KutigI. Maj:ts proposition nr 163 (Proposition 1927:163)

KutigI. Maj:ts proposition nr 163.

Xi* 163.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående ordnande
av bangårdsförhållandena i Göteborg; given
Stockholms slott den 24 februari 1927.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

C. Meurling.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet
inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i
statsrådet å Stockholms slott den 24 februari 1927.

Närvarande:

Statsministern Ekman, ministern för utrikes ärendena Löfgren, statsråden

Thyrén, Ribbing, Meurling. Gärde, Pettersson, Hellström, Rosén,

Hamrtn, Almkvist, Lyberg.

Departementschefen, statsrådet Meurling anför:

På min hemställan har Kungl. Maj:t i innevarande års statsverksproposition
under utgifter för kapitalökning, punkt 11, föreslagit riksdagen att i avbidan
på den proposition, som kunde komma att avlåtas i ämnet, för ordnande
av bangårdsförhållandena i Göteborg för budgetåret 1927—1928 beräkna
ett reservationsanslag av 600,000 kronor att utgå av lånemedel.

Sedan utredningen i ärendet blivit slutförd, anhåller jag att få underställa
detsamma Kungl. Maj:ts prövning.

I denna fråga föreligger ett av särskilda delegerade den 2 juni 1926 avgivet
betänkande och förslag angående ordnandet av bangårdsförhållandena
i Göteborg, vilket finnes av trycket utgivet (statens off. utr. 1926: 16).

Bihang till riksdagens protokoll 1927. 1 saml. 140 höft. (Nr 163.) 433 87 1

Historik.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Vidare har järnvägsstyrelsen i skrivelse den 22 december 1926 yttrat sig
över berörda betänkande och förslag samt hemställt om beredande av medel
för förslagets genomförande i vad ankommer på statens järnvägar.

Slutligen hava utlåtanden i ärendet avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
den 15 januari 1927, av byggnadsstyrelsen den 8 februari 1927
samt beträffande viss del av ärendet av statskontoret den 31 januari 1927
och av kommunikationsverkens lönenämnd den 5 februari 1927.

Frågan om anordnande av en gemensam bangård för de till Göteborg ingående
järnvägarna har sedan åtskilliga år tillbaka varit föremål för utredningar
och undersökningar. Beträffande denna frågas utveckling må hänvisas
till den redogörelse därför, som lämnats i delegerades betänkande;
här skall endast i korthet erinras om följande:

I Göteborg finnas fyra järnvägsstationer, nämligen 1) statens järnvägars
station vid Drottningtorget, till vilken västra stambanan och statsbanan genom
Bohuslän (Bohusbanan) äro indragna, 2) Bergslagernas järnvägars (Bergslagsbanans)
station mellan Bergslagsgatan och Mårten Krakowgatan, vilken är
slutstation för Bergslagsbanan och till vilken äro anslutna dels den av staten
från och med år 1896 övertagna Västkustbanan och dels Göteborg—Borås
järnväg (Boråsbanan), 3) Västergötland—Göteborgs järnvägs (Västgötabanans)
station vid Lilla Bommens torg och 4) Göteborg—Särö järnvägs (Säröbanans)
station vid Slottskogsparken. De tre förstnämnda stationerna äro belägna
inom ett område, som begränsas av i norr Mårten Krakowgatan, i väster Lilla
Bommens hamn och Nils Ericsonsgatan, i söder Drottningtorget, Burggrevegatan,
Friggaplatsen och Friggagatan samt i öster Gullbergsån.

Västra stambanan, Bergslagsbanan och Bohusbanan äro framdragna över
Olskrokens station, mellan vilken station och statsbanestationen i Göteborg
västra stambanan och Bohusbanan använda samma järnvägslinje. Boråsbanan
är vid Almedals station ansluten till Västkustbanan och begagnar på
sträckan från denna plats till Bergslagsbanans station Västkustbanans spår.
Västgötabanan, som är smalspårig, är framdragen å bro över Säveåns mynning,
varpå den efter att hava passerat Falutorget följer Mårten Krakowgatan
till Lilla Bommens torg.

Göteborgs centralbangårdsfråga torde kunna sägas hava väckts till liv
därigenom att med statens övertagande av Västkustbanan fråga uppkom om
denna banas inledande till statens järnvägars station i staden.

Av järnvägsstyrelsen framlades år 1898 förslag till centralbangård med
säckstation å, Gullbergsvass, enligt vilket förslag bland annat för persontrafiken
skulle uppföras en ny stationsbyggnad strax öster om statens järnvägars
nuvarande stationshus, och skulle till samma personbangård indragas
samtliga nu till Göteborg anslutande järnvägar med undantag av Säröbanan.
Med anledning av en del anmärkningar mot förslaget framlades år 1899 ett
nytt förslag till centralbangård, men ställde Bergslagernas järnvägsaktiebolag
sig avvisande mot detta förslags genomförande.

Sedan stadsfullmäktige i Göteborg år 1903 utsett tre delegerade att underhandla
i centralbangårdsfrågan, företogo dessa delegerade jämte delegerade
för vederbörande järnvägar en granskning av åtskilliga nya förslag till bangårdsfrågans
lösning, och beslöto stadsfullmäktige år 1905 att tillsvidare reservera
de stadens områden, vilka enligt de inom järnvägsstyrelsen upprättade,
med alternativ IV A och V betecknade förslagen skulle bliva tagna
i anspråk för centralbangårdsanläggningen. Berörda två förslag inneburo
bägge anläggande av centralbangård med säckstation å Gullbergsvass för

Kungl. Maj-.ts proposition nr 163.

alla normalspåriga järnvägar utom Säröbanan och med personbangården förlagd
något öster om Kilsgatans förlängning och godsbangården omedelbart
nordväst om personbangården. Rangerbangård skulle enligt alternativ IV A
anläggas vid Sävenäs och enligt alternativ Y vid Olskroken. För Västgötabanan
skulle enligt dessa förslag anordnas särskild bangård inom av Bergslagsbanan
nu disponerat område. Efter det 1906 års riksdag beviljat medel
för inköp av ett markområde vid Sävenäs, liar nämnda område successivt
till en del tagits i anspråk för rangerbangård m. m.

Under åren 1909—1913 granskade delegerade för samtliga intressenter ett
av järnvägsstyrelsen år 1908 framlagt nytt bangårdsförslag, och framkom
därvid ett något modifierat förslag, benämnt delegerades förslag, som vann
dessas förord. Enligt detta förslag skulle anordnas gemensam bangård för
alla till staden inlöpande normalspåriga banor utom Säröbanan med en central
personstation av genomgångstyp vid Bohustorget (Levgrenska ängen),
en större godsstation söder om Bergslagsbanans nuvarande station ävensom
smärre lokala godsstationer å olika platser. Yid förnyade underhandlingar
rörande detta förslag och ett i anslutning därtill utarbetat särskilt förslag
till spåromläggningar vid och bortom Olskroken uppnåddes mellan intressenterna
enighet i frågorna angående ombyggnad av Bohusbanans viadukt
över Säveån, gatuport för Änäsvägen under västra stambanan samt spåromläggningar
och markbyten vid och bortom Olskroken. Beträffande själva
huvudfrågan resulterade förhandlingarna i ett av järnvägsstyrelsen år 1918
framlagt förslag, även detta byggt på principen om genomgångsstation.
Huvuddragen i detta förslag voro anordnande av personstation vid Bohustorget,
driftbangård öster om Almedals station, huvudgodsstation å Gullbergsvass,
mindre godsstationer vid Olskroken och Alm ed al samt rangerbangård
vid Sävenäs och eventuellt även vid Lärje. Västgötabanan föreslogs
skola antingen bibehållas oförändrad med sin nuvarande station eller inledas
normalspårig till den ifrågasatta centralstationen eller ock bibehållas smalspårig
men med ny station å Gullbergsvass.

På grund av de stora kostnader, som ett omedelbart förverkligande av
detta förslag redan i en första utbyggnad skulle medföra, framlade järnvägsstyrelsen
år 1920 förslag till ett provisoriskt inledande av Yästkustbanan till
statens järnvägars station, och anförde styrelsen, att därigenom så stora
driftkostnadsbesparingar skulle kunna vinnas, att ett genomförande av förslaget
även såsom provisorium vore ekonomiskt motiverat. Då emellertid
Göteborgs stad vägrade att lämna sin medverkan till förslagets förverkligande,
framhöll järnvägsstyrelsen i samband med sina anslagsäskanden till 1921 års
riksdag, att Västkustbanans inledande till statsbanestationen även utan stadens
medverkan vore ur driftekonomisk synpunkt synnerligen förmånligt för statens
järnvägar. I 1921 års statsverksproposition uttalade dåvarande chefen för
kommunikationsdepartementet sin anslutning till vad styrelsen sålunda anfört
men ansåg under det ovissa läge, vari frågan befunne sig, medel för
ändamålet icke då böra reserveras.

Den 25 augusti 1921 beslöto stadsfullmäktige i Göteborg att med delegerade
för järnvägarna återupptaga förhandlingarna i bangårdsfrågan samt
utsågo för sådant ändamål, utöver dittillsvarande tre, ytterligare två delegerade.
Med anledning av en av stadsfullmäktige gjord framställning förordnade
Kungl. Maj:t den 21 oktober 1921 regeringsrådet L. A. V. Rydin
att vara ordförande för av vederbörande utsedda delegerade för underhandling
i fråga om förslag till centralbangård i Göteborg. De på grund härav
återupptagna förhandlingarna hava resulterat i nu föreliggande betänkande
och förslag till ordnande av bangårdsförhållandena i Göteborg.

Delegerades

förslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

I sitt betänkande anföra delegerade till en början bland annat följande:
Redan på ett tidigt stadium av de återupptagna förhandlingarna blev det
för delegerade uppenbart, att man av kostnadsskäl måste övergiva tanken på
att anlägga en centralstation av genomgångstyp vid Bohustorget (Levgrenska
ängen). Delegerades arbete inriktades i stället på en undersökning av möjligheterna
att genom utbyggnad av statsbanestationen vid Drottningtorget
erhålla en gemensam, bangård. I detta syfte framlades i början av år 1922
ett förslag, i vilket angåvos de utvecklingsmöjligheter, som vid ett bibehållande
av nämnda station å dess nuvarande plats ansåges föreligga. Förslaget
avsåg, att denna station skulle utvidgas allt efter trafikens krav på ökat utrymme,
att Västkustbanan skulle inledas till stationen och dess nuvarande
ingångslinje omläggas från Clårda samt att möjlighet skulle beredas för
Bergslags-, Borås- och Västgötabanorna att, när så framdeles ansåges önskvärt,
inledas dit. Personstationerna vid Olskroken och Almedal samt rangerbangården
vid Sävenäs voro avsedda att bibehållas, varjämte rangerbangården
skulle utvidgas allt efter trafikens krav. Däremot skulle det nuvarande godsmagasinet
vid Nils Ericsonsgatan, när så på grund av trafikens ökning bleve
behövligt, förflyttas till staden tillhörigt område mellan statsbanestationen
och Bergslagsbanans station. Slutligen skulle erforderliga spårförbindelser
till hamnen anordnas från rangerbangården vid Sävenäs. Delegerade läto
uppgöra jämförande approximativa beräkningar dels över kostnaderna för
detta förslag till säckstation å statsbanestationens nuvarande plats samt
för genomförande av ett modifierat förslag till genomgångsstation vid Bohustorget,
dels ock angående de för båda förslagen erforderliga markarealerna.

Vid av delegerade företagen granskning av ovannämnda förslag vanns i
stort sett enighet därom, att en gemensam huvudpersonstation borde hava
sitt läge vid Drottningtorget. Emellertid framhölls av de enskilda banornas
representanter, att kostnaderna för den föreslagna gemensamma stationen
skulle för dessa järnvägar medföra betydande kapitalutlägg, vartill skulle
komma ökade kostnader för drift och underhåll. Stationshus och vissa andra
anläggningar borde därför bekostas av statens järnvägar. Sedan olika alternativ
härutinnan diskuterats, tillsattes på förslag av stadens delegerade en
kommitté för att undersöka möjligheten att till statsbanestationen sammanföra
all persontrafik å statens järnvägar, Bergslagsbanan, Boråsbanan och
Västgötabanan samt att till Bergslagsbanans station förlägga all godstrafik
å dessa järnvägar.

Berörda utredningskommitté överlämnade till delegerade ett den 14 maj
1925 dagteeknat betänkande angående centralisering av järnvägstrafiken i
Göteborg jämte tekniska, ekonomiska och övriga för frågans belysande erforderliga
planer och uppgifter. Vid fullgörandet av sitt uppdrag hade kommittén
utgått från följande förutsättningar, nämligen att de tekniska anordningarna
för den centraliserade trafiken borde avpassas i huvudsak efter det
nuvarande behovet och med begagnande i största möjliga utsträckning av
redan befintliga anläggningar, att samtidigt dock skulle tillses, att i planerna
goda möjligheter bereddes för anläggningarnas utvidgning utan större omflyttningar
samt att, där på grund av centraliseringen ökad rörelse uppstode
och sålunda en utvidgning eller ändring av de nuvarande anläggningarna
bleve erforderlig, samtidigt med dessa arbeten borde företagas sådana moderniseringar,
som kunde verka driftbesparande.

Delegerade anföra härefter, att utredningskommittén i anslutning till nyss
angivna riktlinjer förordat ett under utredningsarbetet uppgjort förslag till
första utbyggnad av en centralbangårdsanläggning, vilket i huvudsak innebär
ett sammanförande av statens järnvägars, Bergslagernas järnvägars och

Kungl, Maj:ts proposition nr 163.

Göteborg—Borås järnvägs person- samt paket- och ilgodstrafik till statens
järnvägars nuvarande huvudstation och samma järnvägars fraktgodstrafik till
Bergslagernas järnvägars nuvarande huvudstation. För ett genomförande av
förslaget maste dels ovannämnda båda huvudstationer omändras och utvidgas,
dels OlskroKens station i vissa avsenden omändras, dels ock nya ingångslinjer
till statens järnvägars huvudstation anordnas för såväl Västkustbanan
och Göteborg—Borås järnväg som Bergslagernas järnvägar. Vidare innebär
förslaget frigörande av västligaste delen av statens järnvägars och eventuellt
även västligaste delen av Bergslagernas järnvägars nuvarande stationsområden
för att därigenom möjliggöra framdragandet av en ny huvudgatutrafikled
norrut från Drottningtorget. Med hänsyn till den avsevärda kostnaden
för införande av Västergötland—Göteborgs järnväg till såväl personsom
godsstationen — enbart för den senare anläggningen beräknad till
425,000 kronor — har kommittén ansett skäl knappast föreligga att för närvarande
förorda ett sådant sammanförande.

Delegerade redogöra härefter för utredningskommitténs behandling av
frågorna om fördelning av anläggningskostnaderna och de förvaltningskostnader,
som beräknats uppstå efter centraliseringen. Härom anföres huvudsakligen
följande:

I fråga om fördelning av anläggningskostnaderna hade utredningskommittén
funnit sig kunna framlägga ett av kommitténs ordförande uppgjort förslag,
vilket i o huvudsak anslöte sig till i kungl. brevet den 31 oktober 1896 angående
åtgärder för åstadkommande av ökning i statsbaneförvaltningens inkomster
angivna grunder för privatbanors deltagande i kostnaden för de
efter anslutning till statsbanestation uppstående utvidgningarna av sådan
station för gemensamma ändamål. Fördelningsprocenten vore därvid bestämd
efter av kommittén beräknade, av kommittén utvecklade grunder för
uppdelning av förvaltningskostnaderna.

Ordförandens utgångspunkter vore följande. Beträffande anslutningskostnaderna
borde skiljas mellan värdet av gamla anläggningar, varmed avsåges
sådana, som funnes före de i centraliseringsförslaget angivna ändringar och
utbyggnader, samt kostnaderna för de nya anläggningar, som bleve erforderliga
för förslagets genomförande. Någon ersättning för gamla anläggningar
syntes icke kunna tillkomma Bergslagernas järnvägar, emedan såväl statens
järnvägar (på sin tid Göteborg—Hallands järnväg) som Göteborg—Borås
järnväg med erläggande av anslutningsavgifter vid tiden för respektive järnvägars
_ anslutning till Bergslagernas järnvägars station i Göteborg och sedermera
i och med inbetalning av sina andelar i därefter tillkomna nyanläggningar
för gemensamt behov ansåges hava åtminstone i stort sett fullgjort
all skyldighet härvidlag. Visserligen tillkomme för statens järnvägars räkning
ny trafik i och med att all dess lokala styckegodstrafik ditfördes, men
å andra sidan bortfölle Västkustbanans persontrafik. I vad statens järnvägars
station anginge förelåge visserligen ej samma förhållande, emedan
Bergslagernas och Göteborg—Borås järnvägar här bleve nyanslutande banor,
btatens järnvägar krävde emellertid i andra fall för enskilda banors anslutning
ej annan anslutningsavgift än ersättning för alla med anslutningen
förenade kostnader, varför statens järnvägar ej heller i detta fall syntes
böra framställa krav på ersättning för gamla anläggningar. I förslaget till
fördelning av anläggningskostnaderna hade därför förutsatts, att inga anslutningsersättningar
för gamla anläggningar ifrågakomme.

Kunr/l. Maj:ts proposition nr 163.

Det vid statens järnvägar vanliga kravet på enskild bana, som anslöte
till statens järnvägar, nämligen att den anslutande banan skulle gälda alla
med anslutningen förenade kostnader, ansåges ej heller befogat i nu föreliggande
fall. Kungl. brevet den 31 oktober 1896 angå ve nämligen såsom
huvudsakligt skäl för engångskostnadens utkrävande, att den skulle motsvara
förmånen för den enskilda järnvägen av att erhålla anslutningen. Här
kunde ju dock ingalunda sägas, att anslutningen skulle för vederbörande enskilda
järnvägar medföra sådana fördelar, att de rimligen skulle vara villiga
påtaga sig några extra kostnader. Förutsättningarna i övrigt vore ock helt
olika mot vad förhållandet vore, då i vanliga fall eu enskild järnväg sökte
anslutning till statens järnvägar.

Byggnadskostnaderna för de nya. anläggningar, som avsages i detta förslag,
hade därför vid uppgörande av kostnadskalkylerna antagits fördelade
på så sätt, att statens järnvägar ombesörjde anläggningarna inom statens
järnvägars stationsområden och Bergslagernas järnvägar anläggningarna inom
sitt stationsområde. Vardera av dessa järnvägsförvaltningar beräknade 5 %
ränta å det av dem nedlagda kapitalet i de nyanläggningar, som ansåges
som gemensamma anläggningar, vilken ränta därefter deoiterades de olika
järnvägarna efter vederbörande järnvägs trafikomfattning, beräknad enligt
grunder, som angåves under avdelningen om fördelningen av förvaltningskostnaderna.
..

