Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963 (Proposition 1963:58)

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

Nr 58

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående övergång till
högertrafik; given Stockholms slott den 15 februari
1963.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås, att principbeslut fattas om övergång till högertrafik
i Sverige. Trafikomläggningen skall avse väg- och gatutrafiken samt
spårvägstrafiken men däremot inte järnvägs- och tunnelbanetrafiken. Omläggningen
förutsättes bli genomförd under år 1967. För administrationen av
omläggningen skall inrättas en särskild kommission.

Kostnaderna för omläggningen beräknas till omkring 400 miljoner kronor.
Ersättning skall i princip utgå för sådana kostnader, som har ett omedelbart
samband med omläggningen. Trafikreformen skall finansieras genom en särskild
beskattning av bilismen. Sålunda föreslås en speciell på registrerade
motorfordon lagd trafikomläggningsskatt. Skatten skall enligt förslaget uttagas
ettvart av budgetåren 1963/64—1966/67 med 20 kronor för motorcykel,
40 kronor för mindre personbil, 75 kronor för medelstor personbil
och 100 kronor för större personbil, lastbil och buss. Skatten skall erläggas
samtidigt med den vanliga bilskatten.

1 Dihang till riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 58

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 15 februari 1963.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden
Sträng, Andersson, Lindström, Lange, Lindholm, Kling, Skoglund,
Edenman, Johansson, af Geijerstam, Hermansson, Holmqvist, Aspling.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, anmäler
— efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter -— fråga
om övergång till högertrafik samt anför därvid följande.

Inledning

Frågan om övergång från vänstertrafik till högertrafik har nu varit aktuell
i vårt land under mer än trettio år. I det följande kommer jag först
att lämna en summarisk redogörelse för frågans behandling under dessa
år, därvid jag i kronologisk följd redovisar i ämnet väckta förslag m. m.
Därefter avser jag att mera utförligt redogöra för föreliggande förslag i vad
angår själva principfrågan, tidpunkten för övergång, kostnaderna, finansieringen
och administrationen. I ett särskilt avsnitt kommer jag sedan att redovisa
mina egna synpunkter och förslag i de olika spörsmål, där det nu
kräves ett ställningstagande. I anslutning härtill torde jag slutligen få framlägga
de förslag till anslagsäskande och beslut i övrigt, som i ärendet torde
böra avlåtas till riksdagen.

De med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande år 1927 tillkallade motorfordonssakkunniga,
vilka hade att göra en revision av bl. a. 1923 års vägtrafikstadga,
föreslog i sitt betänkande (SOU 1929: 16) visserligen bibehållande
av vänstertrafik. Men de sakkunniga förordade en utredning om kostnaderna
för en trafikomläggning, som de ansåg förr eller senare nödvändig.
I proposition 1930: 121 anslöt sig departementschefen till de sakkunnigas
uppfattning och tillstyrkte en utredning. Vid ärendets behandling i riksdagen
uttalade sig andra lagutskottet (uti. nr 34) för en utredning om övergång
till högertrafik. Utskottets uttalande godkändes av första men ej av
andra kammaren. På grundval av ett i vissa frågor upprättat sammanjämkningsförslag
biträdde första kammaren sedermera andra kammarens beslut
i denna del.

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

193b års vägsakkunniga förordade i sitt betänkande (SOU 1935: 23) bl. a.,
att övergång till högertrafik skulle ske utan uppskov. Betänkandet föranledde
inte i denna del något förslag till riksdagen.

Vid 1939 års riksdag föreslog andra lagutskottet (uti. nr 24) i anledning
av väckt motion, att en utredning om lämpligheten av en trafikomläggning
skulle verkställas. Förslaget bifölls av riksdagen.

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet
samma år särskilda sakkunniga — 1939 års högertrafikkommitté
— för att verkställa den begärda utredningen. I sitt betänkande
(SOU 1940: 30) ansåg kommittén, att övervägande skäl talade för en
trafikomläggning, och förordade därför att — därest hinder ej mötte från
statsfinansiella synpunkter eller av andra skäl som undandrog sig kommitténs
bedömande — beslut fattades om övergång till högertrafik. Betänkandet
föranledde emellertid inte någon proposition till riksdagen.

Vid 19bl och 19b3 års riksdagar väckta motioner om införande av högertrafik
föranledde inte någon åtgärd från riksdagens sida.

I motioner vid 19b5 års riksdag framlades återigen förslag om införande
av högertrafik. Samma år hade chefen för kommunikationsdepartementet
anmodat väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att verkställa utredning av vissa
spörsmål rörande övergång till högertrafik. Styrelsen förordade i sin den
2 mars 1945 redovisade utredning övergång till högertrafik. I sitt över motionerna
avgivna yttrande avstyrkte andra lagutskottets majoritet (uti. nr
62) en trafikomläggning, medan minoriteten föreslog ett principbeslut om
införande av högertrafik. Första kammaren biföll minoritetens förslag, men
andra kammaren gick på avslagslinjen. Motionärernas förslag föll sålunda.

19bb års trafikförfattningssakkunniga tog i sitt betänkande (SOU 1948:
34), som ligger till grund för nu gällande vägtrafikförordning, i enlighet med
utredningsdirektiven inte upp frågan om övergång till högertrafik. De sakkunniga
underströk emellertid de betydande fördelar, som en övergång
skulle medföra, och ansåg angeläget, att frågan vederbörligen uppmärksammades.

Vid 1953 års riksdag väcktes ånyo motioner i högertrafikfrågan. I anledning
av dessa och på förslag av andra lagutskottet (uti. nr 39) beslöt
riksdagen anhålla, att Kungl. Maj :t ville utreda förutsättningarna för vårt
land att under den närmaste framtiden genomföra en övergång till högertrafik
och för riksdagen framlägga de förslag, vartill utredningen kunde ge
anledning.

Chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade, med stöd av Kungl.
Maj:ts bemyndigande, påföljande år särskilda sakkunniga för att verkställa
den av riksdagen begärda utredningen. De sakkunniga, 195b års kommitté
för utredning om högertrafik, föreslog i sitt betänkande (SOU 1954: 30),
att en trafikomläggning skulle genomföras i fråga om väg- och gatutrafiken
men inte beträffande järnvägstrafiken. Häremot reserverade sig kommitténs
ordförande, som föreslog bibehållande av vänstertrafik. En utförligare
redogörelse för kommitténs betänkande och de däröver avgivna remissyttrandena
torde få lämnas i efterföljande avsnitt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

I detta sammanhang bör emellertid framhållas, att kommitténs majoritet
i sitt gemensamma förslag inet berörde frågan om en folkomröstning. Tre
ledamöter ingående i majoriteten gjorde emellertid i särskilda yttranden
vissa uttalanden, som kunde sägas innebära att de i princip godtog tanken
på en folkomröstning i frågan. I proposition 1955: 111 föreslogs — med hänvisning
till ärendets vikt och de delade meningar som yppats i själva sakfrågan
— att en rådgivande folkomröstning skulle anordnas i högertrafikfrågan.
På förslag av statsutskottet (uti. nr 131) biföll riksdagen propositionen.

Vid folkomröstningen, som ägde rum den 16 oktober 1955, utgjorde antalet
röstande 2 581 687 eller cirka 53 procent av hela antalet röstberättigade.
Därvid röstade 400 061 eller 15,5 procent för övergång till högertrafik
och 2 139 996 eller 82,9 procent för bibehållande av vänstertrafik, varjämte
41 630 (1,6 procent) blanka röster avgavs.

Till Nordiska rådets nionde session i februari 1961 väcktes hösten 1960
ett medlemsförslag, att rådet med hänsyn till trafikfrågans stora nordiska
vikt måtte rekommendera Sveriges regering att överväga möjligheterna för
en övergång till högertrafik. Vid medlemsförslagets behandling underströk
trafikutskottet betydelsen av att de nordiska länderna fick enhetliga trafikregler,
främst i fråga om körriktningen, men fann, eftersom frågan tagits
upp från svensk sida, att det ej var behov av någon rekommendation av det
slag medlemsförslaget förordade.

Trafikutskottet syftade därvid bl. a. på att den 2 december 1960, med
Kungl. Maj :ts bemyndigande, en särskild sakkunnig tillkallats för att inom
kommunikationsdepartementet biträda med utredning av kostnaderna vid
övergång till högertrafik. Den sakkunnige, överdirektören i väg— och vattenbyggnadsstyrelsen
G. V. Hall, avgav den 31 oktober 1961 ett betänkande i
ämnet (SOU 1961: 62). I efterföljande avsnitt torde närmare redogörelse få
lämnas för betänkandet och däröver avgivna remissyttranden.

I april 1961 antog Europarådets rådgivande församling en resolution, vari
bl. a. regeringarnas uppmärksamhet fästes på önskvärdheten av en enhetlig
trafikriktning i Europa.

Vid 1961 års riksdag togs högertrafikfrågan på nytt upp genom motioner.
I sitt utlåtande underströk andra lagutskottet (uti. nr 35) angelägenheten
av att frågan om en eventuell trafikomläggning fördes fram till ett skyndsamt
avgörande och föreslog, att detta bringades till Kungl. Maj :ts kännedom.
Riksdagen beslöt i enlighet med utskottets förslag. Utskottets utlåtande
torde få utförligare redovisas i det följande.

I ett medlemsförslag till Nordiska rådets elfte session i februari 1963
har hemställts, att rådet måtte rekommendera Sveriges regering att snarast
vidtaga åtgärder för införande av högertrafik i vårt land.

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

Principfrågan

1954 års betänkande

I det betänkande, som avgavs av 1954 års kommitté för utredning om
högertrafik, ägnades uppmärksamhet åt frågan i vilken utsträckning det här
förekommer olyckor, som kan stå i samband med det förhållandet att vi har
annan trafikriktning än övriga länder på det europeiska fastlandet. Därvid
erinras om de av trafikförsäkringsföreningen till andra lagutskottet vid 1953
års riksdag lämnade uppgifterna, som bl. a. utvisade att under tiden 1930—
1952 anmälts 1 730 skadefall, i vilka motorfordon från länder med högertrafik
varit inblandade, och att i 556 fall — cirka 32 procent — olyckan skulle
ha berott på den utländske förarens ovana vid vänstertrafik. Därav skulle
259 olyckor eller cirka 15 procent av hela antalet ha helt orsakats av ovana
vid vänstertrafik och 297 — cirka 17 procent — delvis ha haft denna orsak.

Efter framställning från kommittén har trafikförsäkringsföreningen även
undersökt de under år 1953 anmälda skadorna i följd av trafik med utländska
motorfordon; härvid har 112 av 343 skador, cirka 32,5 procent, bedömts
vara helt eller delvis orsakade av ovana vid vänstertrafik. Från de
norska och finska motsvarigheterna till trafikförsäkringsföreningen har inhämtats,
att år 1953 av 154 trafikolyckor i Norge och 11 sådana olyckor i Finland
med svenska bilförare såsom medverkande 112 respektive 8 skulle ha
helt eller delvis berott på den svenske förarens ovana vid högertrafik. Trafiksäkerhetsrådet
har i annat sammanhang uttalat, att trafiksäkerhetsforskningen
inte kan anses ha hittills givit sådana resultat, att man kan säga sig
känna olika orsaksfaktorers frekvens och vara beredd att välja ut de orsaker,
som skulle vara lämpliga att tagas upp på en statistikblankett. De resultat
angående ifrågavarande trafikolyckors orsaker, som trafikförsäkringsföreningen
kommit till, torde därför enligt kommitténs mening inte kunna reservationslöst
accepteras.

Ur statistiska centralbyråns material — som endast avser polisundersökta
vägtrafikolyckor medan trafikförsäkringsföreningen omfattar trafikförsäkringsskador
— har kommittén i 49 fall av de under år 1953 inträffade 32 706
olyckorna kunnat finna något samband med Sveriges från angränsande länder
skiljaktiga trafikriktning.

De anförda uppgifterna utvisar enligt kommittén, att — såsom också 1939
års kommitté framhöll — antalet olyckor som kan tillskrivas utländska förares
ovana vid vänstertrafik är relativt ringa, sett i förhållande till sammanlagda
antalet trafikolyckor. Men fortfarande synes också gälla vad 1939 års
högertrafikkommitté anförde eller att av de olyckor, som uppstått i följd av
trafik med utländska fordon i Sverige, ett proportionsvis stort antal kunde
helt eller delvis tillskrivas förarens ovana vid vänstertrafik. Alt döma av
förenämnda uppgifter från Norge och Finland synes motsvarande också gälla
beträffande olyckor, som uppstått i trafik med svenska motorfordon i
grannländer med högertrafik. Kommittén understryker emellertid att man

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

måste vara försiktig med att av förefintligt material draga bestämda slutsatser
om betydelsen av denna olycksfaktor i den framtida utvecklingen.
Det för den internationella trafiken irrationella förhållandet med olika trafikriktningar
i skilda länder behöver enligt kommittén inte nödvändigtvis
vara en trafiksäkerhetsfråga av större betydelse.

Med avseende pa de särskilda olycksriskerna under övergångsperioden vid
en trafikomläggning har kommittén redogjort för i samband med 1939 års
utredning gjorda försök att beräkna förhållandet vid införande av högertrafik
å ena och bibehållande av vänstertrafik å andra sidan mellan den totala
omfattningen av de skador av trafikolyckor, som de båda alternativen
kunde förväntas var för sig medföra. Dessa försök till beräkningar visade,
anför kommittén, ej alltför gynnsamma resultat beträffande den tidpunkt,
då antalet »vänstertrafikolyckor» vid bibehållen vänstertrafik vore lika med
antalet »högertrafikolyckor» efter en trafikomläggning. 1954 års kommitté
finner för sin del det knappast möjligt att göra några sannolika uppskattningar
av ifrågavarande tidpunkt, enär det inte finnes några säkra utgångspunkter
för bedömning av olycksfrekvensen i de båda alternativen. Till förmån
för införande av högertrafik talade emellertid enligt kommitténs uppfattning
det förhållandet, att hela antalet högertrafikolyckor efter det högertrafik
vid viss tidpunkt infördes komme att understiga hela antalet vänstertrafikolyckor,
som skulle inträffa, därest högertrafik ej infördes vid nämnda
tidpunkt eller senare. Det gäller sedan på hur lång sikt frågan skall bedömas.
En övergång till högertrafik skulle sannolikt innebära en ökning av
antalet trafikolyckor i den nuvarande generationen men en minskning i
kommande generationer. Alla matematiska beräkningar i detta hänseende
torde emellertid, anför kommittén, ge ytterst bristfälliga resultat, eftersom
själva förutsättningarna måste bestå i lösa antaganden.

Frågan blir, huruvida man vill bedöma saken på lång sikt, eller om man
tvekar inför den ökning av olycksriskerna, som kan befaras uppstå på kortare
sikt genom övergång till högertrafik. Kommittén finner för sin del, att
det långsiktiga och mera framsynta perspektivet bör anläggas, när man går
att bedöma frågan om en övergång till högertrafik.

Såsom ett skäl för övergång till högertrafik har, anför kommittén, ibland
åberopats att åtgärden kan väntas få förmånliga verkningar för turisttrafiken.
Kommittén finner emellertid inte tillrådligt att till grund för ett beslut
om högertrafik lägga kalkyler om ekonomisk vinst i form av ökad turisttrafik
från utlandet, enär tillförlitliga beräkningar i detta hänseende ej torde
kunna göras.

Huvudskälet för övergång till högertrafik är enligt kommitténs uppfattning
utvecklingen av den internationella landsvägstrafiken och det därav betingade
intresset av enhetliga trafikregler länderna emellan. Kommittén har
redovisat statistiska uppgifter rörande antalet passeringar med motorfordon
av de svenska gränserna under åren 1952 och 1953. Antalet sådana gräns -

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

passeringar var 865 241 år 1952, varav 452 598 av svenska och 412 643 av
utländska motorfordon, medan motsvarande siffror för år 1953 var 1 092 549,
663 752 och 428 797. Med ledning av uppgifter för första halvåret 1954 beräknar
kommittén antalet gränspasseringar det året till 1 600 000—1 700 000.
Motorfordonstrafiken över landets gränser skulle sålunda ha nästan fördubblats
från år 1952 till år 1954. Vid ökning av antalet motorfordon torde man
enligt kommittén få räkna med motsvarande ökning av gränstrafiken. Skulle
framdeles tillkomma broförbindelser med Danmark och kontinenten, kommer
detta självfallet, anför kommittén, att inverka på omfattningen av motorfordonstrafiken
från och till Sverige.

Sammanfattningsvis anför kommittén att — såsom även 1939 års kommitté
framhöll — från teoretisk eller teknisk synpunkt företräde ej kan ges
åt vänstertrafik eller högertrafik. De skäl, som kan anföras mot en övergång
till högertrafik, nämligen den sannolika ökningen på kortare sikt av olycksriskerna
efter trafikomläggningen och de stora kostnaderna för omläggningen,
är i och för sig tungt vägande. Med hänsyn till utvecklingen av den
internationella landsvägstrafiken och det därav betingade intresset av enhetliga
trafikregler länderna emellan finner dock kommittén, att övergång till
högertrafik bör genomföras i vårt land för väg- och gatutrafiken. På längre
sikt finner kommittén detta vara fördelaktigt även från trafiksäkerhetssynpunkt.

För järnvägstrafiken bör enligt kommitténs mening vänstertrafiken bibehållas.

