Kunni. Maj:ts proposition nr 183 (Proposition 1939:183)

Kunni. Maj:ts proposition nr 183.

Nr 183.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående anslag till förvärv
av Skåne—Smålands järnväg; given Stockholms
slott den 3 mars 1939.

Kungl. Majit vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

Under Hans Maj: ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Gerh. Strindlund.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet
å Stockholms slott den 3 mars 1939.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Engberg, Quensel,
Forslund, Eriksson, Strindlund.

Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anför chefen
för kommunikationsdepartementet, statsrådet Strindlund:

I skrivelse den 2 mars 1939 har järnvägsstyrelsen underställt Kungl. Maj:ts
prövning ett vid skrivelsen i avskrift fogat, av styrelsen under förutsättning
av Kungl. Maj:ts godkännande ingånget avtal örn förvärv av Skåne—SmåBihang
till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 183. 1

Kungl. Maj:ts proposition nr 183.

lands järnväg samt densammas införlivande med statsbanenätet. Därjämte
har styrelsen hemställt, att för erläggande av den avtalade köpeskillingen erforderligt
anslag måtte anvisas för nästa budgetår. Det förenämnda avtalet
torde få såsom bilaga fogas till dagens statsrådsprotokoll.

Innan jag ingår på järnvägsstyrelsens skrivelse, torde jag med avseende å
ifrågavarande järnväg få meddela följande:

Skåne—Smålands järnväg, som äges av Skåne—Smålands järnvägsaktiebolag,
består av två koncessionsenheter, omfattande bandelarna Kärreberga—
Markaryd, med en banlängd av 54.5 km. och koncessionerad den 9 augusti
1889, samt Markaryd—Värnamo, med en banlängd av 91.9 km. och koncessionerad
den 12 oktober 1894. Den förra bandelen öppnades för allmän trafik
den 23 december 1893; den senares trafikering upptogs i två etapper enligt
tillstånd den 2 november 1897 och den 15 juni 1899. Bolagets tåg
framgå jämväl å den Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag tillhöriga
bansträckan Åstorp—Kärreberga; summan av bolaget trafikerad banlängd
redovisas till 150.0 km. Järnvägens naturliga huvudstation och slutpunkt
i trafikhänseende är Hälsingborg.

Banan, som är normalspårig, har en största förekommande stigning i huvudspår
av 16.67 %o och en minsta kurvradie likaledes i huvudspår av 300
meter. Huvudspåret är utrustat med stålräler, vilkas vikt per meter utgör
41.2 kilogram och den största tillåtna hastigheten utgör 75 km/tim.

Den vid årsskiftet 1938/1939 redovisade byggnadskostnaden uppgår till i
runt tal 8,871,000 kronor, därav belöpa å bana och byggnader 7,169,000
kronor, å rullande materiel 1,584,000 kronor, å inventarier 118,000 kronor.

Bolaget innehar icke något statslån.

Järnvägsstyrelsen har till en början meddelat, att järnvägens tekniska
data och vad som framkommit vid verkställd besiktning av densamma gåve
vid handen, att järnvägens bantekniska standard på det hela taget kunde betraktas
som skäligen tillfredsställande i förhållande till trafikuppgifterna.
Det viktigaste undantaget bildade ett antal broar, vilkas höga ålder och svaga
konstruktion nödvändiggjort avsevärda lokala begränsningar i fråga örn
tåghastighet och hjultryck. Vidare upplyser styrelsen, att de genomgående
tågen och alla övriga, som berörde banans sydliga del, framfördes av ånglok,
medan däremot tågturerna å delsträckan norr om Markaryd utfördes
i huvudsak med rälsbuss. Någon omnibus- eller automobiltrafik bedreves
icke av bolaget.

Styrelsen har härefter anfört:

Järnvägens ekonomiska utsikter torde från början ej ha tett sig alltför mörka.
Den betjänar ett efter sydsvenska förhållanden mycket stort, ehuru icke
särdeles rikt trafikområde med god tillgång på råvaror för viss industri.
Dess sträckning följer i stort sett en uråldrig huvudled, nämligen den väg,
vilken före järnvägarnas tillkomst utgjorde den måhända viktigaste samfärdsleden
mellan Sverige och Danmark. Förhoppningarna i fråga örn näringslivets
utveckling synas emellertid endast delvis ha infriats. Av detta
skäl samt på grund av trafikens koncentrering till stambanorna lia järnvägens
transportuppgifter blivit skäligen blygsamma, särskilt vad gäller personbefordran.
Med — för år 1937 — 42,500 personkm. och 91,800 godstonkm.
per bankm. står järnvägen långt under genomsnitten för de enskilda
normalspåriga järnvägarna, 131,600 respektive 308,800. På senare tid har

Kungl. Majis proposition nr 183.

också biltrafikens expansion ogynnsamt påverkat järnvägens transportuppgifter
och i än högre grad inkomstgivningen.

Likväl står järnvägen alltjämt såsom en trafikled av relativt stor allmän
betydelse. Trots de ekonomiska svårigheterna har nedläggning eller nedrustning
av densamma veterligen heller aldrig ifrågasatts; Hälsingborgs stads
intresse för vidmakthållande av förbindelsen mellan staden och järnvägens
stora trafikområde har tagit sig uttryck i mycket betydande ekonomiska uppoffringar.
Det kan tilläggas, att järnvägen under vissa omständigheter kan
bli av väsentlig betydelse för landets försvar, icke blott med hänsyn till rent
militära transporter, utan kanske i än högre grad med hänsyn till möjligheterna
att tillgodose folkförsörjningen vid krig. Starka militära intressen äro
följaktligen knutna vid densamma.

Såsom redan berörts, hör järnvägen i såväl trafik- som driftshänseende
naturligt tillhopa med Hälsingborg—Hässleholms järnvägar, varför en samförvaltning
med dessa är ägnad medföra väsentliga tekniska och ekonomiska
fördelar. Genom det under år 1938 skedda faktiska statsförvärvet av dessa
järnvägar har Skåne—Smålands järnväg följaktligen kommit att tillhöra den
kategori av järnvägar, beträffande vilka vid ett enhetliggörande av järnvägsväsendet
i vårt land endast en lösning, nämligen anknytning till statsbanenätet,
rimligen kan ifrågakomma.