Enligt den sålunda föreslagna normen skulle årlig ränta efter o % å kostnaderna
för de såsom gemensamma ansedda anläggningarna fördelas sålunda,
att av räntan å kostnaderna för anläggningar å statens järnvägars huvudstation
65.14 % skulle åvila statens järnvägar, 19. i o % Bergslagernas järnvägar
och 15.76 % Göteborg—Boras järnväg, av räntan å kostnaderna föi
anläggningar å Bergslagernas järnvägars huvudstation 62.51 % statens järnvägar,
22.90 % Bergslagernas järnvägar och 14.5 9 % Göteborg—Borås järnväg
samt av räntan å kostnaderna för ombyggnad av Olskrokens station 62.215 %
statens järnvägar och 37.7 8 5 % Bergslagernas järnvägar, varjämte kostnaderna
för nytt'' huvudspår för Bergslagernas järnvägar mellan Olskroken och statens
järnvägars huvudstation skulle förräntas ensamt av Bergslagernas järnvägar.

Kostnaden för ny ingångslinje för Västkustbanan skulle i dess helhet
förräntas av statens järnvägar samt kostnaderna för ny hamnrangerbangård
förräntas av statens järnvägar och Göteborgs stad.

Vid av kommittén verkställd undersökning i fråga om vederbörande järnvägars
förvaltningskostnader efter centraliseringen visade det sig, enligt vad
kommittén anfört, att de i förenämnda kungl. brev den 31 oktober 1896 och
kungl. brevet den 7 november 1919 angående ändring av och tillägg till bestämmelserna
i förstnämnda kungl. brev angivna allmänna grunderna för
fördelningsberäkning -— d. v. s. med anlitande av medeltalet mellan trafikfaktorerna
tåg, expeditioner och personbiljetter som uttryck för trafikarbetet
väl ägnade sig att gälla för beräkningen av arbetet för respektive järnvägar
vid personstationen, men att däremot medeltalet mellan tafikfaktorerna tåg,
vagnar och expeditioner icke gåve en riktig bild av fördelningen av arbetet
mellan järnvägarna vid godsstationen; och framhöll kommittén i detta sammanhang,
att de allmänna grunderna vore avsedda att gälla vid föreningsstationer
i allmänhet, där all sorts trafik förekomme och .där dessa grunder
också visat sig rättvisa och lämpliga, men att det vore förklarligt, om dessa
grunder vid en specialstation för enbart godstrafik kunde komma att bliva
missvisande.

Efter att hava förklarat anledningen till det oriktiga resultatet vid användande
av de allmänna grunderna för fördelningsberäkningen vid godsstationen
anförde kommittén, att enligt kommitténs uppfattning endast faktorn

Kiingl. Majt:s proposition nr 163.

expeditioner borde kunna ligga till grund för en överenskommelse om sammanförande
till Bergslagernas järnvägars huvudstation av statens järnvägars,
Bergslagernas järnvägars och Göteborg—Borås järnvägs fraktgodstrafik. För
anslutningen till statens järnvägars huvudstation av Bergslagernas järnvägars
och Göteborg—Borås järnvägs persontrafik samt paket- och ^godstrafik skulle
däremot de allmänna grunderna i omförmälda kung], brev i huvudsak komma
till användning.

Som sammanfattning anföra delegerade:

Av den verkställda utredningen framginge, att i tekniskt hänseende hinder
icke syntes möta för genomförande av den av stadens delegerade ifrågasatta
bangårdsanordningen.

Enligt detta förslag hade statens järnvägars anläggningar vid Göteborgs
statsbanestation tagits i anspråk för den gemensamma person- och resgodstrafiken
ävensom för den med de personförande tågen i stor utsträckning
medföljande ilgodstrafiken. Bergslagernas järnvägars anläggningar hade tagits
i anspråk för alla tre järnvägarnas fraktstyckegodstrafik och den lokala
vagnslasttrafiken ävensom för rangeringen av Bergslagsbanans och Boråsbanäns
godståg samt statens järnvägars godståg å Västkustbanan, under det
att statens järnvägars rangerbangårdsanläggning vid Sävenäs användes för
rangeringen av statens järnvägars godståg å västra stambanan och Bohusbanan.
Nu befintliga anläggningar hade sålunda i huvudsak kunnat behållas
och gjorts användbara med förhållandevis enkla förändringar. De egentliga
nybyggnaderna inskränkte sig också till de nya inf artslinjerna till statsbanestationen
dels från Gårda för Västkustbanan och Boråsbanan och dels från
Olskroken för Bergslagsbanan ävensom vissa expeditions-, magasins- och
bangårdsutvidgningar vid de båda stationerna.

Kommittén hade företagit en undersökning för att utröna, vilka besparingar
skulle kunna nås efter genomförandet av det av kommittén förordade
eentraliseringsförslaget. Härav syntes framgå, att särskilt med hänsyn till
den minskning i personalantalet, förslaget väntades medföra, ej oväsentliga
besparingar i vissa fall komme att uppstå. Med hänsyn till den mängd
oberäkneliga faktorer, som framträdde, vore det uppenbarligen vanskligt att
avgiva ett bestämt omdöme om storleken av de besparingar och den ekonomiska
vinst, som enligt kommittébetänkandet skulle förväntas uppkomma
efter realiserandet av ifrågavarande, av delegerade framlagda förslag. Detta
förslag utgjorde emellertid på grund av bibehållandet av flertalet av de nuvarande
anläggningarna givetvis den mest ekonomiska lösningen av bangårdsfrågan.
Även ur synpunkten av de övriga intressen, staden och de olika,
järnvägarna hade att bevaka, finge förslaget anses tillfredsställande.

Med stöd av den sålunda verkställda utredningen anse sig delegerade böra
förorda kommitténs förslag såsom det enda, vilket för en rimlig kostnad
giver en god lösning av centralbangårdsfrågan.

Ifrågavarande förslag, vilket närmare åskådliggjorts å de vid betänkandet
fogade ritningar, upptager såsom första utbyggnad följande arbeten:

1) Huvudpersonstationen.

a) Stationshuset. De nuvarande anordningarna i statens järnvägars stationshus
bibehållas i huvudsak oförändrade. Dock erfordras mindre utökning
av biljettexpeditionen och resgodsmagasinet för ankommande resgods,
i vilket senare beredes plats för erforderliga tullokaler för den utlandstrafik,
som kommer att tillföras stationen genom Västkust- och Bergslagsbanornas
anslutning.

Kungl. Majds proposition nr 163.

På grund därav, att de avgående tågen i förslaget hänvisats till nya plattformer,
förlagda norr om stationshusets vänthall, måste utgången från vänthallen
till dessa plattformer förläggas till mitten av vänthallen, mitt emot
biljettvestibulen. Utanför nämnda utgång anordnas utmed västra kortsidan
av de nya plattformerna en mot dessa öppen tvärhall.

Utgången för ankommande resande blir densamma som för närvarande.

I och för framdragande av den nya huvudgatuleden norrut från Drottningtorget
måste stationsbyggnadens västra flygel rivas. De i denna flygel
nu befintliga expeditionslokalerna förläggas till en utefter förenämnda tvärhalls
västra sida uppförd ny expeditionsbyggnad.

b) Plattformer och tågspår. Fyra nya plattformsspår anordnas norr om
de nuvarande plattformsspåren, varigenom sammanlagda antalet plattformsspår
kommer att uppgå till tio. Av plattformsspåren äro de fem sydliga
avsedda att i huvudsak användas för ankommande tåg och de fem övriga
för avgående tåg.

Mellan de nya personplattformerna utläggas särskilda resgodsplattformer.

c) Ilgodsbangården. Norr om personstationen anordnas en ny gemensam
ilgodsbangård med erforderliga magasin och lastspåranordningar m. m.

d) Driftbangården. För uppställning av per son tågsätt och reservvagnar
erforderliga spårgrupper äro avsedda att anordnas inom nuvarande rangeroch
uppställningsbangården, och komma här att vidtagas erforderliga anordningar
för tågsättens rengöring och iordningställande.

2) Humdgodsstationen.

a) Godsmagasinen. För att kunna ombesörja samtliga banors lokala styckegodstrafik
uppföres ett nytt godsmagasin omedelbart öster om Bergslagernas
järnvägars nuvarande magasin. Mellan det gamla och det nya magasinet
uppföres en ny expeditionsbyggnad, avsedd för såväl ankommande som avgående
trafik. Möjlighet finnes att, när så visar sig önskvärt, utföra en ny
godsbangård för den smalspåriga Västergötland—Göteborgs järnväg omedelbart
intill den nya magasinsbyggnaden.

b) Banger- och lastspår m. m. Frilastningsanordningarna förläggas till södra
sidan av Bergslagernas järnvägars bangård och öster om det där befintliga
stationshuset.

I övrigt förändras och moderniseras spårsystemet å Bergslagernas järnvägars
bangård i den omfattning, som erfordras för att på ett tillfredsställande
sätt kunna ombesörja såväl växling av vagnar för godsmagasin och
frilastspår som ock behandling av Bergslagernas järnvägars, Västkustbanans
och Göteborg—Borås järnvägs godståg.

Behandlingen av västra stambanans och Bohusbanans godståg tankes förlagd
till Sävenäs rangerbangård och fortfarande som hittills skött av statens
järnvägar.

Någon utvidgning av Sävenäs rangerbangård har icke förutsatts erforderlig
i samband med centraliseringsförslagets genomförande.

3) Hamnrangerbangården.

Godsvagnarna till och från statens järnvägars hamnbana hava hittills i
allmänhet rangerats å bangården vid statens järnvägars huvudstation.

Då nu denna bangård x sin helhet kommer att användas för persontrafikens
behov, har en helt ny hamnrangerbangård för statens järnvägars hamnbana
föreslagits utbyggd å Gullbergsvass mellan statens järnvägars och
Bergslagernas järnvägars nuvarande stationsomi''åden. Skötseln av range -

Kungl. Maj:ts proposition nr 163. 9

ringen å hamnbanan är avsedd att fortfarande handhavas av statens järnvägar.

4) Ingångdinjerna.

Västkustbanans och Boråsbanans nja ingångslinje till personbangården
avviker från den nuvarande linjen vid Gubbero skiljeväxel, belägen c:a 400
meter söder om den nuvarande Västkustbanelinjens korsning med västra
stambanan. Den nja linjen framföres å bank fram mot Gullbergsån för att
där övergå i eu omkring 300 meter lång viadukt, som korsar stadens gator
och västra stambanans huvudspår i högt läge. Gullbergsbrogatan och
Friggagatan måste därvid sänkas för erhållande av tillräckligt stor fri höjd
under viadukten.

Linjen framgår över statens järnvägars gamla lokomotivstallsområde vid
skansen Lejonet. Därvarande lokomotivstation kommer att försvinna, så
snart den vid Sävenäs under uppförande varande lokomotivstationen blir
färdig. Efter att hava korsat västra stambanan följer den nya linjen sluttningen
vid skansen Lejonet för att sedan framföras å bank och ansluta
till personbangården ungefär vid den nuvarande s. k. Gullanderska vägövergången.

Den nuvarande viadukten in till Bergslagsbanans station bibeliålles tills
vidare för framförandet av Västkust- och Boråsbanornas godståg.

Ny enkelspårig ingångslinje för Bergslagsbanan mellan Olskrokens station
och personbangården anordnas vid sidan av västra stambanans huvudspår.
Den nuvarande ingångslinjen mellan Olskroken och Bergslagsbanans station
bibehålies för framförande av Bergslagsbanans godståg ävensom för växlingståg
mellan Olskroken och huvudgodsbangården.

5) Olskrokens station.

Olskrokens station förändras med hänsyn till det ändrade läget av Bergslagsbanans
ingångslinje till personbangården, varvid jämväl förbättrade plattformsanordningar
å stationen genomföras.

Den föreslagna framtida utbyggnaden av de olika bangårdsanordningarna
utgör i så gott som alla delar en direkt påbyggnad av de i den första
utbyggnaden ingående anläggningarna och har tänkts omfatta följande
arbeten:

a) Hiivudpersonstutionen. Plattform sspårens antal å personbangården är i
framtidsförslaget utökat till 18. När så framdeles visar sig erforderligt, uppföres
ett nytt stationshus med fasad åt Nils Ericsonsgatan och med ingång
till stationen från denna gata. Utgången för ankommande resande förlägges
till den nuvarande biljetthallen med utgång mot Drottningtorget.

b) llgodsbangården. Ilgodsmagasinets utbyggnad sker i direkt anslutning
till det vid första utbyggnaden uppförda, och erforderliga lastspår anordnas
öster om magasinet.

c) Driftbangården. Driftbangården förflyttas och förlägges i sin helhet
öster om plattformsspåren mellan västra stambanans och Västkustbanans
ingångslinjer.

d) Huvudgodsstationen. Bergslagsbanans hela bangårdsområde avses taget
i bruk för den lokala vagnslast- och styckegodstrafiken, varför godstågsrangeringen
måste i sin helhet förläggas till Sävenäs och Lärje rangerbangårdar.
Godsmagasinen utökas, varvid även nytt magasin uppföres på södra
sidan om nuvarande bangården. Bangården för vagnslastgods utökas genom
anordnande av nya lastspår å Gullbergsvass, där jämväl är planerad en ny
tullgodsbangård med erforderliga magasin och lastspår.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

e) Ingång slinjerna. Ingångslinjerna till personstationen planeras utbyggda
mellan Olskroken och personbangården till fyra spår och Västkust- och
Boråsbanornas till ett för dessa banor gemensamt dubbelspår. De avgående
huvudspåren mot Olskroken äro i förslaget förlagda norr om skansen Lejonet.
Västkust- och Boråsbanornas ingångslinje måste på grund av driftbangårdens
utbyggnad omläggas från skansen Lejonet in till personstationen.

För Västkust- och Boråsbanorna anordnas en särskild godstågsförbindelse
över Olskrokstorget och Olskrokens bangård till Sävenäs rangerbangård, i
samband varmed den nuvarande ingångslinjen för dessa banor till Bergslagsbanans
station avses att borttagas.

f) Olskrokens station. Olskrokens station kommer att i framtiden bliva
skiljestation för de olika huvudlinjerna norr- och österut, och anordnas i
östra ändan av bangården skenfria korsningar mellan de olika huvudlinjerna
ävensom mellan dessa och de olika godstågsspåren.

I förslaget har icke förutsatts Västgötabanans anslutning vare sig till
person- eller gods stationen. Beträffande godstrafiken innebär förslaget emellertid
möjlighet för järnvägen, vars godsbangård är förlagd utmed norra
sidan av Mårten Krakowgatan och öster om Trollhättegatan, att, när det
befinnes önskvärt, utföra en ny godsbangård omedelbart intill den planerade
nya magasinsbyggnaden å den nya huvudgodsbangården. En liknande anslutning
till personstationen har befunnits tekniskt möjlig men ansetts
värdelös med hänsyn till de därmed för närvarande förenade oöverkomliga
anläggningskostnaderna,

Delegerade övergå härefter att behandla kostnaderna för förslagets genomförande
samt anföra beträffande anläggningskostnaderna och deras fördelning
följande:

Delegerade hade förutsatt, att kostnaderna för mark och flyttning av
stadens ledningar icke skulle drabba järnvägarna. Dessa kostnader inginge
därför ej i de uppgjorda kostnadsberäkningarna liksom ej heller kostnaden
för uppförande genom statens järnvägars försorg av ny expeditionsbyggnad
av provisorisk karaktär norr om statsbanestationens hall. Då statsbanestationens
västra flygel enligt förslaget till första utbyggnad skulle rivas för
att tillgodose stadens önskningar i fråga om framdragande av ny gatutrafikled
mellan Nils Ericsonsgatan och stationshuset samt ny byggnad därför
bleve erforderlig för att bereda plats för vissa i flygeln nu inrymda expeditioner,
hade delegerade funnit skäligt, att statens järnvägar ensamma bestrede
kostnaden för denna expeditionsbyggnads uppförande men erhölle kompensation
härför från staden, och hade därför vid uppgörande av efterföljande
förslag till överenskommelse mellan järnvägsstyrelsen och staden angående
marköverlåtelser m. m. hänsyn tagits till denna kostnad.

Till de kostnader, vilka icke ansåges hänförliga till centraliseringsidén,
hörde större delen av kostnaden för ny ilgodsbangård vid statens järnvägars
huvudstation. Av kostnaden för nämnda bangård — 490,000 kronor —
hade nämligen endast 100,000 kronor ansetts böra fördelas mellan statens
järnvägar, Bergslagernas järnvägsaktiebolag och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag
av den anledningen, att statens järnvägars nuvarande fraktgodsmagasin
m. m. vid Nils Ericsonsgatan efter en till 100,000 kronor uppskattad
omändring skulle kunna användas för ilgodstrafiken vid centraliseringen,
därest icke för framdragande av gatutrafikled denna anläggning måst rivas.
Det ytterligare erforderliga beloppet — 390,000 kronor — hade ansetts böra
bestridas allenast av statens järnvägar, vilka jämväl härför skulle erhålla
kompensation genom av staden gjorda markupplåtelser.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Kostnaden för den nya ingångslinjen för Västkustbanan och Boråsbanan
hade ej heller hänförts till centraliseringsidén. Då denna anläggning erfordrats
för statens järnvägar, även om Boråsbanan icke anslutits till statsbanestationen,
hade statens järnvägar ansetts böra bestrida hela kostnaden
för denna ingångslinje, men skulle Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag enligt
föreliggande överenskommelseförslag deltaga i underhållskostnaden för ingångslinjen.

Vissa arbeten å personbangården, driftbangården och Oiskrokens station
inginge likaledes icke i de till centraliseringsidén hänförda kostnaderna.

Kostnaden för den nya kamnrangerbangården skulle, enligt vad delegerade
förutsatt, bestridas och förräntas av statens järnvägar och Göteborgs stad.

Förenämnda kommitté hade i sitt betänkande framhållit, att i det av
kommitténs ordförande uppgjorda förslaget till fördelning av anläggningskostnaderna
Göteborgs stad — utom vad beträffade kostnaden för kamnrangerbangården
— för enkelhetens skull lämnats helt utom, men att kommittén
med hänsyn till de stora fördelar, centraliseringsförslagets genomförande
innebure för staden, förutsatte som en självklar sak, att staden till
lämplig del jämte järnvägarna deltoge i nybyggnadskostnaderna.

Sedan ombud för intressenterna utsetts för att uppgöra förslag dels till
överenskommelse rörande fördelningen av kostnaderna för de nyanläggningsoch
ändringsarbeten, som erfordrades för genomförande av centraliseringsförslaget,
dels ock till erforderliga avtal angående skötseln av driften å de
föreslagna gemensamma stationerna, hade ombuden med skrivelse den 3
februari 1926 till delegerade överlämnat förslag till dylika överenskommelser.
Ombuden hade därvid anfört, att de, som godtagit de i ovan omförmälda
kommittébetänkande angivna förutsättningarna angående vem som skulle
hava att utföra arbeten å de av kommittén till gemensamma hänförda anläggningarna,
av flera skäl enat sig om att föreslå den ändringen i kommitténs
förslag, att kostnaderna för samtliga sådana anläggningar med undantag av
anläggningarna å Oiskrokens station måtte fördelas mellan alla tre järnvägarna.

Enligt verkställd detaljbearbetning av de uppgjorda kostnadsberäkningarna
skulle byggnadskostnaderna för centraliseringsförslagets genomförande uppgå
till följande belopp:

1. Byggnadskostnader att fördelas mellan samtliga anslutande banor.

a) Inom S. J:s bangårdsområden:

Pers onbangården..................................................

