Kungl. Maj:ts proposition nr 95 (Proposition 1941:95)

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

Nr 95.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående elektrifiering
av banorna Hälsingborg—Hässleholm, Hälsingborg—
Eslöv, Sundsvall—Ånge och Gävle—Ockelbo; given
Stockholms slott den 21 februari 1941.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

GUSTAF.

Gustaf Andersson.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 21 februari 1941.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Gunther, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Sköld, Eriksson,
Bergquist, Bagge, Andersson, Domö, Rosander.

Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anför chefen
för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson:

I årets statsverksproposition (kapilalbudgeten, bil. 3, punkt 17) har Kungl.
Maj:t föreslagit riksdagen att i avbidan på den proposition i ämnet, som
kunde bliva riksdagen förelagd, till fortsatt elektrifiering av statsbanenätet
för budgetåret 1941/42 beräkna ett reservationsanslag av 10,000,000 kronor.
Sedan järnvägsstyrelsen i skrivelse den 29 januari 1941 överlämnat slutlig
utredning i ärendet, torde jag nu ånyo få anmäla detsamma.

Till en början torde jag lå erinra örn att enligt av statsmakterna redan
fattade beslut samtliga statens järnvägars nuvarande huvudlinjer — sedan
Bihang lill riksdagens protokoll Idit. 1 sami. Nr 95.

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

den nu pågående elektrifieringen av linjen Långsele—Boden avslutats, vilket
kan beräknas ske i början av år 1942 — och därjämte en del till dessa
anslutande sidolinjer äro utrustade för elektrisk drift. Den sammanlagda
elektrifierade banlängden uppgår till 4,178 kilometer. I vilken takt och omfattning
detta skett framgår av följande sammanställning:

Bandel

Kiruna—Riksgränsen.................................

Kiruna—Gällivare....................................

Gällivare—Svartön...................................

Gällivare—Malmberget 1

» —Koskullskulle J.............................

Stockholm—Göteborg med sidolinjer till Södertälje och

Liljeholmen.......................................

Järna—Malmö—Trelleborg............................

Katrineholm—Åby...................................

Mjölby—örebro—Krylbo.............................

Falköping—Nässjö...................................

Malmö—Göteborg med sidolinjer till Hälsingborg och Mölle

Hässleholm—Veinge..................................

Stockholm—Ånge....................................

Södertälje—Eskilstuna med sidolinjer till Mariefred och

Strängnäs.........................................

Stålboga—Skebokvarn................................

Laxå—Charlottenberg................................

Örebro—Svartå......................................

Tomteboda—Värtan..................................

Skövde—Karlsborg...................................

Uppsala—Gävle......................................

Östersund—Bräcke...................................

Ånge—Bräcke—Långsele.............................

Olskroken—Uddevalla................................

Långsele—Mellansel..................................

Mellansel—Vännäs...................................

Vännäs—Boden...................................

Km	Öppnad för elektrisk drift
130	år 1915
100	1920
204	1921—1922
16	1923
463	1926
584	1932—1933
41	1932
253	1932—1934
113	1932
357	1933—1937
72	1935
485	1934—1936
100	1936
23	1936
206	1937
49	1937
6	1937—1939
44	1937
114	1937
71	1939
162	1939
87	1939
91	1940
120 febr. 1941

287 jan. 1942 (ber.

Härtill kommer den år 1940 inköpta, av den förutvarande ägaren år 1936
elektrifierade bandelen Almedal—Borås med en längd av 67 kilometer.

I sin nu förevarande skrivelse meddelar järnvägsstyrelsen till en början, att
därest man bortsåge från de banlinjer, som den 1 juli 1940 införlivats eller
under 1941 kunde väntas bliva införlivade i statens järnvägar och där några
elektrifieringar genom statsmakternas försorg enbart av denna anledning
hittills icke kunnat ifrågakomma, statsbanenätet bleve genom hittills fullbordade
och beslutade elektrifieringar utrustat för elektrisk tågdrift i en
omfattning, som motsvarade 52 procent av banlängden och 89 procent av
1939 års trafikarbete, mätt i vagnaxelkilometer.

Betydelsen av denna såväl absolut som relativt sett synnerligen omfattande
elektriska tågdrift torde, framhåller järnvägsstyrelsen, vara så all -

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

mänt insedd och erkänd, att den bär knappast behövde närmare utvecklas.
Styrelsen anför emellertid härutinnan följande:

De genom elektrifieringen vunna fördelarna hava under nu rådande förhållanden
kommit att framträda än tydligare än under tiden före stormaktskrigets
utbrott. Dessa fördelar äro av såväl samhällsekonomisk
som driftteknisk och företagsekonomisk art. I förstnämnda hänseende
är att beakta, att det importerade bränslet för järnvägsändamål tack
vare den elektriska tågdriftens snabba utveckling och stora omfattning kunnat
avsevärt nedbringas och ersättas med inom landet tillgänglig energi. Vilken
betydelse detta haft i fråga om landets handelsbalans och försörjningsläge
framgår bl. a. därav, att kolkonsumtionen vid statens järnvägar, som
år 1939 uppgick till 220,000 ton, vid enbart ångdrift antagligen skulle ha
varit inemot 1 miljon ton större samt att den genom elektrifieringen vunna
kolbesparingen för år 1940, då trafiken av kända orsaker var än mer rekordartad,
torde röra sig örn en ännu större kvantitet. Dessutom har elektrifieringen
medverkat till att landets naturtillgångar kunnat nyttiggöras i större
utsträckning.

Ur driftteknisk synpunkt framträda fördelarna med den elektriska driftformen
huvudsakligen i dennas större elasticitet och förmåga att avveckla
trafikansvällningar. Att statens järnvägar med nuvarande knappa utrustning
i fråga örn dubbelspår och rullande materiel någorlunda störningsfritt
— om än icke utan svårigheter — kunnat ombesörja den sedan september
1939 av olika anledningar så väsentligt ökade trafiken, är sålunda främst
att tillskriva den större trafikkapacitet, som huvudlinjerna tack vare elektrifieringen
numera äga. Jämväl företagsekonomiskt ha den elektriska driftens
fördelar framför ångdrift kommit till sin fulla rätt under nu rådande
förhållanden, då samtidigt med trafiken även inkomsterna stigit mycket
starkt, medan däremot utgifterna, oaktat löner och materialpriser undergått
en väsentlig stegring, ökats i en mera måttlig grad och överskottet sålunda
avsevärt förbättrats. Skulle den nu rådande högtrafiken lia avvecklats
uteslutande med ångdrift, hade utgifterna förvisso påverkats väsentligt mer,
än som nu varit eller kan väntas bliva fallet. Den elektriska driften har med
andra ord visat sig vara ett verksamt medel att hålla utgifterna nere och att
tillgodose trafikbehovet på ett mera friktionsfritt sätt och till förhållandevis
billigare pris än som eljest skulle lia varit möjligt.

Härutöver är ytterligare att beakta, att statsbaneelektrifieringen i många
fall medverkat till utbyggnad av kraftproducenternas ledningsnät på ett för
den allmänna energiförsörjningen utomordentligt värdefullt sätt och att den
för nämnda företag medfört inkomster, som ävenledes stimulerat utvecklingen
och tillfört statsverket ökade intäkter.

Då järnvägsstyrelsen tidigare själv tagit initiativ till eller eljest haft att
taga ställning lill uppkomna frågor örn elektrifiering av viss eller vissa
banlinjer, har styrelsen såsom närmast ansvarig för att de på statsbanorna
stånda förräntningskraven uppfyllas i första hand ansett sig böra bedöma
de sålunda aktualiserade spörsmålen med hänsyn tagen till huruvida åtgärden
kan anses försvarlig ur räntabilitetssynpunkt. Ehuru styrelsen tillfullo
inser betydelsen av en fortsatt elektrifiering, även örn densamma icke kan
anses från affärssynpunkt fullt försvarlig, torde styrelsen av nyss angivna
anledning alltjämt vara nödsakad alf främst anlägga nyssnämnda synpunkt
på frågan. Det synes alltså böra ankomma på statsmakterna att pröva uppkomna
dylika frågor ur en vidare synpunkt och att sålunda med beaktande
av övriga icke .strängt företagsekonomiska skäl bestämma, huruvida en
elektrifiering hör komma till stånd, även örn densamma icke kan anses

Kungl. Maj.ts proposition nr 95.

vara ur statens järnvägars affärssynpunkt fullt försvarlig och att liksom
tidigare skett för sådant fall i erforderlig utsträckning anvisa medel för ändamålet
på sådant sätt, att statens järnvägars ränteskyldighet därigenom
icke påverkas.

