Kungl. Maj:ts proposition nr 94 (Proposition 1927:94)

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

tfr 94.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående avskrivning
av förfallen del av statslån till Skövde—
Axvalls järnvägsaktiebolag in. m.; given Stockholms
slott den 21 januari 1927.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

GUSTAF.

C. Meurling.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet
inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 21 januari 1927.

Närvarande:

Statsministern Ekman, ministern för utrikes ärendena Löfgren, statsråden
Ribbing, Meurling, Gärde, Pettersson, Hellström, Rosen, Hamrin,
Almkvist, Lyberg.

Departementschefen, statsrådet Meurling anför:

Till Kungl. Maj:t hava inkommit framställningar, avseende reglering av
de skuldförhållanden till staten, som uppkommit genom statslån till anlägg,
ning av Skövde—Axvalls, Yarberg—Ätrans och Mjölby—Hästholmens järn.
vägar.

Den 22 december 1898 beviljade Kungl. Maj:t Skövde—Axvalls järnvägsaktiebolag
koncession å järnväg om 0,8 91 meters spårvidd från Skövde till
Axvalls station å Lidköping—Skara—Stenstorps järnväg och fastställde där.
vid plan för järnvägsanläggningens utförande. Därefter fastställde Kungl.
Maj:t don 31 maj 1901 kostnadsberäkning för ifrågavarande järnvägsanläggBihang
till riksdagens protokoll 1927. 1 sand. 80 käft. (Nr 94.) no 27

Skövdo—
Axvalls
järnväg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

ning att, såvitt kostnaden skulle tagas till grund för sökt statslån, sluta å
739,500 kronor samt beviljade nämnda bolag för utförande av järnvägsanläggningen
ett lån ur allmänna järn vägslånefonden av 369,000 kronor. För
detta lån stadgades bland annat följande villkor:

Annuiteten för låneunderstödets återgäldande beräknades till fem procent
å ursprungliga försträckningsbeloppet, av vilken annuitet först skulle gottgöras
ränta efter fyra och en halv procent å oguldet kapitalbelopp och "återstoden
utgöra avbetalning därå. Anstånd med räntans erläggande medgavs
för tre år från lyftningsdagen, dock icke utöver ett år från den dag, eller
den 31 december 1903, då järnvägen senast skulle vara färdig och öppnad
för trafik; och skulle beloppet av den ränta, med vars erläggande anstånd
sålunda medgivits, inbetalas till staten, sedan genom de stadgade annuitetslikviderna
all övrig ränta, med vilken anstånd icke beviljats, blivit gulden
och kapitalet gottgjorts, så att efter nämnda tids förlopp med annuitetens
erläggande skulle fortfara så länge, till dess även beloppet av den ränta,
med vars erläggande anstånd medgivits, blivit till staten inbetalt. Kapitalavbetalningen
skulle vidtaga den 31 december 1906 och i sammanhang därmed
gottgörelse ske av därförinnan upplupen obetald ränta, för så vitt uppskov
med densammas erläggande icke beviljats; och skulle annuiteten sedermera
erläggas samma dag varje år, till dess försträckningen och all därå
upplupen ränta blivit till fullo gulden. Därest till betalning förfallet belopp
icke bleve i föreskriven ordning erlagt, skulle bolaget därå gälda fem procent
årlig ränta, intill dess samma belopp bleve behörigen inbetalt. Järnvägsanläggningen
Skövde—Axvall med alla därtill hörande byggnader och materiel
ävensom all bolagets övriga egendom skulle utgöra säkerhet för den
av staten lämnade försträckning och staten skulle till säkerhet för sin fordrans
utbekommande erhålla inteckning i järnvägen med förmånsrätt framför varje
annan fordran.

Sedan lånebeloppet utbetalts till bolaget, nedsattes genom Kungl. Maj ds
beslut den 12 maj 1905 till följd av viss ändring i planen för järnvägen statslånet
med 5,500 kronor, vilket belopp av bolaget sedermera återbetalts till
riksgäldskontoret. Statslånet uppgick alltså därefter till 363,500 kronor.

I skrivelse den 3 december 1926 har Skövde—Axvalls järnvägs aktiebolag
gjort framställning om avskrivning av viss del av bolagets skuld till staten.
Till stöd härför anföres i huvudsak följande:

Då bolaget, frånsett ovanberörda återleverering av 5,500 kronor, icke
kunnat verkställa någon inbetalning å statslånet, hade bolagets skuld till
staten år efter år ökats, så att densamma^ vid 1926 års slut beräknades
komma att utgöra omkring 931,600 kronor. Årliga räntan å den del av sistnämnda
belopp, varå ränta beräknades (å anståndsränta och debiterade överräntor
gottgjordes ej ränta) uppginge till omkring 33,500 kronor.

Orsakerna till bolagets oförmåga att fullgöra sina förbindelser till staten
vore dera och av mycket olika art.

Då statslånet beviljades, beräknades kostnaden för järnvägens anläggning
och anskaffande av rullande materiel för densamma till sammanlagt 739,500
kronor. Det visade sig emellertid snart, att denna siffra var alltför låg.
Bolaget tvangs nämligen att verkställa en dyrbar ombyggnad av den Lidköping—Skara—Stenstorps
järnvägsaktiebolag tillhöriga Axvalls station och
måste därjämte i skadestånd betala ett betydande belopp till nämnda järnvägs
ägare. De utgifter, vilka härigenom tillskyndades bolaget, stego till
långt högre summa än från början beräknats. Vidare voro de två först anskaffade

Kungl, Mcij:ts proposition nr 94.

lokomotiven ej nog kraftiga, varför ett av dem måste avyttras och två nya
större lokomotiv anskaffas. Även den övriga rullande materielen befanns
inom kort vara; otillräcklig för trafiken; en III klass personvagn och fem
godsvagnar måste redan från början inköpas, varjämte med ett för ändamålet
bildat konsortium träffades avtal om förhyrande av 17 godsvagnar. De vid
järnvägens öppnande för trafik fastställda avgiftstaxorna voro alltför låga.
Till följd av det underhaltiga matarvattnet vid banans båda ändstationer,
vilket skadade lokomotiven, måste även täta och dyrbara lokomotivreparationer
verkställas. Stora förluster genom inkomstminskning tillskyndades
bolaget av den förändring i sam trafiksvägen, som ägde rum, sedan Västergötland—Göteborgs
järnväg år 1910 erhållit anslutning till statsbanan vid
Gårdsjö, varigenom cirka 25 % av den förutvarande godstrafiken avleddes från
Skövde—Axvalls järnväg. Ehuru under de första åren av världskriget en stark
stegring inträdde saväl i priset för stenkol och andra för driften erforderliga
förnödenheter som vad beträffade arbetslönerna, hade transporttaxorna ej
omedelbart reglerats i jämnbredd därmed utan först långt senare höjts till en
nivå, som kunde anses motsvara de ökade driftkostnaderna.

