om ändring av statens vägverks organisation och om vissa vägplaneringsfrågor

Proposition 1977/78:10

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1977/78:10

Regeringens proposition 1977/78:10

om ändring av statens vägverks organisation och om vissa vägplaneringsfrågor

beslutad den 27 oktober 1977.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upplagils i bifogade utdrag av regeringsprotokoll för den åtgärd eller det ändamål som framgår av föredragandens hemställan.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 proposilionen föreslås att en särskild planeringsavdelning inrättas inom vägverkets centralförvaltning. Omorganisationen föreslås träda i kraft den 1 januari 1978, så att den nya organisationen kan börja fungera före verkets omlokalisering till Boriänge, vilken sker etappvis under åren 1979 och 1980,

1 propositionen behandlas vidare vissa frågor om den långsiktiga vägplaneringen. Avsikten är att bl. a. den nuvarande behovsinventeringen skall ersättas med en perspektivplanering som på ett bätlre sätt kan visa konsekvenserna av altemativa inriktningar av väghållningsverksamhelen. Bättre förutsättningar skapas vidare för regionala och lokala myndigheter och organ att aktivt delta i vägplaneringen.

Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 10

Prop.1977/78:10                                                       2

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1977-10-27

Närvarande: statsministem Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Ahlmark, Romanus, Turesson, Gustavsson, Mogård, Olsson, Dahlgren, Asling, Söder, Troedsson, Mundebo, Krönmark, Ullslen, Burenstam Linder, Wikström, Johansson, Friggebo

Fiiredragande: statsrådet Turesson

Proposition om ändring av statens vägverks organisation och om vissa vägplaneringsfrågor

1 Inledning

Kommittén för den långsiktiga vägplaneringen' (KLV) tillsattes år 1972 etter riksdagens ställningstagande till förslagen i 1972 års statsverksproposition med anledning av vägplaneutredningens betänkande (SOU 1969:56-57) Vägplan 1970. KLV har i oktober 1975 avlämnat belänkandel (SOU 1975:85-86) Vägplanering,

Yttranden över belänkandel Vägplanering har avgeits av statensjärnvägar, statens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, statens väg- och irafikinstiiut, statskontoret, riksrevisionsverkel, statens naturvårdsverk, arbetsmarknadsstyrelsen, statens planverk, samtliga länsstyrelser, decentraliseringsutredningen (Kn 1975:01), Cykel- och mopedfrämjandet. Föreningen för samhällsplanering, Kungl, Aulomobil Klubben, Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet, Lantbrukarnas Riksförbund, Motorförarnas Helnykterhelsförbund, Molormännens Riksförbund, Näringslivels irafikdelegalion. Skogsbrukets Molortransporikommilté, Statsanställdas Förbund, Svenska busstrafikförbundel. Svenska kommunförbundet. Svenska lokalirafikfö-reningen. Svenska vägföreningen och Svenska akeriförbundet. Länsstyrelserna har lill sina yttranden bifogat yttranden från kommuner, landsting, handelskamrar m. fl.

Statens vägverk har i samarbete med statskontoret gjott en översyn av vägverkels organisalion och utrett möjliga förändringar på såväl regional som central nivå. Ulredningens resultat har i december 1975 framlagts i den inom vägverket publicerade rapporten "Vägverket 1980". Vägverket har den 9 april 1976. efler intern remiss av rapporien till enheter inom verket och berörda

' Ledamöter generaldirektören Lennart Johansson, tillika ordförande, budgetchefen Bengt Johansson och tekniske direktören Carl-Olof Ternryd,

Prop.1977/78:10                                                       3

fackliga organisationer, hemställt om viss förändring av vägverkets organisalion. Till hemställan har fogats samrådsyttrande från siatskontoret.

Yttranden över vägverkels hemställan har avgetls av överbefölhavaren, statensjärnvägar, statens trafiksäkerhetsverk, statens väg- och Irafikinstiiut, transportnämnden, byggnadsstyrelsen, riksrevisionsverket, statens personalnämnd, överstyrelsen för ekonomiskt försvar, arbelsmarknadsslyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Göteborgs och Bohus, Värmlands, Väslernorrlands, Västerbottens och Norrbollens län, deceniraliseringsutredningen, Cenlralorganisationen SACO/SR, Landsorganisationen i Sverige(LO), Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Tjänstemännens centralorganisation (TCO), Länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands och Västerbottens län har lill sina yitranden fogat yitranden från kommuner, landsting m. fi,

Deceniraliseringsutredningen har i ett i maj 1977 överlämnat delbetänkande (Ds Kn 1977:2) Samordnad regional vägplanering redovisat sin syn på moliven och förulsällningarna alt decentralisera uppgifier och befogenheter inom den ekonomiska och fysiska vägplaneringen, 1 delbeiänkandet hänvisas lill all i ulredningens ytirande över belänkandet Vägplanering framhölls all en mera ingående bedömning av möjligheterna att genom organisatoriska åigärder stärka del regionala och lokala infiylandel i planeringen av väginvesteringarna skulle fordra en grundligare dokuinentation än som förelåg, 1 en andra etapp i övervägandena när del gäller väghållningen avsåg uiredningen därför all sammanställa erforderiigt malerial och vidareutveckla sina preliminära bedömningar. Den andra etappen av ulredningens arbeie i della avseende har genom delbetänkandet Samordnad regional vägplanering nu slutförts.

2 Betänkandet Vägplanering 2.1  Betänkandets innehåll

2.1,1 Inledning

KLV:s uppdrag har varil all med ulgångspunkl i stalsmakiernas ställningstagande lill del i Vägplan 1970 föreslagna vägplaneringssyslemei utarbeta förslag till riktlinjer för den framlida vägplaneringen med tyngdpunkten lagd på att förbälira anpassningen av vägplaneringen lill den övriga samhällsplaneringen. 1 della låg enligt direktiven ett fortsatt utvecklingsarbete beträffande de komponenter-särskill nämndes tids- och olyckskoslnaden saml kalkyl-räntan - som ingår i den av vägplaneulredningen förordade och av vägverket

2 Ordförande landshövding Lars Eliasson, sakkunniga l:e järnvägsexpeditör Sven Henricsson, borgarrådet John-Olof Persson, riksdagsledamöterna Sven-Erik Nordin, Per-Erik Ringaby, Jörgen Ullenhag och Åke Wietorsson samt landstingsrådet Helny Westman.

Prop. 1977/78:10                                                      4

tillämpade lönsamhetskalkylen. Dämtöver borde utvecklingsarbetet vidgas i syfte all väga in olika samhällsekonomiska effekter som inle direkl ingår i kalkylmetodiken. Väginvesteringarna borde nämligen inte enbart beslämmas med hänsyn lill trafikanterna utan även häriedas ur bebyggelse- och näringslivsulvecklingen för att man på ett bättre sätl än hittills skulle kunna bedöma och prioritera vägbehoven från bl. a, regionalpolitisk synpunkt,

2,1,2 Utgångspunkter för väghållning

KLV diskuterar inledningsvis vissa gmndläggande utgångspunkter för väghållning och därmed vägplanering. Till dessa räknar kommittén de allmänna förutsättningar som den förda väg- och trafikpolitiken ger, den framtida etterfrågan på vägtjänster saml anlaganden om del framlida resursutrymmet för vägålgärder.

1 fråga om väg- och trafikpolitiken har kommittén uppmärksammal de ökade kraven på samordning och samplanering med andra samhällssektorer, som bl. a. den alll aktivare regionalpolitiken och hushållningen med olika naturresurser ställer. Mol denna bakgrund bör enligl kommittén ses den pågående omprövningen av trafikpolitiken, i vilken vägplaneringen utgör en del, KLV ansluter sig härvid lill den av bl, a. trafikpolitiska utredningen uttalade uppfattningen, alt den framtida trafikpolitiken bör grundas på ett samhällsekonomiskt synsätt. För vägpolitiken innebär detta enligl KLV, alt den så långt möjligt skall bygga på samlade överväganden som i högre grad än lidigare beaktar beroendet och återverkningarna dels mellan vägtrafiken och övriga irafikgrenar, dels mellan vägtrafiken och samhällssektorer uianför trafiksektorn. Väg- och trafikplaneringen måste enligl kommittén i högre grad än hittills grundas på bedömningar av det framlida kontakt- och förnyttningsmönstret och därifrån söka nå fram till de bästa irafiklösning-arna. Samtidigt måsle även övervägas åtgärder som bl, a. påverkar lokaliseringsmönstret. Kommittén framhåller att olika kombinationer av irafikmedel och trafikanläggningar ger olika iransporlsyslemlösningar, vilkas effekter måste bedömas totalt.

På gmndval av i annal sammanhang nyligen gjorda bedömningar om den framlida trajikuivecklingen och efterfrågan på vägtjänster konstaterar KLV att en dämpning av tillväxten av det totala såväl person- som godstransporlar-betel i förhållande till 1960-talet och hittills under 1970-talei är sannolik. Dämpningen förefaller successivt bli mer markerad, Enligl kommittén innebär dock osäkerheten i prognosema att dessa måsle tolkas med försiktighet. Detta gäller särskilt fördelningen av den totala iransportefier-frågan på olika trafikgrenar. 1 slort kan vägtrafiken väntas behålla sin höga andel av persontransporterna med möjlighet till en viss övergång från individuellt till kolleklivi resande i form av busstrafik. För godstransporterna lyder enligt KLV prognoserna på att lastbilen - om inga nya omsländigheler tillkommer eller särskilda styrmedel sätts in - trots en lägre ökningstakt

Prop.1977/78:10                                                       5

kommer alt stärka sin slällning i förhållande till järnvägen genom all öka sin andel av de långväga godstransporterna.

Antaganden om del framtida resursuiiymmetjör vägålgärder har belydelse för vägplaneringen, bl, a. för all kunna avgöra vilken vägstandard som är möjlig att upprätthålla. Kommittén pekar på de svårigheler som föreligger när del gäller övergripande resursavvägningsbeslut - bl. a, lill följd av skilda planeringsfömtsättningar och omöjligheten alt objektivt mäta och värdera alla inverkande effekter. Av delta följer all avvägningar mellan olika samhällssektorer måste göras utifrån politiska värderingar i fråga om den önskvärda samhällsutvecklingen. Kommittén menar att etterfrågan på vägtjänster, som den t, ex. kommer lill uttryck i olika antaganden om trafikutvecklingen, blir en högst relativ indikator på önskemålen i fråga om vägsektorn, vilka måste vägas mol önskemålen inom andra samhällssektorer. Som ett utiryck för de politiska värderingarna anser KLV att den hittillsvarande anslagsutvecklingen inom viigsektorn bör kunna tolkas som statsmakternas uppfattning om den vägstandard i form av reshasiighei, säkerhet, miljö m. m, som samhället i förhållande till kraven på andra områden ansett del rimligt all upprätthålla, Mol bakgrund härav och med hänvisning till den senasle tioårsperiodens anslagsutveckling-dären relativt sett vikande tendens kan noteras för vägsektorn - är KLV:s bedömning, all en i reala termer oförändrad anslagsnivå utgör en övre gräns för de resurser som kan komma all tilldelas vägsektorn.

Med utgångspunkt i de väganslag som beviljats förår 1976 innebär KLV:s bedömning av det framtida resursutrymmet i mnt tal 3 000 milj. kr. per år i fast pris i ordinarie väganslag. Härvid har fömtsätts all det särskilda byggnads- och förbättringsanslaget bibehålls eller inordnas i de ordinarie anslagen. Utöver detta belopp anger KLV ca 250 milj. kr, åriigen som en miniminivå för insatser av arbetsmarknadspolitiska skäl även under relalivi gynnsamma konjunkturlägen, KLV framhåller allmänt i anslulning till resursavvägningsfrågorna, alt möjlighelerna all falla samhällsekonomiskt effektiva resursfördelningsbeslut ökar om man förbättrar planeringssystemen inom olika sektorer och gör dem sinsemellan mer jämförbara.

Den resursknapphet som KLV även fortsättningsvis fömtser för vägsektorn måste enligl kommittén på ell klarare sätl än hittills beaktas i planeringsprocessen. Del gäller sålunda all lägga realistiska resursramar lill grund för planeringen. Dessa ramar måste enligt KLV:s mening vara bestämmande för både inventeringsskedei - dvs, de kriterier som skall tillämpas för att en vägsträcka skall anses godtagbar - och åigärdsskedet -dvs, de åtgärder som skall väljas för de vägsträckor som inte anses godtagbara.

Prop. 1977/78:10                                                      6

2,1,3 Huvuddragen I det jraintida vägplaneringssyslemei

När det gäller den principiella uppbyggnaden av ett framlida vägplane-ringssyslem har KLV:s ambition varil all della så långl möjligt skall innefatta väghållningen i sin helhet, dvs, medge avvägningar såväl mellan drifi och byggande som mellan insalser på landsbygd och i tätorter. Förslagen innebär en vidareutveckling av del nuvarande planeringssystemet, som fungerat under en tioårsperiod och enligt KLV;s mening utgör en värdefull grund all bygga vidare på.

KLV delar in planeringssystemet i tre huvuddelar - planeringsmodell, planeringsstadier och planeringsorganisation - som är inbördes beroende och tillsammans beslämmer helheten. Även i den nuvarande vägplaneringen kan moisvarande huvuddelar urskiljas om än tyngdpunkten enligl kommittén ligger på planeringsstadierna. KLV vill klarare än hittills markera planeringsmodellens och planeringsorganisationens betydelse och anser att det i hög grad är en utveckling av dessa delar som kan möjliggöra en mer samhällsekonomisk inriktning av vägplaneringen och därmed skapa bättre fömtsättningar för de avvägningar mellan skilda intressen som är planeringens syfte.

1 detta sammanhang tar KLV upp frågan om en funktionell vägindelning, dvs, en klassificering av vägnätet med hänsyn till vägens funktion i det samlade transportsystemet, skulle kunna utgöra ett verksamt hjälpmedel i vägplaneringen. Med hänvisning till att vägåtgärdernas samhälleliga nytta är beroende även av andra förhållanden än vägens irafikfunklion rekommenderas inte en sådan klassificering av det statliga vägnätet på landsbygden uiöver vad som redan ligger i den nuvarande indelningen i riksvägar och länsvägar vilken är slarkl förankrad i det allmänna medvetandet. Kommittén påpekar dock all denna indelning från tid lill annan kan behöva ses över. För irafikledsplaneringen i framför alll de större tätortema är förhållandena emeUertid enligl kommittén annorlunda. Där bör med hänsyn lill de komplicerade samband som råder mellan å ena sidan trafikplaneringen och å andra sidan mark- och bebyggelseplaneringen en klassificering etter trafikledernas funktion kunna vara till hjälp. En sådan indelning tillämpas också i ökad ulsträckning och lorde främsl vara av belydelse vid bedömning av ledernas standard.

I del av kommittén förespråkade planeringssystemet utgör planeringsnio-dellen den allmänna analysmetod med vars hjälp skilda planeringsproblem bör angripas. Kommittén karaktäriserar denna modell som en samhällsekonomisk uppoffrings-/nyiioanalys som praktiskl måste anpassas till de skilda vägplaneringsproblem som förekommer i de olika planeringsstadierna. Av särskild betydelse är enligl KLV att göra en realistisk avgränsning av modellen med hänsyn till de samhälleliga effekter som vägåtgärderna har. 1 första hand vid översiktliga bedömningar och vid prioriteringen av vägobjekt anser KLV att modellen jämfört med vad som nu tillämpas måsle utvidgas

Prop.1977/78:10                                                       7

för alt klarare beakla s, k. kvalitativa effekter i form av regionalpoliliska, miljömässiga m, fi. aspekler. På grundval av en försöksverksamhet med kvalitativ projektbedömning anvisar KLV en metod för systematisering och analys av hur olika intressenter påverkas av vägålgärder. Metoden bör enligt kommittén kunna utvecklas till ett värdefullt hjälpmedel vid sidan av den mer irafikantinriklade ekonomiska kalkylen. Överhuvudtaget framstår enligl KLV en bättre beskrivning av olika vägåtgärders effekter som ell centralt område för det framlida forsknings- och utvecklingsarbetet. Ett sådant arbeie anses böra bygga på tvärvetenskaplig grund och i ökad utsträckning inriktas på all förbättra underiagel för bedömningar av de kvalitativa effekterna.

Planeringsstadierna i del nuvarande vägplaneringssystemet är utformade så alt möjlighet ges till successiva ställningstaganden allt eftersom beslutsunderiaget förbättras. Som första steg ligger behovsinventeringen på 15 års sikl. Den innebär att man utifrån vissa framtagna urvals- och ålgärdskrilerier väljer ut vägsträckor och uppskattar kostnader för åtgärder som mot bakgmnd av kriterierna bedöms behöva sällas in under den betraktade tidsperioden. Inventeringsskedet, som utgör den egentliga översiktliga vägplaneringen, följs av projektering och prioritering. Dessa stadier ulgör den fysiska resp. den ekonomiska planeringen, varvid den fysiska delen - dvs. projekteringen - är kopplad till markanvändningsplaneringen i övrigt i samhället. Den successiva projekteringen, som normalt delas in i stegen lokaliseringsplan, utredningsplan och arbetsplan, utgör underiag för prioriteringen i form av tioåriga långtidsplaner saml femåriga fierårsplaner (för del slatskommunala vägnätet fördelningsplaner). En fortlöpande återkoppling i planeringsarbetet sker genom de vart tredje år återkommande revideringarna av såväl behovsinventering som långlids- och fierårsplaner.

KLV föreslår en utvidgning av behovsinventeringen till alt avse vad kommittén benämner perspeklivplanering. Enligl KLV är det nödvändigt att bygga ut och förbättra det försia och för den fortsatta vägplaneringen styrande stadiet lill att även omfatta en diskussion om väghållningens mål och inrikining utifrån alternativa fömtsättningar i fråga om resurstilldelning, trafikutveckling och samhälleliga värderingar m. m. I stället för enbart en inventering av behov bördetta stadium utvecklas lill en perspeklivplanering med översiktliga effeklbeskrivningar av alternativa utvecklingslinjer. Förutsättningarna för en sådan utveckling har enligl kommittén ökat med den utbyggnad av samhällsplaneringen som skett. Kommittén nämner som exempel härpå den regionala utvecklingsplaneringen, den fysiska riksplaneringen och den regionala trafikplaneringen. Av slor betydelse är enligl KLV alt dessa och andra former av samhällsplanering samordnas vad gäller förutsättningar och tidsperspektiv. Ett viktigt moment i den föreslagna perspektivplaneringen blir alltjämt urvals- och åtgärdsbedömningen enligl den nuvarande behovsinventeringen. Kommittén underslryker betydelsen av all della arbete sker med ulgångspunkl i realistiska resursanlaganden, där

Prop.1977/78:10                                                       8

den lidigare diskuterade kapilalknapphelen kommer lill ullryck,

KLV framhåller att de nuvarande kriterierna i behovsinventeringen är nära knutna till vägen som sådan och till trafiken. Delta medför alt de samhällsekonomiska överväganden som ligger till gmnd för kriterierna är otillräckliga. Med hänsyn till det första planeringsskedets betydelse anser KLV del angeläget att kriterie- eller bedömningsunderiag utarbetas som kan belysa även den miljö- och regionalpolitiska problemaliken. 1 fråga om regionalpolitiken framsiår tillgängligheten som en viklig faktor. KLV anvisar en metod i form av s. k, tillståndsbeskrivningar av vägtransportsystemet som på ett direkt sätt för in begreppel tillgänglighet i vägplaneringen. För att beakta vägens betydelse för kollektivtrafik anser KLV del moliveral alt komplettera nuvarande fordonsprognoser med bedömningar som även tar hänsyn till det transportarbete som ulförs med olika fordon.

För övriga planeringsstadier föreslås inga förändringar, men kommittén framhåller vikten av en utvidgad effektbeskrivning, där de kvalitativa faktorerna ges en allsidig belysning. Vidare betonas det nära sambandet mellan projektering och prioritering och de möjligheter som finns alt successivt under planeringsprocessen förbälira det tillgängliga beslutsunderlaget,

KLV framhåller att del sedan erfarenheter vunnits kan visa sig motiverat all överväga ett längre intervall mellan de återkommande revideringarna av perspektivplaneringen. Sedan formerna förden övriga regionala planeringen fastlagts bör en tidsmässig samordning ske med denna. Ell nära samarbete mellan olika förekommande planeringsaktiviteter är enligl kommittén både naturiigt och en förutsättning för ett posilivi resullal.

Planeringsorganisaiionen måste enligt KLV ulformas så att den möjliggör den fömtsätta samordningen av vägplaneringen med övrig samhällsplanering och att därtill denna samordning sker så tidigt som möjligt. Huvudfrågan vad avser planeringsorganisation är enligl KLV alt finna en lösning som i rimlig utsträckning tillgodoser behovet av såväl samordning och samråd som enkelhet och handlingskraft i planeringsprocessen. KLV finner att det inom ramen för den gällande författningsmässiga regleringen är möjligt att åsladkomma den eftersträvade samordningen genom att öka kommunernas och länsstyrelsemas möjligheler att aktivt medverka i vägplaneringen. Detta föreslås ske genom att även perspektivplaneringen förankras på lokal och regional nivå. Vägverket, som har det direkta kostnadsansvaret, måste enligt KLV ha ansvaret för uppläggningen och genomförandel av perspektivplaneringen, men huvuddelen av planeringsarbetet måste ske på lokal och regional nivå. Över upprättade planer bör vidare kommuner och länsslyrelser höras för all den eftersträvade samordningen och den vidgade måldiskussionen skall kunna förverkligas. Någol formellt fastställande anses inle motiverat för perspektivplanerna.