Beträffande driftresultaten av järnvägsrörelsen under åren 1929—1938
hänvisar järnvägsstyrelsen till följande sammanställning:

	1929	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938
Inkomster.			T u	s e n	t a	1 k	r o	ii o r
Persontrafik ..	279	287	271	246	251	262	267	273	284	280
Posttransporter Poststations-	37	40	40	40	40	41	41	42	42	42
skötsel.....	20	20	20	20	20	20	20	21	21	21
Godstrafik.... Extra trafik-	930	818	656	670	630	712	767	772	884	779
inkomster ..	17	13	11	14	14	14	14	17	22	26
Diverse in-
komster....	1	1	1	2	3	3	3	3	3	3
Summa trafik-
inkomster 1,284	1,179	999	992	958	1,052	1,112	1,128	1,256	1,151
Utgifter.
Administrati-
va avdeln...	78	83	84	82	74	71	71	79	81	78
Banavdeln. ...	197	198	190	188	153	160	166	176	204	197
Trafikavdeln. .	334	337	324	303	289	286	298	303	310	311
Maskinavdeln.	309	294	275	262	254	271	280	308	347	348
Vagnhyresaldo.	13	15	15	14	15	18	23	27	29	35
Summa utgifter	931	927	888	849	785	806	838	893	971	969
Driftöverskott	353	252	lil	143	173	246	274	235	285	182

I anslutning härtill anför styrelsen, att järnvägen — med stark nedgång i
trafik och inkomster t. o. m. år 1933 oell därefter intill 1937 en nära nog

Kungl. Maj:ts proposition nr 183.

lika stark uppgång — uppvisade ungefär samma statistiska bild som vårt
lands enskilda järnvägar i allmänhet. Vid jämförelse mellan åren 1929 och
1930, å ena, samt övriga år, å andra sidan, vore emellertid att beakta dels
den vid årsskiftet 1930/1931 skedda omläggningen av samtrafiksvägama,
vilken för järnvägen medförde en ökning i godstrafikinkomsterna beräknad
till cirka 100,000 kronor årligen, dels att denna inkomstökning utjämnats
genom den från nyssnämnda tidpunkt vidtagna indragningen av en, intill
nämnda tidpunkt tillämpad banavgift, vilken dittills lämnat en årlig inkomst
av ungefär samma belopp. Utvecklingen under perioden har alltså
varit väsentligt mindre gynnsam i fråga om inkomsterna än beträffande
trafikrörelsen.

Bolagets vinst- och förlusträkningar för åren 1931—1938 te sig på följande
sätt:

	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938
Inkomster.		Tus	e n	t a	k r	o n	o r	(prel.)
Driftöverskott av järnvägs-
rörelsen................	lil	143	173	246	274	235	285	182
Utdelning å aktier........	2	—	—	—	—	2	4	5
Diverse inkomster........	—	—	—	—	—	—	—	74
Förlust, balanserad från
föregående år..........	509	762	922	1,026	1,030	1,009	1,004	999
Förlust för året..........	253	160	105	4	—	—	—	—
Summa inkomster	875	1,065	1,200	1,276	1,304	1,246	1,293	1,260

Utgifter.

Från föregående år balan -

serad förlust........... 509 761

Avsättning till förnyelsefond
(förd inom linjen) .. (110) (110)

Räntor.................. 260 256

Omläggning av samtrafiken 22 48

Avskrivning å aktier...... 84 —

» för utrangerad

materiel .... —

Vinst för året

922	1,026	1,030	1,009	1,004	999
(lil)	(lil)	(106)	(113)	(57)	(74)
241	222	213	211	210	204
37	28	33	21	17	13

57 42

21 _55_2

Summa utgifter 875 1,065 1,200 1,276 1,304 1^246~ 1,293 1,260

Förestående siffror visade, anför styrelsen, tydligt, att bolagets ekonomiska
ställning sedan länge varit mycket ogynnsam, ett förhållande vilket
också bestyrktes av följande utdrag av balansräkningarna för åren 1931 och
1938, den senare enligt preliminära uppgifter:

Kungl. Maj:ts proposition nr 183.

Balansräkningar.

Tillgångar.

Järnvägsanläggningen.......................................

Ofullbordade anläggningar för järnvägsrörelsen................

Gårdar och fastigheter......................................

1,200 aktier i Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag....

Rörelsemedel:

I kassa och bank......................................... — —

Förråd................................................... 79 36

.Övriga................................................... 52 54

Reserverade tillgångar...................................... 487 7

Förlust för året och balanserad från föregående år............ 762 999

Summa 10,061 9,998

Skulder.

Främmande kapital......................................... 5,975 5,910

Eget kapital:

Stamaktier............................................... 2,586 2,586

Preferensaktier........................................... 1,500 1,500

Vinst för året och balanserad från föregående år............. — 2

Förnyelsefond, förd inom linjen.............................. (110) (792)

Summa 10,061 9,998

Styrelsen framhåller i anslutning härtill, att en sammanläggning av den
bokförda förlusten och den inom linjen förda avsättningen till förnyelsefond
utvisade, att det ackumulerade faktiska underskottet av rörelsen på sju år
stigit från 872,000 till 1,791,000 kronor.

Styrelsen anför härefter, att man vid överläggningar med järnvägsbolaget
utgått från att i samband med ett eventuellt statsförvärv en grundlig sanering
av järnvägens ekonomiska ställning skulle företagas. Man hade därvid
i första hand tänkt sig, att järnvägen skulle till ett pris, motsvarande
affärsvärdet, av den nuvarande ägaren försäljas till ett för ändamålet nybildat
bolag, och att aktierna i det nya bolaget sedermera skulle förvärvas av
svenska staten. Det nya bolaget skulle sålunda naturligt anknyta till den
grupp s. k. statliga järnvägsbolag, vilka bilda Hälsingborgssektionen. Alternativt
hade ifrågasatts, att staten skulle av det nuvarande bolaget direkt förvärva
järnvägen och sedermera utarrendera densamma till — det i verkligheten
statsägda -— Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag, med vilket
bolags järnvägar denna järnväg, som nämnt, hör naturligt samman. Det
nu träffade avtalet följde den senare linjen, vilken i praktiken gåve samma
resultat som den förra men nedbringade antalet formaliteter till det
strängt nödvändiga.

Vid sådant förhållande vore, fortsätter styrelsen, från statens synpunkt

1931 1938

(prel.)

Tusental kr.

8,577 8,870

— 12

68 20

36 —

Kungl. Maj:ts proposition nr 183.

de förut återgivna balansräkningarna utan större intresse, då staten icke
skulle övertaga till järnvägen ej hörande tillgångar, ej heller svara för skulder
i vidare mån än som direkt angåves i avtalets § 3.

Under framhållande att vid ett bedömande av det träffade avtalet från
affärssynpunkt man alltså i första hand, hade att mot varandra ställa, å
ena sidan, uppgifterna i förestående tablå över driftresultaten och, å andra
sidan, den erforderliga kapitalinsatsen anför styrelsen:

De bokförda driftsöverskotten ha för åren 1931—1938 tillsammantagna
uppgått till 1,649,000 kronor, vilket giver ett årsmedeltal av 206,000 kronor.
Frånräknas i viss analogi till de beräkningsgrunder, vilka förordats av 1936
års järn vägskommitté, det gynnsammaste och det ogynnsammaste året,
blir medeltalet 209,000 kronor alltså föga ändrat; i det följande användes det
förstnämnda värdet. Härifrån är främst att draga författningsenlig avsättning
till förnyelsefond, vilken för perioden i genomsnitt kan sättas till

112.000 kronor. Årliga överskottet av rörelsen skulle alltså bli 94,000 kronor.