Den rullande materiel, som bolaget förhyrt av ovannämnda konsortium,
överläts år 1909 av detta till Skövde stad, som på samma gång även övertog
konsortiets fordran hos bolaget. Den hyressumma, bolaget haft att erlägga
till konsortiet och därefter till staden, hade genom särskild överenskommelse
bestämts till 150,000 kronor i ett för allt. Denna skuld vore i det
närmaste gulden; därav återstode nu endast ett belopp av 5,000 kronor.
Att bolaget genom avbetalningarna å hyresskulden givit Skövde stad företräde
framför staten och ej i stället sökt fullgöra sin betalningsskyldighet
för statslånet torde ej kunna läggas bolaget till last. Staden hade under
bolagets mest brydsamma tid trätt emellan, för att trafiken å järnvägen
skulle kunna nödtorftigt uppehållas, och dess fordran utgjorde således en
förskotterad driftkostnad, vars ersättande staden haft berättigade anspråk
att påfordra. Beträffande bolagets mellanhavande med Skövde stad förtjänade
även att nämnas, att staden år 1904 lämnade bolaget ett lån å 100,000
kronor, för vilket belopp med tillägg av därå upplupna räntor å 60,000 kronor
staden år 1916 övertog aktier i bolaget å sammanlagt 160,000 kronor; i realiteten
innebar denna transaktion, att stadens fordran efterskänktes.

Trafiken å järnvägen hade, efter avräknande av driftkostnaderna, lämnat ett
överskott, vilket, för femårsperioder räknat, i medeltal uppgått till:

för åren 1906—1910 ............................. kronor 5,015: —

» » 1911—1915 ............................. » 3 912- —

» » 1916-1920 » 2,194: —

» » 1921—1925 .............................. > 24'',766: —

De senast förflutna fem åren utvisade alltså i jämförelse med föregående
perioder ett gott trafikresultat. Emellertid vore det ytterst osäkert, huruvida
den inträdda förbättringen skulle bliva bestående. De hittills kända siffrorna
för 1926 års trafik tydde på att så ej skulle bliva fallet. För tiden
den 1 januari—den 30 september 1926 utgjorde nämligen trafikinkomsterna
119,180 kronor och driftkostnaderna 111,034 kronor. Överskottet vore sålunda
endast 8,146 kronor, under det att motsvarande siffra för perioden
den 1 januari—den 30 september 1925 uppgick till 24,874 kronor.

Till följd av det särskilt under järnvägens första tid svaga trafikresultatet
i förening med den ständigt växande ränteskulden å statslånet hade bolagets
ekonomiska ställning så småningom försämrats. Den bokförda förlusten
uppgick den 31 december 1925 till 303,253 kronor 43 öre, och denna siffra
komme att vid 1926 års bokslut avsevärt ökas. Såvida ej en reglering av

Kung!. Maj:ts proposition nr 94.

bolagets skuld till staten företoges, syntes bolaget ej kunna undgå att inom
den närmaste tiden träda i likvidation. Enligt gällande aktiebolagslag skulle
detta nämligen ske, då den bokförda förlusten stigit till 345,000 kronor, motsvarande
2/3 av bolagets till 517,500 kronor uppgående aktiekapital. Ovan
hade framhållits, att eu förbättring i bolagets ekonomi inträtt under femårsperioden
1921—1925 men att å andra sidan en tillbakagång av trafikresultatet
givit sig till känna under år 1926. Anledningen till denna tillbakagång
vore framför allt den övermäktiga automobilkonkurrensen, som ej visade några
tecken att avtaga och mot vilken bolaget stode så gott som värnlöst. Skulle
denna ogynnsamma utveckling fortfara, inträdde inom kort den tidpunkt, då
den samlade förlusten uppnådde den gräns, vid vilken bolaget vore skyldigt
att likvidera och därmed överlämna järnvägen i främmande händer.

För bolaget och dess delägare måste det vara ett intresse av stor vikt
att undvika en dylik tvångsåtgärd. Någon möjlighet att genom ny aktieteckning
av kommuner eller enskilda upphjälpa bolagets ekonomiska ställning
funnes icke. Äterstode sålunda endast, att staten, som numera vore bolagets
nära nog enda fordringsägare, efterskänkte eu del av sin fordran och därigenom
beredde bolaget möjlighet att fortfarande behålla äganderätten till
järnvägen och att trafikera densamma.

Bolaget erinrar härefter, att ett förslag till ordnande av bolagets mellanhavande
med staten blivit framställt i samband med den undersökning av
bolagets förvaltning och ekonomiska ställning, som på föranstaltande av
riksgäldskontor år 1923 verkställdes av särskilda granskningsmän. Dessa
hade förklarat sig anse, att bolaget skulle kunna förränta en låneskuld, motsvarande
det ursprungliga statslånet, 363,500 kronor, jämte två års ränta
därå, samt att en nedskrivning av bolagets skuld till nämnda belopp syntes
försvarbar. Beträffande detta förslag har bolaget anfört:

Det av granskningsmännen sålunda framställda förslaget hade bolagets
styrelse ansett sig böra upptaga. Om detsamma genomfördes, skulle det
ifrågasatta nya lånets kapitalbelopp bliva 396,000 kronor. Å detta belopp
skulle årligen inbetalas en annuitet av 5 % eller 19,800 kronor, varav först
skulle utgå ränta efter 4 f 2 % å den oguldna kapitalskulden och återstoden
utgöra avbetalning därå. Den summa, varmed bolagets nuvarande skuld för
statslånet överstege 396,000 kronor, skulle däremot avskrivas.

Med hänsyn till ovissheten om huru bolagets ekonomi under framtiden
skulle gestalta sig, hade bolagets styrelse emellertid sökt anskaffa en betryggande
garanti för att nyssnämnda annuiteter bleve vederbörligen erlagda
och i detta syfte inlett förhandlingar med Skövde stad om tecknande av
borgen för det nya lånet. Dessa förhandlingar hade nu lett till resultat.
Stadsfullmäktige hade nämligen beslutat att ikläda sig borgen för annuiteternas
riktiga inbetalning, under förutsättning att den överskjutande skulden
successivt avskreves under en tid av 25 år. Staden hade emellertid förbehållit
sig rätt att tidigast den 31 december 1931 uppsäga sin förbindelse,
och skulle i så fall stadens förpliktelser på grund av densamma upphöra att
gälla ett år efter uppsägningens verkställande. Stadens åtagande omfattade
sålunda fast garanti för annuiteternas erläggande under en period av 6 år
(1927—1932).

För egen del anslöte sig bolaget i alla delar till förslaget om skuldens
reglering på de villkor, som i Skövde stadsfullmäktiges beslut vore angivna.
Tidpunkten för den nya ordningens inträdande skulle alltså bestämmas till
den 1 januari 1927, från och med vilken dag ränteberäkningen å det nya
lånet skulle börja. Den summa, vilken genom efter hand skeende avskriv -

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

ningar skulle efterskänkas, uppginge till omkring 535,000 kronor. För bolaget
vore det givetvis fördelaktigt, att avskrivningarna fördelades lika på
hela perioden och att sålunda för varje år avskreves ett belopp av i runt
tal 21,500 kronor. Skulle det emellertid anses lämpligt, att avskrivningarna
i början fixerades till lägre belopp för att sedermera successivt ökas, hade
bolaget ej något att däremot erinra. Stadsfullmäktiges beslut hide ej heller
något hinder i vägen mot en sådan anordning.

