Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966 (Proposition 1966:93)

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

Nr 93

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till lag angående
ändring i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om
befordran med luftfartyg, m. m.; given Stockholms
slott den 25 mars 1966.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll
vill Kungl. Maj :t härmed föreslå riksdagen att
dels antaga härvid fogade förslag till

1) lag angående ändring i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran
med luftfartyg,

2) lag om ändring i 9 kap. luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297),
dels godkänna den i Guadalajara den 18 september 1961 undertecknade

konventionen om internationell luftbefordran som utförs av annan än den
avtalsslutande fraktföraren.

GUSTAF ADOLF

Herman Kling

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås bl. a. att sådana ändringar vidtas i 1937 års luftbefordringslag
och 9 kap. luftfartslagen som fordras för att Sverige skall
kunna tillträda en i Guadalajara år 1961 undertecknad konvention om internationell
luftbefordran, som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren.
Därjämte hemställs att riksdagen godkänner konventionen. De
framlagda lagförslagen har tillkommit i samarbete med berörda departement
och ministerier i Danmark, Finland och Norge. 1

1 Bihang till riksdagens protokoll 1966. 1 samt. Nr 93

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

Förslag

till

Lag

angående ändring i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran

med luftfartyg

Härigenom förordnas, dels att 1, 23, 25 och 32 §§ lagen den 5 mars 1937
om befordran med luftfartyg1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan
angives, dels att 31—34 §§ samma lag skola erhålla beteckningarna 37—
40 §§, dels att närmast efter 30 § samma lag skola införas en ny rubrik och
sex nya paragrafer, betecknade 31—36 §§, av den lydelse som nedan angives.

(Föreslagen lydelse)

1 §■

verkställes vederlagsfritt.

I denna lag förstås med Warszawakonventionen
den i Warszawa
den 12 oktober 1929 undertecknade
konventionen om internationell luftbefordran
och med Guadalajarakonventionen
den i Guadalajara den 18
september 1961 undertecknade konventionen
om internationell luftbefordran
som utföres av annan än
den avtalsslutande fraktföraren.

23 §.

Förbehåll, som------vare ogiltigt.

Vid befordran av gods, vilken utföres
av annan än den som genom
befordringsavtalet åtagit sig befordringen
och vilken är underkastad
Guadalajarakonventionen, äger bestämmelsen
i första stycket icke tilllämpning
på förbehåll avseende förlust,
minskning eller skada, som
härrör av godsets egen beskaffenhet
eller fel i godset.

25 §.

Har skada------hans ansvarighet.

Föres talan mot någon av fraktförarens
folk på den grund att han

1 Lagen delvis upphävd, se 1960:69 och 1963:399. Jfr 1960:573.

(Nuvarande lydelse)
Denna lag------

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

vållat skada genom fel eller försummelse
i tjänsten av ringare grad än
som avses i första stycket, må vad
han och fraktföraren kunna förpliktas
att sammanlagt utgiva i ersättning
icke överskrida den gräns för
ansvarigheten som fraktföraren äger
åberopa.

Om jämkning i vissa fall av skadeersättning
stadgas i 10 kap. 3 §
luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr

297).

Befordran som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren

31 §.

I fråga om befordran som helt eller delvis utföres av annan än den som
genom befordringsavtalet åtagit sig befordringen (den avtalsslutande fraktföraren)
äga 32—36 §§ tillämpning, om det ej visas att befordringen utförts
utan den avtalsslutande fraktförarens bemyndigande. Bestämmelserna
i 33, 35 och 36 §§ tillämpas dock endast i fråga om den del av befordringen
som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren.

32 §.

Både den avtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringen
anses vid tillämpning av denna lag som fraktförare, den förre i fråga om
hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen som
han utför.

33 §.

Vid tillämpning av bestämmelserna om fraktförarens ansvarighet jämställas
vardera fraktföraren och hans folk med den andre fraktförarens
folk. Detta medför dock icke att ansvarigheten för den som utför befordringen
i den avtalsslutande fraktförarens ställe överskrider de i 22 § angivna
gränserna.

Har den avtalsslutande fraktföraren åtagit sig längre gående förpliktelser
än som följer av denna lag eller har passagerare eller avsändare enligt
22 § andra stycket särskilt uppgivit det intresse som är förbundet med befordringen,
är den som utför befordringen i den avtalsslutande fraktförarens
ställe icke utan eget godkännande bunden härav.

34 §.

Anvisning eller anmärkning, som enligt bestämmelse i denna lag tillställes
den ene fraktföraren, äger verkan även mot den andre. Sådan order som
avses i 12 § äger dock verkan endast om den tillställes den avtalsslutande
fraktföraren.

35 §.

Vad de båda fraktförarna och deras folk kunna förpliktas alt sammanlagt
utgiva i ersättning må icke överskrida det högsta ersättningsbelopp

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

som någon av fraktförarna kan åläggas att utgiva. Varje skadeståndsskyldig
är ansvarig endast intill den gräns som är tillämplig för honom.

36 §.

Talan om ansvarighet får, vare sig den riktas mot båda fraktförarna eller
en av dem, föras vid domstol som enligt 28 § är behörig vid talan mot

någon av fraktförarna.

(Nuvarande lydelse)

32 §.

Göres i-------—■ —

Skiljeavtal rörande skada som i
denna lag avses vare, där avtalet träffats
innan skadan timade, ej gällande
med mindre avtalet angår befordran
av gods samt skiljemannaförfarandet
skall äga rum i stat som är
ansluten till den i Warschau den 12
oktober 1929 avslutade konventionen
om internationell luftbefordran,
inom en i 28 § avsedd domstols domvärj
o och med tillämpning av vad lagen
i sådan stat stadgar om luftbefordran
som i konventionen avses.

(Föreslagen lydelse)

38 §.

- utan verkan.

Har skiljeavtal i fråga om befordran
av gods träffats innan skada
timat, gäller avtalet utan hinder av
bestämmelsen i första stycket, om
skiliemannaförfarandet skall äga
rum i stat som är ansluten till
Warszawakonventionen inom en i
28 § avsedd domstols domvärjo och
tvistefrågan, i den mån Warszawakonventionen
och Guadalajarakonventionen
äro tillämpliga därpå, skall
prövas enligt konventionernas bestämmelser.

Konungen meddelar bestämmelser om ikraftträdandet av denna lag.

Bestämmelserna i 23 § andra stycket, 31—36 och 38 §§ i den nya lydelsen
skola icke tillämpas i den mån det är oförenligt med förpliktelse, som
följer av annat internationellt fördrag rörande luftbefordran än Guadalajarakonventionen
och gäller i förhållande till stat vilken icke biträtt sistnämnda
konvention.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till bestämmelse i 31—
34 §§ lagen om befordran med luftfartyg, avser hänvisningen i stället motsvarande
bestämmelse i 37—40 §§ samma lag.

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

Förslag

till

Lag

om ändring i 9 kap. luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297)

Härigenom förordnas, dels att 9 kap. 1, 3, 4, 8 och 32 §§ luftfartslagen
den 6 juni 19571 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, dels
att 31—35 §§ samma kapitel skola erhålla beteckningarna 37 41 §§,

dels att närmast efter 30 § samma kapitel skola införas en ny rubrik och
sex nya paragrafer, betecknade 31—36 §§, av den lydelse som nedan angives.

(Nuvarande lydelse)

Vad i

Med Warszawakonventionen förstås
i detta kapitel den i Warszawa

den 12 oktober 1929 undertecknade
och genom det i Haag den 28 september
1955 avslutade protokollet reviderade
konventionen om internationell
luftbefordran.

(Föreslagen lydelse)

1 §•

verkställes vederlagsfritt.

/ detta kapitel förstås med Warszawakonventionen
den i Warszawa
den 12 oktober 1929 undertecknade
och genom det i Haag den 28 september
1955 avslutade protokollet reviderade
konventionen om internationell
luftbefordran samt med Guadalajarakonventionen
den i Guadalajara
den 18 september 1961 undertecknade
konventionen om internationell
luftbefordran som utföres av annan
än den avtalsslutande fraktföraren.

3 §•

--mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawa -

Vid befordran--

c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet
med konventionen i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet i fråga om
skada å person liksom då resgods
förkommer, minskas eller skadas.

Biljetten skall-------

Är biljett--------

konventionen eller lag av motsvarande
innehåll och att konventionen eller
lagen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet i fråga om skada på
person liksom då resgods förkommer,
minskas eller skadas.

--för befordringen.

— i 22 §.

4 §•

Vid befordran ---------mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawa- kan vara underkastad Warszawa 1

Senaste lydelse av 9 kap. se 1960:69. Jfr 196.1:399.

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

konventionen eller lag som i likhet
med konventionen i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet då resgods
förkommer, minskas eller skadas.

Resgodsbeviset skall----

Är resgodsbevis------

Flygfraktsedeln skall-----

c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet
med konventionen i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet då gods
förkommer, minskas eller skadas.

konventionen eller lag av motsvarande
innehåll och att konventionen eller
lagen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då resgods förkommer,
minskas eller skadas.

--för befordringen.

--andra stycket.

§■

--mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag av motsvarande
innehåll och att konventionen eller
lagen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då gods förkommer,
minskas eller skadas.

Befordran som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren

31 §-

I fråga om befordran som helt eller delvis utföres av annan än den
som genom befordringsavtalet åtagit sig befordringen (den avtalsslutande
fraktföraren) aga 32—36 §§ tillämpning, om det ej visas att befordringen
utförts utan den avtalsslutande fraktförarens bemyndigande. Bestämmelserna
i 33, 35 och 36 §§ tillämpas dock endast i fråga om den del av befordringen
som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren.

32 §.

Både den avtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringen
anses vid tillämpning av detta kapitel som fraktförare, den förre i fråga
om hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen
som han utför.

33 §.

Vid tillämpning av bestämmelserna om fraktförarens ansvarighet jämställas
vardera fraktföraren och hans folk med den andre fraktförarens folk.
Detta medför dock icke att ansvarigheten för den som utför befordringen
i den avtalsslutande fraktförarens ställe överskrider de i 22 § angivna
gränserna.

Har den avtalsslutande fraktföraren åtagit sig längre gående förpliktelser
än som följer av detta kapitel eller har passagerare eller avsändare
enligt 22 § andra stycket särskilt uppgivit det intresse som är förbundet
med befordringen, är den som utför befordringen i den avtalsslutande
fraktförarens ställe icke utan eget godkännande bunden härav.

34 §.

Anvisning eller anmärkning, som enligt bestämmelse i detta kapitel tillställes
den ene fraktföraren, äger verkan även mot den andre. Sådan order
som avses i 12 § äger dock verkan endast om den tillställes den avtalsslutande
fraktföraren.

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

35 §.

Vad de båda fraktförarna och deras folk kunna förpliktas att sammanlagt
utgiva i ersättning må icke överskrida det högsta ersättningsbelopp
som någon av fraktförarna kan åläggas att utgiva. Varje skadeståndsskyldig
är ansvarig endast intill den gräns som är tillämplig för honom.

36 §.

Talan om ansvarighet får, vare sig den riktas mot bada fraktförarna eller
en av dem, föras vid domstol som enligt 28 § är behörig vid talan mot någon
av fraktförarna.

(Nuvarande lydelse)

32 §.

Göres i-----------

Har skiljeavtal i fråga om befordran
av gods träffats innan skada timat,
skall det dock, utan hinder av
vad i första stycket sägs, gälla såframt
skilj emannaförfarandet skall
äga rum inom en i 28 § avsedd domstols
domvärjo och tvistefrågan, såvitt
Warszawakonventionen är tilllämplig
därå, skall prövas i överensstämmelse
med konventionens bestämmelser.

(Föreslagen lydelse)

38 §.

-----utan verkan.

Skiljeavtal i fråga om befordran av
gods, vilket träffats innan skada timat,
gäller utan hinder av bestämmelsen
i första stycket, om skiljemannaförfarandet
skall äga rum inom
en i 28 § avsedd domstols domvärjo
och tvistefrågan, i den mån
Warszawakonventionen och Guadalajarakonventionen
äro tillämpliga
därpå, skall prövas enligt konventionernas
bestämmelser.

Konungen meddelar bestämmelser om ikraftträdandet av denna lag.
Bestämmelserna i 9 kap. 31—36 och 38 §§ i den nya lydelsen skola icke
tillämpas i den mån det är oförenligt med förpliktelse, som följer av annat
internationellt fördrag rörande luftbefordran än Guadalajarakonventionen
och gäller i förhållande till stat vilken icke biträtt sistnämnda konvention.
■ n i

Förekommer i lag eller författning hänvisning till bestämmelse i 9 kap.
31_35 §§ luftfartslagen, avser hänvisningen i stället motsvarande bestäm melse

i 37—41 §§ samma kapitel.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

Utdrag av protokollet över justitieurenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den
H januari 1966.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden

Sträng, Andersson, Lindström, Länge, Kling, Johansson, Hermansson,

Holmqvist, Aspling, Palme, Sven-Eric Nilsson, Lundkvist, Gustafsson.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för justitiedepartementet, statsrådet Kling, fråga om ändring i lagen
om befordran med luftfartyg och i 9 kap. luftfartslagen samt anför.

Den i Warszawa den 12 oktober 1929 undertecknade konventionen rörande
fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell
luftbefordran (Warszawakonventionen) innehåller bestämmelser
om sådan internationell luftbefordran av passagerare, resgods och gods,
som utförs av lufttrafikföretag mot vederlag eller vederlagsfritt. Konventionen
behandlar bl. a. vissa frågor om fraktförares ansvarighet för skada
på passagerare och gods. Warszawakonventionen har vunnit anslutning
från de flesta av världens nationer, däribland de fem nordiska länderna.

Genom ett i Haag den 28 september 1955 avslutat protokoll vidtogs vissa
ändringar i Warszawakonventionen, varvid bl. a. reglerna om fraktförarens
ansvarighet i vissa hänseenden reviderades. Protokollet har numera trätt i
kraft och har ratificerats av mer än hälften av de till Warszawakonventionen
anslutna staterna. Av de nordiska länderna har hittills Danmark, Island,
Norge och Sverige biträtt protokollet.

Den 18 september 1961 undertecknades i Guadalajara i Mexico en konvention
om internationell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande
fraktföraren. Bestämmelser härom finns inte i vare sig Warszawakonventionen
eller Haagprotokollet. Den nya konventionen skall äga
tillämpning på internationell luftbefordran som är underkastad bestämmelserna
i Warszawakonventionen i dess ursprungliga eller genom Haagprotokollet
reviderade lydelse. Guadalajarakonventionen har enligt tillgängliga
upplysningar numera undertecknats av tjugofem stater, däribland
Norge och Sverige. Konventionen har ratificerats av nio stater, nämligen
Mexico, Storbritannien, Australien, Frankrike, Schweiz, Nederländerna,
Västtyskland, Polen och Ungern. Ytterligare tre stater har anslutit sig till
konventionen (Förenade Arabrepubliken, Jamaica och Niger). Konventionen
trädde i kraft den 10 maj 1964.

Kungl. Maj. ts proposition nr 93 år 1966

Konventionen i de franska och engelska versionerna samt i en inom justitiedepartementet
utarbetad svensk översättning torde få fogas vid statsrådsprotokollet
i detta ärende som bilaga 2.

Inom justitiedepartementet har den 10 januari 1963 upprättats promemoria
angående ifrågasatt svenskt biträdande av Guadalajarakonventionen.

Etter remiss har yttranden över promemorian och konventionen avgetts
av luftfartsstyrelsen, kommerskollegium — efter hörande av Stockholms
handelskammare, Skånes handelskammare och handelskammaren i Göteborg
— Svenska bankföreningen, Svenska försäkringsbolags riksförbund,
Svenska flygförsäkringspoolen, Aktiebolaget Aerotransport och Transair
Sweden Aktiebolag.

Sedan de nordiska ländernas justitieministrar vid möte i januari 1964
enats om att de nordiska länderna borde biträda Guadalajarakonventionen,
har frågan om därav påkallade lagstiftningsåtgärder övervägts inom justitiedepartementet
samt vid överläggningar med det danska justitsministeriet
och ministeriet for offentlige arbejder, det norska justisdepartementet
och det finska justitieministeriet.

I anslutning till dessa överläggningar har det norska justisdepartementet
i skrivelse den 24 november 1965 till berörda departement och ministerier
i Danmark, Finland och Sverige väckt förslag om en redaktionell omarbetning
i förtydligande syfte av de på den reviderade Warszawakonventionen
byggda bestämmelserna i de nordiska luftfartslagarna om vad luftbefordringshandling
skall innehålla.

Över detta förslag har yttranden avgetts av luftfartsstyrelsen, Scandinavian
Airlines System, Transair Sweden Aktiebolag och Linjeflyg Aktiebolag.