Styrelsen erinrar härefter örn det principuttalande, som gjordes av 1936
års riksdag (skrivelse nr 311) i anledning av motionsvis väckta förslag örn
fortsatt elektrifiering. Riksdagen anförde sålunda, bland annat, att enligt
riksdagens mening statens järnvägar alltjämt måste anses för hela landets
samfärdselväsen vara av en sådan central betydelse, att ej på kort sikt
inriktade avkastningskrav borde få hålla tillbaka statsbanornas fortsatta
tekniska utveckling, överhuvud måste den fortsatta elektrifieringen av statsbanenätet
betraktas som ett viktigt led i järnvägsväsendets tekniska anpassning
efter tidsutvecklingen med dess högt ställda krav på samfärdsmedlen.
Riksdagen ansåge detta spörsmål såväl drifttekniskt som också samhällsekonomiskt
sett vara av den vikt, att detsamma, i anslutning till de väckta
motionerna, borde föranleda en framställning från riksdagen till Kungl.
Majt örn frågans utredning. Vid denna utredning måste dock självfallet
mot de anförda synpunkterna vägas elektrifieringsarbetenas användbarhet
som arbetsobjekt, lämpliga att stå i beredskap i mån av ett inträdande
ogynnsammare konjunkturläge.

I anslutning härtill och efter att hava erinrat om de elektrifieringsföretag,
som igångsatts efter riksdagens nämnda uttalande, anför järnvägsstyrelsen,
att därest vid bedömande av frågan, huruvida elektrifieringen skulle fortsättas
sedan elektrifieringsarbetena å linjen Långsele—Boden avslutats, samma
synpunkter anlades som de av 1936 års riksdag — och även senare
riksdagar — hävdade, och örn hänsyn därjämte toges till nu ytterligare vunnen
erfarenhet angående den elektriska driftens stora fördelar i olika hänseenden,
torde ingen tvekan kunna råda därom, att elektrifieringen, såvitt
möjligt och om de ekonomiska förutsättningarna icke visade sig alltför
ogynnsamma, borde fullföljas.

De bandelar, som järnvägsstyrelsen anser böra ifrågakomma till elektrifiering
närmast efter stambanan genom övre Norrland och vilka nu gjorts
till föremål för närmare utredning, äro följande:

Banlängd

Varberg—Borås—Herrljunga .................................. 125

Borås—Alvesta ............................................... 150

Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga ............................ 92

Hälsingborg—Hässleholm ..................................... 77

Hälsingborg—Eslöv ........................................... 45

Sundsvall—Ånge .............................................. 95

Gävle—Ockelbo .............................................. 38

Urvalet hade, meddelar järnvägsstyrelsen, skett med hänsyn tagen dels
till respektive banlinjers trafikuppgifter, dels till deras järnvägsgeografiska
läge intill andra redan elektrifierade bandelar, varigenom en elektrifiering

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

tedde sig naturlig samt dessutom på förhand kunde antagas ge det relativt
bästa ekonomiska utbytet. Av de angivna banlinjerna, av vilka samtliga
utom de båda sistnämnda införlivats med statens järnvägar den 1 juli
1940, vore linjen Sundsvall—Ånge den åtminstone under normala förhållanden
mest trafikbelastade och den hade av denna anledning ävensom på
grund av sin anslutning i Ånge till redan elektrifierade linjer ansetts naturligen
böra inrymmas i utredningsprogrammet. I tur därefter komme, vad
trafikarbetet anginge, linjerna Varberg—Borås—Herrljunga, Hälsingborg—
Eslöv, Hälsingborg—Hässleholm, Uddevalla—Herrljunga samt Borås—
Alvesta. Örn samtliga dessa gällde likaledes, att de anslöte till eller utgjorde
förbindelseleder mellan redan elektrifierade banlinjer, vilket även vore fallet
med bandelen Gävle—Ockelbo. Sistnämnda banlinje vore emellertid de
övriga och även åtskilliga andra statens järnvägars bandelar väsentligt underlägsen
i fråga örn trafikens storlek. Att densamma ansetts böra medtagas
i den nu verkställda utredningen berodde sålunda på vissa andra
förhållanden, vartill järnvägsstyrelsen senare återkomme i annat sammanhang.

Järnvägsstyrelsen framhåller härefter, att utredningsprogrammet helt överensstämmer
med en inom statens trafikkommission nyligen upprättad plan
rörande fortsatt elektrifiering av statens järnvägar.

Styrelsen meddelar, att styrelsen upptagit frågan om Ostkustbanans
elektrifiering, och anför härom:

I detta sammanhang må nämnas, att styrelsen övervägt att i det nu framlagda
elektrifieringsprogrammet jämväl medtaga f. d. Ostkustbanan med bibanor.
Att så icke skett beror först och främst på relativt stora svårigheter
att för närvarande ordna krafttillförseln på denna bandel. Sålunda skulle för
densamma krävas icke mindre än två eljest helt obehövliga omformarstationer
och dessutom utbyggnad av till dem ledande kraftledningar.

Vidare synes det tveksamt, om man vid nuvarande begränsade tillgång på
materiel skall utnyttja tillgängliga resurser på en linje, som ur en vidare synpunkt
sett under alla förhållanden icke kan bli annat än en parallellinje och
reserv till den för elektrisk drift redan iordningställda inre huvudlinjen.

När härtill lägges dels att av verkställd utredning framgått, att en elektrifiering
av Ostkustbanan i ekonomiskt hänseende icke torde ställa sig fördelaktigare
än ovan uppräknade banlinjer, dels att det ur militär synpunkt icke
lär vara av större intresse, att Ostkustbanan elektrifieras, har frågan härom
ansetts böra lämnas öppen tills vidare. Då det av styrelsen nu framlagda
programmet beräknas skola genomföras på relativt kort tid, behöver Ostkustbanans
uteslutande vid detta tillfälle emellertid icke betyda, att planerna
på dess elektrifering helt uppgivits.

Järnvägsstyrelsen övergår härefter till de verkställda tekniska och ekonomiska
utredningarna rörande de nu för elektrifiering ifrågasatta bansträckorna.

Beträffande tillförseln av elektrisk energi framhåller styrelsen: För

krafttillförseln lill de bansträckor varom nu är fråga, erfordras ett
relativt litet antal nya omformarstationer på grund av bansträckornas läge

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

i förhållande till andra redan elektrifierade sträckor. Sålunda kräver elektrifieringen
av linjerna Varberg—Borås—Herrljunga och Borås—Alvesta endast
en ny omformarstation, ersättande den provisoriska och otillräckliga station,
som nu är anordnad för bandelen Göteborg—Borås. Likaledes erfordras för
linjerna Hälsingborg—Hässleholm och Hälsingborg—Eslöv tillsammantagna
endast en ny omformarstation. Linjerna Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
och Gävle—Ockelbo kunna erhålla sitt kraftbehov enbart från befintliga omformarstationer.
För linjen Ånge—Sundsvall slutligen bör på sistnämnda ort
tillkomma en ny omformarstation. Så länge trafiken icke nämnvärt ökas,
finnes visserligen möjlighet att driva linjen med energiinmatning enbart i
Ånge, varigenom vissa besparingar skulle kunna göras. Då denna anordning
anses mindre tillförlitlig, har emellertid i kostnadsförslaget räknats med helt
ny omformarstation i Sundsvall.

Förutom ovan angivna nya omformarstationer kräver en elektrifiering viss
förstärkning av maskinutrustningen i befintliga stationer. Linjen Gävle—
Ockelbo intar emellertid i detta avseende en särställning, i det att genom en
elektrifiering av denna linje sådan förbindelse erhålles mellan omformarstationerna
i Uppsala och Ockelbo, att den befintliga stationen i Älvkarleö
vid normal drift kan undvaras. För elektrodriften innebär detta en icke oväsentlig
driftkostnadsbesparing och möjlighet att kreditera ifrågavarande linjes
elektrifieringskonto värdet av Älvkarleöstationens till annan plats överförda
elektriska utrustning. Utnyttjas Älvkarleö såsom reservuppställningsplats
för omformare, erhålles också genom hopknytning av ledningsnätet
över Gävle—Ockelbo en avsevärt höjd driftsäkerhet på vissa avsnitt av norra
stambanan.

