Kungl. Maj.ts proposition nr 103 (Proposition 1937:103)

Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

Nr 103.

Kungl. Maj-.ts proposition till riksdagen angående elektrifiering ao
banorna Ånge—Bräcke—Långsele, Bräcke—Östersund
och Göteborg—Uddevalla; given Stockholms slott den
5 februari 1937.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Albert Forslund.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet
å Stockholms slott den 5 februari 1937.

Närvarande:

Statsministern Hansson, statsråden Pehrsson-Bramstorp, Möller, Levinson,
Engberg, Sköld, Nilsson, Quensel, Forslund.

Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anför chefen
för kommunikationsdepartementet, statsrådet Forslund.

I årets statsverksproposition (utgifter för kapitalökning, bil. 5, punkt 30)
har Kungl. Maj:t föreslagit riksdagen att i avbidan på den proposition i ämnet,
som kunde bliva riksdagen förelagd, till fortsatt elektrifiering av statsbanorna
för budgetåret 1937/1938 beräkna ett reservationsanslag av
12,000,000 kronor. Sedan järnvägsstyrelsen med skrivelse den 16 januari
Bihang till riksdagens protokoll 19.17. 1 sami. Nr 103.

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

1937 överlämnat slutlig utredning i ärendet, torde jag nu ånyo få anmäla
detsamma.

lill en början vill jag erinra örn att enligt av statsmakterna redan fattade
beslut elektrifieringen av statsbanorna beräknas vara i huvudsak genomförd
under loppet av innevarande år beträffande samtliga söder om Ånge belägna
statsbanelinjer med undantag av sträckorna Barsebäckshamn—Sjöbo,
Billesholms gruva—Landskrona, Göteborg—Strömstad, Kristinehamn—Östersund
med bibanor, tvärbanorna till norra stambanan och den nyligen förstatligade
linjen Gävle—Härnösand (förut Ostkustbanan). I fråga örn banorna
norr om Ånge har däremot icke, frånsett Riksgränsbanan, elektrifiering
utförts eller beslutats.

Innan jag ingår på järnvägsstyrelsens utredning, torde jag vidare få erinra
om vad riksdagen i sin skrivelse den 6 juni 1936, nr 311, anfört i anledning
av väckta motioner angående fortsatt elektrifiering av statsbanorna:

Den organisation med arbetsledning, arbetare och anläggningsmateriel,
som tillkommit för dessa elektrifieringsarbeten, har efterhand uppnått en allt
högre grad av effektivitet, och redan med hänsyn till frågan örn denna organisations
fortsatta bestånd måste under närmaste tiden tagas under övervägande,
huruvida elektrifieringen skall utsträckas till andra linjer. Därest
elektrifieringsarbetena befinnas böra avbrytas, ställes man inför nödvändigheten
av denna organisations upplösning, något som självfallet ej kan ske
utan rätt avsevärda och, i den mån elektrifieringsarbetena sedermera inom
en nära framtid återupptagas, också delvis opåkallade avvecklingskostnader
och andra olägenheter.

Kent företagsekonomiskt sett skulle visserligen, enligt järnvägsstyrelsens
på preliminära beräkningar grundade uttalanden, den elektriska driftformens
ytterligare utsträckning ställa sig mindre gynnsam. Vad exempelvis
Bohusbanan beträffar har järnvägsstyrelsen i sitt utlåtande i ärendet förklarat
sig förhindrad avgiva förslag om elektrifieringsarbetenas igångsättning
ens till någon del av densamma, eller närmast sträckan Göteborg—Uddevalla,
»så länge någon möjlighet finnes för styrelsen att nödtorftigt reda sig med
bandelen i dess nuvarande utrustning». Enligt riksdagens mening måste
dock statens järnvägar alltjämt anses för hela landets samfärdselväsen vara
av en sådan central betydelse, att ej dylika på kort sikt inriktade avkastningskrav
böra få hålla tillbaka statsbanornas fortsatta tekniska utveckling.

I detta avseende kan åberopas det livliga arbete på järnvägsnätens modernisering,
som —■ till mötande främst av konkurrensen från nya trafikmedel
— för närvarande pågår inom vissa främmande länder. Vad särskilt angår
linjen Göteborg—Uddevalla må också erinras om de olägenheter med blandad
ångdrift och elektrisk drift, som måste bestå på Göteborgs centralstation,
intill dess nyssnämnda linje elektrifierats.

Förutom den stora fördelen av att statsbanelinjerna genom elektrifieringen
bliva tekniskt sett mera enhetligt och tidsenligt utrustade bör också för Sveriges
del beaktas betydelsen av ett minskat beroende av utländskt lokomotivbränsle
och i stället en motsvarande ökad användning av vår inhemska vattenkraft.
Vid exempelvis en elektrifiering av linjen Ånge—Boden kunna de
erforderliga stora kraftkvantiteterna erhållas från redan tillgänglig överskottskraft,
överförd genom den nya stamlinjeledningen Porjus—Västerås.

Överhuvud måste den fortsatta elektrifieringen av statsbanenätet betraktas
som ett viktigt led i vårt järnvägsväsens tekniska anpassning efter tidsutvecklingen
med dess högt drivna krav på samfärdsmedlen. Riksdagen

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

anser detta spörsmål såväl drifttekniskt som också samhällsekonomiskt sett
vara av den vikt att detsamma, i anslutning till de väckta motionerna, bör
föranleda en framställning från riksdagen till Kungl. Maj:t om frågans utredning.
Vid denna utredning måste dock självfallet mot ovan anförda
synpunkter vägas eleklrifieringsarbetenas användbarhet som arbetsobjekt,
lämpliga att stå i beredskap i mån av ett inträdande ogynnsammare konjunkturläge.

Till sist finner riksdagen anledning framhålla angelägenheten av att de
i utredningen ingående avkastningsberäkningarna uppgöras med högsta möjliga
grad av tillförlitlighet. Skola dessa beräkningar vara ägnade att läggas
till grund för bedömningen av en fortsatt elektrifierings ekonomi måste uppenbarligen
också vid desamma hänsyn tagas till den trafikökning med därav
följande stegring av trafikinkomster, som brukar följa med övergången
till elektrisk drift.

Under åberopande av det sålunda anförda hemställde riksdagen om utredning
rörande fortsatt elektrifiering av statens järnvägar.

I sin förenämnda skrivelse har järnvägsstyrelsen inledningsvis anfört vissa
synpunkter vid bedömandet av spörsmålet örn fortsatt
elektrifiering samt därvid till en början erinrat om att de motioner
till 1936 års riksdag, som föranledde riksdagens berörda skrivelse,
avsågo dels de hittills icke elektrifierade norrländska huvudlinjerna och
eventuellt bilinjerna till dessa, dels ock Bohusbanan antingen i dess helhet
eller dess södra del upp till Uddevalla eller eventuellt Dingle.

I anslutning härtill anför järnvägsstyrelsen:

Den motivering, som av motionärerna och andra anförts för fortsatt elektrifiering
av norrlandsnätet, tager nästan helt sikte på förhållandena vid
huvudlinjerna. Självfallet kan endast för linjer av betydande längd uppnås
vinster i körtid av den storleksordning, att de kunna tjäna som vägande
argument. Av tidigare utredningar har också tydligt framgått att vid en
given trafikstorlek möjligheterna till driftsekonomiska besparingar genom
den nya driftsformen äro väsentligt större vid en lång än vid en kort linje,
beroende främst på att den stora skillnaden i kapacitet mellan ett elektrolok
och ett ånglok kan mycket bättre utnyttjas i det förra fallet. Vad särskilt
gäller de korta banor, som i förevarande sammanhang närmast komma under
diskussion, alltså de till kuststäderna — från Söderhamn upp till Piteå
— förande sidolinjerna till norra stambanan och dess fortsättning, är att
erinra, att endast två av dessa, nämligen Sundsvall- och Skellefteålinjerna,
uppvisa relativt tät trafik. Det må vidare framhållas, att sidolinjerna till
Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och Härnösand åtminstone tills vidare
och liksom hittills kunna utan egentlig olägenhet trafikeras i ångdrift såsom
anslutningslinjer till den ångdrivna kustbanan Gävle—Härnösand. Vidare
bör beträffande såväl dessa som de nordligare sidolinjerna beaktas, att eventuella
ytterligare framsteg på motoriseringens område skulle kunna möjliggöra
att med relativt låg kapitalinsats rätt väsentligt nedbringa de nuvarande
driftkostnaderna. Det må bär omnämnas, att undersökning pågår örn
möjligheten att, så snart erforderligt transportmateriel kan erhållas, så gott
som fullständigt övergå till motordrift beträffande persontrafiken å bandelen
Älvsby—Piteå.

På grund av nu anförda förhållanden har järnvägsstyrelsen ansett, att frågan
örn elektrifiering av sidolinjerna till stambanorna i Norrland icke för

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

närvarande vore aktuell och att en närmare undersökning örn utfallet av
dessa linjers elektrifiering kunde utan olägenhet tills vidare anstå. Järnvägsstyrelsen
har därför ansett utredningen om fortsatt elektrifiering böra
omfatta följande linjer:

Banlängd

Linje km.

Ånge—Bräcke..................

Bräcke—Långsele...............

Långsele—Boden................

Bräcke—Östersund..............

Östersund—Storlien.............

(Göteborg—)01skroken—U ddevalla
Uddevalla—Strömstad...........

131

499

162

Järnvägsstyrelsen framhåller härefter, att av drifttekniska skäl förenämnda
linjer emellertid icke lämpligen kunna ifrågakomma till elektrifiering var
för sig eller i vilken som helst inbördes ordning. I nu förevarande sammanhang
har styrelsen sammanfört dem i följande byggnadssektioner:

Banlängd

km.

Sektion I: Ånge—Bräcke—LångselÅoch Bräcke—Ostersund

» II: Långsele—Boden............................

» III: Östersund—Storlien.........................

» IV a: (Göteborg—(Olskroken—Uddevalla.........

» IV b: Uddevalla—Strömstad.....................

233

499

162

I fråga om norrlandslinjerna uttalar järnvägsstyrelsen vidare, att sektion I
måste gå före sektion II och sektion III, medan sistnämnda båda sektioner
vöre av varandra oberoende. I fråga örn Bohusbanan kunde pa samma sätt
sektion IV b icke tänkas komma till utförande före sektion IV a.

Den sålunda av såväl byggnads- som drifttekniska förhållanden givna ordningsföljd,
i vilken olika delar av norrlandslinjerna respektive Bohusbanan
måste komma i fråga såsom objekt vid en eventuellt fortsatt banelektrifiering,
vore emellertid enligt järnvägsstyrelsen den naturliga, även om frågan
bedömdes enbart ur samhälls- och företagsekonomiska synpunkter samt med
hänsyn tagen till berörda linjers trafikfrekvens. De i sektion I ingående
bansträckorna hade nämligen en väsentligt större trafikrörelse att avveckla
än övriga hittills icke elektrifierade norrlandslinjer, och analogt vore förhållandet
med den nedre delen av Bohusbanan i jämförelse med dess fortsättning
upp till Strömstad.

Järnvägsstyrelsen erinrar härefter om av styrelsen under senare år gjorda
utredningar och uttalanden i frågan örn fortsatt banelektrifiering och anför
härom:

I fråga om samtliga berörda bansträckor har styrelsen tidigare verkställt
och framlagt utredningar — i vissa fall dock endast mera preliminära och
summariska. Sålunda meddelade styrelsen i skrivelse till Kungl. Maj:t den
9 februari 1934 (proposition nr 199/1934), att styrelsen för åstadkommande
av erforderlig klarhet rörande det allmänna läget av frågan om en fortsatt
banelektrifiering låtit en på förekommen anledning verkställd utredning i
ärendet omfatta alla de förslag, vilkas utförande för det dåvarande kunde

Kungl. Maj:ts proposition nr 103. ö

diskuteras. Bland de sex elektrifieringsprojekt, som i detta sammanhang
mera detaljerat behandlades, avsågo två samma linjer som de under 1 och
III nämnda eller alltså Ånge—Bräcke—Långsele samt Bracke—Ostersund
respektive Östersund—Storlien. Järnvägsstyrelsen meddelade vidare i samma
skrivelse, att styrelsen jämväl ägnat uppmärksamhet åt frågan örn en
elektrifiering av Bohusbanan men att styrelsen därvid kommit till uppfattningen,
att tanken på en elektrifiering av nämnda banlinje borde förbli vilande,
till dess klarhet vunnits, huruvida de norska myndigheterna kunde
komma att visa sig villiga återupptaga den sedan länge vilande gamla trugan
örn en sammanbindning av de svenska och norska statsbanelinjerna vid
Svinesund.

I sin framställning den 27 september 1935 angående anslag till nya byggnader
och anläggningar m. m. vid statens järnvägar för budgetåret 1936/
1937 berörde järnvägsstyrelsen ånyo frågan om en fortsatt banelektrifiering.
Därvid meddelades, att styrelsen — med tanke på att de redan beslutade
banelektrifieringarna närmade sig sin fullbordan och att den sedan drygt
ett årtionde för ändamålet funktionerande organisationen, vilken nått en
mycket hög grad av effektivitet, eljest måste åtminstone till sin huvudpart
avvecklas — ansett sig böra fortsätta sina undersökningar rörande möjligheterna
för elektrifiering och de beräkneliga driftsekonomiska konsekvenserna
därav vid de statsbanelinjer, som överhuvud kunde komma i fråga.
Resultaten vore emellertid i så måtto negativa, att den fortsatta utredningen
bekräftat styrelsens tidigare uttalade mening, att vid statens järnvägar numera
icke återstode någon huvudlinje, vars elektrifiering — såsom självständig
uppgift — vore företagsekonomiskt försvarbar. En eventuell fortsättning
måste sålunda, framhöll styrelsen, motiveras med hänsyn till de indirekta
fördelar, och särskilt de samhällsekonomiska vinster, vilka skulle tillfalla
befolkning och näringsliv inom berörda bandelars trafikområden, och
dess utförande måste följaktligen bli beroende av, huruvida statsmakterna
vore villiga att för ändamålet tillhandahålla medel, vilkas investering icke
komme att öka statens järnvägars räntepliktiga kapital.