Ilgodsbangården ..................................................

Driftbangården.....................................................

Kolgivningsanordningar.......................................

Lokomotivpassagespår till B. J:s och G. B. J:s

lokomotivstationer ..........................................

Nytt huvudspår för B. J. mellan Olskroken och
B. J:s huvudstation..........................................

kr. 1,290,000: —
» 100,000: —
400,000: —
50,000; --

125,000: —

» 100,000: --

2,065,000: —

b) Inom B. J:s bangårdsområde:

Nytt godsmagasin ..................................

Bangård för vagnslastgods ...................

Förändring av spårsystem ...................

kr. 1,000,000: —

» 463,000: —

312,000: — 1,775.000: —

2. Byggnadskostnader att fördelas mellan S. J. och B. J.:
Ombyggnad av Oiskrokens station......................................... kr.

225,000: -

Kungi. Maj:fe proposition nr 163.

3. Byggnadskostnader att bestridas allenast av S. J.:

Personbangården.................................................. kr. 235,000: —

Ugodsbangården................................................... » 390,000: —

Driftbangården....................................................... 240,000: —

Olskrokens station................................................ » 10,000: —

Ny ingångslinje för Västkustbanan .................. » 1,625,000:— 2,500,000: —

4. Byggnadskostnader att fördelas mellan S. J. och Göteborgs

stad:

Ny hamnrangerbangård .......................................................... kr. 930,000: —

Summa kronor 7,495,000: —

Därest varje bana deltoge i de i förestående tabell under 1 och 2 angivna
belopp i proportion till förut omförmälda, av utredningskommittén angivna
fördelningsprocent för förvaltningskostnaderna, skulle beloppen fördelas sålunda
:

Bidrag från	S. J. kuvudstation	.............. Olskrokens station	B. J. huvud station	Summa
%	kronor	%	kronor	%	kronor	kronor
Statens järnvägar...............	65.14	1 345 200	62.215	140 000	62.51	1 109 553	2 594 753
Bergslagernas järnvägsaktie-						406 476	885 876
bolag.............................	19.io	394 400	37.785	85 000	22.9 0
G-öteborg—Borås järnvägs-					14.59		584 371
aktiebolag .....................	15.76	325 400	—	—	258 971
Summa	100	2 065 000	100	225 000	100	1 775 000	4 065 000

Ombuden meddelade vidare, att på grund av under förhandlingarna från
ombuden för de enskilda järnvägarna gjorda yrkanden, att bidragsbeloppen
för de enskilda järnvägarna måtte fastställas till vissa bestämda belopp,
statens järnvägars ombud förklarat sig villiga tillstyrka hos järnvägsstyrelsen,
att ovan angivna bidragsbelopp måtte på så sätt anses fasta, att järnvägsstyrelsen
åtoge sig att utföra och i sin helhet bekosta alla här ovan angivna
arbeten å statens järnvägars huvudstation och Olskrokens station, 2,290,000
kronor, och därtill bidraga till byggnadskostnaderna å Bergslagernas järnvägars
station med ett fast belopp av 304,800 kronor. Bergslagernas järnvägsaktiebolags
ombud hade å sin sida förklarat sig villiga att hos bolagets
styrelse tillstyrka, att bolaget skulle åtaga sig att utföra och bekosta alla
här ovan angivna arbeten å Bergslagernas järnvägars huvudstation med ovan
angivna fasta bidrag från järnvägsstyrelsen och därtill ett fast bidrag för
Göteborg—Borås järnvägsaktiebolags del av 584,300 kronor. Då emellertid
enligt Göteborg—Borås järnvägsaktiebolags ombuds åsikt det icke kunde
anses lämpligt att investera ett så stort nytt kapital i bolagets affär som
584,300 kronor och då sammanslagningen måste anses för Göteborgs stad
innebära väsentligt större fördelar än för Göteborg—Borås järnväg, hade
bolagets ombud härtill knutit den förutsättningen, att Göteborgs stad skulle
bidraga med hälften av den på Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag fallande
delen eller med 292,150 kronor, så att bolagets bidrag begränsades till sistnämnda
belopp. Ombuden för Bergslagernas jämvägsaktiebolag hade därefter
av samma skäl, som anförts av Göteborg—Borås järnvägsaktiebolags
ombud, ansett, att staden borde bidraga med halva den på Bergslagernas

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

jämvägsaktiebolag fallande delen av kostnaden, och därför endast förklarat
sig villiga hos bolagets styrelse tillstyrka, att bolaget skulle bidraga med
halva den på bolaget fallande delen av kostnaden eller 442.950 kronor. Göteborgs
stads ombud hade slutligen förklarat sig villiga att tillstyrka, att Göteborgs
stad med hänsyn till den fördel, som förslagets realiserande innebure
för staden, måtte bidraga med ett belopp, beträffande vars storlek ombuden
dock icke ansett sig kunna taga ställning.

Delegerade hade icke något att erinra mot det sålunda framkomna förslaget
rörande det sätt, varpå statens järnvägar samt Bergslagernas och
Göteborg—Borås jämvägsaktiebolags utlägg för arbetena å statens järnvägars
och Bergslagernas järnvägars huvudstationer skulle verkställas.

Som stadens delegerade icke ansågo sig kunna förorda bidrag från stadens
sida till Bergslagernas och Göteborg—Borås jämvägsaktiebolag för centraliseringsförslagets
genomförande till så stora belopp, som bolagens ombud
ifrågasatt, fördes i denna fråga särskilda förhandlingar, av vilka framgick,
att centraliseringsförslaget skulle biträdas av bolagen, därest staden lämnade
ett bidrag av 375,000 respektive 250,000 kronor. Stadens delegerade förklarade
sig sedermera villiga att förorda bidrag å nyssnämnda belopp till
nämnda bolag.

För den nya hamnrangerbangården å Gullbergsvass hade i samråd med
representanter för hamnstyrelsen uppgjorts kostnadsberäkning jämte förslag
till uppdelning av kostnaderna mellan Göteborgs stad och '' statens iärm
vägar.

Enligt denna beräkning skulle kostnaderna för hamnrangerbangården med
undantag av kostnaderna för dels av bangårdsanläggningen föranledd vägomläggnmg,
dels ock av anläggningen betingad omläggning av stadens ledningar
uppgå till:

för terasseringsarbeten:

fyllning från sidoschakt ...
avröjning och planering ....

njr bro över Gullbergsån .......

» bangårdsanordningar................

» husbyggnader............................

hägnad ....................................

» överbyggnad ............................

* administration m. m..............

kronor

160,000

10,000

43,500

80,000

25.000

14.000
472,200
125,300

Summa kronor 930,000

Av detta belopp skulle 280,000 kronor bestridas av staten och 650,000
kronor av staden, därvid fyllningen helt skulle bekostas av staden. Då
emellertid fyllning å ifrågavarande område påginge sedan ett och ett halvt år
tillbaka, syntes möjlighet föreligga, att detta arbete till större delen bleve
verkställt utan kostnad för staden. I gynnsammaste fall kunde därför stadens
kostnader för hamnrangerbangården nedbringas med omkring 180,000 kronor,
motsvarande den beräknade kostnaden för fyllningen jämte därå belöpande
administrationskostnad, eller till 470,000 kronor.

Kostnaderna för samtliga i föreliggande förslag för den första utbyggnaden
avsedda nybyggnads- och förändringsarbeten ävensom dessa kostnaders
fördelning framgå av följande, av delegerade upprättade sammanställning
:

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Anläggning	Beräknad kostnad Kr.	Statens järnvägar Kr.	Bergslagernas järnyägs- aktiebolag Kr.	Göteborg— Borås järn-vägsaktiebolag Kr.	Göteborgs stad Kr. \|
A. S. k. gemensamma
anläggningar:
Arbeten å S. J:s huvud-
station ........................	2,065,000	—	2,065,000	—
Ombyggnad av Olslcrokens
station.......................	225,000	—	225,000	—
Arbeten å B. J:s huvudsta-
tion ........... ............	1,775.000	—	304,800	—	b 885,900	—	») 584,300	—	i
Summa	4,065,000	—	2,594,800	—	M 885,900	—	b 584,300	—
B. Övriga anläggningar:
Personbangården ...........	235,000	—	235.000	-
Ilgodsbangården till den
del kostnaden härför
överstiger 100,000 kronor	390,000	—	390,000	—
Driftbangården ...............	240,000	—	240,000
Olskrokens station..........	10,000	—	10,000	—
Ny ingångslinje för Väst-
kust- och Boråsbanorna	1,625,000	—	1,625.000	—
Ny hamnrangerbangård...	2) 930,000	—	280,000	—	—	—	—	—	*) 650,000)—
Summa för A och B	b7,495,000	—	5,374,800	—	885,900	-	584,300	—	2) 650,000! —
I Stadens bidrag ..............	—	—	—	—	- 375,000	—	- 250,000	—	+ 625,000 —
Summa kronor	2)7,495,000	—	5,374,800		510,900	—	334,300	-	3)l,275,OOo\|—

I ovannämnda beräkning av anläggningskostnaderna ingå icke kostnader
för erforderliga markförvärv oeli ej heller för de omläggningar av stadens
ledningar av olika slag och anläggningar av nya ledningar, som erfordras på
grund av centraliseringsförslagets genomförande. Delegerade hava förutsatt,
att dessa kostnader bestridas av staden, som jämväl synes böra bekosta av
förslaget föranledda gatuanläggningsarbeten.

De kostnader, staden i enlighet härmed skulle få vidkännas för tillhandahållande
av för ifrågavarande ändamål erforderlig mark, som ej äges apstaden,
samt för av centraliseringen påkallad rivning av staden tillhöriga
byggnader, uppförande å annan plats av nya byggnader i stället för de
rivna, flyttning av byggnader och inlösande av byggnader m. m., uppgå
enligt verkställda beräkningar till 1,081,425 kronor. För centraliseringsförslagets
genomförande erforderliga gatu- och ledningsarbeten m. m. beräknas
draga en kostnad av 687,100 kronor. Läggas härtill stadens bidrag till
Bergslagernas och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag, 375,000 respektive

250,000 kronor, ävensom stadens andel i kostnaden för hamnrangerbangården
eller minst 470,000 kronor, skulle stadens sammanlagda kontanta utlägg
tinder första utbyggnadsstadiet komma att uppgå till minst 2,863,525 kronor.

Enligt en i ärendet åberopad, av fastighetsdirektören A. Gärde i Göteborg
den 11 september 1926 upprättad markutredning utgör den mark, som Göte -

1) Skall minskas med stadens bidrag.

2) Detta belopp torde, enligt vad ovan anförts, möjligen komma att minskas med 180,000 kronor.

Kungl, May.ts proposition nr 163.

borgs stad skulle överlåta till statens järnvägar, tillhopa omkring 250,000
kvadratmeter med ett sammanlagt värde av omkring 4,450,000 kronor samt
den mark, som av statens järnvägar skulle överlåtas till staden, tillhopa omkring
100,000 kvadratmeter med ett sammanlagt värde av omkring 3,170,000
kronor.

Med hänsyn till vanskligheten dels att på grund av eventuella stadsplaneändringar
nu kunna angiva framtida erforderliga omläggningar av gator och
ledningar m. m. och dels att förutse framdeles rådande arbets- och materialpriser
hava delegerade icke ansett sig böra verkställa någon beräkning av
stadens kostnader i anledning av den slutliga utbyggnaden av de centraliserade
bangårdsanordningarna.

I fråga om tiden för förevarande förslags genomförande hava delegerade
utgått från att arbetena för centraliseringen skola påbörjas snarast möjligt
efter det de föreslagna överenskommelserna i ämnet blivit slutligt bindande
samt så bedrivas, att anläggningarna äro färdiga att tagas i bruk för den
gemensamma trafiken senast tre och ett halvt år efter sagda tidpunkt.

Sedan enighet vunnits om ifrågavarande förslag till bangårdsanordningar,
hava delegerade låtit uppgöra förslag till de för förslagets genomförande erforderliga
överenskommelser. Dessa förslag, vilka äro såsom bilagor fogade
vid delegerades betänkande, äro följande:

1) överenskommelse mellan järnvägsstyrelsen och Göteborgs stad angående
marköverlåtelser m. m.;

2) överenskommelse mellan järnvägsstyrelsen och Göteborgs stad angående
anläggandet av en ny hamnrangerbangård;

3) —5) överenskommelser mellan järnvägsstyrelsen, Bergslagernas järnvägsaktiebolag
och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag angående

3) ordnandet av bangårdsförhållandena i Göteborg (det s. k. anslutningsavtalet)
;

4) skötseln av nämnda enskilda järnvägars persontrafik samt paket- och
ilgodstrafik vid statens järnvägars huvudstation i Göteborg; och

5) skötseln av viss statens järnvägars fraktgodstrafik och Göteborg—
Borås järnvägs fraktgodstrafik vid Bergslagernas järnvägars huvudstation i
Göteborg;

6) överenskommelse mellan järnvägsstyrelsen och Bergslagernas järnvägsaktiebolag
angående övertagande av viss Bergslagernas järnvägars personal
i statens järnvägars tjänst;

.. V överenskommelse mellan järnvägsstyrelsen och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag
angående tillägg till överenskommelsen den 29 maj 1893 om
villkoren för Göteborg—Borås järnvägs begagnande av bandelen Almedal
—Göteborg m. m.;

8) överenskommelse mellan Göteborgs stad och Bergslagernas järnvägsaktiebolag
angående överlåtelse av mark från bolaget till staden m. m.;

9) överenskommelse, benämnt gåvobrev, mellan Göteborgs stad och Bergslagernas
järnvägsaktiebolag angående överlåtelse av mark från staden till bolaget
m. m.; samt

10) överenskommelse mellan Bergslagernas järnvägsaktiebolag ocli Västergötland
Göteborgs järnvägsaktiebolag angående rätt för sistnämnda bolag
att anlägga en godsbangård inom förstnämnda bolags stationsområde m. m.

Beträffande dessa överenskommelser anföra delegerade:

Samtliga avtal sammanhängde med varandra, i följd varav intet av dem
vore bindande, med. mindre även de övriga vore» slutligt giltiga. Överens -

Yttranden.

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

kommelserna mellan järnvägsstyrelsen och staden föresloges skola gälla
under förutsättning bland annat, att desamma före den 1 juli 1927 godkänts
av Kungl. Maj:t och stadsfullmäktige. För att överenskommelsen mellan
staden och Bergslagernas järnvägsaktiebolag samt berörda gåvobrev skulle
bliva giltiga, erfordrades bland annat godkännande av stadsfullmäktige före
nämnda dag. Anslutningsavtalet mellan järnvägsstyrelsen och de enskilda
järnvägarna innehölle det villkor, att detsamma före omförmälda dag skulle
hava godkänts av Kungl. Maj:t.

Såväl järnvägsstyrelsen som de enskilda banornas styrelser hade förklarat,
att de ej hade något att erinra emot avtal sförslagen.

Genom lagakraftvunnet beslut av den 7 oktober 1926 hava stadsfullmäktige
i Göteborg uppdragit åt stadens vederbörande myndigheter att å stadens
vägnar ingå avtal i överensstämmelse med ovanberörda förslag till
överenskommelser med rätt för myndigheterna att beträffande dessa avtalsförslag
göra de ändringar och tillägg, vartill kunde finnas anledning, ävensom
att vidtaga de på staden ankommande åtgärder för bangårdsförslagets
genomförande. Därjämte hava stadsfullmäktige dels beviljat ovan omförmälda
bidrag till Bergslagernas och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolags kostnader
för bangårdsarbetena om 375,000 respektive 250,000 kronor, dels ock i
övrigt anslagit medel för förslagets genomförande, såvitt på staden ankommer.

Järnvägsstyrelsen har meddelat, att sedan Bergslagernas järnvägsaktiebolag
å extra bolagsstämma den 8 november 1926 för sin del godkänt ovan
omförmälda avtalsförslag, samtliga förslag, vilka äro beroende av Kungl.
Majrts godkännande före den 1 juli 1927, numera, med undantag av förslaget
till överenskommelse angående övertagande i statens järnvägars tjänst av viss
Bergslagernas järnvägars personal, av parterna undertecknats och utväxlats,
dock med smärre ändringar i vissa av förslagen. Sedermera har järnvägsstyrelsen
meddelat, att, efter det ytterligare förhandlingar i fråga om nyssberörda
övertagna personals ställning i pensionshänseende ägt rum, ett nytt
förslag till överenskommelse om övertagande i statens järnvägars tjänst av viss
Bergslagernas järnvägars personal undertecknats och utväxlats mellan parterna,
och har styrelsen underställt berörda avtalsförslag Kungl. Maj:ts prövning.

Av ovan omförmälda överenskommelser, däri järnvägsstyrelsen är kontrahent,
torde följande, vilka synas vara av beskaffenhet att böra underställas riksdagens
prövning, få såsom bilagor (1—4) fogas vid statsrådsprotokollet, nämligen
överenskommelserna med Göteborgs stad angående markupplåtelser m. m.
och angående anläggandet av en ny hamnrangerbangård, överenskommelsen
med Bergslagernas och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag angående ordnande
av bangårdsförhållandena i Göteborg ävensom den senast upprättade
överenskommelsen med Bergslagernas järnvägsaktiebolag angående övertagande
i statens järnvägars tjänst av viss Bergslagernas järnvägars personal.

Järnvägsstyrelsen har anfört bland annat följande:

Med anledning av de av staden beviljade bidrag om 375,000 och 250,000
kronor till de enskilda järnvägarna ansåg styrelsen sig, innan den toge slutlig
ställning till de framlagda överenskommelseförslagen, böra få undersökt,
huruvida icke liknande bidrag kunde från staden utgå även till statens järnvägar
för bestridande av de på dem fallande kostnaderna för centraliserings -

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

förslagets genomförande, och hemställde, att genom delegerades ordförandes
bemedling underhandlingar härom måtte upptagas mellan stadens och styrelsens
representanter hos delegerade.

Yid de underhandlingar, som med anledning härav upptogos, framhölls
emellertid av stadens delegerade, att de, med hänsyn till de betydande
uppoffringar, staden skulle komma att ikläda sig enligt de föreliggande förslagen
till överenskommelser mellan styrelsen och staden dels genom överlämnande
av betydande, staden tillhöriga markområden, vilkas värde avsevärt
överstege värdet å den från statens järnvägar till staden överlåtna
marken, dels genom utfästelser att flytta en del byggnader och att inlösa
enskild mark, som utan ersättning skulle överlåtas till statens järnvägar,
vilka utfästelser beräknades uppgå till belopp, överstigande de av staden
utlovade bidragen till de enskilda järnvägarna, dels oelo genom bekostande
av vissa av järnvägsanläggningarna föranledda arbeten, icke ansett sig kunna
hos stadsfullmäktige tillstyrka det ifrågasatta kontanta bidraget åt statens
järnvägar.

Styrelsen hade alltså haft att konstatera, att något ytterligare bidrag icke
syntes vara att påräkna från staden till statens järnvägar i ifrågavarande
hänseende.

