Kungl. Maj:ts proposition, nr 72 (Proposition 1932:72)

Kungl. Maj:ts proposition, nr 72.

Nr 72.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående godkännande av
en internationell konvention för betryggande av säkerheten
för människoliv till sjöss med mera samt em internationell
lastlinjekonvention med mera; given Stockholms
slott den 29 januari 1932.

Under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över handelsärenden
vill Kungl. Maj:t härmed äska riksdagens godkännande av följande
till statsrådsprotokollet såsom bilagor fogade konventioner med mera, nämligen
dels en i London den 31 maj 1929 undertecknad internationell konvention för
betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss med därtill hörande, såsom
bilaga I betecknat reglemente,

dels ock en i London den 5 juli 1930 undertecknad internationell lastlinjekonvention
med tillhörande slutprotokoll och bilagor.

GUSTAF.

D. Hansén.

Bihang till riksdagens protokoll 1932.

1 saml.

58 höft. (Nr 72.)

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 22
januari 1932.

N ärvarande:

Statsministern Ekman, ministern för utrikes ärendena friherre Ramel, statsråden

Gärde, Hamrin, von Stockenström, Stadener, Gyllenswärd, Larsson,

Holmbäck, Jeppsson, Hansén, Rundqvist.

Efter gemensam beredning med ministern för utrikes ärendena samt cheferna
för justitie-, social- och kommunikationsdepartementen anför chefen för handelsdepartementet,
statsrådet Hansén:

Pa inbjudan av brittiska regeringen hava internationella konferenser ägt
rum i London dels under tiden 16 april—31 maj 1929 för revision av 1914
ars internationella konvention rörande betryggande av säkerheten för människoliv
till sjöss och dels under tiden 20 maj—5 juli 1930 för avslutande av en
internationell konvention rörande lastlinjebestämmelser för fartyg. I förstnämnda
konferens hava såsom ombud för Sverige deltagit sändebudet i London
friherre E. K. Palmstiema, dåvarande t. f. byråchefen i kommerskollegium
N. G. Nilsson samt byråassistenten i socialstyrelsen E. A. E. Eggert,
varjämte förste byråingenjören i telegrafstyrelsen A. S. Litström, förste amanuensen
i kommerskollegium G. M. E. Böös, sjökaptenen J. N. G. Anderberg
och förtroendemannen i svenska sjömansunionen N. Olsson såsom experter biträtt
ombuden med bemyndigande för en var av experterna att vid förfall
för något av ombuden företräda detta. Åt verkställande direktören i Sveriges
fartygsbefälsförening, sjökaptenen N. P. Larsson hade jämväl uppdragits att
såsom expert biträda vid konferensen, men denne blev av särskilda omständigheter
förhindrad att närvara i London. I 1930 års konferens har Sverige representerats
av friherre Palmstierna, kommerserådet P. A. Lindblad och byråassistenten
Eggert såsom ombud med skeppsmätaren A. W. Palmqvist, förste
amanuensen Böös, ledamoten av riksdagens första kammare, verkställande direktören
i Sveriges redareförening O. A. Nordborg, sjökaptenen Larsson och
förtroendemannen Olsson såsom experter och ställföreträdare för ombuden.

Såsom resultat av berörda konferenser föreligga två enhälligt antagna
internationella konventioner, nämligen dels en den 31 maj 1929 dagtecknad,
av representanter för regeringarna i aderton sjöfartsidkande stater underskriven
konvention för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss jämte
bilagor och slutakt, dels ock en den 5 juli 1930 dagtecknad, av representanter
för regeringarna i tjugonio sjöfartsidkande stater underskriven konvention an -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

gående lastlinje för fartyg med slutprotokoll samt bilagor och slutakt. Båda
konventionerna äro undertecknade jämväl av de svenska ombuden. Såsom
förutsättning för deras giltighet gäller enligt i vardera konventionens text inryckt
bestämmelse, att de skola ratificeras.

Angående 1929 års konvention avgåvos utlåtanden den 19 januari 1931 av
kommerskollegium, som därvid tillika överlämnade utlåtande av telegrafstyrelsen
ävensom yttranden av Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sveriges
redareförening, Stockholms rederiförening, Sveriges segelfartygsförening,
Sveriges fartygsbefälsförening, svenska maskinbefälsförbundet, svenska sjömansunionen,
svenska eldareunionen och Sveriges varvsindustriförening, samt
den 5 februari 1931 av socialstyrelsen.

Rörande 1930 års konvention avgav kommerskollegium utlåtande den 14
februari 1931 efter att hava berett följande sjöfartsorganisationer tillfälle att
yttra sig i ärendet, nämligen Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sveriges
redareförening, Sveriges segelfartygsförening, Sveriges fartygsbefälsförening,
svenska maskinbefälsförbundet, svenska sjömansunionen, svenska eldareunionen
samt Sveriges varvsindustriförening, av vilka de fem förstnämnda jämte varvsindustriföreningen
inkommit med yttranden.

Sedermera uppdrog Kungl. Maj:t genom beslut den 27 mars 1931 åt kommerskollegium
att dels utarbeta förslag till sådana nya författningar eller
ändringar i gällande bestämmelser, som — förutom av kollegium i nyssnämnda
utlåtanden föreslagna ändringar i sjölagen och lagen om tillsyn å fartyg -—
erfordrades för tillämpning av ifrågavarande båda internationella konventioner
samt, vad anginge fartyg om minst 150 bruttoregisterton i Östersjöfart
mellan svenska hamnar, av motsvarande lastlinjeregler, dels ock att verkställa
utredning rörande lämpliga åtgärder till ledning för tillsynen å nedlastningen
av fartyg med en bruttodräktighet understigande 150 registerton, som nyttjas
i utrikes fart eller i Östersjöfart mellan svenska hamnar. Tillika bemyndigades
kollegium att vid uppdragets fullgörande anlita biträde av samtidigt högst
tre sakkunniga personer.

Sedan berörda utredningar numera slutförts och vederbörliga utlåtanden
däröver avgivits, anhåller jag att för Kungl. Maj:t få anmäla frågan om konventionernas
godkännande.

1929 års sjöfartssäkerhetskonvention.

Då brittiska regeringen utfärdade inbjudan till 1929 års konferens, angavs
konferensens ändamål vara att åstadkomma revision av 1914 års konvention
rörande betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss. Ehuru den år
1929 avslutade överenskommelsen har fått formen av en helt ny konvention,
S0ln — enligt vad i densamma utsäges — är avsedd att ersätta och upphäva
den tidigare, är den dock i sak att betrakta såsom en reviderad upplaga av
den sistnämnda, vilken emellertid på grund av världskriget och andra mellankommande
omständigheter icke trätt i kraft. Med hänsyn härtill torde vara

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

1914 års
konvention.

lämpligt att i korthet erinra om innehållet i 1914 års konvention ävensom de åtgärder
från de svenska statsmakternas sida, som därav föranleddes.

Denna sjöfartssäkerhetskonvention, som avslutades i London den 20 januari
1914 och av Sverige ratificerades den 17 december 1914, avser i huvudsak allenast
passagerarfartyg. Som bekant utgjorde den s. k. Titanic-katastrofen den
förnämsta anledningen till konventionen; syftet att förebygga och mildra sjöolyckor
av dylik art avspeglar sig också tydligt i dess uppställning och innehåll.

Konventionen iuledes med två kapitel av mera formell natur och upptager
därpå i ett tredje kapitel bestämmelser om säkerhetsåtgärder i fråga om navigeringen.
Dessa bestämmelser, som enligt sakens natur gälla alla handelsfartyg,
ha till syfte att förebygga risker för kollision antingen med drivis
eller vrak eller med andra fartyg. För detta ändamål skulle enligt konventionen
anordnas en undersöknings- och observationstjänst beträffande isförhållandena
i norra Atlanten samt en patrulleringstjänst för efterspaning av drivis.
Verksamheten i fråga skulle, såsom ock skett, ombesörjas av Amerikas Förenta
Stater, men bekostas gemensamt av samtliga de fördragsslutande länder,
som äro intresserade i passagerartrafiken över norra Atlanten. Förutom vissa
detaljföreskrifter om befälhavares skyldighet att meddela underrättelser om
förekomsten av is och vrak samt andra överhängande faror, iakttagande av
särskild försiktighet vid navigering under vissa omständigheter, fartygs utrustning
med visst signalmedel, den internationella nödsignalens skyddande
och reglerande av routerna å norra Atlanten, innehåller detta kapitel såsom en
andra huvudpunkt förslag om revidering i viss utsträckning av de internationella
reglerna till förekommande av ombordläggning (sjövägsreglerna) samt
avslutas med ett allmänt stadgande om fartygs betryggande bemanning.

Fjärde kapitlets föreskrifter angående fartygs konstruktion, vilka gälla allenast
passagerarfartyg, avse att åstadkomma ökad sjövärdighet hos det enskilda
fartyget till förekommande av sjöolyckor och begränsande av dessas
följder. Sålunda föreskrives indelning av fartyget i vattentäta avdelningar, så
att fartyget skall kunna hålla sig flytande, även om det till följd av kollision
eller annan olyckshändelse delvis vattenfylles. Vidare stadgas i detta kapitel
om fartygs förseende med brandsäkra skott till förhindrande av spridning av
eld. Jämte ett stort antal detaljerade föreskrifter rörande andra konstruktiva
säkerhetsanordningar finnas här dessutom regler om förhandskontroll å fartyg
i form av periodiska besiktningar.

Med femte kapitlets bestämmelser angående radiotelegrafj, vilka beröra
såväl passagerarfartyg som andra handelsfartyg med minst femtio personer
ombord, har i första hand åsyftats att möjliggöra tillkallande av hjälp till ett
nödställt fartyg. För sådant ändamål lämnas föreskrifter om fartygs förseende
med radiotelegrafinstallation och närmare bestämmelser om dylik installations
beskaffenhet m. m. Vidare förekomma bestämmelser om vakthållning
vid radiotelegrafapparaten vissa tider av dygnet, vilken vakthållning har till
syfte att bereda fartygen möjlighet att mottaga såväl meddelanden om faror,
stormvarningar m. m. som nödsignaler från andra fartyg, varigenom fartygen

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

sättas i tillfälle att i händelse av nöd hjälpa varandra. I samband härmed meddelas
vissa regler om befälhavares plikt att bispringa nödställt fartyg.

Sjätte kapitlet, som gäller allenast passagerarfartyg, innehåller dels föreskrifter
om fartygets utrustning med livbåtar och andra bärgning sr edskap, dessas
beskaffenhet, anordnande och utrustning samt tillförlitlig bemanning av
båtar och flottar m. m., dels bestämmelser om skydd mot eldfara, innebärande
förbud mot förande av eldfarlig last samt föreskrift om vakthållning m. fl.
åtgärder för upptäckande och släckande av eldsvåda, dels slutligen regler om
alarmfördelning och regelbundet återkommande båt- och brandmönstringar.

Nu omförmälda materiella regler följas av sjunde kapitlets bestämmelser
rörande säkerhetscertifikat, som är ett med internationell giltighet utrustat dokument,
avsett att tilldelas fartyg, som vid anställd besiktning befunnits i tillfredsställande
skick. Med detta certifikat har främst åsyftats att undanröja
de för sjöfarten hinderliga olägenheter, som i främmande hamnar kunna
uppstå till följd av kontrollåtgärder från utländska myndigheters sida.

Ehuruväl konventionens ikraftträdande, som förut nämnts, förhindrades av 1914 och
världskriget och andra mellankommande omständigheter, har den i allt fall svenskaarsjö_
i vissa stycken bragts i tillämpning såväl internationellt som i nationell lag- fartssäkerstiftning
i enskilda länder, vilket är fallet i vårt land. _ I det följande skall h^lgag^;
jag i korthet redogöra för denna lagstiftning och de övriga åtgärder från det
allmännas sida, som föranleddes av konventionens bestämmelser.

Det mesta av innehållet i 1914 års konvention täckes av de genom lagen Bestämmelser
den 16 oktober 1914 (nr 347) om ändring i vissa delar av sjölagen i denna in- 1 a m g
förda bestämmelserna, bland vilka 5 a § är huvudstadgandet, samt av lagen
samma dag (nr 349) om tillsyn å fartyg. Härtill ansluta sig vissa i administrativ
väg tillkomna författningar. Av särskilda bestämmelser i konventionen
föranleddes vidare lagen den 16 oktober 1914 (nr 348) om ändring i 3 kap.
sjölagen samt om ändrad lydelse av 294 § samma lag. Syftet med sistnämnda
lagändringar, som icke hänföra sig till sjöfartssäkerhetslagstiftningen i egentlig
mening, var att reglera befälhavares förjiliktelser i vissa fall av sjönöd
samt med avseende å sjötrafiken hotande faror.

I samband med konventionens ratifikation från svensk sida deponerades i A^dmmiatraLondon
förutom ratifikationsinstrumentet en förteckning, enligt vilken för Skrifter
Sveriges vidkommande från konventionens tillämpning, i den mån konventio- m. m.
nen så medgav, undantogos fartyg i fart mellan svenska hamnar eller mellan
svenska hamnar och hamnar i Östersjön och därtill gränsande farvatten öster
om en linje från Skagen till Lindesnäs och från Esbjerg till Texel.

Till följd av detta för Sveriges del gjorda undantag samt på grand därav,
att enligt konventionens allmänna tillämpningsstadgande (art. 2) densamma,
där ej annorlunda förordnas, avser allenast maskindrivet passagerarfartyg,
skulle sådana delar av konventionen, som mera direkt beröra det särskilda fartyget
såsom sådant (konstruktion, besiktning, bärgningsredskap, certifikat),
icke fått avseende å andra svenska fartyg än maskindrivna passagerarfartyg,
som nyttjas i Nordsjö- eller vidsträcktare fart, vilket ock erhållit ett markerat
uttryck i de administrativa författningar, som utarbetats i ändamål att kodi -

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

fiera konventionens bestämmelser här i landet och för vilka i det följande
redogöres.

Av konventionens tredje kapitel (art. 5—15) rörande säkerhetsåtgärder i
flaga om navigenngen hava till en början bestämmelserna om förstörande av
vrak samt uppehållande av internationell ispatrulleringstjänst m. m. i norra
Atlanten (art. 6 och 7) föranlett anvisande av medel för ett vart av åren
1914 1917 samt 1919—1931 till täckande av den å Sverige belöpande del av

kostnaderna för patrulleringstjänsten m. m. Sveriges andel var enligt konventionen
bestämd till 2 procent av kostnaderna, men ändrades 1919 enligt särskild
överenskommelse till 238/81 procent.

Med hänsyn till de bestämmelser i samma kapitel, som röra befälhavares förpliktelser
med avseende å underrättelser om befintligheten av is eller vrak
av farlig beskaffenhet (art. 8) samt om överhängande och allvarlig fara för
sjöfarande (art. 9), utarbetades pa sin tid förslag till förordning angående
vissa åtgärder för räddning ur sjönöd m. m. Detta förslag upptog jämväl
föreskrifter rörande befälhavares skyldigheter vid bispringande av fartyg i
sjönöd, motsvarande bestämmelserna härom i konventionens art. 37. Likaledes
utarbetades ett förslag till förordning angående vissa åtgärder mot fara
för is m. m., motsvarande bestämmelserna i konventionens art. 10 och art. 13
första stycket. Författningar av den beskaffenhet, som avsågs i de båda
nyssnämnda förslagen, hava emellertid icke blivit utfärdade.

Bestämmelsen i konventionens art. 11 angående fartygs utrustning med Morsesignallampa
blev intagen i 101 § i förordningen den 23 december 1915
(nr 514) angående fartygs byggnad och utrustning och återfinnes nu i 52 §
i gällande förordning i ämnet den 20 maj 1927 (nr 184). Räckvidden av
detta stadgande är sa till vida större, som detsamma gäller varje maskindrivet
fartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart, medan konventionsbestämmelsen endast
avser passagerarfartyg.

Motsvarighet till det i konventionens art. 12 stadgade förbudet mot missbruk
av internationell nödsignal eller mot användning av signaler, som kunna
förväxlas med internationella nödsignaler, finnes i art. 43 i förordningen den
26 oktober 1906 (nr 93) angående åtgärder till undvikande av ombordläggning
samt signaler för angivande av nöd å fartyg, vilken artikel tillkommit genom
kungörelse den 28 april 1916 (nr 115).

Konventionens stadgande i art. 15 om en till antal och kvalifikationer tillräcklig
besättning å maskindrivet passagerarfartyg i internationell fart motsvaras
av föreskrift i 5 a § sjölagen av innehåll, att fartyg skall vara bemannat
på ett betryggande sätt.

Artiklarna i konventionens kapitel angående fartygs konstruktion samt därtill
anslutna reglementsbestämmelser intogos i huvudsakliga delar i den förut
omnämnda förordningen den 23 december 1915 angående fartygs byggnad
och utrustning med därtill hörande byggnadsreglemente samt i förordningen
den 23 december 1915 (nr 515) angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande
av fartyg. Enahanda är förhållandet med kapitlen angående radiotelegrafi,
såvitt detta angår fartygs utrustning med radiotelegrafinstallation av viss

Kungl. May.ts proposition nr 72.

beskaffenhet och klassindelning av fartyg, samt angående bärgning sredskap
och skydd mot eldfara. De av ifrågavarande konventionsbestämmelser, vilka
inflöto i 1915 års byggnadsförordning och byggnadsreglemente, upptogos till
en del såsom föreskrifter, avseende fartyg i allmänhet i Nordsjö- eller vidsträcktare
fart, och till en del såsom föreskrifter, uteslutande gällande maskindrivet
passagerarfartyg i sådan fart. De konventionsbestämmelser, som inrycktes
i nyssnämnda, förordning angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande
av fartyg, hava upptagits såsom föreskrifter med avseende enbart å maskindrivet
passagerarfartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart. Enligt 129 §
första stycket i 1915 års byggnadsförordning resp. övergångsstadgandena till
nyttjandeförordningen skulle Kungl. Maj :t förordna om ikraftträdandet av de
uteslutande för maskindrivet passagerarfartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare
fart gällande föreskrifterna i berörda tvenne författningar. Sådant förordnande
har icke meddelats.

Då 1915 års byggnadsförordning och byggnadsreglemente ersattes med den
förut berörda byggnadsförordningen den 20 maj 1927 och kommerskollegii
kungörelse den 30 juni 1927 (nr 330) med särskilda byggnads-, material- och
utrustningsbestämmelser för fartyg (byggnadsreglemente), upphävdes samtliga
i de båda förstnämnda författningarna ingående bestämmelser med undantag
av föreskrifterna angående fartygs utrustning med radiotelegrafmstallation
(56—59 §§ i 1915 års byggnadsförordning). I den mån konventionens
stadganden upptagits i 1915 års byggnadsförordning och byggnadsreglemente
såsom föreskrifter avseende fartyg i allmänhet i Nordsjö- eller vidsträcktare
fart, hava de erhållit motsvarighet i den nya lagstiftningen i ämnet. De äldre
bestämmelser återigen, som avsågo allenast maskindrivet passagerarfartyg
i samma fart, hava med några undantag icke blivit ersatta med nya. Dock
stadgas i gällande byggnadsförordning 2 §, att kommerskollegium skall meddela
särskilda byggnads-, material- och utrustningsbestämmelser för fartyg
och därvid tillse, att dessa bestämmelser, vad angår maskindrivet passagerarfartyg
i Nordsjö- eller vidsträcktare fart, bliva i huvudsak överensstämmande
med de regler, som därutinnan tillämpas i Storbritannien. Med utfärdande
av särskilda bestämmelser för sistnämnda slag av fartyg har kommerskollegium
emellertid i avvaktan på den nu föreliggande nya konventionen latit
hitintills anstå.

I konventionens konstruktionskapitel upptagna bestämmelser rörande periodiska
besiktningar å fartyg äga sin motsvarighet i de föreskrifter rörande
sjövärdighetsbesiktning och inspektion, som återfinnas i tillsynslagen och därtill
knutna administrativa föreskrifter.

Med sistberörda ämne sammanhänga bestämmelserna i konventionens kapitel
rörande säkerhetscertifikat, som direkt motsvaras av föreskrifter i §§ 63 och
64 i förordningen den 31 december 1914 (nr 491) med närmare föreskrifter angående
tillsyn å fartyg samt, i vad angår konventionens art. 63, första stycket,
av 42 § A: 1 i 1927 års byggnadsförordning. Ehuru nämnda föreskrifter i
tillsynsförordningen äga gällande kraft, hava de dock icke kommit i tillämp -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

ning, enär förutsättningarna härför brustit, i det att konventionen, såsom förut
nämnts, icke blivit internationellt gällande.

Efter förestående redogörelse för statsmakternas åtgärder i anledning av
1914 års konvention får jag nu övergå till en redogörelse för det huvudsakliga
innehållet i 1929 års sjöfartssäkerhetskonvention samt dess
förhållande till den äldre konventionen och den därav härledda svenska lagstiftningen.

1929 årskon- Den nya konventionen för betryggande av säkerheten för människoliv till

Vmdsakliga SJÖSS vilar Pa samma huvudprinciper som den gamla och är till sin innebörd
innehåll, i huvudsak lika med denna. Sålunda avhandlas däri följande ämnen: fartygs
konstruktion (kap. II, som gäller maskindrivna passagerarfartyg, nyttjade å
internationella resor), bärgning sr edskap m. m. (kap. III med samma tillämpningsområde),
radiotelegrafi (kap. IV, som gäller fartyg, nyttjade å internationella
resor, med undantag av lastfartyg med en bruttodräktighet understigande
1,600 ton), sjötrafiksäkerheten (kap. V, som gäller alla fartyg utan inskränkning)
samt certifikat (kap. VI, som gäller fartyg, å vilka kap. II, III
och IV äga tillämpning).

Konventionen åtföljes av ett såsom bil. I betecknat reglemente, innehållande
tekniska detaljföreskrifter (benämnda »regler»), som fullständiga de allmänna
stadgandena i konventionens kapitel angående fartygs konstruktion, bärgningsredskap
m. m., sjötrafiksäkerhet och certifikat. Dessa regler skola enligt art.
1 i konventionen äga samma giltighet och träda i kraft på samma gång som
konventionen.

Därjämte finnes vid konventionen fogat ett såsom bil. II betecknat aktstycke,
innefattande ändringar i de internationella reglerna angående åtgärder till
undvikande av ombordläggning (sjövägsreglerna). Dessa regler, vilka inom
svensk lagstiftning återfinnas i den förut nämnda förordningen den 26 oktober
1906 angående åtgärder till undvikande av ombordläggning samt signaler för
angivande av nöd å fartyg, vila icke på någon formlig internationell överenskommelse,
men äro de facto internationellt gällande och tillämpas av samtliga sjöfartsidkande
nationer och sålunda jämväl av stater, som icke varit representerade
vid 1929 års sjöfartssäkerhetskonferens. På grund härav ansågos de föreslagna
ändringarna i sagda regler icke lämpligen kunna ingå i den nu föreliggande
konventionen eller erhålla karaktär av överenskommelse i vidare mån, än
som skett därigenom, att i art. 40 i konventionen intagits ett uttalande av innehåll,
att de fördragsslutande regeringarna äro eniga om att ifrågavarande ändringar
äro önskvärda och böra genomföras. Med hänsyn till berörda förhållande
har i samma artikel uppdragits åt brittiska regeringen att vidtaga erforderliga
åtgärder för de föreslagna ändringarnas allmänna internationella godtagande
genom hänvändelse till sådana regeringar, som icke varit representerade
vid konferensen. Så snart besked om resultatet av sådana åtgärder föreligger,
torde frågan om ändringarnas införande i 1906 års förordning i ämnet
böra upptagas till prövning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Med konventionen har vidare överlämnats sjöf artssäkerhetskonf erensens slutakt,
innehållande dels ett uttalande om åtgärder från de fördragsslutande regeringarnas
sida i syfte att åstadkomma viss ändring i 1927 års internationella
radiotelegrafkonvention, vilket uttalande närmast torde få anses som en anvisning
om instruktion i berörda avseende för vederbörande regeringars ombud
vid nästa internationella radiotelegrafkonferens, dels utav vissa länders delegationer
gjorda förklaringar av diplomatisk art utan intresse i detta sammanhang,
dels o c k ett antal av konferensen antagna rekommendationer av beskaffenhet
att böra tagas under övervägande i samband med utarbetandet av
administrativa föreskrifter för tillämpning av konventionen ävensom vid behandling
av ärenden rörande vissa säkerhetsanordningar för sjöfarten, samt
tre rekommendationer angående radiotelegrafi.

Såsom inledningsvis framhållits, är den nya konventionen närmast att betrakta
såsom en reviderad upplaga av den gamla. I en vid kommerskollegii
utlåtande i ärendet fogad promemoria lämnas en redogörelse i stora drag för
konventionernas inbördes förhållande, och torde därur få återgivas följande.

Huvudsyftet med de skeppsbyggnadstekniska bestämmelser, som innehållas Fartygs
i detta kapitel, är att skapa förutsättning för att ett fartyg, som erhållit en konstruktion,
läcka å skrovet, skall kunna hållas flytande genom att vattnets inträngande i (kaP- n)-fartyget begränsas till viss del av fartygets inre. I detta avseende fastslogos
av 1914 års konferens tre alltjämt fasthållna huvudprinciper, nämligen l:o att
fartyget skall genom vattentäta skott indelas i så många avdelningar, som^med
hänsyn till fartygets avsedda användning är möjligt; 2:o att graden av sådan
indelning skall stå i ett bestämt förhållande till fartygets längd och dess avsedda
användning; samt 3:o att den högsta indelningsgraden skall gälla för fartyg
av den största längden och som huvudsakligen nyttjas för befordran av passagerare.

Innebörden av begreppet »användning» (service) förklaras av den tredje
principen: den åsyftade skillnaden är den mellan fartyg, som uteslutande eller
huvudsakligen nyttjas för passagerares befordran, och fartyg, som (ehuru författningstekniskt
alltjämt »passagerarfartyg») i större eller mindre utsträckning
äro att anse såsom lastfartyg, vilka föra passagerare. . (Med »passagerarfartyg»
avses, liksom i den gamla konventionen, fartyg, å vilket medföras flera
än 12 passagerare).

I 1914 års konvention fastställdes en indelningsstandard, angivande läget av
vattentäta skott för fartyg av olika längd huvudsakligen nyttjade för befordran
av passagerare. I korthet uttryckt innebar denna standard, att fartyg av
omkring 260 fots längd skulle vara i stånd att hålla sig flytande med en avdelning
öppen för sjön; indelningen ökades därefter gradvis i förhållande till
längden, så att ett fartyg av omkring 500 fots längd skulle kunna hålla sig
flytande med två intill varandra liggande avdelningar vattenfyllda eller sålunda
iiven om ett av de vattentäta skotten blivit skadade. Därutöver ökades indelningsgraden
ytterligare, så att fartyg av omkring 900 fots längd med sannolikhet
skulle kunna hålla sig flytande med tre intill varandra liggande avdelningar
öppna för sjön.

1929 års konferens fann efter noggrann prövning denna standard, med någon
ändring av förhållandet mellan indelningsgraden och längden, utgöra en skälig
fordran med avseende å fartyg, som huvudsakligen nyttjas för befordran av passagerare.

Eungl. Maj:ts proposition nr 72.

Konventionen av 1914 fastställde vidare en lägre standard för skottindelning
av fartyg, nyttjade i vad som benämndes blandad last- och passagerarefart.
Emellertid var 1914 års konferens icke i stånd att anvisa något medel för mätande
av i vilken utsträckning fartyg av dylik »blandad typ» närmast vore att
anse såsom passagerarfartyg resp. lastfartyg. Som fartyg förande flera än
tolv passagerare enligt konventionen betraktades såsom passagerarfartyg, förelåg
risk för att indelningsgraden för fartyg, förande ett ringa antal passagerare,
i brist på uttryckligt stadgande i berörda avseende skulle komma att bliva för
sträng. Konferensen anbefallde därför, att denna fråga skulle göras till föremål
för närmare undersökning. Dylik pågick i Paris, när världskriget utbröt.

Det har sedermera av erfarenheten bestyrkts, att den fastställda indelningsgraden
för fartyg, som allenast föra ett mindre antal passagerare, verkligen
varit för sträng. Eörslag hade därför framlagts om fastställande av en särskild
indelningsstandard för fartyg, förande 12—50 passagerare. Dessa förslag hava
prövats av 1929 års konferens och föranlett fastställande av en särskild indelningsstandard
för fartyg, huvudsakligen nyttjade i fraktfart men förande ett
mindre antal passagerare. Härvid har så förfarits, att en särskild faktor, kallad
typfaktor (fartkoefficient, criterion of service), lagts till grund för bestämmande^
av en varierande indelningsgrad för de slag av fartygstyper, som befinna
sig på skalan mellan rena lastfartyg och utpräglade passagerarfartyg.
Denna typfaktor är alltså ett uttryck för den utsträckning, i vilken ett fartyg
av den »blandade typen» är att anse såsom ett passagerarfartyg.

Även om.problemet får anses principiellt löst av 1929 års konferens, har detta
dock i viss mån skett blott formellt, i det att konferensen med avseende på
fartyg av mindre storleksgrad lämnat de olika staterna så fria händer, att det
i själva verket kan sägas, att det överlämnats åt de enskilda staterna att föreskriva
regler för skottindelning å dessa fartygstyper, en omständighet, som är
av största vikt för svenska förhållanden med hänsyn till det speciella slag av
blandad last- och passagerartrafik, som bedrives med för detta ändamål byggda
fartyg av särskild typ.

Med hänsyn till ovan angivna förbättring i fråga om beräkningen av skottindelningen
har 1929 års konferens ansett konventionens konstruktionsbestämmelser
kunna göras principiellt tillämpliga på alla efter den 30 juni 1931 byggda
passagerarfartyg, som under internationella resor gå mera än 20 nautiska
mil från närmaste land, medan 1914 års konvention medgav undantagande av
fartyg, nyttjade å linjer, på vilka fartygen icke avlägsnade sig mera än 200
nautiska mil från närmaste kust.

Ehuru det torde vara allmän praxis att genom särskilda åtgärder utröna ett
fartygs stabilitetsförhållanden, innan det tages i bruk, har detta ansetts vara
av sådan betydelse, att i den nya konventionen intagits ett uttryckligt stadgande
om att alla nybyggda passagerarfartygs stabilitetsförhållanden skola
fastställas och upplysningar härom sedermera meddelas vederbörande befäl.

Vid utarbetande av den nya konventionen har särskild uppmärksamhet ägnats
fragan om astadkommande av skydd för stängningsanordningar för öppningar
i vattentäta skott, så att de föreskrivna anordningarna skola kunna
vara färdiga till bruk i händelse av fara. Vidare har eftersträvats att inskränka
antalet dylika öppningar till det minsta, som är förenligt med fartygets
handhavande till sjöss.

Bestämmelserna rörande öppningar i fartygssida och däck hava reviderats
i syfte att lämna fullt utrymme åt den tekniska utvecklingen på detta område.
Samma förhållande föreligger med avseende å reglerna angående skydd mot
vattnets inträngande i olika delar av fartyget genom befintliga rörsystem samt
angående fartygs förseende med brandsäkra skott.

Kungl. Maj:is proposition nr 72.

De tekniska föreskrifterna angående provning av olika konstruktionsdetaljer
hava likaledes överarbetats, varjämte bestämmelser rörande årlig tillsyn av
särskilda inspektionsmyndigheter fastställts i huvudsaklig överensstämmelse
med vad 1914 års konvention därom innehöll.

Genom ovan berörda utsträckning av konstruktionskapitlets tillämplighet —
innebärande bortfallande av det enligt 1914 års konvention medgivna undantag
för fartyg, som nyttjas å linjer, på vilka de icke avlägsna sig mera än 200
nautiska mil från närmaste kust — kommer den nya konventionen i förevarande
stycken att bliva tillämplig å i Östersjöfart nyttjade svenska passagerarfartyg,
som brukas i internationell trafik, d. v. s. å resor från Sverige till hamn
utanför Sverige eller omvänt. Dock må härvid anmärkas, att det överlämnats
åt vederbörande stater att i vissa avseenden (nämligen beträffande öppningar i
vattentäta skott, öppningar i fartygssida under linjen för säkerhetsgränsen,
dubbelbotten och pumpanordningar) medgiva skäliga och lämpliga lättnader
beträffande fartyg, som icke gå mera än 200 nautiska mil från närmaste land.

En förut antydd undantagsklausul av större räckvidd föreligger beträffande
fartyg, som under resa icke avlägsnar sig mera än 20 nautiska mil från närmaste
land. Sådant fartyg må av vederbörande statsförvaltning undantagas
från tillämpningen av konstruktionsbestämmelserna, i den mån det med hänsyn
till routen och förhållandena i övrigt anses oskäligt eller onödigt att tillämpa
desamma.

Såsom en viktig fråga må slutligen framhållas den åtskillnad, som i konstruktionskapitlet
göres mellan nya och »existerande» fartyg. Huvudprincipen
är att ifrågavarande bestämmelser skola gälla nya fartyg, medan existerande
fartyg (varmed förstås fartyg, till vilka kölen sträckts före den 1 juli 1931)
principiellt äro undantagna. Dock ålägges varje stat att beträffande ett vart
särskilt fartyg av sistnämnda slag överväga i vad mån vidtagande av åtgärder
till ökande av säkerheten kan anses skäligt och lämpligt.

I 1914 års konvention knäsattes principen »båtar för alla» å oceangående
passagerarfartyg och sedan åtskilliga år tillbaka hava sådana fartyg praktiskt
taget uppfyllt denna fordran. Sedan 1914 vunnen erfarenhet har emellertid
visat nödvändigheten av att båtarna också äro lätt tillgängliga för sjösättning.
Den tid, inom vilken de ombordvarande måste hava lämnat ett sjunkande
fartyg, är visserligen beroende av den grad av säkerhet, som iakttagits vid
själva fartygets konstruktion, men omständigheter vid skeppsbrott, som förekommit
efter 1914, hava ådagalagt, att sagda tid även för de största fartyg och
fartyg av högsta klass är synnerligen begränsad, måhända ej mer än 15—20
minuter. Detta förhållande inverkar på livbåtsproblemet. De båttyper, som
fastställdes genom 1914 års konvention, anses hava visat sig mycket lämpliga
för avsett ändamål, nämligen att användas såsom sjögående båtar med stort
antal passagerare. Men om dessa båtar icke befinna sig under dävertar, kan
det vara tvivelaktigt, huruvida man kan få dem i sjön i tid- Sjöolyckor, vid
vilka fartyg sjunkit hastigt, uppgivas till och med hava visat, att båtar av
sådan beskaffenhet, som 1914 års konvention fordrar, men icke förda under
dävertar, varit till hinders och avsevärt försvårat överförandet av passagerare
i båtar, som kunnat göras åtkomliga, vilket i all synnerhet varit fallet, då fartyget
haft svår slagsida. Erfarenheten har vidare visat vikten av att å fartyg,
som föra stort antal passagerare, båtarna fördelas över så stor del av fartygets
längd som möjligt. Anhopning av båtar på vissa ställen medför hopträngning
av passagerare i stora skaror och föranleder dessutom risk för förlust
av flera båtar på en gång vid kollision eller eldsolycka.

I betraktande av dessa omständigheter underströk 1929 års konferens vikten
av att biirgningsredskap äro lätt åtkomliga samt uppställde därvid vissa hu -

Bärgamgs
redskap
''kap. III''

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

vudfordringar, nämligen 1 :o att bärgningsredskap skola kunna snabbt och säkert
sjösättas även under ogynnsamma förhållanden med avseende å slagsida
och styrlastighet; 2:o att passagerarna skola kunna snabbt och i god ordning
överföras i båtarna; och 3:o att bärgningsredskap skola vara anbragta på sådant
sätt, att manövreringen av övriga båtar och flytanordningar ej försvåras.
Åtgärder, som erfordras för uppnående härav, hava i detalj angivits i det
vid konventionen fogade reglementet.

1929 års konferens fasthöll jämväl vid principen, att oceangående fartygmåste
vara utrustade med båtar, erbjudande plats för alla ombordvarande, samt
upptog även 1914 års konventions fordran å tillräckligt antal godkända båtmän,
varmed avses sjömän försedda med certifikat, utvisande att de äga övning
i allt vad till utsättande av båtar hörer, bruk av åror och manövrering av båt.

Såsom en nyhet i jämförelse med den gamla konventionen uppmärksammas i
1929 års konvention bestämmelse om att å passagerarfartyg, som för stort antal
båtar, en eller två av dessa skola vara motordrivna samt försedda med radiotelegrafinstallation
och strålkastare. (Dylika föreskrifter hava sedan 1927 funnits
i byggnadsförordningen och byggnadsreglementet.).

Särskild bestämmelse i reglementet (XXXVIII) lämnar de olika ländernas
vederbörande myndigheter rätt att medgiva utbyte av båtar mot flottar av godkänd
typ, vilket dock icke gäller båtar under dävertar.

Enligt konventionen skall vidare å oceangående passagerarfartyg finnas, förutom
livbälten för alla personer ombord, ett överskott av s. k. lätta flytanordningar
för 25 procent av de ombordvarande. Sådana anordningar, som lätt
kunna kastas i sjön, hava visat sig vara av stor betydelse i fall, där en olycka
skett så hastigt, att passagerarna icke kunnat räddas i båtarna.

Med hänsyn till den begränsade utsträckning, i vilken dävertar kunna anbringas
å mindre fartyg, hava särskilda bestämmelser (art. 12: 2) träffats för fartyg,
som nyttjas i mera inskränkt internationell fart (»korta internationella
resor» = högst 200 nautiska mil från närmaste land). Å dylika fartyg skola
finnas så många båtar, som med hänsyn till utrymmet lämpligen kunna medföras
utan att åtkomligheten äventyras, jämte lätta flytanordningar till sådant
antal, att de tillsammans med båtarna bereda utrymme för alla ombordvarande.
Därutöver skola finnas lätta flytanordningar för 10 procent av de ombordvarande.

Ovan berörda regler rörande båtar och lätta flytanordningar överensstämma
i huvudsak med gällande svenska föreskrifter utom beträffande sistnämnda
överskott av lätta flytanordningar för fartyg i Östersjöfart.

1914 års regler rörande typer av dävertar, sjösättningsanordningar och båtar
samt rörande båtars utrustning hava överarbetats och moderniserats.

I likhet med 1914 års konvention upptager den nya konventionen vidare bestämmelser
beträffande in- och utgångar till och från olika avdelningar och
däck samt belysning av desamma. Föreskrifter finnas likaledes beträffande
båt- och brandmönstring samt övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap
ävensom beträffande tilldelande av särskilda uppgifter åt besättningsmännen
i händelse av alarmering (såsom exempelvis stängning av vattentäta
dörrar, iordningsställande av båtar och andra bärgningsredskap, sjösättning
av sådana), övningar med passagerarna och åtgärder vid eldsvåda. Såsom en
nyhet må framhållas, att å passagerarfartyg, nyttjade å resa, som tager
mer än en vecka i anspråk, båtmönstring skall hållas med passagerarna i början
av resan. Liksom tidigare finnas därjämte särskilda föreskrifter beträffande
uppassarpersonalens skyldigheter att vid farotillfällen varsko passagerare, tillse,
att de påtaga livbälten, och samla samt föra dem till båtarna.

Konventionen stadgar vidare liksom den gamla förbud mot förande av farligt
gods å passagerarfartyg samt föreskriver utrustning med eldsläckningsappa -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

rater; särskilda bestämmelser gälla för eldsläckningsanordningar å oljeeldade
fartyg.

En nyhet innebär föreskriften om utrustning med linkastningsapparat a alla
passagerarfartyg i internationell fart. (Kostnad omkring 300—500 kronor.)

Även i detta kapitel, som gäller maskindrivna passagerarfartyg å internationella
resor, skiljes mellan nya och »existerande» fartyg — de förra, definierade
på samma sätt som i konstruktionskapitlet (kölsträckta den 1 juli 1931 eller
därefter) — i så måtto, att bestämmelserna i första hand avse nya fartyg. Beträffande
existerande fartyg ålägges vederbörande stat att för varje. särskilt
fartyg överväga vidtagande av åtgärder för tillämpning senast den 1 juli 1931
av de allmänna bestämmelserna i art. 13, i den mån så kan anses skäligt och
lämpligt, ävensom, i lämplig mån, övriga bestämmelser i detta kapitel.

I fråga om fartyg, som nyttjas å »korta internationella resor», gälla förutom
ovanberörda särbestämmelser i fråga om antal båtar och andra bärgningsredskap
särskilda undantagsbestämmelser i fråga om styrka hos dävertar m. m.,
båtars och flottars utrustning samt båtmönstring med passagerare.

Med avseende å fartyg, som under loppet av en resa icke avlägsna sig mera
än 20 nautiska mil från närmaste land, finnes en undantagsklausul av enahanda
innehåll som i konstruktionskapitlet.

Den utomordentliga betydelsen av radiotelegrafi såsom ett medel för främjandet
av säkerheten till sjöss hade blivit fullt ådagalagd redan 1914. Många
fartyg, särskilt de stora linjerederiemas passagerarfartyg, voro redan då utrustade
med radiotelegrafinstallation men så var däremot icke förhållandet med
handelsfartyg i allmänhet. Under den tid, som sedan dess förflutit, har en
märklig utveckling ägt rum, och en 1929 verkställd utredning visade, att av då
existerande 11,000 maskindrivna handelsfartyg med en bruttodräktighet av
1,600 ton eller mera, tillhörande världens skilda sjöfartsidkande nationer, icke
mindre än 10,000 voro försedda med radiotelegrafinstallation. Denna utveckling
torde i mycket stor utsträckning vara att hänföra till de av Storbritannien
jämväl å främmande fartyg tillämpade kraven å dylik utrustning, som redan
under världskriget gjorts obligatorisk för brittiska fartyg. Vad svenska fartyg
beträffar äro för närvarande alla (omkring 300) med nyssnämnda dräktighet
(enligt engelska regeln) utrustade med radiotelegrafinstallation. Dessutom
äro omkring 35 svenska fartyg av mindre dräktighet försedda med dylik in -

Det kan sålunda sägas, att alla oceangående fartyg (och för Sveriges del
flertalet av alla sjögående passagerarfartyg och större lastfartyg) hava radiotelegrafinstallation.
Men för sjöfartssäkerhetens ändamål är det icke tillräckligt,
att ett fartyg, som befinner sig i sjönöd, kan utsända begäran om hjälp.
Det måste jämväl tillses, att sådana signaler kunna mottagas av andra fartyg,
som befinna sig i sådan position, att de kunna lämna hjälp. 1929 års konferens
ägnade för den skull mycken uppmärksamhet åt spörsmålet om organiserande
av vakthållning å fartyg, som äro utrustade med radiotelegrafinstallation.
Kostnaderna för sådan utrustning (hyra och underhåll) samt en kompetent tclegrafist
uppgår till ett icke ringa belopp för år och fartyg räknat. (För svenska
förhållanden växlar kostnaden, beroende på vad slags telegrafist som anlitas,
mellan 2,100 och 4,500 kr.). Denna kostnad ökas ytterligare, därest av
fartyget fordras icke allenast sådan utrustning och bemanning för dess eget
behov utan ock beredskap för mottagande när som helst av nödsignaler för
att kunna tjäna såsom »livbåt», när behov därav föreligger.

Lösningen av detta problem har underlättats av den senare tidens utveckling
i fråga om den automatiska alarmsignalen. Den internationella radiotelegrafkonventionen
av år 1927 fastställer de fordringar en för mottagning av dylik

Radiotelegrafi

(kap. IY).

Kungl. Maj:ts proposition nr 7®.

Sjötrafiks&kerheten

''kap. T).

signal avsedd apparat måste uppfylla för att kunna anses såsom effektiv och
godkännas av vederbörande lands telegrafmyndighet. Numera föreligga ett
flertal typer av sådana apparater, som hava blivit godkända i enlighet med
nyssnämnda fordringar och som i praktiken kommit till användning på ett
stort antal fartyg samt visat sig fullt effektiva.

Med hänsyn till dessa omständigheter har 1929 års konferens ansett sig kunna
med avseende å radiotelegrafi såsom huvudregel föreskriva, att alla fartyg;
som nyttjas å internationella resor, med undantag av lastfartyg med en
bruttodräktighet understigande 1,600 ton, skola vara försedda med radiotelegrafinstallation
och hava en kompetent radiotelegrafist ombord. Denna regel
inskränkes genom ett medgivande för vederbörande regeringar att beträffande
lastfartyg med en bruttodräktighet understigande 2,000 ton uppskjuta tillämpningen
därav under en tid av högst fem år från den dag konventionen träder i
kraft.

För fartyg, som sålunda är försett med radiotelegrafinstallation, stadgar
konventionen vidare vakthållningsskyldighet vid apparaten under hela eller
viss del av dygnet, allt efter fartygens storlek och användning såsom passagerar-
eller lastfartyg. Förutsättning för denna skyldighet är emellertid, att
fartyget icke är försett med automatisk alarmapparat.

Från tillämpning av radiokapitlets föreskrifter äger vederbörande regering
rätt att undantaga eget lands fartyg, därest utrustning med radiotelegrafinstallation
med hänsyn till routen och förhållandena under resan kan anses innebära
en oskälig eller onödig fordran. Sådan undantagsrätt gäller l:o beträffande
passagerarfartyg, som icke gå mera än 20 nautiska mil från närmaste
land eller 200 nautiska mil mellan två efter varandra angjorda hamnar, samt
2:o beträffande lastfartyg, som under loppet av en resa icke gå mera än 150
nautiska mil från närmaste land. Under enahanda förutsättning med avseende
å routens och resans beskaffenhet äger vederbörande statsförvaltning vidare
undantaga passagerarfartyg, som nyttjas å resor inom vissa, i konventionen
särskilt angivna områden, av vilka för Sveriges del Östersjön och angränsande
farvatten närmast äro av intresse.

Dessutom föreligger dispensrätt med avseende å bogserade pråmar och »existerande»
segelfartyg samt vissa slags fartyg av primitiv konstruktion ävensom
fartyg, som endast tillfälligtvis nyttjas å en internationell resa.

Detta kapitel i den _ nya konventionen, vilket innehåller åtskilliga nyheter
av stort intresse, har vidsträcktare tillämpning än övriga kapitel, i det att detsamma
gäller alla fartyg utan inskränkning. Detta är betingat av bestämmelsernas
natur.

Liksom i 1914 års konvention finnas bestämmelser med syfte att alla sjötrafiken
hotande faror skola rapporteras till alla därav berörda, en skyldighet
som i första hand åvilar de fartygsbefälhavare, som iakttaga faran.

En nyhet innebär överenskommelse om internationellt samarbete för insamlande
och spridande av meteorologiska uppgifter på ett systematiskt och enhetligt
sätt till hjälp för sjöfarten.

Den förut upprättade observations-, undersöknings- och patrulleringstjänsten
rörande förekomsten av vrak och is i norra Atlanten skall fortsättas under
enahanda former som hittills i något utvidgad omfattning. Reglerna härför
hava preciserats och fördelningen av kostnaderna har justerats. Sveriges
andel däri har liksom ursprungligen enligt 1914 års konvention fastställts till
2 procent, vilket innebär en sänkning med 38/81 procent i förhållande till den
sedan 1919 tillämpade fördelningsnormen.

Föreskrift om skyldighet för befälhavare att iakttaga särskild försiktighet,
då is rapporteras i fartygets väg, har bibehållits.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Det hittills tillämpade systemet med avseende å val av router i norra Atlanten
har likaledes bibehållits, liksom anvisningarna för alla fartyg, som korsa
Atlanten, att följa de vanliga routerna, med nytt tillägg att fiskebankarna
vid New Foundland böra undvikas vid tiden för fisket.

De internationellt tillämpade reglerna för undvikande av ombordläggning
(regler angående ljus- och ljudsignaler samt styrnings- och seglingsregler, tillsammans
även benämnda »sjövägsreglerna») hava reviderats. Därvid hava
styrnings- och seglingsreglerna lämnats orörda, men åtskilliga ändringar hava
föreslagits beträffande ljus- och ljudsignalerna. Genomförandet av dessa förslag
är emellertid icke säkerställt i och med konventionens antagande av samtliga
signatärstater utan därför fordras även godkännande av andra stater, som
icke varit representerade vid konferensen. Vidtagandet av åtgärder för åstadkommande
av full internationell enhetlighet vid tillämpningen av de nya reglerna
har konferensen uppdragit åt Storbritanniens regering, därvid det skall
eftersträvas att möjliggöra ikraftträdande av konventionen även i denna del den
1 juli 1931.

Den redan vid konferensen 1914 väckta frågan om genomförande av enhetliga
regler för roderkommando har upptagits och föranlett bestämmelse, att
från midnatt mellan den 30 juni och den 1 juli 1931 s. k. direkt roderkommando
skall brukas å alla fartyg. Detta kommando är det i Sverige nyttjade.
Ändamålet med åstadkommande av internationella regler är att undvika
de risker för sjöolyckor, som uppstå, när en främmande lots kommer ombord,
vilken eventuellt brukar ett annat kommandosystem än det å fartyget
nyttjade.

I den nya konventionen återfinnes motsvarighet till reglerna i 1914 års konvention
rörande förbud mot missbruk av nödsignal eller bruk av annan signal,
som kan förväxlas därmed, ävensom rörande användning av alarm-, nöd- och
ilsignalerna. En nyhet innebär föreskriften om viss maximihastighet vid utsändning
genom radio av nödkorrespondens.

Bestämmelserna angående befälhavares förpliktelser och förfarandet i övrigt,
när nödsignal utsänts, hava reviderats och närmare utformats.

Förutom motsvarighet till de redan i den gamla konventionen förekommande
bestämmelserna om fartygs utrustning med signallampa samt betryggande
bemanning, vilka stadganden i den nya konventionen erhållit något vidsträcktare
omfattning, har detta kapitel slutligen att uppvisa en ny föreskrift om att
alla passagerarfartyg med en bruttodräktighet av 5,000 ton eller mera skola
inom två år från konventionens ikraftträdande vara försedda med en radiopejlapparat.
Dylik apparat drager en icke ringa kostnad (3,000—4,000 kr.) men
de få svenska fartyg, som här komma ifråga, äro för närvarande alla, liksom
ett flertal andra, försedda med sådan.

Enligt 1914 års konvention skulle fartyg förses med ett s. k. säkerhetscertifikat.
Den nya konventionen föreskriver användning av tre särskilda
certifikat enligt i reglementet fastställda formulär. Det ena, kallat säkerhetscertifikat,
gäller fartygets samtliga säkerhetsförhållanden (skrov och maskineri,
skottindelning, skottindelningsvattenlinjer, bärgningsredskap och radiotelegrafinstallation)
och är avsett att användas för fartyg, som i samtliga berörda
avseenden faller under konventionen; det andra, kallat radiosäkerhetscertifikat,
gäller endast radiotelegrafinstallation och är avsett att användas
för fartyg, som endast i detta hänseende faller under konventionen; det tredje,
kallat dispenscertifikat, är avsett att tjäna såsom bevis om erhållet undantag
från konventionens bestämmelser.

Till innehavet av dessa certifikat äro liksom enligt 1914 års konvention knutna
de särskilda med konventionen åsyftade förmåner för de olika ländernas
fartyg, som ligga däri, att fartygen icke behöva underkasta sig kontroll av

Certifikat
;kap. VI).

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Allmänna
bestämmelser
(kap. YII).

Avgivna

yttranden

rörande

sjöfart.s säkerhets konven tionen.

Sjöfarts organisa tionerna.

främmande länders inspektörer i vidare mån än som erfordras för att konstatera,
att gällande certifikat finnas ombord samt, om så erfordras, att fartygets
säkerhetsförhållanden i huvudsak överensstämma med certifikatets innehåll,
vilket senare i konventionen förtydligas sålunda, »d. v. s. att fartyget kan gå
till sjöss utan fara för passagerare och besättning».

Dylika certifikat skola av andra länders myndigheter anses såsom likvärdiga
med av dem själva för egna fartyg utfärdade certifikat.

Bland de allmänna bestämmelser, som innehållas i kap. VII, må särskilt erinras
om den klausul (art. 57), som lämnar vederbörande statsförvaltning rätt
att i stället för inrättning, redskap eller apparat eller typ därav eller särskild
anordning, som föreskrivits i konventionen, godkänna andra sådana. Ändamålet
härmed är att icke hindra vederbörliga hänsyn till teknikens utveckling,
och villkoret är endast, att vederbörande myndighet genom lämpliga prov förvissat
sig om att samma effektivitet erhålles, varjämte föreskrives, att övriga
signatärstater skola underrättas om dylikt godkännande och på begäran
tillhandahållas närmare uppgifter i saken jämte redogörelse för verkställda
prov.

Slutligen må jämväl uppmärksammas konventionens bestämmelse om dess
ikraftträdande (art. 65), vilket är fastställt att äga rum den 1 juli 1931 för
de stater, vilkas ratifikationsinstrument senast den dagen blivit vederbörligen
deponerade. Detta dock under förutsättning att minst fem ratifikationer då
blivit deponerade. Om icke, träder konventionen i kraft tre månader efter
den dag den femte ratifikationen deponerats. Ratifikation, som äger rum
efter konventionens ikraftträdande, erhåller gällande kraft tre månader från
den dag deposition därav skett.

Som förut nämnts, avgåvos, innan Kungl. Maj:t den 27 mars 1931 fattade
beslut om ytterligare utredning i ämnet, utlåtanden över konventionen av kommerskollegium,
som tillika överlämnade yttranden av ett antal sjöfartsorganisationer,
ävensom av socialstyrelsen och telegrafstyrelsen. Jag övergår nu
till en redogörelse för innehållet i dessa utlåtanden och yttranden.

Sveriges allmänna sjöfarts förening, till vars yttrande Stockholms rederiförening
uttalade sin anslutning, framhöll, att även om en internationell reglering
av en del av de förhållanden, vilka innefattas i konventionen, kunde ur
vissa synpunkter anses tillrådlig, det vore av största vikt, att icke orimliga
eller eljest olämpliga fordringar däri inrymdes. Därest så i viktigare hänseenden
skulle vara fallet, kunde befaras, att konventionen komme att förorsaka
betydande svårigheter och skada i dylika fall. Härom yttrade föreningen
vidare:

»Gäller detta sjöfarten över huvud, kan det i utpräglad grad hava sin tilllämpning
i fråga om det särskilda landets sjöfart. En bestämmelse, som för
ett land kan te sig fullt naturlig och lämplig, kan ifråga om ett annat framstå
såsom en meningslös och onödig börda. Det ligger fara i att ett land, som
på grund av geografiska eller andra förhållanden sett sig nödsakat att föreskriva
därav betingade särskilt stränga bestämmelser i sjösäkerhetshänseende,
vid kravet på gemensamma bestämmelser icke beaktar de förhållanden, som
råda för åtminstone delar av ett annat lands sjöfart, och att därigenom i en
internationell överenskommelse intagas föreskrifter, vilka för andra länder
icke kunna anses vara av omständigheterna påkallade. I mån dylika bestämmelser
äro förbundna med ekonomiska uppoffringar, komma de, därest de få

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

internationell giltighet, att utan att tillgodose något egentligt sjösäkerhetsintresse
verka till förfång för dessa senare länders sjöfart.

För föreningen står det klart, att möjligheten för kust- och Östersjötrafiken
att efterkomma bestämmelserna uti ifrågavarande förslag är helt beroende av
den ställning, de svenska myndigheterna intaga vid tillämpningen å de fartyg,
som redan förefinnas och som under en följd av år gått i trafik samt äro ordnade
efter hittills gällande svenska förordningar och föreskrifter. Det skulle
nämligen i ett flertal fall vara fullständigt omöjligt att på dem tillämpa de
nya föreskrifterna både tekniskt och med hänsyn till därmed förenade kostnader.
»

Efter framhållande av att det vid bedömandet av frågan om Sveriges anslutning
till konventionen vore av vikt, att dessa synpunkter bleve beaktade,
ingick föreningen på ett antal spörsmål av mera speciell natur (bl. a. rörande
skottindelning å fartyg av särskilda för blandad last- och passagerartrafik
här i landet brukade typer samt vakthållning vid radioapparat). Då
närmare redogörelse för föreningens synpunkter därutinnan lämnas i kommerskollegii
utlåtande, torde jag i det följande få tillfälle återkomma härtill.

Sjöfartsföreningen, som syntes betrakta konventionen såsom allenast ett förslag,
uttalade rörande frågan om Sveriges ratifikation, att även om mot konventionen
vore att göra åtskilliga erinringar, varå de anförda endast vore att
anse såsom exempel, så torde likväl ratifikation av en konvention i huvudsak
lika med den föreliggande icke lämpligen kunna från svensk sida utebliva,
därest »förslaget» vunne godkännande från ett flertal andra länder. I detta
ämne anförde föreningen vidare följande:

»Klokheten synes emellertid under alla förhållanden kräva, att en ratifikation
för Sveriges del icke kommer till stånd, förrän åtminstone fem andra stater
och däribland Storbritannien och Amerikas Förenta Stater godkänt konventionen.
Vad särskilt Storbritannien beträffar, så lärer, enligt vad styrelsen
erfarit, behandlingen därstädes av det förevarande förslaget hava sammankopplats
med frågan om antagandet av jämväl föreliggande förslag till
lastlinjekonvention. I betraktande därav och med hänsyn till olägenheten av
att det ena förslaget vinner tillämpning utan att det andra gives gällande
kraft, då vissa föreningspunkter förslagen emellan förefinnas, är det angeläget,
att ett slutligt ståndpunkttagande till det förevarande konventionsförslaget
icke kommer till stånd, förrän båda de ifrågavarande förslagen från
engelsk och amerikansk sida ratificerats. Vid en eventuell ratificering torde
i vissa hänseenden förbehåll från svensk sida böra göras och särskilt, såvitt
nu kunnat bedömas, i fråga om ovannämnda bestämmelser beträffande fartyg
i kombinerad last- och passagerarfart liksom i fråga om vakthållning av
radiotelegrafist.»

Sveriges redareförening uttalade bland annat följande:

»Vid den begränsade granskning av konventionens olika stadganden, som
medhunnits, har emellertid framgått, att åtskilliga av dessa gå vida utöver
vad de svenska sjöfartssäkerhetsförfattningarna föreskriva. Denna omständighet
talar emot en ratificering, i synnerhet som redan de nuvarande bestämmelserna
å området, av vilka en del äro av så sent datum som år 1927 och
som i vissa fall äro strängare än andra länders, åsamkat rederinäringen betydande
olägenheter och kostnader. Därest de svenska sjöfartssäkerhetsförfatt Bihang

till riksdagens protokoll 1932. 1 samt. 58 Käft. (Nr 72.) 2

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

ningarna nu ånyo skola skärpas, kommer detta att ytterligare försvåra rederinäringens
läge.

Då Sveriges redareförening i trots härav under nedan angivna villkor icke
anser sig böra i princip avstyrka en ratificering från svensk sida av konventionen,
beror detta därpå, att en anslutning till densamma från andra länders
sida, med vilka Sverige har sjöfartsförbindelser, kan, om Sverige icke ratificerar,
komma att medföra svårigheter och uppehåll för svenska fartyg. Förutsättningen
för en ratificering i Sverige bör emellertid vara, att ett tillräckligt
antal sjöfartsidkande länder, och i första hand Storbritannien och Amerikas
Förenta Stater, dessförinnan ansluta sig till konventionen. Härutinnan
tillåter sig föreningen vidare framhålla, att jämlikt art. 65 konventionen icke
skall träda i kraft, förrän fem stater deponerat ratifikationsinstrumenten hos
brittiska regeringen. Föreningen håller före, att Sverige, som måste anses
redan hava långt gående bestämmelser å detta område, bör ställa sig avvaktande,
intill dess denna förutsättning för konventionens ikraftträdande genom
andra länders anslutning är för handen. Detta måste anses tillrådligt jämväl
med hänsyn därtill, att, enligt vad som föreningen erfarit, önskemål i andra
länder framförts därom, att ratificering icke må ske utan vissa förbehåll. En
förhastad ratificering av förslaget i dess helhet kan komma att binda Sverige
till bestämmelser, vilka andra länder förbehålla sig rätt att icke tillämpa.»

En dylik avvaktande hållning ansåg redareföreningen även vara motiverad
med hänsyn till vissa otydligheter och oegentligheter, som enligt föreningens
uppfattning förefunnos i konventionens utformning, varjämte föreningen framhöll,
att ett biträdande av säkerhetskonventionen från Sveriges sida borde bedömas
med hänsyn tagen jämväl till frågan om ratificering av 1930 års lastlin
jekonvention.

I likhet med sjöfartsföreningen upptog redareföreningen i fortsättningen
av sitt yttrande vissa detaljspörsmål, till vilka jag torde få återkomma vid
behandlingen av kommerskollegii utlåtande i ämnet, samt uppehöll sig i övrigt
vid en del frågor, som erhållit närmare belysning vid den senare utredningen.

Sveriges varvsindustriförening instämde i Sveriges redareförenings yttrande
och underströk nödvändigheten av att Sverige ej läte binda sig av
någon internationell överenskommelse av ifrågavarande karaktär i större utsträckning
eller tidigare än andra sjöfartsidkande länder. Sverige borde i
största möjliga utsträckning bevaka möjligheterna att självt få bestämma över
tonnaget för lokaltrafiken, inklusive Östersjötrafiken, så att detta tonnage kunde
få utveckla sig på ett sunt sätt efter trafikens fordringar.

Sveriges segelfartygsförening förklarade sig i princip icke hava något
att invända mot en internationell reglering av här ifrågavarande förhållanden
under förutsättning att av reella säkerhetshänsyn icke betingade bördor därvid
icke pålades vare sig sjöfarten i gemen eller vissa grenar av densamma, varmed
närmast åsyftades den svenska kust- och Östersjöfarten.

Redan en relativt flyktig granskning syntes giva vid handen, att förslagets
bestämmelser i vissa fall vore icke oväsentligt strängare än de nu gällande
svenska, om vilka dock knappast med fog kunde sägas, att de eftersatte befogade
krav på säkerheten till sjöss. Denna omständighet vore visserligen ägnad
att väcka betänkligheter mot ett biträdande från svensk sida av konventionen,

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

men då underlåtenhet att ratificera densamma under vissa förhållanden —■ anslutning
från ett flertal länder, vilka i större utsträckning trafikeras av svenska
fartyg — kunde komma att medföra mer eller mindre betydande svårigheter
för vårt lands sjöfart, ansåge sig föreningen icke böra eller kunna frånråda ratifikation.
Emellertid borde man enligt föreningens mening ställa sig avvaktande,
till dess konventionens ikraftträdande säkerställts genom anslutning från
andra länder, främst de stora sjöfartsländerna.

Sveriges fartygsbefälsförening tillstyrkte ratificering samt anförde därvid
bl. a. följande:

»Så långt vi kunna finna synes förslaget så gott som helt och hållet syfta
på passagerarefartyg. Är detta riktigt, får konventionen ej den betydelse för
de ombord anställdas säkerhet och liv, som hade varit önskvärt, enär det ojämförligt
största antal sjömän i vårt land äro anställda på icke passagerarefartyg.
Å andra sidan synes det framgå, att våra passagerarfartyg^ om bestämmelserna
skola tillämpas på existerande fartyg, skulle drabbas på ett sådant
sätt, att sjöfart för dessa skulle omöjliggöras.

Förslaget innebär emellertid även bestämmelser, som utan gensägelse kunna
betecknas såsom ett led i ökandet av sjösäkerheten. Vi syfta då främst på de
välbehövliga ändringarna i bestämmelserna rörande undvikande av ombordläggning,
varom fartygsbefälet sedan många år tillbaka gjort framställningar.
Likaså frågan om ett internationellt roderkommando.

Då det sålunda icke kan förnekas att förslaget innehåller bestämmelser, vilka
internationellt genomförda, komme att öka säkerheten till sjöss och därmed
även säkerheten till liv för alla sjöfarande, finna vi det endast helt naturligt
att Sverige för sin del ratificerar konventionen.

Emellertid anse vi, att vårt land härvid bör avvakta resultatet från de större
sjöfartsidkande nationerna, åtminstone England, så att icke vår sjöfart, för
den händelse ratificering från detta land utebliver, men konventionen ändock
träder i kraft, skulle bliva sämre ställd i konkurrensen inom den internationella
sjöfarten.»

Svenska maskinbefälsförbundet tillstyrkte likaledes ratificering under förklaring,
att bestämmelserna i konventionen i stort sett vore ägnade att öka sjöfa
r t s s äkerheten, varför ett antagande av densamma enligt förbundets mening
komme att bliva till fördel för de sjöfarande.

I gemensamt yttrande anförde svenska sjömansunionen och svenska eldareunionen
följande:

»Förslaget synes i allra första hand syfta på passagerarefartyg och^först
i andra hand på sådana fartyg, som i regel icke föra passagerare. Förhållandet
synes för sjöfolkets del icke vara tilltalande, enär den för sjöfolket åsyftade
säkerheten till liv och lem icke uppnås med avseende på det övervägande
antalet fartyg. . .

Emellertid synes oss den omständigheten, att ett förslag till en internationell
konvention kommit till stånd på nu ifrågavarande område, vara värt. allt beaktande
och förtjäna betraktas såsom ett steg i riktning mot ökad'' sjösäkerhet.
Förslaget innehåller också detaljbestämmelser, som utan tvivel skulle komma
att verka i denna riktning.

Då det väl torde kunna förväntas, att ifrågavarande konvention kommer att
ratificeras av de flesta sjöfartsidkande länderna och därigenom ensartade sjösäkerhetsbestämmelser
åstadkommes för hela världens sjöfart, synes det oss

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Ämbets verken.

såsom tämligen självklart, att ratifikation icke bör utebli för Sveriges vidkommande,
såvida det icke vid en närmare utredning visar sig, att införandet av
konventionens bestämmelser i svensk lagstiftning skulle för den svenska sjöfartsnäringen
medföra särskilt stora svårigheter.»

Kommerskollegium förklarade sig finna allmänna förutsättningar föreligga
för Sveriges biträdande av den nya sjöfartssäkerhetskonventienen och åberopade
därvid dels det förut omförmälda förhållandet, att de svenska statsmakterna
redan i samband med tillkomsten av sjöfartssäkerhetslagstiftningen åren
1914—-1915 vidtagit åtgärder genom lagstiftning och annorledes för tillämpning
av 1914 års konvention i ämnet, dels ock den omständigheten, att Kungl.
Maj:t genom förut berörda föreskrift i 2 § i nu gällande byggnadsförordning
anbefallt kollegium att vid utfärdande av särskilda byggnads-, material- och
utrustningsbestämmelser för fartyg tillse, att dessa bestämmelser, vad anginge
maskindrivet passagerarfartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart, bleve i huvudsak
överensstämmande med de regler, som därutinnan tillämpades i Storbritannien.

Kommerskollegium fann uppenbart, att, om konventionen vunne internationell
tillämpning och de större sjöfartsidkande länderna antoge densamma, jämväl
Sverige borde ansluta sig därtill, såvida icke konventionen skulle befinnas i
viktigare avseenden vara ogynnsam för svensk sjöfart i jämförelse med andra
länders. Kollegium anförde härutinnan vidare följande:

»Ett spörsmål, som därvid i första hand bör klarläggas, är det, huruvida det
över huvud taget låter sig göra att vid ratifikation av en konvention sådan som
den föreliggande undantaga särskilda delar av densamma och förklara sig
icke komma att tillämpa däri ingående bestämmelser. Att en ratifikation med
dylika förbehåll icke kan godkännas av stater, som ratificerat utan liknande
villkor, synes vara självklart. Ett sådant förfarande är icke heller förutsett
vid konventionens tillkomst och den innehåller sålunda icke någon regel för
det diplomatiska förfarande, som därvid skulle komma till användning. Däremot
anvisar konventionen vissa vägar för åstadkommande av ändringar i
densamma, därest sådana skulle befinnas önskvärda (se art. 61). En ovillkorlig
förutsättning för sådan ändrings genomförande är emellertid godkännande
av samtliga fördragsslutande stater. Detta synes ock vara i överensstämmelse
med konventionens syfte, som i främsta rummet får anses vara
åstadkommande av, förutom ökad säkerhet, en med hänsyn till sjöfartens internationella
karaktär synnerligen önskvärd enhetlighet å ett område, vars
reglering med nödvändighet måste medföra ekonomiska verkningar. Härav
följer vidare, att det måste anses vara stridande mot konventionens syfte och
ändamål att vid dess genomförande göra undantag av ett eller annat slag. Varje
förbehåll av sådan innebörd äventyrar den med konventionen åsyftade enhetligheten
och är för den skull oförenligt med densamma. Enligt kollegii
mening är konventionen att betrakta såsom en odelbar enhet och bör såsom
sådan antingen godtagas eller förkastas. I valet mellan dessa alternativ finner
kollegium den svenska sjöfartsnäringens intresse likaväl som hänsyn till
säkerheten kräva konventionens antagande och tillämpning, allt under förut
angiven förutsättning, att densamma vinner anslutning från de större sjöfartsidkande
ländernas sida.

I detta sammanhang finner sig kollegium på förekommen anledning böra i
korthet beröra en annan med konventionens tillämpning förbunden fråga, näm -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

ligen den, huruvida antagandet av konventionen skulle kunna anses medföra
hinder för en stat att i ett eller annat avseende gå utöver konventionens krav
i säkerhetsavseende. Härtill torde böra svaras, att konventionens bestämmelser
äro att anse såsom minimiregler, vilkas iakttagande i händelse av ratificering
är obligatoriskt i så måtto, att en enskild stat icke kan medgiva undantåg
eller lättnader i annan mån än konventionen medgiver, medan de särskilda
staterna däremot äro oförhindrade att för eget lands fartyg stadga
strängare krav än konventionen innehåller, därest vederbörande myndigheter
skulle finna detta erforderligt. Det ligger emellertid i sakens natur, att sådant
icke lämpligen kan ifrågakomma annat än i begränsad omfattning.»

Härefter upptog kommerskollegium till närmare granskning vissa tidigare
berörda, av Sveriges allmänna sjöfartsförening och Sveriges redareförening
framförda detaljspörsmål, som syntes hava väckt farhågor om olämpliga verkningar
av konventionen och för den skull blivit föremål för särskild uppmärksamhet.
Beträffande ifrågavarande spörsmål anförde kollegium:

»I främsta rummet må till behandling upptagas _ frågan om verkningarna
a,v konventionens bestämmelser rörande skottindelning å passagerarefartyg,
som nyttjas i s. k. blandad last- och passagerartrafik, varmed åsyftas fartyg,
som huvudsakligen nyttjas i fraktfart men därvid medföra ett begränsat antal
passagerare. Denna kategori har i konventionen erhållit särskild behandling,
som innebär fastställande av lindrigare fordringar än i 1914 års
konvention. Med avseende å vissa dylika fartyg av mindre storleksgrader
(med en längd understigande 131 m), för vilka det befunnits särskilt vanskligt
att fastslå bestämda regler för skottindelningen, lämnar konventionen
vittgående frihet för vederbörande lands egna myndigheter att i viss mån bestämma
skottindelningen efter vad som vid verkställd prövning och med hänsyn
till alla föreliggande omständigheter befinnes vara lämpligt (reglementet,
regel IV). Att på förhand och i allmänna regler angiva grunderna för
tillämpningen av detta stadgande låter sig uppenbarligen icke göra, men har
kollegium i detta avseende funnit konventionen såsom ^sådan lämna tillräcklig
frihet för ett reglerande av ifrågavarande ämne på sådant sätt, att av svenska
rederier med fartyg av särskilda typer hittills bedriven blandad last- och
passagerartrafik icke äventyras.

Härefter får kollegium i korthet belysa en annan huvudfråga i de bada föreningarnas
yttranden nämligen konventionens regler rörande vakthållning vid
radiotelegraf installation å fartyg, som skola vara försedda med dylik installation
(art. 29). Sjöfartsföreningen föreslår, att vid en blivande ratificering visst
förbehåll (åsyftande godkännandet av automatisk alarmapparat såsom substitut
för vakthållning) göres i detta avseende, och redareföreningen säger sig icke
kunna tillstyrka ratificering, ’därest bestämmelserna om radiovakthållning till
bestämda tider av dygnet icke vilar på den förutsättningen, att ^de ratificerande
staterna godkänna autoalarmapparaten (automatic device) såsom ersättning
för vakthållning’. Som i konventionen (art. 29) uttryckligen angives, att
vakt vid radiotelegrafapparatcn enligt särskilda bestämmelser skall hållas av
radiotelegrafist eller radiovakt ''för så vitt fartyget icke är försett med automatisk
alarmapparat’, torde ett förbiseende från föreningarnas sida här föreligga.
I vart fall måste, enligt kollegii. mening, nyss återgivna bestämmelse i
konventionen anses fullt klart och tydligt angiva, att fartyg, som är försett
med automatisk alarmapparat av föreskriven och utav vederbörande myndighet
godkänd typ, är fritaget från skyldigheten att hålla ständig vakt, resp. vakt
under särskilda tider av dygnet. Möjligen hava föreningarnas yttranden i förevarande
stycke föranletts av vissa i dagspressen synliga uppgifter om att

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Amerikas Förenta Stater eventuellt icke skulle komma att godkänna den automatiska
alarmapparaten såsom substitut för vakthållning. Detta skulle emellertid
uppenbarligen^ innebära ett avsteg från konventionens bestämmelser,
som, därest Förenta Staterna ratificera konventionen, icke kan få inverkan på
andra än amerikanska fartyg. Därest återigen Förenta Staterna skulle underlåta
att ratificera konventionen, synes det icke antagligt, att ett förbehåll av
något slag vid ratificeringen för Sveriges del skulle inverka på svenska fartygs
behandling i amerikanska hamnar. Kollegium anser sig kunna i förevarande
avseende konstatera, att av föreningarna hävdade synpunkter blivit i konventionen
fullt tillgodosedda.

Ett annat spörsmål av mera allmän betydelse gäller frågan om behandlingen
(såvitt angår konstruktion och bärgningsredskap) av vad i konventionen benämnts
existerande’ fartyg, varmed i konventionen förstås fartyg, vars köl
blivit sträckt före den 1 juli 1931. Under hänvisning till åsyftade bestämmelser
(art. 4: 5 och art. 12: 4) får kollegium såsom sin mening tillkännagiva, att
den genom desamma beredda möjligheten att genom särskilda övergångsstadganden
reglera förhållandena för ifrågavarande fartyg måste anses vara fullt
tillfredsställande. I detta sammanhang får kollegium jämväl beröra en av
redareföreningen väckt fråga om innebörden av vissa stadganden i konventionens
andra kapitel i vad angår dess tillämpning å "existerande’ fartyg, och
får kollegium i detta avseende framhålla, att kollegium med hänsyn till innehållet
i art. 4 finner konventionen i berörda hänseende böra förstås sålunda, att,
där ej annorlunda, (såsom i art. 10) stadgats, ifrågavarande kapitel icke äger
tillämpning pa existerande’ fartyg i vidare mån än som följer av art. 4 mom. 5.

En av sjöfartsföreningen ensamt upptagen fråga avser innebörden av det i
kapitel III (bärgningsredskap) såsom en teknisk term nyttjade uttrycket ''kort
internationell resa^, varmed. spörsmålet om skillnaden mellan utrustning med
bärgningsredskap å fartyg i längre och kortare fart i viss mån reglerats (art.
11 b, jämförd med art. 12: 2 m. fl.). Föreningen yppar betänkligheter med
avseende å fartyg, nyttjade i viss kortare fart, särskilt mellan hamnar å Sveriges
ostkust och Köpenhamn, vilka fartyg enligt föreningens förmenande genom
konventionen skulle komma att jämställas med oceangående fartyg och
därigenom påläggas orimligt stränga fordringar. Dessa betänkligheter äro
emellertid ogrundade, enär det åberopade uttrycket »korta internationella resor»,
som föreningen synes hava uppfattat såsom avseende allenast fart inom
20 nautiska mil från kusten, enligt definitionen omfattar 200 nautiska mil från
närmaste land, vilket är tillräckligt att för Sveriges del bringa hela Östersjöfarten
in under de lindrigare bestämmelser, som gälla för »korta internationella
resor». Med avseende å den mera inskränkta farten må dessutom i detta sammanhang
erinras om den frihet att i viss mån medgiva undantag från konventionens
föreskrifter rörande bärgningsredskap, som medgivits vederbörande
statsförvaltning i fråga om fartyg i fart inom 20 nautiska mil från närmaste
land.

Med denna fråga sammanhänger ett av redareföreningen framställt förslag
om modifikation av nyssberörda dispensklausul ävensom de i konstruktionsoch
radiokapitlen förekommande undantagsstadgandena beträffande fartyg,
som under resa ej_ avlägsna sig mer än 20 nautiska mil från närmaste land.
Föreningen framhåller, att fartyg på väg från svensk ostkusthamn till Köpenhamn
vid passerandet av Hanöbukten synes vara nödsakat att avvika från sin
kurs för att kunna hålla sig innanför tjugumilsgränsen. Härutinnan må emellertid
i.första hand beaktas, att ett fartyg i nyss angivna fart icke torde befinna
sig å ''internationell resa’, sådant detta begrepp definierats i konventionen
(art. 2:3), förrän fartyget lämnar svensk hamn eller svenskt territorialvatten
för att begiva sig direkt till den utländska hamnen. Därest fartyget

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

sålunda efter att vid något tillfälle liava passerat utanför tjugumilsgränsen
angör svensk hamn eller passerar innanför gränsen för svenskt territorialvatten,
innan detsamma sätter kurs på den utländska hamnen, synes fartyget hava
varit i inrikes fart, då det befunnit sig utanför tjugomilsgränsen, och konventionen
sålunda icke då varit tillämplig. A idare har kollegium inhämtat, att
den av redareföreningen åsyftade avvikelsen från den vanliga kursen för fartyg
i nu ifrågavarande fart vid passerandet av Hanöbukten, vilken avvikelse
skulle erfordras för att bringa fartyget innanför tjugomilsgränsen, i regel
icke skulle vara så stor, att avvikelsen innebure någon avsevärd olägenhet. __

Gentemot sjöfartsföreningens uttalande, att konventionens stadganden angående
fartygs bemanning med godkända båtmän för hanterande av livbatar in. m.
(art. 22) under nuvarande förhållanden icke annat än undantagsvis kunna tillgodoses.
får kollegium erinra om att motsvarande stadgande sedan 1915 varit
till finnandes i svensk författning, nämligen i 4 § i förordningen angående vissa
säkerhetsföreskrifter vid nyttjande av fartyg. Ehuru stadgandet i likhet med
flertalet av 1914 års sjöfartssäkerhetskonvention föranledda bestämmelser hittills
icke trätt i kraft, hava dock de sakliga förutsättningarna för dess tillämpning
sedan länge ansetts vara för handen, och anledning att nu antaga annat
synes icke föreligga, åtminstone för vad angår Nordsjö- och vidsträcktare fart.
Yad inskränktare fart beträffar må erinras om den möjlighet till undantag, som
beretts genom stadgandet i art. 12 mom. 3 (fart inom 20 nautiska mil från närmaste
land). „

Vidkommande det i flera yttranden berörda sambandet mellan 1929 ars sakerhetskonvention
och den i London den 5 juli 1930. slutna lastlinjekonventionen,
må anmärkas, att kollegium, som redan upptagit jämväl den senare konventionen
till behandling för utlåtande inom den närmaste tiden, icke funnit,
att ärendena stå i sådant sammanhang med varandra, att desamma nödvändigtvis
böra på en gång företagas till avgörande. Emellertid torde det ur vissa
allmänna synpunkter kunna vara lämpligt att båda konventionerna på en gång
bringas inför riksdagen i samband med de lagändringsförslag, som Kungl.
Maj :t i och för en eventuell ratificering av konventionerna kan finna lämpligt
framlägga.»

Kommerskollegium sammanfattade resultatet av sin granskning i uttalandet,
att de hörda organisationernas farhågor med avseende å olämpliga verkningar
av konventionens tillämpning i nyss avhandlade hänseenden torde få
anses ogrundade. Konventionens föreskrifter vore, såvitt kollegium vid verkställda
undersökningar kunnat finna, ej heller i övrigt sådana, att hinder borde
anses möta för konventionens godtagande för Sveriges del. Kollegium förklarade
sig emellertid härvid förutsatta, att i konventionen beredda möjligheter
till undantag och lättnader, där en strikt tillämpning skulle vara oskälig
eller olämplig, vid konventionsbestämmelsernas överförande till svenska författningsföreskrifter
samt vid dessas tillämpning vunne allt beaktande, som
förhållandena påkallade.

Med avseende å tidpunkten för en ratificering ansag kollegium vissa
förut antydda och av organisationerna jämväl berörda synpunkter böra föranleda
en viss försiktighet. Under erinran, att konventionen visserligen icke
kunde vinna tillämpning, förrän ett visst antal stater ratificerat densamma *
i art. G5 förutsattes, att minst fem ratifikationsinstrument blivit deponerade,
innan konventionen kan tråda i kraft mellan de stater, som ratificerat —— uttalade
kollegium, att för Sveriges del knappast kunde anses föreligga anled -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

ning att tillämpa konventionens bestämmelser, med mindre densamma vunne
tillämpning i de större sjöfartsidkande länderna, därvid Englands ställningstagande
torde bliva utslagsgivande. Fördenskull syntes vid ratifikation förbehåll
böra göras om dess ikraftträdande först, då England ratificerat och
dess ratifikation trätt i kraft.

Efter att hava till behandling upptagit frågan om lagstiftning med riksdagens
medverkan i anledning av den nya sjöfartssäkerhetskonventionen erinrade
kollegium, att den i konventionen innefattade överenskommelsen om
uppehållande av ^ den internationella patrulleringstjänsten i norra Atlanten
m. m. förutsatte årliga framställningar till riksdagen om anslag för täckande
av den a Sverige belöpande delen av kostnaderna för ifrågavarande åtgärder.
Härom yttrade kollegium vidare, att det syntes kollegium uppenbart, att
Sverige såsom sjöfartsidkande nation alltfort borde deltaga i kostnaderna för
denna för undanröjande av sjötrafiken hotande faror i norra Atlanten synnerligen
betydelsefulla säkerhetstjänst. Mot den i konventionen (art. 37) föreslagna
grunden för kostnadsfördelningen, enligt vilken Sveriges andel skulle
uppgå till 2 procent, hade kollegium icke något att anmärka.

I fortsättningen av sitt utlåtande upptog kommerskollegium till behandling
frågan om stämpelavgift för utfärdande av de i konventionen avsedda
certifikaten. Därutinnan yttrade sig kollegium sålunda:

»I sammanhang med de frågor, som böra föranleda hänvändelse till riksdagen,
ma jämväl beröras ett ämne, för vilket dylik åtgärd möjligen kunde ifrågasättas.
Kollegium åsyftar härmed stämpelavgifter för de certifikat, som
skola komma till användning enligt konventionens sjätte kapitel. Dessa äro
tre, nämligen säkerhetscertifikat (med s. k. tilläggscertifikat), radiosäkerhetscertifikat
och dispenscertifikat. Vid övervägande huruvida införandet av dylika
handlingar förutsätter upptagande av nya rubriker i stämpelförordningen
eller ändring av redan befintliga sådana, har kollegium till en början tagit
i betraktande innehållet i huvudstadgandet rörande utfärdande av offentlig
myndighets bevis (certifikat) beträffande fartygs säkerhet eller särskilt
förhållande, som rör säkerheten’, nämligen 7 § i lagen om tillsyn å fartyg.
Mot detta stadgande svara i stämpelförordningen rubrikerna ’certifikat, allmänt,
rörande fartygs säkerhet’ och ’certifikat, beträffande särskilt förhållande,
som rör fartygs säkerhet’, vilka rubriker tillkommo i samband med 1914
års sjöfartssäkerhetslagstiftning. För passagerarfartygscertifikat och fribordscertifikat
finnas särskilda rubriker, men da uti förordningen med närmare föreskrifter
rörande tillsyn å fartyg, åttonde kapitlet, upptogos av 1914 års konvention
föranledda bestämmelser om säkerhetscertifikat resp. tilläggscertifikat,
medförde detta icke införande av häremot svarande rubriker, utan lärer ifrågavarande
certifikat hava ansetts falla under nyss återgivna rubriker, säkerhetscertifikat
under den förstnämnda och tilläggscertifikatet under den senare.
Likaledes har det i tillsynsförordnmgens § 1 mom. 4 (tillagt genom nådiga
kungörelsen den 14 maj 1926) omförmälda fartcertifikat ansetts falla under
rubriken certifikat, allmänt, rörande fartygs säkerhet’. Av de ovan omförmälda
certifikat, som komma att bliva en följd av den nya konventionen, torde
säkerhetscertifikatet och tilläggscertifikatet liksom deras tidigare motsvarigheter
böra anses falla under de befintliga rubrikerna i stämpelförordningen.
Kadiosäkerhetscertifikatet torde till sin innebörd vara att anse såsom ett ''certifikat
beträffande särskilt förhållande, som rör fartygs säkerhet’. Dispens -

Eungl. Maj:ts proposition nr 72.

certifikatet synes likaledes böra så anses. Med avseende å de i förevarande
rubriker upptagna stämpelkostnader synes en tillämpning å de nya certifikat,
som här äro i fråga, ur de synpunkter kommerskollegium närmast har att
beakta, icke giva anledning till anmärkning.»

Kollegium berörde slutligen i korthet den inverkan å fartyg sinspektionens
personalbehov, som en tillämpning för Sveriges del av 1929 års konvention kunde
komma att få. Härvid finge i främsta rummet beaktas den ökning i antalet
sjövärdighets- och passagerarfartygsbesiktningar, som komme att bliva en följd
av konventionens regler om besiktningsperioder. Denna ökning i arbetsbördan,
som skulle komma till synes vartannat år och tämligen jämnt fördela sig å
Stockholms, Göteborgs och Malmö distrikt, möjligen med någon övervikt för
Göteborgs distrikt, gåve icke i och för sig anledning till allvarligare farhågor
med avseende å personaltillgången, men kunde — i förening med en av oförutsedda
omständigheter eventuellt förorsakad annan ökning av förrättningar och
expeditionsgöromål -— komma att utöva ett inflytande, som icke borde förbises.

Kommerskollegii utlåtande utmynnade i en tillstyrkan av ratificering för
Sveriges del av 1929 års sjöfartssäkerhetskonvention med förut angivet förbehåll
beträffande dess ikraftträdande.

Med enahanda förbehåll instämde socialstyrelsen i kommerskollegii tillstyrkan
av ratificering.

Telegrafstyrelsen framhöll allenast vissa med en tillämpning av konventionens
bestämmelser om vakthållning vid radiotelegrafinstallation förbundna
konsekvenser, i vilket avseende styrelsen anförde följande:

»Beträffande konventionens art. 29 är att erinra, att ett stort antal av de
fartyg, som äro utrustade med radiostationer, för närvarande endast hava en
telegrafist. Telegrafisterna på ett flertal av dessa bestrida förutom telegraftjänsten
annan tjänst ombord (styrmanstelegrafister). För att uppfylla konventionens
fordringar på vakthållning med telegrafist resp. radiovakt erfordras,
även med hänsyn tagen till i konventionen medgivna uppskovstider, från
dagen för dennas ikraftträdande ytterligare ett 60-tal telegrafister eller radiovakter
samt efter ett år ännu ett 50-1 al, allt under förutsättning att automatiska
alarmapparater icke installeras. Tillgången på telegrafister och radiovakter
har hållits tillräcklig för det nuvarande behovet. Erforderliga nya platser kunna
därför icke besättas, förrän tillräckligt antal nya telegrafister och radiovakter
hunnit utbildas, vilket icke kan beräknas ske inom de närmaste två åren.
Om nya radiotelegrafister och radiovakter bli utbildade för bemanning av
ovannämnda fartyg, komma de emellertid troligen att bliva arbetslösa i den
mån, som automatiska alarmapparater installeras å fartygen.

Med hänsyn härtill ävensom med hänsyn till redarnas sannolika önskan att
använda sig av automatisk alarmapparat synas åtgärder för tillgång på sådana
för svenska fartyg böra säkerställas, innan konventionen träder i kraft
för Sveriges del beträffande vakthållningen. Härvid må särskilt beaktas, att
alarmapparatema skola vara av vederbörande lands myndigheter godkända
ävensom att viss tid åtgår för installation av et,t större antal sådana. Provning
av automatiska alarmapparater har pågått sedan en längre tid och kommer
styrelsen att, i den mån så kan ske, söka påskynda provens slutförande
ävensom att för vederbörande tillverkare framhålla vikten av att apparater
snarast möjligt bli färdigställda för att möta blivande efterfrågan.»

26 Kungl. Maj:ts ''proposition nr 72.

A$älcefhet8S~ ^enom den Jämlikt Kungl. Maj:ts beslut den 27 mars 1931 verkställda utkonven-
redningen angående behovet av nya författningar eller ändringar i gällande

honen pa- bestämmelser i samband med sjöfartssäkerhetskonventionens ratificering har
kallad adnn- „ 0 ...... . _ 0 , . . °

nistrativ iragan om lämpligheten harav tör vart lands vidkommande erhållit ytterli lagstiftning.

gare belysning. För den skull torde jag, ehuru de framlagda författningsförslagen
icke äro av beskafenhet att för sitt genomförande påkalla riksdagens
medverkan, likväl böra redan i detta sammanhang lämna en kortfattad redogörelse
för dessa förslag och det i samband därmed förébragta utredningsmaterialet.
Kommerskollegii utlåtande i ämnet, som är dagtecknat den 21 november
1931, är avgivet gemensamt med socialstyrelsen. Vid utredningen har
kollegium jämlikt Kungl. Majrts bemyndigande anlitat biträde av sakkunniga,
varjämte de av saken berörda intressegrupperna beretts tillfälle att avgiva
yttranden.

Förfuttnings- De av ämbetsverken framlagda författningsförslagen fördela sig på fyra
° '' grupper. Av dessa avser första gruppen bestämmelser om fartygs byggnad
och utrustning (utom radio), säkerhetsåtgärder vid fartygs nyttjande, tillsyn
å fartyg samt certifikat. Andra gruppen omfattar bestämmelser rörande fartygs
utrustning med radiotelegrafinstallation, bemanning med radiotelegrafist,
vakthållning vid radioapparaten m. m. Härtill ansluter sig ett särskilt förslag
om rundradiomottagningsapparat å vissa fartyg jämte viss därav föranledd
författningsändring. Till tredje gruppen äro sjötrafiksäkerhetsbestämmelserna
att hänföra. Av dessa hava hittills allenast föreskrifterna rörande åtgärder
vid fall av sjönöd, underrättelser om sjötrafiken hotande faror, isnavigering
och routerna över Norra Atlanten erhållit form av författningsutkast. Till
denna grupp hörande frågor om ändringar i ombordläggningsförordningen
(konv.art. 40 och annex II) intaga en särställning i så måtto, att dessa ändringar
icke med nödvändighet krävas för konventionens ratificering, enär för
slutligt godtagande av de nya reglerna förutsättas särskilda åtgärder från
brittiska regeringens sida, avseende att säkerställa en allmän internationell
tillämpning av desamma. För detta ändamål erfordras medverkan av jämväl
sådana sjöfartsidkande länder, som icke voro representerade vid konferensen i
London. Vid sådant förhållande och då tidpunkten för den av konferensen föreslagna
revisionen av sjövägsreglerna icke nu kan förutsägas, har det befunnits
lämpligast att behandla dessa frågor skilda från de förslag, vilkas genomförande
är en nödvändig förutsättning för konventionens ratificering. Fjärde
gruppen innefattar ett antal detaljförfattningar angående straff för missbruk
av internationell nödsignal, upphävande och ändring i vissa delar av 1884 års
utvandrarförordning samt roderkommando.

Vid utarbetandet av de till första gruppen hörande utkasten hava såsom sakkunniga
anlitats skeppsmätagen i Göteborg civilingenjören Alf Waldemar
Palmqvist, direktören hos Svenska Amerika linjen Filip Lindahl, direktören
hos Stockholms transport- och bogseringsaktiebolag J. Ax. Appelqvist, förste

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

inspektören hos Stockholms rederiaktiebolag Svea sjökaptenen Casper Friberg
samt sjökaptenen Gunnar Anderberg i Göteborg.

Hörnstenen i det författningskomplex, som bildar denna första grupp, utgöres
av ett förslag till ändrad lydelse av 2 § i byggnadsf örordning
e n. Detta stadgande innehåller i sin nuvarande lydelse, såsom förut berörts,
åläggande för kommerskollegium att meddela särskilda byggnads-, materialoch
utrustningsbestämmelser för fartyg. Med bibehållande härav upptager
förslaget föreskrift av innehåll, att kommerskollegium därvid skall tillse, att
dessa bestämmelser, vad angår maskindrivet passagerarfartyg, som nyttjas i
utrikes fart, bliva överensstämmande med föreskrifterna i sjöfartssäkerhetskonventionen.
Genom denna föreskrift göres konventionen efter skedd ratificering
till norm för de svenska författningsbestämmelserna i ämnet. Dessas utfärdande
skulle i huvudsak ankomma på kommerskollegium. Allenast ett fåtal
detaljer skulle med hänsyn till sjöfartssäkerhetsförfattningarnas nuvarande
systematik åtminstone tillsvidare lämpligen böra regleras genom ändringar
i byggnadsförordningen.

De tekniska detaljföreskrifter rörande fartygs byggnad och utrustning, vilkas
utfärdande komme att åligga komerskollegium i enlighet med 2 § byggnadsförordningen
i dess föreslagna nya lydelse, skulle enligt förslaget erhålla
form av en parallellförfattning till det nuvarande byggnadsreglementet. Detta
nya reglemente, förslagsvis benämnt byggnads reglemente II, är
avsett att noggrant återgiva konventionens bestämmelser i hithörande delar
med bibehållande av dess systematiska uppställning och skulle sålunda närmast
bliva att betrakta såsom en svensk version av konventionen i de delar,
som nu äro i fråga.

Bland detaljföreskrifterna i de ovan behandlade författningsutkasten torde
övergångsbestämmelserna böra särskilt uppmärksammas såsom innehållande
förslag till lösning av frågan om behandlingen av de äldre eller s. k. »existerande»
fartygen. Härvid erbjuda de tilltänkta övergångsbestämmelserna till
byggnadsregleinente II det största intresset, enär de utgöra ett uttryck för
den allmänna principen samt gälla huvuddelen av de nya föreskrifterna angående
fartygs konstruktion (vattentäta skott, länsanordningar) och utrustning
(bärgningsredskap, eldsläckningsapparater m. m.). I korthet uttryckt innebära
dessa övergångsbestämmelser, att de nya föreskrifterna icke skola äga tilllämpning
å sådana äldre fartyg, som byggts eller påbörjats före den 1 juli 1931,
i annat fall än då kommerskollegium, där så befinnes med hänsyn till sjöfartssäkerheten
nödigt och prövas vara skäligt och lämpligt, för visst fall därom förordnar.

Ett utkast till ändringar i nytt j andeförordningen innefattar bestämmelser
motsvarande vissa konventionsföreskrifter, som icke angå fartygs
byggnad och utrustning, ehuru de i konventionen äro sammanförda med detaljföreskrifter
rörande fartygs konstruktion och utrustning. Bestämmelserna i
fråga, som reglera vissa befälhavarens skyldigheter under fartygets nyttjande
till sjöfart, hava samtliga funnits i nyttjandeförordningen sedan dess utför -

Eungl. Maj:ts proposition nr 72.

dande år 1915; dock hava de hittills icke tratt i kraft. I utkastet föreligga de
i sådan överarbetad form, som kräves av den nya konventionen.

Till första gruppen hör slutligen ett utkast till ändringar i tillsyn sförordningen.
Dessa gälla i huvudsak dels av konventionen föranledd
begränsning i tillsynen å utländska fartyg, dels vissa åtgärder vid provning
av konstruktionsdetaljer vid första resp. efterföljande sjövärdighetsbesiktningar
och dels revidering av bestämmelserna rörande säkerhetscertifikat.

Vid utarbetandet av de till andra gruppen hörande författningsutkasten
hava såsom sakkunniga anlitats förste byråingenjören hos telegrafstyrelsen
Axel Sigurd Litström och sjökaptenen C. D. Loid i Göteborg.

Av hithörande utkast är allenast ett, nämligen förslag till förordning
angående fartygs utrustning med radiotelegrafinstallation
m. m., föranlett av säkerhetskonventionens bestämmelser i ämnet.
Detta förslag innefattar, förutom stadganden, angivande vilka fartyg,
som skola vara försedda med radiotelegrafinstallation, föreskrifter rörande
vakthållning vid telegrafapparaten samt ett stort antal tekniska bestämmelser,
vartill ansluta sig från konventionens kapitel angående sjötrafiksäkerheten
hämtade bestämmelser om vissa signaler jämte författningstekniska stadganden
i form av tilläggs- och ansvars- samt övergångsbestämmelser. I detta
utkast torde föreskrifterna rörande vakthållningsbesväret tilldraga sig särskilt
intresse, i det de utgöra en tillämpning av konventionsbestämmelser, vilka
under den tidigare utredningen blivit föremål för uppmärksamhet från sjöfartsorganisationernas
sida. Jag åsyftar härvid särskilt bestämmelserna om
lättnad i vakthållningsbesväret för fartyg, som förses med automatisk alarmapparat.
Utkastet överensstämmer härutinnan med kommerskollegii vid den
tidigare utredningen hävdade och av mig förut återgivna mening, att med dylik
apparat försedda fartyg må vara helt befriade från besväret att, allt efter
fartygens användning och storlek, anordna vakthållning av radiotelegrafist eller
radiovakt under hela dygnet resp. viss del därav.

Till andra gruppen har även hänförts ett utkast till förordning angående
fartygs utrustning med mottagningsapparat för
rundradio jämte viss följdförfattning. Ehuru denna fråga, såsom nyss
antytts, icke är föranledd av säkerhetskonventionen, torde dock i förevarande
sammanhang en något utförligare redogörelse för densamma böra lämnas, enär
ämnet dels äger ett visst samband med det nyss avhandlade och dels tidigare
varit föremål för riksdagens uppmärksamhet till följd av en utav de svåra isförhållandena
under vintern 1929 framställd interpellation.

Sedan frågan på min företrädares initiativ under loppet av sjöfartssäkerhetskonferensen
i London 1929 upptagits till behandling vid överläggningar å
sammanträde med därstädes då vistande representanter för de nordiska länderna,
Island och Nederländerna, uppdrog Kungl. Maj:t den 26 september 1929 åt
kommerskollegium att verkställa utredning, huruvida och i vilken utsträckning
föreskrifter borde meddelas om skyldighet att installera vanlig mottagningsapparat
för avlyssning av rundradio på sjögående farts^g av icke alltför
ringa dräktighet, som användes i Östersjö- eller vidsträcktare fart, i den

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

mån de icke eljest på grund av internationellt gällande bestämmelser skulle
vara utrustade med radioinstallation, ävensom att till Kungl. Maj:t inkomma
med de förslag, vartill utredningen kunde föranleda. Sedan kommerskollegium
i utlåtande den 28 februari 1930, under betonande av vikten utav att rundradiomottagare
funnes å fartyg i Östersjö- eller vidsträcktare fart, som icke
vore försedda med radiotelegrafinstallation eller anordning för radiotelefoni,
likväl uttalat, att förslag om föreskrifter i sådant hänseende icke lämpligen
kunde framläggas annorledes än i samband med behandlingen av de författningsfrågor,
som kunde föranledas av säkerhetskonventionen, uppdrog Kungl.
Maj:t den 6 juni 1930 åt kollegium att i samband med avgivande av utlåtande
över sjöfartssäkerhetskonventionen till närmare övervägande upptaga
frågan om meddelande av föreskrifter om skyldighet att utrusta fartyg, som
nyttjades i Östersjö- eller vidsträcktare fart, med mottagningsapparat för avlyssnande
av rundradiomeddelanden. I anledning av sistberörda uppdrag har
det nu föreliggande förslaget utarbetats i samband med behandlingen av de
radiofrågor, som föranlett det förut avhandlade förslaget till förordning angående
utrustning med radiotelegrafinstallation. Förslaget innebär, att fartyg
— undantagandes fiske-, lust- och pråmfartyg — med en bruttodräktighet
av 100 registerton eller mera, som nyttjas i Östersjö- eller vidsträcktare
fart, skall, där det icke är utrustat med radiotelegraf- eller radiotelefoninstallation,
vara försett med mottagningsapparat för rundradio (radiomottagningsapparat)
av tillfredsställande beskaffenhet.

Inom tredje gruppen föreligger, såsom förut antytts, tillsvidare endast ett
författningsutkast, nämligen förslag till förordning med vissa föreskrifter
angående räddning ur sjönöd och avvärjande
av sjötrafiken hotande fara m. m. Grunden för dessa föreskrifter
utgöres av stadgandet i 34 b § sjölagen, varigenom utfärdande av särskilda administrativa
föreskrifter i ämnet är anbefallt. Förslag till sådana utarbetades
omkring år 1915 i samband med tillkomsten av sjöfartssäkerhetsförfattningarna
av särskilt tillkallade sakkunniga inom justitie- och finansdepartementen samt
blev efter hörande av myndigheter och organisationer överarbetat och iordningställt
för utfärdande. Sådant kom emellertid icke till stånd, sannolikt
enär man ansett sig böra avvakta ikraftträdande av 1914 års konvention. Utkastet
bygger på förenämnda förslag, som ändrats och överarbetats i den mån
den nya konventionens bestämmelser därtill föranlett.

Bland detaljförfattningarna inom fjärde gruppen märkes främst förslag
till bestämmelse om straffskydd för internationell nödsignal
i form av ändring i art. 43 av Ombordläggningsförordningen, som i sin
nuvarande lydelse är i så måtto föråldrad, att den icke omfattar de internationella
signaler, som nutilldags äro de vanligaste, nämligen radiosignalerna.
Enligt den föreslagna lydelsen skulle missbruk av vilken som helst internationell
nödsignal bliva straffbart.

Inom denna grupp finnes vidare förslag till revidering av 1884 års utvandrarförordning,
som i vissa stycken är föråldrad och vars överarbetning
länge varit ett önskemål. Att ämnet nu upptagits är icke direkt

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Uttalande
av sakkunniga.

föranlett av säkerhetskonventionens bestämmelser men bar befunnits naturligt
och lämpligt, då de s. k. utvandrarfartygen äro att finna bland de i internationell
trafik nyttjade passagerarfartyg, vilka i främsta rummet avses i
konventionen.

Slutligen föreligger ett förslag till kungörelse angående roderkommando
å svenska fartyg, i korthet angivande, att order till
rorsmannen skall givas i direkt bemärkelse. Detta innebär, såsom förut anmärkts,
icke annat än ett bekräftande i författningsform av vad som länge varit
brukligt ombord å svenska fartyg och enligt konventionen nu är avsett att
bliva allmän internationell regel.

I de yttranden rörande förenämnda författningsförslag, som avgivits av
tillkallade sakkunniga och av hörda sjöfartsorganisationer, hava förslagen i
huvudsak lämnats utan erinran. För vissa däri gjorda uttalanden, som avse
frågan om konventionens ratificering eller som hänföra sig till spörsmål av
större principiell betydelse eller mera allmän innebörd, torde jag i detta sammanhang
få redogöra. I övrigt lära i yttrandena förekommande detaljerinringar
senare få upptagas till behandling i samband med utfärdandet av respektive
författningar.

Av de förut omförmälda, vid utredningen anlitade sakkunniga hava direktörerna
Lindahl och Appelqvist samt sjökaptenen Friberg sammanfattat vissa
gemensamma synpunkter uti en till kommerskollegium den 29 juli 1931 ingiven
promemoria. Beträffande frågan om konventionens ratificering uttala
de sakkunniga, att även om vid ämnets tidigare behandling med hänsyn till
vissa av konventionens stadganden rått en viss tvekan om lämpligheten av
svensk ratificering, så torde, efter vad som blivit känt rörande andra staters
och i främsta rummet Englands ställningstagande till frågan, numera få anses
angeläget, att i Sverige alla åtgärder vidtoges för möjliggörande av konventionens
tillämpning, så snart densamma trädde i kraft. Underlätes detta, kunde
de allvarligaste svårigheter uppstå för svensk sjöfart på utländska hamnar,
innebärande uppehåll och dröjsmål, utländsk kontroll, kostnader och eventuellt
ändringar eller rent av ombyggnader enligt utländska bestämmelser. Det vore
därför högeligen önskvärt, att svenska fartyg kunde erhålla svenska säkerhetscertifikat,
så snart företeende av dylika dokument fordrades i främmande
länder.

I den redan förut under ärendets behandling uppmärksammade frågan rörande
förhållandet mellan konventionen och den svenska lagstiftningen hävda
de sakkunniga den meningen, att strängare föreskrifter än konventionen innehölle
principiellt icke borde förekomma. I anslutning härtill avstyrkes varje
utsträckning av konventionens tillämpning utöver i densamma angivna gränser.
Den svenska sjöfartssäkerhetslagstiftningen kunde enligt de sakkunnigas
mening efter den omfattande och genomgripande revisionen år 1927 icke på
något sätt anses vara i behov av någon ändring i skärpande riktning, där icke
detta bleve en direkt följd av Sveriges anslutning till konventionen. Genomförande
av likformighet för dess egen skull ansåge de icke vara något antagbart
skäl. För inrikestrafiken borde sålunda strängare bestämmelser genom -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

föras först om och i den mån den praktiska erfarenheten visade, att behov därav
förelåge. Där åter konventionen medgåve lindrigare bestämmelser än som
för närvarande vore tillfinnandes i de svenska författningarna, borde dessa
revideras, därvid jämväl den inrikes farten borde komma i åtnjutande av de
lättnader, som därvid kunde vinnas.

Den tilltänkta behandlingen av de existerande fartygen, sådan denna reglerats
i övergångsbestämmelserna till det nya byggnadsreglementet, har vunnit
de sakkunnigas gillande, dock under förutsättning att dessa bestämmelser vore
så att förstå, att de nya föreskrifterna regelmässigt icke skulle äga tillämpning
å existerande fartyg i annat fall, än då kommerskollegium på förekommen
anledning och efter särskild prövning funnit skäl att med hänsyn till sjöfartssäkerheten
förordna om visst stadgandes tillämpning på visst fartyg och
därvid jämväl beaktat alla från redarens sida an dragna skälighets- och lämplighetssynpunkter.

Med hänsyn till konventionens ändamål och egentliga syfte hava de sakkunniga
funnit angeläget att kraftigt understryka vikten av att utländska fartyg
hädanefter underkastades all den kontroll, som kunde erfordras för säkerställande
av jämlikhet mellan svenska och utländska fartyg på konventionens basis.
Hä.rvid vore de sakkunniga emellertid icke beredda att förorda stadgande
— i likhet med vad som torde bliva fallet i England — om innehav av säkerhetscertifikat
såsom villkor för utklarering. Denna fråga syntes de sakkunniga
böra lämnas öppen, så att åtgärder i sådan riktning senare kunde vidtagas,
därest från utländska fartygs sida skulle ådagaläggas illojalitet med
avseende å uppfyllandet av konventionens fordringar.

Sveriges allmänna sjöfartsförening, med vilken Sveriges fartygsbefälsfomening
i huvudsak instämt, har — under åberopande av sitt tidigare yttrande i
ämnet samt med hänsyftning å kommerskollegii principutlatande av den 19
januari 1931 — yttrat bland annat följande:

»En numera företagen närmare granskning av bestämmelserna i ifrågavarande
konvention och särskilt i den avfattning de erhållit i de nu föreliggande
författningsförslagen har i åtskilliga hänseenden medfört en reviderad uppfattning
av bestämmelsernas egentliga innebörd därhän att styrelsens tidigare
betänkligheter på vissa punkter måst vika.

I andra hänseenden kvarstå emellertid betänkligheterna med oförminskad
styrka. Det är därför med tillfredsställelse styrelsen uppmärksammat, hurusom
jämväl kollegii uppfattning i fråga om vissa andra länders godkännande av
konventionen såsom förutsättning för dess tillämpning i Sverige nära ansluter
sig till den av styrelsen hävdade. Da kollegium sålunda uttalar, att för Sveriges
del knappast lärer föreligga anledning att tillämpa konventionens bestämmelser
med mindre den vinner tillämpning i de större sjöfartsidkande länderna
därvid Englands ställningstagande torde bliva utslagsgivande, så utgör
detta en enligt styrelsens åsikt fullt riktig syn på frågan, helst som det återgivna
uttalandet kompletteras med förslag om direkt förbehåll för konventionens
ikraftträdande först sedan England ratificerat och dess ratifikation tratt

1 Det^synes emellertid styrelsen som om den av kollegium sålunda intagna
ståndpunkten vilken erhållit sin särskilda belysning genom visst annat uttalande
av kollegium, nämligen det, att konventionens syfte får anses vara i

Sjöfarts organisa tionernas yttranden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

främsta rummet åstadkommande av, förutom ökad säkerhet, en med hänsyn
till sjöfartens internationella karaktär synnerligen önskvärd enhetlighet å ett
område, vars reglering med nödvändighet måste medföra ekonomiska verkningar,
bör mana till alldeles särskild varsamhet, då det nu må gälla att införliva
konventionens bestämmelser med svensk lagstiftning.

Det är också med en känsla av tillförsikt styrelsen kunnat konstatera, att
Kollegium såsom ytterligare förutsättning för konventionens godtagande för
Sveriges del finner i konventionen beredda möjligheter till undantag och lättnader,
där en strikt tillämpning skulle vara oskälig eller olämplig, böra vinna
allt beaktande, som förhållandena påkalla. Med särskild tillfredsställelse har
styrelsen därvid uppmärksammat, hurusom kollegium funnit konventionens bestämmelser
rörande skottindelningen å passagerarfartyg (med en längd understigande
131 m) i s. k. blandad last- och passagerartrafik lämna tillräcklig
frihet för ett reglerande av ifrågavarande ämne på sådant sätt, att av svenska
rederier med fartyg av särskilda typer hittills bedriven blandad last- och
passagerartrafik icke äventyras. Enahanda är förhållandet beträffande kollegii
uttalande, att den genom konventionen beredda möjligheten att genom
särskilda övergångsbestämmelser reglera förhållandena för »existerande» fartyg
måste anses vara fullt tillfredsställande. Styrelsen förutsätter härvid, att
Kollegii ifrågavarande uttalanden hänföra sig även till de föreliggande detaljbestämmelserna.
»

Föreningen understryker till slut vikten av att, särskilt med hänsyn till de
nuvarande för sjöfarten synnerligen svåra förhållandena, all varsamhet iakttages
vid avgörandet av frågan om tiden för införandet av nya bestämmelser
å ett område, vars reglering med nödvändighet i vissa fall förutsätter icke
obetydliga ekonomiska uppoffringar.

Sveriges redareförening hänvisar till sitt tidigare yttrande i ämnet och upprepar
vad föreningen däri anfört rörande förbehåll om ratificering av tillräckligt
antal stater och däribland främst Storbritannien och Förenta staterna såsom
villkor för svensk ratificering. Emellertid förklarar föreningen sig icke
hava något att erinra mot att beslut i ratificeringsfrågan fattas vid 1932 års
riksdag, under förutsättning att därvid göres förbehåll av nyss antydda slag.
Föreningen vidhåller likaledes sitt tidigare yrkande om att ratificering av
säkerhets- och lastlinjekonventionerna måtte ske samtidigt. Att föreningen i
trots av de skäl, som ur föreningens synpunkt tala mot en ratificering, icke
velat avstyrka en dylik, förklarar föreningen bero därpå, att föreningen icke
anser sig kunna taga den oberäkneliga konsekvensen av att svenska fartyg,
som sysselsättas i utländsk trafik, utsättas för risken att bliva trakasserade
i hamnar i de stater, vilka ratificerat konventionen. Detta senare förhållande
har fått väga tyngre än de skäl, som tala mot en anslutning från svensk sida.
Dock hemställer föreningen, att vid tillämpningen av konventionens bestämmelser
å nya fartyg icke förfares med onödig stränghet samt att beträffande
redan befintliga fartyg måtte beaktas alla från redarnas sida andragna skälighets-
och lämplighetssynpunkter och sålunda icke påfordras utförandet av
säkerhetsanordningar, vilka icke äro praktiska eller med hänsyn till sjöfartssäkerheten
oundgängligen nödvändiga. De svenska fartyg, som nu existera,
torde enligt föreningens mening i detta hänseende fylla alla rimliga krav.
Föreningen betonar vidare vikten utav att i de svenska författningarna icke

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

inrymmas stadganden, som gå utöver konventionens ram i säkerhetshänseende,
samt att utländska fartyg underkastas all den kontroll, som erfordras för
säkerställande av jämlikhet mellan svenska och utländska fartyg. Sistnämnda
synpunkt har även framhållits av Sveriges segelfartygsförening.

I likhet med sjöfartsföreningen anser även redareföreningen, att konventionsbestämmelsernas
tillämpning icke bör utsträckas till den inrikes farten
ävensom att i denna fart nyttjade fartyg böra komma i åtnjutande av samma
lättnader, som kunna ifrågakomma för konventionsfartyg.

Svenska maskinbefälsförbimdet anser, att byggnadsförordningens stadgande
angående maskindrivna passagerarfartyg i utrikes fart även bör tillämpas på
sådana fartyg i inrikes fart, därest de trafikera farvatten med samma risker
som motsvarande fartyg i utrikes fart. I fråga om de nya bestämmelsernas
tillämpning å existerande fartyg ansåge förbundet anledning saknas att särskilt
beakta från redarens sida andragna skälighets- och lämplighetssynpunkter,
enär sådana omständigheter alltid borde tagas under noggrann prövning utan
hänsyn till varifrån de framfördes. Då konventionen endast innehölle minimifordringar,
saknades enligt föreningens mening skäl att mildra nuvarande
svenska bestämmelser endast av den anledningen, att de i något avseende vore
strängare än konventionen.

Även kommerskollegium och socialstyrelsen hava i det utlåtande, varmed författningsförslagen
överlämnats, till behandling upptagit vissa spörsmål av mera
principiell och allmän betydelse.

Sålunda har frågan om behandlingen av existerande fartyg blivit
föremål för särskild uppmärksamhet. Ämbetsverken erinra om att, enligt de i
konventionen förekommande definitionerna å begreppet »nya» resp. »existerande»
fartyg, skillnaden mellan dessa slag av fartyg vore beroende på förhållandet,
huruvida deras kölsträckning ägt rum före den 1 juli 1931 eller senare, samt
framhålla, att denna tidpunkt vore fixerad i konventionen utan hänsyn till tiden
för konventionens ikraftträdande, vilket medförde, att redare och fartygskonstruktörer
vid byggande av nya fartyg efter sagda dag måste iakttaga konventionens
bestämmelser oberoende av dess ikraftträdande, vid risk att eljest
senare nödgas vidtaga förändringar eller ombyggnader. Detta förhållande torde,
enligt ämbetsverkens mening, få anses riktigt, därest konventionens ikraftträdande
komme att ske inom icke alltför lång tid efter den 1 juli 1931, men
kunde komma att medföra olägenheter, därest konventionens ratificering av
tillräckligt antal stater och därmed dess ikraftträdande skulle komma att dröja
längre tid. Före dess ikraftträdande torde konventionen emellertid med hänsyn
till innehållet i art. 61 icke kunna ändras annorledes än genom beslut av en ny
konferens. I frågan anmärka ämbetsverken vidare, att ett av brittiska regeringen
tidigare i år framlagt och i parlamentet handlagt, ehuru icke slutbehandlat
lagförslag innehållit samma tidsbestämning rörande nya och existerande
fartyg som konventionen samt att föreslagen ändring härutinnan ansetts icke
kunna ske.

I detta sammanhang utlägga ämbetsverken innebörden av övergångsbestämmelserna
till det blivande byggnadsreglemente IT, vilka, såsom av det föregåen Bihang

till riksdagens protokoll 1932. 1 saml. 58 höft. (Nr 72.) 3

Ambets

verken

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

de framgått, i förevarande fråga intaga en central ställning. Dessa övergångsbestämmelser,
som angåve principerna för behandlingen av de före den 1 juli 1931
byggda eller påbörjade fartygen, innebure, att de nya föreskrifterna regelmässigt
icke skulle äga tillämpning å sådana äldre fartyg i annat fall, än då kommersekollegium
på förekommen anledning efter särskild prövning och med beaktande
jämväl av från redarens sida andragna skälighets- och lämplighetssynpunkter
funne skäl att med hänsyn till säkerheten förordna om visst stadgandes tillämpning
på visst fartyg. Så tolkade hade dessa bestämmelser vunnit gillande av
de anlitade sakkunniga.

I anslutning till föreslaget stadgande i tillsynsförordningen rörande u tländska
fartyg framhålla ämbetsverken, att sådana fartyg enligt gällande
regler principiellt vore underkastade tillsyn i samma omfattning som svenska
fartyg, därvid den svenska sjöfartssäkerhetslagstiftningens materiella föreskrifter
gällde, i den mån icke särskilda överenskommelser med vederbörande
land annat föranledde. Efter konventionens ikraftträdande skulle härutinnan
den begränsning gälla, att utländskt fartyg, som vore försett med vederbörliga
certifikat, icke skulle i hithörande avseenden vara underkastat tillsyn i vidare
mån än konventionen medgåve eller med andra ord för fastställande av att certifikat
funnes samt att fartygets grundläggande säkerhetsförhållanden vore i
sådan överensstämmelse med certifikatet, att fartyget kunde gå till sjöss utan
fara för de ombordvarande.

Härmed sammanhänger även frågan om fartygs förseende med de i konventionen
föreskrivna certifikat. Vid behandling av detta spörsmål anmärka
ämbetsverken, att det liksom tidigare ansetts onödigt att straffsanktionera föreskriften
om innehav av säkerhetscertifikat. Detta dokument vore nämligen
icke direkt erforderligt för utövande av den svenska sjöfartssäkerhetskontrollen,
sådan denna för närvarande vore organiserad, utan närmast att anse såsom ett
fribrev för svenska fartyg i främmande hamnar, utgörande av svenska myndigheter
utfärdat bevis om att fartygets sjövärdighetsförhållanden vore i överensstämmelse
med den internationella konventionen; innehav av sådant bevis
vore i första hand ett redarens intresse. På enahanda sätt torde radiosäkerhetscertifikatet
vara att anse. I betraktande härav hade det icke heller befunnits
nödigt att i form av övergångsbestämmelser stadga särskild respittid för fartygs
förseende med ifrågavarande certifikat, vilket eljest kunde befinnas lämpligt.
Förslag om sådan respittid (på ett år) hade visserligen upptagits i det
lagförslag, som framlagts i England, men detta förhållande borde ses i samband
med särskild bestämmelse i det engelska lagförslaget om innehav av konventionscertifikat
såsom villkor för utklareringen i brittiska hamnar. Fråga
om införande av bestämmelse av sistnämnda slag även för Sveriges vidkommande
hade ämbetsverken haft under övervägande; emellertid hade en sådan
åtgärd ansetts innebära alltför stort avsteg från hittills gällande principer.

Vidkommande det i samband med konventionen upptagna, ehuru icke därav
direkt föranledda spörsmålet rörande fartygs utrustning med radiomottag -

Kungl. May.ts proposition nr 72. 35

ningsapparat, för vilket jag tidigare något utförligare redogjort, anföra
ämbetsverken följande:

»Sveriges allmänna sjöfartsförening och Sveriges redareförening hava båda,
i betraktande av de olägenheter, varje ny pålaga av ekonomisk natur vållar sjöfarten,
ställt sig avvisande till förslaget, därvid dock sjöfartsföreningen närmast
önskat, att frågan måtte ställas på framtiden, medan redareföreningens
ställningstagande synes mera bestämt avstyrkande.

Ehuru kostnaderna för apparater av ifrågavaranade slag, såsom av kommerskollegii
utlåtande den 28 februari 1930 framgår, uro förhållandevis ringa, synes
det naturligt, att varje förslag, som har ekonomiska konsekvenser under för handen
varande förhållanden väcker betänkligheter. Det torde för den skull vara
önskvärt, att med förslagets genomförande får tillsvidare anstå. Detta synes
så mycket hellre vara att tillråda, som förut anförda skäl för frågans avgörande
i gemenskap med grannländerna alltjämt kvarstå. Initiativ till överläggningar
härom torde för övrigt vara att förvänta från Danmarks sida i samband
med förslag om anordnande av ett nordiskt möte för behandling av vissa med
säkerhetskonventionen sammanhängande spörsmål, vilkas lösning lämpligen bör
ske efter enhetliga grunder. Jämte sådana torde, såsom ovan antytts, vid de
tilltänkta överläggningarna även komma att upptagas förslag om vissa fartygs
utrustning med radiotelefoninstallation, vilken fråga äger nära samband med
förevarande ämne.»

Beträffande ett ämne, som varit av principiell betydelse vid bestämmande av
förslagens räckvidd, nämligen frågan om förhållandet mellan utrikes
och inrikes fart, yttra ämbetsverken följande:

»Denna fråga utgör en sida av det större problemet angående förhållandet
mellan konventionens bestämmelser och den gällande svenska sjöfartssäkerhétslagstiftningen
i de delar, som systematiskt sett falla inom konventionens ram.
I viss utsträckning täckes konventionen av redan förefintliga stadganden;
i andra avseenden gå konventionsbestämmelserna längre än gällande bestämmelser
och i andra åter saknas varje motsvarighet till konventionens föreskrifter.
Å andra sidan finnas vissa gällande stadganden, som innebära strängare
krav än konventionen uppställer, ehuru detta naturligen är en mera sällsynt
företeelse. Såvitt angår författningar, vilkas utfärdande ankomma på Kungl.
Maj :t, gäller sistberörda fråga i själva verket endast ett fall, nämligen föreskriften
i 39 § byggnadsförordningen angående automatiska lossgöringsanordningar
i livbåt. Detta spörsmål har för den skull närmare utvecklats i det föregående
i samband med behandlingen av nyssnämnda stadgande och detta jämväl
ur principiell synpunkt, varför det torde kunna här förbigås.

De frågor, som uppstå, där konventionen uppställer strängare krav än den
svenska lagstiftningen eller eljest går utöver dess gränser, torde däremot tarva
någon utläggning. Såvitt angår fartyg, å vilka konventionen såsom sådan äger
tillämpning, är saken enkel nog, då det ju är självklart, att en ratificering av
konventionen förutsätter tillämpning av motsvarande bestämmelser å sådana
fartyg. Utanför denna gräns möta däremot svårigheter och det här föreliggande
principiella spörsmålet torde kunna formuleras sålunda: Böra konventionsbestämmelserna,
vilka såsom sådana äro begränsade till fartyg i internationell
fart, utsträckas att gälla jämväl fartyg i inrikes trafik?

Vid ärendets behandling hava härutinnan olika synpunkter gjorts gällände,
Å ena sidan har framhållits, hurusom gränsen mellan internationell och nationell
fart vore rent formell. Sakligt sett kunde den ena av dessa farter erbjuda
alldeles samma risker ur säkerhetssynpunkt som den andra. Bland de hördä

Kungl. Maj:is proposition nr 72.

organisationerna har denna mening särskilt hävdats av Svenska maskinbefälsförbundet,
som icke kunnat finna någon anledning att de, som färdas enbart i
inrikes fart, skulle åtnjuta mindre skydd till liv och hälsa än de, som fara på
utrikes hamnar. Vidare har från annat håll framhållits, att väsentliga skiljaktigheter
i behandlingen av fartyg, som nyttjas i dessa olika farter, kunde
vålla olägenheter i så måtto, att en övergång från den ena till den andra farten
försvårades eller omöjliggjordes; enahanda svårigheter förelåge vid försäljning.

Gentemot sålunda andragna omständigheter har hävdats dels, att de gällande
svenska sjöfartssäkerhetsbestämmelserna, vilka så sent som år 1927 undergått
en genomgripande revision, representerade en så hög säkerhetsstandard, att de
alldeles icke nu tarvade någon skärpning, som icke ovillkorligen krävdes för
konventionens ratificering, och dels att den inrikes farten i regel försigginge i
mindre utsatta farvatten, varför det vore orimligt att för denna fart kräva iakttagande
av samma föreskrifter, som gällde för den i egentlig mening sjögående
trafiken. Sådana och liknande synpunkter hava framförts i den vid detta utlåtande
fogade p. m., som avgivits av vissa av de anlitade sakkunniga, ävensom
i Sveriges redareförenings yttrande. Sveriges allmänna sjöfartsförening synes
principiellt omfatta samma mening. Från samma håll har det vidare framhållits,
att den omsorg, som toge sig uttryck i hänsyn till eventuella svårigheter
vid insättande av fartyg i utrikes fart eller vid försäljning av fartyg,
vore opåkallad, då redarna själva torde kunna härutinnan tillvarataga sina intressen.

Ämbetsverken hava visserligen icke kunnat undgå att finna, att i den man av
konventionen föranledda, för den utrikes trafiken gällande bestämmelser icke
kunna anses innebära strängare krav än som ur säkerhetssynpunkt skäligen
kunna uppställas jämväl för den sjöfart, som ombesörjer den nationella trafiken,
dylika bestämmelser rent principiellt borde göras tillämpliga jämväl på
sistnämnda slag av trafik. Emellertid hava ämbetsverken, alldenstund det föreliggande
uppdraget torde få anses principiellt begränsat till framläggande av
förslag till bestämmelser, som erfordras för säkerhetskonventionens tillämpning,
icke ansett sig hava anledning att i detta sammanhang närmare ingå på
berörda omfattande spörsmål.»

Till sist upptaga ämbetsverken i sitt utlåtande frågan om tidpunkten
för framläggandet av sjöfartssäkerhetskonventionen
och därav föranledda lagförslag för riksdagen samt anföra
härutinnan följande:

»Vid ett övervägande av denna fråga, som här upptagits bl. a. med föranledande
av vissa utav Sveriges allmänna sjöfartsförening anförda synpunkter,
torde till en början böra tagas i betraktande, att 1930 års lastlinjekonvention
redan nu provisoriskt tillämpas enligt Kommerskollegii kungörelse den 9 oktober
1931, varigenom Kollegium, jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 24
september 1931, förordnat, att svenskt fartyg på redarens framställning må
förses med lastmärke och internationellt fribordscertifikat i enlighet med bestämmelserna
i lastlinjekonventionen, därvid tillika föreskrivits, att vad i konventionen
finnes stadgat angående anordningar å fartyg ävensom angående
fartygs nyttjande skall äga tillämpning i fråga om fartyg, som sålunda försetts
med lastmärke. De fördelar lastlinjekonventionen erbjuder svenska fartyg
kunna dessa sålunda redan nu tillgodogöra sig, såvitt angår beräkning av
fribord. Vad åter angår de förmåner konventionen såsom en allmän internationell
överenskommelse är avsedd att bereda i form av allmänt godkännande
i främmande hamnar av lastmärken och fribordscertifikat samt befrielse i hu -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

vudsak från kontrollåtgärder från utländska myndigheters sida, är givetvis en
öppen fråga, som — i den mån icke ömsesidiga överenskommelser föreligga eller
träffas — är helt beroende på ifrågavarande främmande staters ställningstagande.
Sådan utvecklingen hittills gestaltat sig, torde emellertid för närvarande
kunna antagas, att konventionsenliga lastmärken och fribordscertifikat
jämväl före svensk ratificering komma att godtagas i främmande hamnar, åtminstone
intill dess att konventionen såsom sådan trätt i kraft. Efter sistnämnda
tidpunkt torde ett dylikt godtagande emellertid näppeligen kunna påräknas
för längre tid än som kräves för lagstiftningens definitiva genomförande.

För säkerhetskonventionens vidkommande föreligger naturligen icke någon
praktisk anledning att bringa densamma provisoriskt i tillämpning, innan den
genom ratificering av föreskrivet antal stater trätt i kraft och därmed i internationell
tillämpning. Under vissa omständigheter skulle emellertid en provisorisk
anordning jämväl i fråga om säkerhetskonventionen låta tänka sig.
Efter allt att döma kommer Englands ställningstagande till frågan om konventionens
ratificering att bliva utslagsgivande för dess allmänna antagande.
Att hittills endast två stater ratificerat torde med största sannolikhet bero därpå,
att andra, som tvivelsutan äro beredda att så göra, velat avvakta Englands
åtgärder. Ehuruväl vad hittills förekommit vid frågans behandling i England
och särskilt sjöfartsintressenternas ställning till densamma närmast giver anledning
att förvänta ett snart avgörande därstädes, får det måhända dock
icke anses uteslutet, att nuvarande krisförhållanden kunna föranleda ytterligare
dröjsmål med ratificeringsbeslut från Englands sida. Därest detta blir
fallet och omständigheterna här i landet skulle göra ett uppskov med frågans
framläggande för riksdagen önskvärt, synes detta kunna ske utan att därav
behövde befaras följa allvarligare olägenheter. Även om nämligen brittisk
ratificering senare skulle ske och konventionen till följd därav komme att träda
i kraft å sådan tid, exempelvis under år 1932, att riksdagsbehandling för Sveriges
del icke dessförinnan medhunnes, så torde dock de väsentligaste olägenheter,
som för svenska fartygs vidkommande kunde följa av konventionens
tillämpning i utlandet, innan densamma av Sverige ratificerats, kunna undanröjas
genom en provisorisk anordning liknande den, som redan tillämpas för
lastlinjekonventionens del. På så sätt skulle det kunna möjliggöras för svenska
redare att på egen begäran erhålla säkerhetscertifikat och andra i konventionen
omförmälda dokument under förutsättning, att i konventionen härför stadgade
villkor blivit uppfyllda samt att konventionens bestämmelser i övrigt efterföljdes.
För en dylik anordning synes lagändring icke tarvas.

Emellertid torde härvid, liksom beträffande lastlinjekonventionen, förbehåll
böra göras beträffande de förmåner i form av befrielse från utländsk kontroll
m. m., som fördragsslutande stater genom konventionens ratificering ömsesidigt
garantera varandras fartyg, då nämligen denna sida av konventionens tilllämpning,
innan svensk ratificering kommit till stånd, bleve för svenska fartygs
vidkommande helt beroende på vederbörande främmande staters förgottfinnande.
T vart fall skulle ett godkännande av en dylik provisorisk anordning
från ratificerande staters sida uppenbarligen icke kunna förväntas komma att
lämnas annat iin för den kortare tid, som oundgängligen krävdes för åstadkommande
av erforderliga lagändringar.

Ehuru frågan om önskvärdheten av ett uppskov med ärendets hänskjutande
till riksdagen undandrager sig ämbetsverkens bedömande, hava ämbetsverken
ansett sig icke böra underlåta att angiva den väg, som för sadant fall synes
kunna stå till buds.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Departe ments chefen.

Sjöfartssäkerhetslagstiftningens utpräglat internationella karaktär har i
främsta rummet tagit sig uttryck däri, att hithörande säkerhets- och kontrollföreskrifter
såväl i vårt land som annorstädes principiellt erhållit tillämpning
jämväl a utländska fartyg. Tidigast skedde detta i England. Särskild uppmärksamhet
väckte den år 1906 av detta land vidtagna åtgärden att genom
lag utsträcka de brittiska lastlinjereglerna att direkt gälla jämväl främmande
fartyg i brittiska hamnar, vilket, såsom jag i vederbörligt sammanhang senare
skall närmare utveckla, ledde till lastlinjefrågans internationalisering.
En annan åtgärd av liknande slag innebar Englands efter världskrigets
slut uppställda fordran på att alla större handelsfartyg skulle förses med
radiotelegrafinstallation såsom en ovillkorlig förutsättning för klarering i
brittiska hamnar. Ytterligare ett utslag av samma princip är, att flertalet
sjöfartsidkande stater i regel icke tillåta trafik med passagerarfartyg å
deras hamnar, med mindre antingen fartygen äro försedda med av statens egna
myndigheter utfärdade certifikat, vilket för svenska fartygs vidkommande är
fallet exempelvis i England, eller ock överenskommelse om ömsesidigt godkännande
av passagerarfartygscertifikat träffats mellan staten ifråga och den
stat, där fartyget är hemmahörande, såsom för Sveriges del skett i förhållande
till exempelvis Amerikas Eörenta Stater.

Denna sjöfartssäkerhetslagstiftningens internationella karaktär har sin grund
i arten av de förhållanden, som lagstiftningen är avsedd att reglera. Liksom
det å ena sidan ur säkerhetssynpunkt principiellt är lika viktigt att sörja för
egna medborgares trygghet, när de i egenskap av sjömän eller passagerare befinna
sig ombord på ett fartyg av främmande nationalitet, som när de äro anställda
eller befordras på ett inhemskt, är det, å andra sidan, angeläget att så
långt möjligt undvika att för eget lands fartyg kräva iakttagande av strängare
föreskrifter än som kunna, vara tillämpliga för fartyg tillhörande konkurrerande
länders handelsflottor.

Déssa synpunkter hava ock föranlett en livlig strävan att åstadkomma internationell
enhetlighet på sjöfartssäkerhetslagstiftningens område. Jag har i det
föregående redan omnämnt den i London år 1914 avslutade, för Sveriges del
ratificerade internationella sjöfartssäkerhetskonventionen, som, ehuru den av
skilda anledningar icke såsom sådan kommit att träda i kraft, dock i viss utsträckning
vunnit internationell tillämpning. En följd av samma strävan är
också den konvention rörande fartygs sjövärdighet och utrustning, som avslutades
i Köpenhamn den 28 januari 1926 mellan samtliga nordiska länder
och till vilken sedermera även Nederländerna anslutit sig. Överväganden av
samma art föranledde ock Kungl. Maj :t att inbjuda de baltiska länderna och
övriga stater, som äro intresserade i den egentliga Östersjötrafiken, till en konferens
i Stockholm i december 1929 rörande frågan om lastlinje för fartyg i
Östersjöfart. Jämväl må erinras om den nordiska konferens rörande radio å
fart5''g, som på svensk inbjudan ägde rum i Stockholm i september 1926 och
som bl. a. resulterade i uttalanden om önskvärdheten av att en allmän internationell
konferens snarast sammankallades av England för reglering av de internationella
sjöfartssäkerhetsfrågorna. Sistnämnda nordiska konferens kan

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

för därvid företrädda länders del betraktas som en förberedelse till 1929 års
internationella sjöfartssäkerhetskonferens, vilket också är fallet med de överläggningar,
som på finska regeringens inbjudan ägde rum i Helsingfors i
februari 1928 mellan representanter för de nordiska länderna och Nederländerna
rörande vissa med revision av 1914 års konvention sammanhängande frågor.

I detta sammanhang må ytterligare bringas i erinran det förut omförmälda
stadgandet i 2 § i gällande byggnadsförordning, varigenom kommerskollegium
ålagts att vid meddelande av särskilda byggnads-, material- och utrustningsbestämmelser
för maskindrivna passagerarfartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare
fart i huvudsak följa de regler, som därutinnan tillämpas i Storbritannien.
Syftet med detta år 1927 tillkomna stadgande, vars hänvisning till brittisk
lagstiftning enligt de nu föreliggande förslagen skulle ersättas med en liknande
hänvisning till 1929 års konvention, var i främsta rummet att genom anslutning
till en över större delen av världen tillämpad eller erkänd säkerhetslagstiftning
skapa förutsättningar för godkännande av svenska passagerarfartygscertifikat
i de för ifrågavarande fartyg viktigaste världshamnarna.

I konsekvens med tidigare strävanden för vinnande av internationell enhetlighet
på detta lagstiftningsområde och i betraktande av nyss anförda omständigheter
i övrigt finner jag ur principiell synpunkt en ratificering för
Sveriges del av 1929 års konvention vara att förorda. Vinner konventionen
internationell tillämpning, vilket synes sannolikt, torde vårt land icke kunna
underlåta att ansluta sig till densamma utan att svensk sjöfart därigenom
skulle vållas allvarliga olägenheter.

Beträffande främmande länders ställning till konventionen får jag till en
början anmärka, att ratifikationer sedan längre tid tillbaka föreligga från två
staters sida, nämligen Danmark och Nederländerna. Enligt mgangna meddelanden
föreligger även i Tyskland formligt beslut om ratificering, ehuru
ratifikationsinstrumentet ännu icke deponerats i London. I Norge, varest för
ratificering icke kräves lagändring, lärer avsikten vara att ratificera konventionen,
så snart beslut därom fattats i England. En liknande ställning intages
av Finland, varest för ratificering erforderliga författningsändringar utarbetats
men beslut om ratificering tillsvidare fått anstå i avvaktan på sådan åtgärd
från brittisk sida. I Frankrike har lagförslag angående godkännande
av konventionen nyligen antagits av parlamentet; ratificering väntas komma
att ske inom den närmaste tiden. I England befinner sig frågan, enligt vad av
officiella parlamentshandlingar inhämtats, för närvarande i det läge, att en
proposition angående lagändringar för såväl sjöfartssäkerhets- som lastlinjekonventionernas
tillämpning godtagits av överhuset samt överlämnats till underhuset,
där densamma väntas inom kort bliva föremål för slutlig behandling.
Förberedande åtgärder av liknande slag hava vidtagits i Amerikas Förenta stater,
varest frågan om konventionens antagande är under behandling i senaten
och väntas bliva föremål för beslut under innevarande session, samt i Spanien,
där frågan ävenledes förelagts parlamentet. Enligt underrättelse från Belgien
väntas proposition i ämnet därstädes snart komma att framläggas av regeringen.
Från engelska Board of Trade har vidare under hand upplysts, att

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Portugal och Ijngern, vilka länder icke tillhöra signatärstaterna, förklarat sig
beredda att biträda konventionen, så snart densamma trätt i kraft. Enligt
vunna upplysningar torde sådan åtgärd ävenledes vara att förvänta från Lettland
och Polen.

Vad beträffar de i konventionen upptagna säkerhetsföreskrifterna hava vissa
sjöfartsorganisationer i sina tidigare yttranden givit uttryck åt farhågor beträffande
konventionens verkningar i skilda hänseenden för svensk sjöfart.
Efter det föreningarna i samband med den senare verkställda utredningen blivit
i tillfälle att närmare överväga konventionsbestämmelsernas innebörd ävensom
att granska de författningsförslag, som utarbetats för konventionens tillämpning,
hava de i allt väsentligt frånfallit sina betänkligheter. Anlitade sjöfartssakkunniga
hava i bestämda ordalag tillrått vidtagande av åtgärder för
möjliggörande av konventionens tillämpning å svenska fartyg, så snart den
såsom sådan träder i kraft, och ämbetsverken hava tillstyrkt Sveriges biträdande
av konventionen. Såvitt jag för egen del kunnat finna, torde konventionen
icke i något avseende innefatta föreskrifter, vilkas tillämpning skulle
bringa de svenska redarne i en ofördelaktig ställning i jämförelse med sjöfartsidkare
i andra länder. I anledning av de från redarehåll framförda önskemålen
om förbehåll på vissa punkter från svensk sida i avseende å tillämpning
av särskilda konventionsbestämmelser får jag i detta sammanhang uttala min
anslutning till den av kommerskollegium hävdade uppfattningen, att konventionen
bör betraktas såsom en odelbar enhet. En ratificering med förbehåll,
innebärande undantag av särskilda bestämmelser, finner jag sålunda
icke kunna ske.

Av de olika ämnen, som i konventionen behandlas, synas till en början dess
bestämmelser angående åtgärder till tryggande av sjötrafiksäkerheten (kap. V)
icke giva anledning till invändning från svenskt håll. Dessa regler torde
i sin helhet innebära för sjöfarten gagneliga och angelägna skyddsåtgärder.
Särskilt är upprätthållandet i något utvidgad omfattning av den hittills
bedrivna observations-, undersöknings- och patrulleringstjänsten för uppdagande
av is och vrak i norra Atlanten att hälsa med tillfredsställelse. Behovet
av en revision av sjövägsreglerna i vad angår fartygs ljus- och ljudsignaler
har av den nautiska sakkunskapen länge vitsordats. Bestämmelserna om allmänt
införande av det direkta roderkommandot medföra icke för Sveriges del någon
nyhet i praktiken, da detta kommando är det å svenska fartyg brukliga, men
astadkommande av internationell enhetlighet i detta avseende synes i säkerhetens
intresse vara önskvärt. Konventionens allmänt avfattade föreskrift rörande
fartygs bemanning är något mera omfattande än motsvarande bestämmelse
i 1914 års konvention men motsvaras även i sin nya avfattning av vad
som för Sveriges del redan gäller.

De konventionsbestämmelser, som äga avseende å det enskilda fartygets
sjövärdighet och utrustning, d. v. s. föreskrifterna rörande fartygs konstruktion
och bär g ning sr edskap m. m. (kap. II och III), synas mig grundade å riktiga
principer och vara ägnade att främja säkerheten utan oskäligt betungande
av sjöfarten. I första hand och i full utsträckning gälla dessa regler endast

Kungl. Maj:ts proposition nr 78.

nya fartyg, för vilka de torde få anses väl lämpade. Beträffande reglerna
om vattentäta skott å smärre fartyg av särskilda typer, vilken fråga varit föremål
för uppmärksamhet i en del av de avgivna yttrandena, vill jag erinra om
den av kommerskollegium påvisade, långt gående frihet, som enligt konventionen
tillkommer landets egna myndigheter i avseende å rätten att reglera dessa
förhållanden med hänsynstagande till alla på saken inverkande omständigheter.
Vad angår äldre fartyg, vilka i konventionen benämnas existerande
fartyg, innehålla visserligen de båda nu ifrågavarande kapitlen föreskrifter
om tillämpning av konventionen i viss utsträckning jämväl å sådana fartyg,
men reglerna härom synas dock i betryggande utsträckning lämna eget lands
myndigheter rätt att för dessa äldre fartyg i varje enskilt fall pröva, i vad
mån en tillämpning av de särskilda bestämmelserna kan anses skälig och lämplig.
För fartyg å kortare resor eller i mera inskränkt fart föreligger dessutom
i viss utsträckning möjlighet till beviljande av undantag i skälig mån från
konventionens föreskrifter. Enligt min mening äro nu avhandlade bestämmelser
icke av beskaffenhet att böra hindra konventionens ratificering.

Vidkommande härefter konventionens bestämmelser rörande fartygs utrustning
med radiotelegraf installation samt vakthållning vid radioapparaten (kap.
IV) må till en början framhållas, att samtliga de svenska fartyg, som vid en
tillämpning av konventionen ovillkorligen skulle bliva skyldiga att vara försedda
med radioinstallation, redan äro utrustade därmed. Det i konventionen
stadgade vakthållningsbesväret kan emellertid komma att innebära en icke oväsentlig
stegring i driftkostnaderna genom den ökade bemanning med radiotelegrafister
och s. k. radiovakter, som för sådan vakthållning erfordras. Härmed
förknippade svårigheter undanröjas dock i väsentlig mån genom godkännandet
av automatisk alarmapparat såsom ersättning för vakthållning. Sådana
apparater av tillfredsställande beskaffenhet finnas i marknaden, och telegrafstyrelsen,
som har sin uppmärksamhet fäst å vikten av att nödiga åtgärder i
tid vidtagas för säkerställande av tillgången å alarmapparater för svenska
fartyg, har numera godkänt en dylik apparat.

På grund av nu anförda omständigheter finner jag mig höra tillstyrka ratificering
från Sveriges sida av den föreliggande sjöfartssäkerhetskonventionen.
Beträffande tidpunkten härför och villkoren för ratifikationens ikraftträdande
anhåller jag att i det följande få närmare uttala mig i samband med behandlingen
av motsvarande spörsmål för den internationella lastlinjekonventionens
vidkommande.

Vad därefter angår frågan om åtgärder, som för Sveriges del erfordras för
tillämpning av konventionens bestämmelser, torde, såsom av ämbetsverken angivits,
lagstiftning med riksdagens medverkan jämlikt § 87 regeringsformen
icke erfordras i vidare mån än för vidtagande av ändring dels i tillsynslagens
regler rörande passagerarfartyg i vad angår tidsperioden för förnyade sjövärdighetsbesiktningar
(16 §) samt giltighetstiden för passagerarfartygscertifikat
(22 §), dels ock i 35 § sjölagen i vad avser förandet av skeppsdagbok. Till
frågan om förslag till sådana lagändringar torde jag, vad angår lagen om tillsyn
å fartyg, få återkomma i nästa ärende. Frågan om ändring i sjölagen an -

42 Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

kommer på chefen för justitiedepartementet och torde av honom anmälas senare
i dag.

De bestämmelser i övrigt, som föranledas av konventionens ratificering, lära
kunna meddelas av Kungl. Maj :t med stöd av i lag givna bemyndiganden. Såsom
av den förut lämnade redogörelsen framgått, komma dessa bestämmelser
att fördela sig på flertalet av de till sjöfartssäkerhetslagstiftningen hörande
författningarna, varjämte vissa frågor föranleda särskilda föreskrifter i form
av specialförfattningar. Utan att nu närmare ingå på dessa författningsförslag
torde jag dock böra i detta sammanhang beröra vissa principiella spörsmål,
som påkalla mera allmänt intresse.

Härvid åsyftas i första hand frågan, huruvida konventionen bör vara i sådan
mening normerande för de svenska författningarna, att dessa, såvitt angår
förhållanden, som falla inom konventionens ram, icke böra innehålla strängare
föreskrifter än som finnas i konventionen. I denna fråga, som även utomlands
varit föremål för de lagstiftande myndigheternas uppmärksamhet, är
jag av den uppfattningen, att nya föreskrifter utöver konventionens fordringar
i däri reglerade ämnen i allmänhet icke böra ifrågakomma, medan åter redan
gällande svenska bestämmelser icke lämpligen böra upphävas eller däri uppställda
krav minskas allenast av den anledning, att konventionen icke uppställer
motsvarande fordringar.

Beträffande spörsmålet, huruvida konventionsbestämmelsema, vilka såsom
sådana äga tillämpning allenast å fartyg, som nyttjas i internationell fart, böra
givas tillämplighet jämväl å inrikes fart, ansluter jag mig till den av ämbetsverken
härutinnan hävdade meningen, att de från konventionen härledda
bestämmelserna principiellt böra utsträckas även till den inrikes trafiken, i den
mån desamma icke innebära strängare krav än som ur säkerhetssynpunkt skäligen
kunna uppställas för denna fart. Vid bedömande härav bör emellertid
beaktas, att konventionens huvudändamål är att reglera förhållandena inom
storsjötrafiken, och det synes mig självfallet, att nya och strängare regler för
den inrikes trafiken i allmänhet böra ifrågakomma allenast i den mån redan
gällande bestämmelser visas vara ur säkerhetssynpunkt otillfredsställande.

Under utredningsarbetets gång har från sjöfartshåll uttalats önskemål om
en formell lagteknisk revision av sjöfartssäkerhetslagstiftningen i dess helhet.
Detta önskemål, som synes vara allmänt omfattat av dem, som i det praktiska
livet närmast beröras av dessa författningar eller handhava deras tillämpning,
finner jag beaktansvärt. På grund av ett dylikt revisionsarbetes omfattande
och tidsödande beskaffenhet kan detta önskemål dock icke tillgodoses i samband
med utarbetandet av de bestämmelser, som nödvändiggöras av nu förevarande
konventioner.

Vad kommerskollegium anfört beträffande stämpelavgifter för de nya certifikat
och intyg, som komma att föranledas av konventionens bestämmelser härom,
giver mig icke anledning till erinran, och jag finner sålunda framställning
till riksdagen i detta ämne icke påkallad.

Till sist torde böra erinras, att konventionens bestämmelser rörande upprätthållande
av observations-, undersöknings- och patrulleringstjänst för upp -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

dagande av is och vrak i norra Atlanten, vars verkställande uppdragits åt
Amerikas Förenta Stater, förutsätta ekonomiska bidrag av de fördragsslutande
stater, som äro intresserade av ifrågavarande trafik. Sveriges andel i dessa
kostnader har, liksom ursprungligen enligt 1914 års konvention, beräknats till
2 procent. Häremot finner jag, lika med kommerskollegium, någon anmärkning
icke vara att göra. För gäldande av den å Sverige belöpande delen av ifrågavarande
kostnader komma att tarvas särskilda framställningar till riksdagen
för varje budgetår. För innevarande budgetår har till följd av 1914 års
konvention för detta ändamål beviljats ett anslag av 9,500 kronor, och enahanda
belopp har i statsverkspropositionen (tionde huvudtiteln punkt 33) äskats
för nästkommande budgetår. I anledning av den något vidgade omfattning,
i vilken den ifrågavarande patrulleringstjänsten enligt den nya konventionen
skall äga rum, torde kostnaderna framdeles komma att i någon mån ökas.

1930 års lastlinjekonvention.

Det första stadgandet angående obligatorisk förpliktelse att anbringa lastmärke
å fartyg utfärdades i England år 1875. Däri föreskrevs emellertid allenast,
att lastmärket skulle utvisa den maximigräns i salt vatten, till vilken
redaren avsåge att för viss resa nedlasta fartyget. Det var således lämnat
åt redaren att bestämma nedlastningen ävensom att ändra lastlinjen från resa
till resa, och regler saknades för bestämmande av den rätta platsen för lastmärke
å fartyg av olika slag. Föreskrift härom utfärdades första gången
i England genom 1890 års Merchant Shipping Act, vari stadgades förpliktelse
för redaren att placera lastmärket i enlighet med av vederbörande myndigheter
bestämda regler. Med stöd av under tidens lopp vunnen insikt och erfarenhet
ändrades dessa brittiska regler gång efter annan. Den senaste mera betydande
revisionen ägde rum genom en ny lag i ämnet av år 1906.

Sistnämnda lag äger i detta sammanhang särskild betydelse därigenom, att
den, som förut framhållits, gjorde lastlinjefrågan till ett internationellt spörsmål,
i det att lagens regler fingo tillämpning jämväl beträffande främmande
fartyg i brittiska hamnar. Därefter hava utländska fartyg, som varit i saknad
av lastmärke enligt av England godkända regler (med undantag allenast för
sådäna, som söka nödhamn eller av liknande anledning inkomma i hamn), icke
medgivits att klarera i brittisk hamn utan att åsättas lastmärke i överensstämmelse
med Board of Trade’s reglementen.

Detta förhållande samt därav föranledd önskan att bereda svenska redare
möjlighet att få svenskt lastmärke åsatt sina fartyg utgjorde huvudanledningarna
till utfärdandet av den första svenska lastlinjeförfattningen, nämligen
förordningen i ämnet den 21 maj 1910 (nr 47). Denna förordning, vars föreskrifter
hade provisorisk karaktär, medförde icke någon skyldighet utan allenast
rätt för redaren att genom statens försorg få lastmärke åsatt till förhindrande
av den utländska statskontrollens ingripande. De vid förordningen fogade
fribordsbestämmclserna och fribordstabellerna voro i allt väsentligt lika med
dé brittiska reglerna av år 1906.

Den internationella

lastlinjefrågans

uppkomst.

1910 års
provisoriska
förordning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

19f,wttsåkir ’ 0bligatoriska lastlinjebestämmelser infördes i Sverige genom 1914 års sjö hetslagstift-

fartssäkerhetslagstiftning, som ägt tillämpning från den 1 januari 1915. Dess
ning. huvudstadgande, 5 a § sjölagen, innehåller bland annat föreskrift därom, att
fartyg skall för resa vara sa lastat, att säkerheten för fartyg, liv eller gods
ej äventyras. Detta utvecklas vidare i 26 § sjölagen, som innehåller närmare
bestämmelser rörande befälhavares särskilda förpliktelser med avseende å efterlevnaden
av föreskrifterna i 5 a § och som i fråga om fartygets nedlastning
medför åläggande för befälhavare att särskilt tillse, att ej större last
intages, än fartyget kan bekvämligen bära och rymma, och att fartyget i intet
fall lastas djupare än som angives genom det lastmärke, som må vara tilllämpligt.
Angående ansvar för förseelse häremot stadgas i 292 § sjölagen.
Berörda lagbud fullständigas genom 9 § lagen om tillsyn å fartyg den 16
oktober 1914, vari stadgas, att fartyg, som nyttjas till handelssjöfart eller
till befordran av passagerare i den omfattning, att det författningsenligt skall
vara försett med passagerarfartygscertifikat, i fart bortom linjen Skagen—
Lindesnäs och linjen Esbjerg—Texel skall, till ledning för tillsynen å dess
nedlastning, vara försett med lastmärke, utvisande fartygets minsta tillåtna
fribord. Nyttjas fartyg utan att vara vederbörligen försett med lastmärke,
där sådant är föreskrivet, straffas befälhavaren enligt 29 § samma lag med
böter.

