med riktlinjer för järnvägspolitiken

Proposition 1984/85:114

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1984/85:114

Regeringens proposition

1984/85:114

med riktliivjer för järnvägspolitiken

beslutad den 21 febmari 1985.

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar INGVAR CARLSSON

CURT BOSTRÖM

Propositionens huvudsakliga innehåll

o De gmndläggande målen för jäm vägspolitiken enligt 1979 års trafikpoU-tiska beslut ligger fast. Förslagen i propositionen innebär dock att dessa mål utvecklas, konkretiseras och förtydligas. Så likvärdiga konkurtens-fömtsättningar som möjligt bör skapas mellan olika trafikgrenar för att åstadkomma samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar, vilket är ett av huvudmålen med trafikpolitiken.

o Staten tar ett ökat ansvar för Jämvägens infrastmkturkostnader. Därmed ställs rimliga ekonomiska krav på SJ samtidigt som en stimulans ges till ökad effektivitet i järnvägstrafiken. Inom SJ redovisas "infrastruktur" och "trafikföretag" var för sig på ett mer fullständigt sätt än i dag. Person- och godstrafikavdelningama belastas med interna avgifter för utnyttjandet av infrastmkturen.

o Ett nytt anslag. Investeringar i järnvägens infrastruktur, tas upp på statsbudgeten. För budgetåret 1985/86 föreslås att 950 milj. kr. anvisas på detta anslag. Ingående statskapital i infrastmkturen, preUminärt 1270 milj. kr., avskrivs. Av sådana investeringar som hör till affärsbanenälel förs 80% till statskapitalet med krav på full förräntning. Räntan på sådana investeringar skall emellertid inte belasta SJ:s resultat under byggnadstiden. Avskrivningar görs i fortsättningen på historiska värden i stället för på återanskaffningsvärden. SamUiga investeringar i det ersättningsberältigade bannätet direktavskrivs såsom i dag.

0     Ett nytt anslag. Investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vid
statens järnvägar, tas upp på statsbudgeten för finansiering av investe
ringar i sådana anläggningar som inte hör till infrastmkturen. För bud-

1 Riksdagen 1984185.1 saml. Nr 114

Prop. 1984/85:114                                                    2

getåret 1985/86 föreslås att anslaget las upp med 450 milj. kr. med krav på full förräntning. Avskrivningar görs på historiska värden. Räntan belastar inte SJ:s resultat under byggnadstiden.

o Investeringar I rullande materiel m.m. finansieras genom atl SJ lånar erforderliga medel i riksgäldskontoret på marknadsmässiga villkor. Medelsbehovet för 1985/86 beräknas till ca 600 milj. kr.

o Samordningen mellan SJ och andra transportföretag såväl inom som utom den egna koncemen bör ökas för att Järnvägens fördelar skall kunna tillvaratas och för att en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad skall kunna åstadkommas. Statsmaktema lägger fast en långsiktig strategi för det fortsatta samarbetet mom SJ-koncernen såväl mellan SJ och dotterbolagen som mellan de olika dotterbolagen. Ett särskilt förvaltningsbolag bildas "mellan" SJ och dotterbolagen med uppgift att vara ett instmment för verket och SJ:s styrelse vid samordningen av verksamheten inom koncemen.

o En målinriktad satsning på kombitrafiken bör utgöra ett viktigt inslag i trafikpoUtiken. Målet är att denna trafik år 1990 skall ha en omfattning på 3 milj. ton per år. Ett särskilt kombibolag bör bildas. SJ och Svelast avser att träffa överenskommelse om en ny organisation för styckegodstrafiken. Målet bör vara alt verksamheten senast fr. o. m. utgången av år 1987 åtminstone skall täcka samtiiga sina kostnader.

o Resultatansvaret inom SJ bör byggas ut på samfliga nivåer. SJ får fortsättningsvis helt besluta om sin egen organisation. Frågor om förändringar av SJ:s indelning i regioner som med nuvarande regler skall underställas riksdagens prövning far följaktligen avgöras av SJ.

o Samordningen mellan det lokala/regionala bussresandet och SJ:s tågtrafik måste förbättras. Särskilda sarru-ådsgmpper mellan SJ och länstrafik-huvudmännen kommer att bildas i varje län.

o Bandelarna Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka Säby-Västervik, Torsby-Kil, Malung-Repbäcken och Stomman-Hällnäs förs till riksnätet den Ijuli 1985. Prövningen av persontrafiken på de delar av inlandsbanan som inte ingår i riksnätet, nämligen Gällivare-Arvids-jaur-Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora, samt på bandelen Arvidsjaur-Jöm sker tidigast om 4-5 år.

o Det Jämvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet bör få en större andel av de totala forsknings- och utvecklingsresurserna inom transportsektom. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ges möjlighet att bedriva FoU-verksamhet på Järnvägsområdet. För budgetåret 1985/86 anvisas 1 milj. kr. för detta ändamål.

o För budgetåret 1985/86 bör anslaget Ersättning till SJ för köp av vissa tjänster tas upp med 1467,1 milj. kr. Från anslaget utbetalas i första hand ersättning till SJ för driften av det ersättningsberältigade bannätet och ersättning för särskilda pensionärs- och studeranderabatter.

Prop. 1984/85:114                                                    3

Uidrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1985-02-21

Närvarande: statsrådet I. Carlsson, ordförande, och statsråden Lundkvist, Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Boström, Bodström, Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Thunborg, Wickbom

Föredragande: statsrådet Boström.

Proposition med riktlinjer för järnvägspolitiken

1   AUmänna utgångspunkter för mina förslag

Jämvägens framtid är de stora transportströmmama och transporterna över långa och medellånga avstånd. Även persontrafik på kortare avstånd är ofta en viktig uppgift för järnvägen. Fömtsättningama för att jämvägen i Sverige skall kunna spela denna roll är goda. En mer rationell uppläggning av trafiken bör leda till ökade marknadsandelar både i person- och godstrafiken. Det finns en stor outnyttjad kapacitet och slora rationaliseringsmöjligheter inte minst genom att införa ny teknik. Dessa förhållanden, den tilltro som svenskt näringsliv har till jämvägens utvecklingsmöjligheter samt den positiva inställning som finns till en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik gör att jag anser att det finns anledning att se optimistiskt på Jämvägens framtid.

Det finns emellertid många problem som måste lösas. Statens jämvägar (SJ) förlorade under en lång följd av år marknadsandelar till andra transportmedel. Följden blev snabbt växande underskott fram till 1983 års finansiella rekonstmktion som temporärt förbättrade ekonomin i järnvägstrafiken, dock utan att det ekonomiska målet totalt sett kunde uppnås. Underskotten kommer trots rekonstmktionen att fortsätta att öka i snabb takt redan under de närmaste åren om inte åtgärder vidtas både från SJ:s och statsmaktemas sida.

Orsakerna till den här utvecklingen är många. En orsak är stora om-stmktureringar i samhället i fråga om befolkning och näringsliv vilket lett till minskad efterfrågan på transporter av vissa produkter samtidigt som efterfrågan ökat på andra. Det har varit svårt för SJ - delvis p. g. a. den fasta produktionsapparaten - att helt anpassa verksamheten till den nya situationen och att även i övrigt tillgodose kraven på kundanpassade

Prop. 1984/85:114

Transportarbete på järnväg

Index

150-

50-

78/79

79/80       80/81

81/82

82/83

83/84

Persontrafik (personkm) Godstransporter (godstonkm)

Index (1978/79 = 100)

transportlösningar med hög kvalitet. SJ har dock bhvit effektivare under senare år. Samtidigt har emellertid också konkurrentema blivit bättre i många avseenden.

Järnvägens svårigheter att hävda sin ställning på transportmarknaden beror vidare i stor utsträckning på att det ofta ställts krav på SJ från statsmaktemas sida som inneburit begränsningar i SJ:s möjligheter till marknadsanpassning och affärsmässigt agerande. De ekonomiska mål i form av avskrivnings- och förräntningskrav som statsmakterna ställt upp för verksamheten överensstämmer heller inte enligt min mening med kraven på hög standard och servicenivå i hela landet — krav som är en följd av olika trafikpoUtiska beslut.

Under de senaste åren har en rad åtgärder vidtagits både från SJ:s och statsmaktemas sida för att vända utvecklingen. SJ försöker nu på olika sätt anpassa verksamheten till kundemas behov. Företaget har rekonstmerats finansielU och organiserats om. Den statliga detaljregleringen av SJ:s verksamhet har minskat. Följden har blivit ökad aktivitet inoq;i samtliga SJ:s verksamhetsonu-åden och en klar vilja hos de anställda att utveckla SJ till ett effektivt och konkurrenskraftigt affärsföretag.

För att överleva långsiktigt måste emellertid SJ bli bättre på en rad områden. Fömtsättningama för detta anser Jag vara goda. Det gäller att ta tillvara den efterfrågan på järnvägstransporter som finns och de möjligheter som föreligger när det gäller samverkan mellan SJ och andra transportföretag såväl inom den egna koncernen som utanför denna. Den i gmnden

Prop. 1984/85:114                                                    5

positiva inställning till jämvägen som finns hos svenska folket, svenskt näringsliv och de anställda inom SJ är en stor tillgång i sammanhanget. Med de begränsade ekonomiska resurser som kommer att stå till buds är det emellertid nödvändigt att insatserna koncenlreras till de områden där Jämvägens fömtsättningar bäst kommer till sin rätt.

SJ slår nu enligt min mening vid ett vägskäl inför framtiden. Det krävs genomgripande åtgärder och offensiva satsningar både från SJ:s och statsmaklemas sida om SJ i framtiden skall kunna vara ett lönsamt företag och etl konkurrenskraftigt alternativ till andra transportmedel. De positiva men kortsiktiga effekter som uppnåddes genom 1983 års finansiella rekonstmktion måste följas av åtgärder som ger SJ de långsiktiga fömtsättningar som krävs för att verket skall kunna agera affärsmässigt och leva upp till de övriga mål som ställs upp för verksamheten. Mina förslag i det följande om bl.a. ändrat kostnadsansvar för SJ och om en koncem strategi för det fortsatta samarbetet mellan SJ och dess dotterbolag syftar till detta. Inom ramen för de riktlinjer som statsmaktema lägger fast far det sedan ankomma på SJ att leva upp till de uppsatta målen.

SJ:s kostnadsansvar och koncemfrågoraa har behandlats av en interdepartemental arbelsgmpp där också SJ och verksledningskommittén (C 1983:04) varit representerade. Vidare har berörda fackliga organisationer inom såväl SJ som dotterföretagen haft tillfälle att lämna synpunkter under arbetets gång.

2   Järnvägspolitikens inriktning

Mitt förslag:

o De gmndläggande målen för järnvägspolitiken enUgt 1979 års trafikpoUtiska beslut ligger fast. Föreliggande förslag innebär dock att dessa mål utvecklas, konkretiseras och förtydligas.

o Så likvärdiga konkurtensfömtsättningar som möjligt bör skapas mellan olika trafikgrenar för att åstadkomma samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar, vilket är ett av huvudmålen för trafikpolitiken.

o För att fa en väl fungerande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad måste samordningen mellem SJ och andra transportföretag öka. Det gäller både med företag inom och utom den egna koncemen. På så sätt kan Jämvägens fördelar bättre tas till vara.

o Jämvägspolitiken används även fortsätiningsvis av statsmaktema i syfte att uppnå andra angelägna samhällsmål, t. ex. inom regionalpolitiken. Detta sker genom att statsmaktema köper tjänster av SJ.

Prop. 1984/85:114

Bakgrund och skälen för mitt förslag

Riktlinjerna för SJ:s verksamhet och jämvägspolitiken har i första hand lagts fast i 1979 års trafikpolitiska beslut (1978/79:99, TU 18, rskr 419). Dessa riktlinjer har senare konkretiserats i 1980 års stmkturplan för SJ (prop. 1980/81:2, TU 6, rskr 101) och i 1983 års finansiella rekonstmktion av SJ (prop. 1982/83:100, TU 15, rskr 293).

Det övergripande målet för den statliga trafikpolitiken är att ge landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta fömtsätter enligt det trafikpolitiska beslutet en effektiv fördelning av transportarbetel mellan ohka transportmedel. Effektiviteten firämjas enligt beslutet bäst av en fri konkurrens och samverkan mellan olika trafikmedel och trafikförelag inom de ramar som samhället drar upp. Prissättningen inom person- och godstrafiken skall så långt möjligt utformas på ett sådant sätl att de ohka transportmedlens resurser utnyttjas så effektivt som möjligt.

Järnvägsnätet skall utgöra stommen i person- och godslrafiken, bl.a. med hänsyn till miljön, energin och trafiksäkerheten. För att skapa en fast gmndval för SJ:s långsiktiga planering av persontrafiken avgränsades år 1979 ett särskilt riksnät bestående av affärsbanenätet och de mest trafik-starka bandelama av det ersättningsberättigade bannätet. På riksnätet skall persontrafiken behållas under överskådlig tid.

Enligt det trafikpohtiska beslutet är det väsentligt att satsningen på jämvägen sker så att dess fömtsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt tillfredsställande sätl ökar. Betydelsen av taxeåtgärder och andra åtgärder för att åstadkomma ett mer effektivt utnyttjande av järnvägen och öka dess attraktivitet och konkurtensförmåga betonas. Särskilt understryks investeringarnas betydelse liksom behovet av ökat samarbete med andra trafikföretag, förstärkt marknadsföring och förbättrad service. När det gäller godslrafiken pekas särskilt på de möjligheter till ytterligare effektivisering av transportsystemet som ett utvidgat samarbete mellan SJ-koncemens ohka företag borde kunna ge.

Inom de av samhället uppdragna ramarna skall SJ drivas som affärsverk på företagsekonomiska gmnder och på i princip samma sätt som andra trafikföretag. Som det ekonomiska målel för SJ f n. är formulerat skall SJ med intäkter täcka verksamhetens kosinader inkl. avskrivningar på tillgångamas återanskaffningsvärde och dämtöver redovisa ett överskott som motsvarar räntan på det disponerade statskapitalet. Med tanke på de kraftiga konjunkturvariationer som normalt kännetecknar SJ:s trafik gäller förräniningskravet som ett genomsnitt för en konjunkturcykel.

Den gmndläggande utformning som jämvägspolitiken har fått genom 1979 års trafikpolitiska beslut kan enligt min mening ge SJ fömtsättningar att utvecklas till ett modemt och effektivt affärsföretag samtidigt som samhällets möjligheter att utnyttja jämvägstrafiken i syfle att uppnå över-

Prop. 1984/85:114                                                    7

gripande samhällsmål säkras. De gmndläggande målen för jämvägspolitiken, såsom de formulerades i det trafikpolitiska beslutet bör därför i alla väsentliga delar gälla även i firamtiden. Det är emellertid somjag ser det angeläget att målen nu utvecklas, konkretiseras och förtydligas. Jag övergår nu till att redogöra för hur detta bör ske.

Innebörden av det trafikpolitiska beslutet är bl. a. att de rörliga avgiftema för utnyttjandet av den offentUga sektoms transporttjänster så långt möJUgt bör anpassas tiU de samhällsekonomiska marginalkostnader som är förenade med att utnyttja dessa tjänster. Därigenom vill statsmaktema åstadkomma en sådan trafikfördelning att de trafikanläggningar som det allmänna svarar för utnyttjas så effektivt som möjligt.

Genom riksdagsbeslutet år 1979 upphävdes kravet på fiill kostnadstäckning för jämvägstrafiken. Riksdagen fastställde i stället de ramar för trafikpoUtiken inom vilka SJ skall driva verksamheten på företagsekonomiska gmnder. De finansiella kraven på Jämvägstrafiken från statsmaktemas sida har sedan dess minskat något. Genom 1983 års finansiella rekonstmktion, avlastades SJ en del kostnader för sådana investeringar som inte varit möjliga att förtänta fuUt ut, men som varit nödvändiga för att kunna tiUhandahåUa ett järnvägsnät med den kvaUtet och omfattning som beslutades år 1979. Som ett led i den finansiella rekonstmktionen minskades affärsbanenätet genom att vissa bandelar överfördes till det ersättningsberättigade bannätet. Huvudproblemet kvarstår emeUertid även efter dessa åtgärder, dvs. att de stora fasta kostnadema för främst bannätet gör det svårt för SJ att täcka sina kostnader liksom det försvårar en genereU anpassning av prisema till marginalkostnaderna.

Till skiUnad från övriga trafikgrenar har SJ ansvar för både infrastmkturen och den egentliga trafikproduktionen. Oavsett utnyttjandegraden måste SJ svara för hela kostnaden för bannätet. För att intentionerna i 1979 års trafikpolitiska beslut om en marginalkostnadsanpassad prissättning skall kunna fullföljas krävs att man skiljer på den del inom SJ som motsvarar "infrastmkturen", dvs. i första hand bannätet och därtiU knutna fasta anläggningar och den del som motsvarar trafikproduktionen. Mina förslag i det följande har detta som en utgångspunkt.

En gmndfömlsältning för att de övergripande målen beträffande effektivitet och servicenivå skall kunna uppnås är att jämvägstrafiken kan uppvisa en god lönsamhet. SJ skall därför även fortsättningsvis arbeta som affårsverk med de krav detta innebär när det gäller att på affärsmässiga gmnder tillgodose olika kunders behov och önskemål. Fömtsättningen för att SJ skall kunna utvecklas som ett konkurrenskraftigt transportföretag är emeUertid alt verket kan agera på marknaden på samma viUkor som andra transportföretag. Att skapa likvärdiga konkurrensfömtsättningar i syfte att främja samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar utgör mot den här bakgmnden ett av de viktigaste målen i trafikpolitiken.

SJ skiljer sig från sådana trafikföretag som bedriver sin verksamhet i

Prop. 1984/85:114                                                   8

aktiebolagsform främst genom mindre handlingsutrymme i finansiella frågor. Statsmakterna har ett avgörande inflytande på verkets kapitalförsörjning och investeringsvolym. SJ får t. ex. inte fritt uppta lån eller köpa och sälja fast egendom. SJ är heller inte en självständig juridisk person och äger alltså formeUt inte tillgångama i verksamheten utan förvaltar dessa åt staten.

Ett flertal åtgärder har emeUertid vidtagits under senare år för att ge SJ arbetsfömtsättningar som mera liknar de som gäller för statUga och privata aktiebolag. På godstiikområdet har SJ t. ex. fått möjlighet att själv bestämma prissättningen. Verket har vidare efter förslag i 1983 års budgetproposition fatt möjlighet att finansiera en del av sina investeringar utanför statsbudgeten.

Om SJ skall bh ett mera effektivi och lönsamt transportföretag är det enligt min mening angeläget att denna utveckling fullföljs. SJ bör ges i princip samma förutsättningar att konkurrera på marknaden som andra trafdcföretag. Av betydelse är också att SJ får ökade möjligheter att, inom de ramar och riktlinjer som statsmaktema anger, marknadsanpassa verksamheten och i större utsträckning än i dag koncentrera insatserna tiU de områden där de största effektema på resultatet kan uppnås. Det är också nödvändigt att staten ställer rimUga och i förhållande till SJ:s konkurtenter Ukvärdiga krav när det gäUer avkastning på det kapital som satsas i verksamheten.

Jämvägen har som Jag tidigare understmkit goda möjligheter att stärka sin konkurtenskraft. Detta behöver emeUertid inte innebära att transporterna alltid går med jämväg hela sträckan. Tvärtom anser jag att Jämvägens konkurrensfördelar i framtiden kan förstärkas högst påtagligt om Jämvägen tUlsammans med andra transportmedel kan erbjuda konkurtens-kraftiga och samlade transportlösningar. Jämvägen bör härvid i ännu större utsträckning än i dag kunna bli en viktig länk i den totala kedja som transport från dörr tUl dört utgör. En sådan utveckling fömtsätter emeUertid ett nära samarbete mellan SJ och andra transportmedel så att lastbU och buss kan svara för distribution och matartrafik till och från SJ:s terminaler när Jämvägen inte når ända fram till kunden.

Det är alltså naturligt att såväl SJ som andra transportföretag renodlar sina transportalternativ och specialiserar sig på skilda uppdrag och relationer. För SJ:s del innebär detta en koncentration på långväga transporter där möJUgheterna tiU ökade marknadsandelar bör vara goda. Distribution och uppsamling av gods kring SJ:s terminaler är däremot en naturlig uppgift för lastbilsföretagen.

Mot den här bakgmnden ärjag övertygad om att det går att finna former för ett samarbete mellan SJ och framför aUt de övriga landtransportföretagen som både stärker Jämvägens konkurtenskraft och bidrar tiU att övriga landtransportmedel kan ulvecklas i positiv riktning. Jag är också övertygad om att detta kan ske under marknadsmässiga former. Konkurtensen

Prop. 1984/85:114                                                   9

skall i första hand gälla mellan olika transportlösningar, som kan innehålla skilda kombinationer av transportmedel. När det l.ex. gäller partigodsel som utgör en begränsad del av den totala marknaden bör ulgångspunkten för SJ vara att så långt möjligt få lastbilsföretagen att anlila jämvägen för undervägstransporter i stäUet för att konkurrera om varje enskild kund och transportrelation. Min bedömning är att en sådan utveckling är till fördel för såväl lastbUsföretagen som för SJ och näringslivet. För näringslivet bör effekten kunna bli lägre transportkostnader och därmed stärkt konkurrenskraft.

En ökad samverkan såväl inom SJ-konceraen som meUan SJ och andra trafikföretag i syfte att erbjuda köpama bättre transportmöjligheter från dört tUl dört är mot den här bakgmnden en viklig och nödvändig åtgärd för att skapa en tUlfredsställande transportförsörjning i landets olika delar. Detta fömtsätter i sin tur en koncemstrategi och lämpliga styrmedel för att åstadkomma den nödvändiga samordningen. Jag ålerkommer till detta senare.

Debatten under senare år har i hög grad kännetecknats av missförstånd om innebörden av det samhäUsekonomiska synsätt som lades fast i det trafikpolitiska beslutet år 1979 och de företagsekonomiska mål som gäller för affärsverket SJ. Det är därför av stor betydelse alt SJ:s resp. statsmaktemas ansvarsområden preciseras på ett bättre sätt än vad som hittiUs skett.

Jämvägen skaU bidra till att det i landets olika delar skapas en tillfreds-stäUande transportförsörjning. SJ:s primära uppgift är härvid att svara för fjärresande och inlerregional trafik. SJ har emellertid också en vUctig uppgift att fylla när det gäller att bedriva entreprenadtrafik åt länstrafikhuvudmännen som har ansvaret för lokal och regional kollektiv persontrafik både på väg och Järnväg. Bannätet och trafiken måste alltså ha en sådan omfattning och standard att Jämvägen, i fråga om mera omfattande person-och godstransporter framför aUt på störte avstånd, utgör ett attraktivt altemativ till andra transportmedel. Det är statsmaklemas uppgift att skapa fömtsättningar för detta.

Under senare år har bannätet minskat något i omfattning genom att trafiken på vissa sträckor med obetydligt trafikunderiag förts över till landsväg. Den sista etappen i denna process genomförs när det gäller persontrafiken i allt väsentiigt tUl sommaren 1985. Min uppfattning är atl det bannät som därefter återstår i huvudsak bör finnas kvar under överskådlig tid. Detta är som Jag ser det naturligt eftersom trafiken på anslut-ningslinjema i hög utsträckning är integrerad med trafiken på SJ:s huvud-Unjer och således ingår som en del i SJ:s intertegionala trafik. Om fömtsättningama för enskilda bandelar vad gäller trafikunderlaget väsentligl skuUe ändras måste emeUertid även i framtiden en särskild prövning kunna göras. Jag fömtsätter att SJ kontinuerligt bevakar trafikutvecklingen på olika bandelar och dess effekter på jämvägstrafikens ekonomi.

Prop. 1984/85:114

10

		riHHHBk
		.HfiiHHIfl
		.iflHHHHnHBEHH
		jHHKBlMMMBiMMHBlliBW
		.HSbHHHHHhh
			K    o.
		.§ ■HHHH	BA ££
		'''BViHIHiHHHIH
	J£	'aJHHHHBHHHHH	H
	1
	C	ov:£   nBBMBH	Br
	o	cnizc       HHHHB
	(A
	k
	0>
	o.
	E
	»;	.CO     .■"••'■..»•»■»■■■■i
s	g n
ro 00	OQ		■■Hl -o
O»		r_ro :*.»-».....;„■■.■*"■ .'HHi	B     B»
.-1		"      BIBB	■■H   c
0)			Hi -
			BBB   c
k
n
■C			Hv
o		. . pSHBbIBHH	RBv
a. M C			P
10		SHnHHHi
i:		ro:'>      HIBHB
■g		r er r              "
o ■a
BS
C		OJ
3S		,  "ro
c		l/l   £=
n .o		1-   CD Oa= ro     '
>		Cn«i   JD      .-
a
		'      '-          "     , '                                      ,            +           .	S a>
"3			o *i
13 C		,	S5
ra		;	era
		'	it
0)		ä-s HnnF	°l
S		d ro    ■BB	(  <'>
		E .   IHB "'	*> £
o		±i 'ijz; .t_, vH|	■o ra 9i=
		:ro :ro OJ Kr
(t		O ii? OJ "ro	O
	t)	- LU JD  c
	.M
	as
	c
	c
	ra
	.o
	ra	%E                    [
	«
		,._.
	X	Ul c 00                                              , r.- 3= ra '*.                                                 Ji ro<: JD ■*                                          B| e £.... CO  HHBBi  :ra :ra (D         ■BH O UJ -O c r	HHi    ra |HH  ffl

Prop. 1984/85:114                                                   11

När det gäller trafikutbudel är det enligt min mening orimligt att staten i termer av turantal m. m. preciserar vad som är en tiUfredsställande transportförsörjning. Fömtsättningama från region till region och från ort till ort varierar så kraftigt att detta måste ge ulslag även i tågtrafikens omfattning, inriktning och standard. Det är därför naturligt att SJ ansvarar för att trafiken läggs upp på ett sådant sätt att trafikutbud och standard är tiUfredsställande för dem som utnyttjar Jämvägen. Endast i regioner med litet trafikunderlag men med ett icke obetydligt interregionalt resande kan del enligt min mening finnas skäl för staten att sätta en minimigräns för tågantalet för att därigenom garantera en viss trafikstandard.

Målet inför framtiden måste vara att SJ till rimliga kostnader skall tillhandahåUa ett bansystem och därtill knutna fasta anläggningar och funktioner som gör det möjligt att tillgodose kraven på en tillfredsställande transportförsörjning med god servicenivå. SJ måste också kunna tiUhandahåUa mllande materiel i tiUräcklig omfattning och av sådan standard att den uppfyller kundemas krav på komfort, säkerhet, hanteringsegenskaper m.m.

För att tUlgodose kraven på förnyelse av anläggningar och på en successiv kapacitets- och standardhöjning är det nödvändigt att investeringarna även i framtiden Ugger på en hög nivå. För närvarande investerar SJ för sammanlagt ca två mUJarder kr. per år varav knappt två tredjedelar i fasta anläggningar.

Investeringamas storlek och inriktning måste bedömas och prioriteras med utgångspunkt från trafikefterfrågan och investeringarnas lönsamhet vUket innebär att man i framtiden liksom hittills får acceptera olika standard på skilda delar av bannätet. Jag vUl i det sammanhanget framhålla att det är angeläget att SJ får så hög avkastning som möjligt på investerat kapital. SJ bör därför vidareutveckla metodiken för lönsamhetsberäkning av olika investeringsobjekt.