Av det anförda framginge, anför järnvägsstyrelsen, att av tekniskt-ekonomiska
skäl samtliga nämnda till Borås anslutande banlinjer i nu förevarande
sammanhang borde behandlas som en grupp, till vilken av drifttekniska skäl
även linjen Uddevalla—Herrljunga borde hänföras. De från Hälsingborg
till Hässleholm och Eslöv utgående banlinjerna borde av samma anledning
behandlas som en arbetsenhet. En elektrifiering av endast viss eller vissa
av berörda bandelar skulle nämligen medföra ett sämre utnyttjande av erforderliga
kraftresurser och därmed ett försämrat ekonomiskt utbyte. Linjerna
Sundsvall—Ånge och Gävle—Ockelbo utgjorde däremot var för sig helt
fristående arbetsobjekt.

Vad beträffar kostnaderna för överföringsanläggningarna
anför styrelsen, att dessa vid i augusti 1939 rådande prisförhållanden
kunde beräknas till följande belopp:

Omformar- Högspän stationer

Kontakt- nings med

ma- ledningar ledning Summa

skiner och m. m. för belysboställshus
ning

1000-tal kronor

Varberg—Borås—Herrljunga...........	1,000	2,695	305	4,000
Borås—Alvesta.......................	10	3,070	320	3,400
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga ....	300	2,080	220	2,600
Summa för Boråsgruppen	1,310	7,845	845	10,000

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

	Omformar-		Högspän-
	stationer	Kontakt-	nings-
	med ma-	ledningar	ledning	Summa
	skiner och	m. m.	för belys-
	boställshus		ning
		1 0 0 0 - t a 1	kronor
Hälsingborg—Hässleholm .	............. 700	2,125	175	3,000
Hälsingborg—Eslöv......	............. 300	900	80	1,280
Summa för Hälsingborgsgruppen 1,000	3,025	255	4,280
Sundsvall—Ånge.........	............. 1,010	2,230	210	3,450
Gävle—Ockelbo..........	............. 10	760	70	840
Summa summarum 3,330	13,860	1,380	18,570
Avgår för Gävle—Ockelbo	............. 400	—	—	400
Saldo summa 2,930	13,860	1,380	18,170

Till dessa kostnader komma emellertid kostnader för ändringar
av belysningsledningar, svagströmsledningar samt bangårdar
och broar m. m. Härom anför styrelsen:

Liksom vid tidigare genomförda elektrifieringar måste även vid de nu närmast
i tur stående förutsättas, att befintliga luftledningar för belysning på
järnvägsstationerna ävensom utmed järnvägslinjerna framdragna svagströmsledningar
för telefon, telegraf och signaler ändras till kabelledningar. Man
måste också i samband med elektrifieringen räkna med arbeten på bangårdar,
bana och broar, ehuru dessa arbeten delvis äro av den ari, att de ändock
förr eller senare skulle komma till stånd. Elektrifieringen medför alltså
i detta hänseende endast en förskjutning i tid av vissa i längden ofrånkomliga
kostnader, vilka på grund härav, åtminstone till en avsevärd del, rätteligen
borde belasta andra konton än elektrifieringens. Ifrågavarande kostnader
hava vid nyss angivna prisförhållanden beräknats uppgå till följande belopp:

Belysnings-	SJ svag-ströms-	Bana, broar	Summa
ledningar	ledningar	m. m.
		1000-tal	kronor
Varberg—Borås—Herrljunga............	135	900	2,000	3,035
Borås—Alvesta........................	150	1,250	2,300	3,700
U d devalia—V änersborg—Herrlj unga.....	100	655	1,500	2,255
Summa för Boråsgruppen	385	2,805	5,800	8,990
Hälsingborg—Hässleholm...............	85	650	800	1,535
Hälsingborg—Eslöv....................	40	280	725	1,045
Summa för Hälsingborgsgruppen	125	930	1,525	2,580
Sundsvall—Ånge.......................	100	680	2,400	3,180
Gävle—Ockelbo........................	40	210	1,200	1,450
Summa summarum	650	4,625	10,925	16,200

Kungl. Maj.ts proposition nr 95.

För ändring av telegrafverkets ledningar är härtill att
lägga följande kostnader (1,000-tal kronor), nämligen för

Varberg—Borås—Herrljunga........

Borås—Alvesta....................

Uddevalla—Vänersborg—Herri] unga .

1,000

900

1,450

Hälsingborg—Hässleholm...........

Hälsingborg—Eslöv................

Summa för Boråsgruppen

3,350

1,250

900

Sundsvall—Ånge...................

Gävle—Ockelbo....................

Summa för Hälsingborgsgruppen

2,150

150

550

Summa summarum 6,200

Enligt gjorda antaganden beträffande trafikstorlek och tågplan skulle för
den elektriska driften på samtliga här angivna linjer erfordras sammanlagt
46 lok. Huru de häremot svarande kostnaderna fördela sig på de
olika linjerna framgår av följande sammanställning, som även upptar beräknade
kostnader för elektrisk tåguppvärmning m. m.:

Tågupp Lok

värmning Summa
m. m.

1000-tal kronor

Varberg—Borås—Herrljunga.................... 3,700 280 3,980

Borås—Alvesta..................... 2,100 200 2,300

Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga............. 1,900 180 2,080

Summa för Boråsgruppen 7,700 660 8,360

Hälsingborg—Hässleholm....................... 1,825 300 2,125

Hälsingborg—Eslöv............................ 1,225 200 1,425

Summa för Hälsingborgsgruppen 3,050 500 3,550

Sundsvall—Ange............................... 1,700 65 1,765

Gävle—Ockelbo................................ 530 20 550

Summa summarum 12,980 1,245 14,225

I anslutning till förestående uppgifter framhåller järnvägsstyrelsen, att behovet
av dragkraft beräknats under antagande att endast lok av standardtyperna
D och H skulle komma till användning. Tänkbart vore emellertid,
att när längre fram mera varaktig erfarenhet förelåge om elektriska motorvagnar,
det kunde befinnas lämpligt att anskaffa några sådana i stället för
en del lok, liksom ock att behovet av D- och H-lok kunde komma att tillgodoses
genom överflyttning av dylika från redan elektrifierade linjer efterhand
som effektivare och modernare lok insattes å dessa.

De här angivna kostnaderna hava baserats på de prisförhållanden, som
rådde närmast före utbrottet av stormaktskriget. På grund av den fortlöpande
stegringen av materialpriser och arbetslöner

Kungl. Maj-.ts proposition nr 95.

måste, upplyser järnvägsstyrelsen, kostnaderna uppräknas med omkring
40 %. Förhållandet mellan anläggningskostnaderna för elektrifiering av de i
styrelsens program upptagna banlinjerna vid i augusti 1939 och nu rådande
prisläge framgår av följande av järnvägsstyrelsen lämnade sammanställning:

I	aug. 1939 rådande prisläge	Nuvarande prisläge
	1000-tal	kronor
Varberg Borås—Herrljunga........................... Borås—Alvesta....................................... Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga....................	12,015 10,300 8,385	16,821 14,420 11,739
Summa för Boråsgruppen	30,700	42,980
Hälsingborg—Hässleholm.............................. Hälsingborg—Eslöv...................................	7,910 4,650	11,074 6,510
Summa för Hälsingborgsgruppen	12,560	17,584
Sundsvall—Ånge...................................... Gävle—Ockelbo.......................................	8,545 2,990	11,963 4,346
Summa summarum	54,795	76,873
Järnvägsstyrelsen ingår härefter på spörsmålet om de	förändringar

i driftförhållanden och driftutgifter, som elektrifieringen
kan komma att medföra. Styrelsen har härvid utgått från att tågplanen
skulle anpassas efter elektriska driftförhållanden, men att dess omfattning
skulle bliva ungefärligen densamma som vid fortsatt ångdrift. Under denna
förutsättning erhålles följande sammanställning:

	Antal tågkm 1000-tal	M i	i n s k n i n g	i	Energi-
	antal personal	kolför- brukning ton	bränn- oljor ton	förbruk- ning milj. kWh
Varberg—Borås—Herrljunga.....	1,050	23	8,380	350	9.1
Borås—Alvesta.................	810	20	7,600	30	7.3
Uddevalla—Vänersborg—Herr-				1 80
ljunga.......................	575	20	4,300	4.7
Summa för Boråsgruppen	2,435	63	20,280	*460	21.1
Hälsingborg—Hässleholm........	570	29	8,500	—	6.8
Hälsingborg—Eslöv.............	450	18	4,000	1 _	3.8
Summa för Hälsingborgsgruppen	1,020	47	12,500	1 _	10.6
Sundsvall—Ånge................	635	29	9,500	—	7.6
Gävle—Ockelbo.................	139	2	600		1.0
Summa summarum	4,229	141	42,880	8460	40.3

1 därutöver 35,000 lit. lättbentyl.

