Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967 (Proposition 1967:57)

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Nr 57

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående riktlinjer för
luftfartsverkets verksamhet och organisation; given
Stockholms slott den 3 mars 1967.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

Olof Palme

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås •— på grundval av ett av 1963 års luftfartsutredning
framlagt betänkande (SOU 1966:34) — att de av 1963 års riksdag
antagna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken (prop. 1963: 191, SL3U
1, rskr 424) även skall gälla i fråga om den civila luftfarten. Nuvarande
anslag för täckning av underskott i luftfartsverkets rörelse föreslås upphöra
och ersättas av ett driftbidrag tills avsedd kostnadstäckning uppnås. Därigenom
jämställs luftfartsverket med de övriga affärsdrivande verken.
Driftbidraget, som för budgetåret 1967/68 föreslås utgå med 22,5 milj. kr.,
förutsätts bli avtrappat successivt för att slutligen bortfalla.

I propositionen föreslås vidare, att vissa riktlinjer för kommunala bidrag
till investeringar i statliga flygplatser för linjefart fastläggs. Enligt dessa
normer bör alla flygplatser behandlas lika. Kommun, som tillskjuter
investeringsbidrag enligt avtal som träffas efter den 30 juni 1967, föreslås
i princip kunna få viss ersättning härför sedan statens driftbidrag till luftfartsverket
avvecklats. Ersättningens utformning förutsätts bli prövad
när driftbidrag ej längre erfordras.

Luftfartsverkets huvuduppgift bör vara att driva och förvalta statliga
flygplatser för linjefart (primärflygplatser). Vissa krav för att driva flygplats
för linjefart i kommunal eller enskild regi (sekundärflygplatser) upp1—Bihang
till riksdagens protokoll 1967. 1 saml. Nr 57

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

ställs. Andra flygplatser än sådana för linjefart blir som hittills en angelägenhet
för lokala intressenter. Luftfartsverket föreslås utöva övervakning
och tillsyn från flygsäkerhetssynpunkt.

Luftfartslånefonden föreslås avvecklad och långivning ur fonden ej ske
efter den 30 juni 1967.

I fråga om luftfartsverkets organisation föreslås att driftfunktionerna samordnas
i en driftavdelning och att för de ekonomiska och administrativa
uppgifterna inrättas en ekonomiavdelning och en administrativ avdelning.
Förslag läggs vidare fram till sektionsindelning av dessa huvudavdelningar.

Verkets styrelse föreslås utökad med en ledamot som representerar det
kommunala intresset.

Organisationsåtgärderna föreslås bli genomförda under hösten 1967.
Slutligen anmäls att avtal träffats om viss utbyggnad av Torslanda
flygplats.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Utdrag au protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott
den 3 mars 1967.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden

Sträng, Andersson, Kling, Edexman, Johansson, Holmqvist, Aspling,

Palme, Sven-Eric Nilsson, Gustafsson, Geijer, Myrdal, Odhnoff.

Chefen för kommunikationsdepartementet statsrådet Palme anmäler efter
gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om riktlinjer
för luftfartsverkets verksamhet och organisation samt anför.

I prop. 1967: 1 (bil. 8 s. 127) har jag anmält att 1963 års luftfart sutredning
i betänkandet Luftfartsverkets ekonomi och organisation (SOU 1966:
34) lagt fram förslag som bygger på förutsättningen att de i prop. 1963: 191
angivna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken på sikt även bör gälla
i fråga om den civila luftfarten. Med anledning härav har Kungl. Maj :t i
propositionen föreslagit riksdagen att, i avvaktan på särskild proposition
i ämnet, för budgetåret 1967/68 beräkna ett anslag av 22,5 milj. kr. till
driftbidrag till luftfartsverket. Beredningen av ärendet är nu avslutad .pcb
jag anhåller att få redogöra för det närmare, ’ ''

Inledning , .

Eöx att utreda luftfartsverkets framtida ställning m. in. erhöll dåvarande
departementschefen den 16 november 1962 och den 1 mars 1963 Kungl.
Maj:ts bemyndigande att tillkalla åtta sakkunniga (direktiv se 1964 års
riksdagsberättelse s. 193). Som sakkunniga har slutligen tillkallats landshövdingen
Thure Andersson, ordf., riksdagsmännen Einar Eriksson, Einar
Gustafsson och Sigvard Larsson, departementsrådet Erik Nilsson, direktören
Per Norlin, f. d. andre vice talmannen, greve Torgil von Seth samt budgetchefen
Bo Jonas Sjönander. De sakkunniga, som antagit namnet 1963 års
luf tf artsutredning, har den 25 augusti 1966 avgett betänkandet Luftfartsverkets
ekonomi och organisation (SOU 1966:34). I betänkandet lägger
utredningen enhälligt fram förslag som bl. a. ansluter sig till den uppfattningen
att de av 1963 ars riksdag antagna riktlinjerna för den statliga

■4

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

trafikpolitiken (prop. 1963: 191, SL3U 1, rskr 424) på sikt även bör gälla
för den civila luftfarten. Förslagen avser bl. a. omfattningen av luftfartsverkets
verksamhet, ekonomi samt avgifts- och investeringspolitik. Utredningen
föreslår också vissa ändringar i huvudorganisationen lör verket.

Efter remiss bär yttranden över betänkandet avgetts av Göta hovrätt,
chefen för flygvapnet, fortifikationsförvaltningen, flygförvaltningen, postverket,
televerket, statens järnvägar (SJ), Sveriges meteorologiska och
hydrologiska institut (SMHI), byggnadsstyrelsen, luftfartsverket, statskontoret,
riksrevisionsverket, överståthållarämbetet, samtliga länsstyrelser, affärsverksutredningen,
Svenska stadsförbundet, Svenska kommunförbundet,
Svenska teknologföreningen, Näringslivets trafikdelegation, Tjänstemännens
centralorganisation (TCO), Statstjänstemannens riksförbund (SR),
Sveriges akademikers centralorganisation (SACO), Landsorganisationen i
Sverige (LO), AB Aerotransport (ABA), Svensk interkontinental lufttrafik
AB (SILA), Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB
(LIN), Transair Sweden AB (TSA), Internord Aviation AB (Internord),
Kungl. svenska aeroklubben (KSAK), Svenska privat- och affärsflygföreningen
(SPAF) samt Svensk pilotförening. ABA, SILA och SAS har avgett
gemensamt yttrande. Vidare bär överståthållarämbetet och vissa länsstyrelser
bifogat yttranden från bl. a. städer och kommuner. Härjämte har Samarbetsdelegationen
för de fyra nordligaste länen och Svensk flygtrafikledarförening
inkommit med synpunkter i ärendet. Svenska landstingsförbundet
har avstått från att yttra sig.

De förslag till lönegradsplacering av vissa tjänster, som redovisas i det
följande, har varit föremål för förhandlingar mellan statens avtalsverk
och berörda personalorganisationer. Avtal har sedermera träffats — under
förbehåll av Kungl. Maj :ts godkännande — angående löneställningen för
de i förslaget ingående tjänsterna. Riksdagens lönedelegation har godkänt
avtalet.

A. Luftfartsverkets verksamhet

1. Nuvarande förhållanden

Luftfartsverkets arbetsuppgifter och kompetensområde regleras genom
instruktionen den 3 december 1965 (nr 845) för luftfartsverket. Enligt
instruktionen har verket till uppgift dels att driva och förvalta statens
flygplatser för civil luftfart och därmed sammanhängande rörelse, dels att
handlägga ärenden om den civila luftfarten.

Verkets arbetsuppgifter beror också av internationella avtal och särskilda
svenska författningar på luftfartens område.

Den internationella luftfarten regleras bl. a. genom konventionen angåen -

Kungl. Maj.ts proposition nr 57 år 1967

de internationell civil luftfart, avslutad i Chicago den 7 december 1944
(Sveriges överenskommelser med främmande makter nr 2/1946). Den är
ett mellan de anslutna staternas regeringar träffat avtal enligt vilket de
fördragsslutande staterna förbinder sig till ett visst samarbete och ikläder
sig vissa förpliktelser. Ivonventionstexten innehåller 96 artiklar, som under
årens lopp kompletterats och preciserats genom att till densamma fogats
15 annex, som behandlar tekniska och operativa frågor i vidsträckt mening.
Luftfartsverkets befattning med internationella luftfartsfrågor regleras
bl. a. i verkets instruktion och i särskilda av Kungl. Maj :t meddelade beslut.

De grundläggande svenska bestämmelserna för luftfarten har sammanförts
i luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297; ändrad senast 1964: 211).
Med stöd av denna har Kungl. Maj :t genom luftfartskungörelsen den 24
november 1961 (nr 558; ändrad senast 1966:67) utfärdat vissa kompletterande
föreskrifter. Andra hithörande författningar, som reglerar vissa
delar av luftfartens rättsliga förhållanden, är lagen den 26 maj 1922 (nr
382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart, lagen den 12 maj
1955 (nr 227) om inskrivning av rätt till luftfartyg och kungörelsen deri
2 december 1955 (nr 635) med närmare bestämmelser om luftfartygsregistret
in. in. (ändrad 1961: 558). Genom nämnda författningar har till luftfartsverket
delegerats vissa befogenheter att som luftfartsmyndighet utfärda
tillämpningsföreskrifter samt utöva inspektion och kontroll. I kraft härav
har luftfartsverket utfärdat ett stort antal tillämpningsbestämmelser. De
flesta bestämmelserna finns sammanförda i särskilda publikationsserier
av vilka de viktigaste är Bestämmelser för civil luftfart (BCL) och AIPSverige
(Aeronautical Information Publication).

Luftfartsverket driver och förvaltar f. n. 13 civila flygplatser för regelbunden
luftfart (linjefart) — s. k. trafikflygplatser — nämligen StockholmArlanda
(öppnades för linjefart år 1960 ), Kiruna (1960), Skellefteå (1961);
Umeå (1961), Örnsköldsvik (1961), Sundsvall/Härnösand (1945), Stocltholm-Bromma
(1936), Karlstad (1945), Norrköping-Kungsängen (1937),
Visby (1942), Jönköping (nya; 1960), Göteborg-Torslanda (1925) och
Malmö-Bulltofta (1924). Vidare förvaltar verket vissa civila anläggningar
på åtta militära flygfält, som enligt avtal mellan chefen för flygvapnet och
luftfartsverket upplåtits för linjefart, nämligen Luleå (1944), Östersund
(1958), Borlänge (1962), Kalmar (1957), Halmstad (1958), Ängelholm
(1960), Ronneby (1958) och Kristianstad (1961). Sammanlagt finns 21
flygplatser för linjefart som ägs och drivs av staten. Dessutom förvaltar
luftfartsverket åtta staten tillhöriga s. k. småflygfält vid vilka inte förekommer
linjefart, nämligen Backamo (Uddevalla), Eslöv, Norrtälje, Strömstad-Näsinge,
Varberg, Visingsö, Vängsö och Örebro.

Förutom de av luftfartsverket förvaltade flygplatserna finns ett antal
allmänna flygplatser, som inte används för linjefart, samt enskilda flyg1
platser.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

'' Luftfartsverket, som inrättades den 1 juli 1945, är genom beslut av 1947
års riksdag ett affärsdrivande verk (prop. 1947: 194, SU 126, rskr 254) och
dess tillgångar, skulder, intäkter och kostnader redovisas på en affärsverksfond
— luftfartsfonden. I enlighet med detta riksdagsbeslut bedriver luftfartsverket
inte någon trafikrörelse i egentlig mening utan dess verksamhet
hålls i ekonomiskt avseende skild från flygtrafikföretagens.

Enligt avtal mellan luftfartsverket och televerket svarar televerket för
anskaffning, teknisk drift och underhåll av de radiotekniska anordningar
som luftfartsverket behöver för flygsäkerhetstjänsten. Luftfartsverket, som
endast svarar för den operativa användningen av anläggningarna, lämnar
televerket för varje budgetår på visst sätt beräknad ersättning. Större delen
av den radiotekniska utrustning, som anskaffas för den civila luftfartens
behov, bokförs på televerkets fond. I prop. 1967: 1 (bil. 8 s. 201) har Kungl.
Maj :t föreslagit att dessa kapitaltillgångar förs över till luftfartsfonden den
30 juni 1967.

SMHI svarar för den civila luftfartens behov av flygväderlekstjänst. Luftfartsverkets
kostnader härför motsvarar det belopp som anvisas på riksstaten
under sjätte huvudtitelns anslag Sveriges meteorologiska och hydrologiska
institut: Väderlekstjänst för luftfarten. På samma sätt påförs
luftfartsverket en tredjedel av det belopp som anvisas under anslaget Bidrag
till väderleksstationer i Nordatlanten och på Grönland m. m.

Enligt beslut av 1947 års riksdag är syftet med luftfartsverkets affärsdrivande
verksamhet att genom god planläggning av investeringarna i flygfält
in. in. och rationell drift av markorganisationen hålla kostnaderna för
verksamheten så låga som det med hänsyn till trafiksäkerhetens krav och
skäliga anspråk på en i övrigt god service är möjligt. Taxesättningen skall
under beaktande härav ske på sådant sätt att, i den mån internationella
förhållanden inte lägger hinder i vägen, täckning erhålls för kostnaderna
för markorganisationen. Häri skall inräknas kapitalkostnader som hänför
sig till de fr. o. in. budgetåret 1947/48 gjorda investeringarna i luftfartsfonden.
Beträffande tidigare gjorda investeringar uttalades att åtminstone
t. v. kunde bortses från kapitalkostnaderna. Riksdagen räknade med att
full kostnadstäckning för markorganisationen skulle kunna uppnås i början
av 1950-talet. Luftfartsverkets ekonomiska resultat har emellertid inte utvecklats
i avsedd riktning. I stället har riksdagen för varje budgetår nödgats
anvisa ett anslag under luftfartsfonden till täckning av underskott.
Anslaget har också för varje budgetår tagits i anspråk av luftfartsverket
för att täcka driftunderskott. För budgetåret 1965/66 utgjorde detta 6,1
milj. kr. exkl. förräntning på det statskapital som investerats i fonden.
Verket redovisar f. n. inte heller någon förräntning i sina räkenskaper.
Motsvarande driftunderskott var budgetåret 1964/65 13,6 milj. kr. Eftersom
luftfartsfonden alltid visat underskott tas fonden i riksstaten upp under
en särskild rubrik vid sidan av övriga affärsverksfonder.

Det bokförda nettovärdet av tillgångarna på luftfartsfonden var den

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

30 juni 1966 225,7 milj. kr. Nettovärdet av de investeringar i radioanläggningar
för luftfarten, som bokförts på televerkets fond, var 11,4 milj. kr.
Det sammanlagda bokförda nettovärdet av statskapitalet för luftfarten vid
nämnda tidpunkt uppgick sålunda till (225,7 + 11,4) 237,1 milj. kr.

2. 1963 års luftfartsutredning

Verksamhetens omfattning

Beträffande huvudmannaskapet för trafikflygplatserna, dvs. de statliga
civila flygplatserna för linjefart, framhåller utredningen att flera av dessa
ursprungligen tillhörde resp. städer och att flygplatserna sedermera överlåtits
eller upplåtits åt staten. Sålunda ingår f. n. alla för linjefart utnyttjade
flygplatser i den statliga civila flygplatsorganisationen. I andra länder
däremot är det vanligt att trafikflygplatser drivs av kommunala eller
enskilda företag. I fråga om huvuddelen av trafikflygplatserna finner utredningen
att ingenting torde kunna vinnas praktiskt eller ekonomiskt
genom att föra över dem till kommuner eller andra lokala förvaltningsorgan.
Utredningen förordar därför att luftfartsverkets trafikflygplatser förblir
under gemensam huvudman, men anser att det i fråga om enstaka flygplatser
med lågt trafikunderlag kan finnas skäl för att förvaltningen sköts
av kommunalt eller annat regionalt organ som är fristående från den gemensamme
huvudmannen.

Utredningen behandlar härefter frågan om i vilken företagsform markorganisationen
lämpligen bör bedrivas. Principiellt anser utredningen fördelarna
med gemensam huvudman vara desamma oberoende av om huvudmannen
är staten, flygföretag eller särskilt förvaltningsföretag. För inrättandet
av ett förvaltningsföretag med t. ex. flygtrafikföretagen som delägare
vid sidan av staten talar enligt utredningens mening den omständigheten
att markorganisationen som en integrerad del av flygtransportarbetet
utgör en produktionsfaktor med samma rätt till ersättning ur luftfartens
totala intäkter som varje annan produktionsfaktor. Utredningen finner att
det i och för sig föreligger samma möjligheter för luftfartsverket som för
en organisation i annan företagsform att arbeta under affärsmässiga former
och att genom effektiv och företagsekonomiskt riktig taxepolitik skaffa sig
kostnadstäckning för dess tjänster. Utredningen förordar därför att luftfartsverket
bibehålls vid nuvarande företagsform som affärsdrivande verk
men anser det samtidigt nödvändigt att understryka vikten av att verket
drivs på affärsmässiga grunder och att klara riktlinjer utformas för dess
ekonomiska handlande.

Omfattningen av luftfartsverkets befattning med markorganisationen anser
utredningen liksom hittills böra vara koncentrerad till två huvuduppgifter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Den ena är att förvalta och driva flygplatser, som är avsedda för linjefart.
Dessa flygplatser — inkl. för linjefart upplåtna militära flygfält —
benämner utredningen primär flyg platser.

Utredningen anser att denna huvuduppgift för luftfartsverket inte utesluter
att flygplatser för linjefart kan anläggas, förvaltas och drivas av
landsting, kommun eller enskild intressent. Sådana flygplatser bör kallas
sekundärflygplatser. Linjefart skall sålunda kunna ske överallt där
tekniska och ekonomiska förutsättningar för trafiken föreligger, oavsett
äganderättsförhållandena i fråga om flygplatserna. Utredningen anser att
för utbyggande av kommunalt eller enskilt ägda flygplatser till trafikflygplatser
eller för anläggande av nya sådana flygplatser bör förutsättas,
förutom erforderlig teknisk standard, att anläggandet av flygplatsen är
lämpligt från allmän transportförsörjningssynpunkt, att en varaktig trafik
kan beräknas uppkomma och att trafiken kan bedrivas utan direkta subventioner
från det allmänna.

Den andra huvuduppgiften för verket inom den civila markorganisationen
bör enligt utredningen vara att svara för eller ombesörja erforderlig trafikledning
och från flygsäkerhetssynpunkt påkallad övervakning och tillsyn
såväl vid primär- och sekundärflygplatser som eljest i det luftrum som
används för civil luftfart. Undantag härifrån skall göras för de militära
flottilj flygfält, som enligt avtal mellan chefen för flygvapnet och luftfartsverket
är upplåtna för linjefart, och där ansvaret vilar på flygvapnet. Luftfartsverket
bör framdeles inte ta annan befattning med sådana flygplatser,
som inte är avsedda för linjefart, än som avser övervakning och tillsyn från
flygsäkerhetssynpunkt.

Utredningen anser följaktligen att anläggande, förvaltning och drift av
flygplatser, som inte är avsedda för linjefart, inte är en statlig angelägenhet
utan bör ankomma på landsting, kommun eller enskild intressent. Enligt
denna principiella ståndpunkt anser utredningen att luftfartsverket, där så
är företagsekonomiskt lämpligt, bör avveckla det statliga engagemanget i de
civila småflygfält, som förvaltas av verket.

För att minska underskottet på luftfartsfonden anser utredningen att verket
i största möjliga omfattning bör komplettera den till flygtrafiken direkt
knutna verksamheten med annan verksamhet som indirekt anknyter till
flygtrafiken. I det sammanhanget konstaterar utredningen att det f. n. genom
Kungl. Maj :ts beslut den 29 juni 1964 och den 30 juni 1965 finns vissa föreskrifter
om uppdelning mellan luftfartsverket och SAS av rätten att bedriva
bl. a. den del av stationstjänsten på flygplatserna som hänförs till ramptjänst.
Enligt utredningens mening är ramptjänsten, dvs. omhändertagande
av luftfartyg vid ankomst och avgång (t. ex. lastning, lossning, städning och
rengöring av luftfartyg) en verksamhet som naturligt bör ankomma på
luftfartsverket i den mån verket inte anser förenligt med sina intressen
att överlåta den på annan företagare. Sådan överlåtelse bör främst ske till

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

svenska flygtrafikföretag och avtal liärom träffas mellan luftfartsverket
samt SAS och LIN.

I syfte att förstärka luftfartsverkets möjligheter att arbeta på ett ändamålsenligt
sätt föreslår utredningen vidare att det bör stå verket fritt att i
fråga om den radiotekniska verksamheten och flygväderlekstjänsten antingen
arbeta i egen regi eller anlita televerket resp. SMHI eller annan entreprenör.
Vägledande vid sådana val bör endast vara vad som från företagsekonomiska
synpunkter visar sig vara mest ändamålsenligt.

Utredningen anser slutligen att viss uppmjukning bör övervägas i vad avser
bundenheten till byggnadsstyrelsen i fråga om projektering och utförande
av husbyggnader.