På kapitalsidan har man att räkna med dels de i avtalets § 3 angivna belopp,
som förvärvet av järnvägen direkt betingar, uppgående till i runt tal

878.000 kronor, dels de ytterligare insatser, som erfordras för att bringa anläggningar
och materiel i ett tillfredsställande skick.

Beräkningar angående dessa insatser äro givetvis högst vanskliga. Av
fackmän å skilda områden gjorda kalkyler, avseende dels ett minimum,
d. v. s. vad som ansetts oundgängligen nödvändigt för järnvägens fortsatta
drift, dels vad som skulle krävas för att taga igen all eftersatt förnyelse och
bringa anläggningarna i nivå med nutidens krav, sluta på totalsummor örn
respektive 605,000 och 1,135,000 kronor. Adderas dessa belopp till det ovan
angivna, fås summorna 1,483,000 respektive 2,013,000 kronor, vilka med hänsyn
till beräkningarnas osäkerhet må avrundas till 1,500,000 respektive
2,000,000 kronor.

För en tidsperiod med ungefär samma trafikomfattning och prisförhållanden
som perioden 1931—1938 skulle alltså — för det fall att järnvägen
skulle trafikeras som enskild järnväg och med en taxa av samma höjd som
den nuvarande — avkastningen å förestående kapitalinsatser uppgå till 6.3
respektive 4.7 procent. Förestående kalkyl är helt analog med deni, som
framlagts i Kungl. Maj:ts propositioner till 1938 års riksdag nr 174, 209 och
300, angående förvärv av aktier i de numera s. k. statliga, till Hälsingborgssektionen
hörande järnvägsbolagen. Beträffande vissa av dessa bolag framhölls
emellertid, att under i övrigt oförändrade förhållanden den framtida avkastningen
icke kunde förväntas bliva så god som en beräkning enligt förevarande
grunder, — nedan användes uttrycket primärkalkyl — gåve vid handen.
Det sagda gäller i än högre grad örn här förevarande järnväg.

I järnvägsstyrelsens utlåtande över 1936 års järnvägskommittés betänkande
har framhållits, att en sådan primärkalkyl av affärsvärdet vore att betrakta
såsom för säljaren förmånlig. Att särskilt beakta vore därvid tvenne omständigheter,
nämligen dels biltrafikens alltjämt fortgående expansion, dels
förhållandet att många järnvägar ännu i huvudsak använde materiel från
förkrigstiden och till stor del från tidpunkter långt tillbaka i denna. Ersättningsanskaffning
för denna materiel kunde helt naturligt icke uppskjutas på
obestämd tid, och den tillkomna nya materielen komme att binda ett väsentligt
ökat kapital och kräva motsvarande höjning av avsättningarna till förnyelsefond.

Det här anförda gäller praktiskt taget generellt, men faktorernas betydelse

Kungl. Maj:ts proposition nr 183.

växlar givetvis i hög grad från fall till fall. Skåne—Smålands järnväg synes
beträffande båda omständigheterna intaga en skäligen ogynnsam ställning.
Ovan har framhållits, att biltrafikens expansion mycket ogynnsamt påverkat
utvecklingen i fråga örn järnvägens godstrafikinkomster. Vad angår den rullande
materielen, har det trängande behovet av förnyelse redan antytts. Särskilt
personvagnarna uppvisa en mycket hög genomsnittsålder. Det har också
befunnits nödvändigt räkna med en ej oväsentligt högre normal underhållskostnad
för denna materiel än den under förenämnda period havda.
Å andra sidan komma de kalkylerade kapitalinsatserna och särskilt vissa,
enbart i det dyrbarare alternativet ingående att möjliggöra en väsentlig rationalisering
av driften.

Även med fullt beaktande av förut berörda omständigheter samt alla de
upplysningar i övrigt angående järnvägens förhållanden, vilka under förhandlingarna
lämnats, finner järnvägsstyrelsen de överenskomna villkoren från
statlig synpunkt väl försvarliga. Detta gällde, anför styrelsen, särskilt örn det
avtalade förvärvet betraktades icke såsom en frislående affärsuppgörelse utan
såsom ett led i ett allmänt enhetliggörande av vårt lands järnvägsväsen varvid
staten vore beredd påtaga sig vissa uppoffringar. För järnvägsstyrelsen
stöde nämnda betraktelsesätt helt i förgrunden. Vid sådant förhållande syntes
beträffande avtalets innehåll främst vara att beakta, huruvida några ogynnsamma
konsekvenser för uppgörelser med andra järnvägar kunde vara att
befara, med andra ord huruvida de avtalade villkoren kunde anses för säljaren
alltför förmånligt bedömda efter 1936 års järnvägskommittés normer. Enligt
styrelsens uppfattning vore så icke förhållandet. Att beakta vore därvid
flera omständigheter. Vad först anginge affärsvärdet, stöde järnvägen visserligen
i en väsentligt lägre klass än de banor, vilka nu tillhörde de statliga
järnvägsbolagen, och styrelsen ville icke göra gällande, att i statlig drift köpeskillingen
komme att bliva förräntad. Järnvägen vore emellertid å andra sidan
— vid bortseende från byggnadskapitalet — i motsats till övriga under
senaste åren av staten förvärvade järnvägar ingen underskottsbana. Den synes
kunna giva något, om än blygsamt överskott. Styrelsen anför vidare:

Vid jämförelse med övriga järnvägsförvärv måste också beaktas, dels att
den avtalade köpeskillingen omsluter jämväl all kvarstående intecknad låneskuld,
dels järnvägens betydande längd, 146 km, dels slutligen järnvägens
vad nilema angår höga standard. Sedan förut antydda broförstärkningar
samt vissa övriga arbeten blivit utförda, kommer överbyggnaden att tillåta
användning av ett flertal statens järnvägars ångloktyper, ett förhållande vilket
kommer alt icke blott möjliggöra en rationellare drift utan också väsentligt
förbättra järnvägens användbarhet såsom militär transportled — ett krav,
som från militärt håll vid upprepade tillfällen framställts, men som hittills
på grund av bolagets svaga ekonomi icke kunnat tillgodoses. Såsom ett uttryck
för byggnadsstandarden står också den relativt höga byggnadskostnaden,
uppgående till för bana och byggnader 7,169,000 kronor, och detta redovisade
värde torde också i huvudsak tekniskt sett finnas kvar. Det bokförda
värdet av den rullande materielen, 1,584,000 kronor, är däremot att betrakta
såsom från samma synpunkt lill största delen förbrukat. Även med beaktande
av sistnämnda omständighet torde proportionen mellan köpesumma och
förefintliga tekniska värden icke behöva väcka någon betänklighet.

Kungl. Majis proposition nr 183.