På grund härav hemställer bolaget, att bolagets skuld till den del, den
överstiger 396,000 kronor, måtte avskrivas på sätt och villkor, som ovan
angivits.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har under anförande, att järnvägens realisa
tionsvärde måste anses lägre än det belopp, vartill statens fordran hos bolaget
skulle nedskrivas, tillstyrkt bolagets framställning.

Fullmäktige i riksgäldskontoret anföra följande:

»Bolagets skuld på grund av nämnda lån, varå hittills ingen inbetalning
ägt rum, komme att vid 1926 års utgång uppgå till följande belopp:

kapital .................................................. kronor 363,500: —

anståndsränta .......... » 23,791:27

ränta...................................................... !> 336,455:36

överränta................................ » 207,827: 77

Summa kronor 931,574: 40

Då det enligt fullmäktiges mening måste anses uteslutet, att bolaget någonsin
skall bliva i stånd att återbetala hela skuldbeloppet, synes det fullmäktige
lämpligt, att en reglering av bolagets skuldförhållande till staten
kommer till stånd. Det förslag till sådan reglering, som nu föreligger, torde
från statens synpunkt vara så tillfredsställande, som med hänsyn till bolagets
ekonomiska ställning rimligen kan begäras. Enligt förslaget skulle bolaget
för framtiden hava att förränta och amortera ett belopp av 396,000 kronor,
motsvarande det ursprungliga statslånet med tillägg av två års räntor därå
d. v. s. den del av skulden, för vilken staten enligt gällande lag har pantoch
förmånsrätt. Den överskjutande skulden, bestående av ränta och överränta
å tillsammans 511,783 kronor 13 öre samt anståndsränta å 23p91
kronor 27 öre, skulle däremot avskrivas.

Mot beskaffenheten av den erbjudna garantien för fullgörande av bolagets
betalningsskyldighet finnes intet att erinra. Visserligen hade det varit önskvärt,
att denna garanti utan vidare gällt för lånets hela löpetid, men under
föreliggande förhållanden synes emellertid den omständigheten, att Skövde
stad förbehållit sig rätt till uppsägning efter vissa år, ej höra föranleda
regleringsförslagets avvisande. Mot det av staden uppställda villkoret, ^att
det skuldbelopp, som överskjuter 396,000 kronor, d. v. s. ovannämnda 511,783
kronor 13 öre jämte anståndsräntan, skall efterskänkas genom successiv avskrivning
under loppet av högst 25 år, synes ej heller något vara att erinra.
Bolaget har förklarat sig helst önska, att avskrivningarna fördelades lika på
hela perioden och att sålunda för varje år avskreves ett belopp av i runt
tal 21,500 kronor. Detta förslag utgår från att ränta ej vidare skulle debiteras
å det belopp, som är avsett att avskrivas. Med hänsyn till att den av
bolaget erbjudna garantien framdeles kan komma att upphöra synes det
emellertid fullmäktige lämpligast, att — i anslutning till vad riksdagen år 1925
beslöt i fråga om Slite—Korna järnvägsaktiebolags statslån — ränta efter 5 %
beräknas å förenämnda 511,783 kronor 13 öre samt att å denna skuld årligen

Kungl. Majits proposition nr 94.

Varberg—
Ätrans
järnväg.

ayskrives en summa, motsvarande den för året upplöpande räntan jämte så
stort belopp därutöver, som erfordras för ovannämnda villkors uppfyllande
. a anstandsrantan, som enligt villkoren för statslånet förfaller till betalning
först under åren 1958—1960, någon ränta ej torde böra beräknas och
dess belopp, 23,791 kronor 27 öre, bör avskrivas efter den övriga skulden
krayes en avskrivning av 37,000 kronor årligen för dennas slutförande inom

Betalningsvillkoren för det nya lån å 396,000 kronor, som, i händelse förslaget
bifalles, kommer att från och med år 1927 träda i stället för det nuyarande,
synas i tillämpliga delar böra bliva desamma, som gälla för det
sistnämnda. Annuiteten bör således utgöra 5 % och räntefoten 4 lL % och
amorteringen taga sm början den 31 december 1927. Så snart annuiteten
för varje gång erlagts, bör vederbörlig avskrivning å den överskjutande
skulden aga rum. ''

Givetvis bor såsom villkor för den nu ifrågasatta skuldregleringen föreskrivas,
att Skövde stad till riksgäldskontoret avlämnar särskild ansvarsförbindelse
av innehåll, stadsfullmäktiges därom fattade beslut angiver.»

Den 23 november 1906 beviljade Kungl. Maj:t koncession å järnväg om
1.4 3 5 meters spårvidd från Yarberg över Ullared till Ätrans station å Kinnared
Ätrans järnväg. Sedan denna koncession jämlikt Kungl. Maj.ts medgivande
överlåtits på Yarberg—Ätrans järnvägsaktiebolag, fastställde Kungl.
Maj.t den 13 december 1907 kostnadsberäkning för ifrågavarande järnvägsanlaggning
att, såvitt kostnaden skulle tagas till grund för sökt statslån,
sluta^ å 2,370,000 kronor samt beviljade för utförande av järnvägsanläggningen
ett lån ur allmänna järnvägslånefonden av 1,185,000 kronor. Sedermera beviljade
Kungl. Maj:t efter riksdagens hörande den 13 juni 1913 för fullbordande
av omförmälda järnvägsanläggning ytterligare ett lån ur berörda
fond av 65,000 kronor. För dessa lån stadgades villkor motsvarande ovan
omförmälda för statslån till Skövde—Axvalls järnvägsaktiebolag föreskrivna
villkor, dock med andra tider för anstånd med räntans erläggande och för
kapitalavbetalnings påbörjande. Sålunda medgavs dylikt anstånd för högst
tre år från lyftningsdagarna, dock beträffande lånet å 1,185,000 kronor icke
utöver ett år från den dag, eller den 1 december 1911, då järnvägen senast
skulle vara färdig och öppnad för trafik, och föreskrevs, att kapitalavbetalningen
skulle vidtaga den 1 december 1914 respektive den 31 december 1916.

I skrivelse den 18 november 1926 har Vurberg—Ätrans järnvägsaktiebolag
anfört, att alltsedan järnvägens öppnande för allmän trafik år 1911 dess
trafikinkomster visat sig otillräckliga att medgiva någon förräntning av statslånen.
Medan driftinkomsternä under de första åren lämnat något bruttoöverskott,
hade under efterkrigsåren driftkostnaderna överstigit driftinkomsterna,
så att järnvägen vid 1925 års utgång hade en bokförd förlust av
685,208 kronor. Olika utredningar om möjligheten att genom förenklingar
och besparingar uppnå en förbättring hade företagits, och hade senast sådan
utredning under år 1926 verkställts av eu av riksgäldskontoret tillsatt undersökningsnämnd,
som den 16 oktober 1926 avgivit yttrande i frågan.