Trots att under sådant förhållande den genom trafikens centralisering
beräknade driftbesparingen för statens järnvägars del till en början måste
komma att halla sig i minsta laget för att i och för sig kunna motivera ett
ingående på en så stor affär och utgivandet av så stort kapital, som det här
är fråga om, har järnvägsstyrelsen dock, med sikte på de stora fördelar, som
stå att vinna genom det föreliggande centraliseringsförslagets förverkligande
och som, efter hand som trafiken växer, i framtiden förstoras, funnit, att
det måste vara till statens järnvägars fördel att få detta förslag genomfört
på i överenskommelserna innefattade betingelser.

Beträffande de driftkostnadsbesparingar, som efter centraliseringen kunna
påräknas för statens järnvägar, ävensom beträffande sättet för täckande av
statens järnvägars kostnader förförslagets genomförande har styrelsen anfört:

Av den på föranstaltande av delegerade verkställda undersökningen hade
framgatt, att för statens järnvägars del skulle, i vad avsåge den egentliga
järnvägstrafiken, vinnas en årlig driftbesparing av cirka 305,000 kronor.

Anläggandet av den nya hamnrangerbangården beräknades medföra en
årlig driftbesparing i hamnväxlingen av 90,000 kronor, vilken besparing dock
enligt bestämmelse i överenskommelsen mellan järnvägsstyrelsen och Göteborgs
stad angående anläggandet av hamnrangerbangården i sin helhet skulle
tillgodonjutas av trafikanterna på sådant satt, att motsvarande sänkning
företoges i till statens järnvägar utgående hamnbaneavgifter. Styrelsen hade
icke haft något att häremot erinra, då det också måste anses vara ett järnvägens
intresse, att dylika extra avgifter kunde hållas låga.

Genom centraliseringen skulle dessutom för statens järnvägar möjliggöras
att förflytta Västkustbanans vid Bergslagsstationen nu befintliga lokomotivstation
till statens järnvägars nya lokomotivstallsanläggning vid Sävenäs,
varigenom beräknades kunna ernås en årlig besparing av cirka 40,000 kronor,
utöver förräntning och amortering av härför uppstående byggnadskostnader.

Av de på statens järnvägar enligt överenskommelserna fallande kostnaderna
för förslagets genomförande — 5,374,800 kronor -—- ansåge styrelsen

2,275,000 kronor, utgörande i huvudsak kostnaden för Västkustbanans nya
ingångslinje samt för de utökade plattformsanordningarna vid statsbanestationen,
vara av kapitalökningsnatur och sålunda böra bestridas med an Bihang

till riksdagens protokoll 1927. 1 saml. 140 käft. (Nr 163.) 433 27 2

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

slagsmedel och återstoden 3,099.800 kronor böra bestridas med medel ur
förnyelsefonden.

De kostnader, som ansetts vara av beskaffenhet att böra bestridas av
förnyelsefondsmedel, avsåge arbeten, som utgjorde antingen helt ersättande
eller ock mer eller mindre omdaning av statens järnvägars nu befintliga anläggningar,
varvid dock vore att märka, att i dessa kostnader inginge dels
det belopp av 304,800 kronor, varmed statens järnvägar enligt § 7 i det s. k.
anslutningsavtalet skulle bidraga till utvidgning och förändring av Bergslagernas
järnvägars nuvarande huvudstation, dels ock statens järnvägars andel
i kostnaderna för den nya hamnrangerbangården. Nämnda båda arbeten
torde få anses utgöra ersättning för sådana statens järnvägars nu befintliga
anläggningar, som i samband med centraliseringsplanens genomförande måste
i sin helhet slopas. I fråga om anläggningarna å Bergslagernas järnvägars
huvudstation bleve visserligen Bergslagernas jämvägsaktiebolag ägare
till dessa, men statens järnvägar tillförsäkrades genom vederbörande överenskommelse
rätt att för all framtid få den del av sin trafik, som tidigare
ombesörjts vid statens järnvägars motsvarande slopade anläggningar, ombesörjd
vid Bergslagsstationen.

Av det på statens järnvägar fallande kostnadsbeloppet beräknade styrelsen,
att av anslagsmedel skulle erfordras 600,000 kronor under budgetåret
1927-1928.

Styrelsen har därför hemställt, att för ifrågavarande ändamål måtte dels
för budgetåret 1927—1928 anvisas ett kapitalökningsanslag av 600,000 kronor,
dels av statens järnvägars förnyelsefond användas 3,100,000 kronor, varav
under år 1927 200,000 kronor.

Vidare har styrelsen i fråga om de föreliggande förslagen till överenskommelser
anfört följande:

Av förut omförmälda vidtagna smärre ändringar i överenskommelserna
vore följande av saklig innebörd.

I överenskommelsen mellan järnvägsstyrelsen och Göteborgs stad hade
efter framställning från staden den i § 7 mom. 3 angivna höjden för viaduktkonstruktionens
underkant i Gullbergsbrogatans mitt ändrats från 16.o till
16.9 meter, varjämte i samma § mom. 4, första stycket, gjorts det tillägg,
att där spårväg finnes i gata skall avståndet mellan spårvägsspårets mitt
och sidan av pelarstöd för viadukten vara minst 2.3 meter.

I § 17 av överenskommelsen angående skötseln av persontrafiken och i
§ 16 av överenskommelsen angående skötseln av fraktgodstrafiken hade
tidpunkten för överenskommelsens trädande i kraft bestämts till den dag,
de i det s. k. anslutningsavtalet innefattade • anläggningarna äro färdiga att
tagas i bruk för den gemensamma trafiken.

I detta sammanhang ville styrelsen beträffande andra stycket av § 18 i
anslutningsavtalet, vari stadgades, att genom nämnda avtal icke göres någon
inskränkning i den Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag genom överenskommelse
den 29 maj 1893 medgivna rätt att för all framtid trafikera bandelen
Almedal—Göteborg — vilket stadgande kunde synas överflödigt — framhålla,
att det tillkommit endast på uttrycklig begäran av nämnda bolag och
givetvis icke innebure något ställningstagande till frågan om omfattningen
och innebörden av den rätt, 1893 års avtal givit bolaget.

Slutligen har järnvägsstyrelsen beträffande de i överenskommelserna med
staden innefattade markupplåtelserna framhållit följande:

Staden skulle till statens järnvägar med full äganderätt överlämna all
sådan i stadens eller enskild ägo varande mark, som erfordrades för genomförande
av såväl den från början planerade utbyggnaden av statsbanesta -

Kungl. Maj:ts proposition nr 183.

tionen och ingångslinjerna dit som ock för framdeles erforderliga utvidgningar
eller förändringar av dessa anläggningar.

Statens järnvägar överläte till staden sådan statens järnvägar tillhörig
mark, som efter förslagets genomförande bleve frigjord från järnvägsanläggningar,
häri inberäknat det område, vara statens järnvägars huvudverkstad
för närvarande vore belägen, vilken sistnämnda mark bleve frigjord i samband
med den av 1926 års riksdag beslutade förflyttningen av verkstaden
till egendomen Fjällbo i Partille socken.

Till Bergslagernas järnvägsaktiebolag överläte staden all mark, som erfordrades
för såväl första som framtida utbyggande av anläggningarna vid dess
huvudstation.

De delar av de av staden till statens järnvägar och Bergslagernas järnvägsaktiebolag
överlåtna områdena, som erfordrades för den i första hand
erforderliga, utbyggnaden av stationsanläggningarna, skulle genast tillträdas
av respektive järnvägar, medan för övriga av staden överlåtna områden bestämts,
att de icke skulle tillträdas förrän efter hand som de erfordrades
för järnvägsanläggningarnas vidare utbyggande.

Beträffande värdet av de av respektive parter gjorda markupplåtelserna
hänvisade styrelsen till ovan berörda markutredning.

Mot de i denna utredning angivna markvärdena hade styrelsen intet annat
att erinra än att i fråga om vissa av de under avdelning C upptagna områden,
som av statens järnvägar skulle överlåtas å staden, de åsätta markpriserna
syntes styrelsen vara väl lågt beräknade.

Sålunda ansåge styrelsen värdet å den till byggnadskvarter avsedda delen
av området A, innehållande en areal av 5,600 kvm., böra sättas till 150
kronor i stället för 100 kronor, å området X till 15 kronor i stället för 10
kronor samt å området Y till 5 kronor i stället för 2 kronor, allt per kvadratmeter.

Med dessa av styrelsen såsom skäliga ansedda enhetspriser skulle summan
av värdet å de till staden överlåtna områdena komma att uppgå till 3,613,000
kronor i stället för av fastighetsdirektören beräknade 3,172,000 kronor.

Yidare torde angående nämnda markutredning böra erinras om dels
att de i densamma upptagna i stadens ägo varande områdena C, G, H, R,
S, T och U skulle till statens järnvägar överlämnas först efter hand som
de erfordrades för järnvägsanläggningarnas vidare utbyggande samt att staden
sålunda säkerligen för en lång tid framåt kunde skaffa sig inkomster genom
desammas utarrendering till upplagsplatser eller för uppförande av byggnader
eller andra anläggningar av mer eller mindre provisorisk natur, dels
oclc att värdet å de i enskild ägo varande områden, som staden skulle förvärva
och överlämna till statens järnvägar — av fastighetsdirektören nu
upptaget till 984,450 kronor — med ett belopp av 908,925 kronor innefattades
i de till 1,081,425 kronor beräknade kostnader, som skulle drabba
staden för förvärv av i enskild ägo varande mark.

Vid bedömande av skäligheten av de i överenskommelsen mellan järnvägsstyrelsen
och staden innefattade markupplåtelserna torde från statens
järnvägars sida viss hänsyn äver böra tagas till värdet av de markområden,
staden i och för centraliseringsförslagets genomförande åtagit sig överlåta å
Bergslagernas järnvägsaktiebolag. Dessa områden vore nämligen avsedda
att komma till användning för utvidgning av den för samtliga intresserade
järnvägars gemensamma fraktgodstrafik för all framtid upplåtna Bergslagsstationen.
Värdet å ifrågavarande områden vore i fastighetsdirektörens
markutredning upptaget till ett sammanlagt belopp av 2,884,030 kronor, för
vilket Bergslagernas järnvägsaktiebolag icke lämnade annan ersättning än
överlåtande till staden av ett till 350,000 kronor värderat område.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt byggnadsstyrelsen hava tillstyrkt förslaget,
därvid det sistnämnda ämbetsverket anfört:

»De för järnvägarna och trafikanterna besvärliga förhållanden, som i Göteborg
föreligga, däri även inbegripet tillträdet till vissa stationer och gatuförbindelserna
emellan desamma, göra det särdeles önskligt, att bangårdsfrågorna
och därmed sammanhängande spörsmål snarast vinna sin lösning. Det
föreliggande förslaget synes väl ägnat att avhjälpa berörda olägenheter.
Trots den stora omfattningen av de för bangårdarna och deras framtida
utvidgning tillmätta områdena är även sörjt för att plats finnes^ för den
stora genomgående gatutrafiken såväl på båda sidor om bangårdarna utefter
dessas längdriktningar som ock emellan desamma. Den nuvarande
otillfredsställande förbindelsen mellan Drottningtorget och Bergslagernas
järnvägsstation förbättras i samband med avträdelse åt Göteborgs stad av
det väster om statens järnvägars stationshus belägna området utefter Nils
Ericsonsgatan, på samma gång som samfärdseln västerut från Gullbergsbrogatan
’ underlättas genom den nuvarande viaduktens ersättande med
den projekterade viadukten längs Gullbergsån till kajområdet vid Säveån.
Utrönande av bästa sättet för de olika järnvägarnas inledande till respektive
bangårdar samt dessa järnvägslinjers korsningar i olika plan
sinsemellan och med de stora gatulederna och gatuviadukterna har givetvis,
särskilt med hänsyn till den delvis starkt kuperade terrängen,
varit ett svårlöst problem, icke blott ur rent teknisk synpunkt utan även
med hänsyn till anordningarnas inverkan på stadsbilden. Att mindre tilltalande
viaduktsanordningar måste uppstå är emellertid ofrånkomligt. Med
hänsyn till järnvägsområdenas belägenhet är dock utseendefrågan av relativt
mindre betydelse. De mest störande detaljerna torde dock kunna göras
mindre märkbara i samband med den omläggning av stadsplanen, som
oundgängligen erfordras och som för närvarande lärer vara under arbete.
Dessa stadsplaneändringar, vilka byggnadsstyrelsen framdeles torde få sig
förelagda till granskning, hava emellertid ej inverkan på det föreliggande
förslaget och därmed sammanhängande avtal, enligt vilket de med projektet
samhörande stadsplaneändringarnas genomförande helt tillkommer Göteborgs
stad.

En olägenhet, som ej kunnat undvikas, är järnvägens inkräktande på
området närmast skansen Göta Lejon. Särskilt göra sig dessa ingrepp
gällande, därest bangårdsanordningarnas slutliga utbyggande skulle fullt
genomföras enligt föreliggande förslag. Möjlighet till mindre jämkningar
vid det sista utbyggnadsstadiets slutliga utformning torde emellertid, enligt
vad byggnadsstyrelsen inhämtat, förefinnas. Ehuru själva skansen ej^beröres,
är ingreppet i det bergsparti, varå byggnaden vilar, att beklaga såväl
med hänsyn till stadsbilden som ur arkeologisk synpunkt, men torde dessa
synpunkter näppeligen kunna göras gällande med hänsyn till trafikfrågans
vikt och svårigheten <itt på annat sätt lösa densamma.»

KommuniJcationsverhms lönenämnd har beträffande överenskommelsen angående
övertagande av viss Bergslagernas järnvägars personal i statens järnvägars
tjänst anfört bland annat följande:

I § 3 av ifrågavarande överenskommelse hade intagits bestämmelser rörande
avlöningen till ifrågavarande personal efter densammas övergång till statstjänst.

Då innebörden av ifrågavarande bestämmelser synts lönenämnden icke
framgå tillräckligt tydligt av den avfattning, som i överenskommelsen givits
åt nyssberörda paragaf, hade lönenämnden under hand från järnvägsstyrelsen
inhämtat närmare kännedom rörande de grunder, som av bemälda sty -

Kungl. Majds proposition nr 163.

relse och det enskilda järnvägsbolaget ansetts böra tillämpas beträffande
ifrågavarande personals inordnande i det för statens järnvägar gällande
lönesystemet.

Härvid hade upplysts, att med nu omhandlade bestämmelser i § 3 av
överenskommelsen avsetts att föreskriva bland annat, att en var befattningshavare,
som enligt överenskommelsen komme att från den enskilda järnvägen
övertagas av statens järnvägar, vid övergången skulle placeras i den
till vederbörande lönegrad hörande löneklass, som i det särskilda fallet vore
erforderlig för att befattningshavarens sammanlagda inkomst av lön och
dyrtidstillägg från tidpunkten för övergången icke skulle understiga den inkomst
av lön, dyrorts- och dyrtidstillägg, han från samma tidpunkt skulle hava
uppburit, därest han kvarstått i den enskilda järnvägens tjänst. Denna inplaceringsmetod
skulle tillämpas oberoende av huruvida vederbörandes fasta
lön enligt den vid statens järnvägar gällande löneplanen komme att övereller
understiga den fasta lön, han uppburit eller från övergångstillfället
skulle varit berättigad att uppbära vid Bergslagernas järnvägar. För den
händelse emellertid en placering i högsta löneklassen inom vederbörande
lönegrad icke skulle vara tillfyllest till undvikande, enligt nyssangivna beräkningssätt,
av inkomstminskning vid övergången, skulle befattningshavaren
tilldelas ett personligt lönetillägg till täckande av vad i sådant avseende
bruste.

Yid bestämmandet av befattningshavarens löneklass enligt nu angivna
grunder skulle avlöningsförmånerna såväl vid den enskilda järnvägen som
vid statens järnvägar alltid beräknas efter den ortsgrupp, till vilken Göteborg
vore hänförd. Förhållandet mellan avlöningarna å övriga ortsgrupper
skulle sålunda — även om befattningshavaren efter övergången komme att
stationeras å ort inom annan ortsgrupp — icke inverka på den grundläggande
löneklassplaceringen.

Efter övergången till staten järnvägars tjänst skulle den övertagna tjänstemannen
vara berättigad till uppflyttning i löneklass enligt de vid statens
järnvägar gällande grunder, varvid skulle tillgodoräknas honom den tid, han
innehaft den vid övergångstillfället från Bergslagernas järnvägar utgående
avlöningen. Befattningshavaren skulle därjämte vara tillförsäkrad rätt att
vid varje särskild tidpunkt komma i åtnjutande av minst lika stor sammanlagd
avlöning som den, vilken vid motsvarande tidpunkt skulle hava tillkommit
honom, därest han kvarstått i den enskilda järnvägens tjänst. Eventuell
avlöningsminskning skulle härvid i varje särskilt fall täckas genom ett
rörligt personligt lönetillägg.

Det nu till sina huvudgrunder angivna sättet för beräknande av avlöningen
till den personal, vilken komme att från Bergslagernas järvägar
övertagas av statens järnvägar, skulle, enligt vad lönenämnden tillika fått
bekräftat, j vissa fall komma att medföra ej oväsentliga löneförhöjningar.

Enligt lönenämndens mening borde nu omhandlade bestämmelser underkastas
en formell omarbetning i förtydligande syfte, på det att någon tvekan
om bestämmelsernas rätta innebörd och tillämpning i olika fall icke kunde
förefinnas.

Med anledning av den i § 4 av överenskommelsen införda bestämmelsen,
att de befattningshavare, som övergå i statens järnvägars tjänst och som
äro delägare i Bergslagernas järnvägars pensions- samt änke- och pupillkassa,
skola äga att med bibehållna skyldigheter och rättigheter kvarstå i
sagda. kassa, tilläte sig lönenämnden erinra, hurusom i 33 § av lagen den
4 juni 1920 angående rätt till tjänstepension för ordinarie tjänstemän vid
kommunikation sverken föreskrivits, att från tillämpningen av samma lag
kunna genom beslut av Konungen undantagas tjänstemän, vilka vid statens

Departementschefen
.

Kungl. May.ts proposition nr 163.

övertagande av enskilt företag övergått till tjänst vid något av de verk,
som avses i lagen. Då det i nn förevarande fall vore fråga om statens
övertagande icke av ett enskilt företag utan allenast av vissa, vid ett dylikt
företag anställda befattningshavare, syntes dessa icke kunna enbart med
stöd av nyssberörda författningsrum medgivas befrielse från skyldigheten
att tillhöra statens järnvägars pensionskassa, utan torde rörande denna fråga
erfordras särskilt beslut av Kungl. Maj:t och riksdagen.

Slutligen ansåge sig lönenämnden böra meddela, att, enligt vad för lönenämnden
från järnvägsstyrelsens sida uppgivits, antalet av de befattningshavare,
som jämlikt ifrågavarande överenskommelse skulle från Bergslagernas
järnvägar övertagas av statens järnvägar, under nu rådande förhållanden
kunde beräknas till högst ett 50-tal. Det antoges emellertid, att vid den tidpunkt,
då överenskommelsen skulle träda i kraft, antalet komme att hava
betydligt nedgått.

