om Bromma och Arlanda flygplatser m.m. (Proposition 1980/81:30)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1980/81:30

Regeringens proposition

1980/81:30

om Bromma och Arlanda flygplatser m. m.

beslutad den 16 oktober 1980.

Regeringen föreslår riksdagen alt antaga del förslag som upptagils i bifogade utdrag av regeringsprotokollel.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

ULF ADELSOHN

Propositionens huvudsakliga innehåll

I proposifionen redovisas regeringens ställningstagande till luftfartsverkets besvär över koncessionsnämndens för miljöskydd beslul om villkoren för fortsatt trafik på Bromma flygplats.

Regeringen har med viss förlängd övergångstid fastställt koncessionsnämndens beslut all trafiken med Linjeflygs Fokker F-28 skall upphöra på Bromma. Efter den 1 juli 1985 skall de flygplan som trafikerar flygplatsen vara minst ca 7 dBA tystare än nuvarande Fokker F-28. Under övergångs-fiden skall Linjeflyg vidta åtgärder på kort sikl som bl. a. dämpar bullret med minst 3 dBA och minskar avgasutsläppen. Bullerdämpningen skall vara genomförd senast vid årsskiftet 1981/82.

Beslutet innebär att Linjeflyg senasi den 30 juni 1985 antingen kan flytta ul sin verksamhet till Arlanda eller skaffa nya, tystare flygplan för fortsatt trafik på Bromma. Linjeflyg kan också välja att flytta ut delar av sin trafik till Arlanda och fortsättningsvis bedriva viss trafik på Bromma med bullerdäm-pade flygplan. Beslut härom skall fattas senast vid utgången av nästa år.

Regeringens utgångspunkt för ställningstagandet lill flygplatsfrågan i Stockholmsregionen är att Bromma flygplats med hänvisning framför allt till kapacitelsförhällanden saml ekonomiska och regionalpolitiska skäl bör behållas för kombinerat inrikes- och allmänflyg. Det huvudsakliga skälet lill den förlängda övergångstiden är att det inte är ekonomiskt försvarbart att på kort sikl överföra Linjeflygs verksamhei till en provisorisk inrikeslerminal på Arlanda. Med den förlängda övergångstiden kan bl. a. vissa luflfartspoliliska och för Iransportförsörjningen i övrigl väsentliga frågeställningar belysas ytterligare.

Regeringens beslut innebär slutligen att vissa säkerhetsinvesleringar måste göras på Bromma samt all planeringsarbetet för en ny inrikesterminal på Arlanda fortsätter.

1 Riksdagen 1980181. 1 saml. Nr 30

Prop. 1980/81:30 2

I propositionen redovisas också förslag till en regeringsöverenskominelse mellan Sverige och Danmark angående flygtrafikledningstjänsten i Öre-sundsområdel.

Prop. 1980/81:30 2

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1980-10-16

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Wikström, Friggebo, Mogård, Dahlgren, Åsling, Söder, Krönmark, Burenstam Linder, Johansson, Wirtén, Holm, Andersson, Boo, Winberg, Adelsohn, Danell, Petri, Eliasson.

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Proposition om Bromma och Arlanda flygplatser m. m.

1 Inledning

Bromma flygplats* togs i bruk för reguljär flygtrafik år 1936. År 1947 övergick huvudmannaskapet för flygplatsen till staten enligt avlal mellan staten och Stockholms stad. Avtalet, som godkändes av riksdagen (prop. 1946:378, SU 1946:306, rskr 1946:569), innebär i huvudsak all Stockholms stad lill staten för en tid av 50 år, räknat från den 1 januari 1947 till den 31 december 1996, upplåter nyttjanderätten till Bromma flygplats att användas såsom av staten förvallad flygplats för allmänt bruk. Om staten nedlägger flygplatsen före den avtalade tidens utgång skall nyttjanderätten upphöra. Som ersättning för upplåtelsen av flygplatsområdet upplåter staten lill Stockholms stad med nyttjanderätt under motsvarande fid två områden på Ladugårdsgärde alt användas som friluftsområden.

Bromma flygplats har två start- och landningsbanor, en huvudbana och en Ivärbana. Huvudbanan har en nominell banlängd av 2 017 m. Banan används för starter och landningar i båda riktningarna och är utrustad med belysnings-och instrumentlandningshjälpmedel. Tvärbanan är drygt 1 200 m lång och saknar instrumentlandningshjälpmedel. Endast mindre flygplan kan använda denna bana.

Bromma flygplats är landels mest trafikerade flygplats med avseende på antalet starter och landningar. Totalt uppgick antalet flygplansrörelser (starter och landningar) till ca 110 000 år 1979. Härav svarade Linjeflygs (LIN) Fokkertrafik för ca 32 000 rörelser och den övriga inrikes regelbundna luftfarten med mindre flygplan för drygt 9 000 rörelser. Antalet ankommande och avresande passagerare på Bromma år 1979 var närmare 2 miljoner.

*För en fullständig redovisning av utvecklingen under de senaste åren av flygplalsfrä-gan i Stockholmsområdet hänvisas till prop, 1977/78:29,

1* Riksdagen 1980/81. 1 saml Nr 30

Prop. 1980/81:30 4

Förutom Linjeflyg använder ett 10-tal bruksflygföretag, åtta slörre eller mindre verkstadsföretag, åtta flygskolor och två flygklubbar, Bromma som bas. Vid årsskiftet 1979/80 uppgick antalet på Bromma baserade flygplan lill ca 200 vartill kommer LIN:s 13 tunga transportflygplan. Viss del av den helikopterverksamhel med tillhörande verkstadsanläggningar som bedrivs av Östermans Aero AB är sedan år 1979 baserad på Bromma.

Arlanda flygplats öppnades för trafik år 1960. Flygplatsen drivs av luftfartsverket och är utbyggd med två start- och landningsbanor. Den nord/sydliga banan är 3 300 m lång och utrustad med belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel i båda riktningarna. Den öst/västliga landningsbanan, som är 2 500 m lång, har ban- och inflygningsbelysning i båda riktningarna. Inslrumenflandningshjälpmedel finns endast för landning mol väster. Landningar mol öster och starter mot väster på den öst/västliga banan får med hänsyn till bullerstörningar i Märsta-Sigtunaområdet ske endast när vindförhållandena gör delta nödvändigt.