Planeringsgången i perspektivplaneskedel beskriver kommittén på följande säll. 1 ett inledningsskede bordet ankomma på vägverket att centralt

Prop. 1977/78:10                                                      9

utarbeta anvisningar och slå till förfogande för rådgivning för perspeklivpla-neringen, som till den hell avgörande delen måsle utföras på regional nivå av resp, vägförvaltning i samarbete med kommuner och länsslyrelser. Anvisningarna bör bl. a. ange tillämpliga slandardkriterier saml vara en praktisk handledning i fråga om effeklbeskrivningar m.m. Sedan vägförvaltningarna i samarbete med kommuner och länsstyrelser utarbetat förslag till perspektivplaner skall dessa lämnas över lill vägverkets ceniralförvaltning. Vägverket har därefter att göra en samlad översyn och bedömning av de länsvisa förslagen, i första hand med inriktning på del antagna medelsutrymmet och de inlressen av enhetlighet och av rikskaraktär som gäller vägtrafiken. De av vägverket överarbetade perspektivplanerna bör därefter föredras och diskuteras i länsstyrelsema, som efter att ha hört bl, a. kommuner och länsvägnämnd skall ytlra sig över planerna lill vägverket. Något formellt fastställelseförfarande av planerna inom vägverket har dock som tidigare framgått inte ansetts motiverat. Planerna för resp, län skall därefter ligga till grund för den fortsatta vägplaneringen,

1 övriga stadier föreslås inga egentliga ändringar av planeringsorganisationen, men KLV utlalar att den praxis som har utvecklats att i ökad ulsträckning förankra även långtidsplanerna på lokal och regional nivå bör drivas vidare. KLV anser således att de i dag författningsbundna plandokumenten arbetsplan och fierårsplan (fördelningsplan) även i fortsätlningen bör fastställas av vägverket under fömtsättning av enighet mellan vägverket och länsstyrelse. Vid olika uppfattningar bör frågan liksom f, n, underställas regeringen för avgörande.

Som tidigare framgått eftersträvar KLV en helhetssyn på vägplaneringen. De planeringsprinciper som föreslagits bör därför enligl kommittén så långl möjligt tillämpas för både byggande och drift och oberoende av väghållar-ansvar eller om planeringen avser tätort eller landsbygd. De skilda förutsättningar som råder för vägplanering i tätort resp, på landsbygd och i fråga om byggande resp, drifi måste dock enligt kommittén påverka den praktiska lillämpningen. När det gäller särskill de slörre tätorterna framhåller kommittén de komplicerade sambanden mellan bebyggelse- och trafikledsplanering och underslryker de kvalitativa effekternas stora betydelse. Framför allt gäller detta enligl KLV miljö- och markanvändningseffeklerna. Äv denna anledning blir också enligl kommitiéns mening de irafikeko-nomiska kalkylema av mindre intresse i tätorlsplaneringen.

Kommittén berör i sammanhanget väghållaransvarels belydelse frän planeringssynpunkt och påpekar att ell utökat anlal tätorter med resp, kommun som väghållare kan bidra lill en bättre samordning av den totala tätortsplaneringen. Om en utbyggd kommunal planering i enlighet med bygglaguiredningens förslag kommer lill stånd bör det enligl KLV vara naturiigt alt överväga om inle kommunerna skall vara väghållare inom samtliga slörre tätortsområden. Enligl KLV:s uppfattning ärdel värdefullt att ge denna fråga en allsidig belysning. Härvid bör även möjlighelerna att

Prop. 1977/78:10                                                     10

överföra ytterligare fiera slörre genomfarts- och förbifarisleder lill statlig väghållning övervägas. KLV erinrar i detta sammanhang om länsberedningens förslag lill en översyn av väghållaransvaret avseende såväl de låglrafikerade statliga vägarna som slörre kommunala vägar av genomfarts-karaktär.

Inom ramen för det nuvarande systemet för statsbidrag lill byggande av kommunala vägar och gator finns det enligt kominittén möjligheler all förbälira planeringen genom en anpassning lill de principersom KLV tidigare föreslagit, Ell steg i denna riktning kan enligl KLV vara all utvidga den nuvarande kommunala behovsinventeringen till en perspektivplanering av den form som lidigare föreslagits. Svårigheten all för del kommunala vägnätet ange relevanta och operativa kriterier för godtagbar standard samt ekonomiskt anpassade kriterier förden lekniska ulformningen medför enligl KLV all ett försia försök bör göras med objek isan passade ekonomiska ramar. 1 efierhand bör della malerial kunna analyseras och försök till all finna kriterier för urvals- och åtgärdsbedömning kan genomföras och successivt förbättras, Ell vikligl momeni i delta utvecklade invenleringsarbele blir all utföra effeklbeskrivningar av föreslagna objekt där nulägesbeskrivningen bör ulgöra en väsenilig del och där de kvalitativa effekterna måsle tillmätas en avgörande betydelse. Perspeklivplaneringen blir vidare enligl KLV ett naturligt instrument för kommunernas måldiskussion beiräffande den framlida trafikplaneringen.

Perspeklivplaneringen bör enligl KLV följas av en successivt alll mer detaljerad planering under projekteringen, som dock i så slor ulsträckning som möjligt bör hälla alternativa utformningar öppna. Slulligt val av allernaliv bör ske så sent som möjligt under planeringsprocessen.

Den föreslagna ulvidgade planeringen släller större krav på kommunema än hittills. Väghållningsålgärder måsle utredas lidigare så all tillräckligt underlag föreligger för beslul i de olika planeringsstadierna. Planeringsberedskapen kan enligl KLV förbällras om projekteringen betraktas som en fortlöpande process, där objektens effekter redovisas och diskuteras. Vissa krav på kommunernas planeringsunderlag vad gäller innehåll och tidpunkt för avlämnande bör kunna ställas som villkor för erhållande av statsbidrag. Ett förbällrat planeringsunderlag är nämligen enligl KLV en förutsättning för all statsbidragen skall kunna fördelas lill de mest angelägna objekten och alt dessa objekt ges en efier förhållandena anpassad standard,

1 fråga om driftplaneringen framhåller KLV den av naluriiga skäl mindre starka kopplingen till samhällsplaneringen i övrigi. Della släller enligt kommittén mindre krav på planeringsperiodens längd och samordningen av planeringsorganisationen, Driflverksamhelen är i hög grad en fråga om mer lekniskt-ekonomiska avvägningar med hänsyn lill drift- och trafikantkosinaderna, där väghållarens egen organisalion och resurssammansällning är av slor belydelse, KLV framhåller all del är av avgörande belydelse för all en riklig drifislandard skall kunna fastställas och all effektivare val mellan olika

Prop.1977/78:10                                                       II

drifiåigärder skall bli möjlig, all vägslandarden och drifiåigärderna kan relateras till effekterna för trafikanterna i form av främsl säkerhet och restid. På della område är enligl KLV ett intensifierat forsknings- och ulvecklingsarbele nödvändigl. KLV finner inle anledning att föreslå några förändringar i fråga om den nuvarande drifiplaneringens organisation och planeringsstadier utan framhåller det nära sambandet mellan planering och produktion, Väghållaren som hardet direkla kosinads- och produklionsansvarel måste i detta fall enligt KLV även ha del direkla planeringsansvaret,

2,1.4  Väghållningens samhälleliga effekter

Mot bakgrund av KLV:s principiella förslag till planeringssystem, som riktat huvudintresset mol en fullständigare och tillförlitligare beskrivning av väghållningens samhälleliga effekter, gör kommittén en översiktlig genomgång av dessa och försöker precisera de områden som i försia hand behöver utvecklas. Bland dessa effekter lar kommittén i enlighel med sina direktiv särskill upp regionalpolitiken, värderingen av olyckor och restid samt kalkylränlan,

KLV redovisar de olika väghållningseffeklerna med indelning på väglra-fikanler. väghållare och samhället i övrigt. Av de för väglrafikanterna akluella effekterna behandlas restid, trafiksäkerhet, fordonskosinader och bekvämlighet. Effekterna för väghållaren ulgörs av anläggnings- och drifikostnader, Äv effekterna för samhället i övrigi behandlas regionalpolitik, sysselsättning, miljö, markanvändning och inverkan på andra trafiksystem. Kommittén framhåller all uppräkningen och indelningen av effekterna närmasl bör betraktas som exempel på de effekter som en vägålgärd kan medföra. Det är naturligtvis möjligt och ofla moliveral alt göra en utförligare genomgång och fördelning av effekterna på olika kalegorier eller delar av samhället.

Av den gjorda genomgången av väghållningens samhälleliga effekter och pågående forsknings- och utvecklingsarbete drar KLV slutsatsen att fiera effektsamband är otillfredsställande klarlagda. Innan en värdering av effekternas samhälleliga belydelse kan göras måste en beskrivning och avgränsning av effekterna ske. En så långl möjligt genomförd kvanlifiering i användbara måttenheter är enligt KLV väsenilig för all underlätta värderingarna och göra dem sinsemellan mer jämförbara.

Till sina huvuddrag har del hittillsvarande utvecklingsarbetet enligl kommittén rört frågor som närmasl anknyter lill väg- och trafiktekniska förhållanden samiidigi som slora svårigheter förelegal när del gäller att beskriva väghållningen och vägtrafiken i relevanta standard- och effekttermer, KLV framhåller nödvändigheien av all utvecklingsinsatserna intensifieras och även utvidgas till områden av mer kvalitativ samhällelig belydelse som av tradition legat i utkanten av del väg- och irafikiekniska områdei.

En beskrivning av vägslandarden i termer av reshasiighei, säkerhel och

Prop.1977/78:10                                                      12

bärighet i slällel för i vägbyggnadsiekniska termer torde bättre avspegla vägens standard och belydelse för trafikanterna. Del arbeie som här har påbörjats bör enligl KLV drivas vidare.

En väsenilig standardkomponent, som i första hand berör omgivningen kring vägen, är miljön. Sålunda framsiår del enligl KLV som angelägel all la en bättre uppfattning av irafikbullrels effekter och hur dessa skall behandlas i vägplaneringen. KLV erinrar i della sammanhang om irafikbullerulred-ningens förslag. Vidare påpekar KLV all försök pågår inom vägverket för alt med utgångspunkt från bl. a. uppgifter från den s, k, vägdatabanken och faslighelsregisirei finna meloder för ett sådani arbeie.

Även på en rad andra områden, som rör väghållningens effekter på vad kommittén kallat samhället i övrigi, är del angeläget alt bedriva ell ökal ulvecklingsarbele, Enligl KLV måsle delta arbeie i slor ulslräckning la tvärvetenskaplig karaklär och innebära all olika sinsemellan beroende effekter studeras samtidigt. Del gäller här frågor som bebyggelse- och irafikstrukturens beroende av varandra, markanvändningseffekler, effekter på naturen m. fi. Ett sådani utvecklingsarbete, som för övrigt redan pågår på fiera områden, är enligl KLV även av belydelse för att bättre kunna bedöma de fördelningspolitiska effekterna av olika väghållningsålgärder. KLV pekar här på den systematisering och analys av olika effekter som lidigare nämnls och menar all den bör kunna utvecklas till ell värdefullt planeringshjälpmedel. KLV anser all del bör ingå i vägverkets verksamhetsområde - som central myndighei för vägfrågor - alt ansvara för alt ett utvecklingsarbete med den av KLV angivna inriktningen kommertill slånd och att det parallellt med den vägbyggnadstekniska sakkunskapen successivt även byggs upp en kunskap inom verkei med en bredare inriktning på trafik- och samhällsplaneringsfrågor. I hög grad måsle det också bli fråga om ett kunskaps- och erfarenhetsutbyte mellan olika berörda myndigheler och forskningsorgan,

KLV behandlar i ell särskill kapitel väghållningens samband med regional-poliiiken. Efter en genomgång av utvecklingen av regionalpolitikens mål och medel under den senaste tioårsperioden söker KLV belysa hur den nuvarande vägplaneringen har fungerat från regionalpolitisk synpunkl, KLV har härvid funnii alt regionalpolitiken sedan länge varil en betydelsefull faktor i vägplaneringen och all de regionala effekterna successivt synes ha tillmätts ökad belydelse. Anledningen härtill är enligt kommittén den utbyggnad av samhällsplaneringen som har skell i form av bl, a, den regionala utvecklings-planeringen och den regionala trafikplaneringen. Della har inneburil mer likartade planeringsförutsättningar än lidigare för olika formerav samhälls-planering-t. ex. den fastställda ortsslrukluren och befolkningsramarna-och ett ökal dellagande och erfarenhetsutbyte i planeringen. Flera undersökningar som kommittén sluderal eller låtit utföra bestyrker också den angivna ulvecklingen. Kommittén erinrar i sammanhanget om att vägbeslui ofla är en kompromiss -och måsle så förbli - mellan fiera ofta motstridiga inlressen och bedömningar. Regionalpolitiken är därvid enligt KLV en viklig faktor men

Prop.1977/78:10                                                      13

dock inle den enda av belydelse som måsle vägas in i planeringen,

KLV:s allmänna bedömning är all vägplaneringen i dess prakliska utövning successivt har anpassats lill den fortgående regionalpoliliska ulvecklingen. För att ytterligare säkerställa denna samordning föreslår KLV som tidigare framgått att man överväger all tidsmässigt samordna olika närliggande former av samhällsplanering. Vidare har kommittén som även tidigare framgått föreslagit all kommuner och länsslyrelser ges ett ökat infiytande över och medansvar för de tidiga stadierna i vägplaneringen.

Enligl kommittén kan således de regionalpoliliska målen väl tillgodoses inom ramen fördel vägplaneringssyslem som kommittén föreslår. Vad gäller frågan om vägålgärder är ell effeklivi regionalpolitiskt medel anser KLV i likhet med fiera andra utredningar all del finns betydligt mer direkta och effektiva medel, Vägålgärder i sig - isolerade från andra åtgärder - kan enligl kommittén inle anses vara något av de mer effektiva regionalpolitiska styrmedlen, Della gäller under förutsättning all vägförbindelser och vägstandard befinner sig på en godtagbar nivå och därmed inle ulgör en direkt hämmande faktor för samhällsutvecklingen. Undersökningar som kommittén låtit utföra tyder också på att vägförbindelser som regel inte kan sägas ulgöra en sådan hämmande faktor. Från regionalpolitisk synpunkl lorde i stället vid sidan av direkla regionalpoliliska stödinsatser åigärder för all förbälira Iransporlförsörjningen.l. ex, en utbyggd kollektivtrafik,enligt KLV vara betydligt effektivare. Vid överväganden om särskilda lokaliseringspolitiska satsningar är del emellertid enligt kommittén av vikt att vägfrågorna kommer in i planeringen på ell tillräckligt tidigt stadium. Del är i sådana sammanhang som enligt KLV en väl integrerad samhällsplanering har sin viktigaste funklion och måsle tillmätas slörre belydelse än en seklorinriklad Irafikekonomisk kalkyl.

Som hjälpmedel föratt förbättra del regionalpolitiska beslutsunderlaget i vägplaneringen pekar KLV på fiera genomförda undersökningar som söker analysera effekiullallei med hänsyn lill reshasiighei, säkerhel, regionalpolitik m. fi. effekter vid alternativa prioriteringar av resursulrymmet. Sådana effeklbeskrivningar är angelägna och bör enligt KLV vidareutvecklas för all bidra lill all klarlägga de samhällsekonomiska effekterna som är förbundna med olika handlingsalternativ, KLV pekar även på en metod som för in begreppel tillgänglighet i vägplaneringen. Tillgängligheten lill bl. a, arbets-och servicemarknader lorde vara en intressant regionalpolitisk planeringspa-rameter. Med hjälpav s. k, tillståndsbeskrivningar av väglransporlsyslemel är del enligl KLV möjligt all konkretisera denna faktor. Sådana tillståndsbeskrivningar ligger också väl i linje med del regionalpoliliska ulvecklingsarbele som bedrivs av bl, a, expertgruppen för regional utredningsverksamhet (ERU).

I fråga om de i bl.a, den irafikekonomiska kalkylen lungl vägande faktorerna säkerhel och restid har KLV låtit ulföra särskilda utredningar som redovisats i en bilaga lill belänkandel. Vad gäller värderingen av säkerhets-

Prop.1977/78:10                                                      14

faktorn rekommenderar KLV all man klart skiljer på dels olyckskoslnaden. dvs. de materiella uppoffringarna i form av produktionsbortfall, vårdkostnader, egendomsskador m, m., dels humanvärdel, dvs, de icke-maleriella uppoffringarna i form av lidande vid dödsfall och personskador. Tillsammans utgör dessa båda komponenter det totala olycksvärdel, Olyckskoslnaden bör i enlighel med den redovisade undersökningen räknas upp i förhållande lill vad som nu tillämpas. Någon form av värdering i pengar av humaneffeklen har KLV inle funnii möjlig all lillämpa. Humanvärderingen bör dock liksom en bedömning av olyckssituationen i del enskilda fallel enligl kommittén ulgöra en viklig komponent i den allmänna bedömning som alllid måsle ske vid sidan av kalkylen.

Restiden utgör enligl KLV en väsenilig planeringsfaklor som anknyter lill del grundläggande målel för väghållningen, Mol bakgrund av den särskilda restidsundersökningen framstår enligl KLV en differentiering av reslidsvär-deringen med hänsyn lill variationer i resändamål och resmönstersom i vissa fall motiverad, Underiagel för en sådan differentiering är emellertid inle lillräckligi varför KLV anser all dessa förhållanden måsle klarläggas ytterligare innan frågan kan avgöras. Vid tillämpning av ett genomsnittligt tidsvärde lyder föreliggande malerial på att en viss nedjustering av del nu använda värdel är motiverad,

1 fråga om den kalkylränta som bör tillämpas i de trafikekonomiska kalkylema finner KLV att det är regeringen som genom all faslslälla denna bör göra den principiella avvägningen mellan långsiktiga och kortsiktiga investeringar, på samma säll som slatsmaklerna fastställer del totala resursulrymme som skall tilldelas olika sektorer. 1 avvaklan på ell eventuellt ställningstagande från regeringen börenligt KLV hittills tillämpade principer gäl la, dvs, vägprojekten bör prioriteras i enlighel med den räntesats-f, n, 8 96 - som anges i gällande pelilaanvisningar,

2,1.5 Framtida vägstandard

KLV lar avslulningsvis upp frågan om hur vägslandarden skall avvägas med hänsyn lill antaganden om del framlida resursulrymmet för väghållning, Vägslandarden är enligl kommittén i huvudsak beroende av dels ulvecklingen av vägtrafiken, dels resursutrymmet för vägsektorn, dels sambandet mellan trafikvolym och trafikens sammansättning å ena sidan och den av vägslandarden beroende reshastigheien, säkerheten och bärigheten å andra sidan.

Till grund lor bedömningen av sambandet mellan trafikfiöde och reshasiighei resp. säkerhet på vägen har hittills legal resullal av internationella erfarenheter. Del samband mellan hastighet och trafikflödets sloriek -s, k, haslighets-flödesdiagram -som används i vägplaneringen har under senare år varit föremål för diskussion och omprövning i några olika länder. Någon enhetlig bedömning av della samband föreligger enligl kommittén inte. Man

Prop.1977/78:10                                                                    15

synes dock allmänt vara av den uppfallningen all, jämfört med lidigare bedömning, ell slörre trafikfiöde kan tillålas på en väg ulan negativa konsekvenser för reshasiighei och säkerhel. Förklaringen härlill kan enligl KLV vara bl, a, bätlre fordon, förarutbildning, irafikdisciplin och trafikmiljö.

KLV framhåller all del inle ingått i kommitténs direktiv alt presentera ell förslag lill plan för den närmasle framtidens väghållningsinsalser. Kommittén har ändå funnii del angeläget all någol analysera konsekvenserna för väghållningen och därvid främst den vägstandard som del mot bakgrund av kommitténs överväganden i övrigi kan vara rimligt all upprätthålla.

Enligt kommittén bör man eftersträva en över landel på likartal säll avvägd standard som är anpassad lill del lillgängliga resursulrymmet. Standarden måsle härvid avvägas i fråga om lypseklion, linjeföring m. m, så att samhällsnyttan i form av restid, säkerhet, miljö m, m, i möjlig mån maximeras, Della förhållande måsle enligl KLV påverka hela vägplaneringen i form av val av kriterier i perspeklivplaneringen saml val av lypseklion och linjeföring m. m, i projekteringen.

Vid avvägning mellan drift- och byggnadsåtgärder är enligl KLV en prioritering av driflverksamhelen och - inom denna - servicearbelena ändamålsenlig, 1 fråga om väguiformningen vid om- och nybyggnad leder KLV:s anlaganden om del tillgängliga resursutrymmet till att högre trafikvolymer än vad som f. n. tillämpas är samhällsekonomiskt motiverade för en given lypseklion. För detta talar även delvis förändrade bedömningar av det samband som antas råda mellan trafikflöde och säkerhet resp, hastighet. All ange några mer detaljerade anvisningar om hur standarden skall ulformas är enligl KLV inle möjligt med hänsyn lill del osäkra bedömningsunderiaget. Enligt kommitiéns uppfaltning bör det ankomma på vägverket all i anslulning lill den föreslagna perspeklivplaneringen utforma kriterier och successivt ta fram projekteringsanvisningar så alt den framtida vägslandarden anpassas lill en samhällsekonomiskt motiverad nivå samiidigi som den sammanlagda ålgärdsvolymen för hela landet-med undanlag fören viss sysselsällningsreserv - ungeföriigen bör rymmas inom del för den akluella perioden uppskattade resursulrymmet.