Ytterligare bestämmelser i ämnet finnas i förordningen den 31 december 1914
med närmare föreskrifter angående tillsyn å fartyg §§ 30—33 (jämte vissa
övergångsstadganden till samma förordning). Innehållet i dessa bestämmelser
är i huvudsak följande. I § 30 tillsynsförordningen, som erhållit sin nuvarande
lydelse genom kungörelse den 2 juni 1922 (nr 231), meddelas dels en obligatorisk
föreskrift, att fartyg i fall, varom i 9 § tillsynslagen sägs, skall vara
försett med allmänt lastmärke (dödviktslastmärke), dels ock ett fakultativt
stadgande, att fartyg må kunna under de villkor och på det sätt, varom särskilt
stadgas, tillika förses med särskilt lastmärke (trälastmärke). I § 31
regleras förfarandet vid fartygs förseende med lastmärke. Redaren äger att
hänvända sig till vederbörande fartygsinspektör. Denne meddelar kommerskollegium
enligt fastställt formulär de för lastmärkets beräknande erforderliga
uppgifterna, vilka införskaffas genom undersökning och mätning ombord
samt kompletteras med uppgifter ur fartygets mätbrev. Kollegium fastställer
lastmärket och utfärdar fribordscertifikat, sedan vederbörande inspektör
på kollegii anmodan anbragt märket å fartyget och därom avgivit rapport.
Certifikatet tillhandahålles redaren mot erläggande av stadgad stämpelavgift.
Enligt samma paragraf kan svenskt lastmärke åsättas och fribordscertifikat
utfärdas jämväl av vissa klassificeringsanstalter med samma giltighet, som om
sådant lastmärke och fribordscertifikat tillkommit genom kommerskollegii föranstaltande.
I fråga om dylika åtgärder är klassificeringsanstalt underkastad
kontroll av kommerskollegium samt pliktig att ofördröjligen till kollegium
översända dublettexemplar av utfärdat certifikat ävensom de uppgifter och beräkningar,
som legat till grund för lastmärkets fastställande och certifikatets
utfärdande. I § 32 föreskrives, att vid fastställande av svenskt dödviktslast -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

märke skola tillsvidare tillämpas de fribordsbestämmelser och fribordstabeller,
som funnos fogade vid den förut omförmälda, numera upphävda förordningen
med provisoriska föreskrifter angående lastmärke å svenska fartyg i vissa
fall av den 21 maj 1910. Enligt bestämmelse i § 33 skall fribordscertifikat
ofördröjligen avlämnas till kommerskollegium, därest i avseende å fartyg, som
är försett med svenskt lastmärke, vidtages eller inträffar förändring, som inverkar
å dess i certifikatet angivna fribord, eller giltighetstiden för certifikatet
gått till ända. De i § 32 omförmälda fribordsbestämmelserna. och fribordstabellerna
innehålla föreskrifter av huvudsakligast teknisk natur. Emellertid
finnas i en bilaga (C) vissa administrativa tilläggsbestämmelser rörande förbud
att hänvända sig till flera håll i fråga om lastmärke, torrsättning och undersökning
av oklassade fartyg samt angående fribordscertifikats giltighetstid.

Av sistberörda bestämmelser äro särskilt reglerna angående torrsättning och
undersökning av oklassade fartyg av intresse därutinnan, att de utvisa, hurusom
en viss garanti fordras för att fartyget befinner sig i sjövärdigt skick
i de avseenden, som inverka på fribordsberäkningarna. Sålunda stadgas, att
för oklassat fartyg ej må fastställas lastmärke eller utfärdas fribordscertifikat,
med mindre fartyget blivit torrsatt och i sådant tillstånd fullständigt undersökt
samt därvid fartygets materialdimensioner utrönts. Upplysning angående
omfattningen av sådan undersökning inhämtas av en följande föreskrift
i paragrafen av innehåll, att den inspektör eller expert, som verkställt
undersökningen, skall avlämna en detaljerad redogörelse i fråga om fartygsskrovets
byggnadssätt, materialdimensioner och tillstånd. Att avsikten vidare
varit att skaffa säkerhet för fartygets bibehållande i vederbörligt skick
framgår av föreskrifterna i ett följande stadgande, som på visst sätt begränsar
giltighetstiden för utfärdat certifikat. Nu ifrågavarande bestämmelser
hava med tillkomsten av tillsynslagens och tillsynsförordningens föreskrifter
rörande sjövärdighetsbesiktning av fartyg praktiskt sett förlorat sin betydelse,
enär fartyg, för vilka fastställande av lastmärke kommit i fråga, principiellt
och oberoende av lastmärkesförfarandet blivit underkastade sjövärdighetsbesiktningstvång.
I viss mån annorlunda har fallet varit allenast med sådana
äldre fartyg, vilka på grund av tillsynslagens övergångsbestämmelser icke
varit pliktiga att undergå sjövärdighetsbesiktning med mindre kommerskollegium
därom förordnat. Med enstaka undantag under de första åren av sjöfa
rtssäkerhetslagstiftningens bestånd har emellertid, enligt vad kollegium upplyst,
så snart lastmärkes fastställande begärts för dylikt äldre fartyg, jämlikt
nyssberörda övergångsstadgande förordnats om verkställande av sjövärdighetsbesiktning
å fartyget.

Av sedermera inträffade viktigare omständigheter rörande den svenska lastlinjelagstiftningen
må erinras om införandet av särskilda regler angående trälastmärke
å maskindrivna fartyg genom förordningen den 2 juni 1922 (nr 232),
i samband varmed förut omförmälda ändring i § 30 i tillsynsförordningen
skedde. Sagda regler, som under särskilda villkor medgiva djupare nedlastning
av trälastade fartyg, hade framgått såsom resultat av överläggningar

1922 års
förordning
ang
trälast,-märke.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

mellan de skandinaviska länderna och ärö i allt väsentligt överensstämmande
med danska och norska regler i samma ämne.

Lastlinje- Med avseende å lastlinjefrågans allmänna internationella läge före 1930 års
läge i olika konferens är att anmärka, att alla sjöfartsidkande länder av någon betydenhet
länder. antagit fribordsbestämmelser, likvärdiga med de normer, som innehållas i de
av Board of Trade år 1906 utgivna fribordsbestämmelserna och fribordstabellerna.
Tyskland är ett av de få länder, där de brittiska reglerna ej direkt
lagts till grund för bestämmelser i ämnet, men materiellt sett giva de brittiska
och tyska reglerna ungefärligen samma resultat, sedan England vid 1906 års
revision, efter utredning om de tyska reglernas lämplighet, modifierat sina med
hänsyn till de tyska. Av de skandinaviska länderna är det endast Norge, som
hittills intagit en från den brittiska något avvikande ståndpunkt, i det att de
i Norge sedan 1916 gällande lastlinjereglerna i jämförelse med de brittiska av
1906 medgiva en något djupare nedlastning av fartyg med mindre bruttodräktighet
än 3,000 registerton.

fer till afl •Frågan om revision av de brittiska lastlinjereglerna av 1906 har upprepade
Smän Över- gånger bragts å bane. Redan 1913 tillsattes i England för detta ändamål
enmel°T en som år 1916 avgav ett förslag rörande regler för allmänt död s

‘ viktsfribord. Detta förslag, som var avsett att läggas till grund för internationell
överenskommelse på området, föranledde på sin tid uppdrag åt kommerskollegium
att verkställa utredning i ämnet. Resultatet härav framlades i utlåtande
den 31 december 1921, vari kollegium fann sig böra i huvudsak avstyrka
förslaget. På grund av världskriget och därmed sammanhängande förhållanden
hade frågan om åtgärder för åstadkommande av en allmän internationell
överenskommelse emellertid ställts på framtiden och när densamma
senare återupptogs, ansågs ett nytt försök till revision av de brittiska reglerna
först böra göras. Detta skedde genom en av brittiska regeringen tillsatt kommitté
(den s. k. Sanderska kommittén), som år 1929 avgav ett betänkande

Redogörelse
för 1930 års
konvention
m. m.

med förslag till lastlinje för handelsfartyg ävensom särskild lastlinje för maskindrivna
fartyg, som föra däckslast av trä, och för tankfartyg. Detta betänkande
tillställdes andra sjöfartsidkande stater med begäran om yttrande,
huruvida detsamma kunde anses utgöra en lämplig grundval för överläggningar
i syfte att åstadkomma internationell reglering av lastlinjespörsmålet
genom antagande av en konvention i ämnet. Efter att hava erhållit önskat
besked härom sammankallade den brittiska regeringen, som inledningsvis
nämnts, år 1930 en konferens i London, vid vilken den nu föreliggande konventionen
enhälligt antogs av representanter för tjugunio sjöfartsidkande
stater.

I detta sammanhang ma framhållas, att bland de olika ländernas delegerade
vid konferensen funnos, förutom sakkunniga på hithörande områden, jämväl
företrädare för såväl sjöfartsnäringen som de ombord anställda.

Konventionen är i allt väsentligt grundad på det engelska kommittébetänkandet
av år 1929 och innehåller bestämmelser angående l:o allmänt dödviktslastmärke,
2:o särskilt lastmärke för maskindrivna fartyg, som föra däckslast av
trä, och 3:o särskilt lastmärke för tankfartyg. Till''reglerna rörande sistnämnda

Kungl. Maj:ts proposition nr 78.

slag av lastmärke har fogats en bestämmelse om analog tillämpning av desamma
för fartyg av särskild typ, som besitta konstruktiva egenskaper, jämförliga
med dem tankfartyg äga.

Underkastade konventionen äro (enligt art. 2) fartyg, som nyttjas å »internationella
resor», varmed avses resor från ett land, å vilket konventionen äger
tillämpning, till en hamn utanför samma land eller omvänt; undantagna äro l:o
örlogsfartyg, rena fiskefartyg, lustfartyg samt fartyg, som icke föra last eller
passagerare, och 2:o fartyg med en bruttodräktighet understigande 150 registerton.
Därjämte må vederbörande myndigheter under vissa villkor undantaga
fartyg, som nyttjas å internationella resor mellan närliggande hamnar i två
eller flera länder.

Konventionen skiljer — liksom sjöfartssäkerhetskonventionen — mellan
»nya» och »existerande» fartyg. Med »nytt fartyg» avses fartyg, vars köl
sträckes den 1 juli 1932 (som är den för konventionens ikraftträdande bestämda
dagen) eller senare; övriga fartyg anses såsom »existerande».

I huvudstadgandet (art. 5) föreskrives, att fartyg, som är underkastat konventionens
bestämmelser, icke ma efter dess ikraftträdande anträda internationell
resa, med mindre fartyget dels undergått vederbörlig besiktning (art. 9),
dels därvid befunnits uppfylla de för lastmärkes erhållande stadgade villkor
och dels blivit i vederbörlig ordning försett med lastmärke. Denna huvudregel
gäller beträffande nya fartyg.

Vad angår existerande fartyg föreskrives i samma stadgande, att sadant
fartyg icke må efter konventionens ikraftträdande nyttjas å internationell
resa, med mindre detsamma dels undergått besiktning och blivit försett med
lastmärke — före eller efter ikraftträdandet av konventionen — antingen i
enlighet med de för nya fartyg gällande bestämmelserna eller ock enligt någon
av de i en särskild förteckning upptagna, i olika länder tidigare gällande
lastlinjeförfattningarna, bland vilka gällande svenska fribordsregler och fribordstabeller
jämväl återfinnas, dels ock i princip och, i den mån så
med hänsyn tagen till redan befintliga säkerhetsanordningar kan anses skäligt
och lämpligt, jämväl i detalj uppfyller för nya fartyg stadgade fordringar
med avseende å skydd för öppningar, räcke och brädgång, länsportar och besättningens
bostäder.

Förutom redan omförmäld första besiktning såsom förutsättning för fartygs
förseende med lastmärke föreskrivas i konventionen (art. 14) periodiskt återkommande
besiktningar såsom villkor för fortsatt giltighet av sådant internationellt
lastlinjecertifikat, som enligt konventionen (art. 11) skall utfärdas i
samband med lastmärkets åsättande och som skall finnas ombord å varje ifrågakommande
fartyg. Till innehavet av detta certifikat hava (art. 17) knutits
de förmåner, konventionen är avsedd att bereda de olika ländernas redare i
form av befrielse i huvudsak från kontroll av främmande myndigheter. Fartyg,
å vilket gällande certifikat finnes ombord, må nämligen i främmande hamn
underkastas tillsyn allenast för kontrollerande av att fartyget icke är lastat
djupare än certifikatet medgiver, att lastlinjens läge överensstämmer med certifikatet
samt att fartyget i särskilt angivna avseenden icke undergått sådan

Kungl. Maj:is proposition nr 72.

förändring, att fartyget uppenbarligen icke kan gå till sjöss utan livsfara för
de ombordvarande (art. 16). Härtill hava dessutom fogats bestämmelser av
innehåll att endast kompetenta förrättningsmän må anlitas för kontrollens utförande
samt att vederbörande konsul genast skall underrättas, om anledning
till allvarligare ingripande mot fartyget synes föreligga.

Av de vid konventionen fogade bilagorna innehåller bil. I tekniska regler för
bestämmande av fribord, innefattande, förutom allmänna föreskrifter, villkor
för lastmärkes erhållande (avseende fartygets konstruktiva styrka samt anordningar
för fartygets säkerhet och besättningens trygghet) ävensom särskilda
bestämmelser rörande fribord för ångfartyg (maskindrivna fartyg), segelfartyg,
ångfartyg, som föra däckslast av trä, och tankfartyg. Vidare innehåller
bil. II bestämmelser angående de zoner och årstidsområden, inom vilka
fartygen må nedlastas till olika märken, bil. III formulär till internationellt
lastlinjecertifikat och bil. IV den förut omnämnda förteckningen över sådana
äldre författningar rörande fribord, som skola anses likvärdiga med de brittiska
reglerna av år 1906. Enligt bestämmelse i konventionens art. 1 äga
dessa bilagor samma giltighet och träda i kraft på samma gång som konventionen
och böra sålunda innefattas i ett ratificeringsbeslut.

Enahanda förhållande torde få anses föreligga med avseende å ett vid konventionen
fogat slutprotokoll innehållande dels två undantagsbestämmelser,
den ena gällande fartyg, som nyttjas i fart å innanvatten, och den andra en
viss i Amerika och Frankrike förekommande specialtyp av fartyg (s. k. lumber
schooner), dels ock föranstaltanden om eventuellt återupptagande av frågan
om fribord för tankfartyg å en specialkonferens med särskild befogenhet.

Konventionen åtföljes dessutom av den internationella lastliniekonferensens
slutakt, innehållande, jämte annat, ett antal av konferensen antagna rekommendationer
rörande åtgärder för kontroll å nedlastning av fartyg, som på
grund av sin ringa storlek äro undantagna från konventionen, åstadkommande
av enhetlighet i klassificeringsanstalternas reglementen angående fartygs
styrka, föranstaltande om årliga undersökningar av fartyg i vissa avseenden
samt insamlande av upplysningar rörande skador å tankfartyg. Dess rekommendationer
böra tagas i betraktande vid bedömandet av vissa med konventionens
tillämpning sammanhängande spörsmål men äro icke av beskaffenhet
att påkalla särskilt beslut om desammas godkännande.

Lastlinje
i Östersjöoch
inskränktare

fart.

1906 års sjöfartssäkerhetskommitté.

Efter förestående redogörelse för den allmänna lastlinjefrågans läge torde
jag få närmare belysa ett därmed sammanhängande särskilt spörsmål, som i
vårt land på senare år varit föremål för uppmärksamhet och även föranlett
åtgärder från det allmännas sida, nämligen frågan om lastlinie för fartyg i
Öster sjö- och inskränktare fart. Jag skall därvid till en början lämna en
kort översikt av frågans tidigare behandling.

I det betänkande av den 16 december 1910, som låg till grund för den
svenska sjöfartssäkerhetslagstiftningen, uttalade sig 1906 års sjöfartssäkerhetskommitté
jämväl angående frågan om fartygs förseende med iastmärke. Med

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

avseende å området för tillämpningen av regler i detta ämne avstyrkte kommittén
för det dåvarande införande av lastlinje för fartyg i mera inskränkt
trafik än Nordsjö- och vidsträcktare fart. Då användandet av lastmärke icke
vore ett oeftergivligt villkor för säkerhetens betryggande, borde nedlastningen
särskilt beträffande mindre fartyg i sådan fart alltjämt kunna anförtros åt
befälhavaren. Skulle emellertid erfarenheten om lastlinjens verkan på säkerheten
i den vidsträcktare farten eller en utsträckt tillämpning av lastlinje i
främmande länder påkalla införandet av lastlinje även i inskränktare fart,
borde denna grundas på en dittills ej verkställd utredning om de olika svenska
fartygstyper, som i dylik fart användes.

I utlåtande den 24 augusti 1912 över sjöfartssäkerhetskommitténs betän- Kommerskände
avstyrkte kommerskollegium för det dåvarande s. k. tvångslastlinje för ätande den
fartyg i Östersjö- eller inskränktare fart. Därvid uttalade kollegium tillika, 24 ang. 1912.
att, även om detta spörsmål kunde visa sig förtjänt av att tagas under omprövning,
detta dock icke borde ske, förrän fartygsinspektionen kommit till
stånd, enär bestämda särskilda lastlinjeregler för sådan fart icke funnes och
man, innan fartygsinspektionen börjat sin verksamhet, saknade möjligheter
vare sig att utreda, om behovet i fråga förefunnes, eller att uppgöra sådana
speciella regler.

I proposition nr 116 till 1914 års senare riksdag rörande förslag till lag Proposition
om ändring i vissa delar av sjölagen, innefattande grunderna för den nuva- ts''e1nare rilJ8
rande sjöfartssäkerhetslagstiftningen, yttrade föredragande departementsche- dag.
fen, efter att hava redogjort för vissa allmänna synpunkter, bl. a. följande:

»Det torde sålunda vara tydligt, att med den utveckling, fartygstekniken
numera nått, det bör erbjuda bestämda fördelar ur säkerhetssynpunkt att tilllämpa
väl avvägda lastlinjeregler, icke allenast för viss vidsträcktare fart,
utan för sjöfarten överhuvud. Med denna uppfattning återstår dock att avgöra
— vad för övrigt synes hava för kommittén och kommerskollegium framstått
som en huvudsak — huruvida den nytta, som av lastlinje kan hämtas för
säkerheten, tilläventyrs motsvaras av så stora ekonomiska och andra olägenheter
för sjöfarten, att man i allt fall kan hysa betänklighet mot dess mförande.

Denna jämförelse mellan fördelar och olägenheter bör onekligen, åtminstone
i den inskränktare farten, där risken för sjöolycka är mindre eller i allt fall
begränsad till mindre farliga följder, onekligen tillmätas viss betydelse vid
frågans bedömande. I den vidsträcktare farten åter träda, till följd av resans
längd och farvattnets beskaffenhet samt därigenom ökade faror för sjöolycka,
skäliga hänsyn till säkerheten så starkt i förgrunden, att desamma uppenbarligen
böra tillerkännas en alldeles avgörande betydelse. Men därjämte är,
speciellt i avseende å den vidsträcktare farten, att märka, hurusom tillämpandet
av lastlinje ingalunda medför allenast ekonomiska olägenheter, utan även
vissa ekonomiska fördelar för rederirörelsen, vilka icke kunna anses inskränkta
till den påvisade lämpligheten av att, i nuvarande internationella läge, anpassa
sig efter motsvarande lagstiftning i andra länder. Det är väl obestridligt,
att, även om de mesta kostnaderna bäras av staten, åtskilliga utgifter
för certifikat etc. och andra olägenheter för redaren följa av lastlinjetvång.
Lastmärket torde ock i vissa gränsfall medföra en inskränkning i lastmängden
utöver vad möjligen kunnat vara nödvändigt. Men, på sätt sjöfartssäkerhetskommittén
antytt, kunna de tillfälliga utgifterna uppvägas av den större varaktighet,
som fartygsskrovet, enligt sakkunnigas mening, erhåller genom till Bihang

till riksdagens protokoll 1922. 1 samt. f>8 käft. (Nr 72.) 4

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

lämpandet av fasta, lastningsregler. Och mot den minskade fraktvinsten i
ett eller annat speciellt fall, där fartyget tilläventyrs kunnat utan fara för
säkerheten intaga något mera last, än lastmärket medgivit, svarar icke allenast
den ökade säkerhet, som genom lastmärket i det stora hela garanteras
•—'' vilket. ju icke kan frånkännas ekonomisk betydelse — utan även den allmänna
båtnad, rederirörelsen på senare tid beretts genom införandet av nya
fartygsanordningar och nya lastningssätt, varpå fartygstekniken inriktat sig
icke minst för att, utan förfång för säkerheten, utjämna den inskränkning, som
lastlinjetvånget medfört i den fria djuplastningen.

. Om man emellertid i allt fall skulle anse de ekonomiska olägenheterna för
sjöfarten vara större än fördelarna, men å andra sidan hysa den här uttalade
uppfattningen, att ett väl avvägt lastmärke erbjuder större säkerhet än den
fria djuplastningen, bör dock varje tvekan vid intagandet av ställning till lastlinjefrågan,
särskilt beträffande vidsträcktare fart, upphöra, därest det synes
sannolikt, att för djup nedlastning, bestämd efter befälhavarens gottfinnande,
å våra fartyg förekommit och vållat sjöolycka. Kommerskollegium
anser det icke av tillgänglig utredning framgå, att så varit förhållandet, och
stöder kollegium detta sitt omdöme därpå, att det icke genom »statistiska
data» eller genom de till kollegium inkomna undersökningsprotokoll eller eljest
ådagalagts, att sjöolycka, annat än möjligen undantagsvis, vållats genom sådan
nedlastning. Vad angår värdet av anförda bevismaterial, måste ju dock
häremot erinras, att någon officiell statistik över svenska sjöolyckor och orsakerna
därtill icke hos oss förts förrän från år 1911 och att denna måst bliva ytterst
ofullständig redan på grund av bristerna i det nuvarande undersökningsförfarandet
—- brister, som förevarande lagförslag bland annat har till ändamål
att avhjälpa. Det är ock att märka, att sjöfartssäkerhetskommittén i sin
helhet vitsordat, att en icke ringa del av inträffade sjöolyckor måste antagas
hava varit vållade genom felaktig lastning, ehuru kommitténs majoritet icke
ansett sig böra tillskriva detta förhållande bristen på just lastlinie. Men är
det, såsom även kommittén förmenar, otvivelaktigt så, att åtskilliga sjöolyckor
uppkommit genom oriktig lastning, vare sig för stark djuplastning eller olämplig
stuvning, torde det vara lika otvivelaktigt, att åtminstone en del av dessa
olyckor skulle hava undvikits, om det funnits en effektiv kontroll över lastningen,
en kontroll, som i fråga om särskilt nedlastningen i hög grad underlättas
genom befintligheten av lastmärke.

Sistberörda omständighet, att lastmärket underlättar, för att icke säga ensamt
möjliggör en verksam tillsyn över nedlastningen, synes hava blivit alltför
mycket undanskjuten vid diskussionen om fördelarna och olägenheterna av en
lastlinjelagstiftning. Man har frågat sig — och det är naturligen en huvudfråga
-— huru djuplastningen i det speciella fallet säkrast bestämmes, av befälhavaren
på grund av hans fartygstekniska kunskap och kännedom om det egna
fartyget eller genom förutbestämda regler, vilkas tillämpning på det särskilda
fartyget fått sitt synliga uttryck i lastmärke å fartygets sida. Detta spörsmål
har ock enbart intresse, när såsom i vårt land lastningen å fartyg i allmänhet
icke kontrolleras av annan än befälhavaren och frågan, om denne lastat
för djupt, aldrig uppstår förrän han till äventyrs ställes till ansvar för vållande
till sjöolycka, vid vilket tillfälle det emellertid i regel torde vara omöjligt
att förebringa tillräcklig bevisning om nedlastningens verkliga beskaffenhet.
Men är det däremot så inrättat, att lastningen medan den pågår kan underkastas
kontroll av statens tjänstemän, framträder samtidigt också vikten av,
att dessa tillsynsmän må kunna på ett enkelt och klart sätt samt med minsta
möjliga uppehåll för fartyget kontrollera fartygets nedlastning. En utveckling
till lastlinje är därför en given följd av införandet av statskontroll, som

Kungl. Maj:ts proposition nr 72. 51

därförutan saknar möjlighet att på ett effektivt sätt ingripa, innan olyckan
redan är skedd.»

Vid behandling av spörsmålet angående omfattningen av lastlinjebestämmelser
med avseende å olika farter uppehöll sig departementschefen först vid
Nordsjö- och vidsträcktare fart samt framhöll, hurusom behovet av lastmärke,
både med avseende å fartygs säkerhet och i övrigt, synnerligast framträdde beträffande
den vidsträcktare farten, där faran för sjöolycka vore större samt
lastlinje å våra fartyg i allt fall påfordrades till följd av lagstiftningen i andra
länder.

Emellertid fann departementschefen, att det av internationella hänsyn även
kunde komma att påkallas att, eventuellt i samband med allmän internationell
överenskommelse, införa lastlinjetvång beträffande last- och passagerarfartyg
i inskränktare fart än vad nyss angivits. Så förmodade departementschefen
det vara blott en tidsfråga, när lastmärke komme att påfordras i andra länders
Östersjöhamnar jämväl i fråga om främmande fartyg. Med anledning
härav och då i avseende å lastlinjens betydelse för säkerheten i stort sett samma
skäl talade för införandet av obligatoriskt lastmärke i Östersjöfart som i
Nordsjöfart, vore det önskvärt, att utredning i syfte att åstadkomma för våra
fartyg lämpliga och betryggande lastlinjeregler beträffande förstnämnda fart
skyndsamt verkställdes.

Beträffande åter inskränktare fart än Östersjöfart fann departementschefen
väl även där fördelarna av en lastlinjelagstiftning ur säkerhetssynpunkt göra
sig gällande, ehuru dels behovet härav på grund av den minskade risken för
sjöolycka och dess konsekvenser för människoliv samt den större lätthet, varmed
befälhavaren vore i tillfälle att bedöma lastningsförmågan hos här vanligen
förekommande mindre fartyg, icke framträdde så starkt som i den vidsträcktare
farten, och dels de med en lastlinjelagstiftning förenade olägenheterna
och kostnaderna i inskränktare fart ansåges verka relativt mera betungande
för redarna, särskilt för ägarna av de mindre fartygen i berörda fart.
Närmare utredning, än som då förelåge, ansåg departementschefen emellertid
böra företagas rörande de eventuella verkningarna av lastlinje jämväl i inskränktare
fart än Östersjöfart, därvid de större fartygen i längre kustfart
utomskärs i första hand borde avses. Nu åsyftade utredningar förutsatte departementschefen,
liksom kommerskollegium, böra ske med tillhjälp av den
föreslagna tillsynsmyndigheten och grundas på det material, som under dess
verksamhet komme att samlas till ledning för frågans bedömande.

Den av departementschefen till införande i sjölagen förordade bestämmelsen
om lastlinjetvång i Nordsjö- och vidsträcktare fart överflyttades sedermera
till det förslag till lag om tillsyn å fartyg, som med proposition nr 121
framlades för 1914 års senare riksdag.

Propositionen behandlades av särskilda utskottet nr 2, som anförde, att det
redan av hänsyn till do internationella förhållandena syntes vara nödvändigt
att införa lastlinjetvång i Nordsjö- och vidsträcktare fart. Frågan om lastlinje
krävde ett skyndsamt avgörande i de länder, där bestämmelser härom icke
kommit till stånd. I avseende å införandet av lastlinjetvång i den vidsträck -

1914 års
senare riksdag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

1928 års
riksdag.

tare sjöfarten uttalade utskottet därför sin anslutning till Kungl. Maj:ts förslag.
Inom utskottet hade emellertid yrkats, att bestämmelser omedelbart borde
utarbetas beträffande lastlinje i Östersjö- och inskränktare fart. Efter återgivande
av departementschefens nyssnämnda uttalande om behovet av utredning
härutinnan anförde utskottet, att med hänsyn till det läge, vari denna fråga
befunne sig, utskottet ansett någon vidare åtgärd från riksdagens sida för det
dåvarande icke böra ifrågakomma.

Till denna ståndpunkt anslöt sig ock riksdagen.

Såsom av nu lämnade redogörelse framgår, har frågan om införandet av lastmärke
i Östersjö- eller inskränktare fart blivit ställd på framtiden i avvaktan
huvudsakligen på de erfarenheter, som de genom 1914 års lagstiftning upprättade
kontrollorganen kunde komma att göra på området i fråga.

Sedan dess hava olika omständigheter gång efter annan dragit uppmärksamheten
till detta spörsmål. Med föranledande härav lät kommerskollegium under
loppet av år 1927 i samband med en då pågående utredning i ämnet uppgöra
ett preliminärt förslag till lagstiftning om utsträckande av lastlinjetvånget
till fartyg i Östersjöfart, varöver kollegium inhämtade olika sjöfartsorganisationers
yttranden.

Innan denna utredning blivit slutförd, bragtes emellertid frågan inför riksdagen
genom motion år 1928 i första kammaren (nr 179), vari hemställdes, att
riksdagen ville besluta dels att antaga av motionären framlagt förslag till
lag om ändrad lydelse av huvudstadgandet rörande lastmärke å fartyg, 9 §
tillsynslagen, och dels att i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla om vidtagande
av viss ändring i 32 § samma lag. Dessa författningsförslag överensstämde
med förenämnda inom kommerskollegium utarbetade preliminära förslag.

Motionen behandlades av första lagutskottet, som ansåg, att i avseende å
lastlinjens betydelse för säkerheten i stort sett samma skäl talade för införande
av obligatoriskt lastmärke i Östersjöfart som i Nordsjöfart. Behovet av
reglerande föreskrift jämväl i Östersjön rörande lastning av fartyg till vinnande
av ökad säkerhet syntes dåmera bestyrkt av de sjöolyckor i nämnda
farvatten, som föranletts av för djup nedlastning. En anordning med nedlastningens
bestämmande efter ett lastmärke kunde, därest lastlinjereglerna utformades
på ett tekniskt riktigt sätt, fylla skäliga anspråk med hänsyn till
såväl säkerhetens som rederirörelsens intressen. Om föreskrifternas efterlevnad
kunde av kontrollorganen övervakas, syntes risken för olyckor av nämnda
slag kunna minskas. Klart vore ock, att en kontroll från tillsynsmyndigheten
och ombordvarande i fråga om nedlastningen i hög grad underlättades genom
befintligheten av lastmärke.

Vid nu angivna förhållanden fann utskottet det vara en angelägenhet av
vikt, att en lagstiftning om obligatoriskt lastmärke å fartyg i Östersjöfart komme
till stånd. Då emellertid den pågående utredningen borde slutföras, kunde
utskottet icke tillstyrka riksdagen att genom ett bifall till förevarande motion
omedelbart besluta ändring av lagen om tillsyn å fartyg, helst den ifrågasatta
lagstiftningen syntes lämpligast böra komma till stånd i samråd med övriga i
Östersjöfart intresserade stater. Men med den ställning, utskottet intoge i

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

frågan, ansåg utskottet, att riksdagen borde i skrivelse till Kungl. Maj:t giva
uttryck för riksdagens önskan, att utredningen i ämnet fullföljdes och att därpå
grundat förslag snarast möjligt framlades för riksdagen.

Riksdagen godkände förberörda utlåtande och anhöll i skrivelse, nr 123, att
Kungl. Maj:t ville, efter det pågående utredning om införande av obligatoriskt
lastmärke för fartyg i Östersjöfart avslutats, snarast möjligt för riksdagen
framlägga det förslag, vartill utredningen kunde föranleda.

Efter slutförandet av förut omförmäld utredning i ämnet avgav kommers- Kommerskollegium
den 21 september 1928 utlåtande angående åtgärder för åstad- ]^tan|e ^en
kommande av bestämmelser rörande lastmärke för fartyg i Östersjöfart, var- 21 september
med kollegium, jämte annat, överlämnade det preliminära lagstiftningsförslag,
som tidigare under året, på sätt förut nämnts, genom enskild motion framlagts
för riksdagen.

Detta förslag, som enligt kollegii uttalande vilade på erfarenhet, vunnen
inom fartygsinspektionen under arbete med fribordsberäkningar för ett stort
antal fartyg av växlande typ och storlek, betraktades emellertid icke av kollegium
såsom slutgiltigt utan var avsett att läggas till grund för vissa av
kollegium föreslagna förberedelser till frågans lösning i gemenskap med samtliga
stater, som vore intresserade i sjöfarten å Östersjön.

Förslaget innefattade dels ändring av 9 § tillsynslagen och § 32 tillsynsförordningen
samt dels ett antal nya administrativa föreskrifter.

Den föreslagna ändringen i tillsynslagens 9 § var formellt föga omfattande,
bestående allenast i en ändring av fartgränsen, så att stadgandets tillämpningsområde
utsträcktes från tidigare Nordsjö- och vidsträcktare fart till att omfatta
jämväl den nuvarande Östersjöfarten, jämte ett tillägg om rätt för Kungl.

Maj :t att medgiva befrielse från lastmärkestvång beträffande fartyg i Östersjöfart.
Förslag till vissa på denna dispensrätt grundade allmänna undantag
(avseende pråmfartyg, fiske- och fångstfartyg, bogserfartyg samt bärgningsfartyg)
innefattades i nyss omförmälda förslag till administrativa föreskrifter,
vilka dessutom innehöllo en del övergångsbestämmelser samt stadganden,
avsedda att möjliggöra vissa förhandsåtgärder. Den föreslagna ändringen
i § 32 tillsynsförordningen innebar i korthet, att de nuvarande fribordsreglerna
för Nordsjö- och vidsträcktare fart skulle tillämpas jämväl vid fastställandet
av Östersjölastmärke eller med andra ord, att märket skulle vara
detsamma i Östersjöfart som i vidsträcktare fart, dock att fartyg, som med avseende
å skrovets konstruktionsdetaljer uppfyllde kommerskollegii byggnadsreglementes
fordringar eller eljest ägde däremot svarande styrka, vid lastmärkes
fastställande finge likställas med fartyg, som innehade högsta klass i
godkänd klassificeringsanstalt.

över nu omförmälda förslag hade, såsom förut antytts, yttrande inhämtats
från, förutom samtliga förste fartygsinspektörer, följande sjöfartsorganisationer,
nämligen Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sveriges redareförening,
kanalflottans rederiförening, Sveriges segelfartygsförening, ångfartygsbefälhavaresällskapet,
nautiska föreningen, Sveriges fartygsbefälsförening, svenska
maskinbefälsförbundet, svenska sjömansunionen och svenska eldareunionen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Ur de synpunkter fartyg sinspektörerna hade att beakta, d. v. s. med avseende
å lastmärkets betydelse vid utövande av förhandskontroll å fartygens
säkerhetsförhållanden, hade samtliga hörda inspektörer tillstyrkt en utsträckning
av lastlinjetvånget till åtminstone Östersjöfarten.

Beträffande sjöfartsorganisationernas ställning till frågan må här anmärkas,
att införandet av obligatoriskt lastmärke för fartyg i Östersjöfart — i
vissa fall med än större utsträckning — obetingat förordades av de ombord
anställdas föreningar, nämligen fartygsbefälsföreningen, maskinbefäls förbundet
samt sjömans- och eldareunionerna. Sveriges allmänna sjöfartsförening
och Sveriges redareförening hade icke velat principiellt motsätta sig en sådan
åtgärd, men hade därvid utgått från följande såsom oeftergivliga betecknade
förutsättningar, nämligen dels att en utredning verkställdes och offentliggjordes,
som för de av förevarande spörsmål intresserade skulle möjliggöra ett
exakt bedömande av verkningarna för de olika, i Östersjöfart för närvarande
använda fartygstyperna av de tillämnade lastlinjereglerna, dels att den nu
ifrågavarande lastlinjelagstiftmngens införande föregmges av underhandlingar
med övriga av den speciella Östersjöfarten intresserade länder, varigenom garanti
vunnes, att lagstiftning av enahanda innehall infördes i dessa länder samtidigt
som motsvarande lagstiftning trädde i kraft i Sverige. Representanterna
inom sjöfartsföreningens styrelse för de ombord anställda hade förklarat sig
icke vilja för sin del motsätta sig ett anstånd med förevarande frågas definitiva
avgörande i avbidan på framläggandet av nyss åsyftade utredning och på resultatet
av de avsedda underhandlingarna med främmande stater, under förutsättning
att denna utredning och dessa underhandlingar igångsattes och slutfördes
med det snaraste.

I sin motivering till förslaget erinrade kommerskollegium för egen del till
en början om de uttalanden rörande fartygs lastningsförhållanden, som gjorts
i kollega berättelser över fartygsinspektionens verksamhet under åren 1916
och 1917, varav framginge, att redan da verkställts viss utredning angående
möjligheten och lämpligheten av att införa lastmärkestvång även i Östersjön,
i samband varmed utarbetats ett förslag till bestämmelser i ämnet. På grund
av mellankommande hinder hade sagda förslag emellertid icke underkastats
slutlig prövning av kollegium och senare hade den vidlyftiga revisionen av
flertalet av de viktigare sjöfartssäkerhetsförfattningarna hindrat frågans återupptagande.

Emellertid hade fartygens lastningsförhållanden alltjämt varit föremål för
fartygsinspektionens uppmärksamhet såsom ock framginge av kollegii årsberättelser
angående inspektionens verksamhet. Sålunda hade i åtskilliga fall
utfärdats förbud mot fartygs nyttjande på grund av överlastning eller olämplig
lastning, varjämte vid en mångfald tillfällen genom fartygsinspektörernas
ingripande rättelse vunnits utan att förbud mot nyttjande behövt meddelas.
Utövandet av denna kontroll hade dock i hög grad försvårats dels genom personalens
fåtalighet och dels genom frånvaron av lastmärke, vilket särskilt
framhållits uti förste fartygsinspektörernas förenämnda yttranden. Dessa
yttranden bestyrkte jämväl för Östersjöfartens vidkommande riktigheten av

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

de av vederbörande departementschef förut gjorda uttalandena om vikten av
att genom fartygens förseende med lastmärke bereda möjlighet att på ett enkelt
och klart sätt samt med minsta möjliga uppehåll för fartygen kontrollera
deras nedlastning.

Lastmärkesfrågan hade vidare varit föremål för uppmärksamhet i vissa av
de redogörelser för gjorda rön och iakttagelser i tjänsteutövningen, som lämnats
av kommerskollegii sjötekniska biträde i egenskap av organ för den s. k. repressiva
sjöfartssäkerhetskontrollen. Av sadana uttalanden atergav kollegium
följande:

Ur redogörelsen för år 1922: »En stor del av de olyckor, som inträffat
genom att fartyg sprungit läck i öppen sjö, hava förorsakats av olämplig lastning.
Dessa olyckor hava merendels drabbat mindre och äldre träfartyg i
Östersjö- eller inskränktare fart med tunga laster, såsom cement, kalksten, gatsten
och järn. När ett sådant fartyg intagit en last av detta slag, blir vanligen
följden, att det under påfrestningen i även moderat sjö springer läck. Orenom
saknaden av lastmärke i Östersjöfart lastas ofta dessa fartyg för hart, vilket
i synnerhet under höst- och vintermånaderna kan medföra svara följder. Ett
par trälastade fartyg kommo efter någon tids överspolning i sjön att ligga sa
djupt, att skarndäcken kommo under vattenytan.» .

Ur redogörelsen för år 1923, (varest frågan behandlats i samband med
spörsmål om risker vid förande av tunga laster): »En icke ringa del av segelfartygen
äro jämförelsevis gamla fartyg och till följd därav icke lämpade att
särskilt under den stormiga årstiden föra tunga laster. Dessa fartyg springa
ofta läck under förandet av sådana laster och måste söka nödhamn, h em av
de 6 fartyg, som under året sprungit läck och^sjunkit, förde tung last, och
ungefär samma proportion har under de föregående åren kunnat iakttagas.
Fartyg, som försvunnit med man och allt, hava merendels jvant äldre träfartyg
med tunga laster. Det är ett för alla sjöfarande känt förhållande, att äldre träfartyg
kunna utan större risk föra trälaster av normal storlek och andra darmed
jämförliga laster även under den stormiga årstiden, men att däremot last,
som är tyngre än stenkol, kan bliva farlig för fartygets säkerhet, badana
laster som gatsten, järn, porslinslera o. d. fresta fartyg givetvis i mycket högre
grad än stenkol och dock inlastas ofta sådana laster även under vintermånaderna
i äldre träfartyg. Om ett sådant fartyg så lastat råkar ut för stormigt väder,
kan följden icke bliva annan, än att det springer läck och i basta tall i sjunkande
tillstånd räddas in i någon nödhamn. Fall inträffa dock årligen, da
fartygen sjunka, innan nödhamn uppnås, och såsom ovan omnämnts linnés aven
grundad anledning för antagandet att i de flesta fall, da ^fartyg försvunnit
med man och allt, orsaken till olyckan vant fartygens oförmåga att under hart
väder föra tunga laster. Genom saknaden av bestämmelser rörande lastmarke
för fartyg i Östersjöfart lastas dessa fartyg ofta för djupt, och följderna harav
bliva givetvis ofta ödesdigra, särskilt vid förandet av tunga laster, hall hava
även inträffat, då fartyg i sådan fart lastats så djupt med trävaror att däcket
efter en tids förlopp genom däckslastens upptagande av vatten kommit att
ligga under vatten, vilket förhållande slutligen haft fartygets undergång till

f°Ur*redogörelsen för år 192G: »De fartyg, som sprungit läck under resa,
hava nästan utan undantag varit fartyg av trä i östersjöfart, vilka merendels
innehaft tunga laster. Sjöolyckor, förorsakade av olämplig lastning, vilka
drabbat fartyg i Östersjöfart, visa stark ökning. Anledningen härtill torde
till stor del vara att söka i saknaden av närmare bestämmelser rörande fartygs
lastning i sådan fart. Visserligen föreskrives i 2G § sjölagen, att belal -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

havare, bland annat, skall tillse, att ej större last intages, än fartyget bekvämligen
kan bära och rymma. Emellertid synes denna bestämmelse knappast
vara tillfyllest. Sålunda har till och med fall inträffat, då vederbörande rådnusratt
ansett, att fartyg med däcket liggande delvis under vatten icke varit
tor hart lastat, Saknaden av närmare bestämmelser rörande fartygs nedlastmng
i Östersjöfart har även visat sig ödesdiger för större fartyg, avsedda för
nordsjo- och oceanfart, vid deras användande i förstnämnda fart. Såsom exempel
härpå kan framhållas ^följande fall: Ett ångfartyg, som innehade högsta
klass, lastades för resa pa Östersjön så hårt, att akterdäcket i hamn endast
lag någon tum över vattenytan. När fartyget kom ut på Östersjön och stormigt
väder mtraffade, nedgrävdes särskilt akterskeppet i sjön på grund av
dess ringa bärkraft, luckskalkningarna bortsletos, och då besättningen, på
av.sJöarna nästan obehindrat rullade över fartyget, icke förmådde
att åter skalka luckan vattenfylldes fartyget och gick till botten. I samband
med denna olycka omkommo 10 man. Nästan årligen försvinna fartyg på
Östersjön med man och allt. Vid efter sådan olycka företagen undersökning
ior utronände av orsaken till densamma, kan denna givetvis icke med säkerhet
taststallas. De flesta av dessa olyckor torde dock av allt att döma hava
iororsakats av att fartygen varit för hårt eller olämpligt lastade. För att i
möjligaste man förebygga sjöolyckor av dessa slag, synas föreskrifter om lastmarke
även för fartyg i Östersjöfart vara erforderliga.»

Slutligen framhöll kollegium, hurusom socialstyrelsens byråassistent för
sjöfartsärenden i sin ämbetsverksamhet gjort vissa erfarenheter rörande lastningsförhallandena
i Östersjöfarten, som föranlett honom att framkomma med
förslag i lastmärkesfrågan. Sålunda hade han den 5 november 1926 uppgjort
en promemoria, innefattande bl. a. uttalanden i föreliggande ämne, vilken med
skrivelse den 9 november 1926 från socialstyrelsen överlämnats till kommerskollegium
med hemställan, att kollegium ville till närmare utredning upptaga
bl. a. frågan om fartygs förseende med lastmärke i Östersjöfart, Berörda promemoria
innehöll i hithörande delar bl. a. följande:

»Den 17 september innevarande år [1926] förolyckades i Östersjön under
resa mellan Danzig och Sundsvall Kalmarångaren »Dagmar», varvid tio personer
av fartygets bemanning omkommo. Då olyckan har ägt rum under förhallanden,
som synas påkalla särskild uppmärksamhet med hänsyn till den
radande uppfattningen att fartyg, utan att sjösäkerheten därigenom äventyras
skulle i regel kunna nedlastas djupare i Östersjöfart än i vidsträcktare farter,
torde ett närmare skärskådande av dessa förhållanden vara på sin plats i syfte
att därmed pavisa behövligheten av lastlinjebestämmelser jämväl i Östersjölart.

Enligt tillgängliga rapporter och protokoll från sjöförhör hållet inför Stocki
?»raahusrätt den 27 september 1926 voro omständigheterna i samband
med ifrågavarande sjöolycka i huvudsak som följer:

Ångaren »Dagmar», byggd av stål i Oslo 1908 och mätande 1,297 bruttoton
avgick tran Danzig den 15 september 1926 med en last stenkol om 1,750 ton’
varav 20 ton å däcket, samt 170 ton bunkerkol. Den ovannämnda däckslåsten
var placerad i en binge, som fastsurrats å akterluckan. Djupgåendet
var vid avgangen 15 6" för och 16''6" akter. Beträffande fartygets fribord
famnades vid sjöförhöret synnerligen svävande uppgifter. Sålunda uppgav
betalhavaren, att fartyget varit nedlastat över lastmärket för tunga laster
men icke upp till trälastmärket’, medan 1 :ste styrmannen angav fribordet till
åtminstone tre rum’, under det att en besättningsman förklarade, att ''under

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

fartygets uppehåll i Danzigs hamn vattnet nått upp nästan till spygatten akteröver’,
samt en annan, att ’fartyget under ifrågavarande resa varit så hårt
lastat, att vattnet nått upp ungefär en tum från spygatten, så att vatten vid
minsta vågskvalp runnit in genom dessa, även då fartyget legat i Danzigs
hamn’.

Fartygets luckor voro på vanligt sätt skalkade med två presenningar, skalk -ningsjärn och kilar. Täckluckorna voro enligt några vittnesmål nötta och slitna,
och en sådan lucka, som fattades, hade ersatts med ett par för ändamålet
tillkapade lösa plankbitar.

Redan första dagen till sjöss möttes fartyget av hård vind från V.N.V., som
så småningom övergick till orkanartad storm med regnbyar och hög brytande
sjö. På eftermiddagen den 16 september slogs skalkningen å akterluckan loss
av en brottsjö, och då luckan ständigt överspolades kunde densamma ej ånyo
skalkas; senare på dagen spolades även den å luckan placerade lasten över
bord, varefter presenningar och täckluckor följde med och vatten började intränga
i lastrum och kolboxar, förorsakande en avsevärd slagsida. Efter
hand som fartyget, vilket nu befann sig c:a 40 sjömil öster om Ölands södra
udde, allt mera började vattenfyllas och sjunka, sjösattes under stora svårigheter
livbåtarna, som därvid illa ramponerades. Härunder omkommo tre personer,
medan av besättningen i livbåtarna sju dukade under på grund av överansträngning
och köld. De överlevande nio blevo efter utståndna strapatser
och svåra lidanden efter mera än ett dygns vistelse i båtarna upptagna och
räddade av en engelsk ångare, som förde dem i hamn.

Ångaren var klassificerad i Det Norske Veritas, i vars fartygsregister dess
dödviktskapacitet (last + bunkers) uppgives till 1.740 ton på ett medeldjupgående
av 15''2" och med ett sommarfribord av 1''81/2,/. Enligt den uppgift
om fartygets nedlastning, som lämnats i till kommerskollegium insänd rapport
om sjöolyckan, skulle medeldjupgåendet efter fullbordad lastning i Danzig hava
varit 16''0", alltså 10" över fribordsmärket, vilket med den av befälhavaren
till 15 ton uppgivna lastvikten per tum utgör c:a 150 ton utöver maximikvantiten
på sommarmärket. Under förutsättning att fartyget i Danzigs hamn
legat i färskvatten,varvid en nedlastning utöver sommarmärket av c:a 3 tum
medgives, skulle den intagna lastkvantiteten likväl med c:a 105 ton ha överstigit
den maximilast, som får föras på färskvattenmärket. Detta innebär en
reducering i fribordet av minst 7", som med hänsyn till den därigenom ytterligt
förminskade reservflytkraften för en ångare av »Dagmars» storlek utan tvivel
måste betecknas såsom särdeles vådlig.

Nu hävdas visserligen, att en nedlastning utöver det för Nordsjö- och vidsträcktare
fart föreskrivna lastmärket utan våda kan få försiggå i Östersjöfart,
eller med andra ord, att navigeringen i Östersjön skulle vara förbunden
med mindre risk för fartyget, dess last och de ombordvarande än i Nordsjön.
Denna uppfattning jävas emellertid av de omständigheter, under vilka ifrågavarande
skeppsbrott ägde rum. Sålunda förklarade befälhavaren bland annat
vid sjöförhöret, efter att hava givit en beskrivning över den upprörda sjön, att
’det hela hade synts som en kokande gryta’, varjämte det i den rapporten bifogade
berättelsen omförmäles, att efter det däckslasten bortspolats och luckan
slagits upp, det varit omöjligt att åter skalka luckan, enär brottsjöar ständigt
slogo över densamma och däcket. Som luckkarmarnas höjd över däcket var
1.3 m. och brädgångens höjd 1.20 m., men nämnda arbete dock ej kunnat utföras,
är det tydligt, att sjön varit synnerligen svår och att fartyget varit allt
för djupt lastat med hänsyn till farvattnets beskaffenhet. Ej heller synes farvattnets
mindre utbredning och den relativa närhet till land, som är till finnandes
över allt i Östersjön i jämförelse med exempelvis Nordsjön, kunna sägas
göra risken mindre i den förra än i den senare. Det föreliggande fallet utgör

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

ett tydligt bevis härför, då olyckan inträffade så pass nära Ölands södra udde
som 40 ä 45 distansminuter, utan att likväl land kunde uppnås innan katastrofen
ägde rum. För alla verkliga sjöfarande är det väl bekant, att Östersjön under
höst- och vinterstormarna kan vara synnerligen upprörd och utgöra en allvarlig
fara för djupt nedlastade mindre eller medelstora fartyg. Och om även
statistiken i detta hänseende ej har så mycket att förtälja, då ett fastslående
av överlastning såsom orsak till förlisning alltid ställer sig ytterst vanskligt,
återfinnes likväl i publikationen »Svenska fartygs sjöolyckor» för åren 1915
—1921 femton dylika olyckor, som inträffat i Östersjöfart och angivas hava
haft överlastning som orsak. Härtill kommer ett ej obetydligt antal sjöolyckor,
nämligen vid fartygs försvinnande med man och allt, av vilka en del utan tvivel
är att skriva på överlastningens konto; beträffande dessa hänvisas till vad
nedan anföres i samband med luckskalkning. Att även fartygsinspektionen
haft erfarenheter, som bekräfta förekomsten av överlastning i Östersjöfart,
framgår av nämnda myndighets årsberättelser, vilka under åren 1915—1925
upptaga 29 förbud mot nyttjande på grund av överlastning och olämplig lastning,
varav 9 avse överlastning av fartyg, som nyttjats i Östersjöfart. Det bör
emellertid i detta sammanhang påpekas, att ett konstaterande genom en mången
gång hastigt utförd okulärbesiktning, huruvida ett fartyg är överlastat
eller icke, är en ytterst vansklig sak just med hänsyn till att den inspekterande
myndigheten på grund av frånvaron av lastmärke å fartyg i Östersjöfart saknar
varje möjlighet att utan tidsödande undersökning bedöma om sådan överlastning
är för handen. Av vad jag själv haft tillfälle iakttaga under talrika
tjänsteresor till hamnar å de svenska kusterna torde överlastning speciellt av
mindre fartyg vara en tämligen vanlig företeelse, som det emellertid på ovan
angivna grunder är svårt att konstatera och än vanskligare att beivra. Det
må här erinras om att socialstyrelsen med anledning av ett antal sjöolyckor,
som på sin tid drabbade en del s. k. kanalångare, vilka nyttjades i Östersjöfart,
redan på hösten 1916 uppmärksammade denna angelägenhet och den 21 november
nämnda år fick till stånd ett sammanträde med kommerskollegium, varvid
jämväl frågan om obligatoriskt lastmärke för fartyg, som nyttjas i vidsträcktare
fart än yttre kustfart, var föremål för behandling. Som en följd härav
igångsattes inom kollegium en utredning, vilken enligt uppgift i fartygsinspektionens
årsberättelse för 1917 då skulle hava slutförts, varjämte preliminärt
förslag till bestämmelser uppgjorts men ej slutbehandlats. Frågan synes
sedan dess ej ha bringats närmare sin lösning.

I övrigt har spörsmålet om fartygs för djupa nedlastning tid efter annan
berörts i de redogörelser för rön och iakttagelser, som avgivits av kommerskollegii
sjötekniska biträde, vilken särskilt påvisat den fara, som är förbunden
med lastning av tungt gods å gamla fartyg av den typ, som allmänt användes
i Östersjöfart.

Jämväl i socialstyrelsens årligen återkommande redogörelse för olycksfall
inom sjömansyrket har samma fråga vid olika tillfällen berörts. Sålunda anföres
i berättelsen för år 1922, att det ''otvivelaktigt inträffar ett avsevärt antal
sjöolyckor förbundna med olycksfall för de ombord anställda på grund av
vissa missförhållanden i samband med fartygs lastning. Hit höra fall av
överlastning’. Och i 1923 års redogörelse säges bland annat: ''Ett avsevärt
antal sjöolyckor med eller utan förlust av människoliv, som drabbat särskilt
mindre segelfartyg av jämförelsevis hög ålder och varvid fartygen antingen
försvunnit i öppen sjö eller sprungit läck och därefter med nöd kunnat taga sig
i hamn, äro av intresse med hänsyn till det sätt, på vilka de lastats eller på
grund av själva lastens art. — Tunga laster såsom kalksten, stenkol, gödningsämnen
o. d. medföra likaledes fara för gamla, illa underhållna träfartyg, i
synnerhet under den stormiga årstiden, och borde få intagas endast med den
största urskillning.---»

Kungl. Maj tis proposition nr 72.

Av vad i ärendet förekommit fann kommerskollegium framgå, att det med
hänsyn till sjöfartssäkerheten måste anses väl motiverat, att frågan gjordes till
föremål för åtgärder från statsmakternas sida.

Med hänsyn till förekomna omständigheter och särskilt till härutinnan av
olika sjöfartsorganisationer gjorda framställningar syntes lagstiftning i ämnet
emellertid icke böra ske annorledes än efter samråd med övriga stater, som
trafikerade Östersjön. I detta sammanhang erinrade kollegium jämväl om att
vid överläggningar mellan representanter för vederbörande myndigheter i
Sverige, Danmark, Norge och Finland, som hållits i Helsingfors den 20—28
februari 1928 och vid vilka tillika representant för Nederländerna varit tillstädes,
även denna sak förekommit till behandling, därvid de olika ländernas
representanter förklarat sig vilja underställa sina resp. regeringar frågan om
internationell överenskommelse i ämnet.

Kommerskollegium förklarade sig slutligen för sin del finna angeläget, att
frågan löstes internationellt, och hemställde till Kungl. Maj :t om vidtagande
av åtgärder för sammankallande av en konferens mellan de länder, som bedreve
sjötrafik i Östersjön, för åstadkommande av enhetliga bestämmelser om lastmärke
å fartyg, som nyttjades i Östersjöfart.

Den 19 oktober 1929 beslöt Kungl. Maj :t inbjuda regeringarna i Danmark,
Finland, Estland, Lettland, Nederländerna, Norge, Tyska riket samt Polen
jämte den fria staden Danzig till deltagande i en konferens för a,stadkommande
av en konvention angående lastmärke för fartyg i Östersjöfart, varjämte Kungl.
Maj :t den 1 november 1929 till Sveriges ombud vid konferensen förordnade
dåvarande statssekreteraren och expeditionschefen i handelsdepartementet E.
Modig, skeppsmätningsöverkontrollören och överinspektören i kommerskollegium
N. G. Nilsson, byråassistenten i socialstyrelsen E. A. F. Eggert, nuvarande
ledamoten av riksdagens första kammare, verkställande direktören i Sveriges
redareförening O. A. Nordborg, sjökaptenen O. Bengtsson i Råå, verkställande
direktören i Sveriges fartygsbefälsförening N. P. Larsson och förtroendemannen
i svenska sjömansunionen N. Olsson.

I enlighet med den utfärdade inbjudan sammanträdde konferensen (benämnd
»Baltiska lastlinjekonferensen») i Stockholm den 2 december 1929. I konferensen
deltogo från svensk sida de av Kungl. Maj:t utsedda ombuden jämte av
dessa med vederbörligt bemyndigande såsom experter tillkallade förste byråinspektören
hos kommerskollegium K. H. Sjöholm samt hos Stockholms rederiaktiebolag
Svea anställde sjökaptenen C. Friberg. Vidare deltogo i konferensen
ombud för samtliga inbjudna regeringar, varemot den fria staden Danzig
icke lät sig representera.

Konferensen, som varade t. o. m. den 9 december 1929, avslutades medelst
undertecknande av ett å engelska språket avfattat dokument, innehållande ett
antal av konferensen enhälligt antagna rekommendationer, avsedda att tillställas
de representerade ländernas regeringar. Detta dokument överlämnades till
Kungl. Maj :t av de svenska ombuden med skrivelse, vari ombuden bl. a. hemställde,
att Kungl. Maj :t ville taga rekommendationerna under övervägande
samt föranstalta om de åtgärder, som därav kunde föranledas. Ifrågavarande

Baltiska
lastlinjekonferensen

i Stockholm
1929.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

rekommendationer vilade på den allmänna grundsatsen, att gemensam överenskommelse
borde komma till stånd för åstadkommande av enhetliga grunder
och regler angående lastlinje för fartyg, som nyttjas i Östersjön. I sådant syfte
förordades,

att lastlinjebestämmelser för fartyg, nyttjade för befordran av gods eller
passagerare å internationella resor i Östersjön, borde, där sådana bestämmelser
redan funnes, bibehållas samt eljest snarast införas;

att ifrågakommande fartyg såsom allmän regel borde till ledning för
tillsynen å nedlastningen vara försett med lastmärke samt fribordscertifikat; att

vederbörande lands myndighet emellertid skulle äga från nyssnämnda
skyldighet undantaga fartyg med en bruttodräktighet understigande
100 registerton, under förutsättning att lämplig kontroll å lastningen kunde
annorledes åstadkommas samt att minsta tillåtna fribord angåves uti ett
officiellt bevis, som skulle förvaras ombord;

att fartyg, som icke avlägsnade sig mer än 15 nautiska mil från närmaste
land och icke tillryggalade mer än 30 nautiska mil å resa mellan
hamnar i två angränsande land, skulle vara undantagna från de föreslagna
bestämmelserna;

att lastlinje skulle bestämmas enligt i vederbörande land gällande regler;

att regering i land, varest för Östersjön gällande lastlinjebestämmelser
icke funnes, skulle föranstalta om utfärdande av sådana bestämmelser åtminstone
likvärdiga med de i något av de andra länderna förefintliga
minimibestämmelserna;

att utfärdandet och ikraftträdandet av dylika bestämmelser icke borde
ske senare än den 1 januari 1932, därvid det förutsattes, att förpliktelser,
härflytande från antagande av rekommendationerna, finge anses uppfyllda
genom ratificering av en eventuellt blivande internationell konvention
i ämnet ävensom att förpliktelser av nyssnämnda art icke på något
sätt finge hindra anslutning till en dylik konvention.

Förhållandet Beträffande förhållandet mellan å ena sidan de nyss återgivna av baltiska
Ti^rekom-9 lastliniekonferensen antagna rekommendationerna och å andra sidan 1930 års
mendationer internationella lastlinjekonvention torde böra framhållas, att sistnämnda kon°CliastHrLje^rS
ven^on uPPent)ai''Bgen utgör en sådan internationell överenskommelse, som av
konvention den baltiska lastlinjekonferensen åsyftades. Genom konventionens bestämmelser
kommer, i händelse av ratificering av densamma, problemet rörande lastlinje
för fartyg i Östersjö- och inskränktare fart att i viss mån lösas. Såsom
av tidigare lämnad redogörelse framgår, är nämligen konventionens tillämpning
icke inskränkt till viss fart på annat sätt än att endast fartyg, som nyttjas å
internationella resor, falla under densamma. Härutinnan överensstämmer konventionen
sålunda med den baltiska lastlinjekonferensens rekommendationer.
Beträffande undantag för fartyg av särskilt angivna slag (såsom örlogs-, fiskeoch
lustfartyg samt andra fartyg, som icke befordra gods eller passagerare)
synes likaledes principiell överensstämmelse råda mellan konventionen och

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

förenämnda rekommendationer. Yad åter angår undantaget för fartyg av
mindre storlek föreligger den skillnad, att från konventionen undan tagits
fartyg med en bruttodräktighet understigande 150 registerton, medan den baltiska
lastlinjekonferensen stannade vid en gräns av 100 registerton. Vidkommande
slutligen de åtgärder för tillsyn å nedlastningen av sådana smärre
fartyg, som på grund av nyssberörda undantag icke skulle vara underkastade
de allmänna reglerna om lastmärke ocb fribordscertifikat, hänvisar 1930 års
lastlinjekonferens genom en särskild rekommendation denna fråga till lösning
av regeringarna i vart land för sig, dock, i den mån så befinnes möjligt och lämpligt,
i överensstämmelse med konventionens principer och regler och, såvitt möjligt,
efter samråd och överenskommelse med regeringarna i de övriga länder,
som beröras av ifrågakommande internationella resor.

Härefter torde jag få återgå till 1930 års lastlinjekonvention och skall i
det följande närmast redogöra för innehållet i de yttranden, som avgivits över
densamma före Kungl. Haj:ts förenämnda beslut den 27 mars 1931.

Sveriges allmänna sjöfartsförening hänvisade till sina förut återgivna allmänna
uttalanden i yttrandet angående 1929 års sjöfartssäkerhetskonvention. rörande last Enahanda

synpunkter vore att beakta även vid bedömandet av den nu förevaran- linjekonven.
tionen.

de konventionen. Sjöfartsorga Föreningen

ställde sig synnerligen tveksam, huruvida det kunde anses lämp- nisationerna.
ligt att inbegripa Östersjöfart under konventionens strängare bestämmelser.

Under åtminstone en stor del av säsongen syntes betydligt lindrigare föreskrifter,
lämpligen i överensstämmelse i vissa hänseenden med nu gällande svenska
byggnadsreglementes, utan någon som helst olägenhet kunna komma i tillämpning,
vilket sålunda skulle innebära fastställandet av två olika lastmärken
för fartyg i Östersjöfart. Rent principiellt hävdade föreningen, att det ur
svensk synpunkt icke vore tillrådligt att beträffande den rena Östersjöfarten
ratificera konventionen med mindre visshet kunde vinnas därom, att övriga vid
Östersjön belägna länder, vilka representerats vid föregående förhandlingar
i Stockholm angående lastmärke för Östersjöfart, komme att godkänna densamma,
därvid från svensk sida borde göras alla de förbehåll, som krävdes
för uppnående av full likställighet.

Vad slutligen beträffar den rekommendation, som avser årlig inspektion av
fartyg, ansåg föreningen densamma icke böra för Sveriges del antagas. Nu
gällande svenska bestämmelser på området måste nämligen anses innebära fullt
betryggande garantier i det med en dylik anordning åsyftade hänseendet.

Sveriges redareförening uttalade bland annat följande:

»Vid den begränsade granskning av konventionens olika stadganden, som
medhunnits, har framgått, att åtskilliga av dessa äro strängare än nu gäl -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

lande svenska föreskrifter å området och till följd därav komma att medföra
ökade kostnader och för vissa fartyg minskad lastningsförmåga. Sjöfartsnäringen
befinner sig för närvarande i ett sådant läge, att densamma
icke tål ytterligare påfrestning i form av ökade utgifter eller minskade förtjänstmöjligheter.

Därest föreningen i trots härav i princip icke anser sig böra avstyrka en
ratificering från svensk sida av konventionen, måste detta ske under vissa
villkor.

I första hand förmenar föreningen det icke vara tillrådligt, att Sverige
går in för ratificering, förrän ett tillräckligt antal sjöfartsidkande länder dessförinnan
anslutit sig till konventionen. Därest t. ex. Storbritannien icke ratificerar,
kan följden bliva, att detta land i avseende å utländska fartyg
kommer att kräva tillämpning av sina nu gällande olämpliga och omoderna
bestämmelser å området. Något behov från Sveriges sida att före andra länder
ratificera anser föreningen icke heller föreligga, utan bör Sverige lämpligen
ställa sig avvaktande, intill dess förutsättningen för konventionens ikraftträdande
genom andra länders anslutning är för handen, i synnerhet som man
därigenom finge kännedom om de förbehåll, som vissa länder kunna förväntas
komma att göra, ävensom viss erfarenhet om konventionens verkningar.
För Östersjöfart är det av särskild vikt, att lastlinjebestämmelser icke utfärdas
förrän efter överenskommelse med övriga stater vid detta innanhav. Någon
brådska med frågans avgörande här i landet torde dessutom icke föreligga,
då konventionen icke avsetts skola träda i kraft förrän tidigast den 1
juli 1932.»

En bestämmelse i konventionen, som särskilt påkallade föreningens uppmärksamhet,
var stadgandet i art. 2 punkt 2 beträffande fartyg, sysselsatta å
internationella resor mellan närliggande hamnar i två eller flera länder. Föreningen
ansåg, att åt denna bestämmelse borde givas den innebörd, att
fartyg i Östersjöfart, åtminstone under viss årstid, skulle kunna medgivas
bättre villkor, än vad i konventionen föreskreves. Vid fastställande av fribord
för dessa fartyg borde i varje fall icke strängare föreskrifter läggas till
grund än de i byggnadsreglementet för fartyg nu gällande. Den baltiska
lastlinjekonferensen i Stockholm hade också utgått ifrån, att vissa lättnader
skulle medgivas i avseende å fartyg i Östersjöfart.

Beträffande de rekommendationer, som knutits till konventionen, hemställde
föreningen i likhet med sjöfartsföreningen, att den rekommendation, som anginge
årliga inspektioner, icke måtte antagas för Sveriges del, enär dess genomförande
komme att medföra stora olägenheter och omkostnader. Föreningen
ansåge det vara tillräckligt betryggande, därest de nu gällande svenska bestämmelserna
angående tidpunkten för besiktning följdes.

Sveriges segelfartyg sförening förklarade sig icke hava något att i princip
invända mot internationella lastmärkesbestämmelser eller bestämmelser
rörande fartygs nedlastning, ägnade att förhindra överlastning och motverka
illojal konkurrens, och ansåg sig icke böra eller kunna avstyrka ratificering
från svensk sida av konventionen. Emellertid uttalade sig föreningen för en
höjning från 150 ton till 200 ton av den med avseende å fartygens storlek
stadgade gränsen för konventionens tillämplighet. Inom den senare gränsen
folie, praktiskt taget, hela det seglande Östersjötonnaget, under det den förra

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

klöve detta tonnage på ett sätt, som föreningen icke kunde finna av reella skäl
förestavat. Vidare framhölls, att överenskommelse borde träffas med de i baltiska
lastlinjekonferensen deltagande staterna om gemensamt uppträdande i
syfte att bereda Östersjöfartens olika grenar de av ekonomiska hänsyn påkallade
lättnader, vilka stode att inom konventionens ram erhålla. Föreningen betonade
att föreliggande fråga vore av mycket stor betydelse för den svenska
segel- och motorsegelfarten och att enligt föreningens förmenande ingen anledning
funnes för vårt land att påskynda ratificeringen, utan att det tvärtom
måste anses ligga i Sveriges intresse att tillsvidare vänta med densamma, då
därigenom en del för dess definitiva ställningstagande till konventionsfrågan
ingalunda oviktiga erfarenheter torde kunna vinnas.

Sveriges varvsinduätriförening framförde enahanda synpunkter, som av föreningen
gjorts gällande beträffande sjöfartssäkerhetskonventionen.

Sveriges fartygsbefälsförening framhöll till en början, att den ej ansett
det för sin del nödvändigt undersöka, i vad mån de nya bestämmelserna för
beräknande av fribord skilde sig från tidigare sådana. Föreningen utginge
nämligen ifrån, att den extra flytkraft, som under alla förhållanden måste
finnas hos ett fartyg, om dess säkerhet ej skulle äventyras, av de tekniska
experterna ej nedbragts till sådan grad, att en ökning i ett fartygs djupgående
av en eller två centimeter skulle äventyra säkerheten. Å andra sidan kunde
en liknande ökning av fribordet ej hava någon ekonomisk betydelse för redaren.
I fortsättningen uttalade sig föreningen sålunda:

»Den för en fartygsbefälhavare och även för andra ombord anställda ojämförligt
största betydelsen, en ratifikation av det föreliggande konventionsförslaget
skulle medföra, ligger däri, att även för fart på Östersjön (Bottniska
och Finska vikarna) fordras lastmärke. Kravet på ett sådant har från de
ombord anställda år efter år stegrats. För den som närmare känner till förhållandena
är detta helt naturligt. Fartygen lastas djupare och djupare^ och
det kan ifrågasättas, huruvida någon extra flytkraft finnes kvar hos många
av dem, när hamnen lämnas. Särskilt sedan kollasterna från Danzig och Polen
ökats till den stora omfattning, de numera ha, har denna överlastning tilltagit
i oroväckande grad. Enligt tillförlitliga uppgifter lämna de flesta fartyg
dessa hamnar betydligt överlastade enligt alla de ombordvarandes samstämmiga
uppfattning. Går resan lyckligt, kan emellertid ett sådant fartyg inkomma
i svensk hamn utan möjlighet för våra myndigheter^ att ingripa för påtalande
av överlastning. Lagstadgat lastmärke finnes ej på Östersjön och vad
betydelse har det då om lastmärket, som gäller för annan fart, befinnes ligga
långt under vattenytan. Befälhavaren kan således ej påräkna den minsta lilla
hjälp från myndigheternas sida gentemot redarens i vissa fall ej endast påtryckning,
utan bestämda order om intagande av visst kvantum last, vilken
överstiger den kvantitet fartyget kan lasta, om det åsätta lastmärket skall
vara bestämmande.

Vi ha velat framhålla detta, enär det tidigare från redarehåll framhållits, att
konkurrensen om lasterna är så stor, att det måste räknas med största möjliga
intagna lastkvantum. I yttrandet till kollegium rörande ratifikation av konventionsförslaget
torde väl ej heller åtminstone en antydan om detta utebliva. Som
skäl anföres, att Östersjön ej är så farlig som andra farvatten, varför man ej
överskrider den nödvändiga säkerhetsmarginalen, även om fartygen lastas dju -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

pare än vad som är tillåtet på andra farvatten. Emellertid torde en sådan uppfattning
få anses helt värdelös, enär man dels på det av Sverige inkallade mötet
mellan delegerade för länderna kring Östersjön samt Norge och Holland var
fullständigt ense om motsatsen, samt dels att i det nu föreliggande förslaget,
ävenledes fullständigt enhälligt, uttalats att Östersjöfart skall räknas lika med
annan fart.

Det har från annat håll uttalats betänkligheter mot att vårt land ratificerar
konventionen, innan säkerhet från andra Östersjöländer erhållits, att även dessa
komma att ratificera densamma, enär i så fall svenska fartyg skulle bliva
sämre ställda i konkurrensen. För vår del anse vi, att det ej föreligger någon
sjöländerna skulle underlåta detta. Sedan konventionen trätt i kraft, har nämsom
helst anledning för Sveriges del att ej ratificera, även om något av österligen
Sverige såväl rättighet som skyldighet att tillämpa dessa bestämmelser
på alla fartyg, som anlöpa svenska hamnar. Härigenom kunna de svenska
fartygen ej bliva sämre ställda i konkurrensen, när det gäller trafik på Sverige,
vilket väl torde få anses som det huvudsakligaste.

Såsom tydligt torde framgå av vårt yttrande i denna punkt, anse vi att ett
dröjsmål med ratifikationen av konventionsförslaget icke bör ifrågakomma,
enär den onaturligt stora risk, som uppstår genom överlastning, snarast bör
försvinna även i Östersjöfart.»

Till sist uttalade föreningen, att även om konventionen enligt föreningens
mening ej i alla hänseenden kunde anses fylla de ombordvarandes berättigade
krav beträffande fartygets sjösäkerhet, så innebure dock införande av lastmärke
i Östersjöfart en så stor förbättring i detta avseende, att föreningen
utan minsta tvekan tillstyrkte konventionens ratificering.

Även svenska maskinbefälsförbundet tillstyrkte, att en sådan åtgärd snarast
vidtoges; till stöd härför anförde förbundet bland annat följande:

»Förslaget till regler för beräkning av fribord synes, så vitt vi kunna bedöma,
nära ansluta sig till nu gällande bestämmelser för fartyg i nordsjö- och vidsträcktare
fart. Det måste därför vara av stort intresse för vårt lands rederinäring
att för nämnda fart få till stånd en internationell reglering av dessa förhållanden,
ty därigenom kommer vår sjöfart att få ökad konkurrenskraft gentemot
nationer som icke ha sådana bestämmelser.

Den största fördelen av en dylik konventions antagande blir säkerligen, att
bestämmelserna om lastmärke även komma att omfatta Östersjöfarten, enär
det inom denna fart förekommer allvarliga risker för sjösäkerheten på grund
av fartygens överlastning. Det är särskilt kolfrakterna från Danzig och Gdynia
som blivit föremål för en kraftig konkurrens, varvid man försöker kompensera
de låga frakterna genom att medtaga största möjliga kvantitet, varigenom
fartygen nedlastas, så att fribordet reduceras till ett minimum. Det
är uppenbart, att flertalet av dessa fartyg icke äro sjövärdiga, då de äro så
hårt lastade, men myndigheterna kunna vanligen, på grund av att bestämmelser
om lastmärke i Östersjöfart saknas, ej vidtaga några åtgärder. Riskerna
ökas ytterligare därigenom, att fartygens lastrum i regel icke äro tillräckliga
för att rymma de kollaster, som medtagas. Man har därför i denna fart börjat
fora stenkolslaster på däck. Dylika däckslaster äro — även om fartygen
icke äro för djupt nedlastade — alltid farliga, enär de i sjögång ofta bidraga
till att skada pressenningarna över lastluckorna, varigenom vatten kan intränga
i lastrummen. Dessutom har det visat sig, att sådana däckslaster i sjögång spolas
omkring däck och göra styrledningarna oklara, varigenom fartyget blir red -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

löst. Det är synnerligen önskvärt att med det snaraste få till stånd förbud
mot förandet av stenkol som däckslast, men detta ligger givetvis icke inom
ramen för nu föreliggade förslag. Om lastmärke införes, även för Östersjöfarten,
så kommer säkerligen största delen av kollasten att rymmas i fartygens
lastrum, varigenom det i många fall ej längre kommer att finnas någon
anledning att fora sådan däckslast och under alla omständigheter komma lasterna
på däck att bli avsevärt mindre.

Om samtliga fartyg i nämnda fart underkastas likartade bestämmelser i fråga
om lastmärke, så komma rederierna ej att därigenom lida någon förlust, enär
den minskade lastkvantiteten måste kompenseras genom en motsvarande ökning
av frakterna. Man kan snarare ha anledning att räkna med ekonomiskt bättre
resultat för rederinäringen, enär en minskning av lastmängden per fartyg kommer
att sysselsätta en större tonnagemängd för att frakta samma lastkvantitet.

Det kan ju invändas, att Sverige ej bör införa bestämmelser om lastmärke i
Östersjöfart förrän samtliga Östersjöstater antagit liknande bestämmelser, enär
de svenska fartygen eljest bli dåligt ställda i konkurrenshänseende. De svenska
fartygen gå dock huvudsakligast på svenska hamnar, varigenom konkurrensen
begränsas till denna omfattning. Det finns därför möjlighet att få eventuella
svenska bestämmelser om lastmärke i Östersjöfart att omfatta även utländska
fartyg, som anlöpa svenska hamnar. Genom att en sådan åtgärd
vidtages, samtidigt med lastmärkets införande, komma de svenska fartygen ej
att ligga under i konkurrens med de utländska. Det är således av denna anledning
ej nödvändigt att invänta övriga Östersjöstaters åtgärder, ehuru det givetvis
är önskvärt, att samtliga länder vid Östersjön ha samma bestämmelser.

Det är dock ej nödvändigt att i varje detalj tillämpa de regler för beräkning
av fribordet, som äro avsedda för den vidsträcktare farten, utan de böra modifieras
med hänsyn till de byggnadsbestämmelser som i vårt land gälla för
Östersjöfarten.»

Kommerskollegium, vid vars behandling av förevarande ärende jämväl
socialstyrelsen var representerad, ansåg de hörda sjöfartsorganisationernas
yttranden innebära principiell tillstyrkan av Sveriges anslutning till konventionen.
De förbehåll, som från vissa organisationers sida gjorts med avseende
å ratificeringen, vore huvudsakligen av två slag, nämligen av innebörd dels
att Sverige vid ratificering skulle förklara sig icke komma att tillämpa vissa
bestämmelser i föreliggande skick och dels att Sveriges ratificering skulle
göras beroende av andra länders.

Vad angår förbehåll av förstnämnda slag, anmärkte kollegium — i likhet
med vad kollegium i motsvarande fall anfört beträffande 1929 års sjöfartssäkerhetskonvention
— till en början ur formell synpunkt, att det icke torde
låta sig göra att vid ratificering undantaga viss del av konventionen och förklara
sig icke ämna tillämpa däri ingående bestämmelser. Detta strede
mot konventionens natur och äventyrade dess syfte, som vore att åstadkomma
internationell enhetlighet på ett område, där sådan måste anses i hög grad
eftersträvansvärd. Enligt kollegii mening vore konventionen att betrakta såsom
en odelbar enhet och borde såsom sådan antagas eller förkastas. I valet
mellan dessa alternativ funne kollegium sig obetingat böra förorda konventionens
antagande och detta så mycket hellre som de av organisationerna gentemot
ett fåtal bestämmelser framförda anmärkningarna icke kunde anses vara

Bihang till riksdagens protokoll 1932. 1 samt. 58 höft. (Nr 72.) 5

Ämbets verken.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

av allvarligare art. Härvid borde ock särskilt beaktas, att det skulle för de
svenska rederierna medföra avsevärda olägenheter, därest Sverige icke tillämpade
konventionens bestämmelser, sedan densamma blivit av andra sjöfartsidkande
nationer antagen. Därigenom skulle i själva verket uppstå en situation
liknande den, som i sjöfartsnäringens intresse år 1910 föranledde införande för
första gången av lastlinjebestämmelser i vårt land.

Av en utav kollegium föranstaltad närmare undersökning av innebörden
utav konventionens bestämmelser hade, i korthet uttryckt, framgått följande.
Reglerna för bestämmandet av det allmänna dödviktsfribordet gåve i huvudsak
samma resultat med avseende å fribordets storlek och fartygens lastförmåga
som 1906 års brittiska regler. Grunderna för bestämmandet av särskilt
lastmärke för maskindrivna fartyg, som föra däckslast av trä, vore i allt väsentligt
överensstämmande med de i Sverige och övriga skandinaviska länder
för närvarande gällande reglerna. Vad anginge det särskilda lastmärke, som
enligt konventionen finge åsättas tankfartyg och med dylika fartyg jämförliga
fartyg av särskild typ, så utgjorde detta en nyhet, som skulle för vårt
land för fartygens lastförmåga medföra gynnsammare fribord än det allmänna
dödviktsfribordet. Ehuru tillräcklig erfarenhet för ett säkert bedömande av
sistnämnda spörsmål för Sveriges vidkommande icke förelåge, syntes dock de
vittnesbörd härom, som vid konferensen framlagts av representanterna för det
land, där den ojämförligt största tankfartygsflottan vore hemmahörande, nämligen
Amerikas Eörenta Stater, icke kunna jävas. Det vore dessutom att
märka, att konventionens regler för beräkning av fribord av sistnämnda slag
medförde en icke oväsentlig reduktion av fribordet i jämförelse med Förenta
Staternas hittillsvarande lastningspraxis, som av dess representanter förklarats
vara fullt tillfredsställande ur säkerhetssynpunkt. I samband härmed
erinrade kommerskollegium om de särskilda föranstaltanden med avseende å
frågor rörande fribord för tankfartyg, som av lastlinjekonferensen gjorts
genom bestämmelserna i avd. III i konferensens slutprotokoll och i dess rekommendation
angående åtgärder för införskaffande av upplysningar rörande
skador å tankfartyg.

I den relativt ringa mån konventionen innehölle föreskrifter rörande särskilda
säkerhetsanordningar, som kunde anses strängare än hittills gällande
bestämmelser, syntes densamma vila på riktiga förutsättningar och tillgodose
säkerheten på ett sätt, som icke kunde anses innebära vare sig oskälighet eller
olämplighet. Beträffande de villkor, som föreskrivits för erhållande av särskilda
lastmärken (trälastmärke och tanklastmärke), framhöll kollegium,
att desamma vore uttryck för krav på ökad säkerhet, vartill ifrågavarande
fartygs djupare nedlastning och särskilda lastningsförhållanden i övrigt gåve
anledning.

Såsom allmänt omdöme om konventionen uttalade kollegium, att dess bestämmelser,
såvitt kollegium kunnat finna, vore ur olika synpunkter väl avvägda
och ägnade att främja säkerheten utan att därvid onödigt betunga sjöfartsnäringen,
för vilken en allmän internationell reglering av lastlinjefrågan,

Kungl. May.ts proposition nr 72. 67

som härmed för första gången vunnes, måste anses innebära en avsevärd
fördel.

Kommerskollegium upptog därefter till behandling det ifrågasatta förbehållet
om att svensk ratificering skulle göras beroende av vissa andra länders
ställningstagande. Detta förslag syntes kollegium så mycket mera förtjänt
av beaktande, som det för Sveriges del icke torde föreligga anledning
att godkänna konventionen med mindre säkerhet förelåge för dess tillämpning
av de större sjöfartsidkande länderna. Kollegium hade i sitt förut återgivna
utlåtande den 19 januari 1931 angående 1929 års sjöfartssäkerhetskonvention
gjort enahanda synpunkter gällande. Liksom beträffande sistnämnda konvention
funne kollegium Englands ställningstagande höra bliva utslagsgivande
även för lastlinjekonventionens internationella tillämpning.

Beträffande frågan om lastlinje i Östersjö- och inskränktare fart erinrade
kollegium om de i denna sak förelupna orpständigheter, för vilka jag
tidigare redogjort, därvid kollegium särskilt hänvisade till sitt utlåtande av
den 21 september 1928 och därförut verkställd utredning i ämnet ävensom
åberopade 1928 års riksdags uttalande samt baltiska lastlinjekonferensens rekommendationer.

I betraktande av vad sålunda tidigare förekommit och med hänsyn till frågans
allmänna läge här i landet fann kommerskollegium tiden vara inne för
en slutlig lösning av detta spörsmål. Vad till en början anginge den utrikes
trafiken förklarade kollegium sig för sin del icke tveka att tillstyrka införande
av lastlinje i Östersjö- och inskränktare fart i den utsträckning lastlinjekonventionen
angåve ävensom föranstaltande i gemenskap med övriga
här ifrågakommande stater om särskilda åtgärder lör kontroll å nedlastning
av fartyg i Östersjöfart, vilka på grund av sin ringa storlek icke folie under
konventionen. Sådana åtgärder beträffande sist åsyftade fartyg (med en
bruttodräktighet understigande 150 registerton) ansåge kollegium, i likhet med
vad baltiska lastlinjekonferensen förutsatt, lämpligen kunna begränsas till
förenklade förfaranden i fråga om beräkning och eventuellt utmärkande av
fartygets fribord samt fribordscertifikatets ersättande med ett officiellt bevis
av enklare beskaffenhet.

Beträffande frågan om förutsättningarna för Sveriges ratificering av lastlinjekonventionen
fann kollegium — med hänsyn till å ena sidan såväl Sveriges
ställning såsom initiativtagande part vid de internationella förhandlingar,
vilka förts rörande lastmärke i Östersjön, som ock vad kollegium inhämtat
rörande övriga nordiska länders och Nederländernas ställningstagande till lastlinjekonventionen
samt å andra sidan den avgörande betydelse Englands förhållande
till frågan om lastlinjekonventionens ratificering komme att hava för
konventionens faktiska tillämpning — ratificering för Sveriges del böra ske
utan annat förbehåll än att ratifikationen icke måtte träda i kraft, förrän
England ratificerat konventionen och dess ratifikation trätt i kraft.

Härefter undersökte kommerskollegium frågan om de för ratificering och
tillämpning av lastlinjekonventionen erforderliga åtgärderna och fann därvid
ämnet i dess helhet kunna regleras på administrativ väg utom i vad anginge

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

fastställandet av gränserna för lastlin,jetvångets räckvidd, i vilket avseende
ändring påkallades i stadgande av allmän lags natur, nämligen det för den
svenska lastlinjelagstiftningens omfattning grundläggande stadgandet i 9 §
lagen om tillsyn å fartyg.

I anslutning till förslag om sådan av konventionen föranledd lagändring
framlade kommerskollegium tillika förslag om viss av konventionen oberoende
utsträckning av lastlinjebestämmelsernas tillämpning jämväl till inrikes trafik.
Lastlinjetvång för sådan trafik ansåg kollegium emellertid icke böra utsträckas
längre än till Östersjöfart i ungefär den betydelse detta fartbegrepp hade
enligt de för sjöfartssäkerhetsförfattningarna i allmänhet gällande fartbestämningama
i byggnadsförordningens 4 §. Fartyg i sådan inskränktare fart,
som ungefärligen motsvarade inre fart och kustfart enligt nu tillämpade fartbestämningar,
skulle i enlighet därmed alltjämt vara undantagna. Detta ansåge
kollegium befogat, enär hittills vunnen erfarenhet icke kunde sägas hava
bestämt utvisat behov av lastlinje i denna inskränktare fart.

Till kommerskollegii i ämnet upprättade förslag till ändring i tillsynslagen
9 § torde jag få återkomma i nästa ärende.

Vid undersökning av frågan i vad mån en ratificering av lastlinjekonventionen
förutsätter stadganden av allmän lags natur, har kollegium funnit konventionens
bestämmelser om giltighetstiden för fribordscertifikat (art. 14) böra
ägnas särskild uppmärksamhet och framhåller i sådant avseende följande:

»Såsom av art. 5 framgår, förutsattes för ett fartygs förseende med lastmärke
första gången viss undersökning i enlighet med bestämmelserna i bilaga
I. Härmed åsyftas undersökning till utrönande av att fartyget uppfyller bestämmelserna
i del II av bilaga I, eller med andra ord fartygets beskaffenhet
i de avseenden, som inverka på fribordsberäkningarna. Till dessa bestämmelser
rörande första besiktning knyta sig nu konventionens regler i art. 14 rörande
giltighetstiden för certifikat, vilka i sig innebära fordran på upprepade
besiktningar (av samma omfattning som den första) såsom en förutsättning
för periodisk förlängning av certifikatets giltighet (art. 14 punkt 2).

Såsom ovan i annat sammanhang framhållits, är sjövärdighetsbesiktning, oberoende
av lastlinjefrågan, principiellt obligatorisk för fartyg av sådan storleksgrad,
att de enligt konventionen bliva underkastade lastlinjetvång. Ehuru icke
i och för sig nödvändigt, framstår det såsom naturligt och för såväl tillsynsorganen
som redarna lämpligast, att den undersökning, som förutsattes för lastmärkesförfarandet,
_ sammanfaller med sjövärdighetsbesiktningen, vilket ock
hitintills regelmässigt kunnat ske. I allmänhet låter detta jämväl med tillämpning
av konventionens förberörda regler utan svårighet ordna sig men med avseende
å de fartyg (segelfartyg av trä eller av trä på jämspant, som icke åro
passagerarfartyg), vilka enligt bestämmelserna om förnyade sjövärdighetsbesiktningar
i 16 § tillsynslagen skola underkastas sådan besiktning med mellantider
av sex år, komma sjövärdighetsperioderna att med ett år överskjuta fribordscertifikatets
giltighetsperioder. Emellertid torde, såsom nedan visas, detta
förhållande icke behöva medföra olägenheter.

Vid bedömande av detta spörsmål må till en början beaktas den analogi, som
föreligger mellan fribordscertifikat och för dettas utfärdande förutsatt undersökning
av fartyget, å ena sidan, samt passagerarfartygscertifikat och härför
erforderliga besiktningar å andra sidan. I båda fallen är fartygets allmänna

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

sjövärdighet en grundläggande förutsättning för dess förseende med certifikat,
varutinnan garanti ernås genom att fartyget underkastas sjövärdighetsbesiktning.
I båda fallen skall fartyget dessutom undergå särskild tillsyn för utrönande
av dess beskaffenhet i särskilda avseenden, sammanhängande med dess
användning såsom passagerarfartyg, resp. dess förseende med lastmärke. För
passagerarfartyg sker detta genom passagerarfartygsbesiktning och för fartyg,
som skall förses med lastmärke, genom särskild undersökning av de detaljer,
som ligga till grund för fribordsberäkningarna.

I fråga om passagerarfartyg äga samtliga för passagerarfartygscertifikatets
erhållande erforderliga förrättningar oftast rum i ett sammanhang. Emellertid
inträffar ej sällan, att giltighetstiden för ett passagerarfartygscertifikat utgår,
innan tiden för förnyad sjövärdighetsbesiktning är inne. Med hänsyn till
sjövärdigheten såsom en allmän förutsättning för passagerarfartygscertifikatets
utfärdande uppstår då frågan, huruvida fartyget kan erhålla nytt certifikat,
innan detsamma ånyo undergått sjövärdighetsbesiktning. Att i lagen vissa
tider fastställts för de periodiska besiktningarna torde få anses vila på presumtion
att fartyget, såvida anledning icke förekommer till annat, under den ifrågavarande
tidsperioden befinner sig i sjövärdigt skick. På grundval av denna
lagens presumtion har i ovan angivna fall förnyad sjövärdighetsbesiktning ansetts
icke vara nödvändig eller ens kunna krävas såsom villkor för nytt passagerarfartygscertifikat,
utan har sådant utfärdats efter det passagerarfartygsbesiktning
med tillfredsställande resultat ägt rum. Dock har giltighetstiden
för det nya certifikatet begränsats till den tid, som återstått till dess nästa sjövärdighetsbesiktning
skolat ske.

Ett liknande förfarande synes ock utan olägenhet kunna komina att anlitas
i fråga om fribordscertifikat i sådana fall, då certifikatets giltighetstid utgått,
innan fartygets sjövärdighetsbesiktningsperiod gått till ända. Därvid
torde å fartyget få verkställas undersökning i de delar, som inverka på ^ fribordsberäkningarna.
Därest fartygets tillstånd därvid skulle befinnas i något
avseende sådant, att fullständig sjövärdighetsbesiktning enligt inspektörens mening
påkallas, har han att därom göra anmälan till kommerskollegium, som i
sådant fall med stöd av bestämmelse i 16 § tillsynslagen förordnar oni verkställande
av förnyad sjövärdighetsbesiktning, oaktat den lagstadgade tiden ännu
icke gått till ända.

En sak för sig är, att förlängning av fribordscertifikats giltighet under löpande
sjövärdighetsbesiktningsperiod och utan förnyad sådan besiktning icke
torde kunna ske för längre tid än vad som av sagda period återstår, varav^ ock
blir en följd, att fribordsundersökning och förlängning av certifikatet får ånyo
äga rum, då sjövärdighetsbesiktningsperioden gått till ända. Detta torde emellertid
icke innebära någon egentlig olägenhet av annat slag än att redaren får
vidkännas nya kostnader för bevis om certifikatets förlängning inom kortare
tid. än han eljest behövt. Med den i konventionen föreslagna anordningen
med å baksidan av certifikatet tecknat bevis om _ certifikatets förlängning i
stället för utfärdande av helt nytt certifikat, bliva emellertid kostnaderna
för redaren så ringa, att detta förhållande icke kan tillmätas någon betydelse.

I detta sammanhang må ock erinras därom, att det enligt grunderna för 16
§ tillsynslagen står en redare öppet att på begäran erhålla besiktning på kortare
mellantid än den lagstadgade. Därest redaren i ovanberörda fall skulle
finna det förmånligare att låta fartyget undergå fullständig ^sjövärdighetsbesiktning
i samband med fribordscertifikatets förlängning, står alltså detta
i hans fria skön.

Vid ovan angivna förhållanden har kollegium funnit konventionens _ regler
angående giltighetstiden för fribordscertifikat samt för sådant certifikats
utfärdande, resp. förlängning, förutsatt besiktning icke böra föranleda förslag
om ändring i gällande lag.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

I samband med nu avhandlade fråga berörde kollegium i korthet den vid
lastlinjekonventionen fogade rekommendationen angående årlig besiktning.
I denna rekommendation förordar konferensen, att de i konventionens art. 14
avsedda periodiska besiktningarna skola hållas med en mellantid av omkring
tolv månader, såvitt angår tillsyn å anordningar och inrättningar rörande
l:o skydd för öppningar, 2 :o räcke och brädgång, 3:o länsportar och 4:o
tillträde till besättningens bostäder. Kollegium framhöll, att sådan tillsyn
kunde ske genom inspektion, som enligt gällande lag må verkställas
när helst så befinnes påkallat eller lämpligt (tillsynslagens 23 §). Det låge
enligt kollegii mening i sakens natur, att ifrågavarande säkerhetsanordningar
lämpligen kunde ägnas tillsyn vid de tillfällen, då fartygen av andra anledningar
bleve föremål för förrättning av fartygsinspektör, och särskilt i samband
med fullständiga sjövärdighetsbesiktningar och av kollegium förut omlörmälda
mellanbesiktningar. Regelbunden tillsyn i förevarande avseende
kunde sålunda anordnas beträffande passagerarfartyg i vidsträcktare fart varje
ar och i inskränktare fart vartannat ar samt beträffande annat fartyg vartannat
år utom beträffande vissa i kollegii nj^ss återgivna anförande omförmälda
segelfartyg, för vilka regelbundet återkommande, lagstadgad besiktning
inträffade i viss vidsträcktare fart med en mellantid av tre år, men i inskränktare
fart endast vart sjätte år. För sistnämnda kategori borde erforderlig tillsyn
med avseende a ifrågavarande säkerhetsanordningar kunna ske genom tid
efter annan särskilt anordnade inspektioner. Kollegium fann sålunda förberörda
rekommendation icke böra föranleda till särskilda åtgärder i form av
ändring i gällande lagstiftning.

I konventionen omförmält internationellt lastlinjecertifikat ansåg kollegium
kunna träda i stället för nuvarande svenskt fribordscertifikat och utan
ändring i stämpelavgiftsförordningen inordnas under därstädes befintlig rubrik
»Fribordscertifikat». Den av kollegium förut berörda omständigheten, att en
tillämpning av den uti konventionen (art. 14) införda formen av förlängning
av giltighetstiden för fribordscertifikat genom tecknande av bevis därom
a certifikatets baksida, komme att föranleda mindre intäkter i form av stämpelavgifter,
än om certifikatet vid utgången av dess giltighetstid ersattes med
nytt certifikat, gåve ur de synpunkter kommerskollegium hade att beakta icke
anledning till erinran.

Liksom beträffande 1929 års sjöfartssäkerhetskonvention framhöll kollegium
rörande lastlinjekonventionen, hurusom av dess antagande och tillämpning
föranledda åtgärder komme att medföra ökade arbetsuppgifter för
fartygsinspektionens personal. Detta bleve särskilt fallet under en viss tid
före och efter konventionens ikraftträdande för Sveriges del, men syntes jämväl
komma att bliva en stadigvarande effekt av det ökade antal förrättningar
och tjänstärenden av skilda slag, som bleve en följd av konventionens tilllämpning.

Kommerskollegii utlåtande utmynnade i en tillstyrkan av den internationella
lastlinjekonventionens ratificering, dock med förbehåll att ratifikationen icke
måtte träda i kraft, förrän England ratificerat konventionen och dess ratifika -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

tion trätt i kraft; vidare hemställde kollegium om vidtagande av för ratifikation
erforderliga åtgärder och därvid i första hand framläggande av förslag
om ändringar i 9 § lagen den 16 oktober 1914 om tillsyn å fartyg. Tillika
föreslog kollegium, att Kungl. Maj:t måtte föranstalta om återupptagande och
fullföljande av förhandlingar med de främmande makter, som bedriva sjöfart
i Östersjön, för åstadkommande av enhetliga internationella regler om åtgärder
till ledning för tillsynen å nedlastning av sådana i Östersjöfart nyttjade
fartyg, som på grund av deras storlek må bliva undantagna från bestämmelser
om lastlinje i sådan fart.

Medan den av Kungl. Maj:t den 27 mars 1931 beslutade utredningen i förevarande
ämne pågick, inkom Sveriges redareförening med hemställan om åt- iMtUnje gärder

i syfte att möjliggöra för svenska rederier, som så önskade, att, på sätt konven skett

i Danmark och Norge, erhålla lastmärke åsatt enligt lastlinjekonventionens
regler. I anledning härav bemyndigade Kungl. Maj:t den 24 september
1931 kommerskollegium att tillsvidare och intill dess frågan om Sveriges
anslutning till lastlinjekonventionen blivit slutligen avgjord dels, utan hinder
av stadgandena i § 32 tillsynsförordningen och förordningen angående trälastmärke
å maskindrivna fartyg, utfärda bestämmelser i syfte att svenskt
fartyg måtte, på vederbörande redares begäran, kunna förses med lastmärke
och fribordscertifikat enligt föreskrifterna i konventionen, dels ock för fartyg,
som sålunda försetts med lastmärke, utfärda erforderliga föreskrifter angående
fartygets nyttjande i enlighet med stadgandena i konventionen.

Med stöd av sagda bemyndigande utfärdade kommerskollegium den 9 oktober
1931 en kungörelse (nr 340) angående provisorisk tillämpning i vissa
fall av lastlinjekonventionen, varigenom förordnades, att svenskt fartyg på
redarens begäran finge förses med lastmärke och internationellt fribordscertifikat
i enlighet med bestämmelserna i konventionen samt att vad i konventionen
funnes stadgat angående anordningar å fartyg ävensom angående fartygs
nyttjande skulle äga tillämpning i fråga om fartyg, som sålunda försetts
med lastmärke. Denna kungörelse trädde i kraft den 15 oktober 1931.

Såsom jag förut nämnt, har kommerskollegium på grund av Kungl. Maj :ts jLvlasthnjeden
27 mars 1931 givna uppdrag och bemyndigande med biträde av sakkun- nen påkallad
niga utarbetat förslag till administrativa författningsbestämmelser i anled- ^ministraning
av lastlinjekonventionen. De sakkunniga voro sjökaptenen C. Friberg ning.
och experten i Bureau Veritas, civilingenjören II. Tolléus, båda i Stockholm,
samt skeppsredaren sjökaptenen C. W. Winck i Hälsingborg. Sedan vissa
sjöfartsorganisationer yttrat sig över förslagen, har kommerskollegium med
utlåtande den 21 november 1931 till Kungl. Maj:t överlämnat desamma.

Författningsförslagen kunna uppdelas i tre grupper, i huvudsak avseende Mrfattningsdet
administrativa förfarandet vid fastställande av lastmärke och utfärdande
av fribordscertifikat m. m., tekniska frågor angående beräkning av fribord
samt frågor, som särskilt beröra fartygs nyttjande.

Till den första gruppen av dessa frågor hör förslag till kungörelse angående
ändrad lydelse i vissa delar av tillsynsförordningen. Förutom
stadgande, åsyftande att tillgodose konventionens krav på begränsning av den

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

tillsyn utländska fartyg skola underkastas i svenska hamnar, innehåller förslaget
bland annat ett antal bestämmelser, som tillsammans bilda förordningens
kapitel »om lastmärke» och genom vilka det administrativa lastmärkesförfarandet
närmare regleras. I förslagets övergångsbestämmelser finnas
föreskrifter rörande behandlingen av äldre fartyg, som tidigare erhållit lastmärke
och fribordscertifikat. Sistnämnda bestämmelser innebära, att äldre
lastmärke skall upphöra att gälla, därest det icke tillkommit i enlighet med
lastlinjekonventionen (däri inbegripet genom konventionen godkända äldre
regler, såsom de svenska av år 1910) eller fartyget icke uppfyller för detsamma
enligt konventionen gällande bestämmelser, samt vidare att fribordscertifikat,
som icke utfärdats i enlighet med lastlinjekonventionen, skall upphöra
att gälla.

Vad beträffar den andra gruppen av de frågor, föreliggande lagstiftning
omfattar, d. v. s. tekniska frågor angående beräkning av fribord enligt konventionen,
har kollegium förmält sig hava för avsikt att, därest för kollegium
därutinnan ifrågasatt bemyndigande lämnas av Kungl. Maj:t, så snart
omständigheterna det möjliggöra, utfärda ett fribordsreglemente. Omfattande
förarbeten å ett sådant hava också pågått inom kollegium. Emellertid har
ämbetsverket, innan ett dylikt reglemente utfärdas, önskat avvakta, huru härmed
sammanhängande spörsmål lösas i andra länder, och därför icke ansett
sig nu böra framlägga ett utarbetat förslag till fribordsreglemente. I anslutning
till den nuvarande författningen om lastlinjekonventionens provisoriska
tillämpning har i stället utarbetats förslag till kungörelse med fribordsbestämmelser,
enligt vilken bestämmelserna i lastlinjekonventionen
jämte vissa av dess bilagor skola tillämpas vid fartygs förseende med
dödviktslastmärke och trälastmärke. Kungörelsen är avsedd att träda i kraft
samtidigt som författningen angående ändring av tillsynsförordningen, varvid
kollegii kungörelse den 9 oktober 1931 angående provisorisk tillämpning i
vissa fall av 1930 års internationella lastlinjekonventionen skulle upphöra att
gälla.

Till den tredje gruppen av hithörande författningsfrågor höra, såsom nyss
nämnts, sådana spörsmål, som mera direkt taga sikte på fartygs nyttjande.
I sådant avseende föreligga två frågor, som kräva reglering. Den ena avser
lastmärkes tillämplighet under olika årstider och i olika farvatten; den andra
gäller däckslast vid nyttjande av trälastmärke. Båda dessa frågor har kommerskollegium
föreslagit skola regleras av kollegium genom utfärdande av
en särskild författning, förslagsvis benämnd nyttj andereglemente,
i vilken vidare skulle upptagas — förutom av sjöfartssäkerhetskonventionen
föranledda bestämmelser rörande nedlastningens begränsning med hänsyn till
skottindelningen å vissa passagerarfartyg — ett antal från den nuvarande
nyttjandeförordningens sjunde och åttonde kapitel hämtade detaljbestämmelser
om vad särskilt skall iakttagas vid förande av barlast och vissa laster.

I sak skulle de av lastlinjekonventionen föranledda bestämmelserna huvudsakligen
bestå i hänvisningar till eller återgivande av denna konventions föreskrif -

Kungl. May.ts proposition nr 72.

ter rörande fartygs nedlastning under olika omständigheter samt däckslast vid
nyttjande av trälastmärke.

Av förenämnda sakkunniga har skeppsredaren Winck avgivit följande särskilda
yttrande rörande lastmärke för existerande fartyg, som nyttjas i Östersjöfart
mellan svenska hamnar:

»På grundval av personliga erfarenheter som mångårig fartygsbefälhavare
anser jag lastmärke i Östersjöfart, särskilt vintertid, vara ur säkerhetssynpunkt
påkallat. Ifråga om internationell Östersjöfart har jag därför i princip
ingenting att erinra. Däremot kan jag icke ansluta mig till Kungl. Kommerskollegii
förslag i vad detta för alla existerande fartyg i nationell fart
innebär fribordsberäkning och lastmärke enligt de föreskrifter, som återfinnas
uti Londonkonventionen. Uti denna fart sysselsättas ju nämligen också ett
flertal fartyg, vilka inte byggts enligt några klassbestämmelser för erhållande
av fribord, och då, så vitt jag har mig bekant, statistiken över olyckor i nämnda
fart tillfölje överlastning ej giver anledning till oro, bör lastmärke härvidlag,
utan hänsyn till internationella regler och sedan fartyget genomgått svensk
sjövärdighetsbesiktning, kunna bestämmas i varje särskilt fall med stöd av
den erfarenhet, som vunnits under resp. fartygs föregående tjänstetid.»

Sveriges allmänna sjöf artsförening erinrar om sitt tidigare avgivna yttrande
i ämnet och uttalar, att de närmare överväganden, som numera företagits,
icke i väsentliga delar rubbat den uppfattning rörande förevarande fråga,
som kommit till uttryck i nämnda yttrande. Framför allt hyste föreningen
fortfarande starka betänkligheter mot konventionsbestämmelsernas tillämpning
överhuvud taget i Östersjöfart utan att säkra garantier vunnes för en allmän anslutning
till konventionen även såvitt anginge dylik fart.

Med avseende å sin principiella inställning till den förevarande frågan i dess
helhet uttalar föreningen, att mot konventionens syfte att åvägabringa internationellt
enhetliga bestämmelser i fråga om fartygs nedlastning vid internationell
fart i och för sig icke torde kunna göras befogad invändning. För såvitt
och i den mån bestämmelserna i konventionen verkade enhetligt och alltså
icke gynnade det ena landets sjöfart på det andras bekostnad, syntes sålunda
icke vara något att anföra mot desamma. Ur denna synpunkt hade föreningen
icke funnit anledning till erinran mot de bestämmelser, som enligt konventionens
innebörd skulle tillämpas vid nybyggnad av fartyg.

Åtskilliga erinringar anser föreningen däremot vara att göra beträffande
konventionens tillämpning å existerande fartyg, därvid föreningen i främsta
rummet avser de av konventionen föranledda föreskrifter, som fått formen av
övergångsbestämmelser till tillsynsförordningens nya stadganden angående
lastmärke. Föreningens synpunkter härutinnan belysas närmare i kommerskollegii
i det följande återgivna utlåtande.

Sin uppfattning angående frågan om lastmärke i Östersjöfart utvecklar föreningen
närmare på följande sätt:

»Då styrelsen ovan förmält sig fortfarande hysa starka betänkligheter mot
konventionens tillämpning överhuvud taget i Östersjöfart utan att säkra garantier
vinnas för en allmän anslutning till konventionen även såvitt angår dylik
fart, så grundar sig detta uttalande på den uppfattningen att det åtminstone

Särskilt
yttrande av
sakkunnig.

Sjöfartsorga nisationerna -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

icke kan anses uteslutet att vid en eventuell ratifikation av konventionen undantaga
Östersjöfarten. Kollegii uttalande rörande denna särskilda fråga motsäger
åtminstone icke uttryckligen en dylik uppfattning. För den händelse
alltså möjlighet föreligger att från konventionens tillämpning undantaga Östersjöfarten
till dess samtliga Östersjöstater tagit ställning till densamma, bör
otvivelaktigt, därest andra Östersjöstater begagna sig av denna möjlighet, även
Sverige beakta densamma. Man bör under tiden för vinnande av erforderlig
erfarenhet rörande konventionens verkningar anlita en utväg motsvarande den
som kommit till användning för bedömande av verkningarna av de s. k. sjöfartsavgiftssakkunnigas
förslag (den s. k. provdebiteringen). Eller med andra
ord, man kunde under någon tid framåt, vilken bör vara så kort som möjligt,
å fartyg, som ändock skola undergå sjövärdighetsbesiktning. verkställa
den uppmätning och framför allt undersökning, som erfordras för lastmärkes
fastställande. På så sätt synes man kunna, innan Sverige eventuellt för sin
del för Östersjöfart ratificerar konventionen, erhålla en jämförelse mellan lastmärke
enligt konventionens bestämmelser och fartygets verkliga lastningsförhållanden,
sådana dessa med stöd av erfarenheten under fartygets föregående
tjänstetid blivit utrönta. Det må nämligen noga uppmärksammas, att det i
första hand är fartygens ursprungliga byggnadssätt och underhåll, som kunna
göra verkningarna av konventionsbestämmelsema ingripande eller i vissa
fall rent av äventyrande för fartygens fortsatta användande.

Vad nu sagts har avseende å den utrikes Östersjöfarten. Då i varje fall den
nationella Östersjöfarten icke inbegripes i konventionen, är det icke nödvändigt,
att frågan om lastmärke för fartyg i denna fart avgöres i samband med
en eventuell ratifikation av denna konvention.

Styrelsen håller jämväl före, att de betänkligheter, som här ovan uttalats
i fråga om konventionens tillämpning å fartyg i utrikes Östersjöfart beträffande
sättet för lastmärkes fastställande, med ökad styrka göra sig gällande
för ’existing ships’ i nationell Östersjöfart. Det synes därför nödvändigt, att,
innan bestämmelser om lastmärke för denna fart utfärdas, en noggrann undersökning
verkställes och att resultatet härav lägges till grund för de förordningar,
som därefter anses behövliga. I detta sammanhang tillåter sig styrelsen
framhålla, att statistiken icke utvisat, att något behov ur säkerhetssynpunkt
av särskilda nedlastningsbestämmelser kan anses föreligga för dylik fart, för
så vitt angår fartyg om 150 ton och däröver.

När ett lastmärke för denna fart, efter verkställd utredning, anses böra
komma i fråga, är det enligt styrelsens uppfattning oeftergivligt att bestämmelserna
härom omfatta jämväl alla smärre fartyg ned till och med 30 ton.
Representanten inom styrelsen för den mindre segelfartygsflottan har anfört
avvikande uppfattning härutinnan, i det han för sin del anser den förebragta
statistiken icke kunna tillerkännas avgörande bevisvärde vid den förevarande
frågans bedömande.»

I fråga om tillsynen å utländska fartyg säger föreningen sig förutsätta, att
sedan de närmare befogenheterna i sådant hänseende numera blivit internationellt
reglerade, denna tillsyn också komme att i praktiken utövas i all den
utsträckning som konventionen medgåve.

Slutligen yppar föreningen, liksom beträffande säkerhetskonventionen, tvivel
om den nuvarande tidpunktens lämplighet för Sveriges biträdande av lastlinjekonventionen.

Sveriges redareförening hänvisar till vad föreningen i sitt tidigare yttrande
i ämnet anfört därom, att ratific.ering av lastlinjekonventionen för Sveriges del

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

icke borde ske, förrän ett tillräckligt antal länder anslutit sig till densamma
och däribland främst Storbritannien. Annat finner föreningen icke heller vara
påkallat med hänsyn till de omständigheter, som föranlett att provisorisk
tillämpning av konventionen för svenska fartyg numera må äga rum. Liksom
i fråga om sjöfartssäkerhetskonventionen förklarar redareföreningen beträffande
lastlinjekonventionen sig icke hava något att erinra mot att ratificeringsfrågan
upptages till behandling vid 1932 års riksdag, dock att med Kungl. Maj:ts
slutliga beslut om ratificering enligt föreningens mening bör anstå, till dess
att förut angivna förutsättningar föreligga. Föreningen upprepar i detta
sammanhang sitt yrkande om att ratificering av säkerhets- och lastlinjekonventionema
måtte ske samtidigt.

Beträffande frågan om lastmärke i Östersjöfart åberopar föreningen de underhandlingar,
som vid den baltiska lastlinjekonferensen förts mellan staterna
vid Östersjön i denna fråga, och framhåller som angeläget, att samarbete upptages
med dessa, då det gäller ratificeringen av nu föreliggande konvention.
Då Sverige, såsom nämnts, stod såsom inbjudare till nämnda konferens, vore
lämpligt, att vårt land jämväl nu toge initiativet till ett fortsatt samarbete, i
synnerhet som detta varit förutsatt vid den tidigare konferensen. Konsekvenserna
av att Sverige ratificerade lastlinjekonventionen utan att i Östersjötrafiken
intresserade stater anslöte sig därtill, bleve säkerligen skadliga för den svenska
sjöfarten på Östersjön på så sätt, att det bleve möjligt för de stater, som
icke ratificerade konventionen, att genom nationella bestämmelser fastställa
fribord, vilka vore fördelaktigare än de i konventionen föreskrivna. Da starka
skäl talade för, att konventionen icke borde tillämpas å Östersjöfarten på grund
av såväl farvattnets beskaffenhet som de fartygstyper, vilka trafikera detsamma,
vore det av så mycket större vikt, att hela spörsmålet ånyo dryftades
Östersjöstaterna emellan.

I fråga om förslaget rörande lastmärke i inrikes fart (d. v. s. i Östersjöfart
mellan svenska hamnar) förmäler föreningen sig finna självfallet, att konventionens
bestämmelser än mindre kunde tillämpas beträffande sådan fart än i
fråga, om utrikes fart i Östersjön. Föreningen gör härvid gällande, att konventionen
icke vore utarbetad med hänsyn till fartyg i dylik fart samt att ifrågavarande
fartyg i regel vore konstruerade helt annorlunda än fartyg, avsedda för
internationell fart, vilket skulle medföra, att en tillämpning av konventionsbestämmelserna
å dessa i regel icke skulle vara varken lämplig eller skälig.
Oaktat till föreningen icke vore anslutna fartyg, som uteslutande sysselsattes i
fart mellan svenska hamnar, ansåge föreningen sig nödsakad att bestämt avstyrka
förslaget härutinnan.

Under framhållande vidare av att exempelvis de brittiska inspektionsmyndigheterna
komme att kräva tillämpning av konventionens bestämmelser icke
allenast för fartyg, tillhörande land, som ratificerat konventionen, utan även
för andra, förklarar föreningen sig finna påkallat, att de svenska myndigheterna
härutinnan intoge samma ståndpunkt, enär svenska fartyg eljest komme
i ett sämre läge än ifrågavarande utländska.

Stockholms rederiförening, vars verkställande ledamot deltagit i Sveriges

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Kommers kollegium.

allmänna sjöfartsförenings granskning av författningsutkasten, uttalar sin
anslutning till det yttrande, som avgivits av sistnämnda förening, samt tilllägger,
att rederiföreningen fäste särskilt stor vikt vid att de däri framförda
synpunkterna beträffande Östersjöfarten bleve vederbörligen beaktade. Med
avseende a saväl internationell som inrikes fart i Östersjön gör föreningen dessutom
ett par uttalanden av i huvudsak enahanda innehåll som det Sveriges
redareförenings yttrande i dessa hänseenden företer.

Sveriges segelfartygsförening gör i sitt yttrande rörande författningsförslagen
vissa uttalanden, som närmast hava avseende å de tilltänkta huvudreglerna
i 9 § i lagen om tillsyn å fartyg, men som på grund av sin principiella
innebörd här må återgivas. Sålunda uttalar föreningen, att då det en gång
fastslagits, att lastmärke vore nödvändigt i Östersjöfart, borde också alla
fartyg i dylik fart utan undantag falla under lastmärkestvånget. Vidare anser
föreningen, att i konventionen medgivet undantag för fartyg, som nyttjas
i fart mellan närliggande hamnar, lätt kunde leda till inkonsekvenser och därför
ej borde ifrågakomma. Därjämte föreslår föreningen, att all fart i Östersjön
utanför öppen kust eller skyddande skär borde betraktas såsom Östersjöfart,
enär eljest det mindre sjövärdiga tonnaget komme i åtnjutande av en oberättigad
fördel.

Sveriges fartygsbefälsförening hänvisar inledningsvis till sitt tidigare yttrande
i ämnet och däri gjort uttalande rörande införande av lastmärke för
fartyg i Östersjöfart, som föreningen förklarar sig anse vara av den allra
största betydelse för sjöfartssäkerheten. I sådant avseende finner föreningen
de föreliggande förslagen tillfredsställande, därvid föreningen dock anser säkerheten
kräva utsträckning av lastmärkestvånget att omfatta jämväl inskränktare
fart än sådan, som för närvarande innefattas i begreppet Östersjöfart,
sådant detta är bestämt enligt definition i byggnadsförordningen. För uppnående
av tillräcklig trygghet anser föreningen lastmärke vara erforderligt
för varje fartyg, som under resa passerar öppen kust.

Svenska maskinbefäls förbundet åberopar vad förbundet tidigare anfört rörande
förevarande konvention samt framhåller särskilt behov av att bestämmelserna
om lastlinje komme att omfatta även den nationella kustfarten,
enär samma risker i stort sett förelåge för utomskärsfart mellan svenska hamnar
som för resor, vilka utsträcktes till andra länders Östersjöhamnar. Det kunde
dock finnas skäl att överväga, huruvida de internationella reglerna för bestämmandet
av fribordet borde tillämpas i den svenska kustfarten, enär enligt
förbundets förmenande flertalet av de äldre fartygen vore så byggda, att dessa
regler knappast kunde direkt användas. Det vore därför lämpligt att skyndsamt
företaga en utredning för att få till stånd speciellt för detta ändamål
anpassade regler.

Kommerskollegium anför rörande hithörande principiella spörsmål i huvudsak
följande:

»Den ena av dessa frågor avser tidpunkten för Sveriges ratificering av konventionen.
I sitt utlåtande i ärendet den 14 februari 1931 förordade Kollegium,
att konventionen måtte ratificeras av Kungl. Maj :t, dock med förbehåll

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

att ratifikationen icke skulle träda i kraft, förrän England ratificerat konventionen
och dess ratifikation trätt i kraft. Denna ståndpunkt intogs av Kollegium
med hänsyn till Englands centrala ställning inom den internationella sjöfarten
och den därav följande betydelsen för svenska och andra länders fartyg
att vid anlöpandet av engelska hamnar vara försedda med konventionsenliga
lastmärken och fribordscertifikat, varigenom konventionens internationella tilllämpning
skulle säkras.

Redareföreningen har emellertid i sitt nu inkomna yttrande förklarat sig
anse, att en ratifikation för Sveriges del, utan att övriga i Östersjötrafiken
intresserade stater anslutit sig till konventionen, säkerligen skulle medföra
för den svenska sjöfarten i Östersjön skadliga konsekvenser. Kollegium delar
givetvis den uppfattning, för vilken föreningen synbarligen gjort sig till tolk,
nämligen att det av konkurrenshänsyn är av stor betydelse för Sverige, att
ifrågavarande stater ansluta sig till konventionen. Danmark har dock redan
ratificerat konventionen och synes det, såvitt nu kan bedömas, icke föreligga
någon anledning att befara, att de övriga för vår Östersjöfart betydelsefullare
av dessa stater skulle undandraga sig en ratifikation. Skulle emellertid sistberörda
stater komma att intaga en annan hållning härvidlag, har frågan om
Sveriges anslutning till konventionen kommit i ett läge, som avviker från de
förutsättningar, på vilka Kollegium grundade sitt utlåtande den 14 februari
1931. Under sådana förhållanden torde Kollegium beredas tillfälle att taga
frågan om tidpunkten för Sveriges ratificering under förnyat övervägande.
Kollegium får i detta sammanhang erinra om, att Kollegium,^ med stöd av bemyndigande
i Kungl. Maj :ts brev den 24 september 1931 angående provisorisk
tillämpning i vissa fall av ifrågavarande konvention, den 9 oktober 1931 utfärdat
kungörelse (nr 340) angående dylik tillämpning, varigenom möjlighet
blivit beredd att intill dess konventionen träder i kraft, på redamas begäran torse
svenska fartyg med lastmärken och fribordscertifikat enligt konventionens

regler. .

Såsom av det ovan anförda framgår torde det ej vara uteslutet, att omständigheterna
bliva sådana, att det befmnes lämpligast att för Sveriges del dröja
med ratificeringcn. Angående nödvändigheten av att förelägga fragan 1932
års riksdag hänvisas till vad Kollegium härom yttrar i utlåtande denna dag
angående 1929 års sjöfartssäkerhetskonvention. Vid förslagens utarbetande
har Kollegium emellertid preliminärt utgått från att konventionen skulle bliva
gällande för Sveriges del från och med den 1 juli 1932. o

Den andra av de båda principiella frågorna utgöres av det saväl i Wincks
särskilda uttalande som ock i de från föreningarna inkomna yttrandena berörda
spörsmålet huruvida, därest konventionen antages för Sveriges del, bestämmelserna
i densamma böra tillämpas ^å. de i konventionen avsedda fartygen om
minst 150 bruttoregisterton, då de gå i Östersjöfart.

I redareföreningens och sjöfartsföreningens yttranden har fråga väckts om
att Östersjöfart helt borde undantagas från konventionens tillämpning till dess
att spörsmålet om lastmärkestvång i dylik fart dryftats med de Övriga östersjöstaterna
eller dessa fattat ståndpunkt till berörda spörsmål. För sin del
anser Kollegium, på skäl Kollegium i sitt utlåtande den 14 februari 1931 i
liknande sammanhang anfört, att något dylikt undantag icke lärer kunna göras,
detta så mycket mindre som Danmark och Amerikas förenta stater vid
sina ratifikationer av konventionen icke gjort något dylikt förbehåll.

Vad angår konventionsbestämmelsernas tillämpning å fartygen i östersjöfart
mellan svenska hamnar, hava sjöfartsföreningen och redareföreningen uttalat
sig mot en sådan utvidgning utöver vad konventionen kräver. bjöiartsföreningen
har särskilt riktat sig mot dessa bestämmelsers tillämpning a »exi -

Kungl. Maj:ts proposition nr 78.

sterande fartyg», varmed enligt konventionens artikel 3 förstås fartyg, vilkas
kol sträckts före den 1 juli 1932. Wincks uttalande åsyftar likaledes, att de
existerande fartygen i denna nationella trafik ej måtte underkastas konventionsbestämmelserna.
Segelfartygsföreningen åter har, framhållande att det
en gång fastslagits, att lastmärke är nödvändigt i Östersjöfart, förordat, att
alla fartyg i dylik fart utan undantag måtte falla under det avsedda lastmärkestvånget.
Kollegium vidhåller principiellt sin i utlåtandet den 14 februari
1931 angivna ståndpunkt, att någon skillnad i lastlinjehänseende icke bör
göras mellan inrikes och utrikes Östersjöfart. Sedan utlåtandet avgavs har
emellertid den redan då förefintliga lågkonjunkturen utvecklat sig till en ekonomisk
kris, som genom sin långvarighet och skärpa hårt drabbat näringslivet
och ej minst sjöfarten. Det synes därför angeläget att för närvarande
framgå med varsamhet ifråga om lastlinjereglernas utsträckande att gälla även
sådan fart, som ej beröres i konventionen. Våra närmaste grannländer, Danmark,
Finland och Norge, torde ej heller, enligt vad under hand inhämtats,
för sin del för närvarande vara betänkta på en dylik utsträckning, vadan alltså
deras fartyg, med undantag av danska passagerarfartyg, fortfarande synas
förbliva fria från lastlinjetvång i inrikes trafik. I den nu omhandlade Östersjöfarten
mellan svenska hamnar sysselsättes visst tonnage av speciell typ, som
för erhållande av ett tillfredsställande fribord enligt konventionens regler,
skulle behöva underkastas ofta nog ganska betungande ombyggnadsarbeten.
Kollegium anser därför, att uppskov med lastlinjetvånget tillsvidare bör beredas
för s. k. existerande fartyg i Östersjöfart mellan svenska hamnar. Betänkligheter
mot ett dylikt anstånd synas så mycket mindre kunna resas som,
enligt en inom Kollegium för tidsperioden 1926—sensommaren 1931 verkställd
undersökning, risken för sjöolyckor på grund av överlastning rent erfarenhetsmässigt
sett visat sig jämförelsevis ringa beträffande just bland annat fartyg
över 150 ton i Östersjöfart mellan svenska hamnar. Sålunda har ingen av de
vid undersökningen konstaterade 36 totalförlusterna berört dessa fartjg, och
äro dessa totalförluster de enda vid undersökningen befunna sjöolyckor, vid
vilka förlust av människoliv förekommit. För att ej ställa de i ovanberörda
artikel 3 såsom »nya» betecknade fartygen, d. v. s. sådana fartyg, till vilka
kölen sträckts den 1 juli 1932 eller senare, i en alltför ogynnsam ställning
i konkurrensen med de existerande fartygen, anser Kollegium vidare, att dessa
båda fartygsgrupper böra i förevarande avseende jämställas.

För den händelse fartyg av den i konventionen avsedda storleken sålunda
tillsvidare skulle bliva fria från lastmärkestvång i Östersjöfart mellan svenska
hamnar, har Kollegium emellertid för avsikt att ägna frågan om deras nedlastning
erforderlig uppmärksamhet för att i sinom tid inkomma med förslag
till lastmärkesbestämmelser för dessa fartyg.

På grund av sin uppfattning i nu avhandlade fråga föreslår Kollegium, att
anstånd heredes beträffande ikraftträdandet av den i Kollegii utlåtande den
14 februari 1931 föreslagna ändrade lydelsen av tillsynslagens 9 §, i vad den
avser ifrågavarande fartyg.»

För den händelse Kungl. Maj:t skulle finna lastmärkestvång utan dylikt
dröjsmål böra helt eller delvis införas beträffande dessa fartyg i Östersjöfart
mellan svenska hamnar, förordar kommerskollegium, att för fartygen beredas
vissa dispensmöjligheter i form av ett utav Kungl. Maj :t meddelat bemyndigande
för kollegium att, då särskilda omständigheter därtill föranleda, medgiva,
att vad som eljest betecknas såsom Östersjöfart för visst fall finge, såvitt
angår fartygs förseende med lastmärke, anses såsom inskränktare fart än
Östersjöfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

I samband med den nu avhandlade frågan fäster kommerskollegium uppmärksamheten
å Sveriges segelfartygsförenings förut omförmälda förslag att
i konventionen beredd möjlighet för meddelande av undantag för fartyg i fart
mellan närliggande hamnar icke borde för Sveriges del begagnas och följaktligen
icke erhålla motsvarighet i svensk författning. Med hänsyn till de i konventionen
(art. 2: 2) förefintliga bestämmelserna i ämnet finner kollegium förslaget
icke kunna förordas beträffande internationella resor. Anledning torde,
enligt kollegii mening, ej heller förefinnas att, om inrikes trafik skulle åläggas
lastmärkestvång, i detta avseende ställa den ogynnsammare än den internationella,
varför kollegium finner sig böra avstyrka förslaget.

Av segelfartygsföreningen framfört yrkande om lastlinjetvångets utsträckning
genom Östersjöfartsbegreppets utvidgning att omfatta jämväl fart, hänförlig
till kustfart, sådant detta begrepp för närvarande är bestämt, finner
kommerskollegium sig, särskilt i frågans nuvarande läge, icke kunna tillstyrka.

Bland andra med författningsförslagen sammanhängande frågor ägnar kommerskollegium
särskild uppmärksamhet åt behandlingen av de äldre fartygen.
I detta ämne anför kommerskollegium följande i anslutning till övergångsbestämmelserna
till de nya lastmärkesföreskrifterna i tillsynsförordningen:

»Beträffande de existerande fartygen förorda sjöfartsföreningen och redareföreningen,
att i kungörelsen mera uttryckligen angives, att dessa fartyg även
efter den blivande kungörelsens trädande i kraft skola få använda sig av sådant
dödviktslastmärke jämte fribordscertifikat, som må hava tilldelats fartygen
enligt tillsynsförordningens nuvarande §§ 31 och 32 samt de i sistnämnda
paragraf omnämnda fribordsbestämmelser och fribordstabeller, fogade vid förordningen
med provisoriska föreskrifter angående lastmärke å svenska fartyg
i vissa fall av den 21 maj 1910. Sjöfartsföreningen påyrkar dessutom, att
förordningen den 2 juni 1922 angående trälastmärke å maskindrivna fartyg
måtte erhålla fortsatt giltighet vad anginge de existerande fartygen.

Enligt kollegii mening måste konventionens artikel 11, första stycket, jämförd
med dess artikel 5, anses innebära, att varje fartyg, som enligt artikel 2
är underkastat konventionen, skall vara försett med internationellt fribordscertifikat
i enlighet med densamma. Äldre fribordscertifikat kunna sålunda under
inga förhållanden godtagas.

Beträffande dödviktslastmärke, åsatt enligt 1910 års regler, vilka finnas angivna
uti den i konventionens artikel 5 B (a) omnämnda bilaga IV, kan ett
sådant lastmärke, eventuellt med ändrade bokstavsbeteckningar, godtagas, dock
under förutsättning, att fartyget uppfyller å detsamma såsom existerande fartyg
tillämpliga bestämmelser i konventionens artikel 5 B (b). Dessa bestämmelser
kräva visserligen hänsynstagande till föreskrifter i konventionens bilaga
I del II. men torde dessa senare i stor utsträckning visa sig vara behörigen
tillgodosedda å existerande svenska fartyg genom den säkerhet, som erbjudes
genom därstädes förefintliga anordningar. Detta förhållande kan dock. enligt
kollegii mening, icke berättiga till att i svensk författning införa ett stadgande
som skulle kunna rent av omöjliggöra att i händelse av behov kräva vidtagande
av sådana ändringar, att fartyget uppfyller fordringarna i konventionens
bilaga I del II. 1 ,

Vad slutligen angår frågan om trälastmärke kan det, pa grund av lydelsen
av konventionens artikel 6, icke råda någon tvekan om att trälastmärke, åsatt

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

enligt 1922 års förordning, icke kan godtagas. För den skull kan kollegium ej
heller biträda sjöfartsföreningens berörda yrkande angående trälastmärke.

Då fartyg, å vilket konventionen är tillämplig, enligt artikel 5 skall vara
försett med lastmärke i enlighet med där, resp. i artiklarna 7 eller 8, angivna
föreskrifter och fartyget dessutom, såsom ovan berörts, skall vara försett med
internationellt fribordscertifikat enligt konventionen, har kollegium i kungörelseförslaget
upptagit en föreskrift om att äldre lastmärken och fribordscertifikat,
som icke tillkommit i enlighet med konventionen, skola upphöra att
gälla. Detta skall dock, såsom ovan utvecklats, i allmänhet icke lägga hinder
i vägen för att dödviktslastmärken, beräknade enligt 1910 års regler, fortfarande
kunna godtagas.»

Utredning
angående
tillsyn å
nedlastningen
av
mindre
fartyg.

»Innan så sker, böra, enligt Kollegii mening, vissa praktiska undersökningar
verkställas för att utröna, huru nedlastningen enligt förslaget skulle beträffande
olika fartygsstorlekar och fartygstyper ställa sig särskilt i förhållande till
en sådan för närvarande bruklig nedlastning, som kan anses betryggande. Någon
på direkta erfarenhetsrön grundad utredning rörande lämpligaste nedlastning
i Östersjön under olika årstider och i olika farvatten av fartyg med en
dräktighet understigande 150 bruttoregisterton föreligger nämligen icke. Det
måste, i synnerhet under nu rådande konjunkturer, betraktas såsom en från
ekonomisk synpunkt ganska ömtålig fråga att utfärda i praktiken oprövade
föreskrifter, som kunna medföra en inskränkning av lastkvantiteterna för denna
fartygsgrupp, vilken i stor utsträckning sysselsättes på trader, utsatta för
mer eller mindre stark konkurrens från olika trafikmedel till lands. _

Kollegium har för den skull träffat överenskommelse med Sveriges segelfartygsförening
om att med biträde av föreningen, till vilken ett större antal
av de ifrågakommande fartygens redare äro anslutna, verkställa erforderliga

Vidkommande det från sjöfartsorganisationernas sida i olika sammanhang
berörda spörsmålet om tillsyn å utländska fartyg i svenska hamnar erinrar
kommerskollegium om konventionens krav å viss begränsning härutinnan, med
hänsyn vartill av segelfartygsföreningen framställt önskemål om utländska
fartygs jämställande med svenska bland annat i lastlinjehänseende icke kunde
bifallas. Kommerskollegium förmäler sig emellertid givetvis komma att — beträffande
konventionsfartyg med de begränsningar konventionen ålägger — utöva
behörig tillsyn å utländska fartyg i fråga om lastlinjebestämmelsernas efterlevnad.

Såsom jag förut omnämnt, har kommerskollegium på grund av Kungl. Maj :ts
den 27 mars 1931 meddelade uppdrag ävenledes med biträde av sakkunniga
verkställt utredning rörande lämpliga åtgärder till ledning för tillsynen å nedlastningen
av fartyg med en bruttodräktighet understigande 150 registerton,
som i utrikes fart eller Östersjöfart mellan svenska hamnar befordra gods eller
passagerare, i vilket ämne kollegium till Kungl. Maj:t inkommit med ett den
21 november 1931 dagtecknat utlåtande.

Utredningen har icke resulterat i något definitivt förslag i ämnet utan endast
haft preliminär karaktär. En av de sakkunniga har utarbetat ett förslag
till lastlinjebestämmelser för de fartyg, om vilka här är fråga. Detta förslag
förklarar kollegium emellertid närmast vara avsett att utgöra »ett arbetsunderlag,
med tillhjälp av vilket ett slutligt förslag i sinom tid skulle kunna utformas».
I anslutning härtill yttrar kollegium vidare följande:

Kungl. May.ts proposition nr 72.

dylika undersökningar. Dessa undersökningar torde emellertid taga viss tid
i anspråk och finner Kollegium sig icke kunna taga slutlig ståndpunkt till frågan
om ytterligare nedlastningsbestämmelser beträffande fartyg om mindre
dräktighet än 150 bruttoregisterton, förrän undersökningarna slutförts och de
därvid vunna resultaten varit föremål för bearbetning.

Det uppskov med frågan om ytterligare nedlastningsföreskrifter för ifrågavarande
fartyg, som ett framgående på den av Kollegium angivna linjen skulle
medföra, torde även vara påkallat av internationella förhållanden. En viktig
förutsättning för att dessa föreskrifter ej skola utöva någon mera störande inverkan
på de svenska rederiernas förtjänstmöjligheter är, att deras fartyg icke
behöva konkurrera med utländska fartyg, vilka ej äro underkastade motsvarande
eller liknande föreskrifter. Särskilt i internationell Östersjöfart förekommer
konkurrens mellan in- och utländska fartyg tillhörande denna storleksgrupp.
Nedlastningen av dessa fartyg i dylik fart är visserligen jämlikt
den baltiska lastlin jekonferensens rekommendationer ^avsedd att regleras senast
till den 1 januari 1932. Emellertid synes å vissa håll inom kretsen av de vid
konferensen representerade staterna en ohåga göra sig gällande för att reglera
nedlastningsfrågan för fartyg under 150 bruttoregisterton, innan det visat sig
vilka verkningar 1930 års internationella lastlinjekonvention, vilken berör nedlastningen
av större fartyg, kan komma att medföra.

På det internationella området torde dessutom vara att bemärka, att utredningar
angående kontroll å nedlastningen av fartyg a mindre än 150 bruttoregisterton
lära pågå jämväl i England, Frankrike och Nederländerna, vilka
utredningars resultat torde vara av visst intresse även för förhållandena här i

landet. 0 . ,, ,

Då ett stort antal av de sjöolyckor, som under de senare aren drabbat svenska
fartyg under 150 bruttoregisterton, få anses hava haft sin grund i
bland annat otillräckligt skydd för öppningar och nedgångar, har Kollegium
emellertid för avsikt att underkasta föreskrifterna i Byggnadsreglementet angående
dylikt skydd en granskning för att, eventuellt redan innan fragan ?m
ytterligare nedlastningskontroll för dessa fartyg slutförts, vidtaga de ändringar
av föreskrifterna, som må vara behövliga.

I och för åstadkommande av en i möjligaste mån effektiv tillämpning a nu
ifrågavarande fartyg av gällande sjöfartssäkerhetsbestämmelser och tor att
därigenom bidraga till minskning av risken för sjöolyckor har vidare under utredningens
gång framkommit förslag till utökning av den lokala fartygsinspektionen
med härför särskilt kvalificerad personal. I betraktande, av det
statsfinansiella läget har Kollegium dock, åtminstone för närvarande, icke ansett
sig böra göra någon hemställan i detta syfte. Fartygsinspektionen ko
mer emellertid givetvis att med de till buds stående begränsade arbetskrafterna
i görligaste mån söka utöva den erforderliga kontrollen.»

Oberoende av nu omförmälda omständigheter anser kollegium fortfarande
lämpligt, att 9 § i lagen om tillsyn å fartyg erhåller sådan andrad lydelse, att
möjlighet beredes för Kungl. Maj:t att i sinom tid föreskriva åtgärder för en
utvidgad kontroll å nedlastningen av fartyg med en dräktighet understigande
150 bruttoregisterton. Emellertid förslår kollegium, att med Kungl. Maj :ts
beslut rörande dylika föreskrifter måtte tillsvidare anstå.

Lastlinjefrågan synes mig i minst lika hög grad som de ämnen, vilka innefattas
i den allmänna sjöfartssäkerhetskonventionen, vara ett spörsmål av internationell
karaktär. Dess av mig förut återgivna utveckling bär tydligt vittne
härom. En allmän och enhetlig reglering av densamma i form av en internatio B

ihan g till riksdagens protokoll 1932. 1 saml. 58 höft. (Nr 72.) 0

Departe ments chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 7S.

nell konvention mellan de sjöfartsidkande staterna synes för den skull vara
ändamålsenlig och ägnad att gagna såväl sjöfartsnäringen som säkerheten till
sjöss. Såsom den tidigare utvecklingen visat, föreligger också i viss mån ett
tvångsläge, i det att ett enskilt land icke kan underlåta att godtaga lastlinjeregler,
som tillämpas i världens viktigare hamnar, utan att riskera, att under
dess flagga seglande fartyg bliva underkastade utländska myndigheters kontroll
och bestämmelser.

Ehuru frågan hittills icke gjorts till föremål för formlig överenskommelse
mellan skilda länder, har den dock, såsom jag förut angivit, praktiskt taget
varit internationellt reglerad, därvid de i Storbritannien gällande reglerna i
allt väsentligt varit normgivande. En internationell kodifiering av dessa regler
i reviderat skick har länge varit ett allmänt önskemål och åtgärder i sådant
syfte hava ock tid efter annan vidtagits. Sedan världskriget och andra
omständigheter under lång tid hindrat frågans lösning, har det eftersträvade
resultatet emellertid nu uppnåtts och föreligger i form av 1930 års internationella
lastlinjekonvention, som efter långvariga överläggningar med såväl tekniskt
sakkunniga personer, redare, fartygsbefäl och annat sjöfolk som ock representanter
för de stora klassificeringsanstaltema enhälligt antagits av ombud
för flertalet av världens sjöfartsidkande länder.

Alltifrån sin tillkomst har denna konvention varit föremål för ett livligt
intresse från de sjöfartsidkande staternas sida, och i skilda länder hava åtgärder
tidigt vidtagits i anledning av densamma. Sålunda utfärdades i Amerikas
Eörenta Stater kort efter lastlinjekonferensens avslutande vissa med
konventionen i allt väsentligt överensstämmande lastlinjeregler, som alltsedan
september 1930 där länt till efterrättelse. Eörenta Staterna hava sedermera
ratificerat konventionen. Ratifikationer föreligga vidare från Danmarks
och Lettlands sida. I båda dessa länder har man dessutom, utan att avvakta
konventionens ikraftträdande, bragt dess bestämmelser i tillämpning. För
Danmarks vidkommande har detta, såsom förut antytts, skett genom utfärdande
av en provisorisk författning, enligt vilken konventionens bestämmelser,
därest redaren så önskar, må tillämpas vid beräkning av fribord för danska
fartyg. Sistnämnda förhållande föreligger jämväl i Norge, varest tillika för
konventionens ratificering nödiga lagändringar redan förra året genomförts.
Enligt ingångna meddelanden väntas beslut om provisorisk tillämpning av konventionen
snarast komma att meddelas jämväl i Finland, vars ratificering lärer
komma att äga rum instundande vår. Liknande ställning intaga Nederländerna,
varest konventionen enligt uppgift efter snart väntad ratificering kommer
att omedelbart kunna fakultativt tillämpas. I Frankrike har konventionen
godkänts av parlamentet och ratificering väntas inom kort ske. Så är
även fallet i Belgien, där regeringens beslut om ratificering, för vilket
parlamentets hörande icke erfordras, enligt vunna upplysningar synes vara
snart förestående. I Tyskland och Polen hava myndigheterna under beredning
lagförslag rörande konventionens tillämpning, avsedda att framläggas för
folkrepresentationen, vilket för Tysklands del väntas ske inom kort och
i Polen inom det närmaste halvåret. I sistnämnda land betraktas konven -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

tionen såsom redan i praktiken tillämpad, då med densamma i huvudsak överensstämmande
författningsbestämmelser där äro gällande. I Tyskland få
konventionens föreskrifter rörande trälastmärke redan tillämpas, utan att
dock särskild författning härom utfärdats. Provisorisk tillämpning av
konventionen uppgives även inom kort komma att anordnas i Spanien, men
frågan om ratificering har därstädes ännu icke förelagts parlamentet. Portugal
lärer avvakta Englands åtgöranden, vilket för övrigt torde vara fallet
med åtskilliga av de övriga länder, vilkas ratificeringsåtgärder ännu dröja. I
England är läget detsamma i fråga om lastlinjekonventionen som beträffande
sjöfartssäkerhetskonventionen, i det nämligen, såsom förut anförts, båda konventionerna
därstädes i en och samma proposition förelagts parlamentet, varest
den godkänts av överhuset och inom kort väntas komma under behandling
i underhuset. Av officiella uttalanden att döma torde i England
beslut om ratificering komma att träffas så snart ske kan efter frågans slutbehandling
i parlamentet.

Med hänsyn till det internationella läge, som sålunda är förhanden i fråga
om lastlinjekonventionens tillämpning, och övriga av mig förut andragna omständigheter,
som i detta sammanhang äro att taga i betraktande, föreligga
enligt min mening starka skäl för en anslutning till konventionen från
Sveriges sida. En underlåtenhet härav skulle utan tvivel vålla vår sjöfart avsevärda
olägenheter. Erinras må därvid, att beslut om frivillig tillämpning
av konventionen även i vårt land meddelats på framställning av redareföreningen.

I det följande skall jag till en början redogöra för resultatet av en
granskning av konventionens särskilda delar och dess förhållande till
de för svenska fartyg för närvarande gällande lastmärkesbestämmelsema
och därpå särskilt belysa spörsmålet om införande av obligatorisk lastlinje i
Östersjö- och inskränktare fart, såvitt angår utrikes trafik, samt vidare angiva
de allmänna slutsatser, som enligt min mening i berörda avseenden böra
dragas. Därefter skall jag övergå till frågan om lastlinje jämväl i viss inrikes
fart samt slutligen beröra spörsmålet om åtgärder för tillsyn å nedlastningen
av fartyg, som på grund av sin ringa storlek ansetts böra undantagas
från de allmänna lastlinjereglerna.

Formellt sett torde konventionen, som särskilt med hänsyn till avfattningen
av reglerna för bestämmande av fribordet synes vara att föredraga framför
de äldre reglerna, vara väl ägnad såsom allmän norm för lagstiftning på området.

Med avseende å konventionens innebörd har man, såsom av min tidigare redogörelse
framgått, att var för sig betrakta å ena sidan reglerna för det allmänna
dödviktsfribordet, som gälla vanliga fartyg med vanlig last, och å andra
sidan bestämmelserna angående särskilda fribord för fartyg med trälast samt
för tankfartyg och andra fartyg av speciell typ.

Vid bedömande av reglerna rörande det allmänna dödviktsfribordet bör skiljas
mellan vad i konventionen benämnes nya och existerande fartyg, d. v. s. före
resp. efter den 1 juli 1932 byggda eller påbörjade fartyg. Mot konventionens

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

tillämpning å nya fartyg torde någon invändning knappast kunna göras,
enär de nya reglerna för fribordets storlek och fartygets lastningsförmåga
giva praktiskt taget samma resultat som de nu gällande samt de
strängare föreskrifter, konventionen innehåller med avseende å särskilda skyddsanordningar
för fartygets säkerhet och besättningens trygghet (skydd för
öppningar, räcke och brädgång, länsportar och tillträde till bostäderna), utan
svårighet torde kunna iakttagas vid nybyggnader.

Vidkommande härefter existerande fartyg är att märka, att dessa
enligt konventionen och de föreliggande förslagen kunna få behålla sitt nuvarande
lastmärke men även kunna, om redaren skulle så önska, erhålla nytt märke
enligt konventionens regler. I fråga om konventionens förutberörda, på den
tekniska fribordsberäkningen icke inverkande föreskrifter rörande särskilda
skyddsanordningar för fartygets säkerhet och besättningens trygghet gäller,
att dessa enligt konventionen skola beträffande existerande fartyg tillämpas
allenast i den mån så av egna myndigheter befinnes skäligt och lämpligt med
hänsyn till den grad av säkerhet, som erbjudes genom redan förefintliga anordningar.
Dessa konventionens bestämmelser möjliggöra enligt min mening
en tillfredsställande behandling av de existerande fartygen.

Lastlinjekonventionens bestämmelser rörande särskilda fribord för maskindrivna
fartyg, som föra däckslast av trä, samt för tankfartyg och därmed
jämförliga fartyg äro icke av beskaffenhet att här påkalla mera ingående uppmärksamhet.
Reglerna för trälastmärket äro i allt väsentligt överensstämmande
med de i Sverige och övriga nordiska länder härutinnan gällande
bestämmelserna, och det torde få anses vara till fördel, att dessa genom konventionen
erhålla allmänt erkännande. Beträffande det särskilda lastmärket
för tankfartyg må anmärkas, att man här i landet saknar erfarenhet
beträffande sådan djupare nedlastning, som de nya reglerna medgiva. Med
hänsyn till den erfarenhet man på andra håll vunnit och då ifrågavarande
spörsmål torde komma att bliva föremål för särskild undersökning i olika
länder under de närmaste åren, synes mig denna omständighet icke böra utgöra
något hinder för konventionens tillämpning.

Härefter får jag övergå till fartyg i Östersjö- och inskränktare fart, vilka,
därest de nyttjas å internationella resor, i konventionen jämställas
med fartyg i vidsträcktare fart. Konventionens tillämpningsområde är nämligen
icke begränsat med hänsyn till den fart, vari fartygen nyttjas. Därvid hör
dock beaktas, att fartyg med en bruttodräktighet understigande 150 registerton
uteslutits från konventionens tillämpning. Detta med hänsyn till fartygens storlek
gjorda undantag kommer tydligen praktiskt taget att erhålla betydelse huvudsakligen
för fartyg i inskränktare fart. I detta sammanhang får jag ävenledes
erinra om att konventionen medgiver undantag för fartyg i fart mellan närliggande
hamnar.

Lastlinjetvång för fartyg i utrikesfart i Östersjön, skulle för Sveriges vidkommande
innebära en nyhet. På grund av förut verkställda utredningar rörande
detta spörsmål, för vilka jag i det föregående redogjort, och särskilt med
hänsyn till såväl myndigheters som sjöfarandes vittnesbörd om önskvärdheten,

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

för att icke säga nödvändigheten, av obligatorisk lastlinje jämväl i sådan fart,
finner jag mig böra tillstyrka en dylik utsträckning av tvångslastlinjens tilllämpningsområde.
En sådan åtgärd, som enligt vad förut nämnts var ifrågasatt
redan vid tvångslastlinjens införande i svensk lagstiftning, anser jag
så mycket hellre böra vidtagas genom ratificering av lastlinjekonventionen,
som därigenom uppnås en eftersträvad internationell enhetlighet även inom
detta mera begränsade sjöfartsområde. En sådan lösning står ock i principiell
överensstämmelse med den baltiska lastlinjekonferensens förut omförmälda rekommendationer.

Om riktigheten av att tillämpa samma tekniska regler för bestämmande
av fribordet för fartyg såväl i inskränktare som i vidsträcktare fart
har den av lastlinjekonferensen representerade sakkunskapen varit enig och
samma princip hävdades vid den baltiska lastlinjekonferensen. Tillräckliga
skäl för en motsatt uppfattning synas icke hava förebragts av de sjöfartsorganisationer,
som ställt sig avvisande eller tveksamma gentemot lastmärkestvångets
införande i Östersjön. För övrigt torde jämväl i detta sammanhang böra
erinras, att man icke lärer hava något annat val, därest konventionen —
såsom man allmänt synes anse — skall av Sverige antagas. Ty i likhet
med sjöfartssäkerhetskonventionen torde även lastlinjekonventionen böra
betraktas såsom en odelbar enhet, som vid en ratificering icke kan göras till
föremål för undantag vare sig i fråga om tillämpningsområdet eller i andra
hänseenden.

I samband härmed får jag i anledning av Sveriges redareförenings förslag
rörande sådan tillämpning av konventionens nyssberörda bestämmelse om undantag
för fartyg i fart mellan närliggande hamnar, att därigenom all sjöfart
i Östersjön skulle göras till föremål för undantagsstadganden, för min del anmärka,
att jag icke finner ett dylikt förfarande vare sig lämpligt eller ens möjligt.
Framhållas må också, att undantag av ifrågavarande slag enligt konventionen
skola bestämmas i samråd med regeringarna i därav berörda
länder.

I anslutning till det sagda får jag uttala, att jag anser en lösning av lastlinjefrågan
för fartyg, som nyttjas i utrikes trafik i Östersjö- och inskränktare
fart, nu böra åstadkommas genom tillämpning av den internationella lastlinjekonventionen.
Med vissa i konventionen särskilt angivna undantag torde sålunda
de blivande svenska lastlinjereglerna böra utsträckas att gälla alla i
utrikes fart till befordran av gods eller passagerare nyttjade fartyg med en
bruttodräktighet av 150 registerton eller mera, dock med det i konventionen
medgivna förbehållet om rätt för Kungl. Maj:t att göra undantag för fartyg i
fart mellan närliggande hamnar i två eller flera länder.

Med hänsyn härtill och då en tillämpning av konventionens bestämmelser för
fartyg i vidsträcktare fart än nyss sagts från alla håll anses självfallen,
finner jag lastlinjekonventionen böra av Sverige antagas och tillstyrker för den
skull ratificering jämväl av denna konvention.

För konventionens tillämpning erfordras sådan ändring i allmän lag, att
överensstämmelse åvägabringas mellan konventionsbestämmelsemas räckvidd

Kungl. Maj,:ts proposition nr 7Z.

och tillämpningsområdet för den svenska lastlinjelagstiftningens huvudstadgande
i 9 § lagen om tillsyn å fartyg. Detta ämne torde jag få återupptaga i
nästa ärende tillsammans med frågan om de av sjöfartssäkerhetskonventionen
föranledda ändringarna i samma lag. Härutöver erforderliga åtgärder kunna
ombesörjas i administrativ väg, i främsta rummet i form av sådana författningsändringar
och nya bestämmelser, för vilka jag tidigare i korthet redogjort.

Vad kommerskollegium anfört i fråga om stämpelavgifter för utfärdande
eller förlängning av sådana lastlinjecertifikat, som i konventionen omförmälas,
synes mig icke giva anledning till erinran, varför någon framställning till
riksdagen i detta avseende icke av mig påkallas.

Jag övergår nu till det av mig förut omförmälda, utanför konventionens ram
liggande spörsmålet om lastlinjetvångets utsträckning jämväl till fartyg i viss
inrikes fart. Med hänsyn till säkerheten för fartyg och ombordvarande liksom
till möjligheten för statens inspektörer att utöva kontroll å fartygs nedlastning
föreligger uppenbarligen i förevarande avseende ingen principiell skillnad mellan
fartyg, som gå i utrikes trafik, och fartyg, som nyttjas i trafik mellan svenska
hamnar. I den mån routen och de förhållanden, under vilka resa sker, äro
likartade, äga tydligen de skäl, som ligga till grund för lastlinjetvång för
fartyg i utrikes fart, giltighet jämväl för fartyg i inrikes fart. Därest man,
i likhet med mig, finner tillräckliga skäl förebragta för en utsträckning av
området för den obligatoriska lastlinjen till att omfatta jämväl inskränktare
fart än Nordsjöfart, gäller detta således principiellt såväl inrikes som utrikes
trafik. Någon åtskillnad av den innebörd, jag nu åsyftar, har icke heller
gjorts vid de tidigare av kommerskollegium verkställda utredningarna i ämnet.
Vad i samband med den senaste utredningen påvisats rörande det förhållandevis
mindre antalet sjöolyckor i den inrikes farten har av kommerskollegium
icke ansetts utgöra skäl för ett frånfallande av förslaget om lastmärkestvångets
utsträckning till sagda fart. Till denna uppfattning finner jag mig böra uttala
min anslutning.

Emellertid torde vid införande av lastlinje för fartyg i inrikes trafik
vissa begränsningar böra ske, av vilka de viktigare med hänsyn till konventionens
bestämmelser icke kunnat ifrågakomma beträffande fartyg i utrikes fart.
I första hand torde sålunda den fart, vari lastmärke skulle krävas, göras till
föremal för begränsning. Att fartyg i inre fart böra vara undantagna, synes
vara uppenbart och annat har ej heller från något håll ifrågasatts. Däremot
hava yrkanden framställts om införande av lastlinjetvång i kustfart likaväl
som i Östersjöfart. I likhet med kommerskollegium finner jag emellertid vad
som hittills förekommit icke hava givit stöd för en längre gående utsträckning
av den obligatoriska lastlinjen än till Östersjöfart i ungefärligen den bemärkelse
detta begrepp har enligt den för de administrativa sjöfartssäkerhetsförfattningarna
gällande definitionen.

Den i samband med behandlingen av den utrikes farten föreslagna befogenheten
för Kungl. Maj:t att medgiva undantag för fartyg i fart mellan närliggande
hamnar, synes böra omfatta även fartyg i inrikes trafik. Likaledes an -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

ser jag, att tillämpningen av de allmänna lastlinjereglerna jämväl vad den
inrikes trafiken angår bör inskränkas till fartyg med en bruttodräktigliet av
150 registerton eller mera.