Ekonomisk målsättning

Innan utredningen kommer in på frågan om det mål för luftfartsverkets
ekonomi, som enligt utredningens mening bör gälla i fortsättningen, redovisar
man vissa faktiska uppgifter rörande det ekonomiska resultatet av
luftfartsfonden. Utredningen konstaterar, att luftfartsfonden sedan den
1 juli 1947 då verket blev affärsdrivande varje år visat underskott. Exkl.
ränta på i fonden investerat kapital (på bokfört nettovärde), vilken ränta
inte redovisas i verkets räkenskaper, uppgår det sammanlagda underskottet
för budgetåren 1947/48—1964/65 till 167,7 milj. kr. Tas hänsyn till ränta
efter 5 % på investerat kapital och ränta på ränta efter samma procentsats
på underskotten stiger de ackumulerade förlusterna till 365,2 milj. kr. Underskottet
för budgetåret 1964/65 inkl. ränta på bokfört nettovärde (224,6
milj. kr.) enligt normalräntefoten 5,25 % uppgår till 25,4 milj. kr. Ställt i
relation till antalet passagerare beräknar utredningen att detta underskott
motsvarar i genomsnitt ca 10 kr. för varje passagerare vid enkel flygresa.

De av 1947 års riksdag fastställda riktlinjerna för luftfartsverkets verksamhet
anser utredningen formellt kunna berättiga till krav på täckning av
de ackumulerade förlusterna efter den 1 juli 1947, såväl direkta driftunderskott
som utebliven kapitalränta. Utredningen anser det emellertid inte vara
möjligt att belasta luftfarten med krav på täckning av dessa förluster. De
bör i stället betraktas som utvecklingskostnader, något som även bör gälla
de förluster som uppkommer intill dess ställning tagits till det framtida
reglerandet av luftfartsverkets ekonomiska förhållanden.

Utredningen behandlar i anslutning till redogörelsen för luftfartsfondens
resultat de normer för redovisningen på fonden som hänger samman med
beräkningen av ränta, avskrivning och pensionskostnad. F. n. innefattar de
redovisade utgifterna i luftfartsverkets räkenskaper varken ränta på i luftfartsfonden
redovisat kapital eller kalkylerade pensionskostnader utöver
faktiskt utbetalda pensioner och ATP-avgifter. Avskrivningsmetoden är
genomgående konstant avskrivning till noll på historiska anskaffningsvärden.
I avvaktan på resultatet av affärsverksutredningens arbete anser ut -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

redningen att det bokförda statskapitalet t. v. bör förräntas efter den normalränta
som gäller för utlåning från statens utlåningsfonder, ati i den löpande
redovisningen avskrivning bör ske enligt hittills tillämpade principer och att
kostnaden för pensioner liksom hittills bör tas upp endast med faktiskt utbetalda
belopp.

Utredningen anser att de i prop. 1963: 191 angivna riktlinjerna för den
statliga trafikpolitiken, som bl. a. innebär att varje trafikgren i princip bör
svara för de kostnader den förorsakar det allmänna, på sikt även bör gälla
i fråga om såväl inrikes som utrikes luftfart. Det allmänna definieras i propositionen
som stat och kommun. Med de kostnader som en trafikgren förorsakar
det allmänna avses enligt 1953 års trafikutredning de kostnader som
det allmänna skulle undgå om trafikgrenen i fråga inte existerade. Med tilllämpning
av denna definition på luftfartens kostnadsansvar anser utredningen
att luftfarten bör bära alla kostnader för det allmänna som föranleds
av trafikgrenen, bl. a. kostnaderna för luftfartsverkets hela centrala administration.

Om det av statsmakterna beslutade trafikpolitiska reformprogrammet genomförs
omedelbart för luftfartens del innebär detta att avgifterna för luftfartsverkets
tjänster genast måste höjas kraftigt. Utredningen anser det
orealistiskt att söka förverkliga målsättningen om full kostnadstäckning så
snabbt. Den finner det rimligt att flygtrafikföretagen medges en övergångstid
för att successivt anpassa sin verksamhet till kravet om full kostnadstäckning.
Utredningen föreslår att övergångstiden anges till tio år. Statens bidrag
till täckning av underskotten i rörelsen skulle alltså successivt bortfalla
under en tioårsperiod.

I anslutning till att luftfartsverket bör ges möjlighet att på ett mera effektivt
sätt än hittills arbeta som affärsdrivande verk anser utredningen angeläget
att det nuvarande systemet med underskottstäckning snarast avvecklas.
Det praktiska förfaringssättet att under övergångstiden uppnå anpassning
till de trafikpolitiska riktlinjerna synes i stället lämpligen böra vara
att ett särskilt anslag anvisas under sjätte huvudtiteln avseende driftbidrag
till luftfartsverket. Bidraget bör anvisas första gången för budgetåret 1967/68.

Det ekonomiska utfallet av luftfartsverkets verksamhet under budgetåret
1966/67 beräknas visa ett totalt underskott om ca 25 milj. kr., inkl. ränta
beräknad efter räntesatsen 5,75 % på disponerat kapital. Med utgångspunkt
i detta belopp och under förutsättning att övergångstiden begränsas till
högst tio år, varvid driftbidraget årligen bör minskas med en tiondel, skulle
bidraget under budgetåret 1967/68 utgå med 22,5 milj. kr. Utredningen föreslår,
att driftbidrag skall utgå längst t. o. m. budgetåret 1975/76 och för
detta budgetår utgöra högst 2,5 milj. kr. Bidraget föreslås utgå med angivna
belopp, oavsett eventuella räntc- och penningvärdeförändringar.

Enligt utredningen föreligger inte några hinder varken i inrikes eller utrikes
trafik att ta ut avgifter för navigationshjälpmedel i terminalområden

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

och luftleder (undervägskostnader). Flertalet länder med internationell luftfart
av större omfattning underlåter f. n. att genom särskilda avgifter täcka
sina undervägskostnader. Vid sådant förhållande finner utredningen skäligt
att anstå med införandet av avgifter för dessa undervägskostnader. De uppgår
emellertid redan nu till betydande belopp. Utredningen föreslår därför,
att frågan om hur undervägskostnaderna skall täckas prövas inom fem år.
Denna prövning bör således ske före den 1 juli 1972 och frågan om avtrappningen
av den återstående delen av driftbidraget efter utgången av budgetåret
1971/72 bli beroende av de därvid gjorda övervägandena.

Utredningen anser angeläget, att luft fartsfondens karaktär av affärsverksfond
omedelbart understryks genom att fonden omkonstrueras. Genom
driftbidraget avses fonden bokföringsmässigt uppnå balans och bokföringstekniskt
bli likställd med övriga affärsverksfonder. Den bör således fr. o. m.
budgetåret 1967/68 i riksstaten under rubriken Statens affärsverksfonder
redovisa ett överskott motsvarande normalräntan på disponerat statskapital.

Kommunala bidrag till primärflygplatser

Det föreligger enligt utredningens mening starka skäl för att kommun,
som i första hand betjänas av en viss flygplats för linjefart, bidrar till dess
anläggning och fortsatta utveckling.

Bidrag från kommun, landsting eller annan intressent (kommunala bidrag)
till investering i och drift av statliga flygplatser som är öppna för
linjefart har aktualiserats vid skilda tillfällen. I särskilt hög grad har detta
varit fallet under det uppbyggnadsskede av svensk inrikes luftfart som inföll
under senare delen av 1950-talet och de första åren under 1960-talet.
överenskommelser om bidrag har efter förhandlingar träffats i varje särskilt
fall.

I anslutning till sådana överenskommelser utgick kommunala bidrag till
täckande av driftkostnaderna vid primärflygplatser under budgetåret 1964/65
med sammanlagt 365 000 kr., nämligen vid flygplatserna i Hultsfred, Karlstad,
Kiruna, Kristianstad, Skellefteå och Örnsköldsvik. Sådana bidrag tas
upp som inkomster i luftfartsverkets räkenskaper och utgör således ett understöd
åt luftfarten med kommunala medel.

De kommunala bidragen till investeringar i flygplatsanläggningar har
uppgått till betydande belopp. Exempelvis har kommunen vid utbyggnad av
Jönköpings flygplats ställt erforderlig mark till förfogande och i övrigt bidragit
med 50 % av anläggningskostnaderna. Vid anläggandet av Skellefteå
flygplats ställdes likaledes mark till förfogande. Dessutom lämnades bidrag
från kommunen och arbetsmarknadsstyrelsen med sammanlagt 65 % av anläggningskostnaden.
Till vissa utbyggnadsarbeten på Torslanda flygplats
har Göteborgs stad genom avtal år 1963 och 1965 ställt mark till förfogande
och därutöver bidragit till utbyggnadskostnaderna med 37,5 %. Detta bidrag
har konstruerats så att för inrikestrafiken beräknats 50 % bidrag och för

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

utrikestrafiken 25 %. Avtal har träffats med Skellefteå stad resp. örnsköldsviks
stad samt Grundsunda och Själevads kommuner om bidrag med 50 %
till kostnaderna för vissa kompletteringsarbeten under åren 1966 och 1967
på Skellefteå resp. örnsköldsviks flygplatser. Enligt avtal angående avveckling
av Bulltofta flygplats och utbyggnad av en ny allmän flygplats i Malmöområdet
skall Malmö stad bidra till investeringen. Beträffande markförvärv
skall staten svara för ett belopp motsvarande överlåtelsevärdet för dess
mark vid Bulltofta flygplats och staden för återstående kostnad för mark.
I fråga om övriga investeringar skall staden bidra med ett indexreglerat belopp
av 25 milj. kr. som motsvarar ca 37,5 % av anläggningskostnaden,
exkl. mark. För utbyggnaden av Arlanda flygplats bar hittills inte lämnats
kommunalt bidrag. Bromma flygplats har byggts ut utan direkta investeringsbidrag
från Stockholms stad. Vid komplettering av militära flygfält för
civilt bruk bar i allmänhet kommun, landsting eller annan intressent helt
bestritt kostnaderna.

De kommunala bidragen till investeringar i flygplatser belastar inte luftfartsfonden.
Genom luftfartsverket sker alltså ingen förräntning eller amortering
av detta kapital. Eftersom verket inte skaffar intäkter för att täcka
dessa kostnader utgör de belopp som motsvarar ränta och avskrivning på
kommunernas investeringsbidrag ett understöd åt luftfarten med kommunala
medel.

Utredningen bar vid sina överväganden i frågan om kommunala investeringsbidrag
utgått från att ett visst utrymme måste lämnas det kommunala
intresset av medinflytande och medansvar för primärflygplatserna. Detta
gäller särskilt så länge ett stort antal flygplatser har så låga intäkter att inte
ens särkostnaderna täcks. Vid det av utredningen gjorda ställningstagandet
om en successiv kostnadstäckning för luftfartsverket kommer inom övergångsperioden
den civila luftfarten att vara beroende av bidrag från det allmänna.

Utredningen anser det angeläget att frågan om kommunala investeringsbidrag
närmare klarläggs. Storleken av en kommuns investeringsbidrag
bör enligt utredningens uppfattning utgöra en viss i förväg fastställd
del av anläggningskostnaderna. För budgetåren 1967/68—1976/77 bör bidraget
till primärflygplatser i princip motsvara i runt tal halva investeringskostnaden.
Staten bör dock av praktiska skäl utan att ifrågasätta kommunalt
bidrag kunna svara för investeringar uppgående till högst 100 000 kr. per
flygplats och budgetår. Utredningens förslag till kommunala investeringsbidrag
till ny-, till- eller ombyggnad av primärflygplatser redovisas i följande
sammanställning.

Motsvarande uppdelning anser utredningen i tillämpliga delar bör ske
beträffande de civila anläggningarna på militärt flygfält som upplåtits eller
upplåts för linjefart.

Vad beträffar Arlanda flygplats anser utredningen att så länge flygplatsen

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

	Bidragsprocent
	Kommun	Stat	Anm.1
1. Erforderlig mark för flygplatsens funktion	100		Marken återgår till
(inberäknat erforderlig mark för bilparke-			kommunen om flygplat-
ringsplatser och plats för inflygningsljus) samt inlösen av byggnader			sen läggs ner
2. Anslutning till byggnader eller punkter,	100
som anvisas av luftfartsverket, av vatten och avlopp samt högspänd elström med tillräcklig kapacitet för flygplatsens drift
3. Väg till stationsbyggnad 4. Anläggningskostnader:	100		Kommunen väghållare
a) Rullbanor, taxibanor, stationsplatta
och uppställningsplatser för flygplanen	50	50
b) Stations- och driftbyggnader, stängsel	50	50
c) Yttre parkeringsplatser (kort- och lång-	50	50
tidsparkering) d) Banbelysning och inflygningsljus	50	50
e) Övriga anläggningar m. m. (radio, tele,		100
fordon, maskiner osv.)

1 Samtliga anläggningar skall uppfylla tekniska krav enligt luftfartsverkets normer.

avses för enbart internationell trafik bör bidrag lämnas från Stockholms
stad och Stockholms läns landsting motsvarande hälften av de bidrag som
angetts i nyssnämnda sammanställning. Om flygplatsen kommer att utnyttjas
för inrikes trafik anser utredningen, att frågan om kommunalt bidrag
bör bedömas på samma sätt som för övriga primärflygplatser.

Enligt utredningens mening bör kommunerna i princip erhålla ersättning
från luftfartsverket för sina kapitaltillskott till investeringar. Återbetalning
av redan lämnade eller avtalade bidrag torde ej kunna ifrågakomma.
Endast sådant kommunägt kapital, som tillskjuts fr. o. m. budgetåret 1967/
68 enligt de av utredningen föreslagna riktlinjerna för investeringsbidrag,
bör kunna komma i fråga såsom ersättningsgrundande. Utredningens förslag
till driftbidrag till luftfartsverket under tioårsperioden innebär, att
staten bär betydande kostnader för luftfartsverkets direkta drift under
periodens första år. Med hänsyn härtill och då statens underskott för luftfartsverket
inte avses bli helt täckt förrän vid utgången av perioden anser
utredningen att någon ersättning till kommun för dess kapitaltillskott inte
bör utgå under perioden. Utredningen har inte ansett det möjligt att framlägga
något praktiskt förslag till lösning av frågan hur ersättning bör utgå
efter tioårsperiodens utgång.

Utredningen föreslår, att kommunala bidrag till luftfartsverket för drift
av primärflygplats framdeles inte bör utgå. I de fall dylika driftbidrag f. n.
utgår bör dessa fortsätta längst t. o. m. budgetåret 1.971/72 och därefter
upphöra. I samband med att kommunalt driftbidrag till viss flygplats
upphör bör prövas om det är motiverat att bibehålla flygplatsen som primärflygplats.

Kithgl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Riktlinjer för avgifts politiken

Vid sina överväganden i fråga om kravet på full kostnadstäckning för
luftfartsverket har utredningen kommit till den uppfattningen att tillräckliga
resultatförbättringar inte kan uppnås genom ingrepp enbart på kostnadssidan.
Utredningen utgår från att varje möjlighet till kostnadsminskningar
tillvaratas och att en effektiv kontroll av kostnaderna kommer till
stånd. För att nå balans mellan kostnader och intäkter fordras emellertid
dessutom en mera aktiv taxepolitik som bör utformas så att den gradvis
leder till full kostnadstäckning senast vid den föreslagna övergångstidens
slut. Verksamheten skall därvid så långt som möjligt drivas på affärsmässiga
grunder och under beaktande av möjligheterna för en sund utveckling
av den civila luftfarten. Utredningen finner i det sammanhanget ingen
anledning att föreslå ändring av gällande ordning för fastställandet av
luftfartsverkets taxor och avgifter.

I fråga om nuvarande taxenivå lämnar utredningen jämförelsesiffror
mellan avgiftsuttaget i europeiska länder som bygger på en undersökning
utförd inom flygtrafikföretagens internationella organisation, IATA (International
Air Traffic Association). Utredningen redovisar dessutom vissa
uppgifter som inhämtats från SAS och LIN rörande storleken av de svenska
statliga avgifternas andel på passagerarnas flygresekostnader. Uppgifterna
från SAS avser juli 1965 och för LIN budgetåret 1965/66. I beräkningarna
ingår, förutom landningsavgifter, såväl passageraravgifter som genomströmningsavgifter
för drivmedel. För utrikestrafiken visar uppgifterna att de
svenska statliga avgifternas andel av resekostnaderna motsvarar ca 1,4 %
för avresande passagerare och ca 1,7 % för ankommande passagerare på
sträckan Stockholm—New York, ca 3,5 % för avresande passagerare och
ca 1,9 % för ankommande passagerare på sträckan Stockholm—Paris samt
ca 11,4 % för avresande passagerare och ca 8,5 % för ankommande passagerare
på sträckan Stockholm—Köpenhamn. För iiirikestrafiken visar uppgifterna
att de statliga avgifterna för SAS motsvarar ca 13,9 % exkl. genomströmningsavgifter
och att avgifterna för LIN motsvarar ca 17,9 % av trafikinkomsterna
eller ca 18,8 % inkl. genomströmningsavgifter.

För att nå det uppställda målet, dvs. att successivt nå upp till full kostnadstäckning
under en period av tio år fordras relativt betydande taxehöjningar.
Utformningen av höjningarna blir enligt utredningen beroende av
ställningstagandet till hur kostnadstäckningen skall ske. Denna skulle kunna
tänkas ske för varje tjänst, för varje flygplats, för varje trafikslag eller
för verket som helhet. Enligt utredningens uppfattning bör kostnadstäckningskravet
avse luftfartsverket som helhet och de olika avgifterna för verkets
tjänster vara så avpassade att de tar hänsyn till efterfrågeelasticiteten.

I avvaktan på prövningen av frågan om hur undervägskostnaderna skall
tas ut har utredningen låtit sin prognos över inkomster vid nuvarande taxor -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

och kostnader samt taxe- och avgiftsförslag omfatta enbart perioden 1967/68
—1971/72. Totala antalet avresande passagerare antas härvid komma att
öka från ca 1,7 milj. år 1965 till ca 2,5 milj. år 1970 och ca 3,6 milj. år 1975.
Detta motsvarar en årlig ökning med i medeltal ca 9 % under den första
och ca 7 % under den andra femårsperioden. Taxehöjningar för att erhålla
de erforderliga ackumulerade inkomstökningarna beräknas uppgå till 3,6
milj. kr. för budgetåret 1967/68, 8,2 milj. kr. 1968/69, 12 milj. kr. 1969/70,
16,3 milj. kr. 1970/71 och 21,6 milj. kr. 1971/72.

Förutom årliga höjningar av avgifterna för stationstjänst och för upplåtelse
av försäljning i tax-free shops samt fr. o. m. budgetåret 1968/69 av
genomströmningsavgiften innebär utredningens förslag följande tidsplan
för de olika avgiftsändringarna.

1967/68 Höjning av passageraravgiften i utrikes trafik med 5 kr., vissa
ändringar i flygplatstaxan samt höjning av avgifterna för luftfartsinspektionens
tjänster med ca 25 %.

1968/69 Höjning av årsavgifterna för landningar och av landningsavgifterna
för flygplan med högsta tillåten startvikt över 40 000 kg.

1969/70 Höjning för utrikes trafik och viss inrikes trafik av landningsoch
parkeringsavgifter med ca 10 % samt av årsavgifterna för landningar.

1970/71 Höjning av passageraravgiften i utrikes trafik med 2 kr.

1971/72 Höjning för utrikes trafik och viss inrikes trafik av landningsoch
parkeringsavgifter med ca 10 % samt av årsavgifterna för landningar.

Utredningen lägger avgiftshöjningarna i väsentligt större utsträckning
på utrikes trafik än på inrikes trafik. För inrikes luftfart föreslås ingen
höjning av passageraravgiften och beträffande landningsavgifterna för inrikes
trafik — utom i fråga om årskort för småflygplan — bibehålls avgifterna
på i huvudsak realt sett oförändrad nivå. Enligt utredningens mening
bör även småflyget i fortsättningen i ökad utsträckning bidra till luftfartsverkets
kostnadstäckning.

Utredningen uttalar slutligen i denna del, att om kostnaderna under
femårsperioden ökar mer än vad utredningen räknat med eller trafikökningen
skulle bli av mindre omfattning, bör den inkomstökning som då
erfordras tas ut genom en höjd passageraravgift. Därvid bör i första hand
övervägas möjligheterna att ta ut en sådan höjd avgift av den ej regelbundna
luftfarten.

För att belysa storleken av taxeökningarna uttryckt per passagerare lämnar
utredningen exempel som berör de båda beloppsmässigt största avgifterna,
landningsavgift och passageraravgift.

För flygplan av typ Caravelle i utrikes trafik innebär enligt utredningen
höjningen att landningsavgiften vid Arlanda flygplats stiger från 460 kr.
till 708 kr. budgetåret 1971/72. Vid en antagen genomsnittlig beläggning
av 57 passagerare motsvarar landningsavgiften en höjning från ca
8 kr. till ca 12 kr. per ankommande passagerare, ökningen av passagerar -

Kungl. Maj.ts proposition nr 57 år 1967

avgiften under perioden innebär en höjning från 15 kr. till 22 kr. per avresande
passagerare. Biljettpriset för enkel resa i ekonemiklass på exempelvis
sträckan Stockholm—Paris uppgår till (532 + 15) 547 kr. Avgiften
för en ankommande passagerare motsvarar vid oförändrat biljettpris budgetåret
1971/72 2,1 % av biljettpriset och för en avresande passagerare 4 %.
För en tur- och returbiljett motsvarar avgiftshöjningarna sålunda ca 11 kr.
från 1966/67 till 1971/72.

