Kungl. Majus proposition nr 298 (Proposition 1938:298)

Kungl. Majus proposition nr 298.

Nr 298.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående uppförande
och underhåll av landsvägsbro mellan Sverige
och Norge över Svinesund; given Stockholms slott
den 22 april 1938.

Under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollen över kommunikationsärenden
för den 31 mars 1938 och denna dag samt med överlämnande
av en mellan Sverige och Norge träffad överenskommelse rörande uppförande
och underhåll av landsvägsbro mellan Sverige och Norge över Svinesund
jämte därtill hörande bilaga vill Kungl. Majit härmed äska dels riksdagens
godkännande av berörda överenskommelse, dels ock anvisande av anslag
för brons uppförande i enlighet med departementschefens förslag.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Albert Forslund.

Bihang till riksdagens protokoll 1938.

1 sami. Nr 298.

574 58

Kungl. Majus proposition nr 298.

ÖVERENSKOMMELSE

rörande uppförande och underhåll av landsvägsbro mellan Sverige
och Norge över Svinesund.

Hans Majestät Konungen av Sverige och Hans Majestät Konungen av
Norge, vilka beslutat träffa en överenskommelse rörande uppförande och
underhåll av en landsvägsbro mellan Sverige och Norge över Svinesund,
hava för sådant ändamål till sina fullmäktige utsett,

Hans Majestät Konungen av Sverige:

Sin Envoyé extraordinaire och Ministre plénipotentiaire i Oslo,

Christian Ernst Gunther;

Hans Majestät Konungen av Norge:

Sin Utrikesminister

Halvdan Köht;

vilka, därtill behörigen bemyndigade, överenskommit örn följande artiklar:

Art. 1.

Svenska Staten förbinder sig anlägga broförbindelse mellan Sverige och
Norge över Svinesund på de i denna överenskommelse angivna villkor.

Art. 2.

Bron skall utföras helt av svenskt material, i svensk regi och i samråd
med de norska myndigheterna. Av för brons utförande erforderliga dagsverken
skola 14 procent utföras av norska undersåtar med rätt för entreprenören
för arbetet att över- eller underskrida detta procenttal med 2 procent
av totalsumman. I beräkningen av dagsverken ingår icke av arbetsledning
och förvaltningspersonal utfört arbete.

Art. 3.

Bron skall utföras i enlighet med de i bilaga härtill angivna bestämmelser
och i huvudsaklig överensstämmelse med jämväl bifogade sammanställningsritning.

Art. i.

Uppgörandet och godkännandet av arbetsritningar till bron samt utverkandet
av tillstånd av respektive länders myndigheter till brons utförande skall
ombesörjas av den eller de svenska statsmyndigheter, som erhålla svenska
regeringens uppdrag härtill.

Art. 5.

Brons underhåll skall ombesörjas av vederbörande svenska och norska
vägmyndigheter i samråd och kostnaden bestridas av vardera partens vägmyndigheter
i vad avser den inom dess område belägna delen av bron, varvid
gränsen mellan de båda länderna skall vara det över själva sundet belägna
brospannets mitt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

Art. 6.

Vart och ett av de båda länderna förbinder sig att anlägga och bekosta
de behövliga tillfartsvägarna till bron inom sina respektive områden, och
dessa tillfartsvägar skola vara färdiga att tagas i trafik samtidigt med bron.

Art. 7.

De för denna broförbindelse och dess utförande erforderliga markområdena
skola av respektive länder ställas till fritt förfogande i god tid före
broarbetenas påbörjande.

Art. 8.

Arbetena med broanläggningen skola påbörjas så snart ske kan efter det
denna överenskommelse trätt i kraft och bedrivas i en följd, så att bron
blir färdigställd snarast möjligt.

Art. 9.

För detta svenska statens åtagande förbinder sig norska staten att till
svenska staten inleverera 290,000: — svenska kronor, som utbetalas med en
tredjedel eller 96,667: — svenska kronor, senast å trettionde dagen efter det
denna överenskommelse trätt i kraft, med en tredjedel eller 96,667: — svenska
kronor då broarbetet, enligt meddelande av vederbörande svenska myndighet,
är till hälften utfört och med en tredjedel eller 96,666: — svenska kronor,
då bron är fullt färdig, avsynad och godkänd.

Art. 10.

Så snart broanläggningen färdigställts, skall densamma avsynas och godkännas
genom den eller de i art. 4 ovan omförmälda svenska statsmyndigheternas
försorg. Vid förrättningen, över vilken protokoll skall upprättas,
äger därtill behörigen befullmäktiga!; ombud för Norge närvara och därvid
framföra de erinringar, vartill han kan finna skäl.

Art. 11.

Erforderliga arbets- och uppehållstillstånd för vid broföretaget eller vid
någon dess del anställda skola vara på fullt betryggande sätt generellt ordnade
genom respektive länders försorg vid tidpunkten för broföretagets
igångsättande.

Art. 12.

Till broföretaget erforderligt såväl bearbetat som obearbetat material, maskiner
och dylikt må fritt från tull och liknande avgifter införas till, uppläggas
på och utföras från bron och brobyggnadsplatsen å såväl svenskt
som norskt område vid Svinesund.

Ari. 13.

För de båda ländernas tullmyndigheter erforderliga byggnader och anordningar
skola uppföras genom respektive länders försorg och bekostnad.
Kostnaderna för anläggandet, underhållet och driften härav få ej inräknas i
kostnaderna för brons anläggande eller underhåll.

Art. 14.

Den över bron framgående trafiken får ej påläggas några avgifter i form
av bropenningar eller liknande vare sig å svenska eller norska sidan.

Kungl. Majus proposition nr 298.

Art. 15.

Denna överenskommelse skall ratificeras, för Sveriges del av Hans Majestät
Konungen av Sverige under förutsättning av Svenska Riksdagens bifall
och för Norges del av Hans Majestät Konungen av Norge under förutsättning
av Norska Stortingets bifall. Ratifikationerna skola utväxlas i Stockholm.

Art. 16.

Denna överenskommelse träder i kraft å dagen för ratifikationernas utväxling.

Till bekräftelse härav hava de befullmäktigade ombuden undertecknat
denna överenskommelse och försett densamma med sina sigill.

Som skedde i Oslo i två exemplar den 20 april 1938.

Christian Gunther. Halvdan Köht.

(L. S.) (L. S.)

Bilaga ad art. 3.

Bron över Svinesund skall uppföras cirka 50 meter öster örn det nuvarande
färjläget.

Bron skall utföras med ett bågspann av armerad betong över själva sundet
med en teoretisk spännvidd av cirka 155 meter samt anslutande valvspann
av stenmurverk eller stenbeklädd betong, två valv å den norska sidan med
en total längd av cirka 70 meter samt 6 valv å den svenska sidan med en
total längd av cirka 190 meter.

Bågspannet över sundet skall utbildas med bågarna förlagda under brobanan
och i mitten av spännet hava en fri höjd över havets medelvattenyta
av 60 meter, vilken höjd på ett avstånd av 25 meter från spännets mitt åt
vardera sidan får minskas till 58 meter.

Brobanan skall utföras av armerad betong och givas en fri bredd av 7.5
meter, uppdelade på en körbana örn 6. o meter samt två gångbanor, vardera
med en fri bredd av 0.7 6 meter. Brobanedäcket skall förses med särskild
brobanebeläggning å såväl körbana som gångbanor.

Till grund för beräkning av bron och för dess utförande skola ligga för
dylika arbetens utförande i Sverige gällande bestämmelser enligt »Statliga
Cement- och Betongbestämmelser av år 1934, Normalbestämmelser för järnkonstruktioner
till Byggnadsverk (Järnbestämmelser) av år 1931 och Kungl.
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens Normalbestämmelser för vägbyggnad av
år 1931».

Bron skall utföras för det belastningssystem i svenska statens »Normalbestämmelser
för järnkonstruktioner till Byggnadsverk (Järnbestämmelser)
av år 1931», vilket är benämnt »Bro för landsväg».

Kungl. Majus proposition nr 298.

Utdrag av protokollet över kommunikaiionsärenden, hållet
inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen- Reg euten i
statsrådet å Stockholms slott den 31 mars 1938.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden

Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Levinson, Engberg,

Sköld, Nilsson, Quensel, Forslund.

Efter gemensam beredning med ministern för utrikes ärendena och cheferna
för social- och finansdepartementen anför chefen för kommunikationsdepartementet,
statsrådet Forslund:

I årets statsverksproposition (sjätte huvudtiteln, punkt 18) har Kungl.
Maj:t föreslagit riksdagen att i avbidan på den proposition i ämnet, som
kunde bliva riksdagen förelagd, till bro mellan Sverige och Norge över Svinesund
för budgetåret 1938/1939 beräkna ett reservationsanslag av 300,000 kronor
att avräknas mot automobilskattemedlen, medan det återstående belopp,
som kunde bliva erforderligt för nästa budgetår, vilket beräknades till ytterligare
300,000 kronor, skulle utgå av beredskapsmedel. Sedan numera efter
avslutade förhandlingar förslag till överenskommelse mellan Sverige och
Norge rörande brobyggnadens utförande föreligger, torde jag ånyo få anmäla
ärendet.

Innan jag ingår på det föreliggande förslaget till avtal och vad därmed närmare
sammanhänger, torde jag få erinra örn några data i den utveckling av
berörda spörsmål, som slutligen lett till föreliggande förslag till överenskommelse.