Styrelsen meddelade vidare, att förutom i skrivelsen den 9 februari 1934
omförmälda norrlandslinjer ingående studerats även linjen Göteborg—Uddevalla.
Utredningen beträffande denna linje hade dels visat, att en elektrifiering
skulle medföra mycket betydande drifttekniska fördelar — bland annat
i så måtto att samtliga till Göteborgs central inlöpande järnvägslinjer på
detta sätt skulle bliva elektrifierade — dels givit vid handen, att även de indirekta
vinsterna skulle bli relativt mycket betydande. Trots att fördelarna
med en elektrifiering av berörda bandel sålunda måste anses synnerligen
betydande, ansåg sig styrelsen emellertid förhindrad att för sin del förorda
en sådan åtgärd, eftersom densamma icke vore företagsekonomiskt motiverad
och icke heller kunde finna stöd i förhandenvarande förhållanden på arbetsmarknaden,
vilken sistnämnda omständighet i viss mån hade föranlett
statsmakterna att tidigare besluta örn elektrifiering av banorna Laxå—Charlottenberg
m. fl. Utan ait framställa något yrkande örn anslag för ändamålet
anmälde styrelsen till slut resultatet av den verkställda utredningen samt
tilläde, att en elektrifiering av norrlandslinjerna vore ekonomiskt ännu
ogynnsammare.

Järnvägsstyrelsen erinrar slutligen om att styrelsen den 3 april 1936 till
riksdagens statsutskott avgivit begärda yttranden över förutnämnda motioner,
vilka yttranden finnas utförligt återgivna i utskottets utlåtande nr 137,
varför jag icke torde behöva närmare referera dem.

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

Jag övergår härefter till de av järnvägsstyrelsen verkställda tekniska
och ekonomiska utredningarna rörande nu ifrågavarande
bansträckor.

Järnvägsstyrelsen framhåller till en början, att det vid dessa utredningar
närmast gällt att revidera och i vissa delar komplettera de av styrelsen tidigare
verkställda undersökningarna. I fråga om de fasta anläggningarna vid
en elektrifierad linje hade numera inträtt en nära nog fullständig stabilisering
och standardisering, varför beträffande desamma nu icke planerades
några väsentliga avvikelser gentemot nu pågående elektrifieringsföretag.
Detsamma gällde beträffande de av elektrifieringen betingade ändringarna i
driftstjänsten. Då det icke kunde komma i fråga att i en sammanfattande
redogörelse gå in på den mångfald av detaljproblem av byggnadsteknisk, organisatorisk
och driftteknisk natur, vilka vid en banelektrifiering uppställde
sig och krävde sin lösning, hade styrelsen funnit sig kunna på båda dessa
områden — äv fundamental vikt för det ekonomiska utfallet — begränsa
sig till vissa kommentarer av meddelade siffersammanställningar. Styrelsen
ville emellertid i detta sammanhang framhålla, att tack vare denna standardisering
den rörliga elektromaterielen inklusive omformareaggregaten
kunde användas var som helst å de elektrifierade huvudlinjerna och å flertalet
övriga elektrifierade linjer.

Styrelsen behandlar därefter frågan om tillförseln av elektrisk energi samt
framhåller, att varje elektrifieringsföretag härvidlag självfallet krävde en
rent individuell planläggning, varför styrelsen ansett en utförligare redogörelse
vara av intresse. Vidare anför styrelsen:

Överföringen av elektrisk energi från kraftstationerna till statens järnvägars
linjenät för samtliga hittills elektrifierade bansträckor med undantag
av malmbanan skedde över det allmänna, till större delen i statens ägo befintliga
trefasöverföringsnätet. Detta system vore avsett att tillämpas för de nu
undersökta linjerna. Från utagningsställena för trefasströmmen — vattenfallsverket
tillhöriga transformatorstationer — skulle den elektriska strömmen
alltså ledas över till statens järnvägar hörande anläggningar, vilkas uppgift
vore att omforma trefasströmmen till enfasström av för loken lämpad
frekvens och spänning.

Rörande behovet av nya omformarestationer och vad därmed hör samman
meddelar styrelsen:

För linjerna Ånge—Bräcke—Långsele och Bräcke—Östersund erfordras
två nya sådana omformarestationer, en förlagd till Bispgården och en till
Östersund. Det förutsättes därjämte, att ström till dessa linjer även skall levereras
från den redan färdiga omformarestationen vid Ånge, vilken för detta
ändamål förses med ytterligare en omformare.

Omformarestationen vid Bispgården är avsedd att erhålla erforderlig elektrisk
energi från det blivande närbelägna kraftverket vid Stadsforsen samt
vattenfallsstyrelsens norra stamlinje. Till omformarestationen vid Östersund
förutsättes vattenfallsstyrelsen komma att framdraga två enkla — alltså
tretrådiga — trefasöverföringsledningar för 70,000 volt, den ena från
Stadsforsen och den andra från lokalt kraftverk.

Linjen Långsele—Boden tänkes erhålla behövlig energi från vattenfallsstyrelsens
norra stamlinje, som matas från kraftverken vid Porjus, Norrfors och

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

Stadsforsen. För ändamålet anordnas fyra nya omformarestationer, nämligen
i Mellansel, Vännäs, Bastuträsk och Älvsby.

Linjen Östersund—Storlien slutligen är avsedd tillföras elektrisk energi
från nämnda omformarestation vid Östersund samt från en ny vid Duved anlagd
omformarestation. För matning av denna senare tänkes vattenfallsstyrelsen
framdraga sin ena överföringsledning för 70,000 volt trefasström från
Östersund till Duved. Till nämnda ledning förutsättes även ström inmatad
från lokalt kraftverk, östersundsstationen skulle på detta sätt .erhålla matning
från två håll, Duvedsstationen däremot endast från ett. En sådan anordning
i fråga om sistnämnda omformarestation synes tillåtlig med hänsyn
till att östersundsstationen i nödfall kan övertaga matningen för hela den
162 km långa bansträckan Östersund—Storlien.

Energiförbrukningen vid den för utredningen antagna tidtabellen, vilken i
avseende å tågfrekvens i huvudsak överensstämmer med den nuvarande,
skulle enligt järnvägsstyrelsen för de särskilda norrländska byggnadssektionerna
och omformarestationerna bliva:

Ånge.....

Östersund.
Bispgården
Mellansel .

Vännäs____

Bastuträsk
Älvsby....
Duved....

Sektion I	Sektion II	Se“on Summa
	milj. kilowattimmar
9.3		9.3
3.7		2.3 6.0
7.3	1.0	8.3
	8.1	8.1
	6.6	6.6
	5.7	5.7
	5.4	5.4
		4.2 4.2

Summa 20.3 26.8 6.5 53.6

För energitillförseln till linjerna Olskroken—Uddevalla och Uddevalla—
Strömstad har beräknats, att en omformarestation skall byggas invid Uddevalla,
vilken vid elektrifiering av endast den förstnämnda av dessa linjer
kommer att förbruka 6.8 miljoner kWh samt ytterligare 3.5 miljoner kWh,
örn även den återstående delen elektrifieras.

Kostnaderna för överföringsanlåggningarna, utförda på nu angivna sätt,
hava beräknats till följande belopp:

Byggnadssektion

Omformarestationer med maski-	i	Ii 1000-	lil IV a -tal kronor	IV b
ner och boställshus...........	1,800	3,500	800	500	300
Kontaktledningar..............	4,480	7,940	2,500	1,780	1,440
Högspänningsledning för belysning	450	930	300	200	150
Summa	6,730	12,370	3,600	2,480	1,890

De beräknade kostnaderna för övcrföringsanläggningarna överensstämma
med de motsvarande uppgifter, vilka angivits i järnvägsstyrelsens förenämnda
skrivelser den 9 februari 1934, den 27 september 1935 och den 3 april
1936 utom i fråga örn kostnaden för kontaktledningarna för linjen öster -

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

sund—Storlien, som ansetts kunna reduceras från tidigare beräknade
3,000,000 till 2,500,000 kronor på grund av att vid föregående förslag tilltänkta
tillförselledningar nu kunnat uteslutas.

Rörande erforderliga ändringsarbeten d övriga fasta anläggningar anför
styrelsen:

På stationerna befintliga luftledningar för belysning samt utmed järnvägslinjerna
framdragna sådana ledningar för telefon, telegraf och signaler måste
vid elektrifiering ändras till kabelledningar eller utflyttas från banan.

Vidare måste en del ändringar vidtagas i fråga örn bangårdar, bana och
broar. Vad angår^ sistnämnda ändringsarbeten, må först framhållas, att för
linjerna Ånge—Långsele och Bräcke—Östersund ävensom Bohusbanan räknats
med en maximal hastighet av 90 km per timme. För linjerna Långsele_

Boden och Östersund—Storlien har däremot räknats med en maximal hastighet
av 80 km per timme, enär den ytterligare tidsvinst för tåggången, vilken
skulle ernås genom ökning av hastigheten å dessa sträckor till 90 km, icke
är av den storlek, att därmed kan försvaras merkostnaden för erforderlig
rälsförstärkning, vilken kostnad beräknats till 7,500,000 för Långsele—Boden
samt 580,000 kronor för Östersund—Storlien. Beträffande övriga ändringar
å banan torde endast behöva meddelas, att å de platser, där möte för militärtåg
förutsatts att ifrågakomma, räknats med rundspår om 600 m för sektion
I—III samt 400 m för sektion IV.

Kostnaderna för nu angivna ändringar äro angivna i följande tabell:

I	ii	lil	IVa	IV b
Ånge—Lång-
sele och	Långsele—	Östersund—	Göteborg—	Uddevalla—
Bräcke— Östersund	Boden	Storlien	Uddevalla	Strömstad
1000	-tal kronor
Ändringar av:
Belysningsledningar........ 170 Signal- och säkerhetsanlägg-	330	80	100	90
mngar................. 315	350	100	150	120
Bana, tunnlar och broar... 195 Statens järnvägars svag-	3,030	1,050	1,070	1,860
strömsledningar......... 2,310	4,650	1,230	615	585
Tillhopa för statens järn-
vägars anläggningar 2,990	8,360	2,460	1,935	2,655
Telegrafverkets ledningar .. 950	1,890	650	515	455
Summa 3,940	10,250	3,110	2,450	3,110

Järnvägsstyrelsen upplyser i anslutning till denna tabell, att uppgifterna
angående telegrafverkets ledningar under hand erhållits från telegrafstyrelsen.

Rörande behovet av rullande materiel anför järnvägsstyrelsen:

Enligt gjorda antaganden angående trafikstorlek och tågplan — varom
vissa närmare uppgifter meddelas längre fram — skulle sammanlagt för alla
här behandlade elektrifieringar erfordras 65 elektrolok, härav för respektive
byggnadssektioner I—IV b 19, 26, 5, 11 och 4. Till frågan örn elektrolokens
fördelning å typer har järnvägsstyrelsen ännu ej tagit slutgiltig ställning. Med
säkerhet komme att för huvudparten av trafiken å här förevarande linjer
avses standardlok litt. D. I anledning av de norr örn Långsele och väster om

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

Östersund rådande svåra stignings- och krökningsförhållandena har emellertid
ifrågasatts anskaffning av vissa kraftigare — men på samma gång dyrbarare
— lok, att användas för de tyngsta snäll- och persontågen. Härmed skulle
eljest i viss omfattning erforderlig användning av tvenne lok i vissa tåg
bortfalla. Å andra sidan har erfarenheten visat, att den särskilt för linjer
med svagare överbyggnad konstruerade nya mindre -— såväl i anskaffning
som drift billigare — loktypen litt. Ud, beträffande vilken närmare uppgifter
lämnats i styrelsens skrivelse den 27 september 1935, kan med fördel användas
för viss tågtjänst även å huvudlinjerna. Det har därför ifrågasatts
att vid en fortsatt elektrifiering delvis tillgodose lokbehovet för här förevarande
norrlandslinjer genom överflyttning från södra nätet av D-lok, medan här
upptagna anslag skulle partiellt användas för förvärv av Ud-lok, avsedda att
utlösa D-loken.

Kostnaderna för täckande av lokbehovet a de nu undersökta linjerna samt
för anordningar till elektrisk uppvärmning hava av järnvägsstyrelsen beräknats
till i följande tabell upptagna belopp:

Ånge—Långsele
och
Bräcke—
Östersund

Elektriska lok.......... 3,200

Elektrisk värme m. m... 130

Summa 3,330

II lil IV a IV b

Långsele— Östersund— Göteborg— Uddevalla—
Boden Storlien Uddevalla Strömstad

1000-tal kronor

5,400 1,100 1,870 800

18090100

5,580 1,190 1,970 800

Järnvägsstyrelsen erinrar härefter om att i tidigare avgivna förslag till
statsbaneelektrifiering — till och med elektrifieringen av Ångelinjerna —- anskaffningskostnaden
för elektrolok ansetts icke böra i sin helhet belasta elektrifieringsanläggningen,
utan hade med hänsyn till förhållandet, att genom
elektrifieringen statens järnvägars framtida behov av ånglok minskats, i räntabilitetskalkylerna
från sagda kostnad avdragits ett belopp, motsvarande
det diskonterade värdet av beräknad besparing i fråga om utgifter för ersättningsköp
av sådana lok.

I och med den av 1933 års riksdag beslutade elektrifieringen av sagda
linjer inträdde emellertid, fortsätter järnvägsstyrelsen, en så stark förskjutning
i förhållandet mellan tillgången å ånglok av ifrågakommande typer
och det kvarstående behovet av sådana lok, att den genom fortsatt elektrifiering
vunna besparingen å ersättningskostnad beräknats ligga på ett mycket
betydligt tidsavstånd. Vid alla senare utredda elektrifieringsföretag
hade därför lokkostnaderna räknats brutto, ett beräkningssätt som tillämpats
även nu, helst som av naturliga skäl nyssberörda förhållande bleve allt
ogynnsammare med varje etapp, som elektrifieringen framskötes. På lång
sikt betraktat inneslöte dock det här använda beräkningssättet alltid någon
mindre säkerhetsmarginal.

I följande sammanställning angivas grupp- och slutsummor för de till
respektive elektrifieringsföretag hänförliga anläggningskostnaderna:

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

I II lil IV a IV b

Ånge—Lång-		Östersund—
	sele och	Långsele—	Göteborg—	Uddevalla—
	Bräcke— Östersund	Boden	Storlien	Uddevalla	Strömstad
		1000	-tal kronor
Överföringsanläggningen. . Ändringsarbeten	6,730	12,370	3,600	2,480	1,890
hänförliga till statens
järnvägar............	2,990	8,360	2,460	1,935	2,655
å telegrafverkets lednin-
gar.................	950	1,890	650	515	455
Elektriska lok och elektrisk
värme m. m...........	3,330	5,580	1,190	1,970	800
Summa	14,000	28,200	7,900	6,900	5,800

Järnvägsstyrelsen ingår härefter på spörsmålet om de förändringar i driftkostnaderna,
som elektrifieringen kan komma att medföra. Styrelsen anför
härom:

Vad beträffar elektrifieringens verkningar i fråga om trafikens ombesörjande
vill styrelsen först framhålla, att redan i samband med Ångeelektrifieringens
färdigställande här förevarande norrlandslinjer erhållit en efter
tidsförhållandena avpassad tågplan. För dessa linjer planeras alltså icke
någon sådan förtätning av tidtabellen, som på sin tid ägt rum vid tidigare
elektrifierade linjers övergång till den nya driftsformen.

