Kungl. Maj:ts proposition nr 379 (Proposition 1946:379 - höst)

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Nr 379.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående byggande av en
storflygplats m. m.; given Stockholms slott den 15
november 1946.

Kungl. Majit vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

GUSTAF.

Torsten Nilsson

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 15 november 1946.

Närvarande:

Statsministern Erlander, statsråden Wigforss, Quensel, Danielson, Myrdal,
Zetterberg, Nilsson, Sträng, Ericsson, Mossberg, Weijne.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anför chefen
för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson.

Med stöd av Kungl. Majlis den 3 december 1943 givna bemyndigande tillkallade
dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet f. d. landshövdingen
A. B. Gärde, kaptenen B. G.. Delin, överlantmätaren E. S. Ljung, numera
överdirektören C. R. Ljungberg, byråchefen R. Lundqvist och numera
byråchefen Å. Wirseen att såsom sakkunniga inom kommunikationsdepartementet
biträda med utredning rörande behovet av civila flygplatser och därmed
sammanhängande förhållanden (1944 års flygplatsutredning). De sakDihang
till riksdagens protokoll 1946. 1 sami. Nr 379.

Kunni. Alaj:ts proposition nr 379.

kunnigas ordförande var landshövdingen Gärde. Den 25 november 1944 avgav
utredningen ett första förslag om byggande av en s. k. storflygplats. Utredningens
majoritet föreslog, att flygplatsen skulle förläggas till Grillby,
beläget vid Västeråsbanan på ett avstånd från Stockholm av 77 km landsvägsledes
och 64 km jämvägsledes, medan två reservanter förordade Väsby,
beläget vid Uppsalabanan, 31 km från Stockholm. Sedan yttranden över utredningens
förslag avgivits av åtskilliga myndigheter samt vissa 1''lygtrafikboiag,
anmodades utredningen den 23 december 1944 att dels verkställa
utredning örn och i vad mån en begränsning av de av utredningen föreslagna
banlängderna för storflygplats samt antalet banor kunde ifrågakomma,
dels i anslutning därtill uppgöra förnyad kostnadsberäkning för anläggning
av storflygplats vid Väsby respektive Grillby, dels ock framlägga driftskalkyl
för storflygplats. I anledning härav framlade utredningen i skrivelse
den 10 mars 1945 resultatet av de sålunda anbefallda utredningarna. I denna
skrivelse förordade utredningens majoritet med frångående av sitt tidigare
förslag, att flygplatsen förlädes till Väsby. En reservant förordade emellertid
Grillby och en annan att ytterligare vissa utredningar skulle verkställas
innan ställning toges till platsvalet.

Vidare uppdrog Kungl. Majit den 29 juni 1945 åt flygplatsutredningen att
skyndsamt verkställa utredning angående en eventuell begränsning av den
av utredningen föreslagna första utbyggnadsetappen för en blivande storflygplats.
Till åtlydnad härav framlade flygplatsutredningen i skrivelse den
24 september 1945 utredning i ämnet.

I såväl sitt första som sitt andra förslag till byggande av en storflygplats
framhöll utredningen, att med hänsyn till de utomordentligt höga hjultryck,
som flygfältets banor måste konstrueras för, tveksamhet rådde om möjligheterna
alt bemästra grundförhållandena. Marken på såväl Väsby som Grillby
utgjordes nämligen av en förhållandevis tunn torrskorpa på djupa lager
av lös lera. Förslagens genomförande förutsatte därför, att markundersökningar,
som påbörjats av statens väginstitut och statens geotekniska institut
men som vid förslagens framläggande icke hunnit slutföras, gåve ett gynnsamt
resultat. Sedermera utvisade dessa undersökningar, att ett utförande av
flygfältet vid Väsby eller Grillby med hänsyn till grundförhållandena skulle
komma att bjuda på mycket stora svårigheter och risker samt att det ej
heller vore möjligt att erhålla säkerhet för arbetets goda bestånd i framtiden.
Bland de svenska experterna rådde emellertid olika meningar örn lämpligheten
av att -— oaktat de uppenbara vanskligheterna —- utbygga flygfältet
på här ifrågavarande lermarker. Efter av luftfartsstyrelsen i samråd med
flygplatsutredningen gjord framställning bemyndigade därför Kungl. Majit
den 31 december 1945 styrelsen att tillkalla professorn vid Harvarduniversitet
i U. S. A., Karl Terzaghi för att såsom särskild sakkunnig i fråga om
problem berörande byggnader på lera avgiva ett expertutlåtande. De svenska
experterna hade enstämmigt förklarat, att de vore beredda att böja sig för
det omdöme professor Terzaghi kunde komma att avgiva. Efter studier av
jordförhållandena vid Väsby avgav professor Terzaghi ett uttalande i ämnet,

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

som utmynnade i en förklaring, att det på grund av i Sverige hittills okända
»sekundära sättningar» måste anses äventyrligt att bygga ett flygfält vid
Väsby utan att dessförinnan prov företagits i mycket större omfattning än
som dittills skett. Dessa prov kunde beräknas taga flera år i anspråk. Då
markförhållandena vid Grillby äro i stort sett jämförbara med dem vid Väsby
är professor Terzaghis omdöme tillämpligt jämväl å Grillby.

Jämsides med de av väginstitutet och geotekniska institutet bedrivna undersökningarna
pågick genom en inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
upprättad särskild avdelning för byggande av storflygplats utredning om
möjligheterna att finna ett till storflygplats mera lämpligt markområde, beläget
på fast mark eller berg så nära Stockholm som möjligt. Efter verkställda
markrekognosceringar ansågs ett 47 km (fågelvägen 38 km) norr om
Stockholm, räknat från Gustaf Adolfs torg, beläget område vid Halmsjön
böra närmare undersökas. Dessa undersökningar utvisade, att en storflygplats
med tillräckliga dimensioner och med erforderlig bärförmåga hos undergrunden
kunde erhållas därstädes.

I skrivelse den 24 januari 1946 har flygplatsutredningen förordat, att storflygplatsen
förlägges till Halmsjön. Luftfartsstyrelsen har den 31 i samma
månad framlagt resultatet av förenämnda undersökning och därvid givit uttryck
åt samma mening.

Den 12 augusti 1946 har flygplatsutredningen slutligen avgivit betänkande
med förslag rörande utbyggnad av civila flygplatser m. m. (SOU 1946:58).
Förslaget innehåller en fullständig plan för de flygplatsutbyggnader, som
vårt land anses vara i behov av under den tid som nu kan överblickas.

Då efter de långvariga och ingående utredningar som ägt rum i fråga om
lämpligaste belägenheten av en storflygplats så gott som allmän enighet synes
råda om att flygplatsen, därest den skall anknytas till huvudstaden, bör
förläggas till Halmsjön, torde i det följande någon närmare redogörelse för
Väsby- och Grillbyalternativen icke behöva ske. Min föredragning torde
därför i vad avser flygplatsutredningens tidigare förslag till anläggning av
storflygplals kunna i huvudsak inskränkas till en redogörelse för de synpunkter
av principiell natur, som utredningen framlagt i fråga om behovet
av en storflygplats, dess läge i landet och de tekniska krav, som anses böra
ställas å en dylik flygplats. Vad angår flygplatsutredningens slutbetänkande
torde detsamma i detta sammanhang endast böra beröras i den mån i betänkandet
framlagda förslag äga samband med eller belysa frågan örn anläggandet
av ett storflygfält. I övrigt torde utredningens förslag få anmälas i
annat sammanhang.

Flygplatsufrcdningcns allmänna synpunkter på frågan örn byggande av

en storflygplats m. m.

I sin skrivelse den 25 november 1944 uttalade flggplatsutredningen inledningsvis,
att planerna på allanttrafik lill och från Sverige alltmera aktualiserats.
Förutom de planer, som för Svensk interkonlinental lufttrafik aktie -

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

bolags (Sila) och övriga nordiska lufttrafikbolags del förelåge i avseende på
samtrafik på en linje Skandinavien—Island—Kanada—Amerikas förenta stater,
hade även från utländska lufttrafikföretag informationer lämnats om planer
på upptagande av lufttrafik berörande Sverige. För att skapa möjligheter
att till vårt land anknyta dessa interkontinentala linjer vore det nödvändigt,
att till förfogande kunde ställas en markorganisation, som fyllde de för här
ifrågasatt trafik uppställda fordringarna. För utredningen hade det därför
framstått såsom angeläget att snarast möjligt framlägga förslag till en storflygplats.

Den första uppgift det härvid gällt att lösa hade, fortsatte utredningen,
varit frågan, vilka tekniska normer som borde uppställas på en sådan flygplats.
Normer, som toge hänsyn till utvecklingen under krigsåren samt den
utveckling inom det civila flyget, som kunde förväntas den närmaste tiden
efter ett fredsslut, hade icke funnits tillgängliga, då utredningens arbete påbörjades.
Den amerikanska luftfartsmyndigheten hade under år 1941 framlagt
en utredning angående projektering och utbyggnad av flygplatser. Denna
utredning hade emellertid icke förutsett flygplatsanläggningar av den omfattning,
som utvecklingen under senare år framtvingat. Först genom en av
engelska luftfartsministeriet i mars månad 1944 offentliggjord utredning hade
man erhållit närmare ledning för att bedöma hithörande spörsmål. På framställning
av utredningen hade chefen för kommunikationsdepartementet tillkallat
luftfartsinspektören T. Ångström och överingenjören K. Lignell att såsom
experter biträda utredningen med undersökningar för att fastställa tekniska
normer för flygplatsers utbyggande. I en till utredningen avgiven promemoria
hade Ångström och Lignell framlagt vissa riktlinjer för projektering
och utbyggnad av storflygplatser samt därvid uttalat följande.

Vid uppgörandet av förslag till normer beträffande de utrymmen, som
böra tillgodoses vid en svensk storflygplats, hava vi utgått från förutsättningen,
att denna flygplats skall kunna motsvara de anspråk, som kunna uppkomma
vid lufttrafik med flygplantyper, som nu kunna förutses och som
besitta maximiflygvikter av upp till 80 ton. Den största typen torde motsvara
det maximala behov, som inom den närmaste tioårsperioden kan uppkomma
vid bedrivande av lufttrafik på distanser av 2 500—4 500 km längd.

Vi anse det icke uteslutet, att flygplatser, som fylla ännu större fordringar
än de, som här angivas, komma att anläggas i skilda delar av världen, men
vi anse det sannolikt, att svenska luftfartsintressen och svenskt näringsliv
komma att på ett tillfredsställande sätt tillgodoses genom tillgång på flygplatser,
som fylla här framställda anspråk.

Utbyggandet av en storflygplats bör lämpligen försiggå i etapper, vilka
måste avvägas med hänsyn till alla de faktorer, som inverka på denna fråga,
d. v. s. huvudsakligen trafikens behov samt ekonomiska förutsättningar.

Med hänsyn till lokala förhållanden samt bedömanden i varje särskilt fall
kunna avsteg från här nedan föreslagna normer visa sig godtagbara.

Antal honor.

Frågan om antalet banor vid en flygplats är beroende^ dels av de flygplantyper,
som skola använda desamma, och dels av de pa platsen radande
vindförhållandena. För en flygplats, som endast avses för flygplan utrustade
med noshjul, kunna tre rullbanor i allmänhet vara tillräckliga. Skall flyg -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

platsen emellertid kunna erbjuda goda förutsättningar för alla flygplantyper
och därvid möjliggöra största möjliga regularitet, böra fyra rullbanor
anordnas.

Banriktningar.

Banornas orientering bör bestämmas efter särskilt studium av vindfrekvens
och terrängförhållandena på platsen.

Huvudbana.

Minst en bana bör kunna utbildas till huvudbana.

Huvudbanan bör kunna få en längd av 3 500 meter och en bredd av 400
meter. För att banbredden skall vara effektiv med hänsyn till ett flygplans
vingar bör på vardera sidan om huvudbanan finnas en hinderfri zon om 50
meters bredd.

En tvärsektion av banan och den omgivande terrängen bör intill ett avstånd
av 200 meter från banans gräns icke utvisa högre hinder än 15 meter
över banans plan samt därefter hinderfrihet från denna höjd i ett lutningsförhållande
av 1: 30.

Inflygningssektorn bör ha en öppningsvinkel av lö°, och markytan i denna
sektor bör besitta hinderfrihet i ett lutningsförhållande av 1: 50 räknat från
huvudbanans gräns.

Bibanor.

Dessa böra kunna få en längd av 2 800 meter och en bredd av 400 meter.
För platsen uppgjort vindfrekvensdiagram kan ange den minimilängd av
varje bibana, som bör utbyggas.

De hinderfria zonerna böra där så är möjligt dimensioneras och anordnas
på samma sätt som vid huvudbanan.

Med ledning av denna promemoria hade utredningen sammanställt följande
normer att läggas till grund vid utarbetandet av förslag till storflygplats.

Största flygplanvikt...................................... 80

Högsta förekommande hjultryck .......................... 40

» » yttryck .......................... 7

Antal stråk med banor1 .................................. 4

Minsta antal parallellbanor .............................. 1

Planerad längd på huvudbana ............................ 3 500

önskvärd minimilängd på bibanor ........................ 2 800

Total bredd på stråk .................................... 400

Hårdgjord bredd på banor .............................. 80

Största lutning i längdled på bana........................1:100

Största lutning i sidled på bana ..........................1:100

Inflygningssektors öppningsvinkel ........................ 16

Inflygningssektors största stigning från bangräns .......... 1:50

Fritt utrymme för flygplanvingar utanför stråk.............. 50

Högsta höjd inom 200 meters avstånd på sidan om stråks be gränsningslinjer

...................................... 15

Hinderfrihet från denna höjd.............................. 1: 30

ton

kg/cm*

grader

Utöver de angivna banlängderna borde enligt utredningen möjlighet finnas
till eventuell framtida förlängning av åtminstone en eller två banor till cirka
4 500—5 000 meter.

1 Med stråk avses den planerade och iordningställda delen av flygfältet i viss riktning.

Med banor avses de delar av flygfältet, som särskilt hårdgjorts för flygplans start och landning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

Här angivna fordringar på en storflygplats uppfylldes icke, framhöll utredningen,
av våra nuvarande större civila flygplatser Bromma, Torslanda
och Bulltofta. De längsta banorna vid Bromma och Torslanda flygplatser
hade en längd av 2 000 respektive 1 850 meter. Bulltofta flygplats saknade
banor, och det längsta stråket vore 1 150 meler. Bromma flygplats, utbyggd
i den utsträckning som vore ekonomiskt möjlig, komme att i huvudsak
fylla nuvarande anspråk på en flygplats för europeisk trafik men däremot
icke de krav, som måste ställas på en flygplats avsedd för interkontinental
lufttrafik med tyngre flygplan. Ej heller Torslanda och Bulltofta flygplatser
besutte sådana utvidgningsmöjligheter, att de med rimliga kostnader kunde
utbyggas till en storflygplats. I detta läge hade utredningen ansett sig böra
undersöka de möjligheter, som förefunnes att å annan plats anordna en
storflygplats.

I fråga om belägenheten av en sådan flygplats uttalade utredningen att
det enligt utredningens uppfattning läge i sakens natur, att trafiken på de
interkontinentala linjerna i första hand borde anknytas till rikets huvudstad.
De allmänna fördelarna härav ansåge utredningen så uppenbara, att
de icke behövde närmare motiveras. Bland olägenheterna att förlägga flygplatsen
till en annan ort har utredningen särskilt framhållit, att en sådan
förläggning skulle omöjliggöra flygplatsens utnyttjande som komplementflygplats
till Bromma flygplats. Ehuru omfattande utvidgningsarbeten
under de senaste åren vidtagits på denna flygplats, vore nämligen densamma
även med hänsynstagande till de kompletteringar, som vore möjliga
inom en ekonomiskt försvarbar ram, på längre sikt icke tillräcklig
för att ensam tillgodose den europeiska och inhemska trafiken. En storflygplats
i Stockholms närhet skulle sålunda vid sidan av sin huvuduppgift,
nämligen att betjäna den interkontinentala och kontinentala långdistanstrafiken,
få till uppgift att utgöra ett nödvändigt komplement till Bromma flygplats.
Vidare komme vid olämpliga väderleksförhållanden med försvårade
landningsmöjligheter en i närheten av Stockholm belägen storflygplats på
grund av sin storlek och sin särskilda utrustning att bliva till stor nytta för
trafiken i dess helhet och avsevärt höja såväl regidariteten som trafiksäkerheten
på de många flyglinjer, som berörde Stockholm.

Med dessa utgångspunkter föreslog utredningen efter ingående undersökningar,
att en storflygplats utbyggdes vid Grillby. Kostnaderna beräknades för
en första utbyggnad till 64 350 000 kronor och i en andra utbyggnad till
sammanlagt 81 500 000 kronor. I beloppen ingick en gemensam kostnad för
stationsanläggningar nr. m. av 20 300 000 kronor.

Sedan utredningen avgivit detta förslag, framfördes från olika håll den
meningen, att den flygtekniska utvecklingen i fortsättningen icke komme att
ställa så höga krav på banlängder, utan att den maximalt erforderliga banlängden
kunde bliva lägre. Vid överläggningar, som utredningen sedermera
hade med amerikansk expertis, framkom, att såväl amerikanska luftfartsmyndigheten
som flygplantillverkarna i Amerika voro av den uppfattningen,
att en banlängd av 3 050 m vore tillräcklig för överskådlig tid framåt. Det

Kungl. Maj:ts proposition nr 379

framkom vidare, att man i England visserligen icke frångått de under år 1944
utgivna anvisningarna för flygplatsers dimensionering, men att en tendens
gjorde sig gällande till förkortning av banorna. Med stöd av erfarenheter från
dimensioneringen av amerikanska storflygplatser ansåg sig utredningen i sitt
utlåtande den 10 mars 1945 angående anläggning av storfiygplats kunna göra
det uttalandet, att man åtminstone för tid, som kunde överblickas, icke
borde lia anledning räkna med större banlängder än omkring 3 100 m för
huvudbanan och 2 500 m för bibanorna. Bredden på stråk ansågs kunna
minskas från 400 m till 300 m och bredden på banor från 80 m till 60 m.
I en första utbyggnad borde huvudbanan givas en längd av 2 500 m och bibanorna
en längd av omkring 2 000 m. Såsom förut nämnts1 föreslog i samband
därmed utredningen, att storflygplatsen förlädes till Väsby. Kostnaderna
beräknades i en första utbyggnad till 88 500 000 kronor och i en andra
utbyggnad till sammanlagt lil 600 000 kronor.

I detta sammanhang torde lämpligen böra omnämnas de allmänna synpunkter,
som flygplatsutredningen i sitt slutbetänkande framlagt på frågan,
hur luftfarten bär i landet kan komma att gestalta sig i framtiden, och om
de betingelser, under vilka internationell luftfart kan antagas komma att utveckla
sig. Utredningen erinrar om att spörsmålet örn internationell lufttrafik
avhandlades vid en i Chicago i november 1944 avhållen internationell luftfartskongress,
i vilken representanter för 54 stater deltogo, däribland Sverige.
Om denna konferens bär utredningen anfört.

Vid konferensen antogs bland annat en konvention angående reglering av
internationell civil luftfart. Konventionen bekräftar den hittills allmänt vedertagna
principen, att varje stat äger full och uteslutande suveränitet över
sitt eget luftterritorium. Beträffande konventionsstats rätt till flygtrafik över
annan konventionsstats område gäller i princip, att varje luftfartyg, som icke
användes i regelbunden internationell luftfart (linjefart), äger rätt att med
iakttagande av konventionens bestämmelser flyga in över eller överflyga
annan konventionsstats område ävensom att där göra s. k. tekniska mellanlandningar
(för tankning, reparationer o. dyl.) utan att vara nödsakat att
dessförinnan inhämta tillstånd därtill av den stat, vars område överflyges.
Denna stat äger dock att påfordra landning. Luftfartyg, som användas i icke
regelbunden internationell lufttrafik, skola likaledes lia rätt att hämta eller
avlämna passagerare och gods, dock under iakttagande av de bestämmelser,
villkor och begränsningar, som må komma att föreskrivas av den stat, i vilken
hämtning eller avliimning sker. Envar konventionsstat äger tillika förbjuda
annan konventionsstat att utföra s. k. cabotagetrafik, d. v. s. transporter
från en plats till en annan inom den förra .statens område.

I fråga örn den internationella lufttrafiken i linjefart framlades under konferensen
förslag till bestämmelser örn luftens frihet. Dessa bestämmelser
inneburo, att varje stat, som anslöt sig till konventionen, skulle äga rätt
1) att fritt överflyga annan medlemsstats område, 2) att göra s. k. tekniska
mellanlandningar å dylikt område, 3) att avlämna passagerare, post och gods
från hemlandet i annan medlemsstat, 4) att i dylik stat upptaga passagerare,
post och gods för befordran till hemlandet, 5) alt befordra passagerare, post
och gods mellan två andia medlemsstater.

Sedan det visat sig att någon enighet örn dessa fem principer icke kumle
åvägabringas, beslöt konferensen, alt bestämmelserna örn luftens frihet skulle

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

utgå ur konventionen. För bedrivande av internationell luftfart i regelbunden
trafik kräves således enligt konventionen tillstånd av den stat, över
vars område trafik skall bedrivas. Konferensen enades emellertid om att
upptaga principerna för luftens frihet i två särskilda överenskommelser, den
ena omfattande de två första principerna och den andra innehållande samtliga
fem principer. Den förstnämnda överenskommelsen har intill juni månad
1946 ratificerats av 27 stater och den sistnämnda överenskommelsen av
15 stater, däribland Amerikas förenta stater och Sverige.

I anslutning härtill uttalar utredningen, att resultatet av konferensen —
oaktat de fem principerna för luftens frihet icke godtagits av samtliga stater
— måste anses som betydelsefullt. Medan de stater, som anslutit sig till
den år 1919 i Paris ingångna luftfartskonventionen, ägde föreskriva, att deras
tillstånd i förväg erfordrades för anordnande av regelbundna internationella
luftfartslinjer med eller utan landning å deras områden, och i en del fall
med stöd härav vägrade sådant tillstånd eller för att lämna sådant betingade
sig förmåner, som ej hade samband med lufttrafiken, vore envar stat, som
undertecknat endera eller båda av förutnämnda överenskommelser, ovillkorligen
förpliktad att medgiva övriga kontraherande stater rätt att överflyga
dess territorium och att där landa för andra än trafikändamål. Förenämnda
överenskommelser måste därför anses innebära betydande lättnader
för internationell luftfart, och utvecklingen torde med all sannolikhet gå mot
större frihet i luften än vad som varit fallet före andra världskrigets utbrott.

Utredningen framhåller vidare, att den civila lufttrafiken under de närmaste
åren före det senaste världskriget kraftigt expanderade. Denna utveckling,
som avbröts av kriget, skulle med ali sannolikhet ha fortsatt, om fredliga
förhållanden fått råda. Inom flygtekniken och markorganisationen för
luftfarten hade däremot såsom känt kriget medfört en våldsam expansion.
Sålunda hade utvecklingen inom dessa områden skett i ett sådant tempo, att
måhända årtionden skulle ha erfordrats för att under normala fredsförhållanden
uppnå de nu nådda positionerna. Tack vare denna utveckling hade
under kriget trupptransporter och befordran av krigsmateriel kunnat ske i en
omfattning, som varit mångdubbelt större än hela världsluftfarten under sista
fredsåret. Daglig flygtrafik hade sålunda pågått med ett stort antal turer från
England över Nordatlanten till Amerika, mellan Amerika, Australien och
Sydamerika, mellan Nordamerika, Afrika, Indien och Kina samt över Sovjetunionen.

De erfarenheter och tekniska framsteg inom flygets område, som gjorts
under krigsåren, hade redan i viss utsträckning ställts till den civila luftfartens
disposition. Ytterligare krigserfarenheter torde successivt komma att
tillgodogöras av den civila luftfarten. Detta kunde antagas komma att medföra
en avsevärt förbättrad driftsekonomi och en ökning av driftsäkerheten.
Mot bakgrunden härav ävensom tidigare erfarenheter på trafikflygets
områden vore det berättigat antaga, att allmänheten, som under kriget
upplevt luftfartens väldiga utveckling, komme att använda sig av detta transportmedel
i allt mera ökad omfattning. Till en ökad resefrekvens luftledes
torde särskilt under de närmaste åren också medverka, att järnvägstrafiken

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

och delvis även biltrafiken under relativt lång tid komme att i de av kriget
berörda länderna hämmas av den omfattande förstörelsen av rullande materiel,
broar m. m.

Det kunde enligt utredningen vidare framhållas, att kriget framskapat en
betydande flygplansindustri, som, även örn en avsevärd del av denna komme
att omställas för annan tillverkning, kunde förväntas komma att göra stora
insatser för utbyggnaden av civilflyget. Ett nät av moderna flygplatser hade
under kriget anlagts jorden runt, vilket i stor utsträckning kunde beräknas
komma att ställas till den civila luftfartens disposition.

Den flygtekniska utvecklingen hade under kriget karakteriserats av fortsatta
förbättringar av flygplanen och flygmotorerna samt navigationsinstrumenten.
För trafik på långdistanslinjer hade framkommit nya flygplantyper,
vilka konstruerats med tillvaratagande av senaste rön och erfarenheter.
Som exempel på en av de nyaste amerikanska flygplantyperna kunde
nämnas Boeing B-377 (Stratocruiser) med en marschfart av 500 km i timmen
och en högsta flygvikt av 63 ton. Sila hade för användning på interkontinentala
linjer beställt ett antal plan av denna typ. Planen, som kunde medföra
40—50 passagerare, vore försedda med tryckkabin. Särskilt betydelsefull
vore tillkomsten av radiolokaliseringssystemen (Radar), vilka gjorde det möjligt
att i dimma och moln lokalisera terränghinder, andra flygplan m. m.,
varigenom flygsäkerheten under ogynnsamma väderleksförhållanden betydligt
ökat. Trafikplanens utrustning vore numera sådan, att bekvämligheten
för passagerarna motsvarade högt ställda krav. Genom lämpliga Ijudisoleringsmaterial
och gummilagrade motorer hade motorbullret kunnat nedbringas
väsentligt i moderna plan.

Utredningen framhåller slutligen, att flygplatserna och deras utrustning
förbättrats och att även säkerhetstjänsten undergått väsentliga förbättringar.
Flygväderlekstjänster hade upprättats på ett stort antal ur observationssynpunkt
betydelsefulla platser, varigenom mera tillförlitliga väderleksrapporter
kunde erhållas.

Halms jöförslaget.

I sitt förenämnda utlåtande den 31 januari 1946, varmed luftfartsstyrelsen
överlämnade förslaget örn byggande av en storflygplats vid Halmsjön,
har styrelsen till en början gjort vissa allmänna uttalanden rörande luftfarten
och dess väntade utveckling.

Flygplanen och luftfartens tekniska hjälpmedel hade sålunda, framhåller
styrelsen, under krigets tryck undergått en utveckling, som numera, efter
krigets slut, kunde åtminstone delvis överblickas. Jämsides med denna utveckling
hade i de flesta länder av betydelse — icke minst i Norge och Danmark
— ett omfattande nät av flygplatser anlagts, som åtminstone delvis
kommit eller kunde komma den civila lufttrafiken lill godo. I motsats härtill
hade i Sverige flygplatsbyggandet under kriget varit jämförelsevis obetydligt
eller huvudsakligen inriktat på objekt med övervägande militärt värde.

Kimot Maj:ts proposition rir 379.

Ur svensk lufttrafiksynpunkt behövde detta förhållande icke vara olyckligt,
därest nämligen statsmakterna vore beredda att under en begränsad tidsperiod
investera de avsevärda kapitalmedel, som erfordrades för att återhämta
andra länders försprång. Bleve detta fallet, kunde vårt flygplatsnät
givas en modem utformning och under kriget vunna erfarenheter beaktas.

Hur stora kapitalinvesteringar som kunde vara motiverade vore icke enbart
en kommunikationsekonomisk fråga. För närvarande utvecklades över
allt i världen en utomordentlig aktivitet på det luftfartspolitiska området.
Från en mångfald länder inströmmade meddelanden att man, bland annat
genom anläggande av flygplatser, sökte draga till sig så stor del som möjligt
av den internationella lufttrafik, som säkerligen inom kort komme att antaga
mycket stora dimensioner.

Det ville förefalla som om man även i länder, vilkas statsfinansiella läge
vore väsentligt sämre än Sveriges, för ögonblicket mer eller mindre bortsåge
från möjligheterna att genom avgifter eller eljest förränta det i luftfartsanläggningama
investerade kapitalet. Skälen härtill torde vara flera. På sina
håll torde nationella prestigesynpunkter eller militära och politiska skäl vara
åtminstone medverkande orsaker. Men även länder, som grundade sin luftfarts-
och flygfältsbyggnadspolitik på sorgfälliga ekonomiska överväganden,
såsom Amerikas förenta stater, hade förklarat, att de ansåge nedläggandet
av även proportionellt sett synnerligen stora belopp å civila flygplatser ekonomiskt
välbetänkt, trots att kapitalinvesteringarna även där syntes betraktas
såsom till åtminstone en del avskrivna redan från början. En femårsplan,
som innebure att Förenta staterna skulle nybygga eller utvidga civila flygplatser
till ett antal av omkring 6 000, hade förklarats vara endast en början.

Man syntes i Amerika lägga synnerlig vikt icke bara vid den direkta stimulans
åt näringslivet, som de snabba lufttrafikförbindelsema innebure, utan
även i hög grad vid den mångfald arbetstillfällen av bestående natur, som
flygtrafiken komme att skapa på samma sätt som biltrafiken redan gjort.
De amerikanska förhållandena vore för visso icke helt tillämpliga på vårt
land. Men den beredvillighet, varmed man i Amerika investerade kapital i
civila flygplatser, gåve anledning för Sverige att taga ställning till frågan i
vilken omfattning landet vore berett att förfara på samma sätt.

I fråga om den ställning vårt land kunde komma att intaga i eif internationellt
trafikflygnät uttalar luftfartsstyrelsen, att överallt i världen riktlinjer
på längre sikt för närvarande uppdroges för utbyggandet av de olika
ländernas flygförbindelser. Ur många andra synpunkter än tillgången på
flygplatser vore Sveriges utgångsläge därvid gott. Geografiskt läge Stockholm
nära storcirkeln mellan New York och Moskva. För de nordiska länderna
utgjorde Sverige genom sin belägenhet ett naturligt centrum för de stora
flyglinjerna till Skandinavien. Förutsättningar funnes att rent tekniskt tillhandahålla
en god service. Våra flygtrafikbolag åtnjöte, även internationellt
sett, allmänt förtroende för driftsäkerhet och god organisation. —- All anledning
funnes att antaga, att Sverige komme att erhålla en framträdande
plats i efterkrigstidens internationella och interkontinentala flygtrafiknät, om

Kunell. Maj-.ts proposition nr 379.

resurser skapades att här emottaga trafiken. Enligt styrelsens mening funnes
grund för uppfattningen, att det förhållandet att våra anordningar vore och
under en viss tid komme att vara tämligen provisoriska icke behövde föranleda
att de stora utländska linjerna komme att gå vårt land förbi. Detta
gällde emellertid endast under den förutsättningen, afl Sverige tillkännagå ve och
förverkligade sin avsikt att bedriva en målmedveten flygplatsbyggnadspolitik.
Örn så ej skedde kunde konsekvenserna bliva allvarliga. Det gällde härvidlag
icke endast att bedöma, huruvida vi hade råd att avstå från de fördelar,
som direkta flygförbindelser med övriga länder innebure närmast för näringslivet
men därmed även för hela vårt folk. På längre sikt innebure det även
fara för en beroendeställning i förhållande till andra länder, vars konsekvenser
icke kunde överskådas. Våra flygbolag kunde nödgas operera från andra
länder eller bliva utslagna i konkurrensen. Följderna av en sådan utveckling
vore svåra att angiva. Våra direkta sjöfartslinjers betydelse för landets
välstånd insåges emellertid numera allmänt, och den realitet, som läge bakom
slagordet att handeln följde flaggan, gällde lika väl i luften som på haven.