Genom beslut den 12 januari 1934 bemyndigade Kungl. Maj:t dåvarande
landshövdingen i Göteborgs och Bohus län, sedermera riksmarskalken O. von
Sydow att med vederbörande norska myndigheter förhandla örn en länsförbindelse
mellan Sverige och Norge över Svinesund, dock utan rätt att biträda
något för Sverige bindande beslut, varjämte von Sydow anbefalldes att till
Kungl. Maj:t inkomma med det yttrande och förslag, vartill förhandlingarna
kunde föranleda. Kungl. Maj:t förklarade sedermera genom beslut den 15 juni
samma år det landshövdingen i Göteborgs och Bohus län meddelade bemyndigandet
förfallet samt uppdrog åt riksmarskalken von Sydow att med vederbörande
norska myndigheter förhandla angående färjeförbindelse, eventuellt
anläggande av en broförbindelse mellan Sverige och Norge över Svinesund,
dock utan rätt att biträda något för Sverige bindande beslut, von Sydow skulle
till Kungl. Maj:t inkomma med det yttrande och förslag, vartill förhandlingarna
kunde giva anledning. Med bifall till av riksmarskalken von Sydow
gjord framställning om befrielse från uppdraget uppdrog Kungl. Maj:t seder -

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

mera genom beslut den 17 januari 1936 åt landshövdingen i Göteborgs och
Bohus län att under enahanda villkor och förutsättningar föra ifrågavarande
förhandlingar.

Att biträda landshövding Jacobsson vid nämnda förhandlingar har Kungl.
Majit sedermera förordnat överdirektören, numera generaldirektören i vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen N. Bolinder, byråchefen i samma styrelse C. R
Kolm samt vägingenjören E. J. Millén, vilken sistnämnde även förordnats att
vara den svenska förhandlingsdelegationens sekreterare. Förhandlingsmän för
Norge hava enligt norska regeringens skrivelse den 8 januari 1936 varit veidirektören
A. Baalsrud, fylkesmannen E. A. Johannesen och överingenjören
J. L. A. Munch, vilken sistnämnde på grund av avgång ur tjänsten under förhandlingarnas
gång ersatts med överingenjören A. Dannevig.

Landshövding Jacobsson har med skrivelse den 15 december 1936 inkommit
med redogörelse för förhandlingarna jämte ett preliminärt förslag till överenskommelse,
örn vilket de från de båda länderna utsedda förhandlingsmännen
enats.

Innan frågan örn en broförbindelse över Svinesund kommit i detta läge har
densamma upprepade gånger varit föremål för behandling, tidigast i samband
med planerna på den s. k. Bohusbanans byggande, då spörsmålet örn en förening
av de båda ländernas statsbanenät genom en järnvägsbro över Svinesund
dryftades. Senare har frågan varit föremål för offentlig utredning av en härför
av svenska och norska regeringarna tillsatt kommission, den s. k. mellanriksbanekommissionen,
vilken avgav betänkande år 1923 (Statens offentliga utred
ningar 1923:73). Detta betänkande innehåller ett gemensamt uttalande till
förmån för den gamla järn vägsplanens förverkligande, men enighet hade dock
ej kunnat ernås bland utredningsmännen beträffande den viktiga delen av
frågan, nämligen örn den linjesträckning, som borde givas den förordade nya
mellanriksbanan. Fyra av de fem svenska ledamöterna framförde i ett till
kommissionens betänkande fogat särskilt yttrande sin mening, att en linjesträckning
gående över Svinesund borde väljas såsom den enda lämpliga med
hänsyn till den projekterade nya järnvägslinjens uppgift och karaktär.

Vid 1932 års riksdag väcktes i båda kamrarna motioner örn uppförande av
en bro över sundet. Bron, som med hänsyn till den stora arbetslösheten i
Bohuslän skulle utföras av sten, skulle byggas för landsvägstrafik men på sådant
sätt, att den kunde tagas i anspråk även för järnvägstrafik, för den händelse
sådan någon gång i framtiden skulle komma till stånd över sundet.

I yttrande över motionerna erinrade järnvägsstyrelsen, att i den tekniska
delen av mellanriksbanekommissionens utredning ingått som ett alternativ
utförandet av den för järnvägsanläggningen ifråga erforderliga stora bron
över Svinesund helt av sten, vartill den i nejden rika tillgången på lättarbetad
granit inbjöde. Motionärerna hade nu upptagit tanken, att Sverige och Norge
skulle skrida till utförande av denna brobyggnad oberoende av frågan, örn en
mellanriksbana över gränsen vid Svinesund förr eller senare kunde komma
till stånd, och avsåge motionärerna då, att bron, tills dess att den eventuellt en
gång kunde komma att tagas i anspråk för en järnväg, skulle givas användning
för landsvägsändamål.

Kungl. Majis proposition nr 298.

Beträffande en landsvägsförbindelse, åvägabringad på sätt som av motionärerna
föreslagits, framhöll järnvägsstyrelsen, att trafiken på platsen icke
kunde vara så stark, att den rimligtvis skulle i och för sig motivera en så stor
och dyrbar broanläggning som den ifrågasatta. Med bortseende härifrån ville
emellertid styrelsen fästa uppmärksamheten på att, örn en sålunda för landsvägstrafik
anordnad bro över Svinesund framdeles skulle komma att tagas i
anspråk för en sammanbindningsbana, landsvägstrafiken då måste bortflyttas
från densamma. Den beräknade tågtätheten på en eventuell sammanbindningsbana
vore nämligen alltför stor för att medgiva brons användning gemensamt
för järnvägs- och landsvägstrafik. Dessutom ville det även synas styrelsen,
som skulle ett sådant återflyttande av landsvägstrafiken till en, sannolikt väl
då också nyskapad och förbättrad färjeled över gränsfjorden, kunna ske utan
större olägenhet. En järnväg, som borde kunna tillgodose det mesta av de
mera lokala trafikbehoven i berörda orter, komme ju samtidigt till stånd, och
för den mera långväga landsvägstrafiken komme väl då också att finnas god
landsväg på östra sidan örn gränsfjorden.

I utlåtande (nr 37) över motionen anförde statsutskottet, att utskottet
visserligen behjärtade vad som motionsvis anförts örn det svåra läget i de
bohuslänska stenhuggeridistrikten men ville erinra örn de vittomfattande
hjälpåtgärder, som med tanke härpå redan vidtagits, däribland — förutom
statsbeställningarna av sten — ett igångsättande av ett större farledsföretag,
den s. k. Sotenkanalen, vilken beräknats draga en total anläggningskostnad
av cirka 3.7 miljoner kronor. De svenska och norska statsbanenätens sammanknytning
över riksgränsen vid norra Bohuslän — vari ifrågavarande brobyggnad
över Svinesund inginge som ett viktigt led — hade till övervägande grad
betraktats som ett norskt intresse och, enligt vad järnvägsstyrelsen upplyst,
syntes frågan för närvarande varken inom de svenska eller norska statsbaneförvaltningarna
betraktas som aktuell. Starka tvivel måste också hysas, fortsatte
utskottet, huruvida någon mot kostnaderna rimligen svarande lättnad
i arbetslösheten kunde vinnas med denna kapitalkrävande och tekniskt
vidlyftiga broanläggning. På grund av sjötrafiken genom Svinesund in
till Idefjorden och Halden måste bron anläggas på segelfri höjd. Enligt
vad mellanriksbanekommissionen förutsatt, skulle en mindre höjd än 50 meter
ej kunna förekomma. Byggd av sten med 8 fasta spann, varav 5 å 24, 2 å 33
och 1 å 100 meter, hade bron beräknats kosta cirka 2.5 miljoner kronor.
Då alltså någon järnvägsbro över Svinesund ej för närvarande vore behövlig
och ej heller landsvägstrafiken syntes motivera igångsättande av ett så
stort och dyrbart broföretag, hemställde utskottet, att riksdagen icke måtte
bifall motionerna. Nio av utskottet ledamöter anförde reservation mot
utskottets hemställan och yrkade, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj :t anhålla
örn skyndsam utredning rörande möjligheterna för anläggning under samverkan
med vederbörande norska myndigheter av en landsvägsbro av sten över
Svinesund. Kamrarna stannade i olika beslut, i det första kammaren biträdde
utskottets hemställan, medan andra kammaren med avslag å utskottets heinr
ställan biföll reservanternas förslag.

Kungl. Majus proposition nr 298.

Vid 1934 års riksdag bringades frågan på nytt under behandling genom en
i första kammaren till statsministern framställd interpellation, vari interpellanten
anhöll att få till statsministern framställa bland annat frågorna, huruvida
regeringen ansåge, att landsvägsförbindelsen mellan Sverige och Norge
över Bohuslän lämpligen borde förmedlas genom en bro över Svinesund, samt
örn regeringen i sådan händelse vore beredd att giva landshövdingen i Göteborgs
och Bohus län ny instruktion för förhandlingarna med Norge på nämnda
grundval eller vidga hans uppdrag till att omfatta även alternativet broslagning
över Svinesund.

I sitt svar på interpellationen erinrade statsministern bland annat, att frågan
örn en vägbro över Svinesund varit föremål för behandling vid 1932 års
riksdag samt att Kungl. Majit givit landshövdingen i Göteborgs och Bohus
län uppdrag att med vederbörande norska myndigheter förhandla i frågan om
en färjeförbindelse över sundet. Statsministern framhöll vidare, att en bro
över Svinesund, därest den skulle byggas av natursten, bleve ganska dyrbar
samt att vägen från Hällevadsholm utmed Bullaresjöarna till Vassbotten vid
norska gränsen, varifrån väg ledde till Halden i Norge, nyligen ombyggts och
på grund därav kunde upptaga en betydligt större motorfordonstrafik än
tidigare. Nämnda förhållanden syntes närmast leda till slutsatsen, att en bro
för landsvägstrafiken icke för det dåvarande kunde åtminstone ur ekonomisk
synpunkt anses tillräckligt motiverad. Emellertid syntes intet vara att erinra
mot, att de pågående förhandlingarna med Norge bomme att omfatta även
alternativet med landsvägsbro, varvid jämväl kunde vinnas kännedom örn ställningen
i Norge till en dylik lösning av problemet.