Det finns behov av ett fördjupat underlag för att kunna bedöma konsekvensema av olika altemativ i fråga om inriktningen av SJ:s investeringsprogram för framför allt infrastmkturen. Därför är det angeläget att SJ preciserar behoven av investeringsmedel under olika antaganden om vUka standardmål som skall uppnås under resten av 1980-talet och under 1990-talet. Jag avser senare föreslå regeringen att ge SJ i uppdrag att lämna en sådan redovisning. På gmndval av detta underlag får det sedan ankomma på statsmaktema att lägga fast en långsiktig strategi för bannätets fortsatta uppmslning. I det sammanhanget anser Jag det lämpligt att de nuvarande standardkraven beträffande axellaster och tåghastigheter för de riksnätsbanor som tUlhör det ersättningsberättigade bannätet ses över för att kunna bedöma om kraven är långsiktigt motiverade med hänsyn till den förväntade trafikutvecklingen i berörda regioner.

Det övergripande målet att ge landets olika delar en tillfredsstäUande trafikförsörjning innebär ibland att staten av regionalpolitiska eUer andra

Prop. 1984/85:114                                                   12

skäl köper sådana tjänster av SJ som inte är företagsekonomiskt motiverade. I dessa fall skaU SJ i enlighet med det trafikpolitiska beslutet och stmkturplanen få särskild ersättning för sina tjänster. Gmndprincipen är att samhäUsingripanden i SJ:s verksamhet inte får leda tUl resultatförsämringar i Järnvägstrafiken. De företagsekonomiska principer som utgör gmnden för SJ:s agerande på transportmarknaden ligger därmed som Jag ser det helt i linje med den samhäUsekonomiska syn på Jämvägen som lades fast i 1979 års trafikpolitiska beslul.

För att dessa gmndläggande principer skall kunna omsättas i praktisk handling krävs emellertid en klar gränsdragning meUan å ena sidan SJ:s befogenheter och skyldigheter som affärsföretag och å andra sidan den roU som samhäUet som köpare av tjänster påtar sig. Om SJ skaU kunna få en ökad frihet inom ramen för de övergripande järnvägspolitiska målen måste statsmaktema noga precisera de tjänster som köps av SJ av regionalpolitiska eUer andra skäl.

Under senare år har påtagliga förbättringar åstadkommits i dessa avseenden. Fr. o. m. budgetåret 1983/84 finns ett särskilt anslag på statsbudgeten för samhällsköpta tjänster. Härigenom har man fått en bättre överblick över den totala ersättning som statsmakterna betalar till SJ för sådana tjänster som är önskvärda från övergripande utgångspunkter men som inte är företagsekonomiskt motiverade.

Totalt har under 1984/85 anslagits 1,5 miljarder kr. tUl SJ för samhällsköpta tjänster vilket innebär en belydande belastning på statsbudgeten. Ersättningen tiU SJ för driften av det ersättningsberättigade bannätet svarar för ungefär 85 % av den totala ersättningen och har ökat mycket snabbt under senare år. Detta är delvis en följd av att det ersättningsberättigade bannätet har utökats men också en följd av att kostnadema har ökat. Resterande del av det statliga bidraget utgörs i första hand av ersättning för att SJ tiUhandahåUer särskUda rabatter för pensionärer och studerande.

Med hänsyn tUl omfattningen av statens ersättning tiU SJ för att upprätthålla trafiken på det trafiksvaga bannätet är det enligt min mening angeläget att ersättningssystemet utformas så att SJ ges ökad mofivation att öka intäktema och minska kostnadema i trafiken. Härigenom minskar också belastningen på statsbudgeten. SJ har därför tidigare fått i uppdrag att bl. a., med utgångspunkt från de förslag som presenterades av 1981 års se-paratredovisningssakkunniga (DsK 1981:19), redovisa förslag tiU utformning av ett mer prestationsanknutet driftersättningssystem så att kostnadssänkningar och intäktsökningar kan tiUgodoräknas SJ i form av en förbättrad ekonomi. Jag räknar med att SJ kommer atl lämna en sådan redovisning under hösten 1985.

När det gäller prissättningen i persontrafiken på Jämväg bör utgångspunkten vara att SJ skall kunna tUlhandahålla ett pris- och rabattsystem som inom ramen för en bibehållen lågprisprofil leder tUl att behovet av stadigt stöd på sikt bortfaUer. Riksdagen har uttalat att den särskUda

Prop. 1984/85:114                                                   13

kompensationen för lågprisprofilen bör utgå som längst t. o. m. budgetåret 1986/87. Detta mål anser Jag fortfarande vara realisfiskl m. h. t. persontrafikens utvecklingsmöjligheter vUket Jag senare återkortimer till.

Även för pensionärs- och studeranderesorna bör i enlighet med riksdagsbeslutet rabattsystemet kunna utformas så att behovet av statligt bidrag minskar på sikt. Jag avser därför senare föreslå regeringen att ge SJ i uppdrag att se över rabattreglema och redovisa vilka förändringar i rabatt-systemet som är möjliga inom ramen för ett enkelt pris- och rabattsyslem.

Även om Jag således anser det möjligt att minska behovet av statligt stöd för rabattåtgärder inom persontrafiken ser Jag det samtidigt som självklart att SJ även i framtiden skall kunna utnyttjas av statsmakterna i syfte att uppnå angelägna samhäUsmål t. ex. inom regionailpolitiken. Fömtsättningen för detta är emellertid att statsmaktema är beredda att ge kompensation för den resultatförsämring som detta för med sig. Statsmaktema måste också med hänsyn tiU de stora kostnaderna bättre än hittUls formulera vUka mål som skall gäUa för de tjänster som köps av SJ och konstmera ersättningen till SJ så att verket stimuleras att effektivisera och vidareutveckla tjänstema på ett sätt som tiUgodoser samhällets långsUctiga intressen. Det är också nödvändigt att de samhäUsekonomiska effektema av de tjänster som staten köper av SJ belyses på ett tillfredsstäUande sätt.

Prop, 1984/85:114 14

3   Ändrat kostnadsansvar för SJ

Mitt förslag:

o Staten tar ett ökat ansvar för jämvägens infrastmkturkostnader för att stimulera tiU ökad effektivitet i järnvägstrafiken och ge SJ en rimlig ekonomisk målsättning.

o Inom SJ redovisas "infrastmklur" och "trafikföretag" varför sig på ett mer fuUständigt sätt än i dag. Person- och godstrafikavdelningama belastas med interna avgifter för utnyttjandet av infrastmkturen.

o Ett nytt anslag. Investeringar i jämvägens infrastruktur, tas upp på statsbudgeten fr.o.m. budgetåret 1985/86. Ingående statskapital i infrastmkturen, preliminärt 1270 mUj. kr., avskrivs. Av sådana investeringar som hör tiU affärsbanenätet förs 80% tUl statskapitalet med krav på fuU förtäntning. Räntan på sådana investeringar skaU inte belasta SJ:s resultat under byggnadstiden. Avskrivningar görs i fortsättningen på historiska värden i stället för på återanskaffningsvärden. Samtliga investeringar i det ersättningsberättigade bannätet direktavskrivs såsom i dag.

o Ett nytt anslag. Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggnmgar vid statens jämvägar, tas upp på statsbudgeten fr.o.m. budgetåret 1985/86 för finansiering av investeringar i sådana fasta anläggningar som inte hör tUl infrastmkturen. För sådana investeringar gäller krav på fuU förräntning. Avskrivningar görs enbart på historiska värden. Räntan skaU inte belasta SJ:s resultat under byggnadstiden.

o SJ får fömtsättningar att även fortsättningsvis planera sina investeringar långsiktigt.

< Investeringar i mllande materiel m. m. flnansieras genom att SJ lånar erforderUga medel i riksgäldskontoret på marknadsmässiga vUlkor.

o I de fall underskott uppstår i verksamheten skall detta tas upp i SJ:s balansräkning. Eventuella hkviditetsunderskott p. g. a. underskott i verksamheten skall täckas genom lån i riksgäldskontoret för vUka SJ belastas med ränta och återbetalningsskyldighet. Eventuella överskott efter uppfyllande av det stadiga förräniningskravet och täckande av tidigare underskott flr fonderas räntebärande för finansiering av investeringar i mllande materiel m. m.

o SJ får även fortsättningsvis ersättning för samhällsköpta tjänster genom ett särskilt anslag på statsbudgeten.

Prop. 1984/85:114                                                   15

Bakgmnd och skälen för mitt förslag

3.1 Konsekvenser av nuvarande regelsystem

Den modeU för redovisning av kapitalkostnader som används av SJ och vissa andra verk innebär att avskrivningar beräknas på återanskaffningsvärden och det statliga förräniningskravet på ett statskapital som utgör skiUnaden meUan del historiska anskaffningsvärdet och ackumulerade avskrivningar. Denna modeU skUJer sig från de principer som normalt används av SJ:s konkurrenter och som innebär att avskrivningama beräknas på historiska värden.

De nuvarande reglema innebär också att det föreUgger skiUnader i statens sätt att behandla investeringar i infrastmkturen inom olika delar äv transportsektom. Vägbyggandet liksom vägunderhållet sker sålunda med medel som årligen stäUs till förfogande direkt över statsbudgeten. Omfattningen av investeringarna bestäms bl. a. av budgetmässiga överväganden. Prioriteringar mellan olika vägobjeki gmndas på en samhäUsekonomisk bedömning av lönsamheten för varje objekt där hänsyn tas tiU trafikmängd, trafUcsäkerhet, framkomlighet, regionalpolitik, bärighet, miljö m. m.

Även för jämvägsinvesteringar gäller att de, med smärre undantag, flnansieras med medel över statsbudgeten. SJ:s prioritering meUan olika investeringsobjekt sker på företagsekonomiska gmnder. Investeringsbeloppen periodiseras över anläggnmgamas väntade ekonomiska livslängd och belastar därför SJ varje år med avskrivningar beräknade på återanskaffningsvärden och ränta på statskapitalet. Sådana investeringar som inte är företagsekonomiskt motiverade direktavskrivs. Det gäUer investeringar i det ersättningsberättigade bannätet och försvarsinvesteringar. Investeringar som SJ, helt eUer delvis, inte kan förränta på företagsekonomiska gmnder men som SJ anser nödvändiga för att övergripande trafikpolitiska mål skaU kunna uppnås underställs regeringen som har att bedöma om objekten skall genomföras och i vUken utsträckning statskapitalets storiek i så faU skall påverkas. Resultatet av dessa bedömningar skall redovisas för riksdagen.

Den nuvarande redovisningsmetoden för investeringar innebär vidare att SJ redan från det första året när en investering påbörjas belastas med avskrivningar och ränta trots att investeringen först på längre sikt leder till ökade trafikinläkler. Ett nytt dubbelspår ger t. ex. en kraftigt ökad kapacitet men leder samtidigt till att resultatet belastas med högre kapitalkostnader medan trafikintäktema först på lång sikt blir av den omfattningen att de kan bära fulla kapitalkostnader och ränta på statskapitalet.

SJ:s möjligheter att minska sina kostnader i en lågkonjunktur, när efterfrågan på transporter avtar, är begränsade eftersom SJ även då har fuUt betalningsansvar för bannätets fasta kostnader. Här föreligger en viktig skillnad i förhåUande till framför alll laslbilsföretagen som lättare kan minska sina kostnader för utnyttjandet av vägnätet genom att anpassa

Prop. 1984/85:114                                                   16

fordonsparkens användning tiU förändringar i efterfrågan. Kraven på SJ innefattar däremot aUtid hela kostnaden för det befintliga kapitalet med det undantaget att förtäntningsplikten gäller som ett genomsnitt över en konjunkturcykel.

SJ:s resultat har försämrats mycket snabbt sedan mitten på 1970-talet. Under första hälften av 1970-talet medförde en uppgång i konjunkturen tiUsammans med omfattande rationaliseringar relativt god lönsamhet under ett par år. Under budgetåret 1973/74 uppnåddes ett resultat som med 38 milj. kr. översteg förräniningskravet. Därefter har emeUertid resultatet successivt försämrats. Under de senaste åren har underskotten före förräntning uppgått tUl ca 440 milj. kr. per år. Den totala resultatbristen under budgetåret 1982/83 uppgick tiU 726 milj. kr. inkl. förtäntningskravet på 283 milj. kr. TiU stor del beror det försämrade resultatet på att intäktema, främst i godstrafiken, inte förmått balansera den relativt kraftiga kostnadsutvecklingen men också i hög grad på att de nuvarande reglerna för avskrivningar och förräntning på statskapitalet lett till kraftigt ökade kapitalkostnader för gjorda investeringar.

Genom den finansieUa rekonstmktionen år 1983 tog staten ansvaret för en del av kostnadema för infrastmkturen, vUket i betydande utsträckning men endast på kort sikt påverkade SJ:s kostnader för det investerade kapitalet. Rekonstmktionen innebar att SJ:s totala resultatbrist minskade med i storleksordningen 700 mUJ. kr. per år. För budgetåret 1983/84 redovisar SJ ett överskott före förräntning på 109 milj. kr. Förtäntningskravet uppgick dock totalt till 384 milj. kr. vilket innebär en sammanlagd resultatbrist på 275 mUj. kr. Utan rekonstmktionen hade alltså den totala resultatbristen varit ungefär en miljard kr. Det förtjänar dock att påpekas att om man räknar bort effekten av den finansieUa rekonstmktionen och tar hänsyn tiU det nya LKAB-avtalet, har SJ förbättrat sitt resultat 1983/84 med ca 250 milj. kr. Jämfört med budgetåret 1982/83.

Den finansiella rekonstmktionen har utan tvekan medverkat tUl att SJ ökat sina ansträngningar att förbättra resultatet. Den har emellertid inte löst de grundläggande och mera långsiktiga problemen när det gäller resultatutvecklingen i Jämvägstrafiken och ansvarsfördelningen mellan SJ och staten. Detta sammanhänger med att behovet av investeringar i Jäm vägssystemet även i framtiden kommer att vara betydande och all kapitalkost-nadema för investeringar i järnvägens infrastmklur enligt gällande beräkningsmetoder redan på några års sikt kommer att medföra en mycket hög belastning på SJ:s ekonomi.

Redan för innevarande budgetår räknar SJ med en försämrad ekonomi trots relativt goda konjunkturer. Prognosema pekar f n. inte mot något överskott före förräntning. Förtäntningskravet uppgår lUl ca 510 milj. kr. Under budgetåret 1985/86 kommer, om inga åtgärder vidtas, de snabbt ökande kapitalkostnaderna att leda tUl betydande underskott ijämvägstra-flken. SJ:s prognoser pekar f n. på ett underskott i storieksordningen 340

Prop. 1984/85:114                                                    17

milj. kr. Härtill kommer förräniningskravet på ca 550 milj. kr. vilket ger en total resultatbrist på ca 890 milj. kr. I slutet av 1980-talet kan med nuvarande regler resultatbristen inkl. förtäntningskrav komnia att ligga i storieksordningen 1,2-1,5 miljarder kr. Motsvarande resultatbrist vid mitten av 1990-talet kan komma att ha en omfattning på 2-3 mUJarder kr.

I detta ligger bl. a. att avskrivningama beräknade på återanskaffningsvärden förväntas öka från 930 milj. kr. 1984/85 tUl ca 1,3 mUJarder kr. 1989/90 och fill ca 2,3 miljarder kr. vid mitten av 1990-talet. Förtäntningskravet kommer vid de två senare tidpunkterna att uppgå till 0,8 resp. 1,3 miljarder kr. Beräkningama fömtsätter en realt sett oförändrad investeringsnivå.

Det är helt klart att SJ, om de jämvägspolitiska målen skaU uppfyUas, inte har någon möjlighet att möta en sådan utveckling av kapitalkoslna-dema som Jag nu beskrivh med ökade intäkter och minskade kostnader. Inte ens vid mycket optimistiska antaganden om ökade marknadsandelar och under fömtsättning av mycket kraftiga rationaliseringar bedömer jag att detta är möjligt.

Årligen återkommande mycket stora underskott i Jämvägstrafiken kan enligt min mening få aUvarUga konsekvenser. Det blir t. ex. mycket svårt för de SJ-anställda att fortsätta det pågående arbetet med att utveckla SJ till ett effektivare och mer konkurrenskraftigt företag om de ekonomiska målen är satta så att de inte upplevs som realistiska och inte ens med mycket stora ansträngningar kan uppnås. Stora och växande underskott medför också att det föreligger en påtaglig risk för att prisbUdningen på transportmarknaden blir snedvriden och att investeringar och transportmönster anpassas tiU en uieffektiv fördelning av transportarbetet. Jag viU också understryka de negativa konsekvenser på statsbudgeten som uppstår med nuvarande system om SJ inte förmår uppfylla de resultatkrav som statsmaktema ställer upp.

Fortsatta åtgärder är aUtså nödvändiga. Mot bakgmnd av vad jag tidigare anfört beträffande de skUlnader i konkurrensfömtsättningar som föreUgger mellan SJ och andra transportföretag anser jag att det är nödvändigt att ändra de viUkor som statsmaktema ställt upp för SJ i oUka avseenden. Somjag tidigare understmkit är det min uppfattning att nuvarande bannät i huvudsak skaU bestå. Denna uppfattning är också förankrad i ohka trafikpoUtiska beslut. Det finns aUtså inga skäl att minska SJ:s "kostym" genom omfattande jämvägsnedläggningju- och att koncentrera trafiken tUl ett fåtal bandelar för att därigenom förbättra SJ:s ekonomi. Det är mot bakgmnd av de omfattande investeringsbehov som föreligger fika orealistiskt att kraftigt minska investeringsnivån i jämvägstrafiken vilket i och för sig leder liU en långsammare ökning av kapitaJkostnadema. De gmndläggande mål som statsmaktema ställt upp när det gäller Jämvägstrafikens omfattning, standard m.m. skulle inte kunna uppnås under sådana fömtsättningar. En minskning av kapitalkostnadema på detta sätt skulle dessutom uppvägas av ökade underhållskostnader och minskade intäkter. 2   Riksdagen 1984185. 1 saml. Nr 114

Prop. 1984/85:114                                                   18

Det är i slället viktigt att SJ ges långsiktiga fömtsättningar att konkurrera med andra Irafikförelag på så lika villkor som möjligt för att därigenom stimulera till ökad effektivitet och lönsamhet i järnvägstrafiken. Fömtsättningen för detta är enligt min mening att statsmaktema tar ett ökat ansvar för jämvägens infrastmklur i den utsträckning som det allmännas krav inte motsvaras av reella möjligheter för SJ att förränta investerat kapital.

3.2 Förslag till ny investeringsmodell

Den höga investeringsnivån vid SJ har tidigare bedömts förenlig med fuUt kostnadsansvar inte bara för den mUande materielen utan också för den helt övervägande delen av invesleringama i infrastmkturen. Detta innebär som tidigare framgått bl.a. krav på avskrivningar beräknade på återanskaffningsvärden. I princip direktavskrivs endast investeringar i det ersättningsberättigade bannätet samt försvarsinvesteringar. Det finns enUgt min mening skäl att nu ompröva denna syn på kostnadsansvaret.

Genom den finansieUa rekonstmktionen tog statsmaktema på sig en del av kapitalkostnaderna för infrastmkturen. Som tidigare framgått har rekonstmktionen emeUertid endast lett tUl ett tiUfälligt andmm i den negativa resultatutveckling som kännetecknat Jämvägstrafiken under senare år. Fortfarande är enligt min mening de krav som ställts på SJ när det gäUer kapitalkostnader för investeringar i infrastmkturen för höga i förhåUande tUl de målsättningar i övrigt som statsmaktema ställt upp för verksamheten.

Jag har i första hand övervägt två olika modeUer som båda syftar tiU att skapa så likvärdiga konkurrensfömtsättningar som möjligt meUan SJ och dess konkurtenter. Båda modeUema bygger på en mer markerad uppdelning mellan trafikföretaget SJ - dvs. i första hand persontrafik och godstrafik - och SJ:s infrastmkturverksamhet, dvs. främst banavdelningens verksamhet. Jag har dock inte funnit några bärande skäl för att skilja ut banavdelningen från SJ till ett särskUt "rälsverk". Båda modeUema fömtsätter därför att banavdelningen organisatoriskt finns kvar inom SJ, men med ett mer renodlat ekonomiskt ansvar än för närvarande.

En av de möjligheter somjag övervägt är att staten tar det fulla ansvaret för järnvägens infrastmklur i överensstämmelse med den ordning som gäUer på vägsidan och att SJ får frihet att finansiera investeringar som inte hör tUl infrastmkturen utanför statsbudgeten. Inom ramen för en sådan "extem" vägtraflkmodeU skuUe SJ i likhet med vägverket anvisas ett särskUt anslag för byggande och ett särskilt anslag för underhåUet av bannätet. Investeringarna i infrastmkturen bedöms och prioriteras med denna modeU utifrån i princip samma värderingar som väginvesteringar, vilket bl. a. stäUer krav på en utvecklad samhäUsekonomisk kalkylmetodik.

Prop. 1984/85:114                                                  19

En sådan vägtraflkmodeU skulle fömtsätta att staten lar ut särskilda avgifter av SJ för utnyttjandet av infrastmkturen. Dessa avgifter skulle då sättas så att de så långt möjligt är anjjassade till de kosinader som betingas av tågdriften på molsvarande sätt som den tunga landsvägstrafiken belastas med avgifter.

Den andra möjhgheten somjag övervägt innebär att SJ liksom hittiUs tiU statsverket levererar in avskrivningar och ränta på del kapital som stäUs tUl verkets förfogande över statsbudgeten. Staten tar dock ett ökat ansvar för Jämvägens infrastmkturkostnader genom att en del av statskapitalet avskrivs. Reglema för avskrivning och förräntning anpassas så långt möjligt tUl de regler som gäller för SJ:s konkurrenter. Person- och godstrafikavdelningama belastas med interna avgifter för utnyttjandet av infrastmkturen och ges i övrigt etl så fullständigt resultatansvar som möJUgt. Även i denna "intema" modeU ges SJ möjligheter att finansiera investeringar som inte tUlhör infrastmkturen ulanför statsbudgeten. Sammantaget ger en modeU av nu nämnd typ en stimulans tiU ökad effektivitet i jämvägstrafiken genom att rimliga ekonomiska krav ställs på SJ samtidigt som verket på viktiga punkter ges förutsättningar motsvarande de som gäller för SJ:s konkurrenter.

Jag har efter närmare överväganden inte funnit tilhäckligt starka skäl för att ta steget fullt ut mot en extem vägtrafikmodell av förstnämnda typ. SkUlnaden meUan den externa och den intema modellen är i första hand atl avgiftema för utnyttjandet av infrastmkturen i det senare faUet intemdebi-teras i syfte alt fördela kostnadema inom verket medan de med den externa modeUen levereras direkt in tiU statsverket. Med den extema modeUen skapas likartade fömtsättningar när det gäUer statens sätt att behandla investeringar i och underhåll av vägar och jämvägar. Båda modellema gör det emellertid möjligt att på ett bättre sätt än i dag fördela SJ:s kostnader över tiden med hänsyn tUl trafikvolymens och därmed intäkternas utveckling. I båda faUen kan SJ dessutom även i övrigt ges de fömtsättningar som behövs för att verket långsiktigt skaU kunna utvecklas som affärsföretag, bl. a. när det gäller resultatansvar och avkastningskrav på nedlagt kapital.

Huvudmotivet för att välja en intem vägtraflkmodeU är enligt min mening att SJ även i framtiden bör ha kravet på sig att förränta investeringar inte bara i mllande materiel utan också i fasta anläggningar så långt det finns fömtsättningar för detta. En ordning motsvarande den på vägsidan där staten tar det fuUa kostnadsansvaret för infrastmkturen kan få tUl följd att prioriteringen av investeringarna i bannätet förändras på ett sätt som får negativa effekter på SJ:s och därmed statens ekonomi.

Utgångspunkten för mitt förslag är som redan framgått att infrastmkturen skall särredovisas på ett mer fullständigt sätt än i dag. Trafikföretaget skall, med uppdelning på persontrafdi och godstransporter, belastas med intema avgifter för utnyttjandet av infrastmkturen. Dessa avgifter måste

Prop. 1984/85:114                                                   20

ligga på en sådan nivå att de sammantagna täcker samtliga kostnader för infrastmkturen. Målet måste självfallet vara att person- och godstrafiken skall uppvisa ett sådant resultat att även förräniningskravet kan täckas.

Utgångspunkten för avgiftssystemet skall vara de totala kostnader som person- resp. godstrafiken orsakar vid utnyttjandet av spåret. Det är väsentiigt att avgiftssystemet utformas på ett sätt som stimulerar tiU ökad effektivitet och lönsamhet. Detta kan komma att innebära oUka avgiftsnivåer för person- resp. godstrafik och en uppdelning av avgiftema i en fast och en rörhg del där den rörliga delen speglar Jämvägstrafikens marginalkostnader. Jag viU slutligen framhålla att om systemet med intema avgifter skall ge önskat resultat är det nödvändigt att banavdelningen som har ansvaret för infrastmkturen ges ett mer renodlat ekonomiskt ansvar än för närvarande. Det får ankomma på SJ att närmare lägga fast avgiftssystemet med utgångspunkt från de allmänna riktlinjer somjag nu har redovisat.

Av SJ:s totala investeringar i fasta anläggningar är ca två tredjedelar att hänföra tiU vad som är att betrakta som infrastmklur och således kan Jämföras med väginvesteringar. Dit hör samtliga investeringar i ökad spår-standard, ny- och ombyggnad av jämvägshnjer, broar, signalanläggningar, vägskydd m. m. samt delar av invesleringama i teleanläggningar, husbyggnader, bangårdar m. m. Hit hänförs också de arbetsmaskiner, arbetsfordon o. dyl. som banavdelningen använder som hjälpmedel i arbeten som berör infrastmkturen.

Dessa investeringar bör även fortsättningsvis finansieras över statsbudgeten. Jag föreslår därför att för detta ändamål ett nytt anslag Investeringar i jämvägens infrastruktur tas upp på statsbudgeten fr. o. m. budgetåret 1985/86.

Jag föreslår vidare att avskrivningar på investeringar i infrastmkturen fortsättningsvis görs på historiska värden. I ett inledningsskede leder detta tUl lägre kapitalkostnader för gjorda investeringar. Jag föreslår också att det ingående statskapitalet i infrastmkturen, preliminärt 1270 milj. kr. 1985/86, skrivs av som ett led i att staten tar ett störte kostnadsansvar för infrastmkturen.

Jag har tidigare understmkit betydelsen av att SJ erhåller investeringsmedel för att kunna tiUhandahåUa ett bannät av den omfattning och standard som lagts fast i de trafikpolitiska besluten. Detta kommer emellertid att ställa krav på investeringsinsatser där möjlighelema tiU fuU förtäntning är begränsade. Det gäUer inte bara det ersättningsberättigade bannätet där investerat kapitéd skrivs av direkl och således inte belastar SJ:s resultat, utan också investeringar på affärsbanenätet. Ofta är det fråga om rena reinvesteringar och säkerhetsinvesteringar. Inte mindre än ca 75% av investeringarna är reinvesteringar.