Den 1 november år 1976 togs den nya utrikesterminalen - Arlanda Internafional - i bruk. Den nya terminalbyggnaden utnyttjas för all utrikes linjefart och charlertrafik. I anslutning fill terminalbyggnaden finns också uppställningsplatser för 5-7 mindre flygplan. På flygplatsen finns därutöver den tidigare utrikesterminalen, numera ombyggd till inrikesterminal för Scandinavian Airlines System (SAS), den fidigare charlerlerminalen, ett stort anlal byggnader som utnyttjas för de olika driftfunktionerna saml hangar- och verkstadsbyggnad för SAS. Dessutom finns särskilda byggnader och anläggningar uppförda för flygfraktverksamhel, calering och bränsleförsörjning m. m.

SAS använde tidigare en provisorisk terminalbyggnad för sin inrikestrafik. Trafikutvecklingen medförde att denna byggnad blev otillräcklig. I stället för alt utöka kapaciteten i SAS gamla inrikeshall byggdes den tidigare utrikesterminalen, i avvaktan på slutligt beslut om inrikesflygets lokalisering i Stockholmsregionen, om till inrikesterminal för SAS. En bidragande orsak härfill var också att den provisoriska inrikesterminalens lokalisering hindrade ett rationellt utnyttjande av Arlanda International. För SAS behov är nuvarande inrikeslerminal tillräcklig under överskådlig lid.

Efler Bromma är Arlanda landets mesl trafikerade flygplats. År 1979 uppgick antalet flygplansrörelser till närmare 100 000 varav trafiken med tunga flygplan (över 5 700 kg) svarade för närmare 80 %. Antalet passagerare på Arlanda var totalt 4,7 miljoner.

Arlanda trafikeras - förutom av SAS - av ett 40-tal internationella linje-och charterflygföretag. Någon allmänflygverksamhel är inte lokaliserad fill Arianda.

Ulöver trafikflygplatserna Arlanda och Bromma - dvs. de som kan användas för instrumentflygverksamhet - finns inom Stockholmsregionen ytterligare ett antal civila och militära flygplatser. Till de civila flygplatserna hör bl. a. Skå-Edeby och Vängsö med banlängder varierande mellan 600-900

Prop. 1980/81:30 5

m. Flygplatserna utnyttjas på grund av sin standard och utrustning endast för allmänflyg under visuella väderförhållanden. Militära flygplatser, med begränsad civil användning, finns i Barkarby och Tullinge.

Frågan om betingelserna för fortsatt trafik på Bromma flygplats och därmed även flygplatsfrågan i Stockholmsregionen har sedan mitten av 1950-talet aktualiserats vid flera tillfällen.

Efter det all Arlanda flygplats lagils i bruk överfördes år 1962 all utrikes linjefart från Bromma fill Arlanda och successivt från mitten av 1960-lalet även den internationella charlertrafiken. Frågan om inrikesflygets lokalisering i Stockholmsregionen behandlades år 1968 när LIN och SAS hos luftfartsverket ansökte om att få driva inrikeslrafik med jetflygplanet DC-9-20 på Bromma. Med hänvisning till miljöaspekterna beslutade regeringen att inte tillåla trafik med DC-9 på Bromma. Med anledning härav flyttade SAS år 1969 ul även sin inrikestrafik till Arlanda.

Frågan om inrikesflygets lokalisering prövades på nytt år 1972 i samband med alt LIN hemställde hos luftfartsverket att successivt få byta ul de föråldrade Metropolitanplanen mot modernare och effektivare jetflygplan. Efter besvär prövades frågan av regeringen. LIN fick tillstånd att under två och ett halvt år - till utgången av december 1975 - bedriva försöksverksamhel på Bromma med jetflygplanet Fokker F-28. Samtidigt tillkallades särskilda sakkunniga - ULF (utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet) - för att utreda frågan om den fortsatta lokaliseringen av inrikesflygel i Stockholmsregionen.

I syfte att minska ölägenheterna av flygtrafiken på Bromma överfördes under år 1973 bl. a. den återstående utrikes charlertrafiken till Arlanda. Även viss del av del s. k. allmänflygel flyttades bort från Bromma. Efter forlsatla bullermätningar av miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun beslöt luftfartsverket, efter samråd med bl. a. hälsovårdsnämnden, att Bromma flygplats av miljöhänsyn fr. o. m. den 1 juli 1975 skall hållas stängd nattetid (22.00-06.00).

År 1976 tillkallades en särskild utredare med uppgift att överväga förutsättningarna för att i någon form bibehålla Bromma flygplats, den s. k. Brommaulredningen. Utredningen skulle enligt sina direktiv samråda med Stockholmsregionens allmänflygutredning, som tillkallades är 1975, med uppgift att behandla frågan om allmänflygels framfida lokalisering i Stockholmsregionen.

Riksdagen uttalade år 1977 i anledning av prop. 1977/78:29 (TU 1977/78:9, rskr 1977/78:101) om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen, m. m. att det med hänvisning till framför allt kapaciletsförhållanden samt ekonomiska och regionalpoliliska skäl är synnerligen önskvärt att Bromma flygplats även på sikl behålls för kombinerat inrikes- och allmänflyg. Enligl riksdagens beslut skulle staten la upp överläggningar med Stockholms kommun och Stockholms läns landsting för all i detalj klarlägga förutsättningarna för linjetrafik på Bromma, vilken trafik som kan accepteras från sanitär synpunkt och den

Prop. 1980/81:30 6

takt i vilken sådan trafik kan introduceras samt finansierings-, mark- och markkommunikationsfrågorna.

Med hänvisning till riksdagens beslut att bifalla propositionen 1977/78:29 uppdrog regeringen den 22 december 1977 åt luftfartsverket alt snarast utarbeta en detaljerad dispositions- och ulbyggnadsplan för Bromma som inrikes flygplats. För att behålla handlingsfriheten vad gäller inrikesflygets permanenta lokalisering fick verket också i uppdrag att utarbeta det slutliga förslag fill dispositionsplan för Arlanda flygplats som behövs för en överföring på kort eller längre sikt lill Arlanda av den inrikes linjetrafiken på Bromma. Luftfartsverket redovisade i juni 1979 en dispositions- och ulbyggnadsplan för Bromma flygplats.