För flygplan av typ Metropolitan i inrikes trafik innebär höjningen att
landningsavgiften vid Bromma flygplats stiger från 184 kr. till 224 kr.
budgetåret 1971/72. Vid en antagen genomsnittlig beläggning av 30 passagerare
motsvarar landningsavgiften en höjning från ca 6 kr. till ca 7 kr.
per ankommande passagerare. Passageraravgiften kommer att vara oförändrad
10 kr. under perioden. Vid inrikes trafik kommer båda avgifterna
att utgå för varje resa och totala beloppet per passagerare stiger sålunda
från ca 16 kr. till ca 17 kr. Biljettpriset för enkel resa på exempelvis sträckan
Stockholm—Sundsvall/Härnösand uppgår till 157 kr. Vid oförändrat biljettpris
budgetåret 1971/72 motsvarar avgifterna 11 % av biljettpriset mot
f. n. 10 %. Då landningsavgiften under perioden är oförändrad i Sundsvall
motsvarar avgiftshöjningen för en tur- och returbiljett sålunda ca 1 kr.
från 1966/67 till 1971/72.

Utredningen anser att de föreslagna ökningarna kan bäras av den civila
luftfarten. Med hänsyn till de kostnadsökningar, som övriga transportmedel
torde få vidkännas under perioden, synes luftfartens relativa konkurrenskraft
inte komma att minska.

Vidare framför utredningen synpunkter och förslag i fråga om några
enskilda avgifter. Utredningen anser bl. a. att införandet av en godsavgift
bör ske när detta är affärsmässigt motiverat.

Riktlinjer för investeringspolitiken

Utredningen beräknar med utgångspunkt i sin kännedom om teknikens
och trafikens utveckling en investeringsvolym för luftfartsverket under
budgetåren 1966/67—1974/75 om sammanlagt ca 360 milj. kr. För den
första perioden om fem år beräknas totalt 145 milj. kr. och för den andra
om fyra år 215 milj. kr. Beloppen inkluderar kommunala bidrag och kostnader
för ny flygplats i Malmö-regionen. Förslaget ansluter i stort sett till
ett alternativ III bland tre prognosticerade investeringsalternativ som utredningen
infordrat från luftfartsverket. Den tidsplan som legat till grund
för detta alternativ anser utredningen vara den mest realistiska med hänsyn
såväl till luftfartsverkets resurser som till den ekonomiska belastningen
för trafiken.

Eftersom luftfartsverket inte utrett lönsamheten hos de olika objekten
har utredningen begränsat sig till att i princip endast behandla den totala

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

ramen för investeringarna. En väsentlig synpunkt för samtliga investeringar,
som inte är av ren säkerhetskaraktär, måste vara räntabiliteten. Utförandet
av de olika objekten blir därför beroende av lönsamhetskalkyler, som utredningen
förutsätter att luftfartsverket utför för varje investeringsobjekt,
samt av den prioritering av de lönsamma objekten som fordras med hänsyn
till kravet på kostnadstäckning för verket.

Utbyggnaden av det statliga flygplatsnätet anser utredningen i första
hand böra riktas in på komplettering av befintliga primärflygplatser, särskilt
med sådana anordningar som är av väsentlig betydelse för trafiksäkerheten
och regulariteten, och med syfte att nå en likvärdig standard för
dessa flygplatser. Enligt utredningens bedömande torde inte någon av de
av luftfartsverket ifrågasatta nya flygplatserna för linjefart (Borås, Växjö,
Skaraborgs län, Vänersborg—Trollhättan—Uddevalla, Örebro, Linköping
och Ådalen) kunna under perioden t. o. m. budgetåret 1974/75 beräknas
få ett sådant trafikunderlag att de utgör en lönsam investering. Samma
förhållande bedömer utredningen gälla beträffande de orter från vilka särskilda
framställningar inkommit till utredningen (bl. a. Gällivare och Funäsdalen).
Utredningen finner sålunda att några nya primärflygplatser, dvs.
statliga flygplatser för linjefart, inte bör komma till stånd under perioden.
Om någon sekundärflygplats, dvs. kommunalt eller enskilt ägd flygplats
för linjefart, kan bli aktuell far bli beroende av de undersökningar som i
det enskilda fallet underställs Kungl. Maj :t för prövning jämlikt luftfartslagen,
bl. a. vad gäller frågan om att inrätta och driva allmän flygplats.
Utredningen anser att kommunalt ägda flygplatser bör få byggas som beredskapsarbete.

Utredningen redovisar några allmänna synpunkter beträffande investeringsverksamheten.
Sålunda finner utredningen att verket i syfte att minska
kostnaderna för investeringar i byggnader bör ompröva de krav som ställs
upp inom verket. Med beaktande av byggnadernas funktion bör från ekonomiska
synpunkter prövas byggnadernas utformning, byggmetoder och
^*ySSm^i®rial samt projekteringskostnader. Utredningen anser att uppförande
av fraktbyggnader och hangarbyggnader inte bör ankomma på luftfartsverket
utan på flygtrafikföretag och/eller annan intressent på mark som
verket mot ersättning upplåter på flygplatsen. I fråga om fraktbyggnader
kan härigenom kravet på rationella anordningar för godshantering bli bäst
tillgodosett.

Utredningen anför synpunkter på räntabilitetsberäkningar inom luftfartsverket
och övergår därefter till att ange de lönsamhetskrav för nya
primärflygplatser som bör gälla till vägledning för bedömandena.

För ett statligt engagemang i anläggandet av en ny flygplats anser utredningen
att dels full kostnadstäckning bör erhållas för heia det i anläggningen
investerade statliga kapitalet enligt kalkyl som omfattar hela den
beräknade ekonomiska livslängden, dels intäkterna bör överstiga drift2
— Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 sand. Nr 57

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

och kapitalkostnaderna senast tio år efter flygplatsens anläggande. Samma
ekonomiska förutsättningar och bedömningar beträffande flygplatsens totala
resultat bör — med vederbörlig hänsyn tagen till flygsäkerhetens krav
— gälla vid större investeringar i befintliga primärflygplatser.

Vidare bör för statens övertagande av en befintlig kommunalt eller enskilt
ägd flygplats sådana ekonomiska förutsättningar föreligga att dels
staten under flygplatsens återstående beräknade ekonomiska livslängd erhåller
full kostnadstäckning för sin investering, dels intäkterna överstiger
drift- och kapitalkostnaderna senast fem år efter flygplatsens övertagande.
För varje primärflygplats bör i beräkningarna ingå kostnader för den fullständiga
tekniska utrustning som fordras för att trygga fullgod säkerhet
och regularitet.

Utredningen anser att Borlänge och Kristianstads flygplatser f. n. inte
har ett trafikunderlag som ekonomiskt kan motivera att dessa drivs som
primärflygplatser. Statlig drift av dessa flygplatser bör därför upphöra
senast budgetåret 1967/68. Vidare bör statens drift av flygplatsen vid Hultsfred
inte återupptas. Utredningen motsätter sig inte att ifrågavarande flygplatser
drivs som sekundärflygplatser, varvid förutsätts att erforderlig
teknisk standard upprätthålls. Vidare bör varaktig trafik beräknas uppkomma
och denna trafik kunna bedrivas utan direkta subventioner från
det allmänna. För övriga primärflygplatser med svagt trafikunderlag bör
eu fortlöpande prövning ske inom luftfartsverket av dessa flygplatsers
räntabilitet totalt sett. Frågan om eu avveckling av den statliga driften bör
tas upp där så bedöms ekonomiskt motiverat.

Särskilt yttrande

Betänkandet läggs fram utan reservation men ett särskilt yttrande har
avgetts av ledamoten, direktören Per Norlin med instämmande av experterna,
direktörerna Sven-Eric Svanberg och Åke Weimar.

Norlin anser (f.) att perioden tio år efter vilken kostnadstäckning skall
ha uppnåtts för det allmänna knappast kan anses realistisk. Enligt hans
mening är luftfarten ännu en ung industri och flygföretagen kan inte räkna
med den stabilitet i olika hänseenden som rimligen bör anses utgöra kännetecknet
på att övergången från utvecklingsskede till exploateringsskede har
ägt rum. Han ifrågasätter om inte (2.) alla investeringar som belöper på
hittills förfluten tid bör undantas från krav på kostnadstäckning eftersom
det rör sig om investeringar vilka beslutats utan att flygtrafikföretagen haft
anledning anta att kostnaderna sedermera skulle helt få bäras av dem.
Vidare (3.) bör redan nu beslut träffas om att undanta undervägskostnaderna
från kravet på kostnadstäckning. För en dylik ståndpunkt talar att
dessa kostnader är av sådan natur att de bör betalas av staten. Den reguljära
luftfarten (4.) bör inte belastas med kostnader för andra former av
civil luftfart, t. ex. charterflyg, annat kommersiellt flyg och allmänflyg,
eller med kostnader för militärt flyg på civila flygplatser. På grund av all -

Kungl. Maj.ls proposition nr 57 år 1967

mänflygets stora betydelse anser Norlin det skäligt att det liksom andra
trafikgrenar under sitt utvecklingsskede får stöd av det allmänna: Däremot
bör inte denna kostnad övervältras på den kommersiella luftfarten.1 Slutligen
framhåller Norlin (5.) att luftfartsverkets avgifter dels inte bör fixeras
för en lång period, dels bör utgå inte efter verkets faktiska kostnader
utan efter ett marknadsmässigt något så när riktigt avvägt pris och i huvudsak
med hänsyn tagen till flygtrafikföretagens konjunkturläge. Avgifterna
bör således omprövas löpande under medverkan av flygtrafikföretagen:

"... . ; ...;?■/•

3. Yttranden

Verksamhetens omfattning

Ifråga om huvudmannaskapet för trafikflygplätserna
ansluter sig remissinstanserna allmänt till utredningens uppfatD
ning.

Utredningens förslag att bibehålla luftfartsverket vid nuvarande företagsform
som affärsdrivande verk tillstyrks genomgående av dem som
yttrat sig särskilt i den delen. Länsstyrelsen i Gävleborgs lön framhåller att
utredningens alternativförslag till företagsform, ett särskilt träfikföretag
under statlig medverkan, på sikt kan innefatta den bästa lösningen för di Huvudmannaskapet
och att hinder inte bör möta för en framtida omprövning
av företagsformen sedan möjligheterna att överblicka trafikflygets fortsatta
utveckling ytterligare vidgats. •; ,, v

Länsstyrelsen i Kalmar län instämmer inte helt i att de statliga konir
munikationsverken skall drivas på rent affärsmässiga grunder utan ånser
att andra faktorer i den översiktliga samhällsplaneringen kan behöva tillmätas
stor vikt. ;

Utredningens förslag rörande luftfartsverkets befattning med
primär- resp. sekundärflygplatser tillstyrks av övervägande
antalet remissinstanser. Luftfartsverket finner ingenting att erinra mot
att sekundärflygplatser förvaltas och drivs av annan huvudman än luftfartsverket,
under förutsättning att sådana flygplatser byggs enligt verkets
normer. Ansvaret för flygsäkerhetstjänsten vid dessa flygplatser bör odelat
vila på luftfartsverket som bör få ersättning från flygplatsinnehavaren.-

Länsstyrelsen i Älvsborgs län delar helt utredningens synpunkter bl. a.
i fråga om de villkor som bör uppställas som förutsättningar för tillkomsten
av sekundärflygplatser. Om emellertid betryggande garantier kan lämnas
för att kommunen svarar för såväl investering i som underhåll och
drift av anläggningen, synes enligt länsstyrelsens mening hinder inte böra
möta mot en liberalare syn på detta engagemang än vad utredningen anlagt.

Utvecklingen från kommunal till statlig förvaltning av landets trafikflygplatser
har enligt överståthållarämbetet varit lämplig och riktig. Utredningens
förslag om statlig förvaltning av primärflygplatser och kommunal
förvaltning av sekundärflygplatser innebär ett avsteg från denna

Kungl. Maj:ls proposition nr 57 år 1967

utveckling. Ämbetet ifrågasätter om den av utredningen valda vägen innebär
en rationell och ändamålsenlig lösning av markorganisationen för linjefarten.
Länsstyrelserna i Kalmar och Västernorrlands lön samt Svenska
stadsförbundet anser att staten bör bära huvudansvaret för den framtida
utvecklingen på inrikesflygets område.

Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot förslaget om a vveckling
av statliga småflygfält.

Beträffande stationstjänsten biträds utredningens synpunkter
av flera remissinstanser medan statskontoret ifrågasätter om inte luftfartsverkets
engagemang i stationstjänsten bör avvecklas. LIN, Transair och
Internord anser att även andra än luftfartsverket bör äga rätt att driva
rampt jänsten.

Utredningens förslag om större frihet för luftfartsverket i förhållande
till televerket, SMHI och byggnadsstyrelsen tillstyrks i princip
av luftfartsverket men avstyrks av övriga berörda verk.

Ekonomisk målsättning

Redogörelsen för luftfartsfondens resultat och utredningens
uppfattning i fråga om de ackumulerade förlusterna på
fonden efter den 1 juli 1947 föranleder inga erinringar från remissinstanserna.
Näringslivets trafikdelegation anför liksom länsstyrelsen i Uppsala
län att även om en täckning av de tidigare förlusterna i och för sig kan
vara berättigad, torde det inte vara realistiskt att räkna med att sådan
täckning skall kunna åstadkommas inom rimlig tid.

I fråga om normerna för ränta, avskrivning och pensionskostnad
delar affärsvarksutredningen utredningens uppfattning.
När det gäller avskrivningstiderna förordar emellertid affärsverksutredningen
en omedelbar övergång till avskrivningar i enlighet med de
av luftfartsutredningen i kalkylsammanhang rekommenderade kortare
livslängderna.

Utredningens förslag att riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken
på sikt även bör gälla i fråga om såväl
inrikes som utrikes luftfart tillstyrks av det helt övervägande
antalet remissinstanser bl. a. luftfartsverket, postverket, SJ, statskontoret,
riksrevisionsverket, flertalet länsstyrelser, affärsverksutredningen, Näringslivets
trafikdelegation och KSAK. Sålunda anser statskontoret att även om
luftfartsverket åläggs att driva verksamheten så att full kostnadstäckning
erhålls ligger det utanför ramen för verkets målsättning att pröva det allmänna
behovet av en väl utbyggd och konkurrenskraftig luftfart eller lokaliseringspolitiskt
betingade motiv för flygplatsorganisationens utbyggnad.
Dessa frågor bör prövas inom ramen för budgetarbetet inom regering och
riksdag. I den mån statsmakterna, med stöd av politiska beslut, vill stödja
luftfarten, bör detta stöd öppet redovisas så att dess berättigande kan be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

dömas. Den nuvarande formen för täckning av underskottet på luftfartsfonden
kan sägas utgöra en allmän subvention åt luftfarten. Det är dock i
detta fall svårt att avgöra vilken verksamhet det är man egentligen stöder.
Den invändningen kan också riktas mot en sådan stödform att den inte innehåller
incitament till ett rationellt kostnadstänkande vare sig för luftfartsverket
eller flygtrafikföretagen. I den mån man önskar stödja luftfarten kan det
bli aktuellt att låta stödet utgå direkt till flygtrafikföretagen och inte över
luftfartsverket. Ett sådant förfaringssätt bör anses som ett köp från det allmännas
sida av vissa transporttjänster som företaget självt från företagsekonomiska
synpunkter inte har anledning utföra. Ett stöd till allmänflyget
skulle på liknande sätt kunna utgå direkt till flygklubbar och motsvarande
organisationer. Länsstyrelserna i Kopparbergs och Västernorrlands län
anför i huvudsak samma synpunkter som statskontoret. Länsstyrelserna i
Stockholms och Malmöhus län, som anser att de trafikpolitiska riktlinjerna
på sikt även bör gälla luftfarten och dess olika grenar, understryker angelägenheten
av att allmänflyget under utvecklingsskedet erhåller erforderligt
stöd från det allmänna utan att kostnaderna tillåts belasta den kommersiella
luftfarten. KSAK finner det rimligt att även luftfarten i princip omfattas
av de nya trafikpolitiska idéerna. Beträffande de olika trafikmedlens del i
kostnaderna bör härvid utgångspunkten vara den att trafikmedlet endast
skall belastas med de kostnader som skulle falla bort om trafikmedlet ifråga
inte fanns.

Länsstyrelsen i Jämtlands län kan för sin del biträda utredningens uppfattning
endast i den mån denna är förenlig med de allmänna samhällsintressena
och önskvärdheten att hålla taxorna på en rimlig nivå. Lokaliiseringspolitiska
hänsyn kan göra det nödvändigt att under en avsevärd,
övergångstid subventionera trafiken på vissa linjer. Svenska stadsförbundet
har ingenting att erinra mot principen under förutsättning att luftfarten
inte ställs i oförmånligare läge än andra av staten styrda kommunikationsmedel
däri inbegripet det allmänna vägväsendet.

ABA, SILA och SAS anser att luftfartsutredningen inte bort känna sig
bunden av de allmänna trafikpolitiska riktlinjerna i prop. 1963:191. LIN,
som säger sig ha starka invändningar mot utredningens tolkning av riktlinjerna,
anser att i konsekvens med desamma något kostnadsansvar inte
skall åläggas den inrikes linjefarten för annat än sådant som direkt kan
hänföras till det reguljära inrikesflygets verksamhet. Enligt Svensk pilotförening
har utredningen förfallit till bekvämlighetstänkande i stället för
att söka finna nya vägar i syfte att medverka till trafikflygets sunda ut/eckling.
Föreningen framhåller bl. a. att trafikflyget befinner sig i både
särklass och strykklass eftersom övriga transportmedel inte är belastade
med kostnader för motsvarande säkerhetskrav. Målet att varje trafikgren
skall bära sina egna kostnader överensstämmer med Svenska teknologföreningens
allmänna synsätt. Detta mål kan dock enligt föreningen inte

Kungl. Maj ris proposition nr 57 år 1967

tillämpas utan beaktande av de svenska flygtrafikföretagens internationella
konkurrensförhållanden. En anpassning av flygtrafikföretagens avgifter
till de verkliga kostnaderna måste enligt föreningen genomföras på internationell
basis och inte isolerat för de svenska företagen.

Beträffande omfattningen av luftfartens ansvar för
de kostnader den förorsakar det allmänna ansluter sig
Övervägande antalet remissinstanser till utredningens uppfattning att inga
kostnadsslag bör undantas från luftfartens täckningsansvar. Bland dessa
instanser märks postverket, SJ, statskontoret, riksrevisionsverket, flertalet
länsstyrelser, affärsverksutredningen samt KSAK.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller, att den civila luftfartens
markorganisation med nödvändighet är intimt integrerad med civilflygets
trafikrörelse. Länsstyrelsen anser därför att den i och för sig riktiga principen
att varje statlig verksamhet av affärsmässig natur bör ha full täckning
för sina kostnader lika litet i förevarande hänseende som då det gäller
SJ :s verksamhet kan strikt vidhållas. Härtill anför länsstyrelsen att det
måste, finnas möjligheter att öppna reguljära flygförbindelser med områden,
vars näringsliv man vill utveckla även om inte full kostnadstäckning
för denna flygtrafik kan påräknas. Sistnämnda mening uttrycker även
länsstyrelserna i Jämtlands och Västerbottens län.