Huvudgrunderna för gällande lagstiftning om befordran med luftfartyg

Warszawakonventionens bestämmelser gäller dels befordran mellan skilda
fördragsslutande stater, dels sådan befordran med avgångs- och bestämmelseorter
i en och samma fördragsslutande stat under vilken mellanlandning
skall äga rum i annan fördragsslutande eller utomstående stat (art. 1
andra stycket). Den är i princip tillämplig på befordran som utförs av det
allmänna men gäller inte postbefordran, som utförs enligt internationella
postkonventioner (art. 2). Konventionen innehåller till en början stadganden
om olika befordringshandlingar, nämligen biljett, resgodsbevis och flygfraktsedel,
samt i anslutning härtill vissa regler om avsändarens förfoganderätt
i fråga om gods (art. 3—16). Härefter följer bestämmelser om fraktförarens
ansvarighet (art. 17—30). Fraktföraren blir enligt konventionen
ansvarig för skada på passagerare eller gods, såvida han inte förmår visa att
han och hans folk är fria från vållande till skadan (art. 20). Ansvarigheten
är i princip begränsad till vissa belopp (art. 22). Rätt till ansvarsbegräns -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 dr 1966

ning föreligger dock inte vid vissa former av grövre vållande (art. 25).
Fraktföraren kan inte friskriva sig från den ansvarighet konventionen ålägger
honom (art. 23). Talan om skadeersättning får väckas endast vid domstolarna
i viss eller vissa fördragsslutande stater (art. 28). Konventionen
innehåller även bestämmelser om successiv befordran, dvs. befordran som
enligt vad som har avtalats är att anse som en enhet men skall utföras av
flera fraktförare efter varandra (art. 30), och om sammansatt befordran,
varmed avses befordran som skall utföras delvis med luftfartyg och delvis
med annat transportmedel (art. 31). Slutbestämmelserna (art. 32—41) innehåller
bl. a. regler om ogiltighet av vissa mot konventionen stridande avtalsklausuler
angående tillämplig lag eller behörig domstol (art. 32). Vidare
görs undantag från konventionens tillämpningsområde för befordran av
mera ovanlig karaktär (art. 34). Ett särskilt tilläggsprotokoll till art. 2
öppnar möjlighet för fördragsslutande stat att i samband med tillträde
till konventionen undanta viss statlig luftbefordran från konventionens
tillämpningsområde.

Warszawakonventionen införlivades med svensk rätt genom lagen den 5
mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg. Denna lag tillkom efter
nordiskt samarbete. Motsvarande lagar är i Danmark lov den 7 maj 1937
om befordring med luftfartgjf i Finland lag den 3 juli 1937 om befordran
med luftfartyg och i Norge lov den 12 juni 1936 om befordring med luftfartpier.
I Island finns inte någon särskild lag i ämnet.

Haagprotokollet består av tre kapitel. Kapitel I (art. I—XVII) innehåller
ändringar i 15 av Warszawakonventionens 41 artiklar och upptar därjämte
två nya artiklar. Kapitel II (art. XVIII) anger de nya bestämmelsernas tilllämpningsområde
enligt samma princip som gäller för den ursprungliga
Warszawakonventionen. Den genom protokollet reviderade konventionen
skall således äga tillämpning dels om avgångsorten och bestämmelseorten
är belägna i fördragsslutande stater som båda har biträtt protokollet, dels
om nämnda orter är belägna inom en sådan stats område och mellanlandning
skall äga rum inom annan stats territorium. Kapitel III (art. XIX—
XXVII) innehåller slutbestämmelser. Av art. XIX framgår, att Warszawakonventionen
och Haagprotokollet mellan de stater inbördes som har biträtt
protokollet skall betraktas och tolkas som ett enda instrument och benämnas
Warszawakonventionen reviderad i Haag 1955.

Haagprotokollets bestämmelser införlivades med svensk rätt genom lagen
den 8 april 1960 (nr 69) om ändring i luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr
297). Warszawakonventionens genom Haagprotokollet reviderade luftbefordringsbestämmelser
togs härvid upp i 9 kap. luftfartslagen. Bestämmelserna
trädde i kraft den 1 augusti 1963 (SFS 1963: 399). De motsvaras i
Danmark av 9 kap. lov af 10 juni 1960 (nr 252) om luftfart och i Norge av
9 kap. lov 16 desember 1960 (nr 1) om luftfart. I Island finns inte någon
särskild på Haagprotokollet grundad lagstiftning. Finland har som nämnts

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

inte tillträtt protokollet. Enligt vad som har upplysts under de nu hållna
nordiska överläggningarna pågår emellertid i Finland förberedelser för en
anslutning till Haagprotokollet. Det härför erforderliga lagstiftningsarbetet
torde komma att samordnas med det lagstiftningsarbete som föranleds av
en anslutning till Guadalajarakonventionen.

Genom 1900 års svenska lagstiftning upphävdes 1937 års luftbefordringslag.
Enligt övergångsbestämmelserna skall emellertid nämnda lag fortfara
att gälla beträffande luftbefordran på vilken Warszawakonventionen i dess
ursprungliga lydelse alltjämt äger tillämpning, dvs. dels befordran mellan
Sverige och främmande stat som har biträtt Warszawakonventionen men
inte Haagprotokollet, dels befordran mellan utrikes orter, när antingen avgångs-
eller bestämmelseorten är belägen i stat som har biträtt Warszawakonventionen
men inte Haagprotokollet samt den andra av dessa orter är
belägen i annan sådan stat eller i stat som har biträtt den genom Haagprotokollet
reviderade konventionen eller avgångs- och bestämmelseorterna
båda är belägna i stat som har biträtt Warszawakonventionen men inte
Haagprotokollet och mellanlandning skall ske här i riket eller eljest i annan
stat. De danska och norska luftfartslagarna innehåller regler som svarar
mot dessa övergångsbestämmelser.

Liksom var fallet med 1937 års luftbefordringslag äger 9 kap. luftfartslagen
i dess lydelse enligt 1960 års lagstiftning tillämpning även på annan
internationell luftbefordran än sådan som omfattas av Warszawakonventionen
och beträffande inhemsk luftbefordran.

Huvuddragen av Guadalajarakonventionen

Som tidigare har anmärkts innehåller varken Warszawakonventionen
eller Haagprotokollet några bestämmelser rörande luftbefordran som helt
eller delvis utförs av annan fraktförare än den som genom fraktavtalet har
åtagit sig att utföra befordringen. Guadalajarakonventionen syftar till att
utfylla denna lucka i de äldre konventionernas regelsystem.

Guadalajarakonventionen utgör ett accessorium till Warszawakonventionen
och Haagprotokollet. Dess tillämpningsområde är begränsat till att avse
befordran vilken utförs enligt avtal som är underkastat bestämmelserna i
Warszawakonventionen i dess ursprungliga eller genom Haagprotokollet reviderade
lydelse (art. II, jfr art. I a). Om sådan befordran helt eller delvis
utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, skall enligt den nya
konventionen bestämmelserna i Warszawakonventionen äga tillämpning på
såväl den avtalsslutande fraktföraren som den fraktförare, vilken har utfört
befordringen (i det följande benämnd den verklige fraktföraren), beträffande
den sistnämnde dock endast såvitt avser den del av befordringen som
han utför (art. TI). Vid tillämpning av Warszawakonventionens ansvarig -

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

hetsregler skall handling eller underlåtenhet av den verklige fraktföraren
eller hans folk tillräknas även den avtalsslutande fraktföraren (art. III 1).
Handling eller underlåtenhet av den avtalsslutande fraktföraren eller hans
folk skall, i fråga om den del av befordringen som har utförts av den verklige
fraktföraren, tillräknas även denne (art. III 2). Den verklige fraktföraren
skall dock inte på grund härav kunna åläggas skadeståndsansvar till
högre belopp än som stadgas i Warszawakonventionen art. 22. Anvisning
eller anmärkning som tillställs den ene av fraktförarna skall gälla även mot
den andre, dock att anvisning avseende avsändarens förfogande över godset
måste riktas till den avtalsslutande fraktföraren (art. IV). I fråga om
befordran som har utförts av den verklige fraktföraren skall den som tillhör
den avtalsslutande eller verklige fraktförarens folk i princip äga åberopa
de regler om ansvarsbegränsning som gäller för den fraktförare hos vilken
han är anställd (art. V). Såvitt gäller skada hänförlig till den del av befordringen
som den verklige fraktföraren har utfört skall det ersättningsbelopp
som de båda fraktförarna och deras folk kan åläggas att sammanlagt
utge inte överstiga det högsta ansvarighetsbelopp som gäller för någon av
fraktförarna (art. VI). Skadeståndsanspråk som hänför sig till denna del
av befordringen skall kunna riktas mot båda fraktförarna eller en av dem
med rätt för den mot vilken talan förs att påkalla att den andre inträder i
rättegången (art. VII). Enligt en särskild forumregel skall talan om ersättning
i hithörande fall kunna föras mot vardera fraktföraren antingen vid
domstol som enligt Warszawakonventionen är behörig att pröva anspråk
mot den avtalsslutande fraktföraren eller också vid domstol på den ort där
den verklige fraktföraren har sitt hemvist eller där hans huvudkontor finns
(art. VIII). Konventionen upptar även vissa regler om ogiltighet av friskrivningsklausuler
och av klausuler som innefattar avvikelse från konventionen
i fråga om tillämplig lag eller behörig domstol (art. IX), svarande mot
de bestämmelser härom som finns i art. 23 och 32 av den reviderade Warszawakonventionen,
samt ett stadgande om att med undantag av art. VII
konventionsbestämmelserna inte skall tolkas såsom berörande de båda
fraktförarnas inbördes rättigheter och skyldigheter.

Av slutbestämmelserna (art. XI—XVIII) må här nämnas art. XIII enligt
vilken konventionen skall träda i kraft när den har ratificerats av fem signatärmakter.
För dessa stater träder konventionen i kraft på nittionde dagen
efter depositionen av det femte ratifikationsinstrumentet. För stat som
därefter ratificerar konventionen skall den träda i kraft på nittionde dagen
efter det att ratifikationsinstrumentet har deponerats. Vidare må anmärkas,
att konventionen kan uppsägas med en uppsägningstid av sex månader (art.
XV) samt att reservation mot konventionen inte får göras (art. XVIII).

Kungl. Mnj:ts proposition nr 93 år 1966

Frågan om ändring av reglerna om befordringshandlingarnas innehåll

Enligt art. 3.1.c i den genom Haagprotokollet reviderade Warszawakonventionen
skall biljett som utfärdas vid passagerarbefordran innehålla meddelande
varav framgår att, om passagerare företar resa med slutlig bestämmelseort
eller mellanlandning i annat land än avgångslandet, befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen, vilken i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet vid dödsfall eller fall av kroppsskada liksom då
resgods förkommer, minskas eller skadas. Beträffande resgodsbevis som utfärdas
vid befordran av inskrivet resgods samt flygfraktsedel som utfärdas
vid befordran av gods upptas i art. 4.1.c resp. 8.c bestämmelser om att beviset
resp. fraktsedeln skall innehålla meddelande varav framgår att, om
befordringen skall ske med slutlig bestämmelseort eller mellanlandning i annat
land än avgångslandet, den kan vara underkastad Warszawakonventionen,
som i regel begränsar fraktförarens ansvarighet i fall då resgods resp.
gods förkommer, minskas eller skadas.

Motsvarighet till dessa konventionsbestämmelser togs genom 1960 års
lagstiftning upp i 9 kap. luftfartslagen, nämligen i 3 § första stycket c), 4 §
första stycket c) resp. 8 § c). Dessa stadganden ansågs i princip böra bli
tillämpliga också på inrikes luftbefordran. För sådana befordringsfall kunde
emellertid inte föreskrivas, att befordringshandlingarna skulle innehålla
meddelande av innebörd att befordringen kunde vara underkastad Warszawakonventionen,
utan hänvisningen till denna måste ersättas med en hänvisning
till nationell lag. Berörda lagrum utformades därför som en föreskrift
om att befordringshandlingen skall innehålla meddelande »att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen eller lag som i likhet
med konventionen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet---».

Med hänsyn bl. a. till att en stor mängd befordringshandlingar avseende
svensk inrikes befordran eller internationell befordran som berör Sverige
naturligen kunde komma att utställas utom landet, kanske på ort där kännedomen
om Sverige och svensk lag är synnerligen bristfällig, ansågs det
böra godtas att i dylika fall meddelandet i befordringshandlingen avfattats
på annat sätt än som föreskrivs i 3, 4 resp. 8 §, om bara därav framgår vad
den reviderade Warszawakonventionen föreskriver. I 9 kap. 33 § första
stycket upptogs därför bestämmelser om att i fråga om befordringshandling
som utfärdas utom riket eller som avser internationell befordran i 3 § första
stycket c), 4 § första stycket c) eller 8 § c) föreskrivet krav på meddelande
skall anses uppfyllt, när handlingen innehåller uppgift om att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen och att denna i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet i de fall som anges i det lagrum varom är
fråga.

Mot nu berörda stadganden i 9 kap. 3, 4, 8 och 33 §§ luftfartslagen sva -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

rande stadganden i § 119 första stycket c), § 120 första stycket c), § 124 c)
och § 149 första stycket i den norska luftfartsloven samt § 92 första stycket
c), § 93 första stycket c), § 97 c) och § 122 första stycket i den danska
luftfartsloven fick en motsvarande utformning.

I skrivelsen den 24 november 1965 har det norska justisdepartementet anfört
följande rörande här ifrågavarande bestämmelser i den norska luftfartsloven.

Etter luftfartslovens § 124 bokstav c, som svarer til Varsjava-konvensjonens
art. 8 bokstav c, skal luftfraktbrevet inneholde »et varsel om åt befordringen
kan vaere underkastet Varsjavakonvensjonen eller en lov som i
likhet med denne i regelen begrenser fraktförerens ansvar for tap eller skade
på gods.»

Det har vsert hensikten åt denne lovbestemmelse — i samsvar med konvensjonen
— skulle gi uttrykk for åt varselet må omfatte både det åt konvensjonen
eller en lov som nevnt kan komme til anvendelse, og det åt disse
i regelen begrenser ansvaret, jfr. Ot.prp. nr. 52 (1959—60) s. 40 sp. 2. Ifölge
det som opplyses i en artikkel av stud. jur. Öyvind Hoel i Arkiv for Luftrett
bind 2 side 341 flg. (hefte 5, okt. 1965), er imidlertid § 124 bokstav c til dels
blitt misforstått i praksis, jfr. nsermere s. 345—346. Etter hva man videre
har fått opplyst, verserer det rettssak om förståelsen av bestemmelsen.

Justisdepartementet antar etter dette åt § 124 bokstav c bör sökes gitt en
klarere formulering. Idet man viser til nevnte artikkel i Arkiv for Luftrett,
vil man föreslå åt bestemmelsen formes slik:

»et varsel om åt befordringen kan vaere underkastet Varsjavakonvensjonen
eller en lov av tilsvarende innhold, og åt denne konvensjon eller lov i regelen
begrenser fraktförerens ansvar for tap eller skade på gods.»

Tilsvarende endring må i tilfelle gjöres også i § 119 förste ledd bokstav
c °g § 120 förste ledd bokstav c. (I § 149 trengs derimot ingen endring.)

I skrivelsen betonas vidare önskvärdheten av att lagen förtydligas på denna
punkt och att bestämmelserna såvitt möjligt blir likalydande i de nordiska
länderna. Det föreslås i anslutning härtill, att lagändring i sådant syfte
genomförs samtidigt med de ändringar i de nordiska luftfartslagarnas betordringsbestämmelser
som föranleds av Guadalaj ar akonventionen.

Remissyttrandena

De över Guadalajarakonventionen hörda remissinstanserna har tillstyrkt
eller lämnat utan erinran att Sverige tillträder konventionen, sedan erforderliga
lagstiftningsåtgärder har vidtagits. Svenska flggförsäkringspoolen
har emellertid härvid uttalat, att inte alla konventionens regler är tillfredsställande
från försäkringsväsendets synpunkt. Transair Sweden Aktiebolag
har framhållit, att vissa åsiktsskillnader torde föreligga i fråga om tolkningen
av Warszawakonventionen och Haagprotokollet och att ett klarläggande
av dessa tolkningsspörsmål och av konsekvenserna av Guadalaj arakonventionen
skulle ha varit av värde. Avslutningsvis uttalar emellertid bolaget,

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966 15

att det ställer sig positivt till att Sverige tillträder konventionen om denna
kan bidra till ett klarläggande av tolkningsfrågorna.