2.2 Remissyttrandena

2.2,1 AUmänt

En allmän enighet råder bland remissinsianserna om önskemålet att lägga en samhällsekonomisk syn till grund jör vägplaneringen och all söka jörbättra samordningen mellan denna och övrig samhällsplanering. Denna allmänna sirävan från kommittén, som lagil sig ullryck i förslag lill en delvis förändrad

Prop.1977/78:10                                                                     16

och bredare inrikining av vägplaneringen, tillstyrks av så gott som samtliga remissinsianser. Sålunda finner t.ex, planverket all kommitténs förslag främjar utvecklingen mot en mer integrerad planering där de sektoriella planeringsmålen underordnas de sektorövergripande, Lö anser alt del föreslagna planeringssystemet väl kan anpassas lill del samhällsekonomiska synsält som är utgångspunkten för samtliga trafikpolitiska utredningar.

De från olika håll framförda synpunkterna avser i huvudsak möjligheterna all gå längre i samordning än vad kommitténs förslag enligl dessa remissinstanser synes göra. Representativ för denna inställning är Föreningen JÖr samhällsplanering som framhålleratt man är positiv lill kommitténs förslag all kommuner och länsstyrelser skall få ökade möjligheler att aktivt medverka i vägplaneringen och all de vidare samhälleliga effekterna av väghållningen ägnas slor uppmärksamhet. Frågan är emellertid enligl föreningen om inle kommittén ändå ser vägsektorn som mera frislående än vad den bör vara. Deceniraliseringsutredningen menar alt kommitténs förslag inle tillgodoser kraven på en förenkling av planeringssystemet. Del förefaller inte heller som om möjlighelerna lill en förtroendemannamedverkan skulle öka i väsentlig ulslräckning.

De största invändningarna mot en inte tillräckligt långl gående samordning anförs av landsiingsförbundei och kommunförbundei. Landstingslorbundei menar all kommitiéns förslag i den avgörande frågan om vägplaneringens samordning med och förstärkta beroende av mera övergripande planering endasl innebär marginella förändringar, Kommunlörbundet anser attkommil-léns förslag innebär alt vägverkei bibehåller sill nuvarande dominerande inflytande över vägplaneringen, vilket inle kan accepteras från kommunalt håll.

2,2,2 Utgångspunkter för väghållning

I fråga om de utgångspunkter jÖr väghållningen som kommittén tagit upp delar remissinstanserna i huvudsak vad kommittén anfört om den framtida väg- och trafikpolitiken och de bedömningar som gjorts av den framlida irafikuiveckllngen.

En annan viktig utgångspunkt är enligt KLV all lägga realistiska antaganden ont den jramtida medelstilldelningen lill grund för vägplaneringen. Flertalet remissinstanser tar upp denna fråga och synes tolka kommitiéns antagande om att lägga en oförändrad reell resursram till utgångspunkt för olika slandardbedömningar som ell konkret förslag lill framlida medelsanvisning från kommitiéns sida.

Så gott som samtliga länsslyrelser påtalar i detta sammanhang det stora behovei av vägålgärder som klart anses överstiga de insatser som den nuvarande medelstilldelningen kan medge. Länsslyrelsen i Stockholms län anser sålunda med instämmanden av fiertalet övriga länsslyrelser och näringslivsorgaitisationer all del är helt orealistiskt att inte tänka sig en höjd

Prop.1977/78:10                                                                    17

medelstilldelning i framtiden, inte minsl mot bakgrund av de senasle tio årens ackumulerade investeringsbehov och det förbättrade beslutsunderlag som kommitténs förslag kan ge, Syftel med planeringssystemet är ju, framhåller länsstyrelsen i Stockholms län,allgeen utförligare beskrivning av samhälleliga effekter vid alternativa ekonomiska insatser i vägsektorn. På så säll skapas ett bättre underlag för statsmakternas ställningstaganden i fråga om resurstilldelningen. Kungl. Aulomobil Klubben. Motorförarnas Helnykier-hetsjörbund. Motormännens Riksförbund, Svenska BiisstrafikjÖrbuiidet, Svenska vägföreningen och Svenska Akerijöibundet har i ett gemensami yttrande med instämmande av Näringslivets Trafikdelegation uttalat att man anser del felaktigt att först ange en resursram, som resulterar i standardsänkningar och uppskov med väganläggningar. 1 stället bör vägnätet upprustas och skötas med hänsyn lill de faktiska irafikbehoven, Vägverkei anför i anslulning härtill alt verket endasl uppfattat KLV:s bedömning som en utgångspunkt för fortsatta överväganden om den framtida väghållningsstandarden och inle som en låsning för framtiden. Statsanställdas Förbund anför a\\ man inle delar kommitténs uppfallning om del framlida resursulrymmet, men menar i likhei med LO att planeringssystemet som sådani och vad som där bör beaklas lorde vara tilllämpligl även vid olika resursnivåer. Statskontoret framhåller att införandet av en kapitalknapphetsfakior kan ge underiag för en mer realistisk avvägning i valel mellan all bygga "brett och kort eller small och långl".

Enligl naturvårdsverket skall vägplaneringen och planeringen av andra Iransportgrenar ske inom sådana ekonomiska och andra ramar som lagils fram av statsmakterna i den övergripande Iransportplaneringen. Detta skulle enligt naturvårdsverket även kunna innebära all medelstilldelningen för direkla vägålgärder minskar. Arbetsmarknadsstyrelsen framhålleratl kommitténs resursantaganden torde innebära en minskning av sysselsättningen inom vägsektorn. En sådan ulveckling färenligi styrelsen mötas med gängse arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Vad gäller de särskilda sysselsättnings-motiverade väganslagen framhåller arbetsmarknadsstyrelsen alt del liksom lidigare kan bli nödvändigl all ulföra sådana lill högre belopp under vissa år än vad kommittén kalkylmässigt antagit,

2.2,3 Huvuddragen i det Jramtida vägplaneringssyslemei

Huvuddragen i det föreslagna planeringssystemet med indelning i planeringsmodell, planeringsstadier och planeringsorganisation tillstyrks av den helt övervägande delen av remissinsianserna. Flertalet länsslyrelser ansluler sig sålunda till den föreslagna indelningen. Länssiyrelserna i Blekinge- och Hallands län anser all förslagen innebär en värdefull utveckling av planeringsmetodiken och planeringsarbetet på vägområdet, där man som ett mer permanent inslag beaktar olika samhälleliga nyttigheter och möjliggör en integrerad vägplanering med lokalt och

2 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 10

Prop.1977/78:10                                                      18

regionalt infiytande. Väg- och traftkinsiitutet anser att kommitténs förslag lill planeringssystem är välgmndat och förtjänstfullt och all del systemtänkande som kommer till uttryck i förslaget är ändamålsenligt även i forskningssammanhang. Likaså irajiksäkerhcisverket finner den föreslagna uppläggningen ändamålsenlig. Riksrevisionsverket anför sammanfattningsvis att det föreslagna vägplaneringssystemet gerbällre underlag förbeslul om väghållningsåtgärder än vad som tidigare funnits. Statskontoret utlalar alt kommittén har tagit fasta på en stor del av den kritik som riktades mol den bitvis alllför kvantitativt inriktade kalkylmodellen i Vägplan 1970 och ser för sin del posilivi på den uividgning mol kvalitativa dala som kommittén förespråkar. Vägverket delar kommitténs principiella syn all en mer utvecklad lillämpning av den samhällsekonomiska planeringsmodellen kan ge en mer samhällsekonomisk inriktning av vägplaneringen. Beskrivning och analys av olika alternativ och deras effekter borde vara en central företeelse i planeringssammanhang. Vägverket framhåller alten ulveckling också pågår som successivt kan vänlas förbättra möjlighetema till en enhetlig behandling av skilda effekter, Verkei anför vidare all slörre vikt än hittills emellertid måste läggas på de fördelningspolitiska målen, varvid värderingsfrågorna alltid måste få en avgörande betydelse, Vägverkei instämmer också i kommitiéns intentioner och förslag i fråga om ulvecklingen av planeringssystemet mol en förbättrad metodik för att behandla såväl kvantitativa som kvalitativa effekter, men framhåller samtidigt att denna utveckling är komplicerad och resurskrävande inle minst beroende på det stora antalet parter och intressen som deltar i vägplaneringsprocessen, Kungl. Automobil Klubben m, fi, anför i sill gemensamma yttrande all man anser alt de föreslagna utvidgade bedömningarna kommer att vara till fördel i vägplaneringen. Denna uppfattning delas även av Näringslivels Trafikddegation.

Decentraliseringsutredningen anser i likhet med KLV och fiertalet remissorgan att en väsentlig insats bör göras i strävandena att ulveckla metoder som gör det möjligt att fä de s, k. kvalitativa effekterna mer utförligt redovisade. En ökad enhetlighet i värderingen och redovisningen av vägobjektens kvalitativa effekter är angelägen för all göra bedömningarna mer allsidiga och resultaten av avvägningarna lättillgängligare. Den är därmed också en gmndfömtsältning för ett ökal infiytande i vägplaneringen för sektorsövergripande organ på regional och lokal nivå,

Remissinslansernas synpunkler på de olika delama i det föreslagna planeringssystemet visar en någol mera varierad bild än den så gott som enhälliga uppslutningen kring den principiella inriktningen. Skilda modifieringar och förtydliganden av kommitténs förslag diskuteras samiidigi som de slora svårigheter som är förbundna med del ifrågavarande utvecklingsarbetet understryks.

Sålunda anför några remissinsianser i anslulning till KLV:s diskussion om en eventuell funktionell vägindelning, att denna fråga borde ha utvecklats ytterligare. Vägverket framhåller att ell allernaliv till den nuva-

Prop.1977/78:10                                                      19

rande vägindelningen som bör prövas är en indelningsom är mer anpassad till den regionala orisklassificeringen. Den nuvarande siluaiionen i fråga om benämning av vägar anser verket dessutom vara förvirrande och olämplig från informationssynpunkt. Några av länsstyrelserna saml komniunförbundet anför liknande synpunkter.

Den samhällsekonomiska planerings modell som kommittén föreslår skall utvecklas och ligga lill grund för vägplaneringen har allmänt ansetts värdefull. Flertalet remissinstanser framhåller uttryckligen sin tillfredsställelse över den lyngdpunktsförskjulning mot kvalitativa överväganden i förhållande till kvantitativa mer trafikekonomiskl inriktade kalkyler, som den vidgade planeringsmodellen synes medge,

1 fråga om de föreslagna planeringsstadierna mottas förslagel om all utvidga den nuvarande behovsinventeringen till att avse en perspektivplanering likaledes positivt av en stor majoritet av remissinstansema. Några av dem, bl. a, vägverket, menar all vissa förtydliganden av hur perspektivplaneringen skall länkas fungera är behövliga, Decentraliseringsuiredningen påpekar att de praktiska svårigheterna att åstadkomma ell operativi system inte skall underskattas. Preciseringen av målen och medlen får ulformas i del fortsatta arbetet. Detärenligt utredningen viktigt för perspektivplaneringens sätt att fungera att metoderna effektivt anpassas till den regionala och lokala planeringsnivåns ambitioner. Flera länsstyrelser uppmärksammar behovet av ökade planeringsinsatser som följer med perspektivplaneringen och understryker i likhet med en rad andra remissinstanser kravet på en samordning med annan planeringsverksamhet föratt så långt möjligt underiätta arbetet. Bl. a, vägverkei och länsstyrelserna i Kronobergs och Hallands län framhåller härvid i likhet med kommittén alt del kan räcka att revidera perspektivplanen vart sjätte år.

Decentraliseringsuiredningen anser all det bör finnas ell samband mellan innehållel i perspektivplaneringen och ulformningen av den regionala utvecklingsplanering som sker länsvis. Länsplaneringen skall i fortsäitningen utföras vart femte år, men dessulom ses över varje år. Del bör övervägas om en moisvarande lidsrytm kan tillämpas även för perspektivplaneringen. Väg-och trajikinstiiiitet och länsstyrelsen i ÖslergöUands län tar upp planeringens tidshorisont och anför att det kan finnas behov av en längre horisont än 15 år. ■ Naturvårdsverket och länsslyrelsen i Hallands län anser att perspektivplanerna skall underslällas regeringen. Några länsstyrelser menar att perspekiivplanen bör regleras förfatlningsmässigl på samma sätt som nuvarande flerårs- och fördelningsplaner,

Möjlighelerna all förenkla hanieringen och underiätta förståelsen av hela planeringssystemet tas upp av vissa remissinstanser. Till dessa hör länsstyrelserna i Gotlands, Stockholms och Västernorriands län saml kommunlörbundet och Föreningen för samhällsplanering. Tankegångarna har mera ingående utvecklats av deceniraliseringsutredningen och statskontoret som i anslulning lill planeringsstadierna även diskuterar planeringsorganisationens

Prop.1977/78:10                                                      20

uiformning. Statskontoret framhåller all den främsta kritiken mol del nuvarande planeringssystemet gäller dess svåröverblickbarhet. Detta får till konsekvens att övriga inlressenler har svårt all se sambandet mellan olika delarav systemet. KLV:s förslag i fråga om planeringsstadierna innebärenligl statskontoret inte heller någon egentlig förenkling. Mot den bakgrunden föreslår statskonioret all den nuvarande irefasindelningen ersätts av en tvåfasindelning - perspeklivplanering och fierårsplanering. Den nuvarande 15-åriga behovsinvenleringen och den tioåriga långlidsplanen vill statskontoret slå samman lill en tioårig perspektivplan. Moliven härför är all andra organ som regel inle arbetar med mer än ett lioårsperspektiv samt att del framtida vägbyggandel främsl kommer att avse omläggnings- och förbättringsarbeten och i mindre grad nya stora vägprojekt. Fierårsplaneringen kan i slort ulformas efter KLV:s förslag med den skillnaden alt samtliga vägar såväl statliga som slatskommunala och enskilda bör presenteras i ett och samma plandokumenl. Denna plan bör enligl statskontoret upprällas av länsstyrelserna. Med den föreslagna ändringen av den ekonomiska vägplaneringens stadier följer också enligl statskontoret ell behov av i slort molsvarandejusteringavden fysiska planeringen, dvs. projeklprocessen som siatskontoret delar in i förprojektering och ulredningsprojeklering. Utredningsplanen bör enligt statskontoret till skillnad från vad KLV föreslagit fastställas av länsstyrelserna,

Dereniraliseringsuiredningen å sin sida vill att perspektivplanen upprättas på 15 års sikl. Parallellt med all planeringssystemet vidareutvecklas bör den administrativa handläggningen så långl möjligt förenklas. En enklare planeringsprocedur skulle göra systemet meröverskådligt och därmed kunna öka förståelsen för alla de enskilda avvägningar som planeringen kräver. Decentraliseringsutredningen föreslåratl nuvarande flerårs-och fördelningsplaner utgår ur systemet och alt en faslställd långtidsplan blir det styrande prioriieringsinstrumentel. Den nuvarande uppdelningen av planeringen på slalliga resp. slatskommunala vägar upphör därmed, Långlidsplanen bör bestå av två delar omfallande dels riksvägnätet dels det regionala vägnätet. En ekonomisk långtidsplanering av väginvesteringarna i ett enda planeringsinstrument bör ske med olika delaljeringsgrader för skilda tidsperspektiv inom tioårsperioden.

Enligt decentraliseringsuiredningen är det nödvändigl att den fysiska planeringen av vägbyggandet delas upp i de olika stadier som planeringen f. n, omfallar. För alt förenkla systemet föreslår uiredningen emellertid en ny terminologi så att de översiktliga övervägandena sker inom ramen för ell enda planinstmmeni. Variationer i detaljeringsgraden gör alt del kan finnas motiv alt lala om en förberedande och en slutiig lokaliseringsplan, Uppräl-tandet och fastställandet av arbetsplanen är det slutliga stegel i projekteringsarbetet. Uiredningen kan inle se några motiv eller förulsättningar för en förändring av formerna för vägplaneringen i denna del.

Även om den av KLV föreslagna planeringsorganisaiionen

Prop.1977/78:10                                                      21

godlas av flertalet remissinsianser framförs invändningar. Dessa gäller över lag det förhållandel all KLV inle anses ha gåii lillräckligi långl i samordnings-och decentraliseringsavseende. En antal länsstyrelser samt kominunjörbuiidct erinrar om den pågående decentraliséringsulredningens arbeie och menar att detta utredningsarbete, som bl. a, även omfattar möjligheterna att decentralisera vägplaneringen, bör avvaktas innan beslut om planeringsorganisationen fattas. RRV anser också i linje härmed att KLV inte fullföljt sina i övrigt välgmndade förslag med ell tillräckligt ökal ansvarstagande och deltagande i välplaneringen från länsstyrelsernas sida. Länsstyrelserna i Hallonds. Skaraborgs. Västmanlands, Västernorriands och Norrbottens län tar upp tanken på alt inordna vägförvallningarnas planeringskonlor i länsstyrelsema. Även i fråga om planeringsorganisationen har statskonioret och decentraliseringsuiredningen utföriigare än andra remissinstanser diskuterat ett alternativ till KLV:s förslag. Statskontoret menar att den regionala trafikplaneringen och vägplaneringen - liksom övrig sektorplanering inom transportområdet - helt bör sammankopplas. Konkret bör detta ta sig utiryck i ett samlat plandokument för varje region som i huvudsak upprättas av resp. länsstyrelse. En komponent i denna plan bör vara en perspektivplan i enlighet med KLV:s inlentioner. Själva arbetet med att ta fram vägdelen i denna plan måste dock till största delen ligga på vägförvaltningarna. Statskontoret framhåller vidare att vägplaneringen är ett typexempel på ett område där avvägningen mellan sektoriella intressen och territoriella intressen vållar stora problem. Detta motiverar att länsstyrelserna som har det regionala övergripande ansvaret för samhällsplaneringen även får ett ökal ansvar för vägplaneringen. Sammanfattningsvis föreslår statskontoret att de regionala intressena skall stärkas genom att länsstyrelserna skall upprätta perspektivplan och flerårsplan för hela vägnätet, att perspektivplanen skall ingå som en del i den regionala trafikplanen och att länsstyrelsema skall fastställa utredningsplan. Decentraliseringsutredningen förutsätter att regeringen både betr. perspektivplaneringen och långtidsplaneringen lämnar direktiv som skall gälla för planeringen och all statens vägverk utformar de operativa anvisningar som skall ge erforderlig regional enhetlighel i planeringsarbetet och i redovisningen av resullal, Perspeklivplaneringen bör ulföras av länsstyrelsen och vägförvaltningen i samarbeie med kommunerna och övriga länsorgan. Perspektivplanerna för länen överiämnas till vägverket som sammanställer resultaten och med egna bedömningar låter regeringen la del av resultaten. Utredningen framhåller att del är angeläget att ge kommunerna ökade uppgifter och befogenheter i samband med den översiktliga planeringen av såväl slalliga som enskilda vägar. Dessa kan ulformas så all kommunerna ges skyldighel all utarbeta kommunomfaltande irafikledspla-ner. En bättre samordning skulle därmed kunna ske med övrig kommunal planering. Deceniraliseringsutredningen anser vidare all långtidsplaneringen och faststiillelseansvarei för de slalliga och statskommunala vägarna bör delas upp efter vägarnas funktioner. Utredningen föreslåratt statens vägverk

Prop. 1977/78:10                                                     22

upprättar och fastställer långlidsplan för riksvägnätet samt att länsstyrelserna upprättar och fastställer långlidsplaner för det regionala vägnätet,

I fråga om vägplaneringen i tätort ansluter sig det stora fiertalet remissinstanser lill K LV:s bedöm ning att denna princip bör ske enligl samma modell och mönster som den övriga vägplaneringen, Samiidigi betonar fiera instanser - bl, a. vägverket, kommunförbundei, decentraliseringsuiredningen samt länsstyrelserna i Stockholms och Södermanlands län kommitténs ultalande att en mer strikt irafikekonomisk kalkyl får än mindre relevans i tätortsfallel, där i stället olika mjukdata som miljö och markanvändning får allt mer ökad betydelse. RR V och konimunförbundet tar upp de enligl deras mening institutionella hindren för en likabehandling av de statliga och statskommunala vägarna i form av nuvarande väghållaransvaroch finansieringsformer. Kommunförbundet föreslår att en utredning bör få i uppdrag att se över dessa förhållanden. Några instanser, däribland koniinunjörbundei och länsstyrelsen i Östergötlands län, pekar härvidlag på behovet av en utökad och förbätirad kommunal planering. Statskontoret, som också tar upp väghållaransvaret, anser att ett riktmärke bör vara all samtliga tätorter över en viss sloriek bör vara egna väghållare. 1 anslutning härtill anför statskontoret alt det lorde vara svårt att åstadkomma några mer genomgripande förändringar av planeringssystemet utan att frångå det nuvarande objektsbaserade planerings- och finansieringssystemet. För att pröva denna fråga krävs dock enligt siatskontoret ett omfattande utredningsarbete. Vägverket anför liknande synpunkter och tillägger att utredning pågår inom verket av möjlighetema all överföra statliga vägar till kommunal väghållning. Verket bedömer att i första hand ytterligare ett 20-tal kommuner bör kunna vara aktuella för att bli väghållare. Med hänsyn till behovei av avstämning av angelägenhet och standard på riksnivå måste enligl verket under alla förhållanden den objektsbundna fördelningsplanen bibehållas.