Medan de av mig tidigare nämnda förhandlingarna mellan representanter
för svenska och norska myndigheter pågingo, bragtes frågan på nytt inför
riksdagens prövning genom motion (nr 9) i första kammaren år 1936. vari
yrkades bland annat, att riksdagen måtte hos Kungl. Majit förorda dels
Bohusbanans begynnande framdragande till Svinesund genom utförande till
en början av denna handels terrassering och dels påskyndande av utredningen
örn landsvägsbro över Svinesund.

I av statsutskottet inhämtat yttrande den 3 april 1936 över motionen anförde
järnvägsstyrelsen bland annat, att styrelsen vore angelägen att bättre landsvägsförbindelser
snarast möjligt åstadkommes över Svinesund, så att en förbättring
kunde åstadkommas av de nuvarande bussförbindelserna —- i vilka
styrelsen medverkade — mellan Strömstad och Halden och därmed mellan
tågen å Bohusbanan å ena samt tågen å linjen Halden—Oslo å andra sidan,
att styrelsen helst såge att sådan förbindelse över sundet ordnades med bro
och icke med färja, som från början varit tänkt, samt att en landsvägsbro därvid
lämpligen syntes böra utföras på sådant sätt, att den eventuellt en gång
senare i tiden skulle kunna påbyggas för att tjäna såsom kombinerad landsvägs-
och järnvägsbro, detta för det fall att Norge skulle framdeles vilja upptaga
tanken på en mellanriksbana och överenskommelse då kunde komma att
träffas örn dess realiserande.

I riksdagens skrivelse (nr 309) i anledning av motionen framhålles inled -

Kungl. Majus proposition nr 298.

ningsvis, att ifrågavarande broanläggning över Svinesund vore ett tekniskt sett
ganska omfattande företag. Inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påginge
för närvarande vissa tekniska utredningar, avseende att klarlägga kostnaderna
för bron, utförd i betong, järn eller sten.

Härefter anföres i skrivelsen:

Utan att underskatta företagets omfattning måste dock riksdagen finna
starka skäl tala för en anläggning av ifrågavarande broförbindelse över Svinesund
till ersättning av den hittillsvarande synnerligen bristfälliga färjförbindelsen.
Erinras må, att landsvägen utmed Sveriges västkust med dess fortsättning
genom Norge upp till Oslo är en mellanriksväg, som tillmätes stor
internationell betydelse. I det planlagda internationella vägnätet upptages
denna väg som en av de stora genomfartsvägar, å vilka komma att ställas
stora fordringar i fråga om vägbredd, beläggning, frihet från tvära kurvor
o. S. V.

Med avseende å vägens planläggning vid själva den svensk-norska gränsen
kan visserligen jämte sträckningen över Svinesund alternativt tänkas en inro
sträckning genom Bullaredalen och över Halden innanför Idefjorden. Sistnämnda
sträckning är emellertid redan på grund av därvarande, framför allt
på norska sidan synnerligen oländiga bergsterräng mindre lämplig för frarndragning
av en väg, avsedd för internationell automobiltrafik. Terrängen utmed
Svinesundslinjen är däremot lättare framkomlig.

Rent lokalt sett medför också Svinesundslinjen stora fördelar genom att
den på svenska sidan genomlöper ett med avseende å folkmängd och bebyggeise
mycket rikare trafikområde än Bullarelinjen. Vad särskilt Strömstad
beträffar är att märka de förhoppningar örn en ännu starkare frekvens av
norska turister, som från stadens sida knytas till broanläggningen över Svinesund,
vilken beräknas nedbringa körtiden å den cirka 14 mil långa bilsträckan
Oslo—Strömstad till allenast 2—3 timmar.

I samband med övervägandena örn förefintliga möjligheter att kunna bringa
hjälp åt det av arbetslöshet alltjämt hårt betryckta Bohuslän måste ifrågavarande
samfärdselspörsmål också tilldraga sig intresse. På sätt av mellanriksbanekommissionen
på sin tid klarlades har särskilt norra Bohuslän ett
rätt ogynnsamt kommunikationsläge, som bidragit att hämma dess utveckling.
Längdbanan genom Bohuslän slutar i norr vid Strömstad och har därmed
karaktären av en från Göteborg utgående bibana. Inga vattendrag utom
några smärre, till Munkedal ledande, förse området med skogspiodukter såsom
underlag för industri- eller exportsjöfart. Att märka är, att särskilt
norra Bohuslän sedan gammalt haft handelsgemenskap med närliggande
norska städer och där omkring liggande, rätt utbredda industriomiåden.
Genom förbättrade samfärdselförbindelser med Norge skulle avsättningsmöjligheterna,
enkannerligen jordbrukets avsättningsmöjligheter, okas och
överhuvud näringslivet kunna på båda sidor örn gränsen livligare utvecklas
enligt givna naturliga geografiska och ekonomiska betingelser.

Det förtjänar också framhållas, att broarbetena kunde bliva till ett värdefullt
lod i hjiilpåtgärderna i fråga om deri i Bohuslän rådande arbetslösheten,
därest bropelarna, eventilia också vissa brospann, utfördes av sten. Enligt
vad riksdagens vederbörande utskott inhämtat anses ett sadant utförande av
broanläggningen som tekniskt genomförbart.

Med hänsyn till nu angivna förhållanden måste riksdagen finna angeläget,
att frågan örn en landsvägsbro över Svinesund snarast kan vinna sin lösning.
Självfallet förutsattes för genomförandet av broföretaget samarbete med
Norge. Enligt vad riksdagens vederbörande utskott erfarit torde emellertid

Kungl. Majus proposition nr 298.

jämväl från norsk sida numera — såväl ur kommunikations- som arbetslöshetssynpunkt
— stort intresse föreligga för att broanläggningen snarast skall
komma till stånd, samt desslikes villighet att svara för vederbörlig anpart
av anläggningskostnaderna.

Vad angår frågan örn en sammanknytning av de svenska och norska järnvägsnäten
vid Svinesund måste riksdagen i likhet med järnvägsstyrelsen finna
en sådan sammanknytning önskvärd. Synpunkten att man redan nu skulle
från svensk sida påbörja terrasseringsarbetena å den blivande sammanbindningsbanan
kan riksdagen dock ej ansluta sig till. Broanläggningen över
Svinesund torde emellertid eventuellt kunna utföras så, att den efter en framtida
tillbyggnad kan tjäna som kombinerad landsvägs- och järnvägsbro. I
varje fall synas möjligheterna till ett sådant utförande böra närmare undersökas
vid de förberedande utredningarna.

Under åberopande av vad sålunda anförts anhöll riksdagen i anledning
av motionen 1:9, att pågående utredningar örn anläggning av bro över
Svinesund måtte bedrivas med sådan skyndsamhet, att förslag i ärendet örn
möjligt kunde föreläggas 1937 års riksdag.

Slutligen var frågan föremål för en interpellation även vid 1937 års riksdag,
vilken av chefen för kommunikationsdepartementet besvarades med en
hänvisning till att vederbörande norska myndigheter ännu icke vore beredda
att taga slutlig ställning i spörsmålet.

Såsom förut nämnts har landshövding Jacobsson i skrivelse till Kungl.
Maj:t den 15 december 1936 inkommit med redogörelse för förhandlingarna
jämte ett preliminärt förslag till överenskommelse, örn vilket de från båda
länderna utsedda förhandlingsmännen enats. Av skrivelsen bilagda protokoll
framgår att sammanträden mellan förhandlingsmännen ägt rum den 16 och
17 januari, den 5 september och den 17 oktober 1936.

Enligt det som resultat av förhandlingarna framlagda förslaget till överenskommelse
skulle över sundet uppföras en brobyggnad i huvudsaklig överensstämmelse
med något av de i överenskommelsen närmare angivna alternativen,
kallade alternativ III a och b, IV a och b samt VI. Av en förhandlingsprotokollet
den 17 oktober 1936 bilagd sammanställning, till vilken jag i övrigt
torde få hänvisa, framgår, att kostnaderna för de olika alternativen enligt
väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beräkningar skulle uppgå till respektive

1.660.000 kronor, 1,930,000 kronor, 1,680,000 kronor, 1,950,000 kronor och

2.370.000 kronor. Av berörda sammanställning framgår vidare, att anbud
infordrats från olika entreprenörer å i sammanställningen upptagna alternativ
till brobyggnad. Medeltalen plus 15 procent av de för vart och ett
av de nyss nämnda alternativen ingivna anbuden utgjorde respektive

1.567.000 kronor, 1,807,000 kronor, 1,404,000 kronor, 1,675,000 kronor, samt

2.063.000 kronor. I promemoria den 15 februari 1937 meddelar väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, att kostnaderna för en brobyggnad enligt det
av landshövding Jacobsson i skrivelsen den 15 december 1936 förordade
alternativ VI med bågbro av armerad betong över själva sundet och med
an slutnings viadukter av stenmurverk på grundval av dels inom styrelsen
verkställd den 3 september 1936 dagtecknad utredning, dels i anslutning härtill
infordrade entreprenadanbud beräknats till 2,090,000 kronor. Av förhand -

Kungl. Majus proposition nr 298.

lingsprotokollet den 17 oktober 1936 framgår likaledes, att av den totala kostnaden
för brons uppförande Norge enligt överenskommelsen skulle betala
sammanlagt 290,000 svenska kronor, utgörande hälften av den beräknade
kostnaden för ett av de norska vägmyndigheterna uppgjort förslag till bågbro
av järnfackverk över själva sundet med landviadukter å såväl svenska som
norska sidan byggda av järnbalkspann på pelare av järnfackverk. De nyss
angivna väsentligt högre kostnaderna för bron uppkomma därigenom, att bion
enligt dessa alternativ skulle till större eller mindre omfattning byggas av
sten och betong.