En annan begränsning sammanhänger med det av kommerskollegium föreslagna
uppskovet med genomförandet av lastmärkestvang för fartyg i inrikes
trafik. Med principiellt fasthållande av sin tidigare hävdade mening, att skillnad
i lastlinjehänseende icke bör göras mellan inrikes och utrikes trafik, har
kollegium under hänvisning därtill, att vissa i den inrikes farten sysselsatta
fartyg av speciell typ för erhållande av tillfredsställande fribord skulle behöva
underkastas ofta nog ganska betungande ombyggnadsarbeten, förklarat
sig anse, att uppskov med lastlinjetvånget tillsvidare borde beredas för existerande
fartyg i Östersjöfart mellan svenska hamnar. Härvid har kollegium
emellertid funnit konsekvensen kräva enahanda uppskov jämväl för nya fartyg.
Under det jag till fullo ansluter mig till ämbetsverkets mening i fråga om
nödvändigheten av att under de omständigheter, som för närvarande äro rådande,
förfara med all möjlig varsamhet i frågor, som röra sjöfarten,
och för den skull finner ifrågasatt anstånd för existerande fartyg vara
att förorda, kan jag icke dela kollegii mening om liknande uppskov för
nya fartyg, enär förutsättningarna för erhållande av ett tillfredsställande
fribord utan avsevärda kostnader eller andra väsentliga olägenheter kunna
iakttagas vid fartygens byggande. Då jag med hänsyn härtill anser de blivande
lastmärkesbestämmelserna böra omedelbart tillämpas för nya fartyg i
den fart, varom nu är fråga, finner jag särskilt stöd för denna min mening
därutinnan, att såväl den sakkunnige, vilken i ämnet avgivit särskilt yttrande,
som ock Sveriges allmänna sjöfartsförening grundat sitt avstyrkande av lastlinjes
införande i inrikes fart på skäl, som uteslutande avse de existerande
fartygen.

Nu avhandlade fråga påkallar beaktande i samband med förut omförmäld
ändring i 9 § lagen om tillsyn å fartyg och torde sålunda i samband därmed
få återupptagas i nästa ärende.

Frågan om åtgärder till ledning för tillsyn å nedlastningen av mindre fartyg
gäller sådana fartyg, som på grund av sin ringa storlek (mindre än 150
bruttoregisterton) ansetts böra undantagas från de allmänna lastlinjereglerna.
Såväl 1930 års lastlinjekonferens som den baltiska lastlinjekonferensen hava
genom särskilda rekommendationer förordat lämpliga åtgärder för kontroll å
nedlastningen av sådana mindre fartyg. Härmed har åsyftats vidtagande av
anstalter i gemenskap med ifrågakommande länder för tillämpning av de för
större fartyg gällande reglerna, om och i den man detta kan befinnas lämpligt,
samt i övrigt åvägabringande av förenklade förfaranden med avseende å
lastningskontrollen. Såsom förut omförmälts har kommerskollegium föreslagit
tillägg till 9 § tillsynslagen, innehållande bemyndigande för Kungl.
Maj :t att förordna om åtgärder till ledning för tillsynen å nedlastningen av
fartyg med ifrågavarande mindre dräktighet, som i utrikes fart eller i Östersjöfart
mellan svenska hamnar befordra gods eller passagerare. Pa grund av
Kungl. Maj :ts beslut den 27 mars 1931 bar sedermera viss utredning i ämnet

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

verkställts av kommerskollegium för åstadkommande av förslag till bestämmelser
i förevarande hänseende. Enär emellertid utredningen icke givit något
positivt resultat, utan kollegium allenast överlämnat ett utav en sakkunnig
utarbetat preliminärt förslag, närmast avsett att utgöra ett arbetsunderlag
för fortsatt utredning, kan jag icke förorda vidtagande i detta sammanhang
av sådan lagändring, som av kommerskollegium i förevarande hänseende föreslagits.
På grund av frågans internationella karaktär bör den omständigheten
här också tagas i betraktande, att vissa av de i baltiska lastlinjekonferensen
deltagande staterna beträffande förevarande spörsmål intagit en mera avvaktande
hållning. Emellertid har jag på grund av förutnämnda rekommendationer
för avsikt att senare åter anmäla denna fråga i syfte att vinna fullständig
utredning om de åtgärder, som härutinnan kunna böra ifrågakomma.

Till sist ber jag till behandling få upptaga den för sjöfartssäkerhetskonventionen
och lastlinjekonventionen gemensamma frågan om förutsättningarna för
konventionernas ratificering och om den lämpliga tidpunkten härför.

Saväl 1929 ars sjöfartssåkerhetskonvention som 1930 års lastlinjekonvention
äro av beskaffenhet att, jämlikt § 12 regeringsformen, böra föreläggas riksdagen
till godkännande.

Emellertid synes det böra ankomma på Kungl. Maj :t att bestämma tidpunkten
för svensk ratificering av konventionerna. Huru snart detta lämpligen kan
ske torde bliva beroende på vad som under den närmaste tiden kan bliva ytterligare
upplyst rörande främmande staters åtgärder i sådant hänseende.

Som ett av huvudändamålen med dessa konventioner är vinnande av internationell
enhetlighet på förevarande lagstiftningsområde, synas vid ratificering
böra göras förbehåll av sådan art, att konventionerna icke bliva gällande
för Sveriges del, med mindre desamma komma att tillämpas av åtminstone
flertalet sjöfartsidkande länder. Enligt i båda konventionerna intaget stadgande
erfordras ratificering av minst fem länder för att respektive konvention
skall träda i kraft. Kommerskollegium har föreslagit, att vid ratifikation
skulle göras förbehåll om ikraftträdande därav först då England ratificerat och
dess ratifikation trätt i kraft. Med hänsyn till Englands ställning såsom den
ledande sjöfartsnationen ävensom dess sedan lång tid tillbaka rådande, på lag
stödda praxis att å främmande fartyg tillämpa brittiska sjöfartssäkerhetsföreskrifter,
torde Englands ställningstagande till konventionerna bliva avgörande
för övriga länders beslut om ratificering. Jag finner på grund härav
kommerskollegii förslag välgrundat och förordar alltså, att förbehåll av nyssnämnda
innebörd göras vid konventionernas ratificering, därest kraftvunnen
brittisk ratifikation icke redan då föreligger.

På grund av vad jag i ärendet anfört ärnar jag hemställa, att Kungl. Maj:t
måtte uti proposition äska riksdagens godkännande av dels 1929 års internationella
konvention för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss
jämte därvid fogat, såsom bilaga I betecknat reglemente, dels ock 1930
års internationella lastlinjekonvention med tillhörande slutprotokoll och bi -

Kungl. Maj:ts proposition nr 72. 89

lagor. Ifrågavarande aktstycken torde såsom bilagor A och B få fogas vid
dagens protokoll.

Emellertid torde med fattande av slutligt beslut härom böra anstå, till dess
förslaget till ändringar i lagen om tillsyn å fartyg ävensom det på föredragning
av chefen för justitiedepartementet beroende förslaget till ändring i sjölagen
hunnit undergå vederbörlig granskning i lagrådet. Jag anhåller således, att
få ånyo upptaga ärendet, sedan nämnda granskning avslutats. Slutligen hemställer
jag, att utdrag av detta protokoll får tillställas lagrådet till kännedom
vid nyssnämnda granskning.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
behagar Hans Maj:t Konungen lämna bifall.

Ur protokollet:

N. Tolstoy.

Bilaga A.

(Autentisk text.)

Convention Internationale
pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer.

Préambule.

Les Gouvernements de
1’Allemagne, du Commonwealth
d’Australie, de la
Belgique, du Canada, du
Danemark, de 1’Espagne,
de l’Etat Libre d’Irlande,
des Etats-Unis d’Amérique,
de la Einlande, de la
France, du Royaume Uni
de la Grande-Bretagne et
d’Irlande du Nord, de
1’Inde, de 1’Italie, du Japon,
de la Norvége, des
Pays-Bas, de la Suéde,
de 1’Union des Républiques
Soviétistes Socialistes,
étant désireux d’établir
d’un commun accord
des principes et des réglements
å l’effet de sauvegarder
la vie bumaine en
mer.

Considérant que le meilleur
moyen d’atteindre
ce but est la conclusion
d’une Convention.

Ont désigné les plénipotentiaires
suivants:

[Suivent les noms des
plénipotentiaires.]

Qui, apres s’étre communiqué
leurs pleins pouvoirs,
trouvés en bonne
et due forme, sont convenus
des dispositions suivantes: -

(Autentisk text.)

International Convention
for the Safety of Life
åt Sea.

Preamble.

The Governments of
Germany, the Commonwealth
of Australia, Belgium,
Canada, Denmark,
Spain, the Irish Free
State, the United States
of America, Finland,
France, the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland, India,
Italy, Japan, Norway, the
Netherlands, Sweden, the
Union of Socialist Soviet
Republics; being desirous
of promoting safety of
life åt sea by establishing
in common agreement uniform
principles and rules
directed thereto;

Considering that this
end may best be achieved
by the conclusion of a
Convention;

Have appointed their
Plenipotentiaries, name !y; [Here

follow the names
of the Plenipotentiaries.]

Who, having communicated
their full powers,
found in good and due
form, have agreed as follows:— -

(Översättning.)

Internationell konvention
för betryggande av

säkerheten för människoliv
till sjöss.

Inledning.

Regeringarna i Tyskland,
Australiska Statsförbundet.
Belgien, Canada,
Danmark, Spanien,
Irländska Fristaten,
Amerikas Förenta
Stater, Finland,
Frankrike Förenade
Konungariket StoraBritannien
och Norra Irland,
Indien, Italien, Japan,
Norge, Nederländerna,
Sverige och de Socialistiska
Rädsrepublikernas
Union, vilka önska
främja säkerheten för
människoliv till sjöss genom
att i samförstånd
fastställa härför nödiga
principer och regler,

och då detta ändamål
enligt deras åsikt bäst
kan vinnas genom avslutandet
av en konvention,

hava de till sina befullmäktigade
ombud utsett:

[Här följa de befullmäktigade
ombudens
namn.]

Vilka efter att hava
meddelat varandra sina
fullmakter, som befunnits
i god och behörig form,
överenskommit om följande
bestämmelser:

Chapitre I. — Préliminaires.

Article 1.

Les Gouvernements
contractants s’engagent å
appliquer les dispositions
de la présente Convention,
en vue d’encourager
la sauvegarde de la vie
humaine en mer, å édicter
tous réglements et å
prendre toutes autres mesures
propres å lui faire
produire son plein et entier
effet.

Les dispositions de la
présente Convention sont
complétées par un Réglement
contenu dans l’annexe
I qui a la méme valeur
et entre en vigueur
en méme temps que la
présente Convention. Toute
référence å la présente
Convention implique référence
simultanée au
Réglement y annexé.

Artide 2.

Applications et définitions.

1. Les dispositions de
la présente Convention
s’appliquent dans les conditions
suivantes aux navires
appartenant å un
pays dont le Gouvernement
est un Gouvernement
contractant et aux
navires appartenant aux
contrées auxquelles la présente
Convention s’applique
en vertu de l’Article
62:

Chapitre II.

(Construction): aux
navires å passagers (å
propulsion mécanique)
lorsqu’ils effectuent des
voyages internationaux.

Chapter I. — Preliminary.

Artide 1.

The Contracting Governments
undertake to
give effect to the provisions
of the present Convention
for the purpose
of promoting safety of
life åt sea, to promulgate
all regulations and to
take all other steps which
may be necessary to give
the present Convention
full and complete effect.

The provisions of the
present Convention are
completed by Regulations
contained in Annex I,
which ha ve the same force
and take effect åt the
same time as the present
Convention. Every reference
to the present Convention
implies åt the
same time a reference to
the Regulations annexed
thereto.

Artide 2.

Applications and Definitions.

1. The Provisions of
the present Convention
shall apply to ships belonging
to countries the
Governments of which are
Contracting Governments,
and to ships belonging to
territories to which the
present Convention is
applied under Article 62,
as follows:—

Chapter II.

(>Construction) to passenger
ships (mechanically
propelled) on international
voyages.

Kapitel I. — Inledande
bestämmelser.

Artikel 1.

De fördragsslutande regeringarna
förbinda sig,
i avsikt att främja säkerheten
för människoliv
till sjöss, att tillämpa
bestämmelserna i denna
konvention samt att utfärda
alla de föreskrifter
och vidtaga alla övriga
mått och steg, som erfordras
för att denna konvention
skall kunna utöva
sin fulla verkan.

Bestämmelserna i denna
konvention fullständigas
av ett såsom bilaga
I betecknat reglemente,
som äger samma giltighet
och träder i kraft på
samma gång som konventionen.
Varje hänvisning
till konventionen innebär
samtidigt en hänvisning
till det bifogade
reglementet.

Artikel 2.

Tillämpning'' och definitioner.

1) Bestämmelserna i
denna konvention skola
äga tillämpning å fartyg,
hemmahörande i de länder,
vilkas regeringar biträtt
denna konvention,
ävensom å fartyg, hemmahörande
i områden, ifråga
om vilka konventionen
är tillämplig i kraft
av artikel 62, i följande
utsträckning:

Kapitel II.

(.Konstruktion): å passagerarfartyg
(vilka
framdrivas medelst maskinkraft)
å internationella
resor.

Chapitre III.

(Engins de Sauvetage):
aux navires å passagers
(å propulsion mécanique)
lorsqu’ils effectuent
des voyages
internationaux.

Chapitre IV.

(Radiotelegraphie): å
tous les navires qui
effectuent des voyages
internationaux å l’exception
des navires de
charge de moins de
1,600 tonneaux de
jauge brute.

Chapitre V.

(Sécurité de la Navigation):
å tous les navires
quel que soit le
genre de voyages.

Chapitre VI.

(Certificats): å tous
les navires auxquels
s’appliquent les chapitres
II, III et IV.

2. Chacun des Chapitres
definit avec plus de precision
les catégories de
navires auxquels il s’applique
ainsi que le champ
des dispositions qui leur
sont applicables.

3. Dans la présente
Convention, å moins d’indications
expresses contraires: (a)

un navire est considéré
comme appartenant
å un pays lorsqu’il est
immatriculé dans un
port de ce pays;

(b) 1’expression »Administration»
désigne le Gouvernement
du pays ou
le navire est immatriculé; (c)

un voyage International
est un voyage entre
un pays auquel la
présente Convention

Chapter III.

(Life-saving Appliances)
to passenger sbips
(mechanicallypropelled)
on international voyages.

Chapter IV.

(Radiotelegraphy) to
all sbips engaged on
international voyages
except cargo sbips of
less than 1,600 tons
gross tonnage.

Chapter V.

(Safety of Navigation)
to all sbips on all voyages.

Chapter VI.

(Certificates) to all tbe
sbips to wbicb Chapters
II, III and IV
apply.

2. Tbe classes of sbips
to wbicb eacb Chapter
applies are more precisely
defined, and tbe extent
of tbe application is
sbown, in eacb Chapter.

3. In tbe present Convention,
unless expressly
provided otberwise—

(a) a sbip is regarded as
belonging to a country
if it is registered åt a
port of tbat country;

(b) tbe expression »Administration»
means
tbe Government of the
country in wbicb tbe
ship is registered;

Kapitel III.

(Bärgningsredskap): å
passagerarfartyg (vilka
framdrivas medelst maskinkraft)
å internationella
resor.

Kapitel IV.

(Radiotelegrafi): å alla
å internationella resor
nyttjade fartyg med undantag
av lastfartyg
med en bruttodräktigbet
understigande 1,600
registerton.

Kapitel V.

(Sjötrafiksäkerhet): å
alla fartyg å alla resor.

Kapitel VI.

(Certifikat): å alla fartyg,
beträffande vilka
kapitlen II, III och IV
äga tillämpning.

2) I varje kapitel angives
närmare å vilka
slag av fartyg och i vilken
utsträckning kapitlet
äger tillämpning.

3) Där ej annorlunda
uttryckligen stadgas, gäller
i denna konvention
följande:

a) ett fartyg anses vara
hemmahörande i ett
land, därest det är
registrerat såsom hemmahörande
i en av
detta lands hamnar.

b) med uttrycket »administration»
avses regeringen
(statsförvaltningen)
i det land, där
fartyget är registrerat.

c) med »internationell resa»
avses resa från ett
land, å vilket denna
konvention äger till -

s’applique et un port
situé en dehors de ce
pays, ou inversement;
toute colonie, territoire
d’outre-mer, protectorat
ou territoire
placé sous suzeraineté
ou mandat est considéré
å cet égard comme
un pays distinct.

(d) un navire est considéré
comme un navire å
passagers s’il transporte
plus de 12 passagers; (e)

l’expression »Regie»
désigne les Régles contenues
dans 1’Annex e
I.

4. La présente Convention,
å mois d’indication
expresse contraire, ne
s’applique pas aux navires
de guerre.

Article 3.

Cas de force majeure.

S’il n’est pas soumis
au moment de son départ
pour un voyage quelconque,
aux prescriptions de
la présente Convention,
aucun navire ne doit étre
astreint å ees prescriptions
å raison d’un déroutement
queleonque au
cours de son voyage si ce
déroutement est occasionné
par le mauvais temps
ou par toute autre cause
de force majeure.

Les personnes qui se
trouvent å bord d’un navire
par raison de force
majeure ou qui s’y trouvent
par suite de l’obligation
imposée au capitaine
de transporter soit
des naufragés, soit d’autres
personnes, ne doivent
pas entrer en ligne

applies to a port outside
sucb country, or
conversely; and för
this purpose every
colony, overseas territory,
protectorate or
territory under suzerainty
or mandate is
regarded as a separate
country;

(d) a slup is a passenger
sbip if it carriesmore
than 12 passengers;

(e) the expression »Regulations»
means the
Regulations contained
in Annex I.

4. The present Convention,
unless expressly provided
otherwise, does not
apply to ships of war.

Artide 3.

Cases of Force Majeure.

No ship, which is not
subject to the provisions
of the present Convention
åt the time of its departure
on any voyage,
shall become subject to
the provisions of the
present Convention on account
of any deviation
from its intended voyage
due to stress of weather
or any other cause of
force majeure.

Persons who are on
board a ship by reason
of force majeure or in consequence
of the obligation
laid upon the master
to carry shipwrecked or
other persons shall not
be taken into account for
the purpose of ascertaining
the application to a

lämpning, till en hamn
utanför samma land
eller omvänt; i detta
hänseende anses varje
koloni, hinsides hav beläget
territorium, protektorat
eller territorium
under överhöghet
eller mandat såsom ett
särskilt land.

d) ett fartyg anses såsom
passagerarfartyg,
därest å detsamma
medföras flera än 12
passagerare.

e) med uttrycket »regler»
avses reglerna i det såsom
bilaga I betecknade
reglementet.

4) Där ej annorlunda
uttryckligen stadgas, äger
denna konvention icke
tillämpning å krigsfartyg.

Artikel 3.

Force majeure.

Fartyg, som vid tiden
för påbörjandet av en
resa icke är underkastat
konventionens bestämmelser,
skall icke på grund
av avvikelse från den
tilltänkta resan bliva skyldigt
underkasta sig desamma,
där sådan avvikelse
är föranledd av hårt
väder eller annan form
av force majeure.

Personer, vilka befinna
sig ombord å ett fartyg
på grund av force majeure
eller till följd av befälhavaren
åliggande förpliktelse
att medföra skeppsbrutna
eller andra personer,
skola icke medräknas
vid bedömande av
fråga, huruvida någon av

de compte lorsqu’il s’agit
de vérifier 1’application
au navire d’une prescription
quelconque de la présente
Convention.

Chapitre II. — Construction.

Article 4.

Navires auxqnels s’applique
ce Chapitre.

1. Le présent Chapitre
s’applique, sauf dans les
cas ou il en est autrement
disposé, aux navires å
passagers neufs, affectés
a des voyages internationaux.

2. Un navire a passagers
neuf est un navire
dont la quille a été posée
le ler juillet 1931 ou postérieurement
ou qui est
transformé pour étre affecté
a un service de passagers
å cette date ou postérieurement.
Tous les
autres navires a passagers
sont considérés comme
navires å passagers existants.

3. Toute Administration
d’un pays peut, si
elle juge que la route
suivie et les conditions du
voyage sont de nature ä
ne rendre 1’application des
prescriptions du présent
Chapitre ni raisonnable ni
nécessaire, dispenser de
ees prescriptions des navires
ou des catégories de
navires, appartenant å ce
pays, qui, au cours de leur
voyage, ne s’éloignent pas
de plus de 20 milles marins
de la terre la plus
proche.

4. Dans le cas ou un
navire å passagers ne
s’éloigne pas, au cours de
son voyage, de plus de

ship of any provisions of
the present Convention.

Chapter II. — Construction.

Article 4.

Application.

1. This Chapter, except
where it is otherwise
expressly provided, applies
to new passenger
ships engaged on international
voyages.

2. A new passenger ship
is a ship the keel of which
is laid on or after the 1st
July, 1931, or a ship
which is converted to passenger
service on or after
that date, all other passenger
ships being described
as existing passenger
ships.

3. Each Administration
may, if it considers that
the route and the conditions
of the voyage are
such as to render the application
of the requirements
of this Chapter unreasonable
or unnecessary,
exempt from the requirements
of this Chapter
individual ships or
classes of ships belonging
to its country which, in
the course of their voyage,
do not proceed more than
20 miles from the nearest
land.

4. In the case of a passenger
ship which, in the
course of its voyage, does
not proceed more than

konventionens bestämmelser
skall äga tillämpning
å fartyget.

Kapitel II. — Konstruktion.

Artikel 4.

Tillämpning''.

1) Där ej annorlunda
uttryckligen stadgas, skall
detta kapitel äga tillämpning
å nya passagerarfartyg,
vilka nyttjas å internationella
resor.

2) Med nytt passagerarfartyg
förstås passagerarfartyg,
vars köl blivit
sträckt den 1 juli 1931
eller senare, ävensom annat
fartyg, som nämnda
dag eller senare förändras
till passagerarfartyg. Alla
övriga passagerarfartyg
benämnas existerande passagerarfartyg.

3) Varje administration
må, om den med
hänsyn till routen och de
villkor, varunder resa
äger rum, finner en tilllämpning
av bestämmelserna
i detta kapitel vara
oskälig eller onödig, från
dessa bestämmelser undantaga
vissa fartyg eller
vissa slag av fartyg, hemmahörande
i det egna
landet, därest fartygen
ifråga under sina resor
icke avlägsna sig mera
än 20 nautiska mil från
närmaste land.

4) Beträffande passagerarfartyg,
vilket under
sin resa ej avlägsnar
sig mer än 200 nautiska

200 milles marins de la
terre la plus proclie, l’Administration
å laquelle appartient
le navire peut
accorder des atténuations
aux prescriptions des Régles
IX, X, XV et XIX si
la prevue peut étre faite
å la satisfaction de l’Administration
que l’application
de ees prescriptions
n’est ni raisonnable
ni pratiquement réalisable.

5. Dans le cas de navires
å passagers existants
effeetuant des voyages internationaux
et ne satisfaisant
pas déjå aux prescriptions
du present Chapitre
relatives aux navires
å passagers neufs, les mesures
å prendre pour chaque
navire seront déterminées
par 1’Administration
du pays auquel il appartient,
de maniére å
obtenir une sécurité plus
grande sur les points ou
cela sera pratiquement réalisable
et raisonnable.

6. Dans le cas de navires
å passagers effeetuant
des voyages internationaux,
qui sont utilisés å
des transports spéciaux
d’un grand nombre de
passagers sans installation
de coucbettes, comme
par exemple, le transport
de pélerins, toute
Administration d’un pays
peut, si elle juge qu’il est
pratiquement impossible
d’appliquer les prescriptions
du présent Chapitre,
dispenser ceux de ees navires
qui appartiennent å
ce pays des prescriptions
en question, sous les conditions
suivantes:

(a) On doit appliquer
dans la plus large mesure
compatible avec les cir -

200 miles from tbe nearest
land, tbe Administration
of the country to
which tbe sbip belongs
may allow relaxations
from sucb of tbe requirements
of Regulations IX,
X, XV and XIX as may be
proved to tbe satisfaction
of tbe Administration
to be neitber reasonable
nor practicable.

5. In tbe case of existing
passenger sbips engaged
on international
voyages whicb do not
already comply witb tbe
provisions of tbis Cbapter
relating to new passenger
sbips, tbe arrangements
on eacb sbip sball be considered
by tbe Administration
of tbe country to
wbicb tbe sbip belongs,
witb a view to improvements
being made to provide
inereased safety
wbere practicable and
reasonable.

6. In tbe case of passenger
sbips engaged on
international voyages
wbicb are employed in
tbe carriage of large numbers
of unbertbed passengers
in special trades,
sucb, for example, as tbe
pilgrim trade, an Administration,
if satisfied tbat
it is impracticable to enforce
compliance witb tbe
requirements of tbis Cbapter,
may exempt sucb
sbips, wben tbey belong
to its country, from those
requirements on tbe following
conditions:—

(a) That tbe fullest provision
wbicb tbe circumstances
of tbe träde will

mil från närmaste land,
må administrationen i det
land, där fartyget är bemmabörande,
medgiva lättnader
i de bestämmelser,
som innehållas i reglementets
regler IX, X, XV
ocb XIX, i den mån tilllämpningen
av desamma
visas vara varken skälig
eller lämplig.

5) Beträffande å internationella
resor nyttjade
existerande passagerarfartyg,
vilka icke redan
uppfylla de bestämmelser,
som enligt detta kapitel
äro tillämpliga å nya passagerarfartyg,
skall administrationen
i det land,
där fartyget är hemmabörande,
beträffande varje
särskilt fartyg överväga i
vad mån vidtagande av
åtgärder till ökande av
säkerbeten kan anses skäligt
ocb lämpligt.

6) Beträffande å internationella
resor nyttjade
passagerarfartyg, vilka
föra stort antal däckspassagerare
i särskild trafik,
såsom t. ex. i pilgrimstrafiken,
må vederbörande
administration, där det
befinnes olämpligt att påfordra
uppfyllandet av
bestämmelserna i detta
kapitel, därifrån undantaga
i det egna landet
hemmahörande fartyg,
under villkor:

a) att de föreskrifter,
som avse fartygets konstruktion,
tillämpas i så

constances du trafic, les
prescriptions relatives å
la construction.

(b) Des mesures doivent
étre prises pour formuler
des prescriptions
générales qui devront
s’appliquer au cas particulier
de ce genre de trafic.
Ces prescriptions doivent
étre formulées d’accord
avec ceux des autres
Gouvernements contractants,
s’il y en a, qui pourraient
étre directement
intéressés au transport de
ces passagers.

7. Le présent Chapitre
ne s’applique pas aux navires
dépourvus de propulsion
mécanique, ni aux
navires en bois de construction
primitive tels
que dhows, jonques, &c.

permit shall be made in
the matter of construction.

(b) That steps shall be
taken to formulate general
rules which shall be
applicable to the particular
circumstances of these
trades. Such rules shall
be formulated in concert
with such other Contracting
Governments, if any,
as may be directly interested
in the carriage of
such passengers.

7. This Chapter does
not apply to ships which
are not mechanically propelled
or to wooden ships
of primitive build, such as
dhows, junks, &c.

stor utsträckning som förhållandena
medgiva; samt

b) att åtgärder vidtagas
för fastställande av
allmänna föreskrifter, gällande
för de särskilda förhållandena
i denna trafik.
Sådana föreskrifter
skola fastställas i samråd
med andra fördragsslutande
regeringar, som må
vara direkt intresserade
av ifrågavarande passagerartrafik.

7) Detta kapitel äger
icke tillämpning å fartyg,
vilka icke framdrivas medelst
maskinkraft, och ej
heller å träfartyg av primitiv
konstruktion såsom
dhows, djunker etc.

Article 5.

Artide 5.

Artikel 5.

Compartimentage étanche
des Navires.

TVatertiglit Subdivision of
Ships.

Fartygs indelning i vattentäta
ruin.

1. Les navires doivent
étre compartimentés aussi
efficacement qui possible,
eu égard å la nature du
service auquel ils sont
destinés. Les prescriptions
relatives au compartimentage
sont fixées
par les Artides et par les
Régles qui suivent.

2. Le degré de compartimentage
assuré par
1’application de ces Régles
varie avec la longueur
du navire et le service
auquel il est destiné, de
telle maniére que le degré
de compartiméntage
le plus élevé corresponde
aux plus longs navires essentiellement
affectés au
transport des passagers.

3. Les Régles I ä V
indiquent la méthode ä

1. Ships shall be as
efficiently subdivided as
is possible having regard
to the nature of the service
for which they are
intended. The requirements
respecting subdivision
are given in the following
Artides and in the
Regulations.

2. The degree of subdivision
provided for by
these requirements varies
with the length of the ship
and with the service, in
such manner that the
highest degree of subdivision
corresponds with the
ships of greatest length
primarily engaged in the
carriage of passengers.

3. Regulations I to V
indicatc the method to be

1) Fartyg skall indelas
i vattentäta rum så effektivt
som möjligt med
hänsyn till den användning,
för vilken fartyget
är avsett. Bestämmelserna
härom innehållas i följande
artiklar och i reglementet.

2) Den indelningsgrad,
som erhålles genom tilllämpning
av dessa bestämmelser,
varierar med
fartygets längd och den
trafik, för vilken detsamma
är avsett, på så
sätt, att den högsta indelningsgraden
gäller för
fartyg med största längd,
som huvudsakligen äro avsedda
för befordran av
passagerare.

3) Reglerna I—Y angiva
den metod, som skall

Bihang till riksdagens protokoll 1932. 1 samt. 58 haft. (Nr 72.) 7

suivre pour déterminer
le degré de compartimentage
applicable å un navire.

4. Pour que le degré
de compartimentage requis
soit respecté, une
ligne de charge, correspondant
au tirant d’eau
qui aura été approuvé
comme répondant au
compartimentage, sera assignée
au navire et marquée
sur le bordé extérieur.
S’il existe sur le
navire des espaces spécialement
disposés pour servir
å volonté, soit d’emménagements
pour passagers,
soit de locaux å
marchandises, on pourra,
a la demande de l’armateur,
lui assigner et tracer
sur le bordé extérieur,
une ou plusieurs lignes de
charge additionnelles, correspondant
aux divers tirants
d’eau de compartimentage
que PAdministration
jugera répondre
aux différentes conditions
de service. Le franc-bord
correspondant å chacune
de ees lignes de charge et
les conditions de service
pour lesquelles il est accepté
seront indiqués
d’une fapon précise sur le
certificat de sécurité. Les
lignes de charge de compartimentage
doivent étre
marquées et inscrites suivant
la méthode prescrite
par la Regie VII.

Article 6.

Cloisons des Extrémités,
Cloisons de la Tranche des
Machines, Tunnels des Lignes
d’arbres, &c.

Il doit exister dans
tous les navires des cloisons
étanches aux extrémités
avant et arriére et

followed in order to determine
the degree of subdivision
applicable to a
ship.

4. In order that the
required degree of subdivision
shall be maintained,
a loadline corresponding
to the approved subdivision
draft shall be assigned
and marked on the
ship’s sides. A ship having
spaces which are
specially adapted for the
accommodation of passengers
and the carriage of
cargo alternatively may,
if the owners desire, have
one or more additional
loadlines assigned and
marked to correspond with
the subdivision drafts
which the Administration
may approve for the alternative
service conditions.
The freeboard corresponding
to each approved
subdivision loadline,
and the conditions of
service for which it is approved,
shall be clearly indicated
on the Safety
Certificate. Subdivision
loadlines shall be marked
and recorded in the manner
provided in Regulation
VII.

Artide 6.

Pcak and Machinery Space
ISulkhcads, Skaft Tunnels,

&.C.

All ships shall be fitted
with watertight forward
and after peak bulkheads
and with watertight bulk -

tillämpas vid bestämmande
av ett fartygs indelningsgrad.

4) För att säkerställa
upprätthållandet av den
för fartyget gällande indelningsgraden
skall en
mot det för indelningen
godkända djupgåendet
svarande vattenlinje bestämmas
och utmärkas
å fartygets sidor. Ett
fartyg, vari finnas rum,
så inrättade, att de omväxlande
kunna användas
till befordran av passagerare
och last, kan,
på redarens begäran, förses
med ytterligare en
eller flera indelningsvattenlinjer,
vilka bestämmas
och utmärkas på fartygets
sidor på så sätt,
att de svara mot de av
administrationen för de
olika användningssätten
godkända djupgåenden.
Det fribord, som svarar
mot en var godkänd indelningsvattenlinje,
och
det användningssätt, för
vilket vattenlinjen är
godkänd, skola tydligt angivas
i säkerhetscertifikatet.
Indelningsvattenlinjerna
skola utmärkas
och antecknas på sätt
föreskrives i regel VII.

Artikel 6.

Pik- och maskinerirumsskott,
axeltuunlar m. m.

Alla fartyg skola vara
försedda med vattentätt
för- och akterpikskott
samt vattentätt skott

aux extrémités de la
tranche des machines et
dans les navires å liélice
il doit y avoir des tunnels
étanches pour les lignes
d’arbres, ou un compartimentage
équivalent, le
tout conformément aux
prescriptions de la Regie

Article 7.

Construction, Épreuves, &c.

Les Régles Vill å XIII
incluses et les Régles XV
a XXI incluses contiennent
les prescriptions relatives: (a)

å la construction et
aux épreuves des cloisons
de compartimentage,
doublefonds, ponts étancbes,
panneaux de descente,
conduits de ventilation,
cloisons d’incendie,
&c.;

(b) aux ouvertures dans
les cloisons, dans la muraille
des navires et dans
le pont exposé å la mer,
le type des moyens de
fermetures qui doit étre
employé pour les clore et
l’emploi qui doit en étre
fait;

(c) aux épreuves, aux
inspections périodiques et
aux manceuvres periodiques
des moyens dé fermeture
des ouvertures
dans les cloisons étanches
et dans la muraille du navire; (d)

aux moyens de sortie
des compartiments
étanches;

(e) aux dispositifs de
pompage; et

(f) a la puissance disponible
pour la marche arriére
et a 1’appareil a
gouverner auxiliaire.

heads åt the extremities
of the machinery space,
and, in screw ships, with
watertight shaft tunnels
or equivalent subdivision
in accordance with the
provisions of Regulation
VI.

Artide 7.

Construction, Testing, &c.

Regulations VIII to
XIII and XV to XXI
prescribe rules för—

(a) the construction and
testing of subdivision
bulkheads, inner bottoms,
watertight decks,
trunks, ventilators, fireresisting
bulkheads, &c.;

(b) the conditions governing
openings in bulkheads,
in the ship’s sides
and in the weather deck,
and the character and
use of means which shall
be provided for closing
these openings;

(c) the tests and the
periodical inspections and
operation of the means
of closing openings in
bulkheads and in the
ship’s side;

(d) exits from watertight
compartments;

(e) pumping arrangements;
and

(f) power för going
astern and auxiliary
steering apparatus.

omedelbart för och akter
om maskinerirummet
samt propellerfartyg dessutom
med vattentäta
axeltunnlar eller annan
likvärdig rumsindelning,
allt i enlighet med
bestämmelserna i regel
VI. 8

Artikel 7.

Konstruktion, provning
in. ni.

Reglerna VIII—XIII
och XV—XXI innehålla
bestämmelser rörande:

a) konstruktion och
provning av vattentäta
skott, dubbelbottnar, vattentäta
däck, trunkar,
luftrör, brandsäkra skott
m. m.;

b) öppningar i skott,
fartygssidor och väderdäck
samt beskaffenhet
och användning av anordningar
för tillslutning
av dessa öppningar;

c) provning samt periodisk
tillsyn och manövrering
av tillslutningsanordningar
för öppningar
i skott och fartygssidor;

d) utgångar från vattentäta
rum;

e) länsanordningar;
och

f) backningsförmåga
samt reservstyrinrättning.

Article 8.

Essai de Stabilité.

Sur tout navire å passagers
neuf, il sera fait, å
son achévement, un essai
de stabilité et on déterminera
les éléments de
cette stabilité. Le personnel
chargé d’utiliser le
navire recevra, å ce sujet,
tous les renseignements
qui peuvent lui servir
pour le manceuvrer convenablement.

Artide 9.

Mentions au Journal de
bord.

Mention doit étre faite
au journal de bord de la
fermeture et de 1’ouverture
des portes étanches,
&.c., ainsi que de tous les
exercices et inspections,
dans la mesure spécifiée
å la Regie XIV.

Artide 10.

Inspections initiales et sub séquentes

des Navires.

Les principes généraux
qui doivent régir 1’inspection
des navires neufs ou
existants en ce qui concerne
la coque, les chaudiéres
et machines principales
et auxiliaires, et
1’équipement, sont établis
par la Regie XXII.
Chaque Gouvernement
contractant s’engage:

(1) å édicter des reglemente
détaillés en conformité
de ees principes
généraux, ou å modifier
sa réglementation existante
de fajon a la mettre
d’accord avec ees principes; -

Artide 8.

Stabilil y Test.

Every new passenger
ship shall be inclined upon
its completion and the
elements of its stability
determined. The operating
personnel shall be
supplied with such information
on this subject as
is necessary to permit efficient
handling of the ship.

Artide 9.

Entries in the Offieial I.og’
Book.

A record of the closing
and opening of watertight
doors, &c., and of all inspections
and drills, shall
be entered in the offieial
log book as required by
Regulation XIV.

Artide 10.

Initial and Subsequent Surveys
of Sliips.

The general principles
which shall govern the
survey of ships, whether
new or existing, as regards
hull, main and
auxiliary boilers and machinery,
and equipments,
are stated in Regulation
XXII. Each Contracting
Government undertakes—

(1) to draw up detailed
regulations in accordance
with these general principles,
or to bring its existing
regulations into
agreement with these
principles;

Artikel 8.

Stabilitetsundersökning.

Varje nytt passagerarfartyg
skall, när det är
färdigbyggt, underkastas
krängningsförsök och
dess grundläggande stabilitetsförhållanden
fastställas.
Beträffande dessa
förhållanden skola alla
upplysningar, som kunna
vara av betydelse för ett
rätt handhavande av fartyget,
tillhandahållas vederbörande
befälspersonal.

Artikel 9.

Anteckningar i skeppsdagboken.

Om vattentäta dörrars
stängande och öppnande
m. m. ävensom angående
övningar och inspektioner
skall anteckning göras
i skeppsdagboken på sätt
närmare föreskrives i regel
XIV.

Artikel 10.

Första och följande fartygsbesiktningar.

De allmänna grunder,
enligt vilka besiktningar
av fartyg, nya eller existerande,
skola äga rum
med avseende på skrov,
maskineri (huvud- och
hjälpmaskiner med ångpannor)
samt utrustning,
innehållas i regel XXII.
Var och en av de fördragsslutande
regeringarna
åtager sig:

1) att utfärda detaljföreskrifter
i överensstämmelse
med dessa allmänna
grunder eller att ändra
befintliga föreskrifter, så
att de komma i överensstämmelse
med dessa
grunder;

(2) å assurer 1’application
de ees réglements.

D’une fa§on générale,
les réglements de détail
visés au paragraplie précédent
doivent étre établis
de maniére qu’au
point de vue de la sauvegarde
de la vie humaine,
le navire soit approprié
au service auquel il est
destiné.

Chapitre III. — Engins

de sauvetage, &c.

Article 11.

Déflnitions.

Dans ce chapitre:

(a) 1’expression »navire
neuf» désigne un navire
dont la quille a été posée
le ler juillet 1931 ou apres
cette date; tous les autres
navires sont qualifiés »navires
existants»;

(b) 1’expression »voyage
International court» désigne
un voyage international
au cours duquel
le navire ne s’éloigne pas
de plus de 200 milles de
la terre la plus proche;

(c) 1’expression »engin
flottant» désigne les siéges
de pont flottants,
chaises de pont flottantes
ou tout autre engin flottant
a 1’exception des embarcations,
brassiéres de
sauvetage et bouées de
sauvetage.

Article 12.

Application.

1. Le présent Chapitre
s’applique, sauf dans les
cas ou il en est autrement
disposé, aux navires a
passagers neufs a propul -

(2) to secure that these
regulations shall be enforced.

The detailed regulations
referred to in the preceding
paragraph shall be
in all respeets such as to
secure that, from the point
of view of safety of life,
the ship is fit for the service
för which it is intended.

Chapter III. — Life-Saving
Appliances, &c.

Artide 11.

Interpretation.

For the purposes of
this Chapter—

(a) the expression »new
ship» means a ship the
keel of which is laid on or
after the 1st July, 1931,
all other ships being described
as existing ships;

(b) the expression »short
international voyage»
means an international
voyage in the course of
which a ship is not more
than 200 miles from the
nearest land;

(c) the expression
»buoyant apparatus»
means buoyant deck seats,
or buoyant deck chairs, or
any other buoyant apparatus
excepting boats, life-buoys
and life-jackets.

Artide 12.

Application.

1. This Chapter, except
where it is otherwise expressly
provided, applies
to new passenger ships
which are mechanically

2) att betrygga dessa
föreskrifters tillämpning.

Såsom allmän regel
skall gälla, att de i det
föregående åsyftade detaljföreskrifterna
skola
vara så avfattade, att,
i vad angår säkerheten
för människoliv, fartyget
blir lämpat för den användning,
för vilken det
är avsett.

Kapitel III. — Bärg ningsredskap

m. m.

Artikel 11.

Definitioner.

I detta kapitel förstås
med:

a) uttrycket »nytt fartyg»:
fartyg, vars köl
sträckes den 1 juli 1931
eller senare. Alla övriga
fartyg anses såsom existerande
fartyg;

b) uttrycket »kort internationell
resa»: internationell
resa, under vilken
fartyget icke avlägsnar
sig mera än 200 nautiska
mil från närmaste
land;

c) uttrycket »flytredskap»:
såsom bärgningsredskap
avsedda däckssäten
eller däcksstolar eller
andra flytredskap med
undantag av båtar, livbojar
och livbälten.

Artikel 12.

Tillämpning.

1) Där ej annorlunda
stadgas, skall detta kapitel
äga tillämpning å nya
passagerarfartyg, vilka
framdrivas medelst ma -

sion mécanique effectuant
des voyages internationaux.

2. Des prescriptions
spéciales sont énoncées
dans les Articles 13, 14,
19 et 25 pour les navires
å passagers neufs effectuant
des voyages internationaux
courts.

3. Toute Administration
d’un pays peut, si
elle juge que la route suivie
et les conditions du
voyage sont de nature å
ne rendre 1’application de
la totalité des prescriptions
du présent Chapitre
ni raisonnable ni nécessaire,
dispenser de ees
prescriptions dans la mesure
correspondante des
navires déterminés ou des
catégories de navires appartenant
å ce pays et
qui, au cours de leur voyage,
ne s’éloignent pas de
plus de 20 milles de la
terre la plus proclie.

4. Dans le cas de navires
å passagers existants
å propulsion mécanique
effectuant des voyages internationaux
et ne satisfaisant
pas, actuellement,
aux prescriptions du présent
Chapitre relatives
aux navires ä passagers
neufs, les mesures a
prendre pour chaque navire
doivent étre déterminées
par 1’Administration
du pays auquel il
appartient, de maniére å
obtenir, autant que cela
sera pratiquement possible
et raisonnable, l’application,
au plus tard pour
le ler juillet 1931, des
principes généraux posés
dans 1’Artide 13, et une
application convenable
des autres prescriptions
du présent Chapitre.

propelled and engaged on
international voyages.

2. Special provisions
are laid down in Articles
13, 14, 19 and 25 with
regard to new passenger
ships engaged on short
international voyages.

3. Each Administration,
if it considers that
the route and the conditions
of the voyage are
such as to render the application
of the full requirements
of this Chapter unreasonable
or unnecessary,
may to that extent
exempt from the requirements
of this Chapter individual
ships or classes
of ships belonging to its
country which, in the
course of their voyage,
do not go more than 20
miles from the nearest
land.

4. In the case of existing
passenger ships which
are mechanically propelled
and engaged on international
voyages and
which do not already
comply with the provisions
of this Chapter relating
to new passenger
ships, the arrangements
on each ship shall be considered
by the Administration
of the country to
which the ship belongs,
with a view to securing,
so far as this is praeticable
and reasonable,
compliance with the general
principles set out
in Article 13 not later
than the 1st July, 1931,
and substantial compliance
with the otherrequirements
of this Chapter.

skinkraft och nyttjas å
internationella resor.

2) Beträffande nya passagerarfartyg,
som nyttjas
å korta internationella
resor, stadgas särskilt
i artiklarna 13, 14,
19 och 25.

3) Varje administration
må, i den mån en tillämpning
av bestämmelserna
i detta kapitel med hänsyn
till routen och de
villkor, varunder resa äger
rum, befinnes oskälig eller
onödig, från dessa
bestämmelser undantaga
fartyg eller vissa slag av
fartyg, hemmahörande i
det egna landet, därest
fartygen ifråga under sina
resor icke avlägsna sig
mera än 20 nautiska mil
från närmaste land.

4) Beträffande existerande
passagerarfartyg,
vilka framdrivas medelst
maskinkraft och nyttjas å
internationella resor och
vilka icke redan uppfylla
bestämmelserna i detta
kapitel rörande nya passagerarfartyg,
skall administrationen
i det land,
där fartyget är hemmahörande,
för varje särskilt
fartyg överväga vidtagande
av åtgärder för
tillämpning senast den 1
juli 1931 av de allmänna
bestämmelserna i artikel
13, i den mån så kan
anses skäligt och lämpligt,
ävensom, i lämplig mån,
övriga bestämmelser i
detta kapitel.

5. Pour les navires ä
passagers å propulsion
mécanique effectuant des
voyages internationaux,
qui sont utilisés å des
transports spéciaux d’un
grand nombre de passagers
sans installation de
couchettes, comme, par
exemple, le transport de
pélerins, une Administration
peut, si elle juge
qu’il est pratiquement impossible
d’appliquer les
prescriptions du présent
Chapitre, dispenser ees
navires des prescriptions
en question, sous les conditions
suivantes:

(a) On doit appliquer,
dans la plus large rnesure
compatible avec les circonstances
du trafic, les
prescriptions relatives aux
embarcations de sauvetage
et aux autres engins de
sauvetage ainsi qu’å la
protection contre l’incendie.

(b) Toutes ees embarcations
et tous ees engins
de sauvetage doivent étre
rapidement disponibles
dans le sens de 1’Artide
13.

(d) Des dispositions doivent
étre prises, pour
formuler des prescriptions
générales qui doivent
s’appliquer au cas particulier
de ce genre de trafic.
Ces prescriptions doivent
étre formulées d’accord
avec ceux des autres
Gouvernements contractants,
s’il y en a, qui peuvent
étre direetement intéressés
au transport de
ces passagers.

5. In the case of passenger
slups which are
mechanically propelled
and engaged on International
voyages and which
are employed in the carriage
of large numbers
of unberthed passengers
in special trades, such,
for example, as the pilgrim
trade, an Administration,
if satisfied that it
is impracticable to enfor -ce compliance with the
requirements of this Chapter,
may exempt such
ships, when they belong
to its country, from those
requirements on the following
conditions:—

(a) That the fullest provision
which the circumstances
of the trade will
permit shall be made in
the matter of lifeboats
and other life-saving appliances
and fire protection.

(b) That all such boats
and apparatus shall be
readily available within
the meaning of Article 13.

(d) That steps shall be
taken to formulate general
rules which shall be applicable
to the partieular
circumstances of these
trades. Such rules shall be
formulated in concert
with such other Contracting
Governments, if any,
as may be directly interested
in the carriage of
such passengers.

5) Beträffande å internationella
resor nyttjade,
medelst maskinkraft framdrivna
passagerarfartyg,
vilka föra stort antal
däckspassagerare i särskild
trafik, såsom t. ex. i pilgrimstrafiken,
må vederbörande
administration,
där det befinnes olämpligt
att påfordra uppfyllandet
av bestämmelserna
i detta kapitel, därifrån
undantaga i det egna landet
hemmanhörande fartyg,
under villkor:

a) att de föreskrifter,
som avse båtar och andra
bärgningsredskap samt
brandsäkerhet, tillämpas i
så stor utsträckning som
förhållandena medgiva;

b) att alla båtar och
andra bärgningsredskap
skola vara lätt tillgängliga
i enlighet med föreskrifterna
i artikel 13;

c) att för varje person
ombord skall finnas ett
livbälte;

d) att åtgärder vidtagas
för fastställande av
allmänna föreskrifter, gällande
för de särskilda förhållandena
i denna trafik.
Sådana föreskrifter skola
fastställas i samråd med
andra fördragsslutande
regeringar, som må vara
direkt intresserade av ifrågavarande
passagerartra -

Article 13.

Embarcations de Sauretag-e
et Engins flottants.

Les principes généraux
qui réglent 1’armement
en embarcations de sauvetage
et en engins flottants
d’un navire régi par le
présent Chapitre sont qu’ils
doivent étre promptement
disponibles en cas
d’urgence et qu’ils doivent
étre adéquats.

1. Pour étre promptement
disponibles, les embarcations
de sauvetage
et engins flottants doivent
remplir les condition
suivantes:

(a) On doit pouvoir les
mettre å l’eau surement
et rapidement, méme dans
des conditions défavorables
de bände et d’assiette.

(b) Il doit étre possible
d’embarquer les passagers
dans les embarcations
rapidement et en
bon ordre.

(c) L’installation de
chaque embarcation et de
chaque engin flottant doit
étre telle qu’elle ne géne
pas la manoeuvre des
autres embarcations ou
engins flottants.

2. Pour étre adéquat,
1’armement du navire en
embarcations de sauvetage
et engins flottants
doit réaliser les conditions
suivantes:

(a) Sous réserve des prescriptions
de 1’alinéa (b)
du présent paragraphe, il
doit y avoir dans les embarcations
une place pour
chaque personne présente
å bord, et, en outre, des
engins flottants pour 25
pour cent des personnes
présentes å bord.

Artide 13.

Lifeboats and Buoyant Apparatus.

The general principles
governing the provision
of lifeboats and buoyant
apparatus in a ship to
which this Chapter applies
are that they shall
be readily available in
case of emergency and
shall be adequate.

1. To be readily available,
the lifeboats and
buoyant apparatus must
comply with the following
conditions:—

(a) They must be capable
of being got into
the water safely and rapidly
even under unfavourable
conditions of list
and trim.

(b) It must be possible
to embark the passengers
in the boats rapidly and
in good order.

(c) The arrangement of
each boat and article of
buoyant apparatus must
be such that it will not
interfere with the operation
of other boats and
buoyant apparatus.

2. To be adequate, the
provision of lifeboats and
buoyant apparatus must
satisfy the following conditions:— (a)

Subject to the provisions
of sub-paragraph
(b) of this paragraph there
must be accommodation
in boats for all persons
on board, and there
must, in addition, be buoyant
apparatus for 25 per
cent. of the persons on
board.

Artikel 13.

Båtar och flytredskap.

Såsom allmänna fordringar
med avseende å
sådana båtar och flytredskap
ombord å fartyg,
å vilket detta kapitel
äger tillämpning, gäller,
att de skola vara lätt åtkomliga
i händelse av
fara samt tillräckliga.

1. För att anses lätt
åtkomliga skola båtarna
och flytredskapen uppfylla
följande villkor:

a) de skola kunna
snabbt och säkert sjösättas
även under ogynnsamma
förhållanden med
avseende å slagsida och
fartygets djupläge för och
akter;

b) passagerarna skola
kunna snabbt och i god
ordning överföras i båtarna; c)

båt resp. flytredskap
skall vara anbragt på sådant
sätt, att hanterandet
av övriga båtar
och flytredskap ej försvåras.

2. För att anses tillräcklig
skall fartygets utrustning
med båtar och
flytredskap uppfylla följande
villkor:

a) med undantag, varom
nedan under b) sägs,
skall plats i båtar finnas
för alla ombordvarande
personer; och skall därutöver
finnas flytredskap
för 25 procent av de ombordvarande
personerna;

(b) Dans le cas de navires
å passagers effectuant
des voyages internationaux
courts, des embarcations
doivent étre
installées de fa£on å satisfaire
aux prescriptions
insérées au tableau qui
figure å la Regie XXXIX;
en outre, il doit y avoir
des engins flottants en
quantité telle que l’ensemble
des embarcations
et des engins flottants
puisse recevoir le total
des personnes présentes
å bord, ainsi qu’il est dit
å,1a Regie XXXVIII. Enfin,
il doit y avoir, en
plus, des engins flottants
pour 10 pour cent des personnes
présentes å bord.

(c) Sur aucun navire ä
passagers, il ne peut étre
exigé plus d’embarcations
qu’il n’est nécessaire pour
recevoir toutes les personnes
présentes å bord.

Article 14.

Conditions pour que les Engins
de Sauvetage soient
promptemcnt disponibles et
adéquats.

Afin de réaliser les principes
établis å 1’Article 13
pour que les engins de
sauvetage soient promptement
disponibles et adéquats,
ceux-ci doivent satisfaire
aux prescriptions
des Régles XXXVII,
XXXVIII et XXXIX.

Artide 15.

Types réglementaires d’Embarcatioiis.
Kudeaux de Sauvetage.
Engins flottants.

Toutes les embarcations
de sauvetage, les
radeaux de sauvetage et
les engins flottants doivent
satisfaire aux conditions
fixées par la présen -

(b) In the case of passenger
ships engaged on
short international voyages,
the boats must be
provided in accordance
with the requirements set
out in the table in Regulation
XXXIX, and there
must be, in addition, buoyant
apparatus so that
the boats and buoyant
apparatus together provide
accommodation för
all on board as set out
in Regulation XXXVIII.
There must, in addition,
be buoyant apparatus för
10 per cent. of the persons
on board.

Artide 14.

Ready Availability and Adequacy.

The arrangements for
securing the principles of
ready availability and
adequacy mentioned in
Article 13 shall be in
accordance with the provisions
of Regulations
XXXVII, XXXVIII and
XXXIX.

Artide 15.

SI andard types of Roats.
Life Rafts. ’ Buoyant Apparatus.

All the lifeboats, life
rafts and buoyant apparatus
shall comply with
the conditions fixed by
this Convention and RegulationsXXIV
to XXIX.

b) passagerarfartyg,
som nyttjas å korta internationella
resor, skall vara
försett med båtar i enlighet
med regel XXXIX
och därjämte flytredskap
i sådan utsträckning, att
båtarna och flytredskapen
tillsammans erbjuda utrymme
för alla ombordvarande
på sätt i regel
XXXVIII sägs. Härutöver
skola finnas flytredskap
för 10 procent av
de ombordvarande;

c) ifråga om passagerarfartyg
må icke påfordras
förande av flera
båtar än som tillsammans
rymma samtliga ombordvarande
personer.

Artikel 14.

Åtkomlighet och tillräcklighet.

För tillgodoseende av
de i artikel 13 uppställda
krav beträffande åtkomlighet
och tillräcklighet
skola anordningar vidtagas
i enlighet med bestämmelser,
som stadgas
i reglerna XXXVII,
XXXVIII och XXXIX.

Artikel 15.

Normaltyper för hatar.

Flottar. Flytredskap.

Alla båtar, flottar och
flytredskap skola uppfylla
bestämmelserna i
konventionen och i reglerna
XXIV—XXIX.

te Convention, ainsi que
par les Régles XXIV å
XXIX inclus.

Article 16.

Constructlon des Embarcations.

Toutes les embarcations
doivent étre bien construites
et avoir des formes
et des proportions
qui leur assurent une large
stabilité å la mer et un
franc bord suffisant, lorsqu’elles
sont en charge
avec toutes les personnes
qu’elles doivent recevoir
et tout leur armement.

Chaque embarcation
doit présenter une solidité
suffisante pour pouvoir
sans danger étre mise
å l’eau avec son plein
chargement en personnes
et en armement.

Artide 17.

Accés des Passagers aux
Embarcations.

Des dispositions convenables
doivent étre prises
pour permettre l’accés des
passagers, d’un pont d’embarquement,
dans les embarcations.
Il doit y avoir
en outre une échelle convenable
ä chaque paire
de bossoirs.

Artide 18.

Capacité des Embarcations
et ltadeaux de Sauvetage.

Le nombre de personnes
qu’une embarcation
d’un des types réglementaires
ou un radeau de
sauvetage approuvé ou
un engin flottant peut
recevoir et les conditions
auxquelles un radeau de
sauvetage ou un engin

Artide 16.

Construetion of Boats.

All boats must be properly
constructed, and
shall be of such form and
proportions that they
shall have ample stability
in a seaway, and sufficient
freeboard when loaded
with their full complement
of persons andequipment.

Each boat must be of
sufficient strengthto enable
it to be safely lowered
into the water when loaded
with its full complement
of persons andequipment.

Artide 17.

Embarkation of the Passengers
in the Boats.

Suitable arrangements
shall be made for embarking
the passengers in the
boats åt an embarkation
deck. There shall also
be a suitable ladder provided
åt each set of davits.

Artide 18.

Cnpacity of Boats and Life
Rafts.

The number of persons
that a boat of one of the
standard types or an approved
life raft or buoyant
apparatus can accommodate
and the conditions
of ap proval of life rafts
and buoyant apparatus
shall be ascertained in

Artikel 16.

Båtars konstruktion.

Alla båtar skola vara
av tillfredsställande konstruktion
och hava sådan
form och sådana proportioner,
att de äga god
stabilitet i sjö samt hava
tillräckligt fribord med
fullt personantal och full
utrustning ombord.

Varje båt skall hava
tillräcklig styrka för att
kunna utan fara sjösättas
med fullt personantal och
full utrustning ombord.

Artikel 17.

Passagerares överförande i
båtarna.

Lämpliga åtgärder skola
vara vidtagna för passagerarnas
överförande
från embarkeringsdäck
till båtarna. Vid varje
dävertpar skall dessutom
finnas en lämplig stormlejdare.

Artikel 18.

Båtars och flottars rymd.

Det antal personer, som
båt av normaltyp eller
godkänd flotte eller flytredskap
kan rymma, och
fordringarna för godkännande
av flottar och flytreskap
fastställas i enlighet
med reglerna XXX—
XXXV.

flott ant peut étre approuvé
sont déterminés
conformément aux prescriptions
des Régles XXX
å XXXV inclus.

Article 19.

Arnieinent des embarcations
et radeaux de sauvetage.

La Regie XXXVI fixe
1’armement des embarcations
et des radeaux de
sauvetage.

Artide 20.

Brassiéres de Sauvetage et

Bouées de Sauvetage.

1. Tous les navires auxquels
s’applique le present
chapitre doivent
avoir, pour chaque personne
présente ä bord, une
brassiére de sauvetage
d’un type approuvé par
1’Administration et, en
outre, un nombre convenable
de brassiéres spéciales
pour enf ants å moins
que les brassiéres précédentes
ne puissent étre
ajustables å la taille des
enf ants.

2. Tous ees navires doivent
également avoir des
bouées de sauvetage d’un
type approuvé comme cidessus,
et dont le nombre
est fixé par la Regie XL.

3. Une brassiére de sauveatge
ou une bouée de
sauvetage ne peut étre
approuvée par une Administration
si elle ne
satisfait aux prescriptions
de la Régle XL applicables
aux brassiéres de sauvetage
ou aux bouées de
sauvetage suivant le cas.

4. Dans le présent article
1’expression »brassiére
de sauvetage» s’étend
de tout dispositif capable

accordance with the provisions
of Regulations
XXX to XXXV inclusive.

Artide 19.

Equipment of Boats and
Life Rafts.

Regulation XXXVI
prescribes the equipment
för boats and life rafts.

Artide 20.

Life-jackets and Life-buoys.

1. Every ship to which
this Chapter applies shall
carry for every person on
board a life-jacket of a
type approved by the
Administration, and in
addition, unless these lifejackets
can be adapted
for use by children, a
sufficient number of lifejackets
suitable for children.

2. Every such ship shall
also carry life-buoys of a
type approved as aforesaid
to the number required
by Regulation XL.

3. A life-jacket or lifebuoy
shall not be approved
by an Administration
unless it satisfies the requirements
of Regulation
XL applicable to life-jackets
and life-buoys respectively.

4. In this Article the
expression »life-jacket» includes
any appliance capable
of being fitted on

Artikel 19.

Båtars och flottars utrustning.

Regel XXXVI innehåller
föreskrifter rörande
båtars och flottars utrustning.

Artikel 20.

Livbälten och livbojar.

1) Å varje fartyg, på
vilket detta kapitel äger
tillämpning, skall för varje
person ombord finnas
ett livbälte av typ, som
godkänts av administrationen,
och därjämte, för
det fall att dessa bälten
icke kunna användas även
av barn, ett tillräckligt
antal för barn passande
livbälten.

2) Varje sådant fartyg
skall vidare vara försett
med livbojar av på enahanda
sätt godkänd typ
till det antal, som föreskrives
i regel XL.

3) Livbälte eller livboj
må icke godkännas av vederbörande
administration,
med mindre de fordringar,
vilka föreskrivas i
regel XL beträffande livbälten
resp. livbojar, äro
uppfyllda.

4) I denna artikel avser
uttrycket »livbälte»
envar anordning, som kan
fästas på kroppen och

de s’appliquer au corps et
ayant la flottabilité d’une
brassiére de sauvetage réglementaire.

Artide 21.

Circulation (les Personnes.

Éclairage de Secoiirs.

1. Des dispositions appropriées
doivent étre prises
pour l’entrée et pour
la sortie des différents
compartiments, entreponts,
&c.

2. Un éclairage électrique
ou autre, suffisant
pour satisfaire å toutes
les exigences de la sécurité,
doit étre prévu dans
les diverses parties du
navire et particuliérement
sur les ponts ou
se trouvent les embarcations
de sauvetage. Sur les
navires ou le pont des embarcations
est å plus de
9 métres 15 (30 pieds) de
la flottaison correspondant
au tirant d’eau minimum
å la mer, des dispositions
doivent étre prises
pour éclairer les embarcations,
depuis le navire
et le long du bord,
pendant la manceuvre de
mise å l’eau et immédiatement
apres cette manoeuvre.
Il doit exister
une source autonome capable
d’alimenter, le cas
échéant, les appareils de
cet éclairage de sécurité
et placée dans les regions
supérieures du navire, audessus
du pont de cloisonnement.

3. La sortie de cbaque
compartiment occupé par
les passagers ou 1’équipage
doit étre éclairée en
permanence par un fanal
de secours. Ces fanaux
de secours doivent pou -

the body, having the same
buoyancy as a lifejacket.

Artide 21.

Means of lugress and Egress.

Emergency Lighting.

1. Proper arrangements
shall be made for ingress
to and egress from the different
compartments,
decks, &c.

2. Provision shall be
made för an electric or
other system of lighting,
sufficient for all requirements
of safety, in the different
parts of the ship,
and particularly upon the
decks on which the lifeboats
are stowed. On
ships in which the boat
deck is more than 9.15
metres (30 feet) above
the waterline åt the lightest
seagoing draught, provision
shall be made for
the illumination from the
ship of the lifeboats when
alongside and in process
of or immediately after
being launched. There
must be a selfcontained
source capable of supplying,
when necessary,
this safety lighting system,
and placed in the
upper parts of the ship
above the bulkhead deck.

3. The exit from every
main compartment occupied
by passengers or
crew shall be continuously
lighted by an emergency
lamp. The power for
these emergency lamps

som har samma flytförmåga
som ett livbälte.

Artikel 21.

In- och utgångar. Belysning.

1) Lämpliga in- och utgångar
skola vara anordnade
till och från olika
avdelningar, däck o. s. v.

2) Elektrisk eller annan
belysning, tillräcklig
att uppfylla alla säkerhetens
fordringar, skall finnas
i fartygets olika delar
och i synnerhet på de
däck, där båtarna äro anbragta.
Å fartyg, där
båtdäcket befinner sig
mer än 9.15 meter (30
eng. fot) över vattenlinjen
vid minsta djupgående
till sjöss, skola åtgärder
vara vidtagna för belysning
av båtarna från fartyget,
medan de under
sjösättningen och strax
efter densamma befinna
sig långs fartygssidan.
Härjämte skall finnas en
självständig reservbelysningsanläggning
av beskaffenhet
att, om så
erfordras, kunna lämna
ljus för ifrågavarande säkerhetsbelysning.
Denna
anläggning skall vara belägen
i fartygets övre delar
ovanför skottdäcket.

3) Utgång från varje
avdelning, som användes
av passagerare eller besättning,
skall ständigt vara
belyst av en nödlampa.
Ljuset till dessa nödlampor
skall kunna erhållas

voir étre alimentés par la
source autonome visée au
précédent paragraphe, en
cas d’arrét de la source
normale d’éclairage du
navire.

Article 22.

Canotiers brevetés. Person nel

des Embarcations.

1. Sur tout navire auquel
s’applique le présent
chapitre il doit y avoir,
pour chaque embarcation
ou radeau de sauvetage
installé en exécution des
prescriptions du dit chapitre,
un nombre de canotiers
brevetés déterminé
par les prescriptions de la
Regie XLI qui concernent
cette embarcation
ou ce radeau de sauvetage.

2. Le capitaine du navire
reste maitre, suivant
les circonstances, de l’affectation
numérique des
canotiers brevetés å chaque
embarcation et radeau
de sauvetage.

3. On entend par »canotier
breveté» tout homme
de 1’équipage muni
d’un brevet d’aptitude délivré
au nom de l’Administration
dans les conditions
prévues å la dite
Regie.

4. L’organisation du
personnel des embarcations
doit étre conforme
å la Regie XLII.

Artide 23.

Apparell porte-amarre.

Chaque navire auquel
s’applique ce Chapitre
doit étre muni d’un ap -

shall be so arranged that
they will be supplied
from the independent installation
referred to in
the preceding paragraph
in the event of failure of
the main generating plant.

Artide 22.

Certiflcated Lifeboatmen.

Manning of the Boats.

1. In every ship to
which this Chapter applies
there must be, for any
boat or life raft carried
in order to comply with
this Chapter, such number
of certificated lifeboatmen
as is required
by Regulation XLI för
that boat.

2. The allocation of the
certificated lifeboatmen
to each boat and life raft
remains within the discretion
of the master, according
to the circumstances.

3. By »certificated lifeboatman»
is meant any
member of the erew who
holds a certificate of efficiency
issued under the
authority of the Administration
in accordance
with the conditions laid
down in the afore-mentioned
Regulation.

4. The manning of the
boats shall be as prescribed
in Regulation XLII.

Artide 23.

Line-Throwing Applianccs.

Every ship to which
this Chapter applies shall
carry a linethrowing app -

från den i föregående
punkt omnämnda reservbelysningsanläggningen
i
händelse av fel å huvudbelysningsanläggningen.

Artikel 22.

Godkända båtmän. Båtars
bemanning''.

1) Å varje fartyg, på
vilket detta kapitel äger
tillämpning, skall för varje
båt eller flotte, som
enligt bestämmelserna i
detta kapitel skall medföras
ombord, finnas ett
så stort antal godkända
båtmän, som i regel XLI
är föreskrivet för båten
eller flotten ifråga.

2) Fördelningen av båtmännen
på varje båt
eller flotte ankommer på
befälhavaren att bestämma
med hänsyn till föreliggande
omständigheter.

3) Med »godkänd båtman»
förstås man av besättningen,
som innehar
intyg, utfärdat av vederbörande
myndighet i överensstämmelse
med de i
ovannämnda regel fastställda
villkor.

4) Angående båtarnas
bemanning gäller vad i
regel XLII föreskrivits.

Artikel 23.

Linknstningsapparnt.

Varje fartyg, på vilket
detta kapitel äger tilllämpning,
skall vara för -

pareil porte-amarre d’un
modéle approuvé par T Administration.

Article 24.

Marchandises dangereuscs.
Mesnres contre 1’Incendie.

1. Il est interdit d’embarquer,
comme lest ou
comme cargaison, des matiéres
susceptibles, isolément
ou dans leur ensemble,
de mettre en danger
la vie des passagers
ou la sécurité du navire,
par leur nature, leur quantité
ou leur mode d’arrimage.

Cette prohibition ne
s’applique ni au materiel
destiné aux signaux de
détresse du navire luiméme,
ni aux approvisionnements
na vals ou militaires
pour le service de
l’Etat dans les conditions
ou le transport de ees
approvisionnements est
autorisé par 1’Administration.

La détermination des
matiéres å considérer comme
dangereuses et l’indication
des précautions obligatoires
å prendre dans
leur emballage et leur
arrimage feront l’objet
d’instruetions officielles et
périodiques de la part de
chaque Administration.

2. La Regie XLIII indique
les dispositions å
prendre pour la découverte
et 1’extinction de l’incendie.

Artide 25.

Röle d’Alarme et Exercices.

Une consigne particuliére
d’alarme sera donnée

liance of a type approved
by the Administration.

Artide 24.

Dangerous Goods. Fire Frotection.

1. The carriage, either
as cargo or ballast, of
goods which by reason of
their nature, quantity, or
mode of stowage, are,
either singly, or collectively,
liable to endanger
the lives of the passengers
or the safety of the ship,
is forbidden.

This provision does not
apply to the ship’s distress
signals, nor to the
carriage of naval or military
stores for the public
service of the State under
conditions authorised by
the Administration.

Each Administration
shall, from time to time
by official notice, determine
what goods are to
be considered dangerous
goods, and shall indicate
the précautions which
must be taken in the
packing and stowage
thereof.

2. The arrangements to
be made for the detection
and extinetion of fire
shall be as prescribed in
Regulation XLIII.

Artide 25.

Muster Roll and Drills.

Special duties for the
event of an emergency

sett med en linkastningsapparat
av typ, som godkänts
av administrationen.

Artikel 24.

Farligt gods. Skydd mot
eldfara.

1) Det är förbjudet att
såsom last eller barlast
medföra sådant gods, som
på grund av sina egenskaper,
sin mängd eller
sin stuvning ensamt eller
i förening med annat är
ägnat att sätta passagerarnas
liv eller fartygets
säkerhet i fara.

Detta förbud gäller icke
fartygets nödsignalmateriel
och ej heller transport
av förråd för flottans eller
arméns räkning, som företages
i enlighet med därför
av administrationen
givna föreskrifter.

Bestämmandet av det
gods, som skall anses såsom
farligt, och angivandet
av försiktighetsåtgärder,
som skola vidtagas
vid dess förpackning och
stuvning, skall tid efter
annan ske genom officiella
meddelanden från
administrationen.

2) Angående åtgärder,
som skola vidtagas för
upptäckande och släckande
av eldsvåda, gäller
vad i regel XLIII föreskrivits.

Artikel 25.

A larm fördel ning och övningar.

Särskild uppgift vid
alarm skall vara tilldelad

å chaque liomme de 1’équipage.

Le role d’appel en cas
d’alarme reproduit toutes
les consignes particuliéres;
il indique, notamment,
le poste auquel
chaque liomme doit se
rendre et les fonctions
qu’il a a remplir.

Avant 1’appareillage, le
role d’appel est établi et
mis a jour, et 1’autorité
qualifiée doit étre mise ä
méme d’en constater
1’existence. Il est affiché
bien en vue dans plusieurs
endroits du båtiment, notamment
dans les locaux
affectés å 1’équipage.

Les conditions dans lesquelles
on doit procéder
aux appels et aux exercices
de 1’équipage sont
prescrites par les Régles
XLIY et XLY.

Chapitre IV. — Radiotélégraphie.

Artide 26.

Application et Definition.

1. Le present Chapitre
s’applique ä tous les navires
qui effectuent des
voyages internationaux, a
T exception des navires de
charge de moms de 1,600
tonneaux de jauge brute.

2. Pour 1’application du
présent Chapitre, tout navire
qui n’est pas un navire
a passagers est un
navire de charge.

Artide 27.

Installation d’Appnreils radiotélégraphiques.

1. Tous les navires auxquels
s’applique le présent
Chapitre devront, s’ils n’en
sont pas dispensés en ver -

shall be allotted to each
member of the crew.

The muster list shall
show all these special duties
and shall indicate,
in particular, the station
to which each man must
go, and the duties that
he has to perform.

Before the vessel sails,
the muster list shall be
drawn up and exhibited,
and the proper authority
shall be satisfied that the
muster list has been prepared
for the ship. It
shall be posted in several
parts of the ship, and in
particular in the crew’s
quarters.

Regulations XLIV and
XLV prescribe the conditions
under which musters
of the crew and drills
shall take place.

Chapter IV. — Radiotelegraphy.

Artide 26.

Application and Definition.

1. This Chapter applies
to all ships engaged on
International voyages except
cargo ships of less
than 1,600 tons gross
tonnage.

2. For the purposes of
this Chapter a cargo ship
means any ship not being
a passenger ship.

Artide 27.

Fitting of Radio Installation.

1. All ships to which
this Chapter applies shall,
unless exempted under
Artide 28, be fitted with

varje man av besättningen.

Alarmlistan skall upptaga
samtliga dessa uppgifter
och särskilt för varje
man angiva till vilken
post han skall begiva sig
och vad han har att utföra.

Före fartygets avgång
skall alarmlistan fastställas
och anslås och vederbörande
myndighet skall
sättas i tillfälle att övertyga
sig om dess befintlighet.
Den skall anslås
på flera synliga ställen i
fartyget och särskilt i för
besättningen avsedda rum.

Angående alarmering
och övningar med besättningen
gäller vad i reglerna
XLIV och XLV är
föreskrivet.

Kapitel IV. — Radiotelegrafi.

Artikel 26.

Tillämpning och definition.

1) Detta kapitel äger
tillämpning på alla fartyg,
som nyttjas å internationella
resor, med undantag
av lastfartyg med
en bruttodräktighet understigande
1,600 registerton.

2) I detta kapitel förstås
med lastfartyg fartyg,
som icke är passagerarfartyg.

Artikel 27.

Utrustning med radiotclegrafinstallation.

1) Med undantag, varom
i artikel 28 sägs, skall
radiotelegrafinstallation,
så beskaffad som i arti -

tu de 1’Article 28, étre
munis d’une installation
radiotélégraphique conforme
aux dispositions de
1’Article 31, ainsi qu’il est
dit ci-aprés:

(a) Tous les navires å
passagers, quelles que soient
leurs dimensions.

(b) Tous les navires de
charge de 1,600 tonneaux
de jauge brute et audessus.

2. Toute Administration
d’un pays a la faculté
de différer 1’application
des dispositions du paragraphe
1 (b) précédent,
aux navires de charge de
moins de 2,000 tonneaux
de jauge brute appartenant
a ce pays, pendant
une période ne dépassant
pas cinq ans å partir de
la date de mise en vigueur
de la présente Convention.

Article 28.

Dispenses aux Prescriptions
de 1’Article 27.

1. Toute Administration
d’un pays peut, si
elle juge la route suivie et
les conditions du voyage
sont telles qu’une installation
radiotélégraphique
n’est ni raisonnable ni
nécessaire dispenser des
prescriptions de TArticle
27 les navires appartenant
å ce pays:

I.—Navires å passagers.
(a) certains navires å
passagers individuellement
ou par catégorie
lorsqu’au cours de leur
voyage:

a radiotelegraph installation
complying with the
provisions of Article 31,
as follows:—

(a) All passenger ships,
irrespective of size.

(b) All cargo ships of
1,600 tons gross tonnage
and upwards.

2. Each Administration
may delay the application
of the provisions of paragraph
1 (b) to cargo ships
belonging to its country
of less than 2,000 tons
gross tonnage for a period
not exceeding five years
from the date of the Corning
into force of the
present Convention.

Artide 28.

Exemptions from the Requireiuents
of Article 27.

1. Each Administration
may, if it considers that
the route and the conditions
of the voyage are
such as to render a radiotelegraph
installation unreasonable
or unnecessary,
exempt ships belonging
to its country from
the requirements of Article
27 as follows:—

I.—Passenger ships.

(a) Individual passenger
ships or classes of passenger
ships which, in
the course of their voyage,
do not go more than—

kel 31 stadgas, finnas å
alla fartyg, på vilka detta
kapitel äger tillämpning,
nämligen:

a) alla passagerarfartyg
utan avseende på storleken.

b) alla lastfartyg med
en bruttodräktighet av
1,600 registerton eller mera.

2) Varje administration
må beträffande i det
egna landet hemmahörande
lastfartyg med en bruttodräktighet
understigande
2,000 registerton uppskjuta
ikraftträdandet av
bestämmelsen i punkt 1 b)
övart, dock högst fem år,
räknat från den dag, då
denna konvention träder
i kraft.

Artikel 28.

Undantag frän de i artikel
27 meddelade bestämmelserna.

I) Varje administration
må, om den med
hänsyn till routen och de
villkor, varunder resa
äger rum, finner föreskrift
om utrustning med
radiotelegraf installation
vara oskälig eller onödig,
beträffande i det egna
landet hemmahörande fartyg
medgiva undantag
från bestämmelserna i artikel
27 i följande utsträckning: I.

Passagerarfartyg:

A. Vissa passagerarfartyg
eller vissa slag av passagerarfartyg,
vilka under
resa:

(i) ils ne s’éloignent pas
pas de plus de 20 milles
de la terre la plus
proche,

(ii) ils n’effectuent pas
une traversée de plus
de 200 milles en pleine
mer, entre deux ports
consécutifs.

(b) certains navires å
passagers qui naviguent
exclusivement en dega des
zones dont les limites sont
déterminées å 1’Annexe
du présent Article.

II.—Navires de charge.

Certains navires de
charge, individuellement
ou par catégorie, qui, au
cours de leur voyage, ne
s’éloignent pas de plus
de 150 milles de la terre
la plus proche.

2. Toute Administration
d’un pays peut, en
outre, dispenser les navires
appartenant å ce pays
et compris dans les catégories
suivantes:

I. Les chalands remorqués
et les navires å
voiles existants.

Par navire å voiles
existant, il faut entendre
un navire ä
voiles dont la quille
a été posée avant la
date du ler iuillet
1931.

II. Les navires de construction
primitive,
tels que les dhows,
les jonques, &c., s’il
est pratiquement impossible
de les munir
d’une installation radiotélégraphique.

III. Les navires qui n’effectuent
pas normalement
des voyages
internationaux, mais
qui, dans des circon -

(i) 20 miles from the

nearest land;
or

(ii) 200 miles in the open
sea between two consecutive
ports.

(b) Passenger ships
which make voyages entirely
within the restricted
areas specified in the Annex
to this Article.

II.—Cargo Ships.

Individual cargo ships
or classes of cargo ships
which, in the course of
their voyage, do not go
more than 150 miles from
the nearest land.

2. Each Administration
may, in addition, exempt
ships belonging to its
country of the following
classes:—

I. Barges in tow and
existing sailing ships.

An existing sailing
ship is one the keel
of which is laid before
the 1st July,
1931.

II. Ships of primitive
budd, such as dhows,
junks, &c., if it is
practically impossible
to fit them with
a radiotelegraph installation.

III. Ships which are not
normally engaged on
international voyages,
but which in
exceptional circum -

a) icke avlägsna sig
mera än 20 nautiska
mil från närmaste
land eller

b) icke tillryggalägga
mera än 200 nautiska
mil i öppen sjö mellan
två efter varandra
angjorda hamnar.

B. Passagerarfartyg, vilka
företaga resor uteslutande
inom de i nedanstående
tillägg till denna artikel
närmare angivna begränsade
områden.

II. Lastfartyg:

Vissa lastfartyg eller
vissa slag av lastfartyg,
vilka under sina resor
icke avlägsna sig mera än
150 nautiska mil från närmaste
land.

2) Varje administration
må dessutom medgiva undantag
för följande klasser
av i det egna landet
hemmahörande fartyg,
nämligen:

a) Pråmfartyg, som
bogseras, och existerande
segelfartyg.

Med existerande
segelfartyg förstås
segelfartyg, vars köl
är sträckt före den
1 juli 1931.

b) Fartyg av primitiv
konstruktion såsom
dhows, djunker etc.,
därest det är praktiskt
omöjligt att å
dem anordna radiotelegraf
installation.

c) Fartyg, som icke
vanligen nyttjas å
internationella resor
men som under särskilda
omständighe (Nr

72.) 8

Bihang till riksdagens protokoll 1922. 1 samt. 58 höft.

stances exceptionnelles,
sont obligés d:entreprendre
un seul
voyage de cette nature.

Annexe å VArticle 28.

1. La Baltique et ses
abords å Test d’une ligne
tracée d’Utsire (Norvége)
au Nord, jusqu’au Texel
(Pays-Bas) au sud, en
dehors de la juridiction
territoriale de 1’Union des
Républiques Soviétistes
Socialistes.

2. La partie du Golfe
de Tartarie et de la Mer
d’Okhotsk intéressant les
voyages effectués entre
des ports de Hokkaido et
des ports dans le Sakhalin
Japonais.

3. Le détroit de Chosen
(Tyosen) délimité aud Nor
par une ligne tracée du
Cap Natsungu (Kawajiri
Misaki) jusqu’å Fusan et
au Sud par une ligne allant
de Nagasaki a l’Ile Giffard
(a hauteur de la
pointe sud-ouest de l’ile
Quelpart) et de la, å Tin
To (ile Amherst).

4. La Mer Jaune au
nord du 37éme degré de
latitude nord.

5. Le détroit de Formose
délimité au Nord
par une ligne tracée de la
pointe Syauki (Fuki Kaku)
jusqu’å Fou Tcbeou
et au Sud par une ligne
tracée de Soutb Cape (la
pointe sud de Formose)
jusqu’å Hong-Kong.

6. La zone comprise
dans les limites suivantes: La

paralléle du 10éme
degré Nord å partir du
94“me degré de longitude
Est jusqu’å la Cöte d’Asie,
la cote d’Asie jusqu’å

stances are required
to undertake a single
voyage of tbat kind.

Annex to Artide 28.

1. The Baltic Sea and
approaches thereto East
of a line drawn from Utsire
(Norway) in the North
to Texel (Netherlands)
in the South, outside the
territorial jurisdiction of
the Union of Socialist
Soviet Republics.

2. The portions of the
Gulf of Tartary and the
Sea of Okhotsk covered
in voyages between ports
in Hokkaido and ports in
Japanese Sakhalin.

Parabel 10° N. from
long. 94° E. to the coast
of Asia, coast of Asia to
Saigon (Cape Tiwan),
straight lines between Ca -

ter skola företaga
en enstaka sådan
resa.

Tillägg till artikel 28.

1) Östersjön och angränsande
farvatten öster
om en linje från Utsire
(Norge) i norr till Texel
(Nederländerna) i söder,
utanför de Socialistiska
Rådsrepublikernas Unions
territoriella jurisdiktion.

2) De delar av Tartarybukten
och Okotska havet,
som befaras på resor
mellan hamnar i Hokkaido
och hamnar i japanska
Sakhalin.

Parallellen 10° nord
från 94° ostlig longitud
till Asiens kust, Asiens
kust till Saigon (Kap Tiwan),
räta linjer mellan

3. The Chosen (Tyosen)
Strait between a line
in the North drawn from
Kawajiri Misaki (Cape
Natsungu) to Fusan, and
a line in the South drawn
from Nagasaki to Giffard
Island (off the South-West
point of Quelpart Island)
and thence to Tin To
(Amherst Island).

4. The Yellow Sea
North of Parabel 37°
North.

5. The Formosa Strait
between a line in the
North drawn from Fuki
Kaku (Syauki Point) to
Foochow and a line in
the South drawn from
South Cape (the South
point of Formosa) to
Hong Kong.

6. The area within the
following limits:—

3) Chosen- (Tyosen-)
sundet mellan en linje i
norr från Kawajiri Misaki
(Kap Natsungu) till Fusan
och en linje i söder från
Nagasaki till Giffardön
(utanför den sydvästra
spetsen av Quelpartön)
och därifrån till Tin To
(Amherstön).

4) Gula havet norr om
37° nordlig latitud.

5) Formosasundet mellan
en linje i norr från
Fuki Kaku (udden Syauki)
till Foochow och en
linje i söder från SydKap
(den södra spetsen
av Formosa) till Hongkong.

6) Ett område inom
följande gränslinjer:

Saigon (Cap Tiwan), les
lignes droites tracées entre
le Cap Tiwan, 4ém0 degré
30 minutes de latitude
Nord, 110éme degré de
longitude Est, pointe sud
de l’ile Palawan, ile Palmas
(Miangas) 1’équateur
entre le MO0116 et le 148éme
degré de longitude Est,
10éme degré de latitude
Sud, 148éme degré de longitude
Est, le Cap York,
la cote nord de 1’Australie
du Cap York jusqu’å Port
Darwin (Cap Charles), les
lignes droites tracées entre
le Cap Charles, Ashmore
Reef (Bast Island), 10öme
degré de latitude Sud,
109öme degré de longitude
Est, Christmas Island,
2éme degré de - latitude
Nord, 94éme degré de longitude
Est, 10éme degré
de latitude Nord, 94éme
degré de longitude Est en
dehors de la juridiction
territoriale de 1’Australie
et des Etats-Unis d’Amérique.

7. La Mer des Caraibes,
en dehors de la juridiction
territoriale des EtatsUnis
d’Ainérique, en ce
qui concerne les voyages
effectués par les navires a
voiles seulement.

8. La zone de 1’Océan
Pacifique sud limitée par
Téquateur, le méridien du
130''jrnc degré Ouest, le
paralléle du 34éme degré
Sud, et la cote d’Australie,
en dehors de la juridiction
territoriale de
TAustralie.

9. Le golfe du Tonkin
et la partie de la Mer de
Chine qui se trouve ä
TOuest d’une ligne tracée
de Hong-Kong jusqukiu
point situé par 17 degrés
de latitude Nord et 110

pe Tiwan, lat. 4° 30'' N.
long. 110° E., south point
of Palawan Island, Palmas
(Miangas) Island, lat.
0° long. 140° E., lat.
0° long. 148° E., lat, 10°
S. long. 148° E., Cape
York, north coast of Australia
from Cape York
to Port Darwin (Cape
Charles), straight lines
between Cape Charles,
Ashmore Reef (East Island),
lat. 10° S. long.
109° E., Christmas Island,
lat. 2° N. long. 94° E.,
lat. 10° N. long. 94° E.,
outside the territorial
jurisdiction of Australia
and of the United States
of America.

7. The Caribbean Sea,
outside the territorial jurisdiction
of the United
States of America, in relation
to voyages made
by sailing ships only.

8. The area of the
South Pacific Ocean bounded
by the Equator, Meridian
130° W., Parabel
34° S., and the coast of
Australia, outside the territorial
jurisdiction of Australia.

9. The Tong King Gulf

and portions of the China
Sea lying to the West of
a line drawn from Hong
Kong to Lat. 17° N.
Long. 110° E., thence

due South to Latitude

Kap Tiwan, 4° 30’ nordlig
latitud 110° ostlig longitud,
södra spetsen av ön
Palawan, ön Palmas (Miangas),
ekvatorn från 140°
till 148° ostlig longitud,
10° sydlig latitud 148°
ostlig longitud, Kap York,
Australiens nordkust från
Kap York till Port Darwin
(Kap Charles), räta
linjer mellan Kap Charles,
Ashmore Reef (East Island),
10° sydlig latitud
109° ostlig longitud, Christmas
Island, 2° nordlig latitud
94° ostlig longitud,
10° nordlig latitud 94°
ostlig longitud, utanför
Australiens och Amerikas
Förenta Staters territoriella
jurisdiktion.

7) Karibiska havet utanför
Amerikas Förenta
Staters territoriella jurisdiktion
vad angår resor
med segelfartyg.

8) Ett område av södra
delen av Stilla havet, begränsat
av ekvatorn, meridianen
130° väst, parallellen
34° syd och Australiens
kust, utanför Australiens
territoriella jurisdiktion.

9) Tonkingbukten och
delar av Kinesiska havet
väster om en linje dragen
från Hongkong till 17°
nordlig latitud 110° ostlig
longitud, därifrån rätt sydvart
till 10° nordlig lati -

degrés de longitude Est,
puis de lå au Sud jusqu’å
la rencontre du 10ime degré
de latitude Nord, et de
lå, å 1’Ouest jusqu’å Saigon.

10. La partie de 1’Océan
Indien intéressant les voyages
effectués entre les
ports de Madagascar, la
Reunion et les iles Maurice.

11. La partie de FAtlantique
Nord et celle de
la Méditerranée intéressant
les voyages effectués
entre Casablanca (Maroc)
et Oran (Algérie) et les
ports intermédiaires.

Artide 29.

Services (FÉconle.

1. Navires å ''passagers.
Tout navire å passagers
obligatoirement muni
d’une installation radiotélégraphique,
en vertu
de 1’Article 27, est tenu,
au point de vue de la
sécurité, d’avoir å bord
un opérateur qualifié, et,
s’il n’est pas pourvu d’un
auto-alarme, d’assurer,
lorsqu’il est å la mer, un
service d’écoute au moyen
d’un opérateur qualifié
ou d’un écouteur breveté,
dans les conditions suivantes: (a)

A bord de tous les navires
å passagers d’une
jauge brute inférieure
å 3000 tonneaux, ce
service d’écoute sera
déterminé par 1’Administration
intéressée; (b)

A bord de tous les
navires å passagers
d’une jauge brute de
3000 tonneaux et audessus,
ce service d’écoute
sera permanent.

10° N., and thence West
to Saigon.

10. The portions of the
Indian Ocean covered in
voyages between ports in
Madagascar, Reunion and
the Mauritius Islands.

11. The portions of the
North Atlantic Ocean and
Mediterranean Sea covered
in voyages between
Casablanca (Morocco) and
Oran (Algeria) and intermediär
ports.

Artide 29.

tVatelies.

1. Passenger Ships.

Each passenger ship
which, in accordance with
Artide 27, is required to
be fitted with a radiotelegraph
installation, shall,
for safety purposes, carry
a qualified operator, and,
if not fitted with an autoalarm,
shall, whilst åt sea,
keep watches by means
of a qualified operator or
a certified watcher, as
under:—

(a) All passenger ships under
3,000 tons gross
tonnage, as determined
by the Administration
concerned;

(b) All passenger ships of

3,000 tons gross tonnage
and over, continuous
watch.

tud och därifrån västvart
till Saigon.

10) De delar av Indiska
havet, vilka befaras på
resor mellan hamnar på
öarna Madagaskar, Réunion
och Mauritius.

11) De delar av norra
Atlanten och Medelhavet,
vilka befaras på resor
mellan Casablanca (Marocco)
och Oran (Algier)
och mellanliggande hamnar.

Artikel 29.

Vakthållning-.

1) Passagerarfartyg.
Varje passagerarfartyg,
som enligt artikel 27 skall
vara försett med radiotelegrafinstallation,
skall,
med hänsyn till säkerheten,
hava en kompetent
radiotelegrafist ombord;
och skall, för så vitt fartyget
icke är försett med
automatisk alarmapparat,
till sjöss hållas vakt av
kompetent radiotelegrafist
eller godkänd radiovakt
enligt följande bestämmelser: a)

Å alla passagerarfartyg
med en bruttodräktighet
understigande
3,000 registerton:
enligt bestämmande
av vederbörande
administration.

b) Å alla passagerarfartyg
med en bruttodräktighet
om 3,000
registerton eller mera:
oavbruten vakt.

Toute Administration
d’un pays est autorisée å
exempter de F obligation
de Fécoute permanente
tous les navires ä passagers
appartenant å ce
pays dont la jauge brute
est comprise entre 3,000
tonneaux inclus et 5,500
tonneaux inclus, pendant
une période ne dépassant
pas un an å partir de la
date de mise en vigueur
de la présente Convention,
sous réserve que,
pendant cette période de
dispense, ils eflectueront
une écoute d’au moms
8 heures par jour.

2. Navires de charge.

Tout navire de charge
obligatoirement muni
d’une installation radiotélégraphique
en vertu de
F Artide 27, est tenu, au
point de vue de la sécurité,
d’avoir å bord un opérateur
qualifié et, s’il n’est
pas pourvu d’un autoalarme,
d’assurer, lorsqu’il
est ä la mer, un service
d’écoute au moyen d’un
opérateur qualifié ou d’un
écouteur breveté, dans les
conditions suivantes:

(a) A bord des navires de
charge d’une jauge
brute de moins de
3000 tonneaux, ce service
d’écoute sera déterminé
par 1’Administration
intéressée;

(b) A bord des navires de
charge d’une jauge
brute de 3000 a 5500
tonneaux inclus, ce service
d’écoute sera d’au
moins huit heures par
jour;

Each Administration is
authorised to exempt passenger
ships belonging to
its country from 3,000
tons to 5,500 tons gross
tonnage, both included,
from the requirement of a ,
continuous watch for a
period not exceeding one
year from the date of the
coming into force of the
present Convention, provided
that during the
period of such exemption
they shall maintain a
watch of åt least 8 hours
per day.

2. Cargo Ships.

Each cargo ship which,
in accordance with Artide
27, is required to be
fitted with a radiotelegraph
installation, shall,
för safety purposes, carry
a qualified operator, and,
if not fitted with an autoalarm,
shall, whilst åt sea,
keep watches by means
of a qualified operator or
a certified watcher, as
under:—

(a) All cargo ships under

3,000 tons gross tonnage,
as determined
by the Administration
concerned;

(b) Cargo ships from 3,000
to 5,500 tons gross
tonnage, both included,
åt least 8 hours’
watch per day;

Varje administration
äger rätt att under högst
ett år, räknat från den
dag, då denna konvention
träder i kraft, undantaga
i det egna landet
hemmahörande passagerarfartyg
med en bruttodräktighet
från och med

3,000 till och med 5,500
registerton, från skyldigheten
att uppehålla oavbruten
vakt, dock under
villkor, att å fartyget
ifråga under sådan undantagsperiod
hålles vakt
minst 8 timmar per dygn.

2) Lastfartyg.

Varje lastfartyg, som
enligt artikel 27 skall
vara försett med radiotelegrafinstallation,
skall,
med hänsyn till säkerheten,
hava en kompetent
radiotelegrafist ombord;
och skall, för så vitt fartyget
icke är försett med
automatisk alarmapparat,
under resa hållas vakt av
kompetent radiotelegrafist
eller godkänd radiovakt
enligt följande bestämmelser: a)

Å alla lastfartyg med
en bruttodräktighet
understigande 3,000 registerton:
enligt bestämmande
av vederbörande
administration.

b) Å lastfartyg med en
bruttodräktighet från
och med 3,000 till och
med 5,500 registerton:
minst 8 timmars vakt
per dygn.

c) Å lastfartyg med en
bruttodräktighet överstigande
5,500 registerton:
oavbruten vakt.

Toute Administration
d’un pays est autorisée å
dispenser les navires appartenant
å ce pays et
visés å Falinéa (c) de l’obligation
de l’écoute permanente
pendant une période
ne dépassant pas un
an å partir de la date de
mise en vigueur de la présente
Convention, sous réserve
que, pendant cette
période de dispense, ils
assureront une écoute d’au
moms buit heures par
jour.

Toute Administration
d’un pays est également
autorisée å dispenser de
l’obligation de 1’écoute
permanente, les navires
appartenant å ce pays
dont la jauge brute est
supérieure å 5500 tonneaux
et égale ou inférieure
å 8000 tonneaux, pendant
une autre période d’un
an, sous réserve que pendant
cette nouvelle période
de dispense, ils assureront
une écoute d’au
moins 16 heures par jour.

3. A bord de tous les
navires pourvus d’un autoalarme,
cet appareil devra,
tant que le navire sera
å la mer, étre toujours
en service lorsque Topérateur
ou Técouteur ne
fera pas 1’écoute.

A bord des navires dont
les heures d’écoute son
déterminées par 1’Administration
intéressée, cette
écoute devra étre assurée
de préférence å des
heures prescrites pour le
service radiotélégraphique
par la Convention Radiotélégraphique
Internationale
en vigueur.

A bord des navires tenus
d’effectuer une écoute
de huit heures ou de seize

Each Administration is
authorised to exempt
ships belonging to its
country included in (c)
above from the requirement
of a continuous
watch för a period not
exceeding one year from
the date of the coming
into force of the present
Convention, provided
that during the period of
such exemption they shall
maintain a watch of åt
least 8 hours per day.

Each Administration is
also authorised to exempt
ships belonging to its
country from 5,500 tons
to 8,000 tons gross tonnage
from the requirement
of a continuous
watch for a further period
of one year, provided
that during this further
period of exemption they
shall maintain a watch of
åt least 16 hours per day.

3. On all ships fitted
with an auto-alarm this
auto-alarm shall, whilst
the ship is åt sea, always
be in operation when the
operator or watcher is
not on watch.

On ships for which the
hours of watch are to be
determined by the Administration
concerned,such
watch should be maintained
preferably åt hours
prescribed for radiotelegraph
service by the
International Radiotelegraph
Convention in force.

On ships which are required
to keep 8 hours’
or 16 hours’ watch per

Varje administration
äger rätt att, under en
tid av högst ett år, räknat
från den dag, då denna
konvention träder i kraft,
undantaga i det egna landet
hemmahörande fartyg,
vilka omförmälas under
punkt c), från skyldigheten
att uppehålla
oavbruten vakt, dock under
villkor, att å fartyget
ifråga under sådan undantagsperiod
hålles vakt
minst 8 timmar per dygn.

Varje administration
äger dessutom rätt, att
under en tid av ytterligare
ett år undantaga i det
egna landet hemmahörande
fartyg med en bruttodräktighet
överstigande
5,500 och uppgående till
högst 8,000 registerton
från skyldigheten att uppehålla
oavbruten vakt,
dock under villkor, att å
fartyget ifråga under sålunda
utsträckt undantagsperiod
hålles vakt
minst 16 timmar per dygn.

3) Å alla fartyg, vilka
äro försedda med automatisk
alarmapparat,
skall denna apparat, då
fartyget befinner sig till
sjöss, alltid vara inkopplad,
när telegrafist eller
radiovakt icke håller vakt.

Å fartyg, för vilka vakttiderna
fastställas av vederbörande
administration,
skall denna vakttjänst
företrädesvis hållas
på de tider, som i gällande
Internationella Radiotelegrafkonvention
äro
föreskrivna för radiotelegraf
tjänsten.

Å fartyg, å vilka vakt
skall hållas 8 eller 16 timmar
per dygn, skall den -

heures par jour, cette
écoute sera assurée aux
heures prescrites pour le
service radiotélégraphique
par la Convention Radiotélégraphique
Internationale
en vigueur.

4. Par auto-alarme, on
entend un appareil récepteur
automatique
d’alarme remplissant les
conditions prescrites ä
1’Artide 19, paragraphe
21, du Réglement Général
annexé a la Convention
Radiotélégraphique
Internationale de 1927.

5. Par opérateur qualifié,
on entend toute personne
possédant un certificat
répondant aux
dispositions du Réglement
Général annexé å la Convention
Radiotélégraphique
Internationale en
vigueur.

6. Par écouteur breveté,
on entend toute personne
possédant un brevet
d’écouteur délivré par les
soins de 1’Administration.

Article 30.

Écouteurs.

1. Tout Gouvernement
contractant ne délivrera
le brevet d’écouteur qu’
apres avoir constaté que
le candidat est capable:

(a) de recevoir et de
comprendre les signaux
d’alarme, de détresse, de
sécurité et d’urgence lorsque
ees signaux sont transmis
au milieu de séries
d’autres signaux;

(b) d’assurer la reception
auditivc correcte de
groupes de code (mélange
de lettres, de chiffres et
de signes de ponetuation)
å la vitesse de 16 groupes

day, such watch shall be
maintained åt the hours
prescribed for radiotelegraph
service by the International
Radiotelegraph
Convention in
force.

4. By auto-alarm is
meant an automatic alarm
receiver which complies
with the requirements of
Article 19, § 21, of the
General Regulations annexed
to the International
Radiotelegraph Convention,
1927.

5. By qualified operator
is meant a person holding
a certificate complying
with the provisions of the
General Regulations annexed
to the International
Radiotelegraph Convention
in force.

6. By certified watcher
is meant any person holding
a watcher’s certificate
issued under the
authority of the Administration.

Artide 30.

»''atelier».

1. A watcher’s certificate
shall not be granted
by a Contracting Government
unless the applicant
proves that he is capable

(a) of receiving and understanding
the alarm,
distress, safety and urgency
signals when these signals
occur among a series
of other signals;

(b) of correct reception
by ear of code groups
(mixed letters, figures and
punetuation marks) åt a
specd of sixteen groups
per minute, each group

na vakt förläggas till de
tider, som i gällande Internationella
Radiotelegrafkonvention
äro föreskrivna
för radiotelegraftjänsten.

4) Med automatisk
alarmapparat förstås en
automatisk alarmmottagare,
som uppfyller villkoren
i artikel 19 § 21 i det
Allmänna Reglementet
tillhörande den Internationella
Radiotelegrafkonventionen
av år 1927.

5) Med kompetent radiotelegrafist
förstås person,
som innehar certifikat,
utfärdat i enlighet med
bestämmelserna i det Allmänna
Reglementet tillhörande
gällande Internationella
Radiotelegrafkonvention.

6) Med godkänd radiovakt
förstås person, som
innehar av vederbörande
administration utfärdat
certifikat för radiovakt.

Artikel 30.

Radiovakter.

1) Fördragsslutande regering
må icke medgiva
utfärdande av certifikat
för radiovakt med mindre
sökanden styrker sig vara
i stånd att:

a) mottaga och förstå
alarm-, nöd-, varningsoch
ilsignalerna, när dessa
signaler förekomma
bland en serie andra signaler; b)

medelst hörseln felfritt
mottaga codegrupper
(blandning av bokstäver,
siffror och skiljetecken)
med en hastighet
av sexton grupper per mi -

par minute. Chaque groupe
de code doit comprendre
cinq caractéres, chaque
chiffre ou signe de
ponctuation comptant
pour deux caractéres;

2. Les Gouvernements
contractants s’engagent
å prendre des mesures
pour que les écouteurs
brevetés observent le secret
de la correspondance.

Article 31.

being composed of five
characters and each figure
or punctuation mark
counting as two characters; (c)

of regulating the receivers
used in the ship’s
radiotelegraph installation.

2. The Contracting Governments
undertake to
take steps to ensure that
certified watchers observe
the secrecy of correspondence.

Artide 31.

nut, varje grupp bestående
av fem tecken, därvid
varje siffra eller skiljetecken
räknas såsom två
tecken;

c) att reglera för radiotelegrafinstallation
å
fartyg använda mottagareapparater.

2) De fördragsslutande
regeringarna förbinda sig
att vidtaga åtgärder i syfte
att korrespondensens
hemlighållande må iakttagas
av godkänd radiovakt.

Artikel 31.

Tekniska bestämmelser.

I artikel 27 föreskriven
radiotelegrafinstallation
och i artikel 47 föreskriven
radiopejlapparat skola
uppfylla följande fordringar: -

1) Fartygsstationen
skall, på sätt närmare bestämmes
av regeringen i
det land, där fartyget är
hemmahörande, vara placerad
i övre delen av
fartyget på plats, erbjudande
största möjliga säkerhet
och belägen så
högt som möjligt över den
översta lastvattenlinjen.

2) Förbindelse mellan
fartygets kommandobrygga
och radiohytten skall
vara anordnad genom talrör
eller telefon eller på
annat likvärdigt sätt.

3) Radiohytten skall
vara försedd med ett tillförlitligt
ur med sekundvisare.

Conditions tecbniques requises.

Les installations radiotélégraphiques
prescrites
par F Article 27 et les appareils
radiogoniométriques
rendus obligatoires
par 1’Article 47, doivent
satisfaire aux conditions
suivantes:

1. La station de bord
doit étre située, conformément
aux réglements détaillés
du Gouvernement
du pays dont reléve le
navire, dans la partie supérieure
du navire, de
maniére å se trouver dans
les meilleures conditions
de sécurité et aussi haut
que possible au-dessus de la
ligne de charge maximum.

2. La passerelle de navigation
et la cabine de
radiotélégraphie doivent
étre reliées soit par tube
acoustique, soit par téléphone,
soit par tout autre
moyen de communication
aussi efficace.

3. La cabine de radiotélégraphie
devra étre
pourvue d’une montre ou
d’une pendule å secondes
fonctionnant convenablement.

Technical Requirements.

The radiotelegraph installations
required by Article
27 above and the
direction-finding apparatus
required by Article 47
shall comply with the following
requirements:—

1. The ship’s station
must be placed in accordance
with the detailed
Regulations of the Government
of the country
to which the ship belongs,
in the upper part of the
ship in a position of the
greatest possible safety,
as high as practicable
above the deepest load
water line.

2. There shall be provided,
between the bridge
of the ship and the wireless
telegraph room, means
of communication either
by voice pipe or by telephone
or in some other
manner equally efficient.

3. A reliable dock with
a seconds hand must be
provided in the wireless
telegraph room.

4. Un éclairage de seeours
efficace doit étre
installé dans la cabine de
radiotélégraphie.

5. L’installation doit
comprendre une installation
principale et une installation
de secours (réserve).
Toutefois, si Installation
principale remplit
toutes les conditions
d’une installation de secours
(réserve), cette derniére
n’est pas dans ce
cas obligatoire.

6. Les installations principales
et de secours (réserve)
doivent pouvoir
transmettre et recevoir
avec les fréquences (longueurs
d’ondes) et sur les
types d’ondes prescrits
pour le trafic de détresse
et la sécurité de la navigation
par la Convention
Radiotélégraphique Internationale
en vigueur pour
les navires obligatoirement
pourvus d’une installation
radiotélégraphique
en vertu de la présente
Convention.

7. L’émetteur principal
et 1’émetteur de secours
(réserve) doit avoir
une fréquence musicale
d’au moms 100.

8. L’émetteur principal
doit avoir une portée normale
de 100 milles marins,
c’est-å-dire qu’il doit étre
capable de transmettre
des signaux clairement
perceptibles de navire å
navire, å une distance d’au
moins 100 milles, de jour,
dans des conditions et
circonstances normales, le
récepteur étant supposé
pourvu d’un détecteur å
cristal sans dispositif d’amplification.
*

* Jusqu’å ce quc l’on dispose
d''uiie inéthode plus exncte ou

4. A reliable emergency
light must be provided
in the wireless telegraph
room.

5. The installation shall
comprise a main installation
and an emergency
(reserve) installation. If,
however, the main installation
complies with all
the requirements of an
emergency (reserve) installation
the latter is
not then obligatory.

6. The main and emergency
(reserve) installations
must be capable of
transmitting and receiving
on the frequencies
(wave lengths) and types
of waves assigned by the
International Radiotelegraph
Convention in force
för the purpose of distress
and safety of navigation
to ships compulsorily fitted
with radiotelegraph
installations in accordance
with the present Convention.

7. The main and emergency
(reserve) transmitters
shall have a note frequency
of åt least 100.

8. The main transmitter
shall have a normal
range of 100 nautical miles,
that is to say, it must
be capable of transmitting
clearly perceptible
signals from ship to ship
over a range of åt least
100 nautical miles by day
under normal conditions
and circumstances, the
receiver being assumed to
be one employing a rectifier
of the crystal type
without amplification.1

1 Unlcss a more precise and
practical method is available

4) Tillförlitlig nödbelysning
skall vara anordnad
i radiohytten.

5) Installationen skall
omfatta en huvudinstallation
och en nödinstallation
(reservinstallation).
Därest emellertid huvudinstallationen
uppfyller
alla fordringarna på en
nödinstallation (reservinstallation)
är denna sistnämnda
icke erforderlig.

6) Huvudinstallationen
och nödinstallationen (reservinstallationen)
skola
kunna mottaga och avsända
på de frekvenser
(våglängder) och vågtyper,
som i gällande Internationella
Radiotelegrafkonvention
äro för nödkorrespondens
och meddelanden
rörande navigeringssäkerheten
tilldelade
fartyg, vilka i enlighet
med den förevarande konventionen
skola vara försedda
med radiotelegrafinstallation.

7) Huvudsändaren och
nödsändaren (reservsändaren)
skola hava en tonfrekvens
av minst 100.

8) Huvudsändaren skall
hava en normal räckvidd
av 100 nautiska mil, d.v.s.
den bör om dagen och
under normala förhållanden
och omständigheter
kunna sända klara och
tydliga signaler från fartyg
till fartyg över en distans
av minst 100 nautiska
mil, därvid mottagaren
förutsättes vara försedd
med en kristalldetektor
ntan förstärkning.’

1 I)är ej en mera tillförlitlig
och praktisk metod att be -

9. La station de bord
doit pouvoir disposer, en
tout temps, d’une source
d’énergie suffisante pour
faire fonctionner efficacement
le poste radiotélégraphique
principal dans
des conditions normales,
å la distance indiquée
ci-dessus.

10. Tous les organes de
rinstallation de secours
(réserve) doivent étre placés
dans la partie supérieure
du navire de maniére
å se trouver dans les
meilleures conditions de
sécurité et aussi haut que
possible au-dessus de la
ligne de charge maximum.
L’installation de secours
(réserve) doit disposer
d’une source d’énergie indépendante
de celle qui
est utilisée pour la propulsion
du navire et pour
le réseau principal d’électricité;
elle doit pouvoir
étre rapidement mise en
service et étre utilisée
pendant six heures consécutives
au moms.

La portée normale de
rinstallation de secours

plus pratique pour déteminer
la portée des transmetteurs, il
est recommandé de prendre
comme guide les re!ations
suivautes entre la portée en
milles marins (de navire ä
navire dans les conditions normales
et de jour) et la puissance
du transmetteur du navire
en métres-ampéres ponr 500
kilocycles ä la seconde (600
métres).

100 milles marins 60 II.A.

80 milles marins 45 M.A.

50 milles marins 25 M.A.

M étant la hauteur reelle en
métres de 1’antenne ä son point
le plus élevé, au-dessus de la
ligne de charge.

A étant le courant en amperes
mesuré ä la base de 1’antenne
dans le cas de transmetteurs B
ou A2 modulés.

9. Sufficient power
must be available in a
ship station åt all times
to operate the main radiotelegraph
installation
efficiently under normal
conditions over the above
range.

10. All parts of the
emergency (reserve) installation
shall be placed
in the upper part of the
ship in a position of the
greatest possible safety,
as high above the deepest
load water line as practicable.
The emergency
(reserve) installation must
be provided with a source
of energy independent of
the propelling power of
the ship and of the main
electricity system and
must be capable of being
put into operation rapidly
and of working for åt
least six continuous hours.

For the emergency (reserve)
installation, the

to determine the range of transmitters
it is recommended that,
as a guide, the following relations
between the range in
nautical miles (from ship to
ship under normal conditions
in daytime) and the power of
the ship transmitter in metre
ampéres for 500 kilocycles per
second (600 m) be used:—

100 nantical miles 60 M A

80 » > 45 >

50 > > 25 >

M being the actual height

in metres of the aerial from
its highest point to the load
line.

A being the current in ampéres
measured åt the base of
the aerial in case of B, or fully
modulated A2, transmitters.

9) Fartygsstation skall
ständigt vara försedd med
tillräcklig energi för effektiv
användning av huvudinstallationen
under
normala förhållanden på
ovan nämnda avstånd.

10) Alla delar av nödinstallationen
(reservinstallationen)
skola vara
anbragta i övre delen av
fartyget på plats, erbjudande
största möjliga säkerhet
och belägen så högt
som möjligt över den
översta lastvattenlinj en.
Nödinstallationen (reservinstallationen)
skall
hava särskild kraftkälla,
oberoende såväl av fartygets
framdrivningsmaskineri
som av den elektriska
huvudinstallationens
kraftkälla; den skall
kunna hastigt igångsättas
och kunna arbeta oavbrutet
under minst 6 timmar.

För nödinstallationen
(reservinstallationen) skall

stämma sändares räckvidd föreligger,
anbefalles att till vägledning
använda följande förhållande
mellan räckvidden i
naut. mil (från fartyg till fartyg
under normala förhållanden och
under dagen) och styrkan av
fartygets sändare i meterampére
för 500 kilocykler pr sekund
(600 m.).

100 naut. mil 60 M. A.

80 > » 45 >

50 » > 25 >

M är antennens verkliga höjd
i meter från dess högsta punkt
till lastvattenlinjen.

A är strömmen i ampére,
mätt vid antennens bas, vid
användning av sändare av typ
A2 med fullständigt modulerad
våg eller av typ B.

(réserve), telle qu’elle est
définie au paragraphe 8
ci-dessus, doit étre d’au
moins 80 milles marins
pour les navires tenus
d’assurer une écoute permanente
et d’au moins
50 milles marins pour
tous les autres navires.*

11. L’installation de
réception doit permettre
de recevoir, sur celles des
longueurs d’onde utilisées
pour la transmission des
signaux horaires et des
messages météorologiques
qui seraient jugés nécessaires
par 1’Administration.

12. Le récepteur doit
étre disposé de fapon å
assurer la reception au
moyen d’un détecteur å
cristal.

13. A bord des navires
ou l’écoute est assurée au
moyen d’un récepteur automatique
d’alarme, on
doit inställer des avertisseurs
sonores dans la
cabine de radiotélégraphie,
dans la cabine de l’opérateur
radiotélégrapbiste et
sur la passerelle de navigation.
Ces avertisseurs
doivent fonctionner continuellement
apres que le
récepteur a été actionné
par le signal d’alarme ou
de détresse, et jusqu’å ce
qu’il soit arrété. Pour
arréter les avertisseurs, il
ne doit exister qu’un seul
interrupteur, placé dans
la cabine de radiotélégraphie.

14. A bord des navires
visés au paragraphe précédent,
l’opérateur, en
quittant 1’écoute, doit reconnecter
le récepteur au *

Voir note ii la page 31.

normal range as defined
in paragraph 8 above
must be åt least 80 nautical
miles for ships required
to maintain a continuous
watch and åt least
50 nautical miles for all
other ships.1

11. The receiving installation
must permit of
the reception of such of
the waves used for the
transmission of time signals
and meteorological
messages as may be considered
necessary by the
Administration.

12. The receiver must
be so arranged as to be
capable of maintaining
reception by means of a
rectifier of the crystal
type.

13. In ships in which
watch is kept by means
of an automatic alarm
receiver a means of giving
audible warning shall
be provided in the wireless
telegraph room, in
the wireless operator’s
cabin, and on the bridge,
which shall operate continuously
after the receiver
has been operated by
the alarm signal or distress
call until stopped.
Only one switch for stopping
the warning shall Be
provided and this shall
be situated in the wireless
telegraph room.

14. In such ships the
wireless operator, when
going off watch, shall
connect the automatic
alarm receiver to the aerial

1 See notc on p. 31.

den normala räckvidden,
sådan denna angivits i
punkt 8 här ovan, vara
minst 80 nautiska mil för
fartyg, för vilka oavbruten
vakt är föreskriven,
och minst 50 nautiska mil
för alla övriga fartyg.1

11) Mottagaren skall
kunna mottaga vågor,
vilka användas vid utsändandet
av tidssignaler
och meteorologiska underrättelser,
i den utsträckning
vederbörande
administration finner nödigt.

12) Mottagaren skall
vara så inrättad, att mottagning
kan ske med användning
av kristalldetektor.

13) Å fartyg, där vakt
hålles medelst automatisk
alarmapparat, skall i radiohytten,
i telegrafistens
sovrum och på kommandobryggan
finnas anordning,
som giver hörbar
signal och som, efter det
mottagaren blivit påverkad
av alarmsignal eller
nödanrop till dess den
avstänges, förbliver i oavbruten
verksamhet. För
avstängning av alarmapparaten
må icke finnas
flera än en strömbrytare,
och denna skall vara anbragt
i radiohytten.

14) Å fartyg, varom
i nästföregående stycke
sägs, skall radiotelegrafisten,
då han lämnar
vakten, koppla den

1 Se not sid. 31.

tomatique d’alarme å l’antenne
et éprouver son efficacité.
Il doit rendre
compte de son bon état
de fonctionnement au capitaine
ou å 1’officier de
quart sur la passerelle de
navigation.

15. Lorsque le navire
est å la mer, la source
d’énergie de secours doit
étre maintenue dans un
parfait état d’efficacité
et le réeepteur automatique
d’alarme doit étre
vérifié au moins une fois
par 24 heures. Mention
que ees deux obligations
ont été remplies sera portée,
chaque jour, au Journal
du bord.

16. A bord de tout navire
obligatoirement pourvu
d’une installation
émettrice radioélectrique,
il doit étre tenu un journal
radioélectrique. Sur
ce document, qui doit se
trouver dans la cabine de
radiotélégraphie, seront inscrits
les noms des opérateurs
et des écouteurs,
ainsi que tous les incidents
et événements concernant
le service radioélectrique
et pouvant offrir
un intérét queleonque
pour la sauvegarde de la
vie humaine en mer; en
partieulier, tous les mesvages
et tout le trafic de
détresse doivent y étre
reproduits dans leur intégralité.

17. L’appareil radiogoniométre,
rendu obligatoire
en vertu de 1’Article
47, doit étre d’un fonctionnement
efficace, susceptible
de recevoir des
signaux clairement perceptibles
et de prendre
des relévements dont il
sera possible de détermi -

and test its efficiency. He
shall report to the master
or the officer on watch
on the bridge whether it
is in working order.

15. Whilst the ship is
åt sea the emergency
source of power shall be
maintained åt its full efficiency
and the automatic
alarm receiver shall
be tested åt least once
every 24 hours. A statement
that both these requirements
have been fulfilled
must be inserted in
the ship’s official log
daily.

16. A wireless log shall
be carried by every ship
compulsorily equipped
with wireless transmitting
apparatus. This document
shall be kept in
the wireless telegraph
room, and in it shall be
inserted the names of
the operators and watchers
as well as all incidents
and occurrences connected
with the wireless service
which may appear
to be of importance to
safety of life åt sea, and in
partieular all distress messages
and distress traffic
in full.

17. The direction-finding
apparatus required
by Article 47 shall be efficient
and capable of receiving
clearly perceptible
signals and of taking bearings
from which the true
hearing and direction may
be determined. It shall
be capable of receiving

automatiska alarmappaparaten
till antennen och
prova densamma. Han
skall rapportera till befälhavaren
eller vakthavande
befäl, huruvida apparaten
är i ordning.

15) Så länge fartyget
är till sjöss, skall reservkraftkällan
hållas i fullgott
skick och den automatiska
alarmapparaten
undersökas minst en gång
om dygnet. Anteckning
om att dessa bestämmelser
äro uppfyllda skall
varje dag göras i skeppsdagboken.

16) Å varje fartyg, som
enligt gällande bestämmelser
är skyldigt hava
sändare, skall föras radiodagbok.
Denna skall
förvaras i radiohytten och
i densamma skall införas
namnen på radiotelegrafisterna
och radiovakterna
tillika med alla inträffande
omständigheter, som
beröra radiotjänsten och
som kunna anses vara av
betydelse för säkerheten
för människoliv till sjöss;
särskilt skola alla nödmeddelanden
och all nödkorrespondens
införas i
sin helhet.

17) I artikel 47 föreskriven
radiopejlapparat
skall vara driftsäker och
i stånd att fullt fattbart
mottaga signaler samt att
taga pejlingar, efter vilka
den rätta riktningen kan
bestämmas. Den skall
kunna mottaga signaler
på de frekvenser, som i

ner le sens et de déduire
le gisement vrai. Il doit
pouvoir recevoir des signaux
sur les fréquences
prescrites, pour le cas de
détresse, pour les radiogoniométres
et pour les
radiophares, par la Convention
Radiotélégraphique
Internationale en vigueur.

Un moyen de communication
efficace doit exister
entre 1’apparell et la
passerelle de navigation

Article 32.

Compétence.

Les question qui sont
réglées par la Convention
Radiotélégraphique Internationale
de Washington
de 1927 et par les Réglements
y annexés, restent
et continueront å étre soumises
aux dispositions:

(1) de cette Convention
et des Réglements y
annexés et des autres Conventions
et Réglements
qui pourraient y étre substitués
dans 1’avenir;

(2) de la présente Convention
en ce qui concerne
tous les points ou elle
compléte les documents
susvisés.

Chapitre V. — Sécurité
de la navigation.

Artide 33.

Application.

Les prescriptions du present
Chapitre, visant des
navires, s’appliquent, a
moins qu’il n’en soit expressément
spécifié autrement,
a tous les navires
pour tous les voyages.

signals on the frequencies
prescribed for distress, direction
finding and wireless
telegraph beacons by
the International Radiotelegraph
Convention in
force.

Efficient communication
shall be provided between
the apparatus and
the bridge.

Artide 32.

Coinpetence.

The matters governed
by the International Radiotelegraph
Convention,
Washington, 1927, and
the Regulations annexed
thereto remain, and will
continue, subject to the
provisions:—•

(1) Of that Convention
and of the Regulations
annexed thereto, and of
any Convention and Regulations
which may in
the future be substituted
therefor;

(2) Of the present Convention
in regard to all
the points in which it
supplements the aforementioned
documents.

Chapter V. — Safety of

navigation.

Artide 33.

Application.

The provisions of this
Chapter referring to ships,
unless otherwise expressly
provided, apply to all
ships on all voyages.

gällande Internationella
Radiotelegraf konvention
äro föreskrivna för nödmeddelanden,
radiopejlingar
och radiofyrar.

Betryggande förbindelse
skall finnas mellan apparaten
och kommandobryggan.

Artikel 32.

Kompetens.

De ämnen, som reglerats
genom Internationella
Radiotelegrafkonventionen,
Washington 1927,
och därtill hörande reglementen,
skola vara och
förbliva underkastade bestämmelserna
i:

1) nämnda konvention
och därtill hörande reglementen
ävensom varje
konvention eller reglemente,
som framdeles må
komma att ersätta de
förstnämnda,

2) denna konvention i
vad angår alla de punkter,
där densamma fullständigar
ovannämnda
aktstycken.

Kapitel V. — Sjötrafiksäkerheten.

Artikel 33.

Tillämpning.

Där ej annorlunda uttryckligen
stadgas, äga
bestämmelserna i detta
kapitel tillämpning å alla
fartyg och å alla resor.

Article 34.

Artide 34.

Artikel 34.

Avis de dnngers.

Le capitaine de tout
navire, se trouvant en
présence de glaces ou
d’une épave dangereuses
ou d’une tempéte tropicale
dangereuse, ou de
tout autre danger immédiat
pour la navigation, est
tenu d’en informer par
tous les moyens de communication
dont il dispose
les navires dans le voisinage
ainsi que les autorités
compétentes au premier
point de la cöte avec lequel
il peut communiquer.
Il est souhaitable
que cette information soit
transmise de la maniére
exposée å la Regie XLVI.

Chaque Administration
prendra toutes les
mesures qu’elle jugera nécessaires
pour s’assurer
que 1’information des dangers
définis au paragraphe
précédent soit rapidement
portée å la connaissance
de ceux que cela
concerne et transmise aux
autres Administrations intéressées.

La transmission de messages
concernant les dangers
en question est gratuite
pour les navires intéressés.

Artide 35.

Services météorologiques.

Les Gouvernements
contractants s’engagent
å encourager la centralisation
de renseignements
d’ordre météorologique
par les navires en mer, de
les faire examiner, propager
et de se les communiquer
de la maniére

Danger Messages.

The master of every
ship which meets with
dangerous ice, a dangerous
derelict, a dangerous
tropical storm or any
other direct danger to
navigation is bound to
communicate the information,
by all the means
of communication åt his
disposal, to the ships in
the vicinity, and also to
the competent authorities
åt the first point of
the coast with which he
can communicate. It is
desirable that the said information
be sent in the
manner set out in Regulation
XLVI.

Each Administration
will take all steps which
it thinks necessary to ensure
that when intelligence
of any of the dangers
specified in the previous
paragraph is received,
it will be promptly
brought to the knowledge
of those concerned and
communicated to other
Administrations interested.

The transmission of
messages respecting the
dangers specified is free
of cost to the ships concerned.

Artide 35.

Meteorological Services.

The Contracting Governments
undertake to
encourage the collection
of meteorological data by
ships åt sea, and to arrange
for their examination,
dissemination and
exchange in the manner
most suitable for the pur -

Meddelande om faror.

Varje fartygs befälhavare,
som träffar på is
eller farligt vrak eller
svår tropisk storm eller
annan överhängande fara
för sjötrafiken, är skyldig
att med alla till buds
stående medel därom underrätta
i närheten varande
fartyg ävensom vederbörande
myndigheter
å den första plats av kusten,
med vilken han kan
komma i förbindelse. Det
är önskvärt, att sådana
meddelanden utsändas på
sätt i regel XLVI angives.

Varje administration
skall vidtaga alla de åtgärder,
som den finner
nödvändiga för säkerställande
av att underrättelse,
varom i nästföregående
stycke sägs,
skyndsamt må bringas till
vederbörandes kännedom
ävensom meddelas till
andra intresserade administrationer.

Överbringande av meddelanden
beträffande faror,
som ovan nämnts,
sker utan kostnad för de
därav berörda fartygen.

Artikel 35.

Väderlekstjänst.

De fördragsslutande regeringarna
förplikta sig
till att främja samlandet
av meteorologiska meddelanden
från fartyg till
sjöss ävensom att sörja
för att dessa meddelanden
undersökas, spridas
och utväxlas på lämpli -

la plus efficace dans le
but de venir en aide å la
navigation.

En particulier, les Gouvernements
contractants
s’engagent ä collaborer å
1’application, dans la plus
grande mesure possible,
des dispositions météorologiques
suivantes:

(a) avertir les navires
des coups de vents, tempétes
et tempétes tropicales,
tant par la transmission
de messages radioélectriques
que par
l’usage de signaux appropriés
sur des points de
la cöte;

(b) transmettre journellement
par sans fil des
bulletins sur l’état du
temps pouvant intéresser
la navigation, et donnant
des renseignements sur
les conditious actuelles du
temps ainsi que des prévisions; (c)

établir des mesures
pour que certains navires
spécialement désignés
prennent des observations
météorologiques å
des heures déterminées
et transmettent ees observations
par télégrapliie
sans fil dans Tintérét
des autres navires et des
divers services météorologiques
officiels, et pourvoir
certaines stations cotiéres
pour la reception
de ees messages;

(d) encourager tous les
capitaines de navires ä
prévenir les navires dans
le voisinage lorsqu’ils rencontrent
une force de
vent de 10 ou au-dessus
—éclielle Beaufort (force
8 ou au-dessus, éclielle
décimale).

Les informations prévues
aux paragraphes (a)

pose of aiding navigation.

In partieular, the Contraeting
Governments undertake
to cooperate in
carrying out, as far as
practicable, the following
meteorological arrangements:— (a)

to warn ships of
gales, storms and tropical
storms, both by the
issue of wireless messages
and by the display of appropriate
signals åt Coastal
points;

(b) to issue daily, by
radio, weather bulletins
suitable for shipping, containing
data of existing
weather conditions and
forecasts;

(c) to arrange for certain
selected ships to take
meteorological observations
åt specified hours,
and to transmit such observations
by wireless telegraphy
for the benefit
of other ships and of the
various official meteorological
services; and to
provide coast stations for
the reception of the messages
transmitted;

(d) to encourage all
ship-masters to inform
surrounding ships whenever
they experience wind
force of 10 or above on the
Beaufort scale (force 8 or
above on the decimal
scale).

The information provided
for in paragraphs (a)

gaste sätt för att tjäna
till hjälp vid navigeringen.

De fördragsslutande regeringarna
förbinda sig
i synnerhet att samarbeta
för genomförande så långt
möjligt av följande meteorologiska
åtgärder:

a) att varsko fartyg angående
hård vind, stormar
och tropiska oväder såväl
genom utsändning av radiomeddelanden
som genom
lämpliga signaler från
kusterna;

b) att dagligen medelst
radio utsända väderleksmeddelanden
av betydelse
för sjöfarten, innehållande
upplysningar om
rådande väderlek och väderleksutsikter; -

c) att sörja för, att
meteorologiska observationer
från vissa, särskilt
utsedda fartyg på bestämda
tider verkställas
och utsändas medelst radiotelegrafi
till nytta för
andra fartyg och för de
olika officiella meteorologiska
institutionerna, ävensom
utse vissa kuststationer
för mottagande
av sålunda utsända meddelanden; d)

att anbefalla alla
fartygsbefälhavare att,
när de råka ut för vind
av styrka 10 eller däröver
enligt Beauforts skala
(styrka 8 eller däröver
enligt decimalskalan), där
om underrätta i närheten
varande fartyg.

De i punkterna a) och
b) i denna artikel nämnda

et (b) du present Article
seront transmises dans la
forme indiquée aux Artides
31 (paragraphes 1,
3 et 5) et 1’Article 19
(paragraphe 25) du Réglement
general annexé å
la Convention Radiotélégraphique
Internationale
de Washington, 1927,
et pendant la durée des
transmissions de renseignements
météorologiques,
avertissements et prévisions
»å tous», toutes les
stations de bord doivent
se conformer aux dispositions
de 1’Article 31 (paragraphe
2) de ce Réglement.

Les observations sur le
temps adressées par les
navires aux services météorologiques
nationaux
bénéficieront de la priorité
de transmission spécifiée
å 1’Article 3, Réglements
additionnels, Convention
Radiotélégraphique
Internationale de
Washington, 1927.

Les prévisions, avertissements,
rapports synoptiques
et autres rapports
météorologiques å 1’usage
des navires doivent étre
transmis et propagés par
le service national dans
la position la plus favorable
pour desservir les
différentes zones et régions
suivant des accords
mutuels entre les pays
intéressés.

Tous les efforts tendront
a obtenir une procédure
internationale uniforme
en ce qui concerne
les services météorologiques
internationaux spécifiés
au présent Article
et a se conformer, dans
la mesure du possible aux

and (b) of this article will
be furnished in form for
transmission in accordance
with Article 31, §§ 1,
3 and 5, and Article 19,
§ 25, of the General Regulations
annexed to the
International Radiotelegraph
Convention, Washington,
1927, and during
transmission »to all stations»
of meteorological
information, forecasts and
warnings, all ship stations
must conform to
the provisions of Article
31, § 2, of tliose General
Regulations.

Weather observations
from ships addressed to
national meteorological
services will be transmitted
with the priority specified
in Article 3, Additional
Regulations, International
Radiotelegraph
Convention. Washington,
1927.

Forecasts, warnings,
synoptic and other meteorological
reports intended
for ships shall be
issued and disseminated
by the national service in
the best position to serve
various zones and areas,
in accordance with mutual
arrangements made
by the countries concerned.

Every endeavour will
be made to obtain a uniform
procedure in regard
to the international meteorological
services specified
in this Article, and,
as far as is practicable, to
conform to the recommendations
made by the

meddelanden skola överbringas
i den form, som
föreskrives i artikel 31 §§
1, 3 och 5 samt i artikel
19 § 25 i det Allmänna
Reglementet tillhörande
den . Internationella Radiotelegrafkonventionen,

Washington 1927. Under
pågående utsändning
»till alla» av meteorologiska
meddelanden, väderleksförutsägelser
samt
varningar skola alla fartygsstationer
efterkomma
föreskrifterna i artikel
31 § 2 av förenämnda Allmänna
Reglemente.

V äderleksobservationer,
som sändas från fartyg
till meteorologiska institutioner,
skola befordras
med den företrädesrätt,
som är angiven i artikel 3
i Tilläggsreglementet till
den Internationella Radiotelegrafkonventionen,

Washington 1927.

För fartyg avsedda väderleksförutsägelser,
varningar,
synoptiska och
andra meteorologiska meddelanden,
skola, i överensstämmelse
med överenskommelser
mellan ifrågakommande
länder, utsändas
och spridas av
de meteorologiska institutioner,
som genom sitt
läge äro bäst skickade att
betjäna de olika zonerna
och områdena.

Det bör på allt sätt eftersträvas
att uppnå likformighet
beträffande den
i denna artikel avhandlade
internationella väderlekstjänsten
och att, så
långt möjligt, efterkomma
de rekommendationer,
som göras av Internatio -

recommandations de 1’Institution
météorologique
internationale, å qui les
Gouvernements contractants
pourront se référer
pour étude et avis sur
tous les sujets d’ordre
météorologique pouvant
se présenter dans l’application
de la présente
Convention.

International Meteorological
Organization, to
which organization the
Contracting Governments
may refer for study and
advice any meteorological
questions whicli may
arise in carrying out the
present Convention.

nella Meteorologiska Organisationen,
till vilken
de fördragsslutande regeringarna
för utredning och
råd må hänskjuta vilket
meteorologiskt spörsmål
som helst, som kan uppkomma
vid tillämpningen
av denna konvention.

Artide 36.

Artikel 36.

Recherclie <les glaces.

Epaves.

Les Gouvernements
contractants s’engagent
å maintenir un service de
recherche des glaces et
un service d’étude et d’observation
du régime des
glaces dans 1’Atlantique
Nord. De plus, ils s’engagent
å prendre toutes les
mesures possibles pour
assurer la destruction ou
1’enlévement des épaves
dans la partie nord de
1’Océan Atlantique, å Test
d’une ligne tracée du Cap
Sable jusqu’ä un point
situé par 34 degrés de
latitude Nord et 70 degrés
de longitude Ouest
si 1’utilité de ees destructions
ou de ees enlévements
est reconnue.

Les Gouvernements
contractants s’engagent å
fournir trois navires au
plus pour le fonetionnement
de ees trois services.
Pendant toute la saison
des glaces, ees navires doivent
étre affeetés å la
surveillance des limites
sud-est, sud et sud-ouest
des régions des icebergs
dans le voisinage du grand
bane de Terre-Neuve,
pour informer de l’étandue
de la region dangereuse
les navires transat -

Ice Patrol. Derelicts.

The Contracting Governments
undertake to
continue a service of ice
patrol and a service for
study and observation of
ice conditions in the North
Atlantic. Further, they
undertake to take all
practicable steps to ensure
the destruction or removal
of derelicts in the
northern part of the Atlantic
Ocean east of the
line drawn from Cape
Sable to a point in latitude
34° N. longitude
70° W. if this destruction
or removal is considered
necessary åt the
time.

The contracting Governments
undertake to
provide not more than
three vessels for these
three services. During
the whole of the ice season
they shall be employed
in guarding the southeastern,
Southern and
south-western limits of
the regions of ice-bergs
in the vicinity of the
Great Bank of Newfoundland
for the purposc of
informing träns-Atlant''c
and other passing ves -

Ispatriillering. Vrak.

De fördragsslutande regeringarna
förbinda sig
att alltfort upprätthålla
en i sp atr uller ingst j änst
samt en undersökningsoch
observationsstjänst
beträffande isförhållandena
i norra Atlanten. Dessutom
förbinda de sig att
vidtaga alla praktiskt
möjliga åtgärder för att
i den mån så befinnes
nödigt förstöra eller undanröja
vrak i norra delen
av Atlanten, öster om
en linje dragen från Kap
Sable till en punkt 34°
nordlig latitud 70 ° västlig
longitud.

De fördragsslutande regeringarna
förbinda sig
att hålla högst tre fartyg
i och för fullgörande av
ovannämnda tre uppgifter.
Under hela den tid av
året, då is förekommer,
skola dessa fartyg användas
till patrulltjänst vid
sydöstra, södra och sydvästra
gränserna för isbergens
områden i närheten
av de stora Newfoundlandsbankarna
med
uppgift att underrätta
transatlantiska och andra

Bihang till riksdagens protokoll 1932. 1 samt. 58 käft. (Nr 72.)

lantiques et autres qui
passent; pour étudier et
observer le régime des
glaces; pour détruire et
enlever les épaves; et
pour préter assistance aux
navires et équipages qui
ont besoin d’aide dans la
zone d’action des navires
patrouilleurs.

Pendant le reste de
l’année, l’étude et l’observation
du régime des
glaces doivent étre poursuivies,
suivant les nécessités,
et un navire doit
toujours étre disponible
pour la recherche, la destruction
ou 1’enlévement
des épaves.

Article 37.

Reclierclie des grlaces.

(Jestion et Dépenses.

Le Gouvernement des
Etats-Unis est invité å
continuer la gestion de
ees trois services; recherche
des glaces; étude et
observation du régime des
glaces; destruetion et enlévement
des épaves. Les
Gouvernements contractants
qui sont spécialement
intéressés å ees services
et dont les noms suivent
s’engagent å contribuer
aux dépenses d’entretien
et de fonetionnement
de ees services dans
les proportions suivantes:

Allemagne. . . . 10 %
Belgique .... 2 »

Canada.....3 »

Danemark .... 2 »

Espagne.....1 »

Etats-Unis d’Amé rique.

....18 »

France.....6 »

sels of the extent of this
dangerous region; for the
observation and study of
ice conditions in general;
for the destruetion or removal
of dereliets; and
for the purpose of affording
assistance to vessels
and erews requiring aid
within the limits of operation
of the patrol vessels.

During the rest of the
year the study and observation
of ice conditions
shall be maintained as
advisable, and one vessel
shall always be available
for the search for, and
destruetion or removal
of dereliets.

Artide 37.

Ice Patrol. Management
and tost.

The Government of the
United States is invited to
continue the management
of these services of ice
patrol, study and observation
of ice conditions,
and derelict destruetion
and removal. The Contraeting
Governments specially
interested in these
services, whose names are
given below, undertake
to contribute to the expense
of maintaining and
operating these services
in the following proportions:— -

Belgium .... 2 %

Canada.....3 »

Denmark.....2 »

France.....6 »

Germany . . . . 10 »

Great Britain and
Northern Ireland.
.....40 »

förbipasserande fartyg om
utsträckningen av detta
farliga område, att observera
och närmare undersöka
de allmänna isförhållandena,
att förstöra eller
avlägsna vrak samt att
inom gränserna för patrulleringsfartygens
verksamhetsområde
bistå nödställda
fartyg och besättningar.

Under återstoden av
året skall undersökningen
och observationerna beträffande
isförhållandena
fortsättas i den mån så
befinnes lämpligt och ett
fartyg skall alltid vara
tillgängligt för att eftersöka
samt förstöra eller
avlägsna förekommande
vrak.

Artikel 37.

Ispatrullering. Verkställande
och kostnader.

Det hemställes till Amerikas
Förenta Stater att
fortfara med verkställandet
av ispatrulltjänsten,
undersöknings- och observationst
jänsten beträffandeisförhållandenasamt

förstörandet och avlägsnandet
av vrak. De av
de fördragsslutande regeringarna,
som särskilt äro
intresserade av dessa företag
och vilkas namn
här nedan anföras, förbinda
sig att bidraga till
utgifterna för upprätthållandet
och driften av desamma
enligt följande fördelning: Amerikas

Förenta

Stater.....18 %

Belgien.....2 »

Canada.....3 »

Danmark.....2 »

De Socialistiska
Rådsrepublikernas
Union. . . 1 »

-11

Grande-Bretagne
et Irlande du

Nord.....40 %

Italie......6 »

Japon......1 »

Norvége.....3 »

Pays-Bays .... 5 »

Suéde......2 »

Union des Républiques
Soviétistes
Socialistes. ... 1 »

Chacun des Gouvernements
contractants a la
faculté de cesser de contribuer
aux dépenses d’entretien
et de fonctionnement
de ees services apres
le ler septembre 1932.
Toutefois, le Gouvernement
contractant qui usera
de cette faculté restera
tenu des dépenses ci-dessus
jusqu’au ler septembre
qui suivra la date de
notification de son intention
de cesser sa contribution.
Pour user de ladite
faculté, il devra notifier
son intention aux
autres Gouvernements
contractants six mois au
moms avant ledit ler septembre,
de sorte que,
pour étre dégagé de ees
obligations au ler septembre
1932, il devra notifier
son intention au
plus tard le ler mars
1932, et de méme cbaque
année qui suivra.

Au cas ou, å un moment
queleonque, le Gouvernement
des Etats-Unis
ne désirerait plus gérer
ees services ou que l’un
des Gouvernements contractants
exprimerait le
désir de ne plus assumer
la charge de la contribution
pécuniaire ci-dessus
définie ou de voir modifier
son pourcentage, les
Gouvernements contrac -

Italy.......6 %

Japan......1 »

Netherlands ... 5 »

Norway......3 »

Spain.......1 »

Sweden.....2 »

Union of Socialist
Soviet Repub lics.

......1 »

United States of
America. . . .18 »

Each of the Contracting
Governments has the
right to discontinue its
contribution to the expense
of maintaining and
operating these services
after the 1st September,
1932. Nevertheless, the
Contracting Government
which avails itself of this
right will continue responsible
for the expense
of working up to the 1st
September following the
date of giving notice of
intention to discontinue
its contribution. To take
advantage of the said
right it must give notice
to the other Contracting
Governments åt least six
months before the said 1st
September; so that, to
be free from this obligation
on the 1st September,
1932, it must give
notice on the 1st March,
1932, åt the latest, and
similarly for each subsequent
year.

If, åt any time, the
United States Government
should not desire
to continue these services,
or if one of the
Contracting Governments
should express a wish to
relinquish responsibility
for the pecuniary contribution
defined above, or
to have its percentage
of obligation altered, the
Contracting Governments

Frankrike. . . .	o	o
Italien.....	(3	»
Japan......	1	»
Nederländerna. . .	5	»
Norge......	3	»
Spanien......	1	»
Stora Britannien
och Norra Irland	40	»
Sverige......	2	»

Tyskland.....10 »

Envar av de fördragsslutande
regeringarna
äger rätt att upphöra med
bidragen till utgifterna
för upprättandet och driften
av ifrågavarande företag
efter den 1 september
1932. Dock förbliver den
regering, som begagnar
sig av denna rätt, skyldig
att deltaga i utgifterna
intill den 1 september,
som följer efter den dag,
då meddelande lämnats
om avsikten att upphöra
med bidraget. För att
komma i åtnjutande av
sagda rätt skall vederbörande
härom lämna meddelande
till övriga fördragsslutande
regeringar
minst sex månader före
samma 1 september. För
att bliva löst från ifrågavarande
förpliktelse den 1
september 1932 bör alltså
vederbörande meddela sin
avsikt senast den 1 mars
1932 och på samma sätt
varje efterföljande år.

Därest Amerikas Förenta
Staters regering framdeles
icke längre skulle
vilja ombesörja verkställandet
av ifrågavarande
företag eller någon av
de fördragsslutande regeringarna
skulle uttrycka
en önskan att fritaga sig
från ovan angivna ekonomiska
ansvar eller att få
sin andel däri förändrad,
skola de fördragsslutande

tants régleront la question
au mieux de leurs intéréts
réciproques.

Les Gouvernements
contractants qui contribuent
aux frais des trois
services susmentionnés
ont le droit d’apporter au
present Article et å l’Article
36 d’un commun accord
et en tout temps, les
changements qui seraient
jugés désirables.

Artide 38.

Vitesse dans le voisinage
des Glaces.

Lorsque des glaces sont
signalées sur la route ou
prés de la route å suivre,
le capitaine de tout navire
est tenu de modérer
pendant la nuit la vitesse
de son navire ou de changer
de route, de maniére
å bien s’écarter de la zone
dangereuse.

Article 39.

Routes de 1’Atlantique Nord.

La pratique consistant
å suivre des routes définies
pour la traversée de
1’Atlantique du Nord,
dans l’un et l’autre sens, a
contribué å la sauvegarde
de la vie humaine en mer;
mais les résultats de 1’utilisation
de ees routes devraient
faire 1’objet d’enquétes
et d’études plus
approfondies permettant
d’apporter å la pratique
actuelle les modifications
dont 1’expérience montrerait
la nécessité.

Le choix des routes et
1’initiative des mesures å
prendre å leur égard sont

sball settle the question
in accordance with their
mutual interests.

The Contracting Governments
which contribute
to the cost of the
three above-mentioned
services shall have the
right by common consent
to make from time
to time such aiterations
in the provisions of this
Article and of Article 36
as appear desirable.

Artide 38.

Speed near Ice.

When ice is reported
on, or near, his course,
the master of every ship
åt night is bound to proceed
åt a moderate speed
or to alter his course so
as to go well clear of the
danger zone.

Artide 39.

North Atlantic Routes.

The practice of following
recognised routes
across the North Atlantic
in both directions has
contributed to safety of
life åt sea, but the working
of these routes should
be further investigated
and studied with a view
to the introduetion of
such variations as experience
may show to be
necessary.

The selection of the
routes and the initiation
of action with regard to

regeringarna ordna denna
fråga på bästa sätt i överensstämmelse
med sina
ömsesidiga intressen.

De fördragsslutande regeringar,
som bidraga till
kostnaderna för ovan
nämnda företag, äga rätt
att genom gemensam överenskommelse
företaga sådana
förändringar i denna
artikel ävensom i artikel
36, som må anses önskvärda.

Artikel 38.

Fart i närheten ar is.

Då is rapporteras i eller
i närheten av fartygs väg,
är befälhavaren skyldig
att efter mörkrets inbrott
gå med måttlig fart
eller ändra sin kurs tillräckligt
för att med säkerhet
undvika det farliga
området.

Artikel 39.

Router över norra Atlanten.

Förfarandet att följa
bestämda router över norra
Atlanten i båda riktningarna
har bidragit
till att öka säkerheten för
människoliv till sjöss, men
bör göras till föremål för
ytterligare utredning och
undersökning med ändamål
att genomföra sådana
förändringar, som erfarenheten
kan visa vara
nödvändiga.

Valet av olika router
och initiativet till åtgärder
rörande dessa över -

them is left to the responsibility
of the steamship
companies concerned.
The Contracting Governments
will assist the companies,
when requested to
do so, by placing åt their
disposal any information
hearing on the routes
which may be in the possession
of the Governments.

The Contracting Governments
undertake to
impose on the companies
the obligation to give
public notice of the regular
routes which they propose
their vessels should follow,
and of any changes
made in these routes;
they will also use their
influence to induce the
owners of all vessels Crossing
the Atlantic to follow,
so far as circumstances
will permit, the recognised
routes, and to
induce the owners of all
vessels Crossing the Atlantic
bound to or from
ports of the United States
via the vicinity of the
Great Bank of Newfoundland
to avoid, as far as
practicable, the fishing
banks of Newfoundland
north of latitude 43° N.
during the fishing season,
and to pass outside regions
known or believed
to be endangered by ice.

lates åt vederbörande redares
ansvar. De fördragsslutande
regeringarna
förklara sig villiga att
på anmodan ställa till redarnas
förfogande alla de
upplysningar beträffande
dessa router, som må vara
för regeringarna tillgängliga.

De fördragsslutande regeringarna
förbinda sig att
ålägga redarna skyldighet
att offentligt tillkännagiva
de reguljära router,
som de ämna låta sina
fartyg följa, såväl som
förändringar däri, ävensom
att använda sitt inflytande
för att förmå alla
de redare, vilkas fartyg
korsa Atlanten att. såvitt
omständigheterna det
medgiva, följa sålunda
bestämda router samt alla
de redare, vilkas fartyg
befara Atlanten på resor
till eller från hamnar i
Förenta Staterna, att under
tiden för fisket såvitt
möjligt undvika Newfoundlands
fiskebankar
norr om 43° nordlig latitud
samt att gå utanför
sådana områden, som
veterligen eller antagligen
äro farliga på grund
av isförekomst.

laissés å la charge des
compagnies de navigation
intéressées. Les Gouvernements
contractants préteront
leurs concours å
ees compagnies, lorsqu’ils
en seront sollicités, en
mettant å leur disposition
tous les renseignements
sur les routes qui
peuvent étre en la possession
des Gouvernements.

Les Gouvernements contractants
s’engagent å imposer
aux compagnies 1’obligation
de publier les
routes réguliéres qu’elles
se proposent de faire suivre
å leurs navires ainsi
que tous changements qui
peuvent leur étre apportés.
Ils useront également
de leur influence
pour inciter les armateurs
de tous les navires traversant
TAtlantique å suivre,
autant que les circonstances
le permettent, les
routes définies et pour
inciter les armateurs de
tous les navires traversant
TAtlantique å destination
ou en provenance
des ports des Etats-Unis,
en passant au voisinage
du grand bane de TerreNeuve,
å éviter, autant
qu’il est possible, pendant
la saison de péche, les
lieux de péche de TerreNeuve
au Nord du 43éme
degré de latitude Nord et
å faire route en dehors des
regions ou des glaces dangereuses
existent ou sont
supposées exister.

L’Administration qui
dirige le service de surveillance
des glaces est invitée
å signaler å l’Administration
intéressée tout
navire dont on constatc
la presence en dehors
d’une route réguliérc re -

The Administration
managing the ice patrol
service is requested to report
to the Administration
concerned any ship
which is observed not to
bo on any regular, recognised
or advertised route,

Den administration,
som handhaver ispatrulltjänsten,
anmodas att till
vederbörande .administration
rapportera varje fartyg,
som iakttages utanför
känd eller tillkännagiven
reguljär route eller

connue ou annoncée, ou
qui traverse les bancs de
péche susmentionnés pendant
la saison de péche,
ou qui, faisant route å
destination ou en provenance
d’un port des EtatsUnis,
traverse des régions
ou des glaces dangereuses
existent ou sont supposées
exister.

Article 40.

Regles (Pabordage.

Les Gouvernements
contractants conviennent
que les modifications å
apporter au réglement International
pour prévenir
les abordages en mer,
telles qu’elles figurent å
PAnnexe II sont désirables
et devraient y étre apportées.
Le Gouvernement
du Royaume Uni
de la Grande-Bretagne et
de 1’Irlande du Nord est
prié de transmettre les
détails complets de ees
modifications aux autres
Gouvernements qui ont
accepté le Réglement international
pour prévenir
les Abordages en Mer, de
s’assurer qu’ils les adoptent,
dhnformer les Gouvernements
représentés a
la Conférence de la suite
donnée et, enfin, de s’efforcer
de faire mettre en
vigueur le réglement modifié
å la date du ler iuillet
1931.

Article 41.

Coinmandeiiieiits å laBarre.

Les Gouvernements
contractants conviennent
qu’å la date du 30 juin
1931 å partir de minuit

or which crosses the
above-mentioned fishing
banks during the fishing
season, or which, when
proceeding to or from
ports of the United States,
passes through regions
known or believed
to be endangered by ice.

Article 40.

Collision Regulations.

The Contracting Governments
agree that the
aiterations in the International
Regulations for
Preventing Collisions åt
Sea shown in Annex II
are desirable and ought
to be made. The Government
of the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland is requested
to forward full
partieulars of the aiterations
to the other Governments
who have accepted
the International Regulations
for Preventing Collisions
åt Sea, and ascertain
whether they will
adopt these aiterations;
to report the results to
the Governments represented
åt this Conference,
and to endeavour to arrange
that the revised regulations
shall come in
force on the 1st July,
1931.

Article 41.

Helm Orders.

The Contracting Governments
agree that after
midnight on the 30tli
June, 1931, helmorsteer -

som under tiden för fisket
överfar de ovan nämnda
fiskebankarna eller som
på väg till eller från hamnar
i Förenta Staterna
överfar områden, som veterligen
eller antagligen
äro farliga på grund av
isförekomst.

Artikel 40.

Ombordliiyyniugsregler.

De fördragsslutande regeringarna
äro eniga om
att de ändringar i de internationella
reglerna angående
åtgärder till undvikande
av ombordläggning,
som återfinnas i bilaga
II, äro önskvärda
och böra genomföras. Det
hemställes till regeringen
i det Förenade Konungariket
Stora Britannien
och Norra Irland att meddela
fullständiga upplysningar
rörande dessa ändringar
till de andra regeringar,
som hava antagit
de internationella reglerna
angående åtgärder till
undvikande av ombordläggning;
att låta utröna,
huruvida dessa regeringar
vilja antaga ändringarna;
att meddela resultatet till
de vid denna konferens
representerade regeringarna;
samt att eftersträva
att åstadkomma att dessa
ändrade regler kunna
träda i kraft den 1 juli
1931.

Artikel 41.

Roderkomnmudon.

De fördragsslutande regeringarna
äro eniga om
att efter midnatt den 30
juni 1931 varje roder- el -

les commandements å la
barre, c’est-å-dire les commandements
donnés å
1’homme de barre, doivent
étre donnés, sur
tous leurs navires, sons
la forme de commandements
directs, c’est-ä-dire
que, le navire allant de
l’avant, le mot »tribord»
ou »droite» ou tout mot
équivalent å »tribord» ou
ä »droite» ne doit étre
donné å bord des navires
—tels qu’ils son t généralement
construits et
aménagés de nos jours—
que lorsque 1’intention est
de manceuvrer å droite,
et tout å la fois, la roue,
le safran du gouvernail et
1’avant du navire.

Artide 42.

Emploi injustiflé tlrs signaiix
de détresse.

L’emploi d’un signal
international de détresse,
sauf s’il s’agit de signaler
qu’un navire est en détresse,
ainsi que 1’emploi
d’un signal pouvant étre
confondu avec un signal
international de détresse
sont interdits sur tous
les navires.

Artide 43.

Signaux d''alarme, de détresse
et dbirgence.

Les signaux d’alarme
et de détresse peuvent
seulement étre employés
par les navires en danger
sérieux et imminent qui
ont besoin d’une assistance
immédiate. Dans tous
les autres cas ou on a besoin
d’assistance ou dans
lesquels un navire désire
émettre un avertissement
indiquant qu’il pourra étre

ing orders, i.e., orders to
the steersman, shall on
all their ships be given
in the direct sense, e.g.,
when the ship is going
ahead an order containing
the word »starboard»
or »right» or any equivalent
of »starboard» or
»right» shall only be used
when it is intended, on
ships as åt present generally
constructed and arranged,
that the wheel,
the rudder-blade and the
head of the ship, shall all
move to the right.

Artide 42.

Misuse of Distress Signals.

The use of an international
distress signal, except
for the purpose of
indicating that a vessel
is in distress, and the use
of any signal which may
be confused with an international
distress signal,
are prohibited on every
ship.

Artide 43.

Alarm, Distress and Urgency
Signals.

The alarm signal and
the distress signal may
only be used by ships in
serious and imminent
danger which require immediate
assistance. In
all other cases in which
assistance is required, or
in which a vessel desires
to issue a warning that it
may becomc necessary to
send out the alarm signal

ler styrningskommando,
d. v. s. order till rorsmannen,
skall på alla deras
fartyg givas i sin direkta
betydelse; t. ex. så, att
när fartyget går framåt,
en order, som innehåller
ordet »styrbord» eller »höger»
eller ett mot »styrbord»
eller »höger» svarande
ord, skall användas
endast när avsikten är
att — såsom fartyg för
närvarande vanligen äro
konstruerade och inrättade
— både ratten, rodret
och fartygets förstäv
skola röra sig åt höger.