I den vidare utredningen om skillnaden i driftkostnader vid elektrisk
drift och ångdrift har styrelsen således för norrlandslinjernas del räknat
med i stort sett nuvarande tågrörelse. För Bohusbanan åter, där — såsom
styrelsen meddelat i sin framställning den 27 september 1935 och utlåtande
till statsutskottet den 3 april 1936 — huvudmotivet för elektrifieringen skulle
vara den konstaterade stora svårigheten att med bibehållen ångdriftform
nöjaktigt ombesörja högtrafiken sommartid, har förutsatts en viss utökning
av tågrörelsen utöver den förtätning av tidtabellen, som från och med instundande
vår kommer att äga rum.

Med ledning av erfarenhet från i drift varande anläggningar hava uträknats
de besparingar respektive tillkommande kostnader, som genom elektrifieringen
kunna beräknas uppkomma. Beräkningen av bränslekostnaderna
vid ångdrift hava därvid baserats på ett grundpris av 22 kronor — vid
föregående utredning 20 kronor — per ton utländskt stenkol, vartill som
vanligt lagts kostnaden för transporter och lagerhållning. Huvudresultaten
av de sålunda gjorda beräkningarna återgivas i här följande översikt:

i Ånge—Lång-	ii	lii	iva	IV b
	sele och	Långsele—	Östersund—	Göteborg—	Uddevalla-
	Bräcke— Östersund	Boden	Storlien	Uddevalla	Strömstad
Banlängd, km............	233	499	162	89	92
Tågkilometer, 1,000-tal... Häremot svarande lokkm	1,500	2,400	450	630	390
inkl. växling, 1,000-tal.. Minskat personalbehov,	1,800	2,930	560	700	420
man.................. Bortfallande bränsleför- brukning, stenkol, 1,000-	52	96	15	38	18
tal ton................	27	36	8	9	5

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

	i	ii	lii	iva	IV b
Ånge—Lång-		Östersund—
	sele och	Långsele—	Göteborg—	Uddevalla—
	Bräcke— Östersund	Boden	Storlien	Uddevalla	Strömstad
		1000	-tal kronor
Besparingar hänförliga till:				131	63
Minskat personalbehov .	179	332	55
Stenkol............... Minskad kostnad för lok-	717	925	237	223	118
underhåll m. m......	172	297	49	61	33
Summa besparingar	1,068	1,554	341	415	214
Nya utgifter för:
Elektrisk energi........ Underhåll och avskriv-	428	553	133	141	53
ning för överförings-anläggningen.........	224	430	120	83	53

Summa nya driftsutgifter Minskning i driftsutgifter	652	983	253	224	106
vid införande av elek-trisk drift...........	416	571	88	191	108
Anläggningskostnad...... Minskning i driftsutgifter i	14,000	28,200	7,900	6,900	5,800
procent av anläggnings-kapital................	2.97	2.02	1.11	2.77	1.86
Motsvarande avkastningsprocent uppgingo enligt i	förenämnda	skrivelser

den 3 april 1936 refererade — men i huvudsak under åren 1934 och 1935
verkställda — utredningar till:

Sektion

I II III IV a IV b

Procent........................ 1.09 (ej uppg.) 0.41 1.81 1.63

I anslutning till dessa tabeller anför styrelsen:

Den förbättring i det kalkylerade resultatet, vilken sålunda erhållits, beror
i huvudsak dels på nya högre liggande antaganden angående tågrörelsen,
dels på den i anslutning till senaste tidens erfarenheter antagna höjningen
av priset för lokbränsle.

Samtidigt som den kalkylerade avkastningen alltså stigit, hava kostnaderna
för nya statslån ytterligare nedbringats till en nivå av mycket nära
3 procent. Trots de risker för omkastningar, som alltid förefinnas, torde
alltså tidsomständigheterna motivera en nedsättning av den kalkylatoriska
räntefoten åtminstone till 3.5 procent mot 4.0 för 1935 års beräkningar samt
4.5 och 4.55 procent tidigare.

I följande sammanställning Ilar järnvägsstyrelsen angivit de sålunda kalkylerade
räntekostnaderna, jämförda med de förut upptagna minskningarna
i bokförda utgifter:

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

I II lil IVa IV b

Ånge—Långsele
och Långsele— Östersund— Göteborg— Uddevalla—

Bräcke— Boden Storlien Uddevalla Strömstad

Östersund

1000-tal kronor

Tillkommande räntekostnad.
.................. 490 987 276 241 203

Minskning i utgifter för

drift och underhåll..... 416 571 88 191 108

Saldo utgiftsökning vid införande
av elektrisk drift 74 416 188 50 95

Jag övergår härefter till spörsmålet om de ifrågasatta elektrifieringsföretagens
inverkan på försvar sberedskapen.

Över de inom järnvägsstyrelsen verkställda utredningarna har chefen för
generalstaben i ett till styrelsen avgivet, styrelsens förevarande skrivelse bilagt
yttrande framfört erinringar i olika hänseenden. Beträffande tillförseln
av elektrisk energi har sålunda chefen för generalstaben påyrkat vissa
ändringar i järnvägsstyrelsens förslag, i vad avser byggnadssektion II Långsele—Boden,
samt i sådant hänseende anfört:

Vad bansträckan Långsele—Boden beträffar, innebär den minskade kapaciteten
betydande olägenheter. Visserligen kan, enligt vad styrelsen uppgiver,
vagnvikten för ett Dg-lok sättas till högst 600 ton på grund av de stora
stigningarna. Genom koppling av lok kan emellertid denna olägenhet
neutraliseras. Eftersom det i vissa fall förutsättes, att transporter av mycket
stor omfattning skola kunna framföras å ifrågavarande bansträcka, bör
denna möjlighet att öka trafikkapaciteten till fullo utnyttjas. En ökning av
antalet omformareaggregat är sålunda erforderlig.

Vad angår omformarestationernas matning har chefen för generalstaben
krävt ändring gentemot planerna endast i fråga om sträckan Bräcke—Östersund
och härom anfört:

Ifråga om bansträckan Bräcke—Östersund föreligger under första elektrifieringsskedet
en bestämd nackdel i att inmatningen sker endast från ett
håll, nämligen Stadsforsen. Enligt järnvägsstyrelsens uppgift kan visserligen
»i nödfall» matning ske från omformarestationen i Ånge. En dylik anordning
synes emellertid innebära en icke oväsentlig överbelastning av sistnämnda
omformare samt dessutom en ökning av järnvägens sårbarhet på
grund av trafikens beroende av endast en omformarestation, om kraftöverföringen
till omformarestationen i Östersund förhindras. På grund av järnvägens
stora betydelse för transporttjänsten i krig måste därför uppställas
det kravet, att inmatning till Östersund skall kunna ske även från annat
kraftverk.

Av väsentligt större räckvidd äro de yrkanden, som avse anskaffningen av
elektrolok. Chefen för generalstaben anför härom:

Den av styrelsen beräknade nyanskaffningen av elektrolok i samband med
elektrifieringen uppgår till sammanlagt 65 lok av typerna Dk, Dg och Ud
samt eventuellt Q. En del av Ud-loken äro härvid avsedda att ersätta D-lok
å södra nätet, vilka lok skulle överflyttas till de här ifrågavarande linjerna.

Det av styrelsen föreslagna utbytet av D-lok mot Ud-lok kan icke ur militär
synpunkt godtagas, enär härigenom lokparkens fulla utnyttjande för

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

militärtrafik äventyras. Avsteg härifrån kan tillstyrkas endast i varje särskilt
fall i likhet med vad som skett vid elektrifieringen av bland annat
Karlsborg—Skövde.

Enligt under hand från järnvägsstyrelsens militärbyrå erhållen uppgift,
beräknas lokbehovet för militärtidtabell å de till elektrifiering föreslagna
bansträckorna (sträckan Göteborg—Strömstad undantagen) till omkring 90
D-lok.

De olika loktypernas fördelning på de olika bansträckorna framgår av nedanstående
tablå (Dg icke ersatta med Ud). Bansträckorna Olskroken—
Uddevalla och Uddevalla—Strömstad hava icke medtagits, enär de äro av
mindre intresse i detta sammanhang.

Bansträcka	Behov enligt styrelsens skrivelse	Lokbehov vid militärtidtabell
Dk	Dg	Ud	S:a	Dg	Ds	S:a
Ånge—Långsele, Bräcke—Östersund........	5	7	5	17	22	6	28
Långsele—Boden.........................	11	7	8	26	39	6	45
Östersund—Storlien......................	3	2	—	5	14	3	17
Summa	19	16	13	48	75	15	90

Av tablån framgår, att det av styrelsen beräknade lokbehovet väsentligt
understiger det för militärtidtabellens tåg erforderliga. Emellertid synes en
viss begränsning av antalet sistnämnda tåg kunna godtagas.

Chefen för generalstaben anser sålunda det erforderliga lokantalet uppgå
till för bansträckorna Ånge—Långsele—Boden och Bräcke—Östersund 73
samt för Östersund—Storlien 6, eller tillhopa 79 elektrolok, alla av standardtyp
litt. D.

Angående förhållandena vid Bohusbanan göres från generalstabschefens
sida icke i någon punkt något yrkande.

I sin nu förevarande skrivelse har järnvägsstyrelsen till behandling upptagit
de av chefen för generalstaben gjorda erinringarna. Till en början meddelar
styrelsen beträffande ordnandet av beredskapstjänsten vid de elektrifierade
järnvägarna i allmänhet, att av Kungl. Majit anbefalld utredning rörande
dessa förhållanden nu slutförts och att ett av representanter för generalstaben,
statens järnvägar och statens vattenfallsverk enhälligt antaget betänkande
med förslag förelåge. Mot förslaget torde järnvägsstyrelsen ej
komma att resa annan erinran än i vad det avsåge vidmakthållandet av ångdriftsmöjligheter
någon längre tid i reserv. Utredningen avsåge endast de
vid 1936 års riksdag eller tidigare beslutade elektrifieringarna, men järnvägsstyrelsen
förutsatte givetvis, att vid de nu till elektrifiering föreslagna
linjerna samma åtgärder vidtoges, som statsmakterna på grund av denna utredning
kunde komma att besluta för det redan färdiga eller beslutade elektronätet.

Vad angår de av chefen för generalstaben berörda särskilda förhållandena
vid nu ifrågavarande elektrifieringsföretag, har järnvägsstyrelsen framhållit
följande:

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

I det föregående angivna kapitalutgifter avse de anläggningar, anskaffningar
och förändringar, som ansetts erforderliga för att respektive järnvägslinjer
i den elektriska driftsformen skola bliva i stånd att fullt tillfredsställande
fylla desamma i fredstid påvilande trafikuppgifter, och förändringarna
i fråga om de löpande utgifterna hava beräknats under samma förutsättning.
Detta val av första ordningens utredningspremisser innebär emellertid
ingen avsikt att skjuta i bakgrunden de övriga förhållanden, vilka vid
förevarande frågas bedömande kunna påkalla hänsyn. Järnvägsstyrelsen
har alltså ingalunda velat undandölja, att å den sålunda förutsatta utrustningen
erfordras viss komplettering, om vid krigstillfällen trafikkapaciteten
skall kunna bringas upp till normalmåttet för elektrifierade stambanor. Det
har emellertid ansetts rationellt att vid utredningen noga skilja mellan de
kostnader, vilka kunna betraktas såsom fallande inom den statliga affärsdriftens
ram, och de merutgifter, som kravet på försvarsberedskap kan föranleda,
helst som de senare såsom avseende ett rent allmänpolitiskt ändamål
icke rimligen kunna få belasta affärsföretagets egen budget.

I enlighet härmed har bland de av generalstaben krävda ändringarna endast
den, som avser inmatning från två håll av elektrisk energi i Östersund,
vilken visat sig kunna tillgodoses utan kostnadsökning för statens järnvägar,
inarbetats i de i första hand kostnadsberäknade planerna.

Vad beträffar övriga tvenne punkter — tillförseln av elektrisk energi
respektive elektroloken — vilka alltså befunnits böra redovisas supplementärt,
ha verkställda utredningar givit följande resultat.

I fråga örn tillförseln av elektrisk energi har av chefen för generalstaben
icke ifrågasatts någon ändring av anläggningarnas art utan blott krävts en
ökning av antalet omformareaggregat å bansträckan Långsele—Boden. Att
liknande militära önskemål ej framförts beträffande sträckan Ånge—Långsele^
beror på att å denna den normala trafiken är väsentligt större, medan
i fråga om militärtransporter anspråken å båda linjerna äro ungefär lika.

För försvarsberedskapens tillgodoseende i av chefen för generalstaben angiven
omfattning kräves anskaffning av ytterligare 4 omformareaggregat,
betingande en kapitalutgift av 1,000,000 kronor och en årlig kostnad örn
85,000 kronor, varav 70,000 kronor till ränta och förnyelse.

Frågan om elektroloken är i så måtto mer komplicerad, som det här ordas
örn icke blott antalet fordon utan också örn loktyper. I sista hand reducerar
sig emellertid även i detta stycke spörsmålet till en kapacitetsfråga. Idloken
äro nämligen i och för sig väl användbara för ifrågavarande militärtransporter.
För att ersätta ett D-lok fordras emellertid i sagda tunga trafik
2 Ud-lok. För sådana tåg åter, där kravet på dragkraft och hastighet
är relativt litet, bär man att räkna enhet mot enhet, och mot en viss fredstrafik
kommer alltså, om även lok av den mindre typen anskaffas, att svara
en lägre kapacitet vid trafik enligt militärtidtabell. Framhållas må, att Udloken
icke° äro avsedda att å huvudlinjerna användas för annan tjänst än
lokalgodståg och växling. För dessa båda varandra mycket närstående
tjänstegrenar har Ud-loket visat sig ha betydande fördelar, i det att detsamma
icke blott är billigare i anskaffning, underhåll och drift, såsom normalt
är fallet med ett mindre maskineri i förhållande till ett större, utan ock, på
grund av förarehyttens placering mitt å loket med utsikt åt alla håll, väsentligt
överlägset från driftssynpunkt för ifrågavarande tågtjänst.