I skrivelsen framhåller landshövding Jacobsson, att för tillgodoseende av
riksdagens uttalande för möjlighet, att i framtiden å samma plats framdraga
en mellanriksbana över Svinesund, tvenne olika lösningar av brofrågan undersökts,
nämligen dels att bygga järnvägsbron invid landsvägsbron och med brobanorna
i samma höjdplan, dels ock att utbilda bron över Svinesund såsom
en dubbeldäckad bro med järnvägsbron förlagd ovanpå landsvägsbron, vilken
utbygges i första utbyggnadsstadiet. Rörande dessa alternativ anföres i
skrivelsen:

En jämförelse i ekonomiskt hänseende mellan de båda alternativa lösningarna
av brofrågan och baserad på i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
gjorda kostnadskalkyler för bron enligt den i bilagda protokoll från förhandlingsmännens
sammanträde den 5 september 1936 intagna tablån framgår av
följande »Sammanställning». Alternativ Yl skiljer sig från alternativ ''Va
genom att bågspannet är av armerad betong i stället för av järn.

Anläggningskostnaden för alternativ VI och alternativ V a är praktiskt
taget, lika eller 2,350,000 kronor och 2,330,000 kronor.

Sammanställning.

Detalj	Broarna byggda i samma plan och bredvid varandra kr.	Dubbeldäckad bro kr.
	2,330,000	3,470,000
	40,000	70,000
	2,500.000	760,000
	100,000	140.000
Bron efter sista utbyggnaden ........................	4,070,000	4,440,000

Då brons utbyggnad för järnväg nu ej är aktuell, torde det i nuvarande
stund endast gälla att fastställa, efter vilket av de båda förutnämnda bro
alternativen brons första utbyggnad skall utföras.

Utföres brons första utbyggnad eller för enbart landsvagstralik, blir kost
naden enligt förestående »Sammanställning» för alternativet »Landsvägsoch
järnvägsbron bredvid varandra» med kapitaliserade underhållskostnaden
inräknad 2,370,000 kronor och utan kapitaliserade underhållskostnaden

2.330.000 kronor. Motsvarande kostnadsbelopp för alternativet »Dubbeldäckad
bro» äro 3,540,000 kronor och 3,470,000 kronor.

Alternativet »Landsvägs- och järnvägsbro bredvid varandra» blir således

1.170.000 kronor respektive 1,140,000 kronor billigare än alternativet »Dubbeldäckad
bro». ... . .

Skulle bron redan nu utbyggas till full utbyggnad eller for såval lands -

Kungl. Maj-.ts proposition nr 298.

vägs- som järnvägstrafik, blir enligt förestående »Sammanställning» kost
naden för alternativet »Landsvägs- och järnvägsbro bredvid varandra» med
kapitaliserade underhållskostnaden inräknad 4,970,000 kronor och utan kapitaliserade
underhållskostnaden 4,830,000 kronor. För alternativet »Dubbeldäckad
bro» bliva motsvarande kostnader 4,440,000 kronor respektive 4,230,000
kronor.

I detta fall blir alternativet »Landsvägsbro och järnvägsbro bredvid varandra»
således 530,000 kronor respektive 600,000 kronor dyrare än alternativet
»Dubbeldäckad bro».

Valet av broalternativ vore således, framhåller landshövding Jacobsson,
beroende av den tidslängd, som läge mellan brons första utbyggnad, eller för
enbart landsvägstrafik, och brons fullständiga utbyggnad, eller för såväl
landsvägs- som järnvägstrafik. Häröver vore vid nuvarande tidpunkt intet
bekant, varför det vore nödvändigt klargöra, huru lång tid som skulle förflyta
mellan första utbyggnad och fullständig utbyggnad av bron, för att den kostnadsökning
av 600,000 kronor vid fullständig utbyggnad av bron, som uppstode
örn alternativet »Landsvägs- och järnvägsbron bredvid varandra» valdes,
skulle täckas av räntevinsten på den besparing 1,140,000 kronor, som gjordes
vid brons första utbyggnad enligt alternativet »Landsvägs- och järnvägsbron
bredvid varandra». Härom anföres i skrivelsen:

Av efterföljande »Tablå» skall man finna, att räknas med 3''A procent
räntefot beloppet 1,140,000 kronor efter 12 år har växt till 1,722,619 kronor
eller ökat med i runt tal 600,000 kronor; räknas med 5 procent räntefot, har
beloppet 1,140,000 kronor efter 9 år växt till 1,767,482 kronor eller ökats med
i runt tal 600,000 kronor.

Tablå.

Räntefot	Merkostnadens värde efter
0 år	5 år	8 år	12 år	15 år
3''h % .............	1,140,000 1,140,000	1,354,264 1,420,645	1,501,163 1,684,304	1,722,619 2,047,280	1,909,899 2,369,980
5 % ..................

Härav framgår således, att därest brons fullständiga utbyggnad för såväl
landsvägs- som järnvägstrafik kommer att ske först efter 9 å 12 år, det ur ekonomisk
synpunkt är riktigt att utföra densamma enligt alternativet »Landsvägs-
och järnvägsbro bredvid varandra» och med en första utbyggnad omfattande
bro för enbart landsvägstrafik.

Då norska stortinget numera beslutat elektrifiering av järnvägslinjen Oslo
'' Halden Kornsjö, och Kungl. Majit beviljat koncession för elektrifiering
av järnvägslinjerna Kornsjö—Mellerud och Mellerud—Göteborg i Sverige,
föreligger enligt de norska förhandlingsmännen föga intresse från norsk sida
att framdraga en mellamriksbana över Svinesund, och då kungl, järnvägsstyrelsen
i sitt yttrande i denna fråga till statsutskottet framhåller, att initiativet
till anläggandet av nämnda mellanriksbana skall tagas från norskt håll,
torde anläggandet av en mellanriksbana över Svinesund knappast vara att
påräkna inom de närmaste 9 å 12 åren, varför brofrågans lösning enligt alternativet
»Landsvägs- och järnvägsbro bredvid varandra» och brobanorna i samma
höjdplan torde ur ekonomisk synpunkt vara riktig och ur estetisk synpunkt
fördelaktigast. 1

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

Såsom motivering och förklaring till den med de norska förhandlingsmännen
träffade överenskommelsen anför landshövding Jacobsson härefter,
att den utmed Sveriges västkust från kontinenten över Malmö, Hälsingborg
och Göteborg genom Bohuslän och östfold till Oslo gående landsvägen måste
såsom en internationell genomfartsväg med karaktär av mellanriksväg fylla
stora fordringar i fråga om vägbredd, körbanans uppdelning för olika trafikslag,
körbanebeläggning, flacka kurvor, goda siktförhållanden och goda framkomstmöjligheter
i övrigt samt örn möjligt vara en verklig turistattraktion.
Bör fyllandet av dessa krav påginge inom Hallands län eller hade nyligen
fullbordats stora omläggnings- och permanentbeläggningsarbeten å nämnda
väg. Inom Göteborgs och Bohus län påginge mellan Hallands läns gräns vid
Blåbäck och Göteborg omläggnings- och permanentbeläggningsarbeten över
Göta älv mellan Göteborg och Hisingen vore ny bro under utförande liksom
vägens breddning mellan Göteborg och Kungälv, varest anläggandet av bro
över Nordre älv jämte vägens framdragande genom Kungälvs stad enligt
Kungälvs stadsfullmäktiges beslut vore avsett att komma till utförande inom
närmaste tid. Brån Kungälv till Uddevalla vore vägen under omläggning och
permanentbeläggning och å stora sträckor färdig. Norr örn Uddevalla påginge
omläggningar och förbättringar inom Tunge och Kville härader, inom
Tanums härad vore vägen praktiskt taget omlagd och inom Vette härad delvis
omlagd; ytterligare omläggnings- och förbättringsarbeten påginge dels vid
Skee, dels ock mellan Dyne och Nordby. Vägen Göteborg—Svinesund bleve
inom närmaste tid fullgod ända fram till Nordby, där omläggningsarbetena
tills vidare måste avstannas i avvaktan på huru förbindelsen mellan Sverige
och Norge skulle ordnas. Bör lösande av detta spörsmål ha undersökts olika
alternativ, för vilka redogörelse lämnas i skrivelsen:

Alternativ A. S. eller omläggning, breddning och förbättringar av vägen
från allmänna vägen Uddevalla—Svinesund vid Skee järnvägsstation över
Håve till norska gränsen vid Håvedalen (Tyslingemo) för anslutning till den
inom Norge belägna vägen Vassbotten—Halden vid Ende. Beraknad kostnad

cirka 500,000 kronor. ..., .

Alternativ B.S. innefattande omläggning, breddning och förbättring av
vägen från allmänna vägen Uddevalla—Svinesund vid Hällevadsholm genom
B odlaren till norska gränsen vid Vassbotten. Beräknad kostnad cirka 930,000

Alternativ C. S. eller vägförbindelsens Sverige—Norge framdragande över
Svinesund eller i trakten därav. Bör detta alternativ har uppgjorts dels förslag
till färj förbindelse dels och förslag till broförbindelse över Svinesund.

Bör färj förbindelsen har uppgjorts ett förslag från Saltbacken eller den
något öster därom belägna Roparhällan till Sponviken i Norge och ett för
färjledens förläggande till samma plats, där den nuvarande nästan otrafikabla
färjförbindelsen över Svinesund är belägen.

