om färjetrafiken till Gotland (Proposition 1985/86:105)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition 1985/86:105

om färjetrafiken till Gotlan(J

Prop. 1985/86:105

Regeringen förelägger riksdagen vad som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet den 20 februari 1986 för de åtgärder och de ändamål som framgår av föredragandens hemställan.

På regeringens vägnar OlofPalme

Sven Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås fortsatt färjetrafik till Gotland på en nordlig och en sydlig linje. Trafikutbudet bör bättre anpassas till transportefterfrågans kraftiga variationer mellan högsäsong och lågsäsong. Bindningen mellan persontrafiktaxan och SJ:s tågtaxa bör slopas. I stället bör en mer utpräglad prisdifferentiering tillämpas. Vidare föreslås att prisregleringen av lastbilstrafiken till Gotland och det särskilda statsbidraget till transportföretagen skall upphöra den 1 juli 1986. Slutligen föreslås att statsbidraget till trafiken för budgetåret 1986/87 begränsas till 54 milj. kr.

1 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 105

Förslag till Prop. 1985/86:105

Lag om upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter;

Härigenom föreskrivs att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter skall upphöra att gälla vid utgången av juni 1986.

Kommunikationsdepartementet Prop. 1985/86: i05

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 februari 1986

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, statsråden I. Carisson, Lundkvist, Feldt, Sigurdsen, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Bodström, Göransson, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Hulterström, Lindqvist

Föredragande: statsrådet Hulterström

1 Inledning

l skrivelse till riksdagen den 27 juni 1985 (skr. 1985/86:6) redovisade regeringen för riksdagen att kostnadsutvecklingen i Gotlandstrafiken var sådan att kostnaden för trafiken väsentligt skulle komma att överstiga det belopp som riksdagen anvisat för statsbidrag till trafiken för budgetåret 1985/86. I skrivelsen redovisades även att transportrådet (TPR) skulle få i uppdrag att förutsättningslöst se över trafiken med inriktning mot att från hösten 1986 kunna genomföra en trafik med turlista och tidtabell som rymdes inom en kostnadsram om ca 40 milj. kr. för ett trafikår. Den 27 juni 1985 uppdrog regeringen åt TPR att genomföra en utredning i samarbete med berörda intressenter på Gotland.

Den 13 januari 1986 överiämnade TPR sin rapport Utredning om Gol-landstrafiken. I TPR:s rapport redovisas även ett särskilt yttrande från berörda intressenter på Gotland. Rapportens sammanfattande kapitel bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 1.

Regeringen har vidare genom beslut den 13 december 1984 uppdragit åt riksrevisionsverket (RRV) att se över det s.k. Gotlandstillägget och statsbidraget till transportföretag som bedriver trafik på Gotland.

I rapporten Godstraftken till och från Gotland redovisade RRV den 30 augusti 1985 sina överväganden. RRV:s rapport har remissbehandlats. Svar har avgivits av statens pris- och kartellnämnd (SPK), transportrådet, länsstyrelsen i Gotlands län. Gollands kommun, ASG AB, Bilspedition AB, Gotlands åkericentral samt Sveriges industriförbund.

Rapportens avsnitt 5 och 6 bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

2 Bakgrund

Sedan år 1971 har färjetrafiken mellan fastlandet och Gotland varit reglerad genom koncessionslagstiftning, nämligen lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland. Sedan lagens tillkomst har Rederiaktiebolaget Gotland (Gotlandsbolaget) i praktiken svarat för all färjetrafik till och från Gotland. År 1972 infördes statligt stöd till trafiken och sedan år 1978 har stödet

11 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 105

utbetalats till Gotlandsbolaget i enlighet med avtal mellan staten och bola- Prop. 1985/86:105 get. Nuvarande avtal gäller till utgången av år 1987 och förlängs fyra år om det inte sägs upp före den 1 januari 1987.

Statsbidraget till Gotlandsbolaget ökade kraftigt från en nivå på 20-30 milj. kr. i slutet av 1970-talet till 80 milj. kr. år 1981. Därefter minskade bidraget till ungefär 65 milj. kr. År 1984 budgeterades statsbidraget av Gotlandsbolaget till drygt 40 milj. kr. Utfallet blev omkring 71 milj. kr. Bolaget har till TPR anmält anspråk på statsbidrag för år 1985 om 67 milj. kr. och i bolagets budget för är 1986, som ännu inte godtagits av TPR, beräknas anspråken på statsbidrag till 61 milj. kr. Då har transportstödet minskats med rederistöd om 4 milj. kr.

Färjetrafiken bedrivs med fyra fartyg, nämligen Visby, Gotland, Thjel-var och Gute. Under vintersäsongen trafikeras Nynäshamn dagligen och Oskarshamn alla dagar utom lördagar. Sommartid ökar turtätheten till två dagliga turer och dessutom trafikeras Västervik och Grankullavik.

Vid sidan av färjetrafiken bedrivs även omfattande lastfartygstrafik till och från Gotland med t.ex. cement och olja utan transportstöd. Gotland har goda flygförbindelser med linjer till Stockholm, Norrköping, Oskarshamn och Kalmar. Statsbidraget till nedsättning av flygtaxan uppgår till drygt 14 milj. kr. för budgetåret 1985/86.

Färjetrafiken till Gotland växte snabbt under 1970-talet. Under 1980-ta-let har antalet passagerare dock stagnerat och antalet resenärer per år uppgår f.n. till ca 850000. Även godstrafiken utvecklades snabbt under 1970-talet. Sedan år 1979 har godstrafiken legat på en relativt konstant nivå. Det totala antalet överförda trailers uppgår f. n. till ca 45000 per år.

Utvecklingen av person- och godstransporterna till Gotland överensstämmer förhållandevis väl med utvecklingen i landet i övrigt. Expansionen i Gotlandstrafiken var dock något snabbare under 1970-talet än trafikutvecklingen i övriga landet. Flygtrafiken till och från Gotland har ökat från ca 200000 passagerare per år i början av 1970-talet till 340000 år 1984. Under lågsäsong reser lika många med flyg som med färja till och från Gotland.

Färjetrafiken till Gotland karaktäriseras av mycket kraftiga säsongvariationer. Antalet passagerare i januari månad är ca 20000 och i juli ca 300000. Av resandet sker också ca 55% under perioden mitten av juni till mitten av augusti. Godstrafiken är däremot tämligen jämnt fördelad över året.

Totalintäkten från trafiken uppgick för år 1984 till ca 190 milj. kr., varav persontrafiken svarar för 102 milj. kr., godstrafiken för 23 milj. kr. och transportstödet för ca 65 milj. kr. Transportstödet innebär enligt RRV:s rapport att inte ens halva kostnaden för godstrafiken eriäggs av godskunderna.

Enligt gällande riktlinjer för taxesättningen i Gotlandstrafiken skall en enkel personbiljett prismässigt vara jämförbar med kostnaden för en tågresa av motsvarande längd. För lastbilsföretagens taxor i Gotlandstrafiken gäller en prisreglering som syftar till att en transport till Gotland prismässigt skall vara jämförbar med motsvarande transport på fastlandet.

3 Föredraganden (,,. Prop. 1985/86:105

3.1 Tillfredsställande transportförsörjning

I sitt betänkande över regeringens skrivelse om Gotlandsti-afiken (TU 1985/86:4) uttalar trafikutskottet att målet, en tillfredsställande transportförsörjning för Gotland, alltjämt bör ligga fast. I TPR:s utredning konstateras dock att någon klar definition av vad som skall anses som tillfredsställande transportförsörjning inte har gjorts av regering eller riksdag. I diskussionen om Gotlandstrafiken har ofta trafikeringsalternativ dömts ut eftersom de av någon intressent inte har ansetts innebära tillfredsställande transportförsörjning.

För egen del anser jag att begreppet tillfredsställande transportförsörjning inte entydigt kan definieras. Vad som är tillfredsställande varierar från tid till annan och innefattar en sammanvägning av faktorer som pris, frekvens, regularitet, kapacitet, kvalitet, komfort, tillgång till alternativa transportmedel m.m. En frekvent trafik till högt pris med låg kvalitet är inte tillfredsställande, men en gles trafik med rimlig avgiftsnivå och god punktlighet och kapacitet kan vara tillfredsställande.

Vid en bedömning av vad som är en tillfredsställande transportförsörjning för Gotland måste man enligt min mening också skilja på person- och godstrafik.

I fråga om persontrafik har Gotland i dag en omfattande färjetrafik och mycket goda flygförbindelser. Förändringar i färjetrafiken måste därför bedömas mot bakgrund av det totala trafikutbudet och inte mot enbart färjetrafikutbudet. Det är vidare viktigt att erinra om att statens engagemang i Gotlandstrafiken har varit inriktat mot att erbjuda gotlänningarna en grundläggande trafikförsörjning. Det har alltså inte varit avsikten att aUmänt subventionera resor till och från Gotland. Däremot har en gynnsam och regionalpolitiskt viktig effekt av det statliga engagemanget i trafiken varit en god trafikförsörjning även för turismen. Jag anser att inriktningen av det statliga engagemanget bör vara oförändrad och att den bör få genomslag i taxepolitiken. Jag återkommer till detta senare i min föredragning.