Det har vid sådant förhållande synts järnvägsstyrelsen självfallet att vid
föreliggande utredningar dessa Ud-lokets fördelar skulle antagas utnyttjade
i varje fall i primärkalkylerna. Såsom redan framhållits, har styrelsen därmed
icke velat taga ställning till frågan, i vad mån och på vad sätt jämväl
försvarsberedskapens krav skola tillgodoses. Vid utredningen örn detta

Kungl. Maj-.ts proposition nr 103.

spörsmål har man att undersöka tvenne alternativ, vartdera med sina fördelar
och nackdelar. Det ena alternativet (alt. a) är, att linjerna i första
hand förses med den elektromateriel, som är erforderlig och mest lämpad
för trafiken i fredstid — alltså jämväl vissa Ud-lok — medan som beredskapsreserv
anskaffas ett antal D-lok; det andra (alt. b) att, som från generalstabens
sida förutsatts, D-lok avses för all tågtjänst å huvudlinjerna. Om
den tillgängliga dragkraften i båda fallen göres lika stor, bör det vara från
militärsynpunkt likgiltigt, vilketdera alternativet som väljes, och har man
alltså blott att räknemässigt ställa de båda möjligheterna mot varandra.

I anledning av förenämnda yttrande av chefen för generalstaben har järnvägsstyrelsen
verkställt en sådan undersökning. Styrelsen har därvid utgått
från att viss besparing i det angivna lokbehovet skulle antagas erhållen därigenom,
att den ordinarie godstågstrafiken i någon mån inskränktes under
de kortare tider, då maximal militärtrafik framföres å respektive linjer, ett
beräkningssätt, som tidigare använts för att bestämma toppbelastningen å
linjerna. Vid en sådan ordning skulle det begärda lokantalet kunna
minskas med 1 lok å vardera byggnadssektionerna I och III samt med 6 lok
å sektion II.

Järnvägsstyrelsen har vidare i framställning den 30 september 1936 angående
anslag för nya byggnader och anläggningar m. m. begärt att få disponera
medel för inköp av 13 Ud-lok, och har förslag härom upptagits i årets
statsverksproposition. Under förutsättning av bifall till denna framställning
skulle alltså det av chefen för generalstaben begärda lokantalet kunna
minskas med ytterligare minst 6 D-lok i byggnadssektion I.

Slutligen må påpekas, att i byggnadsalternativ b sådana förstärkningar
av överbyggnad och broar å linjen Långsele—Boden äro avsedda att utföras,
att även de å malmbanan disponerade löken litt Oab, i varje fall i krigstid,
kunna användas i tågtjänst å denna linje. Vid tillämpande av militärtidtabell
kunna 15 dylika lok frigöras från malmbanan och sålunda de av chefen
för generalstaben begärda D-loken minskas med samma antal.

Järnvägsstyrelsen upplyser härefter, att chefen för generalstaben under
hand meddelat, att han godtager de nu framförda synpunkterna beträffande
reducering av det begärda lokantalet. De vid sådant förhållande erforderliga
ändringarna i det av järnvägsstyrelsen för fredsbehov beräknade lokantalet
framgå av följande av styrelsen gjorda uppställning:

Byggnadssektion I. Byggnadssektion II.

Alt. a......... -f- 9 D Alt. a.......... 4- 3D

Alt. b......... + 16 D — 12 Ud. Alt. b.......... + 7 D — 6 Ud.

Vid båda alternativen uppstå betydande merkostnader såväl i kapital och
förnyelse som för underhåll och drift. Följande summor hava av järnvägsstyrelsen
beräknats:

Alternativ

Kapitalutlägg......................

Årlig kostnadsökning:

Ränta och förnyelse..............

Drift och underhåll samt bortfallande
besparing................

Summa årlig kostnadsökning

Byggnadssektion I
Ånge—Långsele och
Bräcke—Östersund

Byggnadssektion II
Långsele—Boden

a b a b

1000-tal kronor

1,800	1,400	600	500
110	85	35	30
40	90	15	40
150	175	50	70

Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

Sammanställningen visar alltså, att alternativ a blir i driftkostnadshänseende
avgjort fördelaktigare men kräver något större kapitalinsats än alternativ
b. Då för båda byggnadssektionerna det samlade resultatet efter alternativ
b blir ogynnsammare, anser järnvägsstyrelsen emellertid detta alternativ
kunna lämnas ur räkningen, helst som alternativ a innebär, att den
normala trafiken får lämpligt ordnas närmast efter sina egna behov.

För byggnadssektion II, Långsele—Boden, är till nu anförda belopp emellertid
att lägga förut angivna kostriadssummor för ett ökat antal omformareaggregat,
varvid erhålles följande sammanställning av de till förs var sbered -

skapen hänförliga kostnaderna:

Byggnadsektion
I II

1000-tal kronor

Kapitalutlägg......................................... 1,800 1,600

Årlig kostnadsökning

Ränta och förnyelse................................. 110 105

Drift och underhåll................... 40_30

Summa årskostnad 150 135

Angivna kostnader för ränta och förnyelse hava av järnvägsstyrelsen beräknats
med utgående från samma användningstid för respektive objekt,
efter vilken förnyelsefondsavsättningen vid statens järnvägar är avvägd. Då
det, framhåller järnvägsstyrelsen, vöre fråga om objekt i reserv, torde för
lokens del även något lägre beräkningsgrunder kunna motiveras. Örn finansieringen
ordnades på sätt järnvägsstyrelsen i det följande förutsatte, bleve
emellertid denna fråga utan större betydelse.

I anslutning till den nu återgivna utredningen av frågan om försvarsberedskapen
anför järnvägsstyrelsen:

I själva huvudfrågan, huruvida vid en eventuell elektrifiering respektive
linjer skulle erhålla den förstärkta utrustning, som försvarsberedskapen ansåges
kräva, torde avgörande komma att träffas med stöd av andra synpunkter
än dem, järnvägsstyrelsen hade att företräda, och styrelsen hade
givetvis i den punkten intet yrkande att framföra. Om medverkan från
statens järnvägars sida för förvaltningen av den beredskapsreserv, som kunde
komma att anskaffas, behövde heller icke ordas. Såsom vid tidigare utredningstillfällen
framhållits, måste styrelsen emellertid kräva, att — såväl
i fråga örn kapital som löpande kostnader — finansieringen ordnades utan
belastning av statens järnvägars budget.

Det torde böra framhållas, att om — såsom styrelsen måste påyrka —
medel för anskaffning av till krigsberedskapsreserven hörande hänförliga
omformare och elektrolok anvisades utanför statens järnvägars kapitalökningsstat,
de för affärsverken gällande bestämmelserna rörande avsättning
till förnyelsefond icke automatiskt trädde i tillämpning. Om medlen i fråga
anvisades under rubriken verkliga utgifter, syntes det till och med vara inkonsekvent
att överhuvud göra sådan avsättning, vilken naturligt hörde samman
med kapitaliseringen. Bokföringstransaktionen i fråga innebure nämligen,
att kostnaderna för anskaffningen bringades att likformigt belasta affärsrörelsen
under en längre följd av år, medan i det förevarande fallet statsverket
förutsatts omedelbart skola täcka kostnaderna, på samma sätt som
städse skedde i fråga örn till försvaret hörande anläggningar. Härmed ned -

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

bringades årskostnaderna högst väsentligt och undvekes de vanskligheter av
olika slag, som skulle vidlåda systemet med redovisning å en särskild fond.

Vad gällde de årliga kostnaderna för anläggningarnas drift och underhåll
måste givetvis hävdas, att desamma rätteligen borde drabba statsverket såsom
sådant och icke statens järnvägar. Med hänsyn till beloppets relativa litenhet
ville järnvägsstyrelsen emellertid icke påyrka annat än ett sådant erkännande
i princip.

Det kunde givetvis invändas, att örn avsättning till förnyrelsefond icke
skedde för ifrågavarande maskinerier, så funnes i en framtid ej heller några
medel till desammas förnyelse. • Sistnämnda frågas aktualisering läge emellertid
så långt fram i tiden, att det ej syntes vara nödvändigt nu sörja därför,
utan torde kraven på skälig förtänksamhet få anses fyllda, i och med
att den första anskaffningen finansierades med löpande statsinkomster.

Järnvägsstyrelsen ingår härefter på frågan av de indirekta fördelar,
som de ifrågasatta elektrifieringsföretagen kunna väntas medföra och
anför i dylikt hänseende:

I det föregående har behandlats elektrifieringens ekonomiska verkningar
för statens järnvägar, i den mån de komma till synes å bokföringens utgiftssida.
Vid ställningstagandet till frågan beträffande ifrågavarande arbetens
fortsättande bör dock måhända betraktelsen icke få begränsas till blott en sådan
synvinkel. I möjlig mån lär man böra beakta jämväl de förändringar,
som förväntas inträda i fråga om vederbörande järnvägs insats i produktionens
och samhällslivets tjänst.

I förenämnda riksdagsskrivelse har framhållits, att den fortsatta elektrifieringen
av statsbanenätet måste betraktas som ett viktigt led i vårt järnvägsväsens
tekniska anpassning efter tidsutvecklingen med dess högt drivna laav
på samfärdsmedlen. Helt allmänt gäller, att övergången till elektrisk drift
medför en väsentlig höjning av transportprestationernas kvalitet och därmed
av trafikrörelsens samhällsekonomiska effekt. Denna förbättring av transportprestationernas
kvalitet kommer i första hand trafikanterna till godo, da
dessa utan ökad kostnad erhålla snabbare och behagligare resor samt kortare
transporttid för varorna. Från allmänt samhällelig synpunkt sett äro
måhända dessa indirekta vinster av ännu större värde än förändringarna i
materialkonsumtion och personalbehov. Det torde emellertid vara fåfängt
söka få fram något mätetal å berörda vinster eller överhuvud behandla desamma
annat än resonemangsvis.

Vad riksdagen nu begärt är hänsynstagande till de följdverkningar i form
av ökad trafik, som sagda förbättring av transportprestationerna kan förväntas
medföra. Erfarenheterna fran det artionde, som förflutit sedan Göteborgslinjen
övergick i elektrisk drift, hava tydligt adagalagt tillvaion av sådana
verkningar; de elektriskt drivna tagen hava alltifrån början i hög grad
vunnit den resande allmänhetens bevågenhet, och detta icke minst då det
gäller valet mellan olika slag av transportmedel.

Även i detta stycke är det dock svårt att övergå från allmänna uttalanden
till en siffermässig uppskattning, och örn några bestyrkta slutsatser kan det
näppeligen bliva tal. Huru tillförlitlig själva resandestatistiken än göres,
kan man nämligen aldrig få fram de renodlade verkningarna av den nya
driftsformen utan till desamma adderas alltid till tidsutvecklingen hänförliga
variationer, vilkas eliminering ställer sig vansklig bland annat därför,
att man icke kan förutsätta likformighet mellan skilda delar av järnvägsnätet.
Vid sänkning i befordringsavgifterna eller insättning av nya tåg har
sedan gammalt visat sig, alt den trafikökning, som erhalles, inunder succes B

i hang till riksdagens protokoll läll 7. 1 sami. Nr 103. 1

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

sivt, resevanornas anpassning kräver lång tid, väl i allmänhet åtskilliga år.
På samma sätt torde det förhålla sig med elektrifieringens verkningar å resefrekvensen.
Då man i fråga om de senare icke rimligen synes kunna antaga
en högre samlad vinst än 5 å 10 procent av förefintlig trafik och detta först
på lång sikt, medan vid nuvarande konjunkturläge kan inregistreras en årlig
förändring av sagda storleksordning, måste självfallet ett studium på statistisk
grund av elektrifieringens allmänna verkningar möta stora vanskligheter.

Statens järnvägars statistik innehåller numera — sedan ett tiotal år -—
inga uppgifter angående persontrafikens fördelning å bandelar. Av en nu
verkställd specialundersökning har emellertid framgått, att man för närvarande
kan å de statsbanelinjer, som förevarande utredning omsluter, räkna
med följande persontrafikrörelse och inkomst därav (i runda tal):

Personkm Inkomst

milj. milj. kr.

I. Ånge—Bräcke—Långsele och Bräcke—Östersund. 52 2.0

II. Långsele—Boden.............................. 80 3.0

lil. Östersund—Storlien........................... 22 0.8

IV a. Göteborg—Uddevalla.......................... 42 1.5

IV b. Uddevalla—Strömstad......................... 14 0.5

Vid beräkning av dessa inkomster har hänsyn icke tagits till förefintliga
olikheter mellan skilda bandelar vad angår inkomst per personkm. Uppgifter
bandelsvis angående detta genomsnittstal finnas nämligen ej för senare
år än 1926. Flera kända fakta tyda på att sedan nämnda år en stark utjämning
i berörda hänseende ägt rum, och återstående skillnader spela i allt
fall ingen roll i förevarande sammanhang.

Man synes kunna utgå från att den med den nya driftsformen vunna trafikökningen
är ungefärligen proportionell mot storleken av förefintlig trafikrörelse.
Så skiftande som de lokala förhållandena äro, kan emellertid sagda
proportion icke antagas bli ens närmelsevis lika för alla linjer.

I betraktande av denna och förut berörda omständigheter har styrelsen
icke ansett sig kunna i kalkylerna införa en förbättring i trafikinkomster, att
ställas parallellt med angivna utgiftsdifferenser.

Järnvägsstyrelsen har härefter lämnat följande sammanställning av nämnda
utgiftsdifferenser med förberörda totalinkomster, vilka enligt styrelsen
kunna lämna viss ledning för bedömandet av frågan, i vad mån kompensation
av utgiftsstegringen kan väntas erhållen:

Byggnadssektion

Procent inkomstBeräknad
Persontra- ökning erforderlig
utgiftsökning fiksinkomst för kompensation
av utgiftsökning

1000 — tal kronor

I. Ånge—Bräcke—Långsele och Bräcke

	—Östersund..............	...... 74	2,000	4
II.	Långsele—Boden............	...... 416	3,000	14
lil.	Östersund—Storlien.........	...... 188	800	24
IV a.	Göteborg—Uddevalla........	...... 50	1,500	3
IV b.	Uddevalla—Strömstad.......	...... 95	500	20

Av dessa siffror, ställda i relation till kända förhållanden i övrigt, torde
få anses framgå, anför styrelsen, att en den kalkylerade utgiftsstegringen
motsvarande inkomstökning vöre tämligen säker för bandelen Göteborg—

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

Uddevalla och att en sådan för byggnadssektion I läge inom möjligheternas
gränser. Helt säkert vore däremot, att för samtliga övriga linjer balans mellan
inkomst- och utgiftsändringarna icke kunde förväntas erhållen.

Under åberopande av de nu lämnade uppgifterna ävensom de motiv för
elektrifiering, som för respektive bansträckors del anförts i järnvägsstyrelsens
yttrande i ämnet till 1936 års riksdags statsutskott, tillstyrker styrelsen,
att proposition avlåtes till 1937 års riksdag om elektrifiering av dels statsbanesträckorna
Änge—Bräcke—Långsele och Bräcke—Östersund, vilka äro
att betrakta såsom ett byggnadsobjekt, dels ock bandelen Göteborg—Uddevalla.

