om bemanning av fartyg, m.m.

Proposition 1978/79:117

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1978/79:117

Regeringens proposition 1978/79:117

om bemanning av fartyg, m. m.

beslutad den 15 mars 1979.

Regeringen föreslår riksdagen att aniaga det förslag som har upplagils i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

OLA ULLSTEN

ANITHA BONDESTAM

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionens läggs fram förslag till ny reglering från säkerhetssynpunkt av bemanningen av fariyg. Regleringen lägger gmnden för en mer flexibel bemanningspraxis. Den bygger på befälsbemanningsutredningens slutbetänkande (SOU 1978:21) Bemanning av fariyg och sjöfartspolitiska utredningens komplettering i maj 1978 till betänkandet.

Proposilionen innehåller överväganden rörande den framtida beman-ningspoliiiken. Personalkostnaderna utgör en stor andel av ell fartygs driftskostnader. Ändringar i dessa har stor betydelse för den svenska handelsfiottans konkurrensförmåga. Förslagen innebär att större hänsyn än hiuills kan las till lekniska och organisaioriska förhållanden på fartygen och all kollekiivavial om arbeisförhållandena också skall beakias i ökad utsträckning då fartygets minimibesätlning bestäms. Härigenom skapas utrymme för individuellt avpassade bemanningssystem som kan bidra lill förbällringar för svensk sjöfart utan att avkall görs på sjösäkerhetens krav.

Författningsmässigt innebär förslaget att sjöbefälskungörelsens beman-ningstabeller tas bort och atl det läggs pä sjöfartsverket att även besiämma befälsbemanningen. För de minsla handelsfartygen och för andra fartyg än handelsfartyg ersätls nuvarande reglering med föreskrifter rörande bemanningen i den utsträckning som behövs frän sjösäkerhelssynpunkt.

Det nuvarande bristmönstringssystemei föreslås avskaffat. När minimibe-säitningsbeslutei inte kan uppfyllas, skall i stället i försia hand sjöfartsverket kunna ändra beslutet lillfälligt. I andra hand skall befälhavaren kunna gå ifrån beslutet för en kort lid. när bristen har uppstått på grund av eu plötsligt sjukdomsfall eller annan ofömtsedd händelse. Förutsättningen är i båda fallen au sjösäkerhetens krav ändå blir uppfyllda.

1  Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 117

Prop. 1978/79:117                                                     2

Reglerna om introduktion av all personal på fartyget beträffande säkerhetsbestämmelser och fartygets säkerhetsutrustning skärps.

I proposilionen dras också upp vissa riktlinjer för kommande ändringar i behörighelssystemel för sjöpersonal. Delta mäste dock samordnas med bl. a. den nya utbildningen för sjöbefäl i högskolan.

Fartygsmiljöutredningens förslag i delbeiänkandel (Ds K 1976:1) Bosläder, medinflytande och miljö ombord på fartyg, att ge de ombordanställda ökade möjligheler atl påverka ulformningen av bostads- och arbeismiljön på fartygen genom partssammansalla fariygsmiljönämnder, behandlas ocksä i proposilionen. Det bör finnas goda förutsättningar för parterna att utan lagregler åstadkomma enkla och prakliska lösningar i dessa frågor, varför förslag lill särskild lagstiftning inte läggs fram.

Prop. 1978/79:117 3

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 11 och 16 §§,6kap.,7kap. 18 §,8kap. I §,9 kap. 15 §, 10 kap. saml 11 kap. 3 § lagen (1965:719)om säkerhelen på fartyg' skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande Ivdelse

Föreslagen lydelse

i kap.

11§

Certifikai enligt denna lag skall utfärdas för vissl fartområde ellerdel av fartområde och för beslämd lid. I ceriifikai må anges särskili villkor för att det skall vara giltigt. Giltighetstiden för ceriifikat må föriängas.

Fartområdena äro:

a)    inre fart: fart inom riket i hamnar, floder, kanaler och insjöar ävensom inomskärs vid kusterna samt fart i Kalmarsund; med fan som nu sagts likställes all fart i Öresund och pä Oslofjorden intill Larvik;

b)   stor kustfart: annan fart än som anges under a) till eller från in- eller utrikes orter, belägna vid Östersjön eller därmed i sjöfartsförbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Hanstholm-Lindesnäs eller bortom Cuxhaven:

c) nordsjöfart: annan fart än som anges under a) och b), dock ej bortom linjen Trondheimsijorden-Shetlands nordpynt, därifrån västemt till 11° västlig longitud, därifrån längs denna longitud över Iriands västkust till 48° nordlig latitud och därifrån österut längs denna latitud till Brest;

Certifikai enligt denna lag skall utfärdas för ett visst fartområde eller en del av ett fartområde och för beslämd tid. I ceriifikaiet Jår anges särskilt villkor för att det skall vara giltigt. Giltighetstiden för certifikatet får föriängas.

Fartområdena är

a)   inre fart: farl inom rikel i hamnar, floder, kanaler och insjöar, fart inomskärs vid de svenska kusterna saml farl i Kalmarsund, i Öresund och pä Oslofjorden intill Larvik;

b)   stor kustfart: annan fart än den som anges under a) lill eller frän ineller utrikes orter, belägna vid Östersjön eller farvatten som har sjöfarts-förbindelse med Östersjön, dock ej bortom linjen Hanstholm-Lindesnäs, samt fart genom Kielkanalen hitom linjen EsbJerg-53° nordlig latitud 4° ostlig longltud-fyren Blänken-berghe;

c)   nordsjöfart: annan fart än den som anges under a) och b), dock ej bortom linjen Trondheimsijorden-Shetlands nordpynt, därifrån västerut till 11° västlig longitud, därifrån längs denna longitud över Iriands västkust till 48° nordlig latitud och därifrån östemt längs denna latitud till Brest;

I Lagen omirycki 1978:109.

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

d) oceanfarl: all annan fart än som anges under a)-c).

Nyttjas fartyg i farl mellan ulländska orler, äger sjöfartsverket, om det med hänsyn till farvattnets beskaffenhet eller andra förhällanden prövas lämpligt, förordna all fartyget må anses nyttjat i därmed jämföriig, mindre vidsträckt fart än som eljest vid tillämpning av andra stycket skulle vara fallet.

Föreslagen lydelse

d)     inskränkt oceanfarl: fart på
andra europeiska orler än dem som
anges under a}~c), dock ej fan norr
eller väster om den linje som anges
under c), dessulom fan på utomeuro
peiska orler vid Medelhavet och
Svarla havel. sami fan på Nordafrikas
väsikusi norr om 25" nordlig latitud, på
Kanarieöarna och ön Madeira;

e)    oceanfarl: all annan farl än den
som anges under a)-d).

Om ell fariyg används i fart mellan utländska orter, får sjöfartsverket pröva frågan om en annan bestämning ay fartygets fartområde ån den som följer av andra stycket. Finner sjöfaris-verkei däivid alt fartområdet, på grund ay farvattnets beskaffenhet eller andra förhällanden, är närmast jämförligt med ett mindre vidsträckt fartområde, får verket bestämma att Järiygei skall anses använi i fart motsvarande delta fartområde.

16 §

Regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer äger meddela erforderiiga bestämmelser om avgift till staten för tillsynsforrättning och om ersättning ål sakkunnig som enligt 6 § andra stycket anlitats för tillsynsförrätt-ning.

Regeringen eller den förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får meddela foreskrifter om avgifter till staten för tillsyn av fartyg och om ersättning åt sakkunnig som enligt 6 § andra stycket anlitas för tillsynsförrättning. Delsamma gäller avgifter for utprovning och granskning av material och utrustning till fartyg.

6 kap. Bemanning och minimibesältning m. m.

Fartyg skall   vara  bemannat  på betryggande sätt.

1§

Var/e fartyg skall vara bemannat på belryggande sätt.

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lyddse

Under resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars oavbruten gäng eller som i annal fall är sädan, atl skeppsljänslen mäste indelas i skift, må farlygel icke ha mindre besättning än att befäl och manskap kunna indelas i erforderligl antal vakter

Farlygel må icke under resa ha mindre besättning än atl erforderlig personal kan avdelas för kosihållei ombord och. om fartyget enligt gällande föreskrifter skall vara ulms-lal med teleanläggning, /o/- anläggningens behöriga nyttjande.

Föreslagen lydelse

Under en resa, som under vanliga förhällanden kräver mer än lolv limmars oavbmlen gång, skall fartyget ha så sior besättning att den kan delas in i det antal vakter som behövs. Detsamma gäller även i andra fall när resan är sädan att arbetel mäsle delas in i skift.

Under en resa får fartyget inte ha mindre besättning än att erforderlig personal kan avdelas för intendenturtjänsten. Om fartyget enligt gällande föreskrifter skall vara utrustat med teleanläggning, skall personal också finnas Jör an anläggningen skall kunna användas på behörigt sån.

2§ Besäuningen på varje fartyg skall ha tillräckligt god syn- och hörselförmå-

2 För fartyg med en bmitodräk-lighet av minst 20 registerton, som befordrar gods eller passagerare, skall sjöfartsverket, efter samråd med organisationer, representerande redare och ombordanställda, fastställa den minsta besättning som kan anses betryggande frän sjösäkerhelssynpunkt i den fart, vari fartyget nyttjas eller avses alt wryos (minimibesältning). Om fartyget nyttjas eller avses att nyttjas i flera fartområden, skall minimibesätlning fastställas för varje sådani område.

3 Sjöfartsverket skall för varje passagerarfartyg och för varje annat fariyg med en brultodräktighet av minst 20 regisierlon, som transporterar gods eller passagerare, fastställa den minsta besättning som kan anses vara betryggande frän sjösäkerhelssynpunkt i den farl vari fartyget används eller avses atl användas (minimibesätlning). På begäran skall minimibesätlning också fastställasför ett fartyg som är under byggnad eller projektering eller som skall köpas från annan. Sjöfartsyerket skall före ett beslut om niininiibesätining samråda med organisationer som represenlerar redare och ombordanställda.

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

Regeringen äger bestämma, an minimibesätlning skall fastställas även för annal fartyg än i första stycket sägs.

Föreslagen lydelse

Regeringen eller den förvaliningsmyndighel som regeringen bestämmer fårföreskri va eller i enskilda fall besluta att minimibesäUning skall fastställas även för andra fartyg än dem som avses i försia siycket eller an det för sådana fartyg skall gälla de föreskrifter om bemanningen som behövs från sjösäkerhelssynpunkt (bemanningsföreskrifter).

Från första stycket görs följande undantag.

1. Minimibesältning Jör fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som användsför annat ändamål än att i allmän trafik transportera gods eller passagerare skall fastställas av den myndighet under vars fönaltning far-tygel står, om inte regeringen bestämmer annat. Myndigheten skall före beslutet samråda med de organisationer som representerar de anställda inom myndigheten.

2. Sjöfartsverket och andra myndigheter som fastställer minimibesältning får meddela provisoriska beslut om minimibesältning utan att samråda med organisationerna. Ett sådani beslut får meddelas endast om dröjsmål skulle medföra betydande kostnad eller annan avsevärd olägenhet.

När minimibesätlning fastställes, skall besättningens sammansättning till antal och kvalifikationer bestämmas med hänsyn till fartygels storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och den fart, vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. Härvid skall iakttagas att fartyget erhåller

4§ Minimibesåiiningens storlek och personalens kvalifikationer skall bestämmas med hänsyn till fartygets storiek, beskaffenhet, utrustning, användning och den fart, vari fartyget används eller avses att användas. Därvid skall beaktas hur arbetet på fartyget är organiseral och vad som

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

befäl till del antal och med den behörighet som särskilt föreskrives saml an manskapet ges en sammansäitning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

Föreslagen lydelse

enligi lag eller avtal gäller om personalens ordinarie arbetstid. Mininiibe-särtningen skall sällas samman så, all fartyget kan framföras säkert och att sjösäkerheten i övrigi är lillfredssiällande.

4 § Sedan minimibesättning for visst fartyg fastställts, skall sjöfartsverket låta anteckna minimibesättningens sammansättning till antal och kvalifl-kationersamt detfartområdeför vilket besättningen fastställts i den tillsynsbok för fartyget, som föreskrives i 7 kap. 20 §.

Har anteckning om minimibesättning för visst fartområde införts i fartygs tillsynsbok. må fartyget icke framföras i fartområdet, om besän-ningens antal understiger vad som anges i tillsynsboken.

5§

Ett fartyg för vilket minimibesätlning krävs enligi 3 § första siycket får inte framföras innan beslul om minimibesättning har fattals.

För an ett fartyg med beslul om minimibesäiining skall få framföras, skall besättningen ha den storlek och sammansättning i övrigt som anges i beslutet, om inte befälhavaren har beslutat om avvikelse från delta med stöd av 6 ft. Fartyget får inte framföras I an nan fart ån som anges i beslutet om minimibesättning.

6.* Om det inom besättningen på ell fariyg inlräffar ett plötsligt sjukdomsfall eller någon annan oförutsedd händelse, som medför att fartygets besättning inte uppfyller kraven beslutet om minimibesättning, och bristen inte kan avhjälpas före fartygets planerade avgång, får befälhavaren besluta an fartyget ändå skall framföras. Ett sådani beslut får dock

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lyddse

Föreslagen lydelse

endasl fallos om den besättning som finns på fartyget är ullfredssiällanåc sammansatl med hänsyn till fariygeis säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt. Beslutet får inte avse längre tid än en vecka eller, om resan lill närmasle desiinaiionshamn lar längre lid i anspråk, den lid som behövs för resan dit.

Innan bejälhavaren fållar beslut enligi första stycket, skall han samråda med skyddskommiiidi eller, om del inle finns någon sådan på låriygei. meå skyddsombudei.

Bejälhayarens beslul lår inie innebära atl beslutet om minimibesäiining frångås såvlii avser k-yalifikaiionerna hos befälhavaren, ladioidegrafisien eller radiotelefonisierna. I beslutet om minimibesältning jår befälhavarens räll anfalla beslut enligt första slyckel inskränkas yiierligare.

7.* Beslul ay befälhayaren enligt 6 4 skall antecknas i skeppsdagboken eller, om någon sådan dagbok inle förs. antecknas särskilt. Av anteckningen skall framgå skälen lill beslutet. Har vid samrådel en slåndpunkl framförts som avviker från beslutet, skall också denna framgå av anieckning-en.

Befölhavaren skall se lill att sjöfartsverket genast underrättas om beslutet och skälen för detta genom telegram eller på liknande sätt. Befölhavaren på fartyg, vars minimibesättning har fastställts av annan myndighet än sjöfartsverket, behöver dock inte sända någon sådan underrättelse.

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lyddse

Föreslagen lyddse

6§ Andras fariyg eller dess utrustning på säll som kan aniagas ha betydelse för minimibesättningens sammansättning, äger sjöfarisyerket återkalla meddelat beslul om minimibesätlning.

Har beslul om miniinibesältiiing ålerkallais, skall lillsynsboken genasl lämnas lill sjöfarisyerkei.

En beslut om minimibesäiining gäller lills yidare. Del får dock medddas jör begränsad lid, om särskilda skäl föreligger.

Ett provisoriski beslut om niinimibe-sättning gäller i högst två månader.

9f Den myndighei som har meddelat en beslul om minimibesättning/oV återkalla del

1.   om fartyget eWer dess utrustning
har ändrats pä ett sätt som kan antas
ha betydelse för minimibesättning
ens sammansättning; eller

2.    om andra väsenlliga förulsält
ningar för beslutet har ändrats och
därför ett nytt beslul behöver utfär
das.

10 § En fanyg, för vilkel bemanningsföreskri jier gäller, får framföras endast om besättningen är så sammansatt atl föreskrifterna är uppfyllda.

7* Bestämmelsema i I § andra och tredje styckena samt 2-6 §§ gälla icke ulländskl fartyg.

11 Bestämmelserna i I § andra och iredje slyckena saml 3-10 §§ gäller inle Ulländska fartyg.

7 kap.

Ritningar tiW fartyg, som byggs eWer byggs om för svensk räkning och

I8§

Ritning lill fartyg, som bygges eller ombygges för svensk  räkning och

2 .ändringen innebär bl. a. att andra stycket upphävs.

Prop. 1978/79:117

10

Nuvarande lydelse

enligt denna lag skall undergå annan tillsynsförrättning än inspektion, skall ges in lill sjöfartsverket i god tid innan det arbete som ritningen avser börjas. I trängande fall eller om jåriyget tilllalligt ändras eller ombygges utomlands, må ritning insänåas i efterhand.

Ritning lill ulländskt fartyg, som blivii svenskl och med anledning därav skall undergå sjövärdighelsbe-siktning, skall ges in lill sjöfartsverket så snart del kan ske.

Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, sjöfansyerket äger meddela erforderiiga föreskrifier om vilka ritningar som skola inges saml medge lättnad i Jråga om skyldigheten all ge in rilningar lill viss typ av fartyg och till fartyg som innehar klass i klassificeringsansialt, vilken omfattas av förordnande enligt I kap. 15 §.

Föreslagen lydelse

enligt denna lag skall undergå annan tillsynsförrättning än inspektion, skall ges in lill sjöfartsverket i god tid innan det arbete börjas som ritningarna avser. I trängande fall får ritningarna sändas in snarasi därefier.

Ritningar lill ulländskl fartyg, som /lorblivii svenskl och med anledning därav skall undergå sjövärdighetsbe-sikining, skall ges in lill sjöfartsverket sä snart det kan ske.

Regeringen eller den förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får meddela de föreskrifier som behövs om granskning och godkännande av ritningar och om vilka rilningar som skall ges in. Regeringen eller myndigheten får också föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från skyldigheten atl ge in rilningar till vissa typer av fartyg och till fartyg som innehar klass i sådan klassificeringsanstalt som omfattas av eff förordnande enligt 1 kap. 15 §.

8 kap.

Förekommer skälig anledning antaga.

att fartyg icke är sjövärdigl för resa i avsedd fart,

atl farlygel i väsentligt avseende brisler i fräga om skyddel mol ohälsa och olycksfall,

all del icke är behörigen lastat eller bariasiat,

all det medför passagerare utöver det högsia tillåtna antalet, eller

att del icke är bemannat pä betryg-

1§

Om det finns skälig anledning an anta,

all en fartyg inte är sjövärdigl för resa i avsedd fart,

alt fartyget i väsentligt avseende har brister i fråga om skyddel mot ohälsa och olycksfall,

alt det inte är lastat eller bariasiat på betryggande sån.

all del medför passagerare ulöver det högsta tillåtna anialei, eller

atl det inie är bemannat på betryg-

Prop. 1978/79:117

11

Nuvarande lydelse

gande sätt,

må fartygets resa förbjudas / avbidan på rättel.se.

Är allenasi fråga om brist i arbeis-inränning eller arbetsredskap, må i stället förbud meddelas an begagna inräiiningen eller redskapei innan rällelse vidtagits. Förekommer skälig anledning aniaga att användningen av viss lokal, visst ämne eller viss arbetsmetod innebär /oro för ohälsa eller olycksfall, må även användningen av lokalen, ämnet eller metoden förbjudas / avbidan på rättelse.

Resa må jännäl förbjudas, om fartyg icke hålles tillgängligt för tillsy nsförrälining, eller om fartyg, som enligt denna lag skall ha fart-, passagerarfartygs- eller fribordscertifikat, saknar gällande sådant certifikai.

Föreslagen lyddse

gande sätt för den avsedda resan.

Jår fartygets resa förbjudas lills rättelse har vidlagils.

Är del endasl fräga om brisler i inrättningar för arbeiei eller / arbetsredskap, /oV i stället dessas användning förbjudas tills rällelse har vidtagits. Ow(/ef.//nrts skälig anledning off anta alt användningen av en viss lokal, ell visst ämne eller en viss arbetsmetod innebär risk för ohälsa eller olycksfall, får även användningen av lokalen, ämnet eller metoden förbjudas tills rättelse har vidlagils.

Resan får också förbjudas, om ell fartyg inle hålls tillgängligt för tillsynsförrättning, eller om en fartyg som enligt denna lag skall ha fart-, passagerarfartygs- eller fribordscertifikat saknar sådant certifikai.

9 kap.

15§

Befälhavaren skall innan resa äntrades skaffa sig den kännedom om fartyget som han behöver för all kunna fullgöra sina åligganden beträffande säkerheten på fartyget.

Maskinchefen skall innan resa äntrades skaffa sig erforderiig kännedom om fartygets maskineri med tdlhörande anläggningar och inrättningar sami fanygeis brandsläck-ningsanordningar.

Besättningen skall genom befälhavarens försorg. / den mån del är möjligl. beredas lillfälle att förväna erforderiig kännedom om fartyget innan resa anirades.

Befälhavaren skall innan en resa påbörjas skaffa sig den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheler beträffande säkerhelen på fartyget.

Maskinchefen skall innan en resa påbörjas skaffa sig erforderlig kännedom om fartygets maskineri och rff anläggningar och inrättningar som hör till maskineriet saml om fartygets brandsläckningsanordningar

Besättningen i övrigt skaM innan en resa påbörjas genom befälhavarens försorg beredas tillfälle atl skaffa sig erforderiig kännedom om fartyget samt om grundläggande säkerhetsbestämmelser och åtgärder vid fartygsolycka.

Prop, 1978/79:117

12

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 kap. Ansvarsbestämmelser

2 ii

Nyttjas fartyg lill sjöfart utan atl ha i denna lag föreskrivet ceriifikai eller i strid mol beslämmelse i sådant cerliflkal eller nyttjas fartyg lill sjöfart ulan alt vara försett med laslmärke, om sådant är föreskrivel, dömes befälhavaren lill dagsböter eller fängelse i högsl sex månader.

1§

Används en fartyg till sjöfan utan all ha i denna lag föreskrivel certifikai eller i slrid mol någon beslämmelse i en sådani certifikai, döms redaren och befälhavaren lill böter eller fängelse i högst sex mänader. Detsamma gäller om en fartyg används lill sjöfart ulan all vara försett med lasimärke, trots att det är föreskrivel.

Iakttager befälhavare icke de föreskrifter om minimibesältning. som med stöd av denna lag fastställts att gälla för fartyget, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex mänader.

Gärning som avses i försia slyckel skall icke medföra ansvar, om lämplig person som varil kyallficerad lill befallningen icke kunnai erhållas i senast besökta hamn och delta föranlett att de uppställda fordringarna på kvalifikation hos medlem av mininii-

2 i)

Befälhavare som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet bryter mot 6 kap. 5 eller 10 § döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Har förseelsen skett av annan oaktsamhet än som avses i första siyckei döms befölhavaren lill böier. År törse-dsen ringa är han dock fri Iran ansvar.

Om befälhavaren har begåll en förseelse som avses i försia stycket, åönis också redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget till böter eller fängelse i högsl sex månader. För atl ansvar skall inträda skall han ha känt till eller bort känna till förseelsen. Om han visar att han har gjort vad som han skäligen har kunnai för att förhindra förseelsen, är han fri från ansvar.

Prop. 1978/79:117

13

Nuvarande lydelse

besåIIning icke blivii iippfvllda lör i/.s5 ijänsl ombord.

Föreslagen lydelse

Anställes den som ingår i minimibesättning och tillhör däcks- eller maskinavdelningen av annan än redaren, dömas redaren och befälhavaren till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Visar redaren eller befälhavaren att han gjort vad på honom skäligen ankommit för att förhindra förseelsen, är han dock fri från ansvar.

3§ Anställs den som ingär i minimibe-sättnlngen och tillhör däcks- eller maskinpersonalen av någon annan än redaren, döms redaren och befälhavaren lill böter eller fängelse i högst sex mänader. Om redaren eller befälhavaren visar att han har gjort vad som han skäligen har kunnai för alt förhindra förseelsen, är han dock fri från ansvar.

4 Tjänstgör någon på ett fartyg som bejälhavare, maskinchef eller ansvarig för vakt ulan atl inneha den behörighel som är föreskriven för befallningen I miniinibesäiiningsbesluiei eller be-manningsföreskriflerna. döms han lill böier. Om han har iippehåltii befallningen på grund av en plölsligi sjukdomsfall eller en annan liknande händelse, är han dock fri från ansvar.

4 it Till böter eller fängelse i högst ett år dömes den som uppsåtligen eller av oaklsamhet bryter mot förbud som meddelats med slöd av 8 kap. 1 § eller föreläggande som meddelals med stöd av 8 kap. 4 §.

Bryier någon mol föreläggande elter förbud, som förenats med vite, dömes ej till ansvar enligi Jörsia stycket.

5 il

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryier mol en förbud mol nyiijande som har meddelats med stöd av 8 kap. I § döms till böter eller fängelse i högsl ett är. Deisamnia gäller den som bryier mot en föreläggande som har meddelats med stöd av 8 kap. 4 §.

Om förbudel eller föreläggandel är förenal med vite, skall den som biyier moi del inle dömas lill ansvar.

Prop. 1978/79:117

Nuvarande Ivdelse

Föreslagen lyddse

14

 ii Beordrar befälhavare arbete i slrid mol beslul av skyddsombud enligt 9 kap. 8 § ulan au skäl som anges i 9 kap. 9 ij föreligger och åsidosäiies därmed uppenbart intresset att skyddsarbetet ombord bedrives i behörig ordning, dömes lill böter.

6§ Beordrar belälhavarcn arbete i slrid mot cn beslul av skyddsombudei enligt 9 kap. 8 § utan alt något sådani skäl som anges i 9 kap. 9 § föreligger och åsidosåtis därmed uppenbart intresset av att skyddsarbetet ombord bedrivs i behörig ordning, döms han lill böter.

/ .S'                                             7,*

Underiåter redare eller den som i   Underiåter redaren eller den som i

redarens ställe brukar fartyget atl redarens ställe bmkar farlygel alt se

lillse atl   fartyget   undergår  tillsyn         f///att fartyget undergår tillsyn enligt

enligi 7  kap., dömes lill dagsböter 7 kap., f/öws/7fl/; till/?öf<'/-eller fäng-

eller fängelse i högsl sex mänader.          else i högsl sex månader.

6 i!

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter all anlila lois, när del åligger honom på gmnd av särskild föreskrifi, dömes till böter

é'1 Den som uppsåtligen eller av oaklsamhet underiåter att anlita lots, när han är skyldig atl göra detla pä grund av särskild föreskrift, döms till böter

eller fängelse i högst sex månader.       eller fängelse i högst sex månader.

8§ Den som olovligen och ulan giltigt skäl boniager skyddsanordning eller sätter den ur bruk, dömes till dagsbö-ler.

9§

Lämnar någon uppsåtligen tillsynsmyndighet oriktig uppgift för all erhålla certifikai enligt denna lag eller an fä sädanl certifikai föriängt, dömes till dagsböter.

Den som uppsåtligen lämnar lillsynsmyndighel oriklig uppgifi i fråga om åtgärd, varom lillsynsmyndigheien givit anvisning, dömes lill dagsböter.

9 i)

Den som olovligen och utan giltigt skäl lar bon en skyddsanordning eller sätter den ur funklion döms till böier.

10          §

Den som uppsåtligen lämnar tillsynsmyndigheten oriktiga uppgifter för att/d certifikai enligt denna lag eller fl en sådani ceriifikat rörVängi, döms lill böter.

Den som uppsåtligen lämnar tillsynsmyndigheten oriktiga uppgifier om en åtgärd, som myndigheten har givit anvisning om, döms till böter.

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

Föreslagen lyddse

15

10 (, Den   som   försummar   vad som åligger hononi enligt 9 kap. 2 § andra stycket,   10 §,   13 §  eller   15-17 §§, dömes till böter.

Ili> Den som försummar sina skyldigheter enligt 6 kap.  7§, 9 kap. 2§ andra   stycket,    10 §,    13 §   eller 15-17 §§, döms till böter.

7, Ha flera medverkal lill gärning som avses i l-A och 6 §§, gäller 23 kap. brottsbalken.

Ilif Till slralT enligt denna lag må ej dömas   om    strängare   straff   för gärningen stadgas i brottsbalken eller sjölagen.

12 § Har flera medverkat till en gärning som nämns i 1-3,5, 7 och cV §§, gäller 23 kap. brottsbalken.

I3ii Ingen får dömas lill straff enligt denna lag, om strängare straff för gärningen är stadgat i brottsbalken eller sjölagen (1891:35 s. 1).

12 i) 1 fräga om mäl om ansvar enligt denna lag eller föreskrift som utfördas med stöd av lagen äga bestämmelserna i 336 och 338 §§ sjölagen motsvarande tillämpning.

14 § 1 fråga om mål om ansvar enligt denna lag eller enligi föreskrifier som har meddelals med stöd av lagen lillämpas bestämmelserna i 336 och 338 §§ sjölagen (1891:35 s. Ij

11 kap.

.VIoi beslul som meddelals av sjöfartsverkel genom annan än sjösäkerhetsdirektören eller av annan tillsynsmyndighet i fråga, som avses i 8 kap. I §. må lalan ej föras.

Talan mot beslul som meddelats av sjöfartsverket genom sjösäkerhetsdirektören i fråga, som avses i 8 kap. 1 §, löres hos kammarrätten genom besvär.

.Uot annat beslut enligt denna lag

En beslul som har meddelals av sjöfartsverkel genom någon annan än sjösäkerhetsdirektören eller som har meddelals av annan tillsynsmyndighet i sådan fräga som avses i 8 kap. 1 § får inte överklagas. Provisoriski beslul om minimibesäiining får inle heller överklagas.

Ell beslut som har meddelals av sjöfartsverket genom sjösäkerhetsdirektören i sådan fråga som avses i 8 kap. I § överklagas hos kammarrätten genom besvär.

Andra beslut enligt denna lag av

Prop. 1978/79:117

16

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

av sjöfartsverket eller av annan tillsynsmyndighet, som är central förvaltningsmyndighet, /Ö/es talan hos regeringen genom besvär.

Om ej annal anges i beslut som avses i denna paragraf, skall det utan hinder av anförda besvär lända lill eflerrälldse, intill dess besvärsmyndigheien eller, i fråga om beslul som skall underställas, sjösäkerhetsdi-reklören annorlunda förordnar.

sjöfartsverket eller av någon annan tillsynsmyndighet som är ceniral förvaltningsmyndighet överklagas hos regeringen genom besvär.

Om del inle anges någoi annat i del öyerklagade besluiel, gäller della lills besvärsmyndigheten eller, beiräffande beslul som skall underställas, sjösäkerhetsdireklören besiämmer någoi annal.

Denna lag iräder i kraft den I januari 1980.

Regeringen eller den förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva alt äldre bestämmelser skall gälla även efter den I januari 1980 och atl en befälhavare får gå ifrån minimibesätlningsbeslulel i siörre omfattning än vad som medges i 6 kap. 6 §.

Prop. 1978/79:117                                                                  17

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET    PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1979-03-15

Nänarande: statsministern Ullslen, ordförande, och statsråden Sven Romanus, Mundebo, Wikström, Friggebo, Wirtén, Rodhe, Wahlberg, Han.sson, Enlund, Lindahl, Winther, De Geer, Blix, Cars, Gabriel Romanus, Tham, Bondeslam

Föredragande: slalsrådet Bondestam Proposition om bemanning av fartyg, m. m.

1 Inledning

Gällande reglerom bemanning av fartyg finns i 9 § sjölagen (1891:35 s. 1, omtryckt senasi 1975:1289. ändrad senasi 1978:886) och i 6 kap. lagen (1965:719) om säkerheten på fariyg (sjösäkerhetslagen, omtryckt 1978:109). Verkställigheisföreskrifter återfinns i 6 kap. förordningen (1965:908) om säkerheten på fartyg (sjösäkerhetsförordningen, omtryckt 1978:346, ändrad senasi 1979:41) och i k ungörelsen (1960:487) om befäl å svenska handelsfartyg m. m. (sjöbefälskungörelsen, omiryckt 1976:774, ändrad senast 1979:40).

För huvuddelen av handelsfartygen skall finnas individuella beslut om den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhelssynpunkt. I sjöbefälskungörelsen finns föreskrifier om hur många sjöbefäl som skall finnas på alla handelsfartyg och på fiskefartyg med en brultodräktighet om minsl 20 lon. Vidare finns regler om vilka kvalifikationer (behörighet) som sjöbefälet skall ha.

Med stöd av Kungl. Maj:ls bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet den 6 juni 1969 en sakkunnig' med uppgift alt se över behörighetskraven för sjöbefäl och utreda därmed sammanhängande frågor. Den sakkunnige antog namnet befälsbemanningsutredningen. I samband med att den sjöfartspolitiska utredningen (K 1977:05) tillkallades i

' Generaldirektören Göran Borggärd. Experter: direktören Douglas Forssblad, direktören Nils Grenander, direktören Knut Hadrup, ombudsmannen Ragnar Hurden, förbundsordföranden Gunnar Karlsson och direktören Stig Wiebe.

2          Särskild utredare direktören Sven Gerentz. Sakkunniga; direktören Ingemar Blen
now. direktören Nils Grenander, direktören Folke Havik, generaldirektören Lennart
Johansson, förbundsordföranden Gunnar Karlsson, skeppsredaren Folke Patriksson,
ekonomidirektören Bengt Rickard, verkställande direktören Kari Rude, avtalssekrete
raren Per Wahlström och direktören Sture Ödner. Av de sakkunniga deltog Havik,
Karlsson, Rude och Wahlström inte i handläggningen av delta ärende.

2 Riksdagen 1978/79. 1 sami Nr 117

Prop. 1978/79:117                                                     18

juni 1977 fick befälsbemanningsutredningen vissa tilläggsdirektiv. Dessa innebar att en samordning skulle ske mellan de två utredningarna.

Befälsbemanningsutredningen, som tidigare hade avgivit två delbetänkanden,avlämnade ijanuari 1978 sitt slutbetänkande (SOU 1978:21) Bemanning av fartyg. Till protokollet i detta ärende bör fogas en sammanfattning av betänkandet som bilaga I, det förslag till ändring av sjösäkerhetslagen som läggs fram i betänkandet som bilaga 2 och utredningens förslag lill ändring av sjösäkerhetsförordningen som bilaga 3. Beiräffande nuvarande förhållanden och ulredningens närmare överväganden hänvisas lill betänkandet. En redogörelse för utländska förhållanden rörande bemanning a\- fartyg och behörighel för personal på handelsfartyg lämnades autredningen i en särskilt publicerad bilaga till betänkandet. Bemanning afartsg i sex länder (Ds K 1977:6).

Regeringen överlämnade den 9 februari 1978 befälsbemanningsutredningens belänkande till sjöfartspolitiska utredningen för att denna inom ramen för sina direktiv skulle göra dels vissa kompletteringar i fråga om de ekonomiska konsekvenserna av förslagen, dels den översyn a\ vissa avsnitt som föranleddes av nyligen inträffade kollektivavtalsuppgörelser.

Sjöfartspolitiska ulredningen överlämnade i maj 1978 sin kompletterande utredning. En inom kommunikationsdepartementet upprättad sammanfattning av denna bör fogas till protokollet i detla ärende som bilaga 4.

Efter remiss har yttranden över betänkandet och den kompletterande utredningen avgivits av rikspolisstyrelsen, chefen för marinen, socialstyrelsen, leleverkel, statens järnvägar, statens vägverk, sjöfartsverket, riksrevisionsverket, statens avtalsverk, universitets- och högskoleämbetet (UHÄ), skolöverstyrelsen (SÖ), fiskeristyrelsen, generaltullstyrelsen, statens brandnämnd. Centralorganisationen SACO/SR, Kusttankers intresseförening. Landsorganisationen i Sverige (LO), Rederiföreningen för mindre fartyg. Reservofficerarnas centralorganisation. Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp. Statsanställdas förbund. Svenska kommunalarbetarförbundet. Svenska kommunförbundei. Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska polisförbundet. Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges fiskares riksförbund, Sveriges Kommunaltjänstemannaförbund, Sveriges redareförening och Tjänstemännens centralorganisation (TCO).

SÖ har bifogat yllranden från rektorerna vid sjöbefälsskolorna i Göteborg, Kalmar, Malmö och Stockholm.

Kommittén (Jo 1978:05) för miljörisker vid sjötransporter' har senare avgivit yttrande.

En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bdaga 5.

' Särskild utredare byrådirektören Sören Norrby.

Prop. 1978/79:117                                                    19

1 det följande behandlar jag principema för en säker bemanning av fartyg och drar upp riktlinjerna för en mer fiexibel bemanningspolitik än den som har gälll hiuills. 1 samband med detta lägger jag fram förslag till nödvändiga ändringar i sjösäkerhetslagen. Vidare behandlar jag principer för en ny behörighelsordning för sjöpersonal. Av de förslag som fartygsmiljöutredningen (K 1973:04) lade fram i sitt delbeiänkande (Ds K 1976:1) Bostäder, medinflytande och miljö ombord på fartyg tarjag upp frågan om inrättande av särskilda fartygsmiljönämnder i rederiema och föreslär en skärpning i vissa avseenden av den regel som finns om granskning av fariygsritningar i sjöfartsverket. Slutligen föreslårjag atl 1 kap. 16 § sjösäkerheislagen ändras i förtydligande syfte.

2 Bemanningens betydelse

Med sjösäkerhet avses inle bara skyddet för fartyget, dess personal och last utan även skyddet mol fartygsolyckor och skyddet för den omgivande miljön. Som eu led i sjösäkerhetsarbelet regleras sedan lång tid bemanningen av fartyg genom bestämmelser i författning. Liknande säkerhetsregler gäller för fartygets konstruktion, utmstning, underhåll m. m.

Den svenska handelsfiottan tillgodoser internationellt sett högt ställda sjösäkerhelskrav. Fartygen är moderna och välhållna, personalen är välutbildad och ansvarsmedveten. Dessa och andra förhällanden gör att driftsä-kerheten pä svenska fartyg är hög.

Kostnaderna för ett fartyg bmkar delas upp i kapitalkostnader, resekostnader och dagskostnader. Kapitalkostnaderna består av räntor och avskrivningar. Resekostnaderna består av drivmedel (bunkers) och hamnkoslnader. Dagskosinadema omfattar försäkringar, underhåll och reparation, förråd, smörjoljor etc, lönekostnader och andra kostnader för besättningen samt andel i rederiels administrationskostnader.

Siudier inom OECD har visat att bemanningskostnadema är den komponent i fartygens dagskostnader som mest påverkas av nationella förhållanden. De ulgör därför den koslnadsfaklor som har den största inverkan pä olika länders intemationella konkurrenskraft inom sjöfarten. Särskilt stor är denna inverkan för mindre fartyg på gmnd av atl dessa haren i förhållande lill det utförda transportarbetet stor besättning. Medan bemanningskostnaderna förstora masslast- och linjefartyg kan uppgå lill 12 ä 15 96 av fartygens totala kostnader, kan motsvarande andel för andra lastfartyg vara 30 ä 35 96.

Sjöfartspoliliska ulredningen redovisar i en lill kommunikationsministern överlämnad promemoria (Ds K 1979:2) vissa resultat av en internationell jämförelse av bemanningskostnadema som utredningen har genomfört. Jämförelsen har i första hand inriktats på den bmtlolön och annan ersättning som ulgår till de ombordanställda för utfört arbete och de därmed förenade sociala avgifter m. m. som belastar redaren. Utredningen framhåller att utöver dessa kostnader har rederierna alt betala vissa kostnader som är förknippade med de ombordansiälldas sjukvård, utbildning, resor till och från

Prop. 1978/79:117                                                    20

fartyget m. m.,och nämner även del beroende som kan föreligga mellan olika kostnadsposter.

Utredningens jämförelse, som omfattar fartyg från ett antal traditionella sjöfartsländer saml bekvämlighetsfiaggade fartyg med ITF-avial, visar all de direkta bemanningskostnadema ligger högre i svenska fartyg än i fiertalet övriga undersökta fartyg. Särskilt gäller detta i de större fartygstyperna. England har avsevärt lägre kostnader än övriga traditionella sjöfartsländer. Bekvämlighetsfiaggade fartyg med ITF-avtal har enligt undersökningen bemanningskosinader som ligger högre än de engelska men ändå är lägre än i övriga traditionella sjöfartsländer. Kostnadsskillnaden mellan svensk och engelsk flagg uppgår för större fartygstyper lill 1,6 å 1,8 milj. kr per fartyg och år. Ulredningens jämförelse innefattar inte grekiska eller sovjetiska fartyg eller bekvämlighetsfiaggade fariyg utan ITF-avial, vilka alla enligt allmänt lillgänglig informaiion har väsentligt lägre bemanningskosinader än de nationer som jämförelsen omfattar.

Personalen får självfallet inle ses bara som en kostnad. Den är utomordeniligi viktig för sjösäkerheten. Personalen ombord på ett fariyg medverkar dessulom i större ulsiräckning än på en industri eller inom ett annai förelag i land i arbetel för sin egen säkerhet och för driftsäkerheten och miljöskyddet i övrigt. Därför har sedan länge personalen genom sina organisationer inflytande över säkerhetsfrågor. Beslut av sjöfartsverkel rörande bemanningen (minimibesäuningsbeslui, se vidare avsnitt 4.1.1) fattas efter samråd med personalorganisationerna. 1 kollektivavtal har införts bemanningsregler och andra bestämmelser som bl. a. syfiar till alt stärka sjösäkerheten.

Den väg som medbestämmandelagen och andra nyare arbelsrättsliga lagar visar pä har alltså sedan länge använts av parterna inom sjöfarten. Jag finner det angeläget att man fortsätler på denna väg i sjösäkerhetsarbelet och atl personalens infiytande ökas i t. ex. bemanningsfrågor. Härigenom kan vinnas en smidig anpassning lill ändrade förhållanden och eit ökal iniresse hos personalen för en säkerhetsanpassad rationalisering.

1 denna proposition lägger jag fram förslag om en ändrad ordning för beslut rörande bemanning av fartyg. Denna får den slörsla belydelsen för handelsfartygen men skall kunna gälla även andra fartyg. Vidare läggs fram förslag med riktlinjer för del framtida behörighelssystemet, vilkel också kommer att påverka bemanningen. Enligt dessa förslag skall bemanningen bestämmas på eit mer fiexibelt sätt än hittills med större hänsynstagande till förhållandena pä det enskilda fartyget, lill organisalionen av arbetet ombord och lill omfattningen av arbetsbesparande tekniska anordningar. Personalorganisationerna kommer alt kunna öva stort infiytande pä bemanningen i detta system, inle minst pä grund av den betydelse som arbetstiden ombord har för personalbehovet, och då avvikelser frän den i sjöarbetstidslagen (1970:105, ändrad senast 1976:586) gjorda arbeistidsregleringen endasl flr göras genom kollektivavtal.

Med hänsyn lill att den nya ordningen innebär stora möjligheter till fiexibla

Prop. 1978/79:117                                                   21

och för fartygen individuellt anpassade lösningar är det inte möjligt alt ange några kostnadseffekter, iviänga omständigheter kommer all spela in på bemanningsbesluten och kostnadsaspekten är bara en. Efiersom bemanningsregleringen beiingas av sjösäkerheten måste dennas krav väga lungl. Det är då inte uteslutet alt i några fall ökade krav måsle ställas pä besättningens kunskaper eller pä dess sioriek. Delta kan gälla i fall där hänsynen lill miljöskyddet kräver speciella åtgärder. A andra sidan bedömer jag alt del i många fall finns möjligheter att genom tekniska och organisatoriska ålgärder minska minimibesättningama. Jag ålerkommer lill detta i flera följande avsnitt.

Det är enligt min mening angeläget, att det ändrade synsätt beträffande beslut om bemanning som jag förordar i denna proposiiion slår igenom i minimibesättningama. Personalkostnaderna ulgör, som framgår av det nyss anförda, en stor andel av eit fartygs driftskostnader. Ändringar i dessa har stor betydelse för den svenska handelsflottans konkurrensförmåga. Om bemanningsregleringen görs smidig och bemanningsändringar kan genomföras snabbt, när fömtsättningar för detta finns eller kom.mer till stånd genom arbetsorganisatoriska eller andra förändringar, kommer den nya ordningen för bemanningsreglering au medföra betydelsefulla förbättringar för svensk sjöfart utan alt avkall görs på sjösäkerhetens krav.

3 Utvecklingen beträffande bemanningsprinciper

Sedan lång lid har bemanningen av handelsfartyg varil föremål för författningsreglering. Ursprungligen gällde regleringen enbart sjöbefälet, alltså befälhavare och övrigi fartygsbefäl sami vid behov maskinchef och annal maskinbefäl. Genom 1965 års sjösäkerhetslag kom också övrig personal på fartyget atl regleras. I lagens 6 kap. 2 § sladgas, att sjöfartsverkel skall fastställa den minsla besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhelssynpunkt i den fart vari fartyget nyttjas eller avses atl nyttjas. Sådan besättning kallas minimibesätlning och fastställs för alla fartyg med en bmttodräktighet av minst 20 registerton (brt) som befordrar gods eller passagerare. Vid bestämmandet av minimibesäuningen skall enligt 6 kap. 3 § iakttas, att fartyget flr befäl till del antal och med den behörighel som är särskilt föreskrivel och atl manskapet ges en sammansättning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigi. Bestämmelser om sjöbefälets antal och behörighet finns i sjöbefälskungörelsen.

Som redan har nämnls påverkar arbeistidsregleringen behovet av personal. Denna reglering finns i sjöarbeistidslagen. Lagens bestämmelser innebär, att den ordinarie arbetstiden för den som inte är vaktindelad och inte lillhör ekonomipersonalen eller radiopersonalen uppgår till 40 timmar i veckan. Den ordinarie arbetstiden för vaktindelade sjömän och för radiopersonalen är högst älta timmar om dygnet och för ekonomipersonalen högst åtta, eller på

Prop. 1978/79:117                                                    22

passagerarfartyg högst nio, timmar om dygnet. För vaktindelad personal på fariyg under 500 brt får i närfart arbetstiden uppgå lill högsl 24 timmar under två dygn i följd, när farlygel är lill sjöss. Ytterligare särbestämmelser gäller för vissa andra personalgrupper. Från lagens begränsningar av den ordinarie arbetstiden får avsteg göras genom kollektivavtal. Personalen kompenseras för ordinarie arbetstid över 40 timmar i veckan med betald fritid i land, s. k. vederiag, enligt en ordning som fastställs genom kollektivavtal. - Den reglering som nu har beskrivits innebär, alt det pä fartyg under 500 brt i närfarl behövs två personer som avlöser varandra för atl fartyget skall kunna drivas kontinuerligt (ivävaklssystem). På andra fartyg behövs ire man för varje man på vakt, för alt vaktindelningen skall fungera ständigt (trevakls-system).

Övergången mera allmänt från ivävakis- lill irevakissysiem påbörjades med 1938 års sjöarbetstidslag (1938:607). Regleringen har sedermera skärpts och arbetstiden förkorials i ungefär samma takt som för landanställda. Genom 1948 års sjöarbelstidslag (1948:631) infördes begreppei vederiag. Vaktindelningen har stor belydelse för bemanningen, varför i praktiken arbeistidsregleringen, inle minst den som görs genom kollektivavlalsbase-rade undantag frän lagens regler, är en av de avgörande faktorema för besättningens storlek.

Minimibesättningens sammansättning, dvs. personalens antal och kvalifikationer, bestäms med hänsyn till fartygets behov och i lagen nämns särskilt dettas storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och fart. Hela besättningens sammansättning prövas, sä all personal av olika slag vägs samman. Därvid ges numera ofta dispens från sjöbefälskungörelsen, främst beträffande antalet maskinbefäl i fall där fartyget får drivas med periodvis obemannat maskinrum.

Från minimibesäuningen måsle skiljas ett fartygs driflsbesätining. På många fartyg är den senare större än vad minimibesättningsbeslulet anger. Den gmndläggande orsaken till skillnaderna är, atl alla arbeten som uiförs ombord inte är sådana att de med nödvändighet måste utföras med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt, dvs. av minimibesäuningen. Vissa arbetsuppgifter kan i stället sägas vara mera ensidigt inriktade på fartygets transportuppgift eller på sådant underhåll och sådan tillsyn som av driflsekonomiska skäl lämpligen görs medan fartyget är i drifl. Ofta kan en bestämd gräns inle dras mellan dessa två typer av arbeisuppgifier. Bemanning utöver minimibesäuningen har ibland ocksä samband med kollektivavtalens innehåll. Den kan även bestämmas av redaren med hänsyn till en total lönsamhetsbedömning. Härvid beaktas hur underhållet är anordnat, hur fartygets lastanordningar är beskaffade och andra liknande faktorer av driftsekonomisk art. Det bör i della sammanhang noteras, all del flnns en tendens au krympa drifisbesätiningarna ned mot minimibesäuningen och atl driva mindre fartyg med enbart personal motsvarande minimibesäuningen. I det följande diskuteras endasl denna besättning.

Prop. 1978/79:117                                                    23

Sedan år 1966. då de första minimibesäiiningsbeslulen fastställdes slutligt, har utvecklingen gjort att minimibesätiningarna har ändrats i stor omfattning. Detla beror främst pä den tekniska utvecklingen och på utvecklingen inom arbetsrätten och kollektivavtalen. 1 befälsbemanningsutredningens belänkande och sjöfartspoliliska utredningens kompleltering redovisas denna utveckling ulföriigl. 1 detta inledande avsnitt lämnar jag en samman-fauning av denna och kompletterar den med ytteriigare material. De områden som jag därvid har funnil anledning au behandla är den lekniska utvecklingen, överenskommelser mellan de fackliga organisalionerna och nyare bemanningspraxis hos sjöfartsverkel och regeringen. Dessulom finns det skäl atl redan i detta inledningsavsnitt beröra arbelel med vissa internationella överenskommeLser på sjöfartens omräde.

3.1 Teknisk utveckling

Flera betydelsefulla tekniska förändringar har ägl mm i fartygen under de senaste 20 åren. Deras belydelse för bemanningen är obestridlig. De har bidragit till atl underlätta arbetet för de ombordvarande och göra det möjligt atl minska besättningen i förhällande till vad som annars hade varit erforderiigt.

I ell fartygs maskinrum skall som regel hållas vakt av maskinbefäl och del ytterligare antal man som oundgängligen krävs för maskineriets säkra manövrering och drift (jfr 6 kap. 2 § sjösäkerhelsförordningen). Denna vakt kan under särskilda fömisäiiningar minskas. Härom gäller sjöfartsverkets kungörelse (1970.A 9) om fartyg med obemannat maskinmm. I denna kungörelse anges de krav som skall vara uppfyllda för att farlygel skall fl framföras med periodvis obemannat maskinrum. Kraven gäller utrustningens beskaffenhet och särskilda övervaknings-, regler- och larmanordningar m. m. Kraven på dessa anordningar ökasju siörre fartygsmaskineriei är. Vidare skall maskinanläggningen ses över regelbundet enligt särskilda regler i kungörelsen.

Praktiskt tagel alla fartyg i den svenska handelsflottan är numera utmsiade för gång med periodvis obemannat maskinrum. Maskinpersonalen arbetar under dagtid i maskinmmmei med underhåll och lillsyn. Under övrig tid har åtminstone ell av maskinbefälen jourtjänsi. Denne larmas genom signal i hytten och på andra ställen ombord där han kan befinna sig, om övervakningsutrustningen utlöser felsignal. Sådan signal visas under jourtid också på fanygeis kommandobrygga.

Automatisk styming (auiopiloi) har betydelse för bemanningen med däckspersonal genom att rorsman flr avvaras när auiopilolen används. Reglema härom återfinns i sjöfarisstyrelsens kungörelse (1968:A 15) om vakthållning på fartyg i vissa fall. I denna öppnas möjlighet atl på fartyg om minst 400 brt som framförs med automatstyming minska vakthållningen på bryggan med en man, så att vakt hålls av ett fartygsbefäl och ytteriigare endast

Prop. 1978/79:117                                                    24

en man som skall ha vissa kvalifikationer. För alt möjligheten lill minskning av vaktpersonalen och därmed i vissa fall också av minimibesäuningen skall fl utnyttjas krävs alt fartyget har speciell intem kommunikationsanläggning och att sjöfartsverkel har lämnal sitt medgivande.

Eu myckel arbetskrävande momenl har länge varit fartygels förtöjning. Genom nya material i föriöjningstrossarna och automatiska vinschar som fjärrmanövreras från en central plats har delta arbeie gjorts fysiskl lältare och arbelsmiljömässigt säkrare. Bl. a. med hänsyn härtill krävs på modernt utrustade fartyg mindre personal än lidigare för au säkert förtöja fartyget.

Luckarrangemangen, dvs. de anordningar som finns för atl slänga öppningarna i däcken lill lastrummen, har i stor utsträckning automatiserats. Tidigare lades balkar tvärs över öppningen och täcktes denna mellan balkama med träluckor. Genom att presenningar spändes fast över luckorna tätades öppningarna tillfredsställande. Numera kan en tät siållucka mllas ut eller fällas över öppningen på maskinell väg. Härigenom har stora riskmoment undanröjts och arbetet underiättats väsentligt.

Särskilt i sjöfartspoliliska utredningens komplettering till befälsbemanningsutredningens arbete redovisas den pågående tekniska utvecklingen med hänsyn till sådant som kan påverka bemanningen. Även om mänga tekniska anordningar har förändrats och förbättrats under senare tid, krävs stor driftssäkerhet och god funktionsduglighet också i svåra och ovanliga situationer hos de nya tekniska anordningama för alt dessa skall påverka bemanningen. Med fortsatt forskning och praktiska prov torde delta komma att ske. Den lekniska utvecklingen kommer alltså även framgent att kunna påverka bemanningen på olika sätt.

3.2 Avtal om bemanning

I kollektivavtal mellan parterna inom handelssjöfarien - på redaresidan Sveriges redareförening och Rederiföreningen för mindre fartyg samt på arbelstagaresidan Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening - har sedan länge funniis bestämmelser som påverkar bemanningen. Ett exempel på en sådan beslämmelse är regler om vaktfrihet för vissa chefer. Försi på senare tid har parterna börjat ifrågasätta dessa regler. 1 samband med löneuppgörelsen i maj-juni 1977 gjordes uttalanden rörande bemanningsfrågor till protokollen över förhandlingarna med envar av de tre arbetstagarorganisationerna. Av dessa uttalanden kan utläsas att partema var överens om att bemanningen borde göras mer flexibel än dittills och att försöksverksamhet bl. a. på det organisaioriska området skulle inledas. Den 1 oktober 1977 träffade Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet ett ramavtal för bemanningsavtal, vilkel sedermera har följis av bemanningsavtal rörande manskapsbemanningen på vissa fartyg. De hittills nämnda avtalen redovisas närmare i befälsbemanningsutredningens betänkande, särskilt bilaga C.

Prop. 1978/79:117                                                    25

I sjöfarlspolitiska utredningens komplettering redovisas andra avtal. Av denna redovisning framgår lill en början au det sedan år 1970 har gällt ett "Specialavial mindre fartyg" mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundei. Avtalet medger högre arbetsiidsuiiag än vad som stadgas i sjöarbeistidslagen och utgör därigenom en förutsättning för ivävaklssystem i stället för trevaktssystem på de fartyg som faller under avtalet. Vidare redovisar ulredningen atl del har träffats ett ramavtal för bemanningsavtal mellan Rederiföreningen för mindre fariyg och Svenska sjöfolksförbundet av samma slag som del Sveriges redareförening lidigare hade slutit, och att bemanningsavtal på gmnd av ramavtalet har träffats för flera fartyg. Utredningen redovisar också ett avtal om försöksverksamhet mellan Sveriges redareförening och Svenska maskinbefälsförbundet. Detta innebär bemanning med en befattningshavare mindre än brukligt. Som fömtsättning härför skall underhåll av maskinutrustning och leknisk uiruslning på däck i princip ulföras av landbaserad personal och/eller ombordmönslrad extra personal. Avtalet fömtsätter vidare, alt erforderlig personal med god yrkesutbildning och praktik finns för att utföra säkerhetsmässigl reparations- och underhållsarbete. Parterna är överens om att maskinbefälet måste ges möjligheter till yrkesteknisk vidareutbildning.