Bärjförbindelsen från Sättbacken till Sponviken i Norge omfattar dels en
cirka 2.0 kilometer lång, 6.6 meter bred väg, dels färja och färjläge till en
kostnad som jämte kapitaliserade värdet av färjans drift- och underhållskostnader
(20,000 kronor per år) efter 5 procent beräknas till en kostnad av 724,500

kronor. ^ ..... „rr, .

Bärjvägens längd från Saltbacken till Sponviken ar cirka 1,0j0 meter.
Väljes den cirka 1 kilometer öster örn Sättbacken belägna platsen Ropar -

Kungl. Majus proposition nr 298.

hällan såsom utgångspunkt i stället för Sättbacken blir kostnaden enligt
samma beräkningsmeter 678,000 kronor.

Färjvägens längd från Roparhällan till Sponviken är cirka 510 meter.

Vidare har ett ytterligare alternativ undersökts, nämligen den nya färjledens
förläggande till samma plats, där den nuvarande färjan över Svinesund
är belägen.

Färjledens längd i detta fall är knappa 200 meter, och kostnaderna inklusive
väganläggningen beräknas enligt samma metod till 725,000 kronor.

Av förestående framgår, att de tre färjlederna ur rent ekonomisk synpunkt
äro praktiskt taget varandra fullt likvärdiga, men med hänsyn till, att färjorna
vid såväl Saltbacken som Roparhällan på grund av den långa färjvägen och
större öppet vatten äro mera utsatta för vindar och issvårigheter än färjan
vid Svinesund, är ur drift- och trafiksäkerhetssynpunkt färjleden över Svinesund
att föredraga framför de båda andra färjlederna.

Jämte fordran på en fullt driftsäker förbindelse över Svinesund, fortsätter
redogörelsen, bomme trafiken med hänsyn till att förbindelsen ingår i en
mellanriksväg att ställa mycket stora krav på att framkomstmöjligheten är
snabb, vilket en färjförbindelse aldrig kunde bliva. På grund härav hade även en
alternativ lösning med bro över Svinesund övervägts. Enligt i väg- och vatten
byggnadsstyrelsen gjorda kostnadsutredningar, delvis baserade på infordrade
preliminära anbud, hade en bro över Svinesund beräknats kosta 1,400,000
kronor, varav Sverige skulle betala 1,110,000 kronor. Vid denna kostnadsberäkning
hade hänsyn till brons framtida utbyggnad för järnvägstrafik ej
tagits ej heller några som helst sociala synpunkter, utan endast tekniskt
ekonomiska hänsyn varit vägledande. I anslutning härtill anföres vidare:

Vägförbindelsen över Svinesund med bro jämte anläggning av väg Nordby
—Svinesund enligt angivna förutsättningar är kostnadsberäknad till 1,392,000
kronor.

Vägförbindelsen med färja över Svinesund drager en total kostnad av

725,000 kronor och blir således 667,000 kronor billigare än vägförbindelsen
med bro över Svinesund.

Med tanke på de i dessa trakter för trafiksäkerheten å vägarna svåra vinterförhållandena
med isbeläggningar och halka, torde det ej kunna anses försvarligt
tvinga trafiken å såväl svenska som norska sidan att passera ned till
färjan i en cirka 1 kilometer lång backe sluttande cirka 70 promille, och då en
färja dessutom aldrig kan bliva fullt driftsäker, utan driftstopp på grund av
is- och vindförhållanden samt strömsättningar kan uppstå, bör bron komma
till utförande oaktat den drager 667,000 kronor större total kostnad än färjförbindelsen.

Även inom Norge har genom överingenjören vid Veivesendet i Östfolds
fylke J. Munch en undersökning gjorts för utredande av den lämpligaste
sträckning för denna förbindelses framdragande till Oslo. Denna undersökning
har resulterat i frenne alternativ, nämligen:

Alternativ B. N. I, som utgör en fortsättning av vägen Hällevadsholm
genom Bullaren till Vassbotten, i Sverige benämnd alternativ B. S. går från
Vassbotten över Halden, Döle och Askim till Oslo. Vägen har en längd av
cirka 155.3 kilometer och drager en beräknad kostnad av 5,500,000 kronor.

För fortsättningen av vägen Hällevadsholm över Bullaren från Vassbotten
genom Norge har även uppgjorts ett alternativ till vägens sträckning från
Vassbotten över Halden, Rakkestad och Askim till Oslo, som för delen inom
Norge kallas alternativ B. N. 11.

Enligt de norska utredningarna skulle denna väg komma att draga en beräknad
kostnad av 5,600,000 kronor och få en längd av 155 kilometer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

Med hänsyn till svårigheter att komma fram utefter Iddefjorden och genom
Haldens stad med en fullgod mellanriksväg har inom Norge även uppgjorts
en kostnadsberäkning kallad alternativ C. N. för vägförbindelsens framdragande
från Sverige över Svinesund, Döle och Askim till Oslo. I denna sträckning
blir vägens längd i Norge 117 kilometer och har vägen beräknats kosta

4,300,000 kronor, varav 300,000 kronor utgör den norska andelen i anläggnings
kostnaden för Svinesundsbron. Detta alternativ utgör en direkt fortsättning
av det svenska »Alternativ C. S.» med bro över Svinesund.

För det svenska »Alternativet A. S.» eller vägförbindelsens framledande
från Skee över Håve och Sävedalen (Tyslingemo) till något av de norska
alternativen B. N. I eller B. N. II å delen Vassbotten—Halden vid Ende har
inom Norge icke någon utredning gjorts, då detta alternativ i förhållande till
svenska alternativet B. S. i kombination med de norska alternativen B. N. I
eller B. N. II får en ökad väglängd av cirka 21 kilometer.

För erhållande av en bättre överblick över de här ovan nämnda alternativen
för vägförbindelsen Sverige—Norge har uppgjorts följande

Sammanställning.

Vägsträcka	Alternativ	Väglängd i	km	Uppskattad kostnad	i kronor
	I Sverige	I Norge	I Sverige	I Norge	Totalt	I Sverige	I Norge	Totalt
Häl 1 e vadsholm— Y assbotten—Hal-den—Döle—Askim Oslo ............	B. S.	B. N. I	36.0	155.3	191.3	930,000	5,500,000	6,430,000
Hällevadsholm— V assbotten—Hal-den —Rakkestad — Askim —Oslo ....	B. S.	B. N. II	36.0	155.0	191.0	930,000	5,600,000	6,530,000
Hällevadsholm— Svinesund - Döle— Askim—Oslo; med vägbro över Svine-sund ............	C. s.	C. N.	73.9	117.0	190.9	1,392,000	4,300,000	5,692,000

»Sammanställningen» visar, att vägens framdragande över Svinesund drager
totalt minsta anläggningskostnaden, fast delen inom Sverige drager en ökad
kostnad av cirka 460,000 kronor i förhållande till alternativet över Vassbotten
(Bullaren). Mot detta skall vägas den stora lokala fördel för Bohuslän, som
ligger i att Svinesundslinjen på svenska sidan genomlöper ett med avseende
å folkmängd och bebyggelse mycket rikare trafikområde, omfattande Tanums
och Vette härader samt Strömstads stad och vissa delar av Kville härad, än
linjen över Vassbotten (Bullaren), vars trafikområde är Bullarens härad.

Då det förstnämnda trafikområdet omfattade cirka 7 gånger så stor folkmängd
eller cirka 23,000 invånare, cirka 3‘A gånger så stor åkerareal eller i
runt tal 15,000 hektar och dubbelt så stor skogsareal eller 43,000 hektar samt
7 gånger så stort taxeringsvärde cirka 33 miljoner kronor som det sistnämnda,
torde någon tvekan ej råda, att den lokala betydelsen för Bohuslän mer än
väl uppvägde den större anläggningskostnaden för Svinesundslinjen (alternativ
O S. och V.N.), vadan denna linje även för Sverige bör väljas.

De här ovan använda statistiska uppgifterna gälla visserligen för år 1923,
men vid en jämförelse trafikområdena emellan torde de kunna anses lämna
ett fullgott resultat, då utvecklingen inom båda områdena fortskridit ungefär
likformigt efter denna tidpunkt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

Såsom en sammanfattning av den lämnade redogörelsen anför landshövding
Jacobsson, att av det föregående framginge att en landsvägsbro över
Svinesund ur saväl trafiktekniska som ekonomiska synpunkter vore det
alternativ till förbättrande av förbindelsen mellan Sverige och Norge, som
borde väljas.

Av de olika broförslagen syntes alternativ VI med mittspannet över själva
sundet utbildat som bagbro av betong med landviadukterna å såväl svenska
som norska sidan av Svinesund gjorda som stenvalv mellan pelare av gran i tmurverk
vara det alternativ, som borde förordas till utförande, fastän det
ställde sig cirka 700,000 kronor dyrare än de billigare broförslagen enligt
alternativen III och IV. Redan estetiska skäl talade för en bro med pelare
och valv av sten. En sådan bro skulle på ett alldeles särskilt sätt passa in
i landskapet och bli en turistattraktion till norra Bohusläns övriga sevärdheter.
Viktigare vore emellertid, att sociala skäl talade bestämt för detta
alternativ. Den bohuslänska stenindustrien, som i hög grad vore lokaliserad
till norra Bohuslän, befunne sig ännu i en starkt krisartad depressionsperiod,
vilken på grund av många olika förhållanden ej syntes bliva övervunnen inom
närmaste tiden. Den bland befolkningen i dessa trakter rådande arbetslösheten
vore därför av så svårartad karaktär, att statsmakterna och kommunerna
måste i hög grad träda hjälpande emellan och skapa mer eller mindre varaktiga
arbetstillfällen. I dessa trakter, omfattande Vette härad och nordvästra
delarna av Tanums härad, funnes förutom stenindustrien icke någon
industri, som kunde absorbera de utan egen förskyllan vordna arbetslösa,
och ej heller förmådde de i dessa trakter varande små lantbruken sysselsätta
någon större mängd av de arbetslösa, vilkas antal inom Vette härad och nordvästra
delen av Tanums härad för det dåvarande uppginge till cirka 800
arbetande personer.