2 » 115,000 > >

2 » 185,000 >

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

Med ledning av dessa uppgifter beräknas elektrifieringen vid de i augusti
1939 gällande prisförhållandena medföra följande minskning i driftkostnaderna: -

	Personal- Kosina-	Lok-
	kostna-	driv- medel	underhåll
	der	m. m.	Summa
		1000-tal kronor
Varberg—Borås—Herrljunga................	91	243	59	393
Borås—Alvesta...................	85	204	53	342
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga.........	71	119	36	226
Summa för Boråsgruppen	247	566	148	961
Hälsingborg—Hässleholm...............	112	213	57	382
Hälsingborg—Eslöv....................	69	100	35	204
Summa för Hälsingborgsgruppen	181	313	92	586
Sundsvall—Ånge...............	125	233	62	420
Gävle—Ockelbo................	9	30	13	52
Summa summarum	562	1,142	315	2,019
Häremot är att ställa följande med den	elektriska	driften	till-
kommande kostnader:			Underhåll
	Elektrisk energi	samt av-skrivning på över-	Summa
		föringsanl.
		1000	-tal kronor
Varberg—Borås—Herrljunga.................		182	123	305
Borås—Alvesta........................		146	83	229
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga..........		94	65	159
Summa för Boråsgruppen	422	271	693
Hälsingborg—Hässleholm....................		136	95	231
Hälsingborg—Eslöv..................		76	34	110
Summa för Hälsingborgsgruppen	212	129	341
Sundsvall—Ånge....................		152	110	262
Gävle—Ockelbo......................		19	20	39
Summa summarum	805	530	1,335

Järnvägsstyrelsen anför i anslutning till dessa uppgifter:

Nyss angivna behov av elektrisk energi är baserat på antagandet, att 1.3
kg kol, förbrukade vid ångloksdrift i linjetjänst, motsvaras av 1 kWh elektrisk
energi (trefasström). Detta relationstal är detsamma som kommit till
användning vid tidigare liknande beräkningar. Med hänsyn till att hittillsvarande
elektrifieringar väsentligen gällt huvudlinjer, där ångloken som regel
kunna utnyttjas bättre i bränsleekonomiskt hänseende än å kortare linjer,
där rätt mycken »dödtid» uppstår, bör emellertid relationen mellan för -

Kungl. Maj.ts proposition nr 95.

brukningen av elektrisk energi och kol i själva verket vara något förmånligare
för de linjer, varom fråga nu är. Den framlagda kalkylen torde därför
i avseende på beräknat energibehov få anses rymlig.

Kostnaden för elektrisk energi har beräknats efter de grunder, som tilllämpas
i nu gällande, mellan statens järnvägar och vederbörande kraftleverantörer
träffade avtal. Viss reduktion av kraftpriset borde emellertid vara
tänkbar med hänsyn till att vissa av kraftleverantörernas anläggningar torde
vara tillräckliga i oförändrat skick även för ett ökat effektbehov. Med
denna möjlighet har järnvägsstyrelsen dock nu icke ansett sig böra räkna,
enär hittills förda förhandlingar visat, att kraftleverantörerna inför den i
mångt och mycket ovissa utvecklingen snarare synas benägna att uppställa
villkor, medförande ökade kraftkostnader. Försiktigheten bjuder därför, att,
såsom skett, i kalkylen bibehålla nuvarande energipris och låta den sannolika
övervärderingen i kraftkonsumtion kompensera en eventuell prisstegring.
Framhållas må till slut, att frågan om energipriset framdeles torde få
underställas Kungl. Maj:ts särskilda prövning för det fall, att ur statens
järnvägars synpunkt godtagbara uppgörelser härom mot förmodan icke
skulle kunna träffas med vederbörande kraftleverantörer.

Den genom elektrifieringen möjliggjorda minskningen i driftutgifterna
framgår av följande sammanställning, däri även angivas d e
beräknade anläggningskostnaderna samt den beräkningsbara
förräntningen, allt under förutsättning av de prisförhållanden,
som rådde närmast före krigsutbrottet:

Varberg—Borås—Herrljunga................. Borås—Alvesta............................. Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga..........	Anlägg- ningskost- nader 1000-tal 12,015 10,300 8,385	Minskning i utgifter kronor 88 113 67	Bespa-ring= för-räntnings-procent 0.7 1.1 0.8
Summa för Boråsgruppen	30,700	268	0.9
Hälsingborg—Hässleholm....................	7,910	151	1.9
Hälsingborg—Eslöv.........................	4,650	94	2.0
Summa för Hälsingborgsgruppen	12,560	245	1.9
Sundsvall—Ånge............................	8,545	158	1.8
Gävle—Ockelbo.............................	2,990	48	1.6
Summa summarum	54,795	719	1.3

I fråga örn kolprisets betydelse för driftkostnaderna och
därmed räntabiliteten hos elektrifieringsföretagen anför styrelsen:

Såsom tidigare framhållits torde för närvarande böra räknas med i genomsnitt
omkring 40 procent högre anläggningskostnader, än om arbetet
kommit till utförande närmast före stormaktskrigets utbrott. Å andra sidan
hava emellertid även driftkostnaderna stigit avsevärt sedan nämnda tidpunkt.
Sålunda har konsumtionspriset för stenkol, som då utgjorde 22 kronor per
ton, numera måst höjas till 55 kronor — det har tidvis varit än högre — och
en ytterligare stegring synes ej utesluten. Härav påverkas i sin tur också cnhetspriset
för den elektriska energien, som i de hittills träffade avtalen ställts

Kungl. Maj.ts proposition nr 95.

i visst beroende av kolpriset, men strömpriset ökas dock icke på långt när
i samma takt som kolpriset. Sålunda kan nämnas, att om strömpriset vid 22
kronors kolpris utgör 2.0 öre per kWh, stiger detsamma vid 100 kronors kolpris
till endast cirka 2.3 öre per kWh.

På grund av nyss berörda förhållanden är det ytterst svårt att nu bilda sig
någon mera tillförlitlig uppfattning angående elektrifieringens sannolika räntabilitet.
Utföres arbetet inom en relativt nära liggande tid, torde man dock
ha grundad anledning räkna med att anläggningskostnaderna komma att
röra sig om belopp, som ligga omkring 40 procent eller måhända än mer över
de i närmast förestående sammanställning angivna, medan däremot det på
besparingarnas storlek starkt influerande kolpriset med återinträdande fredsförhållanden
ånyo torde komma att nedgå under nu gällande dagspriser och
måhända icke kommer att nämnvärt överstiga det före krisen gällande, relativt
fasta marknadspriset. Å andra sidan är det att döma av erfarenheterna
från det förra världskriget och hittills iakttagna utvecklingstendenser ej heller
uteslutet, att kolpriserna kunna komma att stiga än ytterligare och måhända
under en längre tid framåt komma att hålla sig på samma höga nivå
som för närvarande.

I huru hög grad räntabiliteten är beroende av kolprisets storlek framgår av
följande sammanställning, däri anläggningskostnaderna hänföra sig till nu
gällande prisförhållanden och alltså med 40 procent överstiga de på grundval
av förkrigstidens priser framräknade anläggningskostnaderna.

Besparing = förräntning vid

Anläggnings-		ett kolpris av
	kostnad 1000-tal kronor	25	50	75	100
		kronor per ton
		P	r o	cent
Varberg—Borås—Herrljunga..........	16,821	0.7	2.1	3.6	5.0
Borås—Alvesta......................	14,420	1.0	2.4	3.7	5.0
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga . ..	11,739	0.7	1.7	2.8	3.8
Summa för Boråsgruppen	42,980	0.8	2.1	3.4	4.7
Hälsingborg—Hässleholm.............	11,074	1.7	3.6	5.6	7.5
Hälsingborg—Eslöv..................	6,510	1.8	3.5	5.1	6.7
Summa för Hälsingborgsgruppen	17,584	1.7	3.6	5.4	7.2
Sundsvall—Ånge.....................	11,963	1.6	3.6	5.7	7.7
Gävle—Ockelbo......................	4,346	1.3	2.0	2.7	3.5
Summa summarum	76,873	1.2	2.7	4.2	5.7

Räknas med anläggningskostnader efter gällande dagspriser, skulle kolpriset
sålunda behöva stiga till och hålla sig vid inemot 75 kronor per ton
för att en tillfredsställande förräntning av den för en elektrifiering av ifrågavarande
banlinjer erforderliga kapitalinvesteringen skulle uppnås. Icke ens
nu gällande relativt höga kolpris är som synes tillräckligt för att en elektrifiering
av vissa i förevarande utredningsprogram upptagna banlinjer kan
anses från affärssynpunkt försvarlig och vid en återgång till det före stormaktskriget
gällande prisläget för kol skulle ingen av dessa bandelar kunna
ifrågakomma till att elektrifieras, om härvid skulle anläggas uteslutande
företagsekonomiska synpunkter och det erforderliga kapitalet skulle i sin
helhet anvisas på sådant sätt, att det komme att öka statens järnvägars räntebörda.