Mellan Sveriges redareförening och Sveriges fartygsbefälsförening finns sedan länge avtal rörande förlängd arbetstid på vissa kortare passagerarlinjer. Det finns eller har funnits ocksä nägot enstaka annat avtal rörande arbetstidsutlag. Något avtal i bemanningsfrågor på grundval av överenskommelsen i 1977 ärs förhandlingsprotokoll (bilaga C 2 i befälsbemanningsutredningens belänkande) har ännu inte träffats.

Den 29 juni 1978 träffades en principöverenskommelse mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet om gmnd för fastställande av minimibesäuningen för lastfartyg med periodvis obemannat maskinmm. Överenskommelsen ulgörs av en tabell där manskapsbemanningen anges till antal och kvalifikationer. Vidare finns vissa förutsättningar för avtalet, vilka innebär bl. a. att personal llr anställas och utnyttjas i allmän tjänst. Sjöfolksförbundet har tidigare motsatt sig att del i beslut om minimibesättning anges au viss personal skall vara anslälld i allmän tjänst. Andra förutsättningar är atl redaren iräffar tillfredsställande arrangemang för de underhälls- och reparationsarbeten som behövs och för förstärkning av besättningen för arbetsuppgifter i samband med bogsering och förtöjning. ■Antalet befattningshavare på ett fartyg bemannat enligt detta avtal understiger, på större fariyg belydligt, antalet enligt konventionell bemanning.

3.3 Nyare minimibesättningsbeslut

Säsom framgår av befälsbemanningsutredningens belänkande bestämde sjöfartsverkel länge minimibesäuningen efter myckel fasta riktlinjer. Efter besvär fastställdes beslut som följde dessa riktlinjer av regeringen. Under

Prop. 1978/79:117                                                    26

senare år har fiera beslul eller serier av beslut tillkommit, vilka avviker från riktlinjerna och innebär att nya principer följs eller försök inleds.

Genom regeringens beslut den 22 december 1977 fastställdes minimibesättning för moiorfartyget Bremön i överensstämmelse med huvudalierna-livel i del bemanningsavial beiräffande manskapei som hade iräffats mellan rederiet och Svenska sjöfolksförbundei (se SOU 1978:21 s. 307). Beslutet innebär en minskning av antalet i minimibesäuningen ingående sjöbefäl.

De i betänkandet nämnda och i bilaga C avskrivna bemanningsavtalen för manskap på nya fariyg tillhörande Broströms Rederi AB har resulterat i minimibesättningar för de i avtalen avsedda fartygen. Dessa beslut innebär alt viss utsträckt arbetstid godtas, alt landbaserad service och andra organisatoriska förändringar har falt påverka minimibesäuningen och all antalet befattningshavare ulöver sjöbefäl är avsevärt lägre än enligt sjöfartsverkets normal regler.

Den i föregående avsnitt nämnda principöverenskommelsen mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundei den 29 juni 1978 har godtagits som gmnd för minimibesättningsbeslut. De första beslulen härom meddelades av sjöfartsverket den 28 november 1978. De har inte överklagats. De innebär au de principer godias som har uttalats i överenskommelsen rörande bl. a. allmän tjänst, underhälls- och reparationsarbeten samt förstärkning av personalen vid bogsering och förtöjning. Sjöfartsverket avser att följa upp beslutens verkningar genom regelbunden rapportering, fariygsbesök m. m. Avsiklen är all kontrollera, atl de förutsättningar som ligger till grund för beslutet med avseende på arbetets organisaiion, försiärkning av besättningen i vissa lägen och liknande verkligen uppfylls.

Såsom redovisas inledningsvis i avsnitt 3 ärden dagliga arbetstiden enligt sjöarbetstidslagen åtia limmar för vakigäende personal på alla fanyg ulom mindre fartyg (under 500 brt) i närfart. Avsteg frän denna regel flr göras genom kollektivavtal. 1 minimibesäuningsbeslui för fartyg över 500 brt har godtagits en avtalad arbetstid om tolv timmar, vilket innebär ivävaklssystem i stället för trevaktssystem. I de fall där ett fariygsbefäl som arbetar på fartyget är delägare i della har för honom godlagils en beräknad arbetstid av tolv limmar, vilkel har möjliggjort en minskning av antalet fartygsbefäl i begränsad fart. En utgängspunkt för beslut med denna innebörd har varil att delägare inte omfattas av arbeistidsregleringen enligt sjöarbeistidslagen.

3.4 Arbetet inom IMCO

På kallelse av Inier-Governmenial Maritime Consultaiive Organization (IMCO) (den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen) hölls under tiden 14 juni-7 juli 1978 en internationell konferens om utbildning och certifiering av sjöfolk. Den anordnades i samarbete med International Labour Organization (ILO). Vid konferensen var 72 stater .representerade. The Subcommittee on standards of training and waichkeeping (STW) (IMCO:s

Prop. 1978/79:117                                                   27

underkommiité för utbildning och vakthållning) hade utarbetat arbetsmaterial för konferensen. Dessa utgjordes av utkast till konvention, till bilaga till konventionen innehållande regler, till certifikai och lill resolutioner. Konferensen antog enhälligt 1978 års internationella konvention angående normer för utbildning, certifiering och vakthållning av sjöfolk (i fortsättningen kallad STW-konventionen) saml 23 resolutioner. En närmare redogörelse för innehållet i konventionen finns i avsnitt 4.2.2.

Konventionen innehåller kunskapskrav för såväl sjöbefäl som manskap med olika uppgifter på fartyget. Den får alltsä, om Sverige tillträder den, avgörande belydelse för behörighetsvillkoren för svensk sjöpersonal. Konventionen får betydelse för behörighetskraven även om Sverige inte tillträder den. Delta hänger samman med att konventionsstalerna förbinder sig atl inle slälla lägre krav på personalens behörighet beträffande icke-konventionsstats fartyg än vad som gäller för en konventionsslats fartyg, då dessa trafikerar annan konventionsstat. Följden härav blir för svensk del att utbildningen i stor omfattning måste inkludera de minimikunskaper som konventionen anger.

STW-konventionen rör inte antalet befattningshavare av olika slag pä ett fartyg. Emellertid fortsätler arbetet inom IMCO. På dagordningen till STW:s elfte session den 22-26 januari 1979 stod bl. a. frågan om krav pä minsta bemanning inom däcks- och maskinavdelningarna. Med hänsyn till den mängd bemanningsprinciper och utgångspunkier för bemanningsreglerna som finns i olika länder lorde relativt lång lid komma alt förflyta innan nägot resultat av detta arbete föreligger. Del är därför inte möjligt alt avvakta resultatet härav, innan nya svenska bemanningsprinciper antas.

4 Föredragandens överväganden 4.1 Bemanning

4.1.1 Förenklad bemanningsreglering

Av tradition delas personalen på fartyg in i tvä kategorier, sjöbefäl och manskap. Bestämmelser angående fartygs bemanning med sjöbefäl återfinns som nämnts i sjöbefälskungörelsen. Med sjöbefäl avses fartygsbefäl, dvs. befälhavare och personal med ansvar för vakt pä fartygets brygga och därmed sammanhängande uppgifter, samt maskinbefäl, dvs. personal med ansvar för fartygsmaskineriet och därmed sammanhängande uppgifter. Till farlygsbe-fälei räknas sjökapien, styrman, skeppare av l:a klass och skeppare. Till maskinbefälet hör sjöingenjör, maskintekniker, fartygsmekaniker av l:a klass och fartygsmekaniker, de två sistnämnda för motorfartyg eller ångfartyg. För var och en av dessa behörigheter finns utbildning och examination vid sjöbefälsskolorna. För skeppare och fartygsmekaniker anordnas dock bara examination, medan utbildningen anordnas som fritidskurser av studieförbunden eller som korrespondensundervisning. Övrig personal på

Prop. 1978/79:117                                                    28

fartygen med ansvars- eller arbetsledningsfunktioner är inie sjöbefäl i kungörelsens mening, även om de i vissa fall anses tillhöra befälskalegorin. Bemanningsbestämmelserna i sjöbefälskungörelsen avser säväl antalet sjöbefäl av olika slag som behörighels- och övriga kvalifikationsregler.

Sjöbefälskungörelsen tillämpas enligt I § på alla handelsfartyg utom linfärjor och på fiskefartyg om minsl 20 brt. Vissa regler gäller dock inte generellt, vilkel anges särskilt i bestämmelsen. 1 3 § finns definitioner på begrepp som används i kungörelsen. Kungörelsens 2 kap., som omfattar 6-15 §§, reglerar befälsbemanningen på de fartyg som avses med kungörelsen. Befälhavare skall vara svensk medborgare, ha fyllt 20 år och inte vara omyndigförklarad (7 §). För allt sjöbefäl finns vidare krav beiräffande syn-och hörselförmäga. Dessa preciseras f n. i kungörelsen (1970:160) om läkariniyg för sjöfolk. I anslutning till genomförandet av en ny ordning för hälsoundersökning av sjöfolk (prop. 1978/79:19, TU 1978/79:7, rskr 1978/ 79:62) har regeringen med verkan från den 1 juli 1979 delegerat lill sjöfartsverkel all beslula om vilka krav som skall siällas upp beträffande syn och hörsel och övriga hilhörande frågor genom förordningen (1979:38) om läkariniyg för sjöfolk.

För passagerarfartyg och för maskindrivet lastfartyg om minsl 30 brt finns bestämmelser om sjöbefälels antal och behörighet i fyra tabeller som är fogade lill kungörelsen. Utgångspunkten är de två huvudgmpperna passagerarfartyg och laslfariyg. För vardera av dessa grupper görs en uppdelning mellan befälhavare och övrigi fartygsbefäl å ena sidan samt maskinchef och övrigi maskinbefäl å andra sidan. Tabellerna anger behörigheten atl ulöva befäl i skilda fartområden och på olika stora fartyg. Uigängspunkien (parametem) för beräkningen av fartygels sioriek vid bestämmandet av fartygsbefäl är fartygels dräklighel i bruttolön och vid bestämmandet av maskinbefäl maskinstyrkan angiven i effektiva hästkrafter. Bestämmelser om befälsbemanningen på fartyg som inte omfattas av tabellerna återfinns i 11-14 §§, vilka avser lastfartyg under 30 brt, fiskefartyg, segelfartyg med hjälpmaskin resp. pråm.

Sjösäkerhetslagens och sjösäkerhetsförordningens bemanningsregler gäller all sjöpersonal. Huvudregeln återfinns i 6 kap. I § sjösäkerhetslagen. Där sladgas att fartyg skall vara bemannat på betryggande säu. En anvisning om innebörden härav ges genom stadgandet i andra slyckel. I detta sägs atl det på ett fartyg måste finnas befäl och manskap som kan indelas i erforderiigt antal vakter under resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än lolv limmars gång eller eljest är sådan atl skeppstjänsten måste indelas i skift. Vidare måsle enligt tredje stycket finnas personal för kosthållet ombord och för atl betjäna föreskriven teleanläggning.

I 6 kap. 2 och 3 §§ sjösäkerhetslagen finns huvudreglerna om fartygs minimibesäUning. Denna definieras som den minsta besättning som kan anses belryggande från sjösäkerhelssynpunkt i den fart vari farlygel nyttjas eller avses all nyttjas. Minimibesättning skall fastställas för fariyg om minst

Prop. 1978/79:117                                                   29

20 brt som befordrar gods eller passagerare. Beslul fattas av sjöfartsverket efter samräd med organisaiioner representerande redare och ombordanställda. Minimibesätlning kan fastställas för fiera fartområden, om fartyget nyttjas eller avses atl nyttjas i dessa. Minimibesättningens sammansättning till antal och kvalifikationer skall bestämmas med hänsyn till fartygets storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och den fart vari del nyttjas eller avses att nyttjas. Beträffande befälet skall därvid sjöbefälskungörelsens regler iakttas, och manskapet skall ges en sammansäuning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

I 6 kap. sjösäkerhelsförordningen ges ytteriigare bestämmelser om fartygs bemanning. Huvuddelen av dessa är av den arlen att de påverkar minimibesättningens storiek och sammansättning, t. ex. syn- och hörselförmäga för rorsman och utkiksmän, antal man på vakl, personal till livbålar och livflotlar och personal med särskild behörighet pä fartyg som för fariig last.

Bemanningen påverkas också av arbetstidsregleringen för sjöpersonal genom sjöarbeistidslagen och kollektivavtal, vilket framgår av redogörelsen i avsnitt 3.1.

Befälsbemanningsutredningen redovisar, alt sjöbefälets antal och kvalifikationer pä ell myckel stort antal fartyg i praktiken inle stämmer överens med vad som stadgas i sjöbefälskungörelsen. Orsakerna härtill är fiera. Dispenser kan meddelas för sjöpersonal med utländsk utbildning och behörighel. Undanlag kan göras enligt 35 § sjöbefälskungörelsen, när bemanningsreglerna i denna kungörelse innebär högre krav på befalsbeman-ning än som med hänsyn till fartygels beskaffenhet, utmstning, m. m. är erforderiigt från sjösäkerhetssynpunkt. Sådana undanlag görs regelmässigt för fartyg som drivs med periodvis vaktfritl maskinrum, de s. k. automatiserade fartygen. En ofta använd möjlighel till avvikelse från bemanningsregleringen i kungörelsen är vidare den s. k. bristmönstringen. Denna innebär en möjlighet alt i en sjöbefälsbefattning anställa en person som inte uppfyller kraven pä behörighel när lämplig och behörig person inle har kunnai erhållas i senast besökta hamn.

Ett skäl till denna bristande överensstämmelse mellan författningsreglering och praktik är den snabba utvecklingen på fartygsområdet, särskilt automatiseringen av maskinrummen. Ett annat skäl har varit bristen på behörigt sjöbefäl.

Ulredningen föreslär atl sjöbefälskungörelsens bemanningsregler slopas, alt ansvarei för fartygens bemanning odelal läggs pä sjöfartsverket och atl all bemanningsreglering sker genom minimibesättningsbeslut eller, i vissa fall, annat liknande beslut. För förslaget anför utredningen fiera skäl, bl. a. den snabba utvecklingen på fartygsomrädet, som gör kontinuerlig anpassning av besättningen nödvändig, förändringar i samband med utvecklingen av arbetstids- och avlösningsförhållanden och andra förbättringar inom ramen för kollektivavtalen.

Prop. 1978/79:117                                                    30

Inga remissinstanser har rest invändningar mol utredningens förslag i denna del. Svenska maskinbefälsförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening anför dock vissa betänkligheter mol all antalet sjöbefäl av olika slag inte bestäms i författning men har inte nägoi all erinra mot principen all ansvaret för bemanningen skall ligga på sjöfartsverkel. Jag ålerkommer till befälsor-ganisalionernas betänkligheter i det följande, när jag behandlar utredningens bemanningstabeller.

Även jag instämmer i utredningens bedömning av bemanningsregleringen. Det är inte längre möjligl atl arbeta med så schablonartade bestämmelser beträffande viss personal som nu finns i sjöbefälskungörelsen och som binder sammansättningen av besättningarna. Genom sjösäkerheislagen har sjöfartsverket redan fält ett huvudansvar för säkerhelen på fartygen och fastsiällandel av den minsta bemanningen av ett fartyg är ett viktigt led i säkerhelsarbelel. Sjöfartsverkel har f ö. redan under lång tid prövat befälsbemanningen i samband med dispensprövningen enligi sjöbefälskungörelsen. Denna prövning har inte kunnai göras utan alt beakta manskapsbemanningen.

En annan viktig omständighet i bedömningen av hur minimibesättningama skall sällas samman är uivecklingen på arbetstids- och arbetsmiljöområdena. Verksamheien på dessa områden präglas i hög grad av den kolleklivavialsreglering som har skell såsom kompleltering av lagstiftningens principella regler. Det är inte möjligt atl bestämma minimibesäuningen ulan all ta hänsyn till kollektivavtalens innehåll. Å andra sidan kan man inte överiåta helt ät kollektivavtalsparterna att komma överens om hur säkerhetskraven skall uppfyllas. Jag återkommer i det följande till frågan hur kollektivavtal bör beakias när minimibesäiining fastställs.

Genom all slopa sjöbefälskungörelsen vinner man också en annan fördel. Den stränga uppdelningen av huvuddelen av personalen i befäl och manskap är enligt min mening otidsenlig och föga rationell. Del finns och kommer att finnas sjöpersonal med olika utbildning och olika inrikining pä arbetsuppgifterna. För ansvarsfunktionerna enligt sjölagen, sjösäkerhetslagen och andra författningar måste finnas personer med särskild behörighel. Vad nu haranförts hindrar inte alt en sammanvägning av alla arbetsuppgifter ombord på fartyget kan göras och att kunskaper som finns hos viss eller vissa besättningsmedlemmar kan påverka behovet av annan personal. Sålunda kan det vara möjligl att räkna med au arbetsuppgifter som traditionellt ligger pä sjöbefäl i stället utförs av kvalificerad personal av annal slag.

Jag förordar alltsä att befälsbemanningsutredningens förslag i denna del genomförs. Detta bör ske genom ändring i sjösäkerhetslagen så alt det framgår atl minimibesättningsbeslulet föregås av en prövning av hela besäuningen, dvs. av antal och kvalifikationer hos såväl sjöbefäl som manskap. Jag ämnar i annal sammanhang föreslå regeringen att upphäva de delar av sjöbefälskungörelsen som innehåller bestämmelser om bemanning, främst 2 kap. och de tabeller som utgör bilagor till kungörelsen. Vissa av dessa

Prop. 1978/79:117                                                   31

bestämmelser lär i samband härmed få arbetas in i andra författningar som regeringen har att utfärda.

4.1.2 Vilka fanyg skall omfaiias av bemanningsregleringen?

Sjösäkerhetslagen gällerenligt 1 kap. 1 § pä fariyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och på svenskl fartyg som nyttjas till sjöfarl utanför svenskl farvatten. Lagen gäller dock inle öriogsfartyg utan särskilt förordnande av regeringen. Sådani särskili förordnande har endast lämnats i fråga om vissa arbetsmiljöfrågor. Bortsett från den allmänna regeln om bemanning i 6 kap. I § första Slyckel - att fariyg skall vara bemannat pä betryggande sätt - gäller lagens bemanningskapiiel inte ulländska fartyg. MinimibesäUning enligt 2 § i samma kapitel skall fastställas enbart för fartyg om minst 20 brt som befordrar gods eller passagerare.

Beträffande fariyg som medför passagerare gäller följande. 1 2 kap. 2 § sjösäkerhetslagen definieras passagerarfartyg såsom fartyg som medför flera än tolv passagerare. Alla passagerarfartyg, alltså oavseU storleken, skall enligt samma paragraf ha fartcertifikal och enligt 5 kap. 2 § passagerarfartygscerti-fikat. Minimibesäuningsbeslui enligt 6 kap. 2 § är inte knutet till passagerar-fartygscertifikal ulan för varje fartyg om minst 20 brt som befordrar passagerare skall fastställas minimibesältning. Enligt sjöbefälskungörelsen avses med passagerarfartyg fartyg som enligt gällande bestämmelser skall vara försett med passagerarfartygscertifikat och som nyttjas till befordran pä en gång av mer än lolv passagerare. Bemanningen av passagerarfartyg med sjöbefäl sker enligt bilagorna A och B till kungörelsen och är alltså reglerad även för de minsta fartygen.

Nuvarande bemanningsreglering kan sammanfattas på detta sätt. För den övervägande delen av handelsfartygen gäller reglema om minimibemanning. Undantagna är bl. a. små fartyg, dvs. under 20 brt, bogserbålar, isbrytare, bärgningsfartyg och den stora gruppen fiskefartyg. Statliga fariyg, med undantag för örlogsfartyg, och kommunala fartyg har däremoi ingen särställning. Sjöbefälskungörelsen gäller alla handelsfartyg. Den släller alllså upp regler om befälsbemanningen även för sädana fall då minimibesättning inle skall fastställas för fartyget.

Ulredningen anser all nuvarande regel i 6 kap. 2 § sjösäkerheislagen, som anger i vilka fall minimibesäiining skall fastställas, är olillfredsställande. Gränsen mellan fartyg med och ulan minimibesättningsbeslut är godtycklig, eftersom bäde stora fartyg och fartyg med nära kontakt med handelsfartyg faller utanför. Utredningen föreslär därför atl bemanningsreglerna skall gälla för alla fartyg över en viss siorleksgräns oavsell användningssättet. Dock kan enligt utredningen de mindre fartygen, under denna storieksgräns, inte lämnas helt uianför regleringen, särskilt som sjöbefälskungörelsen föreslås upphävd. Ulredningen föreslår därför alt bemanningen av alla svenska fartyg skall kunna regleras och att delta för siörre fartyg alllid sker genom

Prop. 1978/79:117                                                    32

minimibesättningsbeslut. Gränsen sätter utredningen vid en bruttodräk-tighet om minst 20 lon eller en största längd hos skrovet av minsl lolv meter och en största bredd av minst fyra meter. Sistnämnda gräns är den som i 2 § sjölagen dras mellan skepp och bålar. För mindre fartyg skall regleringen kunna ske antingen genom minimibesättningsbeslut eller genom en enklare reglering som utredningen kallar bemanningsföreskrifler. Remissinstanserna har i allmänhet ställt sig posiliva lill förslagen och några invändningar mol all bemanningsregleringen i princip sträcks ut till au gälla alla fariyg har inte rests.

I likhel med ulredningen förordar jag atl bemanningsregleringen i sjösäkerheislagen skall kunna avse alla svenska fariyg utom öriogsfartyg, även de minsta. Som hittills bör de större handelsfartygen omfattas av regleringen utan möjlighel lill undanlag. För övriga fartyg, dvs. de minsla handelsfartygen och andra fariyg än handelsfartyg, bör det finnas möjlighet all slälla upp krav beträffande bemanningen, när delta behövs från sjösäkerhelssynpunkt, medan återstoden lämnas utan reglering. Denna ordning liknar den som gäller f n., där alltså fartyg eller befattningar som inte uuryckligen omfattas av regleringen klart står utanför denna. Detta är också en enklare och mindre byråkratisk ordning än den som utredningen föreslår. Jag ålerkommer i det följande till gränserna för användningen av bemanningsregleringen. Frågan om eveniuell bemanningsreglering för örlogsfartyg, liksom andra frågor som rör arbetsförhållandena på öriogsfartyg, ses f. n. över av utredningen (K 1978:03) om säkerheten på försvarsmakiens fartyg.

Bemanningsreglering bör ske på de två sätt som utredningen förordar och som kompletterar varandra. Det ena innebär atl minimibesättningsbeslut utfärdas. För större handelsfartyg bör som nu gälla att regleringen inte kan göras på annat sätl. Det andra sättet för reglering innebär att det i stället för individuell reglering genom minimibesäuningsbeslui finns en enklare ordning, bemanningsföreskrifter. Härmed avser jag de särskilda föreskrifter om bemanningen som behövs från sjösäkerhetssynpunkt utan atl dessa avser en fullständig reglering. Utredningen exemplifierar delta med föreskrifter rörande befälhavaren, maskinchefen eller annan ansvarspersonal. I avsnitt 4.1.8 går jag närmare in på hur föreskrifterna kan utformas och vad de bör innehålla. Bemanningsföreskrifter bör användas t. ex. i sådana fall då det behövs en smidigare reglering än vad som kan åsladkommas genom minimibesättningsbeslut, därför att fartyget används för uppdrag av olika slag och med olika längd.

Som hiuills bör minimibesättningsbeslut utfärdas av sjöfartsverket. Jag bortser här ifrån att regleringen för statliga fartyg enligt vad som förordas i avsnitt 4.1.10 skall göras av den myndighet under vars förvaltning fartyget står. Bemanningsföreskrifter bör utfärdas av regeringen eller enligt regeringens bestämmande av förvaltningsmyndighet. Närmast avser jag då att ansvaret för hela bemanningsregleringen bör kunna läggas på sjöfartsverket.

Prop. 1978/79:117                                                    33

1 det följande anför jag några synpunkter på användningen av bemannings-föreskrifter. Däremoi behövs enligt min mening inte, såsom utredningen föreslår, någon detaljavvägning i förordning beträffande behovet av sådana föreskrifter. Denna bedömning bör i allmänhet kunna göras av sjöfartsverkel.

Ulredningen föreslår, som jag nyss redovisade, att regleringen genom minimibesättningsbeslut av bemanningen skall vara obligatorisk för siörre handelsfartyg. Jag delar ulredningens uppfattning, all för sådana fartyg där enligt 6 kap. 2 § sjösäkerheislagen i nu gällande lydelse minimibesättningsbeslut skall finnas, alltjämt bör gälla att regleringen inte kan göras på annat säll. Detta avser alllså fariyg om minst 20 brt som befordrar gods eller passagerare. Enligt min mening är denna avgränsning inte lillräcklig för fartyg i passagerartrafik. Del är viktigt atl sådana fartyg är lillföriilligt bemannade. I fiera hänseenden särbehandlas passagerarfartyg i sjösäkerhets-lagstiftningen och jag finner del angelägel alt dessa ocksä ägnas särskild uppmärksamhei vid bemanningen. Trots atl enligt nuvarande bestämmelser endast befälsbemanningen är reglerad på passagerarfartyg under 20 brt, anser jag alt fasta regler för hela bemanningen bör finnas för dessa fariyg. Utredningen synes ha kommit till i sak samma åsikt men fann alt tillräckligt noggrann bemanningsreglering kan göras inom ramen för bemanningsföreskrifter. Jag förordar emellerlid au passagerarfartyg alllid skall ha minimibesättningsbeslut. Beslutet behöver dock gälla endast när fartyget faktiskt medför passagerare. För en fiskebåt med passagerarfartygscertifikat skall alltsä, enligt vad som nu har förordals, finnas minimibesättningsbeslut som gäller när den medför passagerare. Under fiske eller annan användning gäller då andra regler, som kan ha bestämts genom bemanningsföreskrifter. Utanför regleringen med minimibesättningsbeslut faller med den nu förordade ordningen även smä fartyg som medför passagerare utan att ha passageraifartygscertifikat, dvs. som medför högst tolv passagerare. För dessa fartyg, t. ex. motorbåtar, är användningen så växlande och möjligheterna till kontroll sä liten all del inle är ändamålsenligt att reglera bemanningen i detalj. I stället är bemanningsföreskrifter tillräckliga.

Sammanfattningsvis bör alllså minimibesättningsbeslut alltid finnas för dels fariyg om minst 20 brt som transporterar gods eller passagerare, dels mindre fartyg med passagerarfartygscertifikat, när de medför passagerare. Övriga fartyg skall kunna regleras genom minimibesättningsbeslut, om så noggranna bestämmelser behövs, eller genom bemanningsföreskrifter.

Ulredningen drar i sitt förslag lill ändring av sjösäkerhetsförordningen upp de närmare gränserna för användningen av bemanningsföreskrifter. Dessa gränser innebär atl bemanningsföreskrifter, åtminstone till en början, kommer till användning i något mindre utsträckning än vad den föreslagna regeln i sjösäkerhetslagen ger möjlighet till. Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp vänder sig i sill remissvar mot utredningens förslag, all minimibesättningsbeslut skall behövas för bogserfartyg som är sysselsatta

3 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 117

Prop. 1978/79:117                                                    34

med långbogsering i Nordsjön eller längre bon belägna vatten. Man hänvisar till de speciella förhållanden under vilka denna typ av sjöfart bedrivs och till att arbetsmarknadens parter har ett väsentligt infiytande på bogserfartygens bemanning.

Jag anser att det är riktigt, att man till en början använder bemanningsföreskrifter med en viss försiklighel. Det kan därför finnas skäl alt utnyttja den mer noggranna reglering som följer med minimibesättningsbeslut för fartyg som inte används enbart i kustnära fart. Långbogsering av det slag som allmänna gmppen nämner är sådan alt minimibesäuningsbeslui bör övervägas i stället för bemanningsföreskrifter. Delsamma kan gälla bemanningen av vissa statliga fartyg med uppgifter längre från kusten, t. ex. kustbevakningens störsla fartyg. 1 övrigi lorde, säsom ulredningen anför, bemanningsföreskrifter i de fiesta fall kunna användas. De kan, särskilt i början, fä ett innehåll som liknar den nuvarande sjöbefälskungörelsens. Särskilt gäller, alt behörigheten för viss personal ombord kan behöva regleras. Av ulredningens förslag framgår, all bogserfartyg och fiskefartyg bör regleras genom bemanningsföreskrifler, liksom en stor del av de statliga fartygen. Jag anser det vara riktigt, att yrkesmässigt använda fartyg bemanningsregleras i första hand. Det är dock inte uteslutet all andra fariyg i speciella fall kan behöva föras in under regleringen.

1 anslutning till det nu anförda vill jag framhålla, all jag finner det naluriigt atl sjöfartsverkel lar över ansvaret för den bemanningsreglering som nu gäller förare av större fritidsbåtar (fritidsskepp) enligt kungörelsen (1970:334) om kompetenskrav för förare av större fritidsbålar.

4.1.3 Uppgifier för minimibesätiningen

Vid lillkomslen av sjösäkerheislagen uttalades att bemanningen ulgör en sä väsentlig del av de ombordvarandes och fartygets säkerhei alt det i lagen borde finnas ett särskilt avsnilt om bemanningen. I lagen kunde man ta fasta pä endasl sjösäkerhetens krav och behövde inte beakta de sociala hänsynen. Därför och med hänsyn till att manskapets antal och kompetens i viss mån reglerades i kollektivavtal, kunde man nöja sig med mycket allmänna bestämmelser i lagen. I prop. 1965:132 med förslag till sjösäkerhetslag framfördes allmänna synpunkter på minimibesättningens storlek och sammansäuning. Dåvarande chefen för kommunikalionsdepartementel slog fast alt minimibesäuningen måsle fastställas med utgångspunkt endast i säkerhetskraven och att vissa minimifordringar beiräffande besättningens anial och kvalifikationer måsle uppfyllas. Det borde exempelvis krävas, alt besäuningen är lillräcklig för en betryggande skötsel av fartygets framdriv-ningsmaskineri, hjälpmaskiner eller andra anläggningar ombord som är av vikt för säkerhelen. En tillfredsställande vakttjänst skulle kunna upprätthållas. Fartyget måste alllså vid varje tilirälle under resan kunna framföras på ett betryggande sätl. Besättningen måste också räcka lill för en snabb och säker användning av fartygets räddnings- och brandsläckningsanordningar. Slul-

Prop. 1978/79:117                                                   35

ligen betonade departementschefen att hänsyn måsle las lill den reglering av sjömannens arbetstid som hade skett i sjöarbeistidslagen.

Dessa av riksdagen godkända riktlinjer har varil vägledande för sjöfartsverkets och, i överklagade ärenden, regeringens beslut om minimibesätlning. Ganska snart efter del alt sjösäkerheislagen hade Irätl i kraft, utbildades en fast praxis i minimibesättningsärenden, bl. a. på grundval av ett anial beslul av Kungl. Maj:l åren 1966 och 1968. Denna och övrig praxis redovisas ulföriigl i ulredningens belänkande. Del har under framför alli senare år rests invändningar mot den brist på flexibilitet med vilken sjöfartsverket har tillämpat regleringen. Della har gälll såväl beiräffande önskemål från redaresidan om minskning av anialei besättningsmän som propåer från personalorganisationerna om höjning av antalet eller skärpning av behörighetskraven.

1 betänkandet går befälsbemanningsutredningen genom de olika arbetsuppgifter för vilka minimibesäuningen bör dimensioneras och föreslår en precisering och i viss män en utvidgning av synen på säkerhetsarbetet. Därvid betonar utredningen, all en bestämd gräns ofta inte kan dras mellan arbetsuppgifter som har betydelse för säkerhelen och andra. Sä kan i. ex. vård av laslen ocksä vara av betydelse frän säkerhetssynpunkt. Vid bedömningen av säkerhetsaspekterna kan del heller inte bortses från, att en otillräcklig personal för uppgifier i samband med säkerhelen läll medför all i prakiiken säkerhelsfrågorna blir åsidosatta. Utredningen framhäller dock, atl del allljäml bör vara en riktlinje atl minimibesäuningen bestäms med hänsyn enbarl till sådana arbetsuppgifter som har samband med säkerheten. Vid sin genomgäng av dessa arbetsuppgifter hänvisar utredningen försl till den uppräkning som görs i prop. 1965:132 och som nyss har refererats. Till de arbetsuppgifter som enligt utredningens mening bör kunna utföras med hjälp av minimibesäuningen hör också fartygets förtöjning. Detta innebär en principiell avvikelse från hittillsvarande praxis. Vidare hör till dessa arbetsuppgifter vissa arbeten med last och lastanordningar. Som exempel på sädana uppgifter nämner utredningen verksamhet som har samband med fartygets stabilitet och med kontroll av lastning av fariigt gods, inle minsi samlast-ningsfrågor, saml arbeten för atl befria tankfartyg frän fariig gas och för kontroll av au föreskrifterom miljöskydd iakttas. En ytteriigare betydelsefull uppgift för minimibesäuningen är förebyggande av ohälsa och olycksfall. Utredningen anser vidare att vissa sociala synpunkter måsle läggas på minimibesäuningen. Därvid skall givetvis arbetstidsregleringen beaktas och utredningen fäster stor vikt vid atl det arbete som ingår i minimibesättningens uppgifter skall kunna utföras inom ramen för den ordinarie arbetstiden. Inlendenturarbetet, såsom matlagning, servering, städning, rengöring och annat arbete med de hygieniska förhållandena, har hittills inte beaktats tillräckligt men är betydelsefullt för arbetsmiljön ombord och därmed för minimibesäuningen. Andra sociala synpunkter avser arbetsförhållandena säsom täta hamnanlöp, fart i områden med intensiv irafik.

Prop. 1978/79:117                                                    36

klimaiförhållanden och bullrig arbetsplats. Även dessa faktorer bör enligt utredningen beaktas då minimibesättningens storlek och sammansättning bestäms.

Också i sjöfarlspolitiska utredningens komplettering till betänkandet diskuteras besättningens uppgifter huvudsakligen på grundval av de tre huvudfunktionerna driflsfunktion, underhållsfunktion och inlendenlur-funktion. Ulredningens diskussion förs inte uttryckligen med utgångspunkt i uppgifterna för en minimibesältning. Ulredningen beionar att det under de senaste decennierna har bedriviis ett intensivt arbete för atl underiätta och minska det manuella arbetel ombord. DeUa har skett dels genom förändringar i material och utrustning ombord, dels genom omfördelning av arbetet mellan sådani som uiförs av besäuningen och sådani som uiförs i land eller av landbaserad personal. Utredningen påpekar atl varje ålgärd inte kan resultera i bemanningsminskningar men att bemanningen har kunnai förändras när ätgärderna tillsammantagna har givit en tillräcklig minskning av arbelsvoly-men.

Båda utredningarna beionar på olika sätt alt samma arbetsmängd kan fordra skilda besättningar på gmnd av sådana faktorer som fartygels byggnad, utrustning och användning saml de hjälpmedel som finns i form av maskiner och arbetskraft i hamnar som fartyget anlöper. Nämnda fakiorer skall också sättas i relation till arbeiets organisation.

Av remissinsianserna uppehåller sig endasl sjöfartsverkel. Svenska sjöfolksförbundei och Sveriges redareförening vid sädana principiella frågor som behandlas i detla avsnilt. Sjöfartsverkel understryker, all en fartygsbesättning bör ses som en helhet, men saknar en bedömning hur vissa arbetsorganisatoriska förhållanden bör påverka bemanningsbesluten. Sveriges redareförening delar i allt väsentligt befälsbemanningsutredningens uppfattning om vilka minimibesättningens arbetsuppgifter är med undantag av frägan om förtöjning. Föreningen redovisar dock inle närmare sin inställning beträffande sisinämnda fråga. Svenska sjöfolksförbundet påpekar att förbundel i kollektivavtal med redareföreningen har utgått från hell nya värderingar i fråga om säkerhelsbemanningen. Den överenskomna besättningens uppgift skall i princip vara begränsad till att på ett säkert sätl förflytta fartyget från en hamn lill en annan och atl bevara och bereda koslen Gfr 3.2).

Befälsbemanningsutredningens redovisning och remissutfallet visar enligt min uppfattning, att sjösäkerhelslagens nuvarande regler innehåller en i sig riktig avvägning av minimibesättningens arbetsuppgifter. Utvecklingen inom sjöfarten och på arbetsrättens område medför dock, att kompletterande överväganden behöver göras och att bestämmelserna också behöver modifieras.

Jag instämmer i befälsbemanningsutredningens bedömning av vilka arbetsuppgifter som skall kunna utföras av minimibesäuningen. Detta innebär alt jag anser, alt fartygels resa inte är avslutad förrän det är säkert

Prop. 1978/79:117                                                   37

förankral eller förtöjt, och att arbetet med förtöjning har betydelse lor fartygets och de ombordvarandes säkerhei och därför skall beaktas dä minimibesätiningen bestäms. Följden av della ställningstagande från min sida blir inle all nuvarande minimibesäUning skall uiökas med den personal som behövs för förtöjningsarbetel. Frägan blir i slället i vilken mån den personal som behövs för fariygeis säkra drift lill sjöss är lillräcklig för förtöjningsarbetel i samband med fartygets ankomst lill och avgång från hamn. Denna fråga kan inte besvaras direkt utan får bedömas frän fall till fall beroende på bl. a. fartygets sioriek och graden av förtöjningsarbeiets automatisering. Vid bedömningen måste självfallet beaktas arbeiets organisation. Nya praktiska lösningar kan påverka bedömningen i hög grad, t. ex. den utökade användningen av anställning av personal för tjänst för både däcks- och maskinarbete, s. k. allmän tjänst, enligt del nyssnämnda avlalel mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundei. Även organisalionen av det landbaserade stödet för fartygets föriöjningsarbele skall beaktas.

Det nämnda avtalet innehåller också en annan nyhet. Det förutsätter atl arbetet ombord vid förtöjning kan organiseras på sådant sätt och med sädan förstärkning av annan personal alt farlygel kan förtöjas säkert. Vad jag nu har sagt rörande minimibesättningens förhållande till behovei av arbetskraft för förtöjning innebär därför inte att avtalet blir utan betydelse i detta sammanhang. Om fömlsältningarna enligt avtalet uppfylls, bör det självfallet beaktas pä samma sätt som avtal mellan kollektivavialsparterna i övrigi. Till denna fräga återkommer jag i avsniu 4.1.4.

Sedan är 1965, då sjösäkerhetslagen kom lill, har utvecklingen pä miljöskyddsområdet gått starkt framåt. Därför delar jag utredningens uppfattning, att arbete som har samband med skyddel av fariigt gods såväl på tankfartyg som pä torriastfartyg bör höra lill minimibesåiiningens arbetsuppgifter. Hit hör brandskyddet, förebyggande av utsläpp från fartyget och andra ätgärder till skydd för miljön. En annan väsentlig uppgifi inom detta område som bl. a. har framhållits av kommittén för miljörisker vid sjötransporter är iakttagande av gällande regler om lastning och vård av fariigt gods, särskilt samlastningsfrågor pä torriastfartyg enligt IMDG-koden (Internalional Maritime Dangerous Goods Code, anlagen av IMCO).

Också de sociala synpunkierna bör beaktas då minimibesäuningen bestäms. Hittills har detta huvudsakligen gällt arbetstidsregleringen och matberedningen, dels. k. kosthållet. Arbeistidsregleringen har bäde en social funklion och en säkerhetsfunktion. Säkerheten, dvs. motverkande av atl besättningen pä grund av irötthet inle kan fullgöra sina arbetsuppgifter på ell tillfredsställande sätt, ställer upp den yllersta gränsen för arbetslidsuttagei. Inlill denna gräns är det möjligt för redare och ombordanställda all genom kollektivavtal komma Överens om annan arbetstid än den sjöarbetstidslagen föreskriver, vilket med hänsyn lill systemet med vederiagsledighel innebär en omfördelning mellan frilid ombord och ledighet i land. Detta gör all

Prop. 1978/79:117                                                   38

arbetstiden blir en vikiig fakior vid bestämmandel av minimibesättningens storiek. I detta sammanhang vill jag erinra om att arbetstidsregleringen för sjöpersonal uireds inom fartygsmiljöutredningen. Del är inte uleslulel atl man i detla arbete kan komma fram lill au regleringen skall göras med andra utgångspunkter och på annal säll än hiltills och alt arbetslidsfrågans belydelse för bemanningen i samband därmed omprövas.

Även i andra hänseenden kan de sociala synpunkterna beaktas. Befälsbemanningsutredningen nämner, förutom kosthållet, de hygieniska förhållandena i bostäder och andra personalulrymmen, slressfaklorer m. m. En viss gmndläggande siandard för personalen är av belydelse för säkerhelen, särskilt vad gäller kosthållet och rengöringen ombord. För att upprätthålla denna standard krävs personal som ingår i minimibesätiningen. Till största delen hör dock dessa frägor till kolleklivavtalsområdei eller lill andra områden utanför renl säkerhetsarbete. Däri vägs förhållandena ombord mot andra organisatoriska förhållanden, t. ex. avlösning och frilidsanordningar.

Såsom sjöfartsverket har påpekat, har ingen av de två utredningar vilkas arbete ligger till grund för mina bedömningar gåll närmare in på hur vissa arbetsorganisatoriska förhållanden bör påverka bemanningsbesluten. Sjöfartsverket anför en rad synpunkter pä denna fråga. Sammanfattningsvis framhäller verket, atl möjligheterna all ändra bemanningsförhållandena på ell för personalen positivt sätt i hög grad påverkas av andra förhållanden än den tekniska utvecklingen och i varierad grad av kvaliteten på de organisatoriska förhållandena inom olika rederier m. fi. företag.

Jag delar den uppfattning som sjöfartsverkel för fram i sitt remissvar, att det inle är möjligl all enbart genom leknisk utveckling och förändring av fartygen påverka personalbehovet. De lekniska anordningarna ombord och i hamn mäsle ses lillsammans med arbetsorganisationen ombord. 1 dessa avseenden kan betydelsefulla skillnader finnas mellan olika fartyg och mellan likartade fariyg med olika redare. Detta kan gälla förhållandena i olika trader, l. ex. alt man för ell fartyg i regelbunden trafik mellan ett fålal hamnar kan bygga ul en lerminalorganisation till hjälp för dem som arbelarombord, vilket inte är möjligl på samma säll för andra fartyg. Det kan också gälla samverkan mellan de ombordanställda och en landbaserad serviceorganisation. Som exempel på det sistnämnda fallet kan tas, atl den noggranna planering av lastningen på torriastfartyg som krävs med hänsyn tagen till olika slag av farligt gods kan göras anlingen ombord, normalt av överstyrmannen, eller av landorganisationen och enbart kontrolleras av personal ombord.

Det är inte möjligt att i författningstext precisera de nu diskuterade förhållandena, utan liksom vad gäller övriga faktorer måste detaljavvägning-arna komma all göras i del praktiska arbetel med bemanningsregleringen inom sjöfartsverket.

När det i 6 kap. 3 § sjösäkerhetslagen föreskrivs, att minimibesättningens sammansättning skall bestämmas med hänsyn till bl. a. fartygels användning, måsle delta enligt min mening innebära att även godsets slag skall

Prop. 1978/79:117                                                   39

beakias, t.ex. förekomsten av farligt gods. Vidare anser jag .att arbetets organisation är sä betydelsefull, att den bör nämnas särskilt i denna paragraf, vilken enligt förslaget är omnumrerad till 4 §.

4.1.4 Närmare om bestämningen av minlmibesäiiningen

Avsikten med den bemanningsreform som genomfördes år 1965 genom sjösäkerhetslagen var att det för varje fariyg skulle tillkomma individuella beslul om den personal som erfordrades ulöver sjöbefäl. Befälet antogs skola beslämmas direkt genom sjöbefälskungörelsen men av lagens formulering framgår att övrig personal skall vägas mol befälet. Tanken på atl lägga fast bemanningstabeller avvisades. I stället ansåg den dåvarande departementschefen all de svåra avgöranden som kunde bli akluella vid fastställandet av minimibesäuningen lämpligen kunde göras av sjöfartsverkel under samverkan med organisationer representerande redare och ombordanställda. Departemenischefen uttalade den förhoppningen alt del föreslagna systemet skulle erbjuda möjlighet, utan atl säkerhetskraven sattes åsido, till en fortlöpande och smidig anpassning av bemanningen efter den snabba tekniska utveckling som präglar moderna sjöfartsförhällanden.

Under utredningsarbetet och i andra sammanhang har krilik riktals mol nuvarande bemanningssystem. Denna avser till en del sjöbefälskungörelsens stela reglering av bemanningen med viss personal, sjöbefäl. Men kritiken avser också, som nämns i avsnilt 3.2.3, lillämpningen hos sjöfartsverket av bemanningsregleringen i övrigi. Särskilt riktar den sig mol alt sjöfartsverket, enligt vad som påstås, är sä bundet av tidigare avgöranden. De principer som anses kunna utläsas av ett beslut av Kungl. Maj:l är 1966 gällande 40 fartyg åberopas fortfarande som vägledande för minimibesältningsbesluien. Redarnas organisaiioner har varit särskilt kritiska och framfört, atl sjöfartsverkel inte har velat beakla den lekniska utvecklingen i tillräcklig grad. Deras mening har också uttryckts på det sättet att det måsle löna sig alt modemisera ett fartyg så att personalen kan minskas om arbetsbesparande anordningar anskaffas. A andra sidan har förekommit att äldre bemanningsprinciper har åberopats, särskilt av personalorganisationer, som stöd för begäran om lika bemanning på lika stora fartyg oavsell moderniseringsgrad.

Jag delar den mening som föredragande departementschefen gav uttryck för i prop. 1965:132 och som befälsbemanningsutredningen utvecklar, nämligen all minimibesätiningsbesluten skall vara individuella för varje fartyg och ta hänsyn enbarl lill förhållandena beträffande det särskilda fartyget och dess verksamhet. Minimibesäuningen bör självfallet ställas i relation lill sådana fakiorer som fartygets storiek, beskaffenhet, utmstning, användning och den fart vari fartyget används eller avses atl användas.

Vissa av de nu nämnda faktorema används som parametrar, storheter till vilka del av besättningen i försia hand relateras vid bestämning av minimibesäuningen.

Prop. 1978/79:117                                                    40

De hittills mest använda parametrarna är fartygets fartområde för bestämning av sjöbefälels kompeiensnivåer, dess brultodräktighet för bestämning av däckspersonalens sioriek och sammansäuning, dess maskinslyrka för beslämning av maskinpersonalens sioriek och sammansäitning saml del sammanlagda antalet däcks- och maskinpersonal för beslämning av inten-denturpersonalens storiek. Andra parametrar används i speciella sammanhang, i. ex. livbåtarnas antal för bestämning av antalet matroser pä passagerarfartyg. Härtill kommer all den för fartyget gällande ordinarie arbetstiden har stor betydelse för minimibesättningens storlek (jfr avsnitt 3).

Sjöfartsverket uttalar i sitt remissvar, atl fartygels sioriek och maskinslyrka ärbemanningsparamelrarsom i jämförelse med de fakiiska fömlsältningarna för fartygets driff bör ha underordnad betydelse, särskilt i fråga om besättningsmedlemmarnas anial. I frågaom befattningshavarnas behörighel lorde storleken och maskinslyrkan enligt sjöfartsverkets uppfattning behöva ulnylljas som hjälpmedel i något siörre utsträckning än i fråga om antalet besätlningsmedlemmar.

Jag delar sjöfartsverkets uppfattning, att parametrar i framtiden bör fl mindre framträdande betydelse än vad de har för närvarande, och atl den individuella bedömningen i stället skall vara vägledande. Parametrar kan dock inte frånkännas viss betydelse som hjälpmedel, när minimibesättningar skall fastställas för fartyg som liknar varandra. Inte minst gäller delta för kompeienskraven beträffande dem som har ansvarsbefallningar på fartyg. Mol denna bakgrund övergår jag nu lill alt behandla några av de parametrar som alltjämt bör komma till viss användning. Den viktigaste av dessa parametrar torde bli fartområdet.

Indelningen i fartområden har betydelse för säkerheten pä flera säll. Certifikai enligt sjösäkerhetslagen skall utfärdas för visst fartområde eller del av fartområde. Sådana certifikai är bl. a. fartcertifikat rörande sjövärdigheten och passagerarfartygscertifikat. Som redan har nämnts bestäms också minimibesäuningen med hänsyn till fartygets fart. Farlomrädesindelningen har dessutom stor belydelse för den praktik som erfordras för sjöbefälsbehörighet.

Nuvarande fartområden definieras i I kap. 11 § sjösäkerhetslagen. De är inre farl, stor kustfart, nordsjöfart och oceanfarl. Samma fartomrädesindel-ning gäller enligt sjöbefälskungörelsen för bemanning med sjöbefäl och praktik för behörighel.

Befälsbemanningsutredningen föreslår en ny fartområdesindelning med sex fartområden, närtrafik, kusttrafik, utsträckt östersjötrafik, nordeuropeisk trafik, inskränkt oceanirafik och oceantrafik. Dessa områden redovisas närmare i bilaga 1. Utredningen finner att starka skäl talar för atl farlomrädesindelningen vid en allmän revision av bemanningsreglerna ses över och blir sådan att den någorlunda korrekt motsvarar de geografiskt betingade trafikeringsvillkor som sjöfartsverkel av praxis ställer upp för viss bemanning. Annoriunda uttryckt bör enligt ulredningen den författningsmässigt

Prop. 1978/79:117                                                   41

fastlagda fartområdesindelningen kunna användas vid det stora fiertalet av sjöfartsverkets minimibemanningsbeslut. Avvikelser därifrån bör förbehållas särfallen. Del finns också enligt utredningens mening anledning att ompröva farlomrädesindelningen med hänsyn till den tekniska utveckling som har ägl rum efter sjöbefälskungörelsens tillkomst. Vidare kommer handelsfiottans faktiska sysselsättning i olika farvatten alt återverka på synen på en lämplig farlområdesindelning. Mot denna bakgrund pekar ulredningen pä följande förhållanden som skäl för sill förslag lill nya fartområden. Fartygsstorlekarna ökar och fartygsmaskinerna blir allt kraftigare. Fartygen söker sig allt längre bort från Sverige för alt få frakter. Omlastningar sker inle i så stor ulsiräckning som förul eller sker i kontinentala hamnar, varför resor som tidigare har gällt fart huvudsakligen runt Sveriges kuster nu sträcks ul lill de nordeuropeiska hamnarna, ibland t. o. m. till Medelhavet. Särskilt i tider med brisl på frakter eller under hårda isvintrar söker del mindre lonnagel frakter längre söderut i slället för aU - som lidigare - läggas upp.

Utredningens förslag innebär bl. a. följande. Fartområdet närlrafik utgörs av ett för varje fartyg bestämt geografiskt område inom vilket fartyget gär i utpräglad lokal traflk. Del kan utgöras av en insjö, en älv eller annal inre farvatten eller av ett hamnområde, flera sammanhängande hamnområden, ett skärgårdsområde eller liknande. Det kan ocksä beslämmas som fart mellan två eller ett fåtal hamnar eller bryggor. Inom fartområdet kusttrafik kan fartyg irafikera hela den svenska kusien, vilkel inle är möjligl inom del nuvarande farlområdel inre fart. Nuvarande stor kustfart sträcks ut lill att omfatta farl genom Kielkanalen på den tyska, holländska och belgiska nordsjökusten till fyren Blankenberghe, dvs. sä att det omfaUar huvuddelen av det belgiska inre kanalsystemet. Gränsen dras i huvudsak på samma sätt som den är angiven i not 4 lill bilaga C lill sjöbefälskungörelsen. Oceanfart delas, säsom f n. ibland sker i sjöfartsverkets prakliska lillämpning, så all inskränkt oceantrafik omfattar fart i Medelhavet, Svarla havet samt på Kanarieöarna, Madeira och vissa nordafrikanska hamnar

I STW-konventionen används bara ett fartområde utom oinskränkt fart, som inte definieras särskilt. Detla anges som near-coasial voyages, kustnära resor. Härmed förstås resor i närheten av en fördragsslutande part enligt denna parts bestämmande (se även avsnitt 4.2.2).

Sveriges redareförening anser i sitl remissyttrande, att den föreslagna fartområdesindelningen är väsentligt bättre än den hiuillsvarande men att fartområdena utsträckt östersjötrafik och inskränkt oceantrafik bör utvidgas. Det förstnämnda områdel föreslås omfatta även Storbritanniens ostkust och hamnarna vid Engelska kanalen och inskränkt oceantrafik även farvattnen kring Island, Svalbard och Vita havel. Rederiföreningen för mindre fartyg anser, alt fartområdet kusttrafik kan utvidgas till att omfatta samma områden som enligt redareföreningen bör ingå i utsträckt östersjölrafik. Vidare föresläs alt nordeuropeisk trafik utvidgas så att även farvattnen kring norra delen av Skandinavien, Vita havet. Spetsbergen, Färöarna och Island ingår. De två

Prop. 1978/79:117                                                    42

redareorganisalionerna har senare under hand fört fram ett ändrat förslag för del fall alt vad som föreslås i remissvaren om utvidgning norrut av det ena av fartområdena inskränkt oceantrafik och nordeuropeisk trafik inte skulle godtas. Det ändrade förslaget innebär atl nordeuropeisk irafik eller del nuvarande fartområdet nordsjöfart ulvidgas normt så, all däri ingår dels fart längs Norges kust till Nordkap, dels fart på Färöarna.

Sjöfartsverket anser i sitt remissvar alt det är olillfredsställande atl det inom samma förfaltningsområde finns flera olika farlomrädesindelningar. Samiidigi tillstyrker verket en viss jämkning i nuvarande indelning i samma riklning som utredningens förslag.

Fartområdesindelningen utgör enligt min mening en viktig del av säkerhelslagstiftningen. Mot bakgmnd av avsett fartområde måste ell fartygs konstruktion, utmstning m. m. prövas vid utfärdande av olika ceriifikat. Det är dä naturiigi att också bemanningen ställs i relalion lill samma fartområde som fartyget är avsett för, om besättningen till antal eller kvalifikationer inte kan vara oförändrad oavsett farten. Jag delar således sjöfartsverkets uppfattning att det är olämpligt atl i sjösäkerheislagen och i tillämpningsförfatlningar till denna ha mer än en fartområdesindelning.

Jag anseratt utredningens motiv fören ny fartomrädesindelning i och för sig är bärande. Det är viktigt att man tar hänsyn till sjöfartens utveckling och behov och inte gör indelningen sådan att den upplevs som ell hinder för en rationell användning av fartygen. Visseriigen kommer fartområdesindelningen inte att vara avgörande för bemanningen, ulan med hänsyn lill den flexibilitet i bemanningshänseende som jag har förordat i det föregående kan minimibesätiningen fastställas med hänsyn till annan fart om detta är lämpligare. Dock lär den i författning fastlagda indelningen bli styrande i stort på gmnd av sammankopplingen med fartcertifikat m. m. Därför bör prövas om sjösäkerhetslagens fartomrädesindelning kan ändras.

Det är önskvärt att fartområdesindelningen görs sådan att hänsyn också las till det i STW-konventionen bestämda området kustnära resor. Vid den konferens som antog konventionen gjordes nägra uttalanden om innebörden av begreppet. Vad som har sagts hiltills är dock inte så klarl, all innebörden kan överblickas med säkerhei. Fartområdet fordrar närmare överväganden. Dessa mäste troligen göras efter samråd med andra stater, kanske nord- och öslersjöstaterna, för att tillämpningen av de med fartområdesindelningen förbundna reglerna skall få avsedd betydelse för svensk sjöfart. Jag är därför inle beredd atl nu ta ställning till hur konventionen bör påverka fartområdesindelningen och lämnar därför denna utanför övervägandena.