Yttranden över 1954 års betänkande

över 1954 års betänkande har, efter remiss, yttranden avgivits av överbefälhavaren,
arbetsmarknadsstyrelsen, statspolisintendenten, generalpoststyrelsen,
järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd,
statskontoret, domänstyrelsen, kommerskollegium, överståthållarämbetet,
länsstyrelserna i samtliga län utom Älvsborgs och Gävleborgs,
städerna Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping, Hälsingborg, Gävle
och Jönköping, Svenska stadsförbundet, Ingeniörsvetenskapsakademien,
Svenska turisttrafikförbundet, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
(NTF), Svenska järnvägsföreningen, Svenska lokaltrafikföreningen,
Kungliga automobilklubben (KAK), Motormännens riksförbund (M), Motorförarnas
helnykterhetsförbund (MHF), Bilverkstädernas riksförbund och
Sveriges automobilhandlareförbund (gemensamt yttrande), Sveriges automobilimportörförbund,
Sveriges automobilindustriförening, Svenska droskbilägareförbundet,
Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet,
Svenska vägföreningen, Svenska petroleuminstitutet, Sveriges
industriförbund, Sveriges hantverks- och småindustriorganisation, Sveriges
grossistförbund, Sveriges köpmannaförbund, Sveriges lantbruksförbund, Kooperativa
förbundet, Handelskamrarnas nämnd, Skogsbrukets motortransportkommitté
samt Svenska transportarbetareförbundet.

Kiingl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

En övergång till högertrafik under den närmaste framtiden tillstyrkes
klart av generalpoststyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, trafiksäkerhetsrådet,
domänstyrelsen, statspolisintendenten, femton länsstyrelser
(i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Kalmar, Gotlands, Kristianstads,
Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Örebro, Västmanlands,
Kopparbergs, Västernorrlands och Västerbottens län), städerna Stockholm,
Göteborg, Hälsingborg och Jönköping, Ingeniörsvetenskapsakademien,
turisttrafikförbundet, NTF, KAK, M, MHF, automobilimportörförbundet,
automobilindustriföreningen, vägföreningen, industriförbundet, grossistförbundet,
köpmannaförbundet, lantbruksförbundet, Kooperativa förbundet och
Handelskamrarnas nämnd. I många av dessa yttranden understrykes, att
beslut i frågan bör fattas snarast, eller förordas en snar övergång.

Ett mera ljumt intresse för reformen kommer till uttryck i yttrandena
från överbefälhavaren, som uttalar att konsekvenserna för krigsmaktens
del inte är av den storleksordningen att någon erinran mot övergång kan
göras från försvarets synpunkt, arbetsmarknadsstyrelsen, som lägger huvudvikten
vid att ett definitivt beslut i ärendet fattas i den ena eller andra
riktningen, kommer skollegium och länsstyrelsen i Norrbottens län, vilka uttalar
starka betänkligheter men likväl ej vill motsätta sig reformen, överståthållarämbetet,
som anser sig inte böra avstyrka en omläggning, Svenska
petroleuminstitutet, som tillstyrker såvida inte en säker garanti för vänstertrafik
under överskådlig framtid kan ges, samt skogsbrukets motortransportkommitté,
som anser reformen inte påkallad för skogsbrukets del men
ej vill motsätta sig en övergång. Hantverks- och småindustriorganisationen
uttrycker tveksamhet främst med hänsyn till kostnadernas storlek och de
nödvändiga arbetenas konjunkturpolitiska inverkan men uttalar i princip
sitt positiva intresse för en övergång vid lämplig tidpunkt.

Yttranden i tillstyrkande riktning men med vissa förbehåll har avgivits
av lokaltrafikföreningen, som framhåller att, då föreningens medlemmar
ej har några fördelar av en omläggning, kostnaderna härför inte till någon
del bör bestridas av trafikföretagen, samt bilverkstädernas riksförbund och
automobilhandlareförbundet, vilka tillstyrker under förutsättning att kostnaderna
för omläggningen inte lägges på bilismen och som förordar ytterligare
utredning rörande ersättningsreglerna.

Transportarbetareförbundet har ej något att erinra mot en omläggning,
men anser att finansieringsproblemet m. m. bör ytterligare utredas innan
beslut fattas. En liknande ståndpunkt intager Malmö stad, som förordar
ytterligare utredning men i princip tillstyrker högertrafik.

I de här förut nämnda yttrandena har i allmänhet fästs stor vikt vid kommitténs
huvudargument om utvecklingen av den internationella landsvägstrafiken
och det därav betingade intresset av enhetliga trafikregler länderna
emellan. Flera remissinstanser har i samband härmed — med framhållande
av den betydande ökning av den internationella landsvägstrafiken, som av
flera skäl är att vänta — ansett att kommittén underskattat de framtida
olycksfallsrisker, som sammanhänger med olika trafikriktningsregler. I ett

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

par yttranden från motororganisationer frainhålles, att en negativ inställning
till högertrafikreformen skulle stå i dålig samklang med landets i andra
sammanhang dokumenterade beredvillighet att bidraga till lösningen av problem
med internationell räckvidd.

Fördelarna från turistsynpunkt med en övergång understrykes i några
yttranden, bl. a. från näringslivets representanter, vilka även framhåller,
att en reform skulle medföra en livligare internationell samfärdsel och handel
och därigenom verka allmänt välståndshöjande.

Några remissinstanser anser det av värde med samma trafikriktning på
landsvägarna som i luften och på sjön.

I några yttranden — av automobilindustriföreningen m. fl. — göres försök
att belysa vilka kostnader, som är förbundna med motorfordonsolyckor
till följd av vänstertrafiken. Antalet sådana olyckor i hela Norden uppskattas
i dessa yttranden till, för det dåvarande, cirka 500 per år och den genomsnittliga
skadan till 30 000 kronor per olycka. Totalkostnaden skulle
alltså då uppgå till 15 miljoner kronor för år och det avsedda omläggningsåret
— 1959 — ha stigit till 30 miljoner kronor, vilket innebär att den för
en omläggning 1959 beräknade kostnaden — 200 miljoner kronor —- skulle
betala sig efter ett fåtal år.

Ett i yttrandena — särskilt länsstyrelsernas — ofta återkommande argument
är att högertrafikfrågan knappast torde komma att avföras från dagordningen,
förrän högertrafik införts, och att kostnaderna för reformen
och olycksriskerna under övergångstiden blir allt större, ju längre omläggningen
uppskjutes.

I flera yttranden — av arbetsmarknadsstyrelsen, Göteborgs stad, lokaltrafikföreningen,
petroleuminstitutet in. fl. — understrykes, att det största
intresset är att komma ur det för investeringsplaner m. m. menliga tillståndet
av osäkerhet om vilken trafikregel som skall gälla för framtiden.

Omläggning till högertrafik avstyrkes av statskontoret, sex länsstyrelser
(i Södermanlands, Kronobergs, Blekinge, Hallands, Värmlands och Jämtlands
län) samt städerna Norrköping och Gävle. Vidare avstyrker droskbilägareförbundet,
lasttrafikbilägareförbundet och omnibusägareförbundet,
vilka emellertid förklarar sig ej vilja motsätta sig högertrafik, om kostnaderna
ej bestrids med bilskattemedel.

En negativ inställning till reformen kommer även till uttryck i yttrandena
från järnvägsstyrelsen och järnvägsföreningen.

Statskontoret och de sex länsstyrelserna har avstyrkt en övergång till högertrafik
på väsentligen samma grunder. Man anser att de skäl som åberopas
för en trafikomläggning inte är av den styrka, att de uppväger de nackdelar
som ligger i de avsevärda kostnaderna för reformens genomförande
och olycksriskerna i samband med en omställning av trafiken.

I några yttranden — bl. a. av länsstyrelserna i Blekinge och Värmlands län
uttalas särskilt att en övergång till högertrafik bör stå tillbaka för en
förbättring av vägarnas standard.

tf liihang till riksdagens protokoll It)(Öl. I samt. AV 58

Kungl. Maj. ts proposition nr 58 år 1963

Statskontoret anför att den snabba ökningen av motorfordonstrafiken
över landets gränser visar, att olika trafikriktningsregler i skilda länder
knappast utgör något allvarligare hinder för den internationella samfärdseln.
Ett motverkande av olycksfallen på grund av ovana vid vänstertrafik
borde enligt statskontoret kunna uppnås genom betydligt mindre kostnadskrävande
åtgärder än övergång till högertrafik.

1961 års betänkande

Den år 1960 tillsatta utredningen, som 1961 avgav betänkande rörande
kostnaderna för övergång till högertrafik, tog i enlighet med sina direktiv ej
ställning till frågan huruvida en trafikomläggning bör äga rum. Vid sina
kostnadsberäkningar har utredningen emellertid utgått från att vänstertrafik
skall bibehållas på järnvägarna ävensom — i Stockholm — på tunnelbanorna
och spårvägslinje 12, vilken i sin helhet framgår på egen banvall. I fråga
om järnvägstrafiken har utredningen dock gjort undantag för två linjer,
nämligen Värtan-Lidingöns och Saltholmen-Göteborgs järnvägar, på vilka
övergång till högertrafik anses nödvändig. I fråga om den förstnämnda linjen
gäller detta dock endast sträckan över Lidingöbron.

Yttranden över 1961 års betänkande

Över utredningens betänkande har, efter remiss, yttranden avgivits av
överbefälhavaren, arbetsmarknadsstyrelsen, statspolisintendenten, generalpoststyrelsen,
järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens
trafiksäkerhetsråd, statskontoret, riksrevisionsverket, skolöverstyrelsen, domänstyrelsen,
kommerskollegium, överståthållarämbetet, samtliga länsstyrelser,
städerna Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping och Hälsingborg,
Svenska stadsförbundet, Svenska landskommunernas förbund, Ingeniörsvetenskapsakademiens
transportforskningskommission, Svenska turisttrafiktörbundet,
NTF, Svenska järnvägsföreningen, Svenska lokaltrafikföreningen,
Svenska kommunal-tekniska föreningen, Trafikförsäkringsföreningen, Svenska
försäkringsbolags riksförbund, Landsorganisationen i Sverige, Svenska
transportarbetareförbundet, Föreningen för vänstertrafik, Cykel- och mopedträmjandet,
Folkrörelsernas motorförbund (FOMO), Motorbranschens riksförbund
och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening (gemensamt yttrande),
Svenska droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet,
Svenska omnibusägareförbundet, Svenska petroleum institutet och Sveriges
varvsindustriförening. Vidare har gemensamt yttrande avgivits av KAK,
M, MHF och Svenska vägföreningen. Gemensamt yttrande har även, efter
beredning inom Näringslivets trafikdelegation, avgivits av Sveriges industriförbund,
Sveriges hantverks- och industriorganisation, Sveriges grossistförbund,
Sveriges köpmannaförbund, Sveriges lantbruksförbund, Kooperativa
förbundet och Handelskamrarnas nämnd. Vid vissa remissyttranden har bilagts
skilda utlåtanden som inhämtats från bl. a. handelskamrarna, intresseorganisationer
inom samfärdseln samt kommunala organ.

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år lfttitt

Oaktat 1960 års utredning, såsom nämnts, i enlighet med sina direktiv ej
tog ställning till frågan huruvida en övergång till högertrafik bör ske, har
vid remissbehandlingen av utredningens betänkande ett stort antal remissinstanser
uttalat sig i denna fråga. Därvid avstyrkes en trafikomläggning endast
i två yttranden.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller att de beräknade kostnaderna
inte är så stora att de bör få utgöra hinder för genomförande av en synnerligen
angelägen trafikreform. Styrelsen understryker angelägenheten av
att principbeslut i frågan fattas redan vid 1962 års vårriksdag. Organisationerna
inom Näringslivets trafikdelegation förordar ävenledes ett principbeslut
år 1962 och framhåller särskilt att trafiken över de svenska gränserna
på senare år kraftigt ökat. Antalet gränspasseringar med motorfordon, som
1960 uppgick till cirka 3,7 miljoner, kan om ett tiotal år komma att tredubblas.
Med hänsyn till utbyggnaden av kommunikationslederna mellan kontinenten
och Sverige — särskilt en eventuell fast förbindelse över Öresund —
synes det organisationerna helt orimligt att i Sverige bibehålla ett avvikande
trafiksystem. Liknande synpunkter framföres av KAK, M, MHF och Svenska
vägföreningen, vilka även anser att Sveriges isolerade förhållande som vänstertrafikland
kan medföra ett bortfall av turisttrafik, som eljest skulle ha
sökt sig hit.

Svenska kommunal-tekniska föreningen finner det av ekonomiska och trafiktekniska
skäl ytterligt angeläget att principbeslut snarast fattas. Föreningen
hänvisar därvid särskilt till att ett uppskov kommer att skapa svårigheter
vid framtida trafikledsbyggen, eftersom lederna då måste anpassas
till båda trafikriktningarna med ofördelaktiga konsekvenser från bl. a. kostnadssynpunkt.

Ett snabbt principbeslut om övergång till högertrafik förordas även av
statspolisintendenten, statens trafiksäkerhetsråd, kommerskollegium, länsstyrelserna
i Stockholms, Uppsala, Jönköpings, Kalmar, Blekinge, Kristianstads,
Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Värmlands, Örebro, Västmanlands,
Västernorrlands och Västerbottens län, stadsfullmäktige i Norrköping,
Svenska petroleum institutet och Svenska turisttrafikförbundet.

Järnvägsstyrelsen uttalar att trafikriktningen i och för sig saknar betydelse
för såväl SJ biltrafik som järnvägstrafiken. Den då och då återkommande
frågan om övergång till högertrafik gör emellertid att ett besvärande
osäkerhet stil Istånd råder vid planering av framför allt materielanskaffningen.
Om beslut ej heller denna gång fattas kommer osäkerhetstillståndet att
kvarstå, eftersom frågan förr eller senare med stor sannolikhet åter måste
tagas upp på grund av såväl framställningar från våra grannländer som av
hänsyn till krav på internationellt enhetliga trafikregler. Sistnämnda synpunkt
framföres även av Svenska lokaltrafikföreningen.

Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening
påpekar att eu internationell standardisering på fordonsområdet försvåras
av skiljaktigheterna i trafiksystemen.

Trafikförsäkringsföreningen bär granskat 743 under år 1960 anmälda ska -

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

delall i vilka motorfordon från länder med högertrafik varit inblandade; 167
av dessa skadefall — 22,5 procent— visade sig därvid ha förorsakats av
ovana vid vänstertrafik. Vid olyckorna dödades 10 och skadades svårt 29
personer. I de återstående 576 skadefallen — 77,5 procent — där ovana vid
vänstertrafik ej medverkat till olyckan, dödades 4 och skadades svårt 30
personer. De angivna siffrorna visar enligt trafikförsäkringsföreningens mening
att de olyckor, som orsakas av ovana vid vänsterkörning, ofta blir svåra.

Svenska bilister på resa i länder med högertrafik utgör naturligtvis också
ett betydande osäkerhetsmoment i trafiken, anför föreningen, som vidare
upplyser, att under de nio första månaderna 1961 till de svenska trafikförsäkringsanstalterna
anmälts 1 979 i utlandet inträffade skadefall, i vilka
svenska motorfordon varit inblandade. Föreningen har ej kunnat verkställa
någon närmare granskning av dessa skadefall, enär utredningshandlingarna
förvaras i utlandet. Föreningens norska systerorganisation har emellertid,
anför trafikförsäkringsföreningen, verkställt undersökning av 340 under år
1960 behandlade skadefall, i vilka svenska motorfordon varit inblandade,
och denna undersökning visar att 150 av skadefallen eller 44 procent helt
orsakats av bristande vana vid högertrafik.

Föreningen framhåller avslutningsvis att blandningen i trafiken av förare,
av vilka en del är vana vid en och andra vid en annan trafikriktning,
utgör ett faromoment, som man i längden ej rimligen torde kunna underlåta
att taga hänsyn till.

Svenska stadsförbundet framhåller — utan att ta ställning i huvudfrågan
— att en trafikomläggning kommer att för städerna skapa stora praktiska
och ekonomiska problem, som måste fullt ut beaktas. Ä andra sidan
är det för städerna viktigt att ett klart besked så snart som möjligt
ges i högertrafikfrågan. Den nuvarande ovissheten är besvärande med hänsyn
till bl. a. det ökade behovet av komplicerade trafikanläggningar, av vilka
somliga skall byggas och fungera annorlunda vid högertrafik än vid vänstertrafik.

Stockholms stad uttalar, att staden av trafiksäkerhetsskäl ej kan tillstyrka
utredningens förslag att spårvägslinje 12 i Stockholm skall bibehållas i
vänstertrafik. Linjen passerar nämligen, framhåller staden, på flera ställen
breda gatuområden med annan körtrafik.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att de beräknade kostnaderna för eu
trafikomläggning — 340 miljoner kronor — är av en sådan storleksordning
att de från allmän samhällsekonomisk synpunkt inger allvarliga betänkligheter.
Enligt länsstyrelsens mening finnes flera angelägnare samhällsuppgifter
att lösa inom ramen för ett så betydande belopp. Länsstyrelsen framhåller
vidare att en omläggning utöver de angivna kostnaderna torde komma
att medföra åtskilliga kostnader av indirekt natur, som bör beaktas vid
det slutliga ställningstagandet, varjämte trafikolycksfallsfrekvensen i varje
fall under en övergångstid kan väntas stiga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 19G3

Föreningen för vänstertrafik, vilken på begäran beretts tillfälle att avgiva
yttrande över betänkandet, avstyrker att utredningen lägges till grund för
ett beslut om övergång'' till högertrafik.