Med hänsyn till alt en upprustning av Bromma flygplats skulle innebära vissa investeringar bedömde luftfartsverket del nödvändigt alt erhålla det skydd mol ingrepp i verksamheten på Bromma flygplats som ett beslut i koncessionsnämnden för miljöskydd innebär.

Inom ramen för överläggningarna mellan staten och de lokala och regionala intressenterna om förutsättningarna för fortsatt linjetrafik på Bromma ansökte därför luftfartsverket i maj 1978 hos koncessionsnämnden för miljöskydd om tillstånd till drift av Bromma flygplats för huvudsakligen inrikes linjefart och för allmänflyg.

Koncessionsnämnden lämnade den 13 juli 1979 luftfartsverket tillstånd att i enlighet med vissa särskilda villkor driva Bromma flygplats för huvudsakligen inrikes linjefart och för allmänflyg. För fiUståndet gäller bl. a.

(1) trafik med Fokker F-28 skall upphöra senast vid utgången av juni 1981,

(2) ljudemissionen från de flygplan som trafikerar flygplatsen från denna fidpunkt vara minst 9 dBA lägre än den som avges från Fokker F-28 Mk 4000 saml

(3) ljudnivån kring flygplatsen beräknad enligl FBN-meloden från den 30 juni 1981 i vad beror på flygverksamheten och vad gäller FBN* 55 och 65 dBA ej får överskrida det av luftfartsverket redovisade trafikfallet 4.

Den 14 september 1979 anförde luftfartsverket besvär över koncessionsnämndens beslut. Verkel konstaterar att- koncessionsnämndens beslul innebär att nämnden lämnat luftfartsverket tillstånd enligt miljöskyddslagen alt driva Bromma flygplats som trafikflygplats för huvudsakligen inrikes linjefart och för allmänflyg.

De särskilda villkor som nämnden fastställt för den fortsalla verksamheten på Bromma flygplats är emellertid enligt luftfartsverket restriktiva och svåra att tillämpa. Vad gäller kravet på en sänkning av ljudemissionen med 9 dBA har nämnden utgått från värdena för flygplansprojeklel JET 1 som luftfartsverket angett som exempel på flygmaterielutvecklingen i sin ansökan till

*Mält på bullerstörningar beräknat enligt flygbullernivåmetoden (FBN-meloden). Måttenhet är den dygnsekvivalenta ljudnivån i dBA,

Prop. 1980/81:30 7

koncessionsnämnden. Studier av flygmaterielutvecklingen visar emellertid att projektet inte kommer all förverkligas saml alt på marknaden fillgängliga transportflygplan med något undantag inte uppfyller de av koncessionsnämnden angivna kraven på ljudemission.

Luftfartsverket anser att de svenska emissionskraven måsle följa de internafionella kraven eftersom svenska förelag är hell beroende av den flygmateriel som serietillverkas utomlands. Möjligheterna all använda Bromma flygplats för inrikes linjefart är sålunda beroende av alt svenska flygförelag har möjlighet att anskaffa materiel som serietillverkas i ullandel enligt internationellt godtagna och av den internationella civila luftfarlsor-ganisafionen (ICAO) i Annex 16 fastlagda emissionsbestämmelser. Luftfartsverket yrkar därför att nämndens villkor i della avseende ändras fill alt motsvara de av ICAO år 1978 fastställda kraven för nyfillverkade transportflygplans miljövärdighet. Dessa normer gäller flygplan som certifieras efler den 6 oktober 1977 (Bestämmdser för dvil luftfart BCL-M 2.2; 1979-02-01). Verket hemsläller också alt regeringen prövar vad LIN, i en skrivelse till luftfartsverket, anfört i ärendet.

2. Regeringens beslut i anledning av luftfartsverkets besvär över koncessionsnämndens för miljöskydd beslut i Brommaärendet

Regeringen avgjorde den 9 oktober 1980 besvären över koncessionsnämndens beslul. Inledningsvis konstaterar regeringen att den nuvarande flygtrafiken på Bromma ger upphov till bl. a. oacceptabla bullerstörningar. I likhet med koncessionsnämnden anser dock regeringen att Bromma under vissa villkor även i fortsättningen kan användas för sitt nuvarande ändamål som trafikflygplats för huvudsakligen inrikes linjefart och för allmänflyg. Då de alldeles övervägande bullerstörningarna orsakas av jetflygplanen och då främst av LIN:s flotta av Fokker F-28, anser regeringen all trafiken med denna flygplanstyp snarast måsle upphöra. Regeringen bedömer del dock inle möjligt alt från teknisk och ekonomisk synpunkt avveckla Fokkertrafi-ken på Bromma inom den av koncessionsnämnden angivna tidsramen. Enligt regeringens mening bör Fokkerlrafiken upphöra snarast dock senast den 30 juni 1985. Regeringen kräver att de flygplan som skall trafikera Bromma efler denna fidpunkt skall ha en bullernivå, som ligger minst ca 7 dBA under Fokkerplanels bullernivå.

De handlingsalternativ LIN har är att antingen flytta linjefarten till Arlanda eller att fortsätta sin verksamhet på Bromma med ett tystare flygplan än Fokker F-28. En Iredje möjlighel är att Fokkerlrafiken flyttas fill Arlanda men att en viss del av linjefarten även fortsättningsvis bedrivs från Bromma med miljömässigt godtagbara flygplan. Med hänsyn lill den lid som behövs för att genomföra de olika alternativen innebär regeringens beslut all LIN måste fatta beslut i denna fråga senast omkring årsskiftet 1981/82.

För att om möjligt fidigarelägga avvecklingen av Fokkerlrafiken har

Prop. 1980/81:30 8

regeringen uppdragit ål luftfartsverket att undersöka vilka tekniska och ekonomiska förutsättningar som finns att senasi den 1 juli 1984 upphöra med denna trafik. Dessutom har regeringen som ytterligare villkor föreskrivit bl. a. att sådana åtgärder skall vidtas alt Fokker F-28 vid 1981 års utgång skall vara minst 3 dBA tystare än f. n. samt alt åtgärder vidtas för att minska utsläppen av oförbrända kolväten från Fokker F-28.