Mot bakgrund av den totalt sett goda trafikförsörjningen som Gotland har anser jag att förändringar och begränsningar av färjetrafiken jämfört med i dag kan genomföras inom ramen för en totalt sett tillfredsställande persontrafikförsörjning.

Beträffande godstrafiken är situationen något annorlunda. I fråga om denna har förändringar av kapaciteten inte varit aktuell. Diskussionen har rört val av hamnar på fastlandet. I RRV:s utredning konstateras att transportkostnadsnivån på Gotland mätt som andel av saluvärdet och konsumentprisnivån inte är högre än i övriga landet, varför ökningen av transportkostnaderna genom en trafikomläggning inte skulle ställa de gotländska företagen eller konsumenterna sämre än stora delar av övriga landet.

Sammanfattningsvis anser jag alltså att förändringar mycket väl kan

genomföras i färjetrafiken till Gotland med bibehållande av målet om en Prop. 1985/86:105 tillfredsställande transportförsörjning.

3.2 En eller flera fastlandshamnar under lågsäsong

Mitt förslag: Trafiken skall bedrivas på en nordlig och en sydlig linje.

Transportrådets förslag: TPR:s förslag överensstämmer med mitt förslag.

Skälen för mitt förslag: TPR har i sin utredning studerat effekten på trafikförsörjningen och de ekonomiska konsekvenserna vid några principiellt olika trafikeringsalternativ för Gotlandstrafiken.

TPR har studerat dels trafiklösningar med en bashamn som innebär att trafiken under lågsäsong koncentreras till en fastlandshamn. dels trafiklösningar som mer eller mindre ansluter till dagens trafik men där trafiken bättre anpassas till efterfrågan antingen genom anpassning av tonnaget eller genom begränsning av den olönsamma trafiken.

Genom att koncentrera trafiken under lågsäsong till en bashamn på fastlandet kan anspråken på statsbidrag minskas betydligt. TPR har studerat ett alternativ med åretrunttrafik på Oxelösund och sommartrafik på Nynäshamn och Oskarshamn/Västervik. Enligt TPR skulle en sådan lösning vara effektiv och medföra en rad fördelar. Detta alternativ är också förenligt med den så kallade vägprincipen med en trafikstark länk som ligger där trafikunderlaget är som störst.

Denna trafiklösning medför vissa nackdelar för godslrafiken med förlängda transportsträckor för gods från sydligaste Sverige. TPR har uppskattat den genomsnittliga vägförlängningen till ca 8 mil för den anslutande fastlandstransporten och beräknat transportörernas merkostnad till ca 10 milj. kr. per år. På längre sikt torde det enligt TPR dock finnas möjligheter att nedbringa denna kostnad väsentligt genom att transporterna omstruktureras. Jag vill också i sammanhanget peka på dels den gynnsamma transportkostnadssituation som Gotland synes ha enligt RRV:s utredning, dels möjligheten att använda eventuella besparingar på statsbidraget till ökad nedsättning av godstaxan på Gotlandsfärjorna.

Ser man till persontrafiken öppnar bashamnsalternativet nya resemöjligheter. Jämfört med dagens trafik får man dock vintertid en vägförläng-ning för anslutningstransporter på ca 5 mil. Den totala genomsnittliga restiden för en resenär minskar emellertid något genom bättre vägnät och kortare färjeöverfart. Den sammanlagda effekten av detta, om Nynäshamn och Oskarshamn/Västervik trafikeras under högsäsong, har TPR skattat till en samhällsekonomisk vinst om ca 2 milj. kr.

Det finns emellertid också andra vinster med en bashamn som inte lika lätt låter sig uttryckas i kronor och ören. Dagens vintertrafik med Gotlandsfärjorna medför att endast resenärer som har bil kan nå orter utanför Stockholmsområdet och Oskarshamn inom rimlig tid och utan övernattning. Resande utan bil hinner i de flesta fall inte med kvällstågen från

Stockholm, och anslutande kollektiva förbindelser saknas så gott som helt Prop. 1985/86:105 från Oskarshamn. Fortsatt resa kräver övernattning. Oxelösund som bashamn öppnar möjligheter till anslutning med kvällståg lill så gott som hela landet via anslutningsbussar till Nyköping, Norrköping, Katrineholm, Flen och Stockholm. Priset för dessa anslutningsresor kan beräknas motsvara dagens anslutningsresa Stockholm-Nynäshamn (f.n. 30 kr.). Den samlade reskostnaden för nästan alla resenärer utan bil skulle också bli ungefär densamma eller något lägre än nu.

En annan vinst med en bashamnstrafik är möjligheten till en mer frekvent trafik och en bättre anpassning av ankomst- och avgångstider till persontrafikens efterfrågan. 1 dagens vintertrafik måste avgångstiderna bestämmas helt med hänsyn till godstrafiken för att anspråken på statsbidrag inte skall öka ytteriigare.

En bashamnstrafik är vidare den enda trafiklösning som kan genomföras inom den kostnadsram om 40 milj. kr. per år som trafikutskottet vid upprepade tillfällen uttalat sig för.

En bashamnslösning kan emellertid för närvarande inte godtas av Gotlandsintressenterna som anser att TPR underskattat övervältringen av kostnader på trafikanter och godskunder. Företagen skulle enligt Gotlandsintressenterna behöva anpassa lagerhållning och marknader efter trafiken på bashamnen och trafikanterna skulle drabbas utan möjlighet att kunna anpassa ett uppbyggt kontaktmönster byggt på släkt- och vänrelationer. Gotlandsintressenterna har också anmärkt att en bashamnstrafik med endast fartygen Gotland och Gute inte skulle ge tillräcklig kapacitet för godstransporterna.

I det särskilda yttrandet synes Gotlandsintressenterna emellertid inte ha beaktat de möjligheter till strukturförändringar av bolagets taxor som vid en bashamnstrafik ryms inom kostnadsramen 40 milj. kr. per år. Vidare har TPR i sin utredning belyst fyra olika trafiklösningar inom en bashamnstrafik med olika kapacitetsinsats.

Jag finner emellertid i likhet med TPR att motståndet mot en bashamnstrafik är sådant att det inte är lämpligt att genomföra en sådan trafikom-läggning. Möjligheterna till besparingar i statsbidraget får då i stället sökas inom ramen för nuvarande trafik, och en bashamnstrafik bör genomföras först då en bredare uppslutning kring denna kan uppnås. Jag återkommer till frågan om besparingar i nuvarande trafik senare i min föredragning. Att en bashamnstrafik inte kan genomföras innebär att statsbidraget till trafiken inte kan rymmas inom den av riksdagen förordade ramen om 40 milj. kr.

Jag vill i sammanhanget redovisa att kostnaden för transportstödet är knuten till kostnaden för nuvarande tonnage på så sätt att ett utbyte av de äldsta fartygen, något som kan bli aktuellt under den närmaste 5—15-årsperioden, skulle öka anspråken på bidrag med för närvarande ca 10-30 milj. kr., beroende pä vilket tonnage som anskaffas.

Det måste alltså i fortsättningen godtas att trafik planeras för en högre årlig kostnad än den tidigare förordade. 40 milj. kr. Detta gäller även utan tonnageförnyelse.

t2 Riksdagen I985IS6. 1 saml. Nr 105

3.3 Ändrade principer för Gotlandstrafiken

Prop. 1985/86:105

Eftersom en bashamnstrafik inte kan genomföras nu måsle andra åtgärder vidtas, för att begränsa anspråken på statsbidrag för Gotlandstrafiken.

Mitt förslag: Persontaxans bindning till SJ:s taxa slopas och ersätts av en taxa som anpassas till de faktiska kostnaderna oeh marknadens möjligheter.

Transportrådets förslag: TPR har inte lämnat något förslag i taxefrågan, men har i sina överväganden ansett att taxan kan ses över. Mitt förslag överensstämmer med TPR:s överväganden.

Skälen för mitt förslag: Det statliga stödet till persontrafiken har hittills varit inriktat på att anpassa färjetrafikens persontaxor till SJ:s taxa. SJ-taxan fastställs numera av SJ som härigenom beretts möjlighet att på marknadsmässiga grunder med hänsyn till trafikens kostnadsstruktur fastställa avgifterna. SJ har också i november 1985 infört en högre grad av prisdifferentiering mellan låg- och högtrafikdagar. Jag anser att samma synsätt bör tillämpas på Gotlandstrafiken. Att låta järnvägens kostnadsstruktur och marknadsförutsättningar styra Gotlandstrafikens taxor är enligt min mening inte en lämplig ordning.

Jag förordar att nuvarande bindning av persontaxan till SJ-taxan slopas och att persontrafikavgifterna i stället får fastställas med hänsyn till trafikens kostnader och anspråken på kapacitet. Inom ramen för ett sådant system kan personer mantalsskrivna på Gotland tillförsäkras särskilda rabatter. Det är också viktigt att avgifterna inom Gotlandstrafiken framför allt under högsäsong men även under andra tider på året mer uttalat utnyttjas för att styra efterfrågan till tider och turer med ledig kapacitet.