Artikel 42.

Missbruk ar nödsignaler.

Användandet av en internationell
nödsignal i
annan avsikt än att angiva,
att ett fartyg är i
nöd, liksom ock användandet
av annan signal,
som kan förväxlas med en
internationell nödsignal,
är förbjudet för ett vart
fartyg.

Artikel 43.

Alarm-, nöd- och ilsignaler.

Alarmsignalen och nödsignalen
må användas endast
av fartyg, vilka befinna
sig i allvarlig och
överhängande fara och
som behöva omedelbar
hjälp. Vid alla andra tillfällen,
när hjälp behöves
eller när ett fartyg önskar
sända ett förebud
om att det senare kan
bliva nödvändigt att ut -

nécessaire de faire ultérieurement
le signal d’alarme
ou de détresse, il doit
étre fait usage du signal
urgent (XXX) prévu par
la Convention Radiotélégraphique
Internationale
de Washington, 1927.

Si un navire a émis le
signal d’alarme ou de détresse
et s’il estime ultérieurement
que 1’assistance
n’est plus nécessaire, ce
navire doit immédiatement
le faire savoir å toutes
les stations intéressées
conformément ä la
Convention Radiotélégraphique
en vigueur.

Artide 44.

Vitesse de transmission des

messages de détresse.

La vitesse de transmission
des messages relatifs
aux cas de détresse,
d’urgence ou de sécurité,
ne doit pas dépasser 16
mots par minute.

Article 45.

Messages de détresse. Procédure.

1. Le Capitaine d’un
navire, qui re§oit d’un
autre navire un signal de
détresse, est tenu de se
porter å toute vitesse au
secours des personnes en
détresse, sauf en cas d’impossibilité
ou si, dans les
circonstances spéciales ou
il se trouve, il n’estime ni
raisonnable, ni utile de le
faire, ou s’il est dégagé
de cette obligation conformément
aux dispositions
des paragraphes 3
et 4 du présent article.

2. Le capitaine d’un
navire en détresse, apres

or the distress signal åt a
later stage, use must be
made of the urgency signal
(XXX) established by
the International Radiotelegraph
Convention,
Washington, 1927.

If a ship has sent out
the alarm or distress signal
and subsequently finds
that assistance is no longer
required such ship shall
immediately notify all stations
concerned as provided
for by the Radiotelegraph
Convention in
force.

Artide 44.

Speed of Distress Messages.

The speed of transmission
of messages in connection
with cases of distress,
urgency or safety,
shall not exceed 16 words
per minute.

Artide 45.

Distress Messages.

Procedure.

1. The master of a ship
on receiving on his ship
a wireless distress signal
from any other ship, is
bound to proceed with
all speed to the assistance
of the persons in distress,
unless he is unable, or in
the special circumstances
of the case, considers it
unreasonable or unnecessary
to do so, or unless he
is released under the provisions
of paragraphs 3
and 4 of this Article.

2. The master of a ship
in distress, after consul -

sända alarm- eller nödsignalen,
skall bruk göras
av ilsignalen (XXX),
fastställd genom Internationella
Radiotelegrafkonventionen,
Washington
1927.

Därest, sedan från ett
fartyg utsänts alarm- eller
nödsignal, befinnes, att
hjälp icke längre erfordras,
skall detta från fartyget
omedelbart meddelas till
alla vederbörande stationer
i enlighet med bestämmelserna
i gällande Radiotelegrafkonvention.

Artikel 44.

Hastighet vid utsändande
av meddelanden om nöd.

Hastigheten vid utsändandet
av meddelanden
rörande förhållanden, som
föranleda bruk av nöd-,
il- eller varningssignal,
må icke överstiga 16 ord
per minut.

Artikel 45.

Meddelanden om nöd. Förfarande.

1) Befälhavare på fartyg,
som emottager nödsignal
från annat fartyg,
är förpliktigad att med
all möjlig skyndsamhet
begiva sig de nödställda
till hjälp, såvida han icke
är ur stånd därtill eller
på grund av särskilda
omständigheter anser det
orimligt eller onödigt att
så förfara eller oek enligt
punkterna 3) och 4)
i denna artikel är fritagen
från sådan förpliktelse.

2) Befälhavaren på ett
nödställt fartyg äger efter

avoir consulté, antant que
cela peut étre possible, les
capitames des navires qui
ont répondu å son appel
de secours, a le droit de
réquisitionner tel ou tels
de ees navires qu’il considére
les plus capables
de porter secours, et le
capitaine ou les capitaines
réquisitionnés ont 1’obligation
de se soumettre a
la réquisition en continuant
å se rendre å toute vitesse
au secours des personnes
en détresse.

3. Un capitaine est libéré
de 1’obligation imposée
par le paragraphe

1 du present article aussitöt
des qu’il sera informé
par le capitaine du navire
réquisitionné, ou, si
plusieurs navires sont réquisitionnés,
par les capitaines
des navires réquisitionnés,
que le capitaine
ou les capitaines réquisitionnés
se soumettent å
la réquisition.

4. Un capitaine est libéré
de 1’obligation imposée
par le paragraphe 1
du présent article et, si
son navire a été réquisitionné,
de 1’obligation imposée
par le paragraphe

2 du présent article, s’il
est informé par un navire
qui est arrivé auprés des
personnes en détresse, que
le secours n’est plus nécessairc.

5. Si le capitaine d’un
navire, au moment ou il
regoit un appel de détresse
d’un autre navire,
est dans 1’impossibilité,
ou, dans les circonstances
spéciales ou il se trouve,
n’cstime ni raisonnable ni
utile d’allcr au secours de
l’autre navire il doit invi -

tation, so far as may be
possible, with the masters
of the ships which
answer his call for assistance,
has the right to
réquisition such one or
more of those ships as he
considers best able to repder
assistance, and it shall
be the duty of the master
or masters of the ship or
ships requisitioned to
comply with the requisition
by continuing to
proceed with all speed to
the assistance of the persons
in distress.

3. A master shall be
released from the obligation
imposed by paragraph
1 of this Article as
soon as he is informed
by the master of the ship
requisitioned, or, where
more ships than one are
requisitioned, all the masters
of the ships requisitioned,
that he or they are
complying with the requisition.

4. A master shall be
released from the obligation
imposed by paragraph
1 of this Article,
and, if his ship has been
requisitioned, from the
obligation imposed by paragraph
2 of this Article,
if he is informed by a
ship which has reached
the persons in distress,
that assistance is no longer
necessary.

5. If a master of a ship,
on receiving a wireless
distress call from another
ship, is unable, or in the
special circumstances of
the case considers it unreasonable
or unnecessary
to go to the assistance
of that other ship, he
must immcdiately inform

att, såvitt möjligt, hava
samrått med befälhavarna
på de fartyg, som svarat
på hans anrop om
hjälp, rätt att fordra bistånd
av ett eller flera av
de fartyg, som han anser
bäst i stånd därtill, och
befälhavare på fartyg,
som sålunda tillkallats,
är skyldig efterkomma anmaningen
genom att med
all möjlig skyndsamhet
begiva sig de nödställda
till hjälp.

3) Befälhavare är fritagen
från förpliktelse enligt
punkt 1) i denna artikel,
därest han av befälhavaren
på ett tillkallat
fartyg eller, ifall flera än
ett fartyg blivit tillkallade,
från befälhavarna på
dessa fartyg får meddelande
därom, att denne
eller dessa efterkomma
anmaningen.

4) Befälhavare är fritagen
från förpliktelse enligt
punkt 1) i denna artikel
och, i fall hans fartyg
har blivit tillkallat, likaledes
från förpliktelse enligt
punkt 2) i denna artikel,
därest han från ett
fartyg, som nått fram till
de nödställda, får meddelande
om att hjälp ej
längre påfordras.

5) Om en befälhavare,
som från ett annat fartyg
mottager nödsignal, är ur
stånd att lämna hjälp eller
på grund av särskilda
omständigheter anser det
orimligt eller onödigt att
lämna hjälp, skall han
omedelbart underrätta befälhavaren
på det andra

médiatement informer de
ce fait le capitaine de
l’autre navire et indiquer
sur son journal de bord
les raisons pour lesquelles
il s’est abstenu de se rendre
au secours des personnes
en détresse.

6. Il n’est pas dérogé
par les prescriptions du
présent article aux dispositions
de la Convention
Internationale, pour l’unification
de certaines régles
en matiére d’Assistance
et de Sauvetage
en mer, signée å Bruxelles
le 23 septembre 1910, particuliérement
en ce qui
concerne 1’obligation de
porter secours imposée
par 1’article 11 de ladite
Convention.

Article 46.

Fanal ii Signa ux.

Tous les navires d’une
jauge brute de plus de
150 tonneaux effectuant
des voyages internationaux
doivent avoir å bord
un fanal å signaux efficace.

Article 47.

Radiogoniométre.

Tout navire å passagers
de 5,000 tonneaux de
jauge brute et au-dessus
doit, dans les deux ans
qui suivront la date de
mise en vigueur de la présente
Convention, étre
muni d’un radiogoniom étre
(radio-compas) d’un type
approuvé conformément
aux dispositions de
PArticle 31 de la présente
Convention.

the master of that otber
ship accordingly, and enter
in his log-book his
reasons for failing to proceed
to the assistance of
the persons in distress.

6. The provisions of
this Article do not prejudice
the International
Convention for the unifica.
tion of certain rules
with respect to Assistance
and Salvage åt Sea, signed
åt Brussels on the
23rd September, 1910,
particularly the obligation
to render assistance
imposed by Article 11 of
that Convention.

Article 46.

Signalling Lump.

All ships of o ver 150
tons gross tonnage, when
engaged on International
voyages, shall have on
board an efficient signalling
lamp.

Article 47.

Direction-Finding Apparatus.

Every passenger ship
of 5,000 tons gross tonnage
and upwards shall,
within two years from
the date on which the present
Convention comes
in force, be provided
with an approved direction-finding
apparatus (radio
compass), complying
with the provisions of
Article 31 (17) of the present
Convention.

fartyget härom samt i
skeppsdagboken anteckna
orsaken till att han icke
begivit sig de nödställda
till hjälp.

6) Bestämmelserna i
denna artikel skola icke
utgöra hinder för tilllämpningen
av den Internationella
Konventionen
rörande enhetliga regler
för assistans och bärgning
till sjöss, undertecknad i
Bryssel den 23 september
1910, särskilt i vad angår
skyldighet att lämna
hjälp enligt artikeln 11
av nämnda konvention.

Artikel 46.

Signallampa.

Alla fartyg med en
bruttodräktighet överstigande
150 registerton
skola, då de nyttjas å
internationella resor, vara
försedda med en fullgod
signallampa.

Artikel 47.

Radiopejlapparat.

Yarje passagerarfartyg
med en bruttodräktighet
av 5,000 registerton eller
mera skall inom två år,
räknat från den dag, då
denna konvention träder
i kraft, vara försett med
en godkänd radiopejlapparat
(radiokompass), så
beskaffad som i artikel
31 (punkt 17) angives.

Article 48.

Equipage.

Les Gouvernements
contractants s’engagent,
en ce qui concerne leurs
navires nationaux, å conserver,
ou, si c’est nécessaire,
å adopter, toutes
mesures ayant pour objet
de s’assurer qu’au point
de vue de la sécurité en
mer, tous les navires aient
å bord un équipage suffisant
en nombre et qualité.

Chapitre VI. — Certificats.

Artide 49.

Délivrance des Certilicats.

Un certificat dit Certificat
de Sécurité, doit étre
délivré, apres inspection
et visite å tout navire å
passagers qui aura satisfait
d’une maniére effective
aux prescriptions des
cbapitres II, III et IV de
la présente Convention.

Un certificat dit Certificat
de Sécurité radiotélégraphique
doit étre délivré
apres inspection å tout
navire autre qu’un navire
å passagers qui satisfait
d’une maniére effective
aux prescriptions du Chapitre
IV de la présente
Convention.

Un certificat dit Certificat
de Dispense, doit
étre délivré å tout navire
auquel une dispense est
accordée par un Gouvernement
Contractant pour
1’application et en conformité
des prescriptions
des Chapitrcs II, III et IV
de la présente Convention.

Artide 48.

Manniug.

The Contracting Governments
undertake,
each for its national sbips,
to maintain, or, if it is
necessary, to adopt, measures
for the purpose of
ensuring that, from the
point of view of safety
of life åt sea, all ships
shall be sufficiently and
efficiently manned.

Chapter VI. — Certificates.

Artide 49.

Issue of Certiflcates.

A certificate called a
Safety Certificate shall be
issued, after inspection
and survey, to every passenger
ship which complies
in an efficient manner
with the requirements
of Chapters II, III and
IV of the Convention.

A certificate called a
Safety Radiotelegraphy
Certificate shall be issued
after inspection to every
ship other than a passenger
ship which complies
in an efficient manner
with the requirements
of Chapter IV of the present
Convention.

A certificate called an
Exemption Certificate shall
be issued to every ship
to which exemption is
granted by a Contracting
Government under,
and in accordance with,
the provisions of Chapters
II, III and IV of
the present Convention.

Artikel 48.

Iteninnniii!''.

De fördragsslutande regeringarna
förbinda sig
att, en var beträffande
eget lands fartyg, vidmakthålla
eller, om så
erfordras, vidtaga anstalter
med syfte att säkerställa,
det alla fartyg må
vara bemannade på ett
med hänsyn till säkerheten
för människoliv till
sjöss betryggande sätt i
vad angår besättningens
antal och behörighet.

Kapitel VI. Certifikat.
Artikel 49.

Utfärdande av certifikat.

Ett certifikat, kallat
Säkerhetscertifikat, skall
efter verkställd inspektion
och besiktning utfärdas
för varje passagerarfartyg,
som på ett tillfredsställande
sätt uppfyller
fordringarna i kapitlen
II, III och IV av
denna konvention.

Ett certifikat, kallat

Radiosäkerhetscertifilcat,
skall efter verkställd inspektion
utfärdas för varje
fartyg, som icke är
passagerarfartyg och som
på ett tillfredsställande
sätt uppfyller fordringarna
i kapitel IV av denna
konvention.

Ett certifikat, kallat
Dispenscertifikat, skall
utfärdas för varje fartyg,
som av fördragsslutande
regering i enlighet med
kapitlen II, III och IV
meddelats eftergift från
föreskrift i denna konvention.

L’inspection et la visite
des navires, en ce qui concerne
la mise en vigueur
de celles des prescriptions
de la présente Convention
et des Régles annexées
auxquelles ils sont soumis
et 1’octroi des dispenses
qui peuvent leur étre accordées,
sont effectuées
par des agents du pays
ou le navire est immatriculé.
Toutefois le Gouvernement
de cliaque pays
peut confier 1’inspection
et la visite des navires de
ce pays soit å des experts
désignés å cet effet, soit
å des organismes reconnus
par lui. Dans tous les
cas, le Gouvernement intéressé
garantit complétement
1’intégrité et l’efficacité
de 1’inspection et
de la visite.

Le certificat de sécurité,
le certificat de sécurité
radiotélégraphique, et le
certificat de dispense sont
délivrés par le Gouvernement
du pays ou le navire
est immatriculé ou par
toute autre personne ou
organisme dument autorisé
par ce Gouvernement.
Dans tous les cas,
ce dernier assume la pleine
responsabilité du certificat.

Article 50.

Délivronce d’un Certificat

par nn autre Gouvernement.

Tout Gouvernement
contractant peut, å la
requéte du Gouvernement
d’un pays dans lequel est
immatriculé un navire qui
tombe sous le coup de la
présente Convention, faire
inspecter ce navire et, s’il

The inspection and survey
of sbips, so far as regards
the enforcement of
the provisions of tbe present
Convention and the
annexed Regulations applicable
to such ships and
the granting of exemptions
therefrom, shall be
carried out by officers of
the country in which the
ship is regsitered, provided
that the Government
of each country may entrust
the inspection and
survey of its ships either
to Surveyors nominated
for this purpose or to
organisations recognised
by it. In every case the
Government concerned
fully guarantees the
completeness and efficiency
of the inspection and
survey.

A Safety Certificate,
Safety Radiotelegraphy
Certificate, and Exemption
Certificate shall be
issued either by the Government
of the country
in which the ship is registered
or by any person
or organisation duly authorised
by that Government.
In every case that
Government assumes full
responsibility for the certificate.

Artide 50.

Issue of Certificate by Anollier
Government.

A Contracting Government
may, åt the request
of the Government of a
country in which a ship
coming under the present
Convention is registered,
cause that ship
to be surveyed, and, if

Inspektion och besiktning
av fartyg, avseende
iakttagandet av de föreskrifter
i denna konvention
och det därtill fogade
reglementet, som äga tillämpning
å fartyget, eller
beviljande av undantag
från sådana föreskrifter,
skall utföras av förrättningsmän
i det land, där
fartyget är registrerat,
därvid regeringen i vederbörande
land må uppdraga
utförandet av inspektion
och besiktning
å dess fartyg åt antingen
för sådant ändamål
tillsatta inspektörer eller
av regeringen godkända
organisationer. I vart
fall ansvarar vederbörande
regering i full utsträckning
för inspektionens och
besiktningens fullständighet
och effektivitet.

Säkerhetscertifikat, radiosäkerhetscertifikat
och
dispenscertifikat utfärdas
antingen av regeringen i
det land, där fartyget är
registrerat, eller av person
eller organisation, som
härtill erhållit vederbörligt
bemyndigande av regeringen.
I vart fall påtager
sig regeringen fullt
ansvar för certifikatet.

Artikel 50.

Utfärdande av certifikat av
aiiuan regering.

Fördragsslutande regering
må på begäran av
regeringen i ett land, i
vilket ett under konventionens
bestämmelser fallande
fartyg är hemmahörande,
låta detta fartyg
undergå besiktning

a constaté que les exigences
de la présente Convention
sont satisfaites, lui
délivrer, sous sa propre
responsabilité, un certificat
de sécurité ou un certificat
de sécurité radiotélégraphique.
Tout certificat
délivré dans ees
conditions doit porter une
déclaration établissant
qu’il a été delivré å la
requéte du Gouvernement
du pays ou le navire est
immatriculé. Ce certificat
a la méme valeur que
le certificat délivré conformément
å 1’Artide 49
de la présente Convention
et doit étre accepté de la
méme fa§on.

Article 51.

Type des Certifirats.

Tous les certificats doivent
étre rédigés dans
la langue ou les langues
officielles du pays dans
lequel ils sont délivrés.

Le type des certificats
doit étre conforme aux
modéles donnés par la
Regie XL VII. Les dispositions
typographiques de
ees modéles réglementaires
doivent étre exaetement
reproduites et les
indications portées å la
main sur les certificats délivrés
ou sur les copies
certifiées conformes doivent
éte écrites en caractéres
romains et en chiffres
arabes.

Les Gouvernements
contractants s’engagent å
se communiquer mutuellement
un nombre suffisant
d’exemplaires de leurs certificats
pour renseigner
leurs fonetionnaires. Cet
échange devra se faire,

satisfied that tlie requirements
of the present Convention
are complied with,
issue a Safety Certificate
or Safety Radiotelegrapliy
Certificate to such
sbip, under its own responsibility.
Any certificate
so issued must contain
a statement to the
effeet that it has been issued
åt the request of the
Government of the country
in which the ship is
registered, and it shall
have the same force and
receive the same recognition
as a certificate issued
under Article 49 of the
present Convention.

Artide 51.

Form of Certiflcates.

All certificates shall be
drawn up in the official
language or languages of
the country by which
they are issued.

The form of the certificates
shall be that of the
models given in Regulation
XL VII. The arrangement
of the printed part
of the standard certificates
shall be exactlv reproduced
in the certificates
issued, or in certified copies
thereof, and the particulars
inserted by hand
shall in the certificates
issued, or in certified copies
thereof, be inserted
in Roman characters and
Arabic figures.

The Contracting Governments
undertake to
communicate one to another
a sufficicnt number
of specimens of their certificates
for the information
of their officers. This
exchange shall be made,

och, om därvid befinnes,
att konventionens bestämmelser
äro uppfyllda,
på eget ansvar utfärda
säkerhetscertifikat eller
radiosäkerhetscertifikat
för sådant fartyg. Varje
sålunda utfärdat certifikat
skall innehålla förklaring,
att certifikatet
är utfärdat på begäran
av regeringen i det land,
där fartyget är registrerat,
och skall sådant
certifikat äga samma kraft
och verkan som ett i enlighet
med artikel 49 i
konventionen utfärdat certifikat.

Artikel 51.

Form för certifikat.

Alla certifikat skola avfattas
på det eller de officiella
språken i det land,
där desamma utfärdas.

Certifikatens form skall
vara i överensstämmelse
med formulären i regel
XL VII. Formulärens typografiska
anordning skall
vara noggrant återgiven
i utfärdade certifikat eller
i bestyrkta avskrifter av
sådana. I certifikaten eller
bestyrkta avskrifter
av desamma medelst
skrift införda uppgifter
skola vara utförda i latinska
bokstäver och arabiska
siffror.

De fördragsslutande regeringarna
förplikta sig
att med varandra utbyta
ett tillräckligt stort antal
certifikatsblanketter för
vederbörande t j änstemäns
upplysning. Detta utbyte
skall, så vitt möjligt,

autant que possible, avant
le 1" janvier 1932.

Artide 52.

Diirée de In validité des

Certiilcats.

Les certificats ne doivent
pas étre délivrés
pour une durée de plus de
douze mois.

Si, å la date d’expiration
de son certificat, un
navire ne se trouve pas
dans un port du pays ou
il est immatriculé, la validité
du certificat peut
étre prorogée par un
fonctionnaire dument autorisé
du pays dont reléve
le navire. Une telle prorogation
ne doit toutefois
étre accordée que pour
permettre au navire
d’achever son voyage de
retour å destination de
son propre pays et seulement
dans le cas ou cette
mesure apparaitra comme
opportune et raisonnable.

Aucun certificat ne doit
étre prorogé pour une période
de plus de cinq mois
et le navire auquel cette
prorogation aura été accordée
ne sera pas en
droit, en vertu de cette
prorogation, å sou retour
dans son pays, de quitter
å nouveau ce pays sans
avoir renouvelé son certificat.

Artide 53.

Acceptation des Certificats.

Les certificats délivrés
au nom d’un Gouvernement
contractant doivent
étre acceptés par les autres
Gouvernements contractants
pour tout ce qui
fait l’objet de la présente

so far as possible, before
the 1st January, 1932.

Artide 52.

Duration of Certiflcates.

Certificates shall not
be issued for a period of
more than twelve months.

If a slup åt the time
when its certificate expires
is not in a port of
the country in which it
is registered the certificate
may be extended by
a duly authorised officer
of the country to which
the sliip belongs; but such
extension shall be granted
only for the purpose
of allowing the ship to
complete its return voyage
to its own country,
and then only in cases
in which it appears proper
and reasonable so to
do.

No certificate shall be
extended för a longer
period than five months,
and a ship to which such
extension is granted shall
not, on returning to its
own country, be entitled
by virtue of such extension
to leave the country
again without having obtained
a new certificate.

Artide 53.

Acceptnnee of Certiflcates.

Certificates issued under
the authority of a
Contracting Government
shall be accepted by the
other Contracting Governments
for all purposes
covered by the present

ske före den 1 januari
1932.

Artikel 52.

Giltighetstid för certifikat.

Certifikaten må icke utfärdas
att gälla för längre
tid än tolv månader.

Därest ett fartyg vid
den tidpunkt, då giltigheten
för dess certifikat
upphör, icke befinner sig
i hamn i det land, där
fartyget är registrerat, må
tiden för certifikatets giltighet
utsträckas genom
medgivande av en härtill
behörig tjänsteman i fartygets
hemland. Sådan
förlängning må dock medgivas
allenast för att fartyget
må kunna fullborda
sin återresa till hemlandet
och endast i fall, där
sådan åtgärd är lämplig
och skälig.

Giltighetstiden för ett
certifikat må icke sålunda
utsträckas för längre tid än
fem månader, och fartyg,
för vilket sådan utsträckning
medgivits, äger icke
på grund härav rätt att
efter återkomsten till hemlandet
ånyo lämna detsamma
utan att hava erhållit
nytt certifikat.

Artikel 53.

Godkäimuiide av certifikat.

De certifikat, som utfärdas
på föranstaltande
av någon av de fördragsslutande
regeringarna,
skola godkännas av övriga
fördragsslutande regeringar
för alla i denna

Convention. Ils doivent
étre considérés par les
autres Gouvernements
contractants comme ayant
la méme valeur que les
certificats délivrés par
ceux-ci å leurs propres
navires.

Artides 54.

Controle.

Tout navire possédant
un certificat délivré en
vertu de rArticle 49 ou de
1’Artide 50 est sujet, dans
les ports des autres Etats
contractants, au controle
de fonctionnaires dument
autorisés par ees Gouvernements,
dans la limite
ou ce controle a pour objet
de vérifier qu’il existe å
bord un certificat valable
et, s’il le faut, de s’assurer
que le navire est dans un
état de navigabilité correspondant
en substance
aux indications de ce certificat,
c’est-å-dire qu’il
se trouve dans un état tel
qu’il peut prendre la mer
sans danger pour les passagers
et l’équipage.

Dans le cas ou ce controle
donne lieu a une
intervention queleonque,
le fonetionnaire exer^ant
ce controle doit informer
immédiatement le Consul
du pays ou le navire est
immatrieulé de toutes les
circonstances qui ont fait
considérer cette intervention
comme nécessaire.

Artide 55.

llcncflce de la konvention,

On ne peut réclamer
le bénéfice de la présente
Convention au profit d’un
navire s’il ne posséde un

Convention. They shall
be regarded by the other
Contracting Governments
as having the same force
as the certificates issued
by them to their own
ships.

Artide 54.

Control.

Every ship holding a
certificate issued under
Article 49 or Article 50
is subject, in the ports of
the other Contracting
Governments to control
by officers duly authorised
by such Governments in
so far as this control is
direeted towards verifying
that there is on board
a valid certificate, and if
necessary, that the conditions
of the vessePs
seaworthiness correspond
substantially witli the particulars
of that certificate,
that is to say, so that
the ship can proceed to
sea without danger to
the passengers and the
erew.

In the event of this
control giving rise to intervention
of any kind,
the officer carrying out
the control shall forthwith
inform the Consul
of the country in which
the ship is registered of
all the circumstances in
which intervention is deemed
to be necessary.

Article 55.

Privileges.

The privileges of the
present Convention may
not be claimed in favour
of any ship unless it

konvention avsedda ändamål.
De skola av övriga
fördragsslutande regeringar
anses hava samma
giltighet som av dem
själva för egna fartyg utfärdade
certifikat.

Artikel 54.

Tillsyn.

Varje fartyg, som är
försett med certifikat utfärdat
i kraft av artikel
49 eller 50, är i de övriga
fördragsslutande staternas
hamnar underkastat
tillsyn av därtill utav vederbörande
regering bemyndigade
förrättningsmän,
i den mån sådan
tillsyn avser att fastställa
att gällande certifikat finnes
ombord samt, om så
erfordras, att fartygets
säkerhetsförhållanden i
huvudsak överensstämma
med certifikatets innehåll,
d. v. s. att fartyget
kan gå till sjöss utan fara
för passagerare och besättning.

För den händelse sådan
tillsyn giver anledning till
inskridande av något slag,
skall förrättningsmannen
omedelbart underrätta
konsuln för det land, där
fartyget är registrerat, om
alla omständigheter, vilka
hava ansetts göra inskridandet
nödvändigt.

Artikel 55.

Förmåner.

De förmåner, vilka denna
konvention medför,
kunna icke åberopas för
ett fartyg, med mindre

certificat regulier et non
périmé.

Article 56.

Avenant au Certiileat.

Si, au cours d’un voyage
particulier, le nombre
des personnes (équipage
et passagers) présentes
å bord est inférieur au
nombre maximum que le
navire est autorisé å transporter
et si, par suite,
ce navire a la faculté, conformément
aux prescriptions
de la présente Convention,
d’avoir å bord
un nombre d’embarcations
de sauvetage ou d’autres
engins de sauvetage inférieur
å celui qui est inscrit
sur le certificat, un
avenant peut étre délivré
par les fonctionnaires ou
les autres personnes mandatées
et mentionnées aux
Artides 49 et 52 ci-dessus.

Cet avenant doit mentionner
que, dans les circonstances
existantes, il
n’est dérogé å aucune des
dispositions de la présente
Convention. Il est annexé
au certificat et lui
est substitué mais seulement
pour tout ce qui
concerne les engins de sauvetage.
Il n’est valable
que pour le voyage particulier
en vue duquel il est
délivré.

Chapitre VII. — Dispositions
générales.

Artide 57.

Éqnivaleuce.

Lorsque dans la présente
Convention il est
prévu que l’on doit pla -

holds a proper valid certificate.

Artide 56.

fjnalification of Cerfiflcate.

If in the course of a particular
voyage the ship
has on board a number
of crew and passengers
less titan the maximum
number which the ship
is licensed to carry, and
is in consequence, in accordance
with the provisions
of the present Convention,
free to carry a
smaller number of lifeboats
and other life-saving
appliances than that
stated in the certificate, a
memorandum may be issued
by the officers or
other authorised persons
referred to in Artides 49
and 52 above.

This memorandum shall
state that in the circumstances
there is no infringement
of the provisions
of the present Convention.
It shall be annexed
to the certificate
and shall be substituted
for it in so far as the lifesaving
appliances are concerned.
It shall be valid
only for the particular
voyage in regard to which
it is issued.

Chapter VII. — General
provisions.

Artide 57.

Equivalents.

Where in the present
Convention it is provided
that a particular fitting,

detsamma är försett med
gällande certifikat.

Artikel 56.

Tillägg- till certifikat.

Om ett fartyg under
särskild resa har ombord
ett mindre antal personer
(besättning och passagerare)
än det största antal,
som fartyget har rätt att
medföra, och fartyget
följaktligen, i enlighet
med bestämmelserna i
denna konvention, må vara
försett med ett mindre
antal båtar och andra
bärgningsredskap än som
angives i certifikatet, må
ett tilläggsbevis utfärdas
av sådan f örrättningsman,
som omnämnes i artiklarna
49 och 52.

Detta tilläggsbevis skall
angiva, att det under förhandenvarande
omständigheter
icke föreligger
något brott mot konventionens
bestämmelser. Beviset
skall vidfästas certifikatet
och ersätta detta,
dock allenast i vad
angår bärgningsredskapen.
Det är giltigt endast
för den särskilda resa,
för vilken det är utfärdat.

Kapitel VII. Allmänna
bestämmelser.

Artikel 57.

Likvärdiga anordningar.

Där i denna konvention
är föreskrivet, att
viss inrättning, redskap

cer ou avoir å bord une
installation, un dispositif
ou un appareil particulier
quelconque ou un certain
type d’installation, de dispositif,
ou d’appareil, ou
encore lorsqu’il est prévu
qu’une disposition particuliére
doit étre adoptée,
toute Administration peut
accepter, enremplacement,
tout autre installation,
dispositif ou appareil, ou
un certain type d’installation,
de dispositif ou
d’appareil, ou tout autre
arrangement, ä la condition
que T Administration
en question se soit assurée,
par des essais convenables,
que 1’installation,
le dispositif, ou l’appareil,
ou le type d’installation,
de dispositif ou d’appareil,
ou la disposition
substituée a une efficacité
au moins égale å celle
qui est spécifiée dans la
présente Convention.

Toute Administration
qui accepte dans ees conditions
une installation,
un dispositif ou un appareil
nouveau, ou un type
nouveau d’installation, de
dispositif ou d’appareil,
ou une nouvelle disposition
doit en donner connaissance
aux autres Administrations
et leur en
communiquer, sur demande,
la description détaillée
en méme temps
qu’un rapport sur les essais
effectués.

appliance or apparatus,
or type thereof, shall be
fitted or carried in a slup,
or that any partieular arrangement
shall be adopted,
any Administration
may accept in substitution
therefor any other
fitting, appliance or apparatus,
or type thereof,
or any other arrangement,
provided that such
Administration shall have
been satisfied by suitable
trials that the fitting,
appliance or apparatus,
or type thereof, or
the arrangement substituted
is åt least as effeetive
as that specified in
the present Convention.

Any Administration
which so accepts a new
fitting, appliance or apparatus,
or type thereof, or
new arrangement, shall
communicate the faet to
the other Administrations
and, upon request, the
partieulars thereof, together
with a report on the
trials made.

eller apparat eller viss typ
därav, skall anbringas å
fartyg eller finnas ombord
eller att någon särskild
anordning skall vidtagas,
må varje administration
i stället godkänna
annan inrättning, redskap
eller apparat eller typ
därav eller annan särskild
anordning, under
förutsättning att administrationen
efter verkställande
av. lämpliga
prov, funnit sådan inrättning,
redskap, apparat
eller typ därav eller sådan
anordning vara minst lika
effektiv som dess i konventionen
angivna motsvarighet.

Varje administration,
som sålunda godkänner
ny inrättning, redskap eller
apparat eller typ därav
eller annan anordning,
skall härom underrätta de
andra administrationerna
och på anmodan lämna
närmare uppgifter därom
jämte redogörelse för verkställda
prov.

Article 58.

Artide 58.

Artikel 58.

Lois, Regloments, Rapports.

Les Gouvernements
contractants s’engagent å
se communiquer les uns
aux autres:

Lans, Regulations, Reports.

The Contracting Governments
undertake to
communicate to each other— -

Lagar, reglementen, betiinknorion.

De fördragsslutande regeringarna
förbinda sig
att meddela varandra:

Bihang till riksdagens protokoll 1932. 1 saml. 58 häft. (Nr 72.)

(1) le texte des lois,
décrets et réglements qui
auront été promulgués sur
les différentes matiéres
qui rentrent dans le champ
de la présente Convention.

(2) tous les rapports officiel
ou résumés officiels
de rapports dont ils pourraient
disposer, dans la
mesure ou ees documents
montrent les résultats des
dispositions de la présente
Convention et a la condition,
bien entendu, que ees
rapports ou résumés de
rapports n’aient pas un
caractére confidentiel.

Le Gouvernement du
Royaume Uni de la Grande-Bretagne
et de 1’Irlande
du Nord est invité å
servir d’intermédiaire pour
rassembler tous ees renseignements
et les porter
å la connaissance des autres
Gouvernements contraetants.

Article 59.

Mesures )>rises apres
accords.

Dans le cas ou la présente
Convention prévoit
qu’une mesure peut étre
prise apres un accord
entre tous les Gouvernements
contractants, ou
seulement quelques-uns
d’entre eux, le Gouvernement
du Royaume-Uni
de la Grande-Bretagne et
de 1’Irlande du Nord est
invité å se mettre en rapport
avec les autres Gouvernements
contractants
dans le but de savoir s’ils
acceptent les propositions
qui pourraient étre faites
par un queleonque des
Gouvernements contrac -

(1) tbe text of laws,
decrees and regulations
which shall have been
promulgated on the various
matters within the
seope of the present Convention; (2)

all available official
reports or official summaries
of reports in so
far as they show the results
of the provisions
of the present Convention,
provided always that
such reports or summaries
are not of a confidential
nature.

The Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
is invited to serve
as an intermediary för
collecting all this information
and for bringing
it to the knowledge of the
other Contracting Governments.

Artide 59.

Measures taken after Agreeineiit.

Where the present Convention
provides that a
measure may be taken after
agreement between all
or some of the Contracting
Governments, the
Government of the United
Kingdom of Great Britain
and Northern Ireland is
invited to approach the
other Contracting Governments
with a view to ascertaining
whether they
accept such proposals as
may be made by any Contracting
Government for
effeeting such a measure,
and to inform the other
Contracting Governments

1) texten till lagar, kungörelser
och reglementen,
vilka utfärdats rörande
olika ämnen inom området
för denna konvention; 2)

alla tillgängliga officiella
betänkanden eller
officiella sammandrag av
sådana, i den mån desamma
innehålla upplysning
om resultaten av tilllämpningen
av denna konvention,
allt för så vitt
sådana betänkanden eller
sammandrag icke äro av
konfidentiell natur.

Regeringen i det Förenade
Konungariket Stora
Britannien och Norra Irland
anmodas att tjäna
som mellanhand för insamlandet
av alla dessa
upplysningar och att bringa
dem till de övriga fördragsslutande
regeringarnas
kännedom.

Artikel 59.

Åtgärder, som vidtagas efter
överenskommelse.

I de fall, där konventionen
förutsätter, att någon
åtgärd skall vidtagas
efter överenskommelse
mellan alla eller några
av de fördragsslutande regeringarna,
hemställes till
regeringen i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland
att träda i förbindelse
med de andra fördragsslutande
regeringarna för utrönande
av huruvida de
vilja biträda förslag, som
må hava framlagts av
någon av de fördragsslutande
regeringarna, avseende
vidtagande av sådan

tants, en vue de la realisation
de semblables mesures
et, en outre, dynformer
les autres Gouvernements
contractants du resultat
de la consultation
å laquelle il sera ainsi
procédé.

Article 60.

Traités et Couventions
anlérienrs.

1. La présente Convention
remplace et annule
la Convention pour la
Sauvegarde de la Vie Humaine
en Mer signée å Lon
dres le 20 janvier 1914.

2. Tous les autres traités,
conventions ou accords
qui concernent la
sauvegarde de la vie humaine
en mer ou les
questions qui s’y rapportent
et qui sont actuellemént
en vigueur entre les
Gouvernements parties
å la présente Convention,
conservent leur plein et
complet effet pendant la
durée qui leur est assignée
en ce qui concerne:

(a) les navires auxquels
la présente Convention ne
s’applique pas;

(b) les navires auxquels
la présente Convention
s’applique en ce qui concerne
les points qui ne
font pas 1’objet de prescriptions
expresses dans
la présente Convention.

Au cas ou, cependant,
de tels traités, conventions,
ou accords scraient
en opposition avec les
dispositions de la présente
Convention, les dispositions
de cette derniére
doivent prévaloir.

3. Tous les points qui

of the results of the enquiries
tbus made.

Artide 60.

Prior Trealies and Conventions.

1. The present Convention
replaces and abrogates
the Convention för
tbe Safety of Life åt Sea.
which was signed åt London
on the 20th January,
1914.

2. All other treaties,
conventions and arrangements
relating to safety
of life åt sea, or matters
appertaining thereto, åt
present in force between
Governments parties to
the present Convention,
shall continue to have
full and complete effect
during the terms thercof
as regards—

(a) ships to which the
present Convention does
not apply;

(b) ships to which the
present Convention applies,
in respect of subjects
for which it has not expressly
provided.

To the extent, however,
that such treaties, conventions
or arrangements
conflict with the provisions
of the present Convention,
the provisions of
the present Convention
shall prevail.

3. All subjects which

åtgärd, och därefter meddela
de andra fördragsslutande
regeringarna resultatet
av sålunda gjorda
förfrågningar.

Artikel 60.

Föregående fördrag och
konventioner.

1) Denna konvention
ersätter och upphäver den
konvention rörande betryggande
av säkerheten
för människoliv till sjöss,
som undertecknades i London
den 20 januari 1914.

2) Alla andra fördrag,
konventioner och avtal
rörande betryggande av
säkerheten för människoliv
till sjöss eller därmed
sammanhängande ämnen,
vilka vid denna tid kunna
vara i kraft mellan de regeringar,
vilka undertecknat
denna konvention,
skola fortfarande hava full
kraft och verkan beträffande: a)

fartyg, på vilka
denna konvention icke
äger tillämpning;

b) fartyg, på vilka
denna konvention äger
tillämpning, i avseenden,
för vilka densamma
icke innehåller uttrycklig
föreskrift.

I den mån sådana fördrag,
konventioner och
avtal strida mot bestämmelserna
i denna konvention,
skola de senare
gälla.

3) Alla frågor, som

ne font pas l’objet de
prescriptions expresses
dans la présente Convention
restent soumis å la
législation des Gouvernements
contractants.

Artide 61.

Modifications, Conférences
futurcs.

1. Les modifications ä
la présente Convention
qui pourraient étre considérées
comme des améliorations
utiles ou nécessaries
peuvent en tout
temps étre proposées par
un Gouvernement contractant
au Gouvernement
du Royaume Uni de Grande-Bretagne
et de l’Irlande
du Nord. Ces propositions
doivent étre communiquées
par ce dernier
ä tous les autres Gouvernements
contractants et
si l’une quelconque de ces
modifications est acceptée
par tous les Gouvernements
contractants (y
compris les Gouvernements
ayant déposé des
ratifications ou adhésions
qui ne sont pas encore
devenues effectives) la
présente Convention doit
étre modifiée en conséquence.

2. Des conférences ayant
pour objet la révision
de la présente Convention
se tiendront aux
dates et lieux dont pourront
convenir les Gouvernements
contractants.

Une telle Conférence
doit étre convoquée par
le Gouvernement du Royaume
Uni de la GrandeBretagne
et de l’Irlande
du Nord chaque fois que,
la présente Convention

are not expressly provided
för in the present Convention
remain subject to
the législation of the Contracting
Governments.

Artide 61.

Modifications. Future Conferenccs.

1. Modifications of the
present Convention which
may be deemed useful or
necessarv improvements
may be åt any time proposed
by any Contracting
Government to the
Government of the United
Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland,
and such proposals
shall be communicated
by the latter to all the
other Contracting Governments,
and if any such
modifications are accepted
by all the Contracting
Governments (including
Governments
which have deposited ratifications
or accessions
which have not yet become
effective) the present
Convention shall be
modified accordingly.

2. Conferences for the
purpose of revising the
present Convention shall
be held åt such times and
places as may be agreed
upon by the Contracting
Governments.

A Conference for this
purpose shall be convoked
by the Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
whenever, after the
present Convention has

icke uttryckligen gjorts
till föremål för bestämmelser
i denna konvention,
förbliva underkastade
de olika fördragsslutande
staternas egen lagstiftning.

Artikel 61.

Ändringar. Blivande konferenser.

1) Förslag till ändringar
i denna konvention,
som må anses såsom ändamålsenliga
eller nödvändiga
förbättringar,
kunna när som helst framläggas
av vilken som helst
av de fördragsslutande regeringarna
för regeringen
i det Förenade Konungariket
Stora Britannien och
Norra Irland och skola av
sistnämnda regering delgivas
de andra fördragsslutande
regeringarna. I
fall sådan ändring godkännes
av alla de fördragsslutande
regeringarna
(de regeringar inberäknade,
vilka hava deponerat
instrument angående
ratifikationer eller anslutningar,
som ännu icke erhållit
gällande kraft), skall
konventionen ändras i
överensstämmelse härmed.

2) Konferenser för revision
av denna konvention
skola hållas på tider
och platser, som bestämmas
genom överenskommelse
mellan de fördragsslutande
regeringarna.

En konferens för detta
ändamål skall sammankallas
av regeringen i det
Förenade Konungariket
Stora Britannien och Norra
Irland, därest, sedan
konventionen varit i kraft

ayant été en vigueur pendant
cinq ans, un tiers
des Gouvernements contractants
en exprime le
désir.

Chapitre VIII. — Dispositions
finales.

Article 62.

Application nux Colonies,
&c.

1. Un Gouvernement
contractant peut, au moment
de la signature, de
la ratification ou de l’adhésion,
ou ultérieurement,
notifier par une déclaration
écrite adressée au
Gouvernement du Royaume-Uni
de la GrandeBretagne
et de 1’Irlande
du Nord son intention
d’appliquer la présente
Convention dans toutes
ses colonies, territoires
d’outre-mer, protectorats
ou pays sous suzeraineté
ou mandat, ou dans certains
d’entre eux. La
présente Convention doit
s’appliquer dans tous les
territoires désignés dans
une telle déclaration deux
mois apres la date å laquelle
elle aura été refue,
mais å défaut d’une telle
déclaration, la présente
Convention ne s’appliquera
dans aucun de ees
territoires.

2. Un Gouvernement
contractant peut, å toute
époque, par déclaration
écrite, adressée au Gouvernement
du RoyaumeUni
de la Grande-Bretagne
et de 1’Irlande du
Nord, faire connaitrc son
intention de faire cesser
1’application de la présente
Convention dans
toutes ses colonies, terri -

been in force for five
years, one-third of the
Contracting Governments
express a desire to that
effeet.

Chapter VIII. — Final

provisions.

Artide 62.

Application to Colonies, &c.

1. A Contracting Government
may, åt the time
of signature, ratification,
accession or thereafter,
by a déclaration in
writing addressed to the
Government of the United
Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland,
declare its desire
that the present Convention
shall apply to all or
any of its colonies, overseas
territories, protectorates
or territories under
suzerainty or mandate,
and the present Convention
shall apply to all the
territories named in such
déclaration, two months
after the date of the receipt
thereof, but failing
such déclaration, the present
Convention will not
apply to any such territories.

2. A Contracting Government
may åt any
time by a notification in
writing addressed to the
Government of the United
Kingdom of Great Britain
and Northern Ireland express
its desire that the
present Convention shall
cease to apply to all or
any of its colonies, overseas
territories, protecto -

under fem år, framställning
härom göres av en
tredjedel av de fördragsslutande
regeringarna.

Kapitel VIII. Slutbestämmelser.

Artikel 62.

Tillämpning beträffande
kolonier.

1) Fördragsslutande regering
må, samtidigt med
undertecknande, ratificering
eller anslutning eller
senare, genom en skriftlig
förklaring, ställd till
regeringen i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland,
tillkännagiva sin avsikt
att tillämpa denna konvention
med avseende å
alla eller vissa av dess
kolonier, hinsides hav belägna
territorier, protektorat
eller områden under
dess överhöghet eller mandat;
och skall konventionen
erhålla tillämpning
beträffande alla i sådan
förklaring nämnda områden
två månader efter dagen
för mottagandet härav.
I händelse sådan förklaring
icke avgives, skall konventionen
icke äga tilllämpning
med avseende å
något av här omförmälda
områden.

2) Fördragsslutande regering
må när som helst
genom skriftlig förklaring,
ställd till regeringen i det
Förenade Konungariket
Stora Britannien och Norra
Irland, tillkännagiva
sin avsikt att låta konventionen
upphöra att gälla
beträffande alla eller
vissa av dess kolonier, hinsides
hav belägna territo -

toires d’outre-mer, protectorats
ou territoires
sous suzeraineté ou mandat,
ou dans certains d’entre
eux, auxquels la présente
Convention aura du
étre appliquée pour une
période de cinq ans au
moms conformément aux
dispositions du paragraphe
précédent. Dans ce
cas, la présente Convention
doit cesser de s’appliquer
dans tous les territoires
mentionnés un an
apres la date de la reception
de cette déclaration
par le Gouvernement du
Royaume Uni de la Grande-Bretagne
et de l’Irlande
du Nord.

3. Le Gouvernement
du Royaume Uni de la
Grande-Bretagne et de
l’Irlande du Nord doit informer
tous les autres
Gouvernements contractants
de 1’application de
la présente Convention
dans toute colonie, territoire
d’outre-mer, protectorat
ou territoire sous
suzeraineté ou mandat
conformément aux dispositions
du paragraphe (1)
du présent article et de la
cessation de cette application,
conformément aux
dispositions du paragraphe
(2), en spécifiant dans
chaque cas, la date å
partir de laquelle la présente
Convention est devenue
ou cessera d’étre
applicable.

Article 63.

Textes nuthentiqiics. Ratifk-ution.

La présente Convention
dont les textes en
anglais et en franjais sont

ra tes or territories under
suzerainty or mandate to
which tlie present Convention
shall have, under
the provisions of the preceding
paragrapli, been
applicable for a period of
not less than five years,
and in such case the present
Convention shall cease
to apply one year after
the date of the receipt
of such notification by
the Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
to all territories mentioned
therein.

3. The Government of
the United Kingdom of
Great Britain and Northern
Ireland shall inform
all the other Contracting
Governments of the application
of the present
Convention to any colony,
overseas territory, protectorate
or territory under
suzerainty or mandate
under the provisions
of paragraph 1 of this
Article, and of the cessation
of any such application
under the provisions
of paragraph 2, stating in
each case the date from
which the present Convention
has become or
will cease to be applicable.

Article 63.

Authcutic Texts. Ratificntion.

The present Convention
of which both the
English and French texts

rier, protektorat eller områden
under dess överhöghet
eller mandat, med avseende
å vilka konventionen
jämlikt bestämmelserna
i föregående
punkt har varit gällande
under en period av
minst fem år. I sådant
fall skall konventionen
upphöra att gälla för
alla i förklaringen nämnda
områden ett år efter
den dag, då regeringen i
det Förenade Konungariket
Stora Britannien
och Norra Irland mottagit
densamma.

3) Regeringen i det
Förenade Konungariket
Stora Britannien och Norra
Irland skall underrätta
övriga fördragsslutande
regeringar om konventionens
tillämplighet enligt
punkt 1) i denna artikel
beträffande koloni, hinsides
hav beläget område,
protektorat eller område
under en fördragsslutande
regerings överhöghet eller
mandat liksom ock om
upphörandet av konventionens
tillämplighet enligt
punkt 2), i varje särskilt
fall med angivande
av den dag, då konventionen
erhållit tillämplighet
eller dess tillämplighet
upphört.

Artikel 63.

Autentiska texter. Ratifikation.

Förevarande konvention,
vars engelska och
franska texter båda äro

l’un et l’autre authentiques
pörte la date de ce
jour.

La présente Convention
doit étre ratifiée.

Les actes de ratification
doivent étre déposés
dans les archives du Gouvernement
du Royaume
Uni de la Grande-Bretagne
et de 1’Irlande du Nord,
qui notifiera å tous les
autres Gouvernements signataires
ou adhérents, toutes
les ratifications déposées,
ainsi que la date de
leur dépöt.

Article 64.

Adhesion.

Un Gouvernement (autre
que le Gouvernement
d’unterritoire auquel l’Article
62 s’applique), au
nom duquel la présente
Convention n’a pas été
signée, est admis å y adhérer
å toute époque apres
1’entrée en vigueur de
ladite Convention. Les
adhésions peuvent se faire
par des notifications écrites
adressées au Gouvernement
du Royaume Uni
de la Grande-Bretagne et
de l’Irlande du Nord. Ces
adhésions doivent prendre
effet trois mois apres
la date de leur réception.

Le Gouvernement du
Royaume Uni de la Grande-Bretagne
et de 1’Irlande
du Nord doit informer
tous les Gouvernements
signataires et adhérents
de toutes les adhésions
refues et de la date de
leur réception.

Un Gouvernement qui
se propose d’adhérer å la

shall be authentic shall
bear this day’s date.

The present Convention
shall be ratified.

The instruments of ratification
shall be deposited
in the archives of
the Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
which will notify all
the other signatory or
acceding Governments of
all ratifications deposited
and the date of their deposit.

Article 64.

Aecession.

A Government (other
than the Government of
a territory to which Article
62 applies) on behalf
of which the present Convention
has not been signed
shall be allowed to
accede thereto åt any
time after the Convention
has come into force.
Accessions may be effected
by means of notifications
in writing addressed
to the Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland,
and shall take effect
three months after
their receipt.

The Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
shall inform all signatory
and acceding Governments
of all accessions
received and of the
date of their receipt.

A Government which
intends to accede to the

autentiska, skall dagtecknas
denna dag.

Konventionen skall ratificeras.

Ratifikationsinstrumenten
skola deponeras i regeringens
i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland
arkiv, vilken regering skall
underrätta övriga regeringar,
som undertecknat
konventionen eller anslutit
sig till densamma, om
skedda depositioner av ratifikationsinstrument
och
dagen för depositionerna.

Artikel 64.

Anslutning.

Regering (dock ej regering
för territorium, varå
artikel 62 äger tillämpning),
på vars vägnar den
förevarande konventionen
icke blivit undertecknad,
skall vara berättigad att
när som helst efter konventionens
ikraftträdande
ansluta sig till densamma.
Anslutning skall ske genom
skriftlig förklaring,
ställd till regeringen i
det Förenade Konungariket
Stora Britannien
och Norra Irland, och
skall erhålla gällande
kraft tre månader efter
den dag förklaringen mottagits.

Regeringen i det Förenade
Konungariket Stora
Britannien och Norra Irland
skall underrätta alla
regeringar, som undertecknat
konventionen eller
anslutit sig till densamma,
om skedda anslutningar
samt dagen för mottagandet
av meddelande
härom.

Regering, som ärnar ansluta
sig till konventionen

présente Convention mais
qui désire ajouter une
zone å celles spécifiées
å 1’Annexe de 1’Article
28, doit, avant de notifier
son adhésion, informer
de ce désir le Gouvernement
du Royaume
Uni de la Grande-Bretagne
ou de l’Irlande du Nord
afin que celui-ci la communique
å tous les Gouvernements
Contractants.
Si tous les Gouvernements
Contractants signifient
leur accord sur cette demande,
ladite zone doit
étre ajoutée å celles qui
sont mentionnées å l’annexe
précitée lorsque le
Gouvernement en question
notifiera son adhésion.

Article 65.

l)ate d’entrée en vigueur.

La présente Convention
entrera en vigueur
le ler juillet 1931, entre
les Gouvernements qui
auront, å cette date, déposé
leur ratification et å
la condition qu’au moins
cinq ratifications aient été
déposées au Gouvernement
du Royaume-Uni de
la Grande-Bretagne et de
1’Irlande du Nord. Au
cas ou cinq ratifications
n’auraient pas été deposées
å cette date, la présente
Convention entrera
en vigueur trois mois
apres la date å laquelle
la cinquiéme ratification
aura été déposée. Les ratifications
déposées postérieurement
å la date å
laquelle la présente Convention
sera entrée en
vigueur prendront effet
trois mois apres la date
de leur dépot.

present Convention but
desires to add an area to
those specified in the Annex
to Article 28 shall,
before notifying its accession,
inform the Government
of the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland of its
desire for communication
to all the other Contracting
Governments. If all
the Contracting Governments
signify their assent
théreto, the area
shall be added to those
mentioned in the aforesaid
Annex when such
Government notifies its
accession.

Artide 65.

Date of coming in Foree.

The present Convention
shall come into foree
on the 1st July, 1931, as
between the Governments
whichhave deposited their
ratifications by that date,
and provided that åt least
five ratifications have
been deposited with the
Government of the United
Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland.
Should five ratifications
not have been
deposited on that date,
the present Convention
shall come into foree three
months after the date on
which the fifth ratification
is deposited. Ratifications
deposited after the
date on which the present
Convention has come
into foree shall take effeet
three months after
the date of their deposit.

men önskar att i tillägget
till artikel 28 ytterligare
upptaga något område,
skall, innan den avgiver
sin anslutningsförklaring,
meddela detta till regeringen
i det Förenade Konungariket
Stora Britannien
och Norra Irland i
och för vidare meddelande
härom till övriga fördragsslutande
regeringar.
Därest alla de fördragsslutande
regeringarna giva
sitt samtycke därtill, skall
området fogas till de i det
berörda tillägget upptagna
områden, när regeringen
i fråga avgiver sin anslutningsförklaring.

Artikel 65.

Dag'' för ikraftträdande.

Denna konvention träder
i kraft den 1 juli 1931
mellan de regeringar, vilka
senast den dagen hava
deponerat sina ratifikationer,
under villkor att
minst fem ratifikationer
blivit deponerade hos regeringen
i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland.
Därest å nämnda dag
icke minst fem ratifikationer
blivit deponerade,
skall konventionen träda
i kraft tre månader efter
den dag, då den femte ratifikationen
deponerats.
Ratifikation, som deponeras
efter den dag, då
konventionen tratt i
kraft, skall erhålla gällande
kraft tre månader
efter den dag deposition
skett.

*53

Article 66.

Dénoncintiou.

La présente Convention
peut étre dénoncée
au nom de l’un quelconque
des Gouvernements
contractants å tout moment
apres 1’expiration
d’une période de cinq ans,
comptée å partir de la
date å laquelle la (konvention
est entrée en vigueur
pour le Gouvernement en
question. La dénonciation
sera effectuée par
une notification écrite adressée
au Gouvernement
du Royaume Uni de la
Grande-Bretagne et de
1’Irlande du Nord; celuici
notifiera å tous les
autres Gouvernements
contractants toutes les dénonciations
regues et la
date de leur réception.

Une dénonciation prendra
effet douze mois apres
la date å laquelle cette
notification aura été recue
par le Gouvernement
du Royaume Uni de la
Grande-Bretagne et de
1’Irlande du Nord.

En foi de quoi, les
Plénipotentiaires ont opposé
ci-dessous leur signatur
e.

Fait å Londres ce trente
et uniéme jour du mois
de mai, 1929, en un seul
exemplaire qui doit étre
déposé dans les Archives
du Gouvernement du Royaume
Uni de la GrandeBretagne
et de l’Irlande
du Nord, lequel doit en
transmettre des copies
certifiées conformes å tous
les Gouvernements signataires.

Article 66.

Dcininciation.

The present Convention
may be denounced
on behalf of any Contracting
Government åt any
time after the expiration
of five years from the
date on which the Convention
comes into force
in so far as that Government
is concerned. Denunciation
shall be effected
by a notification in
writing addressed to the
Government of the United
Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland,
which will notify all
the other Contracting
Governments of all
denunciations received
and of the date of their
receipt.

A denunciation shall
take effect twelve months
after the date on which
notification thereof is received
by the Government
of the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland.

In faith whereof, the
Plenipotentiaries have
signed hereafter.

Done åt London this
thirty-first day of May,
1929, in a single copy,
which shall remain deposited
in the archives of
the Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland,
which shall transmit
certified true copies
thereof to all signatory
Governments.

Artikel 66.

Uppsägning.

Denna konvention kan
uppsägas på vilken som
helst av de fördragsslutande
regeringarnas vägnar
när som helst efter utgången
av fem år från den
dag, då konventionen trätt
i kraft för vederbörande
regering. Uppsägning skall
verkställas genom skriftlig
förklaring, ställd till
regeringen i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland,
som underrättar övriga
fördragsslutande regeringar
om alla skedda
uppsägningar och dagen
för mottagandet av desamma.

Uppsägning skall träda
i kraft tolv månader efter
den dag, då förklaring om
densamma mottagits av
regeringen i det Förenade
Konungariket Störa
Britannien och Norra Irland.

Till bekräftelse härav
hava de befullmäktigade
ombuden här nedan tecknat
sina namn.

Som skedde i London
den trettioförsta dagen i
maj 1929 i ett enda exemplar,
som skall förvaras i
regeringens i det Förenade
Konungariket Stora
Britannien och Norra Irland
arkiv, vilken regering
skall tillställa alla signatärstaterna
bestyrkta avskrifter
därav.

(Underskrifter.)

ANNEXE I.
Reglemente
Construetion.

Regie I.

Definitions.

(1) La ligne de charge
de compartimentage est la
flottaison considérée dans
la détermination du compartimentage
du navire.

La ligne de charge maximum
de compartimentage
est celle qui correspond au
tirant d’eau le plus élevé.

(2) La longueur du navire
est la longueur mesurée
entre les perpendiculaires
menées aux extrémités
de la ligne de charge
maximum de compartimentage.

(3) La largeur du navire
est la largeur extreme hors
membres mesurée å la ligne
de charge maximum de
compartimentage ou audessous
de cette ligne de
charge.

(4) Le pont de cloisonnement
est le pont le plus
élevé jusqu’auquel s’élévent
les cloisons étanches
transversales.

(5) La ligne de surimmersion
est une ligne tracée
sur le bordé, å 76 millimétres
(3 pouces), audessous
de 1’intersection
de la surface extérieure du
bordé avec la surface supérieure
du pont de cloisonnement,
en abord, parallélement
å ce pont.

ANNEX I. BILAGA I.

Regulations. Reglemente.

Construetion.

Regulation I.

Definitions.

(1) The subdivision
loadline is the waterline
used in determining the
subdivision of the ship.

The deepest subdivision
loadline is that which
corresponds to the greatest
draught.

(2) The length of the
ship is the length measured
between perpendiculars
taken åt the extremities
of the deepest subdivision
loadline.

(3) The breadth of the
ship is the extreme width
from outside of frame to
outside of frame åt or below
the deepest subdivision
loadline.

(4) The bulkhead deck is
the uppermost deck up to
which the transverse watertight
bulkheads are carried.

(5) The margin line is a
line drawn parabel to the
bulkhead deck åt side and
3 inches (76 millimetres)
below the upper surface of
that deck åt side.

Konstruktion.

Regel I.

Definitioner.

1) Indelning svattenlinjen
är en vattenlinie, som
användes vid bestämmandet
av fartygets indelning
i vattentäta rum.

Djupaste indelning svattenlinjen
är den vattenlinje,
som svarar mot fartygets
största djupgående.

2) Fartygets längd är
längden mellan perpendiklarna
genom ytterpunkterna
av den djupaste
indelningsvattenlinjen.

3) Fartygets bredd är
största bredden på ytterkant
av spant, mätt i eller
under den djupaste indelningsvattenlin
j en.

4) Skottdäcket är det
översta däck, till vilket de
vattentäta tvärskeppsskotten
äro uppdragna.

5) Marginallinjen är en
linje, dragen parallellt med
bordvartslinjen av skottdäcket
och 76 mm. (3
eng. tum) under detta
däcks övre yta bordvarts.

(6) Le tirantcTeau est la
distance verticale du dessus
de la quille au milieu,
å la ligne de charge de
compartimentage considérée.

(7) La perméabilité d’un
espace s’exprime par le
pourcentage du volume
de cet espace que l’eau
peut occuper.

Le volume d’un espace
qui s’étend au-dessus de
la ligne de surimmersion
sera mesuré seulement jusqu’å
la hauteur de cette
ligne.

(8) La tranche des machines
s’étend entre le
dessus de la quille et la
ligne de surimmersion,
d’une part, et, d’autre
part, entre les cloisons
étanches transversales
principales qui limitent
1’espace occupé par les
machines principales, les
machines auxiliaires relatives
å la propulsion, les
chaudiéres, s’il y en a, et
toutes les soutes å charbon
permanentes.

(9) Les espaces å passagers
sont ceux qui sont
prévus pour le logement
et l’usage des passagers å
1’exclusion des soutes å
bagages, des magasins, des
soutes å provisions, et å
colis postaux et å dépéches.

Pour 1’application des
prescriptions des Régles
III et IV, les espaces prévus
en dessous de la ligne
de surimmersion pour le
logement et 1’usage de
1’équipage, seront considérés
comme espaces a
passagers.

(10) Dans tous les cas,
les volumes doivent étre
les volumes hors membres.

(6) The draught is the
vertical distance from the
top of keel amidships to
the subdivision loadline
in question.

(7) The permeability of
a space is the percentage
of that space which can
be occupied by water.

The volume of a space
which extends above the
margin line shall be measured
only to the height
of that line.

(8) The machinery space
is to be taken as extending
from the top of keel to the
margin line and between
the extreme main transverse
watertight bulkheads
bounding the spaces
devoted to the main and
auxiliary propelling machinery,
boilers when installed,
and all permanent
coal bunkers.

(9) Passenger spaces are
those which are provided
för the accommodation
and use of passengers,
excluding baggage, store,
provision and mail rooms.

For the purposes of Regulations
III and IV, spaces
provided below the
margin line for the accommodation
and use of the
crew shall be regarded as
passenger spaces.

(10) In all cases volumes
shall be calculated to
moulded lines.

6) Djupgåendet är det
lodräta avståndet midskepps
från kölens överkant
till ifrågakommande
indelningsvattenlinj e.

7) Fyllbarheten för ett
rum är den del, i procent
räknat, av rummets rymd,
som kan fyllas med vatten.

Rymden av ett rum,
som når ovan marginallinjen,
beräknas endast
upp till denna linje.

8) Maskineriavdelningen
skall beräknas såsom
om den nådde från överkant
av kölen till marginallinjen
samt sträckte
sig mellan de vattentäta

huvudtvärskeppsskott,
vilka ytterst begränsa de
rum, som inrymma framdrivningsmaskineri,
hjälpmaskinen
och ångpannor,
om sådana finnas,
samt permanenta kölrum.

9) Passagerarrum äro
rum, inrättade för passagerares
bruk och bekvämlighet;
dock med undantag
för resgods-, förråds-,
proviant- och postrum.

Vid tillämpning av reglerna
III och IV skola alla
rum, vilka äro belägna
under marginallinjen och
avsedda för besättningens
bruk och bekvämlighet,
anses såsom passagerarrum.

10) Rymden skall i varje
fall beräknas till mallade
linjer).

Regie II.

Lon^neiir envahissnble.

(1) Pour chaque point
de la longueur du navire
la longueur envaliissable
doit étre déterminée par
une métliode de calcul
tenant compte des formes,
du tirant d’eau et
des autres caractéristiques
du navire considéré.

(2) Pour un navire dont
!es cloisons transversales
étanches sont limitées par
un pont de cloisonnement
continu, la longueur envahissable
en un point
donné est la portion maximum
de la longueur du
navire, ayant pour centre
le point considéré et qui
peut étre envälde par l’eau
dans les conditions hypothétiques
définies par la
Regie III, sans que le
navire s’immerge au dela
de la ligne de surimmersion.

(3) Pour un navire
n’ayant pas de pont de
cloisonnement continu, la
longueur envahissable en
chaque point peut étre
déterminée en considérant
une ligne de surimmersion
continue, jusqu’å laquelle,
compte tenu de 1’immersion
et du changement
d’assiette qui peuvent résulter
d’une avarie, la
muraille du navire et les
cloisons correspondantes
sont maintenues étanches.

Regie III.
Perméabilité.

(1.) Les hypothéses visées
å la Regie II sont relatives
aux perméabilités

Regulation II.

Floodable Lengtli.

(1) The floodable

length åt any point of the
length of a ship shall be
determined by a method
of calculation which takes
into consideration the
form, draught and other
characteristics of the ship
in question.

(2) In a ship with a

continuous bulkhead

deck, the floodable length
åt a given point is the
maximum portion of the
length of the ship, having
its centre åt the point in
question, which can be
flooded under the definite
assumptions hereafter set
forth in Regulation III
without the ship being
submerged beyond the
margin line.

(3) In the case of a ship
not having a continuous
bulkhead deck, the floodable
length åt any point
may be determined to an
assumed continuous margin
line, up to which, having
regard to sinkage and
trim after damage, the
sides of the ship and the
bulkheads concerned are
carried watertight.

Regulation III.

Permeability.

(1) The definite assumptions
referred to in
Regulation II reläte to the

Regel II.

Fyllningslängd.

1) Fyllningslängden i
varje punkt av fartygets
längd skall bestämmas
medelst ett beräkningssätt,
som tager hänsyn
till fartygets form, djupgående
och övriga egenskaper.

2) I fråga om ett fartyg,
som är försett med
ett genomgående skottdäck,
är fyllningslängden
i en given punkt lika
med längden av den största
del av fartyget, som
har sin mittpunkt i den
givna punkten och som
kan vattenfyllas under de
i regel III gjorda antaganden,
utan att marginallinjen
i någon punkt
kommer under vattenytan.

3) I fråga om ett fartyg,
som icke är försett
med genomgående skottdäck,
må fyllningslängden
i varje punkt bestämmas
i förhållande till en
tänkt marginallinje, upp
till vilken — med hänsyn
tagen till fartygets olika
lägen vid nedsänkning och
trimning efter liden skada
— bordläggningen och
tvärskeppsskotten äro
vattentäta.

Regel III.
Fyllbarhet.

1) De i regel II omförmälda
antaganden avse
fyllbarheten för de

des volumes, limités supérieurement
å la ligne
de surimmersion.

Dans la détermination
des longueurs envahissables,
on adopte une perméabilité
moyenne uniforme
pour 1’ensemble de chacune
des trois parties suivantes
du navire, limitées
supérieurement å la ligne
de surimmersion:

(a) la tranche des machines,
comme définie par
la Regie I (8);

(b) la partie du navire
å l’avant de la tranche des
machines, et

(2.) (a) Pourlesnavires
å vapeur, la perméabilité
uniforme moyenne de la
tranche des machines sera
calculée par la formule

80 + 12.5

dans laquelle:
a = volume des espaces å
passagers suivant la
définition de la Regie
I (9), qui sont situés
au-desäous de la ligne
de surimmersion et
compris dans la tranche
des machines;
c = volume des entreponts,
affectés aux
marchandises, au
charbon ou aux provisions
de bord, qui
sont situés au-dessous
de la ligne de
surimmersion et compris
dans la tranche
des machines;
v = volume total de la
tranche des machines
au-dessous de la ligne
de surimmersion.

permeabilities of the spaces
below the margin line.

In determining the
floodable length, a uniform
average permeability
shall be used throughout
the whole length of each
of the following portions
of the ship below the margin
line: —

(a) the machinery space
as defined in Regulation
I (8);

(b) the portion forward
of the machinery space;
and

(2)—(a) For steamships
the uniform average permeability
throughout the
machinery space shall be
determined from the formula— 80

+12.5 where

a = volume of the passenger
spaces, as defined
in Regulation I
(9), which are situated
below the margin
line within the limits
of the machinery
space.

c= volume of between
deck spaces below
the margin line within
the limits of the
machinery space
which are appropriated
to cargo, coal
or stores.

v = whole volume of the
machinery space below
the margin line.

under marginallinjen belägna
rummen.

Vid bestämmandet av
fyllningslängderna skall
en och samma medelfyllbarhet
användas för hela
längden av en var av
följande, upptill avmarginallinjen
begränsade avdelningar
av fartyget,
nämligen:

a) maskineriavdelningen,
sådan denna är definierad
i regel I 8);

b) den för om maskineri
avdelningen belägna
avdelningen; och

c) den akter om maskineri
avdelningen belägna
avdelningen.

2) a) I fråga om ångfartyg
skall medelfvllbarheten
för hela maskineriavdelningen
beräknas enligt
följande formel:

i vilken

a = rymden av passagerarrum,
sådana dessa
äro definierade i
regel 19), vilka äro
belägna under marginallinjen
och inom
maskineriavdeln ngens
begränsningar;
c = rymden av mellandäcksrum,
vilka äro
belägna under marginallinjen
och inom
maskineriavdelningens
begränsningar
samt avsedda för
last, kol eller förråd;

v = totala rymden av
maskineriavdelningen
under marginallinjen.

(b) Pour les navires qui
ont des moteurs å combustion
interne, la perméabilité
moyenne uniforme
sera égale å la valeur
donnée par la formule
précédente augmentée de
5.

(c) Lorsqu’on pourra
établir, å la satisfaction de
1’Administration que la
perméabilité moyenne déterminée
par un calcul direct
est moindre que celle
qui résulte de la formule,
on pourra substituer å
cette derniére la perméabilité
calculée directement.
Pour ce calcul direct,
la perméabilité des
espaces affectés aux passagers
définis par la Regie
I (9) sera prise égale å 95,
celle des espaces affectés
aux marcbandises, au charbon
et aux provisions de
bord, égale å 60, et celle
du doublefond, des soutes
å combustible liquide et
autres réservoirs sera fixée
aux valeurs approuvées
dans chaque cas par l’Administration.

(3.) La perméabilité
moyenne uniforme sur
toute la longueur du navire
en avant (ou en arriére)
de la tranche des
machines, sera déterminée
par la formule

63 + 35-v

dans laquelle:
a = volume des espaces å
passagers, suivant la
definition de la Regie
I (9), qui sont situés
sous la ligne de surimmersion,
en avant
(ou en arriére) de la
tranche des machines,
et

(b) For ships propelled
by internal combustion
engines, the uniform average
permeability shall be
taken as 5 greater than
that given by the above
formula.

(c) Where it is shown
to the satisfaction of the
Administration that the
average permeability, as
determined by detail calculation,
is less than that
given by the formula, the
calculated value may be
substituted. For the purposes
of such calculation,
the permeabilities of passenger
spaces, as defined
in Regulation I (9), shall
be taken as 95, that of all
cargo, coal and store spaces
as 60, and that of
double bottom, oil fuel
and other tanks åt such
values as may be approved
in each case by the
Administration.

(3) The uniform average
permeability throughout
the portion of the ship
before (orabaft)themachinery
space shall be determined
from the formula—

63 + 35 — , where
v

a = volume of the passenger
spaces, as defined
in Regulation I
(9), which are situated
below the margin
line, before (or abaft)
the machinery space,
and

b) I fråga om fartyg,
som framdrivas medelst
förbränningsmotorer, är
medelfyllbarheten 5 enheter
större än det tal,
som erhålles enligt ovan
angivna formel.

c) Där för administrationen
tillfredsställande
styrkes, att den genom en
i detalj utförd beräkning
erhållna medelfyllbarheten
är mindre än den, som
erhålles enligt ovannämnda
formel, må det sålunda
beräknade värdet användas
i stället för det enligt
formeln erhållna. Vid
dylik beräkning skall fyllbarheten
för passagerarrummen,
sådana dessa
äro definierade i regel I
9), sättas till 95, fyllbarheten
för alla last-, koloch
förrådsrum till 60 och
fvllbarheten för dubbelbotten,
oljebränsle- och
andra tankar till ett tal,
som i varje särskilt fall
skall bestämmas av administrationen.

3) Medelfyllbarheten
för hela den avdelning av
fartyget, som ligger för
om (eller akter om) maskineriavdelningen,
skall beräknas
enligt följande formel: 63

+ 35 — , i vilken
v

a = rymden av passagerarrum,
sådana dessa
äro definierade i
regel I 9), vilka äro
belägna under marginallinjen
och för
(eller akter) om maskineriavdelningen,

och

v — volume total de la
partie du navire audessous
de la ligne de
surimmersion et en
avant (ou en arriére)
de la tranche des
macliines.

(4.) Si un compartiment,
dans un entrepont,
entre deux cloisons étanches
transversales, renferme
un espace affecté aux
passagers ou å Téquipage,
on considérera comme espace
å passagers 1’ensemble
de ce compartiment,
en déduisant, toutefois,
tout espace affecté å un
autre service qui serait
complétement entouré de
cloisons métalliques permanentes.
Si, cependant,
1’espace en question affecté
aux passagers ou å 1’équipage
est lui-méme
complétement entouré de
cloisons métalliques permanentes,
on ne comptera
que cet espace comme espace
å passagers.

Regie IV.

Longueur ndmissible des
Compart inents.

(1) Facteur de cloisonnement.
La longueur maximum
admissible pour le
compartiment ayant son
centre en un point quelconque
de la longueur
d’un navire, se déduit de
la longueur envahissable
en multipliant celle-ci par
un facteur approprié dit
facteur de cloisonnement.

Le facteur de cloisonnement
doit dépendre de
la longueur du navire et,
pour une longueur donnée,
varie selon la nature du
service pour lequel le navire
est prévu. Ce facteur

v = whole volume of the
portion of the ship
below the margin line
before (or abaft)
the machinery space.

(4) If a between deck
compartment between
two watertight transverse
bulkheads contains any
passenger or crew space,
the whole of that compartment,
less any space
completely enclosed within
permanent steel bulkheads
and appropriated
to other purposes, shall be
regarded as passenger space.
If, however, the passenger
or crew space in
question is completely enclosed
within permanent
Steel bulkheads, only the
space so enclosed need
be considered as passenger
space.

Regulation IV.

Permissible Length of
Conipurt ments.

(1) Factor of Subdivision.
— The maximum
permissible length of a
compartment having its
centre åt any point in the
ship’s length is obtained
from the floodable length
by multiplying the latter
by an appropriate factor
called the factor of subdivision.

The factor of subdivision
shall depend on the
length of the ship, and for
a given length shall vary
according to the nature
of the service for which
the ship is intended. It

v = totala rymden av den
avdelning av fartyget,
som ligger under
marginallinjen
och för (eller akter)
om maskineriavdelningen.

4) Där i ett av två
vattentäta tvärskeppsskott
begränsat mellandäcksrum
äro inrymda
passagerar- eller besättningsrum,
skall hela mellandäcksrummet,
med undantag
för vart och ett
rum, som är fullständigt
begränsat av permanenta
skott av järn och som användes
till annat ändamål,
anses såsom passagerarrum.
Därest emellertid
det ifrågakommande passagerar-
eller besättningsrummet
är fullständigt
begränsat av permanenta
skott av järn, behöver
endast det sålunda begränsade
rummet anses
såsom passagerarrum.

Regel IV.

Tillåten runislängd.

1) Indelnings fakt or. Den
största tillåtna längden
av ett rum, vars mitt
är belägen i vilken som
helst punkt av fartygets
längd, erhålles genom att
multiplicera fyllningslängden
i samma punkt
med en konstant, kallad
indelnings faktor.

Indelningsfaktorn är
beroende av fartygets
längd och varierar för en
given längd av fartyget allt
efter karaktären av den
trafik, för vilken fartyget
är avsett. Denna faktor

doit décroitre d’une fa§on
réguliére et continue:

(a) å mesure que la
longueur du navire augmente,
et

(b) depuis un facteur A
applicable aux navires essentiellement
affectés au
transport des marchandises,
jusqu’å un facteur B
applicable aux navires essentiellement
affectés au
transport des passagers.

Les variations des facteurs
A et B sont données
par les formules (i) et (ii)
suivantes, dans lesquelies
L est la longueur du navire
définie par la Regie
I (2).

shall decrease in a regular
and continuous manner—

(a) as the length of the
slup increases, and

(b) from a factor A, applicable
to ships primarily
engaged in the carriage of
cargo, to a factor B, applicable
to ships primarily
engaged in the carriage
of passengers.

The variations of the
factors A and B shall be
expressed by the following
formulse (i) and (ii) where
L is the length of the ship
as defined in Regulation
I (2): -

minskas på ett regelbundet
och kontinuerligt sätt:

a) i mån, som fartygets
längd ökas, och

b) från en faktor A, som
gäller för fartyg, vilka
huvudsakligen äro avsedda
för förande av last, till
en faktor B, som gäller för
fartyg, vilka huvudsakligen
äro avsedda för befordran
av passagerare.

Variationerna i avseende
å faktorerna A och
B erhållas enligt följande
formler i) och n), i vilka
L är fartygets längd, sådan
denna är definierad
i regel I 2):

L en métres.

. _ 58>2

A — L—60 + 0,18
(L = 131 et au-dessus).

L en pieds.

. 190

+ 0,18

L —198
(L = 430 et au-dessus). (i)

L en métres.

30,3 .

+ 0,18

B L— 42
(L = 79 et au-dessus).

L en pieds.

100 o

B L— 138 + 0,18
(L = 260 et au-dessus). (ii)

A =

(L =

A =

(L =

B =

(L =

B =

(L =

L in feet.
190 +.18

L —198
430 and upwards).

L in metres.

58‘2 +.18

L — 60
: 131 and upwards). (i)

L in feet.

100 +.18

L —138
260 and upwards).

L in metres

30-3 , 18

L —42 + ’18
79 and upwards). (ii)

L i meter.

a = l^!o + 0’18

(L = 131 eller mera).

L i eng. fot.

a 190

A L—198 1 0,18
(L=430 eller mera), i)

L i meter,

T3 30.3

B==L-42+0’18
(L = 79 eller mera).

L i eng. fot.

100

B =

+ 0,1 8

L—138
(L =260 eller mera), ii)

(2) Critérium de Service.
Pour un navire de longueur
donnée, le facteur de cloisonnement
approprié est
déterminé å l’aide de la
valeur du Critérium de
Service (appelé ci-aprés
Critérium) donné par les
formules (iii) et (iv) ciaprés,
dans lesquelies:

(2) Criterion of Service.
—For a ship of given
length the appropriate
factor of subdivision shall
be determined by the Criterion
of Service Numeral
(hereinafter called the Criterion
Numeral) as given
by the following formulse
(iii) and (iv) where: —

2) Trafikkaraktär. För
ett fartyg med en given
längd bestämmes den tilllämpliga
indelningsfaktorn
av ett tal (i det efterföljande
kallat karaktärstalet),
vilket är karakteristiskt
för den trafik,
vari fartyget nyttjas, och
vilket erhålles ur formlerna
in) och iv), i vilka:

C9 == le Critérium;

L = la longueur du navire,
définie par la
Regie I (2);

M = le volume de la tranclie
des machines,
défini par la Regie I
(8), mais en y ajoutant
le volume de
toutes les soutes
permanentes å combustible
liquide,
situées hors du
double-fond et en
a vant ou en arriére
de la tranche des
machines;

P = le volume total des
espaces å passagers
au-dessous de la ligne
de surimmersion
d’aprés la definition
de la Regie I (9);

V = le volume total du
navire au-dessous de
la ligne de surim -

Cs = the Criterion Numeral; L

= length of the ship,
as defined in Regulation
I (2);

M = the volume of the
machinery space, as
defined in Regulation
I (8); with the
addition thereto of
the volume of any
permanent oil fuel
bunkers which may
be situated above
the inner bottom
and before or abaft
the machinery space; P

= the whole volume
of the passenger spaces
below the margin
line, as defined
in Regulation I (9);

V = the whole volume of
the ship below the
margin line;

C3 = karaktärstalet;

L = fartygets längd, sådan
denna är definierad
i regel II 2);

M = maskineriavdelningens
rymd, sådan
denna är definierad
i regel 18), ökad med
rymden av alla permanenta
brännoljetankar,
vilka äro belägna
över dubbelbotten
och för eller
akter om maskineriavdelningen; P

= totala rymden av
passagerarrummen
under marginallinjen,
sådana dessa
äro definierade i regel
I 9);

Y = fartygets totala
rymd under marginallinjen; -

mersion;

Pj == le produit KN;

N = le nombre de passagers
pour lequel
le navire est destiné
å étre autorisé;
et

K = 0.056 L, si L et V
sont mesurés en
métres et métres
cubes respectivement
(0.6 L, si L
et V sont mesurés
en pieds et pieds
cubes respectivement).

Px = KN where: Px = KN, där

N = number of pas- N är det antal passa -

Si la valeur du produit
KN est plus grande que
la valeur de la somme de
P et du volume total reel
affecté aux passagers, au -

sengers for which
the ship is to be
certified, and

K has the following
values:

Yalue
of K.

Length in
feet and
volumes
in cubic
feet .6 L.
Length in
metres
and volumes
in
cubic

metres .056 L.

Where the value of KN
is greater than the sum
of P and the whole volume
of the actual passenger
spaces above the margin

gerare, som fartyget
är avsett att tillåtas
föra, och

K har ettdera av följande
värden:

Värde
av K

Längden i
meter och
rymden i
kubikmeter
. . . 0.056 L
Längden i
eng. fot
och rymden
i eng.
kubikfot. 0.6 L

Där värdet av KN är
större än summan av P
och totala rymden av de
verkliga passagerarrummen
över marginallin jon,

Bihang till riksdagens protokoll 1932. 1 saml. 58 höft. (Nr 72.) 11

dessus de la ligne de surimmersion,
on peut
prendre pour P, la valeur
la plus faible des deux,
sous réserve que cette
valeur ne soit pas inférieure
aux deux tiers de KN.

Si Pi est plus grand que
P on aura

Cg = 72

M + 2P,

V + Px - P

(iii)

et dans les autres cas

Cs = 72

M + 2P
~ V

(iv)

line tlie lower figure may
be taken provided that
the value of Pi used is
not less tban f KN.

When Px is greater
tban P

r. M + 2P, ,...,

Cs = 72vTiw> (m)

and in otber cases

Cs = 72—^? (iv)

Dans le cas des navires
n’ayant pas de pont de
cloisonnement continu, on
calculera les volumes jusqu’å
la ligne de surimmersion
effectivement considérée
dans le calcul de la
longueur envabissable.

For ships not baving a
continuous bulkhead deck
the volumes are to be taken
up to the actual margin
lines used in determining
the floodable
lengths.

må Pj sättas lika med
det mindre värdet; dock
må detta värde icke vara
mindre än 2/3 KN.

Där Px är större än P,
är:

p _72 TTT\

°s ^V + Px-P }

samt eljest

CS=72M+2F iv)

I fråga om ett fartyg,
som icke är försett med
genomgående skottdäck,
skola rymderna beräknas
upp till den tänkta
marginallinje, som användes
vid bestämmandet
av fyllningslängderna.

3.) Prescriptions pour le
Compartimentage. (a) Le
cloisonnement en arriere de
la cloison d''abordage des
navires ayant une longueur
de 131 métres (430
pieds) et au-dessus et dont
le critérium est au plus
egal å 23, doit étre déterminé
par le facteur A donné
par la formule (i); de
ceux qui ont un critérium
au moins egal å 123, par
le facteur B donné par la
formule (ii); enfin, de ceux
qui ont un critérium compris
entre 23 et 123, par
un facteur F obtenu par
interpolation linéaire, å
l’aide de la formule:

(A—B)(Cs—23)
100

(v)

Si le facteur F est inférieur
å 0.40 et s’il est
établi, å la satisfaction de

(3) Rules for Subdivision.
(a) The subdivision
abaft the före peak of ships
430 feet (131 metres) in
length and upwards having
a criterion numeral of
23 or less shall be governed
by the factor A given
by formula (i); of those
having a criterion numeral
of 123 or more by
the factor B given by formula
(ii); and of those
having a criterion numeral
between 23 and 123 by
the factor F obtained by
linear interpolation between
the factors A and
B, using the formula: —

F=A

(A-B) (Cg-23)
100 ''’

Where the factor F is
less than .40 and it is
shown to the satisfaction

3) Bestämmelser rörande
rumsindelningen.

a) Rumsindelningen akter
om förpikskottet i fartyg,
vilkas längd är 131
meter (430 eng. fot) eller
mera och vilkas karaktärstal
är 23 eller därunder,
bestämmes genom
faktorn A, som erhålles
enligt formeln i); i fartyg,
vilkas karaktärstal
är 123 eller däröver genom
faktorn B, som erhålles
enligt formeln n);
och i fartyg, vilkas karaktärstal
ligger mellan 23
och 123 genom faktorn F,
som erhålles genom linjär
interpolation mellan faktorerna
A och B medelst
användning av formeln:

F A (A~B)(Cs-23)

~ 100

Där faktorn F är
mindre än 0.40 och det
för administrationen till -

1’Administratioii, qu’il est
pratiquement impossible
d’adopter ce facteur pour
un compartiment de la
tranche des maehines du
navire considéré, le cloisonnement
de ce compartiment
peut étre déterminé
avec un facteur
plus élevé, pourvu, toutefois,
que ce facteur ne soit
pas supérieur å 0.40.

(b) Le cloisonnement en
arriére de la cloison d’abordage
des navires ayant
moms de 131 métres (430
pieds), mais pas moins de
79 métres (260 pieds) de
longueur, dont le critérium
aura la valeur S donnée
par la formule:

a 3574- 25L

S •--13

(L en métres) =
9382 -20L
34

(L en pieds)

doit étre déterminé par un
facteur egal å l’unité, de
ceux dont le critérium est
égal ou supérieur å 123,
par le facteur B donné par
la formule (ii), enfin, de
ceux dont le critérium est
compris entre S et 123,
par un facteur obtenu par
interpolation linéaire entre
l’unité et le facteur B,
au moyen de la formule:

(1—B)(C.—B)
123—S

(vi)

of tbe Administration to
be impracticable to comply
with tbe factor F in
a machinery compartment
of tbe sbip, tbe subdivision
of sucb compartment
may be governed by an
increased factor, wbicb,
bowever, sball not exceed

0.40.

fredsställande styrkes, att
det är olämpligt att använda
denna faktor F i
fråga om ett fartygs
maskinerirum, må rumsindelningen
för maskinerirummet
bestämmas genom
användande av en
större faktor, dock icke
överstigande 0.40.

(b) The subdivision
abaft the före peak of sbips
less than 430 feet (131
metres) but not less tban
260 feet (79 metres) in
lengtb baving a criterion
numeral equal to S, wbere

b) Rumsindelningen akter
om förpikskottel i fartyg,
vilkas längd är
mindre än 131 meter (430
eng. fot) men icke mindre
än 79 meter (260 eng. fot)
och vilkas karaktärstal är
lika med S, där

„ 9382-20L

S “ . 34

(L in feet) =

3574—25L
13

(L i metres)

sball be governed by tbe
factor unity; of tbose baving
a criterion numeral of
123 or more by tbe factor
B given by tbe formula

(ii); of tbose baving a criterion
numeral between S
and 123 by the factor F
obtained by linear interpolation
between unity
and tbe factor B, using tbe
ormula: —

(l-B)(Ca-S)
123-S

(vi)

0 3574 - 25 L

S~~ 13

(L i meter)

Q 9382 - 20 L
S_ 34

(L i eng. fot),

bestämmes genom en faktor
lika med ett; i fartyg,
vilkas karaktärstal
är 123 eller däröver
genom faktorn B, som erbålles
av formeln n); i
fartyg, vilkas karaktärstal
ligger mellan S och 123
genom faktorn F, som erhålles
genom linjär interpolation
mellan talet ett
och faktorn B enligt formeln: -

(1 —B)(C8—S)
'' 123—S

vi)

(c) Le cloisonnement
en arriére de la cloison
d’abordage des navires
ayant moins de 131 métres
(430 pieds) de longueur,
mais pas moins de
79 métres (260 pieds) dont
le critérium est moindre
que S, et de tous les navi -

(c) The subdivision
abaft the före peak of sbips
less than 430 feet (131
metres) but not less than
260 feet (79 metres) in
length and having 9 criterion
numeral less than
S, and of all sbips less than
260 feet (79 metres) in

c) Rumsindelningen
akter om förpikskottel i
fartyg, vilkas längd är
mindre än 131 meter (430
eng. fot) men icke mindre
än 79 meter (260 eng. fot)
och vilkas karaktärstal
är mindre än S, ävensom
i alla fartyg, vilkas längd

res ayant moms de 79
métres (260 pieds) de
longueur, doit étre déterminé
par un facteur égal
å 1’unité, å moins qu’il ne
soit établi å la satisfaction
de 1’Administration qu’il
est pratiquement impossible
de maintenir ce facteur
dans tout ou partie
du navire; dans ce cas,
1’ Administration pourra
accorder des tolérances
dans la mesure qui lui
paraitra justifiée par les
circonstances.

(d) Les prescriptions de
1’alinéa (c) s’appliqueront
également, quelle qu’en
soit la longueur, aux navires
qui seront prévus
pour porter un nombre de
passagers dépassant douze

(12), mais ne dépassant
pas le plus petit des deux
nombres

L2 (L en métres)

650

L* (L en pieds)\
7ÖÖÖ ]

ou 50.

Régle V.

Prescriptions spéeiales relatires
au Compartimentage.

(1.) Un compartiment
peut dépasser la longueur
admissible fixée par les
prescriptions de la Regie
IV, pourvu que la
longueur de cbacune des
deux paires de compartiments
adjacents, comprenant
cbacune le compartiment
en question ne dépasse
ni la longueur envabissable,
ni deux fois la
longueur admissible.

Si l’un des deux com -

length sball be governed
by tbe factor unity, unless
it is shown to tbe satisfaction
of tbe Administration
to be impracticable
to comply witb tbis
factor in any part of tbe
sbip, in which case, the
Administration may allow
sucb relaxation as may
appear to be justified,
baving regard to all tbe
circumstances.

(d) Tbe provisions of
sub-paragraph (c) sball
apply also to sbips of
whatever lengtb, wbicb
are to be certified to carry
a number of passengers
exceeding 12 but not exceeding -

L2 (in feet)

7ÖÖÖ

/L2(inmetres)\

\ 65Ö l

or 50, wbicbever is tbe
less.

Regulation V.

Special Rules concerning
Subdivision.

(1) A compartment
may exceed tbe permissible
lengtb determined
by tbe rules of Regulation
IV provided tbe combined
lengtb of eacb pair of adjacent
compartments to
wbicb tbe compartment
in question is common
does not exceed eitber tbe
floodable lengtb or twice
tbe permissible lengtb,
wbicbever is the less.

If one of tbe two adja -

är mindre än 79 meter
(260 eng. fot), bestämmes
genom en faktor lika med
ett, för så vitt ej för
administrationen tillfredsställande
styrkes, att det
beträffande fartyget eller
någon del därav är olämpligt
att använda denna
faktor, i vilket tall administrationen
må medgiva
sådana lättnader, som
kunna befinnas befogade
med hänsyn tagen till
alla föreliggande omständigheter.

d) Bestämmelserna i
punkt c) skola likaledes
gälla för sådana fartyg av
vilken längd som helst,
vilka avsetts att tillåtas
föra passagerare till ett
antal överstigande 12,
men icke större än det
minsta av följande tal:

L2 (L i meter)

650

/L2(L i eng. fot)\

\ T7ÖÖÖ )

eller 50.

Regel V.

Särskilda bestämmelser rörande
rumsindelningen.

1) Längden av ett rum
må överstiga den tillåtna
rumslängden, sådan denna
är bestämd enligt regel
IV, under villkor att
den sammanlagda längden
av det ifrågavarande rummet
och vilket som helst
av de båda angränsande
rummen icke överstiger
vare sig fyllningslängden
eller två gånger den tilllåtna
rumslängden.

Där det ena av de två

partiments adjacents est
situé dans la tranclie des
machines et le second en
dehors de la tranche des
machines, et si la perméabilité
moyenne de la portion
du navire ou le second
est situé n’est pas la
méme que celle de la
tranche des machines, la
longueur combinée des
deux compartiments doit
étre corrigée en prenant
pour base la moyenne des
perméabilités des deux
portions du navire auquel
les compartiments en
question appartiennent.

Lorsque les deux compartiments
adjacents ont
des facteurs de cloisonnement
différents, la longueur
combinée de ees deux
compartiments doit étre
déterminée proportionnellement.

(2.) Pour les navires
d’au moins 131 métres
(430 pieds) de longueur,
une des cloisons principales
transversales en arriére
de la cloison d’abordage
doit étre placée a une
distance de la perpendiculaire
avant au plus égale
å la longueur admissible.

(3.) Une cloison transversal
principale peut
présenter une niche, pourvu
qu’aucun point de la
niche ne dépasse vers
1’extérieur du navire deux
surfaces verticales menées
de chaque bord a une
distance du bordé égale å
Vs de la largeur du navire
définie par la Regie I (3),
cette distance étant mesurée
normalement au
plan diamétral du navire
et dans le plan de la ligne
de charge maximum de
compartimentage.

cent compartments is situated
inside the machinery
space, and the second
is situated outside the
machinery space, and the
average permeability of
the portion of the ship
in which the second is
situated differs from that
of the machinery space,
the combined length of
the two compartments
shall be ad justed to the
mean average permeability
of the two portions of
the ship in which the compartments
are situated.

Where the two ad jacent
compartments have different
faetors of subdivision,
the combined length of
the two compartments
shall be determined proportionately.

(2) In ships 430 feet
(131 metres) in length and
upwards, one of the main
transverse bulkheads
abaft the före peak shall
be fitted åt a distance
from the forward perpendicular
which is not
greater than the permissible
length.

(3) A main transverse
bulkhead may be recessed
provided that all parts of
the recess lie inboard of
vertical surfaces on both
sides oi the ship, situated
åt a distance from the
shell plating equal to onefifth
the breadth of the
ship, as defined in Regulation
I (3), and measured
åt right angles to
the centreline åt the level
of the deepest subdivision
loadline.

angränsande rummen är
beläget inom maskineriavdelningen
och det andra
utanför densamma samt
medelfyllbarheten för den
avdelning av fartyget, i
vilken det senare rummet
är beläget, avviker från
fyllbarheten för maskineriavdelningen,
skall den
sammanlagda längden av
de två rummen korrigeras
genom användande av
medelfyllbarheten för de
två avdelningar av fartyget,
i vilka de två rummen
äro belägna.

Där de två angränsande
rummen hava olika indelningsfaktorer,
skall den
sammanlagda längden av
de två rummen bestämmas
i förhållande härtill.

2) I fartyg, vilkas längd
är 131 meter (430 eng. fot)
eller mera, skall ett av
huvudtvärskeppsskotten
akter om förpikskottet
anbringas på ett avstånd
från den förliga perpendikel^
som icke må vara
större än den tillåtna
rumslängden.

3) Ett huvudtvärskeppsskott
må vara försett
med recess under
villkor, att recessen helt
och hållet ligger innanför
vertikalplan på vardera
sidan av fartyget, belägna
på ett avstånd från bordläggningen
lika med en
femtedel av fartygets
bredd, sådan denna är
definierad i regel I 3),
samt mätt i rät vinkel
mot mittellinjen i höjd
med den djupaste indelningsvattenlinjen.

Si une partie d’une
niche dépasse les limites
ainsi fixées, cette partie
sera considérée comme
une baionnette et on lui
appliquera les régles du
paragraphe suivant.

(4.) Une cloison transversale
principale peut
étre å baionnette, pourvu:

(a) que la longueur
combinée des deux compartiments
séparées par la
cloison en question n’excéde
pas 90 pour cent de
la longueur envahissable;
ou bien

(b) que par le travers
de la baionnette, un compartimentage
supplémentaire
soit prévu pour
maintenir le méme degré
de sécurité que si la cloison
était plane.

(5.) Lorsqu’une cloison
transversale principale
présente une niche ou une
baionnette, on la remplacera
dans la détermination
du cloisonnement
par une cloison plane
équi valente.

(6.) Si la distance entre
deux cloisons transversal
principales adjacentes,
ou entre les cloisons
planes équivalentes, ou
enfin la distance entre
deux plans verticaux passant
par les points les plus
rapprochés des baionnettes,
s’il y en a, est inférieure
å 3 métres 05 (10
pieds) plus 2 pour cent de
la longueur du navire, une
seule de ees cloisons sera
acceptée comme faisant
partie du cloisonnement
du navire tel qu’il est present
par la Regie IV.

(7.) Lorsqu’un compartiment
principal étanche

Any part of a recess
which lies ouside these
limits shall be dealt with
as a step in accordance
with the following paragraph.

(4.) A main transverse
bulkhead may be stepped
provided that —

(a) the combined length
of the two compartments,
separated by the bulkhead
in question, does not exceed
90 per cent. of the
iloodable length, or

(b) additional subdivision
is provided in way of
the step to maintain the
same measure of safety
as that secured by a plane
bulkhead.

(5.) Where a main
transverse bulkhead is recessed
or stepped, an equivalent
plane bulkhead
shall be used in determining
the subdivision.

(6.) If the distance between
two adjacent main
transverse bulkheads, or
their equivalent plane
bulkheads, or the distance
between the transverse
planes passing through
the nearest stepped portions
of the bulkheads, is
less than 10 feet (3.05
metres) plus 2 per cent. of
the length of the ship,
only one of these bulkheads
shall be regarded
as forming part of the
subdivision of the ship in
accordance with the provisions
of Regulation IV.

(7.) Where a main
transverse watertight

Varje del av en recess,
som ligger utanför denna
begränsning, skall behandlas
som en avsats å ett
skott i enlighet med nästföljande
moment.

4) Ett huvudtvärskeppsskott
må förses
med avsats, under villkor:

a) att den sammanlagda
längden av de två genom
det ifrågakommande
skottet avskilda rummen
icke överstiger 90 procent
av fyllningslängden; eller

b) att sådan ytterligare
rumsindelning invid avsatsen
utföres, att samma
grad av säkerhet ernås,
som skulle erhållas genom
plant skott.

5) Där ett huvudtvärskeppsskott
är försett med
recess eller avsats, skall
detsamma vid bestämmandet
av rumsindelningen
tänkas vara ersatt
med ett motsvarande
plant skott.

6) Där avståndet mellan
två närliggande huvud
tvärskeppsskott eller
mellan mot dessa svarande
tänkta plana skott,
eller avståndet mellan de
tvärskeppsplan, som sammanfalla
med de närmaste
avsatserna å skotten, är
mindre än 3.05 meter (10
eng. fot) plus 2 procent
av fartygets längd, skall
endast ett av dessa skott
tagas i betraktande vid
bestämmandet av fartygets
rumsindelning enligt
regel IV.

7) Där ett vattentätt
huvudtvärskeppsrum är

transversal est lui-méme
compartimenté, s’il peut
étre établi å la satisfaction
de 1’Administration que,
dans l’hypothése d’une
avarie s’étendant sur une
longueur de 3 m. 05 (10
pieds) plus 2 pour cent de
la longueur du navire, le
volume total du compartiment
principal ne peut
étre rempli, une augmentation
proportionnée peut
étre accordée sur la longueur
admissible déterminée
sans tenir compte de
ce compartimentage supplémentaire.

Dans ce cas, le volume
de la réserve de flottabilité
supposé intact du
coté opposé å 1’avarie ne
devra pas étre supérieur
å celui qui est supposé intact
du coté de l’avarie.

(8.) Lorsqu’on proposera
de construire des
ponts étanches, des
double-coques ou des cloisons
longitudinales étanches
ou non, 1’Administration
s’assurera que la sécurité
du navire n’est diminuée
sous aucun rapport,
en tenant spécialement
compte de la bände
qui peut se produire en
cas d’envahissement de
ees parties de la coque.

Regie VI.

Cloisons iPextrémité, Clnisons
liinifiint liiTranchedes
Machines, Tunnels des Linnés
iParhres, &c.

(1.) Tout navire doit
étre pourvu d’une cloison
de coqueron avant ou
d’abordage qui doit étre
étanche jusqu’au pont de
cloisonnement. Cette cloison
doit étre placée å une
distance de la perpendi -

compartment contains local
subdivision and it can
be shown to the satisfaction
of the Administration
that, after any assumed
side damage extending
over a length of 10 feet
(3.05 metres) plus 2 per
cent. of the length of the
ship, the whole volume
of the main compartment
will not be flooded, a proportionate
allowance may
be made in the permissible
length otherwise required
for such compartment.

In such a case the volume
of effeetive buoyancy
assumed on the undamaged
side shall not be
greater than that assumed
on the damaged side.

(8.) Where it is proposed
to fit watertight decks,
inner skins or longitudinal
bulkheads, watertight or
non-watertight, the Administration
shall be satisfied
that the safety of the
ship will not be diminished
in any respect, particularly
having in view the
possible listing effeet of
flooding in way of such
structural arrangements.

Regulation VI.

Penk aml Ma> hincry Space
Itulkhcads, Skaft Tunnels,
&c.

(1.) Every ship shall
have a forepeak or collision
bulkhead, which shall
be watertight up to the
bulkhead deck. This bulkhead
sliall be fitted not
less than 5 per cent. of
the length of the ship,

uppdelat i mindre rum
och det för administrationen
tillfredsställande
styrkes, att i händelse av
skada å endera fartygssidan
över en längd av
3.05 meter (10 eng. fot)
plus 2 procent av fartygets
längd, vatten icke kan intränga
i huvudrummets
hela rymd, må en i förhållande
därtill skälig ökning
medgivas beträffande
den tillåtna rumslängd,
som eljest är föreskriven
för sådant vattentätt rum.

I sådant fall må dock
för den oskadade sidan
ej antagas större effektiv
flytkraft än som antagits
för den skadade
sidan.

8) Där det är avsett att
anbringa vattentäta däck,
inre bordläggning eller
långskeppsskott, vare sig
vattentäta eller icke, skall
administrationen förvissa
sig om, att fartygets säkerhet
därigenom icke i något
avseende minskas, därvid
särskilt avseende skall
tagas till slagsida, som
kan uppkomma genom
inströmmande vatten i
sålunda avdelade fartygsrum.

Regel VI.

Pik- och inasliineririimsskott,
axeltunnlnr in. in.

1) Varje fartyg skall
vara försett med ett förpik-
eller kollisionsskott,
vilket skall vara vattentätt
upp till skottdäcket.
Detta skott skall vara anbragt
på ett avstånd från
den förliga perpendikcln

culaire a vant égale au
moms å 5 pour cent de la
longueur du navire et au
plus å 3m. 05 (10 pieds)
plus 5 pour cent de la
longueur du navire.

S’il existe å Pavant une
longue superstructure, une
cloison étanche aux intempéries
doit étre établie
au-dessus de la cloison
d’abordage entre le pont
de cloisonnement et le
pont situé immédiatement
au-dessus. Le prolongement
de la cloison d’abordage
peut ne pas étre
placé directement audessus
de celle-ci, pourvu
que ce prolongement soit
å une distance de la perpendiculaire
avant au
moins égale å 5 pour cent
de la longueur du navire
et que la partie du pont
de cloisonnement qui forme
balonnette soit effectivement
étancbe aux embruns.

(2.) Il y aura également
une cloison de coqueron
arriére et des cloisons
séparant la tranche
des machines, telle qu’elle
esr définie par la Regie I
(8), des espaces å passagers
et marchandises situés
å 1’avant et å l’arriére;
ees cloisons doivent
étre étanches jusqu’au
pont de cloisonnement.
Toutefois, la cloison du
coqueron arriére peut étre
arrétée au-dessous de ce
pont, pourvu que le degré
de sécurité du navire en ce
qui concerne le compartimentage
ne soit pas diminué
de ce fait.

(3.) Dans tous les cas,
les tubes de sortie d’arbres
arriére doivent étre enfermés
dans des espaces
étanches. Le presse étoupe

and not more than 10 feet
(3.05 metres) plus 5 per
cent. of the length of the
ship from the forward perpendicular.

If the ship has a long
forward superstructure,
the forepeak bulkhead
shall be extended weathertight
to the deck next
above the bulkhead deck.
The extension need not
be fitted directly over the
bulkhead below, provided
it is åt least 5 per cent. of
the length of the ship
from the forward perpendicular,
and the part of
the bulkhead deck which
forms the step is made effectively
weathertight.

(2.) An afterpeak bulkhead,
and bulkheads dividing
the machinery space,
as defined in Regulation
I (8), from the cargo and
passenger spaces forward
and aft, shall also be fitted
and made watertight
up to the bulkhead deck.
The afterpeak bulkhead
may, however, be stopped
below the bulkhead deck,
provided the degree of
safety of the ship as regards
subdivision is not
thereby diminished.

(3.) In all cases stern
tubes shall be enclosed in
watertight spaces. The
stern gland shall be situated
within a watertight

av minst 5 procent av fartygets
längd och av högst
3.05 meter (10 eng. fot)
plus 5 procent av fartygets
längd.

Om fartyget är försett
med en lång back, skall
förpikskottet vädertätt
uppdragas till det däck,
som ligger omedelbart
över skottdäcket. Den
sålunda uppdragna delen
behöver icke anbringas i
direkt fortsättning med
den undre delen av skottet,
för så vitt den övre
delen är anbragt på ett
avstånd från den förliga
perpendikeln av minst 5
procent av fartygets
längd och den del av
skottdäcket, som bildar
avsatsen, är fullt vädertät.

2) Därjämte skola akterpikskott
ävensom
skott, avskiljande maskineriavdelningen,
sådan
denna är definierad i regel
I 8), från för och
akter därom belägna lastoch
passagerarrum, vara
anbragta och vattentätt
uppdragna till skottdäcket.
Akterpikskottet behöver
dock icke uppdragas
till skottdäcket,
såvida icke fartygets
säkerhet med hänsyn till
rumsindelningen eljest
förminskas.

3) Propellerhylsor skola
under varje förhållande
vara inneslutna i vattentäta
rum. Packningsboxen
skall anbringas i en

arriére doit étre placé
å 1’intérieur d’un tunnel
étanche ou dans un autre
espace d’un volume assez
réduit pour qu’il puisse
étre rempli par une fuite
du presse-étoupe sans que
la ligne de surimmersion
soit immergée.

Regie VII.

Détermination, Marquage et
Inscriplion des Litrnes de
charge de Compartiinentage.

(1.) Les lignes de charge
de compartimentage déterminées
et tracées conformément
aux prescriptions
de 1’Article 5 de la
Convention doivent étre
mentionnées sur le Certificat
de Sécurité en désignant
par la notation C.l
celle qui se rapporte au
cas ou le navire est employé
principalement au
service des passagers, et
par les notations C.2, C.3,
&c., celles qui se rapportent
aux autres cas d’utilisation
de navire.

(2.) Le franc-bord correspondant
å chacune de
ees lignes de charge, inscrit
au Certificat de Sécurité
doit étre mesuré au
méme emplacement et å
partir de la méme ligne de
pont que les francs-bords
déterminés conformément
aux Régles nationales de
franc-bord reconnues.

(3.) Dans aucun cas,
une marque de ligne de
charge de compartimentage
ne peut étre placée
au-dessus de la ligne de
charge maximum en eau
salée déterminée par la
solidité du navire et (ou)
par les tables nationales
de franc-bord reconnues.

shaft tunnel or other space
of such volume that if
flooded by leakage
through the stern gland
the margin line will not
be submerged.

Regulation VII.

Assigning, Marking and
Recording of Kubdirmon
Loadlines.

(1.) The subdivision
loadlines assigned and marked
under the provisions
of Article 5 of the Convention
shall be recorded
in the Safety Certificate,
and shall be distinguished
by the notation C.l for
the principal passenger
condition, and C.2, C.3,
&c., for the alternative
conditions.

(2.) The freeboard corresponding
to each of these
loadlines inserted in the
Safety Certificate shall be
measured åt the same position
and from the same
deck line as the freeboards
determined by recognised
national Freeboard Regulations.

(3.) In no case shall
any subdivision loadline
mark be placed above
the deepest loadline in
salt water as determined
by the strength of the ship
and/or recognised national
Freeboard Regulations.

vattentät axeltunnel eller
annat rum av sådan
rymd, att, därest rummet
till följd av läckning
genom boxen fylles med
vatten, marginallinjen
icke kommer under vattenytan.

Regel VII.

Fastställande och anbringande
av märken samt anteckning
om indelningsvattenlinjer.

1) De i enlighet med
artikel 5 i konventionen
bestämda och utmärkta
indelningsvattenlinj erna
skola antecknas i säker -hetscertifikatet samt betecknas
med C.l för det
fall, att fartyget huvudsakligen
nyttjas för befordran
av passagerare,
och med C.2, C.3 o. s. v.
för fall, då fartyget nyttjas
för annan trafik.

2) I säkerhetscertifikatet
antecknat fribord,
svarande mot en var av
dessa indelningsvattenlinj
er, skall uppmätas på
samma plats och från
samma däckslinje som de
fribord, vilka fastställas
enligt av vederbörande
land antagna fribordsregler.

3) Märke för indelningsvattenlinj
e må i intet fall
anbringas ovanför den
djupaste lastvattenlinjen
i salt vatten, sådan denna
är bestämd med hänsyn
till fartygets styrka
och (eller) enligt av vederbörande
land antagna
fribordsregler.

(4.) Quelle que soit la
position des marques de
lignes de charge de compartimentage,
un navire
ne doit jamais étre chargé
de fa$on a immerger la
ligne de charge correspondant
å la saison et å la
region du globe, tracée
conformément aux Régles
nationales de franc-bord
reconnues.

Regie Vill.

Construetion et Épreuves
initiules des Cloi<-ons étnnches,
Doubles-fonds, &c.

(1.) Les cloisons étanches
de compartimentage,
qu’elles soient transversales
ou longitudinales,
doivent étre construites
de maniére å pouvoir
supporter, avec une marge
de résistance convenable,
la pression due å une colonne
d’eau s’élevant, jusqu’å
la ligne de surimmersion
par le travers de chacune
d’elles. La construetion
de ees cloisons doit
donner satisfaetion a l’Administration.

(2.) Les balonnettes et
niches pratiquées dans les
cloisons doivent étre étanches
et présenter la méme
résistance que les parties
avoisinantes de la cloison.

Quand des membrures
ou des barrots traversent
un pont étanche ou une
cloison étanche, ce pont
et cette cloison doivent
étre rendus étanches par
leur construetion méme,
sans 1’emploi de bois ou
de ciment.

(3.) L’essai par remplissage
des compartiments
principaux n’est
pas obligatoire. Un examen
complet des cloisons

(4.) Whatever may be
the position of the subdivision
loadline marks, a
ship shall in no case be
loaded so as to submerge
the loadline mark appropriate
to the season and
locality as determined by
the recognised national
Freeboard Regulations.

Regulation VIII.

Construetion and Initial

Testing of Watertiglit
Bulkheads, & c.

(1.) Watertight subdivision
bulkheads, whether
transverse or longitudinal,
shall be constructed in
such a manner that they
shall be capable of supporting
with a proper margin
of résistance, the pressure
due to a head of water
up to the margin line in
way of each bulkhead.
The construetion of these
bulkheads shall be to the
satisfaetion of the Administration.

(2.) Steps and recesses
in bulkheads shall be watertight
and as strong as
the bulkhead åt the place
where each occurs.

Where frames or beams
pass through a watertight
deck or bulkhead, such
deck or bulkhead shall be
made structurally watertight
without the use of
wood or cement.

(3.) Testing main compartments
by filling them
with water is not compulsory.
A complete examination
of the bulkheads

4) Oavsett läget av
märkena för indelningsvattenlinjerna,
må ett fartyg
i intet fall nedlastas
så djupt, att det för årstiden
och farvattnet gällande
fribordsmärket, sådant
detta är fastställt enligt
av vederbörande land
antagna fribordsregler,
kommer under vattenytan.

Regel VIII.

Konstruktion och forsta

provning av vattentäta
skott in. m.

1) Vattentäta tvärskepps-
och långskeppsskott
skola vara så konstruerade,
att de med
tillräcklig grad av säkerhet
kunna motstå trycket
av en vattenpelare,
som når upp till marginallinjen
invid ifrågakommande
skott. Dessa
skott skola vara så konstruerade,
att de uppfylla
administrationens fordringar.

2) Avsatser och recesser
i skotten skola vara
vattentäta och av samma
styrka som angränsande
delar av skotten.

Där spant eller balkar
gå genom vattentätt däck
eller vattentätt skott,
skall vattentäthet åstadkommas
utan användande
av trä eller cement.

3) Provning av huvudrummen
medelst vattenfyllning
är icke ovillkorligen
erforderlig. En fullständig
undersökning av

doit étre fait par un inspecteur
agréé; cet examen
doit étre complété
dans tous les cas par un
essai å la lance.

(4.) Le coqueron avant
doit étre soumis å un
essai par remplissage, le
niveau de l’eau s’élevant
jusqu’å la ligne de charge
maximum de compartimentage.

(5.) Les doubles-fonds
y compris les quilles tubulaires
et les parois internes
des doubles coques doivent
étre essayés sous une
charge d’eau montant jusqu’å
la ligne de surimmersion.

(6.) Les citernes qui
doivent contenir des liquides
et qui förment une
partie du compartimentage
du navire doivent étre
éprouvées pour véritication
de l’étanchéité sous
une charge d’eau correspondant
soit å la ligne de
charge maximum de compartimentage,
soit aux
deux tiers du creux mesuré
depuis le dessus de la
quille jusqu’å la ligne de
surimmersion, par le travers
de la citerne en prenant
la plus grande de ees
charges, toutefois la hauteur
de charge au-dessus
du plafond ne doit étre en
aucun cas inférieure å Om.
92 (3 pieds).

Regie IX.

Ouverture» (lans les Cloisons
(Hane lies.

(1.) Le nombre des ouvertures
pratiquées dans
les cloisons étanches doit
étre réduit au minimum
compatible avec les dispositions
générales et la

shall be made by a surveyor;
and, in addition, a
hose test shall be made in
all cases.

(4.) The forepeak shall
be tested with water to a
head up to the deepest
subdivision loadline.

(5.) Double bottoms,
ineluding duet keels, and
inner skins are to be subjeeted
to a head of water
up to the margin line.

(6.) Tanks which are
intended to hold liquids,
and which form part of
the subdivision of the
ship, shall be tested for
tightness with water to a
head up to the deepest
subdivision loadline or to
a head corresponding to
two-thirds of the depth
from the top of keel to the
margin line in way of the
tanks, whichever is the
greater; provided that in
no case shall the test head
be less than 3 feet (0.92
metre) above the top of
the tank.

Regulation IX.

Openings in Wiitertiglit
Bulkhends.

(1.) The number of
openings in watertight
bulkheads shall be reduced
to the minimum compatible
with the design
and proper working of the

skotten skall verkställas
av besiktningsman, och i
varje fall skall därvid
prov företagas genom
vattenpåsprutning medelst
slang.

4) Förpiken skall provas
med trycket av en
vattenpelare, som räcker
upp till den djupaste indelningsvattenlin
j en.

5) Dubbelbottnar, tunnelkölar
inbegripna, och
innerbordläggning skola
provas med trycket av en
vattenpelare, som räcker
upp till marginallinjen.

6) Tankar, som äro avsedda
för flytande ämnen
och som ingå i fartygets
rumsindelning, skola underkastas
täthetsprov med
trycket av den största
av de vattenpelare, som
räcka upp till djupaste

indelningsvattenlinjen
resp. till två tredjedelar
av höjden till marginallinjen,
räknat från kölens
överkant vid ifrågakommande
tank, dock må i
intet fall höjden av vattenpelaren
understiga 0.92
meter (3 eng. fot) över
tanktaket.

Regel IX.

Öppnin^ur i vuttentäta
sUott.

1) Öppningar i vattentäta
skott skola inskränkas
till det antal, som
oundgängligen betingas av
fartygets allmänna inredning
och lämpliga utnytt -

bonne exploitation du navire;
ees ouvertures doivent
étre pourvues de dispositifs
de fermeture satisfaisants.

(2.) (a) Si des tuyautages,
dalots, cåbles électriques,
&c., traversent des
cloisons étanebes de compartimentage,
des dispositions
doivent étre prises
pour maintenir 1’intégrité
de 1’étanchéité de ees
cloisons.

(b) Il n’est pas permis
de munir les cloisons étanches
de compartimentage
de vannes å glissiéres.

(3.) (a) Il ne peut exister
ni pörte, ni trou
d’homme, ni aucun orifice
d’accés:

(i) dans la cloison
étanche d’abordage, audessous
de la ligne de
surimmersion;

(ii) dans les cloisons
transversales étanebes
séparant un local å marcbandises
d’un local å
marebandises contigu ou
d’une soute a cbarbon
permanente ou de réserve,
sauf exceptions
spécifiées au paragrapbe
(7) ci-aprés.

(b) On peut faire traverser
la cloison d’abordage
au-dessous de la ligne
de surimmersion par un
tuyau au plus pour le service
du liquide contenu
dans le coqueron avant,
pourvu que ce tuyau soit
muni d’une vanne å fermeture
å vis, commandée
d’un point au-dessus du
pont de compartimentage
et dont le corps sera fixé
a la cloison d’abordage å
1’intérieur du coqueron
avant.

(4.) (a) Les portes

étanches dans les cloisons

sbip; satisfaetory means
sball be provided for closing
tbese openings.

(2.) (a) Where pipes,
scuppers, electric-ligbt cables,
&c., are carried
tbrougb watertigbt subdivision
bulkbeads, arrangements
sball be made
to ensure the integrity of
tbe watertightness of the
bulkbeads.

(b) Sluice valves sball
not be permitted in tbe
watertigbt subdivision
bulkbeads.

(3.) (a) No doors, manholes,
or access openings
are permitted

(i) in tbe collision
bulkbead below the
margin line;

(ii) in watertigbt
transverse bulkbeads
dividing a cargo space
from an adjoining cargo
space or from a permanent
or reserve bunker,
except as provided in
paragrapb (7).

(b) Tbe collision bulkbead
may be pierced below
tbe margin line by
not more tban one pipe
for dealing witb fluid in
tbe före peak tank, provided
tbat tbe pipe is iitted
witb a screwdown valve
capable of being operated
from above the bulkhead
deck, the valve ebest being
secured inside tbe före
peak to the collision bulkhead.

(4.) (a) Watertight

doors fitted in bulkbeads

jande. Dessa öppningar
skola vara försedda med
tillfredsställande stängningsanordningar.

2) a) Där rörledningar,
spygatt eller elektriska
belysningsledningar e. d.
dragas genom vattentäta
skott, skola anordningar
vidtagas för bibehållande
av skottens vattentätbet.

b) Slussventiler må icke
anbringas i de för rumsindelningen
anbragta vattentäta
skotten.

3) a) Dörröppning,
manbål eller annan genomgångsöppning
må icke
anbringas i:

1) kollisionsskottet
under marginallinjen;

2) vattentäta tvärskeppsskott,
som avskilja
ett lastrum från
ett angränsande sådant,
eller från ett permanent
kölrum eller reservkolrum;
dock med i mom. 7
nämnda undantag.

b) Genom kollisionsskottet
må under marginallinjen
dragas högst ett
rör för fyllning eller länsning
av förpiken, och
detta under villkor, att
röret är försett med en
skruvventil, som kan
manövreras från plats
ovan skottdäcket och vars
ventilbus skall vara anbragt
på kollisionsskottet
inuti förpiken.

4) a) Vattentäta dörrar
i skott mellan permanenta

séparant les soutes permanentes
des soutes de
réserve doivent étre toujours
accessibles, sauf
toutefois 1’exception prévue
å 1’alinéa 9 (b) pour
les portes des soutes d’entrepont.

(b) Des dispositions satisfaisantes,
au moyen d’écrans
ou autrement, doivent
étre prises pour éviter
que le cbarbon n’empécbe
la fermeture des
portes étancbes des soutes
å charbon.

(5.) Dans la trancbe des
machines, exclusion faite
des portes des soutes å
charbon et des tunnels de
lignes d’arbres, il ne peut
exister qu’une pörte de
communication dans chaque
cloison transversale
principale. Ces portes doivent
étre placées de
maniére que leurs seuils
soient pratiquement aussi
hauts que possible.

(6.) (a) Ne sont admises
comme portes étanches
que les portes å charniéres
et les portes å glissiéres ou
toutes autres d’un type
équivalent, å 1’exclusion
des portes montées simplement
sur boulons.

(b) Les portes å charniéres
doivent étre pourvues
de loquets commandés
par des leviers manoeuvrables
de chaque
cöté de la cloison.

(c) Les portes å glissiéres
peuvent étre å déplacement
vertical ou horizontal.
Si elles doivent
étre seulement commandées
å brås, le mécanisme
doit pouvoir étre actionné
sur place et en outre d’un
point accessible situé audessus
du pont de cloisonnement.

between permanent and
reserve bunkers, shall be
always accessible, except
as provided in sub-paragraph
9 (b) for between
deck bunker doors.

(b) Satisfactory arrangements
shall be made by
means of screens or otherwise,
to prevent the coal
from interfering with the
closing of watertight bunker
doors.

(5.) Within the machinery
space and apart from
bunker and shaft tunnel
doors, not more than one
door may be fitted in each
main transverse bulkhead
for intercommunication.
These doors shall be located
so as to ha ve the sills
as high as practicable.

(6.) (a) The only types
of watertight doors permissible
are hinged doors,
sliding doors, and doors
of other equivalent patterns,
excluding plate
doors secured only by
bolts.

(b) A hinged door shall
be fitted with catches
workable from each side
of the bulkhead.

(c) A sliding door may
have a horizontal or vertical
motion. If required to
be hand operated only,
the gearing shall be capable
of being worked åt
the door itself and also åt
an accessible position
above the bulkhead deck.

kölrum och reservkolrum
skola alltid vara tillgängliga,
dock med undantag
för dylika dörrar till kölrum
på mellandäck enligt
mom. 9 b).

b) Betryggande åtgärder,
såsom anbringande
av skärmar eller dylikt,
skola vidtagas till förebyggande
av att kol hindrar
stängningen av vattentäta
dörrar till kölrum.

5) I maskineriavdelningen
må icke, med undantag
för dörröppningar
till kölrum och axeltunnlar,
anbringas mer än
en genomgångsöppning i
varje huvudtvärskeppsskott.
Dessa dörröppningar
skola anbringas
så, att höjden av tröskeln
blir den största praktiskt
möjliga.

6) a) Såsom vattentäta
dörrar godkännas gångjärnsdörrar,
skjutdörrar
och andra dörrar av likvärdiga
typer, men icke
dörrar, som endast äro
fästa med bultar.

b) Gång järnsdörr skall
vara försedd med vred,
som skola kunna hanteras
å bägge sidor om skottet.

c) Skjutdörr må vara
skj utbar i vågrät eller lodrät
led. Om sådan dörr
må manövreras enbart
med handkraft, skall den
kunna öppnas och stängas
såväl vid dörren som från
en tillgänglig plats ovan
skottdäcket.

(d) Les portes, qui doivent
étre fermées par leur
poids ou par la chute d’un
poids, doivent étre pourvues
d’un dispositif convenable
pour régulariser
leur fermeture; le mécanisme
doit permettre de
libérer la pörte sur place
et en outre d’un point accessible
situé au-dessus
du pont de cloisonnement.
Une commande å main
doit étre également installée
pour permettre de
manoeuvrer la pörte sur
place et d’un point situé
au-dessus du pont de cloisonnement;
enfin le mécanisme
de la pörte doit,
quand il a été débrayé
pour libérer cette pörte,
pouvoir étre embrayé rapidement
de l’un ou de
l’autre des pöstes de manoeuvre.

(e) Lorsqu’il est prévu
qu’une pörte doit étre
fermée au moyen d’une
source d’énergie, d’un
poste central de manceuvre,
le mécanisme doit
étre disposé de maniére å
permettre la commande
de la pörte sur place au
moyen de la méme source
d’énergie. La pörte devra
se refermer automatiquement
si, apres avoir été
fermée du poste de commande
central, elle est
ouverte sur place. De méme,
il doit exister sur
place un moyen de la
maintenir fermée sans qu’
elle puisse étre ouverte
par le poste de commande
central. Enfin, toute
pörte manoeuvrée au moyen
d’une source d’énergie
doit étre pourvue d’une
commande å main, manoeuvrable
sur place et
d’un point accessible au -

(d) If a door is required
to be closed by dropping
or by the action of a
dropping weight, it shall
be fitted with a suitable
arrangement to regulate
the closing movement,
and the gearing shall be
so arranged that the door
can be released both åt
the door itself and åt an
accessible position above
the bulkhead deck. Hand
gear shall also be provided,
so arranged as to
operate åt the door itself
and above the bulkhead
deck, and also, so that
after being disengaged for
dropping," it can be
quickly re-engaged from
either the upper or the
lower position.

(e) If a door is required
to be power operated from
a central control, the gearing
shall be so arranged
that the door can be
operated by power also åt
the door itself. The arrangement
shall be such
that the door will close
automatically if opened
by the local control after
being closed from the central
control, and also such
that any door can be kept
closed by local arrangements,
which will prevent
that door from being opened
from the central control.
Such power operated
doors shall be provided
with hand gear, workable
both åt the door itself
and from an accessible
position above the bulkhead
deck.

d) Dörr, som skall kunna
stängas genom egen
tyngd eller med hjälp av
fallvikt, skall förses med
en lämplig anordning för
reglerande av stängningen,
och stängningsanordningen
skall utföras på så
sätt, att dörren kan frigöras
såväl vid dörren
som från en åtkomlig
plats ovan skottdäcket.
Härjämte skall finnas en
anordning, så beskaffad,
att dörren kan manövreras
för hand såväl vid dörren
som ovan skottdäcket;
denna anordning
skall, sedan den frånkopplats
för dörrens frigörande,
kunna åter hastigt
tillkopplas från såväl den
övre som den undre platsen.

e) Dörr, som skall kunna
manövreras medelst
maskinkraft från en central
manöverplats, skall
vara försedd med sådan
anordning, att den kan
manövreras medelst maskinkraft
jämväl från
plats vid dörren. Denna
anordning skall vara så
beskaffad, att dörren dels
stänges automatiskt, om
densamma, sedan den
stängts från den centrala
manöverplatsen, öppnats
från platsen vid dörren
och dels kan hållas stängd
medelst en vid densamma
anbragt anordning, som
hindrar dörren att åter
öppnas från den centrala
manöverplatsen. Dörrar,
som manövreras medelst
maskinkraft på d\ likt sätt,
skola vara försedda med
en anordning, som kan
manövreras för hand såväl
vid dörren som från

dessus du pont de cloisonnement.

(f) Les portes de toutes
catégories doivent étre
munies d’indicateurs d’ouverture,
permettant de
vérifier de tous les pöstes
de commande, autres que
sur place, si la pörte est
ouverte ou fermée.

(7.) (a) Des portes
étanches å charniéres peuvent
étre admises dans les
parties du navire effectées
aux passagers et å 1’équipage,
ainsi que dans les
locaux de service, å condition
qu’elles soient établies
au-dessus d’un pont
dont la surface inférieure
a son point le plus bas
en abord, se trouve au
moins å 2.13 métres (7
pieds) au-dessus de la
ligne de charge maximum
de compartimentage; ees
portes ne sont pas autorisées
dans ees parties et
locaux du navire audessous
d’un tel pont.

(b) Des portes étanches
å charniéres de construction
satisfaisante peuvent
étre admises dans les cloisons
d’entrepont séparant
deux locaux å marchandises,
å la hauteur
qui est permise pour les
portes de charge sur le
bordé conformément aux
prescriptions de la Regie
X (11). Ces portes doivent
étre fermées avant le départ
et tenues fermées
pendant tout le voyage;
l’heure de leur ouverture
å 1’arrivée au port et de
leur fermeture avant le
départ du port doivent
étre inscrites dans le journal
de bord réglementaire.
Lorsqu’il est proposé d’in -

(f) In all classes of
doors indicators shall be
fitted åt all operating
stations other than åt the
door itself, showing whether
the door is opened or
closed.

(7) (a) Hinged watertight
doors in passenger,
erew, and working spaces
are onlv permitted above
a deck, the underside of
which, åt its lowest point
åt side, is åt least 7 feet
(2.13 metres) above the
deepest subdivision loadline,
and they are not permitted
in those spaces below
such deck.

(b) Hinged watertight
doors of satisfaetory construetion
may be fitted in
bulkheads dividing cargo
between deck spaces, in
levels in which side cargo
doors would be permitted
under the provisions of
Regulation X (11). These
doors shall be closed before
the voyage commences
and shall be kept closed
during the voyage,
and the time of opening
such doors in port and of
closing them before the
ship leaves port shall be
entered in the official log
book. Where it is proposed
to fit such doors, the
number and arrangements
shall receive the special

tillgänglig plats ovan
skottdäcket.

f) I tråga om alla typer
av dörrar skola indikatorer,
angivande om dörren
är öppen eller stängd,
anbringas på alla de
platser, från vilka dörren
kan manövreras, med
undantag av platsen vid
dörren.

7) a) I rum, som äro avsedda
för passagerare, besättning
eller för tjänsten
ombord, må vattentäta
gångjärnsdörrar anbringas
allenast ovan däck, vars
undre yta på sin lägsta
punkt bordvarts ligger
minst 2.13 meter (7 eng.
fot) över den djupaste
indelnings vattenlin j en;
under nämnda däck må
dylika dörrar icke anbringas
i sagda rum.

b) Vattentäta gångjärnsdörrar
av betryggande
konstruktion må tilllåtas
i mellandäcksskott,
som avskilja lastrum, på
sådan höjd, som enligt
regel X: 11 kan medgivas
beträffande sidolastportar.
Sådana dörrar skola
stängas före anträdandet
av resa samt hållas
stängda under hela resan,
varjämte tiden för dörrarnas
öppnande i hamn
och stängande före avgången
skall antecknas i
skeppsdagboken. Där anbringande
av dylika dörrar
ifrågasättes, skall deras
antal och anordnande
underkastas administrationens
särskilda prov -

staller des portes de cette
nature, leur nombre et le
détail de leurs dispositions
font 1’objet d’un examen
spécial par 1’Administration.
Celle-ci exige des armateurs
une attestation
que cette installation est
une nécessité de service
absolue.

(8.) Toutes les autres
portes étanches doivent
étre å glissiéres.

(9.) (a) Lorsqu’il existe
des portes étanches
devant étre å certains moments
ouvertes å la mer,
exception faite de celles
des entrées des tunnels et
que ees portes sont placées
dans les cloisons étanches
transversales principales
de fa§on que leur
seuil soit au-dessous de la
ligne de charge maximum
de compartimentage, les
régles suivantes sont appliquées: (I)

Si le nombre de ees
portes excéde 5, toutes les
portes étanches å glissiéres
doivent étre manoeuvrées
au moyen d’une
source d’énergie et pouvoir
étre fermées simultanément
d’un poste de
manceuvre situé sur la
passerelle, la fermeture
simultanée de ees portes
étant précédée d’un signal
sonore.

(II) Si le nombre de ees
portes n’excéde pas 5:

(i) si le critérium
n’excéde pas 30, toutes
les portes étanches å
glissiéres peuvent étre
manoeuvrées å la main
seulement;

(ii) si le critérium excéde
30, sans dépasser
60, toutes les portes
étanches å glissiéres

consideration of the Administration,
and a statement
shall be required
Irom the owners certifying
as to the absolute
necessity of such doors.

(8.) All other watertight
doors shall be sliding
doors.

(9.) (a) When any watertight
doors which may
be sometimes opened åt
sea, exeluding those åt the
entrances of tunnels, are
fitted in the main transverse
watertight bulkheads
åt such a height
that their sills are below
the deepest subdivision
loadline, the following rules
shall apply:

(I.) When the number
of such doors exceeds 5 all
the watertight sliding
doors shall be power operated
and shall be capable
of being simultaneously
closed from a station situated
on the bridge, simultaneous
closing of these
doors being preceded
by a warning sound signal.

(II.) When the number
of such doors does not exceed
5

(i) if the criterion numeral
does not exceed
30, all the watertight
sliding doors may be
operated by hand only;

(ii) if the criterion numeral
exceeds 30, but
does not exceed 60, all
the watertight sliding

ning, varjämte redaren
skall avfordras förklaring,
bestyrkande den obetingade
nödvändigheten av
att anbringa dylika dörrar.

8) Alla övriga vattentäta
dörrar skola vara
skjutdörrar.

9) a) När vattentäta
dörrar, som emellanåt
måste hållas öppna till
sjöss — dörrar för tillträde
till tunnlar undantagna
— äro anbragta i huvudtvärskeppsskott
på sådan
höjd, att tröskeln befinner
sig under den djupaste
indelningsvattenlinjen,
skola följande bestämmelser
tillämpas:

I) Där antalet dylika
dörrar överstiger 5, skola
alla vattentäta skjutdörrar
kunna manövreras medelst
maskinkraft och
kunna stängas samtidigt
från en plats på kommandobryggan;
sådan stängning
av dörrarna skall
föregås av en varnande
ljudsignal.

II) Där antalet dylika
dörrar icke överstiger 5:

1) om karaktärstalet
icke överstiger 30, må
alla vattentäta skjutdörrar
manövreras med
enbart handkraft;

2) om karaktärstalet
överstiger 30 men icke
60, skola alla vattentäta
skjutdörrar antingen

peuvent étre soit des
portes se fermant par
gravité munies d’un déclic
et d’une manoeuvre
å brås pouvant étre actionnées
aussi bien sur
place que d’un point
au-dessus du pont de
cloisonnement, soit des
portes manoeuvrées au
moyen d’une source d’énergie; (iii)

si le critérium
numérique excéde 60,
toutes les portes étanches
å glissiéres doivent
étre manoeuvrées au
moyen d’une source
d’énergie.

(b) S’il existe, entre des
soutes å charbon dans les
entreponts au-dessous du
pont de cloisonnement des
portes étancbes qui doivent,
å la mer, étre occasionnellement
ouvertes
pour la manipulation du
cbarbon, 1’emploi d’une
source d’énergie est exigé
pour la manoeuvre de ees
portes. L’ouverture et la
fermeture doivent étre
mentionnées au journal
de bord.

(c) L’emploi d’une
source d’énergie est également
exigé pour la manoeuvre
des portes établies
au passage des conduits
des cales frigorifiques, si
ees conduits traversent
plus d’une cloison transversale
principale étanche,
et si les seuils de ees
portes sont situés å moins
de 2,13 métres (7 pieds)
au-dessus de la ligne de
charge maximum de compartimentage.

(10.) L’emploi de panneaux
démontables en töle
n’est toléré que dans le
tranche des machines. Ces
panneaux doivent tou -

doors may be either
dropping doors titted
with releasing and band
gear operated åt the
door and from above
the bulkhead deck or
doors operated by power.

(iii) if the criterion
numeral exceeds 60, all
the watertight sliding
doors shall be operated
by power.

(b) If watertight doors
which have sometimes to
be open åt sea för the purpose
of trimming coal are
fitted between bunkers in
the between-decks below
the bulkhead deck, these
doors shall be operated by
power. The opening and
closing of these doors shall
be recorded in the official
log book.

(c) When trunkways in
connection with refrigerated
cargo are carried
through more than one
main transverse watertight
bulkhead, and the
sills of the openings are less
than 7 feet (2.13 metres)
above the deepest subdivision
loadline, the watertight
doors åt such openings
shall be operated by
power.

(10) Portable plates on
bulkheads shall not be
permitted except in machinery
spaces. Such plates
shall always be in place

1 saml.

vara falldörrar med frigörings-
och handmekanism,
manövrerbara
såväl vid dörren som
ovan skottdäcket, eller
dörrar, manövrerade
medelst maskinkraft;

3) om karaktärstalet
överstiger 60, skola alla
de vattentäta skjutdörrarna
kunna manövreras
medelst maskinkraft.

b) Där vattentäta dörrar
äro anbragta mellan
kölrum på mellandäck under
skottdäcket, och dessa
dörrar emellanåt måste
hållas öppna till sjöss för
lämpning av kol, skola desamma
kunna manövreras
medelst maskinkraft. Tiden
för dörrarnas öppnande
och stängande skall
antecknas i skeppsdagboken.

c) Därest trummor till
kylrum för last dragas genom
flera än ett vattentätt
huvudtvärskeppsskott
och öppningarnas
trösklar ligga mindre än
2.13 meter (7 eng. fot)
över den djupaste indelningsvattenlinjen,
skola
de vattentäta dörrarna
till sådana öppningar kunna
manövreras medelst
maskinkraft.

10) Löstagbara plåtar
i skott må endast användas
i maskinerirum.
Dylika plåtar skola alltid
vara fastsätta på sina

Bihang till riksdagens protokoll 198%.

58 häft. (Nr 72.)

jours étre en place avant
1’appareillage; ils ne peuvent
étre enlevés å la mer,
si ce n’est en cas d’impérieuse
nécessité. Les
précautions nécessaires
doivent étre prises au
remontage pour rétablir
la parfaite étanchéité du
joint.

(11.) Toutes les portes
étanches doivent étre fermées
en cours de navigation
ou n’étre ouvertes
que lorsque le service du
navire l’exige. Dans ce
cas, elles doivent toujours
étre prétes å étre immédiatement
fermées.

(12.) Si des tambours
ou tunnels reliant les logements
du personnel aux
chaufferies ou disposés
pour renfermer des tuyautages
ou pour tout autre
but sont ménagés å travers
les cloisons transversal
étanches principales,
ees tambours ou tunnels
doivent étre étanches et
satisfaire aux prescriptions
de la Regie XII.
L’accés å l’une au moins
des extrémités de ees tunnels
ou tambours, si on
s’en sert comme passage
å la mer, doit étre réalisé
par un puits étanche d’une
hauteur suffisante pour
que son débouché soit audessus
de la ligne de surimmersion.
L’accésal’autre
extrémité peut se faire
par une pörte étanche du
type exigé par son emplacement
dans le navire.
Aucun de ees tunnels ou
tambours ne doit traverser
la cloison de compartimentage
immédiatement
en arriére de la cloison
d’abordage.

before the ship leaves
port, and shall not be removed
åt sea except in
case of urgent necessity.
The necessary précautions
shall be taken in replacing
them to ensure that the
joints shall be watertight.

(11) All watertight
doors shall be kept closed
during navigation except
when necessarily opened
for the working of the
ship, and shall always be
ready to be immediately
closed.

(12) Where trunkways
or tunnels for access from
crew’s accommodation to
the stokehold, for piping,
or for any other purpose
are carried through main
transverse watertight
bulkheads, they shall be
watertight and in accordance
with the requirements
of Regulation XII.
The access to åt least one
end of each such tunnel or
trunkway, if used as a
passage åt sea, shall be
through a trunk extending
watertight to a height sufficient
to permit access
above the margin line.
The access to the other
end of the trunkway or
tunnel may be through a
watertight door of the type
required by its location
in the ship. Such trunkways
or tunnels shall not
extend through the tirst
subdivision bulkhead
abaft the collision bulkhead.

platser, innan fartyget
lämnar hamn och må under
resa endast borttagas
i händelse av yttersta nödfall.
Vid plåtarnas fastsättande
på sina platser,
skola nödiga åtgärder vidtagas
för åstadkommande
av full vattentäthet i anliggningen.

11) Alla vattentäta
dörrar skola hållas stängda
under resa med undantag
för de tillfällen, då
deras öppnande nödvändigtvis
erfordras för
skeppstjänsten; de skola
ständigt vara i ordning
för omedelbart stängande.

12) Där trummor eller
tunnlar, anordnade såsom
förbindelse mellan rum
för besättningen och eldningsrum
eller för framdragande
av rörledningar
eller för annat ändamål
äro dragna genom vattentäta
huvudtvärskeppsskott,
skola dessa trummor
eller tunnlar vara
vattentäta samt uppfylla
de bestämmelser, som
äro fastställda i regel
XII. Tillträde till minst
en ända av varje sådan
trumma eller tunnel skall,
om trumman eller tunneln
användes som genomgång
till sjöss, beredas genom
en trunk, som vattentät
sträcker sig så högt
upp, att utgången är belägen
över marginallinjen
Tillträde till den andra
ändan av sådan trumma
eller tunnel må beredas genom
en vattentät dörr av
den typ, som erfordras
med hänsyn till dörrens
läge i fartyget. Sådana
trummor eller tunnlar må
icke dragas genom det vattentäta
skottet närmast
akter om kollisionsskottet.

Lorsqu’il est prévu des
tunnels ou tambours pour
tirage forcé, traversant les
cloisons étancbes transversal
principales, le cas
doit étre spécialement
examiné par 1’Administration.

Regie X.

Ouverture» dans la Muraille
extérieure au-dessou» de la
Ligne de surimmersion.

(1) La disposition et
1’efficacité des moyens de
fermeture de toutes les
ouvertures pratiquées
dans la muraille extérieure
du navire doivent correspondre
au but å réaliser
et å 1’emplacement
ou ils sont fixés; ils doivent
d’une maniére générale
étre å la satisfaction
de 1’Administration.

(2) (a) Si, dans un entrepont,
le bord inférieur
de r ouverture d’un hublot
quelconque est au-dessous
d’une ligne tracée sur la
muraille parall element au
livet du pont; de cloisonnement
et ayant son point
le plus bas å 2 1j2 pour
cent de la largeur du navire
au-dessus de la ligne
de charge maximum de
compartimentage, tous les
hublots de cet entrepont
doivent étre des hublots
fixes.

(b) Si, dans un entrepont,
le bord inférieur de
l’ouverture d’un hublot
quelconque autre que ceux
qui doivent étre fixes, aux
termes de 1’alinéa (a) cidessus,
est au-dessous
d’une ligne tracée parallélement
au livet du pont

Where it is proposed to
fit tunnels or trunkways
for forced draft, piercing
main transverse watertight
bulkheads, these
shall receive the special
consideration of the Administration.

Regulation X.

Openings in Ship’s Sides
below the Margin Line.

(1) The arrangement
and efficiency of the
means for closing any
opening in the ship’s sides
shall be consistent with
its intended purpose and
the position in which it is
fitted and generally to the
satisfaction of the Administration.

(2) (a) If in a between
decks, the sills of any
sidescuttles are below a
line drawn parallel to the
bulkhead deck åt side and
having its lowest point 2|
per cent. of the breadth
of the ship above the
deepest subdivision loadline,
all sidescuttles in
that between deck shall
be of a non-opening type.

(b) If in a between
decks, the sills of any
sidescuttles other than
those required to be of a
non-opcning type by subparagraph
(a) are below
a line drawn parallel to
the bulkhead deck åt side
and having its lowest

När det ifrågasattes att
draga tunnlar eller trummor
för konstgjort drag
genom vattentäta huvudtvärskeppsskott,
skall sådan
anordning underkastas
administrationens
särskilda prövning.

Regel X.

Öppningar i fartygssidan
under marginallinjen.

1) Anordning och beskaffenhet
av stängningsanordningarna
för varje
öppning i fartygssidorna
skola motsvara det avsedda
ändamålet och den
plats, varest de äro anbragta,
samt överhuvud
taget uppfylla administrationens
fordringar.

2) a) Där i ett mellandäck
finnas fönsterventiler,
vilkas öppningars
underkanter ligga under
en parallellt med skottdäcket
bordvarts dragén
linje, vars lägsta punkt
ligger på ett avstånd av
21/* procent av fartygets
bredd över den djupaste

indelningsvattenlinj en,
skola alla fönsterventiler
i detta mellandäck vara
fasta.

b) Där i ett mellandäck
finnas fönsterventiler, andra
än sådana som enligt
mom. a) skola vara fasta,
vilkas öppningars underkanter
ligga under en parallellt
med skottdäcket
bordvarts dragen linje,
vars lägsta punkt ligger på

de cloisonnement et ayant
son point le plus bas å 3
métres 66 (12 pieds) plus
2 */s pour cent de la largeur
du navire, au-dessus de la
ligne de charge maximum
de compartimentage, tous
les hublots de cet entrepont
seront construits de
telle sorte que personne
ne puisse les ouvrir sans
1’autorisation du Capitaine
du navire.

(d) Si, dans un entrepont,
le bord inférieur de
T ouverture d’un quelconque
des hublots visés au
alinéa (b) ci-dessus, est
au-dessous d’une ligne
tracée parallélement au
livet du pont de cloisonnement
et ayant son point
le plus bas å 1 métre 37
(4 V, pieds) plus 2 l/2 pour
cent de la largeur du
navire au-dessus de la
flottaison du navire, å son
départ du port, tous les
hublots de cet entrepont
sont fermés d’une fapon
étanche et å clef avant
que le navire ne sorte du
port, et ne doivent pas
étre ouverts en cours de
navigation.

Les heures d’ouverture
de ees hublots dans le port
et de leur fermeture å clef
avant le départ seront
inscrites au journal de
bord réglementaire.

L’Administration peut
préciser le tirant d’eau
milieu maximum auquel
les hublots en question ont
le bord inférieur de leur
ouverture au-dessus de la
ligne définie dans le present
paragraphe et au -

point åt a height of 12
feet (3.66 metres) plus 2j
per cent. of the breadth
of the ship above the deepest
subdivision loadline,
all sidescuttles in that between
decks shall be of
such construction as will
effectively prevent any
person opening them without
the consent of the
master of the ship.

(d) If in a between
decks, the sills of any of
the sidescuttles referred
to in sub-paragraph (b)
are below a line drawn
parabel to the bulkhead
deck åt side and having
its lowest point il feet
(1.37 metres), plus 2J
per cent. of the breadth
of the ship above the
loadline åt which the ship
is floating on her departure
from any port, all
the sidescuttles in that
between decks shall be
closed watertight and
locked before the ship
leaves port and they shall
not be opened during navigation.

The time of opening
such sidescuttles in port
and of closing and locking
them before the ship leaves
port shall be entered
in the official log book.

The Administration
may indicate the limiting
mean draught åt which
these sidescuttles will
ha ve their sills above the
line defined in this paragraph
and åt which it will
be permissible to open

ett avstånd av 3.66 meter
(12 eng. fot) plus 21/2 procent
av fartygets bredd
över den djupaste indelningsvattenlinjen,
skola
alla fönsterventiler i detta
mellandäck vara så konstruerade,
att de icke
kunna öppnas utan medgivande
av befälhavaren.

c) Övriga fönsterventiler
må vara av vanlig
öppningsbar typ.

d) Där i ett mellandäck
underkanten av öppningen
av något av de
i mom. b) omförmälda
fönsterventiler ligger under
en parallellt med
skottdäcket bordvarts
dragen linje, vars lägsta
punkt ligger på ett avstånd
av 1,37 meter (4Y2
eng. fot) plus 2x/2 procent
av fartygets bredd
över den vattenlinje, på
vilken fartyget ligger vid
avgång från hamn, skola
alla fönsterventiler i detta
mellandäck stängas vattentätt
samt säkras, innan
fartyget avgår från
hamnen, och må de icke
öppnas under resan.

Tiden för fönsterventilernas
öppnande i hamn
samt för deras stängande
och säkring före fartygets
avgång från hamn, skall
antecknas i skeppsdagboken.

Administrationen må
fastställa det största medeldjupgående,
vid vilket
dessa fönsterventiler skola
anses hava öppningarnas
underkanter över den i
detta moment bestämda
linjen och vid vilket de

quel, par suite, il sera permis
de les ouvrir å la mer
sous la responsabilité du
Capitaine. Dans les mers
tropicales,par beau temps,
ce tirant d’eau peut étre
augmenté de 305 millimétres
(1 pied).

(3) Des tapes å charniéres,
d’un modéle efficace
et disposées de maniére
å pouvoir étre réellement
fermées et rendues
étanches, doivent étre installées
sur tous les hublots: (a)

qui doivent réglementairement
étre fixes;

(b) qui sont situés sur
un huitiéme de la longueur
du navire å partir de la
perpendiculaire avant;

(d) qui ne sont pas accessibles
en cours de navigation; (e)

qui sont situés dans
des locaux destinés au
logement des matelots ou
des chauffeurs;

(f) qui sont situés dans
des espaces destinés au
logement des passagers
d’entrepont.

(4) Les hublots placés
sous le pont de cloisonnement,
autres que ceux
visés au paragraphe précédent,
doivent étre pourvus
de tapes intérieures
efficaces; celles-ci peuvent
étre amovibles et étre déposées
å proximité des
hublots.

(5) Les hublots et leurs
tapes qui ne sont pas accessibles
en cours de navigation
doivent étre fermés
et condamnés avant
l’appareillage.

them åt sea on the responsibility
of the master.
In tropical waters in fair
weather this limiting
draught mav be increased
by 1 foot (.305 metres).

(3) Efficient hinged inside
deadlights arranged
so that they can be easily
and effectively closed and
secured watertight shall
be fitted to all sidescuttles
—

(a) which are required
to be of a non-opening type;

(b) which are to be
fitted within one-eighth
of the ship’s length of the
forward perpendicular;

fitted in positions defined
in subparagraph (2) (b);

(d) which will not be
accessible during navigation; (e)

which are to be

fitted in spaces intended
for the accommodation of
sailors and firemen;

(f) which are to be

fitted in spaces intended
for the accommodation of
steerage passengers.

(4) Sidescuttles fitted
below the bulkhead deck,
other than those referred
to in the preceding paragraph,
shall be fitted with
efficient inside deadlights
which may be portable
and stowed ad jacent to
the sidescuttles.

(5) Sidescuttles and
their deadlights, which
will not be accessible during
navigation, shall be
closed and secured before
the ship proceeds to sea.

må kunna öppnas till sjöss
på befälhavarens ansvar.
I tropiska farvatten må
vid gott väder detta djupgående
ökas med 0.305
meter (1 eng. fot).

3) Tillförlitliga stormluckor
på gångjärn så anordnade,
att de kunna
lätt och effektivt stängas
samt säkras vattentätt,
skola anbringas på insidan
av alla fönsterventiler,
vilka

a) enligt bestämmelserna
skola vara fasta;

b) är o anbragta inom
en åttondedel av fartygets
längd från den förliga perpendikel^ c)

äro anbragta på i
mom. 2 b) omförmälda
ställen;

d) icke äro åtkomliga
under resa;

e) äro anbragta i rum,
avsedda som bostäder för
däcks- och maskinmanskap; f)

äro anbragta i rum,
avsedda som bostäder för
mellandäckspassagerar e.

4) Under skottdäcket
anbragta fönsterventiler,
med undantag av de i
nästföregående moment
omförmälda, skola på insidan
förses med tillförlitliga
stormluckor, vilka
må vara löstagbara och
förvaras i närheten av
fönsterventilerna.

5) Fönsterventilerna
och tillhörande stormluckor,
som icke äro åtkomliga
under resa, skola
stängas och säkras, innan
fartyget går till sjöss.

(6) Aucun hublot ne
peut étre établi dans les
locaux affectés exclusivement
au transport de
marchandises ou de charbon.

(7) Aucun bublot å
ventilation automatique
ne peut étre établi dans
la muraille du navire audessous
de la ligne de surimmersion,
sans une autorisation
spéciale de 1’Administration.

(8) Toutes les prises
d’eau et décharges dans la
muraille doivent étre disposées
de fa§on å empécher
toute introduction
accidentelle d’eau dans le
navire.

(9) Le nombre des dalots,
tuyaux de décharge
sanitaires et autres ouvertures
similaires dans la
muraille, doit étre réduit
au minimum, soit en
utilisant chaque orifice de
décharge, pour le plus
grand nombre possible de
tuyaux sanitaires ou autres,
soit de toute autre
maniére satisfaisante.

(10) Les décharges å la
coque, dont 1’orifice inférieur
se trouve au-dessous
de la ligne de surimmersion,
doivent étre
munies de dispositifs efficaces
et accessibles empéchant
l’eau de s’introduire
dans le navire. On
peut, pour chaque décharge
séparée, employer
soit une soupape automatique
de non-retour,
pourvu d’un moyen de
fermeture direct, manceuvrable
d’un point situé
au-dessus du pont de
cloisonnement, soit, å volonté,
deux soupapes automatiques
de non-retour

(6) No sidescuttles shall
be fitted in any spaces
which are appropriated
exclusively to the carriage
of cargo or coal.

(7) Automatic ventilating
sidescuttles shall not
be fitted in the ship’s
sides below the margin
line without the special
sanction of the Administration.

(8) All machinery and
other inlets and discharges
in the ship’s sides shall be
arranged so as to prevent
the accidental admission
of water into the ship.

(9) The number of
scuppers, sanitary discharges
and other similar
openings in the ship’s
sides shall be reduced to
the minimum either by
making each discharge
serve för as many as
possible of the sanitary
and other pipes, or in any
other satisfactory manner.