3 Föredragandens överväganden

Flygets belydelse i del lolala transportsystemet och för samhällsutvecklingen i stort har successivt ökat. Detta sammanhänger med en rad olika faktorer såsom den allmänna höjningen av den ekonomiska standarden, befolknings- och bebyggelseutvecklingen samt strukturförändringar inom näringsliv och förvaltning.

Med tanke på Sveriges beroende av utrikeshandeln är ett väl fungerande flyg ett nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan svenskt näringsliv och omvärlden. Flyget har också slor betydelse för turismens utveckling. Den tidsvinst och de ökade resmöjligheter inrikesflygel erbjuder enskilda människor, förvaltning och näringsliv är för vårt land av största betydelse. Tillgången på snabba persontransporter är en avgörande förutsättning för ett väl fungerande näringsliv och en effektiv förvaltning. De regionalpolitiska strävandena förutsätter vidare att avlägsna regioner har tillgång fill snabba transporter så alt induslri och förvaltning kan bedriva sin verksamhei på i stort sett samma villkor som de mer centralt belägna regionerna. Privatresenärerna har också behov av snabba transportalternativ. Ett exempel på delta är den mycket snabba utveckhng som inrikesflygel genomgått under senare år.

Den civila luftfarten har utvecklats mycket snabbt under senare år, inte bara i Sverige utan också internationellt. Den hittillsvarande snabba utvecklingen har varit möjlig tack vare flygets höga transporteffektivitet främst över långa avstånd. Antalet avresande passagerare från de statliga flygplatserna har sedan 1960-lalel ökat med i genomsnitt 9-10 % per år. Antalet starter och landningar (flygplansrörelser) har under samma period ökat med 3-5 % per år. Den lägre ökningen för antalet flygplansrörelser beror på utvecklingen mol större flygplan med ökad passagerarkapacitet.

På de svenska flygplatserna förväntas under perioden fram till år 1990 enligt luftfartsverkets prognos från år 1979 antalet passagerare i den inrikes och utrikes linjefarten att öka med i genomsnitt ca 7 % per år. Antalet passagerare i utrikes charter beräknas öka med ca 6 % per år. Antalet landningar i inrikes trafik bedöms under samma period öka med ca 5 % per år och i utrikes trafik med ca 3 % per år. Mot bakgrund bl. a. av den osäkerhet som f. n. råder om trafikutvecklingen kommer luftfartsverket alt göra en översyn av irafikprognoserna under första halvåret 1981.

Bromma flygplats är av central belydelse för landets flygtransportförsörj-

Prop. 1980/81:30 9

ning. Totalt uppgår antalet inrikespassagerare till drygt 3 milj. Antalet ankommande och avresande passagerare vid Bromma är ca 2 milj. Delta är en följd av att Slockholm är centrum för många väsentliga samhällsfunktioner samtidigt som decentraliseringssträvandena medfört ett successivt ökat interregionall kontaktbehov. De nya lågprissystemen på SJ och inrikesflyget har stimulerat del kollektiva resandet och skapat förväntningar på goda kommunikationer inte minst till och från Stockholm, Den offentliga förvaltningen och näringslivet är därför allvarligt oroade för att en utflyttning av LIN:s verksamhei fill Arlanda skall skapa stora svårigheter i det nödvändiga kontaktarbelet med Slockholm, I skrivelser till regeringen har bl. a. flera länsstyrelser understrukit att det är av största vikt för den regionala utvecklingen alt Bromma behålls som inrikesflygplats. Länsstyrelserna framhåller bl. a. att bullerkraven för fortsatt flygtrafik på Bromma måsle utformas så att LIN får ett rimligt rådrum för alt genomföra ett byle av flygplanstyp på ett från trafiksynpunkt försvarligt sätt.

Med hänsyn till den stora tyngd som Stockholmsregionen har i det inrikes flygnätet är det enligt min mening av största betydelse att flygplatsfrågorna i regionen löses på ett för hela landet fillfredsställande sätt. Det gäller att med hänsyn till de restrikfioner och krav som följer av främst ekonomiska och miljömässiga hänsyn finna den flygplalslösning som är bäst för landets inrikes flyglransporlförsörjning. Stor hänsyn måste därvid tas fill flygbolagens krav på rimliga arbelsförulsältningar samtidigt som flygsäkerhetskraven uppfylls.

Jag vill mot den här bakgrunden understryka all flygplalsfrågan i Stockholmsregionen enligl min uppfattning inte enbart är en lokal fråga ulan framför allt en fråga av nationellt iniresse. Vid avvägningen mellan olika intressen måste naturligen bl. a. olika miljömässiga skäl väga tungt.

Inom luftfarten finns liksom inom många andra samhällssektorer motstridiga intressen. Som en följd härav är det inte förvånande att flygplatsers verksamhet och hithörande lokaliseringsfrågor ofta leder till debatt. Krav ställs på ett tätt nät av flygplatser med bl. a. reguljär trafik. Flygplatserna skall ligga centralt. Transporterna såväl i luften som på marken skall vara snabba, säkra, billiga och bekväma. Flygplanen skall vara miljövänliga. Det är självklart alt de olika kraven inte alllid går alt förena.

Under senare år har miljöskyddsaspeklerna tillmätts allt slörre belydelse vid beslut som rör samhällsutvecklingen. Åven inom luftfartssektorn har miljöaspekterna fält en allt slörre tyngd, vilket bl. a. är en följd av flygtrafikens snabba utveckling och den nödvändiga övergången fill jetflygplan. Ett fortsatt hänsynstagande lill miljöaspekterna i samband med beslut som rör samhällsutvecklingen och därmed också luftfarten är självklart. När det gäller flygel måste man även ta hänsyn fill den internafionella utvecklingen där man alltmer börjat beakta miljöfaktorerna. Detla har påverkat normgivningen och tvingat fram mycket dyrbara forskningsprojekt för att reducera bullret från flygplanen. De snabbt ökade priserna på

Prop. 1980/81:30 10

flygbränsle har inneburit en ökad medvetenhet hos flygbolagen om behovet att spara energi. Successivt kommer därför nya och mer bränsleeffektiva flygplanstyper att filiföras marknaden. Detta utvecklingsarbete innebär också att mindre bullrande flygplan kommer att produceras inom en nära framtid eftersom den teknik som används för alt minska bränsleförbrukningen också leder till att bulleravgivningen minskar i betydande utsträckning.