Föreningen anser i första hand, att vänstertrafiken bör bibehållas och
i andra hand, att frågan inte rimligen kan föreläggas riksdagen utan en
förnyad folkomröstning. Utöver de direkta kostnaderna för en övergång —
som enligt föreningens mening blivit för lågt beräknade — måste hänsyn
tagas till indirekta kostnader och till ökad olycksfallsfrekvens. Föreningen
ifrågasätter vidare om kostnaderna för en övergång skulle öka ju längre
densamma uppskjutes. En framtida trafikomläggning synes föreningen
snarast förenklas genom tillkomsten av motorvägar och planskilda korsningar.
Enligt föreningens mening måste man vid en bedömning av de
ekonomiska konsekvenserna av ett beslut om trafikomläggning ha tillfredsställande
utredningsmaterial rörande trafiksäkerhetsspörsmålen och
beträffande följderna av en längre tids uppskjutande av frågans avgörande.
Föreningen anser även att ett principbeslut måste föregås av en ingående
utredning om formerna för den eventuella trafikomläggningens genomförande.

I en den 12 januari 1963 inkommen skrivelse har föreningen för vänstertrafik
ytterligare utvecklat sin syn på frågan om en trafikomläggning och
därvid hemställt att förslag om införande av högertrafik inte framlägges för
riksdagen och i varje fall att så inte sker, innan frågan ånyo underställts
folket genom folkomröstning. Därest likväl ett sådant förslag skulle framläggas,
föreslår föreningen, att den eventuella omläggningen till högertrafik
förlägges till en lämpligare tidpunkt än år 1967, att taxibilar, bussar och
lastbilar i yrkesmässig trafik undantages från den för högertrafikens finansiering
planerade extra fordonsskatten, att staten svarar för de kostnader i
samband med högertrafikens införande, som eljest skulle föranlett höjda
bilförsäkringspremier, att den företagna utredningen om kostnaderna för
övergång till högertrafik kompletteras så att svenska samhällets verkliga
kostnader för en trafikomläggning kan bedömas realistiskt samt att förespråkare
för vänstertrafik i Sverige ingår i de särskilda organ, som föreslagits
skola förbereda och administrera övergången till högertrafik.

Föreningen för högertrafik har i skrivelse den 18 oktober 1962 hemställt
att högertrafik snarast måtte genomföras i Sverige. Föreningen framhåller,
att de svårigheter och risker vänstertrafiken i vårt land medför stegras för
varje år allteftersom trafiken över gränserna växer. Norrmännen har enligt
föreningen funnit, att av de 1 100 trafikolyckor, som år 1961 inträffade i
Norge och däri svenska förare varit inblandade, 60 procent förorsakats av
svenskarnas ovana vid högertrafik. Sådana olyckor liksom olyckor förorsakade
av utländska förare i Sverige upphör inte, menar föreningen, förrän
likartade trafikregler införts grannländerna emellan. Varje år av uppskov
med reformen innebär, anför föreningen, att människor döms att bli skadade.
I skrivelsen erinras även om att man i vårt land i andra sammanhang —

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

såsom genom Röda korset och FN — aldrig tvekat att snabbt och effektivt
göra stora humanitära insatser för att skydda människoliv. Föreningen anser
de utredningar och den organisationsplan som framlagts inför övergången
visa, att det totala antalet trafikskadade ej kommer att, som mången
fruktat, öka vid reformens genomförande utan tvärtom minska tack vare
övergångsperiodens intensifierade trafikövervakning.

I högertrafikfrågan har inkommit ytterligare ett antal skrifter.

Högertrafikfrågans behandling vid 1961 års riksdag

Såsom förut berörts var högertrafikfrågan efter motioner uppe till behandling
vid 1961 års riksdag. Andra lagutskottet framhöll därvid i sitt utlåtande
(nr 35) att frågan om en trafikomläggning snarast möjligt borde
bringas i sådant skick, att den kunde föreläggas riksdagen. Oavsett vilken
inställning man hade till spörsmålet om en övergång till högertrafik, var
det nämligen av stor betydelse att snabbt få ett avgörande beslut i saken.
På anförda skäl fann utskottet sannolikt, att det material som 1960 års utredning
komme att redovisa, skulle bli av sådan omfattning att det efter
vederbörlig remissbehandling kunde läggas till grund för ett principavgörande
i huvudfrågan, huruvida en trafikomläggning skall ske. Om så ej
skulle bli fallet, förutsatte utskottet att Kungl. Maj :t utan tidsutdräkt föranstaltade
om sådan komplettering, som befanns erforderlig för ett dylikt
principavgörande. Utskottet fann dock troligt att vissa ytterligare problem,
som sammanhänger med en övergång till högertrafik, kom att återstå. Utredning
av dessa kunde emellertid enligt utskottets uppfattning utan olägenhet
anstå till dess statsmakterna fattat beslut i huvudfrågan. Vad utskottet
anfört om angelägenheten av att frågan om en eventuell trafikomläggning
föres fram till ett skyndsamt avgörande borde bringas till Kungl.
Maj :ts kännedom.

Riksdagen godkände utskottsutlåtandet.

Tidpunkten för övergång

1961 års betänkande

Därest beslut om en trafikomläggning fattas, synes det utredningen från
flera synpunkter önskvärt att omläggningen genomföres så snabbt som
möjligt. Därigenom förkortas den tid, varunder de under alla förhållanden
nödvändiga trafikprovisorierna måste hållas i gång. Av avgörande betydelse
för bestämmande av förberedelsetidens längd är emellertid storleken
av den vagnreserv och den verkstadskapacitet för ombyggnad och nytillverkning
av spårvagnar och bussar, som är tillgänglig inom landet, ävensom
tillgången till yrkeskunnig arbetskraft för sådana arbeten. I den mån
man i samband med eu trafikomläggning kan komma att ersätta spår -

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1968

vägslinjer med busslinjer, uppstår också rekryterings-, omskolnings- och
sysselsättningsproblem, vilkas lösning kräver tid.

Med hänsyn till dessa omständigheter har utredningen kommit till den
uppfattningen, att en förberedelsetid av endast tre år är alltför kort. Däremot
bör en omläggning utan alltför stora olägenheter av antytt slag kunna
ske fyra eller fem år, efter det att principbeslut fattats.

Utredningen förordar för sin del, att en eventuell övergång till högertrafik
genomföres efter fyra års förberedelsetid.

Beträffande lämplig tidpunkt på året för en trafikomläggning erinrar
utredningen om att 1954 års kommitté vid sina kostnadsberäkningar utgick
från att eu övergång till högertrafik år 1959 skulle äga rum i början
av juni. Eftersom svårigheterna och kostnaderna för en omställning måste
väntas bli störst i tätorterna, där man hade den från ombyggnadssynpunkt
mest komplicerade spårvagns- och omnibussparken samt de mest utvecklade
trafikanordningarna, borde en trafikomläggning enligt kommittén
förläggas så, att den sammanföll med den trafiknedgång för tätortsföretagen
som så gott som undantagslöst äger rum under sommarmånaderna.
Med hänsyn till att semestrarna vid verkstäderna i regel förlädes efter
midsommar och att en omläggning av trafiken borde äga rum några
veckor före verkstadssemestrarna för att efterarbeten skulle medhinnas,
borde den ske i början av juni.

Utredningen nämner vidare att NTF — vilken på utredningens begäran
avgivit förslag till planläggning av den upplysningsverksamhet som enligt
föreningens mening erfordras vid en övergång till högertrafik — funnit
våren vara en lämplig årstid för omläggningen men anser alt från upplvsningssynpunkt
början av maj är att föredraga framför början av juni.

Utredningen anser att trafikomläggningen onekligen skulle försvåras
för trafikföretagen i de större städerna om den äger rum redan i maj. För
utredningens kostnadsberäkningar erfordras emellertid ej något ställningstagande
till huruvida omläggningen skall ske i början av maj eller juni.
Däremot förutsätter utredningen att tidpunkten på året kommer att bli
fastställd till någon dag på senvåren eller försommaren.

Yttranden

Vid remissvarens avgivande har man i allmänhet förutsatt att beslut om
övergång till högertrafik skulle fattas av 1962 års riksdag.

Flertalet av de remissinstanser, som uttalat sig i frågan, godtager utredningens
förslag om en förberedelsetid av fyra år efter ett principbeslut,
varigenom vid ett beslut år 1962 övergången skulle komma att äga rum
under år 1966. Efter eu analys av behov och kapacitet i fråga om nyproduktion
och ombyggnader av bussar anser sig sålunda Motorbranschens
riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening kunna biträda
utredningens uppfattning att trafikomläggningen utan extraordinära svårigheter
kan genomföras år 1966.

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

Några instanser, bl. a. Svenska landskommunernas förbund, förordar en
omläggning redan år 1965 under hänvisning till att övergångstiden främst
av trafiksäkerhetsskäl bör göras så kort som möjligt. Vissa andra remissinstanser
finner emellertid att en förberedelsetid av fyra år är alltför kort.
Sålunda anser Svenska omnibusägareförbundet att så stora krav skulle
ställas på verkstädernas ny- och ombyggnadskapacitet att en förlängning
av förberedelsetiden till cirka fem år framstår som ett säkrare alternativ.
Överståthållarämbetet, Stockholms stadsfullmäktige och Svenska stadsförbundet
framhåller att en omläggning år 1967 bl. a. skulle möjliggöra eu
bättre samordning med avvecklingen av spårvägstrafiken i Stockholm.
Enligt Svenska lokaltrafikföreningens mening talar även andra omständigheter
för en omläggning år 1967, bl. a. att ett års förlängning torde
medgiva en mera omsorgsfull detaljplanering som kan medföra större
ekonomiska vinster än som framkommit i kalkylen. Drätselkammaren i
Malmö anser det inte vara realistiskt att räkna med kortare tid än sex år
mellan tiden för beslutet om en övergång och dess verkställande.

Arbetsmarknadsstyrelsen anser att en längre övergångstid än den av utredningen
förordade kan vara lämplig från arbetsmarknadssynpunkt under
förutsättning av fortsatt hög sysselsättning. Styrelsen delar dock utredningens
uppfattning, att en omläggning utan alltför stora olägenheter
för arbetsmarknaden bör kunna ske efter fyra års förberedelsetid. Därvid
måste emellertid enligt styrelsens mening starkt understrykas vikten även
sådan planläggning av arbetena att de kan fördelas någorlunda jämnt
över perioden och dessutom utföras under säsongmässiga svackor i sysselsättningen.
I händelse av en konjunkturavmattning bör arbetena kunna
utnyttjas som sysselsättningsreserv, varför det enligt styrelsens mening är
angeläget att de planlägges och förberedes på sådant sätt att en forcering
vid behov kan åstadkommas.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län anser att ett eventuellt beslut om högertrafik
bör utformas så att Kungl. Maj :t erhåller fullmakt att — därest
konjunkturpolitiska skäl så gör önskvärt — om möjligt förkorta förberedelsetiden.

NTF anser att övergång till högertrafik av trafiksäkerhetsskäl ej bör ske
förrän alla bussar hunnit inrättas för sådan trafik.

Beträffande tiden på året för en omläggning har flertalet av de remissinstanser,
som yttrat sig i frågan, i likhet med utredningen ansett en
övergång böra förläggas till någon av månaderna maj eller juni. Skolöverstyrelsen
anser månadsskiftet maj—juni vara den lämpligaste tidpunkten
för att skolans medverkan skall kunna bli så effektiv som möjligt.
Svenska lokaltrafikföreningen framhåller att den lämpligaste tidpunkten
för flertalet av lokaltrafikföretagen är senare hälften av juni, då de
mest omfattande trafikinskränkningarna genomföres sedan skolorna slutat
i början av månaden. Enligt järnvägsstyrelsens mening är denna tidpunkt
även för SJ fördelaktig.

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

Länsstyrelsen i Kopparbergs län anser att vid fortsatt utredning om den
exakta tidpunkten även bör undersökas om inte en omläggning från trafiksäkerhetssynpunkt
borde förläggas till någon av höstmånaderna. Länsstyrelsen
i Jämtlands län anser att senhösten är en lämplig tidpunkt med
hänsyn till den lägre trafikintensiteten.

Kostnaderna

1961 års betänkande

Utredningen har vid beräkningen av kostnaderna för en trafikomläggning
utgått från följande allmänna förutsättningar, nämligen att principbeslut
i frågan om övergång till högertrafik kommer att fattas vid 1962 års
riksdag, att kostnaderna skall beräknas för övergång efter en förberedelsetid
av tre, fyra eller fem år, d. v. s. något av åren 1965, 1966 eller 1967, att en
övergång kommer att förläggas till månaderna maj eller juni, att en övergång
inte skall beröra järnvägs- eller tunnelbanetrafiken samt att en övergång
skall genomföras samtidigt över hela landet.

Vidare bör framhållas att utredningens kostnadsberäkningar är baserade
på 1961 års prisnivå.

I fråga om de åtgärder av kostnadskrävande natur, som är erforderliga
vid en trafikomläggning, erinrar utredningen om att 1954 års kommitté
ansåg dem vara

ombyggnad av viss del av spårvägarnas rullande materiel och fasta anläggningar,

ombyggnad av bussar och vissa fasta, för den yrkesmässiga busstrafiken
erforderliga anläggningar,

ändring av vissa anordningar och anläggningar för väg- och gatuväsendet
samt vissa signal- och säkerhetsanordningar m. m. vid järnvägarna,

flyttning av vägmärken och ombyggnad av snöplogar m. m. för skogsbruket,

ändring av bussar och vissa omläggningsarbeten m. m. inom krigsmakten,

ombyggnad av bensinstationer m. m. samt

åtgärder mot olycksrisker, administration m. m.

Härefter anför 1960 års utredning i kostnadsfrågan följande.

Spårvägstrafik finns endast i Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping
och Hälsingborg. Efter samråd med vederbörande trafikföretag samt med
vissa företag inom verkstadsindustrien har utredningen kommit till den
uppfattningen, att kompetens och tillräcklig kapacitet för ombyggnad av
spårvagnar finns inom landet. Trots att någon anskaffning av nya vagnar
för närvarande ej är aktuell väntas den sammanlagda vagnreserven inom
landet öka under de närmaste åren, vilket bör möjliggöra viss utlåning
mellan företagen. De största kostnaderna för en omläggning — cirka 29
miljoner kronor — beräknas komma att uppstå i Göteborg, där någon

■f 2 II i han g till riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 58

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

nedläggning av spårvägstrafiken för närvarande ej planeras. I Stockholm,
där enligt föreliggande planer en nedläggning under alla förhållanden
torde vara helt genomförd år 1971, beräknar utredningen omläggningskostnaden
1965 eller 1966 till omkring 14 miljoner kronor. Uppskjutes övergången
till år 1967 avses spårvägstrafiken bli nedlagd i samband med övergången,
varigenom kostnaderna kan begränsas till omkring 7 miljoner kronor.
Kostnaderna för en omläggning i de övriga spårvägsstäderna Malmö,
Norrköping och Hälsingborg beräknas till tillhopa drygt 12 miljoner kronor.
Totalt skulle alltså kostnaderna 1965 eller 1966 uppgå till cirka 55 miljoner
kronor och år 1967 till cirka 48 miljoner kronor.

Omläggningen av busstrafiken väntas svara för huvuddelen av de totala
kostnaderna vid en övergång till högertrafik, eftersom dörrplaceringen
på praktiskt taget hela bussbeståndet måste ändras. Antalet bussar godkända
för linjetrafik 1965, 1966 och 1967 beräknas av utredningen till
6 700, varav hälften s. k. bulldoggbussar och hälften bussar av den modernare
typen med någon dörr framför framaxeln. Flertalet av de bussar,
som byggts efter ett principbeslut om högertrafik, antages vara förberedda
för omläggningen, d. v. s. försedda med dörrar på båda sidor. För att
tylla trafikbehovet under den tid, då ej förberedda bussar är under ombyggnad,
är det enligt utredningen nödvändigt dels att skapa en vagnreserv
utöver de för trafiken erforderliga 6 700 bussarna, dels att under en
övergångstid utnyttja bussar som i fråga om dörrplaceringen inte är anpassade
till gällande trafikriktning, s. k. dispensbussar. Utredningen har
beräknat att 2 800 dispensbussar kan begagnas två år före och ett år efter
omläggningsdagen. Vagnreserven kan erhållas genom att fördröja utrangeringen
av äldre vagnar och genom att i förväg anskaffa högerbussar. Behovet
av högerbussar och förberedda bussar vid omläggningen beräknas till
3 900, ett antal som med hänsyn till den säsongmässiga nedgången i vagnbehovet
under sommarmånaderna vid en övergång i juni kan minskas till
3 700.

Utredningen har företagit en undersökning av tillgänglig verkstadskapacitet
inom landet för nytillverkning och ombyggnad av bussar. Undersökningen
har givit till resultat att kapaciteten är tillräcklig, ehuru viss samordning
erfordras för ett rationellt utnyttjande av resurserna för ombyggnad.
Med utgångspunkt från bussföretagens olika nyanskaffnings- och
utrangeringsprognoser, av bilindustrin och karosseriföretagen beräknade
kostnader för bussombyggnader samt av de större trafikföretagen lämnade
kostnadsuppgifter har utredningen gjort sina kostnadsberäkningar.
Vid en övergång 1965 har därvid de sammanlagda kostnaderna för busstrafiken
uppskattats till cirka 170 miljoner kronor. Vid en omläggning
1966 eller 1967 skulle kostnaderna öka till respektive omkring 174 och
176 miljoner kronor. Ombyggnad av bussar svarar för över hälften av
dessa kostnader, medan den näst största posten utgöres av kapitalkostnader
till följd av tidigarelagd anskaffning eller utrangering.