De instanser som yttrat sig i anledning av det norska förslaget om ändring
av de nordiska luftfartslagarnas bestämmelser om befordringshandlingarnas
innehåll har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att lagändring vidtas i enlighet
med förslaget.

Departementschefen
Allmänna synpunkter

Bestämmelser om befordran med luftfartyg finns f. n. i 9 kap. luftfartslagen
den 6 juni 1957 (nr 297) samt, för vissa fall av internationell luftbefordran,
i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg.
Stadgandena i sistnämnda lag grundar sig på den i Warszawa den 12 oktober
1929 undertecknade konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen)
i dennas ursprungliga lydelse och är numera tillämplig bara
på befordran som är underkastad nämnda konvention. Bestämmelserna i
9 kap. luftfartslagen åter grundar sig på ett i Haag den 28 september 1955
avslutat protokoll angående revision av Warszawakonventionen och är tilllämpliga
på internationell luftbefordran som är underkastad Warszawakonventionen
i dess genom Haagprotokollet reviderade lydelse, på icke konventionsreglerad
internationell luftbefordran samt på inhemsk luftbefordran.

Såväl lagen om befordran med luftfartyg som 9 kap. luftfartslagen innehåller
i anslutning till Warszawakonventionen vissa bestämmelser om fraktförarens
ansvarighet. Någon särskild reglering har emellertid inte skett för
det icke ovanliga fall att befordringen utförs av annan fraktförare än den
som har slutit befordringsavtalet. Detta sammanhänger med att Warszawakonventionen
varken i sin ursprungliga eller i sin reviderade lydelse innehåller
några bestämmelser härom. Denna lucka i konventionssystemen har numera
utfyllts genom den i Guadalajara i Mexico den 28 september 1961 undertecknade
konventionen om internationell luftbefordran som utförs av annan
än den avtalsslutande fraktföraren. De nya bestämmelserna skall tillämpas
på internationell luftbefordran som är underkastad Warszawakonventionen
i dess ursprungliga eller reviderade lydelse. De innebär i huvudsak, att i
hithörande fall Warszawakonventionens bestämmelser skall äga tillämpning
beträffande såväl den avtalsslutande fraktföraren som den fraktförare
vilken helt eller delvis har utfört befordringen (den verklige fraktföraren)
och att i princip var och en av fraktförarna skall svara för göranden och
låtanden av den andre fraktföraren och hans folk. I fråga om den närmare
innebörden av konventionens bestämmelser hänvisar jag till den föregående

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

redogörelsen. Jag återkommer f. ö. till de enskilda konventionsbestämmelserna
i det följande.

Guadalajarakonventionen har numera trätt i kraft för tolv stater. Inte något
av de nordiska länderna har hittills ratificerat konventionen men Norge
och Sverige har undertecknat den.

Frånvaron i Warszawakonventionen och Haagprotokollet av bestämmelser
om luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren
utgör en brist och är ägnad att skapa oklarhet. De senaste årens utveckling
särskilt på charterflygets område har i tilltagande grad aktualiserat behovet
av en rättslig reglering av hithörande frågor. Även om Guadalajarakonventionen
inte kan anses representera en från alla synpunkter tillfredsställande
och slutgiltig lösning på problemen, innebär konventionen otvivelaktigt
ett steg i rätt riktning. Den utgör ett värdefullt komplement till
Warszawakonventionen och Haagprotokollet. Konventionens regelsystem
har möjligen blivit något mer invecklat än som varit nödvändigt. Från sakliga
synpunkter synes dock konventionen väl förenlig med vårt rättssystem.
Under remissbehandlingen har inte heller framförts betänkligheter mot en
svensk anslutning till konventionen. Vid de överläggningar som har ägt rum
med företrädare för berörda departement och ministerier i Danmark, Finland
och Norge har också uppnåtts enighet om att de fyra länderna bör ansluta
sig till konventionen.

I ett par hänseenden kan en svensk anslutning till Guadalajarakonventionen
ge upphov till problem av principiell räckvidd. Konventionen innehåller
en del bestämmelser, som i vissa fall svårligen låter sig förena med motsvarande
bestämmelser i Warszawakonventionen. Detta gäller dels reglerna i
art. IV om att anvisning eller anmärkning som riktas till den ene av fraktförarna
skall äga verkan också mot den andre, dels forumreglerna i art.
VIII, vilka innebär, att talan skall kunna väckas mot en fraktförare också
vid andra fora än dem som anvisas i Warszawakonventionen art. 28. Även
om det finns anledning tro att den nya konventionen småningom skall vinna
anslutning från majoriteten av de till Warszawakonventionen anslutna
staterna, måste man räkna med att under en övergångstid ett till en början
ganska stort antal av sistnämnda stater kommer att stå utanför den nya konventionen.
Så länge inte samtliga till Warszawakonventionen anslutna stater
har tillträtt Guadalajarakonventionen föreligger på grund av berörda motsättningar
mellan konventionerna möjligheten av att en stat som har anslutit
sig till båda konventionerna råkar i den situationen, att ett uppfyllande
av förpliktelserna enligt den ena konventionen inte är möjligt utan ett
samtidigt åsidosättande av förpliktelserna enligt den andra konventionen.
Ett praktiskt exempel som rör tillämpningen av konventionernas forumregler
må tjäna till belysning av det sagda.

Antag att av staterna A, B, C och D samtliga är anslutna till Warszawakonventionen
men endast B, C och D har tillträtt Guadalajarakonventionen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

Ett i staten A hemmahörande lufttrafikföretag har som avtalsslutande
fraktförare åtagit sig befordran från B till C av last tillhörig medborgare i
B. Till viss del utförs emellertid befordringen av ett annat lufttrafikföretag,
hemmahörande i D. Under denna del av befordringen uppkommer skada i
följd av vållande på den sistnämnde fraktförarens sida. Den skadelidande
väcker talan mot den avtalsslutande fraktföraren vid domstolen i den ort
i staten D där den verklige fraktföraren har sitt hemvist. I förhållande till
B (och C) — och därmed även i förhållande till den i B hemmahörande lastägaren
— är D förpliktad att tillämpa Guadalajarakonventionen, enligt vilken
(art. VIII) lastägaren äger föra talan mot den avtalsslutande fraktföraren
vid sagda domstol. Denna domstol är emellertid inte behörig enligt Warszawakonventionen
(art. 28), vars bestämmelser D är förpliktad att respektera
i förhållande till A — och därmed även den i A hemmahörande avtalsslutande
fraktföraren. För staten D innebär således anslutningen till både
Warszawakonventionen och Guadalajarakonventionen, att den har åtagit sig
sinsemellan motstridiga förpliktelser. — En liknande situation kan uppstå
bl. a. om vid befordran, som omfattas av Guadalajarakonventionen, sådan
anvisning som enligt Warszawakonventionen skall göras till fraktföraren
görs bara till den ene av fraktförarna samt den andre är hemmahörande i
en stat som inte är ansluten till Guadalajarakonventionen.

Under förarbetena till den nya konventionen framlades från holländsk
sida förslag till bestämmelser i syfte att lösa uppkommande konflikter, i huvudsak
innebärande, att Warszawakonventionens bestämmelser skulle äga
företräde framför den nya konventionens regler i sådana fall då en tilllämpning
av de sistnämnda skulle innebära ett åsidosättande av vederbörande
stats förpliktelser enligt Warszawakonventionen. Under debatten om
detta förslag medgavs allmänt att man här stod inför ett väsentligt problem.
Att förslaget likväl avvisades torde huvudsakligen ha berott på att man med
hänsyn till den begränsade tid som stod till buds inte ansåg det möjligt att
med säkerhet bedöma konsekvenserna av förslaget och därför föredrog att
lämna spörsmålet öppet. Mot bakgrunden av vad som sålunda har förevarit
under den nya konventionens förarbeten torde det vara berättigat anse, att
det inte strider mot konventionen att lösa konflikterna genom nationell lagstiftning.

Risken för att konfliktsituationer av antydd art skall uppkomma i praktiken
synes inte vara stor. Vad beträffar den avtalsslutande fraktförarens
ställning är det föga sannolikt alt denne, som ju själv har tagit initiativet till
att helt eller delvis överlåta befordringen till annan fraktförare, i ett givet
fall reser invändning mot att Guadalajarakonventionens regler tillämpas.
Forumfrågan torde f. ö. endast i undantagsfall aktualiseras, eftersom tvister
under Warszawakonventionen erfarenhetsmässigt sällan leder till rättegång.
Också de motsättningar som i övrigt föreligger mellan konventionerna
och kan gc upphov till konflikter synes vara av ringa praktisk betydelse.

2 Ii i hann titt riksdagens protokoll 196(1. 1 samt. Xr o:i

Kungl. Maj.ts proposition nr t)3 år 196Ö

Undex- de nordiska överläggningarna har uppnåtts enighet om att problemet
likväl inte kan förbigås helt. Det har också rått enighet om att problemet
inte torde kunna lösas på annat sätt än genom en föreskrift av innebörd,
att förpliktelserna enligt Warszawakonventionen skall respekteras. En
sådan lösning medför visserligen — i vart fall formellt sett — ett åsidosättande
i det enskilda fallet av de förpliktelser som följer av den nya konventionen.
Det får dock sägas vara en öppen fråga vad Guadalajarakonferensens
ståndpunktstagande till det nyss berörda förslaget till en konventionsmässig
lösning av konflikterna reellt innebar. Med hänsyn härtill och i betraktande
av problemens ringa praktiska räckvidd har det ansetts, att den
antydda lösningen kan förordas. Bestämmelser i ämnet bör tas upp i slutbestämmelserna
till den nya lagstiftningen.

Genom anslutningen till Guadalajarakonventionen blir huvudprinciperna
och ramen för den nya lagstiftningen givna. Konventionens bestämmelser är
inte på någon punkt dispositiva i den meningen att de lämnar utrymme för
konventionsstaterna att välja mellan alternativa lösningar. Under dessa förhållanden
finns inte anledning att här ta upp någon principdiskussion rörande
grunderna för den nya lagstiftningen.

Anslutningen till Guadalajarakonventionen medför endast förpliktelse
att tillämpa konventionen på luftbefordran som är underkastad bestämmelserna
i Warszawakonventionen — antingen den ursprungliga eller den
genom Haagprotokollet reviderade konventionen. Det föreligger emellertid
inte något hinder att konventionens bestämmelser genom nationell lag görs
tillämpliga även på luftbefordran som över huvud inte omfattas av Warszawakonventionen.
Det synes också naturligt att de av Guadalajarakonventionen
föranledda nya reglerna, i likhet med de nu gällande, på Warszawakonventionen
grundade bestämmelserna i 9 kap. luftfartslagen, i princip
görs tillämpliga på all luftbefordran.

Vissa av Guadalajarakonventionens bestämmelser har redan nu motsvarighet
i både 1937 års luftbefordringslag och 9 kap. luftfartslagen. Detta gäller
reglerna i art. IX. 1 och 3 om ogiltighet av vissa förbehåll m. m., vartill
motsvarighet finns i 23 och 32 §§ luftbefordringslagen samt i 9 kap. 23 §
första stycket och 32 § luftfartslagen. Dessa konventionsbestämmelser behöver
därför överhuvud inte föranleda några nya lagstadganden. Detsamma
synes med hänsyn till bestämmelsernas innehåll gälla art. VII och X. Vad
som stadgas i art. VII om rätt att fora talan mot båda fraktförarna eller en
av dem och om inträde i rättegången torde utan vidare följa av allmänna processrättsliga
principer. Några särskilda bestämmelser i dessa hänseenden
behövs därför inte. Bestämmelsen i art. X om att konventionsbestäinmelserna
med visst undantag inte får tolkas såsom berörande de båda fraktförarnas
inbördes rättigheter och skyldigheter synes inte heller behöva föranleda
någon motsvarighet iden svenska lagstiftningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

För överförande av Guadalaj ar akonventionens övriga bestämmelser till
nationell lag kan olika lagtekniska lösningar övervägas. Man kan tänka sig
att göra av den nya konventionen betingade ändringar och tillägg i gällande
befordringsbestämmelser i 1937 års luftbefordringslag för de befordringsfall
på vilka den ursprungliga Warszawakonventionen är tillämplig och i 9
kap. luftfartslagen för övriga fall. Metoden är dock komplicerad och medför
att bestämmelserna blir invecklade och svåröverskådliga. En annan möjlighet
är att ta upp de nya bestämmelserna i en särskild lag. En sådan lag måste
emellertid göras utförlig och kommer att tyngas av ett flertal hänvisningar
till luftbefordringslagen och luftfartslagen. Det är f. ö. också ett önskemål
att den svenska lagstiftningens bestämmelser om luftbefordran inte
ytterligare splittras på skilda lagkomplex.

Den lämpligaste metoden synes därför vara att motsvarighet till konventionens
bestämmelser i erforderlig omfattning tas upp i ett antal nya stadganden
i såväl luftbefordringslagen som 9 kap. luftfartslagen. Med vissa undantag,
som hänför sig till luftbefordringslagen och berörs närmare i det
följande, bör i såväl sistnämnda lag som 9 kap. luftfartslagen de nya
bestämmelserna sammanföras i ett särskilt avsnitt, lämpligen under rubriken
»Befordran som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren».
Avsnittet bör placeras efter nuvarande 30 §, som reglerar vissa frågor om
fraktförarens ansvarighet vid successiv befordran, dvs. befordran som skall
utföras av flera fraktförare efter varandra, men före de avsnitt som bär
rubrikerna »Sammansatt befordran» och »Övriga bestämmelser». Sistnämnda
båda avsnitt innehåller nämligen generella regler, vilka — delvis enligt
uttryckliga bestämmelser i Guadalaj ar akonventionen — är tillämpliga även
i de fall som regleras av nämnda konvention.

Vissa konventionsbestämmelser har redan sin motsvarighet i 9 kap. luftfartslagen
men saknar motsvarighet i luftbefordringslagen. Dessa bestämmelser
kan inte lämpligen tas upp i det nya avsnittet av luftbefordringslagen
utan bör i stället föranleda särskilda tilläggsstadganden på andra håll i
nämnda lag. Detta gäller bestämmelserna i art. V om ansvarsbegränsning
för fraktförarnas folk och reglerna i art. IX. 2 om att vissa avtalsklausuler
om ansvarsbegränsning eller friskrivning skall tilläggas giltighet, vilka motsvaras
av stadgandena i 9 kap. 25 § resp. 23 § andra stycket luftfartslagen.
Bestämmelser i dessa hänseendena bör nu införlivas med luftbefoi dringslagen
genom att dels 25 § — som innehåller regler om obegränsad ansvarighet
för fraktföraren, när skada har orsakats med uppsåt eller grov vårdslöshet
av fraktföraren eller av hans folk i tjänsten (jfr 9 kap. 24 § luftfartslagen)
— kompletteras med en bestämmelse motsvarande nyssnämnda stadgande
i 9 kap. 25 § första stycket luftfartslagen, dels i 23 § införs ett stadgande
motsvarande 9 kap. 23 § andra stycket luftfartslagen. I samband med
denna ändring i 25 tj luftbefordringslagen bör i paragrafen införas en bestämmelse
motsvarande 9 kap. 25 § andra stycket luftfartslagen. För und -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

vikande av missförstånd synes det nämligen lämpligt att reglerna om ansvarsbegränsning
för fraktförarnas folk i de båda lagarna bringas i full
överensstämmelse med varandra.

Den nya lagstiftningen kräver vissa slutbestämmelser för att de tidigare
berörda konflikterna mellan Warszawakonventionen och Guadalaj ar akonventionen
skall kunna lösas. I samband med att de nya paragraferna kommer
till måste vidare de nuvarande 31—34 §§ i luftbefordringslagen och 31—
35 §§ i 9 kap. luftfartslagen numreras om. Härigenom får dessa paragrafer
i stället beteckningarna 37—40 §§ resp. 37—41 §§.

Guadalajarakonventionens bestämmelser har med ett undantag avseende
på endast den del av befordringen som utförs av den verklige fraktföraren.
Undantaget hänför sig till stadgandet i art. IV, enligt vilket anvisning eller
anmärkning, som enligt Warszawakonventionen skall ske till fraktföraren,
med visst undantag skall äga samma verkan vare sig den tillställs den avtalsslutande
eller den verklige fraktföraren. Enligt klara uttalanden i konventionens
förarbeten1 skall nämligen denna bestämmelse gälla, oavsett till
vilken del av befordringen anvisningen eller anmärkningen hänför sig.