(10) Discharges led
through the ship’s sides
from spaces below the
margin line shall be fitted
with efficient and accessible
means för preventing
water from passing inboard.
It is permissible to
have for each separate
discharge either one automatic
non-return valve
fitted with a positive
means of closing it from
above the bulkhead deck,
or, alternatively, two automatic
non-return valves
without such means, the
upper of which valves is
so situated above the deepest
subdivision loadline

6) Fönster ventiler må
icke anbringas i rum, vilka
uteslutande äro avsedda
för förande av last eller
kol.

7) Sido ventiler för automatisk
luftväxling må icke
utan särskilt medgivande
av administrationen anbringas
i fartygssidan under
marginallinjen.

8) I fartygssidan utmynnande
vattentillopp
och avlopp skola vara
så anordnade, att oavsiktligt
inträngande av
vatten i fartyget förhindras.

9) Antalet spygatt,
sanitära avlopp och andra
liknande öppningar
i fartygssidan skall inskränkas
till det minsta
möjliga antingen därigenom,
att en och samma
öppning tages i anspråk
för så många dylika ledningar
som möjligt, eller
ock på annat tillfredsställande
sätt.

10) Genom fartygssidan
dragna avlopp, som leda
från rum under marginallinjen,
skola vara försedda
med tillförlitliga
och åtkomliga anordningar
till förhindrande
av vattnets inträngande
i fartyget. Sådant avlopp
må vara försett
antingen med en automatisk
backventil med
anordning för avstängning
från plats ovan
skottdäcket, eller med två
dylika ventiler utan sådan
avstängningsanordning,
varvid dock den
översta ventilen skall
vara så belägen över den

sans moyen de fermeture
direct, pourvu que la plus
élevée soit placée de telle
sorte au-dessus de la ligne
de charge maximum de
compartimentage qu’elle
soit t ou jours accessible
pour étre visitée dans les
circonstances normales du
service.

Lorsqu’on emploie des
valves å commande de
fermeture directe, les pöstes
de manceuvre audessus
du pont de cloisonnement
doivent toujours
étre facilement accessibles
et ils doivent comporter
des indicateurs d’ouverture
et de fermeture.

(11) Les coupées, portes
de chargement et sabords
å charbon situés audessous
de la ligne de surimmersion
doivent étre
de résistance suffisante.
Ils doivent étre efficacement
fermés et assuj ettis
avant 1’appareillage et
rester fermés pendant la
navigation.

Les portes de chargement
et sabords å charbon
qui sont situés partiellement
ou entiérement audessous
de la ligne de
charge maximum de compartimentage
doivent
faire 1’objet d’un examen
spécial de 1’Administration.

(12) Les ouvertures intérieures
des manches a
escarbilles, manches å saletés,
&c., doivent étre
pourvues d’un couvercle
efficace.

Si ees ouvertures sont
situées au-dessous de la
ligne de surimmersion, le
couvercle doit étre étanche
et on doit, en outre,
inställer dans la manche
un clapet de non-retour,

as to be always accessible
for examination under service
conditions.

Where a positive action
valve is fitted, the operating
position above the
bulkhead deck shall
always be readily accessible
and means shall be
provided for indicating
whether the valve is open
or closed.

(11) Gangway, cargo
and coaling ports fitted
below the margin line
shall be of sufficient
strength. They shall be
effectively closed and secured
watertight before
the ship leaves port, and
shall be kept closed during
navigation.

Cargo and coaling ports
which are to be fitted
partly or entirely below
the deepest subdivision
loadline shall receive the
special consideration of
the Administration.

(12) The inboard opening
of each ash-shoot, rubbish-shoot,
&c., shall be
fitted with an efficient
cover.

If the inboard opening
is situated below the margin
line, the cover shall
be watertight, and in addition
an automatic nonreturn
valve shall be fitted
in the shoot in an easily

djupaste indelningsvattenlinjen,
att densamma
alltid är åtkomlig för
undersökning under vanliga
förhållanden vid fartygets
nyttjande.

Där ventil med avstängningsanordning
finnes anbragt,
skall manöverplatsen
ovan skottdäcket alltid
vara lätt åtkomlig,
varjämte därstädes skall
finnas inrättning, angivande
om ventilen är
öppen eller stängd.

11) Landgångs-, lastoch
kolportar, som äro anbragta
under marginallinjen,
skola vara av betryggande
styrka. De skola
vara effektivt och vattentätt
stängda och säkrade,
innan fartyget avgår
från hamn, samt skola
hållas tillslutna, medan
fartyget är till sjöss.

Last- och kolportar,
som äro anbragta helt eller
delvis under den djupaste
indelningsvattenlin j en,
skola ägnas särskild uppmärksamhet
av administrationen.

12) Inombordsöppning
för ask-, avfalls- och liknande
trummor skall vara
försedd med effektivt
lock.

Där inombordsöppningen
är belägen under marginallinjen,
skall locket
kunna vattentätt tillslutas
och därjämte skall å
trumman, på lätt åtkomlig
plats över den dju -

placé dans un endroit accessible,
au-dessus de la
ligne de charge maximum
de compartimentage.
Quand on ne se servira pas
de la manche, le couvercle
et le clapet doivent étre
fermés et assuj ettis en
place.

Regie XI.

Construction et Epreures
i ni tiales des Portes étanches,
Hult lots, &c.

(1) Le tracé, les matériaux
utilisés et la construction
des portes étanches,
hublots, coupées, sabords
a charbon, portes
de chargement, soupapes,
tuyaux, manches a escarbilles
et å saletés visés
dans le present Réglement
doivent étre å la satisfaction
de TAdministration.

(2) Toute pörte étanche
doit étre soumise å un
essai a l’eau sous une
pression correspondant å
la hauteur d’eau jusqu’å
la ligne de surimmersion.
Cet essai doit étre fait
avant 1’entrée en service
du navire, soit avant, soit
apres mise en place de
la pörte å bord.

Regie XII.

Construction et Épreuves
initiales des Ponts étanches,
Tambours, &e.

(1) Lorsqu’ils sont
étanches, les ponts, tambours,
tunnels, quilles tubulaires,
et conduits d’air
doivent présenter une résistance»égale
å celle des
parties correspondantes
des cloisons étanches. Les

accessible position above
the deepest subdivision
loadline. When the shoot
is not in use both the
cover and the valve shall
be kept closed and
secured.

Regulation XI.

Construction and Initial
Tests of Watertight Duors,
Sidescuttles, &c.

(1) The design, materials
and construction of
all watertight doors, sidescuttles,
gangway, cargo
and coaling ports, valves,
pipes, ash-shoots and rubbish-shoots
referred to in
these Regulations shall be
to the satisfaction of the
Administration.

(2) Each watertight
door shall be tested by
water pressure to a head
up to the margin line.
The test shall be made
before the ship is put in
service, either before or
after the door is fitted.

Regulation XII.

Construction and Initial
Tests of Watertight Decks,
Trunks, &c.

(1) Watertight decks,
trunks, tunnels, duct keels
and ventilators shall be
of the same strength as
watertight bulkheads åt
corresponding levels. The
means used for making
them watertight, and the

paste indelningsvattenlinjen,
anbringas en automatisk
backventil. När
trumman icke är i bruk,
skola både locket och ventilen
hållas stängda och
säkrade.

Regel XI.

Konstruktion och första
provning av vattentäta dörrar,
fönsterventiler in. m.

1) I fråga om konstruktion,
material och utförande
skola alla vattentäta
dörrar, fönsterventiler,
landgångs-, last- och
kolportar, ventiler, rör
samt trummor för aska
och avfall, omförmälda i
dessa regler, uppfylla administrationens
fordringar.

2) Varje vattentät dörr
skall provas medelst trycket
av en vattenpelare,
som räcker upp till marginallinjen.
Provet skall
verkställas, innan fartyget
tages i bruk, antingen
före eller efter det
dörren blivit insatt på
sin plats ombord.

Regel XII.

Konstruktion och första
provning av vattentäta däck,
trnnkar in. ni.

1) Vattentäta däck,
trunkar, tunnlar, tunnelkölar
och luftrör skola
hava samma styrka som
vattentäta skott i motsvarande
höj dläge. Anordningar
för åstadkommande
av vattentäthet

procédés employés pour
assurer l’étanchéité de ees
éléments, ainsi que les
dispositifs adoptés pour
la fermeture des ouvertures,
doivent étre å la
satisfaetion de FAdministration.
Les conduits
d’air et les tambours étanches
doivent s’élever au
moins jusqu’au niveau de
la ligne de surimmersion.

(2) Lorsqu’ils sont
étanches, les ponts, tambours,
tunnels et conduits
d’air doivent étre soumis
å une épreuve d’étanchéité
å la lance apres leur construetion;
l’essai des ponts
peut étre effeetué en les
couvrant d’eau.

Regie XIII.

Manoeurres et Inspections

périodiqnes des Portes
étanches, &c.

Sur tout navire neuf ou
existant, il doit étre procédé
hebdomadairement,
å des exercices de manoeuvTe
des organes de
fermeture étanche des
portes, hublots, dalots,
soupapes, manches å escarbilles
et å saletés. Sur
les navires effeetuant des
voyages dont la durée
excéde une semaine, un
exercice complet doit
avoir lieu avant l’appareillage,
et d’autres ensuite
pendant la navigation,
å raison d’un au
moins par semaine; toutefois,
les portes dont la
manceuvre comporte l’emploi
d’une source d’énergie
et les portes å charniéres
des cloisons transversales
principales doivent
étre manoeuvrées
quotidiennement, lorsqu’

arrangements adopted for
closing openings in them,
sball be to tbe satisfaetion
of the Administration.
Watertight ventila tors
and trunks shall be carried
åt least up to the margin
line.

(2) After completion a
hose or flooding test shall
be applied to watertight
decks and a hose test to
watertight trunks, tunnels
and ventilators.

Regulation XIII.

Periodical Operation and
Inspection of Watertight
Poors, &c.

In all new and existing
ships drills for the operating
of watertight doors,
sidescuttles, valves, and
closing mechanisms of
scuppers, ash-shoots and
rubbish-shoots, shall take
place weekly. In ships in
which the voyage exceeds
one week in duration a
complete drill shall be
held before leaving port,
and others thereafter åt
least once a week during
the voyage, provided that
all watertight power doors
and hinged doors, in main
transverse bulkheads, in
use åt sea shall be operated
daily.

ävensom stängningsanordningar
till förefintliga
öppningar skola uppfylla
administrationens fordringar.
Vattentäta ventilatorer
och trunkar skola
uppdragas åtminstone till
marginallinjen.

2) Efter färdigställandet
skola vattentäta däck,
trunkar, tunnlar och luftrör
underkastas täthetsprov
genom besprutning
medelst slang; beträffande
däck må provet verkställas
genom överspolning.

Regel XIII.

Periodiska övningar med
och undersökning av vattentäta
dörrar m. m.

Å alla nya och existerande
fartyg skola en gång
i veckan företagas övningar
i manövrerandet
av vattentäta dörrar,
fönsterventiler, ventiler
och stängningsanordningar
för spygatt, ask- och
avfallstrummor. Å fartyg,
vilka utföra resor med
en varaktighet av mer än
en vecka, skall en fullständig
övning företagas,
innan fartyget avgår från
hamn, och därefter under
resan minst en gång i
veckan; dock skall daglig
övning företagas med
alla vattentäta, medelst
maskinkraft manövrerbara
dörrar ävensom med
gångjärnsdörrar i huvudtvärskeppsskott,
såvida
dessa dörrar användas
under resan.

elles sont utilisées å la
mer.

Les portes étanches, y
compris les mécanismes
et les indicateurs qui s’y
rapportent, ainsi que les
soupapes dont la fermeture
est nécessaire pour
assurer l’étancliéité d’un
compartiment, doivent
étre périodiquement inspectées
å la mer, å raison
d’une fois au moms par
semaine.

Regie XIV.

Mentions au Journal de bord
régtementaire.

Sur tout navire neuf ou
existant, les portes å charniéres,
panneaux démontables,
hublots, coupées,
portes de cbargement, sabords
å cbarbon et autres
ouvertures, qui doivent
rester fermées pendant la
navigation, en application
des prescriptions précédentes,
doivent étre fermés
avant 1’appareillage.
Mention doit étre faite au
journal de bord réglementaire
des heures de
fermeture de tous ees organes
et des heures auxquelles
auront été ouverts
ceux dont le present Réglement
permet 1’ouverture.

Mention de tous les
exercices et toutes les inspections
prescrits par la
Régle XIII ci-dessus doit
étre faite au journal de
bord réglementaire; toute
défectuosité constatée y
est explicitement notée.

Regie XV.

Doubles-fonds.

(1) Les navires dont la
longueur est au moins

The watertight doors
and all mechanisms and
indicators connected
therewith, and all valves
the closing of which is necessary
to make a compartment
watertight, shall
be periodically inspeeted
åt sea, åt least once a
week.

Regulation XIV.

Entries In the Official Log
Book.

In all new and existing
ships hinged doors, portable
plates, sidescuttles,
gangway, cargo and coaling
ports and other openings,
which are required
by these Regulations to
be kept closed during navigation,
shall be closed
before the ship leaves
port. The time of closing,
and the time of opening
(if permissible under these
Regulations), shall be recorded
in the official log
book.

A record of all drills and
inspections required by
Regulation XIII shall be
entered in the official log
book with an explicit record
of any defeets which
may be disclosed.

Regulation XV.

Double Bottoms.

(1) In ships 200 feet
(61 metres) and under 249

Vattentäta dörrar och
alla därtill hörande stängningsanordningar
och visarinrättningar
ävensom
de ventiler, vilkas
stängande är nödvändigt
för att göra ett rum vattentätt,
skola under resa
underkastas periodisk undersökning
minst en gång
i veckan.

Regel XIV.

Anteckningar i skeppsdagboken.

Gång järnsdörr ar, löstagbara
plåtar, fönsterventiler,
landgångs-, lastoch
kolportar samt andra
öppningar, vilka enligt
dessa regler skola hållas
stängda till sjöss, skola
i alla nya och existerande
fartyg stängas före avgång
från hamn. Tiderna
för stängningen och öppnandet
(för så vitt sådant
är tillåtet enligt reglementet)
skola antecknas
i skeppsdagboken.

I skeppsdagboken skall
antecknas, när i enlighet
med regel XIII föreskrivna
övningar och undersökningar
företagits, och
skola därvid iakttagna
bristfälligheter tydligt anmärkas.

Regel XV.

Dubbelbottnar.

1) Fartyg, vilkas längd
är minst 61 meter (200

égale å 61 métres (200
pieds) et inférieure ä 76
métres (249 pieds) doivent
étre pourvus d’un doublefond
s’étendant au moins
depuis l’avant de la
tranche des macliines jusqu’å
la cloison du coqueron
avant ou aussi
prés que possible pratiquement
de cette cloison.

(2) Les navires dont la
longueur est au moins
égale å 76 métres (249
pieds) et inférieure å 100
métres (330 pieds) doivent
étre pourvus de doublesfonds
au moins en debors
de la tranche des macliines.
Ces doubles-fonds
doivent s’étendre jusqu’
aux cloisons des coquerons
avant et arriére aussi prés
que possible pratiquement
de ces cloisons.

(3) Les navires dont la
longueur est égale ou supérieure
å 100 métres (330
pieds) doivent étre pourvus
au milieu d’un doublefond
s’étendant jusqu’aux
cloisons des coquerons
avant et arriére ou aussi
prés que possible pratiquement
de ces cloisons.

(4) Lå ou un doublefond
est exigé, il doit se
prolonger en abord vers
la muraille de maniére a
protéger efficacement les
bouchains.

Cette protection sera
considérée comme satisfaisante
si aucun point de
la ligne d’intersection de
l’aréte extérieure de la
tole de cöté avec le bordé
extérieur ne vient audessous
d’un plan horizontal
passant par le point
du tracé hors membres
ou le couple milieu est

feet (76 metres) in length
a double bottom shall be
fitted åt least from the
machinery space to the
före peak bulkhead, or as
near thereto as practicable.

(2) In ships 249 feet
(76 metres) and under 330
feet (100 metres) in length
a double bottom shall be
fitted åt least outside the
machinery space, and
shall extend to the före
and after peak bulkheads,
or as near thereto as
practicable.

(3) In ships 330 feet
(100 metres) in length and
upwards a double bottom
shall be fitted amidships,
and shall extend to the
före and after peak bulkheads,
or as near thereto
as practicable.

(4) Where a double
bottom is required to be
fitted the inner bottom
shall be continued out to
the ship’s sides in such
a manner as to protect
the bottom to the turn of
bilge.

Such protection will be
deemed satisfactory if the
line of intersection of the
outer edge of the margin
plate with the bilge plating
is not lower åt any
part than a horizontal
plane passing through the
point of intersection with
the frame line amidships
of a transverse diagonal

eng. fot) men mindre än
76 meter (249 eng. fot)
skola vara försedda med
dubbelbotten, som skall
sträcka sig åtminstone
från förliga ändan av
maskineriavdelningen till
förpikskottet eller så nära
detta skott som är praktiskt
möjligt.

2) Fartyg, vilkas längd
är minst 76 meter (249
eng. fot), men mindre än
100 meter (330 eng. fot)
skola vara försedda med
dubbelbotten åtminstone
utanför maskineriavdelningen,
sträckande sig
till för- och akterpikskotten
eller så nära dessa
skott som är praktiskt
möjligt.

3) Fartyg, vilkas längd
är 100 meter (330 eng. fot)
eller mera skola midskepps
vara försedda med
dubbelbotten, som skall
sträcka sig till för- och
akterpikskotten eller så
nära dessa skott som är
praktiskt möjligt.

4) Å fartyg, som skola
vara försedda med dubbelbotten,
skall denna
utdragas mot fartygssidorna
på sådant sätt, att
den skyddar bottnen till
slagets rundning.

Detta skydd skall anses
tillfredsställande, då skärningslinjen
mellan marginalplåten
och bordläggningen
i slaget ingenstädes
kommer under ett
horisontalplan genom den
punkt, där nollspantet
skär en diagonal, som
bildar 25" vinkel med
baslinjen och som skär

coupé par une diagonale
inclinée å 25° sur 1’horizontale
et manée par le
sommet inférieur externe
du rectangle circonscrit å
la maitresse section.

(5) Les puisards établis
dans les doubles-fonds
pour recevoir les aspirations
des pompes ne doivent
pas étre plus profonds
qu’il n’est nécessaire
et, en tous les cas, ils ne
doivent pas étre å moms
de 457 millimétres (18
pouces) du bordé extérieur
ou du bord intérieur
de la töle de coté.
Des puisards allant jusqu’au
bordé peuvent cependant
étre admis å l’extrémité
arriére des tunnels
d’arbres des navires
a hélice.

Regie XVI.

Cloisons contre 1’Incendie.

Les navires doivent
avoir, au-dessus du pont
de cloisonnement, des cloisons
contre 1’incendie, s’étendant
sans discontinuité
d’un bord å 1’autre et disposées
å la satisfaction de
1’ Administration.

Elles doivent étre construites
en métal ou toute
autre substance résistant
au feu, et efficaces pour
empécher pendant une
heure, dans les conditions
pour lesquelles 1’installation
de ees cloisons est
prévue, la propagation
d’un incendie développant
au voisinage de la cloison
une température de 815°
C (1,500° F.).

Les niebes, baionnettes
et tous les dispositifs fer -

line inclined åt 25 degrees
to the base line and cutting
it åt a point one-half
the ship’s moulded
breadth from the middle
line.

(5) Wells constructed
in the double bottom in
connection with the drainage
arrangements shall
not extend downwards
more than necessary, nor
shall they be less than 18
inches (457 millimetres)
from the outer bottom or
from the inner edge of the
margin plate. A well extending
to the outer bottom
is, however, permitted
åt the after end of
the shaft tunnel of serew
ships.

Regulation XVI.

Fire-resisting Iinlkheads.

Ships shall be fitted
above the bulkhead deck
with fire-resisting bulkheads
which shall be continuous
from side to side
of the ship and arranged
to the satisfaction of the
Administration.

They shall be constructed
of metal or other fireresisting
material, effeetive
to prevent for one
hour, under the conditions
for which the bulkheads
are to be fitted in
the ship, the spread of
fire generating a temperatur
of 1,500° F. (815°
C.) åt the bulkhead.

Steps and recesses and
the means för closing all

denna på ett avstånd av
fartygets halva bredd
från fartygets mittlinje.

5) I dubbelbotten inbyggda
brunnar för länsning
må icke vara djupare
än nödvändigt och må
icke ligga närmare bottenbordläggnmgen
eller
marginalplåtens innerkant
än 457 mm. (18 eng.
tum). En länsbrunn,
sträckande sig till bottenbordläggningen,
medgives
dock i aktra ändan
av axeltunneln å propellerfartyg.

Regel XVI.

Brandsäkra skott.

Fartyg skola ovan
skottdäcket vara försedda
med brandsäkra skott,
sträckande sig utan avbrott
från den ena sidan
av fartyget till den andra
och så anordnade, att de
uppfylla administrationens
fordringar.

De skola utföras av metall
eller annat brandsäkert
material och vara
av beskaffenhet att under
de omständigheter, som
betinga skottens anordnande
i fartyget, under
en timme förhindra spridande
av eld, som invid
skottet utvecklar en temperatur
av 815° C (1,500°
F).

Avsatser och recesser
ävensom alla anordningar,

mant les ouvertures pratiquées
dans ees cloisons
seront å 1’épreuve du feu
et étanches aux flammes.

La distance moyenne de
deux cloisons contre l’incendie
adjacentes, dans
une superstrueture quelconque,
doit étre en general
au plus égale ä 40
métres (131 pieds).

Regie XVII.

Hublots et autres Ouvertures,
&e., au-dessus de la
Ligne de surliiimersion.

(1) Les hublots, les
portes des coupées, les
portes de chargement, les
sabords å charbon, et
autres dispositifs fermant
les ouvertures pratiquées
dans la muraille du navire
au-dessus de la ligne de
surimmersion doivent étre
convenablement dessinés
et construits et présenter
une résistance suffisante,
eu égard au compartiment
dans lequel elles sont
placées et å leur position
par rapport ä la ligne de
charge maximum de compartimentage.

(2) Le pont de cloisonnement
ou un autre pont
situé au-dessus doit étre
étanche en ce sens que,
dans des circonstances de
mer ordinaires, il ne laisse
pas l’eau pénétrer de haut
en bas. Toutes les ouvertures
pratiquées dans le
pont exposé å la mer doivent
étre pourvues
d’hiloires de hauteur et de
résistance suftisantes et
munies de moyens de
fermeture efficaces permettant
de les förmer rapidement
et de les rendre
étanches a la mer.

(3) Des sabords de dé -

openings in these bulkheads
shall be fire-resisting
and flametight.

The mean distance between
any two adj acent
fire-resisting bulkheads in
any superstrueture shall
in general not exceed 131
feet (40 metres).

Regulation XVII.

Side and otlier Openings,
&c., above tbe Margin
Line.

(1) Sidescuttles, gangway,
cargo and coaling
ports, and other means
för closing openings in
the ship’s sides above the
margin line shall be of
efficient design and construetion
and of sufficient
strength having regard to
the spaces in which they
are fitted and their positions
relative to the deepest
subdivision loadline.

(2) The bulkhead deck
or a deck above it shall be
weathertight in the sense
that in ordinary sea conditions
water will not
penetrate in a downward
direction. All openings in
the exposed weather deck
shall have coamings of
ample height and strength
and shall be provided with
efficient means for expeditiously
closing them
weathertight.

(3) Freeing ports and/

avsedda för tillslutandet
av öppningar i dylika
skott, skola vara brandsäkra
och flamtäta.

Medelavståndet mellan
två angränsande brandsäkra
skott i en överbyggnad
må i allmänhet
icke överstiga 40 meter
(131 eng. fot).

Regel XVII.

Sido- och andra öppningar
in. in. över inarginallinjen.

1) Fönsterventiler, landgångs-,
last- och kolportar
samt andra anordningar
för tillslutandet
av öppningar i fartygssidorna
över marginallinjen,
skola vara lämpligt
konstruerade och utförda
samt av betryggande styrka
med hänsyn till de rum,
i vilka de äro anbragta
ävensom till deras läge i
förhållande till den djupaste
indelningsvattenlinjen.

2) Skottdäcket eller
ovan detta beläget däck
skall vara vädertätt i
den bemärkelsen, att vatten
under vanliga förhållanden
till sjöss icke kan
nedtränga genom detsamma.
Alla öppningar i det
för sjö utsatta väderdäcket
skola hava karmar av
betryggande höjd och
styrka samt vara försedda
med tillförlitliga anordningar,
varmed de hastigt
kunna tillslutas vädertätt.

3) Länsportöppningar

100

charge å la mer et (ou)
des dalots doivent étre
installés pour évacuer rapidement
l’eau des ponts
exposés a la mer en toutes
circonstances de mer.

Regie XVIII.

Évacuation des Comparti ments

étanches.

(1) Dans les parties du
navire affectées aux passagers
et å l’équipage,
tout compartiment étanche
doit étre pourvu d’une
échappée praticable
offrant aux personnes qui
1’occupent un moyen de
gagner le pont découvert.

(2) Toute chambre de
machine, tout tunnel d’arbre,
toute chaufferie et
tout autre local de service
doit étre pourvu d’une
échappée praticable
offrant au personnel un
moyen de retraite qui
n’exige pas la traversée
de portes étanches.

Regie XIX.

Moyens de Pompage.

Navires å vapeur.

(1) Tout navire doit
étre pourvu d’une installation
de pompage efficace
permettant d’épuiser
et chassécher, dans la
mesure pratiquement possible,
å la suite d’une
avarie, un compartiment
étancbe quelconque, que
le navire soit droit ou
incliné. A cet ef fet des
aspirations latérales sont
en général nécessaires,
sauf dans les parties resserrées
aux extrémités du
navire. Lorsque le vaigrage
aux boucbains est
jointif, on doit ménagerun
accés de l’eau aux tuyaux

or scuppers shall be fitted
as necessary for rapidly
clearing tbe weather deck
of water under all weather
conditions.

Regulation XVIII.

Exits from Watertight
Compartments.

(1) In passenger and
crew spaces, practicable
means of exit to the open
deck shall be provided
for the occupants from
each watertight compartment.

(2) Practicable means
of escape for the crew
shall be provided from
each engine room, shaft
tunnel, stokehold compartment,
and other working
spaces, independent of
watertight doors.

Regulations XIX.

Pumping Arrangement».

Steamships.

(1) Ships shall be provided
with an efficient
pumping plant capable of
pumping from and draining
any watertight compartment
under all practicable
conditions after a
casualty whether the ship
is upright or listed. For
this purpose wing suctions
will generally be
necessary except in narrow
compartments åt the
ends of the ship. Where
close ceiling is fitted over
the bilges, arrangements
shall be made whereby
water in the compartment
may find its way to the

och (eller) spygatt skola
anbringas i sådan utsträckning,
att väderdäcket
under alla väderleksförhållanden
hastigt kan
befrias från vatten.

Regel XVIII.

Utgångar från vattentäta
rum.

1) I de för passagerare
och besättning avsedda
avdelningarna av fartyget
skola lämpliga utgångar
till öppet däck vara anordnade
för utrymmandet
av varje vattentät avdelning.

2) Varje maskinerirum,
axeltunnel, eldningsrum
och annat för skeppstjänsten
avsett rum skall
vara försett med lämplig
utgång, varigenom personalen
kan avlägsna sig
utan att behöva passera
genom vattentät dörr.

Regel XIX.

Län »anordningar.

Ångfartyg.

1) Fartyg skola vara
försedda med tillförlitlig
länsanordning, som kan
pumpa vatten från och
länsa varje vattentätt rum
under alla förekommande
förhållanden efter timad
skada och oavsett om
fartyget ligger på rät
köl eller har slagsida.
För sådant ändamål erfordras
i regel anordnande
av länsning från
slagen med undantag för
smalare rum i fartygets
ändar. Där tät garnering
är anbragt i slagen,
skola sådana anordningar
vidtagas, att

101

d’aspiration. Des moyens
efficaces doivent étre prévus
pour l’épuisement de
l’eau des cales frigorifiques.

(2) En plus de la pompe
de cale ordinaire conduite
par la machine principale
ou de la pompe indépendante
qui la remplace, il
j aura deux pompes de
cale indépendantes actionnées
par une source d’énergie.
Toutefois, dans
les navires de moms de
91 m. 50 (300 pieds) de
longueur ayant un critérium
numérique inférieur
å 30, une des pompes
indépendantes peut
étre remplacée soit par
deux pompes å brås efficaces,
placées une å
l’avant, l’autre å 1’arriére,
soit par une pompe transportable
actionnée par
une source d’énergie.

Les pompes sanitaires,
les pompes de ballast ou
de service peuvent étre
considérées comme des
pompes de cale indépendantes
si elles sont disposées
pour étre reliées au réseau
detuyautage de cale.

(3) Lorsqu’il est exigé
deux pompes indépendantes
au moins actionnées
par une source d’énergie,
leur disposition doit étre
telle qu’une au moins
puisse servir, dans les circonstances
ordinaires ou
le navire peut étre envabi
å la mer. Une de ees pompes
indépendantes doit en
conséquence étre une
pompe de secours d’un
type submersible éprouvé.
Une source d’énergie
située au-dessus du pont
de cloisonnement doit étre
disponible pour actionner

auction pipes. Efficient
means shall be provided
for draining water from
insulated holds.

(2) In addition to the
ordinary bilge pump,
worked by the main
engines, or its equivalent
engine room pump, two
independent power bilge
pumps shall be provided,
except that in ships less
than 300 feet (91.5 metres)
in length, having a
criterion numeral less than
30, either two efficient
hand pumps of the crank
type fitted one forward
and one aft, or a portable
power pump, may be substituted
for one of the additional
independent
power bilge pumps.

Sanitary, ballast and
general service pumps
may be accepted as independent
power bilge
pumps if fitted with the
necessary connections to
the bilge pumping system.

(3) Where two or more
independent power pumps
are required, the arrangement
shall be such that
åt least one power pump
will be available for use
in all ordinary circumstances
in which a vessel
may be flooded åt sea.
One of the power pumps
shall, therefore, be an
emergency pump of a
reliable submersible type.
A source of power situated
above the bulkhead deck
shall be available for this
pump in any case of emergency.

vattnet i rummen kan
fritt rinna till länsrören.
Betryggande anordningar
skola vidtagas för länsning
av isolerade underrum.

2) Jämte den av huvudmaskineriet
drivna
länspumpen eller motsvarande
oberoende länspump
i maskinrummet
skola finnas två oberoende
maskindrivna länspumpar,
dock att å fartyg
med en längd av
mindre än 91,5 meter (300
eng. fot) och ett karaktärstal
mindre än 30 en
av nämnda oberoende
maskindrivna länspumpar
må ersättas med antingen
två driftsäkra kandlänspumpar
av vevtyp, den
ena anbragt förut och
den andra akterut, eller
en flyttbar maskindriven
länspump.

Sanitär-, barlast- och
spolvattenpumpar må
godkännas såsom oberoende
maskindrivna länspumpar,
därest de äro
försedda med nödiga anslutningar
till länssystemet.

3) Där två eller flera,
oberoende maskindrivna
länspumpar äro föreskrivna,
skall länssystemet
vara så anordnat, att
minst en maskindriven
länspump kan användas
under alla vanliga förhållanden,
under vilka
fartyget kan vattenfyllas
till sjöss. För sådant
ändamål skall en av de
maskindrivna länspumparna
vara en tillförlitlig
nödlänspump, som kan
arbeta under vatten. För
denna länspump skall finnas
en ovan skottdäcket

102

cette pompe en toute
éventualité.

(4) Si possible, les pompes
de cale actionnées par
une source d’énergie doivent
étre placées dans des
compartiments étanches
séparés et situés de telle
sorte que la méme avarie
ne puisse vraisemblablement
pas en amener l’envaliissement
rapide. Si les
machines et les chaudiéres
sont dans deux ou plus
de deux compartiments
étanches les pompes utilisables
comme pompes de
cale doivent étre réparties
autant que possible dans
ees divers compartiments.

(5) Chaque pompe de
cale, å brås ou mécanique,
å 1’exception de celles qui
sont prévues pour les
coquerons seulement, doit
étre disposée pour aspirer
dans une cale queleonque
ou un compartiment queleonque
de la tranche des
machines.

(6) Chaque pompe de
cale indépendante mécanique
doit étre capable
d’imprimer å l’eau dans
le collecteur principal
d’aspiration une vitesse
d’au moms 122 métres
(400 pieds) par minute,
elle doit avoir une aspiration
direete séparée dans
le compartiment ou elle
est située et d’un diamétre
au moins égal a
celui de ce collecteur. Les
aspirations direetes de
chaque pompe indépendante
mécanique doivent
étre disposées pour aspirer
de chaque bord du navire.

(7) Les pompes de circulation
principales doi -

(4) Where practicable,
the power bilge pumps
shall be placed in separate
watertight compartments
so arranged or situated
that these compartments
will not readily be flooded
by the same damage. If
the engines and boilers
are in two or more watertight
compartments, the
pumps available tor bilge
service shall be distributed
through these compartments
as far as is possible.

(5) With the exception
of pumps which may be
provided for peak compartments
only, each bilge
pump, whether operated
by hand or by power, shall
be arranged to draw water
from any hold or machinery
compartment in the
ship.

(6) Each independent
power bilge pump shall
be capable of giving a
speed of water through
the main bilge pipe of not
less than 400 ieet (122
metres) per minute, and
it shall have a separate
direct suetion, to the compartment
in which it is
situated, of a diameter not
less than that of the bilge
main. The direct suetions
from each independent
power bilge pump shall be
arranged to pump from
either side of the ship.

(7) Main circulating
pumps shall have direct

anbragt kraftkälla, som
vid nödtillfälle kan tagas
i bruk.

4) Där så är praktiskt
möjligt, skola de maskindrivna
länspumparna anbringas
i skilda vattentäta
rum, så anordnade
eller belägna, att sannolikt
icke båda lätt bliva
vattenfyllda genom en
och samma läcka. Där
maskiner och ångpannor
äro belägna i två
eller flera vattentäta rum,
skola de för länsning avsedda
pumparna så långt
möjligt vara fördelade i
dessa rum.

5) Med undantag av de
pumpar, som uteslutande
äro avsedda för pikarna,
skall varje länspump,
vare sig den drives för
hand eller maskinellt, vara
anordnad för länsning
från vilket underrum eller
maskinerirum som helst
i fartyget.

6) Varje oberoende
maskindriven länspump
skall vara i stånd att i
huvudlänsledningen giva
vattnet en hastighet av
minst 122 meter (400 eng.
fot) pr minut och skall till
det rum, i vilket den är
uppställd, vara försedd
med en särskild, direkt
länsledning med en diameter,
som skall vara
minst lika stor som huvudlänsledningens.
Den
direkta länsledningen från
varje oberoende maskindriven
länspump skall
vara så anordnad, att länsning
kan ske från fartygets
båda sidor.

7) Huvudcirkulationspumpen
skall hava med

103

vent avoir une aspiration
directe munie de clapet
de non-retour, au point
le plus bas de la chambre
des machines et d’un
diamétre au moms égal
aux deux tiers de la prise
principale d’eau de circulation.
Si le combustible
est, ou peut étre du
charbon, et s’il n’y a pas
de cloison étanche entre
les machines et les chaudiéres,
une pompe de circulation
au moins doit
pouvoir refouler directement
å la mer ou bien un
tuvautage direct doit étre
installé allant å la decharge
principale muni de
vanne d’isolement.

(8) (a) Le tuyautage
desservant les pompes
exigées pour 1’épuisement
des compartiments des
machines ou des cales a
marchandises doit étre
entiérement distinct du
tuyautage employé pour
le remplissage ou 1’épuisement
des compartiments å
eau ou a combustible liquide.

(b) L’emploi de tuyaux
en plomb est interdit dans
les soutes å charbon ou
dans les soutes å combustible
liquide, ou dans
les chambres de machines
ou de chaudiéres, y compris
les chambres des moteurs
renferment des pompes
å combustible liquide
ou des caisses de décantation.

(9) L’Administration
doit établir des régles pour
le calcul du diamétre des
collecteurs et branchements
du tuyautage des
cales en tenant compte
des dimensions du navire

auction connections, provided
with non-return valves,
to the lowest drainage
level in the machinery
space, and of a diameter
åt least two-thirds that of
the main sea inlet. Where
the fuel is, or may be,
coal, and there is no
watertight bulkhead between
the engines and
boilers, a direct discharge
overboard shall be fitted
from åt least one circulating
pump, or, alterna- •
tively, a bye-pass may be
fitted to "the circulating
discharge.

(8) (a) All pipes from
the pumps which are required
for draining, cargo
or machinery spaces shall
be entirely distinct from
pipes which may be used
för filling or emptying
spaces where water or oil
is carried.

(b) Lead pipes shall not
be used under coal bunkers
or oil fuel storage
tanks, nor in boiler or
machinery spaces, including
motor rooms in which
oil settling tanks or oil
fuel pump units are situated.

(9) The Administration
shall make rules relating
to the diameters of the
bilge main and branch
pipes which shall be proportioned
respectively in
relation to the size of the

backventiler försedda direkta
liinsledningar, som
skola vara dragna ned
till den lägst belägna
delen i maskinrummet
och som skola hava en
diameter av minst två
tredjedelar av diametern
av huvudtilloppsröret för
cirkulationsvattnet. Där
bränslet utgöres av eller
kan utgöras av kol och där
vattentätt skott icke finnes
mellan maskiner och
ångpannor, skall minst
en av cirkulationspumparna
vara försedd med
direkt avloppsrör till sjön
eller ock skall avlopp
vara anordnat genom ett
grenrör till cirkulationsvattenavloppet.

8) a) Alla rör från föreskrivna
pumpar för
länsning av last- eller
maskinerirum, skola vara
helt avskilda från rör,
vilka kunna användas
till fyllning eller länsning
av rum, avsedda för vatten
eller olja.

b) Blyrör må icke användas
i kölrum eller
brännol jetankar eller i
pann- eller maskinrum,
däri inbegripet motorrum,
i vilka dagtankar för olja
eller brännoljepumpar äro
anbragta.

9) Administrationen
skall utfärda bestämmelser
angående diametrar
av länsledningarnas huvud-
och förgreningsrör
med hänsyn tagen till fartygets
storlek och stor -

Iiihany till riksdagens protokoll 1032. 1 samt. 38 käft. (Nr 72.)

104

et de celles des compartiments
å épuiser.

(10) La disposition du

tuyautage des cales et du
tuyautage des ballasts
doit étre telle que l’eau
ne puisse passer de la mer
ou des ballasts dans les
compartiments des machines
ou les cales å
marchandises, ni d’un
compartiment dans

l’autre. On doit prendre
en particulier des mesures
pour éviter qu’une cale å
eau ayant des aspirations
sur le tuyautage de cale
et sur celui des ballasts ne
puisse, par inadvertence,
étre remplie d’eau de mer
quand elle contient du
lest liquide.

(11) Des mesures doivent
étre prises pour que,
si un compartiment desservi
par un tuyau d’aspiration
de cale, vient å
étre rempli, il ne se déverse
dans un autre compartiment,
dans le cas ou
le tuyau d’aspiration en
question serait lui-méme
brisé ou avarié par collision
ou écbouage. Pour
cela, si en un point de son
tracé, le tuyau est situé
prés du bordé extérieur
ou dans une quille tubulaire,
on doit placer sur le
tuyau dans le compartiment
qui contient 1’extrémité
libre du tuyau soit
un clapet de non-retour,
soit une vanne å tige
filetée qui puisse étre
manceuvrée d’un point
au-dessus du pont de
cloisonnement.

(12) Toutes les boites
de distribution, vannes,
robinets, faisant partie du
systéme d’épuisement des

slup and the sizes of the
compartments to be
dr ained.

(10) The arrangement
of the bilge and ballast
pumping system shall be
such as to prevent the
possibility of water passing
from the sea and from
water ballast spaces into
the cargo and machinery
spaces, or from one compartment
to another. Special
provision shall be
made to prevent any deep
tank having bilge and ballast
connections being inadvertently
run up from
the sea when containing
cargo, or pumped out
through a bilge pipe when
containing water ballast.

(11) Provision shall be
made to prevent the compartment
served by any
bilge suction pipe being
flooded, in the event of
the pipe being severed or
otherwise damaged, by
collision or grounding, in
any other compartment.
För this purpose, where
the pipe is åt any part
situated near the side of
the ship or in a duct keel,
there shall be fitted to
the pipe in the compartment
containing the open
end either a non-return
valve, or a screw-down
valve which can be operated
from a position above
the bulkhead deck.

(12) All distribution
boxes, cocks and valves
in connection with the
bilge pumping arrange -

leken av de rum, som
skola länsas.

10) Läns- och barlastpumpsystemet
skall vara
så anordnat, att vatten
icke kan inkomma från
sjön eller från barlasttankar
i last- eller maskinerirummen
eller från
ett rum till ett annat.
Särskilda anordningar
skola vara vidtagna till
förhindrande av att djuptank,
som är försedd med
läns- och barlaströrledningar,
oavsiktligt fylles
med vatten från sjön,
när djuptanken användes
såsom lastrum, eller tömmes
genom länsrör, när
den innehåller vattenbarlast.

11) Anordning skall
vara vidtagen till förhindrande
av att ett vattentätt
rum, från vilket
länsrör leder, vattenfylles
till följd av att länsröret
vid kollision eller grundstötning
blir i annat rum
avslaget eller på annat
sätt skadat. För detta
ändamål skall, där ett
rör är till någon del beläget
nära intill fartygssida
eller i tunnelköl, i
det rum, där rörets mynning
är belägen, å röret
anbringas antingen en
backventil eller en skruvventil,
manövrerbar från
plats ovan skottdäcket.

12) Alla fördelningslådor,
kranar och ventiler,
som ingå i länsanordningarna,
skola anbringas

105

cales doivent étre placés
dans des endroits ou ils
soient toujours accessibles
dans les circonstances normales.
Ils doivent étre
disposés de telle sorte
qu’en cas de remplissage
d’un compartiment, on
puisse mettre en marclie
la pompe de secours sur
un compartiment quelconque.
S’il n’y a qu’un
réseau de tuyanx commun
ä toutes les pompes,
les vannes et robinets qu’il
est nécessaire de manoeuvrer
pour régler les
aspirations de cale doivent
pouvoir étre commandées
d’un point au-dessus du
pont de cloisonnement.
Si, en plus du réseau normal
de tuyautage de cale
il y a un réseau de secours,
il doit étre indépendant du
réseau principal et disposé
de telle sorte que la pompe
de secours puisse aspirer
dans un compartiment
quelconque en cas d’envabissement
d’un compartiment.

Navires å moteurs.

(13) Le systéme de
pompage å la cale des
navires ä moteurs doit,
autant que cela est pratiquement
possible, et å
1’exception de ce qui est
relatif aux pompes de circulation,
étre équivalent
å celui que serait exigé
pour un navire å vapeur
de méme dimension.

Regie XX.

Marclie arriére.

La puissance de marcbe
arriére doit étre suffisante
pour assurer au navire des

ment sball be in positions
which are accessible åt all
times under ordinary circumstances.
They shall
be so arranged that in the
event of flooding the
emergency bilge pump
may be operative on any
compartment. If there is
only one system of pipes
common to all the pumps,
the necessary cocks or
valves for controlling the
bilge suctions must be
workable from above the
bulkhead deck. If in addition
to the main bilge
pumping system an emergency
bilge pumping system
is provided, it shall
be independent of the
main system and so arranged
that the emergency
pump is capable of
operating on any compartment
under flooding
conditions.

Motor Ships.

(13) The bilge pumping
arrangements in motor
ships shall, so far as
practicable, be equivalent
to those required for
steamships of similar size,
except as regards main
circulating pumps.

Regulation XX.

Power for Going Astern.

Ships shall have sufficient
power for going
astern to secure proper

på ställen, varest de under
vanliga förhållanden
alltid äro åtkomliga. De
skola vara så anbragta,
att nödlänspumpen, i
händelse av vattnets inträngande
i fartyget, kan
användas för länsning av
vilket som helst av
rummen. Där endast ett
för alla pumpar gemensamt
rörsystem är anordnat,
skola kranar och
ventiler, som äro nödvändiga
för reglering av
länsningen, kunna manövreras
från plats ovan
skottdäcket. Där jämte
huvudlänssystemet finnes
ett reservlänssystem,
skall detta senare vara
oberoende av huvudlänssystemet
och så anordnat,
att länsning genom
nödlänspumpen kan ske
från varje rum, vari vatten
inkommit.

Motorfartyg.

13) Länsanordningarna
å motorfartyg skola så
långt möjligt vara likvärdiga
med de anordningar,
som äro föreskrivna beträffande
ångfartyg av
samma storlek, dock med
undantag av huvudcirkulationspumpar.

Regel XX.

Backningsfiir inäga.
Backningsförmågan
skall vara så stor, att
fartygets nödiga manöv -

106

aptitudes de manceuvre
convenables en toutes circonstances.

Regie XXI.

Apparell ä gonverner
auxiliaire.

Les navires doivent étre
mums d’un apparell å
gouverner auxiliaire, qui
peut étre d’une puissance
inférieure å celle de l’appareil
principal; il n’est
pas exigé que cet apparell
auxiliaire soit actionné
par la vapeur ou toute
autre source d’énergie,
pourvu que des dispositifs
appropriés pour une commande
å la main soient
réalisables. Un moteur
identique au moteur de la
machine å gouverner principale
sera considéré comme
un apparell å gouverner
auxiliaire dans le sens
de la présente Regie.

Regie XXII.

Inspections initiales et snb séquentes

de Navires.

(1) Tout navire neuf
ou existant doit étre soumis
aux inspections spécifiées.
ci-aprés:

(a) une inspection préalable
å la mise en service; (b)

''une inspection périodique
tous les douze
mois;

(2) Les inspections visées
dans l’Article précédent
doivent s’effectuer
dans les conditions suivantes: (a)

L’inspection préalable
ii la mise en service
comporte un examen com -

control of the ship in all
circumstances.

Regulation XXI.

Auxiliary Steering Appa''
ratus.

Ships sball be provided
with an auxiliary steering
apparatus which, however,
may be of less power
than the main apparatus,
and need not be worked
by steam or other
mechanical power, provided
adequate arrangements
for manual operation
are practicable. A
duplicate main steering
power plant shall be considered
as an auxiliary
steering apparatus within
the meaning of this Regulation.

Regulation XXII.

Initial and Subseqnent Surveys
of Ships.

(1) Every new or existing
ship shall be subjected
to the surveys specified
below: —

(a) A survey before the
ship is put in service.

(b) A periodical survey
once every twelve months.

(2) The surveys referred
to above shall be
carried out as follows: —

(a) The survey before
the ship is put in service
shall include a complete

reringsförmåga under alla
omständigheter säkerställes.

Regel XXI.

Reservst) rinrfittning.

Fartyg skola vara försedda
med en reservstyrinrättning,
som emellertid
må hava mindre
styrka än huvudstyrinrättningen
och som icke
behöver drivas medelst
ånga eller annan maskinkraft,
därest betryggande
handstyrning kan anordnas.
Dubbel drivanordning
till huvudstyrinrättningen
skall anses såsom
sådan reservstyrinrättning,
som avses i denna
regel.

Regel XXII.

Första och efterföljande

besiktningar ä fartyg.

1) Varje nytt eller existerande
fartyg skall underkastas
nedan nämnda
besiktningar:

a) en besiktning, innan
fartyget tages i bruk;

b) en periodisk besiktning
var tolfte månad;

c) tillfälliga besiktningar.

2) De i föregående moment
omnämnda besiktningar
skola verkställas
enligt följande bestämmelser: a)

Besiktning, innan
fartyget tages i bruk, skall
omfatta fullständig un -

107

plet de la coque, des apparens
mécaniques et de l’armement,
notamment une
visite å sec de la caréne
ainsi qu’une visite extérieure
et intérieure des
chaudiéres. Cette inspection
doit permettre de se
rendre compte que le navire
répond complétement,
au point de vue des
dispositions générales, des
matériaux et échantillons
de la coque, des chaudiéres
et de leurs accessoires,
des machines principales
et auxiliaires, des engins
de sauvetage et de l’armement,
aux prescriptions
de la présente Convention
ainsi qu’å celles des réglements
de détail édictés
pour 1’application par le
Gouvernement de l’Etat
dont il dépend, pour les
navires affectés au service
auquel le navire est destiné.
L’inspection doit
également permettre de se
rendre compte que le navire
et son armement sont
d’une exécution satisfaisante
å tous égards.

(b) Uinspection périodique
comporte un examen
d’ensemble de la coque,
des chaudiéres, de la
machinerie er de 1’armement,
notamment une visite
å sec de la caréne.
Cette inspection doit permettre
de se rendre
compte que le navire est,
au point de vue de la coque,
des chaudiéres et
accessoires, des machines
principales et auxiliaires
ainsi que des engins de
sauvetage et de 1’armement,
dans un état satisfaisant
et approprié au
service'' auquel il est de -

inspection of the hull,
machinery and equipments,
ineluding the outs''de
of the ship’s bottom
and the inside and outside
of the boilers. This
survey shall be such as to
ensure that the arrangements,
material, and
scantlings of the hull,
boilers, and their appurtenances,
main and auxiliary
machinery, life-saving
appliances, and other
equipments, fully comply
with the requirements of
the present Convention
and of the detailed regulations
promulgated as
a result thereof by the
Government of the country
to which the ship belongs
for ships of the service
for which it is intended.
The survey shall
also be such as to ensure
that the workmanship of
all parts of the ship and
its equipments is in all
respeets satisfaetory.

(b) The periodical survey
shall inelude an inspection
of the whole of
the hull, boilers, machinery,
and equipments, ineluding
the outside of the
ship’s bottom. The survey
shall be such as to ensure
that the ship, as regards
the hull, boilers,
and their appurtenances,
main and auxiliary machinery,
life-saving appliances,
and other equipments,
is in satisfaetory
condition and fit for the
service för which it is
intended, and that it complies
with the requirc -

dersökning av skrov, maskineri
och utrustning, inberäknat
yttersidan av
fartygets botten samt inner-
och yttersidan av
ångpannorna. Denna besiktning
skall verkställas
så, att säkerhet därigenom
vinnes för att fartyget
med hänsyn till dess
anordningar, material och
materialdimensioner beträffande
skrov, ångpannor
med tillbehör, huvudoch
hjälpmaskiner, bärgningsredskap
och annan
utrustning i alla avseenden
uppfyller bestämmelserna
i denna konvention
ävensom de närmare
föreskrifter, som regeringen
i det land, där fartyget
är hemmahörande, må
i samband härmed hava
utfärdat i avseende å fartyg
i den fart, för vilken
fartyget är avsett. Besiktningen
skall verkställas
så att säkerhet därigenom
jämväl vinnes för
att utförandet av alla
delar av fartyget och dess
utrustning är i alla avseenden
tillfredsställande.

b) Periodisk besiktning
skall omfatta undersökning
av alla delar av
skrov, ångpannor, maskiner
och utrustning, inberäknat
yttersidan av fartygets
botten. Denna besiktning
skall verkställas
så, att säkerhet därigenom
vinnes för att fartyget
med hänsyn till skrov,
ångpannor med tillbehör,
huvud- och hjälpmaskiner,
bärgningsredskap
och annan utrustning är
i tillfredsställande skick
och lämpat för den
fart, för vilken fartyget är
avsett, samt att fartyget

108

stiné, et qu’il répond, en
outre, aux prescriptions
de la présente Convention
et å celles des réglements
de détail édictés pour l’application
par le Gouvernement
de l’Etat dont reléve
le navire.

(c) Une inspection générale
ou patrielle, suivant
le cas, doit étre faite
chaque fois qu’il ce produit
un accident ou qu’il
se révéle un défaut affectant
soit la sécurité du
navire, soit 1’intégrité ou
1’efficacité des engins de
sauvetage ou des autres
apparaux. Il en est de
méme chaque fois que le
navire a subi une reparation
ou que des parties
importantes en ont été
renouvelées. L’inspection
doit permettre de se
rendre compte que les réparations
nécessaires ou
les renouvellements ont
été effectués dans de bonnes
conditions, que les
matériaux utilisés, ainsi
que les procédés d’exécution
employés, donnent
toute satisfaction, et que
le navire répond å tous
égards aux prescriptions
de la présente Convention
et å celles des réglements
de détail édictés pour
1’application par le Gouvernment
dont reléve le
navire.

(3) Les réglements de
détail, visés au paragraphe
(2) ci-dessus, fixent les
régles a observer pour les
essais hydrostatiques
avant et aprés la mise en
service applicables aux
chaudiéres principales et
auxiliaires, å leurs accessoires,
aux tuyautages de
vapeur, réservoirs å haute
pression, réservoirs a com -

ments of the present Convention,
and of the detailed
regulations promulgated
as a result thereof
by the Government of the
country to which the ship
belongs.

(c) A survey either general
or partial, according
to the circumstances, shall
be made every time an
accident occurs or a defect
is discovered which
affects the safety of the
ship or the efficiency or
completeness of its lifesaving
appliances or other
equipments, or whenever
any important repairs or
renewals are made. The
survey shall be such as to
ensure that the necessary
repairs or renewals have
been effectively made,
that the material and
workmanship of such repairs
or renewals are in all
respects satisfactory, and
that the ship complies in
all respects with the provisions
of the present (konvention
and of the detailed
regulations promulgated
as a result thereof
by the Government of the
country to which the ship
belongs.

(3) The detailed reguiations
referred to in
sub-paragraph (2) shall
prescribe the requirements
to be observed as to the
initial and subsequent hydraulic
tests, to which the
main and auxiliary
boilers, connections,
steam-pipes, high-pressure
receivers, and fuel tanks
for oil motors are to be

uppfyller bestämmelserna
i denna konvention ävensom
de närmare föreskrifter,
som regeringen i
det land, där fartyget är
hemmahörande, må i samband
härmed hava utfärdat.

c) Fullständig eller partiell
besiktning skall efter
omständigheterna verkställas
varje gång sjöolycka
inträffar eller brist
upptäckes, som inverkar
antingen på fartygets säkerhet
eller på användbarheten
eller fullständigheten
av fartygets bärgningsredskap
eller övriga
utrustning eller närhelst
viktigare reparationseller
förnyelsearbeten utföras.
Denna besiktning
skall verkställas så, att
säkerhet därigenom vinnes
för att nödiga reparations-
eller förnyelsearbeten
blivit fullgjorda
på ett tillfredsställande
sätt samt att material
och utförande äro fullt
tillfredsställande ävensom
att fartyget i alla avseenden
uppfyller bestämmelserna
i denna konvention
och de närmare föreskrifter,
som regeringen i
det land, där fartyget är
hemmahörande, må i samband
härmed hava utfärdat.

3) De i mom. 2 omnämnda
närmare föreskrifterna
skola angiva
vad som skall iakttagas
med avseende å sådana
första och efterföljande
tryckprov med vatten,
som skola företagas med
huvud- och hjälpångpannor
med tillbehör, ångrör,
högtryckkärl och
brännoljetankar för för -

109

bustible liquide pour moteurs
ä combustion interne.
Ils doivent indiquer
les pressions d’épreuve
et 1’intervalle entre
deux essais consécutifs.

Les chaudiéres principales
et auxiliaires, leurs
accessoires, les réservoirs
divers et les tuyautages
de vapeur de plus de 76
millimétres (3 pouces) de
diamétre intérieur doivent
subir avec succés une
épreuve hydraulique
avant leur mise en service.
Les tuyaux de vapeur de
plus de 76 millimétres (3
pouces) de diamétre intérieur,
subiront des
épreuves bydrauliques périodiques.

Regie XXIII.

Prescriptions concernant les
Modilications faltes au Navire
dans 1’intervalle des
Tisites.

Aprés achévement de
1’inspection du navire prévue
å la Régle XXII, aucune
modification ne
devra étre apportée sans
l’autorisation de TAdministration
aux dispositions
de la coque, de 1’appareil
moteur, de 1’armement,
&c., soumis å la surveillance.

Engins de sauvetage, &c.

Régle XXIV.

Types réglementalres d’Embarcations.

Les types réglementaires
d’embarcations sont
classés comme suit:

Classe I. Embarcations
ouvertes, å bordé rigide
avec (a) flotteurs inté -

submitted, including the
test pr essur e to be applied,
and the intervals between
two consecutive tests.

Main and auxiliary
boilers, connections, tanks
and receivers, also steampiping
of more than 3
inches (7 6 millimétres) internal
diameter shall be
satisfactorily tested by
hydraulic pressure when
new. Steam pipes of more
than 3 inches (76 millimetres)
internal diameter
shall be tested by hydraulic
pressure periodically.

Regulation XXIII.

Maintenance of Conditions
after Survey.

After the survey of the
ship as provided in Regulation
XXII has been
completed no changé shall
be made in the structural
arrangements, machinery,
equipments, &c., covered
by the survey, without the
sanction of the Administration.

Life saving appliances,
&c.

Regulation XXIV.

Standard Types of Boats.

The standard types of
boats are classified as
follows: —

Class I. Open boats
with rigid sides having
either (a) internal buoy -

bränningsmotorer ävensom
det provtryck, som
skall användas, samt tidrymden
mellan två på
varandra följande tryckprov.

Huvud- och hjälpångpannor
med tillbehör,
tankar och högtryckkärl
ävensom ångrör med en
invändig diameter av mer
än 76 mm (3 eng. tum)
skola underkastas tillfredsställande
tryckprov
med vatten, innan de
tagas i bruk. Ångrör med
en invändig diameter av
mer än 76 mm (3 eng.
tum) skola underkastas
periodiska tryckprov med
vatten.

Regel XXIII.

Fartygets bibehållande i
behörigt skick efter verkställd
besiktning.

Sedan å fartyg verkställts
sådan besiktning,
som är föreskriven i regel
XXII, må icke någon
förändring i avseende å
skrov, maskineri, utrustning
e. d., som varit föremål
för besiktningen, företagas
utan medgivande av
administrationen.

Bärgningsredskap m. m.

Regel XXIV.

Rcglemcntsenliga båttyper.

De reglementsenliga
båttyperna indelas i följande
klasser:

Klass I: öppna båtar
med fast bordläggning och
med antingen a) uteslu -

110

rieurs seulement; (b) flotteurs
intérieurs et extérieurs.

Classe II. (a) Embarcations
ouvertes, avec flotteurs
intérieurs et extérieurs
avec la partie
supérieure du bordé repliable;
(b) embarcations
pontées, avec fargues
étanches fixes ou repliables.

Une embarcation ne
peut étre admise si sa
flottabilité dépend de l’ajustement
préalable d’une
des principales parties de
la coque, ou si sa capacité
cubique est inférieure å 3
mc. 500 (125 pieds cubes).

Une embarcation ne
peut étre admise si son
poids, en pleine charge
avec les personnes qu’elle
peut recevoir et son armement
dépasse 20,300 kilogr.
(20 tonnes anglaises).

Regie XXV.

Embarcations de Sauvetage
de la Classe I.

Les embarcations de
sauvetage de la Classe I
doivent avoir une tonture
moyenne au moins égale a
quatre pour cent de leur
longueur.

Les caissons a air des
embarcations de sauvetage
de la Classe I doivent
étre disposés de maniére å
assurer la stabilité de
1’embarcation complétement
chargée dans des
circonstances de temps
défavorables.

Dans les embarcations
admises å porter 100 personnes
ou plus, le volume
des flotteurs doit étre

ancy only, or (b) internal
and external buoyancy.

Gass II. (a) Open boats
with internal and external
buoyancy—upper parts of
sides collapsible, and (b)
decked boats with either
fixed or collapsible watertight
bulwarks.

No boat may be approved
the buoyancy of
which depends upon the
previous adjustment of
one of the principal parts
of the hull, or which has
not a cubic capacity of
åt least 3.5 cubic metres
(equivalent to 125 cubic
feet).

No boat may be approved
the weight of
which when fullv laden
with persons and equipment
exceeds 20,300 kilogrammes
(equivalent to
20 tons).

Regulation XXV.

Lifeboats of Class I.

Lifeboats of Class I
must have a mean sheer
åt least equal to four per
cent. of their length.

The air cases of lifeboats
of Class I shall be so placed
as to secure stability
when fully laden under
adverse weather conditions.

In boats certified to
carry 100 or more persons
the volume of the buoyancy
shall be increased to

tande invändiga flytanordningar
eller b) såväl
invändiga som utvändiga
flytanordningar.

Klass II: a) öppna båtar
med såväl invändiga som
utvändiga flytanordningar
— övre delen av bordläggningen
hoptryckbar
— och b) däckade båtar
med antingen fast eller
hoptryckbar, vattentät
brädgång.

Båt må icke godkännas,
om dess flytförmåga är
beroende på föregående
iordningställande av någon
av skrovets huvuddelar
eller om dess rymd
icke uppgår till minst 3.5
kbm (125 eng. kbf).

Båt må ej heller godkännas,
om dess vikt med
högsta tillåtna antal personer
och full utrustning
överstiger 20,300 kg. (20
eng. ton).

Regel XXV.

Båtar ar klass I.

Båtar av klass I skola
hava ett medelsprång,
som är minst i procent av
längden.

Luftlådorna i båtar av
klass I skola vara så anbragta,
att de, när båtarna
äro fullt belastade,
tillförsäkra desamma stabilitet
även under ogynnsamma
väderleksförhållanden.

I båtar, som äro godkända
att föra 100 personer
eller flera, skall rymden
av flytanordningarna

111

augmenté å la satisfaction
de 1’Administration.

Les embarcations de
sauvetage de la Classe I
doivent aussi satisfaire
aux conditions suivantes:

(a) Embarcations de Sauvetage
avec Flotteurs in térieurs

seulement.

La flottabilité d’une
embarcation en bois de ce
type doit étre assurée par
des caissons å air étanches
ayant un volume total au
moins égal au dixiéme de
la capacité cubique de
1’embarcation.

La flottabilité d’une
embarcation métallique
de ce type ne doit pas étre
inférieure ä celle qui est
exigée ci-dessus pour l’embarcation
en bois de méme
capacité cubique; le volume
des caissons å air
étanches doit étre augmenté
en conséquence.

(b) Embarcations de Sauvetage
avec Flotteurs in térieurs

et extérieurs.

La flottabilité intérieure
d’une embarcation en bois
de ce type doit étre assurée
par des caissons a
air étanches ayant un
volume total au moins
égal å sept et demi pour
cent de la capacité cubique
le l’embarcation.

Les flotteurs extérieurs
peuvent étre constitués
par du liége ou par toute
autre matiére au moins
équivalente. Ne sont pas
admis les flotteurs dont
le remplissage est constitué
par du jonc, du liége
en copeaux ou en grains,

the satisfaction ot the
Administration.

Lifeboats of Class I
must also satisfy the following
conditions: —

(a) Lifeboats with Internal
Buoyancy only.

The buoyancy of a wooden
boat of this type shall
be provided by watertight
air-cases, the total volume
of which shall be åt least
equal to one-tenth of the
cubic capacity of the boat.

The buoyancy of a metal
boat of this type shall
not be less than that required
above for a wooden
boat of the same cubic
capacity, the volume of
watertight air-cases being
increased accordingly.

(b) Lifeboats with Internal
and External Buoyancy.

The internal buoyancy
of a wooden boat of this
type shall be provided by
watertight air-cases, the
total volume of which is
åt least equal to seven and
a half per cent. of the cubic
capacity of the boat.

The external buoyancy
may be of cork or of any
other equally efficient material,
but such buoyancy
shall not be obtained by
the use of rushes, cork
shavings, loose granulated
cork or any other loose
granulated substance, or

ökas i enlighet med administrationens
fordringar.

Båtar av klass I skola
vidare uppfylla följande
villkor:

a) Båtar med uteslutande
invändiga flytanordningar.

Flytförmågan hos båt
av trä av denna typ skall
säkerställas genom vattentäta
luftlådor, vilkas
sammanlagda rymd skall
utgöra minst en tiondedel
av båtens rymd.

Flytförmågan hos båt
av metall av denna typ
må icke vara mindre än
den, som ovan föreskrivits
för en båt av trä av
samma rymd; rymden av
de vattentäta luftlådorna
skall följaktligen i erforderlig
grad ökas.

b) Båtar med såväl invändiga
som utvändiga flytanordningar.

Den invändiga flytförmågan
hos båt av trä av
denna typ skall säkerställas
genom vattentäta
luftlådor, vilkas sammanlagda
rymd skall utgöra
minst sju och en halv procent
av båtens rymd.

112

ou par toute autre substance
å l’état de déchets
et sans cohésion propre,
non plus que les flotteurs
nécessitant une insufflation
d’air.

Lorsque les flotteurs
sont en liége, leur volume,
our une enabarcation en
ois, ne doit pas étre inférieur
aux trente-trois milliémes
de la capacité cubique
de l’embarcation; s’ils
sont en une autre matiére
que le liége, leur volume
et leur installation doivent
étre tels que la flottabilité
et la stabilité de l’embarcation
ne soient pas
inférieures å celles d’une
embarcation similaire
pourvue de flotteurs en
liége.

La flottabilité d’une
embarcation métallique
ne doit pas étre inférieure
å celle qui est exigée cidessus
pour une embarcation
en bois de méme capacité
cubique; le volume
aes caissons et celui des
flotteurs extérieurs doivent
étre augmentés en
eonséquence.

Regie XXVI.
Embarcation de la Classe II.

Les embarcations de la
Classe II doivent satisfaire
aux conditions suivantes:

(a) Embarcations ouvertes
ayant la partie supérieure
du bordé repliable, avec des
flotteurs intérieurs et extérieurs.

Une embarcation de ce
type doit comporter å la
fois des caissons å air
étanches et des flotteurs
extérieurs. Leur volume
total, pour cbacune des

by any means dependent
upon inflation by air.

If the buoyancy is of
cork, its volume, for a
wooden boat, shall not be
less than thirty-three
thousandths of the cubic
capacity of the boat; if of
any material other than
cork, its volume and distribution
shall be such
that the buoyancy and
stability of the boat are
not less than that of a
similar boat provided with
buoyancy of cork.

The buoyancy of a
metal boat shali be not
less than that required
above for a wooden boat
of the same cubic capacity,
the volume of the watertight
air-cases and that of
the external buoyancy being
increased accordingly.

Regulation XXVI.

Boats of Class II.

Boats of Class II must
satisfy the following conditions: (a)

Open Boats with Internal
and External Buoyancy—
Upper Part of Sides
collapsible.

A boat of this type shall
be fitted both with watertight
aircases and with
external buoyancy the aggregate
volume of which,
for each person which the

egen sammanhållning, må
icke användas, ej heller
flytanordningar, som
måste uppblåsas med luft.

Där flytanordningarna
äro av kork, må deras
rymd i båtar av trä icke
understiga trettiotre tusendelar
av båtens rymd;
bestå de av annat ämne
än kork skola de hava så
stor rymd och vara så anbragta,
att båtens flytförmåga
och stabilitet icke
blir mindre än hos en liknande
båt, försedd med
flytanordningar av kork.

Flytförmågan hos båt
av metall må icke understiga
den flytförmåga,
som ovan föreskrivits för
båt av trä av samma
rymd; rymden av de
vattentäta luftlådorna
och de utvändiga flytanordningarna
skall följaktligen
i erforderlig grad
ökas.

Regel XXVI.

Båtar av klass II.

Båtar av klass II skola
uppfylla följande villkor:

a) Öppna båtar med såväl
invändiga som utvändiga
flytanordningar; den övre
delen av bordläggningen
hoptryckbar.

Båt av denna typ skall
vara försedd med såväl
invändiga som utvändiga
flytanordningar, vilkas
sammanlagda rymd
för varje person, som bå -

113

personnes que Tembarcation
est apte å recevoir,
doit avoir au moms les
valeurs suivantes:

boat is able to accommodate,
shall be åt least
equal to the following
amounts:

ten må föra, skall vara
minst:

Pieds cubes
anglais.

1.5 Air-cases

External buoyancy (if of
0.2 cork) .........

Kbdm. Eng. kbf.

Luftlådor........43 1-5

Utvändiga flytanordningar

(om de äro av kork) . . 6 0.2

Décimétres

cubes.

Caissons étanches .... 43
Flotteurs extérieurs (s’ils
sont en liége)..... 6

Cubic

Decimetres.

Cubic Feet.
1.5

0.2

Les flotteurs extérieurs
peuvent étre constitués
par du liége ou par toute
autre matiére au moms
équivalente. Ne sont pas
admis les flotteurs dont le
remplissage est constitué
par du jonc, du liége en
copeaux ou en grains, ou
par toute autre substance
å l’état de déchets et sans
cohésion propre, non plus
que les flotteurs nécessitant
une insufflation d’air.

Lorsque les flotteurs ne
sont pas en liége, leur
volume et leur installation
doivent étre tels que la
flottabilité et la stabilité
de 1’embarcation ne soient
pas inférieures å celles
d’une embarcation similaire
pourvue de flotteurs
en liége.

Une embarcation métallique
de ce type doit
étre munie de flotteurs
intérieurs et extérieurs
qui lui assurent une flottabilité
au moms égale å
celle d’une embarcation
en bois.

Le franc-bord minimum
des embarcations de ce
type doit étre fixé suivant
leur longueur; il se mesure
å mi-longueur de l’em -

The external buoyancy
may be of cork or of any
other equally efficient material,
but such buoyancy
shall not be obtained by
the use of rushes, cork
shavings, loose granulated
cork, or any other
loose granulated substance,
or by any means dependent
upon inflation by
air.

If of any material other
than cork, its volume and
distribution shall be such
that the buoyancy and
stability of the boat are
not less than that of a
similar boat provided with
buoyancy of cork.

A metal boat of this
type shall be provided
with internal and external
buoyancy to ensure that
the buoyancy of the boat
shall be åt least equal to
that of a wooden boat.

The minimum freeboard
of boats of this type shall
be fixed in relation to
their length; and it shall
be measured vertically to

De utvändiga flytanordningarna
må bestå av
kork eller av annat därmed
likvärdigt material;
flytanordningar, vilkas
fyllning består av säv,
korkspån, söndersmulad
kork eller av annat ämne
i form av avfall och utan
egen sammanhållning, må
ej användas, ej heller flytanordningar,
som måste
uppblåsas med luft.

Flytanordningar av annat
ämne än kork skola
hava så stor rymd och
vara så anbragta, att båtens
flytförmåga och stabilitet
icke blir mindre
än hos liknande båt, försedd
med flytanordningar
av kork.

Båt av metall av denna
typ skall vara försedd
med såväl invändiga
som utvändiga flytanordningar,
som tillförsäkra
densamma en flytförmåga
åtminstone likvärdig
med den, som en
liknande båt av trä äger.

Det minsta fribordet
för båtar av denna typ
skall bestämmas i förhållande
till båtens längd;
fribordet mätes vid båtens

114

barcation, et verticalement
sur les flancs, depuis
le sommet de la partie fixe
ceux-ci jusqu’å la flottaison
en charge.

Le franc-bord en eau
douce ne doit pas étre inférieur
aux valeurs ciaprés: -

the top of the solid hull
åt the side amidships,
from the waterlevel, when
the boat is loaded.

The freeboard in fresh
water shall not be lessthan
the foliowing amounts:

halva längd på båtens sidor
lodrätt från överkant
av den fasta bordläggningen
till lastvattenlinjen
vid full belastning.

Fribordet i sötvatten
må icke understiga följande
mått:

Longueur de 1’embarea- t, . . . .

tion de sauvetage. Franc-bord minimum.

Métres. Pieds anglais. Millimétres. Pouces anglais

7.90	26	200	8
8.50	28	225	9
9.15	30	250	10

Length of Lifeboat. Minimum Freeboard.

Metres.	Equivalent in Feet to	Millimetres. Equivalent in Inches to
7.90	26	200	8
8.50	28	225	9
9.15	30	250	10

Båtens längd. Minsta fribord.

meter	eng. fot	mm	eng. tum
7.90	26	200	8
8.50	28	225	9
9.15	30	250	10

Le franc-bord des embarcations
de longueur
intermédiaire s’obtient
par interpolation.

Les fargues repliables
doivent étre étanches.

(b) Embarcations pontées
avec Fargues étanches fixes
ou repliables.

(i) Embarcations pontées
avec pont surélevé en abord.
La partie non surélevée
du pont d’une embarcation
de ce type doit présenter
une surface non
inférieure å 30 pour cent
de la surface totale du
pont. Cette partie non
surélevée doit étre, audessus
de la flottaison en
charge, d’une hauteur au
moins égale en tous points
å un demi pour cent de la
longueur de 1’embarcation;
cette limite est portée
å un et demi pour cent
aux extrémitées de cette
partie.

The freeboard of boats
of intermediate lengths is
to be found by interpolation.

The collapsible sides
must be watertight.

(b) Decked Boats with
either Fixed or Collapsible
Watertight Bulwarks.

(i) Decked Boats having
a Well Deck. The area of
the well deck of a boat of
this type shall be åt least
30 per cent. of the total
deck area. The height of
the well deck above the
waterline åt all points
shall be åt least equal to
one-half per cent. of the
length of the boat, this
height being increased to
one-and-a-half per cent.
of the length of the boat
åt the ends of the well.

Fribordet för båtar av
längd mellan de i tabellen
angivna värdena bestämmes
genom interpolering.

De hoptryckbara sidorna
skola vara vattentäta.

b) Däckade båtar med antingen
fast eller hoptryckbar,
vattentät brädgång.

1) Däckade båtar med
brunn i mitten. Däcket
i brunnens botten i
båt av denna typ skall
hava en yta om minst 30
procent av hela däcksytan.
Bottens höjd över
vattenlinjen vid full belastning
skall överallt vara
minst en halv procent av
båtens längd och skall
densamma vid ändarna
av brunnen ökas till minst
en och en halv procent.

115

Le franc-bord d’une embarcation
de ce type doit
étre tel qu’il lui assure une
réserve de flottabilité au
moms égale å 35 pour
cent.

(ii) Embarcations pontées
å pont non surélevé.
Le franc-bord minimum
des embarcations de ce
type est indépendant de
leur longueur et est uniquement
fixé d’aprés leur
creux. Les mesures sont
prises å mi-longueur de
1’embarcation et verticalement,
depuis le sommet
du pont en abord jusqu’
au-dessous du galbord

Sour le creux et jusqu’å la
ottaison en charge pour
le franc-bord.

Le franc-bord en eau
douce ne doit pas étre inférieur
aux valeurs ciaprés,
qui sont applicables
sans correction aux embarcations
dont la tonture
moyenne est égale
aux trois centiémes de leur
longueur:

The freeboard of a boat
of this type shall be such
as to provide for a reserve
buoyancy of åt least 35
per cent.

(ii) Decked Boats having
a Finsk Deck. The minimum
freeboard of boats
of this type is independent
of their lengths and depends
only upon their
depths. The depth of the
boat is to be measured
vertically from the underside
of the garboard stråke
to the top of the deck åt
the side amidships and the
freeboard is to be measured
from the top of the
deck åt the side amidships
to the water-level
when the boat is loaded.

The freeboard in, fresh
water shall not be less
than the following amounts,
which are applicable
without correction to
boats having a mean sheer
equal to three per cent. of
their length:

Fribordet för båtar av
denna typ skall vara så
stort, att det tillförsäkrar
båten en reservflytförmåga
av minst 35 procent.

2) Däckade båtar utan
brunn. Det minsta fribordet
för båtar av denna
typ är oberoende av båtens
längd och bestämmes
uteslutande efter båtens
djup. Båtens djup
mätes vid båtens halva
längd lodrätt från underkant
av kölstråket till
överkant av däcket i sidan
och fribordet mätes vid
båtens halva längd från
vattenlinjen vid full belastning
till överkant av
däcket i sidan.

Fribordet i sötvatten
må icke understiga följande
värden, vilka oförändrade
skola gälla för
båtar, vilkas medelsprång
är lika med tre procent
av båtens längd:

Creux de 1’embarcation de sauvetage.	Franc-bord minimum.	Depth of Lifeboat.	Minimum Freeboard.
Milli-	Pouees	Milli-	Pouees	Milli-	Equivalent	Milli-	Equivalent:
métres.	anglais.	métres.	anglais.	metres.	in Inches to	metres.	Inches to
310	12	70	2»/.	310	12	70	2»/.
460	18	95	3 */.	460	18	95	3 V.
610	24	130	5 Vs	610	24	130	5 V.
760	30	165	6 Vs	760	30	165	6 Vs
		Båtens djup.	Minsta fribord.
		mm	eng. tum	mm	eng. tum
		310	12	70	2 V.
		460	18	95	3 3/i
		610	24	130	5 Vs
		760	30	165	6 Vs

Le franc-bord des embarcations
de creux intermédiaire
s’obtient par
interpolation.

For intermediate depths
the freeboard is obtained
by interpolation.

Fribordet för båtar med
ett djup mellan de i tabellen
angivna värdena
bestämmes genom interpolering.

116

Si la tonture est moindre
que la tonture normale
définie précédemment,
le franc-bord minimum
s’obtient en ajoutant
aux nombres du tableau
la septiéme partie de la
différence entre la tonture
normale et la moyenne
des tontures réelles å l’étrave
et å Tétambot; aucune
réduction du francbord
n’est accordée pour
une tonture supérieure å
la tonture normale ni
pour le bouge du pont.

(iii) Toutes les embarcations
de sauvetage pontées
doivent étre pourvues
de dispositifs efficaces
pour assurer Tévacuation
de l’eau du pont.

Regie XXVII.

Embarcations ä moteur.

Pour qu’une embarcation
å moteur puisse étre
admise comme faisant
partie des engins de sauvetage
d’un navire, que ce
soit ä titre obligatoire en
vertu de la Regie XXXVI
(2) ou non, elle doit remplir
les conditions ciaprés: (a)

Elle doit satisfaire
aux prescriptions formulées
pour une embarcation
de sauvetage de la Classe
I et des dispositifs convenables
doivent étre prévus
pour la mettre å l’eau
rapidement.

(b) Elle doit contenir
un approvisionnement
suffisant de combustible
et étre tenue constamment
en état de marche.

If the sbeer is less than
the standard sheer defined
above, the minimum freeboard
is obtained by adding
to the figures in the
table one-seventh of the
difference between the
standard sheer and the
actual mean sheer measured
åt the stem and
stern post; no deduction
is to be made from the
freeboard on account of
the sheer being greater
than the standard sheer
or on account of the camber
of the deck.

(iii) All decked lifeboats
shall be fitted with efficient
means for clearing
the deck of water.

Regulation XXVII.

Motor Boats.

A motor boat carried as
part of the lifesaving appliances
of a vessel, whether
required by Regulation
XXXVI (2) or not,
shall comply with the
following conditions:

(a) It shall comply with
the requirements for a
lifeboat of Class I, and
proper appliances shall be
provided for putting it
into the water speedily.

(b) It shall be adequately
provided with
fuel, and kept so as to be
åt all times ready for use.

Där språnget är mindre
än ovan angivet normalsprång,
erhålles det minsta
fribordet genom att till
värdet å tabellfribordet
lägga en sjundedel av
skillnaden mellan normalsprånget
och det verkliga
medelsprånget, mätt vid
för- och akterstäven; ingen
minskning i fribordet
är medgiven på grund av
vare sig ett större språng
än normalsprånget eller
befintlig däcksbukt.

3) Alla däckade båtar
skola vara försedda med
betryggande anordningar
för däckets befriande från
vatten.

Regel XXVII.

Motorbåtar.

Motorbåt, som ingår i
fartygs bärgningsredskap,
skall, även om densamma
icke erfordras enligt regel
XXXVI mom. 2,
uppfylla följande villkor:

a) Den skall uppfylla
för båt av klass I fastställda
fordringar, varjämte
betryggande anordningar
skola vara vidtagna
för hastig sjösättning
av densamma.

b) Den skall vara försedd
med tillräckligt förråd
av bränsle och hållas i
sådant skick, att den alltid
är klar till användning.

c) Motorn och dess
tillbehör skola vara på
lämpligt sätt inbyggda i
syfte att säkerställa mo -

117

tionnement dans des conditions
de temps défavorables,
et on devra pouvoir
faire marche arriére dans
les mémes conditions.

(d) La vitesse doit étre
d’au moins six noeuds en
pleine charge et en eau
calme.

Le volume des flotteurs
intérieurs et, le cas
échéant, des flotteurs extérieuxs,
doit étre augmenté
dans une mesure
convenable pour tenir
compte de la différence
entre le poids du moteur,
du projecteur, de l’installation
radiotélégraphique
et de leurs accessoires et
le poids des personnes
supplémentaires que l’embarcation
pourrait recevoir
si le volume occupé
par le moteur, le projecteur,
1’installation radiotélégraphique
et leurs accessoires
était rendu
disponible.

Regie XXVIII.

Radeaux de Sauvetage.

Un type de radeau de
sauvetage ne peut étre
approuvé s’il ne satisfait
aux conditions suivantes:

(a) Il doit étre de matiére
et de construction
approuvées.

(b) Il doit étre utilisable
et stable, quelle que
soit la face sur laquelle il
flotte.

(c) Il doit étre pourvu
sur les deux faces de fargues
fixes ou repliables en
bois, en toile ou en toute
autre matiére convenable.

(d) Il doit avoir une
filiére en guirlande solidement
attachée tout autour
des parois extérieures.

weather conditions, and
provision shall be made
för going astern.

(d) The speed shall be
åt least six knots when
fully loaded in smooth
water.

The volume of the internal
buoyancy and,
where fitted, the external
buoyancy shall be increased
in sufficient proportion
to compensate for
the difference between the
weight of the motor, the
searchlight, and the wireless
telegraph installation
and their accessories, and
the weight of the additional
persons which the
boat could accommodate
if the motor, the searchlight
and the wireless
telegraph installation and
their accessories were removed.

Regulation XXVIII.

Life Rafts.

No type of life raft may
be approved unless it satisfies
the following conditions: (a)

It shall be of approved
material and construction; (b)

It shall be effective
and stable when floating
eitber way up;

(d) It shall have a line
securely becketed round
the outside;

torns gång under ogynnsamma
väderleksförhållanden,
och motorn skall
vara så inrättad, att den
kan gå back.

d) Farten skall vid full
belastning och i smult
vatten uppgå till minst 6
knop.

Rymden av de invändiga
och, där sådana förekomma,
av de utvändiga
flytanordningarna skall
ökas med hänsyn till skillnaden
i vikt mellan å ena
sidan motor, strålkastare
och radiotelegrafinstallation,
allt med tillbehör,
och å andra sidan av de
personer, som båten ytterligare
skulle kunna föra,
om motor, strålkastare
och radiotelegrafinstallation,
allt med tillbehör,
icke funnos ombord.

Regel XXVIII.

Flottar.

Typ av räddningsflotte
må icke godkännas, med
mindre den uppfyller efterföljande
villkor:

a) Den skall vara av
godkänt material och av
godkänd konstruktion.

b) Den skall vara brukbar
och stabil, på vilken
sida den än flyter.

c) Den skall på bägge
sidor vara försedd med
fast eller hoptryckbar
brädgång av trä, segelduk
eller annat lämpligt material.

d) Den skall runt ytterkanten
vara försedd
med i bukter väl najad
livlina.

118

(e) Il doit avoir résistance
suffisante pour
pouvoir étre lancé ou
jeté sans avaries du pont
du navire et, s’il est disposé
pour étre jeté, il doit
étre de dimensions et de
poids tels qu’on puisse le
manoeuvrer facilement.

(f) Il ne doit pas avoir
moms de 85 décimétres
cubes (trois pieds cubes)
de caissons å air ou de
flotteurs équivalents, pour
chaque personne qu’il
peut porter.

(g) Il doit avoir une
surface de pont d’au moins
3,720 centimétres carrés
(quatre pieds carrés) pour
chaque personne qu’il
peut porter et les personnes
qu’il pörte doivent
étre effectivement hors de
l’eau.

(h) Les caissons å air
ou les flotteurs équivalents
doivent étre disposés
le plus possible en abord;
aucun flotteur ne peut
d’ailleurs étre admis qui
nécessiterait une insufflation
d’air.

Regie XXIX.

Enging floftants.

Un engin flottant, que
ce soit un bane de pont
flottant, une chaise de
pont flottante ou tout
autre engin flottant, doit
étre considéré, pour ce qui
concerne le flottabilité,
comme correspondant au
nombre de personnes obtenu
en divisant le nombre
de kilogrammes de fer
qu’il peut suporter en eau
douce par 14.5 (équivalant
au poids en livrés divisé
par 32). Si l’air est em -

(e) It shall be of such
strength that it can be
launched or thrown from
the vessehs deck without
being damaged, and if to
be thrown it shall be of
such size and weight that
it can be easily handled;

(f) It shall have not
less than 85 cubic decimetres
(equivalent to
three cubic feet) of aircases
or equivalent buoyancy
for each person to
be carried thereon;

(g) It shall have a deck
area of not less than 3,720
square centimetres (equivalent
to four square feet)
for each person to be
carried thereon, and it
shall effectively support
the occupants out of the
water;

(h) The air-cases or
equivalent buoyancy shall
be placed as near as possible
to the sides of the
life raft, and such buoyancy
shall not be by any
means dependent on inflation
by air.

Regulation XXIX.

Bnoyant Apparatus.

Buoyant apparatus,
whether buoyant deck
seats, buoyant deck chairs
or other buoyant apparatus,
shall be deemed
sufficient, so far as buoyancy
is concerned, for a
person or number of persons
to be ascertained by
dividing the number of
kilogrammes of iron which
it is capable of supporting
in fresh water by 14.5
(equivalent to the number
of pounds divided by

e) Den skall vara av
sådan styrka, att den utan
att taga skada kan sättas
i sjön eller kastas över
bord från fartygets däck,
och därest den är avsedd
att kastas över bord, skall
den vara av sådan storlek
och vikt, att den kan lätt
hanteras.

f) Den skall vara försedd
med luftlådor med
en rymd av minst 85
kbdm (motsvarande 3 eng.
kbf.) eller motsvarande
flytanordningar för varje
person, som flotten må
bära.

g) Den skall hava en
däcksyta av minst 3,720
kvem (4 eng. kvf.) för
varje person, som flotten
må bära, samt vara i stånd
att helt och hållet uppbära
samtliga personer,
för vilka den är avsedd.

h) Luftlådorna eller
motsvarande flytanordningar
skola vara anbragta
så nära flottens
sidor som möjligt; flytanordning,
som måste
uppblåsas med luft, må
icke användas.

Regel XXIX.

Flytredskap.

Flytredskap, såsom flytande
däckssäten, flytande
däcksstolar eller liknande
skola vad flytförmågan
angår anses tillräckliga
att i vattnet uppbära
personer till så stort
antal, som erhålles genom
att dividera den vikt järn
i kg, som ifrågakommande
flytredskap förmår bära
i sötvatten, med 14.5
(motsvarande vikten i eng.
pund dividerad med 32).
Därest luft användes för

119

ployé pour obtenir la
flottabilité de 1’appareil,
il ne doit pas étre nécessaire
de procéder ä une
insufflation avant d’utiliser
cet engin en cas d’urgence.

Le nombre de personnes
pour lequel l’engin est
considéré comme utilisable''
est le plus petit des
deux nombres obtenus soit
par la flottabilité comme
il est dit ci-dessus, soit en
divisant le périmétre, exprimé
en centimétres par
30.5 (1 pied).

Chacun des engins
flottants approuvés doit
réaliser les conditions suivantes: 1.

Il doit étre de matiére
et de construction
approuvées;

2. Il doit étre utilisable
et stable, quelle que soit
la face sur laquelle il
flotte;

3. Il doit avoir des dimensions,
une résistance
et un poids tels qu’il puisse
étre manoeuvré sans l’aide
d’appareils mécaniques et,
si cela est nécessaire, jeté
å la mer sans avarie, depuis
le pont du navire ou
il est placé;

4. Les caissons å air
ou les flotteurs équivalents
doivent étre placés
aussi prés que possible des
cotés de 1’engin;

5. Il doit avoir une
filiére en guirlande solidement
attachée tout autour
des parois extérieures.

32), and if the apparatus
depends for its buoyancy
on air it shall not require
to be inflated before use
in an emergency.

The number of persons
for whom the apparatus
is deemed suitable shall
be determined by the
least of the numbers ascertained
either as above
or by the number of 30.5
centimetres (equivalent to
one foot) in the perimeter.

Such approved buoyant
apparatus shall comply
with the following conditions:— 1.

It shall be constructed
with proper workmanship
and materials.

2. It shall be effective
and stable when floating
either way up.

3. It shall be of such
size, strength and weight
that it can be handled
without mechanical appliances
and, if necessary,
thrown without damage
from the vesseTs deck on
which it is stowed.

4. The air-cases or equivalent
buoyancy shall be
placed as near as possible
to the sides of the apparatus.

5. It shall have a line
securely becketed round
the outside of the apparatus.

åstadkommande av flytförmåga
hos flytredskap,
må detta emellertid icke
vara så beskaffat, att det
måste uppblåsas för att
kunna tagas i bruk.

Största antalet personer,
för vilka flytredskap
må anses användbart, bestämmes
av det minsta
tal, som erhålles antingen
på ovannämnt sätt eller
genom att dividera omkretsen,
uttryckt i centimeter,
med 30.5 (1 eng.
fot).

Godkänt flytredskap
skall uppfylla följande
villkor:

1) Det skall vara av
lämpligt material och utförande.

2) Det skall vara brukbart
och stabilt, på vilken
sida det än flyter.

3) Det skall vara av
sådan storlek, styrka och
vikt, att det kan hanteras
utan hjälp av mekaniska
medel och, om så påfordras,
utan att taga
skada kunna kastas över
bord från det däck, på
vilket det är anbragt.

4) Luftlådorna eller
motsvarande flytanordningar
skola vara anbragta
så nära flytredskapets
sidor som möjligt.

5) Det skall runt ytterkanten
vara försett med
i bukter väl najad livlina.

Regie XXX.

Oapacité ciibtque des Einbarcations
de Sauvetage de
la Clnsse 1.

1. La capacité cubique
d’une embarcation de

Regulation XXX.

Cubic Capaeity of Llfcboats
of Class I.

1. The cubic capaeity
of a lifeboat of Class I

Regel XXX.

Rymd av båtar av klass I.

1) Rymden av båtar av
klass I skall beräknas en -

Bihang till riksdagens protokoll 1982. 1 samt. 58 häft. (Nr 72.)

120

sauvetage de la Classe I
doit étre déterminée par
la regie de Simpson (Stirling),
on par toute autre
méthode donnant une précision
du méme ordre. La
capacité d’une embarcation
å arriére carré doit
étre calculée comme si
rembarcation était å arriére
pointu.

2. A titre d’indication,
la capacité, en métres (ou
pieds anglais) cubes, d’une
embarcation, calculée å
l’aide de la Regie de
Simpson, peut étre considérée
comme donnée par
la formule:

Capacité = ~ x (4A +

+ 2B + 4C)

l désigne la longueur de
1’embarcation mesurée en
métres (ou pieds anglais)
å 1’intérieur du bordé en
bois ou tole, de Tétrave
å 1’étambot; dans le cas
d’une embarcation å arriére
carré, la longueur
doit étre mesurée jusqu’å
la face intérieure du tableau.

A, B, C désignent respectivement
les aires des
sections transversales, milieu
avant, milieu et milieu
arriére, qui correspondent
aux trois points
obtenus en divisant l en
4 parties égales. (Les
aires correspondant aux
deux extrémités de rembarcation
sont considérées
comme négligeables.)

Les aires A, B, C doivent
étre considérées comme
données en métres (ou
en pieds anglais) carrés
par 1’application successive,
a cbacune des trois
sections transversales, de
la formule suivante:

sball be determined by
Stirling’s (Simpson’s) Rule
or by any other method
giving the same degree of
accuracy. The capacity of
a squaresterned boat shall
be calculated as if the
boat had a pointed stern.

2. For example, the capacity
in cubic metres
(or cubic feet) of a boat,
calculated by the aid of
Stirling’s Rule, may be
considered as given by
the foliowing formula:

Capacity = y» (4A 4-

+ 2B + 4C)

l being the length of the
boat in metres (or feet)
from the inside of the
planking or plating åt the
stem to the corresponding
point åt the stern post; in
the case of a boat with
a square stern, the length
is measured to the inside
of the transom.

A, B, C denote respectively
the areas of the
cross-sections åt the
quarter length forward,
amidships, and the
quarter length aft, which
correspond to the three
points obtained by dividing
l into four equal parts
(the areas corresponding
to the two ends of the boat
are considered negligible).

The areas A, B, C shall
be deemed to be given in
square metres (or square
feet) by the successive
appiication of the following
formula to each of the
three cross-sections:

ligt Stirlings (Simpsons)
regel eller enligt vilken
annan som helst metod,
som giver lika tillförlitligt
resultat. Rymden av
tvärgattad båt skall beräknas
som om båten
vore spetsgattad.

2) Rymden i kbm (eller
eng. kbf) av en båt, beräknad
enligt Stirlings regel,
erhålles genom följande
formel:

Rymden = ^ • (4A +

+ 2B + 4C),

i vilken l är båtens längd
i meter (eller eng. fot)
mätt från innerkant av
bordläggningen invid förstäven
till motsvarande
punkt invid akterstäven;
ifråga om tvärgattad båt
mätes längden till innerkant
av akterspegeln.

A, B och C beteckna
ytorna av en tvärsektion
mätt på resp. en fjärdedel
av längden förifrån,
på halva längden och på
en fjärdedel av längden
akterifrån, motsvarande
de tre punkter, som uppkomma
vid en delning av l
i fyra lika delar (ytorna vid
båtens båda ändar komma
icke i betraktande).

Ytorna A, B och C skola
anses givna i kvm (eller
eng. kvf.) vid tillämpning
av följande formel
ifråga om var och en av
de tre tvär sektionerna:

121

Aire = ~ x (a + 4b +

+ 2c + 4d + e)

h désigne le creux rnesuré
en métres (ou en pieds
anglais), ä 1’intérieur du
bordé en bois ou töle, depuis
la quille jusqu’au
niveau du plat-bord, ou,
le cas échéant, jusqu’å un
niveau inférieur déterminé
comme il est dit ci-aprés.

a, b, c, d, e désignent
les largeurs horizontales
de l’embarcation mesurées
en métres (ou en pieds
anglais) aux deux points
extremes du creux ainsi
qu’aux trois points obtenus
en divisant h en
quatre parties égales (a et
e correspondent aux deux
points extremes et c au
milieu de h).

3. Sila tonture du platbord,
mesurée en deux
points situés au quart de
la longueur å partir des
extrémités, dépasse un
centi éme de la longueur
de 1’embarcation, le creux
å employer pour le calcul
de la section transversale
correspondante A ou C
doit étre pris au plus égal
au creux au milieu, augmenté
du centiéme de la
longueur de l’embarcation.

4. Si le creux de 1’embarcation
au milieu dépasse
les 45 centi émes de
la largeur, le creux å employer
pour le calcul de la
section transversale milieu
B doit étre pris égal aux
45 centiémes de la largeur
et les creux å employer
pour le calcul des sections
transversales A et C
situées aux quarts avant
et arriére s’en déduisent
en augmentant le creux

Area = ~ (a + 4b + 2c +
lZ

+ 4d + e)

h being tbe depth measured
in metres (or in feet)
inside the planking or
plating from tbe keel to
tbe level of tbe gunwale,
or, in certain cases, to a
lower level, as determined
bereafter.

a, b, c, d, e denote tbe
borizontal breadtbs of tbe
boat measured in metres
(or in feet) åt tbe upper
and lower points of the
depth and åt tbe tbree
points obtained by dividing
h into four equal parts
(a and e being tbe
breadtbs åt tbe extreme
points, and c åt tbe middle
point, of h).

3. If the sbeer of tbe
gunwale, measured åt tbe
two points situated åt a
quarter of tbe length of
tbe boat from tbe ends,
exceeds 1 per cent. of tbe
length of tbe boat, tbe
depth employed in calculating
tbe area of tbe
cross-sections A or C sball
be deemed to be tbe depth
amidships plus 1 per cent.
of tbe length of tbe boat.

4. If the depth of the
boat amidships exceeds
45 per cent. of the breadtb,
tbe depth employed in
calculating tbe area of tbe
midship cross-section B
sball be deemed to be
equal to 45 per cent. of
tbe breadth, and the
depth employed in calculating
tbe areas of tbe
quarter length sections A
and G is obtained by increasing
this last figure

Ytan = ~ • (a + 4b +

+ 2c + 4d + e),

i vilken h är båtens djup
i meter (eller eng. fot),
mätt från innerkant av
bordläggningen invid kölen
till överkant av reling
eller, i vissa fall, till en
lägre belägen punkt, bestämd
på sätt nedan angives.

a, b, c, d och e beteckna
båtens horisontala bredder
i meter (eller eng. fot),
mätta vid de två ändpunkterna
av djupet och
vid de tre punkter, som
uppkomma vid en delning
av A i fyra lika delar (a
och e äro bredden av h
vid de två ändpunkterna
och c bredden av h vid
mittpunkten).

3) Där språnget i relingen,
mätt vid två punkter,
belägna på ett avstånd
från båtens ändar
motsvarande en fjärdedel
av båtens längd, överstiger
en procent av båtens
längd, skall det djup,
som användes vid beräkningen
av tvärsektionerna
A eller C vara lika med
djupet på båtens halva
längd plus en procent av
båtens längd.

4) Där båtens djup på
båtens halva längd överstiger
45 procent av bredden,
skall det djup, som
användes vid beräkningen
av tvärsektionen B, vara
lika med 45 procent av
bredden, och det djup,
som användes vid beräkningen
av tvärsektionerna
A och C, belägna på ett
avstånd från båtens för
och akter motsvarande
en fjärdedel av längden,

122

employé pour le calcul de
la section B d’un centiéme
de la longueur de l’embarcation,
sans pouvoir
■dépasser toutefois les
creux réels en ees points.

5. Si le creux de l’embarcation
est supérieur å
122 centimétres (4 pieds)
le nombre de personnes
que 1’application des
régles conduit å admettre
doit étre réduit dans la
proportion de cette limite
ou creux reel, jusqu’å ce
qu’une expérience å flot
avec å bord ledit nombre
de personnes, toutes munies
de leurs brassiéres de
sauvetage, ait permis d’arréter
définitivement ce
nombre.

6. C aque Administration
doit fixer par des formules
convenables une
limitation du nombre des
personnes dans les embarcations
å extrémités
tres fines et dans celles
qui présentent des formes
tres pleines.

7. Chaque Administration
conserve le droit d’attribuer
å une embarcation
une capacité égale au produit
par 0.6 des trois dimensions,
s’il est reconnu
que ce mode de calcul ne
donne pas un resultat approché
par excés; les dimensions
s’entendent
alors mesurées dans les
ci nditions suivantes:

Lonaueur: hors bordé,
en re intersections de celui-ci
avec 1’étrave et l’ét.
. mbot; dans le cas d’une
embarcation å arriére

by an amount equal to 1
per cent. of the length of
the boat, provided that
in no case shall the depths
employed in the calculation
exceed the aetual
depths åt these points.

5. If the depth of the
boat is greater than 122
centimetres (equivalent to
4 feet) the number of
persons given by the application
of this rule shall
be reduced in proportion
to the ratio of 122 centimetres
to the aetual depth
until the boat has been
satisfactorily tested afloat
with that number of persons
on board, all wearing
life-jackets.

6. Each Administration
shall impose, by suitable
formulae, a limit för the
number of persons allowed
in boats with very
fine ends and in boats very
full in form.

7. Each Administration
reserves the right to assign
to a boat a capacity equal
to the produet of the
length, the breadth and
the depth multiplied by

0.6 if it is evident that this
formula does not give a
greater capacity than that
obtained by the above
method. The dimensions
shall then be measured in
the following manner:

Length. Erom the intersection
of the outside
of the planking with the
stem to the corresponding
point åt the stern post or,

erhållas genom att öka
det för beräkningen av B
använda djupet med 1
procent av båtens längd;
dock att det vid beräkningen
använda djupet
vid dessa två punkter i
intet fall må överstiga
det verkliga djupet.

5) Därest båtens djup
överstiger 122 centimeter
(4 eng. fot), skall det antal
personer, som erhålles
genom tillämpning av
denna regel, minskas i
proportionen 122 till det
verkliga djupet i centimeter,
såvitt ej genom
prov med båten i sjön
och livbälten iklädda personer
ombord tillfredsställande
visas, att båten
rymmer större antal personer.

6) Vederbörande administration
skall genom
lämpliga formler fastställa
en begränsning av
det antal personer, som
mycket skarpa eller mycket
fylliga båtar högst må
rymma.

7) Vederbörande administration
äger rätt medgiva
att rymden av båt må
beräknas genom att produkten
av längden, bredden
och djupet multipliceras
med 0.6, därest det
är uppenbart, att genom
detta beräkningssätt icke
erhålles större rymd än
den, som erhålles genom
ovannämnda formler. I
detta fall mätas dimensionerna
på följande sätt:

Längden: Från bordläggningens
yttre skärningspunkt
med förstäv
till motsvarande skärningspunkt
med akter -

123

in the case of a square
sterned boat, to the after
side of the transom.

Breadth. From the outside
of the planking åt the
point where the breadth
of the boat is greatest.

Depth. Amidships inside
the planking from the
keel to the level of the
gunwale, b ut the depth
used in calculating the
cubic capacity may not
in any case exceed 45 per
cent. of the breadth.

In all cases the shipowner
has the right to
require that the cubic
capacity of the boat shall
be determined by exact
measurement.

8. The cubic capacity
of a motorboat is obtained
from the gross capacity by
deducting a volume equal
to that occupied by the
motor and its accessories,
and, when carried, the
wireless telegraphy installation
and the searchlight
with their accessories.

stäv eller, då fråga är om
tvärgattad båt, till akterspegelns
yttre sida.

Bredden: Mellan yttersidorna
av bordläggningen
vid båtens största bredd.

Djupet: Vid båtens halva
längd från innerkant av
bordläggningen invid kölen
till överkant av relingen;
dock att det djup,
som användes vid beräkningen,
i intet fall må
överstiga 45 procent av
bredden.

Redaren äger i varje
fall påfordra, att rymden
av båt beräknas genom
noggrann uppmätning.

8) Rymden av motorbåt
skall beräknas genom
att minska den totala
rymden med en rymd lika
med den, som upptages
av motorn med tillbehör
ävensom, därest båten är
försedd med radiotelegrafinstallation
och strålkastare,
med en rymd lika
med den, som upptages
av dessa jämte tillbehör.

carré, jusqu’å la face extérieure
du tableau;

Largeur: hors bordé, au
fort de la section milieu;

Creux: au milieu, å l’intérieur
du bordé, depuis la
quille jusqu’au niveau du
plat-bord. Mais le creux
å faire intervenir dans le
calcul de la capacité cubique
ne peut, en aucun cas,
dépasser les 45 centiémes
de la largeur.

Dans tous les cas, l’armateur
est en droit d’exiger
que le cubage de T embarcation
soit effectué exactement.

8. La capacité cubique
d’une embarcation å moteur
se déduit de la capacité
brute en retranchant
de celle-ci un volume égal
å celui qui est occupé par
le moteur et ses accessoires,
et, le cas échéant,
par 1’installation radiotélégraphique
et le projecteur
avec leurs accessoires.

Regie XXXI.

Surface (les Embarcations
de la Classe II.

1. La surface du pont

d’une embarcation pontée
doit étre déterminée comme
il est dit ci-aprés, ou
par toute autre méthode
donnant une précision du
méme ordre; la méme
regie est applicable å la
détermination de la surface
comprise å 1’intérieur
du bordé rigide d’une embarcation
de la Classe II
(a). .. . .

2. A titre d’indication,
la surface, en métres (ou

Regulation XXXI.

Deck Area of Boats of
Olass II.

1. The area of the deck
of a decked boat shall be
determined by the method
indicated below or by any
other method giving the
same degree of accuracy.
The same rule is to be
applied in determining
the area within the fixed
bulwarks of a boat of
Class II (a).

2. For example, the
surface in square metres

Regel XXXI.
Däcksyta i båtar av klass II.

1) Däcksytan i däckad
båt skall beräknas på sätt
nedan angives eller efter
vilken som helst annan
metod, som giver lika tillförlitligt
resultat. Detsamma
gäller vid beräkning
av den yta, som ligger
innanför den fasta
brädgången av en båt av
klass II a).

2) Exempelvis må sålunda
däcksytan i kvm

124

en pieds anglais) carrés
d’une embarcation peut
étre considérée comme
donnée par la formule:

Surface = ~ x (2a +

+ l,5b + 4c + l,5d + 2e)

l désigne la longueur, mesurée
en métres (ou en
pieds anglais) börs bordé
entre intersections de
celui-ci avec 1’étrave et
l’étambot.

a, b, c, d, e désignent
les largeurs borizontales,
mesurées en métres (ou en
pieds anglais), börs bordé
aux points obtenus en
divisant l en quatre parties
égales et en marquant
les milieux des quarts extremes
(a et e correspondent
aux subdivisions extremes,
c au milieu de la
longueur, b et d aux points
intermédiaires).

Regie XXXII.

Inscriptions sur les Embarcatious,
les Radeaux de Sauvetage
et les Engins Flottants.

Les dimensions de l’embarcation,
ainsi que le
nombre de personnes qu’
elle est reconnue apte å
recevoir doivent étre inscrits
sur l’embarcation en
caractéres indélébiles et
faciles å lire. Ces inscriptions
doivent étre spécialement
approuvées par
les fonctionnaires préposes
å 1’inspection du navire.

L’inscription du nombre
de personnes sur les radeaux
de sauvetage et les
engins flottants doit étre
faite dans les mémes condition.

(or square feet) of a boat
may be deemed to be given
by tbe following formula: Area

= ^ (2a +1,5b +

+ 4c + 1.5d + 2e)

l being tbe lengtb in
metres (or in feet) from
tbe intersection of tbe
outside of tbe planking
witb tbe stem to tbe corresponding
point åt tbe
stern post.

a, b, c, d, e denote tbe
borizontal breadtbs in
metres (or in feet) outside
tbe planking åt tbe points
obtained by dividing l
into four equal parts and
sub-dividing tbe foremost
and aftermost parts into
two equal parts (a and e
being tbe breadtbs åt tbe
extreme sub-divisions, c
åt tbe middle point of tbe
lengtb, and b and d åt tbe
intermediate points).

Regulation XXXII.

Marking of Roats, Life Rafts
aud Buoyant Apparatus.

Tbe dimensions of tbe
boat and tbe number of
persons which it is autborised
to carry, shall be
marked on it in clear permanent
cbaracters. Tbese
marks sball be specifically
approved by tbe officers
appointed to inspect tbe
sbip.

Life rafts and buoyant
apparatus sball be marked
witb tbe number of
persons in tbe same manner.

(eller eng. kvf.) i en båt
anses framgå av följande
formel:

Ytan = (2a + l,sb +

+ 4c + l,5d + 2e),

i vilken l är längden i
meter (eller eng. fot), mätt
från ytterkant av bordläggningen
invid förstäven
till motsvarande
punkt invid akterstäven.

a, b, c, d och e äro de
horisontala bredderna i
meter (eller i eng. fot),
mätta utombords på bordläggningen
i de punkter,
som fås genom att dela l
i fyra lika delar och därpå
de yttersta fjärdedelarna
i två lika delar (så att a
och e äro de yttersta delningspunkterna,
c mittpunkten
och b och d de
mellanliggande delningspunkterna).

Regel XXXII.

Märkning av båtar, flottar

och flytredskap.

Dimensionerna av båt
samt största tillåtna antal
personer, som båten må
föra, skola å båten varaktigt
utmärkas med tydliga
bokstäver och siffror.
Desamma skola särskilt
godkännas av de förrättningsmän,
som äga att
utöva tillsyn å fartyg.

Å räddningsflottar och
andra flytredskap skall
personantalet på enahanda
sätt utmärkas.

125

Regie XXXIII.

Capacité de Transport des
Embarcations.

1. Le nombre de personnes
qu’une embarcation
de l’un des types
réglementaires est apte ä
recevoir est egal au plus
grand nombre entier contenu
dans le quotient de
la capacité en métres (ou
pieds) cubes, ou de la surface
en métres (ou pieds)
carrés de 1’embarcation,
par la valeur réglementaire
de la capacité unitaire,
ou de la surface
unitaire (suivant le cas)
qui est défini ci-aprés
pour cbaque type.

2. Les valeurs réglementaires
des capacités et
surfaces unitaires sont les
suivantes:

Regulation XXXIII.

Carrying Capacity of Boats.

1. The number of persons
which a boat of one
of the standard types can
accommodate is equal to
the greatest whole number
obtained by dividing
the capacity in cubic
metres (or cubic feet), or
the surface in square metres
(or square feet), of the
boat by the standard unit
of capacity, or unit of
surface (according to circumstances),
defined below
for each type.

2. The standard units
of capacity and surface for
determining the number
of persons are as follows:

Regel XXXIII.

Tillåtet personantal å båtar.

1) Det antal personer,
som en båt av reglementsenlig
typ högst må föra,
är lika med det största
hela tal, som erhålles
genom att dividera båtens
rymd i kbm (eller eng.
kbf) eller ytinnehållet i
kvm (eller eng. kvf) med
efterföljande för varje båttyp
samt rymd resp. ytinnehåll
angiven normaldivisor.

2) Normaldivisorerna i
avseende å rymd och ytinnehåll
för bestämmande
av största tillåtna personantal
är o:

Capacités unitaires.

Embarcations ouvertes,
Classe I (a) ....
Embarcations ouvertes,
Classe I (b) . . .

Surfaces unitaires.

Classe II .....

En métres En pieds cubes
eubes. anglais.

0.283 10

0.255 9

En métres En pieds carrés
carrés. anglais.

0.325 3 V.

Unit of Capacity.

Open boats, Class I (a)
Open boats, Class I (b)

Unit of Surface.
Class II .......

Cubic Equivalent
Metres. in Cubic Eeet.

. 0.283 10

. 0.255 9

Square Equivalent
Metres. in Square Feet.

. 0.325 3 Va

Rymddivisor.	kbm	eng. kbf.
Öppna båtar, klass I a) . .	. 0.283	10
Öppna båtar, klass Ib). .	. 0.255	9
Ytinnehållsdivisor.	kvm	eng. kvf.
Klass II........		3V.

3. L’Administration a
la faculté d’accepter, au
lieu de 0.325 ou 3 Va suivant
le cas, un diviseur
plus faible, si un essai lui
a fait reconnaitre que le
nombre de places assises
dans 1’embarcation pontée
en question est plus élevé
que celui qui résulte de
1’application du premier

3. The Administration
may accept, in place of

0.325 or 31, as the case
may be, a smaller divisor
if it is satisfied after trial
that the number of persons
for whom there is
seating accommodation in
the decked boat in question
is greater than the
number obtained by ap -

3) Administrationen må
i stället för talet 0.325
resp. 3 Va medgiva användandet
av en mindre
divisor, därest det genom
försök blivit fastställt,
att antalet sittplatser
i en däckad båt
är större än det tal, som
erhålles genom användande
av förstnämnda di -

126

diviseur; toutefois, la
valeur adoptée, en remplacement
de 0.325 ou
3 1/2 suivant le cas, ne
pent étre inférieure å
0.280 ou 3 suivant le cas.

L’Administration qui
aura usé de cette faculté
doit communiquer aux
autres Administrations le
compte rendu de l’essai
effectué, accompagné des
plans de 1’embarcation
pontée en question.

Regie XXXIV.

Limites de la Capacité.

On ne doit pas inscrire
sur une embarcation un
nombre de personnes supérieur
å celui qu’on obtient
par les métbodes indiquées
au présent Kéglement.

Ce nombre doit étre réduit: (1)

lorsqu’il est supérieur
au nombre des
personnes qui ont une
place assise convenable,
ce demier étant déterminé
de telle fa§on que les personnes
assises ne génent
en rien le maniement des
avirons;

(2) lorsque, dans le cas
d’embarcations autres que
celles de la Classe I,
le franc-bord en pleine
charge est inférieur aux
francs-bords indiqués respectivement
pour les divers
types. Dans ce cas,
le nombre dont il s’agit
doit étre réduit dans toute
la mesure nécessaire pour
que le franc-bord en pleine
charge soit au moins égal
aux susdits francs-bords
réglementaires.

plying the above divisor,
provided always that the
divisor adopted in place
of 0.325 or 3|, as the
case may be, may never
be less than 0.280 or 3,
as the case may be.

The Administration
which accepts a lower divisor
in this way shall
communicate to the other
Administrations particulars
of the trial and drawings
of the decked boat in
question.

Regulation XXXIV.

Capacity Limits.

No boat shall be marked
for a greater number of
persons than that obtained
in the manner specified
in these Regulations.

This number shall be
reduced —

(1) when it is greater
than the number of persons
for which there is
proper seating accommodation;
the latter number
shall be determined in
such a way that the persons
when seated do not
interfere in any way with
the use of the oars;

(2) when, in the case of
boats other than those of
Class I, the freeboard
when the boat is fully
loaded is less than the
freeboard laid down for
each type respectively; the
number shall be reduced
until the freeboard when
the boat is fully loaded is
åt least equal to the standard
freeboard laid down
above.

visor, dock att den divisor,
som användes i stället
för talet 0.325 eller 3 1/t
i intet fall må vara
mindre än 0.280 resp. 3.

Administration, som
medgiver användandet av
en mindre divisor, skall
delgiva övriga administrationer
närmare uppgifter
om utförda försök
ävensom ritningar över
sålunda ifrågakommen
däckad båt.

Regel XXXIV.

Begränsning: ar personantalet.

Båt må icke förses med
märke, angivande större
personantal än det, som
erhålles genom tillämpning
av de i denna regel
angivna beräkningssätt.

Detta antal skall begränsas,

1) när det är större än
det antal personer, för
vilka det finnes lämpliga
sittplatser, bestämt med
hänsyn till att de sittande
personerna icke på något
sätt hindra årornas skötsel; -

2) när fribordet ifråga
om andra båtar än sådana
av klass I vid full belastning
är mindre än
det fribord, som är fastställt
för respektive typ;
personantalet skall i sådant
fall begränsas i tillräcklig
mån för att fribordet
vid full belastning
må bliva minst lika med
ovannämnda reglementsenliga
fribord.

127

Dans les embarcations
de la Classe II (b) (i), la
partie surélevée du pont
en abord peut étre considérée
comme offrant des
places assises.

Regie XXXV.

Emplacement et poids des
personnes.

Dans les expériences
ayant pour but d’évaluer
le nombre de personnes
qu’une embarcation ou
qu’un radeau de sauvetage
est apte å recevoir, cbaque
unité correspond å une
personne adulte, munie
d’une brassiére de sauvetage.

Dans les vérifications
du franc-bord, les embarcations
pontées doivent
étre chargées d’un poids
de 75 kilogrammes (165
livrés anglaises) au moins
pour chaque personne
adulte que 1’embarcation
pontée est reconnue apte
å recevoir.

D’une fa§on générale,
deux enfants ågés de
moins de 12 ans sont
comptés pour une personne.

Regie XXXVI.

Armement des Embarcations
et des Radeaux de
Sauvetage.

(1) L’armement normal
de cbaque embarcation est
le suivant:

(a) un nombre suffisant
d’avirons pour la nage en
pointe, plus deux avirons
de rechange, et un aviron
de queue; un jeu et demi
de dames de nage ou de
tolets; une gaffe;

(b) deux tampons pour
cbaque nable (il n’est pas
exigé de tampons pour les

In boats of Class II (b)

(i), tbe raised part of tbe
deck åt tbe sides may be
regarded as affording seating
accommodation.

Regulation XXXV.

Equivalent for and Weiglit
of the Persons.

In tbe tests for determining
tbe number of
persons wbicb a boat or
life raft canaccommodate,
eacb person shall be assumed
to be an adult
person wearing a lifejacket.

In vérifications of freeboard
tbe decked boats
sball be loaded witb a
weight of åt least 75 kilogrammes
(165 lbs.) for
eacb adult person tbat tbe
decked boat is autborised
to carry.

In all cases two cbildren
under 12 years of age shall
be reckoned as one person.

Regulation XXXVI.

Equipment of Boats and
Life Rafts.

1. Tbe normal equipment
of every boat shall
consist of:—

(a) A single banked
complement of oars, two
spare oars and a steering
oar; one set and a half
of tbole pins or crutches;
a boat hook.

(b) Two plugs for eacb
plug bole (plugs are not
required when proper au -

I båtar av klass II b), 1,
må däcket omkring brunnen
anses såsom sittplats.

Regel XXXV.

Utrymme och personvikt.

Vid försök, som verkställas
för bestämmande
av det största antal personer,
som båt eller flotte
må föra, skall varje person
antagas vara vuxen
samt iklädd livbälte.

Vid fastställande av
fribord för däckade båtar
skola desamma belastas
med en vikt av minst 75
kg (165 eng. pund) för en
var vuxen person, som den
däckade båten må föra.

Två barn under 12 år
räknas som en vuxen
person.

Regel XXXVI.

Båtars och flottars utrustning.

1) Den normala utrustningen
för en var båt
skall bestå av:

a) Tillräckligt antal
åror för entoftig rodd
jämte två reservåror och
en styråra; en och en halv
uppsättning årtullar eller
årklykor, en båtshake.

b) Två proppar för varje
länshål (propp erfordras
dock icke för länshål, som

128

nables munis de soupapes
automatiques convenables);
une écope; un seau
en fer galvanisé;

(d) deux hachettes;

(e) un fanal garni;

(f) un ou plusieurs
måts, avec, au moins, une
voile solide, et le gréement
correspondant;

(g) un compas efficace;

(h) une filiére extérieure
en guirlande;

(i) une ancre flottante;

(j) une bosse;

(k) un récipient contenant
quatre litres et
demi (un gallon anglais)
d’huile végétale ou animale.
Le récipient doit
étre disposé de fagon å
permettre de répandre
aisément l’huile sur l’eau
et construit de mani er e å
pouvoir étre amarré å
l’ancre flottante;

(l) un récipient étanche
å l’air contenant des
vivres å raison d’un kilogramme
(2 livrés anglaises)
par personne;

(m) un récipient étanche,
avec un gobelet fixé
par une aiguilette, contenant
un litre (un quart
anglais) d’eau douce par
personne;

(n) au moins une douzaine
de signaux rouges
automatiques et une boite
d’allumettes, le tout dans
des récipients étanches;

(o) 500 grammes (une
livré anglaise) de lait condensé
par personne;

(p) un coffre con -

tomatic valves are fitted);
a bailer and a galvanised
iron bucket.

(d) Two batcbets.

(e) A lamp filled with
oil and trimmed.

(f) A mast or masts
with one good sail åt least,
and proper gear för each.

(g) An efficient compass.

(h) A life-line becketed
round the outside.

(i) A sea-anchor.

(j) A painter.

(k) A vessel containing
four and a half litres
(equivalent to one gallon)
of vegetable or animal oil.
The vessel shall be so
constructed that the oil
can be easily distributed
on the water, and so arranged
that it can be attached
to the sea-anchor.

(l) An airtight receptacle
containing one kilogramme
(equivalent to
two pounds) of provisions
for each person.

(m) A watertight receptacle
provided with a dipper
with lanyard containing
one litre (equivalent to
one quart) of fresh water
for each person.

(n) Åt least one dozen
self-igniting »red lights»
and a box of matches in
watertight containers.

(o) Half a kilogramme
(equivalent to one pound)
of condensed milk for each
person.

(p) A suitable locker

är försett med lämplig
automatisk ventil), ett
öskar, en galvaniserad
bleckpyts.

c) Ett roder med antingen
rorkult eller skädda
med styrrep.

d) Två yxor.

e) En med olja fylld
lanterna, klar till bruk.

f) En eller flera master
med minst ett gott segel
och tillhörande rigg.

g) En tillförlitlig kompass.

h) En livlina, najad i
bukter utombords runt
båten.

i) Ett drivankare.

j) En fånglina.

k) En behållare med
4 1j2 liter (en eng. gallon)
vegetabilisk eller animalisk
olja. Behållaren skall
vara så anordnad, att oljan
lätt kan spridas över
vattnet, samt så inrättad,
att den kan fästas vid
drivankaret.

l) En lufttät behållare,
innehållande ett kg (2
eng. pund) livsmedel för
varje person.

m) En vattentät behållare,
försedd med en
medelst smäcker lina
fastgjord vattenhämtare,
innehållande en liter (en
eng. quart) färskt vatten
för varje person.

n) Minst tolv självtändande
röda signalljus och
en tändsticksask, allt i
vattentät behållare.

o) V, kg (1 eng. pund)
kondenserad mjölk för
varje person.

p) Ett lämpligt skåp för

129

venable pour recevoir le
petit materiel d’armement; (q)

une embarcation
admise ä recevoir cent
personnes ou plus doit
étre pourvue d’un moteur
et satisfaire aux prescriptions
de la Regie XXVII.

Les embarcations de
sauvetage å moteur sont
dispensées de porter un
måt et des voiles et n’ont
besoin que de la moitié de
1’armement normal d’avirons,
mais elles doivent
avoir deux gaffes.

Les embarcations de
sauvetage pontées ne doivent
pas avoir de nable,
mais elles doivent avoir
au moins deux pompes de
cale.

Dans le cas d’un navire
å passagers affecté å l’Atlantique
Nord (au nord
du paralléle 35 degrés de
latitude Nord), une partie
seulement des embarcations
doit étre pourvue
de mats et voiles et la
quantité de lait condensé
doit étre réduite de moitié.

(2) Lorsque le nombre
d’embarcations est supérieur
å 13, une d’elles
sera å moteur, et si le
nombre est supérieur å
19 il doit y avoir deux
embarcations å moteur.
Ces embarcations å moteur
doivent étre munies
d’une installation radiotélégrapbique
et d’un projecteur.

Les conditions de portée
et de puissance auxquclles
doit satisfaire Tinstallation
radiotélégrapbique
doivent étre déterminées
par cbaque Administration.

for tbe stowage of the
small items of the equipment.

(q) Any boat which is
certified to carry 100 or
more persons shall be
fitted with a motor and
shall comply with the requirements
of Regulation
XXVII.

A motor lifeboat need
not carry a mast or sails
or more than half the
complement of oars, but it
shall carry two boathooks.

Decked lifeboats shall
have no plug-hole, but
shall be provided with åt
least two bilge-pumps.

In the case of a ship
which carries passengers
in the North Atlantic
north of 35° North Latitude,
only a proportion
of the boats, to be fixed by
the Administration, need
be equipped with masts
and sails, and only one-half
the quantity of condensed
milk need be carried.

2. Where the number
of lifeboats carried on a
ship is more than 13, one
shall be a motor boat, and
where the number is more
than 19, two shall be motor
boats. These motor
lifeboats shall be fitted
with a wireless telegraph
installation and a searchlight.

The wireless telegraph
installation shall comply
with conditions as to
range and efficiency to be
decided .by each Administration.

stuvning av mindre utrustningsf
öremål.

q) Varje båt, som må
föra 100 personer eller
mera, skall vara försedd
med motor samt uppfylla
i regel XXVII fastställda
bestämmelser.

Rör motorbåt erfordras
icke mast eller segel eller
mer än hälften av ovanomnämnt
antal åror, men
dylik båt skall vara försedd
med minst två båtshakar.

I däckad båt må icke
finnas länshål, men dylik
båt skall vara försedd med
minst två länspumpar.

Å passagerarfartyg,
som nyttjas i fart i norra
Atlanten norr om latitudsparallellen
35° nord,
erfordras mast och segel
allenast i det antal båtar,
som bestämmes av administrationen,
varjämte
ovannämnda myckenhet
kondenserad mjölk må
minskas till hälften.

2) Där fartyg är försett
med fler än 13 båtar, skall
en av dessa vara försedd
med motor och där antalet
båtar överstiger 19,
skola två av dem vara
försedda med motor. Motorbåtarna
skola vara försedda
med radiotelegrafinstallation
och strålkastare.

Radiotelegraf installationen
skall uppfylla de
bestämmelser i avseende
å räckvidd och styrka,
som må meddelas av varje
administration.

130

Le projecteur doit étre
constitué par une lampe
d’au moins 80 watts, un
réflecteur efficace et une
source d’électricité permettant
d’éclairer effectivement
un objet de couleur
claire sur une zone
d’environ 18 métres (60
pieds) de largeur, å une
distance de 180 métres
(200 yards) pendant une
durée totale de six heures,
et en fonctionnant sans
interruption pendant au
moins trois heures.

Lorsque 1’installation
radiotélégraphique et le
projecteur sont alimentés
par la méme source, celleci
doit étre assez puissante
pour assurer le fonctionnement
simultané des
deux appareils.

(3) L’armement normal
de tout radeau de sauvetage
approuvé contient:

(a) quatre avirons;

(b) cinq tolets;

une ancre flottante;

(e) une bosse;

(f) un récipient contenant:
quatre litres et
demi (1 gallon anglais)
d’huile végétale ou animale;
le récipient doit étre
disposé de facon a permettre
de répandre aisément
l’huile sur l’eau et
construit de maniére å
pouvoir étre amarré å
l’ancre flottante;

(g) un récipient étanche
å l’air contenant des
vivres å raison d’un kilogramme
(2 livrés anglaises)
de vivres par personne;

(h) un récipient étanche,
avec un gobelet fixé
par une aiguillete, contenant
un litre (un quart

The searchlight shall
include a lamp of åt least
80 watts, an efficient reflector
and a source of
power which will give effective
illumination of a
light coloured object o ver
a width of abo ut 18
metres (60 feet) åt a distance
of 180 metres (200
yards) for a total period
of six hours, and it shall
be capable of working for
three hours continuously.

Where the power for the
wireless equipment and
the searchlight are derived
from the same source, this
shall be sufficient to provide
for the adequate
working of both appliances.

3. The normal equipment
of every approved
life raft shall consist of

(a) Four oars.

(b) Five rowlocks.

(d) A sea-anchor.

(e) A painter.

(f) A vessel containing
four and a half litres (equivalent
to one gallon) of
vegetable or animal oil.
The vessel shall be so
constructed that the oil
can be easily distributed
on the water, and so arranged
that it can be attached
to the seaanchor.

(g) An airtight receptacle
containing one kilogramme
(equivalent to
two pounds) of provisions
for each person.

(h) A watertight receptacle
provided with a dipper
with lanyard containing
one litre (equivalent to

Strålkastaren skall innehålla
en lampa å minst
80 watt, en tillförlitlig reflektor
och en kraftkälla,
som skall vara i stånd att
under en sammanlagd tid
av sex timmar och på ett
avstånd av 180 meter
(200 yards) tillräckligt
starkt belysa ett ljust
föremål inom ett område
med en bredd av omkring
18 meter (60 eng. fot) och
som skall kunna arbeta
utan avbrott i minst tre
timmar.

Där ström till den trådlösa
telegrafinstallationen
och strålkastaren alstras
av samma kraftkälla, skall
denna vara tillräckligt
kraftig för båda dessa
apparaters vederbörliga
funktionerande.

3) Den normala utrustningen
för en var flotte
skall bestå av:

a) Fyra åror.

b) Fem årtullar.

c) Ett självtändande
livbojlyse.

d) Ett drivankare.

e) En fånglina.

f) En behållare med
4| liter (en eng. gallon)
vegetabilisk eller animalisk
olja. Behållaren skall
vara så anordnad, att
oljan lätt kan spridas
över vattnet, samt så inrättad,
att den kan fästas
vid drivankaret.

g) En lufttät behållare,
innehållande ett kg (2
eng. pund) livsmedel för
varje person.

h) En vattentät behållare,
försedd med en medelst
smäcker lina fastgjord
vattenhämtare,

131

anglais) d’eau douce par
personne;

(i) au moins une
douzaine de signaux rouges
automatiques et une
boite d’allumettes, le tout
dans des récipients étanches.

(4) Dans le cas d’un
navire affecté å des voyages
internationaux

courts, 1’Administration
peut dispenser les embarcations
de porter l’armement
present par les
alinéas (f), (1) et (o) du
paragraphe 1 et de satisfaire
aux prescriptions du
paragraphe 2; elle peut
aussi dispenser les radeaux
de sauvetage de
porter 1’armement present
par l’alinéa (g) du paragraphe
3.

Regie XXXVII.

Installation et Manoeuvre
des Einbarcations et des

Radeaux de Sauvetage.

(1) Sous réserve des
prescriptions de la Regie
XXXVIII, les embarcations
de sauvetage peuvent
étre placées l’une audessus
de 1’autre ou elles
peuvent, sous certaines
conditions que pourra imposer
1''Administration,
étre placées l’une dans
1’autre; toutefois, quand
des embarcations ainsi disposées
doivent étre soulevées
avant d’étre mises å
l’eau, on ne les admettra
que s’il est prévu un
apparell mécanique a moteur
pour les soulever.

2. Les embarcations de
sauvetage et les radeaux
de sauvetage mis en complement
des embarcations
placées sous bossoirs peu -

one quart) of fresh water
for each person.

(i) Åt least one dozen
self-igniting red lights and
a box of matches in watertight
containers.

4. In the case of a ship
which is engaged in short
International voyages, the
Administration may
exempt the boats from
carrying the equipment
specified under sub-paragraphs
(f), (1) and (o) of
paragraph 1 and from the
requirements of paragraph
2, and may also exempt
the life rafts from carrying
the equipment specified
in paragraph 3 (g).

Regulation XXXVII.

Stowage and Handling

Roats and Life Rafts.

(1) Subject to the conditions
of Regulation
XXXVIII, the lifeboats
may be stowed one above
the other, or they may,
subject to such conditions
as the Administration
may impose, be fitted one
within another, but where
boats so fitted require
lifting before being launched
they shall only be
permitted if mechanical
power appliances for lifting
are provided.

(2) The lifeboats and
life rafts additional to
boats stowed under boats
attached to davits may
be stowed across a deck,

innehållande en liter (en
eng. quart) färskt vatten
för varje person.

i) Minst tolv självtändande
röda signalljus och
en tändsticksask, allt i
vattentät behållare.

4) I fråga om fartyg,
som endast nyttjas å korta
internationella resor, må
administrationen medgiva
eftergift beträffande båt
från bestämmelserna angående
utrustning i mom.
1, punkterna f), 1) och
o) och mom. 2 ävensom
beträffande flotte från
bestämmelserna i mom.
3, punkt g).

Regel XXXVII.

Båtars och flottars placering
och hanterande.

1) Med iakttagande av
bestämmelserna i regel
XXXVIII må båtar anbringas
över varandra eller,
på de särskilda villkor,
som administrationen må
kunna föreskriva, inuti
varandra; dock må, där
båtarna måste lyftas före
sjösättningen, förenämnda
anbringningssätt medgivas
allenast under förutsättning,
att anordningar
finnas för lyftningens
verkställande med maskinkraft.

2) De båtar och flottar,
som icke kunna beredas
plats under båtar, vilka
äro anbragta under dävertar,
må anbringas på

132

vent étre arrimés par le
travers d’un pont, d’un
chåteau ou d’une dunette
et assuj ettis de telle sorte
qu!ils aient toute chance
de flotter en se libérant
du navire, si on n’a pas le
temps de les mettre å
1’eau.

3. Le plus grand nombre
possible des embarcations
complémentaires
auxquelles s’applique le
paragraphe 2 doit pouvoir
étre mis å l’eau d’un bord
quelconque du navire, au
rnoyen de dispositifs approuvés
permettant de les
transporter d’un bord å
1’autre du pont.

4. Les embarcations ne
peuvent étre placées sur
plus d’un pont que si des
mesures sont prises pour
éviter que les embarcations
d’un pont inférieur
ne soient avariées par les
embarcations placées sur
le pont au-dessus.

5. On ne doit pas
mettre d’embarcations å
l’extréme avant ni dans
un emplacement ou elles
viendraient å une distance
dangereuse des propulseurs,
au moment de leur
mise å l’eau.

6. Les bossoirs doivent
étre de forme approuvée
et disposés sur un ou
plusieurs ponts, de telle
maniére que les embarcations
placées au-dessous
de chacun d’eux puissent
étre mises å l’eau avec
sécurité sans géner la
manoeuvre des autres
bossoirs.

7. Les bossoirs, poulies,
garants et autres accessoires
doivent avoir une
résistance suffisante pour
permettre de mettre å

bridge or poop and so
secured that they will
have the best chance of
floating free of the ship
if there is no time to
launch them.

(3) As large a number
as possible of the additional
boats referred to in
paragraph 2 shall be capable
of being launched on
either side of the ship by
means of approved appliances
for transferring
them from one side of the
deck to the other.

(4) Boats may only be
stowed on more than one
deck on condition that
proper measures are taken
to prevent boats on a
lower deck being fouled by
those stowed on a deck
above.

(5) Boats shall not be
placed in the bows of the
ship or in any positions
in which they would be
brought into dangerous
proximity to the propellers
åt the time of
launching.

(6) Davits shall be of
approved form and so
disposed on one or more
decks that the boats placed
under them can be
safely lowered without interference
from the operation
of any other davits.

(7) The davits, blocks,
falls and all other gear
shall be of such strength
that the boats can be
safely lowered with the

däck, brygga eller poop
och fastgöras på sådant
sätt, att de, därest tiden
icke skulle medgiva deras
sjösättning, lättast möjligt
flyta klara av fartyget.

3) Största möjliga antal
av i mom. 2 omförmälda
båtar skall kunna sjösättas
från båda sidor av
fartyget medelst godkända
anordningar för båtarnas
förflyttning från
den ena sidan av däcket
till den andra.

4) Båtar må vara anbragta
på mer än ett
däck allenast under villkor,
att lämpliga åtgärder
äro vidtagna till förhindrande
av att båtar
på ett underliggande däck
oklaras av båtar på ett
ovanför beläget däck.

5) Båtar må ej vara
anbragta längst förut
eller på plats, där de vid
sjösättning kunna komma
i farlig närhet av propellrarna.

6) Dävertar skola vara
av godkänd typ och så
fördelade på ett eller flera
däck, att sjösättning av
under dem anbragta båtar
kan säkert utföras utan
att arbetet vid andra
dävertar hindras.

7) Dävertar, block,
taljelöpare och annat tillbehör
skola vara av sådan
styrka, att båtarna utan
fara kunna sjösättas med

133

l’eau, avec sécurité, les
embarcations contenant
leur complet chargement
de personnes et de matériel,
méme si le navire a
une bände de 15 degres
d’un bord quelconque.
Les garants doivent étre
assez longs pour permettre
d’atteindre 1’eau, le navire
étant å son tirant d’eau
minimum å la mer et
ayant une bände de 15
degrés.

8. Les bossoirs doivent
étre pourvus d’apparaux
d’une force suffisante
pour permettre de mettre
dehors les embarcations,
avec leur équipage et leur
armement au complet,
mais sans passagers, avec
la bände contraire la plus
forte pour laquelle il sera
ensuite possible d’amener
1’embarcation å l’eau.

9. Les embarcations
attacbées aux bossoirs
doivent avoir leurs palans
préts å étre utilisés et des
dispositions doivent étre
prises pour que les embarcations
soient rapidement
libérées des palans,
sans qu’il soit nécessaire
que cette manoeuvre soit
simultanée pour les deux
palans.

10. Lorsque le méme
jeu de bossoirs sert pour
plus d’une embarcation,
il doit y avoir des palans
distincts pour chaque embarcation
si les garants
sont en cordage; mais des
palans distincts ne sont
pas exigés si on emploie
des garants métalliques
avec un dispositif mécanique
pour les rentrer. Les
appareils employés doivent
permettre de mettre
ä l’eau les embarcations
avec ordre et rapidité.

full complement of persons
and equipment, with
the slup listed to 15 degrees
eitber way. The
falls shall be long enough
to reach the water with
the vessel åt her lightest
seagoing draught and with
a list of 15 degrees.

(8) The davits shall be
fitted with gear of sufficient
power to ensure
that the boats, fully
equipped and manned,
but not otherwise loaded
with passengers, can be
turned out against the
maximum list åt which
the lowering of the boats
is possible.

(9) The boats attached
to the davits shall have
the falls ready for service,
and means shall be provided
for speedily, but not
necessarily simultaneously
dejaching the boats
from the falls.

(10) Whcre more than
one boat is served by the
same set of davits, if the
falls are of rope, separate
falls shall be provided to
serve each boat, but where
wire falls are used with
mechanical appliances for
recovering them, separate
falls need not be provided.
The appliances used must
be such as to ensure lowering
the boats in turn and
rapidly.

största tillåtna personantal
och all utrustning ombord,
även om fartyget
har slagsida av 15 grader
åt endera sidan. Taljelöparna
skola vara tillräckligt
långa att nå ned till
vattnet, när fartyget till
sjöss har minsta djupgående
och en slagsida
av 15 grader.

8) Dävertarna skola
vara försedda med erforderliga
anordningar av
tillräcklig styrka för säkerställande
av att båtarna
kunna med full bemanning
och utrustning
men utan passagerare utsvängas
mot den största
slagsida, vid vilken båtarnas
sjösättning är möjlig 9)

De under dävertar
anbragta båtarna skola
hava taljorna klara för
användning och vara försedda
med sådana anordingar
att båtarna kunna
hastigt, dock icke nödvändigtvis
samtidigt, frigöras
från talj ornas nedre
block.

10) Där ett dävertpar
är avsett för sjösättning
av mer än en båt
och taljelöparna äro av
tågvirke, skola särskilda
talj or finnas för var båt;
där taljelöparna äro av
wire samt användas i
samband med mekaniska
anordningar erfordras icke
särskilda talj or. De anordningar,
som användas,
skola vara så inrättade,
att båtarna kunna hastigt
sjösättas i följd.

134

Lorsqu’un dispositif
mécanique est employé
pour rentrer les garants,
il doit étre complété par
une commande å main
efficace.

11. Dans les voyages
internationaux courts, si
la liauteur du pont des
embarcations au-dessus
de la flottaison correspondant
au plus faibletirant
d’eau du navire å la mer
ne dépasse pas quatre
métres cinquante (15
pieds), on n’appliquera
pas les prescriptions des
paragraphes 7, 8 et 10 cidessus.

Régle XXXVIII.

Nombre et Capacité des Embarcations
et des Radeaux
de Sauvetage, &c., ... Bossoirs.

1. Tout navire doit
avoir un nombre de jeux
de bossoirs déterminé d’aprés
sa longueur,par laColonne
A du tableau inséré
å la Régle XXXIX, sous
réserve qu’il ne sera pas
exigé un nombre de jeux
de bossoirs supérieur å
celui des embarcations nécessaires
pour recevoir
toutes les personnes présentes
å bord.

Sous obaque jeu de bossoirs
doit étre attachée
une embarcation de la
Classe I. Si les embarcations
de sauvetage attachées
aux bossoirs ne fournissent
pas une place
suffisante pour recevoir
toutes les personnes présentes
å bord, on doit inställer
des embarcations
additionnelles de l’un des
types réglementaires.

Where mechanical appliances
are fitted for the
recovery of the falls efficient
hand gear shall also
be provided.

(11) On short international
voyages where the
height of the boat deck
above the water line when
the vessel is åt her lightest
sea-going draught does
not exceed 4.5 metres (15
feet), the requirements as
to strength of davits and
turning-out gear in subparagraphs
7, 8 and 10
shall not apply.

Regulation XXXVIII.

Nnniber and Capacity of
Boats, Life Rafts, &<•., and
Davits.

(1) A ship shall be provided
with sets of davits
in accordance with its
length as provided in Column
A of the T^ble in
Regulation XXXIX, provided
that a number of
sets of davits greater than
the number of boats necessary
for the accommodation
of all the persons
on board shall not be
required.

Each set of davits shall
have a boat of Class I
attached to it. If the lifeboats
attached to davits
do not provide sufficient
accommodation for all the
persons on board, additional
lifeboats of one of
the standard types shall
be provided. One additional
lifeboat shall, in the
first place, be stowed under
each of the boats

Där mekanisk anordning
användes för taljornas
hemtagande, skall
densamma kunna manövreras
jämväl för hand.

11) Där å fartyg, som
nyttjas å korta internationella
resor, båtdäckets
höjd över den vattenlinje,
som motsvarar fartygets
minsta djupgående till
sjöss, icke överstiger 4.5
meter (15 eng. fot), äro
bestämmelserna i mom.
7), 8) och 10) icke tilllämpliga.

Regel XXXVIII.

Antal och rymd av båtar,
flottar ni. ni. samt dävertnr.

1) Fartyg skall allt
efter sin längd vara försett
med dävertar till
antal, som angives i
kolumn A i tabellen i
regel XXXIX; dock erfordras
icke större antal
dävertar än som behöves
för båtar, tillräckliga att
rymma alla personer ombord.

Under varje par dävertar
skall vara anbragt
en båt av klass I. Därest
de under dävertar anbragta
båtarna icke äro
tillräckliga att rymma
alla personer ombord,
skola å fartyget ytterligare
anbringas båtar av
reglementsenlig typ. En
sådan båt skall i första
hand anbringas under var
och en av de under dä -

135

Tout d’abord une embarcation
additionnelle
doit étre placée sous chacune
des embarcations attachées
aux bossoirs.
Lorsquecelles-ci aur ont été
installées, le reste des embarcations
sera place en
retrait. Toutefois les diverses
Administrations, si
elles estiment que les radeaux
de sauvetage sont
plus rapidement utilisables
et par ailleurs plus
efficaces que les embarcations
de sauvetage, en
cas d’urgence, peuvent
permettre d''inställer des
radeaux de sauvetage,
pourvu que la capacité
totale des embarcations
du navire soit au moins
égale au minimum fixé
par la Colonne C du tableau
inséré å la Regie
XXXIX.

attached to da vits. After
these have been
fitted other boats shall be
carried inboard, but an
Administration may, if it
is of opinion tbat life rafts
will be more readily available
and otherwise more
satisfactory tban these
lifeboats in a case of
emergency, allow life rafts
to be carried provided
that the total capacity of
the boats on the ship will
be åt least up to the minimum
capacity required by
Column C of the Table in
Regulation XXXIX.

vertar anbragta båtarna.
Sedan dessa båtar anbragts,
skola övriga båtar
anbringas innanför; dock
må administrationen, där
flottar befinnas vid behov
kunna lättare göras tillgängliga
samt vara ändamålsenligare
än på sistnämnda
sätt anbragta båtar,
medgiva förandet av
flottar under förutsättning,
att den sammanlagda
rymden av båtarna
ombord uppgår till
åtminstone den i kolumn
C i tabellen i regel
XXXIX angivna minsta
rymd.

Lorsque, dans 1’opinion
d’une Administration, il
n’est ni pratiquement possible,
ni raisonnable de
mettre sur un navire le
nombre de jeux de bossoirs
exigé par la Colonne
A du tableau inséré å la
Regie XXXIX, cette Administration
peut, dans
certains cas exceptionnels,
autoriser une réduction du
nombre de jeux de bossoirs,
pourvu, toutefois,
que ce nombre ne soit pas
inférieur au nombre réduit
fixé par la Colonne B et
aussi que la capacité totale
des embarcations du navire
soit au moins égale
au minimum exigé par la
Colonne C.

When in the opinion of
the Administration it is
neither practicable nor
reasonable to place on a
ship the number of sets of
davits required by Column
A of the Table in
Regulation XXXIX, the
Administration may authorise,
under exceptional
conditions, a smaller number
of sets of davits, provided
always that this
number shall never be less
than the minimum number
fixed by Column B of
the Table and that the
total capacity of the boats
on the ship will be åt least
up to the minimum capacity
required by Column
C.

Där administrationen
finner det vara varken
praktiskt möjligt eller
lämpligt att å ett fartyg
anbringa i kolumn A i
tabellen i regel XXXIX
angivna antal dävertar,
må administrationen i
särskilda undantagsfall
medgiva anbringandet av
ett mindre antal dävertar,
förutsatt dock, att
antalet icke må understiga
det i kolumn B i
tabellen i regel XXXIX
angivna mindre antal
samt att sammanlagda
rymden av båtarna å fartyget
skall vara minst
lika stor som den minsta
rymd, som är angiven i
kolumn C.

2. Un navire affecté å
des voyages internationaux
courts doit avoir un
nombre de jeux de bos -

2. A ship engaged on
short international voyages
shall be provided
with sets of davits in

2) Varje fartyg, som
nyttjas å korta internationella
resor, skall allt
efter sin längd vara försett

Bihang till riksdagens protokoll 1982. 1 saml. 58 höft. (Nr 78.) 15

136

soirs d’aprés sa longueur,
fixé par Colonne A du
tableau inséré å la Regie
XXXIX. Sous chaque
j eu de bossoirs doit étre
attachée une embarcation
de la Classe I. Si les embarcations
de sauvetage
attacbées aux bossoirs
n’ont pas la capacité minimum
exigée par la Colonne
D du tableau de la
Regie XXXIX, et si elles
ne contiennent pas une
place pour chaque personne
présente å bord, on
installera des embarcations
de sauvetage complémentaires
d’un des types
réglementaires, des
radeaux de sauvetage approuvés
ou d’autres engins
flottants approuvés,
de fagon å ce qu’il y ait
ainsi une place suffisante
pour toutes les personnes
présentes å bord.

Lorsque, dans 1’opinion
d’une Administration, il
n’est ni pratiquement possible,
ni raisonnable de
mettre sur un navire effectuant
des voyages internationaux
courts, le
nombre de jeux de bossoirs
exigé par la Colonne
A du tableau inséré å la
Regie XXXIX, T Administration
peut, dans certains
cas exceptionnels,
autoriser une réduction
dans le nombre de jeux
de bossoirs, pourvu, toutefois,
que ce nombre ne
soit pas inférieur au nombre
réduit exigé par la
Colonne B et aussi que la
capacité totale des embarcations
du navire soit
au moms égale au minimum
exigé par la Colonne
D.

accordance with its length
as provided in Column A
of the Table in Regulation
XXXIX. Each set of
davits shall have a boat
of Class I attached to it.
If the lifeboats attached
to davits do not provide
the minimum cubic capacity
specified in Column
D of the Table in Regulation
XXXIX or provide
accommodation for all
persons on board, additional
lifeboats of one of
the standard types, approved
life rafts or other
approved buoyant apparatus
shall be provided,
and the accommodation
thus provided shall be
sufficient for all on board.

When in the opinion of
the Administration it is
neither practicable nor
reasonable to place on a
ship engaged in short international
voyages, the
number of sets of davits
required by Column A
of the Table in Regulation
XXXIX, the Administration
may authorise,
under exceptional
conditions, a smaller number
of sets of davits, provided
always that this
number shall never be
less than the minimum
number fixed by Column
B of the Table, and that
the total capacity of the
boats on the ship will be
åt least up to the minimum
capacity required
by Column D.

med dävertar till antal,
som angives i kolumn A
i tabellen i regel XXXIX.
Under varje par dävertar
skall en båt av klass I
vara anbragt. Om de
under dävertar anbragta
båtarna icke hava den i
kolumn D i tabellen i
regel XXXIX angivna
rymd eller icke kunna
rymma alla personer ombord,
skola ytterligare anbringas
båtar av reglementsenlig
typ eller ock
godkända flottar eller
andra godkända flytredskap,
så att bärgningsredskapen
tillsammans erbjuda
tillräckligt utrymme
för alla personer ombord.

Där administrationen
finner det vara varken
praktiskt möjligt eller
lämpligt att å ett fartyg,
som nyttjas å korta internationella
resor, anbringa
det antal dävertar,
som angives i kolumn A
i tabellen i regel XXXIX,
må administrationen i särskilda
undantagsfall medgiva
anbringandet av ett
mindre antal dävertar,
förutsatt dock att antalet
icke må understiga
det i kolumn B i tabellen
i regel XXXIX angivna
antal samt att sammanlagda
rymden av båtarna
å fartyget skall
vara minst lika stor som
den minsta rymd, som
angives i kolumn D.

137

Regie XXXIX. . Regulation XXXIX.

Tableau relatif aux Bossoirs
et å la Capacité des Enibar cations

de sauvetage.

Le Tableau ci-aprés
fixe, d’aprés la longueur
du navire:

(A) le nombre minimum
de jeux de bossoirs å inställer
et sous chacun desquels
doit étre attachée
une embarcation de la
Classe I conformément ä
la Regie XXXVIII cidessus; (B)

le nombre réduit de
jeux de bossoirs qui peut
étre admis exceptionnellement,
conformément å la
Regie XXXVIII;

(C) la capacité minimum
requise pour les embarcations
de sauvetage
comprenant les embarcations
sous bossoirs et les
embarcations additionnelles,
conformément å la
Regie XXXVIII;

(£)) la capacité minimum
requise pour les embarcations
de sauvetage
sur un navire effectuant
des voyages internationaux
courts.

Regie XL.

Brassiéres de Sauvetage et
Bouées de Sauvetage.

1. Une brassiére de
sauvetage doit remplir les
conditions suivantes:

(a) étre de matiére et
de construction approuvées; (b)

étre capable de soutenir
en eau douce, pendant
vingt-quatre heures,
sans couler, un poids de fer
de 7 kilogrammes 500
(16.5 livrés anglaises);

Table relating to davits

and lifeboat capacity.

The following table
fixes, according to tbe
length of tbe ship —

(A) The minimum number
of sets of davits to be
provided to each of which
must be attached a boat
of Class I in accordance
with Regulation
XXXVIII above.

(B) The smaller number

of sets of davits which may
be authorised exceptionally
under Regulation

XXXVIII.

(C) The minimum lifeboat
capacity required, including
tbe life-boats attacbed
to davits and the
additional boats, in accordance
with Regulation
XXXVIII.

(D) The minimum lifeboat
capacity required för
a sbip engaged in sbort
international voyages.

Regulation XL.
Life-JacketsandLife-Bnoys.

1. A life-jacket skall
satisfy tbe following requirements:— (a)

It skall be constructed
witb proper workmansbip
and materials.

(b) It shall be capable
of supporting in fresk
water for 24 bours 7.5
kilogrammes of iron (equivalent
to 16| pounds);

Regel XXXIX.

Tabell över dävertar och
båtrymd.

I efterföljande tabell
angives i förhållande till
fartygets längd följande:

A) Det minsta antal par
dävertar, som skall finnas
och under vilka båtar
av klass I skola vara
anbragta enligt regel
XXXVIII.

B) Det mindre antal par
dävertar, som undantagsvis
må medgivas enligt
regel XXXVIII.

C) Den minsta sammanlagda
rymden av de
under dävertar anbragta
båtar jämte övriga båtar,
som skola finnas enligt
regel XXXVIII.

D) Den minsta sammanlagda
rymd av båtar, som
erfordras å fartyg, nyttjat
å korta internationella
resor.

Regel XL.

Livbälten och livbojar.

1) Livbälte skall fylla
följande fordringar:

a) Det skall vara av
lämpligt material och utförande.

b) Det skall vara i
stånd att i sötvatten under
24 timmar uppbära
järnbelastning om 7.5 kg
(16J eng. pund) utan att
sjunka.

c) Det skall vara vändbart.

138

Longueur enregistrée du Navire.	(A.) Nombre mini-mum de Jeux de Bossoirs.	(B.) Nombre réduit de Jeux de Bossoirs qui peut étre admis excep-tionnellement	(C.) Capacité mini-mum des Embarcations de Sauvetage.	(D.) Capacité mini-mum des Embarcations de Sauvetage.
Métres	Pieds anglais.	Métres Cubes.	Pieds cubes anglais.	Métres Cubes.	Pieds cubes anglais.
31]	et au sous	des-}37	iod	et au-des-sous de	[l20	2	2	28	980	11	400
37	»	43	120	»	140	2	2	35	1,220	17	600
43	»	49	140	»	160	2	2	44	1,550	24	850
49	»	53	160	»	175	3	3	53	1,880	33	1,150
53	»	58	175	»	190	3	3	68	2,390	37	1,300
58	»	63	190	»	205	4	4	78	2,740	41	1,450
63	»	67	205	»	220	4	4	94	3,330	45	1,600
67	»	70	220	»	230	5	4	110	3,900	48	1,700
70	»	75	230	»	245	5	4	129	4,560	52	1,850
75	»	78	245	»	255	6	5	144	5,100	60	2,100
78	»	82	255	»	270	6	5	160	5,640	68	2,400
82	»	87	270	»	285	7	5	175	6,190	76	2,700
87	»	91	285	»	300	7	5	196	6,930	85	3,000
91	»	96	300	»	315	8	6	214	7,550	94	3,300
96	»	101	315	»	330	8	6	235	8,290	105	3,700
101	»	107	330	»	350	9	7	255	9,000	116	4,100
107	»	113	350	»	370	9	7	273	9,630	125	4,400
113	»	119	370	»	390	10	7	301	10,650	133	4,700
119		125	390	»	410	10	7	331	11,700	144	5,100
125	»	133	410	»	435	12	9	370	13,060	156	5,500
133	»	140	435	»	460	12	9	408	14,430	170	6,000
140	»	149	460	»	490	14	10	451	15,920	185	6,550
149	»	159	490	»	520	14	10	490	17,310	201	7,100
159	»	168	520	»	550	16	12	530	18,720	217	7,650
168		177	550	»	580	16	12	576	20,350
177	»	186	580	»	610	18	13	620	21,900
186	»	195	610	»	640	18	13	671	23,700
195	»	204	640	»	670	20	14	717	25,350
204	»	213	670	»	700	20	14	766	27,050
213	»	223	700	»	730	22	15	808	28,560
223	»	232	730	»	760	22	15	854	30,180
232	»	241	760	»	790	24	17	908	32,100
241	»	250	790	»	820	24	17	972	34,350
250	»	261	820	»	855	26	18	1,031	36,450
261	»	271	855	»	890	26	18	1,097	38,750
271	»	282	890	»	925	28	19	1,160	41,000
282	»	293	925	»	960	28	19	1,242	43,880
293	»	303	960	»	995	30	20	1,312	46,350
303	»	314	995	» i	,030	30	20	1,380	48,750

Note sur (A) et (B). Lorsque la longueur du navire dépasse 314 métres (équivalent ä 1,030 pieds
anglais) rAdministration doit déterminer le nombre de jeux de bossoirs que ledit navire doit recevoir.
Copie de la déeision doit étre donnée aux autres Administrations.