Utgångspunkten för mina förslag är att SJ måste ges långsiktiga fömtsättningar att klara sin ekonomi och att detta inte kan ske genom omfattande nedläggningar av bandelar eUer genom en kraftig neddragning av

Prop. 1984/85:114                                                    21

investeringsnivån. Mot denna bakgrund föreslår Jag atl fortsättningsvis endast 80% av sådana investeringar i infrastmkturen, som är att hänföra till affärsbanenätet, förs tiU statskapitalet med krav på full förräntning. Det är av stor vikt att SJ vidtar sådana åtgärder att dessa investeringar kan förtäntas även om avkastningskravet för denna typ av investeringar också fortsättningsvis bör vara viUkorligt från statsmakternas sida. EventueU underförtäntning belastar således varken SJ:s resultaträkning eller balansräkning. Jag föreslår vidare att räntan under byggnadstiden kapilaliseras, dvs. att SJ:s resultat inte belastas med ränta innan invesleringama är slutförda och kan generera intäkter.

Jag vUl understryka att mitt förslag om 20% direktavskrivning av sådana infrastmkturinvesteringar som är att hänföra till affärsbanenätet inte ändrar på det förhållandet att SJ:s bedömning av olika investeringsobjekt liksom hittUls skaU ske på företagsekonomiska gmnder. Detta är nödvändigt för att SJ skaU få så stor avkastning som möjligt på sina investeringar. Som Jag tidigare påpekat är det angeläget att SJ förbättrar metodema för att bedöma lönsamheten av olika investeringsobjekt.

För investeringar i lokaltågstrafiken i Stockholmsregionen gäller, i enlighet med överenskommelsen meUan Stockholms läns landsting, SJ och staten, särskUda regler vilka inte berörs av mitt nu redovisade förslag. Av de investeringsmedel som SJ skjuter tiU kommer 25 % att direktavskrivas. I fråga om det nya dubbelspåret Flemingsberg-Jäma kommer dock drygt 60% av investeringarna att direktavskrivas i enlighet med uppgörelsen.

Somjag framhöU redan i 1983 års budgetproposition utesluter jag inte att det även i framtiden kan uppstå behov av att av samhällsekonomiska skäl genomföra vissa strategiska investeringar i bannätet även om den företagsekonomiska lönsamheten är otillräcklig. SJ har fått i uppdrag att årligen i anslagsframstäUningen redovisa i vUken omfattning förräntning inte kan ske av sådana ofta större och väl avgränsade invesleringar i affärsbanenätet som SJ anser nödvändiga för att verket skall kunna tiUgodose statsmaktemas krav på ett väl fungerande Jäm vägssystem. Det ankommer på regeringen att i enlighet med de regler som lagts fast med anledning av 1983 års budgetproposition, göra samhällsekonomiska överväganden i varje särskilt fall för att bedöma om ett enskilt objekt skaU genomföras och i vilken utsträckning statskapitalets storlek i så faU skall påverkas.

När det gäUer investeringar som inte hör lUl infrastmkturen är del nödvändigt att ålägga SJ ett strikt betalningsansvar för att därigenom ge "trafikföretaget SJ" konkurrensfömtsättningar likvärdiga de som gäller för SJ:s konkurtenter. Det gäller investeringar i såväl fasta anläggningar som mUande materiel, färjor m. m.

Investeringar i fasta anläggningar som inte hör till infrastmkturen men som genom sin långsiktiga karaktär har stora likheter med sådana investeringar, bör såsom i dag finansieras genom anslag över statsbudgeten och således tillföras statskapitalet med krav på full förtäntning. Avkastnings-

Prop. 1984/85:114                                                  22

kravet bör dock liksom i dag vara vUlkorligt. Jag föreslår därför att för detta ändamål ett nytt anslag. Investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vid statens järnvägar, tas upp på statsbudgeten fr.o. m. budgetåret 1985/86. Det gäUer sådana investeringar som har en direkt koppling tiU själva Jämvägstrafiken och alltså kan sägas ha en motsvarighet på vägtrafiksidan. Dit hör verkstäder, en del gods- och persontrafikterminaler och bangårdar, teleanläggningar och investeringar i elanläggningar. Avskrivningar bör i likhet med vad jag tidigare anfört beträffande investeringar i infrastmkturen göras enbart på historiska värden. Likaså bör räntan under byggnadstiden kapitaUseras på motsvarande sätt som beträffande infrastmkturinvesteringar.

Trots att statsmaktema genom muia förslag tar ett ökat kostnadsansvar för jämvägens infrastmklur bör det även fortsättningsvis vara SJ:s sak att prioritera meUan olika investeringar med utgångspunkt från kundemas önskemål och de krav som samhället stäUer utifrån mera övergripande utgångspunkter. Statsmaktema bör emeUertid tydligare än hittiUs ange inriktningen av invesleringama på ett sätt som tillgodoser de samhällsekonomiska intressena. SJ:s ansvar bör vara att inom dessa ramar prioritera invesleringama så att de far så stor positiv effekt som möjligt på det ekonomiska resuhatel.

Det är vidare angeläget att SJ av staten får fömtsättningar att planera sina investeringar långsiktigt. Genom 1980 års stmkturplan fick SJ för en period av fem år sådana fömtsättningar vilket gett investeringsplaneringen inom SJ nödvändig stabilitet och långsiktighet. Jag anser att SJ även fortsättningsvis bör få motsvarande fömtsättningar. Som genomsnitt för femårsperioden 1985/86-1989/90 föreslår Jag att SJ ges möjUghet att planera för att den sammanlagda volymen investeringar i infrastmktur och övriga fasta anläggningar bibehålls i reala termer. Detta innebär, vUket Jag senare återkommer tiU, en total årlig investeringsvolym på 1400 milj. kr. i fast penningvärde. Jag viU i sammanhanget understryka att denna planeringsram inte innebär något ställningstagande tiU framtida investeringsvolymer.

Det är angelägel att SJ har en beredskap för att höja investeringsnivån utöver de ordinarie investeringsanslag som årligen anvisas SJ om sysselsättningsläget kräver speciella insatser från statsmaktemas sida. Den objektbank som SJ nu håUer på att bygga upp kommer att få stor betydelse i sammanhanget. Gmndförstärkningar, frostskydd och broarbeten är exempel på arbeten som passar bra som sysselsättningsskapande åtgärder. Detsamma gäller uppmslning av stationshus, byggande av industrispår och investeringar som kan göra det möJUgt att slopa plankorsningar.

Mot den här bakgranden anser Jag att SJ varje år bör planera för sysselsättningsskapande investeringar motsvarande 20% av den sammanlagda investeringsramen för investeringar i infrastmktur och övriga fasta anläggningar. Dessa objekt bör kunna sättas igång med mycket kort varsel.

Prop. 1984/85:114                                                    23

Även när det gäUer investeringar i främst rullande materiel, fordon m. m.

bör avskrivningar göras på historiska värden. Jag föreslår vidare efter samråd med chefen för finansdepartementet att SJ för finansiering av sådana investeringar och för att tillgodose SJ:s behov av rörelsekapital, ges möjlighet tiU upplåning i riksgäldskontoret på marknadsmässiga villkor. Riksgäldskontoret föreslås i årets budgetproposition tiUhandahåUa både löpande och långfristiga krediter vUket innebär att SJ kan erbjudas ett konkurrenskraftigt altemativ tiU finansiering på den aUmänna kapitalmarknaden. Räntoma på krediterna för flnansiering av investeringar och rörelsekapital skall kunna knytas tiU räntoma på riksgäldskontorets marknadsmässiga upplåning kompletterat med ett påslag för att täcka kontorets administrationskostnader. Med det system som jag föreslagit beträffande upplåning i riksgäldskontoret kommer avskrivningsmedel och försäljnings-inkomster att kunna användas för flnansiering av nya objekt.

När det gäller den kortfristiga upplåningen kommer SJ:s rörliga kredit i riksgäldskontoret att ses över och göras mer lik affärsbankernas checkräkningskrediter.

Det bör ankomma på regeringen att ange ramar för omfattningen av de investeringar som far flnansieras genom upplåning i riksgäldskontoret. Jag återkommer i det följande tUl det beräknade medelsbehovet för nästa budgetår. Regeringen bör vidare bemyndigas att ange en övre gräns för SJ:s kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret. I avvaktan på att del nya systemet träder i kraft kommerjag i tilläggsbudget III till statsbudgeten för budgetåret 1984/85 att föreslå en höjning av SJ:s rörliga kredit i riksgäldskontoret.

Jag vUl i det här sammanhanget ta upp frågan om SJ Invest AB som bUdades efter förslag i 1984 års budgetproposition. Bolaget svarar för anskaffning och finansiering av bussar tiU SJ Uksom anläggningar och inventarier i övrigt för busstrafiken. På motsvarande sätt finansierar bolaget motorvagnar och annan spårbunden mUande materiel liksom anläggningar och inventarier avsedda för trafik enligt avtal med länstrafikhuvudmännen. SJ Invest svarar också för viss leasing av godsvagnar.

Genom att möjlighet öppnas för SJ all finansiera en stor del av sina investeringar med lån i riksgäldskontoret bortfaller enligt min mening de bärande motiven för finansiering av investeringar genom ett särskUt investmentbolag. Bolaget har emellertid nyligen startat sin verksamhel varför det är rimligt att verksamheten inte avbryts omedelbart. Jag anser därför att SJ Invests verksamhet bör fullföljas enligt uppgjorda planer åtminstone under jtreårsperioden 1985/86-1987/88. Därefter bör frågan om bolagets avveckling tas upp till behandling.

Inom ramen för de nya finansieringsfömtsättningama är det enligt min mening nödvändigt med en modifierad strategi från SJ:s sida när det gäller beställningar av mllande materiel. Framför allt är det angeläget att serieliU-verkning av mllande materiel i fortsättningen regelmässigt föregås av en

Prop. 1984/85:114                                                   24

omfattande försöksverksamhet med fordonen i traflk vid SJ. Snabbtågen kan bU det första exemplet på att beslut om tiUverkning i störte skala fattas först efter utvärdering av en längre tids försöksverksamhet med ett antal provtåg.

Upphandlingsförordningen ålägger SJ att vid all materielupphandling uppnå den i varje enskilt faU fördelaktigaste överenskommelsen. Detta innebär att SJ söker sina inköpskäUor både inom landet och i utlandet. SJ måste härvid lägga stor vikt vid kravspecifikationerna tUl tiUverkama. Själva utveckhngsarbetet anser Jag emeUertid vara en uppgift för tUlver-kama som har att tUlgodose de krav som SJ stäUer beträffande fordonens tillförUtUghet på såväl kort som lång sikt.

Det är angeläget att SJ eftersträvar att med tiUverkningsindustrin träffa långsiktiga avtal om anskaffning genom teknikupphandUng. SJ tillämpar i sådana sammanhang sedan några år metoder för livslängdskostnadskd-kyler och därpå gmndad anbudsvärdering. Jag viU i det sammanhanget understryka betydelsen av att den totala kostnaden för anskaffning, drift och underhåll i störte utsträckning än för närvarande blir avgörande för val av leverantör och produkt framför allt när det gäUer tekniskt komplicerade produkter med lång livslängd. Ett sådant synsätt kan få stor betydelse för svensk jämvägsindustris möjligheter att i framtiden konkurrera med utländska tUlverkare om SJ:s bestäUningar.

Den nya investeringsmodeUen, vUken Jag föreslår skaU gäUa fir. o. m. budgetåret 1985/86, innebär som firamgått att SJ på viktiga punkter kan ges fömtsättningar motsvarande dem som gäller för SJ:s konkurrenter. Trots de nya fömtsättningama kan emellertid SJ komma att uppvisa underskott före det statiiga förräniningskravet. I de faU underskott uppstår i verksamheten föreslår jag att detta tas upp i balansräkningen. Eventuella likviditetsunderskott p. g. a. underskott i verksamheten skall täckas genom lån i riksgäldskontoret för vUka SJ belastas med ränta och återbetalningsskyldighet. Härigenom läggs ett. Jämfört med nuvarande system med statiiga underskottstäckningsbidrag i efterhand, ökat tryck på SJ att undvika underskott och att täcka underskott från tidigare år samtidigt som SJ ges samma fömtsättningar som konkurtentema i likartade situationer.

EventueUa överskott efter det att det statliga förräniningskravet upp-fyUts och eventueUa tidigare underskott täckts bör kunna fonderas räntebärande för finansiering av investeringar av främst mllande materiel. Härigenom kan upplåningsbehoven minskas och kapitalkostnadema hållas nere.

För att öka flexibUiteten i hanteringen av investeringsmedel kring budgetårsskiftena föreslår Jag att den del av den ordinarie investeringsramen som inte hinner förbmkas under ett budgetår får utnyttjas efterföljande år som tUlägg tUl det årets investeringsram. Detta bör gäUa samtliga SJ:s investeringar. Innebörden av detta är bl. a. att man vid anslagsberäkningen varje år inte behöver ta hänsyn till någon ingående balans. Likaså bort-

Prop. 1984/85:114                                                  25

faller behovet av den femprocentiga marginal med vUken investeringsramen enligt nuvarande regler räknas upp. I sammanhanget bör emeUertid understrykas att om SJ av ohka skäl inte avser atl genomföra vissa planerade större investeringar, har regeringen självfallet möjlighet att innehålla motsvarande investeringsmedel.

Samtidigt som stalsmaklema genom den nya modeUen tar ett större ansvar för infrastmkturen ökar som framgått kravet på SJ att driva järnvägstrafiken effektivt. Nuvarande ordning ger inte stalsmaklema möjlighet att utöva tUlräcklig press på SJ att uppnå de ekonomiska målen. Detta sammanhänger dels med att staten i efterhand med särskilda anslag täcker de förluster som uppstår, dels med att det statliga förtäntningskravet totall sett är vUlkorligt, dvs. utebliven förtäntning ackumuleras inte som skuld till staten.

Med det nya systemet skärps kraven betydUgt främsl genom att underskott i verksamheten tas upp i balansräkningen och genom att hkviditetsunderskott p. g. a. underskott i verksamheten skall täckas genom att SJ lånar erforderliga medel. Vidare ersätts en stor del av det stadiga viUkor-liga förräntningskravel med ett ovillkorligt räntekrav. Del gäller som tidigare framgått de investeringar i främsl mllande materiel som finansieras genom lån i riksgäldskontoret. Dessutom räknar Jag med att det föreslagna nya intema avgiftssystemet för utnyttjandet av infrastmkturen kommer att stimulera tiU ökad effektivitet i både person- och godstrafiken. Detta fömtsätter dock, vilket jag återkommer tiU, att resukalansvaret inom SJ:s olUca verksamhetsområden byggs ut.

Mitt förslag till investeringsmodeU innebär trots atl staten tar etl ökat ansvar för Jämvägens infrastmkturkostnader ingen ökad belastning på statsbudgeten. Detta beror på att statsmaktema genom den nya modellen i förväg täcker en del av SJ:s kostnader för infrastmkturen i stället för att såsom hittills täcka ett oundvikligt underskott i efterhand. SkUlnaden är all det nya systemet kommer att stimulera tUI ökad effektivitet och lönsamhet i Jämvägstrafiken genom alt SJ får arbetsfömtsättningar som slår i rimlig proportion tUl de krav och mål som statsmaktema ställer upp för Jämvägstrafiken. Därmed kommer belastningen på statsbudgeten i stället att minska vilket är ett av huvudsyftena med reformen.

Min bedömning är att SJ med den nya investeringsmodeUen och det modifierade kostnadsansvaret får de långsiktiga fömlsätlningar som är nödvändiga för att kunna utvecklas som ett konkurtenskraftigt transportföretag. Inom ramen för dessa nya fömtsättningar ankommer det på SJ att leva upp tiU de krav som ställs. Del kommer att stäUas mycket stora krav på rationaliseringar och på offensiva satsningar om jämvägens marknads-£mdelar skall kunna ökas. Det gäller, vUket kommer alt framgå av min fortsatta redogörelse, både godstrafiken och persontrafiken liksom samarbetet inom hela SJ-koncemen. Vidare kommer att stäUas krav på ökade forsknings- och utveckUngsinsatser på olika områden och på en successiv

Prop. 1984/85:114                                                   26

anpassning av SJ:s organisation lill de nya förhållandena. Jag övergår nu till all behandla utvecklingen på dessa områden.

4   Godstrafikens utvecklingsmöjligheter

Mitt förslag:

o SJ bör snabbt vidta genomgripande åtgärder för att öka järnvägens marknadsandel i godstrafiken.

o Sysselsättningsmedel får användas för byggande och uppmslning av industrispår i samband med tidigareläggningar av statliga investeringar.

o En målmedveten satsning på kombitrafiken utgör ett viktigt inslag i trafikpolitiken. Målet är atl denna traflk år 1990 skaU ha en omfattning på 3 milj. årston. Etl särskUt kombibolag bUdas.

o Ny organisation införs för styckegodstrafiken. Målet är att verksamheten senast fr.o.m. utgången av år 1987 åtminstone skaU täcka samtliga sina kostnader.

Bakgrand och skälen för mitt förslag 4.1 Inledning

Järnvägens möjligheter att konkurrera på godssidan har alllid varit och kommer även i framtiden att vara störst i fråga om stora volymer samt långa och medellånga avstånd. I början av 1950-talet dominerade Jämvägen marknaden för långväga godstransporter. Därefter har emeUertid transporterna minskat främst tUl följd av reducerad transportefterfrågan från basindustrierna, dvs. i första hand malm-, stål- och skogsprodukter. Dessutom har SJ tappat marknad tiU konkurrentema när del gäller flera andra produkter. SJ:s andel är f.n. ca 40% sedan transporterna under senare år åter ökat. Om hänsyn tas liU den utrikes sjöfart som sker längs Sveriges kust är andelen 27%.

Det är i första hand till lastbilen som SJ förlorat marknad. Förklaringarna är många. Bättre vägar, störte fordon och en liberaliserad tUlstånds-givning i kombination med bra utbud, effektivt resursutnyttjande och effektiv marknadsföring har gjort att laslbilslrafiken expanderat kraftigt. Framför aUt inom vissa marknadssektorer har lastbilen klara konkurtens-fördelar gentemot jämvägen, bl. a. i form av stor flexibiUtet och möjlighel tUl dörr-tiU-dörrtransport. Dessutom har den stora överkapaciteten på lastbUssidan under senare år bl. a. medfört stora problem också för SJ i form av hårt pressade priser.

SJ:s förlorade marknadsandelar beror emeUertid inte bara på konkurtentema. Utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga pro-

Prop. 1984/85:114

27

Godstransportmarknaden 1983

Transportarbete över 100 km

Tåg 27%

Lastbil 28%

Båt, inrikes,

inkl. flottning 16%

Båt, utrikes längs Sveriges kust 30%

dukter ställer växande krav på snabbhet, regularitet, säkerhet och en i övrigt hög servicenivå på de tjänster som transportföretagen erbjuder. Dessa krav har SJ hittUls haft svårt att tUlgodose trots ökad marknadsanpassning, ökad rationaliseringstakt m. m.

Möjligheterna för godstrafiken på jämväg att öka sin marknadsandel är enligt min mening en nyckelfråga när det gäller SJ:s ekonomi. Min bedömning är att det finns goda förutsättningar att förbättra lönsamheten. Ut-vecklingsmöjlighetema vad gäller teknUc, kapacitet m. m. är sannolikt större än inom andra irafikgrenar. Kostnaderna för transportköpama bör kunna minskas genom rationella transportlösningar i form av regelbundna systemtransporter på jämväg direkt tUl och från kunder såväl inom som utom landet. Vidare bör, vilket Jag redan inledningsvis betonade, samordnade iransportlösningar t. ex. Jämväg/lastbU kunna bidra tUl ökade transporter på jämvägen. Svenskt näringsliv tror också efter vad Jag erfarit på järnvägens möjligheter att utvecklas tiU ett konkurrenskraftigt altemativ under fömtsättning att åtgärder snabbt vidtas som tUlgodoser kundemas krav i olika avseenden.

Möjligheterna att öka godstrafiken på Jämväg är alltså betydande. För atl komma tillrätta med godstrafikens problem innan gapet tUl konkurrentema blir alltför stort är det emellertid enligt min mening nödvändigt att genomgripande åtgärder genomförs så snabbt som möjligt. Framför allt måste SJ fortsätta att anpassa verksamheten tiU kundemas behov och rationaUsera trafiken.

Prop. 1984/85:114                                                  28

Jag vill undersiryka atl de åtgärder som måste genomföras på godstrafl-kens område syftar till att erbjuda industrin bättre transporter. Det är min bestämda uppfattning all del gagnar svensk industri om jämvägen kan stärka sin ställning på marknaden. Behovet av åtgärder varierar emeUertid från verksamhetsområde tiU verksamhetsområde vilket kommer att framgå av min fortsatta redogörelse.

4.2 Vagnslasttrafiken

Sedan början på 1970-talet har SJ förlorat ungefär en milj. ton vagnslastgods per år, i första hand tUl lastbilen. Under senare år har emellertid en viss återhämtning skett. Om denna utveckUng skaU kunna fortsätta krävs åtgärder som snabbt stärker SJ:s konkurrenskraft.

SJ:s ambitioner att utvecklas tiU ett mer konkurtenskraftigt och effektivt transportaltemativ tiU lastbU och sjöfart går inte att ta miste på. Det är glädjande atl konstatera att SJ nu satsar mycket hårt på marknadsföring och på kundanpassade transportlösningar. Ambitionen är att SJ skall kunna erbjuda transportlösningar som omfattar en allt större del av näringslivets totala materialadministration. För att detta skaU lyckas måste emeUertid förändringama ske i betydligt snabbare takt än vad som hittUls skett.

SJ:s insatser koncentreras f. n. tUl de ca 175 nyckelkunder som tUlsammans svarar för ca 90% av Iransportema. MöJUgheterna tUl ökade Jäm-vägstransporter hos dessa i regel stora företag, som dessutom oftast har industrispår, är betydande. Denna inriktning är enUgt min mening naturlig. Det far dock inle innebära att ambitionerna att förmå även andra kunder att utnyttja Jämvägen mer och att knyta hell nya kunder tUl SJ eftersatts. Många mindre men expansiva företag kan på sikt bli värdefuUa kunder tiU SJ.

En fömtsättning för att SJ skaU lyckas stärka sin konkurtensförmåga är att kundema i ökad utsträckning kan erhålla skräddarsydda transportlösningar med hög servicegrad. SJ bör t. ex. bättre än i dag kunna utnyttja den stora konkurrensfördel som Jämvägen har genom att kunna erbjuda större kunder tidtabeUsbundna systemtransporter i slutna omlopp direkt från fabrik till fabrik.

Flera transportköpare står i dag inför strategiskt betydelsefiiUa val mellan att satsa på en modemisering av befinfliga transportsystem och att övergå tUl en långsiktig jämvägslösning. Del val man gör binder resurser under lång tid vilket gjort det nödvändigt för SJ att satsa hårt på marknadsföring och på utformning av transportlösningar som är anpassade tiU varje kunds specieUa behov. Om inte SJ lyckas med detta kan många tänkbara kunder under lång tid komma atl vara bundna tiU andra transportaltemativ.

Även när det gäUer transporter av mer traditionell natur är det väsentligt att SJ vidtar åtgärder, såsom att erbjuda övematt-transport i fler relationer

Prop. 1984/85:114

29

Godstransportarbete på SJ

Miljarder godstonkm 20-

78/79 79/80 80/81 81/82 82/83 83/84

i- Lapplandsmalm

■  Vagnslaster inkl kombi

■  Express- och C-sam-gods

än i dag. Av betydelse är också alt höja fåghastighetema i takt med bannätets uppmslning. Vidare är del viktigt att transporttidema håUs och att kontrollen över godsflödena fungerar tillfredsställande. Det är också nödvändigt att minska risken för skador på godset både under transport och i samband med lastning och lossning.

Det är sJälvfaUet av stor betydelse att åtminstone de störte kundema har spåranslutning till SJ:s bannät. Normalt bör företag med tUhäcklig produktionsvolym och med en inriktning av produktionen som passar SJ vara anslutna till jämvägsnätet med industrispår. För små volymer och oregelbundna transporter är dock industrispårslösningar säUan att föredra. Det är viktigt att SJ tillsammans med kommuner och tänkbara kunder aktivt undersöker intresset för en ökad satsning på industrispår tUl såväl enskilda företag som industriområden i de fall detla kan innebära en mer ralionell uppläggning av trafiken. Från statsmaklemas sida är det angelägel att en sådan utveckUng stimuleras. Bl. a. bör det bU möjligt att med särskilda statiiga medel bygga och msta upp industrispår, vilka inte förvallas av SJ, när sysselsättningsläget motiverar särskilda insatser.

Jag föreslår därför - efler alt i denna fråga ha samrått med chefen för arbetsmarknadsdepartementet - all det skall bli möjligt att i samband med tidigareläggningar av statliga investeringar tilldela medel även för byggande och uppmslning av industrispår. Det bör ankomma på regeringen att besluta om detta.

Prop. 1984/85:114                                                    30

En fömtsättning för att SJ skall bU mer konkurtenskraftigt är vidare atl vagnparken fömyas och modemiseras. Morgondagens vagnar måste anpassas både tiU enskUda kunders och i vissa fall hela branschers behov. Det är därför angeläget att SJ i nära samarbete med olika branschorgan, störte kunder och spediiörer undersöker fömtsättningama för att ta fram nya vagntyper.

Vagnparken - hksom för övrigt även loken - måste emeUertid också utnyttjas bättre. För närvarande lastas en vagn inom SJ endast en gång i veckan i genomsnitt. SJ:s målsättning är att fördubbla vagnomsättningen vUket StäUer stora krav på planering av trafiken. Ett omfattande åtgärdsprogram har inletts inom SJ för att nå detta mål vilket jag ser som myckel angeläget.

Konkurrenssituationen på transportmarknaden innebär en hård prispress på SJ:s produkter. En högre kvalitet på Iransportema bör få genomslag på prissättningen och ge SJ ökade intäkter. Det är också viktigt att prissättningen görs enkel utan onödiga tUläggsavgifter och hyror. SJ:s satsning på att erbjuda kundema ett totalpris för varje transportuppdrag är därför ett steg i rätt riktning.

Under senare år har SJ ibland beskyUts för att medvetet dumpa prisema för att därigenom kunna öka sina marknadsandelar. Jag fömtsätter att SJ i varje enskilt faU tar ut ett pris som inte bara ger särkostnadstäckning utan också ett tiUräckligt bidrag tiU de gemensamma kostnadema. Jag anser det emeUertid naturUgt att SJ precis som andra affärsföretag ger kommersiella rabatter för att därigenom knyta nya kunder tiU företaget.

1 princip innebär varje transportuppdrag som ger täckningsbidrag en resultatförbättring. Volymökningar kan om de sammantagna är tiUräckligt stora ge betydande resultatförbättringar även om täckningsbidraget i varje enskilt faU är relativt blygsamt. Resultatproblemen i godstrafiken är således - vid sidan av den aUmänt pressade prisnivån på transportmarknaden - tiU stor del en fråga om otiUräckliga volymer.

Det ligger numera helt inom SJ:s beslutsområde att bestämma prissättningen i godstrafiken. Riksdagen har vid ett flertal tillfäUen understmkit betydelsen av att statsmaktema inte ingriper i dessa prisöverenskommelser, vilket skuUe försvaga företagets ställning som affärsverk och därmed dess förmåga att konkurrera på lika villkor. Denna princip är enligt min mening av central betydelse för SJ och bör därför ligga fast.