Rörande frågan örn elektrifiering av de övriga i utredningen berörda statsbanesträckorna
har järnvägsstyrelsen anfört:

Vad beträffar bansträckorna Östersund—Storlien och Uddevalla—Strömstad,
är förhållandet mellan kalkylerad utgiftsökning till följd av elektrifieringen
och omfattningen av den persontrafik, som skulle få gott av höjningen
i trafikeringsstandard, skäligen ogynnsam.

Vad angår den relativt korta bandelen Uddevalla—Strömstad, är för övrigt
i sistnämnda hänseende ej mycket att vinna. För sträckan Östersund—
Storlien skulle däremot tidsvinsterna bliva i och för sig avsevärda. Så
skulle uppgående nattsnälltåget nr 24 kunna ankomma till Storlien 50 minuter
tidigare, och motsvarande nedgående tåg avgå cirka 30 minuter senare
än vid bibehållen ångdrift. Om alltså linjen Östersund—Storlien i fråga om
besparingen i resetid, den mest gripbara och uppmärksammade vinsten av
en banelektrifiering, kan väl tavia med flertalet redan fullbordade elektrifieringsföretag
— givetvis vid en beräkning per bankm. — så är det emellertid
klart, att den ökning i trafikinkomster, som skulle föranledas av sagda
förbättring för trafikanterna, icke kan uppväga mer än en ringa del av den
kalkylerade, i förhållande till trafikomfattningen högst avsevärda utgiftsökningen.
Järnvägsstyrelsen kan alltså icke tillstyrka elektrifiering av någon
av sagda sträckor i annan ordning än såsom allmänt arbete, att bedrivas
under tider, då konjunkturförhållandena befinnas betinga särskilda statliga
åtgärder för ökning av arbetstillgången.

Vad slutligen angår sträckan Långsele—Boden intager densamma en mellanställning
mellan de nu tillstyrkta respektive avstyrkta linjerna. För det
första är nämligen det ekonomiska utfallet väsentligt mindre ogynnsamt för
denna sträcka än för sträckan Östersund—Storlien i det att den kalkylerade
förräntningsprocenten är 2.02 mot 1.11, och vidare blir för ifrågavarande
långa sträcka vinsten i resetid i många fall särdeles betydande.

Visserligen vore, fortsätter järnvägsstyrelsen, den kalkylerade vinsten i körtid
på själva sträckan Långsele—Boden proportionsvis mindre än den för
Östersund—Storlien, nämligen i genomsnitt 1 timme 15 minuter på 499 km.
mot nämnda 30 å 50 minuter på 162 km., men i delta sammanhang spelade
de absoluta talen en avgörande roll. Av stor betydelse vore också, att tidsvinsterna
å linjen Långsele—Boden komma även stora bakom liggande områden
till godo, ävensom att med hänsyn till tågläget sagda minskning i körlid
kunde i vissa viktiga förbindelser å långdistans resultera i en mycket
större samlad vinst i restid. Så skulle middagssnälltåget från Malmö nr 18
kunna över örebro sammanknytas med det snabbaste nattåget från Stockholm
norrut nr 22 och sålunda åstadkommas en helt ny högklassig reselä -

Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

genhet mellan Sydsverige å ena sidan samt övre Norrland å den andra. Även
för resande från Göteborg och västkusten skulle denna nya anslutning bliva
av stor nytta, i det enligt förenämnda tidtabellsutkast tidsbesparingen skulle
bliva för resande från Göteborg 2 timmar 35 minuter och för resande från
västkusten söder om Göteborg cirka 3 timmar 45 minuter (avgångstid från
exempelvis Varberg kl. 15.29 i stället för kl. 11.43).

Järnvägsstyrelsen anför vidare:

Förbises må ju ej heller, att själva sammanknytningen av den sedan länge
elektrifierade malmbanan med det övriga elektriskt drivna nätet kan komma
att medföra vissa fördelar i fråga om gemensam utnyttjning av dragkraften.
I detta sammanhang kan också vara att beakta, att bela statsbanenätet
norr om Ånge byggts utan förhoppning på direkt förräntning av kapitalet.
Under senare tid, efter det skiljelinjen mellan investeringar av statslånemedel
och investeringar av skattemedel blivit fixerad, hava också samtliga
anslag till de nya norrlandslinjerna anvisats att täckas av andra statsinkomster.
Såsom av förut anförda siffror framgår, ger däremot förevarande
utredning angående elektrifieringen av linjen Långsele—Boden vid
banden, att av det nyinvesterade kapitalet, 28.2 miljoner kronor, 16.5 miljoner
kronor kan påräknas förräntat genom vunna besparingar å driften och
att utan förräntningsanspråk alltså skulle behöva insättas endast 11.7 miljoner
kronor, d. v. s. 40 procent av totalsumman. Jämföres detta belopp med
de stora investeringarna å inlandsbanan med tvärbanor, förefaller ju detsamma
— om också i och för sig betydligt — dock relativt måttligt, och jad
beträffar betydelsen för den allmänna samfärdseln, står sig det nu ifrågasatta
byggnadsföretaget mycket väl vid en jämförelse med de två senaste årtiondenas
nya statsbanebyggnader. För det fall att banelektrifiering skall vid
inträffande lågkonjunktur företagas såsom allmänt arbete, partiellt finansierat
med anslag utanför statens järnvägars kapitalökningsstat, bör alltså
denna långa bansträcka i första hand komma i fråga.

Något beslut om elektrifiering i sådan ordning kan väl emellertid näppeligen
ifrågasättas vid 1937 års riksdag, men däremot lära väl statsmakterna
möjligen kunna finna, att med hänsyn till allmännyttan elektrifieringen av
banan Långsele—Boden skall företagas utan att avvakta tider med mycket
knapp arbetstillgång, och salunda finna önskligt att fatta principbeslut i ärendet
redan vid 1937 års riksdag. För sistnämnda eventualitet vill järnvägsstyrelsen
därför meddela, att fran styrelsens sida intet är att erinra mot att
av de för sagda elektrifieringsföretag erforderliga anslagsmedlen, ett belopp
av 16.5 miljoner kronor anvisas i vanlig ordning å statens järnvägars kapitalökningsstat,
ävensom att sagda utökning av byggnadsprogrammet icke
behöver föranleda några ökade anslagsäskanden för nästkommande budgetar.

Rörande arbets- och finansieringsplanerna för de ifiagasatta
elektrifieringsföretagen, Göteborg—Uddevalla samt Ånge—Bräcke—
Långsele och Bräcke—Östersund, anför styrelsen:

För tryggande av de beräknade anläggningskostnaderna hava villkorliga
avtal — gällande under förutsättning av att erforderliga medel för anlaggningarnas
utförande komma att av statsmakterna ställas till järnvägsstyrelsens
förfogande — träffats med vissa leverantörer angående de för elektrifieringen
erforderliga större leveranserna. För utförandet av statens järnvägars
egna arbeten för här ifrågavarande elektrifieringar erfordras en arbetsstyrka,
som sommartid uppgår till cirka 500 man men som vintertid mäste
minskas till omkring 150 man. Av dessa utgöras omkring 150 man av bygg -

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

nadsarbetare, som förut haft sysselsättning vid statens järnvägsbyggnader.

Enligt föreliggande arbetsplaner beräknas arbetet med samtliga förenämnda,
till omedelbart utförande föreslagna banelektrifieringar vara fullbordat
under första halvåret 1939.

Järnvägsstyrelsen har beräknat de enligt samma arbetsplaner under olika
år för skilda slag av arbeten och anskaffningar erforderliga anslagsmedlen
till följande belopp:

Överföringsanläggningen..............

Ändringsarbeten

hänförliga till statens järnvägar.....

å telegrafverkets ledningar..........

Elektriska lok och värmeanläggningar...

Summa kronor

Budgetåret

1937/1938

kronor

5.035.000

3.700.000

1.465.000

1.800.000

1938/1939

kronor

4.175.000

1.225.000

3.500.000

8.900.000

Summa

kronor

9.210.000

4.925.000

1.465.000

5.300.000

20,900,000

12,000,000

Styrelsen framhåller härefter, att enligt hittills följd norm i fråga örn finansieringen
av statsbaneelektrifieringen av förenämnda anslag ett belopp
om 3,500,000 kronor, enligt antagen räntefot motsvarande den kalkylerade
utgiftsökningen (74,000 + 50,000) 124,000 kronor, rätteligen skulle anvisas
att utgå av medel, vilkas ianspråktagande icke medförde ökning av
statens järnvägars räntepliktiga lånemedelskapital. Med hänsyn till beloppets
relativa litenhet och förut berörda möjlighet att å inkomstsidan erhålla någon
kompensation, har styrelsen emellertid icke velat resa någon erinran mot
att hela det erforderliga beloppet, 20,900,000 kronor, å respektive riksstater
upptages i vanlig ordning såsom kapitalökning vid statens järnvägar och
anvisas att utgå av lånemedel. För budgetåret 1937/1938 skulle alltså erfordras
ett anslag för kapitalökning av 12,000,000 kronor.

Till angivna summor, fortsätter styrelsen, vore emellertid att lägga de medel,
som kunde befinnas erforderliga i och för åstadkommande av nödig försvarsberedskap
och som enligt chefens för generalstaben förslag uppginge
till 1,800,000 kronor. I detta avseende hade, såsom redan framhållits, styrelsen
intet yrkande, förutom att eventuella medelsanvisningar skulle ske
utanför statens järnvägars kapitalökningsstat. I den mån på grund av framtida
ökning av trafikrörelsen materielen i fråga kunde bliva behövlig även
för trafiken under fredstid, vore styrelsen givetvis beredd att taga på sig
samtliga förpliktelser i fråga örn densamma, och finge i så fall en omföring
i den centrala statsbokföringen antagas ske. Örn det praktiska förfaringssättet
vid en sådan framtida eventualitet syntes emellertid ej vara nödvändigt
att nu träffa bestämmelser.

Med stöd av vad sålunda anförts hemställer .styrelsen, att Kungl. Majit
måtte till riksdagen avlåta proposition örn anslag till elektrifiering av dels
statsbanelinjerna Ånge—Bräcke—Långsele och Bräcke—Östersund, dels bandelen
(Göteborg—) Olskroken—Uddevalla samt att i enlighet med nämnda
plan för budgetåret 1937/1938 anslag äskas med 12,000,000 kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

I utlåtande den 25 januari 1937 har telegrafstyrelsen anfört:

I sin skrivelse har järnvägsstyrelsen bland kostnaderna för elektrifieringsarbetena
upptagit ersättningar till telegrafverket för utflyttning av dess ledningar
från banlinjerna med 950,000 kronor för linjerna Ånge—Bräcke—
Långsele och Bräcke—Östersund samt med 515,000 kronor för bandelen
Olskroken—Uddevalla. Mot dessa ersättningsbelopp, vilka synbarligen grunda
sig på vissa av representanter för telegrafstyrelsen och järnvägsstyrelsen
gjorda beräkningar angående kostnaderna för så kallad blank utflyttning av
telegrafverkets ledningar, finnes från telegrafstyrelsens sida intet att erinra.

I dessa flyttningskostnader innefattas inga kostnader för undanflyttning av
enskilda abonnenter tillhöriga ledningar. Dessa kostnader kunna emellertid
enligt erfarenhet från tidigare arbeten ej stiga till belopp, som nämnvärt inverka
på totala elektrifieringskostnaden.

Enär emellertid, av skäl som i det följande anföras, blank utflyttning icke
torde böra annat än delvis komma i fråga vid undanflyttning av telegrafverkets
ledningar från de ifrågavarande norrlandslinjerna, utan därstädes samt
även vid undanflyttningen från bandelen Olskroken—Uddevalla en del av
ledningarna bör förläggas i jordkabel, är det av vikt att, innan telegrafverkets
arbeten påbörjas, genom överenskommelse mellan telegrafstyrelsen och
järnvägsstyrelsen ersättningarnas definitiva belopp faststälies.

Under åberopande av det anförda hemställer telegrafstyrelsen, att Kungl.
Majit måtte anbefalla telegrafstyrelsen och järnvägsstyrelsen att i god tid
träffa överenskommelse om de ifrågavarande ersättningarnas belopp med
föreskrift tillika att, därest styrelserna icke skulle kunna enas om beloppens
storlek, frågan därom skall underställas Kungl. Maj:ts avgörande.

Telegrafstyrelsen uttalar härefter, att styrelsen förutsatte, att elektrifieringen
av berörda bandelar komme att i tekniskt hänseende utföras på sätt, som
skett vid hittills genomförda eller beslutade elektrifieringar, och att således
från järnvägsstyrelsens sida åtgärder till skydd mot störningar i svagsströmsledningarna
komme att vidtagas i samma utsträckning som vid nu pågående
elektrifieringsföretag.

Telegrafstyrelsen meddelar härefter, att, därest beslut fattas om elektrifiering
av de av järnvägsstyrelsen föreslagna banorna, viss omläggning i de
av telegrafstyrelsen uppgjorda planerna för anläggning av rikskablar blir erforderlig,
samt anför i sådant hänseende:

Enligt de av telegrafstyrelsen uppgjorda planerna för anläggning av rikskablar
skulle dylik kabel å sträckan Sundsvall—Östersund utföras år 1941.
före vilken tid kabeln i fråga icke är för telegrafverket erforderlig. Då
nu för elektrifiering av statsbanelinjen Ånge—Östersund kräves utflyttning
från banan av telegrafverkets ledningar mellan Erikslund (14 kilometer öster
om Ånge) och Östersund, synes det emellertid icke kunna komma i fråga,
att på denna sträcka bygga nya stolplinjer med ledningar för att efter några
få år åter nedtaga desamma, utan torde redan från början de längre ledningarna
böra förläggas i jordkabel. Samtidigt böra telegrafverkets ledningar
å sträckan Sundsvall—Erikslund förläggas i jordkabel, emedan det ur
ledningsteknisk synpunkt skulle vara ytterst olämpligt att mellan de två kabelsträckorna
Sundsvall—söderut och —norrut samt Erikslund—Östersund
bibehålla ledningarna Sundsvall—Erikslund såsom luftledningar med dessas
från kabelledningarna väsentligt skiljaktiga elektriska egenskaper.
Kostnaderna för jordkabel Sundsvall—Erikslund—Östersund äro med nu -

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

varande material- och arbetspriser beräknade till 4,850,000 kronor. Därest
järnvägsstyrelsens förslag om ifrågavarande statsbanelinjes elektrifiering
bifalles, måste kabeln Sundsvall—Östersund utföras år 1938 samt medel
därtill såsom anslag för kapitalökning och ur telegrafverkets förnyelsefond
i sinom tid på framställning av telegrafstyrelsen anvisas.