Styrelsen övergår härefter till att behandla behovet av en storflygplats
och erinrar därvid till en början, att det på sina håll gjorts gällande, att man
vid bedömandet av frågan om belägenheten av en flygplats för den interkontinentala
flygtrafiken i viss mån kunde bortse från belägenheten inom
landet, i det att densamma kunde med särskilda tillförsel- eller avlastningslinjer
förbindas med mindre flygplatser i närheten av de större städerna;
i ett tidigt skede av diskussionen hade till och med förfäktats, att en sådan
flygplats kunde undvaras genom att Sverige anknöte till något annat land,
som vore utrustat med erforderliga resurser i förevarande avseende. Det
mötte stora för att icke säga oöverstigliga svårigheter att med säkerhet beräkna
omfattningen av den reguljära interkontinentala lufttrafik, som komme
att direkt beröra Sverige vid den tidpunkt då en storflygplats anlagts.
Det vore emellertid enligt styrelsens mening otvivelaktigt, att det — även
bortsett från militära intressen och nationella prestigesynpunkter -—- vore
ur allmän svensk ekonomisk synpunkt väl motiverat, att Sverige iklädde sig
det helt visst betydande kapitalutlägg, som anläggandet av en flygplats med
resurser att emottaga även de tyngsta flygplan representerade.

Enbart hänsynen till den direkta räntabiliteten, vilken vore omedelbart
beroende av utnyttjniingsgraden, gjorde det nödvändigt, framhåller styrelsen,
att storflygplatsen vore så belägen att den komme att utnyttjas även av annan
trafik än den interkontinentala, främst då den långgående europeiska
trafiken. Kapaciteten bos huvudstadens enda trafikflygplats, Bromma, vore,
oavsett att flygplatsen av andra skäl icke vore användbar för tunga atlantflygplan
i reguljär trafik, otillräcklig för den huvudstaden inom kort tid berörande
flygtrafiken. Foges därtill hänsyn till den allt tydligare tendensen
hos de stora flygbolagen att söka sig direkt lill de europeiska huvudstäderna,
framstode det lör luftfartsstyrelsen såsom självklart, att storflygplatsen borde
förläggas till Stockholms närhet.

På denna flygplats borde enligt styrelsens mening ställas bland andra kra -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

ven, att den skulle kunna användas för de tyngsta nu använda flygplanen
och kunna utbyggas för de tyngsta som kunde tänkas komma att användas
inom överskådlig tid; att den skulle kunna vid behov kompletteras med
dubbla banor i en eller flera riktningar; att kostnaderna för dess anläggande,
häri inbegripet bostäder och andra byggnader, skulle vara rimliga samt
att avståndet från huvudstaden skulle vara så kort som med godtagande
av övriga nyssnämnda krav vore möjligt.

De markområden vid Halmsjön, vilka föreslagits som förläggningsplats för
storflygfältet, äro såsom förut nämnts belägna omkring 47 km norr örn Stockholm.
Avståndet från närmaste järnvägsstation, Märsta, utgör 9 km. Platsen
ligger icke i sådan närhet av andra flygplatser, att några olägenheter därav uppkomma
ur flygsäkerhetssynpunkt. Ur inflygningssynpunkt är platsen fördelaktig,
enär den ligger på en höjdplatå, omkring vilken höjder av betydelse
icke finnas. Platsen erbjuder möjligheter att utvinna banlängder i vissa riktningar
av över 3 000 m. Grunden vid Halmsjön är i stort sett synnerligen fast
och består dels av berg och dels av grusås. Endast å ett par mindre partier
förekommer lera, dock delvis av annan och bättre beskaffenhet än vid Väsby
och Grillby och i regel till mindre djup. De markområden, som skulle behöva
förvärvas för flygplatsen, ha beräknats till omkring 2 000 hektar. För
flygplatsens anordnande behöva jämförelsevis små arealer åkerjord tagas i
anspråk, medan däremot skogsmark i stor utsträckning skulle utnyttjas. Skogen
är delvis av dålig beskaffenhet men delvis mycket god. Till följd av
grundens goda beskaffenhet föreligga stora möjligheter att framdeles vid
behov förstärka banorna så att de kunna mottaga högre hjultryck än dem,
med vilka man för närvarande räknar. I tre riktningar kan, därest framdeles
behov därav uppkommer, flygplatsen förses med parallellbanor. Dimfrekvensen
har bedömts gynnsammare vid Halmsjön än vid något annat av
de projekt som ifrågasatts.

I fråga om flygfältets närmare utformning hänvisar luftfartsstyrelsen till
kartor och ritningar, som finnas fogade vid styrelsens skrivelse i ämnet. Två
kartor, därav en översiktskarta, utvisande den föreslagna flygplatsens belägenhet
torde få införas i dagens statsrådsprotokoll. Av handlingarna framgår,
att flygfältet skulle utbyggas med fyra banor. I en första utbyggnadsetapp
skulle huvudstråket erhålla en längd av 2 150 m och en bredd av 300 m.
Den permanentbelagda delen skulle få en bredd av 75 m. För bibanorna
skulle stråkets längd uppgå till 1 800 m och bredden till 210 m. Den permanentbelagda
bredden avses bliva 60 m. Andra utbyggnadsetappen skulle gälla
en förlängning av huvudbanan till 2 550 m och av bibanorna till 2 150 m.
Enligt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gjorda beräkningar uppgå anläggningskostnaderna
för första etappen till 78 700 000 kronor och för andra
etappen till ytterligare 8 000 000 kronor. Byggnadstiden är beräknad till omkring
fem år.

Luftfartsstyrelsen uttalar, att styrelsen vid sitt förordande av förslaget örn
anläggande av storflygplats vid Halmsjön tagit särskild hänsyn till de goda

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

OLM

ÖMMA

MÅRlgffiZO

ÖÖOZCrTAL

SKALA H »OOOOO

MILITER FLYGPLATS
PROJEKTERAD VÄS

Kungl. Maj:ts proposition nr 379

a»

SW&l/tS T/i£ flYGPlATS

m mmwfjm

»—i m&JSt

r;;j /mewuruMMar

- —

A/m&t

4MS0

1PS1É

Wg&&St

Störby l

shelin

StgrigffivS&njS

i deni! illa Ii[W4.

miste

Ir^b/nir^/-

''j&ifSli*

‘jXW

Ih s

''/''••■■ ■.''.‘■■Ollo

i:lrlr feta

^psf%

: :-'' ‘r -

■Miåi.-

WMMd

■

rbto _■

ESg

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

möjligheterna att bemästra de byggnadstekniska problemen samt till flygsäkerhetskraven,
byggnads- och underhållskostnaderna, utbyggnadstiden och
möjligheterna alt framdeles kunna förstärka banorna så att de kunna mottaga
högre tryck än dem för vilka de nu beräknats. Vidare hade styrelsen
fäst stort avseende vid ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gjort uttalande,
att en delvis ny riksväg mellan Stockholm och Uppsala med anslutning till
Halmsjön utreddes av styrelsen. Luftfartsstyrelsen hade utgått från, att vägsträckan
mellan Halmsjön och Stockholm skulle kunna vara i huvudsak
färdigställd samtidigt med flygplatsen.

Vid luftfartsstyrelsens skrivelse finnas fogade yttranden av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statens väginstitut, statens geotekniska institut, aktiebolaget
Aerotransport och Svensk interkontinental lufttrafik aktiebolag. Samtliga
yttranden innebära ett bestämt tillstyrkande av att storflygfältet utbygges
vid Halmsjön. Luftfartsstyrelsen har vidare meddelat, att cheferna för försvarsstaben
och flygvapnet under hand för sin del förklarat, att de ur de synpunkter,
som de hade att företräda, icke hade anledning ifrågasätta lämpligheten
av valet av Halmsjön.

Utbyggnad av Bromma flygplats.

I det anförande till statsrådsprotokollet, som låg till grund för Kungl.
Maj:ts förenämnda uppdrag den 29 juni 1945 till flygplatsutredningen att
utreda frågan om en eventuell begränsning av första utbyggnadsetappen för
en blivande storflygplats, framhöll departementschefen, att frågan om omfattningen
av den första utbyggnaden av den tilltänkta storflygplatsen och
om den takt, vari fortsatta anläggningsarbeten därstädes borde bedrivas, torde
sammanhänga, utom med trafikvolymen och den tekniska utvecklingen
på luftfartsområdet, i viss mån även med spörsmålet örn fördelningen av
flygtrafiken mellan storflygfältet och Bromma flygplats. Man torde få räkna
med att en blivande storflygplats komme att få till uppgift icke blott att i
första hand betjäna den interkontinentala trafiken utan även att jämsides
med Brommafältet upptaga den till Stockholm destinerade europeiska trafiken,
i den mån denna bleve så omfattande, att Brommafältet icke förmådde
avveckla densamma, eller dess mottagande vid storflygplatsen av andra skäl
funnes påkallat. En lämplig fördelning av trafiken mellan de båda flygplatserna
och ett nära samarbete i driftshänseende i övrigt dem emellan måste
på grund härav eftersträvas. Under nu angivna omständigheter vore det
givet, att frågan örn den slutliga omfattningen av ^byggnadsarbeten vid
den blivande storflygplatsen kunde påverkas bland annat av spörsmålet, i vad
mån ytterligare anläggningsarbeten vid Bromma flygfält skulle medföra
ökad kapacitet och förbättrade trafiksäkerhetsförhållanden vid denna flygplats
samt därmed inverka på fördelningen av flygtrafiken mellan de båda
flygplatserna.

1944 års flggplatsutredning har i sin skrivelse den 24 september 1945 till
en början meddelat följande uppgifter rörande Bromma flygplats.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Bromma flygplats togs i bruk under år 1936. Vid tiden för anläggningen
av flygplatsen räknade man icke med den snabba utveckling på flygteknikens
område, som senare år uppvisat. Genom ökningen av vingbelastningen
och de i samband därmed uppkommande ökade start- och landningshastigheterna
hos flygplanen uppstodo snart krav på utökade utrymmen på flygfältet
för start och landning. Under senare år har därför en successiv utbyggnad
av banorna ägt rum, varjämte vissa hinder i banförlängningarna borttagits.
På grund av omgivande bergshöjder äro inflygningsmöjligheterna begränsade.
Bergshöjderna medföra även svårigheter för en rationell placering
av stationsbyggnad, hangarer och uppställningsplatser för flygplanen. För en
flygplats kapacitet, d. v. s. det antal flygplan, som kan starta och landa per
tidsenhet under dagens brådaste timmar, är det av vikt, att så kort tid som
möjligt går förlorad mellan det ögonblick, då ett flygplan startat och fullbordat
utflygningen och nästa flygplan startar, respektive då ett flygplan
börjar inflygningen för landning. Genom sin förflyttning på banorna blockera
flygplanen banorna, varför särskilda förbindelsebanor anläggas. Flygplatsernas
kapacitet kan emellertid ökas genom utläggning av parallella banor
på sådant avstånd från varandra, att start och landning kunna försiggå
samtidigt på båda banorna. På Bromma flygplats kunna visserligen anordnas
förbindelsebanor till vissa banors ändpunkter, men utläggning av ett
mera utvecklat system av förbindelsebanor är förenad med stora svårigheter,
vilket jämväl är förhållandet med anordnandet av parallellbanor.

Flygplatsen är för närvarande försedd med fyra permanentbelagda banor
med en längd av respektive 2 000, 1 420, 980 och 960 m. Den 980 m långa
banan förlänges innevarande år (1945) till 1 230 m. Banbredden uppgår till
60 m för den längsta banan och till 40 m för de övriga banorna. Stråkens
bredd är för långbanan 300 m och för övriga banor omkring 200 m. I fråga
örn hinderfriheten bemärkes att i långbanans sydöstra förlängning hinderfria
höjden är begränsad till lutningen 1:20. I övriga banors riktningar varierar
den hinderfria lutningen mellan 1: 15 och 1: 40, vilken sistnämnda lutning
återfinnes i de östra och nordöstra banriktningama.

Banornas undergrund utgöres delvis av berg och delvis av lera. Stockholms
stads flyghamnsstyrelse har uppgivit, att banornas undergrund och beläggning
torde kunna tillåta ett högsta hjultryck av 15 ton, vilket skulle innebära,
att flygplan med en högsta tillåten flygvikt av i runt tal 35 ton kunde
använda sig av flygplatsen.

Anläggningskostnaderna för flygplatsen ha intill den 1 januari 1945 uppgått
till 22 091 000 kronor, vartill kommer värdet av den till flygplats upplåtna
marken. Staten har bidragit till anläggningskostnaderna med 14 164 000
kronor.

Utredningen upplyser härefter, att Stockholms stads flyghamnsstyrelse
upprättat ett den 23 mars 1945 dagtecknat förslag till generalplan för utbyggnad
av Bromma flygplats.

Enligt vad flyghamnsstyrelsen upplyst hade till grund för förslaget i första
hand legat önskemålet att erhålla banor, som, utförda i den standard att
de voro användbara för tunga långdistansplan, kunde komplettera den nuvarande
långbanan. De flygplan, som enligt föreliggande projekt användes
för atlanttrafik på Bromma, hade en högsta flygvikt av 32 ton. Dessa flygplan
vore emellertid i huvudsak hänvisade till att använda långbanan, då
övriga banor icke fyllde de krav i fråga örn banlängder eller inflygningsförhållanden,
som ur säkerhetssynpunkt krävdes.

Kungl. Maj.ts proposition nr 379

De normer, som borde läggas tili grund för generalplaneförslaget, hade
flyghamnsstyrelsen funnit vara följande. Den nuvarande långbanan borde
kompletteras med två vinkelbanor, som gemensamt med långbanan bildade
en liksidig triangel. De nya banornas längd borde icke understiga 1 700 m
respektive 1 450 m och inflygningsvinkeln till banornas ändpunkter icke understiga
1: 40. Bredden på stråken hade med hänsyn till den betydande anläggningskostnaden
begränsats till 250 m och lutningen på släntoma till 1: 7.
I längdled hade en största lutning på 1: 80 ansetts kunna tillåtas.

De anläggningsarbeten, som de lokala förhållandena och ekonomiska hänsyn
medgivit, hade, meddelar utredningen, enligt förslaget fördelats på tre
utbyggnadsskeden. Utredningen anför härom.

Första utbyggnadsskedet avser sådana kompletteringsarbeten beträffande
redan färdiga anläggningar, vilka ansetts påkallade ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Hit höra bortsprängning av vissa bergmassor vid nuvarande långbanans
sydöstra ände, så att stråket erhåller full bredd av 300 m, samt i anslutning
därtill ändringar av byggnadshöjden å redan uppföra hus inom Ulvsunda
industriområde; vidare anläggning av förbindelsebanor för nuvarande
långbana, utflyttning av massor vid denna banas nordvästra ände, så att
banan erhåller betryggande bredd, samt terrasseringsarbeten för förlängning
av nuvarande hangarplattform fram till Ulvsundavägen. Sammanlagt lia nu
ifrågavarande arbeten kostnadsberäknats till 4 9f0 000 kronor.

Till detta utbyggnadsskede ha vidare hänförts uppförande av ny stationsbyggnad,
vilken med vissa omedelbart nödvändiga provisoriska tillbyggnader
till den nuvarande stationsbyggnaden kostnadsberäknats till 4 000 000 kronor,
samt en särskild hangar för trafikflyget jämte garage, redskapsbyggnader
m. m., vilka kostnadsberäknats till sammanlagt 850 000 kronor.

De sammanlagda kostnaderna för i första utbyggnadsskedet ingående arbeten
lia således beräknats uppgå till 9 760 000 kronor.

I andra utbyggnadsskedet ha bland annat upptagits arbeten för komplettering
av den nuvarande långbanan med två nya banor. Den ena av dessa
banor är avsedd att förläggas i nord—sydlig riktning och givas en längd av
1 700 m samt en bredd av 45 m. Kostnaden för denna bana har beräknats
till 10 750 000 kronor. Den andra banan, som skulle förläggas i nordostsydvästlig
riktning och givas en längd av 1 450 m samt en bredd av 40 m, har
kostnadsberäknats till 13 300 000 kronor. Nuvarande långbana skulle samtidigt
förlängas i nordvästlig riktning med 200 m genom användning av utfyllnadsmassor
från de nya banorna. Någon förstärkning av banbeläggningarna
har tills vidare icke ansetts böra komma i fråga. I samband med arbetena
erfordras omläggning av Bällstavägen, då denna viig i sitt nuvarande
läge omöjliggör utvidgning både av långbanan och den i riktning norr—söder
föreslagna nya hanan. Vidare har upptagits permanentbeläggning av det i
första byggnadsskedet upptagna arbetet, avseende förlängning av hangarplattformen
fram till Ulvsundavägen.

Inberäknat vissa andra arbeten lia i andra utbyggnadsskedet upptagna arbeten
kostnadsberäknats till sammanlagt 34 155 000 kronor. Flygplatsen
kommer då att erhålla tre banor med en längd av respektive 2 200, 1 700 och
1 450 lii.

1 tredje utbyggnadsskedet lia, för såvitt luftfartens utveckling skulle göra
det erforderligt, upptagits arbeten avseende förlängning av nyssnämnda tre
banor till en längd av respektive 2 550, 2 350 och 1 650 m. Inflygningen till
långbanan och den i nord—sydlig riktning gående banan har på grund av
hinder måst läggas efter lutningen 1:35 i stället för såsom förutsatts efter

Bihang till riksdagens protokoll lota. I sami. Nr 37!). 2

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

lutningen 1:40. Kostnaderna för dessa arbeten lia uppskattats till sammanlagt
12 150 000 kronor.

I förenämnda tre utbyggnadsskeden upptagna arbeten uppgå således till
sammanlagt 56 065 000 kronor. Häri ingå icke kostnader för komplettering
av belysnings- och radioanläggningar.

I anslutning härtill framhåller utredningen, att det av flyghamnsstyrelsen
framlagda generalplaneförslaget innebure en fullständig utbyggnad av Bromma
flygplats och att flygplatsen efter en sådan utbyggnad icke erbjöde några
ytterligare utvidgningsmöjligheter. Vidare anför utredningen.

Enligt de tekniska normer för utbyggnad av storflygplatser, som utredningen
framlagt i förslagen till anläggning av storflygplats den 25 november
1944 och den 10 mars 1945, borde en storflygplats inrymma möjlighet till
utläggning av en huvudbana med 3 500 m längd samt bibanor med 2 800 m
längd, varvid i en första utbyggnad banlängderna kunde begränsas till 2 500
m respektive 2 000 nr. Banorna skulle givas en bredd av 60 m. Stråkbredden
borde uppgå till 300 m. Huvudbanan borde i banriktningen besitta hinderfrihet
i ett lutningsförhållande av 1: 50 räknat från banans gräns. Övriga
banor borde örn möjligt uppfylla detta krav. Banorna skulle kunna tåla en
högsta belastning av 80 ton.

Den i generalplanen föreslagna utbyggnaden av banorna uppfyller med
avseende å banlängder och banbredder icke de anspråk, som redan videen
första utbyggnad ställas på en flygplats för interkontinental trafik. Stråkbredden
utgör 250 m i stället för 300 m, vilket ansetts erforderligt för en
storflygplats. Den hinderfria lutningen i inflygningsriktningarna uppfyller
icke heller de krav, som måste ställas på en sådan flygplats. Enligt vad flyghamnsstyrelsen
uppgivit kunna de nuvarande banorna användas av flygplan
med en högsta tillåten flygvikt av i runt tal 35 ton. Ehuru flygplatsens användbarhet
härigenom begränsas till flygplan med en flygvikt upp till 35
ton, kan visserligen vid enstaka tillfällen flygplan med högre flygvikt använda
sig av flygplatsen, under förutsättning att vikten reduceras. En upprepad
överbelastning av banorna kommer emellertid att medföra ett fördyrat underhåll
och kan av säkerhetsskäl icke medgivas för en mera omfattande reguljär
lufttrafik. Man kan räkna med alt redan inom en nära framtid flygplan
med flygvikter upp till 40—60 ton komma att användas i interkontinental
trafik. För att kunna mottaga dylika plan måste de i generalplanen föreslagna
banorna konstrueras för helt andra flygplanvikter än de, som förutsatts
i generalplaneförslaget. Härigenom uppkomma givetvis avsevärda merkostnader.
Vidare erbjuder Bromma flygplats redan nu svårigheter i vad avser
att på flygplatsen anordna en stationsanläggning, som på ett effektivt
och rationellt sätt kan avveckla trafiken. Dessa svårigheter komma givetvis
att bliva än större, därest flygplatsen skulle mera stadigvarande trafikeras
med tunga flygplan. Slutligen tillkomma de nära nog oöverstigliga svårigheterna
att under pågående trafik genomföra de i generalplaneförslaget
ingående arbetena, vilka innebära en nära nog fullständig ombyggnad avflygfältet.

De i generalplanen föreslagna utvidgningsåtgärderna uppfylla således icke
de flygtekniska krav, som måste ställas på en storflygplats. Även ur andra
synpunkter kan tvekan yppas angående lämpligheten av att på Bromma flygplats
nedlägga de betydande kostnader, som ett genomförande av generalplaneförslaget
skulle föra med sig. Bromma flygplats torde sålunda på grund
av de begränsade utrymmena där i längden ej heller kunna avveckla hela
den till Stockholm destinerade trafiken. Denna kan nämligen beräknas komma
att inom en ej alltför lång tid bliva av en betydande omfattning. Detta

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

kommer att medföra krav på anläggning av ytterligare en flygplats i Stockholms
närhet. En naturlig fördelning av trafiken mellan de båda flygplatserna
innebär då, att Bromma flygplats närmast bör, så långt dess kapacitet medger,
avses för lättare flygplan, medan storflygplatsen bör i första hand användas
för trafik med tyngre flygplan samt, i den mån Bromma flygplats
ej räcker till, även för lättare flygplan. Samgåendet i trafiken mellan Bromma
och storflygplatsen kommer att till en början bestå uti att plan, som på
grund av otjänliga väderleksförhållanden eller trafikanhopning på Bromma
icke lämpligen kunna använda denna flygplats, få utnyttja storflvgplatsen.
Under den tid storflygplatsen utbygges kompletteras Bromma flygplats med
de under byggnad varande banorna på Norrköpings och Uppsala flygplatser.

Då Bromma flygplats, framhåller utredningen, efter ett genomförande av
de av Stockholms stads flyghamnsstyrelse ifrågasatta arbetena varken skulle
komma att uppfylla de flygtekniska krav, som ansåges böra uppställas på
en storflygplats, eller — sett på längre sikt -— ensam torde vara tillräcklig
för att avveckla trafiken, ansåge sig utredningen icke kunna förorda, att så
betydande kostnader nedlades på flygplatsen, som de ifrågavarande arbetena
skulle medföra. Däremot funne utredningen det angeläget, att sådana arbeten
på flygplatsen komme till stånd, att flygplatsen erhölle möjligheter att under
trafiktekniskt betryggande förhållanden betjäna den trafik, för vilken
den närmast vore avsedd.

Med utgångspunkt härifrån anser utredningen, att de i första utbyggnadsskedet
upptagna fältarbetena samt ändring av vissa byggnaders höjd m. m.,
kostnadsberäknade till sammanlagt 4 910 000 kronor, äro av den art och
betydelse, att de under alla förhållanden böra utföras. Utredningen vitsordar
även, att ett väsentligt behov av utökade lokaler för säkerhetstjänsten, allmänhetens
expediering, flygbolagen m. m. föreligger å flygplatsen och förordar
därför, att den i första utbyggnadsskedet föreslagna stationsbyggnaden
kommer till stånd utan dröjsmål. Läget av den i generalplaneförslaget förutsatta
hangaren jämte garage och redskapsbyggnader vore, uttalar utredningen,
beroende av på vad sätt förenämnda lokalbehov löstes, varför dessa byggnadsarbeten
borde tagas upp till prövning i samband därmed. I detta sammanhang
kunde arbetet med att iordningställa hangarplattformen fram till
Ulvsundavägen bliva aktuell. För detta arbete hade i andra utbyggnadsskedet
upptagits ett belopp av 680 000 kronor. De av utredningen sålunda förordade
arbetena hade kostnadsberäknats till sammanlagt 10 440 000 kronor.

Med hänsyn till den av utredningen förutsatta användningen av Bromma
flygplats förmenar utredningen, att ytterligare arbeten av mera väsentlig
omfattning på Bromma flygplats icke för närvarande äro erforderliga. Det
syntes enligt utredningen välbetänkt, alt sådana markreservat och byggnadsbestämmelser
för trakten kring flygplatsen komme till stånd, som säkerställde
densammas effektiva utnyttjande.

Jämväl luft fortsstyrelsen har i sin skrivelse med förslag till anläggning av
en storflygplats vid Halmsjön berört vissa med Bromma flygplats sammanhängande
förhållanden. Styrelsen har härutinnan anfört följande.

Det har sagts och det ligger nära till hands att antaga, att Bromma flygfält
skulle kunna förslå för även den mera långgående trafik, varom nu

Kungl. Maj:ts proposition nr 379-

närmast är fråga. Det förhållandet att de tidigare uppställda kraven på rullbanornas
längder enligt numera vunnen erfarenhet och de av PICAO helt
nyligen fastställda normerna åtminstone icke för närvarande behöva uppfyllas,
synes giva stöd för en sådan mening, ehuru de besvärliga inflygningsförhållandena
göra, att Bromma aldrig kan bliva någon god flygplats för tunga
plan i dåligt väder. Det är emellertid andra omständigheter, som mer än rullbanornas
längder och inflygningsförhållandena gör storflygplatsens skyndsamma
utbyggnad så nödvändig. De atlantflygningar som skett från Bromma
äro av försökskaraktär och därvid lia använts ombyggda, förhållandevis
mindre militärplan. Jämväl de flygplan av typen DC 4, som beräknas
komma att insättas i trafik under februari och mars 1946, äro icke stora i
jämförelse med deni som så snart ske kan och senast våren 1947 komma att
insättas. Användningen av de större flygplanen i atlanttrafik är en nödvändig
förutsättning för förbilligande av driften och för att öka säkerheten. Redan
flygplanen av typen DC 4 kunna använda endast en bana å Bromma, och
detta icke under alla förhållanden. De ändå större flygplan, som nyss avsetts,
väga med full last omkring 60 ton och kunna därvid icke använda
Bromma. Dess längsta bana motstår enligt av Stockholms stad företagna beräkningar
icke större flygplanvikter än 35 ton och detta icke utan att —
visserligen reparabla — skador komma att uppstå. Det torde därför icke
bliva möjligt att undvika, att de största flygplanen från Sverige, till dess storflygfältet
färdigställts, få intaga en del av sin last på någon plats utom landet
före överflygningen av Atlanten. Denna övergångstid, som av naturliga skäl
är förenad med stora olägenheter, bör göras så kort som möjligt.

Det är praktiskt orimligt att helt avstänga Bromma från trafik under så
lång tid, som det skulle kräva att förstärka dess bansystem i erforderlig grad,
om ej trafiken under tiden kan hänvisas till annan flygplats i Stockholms
närhet.

Även örn detta kunde ske, skulle problemet likväl icke lösas, enär det
icke är bansystemet utan stationsområdet vid Bromma, som mest begränsar
kapaciteten. Enbart för inrymmande av de flygplan som komma att inköpas
under de närmaste åren beräknas åtta hangarer av nuvarande storlek
erforderliga, men vid Bromma kan icke utan stora kostnader plats beredas
för mer än två av dessa. Redan nu föreligga svårigheter att under de brådaste
timmarna kunna expediera flygplanen på det begränsade utrymmet framför
stationsbyggnaden, och även sedan en ny sådan uppförts kommer utrymmet
att bliva knappt även för den del av trafiken, som styrelsen anser böra i
fortsättningen begagna sig av flygplatsen.

Driftkostnadskalkyl för storflygplats.

Såsom förut nämnts anmodades flygplatsutredningen den 23 december 1944
att framlägga en driftkostnadskalkyl för storflygplats.

I sin skrivelse den 10 mars 1945 har flygplatsutredningen framlagt dylik
kalkyl.

Utredningen har härutinnan inledningsvis upplyst, att utredningen för att
erhålla underlag för upprättande av en driftskalkyl för storflygplatsen funnit
det erforderligt att söka beräkna den blivande trafikomfattningen på flygplatsen.
Efter framställning av utredningen hade aktiebolaget Aerotransport
utfört vissa beräkningar över den trafikfrekvens, som kunde förväntas på storflygplatsen
och Bromma flygplats under år 1950. De flyglinjer, som upptagits

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

i beräkningarna, överensstämde i huvudsak med de uppgifter, som från svensk
sida lämnats vid den i slutet av år 1944 hållna internationella luftfartskonferensen
i Chicago. Linjerna hade vidare utgjort underlag för av bolaget och
Svensk interkontinental lufttrafik aktiebolag gjorda framställningar örn
tillstånd att bedriva reguljär lufttrafik. Av beräkningarna framginge, att
bolaget under år 1950 räknade med cirka 20 landningar och 20 starter i
medeltal per dag på storflygplatsen eller sammanlagt under året 7 400 landningar
och lika många starter. För Bromma flygplats beräknades under
samma år cirka 30 landningar och 30 starter i medeltal per dag eller
sammanlagt under året 11 300 landningar och lika många starter. I
beräkningarna hade medtagits även den trafik, som kunde komma att bedrivas
av med bolaget samtrafikerande företag. Vid beräkningarna hade
bolaget utgått från att Bromma flygplats skulle begagnas huvudsakligen för
europeisk trafik och inrikes trafik med användning av flygplan av typ
Douglas DC 3. Storflygplatsen skulle användas för den interkontinentala
lufttrafiken samt viss europeisk trafik. Den flygmateriel, som därvid skulle
insättas, utgjordes av Douglasplan av typ DC 4 och DC 3.

Utredningen meddelade, att bolaget till belysande av beräkningen över trafikfrekvensen
framhållit följande.

Antalet starter av flygplan i linjeflygning och rundflygning på Bromma
flygplats under år 1938 hade uppgått till 3 213 och under år 1L939 till 3 190.
Nedgången under sistnämnda år torde hava förorsakats av de från och med
den 1 september 1939 inträdande krigsförhållandena. Örn man räknar med
att samtliga trafikerade linjer bedrivits under hela året, skulle antalet starter
år 1938 hava uppgått till omkring 5 100 och år 1939 till omkring 5 800.
För år 1950 beräknades antalet starter på storflygplatsen och Bromma flygplats
till sammanlagt 18 700. Den utveckling, som bolaget således räknade
med, motsvarande en ökning av 12 procent per år, vilket enligt bolagets mening
vore fullt skäligt med hänsyn till den betydelse en kommande taxesänkning,
ökad regularitet samt bekvämare och snabbare flygplan komme
att få.

Utredningen sade sig finna det synnerligen vanskligt att under dåvarande
förhållanden bedöma, hur lufttrafiken i framtiden kunde komma att gestalta
sig. Det torde emellertid, framhöll utredningen, vara uppenbart, att trafiken
komme att få ett väsentligt uppsving, sedan återhämtning skett efter
då rådande krigsförhållanden. Även örn det av aktiebolaget Aerotransport
förutsatta trafikprogrammet icke skulle komma att i sin helhet genomföras
vid angiven tid, torde det dock kunna läggas till grund för upprättandet av
driftskalkyl för storflygplatsen.