Av under sökning snämndens utredning, beträffande vilken torde få hänvisas
till handlingarna i ärendet, må här i korthet återgivas följande:

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

Under åren 1912—1920 hade inkomsterna överstigit de bokförda driftkostnaderna.
Härvid vore dock att märka, att i dessa kostnader icke inginge
räntor, ej heller avskrivningar eller däremot svarande avsättning till
förnyelsefond. Efter år 1920 hade rörelsen givit direkt driftförlust med undantag
endast för år 1924.

Yad järnvägens framtida inkomster anginge, bleve deras storlek beroende
på dels trafikens blivande omfattning och dels tariffnivåns möjliga höjd.
Trafikutvecklingen å banan vore icke gynnsam. Person- och styckegodstrafiken
hade nedgått under nivån före kriget, och berodde detta kanske
huvudsakligast på konkurrens från automobiltrafiken, om än lantbrukets
under senare år försämrade räntabilitet även inverkat. Järnvägens tariffer
hade sänkts med hänsyn till konkurrensen från automobiltrafiken och syntes
numera i sin helhet väl anpassade efter de föreliggande förhållandenas krav.

Yissa omständigheter syntes emellertid tala för att botten nu vore nådd
i fråga om trafiknedgång och inkomstminskning och att en successiv förbättring
vore sannolik. Sålunda kunde en ökad trafik påräknas dels efter
vidtagna förbättringar i tidtabellen och dels genom att fullständig samtrafik
sannolikt komme att bliva anordnad med Falkenbergs järnväg. Yiktigast
torde emellertid vara, att de vidsträckta skogar, för vilka Yarberg—Atrans
järnväg bildade den naturligaste utfartsleden, efter en allt för långt driven
tidigare avverkning numera vore stadda i uppväxt samt att en betydande
avverkning av dessa skogar skulle kunna taga sin början efter 15 till 20 års

förlopp.

Genom av järnvägens nya ledning vidtagna eller i utsikt ställda driftkostnadsbesparande
åtgärder skulle en utgiftsminskning av omkring 30,000
kronor kunna vinnas. Härigenom kunde banans ekonomi, såvitt nu kunde
beräknas, väntas bliva så förbättrad, att driftunderskott icke vidare torde
behöva uppkomma. Rörande storleken av blivande driftöverskott vore givetvis
omöjligt att göra säkrare uttalanden. Med större grad av säkerhet syntes
man emellertid tills vidare icke kunna räkna med större överskott än som

för upprätthållande av järnvägsanläggningens värde bleve behövliga, därest
affärsmässiga och i aktiebolagslagen angivna avskrivningar eller avsättningar
till förnyelsefond skulle kunna göras. Sådana avskrivningar hade tidigare
icke ägt rum. Först längre fram i tiden, när skogarnas tillväxt komme att
föranleda större avverkningar och större trafik, kunde trafiken väntas bliva
så ökad i omfång, att överskotten kunde förränta ett mera avsevärt kapital.

Bolagets balanserade förlust uppgick vid 1925 års slut till 685,208 kronor.
Då tvångslikvidering inträdde, när förlusten uppginge till ett belopp av
797,934 kronor, och då berörda förlust årligen ökades med förfallande räntor
eller omkring 110,000 kronor, måste bolaget inom kort tid träda i likvidation,
såvida en rekonstruktion av detsamma icke genomfördes.

Bolagets skuld den 31 december 1925 utgjorde:

	Kapital	Kanta	Överränta	Anstånds- ränta	Samma
1907 drs län:
Icke förfallen .........	1,093,375	61	3,963 49	—	—	114,925	24	1,212,264	34
Förfallen ...............	91,624	39	721,129 42	251,583	73	—		1,064,337	54
	1,185,000	_	725,092 91	251,583	73	114,925	24	2,276,601 88
19Vt års lån:			1
Icke förfallen .........	61,006	32	-- —			6,316	62	67,322 \|94
Förfallen ...............	3,993	68	28,506 32	7,312	50			05 ce to	50
	65,000 —	28,506 32	7,312	50	6,316	62	107,135	44

Kungl. May.is proposition nr 94.

Bolagets praktiskt sett ende fordringsägare vore staten. Det berodde
därför på statens medverkan, huruvida åtgärder till förhindrande av likvidation
kunde vidtagas. Då det enligt inom järnvägsstyrelsen verkställd utredning
icke kunde anses fördelaktigt för staten att efter likvidation övertaga
banan och driva densamma, syntes möjligheten av en nedskrivning av statslånen
böra utredas. Yid bedömande av hur stor nedskrivning som kunde
anses skälig hade man att taga hänsyn till dels järnvägens affärsvärde, dels
dess sakvärde vid realisation och dels värdet för järnvägens större aktieägare
och trafikanter av att järnvägsdriften upprätthölles.

Undersökningsnämnden beräknade järnvägens affärsvärde till 200,000 kronor
och dess sakvärde till 420,000 kronor. Betydelsen av järnvägsdriftens
uppehållande vore enligt nämndens mening framgent mycket stor för järnvägens
trafikområde och särskilt den största aktieägaren i bolaget, Varbergs
stad.

Vid ett efterskänkande av statens fordran i syfte att förebygga likvidation
och konsolidera företagets ställning syntes nedskrivning icke böra ske
till lägre belopp än 500,000 kronor. Av detta belopp torde under de första
femton åren, under vilka trafiken väntades komma att icke synnerligt överstiga
den nuvarande trafiken i storlek, skäligen böra förräntas endast 200,000
kronor. Först därefter borde förräntning av hela beloppet, 500,000 kronor,
äga rum. Med fyra och en halv procent ränta skulle för slutbetalning år
1967 erfordras annuiteter om 10,868 kronor under åren 1928—1942 och om
31,100 kronor under åren 1943—1967. Såsom villkor för eu dylik nedskrivning
torde böra krävas säkerhet för fullgörandet av berörda annuiteter i
form av, förutom första inteckning i järnvägen, borgen för annuiteternas
fullgörande, därvid såsom borgensmän främst komme i fråga Varbergs stad
och övriga av järnvägen berörda kommuner.

Emellertid ansåge undersökningsnämnden sig icke för närvarande kunna
framlägga något förslag till definitivt ordnande av bolagets skuldförhållande
till staten. På grund av föreliggande förhållanden syntes det i stället lämpligt
att nu inskränka sig till en provisorisk lösning, varigenom järnvägsbolaget
kunde utan reorganisation beredas tillfälle att under viss tid, förslagsvis
tre år, fortsätta sin verksamhet, utan att likvidationstvång skulle behöva
inträda. Bolagets nya styrelse och trafikledning, vilka redan åstadkommit
avsevärda besparingar, skulle härigenom få rådrum att i möjlig utsträckning
genomföra avsedda reformer. Det kunde därefter med större säkerhet av
olika parter bedömas, till vilket belopp statens fordran skäligen borde nedskrivas
och vilken garanti borde fordras och kunde ställas för fullgörandet
av annuiteterna å det belopp, till vilket statslånen nedskreves. Och slutligen
torde det ej vara uteslutet, att under en sådan uppskovstid tillfälle
skulle kunna uppstå till järnvägens sammanslutning på rationellt sätt med
någon av de anslutande banorna.