Kungl. Maj. ts proposition nr 58 år 1963

Betydande omläggningskostnader väntas även uppstå för väg- och gatuhållning
samt järnvägar. Uppgifter har begärts från vägförvaltningarna
och från städer och samhällen, som är egna väghållare, angående kostnaderna
för flyttning av vägmärken och trafiksignaler, ändring av trafikplatser
samt nyanskaffning och ändring av vägmaskiner. — Utredningen
förutsätter att vänstertrafiken kommer att behållas vid järnvägarna. Kostnader
kommer dock att uppstå för ändring och flyttning av signalanordningar,
kryssmärken, bommar m. m. — Totalkostnaderna för väg- och
gatuhållningen samt järnvägarna beräknas av utredningen vid en omläggning
1965, 1966 eller 1967 till respektive cirka 79, 83 och 87 miljoner
kronor.

Kostnaderna för skogsbruket beräknas till 2 miljoner kronor och för försvaret
till 1,7 miljoner kronor. På grundval av uppgifter från Svenska petroleum
institutet beräknar utredningen vidare kostnaderna för ändring av
bensinstationer m. m. till 7 miljoner kronor.

NTF har verkställt en översiktlig planläggning av den utbildnings- och
upplysningsverksamhet, som erfordras vid en övergång till högertrafik.
Kostnaderna härför beräknar utredningen till 8 miljoner kronor, vari ingår
kostnader för trafikanternas undervisning i och påminnelse om högertrafiken
genom pressen, radion och televisionen, filmer och affischering m. m.
samt nationalföreningens egna administrationskostnader.

I enlighet med vad som närmare angives i det följande förutsätter utredningen
att den centrala administrationen av trafikreformen anförtros åt vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen. Kostnaderna för en erforderlig förstärkning
av styrelsen och för två särskilda rådgivande nämnder uppskattas till 3,6
miljoner kronor.

De sålunda framräknade kostnaderna för en övergång till högertrafik har
utredningen sammanställt i följande tablå, i vilken även ingår en post för
oförutsedda utgifter.

Kostnader för	övergångskostnader (i mkr.) år
	1965	1966	1967
	55,5	55,1	48,0
	170,6	174,3	176,3
Väg- och gatuhållning samt järnvägar ..........	79,0 2,0	82,9 2,0	87,1 2,0
	1,7	1,7	1,7
	7,0	7,0	7,0
	8,0 3,6	8,0	8,0
	3,6	3,6
	5,6	5,4	5,3
Summa	333,0	340,0	339,0

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

Med hänsyn till den obetydliga skillnaden mellan totalbeloppen och till
de många ovissa faktorer, som påverkar kostnadsberäkningar av detta slag,
bör enligt utredningens mening vid fortsatt diskussion av frågan om en
övergång till högertrafik kostnaden härför, oberoende av förberedelsetidens
längd, anses uppgå till 340 miljoner kronor.

I anslutning till den nu lämnade redogörelsen för utredningens kostnadsberäkningar
torde få erinras om att kostnaderna för en trafikomläggning
beräknats

av 1939 års kommitté vid övergång 1943 till 16 miljoner kronor,
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid övergång 1946 till 27 miljoner
kronor,

av lngeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission vid
övergång 1958—1959 till 150 miljoner kronor,

av 1954 års kommitté vid övergång 1959 till 215 miljoner kronor samt
av Allmänna ingenjörsbyrån AB vid övergång 1965 till 325 miljoner kronor.

Utredningen föreslår att alla med en trafikomläggning förenade och såsom
nödvändiga ansedda kostnader skall helt ersättas av statsmedel, samt
att för ändamålet å riksstaten uppföres ett enda anslag, förslagsvis benämnt
anslaget till kostnader vid övergång till högertrafik. Vid detta ställningstagande
utgår utredningen från att plan och kostnadsberäkning för av omläggningen
betingad åtgärd, innan åtgärden vidtages, skall godkännas av det
organ som handhar administrationen av omläggningen.

Yttranden

Utredningens kostnadsberäkningar i stort har av de remissinstanser, som
yttrat sig härom, nästan genomgående betecknats som rimliga och väl underbyggda.
lngeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission anser
således den nu framlagda beräkningen realistisk och framhåller, att
skiljaktigheterna i förhållande till tidigare beräkningar är motiverade med
hänsyn till ändrade förutsättningar i vissa hänseenden. Motorbranschens
riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening anser att utredningens
beräkning ger ett tillförlitligt och fullständigt underlag för ett principbeslut.
Svenska stadsförbundet finner ej anledning att rikta några huvudsakliga
erinringar mot beräkningarna i vad de gäller städernas kostnader.
Svenska omnibusägareförbundet framhåller att de beräkningar, som
avser busstrafiken, synes vara omsorgsfullt genomförda och ge realistiska
resultat, även om man vid överslagsberäkningar av denna art alltid har att
räkna med vissa osäkerhetsmarginaler. Riksrevisionsverket understryker att
utredningen i flera avseenden måst grunda sina beräkningar på osäkra antaganden.

Statskontoret framhåller, att kostnadsberäkningarna i huvudsak är baserade
på uppgifter, som infordrats från berörda företag och institutioner. I

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

flertalet fall synes utredningen ha helt godtagit uppgiftslämnarnas beräkningar.
Den tillämpade metoden torde enligt statskontoret knappast kunna
medföra en underskattning av de kostnader en trafikomläggning skulle förorsaka.
Även om det förefaller rimligt att antaga att, därest en övergång till
högertrafik genomföres 1966, de totala kostnaderna härför kan hållas under
340 miljoner kronor, vill dock statskontoret med hänsyn till beräkningssvårigheterna
ej resa någon invändning mot det framräknade totalbeloppet.
Även Landsorganisationen anser att beräkningarna ger intryck att vara
tilltagna något i överkant genom att utredningen överskattat vissa konsekvenser
av en övergång.

Stadsfullmäktige i Göteborg hänvisar till ett yttrandet bifogat utlåtande
från stadens spårvägsstyrelse, i vilket angives att de av utredningen beräknade
kostnaderna för en omläggning av spårvägstrafiken i Göteborg bör
ökas med 8,8 miljoner kronor, enär nyanskaffning av 30 spårvagnar — i
motsats till vad utredningen antagit — inte torde kunna undvikas.

Beträffande avgränsningen av de kostnader, som kan komma att bli ersättningsberättigade,
har olika uppfattningar framförts.

Svenska omnibusägareförbundet räknar med att ersättning till trafiktöretagen
skall utgå även för indirekta kostnader av skilda slag. Förbundet
understryker därjämte att även inkomstbortfall kan inträffa och att ersättning
bör utgå härför i den mån det för trafikföretagen är möjligt att redovisa
omfattningen därav. Även Svenska lokaltrafikföreningen förutsätter att
ersättning i skälig utsträckning lämnas för indirekta kostnader och inkomstminskningar
till följd av exempelvis användandet av dispensbussar och
andra vagnprovisorier, trafikregleringar eller dylikt. I sistnämnda hänseende
påpekar föreningen att hastighetsbegränsningar i samband med omläggningen
kan medföra kapacitetsminskningar. Enahanda synpunkter
framföres av drätselkammaren i Malmö.

Svenska stadsförbundet understryker vikten av att reglerna om ersättning
för kostnader föranledda av reformen utformas så, att alla av omläggningen
föranledda kostnader erkänns som ersättningsgilla.

En restriktivare hållning intages av statskontoret, som utgår från att endast
kostnader för sådana åtgärder, som är absolut nödvändiga för trafikomläggningen
såsom sådan, bedömes vara ersättningsberättigade. Kommerskollegium
anser att ersättning ej bör utgå i fall då man vid åtgärder, som
vidtagits efter ett principbeslut om övergång till högertrafik, inte tagit vederbörlig
hänsyn till behovet av ändringsarbeten i samband med omläggningen.

Länsstyrelsen i Södermanlands län är av den uppfattningen alt ersättning
inte bör utgå för hela kostnaden för omläggning av spårvägstrafiken.
Enligt länsstyrelsens mening är spårvägarna ett föråldrat fortskaffningsmedel,
som med all sannolikhet kommer att avvecklas inom en tämligen kort
tidsperiod. Om staten ersätter hela omläggningskostnaden kan detta, anför
länsstyrelsen, innebära en felinvestering och dessutom medverka till en ej

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

önskvärd försening av övergången till tidsenliga kommunikationsmedel.
Länsstyrelsen anser rödare att kostnaderna för mindre ändringar av bensinstationer
m. in. bör bestridas av bensinföretagen själva.

Landsorganisationen framhåller betydelsen av en noggrann kontroll av
att de kostnader, som angivits av trafikföretagen, verkligen uppkommit
som en följd av trafikomläggningen och att de inte motvägs av ej redovisade
vinster. Landsorganisationen uttalar vidare att ersättning ej synes böra
utgå till affärsdrivande verksamhet, för vilken samhället inte har något
ansvar. Den viktigaste av dessa poster är ersättning för omändring av bensinstationer,
vilket ifrågavarande företag enligt landsorganisationens mening
torde kunna bekosta själva.

Ett antal remissinstanser har i fråga om utredningens kostnadsberäkningar
gjort detaljpåpekanden, till större delen avseende omläggningskostnaderna
för busstrafiken. I det följande lämnas en kortfattad redogörelse
för vissa av dessa påpekanden.

I fråga om beräkningen av finansieringskostnaderna för kapital, som
läggs ned i tidigarelagd bussanskaffning, anser järnvägsstyrelsen av utredningen
använd metod att beräkna ränta endast för tiden fram till omställningsdagen
vara felaktig. Enligt styrelsens mening bör ränta beräknas fram
till den tidpunkt, då förnyelse normalt skulle ha skett. Samma invändning
framföres av Stockholms stadsfullmäktige, som anser att kostnadskalkylen
enbart för spårvägsbolaget i Stockholm genom utredningens beräkningsmetod
blivit 3—5 miljoner kronor för låg. Svenska omnibusägareförbundet
anser sig ej böra ingå på en detalj granskning av beräkningarna men vill
framhålla att antalet ombyggnadsvagnar kan vara för lågt beräknat. Som
ytterligare exempel på nödvändiga justeringar av kostnadskalkylerna anför
förbundet att i kapitalkostnaderna för tidigarelagd bussanskaffning förutom
ränta måste medräknas viss värdeminskningskostnad till omläggningsdagen,
samt att kostnader måste beräknas för borttagande efter trafikomläggningen
av vänsterdörrarna på bussar, som försetts med dörrar på båda
sidor. Enahanda synpunkter framföres av Svenska lokaltrafikföreningen.
Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att värdeminskning bör beräknas
även för äldre bussar, som uppställes för att användas som dispensbussar
vid en omläggning, emedan dessa bussars bytesvärde därigenom minskar.

Landsorganisationen framhåller att beräkningar av merkostnaderna för tidigarelagd
ersättningsanskaffning av bussar är mycket vanskliga, emedan
ett tidigare utbyte även kan medföra kostnadsminskningar för reparationer
och underhåll m. m. Ersättningen till trafikföretagen bör mycket noga
prövas från denna synpunkt, anför landsorganisationen.

Statskontoret föreslår — såsom tänkbara vägar att nå besparingar i fråga
om busstrafikens omläggningskostnader — att man i större utsträckning
än utredningen tänkt skall förhyra bussar från utlandet och, såväl
antals- som tidsmässigt, ge dispens för trafik med bussar som har en
i förhållande till trafikriktningen felaktig dörrplacering ävensom att man

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

skall söka finna enklare former för ombyggnad av bussar för högertrafik.
För spårvägstrafiken anser statskontoret att de verkliga omläggningskostnaderna
sannolikt kommer att bli lägre än de beräknade, inte minst enär
starka skäl talar för att en trafikomläggning 1966 skulle leda till nedläggande
av betydligt fler spårvägslinjer än utredningen förutsatt.

Generalpoststyrelsen framhåller lämpligheten av att statsmakterna i samband
med ett beslut om trafikomläggning tager principiell ställning till erforderlig
tilldelning av investeringsmedel för postverkets bussanskaffning
under tiden fram till omläggningen, varigenom anskaffningen skulle kunna
ske på fördelaktigaste villkor. Styrelsen påpekar även att det vid en övergång
torde bli nödvändigt att de bilåkande lantbrevbärarna byter ut sina
vänsterstyrda bilar mot högerstyrda. Den maximala kostnaden härför beräknas
till 4,4 miljoner kronor, ehuru den verkliga kostnaden torde stanna
vid ett betydligt lägre belopp.

Järnvägsstyrelsen framhåller att de för övergång till högertrafik erforderliga
ändringsarbetena för vägskyddet — signalanordningar, kryssmärken,
bommar m. m. — kommer att medföra viss inskränkning i fråga om
byggandet av nya vägskyddsanläggningar. SJ kan härigenom komma ati
drabbas av ökade driftkostnader, för vilka SJ i princip anses böra kompenseras.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län ifrågasätter om det belopp, som utredningen
upptagit för utbildning och upplysning, är tillräckligt. Vad administrationskostnaderna
beträffar framhåller länsstyrelsen, att såväl det för genomförandet
av trafikomläggningen ansvariga organet som andra berörda
myndigheter kommer att få en mångfald komplicerade och personalkrävande
uppgifter. Utredningen synes inte ha beräknat några kostnader för
sistnämnda myndigheter och torde enligt länsstyrelsens mening överhuvudtaget
ha bedömt kostnaderna för administrationspersonal väl snävt.
Även statskontoret finner den av utredningen beräknade kostnaden för administration
lågt beräknad. Beträffande utbildnings- och upplysningsverksamheten
anser emellertid ämbetsverket att kostnadsbesparingar
bör kunna uppnås genom att samarbete etableras med organisationer och
företag, som har intresse av att medverka i propagandakampanjen.

Några remissinstanser anser att utredningen vid sina kostnadsberäkningar
inte tagit full hänsyn till behovet av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder
vid en trafikomläggning.

Statspolisintendcnten och länsstyrelsen i Östergötlands län påpekar att
en förstärkning av polispersonalen för trafikövervakningen kommer att
medföra kostnader. Länsstyrelsen framhåller vidare att anordnandet av
särskilda hållplatser för s. k. dispensbussar torde taga i anspråk betydande
belopp. Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser att en väsentligt utökad
investering i förbättrade busshållplatser skulle medföra inte bara ökade
möjligheter att använda dispensbussar utan även långsiktiga vinster från
trafiksäkerhetssynpunkt.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län uttalar att dispensbussar bör tillåtas

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

först efter vidtagande av särskilda säkerhetsåtgärder, bl. a. uppsättande av
speciella vägmärken längs vägar som trafikeras med sådana bussar. Svenska
omnibusägareförbundet förutsätter att såväl antalet dispensbussar som
provisorietiden begränsas så mycket som möjligt och att sådana föreskrifter
utfärdas för övrig motorfordonstrafik, att största möjliga hänsyn för
dispensbussar kan påräknas. Ytterst angeläget är även att hållplatsfickor
anordnas. Eftersom dispensbussarna får begränsad användbarhet anser förbundet
skäligt att detta kompenseras genom en viss generell provisorieersättning
för dispensbuss.

Svenska stadsförbundet framhåller att utredningens antaganden rörande
trafiken med dispensbussar kan visa sig vara för optimistiska, i vilket fall
man torde ha att räkna med en viss kostnadsökning.

F inansieringen

1961 års betänkande

Som förut nämnts föreslår 1960 års utredning att alla med en trafikomläggning
förenade och såsom nödvändiga ansedda kostnader helt skall
ersättas av statsmedel.

I fråga om sättet för finansiering av kostnaderna har utredningen inte
ansett sig böra framlägga något förslag. Utredningen hänvisar till att 1954
års kommitté på sin tid föreslog att man under omläggningstiden skulle införa
tilläggsskatter på drivmedel — tre öre per liter bensin, motorsprit och
brännolja under fyra år — och har undersökt, vilka sådana tilläggsskatter
som skulle bli erforderliga för täckande av de av utredningen framräknade
kostnaderna för trafikreformen. Denna undersökning ger vid handen, anför
utredningen, att tilläggsskatter på bensin och brännolja om två öre per liter,
uttagna under de fem budgetåren 1962/63—1966/67, kan beräknas ge omkring
340 miljoner kronor eller sålunda det belopp, vartill omläggningskostnaderna
enligt utredningens beräkningar skulle komma att uppgå.

I förevarande sammanhang nämner utredningen att under utredningsarbetets
gång från flera företags sida framhållits, att det kan komma att
visa sig svårt för de skilda företagen att finansiera ombyggnads- och anskaffningskostnader
för rullande materiel på grund av läget på kapitalmarknaden.
Fråga kan därför enligt utredningen uppkomma om inrättande
av en statlig lånefond för att underlätta företagens kapitalanskaffning.

Utredningen har inte funnit anledning att utarbeta förslag till inrättande
av eller bestämmelser för en sådan fond, men förutsätter, att det statliga
organ, som anförtros genomförandet av omläggningen, om så erfordras
framlägger förslag i ämnet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1 !)(>.]