Med anledning av vad lönenämnden uttalat har järnvägsstyrelsen meddelat,
att styrelsen och Bergslagernas järnvägsaktiebolag gemensamt underskrivit
en förklaring rörande den vid överenskommelsens avslutande avsedda tilllämpningen
av densammas § 3. Denna förklaring överensstämde med vad
av lönenämnden angivits utgöra innebörden av överenskommelsen, och styrelsen
ansåge, att ett biläggande av denna förklaring till överenskommelsen
kunde anses vara tillfyllest och att sålunda en omskrivning av själva överenskommelsen
icke behövde ifrågakomma.

Berörda förklaring torde få såsom bilaga (5) fogas vid protokollet.

Slutligen har statskontoret meddelat, att enligt vad statskontoret inhämtat
den ordinarie personal, som enligt ifrågavarande överenskommelse kunde
komma att övergå från bolaget till statens järnvägars tjänst, genom delaktighet
i Bergslagernas järnvägars pensions- samt änke- och pupillkassa innehade
en så förmånlig ställning i pensionshänseende — en ställning, som
enligt överenskommelsen skulle bibehållas — att något utverkande av tillläggspension
av statens järnvägars medel på sätt, som genom 1920 års riksdags
beslut i anledning av propositionen nr 313 medgivits beträffande befattningshavare
vid vissa angivna, av staten övertagna enskilda järnvägar,
icke befunnits erforderligt i nu förevarande fall. Statskontoret, som icke
funnit anledning till erinran mot överenskommelsen i vad den avser ordnandet
av pensionsförhållandena för den personal, som sålunda övergår
till statens järnvägar, har tillstyrkt godkännande av överenskommelsen i
denna del.

Den nuvarande uppdelningen av de till Göteborg anslutande normalspåriga
större järnvägarnas trafik på två huvudstationer, av vilka den ena har
ett i staden mindre centralt läge, har länge ur många synpunkter befunnits
o tillfredsställa,ude. Särskilt för statens järnvägar, som nödgats hava sin
trafik uppdelad å bägge stationerna, hava olägenheterna med rörelsens fortgående
utveckling blivit alltmera kännbara. Det har därför framstått såsom
en angelägenhet av vikt att få åtminstone all statens järnvägars trafik i
Göteborg koncentrerad till statens järnvägars stationsanläggningar, och har
denna strävan jämväl kommit till uttryck i framställningar frän järnvägsstyrelsen
till Kungl. Maj:t i ämnet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Alltsedan 1890-talet hava utredningar och förhandlingar bedrivits i syfte
att ernå en centralisering av bangårdsförhållandena i Göteborg. De förslag
till frågans lösning, som därvid tidigare framkommit, hava emellertid icke
förverkligats, och har orsaken härtill varit antingen att enighet om förslaget
icke uppnåtts eller att, där man enats om de tekniska anordningarna, förslaget
befunnits alltför kostsamt att genomföra.

Det av förenämnda delegerade nu framlagda förslaget till ordnande av
bangårdsförhållandena i Göteborg avser i huvudsak en uppdelning av Yästra
stambanans, Västkustbanans, Bohusbanans, Bergslagsbanans och Boråsbanans
trafik å statens järnvägars och Bergslagernas järnvägars huvudstationer
i Göteborg efter trafikens art, så att persontrafiken jämte paket- och
ilgodstrafiken sammanföras till statens järnvägars nuvarande huvudstation
samt fraktgodstrafiken till Bergslagernas järnvägars huvudstation. För den
trafikerande allmänheten innebär förslagets genomförande uppenbara fördelar.
Främst är därvid att beakta, att all persontrafik samlas till en station och
till en för den största delen av allmänheten centralt belägen plats i staden
med goda gatu- och spårvägsförbindelser. För ett stort antal genomresande
bortfaller olägenheten av att vid ombyte av tåg nödgas färdas genom staden
till en annan station med därav ofta uppkommande transportkostnader. För
godstrafikanterna innebär en gemensam godsstation besparingar i tid och
kostnader. För Göteborgs stad medför förslagets realiserande betydande
fördelar. Staden vinner därigenom en god lösning av centralstationsfrågan,
som så länge stått på dagordningen, och en mängd stadsplane- och markfrågor,
som på grund av sitt sammanhang med bangårdsfrågan måst hållas
svävande, kunna nu avgöras. Vidare medgiver planen möjlighet till utläggande
av den av staden önskade parallellgatan till Nils Ericsonsgatan, och slutligen
erhålles en genomgripande förbättring av vagnomsättningen å statens järnvägars
hamnbana och en nedsättning i hamnspårsavgifterna. För de av förslaget
berörda enskilda järnvägarna torde ej oväsentlig fördel uppstå därigenom,
att de erhålla sin persontrafik förlagd till en betydligt centralare plats
än för närvarande, en omständighet, som med hänsyn särskilt till konkurrensen
med automobiltrafiken ej bör underskattas. Genom centraliseringen kunna
helt säkert också förbättringar beträffande anslutningen mellan de olika banornas
tåg vinnas. För statens järnvägar slutligen medför ifrågavarande
centralisering förutom driftkostnadsbesparingar alla de trafiktekniska fördelar,
som följa av att samtliga Göteborg berörande statsbanelinjer indragas till
gemensamma bangårdsanläggningar. Bland andra är därvid att beakta den
fördel, som ligger i bortfallandet av de nuvarande tidsödande och besvärliga
växlingsrörelserna i Göteborg vid överförandet till Västkustbanan av genomgående
vagnar från Västra stambanan.

Förutom alla nu nämnda fördelar, vilka väl till större eller mindre del
skulle hava ernåtts jämväl vid ett genomförande av de tidigare framlagda
centraliseringsförslagen, tillkommer beträffande förevarande förslag ytterligare
en omständighet, som talar för dess förverkligande. I förslaget, där utgångspunkten
i första hand varit det nuvarande trafikbehovet, har man i väsentligt

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

större utsträckning än tidigare sökt bibehålla befintliga bangårdsanläggningar
och utnyttja dem med jämförelsevis enkla förändringar. Sålunda är i motsats
mot vad i tidigare förslag förutsatts statens järnvägars nuvarande stationsbyggnad
i huvudsak avsedd att komma till användning för den centraliserade
persontrafiken. De verkliga nyanläggningarna utgöras huvudsakligen
av de nya ingångslinjerna till statens järnvägars station för Västkust- och
Boråsbanorna samt för Bergslagsbanan ävensom en del utvidgningar och
nybyggnader av vissa expeditions- och magasinslokaler samt av spår- och
plattformsanordningar å bangårdarna. Samtidigt har planen för centraliseringen
uppgjorts så, att för tillgodoseende av en framtida trafikökning bangårdsanläggningarna
kunna efter hand utvidgas utan större omflyttningar.
På grund härav beräknas den nu föreslagna centraliseringen i dess för nuvarande
trafik avsedda första skede kunna genomföras för en kostnad,
väsentligt understigande vad ett realiserande av de tidigare centraliseringsförslagen
med nuvarande arbets- och materialpriser skulle hava medfört.
Det lärer därför kunna med fog sägas, att av alla hittills upprättade förslag
det nu föreliggande innebär den ur ekonomisk synpunkt mest tillfredsställande
lösningen av Göteborgs bangårdsfråga.

Enligt förslaget skulle de till 7,495,000 kronor beräknade kostnaderna för
de i förslaget avsedda nybyggnads- och förändringsarbetena fördelas så, att
ett belopp av 5,374,800 kronor skulle bestridas av statens järnvägar. Med
hänsyn till det högst betydande kapitalutlägg, som statens järnvägar således
skulle få vidkännas för förslagets genomförande, har det ifrågasatts, att
statens järnvägar i likhet med de enskilda järnvägarna av Göteborgs stad
skulle kunna erhålla ett kontant bidrag till sin andel av anläggningskostnaderna.
Emellertid är att märka, att enligt de upprättade avtalen med staden
statens järnvägar skulle erhålla markområden — staden nu tillhöriga eller ock
avsedda att av staden förvärvas för ändamålet — vilka äro av avsevärt större
omfång och värde än den mark, som statens järnvägar såsom efter centraliseringens
genomförande för järnvägsändamål obehövlig skulle överlåta till staden,
och detta oavsett om järnvägsstyrelsens eller stadens värdering av sistnämnda
mark lägges till grund för jämförelsen.

Det torde vid denna frågas bedömande slutligen böra beaktas, att av
de utav centraliseringen berörda järnvägsföretagen statens järnvägar vinna
de största fördelarna i trafikhänseeende av förslagets genomförande och att
dessa fördelar komma att framträda i högre grad ju mera trafiken ökas.
Med trafikens tillväxt torde jämväl kunna påräknas en ökning av de driftkostnadsbesparingar,
som med centraliseringen beräknas uppkomma för statens
järnvägar och som redan nu torde utgöra en tillfredsställande förräntning
av de medel, som skulle nedläggas i bangårdsanläggningarna. Det
må ej heller förbises, att föreliggande förslag utgör resultatet av långvariga
förhandlingar och att detsamma i olikhet med tidigare förslag lyckats ena
de stridiga intressena i såväl tekniskt som ekonomiskt hänseende.

Med hänsyn till nu anförda förhållanden och till vad i övrigt i denna
fråga förevarit har jag kommit till den uppfattningen, att ifrågavarande för -

Kungl. Maj ds proposition nr 163.

slag innebär en ur statens synpunkt godtagbar lösning av bangårdsfrågan i
Göteborg, och anser jag mig därför kunna förorda förslagets genomförande.

Jag övergår härefter till de av järnvägsstyrelsen med vederbörande träffade
avtalen.

I det av delegerade framlagda förslaget till avtal med Göteborgs stad
angående marköverlåtelser m. m. hava vidtagits vissa smärre ändringar, vilka
ej föranleda någon erinran från min sida.

Mot avtalet med Göteborgs stad angående anläggande av den i centraliseringsförslaget
ingående hamnrangerbangården samt det mellan de olika
järn vägsförvaltningarna upprättade s. k. anslutningsavtalet, vari stadgats om
uppdelning av trafiken å de bägge stationerna samt om parternas deltagande
i de i centraliseringsförslaget innefattade arbetena å berörda stationer och
i kostnaderna för dessa arbeten m. m., synes ej heller vara något att erinra.

^ idkommande avtalet angående övertagande av viss Bergslagernas järnvägars
personal i statens järnvägars tjänst synes den av parterna avgivna
förklaringen rörande tillämpningen av avtalets bestämmelser om ifrågavarande
personals löneställning vid och efter övertagandet tillgodose det önskemål
om förtydligande av berörda bestämmelser, som framställts av kommunikationsverkens
lönenämnd. Med hänsyn härtill och då avtalet i övrigt icke
givit anledning till erinran, vill jag tillstyrka, att ifrågavarande avtal godkännes.
Med anledning av vad lönenämnden anfört i fråga om undantagande
av vissa av de övertagna befattningshavarna från tillämpningen av lagen
den 4 juni 1920 angående rätt till tjänstepension för ordinarie tjänstemän
vid kommunikationsverken, må framhållas, att ett undantagande från tillämpningen
av nämnda lag av personal, som från ett enskilt järnvägsföretag övergått
i statens järnvägars tjänst utan att företaget övertagits, icke på grund
av bestämmelsen i 33 § i sagda lag kan anses överlämnat åt Kungl. Maj:t,
varför riksdagens medgivande härtill torde böra utverkas.

Yad slutligen beträffar övriga av järnvägsstyrelsen upprättade avtal, är
överenskommelsen angående skötseln efter centraliseringen av persontrafiken
samt paket- och ilgodstrafiken vid statens järnvägars huvudstation uppgjord
i huvudsaklig överensstämmelse med vanligen gällande avtal i fråga om
statens järnvägars gemensamhetsstationer. Med hänsyn till att Göteborg—
Borås järnväg är i förhållande till de två övriga parternas järnvägar jämförelsevis
liten har dock beträffande nämnda järnvägs förvaltnings- och underhållskostnader
stadgats, att denna järnvägs sammanlagda sådana bidrag icke må
för något år överstiga 27 % av Göteborg—Borås järnvägs inkomst under
samma år vid statens järnvägars huvudstation av såväl dess avsända persontrafik
som hälften av inkomsten av dess avsända och anlända paket- och
ilgodstrafik. Detta procenttal motsvarar ungefärliga medeltalet av Göteborg
—Borås järnvägs motsvarande kostnader vid Bergslagernas järnvägars station
för skötseln av dess trafik därstädes. — Även överenskommelsen angående
skötseln av fraktgodstrafiken vid Bergslagernas järnvägars station är i
sina huvuddrag lika med statens järnvägars vanliga överenskommelser och i
vad avser tiden för beräknandet av förvaltningsbidraget lika med statens

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

järnvägars nuvarande kontrakt beträffande nämnda station. I fråga om förvaltningsbidraget
vid denna station har i anslutning till vad i centraliseringsförslaget
förutsatts endast trafikfaktorn »antal fraktgodsexpeditioner» lagts
till grund för beräkningen av berörda bidrag. — Tilläggsavtalet till 1893 års
överenskommelse om villkoren för Göteborg—Borås järnvägs begagnande av
bandelen Almedal—Göteborg m. m. innehåller endast sådana kompletteringsbestämmelser
i fråga om nämnda järnvägs rätt att trafikera berörda handel,
som nödvändiggöras av att järnvägens persontåg komma att införas till
statsbanestationen.

Nu omförmälda tre avtal föranleda ingen erinran från min sida.

För genomförande av det nu förordade centraliseringsförslaget erfordras
i vad på statens järnvägar ankommer, såsom förut nämnts, ett belopp av
tillhopa 5,374,800 kronor. Härav torde i enlighet med järnvägsstyrelsens
förslag 2,275,000 kronor böra äskas såsom kapitalökningsanslag och återstoden,
avrundad till 3,100,000 kronor, utgå ur statens järnvägars förnyelsefond.
Jag anser mig jämväl böra tillstyrka, att på sätt styrelsen hemställt för
ifrågavarande ändamål dels för budgetåret 1927—1928 äskas ett anslag av

600,000 kronor och dels under år 1927 av fömyelsefondsmedel användes ett
belopp av 200,000 kronor.

Under åberopande av vad sålunda anförts får jag hemställa, att Kungl.
Maj:t måtte föreslå riksdagen

l:o) godkänna härvid fogade överenskommelser dels mellan
järnvägsstyrelsen och Göteborgs stad angående marköverlåtelser
m. m. och angående anläggande av en ny hamnrangerbangård,
dels mellan järnvägsstyrelsen, Bergslagernas järnvägsaktiebolag
och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag angående
ordnande av bangårdsförhållandena i Göteborg, dels ock mellan
järnvägsstyrelsen och Bergslagernas järnvägsaktiebolag angående
övertagande av viss nämnda bolags personal i statens järnvägars
tjänst;

2:o) medgiva, att den i § 4 av sistnämnda överenskommelse
omförmälda personal, som efter övergången i statens järnvägars
tjänst kvarstår såsom delägare i Bergslagernas järnvägars pensions-
samt änke- och pupillkassa, understödsförening, må undantagas
från tillämpningen av lagen den 4 juni 1920 angående
rätt till tjänstepension för ordinarie tjänstemän vid postverket,
telegrafverket, statens järnvägar och statens vattenfallsverk;

3:o) medgiva, att för ordnande av bangårdsförhållandena i
Göteborg må av statens järnvägars förnyelsefond tagas i anspråk
ett belopp av högst 3,100,000 kronor; samt

4:o) för samma ändamål för budgetåret
1927—1928 anvisa ett reservationsanslag, att
utgå av lånemedel, av.......................................... kronor 600,000.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet KronprinsenRegenten
lämna bifall samt förordnar, att proposition
av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall
avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:
Fredric Hawerman.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Bilaga 1.

Ö verenskominelse

mellan Kung!. Järnvägsstyrelsen och Göteborgs stad.

§ I Föreliggande

överenskommelse avser beredande av möjlighet dels att förändra
statens järnvägars nuvarande huvudstation i Göteborg till personstation
för samtliga till Göteborg anslutande järnvägar, dels att anlägga ytterligare
två järnvägsspår å linjen Almedal—Göteborg, dels ock för ordnande av en ny
gatutrafikled norrut från Drottningtorget.

§2.

Mom. 1. Göteborgs stad överlåter till statens järnvägar med full äganderätt
:

dels de å bifogade ritning, märkt Bybrb litt. GN:o 471 (bil. I)1) med
röd färg och bokstäverna D, F, P och Y angivna markområdena, att av statens
järnvägar tillträdas den 1 oktober 1927; dock med den begränsning,
att den till byggmästaren Per Nilsson utarrenderade tomtplatsen icke får
tillträdas förrän den 1 april 1928;

dels de å samma ritning med grön eller brun färg samt bokstäverna C,
G, H, P, S, T och U angivna områden, att tillträdas, när desamma bliva
för järnvägsändamål erforderliga, dock icke förrän den 1 april eller 1 oktober,
som infaller två år efter därom från statens järnvägar gjord framställning,
och tidigast den 1 oktober 1940.

Yad angår området G skall emellertid, därest detta delvis skulle före
den 1 oktober 1940 erfordras för utvidgning av stationsanläggningarna, detsamma
i härför behövlig utsträckning av staden avträdas till statens järnvägar
den 1 april eller 1 oktober, som infaller två år efter därom av statens
järnvägar gjord framställning, dock icke tidigare än den 1 april 1931.

Vidare förbinder sig staden att, sedan stadsplan fastställts, vari de å bifogade
ritning, märkt Bybrb litt. G N:o 472 (bil. 2)1), med grön färg och
bokstäverna Z, Zl5 Z2, A, Ö och A2 angivna områdena upptagits såsom trafikområde
eller såsom allmän plats, avsedd för annat ändamål än gata och
torg, samt staden erhållit rätt till expropriation av områdena, förvärva samma
områden och därefter överlåta dem till statens järnvägar att tillträdas när
områdena bliva för järnvägsändamål erforderliga, dock icke förrän två år
efter därom från statens järnvägar gjord framställning och tidigast den 1
juli 1935.

Ytterligare förbinder sig staden att, sedan stadsplan fastställts, vari de
å sistnämnda ritning med grön färg och bokstäverna A3 och A4 betecknade
områdena upptagits såsom trafikområde eller såsom allmän plats, avsedd
för annat ändamål än gata och torg, samt staden erhållit rätt till expropriation
av områdena, förvärva samma områden och därefter överlåta områdena
å statens järnvägar att av statens järnvägar tillträdas den 1 januari 1928.

Därest statens järnvägar skulle anse erforderligt att anbringa tryckbankar
utanför området A3, skall staden vara skyldig att utan ersättning tillsläppa
härför erforderlig mark, som emellertid i övrigt må av staden disponeras;

b Här utesluten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163. 29

gällande detta åtagande dock endast under förutsättning att staden erhåller
rätt till expropriation av den för tryckbankarna erforderliga marken.

Mom. 2. Områdena överlåtas av staden i det skick, de vid tillträdet befinnas,
med förbehållen rätt för staden och andra ägare av byggnader inom
områdena att före områdenas avträdande borttaga å desamma befintliga
statens järnvägar ej tillhöriga byggnader och andra övriga anläggningar.