För att möjliggöra utförandet av den 173 kilometer långa kabelanläggningen
Sundsvall—Erikslund—Östersund under år 1938 måste enligt telegrafstyrelsen
viss omläggning av telegrafverkets övriga kabelplaner vidtagas.
Enär, enligt vad styrelsen upplyser, intet av de i telegrafverkets planer
nu upptagna kabelarbetena kan i tiden förskjutas, bar styrelsen icke
funnit annan möjlighet att tillmötesgå det nu uppkomna kravet på undanflyttning
av ledningarna från de till elektrifiering föreslagna norrlandslinjerna
än att inlägga det nu i planen för år 1938 upptagna kabelarbetet Krylbo—Gävle
i 1937 års arbetsplan, ehuru därigenom såväl 1937 som 1938 års
arbeten komma att bliva synnerligen omfattande och kapitalkrävande. För
att kabeln Krylbo—Gävle skall kunna utläggas under innevarande år, måste
beställning av denna kabel ske senast den 1 april 1937. Kostnaden för kabeln,
som har en längd av 85 kilometer, beräknas till 2,600,000 kronor, vilket
belopp synes böra utgå av kapitalökningsmedel.

Telegrafstyrelsen hemställer, att Kungl. Maj:t, under förutsättning att
frågan örn elektrifiering av statsbanelinjen Ånge—Östersund förelägges 1937
års riksdag, måtte föreslå riksdagen, att det för budgetåret 1937/1938 begärda
anslaget å 27,500,000 kronor för fortsatt utvidgning av statens telefon-
och telegrafväsende ökas med 2,600,000 kronor till 30,100,000 kronor.

I skrivelse den 28 januari 1937 har järnvägsstyrelsen förklarat sig icke hava
något att erinra mot telegrafstyrelsens förslag, att Kungl. Majit måtte anbefalla
telegrafstyrelsen och järnvägsstyrelsen att i god tid träffa överenskommelse
angående beloppet av den ersättning, telegrafverket skulle erhålla för
utflyttning av dess ledningar från de banlinjer, som föreslagits skola elektrifieras,
med föreskrift tillika, att, därest styrelserna icke skulle kunna enas
örn beloppens storlek, frågan därom skulle underställas Kungl. Majits avgörande.

1 utlåtande den 27 januari 1937 bar chefen för generalstaben till en början
erinrat om, att lian i samband med elektrifieringen av bansträckan
Stockholm—Malmö framhållit nödvändigheten av att bestämmelserna i Kungl.
Majits brev den 12 februari 1909 för tillgodoseendet av försvarets intressen
vid anläggning m. m. av statsbana kompletterades i fråga örn elektrifiering.
Sådana bestämmelser, fortsätter chefen för generalstaben, utfärdades också
av Kungl. Majit den 15 april 1932. Rörande dessa bestämmelser uttalade
emellertid järnvägsstyrelsen i utlåtande den 24 februari 1934, att tolkningen
av desamma kunde bliva mycket olika, allt efter de antaganden, som gjordes
beträffande omfattningen av vållade skador å de elektriska anläggningarna
och den tidsfrist, inom vilken återställandet skulle ske. Vidare hemställde
järnvägsstyrelsen, att en utredning rörande dessa frågor skulle utföras. En
sådan utredning anbefalldes av Kungl. Majit den 31 maj 1934 och bade re -

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

sultatet av utredningen överlämnats av chefen för generalstaben till Kungl.
Maj:t med skrivelse den 27 januari 1937.

Rörande denna utredning anför chefen för generalstaben:

Av utredningen framgår till fullo de elektrifierade järnvägarnas stora sårbarhet
och att, därest betryggande beredskapsåtgärder icke vidtagas, en motståndare
medelst sina flygstridskrafter sannolikt kan komma att helt lamslå
trafiken å de elektrifierade järnvägarna, vilket givetvis skulle komma att
medföra förödande verkningar på hela samhällslivet. Utredningsmännen
framhålla också med skärpa den vitala betydelse de föreslagna beredskapsåtgärderna
kunna komma att få för rikets bestånd i händelse av krig. Mot
bakgrunden av dessa förhållanden måste de föreslagna elektrifieringarnas
lämplighet bedömas.

De föreslagna beredskapsåtgärderna äro dels sådana, som avse att i möjligaste
mån hålla de elektriska anläggningarna intakta, dels sådana som avse
att, om ock i begränsad utsträckning, säkerställa trafiken, därest den elektriska
driftsformen omöjliggöres. Samtliga dessa åtgärder äro, enligt vad
som framhålles i utredningen, nödvändiga. Emellertid äro de sistnämnda
åtgärderna, nämligen bibehållandet av en ångloksreserv, av speciellt intresse
i detta sammanhang. I utredningen behandlas ångloksreserven närmast som
en ersättning för den elektriska driftsformen, örn denna omöjliggöres. Frågan
måste emellertid betraktas även ur en annan synvinkel. Som i yttranden
rörande förekommande förslag till elektrifieringar vid flera tillfällen
framhållits av chefen för generalstaben, senast i samband med elektrifieringen
av bansträckorna Karlsborg—Skövde, Svartå—örebro m. fl., måste för
transporttjänstens ordnande i krig ändringar i lokens fredsmässiga fördelning
ske, och vissa järnvägar, vilka i fred endast disponera ett ringa antal
lok, vid krig erhålla ökat antal lok. I och med den fortskridande elektrifieringen
å de trafikstarka järnvägarna och det därmed följande avställandet
av ånglok minskas emellertid möjligheten att vid krig ändra lokfördelningen.
Det måste därför uppställas som ett bestämt villkor vid en fortsatt
elektrifiering, alt ånglok bibehållas i sådan utsträckning, att erforderlig
trafikkapacitet i krig kan uppnås vid kvarvarande ånglinjer. En ånglinje,
som härvid är av en alldeles särskild vikt, är inlandsbanan. På grund av
sin sträckning är nämligen den andra förbindelsen med övre Norrland,
d. v. s. norra stambanan, synnerligen sårbar icke blott för företag från luften
utan även från marken, exempelvis vid landstigningsföretag mot Norrlandskusten,
och detta vare sig banan elektrifierats eller icke. För såväl
försvaret av övre Norrland som för folkförsörjningen i dessa landsdelar är
det därför av vital betydelse, att förutom stambanan ytterligare en, mera
skyddad, järnvägsförbindelse med erforderlig trafikkapacitet står till buds.
Detta har också redan före tillkomsten av flygstridskrafter och härmed förenad
ökad sårbarhet till fullo beaktats av statsmakterna, som bland annat
av förenämnda skäl beviljat medel till inlandsbanans färdigställande trots
det dåliga driftsekonomiska utbytet av densamma.

Med hänsyn till den i normala fall låga trafikfrekvensen å denna bana
bleve emellertid, fortsätter chefen för generalstaben, den i fred härför erforderliga
lokparken icke tillräcklig för förhållandena i krig. En tillbeordring
bleve därför nödvändig, när trafikkapaciteten måste höjas. Så länge de nuvarande
ånglinjerna bibehölles för ångdrift, bleve också en sådan överflyttning
möjlig. Elektrifierades huvudlinjerna och de härigenom lösgjorda äng -

Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

loken avyttrades eller nedskrotades, bleve däremot den erforderliga tillbeordringen
icke längre möjlig. Under sådana förhållanden skulle alltså inlandsbanan
icke fylla den uppgift, som varit huvudmotivet för de stora kapitalinvesteringarna
i denna bana. Med hänsyn såväl härtill som till de stora
värden, som i övrigt stöde på spel, därest järnvägstrafiken med övre Norrland
icke säkerställdes, framstode det därför som en tvingande nödvändighet,
att ånglok bibehölles till sådant antal, att inlandsbanans trafikkapacitet kunde
i erforderlig grad utnyttjas. Vikten härav endast skärptes, om genom
elektrifiering stambanans sårbarhet ökades. Utöver de för inlandsbanan nödvändiga
ångloken erfordrades dessutom lok för den främst för folkförsörjningen
erforderliga ordinarie trafiken å övriga ånglinjer samt för upprätthållandet
av den ångdrift å de elektrifierade järnvägarna, som angåves i
Kungl. Maj:ts brev den 15 april 1932. Den av järnvägsstyrelsen föreslagna
elektrifieringen av bansträckorna Ånge—Bräcke—Långsele, Bräcke—Östersund
och Göteborg—Uddevalla kunde därför ur nu nämnda synpunkter godtagas,
endast om ånglok i angiven utsträckning bibehölles och övriga av beredskapsutredningen
föreslagna åtgärder vidtoges.

Chefen för generalstaben framhåller i detta sammanhang beträffande bibehållandet
av ånglok vid elektrifiering, att hållandet av ångloksreserv i princip
godtagits av Kungl. Majit vid beviljandet av koncession för bergslagsbanan
beträffande elektrifiering av bansträckan Göteborg—Åmål.

Då beträffande övriga för elektrifiering ifrågasatta banor järnvägsstyrelsen
icke tillstyrker elektrifieringens utförande under budgetåret 1937/1938
förklarar sig chefen för generalstaben sakna anledning att uttala sig i dessa
avseenden. Rörande principen framhålles dock följande:

Vid föregående elektrifieringar har som det starkaste motivet för införandet
av den elektriska driftsformen framhållits den härmed förenade förbättringen
i det driftsekonomiska utbytet. Enär en elektrifiering av bandelarna
Långsele—Boden, Östersund—Storlien och Uddevalla—Strömstad tvärtom
skulle, enligt vad järnvägsstyrelsen framhåller, medföra en försämring i utbytet,
synes därför en elektrifiering vara acceptabel, endast om starka samhälleliga
fördelar i övrigt stå att vinna. De fördelar av denna art, exempelvis
förkortad restid, som en elektrifiering av ifrågavarande banor skulle
medföra, synes emellertid på intet vis vara av sådan betydelse, att de motsvara
de stora risker för samhällslivet, vilka äro förknippade med den ökade
sårbarheten vid krig. Den ifrågasatta elektrifieringen av dessa banor bör
därför icke komma till utförande.

I fråga örn de tekniska fordringar, som ur försvarsberedskapssynpunkt
måste ställas på en eventuell elektrifiering i fråga örn tilltörsel av elektrisk
energi, inmatning, antal elektrolok m. m., uttalar chefen för generalstaben,
att dessa framgå av hans skrivelse den 31 december 1936 till järnvägsstyrelsen
samt styrelsens skrivelse den 16 januari 1937. Beträffande antalet elektrolok
kunde dock den av järnvägsstyrelsen angivna reduktionen godtagas. Mot
att lokfrågan härvid ordnades enligt järnvägsstyrelsens alternativ a hade chefen
för generalstaben intet att erinra.

Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

Departe ments chefen.

Under åberopande av det anförda hemställer chefen för generalstaben att
elektrifiering av bansträckorna Ånge—Bräcke—Långsele, Bräcke—Östersund
och Göteborg—Uddevalla måtte utföras endast under förutsättning, att beredskapsåtgärder
vidtagas i enlighet med av förutnämnda beredskapsutredning
angivna grunder, innefattande jämväl erforderlig ångloksreserv, och
att övriga i berörda skrivelse den 31 december 1936 angivna villkor uppfyllas,
samt att elektrifieringen av övriga i järnvägsstyrelsens skrivelse den
16 januari 1937 omnämnda bandelar icke utföres.

Såsom inledningsvis anförts närma sig de redan beslutade banelektrifieringsföretagen
snabbt sin fullbordan. Med undantag av Tomteboda bangårdselektrifiering,
som är beroende på vissa bangårdsombyggnader, torde
samtliga hittills beslutade järnvägselektrifieringar komma att avslutas under
innevarande år. Vid sådant förhållande uppställer sig självfallet frågan,
huruvida elektrifieringen skall utvidgas att omfatta jämväl någon eller några
av återstående icke elektrifierade statsbanelinjer, eller om den sedan åtskilliga
år tillbaka funktionerande elektrifieringsorganisationen, vilken nått en
hög grad av effektivitet, skall under närmaste tiden avvecklas, åtminstone
till sin huvudpart.

De vid 1936 års riksdag beslutade järn vägselektrifieringarna hade avseende
å vissa smärre linjer, anknytande till eller utgörande förbindelseleder mellan
redan elektrifierade linjer, och kunna sägas hava varit motiverade huvudsakligen
ur drifttekniska synpunkter. I övrigt hava de hittills genomförda
elektrifieringsföretagen tillkommit i syfte att vinna — förutom de med
elektrisk drift i allmänhet förbundna indirekta fördelarna — ett förbättrat
järnvägsekonomiskt resultat. Vissa av dessa företag hava emellertid så till
vida varit ekonomiskt sett svagare motiverade, som den beräknade utgiftsbesparingen
icke räckt till full förräntning av anläggningskostnaderna.
I fråga om dessa företag har emellertid tillkommit önskemålet att
under rådande arbetslöshet bereda ökade arbetstillfällen såväl direkt genom
arbetena å banan som indirekt genom beställningar hos den inhemska
industrien.

Såsom av den förut lämnade redogörelsen framgår har järnvägsstyrelsen
vid olika tillfällen under senare år verkställt utredningar i syfte att undersöka
förutsättningarna för en fortsatt elektrifiering av statsbanenätet. Beträffande
de linjer, som i dylikt sammanhang ansetts böra ifrågakomma,
hava emellertid utredningarna visat, att en övergång till elektrisk drift, om
hänsyn tages endast till förändringarna av årliga utgifter, icke kan förutses
bliva räntabel. Järnvägsstyrelsen har med hänsyn till bland annat de direktiv,
som av statsmakterna lämnats med avseende å förräntningen av det i
statsbanorna nedlagda kapitalet, fördenskull icke ansett sig för det dåvarande
böra föreslå elektrifiering av ytterligare linjer. Då dylika arbeten på grund
av den under de senaste åren inträdda förbättringen i det ekonomiska konjunk -

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

turläget ej heller ansetts motiverade från arbetslöshetssynpunkt, har styrelsen
ansett frågan om elektrifiering av nya huvudlinjer böra tills vidare
vila i avvaktan å den kommande utvecklingen.

I sin förenämnda skrivelse den 6 juni 1936 i anledning av väckta motioner
angående fortsatt elektrifiering av statsbanorna har emellertid riksdagen för
sin del framhållit, att statens järnvägar alltjämt måste anses vara av en sådan
central betydelse för hela landets samfärdselväsen, att de på kort sikt inriktade
avkastningskraven icke borde få hålla tillbaka statsbanornas fortsatta
tekniska utveckling. Riksdagen har ock betonat, att avkastningsberäkningarna
icke såsom hittills borde begränsas till förändringarna på utgiftssidan
utan jämväl taga sikte på beräkneliga förbättringar av trafikinkomsterna.