Vad KLV anfört i fråga om driftplaneringen har i stort godtagits av remissinsianserna utan erinringar.

2.2.4 VäghåUningens samhälleliga effekter

KLV:s redovisning av väghållningens samhälleliga effekter har allmänt ansetts värdefull och klargörande. Natuivårdsverkel påpekar dock alt vissa av de redovisade effekterna på miljön och naturen inle fåll en hell fullständig behandling. Den förskjutning från kvantitativa lill kvalitativa effekter som kommittén förespråkar har mött allmän anslulning. Flera remissinstanser understryker behovei av ökad forsknings- och ulvecklingsverksamhet på områdei och alt detta arbete i stor ulslräckning måste få en tvärvetenskaplig karaklär. Väg- och trajikinstituiet framhåller nödvändigheien av all ett sammanhållet FoU-program utarbetas, Sialskoniorel anför i anslutning härtill all det bör övervägas all knyta en rådgivande grupp lill vägverkei med

Prop, 1977/78:10                                                     23

uppgift att svara för ett sådani utvecklingsarbete.

Vad gäller kommitténs allmänna överväganden om väghållningens regionalpoliliska roll har dessa mestadels inle föranlett några mer principiella invändningar eller kommentarer från remissinstansernas sida. Undantagen härifrån är landstingsförbundet och i viss mån några länsstyrelser. Landslingsjörbundet menar all KLV helt undervärderat vägfrågornas regionalpolitiska belydelse och anser alt en förnyad prövning i delta avseende behövs. Länsstyrelsen i Stockholms län påpekar alt det regionalpolitiska begreppel successivt utvecklats och förändrats och att numera även inomregionala problem i regioner med i och för sig tillfredsstäUande ulveckling totalt sett måsle beaktas. Länsstyrelserna i bl, a. Östergötlands, Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens län framhåller allmänt den stora belydelse som ett väl fungerande vägnät har och all della från regionalpolitisk synpunkl inte får underskallas. Länsslyrelsen i Norrbottens län, som ansluter sig lill kommitténs bedömning, påtalar de särskilda vägproblem som uppslår vid stora induslripoliliska salsningar och menar alt det därför är viktigt att även vägfrågorna bedöms i anslulning lill sådana projekt. Vägverket, som likaledes ansluter sig till kommitiéns bedömning, tillägger all fördelningspolitiska argument i framtiden måste få en allt större tyngd i vägplaneringen.

Del fåtal remissinstansersom uttalat sig om de särskilda undersökningarna om värderingen av irafiksäkerhete noch restiden och om vad KLV anfört i anslutning härtill instämmer i kommitiéns slutsatser. Vägverket och trajiksäkerhetsverkei betonar all statsmakterna bör för all underlätta vägplaneringen uttala sig om eller fastställa värden på dessa faktorer, Inle heller KLV:s bedömning av lillämpningen och valel av kal kyl ränta har föranlett några avvikande meningar,

2.2.5 Framlida vägstandard

De översiktliga standardbedömningar som KLV utfört har behandlals av fiertalet remissinstanser, 1 anslulning härtill har så gott som samtliga instanser pekat på del slora behovelav vägålgärder och hävdat alt nuvarande medelstilldelning är för låg för att kunna tillgodose dessa behov. Mol kommitiéns principiella uppfaltning att standarden måste avvägas mol bakgrund av bl, a. antaganden om den framlida resurstillgången har dock inga avgörande invändningar rests. Flera remissorgan, bl.a. statskonlorei, framhåller i stället all införandet av en kapitalknapphetsfakior enligl KLV:s modell kan ge underlag för bättre slandardbedömningar. Enligt statskontoret har man i vägplaneringen tidigare utgått från myckel optimistiska föresiäll-ningaromden framtida resurslilldelningen, vilkel stundtals resulterat len för hög ambitionsnivå, främsl vad gäller vägbredden, RRV underslryker den vikliga roll som en så långl möjligt fullsländig effeklbeskrivning spelar för överväganden om vägslandarden. De många invändningar som framförs av bl. a. Jlerialel länsstyrelser och näringslivsorganisalioner går ul på alt del är fel

Prop. 1977/78:10                                                     24

att försl besiämma resursramen och sedan se vilka behov man kan tillgodose. I Slällel bör utgångspunkten vara transportbehoven, varefier medel bör anvisas som läcker dessa, 1 anslulning härlill efterlyser några remissinstanser ett långsiktigt program förde framtida väginvesteringarna. Några remissinstanser är tveksamma till KLV:s bedömning av standardfrågorna av främsl andra skäl, Vägverkei menar all kommittén inte beaktar det från irafiksäkerhelssynpunkt viktiga samband som föreligger mellan linjeföring i plan och profil och framhåller att bedömningsunderlaget även i övrigt är mycket osäkert. Detta gäller särskilt vid så stora trafikvolymer som det för vissa lypsekiioner enligl kommittén blir fråga om. Det måste vidare enligl vägverket beaktas alt en väg som byggs med för dålig linjeföringsslandard blir både svår och dyrbar att åtgärda i framtiden. Trafiksäkerheisverket anför att man från trafiksäkerhetssynpunkt endast kan acceptera siandardföränd-ringar om det kan påvisas att trafiksäkerheten därigenom inte lotail selt mera påtagligt försämras. Vägverkei saml länsstyrelsen i Västerbottens län jämte Skogsbrukets niotortransporikoinmitié framhåller bärighetens stora belydelse för vägslandarden.

3 Statens vägverks organisation

3.1 Nuvarande organisation

Statens vägverks nuvarande organisation infördes år 1967. Verkets uppgifier omfatiar från denna lidpunkl väsentligen enbart frågor rörande vägväsendet. Sålunda är vägverkets huvuduppgifter att svara för den allmänna väghållningen som åligger staien samt handlägga ärenden avseende sådan väghållning som åligger kommuner samt ärenden rörande enskilda vägar, däribland ärenden rörande statsbidragsgivning till den kommunala och enskilda väghållningen. Vägverket deltar vidare i trafiksä-kerhetsarbeiet och i planering och uiförande av beredskapsarbeten på vägar. Verket utövar även viss lillsyn över enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor.

Statens vägverk bedriver verksamheten uppdelad i central, regional och lokalorganisation. Den centrala organisationen-centralförvallningen-är för närvarande föriagd till Siockholm men skall i enlighet med riksdagsbeslut år 1973 omlokaliseras till Boriänge åren 1979-1980, Den regionala organisationen består av 24 vägförvaltningar-en i varje län -, 7 byggnadsdistrikl och 2 projekleringskonlor. Chefen för resp. vägförvaltning - vägdirektören -och i vissa frågor även andra befattningshavare vid vägförvaltningen är föredragande i vägärenden vid länsstyrelsen. Den lokala organisationen utgörs av en driftorganisalion med ca 280 arbetsområden underställda vägförvaltningarna och en byggnadsorganisalion med ca 130 arbelsplalser underslällda bygg-nadsdistrikten.

Prop.1977/78:10

25

Vägverkei leds av en styrelse och en verkschef, generaldirektören, som tillika är ordförande i styrelsen.

Huvuddragen i vägverkets nuvarande centrala och regionala organisation framgår av nedanstående organisationsschema.

De centrala uppgifterna vilka i första hand utgör funktioner för övergripande styrnings-, planerings- och utvecklingsverksamhet fördelas i ston på fem avdelningar enligt följande,

Driflavdelningen svarar för den allmänna väghållningen avseende stalsvägnätel samt för handläggningen av frågor rörande statsbidragsberättigade enskilda vägar.

Byggnadsavdelningen svarar såsom verkels interna byggnadsentreprenör för utförande av arbeten i egen regi och på entreprenad.

Tekniska avdelningen svarar för översiktlig vägplanering, lor ularbetandel av lekniska normer och anvisningar inom väg-, bro- och gaiuområdet, för ärenden rörande väg- och gatuhållningen i kominuner som är egna väghållare och för ärenden rörande tunnelbanor. Tekniska avdelningen upprättar och granskar förslags- och konslruklionsrilningar för broar m. m. saml utför arbeten inom fotogrammetri- och dataområdet. Avdelningen samordnar vidare verkets dellagande i samhällsplaneringen och uigör den samordnande enheten för verkels tekniska utvecklingsfrågor.

Ekonomiavdelningen ulvecklar, följer upp och samordnar verkels ekonomifunktion och kamerala verksamhet saml samordnar inköps- och lörrådsverksamheien.

Administralivaavdelningen utvecklar, följer upp och samordnar de företagsadminislrativa frågorna som rör personal, juridik, organisation och information samt svarar för centralförvaltningens koniorsservice. Administrativa avdelningen handlägger centralt skadereglerings- och marklösen-frägor,

Direkl underställd generaldirektören finns vidare en revisionssektion som svarar för den interna revisionen inom verkei.

Generaldir

Drift  avd           Byggn avd         Tekn   avd         Ekon  avd          Adm avd

i/ägförv

giEl Q

Slutens vägverks nuvarande organisation

Prop.1977/78:10                                                      26

På den regionala nivån svarar vägförvallningarna inom länen för den allmänna väghållningen avseende stalsvägnätel samt handlägger ärenden och svarar för kontroll rörande slatskommunala väg- och gatunätet samt rörande statsbidragsberättigade enskilda vägar, Byggnadsdistrikien svarar för byggnadsarbeten i egen regi eller på entreprenad, Projekieringskontoren utför projektering av vägobjekt på beställning av vägförvaltningarna.

3.2 Rapporten Vägverket 1980

1 rapporten Vägverkei 1980 redovisas den av vägverkei i samarbeie med statskontoret gjorda organisationsutredningen,

Rapporien behandlar inledningsvis de utvecklingstendenser i vägverkets omvärld samt verksamhets- och resursförändringar som dels har skell sedan den nuvarande organisationen infördes år 1967 dels kan förväntas i framliden.

I fråga om utvecklingstendenser i vägverkets o in värld tar uiredningen upp den ökade integreringen av olika samhällssektorers planering, Uiredningen konstaterar också att viljan lill ell ökat politiskt inflytande på besluten gör sig alltmer gällande. Enligl utredningen måsie vidare den ökade inedvelenheien hos allmänheten i miljöfrågor - buller, luftföroreningar, ingrepp i naturen m, m, - också beaklas i väghållningsfrågor. Vad avser vägtrafikens utveckling räknar inle utredningen ined några slora förändringar underden närmasle 10-l5-årsperioden,

Beträffande ver k sa m hets- och resursföränd ri ngar som har betydelse lor vägverkets framlida inrikining konstaterar uiredningen alt de förväntade förändringarna i omvärlden kommer all siälla slora krav på planeringsfunkiionen. Beskrivningar av olika alternativ och dess konsekvenser måsle härvid kunna presenteras såväl i den fysiska som i den ekonomiska planeringen för all beslutsfattare på olika nivåer i samhället skall fä nödvändigl beslutsunderlag. Uiredningen anser därför att vägverkets kompetensuppbyggnad inom sin samhällssektor måste fortsätta samiidigi som kraven att - såväl centralt, regionall som lokall - samordna verksamheten med andra myndigheters verksamhel kommer att öka,

Uiredningen anser vidare all de förväntningar på en ökande anslagstilldelning för väghållningen som rådde på 60-ialet och som till stor del uigiorde underlaget för vägverkels nuvarande organisalion - främst för byggnadsverksamheten - inte har infriats, Della medför enligl utredningen ell minskal anlal slora byggnadsprojekt medan en ökad andel förbättringsarbeten är att förvänta. Vägobjekt som blir akluella genom sysselsättningspolitiska insalser kommer sannolikt lill övervägande del att vara förbättringsarbeten och mindre ombyggnadsarbeten anser uiredningen vidare. Förulom god projek-leringsreserv kommer detta ali ställa slora krav på flexibililei beträffande vägverkets arbeisledningsresurser,

BeträtTande driftverksamheten konstateras all denna på grund av sin stora

Prop.1977/78:10                                                      27

andel fasta kostnader är myckel känslig lör variationer i medelstilldelningen. Om medelstilldelningen minskas medför kraven på oförändrad servicestandard all underhålls- och förbättringsarbeten får minskas.

Med utgångspunkt från omfallande intervjuer med anställda på olika nivåer inom vägverket har utredningen genomfört en problemanalys inom områdena produktions-, styr- och kunskapsuppbyggnadssyslemen saml behovet av samlad ledning. Inom produktionssystemet har därvid behandlals samordningen mellan byggnads- och driftverksamhel samt mellan medelstilldelning och resurssammansällning. Utredningen konstaterar all del hell övervägande behovei av resurssamordning är av deialjka-rakiär och därtill ofta så bundet lill en viss lidpunkt att del bör lösas pä lokal eller regional nivå. I delta sammanhang konstateras emellertid också all samverkan inellan angränsande vägförvaltningar inte är så väl utvecklad. Eftersom områdei för och kraven på resurssamordning inellan vägförvaltningar bedöms öka i framliden anser uiredningen del som angeläget all i en ny organisalion för vägverket skapa former för en sådan samordning.

Att uppnå överensslämmelse inellan medelstilldelning och resurssammansällning ulgör enligl utredningen ell väsentligt problem som lett lill att personalintensiva uppgifter lidvis måste prioriteras, vilkel i sin lur medfört all andra från väghållningssynpunkt mer angelägna uppgifter inle kunnat ulföras.

Beträffande möjligheten all dimensionera resursema i underkant med hänsyn lill ojämnheter i medelstilldelningen, dvs, all föriita sig på lejda resurser för alla belastningar över en viss nivå, anser utredningen all en sådan avvägning mellan egna och lejda resurser endasl delvis har att göra med organisationens utformning,

Uiredningen diskuierar olika säll all genom organisatoriska förändringar komma till rätta med den felakiiga resurssammansällningen. Ett sätl som utredningen diskuierar är att genom sammanslagning av enheter uppnå slordriftsfördelar. Utredningen konstaterar härvid att del för driftverksam-helen vore optimalt med ca 16 regionala enheter. En sådan indelning finner uiredningen emellertid inte praktiskt genomförbar med hänsyn lill del samband som måsle finnas mellan vägverkels regionala organisalion och länsindelningen. För byggnadsverksamheten konstaterar uiredningen all de nuvarande sju byggnadsdistrikien tillskapades mol bakgrund av en kontinuerligt ökande anslagstilldelning. De nuvarande byggnadsdistrikien dimensionerades vid införandet för en byggnadsvolym av 50-60 milj. kr, vardera, vilket enligl uiredningen motsvaras av del dubbla i dagens penningvärde. Med hänsyn till beräknad framtida omslutning bedömer utredningen det därför som önskvärt all få tiil stånd en organisatorisk förändring av den regionala byggnadsorganisaiionen. Del gäller i första hand de mesl utsatta distrikten, nämligen övre norra och nordvästra.

Vad avser styrsystemet behandlar uiredningen främst de olika styrande funktionerna inom vägverkels ceniralförvaltning och de instrument

Prop.1977/78:10                                                      28

som finns lill förfogande, Ell ofta nämnt problem enligl uiredningen är den organisatoriska splittringen av planeringsfunkiionen med bl, a. statsvägar och slalskommunvägar på olika avdelningar inom centralförvallningen. Styrningen av byggandet anses fungera i stort sell bra, Driftslyrningen behöver förbättras, men della anser uiredningen endasl delvis är ett organisatoriskt problem, I försia hand behöver resurser avdelas för all skaffa bättre kunskaper, främst vad gäller effekten av olika drifiåigärder.

Beträffande kunskapsuppbyggnaden inom vägverkei har utredningen funnit alt ulvecklingsfunklionen kritiseras för alt vara splittrad inom centralförvallningen. Uiredningen delar emellertid inte utan vidare en sådan uppfattning ulan anser att en uppdelning av ansvar för kortsiktig och långsiktig utredningsverksamhet i vissa fall är nödvändig för all uppnå eftersträvade resultat. Utredningen anser del också önskvärt att successivt anpassa organisationen efter de önskemål om utveckling som anses mest angelägna.

Vad slutligen avser den samlade ledningen och integrationen av olika verksamhetsgrenar behandlar utredningen dels organisatoriska frågor inom centralförvallningen, dels kommunikationsproblem mellan den centrala och regionala nivån. Ett dominerande problem ärenligt utredningen den nuvarande driftavdelningens stora arbetsföll. Ökade krav har gjort del svårt för dess chef all hinna med alla funktioner inom avdelningens ansvarsområde, anser utredningen. Beiräffande kontakterna mellan central och regional nivå konstaterar utredningen att del erfordras ett mer hanterbart forum för överläggningar mellan chefer på de två nivåerna. Utredningen anger i detta sammanhang olika principiella lösningar föratt komma lill rätta med della senare problem. Ett sätl är enligl uiredningen att förslärka formerna för erfarenhetsutbyte på regional nivå. Genom att olika frågor som annars skulle tagits upp med centralförvaltningen i stället kan diskuteras och bedömas inom ramen fören aktiv regional samverkansgrupp kan trycket på centralförvallningen lätta någol, anser uiredningen.

En annan möjlighel enligt utredningen är all konstruera enheterna på centralförvallningen så all kontakterna med vägförvallningarna fördelas så jämnt som möjligt, Della kan enligl utredningen ske på två sätt, dels genom en mer konsekveni funklionsindelning på centralförvallningen där plane-ringskonlakleroch produktionstekniska konlakler handhas av olika enheter, dels genom att tillskapa enheter med slörre bredd än de nuvarande i huvudsak funktionella enheterna. Sädana enheter skulle kunna hantera en slörredel av kontakterna med vägförvallningarna. En geografisk indelning av cenlralförvaltningens organisalion tillgodoser della önskemål, anser utredningen.

För all lösa de angivna problemen har uiredningen diskuleral ett fierlal alternativ lor o rga n isal io n av centralförvallningen. I slutskedet har särskill två förslag övervägts. Del ena bygger på all verksamheten centralt uppdelas på geografiska områden del andra på nuvarande funklio-

Prop.1977/78:10

29

nella uppdelning.

Del förra allernalivet innebär att centralförvallningen organiseras i åtta avdelningar enligl ens. k. geografisklinje-slabsorganisalion. Fyra vägavdelningar fungerar som linjeavdelningar med det samlade ansvarel för all planering och produktion inom var sin del av landel. Som stabsavdelningar fungerar en planeringsavdelning, en leknisk avdelning, en ekonomiavdelning och en administrativ avdelning.

Huvudtanken bakom aliernalivel är enligl uiredningen att förbälira samarbetet mellan verkets olika enheter, Vägavdelningschelerna blir bärare av helhetsintressen mera än av funktionsinlressen. Denna inrikining kommer även alt prägla vägavdelningarnas övriga befattningshavare.

Inom planeringsavdelningen samlas de verksamheter som har all göra med den långsikliga inriktningen av väghållningsålgärderna. Tekniska avdelningen fåren mer renodlad inriktning mot utveckling och leknisk produktion än i dagens organisalion. Ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen behåller i slorl sina nuvarande uppgifier,

Organisaiionsförslagel framgår av nedanstående tablå.

						Generaldir
1			1				1	1
Plan   Qvd			Väg   avd		,	Tekn   avd	Ekon   avd	Adm   avd
			L,----	--- '
		1			...L
	Vägförv		1. Bygg.i  i   j		Proj     1
	\	__	él

Principförslag för geografisk linje-stabsorganisation.

Utredningens förslag innebär följande fördelning på de föreslagna avdelningarna av cenlralförvaltningens verksamhel.

Planeringsavdelningen är vägverkels huvudorgan för övergripande planering och fysisk vägplanering saml anger inrikining för väghållningsålgärder beträffande såväl byggande som drift för statsvägar, slalskommunvägar och statsbidragsberättigade enskilda vägar. Planeringsavdelningen svarar vidare för verkels krigs- och beredskapsplanering.

Väg avdelningarna svarar för operativ ledning och resurssamordning av de vägförvaltningar och byggnadsdistrikl saml ev, projekterings-kontor som ligger inom del geografiska ansvarsområdet samt för alt initiera administrativ utveckling, leknisk rationalisering etc. Vidare svarar vägavdel-ningarna för behovsinventering, långtidsplanering och budgetering av investeringar och drifiåigärder.

Tekniska avdelningen är verkels huvudorgan för leknisk forskning och ulveckling inkl, produktionsteknisk ulveckling inom de trafiklek-

Prop.1977/78:10

30

niska, väggeoinelriska, byggnadsiekniska och driftlekniska områdena. Vidare svarar tekniska avdelningen för central produktion inom tillhörande specialistfunktioner (t. ex, bro, dala, fotogrammetri).

Ekonomiavdelningen svarar för förelagsekonomiska frågor, inköps-, försäljnings-och förrådsfrågor saml ulvecklar, följer upp och samordnar verkets ekonomifunktion liksom inköps- och förrädsfunklion.