Nämnda broalternativ VI, vari inginge icke mindre än cirka 1,400 kubikmeter
betong och 14,000 kubikmeter granitmurverk, utgjorde således ett synnerligen
värdefullt arbetsobjekt för dessa trakters befolkning.

Med stöd av vad sålunda anförts hemställer landshövding Jacobsson dels att
Kungl. Majit måtte fastställa trafikförbindelsens mellan Sverige och Norge
ordnande medelst landsvägsbro över Svinesund, enligt broalternativet VI
med bagbro av armerad betong över själva sundet och med anslutningsviadukterna
a såväl svenska som norska stranden av valv i granitmurverk eller
granitbeklädd betong, och godkänna det av de svenska och norska förhandlingsmännen
uppgjorda förslaget till: »överenskommelse rörande uppförande
och underhåll av bro över Svinesund», dels att kostnaderna för detta broföretag
måtte bestridas helt av statsmedel, dels att till broföretaget måtte
beviljas ett förslagsanslag av 1,800,000 kronor, att fördelas på tre år med en
tredjedel för vart och ett av budgetåren 1937/1938, 1938/1939 och 1939/1940,
dels och att Kungl. Majit av tillgängliga medel för arbetslöshetens bekämpande
måtte till anläggandet av anslutningsvägen Nordby—Svinesund bevilja
ett förslagsanslag av 261,300 kronor, motsvarande 95 procent av den beräknade
anläggningskostnaden 275,000 kronor exklusive marklösen, vartill
statsbidrag i vanlig ordning måtte få utgå ur länets automobilskattefond att

Kungl. Maj:ts proposition nr 298. 17

tillställas Vette härads eller Norrbygdens härads vägdistrikt med en tredjedel
under vart och ett av förutnämnda tre budgetår.

Mot det sålunda ur förhandlingarna framgångna förslaget till överens
kommelse gjordes sedermera från norsk sida vissa invändningar, varför
förhandlingarna fortsattes genom utrikesdepartementets försorg. Resultatet
av dessa förhandlingar har blivit det till undertecknande nu föreliggande
förslaget till överenskommelse. Den sakliga skillnaden mellan
de båda förslagen hänför sig uteslutande till artikel 2, vari stadgas att norsk
arbetskraft skall vid broarbetet användas i en utsträckning, som ungefärligen
svarar mot den andel i kostnaderna för bron, som enligt överenskommelsen
faller på Norge. I det preliminära förslaget till överenskommelse motsvarades
denna bestämmelse av en punkt, vari stadgades att bron skulle utföras
av svenskt material och av svenska arbetare.

Över det av landshövding Jacobsson framlagda förslaget till överenskommelse
ha utlåtanden avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, järnvägsstyrelsen,
chefen för försvarsstaben, generaltullstyrelsen och lotsstyrelsen. De
två sistnämnda utlåtandena ha på anmodan av landshövding Jacobsson avgivits
till honom och bilagts Jacobssons skrivelse till Kungl. Majit den 15
december 1936.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller i sitt den 4 januari 1937
daterade yttrande, att vad beträffade frågorna örn vägförbindelsens sträckning
å den inom Sverige belägna delen samt örn vägens framdragande över
Svinesund medelst färja eller bro styrelsen finge på av landshövding Jacobsson
anförda skäl tillstyrka, att vägförbindelsen i fråga erhölle den med alternativ
CS betecknade sträckningen med trafikleden framdragen över Svinesund
å fast bro. Styrelsen anför härefter:

I fråga örn själva brobyggnadens utförande anser sig styrelsen till en början
böra framhålla, att vid handläggning av ärenden i fråga örn brobyggnader
och konstarbeten — enligt den styrelsen, jämlikt gällande instruktion, påvilande
ämbetsbefattningen — olika föreliggande broförslag i form av upprättade
arbetsplaner eller infordrade entreprenadanbud såsom regel måste
bedömas ur följande fyra synpunkter, nämligen ur teknisk, ur vattenrättslig,
ur estetisk samt ur ekonomisk synpunkt. Det förslag, som med minsta nackdelar
förenar största fördelar ur angivna synpunkter, är därvid såsom regel
att anse såsom det ändamålsenligaste och bästa; och ett förslag, som ur
teknisk och vattenrättslig synpunkt är godtagbart, ur estetisk synpunkt fyller
nöjaktiga krav och som därjämte ur ekonomisk synpunkt erbjuder de största
fördelarna, godkännes sålunda av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen såsom
regel till utförande. Därest nyss angivna synpunkter skulle anläggas även
vid bedömning av förevarande brofråga och de härför uppgjorda förslagen,
lärer ett utförande av det förordade broförslaget, i handlingarna betecknat
alternativ VI, icke kunna av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillstyrkas,
enär en godtagbar lösning av denna brofråga bör kunna erhållas för en avsevärt
lägre kostnad. I förevarande fall måste emellertid enligt styrelsens förmenande
från svensk sida även stora hänsyn tagas till de sociala synpunkterna.
Detta kommer redan till uttryck i det förslag till överenskommelse
rörande brons uppförande och underhåll, som godkänts av de båda ländernas
förhandlingsmän, vari bland annat överenskommits, att bron skall utföras helt
av svenskt material, av svenska arbetare och i svensk regi. Landshövdingen
Jacobsson framhåller också i sin meranämnda underdåniga skrivelse den 15

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 saini. Nr 298. 3n 8» 2

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

december 1936 såsom huvudmotiv för brons byggande enligt alternativ VI,
att brobyggnadens utförande enligt detta alternativ skulle utgöra ett synnerligen
värdefullt arbetsobjekt för traktens befolkning, bland vilken en arbetslöshet
av svårartad karaktär vore rådande till följd av den krisartade depressionsperiod,
vari den bohuslänska stenindustrin ännu befunne sig. Aven
med hänsyn till underhållskostnaderna samt ur utseendesynpunkt måste
brons byggande enligt alternativ VI anses innebära väsentliga fördelar.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner med hänsyn till angivna förhållanden
övervägande skäl tala för att bron kommer till utförande enligt det
förordade alternativet VI.

Vidkommande frågan örn brons utförande med hänsyn till ett framtida
utbyggande av en mellanriksbana över Svinesund anser styrelsen, att en påbyggnad
av bron för järnvägstrafik icke bör komma till utförande såväl på
grund av ekonomiska skäl som jämväl ur utseendesynpunkt. Däremot synes
lämpligt, att vägens plan och profil anpassas efter mellanriksbanans sträckning,
i syfte att en eventuell framtida järnvägsbro skall kunna utföras omedelbart
invid landsvägsbron och i samma höj dläge som denna, så att de båda
broarna, som därvid böra givas samma utformning i fråga örn huvudanordningarna,
ur utseendesynpunkt komma att framträda som en för de båda
trafikmedlen gemensam bro.

Åberopande det anförda förordar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för
sin del, i vad det avser den inom Sverige belägna delen av företaget, att
ordnande av trafikförbindelsen mellan Sverige och Norge medelst landsvägsbro
över Svinesund i huvudsaklig överensstämmelse med det föreliggande
broalternativet Yl måtte fastställas samt det av de svenska och norska
förhandlingsmännen uppgjorda förslaget till »Överenskommelse rörande uppförande
och underhåll av bro över Svinesund» måtte godkännas, att kostnaderna
för en sådan brobyggnads utförande måtte helt bestridas av statsmedel,
att till broföretaget måtte beviljas ett förslagsanslag av 1,800,000
kronor, att fördelas på tre år med en tredjedel för vart och ett av budgetåren
1937/1938, 1938/1939 och 1939/1940.

Vidkommande den i den föreliggande framställningen gjorda hemställan
örn anslag för anslutningsvägen Nordby—Svinesund finge styrelsen meddela,
att styrelsen intet hade att erinra mot densamma ur de synpunkter, styrelsen
hade att företräda.

Därest de sålunda förordade förslagen skulle komma att av statsmakterna
bifallas, finge väg- och vattenbyggnadsstyrelsen slutligen hemställa, att åt
styrelsen måtte uppdragas att ombesörja ifrågavarande brobyggnads utförande.

Styrelsen förutsatte härvid, att — såsom redan skett för delen mellan
Nordby och kilometer 2/760 —- vederbörande väghållningsskyldiga ålades att
utföra och för framtiden underhålla den mellan kilometer 2/760 och brom
landfäste å svenska sidan belägna delen av vägen Nordby—Svinesund, ävensom
att de väghållningsskyldiga ålades att efter brons färdigställande framdeles
underhålla densamma vad beträffar den inom Sverige belägna delen.

Järnvägsstyrelsen anför i utlåtande den 30 januari 1937, att vad som förevarit
sedan styrelsen den 3 april 1936 avgav yttrande till riksdagens statsutskott
icke givit styrelsen anledning att ändra sin då deklarerade ståndpunkt.
Yad beträffar frågan örn valet av konstruktionsalternativ kunde styrelsen så -

Kungl. Majus proposition nr 298.

lunda icke undgå att finna behandlingen mindre konsekvent. Betraktades
densamma från transporthushållningssynpunkt, vilken synpunkt väl borde
vara det primära, då det gällde en anläggning för samfärdselns behov, torde
det, såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen också framhållit, vara omöjligt
att sätta det av förslagsställaren förordade alternativet i första rummet, utan
måste väl valet snarast falla på någon av de från norsk sida framförda konstruktionerna,
Härom anför styrelsen vidare:

Vid ett sådant betraktelsesätt har man ju att mot varandra ställa å ena
sidan effekten för samfärdseln av det planerade byggnadsföretaget och å
andra sidan kostnaderna för detsammas åstadkommande, och det har veterligen
icke från något håll gjorts gällande annat än att även det norska förslaget
— kostnadsberäknat till endast 580,000 kronor — efter vilket storleken
av norska statens bidrag skulle bestämmas, väl skulle tillfredsställa
det aktuella transportbehovet.