Note sur (C) et (D). Pour 1’application de ce Tableau la capacité d’une embareation de la Classe II
s’obtient en multipliant le nombre de personnes pour lequel 1’embaroation est certifiée par 0.283 pour
obtenir la capacité en métres cubes et par 10 pour obtenir la capacité en pied cubes.

Note sur (D). Lorsque la longueur du navire est au-dessous de 31 métres (équivalent ä 100 pieds)
ou qu’elle dépasse 168 métres (équivalent ä 550 pieds) la capacité eubique des embarcations de sauvetage
doit étre déterminée par 1’Administration.

139

Registered Length of the Ship.	(A.) Mini-mum Number of Sets of Davits.	(B.) Smaller Number of Sets of Davits authorised exceptionally.	(C.) Minimum Capacity of Lifeboats.	(D.) Minimum Capacity of J Lifeboats.
Metres.	Feet.	1 Cubic j Metres.	Cubic Feet.	Cubic Metres.	Cubic Feet.
31 and under	37	100 and under 120	9	2	28	980	11	400
37		43	120	»	140	2	2	35	1,220	17	600 \|
43		49	140	»	160	2	2	44	1,550	24	850 \|
49		53	160	»	175	3	3	53	1,880	33	1,150 i
53		58	175	»	190	3	3	68	2,390	37	1,300
58		63	190	»	205	4	4	78	2,740	41	1,450 1
63		67	205	»	220	4	4	94	3,330	45	1,600
67		70	220	»	230	5	4	110	3,900	48	1,700 ;
70		75	230	»	245	5	4	129	4,560	52	1,850 i
75		78	245	»	255	6	5	144	5,100	60	2,100 S
78		82	255	»	270	6	5	160	5,640	68	2,400
82		87	270	»	285	7	5	175	6,190	76	2,700
87	»	91	285	»	300	7	5	196	6,930	85	3,000
91		96	300	»	315	8	6	214	7,550	94	3,300
96	»	101	315	»	330	8	6	235	8,290	105	3,700
101	»	107	330	»	350	9	7	255	9,000	116	4,100
107		113	350	»	370	9	7	273	9,630	125	4,400
113	»	119	370	»	390	10	7	301	10,650	133	4,700
119	»	125	390	»	410	10	7	331	11,700	144	5,100
125	»	133	410	»	435	12	9	370	13,060	156	5,500
133	»	140	435	»	460	12	9	408	14,430	170	6,000
140	»	149	460	»	490	14	10	451	15,920	185	6,550 \|
149		159	490	»	520	14	10	490	17,310	201	7,100
159	»	168	520	»	550	16	12	530	18,720	217	7,650 i
168	»	177	550	»	580	16	12	576	20,350
177	»	186	680	»	610	18	13	620	21,900
186	»	195	610	»	640	18	13	671	23,700
195	»	204	640	»	670	20	14	717	25,350
204	»	213	670	»	700	20	14	766	27,050
213	»	223	700	»	730	22	15	808	28,560
223	»	232	730	»	760	22	15	854	30,180
232	»	241	760	»	790	24	17	908	32,100
241	»	250	790	»	820	24	17	972	34,350
250	»	261	820	»	855	26	18	1,031	36,450
261	»	271	855	»	890	26	18	1,097	38,750
271	»	282	890	»	925	28	19	1,160	41,000
282	»	293	925	»	960	28	19	1,242	! 43,880
293	»	303	960	»	995	30	20	1,312	46,350
303	»	314	995	»	1,030	30	20	! 1,380	48,750

Note on (A) and (B). When the length o{ the ship exeeeds 314 metres (equivalent to 1,030 feet)
the Administration shall determine the minimum number of sets of davits for that ship; full particulars
of its decision shall be communicated to the other Administrations.

Note on (C) and (D). För the purposes of this table the capacity of a boat of Class II is obtamed
by multiplying the number of persons for which the boat is certified by 0.283 to obtain the capacity in
cubic metres and by 10 to obtain the capacity in cubio feet.

Note on (D). When the length of a ship is under 31 metres (equivalent to 100 feet) or over168 metres
(equivalent to 550 feet) the cubic capacity of the lifeboats shall be prescribed by the Administration.

140

Fartygets registrerade längd	A). Minsta antal par dä-vertar	B). Mindre antal par dävertar, som undan-tagsvis må medgivas	C). Minsta rymd av båtar	D). Minsta rymd av båtar
Meter	Eng. fot	Kubik- meter	Eng. ; kubik-fot	Kubik- meter	Eng. kubik- fot
31 och under 37	100	och under 120	2	2	28	980	11	1 400
37		43	120	»	140	2	2	35	1,220	17	600
43	»	49	140	»	160	2	2	44	1,550	24	850
49	»	53	160	»	175	3	3	53	1,880	33	1,150
53	»	58	175	»	190	3	3	68	2,390	37	1,300
58	»	63	190	»	205	4	4	78	2,740	41	1,450
63	»	67	205	»	220	4	4	94	3,330	45	1,600
67	»	70	220	»	230	5	4	110	3,900	48	1,700
70	»	75	230	»	245	5	4	129	4,560	52	1,850
75	»	78	245	»	255	6	5	144	5,100	60	2,100
78	»	82	255	»	270	6	5	160	5,640	68	2,400
82	»	87	270	»	285	7	5	175	6,190	76	2,700
87	»	91	285	»	300	7	5	196	6,930	85	3,000
91	»	96	300	»	315	8	6	214	7,550	94	3,300
96	»	101	315	»	330	8	6	235	8,290	105	3,700
101	»	107	330	»	350	9	7	255	9,000	116	4,100
\| 107	»	113	350	»	370	9	7	273	9,630	125	4,400
\| 113	»	119	370	»	390	10	7	301	10,650	133	4,700
119	»	125	390	»	410	10	7	331	11,700	144	5,100
125	»	133	410	»	435	12	9	370	13,060	156	5,500
133	»	140	435	»	460	12	9	408	14,430	170	6,000
140	»	149	460	»	490	14	10	451	15,920	185	6,550
149	»	159	490	»	520	14	10	490	17,310	201	7,100
159	»	168	520	»	550	16	12	530	18,720	217	7,650
168	»	177	550	»	580	16	12	576	20,350
177	»	186	580	»	610	18	13	620	21,900
186	»	196	610	»	640	18	13	671	23,700
195	»	204	640	»	670	20	14	717	25,350
204	»	213	670	»	700	20	14	766	27,050
213	»	223	700	»	730	22	15	808	28,560
223	»	232	730	»	760	22	15	854	30,180
232	»	241	760	»	790	24	17	908	32,100
241	»	250	790	»	820	24	17	972 :	34,350
250	»	261	820	»	855	26	18	1,031	36,450
261	»	271	855	»	890 i	26	18	1,097	38,750
271	»	282	890	»	925	28	19	1,160	41,000
282	»	293	925	»	960	28	19	1,242	43,880
293	»	303	960	»	995	30 1	20	1,312	46,350
303	»	314	995	» 1	030	30	20	1,380 !	48,750

Anmärkning till A) och B). Där fartygets längd överstiger 314 m. (motsvarande 1.030 eng. fot) »kall
administrationen bestämma^ minsta antalet par dävertar för ifrågakommande fartyg. Fullständiga
upplysningar om beslut i sådant hänseende skola meddelas övriga administrationer.

Anmärkning till C) och D). Vid användning av denna tabell erbålles rymden av båt av klass II
genom att multiplicera det antal personer, som ifrågakommande båt må bära med 0.283, då rymden
erhalles i kbm och med 10, då rymden erhålles i eng. kbft.

Anmärkning till D). Där fartygets längd understiger 31 m. (motsvarande 100 eng. fot) eller överstiger
168 m (motsvarande 550 eng. fot) skall rymden hos båtarna fastställas av administrationen.

141

Sont prohibées les brassiéres
dont la flottabilité
est assurée au moyen de
compartiments a air.

2. Une bouée de
sauvetage doit remplir les
conditions suivantes:

(a) étre, soit en liége
massif, soit en toute autre
matiére équivalente;

(b) étre capable de
soutenir en eau douce,
pendant vingt-quatre
beures, sans couler, un
poids de fer d’au moms
14.5 kilogrammes (32 livres
anglaises).

Sont probibées les
bouées de sauvetage dont
le remplissage est constitué
par du jonc, du
liége en copeaux ou en
grains, ou par toute autre
substance a l’état de décbets
et sans cobésion
propre ainsi que les bouées
dont la flottabilité est
assurée au moyen de compartiments
a air nécessitant
une insufflation
préalable.

3. Le nombre minimum
de bouées de sauvetage
dont doivent étre munis
les navires est fixé par le
tableau suivant:

Life-jackets the buoyancy
of wbicb depends on
air compartments are probibited.

2. A lifebuoy sball satisfy
tbe following requirements: (a)

It sball be of solid
cork or any otber equivalent
material;

(b) It sball be capable
of supporting in fresb
water för 24 bours åt
least 14.5 kilogrammes
(equivalent to 32 pounds)
of iron.

Life-buoys filled witb
rusbes, cork sbavings or
granulated cork, or any
otber loose granulated material,
or wbose buoyancy
depends upon air compartments
wbicb require
to be inflated, are probibited.

3. Tbe minimum number
of life-buoys witb
wbicb sbips are to be provided
is fixed by the
following table:

Livbälte, vars flytförmåga
är beroende av luftrum,
må icke användas.

2) Livboj skall fylla
följande fordringar:

a) Den skall vara av
massiv kork eller annat
likvärdigt material.

b) Den skall kunna i
sötvatten under 24 timmar
uppbära en järnbelastning
om minst 14.5 kg
(32 eng. pund) utan att
sjunka.

Livboj, vars fyllning
utgöres av säv, korkspån,
söndersmulad kork eller
annat ämne i avfallsform
ocb utan egen sammanhållning,
eller sådan boj,
vars flytförmåga är beroende
av luftrum ocb
som före begagnandet
måste uppblåsas med luft,
må icke användas.

3) Minsta antal livbojar,
varmed ett fartyg
skall vara försett, angives
i följande tabell:

Longueur du	navire.	Nombre minimum de
Métres.	Pieds anglais.	bouées.
Au-dessous de 61 .....	. . Au-dessous de 200 . . .	... 8
61 et au-dessous de 122 . .	. . 200 et au-dessous de 400	... 12
122 et au-dessous de 183 . .	. . 400 et au-dessous de 600	... 18
183 et au-dessous de 244 . .	. . 600 et au-dessous de 800	... 24
244 et au-dessus......	. . 800 et au-dessus ....	... 30
Length of the Ship.	Minimum Number of
Metres.	Equivalent in beet.	Buoys.
Under 61.........	. . Under 200 ......	.... 8
61 and under 122.....	. . 200 and under 400 . . .	. . . . 12
122 and under 183.....	. . 400 and under 600 . . .	.... 18
183 and under 244 .....	. . 600 and under 800 . . .	.... 24
244 and over.......	. . 800 and over .....	.... 30

142

meter

Under 61 . . .
61 intill 122
122 intill 183 .

183 intill 244
244 eller mera

4. Toutes les bouées
doivent étre pourvues de
guirlandes solidement
amarrées. Il doit y avoir
une bouée au moms, de
chaque bord, qui soit
pourvue d’une ligne de
sauvetage longue de 27
m. 50 (15 brasses) au
moins. Le nombre des
bouées de sauvetage lumineuses
ne doit pas étre
inférieur å la moitié du
nombre total des bouées
de sauvetage et ne doit en
aucun cas descendre audessous
de six. Les fusées
correspondantes doivent
étre automatiques, efficaces,
et ne doivent pas
s’éteindre dans l’eau; elles
doivent étre disposées au
voisinage de leurs bouées,
avec les organes de fixation
nécessaires.

5. Toutes les brassiéres
et bouées de sauvetage
doivent étre installées å
bord de fa9on å étre å
portée immédiate de
toutes les personnes embarquées;
leur position
doit étre nettement indiquée
de maniére å étre
connue des intéressés.

Les bouées de sauvetage
doivent pouvoir toujours
étre larguées instantanément
et ne comporter aucun
dispositif de fixation
per manente.

Regie XLI.

Canotiers brevetés.

Pour obtenir le brevet
spécial de canotier prévu

Fartygets längd i

eng.fot

........under 200 . . .

........ 200 intill 400 .

........ 400 intill 600 .

........ 600 intill 800 .

........ 800 eller mera .

4. All the buoys shall
be fitted with beckets securely
seized. Åt least
one buoy on eacb side
skall be fitted with a lifeline
of åt least 27.5 metres
(15 fathoms) in lengtb.
Not less than one-half of
the total number of lifebuoys,
and in no case less
than six, shall be provided
with efficient self-igniting
lights which cannot be
extinguished in water, and
these shall be kept near
the buoys to which they
belong, with the necessary
means of attachment.

5. All the life-buoys
and life-jackets shall be
so placed as to be readily
accessible to the persons
on board; their position
shall be plainly indicated
so as to be known to the
persons concerned.

The life-buoys shall
always be capable of being
rapidly cast loose and
shall not be permanently
secured in any way.

Regulation XLI.

Certiflcated Lifeboatnien.

In order to obtain the
special lifeboatman’s cer -

Minsta antal
livbojar.

....... 8

.......12

.......18

.......24

.......30

4) Livboj skall runt
ytterkanten vara försedd
med en i bukter säkert
najad livlina. Minst en
livboj på var sida av fartyget
skall vara försedd
med fånglina med en
längd av minst 27.5 m
(15 eng. famnar). Minst
halva antalet av samtliga
livbojar, dock minst sex,
skola vara försedda med
tillförlitligt självtändande
lyse, som icke kan släckas
av vatten; lyset skall
tillika med nödig fastsättningsanordning
vara anbragt
i närheten av de
bojar, till vilka de höra.

5) Alla livbojar och livbälten
skola vara så anbragta,
att de äro lätt åtkomliga
; deras plats skall
tydligt angivas för de
ombordvarandes kännedom.

Livboj skall kunna
hastigt lösgöras och må
icke på något sätt vara
fast anbragt.

Regel XLI.

Godkända bätmän.

För att erhålla certifikat
för båtman, varom

143

å 1’Article 22 de la présente
Convention, le
postulant doit justifier
qu’il est exercé dans la
manoeuvre compléte de
mise å l’eau des embarcations
de sauvetage et dans
le maniement des avirons;
qu’il posséde la connaissance
et la pratique de la
manoeuvTe des embarcations
elles-mémes; et qu’il
est, en outre, capable de
comprendre les ordres relatifs
au service de ees
divers engins et de répondre
å ees ordres.

Il doit y avoir pour
cbaque embarcation ou
radeau de sauvetage un
nombre de canotiers au
moins egal å celui qui est
prévu au tableau cidessous: Si

le nombre de personnes
est:

Moins de 41 personnes
De 41 å 61 personnes
De 62 å. 85 personnes
Au-dessus de 85 personnes . .

tificate provided for in
Article 22 of the present
Convention, the applicant
must prove that he has
been trained in all the
operations connected with
launching lifeboats and
the use of oars; that he is
acquainted with the practical
handling of the boats
themselves; and, further,
that he is capable of understanding
and answering
the orders relative to
lifeboat service.

There shall be for each
boat or life-raft a number
of lifeboatmen åt least
equal to that specified in
the following table:

förmäles i artikel 22 av
denna konvention, skall
sökande styrka, att han
är övad i allt med båtars
sjösättning och med årors
bruk förbundet arbete; att
han äger kännedom om
och färdighet i båtars
praktiska handha vande;
och att han är i stånd
att uppfatta och besvara
order rörande båttjänsten.

För varje båt eller flotte
skall finnas minst det
antal båtmän, som angives
i följande tabell:

Le nombre minimum de
canotiers brevetés doit
étre de:

If the Prescribed
Complement is:

Less than 41 persons .
From 41 to 61 persons .
From 62 to 85 persons .
Above 85 persons . . .

The Minimum Number
of Certificated Lifeboatmen
shall be:

. . . . 2

. . . . 3

. . . . 4

. . . . 5

Båtens eller flottens Minsta antal godtillåtna
personantal: kända båtmän:

Under 41 personer...... 2

41 t. o. m. 61 personer . . . . 3
62 t. o. m. 85 personer .... 4
Mer än 85 personer...... 5

Regulation XLII. Regel XLII.

Mattning of Boats. Båtars bemanning.

Regie XLII.

Personnel desEmbarcations
de Sauvetage.

Un officier de pont ou
un canotier breveté doit
étre chargé de chaque embarcation
ou radeau de
sauvetage et il lui sera
également désigné un suppleant.
Celui qui est chargé
d’une embarcation doit
avoir la liste de son personnel
et s’assurer que les
hommes placés sous ses
ordres connaissent respec -

A deck officer or certificated
lifeboatman shall
be placed in charge of each
boat or life-raft and a second
in command shall
also be nominated. The
person in charge shall
have a list of its erew, and
shall see that the men
placed under his orders
are acquainted with their
several duties.

För varje båt och flotte
skall utses en person av
däcksbefälet eller en godkänd
båtman såsom befälhavare
ävensom en
ställföreträdare för denne.
Den, som för befälet,
skall innehava en lista
över besättningen samt
tillse, att de båtmän, som
äro underställda honom,

144

tivement leurs pöstes et
leurs fonctions.

A toute embarcation ä
moteur doit étre affecté
un homme sachant conduire
le moteur.

Un homme sachant se
servir d’une installation
radiotélégraphique et d’un
projecteur doit étre affecté
å chaque embarcation
comportant ees appareils.

Un ou plusieurs officiers
doivent étre chargés de
veiller å ce que les embarcations,
radeaux de
sauvetage, engins flottants
et autres engins de
sauvetage soient toujours
préts å étre utilisés.

Regie XL1II.

Découverte et Exthiction de
1’Incendie.

(1) Un service effeetif
de ronde doit étre organise
de telle maniére que
tout commencement d’incendie
soit promptement
découvert. En outre, un
systéme d’avertisseurs
d’incendie ou de déteeteurs
d’incendie doit
étre installé, pour indiquer
ou enregistrer automatiquement
dans un
ou plusieurs points ou
stations ou ees indications
peuvent étre rapidement
observées par les officiers
et Téquipage, l’existence
ou 1’indication d’un
incendie dans toutes les
parties du navire inaccessibles
au service de ronde.

(2) Chaque navire doit
disposer de pompes å
incendie puissantes mues
par la vapeur ou par
toute autre énergie. Ces
pompes sont au nombre
de deux pour les navires

A man capable of working
the motor shall be assigned
to each motor boat.

A man capable of working
the wireless and
searchlight installations
shall be assigned to boats
carrying this equipment.

The duty of seeing that
the boats, life-rafts and
buoyant apparatus and
other lifesaving apparatus
are åt all times ready
for use shall be assigned
to one or more officers.

Fire Detection and Extinction.

1. An efficient patrol
system shall be maintained,
so that any outbreak
of fire may be
promptly deteeted. In
addition, a fire alarm or
fire detecting system shall
be provided, which will
automatically indicate or
register åt one or more
points or stations, where
it can be most quickly
observed by officers and
erew, the presence or indication
of fire in any
part of the ship not accessible
to the patrol system.

2. Every ship shall be
provided with powerful
pumps, operated by steam
or other means. On ships
of less than 4,000 tons
gross there shall be two,
and on larger ships three

äga kännedom om sina
poster och åligganden.

För varje motorbåt
skall vara utsedd en person,
som kan sköta motorn.

För varje motorbåt,
som är försedd med radiotelegrafinstallation
och
strålkastare, skall vara utsedd
en person, som kan
sköta dessa apparater.

En eller flera av befälet
skola hava till uppgift
att övervaka, att båtar,
flottar, flytredskap och
andra bärgningsredskap
alltid äro färdiga till användning.

Upptäckande och släckning
av eldsvåda.

1) En betryggande
patrulleringstjänst skall
upprätthållas i ändamål
att hastigt upptäcka begynnande
eldsvåda. Härjämte
skall finnas ett
system för brandalarm
eller för upptäckande av
eldsvåda, varigenom på
en eller flera platser,
där det lättast kan uppmärksammas
av befäl
eller besättning, automatiskt
utvisas eller registreras
utbrott av eller tillbud
till eldsvåda i varje
del av fartyget, som icke
är tillgängligt för brandpatrull.

2) Varje fartyg skall
vara försett med kraftiga
brandpumpar, som skola
drivas medelst ånga eller
annan kraft. Fartyg med
en bruttodräktighet understigande
4,000 register -

Regulation XLIII.

Regel XLIII.

145

de moms de quatre mille
tonneaux de jauge brute,
et de trois pour les navires
plus grands. Elles
doivent étre assez puissantes
pour débiter chacune
une quantité d’eau
suffisante par deux jets
énergiques simultanés en
un point quelconque du
navire. Elles doivent étre
mises, avant 1’appareillage,
en état de fonctionner
sans délai.

(3) Les tuyautages
d’incendie doivent permettre
de diriger rapidement
deux jets d’eau
énergiques simultanés
dans une région quelconque
d’un entrepont habité
dont les portes étanches
et les portes contre
1’incendie sont fermées.
Les manches å incendie
et les tuyautages doivent
étre largement proportionnés
et faits de matiéres
convenables. Les
raccords de tuyautages
doivent étre dans chaque
entrepont installés de
telle mani er e que les manches
puissent s’y adapter
facilement.

(4) Dans tout espace
occupé par le chargement,
on doit pouvoir diriger
rapidement et simultanément
au moins deux jets
d’eaupuissants. Enoutre,
des dispositions doivent
étre prises pour amener
rapidement par un tuyautage
fixe, dans chaque
compartiment occupé par
des marchandises, un gaz
extincteur en quantité
telle que le volume de gaz
libre soit au moins égal å
trentc pour cent du volume
de la plus grande
cale du navire. Sur les
navires å vapeur, on peut

of tliese pumps. Each of
the pumps shall be capable
of delivering a sufficient
quantity of water
in two powerful jets simultaneously
in any given
part of the ship, and shall
be available for immediate
use before the ship leaves
port.

3. The service pipes
shall permit of two powerful
jets of water being
simultaneously directed
on any given part of a
deck occupied by passengers
and crew, when
the watertight and fireresisting
doors are closed.
The service pipes and
hoses shall be of ample size
and made of suitable material.
The branches of
the pipes shall be so placed
on each deck that the fire
hose can be easily coupled
to them.

4. Provision shall be
made whereby åt least two
powerful jets of water can
be rapidly and simultaneously
directed into any
space containing cargo.
In addition, arrangements
shall be made whereby
smothering gas sufficient
to give a minimum volume
of free gas equal to 30
per cent. of the gross volume
of the largest hold
in the ship can be
promptly conveyed by a
permanent piping system
into each compartment in
which cargo is carried.
Steam in adequately equi -

ton skall vara försett med
två och fartyg med större
bruttodräktighet med tre
sådana pumpar. Varje
pump skall kunna med två
kraftiga strålar samtidigt
bespruta vilken som helst
del av fartyget och skall,
innan fartyget avgår från
hamn, vara färdig för
omedelbar användning.

3) Rörledningarna för
eldsläckning skola vara så
anordnade, att två kraftiga
strålar samtidigt kunna
riktas till vilken som
helst del av ett däck,
avsett för passagerare och
besättning, när de vattentäta
och brandsäkra dörrarna
äro stängda. Rörledningar
och slangar
skola vara av tillräckliga
dimensioner och av
lämpligt material. Rörledningarnas
slangkopplingar
skola på varje
däck vara så anbragta,
att vattenslangarna lätt
kunna tillkopplas.

4) Minst två kraftiga
vattenstrålar skola kunna
hastigt och samtidigt
riktas in i vilket som
helst rum,rymmande last.
Härjämte skola anordningar
vara vidtagna, så
att genom ett fast rörsystem
till varje lastrum
kan hastigt inledas eldsläckande
gas, tillräcklig
att giva en fri gasmängd,
motsvarande 30 procent
av den totala rymden av
det största lastrummet i
fartyget. I ångfartyg må
motsvarande mängd ånga
användas i stället för eldsläckande
gas. Anordnin -

146

accepter de la vapeur en
quantité équivalente.
^installation pour l’extinction
par le gaz ou la
vapeur n’est pas obligatoire
sur les navires de
moms de 1,000 tonneaux
de jauge brute.

(5) Des extincteurs
d’incendie portatifs d’un
type å fluide doivent étre
prévus en nombre convenable.
Chaque compartiment
de la trancbe
des machines doit en recevoir
au moins deux.

(6) Il doit y avoir å
bord deux équipements
composés chacun d’un casque
ou d’un apparell respiratoire
et d’un fanal de
sureté. Ils doivent étre
déposés en deux endroits
différents.

(7) Sur les navires å
vapeur dans lesquels les
cbaudiéres principales
sont chauffées au combustible
liquide, en outre
de dispositifs permettant
d’amener rapidement et
simultanément deux jets
d’eau puissants en tout
point de la trancbe des
machines, on doit inställer: (a)

des distributeurs
convenables pour projeter
de l’eau en pluie sur le
combustible liquide sans
agitation anormale de la
surface;

(b) dans chaque rue de
chauffe, un récipient contenant
283 décimétres cubes
(10 pieds cubes) de
sable, de sciure de bois
imprégnée de soude, de
toute autre matiére séche
approuvée et des écopes
pour la répandre;

valent proportion may be
accepted in place of smothering
gas on steamdriven
ships. Provision
for the supply of smothering
gas or steam need not
be required in ships of
less than 1,000 tons gross.

5. A sufficient number
of portable fluid fire
extinguishers shall be provided,
åt least two being
carried in each machinery
space.

6. Two equipments,
consisting of a smoke
helmet or breathing apparatus
and a safety Tamp,
shall be earried on board,
and kept in two widely
separated places.

7. In steamships in
which the main boilers are
oil fired, there shall be
provided in addition to
means whereby two
powerful jets of water may
be rapidly and simultaneously
directed into any
part of the machinery
spaces.

(a) Suitable conductors
for spraying water on oil
without undue disturbance
of the surface.

(b) In each firing space,
a receptacle containing
283 cubic decimetres (10
cubic feet) of sand, sawdust
impregnated with
soda, or other approved
dry materials, and scoops
for distributing the same.

gar för eldsläckning med
gas eller ånga erfordras
dock icke i fråga om fartyg
med en bruttodräktighet
understigande 1,000
registerton.

5) Flyttbara eldsläckningsapparater
med flytande
eldsläckningsmedel
skola finnas ombord i
tillräckligt antal. Varje
maskinerirum skall vara
försett med minst två
sådana apparater.

6) Två utrustningar,
vardera bestående av en
rökhjälm eller gasmask
samt en säkerhetslampa,
skola finnas ombord. De
skola förvaras på två
vitt skilda platser.

7) Å ångfartyg, vilkas
huvudångpannor äro inrättade
för oljeeldning,
skall jämte anordningar,
varigenom två kraftiga
vattenstrålar kunna hastigt
och samtidigt riktas
till vilken del som helst
av maskinerirummet, finnas
följande:

a) Lämpliga munstycken
för spridande av vatten
såsom dusch över
olja utan att ytan onödigt
uppröres.

b) Å varje eldningsplats
en behållare, innehållande
283 kbdm (10 eng. kbft)
sand, med soda behandlad
sågspån eller annat godkänt
torrt ämne, tillika
med skopor för spridning
därav.

c) I varje pannrum
och i varje maskinrum, i

147

de machines ou se trouve
une partie de Tinstallation
de combustible liquide,
deux extincteurs
portatifs d’un type distributeur
de mousse ou
d’un autre agent approuvé
efficace pour éteindre un
incendie de combustible
liquide;

(d) des dispositifs pour
produire et distribuer rapidement
de la mousse
sur toute la surface inférieure
de la chaufferie
ou de chacune des chaufferies,
s’il y en a plusieurs,
et de toute partie des
machines qui renferme des
pompes å combustible ou
des caisses de décantation.
La quantité de
mousse å produire doitétre
suffisante pour couvrir
sur une épaisseur de 15.24
centimétres (6 pouces) la
surface totale des töles
formant dans un compartiment
quelconque le
plafond du waterballast,
ou de celles du bordé
extérieur lå ou il n’y a
pas de waterballast. Si le
compartiment des machines
et celui des chaudiéres
ne sont pas complétement
séparés et si le combustible
liquide peut passer
de la cale de la chaufferie
dans celle des machines,
le compartiment des machines
et la chaufferie
seront considérés comme
formant un seid compartiment.
L’appareil doit
pouvoir étre mis en
marche et contrölé de
1’extérieur du compartiment
ou 1’incendie peut
éclater;

(e) en outre de ce qui
précéde, il doit y avoir
sur les navires å vapeur

ery spaces in which a part
of the oil fuel installation
is situated, two approved
portable extinguishers of
a type discharging froth
or other approved medium
suitable for quenching
oil fires.

(d) Means whereby
froth may be rapidly discharged
and distributed
over the whole of the
lower part of the boiler
room or of any one boiler
room, if there are more
than one, or of any
machinery space in which
oil fuel units or settling
tanks are situated. The
quantity of froth which
can be discharged shall be
ample to cover to a depth
of 15.24 centimetres (6
inches) the whole area of
the plating formed in any
one compartment by the
inner bottom plating, or
by the shell plating of the
vessel, if there is no
double-bottom tank. If
the engine and boiler
rooms are not entirely separate,
and fuel can dram
from the boiler room bilges
into the engine room,
the combined engine and
boiler rooms shall be considered
as one compartment.
The apparatus
shall be operated and controlled
from outside the
compartment in which the
fire may occur.

(e) In addition to the
foregoing, one extinguisher
of the froth type of åt

vilket del av oljeeldningsinstallationen
är belägen,
två godkända flyttbara
eldsläckningsapparater
för alstrande av skum
eller annat för släckning
av brinnande olja godkänt
ämne.

d) Anordningar, medelst
vilka skum hastigt
kan alstras och utspridas
över hela nedre delen av
pannrummet eller av
varje pannrum, därest
flera sådana finnas, eller
av ett maskinrum, i vilket
brännoljepumpar eller
dagtankar finnas. Den
mängd skum, som skall
kunna alstras, skall vara
tillräcklig för att kunna
med ett 15.24 cm (6 eng.
tum) tjockt lager täcka
hela ytan av innerbottnen
eller, där dubbelbotten
ej finnes, av bordläggningen
i ett vart
ifrågakommande rum.
Äro maskin- och pannrummen
icke fullständigt
åtskilda och kan olja intränga
från pannrummet
till maskinrummet, skola
maskin- och pannrummen
anses som ett enda rum.
Anordningarna skola kunna
sättas i verksamhet
och kontrolleras från plats
utanför det rum, i vilket
eld kan uppstå.

e) Förutom ovan nämnda
anordningar, skall å
ångfartyg med ett pann -

148

n’ayant qu’une chaufferie,
un extincteur å mousse et
sur les navires ayant plus
d’une chaufferie, deux extincteurs
å mousse d’au
moins 136 litres (30 gallons)
de capacité. Ces
extincteurs doivent étre
pourvus de tuyaux sur
dévidoirs permettant d’atteindre
toutes les parties
des chaufferies et des
locaux contenant les pompes
å combustible. Des
appareils d’une efficacité
équivalente peuvent étre
acceptés au lieu d’extincteurs
de 136 litres (30
gallons);

(f) tous les récipients
et les valves qui servent
å les mettre en ce livré
doivent étre aisément accessibles
et placés de telle
sorte qu’ils ne soient pas
facilement rendus inutilisables
par un commencement
d’incendie.

8. Dans les navires a
moteurs å combustion interne,
en outre des dispositifs
permettant d’amener
rapidement et simultanément
deux jets d’eau
puissants sur tous les
points de la tranche des
machines et également
des distributeurs d’eau en
pluie, on doit inställer,
dans chaque local des
machines, les extincteurs
å mousse suivants:

(a) au moins un extincteur
approuvé de 45 litres
(10 gallons), et, en outre,
par 1,000 CY de puissance
au frein des machines, un
extincteur approuvé de
9 litres (2 gallons), sans
que le nombre total
d’extincteurs de 9 litres
puisse étre inférieur å

least 136 litres (30 gallons)
capacity in steamships
having one boiler room
and two such extinguishers
in steamships with
more than one boiler
room. These extinguishers
shall be provided with
hoses on reels suitable for
reaching any part of the
boiler rooms and spaces
containing oil-fuel pumping
units. Equally efficient
apparatus may be
accepted in place of the
136 litres (30-gallons)
extinguishers.

(f) All containers and
valves by which they are
operated shall be easily
accessible and so placed
that they will not readily
be cut off from use by an
outbreak of fire.

(8) In vessels propelled
by internal combustion
engines there shall be
provided in each of the
machinery spaces, in addition
to means whereby
two powerful jets of water
may be rapidly and simultaneously
directed into
any part of the machinery
spaces, together with
suitable spraying conductor,
froth extinguishers
as follows:

(a) Åt least one approved
45 litres (10-gallons)
extinguisher with
an addition of one approved
9 litres (2-gallons)
extinguisher for each
1,000 B.H.P. of the engines,
but the total number
of 9 litres (2-gallons)
extinguishers so supplied

rum finnas en skumbildande
eldsläckningsapparat
med en rymd av minst
136 liter (30 eng. gallons),
och å ångfartyg med
mer än ett pannrum två
sådana apparater. Apparaterna
skola vara försedda
med på rullar anbragta
slangar av tillräcklig
längd för att nå
till varje del av pannrummen
och rum, som
innehålla brännoljepumpar.
I stället för de förenämnda
eldsläckningsapparaterna
om 136 liter
(30 eng. gallons) må
andra, likvärdiga apparater
godkännas.

f) Behållare och ventiler,
medelst vilka dessa
apparater sättas i verksamhet,
skola vara lätt
åtkomliga och så anbragta,
att de icke lätt kunna
göras obrukbara i händelse
av utbrott av eldsvåda.

8) Å fartyg, som framdrivas
medelst förbränningsmotorer,
skola, förutom
anordningar, varigenom
två kraftiga vattenstrålar
kunna hastigt och
samtidigt riktas till vilken
som helst del av maskinrummet,
jämte lämpliga
duschmunstycken, i varje
maskinrum finnas följande
skumbildningsapparater: a)

Minst en godkänd
apparat med en rymd
av 45 liter (10 eng.
gallons) tillika med en
godkänd apparat av 9
liters rymd (2 eng. gallons)
för varje 1 000-tal
B.H.K. hos maskineriet;
dock att hela antalet
apparater om 9 liter (2

149

deux, ni qu’il en soit exigé
plus de six;

(b) lorsqu’il y a dans
la tranche des machines,
une ckaudiére auxiliaire
au lieu de 1’extincteur de
45 litres (10 gallons) mentionné
ci-dessus, il doit
en étre installé un de
136 litres (30 gallons) avec
son tuyautage approprié
ou tout autre dispositif
approuvé de distribution
de mousse.

9. Sur les navires å
vapeur utilisant le combustible
liquide, si la
cbambre des machines et
la chaufferie ne sont pas
complétement séparées
par une cloison métallique
et si le combustible liquide
peut passer de la café de
la chaufferie dans celle de
la machine, une des pompes
a incendie doit étre
placée dans le tunnel ou
dans un autre espace hors
de la tranche des machines.
S’il est exigé plus de deux
pompes å incendie, elles
ne doivent pas étre placées
toutes dans le méme
local.

10. Lorsqu’il est spécifié
un type special d’appareil,
d’agent extincteur
ou d’installation, tout
autre type peut étre accepté
s’il n’est pas moms
efficace que le type spécifié.
Par exemple, un
apparell a acide carbonique
peut étre admis au
lieu d’une installation å
mousse (paragraphe 7,
alinéas (d) et (e)), pourvu
que la quantité d’acide
carboniquo transportée
soit suffisante pour fournir
une saturation de 25
pour cent de gaz pour le

shall be not less than two
and need not exceed six.

(b) When a donkey
boiler is situated in the
machinery space there
shall be provided, in place
of the 45 litres (10-gallons)
extinguisher mentioned
above, one of 136 litres (30
gallons) capacity, fitted
with suitable hose attachments
or other approved
methods for distributing
the froth.

(9) In steamships using
oil fuel, if the engine and
boiler rooms are not entirely
separated by a steel
bulkkead, and if fuel oil
can drain from the boilerroom
bilges into the engine
room, one of the fire
pumps shall be situated
in the tunnel or other
space outside the machinery
compartment. When
more than two pumps are
required they skall not all
be fitted in the same
space.

(10) Where any special
type of appliance, extinguishing
medium or arrangement
is specified,
any other type of appliance,
&c., may be allowed,
provided that it is not
less effective than the
specified one. For example—a
Carbon Dioxide system
may be accepted in
place of a froth installation
(paragraph (7), subparagraphs
(d) and (e)),
provided that the
quantity of carbon dioxide
carried is sufficient to give
a gas saturation of about

eng. gallons) icke må
understiga två eller behöver
överstiga sex.

b) Är lijälpångpanna
anbragt i maskinrummet,
skall i stället för
ovannämnda apparat med
en rymd av 45 liter (10
gallons) finnas en apparat
med en rymd av 136
liter (30 gallons), försedd
med tillräckliga slanganordningar
eller annan
godkänd anordning för
spridande av skum.

9) Äro maskin- och
pannrum å ångfartyg, å
vilka brännolja användes
som bränsle, icke fullständigt
åtskilda med
skott av stål och kan
brännolja intränga från
pannrummet till maskinrummet,
skall en av
brandpumparna vara anbragt
i tunneln eller i
annat rum utanför maskinerirummet.
Där flera
än två brandpumpar erfordras,
må icke alla vara
anbragta i ett och samma
rum.

10) Där särskild typ
av apparater, eldsläckningsmedel
eller andra anordningar
är föreskriven,
må vilken som helst annan
typ godkännas, såvida
den icke är mindre
effektiv än den föreskrivna.
Exempelvis må
en apparat med kolsyra
som eldsläckningsmedel
godkännas i stället för
skumbildningsapparat
(mom. 7, punkt d) och
e)), under villkor att kolsyremängden
är tillräcklig
att giva en gasfyllning
av omkring 25 pro -

150

volume brut de la chaufferie
mesuré jusqu’au
sommet des cbaudiéres
environ.

11. Toutes les installations
pour 1’extinction de
1’incendie doivent étre entiérement
visitées une fois
par an par un inspecteur
désigné par 1’Adniinistration.

Regie XLIV.

Röle d’Appel.

Le role d’appel fixe les
fonctions des divers
membres de 1’équipage en
ce qui concerne:

(a) la fermeture des
portes étanches, vannes,

&c.;

(b) 1’armement des embarcations,
des radeaux
de sauvetage et des engins
flottants en général;

la préparation générale
des autres embarcations,
des radeaux
de sauvetage et des engins
flottants;

(e) le rassemblement
des passagers;

(f) 1’extinction de l’incendie.

Le role d’appel fixe les
fonctions que les agents
du service général ont å
remplir au regard des
passagers, en cas d’alarme.
Ces fonctions comprennent
notamment:

(a) 1’alerte å donner
aux passagers;

(b) le soin de leur faire
revétir et ajuster convenablement
les brassiéres
de sauvetage;

25 per cent. for the gross
volume of the stokehold
to about the top of the
boilers.

(11) All the fire-extinguishing
appliances shall
be thoroughly examined
åt least once each year by
a surveyor appointed by
the Administration.

Regulation XLIV.

Muster List.

The muster list shall
assign duties to the different
members of the
crew in connexion with—

(a) The closing of the
watertight doors, valves,
&c.

(b) The equipment of
the boats, life rafts and
buoyant apparatus generally.

(d) The general preparation
of the other
boats, the life rafts and
buoyant apparatus.

(e) The muster of the
passengers.

(f) The extinction of
fire.

The muster list shall
assign to the members of
the stewards’ department
their several duties in relation
to the passengers
åt a time of emergency.
These duties shall include:

(a) Warning the passengers.

(b) Seeing that they are
dressed and have put on
their life-jackets in a proper
manner.

cent av eldningsrummets
rymd, räknad ungefär
till överkanten av ångpannorna.

11) Alla eldsläckningsanordningar
skola minst
en gång varje år underkastas
fullständig besiktning
av en utav administrationen
utsedd besiktningsman.

Regel XLIV.

Alarmlista.

Alarmlistan skall angiva
de uppgifter, som
åligga en var av besättningen
ifråga om:

a) Stängning av vattentäta
dörrar, ventiler
m. m.

b) Utrustning av båtar,
flottar och flytredskap
i allmänhet.

c) Sjösättning av båtar,
anbragta under dävertar.

d) Klargöring av övriga
båtar, flottar och flytredskap.

e) Passagerarnas samling.

f) Eldsläckning.

Alarmlistan skall angiva
de plikter, som upppassarpersonalen
i fall av
alarm har att fullgöra
gentemot passagerarna.
Dessa plikter omfatta särskilt: a)

Att varsko passagerarna.

b) Att tillse att de äro
påklädda och hava ordentligt
påtagit livbälten.

1 51

(d) le service d’ordre
aux passages et aux
échelles et, d’une fa§on
générale, tout ce qui concerne
la circulation des
passagers.

Le role d’appel prévoit
les signaux spéciaux pour
l’appel de tout 1’équipage
aux pöstes d’embarcations
ou d’incendie. Il doit, en
outre, contenir une description
compléte de ees
signaux.

(d) Keeping order in
tbe passages and on the
stairways, and, generally,
controlling the movements
of the passengers.

The muster list shall
specify definite signals for
calling all the erew to
their boat and fire stations,
and shall give full
partieulars of these signals.

c) Att samla passagerarna
på mönstringsplatserna.

d) Att upprätthålla
ordning i gångar och trappor
och att i allmänhet
vägleda passagerarna.

Alarmlistan skall angiva
särskilda alarmsignaler
för kallande av besättningen
till dess poster
vid båtar eller vid eldsläckning.
Den skall dessutom
innehålla en fullständig
beskrivning av
dessa signaler.

Regie XLV.

Regulalion XLV.

Regel XLV.

Appels et Exercices.

Un appel de 1’équipage
pour exercice d’embarcations
doit étre fait, autant
que possible, chaque semaine
et, sur les navires
ou le voyage dure plus
d’une semaine, avant de
prendre la mer. Les dates
ou auront lieu ees exercices
seront inscrites au
journal de bord réglementaire
et si, au cours d’une
semaine, aucun exercice
n’a eu lieu, les raisons
pour lesquelles cet exercice
n’était pas possible
devront étre mentionnées
dans ce journal.

Lorsque le voyage doit
durer plus d’une semaine,
il devrait étre fait un
exercice pratique par les
passagers, au début du
voyage.

Les exercices d’embarcations
doivent se faire
en employant å tour de
role les différents groupes
d’embarcations. Les inspections
et exercices doivent
étre conduits de
maniére que 1’équipage

Musters and Drills.

Musters of the erew for
boat drill shall take place
weekly when practicable,
and in vessels in which the
voyage exceeds one week,
before leaving port. The
dates upon which musters
are held shall be recorded
in the Official Log Book
and, if in any week a
muster is not held, an
entry shall be made
stating why a muster was
not practicable.

In ships in which the
voyage exceeds one week
practice musters of passengers
should be held åt
an early period of each
voyage.

Different groups of
boats shall be used in
turn åt successive boat
drills. The drills and inspections
shall be so arranged
that the erew
thoroughly understand
and are praetised in the

Alarmering och övningar.

Alarmering för båtövning
med besättningen
skall, där så är lämpligt,
företagas minst en gång i
veckan och å fartyg, vilkas
resa varar längre än
en vecka, innan fartyget
avgår från hamn. Tiden
för sådana övningar skall
antecknas i skeppsdagboken,
så ock, där övning
någon vecka icke
företagits, anledningen
härtill.

Varar resan längre än
en vecka, skall praktisk
övning företagas med passagerarna
i början av
varje resa.

De olika båtgrupperna
skola i tur och ordning
användas för båtövningarna.
Inspektioner och övningar
skola ske på sådant
sätt, att besättningen får
fullständig kännedom om
och övning i de åliggan -

Bihang till riksdagens protokoll 1982. 1 saml. 58 höft. (Nr 72.) 10

152

posséde la connaissance
compléte et la pratique
des fonctions qu’il a å
remplir et que toutes les
embarcations et tous les
engins de sauvetage du
navire, ainsi que leurs
apparaux, soient toujours
préts a étre utilisés immédiatement.

Le signal d’appel pour
appeler les passagers aux
pöstes d’appel consistera
en une succession d’au
moms six coups courts,
suivis d’un coup long, de
la siréne ou du sifflet. En
outre, sur tous les navires
autres que ceux qui effectuent
des voyages internationaux
courts, on doit
faire dans tout le navire
des signaux commandés
électriquement de la passerelle.
La signification
de tous les signaux intéressant
les passagers
doit étre clairement indiquée
en plusieurs langues
sur des pancartes affichées
dans les cabines et autres
locaux pour passagers.

Sécurité de la navigation.

Regie XLVI.

Transmission de Renseignements.

La transmission de renseignements
concernant
les glaces, épaves, tempétes
tropicales ou tout
autre danger immédiat
pour la navigation est
obligatoire. Aucune forme
spéciale de transmission
n’est imposée. Lhnformation
peut étre transmise
soit en langage clair (de
préférence en anglais), soit

duties tbey have to perform,
and that all lifesaving
appliances with the
gear appertaining to them
are always ready for immediate
use.

The emergency signal
for summoning passengers
to muster stations shall be
a succession of more than
six short blasts followed
by one long blast on the
whistle or syren. This
shall be supplemented on
all ships except those
engaged in short international
voyages by other
electrically operated signals
throughout the ship
controlled from the bridge.
The meaning of all signals
affecting passengers shall
be clearly stated in different
languages on cards
posted in their cabins and
in other passenger
quarters.

Safety of navigation.

Regulation XLVI.

Transmission of Information.

The transmission of information
regarding ice,
derelicts, tropical storms
or any other direct danger
to navigation is obligatory.
The form in which
the information is sent is
not obligatory. It may
be transmitted either in
plain language (preferably
English) or by means of
the International Code of

den, som den har att fullgöra,
samt att alla bärgningsanordningar
med tillbehör
alltid äro färdiga
till omedelbar användning.

Alarmsignal, som användes
för att kalla passagerarna
till mönstringsplatserna,
skall bestå av
en serie av mer än sex
korta stötar i ångvissla
eller siren, åtföljda av en
lång sådan stöt. Denna
signal skall å alla fartyg
med undantag av sådana,
som nyttjas å korta internationella
resor, följas
av elektriska signaler från
kommandobryggan till
fartygets olika delar. Betydelsen
av alla signaler,
som angå passagerarna,
skall tydligt angivas genom
anslag på olika
språk, uppsatta i hytter
och andra för passagerarna
avsedda rum.

Sj ötrafiksäkerhet.

Regel XLVI.

Utsändande av meddelanden.

Utsändande av medde
landen om is, vrak, tro"
piska stormar eller annan
överhängande fara för sjötrafiken
är obligatoriskt.
Särskild form för utsändningen
av dessa meddelanden
är däremot icke
föreskriven. Utsändning
kan ske antingen på
klart språk (företrädesvis
engelska) eller genom an -

153

au moyen du Code International
de Signaux (signaux
radiotélégraphiques).
Elle devrait étre transmise,
précédée de CQ å
tous les navires et devrait
étre également envoyée
au premier point de la
cote ou la communication
peut se faire avec priére
de transmettre å 1’autorité
compétente.

Tous les messages transmis
en vertu de 1’Article
34 de la présente Convention
seront précédés du
signal de sécurité TTT
suivi d’une indication sur
la nature du danger, par
exemple: TTT Glace; TTT
Epaves; TTT Tempéte;
TTT Navigation.

Information requise

Les renseignement å
fournir sont les suivants,
Pheure, étant, dans tous
les cas, l’heure moyenne
de Greenwich:

(a) Glaces, Epaves et
autres Dangers immédiats
pour la Navigation.

(1) la nature de la glace,
de 1’épave ou du danger
observés;

(2) la position de la
glace, de 1’épave ou du
danger observés en dernier
lieu;

(3) la date et 1’heure
ou 1’observation a été
faite.

(b) Tempites tropicales.
(Ouragans aux Antilles,
typhons dans les mers de
Chine, cyclones dans 1’0-céan Indien et tempétes
de méme nature dans les
autres régions.)

(1) Messages signalant
qu’une tempéte tropicale a
été rencontrée. Cette

Signals (Wireless Telegraphy
Section). It
should be issued CQ to all
ships, and should also be
sent to the first point of
the coast to which communication
can be made
with a request that it be
transmitted to the appropriate
authority.

All messages issued under
Article 34 of the present
Convention will be
preceded by the safety
signal TTT followed by
an indication of the nature
of the danger, thus:
TTT Ice; TTT Derelict;
TTT Storm; TTT Navigation.

Information Reqnired.

The following information
is desired, the time
in all cases being Greenwich
Mean Time:—

(a) Ice, Derelicts and
other Direct Dangers to
Navigation.

(1) the kind of ice,
derelict or danger obser
ved;

(2) the position of the
ice, derelict or danger
when last observed.

(3) the time and date
when the observation was
made.

(b) Tropical Storms.
(Hurricanes in the West
Indies, Typhoons in the
China Seas, Cyclones in
Indian waters, and storms
of a similar nature in other
regions.)

(1) A Statement that a
Tropical Storm has been
Encountered. This obliga -

vändande av den internationella
signalkoden
(avd. radiotelegrafi). De
utsändas, inledda med
CQ, till alla fartyg samt
till den första station på
kusten, med vilken förbindelse
uppnås, med anmodan
om vidare befordran
till vederbörande
myndighet.

Alla i enlighet med artikel
34 i denna konvention
utsända meddelanden
skola föregås av
varningssignalen TTT,
åtföljd av ett angivande
av farans art, t. ex. TTT
is; TTT vrak; TTT storm;
TTT sjötrafik.

Önskade meddelanden.

Följande meddelanden
önskas, tiden vid varje
tillfälle angiven i Greenwich
medeltid:

a) Is, vrak och andra
överhängande faror för sjötrafiken.

1) beskaffenheten av
is, vrak eller fara, som
iakttagits;

2) isens, vrakets eller
farans läge vid senaste
iakttagelsen;

3) klockslag och datum
för iakttagelsen.

b) Tropiska stormar.
(Orkaner i Västindien, tyfoner
i de kinesiska haven,
cykloner i Indiska
havet och stormar av liknande
natur i andra trakter.
)

1) Meddelande om känning
med tropisk storm.
Denna skyldighet bör

154

obligation doit étre comprise
dans un esprit large
et Tinformation devrait
étre transmise toutes les
fois que le capitaine a lieu
de croire qu’une tempéte
tropicale sévit dans son
voisinage.

(2) Renseignements meteor
ologiques. Vu l’aide
précieuse qu’assurent les
renseignements météorologiques
exacts en déterminant
la position et le
mouvement des centres
de tempéte, tout capitaine
de navire devrait ajouter
å son message divertissement
le plus de renseignements
météorologiques
qu’il lui sera possible parmi
les suivants:

(a) pression barométrique
(millibars, pouces
anglais ou millimétres);

(b) cbangement dans la
pression barométrique (le
changement survenu pendant
la période de deux
å quatre heures qui précéde); (c)

direction du vent
(vraie et non magnétique);

(d) force du vent
(échelle Beaufort, ou
échelle décimale);

(e) état de la mer (calme,
modérée, forte, démontée); (f)

houle (modérée,
moyenne, forte) et la direction
d’ou elle vient.

Lorsque la pression barométrique
est indiquée,
les mots »millibars, pouces
anglais, ou millimétres»,
suivant le cas, devraient
étre ajoutés å la lecture
faite et il y aurait lieu de
toujours indiquer si la
lecture est corrigée ou non.

Lorsque des variations

tion sbould be interpreted
in a broad spirit, and information
transmitted
whenevcr the master has
good reason to believe
that a tropical storm
exists in his neighbourhood.

(2) Meteorological Information.
In view of the
great assistance given by
accurate meteorological
data in fixing the position
and movement of storm
centres, each shipmaster
should add to his warning
message as much of the
following meteorological
information as he finds
practicable:

(a) barometric pressure
(millibars, inches or millimetres); (b)

changé in barometric
pressure (the
changé during the previous
two to four hours);

(d) wind force (Beaufort
or decimal scale);

(e) state of the sea
(smooth, moderate, rough,
high);

(f) swell (slight, medium,
heavy) and the
direction from which is
comes.

When barometric pressure
is given the word
»millibars», »inches» or
»millimétres», as the case
may be, should be added
to the reading, and it
should always be stated
whether the reading is corrected
or uncorrected.

When changes of the

uppfattas i vid bemärkelse
och meddelande utsändas,
när helst befälhavare
anser sig hava
grundad anledning antaga,
att en tropisk storm
förekommer i närheten.

2) Meteorologiska uppgifter.
Med hänsyn till
den stora nytta, som exakta
meteorologiska uppgifter
innebära vid bestämmandet
av läge och
rörelseriktning av ett
stormcentrum, bör cn var
befälhavare till utsänt
meddelande om varning
foga så många av nedanstående
meteorologiska
uppgifter som möjligt:

a) barometertryck (i
millibarer, tum eller millimeter); b)

förändring i barometertryck
(förändringen
under föregående två—
fyra timmar);

c) vindriktning (rättvisande,
icke magnetisk);

d) vindstyrka (Beaufort-
eller decimalskala);

e) sjö (smul, måttlig,
grov, hög);

f) dyning (obetydlig,
måttlig, hög) och riktning,
varifrån den kommer.

När barometertrycket
meddelas bör antingen ordet
»millibarer», »tum» eller
»millimeter» tilläggas,
varjämte i meddelandet alltid
bör angivas, om avläsningen
är korrigerad
eller icke.

När förändringar i baro -

155

barométriques sont signalées,
la route et la
vitesse du navire devraient
toujours étre indiquées.

Tous les caps indiqués
doivent étre vrais et non
magnétiques.

(3) Heure, date et position
du navire. Ces renseignements
doivent s’appliquer
å l’heure et å la
position ou les observations
météorologiques ont
été prises et non ä celle
ou le message a été préparé
ou expédié. Dans
tous les cas, l’heure doit
étre l’heure moyenne de
Greenwich.

(4) Observations ultérieures.
Lorsqu’un capitaine
a signalé une tempéte
tropicale, il est souhaitable
mais non o bliga -toire de relever d’autres
observations et de les
transmettre a des intervalles
de trois heures tant
que le navire reste sous
1’influence de la tempéte.

Exeinples.

Glace.

TTT Glace. Grand iceberg
apergu å 4605 N.,
4410 W., å 0800 GMT. 15
mai.

Epave.

TTT Epave. Epave observée
presque submergée
å 4006 N., 1243 W., å 1630
GMT. 21 avril.

Danger pour la N aviga llOfl TTT

Navigation. Bateau
phare Alpha pas å
son poste 1800 GMT. 3
janvier.

Tempéte tropicale.

TTT Tempéte. Subissons
tempéte tropicale.

barometer are reported
the course and speed of
the ship should also be
given.

All directions should be
true, not magnetic.

(3) Time and Date and
Position of the Ship. These
should be for the time and
position when the meteorological
observations
reported were made and
not when the message was
prepared or despatched.
The time used in all cases
should be Greenwich Mean
Time.

(4) Subsequent Observations.
When a master has
reported a tropical storm
it is desirable, but not
obligatory, that other observations
be made and
transmitted åt intervals
of three hours, so long
as the ship remains under
the influence of the storm.

Examples.

Ice.

TTT Ice. Large berg
sighted in 4605 N., 4410
W., åt 0800 GMT. May
15.

Derelict.

TTT Derelict. Observed
derelict almost submerged
in 4006 N., 1243
W., åt 1630 GMT. April
21.

Danger to Navigation.

TTT Navigation. Alpha
lightship not on station.
1800 GMT. January 3.

Tropical Storm.

TTT Storm. Experiencing
tropical storm. Ba -

metertrycket meddelas,
böra fartygets kurs och
fart jämväl uppgivas.

Alla riktningar böra
vara rättvisande, ej magnetiska.

3) Klockslag och datum
samt fartygets position.
Dessa meddelanden böra
angiva klockslag och position,
då meddelade
meteorologiska iakttagelser
gjordes och icke då
meddelandet uppsattes
eller utsändes. Tiden bör
vid varje tillfälle angivas
i Greenwich medeltid.

4) Senare iakttagelser.
När befälhavare har utsänt
meddelande om en
tropisk storm, är det önskvärt
men icke obligatoriskt,
att nya iakttagelser
göras och utsändas med
en mellantid av tre timmar,
så länge fartyget har
känning av stormen.

Exempel.

Is.

TTT Is. Stora isberg
iakttagna på 4605 N, 4410
Y, 0800 GMT. 15 maj.

Vrak.

TTT Vrak. Iakttagit
vrak nästan under vatten
på 4006 N, 1243 V.
1630 GMT. 21 april.

Fara för sjötrafiken.
TTT Sjötrafik. Alpha
fyrskepp icke på plats.
1800 GMT. 3 januari.

Tropiska stormar.

TTT Storm. Känning
med tropisk storm. Baro -

156

Barométre corrigé 994
millibars, baisse rapidement.
Vent NW, force 9
Beaufort, forts grains.
Houle E. Route ENE.,
5 noeuds, 2204 N., 11354
E., 0030 GMT. 18 aout.

TTT Tempéte. Les apparences
indiquent l’approcbe
d’un ouragan. Barométre
corrigé; 29.64
pouces en baisse. Vent
NE., force 8 Beaufort.
Houle moyenne du NE.
Grains de pluie fréquents.
Route 35 degrés, 9 noeuds.
2200 N., 7236 W. 1300
GMT. 14 septembre.

TTT Tempéte. Les conditions
indiquent la formation
d’un cyclone intense.
Vent S. l/4 SW.,
force 5 Beaufort, Barométre
non corrigé 753
m/m a baissé de 5 m/m
pendant les trois derniéres
heures. Route N. 60 W.,
8 noeuds. 1620 N., 9302
E. 0200 GMT. 4 mai.

TTT Tempéte. Typhon
dans le SE. Le vent augmente
du nord et le barométre
baisse rapidement.
Position 1812 N., 12605
E., 0300 GMT. 12 juin.

rometer corrected 994 millibars,
falling rapidly.
Wind NW., force 9, heavy
squalls. Swell E. Course
ENE., 5 knots. 2204 N.,
11354 E. 0030 GMT.
August 18.

TTT Storm. Appearances
indicate approack
of hurricane. Barometer
corrected 29.64 inches falling.
Wind NE., force 8.
Swell medium from NE.
Frequent rain squalls.
Course 35°, 9 knots.

2200 N., 7236 W. 1300
GMT. September 14.

TTT Storm. Conditions
indicate intense cyclone
has formed. Wind S. by
W. force 5. Barometer
uncorrected 753 millimetres,
fell 5 millimetres last
three hours. Course N.
60 W., 8 knots. 1620 N.,
9302 E. 0200 GMT. May

TTT Storm. Typhoon
to south-east. Wind increasing
from N. and barometer
falling rapidly.
Position 1812 N., 12605 E.
0300 GMT. June 12.

metern korrigerad 994
millibarer, faller hastigt.
Vind NW, styrka 9, hårda
byar, dyning ostlig. Kurs
ONO, 5 knop, 2204 N,
11354 O. 0030 GMT.
18 augusti.

TTT Storm. Förhållanden
tyda på en orkans
närmande. Barometern
korrigerad 29,64 tum, fallande.
Vind NO, styrka 8.
Dyning måttlig från NO.
Täta regnbyar. Kurs 35°,
9 knop. 2200 N, 7236 V.
1300 GMT. 14 september.

TTT Storm. Förhållanden
tyda på uppkomsten
av en svår cyklon.
Vind S t V. Styrka 5.
Barometer icke korrigerad
753 millimeter, fallit
5 millimeter senaste 3
timmar. Kurs N 60 V,
8 knop, 1620 N, 9302 O.
0200 GMT. 4 maj.

TTT Storm. Tyfon i
SO. Vinden tilltagande
från N och barometern
faller hastigt. Position
1812 N, 12605 O. 0300
GMT. 12 juni.

Certificats.

Regie XLVII.

Mortele de Certiflcat de Sécurité pour Navire ä Passagers.

157

(Gachet officiel.)

Certiflcat de sécurité.

pour

un court

voyage international.

Délivré en vertu des dispositions de la

(Nationalité.)

Conyention iniernationale pour la Sauvegarde de la Yie liumaine en Mer, 1929.

Nom du Navire.

Numéro on Lbttres
distinctifs du Navire.

Port d’Immatriculation.

Tonnage brut.

Le Gouvernement (IVom) certifie

Je, soussigné, (Nom) certifie

I. Que le navire susvisé a été dument visité conformément aux dispositions de
la Convention internationale précitée.

II. Qu’å la suite de cette visite, il a été constaté que le navire satisfait aux prescriptions
de ladite Convention en ce qui concerne:

(1) la coque, les machines et les cliaudiéres principales et auxiliaires;

(2) les dispositions et les détails relatifs au compartimentage étanche;

(3) les lignes de charge de compartimentage.

Lignes de Charges de Comparti-mentage déterminées et marquées sur la Huraille au milieu du Navire. (Artide 5 de la Convention.)	Franc-bord.	A utiliser quand les Espaces affectés aux Passagers comprennent les Volumes snivants pouvant étre occupés soit par des Passagers soit par des Marchandises.
C. 1 C 2		.........

C. 3

(4) les embarcations, radeaux de sauvetage et engins de sauvetage qui sont

suffisants pour un nombre total maximum de..........personnes (équipage et

passagers), a savoir:

............ embarcations susceptibles de recevoir ....................

personnes.

............ radeaux de sauvetage susceptibles de recevoir..............

personnes.

158

............ engins flottants susceptibles de supporter

personnes.

............ bouées de sauvetage.

............ brassiéres de sauvetage.

............ canotiers brevetés.

(5) Les installations radiotélégrapbiques:

—

Prescriptions des

Articles.......de

ladite Convention.

Dispositions
réalisées a bord.

Heures d’écoute......

Y a-t-il un apparell auto-alarme approuvé? . . .

Y a-t-il nue installation de secours indépendante?
Nombre minimum d’opérateurs . . .

Opérateurs suplémentaires ou écouteurs . . .

Y a-t-il un radiogoniométre? ....

III. Que le navire répond å toutes les autres prescriptions de ladite convention
dans la mesure ou elles lui sont applicables.

Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement............Il est valable

jusqu’au 19

Délivré å le 19 .

(Placer ici le cachet ou la signature de Vautorité chargée de la délivrance de ce certificat.
)

(Cachet.)

Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:

Le soussigné déclare qu’il est dument autorisé par ledit Gouvernement å délivrer
le present certificat.

(Signature.)

Modéle de Certificat de Sécurité radiotélégraphiqne.

Certificat de sécurité radiotélégrapbique.

(Cachet officiel.) (Nationalité.)

Délivré en vertu des dispositions de la
Convention internationale pour la Sauvegarde de la Yie humaine en Mer, 192i).

Nom du Navire.	Numero ou Lettres distinctifs du Navire.	Port d’Immatriculation.	Tonnage brut.

Le Gouvernement (Nom) certifie

Je, soussigné, (Nom) certifie

159

Que le navire susvisé satisfait aux prescriptions de la Convention interna
tionale précitée en ce qui concerne la Radiotélégraphie:

—

Prescriptions des

Artides ......... de

ladite Convention.

Dispositions
réalisées ä bord.

Y a-t-il un apparell auto-alarme appronvé? . . .

Y a-t-il une installation de secours indépendante?

Nombre minimum d’opérateurs.........

Opérateurs supplémentaires ou écouteurs.....

Y a-t-il un radiogoniométre?..........

Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement............Il est valable

jusqu’au

Délivré ä le 19

(Placer ici le cachet ou la signature de Vautorité chargée de délivrer ce certificat.)

(Cachet.)

Si le document est signé, le ''paragraphe suivant est ajouté:

Le soussigné déclare qu’il est dument autorisé par ledit Gouvernement å délivrer
ce certificat.

(Signature.)

Modéle de Certificat de Dispense.

Certificat de Dispense.

(Cachet officiel.) (Nationalitet

Délivré en vertu des dispositions prévues par la

Convention internationale pour la Sauvegarde de la Yie Humaine en Mer, 1929.

Nom du Navire.	Numéro ou Lettres distinetifs dn Navire.	Port dTmmatriculation.	Tonnage brut.

Le Gouvernement (Nom) certifie

Je, soussigné, (Nom) certifie

Le Gouvernement (Nom) certifie

Je, soussigné, (Nom) certifie

Que le navire susvisé est dispensé, en vertu de 1’article................de la

Convention internationale précitée, des prescriptions de f

de la Convention pour les voyages de.................

å .................................................

* Insérer ici les conditions,
s’il en existe, sous lesquelles le
certificat de dispense est
accordé.

f Insérer ici la référence aux Artides et aux Régles en spécifiant les paragraphes.

160

Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement ........................

Il est valable jusqu’au

Délivré å , le 19

(Placer ici le cachet ou la signature de Vautorité chargée de délivrer ce certificat.)

(Cachet.)

Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:

Le soussigné déclare qu’il est dument autorisé par ledit Gouvernement å délivrer
ce certificat.

(Signature.)

161

Certificates.

Regulation XLVII.

Form of Safety Ccrtiflcate for Passenger Sliips.

Safety Certificate.

(IOfficial Seal.) [Country.)

för —^—r International voyage.
a short

Issued under the provisions of tlie
International Convention for Safety of Life åt Sea, 1929.

Name of Ship.

Distinctive Number or
Letters.

Port of Registry.

Gross Tonnage.

The (Name) Government certifies

I, the undersigned, (Name) certify

I. That the above-mentioned ship has been duly surveyed in accordance with
the provisions of the International Convention referred to above.

II. That the survey showed that the ship complied with the requirements of the
said Convention as regards —

(1) the hull, main and auxiliary boilers and machinery;

(2) the watertight subdivision arrangements and details;

(3) the following subdivision loadlines:

Subdivision loadlines assigned and marked on the ship’s side åt amidships. (Convention Article 5.)	Freeboard.	To apply when the spaces in which passengers are carried include the following alternative spaces.
G. 1 C 2		.........
	1
C. 3	.........	.........

(4) the boats, life-rafts and life-saving appliances which provide for a total number
(crew and passengers) of................persons, and no more, viz.:

boats capable of accommodating ............ persons.

life-rafts » » » ............ }>

buoyant apparatus capable of supporting
persons.

162

............ life-buoys.

............ life-jackets.

............ certificated lifeboatmen.

(5) the radiotelegraph installations:

Requirements of

Artides_________of the

said Convention.

Actual provision.

Hours of watch.........

Whether approved auto-alarm fitted ....
Whether separate emergency installation litted . .
Minimum number of operators . .

Additional operators or watchers . .

Whether direction-finding apparatus fitted . . .

III. Tbat in all other respects tbe ship complies with tbe requirements of tbe
said Convention, so far as those requirements apply tbereto.

This certificate is issued under the authority of the
Government. It will remain in force until

Issued åt the day of

Here follows the seal or signature of the authority entitled to issue this certificate.

(Seal.)

If signed, the following paragraph is to be added:

The undersigned declares that he is duly authorised by the said Government to
issue this certificate.

(Signature.)

Form of Safety Kadiotelegraphy Certificate.

Safety Radiotelegraphy Certificate.

(Official Seal.) (Country.)

Issued under the provisions of the
International Convention for Safety of life åt Sea, 1920.

Name of Ship.

Distinctive
Number or
Letters.

Port of Registry.

Gross Tonnage.

•

_ihe__ (Name) Government certifies

I, the undersigned, (Name) certify

163

That the above-mentioned ship complies with the provisions of tbe International
Convention referred to above as regards Radiotelegraphy:

Requirements of

Årticles.........of the

said Convention.

Actnal provision.

1 Whether approved auto-alarm fitted.......

j Whether separate einergency installation fitted . .

Minimum number of operators.........

Additional operators or watchers........

i Whether direction-finding apparatus fitted ....

.........

This certificate is issued under the authority of the
Government. It will remain in force until

Issued åt the day of

Here follows the seal or signature of the authority entitled to issue this certificate.

(Seal.)

If signed, the following paragraf is to be added:

The undersigned declares that he is duly authorised by the said Government to
issue this certificate.

(Signature.)

Form of Exemption Certificate.

Exemption Certificate.

(Official Seal.) (Country.)

Issued under the provisions of the

International Convention for Safety of Life åt Sea, 1929.

Name of Ship.	Distinctive Number or Letters.	Port of Registry.	Gross Tonnage.

The (Name) Government certifies

I, the undersigned, (Name) certify

That the above-mentioned ship is under the authority confered by Artide----

........of the International Convention referred to above exempted from the

requirements of f........................................................

of the Convention on the voyages..........................................

to ...................

* Insert here the conditions,
if any, on which the exemption
certificate is granted.

f Insert here references to Årticles and Regnlations, specifying partieular paragraphs.

164

Ibis eertificate is issued under the authority of the
Government. It will remain in force until

Issued åt the day of

Here follows the seal or signature of the authority entitled to issue this eertificate.

If signed, the following paragraph is to be added:

(Seal.)

The undersigned declares that he is duly authorised by the said Government to
issue this eertificate.

(Signature.)

165

Certifikat.

Regel XLVII.

Formulär till säkerlietscertiflkat för passagerarfartyg:.

Säkerhetscertiflkat.

(Officiellt sigill.) (Nationalitet.)

för ,en internationell resa.
kort

Utfärdat i enlighet med bestämmelserna i

Internationella konventionen för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss,

1921).

Fartygets namn.	Registreringsnummer eller signalbokstäver.	Hemort.	Bruttodräktighet.

Den (Namn) regeringen förklarar:

Jag, undertecknad, (Namn) bestyrker:

I. Att ovan angivna fartyg har vederbörligen undergått tillsyn i enlighet med
bestämmelserna i förenämnda internationella konvention.

II. Att fartyget vid tillsynen befunnits uppfylla bestämmelserna i sagda
konvention i följande hänseenden:

1) skrov, huvud- och hjälpångpannor samt maskiner;

2) anordning och detaljer av den vattentäta rumsindelningen;

3) följande indelningsvattenlinjer:

Indelningsvattenlinjer, fastställda och utmärkta midskepps å far- Fribord tygssidorna. (Art. 5 i konventionen.)	Gäller då passagerare föras i följande, jämväl för last användbara rum:
C 1
C 2	.........
C. 3 .........

4) båtar, flottar och andra bärgningsredskap tillräckliga för högst
personer (passagerare och besättning), nämligen:

............ båtar, rymmande ............ personer;

............ flottar, rymmande ............ personer;

............ flytredskap, tillräckliga för ............ personer;

............ livbojar;

............ livbälten;

............ godkända båtmän.

166

5) radiotelegrafinstallation:

—	Fordringar enligt art.......... i kon- ventionen.	Vidtagna anord-ningar.
Vakttimmar...........
Finnes godkänd automatisk alarmapparat ombord ? . Finnes särskild nödinstailation ombord?..... Minsta antal telegrafister........
Ytterligare telegrafister eller radiovakter .... Finnes radiopejlapparat ombord? ......		......~

III. Att fartyget i alla övriga hänseenden uppfyller bestämmelserna i sagda
konvention, i den mån dessa bestämmelser äga tillämpning å fartyget.

Detta certifikat är utfärdat på ...................... regeringens vägnar

och gäller intill .............................

Utfärdat i ...................... den .....................

Den myndighet, som är befogad att utfärda detta certifikat, skall härunder anbringa
namnunderskrift eller sigill.

(Sigill.)

Anbringas namnunderskrift tillägges följande:

Undertecknad förklarar sig vara av nämnda regering behörigen bemyndigad
att utfärda detta certifikat.

(Namnunderskrift.)

Formulär till radiosäkerhetscertiflkat.

Radiosäkerhetscertiflkat.

(Officiellt sigill.) (Nationalitet.)

Utfärdat i enlighet med bestämmelserna i
Internationella konventionen för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss,

1929.

Fartygets namn.	Registrerings-nummer eller signalbokstäver.	Hemort.	Bruttodräktighet.
1___

__Den_ (Namn) regeringen förklarar:

Jag, undertecknad, (Namn) bestyrker:

_ Att ovan angivna fartyg uppfyller föreskrifterna i förenämnda konvention,
såvitt angår radiotelegrafinstallation:

	Fordringar enligt art.......... i kon- ventionen.	Vidtagna anord-ningar.
Vakttimmar..........
Finnes godkänd automatisk alarmapparat ombord? . Finnes särskild nödinstallation ombord? . . . Minsta antal telegrafister........
Ytterligare telegrafister eller radiovakter .... Finnes radiopejlapparat ombord? ....

167

Detta certifikat är utfärdat på .................... regeringens vägnar

och gäller intill .............................

Utfärdat i .................... den .....................

Den myndighet, som år befogad att utfärda detta certifikat, skall härunder anbringa
namnunderskrift eller siqill.

(Sigill.)

Anbringas namnunderskrift tillägges följande:

Undertecknad förklarar sig vara av nämnda regering behörigen bemyndigad att
utfärda detta certifikat.

(Namnunderskrift.)

Formulär till

Dispenscertiflkat.

(Officiellt sigill.) (Nationalitet.)

Utfärdat i enlighet med bestämmelserna i

Internationella konventionen för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss,

1929.

Fartygets namn.	Registrerings-nummer eller signalbokstäver.	Hemort.	Bruttodräktighet.

Den (Namn) regeringen förklarar:

Jag, undertecknad, (Namn) bestyrker:

Att för ovan angivna fartyg med stöd av artikel............ i förenämnda

konvention meddelats eftergift från bestämmelserna i artiklarna'')'' ............

i samma konvention beträffande resor från..................................

.................... till ................................................

* Därest dispenscertifikatet 1 *
utfärdats under särskilda vill- >
kor, angivas dessa här.

Detta dispenscertifikat är utfärdat på........................ regeringens

vägnar och gäller intill.........................................

Utfärdat i.......................... den .....................

Den myndighet, som är befogad att utfärda detta dispenscertifikat, skall härunder
anbringa namnunderskrift eller sigill.

(Sigill.)

Anbringas namnunderskrift tillägges följande:

Undertecknad förklarar sig vara av nämnda regering behörigen bemyndigad
att utfärda detta certifikat.

(Namnunderskrift.)

f Här angivae ifrågakommande artiklar och regler jämte särskilda moment i desamma.

Bihang till riksdagens protokoll 1982. 1 saml. 58 käft. (Nr 72.) 17

169

Bilaga B.

(Autentisk text.*)

Convention Internationale
sur les lignes de
charge.

(Autentisk text.*)

International load line
convention.

(Översättning*.)

Internationell lastlinjeltonvention.

Préambule.

Les Gouvernements
d’Allemagne, du Commonwealth
d’Australie,
de Belgique, du Canada,
du Chili, de Cuba, de
Danemark, de la Ville
Libre de Dantzig, d’Espagne,
de l’Etat Libre
d’Irlande, des Etats-Unis
d’Amérique, de Finlande,
de la France, du Royaume-Uni
de Grande-Bretagne
et d’Irlande du
Nord, de Gréce, de l’Inde,
d’Islande, d’Italie, du Japon,
de Lettonie, du Mexique,
de Norvége, de la
Nouvelle-Zélande, du Paraguay,
des Pays-Bas, du
Pérou, de Pologne, de
Portugal, de Suéde, et de
rUnion des Républiques
Soviétistes Socialistes;
étant désireux d’établir
d’un commun accord des
principes et des réglements
å l’effet de sauvegarder
la vie humaine et
la propriété en mer en ce
qui concerne les limites
d’immersion auxquelles il
sera licite de charger les
navires affectés å des
voyages internationaux,
ont décidé de conclure
une Convention å cet effet
et ont nommé pour leurs
plénipotentiaires:

JBuivent les noms des
plenipotentiaires].

Preamble.

The Governments of
Germany, the Commonwealth
of Australia, Belgium,
Canada, Chile, Cuba,
Denmark, the Free
City of Danzig, Spain,
the Irish Free State, the
United States of America,
Finland, France, the United
Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland,
Greece, India, Iceland,
Italy, Japan, Latvia,
Mexico, Norway, New
Zealand, Paraguay, the
Netherlands, Peru, Poland,
Portugal, Sweden,
and the Union of Socialist
Soviet Republics; desiring
to promote safety of life
and property åt sea by
establishing in common
agreement uniform principles
and rules with regard
to the limits to which
ships on international
voyages may be loaded,
have resolved to conclude
a Convention for that
purpose and have appointed
as their Plenipotentiaries
:—

[Here follow the names
of the plénipotentiaries.]

Inledning.

Regeringarna i Tyskland,
Australiska Statsförbundet,
Belgien, Canada,
Chile, Cuba, Danmark,
Fria staden Danzig,
Spanien, Irländska Fristaten,
Amerikas Förenta
Stater, Finland,F rankrike,
Förenade Konungariket
Stora Britannien och Norra
Irland, Grekland, Indien,
Island, Italien, Japan,
Lettland, Mexiko, Norge,
Nya Zeeland, Paraguay,
Nederländerna, Peru, Polen,
Portugal, Sverige och
de Socialistiska Rådsrepublikernas
Union; vilka
önska främja säkerheten
för människoliv och gods
till sjöss genom att i samförstånd
fastställa enhetliga
principer och regler
beträffande den grad av
nedlastning, som må kunna
tillåtas för fartyg å
internationella resor, hava
beslutat att för detta ändamål
avsluta en konvention
och hava till sina
befullmäktigade ombud
utsett följande:

[Här följa de befullmäktigade
ombudens
namn.]

* Rättelser, angivna i förteckning, som bifogats en i engelska Utrikesdepartementet officiellt
jstyrkt kopia av konventionen, hava iakttagits i nedanstående text ntan att särskild anmarking;
härom skett i de olika fallen.

170

Qui, apres s’étre communiqué
leurs pleins pouvoirs,
trouvés en bonne et
due forme, sont convenus
des dispositions suivantes: Chapitre

I. — Préliminaires.

Article 1.

Obligation Générale de la
Conyention.

Afin que les lignes de
charge prescrites par la
présente Convention
soient observées les Gouvernements
contractants
s’engagent å appliquer les
dispositions de cette Convention,
å édicter tous
réglements et a prendre
toutes autres mesures
propres å lui faire produire
son plein et entier
effet.

Les dispositions de la
présente Convention sont
complétées par des Annexe
qui ont la méme valeur
et entre en vigueur
en méme temps que la
présente Convention.
Toute référence å la présente
Convention implique
référence simultanée
au Réglement y annexé.

Article 2.

Champ d’Application de la
Convention.

1. Les dispositions de la
présente Convention s’appliquent
å tous les navires
qui effectuent des voyages
internationaux et qui appartiennent
å un pays
dont le Gouvernement est
un Gouvernement contractant
ou å des territoires
auxquels la Con -

Who, having communicated
their full powers,
found in good and due
form, have agreed as
follows: —

Chapter I. — Preliminary.

Article 1.

General Obligation of
Convention.

So that the load lines
prescribed by this Convention
shall be observed,
the Contracting Governments
undertake to give
effect to the provisions
of this Convention, to
promulgate all regulations,
and to take all other
steps which may be necessary
to give this Convention
full and complete
effect.

The provisions of this
Convention are completed
by Annexes, which have
the same force and take
effect åt the same time
as this Convention. Every
reference to this Convention
implies åt the same
time a reference to the
Rules annexed thereto.

Article 2.

Scope of Convention.

1. This Convention
applies to all ships engaged
on International
voyages, which belong to
countries the Governments
of which are Contracting
Governments, or
to territories to which this
Convention is applied under
Article 21, except—

Yilka, efter att hava
meddelat varandra sina
fullmakter, som befunnits
i god och behörig form,
överenskommit om följande
bestämmelser:

Kapitel I. — Inledande
bestämmelser.

Artikel 1.

Allmänna skyldigheter en.
ligt konventionen.

I syfte att de i denna
konvention föreskrivna
lastlinjer må bliva iakttagna
förbinda sig de fördragsslutande
regeringarna
att tillämpa bestämmelserna
i denna konvention
samt att utfärda alla
de föreskrifter och vidtaga
alla övriga mått och
steg, som erfordras för att
denna konvention skall
kunna utöva sin fulla verkan.

Bestämmelserna i denna
konvention fullständigas
av bilagor, som äga
samma giltighet och träda
i kraft på samma gång som
konventionen. Yarje hänvisning
till denna konvention
innebär samtidigt
hänvisning till därvid fogade
regler.

Artikel 2.

Konventionens omfattning.

1. Bestämmelserna i
denna konvention skola
äga tillämpning å alla å
internationella resor nyttjade
fartyg, hemmahörande
i de länder, vilkas
regeringar biträtt denna
konvention, eller i områden,
i fråga om vilka konventionen
är tillämplig i

171

vention s’applique en vertu
des dispositions de l’Article
21 å 1’exception:

(a) des navires de guerre;
des navires uniquement
affectés å la péche;
des yachts de plaisance et
des navires qui ne transporter
ni cargaison ni
passagers;

(b) des navires de moms
de 150 tonneaux de jauge
brute.

2. Les navires pourront
étre exemptés des prescriptions
de la présente
Convention par 1’Administration
du Gouvernement
contractant dont ils
relévent, lorsqu’ils seront
affectés å un trafic dans
des voyages internationaux
entre des ports proches
de deux ou plusieurs
pays, tant qu’ils demeureront
affectés å ce trafic et
si les Gouvernements des
pays dans lesquels ees
ports sont situés reconnaissent
que les voyages
sont effectués dans des
parages abrités et dans
des conditions telles qu’il
n’est ni raisonnable ni
possible d’appliquer aux
dits navires les prescriptions
de la présente Convention.

3. Tous les accords et
arrangements qui concernent
les lignes de charge
ou les questions s’y rapportaDt
et qui sont actuellement
en vigueur entre
les Gouvernements contraetants
conserveront
leur plein et entier effet
pendant la durée desdits
accords et arrangements
en ce qui concerne:

(a) les navires auxquels
la présente Convention
ne s’applique pas;

(b) les navires auxquels

(a) ships of war; ships
solely engaged in fishing;
pleasure yachts and ships
not carrying cargo or passengers; -

(b) ships of less than 150
tons gross.

2. Ships when engaged
on international voyages
between the near neighbouring
ports of two or
more countries may be
exempted by the Administration
to which such
ships belong from the provisions
of this Convention,
so long as they shall remain
in such trades, if
the Governments of the
countries in which such
ports are situated shall
be satisfied that the sheltered
nature and conditions
of such voyages
between such ports make
it unreasonable or impracticable
to apply the
provisions of this Convention
to ships engaged in
such trades.

3. All agreements and
arrangements relating to
load line or matters appertaining
thereto åt present
in force between Contracting
Governments sliall
continue to have full and
complete effeet during the
terms thereof as regards—

(a) ships to which this
Convention does not ap piy; (b)

ships to which this

kraft av artikel 21, med
undantag av

a) örlogsfartyg; fartyg,
uteslutande använda för
fiske; lustfartyg och fartyg,
som icke befordra
gods eller passagerare;

b) fartyg med en bruttodräktighet
understigande
150 registerton.

2. Fartyg, som nyttjas
å internationella resor
mellan närliggande hamnar
i två eller flera länder,
må av administrationen i
det land, i vilket fartygen
äro hemmahörande, undantagas
från bestämmelserna
i denna konvention,
så länge de förbliva i sådan
fart, förutsatt att regeringarna
i de länder, i vilka
dessa hamnar äro belägna,
finna resorna mellan
dessa hamnar äga
rum i så skyddade farvatten
och under sådana
förhållanden, att det får
anses oskäligt eller olämpligt
att tillämpa bestämmelserna
i denna konvention
på fartyg nyttjade å
sådana resor.

3. Alla överenskommelser
rörande lastlinje för
fartyg eller därmed sammanhängande
ämnen,
som för närvarande äro
gällande mellan fördragsslutande
regeringar, skola
under tiden för överenskommelsernas
giltighet
fortfarande hava fullkraft
och verkan i fråga om

a) fartyg, å vilka denna
konvention icke är tilllämplig; b)

fartyg, å vilka denna

172

la présente Convention
s’applique mais seulement
pour les points qui n’y ont
pas été expressément prévus.

Dans la mesure ou, cependant,
de tels accords
ou arrangements seraient
en opposition avec les prescriptions
de la présente
Convention, les dispositions
de celle-ci devront
prévaloir.

Sous réserve de tels accords
ou arrangements:

(a) tous les navires auxquels
la présente Convention
ne s’applique pas;

(b) toutes les questions
qui ne font pas l’objet de
prescriptions expresses
dans la présente Convention; resteront

soumis å la législation
de chaque Gouvernement
contractant
dans la méme mesure que
si la présente Convention
n’était pas intervenue.

Article 3.

Definitions,

Dans la présente Convention
å moms d’indications
expresses contraires: (a)

un navire est considéré
comme appartenant
ä un pays s’il est
immatriculé par le Gouvernement
de ce pays;

(b) 1’expression »Administration»
signifie le Gouvernement
du pays auquel
le navire appartient;

(c) un »voyage international»
est un voyage effectué
entre un pays auquel
la présente Convention
s’applique et un port
situé en dehors de ce pays,

Convention applies in respect
of matters for which
it bas not expressly provided.

To tbe extent, bowever,
that sucb agreements or
arrangements conflict
with tbe provisions of
tbis Convention, tbe provisions
of tbis Convention
shall pre vail.

Subject to any sucb
agreement or arrangement—• (a)

all sbips to which
tbis Convention does not
apply; and

(b) all matters which
are not expressly provided
för in tbis Convention;

shall remain subject to
the legislation of eacb
Contracting Government
to tbe same extent as if
tbis Convention bad not
been made.

Artide 3.

Definitions.

In tbis Convention, unless
expressly provided
otberwise—

(a) a sbip is regarded as
belonging to a country if
it is registered by tbe
Government of that
country;

(b) tbe expression »Administration»
means tbe
Government of tbe country
to which tbe sbip belongs; (c)

an »international
voyage» is a voyage from
a country to which tbis
Convention applies to a
port outside such country,
or conversely, and for

konvention är tillämplig,
med avseende å ämnen,
för vilka densamma icke
innehåller uttrycklig föreskrift.

I den mån sådana överenskommelser
strida mot
bestämmelserna i denna
konvention, skola de senare
gälla.

Med förbehåll för sådan
överenskommelse skola

a) alla fartyg, å vilka
denna konvention icke
äger tillämpning, och

b) alla frågor, som icke
uttryckligen gjorts till föremål
för bestämmelser i
denna konvention,

förbliva underkastade
de olika fördragsslutande
staternas egen lagstiftning
i samma utsträckning,
som om denna konvention
icke tillkommit.

Artikel 3.

Definitioner.

Där ej annorlunda uttryckligen
stadgas, gäller
i denna konvention följande: a)

ett fartyg anses vara
hemmahörande i ett land,
därest det är registrerat
av regeringen i detta land.

b) med uttrycket »administration»
avses regeringen
(statsförvaltningen)
i det land, där fartyget
är hemmahörande.

c) med »internationell
resa» avses resa från ett
land, å vilket konventionen
äger tillämpning, till en
hamn utanför samma land
eller omvänt; i detta hän -

173

ou inversement, et å cet
effet, chaque colonie, territoire
d’outre mer, protectorat
ou territoire placé
sous suzeraineté ou mandat
est considéré comme
un pays distinct;

(d) 1’expression »Régles»
désigne les régles contenues
dans les Annexes 1,

II et III;

(e) un »navire neuf» est
un navire dont la quille
sera posée le ler juillet
1932 ou postérieurement.
Tous les autres navires
sont considérés comme
des navires existants;

(f) 1’expression »vapeur»
comprend tout navire mu
par une machine.

Article 4.

Cas de »Force majeure».

Si au moment de son
départ pour un voyage
quelconque un navire
n’est pas soumis aux prescriptions
de la présente
Convention, il ne devra
pas y étre astreint au
cours de son voyage lorsqu’il
sera dérouté soit par
le mauvais temps, soit par
toute autre cause de force
majeure.

Dans 1’application des
prescriptions de la présente
Convention, l’Administration
tiendra

compte de tout déroutement
ou retard occasionné
å tout navire soit par le
mauvais temps, soit par
toute autre cause de force
majeure.

tli i k purpose, every colony,
overseas territory,
protectorate or territory
under suzerainty or mandate
is regarded as a separate
country;

(d) the expression »Rules»
means the Rules contained
in Annexes I, II
and III;

(e) a »new ship» is a
slup, the keel of which is
laid on or after the 1st
July, 1932, all other ships
being regarded as existing
ships.

(f) the expression
»steamer» includes any
vessel propelled by machinery.

Article 4.

Cases of »Force Majeure».

No ship, which is not
subject to the provisions
of this Convention åt the
time of its departure on
any voyage, shall become
subject to the provisions
of this Convention on account
of any deviation
from its intended voyage
due to stress of weather
or any other cause of
force majeure.

In applying the provisions
of this Convention,
the Administration shall
give due consideration to
any deviation or delay
caused to any ship owing
to stress of weather or to
any other cause of force
majeure.

seende anses varje koloni,
hinsides hav beläget territorium,
protektorat eller
territorium under överhöghet
eller mandat såsom
ett särskilt land.

d) med uttrycket »regler»
avses de regler, som
innefattas i bilagorna I,
II och III.

e) med uttrycket »nytt
fartyg» avses ett fartyg,
vars köl sträckes den 1
juli 1932 eller senare; alla
övriga fartyg anses såsom
existerande fartyg.

f) med uttrycket »ångfartyg»
avses varje medelst
maskinkraft framdrivet
fartyg.

Artikel 4.

Force majeure.

Fartyg, som vid tiden
för påbörjandet av en
resa icke är underkastat
bestämmelserna i denna
konvention, skall icke på
grund av avvikelse från
den tilltänkta resan bliva
skyldigt underkasta sig
desamma, där sådan avvikelse
är föranledd av
hårt väder eller annan
form av force majeure.

Vid tillämpningen av
bestämmelserna i denna
konvention skall administrationen
taga vederbörlig
hänsyn till varje avvikelse
eller uppehåll, som
förorsakats ett fartyg genom
hårt väder eller annan
form av force majeure.

174

Chapitre II. — Lignes

de charge: visite et
apposition des

Artide 5.

Dispositions générales.

Aucun navire auqugl la
présente Convention s’applique
ne pourra prendre
la mer pour un voyage International
apres la date
de 1’entrée en vigueur de la
Convention å moins que

A) dans le cas d’un
navire neuf

(a) il ait été visité conformément
aux conditions
prescrites dans l’Annexe
I de la présente Convention; (b)

il ait satisfait aux
prescriptions de la 2'';me
Partie de l’Annexe I; et

B) dans le cas d’un navire
existant

(a) il ait été visité et
marqué (soit avant soit
apres 1’entrée en vigueur
de la présente Convention)
conformément aux conditions
prescrites soit dans
le paragraphe A du present
Article soit dans l’un
des Réglements pour l’assignation
des lignes de
charge spécifiés dans 1’Annexe
IV;

(b) il ait satisfait en
principe et aussi en détail
autant qu’il sera
raisonnable et possible
aux prescriptions de la
2éme Partie de l’Annexe
I en tenant compte de
1’efficacité (1°) de la
protection des ouvertures,
(2°) des garde-corps, (3°)
des sabords de décharge et

Chapter II. — Load
Line: Survey and
marking.

Artide 5.

General Provisions.

No slup to which this
Convention applies shall
proceed to sea on an International
voyage after
the date on which this
Convention comes into
force, unless the ship,
being—

A) a new ship,

(a) has been surveyed in
accordance with the provisions
of Annex I;

(b) complies with the
provisions of Part II of
Annex I; and

B) an existing ship,

(a) has been surveyed
and marked (whether before
or after this Convention
comes into force)
in accordance with the
conditions prescribed either
in paragraph A of
this Article or in one of
the sets of Rules för the
Assignment of Load Line
particularised in Annex
IV; and

(b) complies with the
provisions of Part II of
Annex I in principle, and
also in detail, so far as is
reasonable and practicable,
having regard to
the efficiency of (i) the
protection of openings; (ii)
guard rails; (iii) freeing
ports, and (iv) means of
access to crews’ quarters

Kapitel II. — Lastlinje:
Besiktning och anbringande
av lastmärke.

Artikel 5.

Allmänna bestämmelser.

Partyg, som är underkastat
bestämmelserna i
denna konvention, må
efter den dag, då denna
konvention träder i kraft,
icke anträda en internationell
resa med mindre
fartyget:

A) om det är ett nytt
fartyg,

a) undersökts i enlighet
med bestämmelserna
i bilaga I;

b) uppfyller bestämmelserna
i del II av bilaga I;
och

c) blivit försett med
lastmärke i enlighet med
bestämmelserna i denna
konvention.

B) om det är ett existerande
fartyg,

a) undersökts och försetts
med lastmärke (före
eller efter ikraftträdandet
av denna konvention) i
enlighet med de villkor,
som föreskrivits antingen
i mom. A av denna artikel
eller i någon av
de författningar angående
lastlinje, som äro upptagna
i bilaga IV; och

b) uppfyller fordringarna
i del II av bilaga I såväl
i princip som ock i detalj
i den mån så kan anses
skäligt och lämpligt
med hänsyn tagen till den
säkerhet beträffande 1)
skydd för öppningar, 2)
räcken och brädgångar,

3) länsportöppningar och

4) tillträde till besättnin -

175

(4°) des moyens d’accés
au logement de l’équipage
qui résultent des arrangements,
installations et dispositifs
existants å bord
du navire.

Article 6.

Dispositions pour les
Vapeurs cliargeant du Bois

en Pontée.

1. Un vapeur qui a été
visité et marqué conformément
aux prescriptions
de I’Article 5 pourra étre
visité et recevoir les marques
prévues pour les
navires chargeant du bois
en pontée conformément å
la 5éme Partie de 1’Annexe
I.

A) dans le cas d’un
navire neuf, s’il satisfait
aux conditions et prescriptions
contenues dans
la 5éme Partie de l’Annexe

B) dans le cas d’un navire
existant, s’il satisfait
aux conditions et prescriptions
contenues dans
la 5''-me Partie de l’Annexe
I å 1’exception de la Regie
LXXX et aussi en principe
autant qu’il sera raisonnable
et possible aux
conditions et prescriptions
prévues dans la Regie
LXXX étant entendu que
dans l’assignation å un
navire existant d’une ligne
de charge pour bois en
pontée, 1’Administration
exigera telle augmentation
de franc-bord qui sera
raisonnable en tenant
compte de la mesure dans
laquelle ce navire ne satisfait
pas entiérement
aux conditions et prescriptions
contenues dans la
Regie LXXX.

2. Quand un vapeur uti -

provided by the existing
arrangements, fittings and
appliances on the ship.

Artide 6.

Provisions for Steamers
carrying Timber Beck
Cargoes.

1. A steamer which has
been surveyed and marked
under Article 5 shall
be entitled to be surveyed
and marked with a timber
load line under Part V of
Annex I if, being—

A) a new ship, it complies
with the conditions
and provisions prescribed
in Part V of Annex I;

B) an existing ship, it
complies with the conditions
and provisions of
Part V of Annex I other
than Rule LXXX, and
also in principle, so far
as is reasonable and practicable,
with the conditions
and provisions prescribed
by Rule LXXX
provided that in assigning
a timber load line to an
existing ship the Administration
shall make such
addition to the freeboard
as shall be reasonable,
having regard to the extent
to which such ship
falls short of full compliance
with the conditions
and provisions prescribed
in Rule LXXX.

2. A steamer when u -

gens bostäder, som erbjudes
genom å fartyget
redan befintliga anordningar,
inrättningar och tillbehör.

Artikel 6.

Bestämmelser rörande ångfartyg
förande däckslast av
trä.

1. Ångfartyg, som undersökts
och försetts med
lastmärke enligt artikel 5,
må undersökas och förses
med trälastmärke enligt
del Y av bilaga I, därest
fartyget:

A) om det är ett nytt
fartyg, uppfyller de i del
V av bilaga I stadgade
villkor och bestämmelser;

B) om det är ett existerande
fartyg, uppfyller
de i del Y av bilaga lutom
regel LXXX stadgade
villkor och bestämmelser
samt även i princip i den
mån så kan anses skäligt
och lämpligt de i regel
LXXX stadgade villkor
och bestämmelser;
skolande administrationen
vid fastställandet av
trälastmärke för existerande
fartyg bestämma
sådan ökning av fribordet,
som kan anses skälig med
hänsyn till den utsträckning,
i vilken de i regel
LXXX stadgade villkor
och bestämmelser icke äro
i fråga om fartyget fullständigt
iakttagna.

2. När ett ångfartyg

17(1

lisera la ligne de charge
pour chargement de bois
en pontée il devra satisfaire
aux dispositions des
Régles LXXXIV,

LXXXV, LXXXYI,

LXXXVII1 et LXXXIX.

Article 7.

Dispositions pour les
Kavires ä Citernes.

Un navire qui a été
visité conformément aux
prescriptions de 1’Article
5 pourra étre visité et recevoir
les marques pour
les navires å citernes conformément
aux dispositions
de la 6émc Partie de
1’Annexe I:

A) dans le cas d’un navire
neuf, s’il satisfait aux;
conditions et prescriptions
contenues dans la 6ime
Partie de 1’Annexe I;

B) dans le cas d’un navire
existant, s’il satisfait
aux conditions et prescriptions
contenues dans les
Régles XC1II, XCVI,
XCVII, XCVIU et XCIX
et aussi en principe autant
qu’il sera raisonnable et
possible aux conditions
et prescriptions prévues
par les Régles XCIV,
XCV et C étant entendu
que dans 1’assignation a
un navire existant d’une
ligne de charge pour un
navire a citernes l’Administration
exigera telle
augmentation de francbord
qui sera raisonnable
en tenant compte de la
mesure dans laquelle ce
navire ne satisfait pas entiérement
aux conditions
et prescriptions contenues
dans les Régles XCIV,
XCV et C.

sing the timber load line
shall comply with Rules
LXXXIV, LXXXV,
LXXXVI, LXXXVIII
and LXXXIX.

Article 7.

Provisions for Tankers.

A steamer which has
been surveyed under Article
5 shall be entitled to
be surveyed and marked
as a tanker under Part
VI of Annex I if, being—

A) a new slup, it complies
with the conditions
and provisions prescribed
in Part VI of Annex I;

B) an existing ship, it
complies with the conditions
and provisions in
Rules XCIII, XCVI,
XCVII, XCVIII and
XCIX, and also in principle
so far as is reasonable
and practicable
with Rules XCIV, XCV
and C, provided that in
assigning a tanker load
line to an existing ship
the Administration shall
make such addition to
the freeboard as shall
be reasonable having
regard to the extent to
which such ship falls short
of full compliance with
the conditions and provisions
prescribed in Rules
XCIV, XCV and C.

begagnar sig av trälastmärket,
skall det uppfylla
bestämmelserna i reglerna
LXXXIV, LXXXV,
LXXXVI, LXXXVIII
och LXXXIX.

Artikel 7.

Bestämmelser rörnnde
tankfartyg.

Ångfartyg, som undersökts
enligt artikel 5, må
undersökas och förses med
lastmärke för tankfartyg
enligt bestämmelserna
i del VI av bilaga I,
därest fartyget:

A) om det är ett nytt
fartyg, uppfyller de i del
VI av bilaga I stadgade
villkor och bestämmelser;

B) om det är ett existerande
fartyg, uppfyller
de i reglerna XCIII,
XCVI, XCVII, XCVIII
och XCIX stadgade villkor
och bestämmelser
ävensom i princip i den
mån så kan anses skäligt
och lämpligt reglerna
XCIV, XCV och C; skolande
administrationen
vid fastställandet av
tankfartygslastmärke för
ett existerande fartyg bestämma
sådan ökning av
fribordet, som kan anses
skälig med hänsyn till den
utsträckning, i vilken de
i reglerna XCIV, XCV
och C stadgade villkor
och bestämmelser icke
äro i fråga om fartyget
fullständigt iakttagna.

177

Article 8.

Dispositions ponr les
navires de types spéciaux.

Il ponrra étre accordé
une réduction de francbord
aux vapeurs ayant
une longueur de plus de
91,44 métres qui possédent
des caractéristiques
de construction analogues
å celles des navires a citernes
leur assurant une
défense supplémentaire
contre la mer.

La valeur de cette réduction
sera déterminée
par 1’Administration qui
tiendra compte å cet effet
de la fa9on dont est calculé
le franc-bord des navires
å citernes ainsi que
des conditions d’assignation
qui leur sont imposées
et du degré de compartimentage
réalisé.

Le franc-bord qui sera
assigné å un tel navire ne
devra en aucun cas étre
plus réduit que celui qui
serait attribué au navire
s’il était considéré comme
navire å citernes.

Artide 9.

Yisite.

La visite et l’apposition
des marques des navires
en vue de 1’application de
la présente Convention seront
faites par des fonctionnaires
du pays auquel
le navire appartient, étant
entendu que le Gouvernement
de chaque pays peut
confier la visite et 1’apposition
des marques de ses
navires soit å des inspecteurs
nommés å cet effet,
soit å des organismes reconnus
par lui. Dans tous
les cas le Gouvernement

Artide 8.

Provisions for Ships of
Special Types.

För steamers over 300
feet in length, possessing
constructional features
similar to those of a tanker
which afford extra invulnerability
against tbe
sea, a réduction in freeboard
may be granted.

The amount of such
réduction shall be determined
by the Administration
in relation to the
freeboard assigned to tankers,
having regard to the
the degree of compliance
with the conditions of
assignment laid down för
these ships, and the degree
of subdivision provided.

The freeboard assigned
to such a ship shall in no
case be less than would
be assigned to the ship as
a tanker.

Artide 9.

Survey.

The survey and marking
of ships for the purpose
of this Convention
shall be carried out by
officers of the country to
which the ships belong,
provided that the Government
of each country may
entrust the survey and
marking of its ships either
to Surveyors nominated
for this purpose, or to organisations
recognised by
it. In every case the Government
concerned fully
guarantees the complete -

Artikel 8.

Bestämmelser rörande fartyg
av särskilda typer.

Beträffande ångfartyg
med en längd överstigande
91,44 meter och med
konstruktiva egenskaper,
som äro jämförliga med
dem hos ett tankfartyg
och som åstadkomma
extra motståndskraft mot
sjön, må en minskning
av fribordet medgivas.

Sådan minskning skall
av administrationen fastställas
i förhållande till
fribord för tankfartyg
med hänsyn tagen till i
vad mån villkoren för bestämmande
av fribord för
dessa fartyg uppfyllts
ävensom till graden av
fartygets vattentäta indelning.

Det fribord, som fastställes
för sådant fartyg,
må icke under några förhållanden
vara mindre än
det, som skulle hava fastställts
för fartyget, därest
detsamma varit ett tankfartyg.

Artikel 9.

Undersökning.

Undersökning av fartyg
och anbringande av lastmärke
i enlighet med denna
konvention skall utföras
av statstjänsteman i
det land, där fartyget är
hemmahörande, dock att
regeringen i vederbörande
land må uppdraga dylik
undersökning av och anbringande
av lastmärke å
dess fartyg antingen åt
för sådant ändamål utsedda
inspektörer eller åt av
regeringen godkända or -

178

intéressé garantit que la
visite et 1’apposition des
marques ont été complétement
et elficacement etfectuées.

Article 10.

Zones et Régions périodiques.

Un navire auqnel la
présente Convention s’applique
devra se conformer
aux conditions qui sont
applicables aux zones et
regions périodiques telles
qu’elles sont définies å
1’Annexe II de la présente
Convention.

Lorsqu’un port se
trouve sur la ligne de démarcation
de deux zones,
il sera considéré comme
étant soit dans la zone
que le navire vient de traverser
pour 1’entrée au
port soit dans celle qu’il
doit traverser apres son
départ.

Chapitre m. —
Certiflcats.

Artide 11.

Délivrance des Certiflcats.

Un certificat appelé
»Certificat international
de Franc-bord» sera délivré
å tout navire å condition
qu’il ait été visité
et marqué conformément
aux prescriptions de la
présente Convention.

Le certificat international
de franc-bord sera délivré
soit par le Gouvernement
auquel le navire appartient,
soit par toute
personne ou organisme
dument reconnu par ce
Gouvernement, et dans
tous les cas le Gouverne -

ness and efficiency of the
survey and marking.

Artide 10.

Zones and Seasonal Areas.

A ship to which this
Convention applies shall
conform to the conditions
applicable to the zones
and seasonal areas described
in Annex II to this
Convention.

A port standing on the
boundary line between
two zones shall be regarded
as within the zone
from or into which the
ship arrives or departs.

Chapter III. — Certiflcates.

Artide 11.

Issue of Certiflcates.

A certificate, called »International
Load Line Certificate»,
shall be issued
to every ship which has
been surveyed and marked
in accordance with
this Convention, but not
otherwise.

An International Load
Line Certificate shall be
issued either by the Government
of the country
to which the ship belongs
or by any person or organisation
duly authorised
by that Government, and
in every case the Govern -

ganisationer. I vart fall
ansvarar vederbörande re ?;ering

i full utsträckning
ör undersökningens och
märkningens fullständighet
och effektivitet.

Artikel 10.

Zoner och årstidsområdeu.

Beträffande fartyg, för
vilket denna konvention
gäller, skall iakttagas de
villkor, som äro tillämpliga
å de i bilaga II till
konventionen angivna zonerna
och årstidsområdena.

Hamn, som är belägen
på gränsen mellan två
zoner, skall anses såsom
liggande inom den zon,
från eller till vilken fartyget
kommer eller avgår.

Kapitel III. Certifikat.

Artikel 11.

Utfärdande av certifikat.

Ett certifikat, kallat
Internationellt fribordscertifikat,
skall utfärdas för
varje fartyg, som undersökts
och försetts med
lastmärke i enlighet med
bestämmelserna i denna
konvention, men ej för
annat fartyg.

Sådant certifikat utfärdas
antingen av regeringen
i det land, där fartyget
är hemmahörande, eller
av sådan person eller
organisation, som därtill
erhållit vederbörligt bemyndigande
av regerin -

ment assumera la pleine
responsabilité du certificat.

Article 12.

Délivrance (l’un Certiflcut
par un autre Gouvernement.

Le Gouvernement d’un
pays auquel la présente
Convention s’applique
peut å la requéte du Gouvernement
d’un autre
pays auquel cette Convention
s’applique faire
visiter et apposer les marques
å tout navire qui appartient
å ce dernier pays,
ou (dans le cas d’un navire
non immatriculé) qui doit
étre immatriculé par le
Gouvernement de ce pays
et s’il a constaté que les
prescriptions de la présente
Convention sont satisfaites
il peut lui délivrer,
sous sa propre responsabilité,
un certificat international
de franc-bord. Tout
certificat ainsi délivré doit
porter une déclaration établissant
qu’il a été délivré
å la requéte du Gouvernement
du pays auquel le
navire appartient ou du
Gouvernement par lequel
le navire doit étre immatriculé
selon le cas. Ce
certificat aur a la méme
valeur et sera accepté au
méme titre que celui qui
aura été délivré conformément
å T Article 11 de
la présente Convention.

Artide 13.

Forme des Certillcats.

Les certificats intcrnationaux
de franc-bord seront
rédigés dans la ou les
langues officielles du pays

{)ar lequel ils seront déivrés.

ment assumes full responsibility
for the certificate.

Article 12.

Issue of Certiflcates by

anotlier Government.

The Government of a
country to which this
Convention applies may,
åt the request of the
Government of any other
country to which this
Convention applies, cause
any ship which belongs
to the last-mentioned
country, or (in the case
of an unregistered ship)
which is to be registered
by the Government of
that country, to be surveyed
and marked, and,
if satisfied that the requirements
of this Convention
are complied with,
issue an International
Load Line Certificate to
such ship, under its own
responsibility. Any certificate
so issued must contain
a statement to the
effect that it has been
issued åt the request of
the Government of the
country to which the ship
belongs, or of the Government
by whom the ship
is to be registered, as the
case may be, and it shall
have the same force and
receive the same recognition
as a certificate issued
under Article 11 of this
Convention.

Artide 13.

Form of Certificate.

The International Load
Line Certificates shall be
drawn up in the official
language or languages of
the country by which
they are issued.

gen; i vart fall påtager
sig regeringen fullt ansvar
för certifikatet.

Artikel 12.

Utfärdande av certifikat av
annan regering.

Regeringen i ett land,
för vilket denna konvention
gäller, må på begäran
av regeringen i ett annat
land, för vilket konventionen
gäller, låta ett fartyg,
som är hemmahörande i
sistnämnda land eller (i
fråga om icke registrerat
fartyg) skall registreras
av regeringen i detta land,
undersökas och förses med
lastmärke samt, om konventionens
bestämmelser
befinnas vara uppfyllda,
på eget ansvar utfärda internationellt
fribordscertifikat
för sådant fartyg.
Varje sålunda utfärdat
certifikat skall innehålla
förklaring, att certifikatet
är utfärdat på begäran av
regeringen i det land, där
fartyget är hemmahörande,
respektive av regeringen
i det land, där fartyget
skall registreras, och
skall sådant certifikat äga
samma kraft och verkan
som ett i enlighet med artikel
II i konventionen
utfärdat certifikat.

Artikel 13.

Form för certifikat.

De internationella fribordscertifikaten
skola
avfattas på det eller de
officiella språken i det
land, av vilket desamma
utfärdas.

180

Les certificats seront
conformes au modéle prévu
par 1’Annexe III sous
réserve des modifications
qui peuvent étre apportées
eu égard å la Regie
LXXVIII dans le cas des
navires transportant des
cliargements de bois en
pontée.

Artide 14.

Diirée de la Yalidité des
Certificats.

1. A moins qu’il ne soit

renouvelé conformément
aux dispositions du paragrapbe
2 du present Article,
un certificat international
de franc-bord restera
valable pour la période qui
y sera mentionnée par
1’Administration qui

l’aura délivré, sans toutefois
que cette période
puisse excéder cinq ans å
partir de la date de sa
délivrance.

2. A la suite d’une visite
tout certificat international
de franc-bord pourra
étre renouvelé périodiquement
par 1’Administration
qui 1’aura délivré
pour une durée qu’elle
jugera convenable, mais
qui n’excédera en aucun
cas cinq ans. Cette visite
ne devra pas étre moins
efficace que celle qui est
prévue par la présente
Convention pour la délivrance
initiale du certificat.
Mention de cbacun de
ees renouvellements devra
étre portée au dos du certificat.

3. Le certificat international
de franc-bord sera
annulé par l’Administra -

The form of the certificate
sball be that of the
model given in Annex III,
subject to such modifications
as may, in accordance
with Rule
LXXVIII, be made in the
case of ships carrying
timber deck cargoes.

Artide 14.

Duration of Certiflcates.

1. An International
Load Line Certificate
shall, unless it is renewed
in accordance with the
provisions of paragraph 2
of this Artide, expire åt
the end of such period as
may be specified therein
by the Administration
which issues it: but the
period so specified shall
not exceed five years
from the date of issue.

2. An International
Load Line Certificate may
be renewed from time to
time by the Administration
which issued it for
such period (not exceeding
five years on any occasion)
as the Administration
thinks fit, after a
survey not less effeetive
than the survey required
by this Convention before
the issue of the certificate,
and any such renewal
shall be endorsed on the
certificate.

3. An Administration
shall cancel any International
Load Line Certifi -

Certifikatets form skall
vara i överensstämmelse
med formuläret i bilaga
III med sådana avvikelser
i fråga om fartyg förande
däckslast av trä,
som må föranledas av regel
LXXVIII.

Artikel 14.

(iiltigrhetstitf för certifikat.

1. Ett internationellt
fribordscertifikat skall,
för så vitt dess giltighetstid
icke förlängts i enlighet
med föreskrifterna i
mom. 2 av denna artikel,
upphöra att gälla vid utgången
av tid, som må
hava däri angivits av den
administration, som utfärdat
detsamma; dock
att denna tid icke må
överstiga fem år, räknade
från dagen för utfärdandet.

2. Efter verkställd undersökning
må giltighetstiden
för ett internationellt
fribordscertifikat
kunna av den administration,
som utfärdat detsamma,
gång efter annan
förlängas för tid, som
administrationen prövar
lämplig, dock i intet fall
för längre tid än fem år.
Sådan undersökning skall
vara lika omfattande som
den, vilken enligt denna
konvention förutsättes för
certifikatets utfärdande.
Bevis om sådan förlängning
av giltighetstiden
skall tecknas å certifikatets
baksida.

3. För ett fartyg utfärdat
internationellt fribordscertifikat
skall av

181

tion qui 1’aura délivré å
un navire relevant de cette
Administration:

A) Si des modifications
de quelque importance affectant
le calcul du francbord
ont été apportées å
la coque et aux superstructures
du navire.

B) Si les installations et
les dispositifs pour (i) la
protection des ouvertures;
(ii) les garde-corps; (iii)
les sabords de decharge;

(iv) les moyens d’accés
aux logements de l’équipage
n’ont pas été maintenues
dans des conditions
aussi efficaces qu’elles
1’étaient lors de la délivrance
du certificat.

C) Lorsque le navire
n’aura pas été visité périodiquement
aux époques
et dans les conditions fixées
par 1’Administration
pour s’assurer pendant
toute la durée de la validité
du certificat que la
coque et les superstructures
visées dans la clause
A ne sont pas modifiées et
que les installations et les
dispositifs visés dans la
clause B sont maintenus
en état.

cate issued to a ship belonging
to its country:

A) If materia] aiterations
have taken place in
the hull and superstructures
of the ship which
affect the calculations of
freeboard.

B) If the fittings and
appliances for the (i) protection
of openings, (ii)
guard rails, (iii) freeing
ports and (iv) means of
access to crews’ quarters
are not maintained in as
effective a condition as
they were in when the
certificate was issued.

C) If the ship is not inspected
periodically åt
such times and under such
conditions as the Administration
may think necessary
for the purpose of
securing that the hull and
superstructures ref erred to
in Condition A are not altered
and that the fittings
and appliances referred to
in Condition B are maintained
as therein provided
throughout the duration
of the certificate.

administrationen i det
land, där fartyget är hemmahörande,
förklaras vara
ogiltigt

A) Om beträffande
skrov eller överbyggnader
förekommit väsentligare
förändringar, som inverka
på fribordsberäkningarna;

B) Om anordningarna
och inrättningarna för 1)
skydd för öppningar, 2)
räcken och brädgångar, 3)
länsportöppningar och 4)
tillträde till besättningens
bostäder icke hållas
i lika betryggande skick
som när certifikatet utfärdades; -

C) Om fartyget icke underkastas
periodisk undersökning
å tid och under
villkor, som administrationen
prövar nödigt
bestämma för säkerställande
av att skrov och
överbyggnader, omnämnda
i punkt A, icke ändrats
samt att anordningarna
och inrättningarna,
omnämnda i punkt B,
under certifikatets giltighetstid
hållas i sådant
skick som i sistnämnda
punkt avses.

Article 15.

Artide 15.

Artikel 15.

Acceptation (les Certiflcats.

Chaque Gouvernement
contractant reconnaitra
aux certificats internationaux
de franc-bord délivrés
par les autres Gouvernements
contractants
ou sous leur autorité la
méme valeur qu’aux certificats
délivrés par lui å ses
navires nationaux.

Acceptauce of Certificates.

International Load Line
Certificates issued under
the authority of a Contracting
Government shall
be accepted by the other
Contracting Governments
as having the same
force as the certificates
issued by them to ships
belonging to their respective
countries.

Godkännande av certifikat.

Internationellt fribordscertifikat,
som utfärdas
på föranstaltande
av någon av de fördragsslutande
regeringarna,
skall godkännas av övriga
fördragsslutande regeringar
såsom ägande samma
giltighet som av dem själva
för det egna landets
fartyg utfärdade certifikat.

182

Article 16.

Controle.

1. Tout navire auquel
la présente Convention
s’applique quand il se
trouvera dans un port
d’un pays auquel il n’appartient
pas sera, en tout
cas, et en ce qui concerne
les lignes de charge, soumis
au controle suivant:
un fonctionnaire dument
autorisé par le Gouvernement
dudit pays pourra
prendre les mesures qui
peuvent étre nécessaires å
1’effet de constater qu’il
existe å bord un certificat
inter national de franc -bord valable. Si un tel
certificat existe å bord, le
controle consistera seulement
å vérifier:

(a) que le navire n’est
pas chargé au dela des limites
permises par le certificat; (b)

que la position des
lignes de charge sur le navire
correspond aux indications
portées sur le certificat;
et

(c) qu’en ce qui concerne
les points visés dans
les clauses A et B du paragraphe
3 de l’Article 14,
le navire n’a pas subi des
modifications d’une importance
telle qu’il soit
manifestement hors d’état
de prendre la mer sans
danger pour la vie humaine.

2. Seuls les fonctionnaires
qui possédent la compétence
technique nécessaire
seront autorisés å
exercer le controle précité
et si ce controle est exercé
en vertu de 1’alinéa (c) cidessus,
il ne le sera que
dans la mesure nécessaire

Article 16.

Control.

1. A ship to which this
Convention applies, when
in a port of a country to
which it does not belong,
is in any case subject to
control with respect to
load line as follows: An
officer duly authorised by
the Government of that
country may take such
steps as may be necessary
for the purpose of seeing
that there is on board a
valid International Load
Line Certificate. If there
is such a certificate on
board the ship, such control
shall be limited to the
purpose of securing—

(a) that the ship is not
loaded beyond the limits
allowed by the certificate;

(b) that the position of
the load line on the ship
corresponds with the certificate;
and

(c) that the ship has not
been so materially altered
in respect to the matters
dealt with in conditions A
and B (set out in paragraph
3 of Article 14) that
the ship is manifestly unfit
to proceed to sea without
danger to human life.

2. Onlv officers possessing
the necessary technical
qualifications shall be
authorised to exercise control
as aforesaid, and if
such control is exercised
under (c) above, it shall
only be exercised in so far
as may be necessary to

Artikel 16.

Tillsyn,

1) Fartyg, å vilket denna
konvention är tillämplig,
är, då detsamma befinner
sig i hamn i ett
land, i vilket fartyget icke
är hemmahörande, i varje
fall beträffande lastlinje
underkastat tillsyn på
följande sätt: Av regeringen
i nämnda land vederbörligen
bemyndigad
förrättningsman må vidtaga
nödiga åtgärder i och
för utrönande av att gällande
internationellt fribordscertifikat
finnes ombord.
Om sådant certifikat
finnes ombord, skall
tillsynen allenast avse att
fastställa:

a) att fartyget icke är
lastat djupare än certifikatet
medgiver;

b) att lastlinjens läge
överensstämmer med certifikatet;
och

c) att fartyget icke i avseenden,
som i artikel 14
punkt 3 A) och B) sägs,
undergått sådan väsentligare
förändring, att fartyget
uppenbarligen icke
kan gå till sjöss utan livsfara
för ombordvarande.

2) Endast förrättningsmän,
som besitta nödig
teknisk kompetens, må
bemyndigas att utöva tillsyn,
som ovan sagts. Tillsyn
enligt punkt 1 c) må
utövas allenast i den omfattning,
som är nödig för
säkerställande av att far -

183

pour s’assurer que le navire
sera en état de prendre
la mer sans danger pour
la vie humaine.

3. Au cas ou le controle
exercé en vertu du présent
Article semblerait avoir
pour conséquence soit
d’entrainer des poursuites
legales contre le navire,
soit d’interdire son
départ, le consul du pays
auquel il appartient devra
étre informé aussitot que
possible des circonstances
de 1’incident.

Article 17.

Bénéflce de la Convention.

Le bénéfice de la présente
Convention ne peut
étre réclamé en faveur
d’un navire que s’il posséde
un certificat international
de franc-bord non
périmé.

Chapitre IV.—Dispositions
générales.

Article 18.

Equivalence.

Lorsque dans la présente
Convention il est prévu
que l’on doit placer ou
avoir å bord soit une installation
ou un dispositif
soit un certain type d’installation
ou de dispositif,
ou lorsqu’il est prévu
qu’une disposition particuliére
doit étre adoptée,
toute Administration peut
accepter, en remplacement,
soit toute autre installation
ou dispositif,
soit un certain type d’installation
ou de dispositif,
soit toute autre disposit ion,
å la condition que cette
Administration se soit as -

secure that tbe slup shall
be made fit to proceed to
sea without danger to human
life.

3. If control under this
Article appears likely to
result in legal proceedings
being taken against the
ship, or in the ship being
detained, the Consul of
the country to which the
ship belongs shall be informed
as soon as possible
of the circumstances of
the case.

Article 17.

Privileges.

The privileges of this
Convention may not be
claimed in favour of any
ship unless it holds a valid
International Load Line
Certificate.

Chapter IV. — General
provisions.

Article 18.
Equivalents.

Where in this Convention
it is provided that a
particular fitting, or appliance,
or type thereof, shall
be fitted or carried in a
ship, or that any particular
arrangement shall be
adopted, any Administration
may accept in substitution
therefor any other
fitting, or appliance, or
type thereof, or any other
arrangement, provided
that such Administration
shall have been satisfied
that the fitting, or appliance,
or type thereof, or
the arrangement substituted
is in the circumstan -

tyget bringas i sådant
skick, att det kan gå till
sjöss utan livsfara för ombordvarande.

3) För den händelse tillsyn,
som utövas i kraft av
denna artikel, synes kunna
giva anledning till
rättsliga åtgärder mot fartyget
eller till förbud mot
fartygets avgång, skall
konsuln för det land, där
fartyget är hemmahörande,
så fort ske kan underrättas
om omständigheterna
i saken.

Artikel 17.

Förmåner.

De förmåner, vilka denna
konvention medför,
kunna icke åberopas för
ett fartyg, med mindre
detsamma är försett med
gällande internationellt
fribordscert ifikat.

Kapitel IV. Allmänna
bestämmelser.

Artikel 18.

Likvärdighet.

Där i denna konvention
är föreskrivet, att viss inrättning,
redskap eller apparat
eller viss typ därav
skall anbringas å fartyget
eller finnas ombord eller
att någon särskild anordning
skall vidtagas, må
varje administration i
stället godkänna annan
inrättning, redskap eller
apparat eller typ därav
eller annan särskild anordning,
under förutsättning,
att administrationen
funnit sådan inrättning,
redskap eller apparat eller
typ därav eller sådan anordning
under förhanden

Bihang till riksdagens iirotolcoll 1982. 1 samt. 68 haft. (Nr 72.) 18

184

surée que soit 1’installation
ou dispositif, soit le
type d’installation ou de
dispositif, soit la disposition
substituée a dans les
circonstances une efficacité
au moins égale å celle
qui est prescrite dans la
présente Convention.

Toute Administration
qui accepte dans ees conditions
soit une installation
ou un dispositif nouveau,
soit un type nouveau
d''installation ou de
dispositif, soit une disposition
nouvelle doit en
donner connaissance aux
autres Administrations et
leur en communiquer, sur
demande, la description
détaillée.

Artide 19.

Lois, Réglements, Rapports.

Les Gouvernements
contractants s’engagent å
se communiquer:

(1) le texte des lois, déerets,
réglements et arrétés
d’application générale
qui auront été promulgués
ou pris sur les différentes
matiéres qui rentrent dans
le champ d’application de
la présente Convention;

(2) tous les rapports ou
résumés de rapports officiels
å leur disposition,
dans la mesure ou ees documents
indiquent les résultats
de 1’application de
la présente Convention
sous la réserve que ees
rapports ou résumés
n’aient pas un caractére
confidentiel.

Le Gouvernement du
Royaume-Uni de la Grande-Bretagne
et de l’Irlande
du Nord est invité å

ees åt least as effeetive as
that specified in this Convention.

Any Administration
which so accepts a new
fitting, or appliance, or
type thereof, or new arrangement
stall communicate
the faet to tlie other
Administrations, and, upon
request, the partieulars
thereof.

Article 19.

Lan s, Regulat ions, Reports.

The Contracting Governments
undertake to
communicate to each
other—

(1) the text of laws,
decrees, regulations and
decisions of general application
which shall have
been promulgated on the
various matters within
the seope of this Convention; (2)

all available official
reports or official summaries
of reports in so
far as they show the
results of the provisions
of this Convention, provided
always that such
reports or summaries are
not of a confidential nature.

The Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
is invited to serve

varande förhållanden vara
minst lika effektiv som
dess i konventionen angivna
motsvarighet.

Varje administration,
som sålunda godkänner
ny inrättning, redskap,
apparat eller typ därav
eller ny anordning, skall
härom underrätta de
andra administrationerna
och på anmodan lämna
närmare uppgifter därom.

Artikel 19.

Lagar, reglementen, betank
and en.

De fördragsslutande regeringarna
förbinda sig
att meddela varandra:

1) texten till lagar, kungörelser,
reglementen och
allmänt tillämpliga beslut,
vilka utfärdats rörande
olika ämnen inom
området för denna konvention; 2)

alla tillgängliga officiella
betänkanden eller
officiella sammandrag av
sådana, i den mån desamma
innehålla upplysning
om resultaten av
tillämpningen av denna
konvention, allt för så
vitt sådana betänkanden
eller sammandrag icke äro
av konfidentiell natur.

Regeringen i Det Förenade
Konungariket Stora
Britannien och Norra
Irland anmodas att tjäna

185

servir d’intermédiaire
pour recueillir tous ees
renseignements et les porter
å la connaissance des
au tres Gouvernements
contractants.

Article 20.

Modifications, Conférenees
futures.

1. Les modifications ä
la présente Convention qui
pourraient étre considérées
comme des améliorations
utiles ou nécessaires
peuvent en tout temps
étre proposées par un
Gouvernement contractant
au Gouvernement du
Royaume-Uni de la Grande-Bretagne
et de l’Irlande
du Nord. Ces propositions
doivent étre communiquées
par ce dernier å
tous les autres Gouvernements
contractants; si
l’une queleonque de ces
modilications est acceptée
par tous les Gouvernements
contractants (y
compris les Gouvernements
ayant déposé des
ratifications ou adhésions
qui ne sont pas encore devenues
effeetives) la présente
Convention sera modifiée
en conséquence.

2. Des conférenees
ayant pour objet la revision
de la présente Convention
se tiendront aux
dates et lieux dont pourront
convenir les Gouvernements
contractants.

Lorsque la présente
Convention aura été en
vigueur pendant cinq ans
une Conférence ayant
pour objet sa ré vision
devra étre convoquée par
le Gouvernement du
Royaume-Uni de la Grande-Bretagne
et de l’Irlan -

as an intermediary för
collecting all this information
and for bringing it
to tlie knowledge of the
other Contracting Governments.

Artide 20.

Modilications, Future Conferences.

1. Modifications of this
Convention which may be
deemed useful or necessary
improvements may
åt any time be proposed
by any Contracting Government
to the Government
of the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland, and
such proposals shall be
communicated by the latter
to all the other Contracting
Governments,
and if any such modifications
are accepted by
all the Contracting Governments
(ineluding Governments
which have deposited
ratifications or accessions
which have not
yet become effeetive) this
Convention shall be modified
accordingly.

2. Conferences for the
purpose of revising this
Convention shall be held
åt such times and places
as may be agreed upon by
the Contracting Governments.

A Conference for this
purpose shall be convoked
by the Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
whenever, after this
Convention has been in
force for five years, onethird
of the Contracting

som mellanhand för insamlandet
av alla dessa
upplysningar och deras
bringande till de övriga
fördragsslutande regeringarnas
kännedom.

Artikel 20.

Ändringar. Blivande konferenser.

1) Förslag till ändringar
i denna konvention, som
må anses såsom ändamålsenliga
eller nödvändiga
förbättringar, kunna
när som helst framläggas
av vilken som helst av de
fördragsslutande regeringarna
för regeringen i det
Förenade Konungariket
Stora Britannien och Norra
Irland och skola av
sistnämnda regering delgivas
de andra fördragsslutande
regeringarna.
Ifall sådan ändring godkännes
av alla de fördragsslutande
regeringarna
(de regeringar inberäknade,
vilka deponerat
instrument angående ratifikationer
eller anslutningar,
som ännu icke erhållit
gällande kraft), skall konventionen
ändras i överensstämmelse
härmed.

2) Konferenser för revision
av denna konvention
skola hållas på tider och
platser, som bestämmas
genom överensskommelse
mellan de fördragsslutande
regeringarna.

En konferens för detta
ändamål skall sammankallas
av regeringen i
det Förenade Konungariket
Stora Britannien och
Norra Irland, därest, sedan
konventionen varit i
kraft under fem år, framställning
härom göres av

186

de du Nord si un tiers des
Gouvernements contractants
en exprime le désir.

Chapitre V. — Dispositions
flnales.

Article 21.

Application aiix Colonies.

1. Un Gouvernement
contractant peut au moment
de la signature, de
la ratification ou de l’adhésion,
ou ultérieurement
notifier par une déclaration
écrite adressée au
Gouvernement du Royaume-Uni
de la Grande-Bretagne
et de l’Irlande du
Nord son intention d’appliquer
la présente (konvention
å toutes ses colonies,
territoires d’outremer,
protectorats ou territoires
sous suzeraineté ou
sous mandat, ou å certains
d’entre eux. La présente
Convention s’appliquera
dans tous les territoires
désignés dans cette déclaration
deux mois aprés la
date å laquelle elle aura
été regue; å défaut d’une
telle notification la présente
Convention ne s’appliquera
å aucun de ees
territoires.

2. Un Gouvernement
contractant peut, å toute
époque et par déclaration
écrite adressée au Gouvernement
du RoyaumeUni
de la Grande-Bretagne
et de 1’Irlande du Nord,
notifier son intention de
faire cesser 1’application
de la présente Convention
dans toutes ses colonies,
territoires d’outre-mer,
protectorats ou territoires
sous suzeraineté ou sous
mandat, ou dans certains

Governments express a
desire to that effeet.

Chapter V. — Final
provisions.

Artide 21.

Application to Colonies.

1. A Contracting Government
may, åt the time
of signature, ratification,
accession or thereafter, by
a notification in writing
addressed to the Government
of the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland, declare
its desire that this Convention
shall apply to all
or any of its Colonies, overseas
territories, protectorates
or territories
under suzerainty or mandate,
and this Convention
shall apply to all the territories
named in such notification,
two months after
the date of the receipt
thereof, but, failing such
notification, this Convention
will not apply to any
such territories.

2. A Contracting Government
may åt any
time by a notification in
writing addressed to the
Government of the United
Kingdom of Great Britain
and Northern Ireland express
its desire that this
Convention shall cease to
apply to all or any of its
colonies, overseas territories,
protectorates or
territories under suzerainty
or mandate to which
this Convention shall have,

en tredjedel av de fördragsslutande
regeringarna.

Kapitel V. Slutbestämmelser.

Artikel 21.

Tillämpning- beträdande
kolonier.

1) Fördragsslutande regering
må samtidigt med
undertecknandet, ratificeringen
eller anslutningen
eller ock senare genom en
skriftlig förklaring, ställd
till regeringen i det Förenade
Konungariket Störa
Britannien och Norra Irland,
tillkännagiva sin avsikt
att tillämpa denna
konvention med avseende
åalla eller vissa av dess kolonier,
hinsides hav belägna
territorier, protektorat
eller områden under dess
överhöghet eller mandat;
och skall konventionen
två månader efter dagen
för förklaringens mottagande
erhålla tillämpning
å alla i förklaringen angivna
områden. I händelse
sådan förklaring icke avgives,
skall konventionen
icke äga tilllämpning med
avseende å något av här
omförmälda områden.

2) Fördragsslutande regering
må när som helst
genom skriftlig förklaring,
ställd till regeringen i det
Förenade Konungariket
Störa Britannien och Norra
Irland, tillkännagiva
sin avsikt att låta konventionen
upphöra att
gälla beträffande alla eller
vissa av dess kolonier, hinsides
hav belägna territorier,
protektorat eller
områden under dess överhöghet
eller mandat, med

187

d’entre eux auxquels la
présente Convention aura
eté appliquée pendant une
période de cinq ans au
moins conformément aux
dispositions du paragraphe
précédent. Dans ce
cas, la présente Convention
cessera de s’appliquer
dans tous les territoires
mentionnés douze niois
apres la date de la reception
de cette déclaration
par le Gouvernement du
Royaume-Uni de la Grande-Bretagne
et de ridande
du Nord.

3. Le Gouvernement du
Royaume-Uni de la Grande-Bretagne
et de ridande
du Nord informera tous
les autres Gouvernements
contractants de Tapplication
de la présente Convention
dans toute colonie,
territoire d’outre-mer,
protectorat ou territoire
sous suzeraineté ou sous
mandat conformément
aux dispositions du paragraplie
(1) du présent artide
ainsi que de la cessation
de cette application,
conformément aux
dispositions du paragraphe
(2) du présent artide,
en spécifiant, dans chaque
cas, la date a partir de laquelle
la présente Convention
sera applicable ou
cessera de 1’étre.

Article 22.

Toxtes authentiques. Ratiflcation.

La présente Convention
dont les textes en anglais
et en fran9ais sont l’un
et 1’autre authentiques
doit étre ratifiée.

Les actes de ratification
doivent étre déposés dans
les archives du Gouverne -

under the provisions of
the preceding paragraph,
been applicable for a period
of not less than five
years, and in such case
the Convention shall cease
to apply twelve months
after the date of the receipt
of such notification
by the Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
to all territories mentioned
therein.

3. The Government
of the United Kingdom
of Great Britain and Northern
Ireland shall inform
all the other Contracting
Governments of the application
of this Convention
to any Colony, overseas
territory, protectorate or
territory under suzerainty
or mandate under the
provisions of paragraph 1
of this Article, and of the
cessation of any such
application under the provisions
of paragraph 2,
stating in each case the
date from which this Convention
has become or
will cease to be applicable.

Article 22.

Autiieiitic Texts. —
Ratification.

This Convention, of
which both the English
and French texts shall be
authentic, shall be ratified.

The instruments of ratification
shall be deposited
in the archives of the

avseende å vilka konventionen
jämlikt bestämmelserna
i föregående moment
har varit gällande under
en period av minst fem år.
I sådant fall skall konventionen
upphöra att
gälla för alla i förklaringen
nämnda områden tolv
månader efter den dag, då
regeringen i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland
mottagit densamma.

3) Regeringen i det
Förenade Konungariket
Stora Britannien och Norra
Irland skall underrätta
alla de övriga fördragsslutande
regeringarna om
konventionens bringande
i tillämplighet enligt moment
1 i denna artikel
beträffande koloni, hinsides
hav beläget territorium,
protektorat eller
område under överhöghet
eller mandat, liksom ock
om upphörandet enligt
moment 2 av denna tilllämplighet,
i varje särskilt
fall med angivande av den
dag, från vilken konventionen
erhållit tillämplighet
eller dess tillämplighet
upphört.

Artikel 22.

Autentiska texter. Ratifikation.

Förevarande konvention,
vars engelska och
franska texter båda äro
autentiska, skall ratificeras.

Ratifikationsinstrumenten
skola deponeras i regeringens
i det Förenade

188

ment du Royaume-Uni de
la Grande-Bretagne et de
1’Irlande du Nord, qui notifiera
å tous les autres
Gouvernements signataires
ou adhérents, toutes
les ratifications déposées
ainsi que la date de leur
depot.

Artide 23.

Adhésion.

Un Gouvernement non
signataire de la présente
Convention, autre que le
Gouvernement d’un territoire
auquel 1’Article 21
s’applique, pourra å toute
époque adhérer å la présente
Convention apres sa
mise en vigueur. Les adhésions
s’effectueront par
des notifications écrites
adressées au Gouvernement
du Royaume-Uni de
la Grande-Bretagne et de
1’Irlande du Nord et elles
prendront effet trois mois
apres la date de leur reception.

Le Gouvernement du
Royaume-Uni de la Grande-Bretagne
et de 1’Irlande
du Nord informera tous
les Gouvernements signataires
et adhérents de toutes
les adhésions refues et
de la date de leur reception.

Artide 24.

Date d’entrée en vigueur.

La présente Convention
entrera en vigueur le ler
juillet 1932, entre les Gouvernements
qui auront, å
cette date, déposé leur ratification
et å la condition
qu’au moins cinq ratifica -

Government of the United
Kingdom of Great Britain
and Northern Ireland,
which will notify all the
other signatory or acceding
Governments of all
ratifications deposited and
the date of their deposit.

Article 23.

Accession.

A Government (other
than the Government of
a territory to which Article
21 applies) on behalf
of which this Convention
has not been signed, shall
be allowed to accede thereto
åt any time after the
Convention has come into
force. Accessions shall be
effected by means of notifications
in writing addressed
to the Government
of the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland, and
shall take effect three
months after their receipt.

The Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
shall inform all signatory
and acceding Governments
of all accessions
received and of the date
of their receipt.

Artide 24.

Date of Corning in Force.

This Convention shall
come into force on the 1st
July, 1932, as between the
Governments which have
deposited their ratifications
by that date, and
provided that åt least five

Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland
arkiv, vilken regering
skall underrätta alla de
övriga regeringar, som undertecknat
konventionen
eller anslutit sig till densamma,
om alla depositioner
av ratifikationsinstrument
och dagen för
depositionerna.

Artikel 23.

Anslutning.

Regering (dock ej regering
för territorium, varå
artikel 21 äger tillämpning),
på vars vägnar den
förevarande konventionen
icke blivit undertecknad,
skall vara berättigad
att när som helst efter
konventionens ikraftträdande
ansluta sig till densamma.
Anslutning skall
ske genom skriftlig förklaring,
ställd till regeringen
i det Förenade Konungariket
Stora Britannien
och Norra Irland,
och skall erhålla gällande
kraft tre månader efter
den dag, förklaringen mottagits.

Regeringen i det Förenade
Konungariket Stora
Britannien och Norra Irland
skall underrätta alla
regeringar, som undertecknat
konventionen
eller anslutit sig till densamma,
om alla mottagna
anslutningar samt om dagen
för deras mottagande.

Artikel 24.

Dag för ikraftträdande.

Denna konvention träder
i kraft den 1 juli 1932
mellan de regeringar, vilka
senast den dagen hava
deponerat sina ratifikationer,
under villkor att
minst fem ratifikationer

189

tions aient été déposées au
Gouvernement du Royaume-Uni
de la Grande-Bretagne
et de l’Irlande du
Nord. Au cas ou cinq ratifications
n’auraient pas
été déposées ä cette date,
la présente Convention entrera
en vigueur trois niois
apres la date å laquelle la
cinquiéme ratification
aura été déposée. Les ratitications
déposées postérieurement
ä la date å laquelle
la présente Convention
sera entrée en vigueur
prendront effet trois mois
apres la date de leur depot.

Article 25.

Dénonciation.

La présente Convention
peut å tout moment
étre dénoncée par l’un
quelconque des Gouvernements
contractants apres
1’expiration d’une période
de cinq ans, comptée å
partir de la date å laquelle
la Convention est entrée
en vigueur pour le Gouvernement
en question. La
dénonciation sera effectuée
par une notification
écrite adressée au Gouvernement
du RoyaumeUni
de la Grande-Bretagne
et de l’Irlande du
Nord; celui-ci notifiera å
tous les autres Gouvernements
contractants toutes
les dénonciations repues et
la date de leur réception.

Une dénonciation aura
effet douze mois apres la
date ä laquelle la notification
en aura été repue par
le Gouvernement du Royaume-Uni
de la GrandeBretagne
et de 1’Irlande
du Nord.

ratifications ha ve been
deposited with the Government
of the United
Kingdom of Great Britain
and Northern Ireland.
Should five ratifications
not liave been deposited
by that date, this Convention
shall come into force
three months after the
date on which the fifth
ratification is deposited.
Ratifications deposited
after the date on which
this Convention has come
into force shall take effect
three months after the
date of their deposit.

Artide 25.

Denuneiation.

This Convention may
be denounced on behalf
of any Contracting Government
åt any time after
the expiration of five
years from the date on
which the Convention
comes into force in so far
as that Government is
concerned. Denuneiation
shall be effeeted by a notification
in writing addressed
to the Government
of the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland, which
will notify all the other
contracting Govern ments

of all denunciations
received and of the
date of their receipt.

A denuneiation shall
take effect twelve months
after the date on which
notification thereof is received
by the Governmenth
of the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland.

blivit deponerade hos regeringen
i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland.
Därest icke fem ratifikationer
skulle hava blivit
deponerade nämnda dag,
skall konventionen träda
i kraft tre månader efter
den dag, då den femte
ratifikationen deponerats.
Ratifikation, som
deponeras efter den dag,
då konventionen trätt i
kraft, skall erhålla gällande
kraft tre månader efter
den dag deposition skett.

Artikel 25.

Uppsägning.

Denna konvention kan
uppsägas på vilken som
helst av de fördragsslutande
regeringarnas vägnar
när som helst efter utgången
av fem år från den
dag, då konventionen
trätt i kraft för regeringen
ifråga. Uppsägning skall
verkställas genom skriftlig
förklaring, ställd till
regeringen i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland,
som underrättar alla de
övriga fördragsslutande
regeringarna om alla
skedda uppsägningar och
om dagen för emottagande!
av desamma.

Uppsägning skall träda
i kraft tolv månader efter
den dag, då förklaring om
densamma mottagits av
regeringen i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland.

190

En foi de quoi, les Plénipotentiaires
ont apposé
ci-dessous leur signature.

Eait å Londres ce cinquiéme
jour du niois de
juillet, 1930, en un seul
exemplaire qui doit étre
déposé dans les Arcliives
du Gouvernement du Royaume-Uni
de la GrandeBretagne
et de 1’Irlande
du Nord, lequel doit en
transmettre des copies
certifiées conformes å tous
les Gouvernements signataires.

Protocole final.

Au moment de signer
la Convention Internationale
sur les Lignes de
Charge qui est conclue ce
jour, les Plénipotentiaires
sous-signés ont convenu ce
qui suit:

Les navires affectés uniquement
å des voyages
soit sur les Grands Lacs
de 1’Amérique du Nord,
soit dans d’autres eaux
intérieures, doivent étre
considérés comme ne rentrant
pas dans le champ
d’application de la Convention.

II.

La présente Convention
ne s’applique pas aux navires
existants du type
»lumber schooner» pourvus
soit d’une machine
motrice (aidée ou non par
une voilure) soit d’une
voilure seule appartenant
aux Etats-Unis d’Amérique
et å la France.

III.

A la requéte des Etats -

In faith whereof, the
the Plenipotentiaries have
signed hereafter.

Done åt London this
fifth day of July, 1930, in
a single copy, which shall
remain deposited in the
archives of the Government
of the United Kingdom
of Great Britain and
Northern Ireland, which
shall transmit certified
true copies thereof to all
signatory Governments.

(Underskrifter.)

Final protocol.

Åt the moment of signingthe
International Load
Line Convention concluded
this day, the under-mentioned
Plenipotentiaries
have agreed on
the following :—

Ships engaged solely on
voyages on the Great
Lakes of North America
and ships engaged in other
inland waters are to be
regarded as outside the
scope of the Convention.

II.

This Convention is not
applied to the existing
ships of the United States
of America and of France
of the lumber schooner
type propelled by power,
with or without sails, or
by sails alone.

III.

The Government of the

Till bekräftelse härav
hava de befullmäktigade
ombuden här nedan tecknat
sina namn.

Som skedde i London
den femte dagen i juli
1930 i ett enda exemplar,
som skall förvaras i regeringens
i det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland
arkiv, vilken regering
skall tillställa alla signatärstaterna
bestyrkta avskrifter
därav.

Slutprotokoll.

Vid undertecknandet
av den innevarande dag
avslutade internationella
lastlinjekonventionen hava
undertecknade befullmäktigade
ombud överenskommit
om följande:

Fartyg, som uteslutande
nyttjas på resor å de
Stora Sjöarna i Nordamerika
eller andra innanvatten,
skola anses
falla utanför konventionens
tillämplighetsområde.

II.

Konventionen är icke
tillämplig å existerande
fartyg, hemmahörande i
Amerikas Förenta Stater
och i Frankrike av typen
»lumber schooner», framdrivna
medelst maskinkraft
(med eller utan segel)
eller enbart medelst
segel.

III.

På begäran av Ameri -

191

Unis d’Amérique, le Gouvernement
du RoyaumeUni
de la Grande-Bretagne
et de 1’Irlande du
Nord devra a un moment
quelconque au cours de la
période de cinq ans mentionnée
å 1’Artide 20, réunir
une Conférence å laquelle
prendront part les
Gouvernements contractants
des pays qui possédent
des navires å citernes
afin de discuter les questions
concernant le francbord
de ees navires.

Les Gouvernements
contractants ne souléveront
aucune objection aux
modifications des prescriptions
de la présente
Convention en ce qui concerne
les lignes de charge
qui peuvent étre arrétées
dans une telle Conférence
sous la réserve toutefois
que les décisions prises
soient communiquées aux
Gouvernements signataires
de la présente Convention
et qu’aucune objection
ne soit repue par le
Gouvernement du Royaume-Uni
de la Grande-Bretagne
et de 1’Irlande du
Nord dans un délai de six
mois apres envoi de la
communication susvisée.

En témoignage de quoi
les plénipotentiaires
soussignés ont rédigé ce
Protocole final, lequel aura
la méme force et la méme
validité que si ees dispositions
avaient été insérées
dans le texte de la
Convention.

Fait å Londres ce cinquiéme
jour du mois de
juillet, 1930, en un seul
exemplaire, qui sera déposé
dans les archives du
Gouvernement du Roy -

United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
shall convoke a Conference
of the Contracting
Governments of the
countries to which tankers
belong, upon request
of the United States of
America, åt any time
within the five-year period
mentioned in Artide
20, for the purpose of discussing
matters relating to
tanker freeboard.

The Contracting Governments
will not raise
any objection to the provisions
contained in this
Convention in regard to
tanker load line being altered
as may be determined
åt such Conference,
provided that the conclusions
then reached are
communicated forthwith
to the Governments signatory
to the present
Convention and that no
objection is received by
the Government of the
United Kingdom of Great
Britain and Northern Ireland
within six months of
the despatch of such communication.

In Witness whereof the
Plenipotentiaries have
drawn up this Final Protocol
which shall have the
same force and the same
validity as if the provisions
thereof had been inserted
in the text of the
Convention to which it
belongs.

Done åt London this
fifth day of July, 1930,
in a single copy which
shall be deposited in the
archives of the Government
of the United King -

kas Förenta Stater skall
regeringen i Det Förenade
Konungariket Stora Britannien
och Norra Irland
när som helst inom den i
artikel 20 angivna femårsperiod
sammankalla en
konferens mellan de fördragsslutande
regeringarna
i de länder, i vilka
tankfartyg äro hemmahörande,
för överläggning i
frågor rörande fribord för
dylika fartyg.

De fördragsslutande regeringarna
skola icke göra
någon invändning mot
sådana ändringar i konventionens
bestämmelser
angående lastlinje för
tankfartyg, som må bliva
beslutade vid en dylik
konferens, under förutsättning,
att de då fattade
besluten genast meddelas
de regeringar, som undertecknat
den nu föreliggande
konventionen, och
att ingen invändning mottagits
av regeringen i det
Förenade Konungariket
Störa Britannien och Norra
Irland inom sex månader
efter avlåtandet av
sådant meddelande.

Till bekräftelse härav
hava undertecknade befullmäktigade
ombud
upprättat detta slutprotokoll,
som skall hava samma
kraft och verkan som
om bestämmelserna däri
ingått i konventionen.

Som skedde i London
den femte dagen i juli 1930
i ett enda exemplar, som
skall förvaras i regeringens
i det Förenade Konungariket
Stora Britan -

192

aume-Uni de la GrandeBretagne
et dTrlande du
Nord, qui en transmettra
des copies certifiées conformes
å tous les Gouvernements
signataires.

ANNEXE I.

Régles pour la détermination
des Lignes
de Charge maxima des
Navires de Commerce.

l“re Partie.—Généralités.

Les Régles suivantes
supposent avant tout que
la nature et barnmage de
la cargaison, du lest, etc.,
sont tels qu’ils assurent au
navire une stabilité suffisante.

Regie I.

Definitions.

Vapeur. L’expression
»vapeur» comprend tout
navire pourvu d’un moyen
suffisant de propulsion
mécanique å 1’exception
des navires qui ont une
surface de voilure telle
qu’elle soit suffisante pour
pouvoir naviguer å la voile
seule.

Un navire pourvu d’un
moyen de propulsion mécanique
et d’une surface
de voilure ne lui permettant
pas de naviguer å la
voile seule peut avoir une
ligne de charge assignée
conformément a la Table
de franc-bord pour les vapeurs.

Une allége, un chaland
ou tout autre navire sans
moyen de propulsion, lorsqu’il
est remorqué, doit

dom of Great Britain and
Northern Ireland, which
shall transmit certified
true copies thereof to all
signatory Governments.

(Underskrifter.)

ANNEX I.

Rules för determining
Maximum Load Lines
of Merchant Ships.

Part I. — General.

The Rules necessarily
assume that the nature
and stowage of the cargo,
ballast, &c., aresuch as to
secure sufficient stability
for the ship.

Rule I.

Definitions.

Steamer. The term
»steamer» includes all
ships having sufficient
means for mechanical propulsion,
except where provided
with sufficient sail
area för navigation under
sails alone.

A ship fitted with mechanical
means of propulsion
and with sail area
insufficient for navigation
under sails alone may be
assigned a load line
under Part III of these
Rules.

A lighter, barge or other
ship without independent
means of propulsion, when
towed, is to be assigned a

nien och Norra Irland arkiv,
vilken regering skall
tillställa alla signatärstaterna
bestyrkta avskrifter
därav.

BILAGA 1.

Regler för bestämmande
av största nedlastningen
av handelsfartyg.

Del I. Allmän bestämmelse.

Efterföljande regler
förutsätta ovillkorligen,
att beskaffenheten och
stuvningen av last, barlast
m. m. äro sådana, att
fartyget tillförsäkras erforderlig
stabilitet.

Regel I.

Definitioner.

Ångfartyg. Med uttrycket
»ångfartyg» avses alla
fartyg, försedda med tillräckliga
medel för mekanisk
framdrivning, med
undantag för dylika fartyg,
vilka hava en segelarea,
tillräcklig för navigering
under enbart segel.

Fartyg, som är försett
med mekaniskt framdrivningsmedel
och med segelarea,
otillräcklig för navigering
under enbart segel,
må förses med lastmärke
i enlighet med bestämmelserna
i del III i dessa
regler.

Pråm, läktare eller annat
fartyg, som icke är
försett med eget framdrivningsmedel,
skall, då

193

avoir une ligne de charge
assignée conformément å
la Table de franc-bord
pour les vapeurs.

Voilier. L’expression
»voilier» comprend tout
navire qui posséde une
surface de voilure suffisante
pour naviguer å la
voile seule qu’il soit ou
non muni d’appareils de
propulsion mécanique.

Navire å pant découvert.
Un navire a pont découvert
est un navire qui n’a
pas de superstructure sur
le pont de franc-bord.

Superstructure. Une superstructure
est une construction
pontée sur le
pont de franc-bord et qui
s’étend sur toute la largeur
du navire; une demidunette
est considérée
comme une superstructure.

Franc-bord. Le francbord
assigné est la distance
mesurée verticalement
sur les flancs du navire et
au milieu de sa longueur å
partir de l’aréte supérieure
de la ligne de pont
jusqu’å 1’aréte supérieure
de la ligne de charge.

Pont de franc-bord. Le
pont de franc-bord est celui
a partir duquel le
franc-bord est mesuré:
c’est le pont complet le
plus élevé possédant, pour
toutes les ouvertures situées
sur la partie exposée,
des moyens permanents
de fermeture répondant
aux prescriptions des Régles
Vill å XVI. Le pont
de franc-bord est le pont
supérieur dans les navires
a pont découvert et dans
les navires ayant des superstructures
détachées.

Dans les navires ayant
un pont de franc-bord

load line under Part III
of these Rules.

Sailing Ship. The term
»sailing ship» includes all
ships provided with sufficient
sail area for navigation
under sails alone,
whether or not fitted with
mechanical means of propulsion.

Flush Deck Ship. A
flush deck ship is one
which has no superstructure
on the freeboarddeck.

Superstructure. A superstructure
is a decked
structure on the freeboard
deck extending from side
to side of the ship. A raised
quarter deck is considered
a superstructure.

Freeboard. The freeboard
assigned is the distance
measured vertically
downwards åt the side of
the ship amidships from
the upper edge of the deck
line to the upper edge of
the load line mark.

Freeboard Deck. The
freeboard deck is the deck
from which the freeboard
is measured, and is the
uppermost complete deck
having permanent means
of closing all openings in
weather portions of the
deck in accordance with
Rules VIII to XVI. It is
the upper deck in flush
deck ships and ships with
detached superstructures.

In ships having discontinuous
freeboard decks

det bogseras, vara försett
med lastmärke i enlighet
med bestämmelserna i del
III i dessa regler.

Segelfartyg. Med uttrycket
»segelfartyg» avses
alla fartyg, vilka hava
en segelarea, tillräcklig
för navigering under enbart
segel, oavsett om
fartygen äro försedda
med mekaniskt framdrivningsmedel
eller icke.

Flushdäckat fartyg. Ett
flushdäckat fartyg är ett
fartyg, som icke är försett
med överbyggnad å
fribordsdäcket.