En del remissinstanser gör gällande att vissa kostnader som det allmänna
har på grund av den civila luftfarten inte bör täckas av luftfarten utan bäras
av; det allmänna. Uppfattningarna om och motiven för vilka kostnader som
bör .undantas från luftfartens kostnadsansvar varierar kraftigt. I„uftfartsperket
anser att undervägskostnaderna t. v. bör undantas för att svensk
internationell luftfart inte skall komma i ett ogynnsamt konkurrensläge
och .svensk inrikestrafik inte alltför hårt betungas under sitt uppbyggnadsskede.
För chefen för flygvapnet och flygförvaltningen synes det trafikpolitiska
målet kunna innebära risker för att sådana ekonomiska avvägningar
kommer till stånd som menligt kan påverka flygsäkerheten och ifrågasätter
därför om inte särskilda statliga anslag bör utgå för täckande av
kostnader som direkt hänger samman med åtgärder för att tillgodose kravet
på flygsäkerhet. Länsstyrelsen i Östergötlands län anser inte att det efter
en tioårsperiod är realistiskt att kräva täckning för samtliga kostnader som
trafikmedlet förorsakar det allmänna. Länsstyrelsen i Gotlands län uttalar
att en del av kostnaderna för flygsäkerhetstjänsten bör undantas från täckningskravet.
Belastningen kan annars bli alltför kännbar genom att den
trafikerande allmänheten vant sig vid en ej oväsentlig subventionering.
Länsstyrelsen i Örebro län anser att luftfartsinspektionens verksamhet är
att jämställa med den statliga kontroll- och säkerhetsverksamhet som bedrivs
av exempelvis yrkesinspektionen, sprängämnesinspektionen, bankinspektionen
etc. och att kostnaderna härför med hänsyn härtill helt bör
komma på staten. Näringslivets trafikdelegation ifrågasätter om kravet på

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

fullständig kostnadstäckning bör upprätthållas även i fråga om undervägskostnaderna.
Enligt AB A, SILA och SAS’ mening bör luftfartsverkets allmänna
myndighetskostnader och undervägskostnader inte hänföras till de
delar av luftfartsverkets kostnader för vilka den civila luftfarten har ett
kostnadsansvar. LIN anser att luftfarten inte rimligen kan vara kostnadsansvarig
för de delar av luftfartsverket som är att betrakta som offentligrättsliga,
t. ex. vissa delar av centralförvaltning, flygsäkerhetstjänst och inspektionsverksamhet.
Med hänsyn till luftfartens betydelse för landets försvarsberedskap
och ekonomi anser Transair att luftfartsverket inte bör
eftersträva full kostnadstäckning. SPAF anser att starka skäl talar för att
de uppgifter, som utgörs av flygsäkerhetsarbete och luftfartsinspektion, bör
täckas av allmänna medel. Det är enligt föreningen fullt rimligt att allmänna
medel täcker de kostnader som representerar samhällets förpliktelser
för att medborgarna över huvud taget skall ha tillgång till ett fullvärdigt
trafiksystem. Enligt Svensk pilotförening får det anses orimligt att ekonomiska
åtaganden grundade på Chicago-konventionen helt skall täckas av
trafikflyget. Hit hör också kostnader för väderleksskeppen på nordatlanten
och kostnader för haveriutredningar osv. Vad rör kostnaderna för luftfartsinspektionens
verksamhet anser pilotföreningen det i hög grad rimligt att
kostnaderna för detta trafikflygets polisorgan vars verksamhet också flygsäker
hetsmässigt berör tredje man helt belastar riksstaten.

KS AK och SPAF framhåller att allmänflyget varken utnyttjar eller behöver
utnyttja alla de anordningar och tjänster som i första hand tillkommit
för det reguljära trafikflyget. Allmänflyget får därför inte belastas
med kostnader för vilka det ej erhåller full valuta.

Beträffande tioårsperioden för anpassning av luftfarten
till de trafikpolitiska riktlinjerna anser luftfartsverket
att övergångstidens längd måste bli beroende av hur den civila luftfartens
ekonomiska betingelser kommer att utveckla sig i framtiden. Det
är emellertid angeläget att ett mål preciseras redan nu, dock med den reservationen
att detta framdeles kan få omprövas med hänsyn till den ekonomiska
utvecklingen. Luftfartsverket kan under angivna förutsättningar
tillstyrka att övergångstiden anges till tio år. Länsstyrelsen i Blekinge län
anser den föreslagna tiden i och för sig vara tillräcklig, men uttalar att möjligheter
bör finnas att anpassa avvecklingen efter erfarenheterna rörande
flygtrafikens utveckling. Även överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Uppsala,
Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Västmanlands och Norrbottens län,
Näringslivets trafikdelegation samt LO instämmer i eller har uttryckligen
inga erinringar mot utredningens förslag.

Statskontoret ansluter sig till förslaget beträffande behovet av viss övergångstid
innan kravet på full kostnadstäckning skall gälla. Ämbetsverket
föreslår dock sex år som en lämplig tidsperiod, uppdelad på två etapper
om vardera tre år. Efter utgången av den första treårsperioden bör frågan

Kungl. Maj tis proposition nr 57 år 1967

om luftfartsverkets ekonomi prövas på nytt. Med hänsyn till principuttalanden
i 1953 års trafikutredning enligt vilka varje trafikslag skall bära sina
kostnader i slutet av 1960-talet anser affärsverksutredningen den föreslagna
tidsperioden vara tilltagen i längsta laget. SR finner övergångstiden vara
onödigt lång, åtminstone vad gäller den inländska trafiken. SJ framhåller
att kravet på full kostnadstäckning bör gälla för luftfarten liksom för andra
trafikmedel. Luftfartens avgifter till luftfartsverket bör därför snarast möjligt
böjas i sådan omfattning att staten och kommunerna får full täckning
av de kostnader som luftfarten orsakar det allmänna. Riksrevisionsverket
accepterar inte tanken att kravet på full kostnadstäckning skjuts ytterligare
tio år framåt i tiden. Berörda parter har sedan år 1947 haft att anpassa
sig till detta krav och 30 år skulle enligt ämbetsverkets uppfattning
bli en alltför lång övergångstid. Verket anser att täckning av alla kostnader
utom undervägskostnaderna nu bör uppnås snabbt och vill därför i
första hand förorda att de taxeböjningar, som utredningen föreslagit för
den närmaste femårsperioden, genomförs omedelbart. Dessa kan inte anses
vara av sådan storlek alt de menligt inverkar på ett rationellt flygtrafikföretags
ekonomi eller efterfrågan på flygresor. Frågan om hur undervägskostnaderna
skall täckas bör enligt verkets mening prövas inom tre år.

Länsstyrelsen i Södermanlands län och Svenska stadsförbundet ifrågasätter
om inte den föreslagna övergångstiden bör förlängas. AB A, SILA och
SAS ansluter sig till ledamoten Norlins synpunkt att perioden tio år knappast
är realistisk. Enligt LIN:s uppfattning är en betydligt längre avtrappningsperiod
mera realistisk och ägnad att ge luftfarten en sund ekonomisk
utveckling. Internord anser att tiden bör utsträckas väsentligt, förslagsvis
till 20 år. Svensk pilotförening anser övergångsperioden helt otillräcklig.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att övergångstiden inte bör fixeras.
Länsstyrelsen i Gävleborgs län är tveksam om den föreslagna perioden
är den rätta och anser att frågan förtjänar ett fortsatt ingående övervägande.
Samma uppfattning redovisar länsstyrelsen i Stockholms län.

Den föreslagna metoden att avveckla underskottet
med ett på visst sätt avtrappat och omprövat driftbidrag
har affärsverksutredningen i princip inget att invända mot. Utredningen
uppfattar förslaget så att den föreslagna avtrappningen av driftbidraget
inte skall kunna ändras annat än enligt vad som betingas av internationella
förhandlingar rörande täckningen av undervägskostnaderna. Utredningen
vill emellertid understryka att driftbidraget rätteligen borde medföra
förräntningsskyldighet från luftfartsverkets sida. Det kan ifrågasättas
om inte ett eftersättande av denna förräntningsskyldighet innebär ett avsteg
från principuttalanden i 1953 års trafikutredning, enligt vilka varje
trafikslag i slutet av 1960-talet skall bära sina kostnader. De statliga driftbidrag,
som kan ifrågakomma under övergångstiden, bör enligt Närings -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

livets trafikdelegation redovisas öppet som fallet är med statliga bidrag till
buss- och järnvägstrafik.

bör AB A, SILA och SAS framstar den föreslagna metoden att begränsa
statsverkets driftbidrag till ett för varje år fixerat belopp som oacceptabelt
för luftfarten. Kostnadsansvaret för framtida underskott, utöver de som
täcks av statsbidraget, skulle sålunda komma att vila helt på flygtrafikföretagen
vilka endast i begränsad omfattning kan påverka luftfartsverkets
resultatutveckling.

Luftfartsverket, som anser att undervägskostnaderna t. v. bör undantas
från luftfartens kostnadsansvar, finner det naturligare att i stället ett anslag
anvisas till ersättning för den civila luftfartens undervägskostnader
in. in. Anslaget kommer enligt luftfartsverkets beräkningar redan första
budgetåret att bli större än underskottet på luftfartsfonden beräknat enligt
nu gällande grunder. Luftfartsfonden skulle sålunda komma att uppvisa
visst överskott motsvarande till en början en relativt liten förräntning på
statskapitalet. Luftfartsverket föreslår att frågan om avveckling av detta
bidragsanslag tas upp till prövning efter fem år och målet bör då vara att
— om möjligt inom en ny femårsperiod — helt avveckla anslaget. Eftersom
luftfartsutredningen förordar att frågan om införande av avgifter för undervägskostnader
bör anstå i avvaktan på överväganden inom ramen för
ICAO anser statskontoret att luftfartsverket bör tillföras eif på driftbudgeten
öppet redovisat bidrag till täckande av undervägskostnaderna som enligt
vad statskontoret inhämtat beräknas utgöra ungefär hälften av dagens
underskott. Efter utgången av den första perioden, som ämbetsverket föreslår
till tre år, bör frågan om luftfartsverkets ekonomi prövas på nytt. Därvid
bör beslutas om undervägsverksamhetens finansiering med hänsynstagande
till ICAO:s rekommendation i frågan. Om beslutet innebär att luftfarten
skall betala samtliga undervägskostnader bör denna kostnadstäckning
uppnås inom en följande treårsperiod. Som tidigare redovisats anser
riksrevisionsverket i första hand att de taxehöjningar, som utredningen
föreslagit för den närmaste femårsperioden, bör genomföras omedelbart och
att frågan om undervägskostnaderna prövas inom tre år.

I fråga om luftfartsfondens konstruktion anser statskontoret
i likhet med utredningen att fonden snarast bör omkonstrueras så att
största möjliga likställighet uppnås med övriga affärsverksfonder.

Utredningens förslag om att k ommunala investeringsbidrag
bör utgå till primärflygplats tillstyrks eller lämnas uttryckligen utan erinran
av de flesta remissinstanserna, bl. a. luftfartsverket, överståthållarämbetet,
länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Jönköpings,
Skaraborgs, Västmanlands och Norrbottens län, affärsverksutredningen,
Näringslivets trafikdelegation, LO, LIN och Svensk pilotförening.

Länsstyrelsen i Blekinge län framhåller att från kommunalt håll inom

Kungi. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

länet gjorts gällande att kravet på kommunala investeringsbidrag inte skulle
vara förenligt med det allmänna målet för trafikpolitiken. I samband härmed
har man uttalat att företrädare för kommunerna borde få tillfälle till
överläggningar i frågan. Det synes mot bakgrund härav kunna ifrågasättas
om inte frågan borde prövas ytterligare. Länsstyrelsen i Jämtlands lön, som
anser att linjefarten bör vara en statlig angelägenhet, finner det märkligt
att utredningen förutsatt att kommuner (landsting) skall svara för praktiskt
taget alla kostnader för markanskaffning samt hälften av anläggningskostnaderna
för nya flygfält.

Statskontoret, som framhåller att förslaget innebär att staten skall låna
pengar av kommunerna utan att närmare precisera återbetalningsvillkoren,
avstyrker förslaget som det iitformats. Ämbetsverket ifrågasätter också
lämpligheten av delat ekonomiskt ansvar. Enligt länsstyrelsen i Gotlands
län bör anläggning av primärflygplats helt vara en statlig angelägenhet för
att erhålla större garanti för en strikt lönsamhets- och behovsprövning.
Länsstyrelsen i Örebro län anser att eftersom sådana flygplatser i likhet med
riksvägnätet och järnvägstrafiken ingår som led i det allmänna kommunikationssystemet
bör såväl anläggning som drift helt vila på staten. Svenska
stadsförbundet och Svenska kommunförbundet avstyrker förslaget eftersom
enligt deras mening ansvaret för att landet har tillgång till ett väl utvecklat
nät av flygplatser lämpade för regelbunden trafik är en rent statlig
angelägenhet i likhet med vad som gäller beträffande de allmänna vägarna
och järnvägsnätet. Stadsförbundet framhåller att ett investeringssystém,
som bygger på ekonomisk medverkan från lokala intressenter, lätt kan ge
upphov till en osund konkurrens exempelvis mellan olika kommuner vilket
i sin tur innebär en fara för att investeringar på detta område erhåller en
olämplig lokalisering. Kommunförbundet tillägger att många skäl talar
för att man upprätthåller så klar ansvarsfördelning som det är möjligt
mellan å ena sidan statliga och å andra sidan kommunala uppgifter.

Beträffande normerna för investeringsbidrag anser länsstyrelsen
i Stockholms län, affärsverksutredningen och Näringslivets trafikdelegation
att bidragen skall regleras genom särskilda normer av de slag
som luftfartsutredningen rekommenderat.

I riktlinjerna för bidragspolitiken finner luftfartsverket skillnad böra
göras mellan nyanläggning av flygplats samt om- och tillbyggnad av sådan.
Vid nyanläggning bör kostnadsberäkningarna grunda sig på att bidrag skall
utgå till hela den tekniska utrustning som krävs för att trygga fullgod säkerhet
och regularitet. Verket har inget att erinra mot av utredningen föreslagna
bidragsprocentsatser, dock att bidrag bör utgå även till övriga anläggningar
m.m. med 50 %. Vid om- och tillbyggnad av flygplatser bör anläggningar
för säkerhetstjänsten, vilka inte förutsetts i den ursprungliga
planen, helt betalas av staten. Till sådana anläggningar bör i detta sammanhang
även räknas belysningsanläggningar. Den föreslagna nedre gränsen

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

för kommunalt bidrag 100 000 kr. per flygplats och budgetår anser luftfartsverket
för låg, i varje fall i vad avser de större flygplatserna. Det synes
vidare böra undvikas att genom lagstiftning ålägga kommun och andra lokala
intressenter bidragsskyldighet. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser
det angeläget att frågan om bidragens storlek bättre klarläggs. Länsstyrelsen
vill ifrågasätta om det inte är lämpligare att bestämma bidraget till
viss procentuell del av hela investeringskostnaden, eventuellt efter avdrag
för kostnaderna för vissa flygsäkerhetsanordningar. Vidare synes det kunna
diskuteras om inte bidragsprocenten bör variera allt efter flygtrafikens karaktär.
Innan ställning tas till frågan om kommunala investeringsbidrag
anser länsstyrelsen att frågan hur de kommunala bidragen skall fördelas
mellan bidragsgivarna, om flera kommuner inträder som sådan, bör utredas.
Enligt länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län samt Gävleborgs län bör
bidraget bestämmas från fall till fall. Länsstyrelsen i Jämtlands län vill
starkt ifrågasätta det rimliga i att kräva så stora insatser från kommunernas
sida.

Utredningens förslag rörande investeringsbidrag till Arlanda
flygplats har föranlett yttranden från några remissinstanser.
Luftfartsverket anser att reducerade kommunala bidrag i enlighet med
utredningens förslag bör utgå även till Göteborgs och Malmö flygplatser i
den mån investeringen är betingad av den internationella trafiken. På Arlanda
flygplats torde kostnaderna för markförvärv även framgent böra
falla helt på staten. Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller att likartade
förhållanden som för Arlanda flygplats torde föreligga exempelvis för Bulltofta
flygplats som har en omfattande internationell trafik med trafikanter
från stora delar av landet. Enligt länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län
bör beaktas att utöver Arlanda flygplats även andra flygplatser av internationell
betydelse och betjänande stora delar av landet bör helt bekostas
av statsmedel. Överståthållarämbetct och länsstyrelsen i Stockholms län
ifrågasätter lämpligheten av att nu, nästan tio år efter riksdagens anläggningsbeslut,
räkna med att Stockholms stad och Stockholms läns landsting
skall lämna bidrag till kostnaderna vid Arlanda flygplats.

Beträffande frågan om ersättning till kommun för investeringsbidrag
anser SJ det angeläget att luftfartens avgifter till luftfartsverket
inkluderar full täckning även av de kostnader som luftfarten
orsakar kommunerna. Affärsverksutredningen och Näringslivets trafikdelegation
hävdar att även beträffande dessa kommunala bidrag bör krävas
kostnadstäckning.

Svenska stadsförbundet anser sig böra påtala att utredningen inte räknat
med någon ersättning till kommunerna för redan tidigare lämnade kommunala
bidrag vilket innebär ett klart missgynnande av kommunerna i förhållande
till staten som förutsätts erhålla full räntegottgörelse även beträffande
tidigare nedlagt kapital.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Enligt luftfartsverkets uppfattning bör hinder inte möta för en kommun
att lämna direkta investeringsbidrag utan ränteanspråk. Motivet härför kan
vara att en kommun bedömer transportförsörjningen vara så angelägen för
området i fråga att sådant bidrag framstår som motiverat.

Länsstyrelsen i Östergötlands län finner det vara av största vikt att frågan
om återbetalning av kommunernas bidrag till flygplatser löses i detta sammanhang.
Bl. a. med hänsyn till betydelsen av olika lokala initiativ för ökat
utnyttjande av flygtransporter ifrågasätter länsstyrelsen om inte kommunernas
rätt till ersättning lämpligen bör i någon form anknytas till lönsamheten
av resp. flygplats. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser det vara en
brist att något förslag till lösning av ersättningsfrågan efter utgången av
tioårsperioden inte lagts fram av utredningen. Frågan härom bör utredas
innan slutlig ställning tas till kommunala investeringsbidrag.

Mot utredningens förslag att avveckla kommunala bidrag till
luftfartsverket för drift av prim är flygplats reses inga
invändningar från remissinstansernas sida.

Svenska stadsförbundet anser förslaget från kommunal synpunkt i och
för sig vara ett steg i rätt riktning men framhåller att konsekvensen kan bli
att kommun, som formellt slipper att betala överenskommet driftbidrag, i
stället får ikläda sig ett betydligt större kostnadsansvar om flygplatsen inte
läggs ner utan förvandlas till sekundärflygplats. Detta kan från kommunal
synpunkt inte accepteras om flygplatsen alltjämt måste tillmätas betydelse
från allmän kommunikationssynpunkt.

Enligt chefen för flygvapnet bör det enbart vara en kommunal fråga om
bidrag skall utgå eller ej. Speciellt om militära flygplatser upplåts för civil
luftfart kan visst kommunalt stöd fordras. Kommunerna bör ha möjlighet
återfå viss del av utgivna bidrag om verksamheten vid de militära flygplatserna
i övrigt går med vinst för luftfartsverket. Även länsstyrelsen i Kristianstads
län anser att det bör ankomma på regionala och lokala intressenter
att bedöma om driftanslag från deras sida bör ifrågakomma för att upprätthålla
trafik på sådana platser där luftfartsverkets driftintäkter understiger
driftkostnaderna. Med hänsyn till kommuners, landstings och industriers
intressen för flygplatser finner Svensk pilotförening det vara rimligt och
riktigt att dessa bidrar till såväl flygplats anläggande som drift.

Riktlin jer för avgifts politiken

Utredningens allmänna synpunkter på avgiftspolitikens
utformning kommenteras av några remissinstanser. Luftfartsverket
och flygförvaltningen uttalar sin principiella anslutning till de synpunkter
som framförts av ledamoten Norlin i vad avser avgifternas anpassning
till konjunkturläget. I detta sammanhang ifrågasätter statskontoret
om lättnader i luftfartsverkets taxor är den lämpligaste formen att stödja
luftfarten. Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att avgiftspolitiken inte bör

Kangl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

vara för stel utan anpassas även med hänsyn till flygtrafikföretagens intressen.
Det synes på grund härav kunna ifrågasättas om de föreslagna taxehöjningarna
bör genomföras så snabbt och på det sätt som utredningen tänkt sig.

AB A, SILA och SAS instämmer till alla delar i vad ledamoten Norlin anfört.
För att bibehålla sin position på marknaden måste SAS under den närmaste
sjuårsperioden investera 1,9 miljarder kr. i ny materiel. Härvid har
inte inräknats några investeringar för s. k. jumbojetflygplan eller för överIjudsflygplan
för vilka flygplantyper anskaffningskostnaden bli tre till fyra
gånger så hög som för de största jetflygplan som nu tillverkas. För att genomföra
ett sådant program med den grad av självfinansiering detta kräver
fordras en minutiös sparsamhet och en utomordentlig anspänning av alla
krafter inom SAS-samarbetet. Att i detta läge ålägga SAS ytterligare ökade
avgifter vars följdverkningar inte går att överblicka kommer att verka hämmande
på SAS’ utveckling med de konsekvenser detta får för den civila luftfarten
och därmed för landets näringsliv. LIN anser att aktiv taxepolitik
inte ensidigt innebär avgiftsökningar. I begreppet måste även anses ligga eu
affärs- och konjunkturmässigt avvägd avgift spolitik som bl. a. medger stimulerande
åtgärder för ett ökat utnyttjande av de utbjudna tjänsterna.
Internord, som inte kan acceptera att ökade kostnader för luftfartsverket
utöver dem utredningen förutsatt skall tas ut av den ej regelbundna luftfarten,
ansluter sig i övrigt till de av Norlin anförda synpunkterna vad gäller
kostnadsbelastningen på olika grenar av den civila luftfarten. KS AK anför
att om taxorna blir alltför höga uppstår risken att de småflygplan, som inte
orkar bära dem, avstår från att utnyttja luftfartsverkets flygplatser och i
stället väljer andra baseringsalternativ, vilket menligt kan inverka på flygsäkerheten.
SPAF anser att avgiftspolitiken bör ytterligare prövas för allmänflygets
del. Svensk pilotförening anser det rimligt att allmänflyget får
ta en större del av kostnaderna än vad som föreslagits av utredningen.