Flygplatschefen vid Bromma flygplats, ingenjören Bertil Florman, har på
utredningens hemställan och i samråd med utredningen upprättat en driftskalkyl
för den blivande storflygplatsen, vilken kalkyl fogats till utredningens
skrivelse. I väsentliga delar torde densamma, uttalade utredningen, kunna
tillämpas för såväl Väsbyfältet som Grillby fället. I kalkylen hade medtagits
endast sådana inkomster och utgifter, som i staten för luftfartsfonden redovisades
för de statliga flygplatsförvaltningarna. Några utgifter för förränt -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

ning av anläggningskostnaderna eller avsättning till förnyelse hade således
icke medtagits. Av den upprättade driftskalkylen framginge, att utgifterna
kunde beräknas till 685 000 kronor per år och inkomsterna till 1 135 000 kronor
per år. Utöver de i driftskalkylen upptagna utgifterna koinme emellertid
av storflygplatsen förorsakade särskilda kostnader för flygsäkerhets-, radiooch
väderlekstjänst. De årliga kostnaderna för dessa ändamål kunde uppskattas
till respektive 80 000 kronor, 340 000 kronor och 80 000 kronor eller
således sammanlagt till 500 000 kronor.

Under de antagna förutsättningarna skulle sålunda de sammanlagda utgifterna,
1 185 000 kronor, komma att med 50 000 kronor överstiga de sammanlagda
inkomsterna.

Utredningen ansåg, att i detta sammanhang några kostnader ej borde beräknas
för tull, post och passpolis, då dessa kostnader enligt utredningen icke
borde belasta flygplatsen.

Då det ansågs angeläget att erhålla en uppfattning om föreliggande möjligheter
att genom en lämplig anpassning av flygplatsavgifterna helt eller
delvis förränta kostnaderna för anläggning av en storflygplats, anmodades
under hand luftfartsstyrelsen att till kommunikationsdepartementet inkomma
med utredning i ämnet. En av styrelsen med anledning härav gjord
utredning, inefattande en gemensam driftskalkyl för Bromma flygplats och
en ny flygplats vid Halmsjön, byggde på följande förutsättningar. Bromma
flygplats, som för närvarande äges och förvaltas av Stockholms stad, övertages
av staten. Den nya flygplatsen utbygges motsvarande det till 78,7 miljoner
kronor kostnadsberäknade första ulbyggnadsskedet. Samtliga hittills
utförda anläggningar vid Bromma flygplats förutsättas helt avskrivna. För
komplettering och utvidgning av Bromma flygplats investeras ytterligare 20
miljoner kronor. För båda flygplatserna skulle sålunda statens investeringar
uppgå till sammanlagt 98,7 miljoner kronor. Den reguljära flygtrafiken antages
år 1950 på båda flygplatserna uppgå till sammanlagt 67 starter och
67 landningar dagligen.

Luftfartsstyrelsens utredning innefattade två alternativa driftskalkyler för
flygplatserna. I det första alternativet förutsattes, att inkomsterna från flygplatserna
skulle täcka, förutom löpande utgifter och avsättning till vardeminskningskonto,
utgifter för full förräntning av hela det för flygplatserna
nyinvesterade kapitalet aV 98,7 miljoner kronor. Det andra alternativet krävde
förräntning endast av halva anläggningskapitalet. För att i första alternativet
erhålla täckning för de till sammanlagt 6 889 000 kronor beräknade
årliga utgifterna skulle erfordras avsevärda ökningar av nu utgående flygplatsavgifter.
Sålunda skulle enligt styrelsens beräkningar en höjning behöva
ske av landningsavgifterna med omkring 700 procent, av belysningsavgifterna
med 33 procent samt av hangar- och förankringsavgifterna med 230 procent,
varjämte räknats med avsevärt ökade hyres- och arrendeinkomster
från flygbolag, bensindistributörer m. fl. Andra alternativet hade begränsat
höjningen av landningsavgifterna till något över 400 procent men utginge från

Kungl. Maj.ts proposition nr 379. -‘i

samma höjningar av de övriga avgifterna och inkomsterna som i första
alternativet.

Med hänsyn till å ena sidan den betydelse, som måste tillmätas utsikterna
att erhålla en godtagbar förräntning av flygplatskapitalet, och å andra sidan
de på grund av rådande förhållanden osäkra premisser, på vilka luftfartsstyrelsens
driftskalkyler helt naturligt måste bygga, ansåg jag, att ställning
till frågan örn utbyggnad av en ny flygplats för Stockholm icke borde
tagas, förrän driftskalkylerna blivit underkastade en förutsättningslös granskning
av särskilt tillkallade personer, vilka kunde antagas besitta allmän insikt
i ekonomiska frågor och förmåga att på ett i möjligaste mån objektivt
sätt bedöma här berörda spörsmål.

Efter av mig den 17 maj 1946 gjord hemställan bemyndigade Kungl. Maj:t
chefen för kommunikationsdepartementet att för en dylik granskning tillkalla
högst tre personer. I samband med denna hemställan uttalade jag till
statsrådsprotokollet, att det mot bakgrunden av de nya, mycket betydande
statsutgifter, som antingen redan beslutats eller varom förslag inom en nära
framtid torde komma att föreläggas riksdagen, vore särskilt angeläget att
ingående och fördomsfritt pröva frågan om de ekonomiska konsekvenserna
av en så avsevärd kapitalinvestering, som lösandet av Stockholms flygplatsfrågor
krävde. Visade det sig därvid, att å en sådan investering kunde
erhållas full förräntning eller att i allt fall förräntning å en stor del därav
vore att påräkna, kunde spörsmålet ur statsfinansiell synpunkt bedömas
betydligt gynnsammare än om investeringen måste antagas bliva helt eller
i huvudsak oräntabel. Såsom av luftfartsstyrelsens utredning framginge
skulle, därest man ulginge från styrelsens beräkningar rörande utgiftssidan i
driftkostnadskalkylen för Bromma och Halmsjöns flygplatser, för en balansering
av utgifter — däri inräknade ränta och avskrivning på anläggningskostnader
— och inkomster erfordras såväl en betydande trafikökning som
mycket avsevärda höjningar av nu utgående flygplatsavgifter och andra
intäkter. Den civila flygtrafiken berörande vårt land hade efter krigsslutet
utvecklats avsevärt och skulle säkerligen ha nått ett ännu större uppsving,
därest flygbolagen kunnat erhålla flygmateriel i önskad utsträckning. Å
andra sidan vore det av luftfartsstyrelsen för kalkylen förutsatta flygprogrammet
av betydande omfattning. Vad flygplatsavgifterna beträffade, vore
de i vårt land för närvarande tillämpade enligt vad som framginge av vissa
från luftfartsstyrelsen inhämtade uppgifter i allmänhet lägre än de som
tillämpades i andra länder. Särskilt i förhållande till de avgifter, som uttoges
vid flygplatsen La Guardia utanför New York, vore de svenska avgifterna
mycket låga. Det vore emellertid vanskligt att bedöma föreliggande möjligheter
alt mera avsevärt öka flygplatsavgifterna utan att därigenom flygtrafikens
utveckling hindrades. Vidare hade man att taga hänsyn till i vad
mån ökade flygplatsavgifter kunde tänkas komma att inom det internationella
flygets område ofördelaktigt påverka våra förhållanden till andra
länder, som berördes av svenk! flyg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Med stöd av det sålunda givna bemyndigandet tillkallade jag professorn
Karin Kock, överdirektören S. E. Reuterwall och direktören A. T. N. Gabrielsson
att verkställa granskning av de driftskalkyler för Bromma flygplats och
planerad ny flygplats för Stockholm, vilka framlagts av luftfartsstyrelsen.
Professor Kock utsågs till utredningens ordförande.

Med skrivelse den 30 september 1946 lia de sakkunniga, som antagit
namnet flygplatsekonomisakkunniga, framlagt resultaten av sin granskning.
Då de sakkunnigas utredning lämpligen synes böra såsom bihang fogas till
dagens statsrådsprotokoll, torde rörande innehållet i utredningen här endast
behöva nämnas följande.

De sakkunniga ha utfört detaljerade driftskalkyler för Bromma flygplats och
den planerade storflygplatsen vid Halmsjön, men då enligt de sakkunnigas uppfattning
landets hela markorganisation måste ses som en enhet och man
därför icke kan bryta ut ett par flygplatser ur det stora sammanhanget, lia
de sakkunniga också gjort vissa överslagsberäkningar för övriga flygplatser,
varvid flygplatsutredningens förslag till utbyggnad av dessa fått tjäna som
utgångspunkt.

De sakkunniga lia i sina kalkyler utgått från att den civila luftfarten skall
debiteras för samtliga de kostnader som det allmänna ikläder sig för markorganisationen.
Detta innebär, att bland kostnaderna inräknats ej endast
driftsutgifterna vid de enskilda flygplatserna utan även kostnaderna för säkerhetstjänsten,
d. v. s. trafikledning, radiotjänst och väderlekstjänst, de centrala
kostnaderna inom luftfartsstyrelsen samt ränta och avskrivningar på
samtliga anläggningar. En dylik kalkylmetod har enligt de sakkunniga den
fördelen, att man undviker dolda subventioner och att man kan konstatera
storleksordningen av det stöd, som det allmänna eventuellt kan behöva lämna
luftfarten. De äldre men alltjämt i bruk varande anläggningar, som bekostats
av stat eller kommun, ha i regel omedelbart avskrivits. Hänsyn härtill har
icke tagits i kalkylerna, men de sakkunniga ifrågasätta, huruvida man icke,
när det gäller fastställandet av taxorna, skulle kunna göra avdrag från kostnaderna
med ett belopp, som motsvarar ränta och avskrivningar å dessa äldre
anläggningar. Det funnes knappast anledning kräva, att luftfarten, innan
dess ställning vore fastare grundad, skulle återbära detta bidrag genom högre
flygplatsavgifter. De sakkunniga erinrade i detta sammanhang om det stöd,
som lämnats av det allmänna till de äldre kommunikationsmedlen. Gjorde
man i enlighet härmed ett avdrag på 3 miljoner kronor från de kalkylmässigt
beräknade kostnaderna, komme man, sedan avdrag även gjorts för vissa
intäkter på flygplatser, till ett återstående kostnadsbelopp av 16,9 miljoner
kronor. För att bedöma huruvida trafiken överhuvud taget kan bära en dylik
belastning ha de sakkunniga inskaffat uppgifter om de trafikinkomster, som
svenska och utländska bolag kunna beräknas under år 1951 erhålla på trafik,
som berör svenska flygplatser. Dessa inkomster uppskattas till 112,3 miljoner
kronor, varför 15 % av dessa skulle behöva uttagas för att full täckning
av flygplatskostnaderna skulle erhållas. En belastning av denna storleks -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

ordning förefaller de sakkunniga möjlig för trafiken att bära. Till stöd för
denna sin uppfattning erinra de sakkunniga om de reduktioner av biljettpriser
och fraktsatser, som man allmänt räknade med. De faktorer, som påverkade
trafikbolagens räntabilitet i gynnsam riktning, medförde också ökade
kostnader för flygplatsorganisationen. Man kunde bland annat nämna användningen
av mycket stora flygplan; en förbättrad radio- och väderlekstjänst,
som medförde stora kostnader för flygplatserna, ökade därjämte flygtrafikens
regelbundenhet, vilket förbättrade trafikbolagens räntabilitet.

Skulle väsentligt höjda flygplatsavgifter icke kunna uttagas utan att sänkningen
av biljettpriserna bleve mindre än man räknat med, torde detta enligt
de sakkunniga knappast komma att påverka flygets konkurrenskraft på
grund av den ekonomiska fördel, som tidsvinsten innebure. De sakkunniga
understryka, att det icke finns någon kostnads-ekonomisk anledning att ställa
flygplatskostnadema i efterhand, när det gäller att använda inkomsterna av
luftfarten till täckande av dess kostnader.

Då man på många håll i utlandet knappast ännu torde vara benägen att
frångå systemet med statlig subventionering av flygplatserna, kunde det emellertid
hända, framhålla de sakkunniga, att Sverige icke ensamt kunde höja
sina flygplatsavgifter till full kostnadstäckning, utan att subventioner alltjämt
komme att bli nödvändiga i viss utsträckning. De sakkunniga anse emellertid,
att subventionsfrågan förr eller senare måste tagas upp till omprövning även
i andra länder på grund av de starkt stigande markkostnadema, vilka framtvingade
allt större subventioner från det allmänna, och att det därför icke
behövde anses osannolikt, att full kostnadstäckning så småningom skulle kunna
erhållas.

Om subventioner sålunda skulle bli nödvändiga, vore det, uttala de sakkunniga,
av ett allmän-ekonomiskt och statsfinansiellt intresse att konstatera
vilka grenar av flygtrafiken, som vore beroende av statens stöd. De sakkunniga
hade därför för olika typer av flygplatser beräknat markkostnadernas
andel av trafikinkomsterna. Det hade därvid visat sig, att stora olikheter
förelåge beroende på arten av den trafik, som berörde flygplatsen i fråga.
För Halmsjön, som uteslutande komme att tjäna långdistanstrafiken, utgjorde
kostnaderna 7 % av trafikinkomsterna. För Bromma, som hade en betydande
andel av inhemsk trafik, vore motsvarande procentsiffra 17 och för flygplatser
med enbart inhemsk trafik 39. Det franninge av dessa siffror,
alt de större flygplatserna utan gensägelse vore mycket mera ekonomiska
än de mindre. Den viktigaste orsaken härtill vöre, att trafikinkomsten
per landning vore väsentligt mycket större för långdistanstrafiken än
för närtrafiken och att kostnaderna för markorganisationen vid flygning
på korta sträckor därför utgjorde en större andel av de totala kostnaderna
än vid flygning på längre distanser. Om det bleve nödvändigt
för staten att allt framgent med hänsyn till förhållandena i andra länder
subventionera markorganisationen, berodde sålunda på de höga markkostnaderna
för den inhemska trafiken. Genom att storflygplatsen vid Halmsjön
kunde väntas tillföra landet så betydande trafikinkomster, betydde till -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

kornsten av denna flygplats en förbättring av räntabiliteten för hela flygplatsorganisationen.
De sakkunniga framhålla emellertid, att denna organisation
måste betraktas som en helhet. Bromma skulle sålunda tjänstgöra som
komplementfält till Halmsjön, och för att Bromma vidare skulle kunna betjäna
en så betydande inhemsk trafik, som förutsåges, måste det finnas
mindre flygplatser på olika håll i landet som mottagare av trafiken. De större
flygplatserna måste därför bära en del av kostnaderna för de mindre. Här
förelåge ett starkt motiv för att samtliga flygplatser, som vore avsedda för
kommersiell trafik, dreves i statlig regi.

De sakkunniga ha icke satt som sin uppgift att framlägga förslag rörande
formerna för uttagande av flygplatsavgifterna, ej heller beträffande den takt,
i vilken avgifterna böra höjas för att full kostnadstäckning skall uppnås.
Detta är enligt de sakkunniga en uppgift, som tillkommer luftfartsstyrelsen,
varvid bland annat den internationella situationen vid ifrågavarande tidpunkt
måste beaktas.

De sakkunniga ha dock framlagt vissa synpunkter på taxepolitiken. Sålunda
uttala de sig emot, att rabatter i subventionssyfte lämnas vissa grenar
av flyget. Om rabatter skulle förekomma, borde dessa vara affärsmässigt
motiverade. Vidare ha de sakkunniga förordat ett system för uttagande av
flygplatsavgifter — vilka för närvarande utgå i form av viss avgift per landning
— innebärande en kombination av landningsavgifter av nuvarande typ
med startavgifter, vilka uttagas som viss procent av trafikbolags eller andra
trafikanters inkomst på avgående trafik.

Stor flyg fältsfrågans behandling vid 1946 års riksdag.

I de likalydande motionerna I: 123 och II: 232 hemställdes, att riksdagen
måtte besluta att i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att förslag till anläggande
av en storflygplats invid Stockholm snarast måtte föreläggas årets
riksdag.

Vidare hemställdes i de likalydande motionerna I: 124 och II: 231, att
riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa, att Kungl. Maj:t snarast
ville för riksdagen framlägga förslag örn anläggande av en storflygplats.

I skrivelse nr 452 har riksdagen i anledning av dessa motioner anfört följande.

I årets statsverksproposition har chefen för kommunikationsdepartementet
vid anmälan av ärendena angående anslag å kapitalbudgeten för budgetåret
1946/47 under luftfartsfonden framhållit, att han icke vöre beredd
att utan ytterligare utredning taga ställning till det av 1944 års flygplatsutredning
framlagda förslaget örn anläggande av en storflygplats. Då frågan
örn en ytterligare utbyggnad av Bromma flygplats ägde ett visst samband
med storflygplatsfrågan, borde enligt departementschefens uppfattning jämväl
avgörandet av denna fråga tills vidare anstå.

Motionärerna ha, under framhållande av det betänkliga i ett ytterligare
dröjsmål i frågan örn anläggandet av ett storflygfält, hemställt att riksdagen
måtte besluta i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att förslag i ämnet måtte
föreläggas årets riksdag.

Kungl. Mal:ts proposition nr 379.

Såsom motionärerna framhållit uttalade sig 1944 års flygplatsutredning
redan 1944 för byggande av en storflygplats i Stockholms närhet. Så gott
som alla av frågan berörda myndigheter, institutioner och företag tillstyrkte
i princip detta förslag. Sedermera har förslag framlagts örn förläggande av
flygplatsen invid Halmsjön omkring fyra mil norr om Stockholm. Enligt vad
riksdagen erfarit synas de sakkunniga myndigheterna vara eniga örn att den
föreslagna förläggningen är ur olika synpunkter godtagbar. Kostnaden för
projektets realiserande har uppskattats till omkring 80 miljoner kronor i ett
första utbyggnadsskede, med möjlighet till ytterligare utbyggnad för en kostnad
av omkring 8 miljoner kronor.

Riksdagen anser det sålunda vara konstaterat, att byggandet av ett storflygfält
i Stockholms närhet är tekniskt möjligt. Det är emellertid uppenbart
att med projektet förenade kostnader äro så betydande, att ingående överväganden
måste föregå beslut om dess realiserande. Härutinnan vill riksdagen
i förevarande sammanhang framhålla följande.

Inom landet finnas för närvarande tre flygplatser — vid Bromma, Bulltofta
och Torslanda — som kunna betjäna flygtrafik av kontinentala mått.
Samtliga dessa flygplatser ha emellertid omvittnats vara i behov av utvidgningar
för att möta numera förefintliga eller inom en nära framtid väntade
krav i fråga örn omfattning och service. För interkontinental flygtrafik avsedda
plan kunna för närvarande beredas någorlunda tillfredsställande landningsmöjligheter
vid Bromma, dock endast å en bana. Det har därför varit
nödvändigt att såsom komplement till Bromma för att bereda landningsmöjligheter
i vissa väderlekssituationer förlänga och hårdgöra vissa bansträckor
vid den militära flygplatsen i Uppsala och den civila flygplatsen Norrköping
—Kungsängen. Efter en ytterligare utveckling mot större flygplan av t. ex.
den typ Sila enligt uppgift kontrakterat lärer emellertid Sverige med nuvarande
flygplatser bliva urståndsatt att i full utsträckning upprätthålla internationella
trafikförbindelser.

En utveckling mot användandet inom den interkontinentala lufttrafiken av
tyngre plan med stor lastkapacitet synes vara förestående. Därest icke Sverige
utbygger sin flygplatsorganisation så att densamma ger möjlighet att
mottaga dylika plan, lärer en isolering i kommunikationshänseende vara
ofrånkomlig. Detta synes riksdagen vara så mycket mer betänkligt som geografiska
förutsättningar torde föreligga för att Sverige skall kunna ifrågakomma
såsom en knutpunkt eller åtminstone en genomfartsstation för den
interkontinentala lufttrafiken. En viss strävan torde hava förmärkts från
andra nordeuropeiska länders sida att söka skapa förutsättningar för att
draga till sig denna trafik. Ett uppskjutande av ställningstagandet till frågan
örn en flygplats av interkontinentala mått synes riksdagen för vårt land innebära
vittgående och måhända oreparabla konsekvenser. Riksdagen delar motionärernas
uppfattning att ifrågavarande spörsmål snarast möjligt bör bli
föremål för statsmakternas prövning.

Riksdagen anser att ett eventuellt storflygfält bör förläggas till Stockholms
närhet. Eli storflygplats i Stockholms närhet torde, såsom förut antytts, i
viss mån reducera behoven av kompletterande utbyggnader av Bromma flygplats.
Tillkomsten av storflygplatsen löser emellertid icke problemen vid
Bulltofta och Torslanda. Inom flygplatsutredningen pågå för närvarande
undersökningar rörande erforderliga åtgärder för att tillskapa tillfredsställande
flygplatser för södra och västra Sverige. Det torde vara att förvänta,
att krav komma att resas på avsevärda investeringar i syfte att ordna dessa
landsändars inhemska och kontinentala flygförbindelser. Det är uppenbart,
att, när (lid gäller alt fatta ståndpunkt till frågan örn utbyggande av en storflygplats,
dessa spörsmål icke kunna lämnas åsido. De statsfinansiella och

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

trafikekonomiska förutsättningarna för byggandet av en storflygplats böra
sålunda enligt riksdagens mening icke bedömas med bortseende från kostnaderna
för ett ändamålsenligt ordnande av övriga större flygplatser. För
närvarande tillgängligt material synes icke giva möjlighet att överblicka det
föreliggande problemet från denna utgångspunkt.

Enligt vad riksdagen inhämtat har chefen för kommunikationsdepartementet
med stöd av Kungl. Maj:ts den 17 maj 1946 givna bemyndigande
tillkallat särskilda sakkunniga för att inom departementet verkställa granskning
av vissa driftskalkyler för Bromma flygplats och planerad flygplats
för Stockholm, som framlagts av luftfartsstyrelsen.

Enligt riksdagens mening skulle det vara värdefullt örn resultatet av berörda
utredning möjliggjorde en överblick över de trafikekonomiska förutsättningarna
för ifrågasatt utbyggnad även av övriga flygplatser.

Chefen för kommunikationsdepartementet har vid anmälan av frågan örn
tillkallandet av granskningsmännen framhållit såsom önskvärt, att det uppdraget
omfattande granskningsarbetet bedrives med sådan skyndsamhet, att
eventuellt förslag örn storflygplatsens anläggande kan i god tid nästkommande
höst föreläggas riksdagen.

Riksdagen avslutade sin skrivelse med att uttala, att riksdagen delade departementschefens
uppfattning om önskvärdheten av en snabb utredning
och i anslutning härtill ville giva uttryck åt sin uppfattning, att statsmakterna
snarast möjligt syntes böra taga ställning till frågan örn utbyggandet
av ett storflygfält. Därvid borde givetvis även hänsyn tagas till det statsfinansiella
läget samt tillgången på arbetskraft och materiel.

Utbyggnad ay vårt lands flygplatser enligt flygplatsutredningens förslag.

Då såsom riksdagen i sin förenämnda skrivelse uttalat de statsfinansiella
och trafikekonomiska förutsättningarna för byggande av en storflygplats
icke böra bedömas med bortseende från kostnaderna för ett ändamålsenligt
ordnande av övriga större flygplatser i vårt land, torde följande uppgifter i
detta sammanhang böra lämnas rörande de av flygplatsutredningen i dess slutbetänkande
framlagda förslagen.

Vid utarbetandet av planen för utbyggnaden av vårt lands flygplatser har
det för flygplatsutredningen framstått som angeläget att i planen angiva icke
blott föreliggande behov av flygplatser utan även angelägenhetsgraden av de
olika arbetena sinsemellan, bedömda med utgångspunkt från den allmänna
samfärdseln.

I angelägenhetshänseende har i främsta rummet satts behovet av en komplementflygplats
till Bromma flygplats. Bromma vore nämligen på längre
sikt icke tillräcklig för att ensam tillgodose den huvudstaden berörande europeiska
och inhemska trafiken. Denna nya flygplats, som föreslagits skola
förläggas lill Halmsjön, borde utbyggas som storflygplats för i första hand
den interkontinentala lufttrafiken. Utbyggnadskostnaderna ha beräknats till
78 700 000 kronor. Såsom därnäst angeläget har ansetts arbeten för tillgodoseende
av den långgående europeiska lufttrafikens behov. I detta hänseende
föreslår utredningen dels utvidgning och förbättring av Bromma och Tors -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

landa flygplatser för en kostnad av 10 440 000 kronor respektive 47 000 000
kronor, dels ock anläggande av en ny flygplats i Skåne vid Trolleberg, omkring
14 km nordost örn Malmö, vilken flygplats kostnadsberäknats till
31 000 000 kronor.

I angelägenhetsgrad efter dessa arbeten har utredningen förordat sådana
arbeten som erfordras för att en såsom önskvärd och lämplig avsedd inrikes
trafik på ett tillfredsställande sätt skall kunna upprätthållas på ett stamlinjenät
av i huvudsak följande utseende.

Stockholm—Sundsvall/Härnösand—Umeå—Luelå—Kiruna,

Stockholm—Visby,

Stockholm—Norrköping—Malmö,

Stockholm—Göteborg—Malmö,

Stockholm—Örebro—Karlstad—Göteborg,

Stockholm—Visby—Kalmar—Malmö,

Stockholm—Falun/Borlänge—Östersund,

Göteborg—Falun/Borlänge—Östersund.

Detta linjenät kan givetvis, framhåller utredningen, kompletteras med andra
sträckningar, såsom Stockholm—Falun/Borlänge—Karlstad—Göteborg. Utredningen
är dock av den uppfattningen, att de i förenämnda linjenät ingående
flygplatserna böra utgöra en lämplig stomme i inrikestrafiken. Nya
trafikflygplatser borde därför icke anordnas, förrän denna stomme av flygplatser
färdigställts och under tiden erfarenheter vunnits av trafikflygets utveckling
och ekonomiska förutsättningar. Utöver flygplatser vid Stockholm,
Göteborg och Malmö böra således enligt utredningens förslag trafikflygplatser
finnas vid följande platser.

Sundsvall/Hämösand

Umeå

Luleå

Kiruna

Visby

Norrköping I

örebro

Karlstad

Kalmar

F alun/Borlänge
Östersund.

I fråga om Visby flygplats har utredningen icke ansett några kompletteringsarbeten
under den närmaste tiden nödvändiga. Behov av en permanentbelagd
bana torde emellertid enligt utredningen framdeles uppkomma. Ej heller
har utredningen i detta sammanhang räknat med att en civil flygplats
skulle behöva anläggas vid Kalmar, enär den där befintliga militära flygplatsen
tills vidare skulle kunna utnyttjas jämväl för civilt bruk. Vid Östersund
förutsättes en ny flygplats skola anläggas.

Till påbörjande av arbeten för flygplats vid Umeå har 1946 års riksdag
för innevarande budgetår anvisat medel, men arbetena ha ännu icke påbörjats.

Kostnaderna för de anläggnings- och kompletteringsarbeten, som enligt
utredningen erfordras med avseende å här berörda flygplatser för inrikestrafiken
och för vilka medel icke finnas tillgängliga, har utredningen beräk -

30 Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

nät till sammanlagt 24 545 000 kronor, däri icke inräknade några kostnader
för Visby flygplats.

Samtliga här berörda arbeten, vilka alltså sluta med en sammanlagd kostnadssumma
av 191 685 000 kronor, anser utredningen i allt väsentligt vara
av sådan angelägenhetsgrad, att de böra påbörjas snarast möjligt och utföras
utan uppskov. Då de härför erforderliga kapitalinvesteringarna äro av
en för vårt lands förhållanden utomordentlig storleksordning, anser utredningen
det uppenbart, att under den huvudsakliga tiden för arbetenas utförande,
förslagsvis fem å sex år, några ytterligare flygplatsarbeten — i allt
fall av mera betydenhet — icke böra ifrågasättas.

Skulle förhållandena på arbetsmarknaden emellertid bliva sådana, att ett
igångsättande av arbeten för sysselsättning av arbetskraft synes önskvärt,
böra enligt utredningen ytterligare flygplatsarbeten på grund av dessas lämplighet
såsom arbetslöshetsarbeten igångsättas även om de förutnämnda mera
angelägna arbetena då icke fullbordats. Utredningen har därför även uppgjort
en ^byggnadsplan på längre sikt. Denna plan innebär, att nuvarande flygplatser
vid Visby, Jönköping, Ålleberg, Varberg och Norrtälje skola kompletteras
samt att nya flygplatser skola anläggas vid följande orter, nämligen Kalmar,
Skellefteå, Örnsköldsvik, Hälsingborg, Borås, Gävle, Kristianstad, Eskilstuna,
Karlskoga, Skövde, Växjö och Leksand. Utbyggnadskostnaderna för samtliga
dessa till investeringsreserven hänförda flygplatsarbeten ha beräknats till
sammanlagt 63 020 000 kronor.

Det bör här nämnas, att flygplatsutredningen gjort det uttalandet, att den
föreslagna flygplatsen vid Halmsjön bör för den tid, som nu kan överblickas,
kunna tillgodose vårt lands behov av flygplatser för interkontinental
trafik. Frågan om eventuell anläggning av ytterligare flygplatser av denna
karaktär vore därför icke aktuell. I anslutning härtill synes vidare böra nämnas,
att det av utredningen föreslagna nya flygfältet vid Trolleberg i Skåne
erbjuder möjligheter till sådan utvidgning, att det skulle uppfylla fordringarna
för trafik med tunga plan i interkontinental trafik. Merkostnaden för
en dylik utbyggnad är beräknad till 9 miljoner kronor.

Luftfartsstyrelsens anslagsiiskanden i vad avser storflygplats och

Bromma flygplats. I

I skrivelse den 7 oktober 1946 har luftfartsstgrelsen framlagt förslag om
anvisande av medel för påbörjande av arbeten å ett storflygfält samt för
kompletteringsarbeten å Bromma flygplats.

Styrelsen upplyser till en början, att styrelsen ansett sig böra taga frågan
om storflygplatsens anläggande under förnyat övervägande, därvid — utöver
vad som tidigare i ärendet förekommit —- beaktats dels flygplatsutredningens
i dess betänkande framlagda plan för utbyggnad av flygplatser i
landet, dels ock att preliminärt avtal rörande upplåtelse till staten av Stockholm—Bromma
flygplats numera träffats.

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

Styrelsen anför i anslutning härtill följande.