Yttranden

I finansieringsfrågan har vid remissbehandlingen delade meningar uttalats.
Flera remissinstanser ställer sig avvisande till en höjd drivmedelsbeskattning.

Kommerskollegium uttalar att de som beröres av någon i säkerhetsintresse
genomförd reglering vanligen har att själva svara för i samband
därmed uppkommande kostnader. En sådan ordning skulle dock såvitt nu
är fråga kunna leda till orättvisor i det enskilda fallet, varför kollegium anser
skäligt att i stället uttaga generella avgifter på trafiken, lämpligen i form
av en extra drivmedelsskatt.

För en finansiering medelst tilläggsskatt på drivmedel uttalar sig även
länsstyrelserna i Blekinge, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro, Västmanlands
och Kopparbergs län samt Landsorganisationen. Länsstyrelsen i
Stockholms län anser att det — därest denna finansieringsform väljes —
närmare bör övervägas, om inte tilläggsskatterna skulle kunna uttagas under
längre tid än själva omläggningen tager i anspråk. Denna synpunkt
framföres även av Svenska kommunal-tekniska föreningen.

Riksrevisionsverket påpekar att, därest finansiering sker på angivet sätt,
någon särredovisning av inkomstmedlen inte bör ske. Dessa medel bör redovisas
i vanlig ordning som bensinskattemedel och trafikomläggningskostnaderna
bestridas med årliga anslag att avräknas mot automobilskattemedlen.

Ett antal remissinstanser har givit uttryck för tveksamhet inför en finansiering
helt genom tilläggsskatter på drivmedel. Domänstyrelsen framhåller
att samhället i sin helhet kommer att vinna på reformen, varför en
betydande del av kostnaden -— som utgör en engångsutgift för en långsiktig
investering — bör bestridas av allmänna budgetmedel. En beskattning
enbart genom drivmedelsskatter är enligt styrelsens mening orättvis även
såtillvida, att den tunga trafiken får betala mångfalt större avgifter per
fordon än den lätta trafiken, trots att tunga fordon inte kan anses ha
större fördel av trafikomläggningen. Liknande synpunkter framföres av
länsstyrelsen i Hallands län.

Länsstyrelsen i Kronobergs län ställer sig tveksam till en höjning av
drivmedelsskatten med tanke på redan nu rådande svårigheter för linjebuss-
och droskbilsnäringen samt med hänsyn till vad ökade omkostnader
för lastbilstrafiken har för konsekvenser för näringslivets transportkostnader.
Länsstyrelsen i Norrbottens län framhåller att en transportkostnadsfördyring
kommer att försvåra exportindustriernas och kanske främst
skogsindustrins möjligheter att hävda sig i den hårdnande internationella
konkurrensen. Vid det förhållandet att exportvärdet av skogsprodukterna
representerar närmare hälften av landets totala export samt att transportkostnaderna
exempelvis inom Norrbottens läns kustdistrikt torde överskrida
30 procent av virkets värde vid kusten, synes det länsstyrelsen från
nationalekonomisk synpunkt synnerligen angeläget, att kostnaderna för

Kungl. Maj. ts proposition nr 58 år 1963

skogstransporterna inte ytterligare ökas. Länsstyrelsen framhåller vidare
att en höjning av drivmedelskostnaderna kommer att medföra stora olägenheter
för busstrafiken, som i Norrbottens län arbetar under mycket svåra
förhållanden. Även organisationerna inom Näringslivets trafikdelegation
framhåller att en drivmedelsskatt skulle komma att medföra ökade transportkostnader
och därmed stegrade produktionskostnader och höjda konsumtionspriser.
Organisationerna uttalar även att landsvägstrafiken redan
nu genom energiskatt och särskild omsättningsskatt årligen belastas med
närmare 400 miljoner kronor utöver sitt kostnadsansvar för vägväsendet.

De ogynnsamma konsekvenserna för särskilt lokaltrafikföretagens ekonomi
av den ifrågasatta drivmedelsskatten framhålles av några remissinstanser.
Stadsfullmäktige i Stockholm påpekar att skatten för spårvägsbolagets
busstrafik skulle medföra en kostnad av 1,3 miljoner kronor under
en femårsperiod. Stadsfullmäktige förutsätter att kompensation härför komme
att lämnas i särskild ordning. Drätselkammaren i Malmö och Svenska
stadsförbundet framhåller att kollektivtrafiken lämpligen kan undantagas
från verkningarna av den ifrågasatta höjningen av drivmedelsskatterna.
Svenska lokaltrafikföreningen anser att en extra drivmedelsskatt inte bör
påläggas lokaltrafiken.

FOMO menar att kostnaderna för trafikomläggningen med hänsyn till
den förväntade ökningen av fordonsantalet bör kunna täckas med ordinarie
automobilskattemedel — utan någon höjning av dessa — och slås ut över
en längre tidsperiod. Cgkel- och mopedfrämjandet föreslår en blandad finansieringsform.
För att inte motorismen skall beläggas med alltför stora pålagor
bör en tilläggsskatt uttagas med endast ett öre per liter under högst sex
år och de därutöver erforderliga medlen anskaffas via den sedvanliga beskattningen
av motorismen. Länsstyrelsen i Värmlands län ifrågasätter, om
omläggningskostnaderna i sin helhet bör bestridas av automobilskattemedlen.
I varje fall bör enligt länsstyrelsens mening i första hand det överskott,
som de närmaste åren eventuellt uppkommer på dessa medel, avsättas
för bestridande av kostnaderna.

Länsstyrelsen i Kristianstads län ställer sig tveksam till en ytterligare
höjning av drivmedelsbeskattningen utöver den, som genomförts sedan utredningen
avgivit sitt betänkande. En förutsättning för att belasta bilismen
med hela kostnaden för trafikomläggningen måste enligt länsstyrelsens
mening i varje fall vara, att nu uttagna bilskattemedel i sin helhet disponeras
för vägändamål så att vägupprustningen, som är ägnad att minska
bilkostnaderna, kan bedrivas i ökad takt.

Vissa remissinstanser ställer sig helt avvisande till en finansiering av
trafikomläggningen över automobilskattemedlens specialbudget. KAK, M,
MHF och Svenska vägföreningen framhåller att en reform av detta slag är
en engångsåtgärd, som för alla leder till framtida nytta, och anser att en finansiering
över allmänna budgeten i princip är den rätta lösningen. Även om
automobilskattemedlen — som till följd av de hösten 1961 höjda drivme -

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

delsskatterna kan beräknas väsentligt öka — under kommande budgetår
skulle komma att helt tagas i anspråk för väganslag, tillför bilismen även
på annat sätt statskassan ökade skattemedel genom den särskilda omsättningsskatten
på personbilar och energiskatten. Med hänsyn härtill anser
dessa remissinstanser, att den växande bilismen utan ytterligare särskild
beskattning lämnar ett tillräckligt bidrag till finansieringen av reformen.
Slutligen framhålles att en finansiering med kostnaderna utslagna över en
längre period skulle vara rimlig.

Svenska lasttrafikbilägareförbundet framhåller att en finansiering genom
tilläggsskatter på drivmedel skulle innebära att den yrkesmässiga lastbilstrafiken
— liksom övrig yrkesmässig trafik, där fordonen har avsevärt
längre årlig körsträcka och högre drivmedelsförbrukning än genomsnittet
av motorfordon i landet — skulle få lämna större bidrag per enhet än annan
trafik. Även Svenska omnibusägareförbundet motsätter sig varje tanke
på finansiering via drivmedelsbeskattningen. Med normal årsförbrukning
av drivmedel skulle busstrafiken belastas med en merkostnad motsvarande
i genomsnitt cirka 1 300 kronor per buss, vilket skulle innebära ett för
busstrafikens del mycket kännbart avsteg från principen om full täckning
av omläggningskostnaderna.

Mot en finansiering genom tilläggsskatt på drivmedel uttalar sig även
länsstyrelserna i Kalmar, Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens
län, Svenska petroleum institutet, Svenska försäkringsbolags riksförbund,
Svenska turisttrafikförbundet, Svenska järnvägsföreningen, Svenska droskbilägareförbundet
samt Svenska transportarbetareförbundet.

Några remissinstanser anser att finansieringsfrågan ej behöver slutgiltigt
avgöras i samband med ett principbeslut om övergång till högertrafik.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län uttalar sålunda att det konjunkturpolitiska
läget, sådant det bedömes vid anslagsprövningen, måste inverka på frågan
om hur kostnaderna skall bestridas. Den situationen kan nämligen uppstå,
att allmänna budgetmedel inte kan ställas till förfogande för trafikomläggningens
genomförande. Även om det vore skäligt att kostnaderna till viss
del finge bestridas över allmänna budgeten, bör man därför enligt länsstyrelsen
inte utan vidare avvisa tanken på en finansiering på annat sätt.

Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening
anför att finansieringsfrågan knappast är av omedelbar aktualitet,
då den hösten 1961 genomförda höjningen av drivmedelsskatterna synes ge
tillräckligt utrymme för en finansiering av de närmaste årens kostnader
för högertrafikreformen. Frågan torde därefter lämpligen kunna behandlas
på nytt i samband med den totala omprövning av bilbeskattningen, som
torde bli aktuell inom de närmaste åren.

Ett antal remissinstanser uttalar sig positivt om den av utredningen
ifrågasatta statliga lånefonden. Länsstyrelserna i Kronobergs och Gävleborgs
län, Svenska stadsförbundet, Motorbranschens riksförbund och Sveriges
bilindustri- och bilgrossistförening anser sålunda att en sådan fond

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

skulle underlätta lösningen av bussföretagens kapitalanskaffningsproblem
i samband med en omläggning. Svenska lokaltrafikföreningen och Svenska
omnibusägareförbundet framhåller härutöver att den ökade vagnanskaffningen
i samband med omläggningen kan medföra rubbningar i bussföretagens
normala avskrivningar, varför företagen bör beredas möjlighet att
under övergångsperioden till en särskild investeringsfond göra skattefria
avsättningar, baserade på inom företagen upprättade investeringsplaner.

Administrationen

1961 års betänkande

Utredningen föreslår att den centrala ledningen för planläggningen och
genomförandet av trafikreformen anförtros åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Inom styrelsen bör därvid inrättas en särskild byrå eller avdelning
för högertrafikfrågor. Inrättandet måste ske omedelbart efter ett principbeslut
om övergång till högertrafik och byrån eller avdelningen torde inte
kunna helt slopas förrän ett—två år efter omläggningsdagen. Arbetsuppgifterna
beskrives av utredningen sålunda:

att planlägga genomförandet av trafikomläggningen,
att granska och godkänna trafikföretagens detaljplaner för ombyggnad,
anskaffning och utrangering av rullande materiel, trafikförsörjning under
omställningstiden m. in.,

att medverka till effektivt utnyttjande av den för ombyggnad och ny tillverkning
av fordon tillgängliga verkstadskapaciteten,

att pröva och utbetala ersättningar för med omläggningen förenade kostnader,

att pröva ansökningar om och att utbetala lån för vissa ändrings- och anskaffningskostnader,

att genomföra respektive kontrollera de ändringsarbeten, som erfordras
beträffande väg- och gatuhållningen m. m., samt

att öva överinseende över utbildnings- och upplysningsverksamheten.
Enligt utredningens mening måste väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för
fullgörandet av dessa arbetsuppgifter bedriva ett mycket intimt samarbete
med andra myndigheter, organisationer och företag, som beröres av trafikomläggningen.
Utredningen föreslår att detta samarbete organiseras så, att
till styrelsen knytes två särskilda rådgivande nämnder under gemensam
ordförande. Styrelsen bör därvid vara skyldig att, innan beslut av större
räckvidd meddelas, inhämta yttrande från vederbörande nämnd. Inom den
ena av dessa nämnder skulle handläggas frågor av huvudsakligen tekniskekonomisk
natur. Denna nämnd bör enligt utredningen bestå av representanter
för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, trafikföretagen, städerna, verkstadsindustrien
och trafikförsäkringsföretagen samt eventuellt för arbetsmarknadsstyrelsen
och någon berörd personalorganisation. Den andra
nämnden skulle handlägga frågor rörande utbildning och upplysning, d. v. s.

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

alla ärenden som berör åtgärder för att minska olycksriskerna vid trafikomläggningen.
Nämndens funktion blir att pröva föreslagna åtgärder. Verkställandet
bör enligt utredningen sedan i huvudsak anförtros åt NTF. Denna
nämnd synes böra bestå av, anför utredningen, representanter för — utom
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen -— NTF, statens trafiksäkerhetsråd, skolöverstyrelsen,
medicinalstyrelsen, polismyndigheterna, trafikförsäkringsföretagen
och någon personalorganisation. Antalet ledamöter i nämnderna bör
enligt utredningen kunna begränsas till omkring tio i vardera. Ledamöterna
förutsättes åtnjuta ersättning efter de grunder, som gäller för statens trafiksäkerhetsråds
ledamöter.

Yttranden

De remissinstanser, som uttalat sig i frågan, har med enstaka förbehåll
godtagit utredningens förslag att ansvaret för reformens genomförande bör
anförtros åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och att till styrelsen därvid
bör knytas två särskilda rådgivande nämnder. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
förklarar sig beredd att åtaga sig uppdraget under förutsättning att
behovet av personal i vederbörlig utsträckning beaktas både för den tillfälliga
högertrafikorganisationen och för styrelsens ordinarie verksamhet,
som i samband med en trafikomläggning kommer att ytterligare belastas.
Efter ett principbeslut uppkommer omedelbart behov av personalförstärkning,
anför styrelsen.

Några remissinstanser framför önskemål om representation i de föreslagna
särskilda rådgivande nämnderna.

Arbetsmarknadsstyrelsen finner lämpligt att styrelsen representeras i
den teknisk-ekonomiska nämnden. Svenska landskommunernas förbund
anser att köpingar och landskommuner liksom städerna bör företrädas
i denna nämnd. Landsorganisationen framhåller att båda de berörda fackförbunden
— transport- och kommunalarbetareförbunden — bör representeras.
Svenska lokaltrafikföreningen och Svenska omnibusägareförbundet
anser att busstrafikföretagens representation i den teknisk-ekonomiska
nämnden bör förstärkas med hänsyn till att dessa företag i så hög grad beröres
av en omläggning.

önskemål om representation i den andra nämnden — som avses behandla
trafiksäkerhetsfrågorna — framföres för polisens del av stats polisintendenten.
Länsstyrelsen i Kopparbergs län föreslår att i denna nämnd skall
ingå representanter för var och en av landets tre stora motororganisationer.
Landsorganisationen framhåller att organisationen som största representant
för trafikkonsumenterna och i kraft av sina möjligheter att nå ut
till en stor medlemskrets bör medverka i nämnden. Svenska kommunaltekniska
föreningen anser alt representanter för städerna och kanske också
för press och radio-TV bör ingå.

önskemål om representation i båda nämnderna för krigsmakten framföres
av överbefälhavaren. Stadsfullmäktige i Hälsingborg föreslår att i båda
nämnderna skall ingå representanter för landets motororganisationer.

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 är 1963

Länsstyrelsen i Stockholms län anser det vara mindre ändamålsenligt om
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid handläggningen av frågor i samband
med trafikomläggningen skulle samråda med två särskilt inrättade nämnder.
Länsstyrelsen anser en förstärkning av den särskilda högertrafikbyrån
inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt av nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande vara att avsevärt föredraga. Länsstyrelsen i Hallands
län ställer sig tveksam till en centralisering av ersättningsfrågorna
och ifrågasätter, som inte dessa i viss utsträckning bör handläggas på länsplanet
efter anvisningar, som utfärdats centralt. Länsstyrelsen ifrågasätter
även behovet av särskilda rådgivande nämnder för att åstadkomma samarbete
mellan berörda myndigheter och organisationer. Länsstyrelsen i Älvsborgs
län anser att skiljemannaförfarande eller särskilda värderingsnämnder
skulle vara en lämpligare form för lösning av tvister om ersättning för
omläggningskostnader än det av utredningen förutsatta administrativa förfarandet.

I ett stort antal remissyttranden framhålles vikten av att en övergång till
högertrafik föregås av noggranna förberedelser — främst i syfte att minska
olycksriskerna vid trafikomläggningen — och av att ett intimt samarbete
äger rum mellan berörda myndigheter och organisationer.

Några myndigheter har närmare angivit vissa insatser, som kan komma
att erfordras från deras sida. Överbefälhavaren framhåller att krigsmakten
torde kunna komma att i viss utsträckning ställa militär personal — delvis
med kvalificerad trafikutbildning -— till förfogande för olika uppgifter i
samband med en övergång. Skolöverstyrelsen avser att i samverkan med
NTF, polisen och andra organ, vilkas insats kan ha betydelse för skolornas
medverkan, förbereda och ge anvisningar om en intensifiering av trafikundervisningen
under en kortare period omedelbart före omläggningsdagen.
överstyrelsen anser i likhet med flera andra remissinstanser att hastighetsbegränsning
måste gälla under den närmaste tiden efter övergången.