Sjöfartsverkel lämnar i sill remissyttrande förslag till vissa ändringar. En av dessa innebär att fartområdet stor kustfart utvidgas till att avse även fart på den europeiska kontinentens nordsjökust intill Blankenberghe. Förslaget innebären ulvidgning på samma sätt som avses med ulredningens fartområde utsträckt östersjötrafik. En sådan ändring skulle innebära en väsenilig förbättring för svenskt kusttonnage och utvidgningen avser ett område som i

Prop. 1978/79:117                                                   43

många avseenden är likt östersjötrafikens. Jag förordar därför en ändring i enlighet därmed. Däremot är jag inte beredd atl föreslå alt redareorganisa-tionernas önskemål om ytterligare ulvidgning av farlområdel lill Engelska kanalen och Storbritanniens ostkust tillmötesgås. Dessa områden är starkt trafikerade och mer svärnavigerade än den nyssnämnda delen av nordsjöområdet. Den lägre utbildning som kan vara aktuell på mindre fartyg inom fartområdet stor kustfart är inle anpassad härför. Det krävs ocksä annan utmstning i fartygen för englandstrafik. Denna går f ö. i stor utsträckning annan väg än genom Kielkanalen.

För att missförsiånd skall undvikas, vill jag betona att milt ställningstagande till utvidgning av stor kustfart inte innebäratt jag har tagit ställning till frägan om lämplig behörighet hos personalen, särskilt fartygsbefälet, på fartyg i nordsjödelen av fartområdet. Jag vill erinra om atl sjöbefälskungörelsen i vissa fall ställer högre krav på behörighet hos befälhavare pä fartyg i detta område än på motsvarande personal i mer inskränkt fart.

Den andra ändring som sjöfartsverkel lillsiyrker är atl oceanfartområdet delas i tvä på del sätt som befälsbemanningsutredningen föreslär. Härigenom skapas ett särskilt fartområde för fart i Medelhavet och Svarta havet samt pä Kanarieöarna, Madeira och den nordafrikanska allantkusten. Ell sädanl fartområde fär särskild betydelse för behörighetskraven beträffande personal på del mindre handelslonnaget. Jag anser därför att också denna ändring i fartområdesindelningen bör genomföras. Det nya fartområdet bör kallas inskränkt oceanfarl.

Beiräffande övriga av befälsbemanningsutredningen eller redareorganisationerna föreslagna ändringar anserjag att övertygande skäl för atl genomföra dem inte har förebragts. Sålunda finns det knappast längre kusllonnage av del slag som bara går längs Sveriges kuster och som skulle kunna få användning av det föreslagna fartområdet kusttrafik. Fart norrom den nuvarande norra gränsen för fartområdet nordsjöfart, som går från Trondheimsfjorden över Shetlandsöarna mot norra Iriand, har annan karaklär med hänsyn lill väder-och andra sjöfartsförhållanden än fan inom Nordsjön. Säkerhetsskäl talar därför enligt min mening mot en ulvidgning normt av nordsjöfart eller inskränkt oceanfarl. Mol en sådan utvidgning talar också atl den nuvarande gränsen är densamma som dras i sjöarbetstidslagen för närfart, vilket underlättar lillämpningen av bemanningsregleringen.

Det av utredningen föreslagna fartområdet närtrafik är speciellt på del sättet, atl det inte avser ell för all användning besläml område. Fartområden anpassade för ett fartygs användning bestäms f n. vid behov av sjöfartsverkel i minimibesättningsbesluten. Dessa har i allmänhet den omfattning som utredningen avser med ett närtrafikområde. Denna användning är enligt min mening lämplig och bör allljämt komma till användning. Den fordrar inle särskilt lagstöd.

Jag förordar alltså tvä ändringar i farlomrädesindelningen. Vid kontakter med sjöfartsverket harjag erfaril, alt dessa ändringar inle alls eller endast i

Prop. 1978/79:117                                                    44

ringa mån kommer att medföra förändringar beträffande fartygs utrustning och annal som är beroende av fartområdesindelningen. Ändringama kan därför genomföras generellt, vilket enligt min mening är av väsentlig betydelse för alt få lagstiftningen enkel och lält begriplig för sjöfartens företrädare. Jag föreslår därför att ändringarna genomförs genom alt I kap. 11 § sjösäkerheislagen ändras.

Brutiodräktighei används sedan länge som parameter för bemanningen med däckspersonal och för bestämningen av praktik förblivande fartygsbefäl. Den används även i andra sammanhang inom sjösäkerhelslagstiftningen.

Ell fartygs dräktighet bestäms enligt regler i kungörelsen (1954:550) angående skeppsmätning. Enheten för dräktighei är registerton, ett volymmåll om 100 kubikfot som molsvarar 2,83 m'. Brutlodräkligheten utgör summan av volymen av fartygets slulna rum med undanlag för bl. a. vissa utrymmen ovanför fartygels översta däck och i vissa fall i mellandäcks-ulrymmen. Från brutlodräkligheten görs avdrag för vissa utrymmen som behövs för fartygets drift samt för utrymmen för framdrivningsmaskineri. Vad som återstår är fartygets nettodräktighet. Bruttodräkligheten bmkar läggas lill grund för säkerhetsbestämmelser och sociala föreskrifter pä sjöfartsområdet, medan netlodräktigheten bmkar anses uttrycka fartygets ekonomiska bärkraft och utgöra gmnd för bl. a. beräkning av avgiftsbelagda Ijänsler för sjöfarten. Dräklighetsuppgifterna används ocksä för identifiering av fariyg i samband med registrering samt för olika statistiska uppgifter inom sjöfarten.

Skeppsmätningskungörelsen grundas på 1947 års konvention om ett enhetligt skeppsmälningssystem med därlill hörande internationella skeppsmätningsregler efter vissa, år 1965 aniagna ändringar. Vid en av IMCO år l969anordnad internationell skeppsmätningskonferens antogs en ny skeppsmätningskonvention. Riksdagen har godkäni denna konvention med därtill hörande inlernationella skeppsmäiningsregler(prop. 1978/79:37, TU 14, rskr 165). Det ärtroligi atl den Iräder i krafl redan om ell parar. Övergångsliden för existerande fartyg är dock tolv år.

Enligt den nya konventionen avskaffas volymenheten registerton. I stället införs en ny volymenhet som har skapats med tillämpning av metersystemet och med användning av vissa formler. Bmltodräktighelen utgör fartygets totala volym och netlodräktigheten är ett uttryck för dess nyttiga volym. Formlerna är ulformade pä sådant sätl all dräktigheten för olika slag av fartyg i medeltal stämmer nära överens med dräktigheterna angivna i registerlon enligt nuvarande regler. I STW-konventionen används bruttodräkligheten som parameter med avgörande belydelse för olika reglers lillämpning.

Några verkligt vägande skäl all nu generellt frångå fartygets brultodräktighet som normal parameter vid bestämmandel av däckspersonalen kunde befälsbemanningsutredningen inte finna. Ett viktigt skäl för bibehållande av parametern är att sjöfartsnäringen är väl förtrogen med de praktiska effekterna av parameterns användning och att den hittillsvarande ordningen

Prop. 1978/79:117 45

följaktligen lillåler erfarenhetsmässiga jämförelser mellan fartyg av olika storlekar. Bmttodräkligheten är ocksä den internationellt allrriänt vedertagna parametern. Utredningen föreslår därför atl bmtlodräktigheten behålls som den normala parametern fördäckspersonalbemanningen. Det kan dock enligt utredningen inte vara uteslutet alt använda andra parametrar för speciella fall, t. ex. fartygets längd som parameter vid sidan om brutlodräktigheten för bemanningsföreskrifter.

I sitl remissyttrande pekar Sveriges redareförening på den ogynnsamma behandling i jämförelse med t. ex. förhållandena i Förbundsrepubliken Tyskland som svenska fartyg får när de mäts. Tyska fartyg kan därför enligt föreningen drivas betydligt billigare än svenska på grund av lindrigare ulmstnings- och bemanningsregler till följd av lägre brutiodräktighei. Föreningen anser därför, liksom Rederiföreningen för mindre fartyg, att bruttodräkligheten är olämplig som parameter. - Sjöfartsverket tillslyrker utredningens förslag.

Mälel för den nya skeppsmälningskonventionen var bl. a. att slälla upp enkla regler som inle skulle påverka fariygskonslrukiionen eller inverka ogynnsamt på sjöfartens ekonomi. Jag vill erinra om vad jag har anfört i prop. 1978/79:37, att det nya skeppsmätningssystemels innebörd i olika avseenden givelvis måste vara klarlagd och problemen i samband härmed tillfredsställande lösta innan konventionen träder i krafl. Jag redovisar där också vilka uppdrag som enligt min mening regeringen bör ålägga sjöfartsverket i delta avseende. Vissa parametrar och dräktighetsgränser kan också enligt vad jag anför i propositionen behöva ses över. Regeringen har därefter, den 7 december 1978, uppdragit ät sjöfartsverket att pröva möjlighelerna all vidla sådana åtgärder inom ramen för dagens skeppsmälningssystem som minskar de olägenheier och konkurrensnackdelar som i vissa fall kan uppstå för svensk sjöfart.

Med hänsyn till vad jag nu har anförl anser jag, atl problemen med användning av bmttodräklighel som parameter, vilka onekligen finns, inle blir sä stora enligt del nya skeppsmätningssyslemet som enligt det nuvarande. Jag bedömer ocksä, att del nya systemet inle kommer att ge utrymme för olika tillämpningar i olika stater. Vidare anserjag, liksom sjöfartsverkel, att problemen flr mindre belydelse för bemanningen med den av mig förordade ordningen för beslul om minimibemanning. Med hänsyn till att STW-konventionen, som i och för sig inte rör besättningens storlek, är uppbyggd kring bl. a. denna parameter och till atl det måsle finnas ett mått för fartygsstorlek alt användas vid bemanningsjämförelser anserjag alt bruttodräkligheten mäsle behållas som parameter. Vad nu har sagts utesluter inle användningen av andra gmnder för slorieksjämförelser i svensk lagsiiftning, 1. ex. fartygets längd.

Jag vill i detta sammanhang ocksä betona alt det är viktigt att bemanningsregleringen inte lillämpas på ett sådant sätt atl svensk bemanning på avgörande sätl skiljer sig från jämförbar utländsk bemanning och alt därför

Prop. 1978/79:117                                                    46

konkurrensnackdelar uppkommer för svensk sjöfartsnäring. Med STW-konvenlionens regler underlättas en sådan tillämpning vad gäller behörighetskraven, eftersom dessa avses bli i grunden lika för alla sjöfartsländer.

Som bemanningsparameler vid maskinpersonalbemanningen föreslår ulredningen maskinstyrkan, ultryckt i kilowatt. F. n. uttrycks maskinstyrkan i effektiva hästkrafter, en enhet som inte är internationellt använd. I STW-konventionen används maskinstyrka som parameter. Med maskinstyrka förslås enligt konventionen den effekt i kilowatt som anges i fartygels registreringshandling eller motsvarande. Det förulsatls atl denna registrerade effekt är total, maximal, kontinuerligt uttagen effekt från fartygets samtliga framdrivningsmaskinerier.

Flera remissinsianser vänder sig mol en alllför ensidig användning av maskinslyrkan som bemanningsparameler. Del framförs, all bl. a. graden av automation och antalet motorer samt hur komplicerade de enskilda maskinerna är, har större betydelse än maskinstyrkan för personalbehovet.

Liksom beträffande bruttodräkligheten för däckspersonalbemanningen anserjag atl det behövs en internationellt godtagen parameter som grund för jämförelser och översiktlig bedömning. Denna parameter bör vara styrkan hos fartygels framdrivningsmaskineri ultryckl i kilowatt. Den kommer i främsta rummet att användas för att bestämma kraven på personalens behörighet. Jag har alllså samma uppfattning som sjöfartsverket redovisar, nämligen atl denna parameter i övrigt flr en underordnad belydelse som underlag för minimibesättningsbeslulet.

Jag övergår härefter lill att behandla den belydelse överenskommelser mellan arbeismarknadsparterna bör ha vid bestämmandet av minimibesäuningen. Redan i 1965 års proposition med förslag till sjösäkerhelslag framhölls betydelsen av att sjöfartens organisationer gavs lillfälle att påverka och ta ansvar för minimibesättningama. I sjösäkerhetslagen kommer delta till uitryck genom krav pä obligatoriskt samråd före beslut om minimibesältning. Detta samråd sker i allmänhet genom att skriftliga yttranden infordras över förslag som upprältas inom sjöfartsverkel. Vid mera principiella avgöranden förekommer att verket sammanträder med organisationerna.

Befälsbemanningsutredningen anser att tiden är mogen för ett vidgai inflytande för arbetsmarknadens parter på minimibesättningsbesluten. De närmare formerna härför diskuteras, bl. a. att som särskilda organ för bemanningsfrågor i varje rederi utnyttja de av fartygsmiljöutredningen föreslagna fartygsmiljönämnderna (jfr avsnitt 5). Utredningen kommer dock fram till alt inte lägga nägot förslag i denna riktning. I stället föreslås alt nuvarande samråd direkl mellan sjöfartsverkel och organisalionerna centralt behålls.

Frågan om parternas inflytande har kommit i ett nytt läge efter de år 1977 träffade principiella avtalen om bemanning. Befälsbemanningsutredningen redovisar några sådana avtal i bilaga C till betänkandet och sjöfartspolitiska

Prop. 1978/79:117 47

utredningen fortsätter redovisningen i sin komplettering. I det föregående (avsnilt 3.2) harjag behandlal denna utveckling yUeriigare.

Sjöfartspoliliska utredningen betonar starkt betydelsen för bemanningen av avtal mellan partema. Det framhälls som särskilt betydelsefullt, atl parterna genom att de disponerar över arbetslidsuttagei enligt sjöarbelslids-lagen har direkt beslämmande inflylande över driflsbesätlningens sioriek. Fakiorer som har samband med arbelslidsultaget påverkas av bl. a. systemet med rederianslällning och väl ulvecklade avlösningssyslem för sjöpersonal.

Vidare ifrågasälier sjöfartspoliliska utredningen om inle siarka skäl talar föratt samverkan mellan sjöfartsverkel och sjöfartens organisationer insliiu-lionaliseras i form av ell bemanningsråd, som knyls lill sjöfartsverkel. Ett särskilt skäl härför är, all beslul ibland måsle fallas pä ett myckel lidigi siadium, l. ex. när ett fartyg projekteras. Dä kan man räkna med alt principiella frägor, och inte bara bemanningen på enstaka fartyg, kommer att aklualiseras.

Jag inslämmer i utredningarnas bedömning all tiden nu är mogen för ell vidgat inflytande för sjöfartens organisaiioner pä bemanningspraxis. Detla kräver att de fackliga organisationema tar på sig ett ökat ansvar beträffande bemanningen. Vidare är del tydligt, alt en väsentlig fömtsättning för att fulll kunna utnyttja den flexibilitet som utredningens förfaltningsförslag ger utrymme för är, all arbeismarknadsparterna acceplerar den röriigare bemanningspolitik som blir en följd härav. Utvecklingen har redan lagl ett betydande ansvar pä organisalionerna pä säväl redaresidan som de ombordansiälldas sida, när det gäller arbeistidsregleringen ombord, arbetarskyddel och miljöfrågorna. Del är i linje med denna utveckling alt bereda organisalionerna ett ökat utrymme att påverka sjöfartsverkels bemanningsbeslul.

En komplikation i detta sammanhang är, såsom befälsbemanningsutredningen framhäller, atl en överenskommelse för att ha normerande verkan i normalfallet bör omfatta säväl redaresidan som samtliga organisationer pä arbetstagarsidan. En sådan samordning kan vara svår att uppnå och lär i varje fall inte kunna påräknas regelmässigt. Sä länge partsöverenskommelserna inle kan innefatta en samlad lösning av bemanningen, får det ankomma på sjöfartsverket att i minimibesätlningsbeslulel göra den avvägning som kan visa sig nödvändig och sålunda slutligt ta ställning lill i vilken utsträckning den föreliggande överenskommelsen skall kunna läggas till gmnd för ett beslut.

Också rent allmänt bör göras klart, atl ett breddat inflylande från arbeismarknadsparterna inte får skjuta sjöfartsverkets primära ansvar ät sidan. Verket skall allljämt ha ett självständigt ansvar och en självständig prövningsrätt, så atl minimibesättningsbesluten motsvarar rimliga krav på säkerhet. Det är enligt min mening inte möjligt att godta en ordning, enligt vilken sjöfartsverket binds genom en överenskommelse mellan två eller flera parter på sädanl sätt, att verkei i praktiken förbjuds att gå ifrån överenskom-

Prop. 1978/79:117                                                   48

melsen.

Vad jag nu har sagt aktualiserar sjöfartspolitiska utredningens förslag om ett hemanningsråd hos sjöfartsverket. Del är givelvis olillfredsställande om försl parterna träffar en överenskommelse om bemanningen på ett vissl fartyg eller på fartyg i en viss träd och sedan, då överenskommelsen kommer till sjöfartsverkets kännedom, verkei finner sig inte kunna tillämpa den. För atl förebygga en sådan händelse och för all göra del enklare för både myndighei och organisationer är det värdefullt om en ordning med lämligen regelbundna sammanträffanden mellan sjöfartsverket och representanter för redare och ombordanställda kommer till stånd. Vid sådana sammaniräden bör både principiella frågor och frågor om bemanning av enskilda fartyg kunna diskuteras. Även samräd av det slag som fömlsäiis ske innan minimibesäuningsbeslui fallas (6 kap. 2 § sjösäkerheislagen) kan ske inom ramen för ett bemanningsråd. Det ankommer pä sjöfartsverket alt besluta om inrällande av ett hemanningsråd och om dess sammansäitning och uppgifter.

Också frågan om betydelsen av bemanningsförsök bör tas upp i detta sammanhang. Befälsbemanningsutredningen beionar atl förhållandena i del enskilda fallet kan molivera avsteg frän de generella bedömningar som utredningen gör och alt utvecklingen bl. a. i fräga om tekniken ombord kan leda till att principer mäste prövas om. Sjöfartsverkel skall kunna anpassa bemannningen efter utvecklingen på skilda områden. Detla innebär enligt ulredningen ocksä en rätl och skyldighei för sjöfartsverket att medverka i bemanningsförsök t. ex. när man inom sjöfartsnäringen vill pröva organisatoriska förändringar.

Jag ser det som en viktig del i utvecklingsarbetet att nya modeller för arbetets organisation och nya arbetsbesparande anordningar prövas praktiskt. Lika vikligl som del äratt invesleringar i arbetsbesparande hjälpmedel m. m. godtas som motiv för en minskning av personalen, lika viktigt är det alt man följer upp organisaioriska förändringar och införda hjälpmedel för all kontrollera om dessa verkligen har fått den påstådda effekten. Detta kan mänga gånger bäst ske genom försök. Försök kan ocksä underlätta genomförandet av förändringar, eftersom det inte krävs lika starka bevis för fördelarna med en ny organisaiion eller anordning vid ett försök som vid en definitiv förändring. För försöksverksamhel med bemanningen krävs i de fiesta fall förändringar i minimibesättningsbeslut.

Redan i dag medverkar sjöfartsverket i försök genom att godta minimibesättningar med annan än konventionell sammansättning. Beslulen brukar lidsbegränsas och utvärdering krävas. Jag anser att delta innebär en riktig utveckling och atl verket bör uppmuntra till fortsatt försöksverksamhet på skilda områden. Det är självfallet viktigt all försöken utvärderas. En utvärdering bör i försia hand göras av dem som medverkar i försöken, rederiet och personalen pä försöksfartyget. Därefter skall sjöfartsverket fl la ställning, eventuellt efter diskussion i bemanningsrädet, om ett sådant inrättas.

Prop. 1978/79:117                                                    49

Bemanningsförsök bör begränsas till viss tid och den slutliga utvärderingen komma i anslutning till atl försöksliden är slul. Därefter skall del minimibesättningsbeslut som har gällt under försökstiden ersättas med ett definitivt beslul. Detta innebär bl. a. att samråd skall föregå beslutet på samma sätt som dä det beslut fattades som gällde för försöksperioden.

Försöksverksamhet med bemanningsreglering kräver ingen särskild författningsreglering på annat sätt än att det enligt min mening är lämpligt att lagtexten klarl utvisar möjligheten atl tidsbegränsa minimibemanningsbeslut. Viss tvekan härom finns med nuvarande lydelse av 6 kap. 2 och 6 §§ sjösäkerhetslagen. Med beaktande också av att en klar regel om tidsbegränsning behövs för s. k. resebeslut (se 4.1.6) anserjag alt nämnda tveksamhet bör undanröjas. En regel om tidsbegränsning föreslås därför i 6 kap. 8 § sjösäkerhetslagen.

I nuvarande reglering används bemannlngs/abe/lerdels föratt i absoluta tal ange befälsbemanningen, dels inom sjöfartsverkel som hjälpmedel vid bestämningen av bemanningen i övrigt. Sjöfartsverkel har dock rätt all dispensera frän sjöbefälskungörelsens krav och kan pä delta sätt i viss utsträckning anpassa bemanningen efter nya förhällanden.

Befälsbemanningsutredningen har gjort upp bemanningsiabeller för däcks-, maskin- och intendenturpersonal. Tabellerna har stått i centmm för diskussionen kring betänkandet. Utredningen anger alt syfiet med tabellerna och de därtill knutna kommentarerna i första hand är alt visa hur bemanningen i praktiken kan påverkas av de gmndläggande utgångspunkter som utredningen har valt för sin bedömning av minimibesätiningarna pä fartygen. Utredningen förutsätter vidare atl de gjorda bedömningarna skall tjäna sjöfartsverket till ledning vid lillämpningen av det regelsystem som ulredningen föreslår, särskilt i den utsträckning som utgångspunkter och bedömningar redovisas och diskuteras vid riksdagsbehandlingen av utredningens förslag. Det är emellertid inte avsiklen all med tabellerna binda sjöfartsverket. Utredningen framhäller alt verket vid sin tillämpning kan ta hänsyn till förhällanden som inle har beaktats när tabellerna gjordes upp. Det ligger också i sakens nalur alt förhållandena i det enskilda fallel kan motivera avsieg från de generella bedömningar som utredningen redovisar. Lika självklart är enligt ulredningen att utvecklingen bl. a. i fråga om lekniken ombord kan leda lill att skisserade principer måste prövas om. Ulredningen anför också pä skilda ställen i betänkandet att tabellerna inle bör ingå i någon författning.

Sjöfartspolitiska utredningen uttalar i sin kompleltering till betänkandet, atl befälsbemanningsutredningens förslag enligt dess mening innebär att nuvarande bemanning inte bara bibehålls utan t. o. m. ökas, samtidigt som samtliga faktorer som sjöfartspolitiska utredningen redovisar talar för en bemanningsreducering. Vidare anser ulredningen atl bemanningsiabeller och liknande riktlinjer, fastslagna av regering och riksdag, skulle kunna leda till en stelhet som frän sjöfartspolitisk synpunkt skulle vara betänklig. Enligt

4 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 117

Prop. 1978/79:117                                                    50

ulredningens bedömning bör de nya författningarna kunna antas utan anvisningar i form av tabeller. Det grundläggande och avgörande är, atl sjöfartsverkel anpassar bemanningen efter utvecklingen på skilda områden.

Flera remissinstanser, däribland sjöfartsverket, är kritiska mot befälsbemanningsutredningens tabeller och anser all de inte kan läggas lill grund för beslut med hänsyn till träffade överenskommelser och den stelhet i lillämpningen som kan befaras följa med faslslällda tabeller. Svenska sjöfolksförbundei finner däremoi atl tabellerna får anses väl representera de värderingar som utredningen har haft alt ta hänsyn lill när förslaget utarbetades men hänvisar till att förbundel i principöverenskommelse med Sveriges redareförening har utgått frän hell nya värderingar vid bedömningen av ell fartygs säkerhelsbemanning. Sveriges fartygsbefälsförening och Svenska maskinbefälsförbundet är posiliva lill tabeller som vägledande riktlinjer. Enligt farlygsbefälsföreningens uppfattning ulgör de föreslagna tabellerna ryggraden i del framlagda förslaget.

I del föregående har jag flera gånger belonal all del är önskvärt med flexibilitet i bemanningsbesluten och nödvändigt atl väga samman alla omständigheter då dessa beslut fattas. Därför kommer parametrar av hittillsvarande slag atl vara ett mindre framträdande hjälpmedel. Bemanningsiabeller kan mot denna bakgmnd knappasl anses vara lill verklig nytta, inte ens som en vägledning för beslutsfattandet.

Befälsbemanningsutredningen framhåller klarl all syflel med labellema är alt exemplifiera dess ställningstaganden, inle att vara bindande för framliden. Emellertid har fartygen förändrats i hög grad under senare år. Sjöfartskrisen har slagit hårt mot det äldre fartygsbeständet och har tvingat fram nya, mindre personalkrävande lösningar av många arbetsuppgifter. Nya avtal har träffats rörande arbetstid, avlösning m. m., vilkel påverkar bemanningen i hög grad. Befälsbemanningsutredningens tabeller är därför inte aktuella i dag, trots au det endast har gått ungefär ett år sedan betänkandet avlämnades. Som sjöfartspolitiska utredningen anför bör man kunna räkna med fortsatt leknisk uiveckling på fartygsomrädet och med andra lösningar av främsi arbetstidsfrågorna för sjöpersonalen. Dessa och andra förändringar kan betyda mycket för förändringar beträffande bemanningen. Det synes därför knappasl meningsfylll atl i en tabell eller på annal sätt försöka ange med siffror hur olika lekniska lösningar av arbeisuppgifier skall påverka besäuningen.

Till vad nu har sagts kommer all ett labelllänkände låter sig illa förena med flexibla individuella beslut och att sjöfartsverket får del fulla ansvarei för atl sjösäkerhetens krav iakttas i minimibesättningsbesluten. Det är då inle möjligl att i författning ge så detaljerade anvisningar om tillämpningen som tabeller innebär.

Jag anser alliså att det är olämpligt och omöjligt att i tabellform söka visa hur minimibesätiningen bör sättas samman på olika modemare fartyg. Det är

Prop. 1978/79:117                                                   51

heller inte lämpligt alt jag här kommenterar olika träffade avtal och deras inverkan pä minimibesättningsbesluten.

Jag lämnar alltså befälsbemanningsutredningens tabeller utan ytterligare kommentar. Utredningens resonemang kring tabellerna visar dock exempel på inlressanta frågor som det kan finnas anledning för sjöfartsverket alt överväga och diskutera med sjöfartens organisationer. Jag syftar här på frågor som hur minimibesätiningen kan minskas under korla resor och vilken påverkan olika arbetstidsöverenskommelser får på denna samt om större fartyg än enligt nuvarande regler kan framföras i inskränkt fart med enbart ett maskinbefäl. Jag utesluter inte heller aU nägon gång bemanningsförslärk-ningar kan erfordras, i vart fall tillfälligt. Även detla får övervägas inom verkei.

4.1.5 Brisimönsiringen avskajfas

Brislmönslring av sjöbefäl enligt 38 § sjöbefälskungörelsen innebär att befälhavaren är fri frän straff när de i 2 kap. uppställda fordringarna på behörighet hos annat befäl än befälhavaren inte har uppfyllts beträffande viss befattning och delta har föranletts av atl lämplig person som varil behörig till befattningen inte kunnai erhållas i senasi besökta hamn. Motsvarande regel finns i 10 kap. 3 § sjösäkerhetslagen och avser där all personal i minimibesätiningen, alltsä även annan personal än den som omfattas av sjöbefälskungörelsen. Alt märka är således dels atl befälhavaren inte kan bristmönst-ras, dels alt ansvarsfrihet inträder endast vid behörighetsbrisier, inle om antalet underskrids.

Bristmönstringssystemei har hiltills varit en nödvändig del av bemanningsregleringen, eftersom del kontinueriigt under efterkrigstiden har rätl brist på utbildad sjöpersonal. Enligt ulredningens beskrivning har brislmönslring framför allt gälll maskinbefälet och det lägre fartygsbefälet på fartyg i utrikes fart. I viss utsträckning har den gälll personal som har saknal formell behörighel men har haft en motsvarande utländsk utbildning och därför får anses i huvudsak kvalificerad för sina arbetsuppgifter. I betydande omfattning har bristmönstring dock medfört att befattningar har skötts av personal som saknar utbildning för dem eller vilkas utbildning ligger betydligt under den nivå som sjöbefälskungörelsen föreskriver.

Allvariig kritik har under lång tid riktats mol bristmönstringssystemei. Befälsbemanningsutredningen anger atl det i första hand har kritiserats som siridande mot sjösäkerhetens intressen. Från personalhåll har vidare framhållits, att bristmönsiring innebär ett ökal ansvar hos kvarvarande behörig personal och ett tryck på denna som länge har känts besvärande och som har lett till ökad stress i arbetet. Brislmönslring medför också praktiska svårigheter för personalen.

Utredningen föreslär atl bristmönstringssystemei skall avskaffas. Skälen härför är, utom den kritik som har framförts och som ulredningen anser vara

Prop. 1978/79:117                                                    52

berättigad, det föreslagna nya systemet för reglering av bemanningen. Ulredningen framhåller atl om ansvarei för bemanningspoliliken på del föreslagna sättet koncentreras lill sjöfartsverkel, fömtsättningar skapas atl komma ifrån den nuvarande ordningen med dispenser från givna bemanningsregler. 1 princip bör ett beslul om minimibemanning inle lämna utrymme för några undantag. Av delta följer enligt utredningen atl bristmönsiringen måsle försvinna.

Utredningen anser, atl det inte är möjligt att på en gång avskaffa all bristmönstring. Detla skulle medföra allvarliga störningar för sjöfartsnäringen, eftersom ett fartyg i princip måste ligga still tills föreskriven bemanning har kunnai anskaffas, om minimibemanningsbeslut eller bemanningsföreskrifler inte kan följas. Utredningen förordar därför vissa övergångsanordningar. Dessa innebär en successiv avveckling av bristmönst-ringssystemet i tre elapper kombinerad med successivi skärpla regler för avvikelser från sladgade kompetenskrav. Den närmare ulformningen av en sädan etappvis övergång till ett stramare bemanningssystem mäste enligt ulredningens mening ske med hänsyn till den faktiska tillgången pä utbildad personal när de olika avvecklingssiegen las. Utredningen antar att avvecklingen kan genomföras under en tid av sex år.

Remissinstanserna tillstyrker i huvudsak utredningens förslag. I flera remissvar påpekas dock, alt utredningens tidsplan för avveckling av brislmönslring är alllför snäv.

Enligt vad jag kan finna har brislmönstringssyslemet i och för sig inte haft någon menlig inverkan på sjösäkerhelen. Frånvaron av behörighet är ofta att hänföra lill den renl formella sidan. Den bristmönslrades faktiska förmåga atl klara arbetsuppgifterna behöver normalt inte sättas i fråga.

Den kritik som har riktals mol brislmönstringssyslemet är emellertid tung. Jag anser också all del strider mol den ordning för minimibesäuningsbeslui som jag har förordal i del föregående. Det bör inte inom della syslem, som innebär individuell prövning av bemanningsbehovei för varje fartyg, finnas möjlighel all gå ifrån ell minimibesättningsbeslut okontrollerat och utan att fasta regler finns hur personal som ingår i minimibesäuningen fär bylas ul. Härtill kommer alt behörighelsregleringen i STW-konventionen är tvingande. Den lämnar inte utrymme för den enskilde att göra undantag ens i akuta bristsituationer och begränsar i hög grad den nationella myndighetens dispensmöjligheter. Jag tillstyrker därför utredningens förslag all bristmönstringen avskaffas.

Jag vill redan här framhålla all det inte är prakliskl möjligl alt avskaffa bristmönsiringen ulan att sälta något annat i dess slälle. Härtill återkommer jag i följande avsnilt.

Del är heller inte möjligt att omgående bryta med det gamla systemet. Det fordras all redarna ges tid atl skaffa behörig personal och atl de brislmönsl-rade flr möjlighet alt skaffa behörighet. Della kan ske genom utbildning eller genom atl behörighel ges på gmndval av utländsk eller en ofullständig

Prop. 1978/79:117                                                   53

utbildning med tillgodoräknande av de erfarenheter som vunnits vid tjänstgöring pä svenska fartyg. Del gäller ocksä alt se om utbildningssystem och utbildningskapacitet. Jag inslämmer därför i utredningens förslagom en mjuk övergäng. Sättet för och taklen i övergängen till ett nytt syslem bör bestämmas med hänsyn lill utvecklingen och ske etappvis. Därför bör det överlåtas på regeringen att utfärda bestämmelser, vilket bör ske under nära kontakter med sjöfartsverket och sjöfartens organisationer. Regeringen bör också kunna delegera beslutanderätten till sjöfartsverkel. Sädana beslut kan nämligen behöva samordnas med minimibesällningsbeslutei.

Utredningens förslag beträffande den etappvisa övergången innebär följande. F. n. gäller att befälhavaren inte får bristmönstras. Som en försia etapp införs förbud mot bristmönsiring av maskinchefen. För siörre fartyg skall dessutom bristmönstringsförbud gälla för befälhavarens och maskinchefens närmaste män. I nästa etapp blir förbudet mer generellt och tillåter bristmönstring endasl av vissa befattningshavare, där brislen på behörig personal är särskilt framirädande. Vilka befallningshavare detla gäller, får avgöras senare. Utredningen antar, alt del i allmänhet blir fräga om den siste i ordningen bland fartygs- och maskinbefälet. Till sist förbjuds all bristmönstring.

Jag finner ulredningens förslag beträffande den etappvisa övergången till ett bemanningssystem utan bristmönsiring lämpligt. Beiräffande avvecklingstakten är det knappast möjligt att nu göra något uttalande. Remissinstanserna har i huvudsak godtagit ulredningens förslag rörande intervallen mellan etapperna. Organisationerna inom sjöfartens område har dock ansell ait igångsättningen måste skjutas framåt i tiden. Jag anser atl möjlighelerna au bedöma lämplig avvecklingslakt nu är liten. Regeringen flr, som nyss nämndes, följa utvecklingen och även om vissa tider anges i en förordning, vara beredd atl ändra denna om del visar sig behövligt. Därvid måsle regeringen också beakta de tider som kommer alt gälla för ikraftträdandet av STW-konventionen.

4.1.6 Avvikelser från faslsiälla minimibesäiining

Del bemanningssystem som föreslås av utredningen och som har förordats i det föregående innebär att minimibesättningsbeslut skall finnas för de flesta fartyg över 20 brt och att avvikelser frän ett beslul inte är tillåtna. Skulle en bristsituation uppstå på grund av alt en medlem av besättningen insjuknar, uteblir eller liknande, flr fartyget inte avgå förrän besättningen har kompletterats. Utredningen framhåller att detta kan förorsaka betydande problem för sjöfarten, särskilt som den ocksä föreslår att nuvarande bristmönstring avskaffas. Utredningen anser del vara en fömtsättning för atl bristmönsiringen skall kunna slopas, au bemanningsregleringen ges en sädan innebörd au besäuningen i trängande lägen kan ändras på ett smidigl sätt ulan alt de säkerhetskrav eftersatts som förhållandena vid tillfället kan kräva.

Prop. 1978/79:117                                                    54

För atl komma lill rätta med de problem som följer med ett fasl bemanningssystem i lillfälliga bristsituationer föreslår utredningen flera vägar. En sådan väg, som redan av andra skäl används, är att i minimibe-sällningsbeslutet öppna möjlighel all för s. k. kort resa - resa som under vanliga förhållanden kräver högst 12 limmars gång under en period av 24 limmar - gä med en annan, mindre minimibesättning. Vidare föreslår ulredningen dels alt sjöfartsverket skall kunna ändra minimibesättningsbeslut lillfälligl, dels atl befälhavaren, efter samråd med maskinchefen och skyddsombud eller skyddskommitté, skall kunna besluta om att gå ifrån beslutet för viss kortare tid (högst en vecka) under fömtsättning att säkerheten ändå blir tillgodosedd och antalet besättningsmedlemmar enligt beslutet inte underskrids.

Remissinsianserna tillstyrker i huvudsak utredningens förslag i denna del eller lämnar del ulan erinran. Redarnas organisationer anser atl möjlighelen för befälhavaren all gå ifrån minimibesättningsbeslulet måste utvidgas lill atl gälla högsl tre veckor och även vid antalsmässig brisl.

Även jag instämmer lill största delen i utredningens bedömningar. Såsom ulredningen visar, är det inte möjligl att avskaffa bristmönstringen utan atl sälta något annat i dess slälle. Skälen härför är flera. Bl. a. lorde besättningarna i framtiden minskas till det fastställda minimiantalet eller nära detta. Det finns då små möjligheter all komplellera med personal inom besättningens ram. Det är dyrt och tar lid alt komplettera besättningen genom att sända ut någon från Sverige till ett i utlandet liggande fartyg. Lagstiftningen hindrar ofta redaren från all anställa någon som finns i den utländska hamnen. Det kan innebära stora föriuster och andra olägenheier alt tvinga ett fartyg att ligga still i en hamn i avvaktan på komplettering av besättningen.

Med hänsyn till det nu anförda förordarjag att utredningens förslag i denna del genomförs. Det normala förfarandet i en akut bristsituation där del visar sig vara omöjligt all komplettera besättningen mäste vara att minimibesätlningsbeslulel ändras tillfälligt genom ett beslut av sjöfartsverket. Jag kallar sådant beslul om ändring för resebeslui. Ändring sker på ansökan av rederiet eller befälhavaren. Ansökan bör kunna göras formlöst, t. ex. genom telex eller ett lelefonsamtal. En muntlig ansökan bör dock bekräftas skriftligen. Det är viktigt att den aktuella personalsituationen på fartyget och skälen för ansökan framgår klart. Sjöfartsverket har därefter att behandla ansökan snabbt. Kontakter med rederiet för kompletterande upplysningar och med personalorganisationer, om det bedöms erforderiigt, bör tas informellt. Beslut grundas, utom på de upplysningar som har lämnats i ärendet, i stor utsträckning pä de kunskaper om sjöfartens situation och om fartyget som finns inom verkei. Det bör inte vara omöjligt alt ell beslut av detta slag föreligger ett eller ett par dygn efter det all ansökningen gjordes.

Ell minimibesättningsbeslut av det slag som nu har diskulerals måsle vara en tillfällig anordning som skall tidsbegränsas. Det kan bygga på sakkunskap som finns inom besättningen men som inte är förutsali i det ordinarie

Prop. 1978/79:117                                                    55

beslutet, på särskilda arbetsinsatser som den kvarvarande besättningen har ålagil sig och på liknande förhållanden som inte är reguljära. Tidsbegränsningen kan göras sådan all besluiel gäller för den lid som en resa till en beslämd desiinaiionshamn tar eller liknande. Efter uigången av denna lid bör del ordinarie beslutet äter gälla ulan särskild åtgärd från sjöfartsverkels sida.

Det förfarande som jag nu har redogjort för är inte alltid tillräckligt snabbt verkande. Utredningens förslag innebär därför en begränsad rätt atl gå ifrån minimibesällningsbeslutei utan beslut av sjöfartsverket. Jag förordar atl denna rätt utformas i huvudsak i enlighel med förslaget. Beslutet måste föregås av en omsorgsfull prövning av säkerhetskraven. Däri ingår ett samråd med den personal ombord som är närmasi engagerad i säkerhetsarbetet. Beslutet fattas därefier av befälhavaren. Det får en högsl tillfällig karaklär genom alt del i normala fall inle flr avse längre lid än en vecka och genom all liden inte kan förlängas. Endast om resan till närmaste desiinaiionshamn efterdet all bristsituationen har uppstått lar längre tid i anspråk än en vecka, får beslutets giltighetstid sträckas ut och då endasl lill den för resan erforderiiga tiden. Jag kallar den nu beskrivna beslutsformen befälhavarbe-slut.

Redarnas organisationer anser i sina remissvar alt den tidsbegränsning på en vecka som förslaget innehåller är för kort. Tre veckor sägs vara én mer realistisk tidsbegränsning. Vid dessa uttalanden utgår organisationerna frän att ersättare för den frånvarande skall skaffas fram under den aktuella tiden och alt detta kan ta tid. Emellertid ser jag inte tidsramen som i första hand avsedd för all skaffa fram en ersättare, utan den är lill för att ge sjöfartsverket tid att pröva en ansökan om tillfällig ändring av minimibesätlningsbeslulel. Parallelll med denna prövning bör givetvis rederiet söka fl fram en ersättare, men sjöfartsverkel kan genom sitt tillfälliga beslul föriänga tiden i lämplig omfattning. Tiden en vecka har också samband med möjlighetema all la ut övertid av personalen enligt sjöarbetstidslagen. Jag anser därför att tidsbegränsningen skall vara en vecka.

Redarna anför också betänkligheter mot den inskränkningen i befälhavarens prövningsmöjligheter som ligger i att avvikelse frän antalet medlemmar i besättningen inte kan göras utan enbart från kvalifikationskraven. Sjöfartsverket å sin sida anser alt antalet skall vara uppfyllt inom varje avdelning. Med den syn pä minimibesättningsbesluten som jag har redovisat i det föregående, där besättningens storlek och kvalifikationer skall vägas mot säkerhetsuppgiflerna, anserjag det vara naturiigt all befälhavarens prövning skall få grundas på samma synsätt. Frän säkerhetssynpunkt finns inga principiella hinder mot att personal rycker in och utför arbetsuppgifter som den vanligen inle har. Det fömtsätts givetvis alt de har tillräckliga kvalifikationer och kunskaper för atl fullgöra arbetet på ett säkert sätt. Så kan t. ex. krav på synförmåga hos utkiksman och rorsman inte åsidosättas. Mot del nu förda resonemanget kan stå, att befälhavaren är förhindrad genom kollektivavtal att beordra personal att utföra arbetsuppgifter som den inte är anställd

Prop. 1978/79:117                                                    56

för, t. ex. över en avdelningsgräns. Della måsle nalurligt nog vägas in vid prövningen av del enskilda fallet, efiersom det kan innebära atl säkerhels-uppgifter inte kan fullgöras i lillräcklig omfallning med den befintliga besättningen. Någon legal inskränkning med hänsyn härtill bör dock inle ställas upp. Jag förordar alltså att den av utredningen föreslagna inskränkningen, att antalet besätlningsmedlemmar enligt minimibesättningsbeslulet inle får underskridas, inle las upp i lagförslaget.

1 fråga om samråd påpekar Sveriges fartygsbefälsförening alt förslaget avviker från den ordning som har lagls fasl i 9 kap. 9 § sjösäkerheislagen för befälhavarens rätt alt beordra arbele i slrid mol skyddsombuds beslut att avbryta fariigt arbete. Enligt detta lagmm skall skyddskommittén, där det finns en sädan, höras före befälhavarens beslul såvida tvingande hinder inte föreligger. I följande paragraf regleras de skyldigheler som föreligger all skriva ned beslut av skyddsombud och befälhavare i skeppsdagboken och atl underrätta sjöfartsverket.

Jag delar fartygsbefälsföreningens uppfaUning att samrådsskyldighet och övriga rutiner bör göras så likartade som möjligt inom samma lag. Jag kan därför hänvisa till vad föredragande statsrådet anförde i prop. 1977/78:55 s. 56 beträffande samråd och föreslår atl föreskrifien om samråd endasl skall gälla skyddskommittén eller skyddsombudei. Befälhavarens överiäggning med maskinchefen och annat sjöbefäl får ses som ell led i arbelsledningen ombord och behöver inle förfaltningsregleras.

Trots alt befälhavarens beslut skall föregås av noggranna överväganden inom fartygels driftsledning och samråd med skyddskommittén eller skyddsombudet, kan tveksamhet råda om inle ett beslut har påverkats av ovidkommande omständigheter, särskilt av hänsyn till driftsekonomin. Jag förordar därför all sjöfartsverket flr möjlighel att pröva beslutet i efterhand och kontrollera tillämpningen av regleringen. Också i denna del bör reglerna så nära som möjligl stämma överens med dem som finns i 9 kap. sjösäkerhetslagen. Jag föreslår därför all befälhavaren åläggs atl omsorgsfullt dokumenlera beslutet och det samråd som har föregått detla i skeppsdagboken eller, om sädan inte skall föras, i särskild handling, samt att omedelbart och genom ett snabbt kommunikationsmedel som telex eller telegram underrätta sjöfartsverket om beslutet.

Genom atl den föreslagna underrättelseskyldigheten fullgörs flr sjöfartsverkel snabbi kännedom om befälhavarens ålgärd all låta farlygel avgå och kan pröva om besluiel är väl moliverai. Om verket finner alt beslutet inle stär i överensstämmelse med sjösäkerhetens krav, kan verket med stöd av sin allmänna övervakningsfunktion förbjuda att del verkställs eller beordra ell redan avgånget fartyg till hamn. Härvid gäller reglerna i 8 kap. sjösäkerhets-lagen om nytljandeförbud.

Utöver användning av nytljandeförbud bör enligt utredningen sjöfartsverket ges möjlighel alt genom en särskild föreskrift i minimibesättningsbeslulet begränsa befälhavarens befogenhei att avvika från beslutet. Sådana

Prop. 1978/79:117                                                    57

begränsande föreskrifter bör dock enligt ulredningens mening inle ges en alllför generell karaktär, så atl den önskvärda fiexibiliteten går förlorad. Jag inslämmer i ulredningens bedömning au del behövs en regel med della innehåll. Skälei härför är bl. a. all sjöfarlsverkel bör kunna ingripa mot missbmk eller befarade missbruk redan pä förhand. Enbart en möjlighet att ingripa efter underrättelse från befälhavaren kan befinnas vara otillräcklig. En annan användning av regeln, som dock bör utnyttjas med försiktighet, är förbud mol att underskrida det i beslutet om minimibesättning angivna antalet befattningshavare. En sådan begränsning kan behövas när minimibesätiningen är särskilt specialiserad, l. ex. under viss försöksverksamhet. Bestämmelserna om befälhavarens rätl att avvika från minimibesättningsbeslulet bör finnas i sjösäkerhetslagen. Där bör också regleras samrådsskyl-dighelen och de inskränkningar i befälhavarens rätt som alltid skall föreligga eller som får göras av sjöfartsverket. Jag har tagil upp bestämmelserna härom i 6 kap. 6 och 7 §§ sjösäkerheislagen.

4.1.7 Förhandsbesked och provisoriskt beslut

En betydelsefull del av den nu diskuterade reformen utgörs av utredningens förslag om förhandsbesked rörande minimibesätlning. Hiltills har rätt tveksamhet beträffande sjöfartsverkets möjlighet att uttala sig om bemanningen i annan form än genom minimibesättningsbeslut och om innebörden av ett sådani uttalande.

Sjöfartspolitiska utredningen anför i sin komplettering till betänkandet, atl bindande beslut om minimibesättning i fartyg måste fattas på ett myckel lidigt stadium, dvs. när ett fariyg projekteras och investeringsbeslutet skall tas. I ett sådani minimibesättningsbeslut måste hänsyn las till den tekniska utvecklingen, förändringar av avlösningssystem som fömtses m. m. Sjöfartspoliliska ulredningen ser behovei av sädana beslul som ett starkt skäl för att inrätta ett hemanningsråd hos sjöfartsverket (jfr avsnilt 4.1.4).

Av vad som har kommit fram under arbetet i utredningarna och av erfarenheler som har gjorts inom kommunikationsdepartementet står klart, atl del föreligger ett slort iniresse hos redarna att kunna fä ell förhandsbesked, som om möjligt skall vara bindande, rörande bemanningen av ell nytt fariyg. Ocksä personalorganisalionerna har visal intresse för förhandsbesked såsom ett led i inflytandet över nya arbetsplatser för sjöfolk. Jag anser därför alt besked skall kunna lämnas rörande bemanningen av ett fartyg som skall byggas eller köpas.

Ett enklare sätt än förhandsbesked atl lämna önskad uppgift om behövlig bemanning är att öppna möjlighet för sjöfarlsverkel alt beslula om minimibesättning redan innan farlygel är färdigt eller överfört till svensk flagg. Beslutet måste i så fall grundas pä den redovisning som lämnas av redaren eller beställaren rörande fartygels sioriek, utrustning, avsedda nyttjande osv. Under fömtsättning atl dessa uppgifter visar sig vara riktiga behövs ingen ny

Prop. 1978/79:117                                                    58

prövning, då fartyget är färdigbyggt, skeppsmän och registrerat. Det behövs bara vissa administrativa åtgärder i form av kontroll av förutsättningarna för beslutet och utfärdande av en ny handling med de slutliga regislreringsupp-giflerna. Jag anser att denna ordning erbjuder stora fördelar trots atl beslutet troligen behöver omprövas i åtskilliga fall på grund av atl fartyget under byggnadstiden har ändrats och inle stämmer överens med de lämnade fömtsättningama. Jag förordar därför alt minimibesätlning pä begäran skall fasislällas för fartyg som är under byggnad eller projektering eller som skall köpas från annan. Inga särregler skall gälla för det sätt på vilkel ell sädanl beslul skall fattas. Närmare bestämmelser om vilka uppgifter som behöver lämnas om fartyget för att ett lillföriilligt beslut om minimibesätiningen skall kunna fattas innan de officiella uppgifterna föreligger, kan utfärdas av sjöfartsverket.

1 sitl remissvar föreslår sjöfartsverket att formen för atl fatta minimibesättningsbeslut skall kompletteras med provisoriskt beslul atl gälla tills det slutliga beslutet föreligger. Detta är enligt verkei en nödvändig fömtsättning för den föreslagna regeln atl fartyget över huvud inte får las i drift förrän beslut om minimibesätiningen har fattals. Med provisoriskt beslul avser verkei ett fullständigt minimibesättningsbeslut som inte har föregåtts av samråd med sjöfartens organisationer och alltså kan meddelas snabbi. En sädan ordning behöver inte användas i normalfallet, dä minimibesätiningen har kunnai diskuteras under en läng tid och beslut om denna kanske fattas redan under projekteringen. Däremoi behövs ett provisoriskt beslut där dröjsmål orsakar alt fartyget blir liggande stilla, säsom då ett passagerarfartyg skall - tillfälligt - sällas i drifl i ett annat trafikområde än där det vanligen används eller när ett fartyg skall sättas i drift under svensk fiagg.

Jag delar sjöfartsverkets farhågor för att proceduren för att fastställa minimibesätiningen i vissa fall kan ta så lång tid, att fartyget inte kan sältas i drift som har planerats med föriuster som följd. Enligt nuvarande ordning kan detta inte hända med nytillkomna fartyg, eftersom ett fartyg får framföras utan särskilt fastställd besättning till dess minimibesättningsbeslulet föreligger. Jag anser inte denna ordning vara tillfredsställande frän säkerhetssynpunkt utan enligt min mening skall ett beslut alltid föreligga innan fartyget fär tas i drifl. En form av provisoriskt beslut bör då skapas. Ett sådant beslul bör även kunna användas för fall med tillfällig irafikomläggning såsom nämns i sjöfartsverkels remissvar.

Provisoriskt beslul enligt den av sjöfartsverkel föreslagna modellen innebär att den hiuillsvarande principen bryls, nämligen atl alla beslut om minimibesältning skall föregås av samråd med organisalionerna. Jag anser atl detla kan godtas med hänsyn till de nya förhållanden som skall kunna påverka minimibesätiningen och somjag hardiskuleral idet föregående. Om ell bemanningsråd inrättas, kommer koniakterna mellan sjöfartsverket och organisalionerna all bli fastare och mer regelbundna än hiltills. I bemanningsrädet skall  principer för bemanningen diskuteras och  verket får

Prop. 1978/79:117 59

därigenom kännedom om och möjlighel alt ta hänsyn till organisationernas inställning till olika frågor redan i ett provisoriskt beslut. Kollektivavtal som påverkar bemanningen måste verkei få kunskap om senast då ansökan om ett provisoriskt beslut kommer in. Även genom sådana avtal inverkar organisationerna pä bemanningen. Det finns alllså goda möjligheler för organisationerna att göra sina meningar gällande. Härtill kommer att sjösäkerhetssynpunkterna i sak blir bälire tillgodosedda genom ett provisoriskt beslut än genom nuvarande ordning ulan beslut. Slutligen finner jag det rimligt att provisoriska beslut tidsbegränsas. En sådan begränsning innebär ett tryck på sökanden att lämna sin ansökan om ordinärt minimibesättningsbeslut och de uppgifier som behövs för detla i nära anslutning till det att fartyget tas i drift. Om så inle sker, riskerar redaren att samräd och beslut inte hinns med och att fartyget tvingas att ligga still. Tidsbegränsning innebär också ett tryck på beslutsordningen inom sjöfartsverket. Eftersom ett provisoriskt beslut bör ersättas med ett definitivt sä snart som möjligt och med hänsyn till den vikt som jag lägger vid samrådsförfarandel, anserjag att också denna följd av en lidsbegränsning är riktig. Giltighetstiden bör beslämmas till tvä månader frän beslutets dag. Föriängning av tiden genom ett nytt provisoriskt beslut bör undvikas.

Jag förordar alltsä att en ordning med provisoriskt beslut om minimibesätlning införs och alt denna anordnas i överensstämmelse med vad jag nu har anfört. Förslaget lill ändringar i 6 kap. 3 § sjösäkerhetslagen är utarbetat pä detla sätt. Med hänsyn särskilt till lidsbegränsningen anserjag att det inte föreligger något behov av atl kunna överklaga ett provisoriski beslul.

4.1.8 Bemanningsföreskrifler

Med bemanningsföreskrifter avses sådana särskilda föreskrifier rörande bemanningen av ett fartyg som behövs från sjösäkerhetssynpunkt. Bemanningsföreskrifter utfärdas i stället för minimibesättningsbeslut och är normall enklare än ett sådant. 1 ell lidigare avsnitt (4.1.2) harjag redovisat min syn på användningen av sädana föreskrifter.

Utredningen exemplifierar bemanningsföreskrifter med föreskrifter rörande befälhavaren, maskinchefen eller annan ansvarspersonal. I övrigt kan bemanningen regleras genom t. ex. kollektivavtal. Utredningen framhåller också, atl föreskrifierna kan göras individuella för vissl fariyg eller generella för viss lyp eller viss gmpp av fartyg. I det senare fallel kan de la formen av en sjöfartsverkets kungörelse och likna sjöbefälskungörelsens bemanningsbestämmelser. Beträffande innehållet i bemanningsföreskrif-terna pekar utredningen särskilt pä behovet av flexibla lösningar för smä fartyg och fartyg med speciellt växlande sysselsättning. Det är alltså inte tillräckligt, all minimibesällningsbeslutei skall kunna ändras vid ändrade förhållanden, ulan det finns behov att kunna bemanna på olika sätt från dag lill annan och därvid ta hänsyn lill arbetsuppgifter, sysselsättningsområde, resans längd och liknande i det enskilda fallet. Det är dä enligt ulredningens

Prop. 1978/79:117                                                    60

mening inte praktiskt möjligl att utan en omfattande byråkratisk apparat få en tillfredsställande reglering av bemanningen genom minimibesättningsbeslut.

De remissinstanser som har yttrat sig beträffande bemanningsföreskrif-lernas innehåll tillstyrker i allmänhet ulredningens förslag. Sveriges kommunaltjänstemannaförbund befarar dock, all bemanningsföreskrifter kommer atl innebära en sänkning av kompeienskraven och därmed öka olycksriskerna.