Ett intensivt utvecklingsarbete pågår sålunda för att få fram energisnåla och mindre bullrande flygplan.

Med hänsyn till all vi här i landet är hänvisade till att anskaffa flygplan som tillverkas med de internationella bestämmelserna som grund anser jag- även om jag är starkt medveten om angelägenheten av alt minska bulleremissionerna från flygtrafiken - alt vi inte kan bortse från de inlernationellt gällande emissionsnormerna när vi bedömer möjligheterna att komma fill rätta med störningar från flygtrafiken.

Riksdagen uttalade i december 1977 med anledning av prop. 1977/78:29 om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen m. m. att, med hänvisning till framför allt kapacitetsförhållanden samt ekonomiska och regionalpoliliska skäl, bör Bromma flygplats behållas för kombinerat inrikes- och allmänflyg. I fråga om kapacitelsförhållandena konstaterades alt redan i dag behövs två trafikflygplatser i Stockholmsregionen. Åven om Brommamarken har ett värde för annat ändamål än flyg är det enligt min uppfattning lättare att finna alternativ mark för t. ex. bostadsändamål än för flygplatsändamål. Jag finner ingen anledning att på nytt redovisa de argument som låg till grund för riksdagens beslut år 1977 utan hänvisar i detta avseende till propositionen och trafikutskottets uttalande.

Utvecklingen under de två senasle åren bar ytterligare förstärkt behovet av att behålla Bromma flygplats. Det gäller såväl trafikutvecklingen som de allmänna ekonomiska förutsättningarna. Linjeflyg har sålunda under de två senaste åren ökal sin passagerarvolym med mer än 50%. Det mycket ansträngda ekonomiska läget för stat och kommuner, gör det synnerligen angeläget att begränsa utgifterna. Jag vill understryka att inte bara de kortsiktiga utan framför allt de långsiktiga trafikala och ekonomiska effekterna av olika lokaliseringsallernaliv måste beaktas vid ställningstaganden till verksamheten vid Bromma och Arlanda flygplatser.

Som underlag för de ekonomiska bedömningarna vill jag redovisa de kostnader som enligl luftfartsverkets och LIN:s senasle bedömningar skulle bli en följd av en utflyttning av LIN:s verksamhet fill Arlanda under andra hälften av år 1982, dvs. så snart som det är praktiskt möjligt, resp. av ett bibehållande av LIN:s verksamhei på Bromma.

Luftfartsverket bedömer verkets investeringsbehov under de närmaste två decennierna fill ca 675 milj. kr. på Bromma och lill närmare 1 miljard på Arlanda, varav ca 70 milj. kr. för en provisorisk utbyggnad av det nuvarande inrikesområdet. Investeringarna på Bromma är av såväl säkerhels-, kapaci-

Prop. 1980/81:30 II

tets- som standardkaraktär, medan investeringarna på Arlanda - huvudsakligen ett nytt inrikesområde och en tredje landningsbana - uteslutande är av kapacitetskaraktär.

Den nuvarande inrikeshallen på Arlanda skulle endast under en begränsad fidsperiod kunna rymma både SAS och LIN:s trafik. Det gäller inle bara utrymmena för passagerarna som snabbt skulle ha blivit otillräckliga utan också rampen, dvs. området utanför terminalbyggnaden för uppställning av flygplan och anknytande taxibanor. Enhgt flygbolagen är anläggningens kapacitet otillräcklig redan från LIN:s inflyttning medan luftfartsverket anser att kapacitetstaket nås under 1985-1990.

Enligl luftfartsverkels beräkningar av bankapacitelen skulle en utflyttning av LIN:s trafik innebära alt behov uppstår av en tredje bana på Arlanda i början av 1990-lalel. Denna investering, som nu beräknas fill ca 330 milj. kr., kan betraktas som en tidigareläggning av en eljest nödvändig investering. Behovet av en tredje bana uppstår dock inle förrän några årfionden in på 2000-lalet om LIN:s trafik bibehålls på Bromma.

Av sammanställningen nedan framgår det investeringsbehov för luftfartsverket som föreligger vid en lokalisering av LIN:s trafik fill Bromma alternativt Arlanda.

Tidsperiod	1980-1985	1986-1990	1991-	Summa
LIN på Bromma LIN på Arlanda	85* 330**	210 300	380 330	675 960

* Härav svarar flygsäkerhetsinvesteringarna för ca 70 milj. kr. ** Varav i omedelbara investeringar ca 70 milj. kr.

Vid en utflyttning till Arlanda måsle dessutom LIN göra investeringar för drygt 100 milj. kr. Dessa investeringar avser främst en ny hangar. Vidare bedömer LIN att de årliga drift- och kapitalkostnaderna på Arlanda ökar med ca 45 milj. kr. samt att intäkterna utan motsvarande kostnadsminskningar minskar med 60-70 milj. kr. som följd av trafikbortfall. LIN bedömer del inle möjligt att kompensera sig för en sådan resultatförsämring. Vid en utflyttning till Arlanda uppkommer också vissa kostnadsökningar för samhällel i övrigt och för passagerarna bl. a. i form av förlängda restider. En samlokalisering av allt inrikesflyg till Arlanda skulle dock sannolikt ge vissa besparingar. Besparingarna är emellertid betydligt mindre än kostnadsökningarna för passagerarna och för samhället i övrigt.

Med hänvisning bl. a. fill att viss osäkerhet råder om utbyggnadernas omfattning och takl, vill jag i det här sammanhanget nöja mig med all konstalera alt Brommaalternativet för luftfartsverket, LIN och trafikanterna långsiktigt ställer sig ekonomiskt klart förddakfigare än Arlandaallernati-vel. Det förtjänar också nämnas alt luftfartsverket uppgivit att möjligheterna att begränsa investeringarna är störst avseende Bromma och då främst de s. k. standardinvesteringarna.