Statspolisintendenten framhåller att polisens arbete torde bli så omfattande,
att uppgifterna inte kan lösas inom ramen för de resurser som normalt
står till förfogande. Ehuru betydande svårigheter föreligger att anskaffa
tillfällig personal med erforderliga kvalifikationer finns enligt statspolisintendentens
mening vissa möjligheter att använda nyligen pensionerade
polismän, fältpoliser och personal från civilförsvarets ordningstjänst. För
personal av dessa slag torde emellertid erfordras viss utbildning. Statspolisintendenten
framhåller vidare att en trafikomläggning kommer att ställa
så stora krav på polisen att dessa inte kommer att kunna uppfyllas på ett
tillfredsställande sätt med mindre ett centralt organ inom polisen tillägges
befogenhet att med direktivrätt samordna polisverksamheten.

Några remissinstanser har påpekat vikten av att ersättningsbestämmelserna
göres så enkla som möjligt och att utbetalning av beviljade ersättningsbelopp
kan ske utan dröjsmål.

Enligt statskontorets mening förutsätter en effektiv prövning av ersätt -

Kungl. Maj. ts proposition nr 58 år 1963

ningsframställningarna att man i planeringsstadiet konsekvent går in för
att skapa enkla ersättningsnormer och rationella granskningsrutiner. Prövningsarbetet
skulle säkert i väsentlig grad underlättas, om man kunde skapa
ramavtal angående ersättningsgrunderna med trafikföretagens organisationer.
Statskontoret anser vidare lämpligt, att ansökan om ersättning
inlämnas så snart de kostnader, för vilka ersättning skall utgå, kunnat preciseras
och verifieras. Då fråga är om mera omfattande arbeten bör överenskommelse
om uppdelning på dellikvider kunna träffas, varigenom företagens
lånebehov bör minska.

Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening
anför att instruktionen för det ersättningsbeviljande organet bör
utformas så att smidiga och praktiska lösningar kan tillämpas, varvid förenklade
schematiska beräkningsgrunder bör användas för bestämning av
statsbidragens storlek.

Svenska lokaltrafikföreningen anser att räkningar för omläggningskostnader
successivt bör ingivas till det ersättningsbeviljande organet. Svenska
omnibusägareförbundet föreslår att kostnaderna i största möjliga mån direktfaktureras
på detta organ, vilket skulle innebära att de för trafikföretagen
ytterst besvärande finansieringsproblemen minskade. Länsstyrelsen i
Gävleborgs län anser att man bör överväga att öppna möjlighet till utbetalning
av förskott på ersättning. Länsstgrelsen i Östergötlands län uttalar att
möjlighet bör finnas att i särskilda fall medge ersättning även för åtgärder,
vilka ej i förväg godkänts.

Departementschefen

Principfrågan

På det europeiska fastlandet tillämpas numera högertrafik i alla länder
utom Sverige. Frågan om övergång till högertrafik i vårt land har, sedan den
första gången togs upp i den offentliga debatten under senare hälften av 1920-talet, ständigt varit mer eller mindre aktuell. Med biltrafikens successivt
ökande omfattning har frågan om lämpligheten av att genomföra en trafikomläggning
efter hand väckt ett stigande intresse i allt bredare befolkningslager,
och den har genom sin allmänna men i vissa avseenden likväl komplicerade
karaktär stimulerat till intensiva diskussioner. Frågan om en trafikreform
har också vid åtskilliga tillfällen behandlats av riksdagen. I detta
sammanhang vill jag endast peka på de livliga och utdragna debatterna i ämnet
vid 1945 års riksdag, då första kammarens majoritet röstade för övergång
till högertrafik medan utgången i andra kammaren blev den motsatta,
varför frågan den gången föll. Det var framför allt kostnaderna — beräknade
till 27 miljoner kronor — som då ansågs tala mot en omläggning.

Under årens lopp har de allmänna motiv, som anförts till stöd för kravet
på en trafikomläggning, varit i princip likartade men ansetts kunna åbero -

32 Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

pas med växande styrka. Likaså har skälen mot en omläggning i huvudsak
varit desamma.

Som motiv för övergång till högertrafik har — i första hand och med allt
större eftertryck — framhävts, att den kraftigt ökande internationella trafiken
gör behovet av en enhetlig trafikriktningsregel för vårt land, våra nordiska
grannländer och den västeuropeiska kontinenten alltmer trängande,
främst från trafiksäkerhetssynpunkt. Mot en trafikomläggning har framför
allt gjorts gällande, att risken för trafikolyckor vid själva övergången och
under en tidsperiod därefter är avsevärd och därför oroväckande och att de
direkta och indirekta kostnaderna för en trafikreform är betydande.

I den offentliga debatten har i synnerhet under senare år även diskuterats
huruvida höger- eller vänstertrafik är att föredraga från trafiksäkerhetssynpunkt,
om man helt bortser ifrån eller fäster mindre avseende vid värdet
av en enhetlig trafikriktningsregel för alla länder på det europeiska fastlandet.
Härvid har åberopats på olika håll utförda statistiska undersökningar
och på grundval av dessa har som argument anförts exempelvis
relationen mellan å ena sidan antalet svåra trafikolyckor och andra sidan
antalet bilar, bilarnas trafikarbete etc. i vissa länder. Såvitt jag kunnat
finna, går det ej att av dessa undersökningar, som har karaktären av rent
schablonmässiga redovisningar av olika data, hämta något stöd för påståenden
om den ena trafikriktningens företräde framför den andra från trafiksäkerhetssynpunkt.
Trafiksäkerheten i ett land är nämligen beroende av en
mångfald olika faktorer. Det är vidare utomordentligt svårt att med någon
större grad av säkerhet värdera dessa olika faktorers relativa betydelse, och
avsikten med nämnda undersökningar har för övrigt inte heller varit att
söka nå ett klarläggande härav.

Enligt min mening kan sålunda ställning i trafiksäkerhetsfrågan inte tagas
utifrån nyss angivna synpunkt. Huruvida frågan om en trafikomläggning
ånyo bör tagas upp till prövning och huruvida en sådan omprövning bör leda
till en omläggning synes mig i stället få övervägas utifrån i stort sett samma
huvudsynpunkter som tidigare. Avgörande blir då huruvida någon eller några
av dessa huvudsynpunkter vid en aktuell värdering bör tillmätas, relativt
sett, väsentligt större eller mindre betydelse än vid frågans tidigare behandling.

För egen del kan jag inte finna annat än att vid en sådan aktuell värdering
en av dessa huvudsynpunkter — i varje fall sedd i ett mera långsiktigt
tidsperspektiv — måste tilläggas en helt annan och avsevärt mycket större
tyngd än vid en bedömning exempelvis rid mitten av 1950-talet. Vad jag här
syttar på är bilismens och därmed biltrafikens närmast lavinartade utveckling
sedan mitten av 1950-talet och den fortsatta ytterligt snabba expansion,
som enligt föreliggande prognoser nu kan förutses för de närmaste två
å tre årtiondena. Denna faktiska och förväntade utveckling, som jag strax
skall belysa med några siffror, gäller både vårt land och -— i ungefär samma
mån — övriga länder i Norden och på den västeuropeiska kontinenten.
Bilismens expansion har medfört och kommer att medföra även fort -

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

sättningsvis eu mycket snabbt accelererande ökning av — förutom den
inrikes -— även den internationella biltrafiken. Mot denna bakgrund framträder
självfallet behovet av en enhetlig trafikriktningsregel för den del av
Västeuropa, som jag här avser, såsom alltmer trängande såväl från trafiksäkerhetssynpunkt
som av andra tungt vägande skäl.

Vad jag sammanfattningsvis nyss anförde om bilismens utveckling vill
jag konkretisera med några få men talande siffror. Antalet bilar utgjorde i
vårt land 1955 omkring 0,6 miljoner och kan 1962 beräknas till 1,5 miljoner.
Enligt de senast gjorda prognoserna kan antalet förutses ytterligare stiga till
2,8 miljoner 1975, vilket innebär ungefär en bil på var tredje invånare. Bilismens
expansion är ett kännetecknande drag även för samhällsutvecklingen
i hela Västeuropa och det sammanlagda antalet bilar i berörda länder kan
för angivna år uppskattas till, i avrundade tal, 13 respektive 30 och 60 miljoner.

Av avgörande betydelse för ökningen av biltrafiken över våra gränser är
självfallet även den framtida utbyggnaden av väg- och broförbindelserna
mellan å ena sidan vårt land och å andra sidan de nordiska grannländerna
och — via Danmark — den västeuropeiska kontinenten. Sedan mitten av
1950-talet har skett och sker en omfattande och långsiktig planering på detta
område. En del av projekten är redan färdiga eller på god väg att realiseras
och andra befinner sig på ett mer eller mindre avancerat förberedelsestadium.
Vad först beträffar utbyggnaden av förbindelserna mellan vårt land
samt Danmark och den västeuropeiska kontinenten bör nämnas, att den
s. k. Fågelvägsleden mellan Själland och Västtyskland över Lolland och
Femern kommer att öppnas i maj detta år. Genom öppnandet av denna förbindelse,
där bl. a. färjeöverfarten är väsentligt kortare än på den nuvarande
färjeleden Gedser—Grossenbrode, uppnås en avsevärd kapacitetsökning
för trafiken och en betydande förkortning av restiden. På danskt håll räknar
man vidare med att en ny vägbro över Lilla Bält skall vara färdig 1967—
1968. Det centrala projektet i de aktuella danska brobyggnadsplanerna är
emellertid en bro över Stora Bält. Sedan en omfattande utredning avslutats
för något år sedan, har numera anslag till vissa förberedande arbeten anvisats.
Enligt uttalande från danskt regeringshåll kan man räkna med att
denna bro kan stå färdig 1974—1975. I samband härmed må även nämnas,
att de svenska och danska öresundsdelegationerna för kort tid sedan framlagt
ett betänkande om en fast förbindelse över Öresund. På grundval av
gjorda prognoser anser delegationerna, att en fast förbindelse från trafikala
och ekonomiska synpunkter bör komma till stånd vid mitten av 1970-talet.
Vidare bör nämnas, att i anslutning till den 1950 i Geneve beslutade deklarationen
om tillskapande av internationella huvudtrafikleder numera ett vittgrenat
nät av s. k. europavägar fastställts och att utbyggnaden av dylika vägar
såväl i vårt land som i övriga länder redan givits hög angelägenhetsgrad
i vägbyggnadsprogrammen. Med hänsyn härtill och till det samarbete, som
äger rum inom den europeiska transportministerkonferensen och andra internationella
organ i syfte att samordna trafikinvesteringarna, torde man

Kungl. Mcij.ts proposition nr 58 år 1963

kunna räkna med att dessa europavägar i relativt snabb takt kommer att
byggas ut till verkliga trafikpulsådror i det europeiska trafiksystemet. Härjämte
bör erinras om, att mellanriksvägar mellan Sverige och Finland samt
Sverige och Norge successivt byggs ut eller upprustas. Slutligen kan även
framhållas, att bilfärjelederna mellan vårt land, å ena, samt Danmark, Finland,
Norge och Västtyskland, å andra sidan, efter hand ökas ut och förses
med modernare båtmateriel, varigenom de erhåller en allt större överföringskapacitet.

Det framtidsperspektiv, som här tecknats, bygger — såsom jag nyss antydde
— på enskilda projekt och samordnade utbyggnadsplaner. En del av
dem är redan beslutade och håller i vissa fall på att förverkligas, medan en
del f. n. befinner sig på ett mer eller mindre avancerat förberedelsestadium.
Men helhetsbilden torde ändå ge det bestämda intrycket, att vägkommunikationerna
mellan å ena sidan vårt land samt å andra sidan de nordiska grannländerna
och den västeuropeiska kontinenten under de närmaste två å tre
årtiondena kommer att avsevärt byggas ut. Härigenom skapas givetvis ytterst
gynnsamma förutsättningar för en kraftig ökning av den internationella
motortrafiken över våra gränser.

Ifrågavarande motortrafik är redan i dag betydande, och antalet gränspasseringar
med motorfordon kan i år beräknas komma att överstiga 5 miljoner.
Antalet gränspasseringar har under åren 1953—1962 ungefär fyrdubblats,
och på grundval av föreliggande prognoser kan man räkna med en fortsatt
kraftig ökning. Enligt en prognos, som gjorts av de svenska och danska
öresundsdelegationerna, kan antalet överföringar av personbilar över Öresund
vid fortsatt färjedrift väntas bli fördubblat från 1960 till 1970. Om en fast
förbindelse kommer till stånd under 1970-talet, räknar delegationerna med
en tredubbling av trafiken mellan 1970 och 1980. I anslutning härtill bör
påpekas, att personbilarna utgör det dominerande inslaget i den internationella
biltrafiken till och från vårt land och att personbilstrafiken framdeles
kan beräknas expandera i stort sett oberoende av de europeiska inarknadsfrågornas
fortsatta utveckling. Efterfrågan på internationella lastbilstransporter
befinner sig för vårt lands del sedan 1958 på kraftigt uppåtgående,
och lastbilarnas konkurrensförmåga mot andra transportmedel förstärkes
successivt genom vägnätets utbyggnad för tyngre fordon, bilmaterielens
förbättring och utvecklingen mot specialtransporter av olika slag.

Särskilt efter andra världskrigets slut har ett intensivt internationellt samarbete
ägt rum i syfte att skapa enhetliga vägtrafikregler. Den inom Förenta
nationernas ekonomiska kommission för Europa 1949 undertecknade
vägtrafikkonventionen, som antagits av ett stort antal länder över hela världen,
innebar ett betydande framsteg i riktning mot enhetligare regler. Detta
samordningsarbete har därefter vidareförts. Sedan något år tillbaka pågår
inom ramen för den europeiska transportministerkonferensen ett brett upplagt
samarbete för att ytterligare bygga ut det internationellt enhetliga regelsystemet
på vägtrafikens område. Resultatet av koordinationsarbetet beräknas
kunna framläggas för konferensens ministerråd redan nu i vår. Närmast

Kungl. Maj. ts proposition nr 58 år 1908

parallellt med detta arbete har inom den år 1960 tillsatta nordiska vägtrafikkommittén
undersökts möjligheterna att, i ännu högre grad än som synes
möjligt i nyss åsyftade internationella samarbete, uppnå en nordisk samordning
av vägtrafikreglerna. Bakom allt det samarbete på europeisk och
nordisk bas, som här i korthet berörts, ligger självfallet en klart medveten
insikt om att biltrafikens allt starkare internationalisering gör behovet av
enhetliga vägtrafikregler alltmer angeläget. Mot samma bakgrund bör även
ses den av Europarådets rådgivande församling 1961 beslutade resolutionen
rörande enhetlig trafikriktning och de till nordiska rådets sessioner 1961
och 1963 väckta medlemsförslagen angående rekommendation till Sveriges
regering om införande av högertrafik.

I detta sammanhang bör även framhållas, att ett omfattande internationellt
arbete länge pågått och fortfarande pågår för att underlätta villkoren
och förenkla formaliteterna för såväl person- som lastbilstrafiken över gränserna
och att detta arbete successivt lett fram till en betydande uppmjukning
av in- och utresereglerna.

Sammanfattningsvis vill jag framhålla, att den fortsatta ökningen av bilbeståndet
och utbyggnaden av vägkommunikationerna, som jag närmare belyst
i det föregående, enligt min mening måste leda till en kraftigt accelererande
ökning av den internationella biltrafiken till och från vårt land under
de närmaste två å tre årtiondena. Vårt land, våra nordiska grannländer
och länderna på den västeuropeiska kontinenten kommer härigenom vad gäller
biltrafiken att integreras till en trafikal enhet. Den bild av den internationella
trafikens framtida utveckling, som jag här tidigare sökt teckna, är
ingalunda visionär utan i stället i hög grad realistisk. Den bygger bl. a. på
att Västeuropa vid slutet av nämnda tidsperiod skall uppnå samma biltäthet,
som USA har i dag. Det kan vidare påpekas, att hittillsvarande prognoser
för bilbeståndets ökning i Västeuropa klart överträffats.

Mot bakgrunden av den enorma expansion, som kan förutses för den internationella
biltrafiken, är det uppenbart att antalet trafikolyckor, vilka
helt eller delvis sammanhänger med att en enhetlig trafikriktning inte tilllämpas
i vårt land, våra nordiska grannländer och länderna på den västeuropeiska
kontinenten, kommer att successivt kraftigt öka. Det under de
närmaste tre årtiondena år efter år ackumulerade antalet olyckor stiger
härigenom till en högst ansenlig summa. Denna kan beräknas mångdubbelt
överstiga det antal olyckor, som vid en övergång till högertrafik för vårt
lands del kan befaras uppkomma på grund av själva omläggningen. Till sistnämnda
fråga ämnar jag närmare återkomma i det följande.

När vi i dag skall ta ståndpunkt till huruvida en trafikomläggning bör genomföras
i vårt land måste detta ställningstagande grundas på en långsiktig
bedömning och baseras på trafikutvecklingen under en tidsperiod, som
omfattar åtminstone de närmaste två ä tre årtiondena. Om vi vid denna
långsiktiga bedömning finner, att eu trafikomläggning måste genomföras
senast i slutet av angivna tidsperiod, bör av huvudsakligen två skål en omläggning
beslutas utan dröjsmål och genomföras så snart erforderliga förbe -

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

redelser hunnit vidtagas. Det ena skälet är att de olycksrisker, som är förenade
med en omläggning, med den fortgående trafikökningen tilltager för
varje år. Det andra skälet är att kostncidernci, som föranledes av en omläggning,
likaledes ökar år etter år. Kostnaderna för en omläggning har sålunda,
om en jämförelse göres mellan den beräkning som gjordes vid mitten av
1950-talet och den som utfördes för ett par år sedan, vid oförändrad prisnivå
stigit med i avrundat tal 100 miljoner kronor. En ytterligare synpunkt, som
talar för att beslut fattas snarast möjligt är att ett uppskov med ställningstagandet
konserverar ett osäkerhetstillstånd, vilket medför betydande olägenheter
i skilda hänseenden på kommunikationsväsendets område, exempelvis
beträffande konstruktion av planskilda väg- och gatukorsningar samt investeringar
i bussar och spårvagnar.