Järnvägsstyrelsen har i detta sammanhang berört bolagets ställning efter
järnvägens överlämnande och i dylikt hänsende anfört:

Aktiekapitalet kan därvid lämnas ur räkningen såsom längesedan helt förlorat.
Enligt förestående summariska balansräkning uppgår summa främmande
kapital till (i runt tal) 5,910,000 kronor. Beloppet ifråga specificeras
sålunda (med särskilt angivande av de belopp, som staten enligt avtalet över -

tager) :

Av staten övertaget: Tusental kronor

Obligationslån ............................................ 288

A. B. Motala verkstad (för motorvägnar)...................... 70

Statens järnvägar (förändring av spårsystemet i Markaryd) ...... 20

Vid likvidationen kvarstående:

Reverslån ................................................ 2,680

Lån av Hälsingborgs stad .................................. 2,413

Ränteskuld till Hälsingborgs stad ............................ 312

Övriga upplupna räntor .................................... 15

Övriga svävande skulder.................................... 112

Tillhopa 5,910

Vad gäller de av staten övertagna skuldposterna, torde blott behöva nämnas,
att å skulden till A. B. Motala verkstad amortering skall före övertagandet
ske med 12,000 kronor. Det under rubriken reverslån upptagna beloppet
är fördelat på elva särskilda lån, alla av amorteringslåns karaktär men å
växlande villkor. Specifikation torde här ej erfordras. Väsentligt är däremot,
att samtliga lån av bolaget erhållits mot säkerhet av borgen från Hälsingborgs
stad. Till täckning av nämnda lån går i första hand det i avtalets
§ 3 angivna kontantbeloppet 508,000 kronor. — Återstående lånesumma uppgår
alltså till 2,172,000 kronor.

Den i specifikationen följande posten, lån av Hälsingborgs stad, härrör från
försträckningar, som staden successivt lämnat bolaget närmast såsom bidrag
till betalning av låne-annuiteter. För de senaste 13 åren 1926—1938 hava
enligt uppgift för ändamålet av staden anvisats tillhopa 2,308,000 kronor,
vilket giver ett årsmedeltal av cirka 177,500 kronor; återstående 105,000 kronor
utgöra under åren t. o. m. 1932 kapitaliserade räntor.

Förestående uppgifter avsåge, fortsätter styrelsen, i huvudsak järnvägen i
enskild förvaltning (med anslutning efter statsförvärvet till de statliga järnvägsbolagen)
. Beträffande — givetvis blott statistiskt beräkningsbara — inkomster
och utgifter för en ny statsbanedel Åstorp—Värnamo hade ingen särskild
utredning ansetts nödvändig. 1936 års järnvägskommittés betänkande
innehölle utförlig redogörelse för de kalkylerade verkningarna på inkomstoch
utgiftssidan av förstatligandet, betraktat som helhet. Samma betänkande
och därmed samhörande publikationer innehölle jämväl detaljuppgifter
beträffande de särskilda järnvägarna, vilka uppgifter närmast avsåge det fall,
att alla i kalkylerna ingående enskilda järnvägar bleve samtidigt inlemmade.

Enligt dessa kalkyler skulle, anför styrelsen vidare, inlemmandet i statens
järnvägars taxesystem av Skåne—Smålands järnväg med bibehållen trafikomfattning
medföra en inkomstminskning av för persontrafiken 47,000 kronor
och för godstrafiken cirka 40,000 kronor. Denna minskning i transportavgifter
örn tillhopa cirka 87,000 kronor årligen utgjorde trafikområdets, in -

Kungl. Maj:ts proposition nr 183.

klusive Hälsingborgs stad, mest omedelbara och gripbara vinst av förevarande
statsförvärv. Av mycket stor betydelse från Hälsingborgs stads synpunkt,
ehuru ej möjliga att uttrycka i penningar, vore givetvis också de utsikter till
förbättrade förbindelser, som samdriften med, till en början, de statliga järnvägsbolagen
öppnade.

Styrelsen meddelar härefter, att järnvägen i lönehänseende tillhörde den
lågt ställda bangruppen III och att därför med bibehållet personalantal förstatligandet
skulle komma att medföra en ej obetydlig ökning av utgifterna å
lönekontot. Enligt avtalets regler för personalens löneplacering — varje tjänsteman
skulle bibehållas så långt ske kunde vid innehavda förmåner — komme
emellertid, anför styrelsen, sagda ökning endast så småningom till synes.
Successivt skulle också verkningarna framträda av den rationalisering, som
samdriften med andra järnvägslinjer erbjöde. I järnvägsförstatligandekommissionens
betänkande angåves för järnvägen som sannolik utgiftsökning ett
belopp av 28,000 kronor. Beloppet ifråga torde fortfarande få användas, trots
att erfarenheterna från de statliga järnvägsbolagen bestyrkte riktigheten av
den uppfattning i förevarande hänseende, åt vilken styrelsen tidigare givit uttryck,
nämligen att vid samdrift uppkommande vinster alltid bleve väsentligt
större än vad man på förhand vågade antaga och införa i kalkylerna.

Vad gäller de avtalsvillkor, vilka ej avsåge köpeskillingen, hade, upplyser
styrelsen, tidigare träffade, av statsmakterna redan godkända uppgörelser
stått som mönster, t. o. m. själva ordalydelsen hade i allt väsentligt övertagits,
givetvis med de modifikationer, som betingats av lokala och individuella
förhållanden. Med hänsyn härtill anser styrelsen några kommentarer
till de särskilda bestämmelserna ej vara erforderliga.

Beträffande järnvägens personal framhåller styrelsen, att då järnvägen
skulle införlivas först vid den tidpunkt, som kunde komma att bliva bestämd
för införlivande av Hälsingborg—Hässleholms järnvägar, och då i
sistnämnda hänseende ännu intet förslag förelåge, intet omedelbart beslut av
riksdagen med avseende å antalet befattningar erfordrades. Vad åter beträffade
personalens löneställning bleve densamma tillfullo reglerad i och med
statsmakternas beslut rörande avtalet.

De kapitalmedel, som omedelbart erfordras för statsförvärvets genomförande,
878,000 eller avrundat 880,000 kronor, anser styrelsen böra anvisas
å riksstaten å kapitalbudgeten. Detta gällde, anför styrelsen, jämväl i § 3
omförmälda skuld till statens järnvägar om i runt tal 20,000 kronor. Visserligen
hade statens järnvägar på sin tid erhållit anslag till hela det omförmälda
förändringsarbetet, men återbäring hade sedermera skett i samband med
mottagandet av bolagets skuldförbindelse.

Styrelsen anför härefter:

Liksom fallet varit vid vissa tidigare järnvägsförvärv, torde ytterligare
medel från riksstaten komma att erfordras till vissa av ovan berörda förnyelse-
och moderniseringsarbeten. Utarbetandet av planer för dessa arbeten
kräver emellertid en avsevärd tid och styrelsen är icke beredd alt nu framlägga
förslag. I särskild klass ifråga örn angelägenheten slå meromnämnda
broförstärkningar. Det är högst önskvärt, att dessa komma till utförande så

Kungl. Maj.ts proposition nr 183.