Överbyggnad. En överbyggnad
är en å fribordsdäcket
belägen däckad
uppbyggnad, som sträcker
sig över fartygets hela
bredd. Ett höjt halvdäck
anses såsom överbyggnad.

Fribord. Det fastställda
fribordet är avståndet,
mätt lodrätt utefter fartygets
sida midskepps
från överkanten av däckslinjen
till överkanten av
märket för fribordet.

Fribordsdäck. Fribordsdäcket
är det däck, från
vilket fribordet mätes
och är det översta genomgående
däck, på vilket
alla å öppna delar av
däcket belägna öppningar
äro försedda med
sådana permanenta tillslutningsanordningar,
som
uppfylla bestämmelserna
i reglerna VIII—XVI.
Fribordsdäcket är det
övre däcket i flushdäckadc
fartyg och i fartyg
med fristående överbyggnader.

Å fartyg, vilkas fribordsdäck
äro brutna

194

discontinus, ä 1’intérieur
de superstructures, qui ne
sont pas entiérement closes,
ou qui ne sont pas
munies de dispositifs de
fermeture de la Classe 1,
la partie la plus basse du
pont, au-dessous du pont
de superstructure, doit
étre considérée comme le
pont de franc-bord.

Milieu du navire. Le
milieu du navire est le
milieu de la longueur de la
flottaison en charge au
franc-bord d’été ainsi
qu’elle est définie å la
Regie XXXII.

Regie II.

Ligne de pont.

La ligne de pont est une
ligne horizontale ayant
300 millim étres de longueur
et 25 millimétres d’épaisseur.
Elle doit étre
marquée au milieu du navire
et de chaque bord.
Son aréte supérieure doit
coincider avec la ligne
d’intersection de la face
supérieure du pont de
franc-bord prolongée avec
la surface extérieure du
bordé (voir figure 1). Lorsque
le pont est partiellement
recouvert de bois au
milieu du navire, l’aréte
supérieure de la ligne de
pont doit coincider avec la
ligne d’intersection du
prolongement de la face
supérieure du revétement
du pont au milieu du
navire avec la face extérieure
du bordé.

Regie III.

Disque de franc-bord.

Le disque de franc-bord
a un diam étre de 300 millimétres.
Il est coupé par

within superstructures
which are not intact, or
which are not fitted with
Class 1 closing appliances,
the lowest line of the deck
below the superstructure
deck is taken as the freeboard
deck.

Amidships. Amidships
is the middle of the length
of the summer load waterline,
as defined in Rule
XXXII.

Rule II.

Deck Line.

The deck line is a horizontal
line twelve inches
in length and one inch in
breadth. It is to be marked
amidships on each
side of the ship, and its
upper edge is to pass
through the point where
the continuation outwards
of the upper surface of the
freeboard deck intersects
the outer surface of the
shell. (See figure 1.)
Where the deck is partly
sheathed amidships, the
upper edge of the deck
line is to pass through the
point where the continuation
outwards of the upper
surface of the actual sheathing
åt amidships intersects
the outer surface of
the shell.

Rule III.

Load Line Disc.

The load line disc is
twelve inches in diameter
and isintersectedbyahori -

inom överbyggnader, vilka
icke äro fullständigt
slutna eller vilka icke äro
försedda med stängningsanordningar
av klass 1,
anses den lägst belägna
delen av däcket under
överbyggnadsdäcket såsom
fribordsdäck.

Midskepps. Midskepps
är mittpunkten av fartygets
längd i vattenlinjen
på sommarfribordet,
sådan denna längd är definierad
i regel XXXII.

Regel II.

Däckslinjen.

Däckslinjen är en vågrät
linje med en längd av
300 mm och en bredd av
25 mm. Den skall uppdragas
midskepps å vardera
fartygssidan och dess
överkant skall sammanfalla
med skärningen mellan
fribordsdäckets bordvarts
utdragna övre sida
och bordläggningens yttre
sida (se fig. 1). Är
däcket delvis försett med
beklädnad midskepps,
skall överkanten av
däckslinjen sammanfalla
med skärningen mellan
den bordvarts utdragna
övre sidan av beklädnaden
midskepps och yttre
sidan av bordläggningen.

Regel III.

Fribordsringen.

Fribordsringen har en
diameter av 300 mm och
skäres av en vågrät linje

195

une ligne horizontale de
460 millimétres de longueur
et de 25 millimétres
d’épaisseur, dont 1’aréte
supérieure passe par le
centre du disque. Le disque
doit étre marqué au
milieu du navire, au-dessous
de la ligne de pont.

Regie IV.

Lignes employées conjointe ment

avec le disque.

Les lignes indiquant la
ligne de charge maximum
dans les différentes circonstances
et pour les
différentes saisons (voir
Annexe II) sont des lignes
korizontales ayant 250
millimétres de longueur et
25 millimétres d’épaisseur,
disposées perpendiculairement
å une ligne verticale
placée å 540 millimétres
å l’avant du centre du disque
(voir figure 1).

Les lignes employées
sont les suivantes:

Ligne de charge d''été.
La ligne de charge d’été
est indiquée par 1’aréte
supérieure de la ligne passant
par le centre du disque
et par 1’aréte supérieure
d’une ligne marquée
E.

Ligne de charge dhiver.
La ligne de charge d’hiver
est indiquée par 1’aréte
supérieure d’une ligne
marquée H.

Ligne de charge pour
VAtlantique Nord. La
ligne de charge d’hiver
dans 1’Atlantique Nord
est indiquée par 1’aréte
supérieure d’une ligne
marquée H.A.N.

Ligne de charge tropicale.
La ligne de charge
tropicale est indiquée par
1’aréte supérieure d’une
ligne marquée T.

zontal line eighteen inches
in length and one inch in
breadth, the upper edge
of which passes through
the centre of the disc.
The disc is to be marked
amidships below the deck
line.

Rule IV.

Lines to be iised in connection
witli the Disc.

The lines which indicate
the maximum load line in
different circumstances
and in different seasons
(see Annex II) are to be
horizontal lines, nine inches
in length and one
inch in breadth, which
extend from, and are åt
right angles to, a vertical
line marked 21 inches
forward of the centre of
the disc (see figure 1).

The following are the
lines to be used:—

Summer Load Line. The
Summer load line is indicated
by the upper edge
of the line which passes
through the centre of the
disc and also by a line
marked S.

Winter Load Line. The
Winter load line is indicated
by the upper edge
of a line marked W.

Winter North Atlantic
Load Line. The Winter
North Atlantic load line
is indicated by the upper
edge of a line marked
WNA.

Tropical Load Line. The
Tropical Load Line is
indicated by the upper
edge of a line marked T.

med en längd av 460 mm
och en bredd av 25 mm,
vars överkant går genom
fribordsringens medelpunkt.
Fribordsringen
skall uppdragas midskepps
under däckslinjen.

Regel IV.

Märken i förening med
fribordsringen.

De märken, vilka angiva
största nedlastningen
under olika förhållanden
och under olika årstider
(se bilaga II), skola
bestå av vågräta linjer
med en längd av 250 mm
och en bredd av 25 mm,
vilka utgå från och bilda
räta vinklar mot en lodrät
linje, uppdragen 540
mm för om fribordsringens
medelpunkt (se fig.
!)•

Följande märken användas
:

Märket för sommarfribordet.
Sommarfribordet
angives genom överkanten
av linjen, som går
genom fribordsringens
medelpunkt, samt av
överkanten av en linje,
märkt S.

Märket för vinter fribordet.
Vinterfribordet
angives genom överkanten
av en linje, märkt V.

Märket för vinterfribordet
i norra Atlanten. Vinterfribordet
i norra Atlanten
angives genom överkanten
av en linje, märkt
VNA.

Märket för tropikfribordet.
Tropikfribordct angives
genom överkanten
av en linje, märkt T.

196

Lignes de charge d’eau
douce. La ligne de charge
d’eau douce en été est indiquée
par 1’aréte supérieure
d’une ligne marquée
D. La différence entre la
ligne de charge d’eau douce
en été et la ligne de
charge d’été représente la
correction qui doit étre
apportée lorsqu’on prend,
en eau douce, un chargement
qui correspond å
une des autres lignes de
charge.* La ligne de
charge tropicale en eau
douce est indiquée par
l’aréte supérieure d’une
ligne marquée T.D.

Fresh Water Load Lines.
The Fresh Water load line
in Summer is indicated by
the upper edge of a line
marked F. The difference
between the Fresh Water
load line in summer and
and the Summer load line
is the allowance to be
made for loading in Fresh
Water åt the other load
lines. The Tropical Fresh
Water load line is indicated
by the upper edge
of a line marked T.F.*

Märkena för friborden i
färskt vatten. Sommarfribordet
i färskt vatten angives
genom överkanten
av en linje, märkt SF.
Skillnaden mellan sommarfribordet
i färskt vatten
och sommarfribordet
är lika med det avdrag
från övriga fribord, som
skall göras för nedlastning
i färskt vatten. Tropikfribordet
i färskt vatten
angives genom överkanten
av en linje, märkt
TF.*

I _ I

, <-300mm-^ I

(4 — 460 mn»---)j

Figure 1.

* Lorsque des navires de mer
naviguent dans une riviére ou
dans des eaux intérieures, il est
permis d’augmenter le chargement
du navire d’une quantité
qui correspond‘au poids du combustible,
&c., nécessaire ä la
eonsommation entre le point de
départ et la mer libre.

* Where sea-going steamers
navigate a river or inland water,
deeper loading is permitted corresponding
to the weight of fuel,
&c., required for consumption
between the point of departure
and the open sea.

* Där sjögående ångfartyg befara
en flod eller ett innanvatten,
medgives en ökning i nedlastningen,
svarande mot vikten
av det bränsle m. m., som
erfordras för förbrukning mellan
avgångsorten och öppna sjön.

197

Deck Line

• *» *
''j<— 12.--))

■XI Forward-^1

*-9--X

*é-9- •>

.V/NA

k - <--*i

___1 o" _

Figure 1.

Figur 1.

Däckslinje

f 300

\*r54-0 m/m föröver4

f*-300m/r7">)
-Ann

198

Regie V.

Marque de 1’Antorité liabilitée
i>onr l’assiguation des
francs-bords.

L’Autorité habilitée pour
1’assignation des francsbords
peut étre indiquée
par des lettres ayant environ
115 millimétres de
hauteur et 75 millimétres
de largeur inscrites de part
et d’autre du disque et audessus
de la ligne passant
par son centre.

Regie VI.

Détails da marquage.

Le disque, les lignes et
les lettres doivent étre
peints en blanc ou en
jaune sur fond sombre, ou
en noir sur fond clair.
Elles doivent étre soigneusement
entaillées ou
centrées au pointeau sur
les ilancs des navires en
fer et en acier. Sur les
navires en bois, elles doivent
étre entaillées dans
les bordages å une profondeur
d’au moins 3 millimétres.
Les marques doivent
étre bien visibles et,
si cela est nécessaire, des
dispositions spéciales doivent
étre prises å cet ef fet.

Regie VII.

Vérification des marques.

Le certificat international
de franc-bord ne doit
pas étre délivré avant
qu’un expert de 1’Autorité
habilitée pour Tassignation
des francs-bords
(agissant en vertu des dispositions
de l’Article 9 de
la présente Convention)
ait certifié que ees marques
sont indiquées de
fa?on correcte et durable
sur les murailles du navire.

Rule V.

Mark of Assigning
Authority.

The Authority by
whom the load lines are
assigned may be indicated
by letters measuring
about 4l/2 inches by 3 inches
marked alongside the
disc and above the centre
line.

Rule VI.

Details of Marking.

The disc, lines and letters
are to be painted in
white or yellow on a dark
ground or in black on a
light ground. They are
also to be carefully cut in
or centre-punched on the
sides of iron and steel
ships, and on wood ships
they are to be cut into the
planking for åt least oneeight
of an inch. The
marks are to be plainly
visible, and, if necessary,
special arrangements are
to be made för this purpose.

Rule VII.

Yeriflcation of Marks.

The International Load
Line Certificate is not to
be delivered to the ship
until a surveyor of the
Assigning Authority (acting
under the provisions
of Article 9 of this Convention)
has certified that
the marks are correctly
and permanently indicated
on the ship’s sides.

Regel V.

Beteckning för den myndighet,
som fastställer''lastmärke.

Den myndighet, som
fastställt lastmärke, må
angivas genom bokstäver
av omkring 115 mm:s
höjd och 75 mm:s bredd,
uppdragna å ömse sidor
om fribordsringen och
över linjen genom fribordsringens
medelpunkt.

Regel VI.

Närmare bestämmelser
angående märkningen.

Fribordsringen, linjerna
och bokstäverna skola
vara målade med vit eller
gul färg på mörk botten
eller med svart färg på
ljus botten. De skola omsorgsfullt
utmärkas å fartygssidorna
på järn- och
stålfartyg medelst mejsling
eller körnslag samt å
träfartyg medelst inhuggning
i plankgångarna till
ett djup av minst 3 mm.
Märkena skola vara väl
synliga och särskilda anordningar
skola, om erforderligt,
vara vidtagna
för säkerställande härav.

Regel VII.

Tillsyn å märkena.

Internationellt fribordscertifikat
må icke
utlämnas, innan förrättningsman,
förordnad av
den myndighet, som fastställt
lastmärket (jfr bestämmelserna
i artikel 9
i denna konvention), bestyrkt,
att lastmärkena
blivit riktigt och varaktigt
anbragta å fartygets
sidor.

199

2“me partie.—Conditions
d’Assignation des Lignes
de Charge.

Les lignes de charge ne
peuvent étre assignées
qu’å la condition que le
navire soit de construction
efficace et que l’on ait
pris des dispositions propres
å assurer sa protection
et celle de Téquipage.

Les régles VIII å XXXI
s’appliquent aux navires
auxquels les francs-bords
minima sont assignés.
Pour les navires auxquels
des francs-bords plus
grands sont assignés, la
protection doit avoir la
méme efficacité relative.

Part II. — Conditions
of Assignment of Load
Lines.

The assignment of
load lines is conditional
upon the ship being structurally
efficient and upon
the provision of effective
protection to ship and
crew.

Rules VIII to XXXI
apply to ships to which
minimum freeboards are
assigned. In ships to
which greater freeboards
than the minimum are
assigned, the protection
is to be relatively as effective.

Del II. Villkor för fastställande
av lastmärke.

Lastmärke må icke
fastställes med mindre än
att fartyget besitter erforderlig
konstruktiv
styrka och är försett med
effektiva anordningar till
skydd för fartyg och besättning.

Reglerna VIII—XXXI
äga tillämpning å fartyg,
för vilka minsta fribord
fastställas. I fråga om
fartyg, för vilka större
fribord än de minsta blivit
fastställda, skall skyddet
vara i motsvarande mån
effektivt.

Ouvertures dans les
ponts de franc-bord et
de superstructures.

Openings in Freeboard
and Superstrueture
Decks.

Öppningar i fribordsoeh
överbyggnadsdäck.

Regie Vill.

Panneaux de charge et
autres panneaux non protegés
par des superstructures.

La construction et l’installation
des panneaux
de charge et des autres
ouvertures dans les parties
exposées des ponts de
franc-bord et de superstructures
doivent étre au
moins équivalentes å la
construction et 1’installation
type définies par les
Régles IX å XVI.

Rule VIII.

Cargo and other Hatcliways
not protected hy
Superstructures.

The construction and
fitting of cargo and other
hatchways in exposed positions
on freeboard and
superstrueture decks are
to be åt least equivalent
to the standards laid down
in Rules IX to XVI.

Regel VIII.

Lastrums- och andra lucköppningar,
som icke iiro
skyddade av överbyggnader.

Byggnadssätt och anordningar
beträffande
lastrums- och andra lucköppningar
å öppna delar
av fribords- och överbyggnadsdäck
skola vara
minst likvärdiga med de i
reglerna IX—XVI fastställda
normerna.

Regie IX.

Ililoires de panneaux.

Les hiloires de panneaux
situées sur les ponts
de franc-bord doivent
avoir une hauteur au
moins égale å 610 millimétres
au-dessus du pont.
Les hiloires situées sur les

Rule IX.

Hatchway Coamiugs.

The height of hatchway
coamings on freeboard
decks is to be åt least 24
inches above the deck.
The height of coamings
on superstrueture decks
is to be åt least 24 inches

Regel IX.

Luckkarmar.

Karmar till lucköppningar
å fribordsdäcket
skola hava en höjd över
däcket av minst 610 mm.
Karmar till lucköppningar
å överbyggnadsdäck
skola, om de äro belägna

Bihang till riksdagens protokoll 19.32. 1 saml. 58 höft. (Nr 72.)

200

ponts de superstructures
doivent avoir une hauteur
au moins égale å 610 millimétres
au-dessus du pont
si elles se trouvent dans
le quart avant de la
longueur du navire å partir
de 1’étrave et au moins
égale å 457 millim étres si
elles se trouvent ailleurs.

Les hiloires doivent étre
en acier et de solide construction.
Lorsque la hauteur
exigée est de 610 millimétres
elles doivent étre
munies d’un renfort horizontal
efficace place å une
distance au plus égale å
254 millimétres au-dessous
de 1’aréte supérieure
de 1’hiloire, et de goussets
ou de montants efficaces
établis entre ce renfort et
le pont å des intervalles
ne dépassant pas 3m05.
Lorsque les hiloires å l’extrémité
des panneaux sont
protégées, les exigences cidessus
peuvent étre modifiées.

Regie X.

Panneaux de fermeture.

Les panneaux de fermeture
des hiloires exposées
doivent étre efficaces et
lorsqu’ils sont en bois l’épaisseur
nette doit étre
d’au moins 60 millimétres
pour une portée au plus
égale å lm52. La largeur
de chaque surface de portage
pour tous ees panneaux
de fermeture doit
étre au moins égale å 63
millimétres.

Regie XI.

Barrots mobil es et gal i o tes
de panneaux.

Quand on emploie des
panneaux en bois les bar -

above the deck if situated
within a quarter of the
ship’s length from the
stem, and åt least 18 inches
if situated elsewhere.

Coamings are to be of
steel, are to be substantially
constructed and,
where required to be 24
inches high, are to be
fitted with an efficient
horizontal stiffener placed
not lower than 10 inches
below the upper edge, and
fitted with efficient brackets
or stays from the stiffener
to the deck, åt intervals
of not more than 10
feet. Where end coamings
are proteeted, these requirements
may be modified.

Rule X.

Hatchway Covers.

Covers to exposed
hatchways are to be efficient,
and where they
are made of wood, the
finished thickness is to be
åt least 23/s inches in association
with a spån of not
more than 5 feet. The
width of each hearing
surface for these hatchway
covers is to be åt
least 2l/a inches.

Rule XI.

Hatchway Benms and
Fore-and-Afters.

Where wood hatchway
covers are fitted the

inom ett avstånd, från
förstäven räknat, av en
fjärdedel av fartygets
längd, hava en höjd över
däcket av minst 610 mm,
samt, om de äro belägna
annorstädes, en höjd över
däcket av minst 457 mm.

Karmarna skola vara
av järn (»steel») samt
starkt byggda. Där den
för karmarna stadgade
höjden är 610 mm, skola
de vara försedda med
effektivt vågrätt stag, ej
anbragt lägre än 254 mm
under karmens överkant,
och med effektiva plåtknän
eller stöttor, anbragta
mellan staget och
däcket på ett inbördes
avstånd ej överstigande
3.05 meter. Där ändkarmarna
äro skyddade, må
förestående bestämmelser
jämkas.

Regel X.

Täcki uckor.

Täckluckor till lucköppningar
å öppet däck
skola vara effektiva och
skola, om de äro av trä,
hava en färdig tjocklek
av minst 60 mm vid
en ouppstöttad längd av
högst 1.52 meter. Bredden
av varje bär yta för
dessa täckluckor skall
vara minst 63 mm.

Regel XI.

Tvärbalkar och skärstockar.

Därest täckluckorna äro
av trä, skola tvärbalkar -

201

rots mobiles et les galiotes
de panneaux doivent avoir
les échantillons et 1’écartement
donnés dans la Table
1, si la hauteur exigée pour
les hiloires est de 610 millimétres
et ceux indiqués
dans la Table 2, si la hauteur
exigée est de 457
millimétres. Lescorniéres
de renfort armant le bord
supérieur doivent s’étendre
sans interruption sur
toute la longueur de chaque
barrot; les galiotes en
bois doivent étre garnies
d’une töle d’acier å tous
les points de portage.

hatchway beams and foreand-afters
are to be of the
scantlings and spacing given
in Table 1 where coamings
24 inches high are
required, and as given in
Table 2 where coamings
18 inches high are required.
Angle bar mountings
on the upper edge are to
extend continuously for
the full length of each
beam. Wood fore-andafters
are to be steel shod
åt all hearing surfaces.

na och skärstockarna, där
den för luckkarmen stadgade
höjden är 610 mm,
vara av de dimensioner
och på det inbördes avstånd,
som angivas i tabell
I, samt, där den för
luckkarmen stadgade höjden
är 457 mm, av de
dimensioner och på det
inbördes avstånd, som angivas
i tabell II. Toppvinkeljärn
skola utan avbrott
sträcka sig över
hela längden av varje
tvärbalk. Skärstockar av
trä skola å alla bärytor
vara försedda med skoning
av järn (»steel»).

Table 1.

(Hiloires de 610 millimétreB de hautenr.)

14.

Uarrots mobiles et galiotes de panneaux pour les navires ayant une longueur égale ou supérieiire ä 61 metres.*

Barrots mobiles.

Largeur du Panneau		Barrots mobiles aveo Galiotes	Barrots mobiles sans Galiotes
Armatures	Ecartement d’Axe en Axe	Ecartement d’Axe en Axe
		lm83	2m44	3m05	lm22	lm52
Métres	Millimétres	Millimétres	Millimétres	Millimétres	Millimétres	Millimétres
3,05	75 x 75 X 10C	280 x 7,5T	305 X 8T	356 x 8,5T	230 X 11,5TB	254 X 12,5TB
3,66	75 X 75 X 10C	305 x 8T	356 X 8,5T	432 X 9T	280 X 12,5TB	305 x 12,5TB
4,27	75 x 75 x 10,50	356 x 8,5T	432 x 9T	508 x 9,5T	305 x12,5TB	305X 8T
4,88	90 x 75 x 10,50	406 x 9T	483 x 9,5T	559 x 9,5T	305 x 8T	356 X 8,5T
5,49	100 x 75 x 11C	457 x 9T	533 x 9,5T	635 x 10T	356 x 8,5T	406X 9T
6,10	100 x 75 x 11C	508 x 9,5T	610 x 10T	711 x 10,5T	381 x 8,5T	457 X 9T
6,71	115 x 75 x 11,50	559 x 9,5T	660 x 10,5T	762 x 11T	406x 9T	483 x 9T
7,32	130 x 90 x 11,5C	584 x 10T	711 x 10,5T	813 x 11T	432x 9T	508 x 9,sT
7,93	140 x 90 x 12C	610 x 10T	736 x 10,5T	864 x 11,5T	457 x 9T	533 x 9,5T
8,54	150 x 90 x 12,50	635 x 10T	787 x 11T	915 x 12T	483 x 9,5T	559 x 9,5T
9,14	150 x 90 x 13C	660 x 10,5T	813 x 11T	965 x 12T	508 x 9,5T	584 x 10T

Galiotes.

Longueur de Galiotes.	Armature.	Töle a Boudin. Galiotes centrales.	Corniéres ä Boudin. Galiotes latérales.
Écartement d’Axe en Axe.	Écartement d’Axe en Axe.
0m91.	lm22. j lm52.	0m91.	lm22.	lm52.
Métres. 1,83 2,44 3,05	Millimétres. 65 x 65 x 9 65 x 65 x 9,5 65 x 65 x 10	Millimétres. 150 x 9 180 x 10,5 200 x 12,5	Millimétres. Millimétres. 165 x 9,5 i 180 x 9,5 200 x 11 j 230 x 11 240 x 12,5 280 x 12,5	Millimétres. 150 x 75 x 9,5 180 x 90 x 10,5 200 x 90 x 12,5	Millimétres. 165 x 90 x 9,5 200 x 75 x 11 240 x 90 x 12,5	Millimétres. 180 x 90 x 9,5 230 x 90 x 11 280 x 90 x 12,5 i
Longueur de la Galiote.	Galiotes centrales en Bois.	Galiotes latérales en Bois. i
Écartement d’Axe en Axe	Écartement d’Axe en Axe.
Omdl.	lm22.	lm52.	0m91.	lm22.	lm52.
H L	H	L	H L	H	L	H	L	H	L
1,83 2,44 3.05	140 180 165 \| 180 200 \| 180	150 190 215	180 180 200	165 j 180 200 ! 180 230 \| 230	140 165 200	140 165 180	150 190 215	150 180 200	165 200 230	150 180 230

C = Corniére ordinaire. TB = Töle a boudin. T = Töle. H = Hauteur. L — Largeur.

La hauteur des barrots mobiles est la hauteur au milieu de leur longueur. Elle est mesurée depuis 1’armature supérieure jusqu au bord mféneur.

La hauteur des galiotes est mesurée depuis la faee inférieure des panneaux de fermeture jusqu’au bord inférieur. Pour des longueurs et ecartements
intermédiaires les dimensions sont obtenues par interpolation. Lorsque INämploi de töles est exigé, deux corniéres ayant les dimensions spécifiées
pour les armatures doivent étre placées a la partie haute et å la partie basse du barrot mobile. Lorsque des töles a boudin sont exigées, deux cormeres
ayant les dimensions exigées pour les armatures doivent étre placées å la partie supérieure du barrot mobile ou de la galiote. Lorsque des cormeres a
boudin sont exigées, une corniére ayant les dimensions exigées pour les armatures doit étre placée ä la partie haute. Lorsque les largeurs exigées pour
les pannes d’une corniére sont différentes, la panne la plus large doit étre disposée horizontalement. *

* Dans les navires dont la longueur ne dépasse pas 30m50 la hauteur des barrots mobiles constitués par des töles et des corniéres peut étre égale å
60 nour cent de la hauteur donnée å la table; la hauteur des barrots mobiles et des galiotes en acier constitués par une corniére k boudin ou par une töle a
boudin peut étre égale å 80 pour cent de la hauteur donnée å la table; l’épaisseur des töles, corniéres ä boudin et töles ä boudin doit etre celle quicorreSDond
dans la table å la hauteur réduite, sans toutefois que cette épaisseur puisse étre inférieure ä 7m/m5. Les hauteurs et les largeurs des galiotes en ^
bois peuvent étre égales å 80 pour cent des dimensions données å la table pour les galiotes latérales; mais les galiotes centrales ne doivent pas avoir une ©

largeur inférieure å 165 millimétres. Dans les navires dont la longueur est comprise entre 30m50 et 61 métres les dimensions des barrots et des galiotes W

doivent étre déterminées par interpolation linéaire.

Table 1.

(Coamings 24 inches in height.)

Hatchway Beaius and Fore-and-Afters for Ships 200 feet or more in length.*

Hatchway beams.

Breadth of Hatchway	Mounting	Beams with Fore-and-Afters	Beams without Fore-and- Afters
Spacing Centre to Centre	Spacing Centre to Centre
	6'' 0"	8'' 0"	10'' 0''''	4'' 0"	5''0"
	ins. ins. ins.	ins. ins.	ins. ins.	ins. ins.	ins. ins.	ins. ins.
10'' 0"	3 x 3 x .40A	11 x .30P	12 x .32P	14 x .34P	9 X .46BP	10 x .50BP
12'' 0"	3 x 3 X .40A	12 x .32P	14 x .34P	17 x .36P	11 X .50BP	12 x .50BP
14'' 0"	3 x 3 x .42A	14 x .34P	17 x .36P	20 X .38P	12 x .50BP	12 x .32P
16'' 0"	3jX 3 x .42A	16 x .36P	19 x .38P	22 x .38P	12 x .32P	14 x .34P
18'' 0"	4 x 3 x .44A	18 x .36P	21 x .38P	25 x .40P	14 x .34P	16 x .36P
20'' 0"	4 x 3 x .44A	20 X .38P	24 x .40P	28 X .42P	15 x .34P	18 x .36P
22'' 0"	4Jx 3 x .46A	22 x .38P	26 x .42P	30 x .44P	16 x .36P	19 x .36P
24'' 0"	5 x 3^x .46A	23 x .40P	28 x .42P	32 x .44P	17 x .36P	20 x .38P
26'' 0"	5Jx 3^X .48A	24 x .40P	29 x .42P	34 x .46P	18 x .36P	21 x .38P
28'' 0"	6 x 3£x .50A	25 x .40P	31 x .44P	36 x .48P	19 x .38P	22 x .38P
i 30'' 0"	6 x 3jX .52A	26 x .42P	32 x .44P	38 x .48P	20 x .38P	23 x .40P

204

Fore-and-Afters.

Length of
Fore-andAfters.

Monnting.

Bulb Plate.

Centre Fore-and-Afters.

Spacing Centre to Centro.

3'' 0"

4''0"

5'' 0”

Bulb Angle.

Side Fore-and-Afters.

Spacing Centre to Centre.

3'' 0"

4'' 0"

5'' 0''''

6'' 0"
8'' 0"
10'' 0"

ins. ins. ins.

24 x 24 x -36
21 x 2\ x -38
24 x 24 x -40

ins. ins.

6 x -36

7 x -42

8 x -50

61 x -38

8 x -44
91 x -50

ins. ms.

7 x -38
9 x -44
11 x -50

Wood Centre Fore-and-Afters.

—	Spacing Centre to Centre.	Spacing Centre to Centre.
3'' 0"	4''0"	5'' 0"	3'' 0''''	4'' 0"	5'' 0''''
D	B	D	B	D	B	D	B	D	B	D	B
	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.
6'' 0”	54	7	6	7	64	7	54	54	6	6	64	6
8'' 0"		7	74	7	8	7	64	64	?4	7	8	7
10'' 0''''	8"	•j l	84	8	9	9	8	7	84	8	9	9

ns. ms. ms.

6x3 x .36

7 x 34 x -42

8 x 34 x -50

ms. ms. ms.

61 x 34 x -38
8 x 3 x -44
94 x 34 x -50

ms.

7 x 34 x -38
9 x 34 x -44
11 x 34 x -50

Wood Side Fore-and-Afters.

A = Plain angle. BP = Bulb plate. P = Plate. D = Depth. B = Breadth.

Deptbs for hatchway beams are åt the middle of the length and are measured from the top moun^ng to the lower edge. Depths för fore-and-afters
are measured from the underside of the hatchcovers to the lower edge. Sizes for intermediate lengths and spacing are obtained by interpellation.
Where plates are specified, two angles of the size given for mountings, are to be fitted åt the upper and åt the lower part of the beam. Where bulb plates
are specified, two angles, of the size given for mountings are to be fitted åt the upper part of the beam or fore-and-after. Where bulb angles are specified,
one angle, of the size given for mountings, is to be fitted åt the upper part of the section. Where the specified flanges of an angle are of different
dimensions, the larger flange is to be horizontal. *

* In ships not exceeding 100 feet in length, the depths of beams which are formed of plates and angles may be 60 per cent. of the depths given above;
the depths of beams and Steel fore-and-afters formed of bulb angle or bulb plate section may be 80 per cent. of the depths given above; the thickness of
plates, bulb angles and bulb plates should correspond to the thickness tabulated för the reduced depths with a minimum thickness of .30 inch; the depths
and breadths of wood fore-and-afters may be 80 per cent. of those given in the tables for side fore-and-afters, but the centre fore-and-afters must be not
less than 64 inches wide. In ships between 100 feet and 200 feet in length, the sizes of the beams and fore-and-afters are to be determined by linear
interpolation.

i-e

Tabell 1.

(Luckkarmar av en höjd av 610 mm.)

Tvärbalkar och skärstockar i fartyg av en längd av 61 meter eller mera.*

Tvärbalkar.

Bredd av lucköppning	Topp- och fot-vinkel järn	Tvärbalkar i förening med skärstockar	Endast tvärbalkar
Avstånd från mitt till mitt	Avstånd från mitt till mitt
		1,83 m.	2,44 m.	3,05 m.	1,22 m.	1,52 m.
meter	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.
3,05	75 x 75 x 10V	280 x 7,5P	305 x 8P	356 x 8,5P	230xll,5BP	254xl2,5BP
3,66	75 x 75 x 10V	305 x 8P	356 x 8,5P	432 x 9P	280x12,5BP	305x12,5BP
4,27	75 x 75 x 10,5V	356 x 8,5P	432 x 9P	508 x 9,5P	305 x 12,5BP	305x 8P
4,88	90 x 75 x 10,5V	406 x 9P	483 x 9,5P	559 x 9,5P	305 x 8P	356 x 8,5P
5,49	100 x 75 x 11V	457 x 9P	533 x 9,5P	635 x 10P	356 x 8,5P	406 x 9P
6,10	100 x 75 x 11V	508 x 9,5P	610 x 10P	711 x 10,5P	381 x 8,5P	457 x 9P
6,71	115 x 75 x 11,5V	559 x 9,5P	660 x 10,5P	762 x IIP	406 x 9P	483X 9P
7,32	130 x 90 x 11,5V	584 x 10P	711 x 10,5P	813 x IIP	432x 9P	508 x 9,5P
7,93	140 x 90 x 12V	610 x 10P	736 x 10,5P	864 x 11,5P	457x 9P	533 x 9,5P
8,54	150 x 90 x 12,5V	635 xTOP	787 x IIP	915 x 12P	483 X 9,5P	559 x 9,5P \|
9,14	150 x 90 x 13V	660 x 10,6P	813 x IIP	965 x 12P	508 x 9,5P	584 x 10P

206

Skärstockar.

Längd av skärstock.	Topp- och fot-vinkeljärn.	Bnlbplåt. Mittelskärstockar.	Bulbvinkeljäm. Sidoskärstockar.
Avstånd från mitt till mitt.	Avstånd från mitt till mitt.
0,91 m.	1,22 m.	1,52 m.	0,91 m.	1,22 m.	1,52 m.
in. 1,83 2,44 3,05	mm. 65 x 65 x 9 65 x 65 x 9,5 65 x 65 x 10	mm. 150 x 9 180 x 10,5 200 x 12,5	mm. 165 x 9,5 200 x 11 240 x 12,5	mm. 180 x 9,5 230 x 11 280 x 12,5	mm. 150 x 75 x 9,5 180 x 90 x 10,5 200 x 90 x 12,5	mm. 165 x 90 x 9,5 200 x 751 x 11 240 x 90 x 12,5	mm. 180 x 90 x 9,5 230 x 90 x 11 280 x 90 x 12,5

Mittolskärstockar av trä. Sidoskärstockar av trä.

Avstånd från mitt till mitt. Avstånd från mitt till mitt.

—	0,91	m.	1,22	m.	1,52	m.	0,91	m.	1.22	m.	1,52 m.
	H	B	H	B	H	B	H	B	H	B	H	B
	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.
1 83	140	180	150	180	165	180	140	140	150	150	165	150 !
244	165	180	190	180	200	180	165	165	190	180	200	180
3B5	200	180	215	200	230	230	200	180	215	200	230	230

V = vinkeljärn. BP = bulbplåt. P = plåt. H = höjden. B = bredden.

Höjden av tvärbalkar mätes på halva längden från toppvinkeljämet till tvärbalkens underkant. Höjden av skärstockar mätes från underkant
av täckluckorna till skärstockens underkant. Dimensionerna för mellanliggande värden å längder och avstånd bestämmas genom interpolering. Dar
plåt är föreskriven, skola å tvärbalkar dubbla topp- och fotvinkeljärn av de i tabellen angivna dimensionerna anbringas. Där bulbplåt ar föreskriven, skola
å tvärbalkar och skärstockar dubbla topp vinkeljärn av de i tabellen angivna dimensionerna anbringas. Där bulbvinkeljäm äro föreskrivna, skall å o verkanten
av bulbvinkeljämen ett toppvinkeljäm av i tabellen angivna dimensioner anbringas. Där olikflänsade vinkeljärn äro föreskrivna, skall den
bredaste flänsen vara vågrät.

* I frå<m om fartyg av en längd av 30,50 meter eller mindre må höjden av tvärbalkar, som äro utförda av plåt och vinkeljärn, utgöra 60 procent
av den i tabellen angivna höjden; höjden av tvärbalkar och skärstockar, som äro utförda av bulbvinkeljäm eller bulbplåt, må utgöra. 80 procent av
den i tabellen angivna höjden; tjockleken av plåt, bulbvinkeljäm och bulbplåt skall vara lika med den tjocklek, som angives i tabellen för den sålunda
minskade höjden, dock minst 7,5 mm.; höjden och bredden av skärstockar av trä må vara 80 procent av de i tabellen angivna dimensionerna för sidoskärstockar,
men mittelskärstock skall hava en bredd av minst 165 mm. I fråga om fartyg med en längd mellan 30,50 och 61 meter skola dimensionerna
av tvärbalkar och skärstookar bestämmas genom linjär interpolering.

Table 2.

(Hiloires de 457 millimétres de hauteur.)

G©

Barrots mobiles et galiotes de panueaux pour les navires ayaut une longueur égale ou supériciire ä 61 metres.*

Barrots mobiles.

Largeur du Panneau		Barrots mobiles avec Galiotes	Barrots mobiles sans Galiotes
Armatures	Ecartement d’Axe en Axe	Ecartement d’Axe en Axe
		lm83	2m44	3m05	lm22	lm52
Métres	Millimétres	Millimétres	Millimétres	Millimétres	Millimétres	Millimétres
3,05	75 X 75 X 10C	241 x 11,5TB	267 x 12,5TB	292 x 13TB	203 x 10TB	230 x11TB
3,66	75 x 75 X 10C	280 x 12,5TB	280 x 7,5T	330 x 8,5T	230 x11TB	254 X 12,5TB
4,27	75 x 75 x 10,5C	280 x 7,5T	330x 8T	381 x 8,5T	254 X 12,5TB	292 x 12,5TB
4,88	90 x 75 x 10,5C	305x 8T	381 x 8,5T	432 x 9T	280 x 7,5T	280 X 7,5T
5,49	100 x 75 x 11C	356 x 8,5T	432x 9T	483 X 9,5T	280 x 7,sT	305x 8T
6,10	100 x 75 x 11C	406x 9T	483 X 9,5T	533 X 9,5T	305x 8T	330 x 8,5T
6,71	115 x 75 x 11,5C	432X 9T	508 x 9,5T	584 x 10T	318x 8T	356 x 8,5T
7,32	130 x 90 x 11,5C	457x 9T	533 x 9,sT	635 x 10T	330 x 8,5T	368 x 8,5T
7,93	140 x 90 x 12C	483 x 9,5T	559 x 9,5T	660 x 10,5T	344 x 8,5T	381 x 8,5T
8,54	150 x 90 x 12,5C	508 x 9,5T	584 X10T	686 x 10,5T	356 x 8,5T	406x 9T
9,14	150 x 90 x 13C	533 X 9,5T	610X10T	711 x 10,5T	381 x 8,5T	432x 9T

Galiotes.

Longueur

Galiotes.

Töle ii Boudiu.
Galiotes centrales.

Corniéres ä Boudin.
Galiotes latérales.

Armature.

Écartement d’Aie en Axe.

Écartement d''Axe en Axe.

0m91.

Im22.

Im52.

0m91.	lm22.	lm52.
Millimétres.	Millimétres.	Millimétres.
130 x 75 x 8,5	140 x 75 x 8,5	150 x 75 x 9
150 x 75 x 9,5	180 x 75 x 10	190 x 90 x 10.5
180 x 75 x 11	200 x 90 x 11,5	230 x 90 x 12,5
Galiotes latérales en Bois.
Écartement d’Axe en Axe.
0m91.	lm22.	lm52.
H	L	H	L	II	L
130	130	140	130	150	130
150	130	165	150	180	150
180	150	190	180	200	180

Métres.

1,83

2,44

3,05

Millimétres.

65 x 65 x 9
65 x 65 x 9,5
65 x 65 x 10

Millimétres.

130 x 8,5
150 x 9,5
180 x 11

Millimétres.

140 x 8,5
ll-O x 10
200 x 11,5

Millimétres.

150 x 9
190 x 10,5
230 x 12,5

Galiotes centrales en Bois.

Longueur
de la
Galiote.

Écartement d’Axe en Axe.

0m91.

Im22.

Im52

1,83

2,44

3,05

130

150

180

140

165

190

180

150

180

200

180

C = Corniére ordinaire. TB = Töle ä boudin. T = Töle. H = Hauteur. L = Largeur.

La hauteur des barrots mobiles est la hauteur au miiieu de leur longueur. Elle est mesurée depuis 1’armature supérieure jusqu’au bord inférieur.
La hauteur des galiotes est mesurée depuis la face inférieure des panneaux de fermeture jusqu’au bord inférieur. Pour des longueurs et écartements
intermédiaires les dimensions sont obtenues par interpolation. Lorsque Temploi de töles est exigé, deux corniéres ayant les dimensions spécifiées
pour les armatures doivent étre placées å la partie haute et ä la partie basse du barrot mobile. Lorsque des töles ä boudin sont exigees, deux corniéres
ayant les dimensions exigées pour les armatures doivent étre placées a la partie supérieure du barrot mobile ou de la galiote. Lorsque des corniéres a
boudin sont exigées, une corniére ayant les dimensions exigées pour les armatures doit étre placée å la partie haute. Lorsque les largeurs exigées
pour les pannes d’une corniére sont différentes, la panne la plus largo doit étre disposée horizontalement. *

* Dans les navires dont la longueur ne dépasse pas 30m50 la hauteur des barrots mobiles constituér par des töles et des corniéres peut étre égale a 60

pour cent de la hauteur donnée a la table; la hauteur des barrots mobiles et des galiotes en aeier constitués par une corniére ä boudin ou par une töle ä

boudin peut étre égale a 80 pour cent de la hauteur donnée å la table; 1’épaisseur des töles, corniéres a boudin et toles a boudin doit etre celle qui correspond,
dans la table, å la hauteur réduite, sans toutefois que cette épaisseur puisse étre inférieure å 7 m/m5. Les hauteurs et les largeurs des galiotes
en bois peuvent étre égales å 80 pour cent des dimensions données å la table pour les galiotes latérales; mais les galiotes centrales ne doivent pas avoir
une largeur inférieure ä 165 millimétres. Dans les navires dont la longueur est oomprise entre 30m50 et 61 métres les dimensions des barrots et des galiotes
doivent étre déterminées par interpolation linéaire.

Table 2.

(Coamings 18 inches in heiglit.)

Hatchway Beams and Fore-and-Afters for Sliips 200 feet or niore in length.*

Hatchway Beams.

Breadth of Hatchway		Beams with Fore-and-Afters	Beams without Fore-and-Afters
Mounting	Spacing Centre to Centre	Spacing Centre to Centre
6'' 0"	8'' 0"	10'' 0"	4'' 0"	5'' 0"
	ins. ins. ins.	ins. ins.	ins. ins.	ins. ins.	ins. ins.	ins. ins.
10'' 0"	3 x 3 x .40A	9\|x .46BP	10} x .50BP	114 X .52BP	8 x .40BP	9 x .44BP
12'' 0"	3 x 3 x .40A	11 X .50BP	11 x .30P	13 X .34P	9 X .44BP	10 x .50BP
14'' 0"	3 x 3 X .42 A	11 x .30P	13 x .32P	15 x .34P	10 x .50BP	114 x -50BP
16'' 0"	3{x 3 X .42A	12 x .32P	15 x .34P	17 x .36P	11 x .30P	11 x .30P
18'' 0"	4 x 3 X .44A	14 x .34P	17 x .36P	19 x .38P	11 x .30P	12 x .32P
20'' 0"	4 x 3 X .44A	16 x .36P •	19 x .38P	21 x .38P	12 x .32P	13 x .34P
22'' 0"	4\|x 3 X .46A	17 x .36P	20 x .38P	23 x .40P	124 x .32P	14 x .34P
24'' 0"	5 x 34x .46A	18 x .36P	21 x .38P	25 x .40P	13 x .34P	14} x .34P
26'' 0"	54 x 34 X .48A	19 x .38P	22 x .38P	26 x .42P	134 x .34P	15 x .34P
28'' 0"	6 x 3}x .50A	20 x .38P	23 x .40P	27 x .42P	14 x .34P	16 x .36P
30'' 0"	6 x3fx .52A	21 X.38P	24 x .40P	28 x .42P	15 x .34P	17 x .36P

210

Fore-and-Afters.

Length of Fore-and-Afters.	Mounting.	Bulb plate. Centre Fore-and-Afters.	Bulb Angle Side Fore-and-Afters.
Spacing Centre to Centre.	Spacing Centre to Centre.
3'' 0"	4'' 0"	5'' 0''''	3'' 0"	4''0"	5'' 0"
6'' 0" 8'' 0" 10'' 0''''	ins. ins. ins. 21 x 2J x -36 24 x 2\| x -38 21 x ‘4 x -40	ins. ins. 5 x * 34 6 x 38 7 x -44	ins. ins. 5£ x -34 7 x -40 8 x -46	ins. ins. 6 x -36 74 x -42 9 x -50	ins. ins. ins. 5 x 3 x • 34 6 x 3 x -38 7 x 3 x -44	ins. ins. ins. x 3 x -34 7 x 3 x -40 8 x3Jx -46	ins. ins. ins. 6 x 3 x 36 7J x 3£ x -42 9 x 3\| x 50

Wood Centre Fore-and-Afters.

Spacing Centre to Centre.

	3'' 0"	4''0"	5'' 0"
D	B	D	B	D	B
	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.
6'' 0"	5	7	54	7	6	7
8''0"	6	7	6*	7	7 -	7
10'' 0"	7	7	?i	7	8	7

Woodside Fore-and-Afters.

Spacing Centre to Centre.

3'' 0"	U-*. O	5'' 0''''
D	B	D	B	D	B
ins.	ins.	ins.	ins.	ins.	ins.
5	5	51	5	6	5
6	5	61	6	7	6 l
7	6	U	7	8	7

A = Plain angle. BP = Bulb plate. P = Plate. D = Depth. B = Breadth.

Depths for hatchway beams are åt tbe middle of the lengtb and are measured from the top mounting to the lower edge. Depths för fore-and-afters are
measured from the under side of the hatoh covers to the lower edge. Sizes for intermediate lengths and spacing are obtamed by interpolation.
Where plates are specified, two angles, of the sizes given for mountings, are to be fitted åt the upper and åt the lower part of the beam. Where bulb plates
are specified, two angles, of the size given för mountings, are to be fitted åt the upper part of the beam or fore-and-after. Where bulb angles are specified,
one angle, of the size given for mountings, is to be fitted åt the upper part of the section. Where the specified flanges of an angle are of different
dimensions, the larger flange is to be horizontal.

* In ships not exceeding 100 feet in length, the depths of beams which are formed of plates and angles may be 60 per cent of the depths given above;
the depths of beams and steel fore-and-afters formed of bulb angle or bulb plate section may be 80 per cent. of the depths given above; the thickness of
plates, bulb angles and bulb plates should correspond to the thickness tabulated for the reduced depths with a minimum thickness of .30 inch; the depths
and breadths of wood fore-and-afters may be 80 per cent. of those given in the tables for side fore-and-afters, but the centre fore-and-afters must be not
less than 6>- inches wide. In ships between 100 feet and 200 feet in length, the sizes of the beams and fore-and-afters are to be determined by linear
interpolation.

Tabell 2.

Luckkarmar av en höjd av 457 mm.)

Tvärbalkar och skärstockar i fartyg- av en längd av 61 meter eller mera.*

Tvärbalkar.

Bredd av lucköppning	Topp- och fot-vinkel järn	Tvärbalkar i förening med skärstockar	Endast tvärbalkar
Avstånd från mitt till mitt	Avstånd från mitt till mitt
		1,83 m.	2,44 m.	3,05 m.	1,22 m.	1,52 m.
meter	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.
3,05	75 x 75 x 10V	241 xll,5BP	267 x 12.5BP	292 x 13BP	203 x 10BP	230xllBP
3,66	75 x 75 x 10V	280x12,5BP	280 X 7,5P	330 x 8,sP	230 x 11BP	254 x 12,5BP
4,27	75 x 75 x 10,eV	280 X 7,öP	330x 8P	381 x 8,5P	254x12,5BP	292 x 12,sBP
4,88	90 x 75 x 10,5V	305x 8P	381 x 8,5P	432 x 9P	280 x 7,5P	280 x 7,5P
5,49	100 x 75 x 11V	356 x 8,5P	432x 9P	483 x 9,5P	280 X 7,5P	305 x 8P
6,10	100 x 75 x liv	406 x 9P	483 X 9,5P	533 x 9,5P	305x 8P	330 x 8,5P
6,71	115 x 75 x 11,5V	432x 9P	508 x 9,5P	584 x 10P	318 x 8P	356 x 8,5P
7,32	130 x 90 x 11,5V	457x 9P	533 x 9,5P	635 x 10 P	330 x 8,5P	368 x 8,5P
7,93	140 x 90 x 12V	483 x 9,5P	559 x 9,5P	660 x 10,5P	344 x 8,5P	381 x 8,5P
8,54	150 x 90 x 12,5V	508 X 9,5P	584 x10P	686 x 10,5P	356 x 8,5P	406x 9P
9,14	150 x 90 x 13V	533 x 9,5P	610X10P	711 x 10,5P	381 x 8,5P	432x 9P

Skär stockar.

Längd av skärstock	Topp- ock fot-vinkeljärn.	Bulbplåt. Mittelskärstockar.	Bulbvinkeljärn. Sidoskärstockar.
Avstånd från mitt till mitt.	Avstånd från mitt till mitt.
0,91 m.	1,22 m.	1,52 m.	0,91 m.	1,22 m. [ 1,52 m.
m. 1,83 2,44 3,05	mm. 65 x 65 x 9 65 x 65 x 9,5 65 x 65 x 10	mm. 130 x 8,5 150 x 9,5 180 x 11	mm. 140 x 8,5 180 x 10 200 x 11,5	mm. 150 x 9 190 x 10,5 230 x 12.5	mm. 130 x 75 x 8,5 150 x 75 x 9,5 180 x 75 x 11	mm. 140 x 75 x 8,5 180 x 75 x 10 200 x 90 x 11.5	mm. 150 x 75 x 9 190 x 90 x 10,5 230 x 90 x 12,5
	Mittelskärstockar av trä.	Sidoskärstockar av trä.
Avstånd från mitt till mitt.	Avstånd från mitt till mitt.
0,91 m. 1,22 m. j 1,52 m.	0,91 m.	1,22 m.	1,52 m.
H B H B H B	H B	H B	H B

I mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.	inm.	mm.	mm.	mm.	mm.	mm.
130	180	140	180	150	180	130	130	140	130	150	130
150	180	165	180	180	180	150	130	165	150	180	150
\| 180	180	190	180	200	180	180	150	190	180	200	180

V = vinkeljärn. BP = bulbplåt. P = plåt. H = höjden. B = Bredden.

Höjden av tvärbalkar mätes på halva längden från topp vinkel järnet till tvärbalkens underkant. Höjden av skärstockar mätes från underkant
av täckluckorna till skärstockens underkant. Dimensionerna för mellanliggande värden å längder och avstånd bestämmas genom interpolering. Där
plåt är föreskriven, skola å tvärbalkar dubbla topp- och fotvinkeljärn av de i tabellen angivna dimensionerna anbringas. Där bulbplåt är föreskriven, skola
å tvärbalkar och skärstockar dubbla topp vinkel järn av de i tabellen angivna dimensionerna anbringas. Där bulb vinkel järn äro föreskrivna, skall å överkanten
av bulbvinkel järnen ett t opp vinkel järn av i tabellen angivna dimensioner anbringas. Där olikflänsade vinkeljärn äro föreskrivna, skall den
bredaste flänsen vara vågrät.

* I fråga om fartyg av en längd av 30,50 meter eller mindre må höjden av tvärbalkar, som äro utförda av plåt och vinkeljärn, utgöra 60
procent av den i tabellen angivna höjden; höjden av tvärbalkar och skärstockar, som äro utförda av bulb vinkel järn eller bulbplåt, må utgöra 80 procent
av den i tabellen angivna höjden; tjockleken av plåt, bulb vinkel järn och bulbplåt skall vara lika med den tjocklek, som angives i tabellen för den sålunda
minskade höjden, dock minst 7,5 mm; höjden och bredden av skärstockar av trä må vara 80 procent av de i tabellen angivna dimensionerna
för sidoskärstockar, men mittelskärstock skall hava en bredd av minst 165 mm. I fråga om fartyg med en längd mellan 30,50 och 61 meter skola dimensionerna
av tvärbalkar och skärstockar bestämmas genom linjär interpolering

213

214

Regie XII.

Supports ou glissiéres.

Les supports ou glissiéres
pour les barrots mobiles
et les galiotes doivent
étre en acier et d’une
épaisseur au moins égale
å 12,5 millimétres. Leur
largeux å la surface de portage
devra étre de 75 millimétres
au moins.

Regie XIII.

Taquets.

Des taquets solides
ayant au moins 63 millimétres
de largeur doivent
étre disposés å des intervalles
n’excédant pas
0m61 d’axe en axe. Les
taquets aux extrémités ne
doivent pas étre éloignés
de plus de 150 millimétres
de chaque angle du panneau.

Regie XIV.

Tringles et coins.

Les tringles et les coins
doivent étre efficaces et
en bon état.

Regie XV.

Prélarts.

Il y aura ä bord pour
chacun des panneaux placés
en un point exposé du
pont de franc-bord et du
pont de superstructures
deux prélarts au moins en
bon état parfaitement imperméabilisés
et de résistance
largement suffisante.
Le tissu doit étre
garanti sans jute et d’un
poids et d’une qualité
déterminés par chaque
Administration.

Rule XII.

Carriers or Sockets.

Carriers or sockets for
hatchway beams and foreand-afters
are to be of Steel
åt least X/Ä inch thick, and
are to have a width of
hearing surface of åt least
3 inches.

Rule XIII.

Cleats.

Strong cleats åt least
2l/z inches wide are to be
fitted åt intervals of not
more than 2 feet from
centre to centre; the end
cleats are to be placed not
more than 6 inches from
each corner of the hatchway.

Rule XIV.

Battens and Wedges.

Battens and wedges are
to be efficient and in good
condition.

Rule XV.

Tarpaulins.

Åt least two tarpaulins
in good condition, thoroughly
waterproofed and
of ample strength, are to
be provided for each
hatchway in an exposed
position on freeboard and
superstructure decks. The
material is to be guaranteed
free from jute, and of
the standard weight and
quality laid down by each
Administration.

Regel XII.

Stöd eller gejder.

Stöd eller gej der för
tvärbalkar och skärstockar
skola vara av järn
(»steel») samt hava en
tjocklek av minst 12.5
mm och en bredd av bärytan
av minst 75 mm.

Regel XIII.

Skalkningsliakar.

Starka skalkningshakar
med en bredd av
minst 63 mm skola anbringas
på ett inbördes
avstånd, räknat från mitt
till mitt, av högst 610 mm;
skalkningshakarna närmast
luckhörn må icke
anbringas på större avstånd
från hörnet än 150
mm.

Regel XIV.

Skalkningsjärn och kilar.

Skalkningsjärn och kilar
skola vara effektiva
och i gott stånd.

Regel XV.

Presenningar.

Minst två fullgoda, fullständigt
vattentäta presenningar
av synnerlig
styrka skola finnas till
varje lucköppning å öppen
del av fribordsdäcket och
överbyggnadsdäck. Vävnaden
skall vara garanterat
fri från jute samt av
den vikt och den beskaffenhet,
som administrationen
bestämt.

215

Regie XVI.

Fixation des panneaux de
fermeture.

Tous les panneaux placés
dans des positions exposées
sur les ponts de
franc-bord et de superstructures
doivent étre
munis de pitons ou autres
dispositifs pour fixer des
saisines.

Lorsque la largeur du
panneau dépasse 60 pour
cent de la largeur du pont
par son travers et lorsque
la hauteur exigée des hiloires
est de 610 millimétres,
des dispositifs pour
fixer des saisines spéciales
doivent étre prévus, afin
de permettre d’assurer la
tenue des panneaux de
fermeture, apres mise en
place des prélarts et des
tr ingles.

Regie XVII.

Panneaux de cliargement et
autres panneaux dans le
pont de franc-bord å l’intérieur
de superst ructures
pourvues de dispositifs de
fermeture nioius efficaces

que ceux de la Classe I.

La construction et l’installation
de ees panneaux
doivent étre au moins
équivalentes å la construction
et å ^installation type
prévues å la Regie XVIII.

Rule XVI.

Security of Hatchway
Covers.

Åt all hatchways in
exposed positions on freeboard
and superstrueture
decks ring bolts or other
fittings for lashings are to
be provided.

Where tbe breadth of
the hatchway exceeds 60
per cent. of the breadth
of the deck in way of the
hatchway, and the coamings
are required to be
24 inches high, fittings for
special lashings are to be
provided for securing the
hatchway covers after the
tarpaulins are battened
down.

Rule XVII.

Cargo and other Hatchways
in the Freeboard
Deck within Superstructures
which are fltted witli
Closing Appliances less
eiUcient tlian Class 1.

The construction and
fitting of such hatchways
are to be åt least equivalent
to the standards laid
down in Rule XVIII.

Regel XVI.

Säkring av täckluckor.

Vid alla lucköppningar
å öppna delar av fribordsdäcket
och överbyggnadsdäck
skola ringbultar eller
andra beslag för surrningar
vara anbragta.

Där bredden av lucköppning
är större än 60
procent av däckets bredd
vid lucköppningen och
där den stadgade höjden
av luckkarmen är 610 mm,
skola anordningar finnas
för särskilda surrningar,
avsedda för säkring av
täckluckorna sedan presenningarna
skalkats.

Regel XVII.

Lastrums- och andra lucköppningar
å fribordsdäcket
inom överbyggnader,
som äro försedda med stängningsanordningar,
mindre
effektiva än sådana av
klass 1.

Byggnadssätt och anordning
av sådana lucköppningar
skola vara
minst likvärdiga med de
i regel XVIII fastställda
normerna.

Regie XVIII.

Hiloires de panneaux et dispositifs
de fermeture.

Les panneaux de chargement,
panneaux de charbonnage
et autres panneaux
dans le pont de
franc-bord å 1’intérieur
des superstruetures qui
sont munies de dispositifs

Rule XVIII.

Hatchway Coamings and
Closing Arrangements.

Cargo, coaling and other
hatchways in the freeboard
deck within superstruetures
which are fitted
with Class 2 closing appliances
are to have coamings
åt least 9 inches in

Regel XVIII.

Luckkarmnr och tillslutningsanordningar.

Lastrums-, kolrumsoch
andra lucköppningar
å fribordsdäcket inom
överbyggnader, försedda
med stängningsanordningar
av klass 2, skola hava
karmar medj en höjd av

Bihang till riksdagens protokoll 1982. 1 saml. 58 höft. (Nr 72.) 20

216

de fermeture dela Classe 2,
doivent avoir des hiloires
d’une hauteur de 229 millim
étres au moins et des
dispositifs de fermeture
aussi efficaces que ceux
exigés pour les panneaux
de chargement exposés,
dont la hauteur réglementaire
d’hiloire est de 457
millim étres.

Lorsque les installations
de fermeture des superstructures
sont moins efficaces
que ceux de la
Glasse 2, les panneaux
doivent avoir des hiloires
d’une hauteur de 457 millim
étres au moins et des
dispositifs et des arrangements
de fermeture aussi
efficaces que ceux exigés
pour les panneaux de
chargement exposés.

Regie XIX.

Ourertures dans la tranche
des machines situées dans
les parties exposées des
ponts de franc-bord et de
demi-dunette.

Ces ouvertures doivent
étre convenablement et
efficacement entourées
par des encaissements en
töle d’acier de solidité largement
suffisante. Lorsque
des encaissements ne
sont pas protégés par
d’autres constructions,
leur solidité doit faire
l’objet d’une étude spéciale.
Les portes dans ces
encaissements doivent
étre en acier, efficacement
raidies, fixées å la paroi
d’une maniére permanente
et en mesure d’étre fermées
et assujetties de l’intérieur
et de 1’extérieur.
Les seuils des ouvertures
doivent avoir une hauteur
d’au moins 610 millimé -

height and closing arrangements
as effective as
those required for exposed
cargo hatchwavs whose
coamings are 18 inches
high.

Where the closing appliances
are less efficient
than Class 2, the hatchways
are to have coamings
åt least 18 inches
in height, and are to have
fittings and closing arrangements
as effective as
those required for exposed
cargo hatchways.

Rule XIX.

Macliinery Space Openings
in Exposed Positions on
Freeboard and Raised
Quarter Deeks.

Such openings are to be
properly framed and efficiently
enclosed by steel
casings of ample strength,
and where the casings are
not protected by other
structures their strength
is to be specially considered.
Doors in such casings
are to be of steel, efficientlv
stiffened, permanently
attached, and capable of
being closed and secured
from both sides. The sills
of openings are to be åt
least 24 inches above the
freeboard deck and åt
least 18 inches above the
raised quarter deck.

minst 229 mm samt tillslutningsanordningar,
lika
effektiva som de, vilka
äro föreskrivna för å öppet
däck belägna lastrumsöppningar,
vilkas
karmar äro 457 mm
höga.

Där stängningsanordningarna
äro mindre effektiva
än sådana av klass
2, skola lucköppningarna
hava karmar med en höjd
av minst 457 mm samt tillslutningsanordningar,
lika
effektiva som de, vilka
äro föreskrivna för lastrums
öppningar å öppet
däck.

Regel XIX.

Maskiuerirninsöppningar å
öppna delar av fribordsdäcket
och höjt halvdäck.

Sådana öppningar skola
vara på lämpligt sätt avkarvlade
och effektivt
skyddade av kappar av
järn (»steel»), som äro av
synnerlig styrka. Därest
kapparna icke äro skyddade
av andra uppbyggnader,
skall deras styrka
göras till föremål
för särskilt övervägande.
Dörrar i dylika kappar
skola vara av järn(»steel»),
effektivt stagade, permanent
anbragta och så anordnade,
att de kunna
stängas och säkras från
båda sidor. Trösklarna
till dörröppningarna skola
hava en höjd över fribordsdäcket
av minst 610
mm och över det höjda

217

tres au-dessus du pont de
franc-bord et d’au moins
457 millimétres au dessus
du pont de demi-dunette.

Les hiloires de panneaux
de chaufferies, les
hiloires å la base des cheminées
et les conduits
d’aération doivent s’élever
au-dessus du pont
aussi haut qu’il est raisonnable
et possible. Les
panneaux de chaufferies
doivent étre pourvus de
couvercles solides en acier,
maintenus å leur place
par un dispositif de fixation
permanent.

Regie XX.

Ouvertures dans la tranche
des machines situées dans
les parties exposées des
ponts de superstruetures
autres qu’une deini-dunette.

Ces ouvertures doivent
étre convenablement armaturées
et efficacement
entourées par un encaissement
solide en töle d’acier.
Les portes de ces encaissements
doivent étre
solidement construites,
fixées å la paroi d’une
maniére permanente, et en
mesure d’étre fermées et
assujetties de 1’intérieur
et de l’extérieur. Les
seuils des ouvertures doivent
avoir une hauteur
d’au moins 380 millimétres
au-dessus des ponts de
superstruetures.

Les hiloires de panneaux
de chaufferies, les hiloires
å la base des cheminées
et les conduits d’aération
doivent s’élever audessus
du pont aussi haut
qu’il est raisonnable et
possible. Les panneaux de
chaufferies doivent étre
pourvus de couvercles solides
en acier maintenus å

halvdäcket av minst 457
mm.

Fiddley, funnel, and
ventilator coamings are
to be as high above the
deck as is reasonable and
practicable. Fiddley openings
are to have strong
steel covers permanently
attached in their proper
positions.

Karmar till pann- och
skorstenskappar samt karmar
till skorstenar och
ventilatorer skola hava
sådan höjd över däcket,
som befinnes skälig och
lämplig. Öppningar i
pann-och skorstenskappar
skola vara försedda med
starka luckor av järn
(»steel»), permanent anbragta
på sina rätta platser.

Rule XX.

Machinery Space Opeuings
in Exposed Positions on
Snperstructnre Decks other
than Raised Quarter Decks.

Such openings are to be
properly framed and efficiently
enclosed by strong
steel casings. Doors in
such cases are to be
strongly constructed, permanently
attached, and
capable of being closed
and secured from both
sides. The sills of the
openings are to be åt least
15 inches above superstrueture
decks.

Fiddley, funnel and
ventilator coamings are to
be as high above the deck
as is reasonable and practicable.
Fiddley openings
are to have strong steel
covers permanently attached
in their proper positions.

Regel XX.

Maskinerirumsöppningar å
öppna delar av andra överbyggnadsdäck
än höjda
halvdäck.

Sådana öppningar skola
vara på lämpligt sätt avkarvlade
och effektivt
skyddade av starka kappar
av järn (»steel»). Dörrar
i dylika kappar skola
vara starkt utförda, permanent
anbragta och så
anordnade, att de kunna
stängas och säkras från
båda sidor. Trösklarna
till dörröppningarna skola
hava en höjd över överbyggnad
sdäcket av minst
380 mm.

Karmar till pann- och
skorstenskappar samt karmar
till skorstenar och
ventilatorer skola hava
sådan höjd över däcket,
som befinnes skälig och
lämplig. öppningar i
pann- och skorstenskappar
skola vara försedda
med starka luckor av järn

218

leur place par un dispositif
de fixation permanent.

Regie XXI.

Ouverture» dans la tranche
des machines situées dans
les ponts de franc-bord ä
l’intérieur des superstructures
qui sont inunies de
dispositifs de fermeture
moins efflcaces que ceux
de la Classe I.

Ces ouvertures doivent
étre convenablement armaturées
et efficacement
entourées par un encaissement
en töle d’acier. Les
portes de ces encaissements
doivent étre solidement
construites, fixées å
la paroi d’une maniére
permanente et en mesure
d’étre maintenues fermées.
Les seuils de ces
ouvertures doivent étre å
une liauteur d’au moins
229 millimétres au-dessus
du pont dans le cas ou les
superstructures sont pourvues
de dispositifs de fermeture
de la Classe 2, et å
une liauteur d’au moins
380 millimétres au-dessus
du pont lorsque les dispositifs
de fermeture sont
moins efficaces que ceux
de la Classe 2.

Regie XXII.

Bouchons de soute å plåt
pont.

Des bouchons de soute
a plåt pont peuvent étre
installés dans les ponts
de superstructures; ils doivent
étre en fer ou en
acier, de construction solide,
avec des joints å vis
ou å balonnette. Lorsqu’un
bouchon n’est pas
muni de charniéres, un
systéme d’attache permanent
en chaine doit étre

Rule XXI.

Machinery Space Openings
in the Freeboard Deck
within Superstructures
lvliich are fltted with Closing
Appliances less efflcient
thau Class 1.

Such openings are to be
properly framed and efficiently
enclosed by steel
casings. Doors in such
casings are to be strongly
constructed, permanently
attached, and capable of
being securely closed. The
sills of the openings are
to be åt least 9 inches
above the deck where the
superstructures are closed
by Class 2 closing appliances,
and åt least 15
inches above the deck
where the closing appliances
are less efficient
than Class 2.

Rule XXII.

Flush Bunker Scuttles.

Flush bunker scuttles
may be fitted in superstructure
decks, and
where so fitted are to be
of iron or steel, of substantial
construction,
with screw or bayonet
joints. Where a scuttle is
not secured by hinges, a
permanent chain attachment
is to be provided.
The position of flush bun -

(»steel»), permanent anbragta
på sina rätta platser.

Regel XXI.

Maskinerirumsöppningar å
fribordsdäcket inom överbyggnader,
soin äro försedda
med stängningsanordningar,
mindre effektiva än
sådana av klass 1.

Sådana öppningar skola
vara på lämpligt sätt avkarvlade
och effektivt
skyddade av kappar av
järn (»steel»). Dörrar i
dylika kappar skola vara
starkt utförda, permanent
anbragta och så anordnade,
att de kunna säkert
stängas. Trösklarna till
dörröppningarna skola,
där överbyggnaderna
äro försedda med stängningsanordningar
av klass
2, hava en höj d över däcket
av minst 229 mm och,
där stängningsanordningarna
äro mindre effektiva
än sådana av klass 2,
en höjd över däcket av
minst 380 mm.

Regel XXII.

Lucköppningar utan karm
till kölrum.

Lucköppningar utan
karm till kölrum må anbringas
i överbyggnadsdäck.
Luckan och ramen
skola vara av stål eller
järn och av stark konstruktion
samt hava gängeller
bajonettförskruvning.
Där luckan icke är
fäst med gångjärn skall
den vara fastgjord medelst
permanent anbragt

219

prévu. La question de
l’emplacement des boucbons
de soute å plåt pont
å bord des petits navires
affectés å des transports
spéciaux est du ressort de
chaque Autorité habilitée
pour 1’assignation du
franc-bord.

Regie XXIII.

Descentes.

Les descentes dans les
parties exposées des ponts
de franc-bord et des ponts
de superstructures fermées
doivent étre de construction
solide. Les seuils
de leurs portes doivent
avoir la hauteur exigée
pour les hiloires de panneaux
(voir Régles IX et
XVIII). Les portes doivent
étre solidement construites
et en mesure
d’étre fermées et assujetties
de 1’intérieur et de
1’extérieur. Lorsque la
descente se trouve dans
le quart de la longueur du
navire å partir de 1’étrave,
elle doit étre en acier et
étre rivée au bordé de
pont.

Regie XXIV.

Manclies ä air placées dans
des parties exposées des
ponts de franc-bord et do

superstructures.

Les manclies å air desservant
les espaces situés
au-dessous des ponts de
franc-bord ou au-dessous
des ponts de superstructures
intactes ou de superstructures
pourvues de
dispositifs de fermeture
de la Classe 1, doivent
avoir la partie fixe en
acier, solidement construite
et efficacement fixée
au pont par des rivets

ker scuttles in small ships
in special trades is to be
dealt with by each Assigning
Authority.

Rule XXIII.

Companionways.

Companionways in exposed
positions on freeboard
decks and on decks
of enclosed superstructures
are to be of substantial
construction. The sills
of the doorways are to be
oi the heights specified
for hatchway coamings
(see Rules IX and XVIII).
The doors are to be stronglv
constructed and capable
of being closed and
secured from both sides.
Where the companionway
is situated witliin a quarter
of the ship’s length
from the stem, it is to be
of steel and riveted to the
deck plating.

Rule XXIV.

Ventilator» in Exposed Positions
on Freeboard and
Superstructure Decks.

Such ventilator» to spaces
below freeboard decks
or decks of superstructures
which are intact or
fitted with Class 1 closing
appliances are to have
coamings of steel, substantially
constructed,
and efficiently connected
to the deck by rivets spaced
four diameters apart
centre to centre, or by
equally effective means.

kedja. Läge för dylika
lucköppningar bestämmes
för mindre fartyg, i särskild
trafik av den myndighet,
som fastställer lastmärket.

Regel XXIII.

Xedgångskappar.

Nedgångskappar å öppna
delar av fribordsdäcket
och av däck över slutna
överbyggnader skola vara
av stark konstruktion.
Trösklarna till dörröppningarna
skola hava den
för luckkarmar fastställda
höjden (se reglerna IX
och XVIII). Dörrarna
skola vara starkt utförda
samt kunna stängas och
säkras från båda sidor.
Där nedgångskappen är
belägen inom en fjärdedel
av fartygets längd från
förstäven räknat, skall den
vara av järn (»steel») och
nitad till däcksplåtarna.

Regel XXIV.

Ventilatorer å öppna delar
ar fribordsdäcket och överbyggnadsdäck.

Sådana ventilatorer till
rum under fribordsdäcket
eller under däck över överbyggnader,
som äro fullständigt
slutna eller försedda
med stängningsanordningar
av klass 1, skola
hava karmar av järn
(»steel») av stark konstruktion
och effektivt
fästa till däcket medelst
nitar på ett delningsavstånd,
från mitt till mitt,

220

espacés de 4 diamétres
d’axe en axe, ou par
d’autres moyens aussi efficaces.
Le bordé du pont
å la base de la partie fixe
des manches å air doit
étre efficacement raidi entre
les barrots du pont.
Les ouvertures des manches
å air doivent étre
pourvues de moyens de
fermeture eificaces.

Lorsque les manches å
air sont placées sur le pont
de franc-bord, ou sur le
pont d’une superstructure
située dans le quart avant
de la longueur du navire
å partir de 1’étrave et lorsque
les dispositifs de fermeture
ont un caractére
temporaire, la partie fixe
doit avoir une hauteur
d’au moins 915 millimétres.
Dans les autres parties
exposées du pont de
superstructures, elles doivent
avoir une hauteur au
moins égale å 760 millimétres.
Lorsque la partie
fixe d’une manche å air
quelconque a une hauteur
supérieure å 915 millimétres,
elle doit étre soutenue
et fixée en place
d’une fa9on spéciale.

Regie XXV.

Tuyaux d’air.

Lorsque les tuyaux d’air
des water ballasts et
autres réservoirs analogues
se prolongent audessus
des ponts de francbord
ou de superstructures,
les parties exposées de
ees tuyaux doivent étre de
construction solide. Leur
orifice doit étre situé å
une hauteur au-dessus du
pont au moins égale å 915
millim étres dans les puits
des ponts de franc-bord,

The deck plating åt the
base of the coaming is to
be efficiently stiffened
between the deck beams.
The ventilator openings
are to be provided with
efficient closing arrangements.

Where such ventilators
are situated on the freeboard
deck, or on the
superstructure deck within
a quarter of the ship’s
length from the stem, and
the closing arrangement®
are of a temporarycharacter,
the coamings are to be
åt least 36 inchesinheight;
in other exposed positions
on the superstructure deck
they are to be åt least 30
inches in height. Where
the coaming of any ventilator
exceeds 36 inches in
height, it is to be specially
supported and secured.

Rule XXV.

Air Pipes.

Where the air pipes to
ballast and other tanks
extend above freeboard
or superstructure decks,
the exposed parts of the
pipes are to be of substantial
construction; the
height from the deck to
the opening is to be åt
least 36 inches in wells on
freeboard decks, 30 inches
on raised quarter decks,
and 18 inches on other
superstructure decks. Sa -

av fyra gånger nitdiametern
eller på ett lika effektivt
sätt. Däcksplåten
vid karmen skall vara
effektivt stagad mellan
däcksbalkarna. Ventilatoröppningarna
skola vara
försedda med effektiva
tillslutningsanordningar.

Där sådana ventilatorer
äro belägna på fribordsdäcket
eller på överbyggnadsdäck
inom en fjärdedel
av fartygets längd,
från förstäven räknat, och
tillslutningsanordningarna
äro av tillfällig beskaffenhet,
skola karmarna
hava en höjd av minst 915
mm; å andra öppna delar
av överbyggnadsdäck skola
karmarna hava en höjd
av minst 760 mm. Där
karm till ventilator har
en höjd av mer än 915
mm, skall den på särskilt
starkt sätt stagas och fästas.

Regel XXV.

Luftrör.

Där luftrör till ballastoch
andra tankar nå upp
över fribordsdäcket eller
överbyggnadsdäck, skola
luftrörens oskyddade delar
vara av solid konstruktion.
Höjden från
däcket till öppningen skall
vara minst 915 mm i
brunnar å fribordsdäcket,
760 mm på höjda halvdäck
och 457 mm på andra
överbyggnadsdäck. Lämpliga
anordningar skola

221

de 760 millimétres sur les
ponts des demi-dunettes
et de 457 millimétres sur
les ponts des autres superstructures.
Des dispositifs
convenables doivent étre
prévus pour obturer les
orifices des tuyaux d’air.

Ouvertures dans les
Murailles des Navires.

Regie XXVI.

Coupée, sabords de charge,

sabords ä charbon, &c.

Les ouvertures dans les
murailles du navire audessous
du pont de francbord
doivent étre pourvues
de portes ou fermetures
étanches. Ces portes
et ces fermetures, ainsi
que leurs dispositifs d’assujettissement
doivent
étre de solidité suffisante.

Regie XXVII.

Dalots et tuyaux de decharge
sauitalres.

Les décharges å travers
la muraille des navires,
provenant d’espaces situés
au-dessous du pont
de franc-bord, doivent
étre munies de dispositifs
efficaces et accessibles empéchant
l’eau de pénétrer
dans le navire. Chaque
décbarge indépendante
peut étre munie d’une
soupape automatique de
non-retour avec un moyen
de fermeture direct, manoeuvrable
d’un point situé
au-dessus du pont de
franc-bord, ou de deux
soupapes automatiques de
non-retour sans moyen de
fermeture direct, pourvu
que la plus élevee soit
placée de telle sorte qu’elle
soit toujours accessible

tisfactory means are to be
provided för closing the
openings of the air pipes.

Openings in the Sides
of Ships.

Rule XXVI.

Gangway, Cargo and Coaliug
Ports, &c.

Openings in the sides of
ships below the freeboard
deck are to be fitted with
watertight doors or covers
which, with their securing
appliances, are to be of
sufficient strength.

Rule XXVII.

Scnpppers and Sanitary
Miscliarge Pipes.

Discharges led through
the ship’s sides from spaces
below the freeboard
deck are to be fitted with
efficient and accessible
means for preventing water
from passing inboard.
Each separate discharge
may have an automatic
non-return valve with a
positive means of closing
it from a position above
the freeboard deck, or two
automatic non-return valves
without positive
means of closing, provided
the upper valve is situated
so that it is always accessible
for examination under
service conditions. The
positive action valve is to.
be rcadily accessible and
is to be provided with

vara vidtagna för tillslutning
av luftrörens
mynningar.

Öppningar i fartygssidorna.

Regel XXVI.

Landgångs-, last- och kolportöppningar
in. in.

Öppningar i fartygssidorna
under fribordsdäcket
skola vara försedda
med vattentäta portar eller
luckor, vilka jämte tillhörande
tillslutningsanordningar
skola vara av
erforderlig styrka.

Regel XXVII.

Spygatt och sanitära
avloppsrör.

Avlopp, dragna genom
fartygssidorna från rum
under f ribordsdäcket, skola
vara försedda med effektiva
och åtkomliga anordningar
till förhindrande
av vattens inträngande
i fartyget. Varje särskilt
avlopp må vara försett
med en självverkande ventil
av backslagstyp med
direkt avstängningsanordning,
som kan manövreras
från plats ovan fribordsdäcket,
eller ock med två
självverkande ventiler av
backslagstyp utan direkta
avstängningsanordningar,

förutsatt att den övre
ventilen är så belägen,
att den under vanliga förhållanden
till sjöss alltid
är åtkomlig för under -

222

pour étre visitée dans les
circonstances normales de
service. La soupape å
commande de fermeture
directe doit toujours étre
facilement accessible et
elle doit comporter un indicateur
d’ouverture et de
fermeture. La fonte ne
doit pas étre employée
dans la fabrication de ees
soupapes lorsqu’elles sont
fixées sur la muraille du
navire.

Des prescriptions similaires
peuvent étre exigées
par 1’Autorité habilitée
pour 1’assignation du
franc-bord en ce qui concerne
les décharges provenant
des espaces situés
dans les superstruetures
fermées en tenant compte
du type de ees décharges
et de 1’emplacement de
leurs extrémités å l’intérieur
du navire.

Quand des dalots sont
placés dans des superstruetures
non munies
d’installation de fermeture
de la Classe 1, ils doivent
étre pourvus de moyens
efficaces pour empécher
l’introduction accidentelle
de l’eau au-dessousdupont
de franc-bord.

Regie XXVIII.

Hublots.

Les hublots des locaux
situés au-dessous du pont
de franc-bord ou ceux des
locaux situés au-dessous
du pont de superstruetures
des superstruetures
fermées au moyen de dispositifs
de fermeture de
la Classe 1 ou de la Classe
2, doivent étre munis de
contre-hublots intérieurs
efficaces, maintenus å leur
emplacement d’une ma -

means för showing
whether the valve is open
or closed. Cast iron is
not to be accepted for
such valves where attached
to the sides of the
ship.

Conditional upon the
type and the location of
the inboard ends of such
openings, similar provisions
may be prescribed
by the Assigning Authority
as to discharges from
spaces within enclosed superstruetures.

Where scuppers are fitted
in superstruetures not
fitted with Class 1 closing
appliances they are to
have efficient means för
preventing the accidental
admission of water below
the freeboard deck.

Rule XXVIII.

Side Scuttles.

Side scuttles to spaces
below the freeboard deck
or to spaces below the
superstrueture deck of superstruetures
closed by
Class 1 or Class 2 closing
appliances are to be fitted
with efficient inside deadlights
permanently attacEed
in their proper positions
so that they can be
effectively closed and secured
watertight.

sökning. Den direkt avstängningsbara
ventilen
skall vara lätt åtkomlig
och försedd med anordning,
som visar om ventilen
är öppen eller
stängd. Gjutjärn må icke
godkännas för dylika ventiler,
när de äro anbragta
i fartygssidorna.

Under hänsyntagande
till typen och belägenheten
av inombordsmynningen
må, med avseende
å avlopp från rum inom
slutna överbyggnader, liknande
bestämmelser meddelas
av den myndighet,
som fastställer lastmärket.

Där spygatt äro anbragta
inom överbyggnader,
som icke äro försedda
med stängningsanordningar
av klass 1, skola de
hava effektiva anordningar
för att hindra oavsiktligt
inträngande av
vatten under fribordsdäcket.

Regel XXVIII.

Fönsteryentiler.

Fönsterventiler till rum
under fribordsdäcket eller
till rum under däcket över
överbyggnader, försedda
med stängningsanordningar
av klass 1 eller klass
2, skola hava effektiva invändiga
stormluckor, permanent
fästa i sina rätta
lägen så att de kunna
effektivt stängas och vattentätt
säkras.

223

niére permanente, de fa9011
å ce qu’ils puissent
étre effectivement fermés
et qu’ils assurent l’étanchéité.

Lorsque, toutefois, de
tels locaux situés dans les
superstructures sont destinés
aux passagers autres
que les passagers d’entrepont
ou å 1’équipage, les
hublots peuvent avoir des
contre-hublots amovibles
placés å cöté des hublots
sous réserve qu’ils soient
rapidement utilisables en
tout temps.

Les hublots et les contre-hublots
doivent étre
de construction solide et
approuvée.

Regie XXIX.

Garde-corps.

Des garde-corps ou des
pavois de construction efficace
doivent étre établis
dans toutes les parties exposées
des ponts de francbord
et de superstructures.

Regie XXX.

Sabords de decharge.

Lorsque des pavois se
trouvant sur les parties
exposées des ponts de
franc-bord ou de superstructures
förment des
»puits», des dispositions
largement suffisantes doivent
étre prises pour permettre
d’évacuer rapidement
l’eau des ponts et en
assurer l’écoulement. La
section minimum des sabords
de décharge å prévoir
de chaque bord et
dans chaque puits sur le
pont de franc-bord et sur
le pont de demi-dunette,
doit étre celle indiquée

Where, however, such
spaces in superstructures
are appropriated to passengers
other than steerage
passengers or to
crew, the side scuttles
mav have portable deadlights
stowed adj acent to
the side scuttles, provided
they are readily accessible
åt all times on service.

The side scuttles and
deadlights are to be of
substantial and approved
construction.

Rule XXIX.

Guard Rails.

Efficient guard rails or
bulwarks are to be fitted
on all exposed portions of
freeboard and superstructure
decks.

Rule XXX.

Freeing Ports.

Where bulwarks on the
weather portions of freeboard
or superstructure
decks form »wells», ample
provision is to be made för
rapidly freeing the decks
of water and for draining
them. The minimum freeing
port area on each side
of the ship for each well
on the freeboard deck and
on the raised quarterdeck
is to be that given
by the following scale; the
minimum area för each
well on any other superstructure
deck is to be
one-half the area given by

Där emellertid dylika
inom överbyggnad belägna
rum äro avsedda för
andra passagerare än mellandäckspassagerare
eller
för besättningen, må fönsterventilerna
hava löstagbara,
intill desamma förvarade
stormluckor, under
villkor att dessa vid fartygets
nyttjande alltid äro
lätt åtkomliga.

Fönsterventilerna och
stormluckorna skola vara
av stark och godkänd
konstruktion.

Regel XXIX.

Räcken och brädgångar.

Effektiva räcken eller
brädgångar skola vara anbragta
på alla öppna delar
av fribordsdäcket och
överbyggnadsdäck.

Regel XXX.

Länsportöppningar.

Där brädgångar på öppna
delar av fribordsdäcket
eller överbyggnadsdäck
bilda »brunn», skola särskilt
betryggande anordningar
vara vidtagna för
däckets hastiga befriande
från vatten. Den minsta
arean av länsportöppningar
på vardera sidan av
fartyget skall i varje brunn
å fribordsdäcket och det
höjda halvdäcket vara den
i följande tabell angivna.
I varje brunn å annat
överbyggnadsdäck skall
den minsta arean vara
lika med halva den i ta -

224

dans le tableau suivant.
Sur le pont de toute autre
superstructure la section
minimum des sabords de
cbaque puits doit étre
égale å la moitié de la section
indiquée dans le tableau.
Lorsquela longueur
d’un puits est plus grande
que 0,7 L le tableau peut
étre modifié.

tbe scale. Where the
length of the well exceeds
.7 L, the scale may be
modified.

bellen angivna arean. Där
längden av en brunn är
större än 0.7 L, må jämkning
göras i tabellvärdena.

Tableau de la section des
sabords de decharge.

Longueur des pavois par le travers du puits en métres	Section des sa-bords de dé-charge de chaque bord en décimétres carrés
4,57	74,3
6,10	79,0
7,62	83,6
9,14	88,3
10,67	92,9
12,19	97,5
13,72	102,2
15,24	106,8
16,76	111,5
18,29	116,1
19,81	120,8
Au-dessus de	9,3 décimétres
19,81	carrés pour chaque aug-mentation de lm.52 de lon-gueur de pa-vois.

Les seuils inférieurs des
sabords de décharge doivent
étre aussi prés du
pont qu’il sera pratiquement
possible et, de preference
ne doivent pas
dépasser le can supérieur
de la corniére gouttiére.
Les deux-tiers de la section
totale réglementaire
des sabords de décharge
doivent se trouver dans la
demi-longueur du puits au
milieu. Dans les navires
dont la tonture est inférieure
å la tonture réglementaire,
la section totale

Scale of Freeing Port
Area.

Length of Bulwarks in »Well» in Feet	Freeing Port Area on each side in Square Feet
15	8.0
20	8.5
25	9.0
30	9.5
35	10.0
40	10.5
45	11.0
50	11.5
55	12.0
60	12.5
65	13.0
Above 65	1 square foot for each addi-tional 5 feet length of bul-wark.

Tabell, utvisande area av
länsportöppning.

Längd av brädgång i brunn i m.	Area av läns-portöppningar på varje fartygs-sida i dm2.
4,57	74,3
6,10	79,0
7,62	83,6
9,14	88,3
10,67	92,9
12,19	97,5
13,72	102,2
15,24	106,8
16,76	111,5
18,29	116,1
19,81	120,8
över 19,81	9,3 dm2 för var-je ytterligare ökning av 1,52 m av bräd-gångens längd.

The lower edges of the
freeing ports are to be as
near the deck as practicable
and preferably not
higher than the upper
edge of the gunwale bar.
Two-thirds of the freeing
port area required is to be
provided in the midship
half of the well. In ships
with less than the standard
sheer the freeing
port area is to be suitably
increased.

Underkanterna av länsportöppningarna
skola ligga
så nära däcket som är
praktiskt utförbart och
om möjligt icke högre än
överkanten av däcksstringervinkeljärnet.
Två tredjedelar
av den fordrade
arean av länsportöppningar
skola förefinnas i den
hälft av brunnen, som är
närmast midskepps. Å fartyg
med mindre språng
än normalsprånget skall
arean av länsportöppningarna
i lämplig grad
ökas.

225

des sabords de decharge
doit étre convenablement
augmentée.

Toutes ees ouvertures
dans les pavois doivent
étre protégées par des
tringles ou barres, espacées
d’environ 23 centimétres.

Si les sabords de décharge
sont munis de volets
battants, un jeu largement
suffisant doit étre
prévu pour empécher tout
coin§age. Les charniéres
doivent avoir des axes en
laiton.

Regie XXXI.

Protection de Péquipage.

Des passerelles, des filiéres
ou autres dispositifs
satisfaisants doivent étre
prévus pour protéger l’équipage
lorsqu’il entre
dans son logement ou en
sort. La solidité des roufs
affeetés au logement de
1’équipage sur les navires
å vapeur a pont découvert
doit étre équivalente å
celle exigée pour les cloisons
des superstruetures.

3éme partie. — Lignes de
charge pour les vapeurs.

Regie XXXII.

Longueur (L).

La longueur employée
dans les régles et dans les
Tables de franc-bord est la
longueur en métres, mesurée
au niveau de la
flottaison correspondant
au franc-bord d’été, depuis
la face avant de l’étrave
jusqu’å la face arriére
de 1’étambot arriére.
Dans le cas ou il n’y a pas
d’étambot arriére la lon -

All such openings in the
bulwarks are to be proteeted
by rails or bars
spaced about 9 inches
apart.

If shutters are fitted to
freeing ports, ample clearance
is to be provided to
prevent jamming. Hinges
are to have brass pins.

Rule XXXI.

Protection of Crew.

Gangways, lifelines or
other satisfaetory means
are to be provided for the
protection of the erew in
getting to and from their
quarters. The strength of
houses for the accommodation
of erew on flush
deck steamers is to be
equivalent to that required
för superstrueture
bulkheads.

Part III. — Load Line
for Steamers.

Rule XXXII.

Length (L).

The length used with
the Rules and Freeboard
Table is the length in feet
on the summer load waterline
from the foreside of
the stom to the afterside
of the rudder post. Where
there is no rudder post,
the length is measured
from the foreside of the
stem to the axis of the
rudder stock. For ships

Alla sådana öppningar i
brädgångarna skola vara
skyddade medelst list järn
eller stänger, anbragta
på ett inbördes avstånd
av omkring 23 cm.

Där länsportöppningarna
äro försedda med
stormportar, skall rikligt
spelrum finnas till förhindrande
av att portarna
fastna. Gångjärnen skola
hava sprintar av metalllegering.

Regel XXXI.

Skydd för besättningen.

Gångbroar, mantåg eller
andra tillförlitliga anordningar
skola finnas
till skydd för besättningens
förflyttning till
och från dess bostäder.
Å flushdäckade ångfartyg
skall styrkan av de däckshus,
vari besättningens
bostäder äro inrymda, vara
likvärdig med den,
som erfordras för överbyggnadsskott.

Del III. Fribord för
ångfartyg.

Regel XXXII.

Längd (L).

Den längd, som användes
i reglerna och i fribordstabellen,
är längden
i meter, mätt i lastvattenlinjen
på sommarfribordet,
från förkanten av förstäven
till akterkanten av
roderstäven. Där roderstäv
saknas, mätes längden
från förkant av förstäven
till roderhjärtstockens
mittlinje. I fråga

226

gueur est mesurée depuis
la face avant de 1’étrave
jusqu’å Faxe de la méche
du gouvernail.

Pour les navires ayant
des arriéres de croiseurs
on doit prendre pour longueur
soit 96 pour cent de
la longueur totale, mesurée
sur un plan, de la flottaison
en charge au franc-bord
d’été soit la longueur mesurée
de la face avant de
1’étrave jusqu’å Faxe de
la méche de gouvernail, si
cette longueur est plus
grande.

Regie XXXIII.

Largeur (B).

La largeur est la largeur
maximum en métres mesurée
au milieu du navire
jusqu’å la face extérieure
de la membrure dans les
navires en fer ou en acier
et jusqu’å la surface extérieure
du bordé dans
les navires en bois ou dans
ceux de construction composite.

Regie XXXIV.

Creux sur quille au livet.

Le creux sur quille au
livet est la distance verticale
en métres mesurée
au milieu du navire depuis
le dessus de quille jusqu’å
la face supérieure du barrot
au livet du pont de
franc-bord. Dans les navires
en bois et dans ceux
de construction composite
le creux est mesuré å partir
de 1’aréte inférieure de
la råblure de quille. Lorsque
les formes de la partie
inférieure du maitre
couple sont creuses, ou
lorsqu’il existe des gal -

with cruiser sterns, the
length is to be taken as
96 per cent. of the total
length on the designed
summer load water-line or
as the length from the
foreside of the stem to
the axis of the rudder
stock if that be the grea -

Rule XXXIII.

Breadth (B).

The breadth is the
maximum breadth infeet
amidships to the moulded
line of the frame in
iron or steel ships, and
to the outside of the
planking in wood or composite
ships.

Rule XXXIV.

Moulded Depth.

The moulded depth is
the vertical distance in
feet, measured amidships,
from the top of the keel
to the top of the freeboard
deck beam åt side.
In wjood and composite
ships the distance is measured
from the lower edge
of the keel rabbet. Where
the form åt the lower
part of the midship section
is of a hollow character,
or where thick
garboards are fitted, the
depth is measured from
the point where the line

om fartyg med kryssarakter
är längden antingen
lika med 96 procent av
den totala längden på
sommarfribordet eller lika
med längden, mätt från
förkant av förstäven till
roderhj ärtstockens mittlinje,
om denna sistnämnda
längd är större.

Regel XXXIII.

Bredd (B).

Bredden är största bredden
i meter, mätt midskepps
på ytterkant av
spant i järn- och stålfartyg
och på ytterkant av
bordläggning i trä- och
kompositfartyg.

Regel XXXIV.

Halldjup.

Malldjupet är det lodräta
avståndet i meter,
mätt midskepps från överkant
av kölen till överkant
av däcksbalk i fartygssidan
i fribordsdäcket.
I trä- och kompositfartyg
mätes avståndet från
spunningens underkant.
Där midskeppssektionens
nedre del bildar hålig form
eller där tjocka sambordsplankor
finnas, mätes djupet
från skärningen mellan
förlängningen inåt av fartygsbottens
raka del och
sidan av kölen.

227

bords épais, le creux au
livet est mesuré depuis le
point ou le prolongement
vers l’axe de la ligne tangente
å la partie plate des
fonds coupe le coté de la
quille.

Regie XXXV.

Creux pour le franc-bord (C).

Le creux employé pour
le calcul du franc-bord est
le creux au livet augmenté
de 1’épaisseur de la töle
gouttiére ou augmenté de

T(L-S) . .. ,

v T-- si cette der Ju niére

correction est plus
grande. Dans cette formule: T

est 1’épaisseur moyenne
du pont découvert en
dehors des ouvertures de
pont,

S est la longueur totale
des superstructures telle
qu’elle est définie å la
Regie XL.

Lorsque les oeuvresmortes
sont d’une forme
particuliére, C est le creux
d’un maitre couple qui
aurait des murailles verticales,
un bouge normal
et une section transversal
de la partie haute égale å
la section réelle du navire.

Lorsqu’il y a unretrait
ou une brisure dans la
muraille des ceuvres-mortes
(comme, par exemple,
dans un navire turret) 70
pour cent de la section audessus
du retrait ou de la
brisure sont inclus dans
la surface servant å déterminer
la section équivalente.

Dans le cas d’un navire
n’ayant pas au milieu de
la longueur une super -

of the flat of the bottom
continued inwards cuts
the side of the keel.

Rule XXXV.

Depth för Freeboard (D).

The depth used with
the Freeboard Table is
the moulded depth plus the
thickness of stringer plate,

or plus ——if that be

±J

greater, where —

T is the mean thickness
of the exposed deck clear
of deck openings, and

S is the total length of
superstructures as defined
in Rule XD.

Where the topsides are
of unusual form, D is the
depth of a midship section
having vertical topsides,
standard round of beam
and area of topside section
equal to that in the
actual midship section.
Where there is a step or
break in the topsides (e.g.,
as in the Turret Deck
ship) 70 per cent. of the
area above the step or
break is included in the
area used to determine
the equivalent section.

In a ship without an
enclosed superstructure
covering åt least .6 L

Regel XXXV.

Fribordsdjup (D).

Det djup, som användes
i fribordstabellen, är
malldjupet ökat med
tjockleken av däckstringerplåten
eller, om värdet

T (L —S) .. ._ ,

—^ ar större, med

detta värde, där

T är medeltjockleken
av de delar av det öppna
däcket, som icke äro belägna
tvärs för däcksöppningar,
och

S är sammanlagda längden
av överbyggnaderna,
bestämd enligt regel XL.

Där övre delen av fartygssidorna
är av ovanlig
form, är D djupet av en
midskeppssektion med
lodräta sidor i den övre
delen, normal däcksbalksbukt
och en area av den
övre delen lika med arean
av motsvarande del i den
verkliga midskeppssektionen.
Där avsats eller
brott förefinnes i övre delen
av fartygssidorna (såsom
t. ex. i turretfartyg),
skola 70 procent av den
ovanför avsatsen eller
brottet befintliga arean
inräknas i den area, som
användes vid bestämmandet
av den motsvarande
sektionen.

Ifråga om ett fartyg
utan sluten överbyggnad,
täckande minst 0.6 L mid -

228

structure fermée s’étendant
au moins sur 0,6 L,
ou d’un navire n’ayant ni
un trunk complet ni une
suite de superstructures
partielles intactes et trunk
s’étendant entiérement
de l’avant å l’arriére du
navire, lorsque C est in -

férieur a le creux a

employer avec la Table ne
doit pas étre inférieure å
L

15''

Regie XXXVI.

Coefficient de linesse (c).

Le coefficient de finesse
employé avec les Tables
de franc-bord est donné
par la formule:

1,025 L. B. Tt
dans laquelle A est le
déplacement en tonnes du
navire kors membres (å
Texclusion des bossages)
å un tirant d’eau moyen
sur quille Tx egal å 85 pour
cent du creux au livet.

Le coefficient c ne doit
pas étre pris inférieur å
0,68.

amidsbips, without a complete
trunk or without a
combination of intact partial
superstructures and
trunk extending all före
and aft, where D is less

than jg, the depth used

with the Table is not to

be taken as less than ^.

Rule XXXVI.

Coefficient of Fineness (c).

The coefficient of fineness
used with the Freeboard
Table is given by

c 35 A

L.B.dx’

where A is the ship’s
moulded displacement in
tons (excluding bossing)
åt a mean moulded
draught dx which is 85
per cent. of the moulded
depth.

The coefficient c is not
to be taken as less than
.68.

skepps, utan genomgående
trunk eller utan en
över fartygets hela längd
utsträckt kombination av
fristående fullständigt
slutna överbyggnader och
trunk, må, därest D är

mindre än yg , det djup,

som användes i tabellen,

icke tagas mindre än ^ .

Regel XXXVI.

Deplacementets fyllighetskoefflcient(c).

Deplacementets fyllighetskoefficient,
som användes
för fribordstabellen,
erhålles ur formeln:

c=__A__

1.025 L.B.dx ’

där A är fartygets deplacement
på spant i
ton (med uteslutande av
utbyggnader för propellerhylsor
och propelleraxlar)
vid ett mallat
medeldjupgående d1; som
är lika med 85 procent av
malldjupet.

Koefficienten c må icke
understiga 0.68.

Regie XXXVII.

Solidité.

L’Autorité habilitée
pour 1’assignation des
trancs-bords doits’assurer
que la solidité des navires
est suffisante pour les
francs-bords qui leur sont
donnés.

Les navires construits
conformément au »standard»
le plus élevé des
régles d’une Société de
Classification reconnue

Rule XXXVII.

Strength.

The Assigning Authority
is to be satisfied with
the structural strength of
ships to which freeboards
are assigned.

Ships which comply
with the highest standard
of the rules of a
Classification Society recognised
by the Admini -

Regel XXXVII.

Styrka.

Den myndighet, som
fastställer lastmärket,
skall förvissa sig om, att
fartygets styrka är tillräcklig
med hänsyn till
för fartyget fastställda
fribord.

Fartyg, som uppfylla
fordringarna för högsta
klass i någon av administrationen
erkänd klassificeringsanstalt,
skola an -

229

par 1’Administration devront
étre considérés comme
ayant une solidité suffisante
pour le franc-bord
minimum prévu par les
Régles.

Les navires qui ne répondent
pas au »standard»
le plus élevé des régles
d’une Société de Classification
reconnue par l’Administration
doivent subir
une augmentation de leurs
francs-bords qui sera déterminée
par 1’Autorité kabilitée
pour T assignation des
f rancs-bords. Les modules
de résistance ci-aprés ont
été établis pour servir de
guide dans ce cas:

Matériaux. Les modules
de résistance sont basés
sur rhypothése que la
coque est construite en
acier doux obtenu au four
Martin (acide ou basique)
et ayant une résistance å
la traction de 41 å 50 kilogrammes
par millim étre
carré et un allongement
d’au moms 16 pour cent
sur une longueur de 203
millimétres.

Pont de résistance. Le
pont de résistance est le
pont le plus élevé faisant
corps avec la poutre longitudinale
sur la demi-longueur
du navire au milieu.

Creux au pont de résistance
(Cä)- Le creux jusqu’au
pont de résistance
est la distance verticale en
métres mesurée au milieu
du navire depuis le dessus
de la quille jusqu’ä la face
supérieure du barrot de
pont au livet.

Tirant d''eau (T). Le tirant
d’eau est la distance
verticale en métres me -

stration, skall be regarded
as kaving sufficient
strengtk for tke minimum
freeboards allowed under
tke Rules.

Skips wkick do not
comply witk tke kigkest
standard of tke rules of
a Classification Society
recognised by tke Administration,
skall be assigned
suck increased freeboards
as skall be determined
by tke Assigning
Autkority, and för guidance
tke following
strengtk moduli are formulated:
—

Material. Tke strengtk
moduli are based on tke
assumption tkat tke structure
is built of mild steel,
manufactured by tke open
keartk process (acid or
basic), and kaving a tensile
strengtk of 26 to 32
tons per square inck, and
an elongation of åt least
16 per cent. on a lengtk
of 8 inckes.

Strengtk Deck. Tke
strengtk deck is tke uppermost
deck wkick is
incorporated into and
forms an integral part
of tke longitudinal girder
witkin tke kalf-lengtk amidskips.

Depth to Strengtk Declc
(Ds). Tke deptk to
strengtk deck is tke vertical
distance in feet amidskips
from tke top of
tke keel to tke top of tke
strengtk deck beam åt
side.

Draught (d). Tke
draugkt is tke vertical
distance in feet amidskips

ses kava tillräcklig styrka
för erkållande av minsta
fribord enligt dessa regler.

Fartyg, som icke uppfylla
fordringarna för
högsta klass i någon
av administrationen erkänd
klassificeringsanstalt,
skola tilldelas den
ökning i fribord, som bestämmes
av den myndighet,
som fastställer lastmärket.
Följande motståndsmoment
skola därvid
tjäna till ledning:

Material. Motståndsmomenten
äro grundade
på det antagandet, att
fartyget är byggt av järn
(»mild steel»), som är tillverkat
enligt sur eller
basisk Martinmetod samt
har en brotthållfasthet vid
sträckning av 41—50 kg
per mm2 ock en förlängning
av minst 16 procent
på en längd av 203
mm.

Hållfastketsdäck. Hållfastketsdäcket
är det översta
däck, som ingår i
och utgör integrerande
del av de på fartygets
midskeppsdel inom kalva
fartygslängden befintkga
långskeppsförbindningarna.

Djup till kållfasthetsdäcket
(Dh). Djupet till
liållfastketsdäcket är det
lodräta avståndet i meter,
mätt midskepps från
överkant av kölen till överkant
av däcksbalk i
hållfasthetsdäcket bordvarts.

Djupgående (d). Djupgåendet
är det lodräta avståndet
i meter, mätt

230

surée au milieu depuis le
dessus de la quille jusqu’au
centre du disque.

Module longitudinal. Le

module longitudinal^ est

le quotient du moment
d’inertie I du maitre couple
par rapport å Faxe
neutre, par la distance v
de Faxe neutre å la partie
supérieure du barrot du
pont de résistance en
abord: ce module doit
étre calculé par le travers
des ouvertures, mais sans
déductions pour les trous
de rivets. Les sections
sont mesurées en millimétres
carrés et les distances
en métres.

Au-dessous du pont de
résistance, tous les éléments
longitudinaux continus
doivent entrer en
ligne de compte, å 1’exception
des biloires de pont
destinées uniquement å
servir de supports.

Au-dessus du pont de
résistance, la corniére,
gouttiére et la partie supérieure
du carreau sont
les seuls éléments dont il
faille tenir compte.

Le module longitudinal
réglementaire pour les
matériaux travaillant est
exprimé par f.T.B., ou f
est un coefficient donné
par la table suivante:

from the top of the keel
to the centre of the disc.

Longitudinal Modulus.
The longitudinal modulus

— is the moment of iner y

tia I of the midship section
about the neutral
axis divided by the distance
v measured from
the neutral axis to the
top of the strength deck
beam åt side, calculated
in way ot openings but
without déductions for
rivet holes. Areas are
measured in square inches
and distances in feet.

Below the strength
deck, all countinuous
longitudinal members
other than such parts of
under deck girders as are
required entirely for supporting
purposes, are included.
Above the strength
deck, thegunwale anglebar
and the extension of the
sheerstrake are the only
members included.

The required longitudinal
modulus for effective
material is expressed
by f.d.B., where f is the
factor obtained from the
foliowing table: —

midskepps från överkant
av kölen till fribordsringens
medelpunkt.

Lång skepp smotståndsmomentet.
Långskeppsmot ståndsmomentet

— är

midskeppssektionens tröghetsmoment
I i avseende
å den neutrala axeln dividerat
med avståndet y,
mätt från den neutrala
axeln till överkant av
däcksbalk i hållfasthetsdäcket
bordvarts. Detta
motståndsmoment beräknas
tvärs för befintliga
öppningar, men utan avdrag
för nithål. Areorna
mätas i mm2 och avstånden
i meter.

Under hållfasthetsdäcket
skola alla genomgående
långskeppsförbindningar
med undantag för
sådana delar av däcksbärare,
som uteslutande
äro avsedda för uppstöttning,
ingå i beräkningen.
Över hållfasthetsdäcket
äro däcksstringervinkeljärnet
och den över däcket
belägna delen av berghultsstråket
de enda förbindningar,
som ingå i beräkningen.

Det erforderliga långskeppsmotståndsmomentet
för effektivt material
uttryckes genom f.d.B.,
där f är en faktor, som
erhålles ur följande tabell: -

231

L.	f.	L.	f.
\| 30,48	3810	109,73	19896
36,58	4233	115,82	21801
42,67	4974	121,92	23705
48,77	5715	128,02	25717
54,86	6667	134,11	27728
60,96	7620	140,21	29951
67,06	8890	146,30	32067
73,15	10160	152,40	34396
79,25	11535	158,50	36725
85,34	13123	164,59	39053
91,44	14710	170,69	41487
97,54	16298	176,78	44027
103,63	18097	182,88	46567

L.	f.	L.	f.
100	1.80	360	9.40
120	2.00	380	10.30
140	2.35	400	11.20
160	2.70	420	12.15
180	3.15	440	13.10
200	3.60	460	14.15
220	4.20	480	15.15
240	4.80	500	16.25
260	5.45	520	17.35
280	6.20	540	18.45
300	6.95	560	19.60
320	7.70	580	20.80
340	8.55	600	22.00

L	f	L	f
30,48	3810	109,73	19896
36,58	4233	115,82	21801
42,67	4974	121,92	23705
48,77	5715	128,02	25717
54,86	6667	134,11	27728
60,96	7620	140,21	29951
67,06	8890	146,30	32067
73,15	10160	152,40	34396
79,25	11535	158,50	36725
85,34	13123	164,59	39053
91,44	14710	170,69	41487
97,54	16298	176,7 8	44027
103,63	18097	182,88	46567

Pour les longueurs intermédiaires
la valeur de f
est déterminée par interpellation.

Cette formule s’applique
lorsque la longueur ne
dépasse pas 182m 88, lorsque
B est compris entre

^ + 1,52 et^ +6,10 (y

compris ees deux valeurs)

et lorsque i est compris

''-''8

entre 10 et 13,5 (y compris
ees deux valeurs).

Membrure. Pour le calcul
du module de membrure,
la membrure est considérée
comme composée
d’une corniére et d’une
corniére renversée qui
sont toutes deux de méme
échantillon.

Module de membrure. Le

module de membrure — de
v

la membrure milieu audessous
de la rangée inférieure
de barrots est le
quotient du moment d’inertie
I de la section de la
membrure par rapport å
son axe neutre par la distance
v de l’axe neutre
å 1’extrémité de la section
de la membrure; ce module
doit étre calculé sans

For intermediate

lengths, the value of f is
determined by interpolation.

This formula applies
where L does not exceed
600 feet; B is between

^ + 5 and ~ + 20, both

inclusive, and is be tween

10 and 13.5, both
inclusive.

Frame. For the purpose
of the frame modulus, the
frame is regarded as composed
of a frame angle
and a reverse angle each
of the same size and thickness.

Frame Modulus. The

modulus - of the midship

frame below the lowest
tier of beams is the moment
of inertia I of the
frame section about the
neutral axis divided by
the distance y measured
from the neutral axis to
the extremity of the frame
section, calculated without
deduetion for rivet
and bolt holes. The mo -

För mellanliggande
längder bestämmes värdet
av f genom interpolering.

Detta uttryck är tilllämpligt,
där L icke överstiger
182.88 meter; B ligger

mellan ^ 1.62 och

+ 6.10, dessa värden inräknade,
samt ^ ligger
U h

mellan 10 och 13.5, dessa
värden inräknade.

Spant. För beräkningen
av spantsektionens
motståndsmoment anses
spantet bestå av ett spant
och ett kontraspant, båda
med samma flänsbredder
och godstjocklek.

Spantsektionens motståndsmoment.
Motstånds momentet

— för mid y skeppsspantet

under lägsta
däcksbalkraden är
spantsektionens tröghetsmoment
I i avseende å
den neutrala axeln, dividerat
med avståndet y,
mätt från den neutrala
axeln till spantsektionens
yttersta punkt; detta
motståndsmoment beräk -

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 samt. 58 käft. (Nr 78.)

232

déduction pour les trous
de rivets et de boulons.
Le module de membrure
est mesuré en centim étres
cubes.

Le module de membrure
réglementaire est exprimé
par:

8 (T — t) (fa -f- f2) „

"1000 ’ 0U

s est 1’écartement des
membrures en métres.

t est la distance verticale
mesurée en métres au
milieu du navire depuis le
dessus de quille jusqu’å
un point situé å mi-distance
entre le sommet du
double-fond en abord et le
sommet du gousset de
pied de membrure (voir
figure 2). Lorsqu’il n’y a
pas de double-fond, t est
mesuré jusqu’å un point
situé å mi-distance entre
le sommet de la varangue
au centre et le sommet de
la varangue en abord.

fi est un coefficient dépendant
de H; dans les navires
avec double fond,
H est la distance verticale
mesurée en métres depuis
le milieu du gousset de
barrot de la rangée inférieure,
en abord, jusqu’å
un point situé å mi-hauteur
entre le sommet du
double fond en abord et le
sommet du gousset de
pied des membrures (voir
figure 2). Lorsqu’il n’y a
pas de double fond, H est
mesuré jusqu’å un point
situé å mi-hauteur entre
le sommet de la varangue
au centre et le sommet de
la varangue en abord.
Lorsque la membrure posséde
un supplément de résistance
résultant des formes
du navire, fx peut étre
modifié en conséquence.

dulus is measured in inch
units.

Tbe required frame modulus
is expressed by

8 (d t) (L + f2)

1,000

where —

s is the frame spacing
in incbes.

t is tbe vertical distance
in feet measured åt amidsbips
from the top of the
keel to a point midway
between the top of the
inner bottom åt side and
the top of the heel bracket
(see Figure 2); where there
is no double bottom, t is
measured to a point midway
between the top of
the floor åt centre and the
top of the floor åt side.

fi is a coefficient depending
on H, which, in ships
fitted with double bottenis,
is the vertical distance
in feet from the
middle of the beam bracket
of the lowest tier of
beams åt side to a point
midway between the top
of the inner bottom åt
side and the top of the
heel bracket (see Figure
2). Where there is no
double bottom, H is measured
to a point midway
between the top of the
floor åt centre and the top
of the floor åt side. Where
the frame obtains additional
strength from the
form of the ship, due allowance
is made in the
value of fi.

nas utan avdrag för bultoch
nithål. Motståndsmomentet
mätes i cm3.

Spantsektionens erforderliga
motståndsmoment
uttryckes genom

s (d - t) (ft + f2)

1000

s är spantdistansen i
meter;

t är det lodräta avståndet
i meter, mätt midskepps
från överkanten
av kölen till en punkt,
belägen mitt emellan överkanten
av tanktaket
bordvarts och överkanten
av slagbrickan (se fig.
2). Där dubbelbotten icke
finnes, mätes t till en
punkt mitt emellan överkanten
av bottenstocken
i fartygets mittlinje och
överkanten av samma
bottenstock bordvarts.

fi är en koefficient beroende
av H, som, i fartyg,
försedda med dubbelbotten,
är det lodräta avståndet
i meter från mittpunkten
av däcksbalkbrickan
i den lägsta däcksbalkraden
bordvarts till
en punkt mitt emellan
överkanten av tanktaket
bordvarts och överkanten
av slagbrickan (se fig. 2).
Där dubbelbotten icke
finnes, mätes H till en
punkt mitt emellan överkanten
av bottenstocken
i fartygets mittlinje och
överkanten av samma
bottenstock bordvarts.
Där spantet erhåller tillskott
i styrka genom fartygets
form, göres vederbörlig
modifikation vid
bestämmandet av värdet
å fj.

233

f, est un coefficient dépendant
de K; K est la distance
verticale en métres
mesurée en abord depuis
la face supérieure des barrots
de la rangée inférieure
jusqu’å un point situé å
2m286 au-dessus du pont
de franc-bord ou, s’il y a
une superstructure ]usqu’å
un point situé å
3m81 au-dessus du pont
de franc-bord (voir figure

2). Les valeurs de fi et de
f2 sont données par les
tables suivantes.

f2 is a coefficient depending
on K, which is the
vertical distance in feet
from the top of the lowest
tier of beams åt side to
a point 7 feet 6 inches
above the freeboard deck
åt side, or, if there is
a superstructure, to a
point 12 feet 6 inches
above the freeboard deck
åt side (see Figure 2). The
values of fi and f2 are obtained
from the following
tables:

f2 är en koefficient beroende
av K, som är det
lodräta avståndet i meter
från överkanten av
den lägsta däcksbalkraden
bordvarts till en punkt,
belägen 2.286 meter över
fribordsdäcket bordvarts
eller, där överbyggnad finnes,
till en punkt, belägen
3.81 meter över fribordsdäcket
bordvarts (se fig.
2). Värdena av f, och f2
erhållas ur följande tabeller: -

H en métres. . .	0	2,133	2,743	3,353	3,962	4,572	5,182	5,791	6,401	,7,01	7,62
f........	19050	23283	26458	31750	40217	50800	62442	76200	91017	107950	124883

K en métres.........	0	1,524	3,048	4,572	6,096	7,62	9,144	10,668	12,192
u..............	0	1058	2117	4233	6350	9525	13758	19050	25400

Les valeurs intermédiaires seront obtenues par interpellation.

H in feet . . .	°	7	9	11	13	15	17	19	21	23	25
f,.......	9	11	12,5	15	19	24	29,5	36	43	51	59

K in feet ..........	0	5	10	15	20	25	30	35	40
f,..............	0	0,5	1,0	2,0	3,0	4,5	6,5	9,0	12,0

Intermediate values are obtained by interpolation.

H i meter ....	0	2,133	2,743	3,353	3,962	4,572	5,182	5,791	6,401	7,01	7,62
h.......	19050	23283	26458	31750	40217	50800	62442	76200	91017	107950	124883

K i meter..........	0	1,524	3,048	4,572	6,096	7,82	9,144	10,668	12,192
f..............	0	1058	2117	4233	6350	9525	13758	19050	25400

Mellanliggande värden erhällas genom interpolering.

234

Cette formule s’applique
lorsque C est compris
entre 4m57 et 18m29 (y
compris ees deux valeurs),
lorsque B est compris entre-
+ 1,52 et ^ + 6,10
(y compris ees deux valeurs)
lorsque ~ est com ''-''S pris

entre 10 et 13,5 (y
compris ees deux valeurs),
enfin lorsque la distance
mesurée horizontalement
entre la partie extérieure
de la membrure et le centre
de la premiére rangée
d’épontilles ne dépasse pas
6ml0.

Dans les navires å un
seid pont de forme ordinaire,
lorsque H ne dépasse
pas 5m49 le module
de membrure déterminé
par la métbode précédente
doit étre multipliée par le
faeteur f3:

f.-o.so+o.osjgJL-s)

Lorsque la distance mesurée
horizontalement entre
la partie extérieure de
la membrure et le centre
de la premiére rangée d’épontilles
dépasse 6ml0
1’Autorité habilitée pour
1’assignation des francsbords
doit se rendre compte
qu’un supplément de
résistance suffisant a été
prévu.

This formula applies
where D is between 15
feet and 60 feet, botb

inclusive, B is between ^

+ 5 and ^ -f 20, botb

inclusive, is between

10 and 13 • 5, both inclusive;
and the horizontal
distance from the outside
of the frame to the centre
of the first row of pillars
does not exceed 20 feet.

Detta uttryck är tilllämpligt,
där D ligger
mellan 4.5 7 och 18.29 meter,
dessa båda värden
inräknade, B ligger mellan
^ + 1-52 och ^ +

6.io, dessa båda värden
inräknade, ligger mel -L''h lan

10 och 13.5,dessa båda
värden inräknade, samt
det vågräta avståndet från
ytterkanten av spantet
till mitten av första raden
av däcksstöttorna icke
överstiger 6.10 meter.

In single deck ships of
ordinary form, where H
does not exceed 18 feet,
the frame modulus determined
by the preceding
method is multiplied by
the faetor f3 where

f3 = . 50 + • 05 (H - 8).

Where the horizontal
distance from the outside
of the frame to the centre
of the first row of pillars
exceeds20feet, the Assigning
Authority is to be
satisfied that sufficient
additional strength is provided.

I fråga om endäckade
fartyg av vanlig form,
där H icke överstiger

5.4 9 meter, multipliceras
spantsektionens motståndsmoment,
bestämt
på ovan angivet sätt, med
faktorn f3, där

f3=0,50+0,05(?r---8).

\0,305 J

Där det vågräta avståndet
från ytterkanten
av spantet till mitten av
första raden av däcksstöttorna
överstiger 6.io
meter, skall den myndighet,
som fastställer lastmärket,
förvissa sig om
att erforderligt tillskott i
styrka förefinnes.

235

''f

i 2M286 0U 3M8I0 5''ILY A

TUNE SUPERSTRUCTURÉ

K- V-U-ö''IF THeft£

I fö A SoPERSTRUCTURE.

FReeftOARO PfcCK

PONT DE FRANC-BORD

CENTRE DU
DISQUE-^

RANGEE INFERIEURE

Vr^ECT Tieff- OF feEAMS -

DE GARROTS

M\01>le oF&emi&PAcket.

MILIEU DU G0U55ET
DE BARROT

ligne tracée a mi-distance

ENTRE LE SOMMET DU DOUBLE
FONDEN ABORD ET LE SOMMET
DU GOUSSET DE PIED DE
MEMBRURE. /

LIKE rtlDWAY&ETWEHN
ToP OF WHERBoTTon AT
SIDE AND ToP OFHEEL
B Packet /

jL V Jet OF H eEv- ■

Figure 2.

236

•fl''

Ringens
medel- ~fT
punkt.

~2,286 eller 3,8/0 m.
om överbyggnad finnes.

FRIBORDSDÄCK

LAG STA BALK RAD

MITTPUNKT AV DÄCKSBALKBR/CKA LINJE

MITTEMELLAN
ÖVERKANT AV TANKTAK
BORDVARTS OCH ÖVERKANTAV
SLAGBRICKA

Överkant av köt

Figur 2.

237

Superstructures.

Regie XXXVIII.

Hauteur de Superstructure.

La hauteur d’une superstructure
est la plus petite
distance verticale mesurée
depuis le dessus du pont
de superstructures jusqu’au
can supérieur des
barrots du pont de francbord
diminuée de la différence
entre C et le creux
sur quille au livet (voir
Régles XXXIV et
XXXV).

Regie XXXIX.

Hauteur réglementaire de
superstructure.

La hauteur réglementaire
d’une demi-dunette
est de 0m91 pour les navires
dont la longueur est
inférieure ou égale å
30m50 de lm22 pour les
navires de 76m20 et de
lm83 pour les navires de
122m et au-dessus. La
hauteur réglementaire de
toute autre superstructure
est de lm83 pour les navires
dont la longueur est
inférieure ou égale å
76m20 et de 2m29 pour
les navires dont la longueur
est égale ou supérieure
a 122 m. La hauteur
réglementaire pour les longueurs
intermédiaires est
obtenue par interpolation.

Regie XL.

Longueur de superstructure
(S).

La longueur d’une superstructure
est la longueur
moyenne couverte
des parties de la superstructure
qui s’étendent
jusqu’aux murailles du

Superstructures.

Rule XXXVIII.

Helght of Superstructure.

The height of a superstructure
is the least vertical
height measured
from the top of the superstructure
deck to the top
of the freeboard deck
beams minus the difference
between D and the
moulded depth (see Rules
XXXIV and XXXV).

Rule XXXIX.

Standard Heiglit of Superstructure.

The standard height of
a raised quarter deck is 3
feet for ships up to and
including 100 feet in
length, 4 feet for ships
250 feet in length and
6 feet for ships 400 feet
in length and above. The
standard height of any
other superstructure is 6
feet for ships up to and including
250 feet in length
and 7 feet 6 inches for
ships 400 feet in length
and above. The standard
height åt intermediate
lengths is obtained by
interpolation.

Rule XL.

Length of Superstructure (S)

The length of a superstructure
is the mean covered
length of the parts
of the superstructure
which extcnd to the sides
of the slup and lie within

Överbyggnader.

Regel XXXVIII.

Höjd av överbyggnad.

Höjden av en överbyggnad
är den minsta lodräta
höjden, mätt från överkanten
av överbyggnadsdäcket
till överkanten av
däcksbalkarna i fribordsdäcket,
minskat med skillnaden
mellan D och malldjupet
(se regler XXXIV
och XXXV).

Regel XXXIX.

Normalhöjd av överbyggnad.

Normalhöjden av ett
höjt halvdäck är 0.9i
meter för fartyg med en
längd av 30.5 o meter eller
mindre, 1.2 2 meter för
fartyg med en längd av
76.20 meter och 1.83 meter
för fartyg med en
längd av 122 meter eller
mera. Normalhöjden av
varje annan överbyggnad
är 1.83 meter för fartyg
med en längd av 76.20
meter eller mindre och
2.2 9 meter för fartyg med
en längd av 122 meter
eller mera. Normalhöjden
för mellanliggande längder
bestämmes genom interpolering.

Regel XL.

Längd av överbyggnad
(S).

Längden av en överbyggnad
är medellängden
av de med däck försedda
delarna av överbyggnaden,
vilka sträcka sig ut
till fartygssidorna och vil -

238

navire et qui sont comprises
å 1’intérieur des perpendiculaires
menées aux
extrémités de la ligne de
charge d’été, définie å la
Regie XXXII.

Regie XLI.

Superstrncture fermée.

Une superstructure détachée
n’est regardée comme
fermée que si:

(a) les cloisons limitant
cette superstructure sont
solidement construites
(voir Regie XLII);

(b) les ouvertures d’accés
dans ees cloisons sont
munies de dispositifs de la
Classe 1 ou de la Classe 2
(voir Régles XLIII et
XLIV);

(c) toutes les autres ouvertures
dans les cötés ou
dans les extrémités de la
superstructure sont munies
de moyens de fermeture
efficacement étanches
aux intempéries;

(d) des accés indépendant
aux pöstes d’équipage,
chambre des machines,
soutes et autres espaces
nécessaires pour le service
du bord dans les chåteaux
et dans les dunettes
sont å tout moment utilisables
lorsque les ouvertures
de cloison sont fermées.

Regie XLII.

Cloisons des Superstrnctures.

Les cloisons placées aux
extrémités exposées des
dunettes, chåteaux et gaillards
des navires ayant le
franc-bord minimum sont
considérés comme de construction
efficace si l’Autorité
babilitée pour l’as -

lines drawn perpendicular
to tbe extremities of
tbe Summer load waterline,
as defined in Rule
XXXII.

Rule XLI.

Enclosed Superstructure.

A detacbed superstructure
is regarded as enclosed
only whcre—

(a) tbe enclosing bulkbeads
are of efficient construction
(see Rule XLII);

(b) tbe access openings
in tbese bulkbeads are
fitted with Class 1 or
Class 2 closing appliances
(see Rules XLIII and
XLIV);

(c) all otber openings
in sides or ends of tbe
superstructure are fitted
with efficient weathertigbt
means of closing;
and

(d) independent means
of access to crew, machinery,
bunker and otber
working spaces witbin
bridges and poops are åt
all times available wben
tbe bulkhead openings are
closed.

Rule XLII.

Superstrncture Iiulklieads.

Bulkbeads åt exposed
ends of poops, bridges
and forecastles are deemed
to be of efficient
construction wbere tbe
Assigning Authority is satisiied
tbat, in tbe circumstances,
tbey are equiva -

ka ligga mellan perpendiklarna
genom ändpunkterna
av lastvattenlinjen på
sommarfribordet, sådan
den definierats i regel
XXXII.

Regel XLI.

Sluten överbyggnad.

En fristående överbyggnad
anses såsom sluten
endast därest:

a) ändskotten äro av
effektiv konstruktion (se
regel XLII);

b) tillträdesöppningarna

1 dessa skott äro försedda
med stängningsanordningar
av klass 1 eller klass

2 (se reglerna XLIII och
XLIV);

c) alla övriga öppningar
i överbyggnadens sidor
eller ändskott äro försedda
med effektiva, vädertäta

stängningsanordningar;

samt

d) särskilt tillträde till
besättningens bostäder,
maskinerirum, kölrum och
andra för skeppstjänsten
avsedda rum, belägna
inom midskeppsöverbyggnader
och poopar, finnes
berett vid varje tillfälle,
då skottöppningarna äro
stängda.

Regel XLII.

Överbyggnndsskott.

Ändskott mot öppet
däck i poopar, midskeppsöverbyggnader
och backar
anses vara av effektiv
konstruktion, därest den
myndighet, som fastställer
lastmärket, förvissat sig
om, att dessa ändskott

239

signation des francs-bords
s’est assurée qu’enl’espéce
elles sont équivalentes aux
cloisons types définis ciaprés.
Dans ees cloisons
types les renforts et les
töles ont les échantillons
donnés dans la Table 3,
1’écartement des renforts
est de 0m76, les renforts
des cloisons-fronteaux de
la dunette et du chåteau
sont efficacement attachés
å leurs extrémités et ceux
des cloisons placées aux
extrémités arriére des chåteaux
et des gaillards s’étendent
sur toute la distance
qui sépare les corniéres
de bordure de ees
cloisons.

lent to the following standard
for slups with minimum
freeboards under
which standard the stiffeners
and plating are of the
scantlings given in Table
3, the stiffeners are
spaced 30 inches apart,
the stiffeners on poop and
bridge front bulkheads
have efficient end connections,
and those on after
bulkheads of bridges and
forecastles extend for the
whole distance between
the margin angles of the
bulkheads.

allt efter omständigheterna
äro likvärdiga med
följande normalskott för
fartyg med minsta fribord.
I dessa normalskott äro
stagen och skottplåtarna
av de i tabell 3 angivna
dimensionerna; stagen äro
anbragta på ett inbördes
avstånd av 0.7 6 meter;
stagen på förliga ändskott
till poop och midskeppsöverbyggnad
hava effektiva
ändförbindningar,
samt stagen på akterliga
ändskott till midskeppsöverbyggnader
och backar
sträcka sig över hela
avståndet mellan skottens
inf ästningsvinkelj ärn.

240

Table 3.

Cloisons exposées des superstructures de hanteur réglementaire.

Cloisons-fronteaux des chåteaux. Cloisons non protégées des dunettes dont la longueur est supérieure ou égale å 0,4 L.	Cloisons des dunettes partiellement protégées ou de longueur inférieure å 0,4 L.	Cloisons ä 1’arriére des chåteaux ou des gaillards
I Longueur ] du Navire	Renforts en Corniéres ä boudin	Longueur du Navire	Renforts en Corniéres ordinaires	Longueur du Navire	Renforts en Corniéres ordinaires
Inférieure		Inférieure		Inférieure
å 48m75	140x75x 7,5	ä 45m70	75 x 65 x 7,5	å 45m70	65x65x6,5
48m75	150x75x 8	45m70	90 X 65 X 8	45m70	75x65x7
61m	165 x 75 x 8,5	61m	100x75x 8,5	76m20	90x75x7,5
73m20	180 x 75 x 9	76m20	115 x 75 x 9	106m20	100x75x8
85m35	190x75x 9,5	91m45	130x75x 9,5
97m55	205x75x10	106m70	140x75x10,5		. . .
109m75	215x75x10,5	121m90	150x75x11
121m90	230x75x11	137ml5	165x90x11,5
134ml0	240x90x11,5	152m40	180x90x12
146m30	255x90x12	167m65	180x90x12,5
158m50	265x90x12,5		...		...
170m70	280 x 90x13

Longueur du Navire	Töles de Cloisons	Longueur du Navire	Töles de Cloisons	Longueur du Navire	Töles de Cloisons
61m	7,5 mill	48m80	6 mill	48m80	5 mill
et au-		et au-		et au-
dessous		dessous		dessous	1
115m80	11 mill	122m	9,5 mill	122m	7,5 mill
et au-		et au-		et au-
dessus		dessus		dessus

Pour les navires de longueur intermédiaire, les épaisseurs des töles de cloison s’obtiendront par interpolation.

241

Table 3.

Exposed Bulkheads of Superstructures of Standard Height.

Bridge Front Bulkheads Unprotected Bulkheads of Poops .4 L or more in Length.	Bulkheads of Poops Partially Protected or less in Length than .4 L.	After Bulkheads of Bridges and Forecastles.
Length of Ship.	Bulb Angle Stiff eners.	Length of Ship.	Plain Angle Stiffeners.	Length of Ship.	Plain Angle Stiffeners.
Feet.	Inehes.	Eeet.	Inehes.	Feet.	Inehes.
Under 160	5£x 3 X .30	Under 150	3 X 24 X .30	Under 150	24 X 24 X .26
160	6 X 3 X .32	150	34 X 24 X .32	150	3 X 24x .28
200	61x 3 X .34	200	4 X 3 X .34	250	34x 3 x .30
240	7 x 3 x .36 •	250	44 x 3 x .36	350	4 x 3 x .32
280	74x 3 x .38	300	5 x 3 x .38
320	8 x 3 x .40	350	54 x 3 x .42
360	84 x 3 x .42	400	6 x 3 x .44
400	9 x 3 x .44	450	64 x 34 x .46
440	94 x 34x .46	500	7 x 34 x .48
480	10 x 3£x .48	550	7 x 34 x .50
520	104 x 34 x .50
560	11 x 31 x .52

Length
of Ship.

Bulkhead

Plating.

Length
of Ship.

Bulkhead

Plating.

Length
of Ship.

Bulkhead

Plating.

Feet.

200

and under

Inch.

Feet.

160

and under

Inch.

.24

Feet.

160

and under

Inch.

.20

380

and above

.44

400

and above

.38

400

and above

.30

För ellips intermediate in length the thicknesses of bulkhead plating are obtained by interpolation.

242

Tabell 3.

lodskott mot öppet däck i överbyggnader av normalhöjd.

Förliga ändskott i midskepps-överbyggnader. Oskyddade skott i poopar av en längd av 0,4 L eller mera.	Skott i poopar delvis skyddade eller av en längd mindre än 0,4 L.	Akterliga ändskott i mid-skeppsöverbyggnader och i backar.
Fartygets längd	Stag av bulb-vinklar	Fartygets längd	Stag av vinklar	Fartygets längd	Stag av vinklar
m	mm	m	mm	m	mm
Under 48,75	140x75x 7,5	Under 45,70	75 x 65 x 7,5	Under 45,70	65 x 65 x 6,5
48,75	150 x 75 x 8	45,70	90 x 65 x 8	45,70	75 x 65 x7
61,00	165x75x 8,5	61,00	100 x 75 x 8,5	76,20	90 x 75 x 7,5
73,20	180 x 75 x 9	76,20	115x75x 9	106,20	100x75x8
85,35	190x75x 9,5	91,45	130x75x 9,5
97,55	205x75x10	106,70	140 x 75x10,5
109,75	215x75x10,5	121,90	150 x 75x11
121,90	230x75x11	137,15	165 x 90x11,5
134,10	240x90x11,5	152,40	180x90x12
146,30	255 x 90x12	167,65	180x90x12,5
158,50	265x90x12,5
170,70	280x90x13

Fartygets längd	Skottplåt	Fartygets längd	Skottplåt	Fartygets längd	Skottplåt
61 m	7,5 mm	48,80 m	6 mm	48,80 m	5 mm
eller mindre		eller mindre		eller mindre
115,80 m	11 mm	122 m	9,5 mm	122 m	7,5 mm
eller mera		eller mera		eller mera

För fartyg av mellanliggande längder bestämmes plåttjockleken i skotten genom interpolering.

24a

Dispositifs de fermeture
des ouvertures pratiquées
dans les cloisons
des superstruetures
détaehées.

Regie XLIII.

Dispositifs de fermeture de
la Classe 1.

Ces dispositifs doivent
étre en fer ou en acier, et
dans tous les cas attachés
solidement et d’une fa§on
permanente å la cloison,
entourés d’un cadre, raidis
et installés d’une maniére
telle que 1’ensemble de la
structure soit d’une solidité
équivalente å celle
de la cloison intacte; ils
doivent étre étanches aux
intempéries lorsqu’ils sont
fermés. Les appareils prévus
pour assuj etter ces
fermetures doi- vent étre
attachés d’une fayon permanente
å la cloison
ou aux fermetures ellesmémes
et ces derniéres
doivent étre disposées de
telle sorte qu’elles puissent
étre fermées et assujetties
de l’un et l’autre
cöté de la cloison ou du
pont situé au-dessus. Les
seuils des ouvertures d’accés
doivent s’élever au
moins å 380 millim étres
au-dessus du pont.

Regie XLIV.

Dispositifs de fermeture de
la Classe 2.

Ces dispositifs sont: (a)
des portes a charniére en
bois dur munies d’un encadrement
solide; elles ne
doivent pas avoir plus de
0m76 de largo ni moins de
50 millimétres d’épaisseur;
ou (b) des madriers
mobiles placés sur toute

Appliances for Closing
Access Openings in
Bulkheads åt ends of
Detaehed Superstruetures.

Rule XLIII.

Class 1 Closing Appliances.

These appliances are of
iron and steel, are in all
cases permanently and
stronglv attached to the
bulkhead, are framed, stiffened
and fitted so that
the whole structure is of
equivalent strength to the
unpierced bulkhead, and
are weathertight when closed.
The means for securing
these appliances are
permanently attached to
the bulkhead or to the
appliances, and the latter
are so arranged that they
can be closed and secured
from both sides of the
bulkhead or from the
deck above. The sills of
the access openings are åt
least 15 inches above the
deck.

Rule XLIV.

Class 2 Closing Appliances.

These appliances are

(a) strongly framed härd
wood hinged doors, which
are not more than 30 inches
wide nor less than 2
inches thick; or (b) shifting
boards fitted for the
full lieight of the opening
in channels riveted to the

Stängningsanordningar
för tillträdesöppningar i
ändskott till fristående
överbyggnader.

Regel XLIII.

Stängningsanordningar av
klass 1.

Dessa stängningsanordningar
äro av järn och
stål; de äro i varje fall permanent
och starkt fästa
till skottet; de äro på sådant
sätt inramade, stagade
och inrättade, att
anordningen i sin helhet
är av samma styrka, som
den hela delen av skottet;
de äro vädertäta, då de
äro tillslutna. Medlen för
säkrande av dessa stängningsanordningar
äro permanent
fästa till skottet
eller till ifrågavarande anordningar,
och dessa senare
äro inrättade så, att
de kunna stängas och
säkras från båda sidor av
skottet eller från överliggande
däck. Trösklarna till
öppningarna hava en höjd
över däcket av minst 380
mm.

Regel XLIV.

Stängningsanordningar av
klass 2.

Dessa stängningsanordningar
utgöras av a)
starkt inramade, på gångjärn
fästa dörrar av hårt
trä, vilka ej äro mer än
0.7 6 meter breda och ej
mindre än 50 mm tjocka,
eller b) lösa plankor,
anbragta till öppningens

244

la hauteur de 1’ouverture
dans des fers en U rivés å
la cloison. Les madriers
mobiles doivent avoir au
moms 50 millimétres d’épaisseur
lorsque la largeur
de 1’ouverture est
inférieure ou égale å
Om76; leur épaisseur sera
augmentée de 25 millimétres
pour chaque augmentation
de 380 millimétres
sur la largeur; ou
(c) des toles démontables
d’une efficacité équivalente.

Dispositifs pour la
fermeture temporaire
des ouvertures dans les
ponts de superstructures.

Regie XLV.

Les dispositifs de fermeture
temporaire pour
les ouvertures pratiquées
dans T axe du pont d’une
superstructure fermée
consistent en:

(a) une biloire en acier
solidement rivée au pont
et dont la hauteur ne
devra pas étre inférieure å
229 millimétres;

(b) des panneaux de fermeture
conformes å la
Eégle X, et tenus en place
par des saisines en chanvre; (c)

des supports de panneaux
conformes aux Eégles
XI et XII et aux Tables
1 ou 2.

Longueur effective des
superstruetures
détachées.

Régle XLVI.

Généralités.

Lorsque les cloisons exposées
aux extrémités des

bulkhead, the shifting
boards being åt least 2 inches
thick where the width
of opening is 30 inches
or less, and increased in
thickness åt the rate of 1
inch for each additional
15 inches of width, or (c)
portable plates of equal
efficiency.

Temporary Appliances
for Closing Openings in
Superstructure Decks.

Rule XLV.

Temporary closing
appliances for middle line
openings in the deck of
an enclosed superstructure
consist of —

(a) a steel coaming not
less than 9 inches in height
efficiently riveted to the
deck;

(b) hatchway covers as
required by Eule X, secured
by hemp lashings; and

Effective Length of
Detached Superstruetures.

Rule XLVI.

General.

Where exposed bulkheads
åt the ends of

hela höjd i till skottet
nitade U-järn, vilka plankor,
där bredden av öppningen
är 0.7 6 meter eller
mindre, hava en tjocklek
av minst 50 mm, vilken
tjocklek ökas med 25 mm
för varje ökning av bredden
med 380 mm, eller ock
c) lösa plåtar av samma
effektivitet.

Tillfälliga tillslutningsanordningar
för öppningar
i överbyggnadsdäck.

Regel XLV.

Tillfälliga tillslutningsanordningar
för i mittlinjen
belägna öppningar i
däcket till en sluten överbyggnad
utgöras av:

a) karm av järn (»steel»)
minst 229 mm hög och
effektivt nitad till däcket;

b) täckluckor, i enlighet
med bestämmelserna i regel
X, säkrade medelst
surrningar av hampa;
samt

c) täcklucksstöd i enlighet
med bestämmelserna
i reglerna XI och XII
samt tabellerna 1 eller 2.

Effektiv längd av fristående
överbyggnader.

Regel XLVI.

Allmänna bestämmelser.

Där ändskott mot öppet
däck av poopar, mid -

245

dunettes, chåteaux et gaillards
ne sont pas d’une
construction efficace (voir
Regie XLII) elles sont
considérées comme non
existantes.

Lorsqu’une ouverture
non munie d’un dispositif
de fermeture permanent
est pratiquée dans le bordé
extérieur d’une superstructure,
la partie de la
superstructure placée par
le travers de 1’ouverture
est considérée comme
n’ayant aucune longueur
effective.

Lorsque la hauteur
d’une superstructure est
plus petite que la li au teur
réglementaire, sa longueur
est réduite dans le rapport
de la hauteur reelle å la
hauteur réglementaire.
Lorsque la hauteur de la
superstructure dépasse la
hauteur réglementaire, la
longueur de la superstructure
n’est pas augmentée.

Regie XLVII.

Dunette.

Lorsqu’il y a une cloison
efficace et lorsque les
ouvertures d’accés sont
munies de fermetures de
la classe 1, la longueur
jusqu’å la cloison est effective.
Lorsque les ouvertures
d’accés pratiquées
dans une cloison efficace
sont munies de fermetures
de la classe 2 et
lorsque la longueur jusqu’å
la cloison est égale ou
inférieure å 0,5 L, 100
pour cent de cette longueur
sont effectifs; lorsque
la longueur jusqu’ä la
cloison est égale ou supérieure
a 0,7 L, 90 pour
cent de cette longueur
sont effectifs; lorsque la

poops, bridges, and forecastles
are not of efficient
construction (see Rule
XLII) they are considered
as non-existent.

Where in the side plating
of a superstructure
there is an opening not
provided with permanent
means of closing, the part
of the superstructure in
way of the opening is regarded
as having no effective
length.

Where the height of a
superstructure is less than
the standard its lenght is
reduced in the ratio of the
actual to the standard
height. Where the height
exceeds the standard, no
increase is made in the
length of the superstructure.

Rule XLVII.

Poop.

Where there is an efficient
bulkhead and the
access openings are fitted
with Class 1 closing appliances,
the length to the
bulkhead is effective.
Where the access openings
in an efficient bulkhead
are fitted with Class 2
closing appliances and the
length to the bulkhead is
.5 L or less, 100 per cent
of that length is effective;
where the length is .7 L or
more, 90 per cent. of that
length is effective; where
the length is between .5
L and .7 L, an intermediate
percentage of that
length is effective; where
an allowance is given for

skeppsöverbyggnader och
backar icke äro av effektiv
konstruktion (se regel
XLII), anses de såsom
obefintliga.

Där i bordvartssidan av
en överbyggnad finnes en
öppning, som icke är försedd
med permanenta
stängningsanordningar,
anses den mot öppningen
svarande delen av överbyggnaden
icke hava effektiv
längd.

Där höjden av en överbyggnad
är mindre än normalhöjden,
minskas dess
längd i samma förhållande,
i vilket den verkliga
höjden står till normalhöjden.
Där höjden
ärstörre än normalhöjden,
göres icke någon ökning i
längden av överbyggnaden.

Regel XLVII.

Poop.

Där ett effektivt byggt
skott är anbragt och tillträdesöppningarna
äro försedda
med stängningsanordningar
av klass 1, är
längden till skottet effektiv.
Där tillträdesöppningarna
i ett effektivt
skott äro försedda med
stängningsanordningar av
klass 2 och längden till
skottet är lika med 0.5 L
eller mindre, äro 100 procent
av denna längd effektiva;
där längden är
lika med 0.7 L eller mera,
äro 90 procent av denna
längd effektiva; där längden
ligger mellan 0.5 L
och 0.7 L, är en mellanliggande
procentdel av

246

longueur jusqu’å la cloison
est comprise entre
0,5 et 0,7 L, un pourcentage
intermédiaire de
cette longueur est effectif,
et lorsqu’une déduction
est accordée pour un trunk
efficace contigu (voir Regie
LI), 90 pour cent de
cette longueur sont effectifs.
50 pour cent de la
longueur d’une dunette
ouverte ou d’un prolongement
ouvert de la dunette
au-delå d’une cloison efficace
sont effectifs.

Regie XLVIII.

Deini-dunette.

Lorsqu’il y a une cloison
efficace intacte, la longueur
jusqu’å la cloison est
effective. Lorsque la cloison
n’est pas intacte la
superstructure est considérée
comme une dunette
de hauteur moindre que la
liauteur réglementaire.

Regie XLIX.

Chäteau.

Lorsqu’il y a une cloison
efficace å chaque extrémité
et lorsque les ouvertures
d’accés dans ees
cloisons sont munies de
fermetures de la classe 1,
la longueur comprise entre
les cloisons est effective.

Lorsque les ouvertures
d’accés dans la cloison
avant sont munies de fermetures
de la classe 1 et
lorsque les ouvertures
dans la cloison arriére
sont munies de fermetures
de la classe 2 la longueur
entre les cloisons est effective
et lorsqu’une déduction
est accordée pour
un trunk efficace attenant
å la cloison arriére (voir

an efficient ad jacent trunk
(see Rule LI), 90 per cent.
of the length to the bulkhead
is to be taken as
effective. 50 per cent.
of the length of an open
poop or of an open extension
beyond an efficient
bulkhead is effective.

Rule XLVIII.

Raised Quarter Deck.

Where there is an efficient
intaet bulkhead, the
length to the bulkhead is
effective. Where the bulkhead
is not intaet, the superstructure
is considered
as a poop of less than
standard height.

Rule XLIX.

Bridge.

Where there is an efficient
bulkhead åt each
end, and the access openings
in the bulkheads are
fitted with Class 1 closing
appliances, the length
between the bulkheads is
effective.

Where the access openings
in the forward bulkhead
are fitted with Class
1 closing appliances and
the access openings in the
after bulkhead with
Class 2 closing appliances,
the length between the
bulkheads is effective;
where an allowance is given
for an efficient trunk,
ad jacent to the after bulkhead
(see Rule LI), 90 per

denna längd effektiv; där
avdrag medgivits för en
effektiv, ansluten trunk
(se regel LI), skola 90 procent
av längden till skottet
anses såsom effektiva.
50 procent av längden av
en öppen poop eller av en
öppen förlängning utanför
ett effektivt skott äro effektiva.

Regel XLVIII.

Höjt halrdiick.

Där ett effektivt, helt
skott är anbragt, är längden
till skottet effektiv.
Där skottet icke är helt,
anses överbyggnaden såsom
en poop med mindre
höjd än normalhöjden.

Regel XLIX.

Midskeppsörerbyggnad.

Där ett effektivt skott
är anbragt vid varje ända
och tillträdesöppningarna
i skotten äro försedda
med stängningsanordningar
av klass 1, är längden
mellan skotten effektiv.

Där tillträdesöppningarna
i det förliga skottet
äro försedda med stängningsanordningar
av klass
1 och tillträdesöppningarna
i det akterliga skottet
med stängningsanordningar
av klass 2, är längden
mellan skotten effektiv;
där avdrag medgivits
för en effektiv trunk, ansluten
till det akterliga
skottet (se regel LI), äro

247

Regie LI), 90 pour cent
de la longueur sont effectifs.
Lorsque les ouvertures
d’accés dans les deux
cloisons sont munies de
fermetures de la classe 2,
90 pour cent de la longueur
entre les cloisons sont
effectifs. Lorsque les ouvertures
d’accés dans la
cloison avant sont munies
de fermetures de la classe
1 ou de la classe 2 et lorsque
les ouvertures d’accés
de la cloison arriére n!ont
pas de fermetures, 75 pour
cent de la longueur entre
les cloisons sont effectifs.
Lorsque les ouvertures
d’accés de deux cloisons
n’ont pas de dispositifs de
fermetures, 50 pour cent
de la longueur sont effectifs.
75 pour cent de la
longueur d’un prolongement
ouvert de chåteau
au-delå de la cloison arriére
et 50 pour cent de la
longueur d’un prolongement
ouvert au-dela de la
cloison avant sont effectifs.

cent. of the lengtfi is effective.
Where the access
openings in both bulkheads
are fitted with Class
2 closing appliances, 90
per cent. of the length
between the bulkheads is
effective. Where the access
openings in the forward
bulkhead are fitted
with Class 1 or Class 2 closing
appliances and the
access openings in the
after bulkhead have no
closing appliances, 75 per
cent. of the length between
the bulkheads is
effective. Where the access
openings in both
bulkheads have no closing
appliances, 50 per cent.
of the length is effective.
75 per cent. of the length
of an open extension beyond
the after bulkhead,
and 50 per cent. of that
beyond the forward bulkhead,
are effective.

90 procent av längden
effektiva. Där tillträdesöppningarna
i båda skotten
äro försedda med
stängningsanordningar av
klass 2, äro 90 procent av
längden mellan skotten
effektiva. Där tillträdesöppningarna
i det förliga
skottet äro försedda
med stängningsanordningar
av klass 1 eller klass 2
och tillträdesöppningarna
i det akterliga skottet icke
äro försedda med stängningsanordningar,
äro 75
procent av längden mellan
skotten effektiva. Där
tillträdesöppningarna i
båda skotten sakna stängningsanordningar,
äro 50
procent av längden effektiva.
75 procent av längden
av en öppen förlängning
utanför det akterliga
skottet och 50 procent av
längden av en öppen förlängning
utanför det förliga
skottet äro effektiva.

Regie L.

Gaillard.

Lorsqu:il y a une cloison
efficace et lorsque les ouvertures
d’accés sont munies
de dispositifs de fermeture
de la Classe 1 ou 2,
la longueur jusqu’å la
cloison est effective. Lorsqu’il
n’y a pas de dispositifs
de fermeture et lorsque
la tonture en avant de
la demi-longueur du navire
n’est pas inférieure å
la tonture réglementaire,
100 pour cent de la longueur
du gaillard sur l’avant
de 0,1 L, mesuré å
partir de la perpendicu -

Rule L.

Forecastle.

Where there is an efficient
bulkhead and the access
openings are fitted
with Class 1 or Class 2
closing appliances, the
length to the bulkhead is
effective. Where no closing
appliances are fitted
and the slieer forward of
amidships is not less than
the standard sheer, 100
per cent. of the length of
the forecastle forward of
.1 L from the forward perpendicular
is effective;
where the sheer forward
is half the standard sheer

Regel L.

Rack.

Där ett effektivt skott
är anbragt och tillträdesöppningarna
äro försedda
med stängningsanordningar
av klass 1 eller av
klass 2, är längden till skot -tet effektiv. Där stängningsanordningar
icke
finnas och språnget för
om midskepps icke är
mindre än normalsprånget,
äro 100 procent av
backens längd för om 0. l
L från den förliga perpendikel
effektiva; där
det förliga språnget är
hälften av normalsprånget

Bihang till riksdagens protokoll 1932. 1 sand. 98 höft. (Nr 72.)

248

laire avant, sont effectifs;
lorsque la tonture å l’avant
est égale ou inférieure
å la moitié de la tonture
réglementaire, 50 pour
cent de cette longueur
sont effectifs; lorsque la
tonture å l’avant est intermédiaire
entre la tonture
réglementaire et la demitonture
réglementaire un
pourcentage intermédiaire
de cette longueur est effectif.
50 pour cent de la
longueur d’un prolongement
ouvert du gaillard
en arriére de la cloison ou
au-delå de 0,1 L,en arriére
de la perpendiculaire
avant, sont effectifs.

Regie LI.

Trunk.

Un trunk ou toute autre
construction semblable
qui ne s’étend pas jusqu’aux
murailles du navire
est considéré comme
efficace å condition que:

(a) le trunk soit au
moins aussi solide qu’une
superstructure;

(b) les panneaux soient
sur le pont du trunk et
satisfassent aux prescriptions
des Régles VIII a
XVI, que la largeur de la
gouttiére de pont du trunk
constitue une passerelle
satisfaisante et apporte
une rigidité latérale
suffisante;

(c) une plateforme de
manceuvre permanente
s’étendant de 1’avant et å
1’arriére et munie de garde-corps
soit constituée
par le pont du trunk ou
par des trunks détacbés
reliés aux autres superstructures
par des passerelles
permanentes efficaces; -

or less, 50 per cent. of that
length is effective; and
where the sheer forward
is intermediate between
tbe standard and half the
standard sheer, an intermediate
percentage of
that length is effective.
50 per cent. of the length
of an open extension beyond
the bulkhead or beyond
.1 L from the forward
perpendicular is effective.

Rule LI.

Trunk.

A trunk or similar structure
which does not extend
to the sides of the
ship is regarded as efficient
provided that —

(a) the trunk is åt least
as strong as a superstructure; (b)

the hatchways are
in the trunk deck, and
comply with the requirements
of Rules Vill to
XVI, and the width of the
trunk deck stringer provides
a satisfactory gangway
and sufficient lateral
stiffness;

(c) a permanent working
platform före and aft
fitted with guard rails is
provided by the trunk
deck, or by detached
trunks connected to other
superstructures by efficient
permanent gangways; -

eller mindre, äro 50 procent
av denna längd effektiva;
och där det förliga
språnget ligger mellan
normalsprånget och halva
normalsprånget, är en
mellanliggande procentdel
av denna längd effektiv.
50 procent av längden
av en öppen förlängning
utanför skottet eller utanför
0.1 L från den förliga
perpendikel äro effektiva.

Regel LI.

Trunk.

En trunk eller liknande
uppbyggnad, som icke
sträcker sig till fartygets
sidor, anses effektiv, därest: a)

trunken är av minst
samma styrka som en
överbyggnad;

b) lucköppningarna äro
anbragta i trunkdäcket
och uppfylla fordringarna
i reglerna Vill—XVI
samt bredden av stringer -plåten i trunkdäcket
åstadkommer en tillfredsställande
gångbro och
giver tillräcklig tvärskeppsstagning; c)

en permanent, från
för till akter gående arbetsplattform,
försedd
med skyddsräcken, åstadkommits
av däcket över
trunken eller av fristående
trunkar, förenade
med andra överbyggnader
genom effektiva permanenta
gångbroar;

249

(d) les manches å air
soient protégées par le
trunk, par des couvercles
étanches ou de dispositifs
équivalents;

(e) des rambardes soient
placées sur les parties exposées
du pont de francbord
par le travers du
trunk sur la demi-longueur
au moins des dites
parties exposées;

(f) les encaissements de
la macbine soient protégés
par le trunk, au moyen
d’une superstructure de
hauteur réglementaire ou
au moyen d’un rouf de
méme hauteur et de solidité
équi valente.