Den lämpligaste formen för vinnande av dylikt rådrum syntes vara, att
viss del av redan förfallen ränteskuld avskreves. Med en dylik avskrivningav
400,000 kronor kunde beräknas en frist av omkring tre år, vilken tid ansetts.
tillräcklig för vinnande av det med ifrågavarande rådrum avsedda syftet.
Då järnvägsdriftens fortsatta uppehållande vore av stor betydelse för de
trakter, som järnvägen berörde, och såväl kommunerna som trafikanterna
helst torde se, att driften uppehölles i ungefär samma form som hittills,
syntes det rimligt, att staten såsom villkor för en avskrivning, som skulle
medgiva upprätthållande under några år framåt av järnvägsdriften i oförändrad
regi, uppställde, att vederbörligen godkänd borgen lämnades för
inbetalning av så stor del av låneräntorna, som kunde anses skälig. Såsom
skäligt belopp föresloges under prövningstiden 10,000 kronor årligen, ungefär -

Kungl. Maj:ts proposition nr !J4.

ligen motsvarande ränta å järnvägens lialva realisations värde.. Anledning funnes
ju att förvänta en sådan förbättring i järnvägens ekonomi, att åtminstone
något driftöverskott för framtiden skulle uppkomma, ehuru det givetvis kunde
vara svårt att säga, om resultatet av järnvägsdriften, sedan nödiga avskrivningar
blivit gjorda, komme att medgiva berörda belopps inbetalande av
överskottsmedel.

Prövningstiden borde omfatta åren 1927—1929. Före densammas utgång
borde eu förnyad utredning komma till stånd, avseende ett definitivt reglerande
av järnvägsbolagets skuldförhållande till staten.

På grund av vad sålunda anförts har undersökningsnämnden för sin del
tillstyrkt, att av bolagets vid 1926 års utgång förfallna ränteskuld till staten
finge avskrivas 400,000 kronor under villkor att säkerhet, som av vederbörande
myndighet kunde godkännas, ställdes för behörigt inbetalande till
riksgäldskontoret av minst 10,000 kronor under vart och ett av åren 1927
1929.

Under åberopande härav har bolaget hemställt, att detta förslag måtte
föreläggas riksdagen. Därjämte har bolaget meddelat, att framställning gjorts
hos Yarbergs stad om tecknande av borgen för de föreslagna inbetalningarna
under ‘åren 1927—1929 men att denna framställning ännu ej avgjorts av
stadsfullmäktige i nämnda stad.

Bolagets framställning har tillstyrkts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Fullmäktige i riksgäldskontoret hava visserligen funnit det önskvärt, att förslag
till en definitiv reglering av bolagets skuldförhållande till staten kunnat
föreläggas 1927 års riksdag, men då undersökningsnämnden måste anses
hava framlagt goda skäl för att endast eu provisorisk reglering nu företages,
hava fullmäktige ej velat motsätta sig att så sker. Fullmäktige, som icke
hava något att erinra mot storleken av den ifrågasatta avskrivningen eller
mot det för densamma föreslagna villkoret, uttala slutligen, att vid bifall
till framställningen berörda avskrivning torde få anses verkställd vid årsskiftet
1926-1927.

Den 31 december 1907 beviljade ’Kungl. Maj:t koncession å järnväg om
1.43 5 meters spårvidd från Mjölby station å östra stambanan till Hästholmens
hamn. Såsom villkor för koncessionen stadgades bland annat, att svenska
statsverket vore berättigat att inlösa järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel
mot ett penningbelopp, som för det fall, att yrkande om inlösen
framställdes efter tio år från banans öppnande för allmän trafik, skulle
antingen motsvara två gånger summan av hela den under de närmast föregående
tio år uppkomna nettobehållningen av trafiken eller, därest vare sig
från statens eller från koncessionsliavarens sida sådant fordrades, bestämmas
av fem gode män, av vilka Ivungl. Maj:t utsåge två och koncessionshavaren
två, varefter de fyra sålunda valda tillkallade den femte.

Sedan koncessionen å järnvägen med Kungl. Maj:ts medgivande överlåtits
på Mjölby—Hästholmens järnvägsaktiebolag, faststiillde Kungl. Maj:t
den 27 mars 1908 kostnadsberäkning för ifrågavarande järnvägsanläggning
att, såvitt kostnaden skulle tagas till grund för sökt statslån, sluta å 1,600,000

Mjölby—
Hästholmens
järnväg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

kronor samt beviljade för utförande av järnvägsanläggningen ett lån ur allmänna
järnvägslånefonden av 800,000 kronor. För detta lån stadgades villkor
motsvarande förut omförmälda, för statslån till Skövde—Axvalls järnvägsaktiebolag
föreskrivna villkor, dock med andra tider för anstånd med räntans
erläggande och kapitalavbetalnings påbörjande. Sålunda medgavs dylikt
anstånd för högst tre år från lyftningsdagen, dock icke utöver ett år från
den dag, eller den 1 januari 1912, då järnvägen senast skulle vara färdig och
öppnad för trafik, och föreskrevs, att kapitalavbetalningen skulle vidtaga
den 1 januari 1915.

Av berörda lån hava utbetalats 799,600 kronor.

Järnvägen öppnades för allmän trafik år 1910. Sedan bolaget år 1913
försatts i konkurs, bildades ett nytt bolag, Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolag,
för övertagande av järnvägen och betalningsansvaret för statslånet
med ränta, och medgav Kungl. Maj:t den 18 april 1914, att koncessionen
finge överlåtas a Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolag samt
stadgade därvid skyldighet för detta bolag att ställa sig till efterrättelse de
i avseende å järnvägen och därför beviljade statslån meddelade föreskrifter.

I skrivelse den 8 december 1926 har Mjölby—Hästholmens nya järnvägsalctiebolag
anfört bland annat följande:

Då alltsedan statslånets utlämnande endast en inbetalning å 22,890 kronor
31 öre kunnat verkställas (år 1913), hade bolagets skuld för lånet år efter
ar okats, så att densamma vid 1926 års utgång komme att utgöra 1,572 486
kronor 74 öre.

Orsaken härtill vore framför allt att söka i det svaga resultatet av trafiken
å järnvägen. Under perioden 1914—1925 hade trafikinkomsterna endast
under ett verksamhetsår — år 1919 — stigit till sådant belopp, att de kunnat
täcka driftkostnaderna med tillägg av upplupna räntor. För nyssnämnda
räkenskapsår hade nämligen en vinst på rörelsen av något över 33,000
kronor uppkommit. Övriga år under perioden utvisade däremot en förlust
vexlande mellan cirka 11,000 kronor (år 1918) och cirka 55,000 kronor
(år 1925). Sammanlagt hade den bokförda förlusten vid 1925 års slut uppgått
till 216.604 kronor 65 öre. Med hänsyn därtill att den s. k. anståndsräntan
å statslånet i räkenskaperna vore upptagen med sitt nominella, belopp
och ej till det värde den för närvarande hade, bleve förlusten i verkligheten
dock något mindre.