Starka skäl torde ock kunna anföras för att fortsätta elektrifieringen av
statsbanorna, även om det omedelbart påvisbara ekonomiska resultatet —
d. v. s. möjligheten att genom utgiftsbesparing förränta investerat kapital —
av elektrisk drift å de skilda bandelarna icke otvetydigt pekar i sådan riktning.
Erfarenheterna av de hittills genomförda elektrifieringarna hava givit vid handen,
att en banas elektrifiering medfört drifttekniska fördelar, som i många
fall varit betydande. Dessa hava icke hänfört sig enbart till den rena drifttjänsten
utan även medfört betydligt ökade möjligheter att uppbygga en trafikplan,
som bättre tillgodoser trafikbehovet än en plan, grundad på ångdrift.
En omläggning till elektrisk drift innebär sålunda i flertalet fall en
såväl kvantitativ som kvalitativ förbättring, i det att banans trafikkapacitet
ökas och en höjning av transportprestationernas kvalitet inträder. Främst
hava dessa förbättringar tagit sig uttryck i ökad tågtäthet och förkortade restider.
Snabba genomgående godståg hava kunnat insättas, och i fråga om
persontrafiken är det icke endast de långväga snälltågens ökade medelhastighet,
som är särskilt värdefull, utan förkortning av restiden vinnes i än högre
grad i fråga om persontågen med dessas täta uppehåll vid stationer. För såväl
godstrafikens som persontrafikens utveckling hava nämnda förhållanden
en betydelse, som icke bör underskattas. I detta sammanhang må även framhållas,
att, därest statens järnvägars stambanelinjer alltjämt skola kunna fylla
sina uppgifter såsom huvudådror i vårt lands samfärdselnät, arbetet på banornas
anpassning i tekniskt hänseende efter tidsutvecklingen med dess högt ställda
fordringar på moderna samfärdsmedel icke torde få avstanna. Utöver de nu
angivna fördelar för närings- och samhällslivet över huvud, som en elektrifiering
kan väntas medföra, torde även böra beaktas den förmån, som ett utnyttjande
av landets vattenkraftstillgångar från olika synpunkter får anses innebära.

De nu av järnvägsstyrelsen framlagda utredningarna, vilka äro grundade
bland annat på ett kolpris av 22 kronor per ton och ett beräknat krav på förräntning
av investerat kapital efter 3.5 procent, hava givit följande huvudsakliga
resultat:

28 Kungl. May.ts proposition nr 103.

	Kapital-	Utgifts-	Bristande
Linjer.	investering.	besparing.	förräntning.
	Kronor.	Kronor.	Kronor.
Sektion I: Ånge—Bräcke—Långsele
och Bräcke—Östersund
(233 km)..............	14,000,000	416,000	74,000
Sektion II: Långsele—Boden (499 km).	28,200,000	571,000	416,000
Sektion III: Östersund—Storlien (162
km)..................	7,900,000	88,000	188,000
Sektion IV a: Göteborg—Uddevalla (87 km)	6,900,000	191,000	50,000
Sektion IV b: Uddevalla—Strömstad (92
km)..................	5,800,000	108,000	95,000

Järnvägsstyrelsen har för sin del till omedelbart utförande föreslagit de i
sektionerna I och IV a ingående linjerna och har därvid, bland annat, påvisat,
att persontrafiken å dessa linjer skulle kräva en jämförelsevis liten ökning,
fyra respektive tre procent, för att den nyss angivna bristande förräntningen
om respektive 74,000 och 50,000 kronor skulle helt täckas.

Såsom i det föregående framhållits hava elektrifieringsarbetena visat sig
äga särskild betydelse från arbetslöshetssynpunkt, enär de äro ägnade att
i relativt stor omfattning bereda arbetstillfällen såväl direkt genom själva
banarbetena som indirekt genom beställningar bos den inhemska industrien.
Med hänsyn härtill skulle det kunna ifrågasättas, om icke dylika
arbeten böra sparas till tider, då mindre god arbetstillgång är rådande. Det
är klart, att väsentliga samhällsekonomiska fördelar äro att vinna genom en
anpassning av den statliga investeringsverksamheten till de växlande konjunkturerna.
Dessa fördelar måste emellertid städse vägas mot de olägenheter,
som på grund av andra omständigheter kunna uppkomma genom ett
uppskov med respektive en forcering av den statliga anläggningsverksamheten.
Man kan sålunda för statens järnvägar såsom affärsverk betraktade
endast inom vissa gränser anlägga socialpolitiska och konjunkturpolitiska
synpunkter på investeringarna. Såsom förut nämnts kunna samtliga hittills
beslutade elektrifieringsföretag med undantag av arbetet med Tomteboda
bangårdselektrifiering beräknas bliva avslutade under innevarande år. Örn
nya elektrifieringsarbeten icke igångsättas, måste den för elektrifieringen
uppbyggda, sedan åtskilliga år verksamma arbetsorganisationen avvecklas.
I sin förenämnda skrivelse betonar emellertid riksdagen, att denna organisation
med arbetsledning, arbetare och anläggningsmaterial efter hand uppnått
en allt högre grad av effektivitet och att redan med hänsyn till frågan om
denna organisations fortsatta bestånd måste under närmaste tiden tagas under
övervägande huruvida elektrifieringen skall utsträckas till andra linjer.

Vid elektrifieringen av statsbanorna har varje beslut därom av statsmakterna
begränsats till vissa angivna bandelar. Med avseende å norrlandslinjerna
beslutades år 1933 elektrifiering av sträckan Stockholm—Krylbo—
Ånge jämte den anslutande sträckan örebro—Krylbo. Begränsningen av
elektrifieringen till de i varje särskilt beslut upptagna linjerna måste emel -

Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

lertid just från ekonomiska synpunkter alltid bli till en viss grad godtycklig.
En i ekonomiskt hänseende företagen uppdelning av ett sammanhängande
samfärdselnät, vilket såväl företags- som samhällsekonomiskt arbetar
som en enhet, kan svårligen bli fullt rationell. Varje del av nätet är till
viss grad beroende av alla de övriga. Förbättrade trafikmöjligheter på en
sträcka torde medföra förändringar även på övriga, medan mindre
effektiva driftsformer på en bandel måste påverka resultatet även på de
övriga. Något fullt invändningsfritt skäl torde sålunda icke kunna anföras
för att stationen Ånge måste betraktas såsom en gräns mellan två ekonomiskt
helt åtskilda elektrifieringsföretag. I varje fall synas skälen för uppdelningen
icke utan vidare utesluta tanken att bedöma elektrifieringen av
linjen Ånge—Långsele—Boden såsom ett med elektrifieringen Stockholm—
Ånge sammanhängande företag. Av den i statsverkspropositionen till 1933
års riksdag (utgifter för kapitalökning, bil. 2, sid. 60) intagna kalkylen framgår,
att elektrisk drift å linjerna Stockholm—Ånge och örebro—Krylbo vid
1936 års tågrörelse beräknades medföra en årlig vinst — utöver förräntning
av investerat kapital — av 466,000 kronor. Givetvis är denna vinst, som alltså
fullt torde räcka till kompenserande av räntebristen å en elektrifierad
linje Ånge—Boden, icke oberoende av linjen norr om Ånge eller Långsele.
Betraktas elektrifieringen av linjen Stockholm—Ånge—Boden såsom ett företag,
erhålles sålunda full förräntning av det investerade kapitalet. Nämnda
vinstbelopp, 466,000 kronor, erhölls i kalkylen med utgående från ett
kolpris av 20 kronor per ton och en förräntning efter 4.5 procent. Med tilllämpning
av nuvarande kolpriser, cirka 22 kronor per ton, och medelräntefolen
för statens lån, omkring 4 procent, skulle ett ytterligare överskott av
omkring 370,000 kronor kunna beräknas för de s. k. Ångelinjerna och därigenom,
örn även linjen upp till Storlien betraktades såsom ingående i ett
enda företag för elektrifiering av norrlandslinjerna, full förräntning och
även något överskott erhållas för detta företag i dess helhet.

Med det senast anförda har jag ingalunda förbisett, att en elektrifiering
även av svagare trafikerade linjer kan reducera den totala avkastningen av
statsbaneföretaget i förhållande till investerat kapital därigenom, att den på
de livligare trafikerade sträckorna uppkommande vinsten förtäres av de trafiksvaga
banorna; en sådan reducering av den möjliga totala vinsten torde
väl förekomma redan vid ångdriften. Jag har blott velat erinra örn att
även i fråga örn elektrifieringen skäl kunna förefinnas att icke ensidigt låta
räntabilitetskravets tillgodoseende vara en under alla förhållanden utslagsgivande
faktor, när det gäller drifttekniskt och samhälleligt eljest välmotiverade
arbeten, vilkas ekonomiska avgränsning från varandra icke är
självfallen och i fråga örn vilka varje sådan gränsdragning därför blir meleher
mindre godtycklig. Innebär en viss banelektrifiering rationalisering
av driften och därmed driftsekonomiska fördelar, kan det vara samhällsekonomiskt
riktigt, att en sådan åtgärd genomföres, därest arbetet, betraktat såsom
ett led i en allmän elektrifiering av statsbanenätet, icke medför, att elektrifieringen
i sin helhet förlorar sin räntabilitet. Det torde annorlunda ut -

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

tryckt kunna ifrågasättas, om det icke samhälleligt sett är viktigare, att driftskostnaderna
å norrlandslinjerna nedbringas med det av järnvägsstyrelsen
angivna årsbeloppet, sammanlagt 1,075,000 kronor, än att statsverket tillgodogör
sig en nettovinst å elektrifieringen av Ångelinjerna med nyss angivna
lägre belopp.

Ett spörsmål av annan natur torde få anses vara, i vad mån de bär anlagda
synpunkterna böra få inverka på sättet för arbetenas finansiering. De
räntabilitetsberäkningar, som legat till grund för det nu framlagda förslaget,
hava liksom de beträffande tidigare elektrifieringsföretag verkställda gjorts
med stor försiktighet. Av en i proposition nr 199 till 1934 års riksdag lämnad
redogörelse framgår ock, att den elektriska driften å linjen Stockholm
—Göteborg givit väsentligt förbättrade ekonomiska resultat, allteftersom
fördelarna av denna driftsform hunnit göra sig fullt gällande. Med den betydelse
från drifttekniska och trafiksynpunkter, som övergången till elektrisk
drift visat sig hava, torde den för de olika byggnadssektionerna angivna
bristande förräntningen icke i och för sig vara avskräckande stor. Beträffande
linjen Göteborg—Uddevalla beräknas, som jag tidigare anfört,
driftkostnadsbesparingarna uppgå till 191,000 kronor i stället för det för
full förräntning erforderliga beloppet 241,000 kronor, innebärande en brist
å 50,000 kronor. För samtliga de bandelar, beträffande vilka utredningar nu
verkställts, skulle den sammanlagda bristen i förräntning av elektrifieringskostnaden
uppgå till omkring 0.8 miljon kronor. Järnvägsstyrelsen bär räknat
med möjligheten av full kompensation genom ökad persontrafik å linjerna
Ånge—Bräcke—Långsele och Bräcke—Östersund samt Göteborg—Uddevalla,
om vilkas elektrifiering nu närmast är fråga, och även beträffande övriga
ifrågavarande linjer kan givetvis en viss kompensation påräknas. Styrelsen
har emellertid endast räknat med ökningen av persontrafikinkomsten
å de direkt berörda linjerna. Tages hänsyn jämväl till att den ökade trafiken
å dessa linjer måste medföra viss ökning även å andra linjer, förbättras
sannolikt det ekonomiska resultatet ytterligare. Ehuru det även i fråga
örn sättet för arbetenas finansiering med mitt betraktelsesätt sålunda skulle
kunna göras gällande, att kapitalinvesteringen under angivna förutsättningar
vid samtliga av utredningen omfattade linjer borde ske med anlitande
av lånemedel, att förräntas av statens järnvägar, torde dock skäl också
kunna åberopas för att begränsa lånemedelsinvesteringen med hänsyn till
de särskilda företagens egen förräntningsförmåga. Liksom frågan örn fortsatt
elektrifiering av statsbanorna principiellt bör lösas från fall till fall, torde
emellertid även finansieringsspörsmålet få tagas under övervägande allteftersom
de olika företagen vinna aktualitet.

Vad beträffar de i järnvägsstyrelsens utredningar angivna anläggningsoch
anskaffningskostnaderna, för sektionerna I—IV b beräknade till respektive
14 miljoner, 28.2 miljoner, 7.9 miljoner, 6.9 miljoner och 5.8 miljoner
kronor, ma nämnas, att järnvägsstyrelsen i sina tidigare beräkningar uppskattat
kostnaderna för erforderliga ändringar av de fasta anläggningarna
å sektion I till 5,240,000 kronor mot nu beräknade 3,940,000 kronor. Skill -

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

naden är framför allt beroende därpå, att en del ändringar av banan redan
utförts oberoende av elektrifieringen. Vidare bör i detta sammanhang framhållas,
att järnvägsstyrelsen anser, att i likhet med vad som skett i fråga
om de senare beslutade elektrifieringsföretagen anskaffningskostnaderna för
elektrolok böra i sin helhet bestridas av kapitalökningsanslag och icke till
någon del utgå av förnyelsefondsmedel. Järnvägsstyrelsen har framhållit,
att detta beräkningssätt på längre sikt torde medföra en viss säkerhetsmarginal.

Av järnvägsstyrelsens sammanställning rörande de förändringar i driftkostnaderna,
som en elektrifiering av nu ifrågavarande linjer skulle medföra,
framgår, att de årliga besparingarna vid införande av den elektriska
driftsformen å de i de olika sektionerna ingående bandelarna skulle kunna
beräknas förränta anläggningskapitalet med respektive 2.97, 2.02, 1.11, 2.77
och 1.86 procent. I jämförelse med de av järnvägsstyrelsen under åren 1934
och 1935 verkställda utredningarna utvisar den nu föreliggande ett icke oväsentligt
bättre ekonomiskt resultat, ehuru dock icke för någon av sektionerna
kan beräknas besparing av sådan storlek, att därav full förräntning av det
investerade kapitalet kan påräknas. Det förbättrade ekonomiska resultatet
grundar sig huvudsakligen — särskilt i fråga örn Bohusbanan -—- på något
högre liggande antaganden angående tågrörelsens omfattning samt på en
i anslutning till senaste tidens erfarenheter antagen höjning av priset å stenkol,
därvid räknats med ett grundpris av 22 kronor per ton i stället för tidigare
20 kronor.

Vid bedömandet av utgiftsökningen vid övergång till elektrisk drift å de
nu förevarande linjerna uppställer sig frågan, efter vilken räntefot de lånemedel,
som investeras i elektrifieringsanläggningarna, skäligen böra förräntas
med statens järnvägars trafikinkomster. Vid tidigare beslutade elektrifieringsarbeten
har kalkylerats med en räntefot av högst 4.55 och lägst 4.0
procent. Med hänsyn till den sänkning av det allmänna ränteläget, som under
senare år ägt rum och som medfört, att räntan å nya statslån kunnat
nedbringas till omkring 3 procent, har järnvägsstyrelsen ansett, att räntefoten
i nu förevarande sammanhang ej bör sättas högre än till 3.5 procent.
Ehuru det torde vara vanskligt att för någon längre tid framåt bedöma utvecklingen
å penningmarknaden synes det mig försvarligt att vid nu ifrågavarande
beräkningar utgå från en räntefot av 3.5 procent.