Mom. 3. Även efter det statens järnvägar tillträtt det med F betecknade
området, skall staden äga rätt att utan ersättning hava de tre å detta område
och söder om den nya ingångslinjen från Almedal belägna bostadshusen
kvarliggande samt disponera ett av dessa byggnader upptaget och däromkring
beläget område, vilket område å förutnämnda ritning bil. 1 markerats
genom heldragen blå streckning, med skyldighet för staden att bortflytta
byggnaderna och avträda området, så snart området erfordras för järnvägsändamål,
dock icke tidigare än den 1 oktober, som infaller två år efter
uppsägning.

§ 3.

Mom. 1. Statens järnvägar överlåta å Göteborgs stad med full äganderätt

dels de å ritningen bil. 1 med gul färg och bokstäverna A, E, J och K
angivna områdena, att av staden tillträdas så snart dessa områden icke längre
bliva för järn vägsändamål erforderliga, dock senast den 1 oktober 1932;

dels de å ritningen bil. 2 med blå färg och bokstäverna X och Y angivna
områdena med därå befintliga husbyggnader, att av staden tillträdas den 1
oktober 1927;

dels och de å sisnämnda ritning bil. 2 med gul färg samt bokstäverna
Aj, A5, A0 och A7 angivna områdena, att av staden tillträdas ett år efter
därom gjord framställning, dock icke tidigare än vid den tidpunkt, då områdena
erfordras för breddning av de utefter områdena löpande vägarna eller
för utförande av gatuviadukt över järnvägen, skolande staden — med undantag
för området A, — bekosta sådana anordningar, som till följd av områdenas
utnyttjande för stadens behov kunna efter järnvägsstyrelsens prövning
befinnas erforderliga för säkerställande av järnvägslinjen.

Mom. 2. I mom. 1 angivna områden A, E, J, K och A, skola till staden
överlämnas i avröjt skick.

Mom. 3. Järnvägsstyrelsen förbinder sig att, om och när en ny huvudstationsbyggnad
med fasad mot Nils Ericsonsgatan framdeles kommer att
uppföras, till staden, därest staden så påfordrar, överlåta det å ritningen
bil. 1 med grå färg och bokstaven B betecknade området utan annan ersättning
än att staden gottgör statens järnvägar på grund av områdets avstående
för statens järnvägar uppkommande ökade kostnader.

Mom. 4. Staden förbinder sig att utefter den nya stationsbyggnaden åt
Nils Ericsonsgatan anordna en öppen plats med en bredd av minst 30 meter,
genomgående huvudtrafikleder oberäknade.

§ 4.

I § 2 och § 3 mom. 1 omnämnda överlåtelser ske å ömse sidor utan annan
ersättning — frånsett den i § 3 mom. 1, sista stycket, omnämnda gottgörelsen
— än att staden vid tillträdet av området A eller del därav till statens
järnvägar utgiver ett belopp av femtiotusen (50,000) kronor.

Intill dess de ömse sidor överlåtna områdena av den nya ägaren tillträdas,
äger förutvarande ägaren utan någon inskränkning nyttja områdena och uppbära
alla inkomster av desamma liksom förutvarande ägaren har skyldighet
vidkännas alla för tiden intill tillträdesdagen belöpande skatter, utskylder
och onera för områdena.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

§ 5-

Genom ett den 6 februari 1918 upprättat, av stadsfullmäktige den 6 juni
samma år godkänt avtal angående omläggning av Bohusbanans, Bergslagsbanans
och Yästra stambanans ingångsspår å Olskrokens station m. m. har
staden å statens järnvägar överlåtit vissa, i avtalet med bokstäverna N, O
och Å betecknade områden, med föreskrift bland annat att överenskommelse
om ersättning och övriga villkor för överlåtelsen framdeles skulle träffas.
Genom nu föreliggande avtal är sådan överenskommelse träffad, och innefattar
denna, att utöver de markområden, som, enligt vad ovan sagts, genom
detta avtal överlåtits å staden, ingen ersättning skall av statens järnvägar
utgivas för berörda med N, O och Å betecknade områden, ävensom att statens
järnvägar fritagas från skyldighet att, därest sistnämnda områden eller delar
därav framdeles icke vidare tagas i anspråk för järnvägsändamål, till staden
överlåta områdena. Enahanda befrielse från återställningsskyldighet skall
gälla i fråga om det i avtalet den 6 februari 1918 omförmälda till statens
järnvägar överlåtna området P.

§ 6.

Mom. 1. Markområdena överlämnas å ömse sidor fria från såväl annan
inteckning än nedan i mom. 2 omförmälda som icke intecknat intrång;
dock fritagas parterna å ömse sidor från skyldighet att förete gravationsbevis
härom.

Mom. 2. Staden medgiver, att de två servitutsinteckningar, som enligt
kontrakt av den 9 april 1877 och den 17 oktober 1882 besvära vissa delar
av de i § 3 omförmälda, med blå färg angivna områdena och fastställts i
77ä/i3454 mantal Gårda i Örgryte socken, den ena den 31 mars 1879 § 76 och
den andra den 3 oktober 1892 § 192, icke behöva dödas genom Kungl. järnvägsstyrelsens
försorg.

Mom. 3. Alla handlingar, som erfordras för lagfarts vinnande å de ömsesidigt
överlåtna områdena, skola av staden och statens järnvägar tillhandahållas
respektive statens järnvägar och staden. Lagfartskostnaderna betalas
av respektive nya ägare.

^ ^ *

Mom. 1. Staden medgiver Kungl. järnvägsstyrelsen rätt att utan ersättning
över de å i § 2 omnämnda ritning bil. 1 med svart streckning å röd
färg samt bokstäverna L och M utmärkta områdena anordna viadukter för
Västkustbanans anslutning såväl till huvudperson stationen som ock till Sävenäs
rangerbangård över Olskrokens station samt att avgiftsfritt förfoga
över de delar av dessa områden, som dels upptagas av grunden för viadukterna
uppbärande pelare och bockar, dels ock ytterligare erfordras vid förefallande
reparation och ändring av viadukterna. Det område, som upptages
av nuvarande fastigheten Nr 19 i 12 roten, må tagas i anspråk för nämnda ändamål
den 1 oktober, som infaller två år efter uppsägning, och övriga områden
den 1 april 1928.

Den Kungl. järnvägsstyrelsen sålunda medgivna rättigheten gäller dock,
i vad den avser de delar av områdena L och M, som icke ägas av staden,
endast under förutsättning, att sådan stadsplan fastställes, att staden erhåller
rätt till expropriation av nämnda delar av områdena. _

Mom. 2. Staden ansvarar för, att nyssnämnda områden icke besväras av
inteckning, nyttjanderätt eller servitut, som kan hindra områdenas användande
för angivna ändamål eller medföra skadeståndsskyldighet för statens
järnvägar på grund av områdenas användande för samma ändamål.

Mom. 3. Viadukterna skola framdragas på sådant sätt, att konstruktionens
underkant förlägges på en höjd över Göteborgs stads nollplan av minst

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

17.3 meter i Friggagatans mitt och i Biddargatans mitt, 16,9 meter i Gullbergsbrogatans
mitt samt 16,6 meter i mitten,, av Gullbergsbrogatans fortsättning
över Olskrokstorget ävensom i Norra Ågatans nuvarande mitt. Stadens
nollplan är härvid förutsatt ligga 10,2 meter under havets medelvattenyta.

Mom. 4. Pelarstöden för den inom området L anordnade viadukten skola
i Friggagatan, Gullbergsbrogatan och Norra Ågatan ävensom i eller invid
Gullbergsån placeras på sätt i bifogade ritning, märkt Bybrb litt G N:o
474 (bil. 3)1 närmare angives under iakttagande att, där spårväg finnes i
gatan, avståndet mellan spårmitten och sidan av pelarstöden skall vara minst

2.3 meter. Tillika skola de pelarstöd, som ligga i eller invid Gullbergsån,
utföras på sådant sätt, att Gullbergsån kan omläggas i enlighet med vad å
nyssberörda ritning angives och fördjupas till 2,2 5 meter under medelvattenytan.

Pelarstöden för den inom området M anordnade viadukten skola i Biddargatan
och Gullbergsbrogatans fortsättning över Olskrokstorget placeras på
sådant sätt, att dessa gator kunna framdragas med en fri körbanebredd av
14 meter samt tvenne 4 meter breda gångbanor. Mellan körbana och gångbanor
må placeras erforderliga pelarstöd för viadukterna.

Mom. 5. Kungl. järnvägsstyrelsen utfäster sig tillse, att vid bestämmandet
av lägen för pelarstöd och bockar för viadukten inom området M nämnda
pelarstöd och bockar icke placeras eller utföras på sådant sätt, att staden
därigenom förorsakas onödiga kostnader för anläggning av nya ledningar
samt flyttning eller förstärkning av inom områdena ifråga belägna ledningar.

Mom. 6. Staden skall vara berättigad att på egen bekostnad inom de
delar av områdena L och M, som icke upptagas av för viadukterna erforderliga
pelare och bockar, verkställa erforderliga gatu- och kajarbeten ävensom
dränerings-, rörlednings- och muddringsarbeten, dock skola vid dessa arbetens
utförande iakttagas de bestämmelser, som vederbörande banbefäl vid statens
järnvägar med hänsyn till trafiksäkerheten kan finna nödigt meddela.

§ 8''

Staden förhinder sig att ingå till Kungl. Majt med framställning om fastställelse
av sådan stadsplan eller å sådan ändring i gällande stadsplan, som
betingas av de i detta avtal omhandlade järnvägsanläggningarnas utförande;
och skall dylik framställning göras beträffande de i § 2 mom. 1 omnämnda områdena
D, F, P, Y, Z, Z,, Z2, Ä, Ö, A2, A3 och A4 samt de i § 7 omnämnda
områdena L och M inom sex månader efter det detta avtal blivit giltigt och
de i § 2 mom. 1 omnämnda områdena C, G, H, B, S, T och FT inom sex
månader efter det statens järnvägar enligt bestämmelsen i nämnda mom.
gjort framställning om områdenas tillträdande.

.........§ 9- _

Mom. 1. Staden tillförsäkras rätt att inom de till statens järnvägar överlåtna
områdena bibehålla sina befintliga ledningar av olika slag. Likaledes
skall staden äga att på sin bekostnad framdraga nya ledningar inom såväl
de nu upplåtna som övriga statens järnvägars områden, där så med hänsyn
till statsbanans befintliga eller planerade anläggningar kan ske, under villkor
att hinder eller fara för järnvägstrafiken icke därigenom uppstår, samt med
skyldighet att lämna statens järnvägar ersättning för de kostnader, statens
järnvägar kunna få vidkännas till följd av ledningsarbetenas utförande och
iedningarnas befintlighet inom statens järnvägars områden.

b Här utesluten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Mom. 2. I följd av blivande järnvägsanläggningars utförande erforderliga
ändringar eller förstärkningar av stadens inom järnvägsområdena befintliga
ledningar skola utföras och bekostas av staden. Kungl. järnvägsstyrelsen
förbinder sig dock att bärvidlag låta utföra sina arbeten på sådant sätt, att
onödiga kostnader icke härigenom åsamkas staden, i den mån detta ej medför
oskälig kostnad eller olägenhet för statens järnvägar.

§ io.

Staden skall äga tillträde till järnvägsområdena för anläggning, tillsyn
och underhåll av i § 9 innefattade ledningar, varande staden skyldig att
härvid iakttaga de särskilda villkor och bestämmelser, som vederbörande
banbefäl med hänsyn till trafiksäkerheten kan finna nödigt meddela. För
skada, som vid utförandet av sådana arbeten inom järnvägsområdena kan
genom järnvägsdriften tillfogas personal, vilken av staden användes för arbetenas
utförande, är staden ansvarig.

§ 11.

Mom. 1. Staden medgiver, att den s. k. Gullanderska vägövergången vid
Odinsplatsen samt vägövergången vid Ranängsgatan få av statens järnvägar
avstängas för trafik över järnvägsområdet mot det att statens järnvägar anordna
en ny vägövergång för kör- och gångtrafik i spårens plan öster om
Skansen Lejonet, å plats, som är angiven å den i § 2 omnämnda ritningen
bil. 1. För denna nya vägövergång erforderliga tillfartsvägar på ömse sidor
om järnvägsspåren bekostas av staden. I den mån dessa tillfartsvägar
komma att ligga å statens järnvägar tillhörig mark, äger staden utan ersättning
använda den för ifrågavarande vägar erforderliga marken.

Mom. 2. Vägövergången vid Ranängsgatan får dock icke, förrän vid den
tidpunkt, då staden är skyldig bortflytta de i § 2 mom. 3 omnämnda bostadshusen
inom området F, avstängas för trafik till dessa bostadshus från
Friggagatan.

Mom. 3. Kär den i § 16 mom. 1 omförmälda viadukten kommit till
stånd, äga statens järnvägar avstänga den ovan i mom. 1 omförmälda nya
vägövergången vid Skansen Lejonet ävensom den i västra delen av Olskrokens
station nu befintliga plankorsningen.

§ 12.

Genom §§ 9, 10 och 11 här ovan upphävas mom. g och h i § 2 av det
den 25 november 1882 upprättade kontraktet mellan Kungl. Maj:t och Kronan
å ena sidan och Göteborgs stad å andra sidan angående utvidgning
och reglering av statens bangård i Göteborg.

§ 13-

Under den tid, gator inom områdena G och H samt tillfartsvägar dit
äro upplåtna för allmän trafik, skall staden bestrida såväl underhåll som
renhållning och belysning av desamma.

§ 14.

Staden åtager sig att utföra och bekosta på grund av de i § 7 innefattade
viadukternas framdragande erforderlig sänkning av Friggagatan, Riddargatan,
Gullbergsbrogatan och dess fortsättning över Olskrokstorget samt Norra
Ågatan. Dessa gatusänkningar skola vara utförda senast ett år efter framställning
därom från Kungl. järnvägsstyrelsen.

Kungl. Majits proposition nr 163.

§ 15-

Framtida underhållet ävensom erforderlig renhållning av och belysning
å de i §§ 11 och 14 angivna gatudelarna skall bestridas av staden.

§ 16.

Mom. 1. När så framdeles befinnes erforderligt, dock tidigast år 1940,
skall en gatuviadukt anordnas över spåranordningarna öster om Skansen
Lejonet.

Mom. 2. Likaså skola, när så framdeles befinnes erforderligt, gatuviadukter
anordnas över Västkustbanan vid S:t Pauligatans förlängning och
vid Blekeallén. Efter hand som dessa viadukter öppnas för gatutrafik, skola
statens järnvägar äga rätt att avstänga samtliga de mellan Örgrytevägen och
Gullbergsbrogatan belägna vägövergångarna i spårplanet.

Mom. 3. Staden skall äga rätt att anordna en gångviadukt över Västkustbanan
vid Dämmevägen. I kostnaden härför deltaga kontrahenterna med
hälften vardera.

Mom. 4. Vid i mom. 1 och 2 angivna viadukters anläggning skola statens
järnvägar utföra och bekosta de delar av viadukterna, som ligga över
statens järnvägars befintliga och blivande spår, med de stöd, som uppbära
dessa delar av viadukterna, varemot staden skall utföra och bekosta gatuanordningarna
utanför spåren. Beträffande sättet för dessa viadukters och
tillfartsvägars ävensom i mom. 3 omnämnda gångviadukts utförande skall
överenskommelse härom för varje särskilt fall träffas mellan Kungl. järnvägsstyrelsen
och staden.

Mom. 5. Kungl. järnvägsstyrelsen och staden förbinda sig ömsesidigt att
vid disposition av vederbörande markområden tillse, att sådana åtgärder icke
vidtagas, som kunna väsentligen försvåra eller förhindra i denna paragraf
omhandlade gatuviadukters anordnande, samt att icke påfordra någon ersättning
för sådan statens järnvägar eller staden tillhörig mark, som kan komma
att tagas i anspråk för viadukterna eller dessas tillfarter.

Mom. 6. Kan enighet icke uppnås mellan Kungl. järnvägsstyrelsen och
staden ifråga om tidpunkten och sättet för viadukternas och tillfartsvägarnas
anordnande och de nuvarande plankorsningarnas avstängande, skall fråga
härom hänskjutas till Kungl. Maj:t för avgörande.

Mom. 7. Framtida underhållet samt renhållning och belysning av gatudelarna
ävensom av kör- och gångbanor å viadukterna skola bekostas av staden,
varemot underhållskostnaderna för själva viaduktkonstruktionen skola bestridas
av den part, som bekostat utförandet.

§ 17-

Innan huvudritningar till större husbyggnader samt brobyggnader eller
viadukter fastställas av Kungl. järnvägsstyrelsen, skall Göteborgs stadsfullmäktige
beredas tillfälle häröver avgiva yttrande; ankommande det på järnvägsstyrelsen
att vid ritningarnas fastställande taga den hänsyn till stadsfullmäktiges
önskemål, som styrelsen prövar utan oskälig kostnad eller
olägenhet för statens järnvägar kunna ske.

§ 18.

För den händelse fråga skulle uppstå om anslutning till statens jarnvagars
liuvudstation i Göteborg av andra järnvägar än Bergslagernas järnvägar och
Göteborg—Borås järnväg samt vederbörande intressenter icke kunna enas
om sådan anslutning eller villkoren därför, skall, därest staden så pafordrar,
frågan hänskjutas till Kungl. Maj:ts avgörande.

Bihang till riksdagens protokoll 1927. 1 sarnl. 140 h/ift. (Nr 163.) 483 27 3

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Vid bestämmande av ersättningen till statens järnvägar för sådan anslutning
må icke medräknas ersättning för den mark, som genom denna överenskommelse
överlåtits å statens järnvägar.

§ 19.

Vad angår andra bestämmelser än de i §§ 10, 16 mom. 6 samt §§ 17
och 18 intagna skall tvist angående tolkningen eller tillämpningen av detta
avtal eller i samband därmed stående rättsförhållanden avgöras av skiljemän
enligt lag.

§ 20.

Denna överenskommelse är träffad under följande villkor:

1) att densamma före den 1 juli 1927 av Kungl. Maj:t godkännes samt

2) att före samma dag föreligga definitivt godkända överenskommelser
mellan

a) Kungl. järnvägsstyrelsen, Bergslagernas järnvägsaktiebolag och Göteborg—Borås
järnvägsaktiebolag angående dels ordnande av bangårdsförhållandena
i Göteborg (anslutningsavtal), dels skötseln av Bergslagernas järnvägars
och Göteborg—Borås järnvägs persontrafik samt paket- och ilgodstrafik vid
statens järnvägars huvudstation i Göteborg, dels och skötseln av viss statens
järnvägars fraktgodstrafik och Göteborg—Borås järnvägs fraktgodstrafik vid
Bergslagernas järnvägars huvudstation i Göteborg;

b) Kungl. järnvägsstyrelsen och Göteborgs stad angående anläggning av
en ny hamnrangerbangård å Gullbergsvass;

c) Göteborgs stad och Bergslagernas järnvägsaktiebolag angående den mark,
som erfordras för den gemensamma godsbangårdens nuvarande och framtida
behov;

d) Bergslagernas järnvägsaktiebolag och Västergötland—Göteborgs järnvägsaktiebolag
angående anslutning av sistnämnda bolags fraktgodstrafik till
Bergslagernas järnvägars huvudstation i Göteborg.