För egen del anserjag, all ulredningen har gjort en riklig bedömning av bemanningsföreskrifternas innehåll. De skall alltså främsi avse nyckelbefallningarna på fartyget. Härmed avses i försia hand befälhavaren. Pä de flesta fartyg får ocksä den som är ansvarig för maskineriet anses inneha nyckelbe-fatlning. Vid längre resor, dä vaklindelning behöver göras, bör föreskrifterna omfatta kvalifikationerna även för den som ersätter befälhavaren säsom ansvarig för navigeringen. Också bemanningsföreskrifler avseende antalet besättningsmän kan erfordras, t. ex. för en bål som medför ett mindre antal passagerare. Jag anser vidare, att den flexibilitet i bemanningen som kan komma fram genom bemanningsföreskrifler är bäde nödvändig och lämplig. Det bör alltså vara möjligl atl använda både generella bemanningsföreskrifler och mer individuella lösningar. Generella bemanningsföreskrifter kommer enligt min bedömning alt likna sjöbefälskungörelsens bemanningsbestämmelser och till en början fä likarlat innehåll. Efter hand far innehållet anpassas lill ny utbildning och ändrade krav på kunskaper hos främsi befälhavare. Jag vill särskilt framhålla vikten av att personal i ansvarsbefattningar på fartyg vilkas användning innebär alt de kommer i nära kontakt med annan sjöfart, t. ex. kustbevakningens fartyg, har godtagbara kunskaper beträffande grundläggande säkerhetsregler för fartygs handhavande och manövrering. Med anledning av Sveriges kommunaltjänstemannaförbunds farhågor vill jag framhålla, alt avsiklen inte är alt kompeienskraven skall sänkas, utan noggranna överväganden beträffande godtagbara kompetenskrav mäste föregå bemanningsföreskrifter lika väl som minimibesättningsbeslut.

Utredningen sammanfattar sill förslag på det sättet, all utföriiga bemanningsföreskrifler regelmässigl skall utfärdas beiräffande sådana tjänste- och arbetsfartyg som genom sin kontakt med sjöfarten eller sina stora arbetsfält är av särskild betydelse för sjösäkerheten. För andra och mindre båtar kan en föreskrift angående förarens kompelens ibland vara erforderiig men mänga gånger kan föreskrifier helt undvaras. Jag instämmer i denna bedömning.

Eftersom bemanningsföreskrifler endasl avser vad som från sjösäkerhelssynpunkt är absolut nödvändigi alt reglera och övrig besättning på fartyget bestäms på annat sätt, finns det enligt min mening inget ulrymme för avvikelser från föreskrifterna genom befälhavarbeslul. Om avvikelser frän generella bemanningsföreskrifler undantagsvis är nödvändiga och kan medges, bör undantag få göras endast efter prövning av myndighet pä ett sätl som motsvarar resebeslut.

Prop. 1978/79:117                                                    61

Vad jag har anfört beiräffande bemanningsföreskrifter innebär inle, att jag vill priorilera sjöbefälsulbildning och sjöbefälsbehörigheter framför annan behörighelsgivande utbildning för personal pä alla fartyg. Utbildning inom t. ex. marinen eller tullverket kan lillgodose samma syften som sjöbefälsutbildningen vad gäller sjösäkerheten men frän andra synpunkter vara alt föredra. Bemanningsföreskrifter för fartyg som inte är sysselsatta i egentlig handelssjöfart bör ta hänsyn lill della.

4.1.9 Sammanfattning av formerna för beslut

I fiera avsniU i del föregående förordarjag en bemanningsreglering genom olika lyper av beslul för skilda ändamål. De olika typerna kompletterar varandra. För alt ge en bättre överblick sammanfattar jag det föreslagna sysiemel.

Bemanningsreglering sker genom minimibesättningsbeslut eller bemanningsföreskrifler. Med minimibesältning avses den minsta besättning som kan anses belryggande från sjösäkerhelssynpunkt i den fart vari fartyget används eller avses alt användas. Hela den besättning som behövs för fartygets säkra framförande anges. Minimibesätlningsbeslulel är individuellt för varje fartyg och det finns enligt förslaget tre olika typer av beslut med vissa varianter. Jag redovisar dessa i det följande. - Bemanningsföreskrifter utgörs av de särskilda föreskrifter rörande bemanningen som behövs från sjösäkerhelssynpunkt. De avser inte med nödvändighet hela besättningen och kan vara generella för en viss grupp eller ett visst slag av fartyg.

Formerna för beslut om minimibesätiningen är följande.

1.   Minimibesättningsbeslut enligt 6 kap. 3 § sjösäkerheislagen. Della är den
ordinära formen för reglering av fartygs minimibesättning. Beslutet skall avse
besläml fartområde eller beslämd trafikrelalion. Beslutet tillkommer på
samma sätl som enligt nuvarande reglering, dvs. på begäran av fartygels
redare eller bmkare och efter samräd med organisationer som representerar
redare och ombordanställda. Dock finns del möjlighel alt fastställa minimi
besättningsbeslut även för fartyg under projektering eller byggnad och för
fartyg som skall köpas l. ex. från ullandel.

Som en variant kan förekomma minimibesättningsbeslutförförsök. Däri har gjorts avsieg från vad som brukar gälla för eu likartal fartyg. Avsteget kan motiveras med bl. a. försöksvis gjord omorganisation eller införda förändringar i fräga om fartygets utmstning. Beslutet är tidsbegränsat och försöket skall utvärderas innan ett ordinärt beslut iräffas för farlygel. Genom den i 6 kap. 8 § sjösäkerhetslagen anvisade möjligheten till lidsbegränsning av minimibesättningsbeslut ges denna typ erforderiigt lagstöd.

2.   Provisoriskt minimibesättningsbeslut regleras i 6 kap. 3 § sjösäkerhetsla
gen. Del ulfärdas utan föregående samråd med organisalionerna och avseraii
öppna möjlighet för redare eller brukare av fartyg all ta detta i bruk, även om
den lid som det ordinära förfarandel bmkar ta inte hinner avvaktas utan
ekonomisk föriust eller annan olägenhet av betydelse.

Prop. 1978/79:117                                                    62

3. Resebeslut avser endasl en viss kortare tid eller den tid som en bestämt angiven resa lar. Resebeslui ulgör den viktigaste ersättningen för nuvarande bristmönsiring. Resebeslui innebär, att fartyget tillfälligtvis går med annan minimibesältning än den som anges i det ordinära beslutet. Grunden för resebeslut är liksom för minimibesättningsbeslut för försök regeln i 6 kap. 8 § första stycket sjösäkerhetslagen.

Den andra möjlighet som öppnas att, trots att minimibesättningsbeslulet inte kan uppfyllas, bmka farlygel är befälhavarebeslui. Befälhavaren ges i 6 kap. 6 § sjösäkerhetslagen möjlighel alt i fall då brist uppkommer på grund av oförutsett förhällande besluta all fartyget ändå skall avgå. Samråd inom fartyget med i vart fall skyddsombud eller skyddskommitté skall föregå beslutet. Detta gäller endast en vecka eller om resan till närmaste desiinaiionshamn lar längre lid, den lid som erfordras för resan. Sjöfarlsverkel skall underrättas snabbi om beslutet föratt en noggrann uppföljning och kontroll skall kunna göras av användningen av befälhavarbeslul.

Jag vill i detla sammanhang framhålla atl flera beslut rörande minimibesäuningen inle skall kunna gälla vid sidan av varandra på sädanl sätl alt redaren och befälhavaren har ett reellt val mellan olika beslut. Om ett bemanningsförsök inleds pä ett fartyg med ett ordinärt minimibesättningsbeslut och ett tidsbegränsat beslut ges för försöksperioden, bör det lidigare upphävas eller dess giltighet suspenderas. 1 resebeslui bör utom gillighetsliden klarl sägas ut, atl del ordinarie beslutet under denna tid inle gäller. Däremoi bör del som hiuills vara möjligl att i samma handling ange olika minimibesättningar för användningen pä skilda sätt eller inom skilda områden. Likaså kan flera bemanningsaliernativ anges för samma farl eller användning.

4.1.10 Särskilt om statliga fartyg

Sjösäkerhetslagen gäller alla svenska fartyg, örlogsfartyg dock endast säviii regeringen förordnar därom. Sädanl förordnande har endast lämnats i fräga om vissa arbelsmiljöfrågor. Vad nu har sagts avser även bemanningsreglerna i lagens 6 kap. Till följd härav kommer alla statliga fariyg utom öriogsfartyg att omfattas av det nu framlagda förslaget med krav pä minimibesätlning eller bemanningsbestämmelser. Detta innebär vissa ändringar i förhållande till vad som nu gäller. I delta avsnilt tarjag upp några frågor som har aklualiserals under remissbehandlingen beträffande statliga fartyg.

För örlogsfartygs bemanning gäller speciella förhållanden. Jag anser inle att det finns anledning all nu föreslå regeringen all förordna, alt bemanningsregleringen skall gälla öriogsfartyg. Jag vill dock påminna om all säkerhetsfrågor rörande öriogsfartyg som nämnls f n. är föremål för en särskild utredning.

Beträffande sädana statliga fartyg som används till handelssjöfart, dvs. atl i allmän trafik befordra gods eller passagerare, gäller atl de är underkastade

Prop. 1978/79:117                                                   63

tillsyn av sjöfartsverket i samma omfattning som andra fartyg. Detta gäller 1. ex. SJ:s lågfärjor och vägverkets vägfärjor. För övriga statliga fartyg som faller under sjösäkerhetslagen ulövas den tillsyn som lagen påbjuder av den myndighei under vars förvaltning fartyget står i den mån regeringen inle besiämmer annal. Befälsbemanningsutredningen föreslår atl den förvaltande myndigheien i samma utsträckning skall beslula om bemanningen och utfärda minimibesättningsbeslut eller bemanningsföreskrifter.

Under remissbehandlingen har detta förslag mottagits positivt av de myndigheler som förvaltar statliga fartyg, medan sjöfartsverket redovisar vissa invändningar. Ingen av övriga remissinstanser har uttalat sig särskilt om denna fråga. Sjöfartsverket framhåller att den ståndpunkten tidigare har lagits av statsmaklerna, alt arbetsmiljöfrågorna bör regleras på samma sätl vad gäller lillsynsorganisationen oavsett om den offenlliga eller den privala sektorn är berörd. Man bör därför inle utesluta att sjöfartsverkel blir tillsynsmyndighet för statliga fartyg. Minimibesättningsbeslut eller bemanningsföreskrifler bör enligt sjöfartsverkets mening utfärdas i samräd med verket.

Nuvarande ordning där varje myndighet med ansvar för fariyg, säsom sjöfartsverket, fiskeristyrelsen, tullverket (kustbevakningen) m.fi., själv svarar för att tillsyn av fartyget, bemanning och andra säkerhetsfrågor fungerartillfredsslällande. Enligt upplysning från sjöfartsverket sköler verket inspektioner m. m. åt vissa myndigheler pä grund av avtal och i stor utsträckning använder myndigheterna sjöfartsverkets normer och anvisningar vid sin tillsyn. Det är inte lämpligt att med anledning av befälsbemanningsutredningens arbete överväga om prövningen av alla säkerhetsfrågor för statliga fartyg skall fiyttas till särskild myndighei. Det är heller inle lämpligt eller rationellt att lägga vissa uppgifter beträffande tillsyn av statliga fariyg på den egna myndigheten och andra på utomstående myndighei. Jag biträder därför utredningens förslag, att den myndighet som förvaltar ett fartyg skall besluta om minimibesättning eller bemanningsföreskrifter, om inte regeringen besiämmer annat.

Jag vill tillägga till vad som nu har sagls att regeringen kan komma alt finna anledning all ompröva den redovisade inställningen på grundval av en sammanfattande bedömning av alla hithörande frägor, sedan nu pågående utredningar beträffande fartygstillsyn och farlygsmiljöfrägor är avslutade. Jag avser bl. a. arbetet inom fartygsmiljöutredningen och ulredningen om säkerhelen på försvarsmaktens fartyg.

I deua sammanhang återstår frågan om obligatoriskt samräd mellan den förvaltande myndigheten och sjöfartsverket före beslul. Ulredningen uttalar sig för eu samräd men föreslår ingen författningsbestämmelse härom. Jag finner det naturiigi att den myndighei som förvaltar ett fartyg samråder med sjöfartsverkel och utnyttjar dess sakkunskap i bemanningsfrågor och andra säkerhetsfrågor, då tveksamhet uppstår eller då ny materiel eller ny organisation skall införas. Särskilt gäller detta om myndigheien endasl

Prop. 1978/79:117                                                    64

förvallar nägot eller några enstaka fartyg och har sin huvudsakliga verksamhet föriagd till annat område. Någon föreskrift om samråd behövs dock inte.

Behörighetskraven för f>ersonal på statliga fartyg bör i princip vara desamma som de för personal på andra fartyg. För statliga fartyg som bedriver egentlig handelssjöfarl bör undantag härifrån inte vara möjliga, medan det förändra fartyg finns anledning all överväga andra behörighetsvillkor än innehav av sedvanlig sjöpersonalbehörighei. Jag inslämmer i utredningens uttalande, all det inte är rationellt all ställa upp sådana villkor för behörighet att tjänstgöra i ansvarsbefallningar på dessa fartyg, alt personalen inte kan kvalificera sig för dem genom tjänstgöring pä berörda fartyg. Jag vill tillägga att sådana krav inle heller kan anses förenliga med kravel på anställningstrygghel.

Den av mig föreslagna bemanningsregleringen medför inle, att behörighetskraven mäste innebära atl personalen skall ha behörighet enligt sjöbefälskungörelsen eller motsvarande författning. Behörighetskraven kan specificeras pä annal lämpligt sätt. De kunskapsfordringar som ställs upp kan ändå huvudsakligen motsvara dem som gäller för sjöbefäls- eller annan sjöpersonalutbildning. Sä är t. ex. fallet för kustbevakningens interna personalutbildning. Vad som här är betydelsefullt är enligt min mening, att personal som skall arbeta i nära kontakt med handelssjöfarten inte har sämre kunskapsunderlag än personal pä handelsfartyg.

4.2 Behörighet

Behörighelsfordringar finns av tvä slag, generella och speciella. De generella fordringarna avser syn, hörsel, medborgarskap, grundläggande kunskaper eller annal som gäller all personal, eller alla av en viss personal-kategori. De speciella behörighelskraven utgörs av villkor som skall vara uppfyllda för viss befattning på ett bestämt fartyg.

Behörighelsfordringar för sjöpersonal är i myckel ringa omfallning reglerade i lag. I 11 kap. 4§ sjösäkerheislagen har regeringen bemyndigats atl meddela ytteriigare föreskrifter i de avseenden som regleras i lagen samt föreskrifter om behörighet all föra fartyg eller ha befattning på fartyg. Sådana föreskrifter som avses med nämnda lagrum finns i sjösäkerhetsförordningen och sjöbefälskungörelsen. Befälsbemanningsutredningens förslag i avsnittet behörighet (13-18 kap. i belänkandet), vilket innehåller förslag till ändringar i sjösäkerhelsförordningen och till en förordning om behörighet för sjöpersonal, avser alltså områden som har delegerats från riksdagen lill regeringen.

I del följande behandlar jag förslag till ändring av sjösäkerhetslagen på ett par punkter som gäller behörighet. Vidare harjag ansett del vara lämpligt att upplysningsvis redogöra för min syn på behörighetsregleringen. Detta gäller både vad som bör ändras nu och hur en framtida ny reglering bör utformas.

Prop. 1978/79:117                                                   65

Min redogörelse inleds med synpunkier på den nya sjöpersonalutbildningen och på den lidigare nämnda STW-konventionen.

4.2.1 Ny UtbUdning för sjöpersonal

Ulredningen bygger sina förslag beiräffande behörigheier för sjöpeisonal på de förslag som under åren 1973-1976 avlämnades av Ulredningen sjöpersonalens utbildning (UTSJÖ). Dessa förslag redovisas närmare i betänkandet och delvis i prop. 1978/79:71 om utbildning av sjöbefäl saml drift- och underhållsleknisk personal i högskolan. UTSJÖ:s förslag har setts över inom både skolöverstyrelsen (SÖ) och universilels- och högskoleämbetet (UHÄ). Här lämnas först en sammanfattande redogörelse för den försöksvis inrättade gymnasieutbildningen för sjöpersonal och för förslagen beiräffande den högre ulbildningen. Dessa utbildningar skiljer sig i väsenlliga siycken från UTSJÖ:s förslag.

1 betänkandet beskrivs en försöksvis inrättad linje, fartygsteknisk kurs, i gymnasieskolan och de förslag till ändringar i kursens innehåll som UTSJÖ lade fram. Genom beslut av regeringen anordnas försöksvis fr. o. m. läsåret 1978/79 en ny tvåårig linje i gymnasieskolan. Denna linje, som skall ersätta fartygsteknisk kurs, benämns drift- och underhållsleknisk linje. Du-linjen. Linjen finns inrättad i fem kommuner, Göteborg, Härnösand, Skoghall, Västerås och Örebro. Fr. o. m. näsla läsår väntar SÖ atl ytteriigare kommuner, där nu fartygsteknisk kurs anordnas, inrättar utbildningen.

Du-linjen skall tillgodose behov av såväl grundläggande sjöpersonalutbildning som utbildning av drift- och underhållsteknisk personal för verksamhet i land. Ulbildningen är gemensam i årskurs 1.1 årskurs 2 inriktas utbildningen mol grenarna energileknik, fartygsteknik och eldriftteknik. Fartygsteknisk gren har en yrkesprofilering mol däckstjänsl eller maskintjänst. Innehållsmässigt överenssiämmer de båda grenarna fartygsteknik och eldrifUeknik i huvudsak med UTSJÖ:s förslag till molsvarande grenar i fartygsteknisk kurs.

F. n. sker den högre utbildningen av sjöpersonal vid sjöbefälsskolor. Sädana skolor finns i Stockholm, Kalmar, Malmö, Göteborg och Härnösand. Vid samtliga skolor anordnas utbildning till styrman och sjökapien på nautisk linje och utbildning till maskintekniker och sjöingenjör pä maskinteknisk linje. Dessa utbildningar räknas från den I juli 1977 som högskoleutbildningar. Vid samtliga skolor utom den i Malmö utbildas även radiotelegrafisler. Vidare finns en kortare utbildning som omfattar dels en skepparkurs av l:a klass, vilken anordnas i Göteborg och Härnösand, dels en fartygsmekanikerkurs av l:a klass vilken anordnas i Malmö, Göteborg och Härnösand. Hit hör ocksä skepparexamen och farlygsmekanikerexamen. För dessa utbildningar är endast själva examinationen föriagd lill sjöbefälsskolorna.

För tillträde lill de utbildningar som anordnas vid sjöbefälsskolorna fordras förpraktik. För nautisk utbildning utgörs denna av viss tids däckstjänstgöring

5 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 117

Prop. 1978/79:117                                                    66

till sjöss och för maskinteknisk utbildning av viss lids maskinrumstjänstgöring och verkstadstjänstgöring.

I prop. 1978/79:71 föreslär regeringen vissa ändringar i den högre sjöpersonalutbildningen. Propositionen rör även annan drift- och underhällsteknisk utbildning. Enligt denna inrättas i den statliga högskolan tre allmänna utbildningslinjer som berör sjöpersonal, styrmanslinje, maskintek-nikeriinje och radiotelegrafistlinje, och tvä påbyggnadslinjer för dessa, sjökaptenslinje och sjöingenjörslinje. Styrmans- och maskinteknikerlinjerna föresläs omfatia 80 poäng, en föriängning med 40 poäng i förhällande till nuvarande utbildning. Påbyggnadslinjerna till sjökapten och sjöingenjör blir vardera om 40 poäng. Radiolelegrafistlinjen föresläs t. v. omfatta 60 poäng. Enligt propositionen hörde nuvarande kortare utbildningarna skepparkurs av l:a klass och fartygsmekanikerkurs av l:a klass även fortsättningsvis anordnas i anslutning lill berörda högskoleutbildningar. Vidare betonas i proposilionen behovet av fortbildning och vidareutbildning för sjöbefäl.

Högskoleutbildningen bör enligt propositionen gmndas på kunskaper som motsvarar slutförd lärokurs på Du-linjen i gymnasieskolan. De som utan att ha gäll igenom denna linje har kunskaper som motsvarar slutförd lärokurs pä linjen skall också ha tillträde till utbildningen. Det skall ankomma pä UHÄ att bestämma de särskilda krav på förkunskaper som skall gälla för lillträde till de olika utbildningslinjerna. Vidare behålls kravet på 27 månaders förpraktik för tilllräde lill styrmans- och maskinteknikerkurs. Även molsvarande krav på förpraktik för skepparkurs av l:a klass och fartygsmekanikerkurs av l:a klass lorde komma atl behällas. Atl lägga särskilt märke till beiräffande praktikkraven är, atl med praktik till sjöss avses faktisk sjötid. Som sådan praktik fär dock räknas skolutbildning i den utsträckning som sjöfartsverket bestämmer(sjöfartsverkeis kungörelse 1976:A 52). Med hänsyn till semester, ersältning för övertid (vederiag) m. m. tjänstgör en sjöman numera till sjöss endasl 6-8 månader om året. Ett krav pä 27 månaders praktik kan alllså innebära upp till fyra och ett halvt års anställningstid.

Utbildningsreformen innebär betydande förbättringar av utbildningarna till styrman och maskintekniker. De kommer dels alt bygga på gymnasie-skoleulbildning och inle som nu på grundskoleutbildning, dels att förlängas frän ett till två år. Den nuvarande utbildningstiden till sjökapien och sjöingenjör kommer visseriigen inle atl förlängas men eftersom inträdeskraven höjs kommer utbildningsmålen au kunna höjas. Beiräffande de lägre utbildningarna, vilka enligt UTSJÖ:s förslag också skulle reformeras, har inga beslut fattats.

De nya utbildningarna måste enligt min bedömning fl avgörande belydelse fördel framlida behörighelssystemet. Innan innehållet i dem och deras inriktning har lagts fast, är del inte möjligl atl klariägga vilken omfallning varje behörighet kan fl. Arbetet med utbildningsplaner inom UHÄ kommer därför atl noga följas inom kommunikationsdepartementet, så att det blir möjligt att lägga fram förslag för regeringen rörande det nya behörighetssys-

Prop. 1978/79:117                                                   67

temet för sjöbefäl så snart som detta arbeie har avslutats. 1 detta mäste dä hänsyn också ha lagits lill de kompetenskrav som genom STW-konventionen ställs pä sjöpersonal med olika uppgifier. Jag återkommer i det följande med en närmare redogörelse för dessa krav.

4.2.2 STW-konventionen

Säsom redovisas i avsnilt 3.4 antogs vid en konferens, som anordnades av IMCO sommaren 1978, enhälligt 1978 års internationella konvention angående normer för utbildning, certifiering och vakthållning av sjöfolk (STW-konventionen) samt 23 resolutioner. I betänkandets kap. 9 lämnas en redogörelse för ell utkast till konventionen och i andra delar därav redovisas behörighetskrav. Ulredningen log stor hänsyn till dessa i sina förslag. Vid konferensen fick konventionen ett annat innehåll i vissa avseenden.

I konventionen ställs upp inlernationella behörighetsregler för såväl personal med ansvarsfunktioner som viss annan personal. Reglerna innefattar krav både pä utbildning och praktisk tjänstgöring pä fartyg. Kunskapskraven är specificerade i regler pä det sättet, att de ämnesområden som skall ingå i utbildningen anges, däremot inte kunskapsnivån. Det är klart angivet i vissa regler atl nivån kan varieras beroende av den befattning som innehavaren innehar och fartygsstorieken. Också praktikkraven varierar med hänsyn härtill.

Konventionen är i princip tillämplig pä alla fartyg med undanlag av örlogsfartyg och andra statsfartyg som används uteslutande för ickekommersiella uppdrag, fiskefartyg, fritidsbåtar som inle används i förvärvssyfte och primitivt byggda träfartyg.

Konventionen ger tvingande regler för den personal som regleras däri. Möjlighelerna att medge undantag är begränsade. De ulgörs av dels övergångsbestämmelser, dels dispensmöjlighet. Genom de förra kan en person som under de senaste sju åren har tjänstgjort under minsl tre är i en viss befallning utan all vara formellt behörig (brisimönslrad) ges ell certifikai som berättigar honom att fortsälla i denna befattning. Dispens skall kunna medges under högst sex månader för närmast högre befattning än den som en person har behörighet för. En rad villkor finns dock. För befälhavare och maskinchefer flr dispens medges endasl vid force majeure och då endast för kortast möjliga tid.

En hamnstat skall enligt konventionen kunna kontrollera att alla som skall vara certifierade innehar föreskrivet ceriifikat eller giltig dispens. Kontrollen flr också innefatta att bemanningen har sådan kvalitet att vakthållningen kan uppfylla uppställda fordringar. Om upptäckta brisler inte blir åtgärdade, flr hamnstaten hålla kvar fartyget.

De uppställda kunskapskraven gäller i princip alla fartyg som omfattas av konventionen. De kan dock som nämnts varieras beträffande omflnget av kunskaperna. För fartygsbefäl flr detta ske med hänsyn till fartygets storiek

Prop. 1978/79:117                                                    68

angiven som dess brultodräktighet. Vidare kan kraven varieras för fartyg som uteslutande används inom ett visst, av varje stat för sig bestämt kustnära område. Det i konventionen använda uttrycket är near-coastal voyages, kustnära resor. Behörighetskraven indelas i tre gmpper: fartyg om I 600 brt och däröver, fariyg mellan 200 och I 600 brt saml fartyg under 200 brt.

Som grund (parameter) för varierande krav för maskinbefäl används fartygets maskineffekl, varmed förslås den effeki i kilowatt (kW) som anges i fartygets registreringscertifikal eller annat officiellt dokument. Enligt definitionen i konventionen fömtsätts att den sälunda angivna maskineffekten är total maximal kontinueriigt ullagen effekt från fartygets samtliga framdrivningsmaskinerier. Det finns två gmpper av behörigheiskrav. Det gäller fartyg om minst 3 000 kW resp. fartyg om 750-3 000 kW.

För annan personal än sjöbefäl finns bl. a. obligatoriska minimibestämmelser för manskap som deltar i vakthållningen på bryggan resp. i maskinrummet samt för radiotelegrafist.

Vidare innehåller konventionen särskilda bestämmelser för tankfartyg och bestämmelser för certifiering av yrkeskunskaper i avseende på räddningsfarkoster (bätmanscertifikal). Bestämmelserna för tankfartyg är skilda för oljetankfartyg, kemikalietankfarlyg och gastankfartyg. De släller krav på säkerhetsutbildning, omfattande även brandbekämpning, för all sjöpersonal som har särskilda arbetsuppgifter och ansvar i samband med dessa uppgifter avseende laslhanlering. Ytterligare utbildningskrav gäller befälhavare, maskinchefer och annan personal med direkt ansvar för lasten och laslhan-teringen. Genom obligatoriska minimibestämmelser för bibehållande av erforderliga minimikunskaper samt anordnande av kontinuerlig fort- och vidareutbildning begränsas genom konventionen möjlighelen till yrkesutövning för det sjöbefäl som inle är ständigt verksamt till sjöss. Följden blir tidsbegränsning av behörighet och ett system av fortlöpande förnyelse på grund av sjötjänsigöring eller fortbildning. Liknande regler flnns för radiotelegrafisler. Även nuvarande personal berörs av dessa regler, liksom av vissa andra regler i konventionen.

Konferensen rekommenderade att konventionen skulle sättas i kraft så snart som möjligt och att utbildningen skulle anpassas till dennas innehåll snarast utan atl man avvaktar del formella ikraftträdandet. Konventionen med tillhörande resolutioner fick slutligt en sådan uiformning att jag bedömer att det är ett svenskt intresse alt underteckna den. I princip lorde inga hinder föreligga för en svensk ratificering. Konventionen bör därför enligt min mening läggas lill gmnd för den svenska sjöpersonalutbildningen och påverka det behörighetssystem som skall finnas i framliden.

4.2.3 Riktlinjer för en framtida ändring av behörighetsregleringen

Av redogörelsen hittills i detla avsnilt framgår, att behörighetsregleringen i huvudsak är delegerad till regeringen, all utbildningssystemet för sjöpersonal

Prop. 1978/79:117                                                   69

håller på alt förändras och att en internationell överenskommelse, STW-konventionen, som rör kvalifikationskraven för näslan all sjöpersonal har tillkommit nyligen. Dessa förhållanden medför att behörighetsregleringen bör omarbetas. Jag övergår nu till att redovisa riktlinjer för den nya regleringen.

Ulredningen föreslår alt behörighetsregleringen sker i en förordning om behörighel för sjöpersonal. I denna regleras såväl sådana behörigheter som nu ålerfinns i sjöbefälskungörelsen som andra behörigheter, t. ex. för manskap, kock och radiotelegrafist. Även regleringen rörande personal pä fartyg som för fariig last, vilken f. n. finns i sjösäkerhelsförordningen, föreslås över-fiyttad till behörighetsförordningen. De olika behörighetsvillkoren är anpassade till det förslag lill STW-konveniion som förelåg hösten 1977. Utredningen visar på möjligheter all anpassa behörigshetsordningen till ny utbildning, varvid den bygger på UTSJÖ:s förslag.

Under remissbehandlingen har ulredningens förslag lillslyrkls i huvudsak. Vissa myndigheler pekar på alt fömtsättningama för förslaget har ändrats och all en behörighetsförordning mäste anpassas lill den framtida utbildningen och lill STW-konventionen. Flera remissinstanser anser au alltför mänga behörigheter regleras, all sysiemel är alllför invecklal och all del inle behövs ett sä detaljerat system.

Jag delar utredningens uppfattning att behörighetsregleringen bör las upp i en särskild författning. Med hänsyn till att ulredningens förslag bygger pä förutsäuningar beträffande bl. a. utbildning som inle längre är för handen, kan del inte följas i sina detaljer. I princip är det dock enligt min mening väl ägnat atl läggas till grund för lagstifining.

Den nya behörighelsregleringen måste bygga på den nya sjöpersonalutbildningen. Hit horden ulbildningsom riksdagen beslutarom på gmndval av prop. 1978/79:71. Det utredningsarbete som förulsatls komma att utföras inom UHÄ pä gmndval av riksdagsbeslutet mäsle därför avvaklas, innan innehållet i behörigheterna bestäms.

STW-konventionen antogs enhälligt av de 72 slatersom var representerade vid konferensen. I internationella sjöfartskretsar tillmäts konventionen stor belydelse säsom ett instrument för att förbättra sjösäkerhelen. Ett svenskt tillträde lill konventionen kommer atl underiätta för svensk sjöfarl att trafikera de länder som omfattas av konventionen, särskilt pä gmnd av de regler som denna innehåller om konventionsslats krav på bemanning av fartyg från stat som inle har anslutit sig till konventionen. Säsom jag tidigare har anfört bör dess innehåll påverka del framlida behörighelssystemet. Jag bedömer dock att nu gällande svenska krav beträffande behörighet i allmänhet är mer omfattande än konventionens. Denna kommer därför att i sak bara i enstaka fall påverka bemanningen av fartygen.

Praktiksystemel för sjöbefäl reformerades år 1976 (SFS 1976:774). Vid reformen beaktades det dåvarande konventionsutkastet. Några större ändringar beträffande praktikkraven har inte gjorts i den slutliga konventio-

Prop. 1978/79:117                                                    70

nen. Sjöbefälskungörelsens regler om praktik för behörighet kan därför i allmänhet behällas. Jag återkommer senare i detta avsniii lill vissa frägor rörande verkstadspraktik för maskinbefäl. Beträffande behörighetsvillkoren för manskapsbehörighelerna, vilka enligt ulredningens förslag till störsla delen ulgörs av praktikkrav, har inga synpunkter framförts under remissbehandlingen. Villkoren stämmer i allmänhet överens med dem som nu är uppställda av sjöfartsverkel. Också i denna del anser jag atl ulredningens förslag kan ligga lill gmnd för en behörighetsreglering.

Såsom befälsbemanningsutredningen framhåller blir behörigheterna ett betydelsefullt säll för statsmakterna alt styra bemanningen. Den nya regleringen bör därför omfatta sjöpersonal av alla de slag som kan ingå i minimibesäuningen.

Sjöfartsverkel avses enligt utredningens förslag bli ansvarigi för tillämpningen av behörighetsregleringen. Sjöfartsverkel ifrågasätter i sitl remissvar lämpligheten av att föra över televerkets arbete med certifiering av radiopersonalen lill sjöfartsverkel. I övrigt har inte resls nägon erinran mot utredningens förslag i denna del.

Jag finner det rikligl atl, säsom ulredningen föreslär, bestämmelser om behörighet för radiopersonal, dvs. om radiotelegrafisler och radiolelefonister, tas upp i behörighelsförordningen. Del kan vara tveksamt om certifieringen skall läggas över pä sjöfartsverkel. Denna fråga flr övervägas vidare i samband med de nya utbildningarnas innehåll. Om utbildning för radiotele-fonistcertifikat byggs in i en utbildning kan det komma atl visa sig praktiskt atl sjöfartsverket utfärdar sådant ceriifikat i samband med atl utbildningen godias för behörighel.

Sjöfartsverket bör också kunna utfärda verkställighetsföreskrifter. En uppgift som hänger samman med detta och som blir särskilt betydelsefull är den atl kunna skapa nya behörigheter. En sådan möjlighet måste enligt min mening finnas för verket för att det skall kunna följa med i utvecklingen. Denna möjlighet kommer också atl föreligga genom att verket i sina minimibesäuningsbeslui kan använda andra behörighetsvillkor för personalen än de särskilt reglerade behörigheterna.

Antalet behörigheter enligt utredningens förslag anses av vissa remissinstanser som alllför stort. Den nya regleringen bör enligt vad jag nyss har anfört omfatia alla slag av sjöpersonal. Varje teoretisk utbildning bör också med lämplig praktik leda till en bestämd behörighet. Därför blir del med nödvändighet tämligen många olika behörigheter. De fiesta av de behörig-heter som utredningen föreslår finns redan enligt nuvarande ordning. Jag syftar då på atl regeln i 7 § andra stycket sjöbefälskungörelsen ställer upp kompletterande behörighetskrav för den som har annan behörighet än sjökaplensbrev och skall tjänstgöra som befälhavare på passagerarfartyg och på annat handelsfartyg om minsi 30 brt, dock ej pråm. Sjöfartsverket har behörigheiskrav för ett stort antal behörigheter för manskap, bl. a. matros, lättmatros, befaren jungman, elektriker, motormän och eldare. Vidare ställer

Prop. 1978/79:117                                                    71

STW-konvenlionen upp behörigheiskrav som varierar både beträffande de teoretiska kunskapema och praktikkraven.

Antalet behörigheter kan begränsas genom all del i enlighel med STW-konvenlionens ordning finns gmndbehörigheier som kan byggas på med praktik av varierande art för utökad räu all ha befattning på fartyg. Behörighetsbeviset förses då med påleckning (endorsemenl) om ulökad behörighel enligt konventionen. Jag finner atl denna ordning är praklisk och enklare än den som utredningen föreslär. Jag avser därför atl söka följa den i det kommande arbetet med en ny behörighetsförordning.

Beträffande antalet behörigheter vill jag ocksä erinra om alt Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundei sedan betänkandet avgavs har skapat nya manskapsbehörigheter med högre praktikkrav än för matros. Dessa liknar den av utredningen föreslagna behörigheten båtsman DIO. Redareföreningen framhåller i sitt remissvar, all partema har kommit fram till atl behörighetsreglering av de befattningar som föreningen kommii överens om med sjöfolksförbundet inte är nödvändig. Jag anser att överenskommelsen,som äravsedd alt läggas lill gmnd för minimibesättningsbeslut, visar atl det finns behov alt behörighelsreglera mer erfaren personal än matroser. Sedan parterna numera har kommii överens om att i större utsträckning än tidigare nyttja personal i fiera fartygsavdelningar, dvs. i allmän ijänsl, kan det finnas anledning att låla även sådan personal omfattas av behörighetsregleringen.

Redareföreningarna aktualiserar i sina remissvar kravet på en utbildning med behörighet som är lägre än sjökapten men som ger rätt alt som befälhavare föra mindre fartyg till Medelhavet och farvatten däromkring, s. k. medelhavsskeppare. Jag avser att ta upp denna fräga när utbildningssystemet kan överblickas bättre.

Jag anser vidare att det i det fortsatia arbetet med behörighetsordningen bör prövas, i vad mån man kan bygga en eller fiera lägre befalsbehörigheter pä de kunskaper som erhålls genom gymnasieskolans Du-linje.

Såväl av utredningen som av remissvaren framgår att det behövs ett förhållandevis stort antal behörigheier pä skilda nivåer. UHÄ befarar i sitt remissvar att en hård låsning i behörighetsfrågorna innebär ell hinder för strävandena att anpassa sjöbefälsutbildningen lill teknikens utveckling och till samhällets och individernas behov. Genom atl avvakta den närmare utformningen av den nya sjöbefälsutbildningen anser jag, att gmnden för dessa farhågor minskas belydligt. Det bör vidare, som jag redan har framhållit, finnas möjligheter att direkt i minimibesättningsbesluten skapa nya behörigheter. Härigenom kan behörighetsordningen lältare än genom författningsändringar anpassas till nya behov.

Härefter vill jag återkomma till frägan om praktik. Viss del av nuvarande verkstadspraktik för maskinpersonal flr enligt sjöfartsverkets bestämmande ersättas med likvärdig fartygstjänstgöring eller utbildning (28 b § sjöbefälskungörelsen). Denna rätt utnyttjas också i hög grad, bl. a. sä att särskilt

Prop. 1978/79:117                                                    72

anordnade utbildningskurser ersätter föreskrivens. k. kvalificerad verkstads-praktik därför all det är mycket ont om lämpliga praklikplatser. Inskränkningarna inom varvsnäringen kommer atl göra det svårt även i framtiden för de studerande alt 11 adekvat praktik. Del synes vara en angelägen uppgift au undersöka frågan om denna praktik kan byggas in i ulbildningen eller lösas pä annat säll. I prop. 1978/79:71 uttalar chefen för utbildningsdepartementet, atl det bör ankomma på UHÄ alt uppmärksamt följa frägan om förpraktik för högskoleutbildningar och komma med förslag lill ändringar om behov skulle föreligga. Den av mig nu aktualiserade frågan om verkstadspraklikens uiformning torde omfattas av UHÄ:s uppdrag.

Vid arbetet med ulformningen av de olika utbildningarna bör också övervägas om nuvarande separata vidareutbildningskurser, 1. ex. de lank-operativa kurserna, kan läggas in i de närmast berörda utbildningslinjema i högskolan. Därefier flr prövas, om kurserna behöver finnas kvar för t. ex. personal med lägre sjöbefälsulbildning.

Av min hiuills lämnade redogörelse framgår all det inte är möjligt, särskilt på grund av läget beiräffande de högre ulbildningama, att omedelbart ändra behörighelsregleringen. Även om gymnasieutbildning för sjöpersonal har pägätl i försöksform sedan läsåret 1972/73, är denna ännu inte så fasl alt en behörighetsreglering kan byggas pä den. Sjöfartsverket följer utbildningssystemels utveckling och kan genom egna beslul anpassa minimibesätiningarna lill förändringar. Denna ordning bör enligt min mening gälla ännu några är.

Till dess att underlag finns för en behörighetsreform, bör nuvarande ordning behållas. Viss teknisk översyn av främsi sjöbefälskungörelsens 3 kap. kan dock bli erforderiig.

Ytteriigare en fråga bör las upp i delta sammanhang nämligen åldersgränser för viss personal.

Sedan länge finns en åldersgräns för befälhavare. Denna fastställdes år 1969 lill 20 år. Utredningen föreslår att den skall behållas oförändrad. Jag biträder utredningens förslag.

Utredningen föreslär vidare en åldersgräns vid 18 år för vakt- och jouransvarig personal. Denna gräns återfinns i STW-konventionen för vakthavande befäl på däck och i maskin. Såsom utredningen framhåller torde det endast i undantagsfall vara möjligt för någon atl uppfylla behörighets-fordringarna fördenna personalkategori före 18 års ålder. Med hänsyn härtill anser jag atl en åldersgräns enligt STW-konvenlionen utan olägenhet kan ställas upp, men atl detla bör anstå tills Sverige har tillträtt konventionen.

4.2.4 Behörighetsfrågor som bör lösas nu

I föregående avsnitt motiverade jag min åsikt, att en ny behörighetsreglering bör anstå en tid. Vissa frågor rörande behörigheter har ändå sådan belydelse atl de bör lösas dessförinnan. Jag behandlar dem närmare i det

Prop. 1978/79:117                                                    73

följande.

Utredningen föreslär, all all sjöpersonal ges viss grundläggande säkerhets-utbildning och alt personal som skall ingå i minimibesätlning inom däcks- och maskinavdelningarna skall ha viss erfarenhet eller ha utbildning utöver denna grundläggande utbildning. Jag tar försl upp dessa tvä frågor.

I ILO:s rekommendation nr 137 om yrkesutbildning av sjöfolk (prop. 1971:158, bilaga 6) anges bl. a. de utbildningsmål och utbildningssystem som bör finnas. 1 artikel 15 rekommenderas för dem som vill ta arbete till sjöss men inte har nägon sjöpraklik två slags utbildning med skilda mål. 1 första hand rekommenderas en mindre omfattande introduktion som skall ulformas i avsikl atl göra eleverna bekanta med fartygsmiljön och säkra arbetsmtiner ombord på fartyg. Vid sidan härav beskrivs i rekommendationen en mer fördjupad utbildning såsom en förberedande utbildningskurs vilken ger lämplig utbildning för de uppgifter som vanligen tilldelas manskap inom däcks-, maskin- och intendenturavdelningarna och som utvecklar karaktären och inskärper en känsla av självdisciplin och ansvar. Enligt artikel 2 punkt d i rekommendationen bör lämplig introduktionsutbildning ges till alla nybörjare i sä stor ulsiräckning som möjligt i land eller eljesl ombord på fartyg.

Ocksä i en rekommendation i anslutning till resolution nr 19 av den inlernationella konferens som antog STW-konvenlionen påvisas behovet av information till nyanställda på fariyg. Rekommendationen innehåller anvisningar för utbildning i personlig överievnadsteknik.

Ulredningen framhäller behovei av särskild introduktions- och säkerhetsutbildning för alla nybörjare ombord, alltså inle bara för personal som skall ingå i minimibesältning utan även för andra, t. ex. övertalig däcks- och maskinpersonal och servicepersonal pä passagerarfartyg. Sådan utbildning borde omfatta en orientering om fartyget säsom arbetsplats, om de viktigaste säkerhetsbestämmelserna till förebyggande av olycksfall samt om signaler och ätgärder vid fartygsolycka. Utredningen anser atl det är fördelaktigt om denna introduktion kan ges innan den anställde börjar tjänstgöringen ombord. Han är då medveten om olika risker som finns redan när han första gången kommer ombord på farlygel. Det förekommer emellertid inle sällan att det är praktiskt att ge den anställde information när han har kommii ombord. Ett sådant förfarande måste enligt utredningens mening godtas. Utredningen anser att introduktion av detta slag stämmer överens med den första, mindre omfattande utbildningen som avses i ILO-rekommendatio-nen.

Ulredningen föreslår, att utbildning av nu nämnt slag blir obligatorisk och att della kommer till utiryck i författning. Författningsregleringen föreslås ske genom ändring av 9 kap. 15 § tredje siycket sjösäkerhetslagen.

Sjöfartsverkel tillstyrker förslaget. Jag anser att det bör genomföras.

Utredningen diskuterar vidare nybörjare som skall ingå i en minimibesättning. Enligt utredningen kan det inte förväntas atl den som är nybörjare i ett

Prop. 1978/79:117                                                    74

sjömansyrke skall kunna omedelbart delta i alla förekommande arbetsuppgifter på ett tillfredsställande sätl. Den introduktion som diskuteras i det föregående blir enligt ulredningen inte av den omfattning som behövs för att nybörjaren i behövlig utsträckning skall kunna fullgöra säkerhetsuppgifter ombord. Den ger inte heller praktisk erfarenhet. Därför föreslår utredningen ell kvalifikationskrav för nybörjare inom däcks- och maskinavdelningarna. Della bör innebära kunskaper om arbeismiljön, arbetarskydd och praktiskt arbete i så stor omfattning atl nybörjaren kan förväntas snabbt lära sig sina arbetsuppgifter av förmän och arbetskamrater och sätta sig in i nya arbetssituationer som kan uppstå. Kvalifikationskravet skall innebära antingen utbildning, varvid årskurs I av fartygsteknisk kurs ger tillräckliga kunskaper, eller tre månaders praktiskt arbete pä fariyg.

Skälen för att ställa upp kvalifikationskrav av detta slag för nybörjare är enligt ulredningen inle lika framirädande när det gäller det mindre tonnagel som del siörre. På mindre fariyg kan fartygsledningen och arbetskamrater pä annal och bättre sätt instmera och övervaka en nybörjare än vad som är möjligt pä ett större. Dessa fariyg rör sig i allmänhet i begränsade farvatten. Till detta kommer de prakliska synpunkterna, att de mindre fartygen oftast drivs med en besättning som motsvarar minimibesäuningen och att det inle finns utrymme ombord för yUeriigare personal. Utredningen anser därföratt del bör finnas möjlighel att för mindre fartyg göra undantag från del nu diskuterade kvalifikalionskravel. Gränsen bör sättas vid I 600 brt. Enligt ulredningen bör det samtidigt bara fl finnas en nybörjare utan kvalifikationer i minimibesäuningen.

Endast SÖ har i sitt remissvar behandlat denna fråga särskilt. Slyrelsen delar utredningens uppfattning att viss säkerhetsutbildning bör meddelas personer före tillträde till tjänst på fartyg. SÖ päpekar all de pä fartygsarbete inriktade grenarna av gymnasieskolans Du-linje, som skall ersätta fartygslek-nisk kurs, innehåller tillräcklig säkerhetsulbildning i årskurs 1.

Eftersom minimibesäuningen är avsedd för säkerhetsuppgifter och stora ansirängningar görs för atl nedbringa dess storlek, anser jag alt de säkerhetssynpunkter som utredningen anför mäste väga tungt. All personal i minimibesätiningen skall i princip vara användbar för säkerhetsuppgifter. Del av utredningen föreslagna kvalifikationskravet synes därför vara välmotiverat. Det ankommer på regeringen att närmare bestämma dess innehåll. Såsom utredningen framhåller är del av prakliska skäl nödvändigi all göra undantag för de mindre fartygen. Ett sådant undantag kan inte anses innebära några risker för sjösäkerhelen med hänsyn till de arbetsförhållanden som råder på dessa fartyg.

I prop. 1978/79:19 om hälsoundersökning av sjöfolk harjag föreslagit ell enhelligt syslem med läkarundersökning minst en gäng vartannat år. För ungdomar under 18 år skall dock gälla krav på åriig läkarundersökning. Vidare föreslås, att flera läkare än hittillsvarande sjömansläkare flr behörighel att utfärda läkarintyg. Dessa ändringar framgårav ett utarbetat förslag

Prop. 1978/79:117                                                   75

lill lag om ändring i förordningen (1961:87) om registrering och mönstring av sjömän (mönstringsförordningen). Riksdagen harbifallit förslaget (TU 1978/ 79:7, ikr 1978/79:62, SFS 1979:37).

Mönstringsförordningen innehåller inga bestämmelser om vilka fysiska krav som slälls på en sjöman. I 4 § sägs endasl all inskrivning i sjömansre-gisier inle flr ske av den som på gmnd av sill hälsotillstånd är förhindrad alt ta anställning ombord på fartyg. Motsvarande hinder gäller enligt 14 § för mönstring i viss befattning på fartyg. Enligt 15 § skall sjöman siyrka med läkariniyg att hinder mot påmönstring inte finns på grund av hans hälsotillstånd. Några särskilda krav på hälsotillståndet hos sjömannen finns inte bestämda i mönstringsförordningen. Sädana finns däremot i sjöbefälskungörelsen och i sjösäkerhelsförordningen. De gäller dock bara syn- och hörselförmäga. I förordningen (1979:38) om läkarintyg för sjöfolk har delegerats till sjöfartsverkel atl efter samråd med socialstyrelsen utfärda närmare bestämmelser om kraven pä tillräcklig syn- och hörselförmåga.

Mönslringsförordningens krav på läkarundersökning gäller inle alla sjömän, utan endast den som är skyldig atl mönsira eller frivilligt mönstras i befattning på fariyg. Syn- och hörselkraven i sjöbefälskungörelsen och sjösäkerhetsförordningen gäller däremoi alla som omfattas av nägon av dessa författningar. För övriga finns ingen som helst reglering. I samband med godkännande av manskapsförteckning för vissa fartyg i inrikes fart kontrolleras alt giltigt läkariniyg angående syn och hörsel finns för sjöbefälet, utkiksmän och rorsman.

I sitl remissvar framför sjöfartsverket den åsikten, att en beslämmelse om syn och hörsel bör finnas i sjölagen eller sjösäkerhetslagen för all slags sjöfart, alltså oavsett om del gäller fartyg, där läkarintyg fordras för personalen, och oavsett om minimibemanningsbeslut eller andra bemanningsföreskrifter meddelas. Dämtöver bör finnas preciserade bestämmelser för de fall där syn-och hörselförmäga skall styrkas med läkarintyg.

Jag anser atl sjöfartsverkets påpekande är riktigt och har lagit upp en beslämmelse härom i 6 kap. 2 § sjösäkerheislagen. Av 11 kap. 4 § sjösäkerheislagen följer all regeringen eller myndighei som regeringen bestämmer utfärdar de närmare föreskriftema.

Slutligen bör i detta sammanhang behandlas praktikvärdet av tjänstgöring på statliga fartyg. För närvarande tillgodoräknas sådan tjänstgöring, under fömtsättning att författningarnas krav på fartygets fart, storlek och maskinstyrka är uppfyllda, på samma säll som på andra fartyg. Vissa statliga fariyg har sädan funktion att de uppfyller sjöbefälskungörelsens definition på handelsfartyg, beiräffande andra råder däremoi tveksamhet om deras status och därmed om praktikvärdet av tjänstgöring pä dem.

Ulredningen föreslär alt tjänstgöring på statliga fariyg, dvs. fartyg som ägs eller bmkas av svenska staien, skall vara undantagen från den generella regleringen av praklikvärdel. I stället skall tjänstgöringen tillgodoräknas i den mån sjöfartsverket anserdet vara skäligt. En regel med detta innehåll föreslås

Prop. 1978/79:117                                                    76

ingå i behörighetsförordningen. Beslut av sjöfartsverket skall ske efter samråd med den myndighet under vars förvaltning fartyget står.

Genom den föreslagna regeln avses inte, såsom det kan synas vid ett ytligt betraktande, att diskriminera statsanställda. I stället är avsiklen att dessa skall 11 en rättvisare behandling än enligt nuvarande regler, vilka uppfattas som stela och ibland, genom uppdelningen i handelsfartyg och andra fartyg, orättvisa. Utredningens förslag tillstyrks av alla de myndigheter och organisationer för statsanställda som har yttrat sig om förslaget.

Ocksåjag finneratt förslaget i denna del innebären förbättring i förhållande till vad som nu gäiler. Det kan visseriigen inte vara ell ändamål i sig all anordna tjänstgöringen på statens fartyg så, atl den kan tillgodoräknas för sjöbefälsbehörighel eller annan sjöpersonalbehörighei för handelsfloltan. Det är dock av värde atl så kan ske, särskilt med hänsyn lill möjlighelema atl växla mellan olika yrken. Sjöbefälsbehörigheterna används ocksä i stor utsträckning som behörighetskrav för tjänstgöring pä andra staten lillhöriga fartyg än handelsfartyg. Jag anser därför att det är väseniligt för både staten i egenskap av fartygets ägare och den enskilde att praktikvärdet av tjänstgöringen klarläggs. Detla bör ske pä det säll som utredningen föreslär, dvs. efter prövning av varje särskilt fartygs arbetsuppgifter, fartområde m. m. Prövningen bör ge till resultat klara generella regler för tillgodoräknande. Av dessa bör framgå i vilken omfattning tjänstgöringen tillgodoräknas, eventuell inskränkning till viss eller vissa behörigheier saml ijänsigöringens värde som Ijänsl på handelsfartyg. Vid prövningen i sistnämnda hänseende är verket inle bundet av definitionen av handelsfartyg i sjöbefälskungörelsen eller motsvarande ny författning.

Jag anser det självklart, atl sjöfartsverkets beslul skall föregås av samräd med säväl den myndighet under vars förvaltning fartyget står som de personalorganisationer vars medlemmar berörs av beslutet.

Som jag nämnde inledningsvis, anser jag de ändringar som jag nu har behandlal vara särskilt viktiga. Beträffande de frågor, där beslutanderätten inte ankommer pä riksdagen, avser jag atl föreslå regeringen atl besluta om behövliga författningsändringar ulan atl avvakta en samlad reform beträffande behörighetsregleringen.

4.3 Ansvarsbestämmelser

110 kap. sjösäkerhetslagen finns bestämmelser om ansvar för befälhavaren vid brott mol lagens föreskrifter om ceriifikat (2 §), bemanning och anslällning hos redaren (3 §) samt skyddsarbete (5 §). Vidare finns bestämmelser om ansvar för redaren vid brott mot föreskrifter om lillsyn (1 §) och rederianslällning (3 § iredje slyckel) samt om ansvar för var och en som bryier mot bl. a. nytljandeförbud m. m. (4 §) och loisplikt (6 §). Sjöbefälskungörelsen innehåller ansvarsbestämmelser för obehörig befälsuiövning (36 §) samt för brott mot bemanningsregleringen i kungörelsen av redaren eller befälhavaren

Prop. 1978/79:117                                                   77

(37 §). Bland ansvarsreglerna återfinns också den regel om frihel från ansvar som gör brislmönslring möjlig (10 kap. 3 § andra stycket sjösäkerhetslagen och 38 § sjöbefälskungörelsen).

Befälsbemanningsutredningen föreslår, atl sjöbefälskungörelsens ansvarsbestämmelser förs över lill 10 kap. sjösäkerhetslagen och att redarens straffrättsliga ansvar för fartygssäkerheten utvidgas till att avse även användning av fartyg utan ceriifikai eller lastmärke (2 §) samt brott mol bemanningsregleringen.

1 remissvaren berörs inte ansvarsbestämmelserna särskilt.

Sjösäkerhetslagen innehåller regler om samhällskonlroll av ell fartygs konstruktion, underhåll, utrustning, bemanning m. m. För att sanktionera bestämmelsema om certifikai, tillsyn och andra viktiga delar av den regelbundna säkerhetskontrollen finns siraffbesiämmelser. Jag anser atl dessa ulgör en nödvändig del av säkerhelslagstiftningen. När nu bemanningsregleringen förs över hell till sjösäkerheislagen, bör ocksä de nödvändiga sanktionsbeslämmelserna finnas enbart i denna lag. Vidare bör, såsom ulredningen föreslår, redarens ansvar för broll mol säkerhetslagstiftningen vidgas till alt avse bemanningen i dess helhet, inle bara som nu sjöbefälet, och användning av fartyg i strid mol reglerna om ceriifikai m. m.

Regeln i 10 kap. 3 § sjösäkerheislagen innebär all befälhavaren siraffas om fartygei inte är bemannat i enlighel med minimibesättningsbeslulet. Genom au också detaljregleringen av befälsbemanningen förs över lill minimibesällningsbeslutei kommer sankiionsregeln atl gälla hela bemanningen.

I 6 kap. 6 § sjösäkerheislagen görs enligi den föreslagna lydelsen ett betydelsefullt undantag från skyldigheten för befälhavaren alt följa minimibesätlningsbeslulel, nämligen genom befälhavarbeslul som fär användas tillfälligt vid oförutsedd brist i bemanningen. Lojal lillämpning av rätten alt fatta befälhavarbeslul skall givetvis vara slraffri. Skulle sjöfarlsverkel vid sin koniroll av ett befälhavarbeslul göra annan bedömning än befälhavaren rörande tillämpningen, bör verket i första hand ingripa genom påpekanden och därefier med förbud. I uppenbara fall av missbruk måste dock slraff kunna följa.