Det ligger också inom SJ:s kompeiensområde att besluta om sin säljor-ganisation. F. n. sköts försäljningen när del gäller vagnslaster av ett femtiotal säljare fördelade på SJ:s åtta marknadsregioner. Denna direktkontakt med kundema är värdefull med hänsyn tUl den slora kunskap om enskilda företag som SJ:s säljarkår ute i landet besitter. Hos framför aUt mycket stora kunder finns emellertid också ofta behov av nära kontakter med SJ centralt.

Prop. 1984/85:114                                                   31

Jag anser del myckel angeläget atl SJ har tUlgång till en högl kvalUicerad säljorganisation. Det ankommer på SJ att svara för att säljorganisationen är både tUlräckligt dimensionerad och lämpligt organiserad för att tillgodose de krav som finns.

4.3 Utlandstrafiken

En mycket stor tiUväxtmöjlighet ligger i utlandstrafiken. Utvecklingen är positiv även om den under senare år har gått relativt långsamt med hänsyn tUl de stora möjligheterna.

Av primärt intresse är att SJ kan erbjuda systemlösningar avpassade för enskUda kunders eUer kundgmppers särskilda behov när det gäUer t.ex. vagnar av olika slag. Jämvägens möjUgheter att erbjuda exportindustrin rationeUa transportlösningar i form av regelbundna systemtransporter direkt tiU kunder på kontinenten bör kunna tiUvaratas på ett bättre sätt än vad som hittiUs skett. Även för importen borde sådana lösningar kunna utnyttjas i högre utsträckning. Kundanpassade "godspendlar" tiU och från kontinenten med för ändamålet speciellt avdelade vagnar är sannolikt morgondagens lösning för större SJ-kunder med omfattande handel med utlandet.

Ett annat problem är att det råder en kraftig obalans mellan export och import både vad gäller volymer och vamslag. Exporten som är betydligt störte än importen är koncentrerad tiU skogsindustriprodukter saml Jäm-och stålprodukter. Importen däremot är uppdelad på ett störte antal vamslag.

Utrikestrafikens stmktur i dessa avseenden medför svårigheler att få tUl stånd ett högt och samordnat utnyttjande av vagnparken. SJ försöker därför nu på olika sätt stärka sin konkurrenskraft i syd-nordlig riktning för att minska obalansen i trafiken.

Ett konkurtenskraftigt Jämvägsaltemativ för trafiken tiU och från kontinenten fömlsälter att transportkedjan görs attraktiv hela vägen utan risk för förseningar och andra störningar. Detta kan åstadkommas endast om överföringen av godsvagnar mellan Sverige och kontinenten sker på ett effektivt och konkurtenskraftigt sätt.

De nu pågående överläggningarna mellan Sverige och Danmark får utvisa om en fast förbindelse i form av en Järnvägstunnel meUan Helsingborg och Helsingör utgör ett realistiskt altemativ med hänsyn till kostnader, finansiering m. m. I avvaktan på resultatet av dessa överläggningar har SJ, Danska Stalsbaner och västtyska Deutsche Bundesbahn kommit överens om att öppna en ny tågfärjeled för godstrafik meUan Helsingborg och Köpenhamn i juni 1986. Detta fömtsätter nya tågfäijelägen för slora heltågsfäijor i Helsingborg och Köpenhamn. SJ och Helsingborgs kommun har dessutom nyligen träffat ett avtal som långsiktigl löser de svåra ban-

Prop. 1984/85:114                                                  32

gårdsproblem som f. n. finns i samband med faijetrafiken. Invesleringama kommer att anpassas tUl en evenluell framtida tunneUösning. Godslrafiken på Järnväg meUan Helsingborg och Helsingör samt meUan Malmö och Köpenhamn upphör och flyttas över tUl den nya leden. Samtidigt modemiseras transitvägen genom Danmark bl. a. genom spåmppmstning i Danmark och genom att nya tågfäijor sätts in meUan Danmark och Västtyskland.

Arbetet med den nya tågfårjeleden måste präglas av en strävan att erbjuda näringshvet i Sverige ett transportaltemativ tiU kontinenten som med hänsyn tiU kraven på effektivitet och kostnadsnivå är långsiktigt konkurrenskraftigt gentemot andra transportmedel. En utbyggnad av tåg-farjetrafiken mellan Danmark och Sverige kan då inte ses isolerad utan endast som en del i en samlad tiansportlösning som också fömtsätter långtgående kapacitets- och serviceförbättringar i det danska och nordtyska Jämvägssystemet saml motsvarande förbättringar i färjetrafiken mellan Danmark och Västtyskland. Det är av största vikt att åtgärder i denna riktning vidtas i tiUräcklig omfallning och med en inrikining som säker-stäUer strikt regelbundenhet och absolut tiUföriitlighet.

För Sveriges del är frågan om en utbyggd tågfärjetraflk tUl och från Danmark också kopplad tUl frågan om en utbyggnad av tågfärjetrafiken i andra relationer, t. ex. från Sverige direkl tiU Västtyskland. Behovet av sådana lösningar bestäms främsl av näringslivets efterfrågan på altemativa transportmöjligheter, men är också beroende av konkurtenskraften och effektiviteten hos den nya dansk/svenska transportleden mot kontinenten.

Jag vUl slutligen något beröra SJ:s försäljningsorganisation för utlands-trafiken. Försäljningen sköts primärt av ett antal av SJ speciellt utvalda SJ-agenter (spediiörer). Dessa, som f. n. är åtta tUl antalet, handhar ungefär 80% av SJ:s utlandstrafik. Agentema har successivi speciaUserat sig på vissa vamslag och utlandsdestinationer vUket gett dem en mycket stark stäUning på sina områden utan direkt konkurrens från andra spediiörer.

En särskUd säljorganisation av den typ som SJ-agentema utgör kan sJälvfaUet motiveras genom att det ofta krävs specieU kompetens för att lösa de problem som sammanhänger med trafik tdl och från utlandet. Det kan t. ex. gäUa tuUklarering i utlandet, samordning med transportföretag på kontinenten, lagerhåUning m. m. Framför allt är tillgången till en sådan säljorganisation av stor betydelse för mindre företag som själva inte besitter tUlräcklig sakkunskap på området.

Från trafikpolitiska utgångspunkter anser jag det angeläget att näringslivet fritt kan välja mellan olika spediiörer. Det gäller både i valet meUan de nuvarande SJ-agentema och i valet meUan dessa och andra spediiörer. Detta skuUe med aU sannolikhet leda tiU ökade ansträngningar att erbjuda SJ:s kunder attraktiva Iransportlösningar vilket vore till gagn för svenskt näringsliv. Många stora förelag är också i dag tillräckligt kompetenta att utan medverkan av en speditör sköta de nödvändiga mlinema i samband

Prop. 1984/85:114                                                  33

med trafik på utlandet och att träffa transportavtal med SJ. Företag som väljer atl arbeta utan speditör bör därför sJälvfaUet kunna träffa transportavtal direkt med SJ.

4.4 Kombitraflken

En konkurtensfördel som SJ hittUls inte lyckats tillvarata i lillräcklig utsträckning är att i samarbete med åkerinäringen kunna erbjuda direkttransporter från avsändare till mottagare genom att utnyttja flera transportmedels fördelar i samordnade transportlösningar. Utvecklingen av den s. k. kombitrafiken, har inte alls skett i den takt som fömtspåddes för tio år sedan. Framför allt gäller detta transport av trailers på jämvägsvagnar. Sådan traflk förekommer f. n. endast i mindre omfattning och i ett fåtal relationer, främst meUan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och vissa hamnar i Skåne.

För att stimulera tiU ökad samverkan mellan lastbils- och Järnvägstrafik infördes genom det trafikpolitiska beslutet år 1979 en särskUd linjelariff för mer omfattande och regelbundna transporter av enhetslaster meUan det trettiotal enhetslastterminaler som SJ har. Trots della och trots att kombitrafiken i många andra länder haft en avsevärd tiUväxt - låt vara att detta ibland skett med hjälp av restriktioner mot laslbilslrafiken - har SJ inte lyckats göra kombitrafiken tillräckligt konkurrenskraftig.

Detta kan synas förvånande med hänsyn tiU de långa transportsträckorna inom landet och tUl att transport av bl. a. trailers på jämvägsvagnar bör passa bra in i utlandstrafiken. Basen för en utbyggd kombitrafik ligger av naturliga skäl i Stockholm och Göteborg samt Malmö, Helsingborg och TreUeborg. Även när det gäller trafiken på Nortland bör det emellertid finnas underlag för betydande volymökningar, liksom i ett flertal andra långväga relationer. Av intresse är också det norska och finska godset. I Europa finns närmare 500 terminaler som är lämpade för hantering av enhetslaster vilket ger ett perspektiv på de utvecklingsmöjligheter som finns för kombitrafiken tUl och från utlandet. Redan i dag tar t.ex. Deutsche Bundesbahn emot ett mycket stort antal trailers som efter landsvägstransport genom Sverige skeppats till västtysk hamn på fartyg. Även den första delen av traUertransporten borde enligt min mening mycket väl kunna ske på Järnväg i betydligt störte utsträckning än vad som nu är fallel.

En orsak tiU att kombitrafiken inte utvecklats i samma takt som i utlandet är sannoUkt att åkeribranschen sedan länge har investerat i fordon som i första hand lämpar sig för fjärrtrafik på landsväg. SJ har emellertid inte heUer kunnat erbjuda en tillräckligt bra produkt vad gäller regelbundenhet, säkerhet m.m. Svårighetema att samordna trafiken mellan de berörda länderna i Europa är också en väsentUg faktor i sammanhanget.

3   Riksdagen 1984185. I saml. Nr 114

Prop. 1984/85:114                                                   34

SJ:s kombitrafik, här definierad som trafik mellan kombitrafikterminaler med anslutande landsvägstransporter i samarbete med åkerier och trans-portförmedlingsföretag/spedilörer, omsätter f. n. endast ca 40 milj. kr. SJ:s mål är emellertid satt tUl 300 milj. kr. år 1990 eller ca 3 milj. ton vUket motsvarar inte mindre än ungefär en tredjedel av den långväga lastbUstrafi-ken över 30 mil.

SJ:s mål ligger väl i linje med min egen uppfattning att Jämvägen i framtiden bör svara för en betydUgt större del av de långväga Iransportema än i dag. Starka samhällsekonomiska skäl talar enligt min mening för detta.

En kombitrafikvolym på 3 mUJ. ton i slutet av 1980-talet skuUe kunna innebära att antalet lastbilar i fjärrtrafik på svenska vägar minskar med i genomsnitt drygt 500 per dygn. En sådan avlastning skuUe ha mycket stora fördelar och leda tiU icke obetydliga samhällsekonomiska besparingar i form av t. ex. minskat vägslitage. En överföring av långväga godstransporter från lastbU tiU Jämväg ökar också såväl framkomligheten för andra vägtrafikanter som trafiksäkerheten på huvudvägnätet. En annan effekt är att buUer och luftföroreningar kan minskas. Samtidigt kan resurserna på Jämvägssidan utnyttjas bättre.

SJ kan i dag erbjuda konkurtenskraftiga priser vUka även inbegriper viss täckning för gemensamma kostnader. SJ:s svårigheter att konkurrera förefaller i StäUet bl. a. handla om åkerinäringens bristande förtroende för SJ:s förmåga att erbjuda en hög servicenivå och en i övrigt fullgod transportprodukt. Från näringens sida kan också finnas farhågor för atl SJ efter en tid lägger ned verksamheten vilket skuUe stäUa åkare som investerat i nya dragfordon och traUers i en besvärlig situation.

SJ bör enligt min mening ha goda möjligheter att utveckla en kombitra-fikprodukt som tiUgodoser åkeribranschens krav i olika avseenden. SJ måste emeUertid fömtom att erbjuda trafik i regelbundna omlopp med hög turtäthet även i övrigt kunna erbjuda en hög kvalitet i kombitrafiken. Bl. a. gäUer del att minimera skaderisken i samband med lyft av traUers. Vidare krävs investeringar i ytterligare ett antal trailervagnar. SJ har f. n. ca 100 inhyrda entraUervagnar och ett 50-tal egna tvåtraUervagnar. Lika många av vardera slaget är under beställning. För att målet 3 mUJ. ton skall kunna uppnås krävs ett ytterligare tiUskott på ett lOO-tal entraUervagnar och Uka många tvåtraUervagnar. Anledningen tUl att vagnbehovet är relativt måttligt även vid stora volymökningar är den mycket höga utnyttjandegraden för vagnar i den här typen av trafik.

Min bedömning är att även om SJ lyckas leva upp tiU de krav som åkeribranschen ställer så går det inte att åstadkomma någol avgörande genombrott för kombitrafiken i Sverige utan ett mycket långtgående samarbete meUan SJ, åkerinäringen och speditörema. I Västtyskland, Frankrike och flera andra länder, där utvecklingen av kombhrafiken gått mycket snabbt, har särskilda bolag bUdats för att administrera trafiken. Dessa bolag ägs gemensamt av åkare, spediiörer och resp. jämvägsföretag.

Prop. 1984/85:114                       ,   V;                     35

Enligt min mening bör denna form prövas även i Sverige i syfte alt koncentrera arbetsinsalsema och påskynda utvecklingen. Förhandlingar pågår f. n. meUan SJ och berörda intressenter om att bilda etl svenskl kombilrafikbolag samägt av SJ och företag såväl inom som utom SJ-koncemen. Målet är att bolagel skaU kunna starta sin verksamhet redan den Ijuli 1985. När förhandlingama är avslutade avser jag därför föreslå regeringen att så snart som möjligt bemyndiga SJ att teckna aktier i bolagel.

Jag viU i det här sammanhanget understryka atl även andra transportföretag än de som bhr delägare i kombibolaget måste kunna köpa kombitrafik enligt samma principer som delägama. Det nya bolaget blir en mycket liten enhet med ansvar för atl bl. a. åstadkomma avtal mellan berörda intressenter om inrättande av särskUda kombitrafikUnJer. En annan uppgift är att åstadkomma avtal med SJ om servicenivå, transporttider, vagnantal och vagnkvalitet m. m. Det är alltså inte fråga om att bUda något bolag för försäljning dhekt tiU kundema. Fraktköpama skall även efter det att det nya kombibolaget bUdats ha sina nalurliga affärskontakter direkt med t. ex. Svelast, Bilspedition, ASG och andra spediiörer som därmed kan erbjuda fraktköpama ett brett utbud av transporttjänster på vanliga affårsmässiga vUlkor.

Frågan om kombitrafiken har som sagts diskuterats i Sverige i minst tio år utan att det hänt särskilt mycket. Det nya kombitrafikbolaget blir det första steget för att påskynda utvecklingen. Jag är optimistisk när det gäUer bolagets möjligheter att bidra tiU att en kombitrafikvolym på 3 milj. lon år 1990 kan uppnås. På statsmaktema ankommer det att genom poliliska beslul medverka tiU all ge åkeribranschen långsiktiga fömtsättningar att planera sin verksamhet utifrån del angivna målet för kombitrafiken. Det är rimligt att branschen far klart besked om att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tiUhandahåUa kapacitet, teknik och service i en omfattning som tiUgodoser branschens långsiktiga behov.

En målinriktad satsning på kombitrafiken bör enligt min mening utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet tiU gagn både för SJ, transportköparna och transportnäringen som helhet. Genom del nya kombitrafikbolaget och ett aktivt engagemang från statsmaklemas sida läggs gmnden för en posiliv utveckUng. Om detta efter en tid inte visar sig tUlräckligt får andra åtgärder övervägas för att det uppsatta målet skall kunna uppnås.

4.5 StyckegodstraTiken

Frågan om SJ:s styckegodstrafik och dess framtid har varil etl ständigt återkommande problem i den trafikpolitiska debatten. Under hela 1970-ta-let och början av 1980-talet förlorade SJ marknadsandelar. Förlustema uppgick då till ca 200 milj. kr. per år exkl. verksamhetens andel i det statiiga förräntningskravel. I samband med riksdagens beslut år 1980 om

Prop. 1984/85:114                                                  36

stmkturplanen för SJ uttalades all ålgärder snabbt måsle vidtas för att åstadkomma effektivitet och lönsamhet i trafiken. Förändringarna skuUe enligt stmkturplanen bl. a. ske genom ökal samarbete mellan SJ och andra transportföretag. Även i 1979 års trafikpolitiska beslul underströks betydelsen av ett ökat samarbete meUan olika företag inom SJ-koncernen i syfte att effektivisera transporterna.

Mot bl. a. den här bakgmnden fattade SJ för ett par år sedan beslutet att tiUsammans med dotterföretaget Svelast försöka vända utvecklingen. Ett system som bättre passar kundernas behov byggdes upp baserat på transport i s. k. C-samcontainers, som distribueras och samlas upp av Svelast med lastbU och transporteras på jämväg mellan SJ:s olika styckegodsterminaler. Svelast sköter dessutom all marknadsföring och försäljning.

C-samtekniken utgör enligt min mening en av de mest intressanta nyheterna på godstransportmarknaden under senare år. När systemet startade var kostnadema mycket höga vilkel berodde på den personalintensiva hanteringen av styckegods i SJ:s lerminaler. Andelen gods som transporteras genom terminalerna har genom den nya tekniken kunnat minskas och är nu nere i knappt hälften. Personalstorleken i terminalema har härigenom reducerats kraftigt.

Målet som SJ satte upp var att verksamheten inom en period på högsl tre år från starten i oktober 1982, dvs. fram till årsskiftet 1985/86, skulle täcka sina särkosinader. Därefter skuUe bidrag lämnas tiU SJ:s gemensamma kostnader.

HittiUs har underskottet i förhåUande tUl utgångsläget ungefar halverats och är nu nere i ca 100 milj. kr. En fortsalt utveckUng i riktning mot fiiU kostnadstäckning är som Jag ser det nödvändig om SJ långsiktigt skaU kunna engagera sig i styckegodstrafiken. För att uppnå detta erfordras bl. a. fortsatta kraftfuUa rationaliseringar vUkel bör vara möjligt att genomföra.

Det bör också enligt min bedömning vara möjligt att få ett tUlräckligt trafikunderlag eftersom C-sam med sin nya teknik och kvaliletsmässiga fördelar ger möjligheter att konkurrera inte bara om IraditioneUt styckegods utan också inom vissa segment på partigodssidan. Den transporterade volymen har ökat från 0,5 mUj. ton i inledningsskedet tUl ca 1,2 milj. ton, vilket motsvarar ungefär en tredjedel av styckegodsmarknaden men endast ca 1,5-2% av partigodsmarknaden. Möjlighelema att ytterligare öka volymema och förbättra lönsamheten bedöms som goda. Prognosema pekar för närvarande mot 1,5 mUj. ton år 1986.

Målet bör enUgt min uppfattning vara atl styckegodsverksamheten senast fr.o.m. utgången av år 1987 åtminslone skall läcka samtUga sina kostnader. För att detta skaU bli möJUgt krävs emellertid att formema för det fortsatta samarbetet meUan SJ och Svelast ändras - inte minst mot bakgmnd av att styckegodsverksamheten i nuvarande organisation belastas av dubbla organisationer på olika nivåer inom SJ och Svelast. Del är

Prop. 1984/85:114                                                   37

därför som Jag ser det helt nödvändigt att verksamheten så snart som möjligt samordnas under en gemensam ledning. Olika altemativ har härvid övervägts med utgångspunkt i de effektivitetsvinster som kan uppnås.

Det mest renodlade altemativet är att SJ:s styckegodsdivision inkl. magasinspersonal och övrig personal bryts ut från SJ och förs samman med Svelast i ett gemensamt bolag. Fördelama med detta altemativ skuUe bl.a. ligga i snabba beslutsvägar och atl verksamhelen även i övrigt kan bedrivas på samma sätt som hos andra företag på marknaden. Etl annat altemativ som skulle kunna ge i princip Ukvärdiga fördelar är att styckegodsverksamheten förs över till bolaget men med SJ:s personal i terminaltjänst anstäUd vid SJ. Detta fömtsätter emellertid att arbetet inom magasinen integreras fullt ut mellan SJ och bolaget.

SJ och Svelast avser mot den här bakgmnden att träffa överenskommelse om att föra över hela verksamheten och därmed totalansvaret för styckegodsverksamheten tiU ett C-sambolag. Bolaget kommer att köpa terminaltjänster m. m. av SJ i erforderlig omfattning med personal i terminaltjänst anställd vid SJ. För undervägstransporter av containers fömtsätts att separata avtal tecknas meUan SJ och bolaget - lämpligen via det tidigare nämnda kombibolaget - på samma villkor som andra transportföretag.

Ansvaret för att det ekonomiska målet för styckegodstrafiken uppnås läggs på det här sättet i första hand över på C-sambolaget. Åtgärder för övergång till den nya organisationen har påbörjats med sikte på fiiUt genomförande senast den 1 Januari 1986.

Målet är att full kostnadstäckning skaU uppnås både i C-sambolaget och beträffande terminaltjänsten fr.o.m. utgången av år 1987. Detta kräver som nämnts kraftiga kostnadsminskningar i bl. a. magasinen och att arbetet inom magasinen integreras fuUl ut meUan SJ och bolaget, vilket bör kunna uppnås även i det fall personal i terminalljänsten förblir anstäUd vid SJ.

Jag vUl i det här sammanhanget något beröra förordningen (1979:434) om godstransporter på olönsamma jämvägshnjer enligt vilken SJ i princip är skyldigt att ta emot gods för ti-ansport på det ersättningsberättigade bannätet. Föreskriftema baseras på överväganden i samband med det trafikpolitiska beslutet år 1963. Den nya C-samtekniken har emeUertid medfört att dessa föreskrifter inte längre är aktuella när det gäller styckegodset. Även för vagnslasttrafiken anser jag att föreskriftema har föriorat sin betydelse vilkel främst beror på att trafiken numera i hög grad är integrerad mellan affärsbanenätet och det ersättningsberättigade bannätet och att andelen avtalsbundna transporter har ökal kraftigt. Jag kommer mot den här bakgmnden att föreslå regeringen att den nämnda förordningen slopas. Jag viU understryka att detta inte påverkar gällande ordning för faststäUande av ersättning tiU SJ för driften av det ersättningsberättigade bannätet.

Prop. 1984/85:114 38

5   Persontrafikens utvecklingsmöjligheter

Mitt förslag:

o Även på persontrafiksidan bör SJ snabbt vidta åtgärder som stärker jämvägens konkurrenskraft.

o Samordningen mellan del lokala/regionala bussresandet och SJ:s tågtrafik måste förbättras. Därför kommer i varje län att bUdas särskUda samrådsgmpper mellan SJ och länstrafikhuvudmännen.

o Försöksverksamheten med de planerade snabbtågen bör komma igång så snart som möjligt.

o Bandelama Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka Säby-VästervUc, Torsby-Kil, Malung-Repbäcken och Stomman-Hällnäs förs tUl riksnätet den Ijuli 1985.

o Prövningen av persontrafiken på de delar av inlandsbanan som inte ingår i riksnätet, nämligen GäUivare-Arvidsjaur—Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora, samt på bandelen Arvidsjaur-Jöm sker tidigast om 4-5 år.

o Föreskriftema om särskUd plan för handläggning av ärenden om nedläggning av icke lönsamma jämvägsslationer (SFS 1974:1107) ändras så att den enbart avser förändringar som berör vagnslasttrafiken.

Bakgrund och skälen för mitt förslag 5.1 Inledning

Genom lågprissatsningen år 1979 och de mycket förmånUga rabatter som då infördes, ökade resandet i SJ:s persontrafik med ca 30%. Denna ökning motsvarades tUl stor del av en minskning av bUismen. Resandeutvecklingen mellan åren 1980 och 1983 mätt i antal resor visar att SJ i stort sett har kunnat hålla sin stäUning på marknaden, om man inkluderar det antal resor som tiUkommit i entreprenadtrafiken på jämväg exkl. SL. Intäktema har också ökal snabbare än konsumentprisindex.

Konkurrensen är mycket hård mellan olika transportmedel. Framför aUt har SJ svårigheler att konkumera med personbilismen i fråga om familjere-sandet. Vid resor som utförs av två eller fler personer med tUlgång tUl bU är jämvägen inte konkurrenskraftig till stor del beroende på det sätt att räkna kostnader för personbilsresor som de flesta människor använder sig av, nämligen alt enbart se till driftkostnadema. Tåget har mot den här bakgmnden i hög utsträckning blivit de ensamresandes fårdmedel.

Resandeutvecklingen i försia klass tyder också på att järnvägen under senare år i viss utsträckning har tappat marknad tUl inrikesflyget som med

Prop. 1984/85:114

39

Persontransportmarknaden 1983

Transportarbete över 100 km

Tåg 18%

F)yg 7% Buss 5%

Personbil 70%

utökning av antalet Unjer lyckats öka passagerarantalet högst betydligt när det gäUer affårsresandet. Även flygets satsning på privatresenärema, dvs. SJ:s traditionella marknad, har gett visst utslag i ökade marknadsandelar.

Av allt att döma har SJ i huvudsak kompenserat detta genom att framför alU ensamresande bUister övergått tiU att resa med tåg. I den lokala entreprenadtrafiken har SJ dessutom kraftigt ökal sin trafik. Totalt sett har därmed utvecklingen inneburit ett ökat tågresande.

Det är enligt min mening nödvändigt att SJ vidtar åtgärder som långsiktigt stärker Jämvägens konkurrenskraft gentemoi andra transportmedel på persontrafikmarknaden. Min bedömning är att SJ har goda fömtsättningar att lyckas med detta framför allt när det gäller trafiken på medellånga avstånd på 15—30 mil. SJ har i dag endast 18% av persontransportarbetet över tio mU medan bilen svarar för 70% samt flygel och bussen för 7 resp. 5%. De resandeundersökningar som SJ genomfört lyder emeUertid på alt en stor del av de som utnyttjar andra transportmedel är beredda att övergå till tåg om SJ bättre än hittills kan tUlgodose resenäremas krav.

SJ:s andel av resandei på sträckor där tåget tidsmässigt och av andra skäl borde ha goda fömtsättningar att konkurrera tyder på att det finns en stor marknad för ökat tågresande. Det gäUer t. ex. på medellånga avstånd mellan störte tätorter. Jag bedömer också alt lokaltågslrafiken har goda föratsättningar att tiUgodose trafikbehoven på elt bra sätl i förhållandevis befolkningsstarka regioner.

Det flnns nu långsiktiga avtal om lokaltågslrafik med moderna svenska motorvagnar i samtliga tre storstadsregioner där trafikförsörjning med

Prop. 1984/85:114                                                    40

Jämväg är alldeles specieUt lämplig. Jag bedömer emellertid att det flnns goda möjUgheter att öka det lokala/regionala tågresandet även i andra regioner. Från samhällsekonomiska utgångspunkter är det angeläget att på detta sätt få liU stånd ett ökat utnyttjande av Jämvägens resurser i stället för att det byggs upp en parallell busstrafik.

I flertalet län har redan avtal träffats med SJ om att länskort för buss också skall gäUa på tåg. Överenskommelser har nåtts om ytterligare tåguppehåll, fler tågförbindelser och om att länskort kan gäUa för resor även över länsgränser. Följden har bhvh att tåget aUt oftare används för lokala och regionala resor.