Kungl. Majlis proposition nr 95.

Järnvägsstyrelsen framhåller, att om man vid ett bedömande av förräntningsmöjligheterna
utginge från ett framtida kolpris av 25 kronor per ton,
vilket i nu förevarande sammanhang syntes mest försvarligt, samt krävde
avkastning å det statens järnvägars fond belastande kapitalet med i genomsnitt
4 procent, endast en mindre del av anläggningskostnaderna skäligen
borde anvisas på kapitalbudgeten utan motsvarande avskrivningsanslag. Ingen
vägande erinran torde emellertid vara att framställa mot att statens järnvägar
jämväl ålades att svara för de i anläggningskostnaderna ingående men av en
elektrifiering mera oberoende kostnaderna för vissa banförstärkningsarbeten
såsom rälsutbyten och dylikt, vilka arbeten förr eller senare i allt fall måste
utföras med därför tillgängliga medel. Härvid måste emellertid undantag
göras för linjen Gävle—Ockelbo, där ett rälsutbyte vore erforderligt först i
en mera avlägsen framtid, därest nuvarande driftform bibehölles och linjen
icke gåves en större trafikuppgift än den för närvarande hade.

Under angivna förutsättningar skulle de för anläggningskostnadernas bestridande
erforderliga anslagsbeloppen fördelas på räntepliktigt och icke
räntepliktigt kapital i enlighet med följande uppställning:

Med Utan

förräntningsskyldighet
1000 kr % 1000 kr %

Varberg—Borås—Herrljunga.......... Borås—Alvesta...................... Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga----	4,944 5,905 3,554	29.4 41.0 30.3	11,877 8,515 8,185	70.6 59.0 69.7
Summa för Boråsgruppen	14,403	33.5	28,577	66.5
Hälsingborg—Hässleholm............. Hälsingborg—Eslöv..................	5,507 3,655	49.7 56.1	5,567 2,855	50.3 43.9
Summa för Hälsingborgsgruppen	9,162	52.1	8,422	47.9
Sundsvall—Ånge..................... Gävle—Ockelbo......................	7,185 1,412	60.1 32.5	4,778 2,934	39.9 67.5
Summa summarum	32,162	41.9	44,711	58.1

Med vad nu anförts torde, anför järnvägsstyrelsen, de företagsekonomiska
förutsättningarna för en fortsatt elektrifiering vara tillräckligt klarlagda. Resultatet
kunde i korthet uttryckas så, att örn enbart affärsmässiga synpunkter
anlades på frågan ingen av de nu undersökta banlinjerna för närvarande
skulle kunna ifrågakomma till att elektrifieras. Anlades samhällsekonomiska
och nationella bedömningsgrunder, kunde resultatet däremot knappast bli
annat än att elektrifieringen trots det rent företagsekonomiskt sett mindre
goda utbytet borde i viss utsträckning fortsättas.

Beträffande frågan, vilka järnvägslinjer som i första
band böra ifrågakomma för elektrifiering, framhåller
järnvägsstyrelsen, att även andra förhållanden än de, som lramginge av det
meddelade utredningsresultatet borde tagas i beaktande. Sålunda syntes omfattningen
av ett nu fastställt elektrifieringsprogram böra anpassas dels efter

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

den för detta ändamål redan befintliga organisationen och arbetarstammen,
dels efter läget på den allmänna arbetsmarknaden. Vidare torde hänsyn böra
tagas till nu rådande särskilda förhållanden — exempelvis knappheten på
vissa för elektrifieringens utförande erforderliga materialier samt verkstädernas
och järnverkens sysselsättning för andra ändamål — ävensom till
ovissheten i fråga örn den framtida prisutvecklingen.

Med beaktande av samtliga berörda omständigheter och särskilt svårigheten
att under nu rådande labila förhållanden överhuvud taget planera för
någon längre tid framåt har järnvägsstyrelsen ansett sig böra stanna för att
föreslå ett till tiden och därmed även till omfattningen mera begränsat elektrifieringsprogram,
avsett att genomföras under budgetårenl941/42—1942/43.
Programmet omfattar linjen Sundsvall—Ånge och Hälsingborgslinjerna, vilka
ur affärsekonomisk synpunkt böra sättas främst, samt linjen Gävle—Ockelbo.
Styrelsen meddelar, att styrelsen övervägt att i sitt förslag även utesluta
linjen Hälsingborg—Eslöv. Efter noggrann omprövning, vilken givit
vid handen att en elektrifiering enbart av linjen Hälsingborg—Hässleholm
på grund av rådande driftgemenskap med linjen Hälsingborg—Eslöv skulle
medföra dels ökade anläggningskostnader, dels mindre driftbesparingar och
sålunda ett sämre ekonomiskt utbyte än vid samtidig elektrifiering av hela
bangruppen, hade styrelsen emellertid ansett sig icke kunna förorda en sådan
lösning.

För det fall att det här angivna, till utförande förordade arbetsprogrammet
av en eller annan anledning skulle befinnas böra utvidgas eller ytterligare
begränsas har styrelsen även ansett sig böra något uppehålla sig vid
denna fråga:

Med anläggande av företagsekonomiska synpunkter torde, som framgår av
den meddelade sammanställningen av ovan angivna banlinjer, linjen Sundsvall—Ånge
böra ifrågakomma i första hand, därefter Hälsingborgsgruppen
samt sist Boråsgruppen och linjen Gävle—Ockelbo. Omständigheter kunna
emellertid tänkas föreligga eller senare framkomma, som motivera en annan
ordningsföljd, exempelvis den grad i vilken de olika elektrifieringsföretagen
kunna väntas bereda arbetstillfällen. Detta belyses närmare av följande uppgifter
rörande det uppskattade antalet dagsverken:

Varberg—Borås—Herrljunga.............. Borås—Alvesta.......................... Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga.......	För statens grovarbete 75.000 95.000 50.000	järnvägar montagearbete 30.000 35.000 21.000	För industrien 275.000 320.000 230.000
Summa för Boråsgruppen	220,000	86,000	825,000
Hälsingborg—Hässleholm................. Hälsingborg—Eslöv......................	50.000 30.000	24.000 15.000	200,000 145,000
Summa för Hälsingborgsgruppen	80,000	39,000	345,000
Sundsvall—Ånge......................... Gävle—Ockelbo..........................	60,000 40,000	26,000 9,000	305.000 115.000
Summa summarum	400,000	160,000	1,590,000

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

En annan omständighet, som också torde böra tillmätas betydelse under
nuvarande förhållanden, är den materialåtgång, som en elektrifiering av respektive
banlinjer kräver. Denna beräknas, i vad gäller järn och koppar, till

följande kvantiteter (i ton):

Järn Koppar

Varberg—Borås—Herrljunga............................ 3,300 470

Borås—Alvesta........................................ 3,400 540

U ddevalla—V änersborg—Herrlj unga..................... 5,000_350

Summa för Boråsgruppen 11,700 1,360

Hälsingborg—Hässleholm............................... 1,600 325

Hälsingborg—Eslöv.................................... 3,500_215

Summa för Hälsingborgsgruppen 5,100 540

Sundsvall—Ånge....................................... 10,100 365

Gävle—Ockelbo........................................ 3,900 130

Summa summarum 30,800 2,395

Slutligen torde vid bedömande av de olika elektrifieringsföretagens angelägenhetsgrad
och inbördes ordningsföljd hänsyn även böra tagas till det militära
intresset.