Det torde vidare vara uppenbart, att förenämnda nyttoeffekt främst
kommer Korge till godo, då betraktad från norsk sida ifrågavarande samfärdsled
icke blott är en mellanriksväg utan Norges landsväga huvudförbindelse
med kontinenten. Anläggas transporthushållningssynpunkter, synes
alltså icke vara möjligt finna något vägande skäl, varför svenska staten skulle
taga på sig huvudparten av kostnaderna för brobygget.

Vid uppgörande av det föreliggande förslaget, vars förverkligande beräknats
kräva statsanslag från svensk sida örn icke mindre än 1,800,000 kronor,
att ställa mot ett bidrag från Norge av 290,000 kronor, motsvarande halvparten
av förenämnda av de norska delegerade såsom skälig ansedda kostnad,
har alltså hänsynen till byggnadskostnaderna skjutits helt i bakgrunden, och
företaget närmast betraktats såsom ett medel att bereda arbetsinkomst åt viss
av varaktig arbeslöshet drabbad del av traktens befolkning.

Då man emellertid, i vad det gällt en bro för landsvägstraiik låtit sagda
sociala syfte få en helt dominerande plats, måste det förefalla inkonsekvent,
att då fråga blir örn underbyggnadens förstärkning i syfte sätta bron i stånd
att i en framtid bära jämväl järnvägstrafik, en sådan helomvändning äger
rum, att ökningen i byggnadskostnad, vilken i förstnämnda skede närmast
ansetts som en kredit-post, nu föres över till motsatt sida och till och med
göres till föremål för en ränteberäkning, väl icke i själva framställningen men
i en av bilagorna.

Det torde dock vara klart, att den sociala effekten av byggnadsföretaget —
vilken enligt förslaget skulle vara bestämmande för alternativvalet — blir
högst väsentligt mycket större, örn, såsom 1936 års riksdag ifrågasatt, anläggningen
utföres så, att den efter en framtida tillbyggnad kan tjäna som
kombinerad landsvägs- och järnvägsbro.

Med hänsyn till att vinnandet av nämnda effekt är ett av huvudsyftena
med broanläggningens företagande, vill det vidare synas styrelsen, som borde
bron utföras helt i sten, varvid penningutläggen, som erfordras för brons
byggande visserligen skulle bliva än större, men ock i relativt vida större
omfattning skulle komma att appliceras på åsyftade fackarbete i berörda
landsända.

Sistnämnda utvidgning av arbetsprogrammet torde kunna sägas ligga på
samma plan som de ändringar, gentemot de billigare konstruktionerna, vilka
förslagsställaren förordat. Vad angår brokonstruktionens anpassning efter
järnvägstrafikens krav på bärkraft, så är väl det därtill hänförliga inkomstflödet
för traktens befolkning också likvärdigt med det, som nämnda ändringar föranleda,
men härtill är att lägga viss potentiell effekt på transporthushållningens
område.

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

Det är visserligen omöjligt nu förutsäga något om vid vilken tidpunkt
sagda effekt kan komma att aktualiseras, då lösningen av förevarande mellanriksbanefråga
star i beroende av vissa irrationella faktorer. Vad man har
att invänta är, vill det synas styrelsen, icke resultatet av en naturlig utveckling
utan utfallet i en dragkamp mellan på olika plan liggande intressen.

Det resultat, till vilket man vid den nu verkställda utredningen kommit
beträffande den praktiska omöjligheten att utefter Bullarelinjen åstadkomma
en fullgod mellanriksväg, bestyrker riktigheten av den ställning, som från
svensk sida städse intagits till frågan om linjeval för mellanriksbanan.

Det synes finnas anledning hoppas, att då nu i och med brons tillkomst
den redan förefintliga billinjetrafiken erhåller en standard, som är fullt tillfredsställande
för de lokala trafikbehoven, därmed också kommer att så
småningom vinnas allmän förståelse för de riksintressen, vilka kräva omläggning
till en Svinesundslinje av fjärrtrafiken järnvägsledes mellan Norge
å ena samt Sydsverige, Danmark och den europeiska kontinenten å den andra
sidan.

Under hänvisning till vad styrelsen sålunda anfört ville styrelsen dels
tillstyrka, att en i första hand för landsvägstrafik avsedd broförbindelse
mellan Sverige och Norge över Svinesund anlades, dels förorda, att anläggningen
omedelbart utfördes så, att densamma efter framtida tillbyggnad
kunde tjäna som kombinerad landsvägs- och järnvägsbro, dels slutligen
ifrågasätta, att i den mån ej tekniska hinder förefunnes, bron utfördes helt
i sten.

Vad beträffar byggnadsföretagets finansiering ville styrelsen framhålla,
att vid brons framtida ianspråktagande för järnvägstrafik, norska staten
givetvis borde taga på sig skälig andel av den till järnvägslinjen hänförliga
kostnaden. I betraktande av Norges inställning för närvarande till järnvägsfrågan
torde medlen emellertid få förutsättas förskotterade av Sverige till
framtida uppgörelse om fördelningen, när järnvägsanläggningen kunde bliva
aktuell.

Chefen för försvarsstaben meddelar i yttrande den 29 januari 1938, att han
icke hade någon erinran mot tillkomsten av den planerade bron över Svinesund
enligt det föreslagna alternativ VI. Vissa tekniska synpunkter på brobygget
bomme att överlämnas i särskild skrivelse.

Generaltullstyrelsen anför i skrivelsen till landshövding Jacobsson den 11
februari 1936, att därest den ifrågasatta broförbindelsen bomme till stånd, en
betydande ökning av trafiken å denna trafikled vore att motse. För att tullverkets
kontroll över trafiken skulle kunna utövas så snabbt som möjligt
borde, såsom syntes vara förutsatt, en för tullstation avsedd byggnad uppföras
vid broändan på den svenska sidan. Till förebyggande av stockningar
vid stark trafik borde vid tullstationen utrymme avses för fordon, som väntade
på visitation. I anslutning härtill anför generaltullstyrelsen:

m Enligt vad tullkammaren i Strömstad i sitt yttrande upplyst, saknas för
närvarande lämpligt belägna bostäder för tullpersonalen, vilken säkerligen
måste förstärkas med minst två man, när broförbindelsen öppnats. För tillgodoseende
av behovet av bostäder torde därför bliva erforderligt att uppföra ett bostadshus.
Möjligen skulle för tullstationen erforderliga expeditions- och vakt -

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

lokaler kunna inrymmas i detta bostadshus. Oberoende av huru denna fråga
må komma att lösas, är emellertid ur tullverkets synpunkt synnerligen önskvärt,
att i samband med förvärv av mark för brobyggnaden erforderlig tomtmark
kan efter samråd med styrelsen upplåtas för tullverkets behov.

Vid tullstationen bör i likhet med vad som skett vid flertalet tullstationer
vid landgränsen mot Norge, få anordnas en tullbom för att vägen nattetid
eller eljest, då trafiken är av ringa omfattning, må kunna avspärras.

Vidare är av behovet påkallat, att i samband med anläggande av bro telefonförbindelse
anordnas mellan de svenska och den norska tullstationen.

Även örn broförbindelsen kommer till stånd, torde fortfarande trafik sjöledes
i viss omfattning komma att äga rum. För övervakning ay denna trafik
måste tullpersonalen kunna utan alltför stor omväg förflytta sig från en vid
bron förlagd tullstation till förläggningsplatsen för personalens tjänstebåtar.
En gångstig bör därför anläggas från bron till det nuvarande färjläget. Styrelsen
förutsätter, att en sådan gångstig må kunna utföras i samband med
brobyggnaden. Måhända kan, örn på grund av terrängförhållandena svång,
heter föreligga att anlägga den ifrågasatta gångstigen, förtjäna tagas i övervägande,
huruvida icke i stället en hiss skulle kunna anordnas vid lämplig
plats å bron.

I övrigt hade styrelsen i frågans nuvarande läge icke några särskilda önskemål
och synpunkter att framlägga i ärendet.

Lotsstyrelsen, som inhämtat yttrande i ämnet från lotskaptenen i västra
lotsdistriktet, meddelar i skrivelse till landshövding Jacobsson den 21 januari
1936, att styrelsen icke har något att erinra mot att bron anordnas på sätt
angivits i förslaget.