Jag fäster stor vikt vid alt rapporteringen till sjöfartsverket av befälhavarbeslul fungerar på avsell sätt, så atl verket får möjlighel att utöva sin kontroll. Därför bör fall där rapporteringen inte sker sä snabbt och sä ulföriigl som anges i 6 kap. 7 §strafföeläggas. Jag har tagit upp en regel härom i 10 kap. II §. Straff för brisler i rapporteringen skall givelvis kunna ådömas även om befälhavarbeslutet innebär en fulll korrekt lillämpning av regeln i 6 kap. 6 § om sådant beslul.

Enligt 9 kap. I § andra stycket sjösäkerheislagen skall den som ingår i minimibesätlning och lillhör däcks-eller maskinavdelningen vara anställd av redaren. Bestämmelsen är straffsanktionerad i 10 kap. 3 § tredje stycket. Vidare får medborgare i utomnordiskt land anställas i befallning pä fariyg endast efter särskilt lillständ. Den faktiska utvecklingen liksom dessa två

Prop.  1978/79:117                                                   78

exempel visar, att under senare år ett större ansvar än förut har lagls på rederikonloren beträffande personalrekrytering och personalplanering. Kortare hamnuppehåll och fier uppgifter för befälhavaren ombord har ocksä gjort all planeringen för fartygets drifl i stor utsträckning måsie göras i land. Det framslär därför som olillfredsslällande att endasl befälhavaren har ett siraffrätisligi ansvar för brisler i bemanningen och andra brou mot säkerhetsföreskrifter. Jag lägger därför fram förslag om ett utökat redaransvar. Detta innebär atl redaren -jämte befälhavaren - kan straffas vid överträdelser avreglerna om certifikai och Iastmärke(nuvarande2 § som motsvaras av I §i förslaget) saml bemanning (nuvarande 3 § första slyckel motsvarande 2 § i förslaget). Säsom gäller beträffande andra liknande bestämmelser, föreslås atl ansvar skall inträda endast om redaren har känl lill eller bort känna lill förseelsen. Om han visar atl han har gjort vad han skäligen har kunnat för att förhindra förseelsen, skall han vara fri från ansvar.

Beiräffande övriga bestämmelser är nuvarande 10 kap. 3 § andra stycket utan motsvarighel i förslaget, efiersom bristmönsiringen föreslås upphävd. 36 § sjöbefälskungörelsen rörande obehörig befälsuiövning motsvaras enligt förslaget av 10 kap. 4 § sjösäkerheislagen. Detla lagrum riktar sig dock endast mot den som ulövar befäl. Behovei av straffsanktioner mot redare och befälhavare, som trots vetskap om förseelsen tillåter nägon alt utöva befäl ulan föreskriven behörighel, är läckt genom all handlingen innebär överträdelse av minimibesättningsbeslut eller bemanningsföreskrifter.

4.4 Bemanningskontroll

Sjösäkerhetslagen ålägger sjöfartsverkel alt öva tillsyn över lagens lillämpning. Inom verkets centralförvaltning ansvarar bemanningssektionen, som ingår i sjöfartsinspektionen, för ärenden rörande bl. a. bemanningskontroll. Tillsynen av fartygen ligger närmast på den lokala sjöfartsinspektionen som är organiserad i sju distrikt med var sill inspeklionskonlor. Dessulom finns ell inspektionskontor i Rotterdam. Viss tillsyn över säkerhelen pä svenska fariyg ulövas härjämte av svensk utlandsmyndighet. Sjöfartsinspektionens bemanningskontroll omfattar alla fartyg som berörs av sjösäkerhetslagen, dvs. även utländska fartyg som rör sig i svenska farvatten. På grund av den stora mängden arbetsuppgifter som vilar på inspektionen är bemanningskon-trollen i prakiiken myckel begränsad.

Enligt sjösäkerhetslagen och mönstringsförordningen skall även mönstringsförrättare utöva tillsyn över fartygs bemanning. Denna tillsyn är begränsad till den krets av svenska fartyg där mönstring äger rum samt till sådana fartyg i itrikes fart som skall vara försedda med manskapsförteckning. De minsta handelsfartygen är därför, bortsett från passagerarfartyg, undantagna. Den bemanningskontroll som utförs av mönsiringsförräitare innebär granskning och påpekanden, däremot inte möjlighel atl ingripa med nytljandeförbud. Sädan befogenhet tillkommer bara sjöfartsinspektionen.

Prop. 1918/19:U1                                                     79

Utredningen framhåller all del med hänsyn lill säkerheten är nödvändigt alt fästa stor vikt vid att bemanningsbeslämmelserna efterlevs i praktiken. Det är därför av belydelse atl sjöfartsverkets bemanningssektion får erforderliga resurser för att kunna äta sig de vidgade arbetsuppgifter som ulredningens förslag innebär. Vidare anser utredningen, au en framtida effektivisering av sjömansregistrel kan möjliggöra en snabb registrering av besättningsförändringar, varigenom bemanningskontrollen främjas. Sjöfartsverkel skulle nämligen därmed ulan dröjsmål kunna få fram aktuella besätlningslistor och jämföra dessa med gällande minimibesättningsbeslut. En sådan efterhandsgranskning får enligt ulredningens mening en viss betydelse även om erfarenhelerna ger vid handen alt den är både besvärlig att utföra och relalivi ineffektiv. Huvudvikten i kontrollarbetet bör läggas på utbildning av sjöpersonal i säkerhetsfrågor och vid att sjöfartsverket ges en bemanningssektion som har förutsäuningar att fortlöpande följa bemanningssituationen på fartygen och genasl ingripa mol förekommande brisler.

Den effektivare kontakt mellan sjöfartsverkel ä ena sidan samt redare och ombordanställda ä den andra som utredningens förslag medför är ocksä enligt Ulredningens mening ägnad att främja en lojal tillämpning av meddelade bemanningsbeslul. Härjämte beionar utredningen, atl kontrollen i prakiiken utövas mest effektivt ombord av de anslällda och deras fackliga företrädare. Utvecklingen av skyddsarbetet och de ombordansiälldas ansvar för säkerhetsfrågorna bidrar till att minska behovei av en utbyggd konirollapparal på myndighetsnivå.

Mönstringsutredningen föreslog i sill betänkande (Ds K 1974:11) Mönstring av sjömän atl nuvarande mönstringspliki skulle begränsas till au gälla endast utrikes sjöfart samt att avmönstring och den s. k. ärsmönstringen skulle slopas. Deua skulle innebära färre möjligheler till kontroll genom mönsiringsförrätiare. Mönstringsulredningen ansäg därför att bemanningskontrollen i övrigi, särskilt utomlands, borde förstärkas. Delta föreslogs ske genom utökning av resurserna hos sjöfartsverket för att genomföra en väl planerad stickprovskontroll. Denna borde utföras dels genom au lisior med erforderliga uppgifter om fartyget fordrades in frän rederiet eller direkt från befälhavaren lill verkets bemanningsseklion, dels genom alt den lokala sjöfartsinspektionen införskaffade sådana handlingar och i samband därmed i viss utsträckning kontrollerade dessa mot minimibesällningsbeslutei.

För egen del har jag samma uppfattning som befälsbemanningsutredningen i fråga om bemanningskontrollen. I praktiken måste man i stor utsträckning lita till den intema kontrollen på fartygei bl. a. genom de ombordansiälldas organisaiioner. Jag ser en sådan kontroll som en naturlig del av säkerhelsarbelel ombord och av det ansvar som de ombordanställda i stor utsträckning redan har lagil pä sig. Delta måsle kombineras med ett fördjupat samarbete mellan sjöfartsverket och redarna. Härutöver mäsle en myndighetskontroll finnas. Utredningen anser att denna skall vara utformad

Prop. 1978/79:117                                                    80

som en eflerhandskontroll. Ell sådant system är otvivelaktigt del minsl resurskrävande för statsverkets del men del är enligt min mening tveksamt om det är tillräckligt effektivt.

Emellertid är jag inte beredd atl nu lägga fram några definitiva förslag beträffande bemanningskonirollen. Denna har samband med bl. a. frågan om mönstringssystemets framtida utformning. Mönstringsulredningens förslag är inte längre akluella och regeringen har därför pä mill förslag beslutat om en ny utredning beträffande mönstring. I direktiven (Dir. 1979:10) till denna utredning har jag framhållit bemanningskonirollens belydelse. En av de frågor som ulredningen har alt la iiu med är, hur arbetstagarsidan kan medverka i ansvarei i de frägor som har samband med mönstringen. Hit hör oivivelaktigi bemanningskonirollen. Det står emellertid klart, au myndighetskontrollen inte kan avvaras. Ulredningen skall undersöka möjligheteralt effektivisera denna och samordna den med sjöfartsinspektionens tillsynsarbete i övrigt. Jag anser atl förslagen frän denna utredning bör avvaktas, innan ställning tas till vilka ålgärder som behövs för bemanningskontrollen.

4.5 Organisatoriska frågor

Bemanningsfrägorna och övriga frägor som har utretts av befälsbemanningsutredningen berör till störsla delen sjöfartsverkets ansvarsområde. Detta gäller utfärdande av nya verkställigheisföreskrifter, uppföljning av nya avtal, bemanningskontroll m. m.

Även andra myndigheler kan komma att påverkas. Del är inle uteslutet atl de höjningar av behörighetskraven för personal på handelsfartyg som kan bli följden av nya utbildnings- och behörighetssystem medför krav på ökade utbildningsinsatser för personal på statliga fariyg som är i nära kontakt med handelssjöfarten. De allmänna kraven på bälire utbildning i arbetslivet och tendensen att använda större och mer specialiserade fartyg inom skilda verksamheter påverkar ocksä utbildningsbehovet inom t. ex. marinens, kustbevakningens och sjöfartsverkets sjögäende verksamhei. Del pä detla sätt ökade utbildningsbehovet bör beaktas i myndigheternas ordinarie verksamhei.

I avsnitt 4.4 hänvisade jag beiräffande eventuellt utökade resurser för bemanningskontroll till pågående utredningsarbete i samband med översynen av mönstringssysiemel. Jag vill tillägga att del även kan bli fräga om omfördelning av resurser.

Beträffande arbetsuppgifter som kommer att ligga pä sjöfartsverkets ceniralförvaltning framhåller befälsbemanningsutredningen att dessa kommer att öka, särskilt i samband med ikraftträdandet. Utredningen föreslär all verkets bemanningssektion skall tillföras en tjänst för handläggare.

Sjöfartsverket understryker i sitl remissvar alt den rådande arbetssituationen sedan länge är besvärande inte bara för bemanningssektionens personal ulan även för de myndigheler, organisaiioner, rederier och sjömän

Prop. 1978/79:117                                                    81

som Ivingas vänla på beslul eller besked inom sektionens handläggningsområde. Erfarenheterna från millen av 1960-talet, då en ny praxis i minimibesättningsärenden skulle lillskapas, tyder enligt verkei på att en stor del av de berörda tjänstemännens lid kommer au behöva ägnas åt diskussioner med parterna på sjöarbetsmarknaden. Verkei understryker därför ulredningens förslag beiräffande förstärkning av bemanningsseklionen och anser alt resurser bör tilldelas för att en handläggare ulöver den som verkei har begärt anslag för lidigare skall kunna anställas senasi sex mänader innan den nya lagstiftningen iräder i krafl.

I sin anslagsframslällning för budgetårel 1979/80 framförde sjöfartsverket liknande synpunkter. Där anfördes vidare att det är en vanlig tendens alt sjöfartens organisationer önskar revidera gällande bemanningsbeslut genom olika specialavial. Detta gör sig särskilt gällande i samband med ombyggnader av fariyg, ändrade fartområden, ökad automation m. m. Verket betonar också att vissa beslut gäller under en försöksperiod vilket kräver noggrann uppföljning och ulvärdering.

1 årets budgetproposition (prop. 1978/79:100 bilaga 9 s. 107) beräknar jag en medelsanvisning till sjöfartsverket under anslaget Fariygsverksam-het vilket ger utrymme för en förstärkning med bl. a. en handläggare pä bemanningsseklionen för au möta den ökade belastningen i fråga om bemanningsärenden.

Vad angår de områden som behandlas i denna proposition, delar jag sjöfartsverkets uppfattning att den nya bemanningslagstiftningen särskilt inledningsvis kan medföra en härd belastning på verket. I samband med ikraftträdandet skall verkställigheisföreskrifter av olika slag utfärdas och bemanningsföreskrifler utarbetas bl. a. för fartyg som nu inte omfattas av regleringen. I viss utsträckning kommer minimibesättningsbeslut att omprövas. Det kommer även att mera stadigvarande finnas nya ärendetyper hos sjöfartsverkets ceniralförvaltning. Jag avser därvid bl. a. tillfälliga ändringar av minimibesättningsbeslut (resebeslut se 4.1.6) och insatser under försök med ny bemanning. Dock bör beaktas, atl den svenska handelsfloltan har minskat betydligt under de senaste åren. Vidare kan regeringen f. n. inte besluta om någon ny behörighetsordning av skäl som anges i avsnilt 4.2.3. Detta minskar volymen av arbetet inom sjöfartsverket och innebär att arbetet med reformen sträcks ut under längre tid. Jag finner därför inte skäl att föreslå någon förstärkning av bemanningssektionen utöver vad jag har anfört i budgetpropositionen.

6 Riksdagen 1978/79. 1 saml Nr 117

Prop. 1978/79:117 82

5 Fartygsmiljönämnder m. m.

5.1 Utredningsförslag

Dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade ijuli 1973 en sakkunnig' med uppdrag att se över frågor som hänger samman med de ombordansiälldas arbets- och miljöförhållanden m. m. Utredningen, som antog benämningen fartygsmiljöutredningen (K 1973:04), överlämnade i januari 1975 delbetänkandel (Ds K 1975:2) Bätire fartygsmiljö. 1 betänkandet föreslogs ändrad lagstiftning om skyddet mot ohälsa och olycksfall pä fartyg. På grundval av utredningens förslag har riksdagen beslulal om ändringar i sjösäkerhetslagen (prop. 1977/78:55, TU 1977/78:14, rskr 1977/78:141, SFS 1978:109).

Fartygsmiljöutredningen överlämnade i okiober 1976 delbetänkandel (Ds K 1976:1) Bostäder, medinflytande och miljö ombord på fartyg. 1 betänkandet föreslås all de ombordanställda ges ökade möjligheter alt påverka utformningen av bostads- och arbetsmiljön pä fartygen genom atl partssammansalta fartygsmiljönämnder inrättas inom rederierna. Vissa ändrade regler föresläs om skyldigheten au ge in fariygsritningar till sjöfartsverket för granskning. Vidare föresläs nya bestämmelser om bostädernas utformning ombord med bl. a. viss minsta golvyta. Eftersom del sist sagda ligger inom regeringens normgivningskompetens, lar jag här bara upp frågorna om fartygsmiljönämnder och ritningar.

De anställda i land har enligt gällande lagstiftning möjligheter att påverka sin arbetsmiljö. I byggnadsstadgan (1959:612, ändrad senast 1977:1177), arbetsmiljölagen (1977:1160) och arbetsmiljöförordningen (1977:1166) finns sålunda besiämmelserom arbetslagarnas rätt till medverkan vid planering av nya eller ändrade arbetslokaler och personalrum. Lagstiftningen reglerar också yrkesinspektionens möjligheter alt pä planeringsstadiet verka för en god arbetsmiljö. Vidare flnns bestämmelser om skyddsombuds och skyddskommittéers medverkan vid planering av nya eller ändrade lokaler, anordningar och arbetsmetoder.

I byggnadslovsärenden gäller ett särskilt kontrollsystem som går ut på att yrkesinspektionen bevakar alt skyddsombud, skyddskommitté eller arbetstagarorganisation har fått tillfälle att yttra sig innan byggnadsnämnden beviljar byggnadslov för arbetslokal eller personalrum. I sådana fall då byggnadslov inte behövs eller dä arbetsmiljöfrågor inte har kunnai prövas i byggnadslovsärendet skall arbetsgivaren göra en anmälan lill yrkesinspektionen. I anslutning till en sådan anmälan kan inspektionen bevaka att de anställdas företrädare har Utt möjlighet att föra fram sina synpunkter i arbetsmiljöfrågorna.

För de ombordanställda finns bestämmelser i sjösäkerhetslagen om atl skyddsombud och skyddskommittéer skall delta i planering av nya eller

'Generaldirektören Göran Borggård.

Prop. 1978/79:117                                                   83

ändrade lokaler på fartygei. Vidare finns vissa regler om rilningar och ritningsgranskning. Enligt dessa skall ritning till fartyg, som byggs eller byggs om för svensk räkning och som skall undergå annan tillsynsförrättning än inspektion - dvs. passagerarfartyg oavsell dräktighet och annat fariyg om minsl 20 brt - ges in till sjöfartsverket i god lid innan arbelel påbörjas. I trängande fall ellerom fartygei ändras tillfälligt eller byggs om utomlands fär ritning sändas in i efterhand. Ritning till utländskt fartyg som har blivit svenskt och med anledning därav skall undergå sjövärdighetsbesiktning skall ges in till sjöfartsverket så snart del kan ske. På särskild framställning av beställare, redare eller skeppsbyggare skall sjöfartsverkel granska ritning och avge yttrande över granskningen.

Farlygsmiljöulredningen konsiaterar all de ombordanställda hittills har haft ytterst begränsade möjligheler alt påverka utformningen av sin egen arbetsmiljö. Detta hänger enligt utredningen samman med en rad faktorer. Fartygsbeställningar föregås av utredningar som i försia hand är inriktade på transporifunkiionerna. Den vidare utformningen av fartygen blir i hög grad beroende av varvsvillkor, som i stor utsträckning är givna från början, och av inlernationella konkurrensvillkor. Standardiseringen av fartygsbyggena medför begränsade möjligheter till ekonomiskt försvariiga avvikelser i syfte atl tillgodose särskilda miljöanspräk. En annan svårighet är atl den personal som närmast bör medverka när del gäller projekteringen av ny- eller ombyggnad av fartyg till stor del befinner sig till sjöss och följaktligen inte finns tillgänglig för samråd med rederiets tekniska avdelning när della kan vara akluelll. Ett organ som tillgodoser personalinflytandet i dessa frågor har hiltills saknats.

Enligt utredningens mening är frågan om en förstärkning av de ombordansiälldas inflytande på utformningen av fartygen den viktigaste delen i en reform för att förbättra arbets- och boendemiljön ombord. För atl lillgodose iniressei av ett effektivt inflytande är det betydelsefullt atl detta inflytande kan göra sig gällande på ett tidigt stadium av ett byggnadsprogram. En lagstiftning, som syftar lill att trygga detta, bör följaktligen erbjuda en organisaiion som möjliggör att de ombordanställda kan medverka redan i projekieringsskedet. Utredningen har i detta sammanhang övervägt att utnyttja den organisation som finns ombord i fartygen för atl tillförsäkra de ombordanställda ett inflytande på arbetsmiljön. Det är emellertid tydligt atl varken skyddsombuden eller skyddskommittéerna ombord kan fungera så atl en fortlöpande samverkan mellan de ombordanställda och rederikontoren kan uppnås när det gäller byggnadsprojektering. För detta krävs en organisation som är landbaserad. Utredningen har också granskat möjlighelen atl utnyttja rederiernas förelagsnämnder. Inte heller denna tanke för till en tillfredsställande lösning. För det första finns företagsnämnder endast i rederier med personal av viss omfattning. Dämtöver kan rederiernas företagsnämnder generellt sett knappast anses vara lämpade att föra de ombordansiälldas talan i frägor av sådan teknisk karaktär som rörande

Prop. 1978/79:117                                                    84

fartygsprojektering. Ulredningen har därför kommit till slutsatsen atl särskilda organ - fartygsmiljönämnder - måsie lillskapas för alt tillgodose de ombordansiälldas intresse av att i framtiden pä ett verkningsfullt sätl kunna påverka farlygsmiljön.

Ulredningen föreslår att bestämmelser om fariygsmiljonämnd förs in i sjösäkerheislagen. Fartygsmiljönämnd skall vara sammansatt av förelrädare för redare och ombordanställda. Nämnden skall särskilt behandla frägor om planering av nya eller ändrade bosläder, arbetsmm och andra utrymmen vilkas utformning är av belydelse för skyddet mol ohälsa och olycksfall. Den som avser all för svensk räkning bygga, bygga om eller bygga lill ell fartyg om minst 20 brt skall underrätla fartygsmiljönämnden härom.

Som huvudregel föreslås atl fartygsmiljönämnd skall ulses inom ett rederi. Detta förutsätter att fartygsmiljönämnderna fungerar som lokala nämnder knuina lill varje rederi. Del innebär atl en sådan nämnd skall finnas i varje rederi som har de personalmässiga förutsättningarna att tillsätta nämnden. Emellertid kan inte bortses från att vissa rederier, t. ex. helt nybildade, saknar ombordanställd personal som kan ingå i en fartygsmiljönämnd. För dessa rederiers räkning föreslås att ärendena handläggs i en för fiera rederier gemensam nämnd. De närmare villkoren för en sådan gemensam nämnds verksamhet fär regleras i kollektivavtal.

De föreslagna reglerna om fartygsmiljönämnder omfattar alla fariyg om minst 20 brt. För de fartyg som ägs av staten uppstår vissa problem efiersom redare i vederlagen mening inle finns. Utredningen föreslår därför alt regeringen meddelar de föreskrifter som behövs för dessa.

Utredningen föreslär vidare alt parterna pä arbelsmarknaden i kollektivavtal flr besiämma hur ledamötema i nämnden skall utses. Pä samma sätl flr man besiämma hur arbelel i nämnden skall läggas upp. Utredningen anför atl den inte har funnit del lämpligt atl i lagförslaget närmare reglera dessa frägor. En sådan reglering skulle - för att tillgodose behoven i olika situationer - bli invecklad och omfatlande och därmed i själva verket onödigt binda berörda parter.

Avsikten med att fartygsritningar skall ges in till sjöfartsverket är att verkets besiktningsarbete skall underiättas. Avsikten är också att skeppsbyggare och beställare i god tid skall kunna underrättas om avvikelser i ritningarna från gällande säkerhetsbestämmelser. Det behövs emellertid inget godkännande eller annan åtgärd frän sjöfartsverkets sida för att byggnadsarbetena skall fä påbörjas. Den granskning av ingivna ritningar som regelmässigt förekommer i verket utmynnar därför inte i formella beslut utan granskningen är av informativ art.

1 de internationella konventioner som behandlar bostäder i fartyg och som har tillträtts av Sverige föreskrivs emellertid att bostadsritningar skall ges in till vederbörande myndighet för godkännande. För att motsvara konventionernas krav föreslår fartygsmiljöutredningen att regeringen eller, efter

Prop. 1978/79:117                                                   85

regeringens bemyndigande, sjöfartsverket får meddela föreskrifter om granskning och godkännande av rilningar och om vilka rilningar som skall ges in.

Den nuvarande regeln i 7 kap. 18 § försia siycket sjösäkerhetslagen all rilning lill fariyg i vissa fall flr insändas i efterhand är enligt ulredningens mening alltför liberal till sin avfattning. Den omsländigheten alt eu fartyg tillfälligt ändras eller byggs om utomlands kan inte utgöra lillräckliga skäl för atl medge alt ritningarna sänds in i efterhand varigenom sjöfartsverkets möjligheter alt påverka de planerade arbelena minskar. Utredningen föreslår därför den skärpningen av gällande regel all i trängande fall, när omständigheterna inte medger insändande i förväg, ritning skall sändas in snarasi efter det atl berörda arbeten har påbörjats.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgivits av chefen för marinen, försvarels materielverk, försvarets sjukvårdsstyrelse, socialstyrelsen, statens järnvägar (SJ), statens vägverk, sjöfartsverket, generaliullsiyrelsen, fiskeristyrelsen, arbeiarskyddssiyrelsen, ILO-kommittén, Centralorganisationen SACO/SR, Hotell- och reslauranganställdas förbund. Rederiföreningen för mindre fariyg. Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp. Svenska maskinbefälsförbundet.Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges fiskares riksförbund, Sveriges redareförening och Sveriges varvsindustriförening.

Remissinstanserna har allmänt tillstyrkt eller lämnat utan erinran ulredningens förslag all inrätta fartygsmiljönämnder. Förslaget har sälunda tillstyrkts av chefen för marinen, försvarets materielverk, socialstyrelsen, sjöfartsverkel, fiskeristyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, SACO/SR, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening. De föreslagna ändringarna beiräffande fartygsriiningar har i allmänhet inte berörts av remissinsianserna.

Flera remissinstanser har redovisat kritiska synpunkier pä utredningens författningsförslag om fartygsmiljönämnder. Generallullstyrelsen anser att nämndens rättsliga status bör fastställas. Sålunda bör klargöras om nämnden skall vara beslutande och hur dess ställning skall vara i förhållande till redaren. SJ delar utredningens uppfattning att det är lämpligt att parterna pä arbelsmarknaden i kollektivavtal träffar överenskommelse om utseende av ledamöter i fartygsmiljönämnden och om förfarandel i nämnden men finner det anmärkningsvärt atl förfatlningsförslaget har utformats med hänvisning enbarl till kollektivavtal eller t. o. m. som en i lag föreskriven skyldighet för parterna atl sluta kollektivavtal. Bestämmelserna innebär i själva verket atl frägan om fartygsmiljönämnden görs beroende av förutsättningama att genom kollektivavtal åstadkomma enighel mellan parterna. Förslaget tillhandahåller inle heller nägon handlingsregel för de fall där parterna inte kommer överens. Om det är ett krav att fartygsmiljönämnd skall finnas, måste lagen själv tillhandahålla regler i berörda hänseenden att gälla i den mån parterna inte genom överenskommelse tillskapar en nämnd. SJ tillägger

Prop. 1978/79:117                                                   86

slutligen atl en lagstiftningsteknik som bygger på ett åliggande föreit visst rättssubjekt all slula avtal -1, o. m. sådant som inte har preciserats på annal sätl än genom angivande av ämnet - veteriigen inte tidigare har prövais i värt land. Principiella och prakliska skäl talar enligt SJ för au i likhet med hittillsvarande lagstiftning ange allmänt utformade regler om ledamöter och förfarandel i lagiexien med möjlighel för parterna atl iräffa kollektivavtal om andra regler.

Sveriges fartygsbefälsförening menar att det skulle vara olyckligt om parterna pä arbetsmarknaden ställs inför så oklara utgångspunkier vid de förhandlingar som enligt förslaget mäsle föregå utseendet av ledamöter i farlygsmiljönämnd och om förfarandet där. Föreningen föreslår därför att författningstexten ändras sä att det klarl framgår vilka ärenden fartygsmiljönämnderna har atl handlägga, saml att gränsdragningen mellan skyddskommittéernas och fartygsmiljönämndernas behörighetsområden klarläggs. Sveriges varvsindusiriförening understryker nödvändigheten av alt nämndernas verksamhei inte påverkar det affärsmässiga förhållandet mellan beställare och varv, som regleras i skeppsbyggnadskontrakt. Ett varv mäste för samUiga frågor rörande ett fartygs utformning, utmstning osv. ha en enda förhandlingsmotpart, dvs. beställaren. Härav följer enligt föreningen att fartygsmiljönämndernas arbete i princip mäste ske inom resp. rederi.

Den föreslagna särregleringen förstatliga fartyg tas upp av sjöfartsverket, som menar atl den för den civila sjöfarten föreslagna ordningen lämpar sig väl även för de statliga fartyg som omfattas av sjösäkerhetslagen. Inom verket tillämpas redan en liknande ordning vid projektering av nya fartyg. Sjöfartsverkel föreslår därför att - för fartyg som ägs eller bmkas av staten -fartygsmiljönämnd skall utses inom den myndighet under vars förvallning fartyget står.

5.2   Föredragandens överväganden

Av fartygsmiljöutredningens nu aktuella delbetänkande framgår klart att utredningen har fäst stor vikt vid att de anställda ges ett vidgat inflytande vid utformningen av bostads- och arbetsmiljön pä fartygen. Utredningen har betonat hur viktigt det är atl de anslälldas inflytande kan göra sig gällande på ett tidigt stadium, i allmänhet redan på projekteringsstadiet. Detta är särskilt betydelsefullt i fråga om utformningen av fartygets bostäder, eftersom dessa för sin placering och huvudsakliga disponering ofta mäste behandlas i samband med den övergripande planeringen av hela fartyget.

F. n. finns det inte någon lagstiftning som ger de ombordanställda möjlighet att påverka utformningen av ett fartyg. Utredningen har undersökt om det finns nägoi redan existerande organ som lämpar sig för samverkan mellan redare och ombordanställda i frågor rörande projektering av nybyggen eller omfattande ombyggnader av fartyg. Det har därvid visat sig atl varken rederiernas företagsnämnder eller skyddskommittéerna lämpar sig för dessa

Prop. 1978/79:117                                                   87

uppgifter. Ulredningen har därför föreslagil all det inrättas särskilda fartygsmiljönämnder i rederierna.

Jag ansluter mig helt till ulredningens uppfattning om viklen av att de ombordanställda fåren vidgai inflylande i frågorsom rörderas bostads- och arbeismiljö på fartygen. Ell sådant inflylande ler sig för mig som särskilt viktigt för jusl de ombordanställda, som är hänvisade till fartygei under länga sammanhängande lidsperioder. Jag kan därför slälla mig bakom utredningens åsikt all del bör inrättas fariygsmiljönämnder.

Utredningen har funnil att förhållandena inom olika rederier varierar i hög grad och att det därför är svårt att skapa enhetliga nämnder i alla rederier. För au tillgodose behovet av flexibilitet har utredningen stannat för att arbetsmarknadens parter själva genom kollekiivavial får bestämma nämndernas sammansäuning och verksamheisformer. Jag delar ulredningens uppfattning om atl det är svårt atl förfara pä annal sätt. I och med att allt väsentligt överiämnas till parternas eget beslämmande ter del sig emellertid enligt min mening tveksamt, om del är befogat all föra in besiämmelserom fariygsmiljönämnder i sjösäkerheislagen. Del kunde i och för sig vara önskvärt atl i lagsiiftning ange vissa riktlinjer för verksamheten med möjlighet för parterna att genom avtal bestämma nägot annat. När det nu inte är lämpligt bör man enligt min mening söka sig andra vägar.

I ulredningen har företrädare för organisationerna på sjöarbelsmarknaden varit ense om att del är lämpligasl att arbeismarknadsparterna fär bära ansvaret för atl fartygsmiljönämnder lillskapas. Jag finner i linje med vad jag har sagt det naturiigt atl parterna tar pä sig detla ansvar utan nägra lagregler. Det bör finnas goda fömtsättningar för att parterna skall kunna åstadkomma praktiska och enkla lösningar. Ledning inför förhandlingsarbetet kan hämtas bl.a. frän ulredningens överväganden. Jag kommer självfallet atl följa utvecklingen pä området. Om det visar sig atl ett vidgai inflytande för de anställda i hithörande frägor inte kommer lill stånd avser jag att äterkomma i saken.

Med anledning av vad sjöfartsverkel har framhållit beträffande statliga fariyg vill jag uttala att det nyss sagda om önskvärdhelen av alt fartygsmiljönämnder tillskapas även gäller för berörda statliga myndigheter.

Utredningens förslag i fråga om ingivande och granskning av r i t n i n g a r har lämnals utan erinran. Jag finner all de bör genomföras. Upplysningsvis vill jag nämna att jag senare avser atl föreslå regeringen atl det i sjösäkerhetsförordningen preciseras vilka ritningar som skall granskas och godkännas av sjöfartsverkel. Detta skall gälla för ritningar beträffande bosläder och ekonomilokaler.

Bäde sjöfartsverkel och Svenska sjöfolksförbundet har aktualiserat frägan om det inte av handlingarna i ett rilningsgranskningsärende bör framgå atl fartygsmiljönämnden eller företrädare för de anställda har yttrat sig i saken. Jag finner att en bestämmelse med denna innebörd bör las in i sjösäkerhetsförordningen och återkommer lill regeringen med ett förslag härom.

Prop. 1978/79:117 88

6 Upprättat lagförslag

1 enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet upprättats förslag lill lag om ändring i lagen (1965:719) om säkerhelen på fariyg.

7 Specialmotivering

De nya riktlinjer som sedan en tid gäller inom regeringskansliet för författningsspråket har tillämpats när förfatlningsförslaget i denna proposition har utarbetats. Detta innebär att alla de paragrafer som berörs av sakliga ändringar har arbetats om språkligt. Därutöver haren språklig översyn gjorts av hela 6 kap. och 10 kap. sjösäkerhetslagen. I del följande kommenteras endast ändringarna i sak. De föreslagna ändringar i författningstexten som inle behandlas i specialmotiveringen innebär säledes ingen saklig ändring i förhällande till vad som nu gäller.

/ kap. II §

Paragrafen reglerar fartområdesindelningen. I denna föreslås två ändringar, nämligen dels att stor kustfart utvidgas, dels att ett nytt fartområde, inskränkt oceanfart, införs. Ändringarna behandlas närmare i avsnitt 4.1.4.

; kap. 16 §

Enligt denna paragraf har regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer rätt att bl. a. meddela bestämmelser om avgift till staten för tillsynsförrättning. Tillsynsförrätlningar och övriga åtgärder som sjöfartsverket förordnar om sker i sjösäkerhetens intresse och utgör särskilda tjänsier åt framför allt handelssjöfarten. För att undanröja varje ivekan om möjlighelema att meddela föreskrifter om avgifter för dessa tjänster föreslår jag en ändring av bemyndigandet så atl det klart framgår att befogenheten att fastställa avgifter omfattar alla åtgärder som är förknippade med säkerheten på fartyg. Till dessa hör enligt min mening även avgifter för utprovning och granskning av material och utmstning till fartyg.

6 kap. I §

I paragrafen föreslås ingen annan saklig ändring än au ordet kosthållet i iredje stycket byts ut mot ordet intendenturtjänsten. Det nya ordet markerar ett bredare ansvarsområde än förvaring av livsmedel samt tillagning och servering av maten, vilket ligger i det nuvarande uttrycket. Särskilt avses att de hygieniska förhållandena i bostäder och andra personalutrymmen måste

Prop. 1978/79:117                                                   89

vara tillfredsställande.

1 sitl betänkande föreslär befälsbemanningsutredningen eu lillägg till andra stycket med innehåll, alt behövlig jourtjänstgöring skall kunna upprätthållas av besättningen. Ulredningen avser främst del numera vanliga fallet att vakt inte hålls ständigt i maskinrummet utan att personal i stället har jour och uppehåller sig på annan plats på fartyget men kan ingripa när ett automatiskt övervakningssystem larmar. Enligt min mening är ett fartyg betryggande bemannat när maskinlillsynen utförs av jourpersonal under förutsättning att fartyget är utrustat för sådan tillsyn. Della är en form av nödvändig vakthållning. Någon särskild bestämmelse härom behövs därför inte.

6 kap. 2 §

Som jag redan har anföri i avsnitt 4.2.4 framför sjöfartsverket den åsikten i sitt remissvar att en bestämmelse om krav beiräffande syn och hörsel bör finnas för all slags sjöfart, alltså även sädan där personalen inte behöver gå igenom regelbunden hälsokontroll och skall kunna visa upp läkarintyg. Jag anser att delta påpekande är rikligt och har därför tagil upp en bestämmelse som avser alla som har befattning pä ett fartyg i denna paragraf Den avser även den eller de ansvariga på en fritidsbåt och hela besättningen pä ett fariyg som inte på annat sätl berörs av bemanningsregleringen. Paragrafen har alltså samma vidsiräckta tillämpningsområde som I § första siycket.

Syn- och hörselförmägan skall vara sädan att arbetsuppgiftema kan fullgöras pä ett lillföriilligt sätt. Till synförmågan räknas numera även förmågan atl skilja olika färger frän varandra. Kraven kan variera mellan olika befaUningshavare i besättningen. Det ankommer pä regeringen eller förvaltningsmyndighet atl med stöd av 11 kap. 4 § i lagen utfärda de närmare föreskrifterna.

1 den allmänna motiveringen fmns en redogörelse för nuvarande reglering med krav beträffande syn och hörsel. I den män del visar sig vara erforderiigt bör det ocksä för andra sjöpersonalgmpper än dem som omfattas av regleringen i sjösäkerhelsförordningen, sjöbefälskungörelsen och mönstringsförordningen införas uttryckliga krav beträffande syn- och hörselförmägan. Emellerlid anserjag att den föreslagna regeln är tillräcklig förde fiesta nu oreglerade fall.

6 kap. 3 §

Paragrafen motsvarar nuvarande 2 §.

I avsnilt 4.1.2 redovisar jag mina överväganden beiräffande vilka fartyg som alllid skall ha minimibesältning och hur bemanningsregleringen i övrigt skall ske. Till skillnad frän nuvarande regel föreslås att alla passagerarfartyg, även de minsta, obligatoriskt skall ha minimibesättningsbeslut. Passagerarfartyg definieras i 2 kap. 2 § andra siyckei.

Prop, 1978/79:117                                                    90

Den nya andra meningen i första stycket moliveras i den allmänna moiiveringen i avsnilt 4.1.7. Enligt denna skall minimibesättningsbeslut kunna meddelas för ett fartyg innan det tas i bmk, dvs. för fartyg som projekteras eller håller pä att byggas eller som skall köpas t. ex. frän utlandet. 1 deua avseende kan beslutet om minimibesätlning liknas vid ett förhandsbesked.

Innebörden av ett minimibesättningsbeslut enligt första stycket är oförändrad. Den nuvarande andra meningen blir dock onödig med hänsyn till den föreslagna 5 §. Den bör därför ulgä.

1 andra stycket finns bestämmelser om hur bemanningsregleringen skall göras på fartyg som inte obligatoriskt skall ha beslut om minimibesättning. I fråga om regeringens räu au beslula alt denna reglering skall ske genom minimibesäuningsbeslui molsvarar regeln den nuvarande. Regeringen föreslås emellertid få möjlighet att delegera sin beslutanderätt lill förvaltningsmyndighet. Efteren sådan delegation kan valet mellan minimibesättningsbeslut och bemanningsföreskrifter för de normala fallen läggas direkl på den myndighet som är ansvarig för sjösäkerheten i enlighet med syftena med förslagen i denna proposition. Beiräffande innebörden av bemanningsföreskrifter hänvisas till avsnitt 4.1.8 i den allmänna motiveringen.

I tredje stycket görs tvä undanlag från huvudregeln i det första stycket. Det ena undantaget gäller statliga fartyg. Även i fortsättningen skall sjöfartsverket meddela minimibesättningsbeslut för sådana statliga fartyg som används till alt i allmän trafik transportera passagerare eller gods. För övriga fartyg fastställs minimibesätiningen av den myndighet under vars förvaltning fartyget står. Gränsen mellan sjöfartsverkets och den beslutande myndighelens uppgifier är bestämd på samma sätt som i 1 kap. 4 § beträffande tillsyn av fartygei. Regeln innebär även att regeringen får rätl att fiytta över beslutanderätten till annan myndighet än den förvaltande. Denna fråga har berörts i avsnitt 4.1.10. - När del gäller samråd saknas självfallet behov alt för statliga fartyg samråda med representant för redareparten.

Det andra undantaget gäller samräd vid vad som i den allmänna motiveringen, avsnitt 4.1.7, kallas provisoriskt beslut. Ett sådant beslut får meddelas endast i undantagsfall, när ett uppskov med beslutet skulle medföra betydande kostnader eller annan avsevärd olägenhet. I den allmänna motiveringen harjag exemplifierat detta med att ett passagerarfartyg skall tilirälligt, t. ex. därför alt ett av rederiets fartyg måste tas ur drift, användas i ett annat trafikområde än det som farlygel vanligen trafikerar. Ett annat exempel som jag anför är au ett fariyg skall sältas i drifl under svensk flagg. Eu dröjsmål med beslut om minimibesättning som förhindrar en sådan legitim användning kan medföra koslnader för stillaliggande under en lång tid eller avsevärda olägenheter för passagerartrafiken eller reguljära godstransporter. Olägenheten kan ocksä bestå i alt en köpare ser sig tvungen att avstä från ett planerat köp av ett fartyg från utlandet, om han inte kan ta fartyget i drift omedelbart. Fall som de nu berörda är enligt min mening

Prop. 1978/79:117                                                   91

.sådana där provisoriska beslut om minimibesättning bör användas.

Ett provisoriski minimibesättningsbeslut är tidsbegränsat. En regel om detta återfinns i 8 § andra slyckel.

6 kap. 4 §

I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 6 kap. 3 §, ges regler om de kriterier som skall beaktas när minimibesättningens sammansättning, dvs. dess storlek och den däri ingående personalens kvalifikationer, bestäms. I förtydligande syfte föreslås del tilläggel till nuvarande regel att minimibesättningens sammansättning skall bestämmas också med beaktande av den för fartygei gällande ordinarie arbetstiden (jfr. avsniu 4.1.3). Med ordinarie arbetstid avses i första hand vad som gäller för fartyget enligt sjöarbeistidslagen. Om ett kollektivavtal har slutits i enlighet med denna lags regler och arbetstidsmåtlel enligi avtalet avviker frän lagens, skall avtalet beaktas. Detta sker redan enligt praxis. Vidare har jag i fiera sammanhang betonat atl arbetets organisaiion pä ett avgörande sätl kan påverka minimibesäuningen. Delta är enligt min mening av sådan betydelse att det bör nämnas särskilt i paragrafen. Förslaget är uiformat i enlighel härmed.

Genom att den nuvarande hänvisningen till vad som är särskilt föreskrivet rörande sjöbefäl tas bort ur paragrafen läggs ansvaret också för befälsbemanningen direkl pä sjöfartsverkel eller den myndighet som eljesl enligi 6 kap. 3 § beslutarom minimibesättning. Della sker i enlighel med vad jag har förordal i den allmänna motiveringen. Minimibesäuningen skall dä beslämmas enbart med hänsyn till sjösäkerheten. Detla framgår av den sista meningen.

6 kap. 5 §

De närmaste motsvarigheterna till denna paragraf är 6 kap. 2 § försia siycket andra meningen och 5 §. Den föreslagna regeln innebär vissa skärpningar i förhållande lill vad som nu gäller.

Enligt vad jag anför i den allmänna motiveringen skall bemanningen obligatoriskt regleras genom minimibesättningsbeslut för de fartyg som avses i 3 § försia stycket. De fär därför inte drivas utan gällande beslul om minimibesättning. Någon möjlighet au som nu sker använda fartyget innan minimibesäuningen har fastställts skall alllså inte längre finnas. En uttrycklig bestämmelse härom har tagits upp i första stycket.

Enligt nuvarande lydelse av 6 kap. 5 § fär det antal besättningsmedlemmar som anges i minimibesättningsbeslulet inte underskridas. Reglerna om bristmönsiring i 10 kap. 3 § sjösäkerheislagen och i 38 § sjöbefälskungörelsen gördel möjligt atl avvika frän kvalifikationskraven under vissa förhällanden. Enligt förslaget regleras möjligheterna att avvika frän ett minimibesättningsbeslut uteslutande av 6 §. Om fömtsättningar för en avvikelse enligt denna paragraf inie föreligger, skall enligt andra siyckei antalet i besättningen

Prop. 1978/79:117                                                    92

ingående personer vara lägst det som anges i beslutet om minimibesättning och kvalifikationskraven i detta beslut uppfyllas av personalen.

Redan nu får anses gälla att fartyg med minimibesättningsbeslut inte får användas i annan fart än den som anges i beslutet. I andra stycket andra meningen anges detla uttryckligen.

6 kap. 6 §

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande lag men ersätter till en del nuvarande bristmönstring. Den reglerar vad som i den allmänna motiveringen kallas befälhavarbeslul. Paragrafen innehåller en säkerhetsventil för sådana bristsituationer där sjöfartsverkets beslut om tillfälligt ändrad minimibesättning, resebeslut, inte kan avvaklas och ett avsteg frän minimibesättningsbeslulet kan göras efter noggrann prövning av befälhavaren utan atl avkall görs på sjösäkerhetens krav. Innebörden av det föreslagna stadgandet redovisas ulföriigl i avsnitt 4.1.6.

Det bör understrykas all den ventil som paragrafen innehåller endast fär utnyttjas när bristsituationen beror på en oförutsedd händelse. Det skall alltså vara fräga om en plötsligt uppträdande situation, vilket innebär atl det inle finns lid au inhämta tillstånd till en avvikelse från sjöfartsverkel. Vidare förutsätts för rätl lill befälhavarbeslul enligt paragrafen, alt bristen inte har kunnat avhjälpas före fartygels planerade avgång från den hamn där det befann sig när bristen uppkom.

Befälhavarbeslul gäller högst en vecka eller om resan till närmaste desiinaiionshamn tar längre tid i anspråk, den tid som behövs för att nå denna hamn. Regeln ger möjlighel för fartyget att under en vecka besöka flera hamnar. Däremot kan befälhavaren inte beslula alt först under veckan besöka en eller flera hamnar och sedan mot slutet av veckan påbörja en resa som tar i anspråk tid mer än en vecka från det att beslutet fattades.

Samrädsregeln i andra stycket kommenteras i den allmänna motiveringen.

Tredje stycket innehåller inskränkningar i möjligheten att utnyttja befälhavarbeslul. Enligt första meningen får kvalifikationskraven för befälhavaren och radiopersonalen inte åsidosättas. Befälhavare kan enligt nuvarande regler inte bristmönstras. Han har alllför stora säkerhetsuppgifter för att man skall kunna ens tillfälligt godta andra kvalifikationer än dem som anges i beslutet om minimibesättning. För radiopersonal finns bindande konventionsbestämmelser. Beträffande andra meningen, som öppnar möjlighet för den beslutande myndigheten atl i minimibesättningsbeslulet göra ytteriigare inskränkningar i rätlen all fatta befälhavarbeslul, hänvisas till den allmänna motiveringen.

Prop. 1978/79:117                                                   93

6 kap. 7 §

I denna paragraf ges regler som ålägger befälhavaren att skriva ned sitt beslut enligt 6 § och göra anteckningar om det samråd som har föregått beslutet samt att underrätla sjöfartsverkel om delta. Bestämmelsen liknar den i 9 kap. 10 § och övervägandena i prop. 1977/78:55 s. 56-57 rörande denna paragraf har tillämplighet även pä den nu föreslagna bestämmelsen. Denna innehåller något ulföriigare anvisningarom underrättelsen till sjöfartsverket om beslutet än vad 9 kap. 10 § gör. Delta hänger samman med atl syflel med 6 kap. 7 § är all göra det möjligt för verkei all ingripa mol beslutet redan under den tid som del tillämpas. Såsom jag har anförl i den allmänna motiveringen kan verket därvid använda nytljandeförbud. Därför mäsle materialet vara fullgott och underrättelsen komma fram snabbi såsom telegram eller telexmeddelanden gör.

Undantaget från underrättelseplikten i andra stycket andra meningen för befälhavare på fartyg, vars minimibesättning har fastställls av annan myndighet än sjöfartsverket, tar sikte på de statliga fariyg som omfattas av 3 § iredje slyckel punkt 1. Det kan inte anses erforderligl alt i lagen ålägga befälhavare på sädanl fartyg atl underrätla sjöfartsverket eller den myndighet under vars förvallning fartygei stär om ett befälhavarbeslul. Fartygens användningsområde är begränsat och myndigheten kan vid behov genom interna instruktioner sörja för att den ansvariga arbelsledningen för fartyget underrättas. Det kan heller inte anses föreligga behov atl kunna göra ingripanden mol sådana fariyg under den lid som ell befälhavarbeslul tillämpas.

6 kap. 8§

I paragrafen ges bestämmelser om gillighetsliden för olika beslut om minimibesältning.

Ett ordinärt minimibesättningsbeslut gäller normalt tills vidare. Annal sådani beslul än provisoriski beslut flr dock lidsbegränsas, om särskilda skäl föreligger. Sädana skäl föreligger enligt min mening alltid då försöksverksamhet av något slag bedrivs och avvikelser från normala principer för minimibesättningsbeslut har gjorts för alt göra försökel möjligl. Ocksä resebeslui tidsbegränsas enligt denna regel.

Av andra stycket framgår att ett provisoriski beslul om minimibesättning enligt 6 kap. 3 § tredje slyckel punkl 2 alltid gäller i högst två månader. Beiräffande skälen lill delta hänvisas lill avsniii 4.1.7.

6 kap. 9 §

1 paragrafen ges bestämmelser om räll för sjöfartsverkel eller annan myndighet som har fastställt ett minimibesättningsbeslut att upphäva

Prop. 1978/79:117                                                   94

besluiel pä egel initiativ. Den vanligaste situationen då ett minimibesättningsbeslut upphör att gälla torde dock bli den, alt redaren begär omprövning av minimibesätiningen och åberopar nytillkomna skäl av organisatorisk eller annan art. En sådan omprövning fordrar ingen författningsreglering.

Ett beslut om minimibesäUning kan enligt paragrafen återkallas i tvä fall. Det första motsvaras av del som nu regleras i 6 § första stycket. Det andra fallel, som regleras i andra punkten, utmärks av atl andra väsentliga förutsättningar för minimibesättningsbeslulet har ändrats och besättningen därför behöver prövas om. Jag avser här särskilt följande omständigheter. Arbetsorganisationen pä fartyget kan ha förändrats till följd av t. ex. ändrad användning, trots atl själva fartyget och dess utrustning är densamma som lidigare. Vidare kan en principöverenskommelse ha träffats mellan redaren och en personalorganisation som gör att personalen inie kan utnyttjas pä det sätt som minimibesällningsbeslutei förutsätter. I sädana fall måsle säker-heismyndigheten ha möjlighet att inom ramen för den fiexibla bemannings-politik som enligt min mening skall tillämpas i framtiden ha möjlighel alt ompröva beslutet.

Eu särskilt fall, som ocksä omfattas av andra punklen, följer av del förhållandet alt minimibesättningsbeslulet kan meddelas innan fartyget har tagits i bruk på grundval av upplysningar om detta som lämnas av redaren eller någon annan intressent. När fartyget är mätt och regislreral måsle del alltid kontrolleras att förutsättningarna för det fattade beslutet har varil rikliga. Om sjöfartsverket eller en annan beslutande myndighet finner att förutsättningama brisler pä någon väsenilig punkt, har myndigheten att återkalla beslutet. Normalt skall della ske i samband med alt ett nytt beslut om minimibesältning fallas.

Enligt del nuvarande andra stycket skall ett fartygs lillsynsbok åleriämnas lill sjöfartsverkel när ett beslut om minimibesätlning har återkallats. Med denna regel hänger samman nuvarande 4 §,enligt vilken minimibesättnings-beslutel skall föras in i lillsynsboken. Jag föreslår att dessa bestämmelser upphävs och redovisar här skälen för detla.

Befälsbemanningsutredningen föreslog all skyldigheten atl anteckna beslutet om minimibesättning i tillsynsboken skulle slopas. I sitt remissvar framhållet sjöfartsverket alt alla särskilda uppgifter om ett fartyg avseende säkerhelen nu finns samlade på ett ställe nämligen i tillsynsboken, att detla underlättar arbetet med tillsyn av fartyget och att det är önskvärt att en sådan användning av tillsynsboken bibehålls.

Jag anser atl sjöfartsverkets synpunkter är riktiga och atl lillsynsboken bör behålla sin karaktär av samlat säkerheisdokument. Emellertid bör en anteckning i lillsynsboken inte längre vara utgångspunkt för tillämpningen av minimibesällningsbeslutei, såsom fallet är enligt nuvarande 5 §. Då saknas anledning atl reglera anteckningar i tillsynsboken i denna lag. Motsvarande reglering kan emellertid göras genom administrativa föreskrifter.

Prop. 1978/79:117                                                   95

6 kap. 10 §

1 paragrafen slås fasl, att bemanningsföreskrifter är bindande på samma sätl som beslul om minimibesäiining. Den motsvarar därvid 6 kap. 5 § i förslaget. Någon motsvarighet lill 6 § föreslås däremot inle flnnas. Såsom anförs i den allmänna motiveringen (avsniii 4.1.8) kan bemanningsföreskrifter alltså inle sällas åsido genom befälhavarbeslul.

6 kap. 11 §

Paragrafen motsvarar 6 kap. 7 §.

Nuvarande regel innebär alt endast den allmänna bemanningsregeln i 1 § första slyckel gäller ulländska fartyg. Även kravel på lillräckligi god syn- och hörselförmåga i 2 § bör ha denna allmängillighel. 1 övrigi föreslås all bemanningsregleringen i kapitlet, som hiltills, gäller endast svenska fartyg.

7 kap. 18 §

I denna paragraf tar jag upp de ändringar i fräga om ingivande och granskning av fartygsritningar som har föreslagits av fartygsmiljöutredningen och som jag tidigare har behandlal i avsnitt 5.2.

Ändringen i försia stycket innebär att den omsländigheten att ett fartyg tillfälligt ändras eller byggs om ulomlands inte utgör tillräckligt skäl för alt medge atl ritningarna sänds in i efterhand. I sådana trängande fall där ritningarna alltjämt flr sändas in i efterhand skall delta ske med skyndsamhel, vilket ocksä framgår av den föreslagna ändringen.

I tredje siyckei föreslås del tillägget till nuvarande regel atl regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, en förvaltningsmyndighet fär meddela föreskrifter om alt rilningar skall granskas och godkännas.

8 kap. I §

I paragrafen anges de fall dä fartyg fär beläggas med nytljandeförbud.

I sitt remissvar över befälsbemanningsutredningens betänkande anför sjöfartsverket, att uttrycket i nuvarande 6 kap. 2 § "den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt" anger genom sin likhet med formuleringen "att det inte är bemannat pä betryggande sätt" i 8 kap. 1 §, att det föreligger grund för nytljandeförbud vid bristande uppfyllelse av vad som föreskrivs i minimibesättningsbeslulet angående antal eller kvaliflkationer. Inte desto mindre medges kvalifikationsmässiga undantag i 6 kap. 4 § (enligt propositionen 6 §) lagförslaget och i förslaget till övergångsbestämmelser till sjösäkerhetsförordningen. Med hänsyn härtill är del enligt sjöfartsverket önskvärt atl med bibehållande av gmndtanken på en

Prop. 1978/79:117                                                    96

minimibesältning och möjlighet att utfärda nytljandeförbud söka åstadkomma något mer skilda formuleringar i 6 kap. 2 § och 8 kap. 1 §. Sjöfartsverket föreslär med denna motivering, att regeln i 8 kap. 1 § ändras lill all lyda "att del icke är bemannat på betryggande sätt för avsedd resa".

Såsom jag anför i avsniii 4.1.6 kan sjöfartsverkel ingripa med nyttjande-förbud om ett befälhavarbeslul enligt 6 kap. 6 § i förslaget inte står i överensstämmelse med sjösäkerheiens krav. Del är enligi min mening en av fömlsältningarna för att systemet med befälhavarbeslul som "ventil" skall fungera frän säkerhetssynpunkl all sjöfartsverket kan på eu enkell sätt komma lill rälla med missbruk. Därvid mäste nytljandeförbud kunna användas. Jag anser alt den av sjöfartsverkel föreslagna ändringen tydligare än nuvarande lydelse markerar att prövningen enligt 8 kap. skall avse den aktuella, avsedda eller påbörjade, resan. Del är också från den av sjöfartsverket framförda synpunkten önskvärt alt formuleringen i 8 kap. 1 § något skiljer sig från den i bemanningskapitlet. Nämnda paragraf har därför ändrats på det sätt som sjöfartsverket föreslår.