Taxorna i Gotlandstrafiken bör därför i framtiden fastställas med hänsyn främst till trafikens kostnadsutveckling, anspråken på kapacitet och komfort, trafikens marknadsmässiga villkor samt det av riksdagen anvisade anslaget. Statens bidrag till Gotlandstrafiken bör även i framtiden i första hand komma gotlänningarna till godo. Övriga trafikanter bör därför betala efter principen att den som ställer anspråk på kapacitet skall betala för den. Bidragsnivån påverkas nämligen i hög grad av vilken trafik som tonnaget måste dimensioneras för.

Jag förordar alltså en kraftfull prisdifferentiering. Det är inte möjligt att ange vilka intäktsökningar en prisdifferentiering skulle ge. Jag vill i sammanhanget nämna att jag vid min anslagsberäkning inte räknat med ökade totalintäkter till följd av ökad prisdifferentiering. För min del anser jag att de kostnadsbesparingar som kan åstadkommas genom att trafiken kan anpassas till en jämnare efterfrågan (över t.ex. en trafikvecka) är lika viktiga som intäktsökningar.

Mitt förslag: Trafikutbudet anpassas bättre tili efterfrågan.

Prop. 1985/86:105

Transportrådets förslag: TPR:s förslag överensstämmer med mitt förslag.

Skälen för mitt förslag: Som TPR har visat i sin utredning är beläggningen under lågtrafik på vissa turer sådan att det inte är ekonomiskt försvarbart att genomföra dem. Vidare är Ölandstrafiken mycket olönsam. I Gotlandsintressenternas särskilda yttrande uttalas också att Ölandstrafiken bör kunna utgå.

Statens industriverk har i rapporten Avstamp Gotland (Sind PM 1985:6) föreslagit att förutsättningarna för en trafik Visby-Stockholm studeras. Jag vill i sammanhanget nämna att en Stockholmslinje redan prövats i Gotlandstrafiken. Det ekonomiska utfallet av denna trafik var mycket dåligt.

Jag bedömer det som möjligt att dra in på den minst lönsamma trafiken och därigenom minska anspråken på statsbidrag med 10-15 milj. kr. per år. Tänkbara åtgärder är att det äldsta fartyget Thjelvar tas ur trafik och att utbudsförändringar under lågsäsong i Oskarshamnstrafiken genomförs. Det gäller då turer med mycket låg beläggning.

Mitt förslag: Nuvarande prisreglering av lastbilstaxorna till Gotland och statsbidraget till lastbilsföretagen slopas fr.o.m. den 1 juli 1986.

Riksrevisionsverkets förslag: RRV:s förslag överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstansernas synpunkter: Transportrådet och Sveriges Industriförbund tillstyrker RRV:s huvudalternativ om att slopa Gotlandstillägget och det särskilda statsbidraget till lastbilsföretagen.

Statens pris- och kartellnämnd förordar RRV:s alternativ 3 med slopat Gotlandstillägg, företagsekonomisk prissättning i färietrafiken och ett särskilt stöd till transportköparna. Även transportrådet och industriförbundet uttalar visst intresse för detta alternativ. TPR anser emellertid att RRV:s huvudförslag i ett senare skede kan byggas på med dessa komponenter om inte de föreslagna åtgärderna med slopat Gotlandstillägg och lastbilsstöd faller väl ut. Industriförbundet tar inte någon slutlig ställning till RRV:s tredje alternativ men betvivlar att det tänkta stödet kan rymmas inom en oförändrad statsfinansiell ram.

ASG och Bilspedition framhåller i sina yttranden att RRV:s huvudförslag kommer att återverka på lastbilsföretagens priser och därigenom leda till kostnadsökningar för transportköparna. Alternativt finns enligt ASG en risk för försämrad transportservice.

Gotlands kommun och länsstyrelsen i Gotlands län anser att nuvarande system bör bibehållas. Länsstyrelsen och kommunen anser att RRV tecknat en alltför positiv bild av förhållandena för näringsliv och befolkning på Gotland. Länsstyrelsen och kommunen anser vidare att det gotländska

näringslivets förutsättningar att tåla höjda transportkostnader inte är så Prop. 1985/86:105 goda som RRV framställer dem.

Gotlands Åkericentral är kritisk till nuvarande system och anser att minst ett belopp motsvarande Gotlandstillägget och statsbidraget till iast-bilsföretagen bör anslås via statsbudgeten för att på ett neutralt sätt kompensera för trafikens merkostnader.

Skälen för mitt förslag: Nuvarande reglering av åkeriföretagens taxor i Gotlandstrafiken har förorsakat stora problem. Den extra utdebitering av 0,6% på transportförmedlingsföretagens fakturor som delvis finansierar prisutjämningen har uppfattats som orättmätig och stridande mot principerna på transportmarknaden. Syslemet med högstpriser och rätten att ta ut Gotlandstillägg innebär att konkurrensförutsättningarna mellan olika lastbilsföretag har rubbats. Administrationen av stödet är tung i förhållande till det ringa stödbeloppet. Det är svårt att avgöra om fraktdebiteringar i Gotlandstrafiken överensstämmer med motsvarande transportuppdrag på fastlandet.

Teoretiskt kan mitt förslag medföra att gotländska företag och konsumenter får 26 milj. kr. i ökade transportkostnader per år. Den faktiska merkostnaden blir emellertid som RRV framhållit mindre. Att införa ett nytt transportstöd av storieksordningen 20-30 milj. kr. som förordats av åkeriföretagen och SPK för att motverka kostnadsövervältringen anserjag inte vara motiverat.

Lastbilsföretagens faktiska merkostnader är sannolikt inte så stora som de kalkylerade och torde dessutom minska till följd av ett ökat kostnadsmedvetande när företagen själva får hela kostnadsansvaret. Förslaget medför vidare en mer konkurrensneulral situation mellan lastbilsföretagen, vilket resulterar i att konkurrensen i Gotlandstrafiken ökar. Trans-portförmedlingsföretagen kan därvid l.ex. få en ökad benägenhet att debitera mindre konkurrenskänsliga kunder högre avgifter. Av dessa skäl reduceras den faktiska kostnadsövervältringen på Gotlandskunderna väsentligt. Den resterande övervältringen bör kunna godtas eftersom transportkostnadsandelarna för flertalet branscher på Gotland är låga. Mitt förslag innebär en minskning av anspråken på statsbidrag till vissa transportförmedlingsföretag med 5 milj. kr. per år fr.o.m. 1 juli 1986.

I enlighet med vad jag nu anfört har inom kommunikationsdepartementet upprättats förslag till lag om upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter. Yttrande över lagförslaget har inte inhämtats från lagrådet då frågan är av sådan beskaffenhet att lagrådets hörande skulle sakna betydelse.

3.4 Ökad konkurrens

Det har varit ett allmänt önskemål att öka konkurrensen i Gotlandstrafi
ken. F.n. är Gotlandsbolaget det enda företag som bedriver trafik på
Gotland. Med en bashamnstrafik hade det sannolikt varit möjligt att få
utrymme för viss konkurrerande trafik sommartid på linjen Visby-Os
karshamn. Avtalet som f.n. gäller mellan staten och Gotlandsbolaget och
den trafiklösning som jag har förordat medför emellertid en så stor som- 10

martrafik inom koncessionstrafiken att konkurrerande trafik skulle innebä- Prop. 1985/86:105 ra att mera tonnage skulle sättas in. Detta skulle sänka kapacitetsutnyttjandet, höja kapacitetskostnaderna och öka anspråken på statsbidrag eller tvinga fram väsentliga taxehöjningar.

Inslagen av konkurrens i trafiken bör föras in på annat sätt. Konkurrens i Gotlandstrafiken kan avse två olika företeelser. En möjlighet är att upphandlingen av trafiken för en viss period sker i konkurrens, dvs. flera företag lämnar anbud på att få driva trafiken. En sådan konkurrens skulle kunna få gynnsam inverkan på trafiken och statsbidragets utveckling. Staten skulle kunna välja mellan olika entreprenörer. Dagens faktiska situation är emellertid den att trafiken är så omfattande att inget företag som inte har ingående kunskap om trafiken och tillgång till lämpligt tonnage vågar ta risken att lämna anbud på den.

En annan möjlighet är att trafiken löpande sker i konkurrens mellan olika trafikföretag. Detta vore naturligtvis önskvärt för resenärerna, men eftersom trafiken är mycket kapitalintensiv och i dag drivs med underskott och företagen ersätts för sina kostnader blir det f.n. fråga om konkurrens på skattebetalarnas bekostnad. Om resenärerna i framtiden skall kunna erbjudas konkurrens i trafiken anser jag atl det först måste komma lill stånd konkurrens i upphandlingen.

Gotlandsbolaget har lång erfarenhet av trafiken, en egen bokningsor-ganisation och ett antal färjor som används i trafiken. Detta ger bolaget en stark ställning i det korta perspektivet. Ett sätt att på längre sikt komma ur dagens besvärande monopolsituation är att staten i framtiden vid tonnageförnyelse anskaffar tonnaget direkt eller genom leasingavtal med något rederi, och att anbud tas in pä trafiken med och driften av detta tonnage. På så sätt skulle en större krets av företag kunna komma att intressera sig för att ta ansvaret för Gotlandstrafiken.

Genom ett statligt ägande av hela eller delar av det tonnage som används i Gotlandstrafiken förstärks enligt min mening statens inflytande på ett rimligt sätt samtidigt som utrymmet för konkurrens ökar. Statens planering för den framtida trafiken bör utgå från detta.