Departe ments chefen.

snabbt som detta tekniskt är möjligt; det gäller ju här arbeten som vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen vid upprepade tillfällen kraftigt anbefallt. Finansieringen
av anläggningsarbetena ifråga synes emellertid lämpligen kunna
så ordnas, att järnvägsstyrelsen bemyndigas att — efter tillstånd av Kungl.
Maj:t för varje särskilt fall — med till styrelsens förfogande stående likvida
medel förskottera kostnaderna för desamma ävensom för övriga arbeten, vilkas
omedelbara utförande kan befinnas vara särdeles angeläget. Täckning
skulle sedermera beredas å riksstaten för budgetåret 1940/41, beträffande vilken,
i vad angår statens järnvägars huvudkonto inom kapitalbudgeten, styrelsen
kommer att senare under innevarande år till Kungl. Maj:t avgiva
förslag.

Järnvägsstyrelsen har slutligen meddelat, att i järnvägsfastigheten ingå
vissa markområden, vilka ej äro för järnvägsdriften behövliga. Beträffande
dessa fastigheter erinrar styrelsen, att Kungl. Maj:t genom resolution den 16
september 1938 medgivit, att vissa angivna områden finge avsöndras från den
nu på staten överlåtna järnvägsfastigheten. Avsöndringarna hade ännu ej
kunnat verkställas, men till en del av områdena hade köpare anmält sig. Då
förevarande områden ej heller efter järnvägens övergång i statens ägo vore
för järnvägsdriften behövliga, finge styrelsen hemställa örn förslag till riksdagen
beträffande försäljningstillstånd för desamma.

Med åberopande av vad styrelsen sålunda anfört hemställer styrelsen, att
Kungl. Majit i till årets riksdag avlåten proposition måtte, med godkännande
av det nu överlämnade avtalet, föreslå riksdagen dels besluta, att Skåne—
Smålands järnväg må på avtalade villkor förvärvas av staten och införlivas
med statens järnvägar, dels till förvärvets genomförande å riksstaten för budgetåret
1939/40 anvisa ett reservationsanslag av 880,000 kronor, dels ock slutligen
medgiva, att i förenämnda Kungl. Majits resolution angivna markområden
må försäljas under villkor, som av Kungl. Majit fastställas, och i samband
därmed besluta, att inflytande försäljningsinedel skola tillföras statens
järnvägars fond för markförvärv.

Skåne—Smålands järnväg, som omfattar den över 14 mil långa banlinjen
mellan Kärreberga och Värnamo, äger trots den icke obetydliga tillbakagång
i trafiken, som under senare tider ägt rum, en relativt stor betydelse såsom
trafikled. Ehuru järnvägens ekonomiska ställning är svag, har emellertid
varken nedläggning eller nedrustning av densamma allvarligt ifrågasatts.
Särskilt för Hälsingborgs stad har järnvägen sin stora betydelse, vilket
tagit sig uttryck i att staden såsom huvudsaklig aktieägare i Skåne—Smålands
järnvägsaktiebolag för järnvägens bibehållande gjort mycket betydande
ekonomiska insatser, vilka vid järnvägens nu ifrågasatta försäljning torde
komma att till stor del gå förlorade.

Det nu föreliggande avtalet angående försäljning till staten av Skåne—
Smålands järnväg torde kunna anses utgöra ett led i de nästlidet år påbörjade
åtgärderna för ett enhetliggörande av vissa delar av det skånska järnvägsnätet.
Ifrågavarande järnväg hör nämligen såväl i trafik- som i driftshänseende
naturligt ihop med i första hand Hälsingborgs—Hässleholms järn -

Kungl. Maj.ts proposition nr 183.

vägar, vilka numera genom statens aktieköp nästlidet år i realiteten äro statsägda.
En samförvaltning av Skåne—Smålands järnväg med förenämnda
järnvägar är därför ägnad att medföra väsentliga tekniska och ekonomiska
fördelar. Någon tvekan om att Skåne—Smålands järnväg tillhör den kategori
järnvägar, som vid ett enhetliggörande av järnvägsväsendet i vårt land
bör anknytas till statsbanenätet, torde knappast föreligga. Den fråga, till
vilken statsmakterna i förevarande sammanhang synas böra taga ställning,
begränsar sig därför närmast till de villkor, på vilka övertagandet av järnvägen
bör äga rum.

I motsats till vad som var fallet beträffande de järnvägsföretag, vilka staten
nästlidet år förvärvade genom inköp av så gott som samtliga aktier i
respektive järnvägsbolag, innebär det nu föreliggande avtalet, att staten skulle
av Skåne—Smålands järnvägsaktiebolag direkt inköpa bolagets järnväg.
Detta tillvägagångssätt har i förevarande fall befunnits vara det ur formell
synpunkt lämpligaste. Köpeskillingen för järnvägen skulle utgöra i runt tal
878,000 kronor, vilken summa skulle erläggas dels med ett kontant belopp av
omkring 508,000 kronor, dels genom övertagande av vissa bolaget åvilande
skulder, dels ock genom att bolaget befrias från skyldighet att till statens
järnvägar inbetala resterande skuld, omkring 19,500 kronor, för andel i kostnaderna
för förändring av spårsystemet i Markaryd. Vid bedömandet av
köpeskillingens skälighet i förhållande till den beräknade avkastningen torde
hänsyn få tagas till att ytterligare betydande insatser måste från statens sida
göras för att bringa järnvägens anläggningar och materiel i ett tillfredsställande
skick. Beräkningen angående storleken av dessa insatser slutar å alternativa
belopp, därav det ena avser det minimum, som ansetts oundgängligen
nödvändigt för järnvägens fortsatta drift, och det andra vad som skulle krävas
för att taga igen eftersatt förnyelse och bringa anläggningarna i nivå med
nutidens krav. Det förstnämnda beloppet uppgår till 605,000 kronor och det
sistnämnda till 1,135,000 kronor. Med utgångspunkt från ett driftöverskott
av 94,000 kronor, motsvarande efter avsättning till förnyelsefonden järnvägsrörelsens
överskott i medeltal under åren 1931—1938, skulle räntan å statens
kapitalinsats, däri inräknad kostnaden för järnvägens iståndsättning,
uppgå till 6.3 respektive 4.7 procent, beroende på i vilken omfattning banan
iståndsättes. Såsom järnvägsstyrelsen framhållit torde emellertid den framtida
förräntningen komma att bliva sämre än vad dessa siffror giva vid handen.
Hänsyn måste nämligen tagas till, bland annat, att biltrafikens alltjämt
fortgående expansion torde komma att ofördelaktigt påverka inkomstsidan
samt att underhållet av materielen, vilken är i starkt behov av såväl
förnyelse som utökning, samt avsättningen till förnyelsefonden torde medföra
ökade kostnader. Härtill kommer, att vid ett införlivande av järnvägen i
statsbanenätet, vilket emellertid förutsättes skola tills vidare ansta, en till -tampning av statsbanetaxan skulle medföra en inkomstminskning, varjämte
icke obetydligt ökade personalutgifter skulle tillkomma. Å andra sidan har
erfarenheten givit vid handen, att vissa på driftsresultatet inverkande faktorer
vid övertagande av en järnväg från statens sida vanligen utfalla gynn -

Kungl. Maj-.ts proposition nr 183.

sammare än vad på förhand vågat antagas. Detta gäller sålunda bland annat
trafikomfattningen, vilken kan förväntas öka, varjämte rationaliseringsåtgärder
i driften torde komma att minska vissa driftsutgifter.