9          kap. 15 §

Den ändring som föresläs i iredje stycket behandlas i avsnitt 4.2.4. Detta stycke gäller all personal pä ett fartyg, alltsä även dem som ingår i minimibesäuningen, utom befälhavaren och maskinchefen, för vilka gäller strängare regler i första resp. andra stycket. Ändringen innebär atl personalen skall beredas tillfälle att skaffa sig erforderiig kännedom om fartygei, innan dess resa påbörjas. Motsvarande regel gäller nu i den mån del är möjligt men görs alltsä obligatorisk. Vidare skall all personal ges en viss grundläggande säkerhetsulbildning. Denna är delvis allmängiltig och behöver endast omfatta den som inte tidigare har tjänstgjort pä ett fartyg, men den är också speciell för varje fartyg, t. ex. beträffande livbåtarnas användning.

De regler som ställs upp i paragrafen är sanktionerade genom straflbestäm-melsen i 10 kap. 11 §.

10       kap. 1 §

Paragrafen motsvarar nuvarande 10 kap. 2 §.

För de brott mot lagens bestämmelser som paragrafen handlar om införs genom den föreslagna lydelsen ett ansvar för redaren vid sidan av det nuvarande befälhavaransvaret. Skälen till denna skärpning behandlas i den allmänna motiveringen, avsnitt 4.3.

10 kap. 2 §

Nuvarande 10 kap. 3 § har delats i två paragrafer. Dess försia siycke motsvaras av den föreslagna 2 §. Andra slyckel, som innehåller en brist-

Prop. 1978/79:117                                                   97

mönsiringsregel, föresläs upphävd utan att direkl ersältas av nägon ny regel. Tredje och fjärde styckena har förts samman i förslagets 3 §.

1 det föreslagna första stycket finns en bestämmelse om straff för den befälhavare som inle följer de föreskrifter rörande bemanningen som gäller för farlygel. Bestämmelsen rör överträdelser av säväl minimibesättningsbeslut som bemanningsföreskrifler.

Enligt 6 kap. 6 § har befälhavaren rätt att uinyttja en ventil där en plötsligt uppkommande händelse gör atl minimibesätiningen inte blir komplett. 1 sådani fall kan han besluta atl fartygei skall framföras trots bristen under förutsättning atl sammansättningen av den besättning som finns kvar pä fartyget är tillfredsställande med hänsyn lill sjösäkerhelen. Motsvarande regel finns inte enligt förslaget beträffande bemanningsföreskrifler. Om befälhavaren har utnyttjat denna ventil på ett riktigt säll, skall han inle siraffas. Genom alt befälhavaren i 6 kap. 6 § andra stycket har ålagts samrådsskyldighet före beslutet och att han enligt 7 § i samma kapilel skall noga anleckna sitt beslut, har sörjts för att en riklig lillämpning av ventilen föregås av noggranna överväganden. Fömtsättningama för dessa kan dokumenteras och del finns därför ett gott underlag för sjöfartsverkets kontroll i efterhand. Av det föreliggande materialet måste alltså stå klart all sådana förhällanden har förelegat som berättigar lill utnyttjande av ventilen. Sålunda skall vakt och jour kunna upprätthållas, nödvändig tillsyn av fartyg och last kunna göras och personalen med hänsyn till föreliggande arbetsavtal och arbetstidsreglering fä utnyttjas pä det ändrade sätt som kan vara en förutsäitning för au det genom befälhavarbeslutet planerade systemet skall fungera.

Även en överträdelse av bemanningsbestämmelserna som har skett av grov oaktsamhet föreslås bli straffbelagd enligt paragrafen. Härigenom läggs grunden fast för kravet på en noggrann prövning av fömtsättningama, innan ett befälhavarbeslul fattas. Detla innebär en skärpning i förhållande lill vad som gäller enligt nuvarande 3 §. Vid bedömande om oaktsamheien har varit grov bör särskilt beaktas om befälhavaren inte har följl de råd som hans närmasle män inom fariygsledningen har lämnat eller om hans beslul har medfört au personalen har ålagts övertid i otilläten ulsiräckning.

I andra stycket straflbeläggs förseelse som har skett av oaklsamhet vilken inte är grov. Detta innebär inle nägon principiell nyhet i sjösäkerhelslagstiftningen, eftersom oaktsamhelsbrott redan har kunnat straffas enligt 40 § sjöbefälskungörelsen. - Om förseelsen är ringa, t. ex. därför alt befälhavaren har gjort ett misstag i en pressad situation, skall han inle straffas.

Beträffande tredje stycket, som innebär att ett ansvar för redaren införs vid sidan av befälhavaransvaret för överträdelser av bemanningsreglerna, hänvisas lill avsniii 4.3.

7 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 117

Prop. 1978/79:117 98

10 kap. 3 § Molsvarar 10 kap. 3 § tredje och fjärde slyckena.

10 kap. 4 §

I huvudsaklig överensstämmelse med nuvarande sladgande om obehörig befälsuiövning i 36 § sjöbefälskungörelsen föreslårjag i 4 § en regel om slraff förden som tjänstgör i befattning som befälhavare, maskinchefeller ansvarig för vakt pä ett fariyg ulan alt inneha den behörighel som är föreskriven för befattningen i minimibesällningsbeslutei eller i bemanningsföreskrifter. Siraffrihetsregeln i andra punkten avser inle bara nöd under resa säsom 36 § sjöbefälskungörelsen gör utan även fall dä någon har uppehållit en befattning på grund av beslul av befälhavaren enligt 6 kap. 6 §, även om detta beslut i efterhand visar sig vara sakligt felaktigt.

10      kap. Il §

I paragrafen, som molsvarar lOkap. 10 §, har lagls lill all även förseelse mot 6 kap. 7 § är straffbelagd. Sistnämnda paragraf innehåller skyldighet för befälhavaren atl skriva ned sitt beslut alt gå ifrån minimibesättningsbeslulet med stöd av 6 kap. 6 § (befälhavarbeslul) saml alt omedelbart underrätta sjöfartsverket om delta beslul.

11      kap. 3§

I avsnilt 4.1.7 lägger jag fram förslag beträffande provisoriska minimibesättningsbeslut. Ett sådani beslut är tidsbegränsat till högst två månader (se 6 kap. 8 § andra stycket). Avsikten är, alt under den tid som beslutet gäller den vanliga ordningen för beredande av beslul skall pågå, bl. a. samräd med organisationerna, så atl ett ordinärt beslul kan ersätta det provisoriska när dettas giltighetstid är slut. Med hänsyn särskilt till lidsbegränsningen uttalar jag i det nämnda avsnittet att del inte finns något behov av att kunna överklaga ell provisoriskt minimibesättningsbeslut. I första stycket av förevarande paragraf har jag därför tagit upp en regel som förbjuder överklagande.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Den nya lagstiftningen bör träda i kraft den 1 januari 1980.

Som jag har anfört i avsniu 4.1.5 mäsle vissa övergångsbestämmelser finnas. Dessa innebär all bristmönstringssystemei finns kvar under en viss lid efter ikraftträdandet men atl tillämpningen av det begränsas efter hand i allt större utsträckning. Jag hänvisar beträffande den närmare ulformningen härav lill vad som anförs i nämnda avsnilt.

Prop. 1978/79:117 99

8 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anföri hemsläller jag au regeringen föreslär riksdagen att antaga förslaget till lag om ändring i lagen (1965:719) om säkerheten på fariyg.

9 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar au genom proposition föreslå riksdagen att antaga det förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop. 1978/79:117                                                   100

Bilaga 1

Sammanfattning

av betänkandet (SOU 1978:2IJ Bemanning av fartyg, avgivet av befölsbeman-ningsutredningen

Utredningen lägger fram förslag lill ny författningsreglering rörande bemanningen av alla fartyg på vilka sjösäkerhetslagstiftningen är tillämplig och lill nya bestämmelserom behörighet för tjänstgöring i befattning ombord pä sädana fartyg. Härjämte innehåller utredningens belänkande överväganden av betydelse för den framtida bemanningspoliliken.

Ulredningen föreslår all sjöbefälskungörelsen upphävs samt att reglerna om bemanning av fartyg samlas i sjösäkerhetslagen och sjösäkerhelskungö-relsen (numera sjösäkerhelsförordningen). Besiämmelserom behörighet all inneha befattning på fartyg förs samman till en särskild förordning om behörighel för sjöpersonal.

Bemanning av fartyg

Innebörden av utredningens förslag vad gäller bemanningen av fartyg är i huvudsak att det offentliga ansvaret för att fartygen är bemannade pä ett frän sjösäkerhelssynpunkt betryggande sätt mer odelat läggs pä sjöfartsverket. De nuvarande detaljbestämmelserna i sjöbefälskungörelsen om besättningens sammansäitning slopas. De av riksdag och regering utfärdade beslämmelserna kommer enligt förslaget att begränsa sig till allmänna riktlinjer till ledning för sjöfartsverkels beslul i bemanningsärendena. Härigenom öppnas möjligheter för en flexiblare praxis, där siörre hänsyn än tidigare kan tas till utvecklingen inom sjöfarten och lill speciella förhällanden i enskilda fall.

Minimibesättning skall som hittills bestämmas med hänsyn enbart till sådana arbetsuppgifter som har samband med säkerheten. Utredningens förslag innebär ett förtydligande av säkerhetsbegreppet och i viss mån en ulvidgning av detta. Sålunda skall vid beslämmande av minsla bemanning ombord hänsyn las ocksä till behovet av personal för förtöjningsarbete. Hänsyn skall ocksä kunna tas till nödvändigt arbete med ett fartygs hjälpmaskineri. Till arbete för fartygets säkerhet skall även räknas sådan hantering av lasten som har till syfte atl kontrollera att säkerheten ombord inte eftersatts eller att föreskrifter om oljeskydd och annat miljöskydd iakttas. Utredningen betonar starkare än vad som tidigare har gjorls de sociala fordringarna på minimibesätiningen och betydelsen för säkerheten av alt arbetsförhållandena blir drägliga. I detla sammanhang framhålles intendenturtjänsten ombord och den vikt som bör fästas vid kosthåll och hygien pä fartygen.

1 särskilda avsniu (kap. 20 och 22) redovisar utredningen sina närmare överväganden rörande sammansättning av minimibesättning. Bedömningarna har schablonmässigt konkretiserats i tabeller där besättningskraven uttrycks i förhällande till bestämda kriterier, främst fartygens storlek, maskinstyrka och fartområde (trafikområde). Det understryks att avsikten

Prop. 1978/79:117                                                  101

inle är atl med tabellerna binda sjöfartsverket, utan verkei har att i sin tillämpning la hänsyn lill förhållanden som inte har beaktats när tabellerna gjordes upp. Det är ocksä enligt utredningens mening självklart att utvecklingen t. ex. i fräga om tekniken och arbetsorganisationen ombord bör leda till all bemanningspraxis prövas om och anpassas efter nya förhållanden.

Utredningen framhäller den belydelse som sjöfarlsverkel vid ulformningen av bemanningspraxis bör lillmäla träffade överenskommelser mellan redarnas och de ombordansiälldas organisationer. Ell vidgat infiytande från arbelsmarknadsparternas sida på bemanningen bör enligt utredningens mening verksamt främja en utveckling som gagnar näringen i stort.

För att främja rationellare bemanningsförhällanden föreslår ulredningen en ny fartområdesindelning som fömisätts komma alt som regel användas när sjöfartsverket bestämmer minimibesätlning. De nya fartområdena är: nänrafik, fart på inre svenska farvatten och inom begränsad del av fartområdet kusttrafik t. ex. inom ett angivet skärgärds- eller hamnområde; kusttrafik, fart längs Sveriges kuster, i hela Öresund och i OsloQorden längst till en linje dragen med hänsyn till gällande trafiksepareringsregler och lämpliga färdvägar från riksgränsen mellan Finland och Sverige i norr, milt i Bottenviken och Bottenhavet, mellan Finland och Sverige vid Åland, runt Gotland, till Bornholms sydudde och därifrån till Slevns i Danmark vid Öresunds södra begränsning, samt frän Själlands nordspets till Staverns-odden väster om Larvik i Norge; utsträckt östersjölrafik, farl i Östersjön, pä Kattegatt och Skagerack intill linjen Lindesnäs i Norge - Hanstholm i Danmark samt genom Kielkanalen längs Danmarks, Västtysklands, Hollands och Belgiens nordsjökuster frän Esbjerg lill Blankenberghe; nordeuropeisk irafik, fart i Nordsjön och Atlanten frän Trondheim runt de brittiska öarna till Brest; inskränkt oceantrafik, fart på Medelhavet och Svarta havel samt inom Atlanten frän gränsen för nordeuropeisk Irafik till en punkt pä Nordafrikas kust vid N 25° innefattande farl pä Kanarieöarna och Madeira; oceanirafik, annan fart än den nu sagda.

Beiräffande övriga för närvarande använda parametrar (bmttotonnage och maskinstyrka m. fl.) föreslås inga ändringar. Förfaltningsförslagen innebär dock au maskinstyrka anges i kilowatt i stället för som f n. i effektiva hästkrafter.

En viktig del av utredningens förslag tar sikle på att avveckla det s. k. bristmönstringssystemei. Meningen är att systemet skall försvinna etappvis. Betänkandet innehåller en närmare redovisad modell för en sädan stegvis genomförd avveckling.

Sjöfartsverkets beslut om minimibesättning skall kunna medge reducerade besättningar vid kortare resor och utredningen diskuterar närmare tvä kategorier, den ena om högst 12 och den andra om högst 2 timmar.

Det fömtsätts också att sjöfartsverket skall tillfälligtvis kunna jämka ett minimibesättningsbeslut om särskilda förhållanden - t. ex. en besvärlig bristsituation - föreligger och sjösäkerhetens krav ändå kan anses tillgodosedda. Ett sådani tillfälligt, för begränsad tid eller viss avgränsad resa meddelal minimibesättningsbeslut skall kunna meddelas telegrafiskt eller pä annal enkell och snabbt sätt.

För att förhindra onödiga ekonomiska föriuster i plötsligt uppkommande

Prop, 1978/79:117                                                   102

situationer, där det inle finns tid eller möjlighet att avvakta sjöfartsverkets ställningstagande, föresläs en särskild "ventil". Denna innebär atl befälhavaren kan beslula om avvikelser om minimibesätlningsbeslulel i vad avser krav på befattningshavares kvalifikationer. Sådant beslut skall föregås av samråd med maskinchefen och skyddskommitté eller skyddsombud, och beslutels giltighet har begränsats i olika avseenden.

Utredningens författningsförslag omfattar även andra fartyg än handelsfartyg. Den nuvarande gränsen för tillämpningen av sjöbefälskungörelsen vid 20 brt saknar motsvarighet i utredningens författningsförslag. För mindre fariyg öppnas möjlighet för sjöfartsverket att reglera säkerhetsfrågorna genom enklare föreskrifter än minimibesättningsbeslut. Sädana bemanningsföreskrifter kan inskränkas till vad som i de enskilda fallen finnes erforderiigt. Föreskrifterna kan vara generella för en hel gmpp likartade fartyg eller individuella för visst fariyg. Enligt förslaget skall den förenklade ordningen gälla för bogserfartyg i längst utsträckt östersjötrafik, fiskefartyg och fritidsfartyg samt alla fartyg under 20 brt eller med ett skrov vars största längd understiger lolv meter eller största bredd understiger fyra meter.

Behörighet for sjöpersonal

Förslaget om en särskild förordning om behörighet för sjöpersonal innebär att de nuvarande sjöbefälsbehörigheterna i sjöbefälskungörelsen och manskapsbehörighelerna i sjöfartsverkets kvalifikationskungörelse förs samman i en författning som ulfärdas av regeringen. Vissa förändringar föresläs dock. Dessa innefattar i första hand en anpassning av behörighetssystemet till innehållet i det föreliggande förslaget till IMCO-konvention angående utbildning och certifiering av sjöpersonal. Hänsyn har också tagits till det utbildningssystem som har föreslagits av Utredningen sjöpersonalens utbildning (UTSJÖ) och som f n. bearbetas inom utbildningsdepartementet.

Ulredningen föreslår alt nuvarande sjöbefälsbehörigheter i princip skall finnas kvar. Härjämte införs tvä särskilda behörigheter förelpersonal, en för personal med utbildning på högskolenivå eller med fyraårigt tekniskt gymnasium och en för personal med annan gymnasieutbildning. Den pågående bemanningsutvecklingen, inte minsi planema pä redaresidan atl genom ny teknik och förändrad organisation av arbelel ombord minska besättningarna, kräver enligt ulredningens mening all ökad uppmärksamhei ägnas ål kvalifikationerna för befattningarna vid sidan av sjöbefälet. Förslaget upptar två grundbehörigheter för matroser och motormän samt särskilda behörigheter för förhandsmän och annan personal med lång tjänstgöringstid. Vidare föreslås krav pä viss kortare praktik eller säkerhetsutbildning för nybörjare till sjöss som skall inneha befattning inom minimibesäuningen.

För all förebygga olyckor till följd av bristande kunskaperom arbetsmiljön på fariyg föreslår ulredningen en obligalorisk introduktion beträffande grundläggande säkerhetsfrågor för all personal ombord. Denna skall särskilt rikta sig mot nybörjare i sjötjänst och skall gälla även sådan personal som inte ingår i minimibesätlning.

I syfte att fl till stånd en rättvisare ordning när del gäller tillgodoräknande som praktik av tjänstgöring vilken fullgörs på fartyg som ägs eller brukas av

Prop. 1978/79:117                                                  103

staten, dvs. försvarsmaklen, tullverket, sjöfartsverket, vägverket eller annan myndighei, föreslås en regel som lägger i sjöfartsverkels hand att bedöma praklikvärdel efter samräd med den myndighet, under vars förvaltning fartyget står. Denna regel ersätter det nuvarande systemet med en stel schablonartad tillgodoräkning. Avsikten är, att den praktik som tjänstgöringen pä det statliga fartyget ger skall kunna tillgodoräknas som t. ex. däckstjänstgöring eller maskinmmsljänstgöring på handelsfartyg, allt efter den erfarenhet som personalen faktiskt kan fl på fartyget. Utredningens förslag syftar även till att underiätta för personal på slalen lillhöriga fariyg, t. ex. vid tullverket och sjöfartsverket, att genom tjänstgöring på dessa fariyg skaffa den praktik som erfordras för att få behörighet all inneha högre befattningar ombord.

Utredningen föreslår atl åldersgränsen 20 är behålls för befälhavare och alt en ny åldersgräns ställs upp vid 18 år för vakt- och jouransvarig personal.

Övriga förslag

Slopandet av sjöbefälskungörelsen med dess bemanningstabeller innebär atl sjöfartsverkets minimibesättningsbeslut flr ökad betydelse för regleringen av minimibemanningen i den svenska handelsflottan. Vissa praktiska frågor kommer upp när det gäller de äldre behörigheternas plals i det nya systemet och tillämpningen av minimibesättningsbesluten med avseende på personal med äldre behörigheter. Huvudregeln är att äldre behörigheter behåller sin användbarhet och förslag framlägges som praktiskt skall underiäita övergängen lill den nya ordningen.

Utredningen föreslär att bemanningskontrollen ägnas ökad uppmärksamhet. Liksom mönstringsutredningen tidigare har gjort (betänkandet Mönstring av sjömän. Ds K 1974:11) förordar utredningen att en stor del av kontrollarbetet görs genom stickprovskontroller grundade pä journalredovisning av de anställda. Erfarenheten visar att kontrollen av efterievnaden i praktiken effektivast sker ombord av de anställda och deras fackliga företrädare. Utvecklingen av skyddsarbetet ombord och de anställdas ansvar för säkerhetsfrågorna bidrar enligt utredningens uppfattning till alt minska behovet av en utbyggd myndighetskontroll.

I ett särskilt avsnitt har utredningen diskuterat de ekonomiska konsekvenserna för sjöfartsnäringen som utredningens betänkande kan medföra. Sammanfattningsvis framhålles atl utredningens förslag inte i något fall medför direkt påvisbara koslnader för näringen ulan som helhet betraktat måste främja en utveckling av bemanningspraxis som är ägnad alt stärka lönsamheten i handelssjöfarien. Utredningen förutser inle atl dess förslag i och för sig skall ge anledning till någon generell eller omfatlande omprövning av minimibesättningsbesluten för det existerande fartygsbeståndet. För tillkommande fartyg förbättrar utredningens förslag möjlighelerna för sjöfartsverket att i samverkan med redare och ombordanställda reglera minimibemanningen efter ulredningens krav och föreliggande förutsättningar.

Prop. 1978/79:117

104

Bilaga 2 Utredningens förslag

Förslag till

Lag om ändring I lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg

Härigenom förordnas beiräffande lagen (1965:719) om säkerheten på

fartyg dels all 6 kap., 9 kap. 7§ och 10 kap. 3§ skall ha nedan angivna

lydelse, dels atl nuvarande 10 kap. 4-9 §§ skall betecknas 10 kap. 5-10 §§, dels alt den nya 10 kap. 7 § skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 10 kap. 4 §, av nedan angivna

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap. Bemanning och minimibesäiining m. m. 1 § Fartyg skall vara bemannat på betryggande säll.

Under resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv limmars oavbruten gäng eller som i annat fall är sädan, att skeppstjänsten mäste indelas i skift, må fartygei icke ha mindre besättning än alt befäl och manskap kunna indelas i erforderligl antal vakter.

Fariyg mä icke under resa ha mindre besättning än att erforderlig personal kan avdelas för kosthållet ombord och, om fartyget enligt gällande föreskrifter skall vara utrustat med teleanläggning, för anläggningens behöriga nyttjande.

Under resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars oavbruten gång eller som i annal fall är sädan, all skeppsljänslen måsle indelas i skift, må farlygel icke ha mindre besättning än atl den kan indelas i erforderiigt antal vakter och an behövlig jourtjänstgöring kan upprätthållas.

Fariyg mä icke under resa ha mindre besättning än att erforderlig personal kan avdelas för intendenturtjänsten ombord och, om fartyget enligt gällande föreskrifter skall vara utrustat med teleanläggning, för anläggningens behöriga nyttjande.

För fartyg med en brultodräktighet av minsl 20 registerton, som befordrar gods eller passagerare, skall sjö/åns-verket, efter samråd med organisationer representerande redare och ombordanställda, faslställa den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den farl, vari fartygei nyttjas

2§

Sjöfartsverket skall, efter samräd med organisationer representerande redare och ombordanställda,./or/ö/-tyg fastställa den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart, vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas (minimibesättning). Regeringen eller, efter regeringens bemyn-

Prop. 1978/79:117

105

Nuvarande lydelse

eller avses alt nyttjas (minimibesätlning). Om fartyget nyttjas eller avses att nyttjas i flera fartområden, skall minimibesätlning fastställas för varje sådani område.

Regeringen äger besiämma, an minimibesättning skall fastställas även för annat Järiyg än i första stycket sägs.

Föreslagen lydelse

digande, sjöfartsverket meddelar närmare bestämmelser om fartområden, för vilka minimibesätlning skall fastställas.

I fråga om fartyg, som äges eller brukas av svenska staten och användes för annat ändamål än atl i allmän trafik befordra gods eller passagerare, skall minimibesältning fastställas av den myndighet under vars förvahning farlygel står, i den mån regeringen ej bestämmer annat. Sådant beslut skall föregås av samråd med organisationer representerande de anställda.

Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får för fartyg som har en brultodräktighet understigande 20 registerlon eller som ej befordrar gods eller passagerare föreskriva om undanlag från bestämmelserna om minimibesättning och istället meddela de särskilda föreskrifter om bemanningen som behövas från sjösäkerhelssynpunkt.

3§

När minimibesättning fastställes, skall besättningens sammansäitning lill antal och kvalifikationer bestämmas med hänsyn lill fartygels storlek, beskaffenhet, utmstning, användning och den fart, vari fartyget nyttjas eller avses alt nyttjas. Häniid skall iakttagas an fartyg erhåller beföl till det antal och med den behörighet som särskilt föreskrives saml alt manskapet ges en sammansäitning som är lillfredssiällande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

När minimibesältning faslställes, skall besättningens sammansättning lill antal och kvalifikationer bestämmas med hänsyn till fartygets storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och den fart, vari fartyget nyttjas eller avses atl nyttjas. Härvid skall beaktas för fartyget gällande bestämmelser om ordinarie arbetstid. Besättningen skall ges en sammansättning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigi. Beslut om minimibesättning kan, om särskilda skälföreligger, meddelas för begränsad Ud.

4S Sedan  minimibesättning för visst fartyg fastställts, skall sjöfartsverket

Prop. 1978/79:117

106

Nuvarande lydelse

låta anleckna minimibesättningens sammansättning till antal och kvalifikationer samt detfartområdeför vilket besättningen fastställts i den lillsynsbok för fartyget, som föreskrives i 7 kap. 20 §.

Föreslagen lydelse

5§ Har anteckning om minimibesätlning för visst fartområde införts i fartygs tillsynsbok, må fartyget icke framföras i farlområdel, om besäll-ningens anial understiger vad som anges i tillsynsboken.

4§

Fartyg, för vilket minimibesättning skall fastställas, får ej framföras förrän beslut om minimibesättning meddelats. Fartygei får icke framföras i annal fartområde än som anges i beslutet. Från beslutets innehåll i fråga om besättningens sammansättning får avvikelse icke göras t annat fall än som sägs I andra stycket.

Inträffar plötsligt sjukdomsfall eller annat oförutsett förhållande, som medför att fartygets besättning ej uppfyller kraven i det för fartyget gällande beslutet om minimibesättning, och kan bristen ej avhjälpas före fartygets planerade avgång, får befälhavaren besluta att fartyget ändå skall framföras. Sådant beslut får meddelas endast om besättningen ombord till antalet motsvarar vad som har föreskrivits i beslutet om minimibesättning och dess sammansättning bedöms tillfredsställande med hänsyn till fariygeis säkra framförande och sjösäkerheten i övrigi. Befälhavarens beslut får ej heller avvika från minimibesällningsbeslutei såvitt avser befälhavare, radiotelegrafist eller radiotelefonist.

Innan befälhavare fattar beslut enligt andra stycket, skall han samråda med maskinchefen och fartygets skyddskommitté eller, om sådan ej finnes, med skyddsombudet. Beslutet får ej avse längre tid än en vecka eller, om resan till närmaste desiinaiionshamn tar längre tid i anspråk, den härför erforderliga tiden.

Prop. 1978/79:117

107

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5§

Ändras fartyg eller dess utrustning på sätt som kan antagas ha belydelse för minimibesättningens Sammansättning, äger sjöfartsverket återkalla meddelat beslut om minimibesätlning.

Har beslut om minimibesättning återkallats, skall tillsynsboken genasl lämnas till sjöfartsverket.

6§ Regeringen får föreskriva att bestämmelserna i detta kapitel skola tillämpas på svävare och annat transportmedel som heh eller huvudsakligen användas för sjötrafik och ej äro .fartyg.

Bestämmelserna i 1 § andra och tredje slyckena samt 2-6 §§ gälla icke ulländskt fartyg.

7§

Bestämmelserna i 1 § andra och tredje styckena samt 2-5 §§ gälla icke utländskt fartyg.

9 kap.

Befälhavaren skall innan resa äntrades skaffa sig den kännedom om fartygei som han behöver för alt kunna fullgöra sina åligganden beiräffande säkerhelen på fartyget.

Maskinchefen skall innan resa äntrades skaffa sig erforderiig kännedom om fartygets maskineri med tillhörande anläggningar och inrättningar samt fartygets brandsläckningsanordningar.

Besättningen skall genom befälha-

varens försorg, / den mån det är möjligt, beredas tillfälle atl förvärva erforderiig kännedom om fartyget innan resa äntrades.

Besättningen skall innan resa äntrades genom befälhavarens försorg beredas tillfälle att förvärva erforderiig kännedom om fartyget samt om grundläggande säkerhetsbestämmelser och åtgärder vid fartygsolycka.

10 kap.

3§

lakuager befälhavare icke de föreskrifter om minimibesältning, som med stöd av denna lag fastställts alt gälla för fartyget, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Iakttager befälhavare icke beslut om minimibesätlning och föreligger ej sådant förhållande som avses i 6 kap. 4 i) andra stycket, eller frångår han sådana särskilda föreskrifter som meddelats enligt 6 kap. 2 if tredje stycket,  dömes till dagsböter eller

Prop. 1978/79:117

108

Nuvarande lydelse

Gärning som avses i första stycket skall icke medföra ansvar, om lämplig person som varit kvalificerad till befattningen icke kunnat erhållas i senasi besökta hamn och delta föranlett att de uppställda fordringarna på kvalifikation hos medlem av minimibesättning icke blivit uppfyllda för viss tjänst ombord.

Anställes den som ingår i minimibesältning och tillhör däcks- eller maskinavdelningen av annan än redaren, dömas redaren och befälhavaren till dagsböter eller fängelse i högsl sex månader.

Visar redaren eller befölhavaren alt han gjort vad på honom skäligen ankommit föran förhindra förseelsen, är han dock fri från ansvar.

Föreslagen lydelse

fängelse i högsl sex mänader.

Anställes den som ingår i minimibesäUning och lillhör däcks- eller maskinavdelningen av annan än redaren, dömes befälhavaren lill dagsböter eller fängelse i högsl sex mänader om han ej visar an han gjort vad på honom skäligen ankomma för an förhindra förseelsen.

Sker förseelse, som avses i första stycket, av oaktsamhet som ej är ringa, dömes till dagsböter.

4§

Tjänstgör någon på fartyg i befattning som befälhavare eller maskinchef eller som ansvarig för vakt eller jour utan att inneha den behörighet som är föresiirivenför befattningen i beslut om minimibesätlning eller i särskilda föreskrifter, som har meddelats enligt 6 kap. 2  andra stycket, dömes till dagsböter. Uppehöll han befattningen på grund av inträffat sjukdomsfall eller annan liknande omständighet, är han fri från ansvar.

7§

För förseelse som avses i 2-4 §§ dömes även redare eller den som i redarens ställe brukar jåriyget Ull dagsböter eller föngelse I högst sex månader, om han känt UU eller bon

Prop. 1978/79:117

109

Nuvarande lydelse

Ha flera medverkat till gärning som avses i 1-5 §§, gäller 23 kap. brottsbalken.

Föreslagen lydelse

känna lill förseelsen och ej visar att han gjort vad på honom skäligen har ankommit för att förhindra förseelsen.

Ha flera medverkat till gärning som avses i 1-3, 5 och 6 §§, gäller 23 kap. brottsbalken.

Denna lag träder i kraft den I januari 1979.

Prop. 1978/79:117

110

Bilaga 3 Ulredningens förslag

Förslag till

Förordning om ändring i kungörelsen (1965:908) med tillämpningsföreskrifter till lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerheten på fartyg

utfärdad den

Regeringen föreskriver att 6 kap. och 9 kap. 13 § kungörelsen (1965:908) med tillämpningsföreskrifter lill lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerhelen pä fartyg skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Fartygs bemanning

Föreslagen lydelse

6 kap.

Bemanning och behörighel Allmänna bestämmelser

1 § Beslul om minimibesättning framgår av handling som sjöfansyerket utfärdar. Handlingen eller bestyrkt avskrift därav skall föivaras på fartyget. Innehållet i beslutet skall tillkännages genom anslag på lämplig plals ombord.

2§ På fartyg, för vilket minimibesätlning har fastställts, skall finnas en särskilt upprättad förteckning över dem som har befattning ombord. Om befattning på fartyg finns bestämmelser i 3 ij sjömanslagen (1973:282).

3§ För fartyg, som är under planering eller byggnad eller som är i fråga för Inköp från utlandet, avger sjöfans-verket på begäran av beställare, redare, vaiv eller organisation som representerar ombordanställda del förhandsutlåiande om minimibesättningens storlek och sammansäitning, yartill föreliggande upplysningar om jåriyget kan ge anledning.

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

111

Föreslagen lydelse

Förhandsutlåiande gäller ej som beslut om minimibesättning.

4§

Beslämmelserna om minimibesäiining gäller ej bogserfariyg, som användes i längsi ulsiräckt öslersjötrafik, fiskefartyg eller fritidsfariyg. Som fiskefartyg anses även fartyg, som i omedelbar anslutning till fiskeresa, vari fartyget har deltagit, nyttjas IiU vidare befordran eller beredning av färsk fisk. Från beslämmelserna undantages även annat fariyg som har en brultodräktighei understigande 20 registerton eller en skrov, vars största längd undeistiger tolv meter eller största bredd understiger fyra meter.

För fartyg som avses i försia slyckel meddelar sjöfansyerket sådana Jöreskrifter om bemanningen som avses i 6 kap. 2 § iredje stycket lagen (1965:719J om säkerheten på fartyg eller, om fartyget äges eller brukas av staten och slår under annan myndighets föivaltning än sjöfartsverket, av den myndigheten.

5§

/ beslut om minimibesättning anges för vilket fartområde som beslutet gäller. SkaU fariyg nyiijas iflerajårt-områden, faslställes minimibesättning för varje sådant område.

Fartområdena äro:

a)   närt r af i k : fan inom riket i floder, kanaler och insjöar utom Mälaren och Vänern saml i den del av fartområdet kusttrafik som sjöfartsverket bestämmer:

b)   kusttrafik: fan i Målaren och Vänern saml fan i Östersjön, Öresund, Kattegatt och Oslofjorden IntUl de gränser som bildas av

en rät hnje från landgränsen mellan Sverige och Finland (lai. N. 65° 32'

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

112

Föreslagen lydelse

long O. 24° 08'5)

UU Norrskär fyr (lai. N. 63° 14' long. O. 20" 36'5J

en rät linje därifrån lill Märket fyr (lat. N. 6(f 18' long. O. If 08'J

en rät linje därifrån till en punkl 3 nautiska mU 83° från Svenska Björn fyr (lai. N. 59° 33' long O. 20° 07'j

en rät Unje därifrån Ull en punkt 4 nautiska mil 107° från Fårö fyr (lat. N. 57° 56'5 long. O. 19" 28'5)

en rät Unje därifrån liU en punkt 4 nautiska mil 123° från Östergarn fyr (lat. N. 57° 24' long O. 19° 06')

en rät linje därifrån UU en punkt 13 nautiska mil 154° från Faludden fyr (lat. N. 56" 48' long O. 18° 34'5J

en rät linje därifrån till en punkt 4 nautiska mU 143° från Ölands södra grund fyr (lat. N. 56° 01'5 long O. 16" 45'5)

en rät Unje därifrån lill Due Ödde (sydspetsen av BornholmJ (lat. N. 54" 59' long O. 15° 05'J

en rät linje därifrån Ull Slevns i Danmark (lat. N. 55" 17' long. O. 12° 28'J: samt

en rät Unje från Gllbjerg Hoved (nordspetsen av Själland i Danmark) (lat. N. 56" 08' long O. 12° 17'5)

Ull Stavernsodden fyr i Norge (lat. N. 58" 57'5 long. O. 10° 03');

c) utsträckt östersjötra-fl k: annan fart än som anges under b

1.    inom östersjöområdet:

2.    i Kollegan och Skagerack innanför en rät Unje från en punkt vid Lindesnäs I Norge vid lat. N. 57° 59' long. O. 7° 03' UU en punkt vid Hanstholm i Danmark vid lat. N. 57° 08' long. O. 8° 36'; saml

3.    genom Kielkanalen I fän på Nordsjön IntiU de gränser som bildas av

en rät Unje från fyren Blaavandshok

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

113

8 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 117

i Danmark (lat. N. 55° 33' long O. 8° 05'J

lill en punkt vid lat. N. 53° 30' long. O. 4",

en rät linje därifrån UU en punkt vid lat. N. 52° long. O. 3° 07' och

en rät linje därifrån UU fyren Blankenberghe i Belgien (lat. N. 51" 19' long O. 3° 07');

d)    nordeuropeisk trafik:
annan fan än som anges under b och c,
dock längst IntUl de gränser som bildas
av

en rät linje från Bjugnskjer fyr i Norge (lat. N. 63° 46' long O. 9° 33')

UU Slettringen fyr i Norge (lat. N. 63° 40' long. O. 8" 16').

en rät linje därifrån UU Shetlands nordpynt (lat. N. 60° 51' long V. 0° 53')

en rät Unje därifrån IiU en punkt vid lat. N. 60° 51' long V. 11°,

en rät linje därifrån till en punkt vid lat. N. 48° long V. 11° samt

en rät linje därifrån UUde Lervllyjyr i Frankrike (lat. N. 48° long V. 4° 34');

e)    ocean tr a fl k: annan fart än
som anges under b-d;

f)     inskränkt oceantrafik:
annan fart än som anges under b-d

1.    i Medelhavet och Svarta havet samt

2.    i A Ila men längst IntiU de gränser som bildas av en rät Unje från en punkt vid lat. N. 48° long V. 11° UU en punkt vid lat. N. 25° long. V. 25° och en rät Unje därifrån UU en punkt på Afrikas västkust vid lat. N. 25°.

Föreligger särskilda skäl får sjöfartsverket fastställa minimibesättning för fartområde som har bestämts på annat sätt än som sägs i andra stycket.

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

114

Faktorer som påverkar minimibesättningens storlek och sammansättning

6§

Vid bedömning av fartygets storiek enligt 6 kap. 4 ij lagen (1965:719) om säkerheten på järtyg tages främst hänsyn tlU dess brultodräktighet, såvitt avser personal för däckstjänsten, samt till den axeleffekt som kan uttagas från dess framdrivningsmaskineri och till utformningen av dess hjälpmaskineri, såväl avser personal för maskintjänsten.

Personal för intendenturtjänsten bestämmes med hänsyn tUl det antal ombordanställda som skall finnas inom däcks- och maskinavdelningarna enligt beslutet om minimibesättning.

Ifråga om fartyg, som har passage-rarfartygscertiflkat, tages särskild hänsyn tiU behovet av personal för att handha livbåtar, livflottar och bärgningsredskap och I övrigt bistå passagerare och besättning i händelse av nöd.

7§ Vid bestämmandet av minimibesättning beaktas om fartyget har

1.    särskUd nautisk utrustning, som påverkar behovet av personal för fartygets navigering och därtUl hörande observationer och beräkningar och för dess manövrering,

2.    särskild teknisk utrustning, som påverkar behovet av personal för annan däckstjänstgöring än som avses under 1, samt

3.    särskild leknisk utrustning, som påverkar behovet av personal för driften och övervakningen av fartygets framdrivningsmaskineri och hjälpmaskiner eller för vakttjänstgöring i maskinrummet eller jourtjänstgöring i maskinavdelningen.

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

115

Minimibesättning skall sammansättas så att den till antal och kväll fikationer svarar mol organisalionen av arbetel ombord.

Behörighet

1 § Såsom rorsman eller utkiksman må ej användas annan än den som har tillräcklig syn- och hörselförmåga enligt kungörelsen (1970:160) om läkarintyg för sjöfolk. Att dessa fordringar åro uppfyllda skall styrkas med läkarintyg. Om ej annat är föreskrivet må läkarintyget ej vara äldre än fyra år.

9§

För varje befallning i minimibesäiining anges den praktiska erfarenhet och den utbildning som fordras för att utöva befattningen (behörighet). Krav på behörighet bestämmes så alt fartyget och dess nautiska, maskinella och övriga utrustning handhaves av därför lämpad personal och på en från säkerhetssynpunkt betryggande sätt.

10           §

För behörighet UU befattning som Innebär ansvar för vakt eller Jour på fartyg UU sjöss eller som rorsman eller utkiksman fordras art ha tillräcklig syn- och hörselförmåga samt, ifråga om personal för däckstjånsten, normaU färgsinne. Detta skall styrkas genom läkarintyg.

Föreskrifter för tillämpningen av bestämmelserna i första stycket meddelas av sjöfartsverket efter samråd med socialstyrelsen.

11                    §
Befölhavare skaU vara svensk med
borgare och ha uppnått 20 års ålder.

Den som har ansvar för vakt eller Jour på fartyg skaU ha uppnått 18 års ålder.

Radiotelegrafist skall vara svensk medborgare. Sjöfartsverket får medge undantag härifrån efter hörande av överbefälhavaren och televerket.

12           §

Om fordringar för att erhålla behö-

Prop. 1978/79:117

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

116

lighet, om behörighetsbevis och utfärdande av sådani bevis finns bestämmelser i förordningen (1978:000) om behörighet för sjöpeisonal.

2§

A'0'/' dåckstjänsten på fartyg med en brultodräktighet av minsl 400 regisierlon måste indelas i skift, skaU under fanygeis gång vakt hållas på däck av minsl två man förutom fartygsbefäl.

Når maskintjänsten på fartyg med en maskinstyrka av minst 550 effektiva hästkrafter måste indelas i skift, skall under fartygets gång vakt hållas av maskinbefäl och, om fartygsmaskineriets storlek och typ påkallar det, det ytterligare antal man som oundgängligen kräves för maskineriets säkra manövrering och drift.

3§

I den mån tillämpning på visst fariyg ay bestämmelserna i 2 if medför högre krav på bemanningen än som från sjösäkerhelssynpunkt beiingas av fartygets beskaffenhei och utrustning samf omständigheterna i övrigi, äger sjöfartsverket medge undantag från dessa bestämmelser.

I ärende som avses I första stycket skall sjöfartsverkel före avgörandel bereda organisationer representerande redare och ombordanslällda lUl-fälle att yttra sig.

4§ Fartyg, som skall vara utrustat med radloielegrafstation, skaU på resa ha påmönstrad minst en radiotelegrafist. Vakt skall hållas på sådant fariyg på nödfrekvensen för radiotelegrafi / den omfanning sjöfartsverket bestäm-

Vakt- och jourtjänst

13 §

Sjöfartsverket meddelar föreskrifier om den vakt som under fartygets gång skaU hållas på kommandobryggan eller I motsvarande manövercentral och i maskinrummet eller i manöver-central for maskineriet.

Sjöfartsverket meddelar föreskrifier om de närmare villkor, på vilka vakl som avses i försia siycket kan ersälias av Ijänslgöring, som ej kräver atl tjänstgörande befattningshayare helt eller delvis uppehåller sig på fartygets kommandobrygga, i motsvarande manövercentral, i fartygets maskinrum eller i manövercentral för maskineriet, (iourtjänstgöring).

Vid tillämpning av första och andra styckena beaktas fartygets storlek, beskaffenhet, utmstning och användning, den fart vari fartyget nyttjas och andra förhållanden som kan inverka på fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

14 § Sjöfartsverket meddelar föreskrifier om vakl på nödfrekvensen för radiotelegrafi eller radiotelefoni.

Prop. 1978/79:117

117

Nuvarande lydelse

5§ Fariyg, som skall vara utriislal med radlotdejönstation, skall på resa ha påmöiislrad minst en radioielefonist. Vakt skall hållas på sådani fårtyg pä nödfrekvensen för radiotelefoni iden omfallning sjöfarlsverkel besiämmer. Befattningen som radioielefonisi må innehavas av befälhavaren eller annan ombordanställd, om denne är behörig därUll.

Föreslagen lydelse

6§

Nyttjas passagerarfartyg i stor kustfart eller vidsträcktare fart, skall för varje livbåt som fartyget skall föra i fartygets besättning finnas godkända bätmän UU minst del antal som sjöfartsverket bestämmer.

Som båtman må godkännas den som blivit tillräckligt övad i livbåtars och andra bärgningsredskaps 5/ösa7f-ning samt årors och andra framdriv-ningsredskaps bruk, äger kännedom om och färdighet i redskapens handhavande samt är i ständ att rätl uppfatta och ållyda order.

Närmare bestämmdser om godkännande av båtman meddelas av sjöfartsverket. För den som godkänts som bätman skall intyg utfärdas av sjöfartsyerket eller den verket bestämmer.

Passagerarfartyg

15 §

För varje livbåt, som passagerarfartyg / annan fan än nänrafik skall föra, skall i fartygets besättning finnas del antal bätmän som sjöfartsverket bestämmer.

Som bätman godkänns den som flu tillräcklig övning i sjösättning av livbåtar och andra bärgningsredskap samt / att använda åror och andra framdrivningsredskap, äger kännedom om och färdighet i redskapens handhavande och är i stånd alt rätt uppfatta och ållyda order.

Den som godkänns som bålman erhåller intyg härom.

7§

För varje livbåt skall utses en person av befälet eller en godkänd bätman som befälhavare samt ställföreträdare för livbåtens befälhavare.

För varje moloriivbät skall finnas en person som kan sköta motorn.

För varje livbåt, som är försedd med radiotelegrafstation eller strålkastare, skall finnas en person som kan sköta denna utrustning.

16 §

För varje livbåt skall utses bätman eller annan person med motsvarande kunskaper ochfördlgheter som befälhavare samt ställföreträdare för denne.

För varje moloriivbät skall finnas en person som kan sköta motorn.

För varje livbåt som har radiotelegrafstation, radiotelefonstation eller strålkastare skall finnas en person som kan sköta denna utmstning.

Prop. 1978/79:117

118

Nuvarande lydelse

8§ För livflotlar skall flnnas minst en person som är väl förtrogen med handhavande och skötsel av sådana flottar.

Föreslagen lydelse

17 § För livflottar skall flnnas minst en person som är väl förtrogen med handhavande och skötsel av sådana flottar.

9§

På bulklastfartyg som för last av olja, kemikalier, gas eller annal ämne, vilket kan orsaka explosion, brand, förgiftning eller annan särskild skada, skall under resa och vid lastning och lossning finnas befattningshavare med behörighet att handha sådan last. Detsamma gäller i fråga om torriastfartyg, om det är påkallat på gmnd av lastens fariighei och mängd.

Befattningshavare med angiven behörighel skall finnas pä fartyg som avses i första stycket även före lastningen och efter lossningen, om det behövs med hänsyn till risken för skada.

I fråga om fartyg som släpar eller skjuter farlig last äga första och andra styckena molsvarande tillämpning.

Sjöfartsverket får medge undantag från första, andra eller tredje stycket, om säkerheten kan anses tryggad på annat sätl.

LasI av farligt gods

18 §

Pä bulklastfartyg som för last av olja, kemikalier, gas eller annal ämne, vilket kan orsaka explosion, brand, förgiftning eller annan särskild skada, skall under resa och vid lastning och lossning finnas befattningshavare med specialbehörtghet att handha sädan last. Detsamma gäller i fräga om torriastfartyg, om det är påkallat på grund av lastens fariighei och mängd.

Befattningshavare med angiven behörighet skall finnas på fartyg som avses i första stycket även före lastningen och efter lossningen, om det behövs med hänsyn till risken för skada.

I fräga om fartyg som släpar eller skjuter farlig last äga första och andra styckena motsvarande lillämpning.

Sjöfartsverket flr medge undantag från försia, andra eller tredje siycket, om säkerheten kan anses tryggad på annat sätt.

10 §

1 beslut om minimibesätlning anges om befattningshavare som avses i 9§ skall finnas pä fartyget. Om det behövs i visst fall, flr sjöfartsverkel meddela särskild föreskrift om behörig befattningshavare i avvaklan pä beslutet.

Skall befattningshayare som avses i

9 i) finnas på annat fartyg än som

anges i 6 kap. 2 § första stycket lagen

(1965:719) om säkerheten på fartyg,

. meddelar sjöfartsverket särskilt beslut

19 § I beslut om minimibesättning anges om befattningshavare med specialbehörighet enligt 18 § skall finnas på fartyget. Om det behövs i visst fall, flr sjöfartsverket meddela särskild föreskrift om behörig befattningshavare i avvaktan på beslutet.

Prop. 1978/79:117                                                               119

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

därom. I fråga om sådant beslul gäller 6 kap. 4-6 §i/ nämnda lag I tiUämpliga delar.

11           §

För behörighet som avses i 9 § på bulklastfartyg fordras atl befattningshavaren har gått igenom Jöreskriyen utbildning dels för hantering av sådan last som behörigheten skall gälla, dels i brandskydd för personal på bulklasi-fariyg. Befatlningshavaren skall dessulom, innan han påbörjar JÖrstnämn- da UtbUdning, ha tjänstgjon minsl sex månaåerpå bulklastfartyg med last av del slag som utbildningen avser och därvid ha deltaga i minst fyra lastnings- eller lossningsoperationer. Gäller UtbUdningen hantering av flera slag av laster, skaU tjänstgöringen ha omfattat minst fyra månader för varje lastslag.

För behörighet som avses i 9 § på torrlastfartyg fordras att befattnings-havaren har gått igenom föreskriven utbildning för hantering av fariig last i torrlastfartyg.

För behörighet som avses i 9 § på .fartyg som släpar eller skjuter last meddelar sjöfartsverket föreskrifter.

12                  §
Föreskrifter   om   utbildning   som

avses i 11 § meddelas av skolöverstyrelsen efter samråd med sjöfartsverket.

Sjöfartsverket får för visst faU godkänna utbildning som ej motsvarar meddelade föreskrifter men ändå kan anses som fullgod. Sådant godkännande kan förenas med villkor och återkallas när skäl föreligger för det.

13           §

Den som har behörighet som avses i 9 § får på begäran behörighetsbevis av sjöfartsverket. Sådani bevis meddelas

Prop. 1978/79:117

120

Nuvarande lydelse

för en tid av fem år. Gillighetsliden räknasförsta gången från den dag när utbildningen i lasthantering avslutades. Sjöfartsverket får föreskriva att innehavaren, för att beviset skall förnyas, har att gå igenom prov eller ytterligare utbildning.

Föreslagen lydelse

Avvikelse från beslut om minimibesättning

20        §

Beslut av befälhavaren enligt 6 kap. 4 i) andra stycket lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg skall med angivande av skälen antecknas i skeppsdagboken eller, om sådan dagbok ej föres, nedtecknas särskUt. Har vid samråd framförts ståndpunkt som avviker från beslutet, skall åetta framgå av anteckningen. Om innehåUet i anteckningen skaU befälhavaren genast underrätta sjöfansverket genom telegram eller på liknande sän.

21                     §
Sjöfartsverket får i beslut om mini
mibesättning inskränka den möjlighet
angöra undaniagfrån besluiel, varom
stadgas i 6 kap. 4 § andra stycket lagen
(1965:719) om säkerheten på fartyg.
Inskränkningen kan gälla viss perso
nal, viss fart eller andra särskilt
angivna förhållanden.

Bemanningsföreskrifter

22 § Vad som i I, 3, 5-9 och 19§1 stadgas för fartyg med minimibesättning gäller i tillämpliga delar även .fartyg, för vilket har utfärdats särskUda föreskrifter om bemanningen enligt 6 kap. 2§ tredje stycket lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg

Prop. 1978/79:117                                                                121

Nuvarande lydelse Föreslagen lyddse

9 kap.
13 §                                            13 §

Befälhavaren skall lillse att cerli- Befälhavare skall tillse att cerii-

fikat förvaras och duplelt av cerli-     fikat förvaras och duplett av cerii
fikai anslås enligt 1 kap. 17 §. fikat anslås enligt I kap. 17 §. Han

skall vidare lillse an beslul om minimibesättning eller för farlygel särskili utfärdade föreskrifter, som avses i 6 kap. 2 if tredje stycket lagen (1965:719) om säkerheten på fariyg, förvaras på farlygel och all innehållei däri lillkännages enligi 6 kap. I if.

Övergångsbestämmelser

1.    Denna förordning iräder i krafl den 1 januari 1979. Samtidigt upphör sjöbefälskungörelsen (1960:487) atl gälla, om inte annal följer av vad som sägs nedan. Om behörighetsbevis enligt 3 kap. sjöbefälskungörelsen stadgas särskilt i övergängsbestämmelserna till förordningen (1978:000) om behörighet för sjöpersonal.

2.    Förekommer i författning hänvisning lill föreskrifi, som ersätts genom bestämmelse i denna förordning eller i förordningen (1978:000) om behörighel för sjöpersonal, lillämpas i slället den nya bestämmelsen.

3.    Intill den 30 juni 1981 gäller vad som sägs i tredje siycket denna punkl beträffande alla befattningar som ingär i minimibesättning med undantag för befälhavare och maskinchef samt, vad gäller fartyg med en brultodräktighet överstigande 8 000 ton, för den näsl främste bland däckspersonalen och, vad gäller fartyg med en maskinstyrka överstigande 6 000 kW, för den näsl främste bland maskinpersonalen.

För liden den 1 juli 1981-31 december 1985 gäller vad som sägs i tredje stycket denna punkt beträffande den sista (lägsta) av de befattningar för däckspersonal som ingär i minimibesättning och som enligt beslutet om sådan besättning skall ha nägon av behörigheterna styrman D 5-6, skeppare D 8 och skeppare D 9 samt beträffande den sista (lägsia) av de befattningar för maskinpersonal som ingär i minimibesättning och som enligt beslutet om sådan besättning skall ha någon av behörigheterna fartygsingenjör M 3 -fartygsmekaniker M 7, dock vad gäller fariyg med en maskinstyrka överstigande 6 000 kW inte den näst främsta.

Kan i fall som avses i första ellerandra stycket denna punkt lämplig person, som är behörig till befattning som sägs där, ej erhållas i hamn, där befattningen skall tillträdas, får befattningen uppehållas av annan lämplig person intill dess behörig befattningshavare kan erhållas.

4.     Den som under de senaste tio åren närmast före
a. ikraftträdandet av denna förordning eller

Prop. 1978/79:117                                                   122

b. utgången av den i punkt 3 första eller andra stycket angivna tiden har tjänstgjort lill sjöss under sammanlagl minsl 42 mänader i befattning, till vilken han inte har varit kvalificerad enligt bestämmelserna i sjöbefälskungörelsen (1960:487) eller enligt beslut som har meddelats av sjöfartsverket med stöd av sjöbefälskungörelsen eller 6 kap. denna kungörelse, meddelar sjöfartsverket på ansökan särskild behörighet all framdeles uppehålla befattningen. Vid beräkningen av den minsta tjänstgöringstiden om 42 månader får tillgodoräknas tjänstgöring i högre befattning som har innehafts under tioårsperioden. På samma grunder kan sjöfartsverket meddela behörighet att uppehålla likartad befattning pä andra fartyg.

Behörighel enligt första stycket kan meddelas med villkor och återkallas när skäl föreligger därlill.

Beträffande särskild behörighet enligt första stycket äger 19-21 §§ förordningen (1978:000) om behörighet för sjöpersonal motsvarande lillämpning.

5.    Beslut om minimibesättning, som har utfärdats före den I januari 1979, skall i fråga om befattningshavares behörighel tillämpas med hänsyn lill innehållet i sjöbefälskungörelsen (1960:487) och de övriga bestämmelser som gällde vid uigången av år 1978.

6.    I fräga om bemanningen av fartyg, för vilket vid ikraftträdandet av denna förordning beslul om minimibesätlning inle har meddelals, gäller beslämmelserna i sjöbefälskungörelsen (1960:487) inlill dess sjöfarlsverkel meddelar dylikl beslut eller sädana föreskrifter om bemanningen som avses i 6 kap. 2 § andra stycket lagen (1965:719) om säkerhelen på fariyg.

Prop. 1978/79:117                                                  123

Bilaga 4

Sammanfattning

ÖV komplelierande uiredning avgiven den 31 maj 1978 av sjöfarispoUtiska utredningen

Sjöfartspoliliska ulredningen (K 1977:05) liUsalles i juni 1977. Under del samräd som skedde hösten 1977 mellan denna utredning och befälsbemanningsutredningen uttalade sjöfartspoliliska utredningen i skrivelse den 30 november 1977 all befälsbemanningsutredningen behövde komplettera sina resonemang om de ekonomiska konsekvenserna och se över vissa avsnitt i utkastet lill betänkande pä grund av kollektivavialsuppgörelser som hade träffats.

Befälsbemanningsutredningen avgav sitt betänkande i januari 1978.

Regeringen överiämnade den 9 februari 1978 betänkandet "Bemanning av fartyg" (SOU 1978:21) till sjöfarlspolitiska ulredningen för att - inom ramen för sina direktiv - göra de kompleueringar som angetts i sjöfartspolitiska ulredningens skrivelse till befälsbemanningsutredningen den 30 november 1977. Härvid fömtsattes "alt de intemationella reglerna om bemanning av fartyg, främst de som är under utarbetande i IMCO:s underkommiité för utbildning och vakthållning (STW) och sjösäkerhetskommiué (MSC), beaktas".