Då bolagets aktiekapital utgjorde 330,000 kronor, inträdde enligt aktiebolagslagen
skyldighet för bolaget att träda i likvidation, då den samlade
förlusten uppginge till 220,000 kronor, motsvarande två tredjedelar av aktiekapitalet.
1926 års rörelse beräknades medföra en förlust av ytterligare omkring
50,000 kronor, och komme med anledning därav — även om en reducering
av anståndsräntans bokförda belopp vidtoges — bolaget vara förpliktat
att redan under år 1927 träda i likvidation.

För bolaget vore det givetvis en angelägenhet av största vikt att undvika
tvangslikvidation. Den enda utväg, som stode till buds för vinnande av
detta syfte, vore att en del av skulden för statslånet avskreves. Bolaget
vågade därför göra framställning om att Kungl. Maj:t måtte avgiva förslag
till riksdagen om en dylik åtgärd. Tillika ville bolaget erinra, att frågan
om ordnandet av dess mellanhavande med staten redan varit föremål för
behandling av statsrevisorerna, järnvägsstyrelsen och riksgäldskontoret, och
ansåge sig bolaget om vad därvid förekommit böra meddela följande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

I sin berättelse angående riksgäldskontoret framliöllo 1925 års statsrevisorer
önskvärdheten av att redan inom den närmaste tiden genom järnvägsstyrelsens
försorg verkställdes en undersökning dels beträffande möjligheten
av ytterligare förenklingar i järnvägsdriften, dels oek av frågan, huruvida ett
övertagande från statens sida av Mjölby—Hästholmens järnväg redan före
en eventuell likvidation skulle kunna vara för staten ekonomiskt fördelaktigt.

Med anledning av vad statsrevisorerna sålunda anfört anmodade fullmäktige
i riksgäldskontoret järnvägsstyrelsen att utföra den av revisorerna
ifrågasatta undersökningen, och verkställdes denna genom byråchefen G.
Englund. I avgiven promemoria av den 24 mars 1926 uttalade byråchefen
Englund som sin uppfattning, att ytterligare förenklingar i driften utöver
redan vidtagna ej lämpligen syntes böra göras och att ett övertagande av
banan av staten ej komme att medföra någon ekonomisk fördel.

Sagda promemoria överlämnades till riksgäldskontoret av järnvägsstyrelsen
med skrivelse av den 30 april 1926. Styrelsen förklarade sig däri icke
hava någon erinran att göra mot de slutsatser, till vilka byråchefen Englund
kommit, utan hade funnit de därför anförda skälen bindande. Vidare framhöll
styrelsen, att då det, såsom här vore fallet, gällde en bibana med obetydlig
trafik, vilken bana även i statens hand icke kunde utgöra någon förbindelse
mellan olika statsbanor, bevarandet i enskild förvaltning syntes
principiellt riktigare och mera överensstämmande med de grundprinciper,
efter vilka det syd- och mellansvenska järnvägsnätet vore utbyggt. I det
förevarande speciella fallet syntes ej heller några särskilda fördelar, vare sig
ekonomiska eller av annan art, vara att vinna genom ett statsförvärv, och
ansåge styrelsen följaktligen, att övriga möjligheter att uppehålla banans
drift först borde försökas.

Efter mottagandet av detta yttrande tillsatte riksgäldsfullmäktige den 6
maj 1926 en särskild nämnd, vilken erhöll i uppdrag att efter värdering av
Mjölby—Hästholmens järnväg och verkställande av i övrigt erforderlig utredning
avgiva förslag till reglerandet av järnvägsbolagets skuldförhållande
till staten ävensom till formen för järnvägsdriftens uppehållande för framtiden.

Den av bolaget omförmälda utredning snämnden har med skrivelse den 20
november 1926 framlagt resultaten av sin utredning. Nämnden har i denna
skrivelse, beträffande vilken må hänvisas till handlingarna i ärendet, kommit
till följande slutsatser:

Av nämndens utredning finge anses framgå, att Mjölby—Hästholmens järnväg
ej lämpligen borde införlivas eller sammanslås med annan järnväg samt
att någon utsikt ej funnes att fa bygdens kommuner att ingå i företaget och
därmed övertaga ansvaret för järnvägens drift och järn vägskapitalets förräntning.
Då det nuvarande bolaget med insikt och klok sparsamhet handhaft
banans förvaltning, funnes ej heller skäl för nämnden att påyrka någon förändring.
En rekonstruktion av järnvägsföretaget syntes därför böra bygga
på förutsättningen, att nuvarande aktiebolag bibehölles.

Härför fordrades emellertid, att av skulden till staten visst belopp avskreves
till förebyggande av likvidation. Vid övervägande av frågan hur
stort belopp lämpligen borde avskrivas hade nämnden kommit till den uppfattningen,
att anledning saknades att bokföra statens fordran hos bolaget
till högre belopp än som motsvarade järnvägens av nämnden beräknade
realisationsvärde, 380,000 kronor.

Icke ens ett härtill nedskrivet belopp beräknades emellertid järnvägen
kunna förränta. Med hänsyn härtill och i betraktande av den avkastning

12 Kungl. Maj:ts propositio7i nr 94.

å järnvägens samtliga tillgångar, varom man kunde hysa grundad förhoppning,
syntes större annuitet än 5,000 kronor per år under den närmaste
tiden ej böra fordras, varvid 4,500 kronor finge efter en räntefot av 4.5 procent
anses utgöra ränta och 500 kronor amortering. Då det emellertid icke
kunde anses uteslutet, att bolagets ekonomiska ställning framdeles kunde
komma att medgiva erläggande av större annuiteter än den nu ifrågasatta,
borde riksgäldskontoret äga att debitera ränta och amortering även för den
del av statens nedskrivna fordran eller 280,000 kronor, å vilken förräntning
och amortering tills vidare ej krävdes, eller viss del därav, och skulle även
härvid räntefoten utgöra 4.5 procent och amorteringen 0.5 procent. Å ej
erlagda annuiteter borde ränta utgå med 5 procent.

Såsom ytterligare säkerhet för statens fordran utöver inteckning i järnvägen
och av bolaget redan tidigare i riksgäldskontoret deponerade 632 aktier
i _ Hjo—Stenstorps järnvägsaktie bolag borde numera för förstnämnda bolag
tillgängliga ytterligare 368 dylika aktier överlämnas. För säkerställande av
inbetalningen av annuiteterna å ett nedskrivet statslån vore givetvis en borgensgaranti
önskvärd. Då dylik garanti av större värde för långivaren icke
torde kunna erhållas vare sig av de av järnvägen berörda kommuner eller
av järnvägens större aktieägare, syntes bolaget böra tillförbindas dels att
medgiva riksgäldskontoret att intill belopp motsvarande förfallna annuiteter
å det nedskrivna statslånet taga i anspråk utdelningen å bolagets samtliga
1,432 aktier i Hjo—Stenstorps järnvägsaktiebolag och dels att icke utan
riksgäldskontorets samtycke avyttra nämnda aktier.