Då styrelsen icke tvekat i frågan om behovet av en storflygplats, ha övervägandena
haft till huvudsakligt syfte att underkasta platsvalet en förnyad
prövning, därvid jämväl andra alternativ till förläggning än Ilalmsjöområdet
berörts. Särskilt har ett redan tidigare ifrågasatt område norr örn Stockholm
vid Vallentunasjöns södra ände ånyo granskats. Undersökningarna beträffande
nämnda plats ha givit vid handen, att området delvis är beläget å
för flygfältsändamål synnerligen olämplig lerbotten. Möjligheterna att utbygga
stationsområdet äro även begränsade på grund av Vallentunasjöns
närhet. Då därtill kommer, att två militära flygplatser äro belägna på relativt
kort avstånd från området i fråga, finner styrelsen i likhet med 1944
åns flygplatsutredning, att läget icke motsvarar de fordringar som nu måste
ställas på en storflygplats. Då ej heller i övrigt någon för ändamålet lämpligare
plats än den vid Halmsjön föreslagna såvitt styrelsen har sig bekant
finnes tillgänglig för civil luftfart på acceptabelt avstånd från huvudstaden,
finner sig styrelsen böra vidhålla sitt i sin skrivelse den 31 januari 1946
framlagda förslag rörande storflygplatsens förläggning. Förnyat samråd i
frågan med representanter för aktiebolaget Aerotransport och Svensk interkontinental
lufttrafik aktiebolag har givit vid handen, att jämväl från luftfartsbolagens
sida enahanda mening omfattades. Vid sitt ställningstagande
har luftfartsstyrelsen särskilt beaktat, att marken vid Halmsjön till övervägande
delen är av en för flygfältsändamål lämplig beskaffenhet, vilket förhållande
bland annat ur ekonomisk synpunkt och för dess framtida brukbarhet
måste tillmätas stor betydelse. Halmsjöalternativets väsentligaste
nackdel — det relativt stora avståndet till Stockholm — bör ej underskattas.
Å andra sidan må framhållas, att det ur trafiktekniska och säkerhetssynpunkter
måste framstå såsom en given fördel, att flygplatsen förlägges på
visst avstånd från såväl övriga civila och militära flygfält i huvudstadens
närhet som ock från den täta bebyggelsen i stadens närmaste omgivningar.
Storflygplatsen planeras på lång sikt, och de ytterligare framsteg på teknikens
område, ej blott i fråga örn luftfartyg utan även beträffande övriga
fortskaffningsmedel, som kunna förutses, torde enligt styrelsens mening
komma att i väsentlig mån minska olägenheten i förevarande avseende. Ett
forcerat utbyggande av en storflygplats vid Halmsjön är således enligt luftfartsstyrelsens
mening en oeftergivlig förutsättning för alt överhuvud taget
möjliggöra den flygtrafik till och från Stockholm, som torde kunna väntas
och som redan nu är av sådan omfattning, att huvudstadens enda trafikflygplats,
Bromma-fället, under vissa förhållanden är otillfredsställande och
otillräcklig.

Ett utbyggande av Halmsjöfältet vore emellertid, fortsätter styrelsen, även
under gynnsamma arbetsmarknadsförhållanden ett tidskrävande företag.
Färdigställandet av en bana i användbart skick torde enligt de uppgifter
styrelsen inhämtat möjligen kunna ske inom en tidrymd av cirka tre år, och
för att iordningställa samtliga banor i ett första utbyggnadsskede jämte nödvändiga
byggnader erfordrades, såvitt nu kunde beräknas, omkring fem år.
Knapphet på arbetskraft och brist på material kunde givetvis medföra förseningar,
som nu icke kunde överblickas.

För att förhindra att Sverige ohjälpligt komme i efterhand på det intereuropeiska
och interkontinenlala trafikflygets område vore det enligt luftfartsstyrelsens
mening oundgängligen nödvändigt att i avvaktan på storflygplatsens
färdigställande vidtaga vissa åtgärder för att snabbt förbättra

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

möjligheterna att med tillfredsställande regularitet och säkerhet använda
Bromma flygplats. Detta vore särskilt viktigt med tanke på den regelbundna
trafik med tunga flygplan av typen stratocruiser, som kunde förväntas komma
att bedrivas bland annat av Scandinavian Airlines System inom en tidrymd
av cirka två år. Av särskild vikt med tanke på den framtida utvecklingen
vore, att reparationstjänsten för stratocruisers från början kunde förläggas
till Sverige. Intill dess storflygplatsen vore färdig kunde då endast
Bromma flygplats komma i fråga. Aktiebolaget Aerotransport avsåge att
inom den närmaste tiden vid Bromma uppföra en ny hangarbyggnad, som
skulle dimensioneras för stratocruisers. Dylika flygplan kunde, såvitt nu
kunde bedömas, landa å Brommas längsta bana (bana 13—31), därest flygvikten
reducerades. Banan borde emellertid förstärkas så snart ske kunde
till förebyggande av spårbildning vid de tunga flygplanens landning. Av
säkerhetsskäl borde vidare banan snarast breddas i båda ändar, varjämte en
närbelägen byggnad, det s. k. Tönsethska huset, måste sänkas. För att öka
flygplatsens kapacitet borde vidare en förbindelsebana byggas och en plattform
anläggas framför nu planerade nya hangarer.

De för närvarande mest angelägna arbetena å Bromma flygplats har luft -

fartsstyrelsen angivit i följande sammanställning.

Föreslås till utförande
budgetåret

Arbete 1946/47 1947/48

Kronor Kronor

Sänkning av Tönsethska huset...................... 200 000 400 000

Förbindelsebana 13—31 jämte ytbehandling stråk 13.... 1 000000 600000

Breddning av stråk 31, del 1 ....................... 1 000 000 600 000

Hangarplattform .................................. 500 000 500 000

Förstärkning av bana 13—31 jämte del av hangarplattform
.......................................... 1 000 000 2 000 000

Diverse byggnader ................................ 300 000 200 000

Förbättring av alla hårdgjorda ytor utöver normalt underhåll
......................................... 300 000 300 000

Belysning........................................ 100 000 100 000

Radio ........................................... 200 000 200 000

4 600 000 4 900 000

Härtill kommer, erinrar styrelsen, i samband med flygplatsens upplåtelse
till staten avtalad ersättning till Stockholms stad, 200 000 kronor.

Luftfartsstyrelsen, som beträffande medelsäskandena för nästa budgetår
säger sig ämna återkomma i särskild skrivelse, beräknar i förevarande sammanhang
för innevarande budgetår följande medelsbehov, nämligen

för storflygplats vid Halmsjön medel för inköp av mark,
3 000 000 kronor, samt för påbörjande av fältarbetena, 6 000 000 kronor;

för Stockholm — Bromma flygplats medel för fältarbeten
m. m. 4 300 000 kronor, för belysning 100 000 kronor, för radioanläggningar
200 000 kronor samt för erläggande av viss ersättning till Stockholms stad

Kungl. Maj.ts proposition ni 379.

200 000 kronor, vilket sistnämnda belopp styrelsen anser böra upptagas under
rubriken Byggande och förbättring av flygplatser.

Departementschefen.

Under 1930-talet genomgick trafikflyget en snabb utveckling i flertalet
länder. Detta gällde såväl antalet trafikerade linjer som flygplanens storlek,
hastighet och komfort. Trafiksäkerheten blev också allt större. Denna utveckling
avbröts av det andra världskriget. I stället fick emellertid det militära
transportflyget, särskilt mot krigets slut, en utomordentligt stor betydelse.

Till följd av krigsansträngningarna i de krigförande länderna kommo flygtekniken
och markorganisationen för luftfarten att under krigsåren genomgå
en våldsam expansion. Såsom flygplatsutredningen framhållit skedde utvecklingen
inom dessa områden i ett sådant tempo, att måhända årtionden
skulle ha erfordrats för att under normala fredsförhållanden de nu vunna
positionerna skulle ha uppnåtts. De tekniska framstegen — åtskilliga av dem
av revolutionerande art — lia väl än så länge till större delen kommit det
militära flyget tillgodo, men även trafikflyget har i viss utsträckning redan
nu kunnat nyttiggöra de nya rönen. Flygplansproduktionen, som särskilt i
de krigförande länderna drevs upp till en utomordentligt stor kapacitet särskilt
i fråga om militärmaskiner, har i icke obetydlig omfattning omställts
för att tillgodose civilflygets behov. Helt naturligt söker man därvid i största
möjliga utsträckning tillvarataga erfarenheterna från kriget och de därunder
gjorda flygtekniska framstegen. De nya trafikmaskiner som redan nu börjat
komma i marknaden erbjuda — förutom större komfort — ökad snabbhet,
vidgad aktionsradie, större trafiksäkerhet, gynnsammare driftsekonomi och
väsentligt stegrad transportkapacitet. Sistnämnda förhållande har särskild
betydelse för möjligheterna att i större omfattning än hittills använda flyget
för godsbefordran. En fortsatt snabb utveckling av dessa egenskaper anses
såsom sannolik. I fråga om flygsäkerheten torde endast böra erinras örn de
synnerligen betydelsefulla uppfinningar, som skett på bl. a. radioteknikens
område. När dessa — troligen i en nära framtid — i större omfattning än
vad hittills skett kunna tagas i civilflygets tjänst, komma trafiksäkerheten
och regulariteten inom luftfarten att öka i hög grad. I detta sammanhang
må vidare erinras om, att markorganisationen i åtskilliga länder avsevärt förbättrats,
särskilt i de f. d. krigförande länderna, där kriget framtvingat anläggande
av ett stort antal nya flygplatser, av vilka åtskilliga torde fylla
höga anspråk även i fråga om användbarhet för civilt bruk.

Här berörda förhållanden lia bidragit till att den civila luftfart, som nu
åter kommit i gång, redan är mångdubbelt större än hela världsluftfarten
under sista fredsåret, trots att flera länder, som före kriget hade en omfattande
lufttrafik, numera på grund av händelsemas utveckling icke längre
kunna deltaga i luftfarten. Flygtrafik pågår sålunda nu — ofta med ett stort

Bihang till riksdagens protokoll 19A6. 1 sami. Nr 379. 3

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

antal dagliga turer — icke blott mellan länderna inom en och samma världsdel
utan även samtliga världsdelar emellan. Särskilt mellan Europa och Nordamerika
är trafiken f. n. av betydande omfattning.

Det kan antagas, att ytterligare många förbindelser snart komma att
öppnas på sträckor, som tidigare varit svårframkomliga eller helt stängda
för reguljär trafik. Den internationella flygtrafiken torde därvid komma
att i större utsträckning än tidigare söka de kortaste flygvägarna, så långt
detta är möjligt med bästa kombination av hastighet, säkerhet, ekonomi
och bekvämlighet.

Den markorganisation i form av flygplatser, säkerhetstjänst och allmän
service, som vederbörande land kan ställa till luftfartens förfogande, kommer
helt naturligt att få ett avgörande inflytande på frågan om den ställning
landet kommer att erhålla i den internationella luftfarten. I medvetande
härom samt om den betydelse som förbättrade kommunikationer lia för
utvecklingen av ett lands näringsliv pågår inom åtskilliga länder ett intensivt
arbete för att möta de stora anspråk, som luftfarten — såväl den nuvarande
som icke minst den kommande — ställer på markorganisationen. I förhållande
till tidigare krav äro de som nu framföras av betydligt större räckvidd,
och de kunna icke tillgodoses utan stora ekonomiska uppoffringar från vederbörande
lands sida. Vad flygplatserna angår måste dessa äga sådan trafikkapacitet,
att den lufttrafik, som begagnar sig av flygplatserna, kan på ett
snabbt och ur trafiksäkerhetssynpunkt fullt tillfredsställande sätt avvecklas.
Utvecklingen av flygmaterielen mot allt tyngre och snabbare plan med hög
vingbelaslning har medfört krav på banor av betydande längd och med
förmåga att motstå de utomordentligt höga hjultryck — omkring 30 ton —
som torde bliva vanliga för åtskilliga flygplantyper för långdistanstrafik.
Flygfält av betydande mått och kapacitet planeras därför eller äro under
utbyggnad. Detta gäller givetvis i första hand de stora nationerna, men även
flera av de mindre länderna lia — i insikt om betydelsen av alt på ett tidigt
stadium kunna erbjuda en tillfredsställande markorganisation — redan
igångsatt arbeten för eller låtit utarbeta planer på anläggning eller förbättring
av flygplatser för interkontinental lufttrafik. Sålunda kan nämnas, att
i Schweiz arbeten pågå för byggande av en storflygplats, vilken kostnadsberäknats
til 80 å 90 miljoner francs. I Danmark ha planer utarbetats och
medel anvisats för en utvidgning av Kastrups flygplats till mått, som motsvara
internationella anspråk. Vad de nordiska grannländerna beträffar må
i övrigt nämnas, att under kriget ockupationsmakten av militära skäl såväl
i Danmark som i Norge låtit anlägga flygfält av betydande storlek.

Trafikflyget, som under tidigare år i stor utsträckning erhöll direkta
statssubventioner för sin verksamhet, utvecklar sig numera mot en självständig
ekonomi jämsides med lägre kostnader per passagerarekm och toniern.
Visserligen ha de absoluta kostnaderna per flygplanenhet och för markanordningar
och organisation av trafikflyget kraftigt ökats, men genom effektivare
utnyttjning av trafikapparaten och bättre och snabbare flygplan
ha taxorna successivt kunnat sänkas. Härigenom har erhållits ett vidgat

Kungl. Alaj:ts proposition nr 379. 35

trafikunderlag, och förutsätlningar lia skapats lör en ökad ekonomisk bärighet
för luftfarten.

I syfte att få till stånd en överenskommelse om reglering av den omfattande
lufttrafik, som väntades efter kriget, samlades representanter för flertalet
av de allierade länderna ävensom för neutrala stater, däribland Sverige,
till en luftfartskonferens i Chicago i slutet av år 1944. Konferensen antog
dels en överenskommelse örn en provisorisk internationell civilflygorganisation
med vissa tekniska och konsultativa uppgifter, vilka skulle handhavas
av ett inlerimsråd, dels ock två överenskommelser örn »de fem friheterna».
Av de senare överenskommelserna innehåller den ena sex artiklar. Enligt
dessa garanterar varje stat, som undertecknar överenskommelsen, de
andra undertecknarna följande två »friheter» i fråga örn trafiken i luften,
nämligen dels rätt att flyga över statens område utan att landa och dels
rätt till s. k. tekniska mellanlandningar. Den andra överenskommelsen innefattar,
förutom här angivna två »friheter», ytterligare följande tre »friheter»,
nämligen dels rätt att avlämna passagerare, post och gods, som tagits ombord
i det land vars nationalitet planet har, dels rätt att taga ombord passagerare,
post och gods till det land, vars nationalitet planet har, och dels
rätt att taga ombord passagerare, post och gods till varje annan’ medlemsstat
ävensom att avlämna passagerare, post och gods från varje sådan stat.
De sistnämnda tre rättigheterna avse emellertid endast sådan genomfartstrafik,
som ligger något så när i rät linje från och till den stat, vars nationalitet
det ifrågavarande flygplanet har.

Sverige har för sin del undertecknat dels överenskommelsen örn den internationella
civilflygorganisationen och dels den överenskommelse, som innefattar
samtliga fem »friheter». Kungl. Majit har utverkat bemyndigande av
riksdagen att ratificera överenskommelserna. De förpliktelser och rättigheter,
som deltagandet i sistnämda överenskommelse innebär gentemot de länder,
vilka jämväl underteckna samma överenskommelse, medföra i förhållandet
till vad tidigare gällt i hög grad vidgade möjligheter att bedriva luftfart
på främmande länder. Det kan i detta sammanhang även nämnas, att i en av
de bilagor, som finnas fogade till överenskommelserna, vissa uttalanden gjorts
om flygplatser. Sålunda förutsättes, att interimsrådet — därest detta är av
den åsikten, alt en kontrakterande stats flygplatser eller andra hjälpmedel för
luftfarten, däri inbegripet radio och meteorologisk service, icke äro tillfredsställande
för ett säkert, regelbundet, verkningsfullt och ekonomiskt utförande
av internationell lufttrafik —- skall äga göra framställning hos den regering,
som direkt därav beröres, ävensom hos andra av lufttrafiken berörda
stater i syfte att finna medel tor avhjälpande av dylika situationer.

Vad vårt eget land beträffar, hade det i slutet av 1930-talet regelbundrfa
flygförbindelser direkt eller indirekt med flertalet länder i Europa samt
indirekt med åtskilliga länder på andra kontinenter. Före krigsutbrottet kunde
man sålunda från Stockholm på en dag flyglcdes nå bland annat Moskva,
London , Cannes, Rom eller Budapest. I Amsterdam eller London kunde anslutning
erhållas till de interkonlinentala linjer, som förbundo Europa med

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Sydamerika, Sydafrika, Indien, Fjärran östern och Australien. Denna utveckling
avbröts för vårt lands vidkommande av det senaste världskriget.
Under kriget kunde regelbunden trafik upprätthållas av det svenska trafikföretaget
aktiebolaget Aerotransport endast på ett begränsat antal linjer.
Vid sidan härav pågick emellertid från svensk sida tidvis en icke obetydlig
trafik av icke reguljär natur mellan Sverige och Skottland. Härigenom
samt på grund av kurirtrafik från krigförande länders sida ökade den trafik,
som under kriget berörde vårt land, trots bortfallet av vissa före kriget trafikerade
linjer icke oväsentligt.

På initiativ av representanter för ett stort antal av de ledande företagen
inom svenska näringslivet samt aktiebolaget Aerotransport bildades våren
1943 Svensk interkontinental lufttrafik aktiebolag (SILA) med uppgift att
i intimt samarbete med Aerotransport samt med utnyttjande av dess organisation
och erfarenheter söka tillvarataga de svenska interkontinentala flygintressena
utom Europa. Förda förhandlingar örn ett svenskt deltagande i
världsluftfarten efter kriget resulterade sedermera i avtal dels med Amerikas
förenta stater örn civil lufttrafik å sträckan Stockholm New York/Chicago,
dels ock med Brasilien örn luftfart till detta land. I fråga om flygtrafiken på
Nord- och Sydamerika har mellan SILA och de danska och norska flygbolagen
sistlidna sommar överenskommelse träffats örn att denna flygtrafik
skall för bolagens gemensamma räkning bedrivas av ett för ändamålet särskilt
bildat konsortium under benämningen Scandinavian Airlines System.

Den svenska luftfarten har under den hittills förflutna efterkrigsperioden
kunnat väl hävda sig i den internationella konkurrensen. Aktiebolaget Aerotransport
har sålunda med stöd av vederbörande svenska myndigheter och
genom ett energiskt och målmedvetet förberedelsearbete kunnat återupptaga
trafiken på flertalet av de linjer, som bolaget före krigsutbrottet trafikerade,
och har därjämte öppnat åtskilliga nya linjer. Bolagets trafiknät, som
. i dag är det mest vittutgrenade i Europa, berör för närvarande följande länder,
nämligen Norge, Damnark, Island, England, Holland, Belgien, Tyskland,
Frankrike, Portugal, Schweiz, Italien, Grekland, Turkiet, Tjeckoslovakien
och Polen. Därjämte bedriver bolaget inrikes trafik berörande följande städer,
nämligen Stockholm, Göteborg, Malmö, Karlstad, Visby, Sundsvall/
Härnösand och Luleå. SILA bedriver trafik dels genom förenämnda konsortium
på Nord- och Sydamerika och dels för egen räkning på Etiopien.
Planer föreligga därjämte på öppnande framdeles av nya linjer till Canada,
Mexico, Argentina, Sydafrika, Persien, Indien och Kina. Till belysning av utvecklingen
av den av Aerotransport bedrivna trafiken kan nämnas, att antalet
flygkm utgjorde i avrundade tal år 1939 2 900 000 och år 1945 3 355 000.
För innevarande år beräknar bolaget antalet flygkm till omkring 8 500 000.
Bolagets vinst- och förlusträkning per den 31 december 1945 slutade på ett
belopp av närmare 20 000 000 kronor. Aerotransport äger f. n. en luftflotta
av 27 flygplan. En del av dessa äro emellertid omoderna och kommer att
inom den närmaste tiden ersättas med mera modem materiel.

För utvidgning och rationalisering av driften har Aerotransport nyligen

Kunni. Maj:ts proposition nr 379.

gjort omfattande flygplansbeställningar för en kostnad av omkring 30 000 000
kronor. Beställningarna avse 10 plan av typen Douglas DC 6. Dessa plan äro
försedda med fyra motorer, lia en startvikt av omkring 42 ton och en marschhastighet
av 455 km/tim samt äro avsedda för 52 sittande passagerare. Det
kan vidare nämnas, att planen äro försedda med tryckcabin, varigenom utan
särskilda anordningar för passagerarna planen kunna flyga på mycket stora
höjder, vilket ger en-bättre driftsekonomi och med hänsyn till ökade möjligheter
att välja ur väderlekssynpunkt bästa flyghöjder ökar trafiksäkerheten.
Sila, som för närvarande äger flygplan av typen Douglas DC 4 — plan av
något mindre storleksordning än förenämnda typ Douglas DC 6 och utan
tryckcabin — har även beställt ett antal plan av sistnämnda typ samt dessutom
4 flygplan av typen Boeing Stratocruiser. Detta 4-motoriga plan halen
flygvikt av omkring 60 ton, täger i Atlanttrafik omkring 40 liggande passagerare
och äger en marschhastighet av 450—500 km/tim. Antalet anställda
hos Aerotransport uppgick den 30 juni 1946 till omkring 1 800 personer och
beräknas för år 1948 komma att öka till närmare 3 000. Det kan nämnas, att
Aerotransport från och med den 1 januari 1946 icke längre åtnjuter någon
statssubvention för sin verksamhet.

I samband med här lämnade uppgifter angående omfattningen av den av
de svenska flygbolagen bedrivna trafiken bör erinras, att flertalet av de länder,
som de svenska bolagen trafikera, genom egna företag upprätthåller
flygtrafik på vårt land.

Till belysning av förutsättningarna för vålt lands deltagande i en utvidgad
internationell luftfart bör här med några ord nämnas Sveriges luftfartsgeografiska
läge. Såsom förut antytts kan det förväntas, att flygvägarna på grund
av teknikens utveckling komma att i högre grad än tidigare följa de kortaste
avstånden. Detta förhållande kan komma att ge vårt land en betydelsefull
ställning som transitoland för den interkontinentala flygtrafiken. Storcirkeln
New York—Moskva går nämligen över Grönland, Island och Mellansverige,
varför vid flygning mellan nämnda städer en mellanlandning i Sverige synes
naturlig. Även för en eventuell framtida luftfart mellan Europa över polartrakterna
till Nordamerikas västkustområden torde Sverige med fördel kunna
tjäna som transitoland. I detta hänseende kan sålunda nämnas, att t. ex. storcirkeln
Stockholm—San Francisco, som går över Grönlands norra del, är
9 800 km, medan däremot den nuvarande flygvägen mellan dessa städer, som
nu går över New York, har en längd av 11 600 km.

Såsom förut nämnts intager Sverige för närvarande en betydelsefull plats
bland de nationer, som bedriva lufttrafik. För att vårt land i fortsättningen
skall kunna såväl hävda sig i den alltmera hårda konkurrens på området,
vilken är att vänta, som jämväl ytterligare utvidga och befästa sin ställning
såsom luftfartsnation, måste markorganisationen för luftfarten följa den allmänna
utvecklingen inom flyget i övrigt. Sker ej delta, tala starka skäl för
att Sveriges nuvarande ställning som luftfartsnation kommer att helt förändras
och alt den good-will, som Sverige i luftfartshänseende för närvarande
åtnjuter, kommer att gå helt eller delvis förlorad.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Även med hänsynstagande till de före kriget gällande mera begränsade
fordringarna på markorganisation ansågos vårt lands tre mest trafikerade
civila trafikflygplatser, nämligen Bromma, Torslanda och Bulltofta, vid tiden
för krigsutbrottet icke vara fullt tillfredsställande. De längsta banorna å Bromma
och Torslanda flygplatser ha numera, sedan vissa utvidgnings- och förbättringsarbeten
å dessa flygplatser utförts, en längd av 2 000 respektive 1 850 m.
Bulltofta saknar helt rullbanor, och det längsta stråket är endast 1 150 m. För
att under en övergångstid kunna tillgodose flygtrafiken på huvudstaden ha i
anslutning till elt av 1944 års flygplatsutredning framlagt förslag två komplementbanor
till Brommafältets långbana anlagts, nämligen en å Norrköpings
flygplats och en å Uppsala flygflottiljs flygfält.

Enligt vad erfarenheten givit vid handen kan den flygtrafik, som Bromma,
Torslanda och Bulltofta flygplatser för närvarande betjäna, endast med svårigheter
avvecklas.

Å Bulltofta flygplats kan icke med tillfredsställande regularitet
och säkerhet landa och starta större flygplan än av typen Douglas DG 3, vilka
ha en startvikt av omkring 12 ton. Under vissa förhållanden kunna icke ens
dylika plan använda flygplatsen med fullt utnyttjad lastkapacitet.

På grund av de svårartade topografiska förhållandena med höga terräng•
hinder vid Torslanda flygplats äger flygplatsens huvudbana en
effektiv längd av endast omkring 1 000 m. Därför medgiver ej heller denna
flygplats, att trafik under alla förhållanden upprätthålles året om med större
flygplan än av typen Douglas DC 3. När vindförhållandena och väderleken
i övrigt äro normala, kunna dock tyngre plan begagna flygplatsen.

De tyngsta plan, som för närvarande regelbundet trafikera Bromma
flygplats, äro av typen Douglas DC 4. Dessa ha en startvikt av omkring
33 ton. Enligt undersökningar, som Stockholms stads flyghamnsstyrelse låtit
verkställa, medgiva banornas undergrund och beläggning ett högsta hjultryck
av endast 15 ton, motsvarande ungefär hjultrycket hos Douglas DC 4.
Därest plan med högre hjultryck skulle i större omfattning använda Bromma
flygplats, kan det befaras, att allvarliga skador komma att uppstå å banorna.
De flygplatsen omgivande bergshöjderna försvåra avsevärt start och landning
med påföljd, att vid ogynnsamma väderleksförhållanden start- och landningsförbud
måste utfärdas i större utsträckning än som eljest skulle behöva
ske. Genom att flygplatsen är utrustad med endast en rullningsbana av tillräcklig
längd för de större flygplanen, uppkomma vid ogynnsamma vindförhållanden
svårigheter för dessa flygplan att använda flygplatsen. Då denna
saknar särskilda förbindelsebanor mellan stationsområdet och de olika rullningsbanorna,
inträffar stundom redan vid nuvarande relativt begränsade
trafik, att flygplanen under dagens brådaste timmar blockera banorna för
varandra, varigenom flygplanens starter och landningar avsevärt fördröjas.
Stationsbyggnaden, som är i behov av betydande utvidgning, samt hangarer
och uppställningsplatser för flygplanen hava på grund av den flygplatsen omgivande
terrängen icke kunnat få en rationell placering. Även härigenom försvåras
en smidig avveckling av trafiken. Slutligen har erfarenheten visat, att

Kungl. Maj.ts proposition nr 379. 39

dimma ofta uppträder i Brommatrakten med påföljd, att allvarliga störningar
inträffa i trafiken.

1944 års flygplatsutredning kom redan på ett tidigt stadium av sitt arbete
till den uppfattningen, att de arbeten, som skulle erfordras för att man skulle
komma tillrätta med de nuvarande olägenheterna på Bromma flygplats och
göra densamma lämpad för den tunga och starkt ökade trafik, varmed man
hade anledning räkna inom en tämligen nära framtid, måste bliva av sådan
storleksordning, att desammas utförande icke kunde anses ekonomiskt försvarbart.
Utredningen föreslog därför, att en helt ny flygplats skulle anläggas
i Stockholms närhet. Utredningen har därvid förutsatt en sådan fördelning
av flygtrafiken mellan Bromma flygplats och den nya storflygplatsen, att den
förra skulle, så långt dess kapacitet medgåve, avses för lättare flygplan, medan
storflygplatsen i första hand borde användas för trafik med tyngre flygplan
samt, i den mån Bromma flygplats ej räckte till, även för lättare flygplan.
Vid ogynnsamma väderleksförhållanden, då Bromma flygplats icke
kunde användas för landning, skulle givetvis storflygplatsen utnyttjas för
även de plan, som normalt eljest vore hänvisade till Bromma flygplats. Från
Stockholms stads flyghamnsstyrelses sida framlades sedermera ett förslag
till ombyggnad av Bromma flygplats, som avser att utgöra ett alternativ till
flygplatsutredningens förslag om anläggning av en storflygplats. Förslaget
innebär en fullständig utbyggnad av flygplatsen, och denna skulle efter förslagets
genomförande icke erbjuda några ytterligare utvidgningsmöjligheter.
Arbetena äro kostnadsberäknade till något över 56 miljoner kronor, däri icke
inräknade kostnaderna för komplettering av belysnings- och radioanläggningar.
Varken flygplatsutredningen eller luftfartsstyrelsen har ansett sig
kunna förorda flyghamnsstyrelsens förslag. Jämväl Aerotransport och Sila
äro av samma uppfattning. Av flygplatsutredningens yttrande över förslaget
framgår, att banorna efter utbyggnaden icke skulle komma att vare sig med
avseende å banlängder, banbredder eller hjultryck fylla de anspråk, som redan
vid en första utbyggnad anses böra ställas på en flygplats för interkontinental
trafik. Tvekan örn förslagets lämplighet uttalades jämväl med hänsyn
till de begränsade utrymmen som flygplatsen även efter utbyggnaden skulle
erbjuda. Utredningen liksom luftfartsstyrelsen ansåg för sin del, att flygplatsens
kapacitet icke skulle på längre sikt vara tillräcklig för att avveckla trafiken.
Krav skulle därför snart uppkomma på anläggning av ytterligare en
flygplats i Stockholms närhet. Slutligen ha framhållits de nära nog oöverstigliga
svårigheterna att under pågående trafik genomföra fullständig ombyggnad
av flygplatsen. Flygplatsutredningen har emellertid ansett sig böra förorda,
att sådana förbättringsarbeten utföras å flygplatsen, som ge den ökade
möjligheter att under trafiktekniskt betryggande förhållanden betjäna den
trafik, för vilken flygplatsen närmast bör avses. Luftfartsstyrelsen har särskilt
pekat på betydelsen av dessa arbeten under tiden fram till dess att storflygfältet
kunde tagas i bruk.