Administrativa avdelningen utvecklar, följer upp och samordnar de företagsadminislrativa frågorna, som rör personal, organisation och informaiion. Administrativa avdelningen handlägger vidare frågor som rör företagshälsovården saml formerna för förvaltningsdemokralin i verkei,

Förulom avdelningarna föreslås all även internrevisionen direkl underställs verkschefen.

Ulredningens andra allernaliv är i likhei med nuvarande förhållanden baserat på en funktionellt indelad organisalion. Endasl en ny avdelning, planeringsavdelningen, lillkommer. Driftavdelningen och byggnadsavdelningen förblir linjeavdelningar gentemot de regionala enheterna på samma säll som i dagens organisalion, Ell avsleg från den nuvarande linje-stabsprincipen är dock all planeringsavdelningen får direklivrätt mot vägförvallningarna i frågorsom rör ekonomisk långtidsplanering. Genom all dessa frågor flyttas från driftavdelningen skapas enligl uiredningen bättre balans mellan avdelningarna än i dag,

Organisaiionsförslagel framgår av nedanstående tablå.

Pion   ovd

Byggn avd

Tekn   ovd

Ekon  avd

Principförslag för funktionellt indelad organisalion.

Ulredningens förslag innebär följande fördelning på de föreslagna avdelningarna av cenlralförvaltningens verksamhel.

Planeringsavdelningen svarar för verkets övergripande planering, fysisk vägplanering och ekonomisk långtidsplanering (investering och drift) för statsvägar, slalskommunvägar och statsbidragsberättigade enskilda vägar samt ulveckling i anslulning lill della,

Dri fl a v delningen är den centrala linjeenheien lor vägförvaltningar och projekleringskonlor och svarar därvid för all givna kriterier, normer och anvisningar tillämpas saml för produktionsteknisk ulveckling och rationalisering. Driftavdelningen utvecklar, följer upp och samordnar verkels drift-

Prop.1977/78:10                                                      31

och projekieringsverksamhel avseende statsvägar, granskar lokaliserings-, utrednings- och arbetsplaner avseende såväl stals- som slalskommunvägar samt fördelar statsbidrag lill sislnämnda. Driflavdelningen svarar vidare för den formella handläggningen av fastställelse- och förändringsärenden samt verkets krigs- och beredskapsplanering, I samarbeie med byggnadsavdelningen skall driftavdelningen slutligen skapa former för samordning och samverkan mellan de regionala enheterna.

Byggnadsavdelningen ärden centrala linjeenheten för byggnadsdistrikten och svarar därvid lor all givna normer och anvisningar tillämpas samt för produktionsteknisk ulveckling och rationalisering. Byggnadsavdelningen skall i samarbeie med driftavdelningen skapa former lor samordning och samverkan mellan de regionala enheterna.

Vad beträffar lekniska och administrativa avdelningarna saml ekonomiavdelningen föreligger ingen skillnad gentemot det geografiska linje-siabsallemaiivet.

Vid en jämförelse mellan aliernativen för organisalion av centralförvaltningen konstaterar utredningen att det geografiska linje-slabsalternalivel ger möjlighel att lösa många av problemen i den nuvarande organisationen. Alternativet skapar enligl utredningen bätlre förulsällningar för ledningen alt göra samlade bedömningar av verksamheien, bättre möjligheler för samordning av produklionen och bättre möjligheler för en aktiv dialog mellan centrala och regionala organ. Nackdelen med alternativet anser utredningen är främst all organisationsförändringarna blir av relalivi stor omfallning.

De mer begränsade organisatoriska förändringarna som del funktionellt baserade alternativet innebär anser uiredningen vara en fördel inför cenlralförvaltningens föreslående omlokalisering till Borlänge, Della allernaliv inedger också enligt utredningen bättre förutsättningar än i dag all åstadkomma långsikliga och övergripande avvägningar av vilka väghållningsålgärder som är mesl effektiva. Allernalivet innebär också all en ökad salsning kan göras på drifislyrning och driftulveckling. Nackdelen med alternativet är enligl utredningen alt styrningen av vägförvaltningarna blir någol oklar saml alt organisationen blir funklionsinriklad, vilkel kan medföra revirlänkande och sämre möjligheter för helhetsbedömningar,

1 de utredningsdirektiv som låg lill grund för organisationsöversynen angavs att en reell minskning av personalanialel vid ceniralförvaltningen med 5 % borde efterslrävas. För båda de framlagda organisalionsallernati ven räknar uiredningen emellertid med ett personalbehov för centralförvallningen som i slort motsvarar dagens organisation. Utredningen har härvid undersökt möjlighelerna all decentralisera några väsentliga delar av centralförvaltningens nuvarande verksamheter, men inte funnit detta lämpligt. Följaktligen har de bedömningar som uiredningen gjort avseende personalbehovet inom respektive avdelning baserats på en för hela centralförvallningen oförändrad personalstyrka.

Prop.1977/78:10                                                      32

Efter analys av problemen på regional nivå har uiredningen ansett att nuvarande organisation av vägförvaltningar och projekteringskontor bör förbli oförändrad, medan vissa justeringar bör göras för byggnadsdistrikien, närmasl som en konsekvens av vikande medelstilldelning för vägbyggandet. Nordvästra byggnadsdislriklei bör enligl uiredningen uppdelas på så sätt, all Värmlands och (Drebro län överförs lill västra och Kopparbergs län till nedre norra byggnadsdistriktet. Vägbyggandet i övre norra byggnadsdislriklei, som omfallar Norrbottens och Västerbottens län, bör samordnas med vägförvaltningarna i respektive län.

Den föreslagna förändringen av byggnadsverksamhetens regionala organisation har enligl utredningen skett under hänsynstagande främst till storleken av de administrativa kostnaderna, de stora geografiska avstånden samt möjligheterna lill ell högl och jämnt uinyitiande av produktionsresurserna,

3.3 Vägverkets hemställan

Med utgångspunkt från utredningsarbetet saml den remissbehandling som skell av delta inom vägverkels enheter och av berörda fackliga organisationer har vägverkei hemställt all organisationen vid verkels ceniralförvaltning ändras i enlighel med del av utredningen framlagda funktionella organisationsallernativel. Som främsla skäl för della anför vägverkei all det inle, med hänsyn lill de slora omställningar som den beslutade fiyttningen lill Boriänge medför, är möjligt att göra en så radikal förändring som en övergång lill den av utredningen framlagda geografiska linje-siabsorganisalionen skulle innebära. Denna uppfattning, framhåller vägverket, delas av remissinstanserna.

Beträffande den regionala organisationen anser vägverket efter all ha tagit del av remissyttrandena att nordvästra byggnadsdislriklei bör vara kvar men att, på grund av den förväntade minskningen av vägbyggnads-verksamheten i Norrbollens län under 1980-lalel, del finns vissa skäl fören organisatorisk samordning av denna med vägförvaltningen i länel, Della ger enligl vägverket möjlighel att antingen göra på likartat sätl när del gäller Västerbottens län eller altemativt överföra vägbyggandet i detta län till nedre norra byggnadsdislriklei.

Då della allernaliv inle övervägts av uiredningen och remissinsianserna i den interna remissbehandlingen därför inie haft lillfälle all la slällning lill möjligheten alt överföra vägbyggandel i Västerbottens län lill nedre norra byggnadsdislriklei, anser vägverkei att frågan om den framlida organisationen för vägbyggnadsverksamheien i Norrbottens och Västerbottens län bör ytterligare studeras i samverkan med personalorganisationerna, Vägverkei föreslår således i nuläget inte någon organisatorisk förändring på regional nivå ulan vill försl i samverkan med personalorganisationema ytterligare studera möjliga organisationsformer för den framtida vägbygg-

Prop.1977/78:10 33

nadsverksamhelen i Norrbollens och Västerbottens län. Vägverket hemställerati efter anmälantill regeringen la vidta de åtgärder som en fortsatt ulredning i della avseende kan komma fram till.

Statskontoret har till vägverkets hemställan fogat ett samrådsyilrande, 1 yttrandet framhåller sialskoniorel all den underiiggande uiredningen har visat all del finns slarka motiv för en ändring av vägverkets organisalion. Med hänsyn lill de slora påfrestningar som vägverkets fiytlning till Borlänge förväntas leda lill delar statskontoret vägverkels uppfattning all det funktionella organisaiionsalternativel bör genomföras vid centralförvallningen. Statskontoret menar, all redan della allernaliv innebär en märkbar förbällring i förhållande lill nuläget. Statskontoret anser emelleriid all organisationsfrågan bör tas upp till förnyad prövning efier del all vägverkei flyital lill Borlänge, varvid de organisatoriska idéer som del regionala linje-sUibsalter-nalivet baseras på bör las till vara och vidareutvecklas.

Beträffande den regionala organisationen anser statskontoret alt byggnadsverksamheten i Norrbollens län bör inordnas i vägförvaltningen i länet och alt byggnadsverksamheten i Västerbottens län förs in i del nedre norra byggnadsdislriklei.

3.4 Remissyttrandena

Den strävan som kännetecknar båda de av uiredningen framlagna organisaiionsalternativen, nämligen alt få den centrala långsiktiga planeringsfunktionen samlad lill en avdelning finner flera remissinstanser riklig. Sålunda bedömer länsstyrelsen i Värmlands län saml decentraliserings-utredningen det som värdefullt all prioritering av olika objekt när del gäller både statsvägar, slalskommunvägar och statsbidragsberättigade enskilda vägar kan ske i ell sammanhang. Deceniraliseringsutredningen har också dels i sin rapport från juni 1976 om ökal regionall och lokall inflytande i vägplaneringen, dels i sitt betänkande från maj 1977 om samordnad regional vägplanering behandlal samordningen mellan olika delar av den ekonomiska planeringen. Länsstyrelsen i Stockholms län anser del vara en påtaglig fördel all de för verksamheten väsentliga, planerade uppgifierna förs samman lill en särskild planeringsavdelning, Länsslyrelsen i Västerbottens län ser myckel positivt på en samlad planeringsfunkiion. Detta skulle enligl länsslyrelsen medföra bätlre förulsällningar än i dag för avvägningar av vilka väghållningsålgärder som är de mesl effektiva, Länsslyrelsen anser vidare all tillkomsten av en planeringsavdelning kan förväntas förbättra samordningen mellan vägplaneringen och de regionalpoliliska målsättningarna, Länsstyrdsen i Norrbottens län framhålleratl länsslyrelsen och länels kommuner har upplevt det som besvärande all handläggning av långlidsplanläggning och flerårsplaner skett vid olika huvudavdelningar inom vägverkei. Genom all sammanföra handläggningen av samtliga frågor kring långtidsplanering och flerårsplanering för investering och drift av statsvägar, statskommunalvägar

3 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 10

Prop. 1977/78:10                                                     34

och statsbidragsberättigade enskilda vägar till en planeringsavdelning tillskapas ett inom vägverkets centralförvaltning samordnande organ för dessa ärenden.

Del av vägverket förordade funktionella organisationsallernativel tillstyrks uttryckligen eller lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser. Sålunda menar t. ex. riksrevisionsverket att det organisationsförslag som baserats på en regional linje-stabsprincip kan komma alt leda lill att väghållningen ulförs på skilda sätt i olika delar av landet. Ett sådant organisationsförslag synes också enligt riksrevisionsverket leda till att forsknings- och utvecklingsinsatserna blir motsägelsefulla och svåra att samordna och styra. Centralorganisationen SACO/SR framhåller all en regional linje-stabsorgansiation kommer att verka försvagande på vägverket i dess kontakter med myndigheler, entreprenörer elc, samt menar vidare all det av vägverkei föreslagna organisalionsaliemativel bygger på en organisalionsidé som är väl beprövad och som hittills fungerat väl inom vägverket. Därmed synes delta organisationsaltemativ i motsats till det regionala linje-stabsalternativel vara praktiskt genomförbart i god tid före vägverkets omlokalisering lill Borlänge.

En regional linje-stabsorganisation för vägverkets central förvaltning förordas av länsstyrelserna i Västemorrlands och Västerbottens län, Länsslyrelsen i Västerbottens län menar att delta organisationsaltemativ ger bätlre förutsättningar att göra samlade bedömningar av verksamheter samt underlättar en samordnad produktion och en aktiv dialog mellan central och regional nivä, 1 likhet med länsslyrelsen i Västernorrlands län anser länsstyrelsen i Västerbottens län vidare att en regional linje-stabsorganisation ger större möjligheler lill decentralisering av den centrala verksamheien, varvid länsslyrelsen i Västerbottens län anser alt ett försia steg kan vara all förlägga de i organisalionsallernalivet föreslagna vägavdel-ningarna till orter i respektive geografiska område. Länsstyrelsen i Östergötlands län tillstyrker en regional linje-stabsorganisation såvida inle vägverkets regionala organisation utformas på ett sätt som ökar samordningen på länsnivå. Om detta skulle bli fallel tillstyrker länsslyrelsen det av vägverkei förordade funktionella organisationsallernativel. Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller att de organisatoriska idéer som ligger till grund fören regional linje-stabsorganisation bör kunna las lill vara och vidareutvecklas när organisationen fortsättningsvis skall övervägas.

Landstingsförbundet och Svenska kommunjörbundei framhåller all en regional linje-slabsorganisalion försämrar möjlighelerna alt decentralisera beslutsfunktioner till vägförvaltningarna. Kommunförbundei menar vidare all en sådan organisalion också försämrar möjlighelerna att skapa en önskvärd sammanhållen enhel på central nivå för frågor avseende slalskommunvägar. Länsstyrelsen i Norrbottens län ullalar sin tveksamhet mol en regional linje-stabsorganisation då en sådan enligt länsstyrelsen kan fa formen av att inellan den centrala verksmyndigheten och den regionala

Prop.1977/78:10                                                      35

enheten tillskapas ytterligare ett mellanled, vilket icke är önskvärt med hänsyn lill samspelet länsstyrelse - central verksmyndighet - regering.

Den av utredningen diskuterade regionala organisationen som helhet las i remissyttrandena upp endast av länsstyrelserna i Stockholms och Östergötlands län, landstingsförbundet och kommunförbundet. Länsslyrelsen i Östergötlands län anför att utredningen inte på ett tillfredsställande sätt analyserat vägverkets regionala organisalion och ställer sig därmed inte bakom förslaget lill regional organisation. Länsstyrelsen menar att utredningen arbetat utifrån alltför snäva väg- och produktionstekniska utgångspunkter varvid vägfrågornas regionala betydelse inte har belysts. Landstingslorbundei saknar en närmare redovisning av relationerna mellan vägverket och regionala och lokala organ. Härmed har perspektivet enligt landstingsförbundet alltför hårt inriktats mot cenlralförvaltningens organisation och därmed konserverat centralförvaltningens detaljstyrning av vägförvaltningarna. Länsslyrelsen i Stockholms län och konimunförbundet anför liknande synpunkler varvid kommunförbundet bl. a. framhåller att utredningen inte beaktat den samordning mellan kommuner och vägverk som borde vara möjlig på bl. a. projekteringssidan.

Remissinstansernas synpunkter på den regionala organisationen berör annars huvudsakligen den i uiredningen diskuterade förändringen av byggnadsorganisaiionen.

Utredningens förslag alt övre norra by ggnadsdis lri k tel skall utgå ur vägverkets organisation och huvuddelen av dess byggnadsverksamhet överföras till vägförvaltningarna i Västerbottens och Norrbottens län har tagits upp av bl. a. länsstyrelserna i Västerbollens och Norrbottens län. Länsstyrelsen i Västerbottens län menar att ett samutnyttjande av resursema för underhålls- och byggnadsverksamheten motiverar att vägbyggandet samordnas med vägförvaltningarna. En eventuell sammanslagning av byggnadsverksamheten i Västerbottens län med nedre norra byggnadsdistriktet, vilket diskuterats i vägverkets hemställan skulle enligt länsstyrelsen leda till stora problem på grund av de stora geografiska avstånden. Länsstyrelsen menar i stället att en sammanläggning med vägförvaltningen skulle medföra en väl sammanhållen länsenhet för planering, byggande och underhåll. Länsstyrelsen i Norrbonens län framhåller att såväl speciella geografiska förhållanden som tolalförsvarssynpunkier talar för att återstående byggnadsenheter vid en förändring av övre norra byggnadsdistriktet bör anknytas till respektive vägförvaltning i såväl Västerbottens som Norrbottens län. Under förutsättning att nuvarande minskning av vägbyggnadsverksamheten i Västerbottens och Norrboitens län blir beslående uttalar sig också TCO-S för en samordning av vägbyggnadsverksamheten med respektive läns vägförvaltning. Ett överförande av byggnadsverksamheten i Västerbottens län till nedre norra byggnadsdislriklei leder enligl TCO-S till alltför långa avstånd för berörd personal samt att en betydande omflyttning av personal kommer att ske. SACO/SR menar i likhet med TCO-S att någon förändring

Prop.1977/78:10                                                      36

av den regionala organisationen inte f. n. bör ske. SACO/SR framhåller därvid all byggnadsdistrikien hittills väl anpassat sin regionala organisalion till en vikande medelstilldelning och anser att en ytterligare anpassning är möjlig.

4 Decentraliseringsutredningens betänkande Samordnad regional vägplanering

Decentraliseringsutredningen, som har i uppdrag all göra en samlad bedömning av de olika aspekterna på deceniraliseringsfrågan, har i sitt delbetänkande Samordnad regional vägplanering (Ds Kn 1977:2) redovisat resultaten av ulredningens överväganden när del gäller samordningen i den fysiska och ekonomiska vägplaneringen på regional nivå. Utredningen har i en lidigare rapport, vilken avgavs som remissyttrande över betänkandet Vägplanering, föreslagit vissa förändringar i vägplaneringssyslemei. Belänkandel Samordnad regional vägplanering innehåller en komplettering av lidigare förslag saml utredningens bedömningar av moliven och förulsällningarna för alt förändra själva planeringsorganisaiionen.

I sina överväganden och förslag specificerar uiredningen inledningsvis allmänna krav på ett system för en samordnad vägplanering på regional n i vå. Sålunda anser uiredningen alt ell sådant syslem måsle ulformas så all invesleringsresurserna tillvaratas effeklivi, så all del blir administrativt enkelt samt så att resultaten för olika län blir jämförbara. Utformningen av planeringssystemet skall vidare enligt utredningen ge alla i planeringen dellagande organ på regional och lokal nivå reella möjligheler alt påverka vägplaneringen. Detta krav är nära förenat med strävandena efter större infiytande för de förtroendevalda.

De nuvarande formera för den fysiska och ekonomiska vägplaneringen och den nuvarande organisationen tillgodoser inle enligl uiredningen de nämnda kraven på en samordnad vägplanering. Den ökade samordningen och del förbättrade politiska infiytande som krävs i den regionala vägplaneringen anser uiredningen kan åstadkommas bl.a. genom att förbättra själva handläggningsformerna i planeringen samt genom organisatoriska förändringar innebärande alt arbetsuppgifter och planeringsresurser för beredning av ärenden flyttas från ett organ till ett annat. Utredningen anser all handläggningsformerna under alla förhållanden behöver utvecklas.

Vad avser handläggningsformerna för den av KLV föreslagna perspektivplaneringen delar deceniraliseringsutredningen i allt väsentligt KLV;s förslag. Utredningen framhåller emellertid all del är svårt alt mer utföriigt diskutera beredningslekniken och redovisningsformerna innan perspeklivplaneringen konkretiseras i detaljerna.

Utredningen framhåller att den regionala trafikplaneringen skall vara

Prop.1977/78:10                                                      37

ramen och perspeklivplaneringen med dess redovisning av vägbyggnadsbehoven del konkreia underiagel för den ekonomiska vägplaneringen eller priorileringenav vägobjeklen. Redan i sin inledande rapport har utredningen föreslagit all prioriteringen av vägobjekt fortsättningsvis skall ske i en enda planeringsomgång. Det nuvarande systemet med långlidsplaner samt flerårs- och fördelningsplaner för statsvägar respektive slalskommunvägar föreslår uiredningen därför ersättas av en prioritering enbart i långlidsplanens form, men liksom hittills med uppdelning mellan statsvägar och Slalskommunvägar,

Långlidsplanerna skall enligl ulredningens förslag även i fortsättningen omfalta en 10-årsperiod. Detaljeringsgraden i prioriieringen förutsätts emellertid kunna variera mellan olika delperioder inom del redovisade lidsper-speklivel, bl, a. med hänsyn till svårighetema att för hela perioden ange vägbyggandets totala omfattning, Uiredningen har föreslagit att fördelningen av ansvarel för planfaslställelsen mellan länsslyrelsen och vägverkei skall spegla uppdelningen i statsvägar med intresse från riksplaneringssynpunki och vägar som det i huvudsak enbart från regional synpunkt finns ett iniresse att nyinvesiera i eller att förbälira. Uppdelningen kan enligl uiredningen göras 1. ex. med utgångspunkt i den regionala trafikplaneringens analys av de olika vägarnas funktioner. Utredningen anser inle all del finns förutsättningar all låta länsstyrelserna faslslälla långlidsplaner förde slalliga riksvägar som har en inlerregional belydelse. En noggrann prioritering för dessa senare objekt kräver en överblick över trafikbehov och trafikutveckling på längre sträckor. En sådan överblick fordras också för beslul om bidrag lill investeringar i slatskommunala vägar. Del är enligt uiredningen naturligt all avgörandena lor båda dessa typer av ärenden sker på central nivå eftersom en decentralisering av samtliga befogenheter all faslslälla den ekonomiska planeringen skulle fordra omfattande samordningsinsatser mellan länen, Uiredningen föreslår dock all länsslyrelsen både upprättar förslag och faslsiäller långtidsplan för statsvägar på det regionala vägnätet.