Den olikhet i fråga om konventionsbestämmelsernas räckvidd som sålunda
föreligger måste komma till uttryck i lagtexten. I och för sig torde så utan
svårighet kunna ske genom att varje särskild bestämmelse utformas på ett
sätt som ger klart besked om dess räckvidd. Under de nordiska överläggningarna
har emellertid från dansk och norsk sida framförts önskemål om
att problemet i stället löses genom att i en inledande paragraf i det nya avsnittet
ges bestämmelser om de efterföljande stadgandenas tillämpningsområde.
Ehuru denna metod från lagtekniska synpunkter kan te sig något
komplicerad, synes önskemålet om nordisk rättslikhet böra väga över. De
nya bestämmelserna bör därför i möjligaste mån utformas i enlighet med
det dansk-norska förslaget. Det nya stadgandet i 23 § luftbefordringslagen
måste dock utformas så, att det begränsade tillämpningsområdet direkt
framgår av lagrummet. Av skäl som närmare utvecklas i det följande behöver
däremot någon motsvarande begränsning inte ske beträffande den nya
regel om ansvarsbegränsning för fraktförarnas folk som enligt det föregående
bör tas upp i 25 § luftbefordringslagen.

Konventionen innehåller i art. I definitioner av »Warszawakonventionen»
samt de i konventionen använda begreppen »avtalsslutande fraktförare» och
»verklig fraktförare». Någon särskild motsvarighet till den förstnämnda definitionen
synes inte erforderlig. Uttrycket »Warszawakonventionen» behöver
inte komma till användning i någon av de nya bestämmelserna. Uttrycket
»avtalsslutande fraktförare» bör kunna användas i lagtexten om dess
innebörd närmare anges i den inledande 31 §. Det ter sig däremot av språkliga
skäl mindre tilltalande att i lagtexten använda uttrycket »verklig frakt 1

Se International Conlerence on Private Air Law, Guadalajara, August—September 1961,
Vol. II, Documents, (doc. 8301—LC/149—2), Montreal 1963, s. 30.

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

förare». Hinder synes emellertid inte möta att i de paragrafer där fraktförarna
särskilt måste nämnas och särskiljas använda en omskrivning som
ger klart besked om vem som avses. Inte heller de båda sistnämnda definitionerna
behöver därför föras över till den svenska lagen. Det i konventionens
definition av »verklig fraktförare» föreskrivna villkoret att den verklige
fraktföraren skall ha utfört befordringen med den avtalsslutande fraktförarens
bemyndigande och den i anslutning därtill givna bestämmelsen att
sådant bemyndigade skall antas föreligga kan lämpligen infogas i den inledande
31 § i de nya avsnitten av luftbefordringslagen och 9 kap. luftfartslagen.

Bestämmelser motsvarande stadgandena i art. II, III och IV i konventionen
bör tas upp i 32, 33 resp. 34 § i de nya avsnitten. Stadgandena om ansvarsbegränsning
i art. VI bör få sin motsvarighet i 35 §. Forumbestämmelserna i
art. VIII bör tas upp i 36 §.

I de danska, finska och norska förslagen har man valt att, i stället lor att
såsom i det svenska förslaget göra ändringar i både den gamla, på den ursprungliga
Warszawakonventionen byggda luftbefordringslagen och det på
Haagprotokollet byggda befordringskapitlet i luftfartslagen, ta upp nya bestämmelser
bara i luftfartslagarnas befordringskapitel och genom särskilda
promulgationsbestämmelser i dessa göra såväl de nya bestämmelserna som
de mot 9 kap. 23 § andra stycket och 25 § i den svenska luftfartslagen svarande
stadgandena i resp. luftfartslagars befordringskapitel tillämpliga också
inom de gamla luftbefordringslagarnas tillämpningsområde. I övrigt har
under de nordiska överläggningarna nåtts enighet i fråga om valet av lagteknisk
metod för införlivandet av konventionens bestämmelser med den
nationella lagstiftningen. De i Danmark, Finland, Norge och Sverige upprättade
lagförslagen överensstämmer även med avseende på de nya bestämmelsernas
redaktionella utformning nära med vai andra.

Det från norsk sida framförda förslaget att i detta sammanhang vissa redaktionella
ändringar i förtydligande syfte bör göras i bestämmelserna i 9
kap. 3 § första stycket c), 4 § första stycket c) och 8 § c) luftfartslagen om
befordringshandlingarnas innehåll har inte föranlett några erinringar undei
remissbehandlingen ocli jag delar uppfattningen att en ändring i enlighet
med det norska förslaget nu hör komma till stånd. I

I enlighet med vad som har anförts i det föregående föreligger förslag
till

1) lag angående ändring i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran
med luftfartyg;

2) lag om ändring i 9 kap. luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 29i).

Förslagen torde få fogas vid statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga
1.

Kung!. j\Iaj:ts proposition nr 93 åt 1966

Specialmotivering

I. Av Guadalajar akonventionen föranledda nya bestämmelser

A. För luftbefordringslagen och 9 kap. luftfartslagen
gemensamma bestämmelser

31 §.

Paragrafen innehåller bestämmelser om de i de nya avsnitten av luftbefordringslagen
och 9 kap. luftfartslagen upptagna reglernas tillämpningsområde.
I första punkten har intagits stadgande av innebörd, att när befordran
helt eller delvis utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren
bestämmelserna i de efterföljande 32—36 §§ äger tillämpning, om det
inte visas, att befordringen har utförts utan denne fraktförares bemyndigande.
Enligt andra punkten tillämpas dock bestämmelserna i 33, 35 och 36 §§
s\ aiande mot art. III, V, VI och VIII i konventionen — bara i fråga om
den del av befordringen som utförs av den verklige fraktföraren. Bestämmelserna
i 32 och 34 §§ äger däremot tillämpning beträffande hela befordringen.
Frågan saknar dock betydelse beträffande 32 § med hänsyn till
dennas sakliga innehåll.

Av art. I c) i konventionen framgår, att konventionens bestämmelser
i princip blir tillämpliga endast om den verklige fraktföraren har utfört befordringen
med stöd av ett av den avtalsslutande fraktföraren lämnat bemyndigande.
Sådant bemyndigande skall emellertid antas vara för handen,
om inte annat visas. Det sagda har ansetts på enklaste sätt komma till uttryck
i lagtexten genom att de efterföljande bestämmelsernas tillämplighet
görs beroende av att befordringen inte visas ha utförts utan den avtalsslutande
fraktförarens bemyndigande. Av konventionens förarbeten framgår,
att det inte behöver vara fråga om ett formligt eller uttryckligt bemyndigande
i det särskilda fallet. Ett muntligen givet samtycke är till fyllest, och i
vissa fall torde det räcka med att den avtalsslutande fraktföraren på ett
konkludent sätt har lämnat sitt medgivande.

I första punkten talas om »den som genom befordringsavtalet åtagit sig
befordringen (den avtalsslutande fraktföraren)». I fortsättningen används
i lagtexten beteckningen »den avtalsslutande fraktföraren». Härmed åsyftas
den som med en passagerare eller godsavsändare har ingått ett luftbefordringsavtal
och därmed har påtagit sig självständigt fraktföraransvar. Uttrycket
»den som genom befordringsavtalet åtagit sig.. .» har valts för att
markera, att också en sådan efterföljande fraktförare som avses i 30 § är att
anse som avtalsslutande fraktförare. Termen »befordringsavtalet» har samma
innebörd här som på andra håll i luftbefordringslagen resp. 9 kap. luftfartslagen.

Till avtalsslutande traktförare blir inte att räkna en resebyrå eller en speditionsfirma
som ingår befordringsavtal såsom ombud för ett lufttrafikföre -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

tag. Som avtalsslutande fraktförare i konventionens och lagens mening kan
däremot uppträda s. k. »air freiglit forwarders», dvs. företag som driver speditionsverksamhet
i den formen att de tar emot gods till luftbefordran och
in«år befordringsavtal i eget namn men regelmässigt anlitar fristående lufttrafikföretag
för utförande av själva befordringen. Det företag som utför befordringen
blir i sådant fall att anse som »verklig fraktförare» (»transporter
de fait»). Om däremot ett lufttrafikföretag eller en »air freiglit forwarder»
i egenskap av kommissionär sluter ett befordringsavtal i eget namn
men för ett annat lufttrafikföretags räkning, torde såväl kommissionären
som kommittenten bli att anse som avtalsslutande fraktförare. Det föreligger
då utrymme för en tillämpning av de nu ifrågavarande särskilda reglerna
endast om befordringen i verkligheten utförs av en tredje part.

Guadalajarakonventionen förutsätter inte för att dess bestämmelser skall
bli tillämpliga, att vederbörande passagerare eller befraktare har lamnat
sitt samtycke till att befordringen utförs av annan än den fraktförare med
vilken han har ingått befordringsavtalet. I allmänhet föreligger väl enligt
befordringsavtalet — uttryckligen eller underförstått — en rätt för den avtalsslutande
fraktföraren att sätta annan i sitt ställe. Men även om ett anlitande
av annan fraktförare för hela eller viss del av befordringen skulle
innebära ett avtalsbrott i förhållande till passageraren eller befraktaren, blir
konventionens bestämmelser tillämpliga, vilket kan vara av betydelse särskilt
för den verklige fraktföraren och hans folk. En annan sak är att den
avtalsslutande fraktföraren kan bli skadeståndsskyldig gentemot passageraren
eller befraktaren i anledning av avtalsbrottet. Denna fråga får emellertid
bedömas enligt allmänna regler och berörs inte av den nu ifrågavarande
lagstiftningen.

Med den utformning 31 § i 9 kap. luftfartslagen har erhållit enligt forslaget
blir de nya bestämmelserna, i överensstämmelse med vad som har anförts
i den allmänna motiveringen, tillämpliga på all sådan luftbefordran
som över huvud omfattas av nämnda kapitel. Tillämpningsområdet är således
inte såsom i konventionen begränsat till att avse sådan befordran som
faller under Warszawakonventionens bestämmelser.

32 §.

Denna paragraf motsvarar art. II i konventionen med de modifikationer
som föranleds av att frågan om de nya bestämmelsernas tillämpningsområde
i förslaget har gjorts till föremål för särskild reglering i 31 §. Enligt förevarande
stadgande anses i fall som avses i 31 § saväl den avtalsslutande
fraktföraren som den verklige fraktföraren som fraktförare vid tillämpning
av de övriga befordringsbestämmelserna i luftbefordringslagen resp. 9 kap.
luftfartslagen, den verklige fraktföraren dock endast i fråga om den del av
befordringen som han utför.

Det är att märka, att varken Warszawakonventionen eller nu gällande

24 Kungl. Maj.ts proposition nr !)3 år 1966

svenska lagbestämmelser i 9 kap. luftfartslagen och luftbefordringslagen
tar ställning till det omstridda spörsmålet vem som är att anse som fraktförare
enligt konventionen resp. lagen — den som sluter befordringsavtalet
eller den som faktiskt utför befordringen. Guadalajarakonventionen löser
inte heller detta problem. Den innebär emellertid en reglering som medför
att problemet mister aktualitet, i det att den fastslår att såvitt gäller sådan
del av en befordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren
Warszawakonventionens bestämmelser om fraktförarens rättigheter och
skyldigheter skall tillämpas beträffande både den avtalsslutande och den
verklige fraktföraren. Förevarande paragraf får motsvarande konsekvenser
för den svenska lagstiftningens del. De nya bestämmelserna medför således,
att en skadelidande passagerare eller lastägare efter eget val kan vända sig
mot den avtalsslutande eller den verklige fraktföraren utan att behöva närmare
utröna vem av dem som eljest i lagens mening skulle ha varit att anse
som fraktförare och därmed bärare av fraktföraransvaret.

På sätt närmare kommer att framgå av det följande är huvudregeln i
förevarande paragraf underkastad vissa modifikationer genom bestämmelserna
i de efterföljande paragraferna.

33 §.

Paragrafen motsvarar art. III i konventionen.

Den huvudprincip som kommer till uttryck här innebär, att med avseende
på skada som har orsakats under den del av befordringen som
har utförts av den verklige fraktföraren vardera fraktföraren och hans
folk skall jämställas med den andre fraktförarens folk vid tillämpningav
reglerna om fraktförarens ansvarighet. Den avtalsslutande fraktföraren
kommer med andra ord att bära presumtionsansvar enligt reglerna om
fraktförarens ansvarighet i luftbefordringslagen resp. 9 kap. luftfartslagen
för skada som har vållats av den verklige fraktföraren eller dennes folk.
Ett motsvarande presumtionsansvar kommer att åvila den verklige fraktföraren
med avseende på skada vållad av den avtalsslutande fraktföraren
eller dennes folk, dock givetvis endast såvitt gäller skada hänförlig till den
del av befordringen som den verklige fraktföraren har utfört.

Den angivna principen gäller emellertid inte fullt ut. Till skydd för
den verklige fraktföraren har till en början — i första stycket — föreskrivits,
att hans ansvarighet för skada vållad av den avtalsslutande
fraktföraren eller dennes folk inte skall kunna överstiga de gränser som
har angetts i 22 §. Fanns inte denna bestämmelse, skulle den verklige
traktforaren enligt 25 § luftbefordringslagen resp. 9 kap. 24 § luftfartslagen
ådra sig obegränsat ansvar för skada som den avtalsslutande fraktföraren
eller dennes folk har vållat uppsåtligen eller genom sådant grovt vållande
som avses i sistnämnda paragrafer. En dylik konsekvens av den i de skadelidandes
intresse uppställda regeln om utsträckt principalansvar för den

Kiingl. Maj.ts proposition nr 93 år 196G

verklige fraktföraren har av billighetsskäl ansetts inte böra accepteras. Såvitt
gäller skada som har vållats — eller kan antas ha vållats -— av den avtalsslutande
fraktföraren eller dennes folk, kan sålunda den verklige fraktförarens
ansvarighet enligt förslaget inte överstiga de ansvarighetsbelopp
som gäller för honom enligt 22 §, jämförd med den nya 32 §, såvida det inte
visas att han själv eller hans eget folk har medverkat till skadan genom
sådant vållande som avses i 25 § luftbefordringslagen resp. 9 kap. 24 § luftfartslagen.

Någon motsvarande inskränkning i ansvarigheten gäller inte till förmån
för den avtalsslutande fraktföraren. Har den verklige fraktföraren eller
någon av hans folk orsakat skada genom sådant vållande som avses i sistnämnda
paragrafer, blir inte bara denne fraktförare utan även den avtalsslutande
fraktföraren i kraft av stadgandet i första stycket av förevarande
paragraf ansvarig för skadan till obegränsat belopp.

Bestämmelsen i andra stycket avser likaledes att skydda den verklige
fraktföraren mot ett alltför långtgående ansvar i följd av förhållanden
över vilka han inte råder själv. Den verklige fraktföraren skall sålunda inte
utan att ha lämnat sitt godkännande bli bunden av att den avtalsslutande
fraktföraren i fråga om ansvarigheten eller i annat hänseende har iklätt
sig förpliktelser, som går längre än vad som föreskrivs i lagen. Inte heller
skall den verklige fraktföraren utan eget godkännande bli bunden av sådan
uppgift av passagerare eller lastägare om särskilt med befordringen förbundet
intresse som enligt 22 § andra stycket föranleder en ökning av fraktförarens
ansvarighet. Den som genom att lämna en sådan uppgift vill tillförsäkra
sig ett högre ersättningsbelopp än som svarar mot de i lagen föreskrivna
ansvarighetsbeloppen måste följaktligen för att kunna åberopa uppgiften
mot den verklige fraktföraren antingen lämna den direkt till denne
— när detta är möjligt — eller skaffa sig den verklige fraktförarens godkännande
av att det högre ansvarighetsbeloppet skall gälla.

Någon särskild form för sådant godkännande har inte föreskrivits. Det
är inte heller nödvändigt att godkännandet har lämnats direkt till passageraren
eller lastägaren. Har den verklige fraktföraren i samband med
att han åtagit sig befordringen godkänt åtgärder av här avsett slag, torde han
bli bunden i enlighet med sitt godkännande även i förhållande till vederbörande
passagerare eller lastägare. Ett godkännande kan vara partiellt i
den meningen, att den verklige fraktföraren visserligen är beredd att ta på
sig förpliktelser som går längre än lagen föreskriver men dock inte i den
omfattning som avses med den avtalsslutande fraktförarens åtaganden.
Godkännandet blir då gällande enligt sitt innehåll.

34 §.

Paragrafen motsvarar art. IV i konventionen och innehåller stadgande
om att anvisning eller anmärkning (enligt konventionen »les ordres ou

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

protestation») som enligt bestämmelse T luftbefordringslagen resp. 9 kap.
luftfartslagen tillställs den ene av de båda fraktförarna äger verkan även
mot den andre. Från detta stadgande görs dock det undantaget att sådan
order som avses i 12 § — dvs. order som innebär förfogande från avsändarens
sida över det befordrade godset — äger verkan endast om den tillställs
den avtalsslutande fraktföraren.