Det är givet att ett ställningstagande till de föreliggande frågorna på grund
av deras mycket stora ekonomiska räckvidd måste starkt påverkas av hur

Kungl. Majlis proposition nr 379.

man bedömer möjligheterna att erhålla förräntning å de avsevärda kapitalinvesteringar,
varom här är fråga. Fly gp ] a t s e k o n o niis a k k u nn i g as utredning,
som omfattar icke endast Bromma flygplats, ytterligare utbyggd för en kostnad
av 42,6 miljoner kronor eller 32,2 miljoner kronor mera än flygplatsutredningen
föreslagit, samt en till Halmsjön förlagd storflygplats utan också
markorganisationen i övrigt, utbyggd i enlighet med flygplatsutredningens förslag,
ger viss vägledning för ett dylikt bedömande. De sakkunniga utgå från
att den civila luftfarten principiellt bör debiteras samtliga de kostnader, som
det allmänna ikläder sig för markorganisationen. Bland kostnaderna skulle
sålunda upptagas utöver sådana, som för närvarande redovisas å luftfartsfondens
stat, utgifterna för den centrala väderlekstjänsten och för luftfartsstyrelsen
samt ränta och avskrivning på samtliga anläggningar. De sakkunniga,
vilka angivit år 1951 som utgångspunkt för sina kalkyler, ha beräknat flygplatsorganisationens
årliga totala drifts- och kapitalkostnader till 24,3 miljoner
kronor och de intäkter flygplatsförvaltningarna kunna räkna med i form
av hyror för mark, lokaler och hangarer m. m., belysnings- och förankringsavgifter
samt ersättning för rättighet att distribuera bensin till 4,4 miljoner
kronor. Det skulle sålunda återstå ett belopp av 19,9 miljoner kronor att täcka
med trafikavgifter. För Bromma och Halmsjön tillsammans utgöra kostnaderna
11,1 miljoner kronor och intäkterna 2,8 miljoner kronor samt återstående
kostnadsbelopp alltså 8,3 miljoner kronor. De sakkunniga ha emellertid ansett,
att det knappast förelåge tillräckliga skäl för att luftfarten, innan dess
ställning inom kommunikationsväsendet blivit fastare grundad, skulle behöva
genom flygplatsavgifter, vilka vore högre än som erfordrades för att täcka
driftsutgifterna och de årliga kostnaderna för de nu behövliga nya anläggningarna,
betala ränta och avskrivning på sådana äldre anläggningar, som
redan nu vore helt avskrivna i statens räkenskaper. Dessa kapitalkostnader
äro räknade till 3 miljoner kronor, varför, örn detta belopp fråndrages nettokostnaderna
på 19,9 miljoner kronor, ett belopp av 16,9 miljoner kronor
skulle återstå att täcka med trafikavgifter. För bedömande av möjligheterna
att av flygtrafiken uttaga detta belopp lia de sakkunniga sökt framräkna de
trafikinkomster, med vilka markorganisationens nettokostnader skola jämföras.
De sakkunniga lia därvid kommit till ett trafikinkomstbelopp av 112,3
miljoner kronor. Detta belopp hänför sig som nyss nämnts till en beräknad
trafik år 1951 samt avser endast inkomster från transporter till och från
svenska flygplatser och sålunda icke de svenska bolagens inkomster av
transporter mellan utländska flygplatser. För transporter mellan två svenska
flygplatser har hela inkomsten medräknats, medan för transporter mellan
svensk flygplats och utländsk flygplats medtagits endast halva inkomsten,
enär i det senare fallet av inkomsten skola bestridas såväl avgifter vid svensk
flygplats som avgifter vid utländsk flygplats. Omfattningen av den beräknade
trafiken grundar sig på uppgifter från de svenska flygbolagen om dessas
trafikprogram för årsskiftet 1948/49 samt en uppskattning av de utländska
bolagens trafik på Sverige vid samma tidpunkt. Antalet landningar
per dag beräknas vid nämnda årsskifte uppgå till omkring 155, därav för
Bromma 47 och Halmsjön 25. Vad gäller flygtrafikens utveckling efter års -

Kunni. Maj.ts proposition nr 379.

skiftet 1948/49 fram till mitten av 1951 ha de sakkunniga ansett en kumulativ
ökning med 10 procent rimlig. Detta skulle innebära en sammanlagd ökning
med 27 procent. Med här angivna utgångspunkter skulle alltså markorganisationens
nettokostnad, 16,9 miljoner kronor, utgöra 15 procent av de
till 112,3 miljoner kronor uppskattade trafikinkomstema. De sakkunniga lia
ansett, att en belastning av denna storleksordning i och för sig bör vara
möjlig för trafiken att bära, trots att en dylik belastning skulle förutsätta
en betydande höjning av trafikavgifterna i jämförelse med vad som nu gäller.
Till stöd för sin uppfattning lia de sakkunniga framhållit bl. a., att de
faktorer, såsom större flygplantyper och utökad trafik, vilka föranleda krav
på en avsevärt förbättrad markorganisation och därmed ökade kostnader för
det allmänna, å andra sidan påverka trafikbolagens räntabilitet i gynnsam
riktning. Jämväl genom en effektivisering av flygplatsernas radio- och väderlekstjänst,
varigenom flygtrafiken erhåller större regelbundenhet, förbättras
trafikbolagens ekonomi. De sakkunniga lia emellertid uttalat, att det måste
anses sannolikt, att flygplatsavgifterna i Sverige måste fastställas med hänsyn
till motsvarande avgifter i utlandet, särskilt i Danmark och Norge. Om
man i syfte att erhålla full kostnadstäckning satte avgifterna för högt, inträdde
risken, att viss del av den utländska trafiken kunde komma att avledas
från landet, vilket i sin tur skulle komma att medföra sämre räntabilitet.
Enligt de sakkunniga kunde det därför inträffa, att man omkring åa- 1951
icke kunde vid de svenska flygplatserna uttaga avgifter, som motsvarade full
kostnadstäckning, trots att dessa avgifter i och för sig kunde anses rimliga.
Följden bleve, att staten alltjämt måste i viss utsträckning subventionera
flygplatserna. Mot detta talade å andra sidan enligt de sakkunniga, att utvecklingen
i andra länder måste leda till en väsentlig höjning av flygplatsavgifterna.
De sakkunniga anse det därför icke osannolikt, att full kostnadstäckning
så småningom skall kunna erhållas, trots att visst principiellt motstånd
för närvarande reses häremot i vissa länder.

Mot bakgrunden av här berörda förhållanden på luftfartens område såväl
i vårt land som utomlands har man att taga ställning till frågan, huruvida
Sverige bör ikläda sig de mycket avsevärda kostnaderna för den utbyggnad
av markorganisationen, som utgör en förutsättning för att landet framgent
skall kunna med framgång deltaga i världsluftfarten.

Det är icke lätt att fälla ett fullt säkert omdöme örn betydelsen för vårt
lands vidkommande av ett dylikt deltagande. För egen del är jag dock av
den uppfattningen, att det för Sverige måste vara av stort värde att landet
kan bibehålla sina nuvarande positioner och därjämte kan få ytterligare
del i det trafikflygnät, som kan antagas inom kort komma att omfatta så
gott som alla världens länder. Betydelsen för våra handelsförbindelser, särskilt
med avlägsna länder, av att äga tillgång till flygförbindelser som
medföra, afl icke något land på jorden befinner sig på längre avstånd från
vårt eget än 2 å 8 dagars flygresa, är uppenbar. Fördelarna av dylika förbindelser
äro måhända särskilt framträdande för ett land som vårt, för
vilket exporten är så betydelsefull. För alt knyta nya handelsförbindelser och

Kungl. Maj:!s proposition nr 379.

bibehålla redan inledda är det nämligen av största värde, att vederbörande
svenska företag vinna personlig kontakt med utlandet. Större företag ha i
viss utsträckning hållit denna kontakt genom egna utrikes representationer.
På grund av de därmed förenade kostnaderna lia emellertid dylika organisationer
kunnat upprättas endast i de viktigaste länderna, och för de mindre
företagen har denna möjlighet av ekonomiska skäl icke stått öppen. Behovet
av särskild representation blir emellertid mindre eller bortfaller i vissa fall
helt, därest ledningen inom företaget genom anlitande av flyg kan på kort
tid uppnå personlig kontakt med vederbörande inom det främmande landet.
För befordran av gods har flyget hittills haft en mera begränsad betydelse.
Det kan emellertid antagas, att tack vare utvecklingen av flygplanen
mot ökad kapacitet och bättre driftsekonomi flygets värde för varutransporter
på långa sträckor, där betydande tidsvinster kunna göras, kommer att
bliva allt större. Detta gäller icke minst vårt eget land. Högvärdig! gods, som
i förhållande till sitt värde tar ringa fraktutrymme i anspråk, utgör nämligen
en växande andel av landets export. En utveckling av vår maskinindustris
export förutsätter vidare möjligheter till god och snabb teknisk service hemifrån,
bl. a. snabba leveranser av reservdelar. Flygets värde slutligen för
snabba postförbindelser ligger i öppen dag. Man kan enligt mili mening våga
det påståendet, att väl utvecklade flygförbindelser äro en av de viktigaste förutsättningarna
för att ett land framdeles skall kunna hävda sig i konkurrensen
på världsmarknaden.

Ehuru betydelsen av snabba flygförbindelser givetvis i första hand ligger
på det ekonomiska planet, bör ej heller förbises, att den livligare kontakt med
främmande länder, som flyget möjliggör, även är ägnad att bidraga till ett
ökat kulturutbyte och till större förståelse mellan olika nationer.

Stundom har den åsikten framförts, att ett utbyggande av en särskild markorganisation
för den tunga och långväga flygtrafiken icke vore nödvändigt
för vårt land utan att de fördelar, som åsyftades med denna trafik, skulle i
stort sett kunna vinnas även genom en anknytning av våra europeiska flyglinjer
till de platser i utlandet, från vilka interkontinental flygtrafik utgår.
Det är uppenbart, att betydande utgifter skulle sparas genom en dylik anordning.
Å andra sidan skulle ett avstående från ett direkt deltagande i den långväga
trafiken medföra, att vårt land icke finge möjlighet att självt påverka
utvecklingen av trafiken i för oss gynnsam riktning. På längre sikt innebär
det också en fara för en beroendeställning till andra länder, vars konsekvenser
icke kunna helt överskådas. Vidare bör man beakta, att såsom förut antytts
Sverige på grund av sitt fördelaktiga flyggeografiska läge kan förutsättas
få en avsevärt ökad betydelse särskilt som transi toland för den interkontinentala
trafiken, därest landet kan erbjuda en tillfredsställande markorganisation.
Enligt min mening bör en anknytning till svenska flygfält av främmande
flyglinjer eftersträvas på grund av de direkta och indirekta fördelar,
som därmed äro förenade. Värdet ekonomiskt sett av en dylik anknytning
kan helt naturligt icke närmare beräknas men torde icke böra underskattas.
I detta sammanhang bör slutligen icke bortses från den good-will utåt, som

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

vårt land torde erhålla, därest det självständigt deltager i världsluftfarten samt
erbjuder en för långdistanstrafikens behov utbyggd markorganisation.

Jag delar de flygplatsekonomisakkunnigas uppfattning, att flyget i princip
bör betala alla de kostnader, som markorganisationen medför, däri inräknade
även kapitalkostnaderna. Markorganisationens kostnader kunna nämligen
knappast betraktas på annat sätt än de övriga kostnader, som äro förbundna
med drivande av luftfart. I likhet med de sakkunniga anser jag dock,
att man åtminstone tills vidare bör kunna bortse från de kapitalkostnader,
som hänföra sig till redan gjorda investeringar.

Det är uppenbart, att flyget redan nu bör i betydligt större omfattning än
för närvarande kunna bidraga till markorganisationens kostnader. Huruvida
flyget efter viss ytterligare expansion skall utan att dess fortsatta utveckling
hämmas vara i stånd alf i allt väsentligt betala markorganisationens ökade
kostnader, därom kunna givetvis olika meningar råda. Flygplatsekonomisakkunniga
ha från sina utgångspunkter kommit till den slutsatsen, att det
icke är osannolikt att full kostnadstäckning omkring år 1951 skall kunna
erhållas. Den avgörande faktorn vid ett ställningstagande till detta spörsmål
är onekligen den personliga uppfattning vederbörande hyser beträffande vilken
omfattning flyget kommer att få inom den tid som nu kan överblickas.
Såsom av det föregående framgår hyser jag för egen del tilltro till flygets
framtida utvecklingsmöjligheter. Jag anser det dock tveksamt, huruvida
man vid förevarande överväganden kan anses berättigad räkna med att flyget
redan i början av 1950-talet skall hava erhållit den omfattning, varmed
de svenska flygbolagen kalkylerat och som de sakkunniga utgått från. De
inkomster av flyget, från vilka omkostnaderna för markorganisationen skulle
kunna täckas, ha de sakkunniga beräknat år 1951 komma att uppgå till
omkring 112 miljoner kronor. Någon motsvarande siffra för år 1945 finnes
icke tillgänglig, men det kan erinras att Aerotransports hela inkomst sistnämnda
år, däri inräknade även inkomster från trafik mellan olika utländska
flygplatser, uppgick till icke fullt 20 miljoner kronor. Även örn man utgår
från en trafik av här angivna storleksordning, komma inkomsterna av denna
trafik alt procentuellt belastas tämligen hårt eller med 15 procent, därest
markorganisationens nettokostnad, som beräknats till 16,9 miljoner kronor,
skall helt täckas av trafikinkomsterna. Det ekonomiska resultatet av vårt
svenska trafikflyg har särskilt under de senaste krigsåren visserligen varit
tillfredsställande. Till detta torde emellertid i hög grad lia bidragit vissa av
kriget betingade särskilda förhållanden, såsom en mycket hög passagerarbeläggning
och fördelaktiga läxor. Med den utomordentligt hålda konkurrens
som är att vänta inom flyget med därav följande sämre utnyttjning och lägre
taxor synes det icke osannolikt, att det ekonomiska utfaliet av trafikflyget
framdeles blir mindre gynnsamt. Det kan sålunda enligt min mening
vara i viss mån tveksamt, huruvida redan i början av 1950-talet full täckning
skulle kunna påräknas för kostnaderna för en markorganisation, helt
utbyggd enligt flygplatsutredningens förslag och därtill kompletterad med
arbeten å Bromma flygplats för 32,2 miljoner kronor. Emellertid synes den

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

hittillsvarande utvecklingen inom luftfarten och flygplatsekonomisakkunnigas
kalkyler giva stöd för den uppfattningen, att flyget inom en tämligen
nära framtid kommer att uppnå en ekonomisk ställning, som möjliggör för
detsamma att gälda samtliga i annan ordning icke finansierade kostnader för
en markorganisation, omfattande en storflygplats men i övrigt mindre kapitalkrävande
och av mindre storleksordning än den nyss angivna.

Ett ställningstagande till de viktiga problem, varom här är fråga, synes
icke utan olägenheter kunna uppskjutas. Enligt min mening har nu den tidpunkten
kommit, då man bör bestämma sig för att antingen med i huvudsak
de resurser, som vårt land redan äger, inrätta sig för en förhållandevis begränsad
flygtrafik, som närmast tar sikte på inrikestrafik och direkttrafik
på mera närbelägna länder, eller också med utnyttjande av vårt lands olika
möjligheter söka befästa och ytterligare utvidga vårt deltagande i världsluftfarten.
Det är uppenbart, att därest man hyser en positiv inställning till luftfartsproblemen,
det är fördelaktigare att redan nu fatta ett beslut om erforderliga
utbyggnader av vårt lands markorganisation än att skjuta på beslutet
till en framtida tidpunkt. Det kan nämligen antagas, att andra länder, som
på ett tidigare stadium ordnat sin markorganisation, komma att i förhållande
till vårt land erhålla ett betydande försprång, som kan bliva svårt eller omöjligt
att sedermera inhämta. Det bör i detta sammanhang erinras, att en utbyggnad
av i första hand den markorganisation, som är nödvändig för den
tunga och långgående trafiken, är ett omfattande arbete som kräver en tidrymd
av omkring 5 år, och att under denna tid de allmänna riktlinjerna för
luftfarten för en avsevärd tid framåt torde komma att utformas och fastläggas.

Av de myndigheter och övriga, som yttrat sig över flygplatsutredningens
första förslag, har icke någon —- bortsett från järnvägsstyrelsen, som uttalat
viss tveksamhet — framfört den uppfattningen, att en storflygplats vore för
vårt land obehövlig och därför icke borde byggas. Den inställning till frågan,
åt vilken årets riksdag tidigare givit uttryck, får också anses vara positiv.

Efter att hava ingående mot varandra vägt den mångfald olika synpunkter,
som kunna läggas på de viktiga problem, varom här är fråga, har jag kommit
till den uppfattningen, att det för vårt land skulle vara mindre välbetänkt
att underlåta att snarast vidtaga de åtgärder, som kunna befinnas nödvändiga
för att säkra dess fortsatta deltagande i världsluftfarten. Jag anser
därför erforderliga förslag i ämnet böra föreläggas innevarande års riksdag.

I detta sammanhang anser jag mig böra upptaga endast frågan örn sådana
åtgärder som avse att möjliggöra trafik på vårt land av den tunga och
långväga trafiken. Denna fråga är utom allt tvivel den mest aktuella och för
landet i dess helhet mest betydelsefulla av de olika flygplatsfrågor som under
senare tid framkommit. För en lösning i första hand av denna fråga
talar också det förhållandet, att såsom framgår av flygplatsekonomisakkunnigas
utredning förutsättningarna att erhålla täckning för de kapitalkostnader,
som dessa arbeten medföra, synas vara gynnsammare än vad beträf -

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

får kostnaderna för övriga ifrågasatta arbeten. Till flygplatsutredningens övriga
förslag anser jag därför ställning icke nu böra tagas. Desamma torde
framdeles få anmälas i annat sammanhang. Emellertid vill jag redan nu göra
det uttalandet, att kravet på täckning av kostnaderna för markorganisationen
i princip bör upprätthållas även då fråga blir om byggande av mindre och
medelstora flygplatser. Mot bakgrunden härav och av flygplatsekonomisakkunnigas
beräkningar förefaller det antagligt, att en del i flygplatsutredningens
^byggnadsplan upptagna anläggningsarbeten böra antingen ställas på
framtiden eller göras mindre kostnadskrävande än utredningen förutsatt.

På grund av de utomordentligt stora kostnader, som anordnandet av en
flygplats för interkontinental trafik medför, är det givetvis av synnerlig vikt,
att planläggningen av en dylik flygplats, som kan antagas för avsevärd tid
bliva ensam i sitt slag i Sverige, sker på ett sådant sätt, att flygplatsen kan
beräknas väl fylla sitt syfte under överskådlig tid framåt. Mot bakgrunden av
den hittillsvarande utvecklingen — vilken gått mot ständigt ökade krav på
tyngd och snabbhet hos flygplanen och mot därav föranledda ökade banlängder
— är det givetvis vanskligt att bilda sig en uppfattning om huru
långt gående fordringar som böra uppställas. Det kan här erinras, att den
intensiva flygtekniska utvecklingen under de gångna krigsåren ökat dessa
krav på sådant sätt, att de för flygplan, avsedda för trafik på längre distanser,
innebära i stort sett en fördubbling av de dimensioner, som år 1938 ansågos
tillräckliga även för den högsta klassen av flygplatser. Denna tendens
torde i viss mån ha haft sin grund däri, att under kriget stora ansträngningar
sattes in på att framskapa så snabba och effektiva stridsmaskiner som möjligt
utan att därvid större hänsyn behövde tagas till utbyggnadskostnadema
för markorganisationen. Denna utveckling mot allt större banlängder synes
emellertid nu ha avstannat, och ansträngningarna inriktas i stället på att söka
anpassa flygmaterielen efter en markorganisation, som kan anordnas för
rimligare kostnader. I detta sammanhang kan pekas på sådana relativt nya
och inom trafikflyget hittills tämligen oprövade anordningar som reversibla
flygpropellrar samt raketflygaggregat för start och landning. På grund av
här angivna förhållanden synas de mera begränsade fordringar på storflygplatsen,
som flygplalsutredningen i sitt senaste förslag framlagt och som
godtagits av bl. a. luftfartsstyrelsen och de svenska flygtrafikbolagen, böra
i huvudsak vara tillfyllest vid planeringen av en för den interkontinentala
flygtrafiken avsedd flygplats.

Såsom förut nämnts äro förhållandena vid Bromma flygplats tyvärr sådana,
att även örn praktiskt taget alla utvidgningsmöjligheter tillvaratagas,
flygplatsen ändock icke kommer att i viktiga hänseenden uppfylla de fordringar,
som måste ställas på en slorflygplats för regelbunden transocean
trafik. Det är därjämte sannolikt, att flygplatsen även efter de ifrågavarande
utvidgningarna inom en icke alltför avlägsen framtid kommer att bliva otillräcklig
för att avveckla den ökade trafiken och att därför krav sedermera
skulle uppkomma på anläggning för Stockholms vidkommande av ytterligare
en trafikflygplats. På grund av bl. a. dessa förhållanden anser jag mig icke

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

kunna förorda, att å Bromma flygplats nedläggas kostnader av den omfattning,
omkring 60 miljoner kronor, som ifrågasatts. Enligt min mening bör
i stället en ny flygplats utbyggas med sådana resurser, att den för lång tid
kan antagas vara i stånd att fylla alla de krav, som den kommande flygtrafiken
såvitt nu kan bedömas kommer att ställa. Å Bromma flygplats
böra icke utföras andra arbeten än sådana som äro nödvändiga för att flygplatsen
skall kunna under trafiktekniskt betryggande förhållanden betjäna
den trafik, för vilken den närmast lämpar sig.

I likhet med flygplatsutredningen och det övervägande antalet myndigheter
och andra, som yttrat sig, anser jag det självfallet, att en storflygplats
bör förläggas i närheten av landets huvudstad. Riksdagen har också i sin
förutnämnda skrivelse uttalat, att ett eventuellt storflygfält borde förläggas
till Stockholms närhet. Förutom de allmänna skäl som kunna anföras härför
må nämnas, att en dylik förläggning innebär, att storflygplatsen vid sidan
av sin huvuduppgift, nämligen att betjäna den interkontinentala trafiken,
även skulle få den viktiga uppgiften att utgöra en komplementflygplats till
Bromma flygplats dels vid dåliga väderleksförhållanden och dels för avlastning,
då den senare flygplatsens kapacitet vore fullt utnyttjad.

Frågan örn platsvakt har varit föremål för långvariga och ingående undersökningar.
På grund av de stora fordringarna med avseende å bl. a. utrymme
och fria inflygningsmöjligheter har det visat isig vara förenat med
stora svårigheter att i Stockholms närhet med dess för flygplatsbygge ogynnsamma
topografi finna en godtagbar plats, där för rimliga kostnader en
flygplats kan anläggas. Åtskilliga platser ha undersökts men måst såsom
olämpliga förkastas. Väsby och Grillby, som tidigare föreslagits, ha måst
frångås på grund av resultaten av sedermera gjorda undersökningar rörande
undergrundens beskaffenhet. Kvar står endast Halmsjön, beläget landsvägsledes
omkring 47 km norr om Stockholm, räknat från Gustaf Adolfs
torg. Ur utbyggnadssynpunkt erbjuder Halmsjön icke några olösbara problem,
och den uppfyller alla de flygtekniska krav, som anses böra ställas
på en storflygplats. Så gott som allmän enighet råder örn att Halmsjön är
den för ändamålet mest lämpliga platsen.

Det långa avståndet från Halmsjön till Stockholm är givetvis en allvarlig
nackdel, i all synnerhet som trafiken till och från flygplatsen måste i allt
väsentligt bygga på landsvägsförbindelser. Järnvägen Stockholm—Uppsala
framgår nämligen på ett avstånd av omkring 9 km från platsen för det avsedda
flygfältet och är därjämte redan så belastad, att den icke torde utan
anläggning av ytterligare spår kunna absorbera den omfattande trafiken till
och från flygplatsen. Å andra sidan kan framhållas, att nackdelen med det
långa avståndet blir något mindre, därest huvudvägen mellan Stockholm och
Uppsala framdeles blir omlagd enligt ett förslag, som f. n. bearbetas inom
vägförvaltningen i Stockholms län. Detta innebär, att huvudvägen skulle
passera intill platsen för flygfältet och på sträckan Stockholm—Halmsjön
förkortas med 4 km. Ehuru avståndet från Stockholm även efter en dylik

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

förkortning blir betydligt större än önskvärt vore, anser jag mig i brist på
något godtagbart alternativ till Ilalmsjöförslaget böra förorda detsamma.

Kostnaderna för förslagets genomförande äro beräknade till för en första
utbyggnadsetapp 78 700 000 kronor och för en andra etapp ytterligare
8 000 000 kronor. Det ligger i sakens natur att kostnadsberäkningen på grund
av arbetenas ari och omfattning måste vara tämligen osäker. Oavsett framtida
ändringar i den allmänna prisnivån kan den slutliga kostnaden på grund
av förhållanden, som icke nu kunna överblickas, komma att i icke oväsentlig
grad över- eller underskrida angivna belopp. Kostnadsramen för storflygfältets
anläggande varken kan eller bör därför nu slutligt fixeras. Det är också
att märka, att andra utbyggnadsetappen icke innebär utbyggnad av längre
banor än för huvudbanan 2 550 m och för de tre bibanorna 2 150 m. Flygplatsutredningens
rekommendationer innebära längder av 3 100 m respektive
2 500 m. Alldeles uteslutet är därför icke, att det framdeles kan visa sig
oundgängligen nödvändigt att ytterligare utbygga banorna. Förhållandena
vid Halmsjön äro sådana, att vissa av banorna för rimliga kostnader kunna
vid behov avsevärt utökas.

Kostnaderna för storflygplatsens anläggning böra bestridas från de investeringsanslag
under luftfartsfonden, som användas för anläggning av
flygplatser i allmänhet, och efter ändamålens art i vanlig ordning fördelas
mellan dessa anslag.

Luftfartsstyrelsen har hemställt, att för innevarande budgetår måtte anvisas
dels 3 000 000 kronor för inköp av mark och dels 6 000 000 kronor
för arbetenas påbörjande. Häremot har jag icke något att erinra. A de avsevärda
markområden, som måste förvärvas, ingå såsom förut nämnts betydande
skogstillgångar. Det har förutsatts, att i den utsträckning som är
möjlig det för arbetena erforderliga virket skall tagas ur dessa skogstillgångar.
I den mån dessa icke kunna användas härför böra de liksom övriga
för arbetena icke behövliga nyttigheter och tillgångar, härrörande från de
inköpta markområdena, försäljas och influtna försäljningsmedel redovisas
över investeringsstaten för luftfartsfonden.

Beträffande organisationen av byggnadsarbetena för flygfältet må erinras,
att projekterings- och planeringsarbeten för nyanläggning eller ändring
av flygplatser handhavas av luftfartsstyrelsen, medan ledningen av
själva byggnadsverksamheten tills vidare omhänderhaves av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Storflygplatsens anläggning utgör emellertid en så stor
ocli komplicerad uppgift, att en särskild byggnadsorganisation för att leda
det mångskiftande anläggningsarbetet synes påkallad. För att möjliggöra
igångsättande utan dröjsmål av vissa förberedande utredningsarbeten har
Kungl. Maj:t redan genom beslut den 13 oktober 1944 förordnat en särskild
byggnadschef att såsom föredragande inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
handlägga frågor rörande planering och byggande av ett flygfält för interkontinental
lufttrafik. I skrivelse den 27 februari 1945 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
sedermera föreslagit, att överinseendet av storflygplatsens

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

såväl planering som byggande måtte uppdragas åt en särskild för ändamålet
inrättad organisation, förslagsvis benämnd Byggnadsdelegationen för storflygplatsen.
Enligt styrelsens förslag skulle delegationen bestå av fem ledamöter,
nämligen en representant för vardera av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
och lnftfartsstyrelsen samt därjämte byggnadschefen, en flygteknisk
representant för de lufttrafikföretag, som komme att begagna flygplatsen
för interkontinental lufttrafik, ävensom en i ekonomiska ting väl insatt
person.

Enligt min mening är det lämpligt, att frågan löses i huvudsak på det sätt
styrelsen föreslagit. Jag har icke något att erinra mot att. antalet ledamöter
av byggnadsdelegationen bestämmes till fem. Hinder bör emellertid icke möta
för Kungl. Majit att, därest så skulle befinnas lämpligt, utöka detta antal.
För planeringen och byggandet erforderliga medel torde i lämpliga poster
böra av vederbörande medelsförvaltande myndighet tillhandahållas byggnadsdelegationen
från de olika investeringsanslagen under luftfartsfonden.
Den bokföringspersonal, som erfordras för redovisning av omhänderhavda
medel, torde böra anställas av delegationen, men det kamerala arbetet i övrigt
bör i huvudsak åligga den medelsförvaltande myndigheten. Byggnadsdelegationens
administrationskostnader torde få bestridas från anslaget till
byggande och förbättring av flygplatser.

De förberedelsearbeten, som under ledning av den särskilt förordnade byggnadschefen
hittills skett, ha enligt vad jag inhämtat fortskridit så långt, att
ett utbjudande på entreprenad av anläggningsarbetena i deras huvudsakliga
omfattning skulle kunna ske under loppet av nästa sommar. Vissa arbeten
kunna emellertid redan dessförinnan påbörjas, nämligen sådana som icke
direkt inverka på de senare större entreprenaderna. Hit höra delar av skogsavverkningen
och röjningen, an- och omläggning av vissa tillfartsvägar, utförande
av vissa vattenavlopp från området, flyttning av elektriska ledningar,
djupdränering m. m.

Flygplatsens färdigställande har beräknats draga en tid av omkring 5 år.
En dylik arbetstid förutsätter, att största möjliga antal för arbetet lämpliga
maskiner kunna insättas. Emellertid kunna maskiner endast i viss utsträckning
ersätta manuell arbetskraft. Takten för arbetet blir sålunda beroende av
dels i vilken omfattning maskiner jämte övrig för arbetet erforderlig materiel
kunna anskaffas, dels möjligheten att erhålla arbetskraft. Verkställda undersökningar
ha givit vid handen, att utsikterna att erhålla maskiner och
materiel kunna bedömas relativt gynnsamma. Vad arbetskraftbehovet angår
har detsamma beräknats för innevarande och nästa budgetår till 150 respektive
800 man. Det är emellertid att märka, att den för innevarande budgetår
angivna arbetsstyrkan icke kan intagas omedelbart, även om beslut om flygplatsens
anläggande fattas inom den närmaste tiden, utan styrkan når sitt
maximum först under de sista månaderna av budgetåret. Samma är förhållandet
med den beräknade arbetsstyrkan under nästa budgetår. Denna kommer
sålunda också att ökas successivt. Å andra sidan kommer arbetsstyr -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

kans storlek linder vintermånaderna att bliva beroende av väderleksförhållandena,
vilka kunna menligt inverka på möjligheten att bedriva arbetena.

Det är uppenbart, att ett arbete av den storleksordning, varom här är fråga,
under nuvarande förhållanden med allt större knapphet på arbetskraft
måste erbjuda stora svårigheter. Huruvida arbetskraft i förutsatt omfattning
kan ställas till förfogande kan icke nu sägas, utan detta spörsmål torde senare
i samband med sökande av arbetstillstånd i vanlig ordning få bli föremål
för ingående utredning och överväganden.

Såsom förut omnämnts äro förhållandena på Bromma flygplats sådana, att
en fullt tillfredsställande avveckling av den nuvarande, mera begränsade
trafiken icke kan ske. Olägenheterna vid flygplatsen komma att bliva alltmera
kännbara i den mån trafiken ökar. Det kan antagas, att trafiken under
tiden fram till dess Halmsjöfältet blir färdigt att tagas i bruk kan avvecklas
under något så när tillfredsställande förhållanden endast under förutsättning,
att vissa förbättringsarbeten utföras å flygplatsen.

Flygplatsutredningen har utgått från att, därest en storflygplats anlägges,
de fortsatta arbetena å Bromma flygplats skola begränsas till sådana som ge
flygplatsen möjligheter att under trafiktekniskt betryggande förhållanden
betjäna den trafik, för vilken den närmast borde avses, nämligen närtrafiken
med lättare plan. Med denna utgångspunkt har utredningen föreslagit, att i
huvudsak de arbeten utföras, som ingå i första utbyggnadsetappen av det av
Stockholms stads flyghamnsstyrelse uppgjorda utbyggnadsprogrammet. Dessa
arbeten avse dels sådana kompletteringsarbeten beträffande redan färdiga
anläggningar, vilka anses påkallade ur trafiksäkerhetssynpunkt, och dels
uppförande av vissa byggnader. Till de förra höra bortsprängning av vissa
bergmassor vid nuvarande långbanans sydvästra ände, så att stråket erhåller
full bredd av 300 m, samt i anslutning därtill ändringar av byggnadshöjden
å några redan uppförda hus inom Ulvsunda industriområde; vidare anläggning
av förbindelsebanor för nuvarande långbana, utflyttning av massor vid
denna banas nordvästra ände, så att banan erhåller betryggande bredd, samt
terrasseringsarbeten för förlängning av nuvarande hangarplattform fram till
Ulvsundavägen. Husbyggnadsarbetena avse i huvudsak uppförande av en ny
stationsbyggnad och en hangar. Här angivna arbeten lia kostnadsberäknats
till sammanlagt 10 440 000 kronor. Luftfartsstyrelsen har i sin senaste skrivelse
hemställt, att för arbeten å Bromma flygplats måtte för innevarande
och nästa budgetår anvisas ett sammanlagt belopp av 9 500 000 kronor. De
avsedda arbetena angivas såsom de för närvarande mest angelägna. Styrelsens
förslag till arbeten, vilket sålunda icke innefattar någon slutlig plan för
Brommaflygplatsens utbyggnad, upptager icke uppförande av ny stationsbyggnad
eller hangar, vilka tillsammans med några smärre byggnader i flygplatsutredningens
kostnadsberäkning ingå med ett belopp av tillhopa 4 850 000
kronor. Däremot upptager styrelsens förslag vissa i flygplatsutredningens förslag
icke ingående arbeten, bl. a. förstärkning av huvudbanan för 3 000 000
kronor och förbättring av alla hårdgjorda ytor utöver normalt underhåll för

tiihan(/ till riksdagens protokoll 1!)'',C>. 1 sami. Nr 379.