Uiredningen anser vidare alt nya redovisningsformer i prioriteringen skall göra del möjligt alt i den slutliga avvägningen la hänsyn lill de effekter av olika objekt som redovisats av planeringsorganen från deras skilda utgångspunkter. En slörre öppenhet i planeringen skall vidare öka förståelsen för moliven i de slutliga bedömningarna hos de dellagande organen,

Uiredningen behandlar också långtidsplaneringens lidscykel och anser alt lidskraven i prioriieringen närmare bör prövas av vägverket i samråd med kommuner och länsorgan. I della sammanhang bör möjligheterna all utsträcka nuvarande revideringsiniervall på tre lill fem år prövas. Med en sådan förlängning skulle man enligl utredningen förbättra möjlighelerna lill en samordning med t, ex, länsplanering. I likhet med vad som beslulas för den regionalpolitiska länsplaneringen skulle ell längre uppehåll mellan fullständiga genomgångar av långtidsplanerna skapa utrymme för en mellan revideringstilllallena i enkla former genomförd översyn av loruisäit-

4 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 10

Prop. 1977/78:10                                                     38

ningarna lor den ekonomiska vägplaneringen. Härvid skulle enligl utredningen sambandet mellan länsplaneringen och vägplaneringen förslärkas. Utredningen framhåller emellertid också alt prakliska skäl lalar mol en med övrig planering parallell vägplanering. Sålunda är kartläggningar, överväganden och uiformning av förslag för samtliga akluella planeringsformer inycket arbetskrävande. En alltför slor koncentration i liden medför menar uiredningen en belastning på planeringsorganisaiionen som antingen ökar anspråken på personal eller reducerar möjlighelerna alt utföra planeringsuppgifterna på ett lillfredsslällande säll,

1 syfte all förbälira samordningen i den ekonomiska planeringen mellan statsvägar och slalskommunvägar har uiredningen övervägt olika förslag lill att åstadkomma en sådan samordning. Utredningen har därvid stannat för ell förslag som innebär all statsvägar och slalskommunvägar liksom hittills bör redovisas i två olika planeringsdokument, men all planeringen för de två vägkategorierna sker i liden parallellt.

Beträffande den fysiska vägplaneringen framhåller utredningen alt den översiktliga fysiska vägplaneringen redan på ett tidigt stadium måsle vara väl koordinerad med innehållel i respektive kommuns marköverväganden. 1 sin lidigare rapport föreslog utredningen att - för all förenkla del nuvarande fysiska vägplaneringssyslemei - alla översiktliga överväganden i projekteringssammanhang skulle ske inom ramen för ett enda planeringsin-slmment. Sålunda menade uiredningen all begreppel lokaliseringsplan för de slalliga vägarna borde bibehållas för samtliga översiktliga bedömningar som redovisas före arbeisplanesladiel, Uiredningen framhöll all del kunde finnas motiv alt tala om en förberedande och en slutlig lokaliseringsplan, I sina fortsalla överväganden har utredningen kommii fram lill all den förberedande lokaliseringsplanen för slalliga vägobjekt skall anlas genom beslul i länsstyrelsens slyrelse efier samråd med kommun och vägverkels ceniralförvaltning.

Vad avser delaljprojekieringen av statsvägar föreslår uiredningen att länsstyrelsen ges befogenheter all fastställa arbetsplan vad avser investeringar på del regionala vägnätet saml mindre ombyggnads- och förbättringsarbeten även inom riksvägnälei. Om erfarenheten av fastställelseprövning på regional nivå visar all detta bl, a, med hänsyn lill kraven på likformighet i bedömningarna kan ske ulan olägenheier bör även enligl utredningen beslul om arbetsplaner avseende del inierregionala vägnätet i ell näsla steg överföras lill länsstyrelserna. En ulökning av de regionala organens beslutanderätt skulle, lillsammans med övriga i belänkandel redovisade åigärder, utvidga länsstyrelsens och dess förtroendemannaslyrelses ansvar och öka iniressei för den ekonomiska och fysiska vägplaneringen på regional nivå. För del slatskommunala vägnätet anser uiredningen att en ulveckling och systematisering av formerna för det lekniska samrådet mellan kommunerna och vägförvaltningen på sikt kommer att möjliggöra ett avskaffande av den i

Prop.1977/78:10                                                      39

dag förekommande detaljerade centrala granskningen av byggnadshandlingar.

Uiredningen anser vidare all projektering av vägobjekt i en lurordning som väsentligt avviker från långtidsplanens prioritering eller som inle redovisas i gällande långlidsplan skall påböQas efter sainråd mellan vägförvaltningen och länsstyrelsen. Länsslyrelsen bör också ha möjligheler all aktualisera projektering av vägobjekt som inle redovisas i långlidsplanen.

I fråga om handläggningen av beslul om beredskapsarbeten på vägar anser uiredningen att länsstyrelsen skall bli en mer aktiv part i det slutliga valel mellan olika objekt. Beslut om igångsättning av beredskapsarbeten inom vägsektorn föreslås därför fattas av vägverkei och arbetsmarknadsverket i samråd med länsstyrelse,

I avsikt att ulveckla de sektorsövergripande intressenas infiytande i vägplaneringen har utredningen övervägt olika modeller för en omorganisation av vägplaneringsverksamhelen på regional n i v å , 1 ett slutskede har utredningen därvid diskuleral dels ell förslag innebärande alt en fast beredningsgrupp för handläggning av vägplaneringsärenden inrättas, dels en överfiyttning, helt eller delvis, av uppgifter och resurser från vägförvaltningarnas planeringskonlor lill länsstyrelserna. Del senare aliernalivel skulle enligl uiredningen förbättra möjlighetema att samordna beredningen av vägplaneringsärenden med beredningen av andra ärenden i länsslyrelsen. Uiredningen framhåller emellertid all detta allernaliv också innebär fiera nackdelar. Bland annal pekar uiredningen på del kunskaps- och erfarenhelssatnband som finns mellan väghållningens olika delar, planering, byggande och drift. En överföring av vägförvaltningarnas planeringskonlor lill länsstyrelserna skulle innebära all ålerföringen av fakta och kunskaper från byggandet och driften lill planeringen försvårades. Uiredningen befarar också all en sädan lösning skulle fä negativa konsekvenser för personalrekryteringen i och med alt det inle skulle bli lika naturiigt som för närvarande för personalen alt växla mellan uppgifter inom planeringen, byggandet och driften. Enligt utredningen krävs därför ell slarkl behov av ökad samordning i den övergripande samhällsplaneringen som motiv för att lösgöra planeringskoniorel frän vägförvaltningarna. Utredningen anser all del nödvändiga samrådet i beredningen av vägplaneringen kan åstadkommas om samarbetet formaliseras genom alt i samtliga län inrätta en fast gemensam beredningsgrupp sammansatt av företrädare för de främsla planeringsorganen. Ensådan lösning, framhåller uiredningen, hårde fiesta av den mer genomgripande omorganisationens fördelar men inga av dess nackdelar. Inrättandet av en fast beredningsgrupp innebär enligl utredningen en bibehållen handlingsfrihet i framliden samtidigt som man under liden skapar förulsällningar för en enkel men slagkraftig samordning i planeringsfrågor. Uiredningen påpekar att skulle det visa sig all ell formaliserat samråd med fast beredningsgrupp inle ger de effekter det finns anledning all kräva, en mer genomgripande omorganisation kan övervägas på nyll.

Prop.1977/78:10                                                      40

Beträffande länsvägsnä modern as roll i vägplaneringssammanhang konstaterar utredningen alt dessa före oinbildningen år 1971 spelade en slörre roll än för närvarande efiersom ledamöierna tidigare representerade de lokala vägnämnderna som för en eller fiera kommuner skulle tillvarata de olika områdenas vägintressen. Dessulom hade länsstyrelserna vid den tidpunkten ännu inte fåll sin beslutande förtroendemannastyrelse, Länsvägnämnden var därigenom inenar utredningen ell naturligt forum på länsnivå för avvägningen om resursfördelning och om vägarnas utformning,

Uiredningen anger all erfarenhelerna av länsvägnämndernas arbeie växlar inellan liinen beroende på hur nämnderna ärsammansalla. Saknar flertalet av de förtroendevalda praktisk erfarenhet av annan planeringsverksamhet reduceras sannolikl nyttan av nämndens bedömningar och ställningstaganden. Utredningen konstaterar all nämndernas sammansättning varierar ganska väsentligt mellan länen.

Utredningen framhåller att även om formerna för den ekonomiska och fysiska vägplaneringen förbättras t, ex. i överensslämmelse med KLV:s och ulredningens egna förslag, är del inle säkert alt den rådgivande politiska funktionen på länsnivå i allmänhet tillför prövningen av vägärendena några nya viisentliga element, Enligl uiredningen penetrerar kommunerna frågorna på ett ingående säll, inle minst när del gäller prioriieringen av projekteringen.

Övergripande länsvisa bedömningar sker i länsstyrelsens styrelse. De kompletterande bedömningar som fordras i beredningen av ärendena kräver menar utredningen under alla förhållanden omfattande konlakler mellan de ansvariga planeringsorganen och övriga intressenter i vägplaneringen. Genoin inrättande av fasia beredningsgrupper på länsnivå får man enligl uiredningen ett naturligt forum för gemensamma överväganden, Direktkon-lakter mellan länsstyrelsens slyrelse och planeringsintressenlerna kan också bidra lill all utveckla den nödvändiga dialogen, Mol denna bakgrund föreslår utredningen all länsvägnämnderna avskaffas. Ell sådani förslag, framhåller uiredningen, förutsätter alt ärenden av belydelse om indragning av väg eller intagning av väg lill allmänt underhåll fortsättningsvis avgörs i länsstyrelsens Slyrelse.

1 fråga om genom för a ndelavulredningens förslag hänvisar uiredningen till att förberedelser pågår fören ny planeringsomgång där de nya långtidsplanerna kommer all avse tioårsperioden 1979-1988. Uiredningen loreslår all den del av förslagen som inte är beroende av väsentligt förändrade rutiner i prioriieringen genomförs senast den I januari 1978,

Prop.1977/78:10 41

5 Föredraganden

5.1      Inledning

Statens vägverk fick sin nuvarande organisation för ca lio år sedan - den 1 juli 1967 -genom en ombildning av dåvarande väg- och vallenbyggnadsverket, i vilket ingick väg- och vallenbyggnadsstyrelsen som centralt organ och vägförvaltningar i vardera av de 24 länen som regionala organ (prop. 1966; 129, SU 1966:152, rskr 1966:361).

Som följd bl. a, av de ändrade krav som successivt har kommii alt ställas på vägverket tog verkei för några år sedan initiativ till en översyn av sin organisalion. En sådan bedömdes också angelägen med hänsyn till den av riksdagen beslutade omlokaliseringen av verkei lill Borlänge.

Översynen har nu utförts i samarbeie med statskontoret och har resulterat i en hemställan lill regeringen där verket begär all vissa kompletteringar och förändringar görs i den nuvarande organisationen.

Under senare år har den framlida vägplaneringen och vägpolitiken utretts intensivt. Ett av syftena med della arbete har varit all nå en bättre samordning mellan vägplanering och övrig samhällsplanering. Utredningsarbetet har resulterat bl, a, i betänkandena (SOU 1975:85-86) Vägplanering från kommittén förden långsiktiga vägplaneringen (KLV) och (Ds Kn 1977:2) Samordnad regional vägplanering från decentraliseringsuiredningen,

Enligl min bedömning bör statsmakterna inte behandla vägverkels organisalion utan all också la ställning lill de två betänkandena. Jag avser därför all behandla dem innan jag redovisar min syn på vägverkels framlida organisalion. Del allmänna ekonomiska läget har emellertid gjort del svårt all göra mera långsiktiga bedömningar av den svenska ekonomins ulveckling, och det är därför olämpligt all nu falla mer långigående beslut om den långsiktiga vägpolitiken.

Inledningsvis kommer jag alt beröra vägfrågornas behandling i riksdagen under senare år. Jag kommer därefier all behandla KLV:s och decentraliséringsulredningens betänkanden och slulligen förslaget lill ändring av vägverkels organisalion. Med hänsyn lill alt decentraliséringsulredningens belänkande avgavs i maj i år har en fullständig beredning av dess förslag inte skell. Jag avser därför all vid ell senare tilirälle föreslå hur regeringen bör ta slällning lill de förslag i utredningens betänkande som inte behandlas nu,

5.2      Tidigare behandling av vissa vägplaneringsfrågor

Senasl riksdagen behandlade de allmänna riktlinjerna för inriktningen av den långsikliga vägplaneringen varar 1972, 1 1972 års staisverksproposition (prop, 1972:1 bil, 8 s. 74 ff) redovisade den dåvarande regeringen sina beslul i anledning av vägplaneutredningens betänkande (SOU 1969:56-57) Vägplan 1970. Direktiven till denna utredning präglades av den myckel expansiva syn på det framlida vägbyggandel som rådde i mitten av 1960-talel. Uiredningen

Prop. 1977/78:10                                                     42

skulle således analysera konsekvenserna av en ökning av väganslagen med 4 resp. 7 1/2 96 årlig ökning i fasta priser. Utredningen förordade det högsta alternativet.

1 1972 års statsverksproposition uttalade departementschefen att den pågående trafik- och samhällsutvecklingen liksom dittills skulle komma alt kräva betydande insatser på vägområdet. Insatserna bedömdes dock inte kunna få den omfattning som vägplaneulredningen föreslagit. Departementschefen framhöll att del inte var möjligt att göra några uttalanden om storieken av de anslag som på viss sikt kunde komma att utgå. Bortselt från osäkerheten i prognoserna beträffande omfattningen och inriktningen av den fortsatta efterfrågan på vägtiänsler, liksom från de begränsningar som kännetecknade planerings- och kalkylmodellen var det angeläget att statsmakterna successivt kunde pröva vägutgifterna med hänsyn till det totalt tillgängliga resursulrymmet och till de krav som andra samhällssektorer ställde.

Vad gäller den fortsatta vägplaneringen fömtsattes att den kalkylmodell som vägverkei använt vid planeringen skulle ses över. Ett ulvecklingsarbele skulle därvid bedrivas för att få fram ett underlag, som gjorde det möjligt att på ett bätlre sätt bestämma den vikl, som rimligen borde ges vissa av de i kalkylmodellen ingående komponenterna, bl. a. trafikanternas lidskostnad och irafikolyckskostnaden.

Utvecklingsarbetet borde emellertid vidgas. Den av vägverkei använda kalkylmodellen angavs sålunda i första hand vara ell hjälpmedel för att besiämma de trafikekonomiska vinsterna. 1 del fortsatta mera långsiktiga utvecklingsarbetet borde man sträva efter att väga in olika samhällsekonomiska effekter, vilka inle rymdes inom modellen. Behovei av detta angavs öka med de vidgade regional- och näringspolitiska aspekler, som läggs på samhällets investeringar. Del mera konkreia utredningsarbetei i della avseende skulle utföras av en särskild kommitté.

Riksdagen godtog regeringens ställningstagande att synen på vägplaneringen måste vidgas så att man i vägplaneringen bätlre väger in övriga samhälleliga målsättningar såsom de regionalpolitiska. Trafikutskottet underströk vid sin behandling av förslaget att väg- och trafikplaneringen måsle ske i nära kontakt med samhällsplaneringen i slort och i högre grad än hittills samordnas med en aktiv lokaliserings- och regionalpolitik. Arbetsmarknadspolitiska och allmänt näringspolitiska målsättningar måsle beaktas och hänsyn tas även till trafiksäkerhet och miljö. De resurser som avsätts för vägändamål borde fördelas på ell sådani säll att alla delar av landel får ett vägnät som tUlsammans med andra åtgärder skapar bätlre betingelser för befolknings- och näringslivsutvecklingen.

För att ta fram underiagel för de fortsatta ställningstagandena inom vägplaneringen lillsalles kommittén för den långsikliga vägplaneringen, KLV, som i oktober 1975 avlämnade belänkandel Vägplanering. Belänkandet har remissbehandlat.

Prop.1977/78:10                                                      43

Innan jag närmare går in på kommitténs förslag vill jag nämna all den framlida vägplaneringen även behandlals i andra sammanhang. Jag tänker därvid på länsberedningen som i sill betänkande (SOU 1974:84) Stal och kommun i samverkan gjort en sammanfallande bedömning av den regionala samhällsförvaltningens uppgifter och organisation. Övervägandena innefattade även principiella frågor om lämplig decentralisering inom den slalliga förvaltningen. Länsberedningen angav därvid att ytterligare uppgifter inom bl. a. vägplaneringen borde kunna anförtros länsmyndigheterna. Länsberedningen fann vidare all vägförvaltningen även i fortsättningen borde vara fritstående från länsstyrelsen.

1 ställningstagandena till länsberedningens förslag i prop, 1975/76:168 om vissa frågor rörande den regionala samhällsförvaltningens uppgifter och organisation anförde föredraganden att olika synpunkter kunde läggas på frågan om den personal i vägförvaltningen som sysselsätts med vägplanering borde tillhöra länsstyrelsens planeringsavdelning. Föredraganden erinrade om att decentraliseringsutredningen, som i enlighet med länsberedningens förslag tillkallats för att göra en samlad bedömning av de olika aspekterna på frågan om decentralisering, utreder bl. a. vägplaneringen. Det framstod som naturiigt att uiredningen närden behandlade vägplaneringen även övervägde på vad sätt en närmare samordning i verksamheien skulle kunna ske mellan länsslyrelsen och vägverkels regionala organ.

Deceniraliseringsutredningen har redovisat vissa bedömningar i fråga om vägplaneringen i ett utförligt remissyttrande över KLV:s betänkande Vägplanering. Remissyttrandet, vars innehåll redovisats bland övriga remissyttranden, har lämnats genom rapporten (Ds Kn 1976:6) Ökat regionalt och lokall inflytande i vägplaneringen. Utredningen har i maj 1977 avgett beläknandet (Ds Kn 1977:2) Samordnad regional vägplanering, vilket dels innehåller kompletteringar av de förslag till förändringar i planeringsarbetets innehåll som angavs i ulredningens remissyttrande, dels omfattar utredningens bedömningar av moliven och förutsättningarna för alt förändra själva planeringsorganisationen.

Statsmakternas ställningstaganden år 1972 lill principerna förden fortsatta vägplaneringen skulle ses som temporära i avvaktan på resultaten av det vid riksdagsbehandlingen fömtsätta utredningsarbetet. Från riksdagens sida har vid olika lillfiillen sedan riksdagsbehandlingen år 1972 påtalats behovet av alt frågan om den långsiktiga vägplaneringen åter föreläggs riksdagen. Sålunda uttalade riksdagen år 1974 (TU 1974:1, rskr 1974:110) att det allljämt var angelägel all det fortsatta utrednings- och planeringsarbetet bedrevs med all den skyndsamhei som befanns möjlig samt att som resultat härav ett långsiktigt program för väginvesteringarna snarasl förelades riksdagen. Även år 1975 uttalade riksdagen (TU 1975:1, rskr 1975:76) alt riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen samt ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken snarast borde föreläggas riksdagen. Någon försening härav genom den trafikpolitiska utredningen fick inte ske. År 1976(TU 1975/76:11,

Prop.1977/78:10                                                      44

rskr 1975/76:253) gjorde riksdagen ell uttalande av moisvarande innebörd.

5.3 Den framtida vägplaneringen

Del uppdrag som gavs kommittén för den långsiktiga vägplaneringen, KLV, var all med ulgångspunkl i stalsmakiernas ställningstagande år 1972 om den långsikliga vägplaneringen m, m, utarbeta förslag till riktlinjer för den framtida vägplaneringen. Tyngdpunkten skulle läggas på all förbälira anpassningen av vägplaneringen lill den övriga samhällsplaneringen,

KLV diskuierar i sitt belänkande inledningsvis vissa grundläggande utgångspunkter för väghållning och därmed vägplanering. Det gäller dels utformningen av väg- och trafikpolitiken, dels den framlida efterfrågan på vägtjänster och dels antaganden om det framtida resursulrymmet för vägålgärder.

KLV framhåller all den av slatsmaklerna förda väg- och trajikpoliiiken ger fömtsättningarna förden långsiktiga vägplaneringen. KLV hänvisar därvid till den i olika sammanhang uttalade uppfattningen att den framlida trafikpolitiken bör grundas på ett samhällsekonomiskt synsätt. Detta innebär enligl KLV alt man i högre grad beaktar beroendet och återverkningarna såväl mellan vägtrafiken och övriga irafikgrenar som mellan vägtrafiken och samhällssektorer utanför trafiksektorn.

För egen del vill jag understryka vikten av att man i planeringen lar lillräcklig hänsyn lill det ömsesidiga beroendet såväl mellan vägtrafiken och övriga trafiksektorer som mellan vägtrafiken och ulvecklingen inom andra samhällssektorer. Trafik i samverkan är enligl min uppfaltning en förulsällning för all uppnå en balanserad avvägning mellan olika trafikslag och ett effeklivi uinyitiande av samhällets resurser på trafiksidan.