I fråga om sättet för kostnadstäckning ansluter sig SJ, luftfartsverket
och statskontoret till utredningens uppfattning att täckningen
bör avse luftfartsverket som helhet och inte varje tjänst, flygplats eller trafikslag.
Hur stora överskott som i detta syfte tas ut av olika tjänster bör enligt
SJ:s mening bli beroende av tjänsternas efterfrågeelasticitet. Om en sådan
taxepolitik medför att en viss flyglinje blir olönsam bör linjen läggas
ned såvida inte samhälleliga skäl motiverar ett bibehållande. Om statsmakterna
anser att flygtrafiken på den aktuella linjen bör upprätthållas torde
enligt riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken särskilda anslag (driftersättning)
anvisas av staten för ifrågavarande underskottstrafik. I

I fråga om föreslagna taxeåtgärder anser Näringslivets trafikdelegation
det rimligt att den av utredningen föreslagna tidsplanen och
taxeåtgärderna under denna betraktas som vägledande. Jämkningar bör
dock kunna ske efter förhandlingar mellan luftfartsmyndigheten och flyg -

Kungl. Maj:ts proposition nr Öl år 1967

trafikföretagen. Transair och Svensk pilotförening har inga invändningar
mot systemet för avgifternas uttagande.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att höjningarna av avgifterna bör
reduceras och tidsplanen för genomförandet utsträckas. Med tanke på inrikesflygets
stora priskänslighet kan ifrågasättas om en höjning av dess
passagerar- och landningsavgifter över huvud taget bör vidtas.

Vad avser effekten av avgiftshöjningarna framhåller AB A,
SILA och SAS att med utgångspunkt i den beräknade trafiken budgetåret
1971/72 skulle SAS’ avgifter i Sverige öka från 8,4 milj. kr. till 31,7
milj. kr. Av ökningen hänför sig 15,0 milj. kr. till ökad trafikvolym och
7,7 milj. kr. till den höjda avgiftsnivån. Man får emellertid inte glömma att
SAS har att erlägga avgifter inte endast i Sverige och att avgiftsnivån i ett
land tenderar att påverka avgifterna i andra länder. Någon möjlighet att
kompensera de höjda avgifterna med högre biljettpriser kommer med största
sannolikhet inte att finnas. All erfarenhet hittills visar att den internationella
luftfarten undan för undan sänker sina priser så att intäkten per
trafikenhet kontinuerligt går ner. LIN framhåller att den statliga avgiftsbelastningen
på bolaget nu uppgår till 19 % av bruttointäkterna eller 21 %
av flygdriftkostnaderna. Denna kostnadsbörda påverkar självfallet i högsta
grad prissättningen som redan nu befinner sig på en nivå där man inte kan
tala om konkurrenskraft med övriga transportmedel. SJ, som tidigare uttalat
att bristande kostnadstäckning föreligger under tioårsperioden, framhåller
att detta i förening med de föreslagna principerna för utformningen
av luftfartens avgifter till luftfartsverket enligt SJ:s åsikt kommer att medföra
risker för att luftfarten får en inriktning och omfattning som inte är
förenlig med en från samhällsekonomisk synpunkt rationell trafikfördelning
mellan olika trafikmedel.

Riktlinjer för investeringspolitiken

Utredningens synpunkter på den framtida investeringsinriktningen
tillstyrks eller lämnas uttryckligen utan erinran av det övervägande
antalet remissinstanser, bl. a. luftfartsverket, postverket, överståthållarämbetet,
länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Hallands, Skaraborgs,
Värmlands och Västmanlands län, affärsverksutredningen, Näringslivets trafikdelegation,
LO och LIN. Sistnämnda remissinstans tillägger att utredningens
uttalande att någon ny statlig flygplats för linjefart inte bör tillkomma
under perioden är alltför kategoriskt. Beträffande uppförande av
fraktbyggnader framhåller luftfartsverket att undantag från den av utredningen
uttalade principen bör kunna ske i fall då särskilda skäl föranleder
detta.

Byggnadsstyrelsen understryker betydelsen av att luftfartens verksamhet
ges en regional samplanering samt att luftfartsverket genom samordning
med övrig riksplanering ges större möjlighet till vidare bedömanden av in -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

satser på luftfartens område än föreslagna finansieringsramar ger utrymme
för. Länsstyrelserna i Malmöhus, Värmlands och Örebro län anför ungefär
samma synpunkter. Länsstyrelsen i Kronobergs län vill göra sig till tolk för
de starka förhoppningar som föreligger i länet om att ett flygfält snarast
skall komma till stånd vid Växjö. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör ett
flygfält byggas så snart förnyade lönsamhetsundersökningar ger positivt
utslag. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller att statsmakterna
vid bedömningen av investeringsbehoven vid Torslanda flygplats noga
bör beakta att på grund av att flygplatsen är starkt underdimensionerad i
förhållande till upptagningsområdets ekonomiska aktivitet liksom befolkningsunderlaget
föreligger ett betydande ackumulerat behov av ökat trafikflyg.
Länsstyrelsen i Västernorrlands lån uttalar sig för att en flygplats bör
byggas i Ådals-regionen. Länsstyrelsen i Norrbottens län noterar med tillfredsställelse
att utredningen konstaterar att kommunalt ägda flygfält bör få
byggas som beredskapsarbete. Utvecklingen i Gällivare-regionen ställer krav
på sådana radikala grepp av lokaliseringsbefrämjande karaktär såväl fölen
turist- som en industriexpansion att det synes länsstyrelsen fullt motiverat
att ett flygfält byggs i Gällivare även om underlaget i dag måste bedömas
som otillfredsställande.

Statskontoret avstyrker utredningens förslag till detaljreglering av investeringsverksamheten
t. o. in. budgetåret 1974/75. Luftfartsverket bör i sin
verksamhet bedriva en långsiktig och detaljerad investeringsplanering. Planerna
bör dock kunna regelbundet omprövas med hänsyn till inträffade förändrade
förutsättningar för verksamheten.

I fråga om lönsam hetskraven för nya p r i in a r f 1 y g p 1 a tser
finner luftfartsverket dem i huvudsak godtagbara som vägledning för
bedömandet om staten bör engagera sig. Verket, som funnit att hinder inte
bör föreligga för kommun att lämna investeringsbidrag utan anspråk på ersättning,
anser emellertid att staten i sådant fall bör kunna engagera sig i
byggandet av en primärflygplats förutsatt att lönsamhetskravet i vad avser
de statliga investeringarna blir uppfyllt (de kommunala bidragen skall alltså
inte räknas in i kapitalkostnaderna). SJ och affärsverksutredningen, som
likaledes inte har något att erinra mot luftfartsutredningens förslag, finner
däremot anledning uttala att räntabilitetsberäkningarna skall omfatta hela
den i flygplatsen nedlagda kostnaden och således inte bör begränsas till att
avse endast det i anläggningen investerade statliga kapitalet.

Som generellt krav för statligt engagemang bör det enligt statskontorets
mening räcka om investeringarna är lönsamma under den totala ekonomiska
livslängden. LIN finner kravet på ekonomisk balans mellan intäkter samt
drift- och kapitalkostnader inom tio år efter en flygplats tillkomst vara
orealistiskt och alltför generellt.

Statskontoret har ingen erinran mot utredningens förslag beträffande ned -

32 Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

läggning av den statliga driften av vissa primärflygplatser.

Luftfartsverket anser att frågan om den framtida förvaltningen av Borlänge
och Kristianstads flygplatser som primär- eller sekundärflygplatser
bör närmare övervägas från praktiskt administrativa synpunkter.

Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller att kravet på att framtida reguljär
flygtrafik på Hultsfred skall drivas efter enbart affärsmässiga grunder kommer
att ytterligare försvåra trafikförsörjningen i länets norra del. Såvitt
länsstyrelsen i Kristianstads län kan bedöma bör på sikt förutsättningar för
en gynnsam utveckling av trafiken vid Kristianstads flygplats föreligga med
hänsyn till den expansion av näringslivet i området som de senaste åren inletts
och kan väntas fortsätta. Den reguljära trafiken på Kristianstads flygplats
bör därför t. v. upprätthallas på oförändrade villkor. Länsstyrelsen i
Kopparbergs län har inget att erinra mot att Borlänge flygplats drivs som
sekundärflygplats och framhåller vikten av att principavtalen mellan Dalarnas
trafikflyg AB och bl. a. luftfartsverket görs långsiktiga, varigenom
bättre möjligheter skulle erhållas att driva flygplatsen på billigaste och effektivaste
sätt.

IJN hävdar att ett upphörande av den statliga driften av Kristianstads
flygplats inte bör ske enligt utredningens förslag utan att detta övervägande
bör skjutas framåt i tiden.

B. Luftfartsverkets organisation

1. Nuvarande organisation

Central organisation

Den högsta ledningen av luftfartsverket utövas av en kollegialt beslutande
lekmannastyrelse bestående av fem ledamöter med verkschefen som självskriven
ordförande.

Den direkta ledningen av luftfartsverket åligger generaldirektören som
är chef för verket.

Under verksledningen finns en central byråindelning som enligt instruktionen
skall utgöras av en trafikbyrå, en kanslibyrå, en marktjänstbyrå
samt luftfartsinspektionen. Chef för trafikbyrån är en trafikdirektör, för
kanslibyrån en byråchef samt för vardera marktjänstbyrån och luftfartsinspektionen
en överingenjör. Vid sidan av byråerna har år 1955 inrättats
ett självständigt utrikessekretariat.

Regional organisation

Verkets regionala organisation är indelad i fem lokala flygplatsförvaltningar
som består av organ för egentlig förvaltningstjänst, flygsäkerhetstjänst
och besiktningstjänst. Flygplatsförvaltningar finns inrättade vid

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Malmö-Bulltofta och GöteborgTorslanda
flygplatser samt vid Umeå flygplats för de norrländska flygplatserna.
Som chef för var och en av de fem flygplatsförvaltningarna finns
en flygplatschef. Under förvaltningarna sorterar ett antal statliga civila
småflygfält, som inte har egen flygplatsförvaltning, samt luftfartsverkets
personal och anläggningar på vissa militära flygplatser som enligt avtal med
flygvapnet utnyttjas för linjefart. Trafikflygplatserna vid Jönköping, Karlstad,
Norrköping och Visby samt flygplatserna vid Visingsö, Vängsö och
Örebro förvaltas direkt från den centrala organisationen, genom chefen för
marktjänstbyråns förvaltningssektion.

För besiktningstjänsten finns en särskild lokal organisation, som i vissa
avseenden är knuten till flygplatsförvaltningarna. Chef för organisationen
är en luftfartsinspektör som samtidigt är chef för underhållssektionen inom
luftfartsinspektionen. Landet är geografiskt indelat i norra, mellersta,
västra och södra besiktningsområdena med lokalkontor vid resp. Umeå,
Arlanda, Torslanda och Bulltofta flygplatser. Chef för lokalkontor är en
besiktningsingenj ör.

En tablå över luftfartsverkets nuvarande organisation (1/1 1967) torde
få fogas vid statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 1.

Trafikbgrån svarar för planering och drift av flygsäkerhetstjänstens
olika specialgrenar som trafikledning, väderlekstjänst, informationstjänst,
flygräddningstjänst och teletjänst. Tillhandahållandet av flygtrafikledning
innefattar även utfärdande av till denna tjänst anpassade flygtrafikregler
samt rekrytering, utbildning och kontroll av trafikledningspersonal. Det
åligger byrån att för televerket precisera luftfartens behov av anläggning
och underhåll av radiotekniska hjälpmedel samt att till SMHI ange behovet
av flygväderlekstjänst.

Trafikbyrån arbetar på fyra sektioner, nämligen trafiklednings-, navigations-,
informations- och skolsektionen. Direkt under byrån sorterar flygtrafikledningen
på de statliga civila flygplatserna. På de militära flygplatserna,
som upplåtits för civil luftfart, sköts trafikledningen av flygvapnet.

Kanslibgrån handlägger ärenden rörande verkets personal och ekonomi,
juridiska spörsmål, organisatoriska och kontorstekniska frågor samt försvarsberedskapsfrågor.
Byrån har hand om medelsförvaltningen och medelsredovisningen
samt övriga kamerala frågor, utarbetar statistik, ekonomiska
prognoser och analyser samt framställningar till Kungl. Maj :t rörande investeringsanslag
och driftstat m. m. Inom byrån handläggs verkets taxefrågor
— utom stationstjänsttaxan — samt frågor om tillstånd till luftfart
i inrikes regelbunden trafik samt om godkännande av flygtrafikföretagens
inrikes befordringsavgifter.

Byrån är delad på en ombudsmannasektion, ett sekretariat, en personalsektion,
ett kamrerarkontor, en ekonomisektiqn och ett försvarskontor.

3 — Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 sand. Nr 57

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Marktjänstbyrån svarar för planering, drift och underhåll av flygplatserna
med tillhörande anläggningar och utrustning som inte sorterar under
trafikbyrån, som banor, plattformar, byggnader, elektriska anläggningar,
tillfartsvägar, dränerings- och avloppssystem m. m. och stationstjänst samt
brandtjänst och katastrofberedskap. Byrån svarar för utbildningen inom
brandtjänsten. Till byråns arbetsuppgifter hör vidare att anskaffa och
utföra flygplatsanläggningar. I fråga om ny-, till- och ombyggnad av flygfält
samt av husbyggnad, vars byggkostnad beräknas understiga 500 000 kr.,
får programarbete, projektering och utförande ske i egen regi eller genom
utomstående. För utförandet anlitas därvid nästan uteslutande entreprenörer.
Projektering och utförande av husbyggnadsarbete, vars byggkostnad
beräknas överstiga 500 000 kr., ankommer på byggnadsstyrelsen i samverkan
med marktjänstbyrån. Programutredning för sådana större husbyggnadsföretag
bedrivs däremot i egen regi i samråd med bl. a. byggnadsstyrelsen.
Byrån äger mot ersättning utöva viss rådgivande verksamhet åt
kommunala eller enskilda företag vid projekterandet av flygplatsanläggningar
och handlägger ärenden rörande godkännande av flygplatser. Byrån
handhar den centrala upphandlingen av bl. a. fordon, maskiner, redskap,
drivmedel, brandmateriel och diverse förnödenheter samt handlägger ärenden
rörande underhåll och drift av fordon och maskiner. Under byrån
sorterar centralförrådet vid Bromma flygplats.

Marktjänstbyrån är indelad i en drift-, en planerings-, en elektro-, en
husbyggnads- och en förvaltningssektion. Under byrån lyder den egentliga
förvaltningstjänsten vid de lokala flygplatsförvaltningarna. Vissa flygplatser
förvaltas genom byråns förvaltningssektion.

Luf tf artsinspektionen är tillsynsorgan för den civila luftfartens och dess
markanordningars tillförlitlighet från trafiksäkerhetssynpunkt. Den handhar
bl. a. ärenden rörande bestämmelser för samt godkännande och kontroll
av den civila flygmaterielens luftvärdighet, av flygföretagens tekniska och
driftmässiga organisation, av flygverkstädernas behörighet för underhållsarbeten
samt av flygskoleverksambet och utbildning av flygpersonal. I fråga
om ärenden rörande tillstånd till luftfart i förvärvssyfte utför inspektionen
de tekniska bedömningarna av flygföretagen och utfärdar drifttillstånd
för dessa. Inspektionen handlägger ärenden rörande hjälpf^verksamhet.
Vidare sker genom inspektionens försorg registrering av svenska civila
luftfartyg och undersökning av luftfartshaverier.

Inspektionens arbetsuppgifter är uppdelade på en driftsektion, en luftvärdighetssektion,
en underhållssektion, en certifikatsektion och en haverisektion.
Under inspektionen sorterar den regionala besiktningsorganisationen.

Utrikessekretariatet har till uppgift att handlägga och förbereda internationella
avtals- och samarbetsfrågor av luftfartspolitisk natur samt följa
det arbete som bedrivs inom internationella luftfartsorganisationen, ICAO

Kungl. Maj:fs proposition nr 57 år 1967

(International Civil Aviation Organization), och europeiska luf tf artskonferensen,
ECAC (European Civil Aviation Conference) samt andra inter^-nationella organisationer i den mån ärende inte faller inom viss fackbyrås
kompetensområde. Sekretariatet handlägger vidare ärenden rörande tillstånd
för utländska flygtrafikföretag att bedriva linjefart och för såväl in- som utländska
flygtrafikföretag att bedriva ej regelbunden luftfart (huvudsakligen
charterflygtrafik) samt frågor om godkännande av befordringsavgifter i
trafik mellan Sverige och utlandet. Sekretariatet arbetar på en sektion för
avtals- och ICAO-frågor samt en charterflygsektion.

2. 1963 års liiftfartsutredning

Utredningen har funnit det lämpligt att i anslutning till sina synpunkter
och förslag rörande luftfartsverkets verksamhet se över de organisatoriska
förhållandena inom verket. Syftet har därvid i första hand varit att lägga
fram sådana förslag till ändringar i nuvarande huvudorganisation som
utredningen funnit angelägna för att verket så effektivt som möjligt skall
kunna lösa sina uppgifter som statligt organ för den civila luftfarten.

Nuvarande ansvarsfördelning

Ansvaret för den egentliga driften vid flygplatserna är delat på verkets
trafikbyrå och marktj änstbyrå. Till trafikbyrån hör nämligen trafiklednings
funktionen i vidsträckt bemärkelse medan verkets egentliga förvaltningstjänst
vid flygplatserna, som även inkluderar rangerings-, viss rampoch
klareringstjänst samt katastrofberedskap, tillhör marktjänstbyråns ansvarsområde.
Denna tudelning av ansvaret för den egentliga driftfunktionen
återspeglas även regionalt så till vida, att inom de lokala flygplatsförvaltningarna
trafikledningsfunktionen lyder direkt under chelen för trafikbyrån
samtidigt som personalen i administrativt hänseende är underställd
vederbörande flygplatschef. Ansvaret för underhållet av flygplatsernas anläggningar
och utrustning, som i princip också bör räknas till driftfunktionen,
är likaledes delat mellan trafikbyrån och marktj änstbyrån. Således
svarar trafikbyrån tillsammans med televerket för att de radiotekniskas
hjälpmedel, som krävs för trafikledningsverksamheten, är funktionsdugliga
medan marktj änstbyråns underhållsansvar hänför sig till driftdugligheten
hos övriga anordningar som banor och byggnader, elektrisk utrustning, fordon
och maskiner. Ansvaret för projektering, inkl. förekommande konstruktionsarbete,
samt ny-, till- och ombyggnad av banor och uppställningsplatser,
byggnader, elektriska anläggningar o. d. vilar på marktj änstbyrån. Projekteringen
av större husbyggnader samt huvuddelen av byggandet sker genom
entreprenörer. Byrån planerar, projekterar och utför fält- och belysningsanläggningar,
varvid entreprenörer anlitas i växlande omfattning.

Utredning av navigations-, kommunikations- och annan utrustning inom
flygsäkerhetstjänstens område ankommer på trafikbyrån. Projektering och

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1067

byggande av sådana anläggningar utförs huvudsakligen av televerket och
endast i mindre omfattning av byrån.

Teknisk kontroll och besiktning hänför sig bl. a. till flygföretagens,
underhållsverkstädernas, flygmaterielens och flyg- och mekanikerutbildningens
tillförlitlighet från flygsäkerhetssynpunkt. I denna funktion ingår
även ärenden rörande prov och kontroll av luftfartscertifikat och behörighetsbevis.
Ansvaret för detta verksamhetsområde vilar på luftfartsinspektionen.
Under byrån sorterar den regionala besiktningsorganisationen vars
personal — liksom trafikledningspersonalen — i allmänt administrativt
hänseende är underställd vederbörande flygplatschef för den lokala flygplatsförvaltningen.

För sådana företagsadministrativa funktioner som personalfrågor, juridiska
frågor samt organisations- och kontorsdriftfrågor svarar kanslibyrån.
Rekryteringen av trafikledningspersonal sker inom trafikbyrån liksom utbildningen
av personal inom trafikledningstjänsten. För utbildningen inom
brandtjänsten svarar marktjänstbyrån. Under kanslibyrån sorterar även
de ekonomiska frågorna.

För svar sberedskapsfrågorna ankommer på kanslibyrån.

Frågor rörande tillstånd till regelbunden trafik i förvärvssyfte meddelas
av Kungl. Maj :t. Under resp. ärendens remissbehandling handläggs de
inom luftfartsverkets kanslibyrå. Tillstånd till andra former av yrkesmässig
luftfart meddelas av luftfartsinspektionen som även utställer erforderliga
certifikat (behörighetsbevis) för tjänst ombord på luftfartyg och
vid den tekniska markorganisationen. Utrikessekretariatet meddelar kommersiella
tillstånd berörande in- och utländska företag som bedriver vissa
former av kvalificerad ej regelbunden luftfart (särskilt s. 1c. charterflygyerksamhet).
Inom marktjänstbyrån prövas ärenden om godkännande av
flygplats. Tillståndsärendena är sålunda fördelade på fackbyråerna.

Samtliga byråer engageras i verksamhet med internationell anknytning.
Arbetsuppgifter i anslutning till luftfartspolitislca överläggningar vilar i
första hand på utrikessekretariatet.