3.5 Avtalet staten-Gotlandsbolaget

Nuvarande avtal mellan staten och Gotlandsbolaget gäller till utgången av år 1987. Om avtalet inte sägs upp före den 1 januari 1987 förlängs det i ytterligare fyra är.

Jag kommer därför senare denna dag att föreslå att iransportrådet får i uppdrag att ta upp överläggningar och förhandlingar med olika företag om upphandlingsformer och villkor för Gotlandstrafiken efter år 1987. Härvid bör beaktas vad jag har anfört om ökad konkurrens och ökat statligt inflytande.

Kostnaderna för förhandlingsarbetet bör belasta anslagel till transportstöd till Gotland.

3.6 Anslagsfrågor Prop. 1985/86:105

1 årets budgetproposition (prop. 1985/86:100 bil. 8, sid. 162) föreslogs i avvaktan på TPR;s utredning oförändrat anslag till Gotlandstrafiken för budgetåret 1986/87.

Jag har i det föregående redovisat mina förslag till åtgärder beträffande Gotlandstrafiken. Om dessa genomförs bör statsbidraget till Gotlandstrafiken för kalenderåret 1987 komma att uppgå till 51 milj. kr. För kalenderåret 1986 kan anspråken på statsbidrag till Gotlandstrafiken uppgå till ca 60 milj. kr. Härtill kommer 2,5 milj. kr. i resterande utbetalningar till lastbilsföretagen.

För budgetåret 1986/87 bör anvisas 54 milj. kr. för Gotlandstrafikens koslnader.

4 Hemställan

Jag hemställer alt regeringen föreslår riksdagen all

1. anta det upprättade lagförslaget,

2. till transportstöd för Gotland för budgetåret 1986/87 anvisa ett förslagsanslag om 54000000 kr.,

3. godkänna de rikllinjer för fastställande av taxor i Gotlandstrafiken som jag har förordat,

4. godkänna de riktlinjer för ökad konkurrens i Gotlandstrafiken som jag har förordat.

Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen lillfälle atl ta del av vad jag har anfört om Gotlandstrafiken.

5 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för de åtgärder och de ändamål som föredraganden har hemställt om.

BUaga 1 UU proposition omfärjelrafiken till Gotland Prop. 1985/86:105

Transportrådets rapport 1985:14 Utredning om Gotlandstrafiken; sammanfattande kapitel

8 Sammanfattning och slutsatser

Inledning

Mol bakgrund av den utveckling som sketl i fråga om ökade kostnader för Gotlandstrafiken under senare år, har transporlrådel (TPR) erhållit regeringens uppdrag alt lägga fram förslag lill trafiklösningar som kan medverka till alt kravet på statsbidrag reduceras till en nivå på 20-40 Mkr per år. TPR skall också pröva trafikuppläggningar med ell mindre statligt engagemang där trafik utan statsbidrag kompletterar den statligt understödda trafiken.

TPR har tolkat uppdraget så att syftet är all hitta trafiklösningar som kan innebära en tillfredsställande transportförsörjning för säväl gods- som persontransporter mellan Golland och fastlandet, samtidigt som en minskning av bidragsnivån åstadkommes.

Begreppei "tillfredsslällande Iransporlförsöijning lill lägsta samhällsekonomiska kostnader" behandlades i samband med all de gällande trafikpolitiska riktlinjerna lades fasl 1979. I korta ordalag anfördes då alt innebörden i delta begrepp inte på ell entydigt säll kan slås fast för alla tänkbara situationer utan måsle anpassas till de speciella förutsättningarna i varie särskill fall. Olikheter föreligger mellan olika Irafikslag och mellan skilda delar av landet.

Vilken trafikförsörjning till/från Golland kan då anses som tillfredsställande? Någol samlat ställningstagande lill denna fråga har inte redovisats i de propositioner eller riksdagsbeslut som behandlat Gotlandstrafiken.

Allmänt konstaterar TPR atl kontaktbehoven mellan Golland och fastlandet skall kunna tillfredsställas. Utgångspunkten för en tillfredsställande Iransportförsörjning för Gotland bör således vara atl transportsystem måste vara tillgängliga för olika res- och transportbehov mellan Gotland och fastlandet. Efterfrågan på res- och transporttjänster skall tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Färjetrafiken är en förutsättning för all resor med personbil och lastbil kan genomföras mellan Gotland och fastlandet. Flyget kompletterar färjetrafiken för snabbare resor och sådana resor där inte bilen måsle medföras.

Trafikströmmarna varierar kraftigt mellan olika tider på året och mellan olika veckodagar. En diskussion om en lillfredsslällande Iransportförsörjning sker ofta utifrån den miniminivå som bör gälla. Det kan här således vara rimligt alt i första hand diskutera förhållandena under lågsäsong då dessa har mest bäring på samhällets insatser för all garantera en basservice för Gotlandstrafiken. De kraftiga topparna under sommarmånaderna kan inte få vara dimensionerande för Irafikuppläggningen över hela året.

För atl kunna tillgodose de allmänna kraven på trafikförsörjningen är del
väsentligt atl en tillräcklig kapacitet kan erbjudas för en regelbunden trafik
mellan Golland och fastlandet. 13

Resorna bör kunna genomföras med rimlig komfort. Trafiken och farty- Prop. 1985/86:105 gen bör dimensioneras så alt resenärerna normalt kan få tillgång lill sittplats under tak. Vidare bör en stor del av passagerarna kunna erbjudas hytlplals pä natturer. En god service bör erbjudas på fartygen och det bör också vara möjligt alt på ett enkelt sätt köpa biljett överallt i Sverige.

Resenärer och godskunder bör vidare kunna utnyttja färjelrafiken lill en rimlig taxa. Taxenivån skall i möjligaste mån anpassas till den som gäller vid motsvarande krav på trafikförsörjningen i andra delar av landet.

Olika trafikeringsalternativ

I utredningsarbetet har en analys gjorts av färjetrafikens ekonomiska struktur, av kostnader och intäkter, av res- och transportefterfrågan samt av behovet av kapacitet under olika trafikeringsperioder. Analysen grundar sig på specialbearbetningar av Gotlandsbolagets statistik samt av tillgängliga marknadsundersökningar och på en enkät till transportörerna. Utifrån dessa analyser har en rad olika trafikeringsalternativ undersökts. Alternativen kan grupperas i etl anlal huvudkategorier. Inom resp. kategori kan sedan olika lösningar sökas. Bedömningarna av de olika alternativen fär ske med utgångspunkt från nuvarande förhållanden.

Dimensionerande för vilken kapacitet och därmed vilket tonnage som behövs är dels kapaciteten under lågsäsong, dels kapaciteten under högsäsong. Under lågsäsong är problemet all tillhandahålla just den kapacitet som behövs till så låga kostnader som möjligt utan att därför kapacitetsproblem uppstår. Under högsäsong är problemet snarare att åstadkomma så hög kapacitet som möjligt inom ramen för tillgängligt tonnage och resurser.

För de olika alternativen har noggranna analyser genomförts för att ställa den tillgängliga kapaciteten mot trafikefterfrågan under olika perioder. Syftet har härvid varit atl på mest lämpliga sätt i de olika alternativen anpassa utbudet till efterfrågan.

Elt alternativ innebär förändringar inom ramen för nuvarande trafikuppläggning. Det har därvid tagits fasta på möjligheterna att minska kapaciteten på Oskarshamnslinjen då de största underskotten i trafiken kan hänföras lill den södra linjen. Den norra linjen, Nynäshamnslinjen redovisar en bättre ekonomi och utveckling. Alternativel innebär därför en anpassning under lågsäsong till efterfrågan så atl Oskarshamnslinjen enbart trafikeras med godsfärjan m/s Gute de dagar då efterfrågan är som lägst. Härvid kan normalt 50 passagerare följa med, vilket i stort motsvarar resandefrekvensen. Personfärjan m/s Gotland föreslås trafikera Oskarshamnslinjen med fyra turer per vecka i början och slutet av lågsäsongen samt med två turer per vecka under den absoluta lågtrafiken november-mars.

Nynäshamnslinjen föreslås trafikeras av m/s Visby dagligen som lidi
gare. Trafiken under låg- och mellansäsong blir oförändrad. Under högsä
song trafikeras Nynäshamnslinjen av m/s Visby med två turer dagligen och
Oskarshamn/Västervik med m/s Gotland med en tur vardera på dagtid. Det
innebär ett bättre kapacitetsutnyttjande än för närvarande. M/s Thjelvar 14

kan därmed tas ur koncessionstrafiken och Grankullavikslinjen, där efter- Prop. 1985/86:105 frågan varit låg, trafikeras inte.

Med detta alternativ blir Irafikstandarden under hög- och mellansäsong oförändrad medan en viss begränsning — anpassad lill efterfrågan - åstadkommes under lågsäsong. Sammantaget innebär detta alternativ att statsbidraget minskas med ca 20 Mkr/år.