5.2 Behovsanpassade transportlösningar

Fömtsättningen för att SJ skall kunna öka sina marknadsandelar är att man lyckas anpassa tågtrafiken tUl olika kundkategoriers mycket skiftande behov. Del gäller bl. a. ungdomar, pensionärer, bamfamUjer, handUcappa-de, affärsresenärer, turister m. fl. kategorier som har skilda önskemål i fråga om service och pris. Den traditionella indelningen i en l:a och en 2:a klass i persontrafiken är mot den här bakgmnden relativt ointressant.

Ett steg i ulvecklingen mot mer kundanpassade tågprodukter är de under år 1983 introducerade City-Expresstågen för affärsresenärer på linjema Stockholm-Göteborg och Stockholm-Karlstad som har en mycket hög servicenivå och ett därtiU relaterat pris. SJ kommer också att sätta in s. k. Inter-Chytåg på huvudUnjema. Dessa tåg skaU ge snabba förbindelser med hög och Jämn komfort och service under veckans alla dagar och kommer att ha vagnar för både affärs- och privatresenärer.

SJ kan också i vissa tåg erbjuda mycket låga och konkurtenskraftiga priser gentemot bUen. Servicenivån i dessa specialtåg är i gengäld inte lika hög som i de tidigare nämnda tågen. SJ satsar också regionalt på särskilda lågprisartangemang. Vidare har försöksverksamhet bedrivits med s.k. bUtåg för transport av personbUar meUan södra Sverige och t. ex. turistorter i norra delen av landet.

SJ:s satsning på transportlösningar som tillgodoser olika resandekategoriers specieUa behov och önskemål är nödvändig. Ytterhgare transportlösningar som bedöms kunna öka företagets konkurrenskraft är under utveckling. SJ anser del härvid vara möjligt att fortsätta den utveckUng mot ökad prisdifferentiering som redan inletts och som jag anser vara angelägen.

Det är enligt min mening av största betydelse att SJ nu genomför planema så snabbt som möjligt. Det är viktigt att SJ fortsätter att utveckla ohka typer av försöksverksamhet för att så snabbt som möjligt kunna testa marknadens reaktioner och ytterligare anpassa produkterna med hänsyn tiU vunna erfarenheter. Det måste härvid accepteras att SJ tar affärsmäs-

Prop. 1984/85:114                                                   41

siga risker i likhei med konkurrerande företag och att en viss verksamhel under ett inledningsskede kan gå med förlust.

För all SJ:s nya personlraflkprogram skall lyckas krävs eri väl anpassad kvalitets- och servicenivå i trafiken så att SJ:s anseende hos allmänheten förbältras. En höjd serviceanda är väsentlig i det sammanhanget. Av stor betydelse är tidhåUningen i trafiken samt att information om tågstömingar och orsakema till dessa fungerar på ett tillfredsstäUande sätt. Inte minst i samband med svåra vinterförhållanden måste SJ ha en hög beredskap för att klara de problem som uppstår.

Av stor betydelse är att anslutningsresoma med främst buss till och från SJ:s Qärrtrafik fungerar effektivt. Det gäller främst samordning av information, tidtabeUer och terminaler. Även om intresset för samordning av den regionala trafiken med den intertegionala har ökat under senare tid har insalsema på detta område hittiUs varit relativt blygsamma i många län.

Frågan om att samordna taxesättningen meUan tåg och buss har t. ex. diskuterats i många år och också prövats ingående i olika sammanhang. Jag anser inte att det f. n. finns tiUräckligt underlag för några mer genomgripande förändringar på detta område. Detta utesluter emellertid inte att SJ:s och trafikhuvudmännens bUjettförsälJning bör kunna samordnas på etl betydligt bättre sätt än i dag. Med användande av datatekniken ökar fömtsättningama att utveckla praktiskt fungerande metoder för att tillgodose önskemål om t. ex. samtrafikbUJetter för resor som företas med flera transportmedel. Både SJ och Irafikhuvudmännen bör ha ett intresse av ett ökat samarbete. Vissa steg har redan tagits i denna riktning bl. a. när del gäller trafiken tUl och från Öland och inom Jämtland.

Även på andra områden anser Jag att det är möjligt att få tiU stånd en bättre samordning. Det gäller t. ex. i fråga om information tiU SJ:s resenärer om de anslutande bussresoma. Sannolikt är betydelsen av en väl fungerande information om kundemas lotalresa avsevärt större än att traflkanlema kan köpa en genomgående biljett.

Publikationen "TidtabeUen" som nästan uteslutande innehåller information om tågtraflken i landet, kompletteras successivt med bättre information om anslutande resmöjligheler med buss och om tåg- resp. bussförbindelser tiU störte resmål. Av intresse är också inrättandet av länsvisa informationscentraler som kan ge upplysningar om lämpliga resvägar, erforderiiga byten, tider, priser etc. för att nå ett visst resmål. Sådana centraler finns redan i Jönköping och Uppsala och erfarenhetema har hittiUs varit goda. I några län kommer projekt att påbörjas med syfte att åstadkomma en total samordning meUan den regionala och den intertegionala trafiken. Det är angelägel att erfarenheterna från dessa och andra projekt tas tillvara i det fortsatta arbetet. Det bör vidare prövas om det finns fömtsättningar att bygga upp en rikstäckande upplysningscenlral tiU vilken resenärer från vilken del av landet som helst kan ringa ett och samma telefonnummer för att få information om koUektivtrafiken.

Prop. 1984/85:114                                                   42

Jag anser också att det är angelägel all del sker en bättre tidtabellsmäs-sig samordning mellan den regionala busstrafiken och SJ:s fjärrtrafik. Det är naturligt att denna samordning i första hand sker i den regionala trafiken. Detta inte minst eftersom tidtabelläggningen i tågtrafiken är tekniskt komplicerad och styrs av en rad faktorer som inverkar på planeringen. Detta ställer emellertid stora krav på SJ att informera om och diskutera förslag med trafikhuvudmännen i så god tid att förändringar i tidtabeUen kan beaktas i deras planering.

Det nuvarande oklara ansvarsförhållandet meUan SJ och trafikhuvudmännen när det gäUer samordningen av det regionala bussresandet med SJ:s tågtrafik inverkar utan tvekan hämmande på utveckUngen. Det är enligt min mening angeläget att både trafikhuvudmännen och SJ i fortsättningen tar ett ökat ansvar för dessa frågor. Arbelet bör dock lämpligen ledas av trafikhuvudmännen som redan nu har huvudansvaret för den regionala traflken. SJ måste emeUertid också ta ett ansvar för att samordning verkligen åstadkommes och aktivt medverka till att skapa sådana lösningar.

Det är viktigt att både SJ och trafikhuvudmännen i sin planering ser tUl att administrativa gränser inte också blir gränser eller trösklar för resenä-rema. Endast därigenom anser Jag att resenäremas behov tillgodoses på ett bra sätl. För att underlätta det fortsatta samarbetet anser Jag atl det i varje län bör bildas särskilda samrådsgmpper mellan SJ och trafikhuvudmännen. Dessa gmpper bör, under trafikhuvudmännens ledning, svara för att samordningslösningar kommer tiU stånd i de faU detta är möJUgt och ligger i berörda parters intressen. Svenska Lokaltraflkföreningen (SLTF) har efter vad jag erfarit redan tagit initiativ tUl bUdandet av sådana gmpper.

En ökad samordning mellan det regionala resandei och SJ:s intertegionala traflk har enligt min mening stor betydelse för möjligheterna att uppnå det övergripande målet om en tUlfredsstäUande kollektiv trafdcservice under resten av 1980-talet och under 1990-talet. Om inte åtgärder vidtas för att åstadkomma denna samordning finns risk att Jämvägen under de närmaste åren kommer att bli utsatt för konkurtens från en snabbt uppväxande långväga busstrafik längs Jämvägslinjema i dhekt konkurrens med SJ:s tågtrafik.

Den intertegionala busstrafiken har en viktig uppgift att fylla framför aUt i relationer där Järnvägen inte kan erbjuda ett konkurtenskraftigt altemativ. Även denna trafdc bör dock genom anslutningar kunna samordnas med Jämvägstrafiken på ett bättre sätt än i dag vUket borde kunna bidra tUl ökad effektivitet i transportsystemet. SamhäUets begränsade resurser gör dock att det inte finns möjlighet att tUlhandahåUa paraUella fuUt utbyggda transportsystem. Det kan därför vara nödvändigt med en restriktiv hållning när det gäUer sådan inlerregional busstrafik som direkl konkurrerar med tåget.

Prop. 1984/85:114

43

Persontransportarbete på järnväg

Miljarder personkm

10-

78/79 79/80 80/81 81/82 82/83 83/84

*~ Entreprenadtrafik ■ Egen trafik

Av betydelse för att SJ:s anseende skaU förbättras är atl järnvägsstalio-nema är trivsamma både för resenärerna och för personalen. De flesta stationer är i dag mycket gamla och i behov av modemisering varför en uppmslning är angelägen.

De större stationerna bör enhgt min mening kunna utvecklas tiU centra för andra transportmedel. På detta sätt skuUe stationernas attraktivitet kunna öka vUket vore fiU gagn för jämvägstrafiken. Bl. a. bör samarbetet utvecklas med andra transportföretag när det gäUer biljettförsäljning, information, godsinlämning m.m. De större stationema kan även rymma annan service än den rent transportmedelsanknutna. Många stationer borde på detta sätt kunna bli i hög grad självbärande. Det gäller speciellt de stationer som ligger i större tätorters centrala delar med ett atlraktivi läge ur affärssynpunkt. Det är också väsentligt för tågtrafikens utveckling att det i anslutning tUl stationema finns parkeringsplatser i tUlräcklig omfattning för SJ:s resenärer.

Jag vUl vidare understryka betydelsen av att SJ tUlhandahåller en hög servicenivå i serveringen på tågen, antingen denna sker i restaurangvagnar eller genom ambulerande service. Servicen på olika linjer måsle dock naturligtvis anpassas tiU behoven.

En viktig kundgmpp som SJ tidigare inte tagil tUlräcklig hänsyn till är de handikappade resenärema. SJ:s vagnar — både nya och äldre - handikappanpassas nu successivt i enUghet med särskilda rikllinjer utfärdade av transportrådet. Av lika stor betydelse för resenärema är emellertid alt servicen till handikappade fungerar tUlfredsstäUande. Bland ett stort antal

Prop. 1984/85:114                                                   44

äldre och handikappade finns en osäkerhet inför längre tågresor. Detla har ofta sin gmnd i atl de är beroende av anslutningsresor till och från Järnvägen och att del kan vara nödvändigl att göra en omstigning mellan olika tåg. Redan när resenären beställer resan är det därför önskvärt att besked kan ges om vad för slags assistans som kan erhållas vid på- och avstigning samt vid byte av fårdmedel.

En inventering inom SJ visar att det redan i dag finns möjlighet för handikappade att vid ett stort antal stationer få ledsagarhjälp och hjälp med lyft av och på tåget. Det är enligt min mening naturligt att den fortsatta utbyggnaden av den här lypen av service sker successivt och att under ett inledningsskede resursema koncentreras tUl vissa linjesträckningar. Jag ser det också som angeläget att SJ i nära samråd med handikapporganisa-tionema kan bygga ut servicen i samverkan med kommunemas färdtjänst, trafikhuvudmännen och taxi. I sammanhanget vUl Jag också understryka betydelsen av att den objektbank som kommer att finnas tiU hands hos SJ när regeringen vUl lidigarelägga investeringar av sysselsättningsskäl även innehåller sådana ombyggnader av stationema som kan tillgodose handikappades behov i olika avseenden.

En annan kundgmpp som bör kunna få fördelar av SJ:s satsningar på persontrafiken är turistema. Turisttraflken på inlandsbanan under sommaren är ett exempel på detta. De tidigare nämnda biltågen är ett annat exempel. Ytterligare insatser för att öka turistresandet med tåg planeras inom SJ. Jag viU i sammanhanget erinra om att Sveriges turistråd har fått regeringens uppdrag att i samarbete med berörda myndigheter och organisationer ta fram en stmkturplan för utvecklingen av turism och rekreation.

För att satsningama inom persontrafiken skall lyckas krävs att även tågtraflken på anslutningslinjema utformas så att den blir attrsdctiv för resenärema. Behov flnns bl. a. att modemisera den mllande materielen. Även när det gäller omstigning från buss till tåg finns enUgt min mening brister. Gångavstånden bör kunna förkortas genom att mark upplåts för bussterminaler intiU Järavägsstationema. Omstigning bör, i de fall det är möjligt att åstadkomma, ske dhekt över en och samma plattform. Andra åtgärder för att underlätta omstigning meUan tåg och buss är ändrade mtiner för bagagepoUettering, samordning av tidtabeUer och bättre information tiU traflkanlema.

Genomförandet av de nya idéerna på persontrafiksidan kräver tiUgång tUl en attraktiv och modem vagnpark. Den nuvarande vagnparken har en ålderssammansättning som inte tUlgodoser kraven från SJ:s kunder. Närmare 37 % av sittvagnarna är t. ex. äldre än 30 år.

Sammanlagt har SJ under senare år fått 200 nya personvagnar levererade. Under år 1984 har ytteriigare 40 vagnar bestäUts. En fortsatt successiv anskaffning av nya personvagnar som i ökad utsträckning anpassas till kundernas olika behov är enligt min mening nödvändig om SJ skall lyckas

Prop. 1984/85:114                                                  45

öka sina marknadsandelar. SJ bör därför noggrant överväga hur ytteriigare personvagnar kan prioriteras in i invesleringsprogrammel.

SJ håUer nu på att utveckla en långsiktig strategi när det gäller sovvagns-resandet vUket Jag ser som en angelägen åtgärd. En fömtsättning för att detla resande skaU bli konkurtenskraftigt är sannolikt att SJ lyckas utveckla servicen tiU att så långt möjligt likna den som vanliga hotell kan erbjuda. Detta kräver en helt ny generation sovvagnar. Investeringsbehoven för en sådan satsning skall emeUertid ställas mot de effekter som kan uppnås genom en ökad satsning på liggvagnar som har den stora fördelen att de dagtid kan disponeras om och användas som sittvagnar.

SJ:s ambitioner är också att få tiU slånd elt bättre utnyttjande av den befintliga vagnparken. En successiv översyn av tågplanen bedöms t. ex. kunna leda lUl vissa rationaliseringseffekter. Vagnama skuUe bl. a. i ökad utsträckning kunna användas för chartertesor under vissa tider. SJ har redan visat att detta är möjligt genom l.ex. en utökad kapacitet i trafiken på Nortland under veckohelgerna.

I sammanhanget vUl Jag också understryka vikten av nytänkande när det gäller Unjeuppläggningen i persontrafiken för att öka järnvägens attraktivitet men också för att därigenom minska vagnbehovet. Nya dhektlinjer i olika relationer via Stockholm skulle enligt min mening kunna ge underlag för ett ökal resande inte bara mellan ändpunkterna utan också i andra relationer utefter linjema. SJ överväger nu olika tänkbara alternativ.

MöJUgheterna atl konkurtera på längre sikt beror tUl stor del på i vilken utsträckning SJ lyckas att på olika sätl minska reslidema genom att bl. a. utveckla nya tågtyper anpassade för högre hastigheter.

I Sverige måste utvecklingen mot högre tåghastigheter ske på det existerande bannätet. Fömtsättningen för att i Sverige minska restiderna i någon störte ulslräckning är därför en teknik som går all använda på det befintliga relativt kurvrika bannätet. SJ avser, om utvärderingen av inkomna anbud ger elt positivt resultat, att under år 1985 beställa tre snabbtågspro-tolyper för en försöksverksamhel som beräknas kunna starta år 1988. Under 1990-talel kan antalet snabbtåg komma atl bli ett femtiotal under fömtsättning att erfarenhetema av försöksverksamheten i tekniskt och ekonomiskt hänseende bUr positiva.

De stora restidsvinster som kan erhållas med snabbtåg bör enligt min bedömning kunna bidra tUl att stärka jämvägens konkurtenskraft gentemot andra transportmedel. För detta talar också del mycket slora befolknings-underiagel i de regioner som kan få tillgång liU snabbtåg. Snabbtågen beräknas i ell utbyggt alternativ kunna betjäna nästan 75% av landets befolkning.

Även meUan de stationer där snabbtågen gör uppehåll är befolkningsun-deriagel ofta högst betydande. Mälartrafiken lill snabblågsstationema måste därför utföras på ett effektivt säll. I vissa fall är sannolikt bussanslutningar alt föredra från kostnadssynpunkt. Möjlighelema att genom en

Prop. 1984/85:114                                                   46

effektiv matartrafik med tåg eller motorvagnar sköta transporterna till och från snabblågsstationema bör emeUertid enligt min mening noga prövas. Det är väsentligt att SJ har en framförhållning i dessa frågor, bl. a. när det gäller anskaffning av nya motorvagnar.

Jag är mot den här bakgmnden angelägen om att försöksverksamheten med de tre snabbtågen kommer igång så snart som möjligt. Som förberedelse för detta måste säkerheten förbättras på olika sätt, bl. a. genom att antalet plankorsningar minskas. För att inte snabbtågsprogrammet skall försenas kommer SJ enligt vad jag erfarit att inom de av statsmakterna angivna ramama avsätta tiUräckliga medel härför.

På mycket lång sUct är det naturligtvis fuUt tänkbart alt lutningstekniken kommer tUl användning även på andra Irafikstarka linjer än snabbtågsUn-Jema. Möjlighelema tiU restidsvinster inom den närmaste framliden ligger emeUertid i första hand i att med existerande teknik öka tåghastigheten. Redan inom kort räknar SJ med att kunna öka hastigheten från 130 km/tim. tiU 160 km/tim. för vissa tåg på delar av sträckan Stockholm-Göteborg.

Det bör också gå att uppnå betydande tidsvinster genom Unjeomlägg-ningar på vissa platser i landet. En uppskattning visar att man med en komplettering av Jämvägsnätet på meUan 15 och 20 mil skulle kunna skapa ett bannät som bättre än i dag ansluter tiU de störte tätorterna. SJ undersöker redan fömtsättningama för sådana åtgärder inom ramen för sin investeringsplanering.

Den övervägande delen av mälartrafiken sker på riksnätsdelen av det ersättningsberättigade bannätet. Enligt det trafikpolitiska beslutet skall persontrafiken på detta nät bibehållas under överskådlig tid. Staten har härvid ansvarei för att den interregionala persontrafiken har en tUlräcklig omfattning och standard i övrigt medan berörda trafikhuvudmän har ansvaret för den lokala/regionala trafik som skedl finnas kvar. Slatens ansvar kommer tUl uttryck genom att regeringen årligen och bandel för handel anger ramar för antalet interregionala tåg.

Regeringen beslutade i september 1984 om det tågutbud som skall gäUa fr. o. m. tidtabellsskiftet ijuni 1985. Beslutet avser de 37 riksnälsbanor som f. n. ingår i det ersättningsberättigade bannätet. Endasl på fyra bandelar finns utpräglade lokala/regionala tåg för vilka berörda trafikhuvudmän får ta det ekonomiska ansvaret om denna traflk skall vara kvar på Järnväg. F. n. är det klart att så kommer att ske på en av de fyra bandelama, nämligen Malmö-Ystad.

Statens kosinader för persontrafiken på riksnätsdelen av det ersättningsberättigade bannätet är mycket stora vilket dels beror pä att antalet interregionala tåg är förhållandevis stort, dels på en låg beläggning i tågen. Mot bakgmnd av de stora kostnaderna är det av stor belydelse att alla möjligheter tas tiUvara att ordna en effektiv trafikförsörjning. Det ankommer på SJ att vidta de åtgärder som är möjliga för att inom ramen för det av statsmaktema angivna tumtbudet bedriva en så effektiv och attraktiv matartrafik

Prop. 1984/85:114                                                    47

till huvudlinjema som möjligt. I del sammanhanget finner Jag del angeläget att möjligheterna prövas att både ersätta vissa järnvägsförbindelser med buss och att komplettera tågtrafiken med bussförbindelser för atl därigenom kunna tillvarata båda trafikmedlens fördelar.

Behovet av modem mUande materiel för mälartrafiken på sidolinjema är stort. SJ undersöker därför fömtsättningama att snabbt få tiU stånd försöksverksamhet med lämpliga nya motorvagnar. På kort sUct kan det flnnas vissa möjligheter tUl ombyggnad av en del äldre motorvagnar. En lämplig lösning på något längre sikt kan vara en vidareutveckling av pendeltåget XIO som f.n. används i Slockholmsregionen och i Skåne. Detta tåg skuUe för att bättre tUlgodose de interregionala resebehoven kunna vara sammansatt som trevagnståg med sammanlagt 250-300 platser. Som exempel på andra lösningar kan nämnas system med s.k. manövervagn och konventioneUa vagnar.

För trafiken på sidoUnJer med begränsat trafikunderlag bör övervägas att ta fram en ny mindre och lättare motorvagn. Detta kan emeUertid bli möjligt endast under fömtsättning atl rimliga säkerhetskrav kan uppfyllas.

5.3 Trafiken på prövningsbanorna

Genom det trafikpolitiska beslutet år 1979 fastställdes mol bakgmnd av de höga kostnadema för trafiken, en handläggningsordning för prövning av persontrafiken på de bandelar som inle tUlhör riksnätet. Transportrådet och trafikhuvudmännen har nyckelroUen. Om Irafikhuvudmännen anser att en överflyttning av trafiken till landsväg är lämplig, bör denna - enligt det trafikpohtiska beslutet - också kunna ske. Transportrådets prövning kan emellertid också leda till förslag att en bana förs in i riksnätet om banan kan anses utgöra en betydelsefull länk i det interregionala trafiksystemet.

År 1983 kompletterades handläggningsordningen med fastare former och regler men med bibehållande av den valfrihet som den urspmngliga ordningen fömtsätter. Huvudmännens släUningstaganden till persontrafikens framlid skulle enligt de nya reglema föreligga före utgången av år 1984. Omläggning av sådan persontrafik, som irafikhuvudmännen inle vUl behålla, beräknas normalt kunna ske senast den 1 Juli 1985. Inlandsbanan har i väsentUga delar undantagits från prövningen i detta första skede.

Handläggningsordningen har också kompletterats med regler för de fall där trafikhuvudmännen önskar behålla irafiken på Jämväg. Detta har skett genom att trafikhuvudmännens ansvar för den kollektiva trafiken i resp. län utvidgats tiU att gälla även sådan jämvägstrafik som är av lokal och regional karaktär. Innebörden av detta är att trafikhuvudmännen får stå för kostnadema för den trafik de vill behålla på jämväg och förhandla med SJ om vUlkoren. I de faU överenskommelse om fortsatt tågtrafik inte träffas

Prop. 1984/85:114                                                   48

ankommer det på SJ att redovisa resultatet av förhandlingama tiU transportrådet som vidarebehahdlar ärendet och överlämnar det tiU regeringen.

Länslrafikhuvudmännen kan få elt särskilt statsbidrag under en femårsperiod om de övergår tiU busstrafik. I de faU trafikhuvudmännen viU ha kvar persontrafiken på Järnväg och är beredda att betala för denna tar emeUertid också staten ett ekonomiskt ansvar. I sådana faU ankommer det nämligen på statsmaktema att ställa upp med erforderliga resurser i form av investeringar eUer förstärkt underhåU så att en tillfredsställande ban-standard kan upprätthållas. Staten står således för de kapitalkostnader som baninvesteringama för med sig. Härigenom har ett delat kostnadsansvar motsvarande det som gäUer för landsvägstrafdcen införts i de fall persontrafiken skall vara kvar på Jämväg.

Med detta system har trafikhuvudmännen fått fömtsättningar att välja meUan olUca färdmedel på ett sätt som Jag anser tillgodoser kraven på konkurtensneutralitet meUan Jämvägs- och busstrafik. Som en följd av detta har trafikhuvudmannen i Jönköping beslutat köpa lokal/regional tåg-trafUc på vissa bandelar. Jag återkommer till detta.

Prövningen av den fortsatta persontrafiken skuUe enligt det trafikpolitiska beslutet omfatta drygt elt 30-lal bandelar om sammanlagt ca 3100 km. Genom beslut av riksdagen vid 1982/83 års riksmöte överfördes bandelama Boden-Haparanda och Landskrona-Kävlinge till riksnätet. Dessa justeringar genomfördes den 1 Juli 1983. Genom samma beslut senarelades prövningen av bandelama GäUivare-Arvidsjaur-Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora på inlandsbanan. Den prövning som ägt mm i det första skedet, fram till år 1985, har därmed omfattat sammanlagt ca 2270 km. På detta bannät bedrivs endast 1 % av SJ:s persontrafik vUket jag särskilt viU understryka. Jag kommer nu atl redovisa vad denna prövning har gett för resultat.

De förhandUngar som förts meUan SJ och trafikhuvudmännen har bl. a. lett tUl atl avtal slutits om fortsatt persontrafik i trafikhuvudmännens regi på följande bandelar:

Banlängd, km
Jönköping-Vaggeryd               34,9

Näsyö-Åseda (del av hnjen
Näsyö-Nybro)                       73,6

Sununa 108,5

Det är glädjande att regeringens rikthnjer för trafikhuvudmännens köp av tjänster vid SJ medfört atl persontrafiken kan upprätthållas på dessa bandelar. TiU gmnd för trafikhuvudmännens stäUningstagande har funnits en långsiklig kostnadskalkyl och en strävan att bygga upp den lokala och regionala koUektivtrafiken i området på en stomme av utökad fågtrafik. För all trygga den överenskomna trafikens fortbestånd, kommer SJ att

Prop. 1984/85:114                                                  49

msta upp banorna för närmare 55 milj. kr. Detta sker i enlighet med de regler somjag tidigare redogjort för och som innebär att statsmaktema tar ansvaret för att en tillfredsstäUande banstandard skaU kunna upprätthåUas.

När denna proposition avges pågår för några bandelar fortfarande förhandlingar om fortsatt tågtrafik mellan trafUdiuvudmän och SJ samtidigt med diskussioner mellan berörda kommuner och trafikhuvudmän. Jag bedömer att det finns möjligheter till köp av ytterligare tjänster.

Vid transportrådets prövning av den framtida trafikformen har det i några faU framkommit att flera bandelar utgör betydelsefiiUa länkar i interregionala förbindelser. Betecknande för dessa bandelar är att de har ett förhållandevis stort antal resande och att andelen interregionala resenärer är hög. I de flesta fall går banoma också genom områden med så stort befolkningsunderlag att det bedöms flnnas en framtida utvecklingspotential för persontraflk på Jämväg. Jag delar transportrådets bedömningar i dessa frågor och föreslår att följande bandelar förs tUl riksnätet fr. o. m. den 1 Juh 1985:

Banlängd, km

Borås-Varberg                      84,3

Gårdsjö-Håkantorp               121,1

Bjärka Säby - Västervik          95,9

Torsby-KH                           81,9

Malung-Repbäcken               122,9

Stomman-HäUnäs                167,2

Summa 673,3

Så snart riksdagens beslut i denna fiåga föreligger, kommer Jag att föreslå regeringen att de utredningar som transportrådet genomfört i första hand vad gäller fåginsatsen på dessa Unjer, överlämnas tUl SJ som underlag för de förslag till intertegionalt tågutbud som skall lämnas tiU regeringen inför tidtabellsskiftet i maj/juni 1986. Fram tUl dess kommer SJ att bibehålla i princip oförändrat tågutbud.