Med detta undantag blir tillämpningsområdet för huvudregeln avsevärt
begränsat. Praktisk betydelse torde bestämmelsen väsentligen få
för de fall som avses i 26 § (Warszawakonventionen art. 26). Denna paragraf
innehåller bestämmelser om att anmärkning om skada på eller
minskning av resgods eller gods samt anmärkning i anledning av dröjsmål
skall göras till fraktföraren inom viss tid från mottagandet resp. från
den dag godset ställdes till mottagarens förfogande, för att den skadelidande
skall vara bevarad vid rätten att föra talan mot fraktföraren.
Görs sådan anmärkning i rätt tid till den avtalsslutande eller den verklige
fraktföraren, är den skadelidande enligt förevarande paragraf bevarad
vid sin rätt till talan mot båda fraktförarna. Det förutsätts härvid
inte, att den fraktförare som har mottagit anmärkningen lämnar den
andre underrättelse härom. Frågan om det inbördes förhållandet mellan
de båda fraktförarna berörs enligt uttryckligt stadgande i art. X i konventionen
över huvud inte av denna. Det är givetvis tänkbart, att fraktförarna
inbördes avtalar att sådan underrättelse skall lämnas, men ett åsidosättande
av ett sådant avtalsvillkor inverkar inte på den skadelidandes rätt mot
fraktförarna. Däremot kan naturligtvis underlåtenheten ge upphov till regressätt
mot den försumlige fraktföraren för den fraktförare som har nödgats
utge ersättning till den skadelidande.

Som jag redan tidigare har påpekat gäller förevarande bestämmelse beträffande
hela befordringen och inte bara i fråga om den del som har utförts
av den verklige fraktföraren. Om en skada, varom anmärkning enligt
26 § görs i rätt tid till den verklige fraktföraren, i själva verket hänför
sig till den del av befordringen som har utförts av den avtalsslutande fraktföraren,
förlorar således inte den skadelidande sin rätt till talan mot den
sistnämnde på den grund att han inte har riktat anmärkningen till denne.
Att man har stannat för en dylik reglering sammanhänger givetvis med
att det för den skadelidande kan vara ogörligt att inom den relativt snävt
tillmätta reklamationstiden (vid skada på eller minskning av resgods och
gods 3 resp. 7 dagar enligt luftbefordringslagen och 7 resp. 14 dagar enligt
9 kap. luftfartslagen samt vid dröjsmål 14 dagar enligt luftbefordringslagen
och 21 dagar enligt 9 kap. luftfartslagen) utröna under vilken del av befordringen
en skada har uppkommit, vilken uppdagas först vid godsets mottagande
på bestämmelseorten.

Undantaget från huvudregeln för sådan order som avses i 12 § är
betingat av rent praktiska skäl. Inte sällan ingår en godsförsändelse i

Knngl. ilIaj. ts proposition nr 93 år 3966

en s. k. »Consolidated shipment» omfattande ett flertal försändelser från
olika avsändare. När den verklige fraktföraren omhändertar och befordrar
en sådan sammansatt försändelse står i allmänhet en air freight forwarder
i egenskap av avtalsslntande fraktförare som avsändare beträffande det
hela och den verklige fraktföraren saknar följaktligen kännedom om de
olika avsändarnas identitet. Han har då ingen praktisk möjlighet att verkställa
en order enligt 12 § från någon av dem. En sådan order skall därför
riktas till den avtalsslutande fraktföraren. En regel härom måste till
undvikande av tvistigheter och tolkningssvårigheter göras generell.

Det är att märka, att en till den verklige fraktföraren riktad order enligt
12 § inte får någon verkan alls. Den blir med andra ord inte bindande
för den verklige fraktföraren själv — inte ens om förhållandena
skulle vara sådana att denne faktiskt är i stånd att efterkomma ordern
— och givetvis än mindre för den avtalsslutande fraktföraren.

En öppen fråga är, huruvida den verklige fraktföraren kan ådra sig
ansvar mot avsändaren i anledning av att en till den avtalsslutande fraktföraren
riktad order enligt 12 § inte har blivit verkställd på den grund
att den avtalsslutande fraktföraren eller hans folk har försummat att
vidarebefordra ordern till den verklige fraktföraren. Då denne enligt 32 §
skall anses som fraktförare vid tillämpning av luftbefordringsbestämmelserna
och således i princip svarar för åtgärd och underlåtenhet av den avtalsslutande
fraktföraren och hans folk, torde frågan få besvaras jakande.
Den torde emellertid vara av ringa praktisk betydelse. Om annat inte har
avtalats torde för övrigt den verklige fraktföraren i sådant fall äga full
regressrätt mot den avtalsslutande fraktföraren.

35 §.

Denna paragraf innehåller bestämmelser motsvarande stadgandena i
art. VI i konventionen. Av skäl som har redovisats i den allmänna motiveringen
föranleder reglerna i art. V om ansvarsbegränsning för fraktförarnas
folk inte någon ändring eller ny bestämmelse i 9 kap. luftfartslagen utan
endast ett tilläggsstadgande i 25 § luftbefordringslagen. Detta stadgande
behandlas närmare i det följande.

Enligt första punkten i art. VI skall det sammanlagda beloppet av den
ersättning som den verklige fraktföraren, den avtalsslutande fraktföraren
och deras folk kan förpliktas att utge för skada hänförlig till den del av
befordringen som har utförts av den verklige fraktföraren inte överstiga det
högsta belopp som enligt den nya konventionen någondera fraktföraren
kan förpliktas att utge. Den skadelidande kan således endast en gång få ut
ersättning intill det högsta gällande ansvarsbeloppet, oavsett om han riktar
sitt krav mot en eller flera av de båda fraktförarna och deras anställda.

I art. VI föreskrivs emellertid ytterligare — i andra punkten — att ingen av
de i artikeln nämnda personerna skall kunna åläggas att utge högre ersättning

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1969

än som svarar mot det ansvarsbelopp som gäller för honom. Den reella innebörden
härav är bl. a., att i fråga om ansvarigheten för de skador som avses
här en person tillhörande endera fraktförarens folk inte kan åläggas att utge
ersättning med högre belopp än som svarar mot det ansvarsbelopp som gäller
för den fraktförare hos vilken han är anställd. Har vederbörande handlat
uppsåtligen eller varit grovt vållande på sätt som avses i art. 25 i
Warszawakonventionen, äger principalen-fraktföraren inte rätt till ansvarsbegränsning
och den skadevållandes personliga ansvarighet blir då också
obegränsad. Ett annat fall då stadgandet i Guadalajarakonventionen art. VI
andra punkten får betydelse är, att den avtalsslutande men inte den verklige
fraktföraren är bunden av deklarerat leveransintresse enligt 22 § andra
stycket luftbefordringslagen resp. 9 kap. 22 § andra stycket luftfartslagen.

Att bestämmelserna i förevarande paragraf gäller endast med avseende
på skada hänförlig till den del av befordringen som har utförts av den verklige
fraktföraren framgår av 31 §. När det gäller ansvarighet för skada hänförlig
till sådan del av befordringen som den avtalsslutande fraktföraren
själv har utfört blir frågan om begränsning av de ersättningsskyldigas ansvarighet
att bedöma enligt 22—25 §§ luftbefordringslagen resp. 9 kap. 22—
25 §§ luftfartslagen.

Om den ene av fraktförarna eller någon av hans anställda har handlat
uppsåtligen eller grovt vårdslöst, blir enligt 25 § luftbefordringslagen resp.
9 kap. 24 och 25 §§ luftfartslagen ansvarigheten för denne fraktförare liksom
för hans folk i princip obegränsad. Då enligt 33 § första stycket första
punkten i förslaget vardera fraktföraren och hans folk vid tillämpning av
nyssnämnda paragrafer skall jämställas med den andre fraktförarens folk,
skulle i ett fall av angiven art ansvarigheten bli obegränsad även för den
andre fraktföraren och dennes folk, om inte särskilda bestämmelser om begränsning
av deras ansvarighet meddelades. Såvitt gäller den verklige fraktförarens
eget ansvar har så skett genom det på konventionen art. III. 2 andra
punkten grundade stadgandet i 33 § första stycket andra punkten i förslaget.
Den avtalsslutande fraktföraren åtnjuter som tidigare har nämnts inte
något motsvarande skydd utan blir ansvarig till obegränsat belopp, om
den verklige fraktföraren eller någon av dennes folk har handlat uppsåtligen
eller med sådan grov vårdslöshet som avses i 25 § luftbefordringslagen
resp. 9 kap. 24 § luftfartslagen. För de båda fraktförarnas folk däremot
har i konventionen skett en uttrycklig reglering av frågan genom bestämmelsen
i art. V. Det har emellertid som tidigare nämnts inte ansetts
nödvändigt att ta upp någon särskild motsvarighet till detta stadgande. De
anställda torde nämligen bli skyddade genom den i andra punkten av förevarande
paragraf upptagna och mot art. VI andra punkten i konventionen
svarande bestämmelsen om att varje skadeståndsskyldig är ansvarig endast
intill »den gräns som är tillämplig för honom». Med detta uttryck avses
den ansvarighetsgräns som gäller för den fraktförare hos vilken den skadevållande
är anställd.

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966 29

36 §.

Paragrafen innehåller forumregler, grundade på bestämmelserna i art.
VII och VIII i konventionen.

Enligt art. VII första punkten äger den som har lidit skada hänförlig till
den del av befordringen som har utförts av den verklige fraktföraren väcka
talan om skadestånd mot den ene av fraktförarna eller mot båda, vare sig
tillsammans eller var för sig. Av skäl som har anförts i den allmänna motiveringen
har det inte ansetts erforderligt att införa någon mot denna konventionsbestämmelse
svarande föreskrift i den svenska lagen. Detsamma
gäller stadgandet i art. VII andra punkten om att när talan om ersättning
förs mot endast den ene av fraktförarna denne äger påkalla, att den andre
fraktföraren inträder i rättegången. Sådant inträde i rättegången — som i
fråga om förfarandet och verkningarna av inträdet enligt konventionen
skall regleras av lagen i det land där rättegången förs (lex fori) — kan äga
rum med stöd av reglerna i 14 kap. rättegångsbalken.

Enligt forumreglerna i art. VIII i konventionen kan talan som avses i art.
VII föras antingen vid domstol där talan mot den avtalsslutande fraktföraren
må väckas enligt Warszawakonventionen art. 28 — dvs. rätten i den
ort där fraktföraren har sitt hemvist, rätten i den ort där hans huvudkontor
finns eller där det kontor finns, genom vars medverkan avtalet har slutits,
eller rätten på bestämmelseorten — eller vid domstol på den ort, där
den verklige fraktföraren har sitt hemvist eller där hans huvudkontor finns.
Nämnda bestämmelse i Warszawakonventionen är likalydande i den ursprungliga
och den reviderade konventionen och har sin motsvarighet i
28 § luftbefordringslagen resp. 9 kap. 28 § luftfartslagen (skiljaktigheterna
mellan dessa båda lagrum är inte av saklig betydelse i detta sammanhang).

Såvitt gäller talan mot den avtalsslutande fraktföraren — som i fall av
nu förevarande art torde vara att anse som fraktförare vid tillämpning av
luftbefordringslagen resp. 9 kap. luftfartslagen — innebär den nya konventionen
ändrade jurisdiktionsregler. Enligt Guadalajarakonventionen skall
nämligen talan mot den avtalsslutande fraktföraren kunna väckas även vid
rätten i den ort där den verklige fraktföraren har sitt hemvist eller hans
huvudkontor finns.

Bestämmelserna i förevarande paragraf ansluter nära till art. VIII i konventionen.
Hänvisningen i nämnda artikel till »talan —--som avses i

art. VII» har ersatts med en på art. VII grundad beskrivning av de ersättningsanspråk
som avses, dvs. talan om ansvarighet som riktas mot den ene
av fraktförarna eller mot båda.

Bestämmelsen i andra punkten i den nya .86 § i 9 kap. luftfartslagen —
att stadgandet i 28 § andra stycket skall äga motsvarande tillämpning —
innebär, att talan inte får väckas vid domstol i stat som inte har biträtt
Warszawakonventionen, om inte enligt befordringsavtalet avgångs- eller be -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

stämmelseorten är belägen i stat som inte har biträtt konventionen. Stadgandet
härom i 28 § andra stycket, som grundar sig på Warszawakonventionen
art. 28, torde emellertid — såsom också framhölls i förarbetena till
1960 års ändringar i 9 kap. luftfartslagen, se prop. 1960: 34 s. 86 — ha ringa
praktisk betydelse, helst som enligt allmänna internationelltprocessrättsliga
regler en domstol vid prövning av frågan om sin behörighet regelmässigt
torde tillämpa lex fori, även om utländsk lag skall tillämpas på sakfrågan.
För konsekvensens skull har dock en hänvisning till stadgandet ansetts
höra tas upp i den nya 36 § i 9 kap. luftfartslagen. Någon motsvarande
hänvisning i 36 § luftbefordringslagen skall inte göras eftersom 9 kap. 28 §
andra stycket luftfartslagen helt saknar motsvarighet i luftbefordringslagen.

Som jag redan tidigare har framhållit kan i vissa fall en tillämpning av de
särskilda forumbestämmelserna i denna paragraf ge upphov till konflikter
med såväl den ursprungliga som den reviderade Warszawakonventionens
forumregler. De bestämmelser som behövs för att dessa konflikter skall
kunna lösas har tagits upp i slutbestämmelserna till den nya lagstiftningen.

B. Nya bestämmelser i luftbefordringslagcn
23 §.

Både den ursprungliga och den reviderade Warszawakonventionen innehåller
(art. 23 resp. art. 23 första stycket) en bestämmelse om att avtal i
syfte att befria fraktföraren från hans ansvarighet eller att bestämma lägre
gräns än enligt konventionen är ogiltigt men att befordringsavtalet dock
skall gälla och vara underkastat konventionens bestämmelser. Ett häremot
svarande stadgande finns i 23 § luftbefordringslagen resp. 9 kap. 23 §
första stycket luftfartslagen. Genom Haagprotokollet fogades till art. 23 såsom
ett andra stycke ett stadgande av innebörd, att ogiltighetsregeln i första
stycket inte skall tillämpas på förbehåll avseende förlust, minskning eller
skada, som härrör av det befordrade godsets egen beskaffenhet eller fel i
godset. En motsvarande bestämmelse infördes genom 1960 års lagstiftning
i 9 kap. 23 § luftfartslagen som ett andra stycke.

Guadalajarakonventionen innehåller i art. IX. 1 en bestämmelse som är likalydande
med Warszawakonventionen art. 23 (första stycket) och som är
tillämplig på både den avtalsslutande och den verklige fraktföraren samt
gäller med avseende på hela befordringen. I art. IX. 2 i Guadalajarakonventionen
har upptagits en bestämmelse motsvarande art. 23 andra stycket i den
reviderade Warszawakonventionen. Bestämmelsen har dock begränsats att
gälla beträffande den del av befordringen som utförs av den verklige fraktföraren.

Såsom har anmärkts i den allmänna motiveringen föranleder bestämmelserna
i art. IX i den nya konventionen inte några ändringar i eller tillägg till

Kuntjl. Maj.Ls proposition nr 93 år 1969

9 kap. luftfartslagen. Stadgandet i art. IX 2 saknar emellertid motsvarighet
i luftbefordringslagen, som därför måste kompletteras på denna punkt.

I enlighet härmed skall enligt förslaget en mot art. IX. 2 i Guadalajarakonventionen
svarande bestämmelse tas upp som ett nytt andra stycke i 23 §
luftbefordringslagen. Stadgandet har utformats efter mönster av 9 kap. 23 §
andra stycket luftfartslagen. Dess tillämpningsområde har dock begränsats
till befordran av gods vilken utförs av annan än den avialsslutande fraktföraren
och på vilken Guadalaj ar akonventionen är tillämplig. Att bestämmelsen
inte i strid mot den ursprungliga Warszawakonventionen kan göras
tillämplig på befordran som inte är underkastad Guadalaj arakonventionen,
är uppenbart. Inte heller kan tillämpningsområdet utsträckas att omfatta
också sådan del av en Guadalaj arakonventionen underkastad befordran som
utförs av den avtalsslutande fraktföraren, eftersom en tillämpning av stadgandet
beträffande denna del av befordringen inte har stöd i vare sig den
ursprungliga Warszawakonventionen eller Guadalajarakonventionen och
följaktligen undantagslöst skulle vara folkrättssiridig.