Enligt min mening måste en långsiktig bedömning av den framtida trafikutvecklingen
leda fram till det ställningstagandet, att en trafikomläggning
för vårt lands del är ofrånkomlig före utgången av den förut angivna tidsperioden.

Om vårt land skulle tillämpa vänstertrafik under hela denna tidsperiod,
skulle i synnerhet under periodens senare del uppstå utomordentligt svåra
komplikationer. För att något belysa det läge som skulle uppkomma vill jag
aktualisera föreställningen om den trafiksituation, som skulle inträffa exempelvis
i USA om vissa delstater, vilka gränsar till varandra och f. n. har eu
biltäthet av en bil på var tredje invånare, inte skulle tillämpa samma trafikriktning.

Såsom jag förut redovisat har Sverige hittills aktivt deltagit i det internationella
samarbetet för att skapa enhetliga vägtrafikregler i så stor utsträckning
som möjligt. Det skulle vara uppenbart inkonsekvent, om vårt
land i detta betydelsefulla samordningsarbete fortsättningsvis ansåg sig förhindrat
att i fråga om en av de viktigaste och — man kan säga — elementäraste
av alla trafikregler medverka till enhetlighet.

En trafikomläggning är — som jag nyss framhållit — för vårt lands del
ofrånkomlig och jag föreslår därför, att beslut snarast fattas om övergång
till högertrafik och att förslag härom framlägges för årets riksdag. Trafikomläggningen
bör med hänsyn till att olycksriskerna och kostnaderna
i samband med omläggningen ökar för varje år genomföras så snart erforderliga
förberedelser hunnit vidtagas. Såsom jag närmare kommer att
utveckla i det följande bör riktpunkten vara, att omläggningen skall genomföras
1967.

I detta sammanhang anser jag mig även böra erinra om att 1961 års riksdag
uttalade såsom ett önskemål, att frågan om en trafikomläggning snarast
möjligt bringades i ett sådant skick att den kunde föreläggas riksdagen.

Jag vill vidare anmäla att, med hänsyn till frågans karaktär, överläggningar
ägt rum med företrädare för de demokratiska partierna och att därvid
enighet uppnåtts, att beslut bör fattas om övergång till högertrafik, att
ny folkomröstning inte bör anordnas och att proposition med förslag om
en trafikomläggning bör framläggas för årets riksdag.

Kungl. Maj. ts proposition nr 58 år 1963

Vissa särskilda frågor

Jag övergår nu till att behandla vissa särskilda frågor i samband med trafikreformen.

Övergången till högertrafik bör begränsas att gälla väg- och gatutrafiken
samt spårvägstrafiken. Förslaget av 1960 års utredning att bibehålla vänstertrafiken
på spårvägslinje 12 i Stockholm kan jag, på av Stockholms stad anförda
skäl, inte biträda. Vidare bör omläggning ske till högertrafik på två
såsom järnväg koncessionerade linjer. Detta gäller Värtan—Lidingöns och
Saltholmen—Göteborgs järnvägar, den förstnämnda dock endast på sträckan
över Lidingöbron. Banan från Lidingöbron till Humlegården i Stockholm är
spårväg.

Som framgått av den förut lämnade redogörelsen har 1960 års utredning
rekommenderat en förberedelsetid av fyra år för trafikomläggningens genomförande.
Flertalet remissinstanser har ansett denna förberedelsetid
lämpligt avvägd, men röster har även höjts för såväl kortare som längre
tidsperiod. Enligt min mening vågar man inte med säkerhet räkna med att
omläggningen skall kunna genomföras på kortare tid än fyra år, men å
andra sidan bör en förberedelsetid av denna längd vara tillräcklig. Jag förordar
sålunda — såsom jag redan förutskickat — att övergången sker år 1967.
Kungl. Maj :t bör emellertid äga befogenhet att, om nu oförutsedda omständigheter
så påkallar, välja ett annat år för övergången. Likaså bör Kungl.
Maj :t få bestämma vid vilken tid på året övergången skall ske. Som riktpunkt
bör därvid gälla att övergången skall förläggas till senvåren eller försommaren.

En omläggning av trafikriktningen innebär, såsom jag förut understrukit,
en betydande risk för att det — främst i tidsskedet närmast efter omläggningen
— kan inträffa trafikolyckor, som i större eller mindre grad orsakas
av ovana vid den nya trafikriktningen. Det ligger i själva problemets natur,
att det är utomordentligt svårt att ange omfattningen av denna olycksrisk.
Problemets natur är emellertid också sådant, att risken inom rätt vida gränser
kan motverkas genom åtgärder av skilda slag från samhällets sida. Jag
vill härmed ha sagt, att den faktiska olycksfrekvensen under omläggningsskedet
i mycket stor utsträckning kommer att sammanhänga med den grad
av förutseende och omsorg, varmed omläggningen planeras och organiseras,
och den omfattning, vari samhällets resurser på olika områden insättes för
att hålla olyckstalet nere. Självfallet får ingen möda sparas för att åstadkomma
en rationell och effektiv planläggning och organisation för omläggningens
genomförande. Vidare bör eu ingående inventering göras av alla de
potentiella resurser, som kan finnas inom den offentliga och den privata sektorn
av samhället och som med fördel kan utnyttjas för att motverka olycksriskerna.
Såsom led i det system av olycksförebyggande åtgärder, som jag
här avser, måste ingå en omfattande utbildnings- och upplysningsverksamhet,
eu intensiv trafikövervakning och tillämpning av temporär hastighetsbegräns -

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

ning. I fråga om utbildnings- och upplysningsverksamheten bör goda resultat
kunna uppnås med stöd av en aktiv medverkan av bl. a. skolmyndigheterna,
NTF, motororganisationerna, tidningspressen samt ljudradion och televisionen.
Särskilt genom ljudradion och televisionen torde finnas möjlighet
att på ett verkningsfullt och lättfattligt sätt sprida information om vad som
från trafiksäkerhetssynpunkt bör iakttagas i samband med trafikomläggningen.
Denna upplysningsverksamhet torde via skolradion och skoltelevisionen
genom programtyper, som är från pedagogisk synpunkt lämpligt differentierade,
kunna speciellt inriktas på skolungdom i olika åldersgrupper.
Genom informativa inslag i den allmänna programverksamheten torde vidare
den övriga delen av befolkningen på ett effektivt sätt kunna bibringas kunskap
om olika detaljer i den omfattande planläggning, som måste ske för att
omläggningen skall kunna genomföras så metodiskt och friktionsfritt som
möjligt. I anslutning härtill kan jag upplysa om att ledningen för Sveriges
radio förklarat sig beredd att genom särskilda programinslag i ljudradion
och televisionen medverka till genomförande av en trafikreform, varom statsmakterna
fattat beslut. Efter ett dylikt beslut avsåg radioledningen att tillsätta
en speciell arbetsgrupp inom företaget med uppgift att i god tid planera
den särskilda programverksamhet, som aktualiseras genom trafikreformen.

När jag nyss nämnde att olycksriskerna främst hänför sig till tidsskedet
närmast efter omläggningen, bortsåg jag därmed inte från de risker, som en
ändring av trafikriktningen medför även under en längre tidsperiod därefter.
Jag förutsätter därför att det organ, som skall svara för administrationen
av omläggningen, särskilt överväger de speciella åtgärder, vilka lämpligen
bör vidtagas för att verksamt minska de olycksrisker, som jag här
åsyftar.

Kostnaderna

Kostnaderna för en trafikomläggning har av 1960 års utredning beräknats
till omkring 340 miljoner kronor, räknat i 1961 års priser. Vid remissbehandlingen
har utredningens beräkningar i allt väsentligt lämnats utan erinran.
Det är emellertid givet att — såsom också en del remissinstanser framhållit
—- beräkningarna måste grundas på en del mer eller mindre osäkra faktorer.
Som helhet torde dock beräkningarna böra godtagas. Med hänsyn till
att de utfördes 1961 och att trafikomläggningen förutsättes skola äga rum
törst 1967 synes det emellertid befogat att räkna med en kostnad av omkring
400 miljoner kronor. Att närmare än så ange kostnadsbeloppet torde inte
vara möjligt.

Den nyss angivna kostnaden för trafikomläggningen är givetvis betydande.
1 detta sammanhang må emellertid erinras om att biltrafikens andel i samhällsekonomien
kan värderas till ett avsevärt belopp. Värdet av de transportprestationer,
som utföres av biltrafiken, kan sålunda uppskattas till inemot
7 miljarder kronor per år.

Kungl. Maj. ts proposition nr 58 år 1!)63

I likhet med utredningen anser jag att ersättning bör utgå för kostnader,
som har omedelbart samband med trafikomläggningen. Jag vill redan här
förutskicka att jag på skäl som kommer att utvecklas närmare i det följande
förordar, att kostnaderna för omläggningen skall bäras av bilismen.
Enligt min mening bör även kostnaderna för de omändringar av bensinstationer,
som är direkt påkallade av trafikomläggningen, ersättas och inte —
såsom ifrågasatts i ett par yttranden — stanna på företagen själva. Utgifterna
torde både när det gäller statens egna verksamhetsområden och när
det är fråga om bidrag till kommuner eller enskilda företag eller personer
böra bestridas från ett på riksstaten uppfört särskilt anslag, som avräknas
mot automobilskattemedlen.

I det följande kommer jag att — närmast på grundval av de förslag utredningen
framlagt — ange de riktlinjer efter vilka ersättningsreglerna enligt
min mening bör utformas. Det synes däremot inte möjligt att redan nu i detalj
fixera efter vilka närmare grunder som ersättning bör utgå. Den mångfald
olika spörsmål man här ställs inför synes böra närmare utredas och
övervägas av det organ, som anförtros administrationen av trafikomläggningen.
Efter förslag av detta organ torde det få ankomma på Kungl. Maj :t
att fastställa de regler som bör tillämpas vid ersättningsfrågornas bedömning.

Vad beträffar de nyssnämnda riktlinjerna för ersättningsreglernas utformning
vill jag framhålla följande.

Som allmän princip bör gälla att alla för trafikomläggningens genomförande
nödvändiga kostnader skall ersättas. Den som haft sådana kostnader
— det må vara statligt verk, stad, trafikföretag eller annan — bör sålunda
å ena sidan hållas skadeslös men å andra sidan ej göra någon vinst genom
ersättningen. Denna riktlinje innebär att alla direkta kostnader — t. ex.
för ombyggad av bussar och spårvagnar, ändring av trafiksignaler och flyttning
av vägmärken — i regel blir ersättningsgilla. Härvid bör dock den inskränkningen
gälla att i den mån — efter ett principbeslut om en trafikomläggning
— åtgärder vidtages utan vederbörlig hänsyn till vad omläggningen
kräver, ersättning inte bör utgå med högre belopp än som skulle ha
utgått om sådan hänsyn tagits. I överensstämmelse härmed bör således full
ersättning inte utgå exempelvis för ombyggnadskostnad, om man vid nyanskaffning
av buss väljer en som ej är förberedd för högertrafik. Ombyggnadskostnaden
blir nämligen i dylikt fall större än motsvarande kostnad
för en buss, som förberetts för trafikomläggningen. En förberedd huss går
dessutom betydligt lättare och snabbare att i samband med övergången slutligt
omställa för högertrafik. Detta är av väsentlig betydelse även av den
anledningen att de disponibla verkstadsresurserna för ombyggnadsarbeten
under tidsperioden närmast före och efter övergångsdagen sannolikt kommer
att visa sig knappa och därför torde bli hårt ansträngda.

Vad vidare angår den rullande materielen är av särskild vikt alt ersättningsgrunderna
utformas så, att oekonomisk utrangering förhindras. Huruvida
en buss bör byggas om eller bytas ut mot eu ny bör sålunda i princip

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

bedömas efter vad som från företagsekonomiska och samhällsekonomiska
synpunkter är lämpligt. Detta innebär att ersättning för nyanskaffning i
samband med trafikreformen skall bestämmas med beaktande av alla på
frågan inverkande faktorer såsom ränta, avskrivningar, drifts- och reparationskostnader.
Därav följer att ersättningen inte bör få överstiga vad det
skulle ha kostat att bygga om den gamla bussen. Undantag härifrån torde
dock få göras i sådana fall, där nyanskaffningen — såsom ett led i den samlade
planeringen för trafikomläggningens genomförande — sker kortare eller
längre tid före omläggningen och härigenom vissa garagerings- och räntekostnader
uppkommer före den tidpunkt, då bussen får insättas i trafik.
Likaledes bör i den mån en buss — för att verkstadskapaciteten skall kunna
disponeras på bästa sätt — ombygges i förtid ersättning kunna utgå för motsvarande
kostnader, som belöper på tid, då den ombyggda bussen får stå
uppställd i avbidan på att efter övergången åter kunna användas i trafik.

En särskild fråga rörande ombyggnad av bussar för högertrafik är, hur
man skall förfara om en buss till följd av ombyggnaden kommer i en högre
tjänsteviktklass och sålunda får högre fordonsskatt. Att reglera detta förhållande
genom bestämmelser i automobilskatteförordningen — vilket utredningen
förordat — synes emellertid bl. a. från skatteteknisk synpunkt
mindre lämpligt. Man torde i stället vid bestämmande av ersättning för ombyggna<ien,
med beaktande av den återstående brukningstid som kan antagas
för bussen, beräkna gottgörelse även för den eventuella ökning av fordonsskatten,
som föranledes av ombyggnaden.

Vad beträffar spårvägstrafiken har en remissinstans gjort gällande att
ersättning ej bör utgå för hela kostnaden för omläggningen, enär denna trafik
kan väntas bli avvecklad inom en tämligen kort tidsperiod. För egen del
ansluter jag mig till utredningens uppfattning att de kostnader, som uppkommer
för spårvägstrafiken genom trafikomläggningen, i sin helhet bör
kompenseras med ersättning av statsmedel. Härvid bör givetvis hänsyn tagas
till beslutad eller planerad nedläggning, helt eller delvis av spårvägstrafik.
Den granskning av ifrågavarande ersättningsspörsmål, som ägt rum i samband
med högertrafikfrågans beredning inom departementet, har emellertid
givit vid handen, att bl. a. en del frågor avseende spårvägstrafiken bör närmare
utredas och övervägas. Sålunda bör vissa frågor om nedläggning, helt
eller delvis, av spårvägstrafik ytterligare klarläggas. Förhandlingar med städerna
blir härvid erforderliga. Riktpunkten bör här vara att i varje särskilt
fall nå en sådan lösning, som vid en samlad ekonomisk och kommunikationsteknisk
bedömning synes mest lämplig.

Vid ändring av vägar, gator och trafikplatser m. in. bör ersättning — i
överensstämmelse med vad nyss uttalats — självfallet inte utgå för andra
arbeten än sådana, som är direkt betingade av trafikomläggningen, och sålunda
inte för t. ex. breddning av gata i avsikt att tillgodose ett större trafikbehov.

Förutom i nu angivna fall kan det förekomma kostnader för vilka det kan
synas befogat att ersättning får utgå. Det torde böra ankomma på det organ,

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år J963

som anförtros administrationen av trafikomläggningen, att närmare utreda
och överväga här ifrågavarande ersättningsspörsmål och för Kungl. Maj :t
framlägga de förslag, vartill utredningen och övervägandena föranleder.

Utredningen har föreslagit att som villkor för ersättning skall gälla, att
plan och kostnadsberäkning för tillämnad åtgärd — ombyggnad, anskaffning
och utrangering av rullande materiel m. m. — skall ha godkänts av
det för omläggningens administration närmast ansvariga organet. Denna
ordning synes mig ändamålsenlig, och jag biträder därför ifrågavarande förslag.
Ett system, som innebär att spårvägs- och bussföretagen skulle ha befogenhet
att helt efter eget bedömande låta ombygga och anskaffa spårvagnar
och bussar och därefter äga utfå ersättning härför av statsmedel
kan sålunda inte godtagas, eftersom administrationsorganet härigenom inte
skulle få möjlighet att i förväg påverka företagens dispositioner, över huvud
taget är det en viktig förutsättning för att administrationsorganet skall kunna
på ett tillfredsställande sätt fylla sin samordnande funktion, att det får
möjlighet att inpassa ombyggnader och nyanskaffningar av rullande materiel
i den samlade planläggningen för trafikreformens genomförande. Endast
härigenom får administrationsorganet också möjlighet att hålla kostnaderna
för reformen under erforderlig kontroll, att tillse att verkstadsindustrins
kapacitet effektivt utnyttjas och att övervaka att tillräckligt antal spårvagnar
och bussar finns disponibla vid bestämda tidpunkter. Från den sålunda
förordade ordningen torde emellertid undantag kunna göras för sådana fall,
där det varit nödvändigt eller ändamålsenligt att vidtaga åtgärd, innan administrationsorganet
börjat sin verksamhet.