Som ett exempel på statsmakternas beslut inom den övriga samhällsplaneringens område, vilka är av slor betydelse för den långsiktiga vägplaneringen, vill jag nämna riksdagens ställningstaganden lill regional ulveckling och till hushållning med mark och vatten. Genom riksdagens beslut år 1972 (prop, 1972:111, InU 1972:28, CU 1972:35, rskr 1972:341 och 348) antogs ett regionalpolitiskt handlingsprogram för hela landet och riktlinjer för hushållningen med mark och vatten. Till ledning för planeringen i länen angavs bl. a. planeringsnivåer i form av befolkningsramar för länen saml en plan för utveckling av den regionala strukturen. De antagna riktlinjerna om hushållning med mark och vallen innefattade vissa allmänna riktlinjer för lokal och regional planering i sådana fall då anspråken på naturresurser från olika verksamhetsområden står i konflikt med varandra samt riktlinjer beiräffande geografiska områden, främsl kusterna, fjällen och älvdalarna.

De regionalpolitiska målen har kompletterats och preciserats genom beslul av riksdagen med anledning av prop. 1975/76:211 om samordnad sysselsättnings-och regionalpolitik (AU 1976/77:7, rskr 1976/77:79), 1 prop, 1975/76:1

Prop.1977/78:10                                                      45

har programskedet i den fysiska riksplaneringen redovisats för riksdagen.

Som KLV har framhållit är den framlida trafikutvecklingen och efterfrågan på vägijänstcr av stor betydelse för den framtida vägpolitiken. En dämpning av trafiklillväxien, såväl på person- som godstrafiksidan, i förhållande till tillväxten under 1960-lalet och hittills under 1970-talel, är sannolik. Jag vill därvid framhålla att för en relativt sett minskad trafiklillväxl talar, i fråga om persontrafiken bl.a. en dämpad efterfrågetillväxl och en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik, 1 fråga om godstrafiken kan man räkna med en liknande dämpad efterfrågetillväxl.

Enligl KLV är anlaganden om det framtida resiirsiiiiymmeljör vägålgärder av slor betydelse för vägplaneringen. Det påverkar bl, a, ulformningen av de vägar som byggs i dag därför att de standardnormer som används inom vägverket har utformats för all ge en optimal utbyggnad av vägnätet inom överblickbar planeringsperiod. Sålunda kan exempelvis vid ell generöst antagande om det framlida resursulrymmet en väg byggas bredare än vad som är moliveral vid eit mera försiktigt antagande om del framtida resursulrymmet.

KLV anser att den hiltillsvarande anslagsutvecklingen inom vägsektorn bör kunna lolkas som statsmakternas uppfattning om den vägstandard som samhället i förhållande till kraven på andra områden ansett det vara rimligt alt upprätthålla. Mol bakgrund av den senasle tioårsperiodens anslagsutveckling bedömer KLV att en i reala termer oförändrad anslagsnivå utgör en övre gräns för de resurser som kan komma alt tilldelas vägsektorn.

Vid remissbehandlingen av KLV:s betänkande har bedömningarna kring det framtida resursulrymmet tagits upp av många remissinsianser. Flertalet av dessa framhåller behovet av alt väganslagen ökar. Jag vill inle närmare uttala mig om omfattningen av de framtida väganslagens storlek. Jag vill dock erinra om all antaganden om del framlida resursulrymmet kommer att anges i de föreskrifter som regeringen lämnar vägverket och länsstyrelserna för upprättande av flerårs- och fördelningsplaner för del statliga resp. kommunala vägbyggandet.

Jag anser dock all KLV på ett principiellt rikligt sätt behandlal frågan om all la hänsyn lill del framtida resursutrymmet i planeringen. Det ärenligt min mening nödvändigl att man har realistiska antaganden till grund för sin planering, Vägplaner som upprättas enbart efter vad som från olika håll bedöms som angelägel eller önskvärt främjar inte länens ulveckling om det saknas resurser att förverkliga planerna. Behovet av all vi gör realistiska bedömningar om det framlida resursulrymmet torde i nuvarande ekonomiska läge vara viktigare än någonsin för all vi på ett riktigt säll skall kunna använda de resurser som slår lill buds.

Enligt KLV bör man så långt möjligt låta del framtida vägplaneringssyslemei omfatta väghållningen som helhet vilket innebär att det bör medge avvägningar såväl mellan driftåigärderoch byggnadsåtgärder som mellan insatser på landsbygd och i tätorter. KLV ser sina förslag i fråga om planeringssys-

5 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 10

Prop.1977/78:10                                                      46

temet som en vidare utveckling av det system som f. n, används inom vägplaneringen,

KLV har valt att dela in planeringssystemet i tre delar, planeringsmodell, planeringsstadier och planeringsorganisalion. Dessa huvuddelar kan särskiljas även i den nuvarande vägplaneringen men med delvis annan uiformning. Huvuddragen i det av KLV föreslagna planeringssystemet tillstyrks av den hell övervägande delen av remissinsianserna.

1 anslulning lill behandlingen av del framlida vägplaneringssyslemei lar KLV även upp lill behandling frågan om att använda någon form av indelning eller klassificering av vägnätet för all underlätta planeringen. KLV erinrar om all flera olika indelningar av väg- och gatunätet förekommer f, n. De fiesta indelningarna har dock andra syften än planeringsmässiga, exempelvis indelning med hänsyn till väghållaransvaret eller med hänsyn till väghållningens finansiering, Enligl KLV kan de funktionella krav som bör ingå som en del i den samhällsekonomiska bedömningen inom vägplaneringen i huvudsak tillgodoses redan av den nuvarande uppdelningen på riks- och länsvägar, vilken dock enligl KLV bör ses över och justeras i takt med ulvecklingen. Det finns enligt KLV:s uppfattning därför inle anledning alt införa någon ytterligare indelning av vägnätet för att förbälira vägplaneringen.

Jag delar KLV:s uppfattning att med de smärre justeringar som lid lill annan kan behövas bör den nuvarande riks- och länsvägsindelningen även i fortsätlningen kunna utnyttjas vid planeringen, Riks-och länsvägsindelningen är sedan länge väl förankrad i vägplaneringen och i väglagstiftningen.

Den ptaneringsinoddl som KLV generelll föreslår innebär all ell samhällsekonomiskt synsält anläggs på planeringsproblemen. Modellen omfatiar en vidareutveckling av de irafikekonomiska bedömningar som sedan millen på 1960-talet gjorts inom vägsektorn, Ulvecklingen innebär härvid alt en kvalitativ effektbeskrivning av väghållningsåtgärder läggs lill den traditionellt kvantitativa. Det bör i sammanhanget påpekas att någon strikt avgränsning mellan kvantitativa och kvalitativa effekter inte kan göras.

Det av KLV föreslagna och delvis inom vägverkei påbörjade utvecklingsarbetet i fråga om planeringsmodellen finner jag värdefullt. Utvecklingen anserjag därvid bör inriktas påatt i samtliga vägplaneringsstadier fa underlag fören systematisering och värdering av de samhällseffekter som vägålgärder leder lill, 1 utvecklingsarbetet bör särskild uppmärksamhet ägnas ål att beskriva och värdera de aspekler som nu endasl redovisas i kvalitativa termer så att en avvägning underlättas mellan dessa och de effekter som redan nu kvantifieras och värderas. En sådan ulveckling förutsätter samarbete mellan olika berörda myndigheler och kräver ofla ett sektorövergripande och tvärvetenskapligt arbete.

Såväl den ekonomiska som den fysiska vägplaneringen kan indelas i planeringsstadier, f. n. tre stycken. Den ekonomiska vägplaneringen indelas i

Prop.1977/78:10                                                      47

behovsinventering, tioåriga långtidsplanersaml femåriga flerårsplaner (för de slalliga vägarna) och fördelningsplaner (för slatskommunvägarna). Den fysiska vägplaneringen - projekteringen - indelas i lokaliseringsplan, utredningsplan och arbetsplan. De förslag som deceniraliseringsutredningen lägger fram innebär alt anlalel stadier minskas till två såväl inom den ekonomiska som den fysiska vägplaneringen.

En ulveckling av den nuvarande behovsinvenleringen mol den av KLV föreslagna perspeklivplaneringen börenligt min uppfallning kunna medföra en förbällring av den långsikliga vägplaneringen. Konsekvensbeskrivningar av den framlida iransportförsörjningen som gmndas på antaganden om skilda inriktningar och medelsutrymmen för väghållningen bör sålunda göra del möjligt att föra en mer aktiv diskussion av väghållningens mål och medel. En ulvidgad konsekvensbeskrivning som perspektivplaneringen innefattar torde vidare ge fömsältningar för en bätlre koordinering mellan vägplaneringen, den regionala trafikplaneringen, länsplaneringen och den fysiska samhällsplaneringen. Därvid bör också olika vägåtgärders effekter från miljösynpunkt kunna belysas bätlre än vad som hittills skell. Den av KLV föreslagna perspektivplaneringen bör sålunda komma lill användning.

Med hänsyn lill att perspeklivplaneringen kommer all ställa högre anspråk på planeringsresurser bedömerjag all revideringsiniervall på fem år bör vara lämpligt mol tre år för nuvarande behovsinventering. Ett revideringsiniervall på fem år underlättar också en samordning mellan vägplaneringen och bl, a. den regionala uivecklingsplaneringen.

Vad avser prioriteringsfasen i vägplaneringen anser deceniraliseringsutredningen att den regionala trafikplaneringen skall vara ramen och perspeklivplaneringen med dess redovisning det konkreta underiagel för denna fas i vägplaneringen. Uiredningen föreslår också all den nuvarande i prioriterings-fasen ingående tioåriga långlidsplanerna sami femäriga flerårs- och fördelningsplanerna slås samman lill ett tioårigt plandokumenl förstats- respektive slalskommunvägar med en successivt minskad detaljeringsgrad i planerna. Uiredningen föreslåratl planrevideringen av de tioåriga planerna samordnas med intervaller för revidering av övriga samhälleliga planeringsaktiviteler bl, a, den regionala uivecklingsplaneringen och den regionala trafikplaneringen,

Beiräffande den tioåriga planen för del regionala slalliga vägnätet föreslår utredningen all länsslyrelsen lår befogenhet all fastställa denna.

Jag delar i stort de förslag som decentraliseringsuiredningen lagl fram i fråga om priorileringsfasen inom vägplaneringen. Jag anser det angeläget all prioriteringen av insatser inom väghållningen kan bedömas och avvägas även med hänsyn till de regionalpolitiska målsättningarna för olika delar av landel och behovet av insatser inom andra delar av trafiksektorn. Delta bör underiättas om långiidsplanearbetet på lämpligt sätl samordnas med del övergripande irafikplaneringsarbetet på central och regional nivå.

Vidare anserjag alt en sammanslagning av fierårs- och fördelningsplanerna

Prop. 1977/78:10                                                     48

med respektive långtidsplaner kommer att förenkla vägplaneringen för kommuner saml myndigheler och organ på regional nivå. De tioåriga planerna bör kallas flerårs- och fördelningsplaner, i enlighet med nuvarande benämningar i väglagstiftningen.

Med hänsyn till att länsvägnälet företrädesvis betjänar de regionala och lokala transportuppgifiema finner jag det vidare rikligt alt länsslyrelsen ges bemyndigande all fastställa prioriieringen för åtgärder pä detta vägnät.

Jag anser det värdefullt om även revideringsinlervallen för flerårs- och fördelningsplanerna kan samordnas med de som gäller för övrig planeringsverksamhet i samhället, Föratt få överensstämmelse med del tidigare av mig angivna planeringsiniervallel för perspektivplaneringen anser jag därför att även dessa planer bör revideras vart femte år. Ell intervall på fem år kan dock vara för slorl bl. a, med hänsyn till den ökade andelen mindre omläggnings-och förbättringsarbeten som planerna omfatiar. Utöver revideringen vart femte år bör därför flerårs- och fördelningsplanerna, om så befinns lämpligt, också kunna revideras en gång mellan dessa revideringstilirällen.

Med bakgrund av vad jag har anfört i fråga om prioriteringen mellan olika vägobjekt inom planeringen avser jag all föreslå regeringen att därav föranledda ändringar görs i vägkungörelsen (1971:954, ändrad senasl 1976:734)och i kungörelsen(1971:955,ändrad senasl l976:28)om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner,

Beiräffande den fysiska vägplaneringen föreslår decentraliseringsuiredningen i sitt remissyttrande att de nuvarande tre stadierna lokalisering, ulredning och delaljprojeklering sammanförs till endasl två stadier, ett lokaliserings-och ell detaljprojekteringsstadium, Lokaliseringssiadiei kan härvid bedrivas olika långt, dels mot en förberedande, dels mot en slutlig lokaliseringsplan, varvid den senare till sill innehåll i slort överensstämmer med nuvarande utredningsplan. Jag förutsätteratt förslagel ingående prövas av vägverket, som har det direkla ansvaret för vägprojekteringen. Härvid är det av vikt att projekteringen får en utformning som väl anknyter till den kommunala fysiska planeringen.

Med planeringsorganisalion avser KLV den organisatoriska ram inom vilken vägplaneringen sker. Beredningen av olika vägfrågor sker normall inom vägverkels regionala organ, dvs. vägförvaltningen i resp. län. Enligt beslämmelserna i väglagstiftningen har beslutanderätten för viktigare vägfrågor lagts på vägverket och länsstyrelsen gemensami, vilket innebär alt vägverket kan falla endasl sådana beslul som länsstyrelsen lillslyrkl. Har vägverket och länsstyrelsen olika uppfaltning i en fråga överiämnas ärendel till regeringens prövning.

KLV undersirykeratl planeringsorganisaiionen måste utformas så all den möjliggörden fömtsätta samordningen av vägplaneringen. Enligt KLV ärdel inom ramen för den gällande författningsmässiga regleringen möjligt att få den eftersträvade samordningen genom att öka kommunernas och länsstyrelsemas möjligheter all aktivt medverka i vägplaneringen. Flera remissin-

Prop.1977/78:10                                                      49

stanser har härvid erinrat om decentraliséringsulredningens arbete.

1 sill betänkande Samordnad regional vägplanering har decentraliserings-utredningen behandlat på vad sätt en närmare samordning i verksamheten kan ske mellan länsstyrelsen och vägverkets regionala organ. Utredningen, som har undersökt olika alternativa lösningar, har kommit till den uppfattningen att en överföring - helt eller delvis - av vägförvaltningarnas planeringskontor till länsstyrelsen skulle medföra fiera nackdelar. Utredningen anser att det nödvändiga samrådet i beredningen kan åstadkommas om samarbetel formaliseras genom inrättandet av en fast gemensam beredningsgmpp, sammansatt av företrädare för de främsta planeringsorganen. En sådan beredningsgrupp skulle ha till uppgift alt förbereda behandlingen av viktigare väg- och trafikfrågor.

Man kan nalurliglvis lägga många olika aspekler på hur vägplaneringsar-belet skall organiseras. Del gäller främst att finna effektiva lösningar samtidigt som ett tillräckligt infiytande från regional och lokal nivå säkras. Alla åigärder föratt förbättra samordningen mellan olika inlressen bör enligl min mening vidlas så att man i de olika vägärendena får så väl genomarbetat beslutsunderlag som möjligi. Mot den bakgrunden finner jag alt förslagel all inrätta en fast beredningsgrupp på länsnivå bör kunna bidra till en förbättrad vägplanering. Sådana grupper bör kunna inrättas försöksvis även om decentraliséringsulredningens belänkande i övrigi är föremål för beredning inom regeringskansliet. Jag avser därför föreslå regeringen all sådana beredningsgrupper skall tillskapas. På så sätt görs samrådet på länsnivå mer effeklivi samtidigt som handlingsfriheten i framtiden ändå bibehålls.

De fasta beredningsgrupperna skall ses som en komplettering lill övriga föreslagna förbättringar inom vägplaneringen. Skulle det visa sig att ett formaliserat samråd med fast beredningsgrupp inle ger de effekter som det finns anledning att förvänta, kan andra åtgärder av organisatoriskt slag behöva övervägas.

Decentraliseringsutredningen har i sitt belänkande föreslagit all länsvägnämnderna bör avskaffiis mol bakgrund av bl. a, de föreslagna beredningsgrupperna. Jag är inle nu beredd alt föreslå all länsvägnämnderna avskaffas och all deras uppgifter överförs till andra regionala organ ulan vill avvakta vidare beredning av frågan.

1 sill avsnitl om lälorternas speciella problem framhåller KLV alt sambandet mellan bebyggelse- och irafikledsplaneringen är särskill uttalat i tätorterna. En trafikekonomiskl inriklad analys är därför normalt av underordnad belydelse i dessa sammanhang.

Trafiken i slörre tätorter kan ge besvärande trängsel och betydande miljöproblem vid alltför omfatiande individuell trafik samiidigi som trafik-efterfrågans omfallning ofta ger underiag för kollekliva irafiklösningar. 1 tätortema är därför förslag som ger förbättrade förulsättningar för den kollekliva trafiken av särskild belydelse. Jag vill därvid framhålla viklen av all väg- och trafikplanering i tätorterna samordnas med den kommunala

Prop.1977/78:10                                                      50

fysiska planeringen. Flertalet kommuner lorde numera ha irafikledsplan. Sirävan bör vara alt en sådan plan, samordnad med kommunens övriga planering, skall vara grundad på såväl kollekliv som individuell trafik. Planen bör vidare omfalla inle bara väg- och gatunätet ulan även gång- och cykelvägsförbindelser.

Jag vill i sammanhanget erinra om den pågående cykeltrafikulredningen, (K 1976:04), som har till uppgift att se över stalsbidragsbeslämmelserna för gatu- och vägbyggandel så alt kommunerna stimuleras all anordna sammanhållna cykelvägnäl inom sina tätortsområden,

KLV tar upp väghållaransvarei och förordar alt kommunen skall vara väghållare i slörre tätorter. Större genomfartsleder föreslås dock vara kvar i vägverkels väghållning. KLV berör även länsberedningens förslag om översyn av väghållaransvaret på de mindre vägarna.

Statskontoret tillhör de remissinstanser som lar upp frågan om väghållaransvaret och anser all kommuner med tätorter över en viss storlek bör vara väghållare. För egen del kan jag konstatera all i fiera slörre tätorter sköter vägverkei de allmänna vägarna medan kommunen har en organisalion som svarar för övrig gatu- och väghållning. Del synes mig vara orationellt att ha två väghållningsorganisalioner inom samma tätort. Framför allt står delta inte i överensstämmele med sirävan alt decentralisera olika verksamheter så långl som möjligt, Möjlighelerna för kommunen alt vidla lämpliga åigärder inom sill tätortsområde ökas väsentligt när kommunen själv har ansvarel för hela väg- och gatunätet. Genomgående leder med belydande övergripande trafik bör dock kvarstå i vägverkels väghållning. Jag anser sålunda all vägverkei bör la upp diskussioner med berörda kommuner med sikle på all kommunen blir väghållare i samtliga större tätorter.

Länsberedningen föreslog i sitt betänkande Stat och kommun i samverkan alt man skulle utreda om kommunerna skulle la över väghållaransvaret för en del av det tertiära vägnätet, Förutsällningarna för ett sådani övertagande är hell annoriunda än de jag har nämnt vad gäller slörre tätortsområden. Vägverkels lokala driftorganisalion är anpassad lor att svara för driften av dessa vägar, Ell överförande av dem till kommunerna skulle medföra behov av en betydande omorganisation av verkels driftverksamhel med en förmodad indragning av ålskilliga lokala arbetsområden. Från kommunalt håll synes det inte ha uttalals särskilda önskemål om alt få la över dessa vägar. Jag är därför inle beredd all lillslyrka länsberedningens förslag i denna del.

1 sammanhanget vill jag erinra om att 1969 års vägutredning har i sill belänkande (SOU 1977:12) Kommunal och enskild väghållning lagl fram förslag till lag om kommunvägar. Förslaget innebär att kommunerna ges möjlighet att formellt ta över ansvaret för viktigare enskilda vägar. Belänkandet remissbehandlas f. n,

I fråga om drifiplaneringen framhåller KLV all denna, jämfört med vägbyggnadsplaneringen, har en mindre slark koppling till samhällsplane-

Prop.1977/78:10                                                                     51

ringen i övrigi. Driftverksamheten måste i hög grad baseras på lekniskt-ekonomiska avvägningar.

Även om driftverksamheten väsentligen baseras på sådana avvägningar är del enligl min uppfittlning viktigt att även ställningstaganden inom driften baseras på ell samrådsförfarande med bl. a. länsstyrelse och kommuner, Della är särskill väsentligt med hänsyn tillden ökande vikl som driftfrågorna fåll inom väghållningen. Jag vill erinra om att anslagel för drift av slalliga vägar för innevarande budgetår uppgår lill ca 1,8 miljarder kr., vilkel gör della anslag lill del i särklass slörsia väganslaget, Väghållaren, som har del direkla kosinads- och produklionsansvarel måste dock även i fortsättningen ha del direkla planeringsansvaret.