Med nu angivna utgångspunkter skulle, såsom förut meddelats, en elektrifiering
medföra följande årliga utgiftsökningar — räntekostnader inberäknade
— nämligen för sektion I 74,000 kronor, sektion II 416,000 kronor, sektion
III 188,000 kronor, sektion IV a 50,000 kronor och sektion IV b 95,000
kronor. Bandelen Långsele—Boden (sektion II) skulle alltså, oaktat den beräknats
förränta anläggningskapitalet med högre procenttal än både linjen
Östersund—Storlien och linjen Uddevalla—Strömstad, på grund av kapitalinvesteringens
storlek absolut sett visa det största underskottet.

Vad härefter angår spörsmålet örn vilken eller vilka av ifrågavarande byggnadssektioner,
som i första hand böra komma i fråga för elektrifiering, sam -

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

manhänger detta givetvis med såväl räntabilitets- och finansieringssynpunkterna
som omfattningen av de indirekta fördelar i driftstekniskt och samhällsekonomiskt
hänseende, som elektrifieringen kan beräknas medföra.
Vad de förstnämnda synpunkterna beträffar kan, såsom jag tidigare framhållit,
icke någon av de nu ifrågavarande linjerna, betraktade såsom särskilda
företag, beräknas omedelbart komma att till fullo förränta det för
elektrifieringens genomförande erforderliga kapitalbeloppet, om hänsyn tages
endast till förändringarna i utgiftshänseende. Med avseende å möjligheterna
att i räntabilitetsberäkningarna taga hänsyn till den inkomstökning,
som enligt hittills vunnen erfarenhet elektrifiering av en bana i allmänhet på
längre sikt brukat medföra, har järnvägsstyrelsen funnit några säkra siffermässiga
uppgifter icke kunna lämnas. Till ledning för spörsmålets bedömande
har styrelsen emellertid meddelat en sammanställning av den procentuella
ökning av persontrafikinkomsterna, som erfordras för kompenserande
av de med elektrifieringen förbundna utgiftsökningarna. Enligt sammanställningen
skulle procenttalen för sektionerna I—IV b utgöra 4, 14, 24, 3 respektive
19. Då beträffande sektionerna I och IV a den erforderliga inkomstökningen,
fyra respektive tre procent, torde få anses relativt måttlig, ansluter
jag mig till järnvägsstyrelsens uppfattning, att en mot den kalkylerade
utgiftsstegringen svarande inkomstökning torde vara tämligen säker för
bandelen Göteborg—Uddevalla och att en sådan för byggnadssektion I torde
få anses ligga inom möjligheternas gränser. Härtill kommer att hänsyn
icke tagits till den gynnsamma inverkan, som de genom elektrifieringen möjliggjorda
snabbare transportlägenheterna kunna beräknas medföra i fråga
om även godstrafikens utveckling.

Ur nu berörda synpunkter synas sålunda några bärande invändningar
icke kunna resas mot en omedelbar elektrifiering av byggnadssektionerna I
och IV a. Järnvägsstyrelsen har också förordat desamma till utförande och
har därjämte icke velat resa någon erinran mot att hela det erforderliga beloppet,
20,900,000 kronor, å respektive riksstater upptages i vanlig ordning
såsom kapitalökning vid statens järnvägar och anvisas att utgå av lånemedel.

Vad angår sektion IV a, bandelen Göteborg—Uddevalla, kunna de indirekta
fördelarna av en elektrifiering väntas bliva betydande. För Göteborgsstationens
vidkommande skulle man sålunda vinna den stora fördelen, att all tagtjänst
erhölle ensartad driftsform. Å såväl västkustbanan som järnvägen Göteborg—Borås
har nämligen numera elektrisk drift införts, varjämte arbeten
pågå för elektrifiering av sträckan Göteborg—Åmål av Bergslagernas järnväg.
En elektrifiering av linjen Göteborg—Uddevalla skulle vidare innebära ökade
möjligheter att uppbygga en tågplan, som avsevärt bättre skulle tillgodose
landskapets trafikbehov än den nuvarande med ångdrift. Lokaltrafiken
skulle i större utsträckning än för närvarande kunna skiljas från fjärrtrafiken
och de mera långgående tågen således genomföras mera direkt och därigenom
på kortare tid. Fördelarna av nu ifrågavarande elektrifiering skulle
göra sig särskilt gällande under sommarmånaderna, då trafiken på grund

Kungl. Maj-.ts proposition nr 103.

av mer eller mindre regelbundna resor av sommargäster stegras högst avsevärt.
För närvarande medför den säsongmässiga stegringen i trafiken, att
icke obetydliga svårigheter i tekniska hänseenden uppstå för en tillfredsställande
avveckling därav, något som icke skulle behöva inträffa vid en
övergång till elektrisk drift. Det torde vidare böra nämnas, att en elektrifiering
av förevarande bansträcka kan beräknas komma att inom relativt
kort tid vidga räjongen för de mera regelbundna, ständigt ökade sommarresorna,
vilka för närvarande äro mest inriktade på sträckan fram till
Stenungssund, beläget 48 kilometer från Göteborg, men som redan nu visa
bestämd tendens att utsträckas även till orter norr därom.

På grund av, bland annat, nu berörda förhållanden anser jag, att av de
byggnadssektioner, som järnvägsstyrelsen upptagit i sin utredning, bandelen
Göteborg—Uddevalla i första hand bör komma i fråga för elektrifiering.

Vad angår bandelen Uddevalla—Strömstad kan jag icke finna annat än
alt såväl resultaten av de ekonomiska utredningarna som övriga på frågan
inverkande omständigheter giva vid handen, att bandelens elektrifiering för
närvarande icke bör ifrågasättas.

Vad härefter angår norrlandslinjernas elektrifiering torde till en början
böra erinras örn att en elektrifiering av sektion III, linjen Östersund—Storlien,
förutsätter, att sektion I dessförinnan elektrifierats. På grund härav
och då samma skäl, som nyss åberopats gentemot en elektrifiering av linjen
Uddevalla—Strömstad, torde äga giltighet även med avseende å sektion lil,
torde dennas elektrifiering för närvarande icke kunna anses aktuell.

För de övriga sektionerna, nämligen I och II, äro, såsom förut nämnts, de
ekonomiska kalkylerna relativt sett avsevärt fördelaktigare. Detta gäller
särskilt beträffande de i sektion I ingående linjerna Ånge—Bräcke—Långsele
och Bräcke—Östersund, i fråga om vilka endast en måttlig trafikökning torde
erfordras för att inkomsterna och utgifterna vid elektrisk drift skola balansera.
Visserligen torde icke i fråga örn norrlandslinjerna, såsom fallet är
beträffande linjen Göteborg—Uddevalla, föreligga några svårigheter att med
bibehållen ångdrift nöjaktigt ombesörja trafiken vid infallande högtrafiktillfällen,
men å andra sidan framstå de indirekta fördelarna av en elektrifiering,
då fråga är om långa linjer, i allmänhet så mycket tydligare, icke
minst på grund av de absolut sett tämligen stora tidsvinster, som elektrisk
drift medför. Sålunda skulle efter en elektrifiering av hela sträckan Ånge—
Boden tidsvinsten för resa Stockholm—Boden enligt av järnvägsstyrelsen
upprättat förslag till tidtabell uppgå till omkring 2 timmar. Hela restiden
för sistnämnda sträcka har beräknats till icke fullt 17 timmar. Förutom
denna fördel för den trafikerande allmänheten är att beakta, att i och med
elektrifieringen av ifrågavarande norrlandslinjer skulle erhållas ett antal
centralpunkter för den allmänna distributionen av elektrisk energi, varmed
.skulle avhjälpas en å flera orter för befolkning och näringsliv starkt kännbar
brist i den förefintliga tekniska utrustningen. I detta sammanhang torde
slutligen böra framhållas, att, därest elektrisk drift genomföres å
hela sträckan Ånge—Boden, den sedan länge elektrifierade malmbanan

Mildrig till riksdagens protokoll 19117. 1 sami. Nr 103. 3

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

skulle komma att inlänkas i ett elektrifierat statsbanenät med utsträckning
från Skåne i söder till Riksgränsen i norr. En dylik sammanknytning skulle
givetvis för statens järnvägar komma att medföra vissa fördelar i fråga om,
bland annat, gemensamt utnyttjande av dragkraften.

Ehuru alltså olika omständigheter kunna åberopas till förmån för en omedelbar
utsträckning av norra stambanans elektrifiering till Boden, torde emellertid
övervägande skäl tala för att i nuvarande läge låta något anstå med
elektrifiering av sträckan Långsele—Boden, sektion II, helst som elektrifiering
av sektion I, Ånge—Bräcke—Långsele och Bräcke—Östersund, i varje
fall måste utföras, innan bandelen Långsele—Boden elektrifieras. För min
del vill jag alltså förorda, att de i sektion I ingående bandelarna nu
elektrifieras. Jag anser emellertid anledning finnas att förutsätta, att linjen
Långsele—Boden kommer att elektrifieras i följd med de nu förordade
elektrifieringarna och att förslag härom, därest riksdagen icke uttalar annan
mening, får framläggas vid lämplig tidpunkt.

Vad angår den av telegrafstyrelsen gjorda hemställan örn anvisande av ytterligare
2.6 miljoner kronor för vissa kabelanläggningar framgår av den förut
lämnade redogörelsen, att de kabelarbeten, som stå i direkt samband med ifrågavarande
elektrifiering, nämligen å sträckan Sundsvall—Erikslund—Östersund,
måste utföras under år 1938 och komma att draga en kostnad av 4.85
miljoner kronor. För att dessa arbeten skola kunna utföras inom den sålunda
angivna tiden, måste enligt styrelsen en till nämnda år planerad kabelläggning
mellan Krylbo och Gävle utföras redan i år, och för detta ändamål har
styrelsen äskat nyssnämnda belopp av 2.6 miljoner kronor. Emellertid har
i det till järnvägselektrifieringen för nästa budgetår beräknade anslaget av 12
miljoner kronor inräknats ett belopp av 1,465,000 kronor för telegrafverkets
ändringsarbeten, vilket belopp i varje fall icke mer än till en liten del
skulle behöva tagas i anspråk för därmed avsedd utflyttning av ledningar
förrän under ett senare budgetår. Med hänsyn härtill har jag efter samråd
med chefen för telegrafverket funnit mig böra föreslå, att för nästa budgetår
medelsanvisningen för telegrafverkets ifrågavarande arbeten begränsas
till nämnda, i elektrifieringsanslaget inräknade belopp av 1,465,000 kronor
och att i övrigt erforderliga medel, efter framställning i vanlig ordning, anvisas
för senare år.

Såsom av den tidigare lämnade redogörelsen framgår har chefen för generalstaben
— under det han avstyrkt elektrifieringen av bansträckorna Östersund—Storlien,
Långsele—Boden och Uddevalla—Strömstad — ansett sig
kunna med hänsyn till försvarsberedskapen tillstyrka elektrifiering av linjerna
Ånge—Långsele, Bräcke—Östersund och Göteborg—Uddevalla, dock endast
under förutsättning, att de beredskapsåtgärder vidtoges, som föreslagits av
den förut nämnda beredskapsutredningen, samt att antalet elektrolok för
linjerna Ånge—Långsele och Bräcke—Östersund därjämte ökades enligt det
av järnvägsstyrelsen i dess skrivelse framlagda alternativet a, innebärande en
ökning i förhållande till det av järnvägsstyrelsen angivna behovet i fredstid
med 9 D-lok. Till de kostnader, som förenämnda åtgärder medföra, har

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

järnvägsstyrelsen icke ansett sig böra taga hänsyn vid uppgörandet av de
ekonomiska kalkylerna för de av styrelsen nu föreslagna järnvägselektrifieringarna.
I likhet med järnvägsstyrelsen anser jag, att de mer utgifter, som
kravet på försvarsberedskap kan föranleda, icke böra belasta statens järnvägars
budget.

Den av järnvägsstyrelsen och chefen för generalstaben tillsammans med
vattenfallsstyrelsen verkställda beredskapsutredningen, som bland annat åsyftar
betryggande åtgärder för järnvägstrafikens snabba återupptagande vid de
elektrifierade järnvägarna efter skada, förorsakad vid fientligt anfall, är för
närvarande föremål för Kungl. Maj:ts prövning. Med hänsyn härtill synes
frågan om vidtagande av de särskilda åtgärder, som enligt chefen för generalstaben
erfordras i anledning av en elektrifiering av linjerna Ånge Långsele,
Bräcke—Östersund och Göteborg—Uddevalla, icke böra lösas särskilt för
sig utan i stället upptagas till prövning i sammanhang med spörsmålet örn en
hela järnvägsnätet omfattande försvarsberedskapsorganisation.

Vad härefter angår finansieringen av de nu föreslagna elektrifieringsföretagen
har, såsom tidigare omnämnts, järnvägsstyrelsen, med hänsyn till det
relativt obetydliga underskott, som affärsekonomiskt sett elektrifieringarna
skulle medföra ävensom utsikterna till en ökad trafikrörelse med därav ökade
trafikinkomster, icke haft någon erinran mot att hela det för företagens
utförande erforderliga kapitalbeloppet, 20.9 miljoner kronor, upptages i vanlig
ordning såsom kapitalökning vid statens järnvägar och anvisas att utgå av
lånemedel. Då järnvägsstyrelsen beräknat, att arbetena skola bedrivas i sådan
takt, att desamma kunna vara avslutade under första halvåret 1939,
skulle alltså förenämnda belopp behöva anvisas att utgå under nästkommande
två budgetår, därvid under budgetåret 1937/1938 skulle erfordras 12 miljoner
kronor och under därpå följande budgetår återstoden eller 8.9 miljoner
kronor. Mot vad järnvägsstyrelsen därutinnan föreslagit har jag icke något
att erinra.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Majit måtte
föreslå riksdagen

att till elektrifiering av banorna Ange—Bräcke—Långsele,
Bräcke—Östersund och Göteborg—Uddevalla för budgetåret
1937/1938 bland Utgifter för kapitalökning, under Statens
affärsverksamhet, anvisa ett reservationsanslag, att utgå av
lånemedel, av ........................kronor 12,000,000.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet KronprinsenRegentcn
lämna bifall saint förordnar, att proposition av
den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall avlåtas
till riksdagen.

Ur protokollet:

Fredric Hawerman.