Prop. 1980/81:30 12

Regeringen har vid sitt ställningstagande till besvären över koncessionsnämndens beslut gjort en avvägning mellan å ena sidan intresset att från miljösynpunkt snarast avveckla Fokkerlrafiken och å andra sidan möjUgheterna att från teknisk och ekonomisk synpunkt verkställa denna avveckling. Jag vill nu närmare redovisa de tekniska och ekonomiska överväganden som ligger till grund för regeringens ställningstagande att låta LIN - med bullerreducerade flygplan - under en övergångslid fortsätta alt trafikera Bromma. Som framgått är det i och för sig möjligt att överföra LIN:s verksamhet från Bromma till Arlanda hösten 1982. En sådan åtgärd skulle emellertid bl. a. föra med sig mycket stora kostnader och operafiva problem.

Luftfartsverket, LIN och SAS har i skrivelse fill regeringen anmält att investeringar för ca 70 milj. kr. behövs i det nuvarande inrikesområdet på Arlanda för att LIN:s trafik skall kunna samlokaliseras där med SAS trafik hösten 1982. Flygbolagen konstaterar samtidigt att redan från LIN:s inflyttning överskrids kapaciteten. Luftfartsverket anser för sin del att kapacitelslakel nås under perioden 1985-1990. Ytterligare investeringar i det nuvarande inrikesområdet medger enligl luftfartsverket med hänsyn lill den korta användningstiden därför inte normal ekonomisk utnyttjning av det nedlagda kapitalet. Vid ett eventuellt beslut nu om utflyttning av LIN:s verksamhei fill Arlanda hösten 1982 måste dessulom enligl luftfartsverket och flygbolagen samtidigt ett principbeslut fallas om anläggande av en permanent inrikes terminalanläggning.

För egen del anser jag det inte vara ekonomiskt försvarbart att genomföra investeringar med en så kort livslängd samtidigt som inrikesområdels kapacitet och operafiva förutsättningar i övrigl inle medger alt inrikestrafiken kan bedrivas under acceptabla förhållanden. Rimliga operativa och kapaciletsmässiga förutsättningar är med hänsyn till de nackdelar som en flyttning av LIN:s verksamhet till Arlanda innebär särskilt angelägna.

En omedelbar utflyttning av LIN:s verksamhet fill Arlanda skulle också medföra stora svårigheter för bolaget att upprätthålla en tillfredsställande Iransportförsörjning. Det skulle sannolikt bli nödvändigt att kraftigt begränsa eller hell upphöra med trafiken på vissa stationer, bl. a. Sundsvall/ Härnösand, Jönköping, Karlstad och Borlänge. Även trafiken på andra stationer där trafikunderiaget i dag är svagt, t. ex. Kristianstad, skulle sältas i fråga.

En viss trafikminskning i kombination med väsentligt högre kostnader som följd av en snabb utflyttning skulle få allvarliga konsekvenser för bolaget. Det folkflyg som successivt har växt fram skulle äventyras. Jag vill också erinra om det samband som f. n. finns mellan trafiken på LIN:s s. k. sekundärnäl, de s. k. matarlinjerna, och inrikesflygels ekonomiska bärkraft. Matarlinjerna utgörs bl. a. av Gällivare-Luleå och Kramfors-Sundsvall/ Härnösand.

Ytterligare skäl för alt medge trafik med de bullerdämpade Fokkerplanen

Prop. 1980/81:30 13

längst t. o. m. den 30 juni 1985 är att tidigast vid den tidpunkten kan enligt luftfartsverket ett nytt inrikesområde vara klart för inflyttning på Arlanda. Detla förutsätter all planeringsarbetet fortsätter utan avbrott och all slutligt beslul fattas vid årsskiftet 1981/82. Jag anser det angeläget att en eventuell utflyttning sker så snart som möjligt. Luftfartsverket har därför fått i uppdrag att utreda de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för en avveckling av Fokkerlrafiken senast den 30 juni 1984.

Tidpunkten den 30 juni 1985 har också valts med utgångspunkt från att del skall finnas rimliga tekniska och ekonomiska förulsätlningar för LIN att byta ul Fokkerplanen mot minst ca 7 dBA tystare flygplan och därmed fortsätta trafiken på Bromma. Ett beslul vid årsskiftet 1981/82 om fortsatt trafik på Bromma förutsätter dock att LIN kan lämna bindande garantier för byle av sin flygplansflotla, t. ex. i form av ett leveransavtal, till flygplan som uppfyller regeringens långsiktiga miljökrav. Om sådana garantier inte kan ges bör arbetena med alt anpassa Arlanda flygplats för LIN:s trafik påbörjas omedelbart. Några ytterligare investeringar på Bromma kommer därmed inte att göras vilket utesluter trafik med flygplan av Fokker F-28:s storlek efter den 1 juli 1985.

Enligt min uppfattning är del utomordentligt väsenfiigt för samhällsekonomin och för Iransportförsörjningen all LIN under en begränsad övergångs-fid får fortsätta att använda de modifierade Fokkerplanen på Bromma. Väsentligt i detta sammanhang är att inga investeringar görs på Arlanda som efter en mycket kort användningslid inle har något alternafivvärde. De investeringsmedel - ca 70 milj .kr. - som skulle behöva avsättas för åtgärder i nuvarande inrikesområde på Arlanda vid en omedelbar utflyttning kan därmed användas för andra mera långsikliga ändamål. Den föreslagna handlingslinjen är bäst inte enbart från ekonomisk och trafikmässig synpunkt ulan innebär också att de som bor kring Bromma och landets övriga 20 inrikesflygplatser med Fokkertrafik snabbt får del av den miljöförbättring som erhålls genom alt de nuvarande Fokkerplanen görs tystare.

Jag har fidigare konstaterat att det redan i dag enligt riksdagens och regeringens bedömning behövs tvä trafikflygplatser i Stockholmsregionen. Mol den bakgrunden är det angelägel att klargöra hur Arlanda och Bromma tillsammans på sikt bör utnyttjas rationellt, dvs. under godtagbara miljöförhållanden tillgodose kraven på bra förbindelser till och från Stockholm. Nu gällande markupplåtelseavtal angående bl. a. Bromma flygplats mellan Stockholms kommun och staten löper vidare ut den 31 december 1996. Det är enligt min mening angelägel alt förutsättningarna för inrikes- och allmänflyget i Stockholmsregionen på längre sikl klaras ut. Luftfartsverket bör därför få i uppdrag att i samråd med Stockholms läns landsting, Stockholms kommun och andra berörda intressenter närmare klarlägga förutsättningarna för hur det långsiktiga flygplatsbehovet i Stockholmsregionen skall fillgodoses. Förslag till nytt markupplåtdseavlal för Bromma bör därvid också utarbetas. Med hänsyn till allmänflygets belydelse från dimensione-

Prop. 1980/81:30 14

ringssynpunkt bör även denna typ av luftfart, som dock enligl gällande luflfartspoliliska riktlinjer är en kommunal eller enskild angelägenhet, övervägas i sammanhanget.