Lorsque les ouvertures
d’accés dans les cloisons
de la dunette ou du chåteau
sont munies de fermetures
de la classe 1,100
pour cent de la longueur
d’un trunk efficace, réduits
dans le rapport de la
largeur moyenne de ce
trunk a B, sont ajoutés å
la longueur effective des
superstructures. Lorsque
les ouvertures d’accés de
ees cloisons ne sont pas
munies de fermetures de
la classe 1, 90 pour cent
sont ajoutés.

La hauteur réglementaire
d’un trunk est égale
å la hauteur réglementaire
d’un chåteau.

Lorsque la hauteur du
trunk est moindre que la
hauteur réglementaire
d’un chåteau, 1’augmentation
est réduite dans le
rapport de la hauteur réelle
å la hauteur réglementaire;
lorsque la hauteur
des hiloires de panneaux
sur le pont du trunk est
moindre que la hauteur
réglementaire des hiloires

(d) ventilators are proteeted
by the trunk, by
watertight covers or by
equivalent means;

(e) open rails are fitted
on the weather portions
of the freeboard deck in
wav of the trunk for åt
least half their length;

(f) the machinery casings
are proteeted by the
trunk, by a superstructure
of standard height, or by
a deck house of the same
height and of equivalent
strength.

Where access openings
in poop and bridge bulkheads
are fitted with Class
1 closing appliances, 100
per cent. of the length of
an efficient trunk reduced
in the ratio of its mean
breadth to B is added to
the effective length of the
superstructures. Where
the access openings in
these bulkheads are not
fitted with Class 1 closing
appliances 90 per cent. is
added.

The standard height of
a trunk is the standard
height of a bridge.

Where the height of the
trunk is less than the
standard height of a bridge,
the addition is reduced
in the ratio of the aetual
to the standard height;
where the height of hatchway
coamings on the
trunk deck is less than
the standard height of
coamings (see Rule IX), a
reduetion from the aetual

d) ventilatorerna äro
skyddade av trunken, av
vattentäta lock eller på
likvärdigt sätt;

e) öppet räcke är anbragt
å utsatta delar av
fribordsdäcket längs trunken
på minst hälften av
nämnda delars längd;

f) maskinerirumskapparna
äro skyddade av
trunken, av en överbyggnad
av normalhöjd eller
av ett däckshus av samma
höjd och av motsvarande
styrka.

Där tillträdesöppningarna
i skott till poop
och midskeppsöverbyggnad
äro försedda med
stängningsanordningar av
klass 1, göres till överbyggnadernas
effektiva
längd ett tillägg av 100
procent av en effektiv
trunks längd, minskad
i samma förhållande, som
trunkens medelbredd står
till B. Där tillträdesöppningarna
i dessa skott
icke äro försedda med
stängningsanordningar av
klass 1, utgör tillägget 90
procent.

Normalhöjden av en
trunk är lika med normalhöjden
av en midskeppsöverbyggnad.

Där höjden av en trunk
är mindre än normalhöjden
av en midskeppsöverbyggnad,
minskas tillägget
i samma förhållande,
som den verkliga höjden
står till normalhöjden;
där höjden av luckkarmarna
å trunkdäcket är
mindre än normalhöjden
av karmar (se regel IX),
skall trunkens verkliga

•250

de panneaux (voir Regie
IX), une réduction doit
étre faite sur la hauteur
reelle du trunk, réduction
qui doit correspondre å
la différence entre la hauteur
réelle et la hauteur
réglementaire des hiloires
de panneaux.

Longueur effeetive des
superstructures fermées
avec ouvertures dans
l''axe.

Regie LII.

Superstructures fermées
ayec ouvertures axinles
duns le pout, non pourvues
de moyens de fermeture
permanents.

Lorsqu’il y a une superstructure
fermée avec une
ou plusieurs ouvertures
axiales dans le pont, non
pourvues de moyens de
fermeture permanents
(voir Régles VIII å XVI),
la longueur effeetive de la
superstrueture est déterminée
comme il suit:

(1) Lorsque des dispositifs
de fermeture temporaires
efficaces ne sont pas
prévus pour les ouvertures
axiales dans le pont (voir
Regie XLV) ou lorsque la
largeur de 1’ouverture est
égale ou supérieure å 80
pour cent de la largeur Bx
du pont de superstrueture
au milieu de 1’ouverture,
le navire est considéré
comme ayant un puits
ouvert par le travers de
chaque ouverture et des
sabords de decharge doivent
étre prévus par le
travers de ce puits. La
longueur effeetive d’une
superstrueture, entre les
ouvertures, est déterminée

height of trunk is to be
made which corresponds
to the difference between
the aetual and the standard
height of coamings.

Effeetive Length of Enclosed
Superstructures
with Middle Line
Openings.

Rule LII.

Enclosed Superstrueture
with Middle Line Openings
in the deck not Prouded
with Permanent Means of
Closiug.

Where there is an enclosed
superstrueture with
one or more middle line
openings in the deck not
provided with permanent
means of closing (see Rules
VIII to XVI), the
effeetive length of the
superstrueture is determined
as follows:—

(1) Where efficient temporary
closing appliances
are not provided for the
middle line deck openings
(see Rule XLV), or the
breadth of opening is 80
per cent. or more of the
breadth Bx, of the superstrueture
deck åt the
middle of the opening, the
ship is considered as having
an open well in way
of each opening, and freeing
ports are to be provided
in way of this well.
The effeetive length of
superstrueture between
openings is governed by
Rules XLVII, XLIX, and
L.

höjd undergå en minskning,
som motsvarar
skillnaden mellan karmarnas
verkliga höjd och
normalhöjd.

Effektiv längd av slutna
överbyggnader med i
mittlinjen belägna öppningar.

Regel LII.

Slutna överbyggnader med
i mittlinjen bcliigiia däcksöppningar
utan permanenta
tillslutningsauordn
i ii gar.

Där en sluten överbyggnad,
som i däcket har en
eller flera, i mittlinjen
belägna öppningar utan
permanenta tillslutningsanordningar
(se reglerna
VIII—XVI), är anbragt,
bestämmes överbyggnadens
effektiva längd på
följande sätt:

1) Där de i mittlinjen
belägna däcksöppningarna
icke äro försedda med
effektiva tillfälliga tillslutningsanordningar
(se
regel XLV), eller där
bredden av öppningen är
80 procent eller mera av
bredden Bx av överbyggnadsdäcket
vid mitten av
öppningen, anses fartyget
hava en öppen brunn
tvärs för varje öppning,
och länsportöppningar
skola anordnas i en dylik
brunn. Den effektiva
längden av överbyggnad
mellan öppningarna bestämmes
enligt reglerna
XLVII, XLIX och L.

251

d’aprés les Régles XLV1I,
XLIX et L.

(2) Lorsque des dispositifs
de fermeture temporaires
efficaces sont prévus
pour les ouvertures axiales
dans le pont et lorsque
la largeur des ouvertures
est inférieure ä 0,8 B1;
la longueur effective est
déterminée d’aprés les
Régles XL VII, XLIX et
L; toutefois lorsque les
ouvertures d’accés dans
les cloisons d’entrepont
sont fermées par des dispositifs
de fermeture de la
classe 2, elles sont considérées,
pour le calcul de la
longueur effective, comme
étant fermées par des dispositifs
de la classe 1. La
longueur effective totale
s’obtient en ajoutant ä la
longueur déterminée au
paragraphe (1) ci-dessus la
différence entre cette longueur
et la longueur du
navire corrigée dans le
rapport:

Bi — b

ou b est la largeur de l’ouverture
dans le pont.

Lorsque —„— est su Bi périeur

å 0,5 : 0,5 est la
valeur maximum admise.

(2) Where efficient temporary
closing appliances
are provided for middle
line deck openings and the
breadth of opening is
less than .8 Bx, the effective
length is governed by
Rules XL VII, XLIX, and
L, except that where access
openings in ’tween
deck bulkheads are closed
by Class 2 closing appliances,
they are regarded
as being closed by Class 1
closing appliances in determining
the effective
length. The total effective
length is obtained by
adding to the length determined
by (1) the difference
between this
length and the length of
the ship, modified in the
ratio of —

— whereb=breadth
Bx

of deck opening;

where —V—isgreaterthan

.5 it is taken as .5.

2) Där de i mittlinjen
belägna däcksöppningarna
äro försedda med effektiva
tillfälliga tillslutningsanordningar
och
bredden av öppningarna
är mindre än 0.8 B,, skall
den effektiva längden bestämmas
enligt reglerna
XLVII, XLIX och L, dock
att där tillträdesöppningarna
i mellandäcksskott
äro stängda med stängningsanordningar
av klass
2, anses öppningarna vid
bestämmande av den effektiva
längden stängda med
stängningsanordningar av
klass 1. Den totala effektiva
längden erhålles genom
att till den enligt 1)
bestämda längden lägga
skillnaden mellan denna
längd och fartygets längd,
korrigerad enligt förhållandet
B* ^ där b är
Bx

bredden av däcksöppningen.

Därest är större

-Di

än 0.5, användes 0.5.

Déductions pour superstructures.

Regie Lill.

Déductions pour superstructures.

Lorsque la longueur effective
de superstructures
est égale å L, la déduction
k apporter au franc-bord
est de 356 millim étres
pour une longueur de navire
égale å 24m40, clle

Déductions for Superstructures.

Rule Lill.

Déductions for Superstructures.

Where the effective
length of superstructure
is 1.0 L, the déduction
from the freeboard is 14
inches åt 80 feet length
of ship, 34 inches åt 280
feet length, and 42 inches

Avdrag för överbyggnader.

Regel Lill.

Avdrag för överbyggnader.

Där effektiva längden
av överbyggnader är lika
med 1.0 L, är avdraget
från fribordet 356 mm vid
en längd av fartyget av
24.40 meter, 864 mm vid
en längd av 85.30 meter

252

est de 864 millimétres
pour une longueur de
85m30 et de 1067 millimétres
pour une longueur
de 122 métres et au-dessus.
Les déductions ä apporter
pour les valeurs intermédiaires
de la longueur
sont obtenues par interpolation.

Lorsque la longueur effective
totale des superstructures
est moindre que
L, la déduction est un
pourcentage pris dans la
table suivante.

åt 400 feet length and
above; déductions åt intermediate
lengtbs are obtained
by interpolation.
Where tbe total effective
length of superstructures
is less than 1.0 L the deduction
is a percentage
obtained from the following
Table: —

och 1067 mm vid en
längd av 122 meter eller
mera. Avdrag vid mellanliggande
längder bestämmas
genom interpolering.

Där den totala effektiva
längden av överbyggnaderna
är mindre än 1.0
L, är avdraget lika med
en ur följande tabell erhållen
procentdel.

	Longueur totale effective des superstructures (E).	Ligne.

	0.	0,1 L.	0,2 L.	0,3 L.	0,4 L.	0,5 L.	0,6 L.	0,7 L.	0,8 L.	0,9 L.	L.
	Pour cent.	Pour cent.	Pour cent.	Pour cent.	Pour cent.	Pour cent.	Pour cent.	Pour cent.	Pour cent.	Pour cent.	Pour cent.
Tous types avec gaillard et sans chåteau dé-taché .......	0	5	10	15	23,5	32	46	63	75,3	87,7	100	A
Tons types avec gaillard et avec chåteau dé-taché* .......	0	6,3	12,7	19	27,5	36	46	63	75,3	87.7	100	B

* Lorsque la longueur effective du chåteau est inférieure å 0.2 L les pourcentages sont obtenus par
interpolation entre les lignes B et A.

Lorsqu’il n’existe pas de gaillard, les pourcentages ci-dessus sont réduits de 5.

Les pourcentages de réduction pour les valeurs intermédiaires de la longueur des superstructures sont
obtenus par interpolation.

Superstructures.		Total Effective Length of Superstructure (E).		Line.
0.	•IL.	•2 L.	•3 L.	•4 L.	•5 L.	•6 L.	•7 L.	■8 L.	•9 L.	1-0 L.
All types with forecastle and without detached	Per cent.	Per cent.	Per cent.	Per cent.	Per cent.	Per cent.	Per cent.	Per cent.	Per cent.	Per cent.	Per cent.
bridge....... All types with forecastle	0	5	10	15	23,5	32	46	63	75,3	87,7	100	A
and detached bridge*	0	6,3	12,7	19	27.5	36	46	63	75,3	87,7	100	B

* Where the effective length of a detached bridge is less than *2 L the percentages are obtained
by interpolation between lines B and A.

Where no forecastle is fitted the above percentages are reduced by 5.

Percentages för intermediate lengtbs of superstructures are obtained by interpolation.

253

Överbyggnader.	Överbyggnadernas totala effektiva längd (E).
0	0,1 L.	0,2 L.	0,3 L.	0,4 L.	0,5 L.	0,6 L.	0,7 L.	0,8 L.	0.9 L.	1,0 L.
	%	%	%	%	*	X	%	X	X	X	*
Alla typer med back men utan fristående midskeppsöverbyggnad	0	5	10	15	23,5	32	46	63	75.3	87,7	100	A
Alla typer med back jämte fristående mid-skeppsöverbyggnad* .	0	6.3	12,7	19	27,5	36	46	63	75,3	87.7	100	B

* Där den effektiva längden av en fristående midskeppsöverbyggnad är mindre än 0,2 L, bestammas
proeentdelarna genom interpolering mellan linjerna B och A.

Där back icke finnes, minskas förestående procentdelar med 5.

Procentdelarna för mellanliggande längder av överbyggnader bestämmas genom interpolering.

Tonture.

Regie LIV.

Généralités.

La tonture est mesurée
depuis le pont en abord
jusqu’å une ligne de référence
tracée par all element
ä la quille au milieu du
navire et tangente å la
ligne de tonture.

Dans les navires prévus
pour naviguer avec un tirant
d’eau arriére plus
grand que le tirant d’eau
avant, la tonture peut
étre mesurée d’aprés la
ligne de charge å condition
qu’une marque additionnelle
soit placée å 0,25
L en avant du milieu pour
indiquer la ligne de charge
assignée. Cette marque
doit étre semblable au
disque de franc-bord au
milieu du navire.

Dans les navires å pont
découvert et dans les navires
å superstructures détachées
la tonture est mesurée
au pont de francbord.

Sheer.

Rule LIV.

General.

The sheer is measured
from the deck åt side to
a line of reference drawn
parabel to the keelthrough
the sheer line åt amidships.

In ships designed to
trim by the stern in service,
the sheer may be
measured in relation to
the load line, provided an
additional mark is placed
åt .25 L forward of amidships,
to indicate the assigned
load line. This
mark is to be similar to
the load line disc amidships.

In flush deck ships and
in ships with detached
superstructures the sheer
is measured åt the freeboard
deck.

Språng.

Regel LIV.

Allmänna bestämmelser.

Språnget mätes från
däckets bordvartslinje till
en baslinje, dragen paral;
lell med kölen genom
språngkurvan midskepps.

I fråga om fartyg, konstruerade
att under fart
hava större djupgående
akter än för, kan språnget
mätas i förhållande till
lastvattenlinjen, under
villkor, att ytterligare ett
märke anbringas på ett
avstånd av 0.25 L för om
midskepps för att utvisa
den fastställda lastvattenlinjen.
Detta märke skall
hava samma utseende som
fribordsringen midskepps.

I fråga om flushdäckade
fartyg och fartyg med fristående
överbyggnader
mätes språnget vid fribordsdäcket.

254

Dans les navires dont
les parties hautes des murailles
sont d’une forme
particuliére avec un retrait
ou une brisure, la
tonture est évaluée d’aprés
le creux équivalent
au milieu du navire (voir
Regie XXXV).

Dans les navires ayant
une superstructure de
hauteur réglementaire,
s’étendant sur toute la
longueur du pont de francbord,
la tonture est mesurée
au pont de la superstructure.
Lorsque la hauteur
est supérieure å la
hauteur réglementaire la
tonture peut étre évaluée
d’aprés la hauteur réglementaire.
Lorsqu’une superstructure
est intacte ou
lorsque les ouvertures des
cloisons qui la limitent
sont munies de fermetures
de la classe 1 et lorsque le
pont de superstructure a
,au moins la méme tonture
que le pont de franc-bord
exposé, il n’est pas tenu
compte de la tonture dans
la partie couverte du pont
de franc-bord.

Regie LV.

Ligne de tonture réglementaire.

Les ordonnées en centimétres
de la ligne de tonture
réglementaire sont
données dans la table suivante,
ou L est la longueur
du navire en métres:

In ships with topsides
of unusual form in which
there is a step or break
in the topsides, the sheer
is considered in relation
to the equivalent depth
amidships (see Rule
XXXV).

In ships with a superstructure
of standard
height which extends over
the whole length of the
freeboard deck, the sheer
is measured åt the superstructure
deck; where the
height exceeds the standard,
the sheer may be
considered in relation to
the standard height.

Where a superstructure
is intact or access openings
in its enclosing bulkheads
are fitted with Class 1 closing
appliances, and the
superstructure deck has
åt least the same sheer
as the exposed freeboard
deck, the sheer of the
enclosed portion of the
freeboard deck is not taken
into account.

Rule LV.

Standard Sheer Proflle.

The ordinates (in inches)
of the standard sheer
profile are given in the
following Table, where L
is the number of feet in
the length of the ship: —

I fråga om fartyg med
sidor, vilkas övre del är av
ovanlig form och har avsats
eller brott, hänföres
språnget till det motsvarande
djupet midskepps
(se regel XXXV).

Ifråga om fartyg med en
överbyggnad av normalhöjd,
vilken överbyggnad
sträcker sig över hela
längden av fribordsdäcket,
mätes språnget vid
överbyggnadsdäcket. Där
höjden är större än normalhöjden,
kan språnget
hänföras till normalhöjden.

Där en överbyggnad är
fullständigt sluten eller
tillträdesöppningarna i
dess ändskott äro försedda
med stängningsanordningar
av klass 1 samt överbyggnadsdäcket
har minst
samma språng, som det
öppna fribordsdäcket, tages
språnget av den inbyggda
delen av fribordsdäcket
icke i betraktande.

Regel LV.

Normal språngkurva.

Den normala språngkurvans
ordinator angivas
i cm i följande tabell, i
vilken L är fartygets längd
i meter:

255

Position	Ordonnées	\|\|Facteur.\|
P.A.R. . .	0,S33L+25,4	1
1/6L de	0,37L+11,3
P.A.R. .	4
1/3L de P.A.R, .	0,0925L+2,825	2
Milieu . .	0,	4
1/3L de	0,185L+5,65
P.A.V. .	2
1/6L de
P.A.V.	0,74L+22,6	4
P.A.V. .	l,666L+50,8	1

P.A.R. = Extrémité arriére
de la ligne de flottaison correspondant
au franc-bord d’été.

P.A.V. = Extrémité avant
de la ligne de flottaison correspondant
au franc-bord d''étö.

Station [.	Ordinate	**l\| 8, ct- ° -
A.P. . . .	.lL + 10	1
1/6L from	.0445L + 4.45
A.P. . .	4
1/3L from	.OllL + 1.1
A.P. .	2
Amidships	0	4
1/3L from
F.P. . .	.022L + 2.2	2
1/6L from	.089L + 8.9
F.P. . .	4
F.P. . . .	■ 2L + 20	1
A.P. = After end of gummer load water-line.
F.P. = Före end of Summer load water-line.

Belägenhet	Ordinatorer	II Faktor j
AP ....	0,833L+25,4	1
1/6L från
AP . . .	0,37L+11,3	4
1/3L från
AP . . .	0,0925L+2,825	2
Midskepps	0	4
1/3L från
FP . . .	0,185L+5,65	2
1/6L från		4
FP . . .	0.74L+22.6
FP ... .	l,666L+50,8	i

AP är akterliga slutpunkten
av lastvattenlinjen på sommarfribordet.

FP är förliga slutpunkten av
lastvattenlinjen på sommarfribordet.

Regie LVI.

Mesiire des écarts avec la
ligne de tontura réglementair>.

Lorsque la ligne de tonture
différe de la ligne de
tonture réglementaire, les
sept ordonnées de chacune
des deux lignes sont multipliées
par les facteurs correspondants
donnés dans
la table des ordonnées. La
différence entre les sommes
des produits respectifs
divisée par 18 mesure
le manque ou 1’excés de
tonture. Lorsque la moitié
arriére de la ligne de
tonture est plus haute que
la ligne de tonture réglementaire
et lorsque la
moitié avant est moins
haute que cette ligne de
tonture réglementaire aucune
amélioration de
franc-bord n’est accordée
pour la partie la plus haute
et la diminution correspondant
å la partie basse
est seule mesurée.

Lorsque la moitié avant
de la ligne de tonture est
plus haute que la ligne de

Rule LVI.

Measnrement of Variations
from Standard SlieerProille.

Where the sheer profile
differs from the standard
the seven ordinates of
each profile are multiplied
by the appropriate
factors given in the table
of ordinates. The difference
between the sums
of the respective products,
divided by 18, measures
the deficiency or excess
of sheer. Where the after
half of the sheer profile
is greater than the standard
and the forward half
is less than the standard,
no credit is allowed for
the part in excess and the
deficiency only is measured.

Where the forward half
of the sheer profile exceeds
the standard, and

Regel LVI.

Mätning av avvikelser från
den normala språngkurvau.

Där språngkurvan avviker
från den normala,
multipliceras de sju ordinatorna
för vardera kurvan
med de motsvarande
faktorerna, angivna i tabellen
över ordinator.
Skillnaden mellan summorna
av respektive produkter,
dividerad med 18,
angiver måttet på underskott
eller överskott av
språng. Där språngkurvan
akterom midskepps är
större än den normala och
språngkurvan för om midskepps
är mindre än den
normala, medgives icke
någon gottgörelse för den
överskjutande delen, utan
underskottet allena mätes.

Där språngkurvan för
om midskepps är större än
den normala och språng -

256

tonture réglementaire et
lorsque la partie arriére de
la tonture n’est pas moindre
que 75 pour cent de la
tonture réglementaire, on
doit tenir compte de la
partie en excédent. Lorsque
la partie arriére a une
tonture moindre que 50
pour cent de la valeur de
la tonture réglementaire,
on ne doit pas tenir compte
de l’excés de tonture å
1’avant. Lorsque la tonture
å 1''arriére est comprise
entre 50 et 75 pour
cent de la tonture réglementaire,
une correction
intermédiaire peut étre
donnée pour excés de tonture
å l’avant.

Regie LVU.

Correction pour les écarts

avec la ligne de tonture

réglementaire.

La correction pour la
tonture est égale au manque
ou å l’excés de tonture
(voir Régle LVI) mul tiplié

par 0,75——^, S

étant la longueur totale
de superstruetures, telle
qu’elle est définie par la
Régle XL.

Régle LV III.

Addition pour mnnque de
tonture.

Lorsque la tonture est
moindre que la tonture
réglementaire, la correction
pour manque de tonture
(voir Régle LVU) est
ajoutée au franc-bord.

Régle LIX.

Déduction pour exces de
tonture.

Dans les navires å pont
découvert et dans ceux

the after portion of the
sheer profile is not less
than 75 per cent. of the
standard, credit is allowed
for the part in excess;
where the after part
is less than 50 per cent.
of the standard no credit
is given för the excess
sheer forward. Where the
after sheer is between 50
per cent. and 75 per cent.
of the standard, intermediate
allowances may be
granted for excess sheer
forward.

kurvan akter om midskepps
icke ligger under
75 procent av den normala,
medgives gottgörelse
för den överskjutande
delen; där språngkurvan
akter om midskepps ligger
under 50 procent av
den normala, medgives
icke någon gottgörelse för
överskottet av språng för
om midskepps. Där
språnget akter om midskepps
ligger mellan 50
och 75 procent av det normala,
kan mellanliggande
gottgörelse medgivas för
överskott av språng för
om midskepps.

Rule LVU.

Correction for Variations
from StandardSheerProille.

The correction for sheer
is the deficiency or excess
of sheer (see Rule LVI),

multiplied by .75 —

where S is the total length
of superstrueture, as defined
in Rule XL.

Rule LVIII.

Addition for Deficiency in
Sheer.

Where the sheer is less
than the standard, the
correction for deficiency
in sheer (see Rule LVU)
is added to the freeboard.

Regel LVU.

Korreklion för avvikelser
från den normala språngkurvan.

Korrektionen för språnget
är lika med underskottet
eller överskottet
av språng (se regel
LVI), multiplicerat med

O-75—där S är den

totala längden av överbyggnader,
sådan denna
längd är definierad i regel

Regel LVIII.

Tillägg för underskott av
språng.

Där språnget är mindre
än det normala, lägges
korrektionen för underskott
av språng (se regel
LVU) till fribordet.

Rule LIX.

Déduction for Excess Sheer.

In flush deck ships and
in ships where an enclosed

Regel LIX.

Avdrag för överskott av
språng.

I fråga om flushdäckade
fartyg och fartyg med

dont la superstructure fermée
couvre 0,1 L sur l’avant
et 0,1 L sur 1’arriére
du milieu du navire, la
correction pour excés de
tonture (voir Regie LVU)
est déduite du franc-bord;
dans les navires å superstructures
détachées ou
aucune superstructure fermée
ne couvre le milieu du
navire, aucune déduction
n’est faite du franc-bord;
lorsqu’une superstructure
fermée couvre moms de
0,1 L sur l’avant et de 0,1
L sur 1’arriére du milieu
du navire, la déduction est
obtenue par interpolation.

La déduction maximum
pour excés de tonture est
de 38 millimétres a 30
métres 50 et augmente å
raison de 38 millimétres
pourchaque augmentation
de 30 m. 50 de la longueur
du navire.

Bouge.

Regie LX.

Bouge régleinentaire.

Le bouge réglementaire
des barrots du pont de
franc-bord est égal å un
cinquantiéme de la largeur
du navire.

Regie LXI.

Correction pour le bouge.

Lorsque le bouge du
pont de franc-bord est
plus grand ou plus petit
que le bouge réglementaire,
le franc-bord est diminué
ou augmenté respectivement
d’un quart
de la différence entre le
bouge réel et le bouge réglementaire
des barrots

superstructure covers .1
L beiore and .1 L abaft
amidsbips, tbe correction
for excess of shee# (see
Rule LVU) is deducted
from the freeboard; in
ships with detached superstructures
wbere no
enclosed superstructure
covers amidsbips, no deduction
is made from tbe
freeboard; wbere an enclosed
superstructure
covers less tban .1 L before
and .1 L abaft amidsbips,
tbe déduction is
obtained by interpolation.
Tbe maximum déduction
for excess sbeer is 11 incbes
åt 100 feet and increases
åt tbe rate of li
incbes for eacb additional
100 feet in tbe lengtb of
the sbip.

Round of Beam.

Rule LX.

Standard Round of Benm.

Tbe standard round of
beam of tbe freeboard
deck is one-fiftietb of tbe
breadtb of the sbip.

Rule LXI.

Round of Beam Correction.

Wbere tbe round of beam
of tbe freeboard deck is
greater or less tban the
standard, the freeboard is
decreased or increased respectively
by one-fourtb
of the difference between
tbe actual and the standard
round ot beam, multiplied
by the proportion

sluten överbyggnad, som
täcker 0.1 L för om och
0. l L akter om midskepps,
avdrages korrektionen för
överskott av språng (se
regel LVU) från fribordet;
i fråga om fartyg
med fristående överbyggnader,
där ingen sluten
överbyggnad sträcker sig
över fartygets mitt, göres
icke avdrag från Iribordet;
där en sluten överbyggnad
täcker mindre än 0.1
L för om och 0. l L akter
om midskepps, bestämmes
avdraget genom interpolering.

Det största avdraget
för överskott av språng är
38 mm vid en längd av
fartyget av 30.50 meter
och detta avdrag ökas med
38 mm för varje ökning i
längden av 30.50 meter.

Däcksbalkbukt.

Regel LX.

Normal däcksbulkbukt.

Den normala däcksbalkbukten
i fribordsdäcket är
en femtiondedel av fartygets
bredd.

Regel LXI.

Korrektion för däcksbalkbukt.

Där däcksbalkbukten i
fribordsdäcket är större
eller mindre än den normala,
minskas resp. ökas
fribordet med en fjärdedel
av skillnaden mellan den
verkliga och den normala
däcksbalkbukten, multiplicerad
med den bråkdel
av fribordsdäckets längd,

258

multiplié par lafractionde
la longueur du pont de
franc-bord qui n’est pas
couverte par des superstructures
fermées. La diminution
de franc-bord
accordée pour le bouge ne
peut dépasser celle qui
correspond å un bouge
double du bouge réglementaire.

Francs-bords minima.

Regie LXII.

Franc-bord d’été.

Le franc-bord d’été minimum
est celui qui est
déduit de la Table de
franc-bord apres correction
pour les écarts avec
les »standards» et apres
déduction pour les superstructures.

Le franc-bord en eau
salée mesuré å partir de
1’intersection de la surface
supérieure du pont de
franc-bord avec la surface
exterieure de la coque ne
doit pas étre inférieur å 51
millim étres.

Regie LXIII.

Franc-bord tropical.

Le franc-bord minimum
pans la zone tropicale est
le franc-bord obtenu en
déduisant du franc-bord
d’été Jg du tirant d’eau
d’été mesuré du dessus de
quille jusqu’au centre du
disque.

Le franc-bord en eau
salée mesuré å partir de
1’intersection de la surface
supérieure du pont de
franc-bord avec la surface
extérieure du bordé demuraille
ne doit pas étre inférieur
å 51 millimétres.

of the length of tbe freeboard
deck not covered
by enclosed superstructures.
Twice the standard
round of beam is the
maximum för which allowance
is given.

Minimum Freeboards.

Rule LXII.

Snmnier Freeboard.

The minimum freeboard
in Summer is the
freeboard derived from
the Freeboard Table after
corrections for departures
from the standards and
after déduction for superstructures.

The freeboard in salt
water measured from the
intersection of the upper
surface of the freeboard
deck with the outer surface
of the shell is not to
be less than 2 inches.

Rule LXIII.

Tropical Freeboard.

The minimum freeboard
in the Tropical Zone
is the freeboard obtained
by a déduction from the
Summer freeboard of i
inch per foot of Summer
draught measured from
the top of the keel to the
centre of the disc.

The freeboard in salt
water measured from the
intersection of the upper
surface of the freeboard
deck with the outer surface
of the shell is not to
be less than 2 inches.

som icke är täckt av slutna
överbyggnader. Två
gånger den normala däcksbalkbukten
är det maximum,
för vilket avdrag
gives.

Minsta fribord.

Regel LXII.

Sommnrfribord.

Det minsta sommarfribordet
är det fribord, som
erhålles ur fribordstabellen
efter korrektioner för
avvikelser från normalbestämmelserna
och efter
avdrag för överbyggnader.

Fribordet i saltvatten,
mätt från skärningen mellan
övre sidan av fribordsdäcket
och yttre sidan av
bordläggnigen, må icke
vara mindre än 51 mm.

Regel LXIII.

Tr pikfribord.

Det minsta Iribordet i
tropikzonen är det fribord,
som erhålles genom avdrag
från sommarfribordet
av ''/u av det mot
sommarfribordet svarande
djupgåendet, mätt från
överkanten av kölen till
fribordsringens medelpunkt.

Fribordet i saltvatten,
mätt från skärningen mellan
övre sidan av fribordsdäcket
och yttre sidan
av bordläggningen, må
icke vara mindre än 51
mm.

259

Regie LXIV.

Franc-bord d’hiver.

Le franc-bord minimum
en hiver est le franc-bord
obtenu en ajoutant au
franc-bord d’été -4''s du
tirant d’eau d’été mesuré
du dessus de quille jusqu’au
centre du disque.

Regie LXV.

Franc-bord dMiiver dans
1’Allaiitique Nord.

Le franc-bord minimum
pour les navires dont la
longueur est inférieure ou
égale a 100m58 et qui
effectuent pendant les
mois d’hiver des voyages
å travers 1’Atlantique
Nord au nord du paralléle
36° Nord est égal au francbord
d’hiver augmenté de
51 millimétres; pour les
navires plus longs que
100m58 il est égal au
franc-bord d’hiver.

Regie LXVI.

Franc-bord en eau douce.

Le franc-bord minimum
en eau douce de densité
égale å 1 est le franc-bord
obtenu en déduisant du
franc-bord minimum en

eau salée j—^ centimét res

. . . ou:

A = déplacement en
eau salée en tonnes métriques
a la ligne de charge
d’été;

T — tonnes métriques
par centimétre d’immersion
dans l’eau salée å la
ligne de charge d’été.

Lorsque le déplacement
a la ligne de charge d’été
ne peut étre certifié, la
déduction doit étre de

Rule LXIV.

Winter Freeboard.

The minimum freeboard
in Winter is the freeboard
obtained by an addition
to the Summer freeboard
of J inch per foot
of Summer draught, measured
from the top of the
keel to the centre of the
disc.

Rule LXV.

Winter North Atlantic
Freeboard.

The minimum freeboard
for ships not exceeding
330 feet in length
on voyages across the
North Atlantic, North of
latitude 36° N., during
the winter months, is the
Winter freeboard plus two
inches; för ships over 330
feet in length it is the
Winter freeboard.

Rule LXVI.

Fresli Water Freeboard.

The minimum freeboard
in fresh water of unit
density is the freeboard
obtained by deducting
from the minimum freeboard
in salt water ~~

inches, where

A = displacement in
salt water in tons åt the
Summer load water-line,
and

T = tons per inch immersion
in salt water åt
the Summer load waterline.

Where the displacement
åt the Summer load waterline
cannot be certified,
the déduction is to be \

Regel LXIV.

Vinterfribord.

Det minsta vinterfribordet
är det fribord, som
erhålles genom tillägg till
sommarfribordet av 1/a av
det mot sommarfribordet
svarande djupgåendet,
mätt från överkanten av
kölen till fribordsringens
medelpunkt.

Regel LXV.

Yinterfribordet i norra
Atlanten.

Det minsta fribordet
för fartyg, vilkas längd är
100.58 meter eller mindre,
är på resor tvärs över
norra Atlanten, norr om
latituden 36° nord, under
vintermånaderna lika med
vinterfribordet, ökat med
51 mm; för fartyg med en
längd av mer än 100.58
meter är det lika med vinterfribordet.

Regel LXVI.

Fribord i färskt vatten.

Det minsta fribordet i
färskt vatten med specifik
vikt av 1 är det fribord,
som erhålles genom
att från det minsta fribordet
i saltvatten draga

cm, varvid

A = deplacementet i
saltvatten i metriska ton
på den mot sommarfribordet
svarande lastvattenlinjen,
och

T = antalet metriska
ton per centimeter nedsänkning
i saltvatten på
den mot sommarfribordet
svarande lastvattenlinjen.

Där deplacementet på
den mot sommarfribordet
svarande lastvattenlinjen
icke kan med säkerhet be -

260

du tirant d’eau d’été mesuré
depuis le dessus de
quille jusqu’au centre du
disque.

inch per foot of Summer
draught, measured from
the top of the keel to the
centre of the disc.

stämmas, skall avdraget
utgöra Y4S av det mot
sommarfribordet svarande
djupgåendet, mätt från
överkanten av kölen till
fribordsringens medelpunkt.

Regie LXVII.

Table de franc-bord ponr
les vapeurs.

Valeurs de base des
francs-bords minimum
d’été pour les vapeurs qui
sont conformes aux »standards»
définis dans les
Régles.

L	Franc bord	L	Franc- bord
Métres	Mill.	Métres	[ Mill.
24,38	203	128,02	1976
27,43	229	131,06	2055
30,48	254	134,11	2134
33,53	279	137,16	2212 1
36,58	305	140,21	2291
39,62	330	143,26	2370
42,67	361	146,30	2446
45,72	394	149,35	2522
48,77	429	152,40	2598
51,82	465	155,45	2672
54,86	503	158,50	2746
57,91	544	161,54	2817
60,96	587	164,59	2888
64,01	630	167,64	2957
67,06	676	170,69	3025
70,10	724	173,74	3094
73,15	770	176,78	3160
76,20	820	179,83	3226
79,25	874	182,88	3289
82,30	927	185,93	3353
85,34	983	188,98	3414
88,39	1041	192,02	3475
91,44	1102	195,07	3533
94,49	1166	198,12	3592
97,54	1229	201,17	3650
100,58	1295	204,22	3706
103,63	1364	207,26	3762
106,68	1435	210,31	3815
109,73	1509	213,36	3868
112,78	1585	216,41	3922
115,82	1661	219,46	3973
118,87	1737	222,50	4026
121,92	1816	225,55	4077
124,97 1	1895	228,60	4127

Rule LXVII.

Freeboard Table for
Steamers.

Basic Minimum Summer
FreeboardsforSteamers
which Comply with
the Standards Laid Down
in the Rules.

L.	Free- board	l L	Free- board
(Feet)	(Inch.)	(Feet	(Inch.)
80	8.0	420	77.8
90	9.0	430	80.9
100	10.0	440	84.0
110	11.0	450	87.1
120	12.0	460	90.2
130	13.0	470	93.3
140	14.2	480	96.3
150	15.5	490	99.3
160	16.9	500	102.3
170	18.3	510	105.2
180	19.8	520	108.1
190	21.4	530	110.9
200	23.1	540	113.7
210	24.8	550	116.4
220	26.6	560	119.1
230	28.5	570	121.8
240	30.3	580	124.4
250	32.3	590	127.0
260	34.4	600	129.5
270	36.5	610	132.0
280	38.7	620	134.4
290	41.0	630	136.8
300	43.4	640	139.1
310	45.9	650	141.4
320	48.4	660	143.7
330	51.0	670	145.9
340	53.7	680	148.1
350	56.5	690	150.2
360	59.4	700	152.3
370	62.4	710	154.4
380	65.4	720	156.4
390	68.4	730 ;	158.5
400	71.5	740	160.5
410	74.6	750	162.5 \|

Regel LXVII.

Fribordstabell för ångfartyg.

Grundvärden å minsta
sommarfribord för ångfartyg,
som överensstämma
med de i reglerna uppställda
normerna.

1 L	j Fri-j bord	L	Fri- bord
m.	mm.	[ m.	mm.
24,38	203	: 128,02	1976 i
27,43	229	131,06	2055
30,48	254	! 134,11	2134
33,53	279	137,16	2212 !
36,58	305	140,21	2291
39,62	330	143,26	2370 \|
42,67	361	146,30	2446
45,72	394	149,35	2522 \|
48,77	429	152,40	2598
51,82	465	155,45	2672 1
54,86	503	158,50	2746 t
57,91	544	161,54	2817
60,96	587	164,59	2888
64,01	630	167,64	2957
67,06	676	170,69	3025
70,10	724	173,74	3094
73,15	770	176,78	3160
76,20	820	179,83	3226
79,25	874	182,88	3289
82,30	927	185,93	3353
85,34	983	188,98	3414
88,39	1041	192,02	3475
91,44	1102	195,07	3533
94,49	1166	198,12	3592
97,54	1229	201,17	3650
100,58	1295	204,22	3706 i
103,63	1364	207,26	3762
106,68	1435	210,31	3815
109,73	1509	213,36	3868
112,78	1585	216,41	3922
115,82	1661	219,46	3973
118,87	1737	222,50	4026
121,92 1	1816	225,55	4077
124,97	1895	228,60 1	4127

(i) Les francs-bords minimum
pour les navires å
pont découvert sont obte -

(i) The minimum freeboards
for flush deck steamers
are obtained by an

I. De minsta friborden
för flushdäckade ångfartyg
erhållas genom ök -

261

nus en augmentant les
francs-bords donnés par la
table ci-dessus å raison de
38 millimétres par 30m50
de longueur.

(ii) Les francs-bords correspondant
aux valeurs
intermédiaires de la longueur
sont obtenus par
interpolation.

(iii) Lorsque c est supérieur
å 0,68, le franc-bord
est multiplié par le facteur
c + 0,68

1736 •

(iv) Lorsque C est supérieur
å ^ le franc-bord

est augmenté de la quan L

tité 8,33 C

(°“Ä)

Rmilli -

métres, ou R est égal å

—— lorsque la longueur

Ojt/O

est moindre que 118m90
et égal å 30 lorsque la
longueur est égale ou supérieure
å 118m90.

Dans le cas d’un navire
ayant au milieu de
la longueur une superstructure
fermée s’étendant
au moins sur 0,6 L,
ou d’un navire ayant un
trunk complet ou une
suite de superstructures
partielles intactes et
trunks s’étendant de
l’avant å l’arriére, si C

est plus petit que

15’

franc-bord est réduit de la
quantité ci-dessus.

Lorsque la bauteur des
superstructures ou du
trunk est plus petite que
la bauteur réglementaire,
la réduction est dans le
rapport de la bauteur réelle
å la bauteur réglementaire.

(v) Lorsque le creux réel
mesuré au milieu jusqu’å

addition to tbe above
Table åt the rate of 11
incbes for every 100 feet
of lengtb.

(ii) Tbe freeboards åt
intermediate lengths are
obtained by interpolation.

(iii) Wbere c exceeds
.68, tbe freeboard is mulc
-j- 6S

tipled by tbe factor ^ gg •

(iv) Wbere D exceeds

—- tbe freeboard is in15 creased

|D — “gj R incbes, wbere

R is ^ åt lengtbs less

tban 390 feet, and 3 åt 390
feet lengtb and above.

In a ship witb an enclosed
superstructure covering
åt least .6 L amidsbips,
witb a complete
trunk, or witb a combination
of intact partial superstructures
and trunk
wbicb extends all före
and aft, wbere D is less

tban yL., tbe freeboard is

reduced åt the above rate.

Wbere the heigbt of superstructures
or trunk is
less tban tbe standard
beigbt, tbe réduction is
in the ratio of the actual
to tbe standard beight.

(v) Where tbe actual
depth to the surface of

ning av de i förestående
tabell angivna fribord med
38 mm för varje 30.60
meter av längden.

II. Friborden för mellanliggande
värden av
längden erhållas genom
interpolering.

III. Där c är större än
0.68, multipliceras fribordet
med faktorn

C + 0,68
1,36

IV. Där D är större än

—, ökas fribordet
10

värdet 8,33 |d—ygj

med

då

mm, varvid R är y3,
96

längden är mindre
118.90 meter, och 30 då
längden är 118.90 meter
eller mera.

Där i fråga om fartyg,
som är försett med sluten
överbyggnad, täckande
minst 0.6 L midskepps,
med en genomgående
trunk eller med en över
fartygets hela längd utsträckt
kombination av
fristående fullständigt
slutna överbyggnader
och trunk, D är mindre än

-g, göres från fribordet

ett avdrag, som är lika
med ovannämnda värde.

Där böjden av överbyggnaderna
eller av
trunken är mindre än den
normala höjden, multipliceras
avdraget med förhållandet
mellan den verkliga
och den normala höjden.

V. Där det verkliga
djupet till översidan av

■m

la surface du pont de
franc-bord est plus grand
ou plus petit que C, la
différence entre les creux
(en millimétres) est ajoutée
ou retranchée au francbord.

the freeboard deck amidships
is greater or less
than D, tbe difference
between tbe deptbs (in
inches) is added to or deducted
from tbe freeboard.

fribordsdäcket midskepps
är större eller mindre än
D, skall skillnaden (i mm)
mellan djupen läggas till
eller dragas från fribordet.

4.éme partie. — Lignes de
charge pour les voiliers.

Regie LXVIII.

Linnés employées conjointeliient
avec le disque.

La ligne de franc-bord
d’hiver et la ligne de francbord
tropical ne sont pas
marquées sur les voiliers.
Le franc-bord minimum
en eau salée déterminant
la ligne de charge jusqu’å
laquelle les voiliers peuvent
étre chargés en biver
et dans la zone tropicale
correspond au centre du
disque (voir figure 3).

Part IV.— Load Lines for
Sailing Ships.

Rule LXVIII.

Lines to be Dsed in Connection
with the l»ise.

Winter and Tropical
load lines are not marked
on sailing sbips. Tbe maximum
load line to wbich
sailing ships may be laden
in salt water in Winter
and in tbe Tropical Zone
is the centre of tbe disc
(see Figure 3).

Del IV. Fribord för
segelfartyg.

Regel LXVIII.

Märken i förening med
fribordsringen.

Segelfartyg åsättas icke
märket för vinterfribordet
och märket för tropikfribordet.
Den största tilllåtna
nedlastningen för
segelfartyg i salt vatten
under vintern och i tropikzon
utmärkes av fribordsringens
medelpunkt
(se fig. 3).

j* 540mm AVANT *|

||___LIGNE DE PONT

-300mm.-*|

j»250mm.

|< 300 mm. -Ij l

£- 460mm.

Figure 3.

263

Deck Line

k--21* Forward—

WNA

Figure 3.

Döckslinje

*-300m/m*

k- 54G rr}m föröver ->i

I IV J l

I V300m/m*I I
k -

Fignr 3.

Bihang till riksdagens protokoll 1982. 1 saml. 58 höft. (Nr 72.)

264

Regie LXIX.

Condition» dans lesqnelles
les lignes de charge sont
assignées.

Les conditions dans lesquelles
les lignes de charge
sont assignées sont celles
qui sont contenues dans la
2éme Partie des présentes
Régles.

Regie LXX.

Calcul du franc-bord.

Les francs-bords sont
calculés d’aprés la Table
de franc-bord pour les voiliers
de la méme fa9on que
les francs-bords des vapeurs
sont calculés d’aprés
la Table de francs-bords
des vapeurs, sauf en ce
qui concerne les points
suivants.

Regie LXXI.

Creux pour le franchord
(C).

Dans les voiliers ayant
un relevé de varangues
supérieur å 125 millim étres
par métre la distance
verticale mesurée depuis le
dessus de quille (Regie
XXXIV) est réduite de la
demi-différence entre le
relevé total des varangues
en un point situé å la
demi-largeur du navire et
le relevé total correspondant
å une inclinaison de
125 millimétres par métre.
La réduction maximum å
apporter ne peut dépasser
celle qui correspond å un
relevé de varangue de 208
millimétres par métre de
la demi-largeur du navire.

Rule LXIX.

Conditions of Assignment
of Load Lille.

The conditions of assignment
are those contained
in Part II of these Rules.

Rule LXX.

Compilation of Freeboard.

Freeboards are computed
from the Freeboard
Table for Sailing Ships in
the same manner as the
freeboards för steamers
are computed from the
Freeboard Table for Steamers,
except as follows: —

Rule LXXI.

Depth for Freeboard (D).

In sailing ships having
a greater rate of rise of
floor than 1.) inches per
foot, the vertical distance
from the top of keel
(Rule XXXIV), is reduced
by half the difference
between the total rise of
floor åt the half-breadth
of the ship and the total
rise åt l\ inches per foot.
2| inches per foot of halfbreadth
is the maximum
rate of rise for which a
deduction is made.

Regel LXIX.

Tillkor för fastställande av
Instmiiike.

Villkoren för fastställande
av lastmärke äro de,
som innehållas i del II av
dessa regler.

Regel LXX.

Beräkning av fribordet.

Friborden beräknas medelst
fribordstabellen för
segelfartyg på samma sätt
som friborden för ångfartyg
beräknas medelst
fribordstabellen för ångfartyg;
dock med följande
undantag.

Regel LXXI.

Frlbordsdjup (D).

I fråga om segelfartyg,
där bottenstockarnas
stigning är större än 125
mm per meter, minskas
det lodräta avståndet från
överkanten av kölen (regel
XXXIV) med hälften
av skillnaden mellan
hela stigningen av
bottenstockarna på fartygets
halva bredd och en
hel stigning på samma
bredd av 125 mm per meter.
208 mm per meter av
halvbredden är det största
stigningsförhållande, för
vilket avdrag göres.

265

Lorsque les formes de la
partie inférieure du maitre
couple sont creuses ou
qu’il existe des galbords
épais, le creux est mesuré
depuis le point ou le prolongement
vers Faxe de la
ligne tangente å la partie
plate du fond coupe le
cöté de la quille.

La profondeur employée
avec la Table de
franc-bord ne doit pas

étre inférieure å .

Regie LXXII.

Coefficient de finesse (c).

Le coefficient employé
avec la Table de francbord
ne doit pas étre inférieur
å 0,62 ni supérieur å
0,72.

Regie LXXIII.

Snperstrnctures dans les
navires eu bois.

Dans les navires en bois
la construction et les dispositifs
de fermeture des
superstructures pour lesquelles
des réductions sont
apportées au franc-bord,
doivent étre réalisés å la
satisfaction de 1’Autorité
babilitée pour Tassignation
des francs-bords.

Regie LXXIV

Péduction pour superstructures.

Lorsque la longueur effective
des superstructures
est égale å L, la déduc -

Where the form åt the
lower part of the midship
section is of a hollow
character, or tbick garboards
are fitted, the
depth is measured from
the point where the line
of the flat of the bottom
continued inwards cuts
the side of the keel.

The depth used with
the Freeboard Table is to
be taken as not less than
L

12''

Rule LXXII.

Coefflicient of Fineness (c).

The coefficient used
with the Freeboard Table
is to be taken as not less
than .62 and not greater
than .72.

Rule LXXIII.

Snperstrnctures in Wood
Ships.

In wood ships the construction
and closing arrangements
of superstructures
for which deductions
are made from the
freeboard are to be to the
satisfaction of the Assigning
Authority.

Rule LXXIV.

Deductions for Superstructures.

Where the effeetive
length of superstructures
is 1.0 L, the deduetion

Därest midskeppssektionens
nedre del bildar
hålig form eller därest
tjocka sambordsplankor
äro anbragta, mätes djupet
från skärningen mellan
förlängningen inåt av
fartygsbottnens raka del
och sidan av kölen.

Det djup, som användes
i fribordstabellen, må

icke tagas mindre än

Regel LXXII.

Depliicementets fylligbetskoeflicient
(c).

Deplacementets fyllighet
skoefficient , som användes
för fribordstabellen,
må icke tagas mindre
än 0.62 och icke större än
0.72.

Regel LXXIII.

Överbyggnader på träfartyg.

I fråga om träfartyg skola
konstruktionen av samt
stängnings- och tillslutningsanordningarna
till
överbyggnader, för vilka
avdrag göras från fribordet,
tillfredsställa den
myndighet som fastställer
lastmärket.

Regel LXXIV.

Avdrag för överbyggnader.

Där överbyggnadernas
effektiva längd är lika
med 1.0 L, är avdraget

266

tion å apporter au francbord
est de 76 millimétres
pour les navires dont la
longueur est de 24m40 et
de 711 millimétres pour
les navires dont la longueur
est égale ou supérieure
å 100m58. La déduction
å apporter pour
les valeurs intermédiaires
de la longueur s’obtient
par interpolation. Lorsque
la longueur effective
totale des superstructures
est moindre que L, la déduction
est le pourcentage
indiqué dans la Table suivante: -

from the freeboard is 3
inches åt 80 feet length
of ship, and 28 inches åt
330 feet length and above;
deductions åt intermediate
lengths are obtained
by interpolation. Where
the total effective length
of superstructures is less
than 1.0 L, the deduction
is a percentage obtained
from the following Table:

från fribordet 76 mm vid
en fartygslängd av 24.40
meter och 711 mm vid en
längd av 100.58 meter
eller mera. Avdragen för
mellanliggande längder
bestämmas genom interpolering.
Där överbyggdernas
sammanlagda effektiva
längd är mindre
än 1.0 L, är avdraget en
ur följande tabell erhållen
procentdel.

Types de superstruc-	Longueur effective des superstructures (E).	Ligne.
tures.	0	,1 L.	,2 L.	,3 L.	,4 L.	,5 L.	,6 L.	,7 L.	,8 L.	,9 L.	L.
	*	%	%	%	*	%	%	*	%	%	%
Tous types sans chå-teau ........	0	7	13	17	23,5	30	47i	70	80	90	100	A
Tous types avec chå-teau* .......	0	7	14,7	22	32	42	56	70	80	90	100	B

* Lorsque la longueur effective du chåteau est moindre que 0,2L, les pourcentages s’obtiennent par
interpolation entre les lignes B et A. Les pourcentages de réduction correspondant å des longueurs intermédiaires
de superstructures s’obtiennent par interpolation.

Type of Superstrnc-tures.	Total Effective Length of Superstructures (E).	Line.
0	•1 L.	•2 L.	■3 L.	•4 L.	•5 L.	•6 L.	•7 L.	•8 L.	•9 l:	10 L.
	%	%	*	%	%	%	%	%	%	%	%
All types without Bridge	0	7	13	17	23,5	30	47*	70	80	90	100	A
All types with Bridge*	0	7	14,7	22	32	42	56	70	80	90	100	B

* Where the effective length of Bridge is less than .2L, the percentages are obtained by interpolation
between linea B and A. Percentages för intermediate lengths of superstructures are obtained by
interpolation.

267

Typ av överbyggnader.		Överbyggnadernas sammanlagda effektiva längd (E).		Linje.
0	0,1 L.	0,2 L.	0,3 L.	0,4 L.	0,5 L.	0,6 L.	0,7 L.	0,8 L.	0,9 L.	1,0 L.
	%	%	%	#	%	% .	%	%	%;	%	%
Alla typer utan mid-								70	80	90	100
skeppsöyerbvggnad .	0	7	13	17	23,5	30	47,5	A
Alla typer med mid-								70	80	90	100	B
skeppsöverbyggnad *	0	7	14,7	22	32	42	56

* Där den effektiva längden av midskeppsöverbyggnaden är mindre än 0,2 L, bestämmas procentdelarna
genom interpolering mellan linjerna B och A. Procentdelarna för mellanliggande längder, av
överbyggnader bestämmas genom interpolering.

Regie LXXV.

Francs-bords minima.

Aucune augmentation
du franc-bord n’est exigée
pour 1’hiver et aucune réduction
n’est permise pour
la zone tropicale.

Une augmentation du
franc-bord égale å 76 millimétres
est apportée pour
les voyages effectués a
travers 1’Atlantique Nord
au nord du paralléle de
36° N. pendant les mois
d’hiver.

Dans les calculs de
franc-bord en eau douce
pour un navire en bois, le
tirant d’eau est mesuré
depuis le can inférieur de
la råblure de quille jusqu’au
centre du disque.

Rule LXXV.

Minimum Freeboards.

No addition to tbe freeboard
is required for Winter
ireeboard, nor is a
deduction permitted för
Tropical freeboard.

An increase in freeboard
of 3 inches is made för
voyages across tbe North
Atlantic North of latitude
36° N. during the winter
months.

In computing the fresh
water freeboard for a wood
ship, the draught is measured
from the lower edge
of the rabbet ot keel to the
centre of the disc.

Regel LXXV.

Minsta fribord.

Tillägg till fribordet erfordras
icke för vinterfribord
och avdrag må icke
göras för tropikfribord.

Tillägg av 76 mm till
fribordet göres för resor
tvärs över norra Atlanten,
norr om latituden 36° nord
under vintermånaderna.

Vid beräknande av fribordet
i färskt vatten för
ett träfartyg mätes djupgåendet
från spunningens
underkant till fribordsringens
medelpunkt.

Regie LXXVI.

Table des francs-bords pour
les voiliers.

Francs-bords minima
d’été, d’hiver, et tropicaux
pour les voiliers å
pont découvert en fer et
en acier conformes aux
»standards» définis dans
les Régles.

Rule LXXVI.

Freeboard Table for Sailing
Ships.

Minimum Summer,
Winter, and Tropical Freeboards
för Iron and Steel
Flush Deck Sailing Ships,
which comply with the
Standards laid down in
the Rules.

Regel LXXVI.

Fribordslaboll för segelfartyg.

Minsta sommar-, vinteroch
tropikfribord för
flushdäckade segelfartyg
av järn och stål, som övercnsstämma
med de i
reglerna uppställda normerna.

268

L.	Franc-bord	L.	Franc- bord
24,384	234	64,01	963
27,430	279	67,06	1026
30,48	328	70,10	1090
33,53	378	73,15	1156
36,54	432	76,20	1222
39,62	485	79,25	1290
42,67	541	82,30	1359
45,72	597	85,34	1430
48,77	655	88,39	1501
[51,82	716	91,44	1572
54,86	777	94,49	1643
57,91	838	97,54	1717
60,96	899	100,58	1791

L.	Free- board	L.	Free- board	L	Fri- bord	L	Fri- bord
Feet	Inches	Feet	Inches	m	mm	m	mm
80	9.2	210	37.9	24,384	234	64,01	963
90	11.0	220	40.4	27,430	279	67,06	1026
100	12.9	230	42.9	30,48	328	70,10	1090
110	14.9	240	45.5	33,53	378	73,15	1156
120	17.0	250	48.1	36,54	432	76,20	1222
130	19.1	260	50.8	39,62	485	79,25	1290
140	21.3	270	53.5	42,67	541	82,30	1359
150	23.5	280	56.3	45,72	597	85,34	1430
160	25.8	290	59.1	48,77	655	88,39	1501
170	28.2	300	61.9	51,82	716	91,44	1572
180	30.6	310	64.7	54,86	777	94,49	1643
190	33.0	320	67.6	57,91	838	97,54	1717
200	35.4	330	70.5	60,96	899	100,58	1791

(i) Les francs-bords
pour les valeurs intermédiaires
de la longueur s’obtiennent
par interpolation.

(ii) Lorsque c est supérieur
å 0,62, le franc-bord
est multiplié par le fac c

+ 0,62

teur:

1,24

(iii) Lorsque C est supé rieur

å —5 le franc-bord est
1Z

augmenté de la quantité
8,3S(c-i)x(io+5|)
millim étres.

(iv) Lorsque le creux
réel mesuré jusqu’å la surface
du pont de francbord
au milieu du navire
est supérieur ou inférieur å
C, la différence entre les
creux (en millimétres) est
ajoutée ou retrancbée au
franc-bord.

(i) The freeboards åt
intermediate lengths are
obtained by interpolation.

(ii) Where c exceeds
.62, the freeboard is multiplied
by the factor
c +-62

1.24

(iii) Where D exceeds ~

the freeboard is increased
by

lD~ 12} X I1 +25ö} in‘
ches.

(iv) Where the actual
depth to the surface of
the freeboard deck amidships
is greater or less than
D, the difference between
the depths (in inches) is
added to or deducted from
the freeboard.

I. Friborden för mellanliggande
längder erhållas
genom interpolering.

II. Där c är större än

0.62, multipliceras fribordet
med faktorn° ^’62 .

1,2 4

III. Där D är större än
ökas fribordet med

värdet 8.33 |d —•

(10 + 7^)mm''

IV. Där det verkliga
djupet till översidan av
fribordsdäcket midskepps
är större eller mindre än
D, skall skillnaden (i mm)
mellan djupen läggas till
eller dragas från fribordet.

Regie LXXVII.

Franc-bord ponr les voiliers
en bois.

Le franc-bord pour un
voilier en bois est egal au
franc-bord qui, tous calculs
faits, lui serait accordé
s’il était en fer ou en
acier, augmenté de telles

Rule LXXVII.

Freeboard for Wood Sailitig
Sliips.

The freeboard for a
wood sailing ship is the
final freeboard the ship
would obtain if she were
of iron and steel, with the
addition of such penalties

Regel LXXVII.

Fribord för segelfartyg’
av trä.

Fribordet för ett segelfartyg
av trä är lika med
det slutliga fribord, fartyget
skulle erhålla, om
det vore av järn eller stål,
dock med sådan ökning,

269

quantités que 1’autorité
habilitée pour 1’assignation
des francs-bords
pourra fixer eu égard å la
classe, la construction,
l’åge et l’état du navire.
Les navires en bois de construction
primitive, tels
que les boutres, les jonques,
prahus, &c., doivent
étre traités par 1’Administration
autant qu’il
sera raisonnable et possible
suivant les Régles pour
les voiliers.

5éme partie. — Lignes de
charge pour les vapeurs
transportant du bois en
pontée.

Definitions.

Chargement de bois en
pontée. L’expression »chargement
de bois en pontée»
signifie un chargement
de bois transporté sur une
partie non couverte du
pont de franc-bord ou du
pont de superstructure.
Cette expression ne comprend
pas les chargements
de pulpe de bois ni les
chargements similaires.

Ligne de charge pour les
navires transportant des
chargements de bois en
pontée. Une ligne de charge
pour les navires transportant
des chargements
de bois en pontée est une
ligne de charge spéciale
qui est utilisée seulement
quand le navire transporté
un chargement de bois en
pontée conformément aux
conditions et aux régles
suivantes:

as the Assigning Authority
may determine, having
regard to the classification,
construction, age
and condition of the ship.

Wood ships of primitive
budd such as dhows,
junks, prahus, &c., are
to be dealt with by the
Administration so far as
is reasonable and practicable
under the Rules for
Sailing Ships.

Part V.—Load Lines for
Steamers carrying Timber
Deck Cargoes.

Definitions.

Timber Deck Cargo. The
term »timber deck cargo»
means a cargo of timber
carried on an uncovered
part of a freeboard or superstructure
deck. The
term does not include
wood pulp or similar cargo -

Timber Load IAne. A
timber load line is a special
load line to be used
only when the ship is carrying
a timber deck cargo
in compliance with the
following conditions and
regulations:

som den myndighet, vilken
fastställer lastmärket,
må bestämma med hänsyn
till fartygets klass, byggnadssätt,
ålder och konstruktion.

Träfartyg av primitiv
konstruktion såsom

dhows, djunker, prahus
o. s. v. skola av administrationen
så långt som är
skäligt och lämpligt behandlas
enligt reglerna för
segelfartyg.

Del V. Fribord för ångfartyg,
förande däckslast
av trä.

Definitioner.

Däckslast av trä. Med
uttrycket »däckslast av
trä» avses en last av trä,
förd på icke överbyggd
del av fribordsdäcket eller
överbvggnadsdäck. Uttrycket
inbegriper icke
trämassa eller liknande
last.

Trälastmärke. Ett trälastmärke
är ett särskilt
lastmärke, som må nyttjas
allenast, när fartyget
för en däckslast av trä i
enlighet med följande villkor
och bestämmelser:

270

Regie LXXVIII.

Marqnes sur les flancs
du navire.

Lignes de charge pour
les navires transportant des
chargements de bois en
pontée. Les lignes qui indiquent
les lignes de charge
maxima pour les navires
transportant des chargements
de bois en pontée
dans les différentes circonstances
et dans les différentes
saisons consistent
en des lignes horizontales
de 250 millimétres de
longueur et de 25 millimétres
d’épaisseur disposées
perpendiculairement
å une ligne verticale tracée
å 540 millimétres sur
1’arriére du centre du disque
(voir figure 4). Elles
doivent étre marquées et
contrölées dans les mémes
conditions que les lignes
de charge ordinaires (voir
les Régles V å VII).

La ligne de charge d’été
pour les navires transportant
des chargements de bois
en pontée est indiquée par
1’aréte supérieure d’une
ligne marquée BE.

La ligne de charge d’hiver
pour les navires transportant
des chargements de bois
en pontée est indiquée par
l’aréte supérieure d’une
ligne marquée BH.

La ligne de charge déhiver
dans VAtlantique Nord
pour les navires transportant
des chargements de bois
en pontée est indiquée par
1’aréte supérieure d’une
ligne marquée BHAN.

La ligne de charge tropicale
pour les navires transportant
des chargements de
bois en pontée est indiquée
par l’aréte supérieure d’une
ligne marquée BT.

Rule LXXVIII.
Marks on the Ship’s Sides.

Timber Load Lines. The
lines which indicate the
maximum timber load lines
in different circumstances
and åt different
seasons are to be horizontal
lines, 9 inches in
length and 1 inch in
breadth, which extend
from, and are åt right
angles to, a vertical line
marked 21 inches abaft
the centre of the disc (see
Eigure 4). They are to
be marked and verified
similarlv to the ordinary
load lines (see Rules V
to VII).

The Summer Timber
Load Line is indicated by
the upper edge of a line
marked LS.

The Winter Timber
Load Line is indicated by
the upper edge of a line
marked LW.

The Winter North Atlantic
Timber Load Line
is indicated by the upper
edge of a line marked
LWNA.

The Tropical Timber
Load Line is indicated by
the upper edge of a line
marked LT.

Regel LXXVIII.

Märken å fartygssidorna.

Trälastmärken. De märken,
vilka angiva den
största nedlastnigen vid
förande av däckslast av
trä under olika förhållanden
och under olika årstider,
skola bestå av vågräta
linjer 250 mm långa
och 25 mm breda, vilka
utgå från och bilda räta
vinklar mot en lodrät
linje, uppdragen 540 mm
akter om fribordsringens
medelpunkt (se fig. 4).
De skola utmärkas och
underkastas tillsyn på
sätt, som är föreskrivet
för de allmänna lastmärkena
(se reglerna V—VII).

Märket för trälastsommarfribordet.
Trälastsommarfribordet
angives genom
överkanten av en
linje, märkt TS.

Märket för trälastvinterfribordet.
Trälastvinterfribordet
angives genom
överkanten av en linje,
märkt TV.

Märket för trälastvinterfribordet
i norra Atlanten.
Trälastvinterfribordet i
norra Atlanten angives
genom överkanten av en
linje, märkt TVNA.

Märket för trälasttropikfribordet.
Trälasttropikfribordet
angives genom
överkanten av en linje,
märkt TT.

271

La ligne de charge d’été
en eau douce pour les navires
transportant des chargements
de bois en pontée
est indiquée par 1’aréte
supérieure d’une ligne
marquée BD. La différence
entre la ligne de
charge d’été en eau douce
et la ligne de charge d’été
pour les navires transportant
des chargements de
bois en pontée est la correction
qui doit étre apportée
aux autres lignes
de charge pour les navires
chargeant du bois en pontée,
lorsque le navire charge
en eau douce.*

La ligne de charge tropicale
en eau douce pour
les navires transportant
des chargements de bois
en pontée est indiquée par
l’aréte supérieure d’une
ligne marquée BTD.

* Lorsque des navires de mer
naviguent dans une riviére ou
dans des eaux intérieures, il est
permis d’augmenter le chargement
du navire d’une quantité
qui correspond au poids du combustible,
etc., nécessaire å la
consommation entre le point de
départ et la mer libre.

The Fresh Wåter Timber
Load Line in Summer
is indicated by the upper
edge of a line marked LF.
The difference between
the Fresh Water Timber
load line in Summer and
the Summer Timber load
line is the allowance to be
made for loading in fresh
water åt the other Timber
load lines. The Fresh
Water Timber load line
in the Tropical Zone is
indicated by the upper
edge of a line marked
LTF.*

* Where seagoing steamers
navigate a river or inland water,
deeper loading is permitted corresponding
to the weigbt of fuel,
&c., required for consumption
between the point of departure
and the open sea.

&HAN

(4 WOn*t)AM/ir*\

K- 3oom-i#, ,

/T\

• S-/1

< !*30Owrri’ I''
K- -460>nmi -*

p c» IT»^
	t JPScJ *
	.1

f-ÄT»-*,

| rrtr

Märkena för trälastfriborden
i färskt vatten.
Trälastsommarfribordet i
färskt vatten angives genom
överkanten av en
linje, märkt TSF. Skillnaden
mellan trälastsommarfribordet
i färskt vatten
och trälastsommarfribordet
är lika med det
avdrag från övriga trälastfribord,
som skall göras
för nedlastning i färskt
vatten. Trälasttropikfribordet
i färskt vatten angives
genom överkanten
av en linje, märkt TTF.*

* Där sjögående ångfartyg befara
en flod eller ett innanvatten,
medgives en ökning i nedlastningen,
svarande mot vikten
av det bränsle m. m., som erfordras
för förbrukning mellan
avgångsorten och öppna sjön.

Figure 4.

272

$eekUn«

2i "Forward-jj

f4r-S--?

k-9-->

!. K-«H

I I

Figure 4.

Dacks/inje..

k *£° i

rn/m
Figur 4.

s 54-0% 4= Äö%»i

ok t er o ve# , /öro ver 1

^ föröver

£SF. I >

*f- I

7VAW

^//77 1 |

(*- *60 *|

Conditions supplémentaires
d’assignation et
Régles permettant l’augmentation
d’enfoncement.

Supplementary Conditions
of Assignment and
Regulations for Deeper
Loading.

Tilläggsvillkor för fastställande
av trälastmärke
jämte föreskrifter för
djupare nedlastning.

Regie LXXIX.

Construction du Navire,

La structure du navire
doit étre d’une solidité
suffisante eu égard au tirant
d’eau accru et au
poids de la pontée.

Regie LXXX.

Superstructures.

Le navire doit avoir un

Rule LXXIX.

Construction of Ship.

The structure of the
ship is to be of sufficient
strength for the deeper
draught allowed and för
the weight of the deck
cargo.

Rule LXXX.

Superstructures.

The ship is to have a

Regel LXXIX.

Fartygets konstruktion.

Fartyget skall vara tillräckligt
starkt byggt för
det tillåtna större djupgåendet
och för däckslastens
vikt.

Regel LXXX.

Överbyggnader.

Fartyget skall hava en

273

gaillard ayant au moms
la hauteur réglementaire
et une longueur d’au
moins 7 pour cent de la
longueur du navire et, en
plus, une dunette ou une
demi-dunette pourvue
d’un capot solide en acier
ou d’un rouf installé å
l’arriére.

Regie LXXXI.

Encaissement des machines.

Les encaissements des
machines sur le pont de
franc-bord doivent étre
protégés par une superstructure
ayant au moins
la hauteur réglementaire,
å moins que ees encaissements
soient d’une solidité
et d’une hauteur suffisantes
pour permettre l’arrimage
du bois en abord.

Regie LXXXII.

Ballasts de double fond.

Les water ballasts situés
dans la mi-longueur du
navire au milieu doivent
avoir une subdivision longitudinale
adéquate.

Regie LXXX1II.

Payois.

Le navire doit étre muni
soit de pavois fixes d’une
hauteur d’au moins 990
millimétres, particuliérement
renforcés å la partie
supérieure et consolidés
par de solides jambettes
fixées au pont par le travers
des barrots et pourvus
des sabords de décharge
nécessaires, soit de
rambardes convenables de
la méme hauteur que celle

forecastle of åt least standard
height and åt least
7 per cent. of the length
of the ship, and, in addition,
a poop, or a raised
quarter deck with a strong
steel hood or deck house
fitted aft.

Rule LXXXI.

Machinery Casings.

Machinery casings on
the freeboard deck are to
be proteeted by a superstrueture
of åt least standard
height, unless the
machinery casings are of
sufficient strength and
height to permit of the
carriage of timber alongside.

Rule LXXXII.

Donble Bottom Tanks.

Double bottom tanks
where fitted within the
midship half length of the
ship are to have adequate
longitudinal subdivision.

Rule LXXXIII.

Bnlwarks.

The ship must be fitted
either with permanent
bulwarks åt least 3 feet
3 inches high, specially
stiffened on the upper
edge and supported by
strong bulwark stays attached
to the deck in the
way of the beams and
provided with necessary
freeing ports, or with
efficient rails of the same
height as the above and

back av minst normalhöjd
och av en längd, som
är minst 7 procent av fartygets
längd, ävensom en
poop eller ett höjt halvdäck,
akterut försett med
en stark kapp av järn
(»steel») eller däckshus.

Regel LXXXI.

Maskinerirumskappar.

M askiner irumskappar
på fribordsdäcket skola
vara skyddade av en överbyggnad
av minst normalhöjd,
såvida icke maskinerirumskapparna
äro av
tillräcklig styrka och höjd
för att medgiva förandet
av trälast längs deras sidor.

Regel LXXXII.

Tankar i dubbelbotten.

Där balasttankar äro
inrättade i dubbelbotten
inom fartygets halva
längd midskepps, skola
desamma hava adekvat
långskeppsindelning.

Regel LXXXIII.

Brädgångar.

Partyget skall vara försett
antingen med permanenta
brädgångår, som
äro minst 990 mm höga,
särskilt stagade i överkanten
och stöttade av starka
brädgångsstöttor, fästa
till däcket mitt för däcksbalkarna,
samt hava erforderliga
länsportöppningar,
eller ock med effektivt
räcke av samma
höjd, som är föreskrivet

274

qui est indiquée ci-dessus
pour les pavois et d’une
construction particuliérement
robuste.

Regie LXXXIV.

Ouverture» dans le pont
recouvertes pur la pontée
de bois.

Les ouvertures des espaces
situés au-dessous du
pont de franc-bord doivent
étre bien fermées et
les tringles mises en place.
Toutes les installations
telles que les barrots mobiles,
les galiotes et panneaux
mobiles doivent
étre en place. Lorsque les
cales sont appelées ä étre
ventilées les mancbes å
air doivent étre efficacement
protégées.

of specially strong construction.

Rule LXXXIV.

Deek Openings covered by
Timber Deck Cargo.

Openings to spaces below
tbe treeboard deck
are to be securely closed
and battened down. All
fittings, such as hatchway
beams, fore-and-afters,
and covers, are to
be in place. Where hold
ventilation is needed, tbe
ventilators are to be efficiently
protected.

ifråga om brädgången, och
av särskilt stark konstruktion.

Regel LXXXIV.

Däcksöppningar, soin täckas
av trädäckslast.

Öppningar till rum under
fribordsdäcket skola
vara väl tillslutna och
skalkade. Alla härför avsedda
anordningar såsom
skärstockar, tvärbalkar
och täckluckor, skola vara
anbringade på sina platser.
Där ventilation av
lastrum erfordras, skola
ventilatorerna vara effektivt
skyddade.

Regel LXXXV.

Stuvning.

Brunnarna å fribordsdäcket
skola fyllas av trä,
stuvat så fast som möjligt
och minst till normalhöjden
av en midskeppsöverbyggnad.

Å fartyg, som vintertid
befinner sig inom en vinterårstidzon,
må däckslastens
höjd över fribordsdäcket
icke överstiga en
tredjedel av fartygets
största bredd.

All däckslast av trä
skall vara tätt stuvad, surrad
och säkrad. Den må
icke på något sätt utgöra
hinder för fartygets navigering
eller nödvändigt
arbete ombord och ej heller
vid något tillfälle under
resan inkräkta på fartygets
nödvändiga överskott
av stabilitet, därvid

Regie LXXXV.

Arrimage.

Les puits sur les ponts
de franc-bord doivent étre
remplis de bois, arrimé
aussi massivement que
possible et de maniére å
atteindre au moins le niveau
de la hauteur réglementaire
d’un chåteau. A
bord d’un navire qui se
trouve en hiver dans une
zone d’hiver périodique la
hauteur de la pontée audessus
du pont de francbord
ne doit pas étre supérieure
au tiers de la plus
grande largeur du navire.

Toute pontée de bois
doit étre arrimée d’une
maniére massive, saisie et
assujettie. Elle ne doit
géner en aucune fa§on ni
la navigation ni la manceuvre
du navire, ni compromettre
la conservation
pendant toute la durée du
voyage d’une marge suffisante
de stabilité, eu égard

Rule LXXXV.

Stowage.

The wells on the freeboard
deck are to be filled
with timber stowed as
solidly as possible, to åt
least the standard height
of a bridge.

On a ship within a seasonal
winter zone in winter,
the height of the deck
cargo above the freeboard
deck is not to exceed onethird
of the extreme
breadth of the ship.

All timber deck cargo
is to be compactly stowed,
lashed and secured.
It must not interfere in
any way with the navigation
and necessary work
ot the ship, or with the
provision of a safe margin
of stability åt all stages
of the voyage, regard being
given to additions of

aux augmentations de
poids telles que celles résultant
du mouillage de la
cargaison, ainsi qu’aux
réductions de poids provenant
par exemple de
la consommation du combustible
et des approvisionnements.

Regie LXXXVI.

Proteclion de Péquipage,
aecés ä la tranche des machiues,
&c.

Un moyen d’accés sur
et satisfaisant doit permettre
d’atteindre, å tout
moment les locaux de
l’équipage, la trancbe des
macbines et toutes les
autres parties qui sont
obligatoirement utilisées
pour la manoeuvre. Aux
éndroits qui permettent
d’atteindre ees parties,
la pontée doit étre arrimée
de telle fa§on que les ouvertures
y donnant accés
puissent étre convenablement
f ermées et assuj etties
de maniére ä empécher
toute rentrée d’eau. Des
moyens de protection efficaces
pour 1’équipage, sous
la forme de garde-corps,
ou de filiéres s’élevant au
moins å lm22 au-dessus
de la pontée et espacées
verticalement de 30 centimétres
au plus les uns des
autres, doivent étre instalIés
de chaque coté de la
pontée. Le dessus de la
pontée doit étre suffisamment
nivelé pour servir de
passavant.

Regie LXXXVII.

Dispositions concornnnt

l’appnreil å goiiverner.

Les dispositifs utilisés
pour gouverner doivent
étre convenablement pro -

weight, such as those due
to absorption of water and
to losses of weigbt sucb as
those due to consumption
of fuel and stores.

Rule LXXXVI.

Protection of Crew, Access
to Machinery Space, &c.

Safe and satisfaetory
access to the quarters of
the crew, to the machinery
space and to all other
parts used in the necessary
work of the ship, is to be
available åt all times.
Deck cargo in way of
openings which give access
to such parts is to be
so stowed that the openings
can be properly
cl osed and secured against
the admission of water.
Efficient protection för
the crew in the form of
guard rails or life lines,
spaced not more than 12
inches apart vertically, is
to be provided on each
side of the deck cargo to a
height of åt least 4 feet
above the cargo. The
cargo is to be made sufficiently
level for gangway
purposes.

Rule LXXXVII.

Steerlng Arrangements.

Steering arrangements
are to be effectively proteeted
from damage by

hänsyn skall tagas såväl
till den viktökning, vilken
kan förorsakas t. ex. av
att lasten upptager vatten,
som ock till den viktminskning,
vilken beror t.
ex. på förbrukningen av
bränsle och proviant.

Regel LXXXVI.

Skydd för besättning, tillträde
till maskineriruin
m. m.

Säkert och tillfredsställande
tillträde till besättningens
bostäder, till maskinerirum
och till alla övriga
för skeppst jänsten
nödvändiga utrymmen
skall städse förefinnas.
Däckslast, anbragt utanför
öppningar, som leda
till dylika utrymmen,
skall vara så stuvad, att
öppningarna kunna betryggande
stängas och säkras
för att hindra inträngande
av vatten. Effektivt
skydd för besättningen
i form av räcken eller
mantåg med en höjd över
däckslasten av minst 1.22
meter och ett inbördes
lodrätt avstånd av högst
30 cm skall vara anbragt
å varje sida av däckslasten.
Övre ytan av däckslasten
skall vara tillräckligt
avplanad för att tjäna
såsom gångbord.

Regel LXXXVII.

Styrinrättningar.

Styrinrättningarna skola
vara effektivt skyddade
mot skada av lasten samt,

276

tégés contre les avaries
que pourrait leur occasionner
la pontée et, autant
que cela est possible, pouvoir
étre accessibles. Des
dispositions doivent étre
prises pour que l’on puisse
gouverner en cas d’avarie
aux appareils principaux.

Regie LXXXVIII.

Mou tants.

Lorsque la nature du
bois exige Installation de
montants, ees derniers
doivent étre d’une solidité
appropriée et peuvent étre
en bois ou en métal. Leur
écartement doit étre en
rapport avec la longueur
et la nature du bois transporté,
mais il ne doit pas
étre supérieur å 3m05.
Des corniéres ou des sabots
en métal fixés convenablement
å la tole
gouttiére ou d’autres dispositifs
efficaces doivent
étre prévus pour maintenir
les montants.

Regie LXXXIX.

Saisines.

La pontée doit étre bien
saisie sur toute sa longueur
par des saisines traversiéres
indépendantes
les unes des autres dont
1’écartement ne doit pas
étre supérieur å 3m05.

Des points d’attache
pour ees saisines doivent
étre rivés å la tole du
carreau å des intervalles
n’excédant pas 3m05 métres.
La distance comprise
entre une cloison fronteau
de superstrueture et le premier
point d''attaché voi -

cargo, and, as far as practicable,
are to be accessible.
Efiicient provision
is to be made for steering
in tbe event of a breakdown
in tbe main steering
arrangements.

Rule LXXXVIII.

Upriglits.

Uprigbts when required
by the nature of the timber
are to be of adequate
strength and may be of
wood or metal; the spacing
is to be suitable for
the length and character
of timber carried, but is
not to exceed 10 feet.
Strong angles or metal
sockets efficiently secured
to the stringer plate or
equally efficient means
are to be provided för
securing the uprights.

Rule LXXXIX.

Lashings.

Timber deck cargo is to
be efficiently secured
throughout its length by
independent overall lashings
spaced not more
than 10 feet apart.

Eye plates for these
lashings are to be riveted
to the sheerstrake åt intervals
of not more than
10 feet, the distance from
an end bulkhead of a superstrueture
to the first
eye plate being not more
than 6 feet 6 inches. Ad -

så långt praktiskt möjligt,
åtkomliga. Effektiv anordning
skall vara vidtagen
för styrning i händelse
av skada på huvudstyrinrättningen.

Regel LXXXVIII.

Stöttor.

Där trälastens beskaffenhet
nödvändiggör anbringandet
av stöttor,
skola dessa vara av tillräcklig
styrka samt av trä
eller ock av järn eller
annan metall. Avståndet
mellan stöttorna skall vara
avpassat efter det lastade
virkets längd och beskaffenhet,
men må icke
överstiga 3.05 meter. Starka
kragar av vinkel järn
eller skor av metall effektivt
fästa vid däcksstringerplåten
eller lika effektiva
anordningar skola förefinnas
för stöttornas säkra
fästande.

Regel LXXXIX.

Snrrningar.

Trädäckslasten skall
vara effektivt säkrad utefter
hela sin längd förmedelst
av varandra oberoende,
tvärskepps anbragta
surrningar på ett
inbördes avstånd av högst

3.05 meter.

Beslag för surrningarnas
fästande skola vara
nitade till berghultsstråket
på ett inbördes avstånd
av högst 3.05 meter
och avståndet från ändskottet
av en överbyggnad
till närmaste beslag
må icke överstiga 1.98 me -

277

sin ne doit pas étre supérieur
å lm98. Des points
d’attache additionnels
peuvent étre fixés sur la
tole gouttiére.

Les saisines traversiéres
doivent étre en bon état
et consister en chaine ä
mailles serrées de 19 millimétres
au moins ou en fil
d’acier flexible de résistance
équivalente, elles
doivent étre garnies de
crocs å échappement et de
ridoirs accessibles en tout
temps.

Les saisines en fil d’acier
doivent avoir un bout
de chaine å mailles longues
de faible longueur permettant
de regler l’amarrage.

Lorsque la longueur des
piéces de bois est moindre
que 3m66 1’espacement
des saisines peut étre réduit
en proportion ou
d’autres dispositions convenables
doivent étre
prises.

, Lorsque 1’espacement
des saisines est egal ou
inférieur å lm52, les dimensions
des saisines en
chaine peuvent étre réduites;
toutefois on ne doit
pas employer de la chaine
de moins de 12,7 millimétres,
ni du cable d’acier
de moindre résistance que
la chaine de 12,7 millimétres.

Toutes les installations
exigées pour fixer les saisines
doivent étre d’une
résistance appropriée å
celle de ees saisines.

Les montants installés
sur les ponts de superstruetures
doivent étre
espacés de 3m05 et étre
maintenus transversalement
par des saisines

ditional eye plates may be
fitted on the stringer
plate.

Overall lashings are to
be in good condition and
are to be not less than f
inch close link chain or
flexible wire rope of equivalent
strength, fitted
with sliphooks and stretching
serews, which are
to be accessible åt all times.
Wire rope lashings
are to have a short length
of long link chain to permit
the length of lashings
to be regulated.

When timber is in lengths
less than 12 feet, the spacing
of the lashings is to
be reduced to suit the
length of timber or other
suitable provision made.

When the spacing of
the lashings is 5 feet or
less, the size of the lashing
may be reduced, butnot
less than inch chain or
equivalent wire rope i3 to
be used.

All fittings required for
securing the lashings are
to be of strength corresponding
to the strength
of the lashings.

On superstruc.ture
decks, uprights, where fitted,
are to be about 10 feet
apart and are to be secured
by athwartship
lashings of ample strength.

ter. Ytterligare beslag må
fästas till däcksstringerplåten.

Tvärskeppssurrningarna
skola vara i gott stånd
och utgöras av kortlänkad
kätting med en länkjärnsdiameter
av minst 19 mm
eller av böjlig stållina av
motsvarande styrka; surrningarna
skola vara försedda
med vid varje tillfälle
åtkomliga släpphakar
och ansättningsskruvar.
Stållinesurrningar skola
vara försedda med en kort
längd långlänkad kätting
för att möjliggöra reglering
av surrningarnas
längd.

Där längden av i trälasten
ingående virke är
mindre än 3.66 meter,
skall inbördes avståndet
mellan surrningarna
minskas för att passa till
virkeslängderna eller ock
skola andra lämpliga anordningar
vidtagas.

Där inbördes avståndet
mellan surrningarna är
1.52 meter eller mindre,
må dimensionerna av
surrningarna minskas;
dock må kätting med
länk järnsdiameter understigande
12.7 mm eller
stållina av motsvarande
styrka icke användas.

Alla anordningar, som
fordras för surrningarnas
fästande, skola hava en
styrka, som motsvarar
surrningarnas styrka.

Där stöttor brukas å
överbyggnadsdäck, skola
desamma anbringas på ett
inbördes avstånd av omkring
3.05 meter samt
säkras medelst tvärskepps

278

traversiéres de résistance
largement suffisantes.

Regie XC.

Plans.

Des plans montrant les
dispositions et les installations
pour 1’arrimage et la
tenue des pontées, conformément
aux présentes
régles, doivent étre soumis
å 1’Autorité habilitée
pour 1’assignation des
francs-bords.

Franc-bord.

Regie XCI.

Calcul du Franc-bord.

Lorsque 1* Autorité habilitée
pour 1’assignation des
francs-bords se sera rendu
compte que le navire est
eonvenablement installé
et que les conditions et les
installations sont au moins
équivalentes aux exigences
indiquées ci-dessus pour le
transport des bois en pontée,
les francs-bords d’été
déterminés suivant les
Régles ordinaires et les
Tables de la 3;me Partie
pourront étre corrigés de
fa§on å donner des francsbords
spéciaux pour le
bois, en rempla§ant les
pourcentages qui figurent
å la Regie LIII par ceux
qui sont donnés dans la
Table suivante:

Rule XC.

Plans.

Plans sbowing tbe fittings
and arrangements
for stowing and securing
timber deck cargoes in
compliance with tbe foregoing
conditions and regulations
are to be submitted
to the Assigning
Authoritv.

Freeboard.

Rule XCI.

Computation of Freeboard.

Where tbe Assigning
Autbority is satisfied tbat
tbe sbip is suitable and
tbat tbe conditions and
arrangements are åt least
equal to tbe foregoing
requirements for tbe carriage
of timber deck cargo,
tbe Summer freeboards
computed in accordance
witb tbe Rules and Tables
in Part III may be modified
to give special timber
freeboards, by substituting
tbe following percentages
for tbose in Rule
LIII:—

anbragta surrningar av
synnerlig styrka.

Regel XC.

Ritningar.

Ritningar, utvisande
beslag ocb anordningar
för stuvning ocb surrning
av trädäckslaster i enlighet
med förestående villkor
ocb bestämmelser skola
för godkännande underställas
den myndighet,
som fastställer lastmärket.

Fribord.

Regel XCI.

Beräkning ar fribord.

Där den myndighet,
som fastställer lastmärket,
förvissat sig om, att
fartyget är lämpligt samt
att förutsättningarna ocb
anordningarna äro minst
likvärdiga med ovan angivna
fordringar för förande
av däckslast av trä,
kunna sommarfriborden,
beräknade i överensstämmelse
med reglerna ocb
tabellerna i del III, för erhållande
av särskilda trälastfribord
modifieras genom
att ersätta de i regel
LIII angivna procenttalen
med nedanstående:

Longuenr effective totnle de superstriictures.

—	0	0,1 L	0,2 L	0,3 L	0,4 L	0,5 L	0,6 L	0,7 L	0,8 L	0,9 L	L
	%	*	%	*	%	%	%	*	%	*	%
Navires de tous les types . . .	20	30,75	41.5	52,25	63	69,25	75,5	81,5	87,5	93,75	100

279

Total Effective Lengtli of Snpcrstructures.

	0	■IL	• 2 L	• 3L	■ 4 L	• 5 L	• 6 L	. 7 L	• 8 L	• 9 L	1 • 0 L
	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
All types . . .	20	30.751 41.5	52.25	63	69.25	75.5	81.5	87.5	93.76	100

Överbyggnadernas totala effektiva längd.

	0	0,1 L.	0,2 L.	0,3 L.	0,4 L.	0,5 L.	0,6 L.	0,7 L.	0,8 L.	0,9 L.	1,0 L.
	*	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
Fartyg av alla typer	20	30,75	41.5	52,25	63	69,25	75,5	81,5	87.5	93,75	100

Le franc-bord d’hiver
pour les navires transportant
des bois en pontée
s’obtient en ajoutant au
franc-bord d’été du tirant
d’eau correspondant
compté a partir du dessus
de quille.

Le franc-bord d’hiver
pour le bois dans 1’Atlantique
Nord est celui
prescrit dans la Regie
LXY pour les francs-bords
d’hiver dans 1’Atlantique
Nord.

Le franc-bord tropical
pour le bois s’obtient en
déduisant du franc-bord
d’été pour le bois A du
tirant d’eau correspondant,
compté å partir du
dessus de quille.

The Winter Timber
freeboard is to be obtained
by adding to the Summer
Timber freeboard onethird
of an inch per foot
of ,the moulded Summer
Timber draught.

The Winter North Atlantic
Timber freeboards
are the Winter North Atlantic
freeboards prescribed
in Rule LXY.

The Tropical Timber
freeboard is to be obtained
by deducting from the
Summer Timber freeboard
one-quarter of an inch
per foot of the moulded
Summer Timber draught.

Trälastvinterfribordet
erhålles genom att till trälastsommarfribordet
lägga
1/36 av det mot trälastsommarfribordet
svarande
mallade djupgåendet.

Trälastvinterfriborden i
norra Atlanten äro de i regel
LXV fastställda vinterfriborden
i norra Atlanten.

Trälasttropikfribordet
erhålles genom att frånträlastsommarfribordet
avdraga
1/48 av det mot
trälastsommarfribordet
svarande mallade djupgåendet.

6cme partie. — Lignes de
charge des Navires å
Citernes.

Definition.

Navire å citernes. L’expression
»navire å citernes»
s’applique å tout vapeur
construit spécialement
pour transporter des cargaisons
liquides en vrac.

Part VI.—Load Lines
for Tankers.

Definition.

Tanker. The term »tanker»
includes all steamers
specially constructed for
the carriage of liquid cargoes
in bulk.

1 samt.

Del VI. Fribord för
tankfartyg.

Definition.

Tankfartyg. Uttrycket
»tankfartyg» omfattar alla
ångfartyg, som äro särskilt
byggda för transport
av lös, flytande last.

Bihang till riksdagens protokoll 1982.

58 käft. (Nr 72.)

280

Regie XCII.

Murques sur les inurailles
<lu navire.

Les marques sur les
murailles sont olles qui
sont indiquées au croquis
de la Regie IV.

Conditions supplémentaires
d’assignation permettant
l’augmentation
d’enfoneement.

Regie XCIII.

Construction du navire.

Le navire å citernes
doit étre construit avec
une solidité suffisante
pour le tirant d’eau accru
correspondant au francbord
assigné.

Regie XCIV.

(•aillard.

Le navire doit avoir un
gaillard ayant une longueur
au moms égale å 7
pour cent de la longueur
du navire et une hauteur
au moins égale å la hauteur
réglementaire.

Regie XCV.

Eucaissenients des
iiincliiues.

Les ouvertures dans les
encaissements des machines
sur le pont de francbord
doivent avoir des
portes en acier. Les encaissements
doivent étre
protégés par une dunette
ou un cbåteau fermés
ayant au moins la hauteur
réglementaire ou par un
rouf de méme hauteur et
de solidité équivalente.
Les cloisons des extrémités
de ees superstruetures

Rule XCII.

Marks on the Siiip’s Sides.

The marks on the
ship’s sides are to be as
provided in the figure in
Rule IV.

Supplementary Conditions
of Assignment for
Deeper Loading.

Rule XCIII.

Construction of Sliip.

The strueture of the
ship is to be of sufficient
strenght for the inereased
draught corresponding to
the freeboard assigned.

Rule XCIV.

Forecnstlc.

The ship is to have a
forecastle of which the
length is not less than
7 per cent. of the length
of the ship and the height
is not less than the standard
height.

Rule XCV.

Machinery Casings.

The openings in machinery
casings on the freeboard
deck are to be fitted
with steel doors. The
casings are to be proteeted
by an enclosed poop or
bridge of åt least standard
height, or by a deck
house of equal height and
of equivalent strength.
The bulkheads åt the ends
of these struetures are to
be of the scantlings required
for bridge front bulk -

Regel XCII.

Märken å fartygssidorna.

Märkena å fartygssidorna
skola vara lika de märken,
som utvisas av figuren
i regel IV.

Tilläggsbestämmelser
rörande lastmärke, avseende
djupare nedlastning.

Regel XCIII.

Fartygets konstruktion.

Fartyget skall hava
styrka, som är tillräcklig
med hänsyn till den mot
‘det fastställda fribordet
svarande djupare nedlastningen.

Regel XCIV.

Back.

Fartyget skall hava en
back, vars längd är minst
7 procent av fartygets
längd och vars höjd icke
är mindre än normalhöjden.

Regel XCV.

Maskinerirumskappar.

Öppningarna i maskinerirumskappar
på fribordsdäcket
skola vara
försedda med dörrar av
järn (»steel»). Kapparna
skola vara skyddade av
en sluten poop eller midskeppsöverbyggnad
av
minst normalhöjd eller av
ett däckshus av samma
höjd och motsvarande
styrka. Ändskotten till
dessa byggnader skola hava
de för förliga ändskott

281

doivent avoir les échantillons
exigés pour les cloisions
fronteaux de chåteau.
Toutes les entrées
dans les constructions sur
le pont de franc-bord doivent
étre munies de fermetures
efficaces et les
seuils doivent avoir une
bauteur d’au moins 457
millimétres au-dessus du
pont. Les parties exposées
des encaissements de
la machine sur le pont des
superstructures doivent
étre de construction solide
et toutes leurs ouvertures
munies de fermetures en
acier, attachées de fa§on
permanente sur les encaissements
et susceptibles
d’étre fermées et assujetties
de 1’intérieur et
de l’extérieur; les seuils de
ees ouvertures doivent s’élever
au moins ä 380 millimétres
au-dessus du pont.
Les panneaux de chaufferies
doivent étre aussi élevés
qu’il est raisonnable et
possible de le faire audessus
du pont de superstructures
et avoir de
forts couvercles en acier,
attachés de fa<jon permanente
å leur emplacement.

Regie XCVI.

Passerelle.

Une passerelle permanente
de construction efficace
et d’une solidité
suffisante étant donnée
sa position exposée doit
étre installée de l’avant
å 1’arriére, au niveau du
pont de superstructures,
entre la dunette et le
chåteauet, lorsque l’équipage
est loge å 1’avant
du navire, cette passerelle
doit s’étendre du chåteau

heads. All entrances to
the struetures from the
freeboard deck are to be
fitted with effeetive closing
appliances and the
sills are to be åt least 18
inches above the deck.
Exposed machinery casings
on the superstructure
deck are to be of substantial
construction, and
all openings in them are
to be fitted with Steel closing
appliances permanently
attached to the
casings and capable of
being closed and secured
from both sides; the sills
of such openings are to be
åt least 15 inches above
the deck. Fiddley openings
are to be as high
above the superstrueture
deck as is reasonable and
practicable and are to
have strong steel covers
permanently attached in
their proper positions.

Rule XCVI.

Gangway.

An efficiently constructed
permanent gangway
of sufficient strength för
its exposed position is to
be fitted före and aft åt
the level of the superstrueture
deck between
the poop and midship
bridge, and when erew are
berthed forward, from the
bridge to the forecastle,
or other equivalent means
of access may be provided

till midskeppsöverbyggnader
fordrade materialdimensionerna.
Alla tillträdesöppningar
till byggnaderna
från fribordsdäcket
skola vara försedda med
effektiva stängningsanordningar
och trösklarna
skola hava en höjd över
däcket av minst 457 mm.
Oskyddade maskinerirumskappar
på överbyggnadsdäcket
skola vara av
stark konstruktion och
alla öppningar i dem skola
vara försedda med tillslutnings-
eller stängningsanordningar
av järn
(»steel»), permanent fästa
till kapparna samt inrättade
att stängas och
säkras från båda sidor;
trösklarna till sådana öppningar
skola hava en höjd
över däcket av minst 380
mm. Öppningarna i
pann- och skorstenskappar
skola befinna sig så
högt över överbyggnadsdäcket,
som är skäligt och
lämpligt, samt skola vara
försedda med starka luckor
av järn (»steel»), permanent
fästa på sina rätta
platser.

Regel XCVI.

Gångbro.

En effektivt byggd, permanent
gångbro av styrka,
som är tillräcklig för
dess utsatta läge, skall
anbringas långskepps i
höjd med överbyggnadsdäcket
mellan poopen och
midskeppsöverbyggnaden
samt, där besättningen är
inrymd föröver, mellan
midskeppsöverbyggnaden
och backen. Varje annan
likvärdig förbindelsean -

282

au gaillard. Tout autre
moyen d’accés équivalent,
comme des passages audessous
du pont, peut
étre employé pour tenir
lieu de cette passerelle.

Regie XCVII.

Protection de 1’équipage.

Accés ä la tranche des
machines, &c.

Un moyen d’accés sur
et satisfaisant doit permettre
d’atteindre, du niveau
de la passerelle les
locaux de 1’équipage, la
tranche des machines et les
parties du navire qui sont
obligatoirement utilisées
pour la manoeuvre du navire.
Cette regie ne s’applique
pas aux chambres
des pompes dont les entrées
se font du pont de
franc-bord quand elles
sont munies de moyens de
fermeture de la classe 1.

Regie XCVIII.

Panneaux.

Tous les panneaux du
pont de franc-bord ou du
pont des caisses d’expansion
doivent étre fermés
par des couvercles en acier
robustes et étanches.

RégleXCIX.

Manches å air.

Les manches å air desservant
des espaces situés
au-dessous du pont de
franc-bord doivent étre de
solidité suffisante ou étre
protégées par des superstructures
ou des moyens
efficaces équivalents.

Regie C.

Digpositifs pour Pévacuatiou
de 1’eau.

Les navires munis de
pavois doivent avoir des

to carry out the purpose
of the gangway, such as
passages below deck.

Rule XCVII.

Protection of Crcw, Access
to Machinery Space, &c.

Safe and satisfactory
access from the gangway
level to the quarters of the
crew, the machinery space
and all other parts used
in the necessary work of
the ship, is to be available
åt all times. This rule
does not apply to pump
rooms entered from the
the freeboard deck, when
fitted with Class 1 closing
appliances.

Rule XCVIII.

Hatclnvays.

All hatchways on the
freeboard deck and on the
deck of expansion trunks
are to be closed watertight
by efficient steel
covers.

Rule XCIX.

Ventilators.

Ventilator s to spaces
below the freeboard deck
are to be of ample strength
or are to be protected by
superstructures or equally
efficient means.

Rule C.

Freeing Arrangements.

Ships with bulwarks are
to have open rails fitted

ordning, såsom gång under
däck, må ersätta gångbron.

Regel XCVII.

Skydd för besättning, tillträde
till maskinerirum
nu in.

Säkert och tillfredsställande
tillträde från gångbrons
höj dläge skall vid
varje tillfälle förefinnas
till besättningens bostäder,
maskinerirum och alla
övriga för skeppstjänsten
nödvändiga utrymmen.
Denna regel är icke tilllämplig
å pumprum med
tillträde från fribordsdäcket
och med stängningsanordningar
av klass 1.

Regel XCVIII.

Lucköppningar.

Alla lucköppningar på
fribordsdäcket och däck
till expansionstrunkar
skola vattentätt tillslutas
medelst effektiva luckor
av järn (»steel»).

Regel XCIX.

Ventilatorer.

Ventilatorer till rum
under fribordsdäcket skola
hava synnerlig styrka
eller ock vara skyddade
av överbyggnader eller på
annat likvärdigt sätt.

Regel C.

Läusningsanordningar.

Fartyg, försedda med
brädgångar, skola hava

283

rambardes au moms sur
la moitié de la longueur de
la partie exposée du pont ou
toutes autres dispositions
efficaces pour 1’évacuation
de l’eau. Le can supérieur
du carreau doit étre tenu
aussi bas que possible et
de préférence il ne doit pas
dépasser le can supérieur
de la corniére gouttiére.

Quand les superstructures
sont reliées par des
trunks, des rambardes doivent
étre installées sur
toute la longueur des parties
exposées du pont de
franc-bord.

Regie Cl.

Plans.

Des plans montrant les
installations et les dispositions
doivent étre soumis
å 1’approbation de l’Autorité
habilitée pour l’assignation
des francs-bords.

Francs-bords.

Regie CII.

Calcul du franc-bord.

Quand 1’Autorité habilitée
pour Tassignation des
francs-bords aura constaté
que les exigences ci-dessus
indiquées sont remplies, le
franc-bord d’été pourra
étre calculé d’aprés la
Table de franc-bord des
navires å citernes. Toutes
les corrections devront
étre faites suivant la 3éme
partie du Réglement å
1’exception de celles pour
les vapeurs å pont découvert,
pour les superstructures
détachées, pour l’excés
de tonture et pour les
voyages d’hiver å travers
l’Atlantique Nord.

for åt least kalf tbe length
of the exposed portion of
tbe weatber deck or otber
effective freeing arrangements.
The upper edge of
tbe sheerstrake is to be
kept as low as practicable,
and preferably not
higber tban tbe upper
edge of tbe gunwale bar.

Wbere superstructures
are connected by trunks,
open rails are to be fitted
for tbe whole lengtb of the
weatber portions of the
freeboard deck.

Rule Cl.

Plans.

Plans sbowing proposed
fittings and arrangements
are to be submitted to tbe
Assigning Autbority for
approval.

Freeboards.

Rule CII.

Compilation of Freeboard.

Wben tbe Assigning
Autbority is satisfied tbat
tbe foregoing requirements
are fulfilled, the
Summer freeboard may
be computed from the
Table for Tankers; all
corrections except those
for flusb-deck steamers,
detached superstructures,
excess sbeer, and winter
voyages across tbe North
Atlantic are to be made
in accordance witb Part
III of tbe Rules.

räcke anbragt på minst
balva längden av de öppna
delarna av väderdäcket
eller andra effektiva anordningar
för vattnets avrinnande.
Överkanten av
berghultstråket skall vara
så lågt belägen, som är
praktiskt utförbart, och
helst icke högre än överkanten
av däckstringervinkel
järnet.

Där överbyggnaderna
äro förenade medelst trunkar,
skall räcke vara anbragt
på hela längden av
de för väder utsatta delarna
av fribordsdäcket.

Regel Cl.

Ritningar.

Ritningar, utvisande
avsedda anordningar och
inrättningar, skola för
godkännande underställas
den myndighet, som fastställer
lastmärket.

Fribord.

Regel CII.

Beräkning ar fribord.

När den myndighet,
som fastställer lastmärket,
förvissat sig om, att ovan
angivna fordringar äro
uppfyllda, kan sommarfribordet
beräknas medelst
tabellen för tankfartyg.
Alla korrektioner,
med undantag av sådana
för flusbdäckade ångfartyg,
fristående överbyggnader,
överskott av
språng och vinterresor
tvärs över norra Atlanten,
skola göras i överensstämmelse
med del III av dessa
regler.

284

Regie CIII.

Réduction pour superstructures
détaehees.

Lorsque la longueur totale
effective des superstructures
est moindre que
L, la deduktion est un
pourcentage de celle prévue
pour une longueur de
superstructure égale å L.
Elle est obtenue par le
tableau suivant:

Rule CIII.

Deduction for Detaclied
Superstructures.

When the total effective
length of superstructure
is less than 1.0 L,
the deduction is a percentage
of that for a superstructure
of length 1.0 L,
and is obtained from the
following table:—

Regel CIII.

Avdrag för fristående överbyggnader.

Där den sammanlagda
effektiva längden av överbyggnader
är mindre än
1.0 L, är avdraget en procentdel
av avdraget för en
överbyggnad av en längd
lika med 1.0 L, vilken procentdel
erhålles ur följande
tabell:

Longueur totale effective des superstructures.

	0	0,1 L	0,2 L	0,3 L	0,4 L	0,5 L	0,6 L	0,7 L	0,8 L	0,9 L	L
	%	%	%	%	%	%	*	%	%	%	%
Navires de tous les types . . .	0	7	14	21	31	41	52	63	75,3	87,7	100

Total Effective Length of Superstructures.

	0	• IL	• 2 L	• 3 L	• 4 L	• 5 L	• 6 L	•7 L	• 8 L	• 9 L	1 • 0 L
	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
All types . . .	0	7	14	21	31	41	52	63	75.3	87.7	100

Överbyggnadernas totala effektiva längd.

	0	0,1 L	0,2 L	0.3 L	0,4 L	0,5 L	0,6 L	0,7 L	0,8 L	0,9 L	1,0 L
	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
Fartyg av alla typer	0	7	14	21	31	41	52	63	75,3	87,7	100

Regie CIV.

Deduction pour excés de
tontnre.

Quand la tonture est
plus grande que la tonture
réglementaire, la correction
pour excés de tonture
(voir Regie LVU de la
3ime Partie, Lignes de
Charge pour les Vapeurs)
est déduite du franc-bord
pour tous les navires å citernes.
La Régle L1X de
la 3éme Partie ne s’applique
pas; toutefois la deduction

Rule CIV.

Deduction for Excess Sheer.

Where the sheer is greater
than the standard, the
correction for excess sheer
(see Rule LVU of Part III,
Load Lines for Steamers)
is deducted from the freeboard
for all tankers.
Rule LIX of Part III does
not apply except that the
maximum deduction for
excess sheer is 1 ?, inches
åt 100 feet and increases

Regel CIV.

Avdrag för överskott afsprång.

Där språnget är större
än normalsprånget, avdrages
korrektionen för
överskott av språng (se
regel LVU i del III, fribord
för ångfartyg) från
fribordet för alla tankfartyg.
Regeln LIX i
del III är icke tillämplig,
dock att största avdraget
för överskott av språng
är 38 mm vid en längd av

maximum pour excés de
tonture est de 38 millimétres
pour une longueur
de 30m50 et elle augmente
de 38 millimétres chaque
fois que la longueur du
navire augmente de
30m50.

Regie CV.

Yoyages pendant 1’liiver a
travers 1’Atlantique Nord.

Le franc-bord minimum
pour les voyages å travers
1’Atlantique Nord au nord
du paralléle 36°, pendant
les mois d’hiver, est égal
au franc-bord d’hiver
auquel on aj oute autant
de fois 25,4 millimétres
que la longueur de 30m50
est comprise dans la longuer
du navire.

Régle CVI.

Tableau de franc-ltord pour
les nnvircs ä eiternes.

L.	Franc bord	L.	Franc j bord j
Métres	Mill.	Métres	Mill. j
57,91	546	121,92	1587 i
60,96	587	124,97	1648
64,01	627	128,02	1712
67,06	668	131,06	1775
i 70,10	711	134,11	1841
73,15	754	137,16	1908 \|
76,20	800	140,21	1974 j
79,25	846	143,26	2037
82,30	894	146,30	2101
85,34	942	149,35	2162
88,39	993	152,40	2222
91,44	1044	155,45	2281
94,49	1095	158,50	2339
97,54	1146	161,54	2395
100,58	1196	164,59	2451
i 103,63	1250	167,64	2504
1 106,68	1303	170,69	2558
109,73	1359	173,74	2609
i 112,78	1415	176,78	2657
115,82	1471	179,83	2705
i 118,87	1529	182,88	2753

Le cas des navires d’une
longueur de plus de 182m
88 est laissé ä 1’Administration.

åt the rate of 11 incbes for
each additional 100 feet in
the length of the ship.

Rule CV.

Winter Nortli Atlantic
Freeboard.

The minimum freeboard
for voyages across
the North Atlantic, north
of latitude 36° N., during
the winter months, is the
Winter Freeboard plus an
addition åt a rate of 1 inch
per 100 feet in length.

Rule CVI.

Freeboard Table for
Tankers.

1 L in Feet	1 Free-board in i Inches\|	L in Feet j	Free- board in Inches
'' 190	21.5 \|	400	62.5
200	23.1	410	64.9
210	24.7	420	67.4 j
220	26.3	430	69.9
230	28.0	440	72.5 \|
240	29.7	450	75.1
250	31.5	460	77.7
260	33.3	470	80.2
\| 270	35.2	480	82.7
i 280	37.1	490	85.1
290	39.1	500	87.5
300	41.1	510	89.8
310	43.1	520	92.1
320	45.1	530	94.3
330	47.1	540	96.5
340	49.2	550	98.6
350	51.3	560	100.7
360	53.5	570	102.7
370	55.7	580	104.6
380	57.9	590	106.5
j 390	60.2	600	108.4

Ships above 600 feet
are to be dealt with by
the Administration.

fartyget av 30.5 meter
och att detta avdrag ökas
med 38 mm för varje ökning
i längden av 30.5
meter.

Regel CV.

Vinterfribordet för norra
Atlanten.

Det minsta fribordet
för resor under vintermånaderna
tvärs över norra
Atlanten, norr om latituden
36° nord, är lika
med vinterfribordet, ökat
med 25.4 mm för varje

30.5 meter av fartygets
längd.

Regel CVI.

Fribordstabell för tankfartygs -

	Fri- bord	L	Fri- bord
111 i	mm	m	mm 1
57,91	546 121,92	1587 1
1 60,96	587	124,97	1648
\| 64,01	627	128,02	1712
i 67,06	668	131,06	1775
70,10	711	134,11	1841
73,15	754	137,16	1908
76,20	800	140,21	1974,
i 79,25	846	143,26	2037
\| 82,30	894	146,30	2101
1 85,34	942	149,35	2162
88,39	993	152,40	2222
91,44	1044	155,45	2281
94,49	1095	158,50	2339
i 97,54	1146	161,54	2395 j
100,58	1196	164,59	2451
103,63	1250	167,64	2504 l
106,68	1303	170,69	2558
109,73	1359	173,74	2609,
112,78	1415	176,78	2657
115,82	1471	179,83	2705
118,87	1529	182,88	2753

Angående fartyg, vilkas
längd överskrider 182.88
meter, bestämmer administrationen
.

286

ANNEXE II.

Limites des Zones et
des Regions périodiques.

Zones.

La limite Sud de la
»zone d’hiver périodique»
septentrionale est constituée
par une ligne tracée:
suivant le paralléle de latitude
36° Nord depuis la
cöte Est de 1’Amérique du
Nord jusqu’å Tarifa, en
Espagne; suivant le paralléle
de latitude 35°
Nord depuis la cöte Est
de Corée jusqu’å la cote
Ouest de Honshiu, Japon;
suivant le paralléle de latitude
35° Nord depuis la
cote Est de Honsliiu jusqu’au
méridien de longitude
150° Ouest; et suivant
une ligne droite jusqu’å
la cote Ouest de l’ile
de Vancouver au point de
latitude 50° Nord. Eusan
(Corée) et Yokohama sont
considérés comme étant
sur la ligne de démarcation
de la »zone d’hiver
périodique» et de la »zone
d’été».

La limite Nord de la
»zone tropicale» est constituée
par une ligne tracée:
suivant le paralléle de latitude
10° Nord depuis la
cöte Est de 1’Amérique du
Sud jusqu’au méridien de
longitude 20° Ouest; suivant
le méridien 20° Ouest
jusqu’au paralléle de latitude
20° Nord; et suivant
le paralléle de latitude 20°
Nord jusqu’å la cote Ouest
d’Afrique; suivant le pa -

ANNEX II.

Boundaries of the
Zones and Seasonal
Areas.

Zones.

The Southern boundary
of the northern »Winter
Seasonal» zone is a line
drawn from the east coast
of North America along
the parallel of lat. 36° N.
to Tarifa in Spain; from
the east coast of Korea
along the parallel of lat.
35° N, to the west coast
of Honshiu, Japan; from
the east coast of Honshiu
along the parallel of lat.
35° N. to long. 150° W.,
and thence along a rhumb
line to the west coast of
Vancouver Island åt lat.
50° N., Fusan (Korea) and
Yokohama to be considered
as being on the boundary
line of the northern
»Winter Seasonal» zone
and the »Summer» zone.

The northern boundary
of the »Tropicah zone is a
line drawn from the east
coast of South America
åt lat. 10° N. along the
parallel of lat. 10° N.
to long. 20° W., thence
north to lat. 20° N. and
thence along the parallel
of lat. 20° N. to the
west coast of Africa; a
line from the east coast
of Africa along the parallel
of lat. 8° N. to the west

BILAGA II.

Gränser för zoner och
årstidsområden.

Zoner.

Den södra gränsen för den
norra vinter år stidszonen
utgöres av en linje, dragen
från Nordamerikas ostkust
längs latitudsparallellen
36° nord till Tarifa
i Spanien; från Koreas
ostkust längs latitudsparallellen
35° nord till västkusten
av Honshiu i Japan;
från ostkusten av
Honshiu längs latitudsparallellen
35° nord till
longitudsmeridianen 150°
väst; och därifrån längs en
rät linje till västkusten av
Vancouver Island vid latitudsparallellen
50° nord.
Fusan (Korea) och Yokohama
anses såsom liggande
på gränslinjen mellan
norra vinterårstidszonen
och sommarzonen.

Den norra gränsen för
tropikzonen utgöres av en
linje, dragen från Sydamerikas
ostkust längs latitudsparallellen
10° nord till
longitudsmeridianen 20°
väst; längs longitudsmeridianen
20° väst till latitudsparallellen
20° nord;
längs latitudsparallellen
20° nord till Afrikas västkust;
från Afrikas ostkust
längs latitudsparallellen
8° nord till väst -

287

ralléle de latitude 8° Nord
depuis la cote Est d’Afrique
jusqu’å la cote Ouest
de la péninsule de Malaisie,
le long des cötes de
Malaisie et du Siam jusqu’å
la cote Est de Cochinchine
au point de latitude
10° Nord; suivant
le paralléle de latitude 10°
Nord jusqu’au méridien
de longitude 145° Est,
suivant le méridien 145°
Est jusqu’au paralléle de
latitude 13° Nord, suivant
le paralléle de latitude 13°
Nord jusqu’å la cote Ouest
de 1’Amérique centrale.
Saigon est considéré comme
étant sur la ligne de
démarcation de la »zone
tropicale» et de la »region
tropicale périodique» (4).

La limite Sud de la »zone
tropicale» est constituée
par une ligne tracée: suivant
le paralléle du Tropique
du Capricorne depuis
la cote Est de 1’Amérique
du Sud jusqu’å la
cote Ouest d’Afrique; suivant
le paralléle de latitude
20° Sud depuis la cote
Est d’Afrique jusqu’å la
cote Ouest de Madagascar,
le long des cötes Ouest et
Nord de Madagascar jusqu’au
méridien de longitude
50° Est, suivant le
méridien de longitude 50°
Est jusqu’au paralléle de
latitude 10° Sud, suivant
le paralléle de latitude 10°
Sud jusqu’au méridien de
longitude 110° Est, suivant
une ligne droite jusqu’å
Port Darwin, en Australie,
vers l''Est le long
des cötes d’Australie et de
l’ile Wessel jusqu’au cap
Wessel, suivant le paralléle
de latitude 11° Sud jusqu’å
la cote Ouest du cap York,
suivant le paralléle de la -

coast of the Malay Peninsula,
following thence the
coast of Malay and Siam
to the east coast of Cochin
China åt lat. 10° N.,
thence along the parallel
of lat. 10° N. to long.
145° E., thence north to
lat. 13° N. and thence
along the parallel of lat.
13° N. to the west coast
of Central America, Saigon
to be considered as
being on the boundary
line of the »Tropical» zone
and the »Seasonal Tropical»
area (4).

The Southern boundary
of the »Tropical» zone is a
line drawn from the east
coast of South America
along the Tropic of Capricorn
to the west coast of
Africa; from the east coast
of Africa along the parallel
of lat. 20° S. to the west
coast of Madagascar,
thence along the west
and north coast of Madagascar
to long. 50° E.,
thence north to lat. 10° S.,
thence along the parallel
of lat. 10° S. to long. 110°
E., thence along a rhumb
line to Port Darwin, Australia,
thence eastwards
along the coast of Australia
and Wessel Island to
Cape Wessel, thence along
the parallel of lat. 11° S.
to the west side of Cape
York, from the east side
of Cape York åt lat. 11° S.
along the parallel of lat.
11° S. to long. 150° W.,
thence along a rhumb line
to the point lat. 26° S. long
75° W., and thence along a

kusten av Malajiska halvön;
längs kusterna av Malajiska
halvön och Siam
till ostkusten av Kochinkina
vid latitudsparallellen
10° nord; längs latitudsparallellen
10° nord
till longitudsmeridianen
145° ost, längs longitudsmeridianen
145° ost till
latitudsparallellen 13°
nord, och längs latitudsparallellen
13° nord till
Centralamerikas västkust.
Saigon anses såsom liggande
på gränslinjen mellan
tropikzonen och tropikårstidsområdet
4).

Den södra gränsen för
tropikzonen utgöres av en
linje, dragen från Sydamerikas
ostkust längs
parallellen för Stenbockens
vändkrets till Afrikas
västkust; från Afrikas
ostkust längs latitudsparallellen
20° syd till västkusten
av Madagaskar,
längs väst- och nordkusterna
av Madagaskar till
longitudsmeridianen 50°
ost, längs longitudsmeridianen
50° ost till latitudsparallellen
10° syd, längs
latitudsparallellen 10° syd
till longitudsmeridianen
110° ost, längs en rät linje
till Port Darwin i Australien,
österut längs kusterna
av Australien och Wessel
Island till Kap Wessel,
längs latitudsparallellen
11° syd till Kap Yorks
västkust, från Kap Yorks
ostkust längs latitudsparallellen
11° syd till longitudsmeridianen
150° väst,
längs en rät linje till latitud
2G° syd longitud 75°

288

titude 11° Sud depuis la
cote Est du cap York jusqu’au
méridien de longitude
150° Ouest, suivant
une ligne droite jusqu’au
point de latitude 26° Sud
et longitude 75° Ouest, et
suivant une ligne droite
jusqu’å la cote Ouest de
1’Amérique du Sud au
point de latitude 30° Sud.
Coquimbo, Rio de Janeiro
et Port Darwin sont considérés
comme étant sur
la ligne de démarcation de
la »zone tropicale» et de la
»zone d’été».

Les régions suivantes
sont considérées comme
appartenant å la »zone
tropicale»:

(1) Le C anal de Suez, la
Mer Rouge et le golfe d’Aden,
å partir de Port Said
jusqu’au méridien de longitude
45° Est. Aden et
Berbera sont considérés
comme étant sur la ligne
de démarcation de la »zone
tropicale» et de la »zone tropicale
périodique» 2 (b).

(2) Le Golfe Persique
jusqu’au méridien de longitude
59° Est.

La limite Nord de la
»zone d’hiver ''périodique»
méridionale est constituée
par une ligne tracée: suivant
le paralléle de latitude
40° Sud depuis la
cote Est de l’Amérique du
Sud jusqu’au méridien de
longitude 56° Ouest, suivant
une ligne droite jusqu’au
point de latitude 34°
Sud et longitude 50°
Ouest, suivant le paralléle
de latitude 34° Sud jusqu’å
la cote Ouest d’Afrique
du Sud, suivant une
ligne droite issue de la cote
Est de 1’Afrique du Sud au
point de latitude 30° Sud
jusqu’å la cote Ouest

rhumb line to the west
coast of South America
åt lat. 30° S., Coquimbo,
Rio de Janeiro and Port
Darwin to be considered
as being on the boundary
line of the »Tropical» and
»Summer» zones.

The following regions
are to be included in the
»Tropical» zone:—

(1) The Suez Canal, the
Red Sea and the Gulf of
Aden, from Port Said to
the meridian of 45° E.,
Aden and Berbera to be
considered as being on the
boundary line of the »Tropical»
zone and the »Seasonal
Tropical» area 2 (b).

(2) The Persian Gulf to
the meridian of 59° E.

The northern boundary
of the Southern »Winter
Seasonal» zone is a line
drawn from the east coast
of South America along
the parabel of lat. 40° S.
to long. 56° W., thence
along a rhumb line to the
point lat. 34° S., long. 50°
W., thence along the parabel
of lat. 34° S. to the
west coast of South Africa;
from the east coast of
South Africa åt lat. 30°
S. along a rhumb line to
the west coast of Australia
åt lat. 35° S., thence
along the south coast of
Australia to Cape Arid,
thence along a rhumb line

väst, och längs en rät linje
till Sydamerikas västkust
vid latitudsparallellen 30°
syd. Coquimbo, Rio de
Janeiro och Port Darwin
anses såsom liggande på
gränslinjen mellan tropikzonen
och sommarzonen.

Följande områden anses
tillhöra tropikzonen:

1) Suezkanalen, Röda
Havet och Adenviken från
Port Said till longitudsmeridianen
45° ost. Aden
och Berbera anses såsom
liggande på gränslinjen
mellan tropikzonen
och tropikårstidsområdet
2) b).

2) Persiska viken till
longitudsmeridianen 59°
ost.

Den norra gränsen för
den södra vinter år stidszonen
utgöres av en linje,
dragen från Sydamerikas
ostkust längs latitudsparallellen
40° syd till
longitudsmeridianen 56°
väst, längs en rät linje till
latitud 34° syd longitud
50° väst, längs latitudsparallellen
34° syd till
Sydafrikas västkust, längs
en rät linje från Sydafrikas
ostkust vid latitud 30°
syd till Australiens västkust
vid latitud 35° syd,
längs Australiens sydkust
till Kap Arid, längs en rät
linje därifrån till Kap
Grim i Tasmanien, längs

289

d’Australie au point de
latitude 35° Sud le long
de la cöte Sud d’Australie
jusqu’au cap Arid, suivant
une ligne droite issue de
ce dernier point jusqu’au
cap Grim, en Tasmanie, le
long de la cöte Nord de
Tasmanie jusqu’å Eddystone
Point, suivant une
ligne droite issue de ce
dernier point jusqu’å la
cöte Öuest de l’ile du Sud
de la Nouvelle-Zélande au
point de longitude 170°
Est, le long des cotes
Ouest, Sud et Est de l’ile
du Sud jusqu’au cap Saunders,
suivant une ligne
droite issue de ce cap jusqu’au
point de latitude 33°
Sud et longitude 170°
Ouest, et suivant le paralléle
de latitude 33° Sud
jusqu’å la cöte Ouest de
1’Amérique du Sud. Yalparaiso,
Capetown et Durban
sont considérés comme
étant sur la ligne de
démarcation de la »zone
d’hiver périodique» méridionale
et de la »zone
d’été».

Zones d’Eté.

Les autres regions constituent
les »zones d’été».

Rég-ions périodiques.

Les régions suivantes
sont des »régions tropicales
périodiques»:

(1) Dans VOcéan Atlanti que

Nord.

Région limitée: au Nord
par une ligne tracée du
cap Catoche dans le Yucatan
jusqu’au cap San Antonio
dans 1’ile de Cuba,
par la cöte Sud de Cuba
jusqu’au point de latitude
20° Nord, et par le paralléle
de latitude 20° Nord

to Cape Grim, Tasmania,
tbence along the north
coast of Tasmania to Eddystone
Point, thence along
a rbumb line to the
west coast of South Island,
New Zealand, åt
long. 170° E., thence along
the west, south and east
coasts of South Island to
Cape Saunders, thence along
a rhumb line to the
point lat. 33° S. long. 170°
W.; and thence along the
parabel of lat. 33° S. to
the west coast of South
America, Valparaiso, Cape
Town and Durban to be
considered as being on the
boundary line of the Southern
»Seasonal Winter»
and »Summer» zones.

Summer Zones.

The remaining areas
constitute the »Summer»
Zones.

Seasonal Areas.

The following areas are
Seasonal Tropical Areas:

(1) In the North Atlantic
Ocean.

An area bounded on the
north by a line from Cape
Catoche in Yucatan to
Cape San Antonio in Cuba,
by the South Cuban Coast
to lat. 20° N. and by the
parabel of lat. 20° N. to
the point lat. 20° N. long.
20° W.; on the west by the

Tasmaniens nordkust till
Eddystone Point, längs en
rät linje därifrån till västkusten
av South Island i
Nya Zeeland vid longitudsmeridianen
170° ost, längs
väst-, syd- och ostkusterna
av South Island till
Kap Saunders, längs en rät
linje från Kap Saunders
till latitud 33° syd longitud
170° väst, och längs latitudsparallellen
33° syd
till Sydamerikas västkust.
Valparaiso, Kapstaden och
D urban anses såsom hggande
på gränslinjen mellan
den södra vinterårstidszonen
och sommarzonen.

Sommarzoner.

Övriga områden bilda
sommarzonerna.

Årstidsområden.

Följande områden äro
tropikårstidsområden:

1) I norra Atlanten:

Område, begränsat i norr
av en linje, dragen från
Kap Catoche i Yucatan
till Kap San Antonio på
Kuba, av Kubas sydkust
till latitudsparallellen 20°
nord och av latitudsparallellen
20° nord till longitudsmeridianen
20° väst

290

jusqu’au méridien de longitude
20° Ouest, å 1’Ouest
par la cote de 1’Amérique
centrale, au Sud par la
cote Nord de 1’Amérique
du Sud et par le paralléle
de latitude 10° Nord, et å
l’Est par le méridien de
longitude 20° Ouest.

Cette region est:

Zone tropicale du ler
novembre au 15 juillet.

Zone d’été du 16 juillet
au 31 octobre.

(2) Mer d’Arabie.

(a) Au nord du paralléle
de latitude 24° N.

Cette région est:

Zone tropicale du ler
aout au 20 mai.

Zone d’été du 21 mai au
31 juillet.

Karachi est considéré
comme étant sur la ligne
de démarcation de cette
région et de la région tropicale
périodique (b) cidessous.

(b) Au Sud du paralléle
de latitude 24° N.

Cette région est:

Zone tropicale du ler
décembre au 20 mai et du
16 septembre au 15 octobre.

Zone d’été du 21 mai au
15 septembre et du 16 octobre
au 30 novembre.

(3) Golfe du Bengale.

Zone tropicale du 16

décembre au 15 avril.

Zone d’été du 16 avril
au 15 décembre.

(4) Dans la mer de Chine.

Eégion limitée: ä

1’Ouest et au Nord par les
cotes d’Indo-Chine et de
Chine jusqu’å Hong Kong;
å l’Est par une ligne droite
jusqu’au port de Sual (Ile
de Lufon) et par les cotes

coast of Central America;
on the south by the north
coast of South America
and by parabel of lat. 10°
N., and on the east by the
meridian of 20° W.

Tropical: 1st November
to 15th July.

Summer: 16th July to
31st October.

(2) Arabian Sea.

(a) North of lat. 24° N.

Karachi is to be considered
as being on the
boundary line of this area
and the seasonal Tropical
area (b) below.

Tropical: 1st August to
20th May.

Summer: 21st May to
31st July.

(b) South of lat. 24° N.

Tropical: 1st December
to 20th May, and 16th
September to 15th October.

Summer: 21st May to
15th September and 16th
October to 30th November.

(3) Bay of Bengal.

Tropical: 16th December
to 15th April.

Summer: 16th April to
15th December.

(4) In the China Sea.

An area bounded on the

west and north by the
coast of Indo-China and
China to Hong Kong, on
the east by a rhumb line
to the port of Sual (Luzon
Island), and by the west

i väster av Centralamerikas
kust, i söder av
Sydamerikas nordkust och
av latitudsparallellen 10°
nord, samt i öster av longitudsmeridianen
20° väst.

Ifrågavarande område
är:

Tropikzon 1 november
—15 juli,

Sommarzon 16 juli—
31 oktober.

2) Arabiska havet.

a) Norr om latitudsparallellen
24° nord.

Karachi anses såsom
liggande på gränslinjen
mellan detta område och
nedan under b) angivna
tröpikårstidsområde.

Ifrågavarande område
är:

Tropikzon 1 augusti—
20 maj,

Sommarzon 21 maj—
31 juli.

b) Söder om latitudsparallellen
24° nord.

Ifrågavarande område
är:

Tropikzon 1 december
—20 maj och 16 september—15
oktober.

Sommarzon 21 maj—
15 september och 16 oktober—30
november.

3) Bengaliska viken.

Tropikzon 16 december

—15 april.

Sommarzon 16 april—
15 december.

4) I Kinesiska havet.

Område, begränsat i väster
och norr av kusterna
av Indokina och Kina till
Hongkong; i öster av en
rät linje till hamnen
Sual (Luzon Island) och
av västkusterna av öarna

291

Ouest des lies de Luqoii,
Samar et Leyte jusqu’au
paralléle de 10° N.; et au
Sud par le paralléle de latitude
10° N.

Hong Kong et Sual sont
considérés comme étant
sur la ligne de démarcation
de la zone tropicale
périodique et de la zone
d’été.

Cette region est:

Zone tropicale du 21
janvier au 30 avril.

Zone d’été du ler mai
au 20 janvier.

(5) Dans VOcean Pacifique
Nord.

(а) Région limitée: au
Nord par le paralléle de
latitude 25° N., å 1’Ouest
par le méridien de longitude
160° E., au Sud par
le paralléle de latitude 13°
N. et å l’Est par le méridien
de longitude 130° W.

Cette région est:

Zone tropicale du ler
avril au 31 octobre.

Zone d’été du ler novembre
au 31 mars.

(б) Région limitée: au
Nord et å l’Est par les
cötes de Californie, du
Mexique et de 1’Amérique
centrale, ä 1’Ouest par le
méridien de longitude 120°
W. et par une ligne droite
joignant le point de latitude
30° N. et longitude
120° W. au point de latitude
13° N. et de longitude
105° W. et au Sud par le
paralléle de latitude 13°
N.

Cette région est:

Zone tropicale du lcr
mars au 30 juin et du l‘ r
au 30 novembrc.

coast of the Islands of
Luzon, Samar and Leyte
to the parallel of 10° N.,
and on the south by the
parabel of lat. 10° N.

Hong Kong and Sual
to be considered as being
on the boundary of the
»Seasonal Tropical» and
»Summer» zones.

Tropical: 21st January
to 30th April.

Summer: 1st May to
20th January.

(5) In the North Pacific
Ocean.

(a) An area bounded
on the north by the parallel
of lat. 25° N., on the
west by the meridian of
160° E., on the south by
the parabel of lat. 13° N.,
and on the east by the
meridian of 130° W.

Tropical: 1st April to
31st October.

Summer: 1st November
to 31st March.

(b) An area bounded on
the north and east by the
coast of California,
Mexico and Central America,
on the west by the
meridian of 120° W. and
by a rhumb line from the
point lat. 30° N., long.
120° W., to the point lat.
13° N., long 105° W., and
on the south by the parallel
of lat. 13° N.

Tropical: 1st March to
30th June and 1st to 30th
November.

Luzon, Samar och Leyte
till latitudsparallellen 10°
nord; och i söder av latitudsparallellen
10° nord.

Hongkong och Sual anses
såsom liggande på
gränslinjen mellan tropikårstidszonen
och sommarzonen.

Ifrågavarande område
är:

Tropikzon 21 januari—
30 april.

Sommarzon 1 maj—20
januari.

5) I norra Stilla havet.

a) Område, begränsat
i norr av latitudsparallellen
25° nord, i väster av
longitudsmeridianen 160°
ost, i söder av latitudsparallellen
13° nord och i
öster av longitudsmeridianen
130° väst.

Ifrågavarande område
är:

Tropikzon 1 april—31
oktober.

Sommarzon 1 november—31
mars.

b) Område, begränsat
i norr och i öster av kusterna
av Kalifornien, Mexiko
och Centralamerika, i
väster av longitudsmeridianen
120° väst samt av
en rät linje, som förenar
punkten latitud 30° nord
longitud 120° väst med
punkten latitud 13° nord
longitud 105° väst, och i
söder av latitudsparallellen
13° nord.

Ifrågavarande område
är:

Tropikzon 1 mars—30
juni och 1—30 november.

292

Zone d’été du 1 juillet
au 31 octobre et du ler
décembre au 28/29 février.

(6) Dans VOcean Pacifique
Sud.

(a) Region limitée: au
Nord par le paralléle de
latitude 11° S., å l’Ouest
par la cote Est d’Australie
au Sud par le paralléle de
latitude 20° S. et å Test
par le méridien de longitude
175° E., et également
le Golfe de Carpentarie au
Sud du paralléle de latitude
11° S.

Cette région est:

Zone tropicale du le
avril au 30 novembre.

Zone d’été du ler décembre
au 31 mars.

(b) Région limitée: å
l’Ouest par le méridien de
150° W., au Sud par le
paralléle de latitude 20°
S. et au Nord et å l5Est
par la ligne droite constituant
la limite Sud de la
zone tropicale.

Cette région est:

Zone tropicale du ler
mars au 30 novembre.

Zone d’été du ler décembre
au 28/29 novembre.
*

Les régions suivantes
sont des »régions d’hiver
périodiques»:

Zone d’hiver periodique
septentrionale (entre
1’Amérique du Nord et
l’Europe).

(a) Région située å l’intérieur
et au Nord de la
ligne tracée comme il suit:
suivant le méridien de
longitude 50° W. depuis la
cote du Groenland jusqu’au
paralléle de latitude

Summer: 1st July to
31st October and 1st December
to 28th/29th February.

(6) In the South Pacific
Ocean.

(a) An area bounded on
the north by the parabel
of lat. 11° S., on the west
by the east coast of Australia,
on the south by
the parabel of lat. 20° S.,
and on the east by the
meridian of 175° E., together
with the Gulf of Carpentaria
south of lat.
11° S.

Tropical: 1st April to
30th November.

Summer: 1st December
to 31st March.

(b) An area bounded on
the west by the meridian
of 150° W., on the south
by the parabel of lat. 20°
S., and on the north and
east by the rhumb line
forming the Southern
boundary of the »Tropical»
zone.

Tropical: from 1st

March to 30th November.

Summer: from 1st December
to 28th/29th February.

The following are »Seasonal
Winter» areas:—

Northern ))Seasonal
Winten Zone (between
North America and
Europé).

(a) In the area within
and to the Northwards
of the following line:—

A line drawn south from
the coast of Greenland åt
long. 50° W. to lat. 45° N.,
thence along the parabel

Sommarzon 1 juli—31
oktober och 1 december
—28/29 februari.

6) I södra Stilla havet.

a) Område, begränsat
i norr av latitudsparallellen
11° syd, i väster av
Australiens ostkust, i söder
av latitudsparallellen
20° syd samt i öster av
longitudsmeridianen 175°
ost, tillika med Carpentariaviken
söder om latitudsparallellen
11° syd.

Ifrågavarande område
är:

Tropikzon 1 april—30
november.

Sommarzon 1 december
—31 mars.

b) Område, begränsat
i väster av longitudsmeridianen
150° väst, i söder
av latitudsparallellen
20° syd samt i norr och
i öster av den räta linje,
som utgör sydlig gräns för
tropikzonen.

Ifrågavarande område
är:

Tropikzon 1 mars—30
november.

Sommarzon 1 december
—28/29 februari.

Följande områden äro
vinterårstidsområden:

Norra vinterårstidszonen
(meban Nordamerika
och Europa).

a) Område, beläget innanför
och norr om en sålunda
dragen linje:

från Grönlands kust
längs longitudsmeridianen
50° väst till latitudsparallellen
45° nord,

»novembre» skall vara februari (se engelska texten).

293

45° N., suivant le paralléle
de latitude 45° N. jusqu’au
méridien de longitude
15° W., suivant ce
méridien jusqu’au paralléle
de latitude 60° N., et
suivant le paralléle de latitude
60° N. jusqu’å la
cöte Ouest de Norvége.

Cette region est:

Zone d’hiver du 16 octobre
au 15 avril.

Zone d’été du 16 avril
au 15 octobre.

Bergen est considéré
comme étant sur la ligne
de démarcation de cette
région et de la région (b)
définie ci-dessous.

(b) Région située au
Nord du paralléle de latitude
36° N. et en debors
de la région (a) définie cidessus.

Zone d’hiver du ler novembre
au 31 mars.

Zone d’été du ler avril
au 31 octobre.

Mer Baltique (jusqu’au
paralléle de latitude
du Skaw).

Zone d’hiver du ler novembre
au 31 mars.

Zone d’été du ler avril
au 31 octobre.

Mer Méditerranée et Mer
Noire.

Zone d’hiver du 16 décembre
au 15 mars.

Zone d’été du 16 mars
au 15 décembre.

Zone (Vliiver périodique
septentrionale (entre
1’Åsie et 1’ Amérique du
Nord, excepté la mer
du Japon au Sud du
paralléle de latitude
50° N.).

Zone d’hiver du 16 octobre
au 15 avril.

of lat. 45° N. to the meridian
of 15° W., tbence
north to lat. 60° N., thence
along the parabel of lat.
60° N. to the west coast
of Norway, Bergen to be
considered as being on the
boundary line of this area
and area (b) below.

Winter from 16th October
to 15th April.

Summer from 16th April
to 15th October.

(b) An area outside area
(a) above and north of the
parabel of lat. 36° N.

Winter from 1st November
to 31st March.

Summer from 1st April
to 31st October.

Baltic (bounded by the
parabel of latitude of
the Skaw).

Winter from 1st November
to 31st March.

Summer from 1st April
to 31st October.

Mediterranean and
Black Sea.

Winter from 16th December
to 15th March.

Summer from 16th
March to 15th December.

Northern ))Seasonal
Winter» Zone (between
Asia and North America,
except Sea of Japan,
South of 50° N.).

Winter from 16th October
to 15th April.

längs latitudsparallellen
45° nord till longitudsmeridianen
15° väst, därifrån
längs denna meridian
till latitudsparallellen
60° nord och längs
latitudsparallellen 60°
nord till västkusten av
Norge.

Bergen anses såsom liggande
på gränslinjen mellan
detta område och det
under b) här nedan angivna.

Ifrågavarande område
är:

Yinterzon 16 oktober
—15 april.

Sommarzon 16 april—
15 oktober.

b) Område beläget norr
om latitudsparallellen 36°
nord och utanför det under
a) härovan angivna
området.

Yinterzon 1 november
—31 mars.

Sommarzon 1 april—
31 oktober.

Östersjön (till latitudsparallellen
genom Skagen).

Vinterzon 1 november
—31 mars.

Sommarzon 1 april—
31 oktober.

Medelhavet och Svarta
havet.

Vinterzon 16 december
—15 mars.

Sommarzon 16 mars—
15 december.

Norra vinter år stidszonen
(mellan Asien och
Nordamerika med undantag
av Japanska havet söder
om latitudsparallellen
50° nord).

Vinterzon 16 oktober
—15 april.

294

Zone d’été du 16 avril
au 15 octobre.

Mer du Japon entre les
paralléles de latitude 35°
N. et 50° N.

Zone d’Mver du ler décembre
au 28/29 février.

Zone d’été du ler mars
au 30 novembre.

Zone driver périodique
méridionale.

Zone d’hiver du 16
avril au 15 octobre.

Zone d’été du 16 octobre
au 15 avril.

Summer from 16th April
to löth. October.

Sea of Japan between
ihe parallels of lat. 35°
N. and 50° ,N.

Winter from 1st December
to 28/29th February.

Summer from 1st Marcb
to 30th November.

Southern »Seasonal

Winter» Zone.

Winter from 16th April
to 15th October.

Summer from löth October
to 15th April.

Sommarzon 16 april—
15 oktober.

Japanska havet mellan
latitudsparallellerna 35°
nord och 50° nord.

Yinterzon 1 december
—28/29 februari.

Sommarzon 1 mars—
30 november.

Södra vinterårstidszonen.

Vinterzon 16 april—15
oktober.

Sommarzon 16 oktober
—15 april.

295

ANNEXE III.

Certificat International de Franc-bord.

Délivré sous 1’autorité du Gouvernement d.......................•......

en vertu des dispositions de la Convention Internationale de 1930 sur les Lignes de

charge. .

Numéro ou lettres distinctifs
du Navire............

Navire....................................

Port d’immatriculation......................

Tonnage brut............

Tropical

Eté

Franc-bord mesuré
a partir de la ligne
de pont.

Emplacement de la
Ligne.

(a) ..........au-dessus de (b).

(b) Aréte supérieure de la ligne
passant par le centre du disque.

(d) ..........au-dessous de (b).

Hiver ............

Hiver dans 1’Atlantique Nord ............

Réduction en eau douce pour tous les franc3-bords..........................

L’aréte supérieure de la ligne de pont å partir de laquelle ees francs-bords sont

mesurés se trouve å ............ au-dessus de la face supérieure du pont de

............ en abord.

Le présent certificat est délivré pour attester que le navire a été visité et que ses
francs-bords et lignes de charge indiqués ci-dessus ont été assignés conformément
aux dispositions de la Convention.

Ce certificat est valable jusqu’au........................................*

Délivré ä..............................le........................

Placer ici la signature ou le sceau et la qualificaiion de Vautorité chargée de délivrer
le certificat.

* Voir au verso.

Nota. Lorsque des vapeurs de mer naviguent dans des eaux intérieures il est perm is d’augmenter
le chargement du navire d’une quantité qui correspond au poids de combustible, &c.,
nécessairo a la consommation entre lo point de départ et la mer libre.

Bihang till riksdagens protokoll 1032. 1 samt. 58 höft. (Nr 72.) 25

296

Le navire ayant satisfait entiérement aux prescriptions de la Convention, ce
certificat est renouvelé jusqu’au ..........................................

A ................................ le ................................

Signature ou sceau et qualification de 1’autorité.

Le navire ayant satisfait entiérement aux prescriptions de la Convention, ce
certificat est renouvelé jusqu’au ..........................................

a v.’.’.v.’.v.v.v.v.v..v.v.y.v.......ie................................

Signature ou sceau et qualification de 1’autorité.

Le navire ayant satisfait entiérement aux prescriptions de la Convention, ce
certificat est renouvelé jusqu’au ..........................................

A ................................ le ................................

Signature ou sceau et qualification de 1’autorité.

297

ANNEX III.

International Load Line Certificate.

ISSUED
under the

under the authority of the Government of.....................

provisions of the International Load Line Convention, 1930.

Distinctive Number
or Letters ....

Ship......................................

Port of Registry ..........................

Gross Tonnage ............................

Freeboard
from deck line.

Tropical ..................................

Summer ..............

Load Line

(a) ................above (6).

(b) Upper edge of line through
centre of disc.

Winter .............. (c)................below (b).

Winter in North Atlantic.................... (d)................below (b).

Allowance for fresh water för all freeboards................................

The upper edge of the deck line from which these freeboards are measured
is............inches above the top of the............deck åt side.

,VSNA

This is to Certify that this ship has been surveyed and the freeboards and
load lines shown above have been assigned in accordance with the Convention.

This certificate remains in force until....................................

Issued åt................................on the......................

day of.................................... .

Here follows the signature or seal and the description of the authority issumg the
certificate. *

* See Back.

JSou. Where sea-going steamers navigate a river or inland water, deeper loading is permitted
corresponding to the weight of fuel, &c., required for consumption between the point of departure
and the open sea.

298

The provisions of the Convention being fully complied with by this ship, this
certificate is renewed till...........................

Place .................................. Date ........................

Signature or Seal and description of authority.

The provisions of the Convention being fully complied with by this ship, this
certificate is renewed till...........................

Place ................................ Date ..........................

Signature or Seal and description of authority.

The provisions of the Convention being fully complied with by this ship, this
certificate is renewed till...........................

Place .................................. Date

Signature or Seal and description of authority.

299

BILAGA 111.

Internationellt Fribordscertifikat.

Utfärdat på..........regeringens vägnar i enlighet med bestäm melserna

i Internationella lastlinjekonventionen av år 1930.

Registreringsnummer eller signalbokstäver
.......

Fartyg .................

Hemort .................

Bruttodräktighet.............

Fribord, mätta

från däckslinjen Märket för

Tropikfribordet .............(a).........över (b)

Sommarfribordet .......(b) överkant av linjen genom

fribordsringens medelpunkt.

Vinterfribordet (c)........under (b)

Vinterfribordet i norra Atlanten.......(d)........under (b)

Avdrag för nedlastning i sötvatten för alla fribord.............

överkanten av däckslinjen, från vilken dessa fribord äro mätta, är belägen
........över den övre ytan av.........däcket bordvarts.

VNA

Detta certifikat är utfärdat såsom bevis därom, att fartyget undergått besiktning
och att dess bär ovan angivna fribord och märken blivit fastställda i enlighet
med konventionen.

Detta certifikat är gällande intill den..................*

Utfärdat i .............den...............

Här anbringas namnunderskrift eller sigill samt angives den myndighet, som
utfärdat certifikatet.

* Se nästa sida.

Anm. Där sjögående ångfartyg befara en flod eller ett innanvatten, medgives en ökning i
nedlastningen, svarande mot vikten av det bränsle m. m., som erfordras för förbrukning mellan
avgångsorten och öppna sjön.

300

Enär fartyget befunnits helt uppfylla bestämmelserna i konventionen, varder
giltighetstiden för detta certifikat förlängd intill den.........................

................................ den ..............................

Underskrift eller sigill med angivande av myndigheten.

Enär fartyget befunnits helt uppfylla bestämmelserna i konventionen, varder
giltighetstiden för detta certifikat förlängd intill den........................

................................ den ..............................

Underskrift eller sigill med angivande av myndigheten.

Enär fartyget befunnits helt uppfylla bestämmelserna i konventionen, varder

giltighetstiden för detta certifikat förlängd intill den........................

................................ den ..............................

Underskrift eller sigill med angivande av myndigheten.

301

ANN EXE IV. ANNEX IV.

Nomenclatures des Lois et Réglements Titles of Load Line Laws and Rules
concemant les lignes de charge con- regarded as Equivalent to the British
sidérés comme équivalents aux British Board of Trade Rules, 1906.

Board of Trade Rules, 1906.

Bil. 4. Förteckning över sådana lagar och regi
med Brittiska board of

Australie.

Part IV of the Navigation Act, 1912—
1920, and Navigation (Load Line) Regulations
of the 17th December, 1924.

Bdgique.

Loi sur la sécurité des navires (7 décembre
1920).

Chile.

Reglamento para el trazado del disco
marcas y linea oficial de carguio de las
naves mercantes (Decree No. 1896 of the
12th November, 1919).

Banemark.

Merchant Shipping (Inspection of
Ships) Act of the 29th March, 1920, with
later amendments.

Rules and Tables of Freeboard for
Ships, dated 30th September, 1909, as
amended by Notification of 25th July,
1918.

France.

Loi du 17 avril 1907. Arrété du 5 septembre
1908. Décret du 21 septembre
1908. Autre décret du 21 septembre
1908 modifié par le décret du ler septembre
1925. Décret du 12 mai 1927.
Décret du 17 janvier 1928.

Allemagne.

Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft
iiber den Freibord fur Dampfer
und Segelschiffe, Ausgabe 1908.

ementen rörande lastlinjer, som anses likvärdiga
trade’s regler av 1906.

Australia.

Part IV of the Navigation Act, 1912—
1920, and Navigation (Load Line) Regulations
of the 17th December, 1924.

Belgium.

Loi sur la sécurité des navires (7 décembre
1920).

Chile.

Reglamento para el trazado del disco
marcas y linea oficial de carguio de las
naves mercantes (Decree No. 1896 of the
12th November, 1919).

Benmark.

Merchant Shipping (Inspection of
Ships) Act of the 29th March, 1920, with
later amendments.

Rules and Tables of Freeboard for
Ships, dated the 30th September, 1909,
as amended by Notification of the 25th
July, 1918.

France.

Loi du 17 avril 1907, arrété du 5 septembre
1908. Décret du 21 septembre
1908. Autre décret du 21 septembre
1908 modifié par le décret du ler septembre
1925. Décret du 12 mai 1927.
Décret du 17 janvier 1928.

Germany.

Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft
iiber den Freibord fiir Dampfer
und Segelschiffe, Ausgabe 1908.

302

Hong Kong.

Merchant Shipping Consolidation Ordinance
(No. 10 of 1899), as amended by
Ordinances Nos. 31 of 1901, 2 of 1903,

5 of 1905, 16 of 1906, 9 of 1909, and

6 of 1910.

Islande.

Law No. 58 of the 14th June, 1929,
Sections 25—26.

Inde.

Indian Merchant Shipping Act, 1923.

Italie.

Regole e tavole per assignazione del
»Bordo Libero» approved by decree
dated the 1st February, 1929—VII of
the Italian Minister för Communications.

Prior to 1929—British Board of Trade
Rules 1906.

Japon.

Ship Load Line Law [Law No. 2 of
the lOth Year of Taisho (1921)] and the
Rules and Regulations relating thereto.

Pays-Bas

Decree of 22nd September, 1909 (Officia!
Journal No. 315).

Indes Néerlandaises.

Netherlands Decree of the 22nd September,
1909 (Official Journal No. 315).

Nouvelle-Zélande.

British Board of Trade Rules, 1906.

Norvége.

Norwegian Freeboard Rules and Tables
of 1909.

Portugal.

Decree No. 11,210 of the 18th July,
1925, and Regulations and Instructions
relating thereto.

Hong Kong.

Merchant Shipping Consolidation Ordinance
(No. 10 of 1899), as amended by
Ordinances Nos. 31 of 1901, 2 of 1903,

5 of 1905, 16 of 1906, 9 of 1909, and

6 of 1910.

Iceland.

Law No. 58 of the 14th June, 1929,
Sections 25—26.

India.

Indian Merchant Shipping Act, 1923.

Italy.

Regole e tavole per assignazione del
»Bordo Libero» approved by decree
dated the 1st February, 1929—VII of
the Italian Minister for Communications.

Prior to 1929—British Board of Trade
Rules 1906.

Japan.

Ship Load Line Law [Law No. 2 of
the lOth Year of Taisho (1921)] and the
Rules and Regulations relating thereto.

Netherlands.

Decree of the 22nd September, 1909
(Official Journal No. 315).

Netherlands Indies.

Netherlands Decree of the 22nd September,
1909 (Official Journal No. 315).

New Zealand.

British Board of Trade Rules, 1906.

Norway.

Norwegian Freeboard Rules and Tables
of 1909.

Portugal.

Decree No. 11,210 of the 18th July,
1925, and Regulations and Instructions
relating thereto.

303

Espagne.

Reglamento para el Trazado del Disco
y Marcas de Maxima Carga de los buques
marchantes, 1014.*

Straits Settlements.

British Board of Trade Rules, 1906.

Suéde.

Rules and Tables of Freeboard approved
by decree of the 21st May, 1910.

Royaume-ZJni.

Board of Trade Rules, 1906.

Etats-Unis d’Amcrique.

British Board of Trade Rules, 1906.

Spain.

Reglamento para el Trazado del Disco
y Marcas de Maxima Carga de los buques
marchantes, 1914.

Straits Settlements.

British Board of Trade Rules, 1906.

Sweden.

Rules and Tables of Freeboard approved
by decree of the 21st May, 1910.

United Ring dom.

Board of Trade Rules, 1906.

United States of America.

British Board of Trade Rules, 1906.

U.R.S.S. Union of Soviet Socialist Republics.

Rules and Regulations relating to the Rules and Regulations relating to the
Load Lines of seagoing merchant vessels, Load Lines of seagoing merchant vessels,
published by Register of U. R. S. S., published by Register of the Union of
1928. Soviet Socialist Republics, 1928.

* >1014» skall vara 1914 (se engelska texten).

Bihang till riksdagens protokoll 1932.

1 saml. 58 höft

(Nr 72.)

Kungl. Maj:ts proposition nr 72.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den
29 januari 1932.

N ärvarande:

Statsministern Ekman, ministern för utrikes ärendena friherre Kamel, statsråden
Gärde, Hamrin, von Stockenström, Stadener, Gyllenswärd, Larsson,
Holmbäck, Jeppsson, Hansén, Rundqvist.

Efter gemensam beredning med ministern för utrikes ärendena samt cheferna
för justitie-, social- och kommunikationsdepartementen anför chefen för
handelsdepartementet, statsrådet Hansén:

Den 22 i denna månad anmälde jag för Kungl. Maj:t fråga angående godkännande
av dels 1929 års internationella konvention för betryggande av
säkerheten för människoliv till sjöss jämte därvid fogat, såsom bilaga I betecknat
reglemente, dels ock 1930 års internationella lastlinjekonvention
med tillhörande slutprotokoll och bilagor. Med förmälan, att jag ämade hemställa,
att Kungl. Maj:t måtte äska riksdagens godkännande av berörda konventioner,
uttalade jag emellertid, att med fattande av slutligt beslut i ämnet
borde få anstå till dess vissa med frågan sammanhängande lagförslag hunnit
undergå vederbörlig granskning i lagrådet.

Sedan lagrådets granskning av berörda lagförslag nu slutförts, hemställer
jag, att Kungl. Maj:t måtte besluta avlåtande av proposition till riksdagen
angående godkännande av konventionerna med därtill hörande, av mig nyss
angivna bilagor och slutprotokoll.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan förordnar Hans Maj:t Konungen, att till
riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse, bilaga till
detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Nils Sehlhevg.