50 Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

600 000 kronor. Därtill komma 600 000 kronor för belysnings- och radioanläggningar.

I det föregående har jag anslutit mig till den uppfattningen, att Bromma
flygplats bör i och med att en storflygplats utbygges i allt väsentligt avses
för sådan trafik, för vilken den äger naturliga förutsättningar. Detta skulle
innebära, att flygplatsen skulle utnyttjas för inrikestrafiken och för den
europeiska trafik, vari användas flygplan av mera begränsad och för Bromma
flygplats lämpad storleksordning. Denna trafik kan antagas inom ej alltför
lång tid bliva av sådan omfattning, att den helt tager i anspråk flygplatsens
kapacitet. Härav följer enligt min mening, att några andra arbeten å
Bromma flygplats icke böra utföras än sådana som kunna anses erforderliga
för att denna trafik skall på ett tillfredsställande sätt kunna tillgodoses
under den tid, som nu kan överblickas. Några arbeten, som i huvudsak betingas
av trafik med tyngre plan, böra sålunda icke komma till stånd. För
en dylik begränsning av arbetena talar — förutom den förutsatta fördelningen
av flygtrafiken mellan Bromma flygplats och storflygplatsen — även
nödvändigheten av att för rimliga kostnader lösa Stockholms flygplatsfråga.

Med den uppfattning, åt vilken jag här givit uttryck, anser jag, att kompletterings-
och nybyggnadsarbetena å Bromma flygplats i allt väsentligt
böra hållas inom den ram, som flygplatsutredningen angivit. Jag kan sålunda
icke tillstyrka, att medel anvisas för förstärkning av långbanan, för vilket
arbete luftfartsstyrelsen för innevarande och nästa budgetår äskat tillhopa
3 000 000 kronor. Detta arbete har styrelsen ansett motiverat huvudsakligen
därav, att om cirka två år interkontinental trafik kunde antagas
komma att påbörjas med flygplan av typen Boeing Stratocruiser. Enligt
vad jag inhämtat ha Aerotransport och Sila i medvetande om att långbanan
å Bromma flygplats icke tål de hjultryck, som denna plantyp vid full last
representerar, i samband med beställning av dylika plan utgått från att planen
skola under tiden fram till dess Halmsjöfältet blir färdigställt starta från
Bromma flygplats med begränsad last. Olägenheterna härav komma att i
viss mån minskas därav, att dessa plan avses skola mellanlanda i Oslo eller
Köpenhamn, där kompletterande last kan intagas. — Däremot har jag icke
något att erinra mot att, i enlighet med vad luftfartsstyrelsen föreslagit, medel
anvisas för förbättring av alla hårdgjorda ytor utöver normalt underhåll
samt för komplettering av belysnings- och radioanläggningarna.

Med utgångspunkt från att förbättrings- och utbyggnadsarbetena å Bromma
flygplats skola hållas inom den ram, som jag sålunda uppdragit, skulle
arbetena enligt framlagda beräkningar representera ett sammanlagt kostnadsbelopp
av 11 640 000 kronor, nämligen arbeten enligt flygplatsutredningens
förslag 10 440 000 kronor, vissa förbättringsarbeten utöver normalt underhåll
av hårdgjorda ytor 600 000 kronor samt belysnings- och radioanläggningar
600 000 kronor. Av det sammanlagda beloppet böra å tilläggsstat
till riksstaten för innevarande budgetår anvisas under anslaget till byggande
och förbättring av flygplatser 3 300 000 kronor, under anslaget till belys -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

ningsanläggningar för luftfartsleder 100 000 kronor och under anslaget till
radiofyrar för luftfarten 200 000 kronor.

Därest riksdagen bifaller den tidigare i dag beslutade propositionen om
godkännande av avtal mellan Kungl. Majit och kronan samt Stockholms
stad rörande upplåtelse av Bromma flygplats till kronan och av Ladugårdsgärde
till staden m. m., bör under anslaget till byggande och förbättring av
flygplatser å tilläggsstat till riksstaten för innevarande budgetår anvisas ytterligare
200 000 kronor för gäldande av den ersättning, som enligt sista
stycket i avtalets § 1 kronan har att den 1 januari 1947 erlägga till staden
för vissa efter år 1944 vid flygplatsen färdigställda lokaler.

Anslagen under luftfartsfonden ha hittills med undantag av anslagen till
markinköp och till aktieteckning i Aerotransport helt avskrivits. I det föregående
har jag uttalat, att flyget inom en tämligen nära framtid sannolikt
kommer att kunna gälda samtliga i annan ordning icke finansierade kostnader
för en markorganisation, omfattande en storflygplats men i övrigt mindre
kapitalkrävande och av mindre storleksordning än den varå flygplatsekonomisakkunniga
grundat sina beräkningar. Vad angår de kapitalinvesteringar,
som jag här tillstyrkt och som enligt hittills tillämpade grunder skulle
helt avskrivas, anser jag visserligen, att ställning i detta sammanhang icke
bör tagas till avskrivningsfrågan utan att därmed tills vidare bör anstå i
avvaktan på närmare erfarenheter rörande den kommande flygtrafiken och
dess möjligheter att betala kapitalkostnaderna. Emellertid utgår jag från såsom
sannolikt, att någon avskrivning genom anslag å driftbudgeten icke skall
behöva ifrågakomma.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Majit måtte
föreslå riksdagen att

dels besluta, att en storflygplats skall anläggas vid Halmsjön,

dels ock å tilläggsstat I till riksstaten för budgetåret 1946/47
såsom kapitalinvestering i luftfartsfonden anvisa följande investeringsanslag,
nämligen till Mark till landningsfält för
flygplan 3 000 000 kronor, till Belysningsanläggningar för
luftf artsleder 100 000 kronor, till Radiofyrar för luftfarten
200 000 kronor samt till Byggande och förbättring av flygplatser
9 500 000 kronor.

Till denna av statsrådets övriga ledamöler biträdda
hemställan behagar Hans Majit Konungen lämna bifall
samt förordnar, att proposition av den lydelse, bilaga
till detta protokoll utvisar, skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:
./. O. Widman.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379

Bihang.

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet.

1. Genom beslut den 17 maj 1946 bemyndigade Kungl. Majit Eder att tillkalla
högst tre personer för att inom kommunikationsdepartementet verkställa
granskning av de driftskalkyler för Bromma flygplats och planerad ny
flygplats för Stockholm, vilka framlagts av luftfartsstyrelsen.

Med stöd av detta bemyndigande uppdrog Ni åt undertecknade, professor
K. Kock, överdirektör S. E. Reuterwall och direktör A. T. N. Gabrielsson, att
verkställa denna granskning och uppdrog samtidigt åt undertecknad Kock
att i egenskap av ordförande leda granskningsarbetet. Till sekreterare utsågs
fil. licentiat S. G. Lindblom.

För referensändamål ha vi antagit namnet flygplatsekonomisakkunniga.

Direktiven för granskningsarbetet återfinnas i bilaga 1 till detta utlåtande
(s. 31).

2. Till vårt förfogande ställdes såsom material dels den utredning rörande
driftskostnaderna vid en storflygplats, vilken verkställts av 1944 års flygplatsutredning
och vilken bifogats dess skrivelse av den 10 mars 1945 med
förslag till anläggande av en flygplats för interkontinental trafik, dels en
under hand till kommunikationsdepartementet av luftfartsstyrelsen inlämnad
promemoria, dagtecknad den 27 februari 1946, med driftskalkyler för Bromma
flygplats och planerad ny flygplats för Stockholm.

Vi ha vidare tagit del av officiella och andra handlingar berörande flygplatsfrågor,
bl. a. flygplatsutredningens betänkande den 12 augusti 1946 med
förslag rörande utbyggnad av civila flygplatser m. m. (SOU 1946: 58).

Kompletterande material har av oss begärts och erhållits från luftfartsstyrelsen,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, telegrafstyrelsen, Sveriges meteorologiska
och hydrologiska institut, Stockholms flyghamnsstyrelse. Bromma
flygplats, aktiebolaget Aerotransport (ABA) samt Svensk interkontinental
lufttrafik aktiebolag (SILA), överläggningar ha hållits med representanter
för nämnda myndigheter och företag. Vårt arbete har i hög grad underlättats
genom den medverkan vi sålunda erhållit.

Med Kungl. Maj:ts medgivande lia undertecknade Gabrielsson och Reuterwall
företagit studieresor till Oslo resp. Köpenhamn. Genom den samarbetsvilja,
som därvid visades, ha upplysningar av värde för vårt arbete
erhållits.

I. Inledning.

Utredningens uppläggning.

3. Sedan luftfartsstyrelsen överlämnade sin ovannämnda promemoria lia
betydande förändringar ägt rum i förutsättningarna för flygplatskalkylerna,
bl. a. på grund av internationella förhandlingar rörande säkerhetstjänstens
utformning vid flygplatserna. Såväl å kostnadssidan som å intäktssidan ha
vi ansett modifieringar erforderliga, varför vårt arbete i stor utsträckning
bestått i uppgörande av nya kalkyler.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Som närmare kommer att framgå av det följande ha vi funnit, att man
vid undersökningen av driftsekonomien hos en flygplats icke helt kan bortse
från förhållandena vid övriga flygplatser inom landet. Främst på intäktssidan
men även på kostnadssidan förefinnas samband mellan de olika flygplatsernas
ekonomi. Vi lia därför sökt infoga delkalkylerna för storflygplatsen
och för Bromma i en totalkalkyl för landets samtliga flygplatser.
Med hänsyn såväl till direktiven för vårt arbete som till den korta tid som
stått till buds för utredningen, ha vi emellertid beträffande övriga flygplatser
måst begränsa oss till överslagsberäkningar, särskilt vad gäller kostnaderna.

Utgångspunkten för våra beräkningar har varit uppgifter rörande dels planer
å anläggande av en storflygplats vid Halmsjön dels planer å utvidgningar
vid Bromma flygplats.

De kostnadsberäkningar, som gjorts för de planerade utbyggnaderna, torde
i viss mån få betraktas som preliminära, vilket skulle kunna föranleda att
våra på föreliggande uppgifter grundade kalkyler måste modifieras. Man
torde dock knappast behöva räkna med att eventuella förändringar bli av
den storleksordning, att de väsentligt skulle kunna rubba de av oss gjorda
uttalandena rörande täckningen av flygplatsernas kostnader. I detta sammanhang
vilja vi framhålla, att våra kalkyler med nödvändighet måste bygga
på vissa antaganden rörande framtida förhållanden, vilka med den utveckling
som lufttrafiken och tekniken på detta område för närvarande genomgår,
äro ytterst svåra att bedöma. Hänsyn måste tagas till denna omständighet
vid bedömningen av kalkylernas detaljer, men våra principiella uttalanden
och de allmäna slutsatser vi kommit till torde knappast påverkas
härav.

Våra kalkyler för Bromma och Halmsjön böra avse den tidpunkt då planerade
utbyggnader och nyanläggningar äro fullbordade. Flygplatsen vid
Halmsjön beräknas vara färdig att taga emot trafik år 1951. Beträffande
Bromma flygplats ha vi även medtagit kostnader avseende investeringar
vilka planlagts av luftfartsstyrelsen men icke anses bliva färdiga förrän efter
detta år. Till grund för våra inkomstkalkyler ha vi lagt en uppskattad trafikvolym
år 1951. Vi ha emellertid icke fattat som vår uppgift att framlägga
en budget eller en stat för detta år utan en kalkyl för driften på basis av då
rådande förhållanden i avseende på investeringar, trafikens omfattning m. m.
Vi bortse alltså i regel såväl från en fortsatt expansion av trafiken som från
därav eventuellt betingade nyinvesteringar.

Den civila luftfartens omfattning.

4. Såväl kostnader som inkomster för landets flygplatser äro beroende av
flygtrafikens omfattning. För att få en bakgrund till den efterföljande diskussionen
ha vi insamlat material rörande den hittillsvarande utvecklingen.

Detaljerade uppgifter lämnas i bilaga 2 (s. 34) rörande trafiken å landets
större civila flygplatser åren 1926—1945 (antal landningar, antal passagerare).
Vidare lämnas uppgifter rörande aktiebolaget Aerotransports trafikvolym
(antal flyglinjer, antal turer, flygkm, personkm, tonkm) samt inkomster åren
1925—1945.

Av den i bilaga 2 framlagda statistiken kan inhämtas, att flygtrafiken kraftigt
expanderat under tiden från slutet av 1920-talet till 1939. Under krigsåren
inträdde av naturliga skäl en tillbakagång. Siffrorna för år 1945 ligga
emellertid betydligt över 1939 års nivå.

Den icke-reguljära flygtrafiken har på grund av det stora antalet landningar
tagit flygplatsorganisationen i anspråk i avsevärd grad.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379. 3

Tendensen har gått i riktning mot större flygplanstyper samt längre flygsträckor.

Mätes trafikvolymen av antalet tonkm innebär ABA:s utveckling under
tiden 1926—1945 en genomsnittlig (kumulativ) ökning av 20,4 procent per år.

5. Beträffande flygtrafikens framtida utveckling vilja vi framhålla
följande.

Många skäl tala för att en avsevärd ökning i flygtrafikens volym kommer
att inträda under de närmaste åren. Under krigsåren ha tekniska framsteg
gjorts, vilka redan i stor utsträckning kommit den civila luftfarten till godo.
Nya flygplanstyper ha framkommit, varjämte flygmotorerna och den instrumentala
utrustningen undergått förbättringar. Genom de tekniska framstegen
har långdistansflygning möjliggjorts.

Enligt vad vi erfarit beräknas priserna för flygtransporter komma att avsevärt
sänkas. Taxesänkningen möjliggöres av sjunkande kostnader, betingade
huvudsakligen av att flygplan med större hastighet och större lastförmåga
sättas i trafik. Att prissänkningen kommer att få en trafikstimulerande effekt
synes uppenbart.

Det kan i detta sammanhang nämnas att de franska myndigheterna vid
uppskattning av den erforderliga kapaciteten för flygfälten vid Paris räkna
med en ökning av passagerareantalet under de tjugo närmaste åren från
17 000 avgående och ankommande passagerare per månad (april 1946) till
500 000 passagerare per månad. Denna utveckling innebär en kumulativ ökning
av 18,4 procent per år.

I Förenta staterna, där flygtrafiken redan uppnått en mycket stor omfattning,
väntar man enligt officiella uppgifter en synnerligen kraftig ökning av
den interna reguljära trafiken och med en som det framhålles mycket försiktig
uppskattning kommer man fram till en femdubbling av passagerareantalet
fram till år 1955. I fråga om den internationella trafiken räknar man med att
amerikanska flygplan skola transportera 2 miljoner passagerare per år från
Förenta staterna till utlandet. Transporttjänster av plan i icke-reguljär trafik
visa också en starkt stigande tendens. 6

6. Beträffande flygtrafikens betydelse för vårt land må följande
anföras. Även örn i diskussionen kring storflygplatsen uppmärksamheten
hittills främst riktats på den internationella trafiken, får man icke förbise
den ökade betydelsen för vår luftfart av den inhemska trafiken. Härför
tala de långa avst ånden i vårt land, vilka skapa el t behov av snabbare kommunikationsmedel
än de hittillsvarande. Industrialiseringen av våra nordligaste
län, vilken utgör en aktuell och viktig näringspolitisk uppgift, skulle säkerligen
underlättas genom goda och billiga flygförbindelser.

Den indirekta betydelsen av Sveriges anslutning till europeisk och interkontinental
trafik är svår att uppskatta i siffror. Men några omständigheter
förtjäna att framhållas. För vår utrikeshandel torde snabba postförbindelser
med transoceana länder vara av stor vikt. Med flyg kunna brev sändas och
svar erhållas inom loppet av en vecka, medan befordran per båt tar flera
veckor. Betydelsen härav för utvecklandet av våra internationella handelsförbindelser
i konkurrensen med andra länder ligger i öppen dag. Högvärdig!
gods, som i förhållande till sill värde tar en ringa del av fraktutrymmet i anspråk,
utgör en växande andel av vår export. En utveckling av vår maskinindustris
export förutsätter möjligheter till god och snabb teknisk service
hemifrån, bl. a. möjligheter lill snabba leveranser av reservdelar. Tack vare
utvecklingen i fråga örn flygplanens kapacitet ökas flygets betydelse för
dylik varutransport på långa sträckor, där betydande tidsvinster kunna göras.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Det kan överhuvud sägas, att väl utvecklade flygförbindelser är förutsättningen
för att ett land skall kunna hävda sig i konkurrensen på världsmarknaden.

För närvarande måste de svenska flygfälten betraktas som ändstationer i
fråga örn den långväga trafiken. Men i den mån flygförbindelser upprättas
österut kommer Sverige också att få betydelse för transitotrafiken, vilket kan
förväntas ge ökade kontakter och ökad handel med utländska marknader.

Vi vilja även erinra örn betydelsen ur försvarsberedskapssynpunkt av ett
utvecklat civilt flygväsen med stora flygplan och möjligheter att mottaga och
härbärgera dessa.

II. Trafikinkomster och investeringar.

Trafikinkomster.

7. Som tidigare (punkt 4) nämnts, ökade aktiebolaget Aerotransports trafikvolym
under tiden 1926—1945 med i medeltal 20,4 procent per år. När det
gäller att bedöma trafikens utveckling under de närmaste åren ligger nära till
hands att antaga någon viss procentuell ökning för varje år.

Emellertid ha vi från de svenska flygbolagen erhållit detaljerade uppgifter
rörande dessas trafikprogram för årsskiftet 1948/49 samt en uppskattning
av de utländska bolagens trafik på Sverige vid samma tidpunkt. Vi ha därför
i våra kalkyler utgått från detta trafikprogram. Som senare kommer att
beröras, antaga vi viss ökning av trafikvolymen under tiden efter årsskiftet
1948/49.

Vad gäller trafiken till och från Stockholm förutsätta bolagen, att inrikestrafiken
samt den europeiska närtrafiken komma att betjänas av Bromma
flygplats, medan den europeiska fjärrtrafiken samt den utomeuropeiska trafiken
utgår från och ankommer till storflygplatsen.

Det beräknade antalet landningar per dag vid årsskiftet 1948/49 avseende
den reguljära linjetrafiken, framgår av följande tablå.

Antal landningar per dag
T ... Europeisk Europeisk Utom inrives-

när- fiärr- europeisk Summa

traflk trafik trafik trafik

Bromma................ 21 26 — -— 47

Halmsjön............... — •— 205/7 3s/7 243/T

Torslanda............... 9 6 4 ■— 19

Bulltofta................ 6 16 8 —- 30

Övriga flygplatser (15 st.). 33 _2_—__—__35

Summa 69 50 326/7 36/, 1553/,

Vi ha vidare införskaffat uppgifter rörande de beräknade trafikinkomsterna
per år enligt trafikprogrammet 1948/49. Vid beräkningen av trafikinkomsterna
ha de svenska bolagen räknat med en utnyttjandegrad av i regel
55—60 procent av det totala antalet tonkm. Denna procentsats kan sägas
motsvara den lägsta ekonomiska utnyttjandegraden. För inrikestrafiken räknas
med trafikinkomster motsvarande nuvarande taxeläge, 1: 75 kronor per
tonkm. För den utländska trafiken räknas däremot med en taxesänkning
från 2: 75 kronor till 2:00 kronor per tonkm, d. v. s. med i det närmaste
30 procent.

Med hänsyn till vår frågeställning rörande de svenska flygplatsernas ekonomiska
bärkraft medtagas endast trafikinkomster avseende transporter till
och från svenska flygplatser men däremot icke de svenska bolagens inkomster
av transporter mellan utländska flygplatser.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379. 5

Trafikinkomsterna per år enligt tralikprogrammet 1948/49 redovisas i följande
tablå.

Trafikinkomster tusental kronor

Till och från Bromma................ Halmsjön............... Övriga flygplatser.......	Inrikes- trafik 4 286 9 953	Europeisk när- trafik 17 408 6 068	Europeisk fj ärr-trafik 70 024 17 212	Utomeuro- peisk trafik 31 388	Summa 21 694 101 412 33 233
Total	14 239	23 476	87 236	31 388	156 339
Härav: ABA............	14 239	11 248	63 372	_	88 859
SILA............	—	—	—	15 636	15 636
utländska bolag.. .	—	12 228	23 864	15 752	51 844

Av de totala trafikinkomsterna, cirka 156 000 000 kronor, faller 65 procent
på Halmsjön och 14 procent på Bromma. Till de svenska flygbolagen inflyter
huvudparten (67 procent) av de sammanlagda inkomsterna.

Närmare uppgifter rörande trafikprogrammet lämnas i bilaga 3 (s. 36).

Vad gäller flygtrafikens utveckling efter årsskiftet 1948/49 ha vi ansett en
kumulativ ökning av 10 procent per år rimlig. För tiden från årsskiftet
1948/49 till mitten av 1951 utgör därvid den sammanlagda ökningen 27 procent.
Man kommer då fram till en total inkomstsumma för den reguljära
linjetrafiken år 1951 av i runt tal 200 000 000 kronor.

Trafikinkomsterna år 1951 avseende den irreguljära trafiken ha vi uppskattat
till 4 000 000 kronor.

Investeringar för civilflyget.

8. Beträffande statens och kommuners hittills gjorda investeringar
må följande nämnas.

De totala anläggningskostnaderna (utförda och beslutade arbeten) avseende
civila flygplatser inkl. byggnader samt belysnings- och radioanläggningar
intill utgången av år 1945 uppgå till 71 145 000 kronor. Härav falla
56 513 000 kronor på staten och 14 632 000 kronor på kommuner. Bromma
flygplats ingår i slutsumman med 23 352 000 kronor. Detaljerade uppgifter
rörande anläggningskostnaderna lämnas i bilaga 4 (s. 38).

Från den 1 juli 1938 redovisas statens investeringskostnader (häri ej inräknat
telegrafverkets kostnader för markradiostationer) å luftfartsfonden.
Samtliga dessa investeringar (exkl. markförvärv och aktieteckning i ABA) ha
omedelbart avskrivits i statens bokföring.

Utöver anläggningskostnader, som kunna hänföras till viss flygplats, komma
kostnader för flygfyrar (ledfyrar) samt radiofyrar avseende luftfartsleder.
Dessa kostnader uppgå sammanlagt till c:a 1 264 000 kronor.

Det å luftfartsfonden bokförda markvärdet uppgår per den 81/i2 1945 till
1 982 000 kronor. Härtill kommer markkostnader, som bestridits av kommuner.

För att komma fram till en total investeringssumma avseende flygplatserna
har man även att tillägga kostnader för fordon och redskap.

Värdet av statens aktier i ABA uppgår per den 3%> 1946 till 10 817 000
kronor. 9

9. För att möta den beräknade kraftiga ökningen av civilflyget under de
närmaste åren äro avsevärda nyinvesteringar avseende utvidgningar
och nyanläggningar för de svenska flygplatserna erforderliga. De aktuella

Kumi. Majlis proposition nr 379.

planerna omfatta bl. a. anläggande av en storflygplats vid Halmsjön såsom
B-fält samt utbyggnad av Bromma flygplats till C-fält.

De planerade nyinvesteringarna vid Bromma uppskattas enligt senaste
uppgifter till 42 594 000 kronor.

Den största posten är fältarbeten uppgående till 33 250 000 kronor. Vidare
ingå kostnader för byggnader (hangarer, stationsbyggnad, garage- och förrådsbyggnader)
, vilka komma att ersätta nu befintliga byggnader.

I följande tablå specificeras beträffande Bromma dels investeringar intill
den 31 december 1945 för mark och sådana anläggningar, som alltjämt beräknas
finnas kvar sedan utvidgningarna fullbordats (A), dels erforderliga
nyinvesteringar (B).

		A	B
	kommun	stat	stat	total
	tkr.	tkr.	tkr.	tkr.
Flygfält:
mark...........................	5 700	—	—	5 700
anläggningar....................	7 199	12 553	33 250	53 002
Belysningsanläggningar.............	9	920	1 521	2 450
Landningsradiofyrar................	—	325	375	700
Hangarer.........................	—•	—	2 000	2 000
Garage- och förrådsbyggnader.......	—	—	300	300
Stationsbyggnad...................	—•	—	3 700	3 700
Fordon och redskap ................	106	—	464	570
Summa	13 014	13 798	41 610	68 422
Telegrafverkets markradiostation ....	—	367	984	1 351
Total	13 014	14 165	42 594	69 773

Närmare uppgifter rörande beräknade nyinvesteringar lämnas i bilaga 5
(s. 39).

10. Kostnaderna för anläggande av en storflygplats såsom B-fält vid
Halmsjön ha vi beräknat till 76 840 000 kronor enligt följande specifikation.
Här ha på grundval av senare erhållna uppgifter vissa justeringar och
tillägg gjorts till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tidigare kalkyl. Detaljer
rörande investeringskostnaderna återfinnas i bilaga 5 (s. 39).

Mark ..............................................

Flygfältsarbeten (inkl. inhägnad, vägar inom flygplatsområdet

m. m.) ................................• ...............

Belysningsanläggningar ..................................

Landningsradiofyrar .....................................

Hangarer ...............................................

Garage- och förrådsbyggnader .............................

Stationsbyggnad .........................................

Personalbostäder ........................................

Fordon och redskap ......................................

2 200 000

57 510 000

3 000 000

2 500 000

4 400 000
300 000

3 500 000
800 000
630 000

Summa 74 840 000

Telegrafverkets markradiostation

2 000 000
76 840 000.

Kostnaderna för vägar utanför flygplatsområdet (väg till stationsområdet
samt omläggning av lokala vägar), vilka av väg- och vattenbyggnadsstyrel -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

sen beräknats lill 2 390 000 kronor, ha vi lagt utanför det investeringsbelopp,
som är att hänföra till flygplatsen. Dylika vägar komma till nytta för traktens
innevånare och höra därför finansieras på samma sätt som vanliga allmänna
vägar, även om flygplatsens tillkomst varit den ursprungliga orsaken
till väganläggningarna.

Vad gäller kostnaderna för markförvärv vilja vi understryka de uttalanden,
som luftfartsstyrelsen gjort i skrivelse till Kungl. Maj:t den 31 januari
1946 angående önskvärdheten av sociala och andra skäl, att ett tillräckligt
stort område invid Halmsjöns flygplats redan från början bringas i kronans
hand. De investeringar, som härför erfordras torde endast komma att öka
den totala investeringssumman med c:a 1 procent. Närmast tänka vi på det
mellan flygplatsen och Märsta järnvägsstation belägna området, vilket kommer
att genomskäras av den nya tillfartsvägen och därför i första hand torde
komma att bebyggas. Med hänsyn till att markvärdet av detta område sedermera
kommer att stiga genom flygplatsens tillkomst och då man kan räkna
med inkomster av upplåtelse av mark mot arrende, ha vi lagt de ytterligare
medel för markförvärv, som kunna bliva erforderliga, helt utanför
investerings- och kostnadskalkylerna för Halmsjön.

11. För utbyggnad av övriga flygplatser i landet erfordras under
första utbyggnadsskedet enligt 1944 års flygplatsutrednings betänkande
den 12 augusti 1946 investeringar till ett sammanlagt belopp av 102 545 000
kronor. Härav faller 47 000 000 kronor på utbyggnad av Göteborg—Torslanda
och 31 000 000 kronor på en ny flygplats i Skåne, förslagsvis förlagd till
Trolleberg. Återstoden, 24 545 000 kronor, hänför sig till flygplatser för inhemsk
trafik, nämligen Sundsvall/Härnösand, Umeå, Luleå, Kiruna, Norrköping,
Örebro, Karlstad, Falun/Borlänge och Östersund. Specifikation av
kostnaderna återfinnes i flygplatsutredningens betänkande, s. 92. Härtill
komma investeringar, avseende vissa av sistnämnda flygplatser, för vilka
medel redan anvisats vid 1946 års riksdag. 12 * *

12. Det totala kapital, som svarar till hittills utförda eller planerade
anläggningar och mark, skulle i händelse ovannämnda förslag till flygplatsinvesteringar
realiseras, komma att uppgå till i runt tal 310 000 000 kronor.
I denna summa ingå även anläggningar, som redan utrangerats, resp.
genom nyinvesteringar komma att ersättas. För att komma fram till värdet
av de anläggningar, som vid utbyggnadstidens slut alltjämt äro i bruk måste
man fråndraga kostnaderna för anläggningar, vilka redan tidigare blivit ersatta
av nya eller vilka genom de planerade investeringarna komma att helt
eller delvis ersättas med nyare och modernare. Emellertid bör beaktas, att
ovannämnda siffra av 310 000 000 kronor icke representerar dagens återanskaffningsvärde.
Å ena sidan har en betydande del av anläggningarna utförts
till väsentligt lägre material- och arbetskostnader än vad som motsvarar nuvarande
kostnadsläge. Å andra sidan skulle man, om man nu finge utföra
helt nya anläggningar, för samma kostnad, mätt i dagens penningvärde, erhålla
flygplatser, som vore mera rationella och effektiva än de gamla.

Då en korrektion med hänsyn till ovan berörda förhållanden knappast är
möjlig, ha vi utgått från att verkningarna av dessa faktorer komma att utjämna
varandra, varför de totala investeringarna vid utbyggnadstidens slut
kunna uppföras till ett värde av 310 000 000 kronor.

Hittills har endast statens och kommuners flygplatsinvesteringar berörts.
Utöver dessa investeringar komma av flygbolagen och bensinbolagen utförda
eller planerade anläggningar, vilkas värde kan beräknas uppgå till i runt tal
10 000 000 kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

13. De totala svenska flygplatsinvesteringarna kunna alltså uppskattas till
i Tunt tal 320 000 000 kronor. Till jämförelse med uppgiften rörande det totala
värdet av investeringar å marken, vartill komma investeringar i luftflottan,
kan anföras den uppskattade trafikinkomsten avseende reguljär och
icke-reguljär flygtrafik omkring år 1951, som beräknas uppgå till i runt tal
204 000 000 kronor per år (punkt 7).

Det allmännas hittillsvarande subventioner till flyget.

14. Den civila luftfarten har hittills icke kunnat betala sina samtliga kostnader.
Betydande belopp ha bestritts med allmänna medel. Av punkt 8
framgår, att statens och kommuners kostnader för investeringar i flygplatsanläggningar
hittills uppgått till i runt tal 70 000 000 kronor. Dessa investeringar
lia praktiskt taget helt avskrivits med allmänna medel.

Dessutom har större delen av driftskostnaderna för luftfarten måst täckas
med allmänna medel.

Beträffande statens driftsutgifter för luftfarten må följande nämnas. Från
år 1919 fram till budgetåret 1925/26 redovisades endast smärre utgiftsbelopp
(varierande mellan 5 000 och 59 000 kronor per år). Fr. o. m. nämnda budgetår
förekomma subventioner till ABA med till en början 450 000 kronor
per år. Senare tillkomma ytterligare olika kostnadsposter, såsom för luftfartsmyndighet,
väderlekstjänst, radiotjänst, underhåll och drift av flygplatser
samt understöd åt privatflyget. Under förra hälften av 1930-talet var
driftsförlusten cirka 700 000 kronor per år samt växte därefter ganska jämnt
år efter år för att under budgetåret 1944/45 utgöra 2 350 000 kronor. Statens
totala driftsutgifter för den civila luftfarten fram till utgången av budgetåret
1944/45 uppgå till 24 891 000 kronor. Då inkomsterna under denna
period sammanlagt endast utgöra 2 050 000, uppgår alltså den totala driftsförlusten
till 22 841 000 kronor.