Av den lämnade redogörelsen framgår att frågan om en broförbindelse
mellan Sverige och Norge över Svinesund, åt vilken sedan många år ägnats en
viss uppmärksamhet, under de senare åren vunnit ökad aktualitet dels ur
synpunkten att åvägabringa en bekvämare förbindelse över sundet än den
nuvarande, som upprätthålles förmedelst en av motorbåt bogserad mindre
färja, dels också ur synpunkten att genom brons uppförande bereda ökade
arbetstillfällen i vissa trakter av Bohuslän, vilka alltjämt besväras av en förhållandevis
stor arbetslöshet. Det framgår vidare, att under de förhandlingar
med vederbörande norska myndigheter, vilka på Kungl. Maj:ts uppdrag förts
rörande frågan örn en färje- eller broförbindelse över Svinesund, olika alternativ
för förbindelsens ordnande tagits i betraktande. För en förbättrad färjeförbindelse
ha undersökts två alternativ, nämligen dels förbindelsens förläggning
till samma plats som den för närvarande har, dels en förflyttning till
Saltbacken eller Roparhällan på svenska sidan och till Sponviken på den
norska. Vidare ha diskuterats vägförbindelserna dels från Skee järnvägsstation
å järnvägslinjen Göteborg—Strömstad över Håve till norska gränsen
vid Håvedalen för anslutning vid Ende till den inom Norge belägna vägen
Vassbotten—Halden, dels från Hällevadsholm utmed Bullaresjöarna till Vassbotten
vid norska gränsen. Med de båda senare alternativen skulle förbindelsen
över Svinesund förbli oförändrad, medan däremot de nämnda vägsträckorna
Skee—Håvedalen eller Hällevadsholm—Vassbotten skulle breddas
och förbättras

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

Körande kostnaderna för de olika alternativen bli för Sveriges vidkommande
de två sistnämnda billigast, belöpande sig enligt den verkställda utredningen
till 500,000 kronor respektive 930,000 kronor. På grund av de
längre vägsträckorna inom Norge, som dessa alternativ förutsätta, bliva emellertid
kostnaderna för Norge väsentligt högre med dessa alternativ. Med
hänsyn till att vägen över Svinesund är kortare och åtminstone på svenska
sidan löper genom tätare bebyggda trakter, ha förhandlingsmännen enats örn
ett förslag till överenskommelse rörande anläggande av en bro över Svinesund.
På grund av vissa invändningar från de norska myndigheterna mot det av
förhandlingsmännen sålunda framlagda förslaget lia efter förslagets framläggande
fortsatta förhandlingar ägt rum med de norska myndigheterna
genom utrikesdepartementets försorg. Dessa förhandlingar ha föranlett en
mindre justering av förslaget till överenskommelse, vilken dock endast berör
frågan örn arbetsförhållandena vid brons uppförande.

Enligt förslaget skulle bron å delen över sundet uppföras såsom bågbro
av armerad betong med landviadukterna å båda stränderna utbildade som
valv av granitmurverk eller stenklädd betong. Såsom av den föregående redogörelsen
framgår ha kostnaderna för det i överenskommelsen förutsatta alternativet
till brobyggnad, det s. k. alternativ VI, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
på grundval av dels inom styrelsen verkställd utredning dels i anslutning
härtill infordrade entreprenadanbud beräknats till 2,090,000 kronor.
Av den totala kostnaden skulle på Norge falla 290,000 kronor, utgörande
hälften av den beräknade kostnaden för ett av de norska vägmyndigheterna
uppg,]''01''t förslag till bågbro av järnfackverk över själva sundet med landviadukter
av järnbalkspann på pelare av järnfackverk. Den betydande andel av
de totala kostnaderna för bron, som sålunda skulle falla på Sverige, motiveras
i huvudsak av intresset att genom brons utförande av sten och betong
kunna bereda ökade arbetstillfällen åt traktens befolkning.

Av de hörda myndigheterna har endast järnvägsstyrelsen haft någon invändning
att göra mot det av landshövding .Jacobsson framställda förslaget.
Styrelsen har ansett, att bron skulle byggas med förstärkning för en framtida
överbyggnad av järnvägsbro.

Den nuvarande förbindelsen över Svinesund är ytterligt primitiv och obekväm;
därom synas icke råda några delade meningar. Behovet av en bättre
förbindelse över sundet är påfallande. Att ordna denna bättre förbindelse
medelst en ny färjeanläggning bleve visserligen billigare än genom anläggande
av en bro. Mellan de beräknade kostnaderna för en ny färjeanläggning och
det billigaste broalternativet är skillnaden dock icke betydande. En färjeförbindelse
bleve emellertid också obekvämare och vintertiden dessutom förenad
med vissa risker på grund av de branta sluttningarna ned till stränderna.
Då det finnes skäl att antaga, att den redan nu icke obetydliga trafiken över
sundet med motorfordonstrafikens utveckling kommer att ökas, kan det befaras,
att en färjeförbindelse snart nog bleve otillfredsställande. Att å andra
sidan för undvikande av de med en tidsenlig förbindelse över Svinesund förenade
kostnaderna i stället förbättra vägförbindelsema antingen Skee—Håve -

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

dalen eller Hällevadsholm—Vassbotten synes mig icke vara en rationell lösning
av problemet att åvägabringa en god förbindelse mellan Sverige och
Norge över Bohuslän. Vägen över Svinesund synes mig vara den riktiga
lösningen, och såväl i Kungl. Maj:ts uppdrag rörande förhandlingar med
Norge som ock i riksdagens uttalanden i frågan har aldrig förutsatts annat
än att förbindelsen skulle åvägabringas över Svinesund. Jag finner på dessa
grunder, att förbindelsen mellan Sverige och Norge i här ifrågavarande fall
lämpligast ordnas förmedelst anläggande av en bro över sundet.

I fråga örn det material, varav bron skall utföras, ansluter jag mig till det
i landshövding Jacobssons skrivelse framlagda förslaget. Det kan visserligen
icke råda tvivel därom, att en bro av sten och betong blir väsentligt dyrare
än en järnbro, även örn man räknar med de högre underhållskostnaderna å
den senare. Men dels blir, såsom landshöfding Jacobsson framhåller, en bro
av sten och betong estetiskt mera tilltalande, dels synes mig syftet att bereda
ökade arbetstillfällen åt den av arbetslöshet svårt tyngda stenarbetarebefolkningen
vara värt att tillgodose. Riksdagen har också i sin förut nämnda
skrivelse år 1936 framhållit, att broarbetena kunde bliva till ett värdefullt led
i hjälpåtgärderna i fråga örn den i Bohuslän rådande arbetslösheten, därest
bropelarna, eventuellt också vissa brospann, utfördes av sten. Sålunda måste
riksdagen anses redan ha uttalat sig för en bro helt eller delvis utförd av sten,
eftersom en järnbro lika litet som en förbättrad färjeförbindelse är ägnad
att bereda ökade arbetstillfällen åt traktens befolkning.

I fråga örn det av järnvägsstyrelsen föreslagna utförandet av bron med
förstärkning för en framtida påbyggnad av järnvägsbro, kan detta förslag ur
vissa synpukter synas välbetänkt. Med hänsyn till föreliggande omständigheter
torde emellertid kunna antagas, att en järnvägsbro över sundet icke
kommer att bliva aktuell inom de närmaste åren. Då härtill kommer att,
enligt vad jag inhämtat, från norsk sida göras bestämda invändningar mot
brons förstärkning för en framtida påbyggnad av järnvägsbro, synes mig för
närvarande lämpligast att åvägabringa den önskvärda förbättringen av förbindelsen
över Svinesund genom anläggande av en bro i enlighet med föreliggande
förslag till överenskommelse.

Såsom förut nämnts förutsätter överenskommelsen, att den del av kostnaden,
som skulle falla på Sverige, skulle uppgå till 1,800,000 kronor, vilka
skulle fördelas på tre budgetår. För budgetåret 1938/1939 beräknas sålunda
600,000 kronor bliva erforderliga. Såsom redan i statsverkspropositionen
förutsattes skulle, med hänsyn till det ändamål brons utförande enligt det
dyrbarare alternativet skulle tjäna, en del av kostnaderna bestridas av arbetslöshetsmedel.
Av det för nästa budgetår erforderliga beloppet skulle 300,000
kronor avräknas mot automobilskattemedlen, medan återstoden förutsattes
utgå av beredskapsmedel. Om äskande av anslag för ändamålet avser jag att
göra framställning vid ett senare tillfälle.

Under åberopande av vad jag sålunda anfört får jag tillstyrka godkännande
av det föreliggande förslaget till överenskommelse rörande uppförande och
underhåll av landsvägsbro mellan Sverige och Norge över Svinesund.

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

Föredragande departementschefen uppläser härefter det till undertecknande
föreliggande förslaget till överenskommelse mellan Sverige och Norge
av den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, och hemställer under erinran,
att det torde ankomma på ministern för utrikes ärendena att göra
framställning örn undertecknandet, att Kungl. Maj:t måtte för sin del godkänna
berörda överenskommelse.

Yad departementschefen sålunda, med instämmande av statsrådets
övriga ledamöter, hemställt behagar Hans Kungl. Höghet
Kronprinsen-Regenten bifalla.

Ur protokollet:
Fredric Hawerman.

Kungl. Maj:ts proposition nr 298.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet
inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regeuten i
statsrådet å Stockholms slott den 22 april 1938.

N ärvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandi,er, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Levinson, Engberg,
Sköld, Nilsson, Quensel, Forslund.

Efter gemensam beredning med ministern för utrikes ärendena anför
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Forslund:

Sedan Kungl. Maj:t den 31 mars 1938 bemyndigat sändebudet i Oslo,
envoyén Christian Ernst Gunther att för Sveriges del underteckna en överenskommelse
med Norge rörande uppförande och underhåll av en landsvägsbro
mellan Sverige och Norge över Svinesund av den lydelse, ett av Kungl.
Majit samma dag godkänt förslag angiver, har berörda överenskommelse den
20 april 1938 vederbörligen undertecknats.

Under åberopande härav och av vad jag anfört till statsrådsprotokollet över
kommunikationsärenden den 31 mars 1938 samt under framhållande av att
proposition i ärendet jämlikt § 54 riksdagsordningen torde kunna avlåtas utan
hinder av att den för propositioners avlämnande till riksdagen i allmänhet
stadgade tiden gått till ända, hemställer jag, att Kungl. Maj:t måtte föreslå
riksdagen att

dels godkänna berörda överenskommelse;
dels ock till bro mellan Sverige och Norge över Svinesund för
budgetåret 1938/1939 under sjätte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag
av 300,000 kronor, att avräknas mot automobilskattemedlen.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet KronprinsenRegenten
lämna bifall samt förordnar, att proposition av
den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall avlåtas
till riksdagen.

Ur protokollet:

F. Wessberg.

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 298.

»u »» 3