nya flygplatsutredningarna......................... 19

4.1 Brommautredningen................................ .... 19

4.1.1 Inledning..................................... 19

4.1.2 Kapacitet.................................... .... 19

4.1.3 Säkerhel m, m.............................. .... 23

4.1.4 Miljöpåverkan.... :....................... .... 26

4.1.5 Markkommunikationer..................... .... 34

4.1.6 Ekonomi....................................... 39

4.1.7 Sammanfattning av Brommautredningens förslag 47

4.1.8 Remissyttrandena.......................... .... 49

4.2 Stockholmsregionens allmänflygutredning.... 81

4.2.1 Inledning..................................... 81

4.2.2 Allmänflyget på Bromma flygplats..... .... 85

4.2.3 Framtida behov av flygplatser för Stockholmsregionens allmänflyg 86

4.2.4 Traflkflygplats på Barkarby.......... .... 88

4.2.5 Trafikfiygplats på Bromma............... .... 90

4.2.6 Trafikflygplats vid Tullinge/Gelaren.... 93

4.2.7 Utredningens sammanfattande ekonomiska bedömningar 95

4.2.8 Ulredningens sammanfattande bedömningar rörande trafikflygplats och andra flygplatser för allmänflyg..................................... 98

4.2.9 Remissyttrandena.......................... .... 99

5, Luftfartsverkets förslag till dispositionsplan för Arlanda -
Arianda 80................................................... 106

5.1 Inledning............................................ 106

5.2 Trafikutveckling och utbyggnadsbehov....... 107

5.3 Investeringskostnader och vägförbindelser.. 111

5.4 Remissyttrandena.................................. 112

Prop. 1977/78:29 149

6. Preliminär jämförelse mellan två förslag till bibehållande av
Bromma flygplats för inrikes reguljärflyg, benämnt OFAB ,,., 115

6.1 OFAB-förslagen..................................... ... 115

6.2 Remissyttrandena.................................. ... 118

7. Kompletterande undersökningar rörande bullerreducerande åtgärder 123

8. Föredraganden............................................. 126

9. Hemställan.................................................. 147

10. Beslut........................................................ ... 147

Innehållsförteckning........................................... 148