En konflikt med Warszawakonventionen föreligger visserligen formellt
sett även när den nya bestämmelsen tillämpas inom Guadalajarakonventionens
område. Men de stater som har anslutit sig till Guadalajarakonventionen
kan givetvis inte göra gällande att ett förbehåll som är tillåtet enligt
denna konvention skall förklaras ogiltigt på den grund att det inte är tillåtet
enligt (den ursprungliga) Warszawakonventionen. Detta betyder å ena
sidan, att förbehåll enligt det nu föreslagna stadgandet alltid kan åberopas
mot passagerare eller befraktare med sådan anknytning till stat som har
biträtt Guadalajarakonventionen, att han måste anses pliktig godta en tillämpning
av dennas bestämmelser. Å andra sidan kan undantagsregeln inte
åberopas mot passagerare eller befraktare med sådan anknytning till stat
som har biträtt den ursprungliga Warszawakonventionen men varken
Haagprotokollet eller Guadalajarakonventionen, att han skall anses åtnjuta
skydd enligt förstnämnda konvention mot ansvarsbegränsnings- och friskrivningsklausnler
av ifrågavarande art. I slutbestämmelserna till den nya
lagstiftningen måste därför göras en av hänsyn till de folkrättsliga förpliktelserna
enligt den ursprungliga Warszawakonventionen betingad inskränkning
av det nya stadgandets tillämplighet. Reglerna härom bör utformas på
samma sätt som de bestämmelser vilka enligt vad jag har anfört i den allmänna
motiveringen bör införas för att begränsa tillämpligheten i motsvarande
fall av de nya stadgandena i 31—36 §§ luftbefordringslagen resp. 9
kap. 31—36 §.§ luftfartslagen. Till frågan om den närmare utformningen
av slutbestämmelserna på denna punkt återkommer jag i det följande.

25 §.

Den ursprungliga Warszawakonventionen innehåller inte några bestämmelser
om begränsning av ansvarigheten för dem som är att hänföra till

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

fraktförarens folk. Frågan om de anställdas ansvarighet berörs över huvud
taget inte i denna konvention. Det står följaktligen de anslutna staterna fritt
att reglera spörsmålet genom nationell lagstiftning (jfr jämkningsregeln i
10 kap. 3 § luftfartslagen, som är tillämplig även på skadefall vilka i övrigt
regleras av den ursprungliga Warszawakonventionen och på vilka följaktligen
luftbefordringslagen är tillämplig).

Enligt den reviderade Warszawakonventionen art. 25 A skall fraktförarens
folk i princip äga åberopa samma gränser för ansvarigheten som fraktföraren
själv. Motsvarighet till dessa bestämmelser finns i 9 kap. 25 § luftfartslagen
(jfr 24 §). Ansvarsbegränsningsregler av motsvarande innebörd
har upptagits i Guadalajarakonventionen art. V och VI, men reglerna gäller
bara med avseende på den del av befordringen som utförs av den verklige
fraktföraren.

För att Guadalajarakonventionens nu ifrågavarande ansvarsbegränsningsregler
skall bli tillämpliga även på befordringsfall som är underkastade den
ursprungliga Warszawakonventionen och på vilka följaktligen luftbefordringslagen
är tillämplig, måste uttrycklig bestämmelse härom ges. Ett stadgande
i ämnet har i enlighet härmed i förslaget tagits upp såsom ett andra
stycke i 25 § luftbefordringslagen.

Som jag tidigare har anfört är det naturligt att de av Guadalajarakonventionen
föranledda nya reglerna i princip och i den mån så är möjligt görs
tillämpliga på all luftbefordran och inte bara på sådan befordran som är
direkt underkastad Guadalajarakonventionens bestämmelser. Såvitt gäller
bestämmelserna om begränsning av ansvarigheten för fraktförarnas folk
föreligger inte heller — i motsats till vad som gäller reglerna i art. IX. 2 —
hinder att vidga tillämpningsområdet till att omfatta också de övriga fall av
luftbefordran som omfattas av luftbefordringslagen. Under de nordiska
överläggningarna har också rått enighet om att det nu ifrågavarande, mot 9
kap. 25 § luftfartslagen svarande nya stadgandet i luftbefordringslagen i
detta sammanhang bör göras generellt tillämpligt. Den reglering av frågan
om de anställdas ansvarighet som härigenom uppnås synes sakligt tillfredsställande
och ligger i linje med den strävan att begränsa arbetstagares
skadeståndsansvar som har kommit till uttryck redan i jämkningsregeln i
10 kap. 3 § luftfartslagen och som även uppbär ett av skadeståndskommittén
framlagt förslag till reglering av frågan om arbetstagares skadeståndsansvar
i allmänhet (se 4 § i kommitténs förslag till lag med vissa bestämmelser
om arbetsgivares och arbetstagares skadeståndsansvar, SOU 1964:
31). Att förevarande begränsningsregler kan tillämpas även utanför Guadalajarakonventionens
område medför också den fördelen, att vid befordran
som omfattas av denna konvention frågan om ansvarigheten för den avtalsslutande
fraktförarens folk blir underkastad en enhetlig reglering beträffande
alla skador som har uppkommit under befordringen, oavsett om
i det särskilda fallet skadan är hänförlig till den del av befordringen som

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

har utförts av den verklige fraktföraren eller den del som den avtalsslutande
fraktföraren själv har utfört.

Den föreslagna nya bestämmelsen i 25 § tredje stycket luftbefordringslagen
överensstämmer i sak med stadgandet i 9 kap. 25 § andra stycket luftfartslagen.
Jag hänvisar i övrigt beträffande denna bestämmelse till vad
som har anförts i den allmänna motiveringen.

II. Ändrad lydelse av 9 kap. 3, 4 och 8 §§ luftfartslagen

Som har framhållits i det norska justisdepartementets tidigare omnämnda
skrivelse innebär bestämmelserna i art. 3.1.c, 4.1.c resp. 8 c i den reviderade
Warszawakonventionen, att befor dr ingshandling skall innehålla meddelande
av innebörd dels att befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen,
dels att konventionen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet
för skada eller förlust. Av skäl som tidigare har redovisats intogs vid överförandet
av dessa konventionsbestämmelser till nationell lag i 9 kap. 3 § första
stycket c), 4 § första stycket c) och 8 § c) luftfartslagen också en hänvisning
till nationell lag. Bestämmelserna kom härvid att få en redaktionell utformning
som ansetts kunna föranleda den feltolkningen, att lagens föreskrift
är uppfylld redan genom ett meddelande om att befordringen kan vara
underkastad Warszawakonventionen och att sålunda meddelandet behöver
innehålla en erinran om ansvarsbegränsningsreglerna endast för det fall att
det hänvisar till nationell lag. Det är önskvärt att risken för en sådan feltolkning
av bestämmelserna undanröjs — i all synnerhet som fraktföraren
enligt 3 § tredje stycket, 4 § tredje stycket resp. 9 § förlorar sin rätt till
ansvarsbegränsning, om befordringshandlingen inte innehåller sådant meddelande
som avses här — och att bestämmelserna bringas i närmare överensstämmelse
med stadgandet i 9 kap. 33 § första stycket.

Genom den nu föreslagna formuleringen, enligt vilken meddelandet skall
innehålla »att befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag av motsvarande innehåll och att konventionen eller lagen i regel
begränsar fraktförarens ansvarighet---—» torde dessa önskemål bli upp fyllda.

I de övriga nordiska länderna föreslås en motsvarande formulering.

III. Slutbestämmelser

Guadalajarakonventionen har som jag redan har nämnt numera trätt i
kraft för tolv stater, däribland flera av de större luftfartsnationerna. Det
finns under sådana förhållanden knappast anledning för de nordiska länderna
att dröja någon mera avsevärd tid med sin anslutning till konventionen.
Emellertid föreligger, som jag tidigare har påpekat, vissa konflikter
mellan Warszawakonventionen och Guadalajarakonventionen. Risken för
att konfliktsituationer uppkommer i praktiken blir givetvis mindre efter

3 Bihang till riksdagens protokoll 1966. 1 samt. Nr 93

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

hand som den nya konventionen vinner ökad anslutning från de till Warszawakonventionen
anslutna staterna. Med hänsyn härtill kan det finnas
skäl för de nordiska länderna att uppskjuta sin anslutning till Guadalajarakonventionen
till dess denna har fått en något bredare tillslutning från
världens luftfartsnationer. Danmark, Norge och Sverige bör vidare med
hänsyn särskilt till den samverkan som äger rum inom SAS biträda konventionen
samtidigt och i dessa länder måste frågan om en anslutning till
konventionen samordnas. På grund av nu anförda förhållanden torde den
nya lagstiftning som föranleds av Guadalajarakonventionen böra träda i
kraft den dag Kungl. Maj :t förordnar. Med hänsyn främst till samarbetet
inom SAS bör också de ändrade bestämmelserna om befordringshandlingarnas
innehåll tråda i kraft samtidigt i de nordiska länderna. Även i denna
del bör därför den nya lagstiftningens ikraftträdande göras beroende av
Kungl. Maj :ts förordnande. Ikraftträdandebestämmelserna bör dock utformas
på sådant sätt, att de av Guadalajarakonventionen föranledda bestämmelserna
samt de ändrade bestämmelserna om befordringshandlingarnas innehåll
kan sättas i kraft vid skilda tidpunkter.

I enlighet med det anförda har i första stycket av slutbestämmelserna till
vartdera lagförslaget tagits upp stadgande av innebörd, att Kungl. Maj :t
får bemyndigande att meddela bestämmelser om ikraftträdandet av den nya
lagen.

Som jag har anfört i det föregående bör de nyss berörda konflikterna mellan
Warszawakonventionen och Guadalajarakonventionen lösas genom ett
stadgande i slutbestämmelserna om sådana inskränkningar i de nya bestämmelsernas
tillämplighet som betingas av hänsyn till de folkrättsliga
förpliktelserna enligt Warszawakonventionen. En för alla fall hållbar reglering
av frågorna skulle förutsätta en tämligen vidlyftig och svåröverskådlig
lagtext. På grund härav och då problemens praktiska betydelse kan väntas
successivt minska, allteftersom konventionen vinner ökad anslutning, synes
det lämpligen kunna överlämnas åt domstolarna att på grundval av ett allmänt
hållet stadgande avgöra uppkommande konflikter. Utgångspunkten
bör härvid vara, att en tillämpning av de nya bestämmelserna inte skall
ifrågakomma, om en dylik tillämpning är oförenlig med de förpliktelser som
följer av vederbörande stats anslutning till Warszawakonventionen i dess
ursprungliga eller genom Haagprotokollet reviderade lydelse. Förhållandet
torde i lagtexten enklast uttryckas sålunda, att de nya bestämmelserna i
23 § andra stycket och 31—36 §§ luftbefordringslagen samt i 9 kap. 31—
36 §§ luftfartslagen inte skall tillämpas i den mån det är oförenligt med
förpliktelse som följer av annat internationellt fördrag rörande luftbefordran
än Guadalajarakonventionen och som gäller i förhållande till stat vilken
ej biträtt sistnämnda konvention.

Den omständigheten, att på grund av konflikt med förpliktelserna enligt
Warszawakonventionen någon av de på Guadalajarakonventionen grundade

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

bestämmelserna i 31—36 §§ inte kan tillämpas, utgör givetvis inte i och för
sig hinder mot en tillämpning av de övriga bestämmelserna. Att det sålunda
kan bli fråga om en blott partiell inskränkning i bestämmelsernas tillämplighet
har ansetts böra komma till uttryck i lagtexten. Det är också tydligt,
att med avseende på en och samma skada samtliga de nya bestämmelserna
kan bli tillämpliga fullt ut, om exempelvis talan riktas mot den verklige
fraktföraren, men endast vissa av bestämmelserna kan tillämpas vid tvist
mellan den skadelidande och den avtalsslutande fraktföraren.

För tydlighetens skull har beträffande båda lagförslagen i andra stycket
av slutbestämmelserna sagts ut, att endast de folkrättsliga förpliktelserna
gentemot stat, som inte har biträtt Guadalajarakonventionen, behöver respekteras.
I lagtexten talas om »förpliktelse som följer av» internationellt
fördrag rörande luftbefordran (dvs. Warszawakonventionen). Härmed avses
inte bara de förpliktelser som för Sveriges vidkommande följer av anslutningen
till Warszawakonventionen. Stadgandets avfattning på denna
punkt möjliggör en tillämpning av stadgandet också för den händelse domstol
i annan till Guadalajarakonventionen ansluten stat i visst fall anser sig
böra tillämpa svensk lag men finner tillämpning av bestämmelse i 31—36 §§
luftbefordringslagen resp. 9 kap. 31—36 §§ luftfartslagen strida mot den
statens folkrättsliga förpliktelser enligt Warszawakonventionen.

Omnumreringen av de nuvarande 31—34 §§ luftbefordringslagen och 31
—35 §§ i 9 kap. luftfartslagen har föranlett stadgandet i tredje stycket av
slutbestämmelserna till resp. lagförslag.

Hemställan

Föredraganden hemställer, att lagrådets utlåtande över förslagen till

1) lag angående ändring i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran
med luftfartyg; och

2) lag om ändring i 9 kap. luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297)
måtte för det i 87 § regeringsformen avsedda ändamålet inhämtas genom

utdrag av protokollet.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av
statsrådets övriga ledamöter hemställt bifaller Hans
Maj :t Konungen.

Ur protokollet:
Stig Granqvist

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

Bilaga 1

Förslag

till

Lag

angående ändring i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran

med luftfartyg

Härigenom förordnas, dels att 23 och 25 §§ lagen den 5 mars 1937 om
befordran med luftfartyg1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives,
dels att 31—34 §§ samma lag skola erhålla beteckningarna 37—40 §§, dels
att närmast efter 30 § samma lag skola införas sex nya paragrafer, betecknade
31—36 §§, och en ny rubrik närmast före 31 § av den lydelse som
nedan angives.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

23 §.

Förbehåll, som-----vare ogiltigt.

Vid befordran av gods, vilken utföres
av annan fraktförare än den
som genom befordringsavtalet åtagit
sig befordringen och vilken är underkastad
den i Guadalajara den 18
september 1961 avslutade konventionen
för fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser rörande internationell
luftbefordran som utföres
av annan än den avtals slutande
fraktföraren, äger bestämmelsen i
första stycket icke tillämpning på
förbehåll avseende förlust, minskning
eller skada, som härrör av godsets
egen beskaffenhet eller fel i godset.

25 §.

Har skada-----hans ansvarighet.

Föres talan mot någon av fraktförarens
folk på den grund att han
vållat skada genom fel eller försummelse
i tjänsten av ringare grad än
som avses i första stycket, må vad
han och fraktföraren kunna förpliktas
att sammanlagt utgiva i ersätt 1

Lagen delvis upphävd, se 1960: 69 och 1963: 399. Jfr 1960: 573.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

ning icke överskrida den gräns för
ansvarigheten som fraktföraren äger
åberopa.

Om jämkning i vissa fall av skadeersättning
stadgas i 10 kap. 3 §
luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr
297).

Befordran som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren

31 §.

I fråga om befordran som helt eller delvis utföres av annan än den som
genom befordringsavtalet åtagit sig befordringen (den avtalsslutande fraktföraren)
äga 32—36 §§ tillämpning, om det ej visas att befordringen utförts
utan den avtalsslutande fraktförarens bemyndigande. Bestämmelserna i 33,
35 och 36 §§ tillämpas dock endast i fråga om den del av befordringen
som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren.

32 §.

33 §.

Har den avtalsslutande fraktföraren åtagit sig längre gående förpliktelser
än som följer av denna lag eller har passagerare eller avsändare enligt 22 §
andra stycket särskilt uppgivit det intresse som är förbundet med befordringen,
är den som utför befordringen i den avtalsslutande fraktförarens
ställe icke utan eget godkännande bunden härav.

34 §.

35 §.

Vad de båda fraktförarna och deras folk kunna förpliktas att sammanlagt
utgiva i ersättning må icke överskrida det högsta ersättningsbelopp som någon
av fraktförarna kan åläggas att utgiva. Varje skadeståndsskyldig är ansvarig
endast intill den gräns som är tillämplig för honom.

36 §.

Talan om ansvarighet må, vare sig den riktas mot båda fraktförarna eller
en av dem, föras antingen vid domstol som enligt 28 § är behörig vid talan
mot den avtalsslutande fraktföraren eller vid rätten i den ort där den
fraktförare som utfört befordringen i den avtalsslutande fraktförarens ställe
har sitt hemvist eller där hans huvudkontor finnes.