Synpunkter och förslag

Utredningen anser, att ett särhållande av trafikledningsfunktionen från
de övriga delarna av driften under hänvisning till den förstnämndas särskilda
karaktär inte är övertygande. Däremot torde betydande fördelar
lcunna vinnas från bl. a. effektivitetssynpunkt av en odelad och klar ansvarslinje
för driften och dess planering. Sålunda torde ett enhetligt ansvar
över huvud taget underlätta en enligt utredningens mening önskvärd ökad
delegering av befogenheter och ansvar från fackbyråerna till cheferna på
den regionala nivån. Ansvaret för driften av flygplatserna bör därför samordnas
i en huvudenhet och även komma till synes vertikalt i hela orga -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

nisationen. Trafikledningsfunktionen bör därför regionalt inordnas i de
lokala flygplatsförvaltningars verksamhetsområde. Utredningen finner inte
anledning föreslå geografisk distriktsindelning, utan de flygplatser, som
f. n. förvaltas direkt genom marktj änstbyråns förvaltningssektion, bör på
lämpligt sätt fördelas på ifrågakommande flygplatsförvaltningar.

Utredningen anser att kostnadsbesparingar på sikt kan uppnås om endast
en flygplatsförvaltning för storstockholmsområdet finns och föreslår därför
att Stockholm-Bromma flygplatsförvaltning inordnas i StockholmArlanda
flygplatsförvaltning.

F. n. är projekterings- och byggandefunktionerna organisatoriskt knutpa
till driften av flygplatserna. Verksamheten omfattar i huvudsak tillsyn
och kontroll av anlitade konsulter och entreprenörer. I egen regi utförs inom
verket — förutom all programutredning — endast viss mindre projektering
samt byggande av flygfält jämte belysningsanläggningar och byggnadsunderhåll.
I övrigt anlitas utomstående, bl. a. byggnadsstyrelsen. Verkets
egen organisation för ifrågavarande arbetsuppgifter är därför av relativt
begränsad omfattning. Projekteringen och byggandet i egen regi bör enligt
utredningens uppfattning även i fortsättningen begränsas genom anlitande
av utomstående. Med hänsyn till funktionernas samband med planering
och underhåll inom driften bör därför — liksom i nuvarande organisation
— projektering och byggande inordnas i huvudenheten för driften av flygplatserna.
Om det visar sig lämpligt för verket att i egen regi projektera
och utföra ett tekniskt mera krävande företag anser utredningen att viss
tillfällig personalförstärkning bör kunna ske.

Utredningen föreslår att den nuvarande trafikbyrån och marktjänstbyrån
förs samman till en huvudenhet. Denna bör kallas driftavdelning och dess
chef ges tjänstetiteln driftdirektör. Under driftavdelningen skall sortera
de lokala flygplatsförvaltningarna. Utredningen anser det praktiskt och
rationellt att den regionala besiktningsorganisationen även i fortsättningen
har viss administration gemensam med flygplatsförvaltningarna.

Vid överväganden om ekonomifunktionens organisatoriska ställning finner
utredningen synnerligen angeläget med hänsyn till det mål för eko^
nomin, som utredningen samtidigt föreslår, att handläggningen och samordningen
av ekonomiska frågor sker inom en fristående huvudenhet för
ekonomin. Utredningen föreslår därför att en ekonomiavdelning inrättas
och alt dess chef ges tjänstetiteln ekonomidirektör. Ekonomiavdelningen
bör även svara för den centrala förrådshållningen och vara samordnande
organ för verkets inköp av bl. a. fordon, maskiner och förrådsförnödenheter.
Ansvaret för underhåll och drift av verkets fordon och maskiner
bör däremot ankomma på den föreslagna driftavdelningen. Ekonomiavdelningen
bör ha det centrala ansvaret för verkets kommersiella verksamhet
samt handha statistik och prognosverksamhet. Den bör vidare handlägga
ärenden rörande godkännande av flygtrafikföretagens befordringsavgifter

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

och efter förslag från övriga huvudenheter samordna framställningar till
Kungl. Maj:t rörande investeringsanslag och driftstat.

Utredningen anser att kanslibyrån framdeles bör handha verkets personaladministrativa,
juridiska och organisatoriska frågor samt försvarsberedskapsfrågor.
Byråns benämning bör ändras till administrativ avdelning och
chefen ges tjänstetiteln administrativ direktör. Utöver de arbetsuppgifter,
som kvarstår sedan bl. a. de ekonomiska frågorna skilts ut, finner utredningen
att vissa ytterligare uppgifter lämpligen bör åläggas avdelningen.
Sålunda bör utbildningen av verkets personal samordnas och prioriteras
av administrativa avdelningen, medan kartläggningen av utbildningsbehoven
bör ske inom resp. huvudenhet. Till avdelningen bör även föras den
rekrytering av trafikledningspersonal, som f. n. sker inom trafikbyrån.
Likaså bör samtliga tillståndsärenden lämpligen handläggas inom administrativa
avdelningen, med undantag av ärenden rörande drifttillstånd för
flygföretag och rörande certifikat som prövas inom luftfartsinspektionen.

Med hänsyn bl. a. till att verkets befattning med luftfartsavtal genom den
senaste lydelsen av instruktionen för luftfartsverket i viss utsträckning
begränsats finner utredningen inte anledning föreslå att utrikessekretariatet
ges ställning som självständig avdelning. I stället föreslår utredningen att
sekretariatets nuvarande arbetsuppgifter inordnas i en särskild sektion
inom administrativa avdelningen. Sektionschefen bör kunna självständigt
under generaldirektören handlägga ärenden, som denne överlämnar till
honom.

Enligt utredningens mening är det nödvändigt att luftfartsverket som
affärsdrivande verk i fortsättningen, vid sidan av den externa revisionen,
bedriver egen såväl kameral- som sakrevision. En väsentlig uppgift för
sakrevisionen skall vara att genom granskning av vidtagna åtgärders ekonomiska
ändamålsenlighet bl. a. ge impulser till rationaliseringsåtgärder.
Utredningen föreslår att internrevision sker inom ett särskilt revisionsorgan.
För att stärka dess oberoende bör detta ställas direkt under generaldirektören
men i administrativt avseende placeras inom administrativa avdelningen.

Med hänsyn till förslaget om kommunala bidrag till investeringar föreslår
utredningen att luftfartsverkets styrelse utökas med en ledamot som
representerar de kommunala intressena.

Utredningen anser att den föreslagna omorganisationen bör ske snarast
möjligt och vara genomförd senast den 1 juli 1967.

En tablå över utredningens förslag till huvudorganisation för luftfartsverket
torde få fogas vid statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 2.

Med hänsyn till att luftfartsinspektionens arbetsuppgifter innebär tillsyn
från flygsäkerhetssynpunkt såväl över luftfartsverket som över flygföretagen
anser utredningen vidare ändamålsenligt att inspektionen självständigt
svarar för handläggningen av dylika frågor och att detta anges i verkets
instruktion.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 ur 1967

Särskilt yttrande i fråga om utredningens förslag till huvudorganisation
har avgetts av experten, byråchefen hos luftfartsverket Sven Sörenson, som
anför kritiska synpunkter i huvudsak i fråga om förslaget att samordna
driftfunktionerna i en driftavdelning.

3. Yttranden

Utredningens synpunkter på arbets- och ansvarsfördelningen
inom luftfartsverket och förslagen till ändringar
i huvudorganisationen m. m. tillstyrks generellt eller lämnas
uttryckligen utan erinran av chefen för flygvapnet, SJ, riksrevisionsverket,
överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Uppsala, Gotlands, Skaraborgs,
Värmlands, Västmanlands, Gävleborgs och Norrbottens län, Näringslivets
trafikdelegation, SR, LO, ABA, SILA och SAS, Transair och Internord. SJ
finner att av utredningens principiella motiv för och beskrivning av organisationsförslaget
framgår att förutsättningar kommer att skapas för en klar
ansvars- och befogenhetsfördelning. Länsstyrelsen i Värmlands län anför
att för en ändamålsenlig utveckling av flygtrafiken är det angeläget att
man har en luftfartsorganisation som med kraft och effektivitet kan lösa
både de aktuella och de långsiktiga problemen, t. ex. när det gäller säkerheten,
investeringarna och de olika ekonomiska avvägningarna. De av utredningen
föreslagna åtgärderna, som berör luftfartsverkets organisation,
synes ägnade att underlätta ett sådant arbete. Länsstyrelsen i Västmanlands
län framhåller att såvitt länsstyrelsen kan finna, innebär utredningens förslag
integration av väsentliga funktioner som nu finns uppsplittrade på olika
håll inom verket. Integrationen ger ökade möjligheter till regional och lokal
decentralisering av funktionerna. För SR synes alla de organisationsändringar,
som utredningen förordar, vara ägnade att effektivisera luftfartsverkets
verksamhet. ABA, SILA och SAS framhåller att man inte har några
särskilda kommentarer då man förstår att målet varit att effektivisera och
förbilliga verkets drift.

Luftfartsverket framhåller att dess nuvarande organisation inte bär ändrats
i sina huvuddrag sedan verkets tillkomst år 1945. Det är därför inte
förvånande om man ifrågasätter om organisationen fyller de krav som i
dag och under överskådlig framtid måste ställas på densamma. Luftfartsverket,
som därvid har stöd i den av statskontoret för några år sedan gjorda
organisationsundersökningen av verket, känner för egen del inget behov
av en mera djupgående omorganisation vare sig på det centrala eller det
regionala planet. Någon väsentlig skillnad med avseende på av utredningen
aktualiserade spörsmål råder inte mellan luftfartsverket och ett stort antal
luftfartsmyndigheter runt om i världen. Detta torde tala för att rådande
organisationsform bör passa för den civila luftfartens administration även
i Sverige.

I fråga om driftavdelningen ifrågasätter länsstyrelsen i Västmanlands
län om säkerhetstjänsten och trafikledningen inom flyget är så

Kungl. Maj:ls proposition nr 57 år 1967

artskild från administrationen av driften i övrigt att en integration ej bör
ske. Inom andra verk, t. ex. SJ, torde föreligga långt gående integration i
dessa hänseenden.

Luftfartsverket finner förslaget ytterst betänkligt. Karaktären av de arbetsuppgifter,
som nu var för sig vilar på trafikbyrån och marktjänstbyrån,
är i alla avseenden så fundamentalt olika och fördelade på så artskilda arbetsenheter
och specialister inom olika områden att en sammanslagning av
verksamhetsgrenarna otvivelaktigt måste anses orationell både i ledningsfunktionen
och ute på linjen. F. n. råder inte någon oklarhet i fråga om ansvarslinjen
mellan trafikbyrån och marktjänstbyrån. Likaså är enligt verkets
uppfattning graden av delegering av befogenheter och ansvar till driftfunktionerna
inom flygplatsorganisationen tämligen väl avvägd. En sammanslagning
av trafik- och marktjänstbyråerna kan i varje fall inte i och för
sig ytterligare underlätta en ökning av delegeringen. Med hänsyn till artskildheten
mellan driftfunktionerna är det svårt att även vid flygplatser
med relativt begränsad flygtrafik lägga ansvaret för flygplatsens samtliga
driftfunktioner på en gemensam ledning. I anslutning till beredningen av
remissutlåtandet inhämtade luftfartsverket yttranden från flggplatscheferna.
Av yttrandena framgår att fyra flygplatschefer tillstyrker utredningens
förslag. En av flygplatscheferna ställer sig tveksam i vad avser sammanslagningen
inom verkets centrala förvaltning som enligt hans mening inte
synes medföra någon arbetsmässig besparing. Flygförvaltningen anser nödvändigt
att flygsäkerhetstjänsten, å ena, och den s. k. förvaltningstjänsten,
å andra sidan, hålls åtskilda på centralt och lokalt plan eftersom samarbetet
med luftfartsverket kräver detta. Statskontoret avstyrker förslaget eftersom
ämbetsverket anser sig inte kunna ta ställning i frågan på grundval av det
av utredningen presenterade materialet. I övrigt anlägger även TCO och
SPAF kritiska synpunkter på utredningens förslag.

Svenska teknologföreningen och Svensk flygtrafikledarförening anser att
frågan fordrar mera ingående överväganden innan beslut fattas om en förändrad
organisation.

Vad avser inordnandet av Stockholm — Bromma fly gplatsförvaltning
i Stockholm •— Arlanda flygplatsförvaltning
framhåller luftfartsverket, som avstyrker förslaget, att
en sådan åtgärd övervägts i tidigare sammanhang bl. a. inom statskontoret,
varvid man funnit att kostnadsbesparingar varken på längre eller kortare
sikt kommer att uppstå. Statskontoret avstyrker förslaget då ämbetsverket
anser sig inte kunna ta ställning i frågan på grundval av det av utredningen
presenterade materialet. I övrigt är Näringslivets trafikdelegation, TCO och
SPAF tveksamma i fråga om besparingsmöjligheterna.

Remissinstanserna ansluter sig allmänt till utredningens förslag om afl
inrätta en ekonomiavdelning. Luftfartsverket ställer sig dock tvek -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

samt till att koncentrera verkets inköpsverksamhet till denna avdelning.
Utredningens förslag om administrativa avdelningen föranleder
inga erinringar från remissinstanserna. I fråga om att inordna nuvarande
utrikessekretariatets arbetsuppgifter i en särskild
sektion inom administrativa avdelningen anser luftfartsverket att
behov inte föreligger av omedelbara överväganden i denna fråga eftersom
åtgärden knappast innefattar några ekonomiska aspekter. Även utredningens
uttalanden om luftfartsverkets behov av internrevision delas av
de remissinstanser som yttrat sig i denna del. Statskontoret anser att ett
gemensamt revisions- och rationaliseringsorgan bör inrättas. I fråga om
luftfartsinspe k tionens ställning anser luftfartsverket utredningens
uppfattning i princip riktig. Verket anför därefter synpunkter
på utformningen av instruktionen i de delar som avser luftf art sinspektionen.

C. Departementschefen

Flyget har på relativt kort tid kommit att få en växande betydelse på
transportområdet. Särskilt har persontrafiken utvecklats snabbt. Antalet
avresande passagerare i inrikes regelbunden luftfart (linjefart) under perioden
1955—1965 har ökat från 103 000 till 742 000 och i utrikes linjefart från
233 000 till 567 000. Den icke regelbundna luftfarten ökade under samma tid
från 25 000 till 365 000 avresande passagerare. Totalt mer än fyrdubblades
således passagerarantalet under perioden. Under år 1964 svarade den inrikes
luftfarten för ca 10 % av antalet personkm på avstånd över 300 km i den
sammanlagda järnvägs- och flygtrafiken. Även under år 1966 har ökningen
av antalet avresande passagerare varit betydande och uppgick totalt till ca
11 %. För utrikes linjefart val- ökningen 10 % och för inrikes linjefart 8 %.
Vad beträffar gods- och postbefordran har utvecklingen varit liknande.
Fraktmängden ökade under år 1966 med ca 9 % i utrikes linjefart och med
ca 4 % i inrikes.

Det ligger i linje med snabb ekonomisk utveckling och ökande internationell
handel och turism att det internationella flyget bör ha stora möjligheter
till fortsatt utveckling. De här anförda synpunkterna äger också giltighet
för inrikesflygets möjligheter till fortsatt expansion. I vårt land med dess
relativt stora avstånd och markerade tätortsområden torde man därför för
inrikesflyget kunna räkna med fortsatt snabb ökningstakt. 1963 års luftfartsutredning
räknar med att totala antalet avresande passagerare i inrikes samt
utrikes linjefart och icke regelbunden trafik på luftfartsverkets flygplatser
kommer att öka från 1,7 milj. år 1965 till ca 2,5 milj. år 1970 och till ca
3,6 milj. år 1975. Detta motsvarar en årlig ökning av i medeltal ca 8 %,
vilken fördelar sig med ca 9 % på den första och ca 7 % på den andra
femårsperioden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Luftfartsverket driver och förvaltar statens flygplatser för civil luftfart
och därmed sammanhängande rörelse samt handlägger ärenden om den
civila luftfarten. Antalet statliga civila flygplatser är f. n. 21, av vilka 13
används för linjefart, s. k. trafikflygplatser. Övriga åtta är s. k. småflygfält
på vilka det inte förekommer linjefart. Verket förvaltar dessutom civila anläggningar
på åtta militära flygfält, vilka enligt avtal mellan chefen för flygvapnet
och luftfartsverket är upplåtna för linjefart.

Enligt avtal med televerket sköter detta verk mot ersättning anskaffning
samt teknisk drift och underhåll av den radiotekniska utrustning, som används
inom flygsäkerhetstjänsten. Däremot har luftfartsverket hand om den
operativa användningen av utrustningen. SMHI svarar helt för flygväderlekstjänsten.
Luftfartsverkets kostnader för institutets flygväderlekstjänst
motsvarar det belopp som anvisas på riksstaten under sjätte huvudtitelns
anslag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: Väderlekstjänst
för luftfarten.

Genom beslut av 1947 års riksdag är luftfartsverket ett affärsdrivande
verk. Dess ekonomiska ställning och rörelseresultat redovisas på luftfartsfonden.
Under varje budgetår har emellertid verksamheten visat betydande
underskott och statsmakterna bär därför regelbundet anvisat anslag på riksstaten
för att täcka dessa underskott. För budgetåren 1964/65 och 1965/66
var underskotten 13,6 resp. 6,1 milj. kr., exkl. ränta på investerat statskapital.
Räknas ränta efter normalräntefoten skulle förräntningskravet ha varit
11,8 resp. 13 milj. kr. och den totala förlusten för de två budgetåren således
25,4 resp. 19,1 milj. kr. Räkenskaperna för budgetåret 1965/66 har inte påförts
retroaktivt utbetalda löner om 1,1 milj. kr., vilket belopp i stället kommer
att belasta budgetåret 1966/67. För detta budgetår har i riksstaten
underskottet beräknats till 10,5 milj. kr. Räntan kan uppskattas till ca 14,1
milj. kr., varför det totala underskottet kan anges till 24,6 milj. kr.

Kungl. Maj:t beslöt den 16 november 1962 att tillkalla särskilda sakkunniga
för att utreda luftfartsverkets framtida ställning. I yttrande till statsrådsprotokollet
uttalade dåvarande departementschefen, att den principiella
utgångspunkten för utredningens arbete bör vara att för luftfartsverket
liksom för statens affärsverksamhet i övrigt skall eftersträvas full kostnadstäckning
inkl. ränta på investerat kapital. Därefter har 1963 års riksdag
godkänt de riktlinjer för den statliga trafikpolitiken, som Kungl. Maj :t
föreslog i prop. 1963: 191. Det grundläggande ställningstagandet härvid
innebar, att varje trafikgren i princip själv skall svara för de kostnader den
förorsakar det allmänna. I propositionen framhöll departementschefen att de
skillnader i detta hänseende som då förelåg mellan olika trafikgrenar skulle
beaktas i samband med revision av vägtrafikbeskattningen och vid utredningen
om bl. a. luftfartsverkets ekonomi.

Luftfartsutredningen lägger i sitt betänkande fram ett enhälligt förslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

En utgångspunkt för utredningen är att riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken
på sikt bör gälla även för den civila luftfarten.

Utredningen har mot denna bakgrund diskuterat frågan om kommuner
eller andra lokala förvaltningsorgan lämpligen bör överta huvudmannaskapet
för trafikflygplatserna och kommit till den uppfattningen att staten
även i fortsättningen bör stå som huvudman för dessa.

I anslutning härtill föreslår utredningen att luftfartsverket även i fortsättningen
bibehålls som affärsdrivande verk. Det är emellertid enligt utredningen
nödvändigt att verksamheten avgränsas så att verket kan fylla det
för affärsverken principiella målet att intäkterna skall täcka kostnaderna.
Utredningen lägger i detta avseende fram en rad förslag, vilka avser riktlinjer
för omfattningen av verkets rörelse, plan för avveckling av underskottet,
förslag till normering av kommunala bidrag samt riktlinjer för avgiftspolitiken
och investeringsverksamheten. Slutligen föreslår utredningen
vissa ändringar i verkets organisation.

I fråga om omfattningen av luftfartsverkets verksamhet anser jag i likhet
med utredningen och remissinstanserna att luftfartsverket bör förvalta och
driva statliga flygplatser för linjefart. Enligt min mening bör dock även
landsting, kommun eller enskild intressent kunna anlägga, driva och
förvalta flygplats för linjefart. Härvid bör dock vissa krav uppfyllas. Sålunda
bör förutsättas att flygplatsen är lämpligt belägen från allmän transportförsörjningssynpunkt,
att en varaktig trafik kan beräknas uppkomma,
att trafiken kan bedrivas utan direkta subventioner från det allmänna och
alt flygplatsen fyller de tekniska krav som luftfartsverket föreskriver.
Enligt luftfartslagen erfordras tillstånd av Kungl. Maj :t för inrättande och
drift av flygplats till allmänt bruk. Jag har inte heller något att erinra mot
att benämningarna primär- och sekundärflygplats används med den betydelse
utredningen föreslagit. Andra flygplatser än sådana med linjefart
bör även i fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommun eller
enskild intressent. Jag anser att verket bör avveckla sitt engagemang i
småflygfälten om företagsekonomiska skäl talar härför.