Även om förräntningen av statens kapitalinsats på grund av nu angivna
förhållanden icke kan anses helt säkerställd, är emellertid att märka, att
järnvägen icke är någon underskottsbana och att tekniskt sett järnvägen på
grund av sin höga byggnadsstandard äger ett betydande värde. Den nu
ifrågavarande affärsuppgörelsen synes icke heller böra betraktas såsom en
självständig affärsuppgörelse utan torde böra ses i sammanhang med de åtgärder
för ett enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet, vilka jag förut i
dag förordat.

Vid ett övervägande av de olika på frågan inverkande förhållandena har
jag i likhet med järnvägsstyrelsen funnit den preliminärt överenskomna köpeskillingen
från statlig synpunkt godtagbar. De avtalsvillkor, vilka ej avse
köpeskillingen, ansluta sig i stort sett till motsvarande bestämmelser i de tidigare
av statsmakterna godkända avtalen om övertagande av enskilda järnvägar.
Mot desamma har jag därför icke något att erinra. Beträffande
järnvägens personal kan framhållas, att då järnvägen är avsedd att införlivas
med statsbanenätet först vid den tidpunkt, som kan bliva bestämd fölinförlivande
av Hälsingborg—Hässleholms järnvägar, och då i sistnämnda
hänseende ännu intet.förslag föreligger, något omedelbart beslut av riksdagen
med avseende å antalet befattningar icke erfordras. Vad åter angår
personalens löneställning blir densamma, på sätt järnvägsstyrelsen framhållit,
till fullo reglerad i överensstämmelse med statsmakternas godkännande av
det föreliggande avtalet. Något särskilt beslut härom av riksdagen erfordras
alltså icke.

Såsom tidigare anförts skulle till förnyelse- och moderniseringsarbeten vid
järnvägen erfordras vissa kapitalinsatser. Med hänsyn till den tid, som utarbetandet
av plan för dessa arbeten kräver, har järnvägsstyrelsen icke kunnat
i förevarande sammanhang framlägga någon dylik plan. På grund av
önskvärdheten att arbetena, särskilt vissa broförstärkningsarbeten, komma
till utförande så snabbt som detta tekniskt är möjligt, föreslår järnvägsstyrelsen,
att styrelsen för finansieringen av anläggningsarbetena bemyndigas
att efter tillstånd av Kungl. Majit för varje särskilt fall med till styrelsens
förfogande stående likvida medel förskottera kostnaderna för desamma ävensom
för övriga arbeten, vilkas omedelbara utförande kan befinnas vara särdeles
angeläget. Medel för täckning av sålunda i anspråk tagna belopp skulle
sedermera anvisas å riksstaten för budgetåret 1940/41. Då enligt vad jag
inhämtat de arbeten av nu ifrågavarande slag, som äro av mest angelägen
art, beräknas draga en kostnad av omkring 130,000 kronor, synes nämnda
belopp böra anvisas å riksstaten redan för nästa budgetår.

Vad slutligen angår förenämnda markområden, beträffande vilka Kungl.
Majit medgivit, att desamma må avsöndras från järnvägsfastigheten, torde
anledning till erinran mot deras avyttring icke föreligga. Områdena, som
finnas uppförda i en såsom bilaga till statsrådsprotokollet fogad förteckning,

Kungl. Maj:ts proposition nr 183.

behövas nämligen, såvitt är känt, ej för statligt ändamål. Jag vill därför tillstyrka,
att riksdagens medgivande till deras försäljning inhämtas. Det torde
få ankomma på Kungl. Majit att pröva föreliggande köpeanbud och fastställa
de villkor, under vilka varje område må försäljas. Försäljningsmedlen
torde böra tillföras statens järnvägars fond för markförvärv.

Under åberopande av vad sålunda anförts, och då det för förvärvet erforderliga
anslagsbeloppet lämpligen torde böra avrundas till 880,000 kronor,
hemställer jag, att Kungl. Majit måtte föreslå riksdagen att

dels bemyndiga Kungl. Majit att godkänna ifrågavarande,
vid statsrådsprotokollet fogade avtal örn förvärv av Skåne—
Smålands järnväg;

dels å kapitalbudgeten, under rubrik Statens järnvägar, för
budgetåret 1939/40 anvisa

ej mindre till förvärv av Skåne—Smålands järnväg ett
reservationsanslag av .................. kronor 880,000,

än även till för stärkning sarbeten å Skåne—Smålands järnväg
ett reservationsanslag av ............ kronor 130,000;

dels medgiva, att de i den såsom bilaga till statsrådsprotokollet
fogade förteckningen avsedda, i förevarande förvärv
ingående markområdena må försäljas under villkor, som av
Kungl. Majit fastställas;

dels ock besluta, att inflytande försäljningsmedel skola tillföras
statens järnvägars fond för markförvärv.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet KronprinsenRegenten
lämna bifall samt förordnar, att proposition av
den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall avlåtas
till riksdagen.

Ur protokollet!
Nils Hellenius.

Kungl. Maj.ts proposition nr 183.

Bilaga.

Avtal

mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen för Svenska staten, nedan kallad styrelsen,
å ena sidan, samt Skåne-Smålands järnvägsaktiebolag med säte i Hälsingborg,
nedan kallat bolaget, å andra sidan, angående förvärv för Svenska statens
räkning av Skåne—Smålands järnväg (S. S. J.) m. m.

§ 1.

Morn. 1. Bolaget överlåter på nedan angivna villkor och med nedan angivna
undantag med full äganderätt till styrelsen dels den bolaget tillhöriga
järnvägen jämte allt, vad till densamma hör, och dels övriga av bolaget ägda
fastigheter. Från överlåtelsen av järnvägen undantages den del örn c:a 3,600
kvm. av järnvägsområdet vid Strömsnäsbruk, beträffande vilket område
Kungl. Majit genom resolution den 30 december 1938 medgivit, att detsamma
må, därest laga hinder ej möter, avsöndras från järnvägen och vilket område
av bolaget försålts. Från överlåtelsen av bolagets »övriga fastigheter» undantagas
de, i järnvägsområdet ej ingående, fastigheter, vilka av bolaget bokföras
såsom en enhet under benämningen Markaryd Mellangård. De till
styrelsen sålunda överlåtna fastigheterna ävensom de från överlåtelsen undantagna
fastigheterna finnas angivna å bifogade förteckning, bil. A.