§ 21.

Kungl. järnvägsstyrelsen förbinder sig tillse, att de överenskommelser,
som omnämnas i § 20 mom. 2 a) här ovan, komma att innehålla de bestämmelser,
vilka angivas i härhos bilagda förslag till sådana överenskommelser,
samt att överenskommelserna ej utan Göteborgs stads medgivande ändras
i vad de röra sådana bestämmelser, som äro avsedda att vara för all framtid
gällande, ävensom i vad angår bestämmelserna i § 19 i det s. k. anslutningsavtalet.

Av detta avtal äro två exemplar undertecknade och utväxlade.

Stockholm och Göteborg den 30 november 1926.

Kungl. Järnvägsstyrelsen.

AXEL GRANHOLM.

T. A. Tökjeson.

Göteborg i drätselkammaren, å andra avdelningen, den 30 november 1926.

Au g. Åkesson.

Erik Hellgren. Sven Steen. Ernst G. Kristensson.

G. A. V. Dahlin. C. O. Forselius. C. V. Grahn.

A. Gärde.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Bilaga 2.

Överenskommelse

mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen och Göteborgs stad angående anläggande
av en ny hamnraugerbangård å Gul! bergs vass i Göteborg, på sätt närmare
framgår av bifogade ritning, märkt Bybrb litt. G. nr 473
(Bil. 1)''), och beskrivning (Bil. 2) '').

§ !•

.Göteborgs s^ad tillhandahåller all för anläggningen med därtill hörande
tilltartsspår och övriga anordningar erforderlig mark.

§ 2.

Staden ombesörjer och bekostar alla erforderliga terrasseringsarbeten,
ballastering, stensättning och makadamisering, erforderliga ändringar eller
torstarkmngar av inom eller utom bangårdsområdet befintliga ledningar ävensom
områdets dränering. I samband med spåranläggningens utförande erforderliga
andringar av gator eller vägar utföras och bekostas likaledes av
staden.

§ 3.

Statens järnvägar och staden bestrida till hälften vardera alla kostnader
för spår- och växelläggning, signal- och säkerhetsanordningar ävensom erforderliga
vattenkastare, men skola dessa arbeten utföras av statens järnvägar.

§ 4.

Statens järnvägar utföra och bekosta erforderliga husbyggnader samt vagnvåg
och belysningsanläggning inom hamnrangerbangården.

§5.

Arbeten å i gator belägna spår skola utföras å tider och på sätt, varom
särskilt överenskommes mellan staden och statens järnvägars vederbörande
myndigheter.

§ 6-

Bangårdens trafikering ombesörjes av statens järnvägar.

§ 7-

förbilligande av driften å Göteborgs hamnbana, som beräknas bliva
eu tölp! av hamnrangerbangårdens anläggande, skall i sin helhet tillgodonjutas
av trafikanterna på sådant sätt, att sänkning företages i till statens
jarnvägar utgående hamnbaneavgifter Sådana avgifter skola vara avpassade
så, att de täcka endast de merkostnader, som uppstå för järnvägen till följd
ay oen tyngre och mer tidsödande växlingen inom hamnbanans område i
jämförelse med växling till lastnings- och lossningsplatser inom statens järnvägars
egna bangårdar, men ej ränta och amortering å statens järnvägars
anläggnings- och underhållskostnader för anläggningen.

§ 8.

Statens järnvägar utföra och bekosta underhållet av spåröverbyggnad och
ovnga anordningar å den nya hamnrangerbangården, varemot sta den skall

'') Här utesluten.

36 Kungl. Maj-.ts proposition nr 163.

bestrida kostnaderna för underhåll av inom bangårdsområdet befintliga vägar,
gator och staden tillhöriga ledningar.

§ 9- ..

Renhållning och belysning av hamnrangerbangårdsområdet utföras och
bekostas av statens järnvägar.

§ io.

Statens järnvägar få ej göras ansvariga för den skada, som genom gnistor
eller rök från å bangården eller tillfartsspåren till denna befintliga lokomotiv
eller annorledes kan åkomma anläggningar eller upplag inom Göteborgs
stad tillhöriga markområden.

§ 1L

Staden är berättigad att tillösa sig bangårdsanläggmngen mot värdet av
den del därav, som bekostas av statens järnvägar. A ar det far dock icke
sättas högre än de å anläggningen av statens järnvägar nedlagda anläggningskostnaderna.

§ 12.

Om framdeles utvidgning eller förändring av i denna överenskommelse
innefattade anläggningar komma att erfordras, skola de bestämmelser, som
innefattas i detta avtal, tillämpas jämväl med avseende å dylik utvidgning
eller förändring.

§ 13-

Denna överenskommelse gäller intill utgången av år 1950 och därefter intill
dag, som infaller två år efter uppsägning; dock upphör överenskommelsen
omedelbart, så snart staden begagnat sig av sin inlösnmgsratt.

§ 14-

Tolkningen eller tillämpningen av denna överenskommelse eller i samband
därmed stående rättsförhållanden avgöres av skiljemän enligt lag.

§ 15-

Denna överenskommelse är träffad under villkor, att densamma före den
1 juli 1927 godkännes av Kungl. Maj:t.

Av denna överenskommelse äro två lika lydande exemplar undertecknade
och utväxlade.

Stockholm och Göteborg den 24 november 1926.

Kungl. Järnvägsstyrelsen. Göteborgs hamnstyrelse.

AXEL GRANHOLM. AXEL CARLANDER.

T. A. Töejeson.

Nils Bengtsson.

Kungl Maj:ts proposition nr 163.

Bilaga 3.

överenskommelse

mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen, Bergslagernas järnvägsaktiebolag
och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag angående ordnande
av bangårdsförhållandena i Göteborg.

(Anslutningsavtalet.)

Mellan Kungl. järnvägsstyrelsen, Bergslagernas järnvägsaktiebolag och
Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag varder härigenom överenskommet att
på nedan angivna villkor sammanföra statens järnvägars, Bergslagernas järnvägars
och Göteborg—Borås järnvägs person-, paket- och ilgodstrafik till
statens järnvägars huvudstation samt samma järnvägars fraktgodstrafik till
Bergslagernas järnvägars huvudstation.

Bör detta ändamål skola nämnda stationer ävensom Olskrokens station
omgestaltas på sätt närlagda ritning, märkt Bybrb litt. G N:o 466 (bil. I)1),
angiver; och skola, såsom jämväl å ritningen utmärkes, i samband härmed
såväl Västkustbanan och Göteborg—Borås järnväg som Bergslagernas järnvägar
genom nya ingångslinjer anslutas till statens järnvägars huvudstation.

Börande här omhandlade anläggningars vidare utveckling i mån, som trafiken
kräver utvidgningar och ändringar, har utarbetats ett icke bindande
förslag enligt närlagda ritning, märkt Bybrb litt. G N:o 467 (bil. 2)1).

A. Anslutning till statens järnvägars huvudstation av Västkustbanan,
Bergslagernas järnvägar och Göteborg- Borås järnväg samt nämnda
stations ävensom Olskrokens stations omgestaltning.

§ 1-

Västkustbanan samt Bergslagernas järnvägar och Göteborg—Borås järnväg
skola inledas och sedermera för all framtid vara anslutna till statens
järnvägars huvudstation; och skola Bergslagernas järnvägars samt Göteborg—Borås
järnvägs person-, paket- och ilgodstrafik för all framtid på de
närmare villkor, som genom särskild överenskommelse bestämmas, tillsammans
med statens järnvägars trafik av samma slag genom statens järnvägars
försorg ombesörjas vid nämnda station.

§2.

Mom. 1. Kungl. järnvägsstyrelsen åtager sig att i huvudsaklig överensstämmelse
med förutnämnda ritning bil. 1 utföra och i sin helhet bekosta:

a) utvidgning och förändring av statens järnvägars huvudstation;

b) förändring av Olskrokens station med därav påkallad omläggning av
Bergslagernas järnvägars ingångslinje dit;

c) ett nytt huvudspår för Bergslagernas järnvägar mellan Olskrokens station
och statens järnvägars huvudstation;

d) ett förbindelsespår mellan statens järnvägars huvudstation samt Bergslagernas
järnvägars och Göteborg—Borås järnvägs lokomotivstationer vid
Bergslagernas järnvägars huvudstation; samt

e) ny ingångslinje för Västkustbanan och Göteborg—Borås järnväg till
statens järnvägars huvudstation, häri inberäknat en till statens järnvägars

*) Här utesluten.

38 Kungl. Maj-.ts proposition nr 163.

huvudstation ansluten säkerhetsanläggning för skiljeväxeln i nuvarande linjen
vid Gubbero.

Mom. 2. Dessutom åtager sig Kungl. järnvägsstyrelsen att i samband
med ovanstående anläggningar utan kostnad för Bergslagernas järnvägsaktiebolag
och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag föranstalta om utförandet
av den å förenämnda ritning bil. 1 angivna nya hamnrangeringsbangården.

§ 3.

För ombesörjande av i § 1 omförmälda trafik skola följande anläggningar
vid statens järnvägars huvudstation användas för gemensamt bruk, nämligen
expeditionslokaler, dag- och manskapsrum för konduktörspersonal, väntsalar
och andra för allmänheten upplåtna anläggningar, plattformer, godsmagasin,
lastkajer, kolgivningsanordningar och spåranordningar med tillhörande säkerhetsanläggningar,
allt i den omfattning dessa anläggningar uti den i § 1
omnämnda överenskommelsen angivas såsom anläggningar, vilka skola gemensamt
underhållas. Tillika skola Bergslagernas järnvägar och Göteborg—Borås
järnväg vara berättigade att emot ersättning, varom särskilt
överenskommes, använda statens järnvägars å stationen befintliga ångcentral
för uppvärmning av personvagnar, vändskivor samt anordningar för
vattentagning till lokomotiv. Däremot skola de ej vara berättigade att begagna
övriga statens järnvägar tillhörande, nu eller framdeles å stationen
befintliga byggnader och anläggningar samt anstalter för förvaring av inventarier
och materialier, såvida ej särskild överenskommelse därom träffas.

Bergslagernas järn vägsaktiebolag och Göteborg—Borås jämvägsaktiebolag
skola äga rätt att utan ersättning inom statens järnvägars huvudstations område
å platser, som av statens järnvägar anvisas, uppföra sådana förrådsoch
manskapsbyggnader m. m., som erfordras för skötseln av järnvägarnas
vid stationen uppställda personvagnar och lokomotiv.

§4.

Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag skall äga rätt att för framförande av
sina bantåg till och från statens järnvägars huvudstation för all framtid begagna
Västkustbanans nya ingångslinje till stationen i nu avsedd eller annan
framtida sträckning på de villkor, som bestämmas genom tillägg till nu
gällande överenskommelse mellan dåvarande Göteborg—Hallands järnvägsaktiebolag
(sedermera statens järnvägar) och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag
av den 29 maj 1893 angående anläggning, underhåll och skötsel av
Almedals station och om villkoren för Göteborg—Borås järnvägs begagnande
av bandelen Almedal—Göteborg.

B. Sammanförande till Bergslagernas järnvägars huvudstation av statens
järnvägars, Bergslagernas järnvägars och Göteborg—Borås järnvägs

fraktgodstrafik.

§ 5.

Bergslagernas järnvägars huvudstation skall för all framtid begagnas såsom
huvudgodsstation för såväl Bergslagernas järnvägars som statens järnvägars
och Göteborg—Borås järnvägs fraktgodstrafik, såväl vagnslast- som
styckegods, ävensom levande djur, som befordras lösa, exkl. hundar och
dylika djur.

Bergslagernas järnvägsaktiebolag åtager sig att på de närmare villkor,
som genom särskild överenskommelse bestämmas, å den gemensamma huvudgodsstationen
för all framtid ombesörja statens järnvägars och Göteborg—

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Borås järnvägs ovannämnda godstrafik tillsammans med sin egen godstrafik
av samma slag, dock att vad angår sammansättning, upplösning och expediering
av godståg åtagandet endast gäller Västkustbanans och Göteborg—
Borås järnvägs godståg till och från Göteborg.

I denna § innefattade bestämmelser avse icke sådant vagnslast- och fraktstyckegods,
som är adresserat till eller avsändes från dels hamnbanestationerna
i Göteborg, dels ock nu befintliga eller efter framställning från Göteborgs
stad av samtliga kontrahenter gemensamt beslutade, framdeles möjligen
tillkommande, för olika stadsdelar avsedda godsstationer av mera lokal
karaktär.

Bestämmelserna i denna § avse icke, att Västra stambanans och Bohusbanans
godståg skola sammansättas, upplösas eller expedieras å Bergslagernas
järnvägars huvudstation, och innebära icke heller hinder för någon av
kontrahenterna att å annan station än Bergslagernas järnvägars huvudstation
själv ombesörja sammansättning, upplösning eller expediering av sina godståg.

§ 6-

Bergslagernas järnvägsaktiebolag åtager sig att i huvudsaklig överensstämmelse
med förutnämnda ritning bil. 1 utföra utvidgning och förändring
av Bergslagernas järnvägars nuvarande huvudstation.

§ 7-

Till kostnaderna för i § 6 angivna utvidgning och förändring av Bergslagernas
järnvägars nuvarande huvudstation skola statens järnvägar bidraga
med ett belopp av 304,800 kronor och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag
med ett belopp av 584,300 kronor, att i mån av utförda arbeten intill ovan
angivna bidragsbelopp erläggas för varje] kalendermånad av statens järnvägar
med 17.2 % och av Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag med 32.9 %
av de för arbetena utlagda kostnaderna, och eventuell återstod av bidragsbeloppen,
då samtliga arbeten utförts. Likvid skall ske till vederbörande
kassa inom 30 dagar från det räkning överlämnats, varefter ränta efter 5 %
debiteras till dess betalning sker.

§ 8.

För ombesörjande av i § 5 omförmälda trafik skola följande anläggningar
vid Bergslagernas järnvägars huvudstation användas för gemensamt bruk,
nämligen för skötseln av stationens trafik erforderliga expeditionslokaler,
dag- och manskapsrum för konduktörspersonal ävensom andra anläggningar,
plattformer, godsmagasin, lastkajer och spåranordningar med tillhörande
säkerhetsanläggningar, allt i den omfattning dessa anläggningar uti den i
§ 5 omnämnda överenskommelsen angivas såsom anläggningar, vilka skola
gemensamt underhållas. Övriga Bergslagernas järnvägar tillhörande, nu
eller framdeles å stationen befintliga byggnader och anläggningar samt anstalter
för förvaring av inventarier och materialier eller för kol- och vattentagning
till lokomotiv ävensom slaggningsanordningar skola statens järnvägar
"och Göteborg—Borås järnväg ej vara berättigade att begagna, såvida
ej särskild överenskommelse därom träffas.

§9-

Statens järnvägar och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag äga rätt att
utan särskild avgift bibehålla sina inom Bergslagernas järnvägars stationsområde
för närvarande befintliga lokomotivstallar, vändskivor, kol- och vattengivningsanordningar
samt förråds- och manskap slokaler, i den mån så låter
sig göra med hänsyn till de överenskomna ändringarna av stationen. Desslikes
skola statens järnvägar och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag äga

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

rätt att utan ersättning inom Bergslagernas järnvägars stationsområde å
platser, som av Bergslagernas järnvägar anvisas, uppföra sådana övriga förråds-
ocli manskapsbyggnader m. m., som kunna bliva erforderliga för skötseln
av järnvägarnas vid stationen uppställda vagnar och lokomotiv.

§ 10.

Kungl. järnvägsstyrelsen åtager sig att, på sätt genom särskild överenskommelse
närmare bestämmes, övertaga den trafikpersonal, som med anledning
av Bergslagernas järnvägars huvudstations förändring till huvudgodsstation
bliver för Bergslagernas järnvägsaktiebolag överflödig.

C. Allmänna bestämmelser.

§ Il Arbetena

med de i denna överenskommelse innefattade anläggningar skola
påbörjas snarast möjligt efter det denna överenskommelse blivit slutligt
bindande samt vara färdiga att tagas i bruk för den gemensamma trafiken
senast tre och ett halvt år efter sagda tidpunkt. Tilläventyrs uppstående
avbrott i arbetenas bedrivande på grund av strejk, lockout, blockad eller
dylikt skall berättiga till en likvärdig förlängning av arbetstiden.

Arbetsplaner, angivande ordningsföljden och tiden för de i denna överenskommelse
innefattade arbetenas utförande, skola utarbetas i samråd mellan
Kungl. järnvägsstyrelsen och Bergslagernas järnvägsaktiebolag efter Göteborg—Borås
järnvägsaktiebolags Hörande, men fastställas av Kungl. järnvägsstyrelsen
för arbeten, som skola utföras av järnvägsstyrelsen, och av
Bergslagernas järnvägsaktiebolag för arbeten, som skola utföras av detta
bolag.

Beträffande arbetenas utförande skola bilagda beskrivningar (bil. 3 och
4) '') tjäna till ledning.

Detaljritningar för arbetenas utförande fastställas av Kungl. järnvägsstyrelsen
för arbeten, som skola utföras av järnvägsstyrelsen, och av Bergslagernas
järnvägsaktiebolag för arbeten, som skola utföras av detta bolag, och
äga respektive kontrahenter därvid efter eget beprövande bestämma om sådana
smärre avvikelser från ovan omförmälda ritningar och beskrivningar,
som innebära likvärdiga eller bättre anordningar.

Innan huvudritningar till större husbyggnader och spåranordningar för
gemensamt ändamål av stationsägande kontrahent fastställas, skall dock
övriga tvenne kontrahenter beredas tillfälle att avgiva yttrande angående
de önskemål, som beträffande dessa anläggningar kunna från deras sida
förefinnas.

Därest för de respektive anläggningarna till följd av ändringar eller förbättringar
eller till följd av att vissa nu icke förutsedda arbeten bliva utförda
eller av annan anledning kostnaderna för anläggningarna skulle komma att
uppgå till högre belopp än de beräknade, skall sådan ökning i kostnaden
uteslutande drabba för statens järnvägars station Kungl. järnvägsstyrelsen
och för Bergslagernas järnvägars station Bergslagernas jämvägsaktiebolag.

§ 12.

Inom statens järnvägars eller Bergslagernas järnvägars stationsområden
befintliga byggnader, spår, växlar och andra anläggningar, tillhörande annan
kontrahent än ägaren av stationen, skola av ägaren till desamma underhållas
i det skick, som av vederbörande stationsägares banbefäl godkännes, och
skall den stationsägande järnvägen under förutsättning, att hinder för ägarens

*) Här uteslutna.

Kung!. Maj:ts proposition nr 163.

av nämnda anläggningar egen rörelse därigenom icke uppstår, äga att i mån
av behov och efter särskild därom träffad överenskommelse begagna samma
anläggningar.

§ 13.