Slutligen bör, med utgångspunkt från alternativa sammansättningar av den framtida trafiken på Bromma - en kombination av inrikestrafik och allmänflyg - del ekonomiska ansvarel för investeringar i och drift av flygplatsen övervägas.

Berörda kommuner har från lid till annan förordat att Bromma flygplats bör användas för annat än flygändamål. För egen del utgår jag ifrån, vilket även bör vara en utgångspunkt för luftfartsverket i dess utredningsuppdrag, att de merkostnader för luftfarten som skulle bli följden av en nedläggning av Bromma och anläggande av en ny flygplats skall bäras av berörda kommuner.

Inom ramen för utredningsuppdraget bör även möjligheterna att förbättra markkommunikationerna till Bromma och Arlanda prövas. I denna fråga bör verket även samordna sitt arbete med den s. k. Stockholmsutredningen (K 1980:2).

Luftfartsverket bör redovisa resultatet av sitt arbete senast den 1 oktober 1981. Genom att regeringen nu tagit ställning i miljöfrågan och som följd av det redovisade uppdraget till luftfartsverket finns det enligl min mening inga skäl för att återuppta de tidigare nämnda överläggningarna om förutsättningarna för linjetrafik på Bromma.

Enligt min mening är lokaliseringen av inrikesflyget i Stockholmsregionen en viktig luftfarlspolifisk fråga. En sådan fråga bör därför avgöras med utgångspunkt i långsiktiga luflfartspoliliska riktlinjer. Den s. k. lufllrans-portutredningen (K 1978:07), som har fill uppgift att lämna förslag till utformningen av den framtida luftfartspolitiken, beräknas avsluta sitt arbete vid årsskiftet 1980/81. Delta innebär-vilket enligl min uppfattning är mycket väsentligt- alt de slutliga besluten om Brommas och Arlandas utnyttjande, inom ramen för de av regeringen föreskrivna miljövillkoren, kommer att kunna fattas med utgångspunkt i en ny luftfartspolitik.

Lufltransporlutredningen skall bl. a. pröva frågan om kommunernas bidrag till investeringar i de s. k. primärflygplalserna. Stockholms läns landsting, som enligt tidigare riksdagsbeslut skall svara för 37,5 % av investeringskostnaderna på Arlanda, har förordat en utflyttning till Arlanda av LIN:s verksamhei. Landstinget är dock inte berett att svara för sin del av investeringskostnaderna. Denna fråga bör således efler förslag av lufltransporlutredningen vara löst vid årsskiftet 1981/82 då slutlig ställning skall tas till frågan om var inrikesflyget skall lokaliseras i Stockholm och därmed också beslul om erforderliga investeringar på Bromma eller Arlanda.

Inrikesflyget i Sverige är uppbyggt på i princip likartat sätt som i Danmark och Norge. Det innebär att SAS i samtliga tre länder svarar för vissa trafikstarka stamlinjer - i Sverige Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö och i princip Slockholm-Luleå-Kiruna- medan nationella flygbolag- LIN i

Prop. 1980/81:30 15

Sverige - handhar linjefarten i övrigl. Denna arbetsfördelning har successivt vuxit fram under iakttagande av bestämmelserna i det för SAS gällande konsortialavtalet och de grundprinciper för SAS verksamhei som gemensamt fastlades av de skandinaviska länderna vid tillskapandet av SAS-konsortiet innebärande en företrädesrätt för SAS all bedriva inrikeslrafiken i de tre länderna. Utöver SAS och LIN:s trafik på de större flygplatserna har under senare år ell sekundärnäl - malarnät - byggts upp. Sekundärnälel trafikeras med lättare flygplanstyper.

När del gäller frågan om uppdelning av trafiken på SAS och LIN kan det konstateras att det finns anledning att i Sverige - liksom i Danmark och Norge med deras likartade uppbyggnad av inrikesflyget- från lid till annan se över arbetsfördelningen liksom intäkts- och kostnadsfördelningen mellan SAS och de nationella flygföretagen, dvs. för Sveriges del framför allt LIN. Mot bakgrund härav träffade SAS och LIN i december 1975 överenskommelse om överföring av två flygfrekvenser på linjen Stockholm-Luleå från SAS lill LIN. Luftfartsverket har anmodat bolagen att gemensamt utvärdera resultatet av denna överföring. Luftfartsverket har vidare föreslagit all en total översyn av inrikesflygets struktur bör genomföras i syfte att stärka dess ekonomiska och trafikala förutsättningar. Denna fråga har även aktualiserats av riksdagen vid ett flertal tillfällen.

Med hänsyn fill inrikesflygets väsentliga betydelse i regionalpolitiska sammanhang är del angelägel att inrikesflyget organiseras så att trafiken kan bedrivas på ell företagsekonomiskt tillfredsställande sätt. Förutsättningar måste finnas för att Iransporttjänster skall kunna utbjudas till priser som slår i överensstämmelse med de regional- och näringspolitiska strävandena.

Mol bakgrund härav överfördes, som jag tidigare nämnl, två flygfrekvenser på linjen Stockholm-Luleå från SAS lill LIN för några år sedan. Resultatet härav skall utvärderas av flygbolagen själva. I samband med denna utvärdering kommer flygbolagen att pröva behövliga åtgärder i effektivitetshöjande syfte. Lufltransporlutredningen skall beakta resultatet av detla arbete som också skall ingå i undertaget för utredningens förslag.

Genom regeringens beslut i fråga om villkoren för den framlida trafiken på Bromma har delvis nya förulsätlningar för inrikesflygel uppkommil. Jag ulgår ifrån att bolagen i anslutning till den ovan nämnda utvärderingen särskilt överväger desSa förutsättningar. Del är angelägel all även dessa överväganden kan ligga fill grund för del slutliga beslutet om inrikesflygets lokalisering i Stockholmsregionen.