I ovannämnda beräkningar ha ej endast medtagits utgifter a\ det slag,
som numera påföras luftfartsfonden, utan även sådana som gått på andra
anslag, exempelvis utgifterna för flygväderlekstjänsten. Specifikation lämnas
i bilaga 6 (s. 41).

Även för kommunerna ha driftsförluster avseende flygplatser förekommit.
För Bromma flygplats beräknas sålunda de totala utgifterna (exkl. ränta
och avskrivning) under åren 1936—1945 till 2 582 000 kronor. Då inkomsterna
endast utgöra 1 931 000 kronor, uppgår driftsförlusten för Bromma
alltså till 651 000 kronor. Dessutom ha driftsförluster tidigare uppkommit
för andra flygplatser, som drivits i kommunal regi.

Statens och kommuners totala hittillsvarande investeringsutgifter och
driftsutgifter, avseende flygplatser kunna uppskattas till 95 å 100 miljoner
kronor. Vi återkomma till frågan om möjligheten att återvinna någon del av
det nedlagda kapitalel.

III. Principiella synpunkter på uppgörande av
driftskalkyler. 15

15. Som tidigare nämnts, ha vi icke fattat vår uppgift vara att framlägga
en budget eller stat utan en kalkyl. Innebörden härav är att utbetalningar fördelas
jämnt i tiden. Anläggningskostnaderna ingå sålunda i kalkylerna i form
av en konstant årlig annuitet, innefattande såväl ränta som avskrivning.
Pensionskostnaderna beräknas efter försäkringstekniska grunder, vilket i det -

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

ta fall betyder en belastning av kostnadskalkylerna under de tidigare åren
utan att motsvarande utbetalningar behöva göras.

Då vår uppgift är att pröva den ekonomiska bärkraften av en blivande
storflygplats och en planerad utvidgning av Bromma flygplats, sålunda av
en utvidgning av den existerande flygplatsorganisalionen, kunde det ligga
nära till hands att försöka besvara frågan, huruvida de extra kostnader, som
denna utvidgning skulle komma att medföra för landets totala flygplatsorganisation,
skulle komma att täckas av det förväntade tillskottet i intäkter.
Man skulle härvid ha att räkna med dels ett intäktstillskott till nämnda flygplatser,
dels också en härav betingad ökning i intäkter vid övriga flygplatser.
Även om nian genom överslagsberäkningar skulle kunna utföra en kalkyl
av detta slag ha vi emellertid kommit till den slutsatsen att, med hänsyn
till att flygplatsorganisationen befinner sig i en omdaningsprocess, en totalkalkyl
ger den bästa uppfattningen av läget. Vi ha därför ansett oss böra
infoga de för Bromma och Halmsjön särskilt uppgjorda delkalkylerna i en
totalkalkyl för landets samtliga flygplatser.

Flygplatsens funktioner.

16. Utan en omfattande marktjänst kan ingen nutida flygtrafik försiggå.
Framför allt den reguljära linjetrafiken kräver en väl utvecklad marktjänstorganisation,
vilken till väsentlig del är knuten till flygplatserna. Härtill
komma centrala administrativa organ, fristående från själva flygplatserna.

Den lokala flygplatsförvaltningen ombesörjer drift och underhåll av flygfält,
belysningsanläggningar, landningsradiofyrar och vissa byggnader samt
ansvarar för bevakning och brandberedskap. Flygplatsförvaltningama vid
de flesta svenska flygplatser äro statliga och sortera under luftfartsstyrelsen.
De statliga flygplatsförvaltningarna sammanfattas under benämningen flygplatsorganisationen.
Marken är vanligen i kommunal ägo men har upplåtits
till staten.

Vissa uppgifter av stor betydelse för flygplatsen lia i vårt land övertagits
av andra organ än den lokala flygplatsorganisationen. Så är fallet med säkerhetstjänsten,
som innefattar trafikledningen, radiotjänsten och väderlekstjänsten.
Luftfartsstyrelsen svarar direkt för trafikledningen genom såväl
lokala trafikledare, vilka dirigera flygplanens start och landning, som
distriktstrafikledare, vilka kontrollera planen under deras färd, till dess denna
kontroll övertages av trafikledare, stationerade vid annan flygplats inom
eller utom landet. För radiotjänsten svarar telegrafverket, som helt ombesörjer
anläggning, drift och underhåll av markradiostationer, teleprinter, direkta
telefonledningar mellan flygplatserna m. m. Väderlekstjänsten ombesörjes
av personal, som tillhör Sveriges meteorologiska och hydrologiska
institut (SMID).

Vid sidan av sina kommersiella och trafiktekniska uppgifter handha flygbolagen
viss verksamhet vid själva flygplatserna. De omhändertaga flygplanen
mellan start och landning, ombesörja underhåll av planen, transportera
passagerare och gods mellan flygplatsen och den stad, som betjänas av
flygplatsen, lämna passagerarna olika form av .service och omhänderta flyggods.
Vid en flygplats äro dessutom vanligen olika myndigheter och företag
representerade, såsom post, telegraf, tull, polis, jämte bensindistributörer,
restauranger, bank samt butiker av olika slag.

Flygplatsförvaltningen ställer mot ersättning mark och lokaler (stationsbyggnader,
hangarer, verkstäder) till nämnda myndigheters och företags förfogande.
Det förekommer dock även att exempelvis flygbolag och bensindistributörer
uppföra egna byggnader.

Kungl. Mcij:ts proposition nr 379.

17. Då såväl flygplatsen vid Bromma som den planerade storflygplatsen
vid Halmsjön avses komma att drivas i statlig regi, bör kalkylen avse de
statens intäkter och kostnader, vilka äro förknippade med de två flygplatserna.
Däremot kommer hänsyn icke att tagas till inkomstökningar, som
indirekt kunna uppstå för statsverket genom en intensifierad lufttrafik, exempelvis
genom ökade tullintäkter eller skatter.

Vår uppgift har sålunda begränsats att gälla kostnader och intäkter för
flygplatsförvaltningen samt för säkerhetstjänstens olika organ. Företrädare
för annan verksamhet vid en flygplats betraktas som utomstående personer,
vilka själva svara för sina kostnader och erhålla de inkomster som rörelsen
inbringar.

Kostnader.

18. I våra beräkningar ha vi medtagit alla kostnader, som verksamheten
vid en flygplats enligt rationella kalkvlationsmetoder kan anses medföra.
Kostnaderna inkludera såväl driftsutgifter som förräntning av anläggningskapitalet
och avskrivning av anläggningar. Ej endast kostnader, som äro
direkt hänförliga till en viss flygplats, medtagas utan även kostnader för
luftfartsmyndigheten och andra för samtliga flygplatser gemensamma utgifter.

Kostnadskategorierna ränta och avskrivning samt gemensamma utgifter
kräva en mera ingående principiell diskussion.

19. De med en viss flygplats förknippade kostnaderna bestå av dels lokala
kostnader, vilka i sin helhet påvila flygplatsen, dels efter viss norm beräknad
andel i gemensamma kostnader för det distrikt flygplatsen tillhör, och
dels andel i gemensamma kostnader för hela landet.

Till distriktskostnaderna hänföras i första hand utgifter för distriktstrafikledningen
samt i viss utsträckning även för väderlekstjänsten. Vidare
skulle hit kunna räknas utgifter för flygfyrar inom distriktet, reservflygfält
m. m. Säkerhetsanläggningar av detta slag äro av betydelse även för den
genomgående trafiken, varför de kunna räknas till för hela flygplatsorganisationen
gemensamma kostnader. Då distriktsindelningen icke ännu i full
utsträckning blivit fastställd, ha vi utgått ifrån att Stockholmsdistriktet tills
vidare endast kommer att omfatta flygplatserna vid Halmsjön och Bromma
samt att kostnaderna för distriktstrafikledningen därför böra fördelas på
dessa två flygplatser.

De för hela landet gemensamma kostnaderna utgöras i första hand av
kostnaderna för luftfartsstyrelsen.

Vi ha ansett det rimligt, att landets flygplatser skola bära, förutom lokala
kostnader för markradioslationer, även kostnaderna för flygradiotjänsten
inom telegrafstyrelsen.

Då det gäller väderlekstjänsten ha vi intagit en i viss mån annan ståndpunkt
beträffande de gemensamma kostnaderna än i fråga om radiotjänsten.

I vissa länder, såsom Danmark och Norge, belastas civilflyget icke alls av
utgifter för väderlekstjänsten, vare sig lokala eller gemensamma kostnader.
Väderlekstjänsten anses vara en institution av allmän karaktär, som tjänar
jordbruket, sjöfarten, luftfarten och allmänheten överhuvud taget, och kostnaderna
anses icke kunna läggas på någon särskild gren av verksamheten
inom samhället. Det råder f. ö. ett intimt samarbete mellan väderlekstjänstens
olika grenar. De uppgifter, som insamlas vid de civila flygplatserna,
komma sålunda den allmänna väderlekstjänsten tillgodo. Vi ha därför an -

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

sett att flygplatskalkylerna icke böra belastas med andra utgifter än dem,
som äro knutna till väderlekstjänsten vid de särskilda flygplatserna.

Skulle det visa sig att av säkerhetsskäl anspråken på väderlekstjänst från
luftfartens sida bliva oproportionerligt stora i förhållande till de anspråk,
som ställas från andra näringsgrenar, får denna fråga upptagas till förnyad
prövning. Vi tänka härvid i första hand på de kostnader för väderlekstjänst
å fartyg i Atlanten, som kunna komma att drabba Sverige.

2(h Till de lokala kostnaderna räknas förutom utgifter för drift och underhåll
även avskrivning och förräntning av de anläggningar som höra till
flygplatserna.

Vad gäller avskrivning ha vi ansett, att kostnaderna för marklösen
i enlighet med sedvanliga principer över huvud icke behöva avskrivas.

Beträffande avskrivning av nyinvesteringar ha vi ansett att även vissa
markarbeten böra undantagas från avskrivning. Med hänsyn till flygtrafikens
snabba utveckling synes man icke böra räkna med att nuvarande och planerade
flygplatser skola komma att användas för sitt ursprungliga ändamål
för all framtid. Markens värde efter tillkomsten av en flygplats kommer
emellertid i regel att bliva högre än värdet vid inköpet. Även om i framtiden
teknikens framsteg skulle leda till att flygverksamheten vid en flygplats
komme att nedläggas, förblir markvärdet på en högre nivå än tidigare på
grund av de terrasserings-, dränerings- och andra arbeten, som där utförts,
och som kunna göra området lämpligt för bebyggelse. Man torde för Halmsjöns
vidkommande kunna räkna med att flygplatsen med viss omgivande
areal under sådana omständigheter skulle visa sig lämplig och begärlig som
industriområde. I konsekvens härmed ha vi räknat med att värdet av sådana
arbeten, som göra området lämpligt för bebyggelse, är bestående och därför
icke behöver bliva föremål för avskrivning. Så som närmare utföres i bilaga
7 (s. 42) beräknas dessa arbeten vid Halmsjön representera ett värde av
24 800 000 kronor.

För flygplatser, som befinna sig i kommunal ägo och endast upplåtits till
staten, komma villkoren i överenskommelsen mellan staten och kommunen
att bliva avgörande för frågan, huruvida någon del av statens nyinvesteringar
kunna betraktas såsom varande av bestående värde för staten och därför böra
undantagas från avskrivning. Beträffande Bromma flygplats synas statens
planerade nyinvesteringar i sin helhet böra göras till föremål för avskrivning. 21

21. Beträffande avskrivning av hittills gjorda investeringar må följande
anföras. Det kapital, som staten och kommunerna lia nedlagt i flygplatser,
har i allmänhet omedelbart avskrivits i räkenskaperna, enär flygplatsernas
inkomster tidigare icke ansetts kunna täcka ränta å och årlig avskrivning
av anläggningsvärdet.

I en driftskalkyl bör emellertid årlig avskrivning beräknas för samtliga i
brak varande anläggningar, vilka icke lia ett bestående värde, oavsett örn anläggningarna
helt eller delvis äro bokföringsmässigt avskrivna. Samtliga
av staten bekostade anläggningar (med undantag av mark) lia ansetts böra
göras till föremål för avskrivning, oavsett örn marken tillhör staten eller icke.

Det kunde vidare ifrågasättas, huruvida icke värdet av de äldre anläggningarna
skulle uppskrivas till nuvarande kostnadsnivå, d. v. s. huruvida avskrivningarna
icke borde företagas på dagens anskaffningsvärde. Med hänsyn
till de omständigheter som anförts i punkt 12 rörande kapitalvärdet av landets
flygplatser, ha vi emellertid icke ansett oss böra lägga nuvarande anskaffningsvärde
till grund för avskrivning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

22. Samtliga anläggningar nied i punkt 20 nämnda undantag skola sålunda
göras till föremål för avskrivning. Med hänsyn till vad ovan anförts
rörande luftfartens utveckling ha vi icke ansett försvarligt att i något fall
antaga en längre livslängd än 50 år.

Denna maximala livslängd har tillämpats för flygfältsarbeten (inkl. banbeläggningar),
hangarer, stationsbyggnader, garage- och förrådsbyggnader
samt personalbostäder.

För belysningsanläggningar har livslängden satts till 25 år.

För radioanläggningar (såväl landningsradiofyrar som telegrafverkets markradiostationer)
har det ansetts motiverat av hänsyn till den snabba utvecklingen
på det radiotekniska området att ej räkna med längre avskrivningstid
än 10 år.

Fordon och redskap avskrivas under 10 år med undantag av brandfordon,
för vilka 20 års livslängd synes rimlig.

23. I driftskalkylema har ränta inräknats å allt kapital som investerats
i mark och anläggningar, som alltjämt äro i bruk, oavsett om de äro
föremål för avskrivning eller ej.

Förutom ränta å anläggningskapital har man i regel även att räkna med
ränta å rörelsekapital (förråd, likvida medel m. m.).

För flygplatsernas vidkommande synes detta dock icke nödvändigt. Vissa
inkomster, såsom hyror, inflyta i förskott; andra, såsom flygplatsavgifter,
debiteras med korta mellanrum. Dessutom kan en viss del av den ersättning
bensindistributörema ha att erlägga för rätten att distribuera bensin ävenledes
uttagas i förskott. Härigenom torde flygplatserna kunna erhålla tillräckliga
rörelsemedel, varför någon särskild kostnadspost avseende ränta å
rörelsekapital, icke blir erforderlig.

24. Den nuvarande pris- och lönenivån har i princip lagts till
grand för kalkylerna. Undantag har emellertid gjorts för kostnadsposten
bränsle, som f. n. icke kan anses stå i rimligt förhållande till övriga kostnader.

I enlighet med denna princip har en räntefot av 3 °/o tillämpats, motsvarande
den ränta vilken man f. n. har att räkna med vid långfristig statlig
upplåning.

Intäkter.

25. Vissa av flygplatsernas verksamhetsgrenar kunna anses såsom självfinansierande.
Beträffande uthyrning av lokaler i stationsbyggnaden samt
upplåtelse av mark ha vi utgått från att flygplatsförvaltningen skall debitera
en grundhyra, som täcker självkostnaderna, däri inräknad skälig andel av
administrationskostnaderna. Med hänsyn till att kommersiella företag, vilka
driva rörelse å flygplatsen, erhålla ensamrätt till sådan rörelse och med tanke
på flygtrafikens förväntade expansion, kan det förutses att stora inkomster
tillföras dessa företag. Vi anse därför att hyrorna i princip skola konstrueras
på sådant sätt, att flygplatsförvaltningen erhåller en grundhyra jämte ett
rörligt tillägg, varierande med resp. verksamheters omsättning. I våra kalkyler
ha vi av försiktighetsskäl dock endast räknat med grundhyror. Vi ha
icke heller medtagit sådana intäkter, som kunna inflyta genom uthyrning
av utställningsmontrar, väggplatser för reklam m. m.

Vad gäller hangarer torde vid utländska flygplatser uthyrningen av dessa
ofta lämna ett överskott. Vi ha emellertid endast räknat med att hyresintäkterna
skola täcka självkostnaderna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

Samma princip tillämpas även för belysningsavgifter, vilka erläggas för
plan, vilka landa eller starta under dygnets mörka timmar.

För rätten att distribuera bensin vid en flygplats erlägga bensinbolagen i
regel ett visst belopp per liter försåld bensin. Till frågan örn fastställande av
grunder för denna ersättning återkomma vi i punkt 36.

För personalbostäder ha hyror upptagits motsvarande självkostnaderna.

Sedan samtliga intäkter av ovan nämnda slag frånräknats utgifterna, återstår
ett belopp att täckas av avgifter på flygtrafiken. För närvarande utgå
dessa avgifter i regel i form av landningsavgifter. Möjligheten att täcka detta
återstående belopp diskuteras i avsnitt VII.

IV. Driftskalkyl för Bromma och Halmsjöns flygplatser.

26. I detta avsnitt av utlåtandet framlägges en driftskalkyl för Stockholms
båda flygplatser år 1951. Å kostnadssidan tages dock icke hänsyn till de gemensamma
kostnaderna, vilka behandlas i avsnitt VI, ej heller å intäktssidan
avgifter utgående å flygtrafiken (landningsavgifterna), vilka behandlas
i avsnitt VII.

Kostnader och intäkter indelas i följande tjänstegrenar:

A. Flygplatsförvaltning

B. Flygsäkerhetstjänst:

1. Administration

2. Flygfält

3. Fältbelysning

4. Landningsradiofyrar

5. Hangarer

6. Garage, förråd

7. Brandberedskap

8. Stationsbyggnad

9. Personalbostäder.

10. Trafikledning

11. Markradiostationer

12. Väderlekstjänst.

Inom varje tjänstegren särskiljas olika kostnadsslag enligt följande schema:

Personalkostnader: avlöningar

pensionskostnader
övriga kostnader.

Sakliga drifkostnader (telefon och telegram, övriga kontorsomkostnader,
uppvärmning, elektrisk energi etc.).

Sakliga underhållskostnader.

Ränta och avskrivning.

Sammanställning av kostnader.

27. Resultatet av de verkställda beräkningarna av kostnader för Bromma
och Halmsjön (exkl. andel av gemensamma kostnader) redovisas i sammandrag
i följande tablå. Detaljerade beräkningar och kommentarer till dessa
återfinnas i bilaga 7 (s. 42).

Bihang till riksdagens protokoll lOiG. 1 sami. Nr 379.

Kungl. Mattts proposition nr 379.

Flygplatsförvaltning:

administration

flygfält ..........

fältbelysning .....

landningsradiofyrar

hangarer .........

garage och förråd .
brandberedskap ..
stationsbyggnad . .
personalbostäder . .

Säkerhetstjänst:

trafikledning
markradiostation
väderlekstjänst .

Bromma

kr.

144 400
2 504 900
213 400
112 200
187 200
40 300
17 800
224 900

Halmsjön

kr.

146 400
2 551 100
236 100
368 600
334 000
40 300
17 800
216 800
50 600

Summa 3 445 100	3 961 700.
........ 253 100	253 100
........ 770 600	779 500
........ 239 200	239 200

Summa 1 262 900 1 271 800.

Total 4 708 000 5 233 500.

För de olika tjänstegrenarna beräknas följande personantal:

Flygplatsförvaltning: Bromma

		17
		17
		5
landningsradiofyrar ...........		2 10
garage och förråd.............. brandberedskap ..............		3 1

Säkerhetstjänst:

trafikledning
markradiostation
väderlekstjänst .

..... 23

..... 49

......24 96

Total 151

Halmsjön

_1 67

23
36

24 83
150.

I denna personal ingår ej personal för städning av stationsbyggnad, ej heller
portvakt för personalbostäder. Ifrågavarande kostnader redovisas såsom
sakliga driftskostnader. 28 *

28. I de ovan redovisade kostnaderna för lokaler (stationsbyggnad, hangarer,
personalbostäder) ingår icke kostnad för förvaltning samt för ränta å
markvärde. Dessa kostnader uppskattas till 1 % av investeringskostnaden för
resp. byggnader.

Sedan härav föranledda omföringar mellan summorna för olika tjänstegrenar
gjorts, redovisas följande definitiva summor:

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Flygplatsförvaltning:

administration ..........................

flygfält ................................. 2 462 100

fältbelysning ............................

landningsradiofvrar .....................

hangarer ...............................

garage och förråd.........................

brandberedskap .........................

stationsbyggnad .........................

personalbostäder ..................

Bromma	Halmsjön
kr.	kr.
130 200	124 600
2 462 100	2 485 900
213 400	236 100
112 200	368 600
207 200	378 000
40 300	40 300
17 800	17 800
261 900	251 800
—	58 600

Säkerhetstjänst:

trafikledning

markstationer

väderlekstjänst

Summa 3 445 100

....... 253 100

....... 770 600

....... 239 200

3 961 700.

253 100
779 500
239 200

Summa

Total

1 262 900
4 708 000

1 271 800.
5 233 500.

Kostnadernas fördelning på kostnadsslag är följande:

Bromma

Personalkostnader: kr.

avlöningar ............... 1 094 800 1 080 200

pensionskostnader ........ 131 400 129 600

övriga kostnader.......... 65 700 i 291 900 64 800

Sakliga driftkostnader ................ 314 500

Sakliga underhållskostnader............ 292 100

Ränta och avskrivning................. 2 809 500

Total 4 708 000

Halmsjön

l%r.

1 274 600
402 500
389 800
3 166 600

5 233 500.

Sammanställning av intäkter.

29. För de båda flygplatserna beräknas följande intäkter (exkl. landningsavgifter).

Belysningsavgifter .......................... 213 400

Hangaravgifter .............................

Parkeringsavgifter ..........................

Hyror:

stationsbyggnad ..........................

personalbostäder ..................1.......

mark ...................................

Bensinavgifter .............................

Summa

Fråndragas dessa intäktsibelopp från de totala t
nettokostnad för Bromma 3 616 800 kronor och för Halmsjön 3 687 lOO krönor.
30

Bromma	Halmsjön
kr.	kr.
213 400	236 100
207 200	378 000
20 000	20 000
210 600	203 700
—	58 600
40 000	50 000
400 000	800 000
1 091 200	1 746 400.
ostnaderna	kvarstår såsom

30. Beträffande avvägandet av bety sninssa vgifter må följande
anföras. Som i punkt 28 angivits beräknas kostnaderna för fältbelysningen
uppgå till 213 400 kronor vid Bromma och 236 100 kronor vid Halmsjön.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Vid flygplatserna uttages f. n. en belyningsavgift av 15 kronor för varje
landning och varje staid, som försiggår nattetid, då fältbelysningen är tänd.
Detta är ett förkrigspris.

Enligt våra i punkt 25 framlagda principer rörande täckning av självkostnaderna
för speciella tjänster böra belysningsavgifterna höjas, så att de helt
täcka kostnaderna för fältbelysningen.

31. Vad gäller principerna för uttagande av hangaravgifter vilja
vi framhålla följande. De totala årskostnaderna för hangarer, som planeras
bliva uppförda av staten beräknas (jfr punkt 28) till 207 200 kronor vid
Bromma och 378 000 kronor vid Halmsjön. Golvarealen av dessa hangarer
har uppskattats till 3 600 m2 resp. 8 000 nr.

För flygplan, som intages i hangar, ha flygbolagen att erlägga hangaravgift.
För varje 50-tal m2 av den yta, som bildas av produkten av flygplanets
största längd och största bredd erlägges f. n. en avgift av 3 kronor per period
av 24 timmar eller del därav. Vintertid utgör avgiften 3: 75 kronor för hangarer,
som äro försedda med uppvärmningsanordning.

Med nuvarande avgifter skulle ovanstående kostnader icke bli täckta. Vi
anse, att hangaravgifterna böra höjas så, alt de täcka flygplatsförvaltningens
kostnader.

32. Parkeringsavgifter (förankringsavgifter), vilka komplettera
hangaravgifterna, erläggas för flygplan, som förankrats eller uppställts under
bar himmel. Parkeringsavgiften fastställes lämpligen såsom viss del av
motsvarande hangaravgift. Enligt nuvarande taxa utgår förankringsavgift
för varje period av 24 timmar eller del därav med 0: 50 kronor per dygn
för varje påbörjat 50-tal m3 av flygplanets yta, varvid denna yta beräknas på
samma sätt som för hangaravgiften. Parkeringsavgifterna böra avpassas
efter hangaravgifterna, så att hangarerna i första hand bliva uthyrda.

Inkomsterna av parkeringsavgifter ha uppskattats till 20 000 kronor för
vardera Bromma och Halmsjön.

33. Beträffande hyror i stationsbyggnaden må följande anföras.
De totala årskostnaderna för stationsbyggnader beräknas till 261 900
kronor vid Bromma och 251 800 kronor vid Halmsjön. I vardera av dessa
belopp ingå 7 000 kronor för belysning och 6 000 kronor för renhållning av
de lokaler, som disponeras av flygplatsförvaltningen och säkerhetstjänstens
olika grenar. Vid beräkningen av hyra till utomstående böra dessa belopp
fråndragas. Sedan så sken kvarstår ett totalbelopp av 248 900 kronor för
Bromma och 238 800 kronor för Halmsjön.

Den totala golvytan i byggnaderna uppskattas till ca 6 500 och 6 800 m
för Bromma resp. Halmsjön. Härav beräknas flygplatsförvaltningen och säkerhetstjänsten
komma att disponera ca 1 000 m2 vid vardera flygplatsen,
vilket utgör 15,4 procent resp. 14,7 procent av den totala golvytan vid Bromma
och Halmsjön.

Även i detta fall utgå vi från att hyran skall motsvara självkostnaderna.

För Bromma beräknas hyresinkomsten för de lokaler, som uthyras till
utomstående alltså till 84,6 procent av 248 900 kronor, d. v. s. 210 600 kronor.
Motsvarande belopp vid Halmsjön blir 85,3 procent av 238 800 kronor,.d. v. s.
203 700 kronor.

Vid Bromma flygplats erlägger tullverket icke någon hyra för lokaler.
Detta är beroende av att Stockholms stad, som åtnjuter tolagsersättning, är
skyldig ställa lokaler till tullverkets förfogande. Sedan staten övertagit Bromma,
föreligger icke något skäl för att icke räkna hyra för tullverket. Den

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

statliga flygplatsförvaltningen bör uppbära hyror avseende tullens lokaler
antingen från Stockholms stad eller från tullverket. Jämväl vid Halmsjön
bör hyra erläggas för tullverkets lokaler.

Vi utgå vidare från att såväl polis som post och telegraf skola erlägga hyra
efter självkostnadsgrunder.

För att ge en föreställning av hur lokalutrymmena i stationsbyggnaderna
kunna komma att disponeras må följande sammanställning återgivas, hämtad
ur 1944 års flygplatsutrednings betänkande av den 10 mars 1945 (bilaga 2)
rörande beräknad lokalfördelning för stationsbyggnaden vid Halmsjön.

Flygplatsförvaltning ....................... 360 m2

Trafikledning ............................. 150 »

Markradiostation .......................... 190 »

Väderlekstjänst ............................ 100 »

Flygbolag ................................ 1 600 »

Tullverket ................................ 1 030 »

Postverket ................................ 150 »

Polisen .................................. 175 »

Restaurang................................ 1 300 »

Diverse lokaler ............................ 1300 »

Summa 6 355 m2

34. Vid Bromma uppbär flygplatsförvaltningen m a r k h y r o r för bl. a.
de tomter, å vilka AEA:s byggnader äro uppförda. Inkomsterna av markutliyrning
vid Bromma kunna beräknas till 40 000 kronor per år.

När det gäller att bedöma de markhvror, som kunna komma att inflyta vid
Halmsjön, har man att taga hänsyn till att markvärdet i Halmsjön är lägre
än markvärdet i Bromma. Möjligheterna till uthyrning torde emellertid vara
väsentligt^ större vid Halmsjön än vid Bromma. Hänsyn bör tagas till att
markområdet för Halmsjöns flygplats är så stort att arrendeavgifter kunna
beräknas inflyta även för jordbruksområden som icke omedelbart behöva
nedläggas.

Intäkter av markupplåtelse vid Halmsjön kunna upptagas till högre belopp
än vid Bromma, men i kalkylen har försiktigtvis icke införts högre belopp än
50 000 kronor.

Någon markhyra från bensindistributörer har icke medräknats. Denna
förutsättes ingå i den avgift dessa ha att erlägga för rätten att distribuera
bensin (se punkt 36).

35. Årskostnaden beräknad enligt självkostnadsgrunder för personalbostäder
uppförda av staten vid Halmsjön uppgår till 58 600 kronor. I
detta sammanhang kan nämnas, att vid beräkningen av avlöningar såväl
Bromma som Halmsjön hänförts till högsta dyrortsgrupp (I-ort).

36. Ersättning för distribution av bensin erlägges av bensinbolagen
till flygplatsförvaltningen för disposition av mark samt för tillstånd
att distribuera bensin vid flygplats. Denna ersättning fixeras vanligen
såsom visst belopp per liter distribuerad bensin.

Upplåtelse av mark för bensinstation betingar i regel en hyresersättning
av 1 öre per liter försåld bensin.

Vid flygplatserna uttages emellertid en något högre ersättning och tendensen
synes gå mot en höjning av dessa ersättningar. Vi ha inhämtat, att i vissa
länder bensinavgifter utlagas, vilka motsvara cirka 2 öre per liter. Så synes
vara fallet med Norge, Schweiz och Storbritannien.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Vi vilja understryka vikten av att likartad distributionsersättning uttages
framför allt inom de nordiska länderna och anse att överenskommelser i
denna riktning böra träffas.

Den distribuerade mängden bensin uppskattas till 20 miljoner liter vid
Bromma och 40 miljoner liter vid Halmsjön. Flygplatsernas inkomster av
distributionsersättningar beräknas alltså till 400 000 kronor resp. 800 000
kronor. Även för distribution av olja utgår liknande ersättning, vartill dock
hänsyn icke tagits i ovanstånde kalkyl.

V. Driftskalkyl för övi*ig’a flygplatser.

37. Utöver de i föregående avsnitt framlagda driftskalkylerna för Bromma
och Halmsjön ha vi ansett erforderligt att göra överslagsberäkningar av
kostnaderna för övriga flygplatser.

Till grund för kostnadsberäkningarna har lagts en analys avkostnaderna
för Bromma och Halmsjön. Kostnaderna vid en flygplats kunna i
detta sammanhang indelas i fyra grupper:

a. kapitalkostnader (ränta och avskrivningar),

b. driftskostnader som av oss beräknas proportionella mot anläggningarnas
omfattning (underhåll, renhållning, uppvärmning m. m.),

c. driftskostnader som kunna antagas vara proportionella mot trafikvolymen,

d. driftskostnader, som äro ofrånkomliga för varje flygplats, oberoende av
storlek och trafikvolym.

38. Vid uppskattning av årskostnaderna för de olika flygplatserna ha vi
beträffande kostnader i grupp a och b utgått från de totala investeringarna,
sålunda

dels hittills av stat och kommun gjorde investeringar i anläggningar och
mark,

dels planerade nyinvesteringar, som av 1944 års flygplatsutx-edning beräknats
i dess betänkande av den 12 augusti 1946,

dels även uppskattade investeringar i fordon och redskap.

Den totala investeringssumman, avseende samtliga flygplatser utom Bromma
och Halmsjön, slutar på 158 768 000 kronor. Härav kommer på Torslanda
(C-fält) 61 310 000 kronor, ny flygplats i Skåne (förslagsvis vid Trolleberg;
C-fält) 33 410 000 kronor samt för övriga flygplatser inkl. Bulltofta (16
st.) 64 048 000 kronor.