Luftfartsverket bör förutom att förvalta och driva statliga flygplatser för
linjefart ha som huvuduppgift att svara för eller ombesörja civil flygtrafikledning
och från flygsäkerhetssynpunkt påkallad övervakning och tillsyn vid
primärflygplatser och sekundärflygplatser samt av det luftrum som används
av civilflyget. Undantag härifrån bör göras för de militära flottilj flygplatser
som är upplåtna för linjefart, och där flygvapnet enligt avtal svarar för
flygsäkerhetstjänsten. Luftfartsverkets befattning med övriga flygplatser
bör inskränkas till övervakning och tillsyn från flygsäkerhetssynpunkt.

Enligt utredningens mening bör luftfartsverket utveckla den del av stationst
jänsten som är ramptjänst och komplettera den till flygtrafiken knutna

Kungl. Maj.ts proposition nr 57 år 1967

verksamheten med annan verksamhet som indirekt anknyter till flygtrafiken.
I den mån verket anser det förenligt med sina intressen bör verket
kunna överlåta ramptjänsten på annan företagare. Sådan överlåtelse anser
utredningen böra ske främst till svenska flygtrafikföretag och avtal härom
träffas mellan luftfartsverket samt SAS och LIN.

I huvudsak har jag intet att erinra i denna fråga. Ramptjänsten på primärflygplatserna
bör således vara förbehållen luftfartsverket. Om verket
finner det företagsekonomiskt motiverat bör genom avtal upplåtelse mot
ersättning kunna ske av rätten att utöva ramptjänst på viss eller vissa primärflygplatser.
Däremot anser jag det inte lämpligt att genom särskilt uttalande
om avtalsparter begränsa verkets möjligheter att träffa avtal.

Utredningen föreslår att verkets möjligheter att arbeta på ett ändamålsenligt
sätt bör förstärkas genom alt dess befogenheter i förhållande till
televerket, SMHI och byggnadsstyrelsen ökas. I remissvaren motsätter sig
nämnda myndigheter förslaget medan luftfartsverket i princip tillstyrker
detta. I sammanhanget bör erinras om att Kungl. Maj :t i enlighet med vad
jag förordat i årets statsverksproposition (prop. 1967: 1 bil. 8 s. 201) föreslagit
riksdagen, att den på televerkets fond bokförda radiotekniska utrustningen
den 30 juni 1967 förs över till luftfartsfonden, vilken i analogi med
de övriga affärsverksfonderna föreslås benämnd luftfartsverkets fond. För
egen del vill jag ansluta mig till den av utredningen föreslagna större friheten
för verket att handla självständigt när det gäller tele- och väderlekstjänstfrågorna.
Avtal som kan komma att träffas om köp av tjänster bör avse sådan
tidsperiod att planeringen av verksamheten kan ske på ett ekonomiskt riktigt
sätt hos berörda parter. Självfallet bör i detta sammanhang beaktas arbetet
inom den i november 1966 tillsatta flygtrafikledningskommittén. I vad
avser gränsdragningen mellan byggnadsstyrelsen och luftfartsverket rörande
byggnadsverksamheten äger luftfartsverket f. n. enligt Kungl. Maj :ts beslut
den 7 juli 1966 att i likhet med bl. a. postverket och sjöfartsverket självt
projektera och utföra ny-, om- och tillbyggnadsobjekt som beräknas understiga
500 000 kr. Denna beloppsgräns anser jag lämpligt avvägd t. v. för
luftfartsverkets behov. I här angivna frågor bör Kungl. Maj :t och efter
Kungl. Maj :ts bemyndigande verket äga besluta.

Utredningen konstaterar att luftfartsfonden sedan verket blev affärsdrivande
varje år visat underskott. Exkl. ränta på i fonden investerat kapital
uppgår det sammanlagda underskottet för budgetåren 1947/48—1964/65 till
167,7 milj. kr. Om hänsyn tas till ränta efter 5 % på investerat kapital och
ränta på ränta efter samma procentsats på underskotten stiger de ackumulerade
förlusterna till 365,2 milj. kr. De av 1947 års riksdag fastställda
riktlinjerna för luftfartsverkets verksamhet anser utredningen formellt
kunna berättiga till krav på täckning av de ackumulerade förlusterna efter
den 1 juli 1947, såväl direkta driftunderskott som utebliven kapitalränta.

Kungl. Maj.ts proposition nr 57 år 1967

Utredningen anser det emellertid inte vara möjligt att belasta luftfarten
med krav på täckning av dessa förluster. Remissinstanserna bär i denna
del inga erinringar mot utredningens uppfattning. Inte heller jag anser, att
staten bör fordra att luftfarten skall täcka dessa ackumulerade förluster.

i fråga om de redovisningstekniska normerna föreslår utredningen att
luftfartsverket t. v. bör förränta det kapital, som staten investerat i luftfartsfonden
efter den normalränta som gäller för utlåning från statens utlåningsfonder.
Vidare föreslår utredningen att avskrivning sker enligt hittills tilllämpade
principer och att kostnaden för pensioner liksom hittills bör tas
upp med faktiskt utbetalda belopp. Affärsverksutredningen har i sitt remissyttrande
beträffande avskrivningarna förordat omedelbar övergång till de
kortare avskrivningstider som utredningen föreslagit vara normgivande vid
utförande av investeringskalkyler inom verket, nämligen 40 år för banor
och byggnader, 20 år för belysningsanläggningar och 10 år för tele- och
radioanläggningar samt fordon och maskiner. Enligt min mening är de
avskrivningstider som används i verkets redovisning från företagsekonomiska
synpunkter alltför långa. Jag ansluter mig därför till affärsverksutredningens
förslag. I övrigt har jag i avvaktan på resultatet av affär sverksutredningens
arbete inte något att erinra mot att förräntning sker enligt
normalräntefoten och att pensionskostnaderna tas upp med faktiskt utbetalda
belopp. Kungl. Maj :t äger besluta i dessa frågor.

Enligt min mening bör nu åtgärder vidtas för att anpassa den civila luftfarten
till kravet på kostnadstäckning, dvs. full täckning av det allmännas
kostnader. I likhet med utredningen anser jag, att en sådan anpassning till
det trafikpolitiska reformprogrammet inte kan ske omedelbart. En viss
övergångstid bör medges. Utredningen anser att denna bör anges till tio år
och föreslår att under övergångstiden bristen i kostnadstäckning fylls ut
med ett driftbidrag som avtrappas med en tiondel per budgetår. Med hänsyn
till att budgetåret 1966/67 beräknas visa ett totalt underskott om ca
25 milj. kr. inkl. förräntning efter 5,75 % på disponerat kapital, föreslår
utredningen att driftbidrag bör utgå första gången budgetåret 1967/68 och
då med 22,5 milj. kr. och sista gången budgetåret 1975/76 och för detta budgetår
med högst 2,5 milj. kr. Utredningen konstaterar, att det internationellt
sett inte föreligger hinder att ta ut avgifter för kostnaderna för navigationshjälpmedel
i terminalområden och luftleder (undervägskostnader). Ett
flertal länder med internationell luftfart av stor omfattning underlåter
emellertid f. n. att ta ut sådana särskilda avgifter. Vid sådant förhållande
har utredningen funnit skäligt att låta anstå med införandet av avgifter
för undervägskostnaderna. Frågan om hur dessa kostnader lämpligen bör
täckas kommer att behandlas på en internationell taxekonferens våren
1967. Utredningen föreslår att frågan om hur undervägskostnaderna skall
täckas bör prövas före den 1 juli 1972, dvs. före utgången av den första

Kungl. Maj:ls proposition nr 57 år 1967

femårsperioden i den av utredningen föreslagna avtrappningsperioden.
Frågan om avtrappningen av driftbidraget efter budgetåret 1971/72 föreslås
därför bli beroende av den prövningen.

Remissinstanserna ansluter sig i princip till den föreslagna ekonomiska
målsättningen. Ett fåtal ifrågasätter dock om inte vissa kostnadsslag bör
nndantas från luftfartens kostnadsansvar. I några remissyttranden förekommer
dessutom synpunkter på frågan om övergångstidens längd.

Jag anser att driftbidraget bör avvecklas i den takt som bedöms lämplig
med hänsyn till möjliga utgiftsbegränsningar och intäktsökningar i verket.
Riktpunkten för avtrappningen av driftbidraget bör vara en minskning av
storleksordningen 2,5 milj. kr. per år. I likhet med landsvägstrafik, järnvägar
och sjöfart bör luftfarten svara för samtliga de kostnader den förorsakar
det allmänna. Jag ansluter mig således till utredningens uppfattning
att luftfartsverkets kostnader i sin helhet bör innefattas i luftfartens kostnadsansvar.
Det innebär att även undervägskostnaderna bör täckas av luftfarten.
På vilket sätt detta bör ske får som utredningen föreslagit närmare
övervägas, när resultatet av förestående internationella taxekonferens föreligger.

Det nuvarande systemet för underskottstäckning bör avvecklas och ersättas
med ett driftbidrag som under övergångstiden tas upp med så stort
belopp, att full täckning erhålls för verkets kostnader inkl. ränta på i fonden
investerat kapital. Härigenom avses fonden bokföringsmässigt uppnå
balans och bokföringstekniskt bli likställd med övriga affärsverksfonder.
I enlighet med vad jag preliminärt föreslagit i årets statsverksproposition
(prop. 1967: 1 bil. 8 s. 127) bör på sjätte huvudtiteln för budgetåret 1967/68
tas upp ett anslag till driftbidrag till luftfartsverket. Med utgångspunkt
i utredningens beräkningar och med hänsynstagande till de bedömningar
verket gjort i sitt förslag till driftstat för budgetåret 1967/68 anser jag mig
böra förorda, att driftbidraget bestäms till 22,5 milj. kr. för nästa budgetår.
Verket bör vid bifall härtill leverera in ränta till statsverket motsvarande
normalräntan på i medeltal under budgetåret disponerat statskapital. Räntan
kan för nästa budgetår beräknas till 14,5 milj. kr.

I frågan om kommunala bidrag till primärflygplatser anför utredningen
att starka skäl föreligger för att kommun, som i första hand betjänas av
en viss primärflygplats, bidrar till dess anläggning och fortsatta utveckling.
Kommunala bidrag till täckande av driftkostnaderna vid primärflygplatser
utgår f. n. för flygplatserna vid Karlstad, Kiruna, Kristianstad
och Ängelholm. Under budgetåret 1965/66 fick luftfartsverket kommunala
bidrag till driften vid primärflygplatser med sammanlagt drygt 360 000
kr. De kommunala bidragen till investeringar i flygplatsanläggningar har
uppgått till betydande belopp.

Utredningen har vid sina överväganden i fråga om kommunala investeringsbidrag
utgått från att ett visst utrymme måste lämnas det kommunala
intresset av medinflytande och medansvar för primärflygplatserna. Stor -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

leken av en kommuns investeringsbidrag bör enligt utredningens uppfattning
utgöra en viss i förväg fastställd del av anläggningskostnaderna. För
budgetåren 1967/68—1976/77 anser utredningen att bidraget till primärflygplatser
i princip bör motsvara i runt tal halva totala investeringskostnaden
och utgå efter fasta normer enligt den sammanställning för vilken
jag tidigare redogjort (s. 13). Staten bör dock av praktiska skäl utan att
ifrågasätta kommunalt bidrag kunna svara för investeringar uppgående
till högst 100 000 kr. per flygplats och budgetår. Så länge Arlanda flygplats
avses enbart för internationell trafik anser utredningen att kommunalt
bidrag bör lämnas med hälften av de bidrag, som föreslagits utgå i övriga
fall. Utredningen anser att kommunerna i princip bör få ersättning för sina
kapitaltillskott. Sådan ersättning föreslås inte utgå under tioårsperioden
eftersom staten enligt utredningens förslag då lämnar luftfartsverket driftbidrag.

Enligt utredningens mening bör kommunala bidrag till drift av primärflygplatser
inte utgå och nuvarande avtal om sådana upphöra senast budgetåret
1971/72. I samband med att kommunalt driftbidrag till viss flygplats
upphör bör prövas om det är motiverat att bibehålla flygplatsen som
primärflygplats.

I fråga om det kommunala engagemanget i primärflygplatser ansluter sig
huvuddelen av remissinstanserna till utredningens förslag. I några remisssvar,
bl. a. från Svenska stadsförbundet och Svenska kommunförbundet,
anförs principiella betänkligheter mot utredningens förslag om kommunala
investeringsbidrag. Förbunden anser att det är statens uppgift att svara
för landets flygplatser för linjefart och att följaktligen kommunala bidrag
inte bör utgå.

På luftfartens område synes det mig var till gagn för både stat och
kommun om ett samgående kan ske. En sådan samverkan har skett under
så lång tid att viss praxis kan sägas ha uppstått för samarbetet.

I praktiken har genom överenskommelser med kommuner under senare
år utvecklats ett mönster som innebär att kommunerna svarat för markkostnaderna
samt för inrikes trafik 50 % och för utrikes trafik 25 % av
kostnaderna för byggnader och anläggningar. I prop. 1966: 1 (bil. 8 s. 295)
anmäldes bl. a. avtal om kommunala bidrag till utbyggnad av örnsköldsviks
och Skellefteå flygplatser och i årets statsverksproposition (prop. 1967:1
bil. 8 s. 203) avtal med Karlstads stad om bidrag till utbyggnad av flygplatsen
där. I samtliga dessa fall har bidragen till de aktuella investeringarna
uppgått till 50 % av kostnaderna.Vad beträffar ny flygplats i Malmö-regionen
innebär avtalet med Malmö stad att bidrag lämnas med 37,5 %,
motsvarande 50 % för inrikes och 25 % för utrikes trafik. I sammanhanget
vill jag anmäla att preliminärt avtal träffats med Göteborgs stad
om utbyggnad av Torslanda flygplats. Staten åtar sig att inom en kostnadsram
av 10 milj. kr. utföra vissa arbeten som i huvudsak avser nytt
trafikledningstorn, utbyggnad av passagerar- och andra stationsutrymmen,

Kungl. Majrls proposition nr 57 år 1967

till- och ombyggnad av driftbyggnader, ombyggnad av godsbyggnad samt
utökning av stationsplattform och av utrymmen för bilparkering. I kostnadsramen
är inräknat kostnader för de åtgärder som kan erfordras i
avvaktan på att nyssnämnda arbeten färdigställts. Arbetena skall om möjligt
vara avslutade före 1969 års utgång. Staden skall i likhet med vad som
gäller enligt avtal från år 1963 angående vissa andra arbeten på flygplatsen
bidra med 37,5 % av kostnaderna, dock med högst 3 750 000 kr. Kostnadsfördelningen
motsvarar vad som gäller enligt avtalet med Malmö stad
om ny flygplats i Malmö-regionen. För arbetena på Torslanda flygplats
krävs inte någon ökning av investeringsanslaget till flygplatser m. m. för budgetåret
1967/68. Däremot kan en höjning av investeringsramen bli nödvändig.
Jag avser att, om riksdagen inte har något att erinra mot nu ifrågavarande
avtal, sedermera föreslå Kungl. Maj :t att godkänna vad som sålunda avtalats.
Till Stockholms flygplatser har kommunala bidrag inte lämnats.

I likhet med utredningen anser jag det angeläget att vissa normer anges
för samarbetet i dessa frågor. De överenskommelser som träffats under
senare år om utbyggnad av flygplatser med blandad inrikes och utrikes
trafik har inneburit att kommunerna svarat för markkostnaderna och 37,5 %
av kostnaderna för byggnader och anläggningar, inkl. investeringar i radioanläggningar.
Jag anser att samma normer bör gälla för alla primär flygplatser.
Någon särbehandling av Arlanda flygplats anser jag sålunda inte
motiverad. Principiella och praktiska skäl kan anföras för att kommunernas
engagemang bör vara oberoende av fördelningen mellan inrikes och utrikes
trafik. Jag har funnit övervägande skäl tala för att den kostnadsfördelning
som tillämpats för flygplatser med blandad inrikes och utrikes trafik, dvs.
att kommunerna svarar för markkostnader och 37,5 % av kostnader för
byggnader och anläggningar, bör tillämpas för alla primärflygplatser. Mitt
förslag innebär sålunda att de kommunala bidragen till de mindre primärflygplatser
som endast har inrikestrafik i fortsättningen blir mindre.

Det är naturligt att den kommunala bidragsgivningen kan ske i samverkan
mellan de kommunala intressenterna i den region som berörs av
flygplatsen. För att inte tynga samarbetet mellan stat och kommun med
avtal om mindre investeringar förordar jag att kommunalt bidrag inte
skall behöva komma i fråga för investeringsobjekt som beräknas uppgå
till högst 200 000 kr. per flygplats och budgetår. Mitt förslag i det avseendet
innebär att gränsen sätts vid ett dubbelt så högt belopp som i utredningsförslaget.

Kommunala bidrag till driftkostnaderna vid statliga flygplatser bör i
princip inte utgå. Nuvarande avtal om sådana bidrag bör inte förlängas.
I fråga om Borlänge och Kristianstads flygplatser anser jag, att förhandlingar
bör tas upp med vederbörande intressenter om att föra över dessa
flygplatser till kategorin sekundärflygplatser i anslutning till att nuvarande
avtal löper ut.

Med beaktande av de riktlinjer rörande bidrag från landsting, kommun

Kungl. Maj:is proposition nr 57 år 1967

eller enskild intressent vilka jag nu angett bör Kungl. Maj :t äga besluta om
godkännande av sådana avtal.

1 likhet med utredningen anser jag att kommun i princip bör kunna få
viss ersättning från luftfartsverket för sina bidrag till investeringar. Detta
bör inte avse redan lämnade eller före den 1 juli 1967 avtalade bidrag. Jag
delar utredningens uppfattning att så länge staten bär kostnader för luftfartsverkets
direkta drift i form av driftbidrag bör någon ersättning inte
utgå. Frågan om ersättningens utformning bör prövas, då statens driftbidrag
till luftfartsverket avvecklats.

Utredningen behandlar i fortsättningen de riktlinjer som bör gälla för
taxor och avgifter och föreslår vissa taxehöjningar som erfordras för att
nå full täckning av luftfartsverkets kostnader under tioårsperioden. De
erinringar som gjorts mot utredningens förslag hänför sig till detaljer i
enskilda taxor och till verkningarna av avgiftsuttagets storlek för flygtrafikföretagen.

För min del anser jag att omfattningen av och tidpunkten för erforderliga
taxe- och avgiftsförändringar bör bli beroende av hur de faktorer utvecklas
som är bestämmande för luftfartsverkets rörelseresultat. Utredningens
förslag till åtgärder får därför närmast betraktas som en preliminär bedömning
av hur avgiftshöjningarna bör fördelas mellan olika slag av flygverksamhet.
Ändring av luftfartsverkets taxor kräver inte riksdagens medverkan.
Jag vill dock anmäla min avsikt att föreslå Kungl. Maj :t att höja
passageraravgiften i utrikes trafik med fem kronor den 1 oktober 1967
och att i övrigt i huvudsak genomföra de av utredningen föreslagna taxeåtgärderna
för budgetåret 1967/68. Höjningarna beräknas ge ca 3,6 milj. kr.
i ytterligare intäkter för nämnda budgetår.

Vid skandinaviskt trafikministermöte i Oslo den 17 januari 1967, vid
vilket redovisning lämnades från svensk sida av luftfartsutredningens förslag
och av beredningen inom kommunikationsdepartementet, enades man
om att en arbetsgrupp med två representanter från varje land skulle tillsättas
för att klarlägga kostnadstäckningens reala innebörd inom den civila
lutfartens område i de tre länderna och för att behandla laxestruktur och
taxenivå med hänsyn till skilda förutsättningar. Arbetsgruppens synpunkter
och förslag har inte ansetts böra påverka ställningstagandet till utredningens
förslag om taxeförändringar för budgetåret 1967/68.

Jag ansluter mig i princip till utredningens synpunkter rörande investeringarnas
inriktning. Jag vill understryka det angelägna i att vid investeringsavvägningen
prioritet ges investeringar för säkerhet, regularitet och
enhetlig standard. Luftfartsverket bör i fortsättningen i allmänhet inte uppföra
och bekosta fraktbyggnader och hangarbyggnader. Investeringsbehoven
får prövas av statsmakterna på sedvanligt sätt i samband med behandlingen
av i första hand verkets årliga framställning om investeringsanslag.
Utredningen har föreslagit att några nya statliga flygplatser utöver den
4 — Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 sand. Nr 57

Kungl. Maj.ts proposition nr 57 dr 1967

redan beslutade i Malmö-regionen inte skall anläggas under övergångsperioden
eftersom sådana f. n. inte kunnat ekonomiskt motiveras. Enligt
min mening bör fråga om ny primärflygplats prövas av statsmakterna i
vanlig ordning på grundval av de lönsamhetskalkyler som i det aktuella
fallet kan föreligga. Jag vill erinra om att särskild sakkunnig tillkallats för
att utreda flygplatsfrågan i Göteborgs-regionen. Om någon sekundärflygplats,
dvs. kommunalt eller enskilt ägd flygplats för linjefart, kan bli
aktuell, får likaledes bli beroende av de undersökningar som i det enskilda
fallet underställs Kungl. Maj :t för prövning enligt luftfartslagen, bl. a. vad
gäller fråga om att inrätta och driva allmän flygplats.