Om utvidgningar eller förändringar, som äro att hänföra till normal utvidgning
eller modernisering av respektive huvudstationer för gemensamma
ändamål, framdeles bliva erforderliga inom å bifogade ritning, märkt Bybrb
htt. G N:o 468 (bil. 5)1), angivna områden, skola — med i § 15 omförmälda
undantag kostnaderna härför fördelas mellan kontrahenterna efter de
fördelningsprocenttal, som vid tidpunkten för respektive arbetens påbörjande
äro gällande för bestämmandet av förvaltningsbidraget i egentlig mening å
den huvudstation, till vilken respektive anläggningar äro att hänföra.

Innan förslag till utvidgning eller förändring av i denna § angivet slag av
Kung], järnvägsstyrelsen eller Bergslagernas järnvägsaktiebolag fastställes,
skall tillfälle lämnas härav berörd järnväg att avgiva yttrande över förslaget.

§14.

Skulle den ena eller andra stationsägande parten finna sådana utvidgningar
eller förändringar å de i detta avtal avsedda stationerna påkallade, som ej
äro av den beskaffenhet, som i § 13 sägs, utan innebära utförande av en
genomgripande förändring av anordningarna å respektive station — däri inbegripet
uppförande av ett nytt stationshus vid statens järnvägars huvudstation
eller mera avsevärd tillbyggnad eller ombyggnad av nuvarande stationshus
därstädes eller endast föranletts av någon enskild parts behov eller
önskningar, skola förhandlingar mellan kontrahenterna upptagas därom, huruvida
och i vad män icke-stationsägande kontrahenter skola deltaga i kostnaderna
härför, innebärande förty detta avtal icke någon förpliktelse för de
icke-stationsägande järnvägarna att deltaga i kostnaden för i denna § avsett
arbete, varvid Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag särskilt för sin del förbehållit
sig att icke vara förpliktat deltaga i kostnaderna för uppförande av
nytt stationshus vid statens järnvägars huvudstation.

§ 15.

Göteborg Borås järnvägsaktiebolag förbehåller sig att ej behöva deltaga
i kostnaden för framtida ombyggnad av Västkustbanans ingångslinje till
statens järnvägars huyudstation mellan skiljeväxeln vid Gubbero och stationen.
Härav beröres ej frågan om fördelningen av kostnaderna för eventuellt utläggande
av dubbelspår å ifrågavarande del av Västkustbanan.

Vidare skall Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag vara befriat från deltagande
i kostnaderna för alla utvidgningar eller förändringar vid statens
järnvägars huvudstation — häri inbegripet husbyggnader — som kunna
komma till utförande inom femton år, räknat från den dag, då Göteborg— ■
Borås järnvägs persontrafik blivit överflyttad till statens järnvägars huvudstation.

Göteborg Borås järnvägsaktiebolags härovan medgivna lindringar i bidragsskyldigheten
skola ej föranleda,_ att Bergslagernas järnvägsaktiebolags bidrag
till blivande ändringsarbeten vid statens järnvägars huvudstation utgå med
högre belopp än vad eljest skulle hava blivit fallet.

_ .. .. § 16.

Mark, som för närvarande av kontrahenterna eller någon av dem äges
eller disponeras och som kräves för genomförande av nu avtalade anlägg -

l) Här utesluten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

ningar eller framtida utvidgningar av dem, skall utan ersättning för sådant
ändamål tillhandahållas av dem, som äga eller disponera marken

Den mark, utöver vad kontrahenterna för närvarande aga eller disponera,
som erfordras för genomförande av i detta avtal innefattade anläggningar,
tillhandahålles, i vad angår anläggningar, som Kungl. järnvägsstyrelsen åtagit
sig utföra, av Kungl. järnvägsstyrelsen och i vad angår anläggningar, som
Bergslagernas järnvägsaktiebolag åtagit sig utföra, av detta bolag, utan skyldighet
för övriga kontrahenter att härtill lämna något bidrag. I händelse av
framtida utvidgningar skall detta stadgande äga motsvarande tillämpning pa sa
sätt, att mark, erforderlig för utvidgning av statens järnvägars stationsanlaggningar
eller ändrad sträckning för infarterna dit, tillhandahålles av Kungl.
järnvägsstyrelsen, varemot mark, behövlig för utvidgning av Bergslagernas
järnvägars stationsanläggningar eller ändrad sträckning av infarterna dit,
tillhandahålles av Bergslagernas järnvägsaktiebolag.

§ 17.

Kungl. järnvägsstyrelsen medgiver för sin del, att linjen mellan Olskroken
och S J Göteborg må i taxehänseende anses tillhöra Bergslagernas järnvägar
ifråga om den trafik till, från och över stationer vid Bergslagernas
järnvägar, som befordras från, till eller över S. J. Göteborg.

Bergslagernas järnvägsaktiebolag medgiver för sin del, att linjen mellan
Olskroken och B:s Göteborg må i taxehänseende anses tillhöra statens järnvägar
ifråga om den trafik till, från och över stationer vid statens järnvägar
(Falköpings-, Bohus- och Västkustlinjerna), som befordras från, till eller over
B:s Göteborg, dock icke i trafik till och från Olskroken loco.

Kungl. järnvägsstyrelsen medgiver för sin del, att linjen Almedai—
Gubbero—S. J. Göteborg må i taxehänseende anses tillhöra Göteborg—Boras
järnväg ifråga om den trafik till, från och över stationer vid Göteborg Boras
järnväg, som befordras från, till eller över S. J. Göteborg.

'' Deii lokala trafik, som kan uppstå i båda riktningarna mellan Almedai
och Göteborg, tillhör dock uteslutande statens järnvägar, utgörande detta ej
hinder för att personer, resgods, paket- och ilgods skola kunna befordras
mellan sagda stationer med Göteborg—Borås järnvägs tåg, ehuru uppbörden
för denna trafik tillfaller statens järnvägar.

§ 18.

Genom denna överenskommelse upphäves överenskommelsen den 12 september
1887 jämte tillägg mellan styrelserna för Bergslagernas järnvägsaktiebolag
och dåvarande Göteborg—Hallands järnvägsaktiebolag angående
gemensam station i Göteborg samt om skötseln av Göteborg Hallands
järnvägsaktiebolags trafik å stationen, skolande emellertid statens järnvägar
äga ratt bibehålla nuvarande ingångslinjen från Almedai till Bergslagernas
järnvägars station. Tillika upphäves överenskommelsen den 29 maj 1898
jämte tillägg mellan styrelserna för Bergslagernas järnvägsaktiebolag och
Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag angående gemensam station i Goteborg
samt om skötseln av Göteborg—Borås järnvägsaktiebolags trafik a stationen,
men skall Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag, i vad på Bergslagernas jarnvägsaktiebolag
beror, fortfarande bibehållas i sin genom nämnda, nu upphavda
kontrakt medgivna rätt att med sina bantåg ingå på Bergslagernas jarnvagars
statiop i Göteborg med användande av Västkustbanans nuvarande mgangsimje.

Genom denna överenskommelse upphäves eller ändras däremot icke i
S 4 omnämnda överenskommelse av den 29 maj 1893 mellan Göteboig.
Borås järnvägsaktiebolag och dåvarande Göteborg Hallands järnvägsaktiebolag
(sedermera statens järnvägar) och göres förty ej någon inskränkning i

Kuncjl. May.ts proposition nr 163. 43

den Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag genom sistnämnda överenskommelse
medgivna rätt att för all framtid trafikera bandelen Almedal—Göteborg av
dåvarande Göteborg—Hallands järnväg (nuvarande Västkustbanan).

§ 19.

Denna överenskommelse må ej av någon kontrahent utan medkontrahenternas
medgivande överlåtas å annan än den, som förvärvar kontrahentens
järnväg. Kungl. järnvägsstyrelsen respektive Bergslagernas järnvägsaktiebolag
äger att till sina respektive stationer medgiva anslutning åt andra
järnvägar, under förutsättning dels att endast person-, paket- och ilgodstrafik
tillföres statens järnvägars huvudstation samt endast fraktgodstrafik
Bergslagernas järnvägars huvudstation, dels oclc att övriga kontrahenters i
detta avtal ställning ej härigenom varder försämrad; skolande, innan sådan
anslutning medgives, övriga kontrahenter beredas tillfälle att avgiva yttrande.

§ 20.

Till skiljemän enligt allmän lag skall hänskjutas tvist rörande tillämpningen
och tolkningen av stadgandena i §§ 2, 3, 6, 8, 9, 10, 11 och 12. Om
och i den mån tvistefråga däremot hänför sig till stadganden i övriga paragrafer,
skall, därest förlikning ej träffas, saken anhängiggöras vid domstol.

Vid tvistefrågas avgörande av skiljemän skola dessa till antalet vara fem.
Gäller tvisten endast två av denna överenskommelses kontrahenter, skall
vardera parten utse tva skiljemän och de sålunda valde tillkalla den femte.
Berör tvisten alla tre kontrahenterna, skall en var av dem utse en skiljeman,
och skola de sålunda valde utse de två övriga samt därvid tillika bestämma'',
vilkendera av de senare skall hava att bestämma ort och tid för skiljemännens
sammanträde. Kunna de av parterna utsedda skiljemännen ej förena
sig om valet av den eller de övriga skiljemännen eller om bestämmandet av
vilkendera av dessa skall äga att sammankalla skiljemännen, skall utseendet
av den eller de felande skiljemännen respektive bestämmandet av den skiljeman,
som skall äga sammankalla skiljemännen, överlämnas, om tvisten gäller
förhållanden inom statens järnvägars''område, till överexekutor i Stockholm
samt, om tvisten avser förhållanden inom Bergslagernas järnvägsaktiebolags
stationsområde, till överexekutor i Göteborg.

§ 21.

Denna överenskommelse är träffad under villkor, att densamma varder
före den 1 juli 1927 av Kungl. Maj:t godkänd.

Av denna överenskommelse äro tre lika lydande exemplar upprättade och
utväxlade.

Stockholm och Göteborg den 24 november 1926.

Kungl. Järnvägsstyrelsen.

AXEL GRANHOLM.

T. A. Törjesox.

Bergslagernas Järnvägsaktiebolag.

Gustaf Boman. Axel Norrby.

Göteborg—Borås Järnvägsaktiebolag.

Erik Trana. TI. JMannheimer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

Bilaga 4.

Överenskommelse

angående övertagande av viss Bergslagernas järnvägars personal i statens

järnvägars tjänst.

Sedan särskild överenskommelse träffats mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen,
Bergslagernas järnvägsaktiebolag och Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag
angående sammanförande av Statens järnvägars, Bergslagernas järnvägars
och Göteborg—Borås järnvägs person-, paket- och ilgodstrafik till statens
järnvägars huvudstation i Göteborg samt av samma järnvägars fraktgodstrafik
till Bergslagernas järnvägars huvudstation i Göteborg, har under förutsättning
av Kungl. Maj:ts och riksdagens godkännande följande avtal träffats
mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen och Bergslagernas järnvägsaktiebolag angående
övertagande av viss Bergslagernas järnvägars personal i statens järnvägars
tjänst.

§1-

Kungl. Järnvägsstyrelsen åtager sig att i statens järnvägars tjänst övertaga
den hos Bergslagernas järnvägsaktiebolag anställda trafikavdelningens
personal, som med anledning av Bergslagernas järnvägars huvudstations förändring
till huvudgodsstation bliver för Bergslagernas järnvägsaktiebolag
överflödig, dock skola statens järnvägar icke vara skyldiga övertaga icke ordinarie
personal vid Bergslagernas järnvägar, som varit anställd i järnvägens
tjänst kortare tid än i icke ordinarie tjänst vid statens järnvägar förut anställd,
men på grund av personalindragning entledigad personal.

Övertagandet av personalen skall ske i den mån den blir överflödig för
Bergslagernas järnvägar och skall vara verkställd senast ett ar efter det godstrafiken
i sin helhet blivit överflyttad till Bergslagernas järnvägars station.

§ 2-

Bergslagernas järnvägsaktiebolag utfäster sig dels att under tiden till dess
Bergslagernas järnvägars huvudstation tages i bruk för godstrafik i avsedd
omfattning såvitt möjligt icke återbesätta vakanta, ordinarie tjänster inom
trafikavdelningen vid Bergslagernas järnvägars station i Göteborg, dels att
även eljest på allt sätt söka nedbringa det antal personer, som efter den
nya godsstationens öppnande blir överflödigt.

§ 3.

De befattningshavare, som övergå i statens järnvägars tjänst,, skola beredas
fast anställning — ordinarie i ordinarie tjänst och extra i extra, ordinarie
tjänst och erhålla med deras nuvarande, platser jämförliga befattningar.

Vid bestämmandet av löneklass i statens järnvägars löneplan skall tillses,
att de, därest lönen beräknas efter för Göteborg gällande ortsgrupp, icke
lida minskning i vid övergångstillfället till dem utgående avlöning inberäknat
dyrorts- och dyrtidstillägg. Skulle även med tilldelande av högsta löneklassen
inom vederbörande lönegrad dylik minskning uppstå eller skulle den
tilldelade lönegraden ej medgiva sådan löneuppflyttning i framtiden, som erfordras
för kompensering av löneförhöjning, som vederbörande vid kvarstående
i Bergslagernas järnvägars tjänst i vid övertagandet innehavd befattning
skolat hava framdeles erhållit, skall vederbörande tilldelas ett rörligt

Kungl. Maj:ts proposition nr 163.

personligt lönetillägg till erforderligt belopp (d. v. s. så stort att befattningshavaren
vid varje tidpunkt, därest han vore placerad i Göteborg, erhåller
minst samma löneinkomst, som han skolat få vid Bergslagernas järnvägar).
Vidare skola de övertagna befattningshavarna vara berättigade att
vid eventuell löneuppflyttning tillgodoräkna sig den tid de innehaft den vid
övergången till dem från Bergslagernas järnvägar utgående avlöningen. Den
övertagna personalen skall vid övertagningstidpunkten fylla statens järnvägars
krav på fullgodhet för antagande i statens järnvägars tjänst ävensom vara
underkastad alla för statens järnvägars personal nu eller framdeles gällande
reglementen och instruktioner samt villkor för bibehållande av anställning,
placering, avlöning, befordran och entledigande, därvid dock skall gälla, att
vid beräknande av tjänstetid i och för befordran vid statens järnvägar behörig
hänsyn skall tagas till den tid, befattningshavare varit anställd vid
bolagets järnväg.

§ 4.

De befattningshavare, som övergå i statens järnvägars tjänst och som äro
delägare i Bergslagernas järnvägars pensions- samt änke- och pupillkassa,
understödsförening — här nedan benämnd Kassan — skola, med bibehållna
skyldigheter och rättigheter enligt Kassans nuvarande eller framdeles gällande
stadgar äga kvarstå i densamma, varvid med avlöning enligt § 4 i nu gällande
stadgar för Kassan skall förstås den avlöning, som vederbörande (i samma
befattning eller efter befordran) skulle innehaft, därest vid Bergslagernas
järnvägar gällande avlöningsbestämmelser på honom tillämpas. Därest vederbörande
befordras till befattning vid statens järnvägar, som ej äger motsvarighet
vid Bergslagernas järnvägar, skall avlöningen i pensionsavseende
(pensionsunderlaget) ökas i proportion till erhållen löneförhöjning.

Kimgl. järnvägsstyrelsen ansvarar för att den övertagna personalens
pensionsavgifter månatligen inlevereras till Kassan, ävensom för fullgörandet
av »Bolagets bidrag» till Kassan enligt § 7 i nämnda stadgar.

Övertagen befattningshavare, som är berättigad till pension enligt stadgarna
för Kassan, äger rätt kvarstå i statens järnvägars tjänst, intill dess han enligt
vid statens järnvägar gällande föreskrifter skulle hava avgått med pension.

Bestämmelserna i denna paragraf gälla icke sådan personal, som vid övergången
till statens järnvägars tjänst ännu icke fyllt 30 år. Dylik personal
ingår i statens järnvägars änke- och pupillkassa och tillämpas för densamma
för övrigt vid statens järnvägar gällande pensionsföreskrifter.

§5.

Skulle i samband med personalens övertagande tvist uppstå mellan Kungl.
järnvägsstyrelsen och Bergslagernas järnvägsaktiebolag angående tolkningen
eller tillämpningen av denna överenskommelse, skall tvistefrågan hänskjutas
till avgörande av skiljemän enligt allmän lag, varvid vardera parten skall utse
två skiljemän och de sålunda valde tillkalla den femte. Kunna de av parterna
utsedda skiljemännen icke förena sig om valet av den femte skiljemannen,
eller uppstår eljest sådant fall, då enligt lag överexekutor har att utse skiljeman,
skall avgörandet hänskjutas till överexekutor i Göteborg.

Stockholm den 24 december 1926. Göteborg den 7 januari 1927.

Kungl. Järnvägsstyrelsen. Bergslagernas Järnvägsaktiebolag.

AXEL GKANHOLM. GUSTAF BOMAN. AXEL NORRBY.

Gustav Englund.

Kungl. Maj-.ts proposition nr 163.

Bilaga 5.

Undertecknade, Kungl. järnvägsstyrelsen ock Bergslagernas järnvägs24
december 1926

aktiebolag, som den —~:-. — träffat preliminär överenskommelse

i januari \vdu i

angående övertagande av viss Bergslagernas järnvägars personal i statens
järnvägars tjänst, förklara härmed, att § B i nämnda överenskommelse har
avsetts att tillämpas på följande sätt:

De övertagna befattningshavarna erhålla vid S. J. befattningar, motsvarande
dem, de innehava vid B. J. vid övertagningstillfället.

Vid övertagningen inplaceras de i sådan löneklass inom vederbörade lönegrad,
att de — därest lönen såväl i S. J. som B. J. tjänst beräknas efter
den ortsgrupp, vartill Göteborg är hänförd — icke i lön jämte dyrtidstillägg
erhålla mindre än vad de skulle hava erhållit i lön jämte dyrorts-och dyrtidstillägg
från B. J., därest de kvarstått i denna järnvägs tjänst. Skulle även
med tilldelande av högsta löneklassen i vederbörande lönegrad minskning
i löneinkomsten uppstå, skall rörligt personligt tillägg utgå, motsvarande
skillnaden mellan de vid placering i Göteborg uträknade beloppen.

I fråga om löneförmåner efter övertagningstillfället skall tillses, att de
övertagna befattningshavarna vid varje tidpunkt komma i åtnjutande av minst
samma löneinkomst, som de skulle hava åtnjutit, därest de kvarstått i B. J.
tjänst i vid övergångstillfället innehavd befattning. Härvid skall — liksom
vid övertagandet — lönerna efter för Göteborg gällande ortsgrupp läggas
till grund, oavsett efter vilken ortsgrupp vederbörandes lön i verkligheten
utgår. Skulle vid denna jämförelse mellan Göteborgs-lönerna minskning
föreligga, skall denna täckas av rörligt personligt lönetillägg.

Stockholm den 14 februari 1927. Göteborg den 14 februari 1927.

Kungl. Järnvägsstyrelsen. Bergslagernas Järnvägsaktiebolag:

AXEL GRANHOLM. GUSTAE BOMAN. AXEL NORRBY.

Gustav Englund.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktryckeri, 1927.