Utredningsnämnden har därför föreslagit, att statens fordran hos bolaget
nedskrives till 380,000 kronor på följande villkor:

Annuitet å det nedskrivna statslånet erlägges med 5 procent, varav 4.5
procent utgör ränta och 0.5 procent amortering. Staten medgiver dock, att
tills vidare och under minst fem år annuitet debiteras å endast 100,000
kronor; och äga riksgäldsfullmäktige att efter fem års förlopp påfordra erläggande
av annuitet å ytterligare så stor del av statens fordran, som med
hänsyn till resultatet av bolagets rörelse synes framdeles kunna förräntas
och amorteras, samt att efter förloppet av ytterligare fem år samt vidare
framgent för minst fem år i sänder ytterligare öka annuiteten, till dess
sådan utgår för hela det belopp, till vilket statens fordran nedskrivits. Å
förfallen, ej likviderad skuld debiteras ränta med fem procent.

Utöver tidigare i riksgäldskontoret deponerade 632 aktier i Hjo—Stenstorps
järnvägsaktiebolag överlämnar Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolag
till riksgäldskontoret ytterligare 368 sådana aktier, varjamte bolaget
tillförsäkrar riksgäldskontoret rätt att lyfta och i avräkning å bolagets
skuld, intill belopp, som motsvarar förfallna annuiteter å statslånet, uppbära
eventuella utdelningar å såväl i riksgäldskontoret deponerade som ock övriga
bolaget tillhöriga aktier i Hjo—Stenstorps järnvägsaktiebolag. Bolaget förbinder
sig att icke avyttra berörda aktier utan av riksgäldskontoret lämnat
medgivande.

Utdelning till aktieägarna i bolaget må ej verkställas, om bolagets ställning
är sådan, att inbetalningen av närmast förfallande annuitet å statslånet
därigenom omöjliggöres eller försenas. Utdelning må ej heller verkställas,
förrän skälig avsättning till förnyelsefond ägt rum.

Därest betalningsskyldigheten för statslånet ej behörigen fullgöres, äger
bolaget endast efter av Kungl. Maj:t i varje särskilt fall lämnat medgivande
inköpa andra järnvägar, förvärva aktier i andra järnvägsbolag eller eljest
vidtaga åtgärder, som innebära utvidgning av bolagets verksamhet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

Bolaget, som förklarat sig i allo ansluta sig till utredningsnämndens ifrågavarande
förslag, har hemställt, att framställning måtte avlåtas till riksdagen
om reglering av bolagets skuldförhållande till staten i enlighet med nämnda

förslag.

Bolagets framställning har tillstyrkts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
FulhnäJctige i riksgäldskontor et hava anfört huvudsakligen följande:
Bolagets skuld för omförmälda statslån uppgick den 31 december 1926
till följande belopp:

kapital...................................................................................... kr.

ränta............................................................................................ *

överränta.............................. »

anståndsränta.............................................................................. »

799,600: —
488,069: 96
179,129: 43
105,687: 35

Summa kr. 1,572,486: 74

Utredningsnämndens förslag innebure, att av detta belopp 1,192,486 kronor
74 öre eller ej mindre än omkring 76 % av hela fordringsbeloppet efterskänktes.
Den såsom säkerhet för det nedskrivna lånets förräntning och
amortering föreslagna depositionen av 1,000 aktier i Hjo—Stenstorps järnvägsaktiebolag
jämte rätt att lyfta eventuell utdelning å ytterligare ett antal
aktier i samma bolag, vilka innehades av Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolag,
utgjorde dock icke någon garanti av synnerligen stort värde,
då utdelning å nämnda aktier under femårsperioden 1922—1926 blott förekommit
en gång, nämligen år 1924, då 5 % utdelades för närmast föregående
räkenskapsår.

En liknande skuldreglering medgavs av 1926 års riksdag beträffande Väderstad—Skänninge—Bränninge
järnvägsaktiebolag. För densamma uppställdes
dock som villkor, att vissa kommuner skulle åtaga sig garanti för
behörig förräntning och återbetalning av ett belopp av 70,000 kronor.

Då någon inbetalning å Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolags
statslån hittills ej skett, med undantag dock av en mindre likvid, som ägde
rum i samband med det ursprungliga järnvägsbolagets konkurs, då resultatet
av järnvägsdriften till följd av den konkurrerande automobiltrafiken
blivit allt sämre och då därjämte järnvägsstyrelsen förklarat sig ej önska
övertaga banan, syntes ej annat vara att göra än att godtaga det föreliggande
förslaget, enligt vilket staten dock hade utsikt att erhålla åtminstone
något belopp såsom inbetalning å sin fordran.

Förslaget om rätt för fullmäktige att efter fem år, om bolagets ställning
det medgåve, kräva förräntning och amortering av större belopp än 100,000
kronor innebure ej någon nyhet, då något liknande år 1926 bestämdes i fråga
om Väderstad—Bränninge järnväg. Fullmäktige förutsatte, att, om den årliga
annuiteten å sökandebolagets reducerade skuld genom särskilt beslut
av fullmäktige bestämts att utgå med högre belopp än 5,000 kronor, men
det senare skulle visa sig, att överskottet å bolagets rörelse ej medgåve erläggandet
av hela det förhöjda annuitetsbeloppet, fullmäktige även skulle
äga rätt att i mån av behov nedsätta sagda annuitet, dock att bolaget allt
fortfarande, intill dess förberörda 380,000 kronor blivit slutbetalda, hade att
för varje år erlägga minst 5,000 kronor.

De av nämnden föreslagna villkoren torde därjämte böra fullständigas
med en föreskrift, att, därest järnvägsbolaget försattes i konkurs eller trädde
i likvidation eller ock järnvägen försåldes exekutivt, den del av ifrågavarande
nya lån å 380,000 kronor, som då återstode ogulden, skulle anses vara genast
förfallen till betalning.