Enligt min mening är del myckel vikfigt att det slutliga beslutet om inrikesflygets framfida lokalisering i Stockholmsregionen kan fattas mot bakgrund av ett fullständigt beslulsunderiag. Ett sådant underlag kommer all föreligga inom omkring ett år när luftfartsverket genomfört sitl uppdrag, lufttransportutredningen slutfört sitt arbete och när flygbolagens övervägan-

Prop. 1980/81:30 16

den är avslutade.

Jag vill också understryka att genom den begränsade förlängningen av övergångsfiden för Fokkerplanens användning på Bromma kommer stora investeringar på Arlanda inte att genomföras, som efter en myckel kort användningstid saknar värde genom att de inte kan utnyttjas för annan verksamhet. En eventuell utflyttning av LIN:s verksamhet till Arlanda kan också ske till ett kapacitetsmässigl och operativt acceptabelt inrikes terminalområde. Slutligen ges Linjeflyg rimliga tekniska och ekonomiska förutsättningar att byta ul sin Fokkerflolta eller delar därav mot miljömässigt godtagbara flygplan och därigenom bibehålla Bromma som sin bas för trafik med dessa tysta flygplan.

Luftfartsverket har i dispositionsplanen för Bromma redovisat att vissa flygsäkerhetsinvesteringar måste göras på flygplatsen om den i framtiden skall användas för trafik med LIN:s Fokkerplan. I en första etapp erfordras investeringar motsvarande ca 70 milj. kr. På längre sikt erfordras ytterligare investeringar. Även Svensk pilotförening har starkt understrukit behovet av säkerhetsinvesleringar på Bromma.

Enligl luftfartsinspektionen måste om en kort frist beslutas för F-28-trafiken på Bromma, t. ex utflyttning 1984 eller 1985, erforderliga flygsäkerhetsinvesteringar rimligen bedömas mot bakgrund av den möjliga utnyttjningstiden. Investeringarna bör också enligl inspektionen bedömas mot bakgrund av vilka åtgärder som kan bli till bestående framtida nytta. I den säkerhetsmässiga bedömningen ligger också att luftfartsinspektionen nyligen kommit överens med LIN om vissa operativa begränsningar vid nedsatt bromsverkan.

Enligt chefen för luftfartsinspektionen krävs med de förulsätlningar som anges i regeringens beslut för den fortsatta verksamheten på Bromma säkerhetsinvesteringar motsvarande 20 milj. kr. LIN:s flygoperativa ledning instämmer i denna bedömning. Det gäller bl. a. instrumentlandningssyslem, komplettering av elanläggningar och inflygningsljus samt vissa åtgärder på plattan. Kostnaderna för dessa åtgärder, som oavsett LIN:s framtida användande av Bromma är av långsiktig karaktär, uppgår under innevarande budgetär till högst ett par milj. kr. Delta medelsbehov bör kunna inrymmas i den av riksdagen tidigare anvisade investeringsramen för luftfartsverket.

De nu förordade flygsäkerhetsinvesleringarna erfordras för fortsatt trafik på Bromma flygplats även i del fall att LIN år 1985 överför sin verksamhet till Arlanda. Åtgärderna motsvarar dessutom i stort sett vad som från byggnadsteknisk synpunkt kan genomföras t. o. m. utgången av budgetårel 1981/82. Fattas beslul vid årsskiftet 1981/82 som innebär att LIN även på lång sikt skall bibehålla Bromma som sin bas får givelvis, vilkel jag med anledning av pilotföreningens krav vill understryka, resterande flygsäkerhetsinvesteringar då påbörjas omedelbart. Erforderliga planeringsåtgärder för dessa åtgärder har redan vidtagits.

Planerings- och programarbetet för ett nytt inrikesområde på Arlanda bör

Prop. 1980/81:30 17

fortsätta i anslutning till regeringens tidigare uppdrag fill luftfartsverket så att handlingsfriheten bibehålls. Behovet av medel för detla arbete bör också kunna inrymmas i tidigare anvisade budgetramar. Luftfartsverket bör redovisa resultatet av programarbetet senast hösten 1981.

4. Överenskommelse mellan Sverige och Danmark om flygtrafikled-
ningstjänst

För att trygga en säker och effektiv flygtrafik till och från flygplatserna Malmö-Sturup och Köpenhamn-Kastrup erfordras att ankommande och avgående flygtrafik vid dessa flygplatser kan ledas av svensk resp. dansk flygtrafikledning i vissa delar av det andra landels luftrum. Av denna anledning föreligger en överenskommelse mellan luftfartsverket och del danska luftfarlsdirektoralet rörande bestämmelser för avvecklingen av flygtrafiken inom delar av Köpenhamns, Malmös och Göteborgs flyginfor-mationsregioner. Med hänsyn till frågans vikt har det ansetts lämpligt att en regeringsöverenskommelse mellan Sverige och Danmark om hithörande principfrågor ingås. I samråd med bl. a. del danska ministeriet for offenllige arbejder har ett utkast till överenskommelse mellan Sverige och Danmark omflyglrafikledningstjänslm. m. utarbetats. Förslaget till regeringsöverenskommelse innebär att vartdera landets flygtrafikledning på vissa angivna villkor får utöva flygtrafikledningsljänst inom det andra landets luftrum. Avtalet innehåller bestämmelser om att Sverige med kort varsel får återta kontrollen över svenskt luftrum och bestämmelser som tryggar att Sverige kan uppfylla sina internafionella förpliktelser. Gällande överenskommelse mellan luftfartsverket och luftfarlsdirekloratel, vilken i sin lur är kompletterad med lokala samarbelsavlal mellan berörda flygtrafikledningar, ligger helt inom ramen för föreliggande förslag till regeringsöverenskommelse.

Frägan torde vara av den karaktären att regeringen äger ingå överenskommelsen utan riksdagens godkännande.

5. Hemställan

Med hänvisning fill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att

1. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för verksamheten vid Bromma och Arlanda flygplatser,

2. medge den av mig förordade omdisponeringen av tidigare anvisade medel för budgetåret 1980/81 under anslaget Flygplatser m. m.

Prop. 1980/81:30 18

6. Beslut

Regeringen ansluter sig lill föredragandens överväganden och beslular all genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har lagt fram.