Det bör i sammanhanget noteras att flera traflkhuvudmän förklarat sig beredda att köpa lokal/regional lågtrafdc på de bandelar somjag nu föreslagit skaU föras tiU riksnätet. Jag räknar därför med att trafdcutbudet på flera av bandelama kommer att bU högre än det som statsmaktema tar ansvaret för. Förhandlingar mellan SJ och berörda trafikhuvudmän pågår för närvarande.

Enligt riksdagsbeslutet år 1983 skaU som nämnts beslut om prövning av inlandsbanan vad gäUer bandelama Gällivare-Arvidsjaur-Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora fattas först sedan tiUräckliga erfarenheler vunnits av den prövning som sker under det första skedet. Jag vUl bl. a. se hur ersättningstrafiken med buss kommer att fungera på de bandelar där persontrafiken på jämväg läggs ned. Jag viU dessutom ytterligare någon tid studera

4   Riksdagen 1984185.1 saml. Nr 114

Prop. 1984/85:114                                                    50

utfallet av den turistsatsning som gjorts på inlandsbanan under sommarmånaderna och som SJ avser fortsätta med.

Prövningen av persontrafiken på bandelen Arvidsjaur-Jörn bör enligt transportrådet senareläggas så att den kan ske samtidigt med bandelen Gällivare-Arvidsjaur-Stomman. Jag delar transportrådets uppfattning.

Min bedömning är att det inte finns skäl att pröva frågan om persontrafikens framtid på de nu nämnda bandelama förrän efter en period på 4-5 år. Först då torde det vara möjhgt att bedöma de långsiktiga trafikbehoven med utgångspunkt från möjlighelema att t. ex. öka turismen. I avvaktan på de närmare utvärderingar som behöver göras kommer persontrafiken atl bibehållas i princip oförändrad. Delta utesluter inte att berörda trafikhuvudmän kan komma att köpa extra tågtrafdc av SJ.

För övriga prövningsbanor har det inte varit aktuellt att uppskjuta prövningen eUer att överföra dem tUl riksnätet. De förhandUngar som förts meUan SJ och traflkhuvudmännen har i de flesta fall ännu inte resulterat i avtal om fortsatt persontrafik på jämväg. Detta beror i första hand på de ekonomiska bedömningar som trafikhuvudmännen gjort men i de flesta fall också på det förhåUande att trafikhuvudmännen anser att en satsning på enbart busstrafik har bättre fömtsättningar att ge bygden en lillfredsställande lokal och regional kollektivtrafik. Det utmärkande för banoma i denna kategori är att trafiken är begränsad och att den lokala/regionala karaktären är klart uttalad. Omläggningarna tiU busstrafik har visat sig såväl samhäUsekonomiskt som trafiktekniskt motiverade.

Som resultat av dessa överväganden och på gmndval av förslag från transportrådet och beslut av regeringen i varje särskilt faU har persontrafiken sedan det trafikpoUtiska beslutet togs år 1979 lagts ned på en banlängd motsvarande ca S30 km. På andra bandelar motsvarande en sammanlagd banlängd på ca 310 km kommer persontrafiken i enlighet med fattade beslut att läggas ned och ersättas med en utbyggd busstrafik i trafikhuvudmännens regi. När denna proposition avges är sex bandelar på sammanlagt ca 570 km föremål för regeringens prövning. Som jag tidigare berört diskuteras i några av dessa fall fortfarande frågan om köp av fortsatt tågtrafdc från trafikhuvudmännens sida.

Jag har i det föregående framhållit att Jämvägen har goda utveckUngs-möjligheter i framtiden. Detta kräver dock, vilket också framgått av min redogörelse, offensiva insatser på en rad områden. För att flnansiera dessa insatser är det somjag ser det nödvändigt alt alla möjligheter tUl besparingar tas tiU vara.

Av betydelse i det sammanhanget är att driftersättningen tUl SJ, genom att Jämvägstrafiken på ett antal trafiksvaga bandelar nu kommer atl bekostas av trafikhuvudmännen eller ersättas av trafik med landsvägsbussar, på några års sUct minskas med i storleksordningen 90-100 milj. kr. per år. Beloppet inkluderar beräknad andel i SJ:s gemensamma kostnader. Till betydligt lägre kostnader för samhället erbjuds berörda regioner en kollek-

Prop. 1984/85:114

51

c

c o

10

k_

(D Q.

> CO

t _

O)
c	F
Sj-fe	.iC
:0   C»	a>
Eko	CD
0.   Q.	cn

■g CO

o o

'o o

(1>

C

o o CO

o

c

CO Si

(/> ■o

o

O)

a>

E E o

+

TJ	E
a   1
c	cn
	CO
c	r
(0	o
OJ

•c

:C8

X

■o	e
a-x   1
c	ir.   1
	CO    1
c CM     1
(0	o    1
u	J

IS

(O

•a

a c

0)

in

CO O)

c O (O

«

Q.

O) O)

.o «

O)

:co

Prop. 1984/85:114                                                  52

tiv traflkservice som är bättre anpassad tiU de lokala och regionala resbehoven.

Fömtsättningarna för att långsiktigt bevara godstrafiken på bandelar där persontrafiken lagts ned eller kommer all läggas ned varierar högst betydligt från bandel tiU bandel. Näringslivets behov av effektiva transporter måste enligt min mening vara avgörande för den kvarvarande trafikens framtid. För flera av de berörda bandelama bedömer Jag att godstraflken är av sådan omfattning att den bör ha goda fömtsättningar att kunna utvecklas ytterligare. För andra bandelar kan del emeUertid bli aktueUt att överväga altemativa Iransportformer.

Jag vUl här erinra om att SJ har ett stående uppdrag att fortlöpande sammanstäUa och tiU regeringen komma in med uppgifter om traflken på de svagaste godsbanoma. Redovisningen skall innehåUa uppgifter om trafikmängder, kunder, godsprognoser, ekonomi, behov av investeringar m. m. Vidare skall utformningen av en eventuellt ersättande landsvägstrafik skisseras. Om man vid en bana med förhåUandevis små godsmängder överväger övergång tUl kombinerad trafik lastbU—tåg med omlastning vid lämplig station i närheten, kan forslingsbidrag utgå tUl godstrafikantema. Bidraget är avsett att täcka de merkostnader som kan uppkomma. Med forslingsbidragets hjälp och med användande av modem teknik för att hantera enhetslaster bör det i fiera faU vara möjligt att gå över tUl ett samhällsekonomiskt fördelaktigare transportaltemativ. Detta får emeUertid avgöras från faU tiU faU med utgångspunkt från de av SJ initierade undersökningarna.

5.4 Hanteringen av stationsärenden

Enligt de mtiner för hantering av stationsnedläggningar som tillkom år 1968 på initiativ av riksdagen skall SJ när verket fattat preliminärt beslut om nedläggning av trafik vid en Jämvägsstation, underrätta den berörda kommunen. Kommunen kan då inom viss tid begära omprövning av SJ:s preliminära beslut direkt hos regeringen (SFS 1974:1107).

Under årens lopp har kommunema begagnat sig av prövningsrätten vid totalt ca 600 tillfällen. Under den sista tiden har emellertid fömtsättningarna för denna specieUa mtin förändrats i väsentliga avseenden.

Länshuvudmannareformen har bl. a. medfört att SJ på ett helt annat sätt än tidigare fått en förhandlingspart när det gäller den framtida persontrafiken vid olika stationer. Huvudmännen är i princip fria att avtala med SJ om omfattningen av persontrafikservicen vid de mindre stationer som kan vara aktueUa. Trafikhuvudmännens ansvar för den regionala och lokala persontrafiken har vidare inneburit all SJ inte längre har ansvaret för ersättningslraflkens utformning då persontraflken på mindre stationer lagts ned.

Prop. 1984/85:114                                                  53

Utvecklingen under senare år har aUtså medfört atl den särskilda hanteringen av stationsärendena spelat ul sin roll när del gäller persontrafiken. I stället för nuvarande relativt stelbenta hantering av dessa frågor bör enligt min mening ett samråd äga mm mellan SJ och trafikhuvudmännen. De tidigare nämnda länsvisa samrådsgrappema är enligt min mening ett lämpligt fomm för information och diskussion kring dessa frågor. Vidare bör den särskilda handläggningsordning som gäller för ärenden om nedläggning av icke lönsamma Järnvägsstationer anpassas tUl de ändrade fömtsättningama. Jag konstaterar i del sammanhanget att den nya C-samtekniken medfört att begreppet Jämvägsstation inte längre finns kvar i fråga om styckegodstrafik.

Jag avser mot den här bakgranden senare föreslå regeringen atl den nämnda förordningen i fortsättningen enbart skaU gäUa sådana planerade förändringar på stationerna som berör vagnslasttrafiken. Jag vill stryka under att möjligheterna givetvis kvarstår att enhgt förvaltningslagen överklaga SJ:s beslut i de nedläggningsärenden som kan bli aktueUa.

6   Forskning och utveckling, utbildning

Mitt förslag:

o Det Jämvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet bör få en störte andel av de totala FoU-resursema inom transportsektom.

o Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ges möjlighet att bedriva FoU-verksamhet även påjämvägsområdet. För 1985/86 anvisas 1 mUJ. kr. för detta ändamål.

Bakgrund och skälen för mitt förslag

Det är nödvändigt att ett kontinuerligt och målinriktat forsknings- och utvecklingsarbete bedrivs i anslutning liU SJ:s olika verksamhelsgrenar i syfte atl stärka konkurrenskraften inför framtiden. Det lekniska utvecklingsarbetet måste som Jag tidigare redovisat påskyndas både vad gäUer fasta anläggningar och mllande maleriel. Likaså krävs en snabb utveckling av nya integrerade transportlösningar, där järnvägstransporter kombineras med lastbUs- eUer busstransporter i en tolal Iransportkedja. Detta ställer också krav på ökade FoU-insatser rörande transportsystem, deras teknik och ekonomi m. m.

En utveckling i den riktning som jag förordat i det föregående stäUer krav på ökad forskning och utveckling både från SJ:s och från statsmakternas sida. Det är emellertid också väsentligl atl SJ noga följer den intema-

Prop. 1984/85:114                                                    54

tioneUa ulvecklingen i länder som ligger långt framme i jämvägstekniskt hänseende och att erfarenhetema från dessa länder tas tillvara.

Inom SJ ingår FoU som en integrerad del i varje avdelnings verksamhet. Merparten av arbetet är emeUertid att hänföra tiU utvecklingsprojekt där induslrin ofta är inkopplad. En del andra projekt drivs i samarbete med högskoloma. Den mer omfattande Jämvägstekniska forskningen drivs emeUertid inom den intemationella jäm vägsorganisationen UIC:s forskningsorgan tUl vars verksamhet SJ bidrar. Forskning för långsiktig kunskapsuppbyggnad bedrivs i mycket ringa omfattning inom SJ.

Utvecklingsarbetet inom Järnvägsområdet finansieras nästan uteslutande av SJ. Under 1983/84 satsades ca 40 milj.kr. Den helt övervägande delen avsattes för oUka projekt av utvecklingskaraklär inriktade på specifika SJ-problem. Av det totala beloppet gick ca 2,5 mUJ. kr. tiU UIC och resterande 37,5 milj. kr. användes dels inom SJ, dels för projekl som bedrivs i samarbete med industrin och högskoloma.

FoU-arbetet måste naturligtvis även fortsättningsvis ha sin tyngdpunkt i ett nära samarbete mellan SJ och industrin, där själva utvecklingsarbetet bedrivs inom industrin. SJ:s uppgift bör i första hand vara att utifrån de marknadsbedömningar som verket gör lämna så fullständiga kravspecifikationer som möjligt tUl de tiUverkande företagen. Transportföretagets strävan att kunna erbjuda behovsanpassade Iransportlösningar och modem raUande materiel såväl inom person- som godstrafiken bör då styra FoU-insatsema.

Inte minst på dataområdet finns behov av utveckUng. Jag bedömer att SJ har mycket goda möjligheter att både förbättra och utveckla nuvarande databaserade system och att införa nya system som kan öka effektiviteten i jämvägssystemet högst påtagUgt. Rationaliseringsmöjlighetema med hjälp av datateknik är i ett långsiktigt perspektiv mycket stora vUket bl.a. utvecklingen av nya databaserade vagnuppföljningssystem vid jämvägsföretag i USA visar.

En kraftfuU satsning på datatekniken bör mot den här bakgmnden utgöra en viktig del i det tekniska forsknings- och utveckhngsarbetet vid SJ under resten av 1980-talet och under 1990-talet för att SJ långsiktigt skall kunna hävda sin ställning på transportmarknaden. Jag fömtsätter att SJ utarbelar ett samlat och långsiktigt program för införande av nya databaserade system i jämvägstrafiken och satsar tillräckliga resurser på att programmei genomförs.

Forskningsfrågoma har också ett klart näringspolitiskt intresse. En målmedveten satsning på FoU-verksamhet inom transportsektom, och då inte minsl jämvägsområdet, är av stor belydelse för utvecklingen av svenskt näringsliv och för svensk industris konkurrenskraft gentemot utlandet. Ansvaret för den mera långsiktiga kunskapsuppbyggnaden påjämvägsområdet bör därför i första hand ligga på statsmaktema och på de organ som det allmänna har tiU förfogande för detla ändamål. Jag anser del härvid

Prop. 1984/85:114                                                  55

angeläget all det jämvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet får en större andel av de toiala FoU-resursema inom transportsektom än vad som nu är fallet.

Av stor betydelse är det pågående arbetet vid transportforskningsberedningen (TFB) som har ett samordnande ansvar för FoU-verksamheten inom transportsektom. TFB utarbetar såväl kortsiktiga som långsiktiga program för FoU-insatsema på transportområdet. Den spårbundna trafiken utgör därvid etl viktigt område. Diskussioner pågår meUan TFB, styrelsen för teknisk utveckling (STU) och SJ i syfte att få tUl stånd ett mera integrerat FoU-program på jämvägssidan, vUket kan få stor betydelse för den fortsatta utvecklingen.

För att tUlgodose behovet av forskning och utveckUng påjämvägsområdet anser Jag det vidare angeläget att statens väg- och Irafikinstitul (VTI) bedriver FoU-verksamhet även på detta område. En sådan utveckling är enligt min mening en logisk följd av att staten tar etl ökat ansvar för Jämvägens infrastmktur.

En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI innebär att de FoU-resurser som i dag finns vid institutet, kan samordnas och utnyttjas effektivare. På många områden har nämligen VTI redan i dag en kompetens som kan utnyttjas för jämvägsorienterad forskning. Det gäller i fråga om sådana trafiksäkerhetsfrågor som är gemensamma för väg och Jämväg såsom signaler och skyltar vid plankorsningar samt krockegenskaper för lok och vagnar. Även frågor om ergonomi, mUjö, föramtbUdning och föramrval med hjälp av simulatorer, fordonsdynamik samt utformning av informationssystem är tUl stora delar gemensamma för väg- och jämvägstrafik. VTI har dessutom goda möjligheter all med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffande t.ex. bärighetsfrågor vid ombyggnad av järnvägar och när det gäller underhållsfrågor i samband med tjälproblem för järnvägarna liksom i fråga om meloder för packning av ballast och spårstabUilet.

Att bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som Järnvägar kräver en viss utökning av såväl personal som utmstning vid VTI. För budgetåret 1985/86 beräknarjag medelsbehovet tUl 1 milj. kr. Jag avser senare föreslå regeringen all med utgångspunki i de program som TFB lar fram, ge SJ och VTI i uppdrag all gemensamt utarbeta ett specieUt forskningsprogram som underiag för hur de medel som slälls lUl VTLs förfogande för den Jämvägsorienterade FoU-verksamheten skall användas.

Svensk Jämvägsleknologi och erfarenhetema från utveckling av nya Iransportlösningar och ny mUande materiel förs i dag vidare till andra länder på olika sätl. Bl. a. sker detta genom att SJ dellar i olika inlematio-neUa samarbetsorgan. Genom tUlkomsten år 1981 av Swederail som genom konsulttjänster erbjuder andra länder hjälp vid införandet av ny Jämvägs-teknik finns också en organisation för att föra ut kunskap på dessa områden.

Prop. 1984/85:114                                                   56

De tre första årens erfarenheter av SwederaUs verksamhet visar att det i utlandet finns ett stort intresse av att ta del av svenskt Jämvägskunnande. Detta kunnande omfattar såväl Jämvägsteknik som ekonomi, finansiering, marknadsföring, administration och utbddning. Inför framtiden anser Jag det därför, inte minst med tanke på den svenska Jämvägsindustrins export-möjligheter, angeläget med ökad informationsspridning utomlands om utveckUngen påjämvägsområdet i Sverige. Swederails verksamhet bör kunna få växande betydelse i detta sanunanhang.

En möjlighet att sprida kunnande och erfarenhet tUl andra länder som enhgt min mening bör undersökas är att i Sverige inrätta en intemationeU Jämvägsutbildning. I ett stort antal länder i tredje världen finns jämvägar som är i stort behov av både teknisk uppmslning och tillgång tiU välutbU-dad personal. Dessutom finns i många länder långtgående planer på att bygga nya Jämvägar. I båda fallen behövs utbildning. Ofta saknas emellertid både kompetens och tekniska resurser för att i egen regi kunna driva en utbildning som svarar mot behovet.

SJ kommer enhgt vad Jag har erfarit mot den här bakgmnden att närmare undersöka förutsättningama för att i Sverige inrätta en intemationeU jämvägsutbildning av den typ jag nu har redogjort för.

7   SJ:s organisation

Mitt förslag:

o Residtatansvaret inom SJ byggs ut på samtiiga nivåer.

o SJ får i fortsättningen helt besluta om sin egen organisation. Det

betyder att ändringar av SJ:s indelning i regioner avgörs av SJ och

mte som tidigare av riksdagen.

Bakgrund och skälen för mitt förslag

Genomförandet av de försleg och intentioner somjag redovisat i föregående avsnitt stäUer krav på en effektiv SJ-organisation och på väl fungerande samarbetsformer meUan SJ och andra trafikföretag.

Ijuni 1982 infördes en ny central oiganisation. SJ har nu ett huvudkontor med åtta avdelningar. SJ resebyrå utgör en egen division dhekt under chefen för SJ.

En ny fältorganisation infördes den 1 febmari 1983. Den innehåller åtta marknadsregioner direkt under chefen för SJ. Inom varje region finns ett regionkontor, som skaU sköta bl. a. planering, trafikledning, marknadsföring och försäljning. Inom varje region finns vidare ett antal produktionsområden för den löpande produktionsledningen.

Prop. 1984/85:114

57

Inom banavdelningen finns i fåltorganisationen åtta banregioner med produktionsområden.

Inom maskinavdelningen finns sex verkstadsregioner med huvudverksläder och driftverkstäder. Huvudverkstaden i Åmål är dock organisatoriskt placerad direkt under chefen för maskinavdelningen.

Styckegodsverksamheten är organiserad i en särskild division inom godstransportavdelningen. Inom divisionen finns elva styckegodsdistrikt. Arbetet bedrivs som tidigare framgått i nära samarbele med Svelast. Inom persontrafikavdelningen utgör busstrafiken en egen division. Det finns åtta bussregioner, som är indelade i busstrafikområden och verkstäder. Den 1 Juni 1984 blev även Malmbanan en division med eget resultatansvar för tågdrift, bana, verkstäder m. m.

Jag vUl understryka att SJ även fortsättningsvis bör ha myckel stora befogenheter att organisera sin egen verksamhet för alt uppnå ökad effektivitet i Jämvägstrafdcen. Detta hindrar emellertid inte att vissa synpunkter kan framföras på den nuvarande organisationen.

Resultatet av den verksambets- och organisationsöversyn som genomfördes för några år sedan blev en organisation som medfört klara fördelar på vissa punkter. Syftet med den nya organisationen var i första hand att den skulle leda tUl ökad marknadsanpassning av verksamheten med ett avgränsat resultatansvar för olika organisationsenheter. Inrättandet av de nya person- och godstrafikavdelningama var ett steg i denna riktning.

Det är ingen tvekan om att den nya organisationen har medfört ett ökat medvetande inom SJ om kostnaderna för trafiken inte bara när det gäller järnvägsdriften utan också när det gäUer kapitalkostnadema för mUande materiel och fasta anläggningar. Ambitionen att höja kvaliteten på de tjänster som SJ erbjuder präglar nu verksamheten på ett helt annat sätl än lidigare. Följden har somjag tidigare redovisat blivit en rad åtgärder som syftar tUl att anpassa både persontrafiken och godstrafiken tiU marknadens krav.

Jag anser det emellertid nödvändigt all SJ genom fortsatla successiva förändringar anpassar organisationen tUl vunna erfarenheter och nya behov. SJ är med sina 38000 anstäUda ett av landets största företag. Storleken och den komplexa verksamheten gör det, trots inslaget av många ohka verksamhetsområden som är starkt integrerade med varandra, nödvändigt all dela upp verksamheten i väl avskiljbara delar. Dessa enheter måste enligt min mening också få ett så fuUständigt resuUatansvar som möjligt. Detta gäller inte minst SJ:s huvudsakUga verksamhetsgrenar persontrafik och godstrafik.

Med den integration som Jämvägsverksamheten har ute i landet blev del i den nya organisationen naturligt att skapa marknadsregioner som svarar för både person- och godstransporter. De centrala produktavdelningama för person- och godstrafik fick ett samlat och övergripande ansvar för resp. huvudprodukt vilket bl. a. innebär att de svarar för marknadsföringen.

Prop. 1984/85:114                                                  58

Verksledningen faslsläller inför varje budgelår för person- och godstrafiken ett krav på täckningsbidrag till de för all trafik gemensamma kostnadema. HitliUs har dessa kosinader varit av mycket stor omfattning, vilket försvårat ulbyggnaden av resultatansvaret. Under 1983/84 var de gemensamma kostnadema av storleksordningen 2,8 miljarder kr. eUer ca en tredjedel av SJ:s totala kosinader. Någon fullständig uppdelning av de gemensamma kostnadema torde inte vara meningsfull alt genomföra. Med den modeU som SJ håller på att arbeta fram för resultatansvaret kommer emellertid endast ca 10 % att redovisas som gemensamma kostnader.

De resultatmål som SJ släUer upp för person- resp. godstrafikavdelningama innebär att dessa avdelningar i sin tur måste ställa upp mål för andra organisationsenheter. Gentemoi marknadsregionema slälls täckningsbidragsmål och kvalitetsmål upp för olika typer av transporter. Gentemot maskin- och banavdelningama stäUs mål upp för tillgänglighet, tUlförlit-lighet och prestanda beträffande lok, vagnar, infrastmktur och eldriftanläggningar. Personalavdelningen samt finans- och inköpsavdelningen styrs med mål för utbUdning, personaladministrativ verksamhet, transportredovisning, datasystem och förtådshållning.

TUlämpningen av de nu nämnda principema kommer enligt min bedömning att leda tUl bättre möjligheter att styra verksamheten mot ökad lönsamhet. Jag anser emellertid att det är möjhgt och nödvändigt att ytterhgare utveckla resultatansvaret.

SJ kommer i sitt fortsatta arbete med att utveckla resultatansvaret för person- och godstrafiken även att överväga vUka organisatoriska anpassningar som bör göras. En möjhghet som enligt min mening bör undersökas närmare är att person- och godstrafikavdelningama ombildas tUl resultatansvariga divisioner på liknande sätt som SJ Resebyrå, bussverksamheten och Malmbanan. Enligt vad jag erfarit kommer SJ nu att undersöka fömtsättningama för en ökad divisionaUsering inom SJ och beskriva de effekter, bl. a. i form av förändringar av SJ:s organisation, som kan bli nödvändiga som en följd av detta. Jag fåster stor vikt vid denna utredning som kan få stor betydelse för den fortsatta anpassningen av SJ:s organisation.

Jag vUl i det här sammanhanget beröra verkstadsorganisationen som byggdes upp i början av 1900-talet och därför är anpassad tUl den tidens fömtsättningar vad gäller trafik och raUande materiel. HärtUl kommer att verkstadsorganisationen totalt sett har överkapacitet. Kostnaden för verksamheten är drygt 1 miljard kr., eller ca 15% av SJ:s totala kostnader. En viktig målsättning är därför enligt min mening att SJ genomför ytterligare rationaliseringar och successivt anpassar antalet verkstäder och storleken på dessa till framtidens behov. Det ligger inom SJ:s beslutsområde att avgöra på vilka platser verkstäder lämpligen bör vara lokaliserade och hur de skaU vara dimensionerade.

Genomförandet av de förslag som jag behandlat i det föregående stäUer mycket stora krav på ledningsfunktionen inom SJ. Det är också av betydel-

Prop. 1984/85:114                                                  59

se att statsmakterna aktivt deltar i genomförandet och uppföljningen av de rikflinjer som läggs fram för SJ:s verksamhet. Detla bör bl.a. ske genom att styrelsens ställning stärks. Ell sleg i denna riktning har redan lagits genom att regeringen utsett en från verkel fristående slyrelseordförande. SJ-styrelsen bör också, vilkel jag senare ålerkommer till, få etl ökat ansvar som koncernstyrelse.

Styrelsens ansvar bör också stärkas i frågor som rör SJ:s egen organisation. SJ bör somjag tidigare nämnde ha slora befogenheter att organisera sin egen verksamhet. En konsekvens av detta bör vara en störte befogenhet även när det gäUer förändringar som innebär ökning eller minskning av antalet regioner. Förslag om sådana förändringar måste med dagens regler underställas riksdagen. Del är enligt min mening naturligt att SJ:s slyrelse får ansvaret för att besluta hur SJ skaU vara organiserat, även vad gäller den regionala organisationen.

I sammanhanget vUl Jag slutligen framhålla att det är angelägel att SJ anpassar sin organisation till del förhållandet alt bannätet reducerats. Även om trafiken på bandelar där Irafiken lagts ned varit obetydlig, så har planering och administration av trafiken medfört en betydande arbetsbelastning. Inom ramen för en successiv översyn av organisationen bör det vara möjligt att nyttiggöra sig rationaliseringsvinstema fullt ut.

Jag övergår nu till att diskutera olika frågor rörande SJ-koncernen och möjlighelema att åstadkomma en bättre samordning dels mellan SJ och dotterbolagen, dels meUan de olika dotterbolagen.

8   Koncernfrågor

Mitt förslag:

o Statsmakterna lägger fast en långsiktig strategi för del fortsatta samarbelel inom SJ-koncernen mellan SJ och dotterbolagen samt mellan de olika dotterbolagen. Utgångspunkten är att utveckla en rationell och sammanhållen transportorganisation där de olika transportmedlens fördelar kan utnyttjas i samordnade transportlösningar.

o Ett särskilt förvaltningsbolag bUdas "meUan" SJ och dotterbolagen med uppgift att vara ett instmment för verket och SJ:s slyrelse vid samordningen av verksamhelen inom koncemen.

Bakgrund och skälen för mitt förslag

8.1 Verksamheten I SJ:s dotterbolag

SJ förvallar statens aktier i de företag som något oegentligt kallas SJ:s dotterföretag. För enkelhetens skull används i det följande begreppet

Prop. 1984/85:114                                                    60

koncem resp. dotterbolag även om SJ-koncemen inte är en koncern och bolagen inte är dotterbolag i aktiebolagslagens mening. Koncernbokslut upprättas exempelvis inte. Generaldirektören i SJ är ordförande i samtliga störte dotterbolag. SJ utser också styrelsemedlemmar i proportion till aktieinnehavet.