Mom. 2. Tillträdet skall ske den 1 juli 1939.

Mom. 3. Egendomen överlåtes i det skick, vari densamma å tillträdesdagen
befinner sig.

Bolaget förbinder sig att icke utan styrelsens medgivande vidtaga åtgärder,
ledande till värdeminskning å i mom. 1 ovan omförmälda tillgångar —
materialförbrukning, hänförlig till det normala uppehållandet av driften å
bolagets järnväg undantagen —- ävensom att under år 1939 intill tillträdesdagen
låta utföra och bekosta underhåll av anläggningar och materiel i
minst samma omfattning, som skett under motsvarande del av år 1938.

Till samtliga de sammanträden av bolagets styrelse, som hållas före tillträdesdagen
kallas den eller de representanter, Kungl. Järnvägsstyrelsen
utser.

§ 2.

Bolaget skall vid tillträdet överlämna för lagfart av den överlåtna fasta
egendomen erforderliga handlingar ävensom genom gravationsbevis styrka,
att nämnda egendom är fri från andra penninginteckningar än sådana, som
hänföra sig till i § 3 omförmält obligationslån.

Bolaget skall vid samma tillfälle överlämna de skriftliga avtal och andra
handlingar, vilka avse sådana rättigheter och skyldigheter ifråga örn järnvägen,
som enligt § 4 i detta avtal skola av styrelsen övertagas.

§ 3.

I vederlag för järnvägen skall styrelsen

dels erlägga en köpeskilling av åttahundratusen (800,000) kronor;

dels övertaga betalningsansvaret för bolagets skuld å tillträdesdagen till
Aktiebolaget Motala Verkstad i Motala för två rälsbussar, vilken skuld uppgår
till femtioåttatusen (58,000) kronor;

Kungl. Maj:ts proposition nr 183.

dels slutligen befria bolaget från skyldigheten att till statens järnvägar in
betala den 1 juli 1939 resterande skuld för andel i kostnaderna för förändring
av spårsystemet i Markaryd, vilken skuld nämnda dag uppgår till nittontusensexhundraåttio
(19,680) kronor 60 öre.

Köpeskillingen åttahundratusen (800,000) kronor skall erläggas på följande
sätt:

a) Styrelsen övertager betalningsskyldigheten för å tillträdesdagen resterande
skuld å bolagets obligationslån den 30 september 1897 jämte å skulden

upplupen, ej förfallen ränta, uppgående till

kapitalskuld ...................................... kronor 288,000

4^2 °/o ränta å nämnda belopp för tiden 1/4—3°k 1939 . .. . »_3,240

Tillhopa kronor 291,240.

I») Styrelsen övertager betalningsskyldigheten för räntan för tiden 1/i—30/6
1939 å bolagets skuld till Statens järnvägar för förändring av spårsystemet
i Markaryd efter 4‘/2 % å kronor 19,680: 60 utgörande fyrahundrafyrtiotvå
(442) kronor 81 öre.

c) Styrelsen betalar den härefter återstående köpeskillingen kontant å tillträdesdagen
med femhundraåttatusenlrehundrasjutton (508,317) kronor 19
öre.

Bolaget förbinder sig att uppsäga bolagets obligationslån av den 30 september
1897 till återbetalning den 30 september 1939, och styrelsen förbinder
sig att, sedan obligationerna blivit infriade, låta döda samtliga till nämnda
obligationslån hörande obligationer, vilka äro intecknade i bandelen Markaryd—Värnamo.

Kostnaderna för lagfart å den överlåtna egendomen gäldas av styrelsen. —
Avsöndringen av i § 1 mom. 1 omförmält markområde vid Strömsnäsbruk
ombesörjes och bekostas av bolaget.

§ 4.

I närlagda bilaga, bilaga B, äro av bolaget såvitt möjligt fullständigt förtecknade
de överenskommelser, kontrakt och medgivanden, som skola av
styrelsen övertagas.

Bolaget förbinder sig att på anfordran av styrelsen uppsäga de i förteckningen
upptagna, uppsägbara avtal, vilka styrelsen finner icke böra äga
fortsatt giltighet.

§ 5.

1. De vid järnvägen anställda befattningshavare, vilka finnas upptagna
uti här bilagda förteckning, bilaga C, skola med nedan angivna förbehåll
äga rätt att å tillträdesdagen övergå i Statens järnvägars tjänst — med skyldighet
dock att mottaga placering jämväl vid annat statligt företag eller
hos bolag vari staten äger aktiemajoriteten -— utan minskning av då innehavda
löneförmåner och utan minskning av den rätt till löneförhöjning efter
viss tjänstetid, som enligt vid bolagets järnväg tillämpade grander skulle
hava tillkommit dem, allt enligt vid tiden för övergången gällande avtal. Vid
beräknandet av vederbörandes löneförmåner i och för hans inplacering i
Statens järnvägars löneskala och bestämmande av eventuellt personligt lönetillägg
skola löneförhållandena å den ort, där han omedelbart före uppförandet
å aktiv stat varit placerad, läggas lill grund. Därvid skall dock
hänsyn tagas endast till de väsentliga och egentliga löneförmånerna, d. v. s.
den fasta lönen, dyrorts- och dyrlidstillägg samt eventuell förmån av fri
eller löneavtalsbunden prisbillig bostad eller kontant hyresbidrag ävensom,
så länge vederbörande är anförtrodd däremot svarande uppdrag, vissa särskilda
ersättningar, såsom hållplats- och postarvoden. Till övriga förmå -

Kungl. Maj:ts proposition nr 1S3.

ner, exempelvis semesterrätt, avlöning viel sjukdom och annan tjänstledighet,
fri läkarevård, begravningshjälp, beklädnad, postfacksavgifter, medicinprovision
m. m., skall hänsyn däremot icke tagas, utan skola — i den
mån ej stadgandet under mom. A) här nedan föranleder till tillämpning
av den enskilda banans stadganden — de vid Statens järnvägar därutinnan
gällande bestämmelserna äga tillämpning.

Avlöningen må dock icke överstiga det högsta belopp, som enligt vid statens
järnvägar gällande avlöningsreglemente må utgå till tjänsteman i den
lönegrad, i vilken vederbörande befattningshavare enligt nämnda förteckning
skall placeras, såvida icke annat i förteckningen särskilt angivits.