Vid sidan av de frågor som luftfartsutredningen behandlat i sitt betänkande
vill jag ta upp frågan om det fortsatta behovet av luf tf artslånefonden.
Fonden tillkom genom beslut av 1925 års riksdag (prop. 1925: 93, SU 105,
rskr 227). Ansökan om lån ur fonden prövas av Kungl. Maj :t. Enligt kungörelsen
den 14 maj 1948 (nr 240) angående allmänna villkor och bestämmelser
för lån ur luftfartslånefonden sker utlåning dels för inköp av flygplan,
som skall användas i yrkesmässig luftfart, inkl. reservdelar och tillbehör,
dels för uppförande av för yrkesmässig luftfart erforderliga byggnader
och andra anläggningar. För fondens utlånade medel gäller bl. a. att
ränta utgår enligt bestämmelserna i kungörelsen den 31 december 1943
(nr 939) angående ränta å lån från statens utlåningsfonder. Räntesatsen
är för budgetåret 1966/67 fastställd till 5,75 %. Den 30 juni 1966 var kapitaltillgångarna
på fonden drygt 89 milj. kr. Mot bakgrunden av utvecklingen
bl. a. inom luftfarten har jag inte funnit tillräckliga skäl för en
fortsatt statlig kreditgivning av detta slag. Jag föreslår därför att luftfartslånefonden
avvecklas och att utlåning från fonden inte sker efter den 30
juni 1967.

Jag övergår härefter till att behandla utredningens förslag till vissa ändringar
i huvudorganisationen för luftfartsverket.

Mot bakgrund av de riktlinjer, som utredningen förordat beträffande
luftfartsverkets verksamhet bar den funnit angeläget alt töreslå organisatoriska
förändringar för alt öka verkets effektivitet. I detta syfte föreslår
utredningen att ansvaret för driften av flygplatserna samordnas i en huvudenhet,
som benämns driftavdelning. De administrativa och ekonomiska
uppgifterna föreslås också samordnas i en administrativ och en ekonomisk
huvudenhet. Den regionala organisationen föreslås underställd driftavdelningen
och uppdelad på fyra flygplatsförvaltningar. Vidare föreslås att
verkets styrelse utökas med en ledamot som representerar de kommunala
intressena. Med hänsyn till att luftfartsinspektionens arbetsuppgifter innebär
tillsyn från flygsäkerhetssynpunkt av såväl luftfartsverket som flygtrafikföretagen
anser utredningen ändamålsenligt att inspektionen självständigt
svarar för handläggningen av sådana frågor.

Remissinstanserna ansluter sig i allmänhet till utredningens synpunkter

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967 51

på arbets- och ansvarsfördelningen inom luftfartsverket och till föreslagna
organisationsändringar. I fråga om driftavdelningen finner dock luftfartsverket
utredningens förslag betänkligt med hänsyn till i huvudsak att
arbetsuppgifterna för nuvarande marktjänstbyrå och trafikbyrå är fundamentalt
olika och fördelade på specialister inom skilda områden. Statskontoret
avstyrker förslaget till driftavdelning eftersom man anser sig inte
kunna ta ställning på grundval av det av utredningen presenterade materialet.
Flygplatscheferna, dvs. luftfartsverkets chefer för de regionala flygplatsförvaltningarna,
tillstyrker utredningens förslag om att samordna driftfunktionerna.
Luftfartsverket och statskontoret avstyrker sammanslagning
av Stockholm-Bromma och Stockholm-Arlanda flygplatsförvaltningar.

I likhet med utredningen anser jag att de förändringar i verksamheten,
som blir följden av det föreslagna ekonomiska målet, kräver att verkets
nuvarande organisation, som byggts upp från andra utgångspunkter, anpassas
till de ändrade förutsättningarna. Det väsentliga är därvid enligt min mening
att finna en organisationsform som blir effektiv och som kan anpassas
till verkets behov. I dessa avseenden anser jag verkets nuvarande organisation
inte vara lämplig. Jag ansluter mig till de synpunkter på organisationens
uppbyggnad som utredningen föreslagit. Utredningens synpunkter på
verkets huvudorganisation ansluter sig till de principer som varit vägledande
under senare år vid omorganisation av andra affär sdrivande verk. För min
del framstår en samordning och integration av de f. n. organisatoriskt åtskilda
driftfunktionerna som välmotiverad. Utredningen har inte presenterat
detalj förslag i frågan och förutsatt att indelning av huvudenheterna
i sektioner eller motsvarande arbetsenheter bör ankomma på luftfartsverket.

Verksamheten bör således fördelas på fyra huvudenheter, som bör benämnas
driftavdelning, administrativ avdelning, ekonomiavdelning och
luftfartsinspektion. Cheferna för dessa bör ges tjänstetiteln driftdirektör,
administrativ direktör, ekonomidirektör samt överingenjör. Luftfartsinspektionen
bör ges en självständig ställning inom verksorganisationen på
det sätt som utredningen föreslagit. Kungl. Maj :t äger i det avseendet utfärda
bestämmelser i instruktion för luftfartsverket. I övrigt bör luftfartsinspektionens
organisation bibehållas oförändrad. Som utredningen föreslagit
bör nuvarande utrikessekretariatet inordnas som sektion i administrativa
avdelningen men sektionschefen självständigt under generaldirektören
kunna handlägga vissa ärenden som denne överlämnar till honom.
I den utsträckning så sker bör de ärenden det gäller anges i verkets arbetsordning.
Dessutom bör det i enlighet med utredningens förslag inrättas en
revisionssektion direkt underställd generaldirektören för kameral revision
och sakrevision. Revisionssektionen bör även initiera de rationaliseringsåtgärder
som revisionsverksamheten ger anledning till. Jag avser att längre
fram i mitt anförande ta ställning till fördelningen av de mindre ärendegrupper,
som utredningen särskilt berört.

Jag delar utredningens uppfattning att en sammanslagning av Stock -

Kungl. Maj ris proposition nr 57 år 1967

holm-Bromma flygplatsförvaltning med Stockholm-Arlanda flygplatsförvaltning
på sikt kan innebära kostnadsbesparingar. En integration torde
redan nu vara möjlig av vissa administrativa funktioner och i fråga om
inflygningskontrollerna vid de två flygplatserna Bromma och Arlanda.
Möjligheterna till sammanslagning av de båda flygplatsförvaltningarna
bör följas med uppmärksamhet. Tills vidare torde emellertid fem flygplatsförvaltningar
få bibehållas, nämligen Arlanda, Bromma, Göteborgs, Malmö
och Umeå flygplatsförvaltning.

Jag föreslår att styrelsen utökas med en ledamot till sex ledamöter och
att en av dem bör representera kommunala intressen.

För att tjäna som underlag för bedömningen av anslagsbehovet bör riksdagen
lämnas en redogörelse för hur verket bör vara organiserat på avdelningar
och sektioner samt hur arbetet bör fördelas mellan enheterna.

I enlighet med vad utredningen föreslagit gav Kungl. Maj :t den 25 november
1966 luftfartsverket uppdrag att med utgångspunkt i utredningens
organisationsförslag föreslå indelning av huvudenheterna i sektioner eller
motsvarande arbetsenheter. I skrivelse den 10 januari 1967 avlämnade verket
sådant förslag avseende administrativa avdelningen, ekonomiavdelningen
och luftfartsinspeklionen. I fråga om driftavdelningen var verkets
förslag otillräckligt. Sedan Kungl. Maj :t därför den 13 januari 1967 gett
statskontoret motsvarande uppdrag beträffande driftavdelningen, inkom
statskontoret med förslag i skrivelse den 9 februari 1967. I särskild skrivelse
har generaldirektören för luftfartsverket avstyrkt statskontorets förslag.

Luftfartsverkets förslag till indelning innebär följande.

Administrativa avdelningen föreslås uppdelad på en ombudsmannasektion,
ett sekretariat, en personalsektion, en utrikessektion och ett försvarskontor.

Ekonomiavdelningen föreslås bestå av en kameral sektion, en budgetsektion,
en utredningssektion, en kommersiell sektion och en inköps- och
förrådssektion.

Statskontoret föreslår att driftavdelningen indelas i en planeringsenhet,
en driftledningsenhet, en anläggningsenhet, en expedition och en skolenhet.

I två hänseenden har statskontoret avvikit från de av luftfartsutredningen
angivna riktlinjerna. Den ena avvikelsen avser luftfartsverkets utbildning
av trafikledningspersonal. Statskontoret delar i princip utredningens
uppfattning att den bör förläggas till administrativa avdelningen. Med
hänsyn till att den av Kungl. Maj :t tillsatta flygtrafikledningskommittén har
att även pröva förutsättningarna för en gemensam lokalisering och sammanslagning
av luftfartsverkets och flygvapnets trafikskolor och att resultatet
av denna prövning relativt snart ånyo kan påkalla organisationsförändring
vid verket anser statskontoret det vara en fördel om överföringen till ad -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

ministrativa avdelningen av ansvaret för ifrågavarande utbildningsverk-.:
samhet t. v. anstår. Den andra avvikelsen gäller verkets förrådshållning;.:
Statskontort finner det mindre ändamålsenligt att lägga den under ekonomi-;
avdelningen eftersom förrådsverksamheten är en del av flygplatsdriftpm En
effektiv flygplatsverksamhet anser statskontoret bäst främjas om driftavdelningen
leder förrådstjänsten och ombesörjer såväl anskaffning av utrustning
som driften vid centralförrådet.

I fråga om administrativa avdelningen har jag inget att erinra mot.luft-,
fartsverkets förslag till sektionsindelning. Ombudsmannasektionen och
sekretariatet bör dock i stället benämnas juridisk sektion resp. allmän sektion.
Revisionssektionen bör inordnas i avdelningen enbart i rent administrativt
hänseende. 1 fråga om ärendefördelningen ansluter, jag mig till.utredningens
lörslag'' som bl. a. innebär att administrativa avdelningen bär.,
samordna och prioritera all personalutbildning och rekrytering. Dessa ärenden
bör handläggas av personalseklionen. Som utredningen uttalat bönresj).
huvudavdelning ange behovet av att utbilda sin personal. Personalsektionen
bör även handha frågor rörande driften vid trafikskolan.

Ekonomiavdelningen bör indelas i en budgetsektion och en. redovis-,
ningssektion. Till budgetsektionen bör även hänföras den av verket före-;
slagna utredningssektionen, kommersiella sektionen samt inköps-, och-för -rådssektionen. Ekonomiavdelningen bör bl. a. handlägga ärenden rörande,
godkännande av flygtrafikföretagens befordringsavgifter samt samordna
verkets inköp av fordon, maskiner och förrådsförnödenheter. Budgetsek-.,
tionen bör bl. a. sköta dessa arbetsuppgifter. Underhåll och drift av verkets
fordon och maskiner bör däremot ankomma på driftavdelningen.

I fråga om driftavdelningen ansluter jag mig till statskontorets, förslag
till sektionsindelning. Samordning av all utbildning bör dock ske inom
administrativa avdelningen och samordning av inköp av bl. a. fordon;
maskiner och förrådsförnödenheter inom ekonomiavdelningen. Vidare bÖBexpeditionsenheten
inordnas i sektionerna. , ....

Sektionsindelningen och fördelningen av arbetsuppgifterna på ädmini-*
strativa avdelningen, ekonomiavdelningen och driftavdelningen bör våra
följande. -

Administrativa avdelningen bör indelas i en allmän sektion, en personalsektion,
eu juridisk sektion, en utrikessektion, ett försvarskontor och én
revisionssektion. . '' .

Allmänna sektionen skall utarbeta förslag till riktlinjer i organisationsfrågor
samt handlägga och samordna ärenden rörande verkets instruktion
och arbetsordning, remisser, lillståndsärenden, exkl. drifttillstånd och certifikat
inom luftfartsinspektionen. Sektionen skall vidare handha frågor''
rörande kontorsdriften.

Personalsektionen skall handlägga personaladministrativa ärenden, såsom
personalplanering, rekrytering, anställning, befordran och entledigande,

5 — Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 57

Kungl. Maj ds proposition nr 57 år 1967

löne- och pensionsärenden, tolkning av anställnings- och löneavtal m. m.,
personalvårdsfrågor, personalutbildning. Sektionen skall vidare handha frågor
rörande driften vid trafikskolan.

Juridiska sektionen skall handlägga allmänna juridiska ärenden och
disciplinärenden.

Utrikessektionen skall handlägga frågor rörande internationellt luftfartssamarbete,
tillämpning och registrering av luftfartsavtal samt utarbeta
luftfartspolitiska översikter.

Försvarskontoret skall bereda ärenden rörande försvarsberedskap.

Revisionssektionen skall utföra kameral revision och sakrevision samt
initiera därav betingade rationaliseringsåtgärder.

Ekonomiavdelningen bör uppdelas i en budgetsektion och en redovisningssektion.

Budgetsektionen skall handlägga ärenden rörande ekonomiska policyfrågor,
finans- och budgetfrågor, anslagsframställningar, taxor, avgifter
och kommersiell verksamhet samt prövning av befordringstaxor. Sektionen
skall vidare göra ekonomiska utredningar och prognoser, utarbeta
statistik samt samordna inköp av bl. a. fordon, maskiner och förrådsförnöden
heter.

Redovisningssektionen skall handha kamerala ärenden rörande verkets
medelsförsörjning, bokföring, redovisning och kassarörelse.

Driftavdelningen bör indelas i en planeringssektion, en driftledningssektion
och en anläggningssektion.

Planeringssektionen skall planera flygplatser och trafikledningssystem
samt samordna resursplaneringen inom driftavdelningen.

Driftledningssektionen skall svara för drift av trafikledning och marktjänst,
information till luftfarten, trafikregler, stationstjänst, brand- och
räddningstjänst, fält- och förrådshållning samt underhåll av fordon och
maskiner.

Anläggningssektionen skall projektera, bygga och underhålla flygfält,
byggnader samt radio-, tele- och elanläggningar.

Utöver indelningen i sektioner eller motsvarande arbetsenheter bör det
ankomma på luftfartsverket att i övrigt vidta den indelning på lägre organisationsnivå
som verket finner behövlig.

En tablå över den nya organisationen för luftfartsverket torde få fogas
vid statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 3.

I anslutning till genomförandet av organisationsförändringarna bör vissa
nya tjänster inrättas. Jag föreslår sålunda att för cheferna för huvudenheterna
bör fr. o. in. den 1 juli 1967 inrättas fyra tjänster, nämligen en som
driftdirektör i C 2, en som administrativ direktör i C 2, en som ekonomidirektör
i C 2 och en som överingenjör i C 2 (luftfartsinspektionen). För
cheferna för sektioner eller motsvarande arbetsenheter bör fr. o. m. den
1 juli 1967 finnas följande tjänster, nämligen tre som avdelningsdirektör

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

i B 7 (utrikessektionen, driftledningssektionen och anläggningssektionen),
tre som avdelningsdirektör i B 5 (juridiska sektionen, budgetsektionen
och planeringssektionen), tre som byrådirektör i A 30 (allmänna sektionen,
personal sektionen och redovisningssektionen), en som byrådirektör i A 28
(revisionssektionen) och en som byrådirektör i A 26 (för svar skontoret).
Frågan om lönegradsplaceringen av ifrågavarande tjänster har varit föremål
för förhandling mellan statens avtalsverk och berörda personalorganisationer.
Förhandlingsöverenskommelsen har den 1 mars 1967 godkänts
av riksdagens lönedelegation. Anställningsformen för dessa tjänstemän
bör vara extra ordinarie med möjlighet dock att för bestämd tid förordna
den, som redan tidigare innehar sådan förordnandetjänst.

Följande tjänster bör utgå ur organisationen, nämligen en som trafikdirektör
i Cp 1, en som byråchef i Co 1, en som byråchef i Ce 1, en som
överingenjör i Co 1, en som överingenjör i Cp 1, en som avdelningsdirektör
i Bo 5, en som avdelningsdirektör i Be 5, en som byrådirektör i Ae 30, en
som byrådirektör i Ao 28, två som byrådirektör i Ae 28, en som trafikinspektör
i Ae 28, två som byrådirektör i Ao 26, tre som byrådirektör i Ae 26
och två som förste trafikledare i Ae 26. Vidare bör två tjänster som byrådirektör
i A 28 och en tj änst som byrådirektör i A 26 utgå ur verkets organisation.
Övriga förordnandetjänster vid verket bör vid nybesättning förändras
till extra ordinarie.

Kungl. Maj :t bör i den utsträckning som fordras i samband med genomförandet
av den nya organisationen äga föra tjänster på övergångsstat och
utfärda erforderliga övergångsbestämmelser.

Det är angeläget att organisationsförändringarna genomförs så snart
som möjligt. Jag räknar med att omorganisationen skall kunna vara genomförd
i sin helhet under hösten 1967.

D. Hemställan

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t föreslår
riksdagen att

1. godkänna de riktlinjer jag angett för luftfartsverkets
verksamhet,

2. godkänna de riktlinjer jag föreslagit för omorganisation
av luftfartsverket,

3. bemyndiga Kungl. Maj :t att på personalförteckning
för luftfartsverket föra upp tjänster på löneplan C i enlighet
med vad jag föreslagit i det föregående,

4. bemyndiga Kungl. Maj :t att vidta de övergångsanordningar
som fordras i anledning av omorganisationen,

5. godkänna att luftfartslånefonden avvecklas,

Kungl. Maj. ts proposition nr 57 år 1967

6. till Driftbidrag till luftfartsverket för budgetåret
1967/68 på driftbudgeten under sjätte huvudtiteln anvisa
ett anslag av 22 500 000 kr.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med
instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till
riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse
bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Britta Gyllensten

Bilaga 1

Tablå över luftfartsverkets nuvarande organisation (1/1 1967)

Verkstyrelsé

Generaldirektör

Trafikbyrå	Kanslibyrå	Marktjånstbyrå	Luf tfartsinspektion
Trafikledningssektion	Ombudsmannasektion	Driftsektion	Driftsektion
Navigationssektion	Sekretariat	Planeringssektion	Luftvård! ghetssektion
Informationssektion	Personalsektion	Elektrosektion	Underhållssektion
Skolsektion	Kamrerarkontor	Husbyggnadssektion	Certifikatsektiön
	Ekonomisektion Försvarskontor	Förvaltningssektion —		Haverisektion

Flygsäkerhetstjänst2

Fem lokala flygplatsförvaltningar1

Organ för drift, underhåll och administration
av resp. flygplatser

Besiktningsorganisa tion2 -

1 Stockholm — Arlanda
Stockholm — Bromma
Göteborg — Torslanda
Malmö — Bulltofta

Norra flygplatsförvaltningen (Umeå)

2 Personalen är i administrativt avseende underställd vederbörande chef för flygplatsförvaltning -

Utrikesselcretariat
Avtals- och ICAOsektion Gharterflygsektion -

Flygplatser direkt
underställda marktjänstbyråns
förvaltningssektion -

Jönköping

Visingsö

Karlstad

Norrköping

V ängsö

Visby

Örebro

o»

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 dr 1967

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Bilaga 2

Tablå över 1963 års luft fartsutrednings förslag till huvudorganisation för

luftfartsverket

Verkstyrelse

Generaldirektör

Administrativ Ekonomiavdel- _ ... ... avdelning ning Dnftavdelnmg	Luftfartsinspek- tion

Fyra flygplatsförvaltningar1	Besiktningsor- ganisation2
Organ för drift, underhåll, flygsäkerhetstjänst och administra-tion av resp. flygplatser

1 Stockholm, Göteborg, Malmö, Umeå

2 Personalen är i administrativt avseende underställd vederbörande chef för flygplatsförvalt -

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Bilaga 3

Tablå över departementschefens förslag titt organisation för luftfartsverket

Administrativ

avdelning

Ekonomi avdelning -

Driftavdelning

Luf tf artsinspektion

Planerings sektion -

5 flygplatsförvaltningar1 -

Anläggnings sektion -

Luftvärdig hetssektion -

Personal sektion -

Besiktningsor ganisation2 -

Revisions sektion -

Försvars kontor -

Certifikat sektion -

Utrikessektion

Haverisektion

Allmän sektion

Driftsektion

Redovisnings sektion -

Budgetsektion

Driftlednings sektion -

Juridisk

sektion

Underhålls sektion -

Generaldirektör

Verkstyrelse

1 Arlanda, Bromma, Göteborg, Malmö, Umeå

2 Personalen är i rent administrativt hänseende underställd chef för flygplatsförvaltning.

Kungl. Majrts proposition nr 57 år 1967

Innehållsförteckning

Inledning

4
4
7

33
39
41
55-

A. Luftfartsverkets verksamhet

1. Nuvarande förhållanden

2. 1963 års luftfartsutredning

3. Yttranden ...............

B. Luftfartsverkets organisation

1. Nuvarande organisation . .

2. 1963 års luftfartsutredning

3. Yttranden .............

C. Departementschefen

D. Hemställan ......

Bilaga 1. Tablå över luftfartsverkets nuvarande organisation (1/1 1967)

Bilaga 2. Tablå över 1963 års luftfartsutrednings förslag till huvudorganisation
för luftfartsverket

Bilaga 3. Tablå över departementschefens förslag till organisation för luftfartsverket -