Sjöfartspolitiska ulredningen lade upp sitt kompletterande arbele pä det sättet alt utredningen inledningsvis belyser den tekniska utvecklingen ombord med hänsyn till möjligheterna att minska bemanningen. Utredningen redogör därefier förde bemanningsavtal som har träffats på senare tid. Härefter följer ekonomiska beräkningar av kostnadsskillnaderna för olika bemanningsaliernativ. Framställningen avslutas med ett fjärde avsnitt som innehåller sjöfartspolitiska synpunkter på bemanningen av svenska fartyg.

Det arbele som skall utföras ombord pä ett fartyg kan i stort uppdelas i tre huvudfunktioner, nämligen driftsfunktion, underhållsfunktion och inten-denturfunktion. Inom alla dessa tre huvudfunktioner, som normall motsvarar ca 55,25 och 20 % av del totala arbetel ombord, har det under de senaste decenniema bedriviis ett intensivt arbete för att underiätta och minska det manuella arbetet ombord. Varje sädan åtgärd kan ej resultera i bemanningsminskningar men när de tillsammanstagna har givit en lillräcklig minskning av arbetsvolymen har även bemanningen kunnat förändras.

Utredningen pekar beträffande driftsfunktionen försl pä den utveckling som sedan början av 1960-talel har lett fram till möjligheter att driva fartyg med tidvis obemannat maskinrum, därför att övervaknings- och reglemtrusiningar m. m. har automatiserats. Den fortsatta utvecklingen kan medföra au en gemensam driftscentral för hela fartygei inrättas. Utvecklingen av navigalionshjälpmedlen har koncentrerats till att förbättra olika apparaters säkerhet och  funktion.  Utredningen bedömer att utvecklingen av de

Prop. 1978/79:117                                                   124

automatiska navigeringssystemen kan påskyndas och all arbetet inom fartygets manövercentral kan ändras radikalt. Detta leder både lill minskad bryggpersonal och förbätirad säkerhei. Vidare redovisar utredningen att förtöjnings- och förhalningsarbeiel har underiättats belydligt genom nya material och ny automatik, samt att kommunikationsutrustningen kan komma alt förenklas.

Även för underhållsarbetet har den tekniska utvecklingen inneburit möjligheter till förenkling. Volymen av detta arbele kan numera beslämmas relativt noggrannt. Del finns ett gott underiag för hur många underhållstimmar varje underhällsenhet kräver och intervallen mellan sådana insatser. Genom ett väl planerat förebyggande underhäll har tiden för oförutsedda reparaiionsinsatser kunnat minskas. Genom alt underhållsarbetet kan intensifieras periodvis och utföras alternativt ombord eller i land kan den normala bemanningen för att utföra underhållsarbete vara liten och sedan förslärkas under perioder då underhållsprogrammel så kräver. Möjlighelerna atl använda personal i s. k. allmän ijänsi påverkar ocksä behovet av personal.

Betydande rationaliseringsåtgärder har vidlagils inom fartygens intenden-lura vdelningar, t. ex. minskning av antalet mässar, bättre planering av lokaler i förhållande till varandra och användning av halvfabrikat.

Utöver de avtal och skrivelser som redovisas av befälsbemanningsutredningen (bilaga C till betänkandet) nämner sjöfartspolitiska utredningen att det sedan början av 1970-talel finns ett avtal med slöd av 13 § sjöarbetstidslagen som medger utökad ordinarie arbetstid för vissa, i avtalet uppräknade, fartyg.

Vidare har det mellan Rederiföreningen för mindre fartyg och Svenska sjöfolksförbundet ingåtts ett "Ramavtal för bemanningsavial" med i huvudsak likartat innehåll som det mellan redareföreningen och förbundet (bilaga C4 till betänkandet). Med ramavtalet som gmnd har fyra rederier var för sig och förbundet träffal bemanningsavial för respektive motorfartygen BREMÖN, CREDO, TÄRNVÄG och CORONA.

Några konkreta avtal rörande bemanning har inte träffats mellan redareföreningen och de tvä sjöbefälsförbunden men vissa överiäggningar har kommit till stånd rörande bemanningsfrågor.

Utredningen jämför minimibesäuningen enligt nu gällande beslul med minimibesätiningen enligt befälsbemanningsutredningens tabeller och med den faktiska besättningen pä sex fartyg av olika typer Del visar sig därvid all i fyra av de sex fallen ligger den totala bemanningen enligt utredningsförslaget över den nuvarande minimibemanningen, medan de båda sammanfaller i återsiäende två fall. I ett enda fall av de sex ligger totalbemanningen enligt befälsbemanningsutredningens tabeller över den nuvarande faktiska besättningen - skillnaden är en man.

Utredningen har funnit att den nuvarande faktiska besäuningen är ett resultat av dels sjöfartsverkets minimibesättningsbeslut, dels överenskom-

Prop. 1978/79:117                                                  125

melser mellan redama och de ombordansiälldas organisationer beträffande arbetets organisation och fördelning ombord, och dels rederiets egna överväganden beträffande lämplig utrustning i fartyget, lämplig underhällsnivå ombord, m. m. Även om den faktiska besättningen i fiertalet fartyg är siörre än den föreskrivna minimibesätiningen, har utvecklingen under de senaste åren inneburil all den faktiska besäuningen alltmer närmat sig minimibesäuningen. En ökning av den föreskrivna minimibemanningen medför därför en reduktion av möjligheterna att i framtiden ytteriigare minska fartygens besättningar. Den reducerar enligt utredningens bedömning möjlighelerna för arbeismarknadsparterna atl förhandlingsvägen iräffa överenskommelser om en ralionell och ekonomisk arbetsorganisation ombord. Den reducerar även rederiets möjligheler all med lönsamhet införa arbetsbesparande utmstning ombord eller att överföra underhållsarbete från ombordanslällda lill landanslälld personal.

Som framgår av ulredningens redovisning bör man kunna räkna med en fortsatt teknisk utveckling pä fartygsomrädet som kommer alt skapa förutsäuningar för en ytteriigare minskning av bemanningen i kommande fartyg. Enligt utredningens mening är del rimligi atl räkna med aU enighel bör kunna nås kring bedömningen att en sädan teknisk utveckling kommer lill ständ och atl denna för en handelsfiotta som Sveriges kommer atl påskyndas av nödvändiga strukturförändringar. Även andra faktorer än den lekniska utvecklingen har emellertid enligt utredningens mening väsentlig betydelse för utvecklingen när det gäller bemanning i svenska fartyg. Man bör kunna utgå ifrån att det svenska systemet med rederianställning och väl ulvecklade avlösningssystem för sjöpersonalen är fakiorer som starkt bidrar till att driftsbesätlningarna i kommande fartyg kommer att ytterligare reduceras. Detta hänger samman med del förhällandel atl partemas rätl att disponera över arbetslidsuttagei är direkt bestämmande för hur stor drifts-besättning eU fariyg måsie ha. Avtal mellan parterna,som inom ramen företi fullvärdigt avlösningssystem medger ett sådant arbetstidsuttag för vakt- och jourtjänst att förändringar i vaktsyslemet blir möjliga, synes sjöfartspoliliska ulredningen inte vara helt osannolika mot bakgmnd av de avtal som redan har träffats.

Medan samtliga faktorer talar för att besättningarna i kommande svenska fartyg kommer all kunna påtagligt reduceras, innebär enligt utredningens mening befälsbemanningsutredningens förslag att nuvarande bemanning inle bara bibehålls utan lill och med ökas.

Ulredningen anser all del har framlagts goda skäl för att ansvaret i sin helhet för minimibemanningen läggs pä sjöfartsverket. Kvar slår frägan om sjöfartsverkel behöver några allmänna riktlinjer för sin bemanningspolitik. Eu ökat inflytande från arbetsmarknadens parter måste minska behovei härav. Bemanningsfrågan har behandlals under de senasle årens avtalsförhandlingar och en samverkan har redan inletts mellan sjöfartsverkel och parterna. Det kan ifrågasättas humvida inle starka skäl talar för att denna samverkan inslilulionaliseras i form av ett bemanningsråd, knutet till

Prop. 1978/79:117                                                   126

sjöfartsverket. Det starkaste motivet härför är emellertid alt bindande beslut om minimibesäUning i fartyg - med hänsyn lill leknisk utveckling, förändring av avlösningssyslem m. m. - måsle faUas på ett mycket lidigi stadium, dvs. när ett fartyg projekteras och investeringsbeslutet skall tas. Kommer en diskussion till ständ mellan verkei och parterna redan på detla stadium kan man räkna med att ocksä principiella frågeställningar aktualiseras.

Del är enligt ulredningens mening konsekvent att minimibesätiningen bestäms uteslutande med hänsyn till de arbetsuppgifter som har samband med säkerhelen. Nägon risk för att säkerhelen skulle bli åsidosatt vid ett sädanl mera rörligt system som utredningen diskuterar föreligger icke. Parternas vidgade inflylande utgör snarast en garanti för all det inte blir fråga om någon försämring.

Bemanningstabeller och andra liknande riktlinjer fastlagda av regering och riksdag skulle i dessa sammanhang kunna leda lill en stelhet som från sjöfartspolitisk synpunki vore betänklig. Av riksdagen fastställda bemanningsiabeller är ingen lämplig utgångspunkt för sjöfartsverkets handläggning av bemanningsärenden. Även om labellema i försia hand endast skulle tjänstgöra som vägledning, föreligger risk för alt de på ett icke önskvärt sätt skulle kunna binda de avtalsslulande partema och i sista hand sjöfartsverket. När praxis utformas efter hand som ett förtroendefullt samarbete byggs upp mellan sjöfartsverket och de avtalsslutande parterna genom regelbundna överläggningar i bemanningsfrägor, saknas behov av vägledning av det slag som befälsbemanningsutredningens bemanningstabeller utgör. Det är inte heller nödvändigt för regering och riksdag att utfärda sådana anvisningar när en författningsreform på området genomförs. Enligt sjöfartspolitiska utredningens bedömning hörde nya författningarna kunna antas utan anvisningar i form av bemanningstabeller. Det gmndläggande och avgörande är, vilket ocksä befälsbemanningsutredningen framhåller, att sjöfartsverket anpassar bemanningen efter utvecklingen pä skilda områden.

De ekonomiska konsekvenserna av befälsbemanningsutredningens förslag är svåra att precisera,eftersom tabellerna endast skall vara vägledande och deras faktiska inverkan på minimibesättningama inte kan förutses. Utredningen har dock beräknat vissa av konsekvensema till storieksordningen drygt 80 milj. kr. perår, uttryckt i 1977 ärs lönenivå och räknat på 1977 års svenska handelsfiotta. Beräkningarna avser lastfartygen och lill dessa belopp skall läggas dels vissa svårberäknade ytteriigare kostnader, dels kostnadsökningar i passagerarfartygen. Denna beräkning blir orealistisk endast om tabellerna blir utan inverkan på sjöfartsverkets bemanningsbeslut - och i så fall synes motiveringen för tabellerna ha bortfallit.

En kostnadsökning pä mer än 80 milj. kr. per är gentemot utländska konkurrenter torde fl allvariiga konsekvenser för den svenska handelsflottans internationella konkunenskraft, för dess förmåga alt segla in ulländska valutor och för dess förmåga att bereda arbetstillfållen åt ombordsanställda av olika kategorier.

Prop. 1978/79:117                                                  127

Bilaga 5

Sammanställning av remissyttrandena

Utredningens förslag har flit ett gynnsamt mottagande under remissbehandlingen. Den skarpaste kritiken riktas mol ulredningens bemanningstabeller och de följder för sjöfartsnäringen som ett slällningslagande i en eller annan form till sådana tabeller kan 11 (se nedan avsnitt 2.2). Huvuddragen i förslagen tillstyrks eller lämnas utan erinran av de remissinstanser som har yttrat sig generellt beträffande ulredningsförslagen.

A v de remissinstanser som har anmodats alt avge yllrande anser sig statens avialsverk inle böra ullala sig alls och statens brandnämnd har ingel alt anföra i ärendei. Vidare ylirar sig rikspolisstyrelsen endast på en punkt, beträffande vilken särskilt förslag inle läggs i betänkandet (se avsnitt 3.3.5). Också andra myndigheter har begränsat sina yttranden till enstaka punkter.

SACO/SR har avståil frän all yllra sig. LO stöder de uppfattningar som redovisas av medlemsorganisationerna Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska sjöfolksförbundet och Statsanställdas förbund. Kusttankers intresseförening åberopar Sveriges redareförenings yttrande.

1 Allmänna synpunkter

Befälsbemanningsutredningens utgångspunkter beträffande den framtida sjöfarten, vilka är redovisade främst i betänkandets 10 kap., kritiseras och kompletteras av sjöfartspolitiska utredningen. Sveriges redareförening anknyter till denna kritik.

Utredningens bedömning av den framlida lekniska utvecklingen och möjligheterna till rationaliseringar kännetecknas pä mänga punkter av en olycklig fastlåsning i föråldrade tänkesätt och värderingar. Utredningen har enligt föreningens mening inte tillräckligt beaktat den snabba lekniska utveckling som ägt rum under senare är. 1 denna del hänvisar föreningen till den sjöfartspolitiska utredningens kompleltering till betänkandet.

För sjöfartens del har nuvarande lågkonjunktur inneburil atl flera svenska rederier måst upphöra med sin verksamhet medan andra tvingats sälja ell ston antal fartyg. Det har i första hand gällt äldre personalkrävande slyckegodsfartyg i linjeiraflk samt större tank- och bulkfartyg.

De fartyg som tillförts handelsflottan har i regel varit mindre enheter med färre antal anslällda. Denna utveckling har bl. a. lett till friställning av personal och intensiflerade ansträngningar för atl åstadkomma rationaliseringar och inskränkningar i bemanningen för atl sänka kostnaderna.

Tyvärr har utredningen inte gjort några mera påtagliga försök att anpassa sina förslag till denna utveckling. Man har i stället nöjt sig med UTSJÖ:s numera föråldrade bedömningar av framtiden. Som exempel kan nämnas att UTSJÖ 1974 beräknade antalet ombordanslällda 1980 till 26.662. Enligt föreningens bedömning kommer antalet ombordanställda 1979 au uppgå till omkring 16.000.

Prop. 1978/79:117                                                  128

Rederiföreningen jör mindre fariyg anför samma synpunkier som Sveriges redareförening.

Svenska maskinbefälsförbundei redovisar motsatt ståndpunkt och anser alt sjöfarlspolitiska utredningens beskrivning inte lillför något nytt lill ulredningen. Förbundel fortsätter:

Syftet med den egna utredningen synes vara att söka bevisa att fartyg med s. k. automatiserad drift kan drivas med mindre besättningar än fartyg med konventionell vakttjänst. Sjöfarlspolitiska utredningen har förslösat sin kraft på att söka bevisa något varom berörda partersedanlängei princip är ense. Av de egna skrivningarna framgår delta med all tydlighet. Frän åren 1960 lill 1975 minskade besältningarnas storiek med 250 proceni. Uttryckt i antal per fartyg uppgår reduceringen lill 7-18 befattningar per fartyg. Denna utveckling skedde under de är då s. k. automatiserade fartyg började tillföras handelsflottan.

Enligt förbundets uppfattning är det emellertid ett ensidigt betraktelsesätt alt enbart räkna den ombordanställda personalen. Sjöfartspolitiska utredningen uppger all underhållsarbete som lidigare skölls av besättningen överflyttats till varvs- och annan landpersonal. Något malerial som styrker denna uppfattning redovisas inle. Vid antagande av att denna uppgift är riktig mäste de ökade landbaserade kostnadema vägas mol minskade kostnader för den ombordanställda personalen. Det är inle självklart all sysiemel med landbaserad service blir billigare än ett syslem med större besättningar. Fartygens maskinchefer och rederiernas tekniska avdelningar vet av erfarenhet att arbeten utförda av den egna besättningen blir billigare och bättre än då annan personal anlitas. Många rederier, kanske flertalet, hävdar allljämt alt fartygens driftsbesättningar skall utföra merparten av de arbetsuppgifter som finns ombord. Frän en beskrivning i Svensk Sjöfarts Tidning nr 39/1978 sid 19 över ett nybyggt fartyg m/s Boogabilla, citeras följande: "Meningen är atl man ombord skall kunna klara underhållet på de olika funktionerna samt rengöringsarbeten." Enligt sjöfartspolitiska utredningen finns det nu i olika hamnar flera förelag som specialiserat sig pä all utföra underhällsarbeten och kan erbjuda dessa tjänster till förmånligare kostnader än då arbeten ulföres av den egna personalen. (Sid 14 rad 24-28) Något material som bevisar dessa påståenden redovisas inte. Maskinbefälsförbundet har ulan framgång vid flertal tillfallen hos rederier sökt fl tillgäng lill sädanl material. Det faktiska förhållandet är atl många svenska fariyg besöker hamnar där det är omöjligt att fl utfört kvalificerade tekniska reparations- och underhällsarbeten.

Sveriges redareförening tar även upp förslagens sociala och organisatoriska följder och pekar därvid särskilt på förslaget lill behörighetsförordning:

Då förslaget till ny behörighetsförordning kopplas samman med de föreslagna bemanningstabellerna skapas också en beklaglig fasllåsning i ett gammaldags kalegoritänkande. En sädan utveckling innebär ett direkt hinder för näringen i dess strävan alt kombinera behovet av rationaliseringar och försök med nya organisationsformer med behovet alt åsiadkomma förbällringar av de ombordansiälldas möjligheler till egenutveckling och arbetstillfredsställelse. Betänkandet innehåller inga förslag som är ägnade atl efter hand avskaffa den sociala och hierarkiska skiktningen mellan befäl och manskap. Utredningens förslag främjar i stället ett bibehållande av denna uppdelning liksom den traditionella indelningen i däcks-, maskin- och

Prop. 1978/79:117                            ..,                    129

ekonomiavdelningar. Utvecklingen mot nya organisationsformer måsie lämnas helt öppen. Föreningen vill kraftigt understryka atl detta utgör en förutsättning för all svensk sjöfarl skall kunna hållas konkurrenskraftig.

2 Bemanning

2.1 Förenklad bemanningsreglering

De flesta remissinstanser, som har yttrat sig beiräffande ulredningens förslag aU de detaljerade bemanningsbestämmelserna i sjöbefälskungörelsen skall slopas, aU endast allmänna riktlinjer skall finnas i författning och att bemanningsregleringen görs mer flexibel, är positiva lill förslagen.

Sjöfartsyerket: Redan i delta inledande kapitel (Kap. 12) i betänkandet talas rält ingående om behovet av flexibilitet i beslutsfattandet. Sjöfarlsverkel delar helt uppfattningen att detla frän en saklig uppfattning är atl föredra.

Flexibiliteten har redan börjat vinna insteg i verkets beslutsfallande därigenom all fartygen till lyp, utrustning, specialavtal om bemanning m. m. börjat visa upp varierande förhällanden, som avviker frän de förhållanden som rådde då ell antal typfartyg blev utgångspunkten för "mallarna i beslulsfallandel". Som underiag för bemanningsbesluien bör, i högre ulsiräckning än vad som angells i de remitterade handlingarna, kunna läggas organisatoriskt/operativa förhällanden som t. ex. planerat underhåll, planerad laslhanlering, terminalservice och annan terminalverksamhet. Detta betraktelsesätt kan emellertid leda bort från vad många lorde betrakta som ett rättvisekrav nämligen att i sig själv lika fartyg skall ha samma bemanningar. Kvardröjande attityder hos rederier och andra berörda kan här skapa svårigheter då de nya principema introduceras.

Vad gäller den andra principiella huvudfrågan nämligen sjöbefälskungörelsens avveckling kan skäl anföras för och emot detta. Sjöfartsverkel ansluter sig till förslaget att kungörelsen avvecklas.

De som önskar bibehålla en sjöbefalskungörelse vill alt denna skall innehålla så uttömmande bestämmelser som möjligt som gmnd för bemanningspraxis. Del är emellertid klart att denna uttömmande reglering måste avspegla nuvarande tekniska utveckling och rymma möjligheter lill framlida anpassning. Redan häri ligger en molsäiining som lalar förenavveckling. Del föreligger en risk för all - liksom under nuvarande förhällanden - den naluriiga anpassningen lill nya förhållanden i den allmänna diskussionen kommer alt framslå som dispensgivning dvs. sänkning av etablerad säkerhetsstandard. Skulle sjöbefälskungörelsen komma all bibehållas måsteden fl en sädan uiformning, atl den successiva anpassningen till förändrade förutsättningar framstår som en normal lillämpning av författningen.

Ett annat skäl som lalar för all avveckla denna författning är all dagens relativt små expertbeionade besättningar bör bedömas i ett helhetssammanhang vad avser grundutbildning, yrkeserfarenhet, andra kvalifikationer samt antalet, allt i relation till de speciella organisatoriska förutsättningar som kan vara aktuella ombord. En särreglering för vissa kaiegorier av sjöpersonalen ter sig föga ändamålsenlig.

Svenska sjöfolksförbundet framhäller, att det flr anses riktigt att sjöfartsverkel som fackmyndighet skall ta det fulla ansvaret för hur ett fartygs bemanning skall vara sammansatl till antal och kvalifikationer. Vidare anser

9 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 117

Prop. 1978/79:117                                                                 130

förbundet atl förslaget om att avskaffa sjöbefälskungörelsen rimligtvis borde leda fram lill en bätire anpassad bemanning i avseende på olika personalkategorier ombord.

Svenska maskinbefälsJÖrbuiidei delar de kritiska synpunkter som har anmälts av experten Hadrup i dennes särskilda yttrande till belänkandei. Förbundet framhållersärskilt följande tre punkter i Hadrups yttrande:

1.   De ombordansiälldas säkerhet kräver ett bindande system av fasta normer. Det är därför orimligt att i så stor ulsiräckning som föreslås överlämna lill sjöfartsverket att i varje belydande fråga hell på egen hand falla beslut.

2.   Del llr inle inträffa atl statens ansvar för bemanning ersattes med enbart avtal mellan arbetsmarknadens parter. De ombordansiälldas säkerhei far inte vara förhandlingsbar.

3.   Kollekiivavial angående bemanning och andra säkerhetsfrågor kan avspegla de avtalsslutande parternas styrkeförhållanden vid en viss tidpunkt och inle parternas verkliga uppfattning om hur dessa frågor bör lösas.

Härutöver kritiserar maskinbefälsförbundet ulredningen för alt den inte lålil ulföra en yrkeskravsanalys med mätningar av den arbetsvolym som måste ulföras ombord.

Sveriges fartygsbefälsförening hänvisar till alt dess expert i utredningen har betonat, atl frågor rörande säkerhelen lill sjöss eller ombord under inga förhållanden kan tillåtas vara beroende av konjunkturväxlingar och att dessa växlingar säledes inte skall kunna avspeglas genom eventuella i kollektivavtal intagna inskränkningar i meddelade säkerhetsbestämmelser. Föreningen fortsätter

Den slutliga bedömningen av besättningens storiek och sammansättning skall dock gmndas pä erfarenhetsmässiga, nationella eller konventionsbundna säkerhetsföreskrifter och måste beträffande den svenska handelsflottans fartyg avgöras av sjöfartsverket. Det synes därför ofrånkomligt alt beslut om fartygs minimibesättning skall fattas av sjöfartsverket baserat på gällande föreskrifter om och erfarenheter av säkerheten till sjöss, även om hänsyn till aktuella kollektivavtal kan tagas.

2.2 Minimibesättning

2.2.1 Uppgifter för minimibesänningen

Sjöfartsverkel anför: Förhållandena inom den svenska handelsflottan står f. n. inför flera förändringar, bl. a. vad avser fartygens bemanning. Förändringarna är resultatet av en långvarig process. I samband med den s. k. sjöfariskrisen framträder den förändrade situationen och kravet på genomförandet av förändringarna med dramatisk skärpa.

Det är angeläget alt bemanningsfrågorna behandlas mot bakgrund av en säkerhetsmässig och arbeissocial helhetssyn för alt fa underiag för en policyskapande verksamhet inom den viktiga del av svenskl arbetsliv som

Prop. 1978/79:117                                                   131

utgörs av arbete lill sjöss.

Sjöfartsverkel saknar denna helhetssyn i de remitterade handlingama. Påtagligt äratt bemanningsfrågan inte behandlats från t. ex. ell arbetsveten-skapligt perspekliv. De beskrivna effekterna av automationen vad avser de psykosociala effekterna i arbetsmiljön har förbigåtts. Den lekniska utvecklingen leder t. ex. inle bara till en minskning av antalet personer ombord utan också till förändringar i arbeiets innehåll och utförande. Därtill sker förändringar i arbetets organisation till följd av ändrad arbetsfördelning mellan fartyg och landbaserade resurser, vilkel också flr inflytande på de ombordansiälldas arbetsförhållanden.

Då det gäller de arbetssociala förutsättningarna stär man rimligen inför förändringar pä gmnd av utbildningens omorganisation, såväl den grundläggande som den högre. Förändringama kommer atl beröra arbetsmarknaden och rekryteringsunderlaget för dem som väljer sjömansyrket.

Dessa förändringar påverkar på kort och läng sikl besättningarnas sammansättning lill antal och kvalifikationer och därmed innehållet i verkets bemanningsbeslut. Den pågående utvecklingen mäste därför utvärderas genom olika forsknings- och utvecklingsinsatser för vilka det allmänna bör ta sin del av ansvaret. Några synpunkter på della lämnas ej heller i det remitterade betänkandet. Del är säledes angelägel atl även från det allmännas sida stödja forsknings- och utvecklingsinsatser då det gäller bemanningsfrågans vidare utveckling inom den svenska handelsfloltan. Della gäller inte bara rena bemanningsfrågor. Av belydelse är sådana frågor som utformningen av navigationsbryggan, graden av automation, placering av regleroch övervakningsulmslning etc.

Sjöfartsverket påpekar vidare att nuvarande lydelse av 6 kap. 6 § första stycket sjösäkerhetslagen, som oförändrad har förts över till 6 kap. 5 § i ulredningens förslag, är mindre lämplig. Med hänsyn till att minimibesättningsbeslulet enligt verkets uppfattning inle innebär något en gång för alla givel slutgiltigt beslul, utan besättningens sammansättning bör kunna påverkas av exempelvis arbelsvelenskapliga forskningsresultat eller träffade principöverenskommelser, bör lagrummet formuleras så, atl en mer flexibel bemanningspolitik medges.

Riksrevisionsverket noterar, alt sjöfartspolitiska utredningen anser att de av befälsbemanningsutredningen föreslagna riktiinjema i form av bemannings-tabeller pä sikt kan fä en konserverande effekt på bedömningen av bemanningsfrågorna och motverka rationaliseringar inom handelsflottan. Verket fömtsätter därför att sjöfartsverket för att undvika deUa gör sin bedömning av minimibesätiningen med hänsyn till varje fartygs säkerhetstekniska utrustning.

Rektor vid sjöbefålsskolan i Göteborg framhäller, atl ett i rimlig omfattning flexibelt regelsystem för bemanning är önskvärt och att det dä blir naturiigi att avsätta en tillräcklig del av de säkeriigen begränsade utbildningsresurserna för nya utbildningar och för utveckling. Är systemet alltför stelt och svårändral minskar enligt rektors mening möjlighetema alt lillgodose utbildningskrav som inte följer av bemanningstabeller eller liknande.

Svenska sjöfolksförbundet upplyser att förbundel sedan belänkandet avgavs

Prop. 1978/79:117                                                   132

har träffat en principöverenskommelse med Sveriges redareförening, vari parterna utgått från helt nya värderingar vid bedömningen av ett fartygs säkerhetsbemanning. Förbundel fortsätter:

Den överenskomna bemanningens uppgift skall i princip vara begränsad till att på ell säkert säll förflytta fartyg frän en hamn till en annan samt för kostens bevarande och beredande.

Sjöfartsverkel llr vid faslslällande av minimibesättningar medräkna möjligheten för personal atl tjänstgöra i allmän tjänst. Della har förbundel inte tillälit tidigare.

Vidare har genom överenskommelse rederiema ålagts att träffa tillfredsställande arrangemang avseende för fartyget erforderliga underhålls- och reparationsarbeten, att träffa tillfredsställande arrangemang för förstärkning av besättningen med avseende på arbetsuppgifter i samband med bogsering och förtöjning saml atl utöver minimibesätiningen anställa det antal nybörjare som enligt rederiets bedömning erfordras för alt trygga tillväxten.

Sveriges redareförening framhäller att beslul om fartygs minimibesätlning bör grundas pä ett fastställande av de arbetsuppgifter som med hänsyn till sjösäkerhetens krav under skiftande driftsförhållanden måste kunna fullgöras ombord. Med undantag för frågan om förtöjning delar föreningen i allt väsentligt ulredningens uppfattning om vilka dessa arbetsuppgifter är. Föreningen framhåller också alt del är angeläget att skilja på minimibesättning och driftsbesättning. Även om minimibesätiningen och driftsbesättningen i vissa fariyg kan vara densamma, avser uitrycket driftsbesättning den besättning som man inom rederiet vid envar tid bedömer skall flnnas ombord med hänsyn till de uppgifter fartyget skall fullgöra. Den arbetsmängd som skall fullgöras av fartygets driftsbesättning kan enligt föreningen spänna över ett vidare område än det som skall klaras av en minimibesättning. Sjöfartspoliliska ulredningen konsiaterar i sin komplettering till betänkandet, att "de nuvarande bemanningsreglerna ej motsvarar den verkliga arbetsmängden inom ett fartygs driflsfunktion, saml atl ett arbele alt fl bättre underiag för bestämning av nödvändig bemanning inom fartygets driflsfunktion därför är nödvändigt". Föreningen delar i princip denna synpunkt, men anser att den föreslagna undersökningen bör avse den arbetsmängd fartygs minimibesättning skall kunna klara.

Sveriges redareförening och Rederiföreningen för mindre fartyg föreslår, att den rätt och den skyldighet atl medverka i bemanningsförsök på grund av exempelvis organisaioriska förändringar, som enligt utredningens förslag skall flnnas, kommer lill direkt uuryck i författning.

2.2.2 Närmare om bestämningen av minimibesätiningen

Sjöfartsverket ansluler sig i princip lill de ulgångspunkier för fartygs bemanning som utredningen har föreslagil ■ men understryker, atl en fariygsbesäiining bör ses som en helhet. Med anledning av alt utredningen

Prop. 1978/79:117                                                   133

inle har närmare gåll in på hur vissa arbelsorganisatoriska förhållanden bör påverka bemanningsbesluten, för verket fram följande synpunkter på delta:

I diskussionen om arbetets organisation pekar sjöfartspolitiska utredningens komplettering på ändrade lekniska relalioner mellan fartygs-respeklive landbaserat underhälls- och reparationsarbete. Detla resonemang bör föras mot bakgrunden av ett vidare resonemang om de renl organisatoriska förulsäuningarna för en sädan relalion. Dagens erfarenheter visar att man inom siörre rederier, där man vidmaklhäller en god kunskap om personalfrågor och lekniska frågor, kan genomföra och ulvärdera sådana förändringar och ge dem en sådan inrikining all posiliva värden skapas för personalen. I mindre rederier, vars verksamhei inte drivs med djupare insikter i hithörande frägor, löper man risken för sociala nackdelar av de ändrade organisationsformerna.

De förhällanden som anges i sjöfartspolitiska ulredningens kompleltering och som avser all beskriva moderna regleranordningar tas i dagens diskussion som anledning lill pälagliga bemanningsreduceringar på konventionella fartyg med mindre tekniskt avancerade övervaknings- och reglersystem.

Del är rimligt all liksom sjöfartspoliliska utredningen anta atl de relaterade förhållandena kommer att verka i en bemanningsreducerande riktning. Genomförandet av reduceringen måsle emellerlid ske med hjälp av olika komplelierande ålgärder av organisaiorisk karaklär och mol bakgrunden av en vidare probleminsikt om vad förändringarna innebär. Belänkandels framlidsbild ger ej grund för långtgående förändringar i existerande fartyg utan nämnda ålgärder.

Möjlighelerna atl ändra bemanningsförhållandena på ett för de anställda positivt säll påverkas i hög grad av förhållanden uianför den lekniska utvecklingen som sådan och i varierad grad av kvaliteten hos de organisatoriska förhållandena inom olika rederier m. fl. förelag.

I detta sammanhang kan påpekas att möjligheterna för befälhavare och maskinchef alt reellt påverka fartygels säkerhet med egna beslut förändras, låt vara att en sådan förändringsprocess varit i gång sedan länge. I del förlängda perspektivet anmäler sig frägan om den offentliga tillsynen av fariyg skall vara begränsad - som fallet är i dag - endasl lill faktiska förhållanden på fartygen eller dessutom avse landorganisationens kvalitet och kompetens. Tendensen är synlig i verkels handläggning av del s. k. Broslrömsprojeklel.

Sveriges redareförening betonar, atl när minimibesättning fastställs måste beaktas hur arbetsuppgiftema för minimibesätiningen kan utföras med hänsyn till bl. a. följande fakiorer: fartygets typ, dess fartområde eller fasta linje, tiden per resa, tidigare driflserfarenheter, fartygels navigerings- och manövemtmstning, maskinanläggningens automatiseringsgrad och tillföriii-lighetsnivä samt fartygets säkerhets- och kommunikationsutrustning. Minimibesättningens kvalifikationer, sammansättning och antal måste säledes, menar föreningen, relateras till de förhållanden som är aktuella i varje enskilt fariyg. Dessa bedömningar görs bäsl i samråd mellan berörda parter inom respektive rederi, och rederiels ansökan om beslut om minimibesättning för ett visst fartyg bör därför baseras på en redogörelse för dessa bedömningar.

Prop. 1978/79:117                                                   134

Rederiföreningen för mindre fartyg anför under rubriken Bemanningskriie-rier: Bemanningen bör främst bestämmas av ett maximalt ordinarie arbetstidsuttag under en period fastställd efter överenskommelse med de ombordanslällda med hänsyn lill fartygets sysselsättning. Maximalt lillålel arbetstidsutlag under tvä pä varandra följande dygn fastställes och inarbetad tid ersattes med fritid genom avlösning efter periodens slul.

Fartygets minimibemanning är hell enkelt den minsta besättning som säkert kan hantera fartygei från en hamn till en annan med iakttagande av att arbetslidsuttagei per period ej överskrides. För telepersonal skall fartygels utrustning och kontaktmöjligheter med land och med andra fartyg vara avgörande för vad slags teleoperatör, som skall finnas ombord.

Rederiföreningen för mindre fartyg framhåller ocksä den betydelse för minimibesättningsbesluten som seglande delägare kan ha. För dessa gäller ingen arbeistidsreglering.

Svenska polisförbundet anser all utredningens förslag med ett utvidgat säkerhetsbegrepp vad gäller minsla bemanning på fariyg innebär en skärpning av nuvarande bestämmelser som direkt kommer atl påverka de ombordansiälldas arbetsmiljöförhållanden i positiv riktning.

Chefen för marinen anför, att sjösäkerheislagen gäller öriogsfartyg endast då regeringen särskilt förordnar därom, och anser, atl det inte är ändamålsenligt eller lämpligt att föra in marinens bålar och fartyg under lagen och upprätta minimibesättningslistor för dem.

2.2.3 Parametrar

Ulredningen föreslår alt minimibesättningens sammansättning skall bestämmas med hänsyn lill fartygets storiek, beskaffenhet, utmstning, användning och den fart, vari fartyget skall nyttjas, samt med beaktande av den för fartyget gällande ordinarie arbetstiden enligt lag eller avtal. I förslaget till ändringar i sjösäkerhelsförordningen preciseras dessa parametrar. Flera remissinstanser anför betänkligheter mot den siarka betoningen i belänkandet av parametrar.

Sjöfartsverket uttalar efter alt ha lämnat den ovan (2.1) redovisade redogörelsen för hur praktiska och organisatoriska åtgärder i fråga om fartygens drift kan påverka bemanningsbeslutens innehåll, att fartygets storlek och maskinstyrka är bemanningsparametrar som i jämförelse med de faktiska förutsättningarna för fartygs drift bör ha underordnad belydelse, särskilt i fråga om besättningsmedlemmarnas antal. Siorieken och maskinstyrkan får enligt verkets uppfattning betydelse för jämförelser mellan fartyg som liknar varandra i fräga om de organisatoriska fömlsältningarna saml fartygens ulmslning och dennas tillföriitiighet.

Utredningen behandlar de olika föreslagna parametrarna var för sig. träffandefanområdena är flera remissmyndigheter kritiska antingen på del sättet atl de avslyrker en ny fartområdesindelning eller så att de anser au ändringen inte är tillräckligt anpassad till föreliggande behov. Till de förstnämnda hör sjöfansverket, som anför

Prop. 1978/79:117                                                  135

Utredningens förslag till ny fartomrädesindelning synes mindre väl motiverad. Det torde vara eu allmänt intresse att denna indelning finns klarl definierad i lag. Del kan inte heller vara tillfredsställande att lagen om säkerheten på fartyg innehåller en fartområdesindelning och tillämpnings-förordningen en annan. I den principöverenskommelse, som under sommaren 1978 iräffats mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet om manskapsbemanning i automatiserade lastfartyg, förekommer över huvud ingen indelning i fartområden. I och för sig torde därför den nuvarande indelningen som fått en fast förankring i sjöfolks medvetande framdeles väl kunna användas med den ändringen att fart intill fyren Blankenberghe hänförs till stor kustfart enligt den definition som finns i gällande sjöbefälskungörelse bil C not 4 samt alt områdel inskränkt oceanfart tillkommer enligt definition i samma kungörelse 49!) punkt 13. Skall utredningens förslag kunna beaktas mäsle ett betydligt förenklal uttryckssätt användas. Verkei vill i detla sammanhang fästa uppmärksamhelen pä det i STW-konventionen införda begreppei "Kustnära resor" vars tolkning mäste närmare definieras för svensk del och som lämpligen bör ske i samarbete med övriga öslersjö- och nordsjöslater.

Sveriges redareförening föreslår att möjligheterna lill en utvidgning av området för inskränkt oceantrafik och utsträckt östersjölrafik prövas ytterligare. Enligt föreningens mening bör inskränkt oceanirafik sträckas ut sä alt del omfattar även farvattnen kring Island, Svalbard och Vita havel saml utsträckt östersjötrafik inkludera Storbritanniens ostkust och hamnarna vid Engelska kanalen. Också Rederiföreningen JÖr mindre järtyg förordar ändringar av samma slag. Nordeuropeisk irafik bör enligt denna förening omfatta även norra delen av Skandinavien, Vita havet. Spetsbergen, Färöarna och Island, samt kusttrafik sträckas ut, vad avser bemanning med fartygsbefäl, till att gälla kontinentens nordsjökust, Storbritanniens ostkust och hamnarna vid Engelska kanalen.

Parametem för däckspersonal föreslås av utredningen alltjämt vara brutiodräkiigheien. Sjöfarlsverkel acceplerar detta som malt på fartygets storiek och hänvisar lill innehållet i kommande skeppsmätningsregler. Verket påpekar dock, all ulredningen inle anvisar hur övergångsbestämmelsen i 1969 ärs skeppsmäiningskonvention, som tillåter atl existerande mätbrev behälls i lolv är, bör hanteras, och framhäller all della problem har mindre betydelse med hänvisning till verkets inslällning till parameieran-vändningen överhuvud.

Rederiföreningen för mindre fartyg avslyrker bmttodräklighel som bemanningsparameter med hänvisning till att arbetsvolymen endast i ringa grad är en funktion av fartygets tonnage. Sveriges redareförening anser alt parametern brutlotonnage är olämplig som beslutsunderiag och fortsätter:

Della hänger samman med de olägenheter som finns beträffande tolkningen av 1947 års konvention om ett enhetligt skeppsmälningssystem och de år 1965 aniagna ändringarna. Det förhållandel all man i den svenska skeppsmäiningskungörelsen tolkar denna konvention snävare än i t. ex. Västtyskland gör, atl detta lands fartyg kan drivas betydligt billigare än de

Prop. 1978/79:117                                                   136

svenska. De får t. ex. lindrigare utrustnings- och bemanningsregler p. g. a. att de genom myndigheiernas lolkning av konventionen blir mindre än svenska fartyg. Med hänsyn till övergångsbestämmelsernas utformning kommer den nya konventionen inte alt medföra någon lösning av dessa problem vilka särskilt drabbar mindre fartyg dvs. under ca 4 000 brt. Därför har föreningen i sitt kompletterande yttrande till 1969 ärs skeppsmäiningskonvention hemställt om en separat utredning beiräffande dessa problem, så alt svenska fartyg skall kunna konkurrera med ulländska pä lika villkor.

Maskinslyrka fårenligi sjöfartsverkets uppfattning, liksom fartygsstorlek, en underordnad betydelse i jämförelse med andra bedömningsgrunder som underlag för minimibesättningsbeslut. Dock lorde enligt verkei sioriek och maskinslyrka uttryckta i exakta mall behöva ulnylljas som hjälpmedel i något siörre utsträckning i fråga om kraven på behörighet än beträffande anialei befattningshavare.

Enligt Rederiföreningen för mindre Järtyg är motorstyrkan inget bra mätt pä hur myckel folk som behövs ombord. Graden av automation spelar här liksom på däck en stor roll.

SJ framhåller att den "grova" parametem maskinslyrka bör ersälias eller kompletteras med sådana faktorer som grundas pä den lekniska utvecklingen öch som på ett klargörande sätt har redovisals av sjöfartspolitiska ulredningen i dess kompletterande uiredning.

Vad gäller bedömning av personal för maskinljänst anser sM/ens vägverk all inie endast den uttagna axeleffekten på framdrivningsmaskineriel skall vara avgörande. Bedömningen bör gmndas på maskinsloriek och hur komplicerade de enskilda maskinerna är. Flera små enkla molorer kräver enligi verkei dels färre personal och dels lägre kompetens hos denna personal jämfört med fariyg som har en enda maskin av molsvarande sioriek.

I anslutning till frågan om maskinslyrka som parameter tar sjöfartsverket upp frägan om vilken inverkan pä parametern som en blockering av motorn får. Härom anför verket:

Hiltilldags härs. k. blockering använis föratt förändra maskinstyrkepara-melern. Blockering innebär i huvudsak endasl en skenbar ändring av maskineriets karaktäristiska egenskaper. Nägra ändrade förhållanden rörande maskineriets lillsyn, slatus och underhåll blir ej följden av åtgärden. Redan dessa skäl gör atl blockering i princip bör avvisas som grund för bemanningsändring. Därtill kan en annan komplikation framhållas, nämligen all blockering då del gäller vissa motorer, och i vissa fall maskinanläggningar totalt selt (relalion motor/propeller), direkl försämrar maskineriets driftsegenskaper och därför av maskintekniska skäl inte bör tillåtas i dessa fall.

Vad ovan anförts anser sjöfartsverket vara skäl atl inte medge blockering som ett sätt alt variera fartygels maskinslyrka. För de fall en annan maskinbefälsbehörighet än vad som skulle följa av maskinslyrkan som sädan kan anses skälig för vissl fartyg bör sådant beslul fattas på grund av de särskilda förutsättningarna i det enskilda fallet.

Prop. 1978/79:117                                                   137

Beträffande övriga parametrar anser Rederiföreningen för mindre fanyg all anialei personer ombord är en relativt bra parameter för ekonomipersonalen ombord men att även här arrangemangen har mycket stor betydelse. Även sjöfarlsverkel framhåller betydelsen av arbetsbesparande anordningar för intendenturtjänsten ombord för minimibesättningens storlek och anser del naturiigi att även detta skall nämnas i 6 kap. 7 § sjösäkerhelsförordningen.

2.2.4 Bemanningsiabeller

De av ulredningen utarbetade bemanningstabellerna, vilka enligt utredningen avses som hjälpmedel för tolkningen av dess förslag, anses av de fiesta remissinsianser vara antingen onödiga eller missvisande. Enligt sjöfansverkels mening kan tabellerna inte läggas till grund för beslut med hänsyn till träffade överenskommelser. Verket befarar atl de snart blir inaktuella. SJ är rädd för att vad som anges i tabellerna kommer alt bli normgivande, trots vad utredningen uttalar om deras syfte. Härigenom kan tabellerna enligt SJ komma alt bli ett hinder för en rationell och effekliv personalanvändning och kan kanske också verka hämmande på den rationaliseringsutveckling inom sjöfarten som pågår och som måste fortsätta. SJ anser därför atl de nya författningarna kan antas utan anvisningar i form av bemanningsiabeller.

Rederiföreningen för mindre fartyg har den uppfallningen all tabellerna leder till en stelbent behandling av fartyg efter uppkonslmerade mätningslal. Föreningen framhäller även, all de tabeller som dess expert i utredningen Ragnar Hurden har gjort upp flr ses endasl som ett sisla alternativ och en nägot rimligare jämförelsegrund än utredningens tabeller.

Sveriges redareförening anför:

Säväl i kap. 12 "Allmänna synpunkter på författningsrevisionen" som i kap. 19 "Allmänna synpunkter rörande bemanningen av fartyg" framhäller utredningen en rad argument som direkt lalar mol del ovan anförda behovei av tabeller. Utredningen nämner bl. a. nödvändigheten av all la hänsyn lill den lekniska, organisatoriska och personella utvecklingen ombord pä fartygen. Behovet av att komma ifrån den nuvarande stelbentheten i bemanningsbedömningen och möjliggöra ett större hänsynstagande lill de säkerhetskrav som kan ställas i varje enskilt fartyg poängleras ocksä. Likaså betonas atl beslulen måste bli mera individuellt anpassade till fartygens utrustning, farlygsarbetenas omfattning och i land befinlliga anordningar än hiltills. Dessa hänsynstaganden anges ocksä i 17 § sjösäkerhetsförordningen. Besluten bör också utformas sä att förändringar i riktning mot ökad allmänljänst möjliggörs. - Utredningen nämner vidare den belydelse som överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter har vid verkets bedömning av minimibesätiningen på fariyg.

Utredningen har således med en rad tungt vägande argument själv talat emot de föreslagna bemanningstabellerna och i betänkandet understrukit vikten av att verkei skall kunna anpassa bemanningen efter utvecklingen på skilda områden. Man har ocksä framhållit att sjöfartsverkel har rält och

Prop. 1978/79:117                                                   138

skyldighet all medverka i bemanningsförsök, t. ex. när man inom sjöfartsnäringen vill pröva organisaioriska förändringar.

Slutligen hävdar ulredningen atl man inle har för avsikl atl i någon större ulsiräckning gå in och ompröva nu exisierande beslul om minimibesätlning. De presenterade bemanningstabellerna skall emellertid vara till ledning vid sjöfartsverkets bedömning av bemanningen för de fartyg som i framtiden tillförs den svenska handelsfiottan.

Som tidigare framhållits skulle tabellernas tillämpning medföra avsevärt ökade koslnader för näringen och kraftigt försvåra möjlighelema till ralionell drift av tekniskt avancerade fartyg med enkel driftsäker utrustning och besättningar som till antal, sammansättning och kvalifikationer är anpassade till respektive fartygs behov.

Föreningen är medveten om atl bemanningstabellerna tillkom i ett lidigi skede av utredningsarbetet och uppfattar därför ulredningens ovan relaterade uttalanden så alt man under arbeiets gång kommit fram till en annan uppfattning om behovet av tabeller än den man inledningsvis hade. Ulredningens argument för bemanningstabeller är emellertid inte längre relevanta. Därför delar föreningen den sjöfarlspolitiska utredningens bedömning all de nya författningarna efter föreslagna modifleringar kan antas utan kompletterande anvisningar i form av bemanningsiabeller.

Svenska sjöfolksförbundet finner att tabellerna får anses väl representera de värderingar som utredningen har haft att ta hänsyn till då förslaget utarbetades. Med dessa tabeller som grund torde del enligt förbundel finnas möjlighet för befälhavaren alt i begränsad omfallning och med hänsyn till kraven härför falla beslul om viss avvikelse från beslul om minsta bemanning. Förbundel erinrar dock om att man träffat den ovan redovisade principöverenskommelsen med Sveriges redareförening om bemanning, och au avsteg från denna överenskommelse inte får förekomma.

Sveriges Järtygsbefälsförening är posiliv lill utredningens tabeller och anför:

De ombordansiälldas organisaiioner har i utredningsarbetet starkt betonat nödvändigheten av att man i tabellform i betänkandet drar upp de riktlinjer som bör vara vägledande för sjöfartsverket vid fastställande av erforderiig minimibesäUning i olika fall. Enligt farlygsbefälsföreningens uppfattning ulgör de föreslagna tabellerna ryggraden i det framlagda förslaget. Dessa skapar fömlsäitning för en säker och enhetlig syn på fartygsbemanning och minskar risken för att arbetsgivarsidan i en lågkonjunktur kan utnyttja arbetstagarnas beroendeställning för atl förhandla om minskad bemanning och därmed göra sjösäkerhelen till en förhandlingsfråga. Föreningen flr dock anföra att de föreslagna tabellerna inie skall ses som fasia för framliden utan dessa kan med hänsyn till den tekniska utvecklingen komma att revideras efter överenskommelse mellan berörda organisaiioner och tillsynsmyndigheten.

2.2.5 Överenskommelser inellan arbeismarknadsparterna

Utredningen betonar starkt, att hänsyn skall tas vid bestämmande av minimibesättning till kollektivavtalparternas genom kollektivavtal eller på

Prop. 1978/79:117                                                  139

liknande sätt uttryckta uppfattning om minimibesättningens storlek och sammansättning. Sjöfarlsverkel anför härom

Sjöfartsverket tillslyrker i princip alt parterna på sjöarbelsmarknaden får ett vidgat inflytande på bemanningsbeslutens innehåll. Delta ligger helt i linje med principen för svensk arbetsrätt alt parterna har det närmasle ansvaret för arbetsmiljöns uiformning. Denna rollfördelning utesluter emellertid inle en relalivi lung insats för den myndighet som har ansvaret för sjösäkerheten. Sålunda måste myndigheien allljämt ha ansvarei för att gällande ramlagstiftning utfylls med behövliga kompletterande föreskrifter och anvisningar.

De former i vilka partsin fl ylande skall göra sig gällande bör i första hand anknytas lill den reglering för samverkan som vuxit fram och håller på atl växa fram under hägnel av den nya arbelsrättsliga lagstiftningen inbegripet medinflytandefrågan inom arbeiarskyddslagstiftningen för de ombordanställda.

Som ett stöd för parternas överiäggningar bör ligga del tidigare nämnda forsknings- och utvecklingsarbele, vars inriktning och uiformning del aren samhällelig angelägenhet alt ta befattning med. Sjöfartsverkets underiag bör las fram i samarbete med andra myndigheler, institutioner och organisationer representerande redare och ombordanställda. Däruiöver är del en statlig angelägenhet all se till atl den kunskap om sjöfart och arbetsvetenskap som finns i riket tas lillvara i organisatoriska former. Det är naturiigi atl tilldela sjöfartsverket en koordinerande roll.

TCO anför, sedan organisationen inledningsvis angivit alt utredningens uppfallningar lill största delen omfattas även av TCO:

Däremot lorde samhällets ansvar för de ombordanslällda avseende säkerhet och arbeismiljö vara sådani att det inte kan överiålas till förhandlingar mellan parterna om minimikrav åsidosätts. Della fär inte vara ett sätt för samhällel alt avsvära sig sitt ansvar. Genom att låla partema förhandla om erforderiig bemanning ombord finns risk för alt ekonomiska fakiorer i samband med en lågkonjunktur eller liknande, kan komma alt inverka negaiivi på bemanningens storiek och sammansättning, s. k. konjunkluran-passad säkerhei. TCO anser all den ur säkerhetssynpunkt minsta bemanningen inte flr vara en förhandlingsfräga.

Svenska polisförbundet framhåller, all ell vidgai inflylande frän arbelsmarknadsparternas sida på bemanning bör gagna näringen i stort, dock under förutsäitning all sjöfartsverket också vid utformningen av bemanningspraxis tar hänsyn till träffade överenskommelser mellan redamas och de ombordansiälldas organisationer.

Svenska sjöfolksförbundet beionar att överenskommelser redan har träffals rörande bemanning och alt dessa synes ha accepterats av sjöfartsverket.

2.3 Avveckling av bristmönstring

Sjöfansverket anser det vara odiskutabelt, atl nuvarande möjlighet att bristmönstra personal i praktiskt taget obegränsad omfattning, vilket skett under hela efterkrigstiden, måste upphöra. Även i delta sammanhang bör

Prop. 1978/79:117                                                   140

man beakta den blivande konventionen rörande utbildning och certifiering av sjöpersonal och se lill atl tidpunkter och övriga villkor för en avveckling av bristmönstringssystemei stämmer överens med vad som sägs i konventionen.

Rederiföreningen för mindre fartyg och Sveriges redareförening biträder de principer som ulredningen har dragil upp för avvecklingen men anser alt utredningens tidsplan bör omprövas och eventuellt ulslräckas. Sveriges redareförening framhåller därvid, atl tidsplanen måste anpassas till utvecklingen inom sjöfarten, samt all den nyligen aviserade nedskärningen av anialet inlagningsplatser för sjöbefälsutbildning kan göra det svårt atl hålla en tidsplan. Också Svenska sjöfolksförbundei pekar på nödvändigheten av att göra övergångstiden tillräckligt lång.

2.4 Avvikelser från fastställd minimibesättning

Utredningen föreslår atl avvikelser från fartygs faslslällda minimibesättning fär ske i fall där det är omöjligl att uppfylla kraven i beslutet om sädan besättning. Avvikelserna kan göras på ett av ivå sätt, dels genom att beslutet lillfälligt ersätls med eit annat, jämkat beslut, dels genom att befälhavaren bemyndigas all på egen hand men efter visst samråd göra avvikelser gällande under en tid av högsl en vecka.

Sjöjänsverkei behandlar inte dessa förslag pä annal sätt än alt verket föreslår ett tillägg i den föreslagna 6 kap. 4 § andra siycket sjösäkerheislagen av innebörd alt efter ordet "antalet" i uttrycket "om besättningen ombord lill antalet motsvarar" skjuls in orden "inom varje avdelning". Härmed avses däcksavdelning, maskinavdelning, intendenturavdelning och radioavdelning. Härutöver behandlar sjöfartsverket ell specielll fall:

Sjöfartsverkel erinrar om den principöverenskommelse, som under sommaren 1978 träffats mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolks-förbundet om manskapsbemanning i automatiserade lastfartyg. Ett antal minimibesätiningsförslag, som baseras på denna överenskommelse, är f n. ute pä remiss. Enligt nämnda överenskommelse fömtsätts, atl (frånsett ett undanlag avseende iniendenturpersonalens antal vid enstaka kort resa) inga som helsl avvikelser flr göras i fråga om manskapets antal eller kvalifikationer. Det innebär, att i dessa fall det föreslagna andra stycket i 6 kap. 4 § skulle bli betydelselöst och vilseledande beträffande viss personal ombord. Enligt föreslagen beslämmelse i 6 kap. 21 § förordningen om säkerhelen pä fartyg fär sjöfansverket emellertid i beslut om minimibesättning inskränka befälhavarens möjligheter att göra avvikelser med stöd av lagens 6 kap. 4 § andra siycket. Denna befogenhei alt meddela inskränkningar, som sjöfartsverkel tillstyrker, har naturligen sin plals i lagen och inte i förordningen, efiersom den innebär en ändring i lagens innehåll och inte en tillämpningsföreskrift. Oavsett detta finns emellertid kvar en möjlighet att bristmönstra personal i de avsedda manskapsbefattningarna med stöd av de föreslagna övergängsbestämmelserna i förordningen om säkerheten på fartyg. Denna möjlighel bör inle medges ens övergångsvis i här avsedda fall. Texten bör därför på något

Prop. 1978/79:117                                                  141

säu anpassas till den nya situation som uppstått. (För dessa fall har sjöfartsverket i de remitterade förslagen till minimibesättningsbeslut skrivit: "Utöver vad som enligt sjöbefälskungörelsen /1960:487/ gäller om krav på fullständig behörighel för befäl skall som allmän utgångspunkt gälla, att fartygei ej kan anses vara bemannat på belryggande sätl om de angivna kvalifikationskraven för manskapsbefallningar ej uppfylls.")