Ur sistnämnda synpunkt torde linjen Gävle—Ockelbo böra sättas före alla
övriga här behandlade linjer. Även med hänsyn till den civila trafikens behov
bör densamma givas visst företräde, då den utgör reserv icke blott för de olika
linjer, som ansluta till Gävle, utan även för huvudlinjen Uppsala—Krylbo—
Ockelbo. Framhållas må i detta sammanhang, att det otvivelaktigt skulle vara
av en ej ringa betydelse, om linjen Gävle—Ockelbo genom en elektrifiering
och banförstärkning bleve satt i stånd att vid tidvis uppkommande trafikansvällningar
övertaga viss del av den trafik, som för närvarande måste framföras
enbart över Krylbo. Järnvägsstyrelsen vill emellertid samtidigt betona,
att sistnämnda transportväg alltjämt och för normala förhållanden måste
förutsättas bibehållen som huvudväg för genomgångstrafiken, och att en
elektrifiering av linjen Gävle—Ockelbo sålunda icke får föranleda, att tågen
till och från Norrland regelmässigt framföras denna väg. En sådan driftomläggning,
som i korthet uttryckt skulle innebära, att en ny knutpunkt med
ungefär samma trafikuppgifter som Krylbo måste tillskapas i Ockelbo, skulle
nämligen leda till en onödig ökning av antalet tågkilometer och därjämte
kräva kapitalinvestering för utvidgning av bangårdarna i Gävle och Ockelbo,
varigenom en elektrifiering av linjen Gävle—Ockelbo icke blott komme att
framstå än mindre tillfredsställande utan bleve direkt och sannolikt i hög
grad förlustbringande.

Även om en elektrifiering av ifrågavarande banlinje icke förutsattes medföra
en dylik vittgående och oekonomisk omläggning av tågföringen på Norrland,
ter sig densamma emellertid rent företagsekonomiskt tämligen svag såväl
i och för sig som i jämförelse med övriga bär behandlade banlinjer. Vid
sådant förhållande anser sig järnvägsstyrelsen icke kunna förorda en elektrifiering
av Gävle—Ockelbo med mindre större delen av det härför erforderliga
kapitalet anvisas på sätt som icke ökar statens järnvägars räntebörda. Under
denna förutsättning kan järnvägsstyrelsen emellertid förorda elektrifieringens
utförande.

Vad angår övriga till elektrifiering nu förordade järnvägslinjer — Sundsvall—Ånge
och Hälsingborgslinjerna — ger den verkställda utredningen lika -

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

ledes vid handen, att endast en — om ock relativt större — del av det härför
erforderliga kapitalet kan väntas förräntad genom vunna driftbesparingar.

I enlighet med numera tillämpade principer för riksslatens uppställning
torde alltså även viss del av de på en elektrifiering av sistnämnda banlinjer
belöpande kapitalinvesteringarna böra täckas genom å driftbudgeten anvisade
avskrivningsanslag. Med beaktande av den omständigheten att de med den
elektriska driften följande mera rationella driftförhållandena enligt hittills
vunnen erfarenhet torde åstadkomma viss trafik- och inkomstökning synas
dessa avskrivningsanslag emellertid kunna sättas något lägre än som enligt
iörestående utredning skulle vara erforderligt för att förebygga en icke räntabel
kapitalinvestering.

Enligt vad tidigare anförts skulle den föreslagna elektrifieringen lämpligen
böra utföras under en tidrymd av 2 år med början under budgetåret 1941/42.
Härvid skulle, meddelar järnvägsstyrelsen, för de särskilda budgetåren anslag
å kapitalbudgeten erfordras med följande belopp i runda tal, nämligen för
budgetåret 1941/42 15 miljoner kronor och för budgetåret 1942/43 19 miljoner
kronor. Härjämte borde för avskrivning av dessa kapitalinvesteringar
anslag på i runt tal 40 procent av respektive anslagsbelopp anvisas å driftbudgeten
för respektive år.

Under åberopande av vad sålunda anförts hemställer järnvägsstyrelsen, att
Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att till elektrifiering av linjerna Hälsingborg—Hässleholm,
Hälsingborg—Eslöv, Sundsvall—Ånge samt Gävle—Ockelbo
för budgetåret 1941/42 anvisa dels å kapitalbudgeten ett reservationsanslag
av 15,000,000 kronor, dels ock å driftbudgeten ett reservationsanslag av
6,000,000 kronor för avskrivning av viss del av denna kapitalinvestering.

Järnvägsstyrelsen meddelar slutligen, att järnv ägs full mäktig en Falkman i
anslutning till sin vid andra tillfällen framförda åsikt, att kapitalutgifterna
borde under nuvarande förhållanden begränsas till det nödvändigaste, uttalat
tveksamhet rörande lämpligheten att låta elektrifieringen omfatta även Hälsingborgsgruppens
linjer, där de militära skälen ej syntes vara av liknande
betydelse som beträffande linjerna Gävle—Ockelbo och Sundsvall—Ånge.

Med särskild skrivelse den 29 januari 1941 har järnvägsstyrelsen överlämnat
yttrande i ärendet av överbefälhavaren över rikets försvarskrafter. Under
hänvisning i övrigt till yttrandet, vilket kommer att tillhandahållas riksdagens
vederbörande utskott, må här endast meddelas, att överbefälhavaren icke haft
något att erinra ur militär synpunkt mot de av järnvägsstyrelsen nu föreslagna
elektrifieringsarbetena.

Statens arbetsmarknadskommission har den 6 februari 1941 avgivit utlåtande
över järnvägsstyrelsens framställning i vad densamma berör förhållandena
å arbetsmarknaden. Kommissionen har i sitt utlåtande uttalat, att kommissionen
icke funnit anledning föreligga till erinran mot framställningen och
därför tillstyrker densamma. Då elektrifieringsarbetena måste anses av betydelse
även ur arbetslöshetspolitisk synpunkt, har kommissionen emellertid
tillika — under hänvisning till vad kommissionen därutinnan anfört i skri -

Kunni. Mcij.ts proposition nr 95.

veise till Kungl. Majit den 19 december 1940 angående kommissionens medelsbehov
för budgetåret 1941/42 (refererad i propositionen nr 30/1941 sid. 47)
samt till departementschefens i anledning därav gjorda uttalande (samma
proposition sid. 52) — hemställt, att tillfälle måtte beredas kommissionen att
utöva inflytande på uttagningen av arbetskraft till de föreslagna arbetena och
på den takt, i vilken arbetena skulle bedrivas.

Statens industrikommission har den 12 februari 1941 avgivit utlåtande i
ärendet. Kommissionen har därvid ansett utlåtandet böra avse, huruvida material
och verkstadskapacitet, vad angår järn och koppar, kunna vara tillgängliga
i erforderlig utsträckning. Kommissionen anför följande:

Det nu uppställda elektrifieringsprogrammet är avsett att genomföras under
en tidrymd av två år med början under budgetåret 1941/42. För enbart
sistnämnda budgetår beräknas av järnvägsstyrelsen åtgången av järn och stål
av olika slag till 19,100 ton och av koppar till 1,035 ton.

Vad först angår järn och stål kan förväntas, att leverans av erforderliga
halvfabrikat från järnverken eller från importörerna måste ske tämligen tidigt,
för att färdigställandet av motsvarande färdigfabrikat vid verkstäderna
skall kunna ske i rätt tid. Kommissionen anser sig därför böra utgå ifrån,
att ifrågavarande leveranser av halvfabrikat huvudsakligen komma att påfordras
under senare delen av innevarande kalenderår. I och för sig är järnkvantiteten
i fråga icke av den storleksordning, att dess fyllande kan anses
erbjuda större svårigheter ur kapacitetssynpunkt. Kommissionen vill dock
framhålla, att vad angår vissa varuslag, framför allt plåt, kan för närvarande
och troligen för rätt lång tid framåt förutses svårigheter att fylla behovet, i
den mån fordringar uppställas på korta leveranstider. Antagligen ingår icke
plåt i särdeles stor utsträckning i nämnda kvantitet, men kommissionen vill
dock framhålla såsom synnerligen önskligt och kanske också ovillkorligen
nödvändigt, att materialbeställningarna placeras i god tid och i varje fall så
snart ske kan, sedan erforderliga medel beviljats.

Vad vidare angår koppar synes den för budgetåret 1941/42 erforderliga
kvantiteten av 1,035 ton kunna ställas till förfogande, för den händelse så
visar sig oavvisligen nödvändigt. Kommissionen vill emellertid med hänsyn
till försörjningsläget framhålla nödvändigheten av att åtgärder vidtagas för
att örn möjligt inbespara koppar vid ifrågavarande anläggningar och vill
föreslå att, innan utbyggnadsplanerna definitivt fastställas, en översyn företages
därhän, i vad mån någon del av kopparen kan utbytas mot annan
metall.