I ett annat alternativ förulsälls förändringar i tonnagesammansättningen. I första hand har därvid inriktningen varit alt ersätta Gotland och Gute i såväl vinter- som sommartrafiken med etl fartyg som tillsammans med m/s Visby skulle kunna upprätthålla trafiken. Detta fariyg skulle behöva ha en lika stor godskapacitet men en något lägre passagerarkapacitet än m/s Visby. Fartyget kan åstadkommas genom en ombyggnad av m/s Gotland eller genom att bygga en helt ny färja. Även andrahandstonnage kan övervägas. Denna färja skulle kunna la all gods- och persontrafik på södra linjen såväl sommar som vinter. Nynäshamnslinjen föreslås trafikeras av m/s Visby året runt som nu. Trafiken under låg- och mellansäsong upprätthålls på Nynäshamns- och Oskarshamnslinjen med nuvarande turtäthet. Under högsäsong trafikeras Nynäshamn med två turer/dygn och Oskarshamn/Västervik med en lur vardera eller Väslervik med tre turer per dygn.

Detta alternativ innebär således all både m/s Gute och m/s Thjelvar tas ur koncessionslrafiken. M/s Visby och den ombyggda m/s Gotland eller den nya färjan upprätthåller koncessionstrafiken. Kapaciteten blir fullt tillräcklig under lågsäsong men lägre än i dag under högsäsong. Trafiken upprätthålls med endast två färior såväl sommar som vinter vilket ger något lägre flexibilitet.

Besparingarna i driftskostnader genom atl utnyttja en ny eller ombyggd färja uppgår till knappt 10 Mkr/år. Efiersom en ombyggnad beräknas kosta ca 70 Mkr och en nybyggd färja ca 250 Mkr kommer emellertid kapitalkostnaderna alt öka med ca 10 Mkr i det förra fallet och med drygt 30 Mkr i fallet med en ny färja. Någon nellobesparing blir det således inte i initialskedet för detta alternativ utöver vad som kan hänföras till slopandet av m/s Thjelvar i koncessionstrafiken vilket ger ca 10 Mkr.

Om en ny färja anskaffas kommer statsbidraget i stället att öka till ca 90 Mkr och inte ens efler tio år vara nere i samma nivå som idag. För atl minska kostnaderna bör andrahandstonnage övervägas. Genom att förändra tonnaget men behålla linjenätet kan således trafik av nuvarande omfattning upprätthållas till en kostnad av omkring 60 Mkr.

Etl alternativ kan benämnas bashamnsalternativet. Det innebär att endast en hamn trafikeras under lågsäsong. Oxelösund föreslås bli bashamn eftersom den ligger bäst till i förhållande lill trafikunderiaget. Under högsäsong trafikeras även Nynäshamn och Oskarshamn/Västervik. Alternativet kan liknas vid en broförbindelse då del endast skulle vara aktuellt att landa vid en punkt på fastlandet. Detta alternativ är förenligt med den s. k. vägprincipen med en trafikstark länk som ligger i tyngdpunkten av trafik-underlaget.

Slora kostnader kan sparas - såväl drifts- som hamnkostnader — om
endast en linje trafikeras under lågsäsong. Transporterna såväl lill sjöss
som på land kan samordnas och kapaciteten kan utnyttjas effektivare. De 15

sammanlagda kraven på kapacitet på en linje är väsentligt mindre än den Prop. 1985/86:105

sammanlagda kapaciteten dimensionerad för två linjer och ger mycket

större flexibilitet i tonnageanskaffning och tonnageutnyttjande. Utbudet

kan anpassas till efterfrågan pä ett mer varierat sätt. Utifrån nuvarande

tonnage kan trafiken under större delen av lågsäsongen upprätthållas av

m/s Gotland och m/s Gute med en hög turtäthet. M/s Visby skulle då kunna

chartras ut under lågsäsong. Om m/s Gute byts ul mot en kombinerad

gods- och personfärja som kan klara hela godstrafiken kan ytterligare

fördelar uppnås, genom att gods- och persontrafiken kan separeras hell.

Oxelösund ligger bra lill i förhållande till stora delar av trafikunderiaget. Ca 13% av resenärerna får en märkbar vägförlängning, medan någol fler får kortare resväg. Överfarten med färjan blir snabbare varför restiderna blir som i dag för de flesta trafikanterna. Alla kommer också i åtnjutande av den högre lurtätheten. De kollektiva resmöjligheterna på fastlandet kan förbättras väsentligt.

Under högsäsong är ett flertal alternativ möjliga med denna lösning. En utgångspunkt har varit att om Oxelösund skall trafikeras under låg- och mellansäsong måste denna linje också trafikeras under högsäsong. En möjlighet är att m/s Visby trafikerar Nynäshamn och Oxelösund och m/s Gute trafikerar Oxelösund. Oskarshamn och Västervik skulle då kunna trafikeras av m/s Golland med en tur vardera per dag. Sammantaget skulle en högre kapacitet kunna erhållas under högsäsongen än för närvarande.

Genom en koncentration av trafiken lill en linje under större delen av året kan ca 40 Mkr sparas och statsbidraget nedbringas till en nivå runt 30 Mkr/år. Även med hänsyn till de ökade trafikanlkostnaderna som huvudsakligen berör godslrafiken uppnås en samhällsekonomisk vinsl på 30—40 Mkr/år.

Ett ytterligare trafikeringsalternativ kan byggas upp ifrån att staten svarar för ell basulbud på en linje och att kompletterande trafik etableras utanför koncessionen. Del innebär alt trafik utöver vad som behövs i basutbudet kan bedrivas utan statsbidrag.

Om koncessionslrafiken koncentreras till Oxelösund under lågsäsong och Oxelösund-Nynäshamn under högsäsong skulle endasl tvä fariyg - en person- och en godsfärja - behövas för koncessionstrafiken. Denna trafik skulle då behöva kompletteras med ytterligare trafik på de södra linjerna under högsäsong. Den självfinansierade trafiken utanför koncessionen skulle dock behöva avgränsas geografiskt och/eller tidsmässigt.

En kompletterande persontrafik under högsäsong på de södra linjerna skulle inte medföra några merkostnader för staten. Kalkylen påverkas emellertid av vilket tonnage man väljer för koncessionstrafiken. Om m/s Gotland utnyttjas året runt tillsammans med en godsfärja beräknas statsbidraget kunna komma alt uppgå lill ca 20 Mkr. I detta fall förutsätts även kompletterande trafik i Nynäshamnsläget under högsäsong. Om m/s Visby utnyttjas året runt tillsammans med en godsfärja kommer statsbidraget atl uppgå till ca 40 Mkr. I det senare fallet kan också en mycket hög standard och kapacitet erbjudas och hela trafiken på de norra linjerna kan klaras inom basutbudet.

På de södra linjerna skulle sannolikt ett mer varierat utbud komma till 16

stånd under högsäsong. Förmodligen skulle konkurrensen stimulera trafik- Prop. 1985/86:105 företagen till en bättre service.

Vidare kan övervägas atl lägga upp trafiken med utgångspunkt från ett kommunalt engagemang. Gollands kommun skulle i detta alternativ erhålla ett statligt schablonbidrag och sedan själv ekonomiskt och planerings-mässigt svara för trafiken.

TPRs ställningstagande

TPRs uppdrag har varit att inom ramen för en tillfredsslällande transport-försörining minska statsbidraget till Gotlandstrafiken. TPR har i enlighet med uppdraget atl la ställning till den trafik som i dag bedrivs av Gotlandsbolaget. Flygtrafiken har i stort lämnats utanför. För all erhålla en heltäckande bild av Gotlandstrafiken borde emellertid även den ha behandlats.

Statsbidragels storlek för Gotlandstrafiken hänger samman med tre frågor. Var och en av dessa måste därför beaktas när det gäller all komma ned i den kostnadsnivå som anges i uppdraget till TPR. Den första frågan avser Gotlandsbolagets taxor. De fastställs av TPR med utgångspunkt från riktlinjer som antagits av statsmakterna. Enligt TPRs bedömning är möjighe-lerna atl öka det totala trafikunderiaget genom alt använda en låglaxepoli-tik ytterst begränsade. Antalet passagerare kan inte antas öka vid en taxesänkning i en sådan utsträckning atl det kompenserar för bortfallet av biljetlintäkterna. En låglaxepolitik kan därför inte anses vara en framkomlig väg för alt öka lönsamheten i trafiken. Däremol är en differentierad taxa lämplig för att åstadkomma ett jämnare kapacitelsulnylljande och därmed en bättre komfort.

Den slutsats TPR drar är således alt om man vill minska underskottet och därmed statsbidraget kan en väg vara att i högre grad anpassa laxenivån lill de totala kostnaderna för trafiken. I sammanhanget kan nämnas alt SJ under senare lid väsentligt har förändrat sin laxepolitik efter de förutsättningar som gäller för järnvägstrafiken. På motsvarande sätt bör det enligt TPRs mening vara angeläget att utforma laxepolitiken för Gotlandstrafiken utifrån sina förulsältningar, bl.a. bör en högre grad av prisdifferentiering användas för alt styra trafiken mol elt bättre kapacitetsutnyttjande. TPR anser därför atl statsmakterna bör uttala sig för att taxorna i Gotlandstrafiken bör anpassas till de speciella förhållanden som gäller för Gotlandstrafiken i jämförelse med trafikförsörjningen i andra delar av landet. En närmare diskussion om taxefrågorna har dock legat utanför detta uppdrag.