Kungi. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

Konungen meddelar bestämmelser om ikraftträdandet av denna lag

Bestämmelserna i 23 § andra stycket och 31—36 §§ i den nya lydelsen
skola icke tillämpas i den mån det är oförenligt med förpliktelse, som följer
av annat internationellt fördrag rörande luftbefordran än den i 23 § andra
stycket omnämnda konventionen och gäller i förhållande till stat vilken icke
biträtt sistnämnda konvention.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till bestämmelse i 31_34 §§

lagen om befordran med luftfartyg, avser hänvisningen i stället motsvarande
bestämmelse i 37—40 §§ samma lag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 år 1966

Förslag

till

Lag

om ändring i 9 kap. luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297)

Härigenom förordnas, dels att 9 kap. 3, 4 och 8 §§ luftfartslagen den 6
juni 19571 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, dels att 31—
35 §§ samma kapitel skola erhålla beteckningarna 37—41 §§, dels att i
samma kapitel skola införas sex nya paragrafer, betecknade 31—36 §§, och
en ny rubrik närmast före 31 § av den lydelse som nedan angives.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

3§.

Vid befordran---mellanlandning; samt

c) meddelande att befor dringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet med
konventionen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet i fråga om skada
å person liksom då resgods förkommer,
minskas eller skadas.

Biljetten skall---- -----

Är biljett — — -—-------

---i 22 §.

Vid befordran —
c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet
med konventionen i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet då resgods
förkommer, minskas eller skadas.

Resgodsbeviset skall

4§.

—• mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawa -

konventionen eller lag av motsvarande
innehåll och att konventionen eller
lagen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då resgods förkommer,
minskas eller skadas,
för befordringen.

Är resgodsbevis-----------— andra stycket.

8§.

Flygfraktsedeln skall--- — mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawa- kan vara underkastad Warszawa -

1 Senaste lydelse av 9 kap. se 1960: 69. Jfr 1963: 399.

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

(Nuvarande lydelse)

konventionen eller lag som i likhet
med konventionen i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet då gods
förkommer, minskas eller skadas.

(Föreslagen lydelse)

konventionen eller lag av motsvarande
innehåll och att konventionen eller
lagen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då gods förkommer,
minskas eller skadas.

Befordran som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren

31 §.

I fråga om befordran som helt eller delvis utföres av annan än den som
genom befordringsavtalet åtagit sig befordringen (den avtalsslutande fraktföraren)
äga 32—36 §§ tillämpning, om det ej visas att befordringen utförts
utan den avtalsslutande fraktförarens bemyndigande. Bestämmelserna i 33,
35 och 36 §§ tillämpas dock endast i fråga om den del av befordringen som
utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren.

32 §.

Både den avtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringen anses
vid tillämpning av detta kapitel som fraktförare, den förre i fråga om
hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen som
han utför.

33 §.

Vid tillämpning av bestämmelserna om fraktförarens ansvarighet jämställas
vardera fraktföraren och hans folk med den andre fraktförarens
folk. Detta medför dock icke att ansvarigheten för den fraktförare som utför
befordringen i den avtalsslutande fraktförarens ställe överskrider de i 22 §
angivna gränserna.

Har den avtalsslutande fraktföraren åtagit sig längre gående förpliktelser
än som följer av detta kapitel eller har passagerare eller avsändare enligt
22 § andra stycket särskilt uppgivit det intresse som är förbundet med befordringen,
är den som utför befordringen i den avtalsslutande fraktförarens
ställe icke utan eget godkännande bunden härav.

34 §.

35 §.

Vad de båda fraktförarna och deras folk kunna förpliktas att sammanlagt
utgiva i ersättning må icke överskrida det högsta ersättningsbelopp som
någon av fraktförarna kan åläggas att utgiva. Varje skadeståndsskyldig är
ansvarig endast intill den gräns som är tillämplig för honom.

36 §.

Talan om ansvarighet må, vare sig den riktas mot båda fraktförarna eller
en av dem, föras antingen vid domstol som enligt 28 § första stycket är behörig
vid talan mot den avtalsslutande fraktföraren eller vid rätten i den ort
där den fraktförare som utfört befordringen i den avtalsslutande fraktfö -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

rarens ställe har sitt hemvist eller där hans huvudkontor finnes. Bestämmelsen
i 28 § andra stycket äger dock motsvarande tillämpning.

Konungen meddelar bestämmelser om ikraftträdandet av denna lag.

Bestämmelserna i 9 kap. 31—36 §§ i den nya lydelsen skola icke tillämpas
i den mån det är oförenligt med förpliktelse, som följer av annat internationellt
fördrag rörande luftbefordran än den i Guadalajara den 18 september
1961 avslutade konventionen för fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser rörande internationell luftbefordran som utföres av annan
än den avtalsslutande fraktföraren och gäller i förhållande till stat vilken
icke biträtt sistnämnda konvention.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till bestämmelse i 9 kap.
31—35 §§ luftfartslagen, avser hänvisningen i stället motsvarande bestämmelse
i 9 kap. 37—41 §§ samma lag.

4 Bihang till riksdagens protokoll 1966. 1 samt. A’r !>:;

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

Convention

complémentaire å la Convention de Varsovie,
pour 1’unification de certaines régles
relatives au transport aérien International
effectué par une personne autre que le
transporteur contractuel1

Les états signataires de la présente
Convention,

Considérant que la Convention
de Varsovie ne contient pas de disposition
particuliére relative au
transport aérien international effectué
par une personne qui n’est pas
partie au contrat de transport
Considérant qu’il est donc souhaitable
de formuler des régles applicables
å cette situation
Sont Convenus de ce qui suit :

Article Premier
Dans la présente Convention:

a) «Convention de Varsovie»
signifie soit la Convention pour
1’unification de certaines régles relatives
au transport aérien international,
signée å Varsovie le 12 octobre
1929, soit la Convention de
Varsovie, amendée å la Haye en
1955, selon que le transport, aux
termes du contrat visé å 1’alinéa b),
est régi par l’une ou par 1’autre ;

b) «transporteur contractuel»
signifie une personne partie å un
contrat de transport régi par la Convention
de Varsovie et conclu avec
un passager ou un expéditeur ou
avec une personne agissant pour le
compte du passager ou de 1’expéditeur
;

Convention

Supplementary to the Warsaw Convention,
for the Unification of Certain Rules Rela ting

to International Carriage by Air
Performed by a Person Other than
the Contracting Carrier1

The states signatorg to the present
convention,

Noting that the Warsaw Convention
does not contain particular rules
relating to international carriage by
air performed by a person who is not
a party to the agreement for carriage

Considering that it is therefore
desirable to formulate rules to apply
in such circumstances

Have agreed as follows:

Article 1

In this Convention:

a) “Warsaw Convention” means
the Convention for the Unification
of Certain Rules Relating to International
Carriage by Air signed åt
Warsaw on 12 October 1929, or the
Warsaw Convention as amended åt
The Hague, 1955, according to whether
the carriage under the agreement
referred to in paragraph b) is
governed by the one or by the other;

b) “contracting carrier” means a
person who as a principal makes an
agreement for carriage governed by
the Warsaw Convention with a passenger
or consignor or with a person
acting on behalf of the passenger
or consignor;

1 Slutbestämmelserna (art. XI—XVIII) har uteslutits här.

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

Bilaga 2

Konvention

utgörande tillägg till Warszawakonventionen,
för fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser rörande internationell
luftbefordran som utföres av annan

än den avtalsslutande fraktföraren1

(Översättning)

De stater som undertecknat denna
konvention,

Vilka beakta att Warszawa konventionen
icke innehåller särskilda
bestämmelser rörande internationell
luftbefordran utförd av någon som
ej är part i befordringsavtalet

Vilka anse att det därför är önskvärt
att utforma regler som äga tilllämpning
i sådana fall

Hava överenskommit om följande:

Artikel l

I denna konvention förstås med

a) »Warszawakonventionen» antingen
konventionen rörande fastställande
av vissa gemensamma bestämmelser
i fråga om internationell
luftbefordran, undertecknad i
Warszawa den 12 oktober 1929, eller
Warszawakonventionen reviderad i
Haag 1955, allteftersom befordringen
enligt det under b) nämnda avtalet
är underkastad den ena eller den
andra;

b) »avtalsslutande fraktförare»
den som är part i befordringsavtal
vilket är underkastat Warszawakonventionen
och ingånget med en passagerare
eller en avsändare av gods
eller med någon som handlar för
passagerarens eller avsändarens räkning; -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

c) « transporteur de fait» signifie
une personne, autre que le
transporteur contractuel, qui, en
vertn d’une autorisation donnée par
le transporteur contractuel, effectue
tout ou partie du transport prévu å
1’alinéa b) mais n’est pas, en ce
qui concerne cette partie, un transporteur
successif au sens de la Convention
de Varsovie. Cette autorisation
est présumée, sauf preuve contraire.

Article II

Sauf disposition contraire de la
présente Convention, si un transporteur
de fait effectue tout ou partie
du transport qui, conformément
au contrat visé å 1’article premier,
alinéa b), est régi par la Convention
de Varsovie, le transporteur
contractuel et le transporteur de fait
sant soumis aux régles de la Convention
de Varsovie, le premier pour
la totalité du transport envisagé
dans le contrat, le second seulement
pour le transport qu’il effectue.

Artide III

1. Les actes et omissions du transporteur
de fait ou de ses préposés
agissant dans l’exercioe de leurs
fonctions, relatifs au transporteur
de fait, sont réputés étre également
ceux du transporteur contractuel.

2. Les actes et omissions du transporteur
contractuel ou de ses préposés
agissant dans 1’exercice de
leurs fonctions, relatifs au transport
effectué par le transporteur de fait,
sont réputés étre également ceux du
transporteur de fait. Toutefois,
aucun de ees actes ou omissions ne
pourra soumettre le transporteur de
fait å une responsabilité dépassant
les limites prévues å 1’article 22 de
la Convention de Varsovie. Aucun
accord spécial aux termes duquel
le transporteur contractuel assume

c) “actual carrier” means a person,
other than the contracting carrier,
who, by virtue of authority from
the contracting carrier, performs the
whole or part of the carriage contemplated
in paragraph b) but who
is not with respect to such part a
successive carrier within the meaning
of the Warsaw Convention. Such
authority is presumed in the absence
of proof to the contrary.

Artide II

If an actual carrier performs the
whole or part of carriage which, according
to the agreement referred
to in Article I, paragraph b), is
governed by the Warsaw Convention,
both the contracting carrier and the
actual carrier shall, except as otherwise
provided in this Convention, be
subject to the rules of the Warsaw
Convention, the former for the whole
of the carriage contemplated in the
agreement, the latter solely for the
carriage which he performs.

Artide III

1. The aets and omissions of the
actual carrier and of his servants
and agents acting within the seope
of their employment shall, in relation
to the carriage performed by the
actual carrier, be deemed to be also
those of the contracting carrier.

2. The aets and omissions of the
contracting carrier and of his servants
and agents acting within the
seope of their employment shall, in
relation to the carriage performed by
the actual carrier, be deemed to be
also those of the actual carrier. Nevertheless,
no such act or omission
shall subject the actual carrier to
liability exceeding the limits specified
in Article 22 of the Warsaw
Convention. Any special agreement
under which the contracting carrier
assumes obligations not imposed by

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

c) »verklig fraktförare» den som,
utan att vara den avtalsslutande
fraktföraren, med stöd av ett av denne
givet bemyndigande utför hela eller
viss del av den under b) avsedda
befordringen men som icke beträffande
denna del av befordringen
är en efterföljande fraktförare
i Warszawakonventionens mening.

Sådant bemyndigande anses föreligga,
om ej annat visas.

Artikel 11

Utföres befordran, som enligt det
i artikel 1 under b) avsedda avtalet
är underkastad Warszawakonventionen,
helt eller till viss del av
verklig fraktförare, skola Warszawakonventionens
bestämmelser, om
ej annat föreskrives i förevarande
konvention, äga tillämpning på såväl
den avtalsslutande fraktföraren
som den verklige fraktföraren, på
den förre i fråga om hela den med
avtalet åsyftade befordringen, på den
senare endast i fråga om den del av
befordringen som han utför.

Artikel III

1. Vad som åtgjorts eller underlåtits
av den verklige fraktföraren
eller av hans folk i tjänsten med avseende
på befordran som utförts av
den verklige fraktföraren skall anses
ha åtgjorts eller underlåtits även
av den avtalsslutande fraktföraren.

2. Vad som åtgjorts eller underlåtits
av den avtalssl.utande fraktföraren
eller av hans folk i tjänsten
med avseende på befordran som utförts
av den verklige fraktföraren
skall anses ha åtgjorts eller underlåtits
även av den verklige fraktföraren.
Sådan åtgärd eller underlåtenhet
skall dock ej kunna ådraga den
verklige fraktföraren ansvarighet
till högre belopp än som föreskrives i
artikel 22 av Warszawakonventionen.
Har den avtalsslutande fraktföraren
genom särskild överenskommelse

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

des obligations que n’impose pas la
Convention de Varsovie, aucune renonciation
å des droits prévus par
ladite Convention ou aucune déclaration
spéciale d’intérét å la livraison,
visée å 1’article 22 de ladite Convention,
n’auront d’effet å l’egard
du transporteur de fait, sauf consentement
de ce dernier.

Article IV

Les ordres ou protestations å
notifier au transporteur, en application
de la Convention de Varsovie,
ont le méme effet qu’ils soient adressés
au transporteur contractuel ou
au transporteur de fait. Toutefois,
les ordres visés å 1’article 12 de la
Convention de Varsovie n’ont d’effet
que s’ils sont adressés au transporteur
contractuel.

Artide V

En ce qui concerne le transport
effectué par le transporteur de fait,
tout préposé de ce transporteur ou
du transporteur contractuel, s’il
prouve qu’il a agi dans l’exercice
de ses fonctions, peut se prévaloir
des limites de responsabilité applicables,
en vertu de la présente Convention,
au transporteur dont il est
le préposé, sauf s’il est prouvé qu’il
a agi de telle fa§on que les limites
de responsabilité ne puissent étre
invoquées aux termes de la Convention
de Varsovie.

Artide VI

En ce qui concerne le transport
effectué par le transporteur de fait,
le montant total de la réparation qui
peut étre obtenu de ce transporteur,
du transporteur contractuel et de
leurs préposés quand ils ont agi
dans 1’exercice de leurs fonctions,
ne peut pas dépasser l’indemnité
la plus élevée qui peut étre mise a
charge soit du transporteur con -

the Warsaw Convention or any waiver
of rights conferred by that Convention
or any special declaration
of interest in delivery åt destination
contemplated in Article 22 of the
said Convention, shall not affect the
actual carrier unless agreed to by
him.

Artide IV

Any complaint to be made or order
to be given under the Warsaw Convention
to the carrier shall have the
same effect whether addressed to the
contracting carrier or to the actual
carrier. Nevertheless, orders referred
to in Article 12 of the Warsaw Convention
shall only be effective if addressed
to the contracting carrier.

Artide V

In relation to the carriage performed
by the actual carrier, any
servant or agent of that carrier or of
the contracting carrier shall, if he
proves that he acted within the scope
of his employment, be entitled to
avail himself of the limits of liability
which are applicable under this Convention
to the carrier whose servant
or agent he is unless it is proved that
he acted in a manner which, under
the Warsaw Convention, prevents
the limits of liability from beine invoked.

Artide VI

In relation to the carriage performed
by the actual carrier, the
aggregate of the amounts recoverable
from that carrier and the contracting
carrier, and from their servants and
agents acting within the scope of
their employment, shall not exceed
the highest amount which could be
awarded against either the contracting
carrier or the actual carrier un -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

ålagit sig förpliktelse som ej föreskrives
i Warszawakonventionen eller
har han eftergivit rätt som stadgas
i nämnda konvention eller har,
på sätt som omförmäles i artikel 22
av Warszawakonventionen, särskilt
leveransintresse uppgivits, skall detta
icke utan den verklige fraktförarens
godkännande äga verkan mot
honom.

Artikel IV

Anvisning eller anmärkning, som
enligt War szawakonventionen skall
ske till fraktföraren, äger samma
verkan vare sig den tillställes den
avtalsslutande eller den verklige
fraktföraren. Sådan order som avses
i artikel 12 av War szawakonventionen
skall dock äga verkan endast om
den tillställes den avtalsslutande
fraktföraren.

Artikel V

I fråga om befordran som utförts
av den verklige fraktföraren äger
den som tillhör antingen dennes eller
den avtalsslutande fraktförarens
folk, såframt han visar att han handlat
i tjänsten, åberopa de ansvarighetsgränser
som enligt bestämmelserna
i förevarande konvention gäller
för den fraktförare hos vilken
han är anställd. Vad nu sagts skall
dock icke gälla, om den anställde
visas ha handlat på sådant sätt, att
begränsning av ansvarigheten ej må
påkallas enligt Warszawakonventionen.