Med hänsyn lill driftverksamhelens ökande vikt är det väsentligt all man, som KLV loreslår, klarlägger sambandet mellan vägstandard och driftål-gärder å ena sidan och effekterna för trafikanterna i form av främsl säkerhel och framkomlighet å andra sidan, KLV finner del därvid nödvändigl med ell intensifierat forsknings- och utvecklingsarbete. Jag vill erinra om de resurser inom olika delar av väg- och trafikforskningens område som har byggts upp hos statens väg- och irafikinstiiut i samband med institutets omlokalisering till Linköping häromåret. Dessa resurser bör naluriigen kunna uinyttjas i ell forsknings- och ulvecklingsarbele med syfte all uppnå en förbättrad driftverksamhel.

KLV lar i ell särskill kapitel upp väghållningens samhälleliga effekter lill närmare behandling, KLV anser all ytterligare utredningar inom della område är önskvärda. Utredningsarbetet bör utvidgas till områden av mer kvalitativ samhällelig betydelse. Uppmärksamhet bör ägnas ål bl. a, miljön där åigärder all minska ölägenheterna av trafikbuller är en viklig komponent. Del av KLV förordade utredningsarbetet bör få tvärvetenskaplig karaklär. Därjämte föreslår KLV en inlressenlanalys som ett lämpligt planeringshjälpmedel,

I anslutning lill KLV:s behandling av väghållningens samhälleliga effekter vill jag framhålla vikten av att forskningsresurserna utnyttjas inom de mesl angelägna områdena och all forskningsresultaien så snari som möjligt kommer till praktisk användning i väghållningen. En ingående prioritering mellan olika forsknings- och utredningsprojekt är därför nödvändig liksom en klar målformulering för resp, projekt.

Vad avser de i den trafikekonomiska kalkylen ingående värderingarna av restid och trafikolyckor delar jag KLV:s uppfallning all en uppräkning av olyckskoslnaderna och en nedjustering av resiidsvärderingen är motiverad. Enligt vad jag erlärit har vägverkei i sina kalkyler förändrat värderingen av restid och trafikolyckor i den riktning som KLV har föreslagit, I likhet med KLV vill jag dock i fråga om trafikolyckor framhålla viklen av all man ingående karllägger och analyserar irafikolycksbilden. Värderingen i pengar av den materiella uppoffringen av trafikolyckor, dvs, produktionsbortfall, sjukvård och egendomsskador, ger inte uttryck för den vikl som trafiksäker-

Prop. 1977/78:10                                                     52

helsaspeklen enligl min uppfattning måsle ha i vägplaneringen.

1 framliden är del även nödvändigl att miljöaspekterna beaktas i ökad ulsträckning i vägplaneringen. Exempelvis måste kostnaderna för all uppfylla miljökraven vägas in i den irafikekonomiska kalkylen. De förslag rörande vägplaneringen som jag lidigare har redovisat ger goda möjligheter till all bättre beakla miljöaspekterna.

Jag vill i delta sammanhang erinra om alt den av riksdagen aktualiserade frågan om tillslåndsplikl enligt miljöskyddslagen (1969:387) beiräffande bl. a. vägarsom kan medföra miljöstörningar av väsentlig betydelse f, n, prövas av uiredningen (Jo 1976:06) om översyn av miljöskyddslagsiiftningen,

I sill belänkande behandlar KLV särskill väghållningens samband med regionalpolitiken. Enligl vad KLV funnit har vägplaneringen under senare år successivt anpassat sig till den av statsmakterna bedrivna regionalpolitiken. Delta har enligl KLV kunnal ske bl. a. genom den utbyggnad av samhällsplaneringen som skett i form av den regionala uivecklingsplaneringen och den regionala trafikplaneringen.

KLV, som ingående behandlar sambandet mellan regionalpolitik och vägplanering, har kommit lill den uppfallningen alt vägålgärder i sig -isolerade frän andra åtgärder - inte kan anses vara någol av de mer effektiva regionalpolliska styrmedlen. Vid överväganden om särskilda lokaliseringspoliliska satsningar är det emellertid av vikt alt vägfrågorna kommer in i planeringen på ell tidigt stadium. Därvid kan vägålgärder tillsammans med andra samhälleliga åtgärder ge den önskade regionalpolitiska effekten,

KLV har enligt min uppfattning kartlagt väghållningens samband med regionalpolitiken på ett klargörande sätt. Jag delar KLV:s uppfaltning att vägplaneringen successivt har anpassats lill den fortgående regionalpoliliska utvecklingen. De förslag som jag i det föregående har behandlal lorde ytterligare säkra samordningen mellan vägplaneringen och regionalpolitiken. Det gäller förslagen att tidsmässigt samordna olika former av samhällsplanering och alt bättre kunna beskriva de samhällsekonomiska effekter som är förbundna med olika handlingsalternativ. Även förslagen om lästa beredningsgrupper i länen och möjligheter för ökat infiytande för de regionala myndighelerna lorde förbälira samordningen mellan vägplanering och de regionalpoliliska strävandena.

1 sitt belänkande lar KLV avslulningsvis upp frågan om den framtida vägslandarden. Enligt KLV beror denna främsl på trafikutvecklingen, resursutrymmet och sambandet mellan vägens uiformning, trafikvolym och framkomlighet.

I fråga om sambandet mellan vägens uiformning, trafikvolym och framkomlighet anför KLV alt man internationellt och inom Sverige synes vara av den uppfallningen alt man kan tillåta ett jämfört med tidigare bedömningar större trafikfiöde på en väg ulan all negativa konsekvenser uppslår avseende reshasiighei och säkerhel.

Enligt KLV bör man efiersträva en över landel på likarlal säll avvägd

Prop.1977/78:10                                                      53

vägstandard som äranpassad lill det tillgängliga resursulrymmet. Standarden baseras på ulformningen av olika vägkomponenter såsom vägbredd och linjeföring. Den eftersträvade vägslandarden uppnås genom en kombination av drift- och byggnadsåtgärder. KLV förutsätter att i första hand driftverk-samhelen bör prioriteras.

KLV har analyserat den vägstandard som det mot bakgrund av utredningens överväganden i övrigi kan vara rimligt att upprätthålla. Dessa analyser indikerar all KLV:s antaganden om det framtida resursutrymmet leder lill att högre trafikvolymer än hittills bör accepteras vid en given vägbredd. Att ange mer detaljerade anvisningar om hur standarden skall ulformas ärdock inte möjligt. Det börenligt KLV ankomma på vägverket alt i sin planering och genom sina anvisningar anpassa den framtida vägslandarden inom antagen resursram för den överblickbara tidsperioden.

I anslulning lill della vill jag erinra om riksdagens uttalanden om ett långsiktigt program förden framlida vägpolitiken. Ett sådant program måsle, som KLV framhåller, grundas på antaganden om såväl det framtida resursulrymmet som den framlida trafiklillväxien. Äv betydelse är även vägnätets nuvarande uiformning. Den framtida vägslandarden är nämligen beroende av dagens vägnät, som kommer all förändras i mer eller mindre belydande omfattning genom olika vägålgärder av investerings- och driftka-raklär.

Den framlida vägtrafiklillväxten beräknas till följd av en dämpad efterfrågetillväxl bli lägre än under 1960-lalet och början av 1970-ialei, Godslrafiken vänlas vidare öka i snabbare takt än persontrafiken, Enligl de senasle bedömningarna beräknas del inrikes personiransportarbetel på väg öka från drygt 74 miljarder personkm år 1975 till 86-93 miljarder personkm år 1990, dvs, en ökning med i genomsnitt 1 a 1,5 9é per år. Det inrikes godstransportarbetet med lastbil, som beräknas ha uppgått till drygt 22 miljarder tonkm år 1976, beräknas öka till ca 35 miljarder tonkm omkring år 1990, dvs. en genomsnittlig åriig tillväxt med drygt 3 % per år.

Under de senaste 10 a 15 åren har vägnätet ulvecklals i fiera avseenden. Exempelvis har andelen belagda vägar ökat från 18 96 år 1960 till f. n. 53 96. Den tillåtna bärigheten på vägarna uppgår till 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck på över 90 96 av vägnätet. Längden motorvägar och motortrafikleder uppgår till över 1 000 km, en fördubbling sedan slutet av 1960-talet. En hel del låglrafikerade vägar har försetts med beläggning. Sålunda har ca IOOOO km allmän väg med trafik mindre än ca 250 fordon/dygn belagts.

Det är emellertid enligl min uppfattning helt klart att vägsektorn även fortsättningsvis kommer att kräva belydande resurser. Under 1960-talet och även hittills under 1970-talet harhuvuddelen av väginvesteringarna avsett de större riksvägarna. Inom ramen för tilldelade resurser bör nu en höjning av standarden hos de mindre och medelstora vägarna ske bl. a, för alt underlätta såväl jord- och skogsbrukels som övriga näringslivels transporter. Salsningar bör göras för alt ytteriigare ulöka del belagda vägnätet, Molorvägsbyggandei

Prop. 1977/78:10                                                     54

kommer däremoi alt bli begränsat framöver och avse endast mindre kompletteringar och sammanbindningar av del nuvarande nätet.

1 framliden måsle miljöaspekterna med bl, a. trafikbuller i ökad grad uppmärksammas. Detsamma gäller trafiksäkerheten. En ökad andel av investeringarna måste därför sällas in bl. a, på utpräglat olycksbelastade vägsträckor.

De vägar där väsentliga trafikinskränkningar sker i tiällossningslid måste ges en ökad uppmärksamhet. Del förekommer sålunda fortfarande vägar där inskränkningarna även kan drabba persontrafiken varvid det finns risk lor isolering av samhällen och byar.

Del framlida vägprogrammel kan sägas vara de flerårs- och fördelningsplaner som kommer all upprällas under år 1978 och sedan successivt revideras med vissa intervall. Planerna avses upprällas med de förbättringar i handläggningsordningen som jag här har föreslagit, innebärande alt ökad vikl ges åt ställningstagandena på regional nivå. Jag avser föreslå regeringen all i föreskrifter lill vägverket och länsstyrelserna ange den allmänna inriktningen av planema. Vägledande blir bl. a, vad jag anfört om inriktningen av del framlida vägbyggandel med exempelvis sirävan att förbälira trafiksäkerheten och förbälira framkomligheten årel om på vägarna.

För all decentralisera vägplaneringen bör beslutanderätten i första hand läggas på regional myndighet. Länsslyrelsen bör därför, somjag lidigare har anfört, faslslälla fierårsplanerna för länsvägnälet. Vägverket bör som hittills fastställa fierårsplanerna för riksvägnälei och fördelningsplanerna.

Inom regeringskansliet pågår f. n. beredning av budgeten för 1978/79, De ramar vilka bör ligga lill grund för de tioåriga vägplaner som skall upprättas underår 1978 blir bl, a.beroendeav vilka väganslag som kommer att föreslås i den kommande budgetpropositionen. Regeringen avser, som jag nämnde, alt i början av år 1978 lämna vägverkei och länsstyrelserna de föreskrifter vilka upprättandet av fierårs- och fördelningsplanerna skall baseras på. Därvid kommer frågan om del bedömda framlida resursutrymmet ätt behandlas. Jag vill framhålla all även fortsättningsvis bör resursulrymmet kunna utökas när behov av sysselsäilningsfrämjande åigärder föreligger.

5.4 Statens vägverks organisation

Statens vägverks nuvarande organisalion infördes som nämnls år 1967, Verksamheien vid vägverkei fördelades på fem avdelningar vilka i likhei med den interna revisionsseklionen är direkl underslällda verkschefen. Organisationen byggdes upp enligt linje-stabsprincipen. För linjeuppgiflerna svarar därvid drift- och byggnadsavdelningarna. Övriga tre avdelningar -lekniska avdelningen, ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen - kan karakteriseras som stabsavdelningar. Den regionala organisationen är inordnad i drift- resp, byggnadsavdelningen efter funktion. Sålunda sorterar vägförvallningarna   och   projekieringskontoren   under   driftavdelningen

Prop.1977/78:10                                                      55

medan de sju byggnadsdistrikien är underställda byggnadsavdelningen.

Som framgått av vad jag tidigare har anfört har del inom vägplaneringen och vägprojekleringen skett en utveckling mot en ökad samverkan med övrig samhällelig planering och ett ökat behov av samrådsförläranden med myndigheter, organ och andra berörda. Man kan säga att väghållningsbesluten numera engagerar fler intressenter än lidigare. En förklaring till detta är all del allmänna medvetandet otn vägtrafikens samhällseffekter har ökal väsentligt under perioden. Väghållningens miljöpåverkan tilldrar sig i dag ell slörre iniresse än tidigare. Kraven på analyser och beskrivningar av altemativa väglösningar ökar därmed. Delta har medfört en krafiigl ulökad planeringsverksamhet. 1 samband med behandlingen av betänkandena Vägplanering och Samordnad regional vägplanering har jag angetl de förändringar i nuvarande planeringssystem som jag anser vara nödvändiga för all den eftersträvade, samordnade vägplaneringen skall kunna uppnås.

1 samband med all den nuvarande organisationen infördes dimensionerades de resurser som bedömdes erforderliga för de uppgifter verkei hade all ulföra. Under den gångna perioden har del visal sig all dimensioneringen av resurserna har legal på en för hög nivå, Vägverkei har dock successivt anpassat sina resurser lill lillgängliga anslag. Anpassning har varil nödvändig främsl beträffande drifi- och byggnadsverksamheten medan planerings- och projekleringsresurserna inte berörts på samma säll.

Den pågående ulvecklingen mol en alltmer integrerad väghållning och den successivt förändrade inriktningen av vägverkets verksamhel mol utökad planering och drift har varil den främsla anledningen lill all verket i samarbeie med statskontoret gjort en översyn av den nuvarande organisationen. Resultatet av denna översyn har lagls fram i utredningsrapporten Vägverket 1980, vilken remissbehandlats internt inom vägverkei och av berörda personalorganisationer. Viigverket har därefter hemställt om förändring i den nuvarande organisationen. Till verkels hemställan har fogats ett samrädsytirande från statskontoret. Vägverkels hemställan med utredningsrapport och samrådsyilrande har remissbehandlats. Jag avser att i del följande redovisa min syn på denna fråga.

För all beskriva exislerande problem inom verkets nuvarande organisalion har uiredningen gjort en ingående problemanalys. Jag delar i slorl sell de bedömningar som uiredningen kommii fram till i denna analys. Således anser jag all centralförvallningen har i stort en tillfredsställande organisalion. Problem finns på grund av all planeringsfunklionerna beiräffande statsvägar och slalskommunvägar är uppdelade på två olika avdelningar, driftavdelningen och lekniska avdelningen, Ell annnat problem är brisiande balans i belastningen hos de olika avdelningarna, Specielll driftavdelningen har ell omfallande arbetsområde,

Vägverkei har i sin hemställan föreslagit all centralförvallningen organiseras i enlighel med del av uiredningen framlagna s, k, funktionella organisationsallernativel, Della kännetecknas av en relalivi sell begränsad

Prop.1977/78:10                                                      56

förändring av den nuvarande organisationen. Ytterligare en avdelning uiöver de nuvarande fem skapas. Inom denna avdelning, planeringsavdelningen, avses den långsiktiga planeringsverksamheten, vilken som nämnls finns på olika avdelningar inom centralförvallningen, all sammanföras. En sådan organisatorisk lösning bedöms på ett bätlre sätt än f, n. göra samlade bedömningar möjliga i vägplaneringen. Såväl investerings- som driftfrågor för både stals-, slalskommunvägar och bidragsberättigade enskilda vägar kommer all kunna behandlas mera sammanhållet,

1 utredningsarbetet har även ingående diskuterats ett annal alternativ lill cenlralförvaltningens organisation, del s, k, regionala linje-slabsalternalivel, Förslagel innebär all fyra linjeavdelningar- vägavdelningar- inrättas för var sin region i landet. Varje vägavdelning svarar för såväl byggande som drift i regionen. Vägavdelningarna kompletteras med fyra stabsavdelningar, en planerings-, en leknisk, en ekonomi- och en administrativ avdelning. Denna organisationsform, som liksom den andra organsialionsformen bedöms förbättra fömtsättningarna för en effektiv verksamhet hos verkei, kan karakteriseras som en mer genomgripande omorganisation.

En organsiationslösning enligl det regionala linjestabsallemativet borde i och för sig kunna förbättra fömtsättningarna för vägverkels verksamhel.

Jag anser emellertid alt övervägande skäl lalar för all verkei organiseras enligl det funktionella organisationsallernativel, innebärande all den nuvarande organisationen kompletteras med en seperal planeringsavdelning.

Genom all en planeringsavdelning tillskapas underlättas den vidareutveckling av vägplaneringen vilken jag lidigare har förordai.

Jag förordar sälunda att vägverkei från den 1 januari 1978 organiseras i enlighet med verkels förslag. Genom att omorganisationen sker redan vid kommande årsskifte har verket goda fömtsättningar att få den nya organisationen att fungera väl före omlokaliseringen lill Borlänge,

Inom driftavdelningen kommer i den nya organisationen arbetsuppgifter avseende driftverksamhel, projektering och budgetarbete för slals-och slaskommunvägar all sammanföras. Dessa arbetsuppgifter återfinns i dag inom såväl driflavdelningen som den lekniska avdelningen.

Anlalel anställda vid vägverkets ceniralförvaltning har ökal under senare år från 702 anställda år 1972 till 737 år 1976. Den nämnda omfördelningen av arbetsuppgifter mellan avdelningarna kommer all lillsammans med andra åigärder som har initierats genom organisationsutredningen medföra en effektivisering av arbetet. Del lorde vara svårt att mer exakt beräkna vilket utrymme som en sådan rationalisering medför i form av minskal personalbehov. Min bedömning är dock all en viss minskning av cenlralförvaltningens personal, uppskattningsvis med ett femtiotal, synes vara möjlig. En sådan minskning lorde inle medföra svårigheler för de anställda med hänsyn lill naturlig avgång och den avgång som föranleds av verkels omlokalisering till Boriänge,

Vad avser verkels regionala organisalion har uiredningen föreslagit all

Prop.1977/78:10                                                      57

vägbyggandet i övre norra byggnadsdislriklei, som omfallar Norrbollens och Västerbottens län, bör samordnas med vägförvallningarna i resp, län, 1 sin hemställan anger verket att frågan om den framtida organisationen för vägbyggnadsverksamheten i Norrbottens och Västerbottens län bör ytterligare studeras. Verket hemställer dock alt efter anmälan till regeringen få vidta de åigärder som en fortsatt utredning i detta avseende kan komma fram till.

Siatskontoret anser i samrådsylirandet att byggnadsverksamheten i Norrbottens län bör inordnas i vägförvaltningen i länet och att byggnadsverksamheten i Västerbottens län förs in i nedre norra byggnadsdislriklei. De två berörda länsstyrelsema förordar att byggnadsverksamheten inordnas i resp, vägförvaltning.

Något konkret förslag till förändring av byggnadsverksamheten i de två nordliga länen har inte lagts fram. Jag vill i sammanhanget erinra om att sedan verkets hemställan lämnats har vägbyggnadsverksamheten i Norrbottens län ökat betydligt, dels genom regeringens beslul i januari i år om särskilda sysselsäilningsfrämjande åigärder i länel, dels genom påbörjandet av Kiruna-Narviksvägen.

Jag förutsätter all vägverkei genomför den planerade uiredningen om lämplig regional organisation i nära kontakt med berörda personalorganisationer och att verket återkommer lill regeringen med de förslag som kan föranledas av en sådan ulredning. Jag är inle beredd att nu tillstyrka att verkei ges bemyndigande all vidla förändringar i den regionala organisationen i Norrbottens och Västerbottens län.

6 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen dels bereder riksdagen tilirälle all la del av vad jag har anfört i fråga om

riktlinjer för den framtida vägplaneringen, dels föreslår riksdagen all godkänna den ändring i vägverkets organisalion

som jag har förordai.

7 Beslut

Regeringen ansluler sig lill föredragandens överväganden och beslutar all genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden anfört för den åtgärd eller det ändamål som föredraganden hemsiälli om.

Prop.1977/78:10 58

Innehållsförteckning

Propositionens huvudsakliga innehåll .....................       1

Utdrag av protokoll vid regeringssammanlräde 1977-10-27         2

1          Inledning.....................................................        2

2          Belänkandet Vägplanering...............................        3

2.1  Betänkandets innehåll.............................        3

2.1.1         Inledning......................................        3

2.1.2         Utgångspunkter för väghållning........        4

2.1.3         Huvuddragen   i  del  framlida  vägplaneringssyslemei                 6

2.1.4         Väghållningens samhälleliga effekter..       II

2.1.5         Framlida vägstandard.....................      14

2.2  Remissyttrandena..................................      15

2.2.1          Allmänt........................................      15

2.2.2          Utgångspunkter för väghållning........      16

2.2.3          Huvuddragen i del framtida vägplaneringssyslemei           17

2.2.4          Väghållningens samhälleliga effekter..      22

2.2.5          Framlida vägstandard.....................      23

3    Statens vägverks organisation........................      24

3.1          Nuvarande organisalion............................      24

3.2          Rapporien Vägverkei 1980........................      26

3.3          Vägverkets hemställan ...........................      32

3.4          Remissyttrandena...................................      33

4          Decentraliséringsulredningens belänkande Samordnad regional vägplanering                36

5          Fördraganden............................................... .... 41

5.1          Inledning.............................................. .... 41

5.2          Tidigare behandling av vissa vägplaneringsfrågor          41

5.3          Den framlida vägplaneringen.....................      44

5.4          Statens vägverks organisation .................      54

6          Hemställan...................................................      57

7          Beslul.........................................................      57