Den andra frågan som påverkar statsbidragets storlek är kapitalkostnadernas omfattning. I detta uppdrag har TPR utgått ifrån den tonnagesam-mansällning och del avtal som staten och Gotlandsbolaget har i dag. På kort sikt ändras därför inte dessa koslnader i någon större omfattning. På längre sikt krävs en anpassning av tonnaget i syfte att motverka kraven pä ökning av statsbidraget. Viss justering i tonnagesammansätlning redan på kort sikt framstår som högsl angelägen.

De rörtiga kostnaderna påverkas genom förändringar i turlista och lin
jesträckning. Del kan därvid konstateras alt dagens trafikeringsalternativ 17

kräver ell statsbidrag på i storleksordningen 70 Mkr per år (inkl. kapital- Prop. 1985/86:105 kostnaderna). Det enda av de av TPR övervägda alternativen som på ett avgörande sätt reducerar behovet av statsbidrag är det s.k. bashamnsalternativet. Under låg- och mellansäsong skulle endast Oxelösund trafikeras och under högsäsong trafikeras även Nynäshamn och Oskarshamn/Västervik. För detta alternativ har statsbidraget beräknats uppgå till i storleksordningen 30 Mkr. Med en omsorgsfull utformning skulle en effektiv trafiklösning kunna åstadkommas och en rad olika fördelar därigenom kunna vinnas: högre turtäthet, kortare restider, möjligheter till lägre prisnivå, bättre tonnageanvändning och större flexibilitet i tonnageanskaffningen m.m. De nackdelar som har kunnat anföras mol förslagel är att vissa resenärer, från sydligaste delarna av landet, får en längre restid och atl godskunder lill följd av längre transportavstånd kan drabbas av högre kostnader. Många av dessa problem torde emellertid kunna övervinnas genom en successiv anpassning av transporterna till den nya situationen. Det är också möjligt atl nå nya marknader i och med atl stora delar av mellansverige blir tillgängliga på elt helt annat sätl än för närvarande.

Del s.k. Oxelösundsallernativet har emellertid väckt starka erinringar från Gotlands kommun och länsstyrelsen i Gotlands län. Man har menat att gotlänningarna skulle känna sig mer avskärmade från fastlandet och turister skulle i stor utsträckning söka sig andra vägar än till Gotland. Man har vidare påtalat all vissa företag kommer all drabbas av ökade kostnader.

TPR anser att invändningarna mot Oxelösundsalternativet till övervägande delen har bedömts i elt alltför kortsiktigt perspektiv. Nackdelarna med allernalivel är klart överskattade. De fördelar som finns har inte vägts in i tillräcklig omfattning varför motståndet till en icke oväsentlig del kan hänföras till psykologiska effekter som har att göra med förändringen som sådan. De analyser som gjorts av resmöjligheterna visar att kontaktmöjligheterna med stora delar av fastlandet skulle förbättras med Oxelösundsalternativet. Oxelösund ligger bra lill i förhållande lill vägnätet och det finns väsentligt bättre möjligheter att skapa goda kollektiva förbindelser inte bara med Stockholmsområdet som för närvarande utan också med andra delar av landet. Även under högsäsong kan Oxelösund i kombination med de andra linjerna ge elt ökat underlag för turismen på Golland.

TPR vill emellertid mol bakgrund av Gotlandsintressenternas ståndpunkt nu förorda att en lösning söks i enlighet med det alternativ där förändringar i första hand görs i den nuvarande irafikuppläggningen i syfte att nedbringa de statliga utgifterna.

I enlighet med detta förslag skulle såväl trafiken till Nynäshamn som till
Oskarshamn således behållas även under lågsäsong. Förslaget innebär en
viss minskning av persontrafiken under vinterhalvåret på Oskarshamnslin
jen anpassad till behovet saml alt Thjelvar kan utgå ur koncessionstrafiken
och trafiken lill Grankullavik slopas. Förslagel bygger vidare på att hamn
kostnaderna i Visby och Nynäshamn kan minskas. Dessa förändringar bör
kunna genomföras relativt omgående. Mot bakgrund av aviserade repara
tionskostnader utöver budget på m/s Thjelvar framstår del som angeläget
att snarast avföra fartyget ur koncessionstrafiken. Förändringarna på
Oskarshamnslinjen bör genomföras inför vintertidtabellen 1986. 18

På längre sikt bör även aspekter från alternativel om ytterligare föränd- Prop. 1985/86:105 ringar i tonnagesammansätlningen kunna vägas in. Målsättningen bör vara alt tonnaget bättre anpassas till trafiksituationen så att inte både en gods-och en personfärja måsle trafikera Oskarshamnslinjen under lågsäsong. I försia hand bör delta lösas genom anskaffande av lämpligl andrahandstonnage.

Enligt TPR innebär förslaget möjligheter all bedriva en acceptabel trafik under vinterhalvåret samtidigt som trafikförsöriningen under sommarhalvåret kan hållas på en oförändrad god nivå. De besparingar som åstadkommes genom detta förslag innebär dock inte att den bidragsnivå på 20-40 Mkr som angavs i uppdraget kan uppnås. Besparingarna kan beräknas till ca 20 Mkr, vilket skulle innebära en bidragsnivå pä ca 50 Mkr. TPR har bedömt del som angelägel att sä längt möjligt uppnå samförstånd i de förslag som förordas. Detta har då skett till priset av atl den kostnadsnivå som angavs i regeringsuppdraget inte har kunnat hällas.

Den tid TPR har hafl på sig för delta uppdrag har i vissa avseenden varit alllför knapp. Det har inte funnits utrymme för att gå på djupet med vissa frågor pä ett önskvärt sätl. Enligt TPR krävs därför fortsatta överväganden på olika punkter.

TPR anser, att det s. k. bashamnsalternativet har så stora fördelar atl det är värt att vidareutveckla. TPR avser därför gå igenom de möjligheter som finns lill hopknytning med det övriga trafiksystemet på fastlandet. Med hänsyn till de fördelar ell sådanl alternativ skulle innebära och med hänsyn till angelägenheten att begränsa statsbidraget kan del finnas anledning att i framtiden pä nytt överväga alternativet att bedriva huvuddelen av trafiken pä en hamn.

En annan fråga som behöver ytterligare penetreras berör trafiken med Oskarshamn i enlighel med TPRs förslag. Del kan där finnas anledning all ersätta m/s Golland med m/s Gute med en kombinerad person- och godsfärja som bättre svarar mot den trafikefterfrägan som föreligger. En sådan tonnageförändring bör göras genom all man försöker skaffa elt lämpligt andrahandstonnage. Denna fråga avser TPR arbeta vidare med.

Frågan om hur staten kan svara för elt basutbud som kan kompletteras med en självfinansierad trafik bör också ytterligare övervägas mot bakgrund av det lägre statsbidrag som därmed skulle kunna erfordras. Även frågan om ett kommunall engagemang i trafiken ler sig intressant.

TPR har ocksä för avsikt att ytteriigare undersca alternativ till hur transporterna av farligt gods kan utföras.

TPR har lidigare till Gotlandsbolaget framhållit att det inte kan vara
rimligt att koncessionslrafiken belastas med en så stor del av de fasta
kostnaderna för koncernen. Det är angelägel alt Gotlandsbolaget på etl
bättre sätl renodlar den del av verksamhelen som ligger inom den s.k.
koncessionslrafiken. Statsbidragen är nämligen avsedda alt användas en
dast i denna del av Gotlandsbolagets verksamhei. TPR anser det sålunda
väsentligt atl även aktieägarna i bolaget känner elt ansvar för atl statsbi
draget, avsett för att upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning
mellan Golland och fastlandet, verkligen kommer koncessionstrafiken till
del. Mol den bakgrunden har TPR också meddelat Bolaget atl icke motive- 19

rade nedskrivningar av ex aktiekapital icke bör belasta koncessionstrafi- Prop. 1985/86:105 ken. Även Gollands kommun bör medverka i avsikt att minska statsbidraget genom att justera avskrivningskostnaderna för Visby hamn.

TPR anser det också angeläget att Gollandsbolagel utarbetar etl åtgärdsprogram för alt förbättra servicen ombord bl.a. mot bakgrund av den starka kritik mol servicenivån som kommit fram i samband med utredningen.

Bdaga 2 lUl proposition omfärjelrafiken tdl Golland Prop. 1985/86:105

RRV:s rapport 1984:1094 Godstrafiken till och från Gotland

5 Möjliga åtgärder och konsekvenser därav

Nedan redovisas tre alternativ till förändring av gotlandsstödel. Även om uppdraget kan tolkas som att transportstöd i någon form bör bestå, har RRVs översyn givit sädan ny information alt slopandet av Gotlandstillägget som enda åtgärd framstått som ett reellt handlingsalternativ. Ett slopat Gotlandstillägg utgör själva baskomponenten i de följande alternativen, vilka byggs på med kompletterande åtgärder. Eventuella oönskade konsekvenser reduceras eller avlägsnas pä olika sätt vilket också analyseras. Varje alternativ stäms av mot de tre restriktioner rörande konkurtensneu-iralitelen, vägprincipen och behovet av statsbidrag som givits i uppdragsdirektiven. Genomgående har förutsatts oförändrade transporlvolymer.