De nu pågående eléktrifieringsarbetena å järnvägslinjen Långsele—Boden
beräknas bliva avslutade i början av år 1942. Vid sådant förhållande uppstår
frågan, huruvida elektrifieringsarbetena å statens järnvägar skola tills vidare
avbrytas eller örn nya arbeten för statsbanelinjernas omändring till den elektriska
driftformen skola påbörjas i omedelbar anslutning till de snart avslutade.
Därest statsmakterna icke taga ståndpunkt till denna fråga innevarande
år, kommer den sedan lång tid tillbaka funktionerande elektrifieringsorganisationen,
vilken nått en hög grad av effektivitet, ali behöva åtminstone
lill sin huvudpart avvecklas.

Efter färdigställandet av arbetena å linjen Långsele—Boden äro .statens
järnvägars samtliga nuvarande huvudlinjer utrustade för elektrisk tågdrift.

Bihang till riksdagens protokoll loit. 1 sami. Nr 95.

Departe ments chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

Vissa till huvudlinjerna anknytande sidolinjer hava därjämte elektrifierats
på grund av de i allmänhet stora fördelar ur driftteknisk synpunkt, som en
ensartad driftform för huvudlinje och bilinje erhjuder. Den sammanlagda
längden av de elektrifierade statsbanelinjerna uppgår till — inräknat den år
1940 förvärvade järnvägen mellan Göteborg och Borås och den i början av
nästa år färdigställda sträckan mellan Vännäs och Boden — 4,245 kilometer.
1 förhållande till hela statsbanenätet, däri inräknade de införlivade enskilda
järnvägarna, utgör denna sträcka omkring 44 procent. Mätt i vagnaxelkilometer
utföras å de elektrifierade linjerna emellertid icke mindre än omkring
85 procent av hela trafikarbetet vid statens järnvägar.

För den ordningsföljd, i vilken de olika elektrifieringsförelagen såvitt avser
huvudlinjerna hittills kommit till utförande, har av naturliga skäl företagens
olika räntabilitet i allmänhet varit avgörande. Medan de ekonomiska
kalkylerna för de äldre företagen, såsom Stockholm—Göteborg och Järna—-Malmö—Trelleborg, vid förslagens framläggande ställde sig avgjort gynnsamma
— resultaten av den nya driftformen vid dessa järnvägar visade sig
därjämte sedermera avsevärt överträffa beräkningarna — hava kalkylerna
för de under de senare åren beslutade företagen i allmänhet varit avsevärt
sämre. Vid beslutet om elektrifieringen av banan Långsele—Boden räknades
sålunda med en förräntning av det härför erforderliga kapitalet med endast
något över två procent.

Sedan de trafikstarkaste järnvägarna numera elektrifierats, kan det givetvis
icke förväntas, att en fortsatt elektrifiering skall, sedd enbart ur företagsekonomisk
synpunkt, ställa sig omedelbart fördelaktig. Av den av järnvägsstyrelsen
verkställda utredningen rörande de sju bandelar, som enligt styrelsen
närmast böra ifrågakomma till elektrifiering efter stambanan genom övre
Norrland, framgår också, att i det gynnsammaste fallet, nämligen linjen Hälsingborg—Eslöv,
elektrifieringskostnaden kan beräknas bliva förräntad med

l.S procent och i sämsta fallet, nämligen linjerna Varberg—Borås—Herrljunga
och Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga, med 0.7 procent. Därvid har
räknats med nuvarande, på grund av krisen starkt ökade anläggningskostnader.
Kolpriset har däremot beräknats efter 25 kronor per ton, motsvarande
i stort sett förkrigspriset.

Det företagsekonomiskt mindre gynnsamma resultat, som en fortsatt elektrifiering
sålunda torde komma att lämna, utlöser givetvis tvekan, huruvida
elektrifieringen nu bör utvidgas till att omfatta ytterligare linjer. De stora
krav på lånemarknaden, som av kända förhållanden uppkommit, tala därjämte
för att framgå med försiktighet, då det gäller arbeten av sådan kapitalkrävande
natur som elektrifieringsarbetena. Sedda ur arbetspolitiska synpunkter
kunna i nu rådande läge å arbetsmarknaden med en i stort sett tillfredsställande
sysselsättning inom verkstadsindustrien elektrifieringsarbetena ej
heller sägas tillhöra de avgjort lämpligaste. Av järnvägsstyrelsens utredning
framgår sålunda, att en elektrifiering av samtliga de ifrågasatta sju bandelarna
skulle kräva omkring 2.15 milj. dagsverken men att av dessa endast
omkring 400,000 skulle avse grovarbeten, medan huvudparten eller närmare

Kungl. Maj:ts proposition nr ,93.

1.6 milj. dagsverken vore att hänföra till verkstadsindustrien. I detta sammanhang
må vidare framhållas, att elektrifieringsarbetena kräva avsevärda
kvantiteter koppar, varå tillgången inom landet är knapp. Statens industrikommission
har i sitt utlåtande i ärendet visserligen uttalat, att den kvantitet
koppar, som erfordras för genomförandet av det av järnvägsstyrelsen förordade
begränsade elektrifieringsprogrammet, torde kunna ställas till förfogande
men därtill framhållit, att så borde ske endast för den händelse så
skulle visa sig oavvisligen nödvändigt.

Det kan sålunda onekligen åberopas skäl för ett avbrott åtminstone tills
vidare i elektrifieringsarbetena å statsbanenätet. Ä andra sidan få icke förbises
de avsevärda fördelar i första rummet av driftteknisk art men även ur allmänna
synpunkter, som erfarenhetsmässigt vinnas genom en övergång till
den elektriska driftformen. Härutinnan torde vara tillräckligt att hänvisa till
vad som tidigare anförts i samband med framläggande av förslag om elektrifieringsföretag
ävensom till den uttömmande redogörelse i ämnet, som järnvägsstyrelsen
lämnat i sin nu förevarande framställning. Det torde knappast
behöva framhållas, huru önskvärd och i vissa fall ekonomiskt fördelaktig en
ytterligare elektrifiering av landets järnvägsnät skulle ha varit under nu rådande
krisförhållanden med brist på kolbränsle och med onormalt stora anspråk
på järnvägarnas transportkapacitet. Huruvida de av järnvägsstyrelsen
nu föreslagna elektrifieringarna, som beräknas draga en tid av omkring två
år, hinna att bringa någon lättnad i de svårigheter, som uppstått till följd
av det pågående kriget, är emellertid omöjligt att i nuvarande ovissa läge förutsäga.

Vidkommande det förut berörda förräntningsspörsmålet må framhållas, att
resultatet av beräkningar, som i huvudsak grunda sig på förändringarna på
utgiftssidan beträffande den bansträcka, som i det särskilda fallet ifrågasättes
skola elektrifieras, icke torde vara ett fullt riktigt uttryck för det ekonomiska
utfallet för statsbanenätet i dess helhet av elektrifieringen. Då statsbanenätet
såväl företags- som samhällsekonomiskt arbetar som en enhet,
torde nämligen en avgränsning på sätt hittills skett av elektrifieringen till
vissa i varje särskilt beslut upptagna linjer från ekonomiska synpunkter alltid
bliva i viss grad godtycklig och mindre rationell. Varje del av nätet är
till viss grad beroende av alla de övriga. Förbättrade trafikmöjligheter på
en .sträcka torde sålunda i åtskilliga fall medföra förändringar även på de
övriga, medan mindre effektiva driftformer på en bandel kunna väntas påverka
residtatet även på de övriga. Det torde i detta sammanhang vidare
böra erinras, att 1936 års riksdag ansåg sig beträffande kraven på förräntning
av elektrifieringskostnaderna böra uttala, att statens järnvägar måste
anses vara för hela landets samfärdselväsen av sådan central betydelse, all
på kort sikt inriktade avkastningskrav ej borde få hålla tillbaka statsbanornas
fortsatta tekniska utveckling.

I fråga örn de nu föreliggande elektrifieringsulredningarna torde böra framhållas,
alt de framlagda beräkningarna synas vara uppgjorda med stor
försiktighet. Det kan sålunda icke anses osannolikt, att det ekonomiska

Kungl. Maj.ts proposition nr 95.

resultatet kommer att visa sig gynnsammare, allteftersom fördelarna av
den elektriska driftformen hinna göra sig fullt gällande. Vidare må påpekas,
att de förut omnämnda räntabilitetssiffrorna hänföra sig till ett så
lågt kolpris som 25 kronor per ton. Vid en stegring av kolpriset till 50
kronor per ton — för närvarande ligger detsamma omkring 55 kronor —
ökas förräntningen avsevärt, nämligen för linjen Hälsingborg—Eslöv från
förut angivna 1.8 till 3.5 procent och för linjerna Uddevalla—Vänersborg—
Herrljunga och Varberg—Borås—Herrljunga från angivna 0.7 till respektive

1.7 och 2.1 procent. Då räntabiliteten även påverkas av det pris på elektrisk
energi, som kan komma att fastställas, gälla de anförda siffrorna emellertid
med förbehåll, att av järnvägsstyrelsen inledda förhandlingar om kraftleverans
till berörda bandelar komma att leda till väntat resultat.