Härutöver skall iakttagas:

a) att under beaktande av i nästföregående stycke angiven begränsning
skola tidigare anställnings- och avlöningsvillkor i tillämpliga delar gälla dels
för all järnvägens personal under tiden intill i § 7 angiven tidpunkt i den
mån vederbörandes anställning ej dessförinnan upphör, dels för personal,
vilken enligt mom. b) entledigas utan eller med rätt till förtidspension, under
vederbörandes hela återstående tjänstetid, dels ock för befattningshavare,
vilka enligt mom. b) uppföras å övergångsstat, intill dess de inplaceras å
för Statens järnvägar behövliga befattningar eller pensioneras;

b) att Statens järnvägar skola äga rätt att före i § 7 angiven tidpunkt
dels jämlikt för personalen gällande avtal bestämma örn entledigande av sådan
icke ordinarie personal ävensom efter den 1 januari 1938 till ordinarie
befordrad personal, som befinnes vara för den övertagna järnvägens drift
i Statens järnvägars regi icke erforderlig, dels mot förtidspensioner — till
beloppen minst motsvarande för friska befattningshavare, vad de vid avgång
efter fyllda 63 år skulle erhålla enligt Enskilda Järnvägarnas Pensionskassas
reglemente, och för övriga befattningshavare, vad de vid omedelbar
avgång skulle erhålla från samma kassa — entlediga sådan personal
i ordinarie befattning, till tjänsteåren äldre än ovan angivna, som med hänsyn
till antingen sjuklighet eller lyte, enligt vad som framkommit vid en före
övertagandet av den enskilda banan företagen läkareundersökning av all
personal, eller ock levnadsålder över 60 år icke lämpligen kan övertagas i
Statens järnvägars tjänst, därvid Statens järnvägar dock skola för sålunda
förtidspensionerade erlägga reglementerade avgifter — såväl förvaltningssom
personliga — till Enskilda Järnvägarnas Pensionskassa, intill dess kassan
för en var övertager skyldigheten att utbetala pension, dels ock å övergångsstat
tillsvidare uppföra sådan personal, som vid tidpunkten för överlåtelsen
icke är för Statens järnvägar behövlig; Statens järnvägars dock obetaget
att även efter i § 7 angiven tidpunkt entlediga jämväl dylik personal på
sätt och enligt grunder, som tillämpats i fråga om personal, som erhållit förtidspension
redan i samband med statsförvärvet av bolagets järnväg;

c) att den personal, vilken icke uppsäges, entledigas eller uppföres å övergångsstat
jämlikt mom. b), är berättigad att fr. o. m. i § 7 angiven tidpunkt
erhålla anställning enligt för Statens järnvägar gällande anställningsoch
lönevillkor under följande förbehåll:

1) att vederbörande åtnöja sig med sådana —- mot deras löneförhållanden
såvitt möjligt svarande — befattningar, som styrelsen med hänsyn till den
utbildning som för olika befattningar är föreskriven vid Statens järnvägar
och efter vederbörligt hänsynstagande till tidigare tjänstgöring, anser lämpligt
anförtro dem,

2) att de varda underkastade alla Statens järnvägars för personalen nu
eller framdeles gällande reglementen och instruktioner samt villkor för antagning,
bibehållande av anställning, befordran och entledigande, därvid
dock skall gälla, att vid beräkning av tjänstetid i och för antagande i ordi -

Kungl. Maj :ts proposition nr 183.

narie tjänst och för befordran från en till annan ordinarie befattning vid
Statens järnvägar hänsyn skall tagas till den tid, befattningshavare varit anställd
i bolagets tjänst,

3) att de icke äga rätt att få för Statens järnvägars personal gällande pensionsreglementen
på sig tillämpade;

d) att för den personal, vilken uppförts å övergångsstat jämlikt mom. b),
skall gälla enahanda bestämmelser, som i mom. c) angivits, räknat från den
tidpunkt, då vederbörande placeras å befattning, som finnes upptagen i Statens
järnvägars aktiva personalstat;

e) att styrelsen från och med tillträdesdagen skall i förhållande till sådana
pensionsinrättningar, vari personalen är försäkrad, äga samma förpliktelser
och rättigheter, som bolaget skulle ägt, om järnvägen fortfarande varit bolagets
egendom.

2. Av Statens järnvägar övertagen, å aktiv stat uppförd personal, på vilken
civila tjänstepensionsreglementet ej vunnit tillämpning, tillerkännes de förmåner,
som enligt Kungl, kungörelsen den 12 april 1935 tillkomma vissa
tjänstemän, som i samband med statens övertagande av enskilda järnvägar
eller bandelar övergått i Statens järnvägars tjänst.

3. Gentemot sådan den enskilda järnvägens, vid Statens järnvägars övertagande
av densamma, i tjänst varande personal, som icke vunnit anställning
å aktiv stat vid Statens järnvägar, samt banans redan pensionerade
personal, ävensom pensionsberättigade familjemedlemmar efter personal av
nämnda kategorier, ikläda sig Statens järnvägar icke någon skyldighet att
låta desamma komma i åtnjutande av andra pensionsförmåner eller understöd
— frånsett dem, som intill pensionsålderns inträdande kunna komma
att tillerkännas personal, som förtidspensionerats enligt mom. 1 b) här
ovan — än som skulle tillkommit vederbörande, därest banan ej övergått i
statens ägo.

§ 6.

Bolaget skall före tillträdesdagen till styrelsen överlämna förteckning över
de befattningshavare, som önska erhålla anställning vid Statens järnvägar
på i § 5 angivna villkor.

§ 7.

Järnvägen skall införlivas med Statens järnvägar vid samma tidpunkt, som
kan komma att bliva bestämd för införlivande av järnvägen Hälsingborg—
Hässleholm, sålunda, att för Statens järnvägar gällande taxor och föreskrifter
utan inskränkningar komma till tillämpning å järnvägen.

§ 8.

Detta avtal är ingånget, för styrelsens del under förbehåll av godkännande
av Kungl. Majit och för bolagets del under förbehåll av godkännande av bolagsstämman
samt av stadsfullmäktige i Hälsingborg.

Stockholm den 2 mars 1939.

Kungl. Järnvägsstyrelsen.
G. DAHLBECK.

Erik Malmkvist.

Hälsingborg den 2 mars 1939.

Skåne—Smålands järnvägsaktiebolag.

HJALMAR FORSBERG.
Bevittnas:

Folke Andersson. A. ./. Werne.

Billang till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 133.

Kungl. Mo]:ts proposition nr 183.

Bilaga.

Förteckning över Skåne—Smålands järnväg tillhöriga fastigheter och
fastighetsdelar, som jämlikt Kungl. Maj:ts resolution den 16 september
1938 få avsöndras från järnvägsfastigheten.

Ungefärlig

Läge areal

kvm.

1. Cirka 500 meter norr om Ekets station .............. 2,800

2. Vid Örkelljunga station .............................. 4,000

3. » Åsljunga station ................................ 3,400

4. » Skånes Fagerhults station........................ 7,000

5. » » » » ........................ 1,400

6. Cirka 1 kilometer söder örn Ljungby station .......... 1,000

7. » 1 » norr » » » .......... 1,500

8. » 1 » söder * Lagans » 900

9. » 1 » » n » v 13,300

10. »3 » norr > » » 8,000

11. Vid Vidösterns station........................ 15,000

Stockholm 1939. Kungl. Boktryckeriet, P. A. Norstedt & Söner,

selon