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

anpuiteter, vilka bolaget enligt förslaget både att erlägga, borde
först utgå ranta efter 4% * å den kapitalskuld, som genom annuiteterna
skulle forrantas och atergaldas, samt återstoden utgöra avbetalning å samma
skuld. Skuldregleringen syntes böra räknas från 1927 års början och annuiteten
alltså erlaggas forsta gången den 31 december 1927 och sedermera
infria^ Vai^6 ar’ dess kela det nedskrivna fordringsbeloppet blivit

... 1 med vad år 1926 föreskrevs beträffande Väderstad—Bränninge

.järnväg syntes såsom villkor för den nu ifrågavarande uppgörelsen böra
kravas, att bolaget medgåve sådan ändring av de för Mjölby—Hästholmens
järnväg gällande mlosnmgsvillkoren, att statsverket berättigades inlösa iärnvagen
för en summa av 380,000 kronor, ökad med de belopp, som framdeles
sunde komma att bindas i järnvägens fasta anläggningar och rullande matenä
^ärdeminskn'' J°korigt aydrag Pa grund av slitning och annan tek -

Av vad ovan anförts och handlingarna i förevarande ärenden i övrigt
innehålla framgår, att samtliga ifrågavarande järnvägsaktiebolags ekonomiska
ställning numera är sådan, att bolagen måhända redan innevarande år kunna
bliva nödsakade att träda i likvidation. Att i följd härav nedlägga järnvagarna
och avyttra deras tillgångar synes dock icke böra ifrågasättas, då
banorna trots motorfordonstrafikens starka utveckling alltjämt torde vara av
betydelse för de bygder, de genomlöpa. Å andra sidan synes, bland annat
med hänsyn till att dessa järnvägar äro bibanor med obetydlig trafik och
icke utgöra någon förbindelseled mellan olika statsbanor, en sådan anordning
böra undvikas, att staten nödgades övertaga och trafikera desamma.
Ej heller synes möjlighet att låta banorna övertagas av annat järnvägsföretag
och därigenom vinna ett bättre driftresultat för närvarande förefinnas, även
om sådan möjlighet såvitt angår Varberg—Ätrans järnväg icke för framtiden
ar utesluten. Den lämpliga lösningen synes under dessa förhållanden vara,
att en sådan nedsättning av statens fordringar hos bolagen vidtages, att
likvidation nu undvikes och bolagen sättas i tillfälle att själva fortsätta
järnvägsdriften.

Då det, även med iakttagande av de besparingar och förenklingar, som
redan genomförts och ytterligare böra kunna vidtagas, ej torde vara tänkbart,
att staten någonsin skulle kunna erhålla full likvid för sina fordringar
hos nu berörda bolag, gäller det närmast att söka finna en sådan form för
skuldens reglering, att förlusten för statsverket blir så begränsad som möjligt.
Det skulle därvid kunna ifrågasättas, att staten i mindre grad än i
de nu föreliggande förslagen förutsatts avstode från sina fordringar, exempelvis
på det sätt, att den del av statens kapital- och räntefordran, som översköte
vad som antoges kunna förräntas av vederbörande järnvägsföretag,
efter erforderlig avskrivning för undvikande av likvidation förvandlades till
ett räntefritt lån på villkor att utdelning till aktieägarna icke finge ske,
förrän det räntefria lånet slutbetalts. En dylik anordning, vilken för staten
sannolikt icke skulle medföra någon avsevärd fördel, skulle emellertid ej
kunna undgå att verka hämmande på aktieägarnas intresse att genom en
god skötsel av företaget söka uppnå ett gott ekonomiskt resultat. Även

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

ett utbyte av statens fordran mot aktier i företaget kan befaras få enahanda
verkningar och därjämte andra, icke önskvärda följder. Det synes därför
ur näringspolitisk synpunkt riktigt att följa de principer, som ligga till
grund för de framlagda förslagen till reglering av ifrågavarande järnvägsföretags
skulder och att direkt avskriva dessa med behövligt belopp.

Erforderligt skydd mot ett illojalt utnyttjande från statsunderstödda järnvägsföretags
sida av möjligheten att på sådant sätt, som nu föreslagits, vinna
befrielse från betalningsskyldighet för erhållet statslån måste givetvis ligga
däri, att vederbörande järnvägsföretags skötsel, innan dess skuldbörda hunnit
växa så som i förevarande fall ägt rum, göres till föremål för en ingående
och sakkunnig undersökning och att erforderlig omläggning av förvaltningen
äger ram i syfte att genomföra möjliga förenklingar och besparingar. Det
förslag till lag om bokföring vid enskild järnväg, som lärer komma att
underställas innevarande års riksdag, torde, om det upphöjes till lag, väsentligt
underlätta en sådan granskning, till vars förutsättningar i övrigt jag
lärer vid annat tillfälle få återkomma.

De förslag till nedskrivning av statens fordringar hos ifrågavarande järnvägsföretag,
som nu framlagts, synas mig på ett såvitt möjligt tillfredsställande
sätt tillgodose såväl statens som det allmännas intressen i fråga om
dessa järnvägsföretag under förhandenvarande förhållanden. Vad Varberg—
Ätrans järnvägsaktiebolag beträffar, innebär det föreliggande förslaget visserligen
icke ett slutgiltigt ordnande av bolagets skuldförhållande till staten,
men då härigenom vinnes rådrum för vidtagande av åtgärder i syfte att begränsa
nedskrivningen av statens fordran till lägre belopp än eljest måhända
skulle visa sig nödvändigt, synes förslaget böra komma till genomförande.
Jag vill därvid förorda, att den i sagda förslag förutsatta förnyade utredningen
i syfte att vinna en definitiv reglering av bolagets skuldförhållande
till staten företages. På grund av vad sålunda och i övrigt anförts anser
jag mig böra tillstyrka samtliga ifrågavarande förslag, dock på de av fullmäktige
i riksgäldskontoret föreslagna villkor. Förslagen innebära, att i ett
fall en nedskrivning av statens fordran under det från allmänna järnvägslånefonden
utlånade, ännu oguldna kapitalbeloppet skall äga rum. Statens oguldna
kapitalfordran hos Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolag, uppgående
till 799,600 kronor, skulle nämligen nedskrivas till 380,000 kronor, motsvarande
en kapitalförlust för allmänna järnvägslånefonden å 419,600 kronor. På sätt
chefen för finansdepartementet erinrat i årets statsverksproposition lärer
frågan om de åtgärder, som till följd av dylika förluster bliva erforderliga,
upptagas till behandling i annat sammanhang.

Vid bifall till vad sålunda förordats lärer det få ankomma på Kungl.
Maj:t att i huvudsaklig överensstämmelse med vad fullmäktige i riksgäldskontoret
därutinnan föreslagit stadga villkor för åtnjutande av de nya lånen
å 396,000 respektive 380,000 kronor till Skövde—Axvalls järnvägsaktiebolag
och Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolag, ävensom meddela bestämmelser
rörande lånens förräntande och återbetalning m. m.

Kungl. Maj:ts proposition nr 94.

På grund av vad sålunda anförts får jag alltså hemställa, att Kungl. Maj:t
måtte föreslå riksdagen medgiva,

l:o) att av statens den 31 december 1926 beräknade kapitalocli
räntefordran hos Skövde—Axvalls järnvägsaktiebolag till
den del, densamma överstiger 396,000 kronor, må under de av
mig i det föregående förordade villkor från och med år 1927
årligen avskrivas ett belopp av 37,000 kronor;

2:o) att av statens den 31 december 1926 beräknade räntefordran
hos Yarberg—Ätrans järnvägsaktiebolag må under det
av mig i det föregående förordade villkor avskrivas ett belopp
av 400,000 kronor; samt

3:o) att statens den 31 december 1926 beräknade kapitaloch
räntefordran hos Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolag
må till den del, densamma överstiger 380,000 kronor,
avskrivas under de av mig i det föregående förordade villkor.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Maj:t Konungen lämna bifall
samt förordnar, att proposition av den lydelse bilaga
till detta protokoll utvisar skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Waldemar Wiens.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1927.