SJ har genom årens lopp utvecklat en koncernorganisation som skall kunna erbjuda transportköpama olika transporttjänster. Däremot har SJ inte utvecklat någon långsiktig strategisk plan för koncemsamverkan. Dessa förhåUanden har bidragit tUl att SJ-koncemen i dag innehåller verksamheter av mycket skiftande slag. 1 koncemen ingår både bolag med verksamhetsgrenar som klart kompletterar SJ:s egen verksamhet och bolag som i vissa avseenden bedriver konkurterande verksamheter.

I koncemen ingår flera mycket stora bolag av vilka en del utgör moderbolag i egna koncemer. Det totala antalet företag som ingår i bolagsgrap-pen är förhållandevis stort. Jag viU emellertid erinra om att detta i hög grad beror på att SJ övertog flera företag i samband med förstatiigandet av de privata Jäm vägama vUket framgår av min fortsatta redogörelse.

ASG AB bedriver inrikes- och utrikes spedition och transportförmedling på godstransportområdet samt lagnngsverksamhet. SJ:s andel av aktiekapitalet är 50,15 %. GDG Biltrafik AB som är helägt av SJ äger 24,85 % och AB Transportförvaltning som ägs av åkerier som är entreprenörer åt ASG äger resterande 25 % av företaget.

ASG är ett av de större transportföretagen i Sverige med 4400 anställda och en nettoomsättning på 3,7 miljarder kr. efter avdrag för tuU och införselmoms. Företaget äger ett stort antal både svenska och utländska bolag med anknytning tUl transportbranschen.

ASG bildades av Stockholms Rederi AB Svea år 1935. Inför den tiUta-gande konkurtensen från såväl jämvägar som lastbUar hade Rederi-Svea ett par år tidigare börjat öppna egna bUlinJer. Genom bildandet av ASG fick man en utvecklingsbar organisation för uppsamling och distribution av gods. När räjongbestämmelsema för lastbUar utfärdades år 1941 började ASG med samlastningstrafik på jämväg. Senare samma år övertog Trafik-förvaltningen Göteborg-Dalame-Gävle hälften av Rederi-Sveas aktier i ASG, varav 3/5 såldes vidare tUl SJ och 2/5 delades upp på olika enskUda Jämvägar. I och med att dessa jämvägar förstatligades under 1940-talet kom SJ atl i början på 1950-talet inneha hälften av aktiema i ASG. Genom jäm vägarnas ägarintressen kunde ASG:s samlastningstrafik på Jämväg bibehållas och utvecklas även sedan räjongbestämmelsema upphävts år 1947.

När SJ och GDG Biltrafdc AB år 1959 övertog Rederi-Sveas aktieandel, blev ASG ett helägt dotterbolag inom SJ-koncemen. Sedermera har som nämnts 25 % av aktiestocken köpts av AB Transportförvallning.

GDG Biltraflk AB bedriver såväl inrikes som utrikes busstrafik, åkerhö-relse samt bUservice- och i samband därmed enklare restaurangrörelse.

Prop. 1984/85:114                                                   61

GDG har också en egen fabrik för tillverkning av busskarosser. Den inrikes busslrafiken bedrivs inom främst Göteborgs och Bohus län samt Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län. Huvuddelen av denna trafdc bedriver GDG som entreprenör åt länstrafikhuvudmännen. SJ har 100% av aktiekapitalet. Antalet anställda är drygt 1700 och omsättningen uppgär tiU ca 750 mUJ. kr.

Verksamheten startades redan år 1933 under namnel BJ Omnibus AB. Inom Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarne-Gävle hade också Gävle-Dala Jämvägar och Södra Dalarne Jämvägar egna bussbolag. De tre bolagen slogs samman år 1941 och gavs det nuvarande företagsnamnet. Bolaget kom i SJ:s ägo år 1947 genom statens övertagande av Trafikförvaltningen GDG. Utöver busstrafik bedrev bolaget då också lastbilslrafik som komplement tUl järnvägen. Även kioskförsäljning och annan affårsverksamhel hade påbörjats,

AB Gävle Vagnverkstad (AGEVE) tUlverkar godsvagnar, i första hand för SJ:s räkning samt ranger- och gmvlok. SJ har 100% av aktiekapitalet. Omsättningen uppgår till ca 200 mUJ. kr. och antalet anstäUda är drygt 300.

AGEVE blev ett SJ-företag år 1933, då Uppsala-Gävle jämväg, Gävle-Ockelbo Jämväg och Ostkustbanan förstatUgades. Dessa tre Jämvägar hade tidigare gått samman i Trafikförbundet Uppsala-Nortland för gemensam drifl. För underhåll av den mllande materielen hade man bildat AB Trafikförbundets Verkstäder med en verkstadsanläggning i Gävle. SJ hade redan en underhålls verkstad i Gävle, vars kapacitet var tUlräcklig även för underhåll av de nämnda banomas vagnar. SJ valde därför alt i Gävle också salsa på nytiUverkning av vagnar. Skälet tUl att ha denna produktion i eget bolag var att få kontroU på pris- och kvalitetsutvecklingen när det gäUde godsvagnar.

AB Landtransport bedriver åkerirörelse. SJ kontrollerar 100% av aktiekapitalet varav 45,3% genom GDG. AB Landtransport administreras av ASG. Genom dotterbolag drivs åkerirörelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Växjö. Dessa företag är i första hand sysselsatta inom ASG:s trafUcsystem. Sammanlagt är deras omsättning 65 milj. kr. och antalet anställda 250.

AB Swedcarrier bedriver genom dotterbolag åkeri- och rederirörelse. SJ:s andel av aktiekapitalet är 100%. Omsättningen var år 1982 ca 385 milj.kr. och antalet anställda 1200. Koncemen genomgick den 1 Januari 1983 en genomgripande omorganisalion varvid moderbolaget AB Svelast (tidigare Svenska Lastbil AB), som bildades år 1937 av dåvarande Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar och som kom i SJ:s ägo år 1944 i samband med att staten köpte järnvägsbolaget, bytte namn lill AB Swedcarrier. Laslbilsrörelsen bröts ut ur moderbolaget och ombildades till dotterbolag under namnet AB Svelast. Scandinavian Ferry Lines AB (SFL), som driver fåijetrafik på Danmark och Västtyskland, blev ett helägt dotterbolag genom att AB Swedcarrier år 1983 övertog Johnson Line AB:s

Prop. 1984/85:114

62

SJ-Koncernens rörelseintäkter 1983

TR 2%

Swedcarrier 6% NBJ 0,1%

Landtransport 0,4% AGEVE 1% GDG 5% ASG 25%

SJ 60%

aktieinnehav. Swedcarriers omsättning uppgår därmed tiU närmare 1000 milj. kr. och antalet anstäUda tiU 2600.

AB Trafikrestauranger (TR) bedriver restaurangrörelse på tåg, färjor och jämvägsslationer. SJ har 100% av aktiekapitalet. Bolaget omsätter 265 milj. kr. och har drygl 1000 anställda.

TR bildades genom riksdagsbeslut år 1937 och började sin verksamhet två år senare. Fram tUl dess hade restaurangrörelsen i SJ:s restaurangvagnar och på SJ:s färjor saml på vissa stationer bedrivits av Turisttrafikför-bundets restaurantaktiebolag. TR har ända sedan starten varit ett helägt bolag till SJ. Avsikten med bolagets bUdande var att SJ skulle få ett fuUständigt inflytande på restaurangverksamheten.

TGOJ AB bedriver gods- och persontrafik på sträckan Ludvika-EskUs-tuna-Oxelösund. SJ:s andel av aktiekapitalet är 50%. SJ övertar den andra hälften av aktiema den 1 januari 1989 enligt avtal med Svenskt Stål AB. TGOJ:s Järnvägsrörelse fungerar redan som en integrerad del i del svenska Jämvägsnätet genom etl nära samarbete med SJ. Omsättningen uppgår till 185 milj. kr. och anlalel anställda är 640.

Den sammanlagda omsättningen i dotterbolagen uppgick år 1983 tiU 5,9 miljarder kr. Inkl. affärsverket för budgetårel 1983/84, uppgick den sammanlagda omsättningen för hela SJ-koncemen därmed till 14,8 miljarder kr., vilket gör koncemen till en av landets största.

De flesta av dotterbolagen har historiskt sett haft en gynnsam resultatutveckling och den flnansieUa styrkan för merparten av företagen är god. Etl

Prop. 1984/85:114                                                  63

par av företagen har emeUertid svag lönsamhet och/eller stmkturella problem vilket gör den långsiktiga utvecklingen osäker.

Det ena av dem är ASG, som på gmnd av överkapaciteten på transportområdet och därav följande konkurtens, konfronterats med marknadens allmänna svårigheter att hävda prisnivån. Samtidigt har invesleringar i en ny stor terminalanläggning medfört kraftigt ökade räntekostnader. Etl saneringsprogram har emellertid genomförts varigenom vissa föriustbringande verksamheter avskUJts från koncemen. De posiliva effektema härav har medfört ett väsentiigt förbättrat resultat under år 1984. Genom en nyemission i början av år 1985 fördubblades dessutom aktiekapitalet i ASG varigenom soliditeten förbättrades. Soliditeten ligger dock fortfarande på en aUtför låg nivå.

Det andra är AGEVE som står inför växande problem. Främst beror detta på att SJ:s godsvagnsbeställningar minskar med mer än hälften och på en stcu-k konkurtens från utländska tUlverkare. Företaget är med internationella mått litet vUket bl. a. påverkar möjligheterna atl följa med i den tekniska utvecklingen av nya godsvagnstyper. En annan följd av detla är svårigheter atl få tUl stånd en tillräckligt stor export. AGEVE har också svårigheter atl få ombyggnads- och reparationsarbeten vUket beror på att SJ har en betydande överkapacitet i den egna verksladsorganisationen och på konkurrens med andra mindre verkstäder.

8.2 Förslag till koncernstrategi och bildande av ett förvaltningsbolag

Av min redogörelse tidigare framgår alt behovel av en totalsyn på Iransportema ökar. För att Jämvägen skaU ha möjUghet att öka sina marknadsandelar är det nödvändigt att jämvägen tiUsammans med buss, lastbil och färjor i samordnade transportlösningar kan erbjuda etl konkurrenskraftigt transportaltemativ. Detta fömtsätter ett nära samarbete meUan SJ och andra transportföretag både inom och ulom den egna koncernen.

Inom dagens SJ-koncem finns flera exempel som visar på klara fördelar med ell sådanl samarbete. Det gäller bl.a. samarbetet meUan SJ och Svelast på styckegodssidan, SJ och GDG på buss- och styckegodsområdel samt SJ och TR på persontrafikmarknaden. Det flnns enligt min mening ytteriigare samordningsmöjligheter av betydande omfattning både inom ramen för koncernen och med företag utanför denna. Det gäller för såväl person- som godstransportsidan. Av vad jag tidigare anfört framgår t.ex. att kombitrafikens utveckUng är beroende av atl ett mycket nära samarbete mellan SJ och åkeribranschen kommer liU stånd. På persontraflkens område bör elt utbyggt samarbete med länstrafikhuvudmännen kunna ge ömsesidiga fördelar.

Mot den här bakgmnden anser jag del naluriigt atl det även fortsättningsvis finns en SJ-koncem med dotterbolag som kan bidra till att stärka

Prop. 1984/85:114                                                    64

jämvägens konkurtenskraft. Målen för SJ-koncemen måste emellertid formuleras något annorlunda än för koncemer i näringslivet.

Ett ökat samarbete inom SJ-koncemen, såväl mellan SJ och SJ:s dotterbolag som meUan de olika dotterbolagen, behövs för att utveckla en rationeU och sammanhåUen transportorganisation där de olika transportmedlens fördelar kan utnyttjas i samordnade transportlösningar. Detta utgör granden för den strategi som bör vara vägledande för koncemens fortsatta verksamhet. Som redan inledningsvis underslmkits ärjag övertygad om att det går att finna former för ett samarbete meUan SJ och andra transportföretag som både stärker Jämvägens konkurrenskraft och bidrar tUl atl andra transportmedel utvecklas i positiv riktning. Konkurrensen skaU som nämnts i första hand gäUa mellan olika transportlösningar som kan innehåUa skilda kombinationer av transportmedel. Den naturliga utgångspunkten för SJ bör vara att så långt som möjligt försöka få lastbUsföretagen att anlita SJ för undervägstransporter i stället för att man skall konkurtera om varje enskild kund och transportrelation.

En fömtsättning för att SJ även i framtiden skall ha ett dominerande ägarinflylande i andra företag bör mot den här bakgmnden vara att den verksamhet som bedrivs i dotterbolagen utgör ett naturligt komplement tiU SJ:s egen verksamhet. Jag anser att SJ och dotterbolagen bör ha ett gemensamt inlresse av att utveckla Jämvägstraflken och öka SJ:s marknadsandelar. Av detta följer bl.a. att det inom SJ-koncemen inte bör förekomma verksamheter som primärt konkurterar med varandra. Vidare bör om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncemen gäUa att de samtidigt bidrar till att stärka SJ-gmppens och då främsl Jämvägens konkurtenskraft.

Dotterbolagen bör heUer inte utan att särskilda skäl föreligger, bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurterar med varandra. En utgångspunkt bör i stäUet vara att, liksom fallet ofta är inom koncemer i näringslivet, samla kompetens och resultatansvar för ett specieUt verksamhetsområde tiU ett enda bolag där så är lämpligt.

Ibland uppkommer frågan om den största effektiviteten uppnås om en verksamhet bibehålls inom affärsverkets ram eUer om den uppnås genom att verksamheten skiljs ut från SJ och bedrivs i t.ex. bolagsform. Fömtsättningama i form av för- och nackdelar måste enligt min mening studeras mycket noga i varje enskilt faU. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkets ram eller om den skaU skiljas ut från SJ skall vara på vilket sätt den största effektiviteten uppnås ur verkets samlade synpunkt. Jag anser att klara fördelar med bolagsbildning jämfört med t. ex. divisionalisering måste kunna påvisas om bolagsformen skall väljas.

En annan utgångspunkt för en långsiktig koncemstrategi anser Jag bör vara atl förelag med verksamhet av enbart industrieU tillverkningskaraktär normall inte bör ligga inom koncemen om inte särskilda skäl föreligger. Erforderlig upphandling bör i stället ske från utomstående företag vilket

Prop. 1984/85:114                                                   65

ger både SJ och berörda dotterbolag föratsättningar att långsiktigt välja de produkter som passar den egna verksamheten bäst. Del kan dock flnnas moliv att ha tUlverkningsföretag inom koncemen om man med detta t. ex. kan förhindra uppkomslen av leveranlörsmonopol eller om andra särskilda skäl föreligger.

Med en utveckling i den riktning jag nu förordat ökar fömtsättningarna för ett effektivt samarbele såväl mellan SJ:s olika dotterbolag som mellan SJ och dotterbolagen. Härigenom ökar också Järnvägens möjligheter atl stärka sin konkurrenskrafi.

Jag övergår nu till att närmare diskutera de organisatoriska formerna för genomförandet av den koncemstrategi somjag förordat.

Fömtsättningen för atl få tUl stånd ett ökat samhällsinflytande över bolagsgmppen inom SJ-koncemen är alt SJ:s styrelse får ett samlat ansvar för koncemfrågorna och således kan fungera som koncemstyrelse på ett betydligt mer markerat sätt än i dag. Chefen för SJ skaU vara koncemchef Genom alt SJ:s styrelse får ansvaret för koncemfrågorna bygger man in en garanii dels för att strategiska bolagsbeslut tas upp på den nivå i koncemen där det flnns ett reeUt samhäUsinflytande, dels för att koncemstrategin kan slå igenom i hela koncemen.

Det ankommer alltså på SJ-styrelsen att vidareutveckla koncemstrategin inom ramen för de riklUnJer som statsmakterna lagt fast. Koncem-styrelsen skall med utgångspunki från dessa riktlinjer bl. a. fastställa de övergripande mål som skall gälla för verksamheten inom koncemen, fastställa strategi, affärsidé och långsiktiga planer för koncemens utveckling saml faststäUa beslutsregler, regler för rapportering, fmansieU planering och samordning m. m.

När del gäller själva genomförandet av koncemstrategin kan man anlägga dels ett långsiktigt dels ett kortsiktigt perspektiv. I ett längre perspektiv tror jag det finns möjligheter att samla verksamheten inom både affärsverket och dotterbolagen liU naturliga gmpper med anknytning tUl SJ:s huvudsakliga affärsområden persontrafik och godslrafik. En sådan ordning som innebär mycket genomgripande förändringar av nuvarande organisalion och fömtsättningar i övrigt både för SJ och dotterbolagen, skuUe enligt min mening skapa den bästa garantin för en effektiv samordning av verksamheten inom SJ-koncemen under ledning av SJ-styrelsen som koncemstyrelse.

Min bedömning är emellertid att man måste gå stegvis fram. I det mer kortsiktiga perspektivet är det som jag ser det nödvändigt att hitta elt instmment för styrelsen att genomföra koncemstrategin. Jag har härvid övervägt två olika möjligheter. Den ena är att ett särskilt förvaltningsbolag inrättas "mellan" SJ och dotterbolagen med uppgift att förvalta dotterbolagens aktier och att vara elt instmment för verket och koncemstyrelsen vid samordningen av verksamheten i de olika dotterbolagen så all de tiUsammans med SJ bildar en sammanhållen företagsgmpp som kan styras 5   Riksdagen 1984185. 1 saml. Nr 114

Prop. 1984/85:114                                                  66

på ett effektivt sätt. Detta innebär alt ett sådant förvaltningsbolag även spelar en aktiv roU när det gäller samordningen mellan dotterbolagen och SJ.

Den andra möjligheten är att SJ svarar för dessa frågor och således även fortsättningsvis förvaltar dotterbolagens aktier.

Med ett förvaltningsbolag ankommer del på koncernstyrelsen att med utgångspunkt i de riktlinjer som statsmakterna anger, fastställa arbetsuppgifter och kompetensområde för bolaget. Styrningen av bolagsgmppen bhr därmed enligt min mening ändamålsenlig. Klara mål och strategier kan faststäUas för förvaltningsbolagets verksamhet och en rationeU organisation kan byggas upp. Härigenom skapas fömtsättningar för att samordna verksamheten i de olika dotterbolagen på elt effektivt sätt så att dubblerande verksamheter och konkurrens gentemoi SJ kan undvikas. Jag vUl i sammanhanget understryka att de affärsmässiga relationema mellan SJ och dotterbolagen inte skaU gå via förvaltningsbolaget.

Med ett förvaltningsbolag skapas vidare bättre möjUgheter att samordna den finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning, flnansiella styrmål, fördelning av de finansieUa resursema mellan olika dotterbolag m. m.

Jag anser också att man med ett förvaltningsbolag far goda möjUgheter att utforma ett enhetligt rapporteringssystem som gmnd för bl. a. en gemensam koncemredovisning för bolagsgmppen. En annan fördel är att uppföljning av effektivitet och resultat kan samordnas på ett rationeUt sätt. I ansvaret ligger bl. a. kartläggning av risker inom bolagsgmppen, utveckUng av styrsystem, analys av investeringsförslag samt konsultarbete gentemot dotterbolagen i administrativa och finansieUa frågor.

Fömtom de samordningsfördelar som kan uppnås genom ett förvaltningsbolag kan koncernbidrag lämnas meUan de dotterbolag vars aktier tiU mer än 90% förvaltas av förvaltningsbolaget, vilket jag ser som en stor fördel.

Altemativet tUl att ett förvaltningsbolag bildas är att ansvaret för sam-ordningsftågoma läggs inom verket. En avgörande invändning mot detla är somjag ser det att genomförandet av den nya koncemstrategin stäUer krav på högst belydande arbetsinsatser. En koncentration av det samlade ansvaret för dotterföretagsfrågoma till SJ skulle innebära en kraftig merbelastning på SJ-ledningen Jämfört med altemativet med ett förvaltningsbolag.

Detta vore enligt min mening en för SJ-koncemen som helhet mindre lämplig lösning. SJ står i dag inför stora ekonomiska och stmktureUa problem. Mycket kraftfulla åtgärder behöver, som framgått av min redogörelse tidigare, vidtas under de närmaste åren för att förbättra servicen, standarden, effektiviteten och därmed ekonomin i Jämvägstrafiken. Därför är varje avlastning av SJ:s verksläUande ledning både önskvärd och nödvändig.

Följden av ett altemativ där SJ självt ansvarar för samordningsfrågoma

Prop. 1984/85:114                                                   67

inom koncemen skulle också bli att man inom verkel måsle bygga upp en särskild avdelning med i princip samma kompetens och befogenheier som hos ett förvaltningsbolag. Denna avdelning skulle i hög grad bli beroende av de regelsystem som gäller för affärsverket SJ. Jag bedömer all en sådan lösning leder tiU mindre rörelsefrihet och flexibUilel och därmed minskad effektivitet i hanteringen av olika samordningsfrågor inom koncemen jämfört med om frågoma handhas av ett förvaltningsbolag.

Övervägande skäl talar aUtså för altemativet med ett förvaltningsbolag. Jag föreslår därför att det får ankomma på regeringen atl besluta om bildandet av ett förvaltningsbolag för att handha del operativa samordningsansvaret inom koncemen. Ett sådant bolag bör enligt min uppfattning kunna börja sin verksamhet vid årsskiftet 1985/86.

Jag vUl understryka alt gränsdragningen mellan SJ-styrelsens roll som koncemstyrelse och den roll som förvaltningsbolaget skall spela som instmment för koncemstyrelsen klart måste markeras på olika sätt. Ansvarsfördelningen i dessa frågor måste ha sin gmnd i såväl SJ:s instmktion som i bolagsordningen för förvaltningsbolaget. På detta säll kan SJ-slyrelsens ansvarsområde preciseras och förvaltningsbolagets uppgifter avgränsas på lämpligt sätt i förhåUande till den självständiga stäUning som SJ:s dotterbolag har enligt aktiebolagslagen. Jag ser det som naturligt alt bolagsordningen för förvaltningsbolagel skall godkännas av regeringen för att regeringen skall ha möjlighet att i mån av behov påverka arbetsfördelningen mellan SJ och förvaltningsbolaget.

Det bör ankomma på regeringen att bestämma hur slyrelsen i förvaltningsbolaget skaU utses. Jag räknar emellertid med att en del av de personer som ingår i koncemstyrelsen också kommer att ingå i förvaltningsbolagets styrelse. Hämtöver bör förvaltningsbolagets styrelse tiUföras annan expertis för att kunna lösa de uppgifter som åläggs bolagel. Generaldirektören i SJ bör i sin egenskap av koncemchef vara ordförande i förvaltnings-bolagets styrelse medan verkställande direktören i förvaltningsbolaget bör vara ordförande i styrelsema för åtminstone de större dotterbolagen. Dotterbolagens styrelser bör utses av förvaltningsbolagets styrelse.

Vägledande för verkstäUande direktörens uppgifler i förvaltningsbolaget är naturUgtvis aktiebolagslagens regelsystem. Enligt praxis Uksom enligt lagen handhar verkställande direktören självständigt den operativa driften av företaget under styrelsens kontroll, medan styrelsen beslutar i aUa frågor som innebär förändringar i verksamheten.

Förvaltningsbolaget skall i enlighet med aktiebolagslagens föreskrifter förvärva, förvalta och avyttra aktier, stäUa erforderlig borgen gentemot dotterbolag och andra bolag vars aktier förvaltas av förvaltningsbolagel samt vidare, i egenskap av bolagsstämma, besluta om ändringar i dessa bolags bolagsordningar. För att den koncemstrategi somjag förordal skaU kunna genomföras är det viktigt att sådana förändringar av verksamhelens inriktning som är av störte betydelse för koncemen prövas av koncemstyrelsen.

Prop. 1984/85:114                                                   68

Regeringen bör bemyndigas att medge SJ rätt att teckna aktier i förvaltningsbolaget, att StäUa erforderlig borgen för förvaltningsbolagets räkning och att i mån av behov göra erforderliga aktieägartiUskott i bolaget. Behovet av aktiekapital torde uppgå till i storleksordningen 100 milj. kr. vUket Jag räknar med skaU kunna tillgodoses genom ianspråklagande av befintliga medel inom bolagsgmppen.

Det får jmkomma på regeringen att i samband med budgetpropositionen årligen tUl riksdagen redovisa vUka åtgärder som vidtagits när det gäller aktieteckning, borgensåtaganden och aktieägartillskott samt att lämna en redogörelse för verksamheten i övrigt vid förvaltnmgsbolaget och inom bolagsgmppen. Härigenom ges riksdagen möjUghet att i samband med prövningen av anslagen tUl SJ också bedöma hur den av riksdagen godkända koncemstrategin efterlevs och behovet av ytterligare åtgärder. Målet bör vara atl siatsmakterna så snart som möjligt i termer av t.ex. soliditet och ränlabUitet skaU kunna formulera de krav man stäUer på SJ-koncemen. Fömtsättningama för detta ökar när förvaltningsbolaget har påbörjat sin verksamhet.

Det är omöjligt att fömtse om några förändringar i bolagsbilden inom koncemen kan bli aktuella innan förvaltningsbolaget kan påbörja sin verksamhet. Om förändringar i form av förvärv eller avyttring av aktier aktualiseras av SJ före denna tidpunkt bör det ankomma på regeringen att besluta i varje enskilt faU, oavsett aktiemas värde, med utgångspunkt i den koncemstrategi som jag tidigare förordat. Det bör vidare ankomma på regeringen att i samband med att beslut fattas om bildande av förvaltningsbolaget närmare ange de bolag - dotterbolag och intressebolag - vars aktier skaU förvaltas av förvaltningsbolaget. Jag vill emellertid redan nu understryka att förvaltningsbolagets ansvar gäller företag på samtiiga nivåer i bolagsgmppen.

Aktier i intressebolag med verksamhet som har direkt Jämvägsanknyt-ning bör förvaltas direkt av SJ. Dotterbolaget SJ Invest bör kvarstå som dotterbolag direkl under SJ p. g. a. bolagets särstäUning som fmansieringsbolag för verkets egna investeringar.

För de fall SJ även fortsättningsvis kommer att förvärva och avyttra aktieposter i bolag vars aktier inte är avsedda att förvaltas av förvaltningsbolaget anser Jag att nuvarande regler även fortsättningsvis bör gälla. För närvarande far SJ (prop. 1982/83:100, bU. 8) efter medgivande av regermg-en - intiU ett belopp av 2 mUJ. kr. utan riksdagens medgivande i det särskilda fallet - förvärva, förvalta och avyttra aktier i bolag. Regeringen beslutar vidare i varje särskilt faU utan riksdagens medgivande om borgensåtaganden intUl ett belopp på 10 mUJ. kr. per företag om borgensåtagandet följer av aktieinnehav. Jag föreslår att beloppen höjs till 5 milj. kr. för förvärv, förvaltning och avyttring av aktier och tUI 15 mUJ. kr. för borgensåtaganden. Förvärv, förvaltning ocb avyttring av aktier upp tiU ett värde av 500000 kr. i varje särskUt faU bör dock få beslutas av SJ utan regeringens godkännande.