Även örn elektrifieringsarbetena icke kunna sägas tillhöra de avgjort lämpligaste
ur arbetspolitiska synpunkter, äro de dock i allt fall av stor betydelse
för de elektrifieringsarbetare, som för närvarande äro sysselsatta å
linjen Långsele—Boden. Ett avbrott i arbetena torde nämligen medföra
svårigheter att bereda lämplig sysselsättning för den ifrågavarande arbetskraften.
Det antal arbetare, varom här är fråga, uppgår i medeltal till
under sommarhalvåret omkring 900 nian och under vinterhalvåret till i runt
tal 250 man. Härtill kommer, alt den organisation med arbetsledning, arbetare
och anläggningsmateriel, som tillkommit för elektrifieringsarbetena, efter
hand uppnått en allt högre grad av effektivitet, vilken i huvudsak skulle gå
förlorad med en upplösning av organisationen. En efter några års avbrott
återupptagen elektrifiering skulle med den då nyupprättade organisationen
komma att ställa sig relativt kostsammare än örn arbetena fortsättas i ett
sammanhang. Slutligen må framhållas, att ett avbrott just nu av elektrifieringsarbetena
därjämte torde komma att medföra vissa avvecklingskostnader.

Vad verkstadsindustrien beträffar torde i varje fall någon ökad belastning
till följd av nya beställningar för elektrifieringen knappast behöva befaras,
enär dessa beställningar i stort sett endast komma att ersätta dem, som upphöra
i och med att den pågående elektrifieringen avslutas. Statens arbetsmarknadskommission
har ej heller ur de synpunkter, som kommissionen
har att företräda, funnit anledning till erinran mot bifall till järnvägsstyrelsens
framställning.

Vid ett noggrant övervägande av olika på frågan inverkande förhållanden
har jag kommit till den uppfattningen, att tillräckliga skäl knappast kunna
åberopas till stöd för ett avbrytande av arbetet på statsbanenätets fortsatta
elektrifiering. För att nya banor skola omändras för elektrisk drift torde
emellei tid böra förutsättas, att drifttekniska och ur allmän synpunkt sett
patagliga fördelar av sadan storleksordning skola i fråga örn varje ifrågasatt
elektrifieringsföretag kunna påräknas av övergången till den nya driftformen,
att dessa fördelar motivera ett bortseende därifrån, att full förräntning
icke erhalles å det för elektrifieringen erforderliga investeringskapitalet.

Den av järnvägsstyrelsen verkställda utredningen har givit vid handen, att

Kungl. Maj:ts proposition nr 9ö.

följande bandelar närmast böra komma i fråga för elektrifiering, nämligen
dels Varberg—Borås—Herrljunga (125 km). Borås—Alvesta (150 km) och
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga (92 km), dels Hälsingborg—Hässleholm
(77 km) och Hälsingborg—Eslöv (45 km), dels Sundsvall—Ånge (95 km) och
dels Gävle—Ockelbo (38 km). Den sammanlagda kostnaden för dessa linjers
elektrifiering vid nu rådande prisläge är beräknad till närmare 77 miljoner
kronor. Urvalet av dessa linjer har skett med hänsyn tagen dels till respektive
banlinjers trafikuppgifter och dels till deras järnvägsgeografiska läge intill
andra redan elektrifierade bandelar, varigenom en elektrifiering ter sig naturlig
samt dessutom på förhand kan antagas ge det relativt bästa ekonomiska
utbytet. Av de angivna banlinjerna är linjen Sundsvall—Ånge den åtminstone
under normala förhållanden mest trafikbelastade, och linjen har av denna
anledning ävensom på grund av sin anslutning i Ånge till redan elektrifierade
linjer ansetts naturligen böra inrymmas i utredningsprogrammet. I tur därefter
komma, vad trafikarbetet angår, linjerna Varberg—Borås—Herrljunga,
Hälsingborg—Eslöv, Hälsingborg—Hässleholm, Uddevalla—Vänersborg—
Herrjunga samt Borås—Alvesta. Om samtliga dessa gäller likaledes, att de
ansluta till eller utgöra förbindelseleder mellan redan elektrifierade banlinjer,
vilket även är fallet med bandelen Gävle—Ockelbo. Sistnämnda banlinje
är emellertid de övriga och även åtskilliga andra statens järnvägars bandelar
väsentligt underlägsen i fråga om trafikens storlek. Att densamma likväl
ansetts böra medtagas i den nu verkställda utredningen beror i första
hand på linjens betydelse ur militära synpunkter men också på att linjen
äger viss betydelse för den civila trafikens behov, enär den utgör resen7 icke
blott för de olika linjer, som ansluta till Gävle, utan även för huvudlinjen
Uppsala—Krylbo—Ockelbo.

I likhet med järnvägsstyrelsen anser jag mig under rådande förhållanden
icke böra förorda, att beslut nu fattas örn elektrifiering av samtliga här berörda
bandelar. Det synes mig tillrådligt, att elektrifieringsprogrammmet
gives sådan omfattning, att med utnyttjande av i stort sett den nuvarande
organisationen arbetena kunna fullföljas inom en tid av omkring två år.
De bandelar, som enligt min mening härvid böra ifrågakomma, äro de, vilkas
elektrifiering ur affärsekonomisk synpunkt ställer sig fördelaktigast. Ur
denna synpunkt förordar jag i likhet med järnvägsstyrelsen banorna Hälsingborg—Hässleholm
och Hälsingborg—Eslöv samt Sundsvall—Ånge. Med
hänsyn till de särskilda skäl, som anförts i fråga om linjen Gävle—Ockelbo,
vill jag icke motsätta mig, att jämväl denna bana medtages bland de linjer,
som nu böra omfattas av ett beslut om fortsatt elektrifiering. Jag förutsätter,
att samråd mellan järnvägsstyrelsen och statens arbetsmarknadskommission
kommer att ske i vad avser utlagningen av den för arbetena erforderliga
arbetskraften och den takt, i vilken arbetena med hänsyn till läget
å arbetsmarknaden lämpligen bör bedrivas.

Kostnaderna för de här förordade elektrifieringsarbetena har järnvägsstyrelsen
beräknat till sammanlagt 34 miljoner kronor. Beloppet har förutsatts

Bihang till riksdagens protokoll 1941. 1 sami. Nr 95.

Kungl. Maj:ts proposition nr 95.

skola fördelas på budgetåren 1941/42 och 1942/43, därvid 15 miljoner kronor
skulle anvisas för nästa budgetår. Häremot har jag icke något att erinra.

Med hänsyn till vad statens industrikommission anfört i sitt förut berörda
utlåtande förutsätter jag, att järnvägsstyrelsen, innan sådana arbeten igångsättas,
som kräva koppar i större mängd, undersöker alla föreliggande möjligheter
att utbyta koppar mot annan metall. Enligt vad jag erfarit bär järnvägsstyrelsen
redan påbörjat utredning i dylikt syfte. Såsom förutsättning
för elektrifieringens igångsättande torde vidare böra gälla, att godtagbara
avtal örn erforderliga energileveranser kunnat träffas.

En elektrifiering av de här ifrågavarande linjerna kräver en viss utökning
av den organisation för försvarsberedskapen vid statens järnvägar, som efter
några års uppbyggnadsarbete nu närmar sig sin fullbordan. Omfattningen av
denna utökning är emellertid ännu icke fullt utredd. Några medel för ändamålet
erfordras ej för nästa budgetår.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t måtte
föreslå riksdagen

att till Elektrifiering av banorna Hälsingborg—Hässleholm,
Hälsingborg—Eslöv, Sundsvall—Ånge och Gävle—Ockelbo
för budgetåret 1941/42 å kapitalbudgeten under rubriken Statens
affärsverksfonder, Statens järnvägar, anvisa ett reservationsanslag
av........................kronor 15,000,000.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Majit Konungen lämna bifall
samt förordnar, att proposition av den lydelse bilaga till
till detta protokoll utvisar skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

F. Wessberg.

Stockholm 1941. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner.

410687