Artikel VI

I fråga om befordran som utförts
av den verklige fraktföraren må
sammanlagda beloppet av de ersättningar
som denne fraktförare, den
avtalsslutande fraktföraren och deras
folk i anledning av handlande
i tjänsten kunna förpliktas att utgiva
icke överstiga det högsta ersättningsbelopp
som någon av fraktförarna
kan åläggas att utgiva enligt

Kungl. illaj.ts proposition nr 93 år 196G

tractuel, soit du transporteur de
tait, en vertu de la présente Convention,
sous réserve qu’aucune des
personnes inentionnées dans le présent
article ne puisse étre tenue pour
responsable an delå de la limite qui
Iui est applicable.

Article VII

Toute action en responsabilité,
relative au transport effectué par le
transporteur de fait, peut étre intentée,
au choix du demandeur,
contre ce transporteur ou le transporteur
contractuel ou contre l’un
el 1’autre, conjointement ou séparément.
Si 1’action est intentée contre
1 un seulement de ees transporteurs,
ledit transporteur aura le droit d’appeler
1,’autre transporteur en intervention
devant le tribunal saisi,
les effects de cette intervention ainsi
que la procédure qui lui est applicable
étant réglés par Ia loi de
ce tribunal.

Article VIII

Toute action en responsabilité,
prévue å 1’article VII de la présente
Convention, doit étre portée, au
choix du demandeur, soit devant
l’un des tribunaux ou une action
peut étre intentée au transporteur
contractuel, conformément å 1’article
28 de la Convention de Varsovie, soit
devant le tribunal du domicile du
transporteur de fait ou de siége principal
de son exploitation.

Article IX

1. Toute clause tendant å exonérer
le transporteur contractuel
ou le transporteur de fait de leur
responsabilité en vertu de la présente
Convention ou å établir une limite
inférieure å celle qui est fixée dans
la présente Convention est nulle et
de nul effet, mais la nul.lité de cette
clause n’entraine pas la nullité du
contrat qui reste soumis aux dispositions
de la présente Convention.

der this Convention, but none of the
persons mentioned shall be liable
för a sum in excess of the limit applicable
to him.

Article VII

In relation to the carriage performed
by the actual carrier, an action
for damages may be brought, åt
the option of the plaintiff, against
that carrier or the contracting carrier,
or against both together or
separately. If the action is brought
against only one of those carriers,
that carrier shall have the right to
require the other carrier to be joined
in the proceedings, the procedure
and effects being governed by the
law of the court seised of the case.

Article VIII

Any action for damages contemplated
in Article VII of this Convention
must be brought, åt the option
of the plaintiff, either before a
court in which an action may be
brought against the contracting carrier,
as provided in Article 28 of the
Warsaw Convention, or before the
court having jurisdiction åt the place
where the actual carrier is ordinarily
resident or has his principal place of
business.

Article IX

1. Any contractual provision tending
to relieve the contracting carrier
or the actual carrier of liability
under this Convention or to fix a
lower limit than that which is applicable
according to this Convention
shall be null and void, but the nullity
of any such provision does not involve
the nullity of the whole agreement,
which shall remain subject to
the provisions of this Convention.

Kungl. Maj. ts proposition nr 93 år 1906

denna konvention, med iakttagande
av att ingen av de i denna artikel
nämnda personerna må åläggas att
utgiva ersättning med belopp överstigande
det ansvarighetsbelopp som är
tillämpligt för honom.

Artikel VII

Talan om ansvarighet, som hänför
sig till befordran utförd av den
verklige fraktföraren, må enligt kärandens
val föras mot denne fraktförare
eller mot den avtalsslutande
fraktföraren eller mot båda gemensamt
eller var för sig. Föres talan
mot endast den ene av fraktförama,
äger denne fraktförare anmana den
andre fraktföraren att inträda i rättegången;
i fråga om verkningarna
av interventionen och förfarandet
gäller lagen på den ort där talan föres.

Artikel VIII

Sådan talan om ansvarighet som
avses i artikel VII i denna konvention
skall enligt kärandens val föras
antingen vid domstol där enligt
artikel 28 av Warszawakonventionen
talan må väckas mot den avtalsslutande
fraktföraren eller vid rätten
i den ort där den verklige fraktföraren
har sitt hemvist eller där hans
huvudkontor finnes.

Artikel IX

1. Avtal i syfte att befria den
avtalsslutande eller den verklige
fraktföraren från hans ansvarighet
enligt denna konvention eller att bestämma
lägre gräns än enligt denna
konvention är ogiltigt, men befordringsavtalet
skall likväl gälla
och vara underkastat konventionens
föreskrifter.

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

2. En ce qui concerne le transport
effectué par le transporteur de fait,
le paragraphe précédent ne s’applique
pas aux clauses concernant la
perte ou le dommage résultant de la
nature ou du vice propre des
marchandises transportées.

3. Sont nulles toutes clauses du
contrat de transport et toutes conventions
particuliéres antérieures au
dommage par lesquelles les parties
dérogeraient aux régles de la présente
Convention soit par une détermination
de la loi applicable, soit
par une modification des régles de
compétence. Toutefois, dans le
transport des marchandises, les
clauses d’arbitrage sont admises,
dans les limites de la présente Convention,
lorsque 1’arbitrage doit
s’effectuer dans les lieux de compétence
des tribunaux prévus å l’article
VIII.

Article X

Sons réserve de 1’article VII,
aucune disposition de la présente
Convention ne peut étre interprétée
comrne affectant les droits et obligations
existant entre les deux transporteurs.

2. In respect of the carriage performed
by the actual carrier, the
preceding paragraph shall not apply
to contractual provisions governing
loss or damage resulting from the
inherent defect, quality or vice of the
cargo carried.

3. Any clause contained in an
agreement for carriage and all special
agreements entered into before
the damage ocurred by which the
parties purport to infringe the rules
laid down by this Convention, whether
by deciding the law to be applied,
or by altering the rules as to jurisdiction,
shall be null and void. Nevertheless,
for the carriage of cargo
arbitration clauses are allowed, subject
to this Convention, if the arbitration
is to take place in one of the
iurisdictions referred to in Article
VIII.

Article X

Except as provided in Article VII,
nothing in this Convention shall affect
the rights and obligations of
the two carriers between themselves.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93 dr 1966

2. I fråga om befordran som utförts
av den verklige fraktföraren
skall vad som föreskrives i första
stycket ej äga tillämpning på förbehåll
avseende förlust, minskning eller
skada, som härrör av det befordrade
godsets egen beskaffenhet eller
fel i godset.

3. Bestämmelse i befordringsavtalet
eller i annan före skadans inträffande
ingången överenskommelse,
varigenom avvikelse skett från denna
konvention antingen i fråga om
tillämplig lag eller beträffande domstols
behörighet, är ogiltig. Såvitt angår
befordran av gods är dock skiljeavtal
medgivet, såvida skiljemannaförfarandet
skall äga rum inom en
i artikel VIII avsedd domstols domvärj
o och saken avgöras i enlighet
med bestämmelserna i denna konvention.

Artikel X

I den mån icke annat följer av artikel
VII skall ingen bestämmelse i
denna konvention tolkas såsom berörande
de båda fraktförarnas inbördes
rättigheter och skyldigheter.

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

Utdrag av protokoll, hållet i lagrådet den 11 mars 1966.

Närvarande:

f. d. justitierådet Lind,
justitierådet Y. Söderlund,

regeringsrådet Åbjörnsson,
justitierådet Brunnberg.

Enligt lagrådet den 18 februari 1966 tillhandakoinmet utdrag av protokoll
över justitieärenden, hållet inför Hans Maj :t Konungen i statsrådet den
14 januari 1966, hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets utlåtande skulle
för det i 87 § regeringsformen avsedda ändamålet inhämtas över upprättade
förslag till 1) lag angående ändring i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om
befordran med luftfartyg och 2) lag om ändring i 9 kap. luftfartslagen den
6 juni 1957 (nr 297).

Förslagen, som finns bilagda detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av departementsrådet Ulf K. Nordenson.

Förslagen föranledde följande yttrande av lagrådet:

Med förslagen avses att införliva den s. k. Guadalajarakonventionen med
svensk lagstiftning. Lagrådet förutsätter att konventionen godkänns av
riksdagen och ingår därför icke i någon granskning av förslagens sakliga
innebörd i den mån dessa äger motsvarighet i konventionens regler. Det
sätt på vilket innehållet av konventionen överförts till svensk lagtext föranleder
endast smärre erinringar.

1 §•

I de remitterade förslagen har i 23 § lagen om befordran med luftfartyg
och i övergångsbestämelserna till lagen angående ändring i denna lag och
till lagen om ändring i 9 kap. luftfartslagen hänvisats till den i Guadalajara
den 18 september 1961 undertecknade konventionen om internationell luftbefordran
som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren. Såsom
närmare utvecklas i det följande kommer lagrådet att föreslå vissa ändringar
som föranleder att i lagtexten ytterligare hänvisning görs till denna konvention.
Vid angivna förhållanden synes det ur lagteknisk synpunkt vara fördelaktigt
om man i lagarna inför en definition av Guadalajarakonventionen. 1
9 kap. luftfartslagen kan en sådan definition lämpligen ges i 1 § i anslut -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

ning till den nuvarande definitionen av Warszawakonventionen. Däremot
finns i luftbefordringslagen inte någon definition av sistnämnda konvention.

I denna lag erfordras därför en ny bestämmelse, förslagsvis som ett andra
stycke i 1 §. Denna bör uppta definitioner av både Warszawakonventionen
och Guadalajarakonventionen, som ju närmast utgör ett tillägg till Warszawakonventionen.

Lagrådet förordar därför att jämväl 1 § luftbefordringslagen och 9 kap.
1 § luftfartslagen ges ändrad lydelse. I samband härmed bör också lydelsen
av ingresserna och de i lagrum och övergångsbestämmelser gjorda hänvisningarna
till Guadalajarakonventionen omformuleras.

36 §.

Enligt det i 32 § upptagna stadgandet anses både den avtalsslutande fraktföraren
och den verklige fraktföraren som fraktförare vid tillämpning av
de övriga befordringsbestämmelserna i luftbefordringslagen resp. 9 kap.
luftfartslagen; den verklige fraktföraren dock endast i fråga om den del av
liefordringen som han utför. Härigenom blir alltså bl. a. forumreglerna i 28 §
luftbefordringslagen och 9 kap. 28 § luftfartslagen tillämpliga på båda fraktförarna.
Nu förevarande paragraf innehåller forumregler, grundade på bestämmelserna
i art. VII och VIII i konventionen. Enligt dessa artiklar får
talan om ansvarighet, vare sig den riktas mot båda fraktförarna eller en av
dem, enligt kärandens val föras antingen vid domstol där enligt artikel 28
av Warszawakonventionen talan kan väckas mot den avtalsslutande fraktföraren
eller vid rätten i den ort där den verklige fraktföraren har sitt hemvist
eller där hans huvudkontor finns. Med hänsyn till det i 32 § upptagna
stadgandet synes det tillfyllest att i 36 § ange att talan om ansvarighet, som
där avses, må föras vid domstol som enligt 28 § är behörig vid talan mot
någon av fraktförarna.

38 §.

Av bestämmelserna i artikel IX i Guadalajarakonventionen har enligt förslagen
endast punkt 2 föranlett ändring, nämligen i luftbefordringslagen,
under det att övriga bestämmelser i artikeln ansetts redan äga motsvarighet
i den nu gällande lagstiftningen. Såvitt avser punkt 3 åberopas i remissprotokollet
härvid de nuvarande stadgandena i 32 § luftbefordringslagen och
9 kap. 32 § luftfartslagen, vilka enligt förslagen skall betecknas 38 §. Både
det nyss angivna stadgandet i konventionen och de nämnda lagrummen behandlar
förutsättningarna för att skiljeavtal rörande godsbefordran skall
vara medgivet. En viss saklig olikhet föreligger härutinnan mellan konventionsstadgandet
och lagrummen. Förutsättningarna hänför sig såväl till den
plats, där skiljemannaförfarandet skall äga rum, som till de bestämmelser
som skall tillämpas vid tvistefrågans bedömande. I luftbefordringslagen
stadgas sålunda att skiljemannaförfarandet skall äga ruin i stat som är an -

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

sluten till Warszawakonventionen inom en i 28 § luftbefordringslagen avsedd
domstols domvärjo och med tillämpning av vad lagen i sådan stat stadgar
om luftbefordran som i konventionen avses. Vad gäller luftfartslagen
har såsom villkor uppställts att skilj emannaförfarandet skall äga rum inom
en i 9 kap. 28 § luftfartslagen avsedd domstols domvärjo och att tvistefrågan,
såvitt den i Haag reviderade Warszawakonventionen är tillämplig därå,
skall prövas i överensstämmelse med konventionens bestämmelser. I punkt
3 av artikel IX i Guadalajarakonventionen är motsvarande villkor angivna
sålunda, att skilj emannaförfarandet skall äga rum inom en i artikel VIII —
motsvarande 36 § i förslaget — avsedd domstols domvärjo och att saken
skall avgöras i enlighet med bestämmelserna i Guadalajarakonventionen.

Beträffande frågan var skilj emannaförfarandet skall äga rum innebär
stadgandet i punkt 3 av artikel IX i Guadalajarakonventionen en utvidgning
av nuvarande regler, i det att såväl den avtalsslutande som den verklige
fraktförarens hemvist och huvudkontor får bestämma forum. Såsom
framgår av vad lagrådet anfört vid 36 § följer av de nya bestämmelserna i
32 § luftbefordringslagen och 9 kap. 32 § luftfartslagen att i båda lagarna de
utvidgade forumbestämmelserna blir tillämpliga i de fall som avses i Guadalajarakonventionen.
I detta hänseende erfordras alltså ingen ändring i
nuvarande 32 § luftbefordringslagen och 9 kap. 32 § luftfartslagen. Annat är
förhållandet med föreskrifterna om vilka materiella regler som skall tillämpas
vid skilj emannaförfarandet. Såsom redan antytts, föreligger i detta hänseende
en saklig olikhet mellan stadgandet i punkt 3 av artikel IX i Guadalajarakonventionen
och nu gällande rätt. Bestämmelse bör därför ges om
att i de fall som avses i Guadalajarakonventionen tvistefrågan skall prövas
enligt denna konvention. Stadgande härom synes lämpligen kunna intas i
sistnämnda båda lagrum i samband med att de erhåller ändrade nummerbeteckningar.
Lagrådet förordar att sådana ändringar genomförs.

Ur protokollet:

Stig Granqvist

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

Utdrag av protokollet över justitieärenden, hållet inför Hans
Maj.t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den
25 mars 1966.

När vax-ande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden

Sträng, Andersson, Lindström, Länge, Kling, Edenman, Johansson,

Hermansson, Holmqvist, Aspling, Sven-Eric Nilsson, Lundkvist,

Gustafsson.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Kling, anmäler efter gemensam
beredning med statsrådets övriga ledamöter lagrådets den 11 mars
1966 avgivna utlåtande över de till lagrådet den 14 januari 1966 remitterade
förslagen till lag angående ändring i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran
med luftfartyg och lag om ändring i 9 kap. luftfartslagen den 6 juni
1957 (nr 297).

Föredraganden anför.

Lagrådets förslag att 1 § luftbefordringslagen och 9 kap. 1 § luftfartslagen
ges ändrad lydelse och att därav föranledda jämkningar företas i ingresserna
och slutbestämmelserna till de remitterade förslagen bör godtas.

Den ändring av 36 § i de remitterade förslagen som lagrådet föreslagit
anser jag mig också böra biträda.

Av skäl som lagrådet har anfört bör stadgandena om giltighet av vissa
skiljeavtal i 32 § andra stycket luftbefordringslagen och i 9 kap. 32 § andra
stycket luftfartslagen — vilka paragrafer enligt det remitterade förslaget får
beteckningen 38 § -— kompletteras med en bestämmelse om att i fall som avses
i Guadalajarakonventionen tvistefrågan skall prövas enligt denna konvention.
Även beträffande denna nya bestämmelse gäller att den inte kan
tillämpas i strid mot de folkrättsliga förpliktelser som följer av Warszawakonventionen.
Stadgandet i andra stycket av slutbestämmelserna till de båda
lagförslagen bör därför avse också 38 § i dess nya lydelse.

Härutöver bör vissa redaktionella jämkningar vidtas i de remitterade förslagen.

Föredraganden hemställer, att Kungl. Maj :t genom proposition föreslår
riksdagen att

dels anta förslag till

1) lag angående ändring i lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran
med luftfartyg,

Kungl. Maj.ts proposition nr 93 år 1966

2) lag om ändring i 9 kap. luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297),
dels godkänna den i Guadalajara den 18 september 1961 undertecknade
konventionen om internationell luftbefordran som utförs av annan än den
avtalsslutande fraktföraren.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen
skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta
protokoll utvisar.

Ur protokollet:

S. O. Bellskog

MARCUS BOKTR. STHLM IH6

6S0667