Reklor vid sjöbefålsskolan i Göleborg ifrågasätter lämpligheten av en föreskrift om obligatoriskt samråd med maskinchefen före beslul om avvikelse från minimibesättningsbeslut enligt förslaget till ny lydelse av 6 kap. 4 § andra siycket sjösäkerheislagen. Reklor päpekar att maskinchefen med nuvarande utbildning inte har utbildning som ger honom kvalifikationer att vara samrädsinslans inom annat område än sitt eget vad gäller säkerhetsfrågor.

Sveriges fartygsbefälsförening hänvisar beträffande nämnda samrådsskyldighet till departementschefens överväganden i prop. 1977/78:55 beiräffande molsvarande samrådsskyldighet i samband med befälhavarens rätt att beordra arbele i slrid mot skyddsombuds beslut all avbryta fariigt arbete (9 kap. 9 § andra stycket sjösäkerhetslagen). Föreningen anser att samma motiv skall gälla i båda fallen och framhåller att del skulle framstå som omotiverat aU i en lag införa två olika regleringar av samråd.

Rederiföreningen för mindre fartyg anser att det absoluta förbudet mot beslul av befälhavaren om avvikelse inte bör omfatta radiotelegrafist och radioielefonisi. Vidare yrkas, alt lidsperioden för lilläten avvikelse från minimibesättningsbeslut ökas från förslagets en vecka till tre veckor.

Sveriges redareförening framför samma förslag om föriängning av tidsperioden för tilläten avvikelse som Rederiföreningen för mindre fariyg. Vidare kriliseras förslaget atl avvikelse får avse endasl besättningens kvalifikationer, inte antalet besättningsmedlemmar. Härom anför föreningen:

Enligt föreningens mening bör befälhavarens beslut om fartyget ändå kan avgå gmndas enbart pä om besättningens sammansättning bedöms tillfredsställande med hänsyn lill fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt. Med lanke pä att åtskilliga fartyg har en driflsbesätining som överensstämmer med minimibesäuningen kan bestämmelsens nuvarande utformning fl svåra konsekvenser så snart sjukdomsfall eller liknande inträffar ombord. Del är därför nödvändigi att det ges möjlighel för fartyget att avgå även om personalen ombord inte uppgår lill angivet antal. Självfallet kan delta gälla endasl om en eller annan person inte står till förfogande för tjänstgöring. Denna begränsning bör således utgå.

2.5 Förenklal förfarande beträffande mindre fariyg m. fl.

Enligt förslaget skall smä fariyg och fartyg som inte befordrar gods eller passagerare kunna undantas frän beslämmelserna om minimibesältning. I slället skall särskilda föreskrifier om bemanningen av dessa fartyg utfärdas, vilkel innebär förenklingar för bäde sjöfartsverkel och  fartygels ägare.

Prop. 1978/79:117                                                   142

Sveriges kommunaltjänstemannaförbund, som begränsar sitt yttrande lill den del av belänkandei som rör hamnbogserare och arbelsbälar i hamnar, anser att den förenklade ordning som ulredningen talarom kommeratt innebära att behörighetskraven sänks. Förbundet anför:

Bogser- och hamnbätar rör sig i starkt trafikerade vatten och ofta med begränsade siklförhållanden, där det inte får råda nägon tvekan om gällande regleroch förordningar. Vid hamnbogsering av större fartyg ärdet av yttersta vikt alt befälhavaren väl känner lill de stabilitets- och påkänningsförhäl-landen som uppstår vid olika manövrar.

Förbundet anser all om kraven pä formell kompetens för befälen på dessa fartyg sänks kan della innebära ökade risker för felbedömningar vilkel kan leda till olyckslillbud.

Svenska kommunalarbetareförbundet lillsiyrker däremot ulredningens förslag i denna del. Förbundet finner det vidare riktigt att även brandförsvarets båtar får bemanningsföreskrifter.

Svenska kommunförbundet finner del angelägel alt den nya lagstiftningen lämnar ulrymme för stor flexibilitet beträffande bemanningen av de små fartyg som enligt förslaget kommer in under sjösäkerhelslagens regler om minimibesättningsbeslut eller bemanningsföreskrifler. Förbundel underslryker atl nuvarande bemanningspraxis har vuxit fram i det prakliska arbetel och att hänsyn måste tas till de mindre fartygens olika arbetsuppgifter. Det kan enligt förbundet inte vara rimligt alt för många av de små fartyg som används av kommunerna utfärda utförliga bemanningsföreskrifter. Utredningen har ocksä exemplifierat detta med att några föreskrifter knappast kan fordras för små räddningsbåtar tillhörande brandväsendel. Kommunförbundet fömtsätter alt sjöfartsverket, som skall följa utvecklingen, gär fram med en viss försiktighet och utfärdar beslut om minimibesätlning eller bemanningsföreskrifter för mindre fartyg endast när skäl härför verkligen föreligger.

En annan stor grupp fartyg som enligt utredningens förslag kommer all beröras av bemanningsföreskrifter är bogserfariyg. För de fartyg som är sysselsatta med s. k. långbogseringar i Nordsjön eller i ännu mer vidsträckt fart skulle dock minimibesättningsbeslut fastställas. Svenska arbelsgivarejör-eningens aUmänna grupp, som represenlerar en stor del av bogserfartygen, instämmeri utredningens synpunkter vad gäller bogserfarlygsbemanningen i allmänhet men anser atl det är lillräckligi att använda bemanningsföreskrifter även för fartyg i långbogsering. Allmänna gruppen hänvisar till de speciella förhällanden, under vilka denna lyp av sjöfarl bedrivs, och lill all arbetsmarknadens parter redan nu har ett väsentligt inflytande pä bogserfartygens bemanning.

I anslutning till förslaget om förenklat förfarande beiräffande vissa fartyg tar sjöfansverket upp frägor som rör fritidsbålar:

Frän bestämmelserna om minimibesättning har bl. a. fritidsfartyg undan-

Prop. 1978/79:117                                                  143

tagits i förslaget. För dessa fartyg skall sjöfartsverket enligt andra stycket meddelas, k. bemanningsföreskrifter. Ulredningen har emellertid anförl (sid 213) att enligt dess mening bemanningsföreskrifter av visst slag inte behöver meddelas för fritidsfartyg, vidare att det närmare avgörandet om vilka bemanningsföreskrifter som erfordras bör överlämnas lill sjöfartsverkel, samt alt (sid 214) del förhållandel alt föreskrifter överhuvud inle anses erforderiiga, t. ex. för fritidsbåtar, bör komma till utiryck i särskild beslämmelse. Såviu verkei kunnai finna, har dessa uttalanden inte fält någon motsvarighel i författningstexten.

Dä sjöfartsverkel således i andra slyckel ej endast bemyndigas utan även åläggs atl meddela bemanningsföreskrifter för fritidsfariyg, uppstår frågan, om de av regeringen utfärdade kompeienskraven för förare av siörre fritidsbålar (KK 1970:344) bör upphävas för att i stället utfärdas av sjöfartsverket. I sak anser verket, atl sådana krav för förare av (numera) frilidsskepp allljäml bör finnas.

2.6 Radiopersonal

I sjöfarlspolitiska utredningens komplettering till betänkandet framförs, att radiokommunikationerna mellan fartyg och land blir allt mer automatiserade och alt behovei av specialbefallning som lelegrafisl därför kommer att försvinna. Televerket anser atl detta yttrande, liksom ett lidigare generellt yttrande atl satellilanläggning kan skötas av "outbildad personal", kan ge anledning till förhastade slulsaiser i samband med framlida bemanning av fariyg. Det vore enligt verkei rättare atl fastställa följande:

Även om automatiserad kommunikation införs inom sjöfarten kommer en specialutbildad expeditör för såväl telegramtrafik som säkerhetslrafik atl under överskådlig tid behövas ombord. Denna person kan dessutom ha sekundära arbetsuppgifter.

Televerket beionar vidare all man inte kan fömtsätta att ett på avancerad leknik gmndat kommunikationssystem ständigt skall fungera, särskilt då ett fartyg föriiser, utan man mäste t. v. även ha tillgång lill reservsystem baserat på den teknik som f n. används ombord. Ell sådani reservkommunikalions-syslem kan inte användas av gemene man ombord, utan kräver specialutbildning. Verket hänvisar till det arbete rörande automatiserad kommunikation som bedrivs inom IMCO och ITU och framhåller atl det inte är möjligt atl fömtsäga hur operalörsfrågan skall ordnas i ett kommande säkerhetssystem. Slulligen anför verkei:

Vi vill framhålla atl Sveriges möjligheter all göra egna förbättringar i kommunikalionssyslemet är starkt begränsade av de internationella överenskommelser vi biträtt. Dessa konventioner, där lelegrafisten har en myckel speciell internationellt fastställd slatus, styrs inie bara av teknologiskt framåtskridande ulan ocksä av internationella ekonomiska och arbetsmarknadspolitiska hänsynstaganden.

Ambitionen att uppnå rationaliseringsvinster genom att förändra telegrafistens roll är i många länder obefintlig. Vi bör därför inle räkna med några radikala förändringar under det närmaste decenniet.

Prop. 1978/79:117                                                  144

2.7 Vissa andra frågor

I bl. a. sjöfartsverkets yllrande har lagits upp vissa frågor av närmasi förfaltningsleknisk art vilka ändå har allmän betydelse.

2.7.1 Beslutande myndighet

Ulredningen föreslår all sjöfartsverket skall i allmänhet vara den myndighet som beslutar i bemanningsfrågor och att ansvarei för tillämpningen av bemanningsregleringen mer odelal skall läggas på verkei. Häremol har inga invändningar rests. Vissa myndigheter kommer emellerlid i sina remissvar in pä frågan om ansvaret för bemanningen av statens fartyg. Sjölärisverket anför:

Utredningen har föreslagit all i fräga om fartyg, som äges eller brukas i icke kommersiell trafik av slalen och stär under annan myndighets förvaltning än sjöfartsverkel, skall beslul om bemanning fattas av vederbörande förvaltningsmyndighet. Sjöfartsverket vill härtill anföra,att underdel reformarbete rörande arbetslivets villkor som föregått nuvarande arbetsmiljölagstiftning har principielll antagits den ståndpunkten, alt arbetsmiljöfrågorna bör regleras på samma säu vad gäller tillsynsorganisation inom hela arbetslivet, vare sig detla berör den offentliga eller privala seklorn. Man bör därför inte utesluta sjöfartsverket som lillsynsmyndighel rörande bemanningen pä statsägda eller statsdrivna fartyg. Minimibesättningsbeslut respektive andra bemanningsföreskrifter bör utfärdas i samråd med sjöfartsverket.

Enligt chefens för marinen uppfattning föreligger risk för att tveksamhet kan uppstå huruvida 6 kap. 2 § sjösäkerheislagen i den föreslagna lydelsen skall tillämpas även på öriogsfartyg. Då en sädan tolkning skulle vara olämplig, och för att undanröja tveksamheten föreslår chefen för marinen eit tillägg till paragrafen av innehåll att beträffande öriogsfartyg gäller särskilda bestämmelser.

Generalnillstyrelsen instämmer i ulredningens förslag alt styrelsen skall bestämma minimibesäuningen för kustbevakningens fartyg. Styrelsen instämmer vidare i utredningens bedömning att särskilda behörighetsvillkor rörande praktik mäste skapas för befattningshavare på bl. a. kustbevakningens fartyg. Beslut om behörighetskraven för befallningshavare på kustbevakningens fartyg skall enligt den föreslagna lydelsen av 6 kap. 2 § andra siycket sjösäkerheislagen fattas av tullverket efter samråd med den eller de personalorganisationer som represenlerar kustbevakningens personal. Någon uttrycklig föreskrift om samråd med sjöfartsverket i denna fråga, som anges på sid. 255 i betänkandet, framgår ej av den föreslagna lydelsen av 6 kap. 2 § andra slyckel sjösäkerheislagen och är ej heller enligt styrelsens mening erforderiig.

Prop. 1978/79:117                                                  145

2.7.2   Samrådsorgan

Sveriges redareförening lar upp det samräd vilket enligt bäde nuvarande och föreslagen lydelse av 6 kap. 2 § sjösäkerhetslagen skall föregå sjöfartsverkets minimibesättningsbeslut. Föreningen accepterar sådant samråd under fömtsättning att det i moliven uttryckligen slås fast alt man med uttrycket organisaiioner i första hand avser lokala organ, vilka i ett enskilt rederi utarbetar underlag till ansökan om minimibesätlning för visst fartyg.

2.7.3   Förhandsbesked

Utredningens förslag i 6 kap. 3 § sjösäkerhetsförordningen rörande förhandsutlåiande om minimibesältning för fartyg, som är under planering eller byggnad eller som eventuellt skall inköpas från utlandet, tillstyrks av fiera remissinsianser. Sveriges redareförening betonar, att det bör framgå av moliven till paragrafen alt ett givet förhandsutlåiande endasl i undantagsfall skall kunna ändras, t. ex. då de omständigheter som rådde vid förhandsut-läiandets utfärdande ändrats i sådan omfattning all sjöfartsverket finner skäl att ompröva sitl ställningslagade. Rederiföreningen för mindre fartyg uttalar sig på samma sätt. SJ anför liknande lankegångar och föreslär, att förhandsbesked skall lända till efterrättelse vid beslut om minimibesättning om inte ändring skett i de faktiska belingelser pä vilka beskedet vilar.

Sjöfarlsverkel anser atl samrådsskyldighel, som enligt utredningens förslag skall föreligga vid beslut om förhandsbesked, bör komma till uttryck i författningstexten.

2.7.4  Provisoriski beslut

Enligt ulredningens förslag flr ett fartyg inte framföras förrän beslut om minimibesätlning har meddelats och inle ens tillfälligtvis användas i fart för vilken minimibesältning inte är fastställd. Detta anser sjöfartsverket vara en alltför kategorisk regel, om inle den reguljära formen för fattande av beslut kompletteras med en provisorisk form. Verket ulvecklar sin syn i denna fråga på följande säll:

Normalt bmkar sjöfartsverkel ha sina minimibesättningsbeslut klara, innan de akluella fartygen sätts i drift. Svårigheter kan emellertid uppstå att på den ofta korta lid som slår lill förfogande, innan exempelvis ett passagerarfartyg skall sättas i trafik inom ett annat trafikområde, eller innan ett fariyg i samband med nationalitetsbyle skall sättas i drift under svensk fiagga, hinna med både ett samrådsförfarande och ett beslut om minimibesätlning. I dagens läge löses detta problem genom att rederiet efter förfrågan hos sjöfartsverket erhåller besked om vilken bemanning som tidigare fastställts för fartyg av liknande typ, och tillämpar denna bemanning tills formellt beslut föreligger. Sjöfartsverkel finner det helt uteslutet att i alla fall kunna klara den av ulredningen uppställda målsättningen, dvs. ett reguljärt

10 Riksdagen 1978/79. 1 saml Nr 117

Prop. 1978/79:117                                                  146

beslut om minimibesättning innan fartygei tas i drift, om man inte accepterar alt fariyg får bli fördröjda, med de koslnader detta innebär. Verket kan emellertid tillstyrka de tvä första punkterna i 6 kap. 4 § försia slyckel, om i lagen införs en möjlighel för verkei all i avvaklan pä slulligl beslut meddela ett provisoriski beslul om minimibesätlning utan föregående samråd med organisalionerna. För närvarande föreligger det problemet, när snabba beslul är nödvändiga, atl en dispens enligt 35 § sjöbefälskungörelsen inte får meddelas innan berörda organisaiioner för redare och ombordanställda har beretts tillfälle alt avgiva yttrande. Detta problem försvinner dock om sjöbefälskungörelsen upphävs och beslul om minimibesättning även för automatiserade fariyg kan meddelas ulan atl dispens erfordras.

2.7.5 Tillsynsbok

Sjöfartsverket anser att del är värdefullt alt alla särskilda uppgifter om ett fartyg avseende säkerheten finns samlade på ett ställe, nämligen i tillsynsboken. Detla underiättar bland annat tillsynsmyndighetens arbete. Nuvarande 6 kap. 4 § lagen om säkerheten på fartyg bör därför enligt verkets mening finnas kvar men bör inle avse sådant provisoriskt beslut om minimibesättning som verket föreslår pä annai ställe i remissvaret (se 2.7.4). Därmed vill verket inte ifrågasätta behovei av atl en kopia av besluiel förvaras tillsammans med sjömansrullan och en annan kopia anslås ombord. Denna fräga kan dock lösas i samband med en översyn av mönsiringsverk-samhelen.

3 Behörighet

3.1 Särskild behörighelsförordning

Remissinstanserna har tillslyrki eller lämnat ulan erinran utredningens förslag all regleringen av behörigheier för all sjöpersonal förs samman i en av regeringen utfärdad författning, och alt det alltså i denna tas upp även sädana manskapsbehörigheter som regleras i sjöfartsverkets kvalifikalionskungö-relse. Rektor vid sjöbefålsskolan i Malmö framför den åsikten att den föreslagna behörighetsförordningen innebär en onödig byråkratisering av varje bemanningsärende, trots alt den är avsedd atl öka fiexibiliteten vid bedömningen av vaije fartygs bemanning.

I flera remissvar påpekas, att fömlsältningarna för utredningens förslag till behörigheter har rubbats genom dels att den avslutande konferensen sommaren 1978 gav STW-konventionen annat innehåll på mänga punkter än vad utredningen utgick från, dels att UTSJÖ:s förslag till ny utbildning för sjöbefäl m. fl. inte kommer att genomföras oförändrat. Sjöfartsverket ifrågasätter också vad gäller vissa av de föreslagna behörigheterna lämpligheten av att skärpa praktikkraven, innan STW-konventionen blir gällande för svensk del.

1 sitt remissvar hänvisar UHA till sitt den 12 april 1978 avlämnade förslag

Prop. 1978/79:117                                                  147

till regeringen om inrättande av en drift- och sjöteknisk linje i högskolan (se numera prop. 1978/79:71). UHÄ har i förslaget bl. a. framhållil atl möjligheterna atl föriägga styrd praktik inom utbildningslinjens ram borde utredas. Vidare anför UHÄ i remissvaret, att en hård låsning i behörighetsfrågorna kan innebära ett hinder för strävandena att anpassa sjöbefälsulbildningen lill teknikens utveckling och samhällets och individernas krav.

SÖ upplyser om att en ny tvåårig linje innehållande grenar med inrikining mot energiteknik, fartygsleknik och eldriftteknik (Du-linjen) har inrällats i gymnasieskolan fr. o. m. läsaret 1978/79. De olika grenarna skiljer sig i vissa avseenden från nuvarande fartygstekniska kurs och överenssiämmer i huvudsak med UTSJÖ:s förslag till motsvarande grenar i denna utbildning.

3.2 Behörigbetssystemel

Sveriges redareförening anser att det föreslagna antalet behörigheier är för slorl och påpekar alt enligt utredningens i betänkandet redovisade mening antalet olika behörigheter bör begränsas så mycket som möjligt. En bemanningslagstiftning som innehåller ett stort antal behörigheter och som fömiser att antalet personalgrupper inom minimibesäuningen med bestämd behörighet är stort blir, säger utredningen också, svår alt efterieva och kan medföra störningar i fartygsdriften genom att utbyte mellan personal med olika behörighet förutsätts i många fall inte kunna ske alls eller endast efter tillstånd av tillsynsmyndigheten. Redareföreningen fortsätter:

Trots atl utredningen säledes är medveten om detta förhällande har man föreslagit en rad nya behörigheter och hävdar vidare att "kravet på antalet behörigheter mäste dock vara att det skall finnas så mänga att fartygen kan bemannas pä ett frän säkerhetssynpunkt godtagbart sätt med personal med varierande utbildning och erfarenhet". Som föreningen ser det är sjösäkerheten inom den svenska handelsflottan synneriigen god. Detta framgår bl. a. av den internationella haveristatistiken. I den mån haverier av betydelse förekommer beror dessa erfarenhetsmässigt pä andra faktorer än reglema för fartygens bemanning. Ovannämnda citat kan tydas som om utredningen anser att antalet behörighetsformer skall vara en utslagsgivande faktor för sjösäkerheten, en uppfattning som föreningen inte kan dela.

Sjöfartsverket ställer sig också tveksamt till införandet av en rad nya behörigheter som utredningen föreslär. Uppkommer under hand behov härav kan en sädan behörighet lätt införas genom att sjöfartsverket erhåller bemyndigande härtill enligt utredningens förslag. Enligt verkets mening finns idag behov av att definiera följande befattningar nämligen befaren jungman, läUmatros, matros, motorman/eldare, elektriker samt brandvaktman.

Beträffande benämning på olika behörigheter anser sjöfartsverket det vara lill fyllest atl ge varje behörighet en vedertagen yrkesbenämning utan att kombinera denna med någon kodbeteckning, vilken i många sammanhang

Prop. 1978/79:117                                                   148

lätt kan ge upphov till förväxling. Verket erinrar också om att STW-konvenlionen generellt gäll in för alt bibehålla de vedertagna yrkesbenämningarna.

Sveriges redareförening redovisar motsatt åsikt beiräffande behörighelsbe-nämningarna och anser atl kombinationen av kod med bokslav och siffra för respekt! ve behörigheier är bra. Dess sammankoppling med titlar är emellertid myckel olycklig. Meningen var från början atl ulredningen bl. a. skulle bringa reda i fioran av titlar, behörigheter och kombinationer av behörigheier. Enligt föreningens mening kan den nu föreslagna förordningens uiformning dock knappast sägas uppfylla detta krav och kommer säkeriigen alt åstadkomma en hel del begreppsförvirring. Föreningen anser alt koden med bokstäver och siffror skall behällas ulan komplettering med titlar.

3.3 De särskilda behörigheterna

Med hänsyn till att förslagen i betänkandet är inaktuella på många punkter och till inställningen beträffande antalet behörigheter yttrar sig sjöfartsverket i allmänhet inte beträffande behörighetsvillkoren. Sveriges redareförening anser atl man i nuläget kan utan olägenheter avstå från att införa vissa sjöbefälsbehörigheter (D3, D4, M3 och M4) i avvaktan pä att STW-konventionen blir ratificerad. Kusttankers intresseförening anser alt behörighelssystemet bör förenklas. Föreningen päpekar också, liksom andra remissinsianser gör, behovei av anpassning till de utbildningar som kan komma i det nya högskolesystemet.

3.3.1 Befalsbehörigheter

Rederiföreningen för mindrefartyg vill atl ytteriigare behörigheter utöver de föreslagna skall tillskapas i det att föreningen understryker det angelägna i att man ur ulbildningen för sjökaptener och sjöingenjörer skall kunna plocka lämpliga avsnitt för all uppnå olika nivåer av behörighet, bland annal s. k. medelshavsbehörighet för såväl befälhavare som maskinchefer. Också Sveriges redareförening framhåller behovet av särskilda behörigheter för tjänst som befälhavare och maskinchef i medelhavsfart. Rederiföreningen framför även det förslaget atl viss teoretisk utbildning fär ersättas med erfarenhet, sä atl man efter genomgängen kurs kan vinna ökande behörighel med ökad befarenhet.

Sjöfartspolitiska utredningen framför i sin komplettering att erfarenheterna av kombinerat befäl, s. k. enhelsbefäl, är så pass positiva atl dessa tankegångar borde utvecklas mer systematiskt. Svenska masklnbefölsför-bundet invänder häremot att det i försöken med enhetsbefäl deltagande befälet inte delar sjöfartspolitiska utredningens positiva syn på denna fräga, och att ocksä redarnas intresse härför synes vara mycket ljumt.

Rektor vid sjöbefålsskolan i Kalmar påpekar att utredningen inte har

Prop. 1978/79:117                                                  149

ifrågasall den nuvarande principen för utbildningen med samma och likformiga kurser för alla sjökaplenselever. Reklor anser, alt det skulle vara värdefullt att få belyst behovet av någon form av obligatorisk specialisering på t. ex. tankfartyg, ro/ro-fartyg eller bulkfartyg. Denna specialisering skulle kunna ske inom sjökaptensutbildningens 40 poäng eller som en obligalorisk påbyggnadskurs.

Sverigesflskares riksförbund finner utredningens förslag beiräffande skeppare D7 och D8, motsvarande skepparbrev av l:a klass, ogenomförbart för fiskare som skall tjänstgöra som befälhavare och anför härom:

Beiräffande skeppamtbildning av l:a klass har utredningen föreslagit ett system med först sjöpraktik därefter skolgång med betyg över skeppamtbildning av försia klass. Efter denna utbildning har man ej rätt att vara befälhavare, däremoi ansvarig för vakl på däck. Av tjänstgöringstiden, 12 månader till sjöss, skall 6 månader fullgöras i befattning som den näst främste bland däckspersonalen. Försl efter denna tjänstgöringsperiod är man behörig att stå som befälhavare.

SFR anser atl denna väg fram till behörighet ej skulle fungera med den kutym som råder inom fisket. I prakiiken finns ingen bästeman eller styrman, skepparen äger oftast tillsammans med en eller flera ombord fiskefartyget, alla taransvar i mycket hög grad. Vi har förståelse för att man i handelsflottan har denna ordning med praktik ocksä efter det examen är avlagd, men anser att det ej är nödvändigt i fiskefartyg.

SFR föreslår därför att skeppare D 8 ger behörighet alt stå som befälhavare i fiskefartyg (alltså efter alt vederbörande har skaffat lillräcklig prakliktid innan skolan och avlagt godkänd examen). Om däremoi vederbörande skall gå över i handelsfiottan bör han ha den föreslagna praktiktiden efter avlagd examen.

SÖ tar upp förslaget att allmän tjänstgöring i elektrisk verkstad och kvalificerad tjänstgöring i elektrisk verkstad skall kunna ersältas med likvärdig fartygsljänstgöring eller utbildning. SÖ avstyrkte ett liknande förslag i ett tidigare yttrande bl. a. med anledning av atl myckel fl praktikanter lyckas skaffa sådan praktik. SÖ anför vidare:

Enda sättet all lösa detta problem har varit att inrätta en speciell utbildning (i Härnösand) som ersätter ifrågavarande kvalificerade praktik. SÖ, som med hänsyn till elevernas situation säledes medgett att utbildningen i fräga flr anordnas trois de ökade kostnaderna ifrågasätter om inte dessa utbildningsmoment borde ingå i den reguljära maskintekniska utbildningen. Ett praktikkrav, som i stor utsträckning ersätts med utbildning, bör enligt SÖ:s mening inte kvarstä.

3.3.2 Manskapsbehörigheter

Sveriges redareförening anför beträffande de föreslagna behörigheterna båtsman DIO och reparatör MIO:

Ulredningens motiv för ett införande av särskilda behörigheter för vad utredningen benämner båtsmän och reparatörer är att det "bör finnas en

Prop. 1978/79:117                                                  150

behörighet för personal med lång tids yrkeserfarenhet, vilken kan lilldelas mer kvalificerade uppgifter och vid behov vara ledare för det dagliga arbetet med underhäll och reparationer ombord och liknande". Utredningen anser vidare att de funktioner som fylls av personal med matros- och motormäns-behörighet behöver förstärkas vad gäller större fartyg. Därför föresläs alt det för fartyg om minst 4 000 brt eller med en maskinstyrka pä minst 3 001 kW skall i minimibesätiningen på nivån under den vakt- och jouransvariga personalen ingå en kvalificerad befattningshavare med speciell yrkeskunnighet. Att behörighelsreglera dessa befattningar med mer eller mindre godtyckligt satta gränsvärden har ingen betydelse för sjösäkerheten men skapar liksom införandet av behörighetskrav för enmansbefattningama elingenjör/elektriker och pumpman stora praktiska svårigheter för näringen.

Redareföreningen har också invändningar mot behörighetsvillkoren för behörighelen reparatör MIO.

Rederiföreningenför mindre fartyg vill atl en möjlighet att införa behörighel för personal i allmän tjänst skall öppnas.

En särskild fråga är införande av en pumpmansbehörighet. Utredningen föreslär inrättande av en sådan behörighet (pumpman Ml3) och överlämnar ät sjöfartsverkel alt i minimibesättningsbeslut precisera vilka fartyg som är sådana att säkerhetsarbetet gör en sädan befattning nödvändig. Sveriges redareförening anser det inte påkallat att införa en sådan behörighet. Härom anförs:

Även om vissa av pumpmannens arbetsuppgifter kan sägas vara av säkerhetskaraktär är de inte av sädan art att de kräver en separat utbildning eller att de mäste göras av en särskild befattningshavare. Även den övriga däckspersonalen fullgör i tankfartyg såväl som i andra fartygstyper uppgifter av säkerhetskaraktär. Ansvaret för lastning och lossning, det direkta arbetet med dessa uppgifter och övervakning av proceduren ligger dock påen särskild befattningshavare, vanligen överstyrman. Denne har som ansvarig för lasthanteringen i regel filt särskild säkerhetsutbildning, vilket berörda rederier strävat efter atl åstadkomma. Att frän säkerhetssynpunkt ha en särskild pumpman ombord kan med hänsyn lill dessa förhällanden inte anses påkallat. Mot bakgrund av den senaste tidens försäljningar av tanktonnage hardessutom antalet pumpmansbefattningar minskat i sädan omfattning att det även av del skälet knappast torde vara aktuellt att nu införa en särskild behörighet för denna kategori.

3.3.3 Elpersonal

Svenska maskinbefälsförbundet påpekar att det under utredningsarbetet har anmälts olika synpunkier pä behovei av särskild elpersonal och kompetenskraven på sädan personal. Förbundet är helt övertygat om atl en undersökning med yrkeskravsanalys och mätningar av arbetsvolymen pä det som måste utföras ombord skulle visa att förbundets krav pä en väl kvalificerad elingenjör ombord är fullt berättigat.

Sveriges redareförening kritiserar utredningens bedömningar av behovet av elpersonal och behörighetsvillkoren för denna personal:

Prop. 1978/79:117                                                  151

Kravet pä elingenjörer och elektriker har utredningen baserat pä en åtla år gammal mycket kritiserad uiredning. Alt resultaten av denna undersökning nu fär uigöra underiag för bedömningar av behovei av elpersonal i fartyg byggda efter 1970 är hell oacceptabelt. Den tekniska utvecklingen och maskinpersonalens ökade kunskapsnivå inom automatikens område har sedan utredningen gjordes medfört, att behovet av särskild elpersonal får ses i ett annal perspektiv jämfört med tidigare.

Kravel på behörighet för elingenjör inkluderar dessutom 6 månaders sjötjänsigöring. I den män rederierna anställt elingenjörer har dessas inskolning hittills anpassats med hänsyn lill de kvalifikationskrav som intagits i kollektivavtal och till respektive persons individuella förutsättningar.

Utredningen hävdar ocksä atl även om den ordinarie maskinpersonalen skulle ha tillfredsställande kunskaper mäste pä vissa fariyg beakias alt den elektriska utrustningen är så arbetskrävande atl arbetel inte kan äläggas denna personal utan all den försiärks. Utredningen överiämnar ät sjöfartsverkel att avgöra vilka fartyg som har denna kvalificerade ellekniska utrustning men gör inget försök att ange några krilerier till ledning för sjöfartsverkets bedömning. Behovet av behörigheten för elektriker M9 torde i detta sammanhang bli särskilt svårt atl motivera.

Enligt föreningens uppfattning saknas skäl atl införa särskilda behörigheter för elpersonal. Samiidigi bör frågan om när och under vilka omständigheter elteknisk personal bör finnas ombord överiämnas ål del berörda rederiets underhällstekniska bedömning. Nuvarande ordning med möjlighet för rederiet atl byta ut en motorman mot en elektriker bör således bibehållas.

3.3.4   Radiopersonal

Sjöfartsverket ifrågasätter lämpligheten av att överföra televerkets arbete med certifiering av radiopersonalen till verkei. Sjöfartsverkel erinrar om alt denna fråga har behandlats inom en arbetsgmpp med representanter för televerket, skolöverstyrelsen, sjöfartsverket, Sveriges redareförening, Sveriges fartygsbefälsförening saml sjöbefälsskolornas elevförbund, varvid man enades om att televerket borde utfärda behörighetsbevis för telegrafisler i fartyg.

Rederiföreningenför mindrefartyg anför: Med dagens snabba utveckling av tekniken kan det starkt ifrågasättas, om det är anständigt att lägga upp utbildning av fartygstelegrafister av dagens modell - variigt modifierad sä alt den passar till gårdagens jobb - men vars målsättning saknar betydelse för morgondagens sannolikt helautomatiserade kommunikationsmetoder. Se Fartygsradiokontorels skrivelse 780615 till Sjöfartsverket med rapporten från Maritime Communications Policy Meeting, The Hauge 14-17 March 1978. Under en viss övergångsperiod bör telegrafistutbildningen fortsätta för att tillgodose behovet inlill dess att samtliga fartyg utmstats för att fl undvara telegrafstation.

3.3.5   Specialbehörigheter

Med specialbehörighet avser utredningen i kap. 15 en behörighel för en funktion som fullgörs av personal vid sidan av en huvudfunktion. Utred-

Prop. 1978/79:117                                                  152

ningen behandlar bätman och brandvaktman saml behörighel på fartyg som för fariigt gods. Sjöfartsverket päpekar atl delaljregler beträffande utbildningen av bätman finns i STW-konvenlionen. Likaså behandlas i konventionen och i STW-konferensens resolutioner frågor om obligalorisk utbildning av personal pä olje-, kemikalie- och gastankfartyg. Denna utbildning är av samma slag som avses med specialbehörighet.

Beträffande specialbehörighel för lorriasthanlering, dvs. för hantering av fariigt gods på torrlastfartyg, föreslär sjöfartsverket att krav på genomgängen kurs i brandskydd införs för behörigheten.

Rederiföreningen för mindre fartyg framhäller, atl de kunskaper som bibringas deltagarna i tank- och kemikaliekursema, kan ulan vidare bakas in i den ordinarie utbildningen och då kommer att tjäna två goda syften. Dels blir behovet tillgodosett och dels blir det en avsevärd lättnad i en tung och som meningslös upplevd byråkratisk pålaga. Under övergångsperioden har man att falla tillbaka på den långa yrkeserfarenheten, vilken enligt föreningens uppfattning mänga gånger är värdefullare än en teoretisk kurs.

I anslutning till frågan om specialbehörigheter bör anmärkas all rikspolisstyrelsen framhäller det ytteriigt angelägna i atl klara och entydiga bestämmelser kommer till ständ beträffande hanteringen av fariigt gods till sjöss. Lika viktigt anser styrelsen det vara att de befattningshavare med specialistbehörighet som är ansvariga för sådan last erhåller erforderiig utbildning inom detta specialområde.

3.4 Allmänna behörighetsvillkor

3.4,1 Syn och hörsel

Utredningen väcker frågan om ändrade syn- och hörselkrav för sjömän samt därmed sammanhängande organisatoriska frägor. Dessa behandlas i prop. 1978/79:19 om hälsoundersökning av sjöfolk. Propositionen har godkänts av riksdagen (rskr 1978/79:62) och föranlett ändringar i mönstringsförordningen (1961:87, omtryckt 1979:37). Remissinstansernas yttranden beträffande hithörande frågor redovisas därför inte här mer än beträffande denna principfråga.

Sjöfartsverket anser att en bestämmelse om syn och hörsel bör finnas i sjölagen eller sjösäkerheislagen och avse all slags sjöfart, alltså oavsett om det gäller fartyg där läkarintyg fordras eller ej och oavsett om bemanningen är reglerad genom minimibesättningsbeslut eller bemanningsföreskrifter eller om den är oreglerad. Dämtöver bör det enligt verket finnas preciserade bestämmelser för de fall där syn- och hörselförmäga skall styrkas med läkarintyg.

Prop. 1978/79:117                                                   153

3.4.2 Ålder

Sjöfartsverket anser, alt åldersgränsen 20 är för rätt att vara befälhavare bör bibehållas generellt. Åldersgränsen 18 år för all vakl- och jouransvarig personal bör enligt verket införas försl när STW-konventionen iräder i kraft.

3.4.3 Grund/äggande utbildning för sjöpersonal

Sjöfartsverket tillslyrker utredningens förslag. Också SÖ delar ulredningens uppfattning att viss säkerhetsutbildning bör meddelas personer före tillträde lill tjänst ombord i fartyg. I enlighet härmed har SÖ den 1 juni 1977 interimistiskt fastställt tim- och kursplan för kurs i sjösäkerhetsljänst, omfattande tre veckor. Kursen täcker väl UTSJÖ:s förslag till sädan kurs och i planerna har SÖ beaktat säväl ILO:s som IMCO:s rekommendationer härvidlag.

3.5 Annan utbildning eller tjänstgöring

3.5.1 Praklikvärdel av tjänstgöring på statliga fartyg Chefen för marinen anför:

Behörighetsbestämmelserna torde urspmngligen ha tillkommit för atl säkerställa kompelens inom yrkesmässig trafik i enskild regi. Staten fömtsattes inom sin förvaltningsorganisation ha kompetens att göra bedömanden härom. Dagens behörighetsdiskussion förs ibland pä ett sätl som anlyder di vergenser i grundkrav (-behörighet) mellan enskild och statlig tjänst. Del är därför väsentligt att god överensstämmelse nås mellan "civil" och "militär" praktiktidsberäkning.

Chefen för marinen hälsar med tillfredsställelse förslaget alt sjöfartsverkel efter samräd med chefen för marinen skall fastställa vilket praktikvärde som skall gälla för tjänstgöring på marinens fartyg och som skall kunna tillgodoräknas som tjänstgöring pä handelsfartyg (sid. 92). Hittills finns nämligen inga författningsföreskrifter som närmare reglerar tillgodoräknandet av tjänstgöring på marinens fartyg som ej räknas som handelsfartyg. Det är därför angeläget atl dylika bestämmelser snarast utfärdas sä atl den osäkerhei som för närvarande råder om hur marin tjänstgöring skall tillgodoräknas blir eliminerad. Chefen för marinen är beredd att tillsammans med sjöfartsverket utarbeta sådana.

Statens vägverA:bedömer, att utredningens förslag inte innebär några större förändringar för verkets del utan en anpassning till praxis. Det finns dock nägra negativa konsekvenser som verket anser bör rättas till:

Tjänstgöringen ombord pä färjorna bör tillmätas större betydelse ur praktiksynpunkt. Detta för att underiätta för personalen atl genom tjänst ombord skaffa den praktik som erfordras för att erhålla högre befattning eller att efter vidareutbildning fl utökad behörighet på verkets färjor. Sjöfartsverkets bedömning av tillgodoräknad praktik bör därför ske efter samråd med

Prop. 1978/79:117                                                   154

vägverket i likhel med vad som föresläs ske för övriga fartyg som lillhör staten.

Exempelvis bör befälhavare på linstyrda färjor vid tillfälligt byle till frigående färja pä samma färjled vara behörig all tjänstgöra som däcksman/ fartygsmekaniker på färja av molsvarande typ som den ordinarie. I de fall då färjled ersätls med permanent broförbindelse bör berörd färjpersonal efter komplettering av teoretisk utbildning kunna få ulökad behörighel för att kunna tjänstgöra vid annan färjled. Idag har många inte formell praktik trots atl de tjänstgjort på färjor i mer än 10 är.

Generahullstyrdsen anför:

Med hänsyn till bl. a. kustbevakningens under senare är utvidgade arbetsuppgifter och ianspråktagandet av mera kvalificerade fartyg för lösande av dessa uppgifter har styrelsen innevarande år lillsait en arbetsgmpp för översyn av kompetenskrav, rekrytering och utbildning beträffande kustbevakningspersonalen. Kustbevakningspersonalens utbildning syfiar lill all ge för kusibevakningsljänslen erforderiiga kunskaper dels i nautiska ämnen, sjömanskap, uinyttjande av radar, radiotelefoni, dels i maskintekniska ämnen, dels slutligen i fråga om de författningar m. m. vars efterlevnad kustbevakningen har alt övervaka. En del av utbildningen äger rum bl. a. vid sjöbefälsskolan i Göteborg och andra sjöbefälsskolor (tankoperativ utbildning och utbildning angående fariigt gods). Resterande utbildning sker internt inom tullverket och med utnyttjande av för ändamålet lämpliga kurser, som organiseras av andra myndigheler och organisaiioner. Vid bedömning av kustbevakningspersonalens formella behörighet och tillgodoräknande av tjänstgöring ombord på kustbevakningens fartyg bör enligt styrelsens uppfattning vederböriig hänsyn tas till personalens sammantagna utbildning och tjänstgöring.

Mot bakgrund av vad ovan framförts finner styrelsen det naturiigt att kustbevakningspersonalens tjänstgöring ombord på kustbevakningsfartyg i större omfattning än för närvarande jämställes med tjänstgöring på handelsfartyg.

Statsanställdas förbund påminner om atl förbundet till utredningen framfört och ulföriigl motiverat sin uppfattning att tjänstgöring pä lotsbål skall fl tillgodoräknas som praktik för skepparbrev. Förbundet vidhåller denna uppfattning och önskar kontakt innan riktlinjer utfärdas för tillgodoräknande av praktik pä tjänslefartyg.

3.5.2 UtbUdning annorstädes än vid sjöbefålsskolan

Chefen för marinen konstalerar med tillfredsställelse att utredningen har slagit fast det som självklart att den marina teoretiska och praktiska utbildningen också i fortsättningen skall kunna tillgodoräknas som både civil sjöpraklik och teoretisk utbildning. Han är beredd att tillsammans med sjöfartsverket och UHÄ utarbeta de normer som erfordras utöver de nu redan befintliga för marinens regements-, kompani- och plutonsofficerare liksom för mariningenjörskåren. Chefen för marinen tillstyrker också förslaget om en genomgäng av fömtsättningama för överföring av betyg utan tentamen

Prop. 1978/79:117                                                  155

(avsnitt 17.2.1 i betänkandet).

Även Reservofficerarnas centralorganisalion tillslyrker förslagen under avsniii 17.2.1 och framhäller vikten av alt berörda personalorganisationer ges möjlighet till yttrande i frågor om den marina utbildningens likvärdighet med civil utbildning.

Mot bakgmnd av generaltullslyrdsens redogörelse i remissvaret för kustbevakningens personalutbildning (se under 3.5.1) bör enligt styrelsens mening ell lillägg göras i 6 § i den föreslagna behörighetsförordningen med innebörd alt viss leoretisk utbildning inom tullverket jämställs med likvärdig motsvarande utbildning vid sjöbefälsskola.

SÖ kan inte bilräda ulredningens förslag i 6 § behörighetsförordningen, att beslut i fräga rörande likvärdighet mellan utbildning vid marin utbildnings-anstalt och motsvarande utbildning vid sjäbefälsskola skall meddelas av sjöfartsverkel. SÖ påpekar att motsvarande frågor f n. avgörs av SÖ efter samråd med chefen för marinen. Enligt SÖ:s mening skall sädana frägor även fortsättningsvis avgöras av skolmyndigheten.

3.6 Jämställdhet mellan nya och äldre behörigheter

Sjöfansverket framhåller all det i övergångsbestämmelserna lill ändringar i sjösäkerhetsförordningen punkt 4 mäste klart anges, att del inle skall ligga någon automatik i utfärdandet av behörigheier för personal som tidigare har varit brisimönslrad viss tid, ej ens i fråga om behörighel atl uppehålla den akluella befattningen. Sjöfartsverket föreslär ett tillägg av orden "efter prövning av omständigheterna i del särskilda fallet". Exempel finns enligt verkets erfarenhet pä fall där den faktiska kompetensen ligger så långt från den fordrade, att del inle kan fömtsältas atl vederbörande kunnat inhämta erforderiiga kunskaper genom den avsedda praktiken.

Sveriges redareförening pekar pä nödvändigheten av all befattningshavare med utländsk behörighel inte diskrimineras i de fall dä måhända den svenska behörigheten ligger över internationellt vedertagna normer. Om den utländske befatlningshavaren har en behörighet som ansluter sig till bestämmelserna i STW-konventionen bör han enligt föreningen kunna fl resolution för tjänstgöring i motsvarande befattning ombord i svenska fartyg efter tentamen i svenska och författningskunskap i enlighet med den praxis som f n. lillämpas av sjöfartsverket.

Fiskeristyrelsen förordar all fiskeskepparbrev, utfärdat med stöd av förordningen (1936:315) angäende befäl pä svenska handelsfartyg m.m., vid tillämpningen av minimibesättningsbeslut skall anses jämställt med behörigheten skeppare D7. Samma krav framförs av Sveriges flskares riksförbund med särskilt betonande av den långa erfarenhet innehavare av sådani brev har.

Prop. 1978/79:117                                                   156

3.7 Vis.sa förfalfningsfrågor

Några remissinstanser lar upp speciella förfaltningslekniska frågor.

Sveriges redareförening anser, att kravet i 17 § behörighetsförordningen på en förteckning över fartyg där tjänstgöring som befälsassistenl kan fullgöras och det antal assislentplatser som står till förfogande pä dessa fartyg skall slopas. Den gångna liden sedan bestämmelsen infördes i sjöbefälskungörelsen har enligt föreningens mening visal alt denna förteckning, lika litel som den tidigare slopade förteckningen över verkstäder där praktik kan fullgöras, fyller någon praklisk funktion.

Sjöfansverket anför synpunkter på 19 och 20 §§ behörighetsförordningen:

19 § I fråga om befallningshavare med behörighet atl handha fariig last i fartyg gäller idag enligt 6 kap. 12 § förordningen om säkerheten på fartyg, att sjöfartsverkel för visst fall fär godkänna utbildning som ej motsvarar meddelade föreskrifter men ändå kan anses som fullgod. Med stöd härav har sjöfartsverket godkäni viss personal, som i SJ:s regi genomgätt utbildning angäende fariig last,alt tjänstgöra som sädan befattningshavare i SJ:s fartyg. I behörighetsbevisen anges denna inskränkning. Denna möjlighet all godkänna annan utbildning än den vanliga, för befattningshavare på en viss gmpp av fartyg, börenligt verkets uppfattning finnas kvar. Det framgår inte klart, om sä kommer all bli fallet enligt den föreslagna lydelsen av 19 §.

20 ij I denna paragraf regleras sjöfartsverkets skyldigheter atl samräda med berörda organisationer för redare och ombordanställda. Hänvisningen till 17 § andra stycket är uppenbariigen oriktig. Utredningen synes ha slopat den skyldighet att höra organisationerna, som idag gäller enligt 34 § tredje stycket sjöbefälskungörelsen vid meddelande av personlig dispens, såvida inte fråga är om endast viss resa. Sjöfartsverkel anser all denna skyldighet bör finnas kvar oförändrad.

Rektor vid sjöbefälsskolan i Göteborg saknar i behörighelsförordningen en motsvarighet till regeln i sjöbefälskungörelsen att en högre behörighet täcker en lägre. Han anser att denna oklarhel bör rättas till.

4 Ekonomiska konsekvenser av förslaget 4.1 Kostnader för staten

Liksom utredningen finner sjöfartsverket att bemanningssektionens resurser måste förstärkas. Utredningen föreslår att verket tillförs en tjänst som handläggare vid denna sektion utöver den tjänst som verkei redan har begärt i sina petita. Verket tillstyrker detta förslag. Hämtöver tar verkei upp frågan om förstärkning inom arbelsmiljöenheten.

Riksrevisionsverket pekar pä, att ett ökat utbildningsbehov kommer alt uppstå genom förslaget och efteriyser en bedömning av de ekonomiska konsekvenser dessa medfördels i form av ökade utbildningskostnader, dels i form av ökad prakliktjänstgöring.

Prop. 1978/79:117                                                  157

4.2 Bemanningens betydelse för rederinäringen

Utredningen redovisar i kap. 29 sina bedömningar och sjöfartspoliliska utredningen uppehåller sig i sin kompleltering huvudsakligen vid de ekonomiska frågorna.

Riksreyisionsverket konslalerar all bedömningen i sjöfartspoliliska utredningens komplettering bygger på en jämförelse mellan nuvarande minimibesältning och utredningens förslag till minimibemanning. Verkei anser, all en jämförelse även bör utföras mellan faktisk besättning och ulredningens förslag till minimibemanning för att fl en relevant bedömning av kostnaderna.

Sveriges redareförening påpekar atl befälsbemanningsutredningen inle har gjort några närmare analyser av de ekonomiska konsekvenserna av sina förslag. Föreningen anser, alt den differentiering som blir följden av införandet av nya enmansbefattningar med flera nya behörigheter släller tillsammans med de nya bemanningslabellerna krav på en avsevärt ulökad personalstyrka med åtföljande stora kostnadsökningar utan atl dessa förslag kan anses moiiverade frän säkerhetssynpunkl. Föreningen framhåller vidare, alt sjöfartspolitiska utredningen i sin komplettering till belänkandet bekräftar all befälsbemanningsutredningens förslag innebär omfatlande personalökningar och kraftigt höjda driftskostnader och uppger att man vid en försiktig bedömning kommii fram lill en kostnadsökning i storieksordningen ca 80 milj. kr./år. Della är dock ett mindre belopp än det föreningen kommii fram lill.

Rederiföreningen för mindre fariyg pekar i sill yttrande på flera omständigheter som kan fördyra fartygsdriften. Till dessa hör de mer detaljerade bemanningsföreskrifierna med s. k. enmansbefattningar. Den samlade kompetensen ombord behöver enligt föreningens mening inte bli lidande pä att vissa specificerade befattningar inte kommer lill. Föreningen päpekar, all Ivävaklssystem på fartyg över 500 brl i allmänhet är en fräga om betalning saml att sjöfartspolitiska utredningen överdriver betydelsen av reguljär Irafik och detaljbeslämt tidsschema. Föreningen drar den slutsatsen, atl i en uppåtgående konjunktur detaljfastslällda fartygsbesätlningar kommer atl bli en effektiv spärr mol Sveriges möjligheter alt följa med i utvecklingen.

7"C0 visar på att orsaken lill skillnaden mellan befälsbemanningsutredningens och den sjöfarlspolitiska utredningens bedömning av de ekonomiska konsekvenserna är, atl medan befälsbemanningsutredningen jämför sitl förslag med den fakiiska bemanningen i dagslägel, så jämför sjöfartspolitiska ulredningen med de föreskrifter om minimibesättning som gäller idag.

Svenska maskinbefälsförbundei framhåller samma förhållanden som TCO och fortsätter:

Sjöfartspolitiska utredningens beräkningsgmnder är orimliga. Reducering av besättningarna har varit en dominerande fråga sedan mänga är lillbaka och har förorsakat myckel irritation mellan arbetsmarknadens parter inom

Prop. 1978/79:117                                                   158

sjöfarten. Sjöfartspolitiska ulredningen visar själv alt reduceringarna under åren 1960-75 uppgått till 25-40 procent. Det är orimligt tro all rederierna inte fortsaU att reducera ner lill den av sjöfartsslyrelsen faslslällda minimibesätiningen om det varil möjligl med hänsyn till fartygens drift. En kostnadsberäkning måste naluriigivis därför utgå från de fakiiska besättningar som finns i fartygen och som rederierna uppenbarligen anser vara nödvändiga. En reducering ner till minimibesällningarnas nivå skulle medföra atl fler arbetsuppgifter mäste utgöras av landbaserad personal. Delta påslående kan vara fel endast om man vill göra gällande atl den exisierande besäuningen över minimibesältningsnivän följer med fartygen ulan atl utföra arbetsuppgifter som är nödvändiga för fartygens drift och underhåll. Med det stora koslnadsmedvetande som präglat handelsflottan särskilt under de senaste tio åren vore en sädan situation hell otänkbar.

Under befälsbemanningsutredningens arbete har det antytts all det internt inom Redareföreningen funniis en kostnadsberäkning som skulle visa en ökning med ca 100 milj. kr. Beräkningsgmnden skulle vara densamma som nu redovisats av sjöfartspolitiska utredningen. Kommentarerna till de lämnade uppgifterna var inom befälsbemanningsutredningen sädana alt Redareföreningen föredragit att inle i skrifilig form presentera sin utredning. Del förhällandet atl sjöfartspolitiska utredningen nu presenterar en kostnadskalkyl med samma utgångspunkt som Redareföreningen använt förstärker intrycket av att sjöfartspoliliska utredningens "komplettering" mer är en partsinlaga från Redareföreningen än ett allvariigt syftande statligt utredningsarbete.

Också Sveriges fartygsbefälsförening diskuterar sjöfartspoliliska utredningens metod att jämföra gällande minimibesättningsbeslut med befälsbemanningsutredningens tabeller. Farlygsbefälsföreningen beionar alt en sådan jämförelse saknar verklighetsanknytning emedan de i dag verkliga besättningarna i de allra flesta fartyg överstiger minimibesättningsbeslulet med ett antal befallningar. En jämförelse med tabellerna skall därför enligt föreningens mening göras med de faktiska besättningarna istället för med sjöfartsverkets minimibesättningsbeslut. Föreningen påpekar vidare, atl sjöfartspolitiska utredningen inle tar nägon hänsyn till all tabellerna inle beaktar sådana speciella förhällanden som kan motivera en minskad besättning, t. ex. en utbyggd landorganisation som svarar för visst service-och underhållsarbete.

Prop. 1978/79:117                                                 159

Propositionen

Propositionens huvudsakliga innehåll

Förslag till ändring i sjösäkerhetslagen

Utdrag av regeringsprotokollet den 15 mars 1979

1          Inledning.....................................................     17

2          Bemanningens betydelse...........................          19

3          Utvecklingen beträffande bemanningsprinciper....     21

3.1          Teknisk utveckling.................................     23

3.2          Avtal om bemanning...............................     24

3.3          Nyare minimibesättningsbeslut..................     25

3.4          Arbetet inom IMCO.................................     26

4    Föredragandens överväganden........................ ... 27

4.1   Bemanning............................................ ... 27

4.1.1          Förenklad bemanningsreglering......... ... 27

4.1.2          Vilka fartyg skall omfattas av bemanningsregleringen?               31

4.1.3          Uppgifter för minimibesäuningen....... ... 34

4.1.4          Närmare om bestämningen av minimibesäuningen           39

4.1.5          Bristmönstringen avskaffas.............. ... 51

4.1.6          Avvikelser från fastställd minimibesäUning           53

4.1.7          Förhandsbesked och provisoriskt beslut              57

4.1.8          Bemanningsföreskrifler....................     59

4.1.9          Sammanfaltning av formerna för beslut               61

4.1.10       Särskilt om stafliga fartyg...............     62

4.2   Behörighet............................................     64

4.2.1          Ny utbildning för sjöpersonal............     65

4.2.2          STW-konventionen........................     67

4.2.3          Riktlinjer för en framlida ändring av behörighelsregleringen                    68

4.2.4          Behörighetsfrågor som bör lösas nu...     72

4.3          Ansvarsbestämmelser.............................     76

4.4          Bemanningskontroll.................................     78

4.5          Organisaioriska frägor.............................     80

5    Fartygsmiljönämnder m. m.............................. ... 82

5.1          Utredningsförslag...................................     82

5.2          Föredragandens överväganden................. ... 86

6          Upprättat lagförslag...................................... ... 88

7          Specialmotivering..........................................     88

8          Hemställan...................................................     99

9          Beslut.........................................................     99

Prop. 1978/79:117                                                  160

Bilaga 1. Sammanfattning av befälsbemanningsutredningens förslag       100

2.    Befälsbemanningsutredningens förslag lill ändring av sjösäkerhetslagen                   104

3.    Befälsbemanningsutredningens förslag till ändring av sjösäkerhetsförordningen                   110

4.    Sammanfattning av sjöfarlspolitiska utredningens komplet-     123 tering     

5.    Remissammanställning............................... ... 127

GOTAB 61562  Siockholm 1979