5.1 Slopat Gotlandstillägg

Genom alt lagen med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter (SFS 1979:1035) upphör att gälla, kommer lastbilsföre-lagen alt kompensera sig för uteblivna intäkter av gotlandstillägget genom prishöjningar, dvs. tillämpa marknadsprissättning. Möjligen nödgas transportförmedlingsföretagen av tidigare nämnda skäl bli mer kostnadsmed-veina. Det finns dock ingen anledning att förmoda att transportförmed-lingsförelagen skulle göra några förluster med denna ändring av villkoren för gotlandstrafiken. Även om mänga Iransportkunder på fastlandet befrias från 0,6% påslag genom gotlandstilläggets borttagande, har alllid Irans-portförmedlingsförelagen möjlighet all kompensera sig genom att belasta mindre konkurtenskänsliga delar av kundnätet.

Ett slopande av systemet med Gotlandstillägg skulle teoretiskt innebära en övervältring på framför allt gotländska företag och konsumenter med ca 26 Mkr (21 Mkr som följd av Gotlandstillägget och 5 Mkr i utbetalt statsbidrag). Delta skulle motsvara ca 75 kr. per lon stödberältigat gods.

Den faktiska övervältringen skulle dock enligt RRVs mening

— för del första reduceras av atl lastbilsföretagens faktiska merkostnader
väsentligt torde underskrida de nu kalkylerade enligt redogörelse i av
snitt 4.3 och dessutom bli mindre av atl kostnadsmedvetenheten för
stärks om transportförmedlingsförelagen själva får hela kostnadsansva
ret

- för det andra minska i betydelse lill följd av att övervältringen sprids ut på många konsumenter och företag

- för del Iredje lindras av alt transportförmedlingsförelagen kan kompensera sig genom att debitera andra, mindre konkurrenskänsliga kunder

— för del Qärde kunna slå igenom ulan att konkurrenssituationen för
Iransportkunderna försämras påtagligt efiersom Iransporlkoslnadsande-

larna för flertalet branscher pä Golland är låga. 21

Enligt RRVs bedömning är denna kostnadsövervällring förenlig med Prop. 1985/86:105 vägprincipen så som framkommit av resonemanget i avsnitt 2.6.

Förslagel om slopat Gotlandstillägg innebär vidare att förutsättningarna anpassas till en mer konkurrensneutral situation mellan lastbilsförelagen, efiersom tidigare påvisade nackdelar rörande konkurrenssituationen (jfr avsnitt 2.6) undanröjs. Möjligen kan som följd härav konkurrensen i gotlandstrafiken komma att öka. Någon risk för att oseriösa åkare skulle bryta in och undergräva nuvarande transportapparat torde knappasl föreligga, eftersom transportförmedlingsföretagen torde vara alllför etablerade. Svårigheter att finna returtransporter styrker också detla förhållande.

Förslaget skulle ge en statsfinansiell besparing pä ca 5 Mkr, dvs. det statsbidrag som är direkt avhängigt gotlandstillägget och som för närvarande utgår lill Bilspedition och Gollands Åkericentral.

Det frigjorda statsbidraget kan självfallet användas för att i någon mån reducera koslnadsövervältringarna. T.ex. skulle man kunna subventionera godstaxan ytterligare på RG. Denna skulle därmed kunna sänkas från 35 kr/lm lill 25 kr/lm, dvs. med 10 kr/lm (ca 5 Mkr/ca 470000 Im).

5.2 Slopat Gotlandstillägg O-taxa i färjetrafiken

Ett sätt att kompensera konsekvenserna av ett slopat Gotlandstillägg vore alt införa O-taxa i färjetrafiken.

O-taxa i färjelrafiken medför atl lastbilsförelagen skulle tillgodogöras ett belopp motsvarande RGs intäkter av godstrafiken. Dessa uppgick till ca 16 Mkr 1983. Transportförmedlingsförelagen skulle då likväl kunna hävda en förlust med hänvisning till sina merkostnader på 26 Mkr, dvs. det återstår enligt dessa beräkningar 10 Mkr i övervältring på gotlandskunderna. Ett förslag om O-taxa kan således fortfarande vara förenat med en viss kostnadsövervällring på Gotland, eftersom transporlförmedlingsföretagens prissättning ju sker enligt marknadsprinciper och inte enligt reglering.

Underskottet i RG - och därmed de statliga utgifterna - skulle enligt beräkningarna direkt öka med 16 Mkr bortsett från en marginell besparing genom att RGs administration förenklas. Dessutom skulle den framtida statliga underskottstäckningen sannolikt stadigt öka. Verkningarna av en O-taxa i färjetrafiken skulle kunna bli svårhanterlig ur statsfinansiell synvinkel, samtidigt som fördelarna för Golland inte är givna. Detta beror i första hand på atl incitamenten alt hälla efler kostnaderna avlägsnas med en garanterad underskoltstäckning. Godshanteringen i RG kan bli mindre rationell, genom att färjorna riskeras att fyllas med endast delvis lastade fordon, dvs. kapacitetsutnyttjandet i färjetrafiken ökar men inte vad gäller godsmängderna. Bristande rationalitet i godshanteringen skulle kunna försena transporterna och fördyra varorna på Gotland.

Olika grader av reducerad taxa kan naturligtvis övervägas, men ovan
nämnda verkningar består i varierande grad: RGs underskott växer, trans
portförmedlingsföretagens situation förbättras med lägre färjetaxor men
att motsvarande fördelar kommer gotlandskunderna till del är ändå inte
hell säkerställt. 22

Handlingsalternativet är förenligt med restriktionerna om konkurrens- Prop. 1985/86:105 neutraliteten och vägprincipen. Statsbidraget kommer däremot inte att kunna reduceras, ulan ökar i takt med.uppkommande underskott i RG, initialt med 16 Mkr ./. 5 Mkr (nuvarande godsinläkter i RG minskade med nuvarande statsbidrag lill Bilspedition och Gollands Åkericentral), dvs. 11 Mkr.

Ytterligare en aspekt bör framhållas vid alternativet O-taxa. En konsekvens kan nämligen bli att transporter av varuslag som idag inte är slödberälligade i ökad utsträckning söker sig lill färjelrafiken med sikte på atl utnyttja O-taxan. Den idag näst intill obefintliga kontrollen av varuslag skulle således i detta alternativ behöva vidgas väsentligt för att inte snedvridningar av transportstrukturen skall riskeras.

För att täcka det uppkommande behovet av statsbidrag lill RG kan statsmakterna välja att antingen öka skatteintaget - l.ex. genom en höjning av kilometerskallen - eller att omfördela nuvarande resurser. I del senare fallel kan den regionalpoliliska medelsramen resp. skatteuljäm-ningsbidraget nämnas.

Elt argument för en höjning av kilomelerskatten framkommer om man som ett tankeexperiment ersätter färjelrafiken med en bro. Kopplingen till vägsektorn och de koslnadsansvarsprinciper som gäller för denna blir därmed påtaglig. För att höja statens totala intäkter av kilometerskatten med l.ex. 10 Mkr 1985/86 skulle skattesatsen behöva höjas med ca 5 promille. Om höjningen skulle läggas enbart på lastbilstrafiken skulle skattesatsen behöva höjas med ca 7 promille.

Det ligger inte inom uppdragets ram alt förorda hur statsmakterna bör finansiera tillkommande behov av statsbidrag.

5.3 Slopat Gotlandstillägg

Företagsekonomisk taxa i färjetrafiken Stöd till transportköparna

En oönskad konsekvens av föregående förslag rör de statliga utgifterna. För atl avlägsna dessa negativa statsfinansiella följder kan man införa en icke subventionerad taxa i RG. En företagsekonomiskt baserad taxa skulle (jfr avsnitt 2.3) hamna kring 80 kr./lm jämfört med den subventionerade längdmetertaxan på 35 kr. i dag. Vid oförändrade godsvolymer innebär en sådan taxa alt godslrafiken inte skulle behöva subventioneras och atl underskottstäckningen till RG därmed skulle minska med ca 23 Mkr. Godstrafiken skulle på så sätt framgent följa marknadsmässiga villkor och godstaxorna skulle prisövervakas av SPK i enlighet med övrig prisövervakning. Den statliga underskoltstäckningen till RG skulle i sådant fall komma att avse endasl persontrafiken.

Den teoretiska kostnadsökningen för gotlänningarna och företagen kan i
utgångsläget beräknas till dels 26 Mkr (effekten av slopat Gotlandstillägg),
dels 23 Mkr (resultatet av taxehöjningen i fäijetrafiken), dvs. totalt 49 Mkr.
Alternativet innebär emellertid också atl ett statsfinansiellt utrymme på
dels 23 Mkr (effekten av RGs förändrade godstaxor, se ovan), dels 5 Mkr
(nuvarande statsbidrag till Bilspedition och Gotlands Åkericentral) - sam- 23

manlagt 28 Mkr - skulle frigöras för subventionering av transportkunder Prop. 1985/86:105 på Golland. Samtidigt skulle mer marknadsmässiga villkor komma all gälla för transportförmedlingsförelagen och RG, vilket i sin tur skulle gynna prisutvecklingen och godshanteringen på sikt.

I det fall statsmakterna väljer atl pä elt mer direkl sätt utnyttja frigjorda medel för att stödja transporterna till och från Gotland behövs en ny stödform. RRV vill här peka på möjligheterna all subventionera gotlandskunderna genom att ett stöd lill alla transportköpare på Gotland i efterhand skulle utgå i form av en viss procent på neltofraktsumman.