Prop. 1984/85:114                                                  69

Verksledningskommittén har bl. a. lill uppgift att pröva revisionsgranskningen av affärsverken och kommer alt framlägga förslag under våren 1985. Vidare har på förslag av riksdagen (FiU 1983/84:10, rskr 3) en utredning tiUsatts (C 1984:02) för att utreda formerna för riksdagens revisorers och riksrevisionsverkets insyn i de statliga aktiebolagen. Detta utredningsarbete skall slutföras senast den 1 september 1985. Överväganden med anledning av ulredningamas förslag kommer således att redovisas i annal sammanhang.

9   Anslagsfrågor för budgetåret 1985/86 m. m.

Mitt förslag:

o SJ övergår fr. o. m. år 1986 tUl att ha kalenderåret som räkenskapsår. Detta påverkar dock inte de ohka anslagen. För budgetåret 1985/86 tas följande anslag upp:

o Investeringar i jämvägens mfrastmktur: 950 milj. kr.

o Investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vid SJ: 450 milj. kr.

o Ersättning till SJ för köp av vissa tjänster: 1467,1 milj. kr.

o SJ får träffa hyresköpsavtal och långtidsförhyra (leasa) mUsmde maleriel motsvarande ett anskaffningsvärde på 70 mUj. kr.

Bakgrund och skälen för mitt förslag 9.1 Inledning

Jag har i årets budgetproposition förordat att SJ, i avvaktan på särskild proposiiion rörande jämvägspoUtiken, anvisas oförändrade anslag för dels invesleringar som inte avser försvarsändamål, dels ersättning för vissa samhäUsbetalda tjänster. Jag återkommer därför nu tiU beräkningen av aktuella anslag för budgetåret 1985/86.

Inledningsvis vUl Jag erinra om atl de av mig förordade nya rikllinjema för jämvägspolitiken innebär en ändrad anslagsmässig behandling av SJ. Den nya investeringsmodeUen innebär som Jag tidigare redovisat att i princip endast investeringar i fasta anläggningar fortsättningsvis finansieras över statsbudgeten samt att dessa investeringar delas in i två huvud-gmpper, nämligen investeringar i Jämvägens infrastmktur resp. investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens Järnvägar. Detta innebär vidare att numreringen av de oUka anslagen ändras i förhållande tiU vad jag har anfört i årets budgelproposition. Följande fyra anslag bör tas upp i statsbudgeten för budgetåret 1985/86 nämligen D1. Investeringar i Jämvägens infrastmktur, D2. Invesleringar i traflkrörelsens fasta anlägg-

Prop. 1984/85:114                                                  70

ningar vid statens Jämvägar, D3. Ersättning till slatensjärnvägar för vissa tjänsler och D4. Försvarsinvesteringar vid slatens jämvägar.

SJ kommer i enlighet med mina förslag i del föregående att upprätta koncernbokslut. Det fömtsätter att SJ och dotterbolagen har samma räkenskapsår. SJ:s dotterbolag har kalenderåret som räkenskapsår, medan affårsverket SJ har budgetår som räkenskapsår. Även inom affärsverket har dock några av divisionema övergått till kalenderårsredovisning. Del gäller SJ Resebyrå och styckegodsdivisionen.

SJ:s dotterbolag har sedan länge sin redovisning och sitt räkenskapsår anpassat tiU vad som är praxis i branschen. Praktiska skäl lalar därför för att inte ändra räkenskapsåret för dotterbolagen utan låta SJ övergå till kalenderårsredovisning. Jag anser att detla bör ske fr.o.m. år 1986. Jag avser senare föreslå regeringen att lämna SJ ell sådanl bemyndigande. Delta påverkar dock inle de olika investeringsanslagen .som även fortsättningsvis bör utgå per budgetår.

9.2 Investeringar

SJ har för budgetåret 1985/86 begärt en investeringsram på 2460 milj. kr. i enlighet med den redovisning som SJ lämnat i sin anslagsframstäUning tiU regeringen.

Somjag tidigare framhålUt är det angeläget med en fortsatt hög investeringsnivå i jämvägssystemet. För att Jämvägen skall kunna leva upp tUl de traflkpolitiska målen och för att SJ skall kunna uppfylla sitt ekonomiska mål enligt de nya fömtsättningar som ges med den föreslagna investeringsmodellen krävs betydande satsningar för att modernisera såväl de fasta anläggningama som den mUande materielen.

SJ bör som jag tidigare föreslagit planera för atl invesleringama i fasta anläggningar bibehålls i reala termer under femårsperioden 1985/86-1989/ 90. Detta innebär i och för sig en lägre planeringsram än den som angavs i 1980 års stmkturplan där den genomsnittUga ökningstakten för SJ:s totala investeringar under femårsperioden 1981/82-1985/86 angavs tiU 5 % per år i reala termer. Å andra sidan har Jag också föreslagit att SJ varje år skall planera för sysselsättningsskapande investeringar molsvarande 20% av investeringsramen för fasta anläggningar. När del gäUer mllande materiel får SJ dessutom nya finansieringsfömlsättningar genom upplåning i riksgäldskontoret. Sammantaget räknar jag med att mina förslag kommer att leda till atl invesleringama även fortsättningsvis kommer atl ligga på en hög nivå.

Mina förslag i del följande innebär att den toiala invesleringsvolymen under nästa budgetår, exklusive flnansiering av investeringar genom SJ Invest och EUROFIMA, kommer att uppgå tiU 2 miljarder kr. Detta innebär en realt oförändrad nivå i förhållande till innevarande budgetår. Härigenom räknar jag med att SJ:s investeringsbehov skall kunna tillgodoses på etl tUlfredsstäUande sätt.

Prop. 1984/85:114

71

Som lidigare framgått direktavskrivs försvarsinvesteringar och investeringar i de* ersättningsberättigade bannätet. De senare, vUka under budgelåret 1985/86 beräknas få en omfattning av högst 285 milj. kr., utgör en del såväl av anslaget D1. som av anslaget D2.

Under anslaget D1. Investeringar i järnvägens mfrastmktur skaU sådana investeringar i fasta anläggningar flnansieras som har en direkt paralleU lUl samhällets väginvesteringar. Jag har med utgångspunkt från de behov SJ redovisat i sin anslagsframstäUning och med den av mig förordade investeringsmodellen för detta ändamål beräknat ett investeringsanslag på 950 mUj. kr. för budgetåret 1985/86. Investeringar i det ersättningsberättigade bannätet skaU inte föras liU statskapitalet. Av resterande investeringar skall i enhghet med vad jag tidigare anfört 80% föras tUl statskapitalet.

I medelsberäkningen ingår flera stora investeringar i bangårdar samt i ny- och ombyggnad avjärnvägslinjer. Det gäUer bl. a. den fortsatta utbyggnaden tUl dubbelspår meUan Ange och Bräcke samt arbeten för att lösa bangårdsfrågan i Helsingborg.

En betydande del av medelsbehovet avser det pågående programmet för spårapprastningar. På de mest trafikerade jämvägslinjema höjs banstan-darden genom tJäUsolering, makadamisering och byte tiU helsvetsade räler, i regel på belongsliprar. Ombyggnaderna omfattar ca 250 km huvudspår perår,

I medelsberäkningen ingår vidare den pågående utbyggnaden av den automatiska tåghastighetskontrollen (ATC) som fortsätter i snabb takt. Även utbyggnaden av fjärtblockering och signalstäUverk fortsätter.

Invesleringar i förortstraflk kommer att ske i första hand i Stockholmsregionen men även i Göteborgsområdet. I Stockholmsregionen beräknas, i enlighet med den uppgörelse som träffats mellan staten och andra intressenter, sammanlagt ca 350mUJ. kr. att satsas under budgetåret.

SJ förbereder som tidigare nämnts på olika sätt den planerade trafiken med snabbtåg. Medel kommer att krävas för slopande av plankorsningar och för ökat skydd vid sådana plankorsningar som måste behåUas.

När det gäUer investeringar i sådana fasta anläggningar som inte hör tiU infrastmkturen behandlas dessa enligt den nya investeringsmodeUen under anslaget D2. Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens jämvägar. Dessa investeringar skaU i sin helhet tillföras statskapitalet, ulom lUI den del de avser det ersättningsberättigade bannätet. Med utgångspunkt från den anslagsnivå som SJ begärt i sin anslagsframstäUning harjag beräknat medelsbehovet till 450 milj. kr.

I medelsberäkningen ingår utbyggnad av bl.a. data- och teleteknisk utmstning för att kunna förbättra kundservicen samt resurser tUl trafikledning, produktionsstyrning, ekonomisk redovisning m. m. Investeringarna för eldrift innefattar bl.a. modemisering av omformaraggregat och upprastning och Qärrmanövrering av omformarstationer. Därmed kan bl.a. ett bättre energiutnyttjande, en ökad driftsäkerhet och ett minskat underhållsbehov uppnås.

Prop. 1984/85:114                                                  72

För investeringar i främst rullande materiel, fordon, m. m. dvs. i princip alla invesleringar som inte utgörs av fasta anläggningar, ges som jag framhåUit tidigare SJ möjlighet tUl upplåning i riksgäldskontoret på marknadsmässiga vUIkor. Det bör ankomma på regeringen att ange ramen för omfattningen av de investeringar som far finansieras på detta sätt. För budgetåret 1985/86 räknar Jag med att ramen behöver uppgå tiU 600 mUj. kr.

För att ersätta eUok som inte har tillfredsstäUande prestanda och inte heller uppfyUer kraven på en god arbetsmUjö överväger SJ att beställa ytterligare Rc-lok. SJ har vidare bestäUt 15 T44 dieseUok. För lokaltågsfi-a-fiken slutförs nu leverans av 20 elmotorvagnpar av typ XIO, varav 5 används i Skåne och övriga 15 vagnpar i Storstockholm. Under år 1983 har vidare 9 vagnpar beställts för Göteborgsregionens Lokaltrafik och 2 vagnpar år 1984 för SL. SJ planerar vidare som lidigare framgått att under år 1985 bestäUa 3 prototyper av snabbtåg för försöksverksamhet om nu pågående utvärdering av inkomna anbud utfaller tUlfredsställande.

För personvagnarna pågår ett omfattande ombyggnadsprogram som gäller inredning, toaletter, högtalare, ventilation, insteg m. m. Som ersättning för vagnar som successivt slopas har SJ under år 1984 bestäUt 25 sittvagnar och 15 liggvagnar. Vidare har TR beställt nya restaurangvagnar.

Även godsvagnparken förnyas successivt. Anskaffnmgsplanema omfattar bl. a. vagnar för transport av påhängsvagnar i kombinerad traflk järnväg-landsväg. Sammanlagt 600 äldre vagnar byggs om så att de kan transportera C-samcontainers.

När det gäller inköp av mllande materiel har SJ sedan tidigare erhåUit bemyndigande att träffa finansieringsavtal med EUROFIMA. För nästa budgetår begär SJ att få träffa ytterligare avtal motsvarande ett anskaffningsvärde på 50milJ. kr. — en ökning med 10 mUJ. kr. Jämfört med innevarande år. Trots de nya flnansieringsmöjUgheter för SJ somjag föreslagit i det föregående anser jag det vara ändamålsenligt att vissa investeringar i raUande materiel även fortsättningsvis flnansieras genom EUROFIMA. Jag tUlstyrker därför att SJ för budgetåret 1985/86 ges bemyndigande att träffa avtal motsvarande ett anskaffningsvärde på 50milj. kr.

För SJ Invest AB har jag som tidigare framgått bedömt att bolagets verksamhet efter några år skall kunna ersättas med flnansiering via riksgäldskontoret. SJ träffar enligt vad jag erfarit under innevarande budgelår flnansieringsavtal med bolaget rörande bussar, bussanläggningar och lokaltåg m. m. för sammanlagt 350 milj. kr. Vidare kommer inköp av godsvagnar att finansieras med ca 20 milj. kr. i enlighet med riksdagens beslut med anledning av 1984 års budgetproposition.

Jag har även för budgetåret 1985/86 beräknat att ramen för finansiering av godsvagnar genom SJ Invesl behöver anges tUl 20 milj. kr. Del lotala behovet av finansiering av raUande maleriel genom leasing m. m. inkl. EUROFIMA uppgår därmed tUl 70 milj. kr. SJ Invest kommer också att

Prop. 1984/85:114                                                   73

finansiera den fortsatta bussanskaffningen vid SJ. Jag föreslår därför all regeringen bemyndigas all för den period som SJ Invesl skaU finnas kvar lämna statlig kreditgaranti för bolagets räkning intill ell belopp på 600 milj. kr. Detta innebär en höjning med 300 milj. kr. i förhållande till nuvarande nivå som beräknas vara tUlräcklig t. o. m. år 1985.

Sammanfattningsvis innebär mina förslag, med ändring av vad jag tidigare har anfört i årets budgetproposition under anslagen Dl. och D2., att över statsbudgeten för budgetåret 1985/86 bör anvisas totalt 1400 milj. kr., varav 950 milj. kr. avser invesleringar i järnvägens infraslraklur (anslag D1.) och 450 milj. kr. avser investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vid SJ (anslag D2). Med den nya anslagstekniken som innebär att SJ automatiskt varje budgetår disponerar över den ingående balansen på investeringsanslagen, bortfaller behovet av att ange särskUda investeringsramar. Endast för raUande maleriel m. m. blir detta begrepp relevant i och med att regeringen anger en övre gräns för omfattningen av de invesleringar som SJ far finansiera genom upplåning i riksgäldskontoret. Jag vill i sammanhanget erinra om vad Jag tidigare anfört beträffande regeringens möjligheter att innehålla investeringsmedel i de faU störte planerade investeringsobjekt inte kommer till utförande.

Jag vUl slutUgen ta upp ett förslag av Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg om bildande av ett järnvägsmuseum i Nora. Den planerade museianläggningen består av Sveriges äldsta normalspårigaJärnväg liksom av Sveriges äldsta bevarade stationshus. För ändamålel har stiftelsen hemställt hos regeringen att viss egendom stäUs tUl stiftelsens förfogande utan krav på ersättning.

Nora Bergslags Jämväg (NBJ) införUvades med SJ vid årsskiftet 1984/85. SJ har inte något behov av anläggningarna i Nora vilka enligt min mening har ett stort kulturhistoriskt värde. Min bedömning är också alt SJ om egendomen overlåtes utan krav på ersättning, kommer all få andra fördelar exempelvis i form av ökad "good-wUl". Med hänsyn till dessa omständigheter anser jag det vara motiverat alt i detta specieUa fall låta SJ göra ett avsteg från huvudprincipen atl vid överlåtelse av fast egendom ta ut ersättning motsvarande marknadsvärdet för den egendom som overlåtes. Jag föreslår därför att SJ till stiftelsen far överlåta fast egendom, spårma-teriel, m.m. tUl ett beräknat värde av högst 750000 kr. ulan krav på ersättning från stiftelsens sida.

9.3 Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster (Anslaget D 3.)

Från anslaget betalas ersättning tUl SJ för sådana tjänsler som är önskvärda från samhällsekonomiska utgångspunkter men som inte är företagsekonomiskt motiverade för SJ som affärsverk.

SJ har i sin anslagsframställning begärt ersättning med sammanlagi 1604 milj. kr. Av detta belopp avser merparten - 1324 mUj. kr. - drift av icke

Prop. 1984/85:114                                                   74

lönsamma järnvägsUnjer. Vidare ingår i beloppet 10 milj. kr. för förslärkt underhåll på bandelar som inte tUIhör riksnätet, 2 milj. kr. för bibehållande av olönsamma järnvägsstationer på affårsbanenätet, 50 milj. kr. för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid Järnvägskorsningar, 38 milj. kr. för vissa andra kostnader vid jämvägskorsningar samt 180 milj. kr. för fortsatta rabattåtgärder i persontrafiken.

Vid beräkningen av ersättningen för driften av det ersättningsberättigade bannätet har Jag tagit hänsyn tiU de förändringar i trafiken som beslutats efter det att SJ redovisade sin anslagsframställning. Detta gäller vissa trafiknedläggningar, utökning av bannätet genom införlivningen av Nora Bergslags Jämväg samt beslutet att faststäUa ett basutbud på de bandelar som tiUhör riksnätsdelen av det ersättningsberättigade bannätet. Vidare harjag funnit det angeläget att stimulera SJ att öka intäktema och rationaliseringstakten på det ersättningsberättigade bannätet. Jag har härvid räknat med att besparingar på 2 procent är möjliga. Jag har vidare fömtsatt att effekliviseringen av slyckegodslransportema med hjälp av C-samtekniken i samarbele mellan SJ och Svelast kan frigöra 20 milj. kr. Med utgångspunkt från SJ:s bedömning harjag härtUl förutsatt en något mer dämpad kostnadsutveckling. Jag har mot denna bakgrund beräknat behovet av ersättning till 1243 milj. kr.

Vad gäller SJ:s bedömning av ersättningsbehovet för förstärkt underhåll på bandelar som inte tUlhör riksnätet och bibehållande av olönsamma järnvägsstationer på affärsbanenätet harjag inga erinringar. Jag förordar därför att för dessa ändamål anvisas 10 milj. kr., resp. 2 milj. kr.

Under innevarande budgelår utgår särskilt bidrag på 13,9 milj. kr. till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägskorsningar. Härav avser 0,8 milj. kr. trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid korsningar meUan vägar och enskilda jämvägar för vUka vägverket är tillsynsmyndighet. Bidrag utgår för sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid Jämvägskorsningar som huvudsakligen betingas av vägtrafikens säkerhetskrav. Bidraget avser såväl vägskyddsanläggningar, exempelvis ljus- och ljudsignaler och bommar, som andra åtgärder, t. ex. slopande av vägar, ersättningsvägar, plan-, profil- och siktförbättringar m.m.

För samordning, utvärdering och utveckling av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder i korsningar meUan väg och jämväg finns en särskild delegation beslående av represenlanler för SJ, trafiksäkerhelsverket och vägverket. Beslut om trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid plankorsningar föregås av samråd mellan de berörda partema.

Det lotala antalet korsningar har kunnat minskas med ca 350 under år 1983. Vid årsskiftet 1983-1984 fanns 23000 plankorsningar med spår tiU-höriga eUer trafikerade av SJ. Av dessa var 65% heh utan skydd för väglrafikanterna. Till detla kommer ca 1200 korsningar meUan väg och enskild jämväg. Som nämnts anger SJ anslagsbehovel för det fortsatta säkerhetsarbetet vid plankorsningar under budgetåret 1985/86 tUl 50milj. kr.

Prop. 1984/85:114                                                   75

I sammanhanget vUl jag understryka att SJ med egna medel i betydande utsträckning bidrar till en bättre säkerhel vid plankorsningama. Den toiala resursinsatsen vid SJ under innevarande budgetår beräknas till ca 50milj. kr. Insalsema för alt öka säkerhelen vid jämvägskorsningar är aUtså betydligt störte än vad det statiiga bidragets storlek i sig visar.

Mot den här bakgranden föreslår jag att under budgetåret 1985/86 anvisas 14,1 milj. kr. för trafiksäkerheisarbetet vid jämvägskorsningar på SJ:s bannät. Della skaU således jämföras med 13,1 milj. kr. för innevarande budgetår. Behovel av medel för åtgärder vid korsningar meUan vägar och enskilda järnvägar har beaktats när jag beräknat medel tiU vägverket i årets budgelproposition.

I enlighel med principen att staten skall stå för sådana kostnader som saknar motsvarighet hos SJ:s konkurtenter erhåller SJ särskUd ersättning även för vissa andra kostnader för järnvägskorsningar. Kostnadema avser drift, underhåll och fömyelse av plankorsningar och vägskyddsanläggningar saml bantekniskt underhåU vid korsningar meUan jämvägar och allmänna vägar. För innevarande budgelår utgår ersättning med 36,5 milj. kr. För budgetåret 1985/86 beräknarjag medelsbehovet tUl 38 milj. kr. i enlighet med SJ:s förslag.

SJ erhåller för innevarande budgetår 105 milj. kr. i ersättning för att upprätthåUa lågprisprofilen i persontrafiken. Målel är som tidigare framgått att särskild kompensation för upprätthållande av lågprisprofilen skaU behöva utgå som längst t.o.m. budgetårel 1986/87. SJ har, med hänvisning tUl att del nya ulveckUngsprogrammel för persontrafiken och det därtiU knutna pris- och rabattsystemet tar tid att genomföra, hemställt att avtrappningcn av ersättningen genomförs med tyngdpunkt under senare delen av den treårsperiod under vUken ersättningen tiU SJ skall avvecklas. För budgelåret 1985/86 har därför SJ begärt att ersättning skaU utgå med 75 milj. kr.

Jag för min del anser det nödvändigt alt SJ vidtar åtgärder i så snabb takt alt man genom ökade trafikintäkter kan kompensera en neddragning av den särskilda ersättningen i enlighet med riksdagens beslut. Detta innebär ett ersältningsbehov för budgetåret 1985/86 på 70 milj. kr.

SJ erhåller för innevarande budgetår 100 mUJ. kr. i ersättning för de icke kommersieUt motiverade pensionärs- och studeranderabattema. SJ hem-stäUer att denna ersättning för 1985/86, efter uppräkning till nämnda års prisnivå, skaU uppgå lill 105 mUj. kr.

Som jag tidigare redovisat bör rabatlsystemet även i denna del kunna utformas så atl behovet av statligt bidrag minskar på sikt. I avvaktan på att SJ ser över rabattreglema i enUghet med vad jag tidigare anfört och redovisar vilka förändringar i rabatlsystemet som kan vara möjliga föreslår Jag atl ersättning utgår med 90 milj. kr. under budgetåret 1985/86.

Det sammanlagda medelsbehovei för ersättning till SJ för köp av vissa tjänster under budgelåret 1985/86 - anslag D3. - uppgår därmed, med

Prop. 1984/85:114                                                   76

ändring av vad Jag tidigare anfört i årets budgelproposition under anslaget D 2., tUl 1467,1 milj. kr. som också framgår av nedanstående sammanstäU-ning. Beloppet skall inte föras tiU statskapitalet.

	1984/85	Mitt förslag
	Milj. kr.	för 1985/86 Milj. kr.
— drift av det ersättningsberättigade
bannätet	1244,0	1243,0
- förstärkt banunderhåll utanför riksnätet	10,0	10,0
— bibehållande av vissa olönsamma stationer	2,0	2,0
- trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid
järnvägskorsningar	13,9*	14,1**
- vissa övriga kostnader vid järnvägskorsning
ar	36,5	38,0
- fortsatla rabattåtgärder i persontrafik
på jämväg	205,0	160,0
	1511,4	1467,1

*  inkl. åtgärder vid korsningar mellan väg och enskild jämväg. ** exkl. åtgärder vid korsningar mellan väg och enskild jämväg.

10   Hemställan

Under åberopande av det anförda hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att

1.         godkänna de av mig förordade riktiinjema för jämvägspolitiken,

2.   godkänna vad jag anfört beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens jämvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad jag i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för slatensjärnvägar,

3.   godkänna vad jag anfört beträffande möjlighelema att finansiera byggande och upprastning av industrispår,

4.   godkänna att förordningen (1979:434) om godstransporter på olönsamma JärnvägsUnjer upphävs,

5.   godkänna vad jag förordat beträffande utökning av rUcsnätet,

6.   godkänna vad Jag förordat beträffande prövning av persontrafiken på inlandsbanan samt på bandelen Arvidsjaur-Jöm,

7.   godkänna vad jag anfört beträffande ändring i föreskriftema om särskild plan för handläggning av ärenden om nedläggning av icke lönsamma Järnvägsstationer (SFS 1974:1107),

8.   utöver vad Jag anfört i prop. 1984/85:100, bU. 8 till Bidrag till statens väg- och traflkuistitut för budgetårel 1985/86 anvisa 1000000 kr. för forsknings- och utvecklingsverksamhet påjämvägsområdet.

Prop. 1984/85:114                                                   77

9. godkänna vad jag förordal beiräffande slalens järnvägars rätt all besluta om sin egen organisation,

10.     godkänna den av mig förordade koncemstrategin för SJ-koncer
nen,

11.     bemyndiga regeringen att bilda etl förvaltningsholag för förvalt
ning av aktier i dollerbolag till slatensjärnvägar och för samord
ning av verksamheten inom koncernen,

12.  godkänna vad jag förordal beträffande statens järnvägars rätt atl teckna aktier i förvaltningsbolagel, att slälla erforderlig borgen och att göra erforderliga aklieägartillskoll,

13.  bemyndiga regeringen alt vidta de åtgärder i övrigt som behövs för att bilda förvaltningsbolagel,

14.  godkänna vad Jag förordal beiräffande rälien alt förvärva och avyttra akiier i bolag innan förvaltningsbolagel har bUdals,

15.  godkänna vad jag förordal beiräffande rätlen att förvärva, förvalta och avyttra aktier samt beträffande borgensåtaganden i bolag vars akiier inle förvallas av förvaltningsbolagel,

16.  till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 1985/ 86 anvisa etl reservalionsanslag på 950000000 kr.,

17.  lill Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens järnvägar för budgetåret 1985/86 anvisa ell reservalionsanslag på 450000000 kr.,

18.  godkänna all slatensjärnvägar i enlighet med vad jag anfört ovan lillåts träffa hyresköpsavtal och långiidsförhyra (leasa) mllande maleriel molsvarande ell anskaffningsvärde på 70000000 kr.,

19.  godkänna all slalens Järnvägar, intill elt belopp av lolall 600000000 kr. tillåts lämna slallig kreditgaranti lUl SJ Invesl AB,

20.  godkänna all slatensjärnvägar, i enlighel med vad Jag har anfört, tillåts överiåla viss egendom för museijärnvägsverksamhel,

21.  lill Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetårel 1985/86 anvisa ett anslag på 1 467 100000 kr.

11   Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar all genom proposition föreslå riksdagen atl anlaga de förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop. 1984/85:114 78

Innehåll

Propositionen  .................................................... ..... I

Propositionens huvudsakliga innehåll........................ .... 1

1   Allmänna utgångspunkter för mina förslag .............      3

2   Järnvägspolilikens inriktning................................      5

3   Ändrat kostnadsansvar för SJ  ...........................    14

3.1   Konsekvenser av nuvarande regelsyslem   ........ .. 15

3.2   Förslag liU ny investeringsmodell  .................... .. 18

4 Godsirafikens utvecklingsmöjligheter  ...................    26

4.1   Inledning....................................................    26

4.2   Vagnslasltrafiken  ........................................ .. 28

4.3   UUandstrafiken ........................................... .. 31

4.4   Kombitrafiken............................................... .. 33

4.5   Slyckegodslrafiken........................................ .. 35

5 Persontrafikens utvecklingsmöjligheter.................. .. 38

5.1   Inledning.....................................................    38

5.2   Behovsanpassade transportlösningar ...............    40

5.3   Trafiken på prövningsbanorna ........................ .. 47

5.4   Hanleringen av slalionsärenden........................ .. 52

6   Forskning och utveckling, utbildning..................... .. 53

7   SJ:s organisation   ...........................................    56

8   Koncemfrågor  ................................................. .. 59

8.1   Verksamheten i SJ:s dotterbolag..................... .. 59

8.2   Förslag till koncemstrategi och bildande av etl förvaltningsbolag                   63

9 Anslagsfrågor för budgetårel 1985/86 m.m............. .. 69

9.1   Inledning.................................................... .. 69

9.2   Investeringar .............................................. .. 70

9.3   Ersättning till slatensjärnvägar för köp av vissa tjänster (Anslaget D3.)                   73

10   Hemställan  ....................................................    76

11   Beslul.............................................................    77

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986