Det kan enligt min mening vara välbetänkt att i besparingssyfte, såsom
utredningen och statskontoret berört, närmare undersöka frågan om att i
anslutning till övergången hyra bussar i utlandet. Även andra uppslag, som
kan medföra besparingar, bör självfallet beaktas. Vidare torde böra övervägas
den av statskontoret likaledes framförda tanken, att administrationsorganet
bör med trafikföretagens organisationer söka träffa ramavtal om ersättningsgrunderna.
Därigenom skulle förfarandet vid prövning av ersättningsfrågor
kunna förenklas.

I detta sammanhang vill jag även något beröra frågan om användande av
dispensbussar, d. v. s. högertrafikbussar i vänstertrafik och omvänt. Ett sådant
provisorium är ofrånkomligt om en trafikomläggning skall kunna genomföras
inom rimlig tid och inom ramen för beräknade kostnader. Såsom
framhållits av utredningen och understrukits i vissa remissyttranden är det
emellertid nödvändigt att med avseende på sådana bussar vidtaga särskilda
trafiksäkerhetsåtgärder, såsom utmärkande av att bussen är dispensbuss, anordnande
av hållplatsfickor och, måhända, meddelande av förbud att köra
om stillastående sådan buss.

Det torde få ankomma på Kungl. Maj :t att i enlighet med de huvudsakliga
riktlinjer jag förordat i det föregående fastställa de grunder, enligt vilka ersättning
av statsmedel skall utgå för kostnader i anledning av trafikomlägg -

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

ningen. I den mån under det fortsatta utrednings- och planläggningsarbetet
skulle uppkomma särskilda spörsmål, som finnes vara av beskaffenhet att
böra underställas riksdagen, torde detta få ske i samband med de årliga anslagsäskandena
för trafikreformens genomförande.

Finansieringen

Vad beträffar trafikomläggningens finansiering föreslog 1954 års kommitté,
att den skulle ske genom tilläggsskatter på drivmedel. 1960 års utredning
har ej framlagt något eget förslag i detta avseende. Utredningen har
emellertid gjort en beräkning av vilka tilläggsskatter på drivmedel, som
skulle behövas för finansiering av trafikomläggningen. Därvid har utredningen
kommit till att sådana skatter om två öre per liter bensin och brännolja,
uttagna under fem år, skulle inbringa det erforderliga beloppet.

Vid remissbehandlingen av utredningens betänkande har åtskilliga kritiska
röster höjts mot en finansiering genom beskattning av drivmedlen. Därvid
har framhållits bl. a., att en sådan beskattning vid normal årsförbrukning
skulle medföra en mångdubbelt större kostnad för en buss än för en
personbil. Vissa remissinstanser har mera allmänt uttalat sig för att kostnaderna
för reformen inte alls eller endast till en viss del bör bäras av bilismen.
Enligt dessa remissinstanser bör kostnaderna i stället helt eller delvis
bestridas med allmänna skattemedel.

I fråga om finansieringen vill jag för egen del anföra följande synpunkter.
Motorfordonens höga frekvens och dominerande roll i dagens gatu- och
landsvägstrafik har, främst av trafiksäkerhetsskäl, framtvingat en ingående
och detaljerad författningsmässig och teknisk reglering av trafiken. Med
den motorfordonstäthet, som numera uppnåtts i vårt land, har motorfordonet
sålunda blivit det element i trafiken, som nära nog helt bestämmer dennas
struktur. Mot denna bakgrund synes det mig skäligt att den trafikreform,
som det här gäller och som är av fundamental betydelse för regleringen
av trafiken såväl i städerna som på landsbygden, bekostas av motorfordonsägarna
eller det kollektiv, som i populärt tal brukar kallas bilismen.
Vid de förut nämnda överläggningarna med företrädare för de demokratiska
partierna har enighet också nåtts om att kostnaderna för trafikomläggningen
skall finansieras genom en särskild beskattning av bilismen.

Vad angår beskattningsforinen anser jag mig inte kunna biträda förslaget
om viss höjning av drivmedelsskatterna. Ett bifall till detta förslag
skulle leda till en icke obetydlig ökning av driftkostnaderna i lastbils-, bussoch
drosktrafiken och drabba denna trafik avsevärt hårdare än den privata
personbilstrafiken. En stegring av transportkostnaderna för lastbilarnas godstrafik
skulle vidare oförmånligt påverka produktionskostnaderna inom olika
näringsgrenar, i synnerhet där transportkostnaderna utgör en relativt stor del
av totalkostnaderna. Härjämte bör framhållas att busstrafiken på många håll
i vårt land arbetar under ogynnsamma ekonomiska betingelser, främst därför
att trafikunderlaget uttunnats genom privatbilismens expansion, och

Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

på grund härav måste subventioneras med statsmedel. Inom de mera glesbefolkade
områdena på landsbygden tenderar även för drosktrafikens del
utvecklingen att gå mot en tydligt försämrad lönsamhet. På grund av här anförda
förhållanden synes trafikreformen lämpligen böra finansieras genom
en särskild trafikomläggningsskatt, lagd på registrerade motorfordon, däremot
inte på mopeder och traktorer.

Ifrågavarande skatt bör inte uttagas under längre tid än som erfordras
för täckande av kostnaderna för omläggningen. Då denna förutsättes ske om
fyra år, bör i överensstämmelse härmed skatten lämpligen uttagas under
budgetåren 1963/64—1966/67.

Den nuvarande fordonsskatten är differentierad efter vissa grunder. Enligt
min mening är en viss ehuru begränsad differentiering även motiverad
när det gäller den särskilda trafikomläggningsskatten. En lämplig avvägning
synes vara, att skatten för år utgår med 20 kronor för motorcykel, 40
kronor för personbil med en högsta tjänstevikt av 1 100 kilogram, 75 kronor
för personbil med en högsta tjänstevikt av 1 500 kilogram och 100 kronor
för övriga personbilar samt för bussar och lastbilar. För bussarna och lastbilarna
blir trafikomläggningsskatten med nu angivna belopp betydligt lägre
i förhållande till den vanliga fordonsskatten än för övriga fordonskategorier.

I överensstämmelse med vad som gäller i fråga om den vanliga fordonsskatten
bör vissa fordon vara eller kunna bli frikallade från skatteplikt.
Detta gäller brandbilar, ambulanser, invalidfordon m. fl.

Skyldig att erlägga trafikomläggningsskatt bör den vara, som vid årets
början är i bilregister antecknad såsom ägare av fordonet. Av huvudsakligen
tekniska skäl bör även i vissa andra fall skattskyldighet föreligga. Trafikomläggningsskatten
bör av praktiska hänsyn uttagas i samband med uppbörden
av den vanliga bilskatten.

Med utgångspunkt från det nuvarande motorfordonsbeståndet och dess
antagna utveckling kan en trafikomläggningsskatt, utformad i enlighet med
vad jag här angivit, för hela fyraårsperioden beräknas inbringa omkring 400
miljoner kronor. För budgetåret 1963/64 kan inkomsterna på ifrågavarande
inkomsttitel beräknas till omkring 90 miljoner kronor. Inkomsttiteln bör
hänföras till automobilskattemedlen. Då kostnaderna för trafikomläggningen
enligt vad jag tidigare föreslagit skall belasta ett enda anslag på riksstaten,
erhålles en enkel inkomst- och utgiftsredovisning för reformen inom ramen
för automobilskatteinedelsbudgeten.

Förslag till förordning om trafikomläggningsskatt kommer senare i dag att
anmälas av chefen för finansdepartementet.

Utredningen bar antytt möjligheten att inrätta en statlig lånefond, avsedd
att underlätta för bussföretagen att finansiera sina kostnader i samband
med omläggningen. För egen del är jag inte beredd att tillstyrka inrättandet
av en sådan lånefond. .lag är emellertid medveten om att det kan uppkomma
fall, där det för omläggningens genomförande framstår såsom absolut
nödvändigt att finansieringsfrågan underlättas. I de relativt få fall, som det

44 Kungl. Maj.ts proposition nr 58 år 1963

här kan bli tal om, bör i första hand undersökas om detta kan ske genom
utbetalning av förskott på ersättning, vilken kan beräknas senare tillkomma
bussföretaget.

A dministrationen

Utredningen har föreslagit att administrationen av trafikomläggningen
skulle uppdragas åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vilken också skulle
göra de ytterligare utredningar som erfordras för omläggningens genomförande.
Härför skulle vid styrelsen inrättas en särskild byrå eller avdelning
för högertrafikfrågor. Vidare skulle till styrelsen knytas två rådgivande
nämnder, den ena för huvudsakligen tekniskt-ekonomiska frågor och den
andra främst för trafiksäkerhets-, utbildnings- och upplysningsfrågor.

Mot vad utredningen i denna del föreslagit har i allmänhet inte gjorts
några invändningar vid remissbehandlingen. Då jag likväl inte anser mig
kunna biträda förslaget, är det huvudsakliga skälet härför, att det synes
mig mindre lämpligt att belasta ett redan hårt arbetstyngt verk med en så
komplicerad och omfattande extraordinär uppgift som det här gäller. Vidare
bör påpekas att styrelsen f. n. inte har någon särskild expertis och därmed
speciella förutsättningar för att handlägga de för omläggningen mycket
viktiga och mest kostnadskrävande frågorna, nämligen de som rör ombyggnad
av buss- och spårvägsparken. Enligt min mening bör lämpligen en särskild
kommission tillskapas för administrationen av omläggningen och det
utredningsarbete, som ytterligare erfordras.

Kommissionen synes böra bestå av ordförande och högst sex andra ledamöter.
I kommissionen bör ingå ledamöter med kvalificerad administrativ,
ekonomisk och teknisk sakkunskap. Vidare bör en eller flera av ledamöterna
ha stor erfarenhet i allmänna värv. Till kommissionen bör knytas två rådgivande
delegationer efter mönster av de nämnder som enligt utredningens
förslag skulle biträda väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. I den tekniskt-ekonomiska
delegationen synes i första hand väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
arbetsmarknadsstyrelsen, spårvägs- och bussföretagen, städerna, verkstadsindutrin
och motororganisationerna böra vara representerade. I delegationen
för trafiksäkerhetsfrågor m. m. torde främst böra ingå representanter för
statens trafiksäkerhetsråd, NTF, polismyndigheterna, motororganisationerna
och trafikförsäkringsföretagen. Vardera delegationen bör bestå av högst
tio ledamöter. Såväl kommissionen som delegationerna bör ha befogenhet
att utnyttja utomstående expertis för speciella uppgifter. Det synes från
samordningssynpunkt och av vissa andra skäl lämpligt, att ordföranden
i kommissionen innehar motsvarande post jämväl i de båda delegationerna.

Till sitt förfogande måste kommissionen ha ett effektivt arbetande kansli.

Under ärendets beredning inom kommunikationsdepartementet har företrädare
för departementet haft överläggningar med utredningen beträffande
den ändamålsenliga organisationen av nämnda kansli, därvid flera alternativ
övervägts. Av olika skäl synes det emellertid mindre lämpligt att nu
mera i detalj ta ställning i denna organisationsfråga. I stället torde det böra

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

ankomma på kommissionen att sedermera utarbeta och framlägga förslag
till kansliorganisation. Här må allenast som en tänkbar organisation anges,
att kansliet uppdelas på skilda enheter för översiktlig planering, samordning
och ekonomi, för buss- och spårvägstrafiken, för vägar, gator och trafiksignaler,
för trafiksäkerhet, utbildning och upplysning samt för juridiska frågor.
Kansliet bör förestås av en chef, som även har säte i kommissionen
och delegationerna. Kommissionens kamerala uppgifter — utbetalning av ersättningar
och löner m. m. — torde kunna ombesörjas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
genom dess administrativa byrå.

Kommissionen synes böra ges befogenhet att delegera avgörandet av vissa
frågor till sin ordförande, chefen för kansliet eller annan högre tjänste man.

.....

Över beslut av kommissionen, ordförande eller tjänsteman bor i princip
besvär kunna anföras hos Kungl. Maj :t. Huruvida vissa undantag härifrån
av praktiska skäl bör föreskrivas torde få särskilt övervägas under det fortsatta
utredningsarbetet.

Den av mig nu skisserade uppläggningen av administrationen kan beräknas
medföra kostnader av i stort sett samma storleksordning som en administration
utformad i enlighet med utredningens förslag.

Det torde få ankomma på Kungl. Maj :t att, i enlighet med de riktlinjer jag
här angivit, för administrationen av trafikomläggningen inrätta en särskild
kommission med därtill knutna delegationer och kansliorganisation samt bestämma
de arvoden och ersättningar i övrigt som bör utgå till ledamöter, experter
och tjänstemän.

Förslag till de författningsändringar, som erfordras för trafikreformens
genomförande och som kräver riksdagens medverkan, torde vid senare tidpunkt
få framläggas för riksdagen.

Anslagsfrågor

Det torde för närvarande inte vara möjligt att med någon större grad av
tillförlitlighet uppskatta de under nästa budgetår utfallande kostnaderna för
trafikreformen. Då utöver kostnader för kommissionens verksamhet m. m.
vissa ersättningar i samband med ombyggnad av spårvagnar och bussar kan
komma att behöva utbetalas under nämnda budgetår, bor anslagsbehovet
beräknas med beaktande härav. Med hänsyn härtill synes även lämpligt
att beräkna den första medelsanvisningen med en viss marginal. Det i
statsverkspropositionen preliminärt upptagna beloppet av 10 miljoner kronor
torde, såvitt nu kan bedömas, vara lämpligt avvägt från nämnda synpunkt.
.lag förordar sålunda, att ett anslag av angivna storlek upptages på
riksstaten för budgetåret 1963/64. Anslaget torde böra uppföras som reservationsanslag
under rubriken »Kostnader för övergång till högertrafik» och
avräknas mot inflytande automobilskattemedel.

Under de sista omställningsåren före övergången till högertrafik torde
viss prioritet behöva ges åt tillverkningen av bussar för städernas lokal -

Kungl. Maj:ts proposition nr 58 år 1963

trafik. Med hänsyn härtill synes bussanskaffningen för postverket och statens
järnvägar böra till väsentlig del ske under den första delen av omställningsperioden.
Farhågorna för en minskad sysselsättning under den närmaste
tiden inom verkstadsindustrin talar vidare för att sådana beställningar
utlägges redan under innevarande budgetår. Enligt min mening bör
därför i detta sammanhang beräknas ökade medel för anskaffning av bussar
under postverkets och statens järnvägars fonder.

Vad gäller postverket kommer jag i annat sammanhang att förorda, att
ett anslag om 3,4 miljoner kronor anvisas på tilläggsstat II till riksstaten för
budgetåret 1962/63 till anskaffning av bilmateriel för diligensrörelsen. Medelsförbrukningen
för ändamålet beräknar jag till 1,2 miljoner kronor för
budgetåret 1962/63 och 2,2 miljoner kronor för budgetåret 1963/64. Beträffande
statens järnvägar beräknar jag för ändamålet en ökad medelsförbrukning
om 3 miljoner kronor för budgetåret 1962/63 och 3,5 miljoner kronor
för budgetåret 1963/64. Någon särskild medelsanvisning av riksdagen erfordras
emellertid ej under statens järnvägars fond, utan medelsbehovet kan tillgodoses
inom ramen för befintliga anslagsmarginaler. Förslag till beslut
om ifrågavarande ökningar av medelsförbrukningsramarna för postverket
och statens järnvägar torde sedermera få underställas Kungl. Maj:t.

Hemställan

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte
föreslå riksdagen

1. att för sin del besluta om övergång till högertrafik i enlighet
med vad jag förordat i det föregående och bemyndiga
Kungl. Maj:t att bestämma tidpunkten för övergången;

2. att bemyndiga Kungl. Maj:t att i enlighet med de huvudsakliga
riktlinjer, som jag förordat i det föregående, fastställa
de grunder, enligt vilka ersättning av statsmedel skall
utgå för kostnader i anledning av trafikomläggningen, och
meddela de beslut i övrigt, som erfordras för omläggningen;
samt

3. att till Kostnader för övergång till högertrafik för budgetåret
1963/64 på driftbudgeten under sjätte huvudtiteln
anvisa ett reservationsanslag av 10 000 000 kronor, att avräknas
mot automobilslcattemedlen.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen skall
avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll
utvisar.

Ur protokollet:
Jan Sylvén

Kungl. Mctj.ts proposition nr 58 år 1963

Innehåll

Inledning .................................................. 2

Principfrågan ................................................ 5

1954 års betänkande ...................................... 5

Yttranden över 1954 års betänkande ........................ 7

1961 års betänkande........................................ 10

Yttranden över 1961 års betänkande ........................ 10

Högertrafikfrågans behandling vid 1961 års riksdag .......... 14

Tidpunkten för övergång .................................... 14

1961 års betänkande........................................ 14

Yttranden ................................................ 15

Kostnaderna ................................................ 17

1961 års betänkande........................................ 17

Yttranden ................................................ 20

Finansieringen .............................................. 24

1961 års betänkande........................................ 24

Yttranden ................................................ 25

Administrationen ............................................ 28

1961 års betänkande........................................ 28

Yttranden ................................................ 29

Departementschefen ........................................ 31

Principfrågan ............................................ 31

Vissa särskilda frågor ...................................... 37

Kostnaderna .............................................. 38

Finansieringen ............................................ 42

Administrationen .......................................... 44

Anslagsfrågor ............................................ 45

Hemställan .............................................. 46

Stockholm 1963. Isaac Marcus Boktryckeri Aktiebolag 630163