Enligt SPK uppgår neltofraktsumman till och från Golland för de fyra transportförmedlingsföretagen lill ca 90 Mkr. Med antagandena att dessa förelag svarar för ca 85% av färjetransporterna och att resterande lastbilsföretag håller samma taxenivå, skulle den totala neltofraktsumman i gotlandstrafiken 1983 uppgå lill ca 106 Mkr. Bidragsprocenten bestäms av del stödbelopp som står till förfogande, vilket i sin lur är beroende av bl.a. frigjorda statsbidrag och/eller ökade intäkter i RGs godstrafik. Med dessa utgångspunkter skulle den totala neltofraktsumman lill och från Gotland i detta handlingsalternativ komma att uppgå till ca 155 Mkr (106 Mkr idag -t-49 Mkr som teoretisk effekt av indraget transportstöd och taxehöjning på RG) och det tillgängliga stödbeloppet lill 28 Mkr (23 Mkr i ökade stalsfinansiella intäkter -t- 5 Mkr indraget statsbidrag). Bidragsprocenten skulle därmed komma atl uppgå lill ca 18%. Om man i likhet med Norrlandsslö-det väljer att sätta en nedre gräns på neltofraktsumman för att bidrag skall vara berälligat, kan procentsatsen höjas. Detta innebär i så fall dock ett principiellt ingrepp i vägprincipen genom all generaliteten i stödet inskränks. Bidraget ger heller inte täckning för de 21 Mkr som genererats av Gotlandstillägget. Jämför dock med vad som tidigare sagts om riktigheten i detta belopp (jfr avsnitt 4.3).

Jämfört med l.ex. Norrlandsmodellen är fördelarna med en bidragsprocent på neltofraktsumman - givet att någon form av direkt stöd är nödvändigt - enkelheten i slödkonstruklionen. Således blir antalet kontroll- resp. bedömningsmomenl små vid den stödadministrerande myndigheien: ingen differentiering av varuslag eller olika bidrag för ohka avstånd. Ansvaret för nettofraktsummans riktighet kan i slor utsträckning läggas på företagen och deras revisorer genom att - i likhet med vad som f.n. är under införande för persontransportslödel - särskilda bidragsgrundande konton läggs upp i företagens bokföring. Kontrollen från den stödadministrerande myndighetens sida bör kunna ske i form av stickprov. Jämfört med dagens administration torde elt vissl merarbete uppstå. En fördel är dock atl nuvarande "förhandlingssituation" mellan TPR och de statsbidragssökande transportföretagen bortfaller.

En ytterligare fördel, jämfört med nuvarande förhållanden, är atl stödet,
i överensstämmelse med intentionerna med ett transportstöd, gynnar
längre transporter, dvs. att stöd utgår även för den del av transporten som
sker på fastlandet. Stödkonstruktionen skulle därmed kunna ge incitament
till satsningar på nya marknader. Enligt vägprincipen borde en högre
bidragsprocent i stället ha utgått för själva färjetransporten, men denna
komponent urskiljs sällan i transportavtalen. Stödkonstruktionen skulle 24

således kunna vara ofördelaktig för sådana transportörer som bara Irans- Prop. 1985/86:105 porterar gods mellan Visby och fastlandet, dvs. sådana transportörer som inte har sin destinalions- eller avsändningsort inne i landet. Enligt vad RRV funnit förekommer emellertid knappast alls sådana transporter. Därtill bör läggas alt stödet som helhet hela tiden går tillbaka lill Gotland.

I avsnitt 5.2 - O-taxa i färjetrafiken - berördes behovet av kontroll för att förhindra att ej stödberättigal gods transporteras enligt O-taxa. I föreliggande alternativ med "marknadsprissättning" finns inte motsvarande benägenhet att utnyttja färjetransportema. De alternativa transportmöjligheterna lorde här nästan uteslutande vara fördelaktigare prismässigt och övriga ej slödberälligade transporter som idag går med färja påverkar inte nämnvärt kapacitetsutnyttjandet eftersom de redan idag betalar ett osub-ventioneral pris - sannolikt dock någol högre än ett marknadspris. Detta betyder enligt RRVs uppfattning att de varuslagsbegränsningar som nu gäller i princip kan slopas, vilket också förenklar hanteringen av den nya stödformen.

Nackdelar med slödkonstruklionen kan tyckas vara atl vissa transportkostnader till och från Gotland blir svåra att identifiera. Det gäller framför alll i de fall transportkostnaderna ingår i produktpriset samt när riksavtal föreligger. Molsvarande företeelser finns dock även i Nortlandsstödel och har enligt TPR inte medfört några allvarliga handläggningsproblem. TPRs krav har i flera fall tvingat fram en särredovisning av transportkostnaderna. Motsvarande förutsätts gälla även firmabilstrafiken på Gotland som ju - lill skillnad från vad fallel är med Norrlandsslödet — via RG åtnjuter transportstöd.

En avstämning mol de tre restriktionerna konkurrensneutraliteten, vägprincipen och statsbidraget ger i slort samma resultat som vid enbart en avveckling av Gotlandstillägget. Vägprincipen rubbas marginellt genom att stöd ocksä utgår för transporter på fastlandet. Å andra sidan ökar dess generalitel genom att varubegränsningen kan las bort. Förslagets förtjänster, atl ge incitament lill effektivitetsökningar som följd av ökat kostnadsansvar för såväl RG som laslbilslrafiken, fär vägas mol det administrativa merarbete som stödformen ger.

6 Sammanfattande bedömning

RRVs uppdrag har varit alt se över möjligheterna atl avveckla det s.k. Gotlandstillägget och därtill kopplade statsbidrag till vissa transportföretag saml atl ge underlag för en bättre utformning av stödet för lastbilstrafiken till och från Gotland,

Inledningsvis konstaterar RRV atl de utvärderingar som i andra sammanhang gjorts av effekterna av hittillsvarande transportstöd inte ger tillräckliga belägg för att transportstöd i sig är en effektiv stödform för alt främja en önskvärd regional utveckling.

RRV har sökt beräkna de ekonomiska konsekvenserna av elt slopat
Gotlandstillägg. Teoretiskt uppgår kostnaderna - och därmed en kost
nadsövervällring - lill ca 26 Mkr. Av skäl som närmare redovisas i 25

rapporten bedömer RRV att kostnaderna, och därmed den faktiska kost- Prop. 1985/86:105 nadsövervällringen, i praktiken blir betydligt lägre.

Gotlands situation från regionalpolitisk utgängspunkt är självfallet betydelsefull för dess förmåga att bära kostnadsövervältringen. Säväl regionalpolitiska kommittén som näringslivet på Gotland har redovisat en tämligen positiv bild av förhållandena för befolkning och näringsliv på Gotland jämfört med andra delar av landet. Vad gäller transportkostnadernas betydelse för de gotländska företagen har RRV tagit fram information som visar att Gotland jämfört med fastlandet har genomsnittligt låga transportkostnader i förhållande lill saluvärdet och atl en mycket stor ökning av transportkostnaderna krävs för atl ett genomslag i försäljningspriset skall bli märkbart.

Som resultat av den genomförda översynen redovisar RRV tre handlingsalternativ vad gäller transportstöd till och från Golland. RRVs översyn har givit sådan ny information all slopandet av Gotlandstillägget som enda åtgärd framstått som etl reellt handlingsalternativ. Detta alternativ skulle innebära en viss kostnadsövervällring pade gotländska Iransportkö-parna. Elt andra handlingsalternativ är atl slopa Gotlandstillägget och samtidigt införa O-taxa i färietrafiken. .'Mternativel leder till en mindre kostnadsövervällring men ger sämre förutsättningar atl förbättra ekonomin i färjetrafiken.

Ett tredje alternativ innebäratt Gotlandstillägget slopas, att förelagsekonomisk prissättning införs i färjelrafiken samt att transportstöd i form av en viss bidragsprocent på neltofraktsumman utgår till transportköparna på Gotland. Alternativet leder till samma kostnadsövervällring som i det första alternativet, men ökar förutsättningarna atl åstadkomma en ekonomisk och rationell lastbils- resp, färjetrafik.

Samtliga alternativ leder till en ökad konkurrensneutralitet mellan transportföretagen. Uppfyllandet av den s.k. vägprincipen torde inte påverkas i någon mer väsentlig omfattning, Statsfinansiellt sett innebär det första alternativet en besparing på ca 5 Mkr, det andra en ökning på ca 11 Mkr medan det tredje alternativet kan genomföras inom en oförändrad statsfinansiell ram.

Mol bakgrund av att det gotländska näringslivet enligt RRVs bedömning inte är nämnvärt transportkostnadskänsligt, förordar RRV att som enda åtgärd systemet med Gotlandstillägget slopas.

Transporirådet har regeringens uppdrag att före 1985-11-15 föreslå en förändrad trafikuppläggning i gotlandstrafiken. RRV har i föreliggande översyn inte kunnat beakta resultatet av detta arbete. Om Iransportrådets arbete skulle resultera i sådana förändringar i trafikuppläggningen att laslbilslrafiken kraftigt fördyras vill RRV peka på det tredje alternativel men med en högre bidragsprocent som en möjlig kompenserande åtgärd.

Norstedts Tryckeri, Stockholrr 1986 26