Då det visat sig, att kostnaderna för ränta och avskrivning med god noggrannhet
kunna sättas till 4,0 procent av den totala investeringssumman vid
en flygplats, har denna kostnadssats tillämpats på samtliga flygplatser utom
Torslanda och Trolleberg. För vissa flygplatser äro de beräknade investeringarna
f. ö. ej specificerade på objektgrupper, varför underlag för en exakt
kalkyl utgående från beräknad livslängd för olika objektgrupper ej förefunnits.
För kostnader av grupp b har räknats med en procentsats av 1,1.

Så långt är överslagsberäkningen närmast att jämföra med en kalkyl. För
återstående kostnader i grupp c och d ha vissa grova uppskattningar gjorts
med ledning av det material som stått till förfogande. Trots att detta material
varit bristfälligt äro vi av den uppfattningen att eventuella fel icke nämnvärt
påverka slutresultaten.

Årskostnaderna för samtliga flygplatser, exkl. Bromma och Halmsjön,
skulle enligt dessa uppskattningar uppgå till 11 878 000 kronor, fördelade på
följande sätt.

Kungl. Majlis proposition nr 379.

Kronor

Kapitalkostnader ........................................ 6 531 000

Driftskostnader:

proportionella mot investeringskostnaderna ................ 1 746 000

proportionella mot trafikvolymen.......................... 1 981 000

övriga ................................................ 1 620 000

11 878 000.

39. Utgående från uppgifter rörande planerade investeringar i belysningsanläggningar,
hangarer och stationsbyggnader ha vi uppskattat flygplatsernas
intäkter av belysningsavgifter, hangaravgifter samt uthyrning av lokaler
i stationsbyggnader. Dessa intäkter ha framräknats till 1 233 000 kronor.

Härtill kommer såsom ersättning för distribution av bensin ett belopp av
300 000 kronor (2 öre per liter för 15 miljoner liter).

De totala flygplatsintäkterna (exkl. landningsavgifter) för samtliga flygplatser
med undantag av Bromma och Halmsjön beräknas alltså uppgå till
1 533 000 kronor.

Sedan detta intäktsbelopp fråndragits totalutgifterna kvarstår såsom nettokostnader
ett belopp av 10 345 000 kronor.

I bilaga 8 (s. 53) har en sammanställning gjorts av investeringar, årskostnader
och flygplatsintäkter (exkl. landningsavgifter) avseende samtliga flygplatser.

VI, Gemensamma kostnader.

40. I detta avsnitt skola de kostnader behandlas, vilka äro gemensamma
för samtliga flygplatser.

De centrala organen inom luftfartsväsendet äro luftfartsstyrelsen, telegrafstyrelsen
samt Sveriges meterologiska och hydrologiska institut. Enligt vad i
punkt 19 anförts, medtaga vi endast kostnader för luftfartsstyrelsen och telegrafstyrelsen.

Av gemensam karaktär äro vidare kostnaderna för reservflygfält samt för
sådana flygfyrar och radiofyrar, vilka äro belägna vid luftfartsleder och icke
kunna hänföras till viss flygplats.

Som gemensam kostnad uppföres slutligen ersättning till postverket för
tjänstebrevsrätten.

41. För luftfartsstgrelsen ha vi uppgjort följande kostnadskalkyl:

Personalkostnader

avlöningar .................................. 1 200 000

pensionskostnader ............................ 144 000

övriga kostnader ............................ 120 000 i 454 000

Sakliga kostnader

telefon, telegram .............................. 25 000

övriga kontorsomkostnader ................... 80 000

publikationslryck ............................ 4 000

lokalhyra, uppvärmning, lyse m. m............. 75 000

renhållning .................................. 30 000 214 000

Kr. 1 678 000

Kungl. Mai:ts proposition nr 379.

I luftfartsfondens stat för budgetåret 1945/46 beräknas för avlöningar till
luftfartsstyrelsens personal ett belopp av 507 900 kronor. För innevarande
budgetår är motsvarande belopp 756 900 kronor och torde för nästkommande
budgetår uppgå till i runt tal 1 000 000 kronor. Med hänsyn till att större
delen av personalen är nyanställd avse dessa avlöningar i huvudsak lägsta
löneklass. Vi ha däremot i kostnadstablån ovan räknat med avlöningar enligt
medellöneklass, vilket innebär en ökning av cirka 15 procent i förhållande
till begynnelselöneklassen.

Då kostnaden för luftfartsstyrelsen avseende utrikesresor kunna beräknas
uppgå till relativt väsentliga belopp, har kostnadsposten »övriga personalkostnader»
beräknats högre än 6 procent av avlöningskostnaderna, vilken
norm eljest tillämpats i kostnadskalkylerna (jfr bilaga 7, s. 43).

Vid beräkningen av de sakliga kostnaderna ha vi i huvudsak utgått från
luftfartsstyrelsens beräkningar.

Kostnader för lokaler, vilka f. n. endast till en mindre del belasta luftfartsfonden,
ha medtagits i sin helhet.

42. För den centrala administrationen av markradiostationerna inom telegrafstyrelsen
ha vi uppgjort följande kostnadskalkyl:

Personalkostnader
avlöningar ....
pensionskostnader
övriga kostnader
Sakliga kostnader

Kr. 188 000.

140 000
16 800

8 400 165 200
....... 22 800

Kalkylen bygger i vad gäller avlöningskostnaderna i huvudsak på uppgifter
från telegrafstyrelsen. De sakliga kostnaderna ha uppskattats på grundval av
relationen mellan personalkostnader och sakliga kostnader inom luftfartsstyrelsen.

43. Följande kostnader beräknas för reservflygfält samt för ovannämnda

flygfyrar och radiofyrar. Reservflygfält ..............	Drifts- kostnader ____ 27 000	Ränta och avskrivning 240 000	Summa 267 000
Flygfyrar ..................	____ 14 000	32 000	46 000
Radiofyrar ................	____ 28 000	80 000	108 000
Kostnadsberäkningen utgår från följande investeringsbelopp: Reservflygfält: anläggningar ..................... 5 332 000 mark ............................ 1 181 000	6 513 000
Flygfyrar: anläggningar . .			574 000
Radiofyrar: anläggningar . .			690 000

Ränta och avskrivning har beräknats utgående från antagande om en livslängd
av 50 år för reservflygfältsanläggningar, 25 år för flygfyrar och 10 år
för radiofyrar.

Driftskostnaderna ha för reservflygfälten satts lika med 0,5 procent av anläggningsvärdet.
För flygfyrar och radiofyrar ha driftskostnaderna, på grundval
av kostnader för belysningsanläggningar resp. landningsradiofyrar vid
Bromma och Halmsjön, fixerats till 2,5 resp. 4,0 procent av anläggningsvärdena.

Kungl. Majlis proposition nr 379.

44. Slutligen uppföres ett belopp av 8 000 kronor såsom ersättning till
postverket för tjänstebrevslätten. Denna ersättning avser såväl luftfartsstyrelsen
som de lokala flygplatsförvaltningarna och betraktas därför lämpligen
som en gemensam kostnad.

45. De totala gemensamma kostnaderna kunna sammanfattas sålunda:

Luftfartsstyrelsen ............

Telegrafstyrelsen .............

Reservflygfält ...............

Belysningsanläggningar .......

Radiofyrar ..................

Ersättning för tjänstebrevsrätten

kr.

1 678 000
188 000
267 000
46 000
108 000
8 000

Summa 2 295 000.

VII. Sammanfattning: och diskussion av driftskalkylerna.

Sammanfattning av kostnader och intäkter.

46. I föregående avdelningar bär slutresultatet lämnats för de olika delarna
av kostnads- och intäktskalkylerna för landets flygplatsorganisation. Nedan
lämnas en sammanfattning av delkalkylerna (i milj. kronor).

De gemensamma kostnaderna ha fördelats å de olika flygplatserna i förhållande
till summan av drifts- och kapitalkostnader. Specifikation lämnas
i bilaga 8 (s. 53).

Kostnader och intäkter för flyg platsorganisationen.

Andel

Drifts- Kapital- av ge- Summa Hyres- D___

Netto -

	kost- nader	kost- nader	mensam-ma kost-nader	kost- nader	intäkter m. m.	.Bensin- Glimma avgifter intäkter	kost- nader
Bromma..........	1,9	2,8	0,5	5,2	0,7	0,4	1,1	4,1
Halmsjön.........	2,2	3,2	0,5	5,9	0,9	0,8	1,7	4,2
Övriga flygplatser..	5,4	6,5	1,3	13,2	1,3	0,3	1,6	11,6
Summa	9,5	12,5	2,3	24,3	2,9	1,5	4,4	19,9

Flygplatsorganisationens totala drifts- och kapitalkostnader ha sålunda uppskattats
till 24,3 miljoner kronor och de intäkter flygplatsförvaltningarna
kunna räkna med i form av hyror för mark, lokaler och hangarer m. m., belysnings-
och förankringsavgifter samt ersättning för rättighet att distribuera
bensin, till 4,4 miljoner kronor. Det återstår sålunda ett belopp av 19,9 miljoner
kronor, som skall täckas med flygplatsavgifter. För Bromma och
Halmsjön tillsammans utgöra kostnaderna 11,1 miljoner kronor och intäkterna
2,8 miljoner kronor saint återstående kostnadsbelopp 8,3 miljoner
kronor.

47. Vi vilja erinra örn att vi i de fall tveksamhet kunnat råda örn kostnadernas
storlek, strävat efter alt icke underskatta dessa. Vad flygplatsernas
intäkter av hyror m. m. beträffar, ha vi dessutom utgått från självkostnadspriser
och därjämte bortsett från vissa intäkter, som f. n. äro omöjliga att
uppskatta.

Kungl. Majis proposition nr 379.

I kostnaderna för »övriga flygplatser» ingå kapitalkostnader med 6,5 miljoner
kronor. Denna uppskattning grundar sig i huvudsak på det förslag, som
framlagts av 1944 års flygplatsutredning och till vilket statsmakterna ännu
icke tagit ställning. Det är sålunda ovisst om de föreslagna anläggningarna
överhuvud taget komma till utförande eller bliva färdiga inom den tidrymd,
som här avses, d. v. s. före år 1951. Det synes emellertid troligt att dessa
flygplatser skulle kunna taga emot en trafik av här beräknad storleksordning
med mindre utbyggnader än som föreslagits av flygplatsutredningen.
Detta innebär att kapitalkostnaderna i verkligheten skulle bliva lägre än
som angivits i tabellen.

Vi vilja även understryka den stora svårighet, som förelegat vid insamlingen
av materialet för beräkningarna, i synnerhet då det gällt att koordinera
de olika uppgifterna. Det har nämligen icke varit möjligt för oss att
erhålla uppgifter från olika områden för exakt samma tidpunkt. Då vi angivit
år 1951 som utgångspunkt för våra kalkyler, får detta årtal endast
fattas som en symbol för den tidpunkt, till vilken vi hänföra olika investerings-
och kostnadsuppgifter, även med vetskap örn att i verkligheten en
dylik samordning icke kail förväntas.

Vid jämförelse mellan kostnaderna för markorganisationen i Sverige och
andra länder, såsom Danmark, Holland och Belgien, måste hänsyn tagas till
att de långa avstånden och landets natur kräva en relativt större säkerhetsapparat.
Väderlekstjänsten måste bygga på observationer från ett stort antal
observationsposter. Tråd- och teleprinterförbindelserna mellan olika flygplatser
måste spänna över stora avstånd. Större anspråk måste ställas på
förekomsten av reservflygfält och fyrar utefter flygledema. Detta ställer
Sverige i ett ogynnsammare läge än mångå andra länder med kortare avstånd
och med större slättlandsarealer.

Landningsavgifter och subventioner.

48. De landningsavgifter, som nu utgå och som kvarstå oförändrade sedan
tiden före kriget, äro helt otillräckliga för att täcka ett kostnadsbelopp
av ovanstående storleksordning. Detta framgår av att för budgetåret 1944/45
redovisas en förlust för staten på luftfartsväsendet av 2 350 000 kronor (exkl.
ränta och avskrivningar). Då man tidigare varit inställd på att luftfarten
icke kunde hävda sig utan subventioner i konkurrensen med andra trafikmedel,
ha avgifterna i vårt land liksom i andra länder fastställts utan hänsyn
till de verkliga kostnaderna. De mindre länderna lia av konkurrenshänsyn
nödgats följa de taxor, som tillämpats i de större länderna, och i
detta fall synes Tyskland lia varit ledande.

49. Om luftfarten skall intaga en med de äldre kommunikationsmedlen
jämbördig ställning, ökas anspråken på säkerhet, precision och bekvämlighet
för passagerarna. Fördelarna av den kortare restiden få icke elimineras
av långa väntetider och oregelbundna ankomst- och avgångstider. Detta innebär
större krav på säkerhetstjänsten med åtföljande kostnadsökningar samt
på rymliga och välutrustade stationsbyggnader. Ur räntabilitetssynpunkt
måste stora plan utnyttjas, vilket ställer större anspråk på flygplatserna.
Detta leder till en förskjutning av kostnaderna för trafiken från trafikföretagen
till markorganisationerna. Kostnaderna för denna liksom subventionerna
ha också redan visat en starkt stigande tendens, vilket tvingar fram
en annan inställning till frågan örn kostnadstäckning eller icke. I den mån
flygets ställning som kommunikationsmedel blir starkare, undergår även
uppfattningen örn luftfartens förmåga att själv bära sina kostnader en förskjutning.

Kungl. Mcij.ts proposition nr 379.

I Förenta Staterna, där civilflyget redan före kriget var av stor betydelse
för förbindelserna inom landet, ställer nian sålunda öppet anspråk på att
de av kommunerna ägda och drivna flygplatserna åtminstone skola täcka
sina kostnader. För flygplatser i enskild ägo kräver man dessutom någon
vinst. I andra länder, exempelvis England och Danmark, vill man icke gå
så långt att kräva full kostnadstäckning, sålunda även av kapitalkostnaderna,
men man torde sträva efter full täckning av åtminstone driftsutgifterna. Ett
uttryck härför är den kraftiga höjning av taxorna, som det engelska luftfartsministeriet
nyligen vidtagit för de statliga flygplatserna. Tendensen går
sålunda i en bestämd riktning mot minskade subventioner till den civila
luftfarten, vilke! kommer att medföra att trafiken får betala högre flygplatsavgifter
i framtiden.

50. Med den omfattning, som trafiken inom vårt land och mellan vårt land
och utlandet tagit efter kriget, och med den ytterligare expansion, som kan
förväntas inom de närmaste decennierna, torde man enligt vår uppfattning
nu lia kommit till den tidpunkt, då frågan örn subventionssystemets avveckling
bör upptagas till prövning. Vår utredning avser att visa, huruvida en
avveckling är möjlig redan i samband med storflygplatsens färdigställande
eller huruvida en längre övergångsperiod är nödvändig.

Konsekvensen av denna vår principiella ståndpunkt ha vi tagit i fråga
örn kostnadsredovisningen. Vi lia i våra kalkyler utgått från att den civila
luftfarten skall debiteras för samtliga de kostnader, som det allmänna ikläder
sig för markorganisationen, drifts- såväl som kapitalkostnader och oavsett
om de senare avse äldre i bruk varande anläggningar, vilka redan avskrivits
i kommunernas resp. statens bokföring. Kalkylmässigt torde detta
vara den enda försvarbara ståndpunkten. Härmed har ställning dock icke
tagits till frågan, huruvida dessa kostnader kunna täckas genom avgifter,
som belasta trafiken. Skulle så icke vara fallet, återstår en avvägning av
den betydelse luftfarten har för landet i jämförelse med de subventioner från
det allmänna som det skulle krävas för att upprätthålla en effektiv markorganisation.

En dylik kalkylmetod har den fördelen att man undviker dolda subventioner,
vilkas storlek kan vara svår att fastställa, och att man därigenom
kan konstatera storleksordningen av det allmännas stöd till luftfarten. Vi
vilja i detta sammanhang hänvisa till det numera allmänt accepterade kravet
på öppen redovisning av subventioner till statliga företag.

51. I detta sammanhang vilja vi framhålla, att om full kostnadstäckning
icke omedelbart kan erhållas, detta icke nödvändigtvis behöver innebära, att
det allmänna subventionerar markorganisationen. Ett nystartat industriföretag
torde exempelvis icke alltid kunna räkna med att bli fullt räntabelt omedelbart
efter starten. Den produktionsvolym, för vilken anläggningen planerats,
torde företaget nämligen i regel icke uppnå förrän efter några års drift.
Detta gäller i jin högre grad för flygplatserna, som på grund av de fasta anläggningarnas
karaktär från början måste kunna ge utrymme för en växande
trafik. De flygplatser, som nu anläggas, måste därför överdimensioneras och
komma följaktligen att räcka till för en större trafik än den man räknat med
för år 1951. Man kan sålunda förvänta ett stigande utnyttjande av flygplatsernas
kapacitet, vilket innebär alt de fasta kostnaderna, som utgöra den väsentlig:»
delen av kostnaderna, komma att slås ut på en större trafikvolym.
Det finansiella resultatet skulle under sådana förhållanden komma att förbättras
och bristen under de första åren att täckas genom överskott, som
uppslå vid bättre kapacitetsutnyttjande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Flygtrafikinkomster.

52. De svenska och utländska flygbolagens inkomster av flyglinjer inom
vårt land eller mellan detta och utlandet kunna indelas i tre grupper:

1. Inkomster av transporter mellan två svenska flygplatser,

2. inkomster av transporter mellan svensk flygplats och utländsk flygplats
samt

3. inkomster av transporter mellan två utländska flygplatser.

Rent allmänt kan man säga, att ur ett flygbolags inkomster av transporter
mellan två flygplatser skola bestridas de landnings- och andra avgifter, som
bolaget har att erlägga vid avgångs- och ankomstplatsen. Inkomster i den
tredje gruppen skola icke medtagas, när det gäller att bedöma de svenska
flygplatsernas ekonomiska bärkraft. Av den andra gruppens inkomster skola
bestridas såväl avgifter vid svensk flygplats som avgifter vid utländsk
flygplats. Det synes naturligt att hälften av trafikinkomsten i detta fall hänföres
till den svenska flygplatsen. Vad slutligen den första gruppen beträffar,
skall den medtagas i sin helhet, och trafikinkomstema kunna fördelas
mellan de olika svenska flygplatserna på så sätt, att till varje flygplats hänföres
hälften av inkomsten av transporter mellan denna flygplats och annan
flygplats.

Då transporterna från och till en och samma flygplats erfarenhetsmässigt
äro av samma storlek, kan det ovan beskrivna betraktelsesättet även sägas
innebära, att till varje svensk flygplats hänföras flygbolagens inkomster av
transporter från denna flygplats.

53. De i punkt 7 lämnade uppgifterna rörande trafikinkomsterna avse
svenska och utländska flygbolags samtliga bruttotrafikinkomster med undantag
av dem, som tillhöra den ovan angivna tredje gruppen. En omräkning
efter de principer, som framlagts i punkt 52, ger följande resultat (miljoner
kronor):

Inkomster av Bromma Halmsjön flygp]!^er Summa

inhemsk trafik....................... 6,4 -—- 15,7 22,1

europeisk närtrafik .................. 11,1 — 3,8 14,9

europeisk fj ärrtrafik.................. — 44,5 10,9 55,4

interkontinental trafik................ —• 19,9 —• 19,9

Summa 17,5 64,4 30,4 112,3

härav inhemsk trafik %.............. 37 —- 52 20

De uppskattade trafikinkomsterna avseende den irreguljära trafiken (4
miljoner kronor) ha påförts Brommas inhemska trafik med 1 miljon kronor
och övriga flygplatsers inhemska trafik med 3 miljoner kronor.

Av tabellen framgår att de trafikinkomster, med vilka markorganisationens
nettokostnader skola jämföras, uppgå till 112,3 miljoner kronor, varav
en femtedel belöper på den inhemska trafiken. På Halmsjön falla 57 procent
av inkomsterna och detta uteslutande från långdistanstrafiken. Brommas inkomster
härröra till 37 procent från inhemsk trafik, medan för de övriga
flygplatserna, tagna som en enhet, denna procentsats är 52 procent. Bland
dem återfinnas Torslanda och Bulltofta (Trolleberg) med en förhållandevis
stor andel av europeisk när- och fjärrtrafik; återstående flygplatser ha praktiskt
taget uteslutande inhemsk trafik (se vidare bilaga 8, s. 53).

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

Kan den vid tiden för storflygplatsens färdigställande förväntade trafiken
kåra landets totala kostnader för markorganisationen?

54. Enligt våra beräkningar uppgå de totala koslnaderna, efter avdrag av
hyresintäkter, bensinavgifter m. m., till 19,9 miljoner kronor eller 18 procent
av de förväntade trafikinkomsterna. Örn ett belopp av denna storleksordning
skulle uttagas i form av flygplatsavgifter, skulle det innebära en mångdubbelt
större belastning än för närvarande. Visserligen belastas den amerikanska
trafiken, förutom av landnings- och andra flygplatsavgifter, av en under
kriget pålagd federal skatt av 15 procent på bruttoinkomsten av inhemsk
och utgående internationell trafik, men förhållandena där äro icke fullt jämförbara
med de svenska på grund av den starka position luftfarten uppnått
därstädes redan på 1930-talet. Skatten torde även utgå på andra kommunikationsmedel
än luftfarten.

Höga landningsavgifter påverka biljettpriser och fraktsatser, och förutsättningen
för att den trafikvolym vi här räknat med skall uppnås är sådana
priser, som göra flygtrafiken konkurrensmässig ej endast internationellt
utan även i förhållande till andra trafikmedel inom landet.

Då tvivel kan råda örn möjligheten för luftfarten att i konkurrens med
andra trafikmedel bära så höga markkostnader, som ovan angivits, vilja vi
framhålla följande synpunkter. I kostnaderna ha vi på grunder, som tidigare
angivits, inräknat ränta på mark, som upplåtils av kommunerna till staten
samt ränta och avskrivningar på sådana i statens ägo befintliga anläggningar,
vilka redan avskrivits i kommunernas och statens böcker. Även örn
detta är den enda riktiga metoden ur kalkylsynpunkt, kan man, när det gäller
fastställandet av taxorna, dock ifrågasätta, huruvida icke avdrag kan göras
från kostnaderna med motsvarande belopp. I verkligheten har det allmänna,
stat och kommun, genom de tidigare avskrivningsbesluten deklarerat
sin beredvillighet att taga risken av att luftfarten icke skulle kunna betala
landets initialkostnader för markorganisationens utbyggnad. Det finnes därför
knappast anledning kräva, att luftfarten, innan dess ställning inom kommunikationsväsendet
blivit fastare grundad, skall återbära detta bidrag genom
flygplatsavgifter, som äro högre än som behövas för att täcka driftsutgifterna
och de årliga kostnaderna för de nya anläggningar, som nu visa sig
behövliga.

Vi vilja i detta sammanhang erinra om det stöd staten har lämnat järnvägstrafiken
genom de avskrivningar, som med riksdagens medgivande fått
göras på banor, vilka icke äro räntabla men ha indirekt betydelse för landet.
Vidare har det allmänna stimulerat landsvägstrafiken genom vägbyggande
och sjöfarten genom anläggning av hamnar och fyrar. En undersökning av
dessa förhållanden skulle säkerligen visa, att de äldre trafikgrenarna helt
eller delvis senare kunnat återgälda det allmännas bidrag direkt genom ökade
inkomster tor stat och kommun och indirekt genom de gynnsamma verkningar,
som ett väl utvecklat kommunikationsväsende medför för landet i dess
helhet.

5a. De arliga kapitalkostnader för mark och redan avskrivna anläggningar,
som ingå i vara kalkyler, uppgå till ett belopp av 3,0 miljoner kronor,
varav 1,1 miljoner kronor på Bromma och 1,9 miljoner kronor på övriga
flygfält. Om detta belopp fråndrages nettokostnaderna på 19,9 miljoner kronor,
skulle sålunda återstå 16,9 miljoner kronor motsvarande 15 procent av
trafikinkomsterna, vilka ovan uppskattats till 112,3 miljoner kronor. En belastning
av denna storleksordning förefaller oss möjlig för trafiken all bära,
trots den betydande höjningen i jämförelse med nuvarande förhållanden och

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

även med hänsyn till övriga lokala markkostnader, vilka i avsnitt IV och V
(punkterna 29—36 och 39) behandlats. Till stöd för denna vår uppfattning
vilja vi framhålla följande omständigheter.

Större flygplanstyper och utökad trafik väntas medföra sjunkande kostnader
för trafikbolagen. Dessa räkna därför med en väsentlig reduktion av
biljettpriser och fraktsatser inom den närmaste framtiden, varigenom kostnaderna
vid befordran flygledes icke nämnvärt skulle skilja sig från kostnaderna
vid befordran med andra kommunikationsmedel. De faktorer, som
sålunda påverka trafikbolagens räntabilitet i gynnsam riktning, medföra
emellertid ökade kostnader för flygplatsorganisationen. Som vi ovan framhållit
försiggår härigenom en överflyttning av viss del av luftfartens kostnader
från luftflottan till markorganisationen. Härtill kommer att i elen mån
flygplatserna effektivisera sin säkerhetstjänst med därav följande stegrade
kostnader, ökas flygtrafikens regelbundenhet, vilket ävenledes kommer att
förbättra trafikbolagens räntabilitet. Skulle emellertid flygplatskostnader av
ovan angiven storlek icke kunna uttagas utan att sänkningen av biljettpriserna
bleve mindre än man räknat med och jämförelsen med andra kommunikationsmedel
därigenom något oförmånligare, torde detta knappast få så
stor betydelse för konkurrensen, då den ekonomiska fördelen av tidsvinsten
vid anlitande av flyg kommer att bli mer och mer framträdande. Vi anse
därför att trafiken böra kunna bära väsentligt högre flygplatskostnader än
tidigare.

Vi vilja slutligen framhålla att flygplatskostnaderna icke i något avseende
skilja sig från de kostnader av annat slag, som äro förbundna med
drivande av luftfart, exempelvis löner till piloter och avskrivning å flygplan.
Det finnes därför icke någon kostnadsekonomisk anledning att ställa
flygplatskostnaderna i efterhand när det gäller att använda inkomsterna av
luftfarten till täckande av dennas kostnader. Örn trafiken icke skulle betala
fulla kostnader för flygplatserna, innebure detta sålunda en subvention av
trafikföretagen, även om dessa skulle visa vinst i sina räkenskaper.

Kan full kostnadstäckning för svenska flygplatser krävas oberoende av förhållandena
i utlandet?

56. Vi ha i punkt 49 omnämnt att i flertalet länder betydande subventioner
lämnats och alltjämt lämnas till flyget. Förenta Staterna intar i detta
hänseende en särstälining, enär de amerikanska flygplatserna knappast behöva
taga några hänsyn till konkurrerande flygplatser i utlandet. De långa
landavstånden på den amerikanska kontinenten göra det orimligt att dirigera
den interkontinentala flygtrafiken från exempelvis New York till Mexiko
eller Kanada, vilket för passagerare till New York skulle medföra tidskrävande
och kostsamma extra resor. I viss mån intar flygplatserna vid
Stockholm än så länge en liknande ställning som ändstationer för trafiken
väster och söder ifrån. Vi vilja emellertid ej alltför starkt betona detta
argument.

Sannolikt måste flygplatsavgifterna i Sverige fastställas med hänsyn till
avgifterna i utlandet, särskilt i Danmark och Norge. Örn man i syfte att
erhålla full kostnadstäckning sätter avgifterna för högt, inträder risken av
att viss del av den utländska trafiken avledes från landet, vilket i sin tur
skulle komma att medföra sämre räntabilitet.

Vid den tidpunkt vi här avse kan sålunda inträffa, att man vid de svenska
flygplatserna icke kan uttaga avgifter, som motsvara full kostnadstäckning,
trots att dessa avgifter i och för sig kunna vara rimliga. Följden bleve att
staten alltjämt måste subventionera flygplatserna utöver vad vi tidigare

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

förordat, nämligen att staten och kommunerna ej skulle kräva återbetalning
av tidigare lämnade bidrag för äldre anläggningar. Mot detta talar att utvecklingen
i andra länder måste leda till en väsentlig höjning av flygplatsavgifterna,
och vi anse det icke osannolikt, att full kostnadstäckning så småningom
skall kunna erhållas, trots att visst principiellt motstånd f. n. reses häremot
i vissa länder.

Avgifterna kompia förmodligen att genom överenskommelser fastställas till
samma belopp i alla länder eller åtminstone inom grupper av länder. Därvid
kan inträffa, att ett lands kostnader äro högre än de andra ländernas,
varför detta land icke erhåller täckning för sina merkostnader. I punkt 47
ha vi pekat på de ogynnsamma faktorer, som i detta hänseende äro att räkna
med för vårt lands vidkommande. En viss differentiering av avgifterna inom
en sådan grupp av länder kan dock tänkas utan att därigenom konkurrensläget
i högre grad behöver påverkas. Innan sådana överenskommelser träffas,
synes enda möjligheten vara att öka avgifterna från tid till annan och låta
den inverkan, som avgifterna visa sig lia å trafikomfattningen, vara vägledande
vid bedömandet av frågan, hur långt man kan gå.

Vilka grenar av flygtrafiken kunna komma att behöva statens stöd?

57. Örn subventioner bliva nödvändiga, är det ett allmänt ekonomiskt och
statsfinansiellt intresse att konstatera, vilka grenar av flygtrafiken, som äro
beroende av statens stöd. En uppfattning härom kan man erhålla genom att
beräkna kostnaderna i procent av trafikinkomsterna vid de olika flygplatserna.
En dylik beräkning ger följande resultat. (Mera specifierade uppgifter
lämnas i bilaga 8, s. 53.)

	Kostnader mkr.	Trafikin- komster mkr.	Härav inhemsk trafik %	Kostn, i % av trafikink.
Halmsjön.....................	4,3	61,4	—	7
Bromma......................	3,0	17,5	37	17
Övriga flygplatser............. Därav flygplatser med enbart inhemsk	9,6	30,4	52	32
trafik............................	(3,9)	(10,0)	(100)	(39)
Samtliga flygplatser	16,9	112,3	20	15

Från kostnaderna för Bromma och övriga flygplatser lia dragits de årliga
kapitalkostnaderna för mark och tidigare avskrivna anläggningar (inräknat
andel av kapitalkostnader för gemensamma anläggningar) med 1,1 miljoner
kronor för Bromma och 1,9 miljoner kronor för övriga flygplatser.

Vissa kommentarer måste dock göras till tabellen. Bromma skall tjänstgöra
som komplementfält till Halmsjön, vilket innebär att stora flygplan måste
kunna dirigeras dit vid behov. Vidare kunna mindre flygplan vid otjänlig väderlek
vara nödsakade att landa vid Halmsjön i stället för Bromma. Dessa
två flygplatser måste därför betraktas som en enhet. Gör man detta får
man ett relationstal mellan nettokostnader och t rålik inkoms ter på 9 procent.
Men även denna procentsats är mycket gynnsammare iin genomsnittstalet för
hela flygplatsorganisationen. Bromma kan emellertid icke heller betraktas
isolerad från de övriga flygplatserna. Örn Bromma skall betjäna den inhemska
trafiken, måste det finnas flygplatser på olika håll i landet som
mottagare av trafiken.

En fördelning av trafikinkomsterna på inhemsk och utländsk trafik bär
gjorts i tabellen i punkt 53, men av naturliga skäl är en dylik fördelning icke
möjlig för kostnaderna vid flygplatser med blandad trafik. Det framgår

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

emellertid av tabellen ovan att ju högre andel av trafikinkomsterna, som
laller på den inhemska trafiken, desto oförmånligare ställer sig driften ur
ekonomisk synpunkt.

Det framgår av vad ovan framhållits, att landets hela flygplatsorganisation
måste betraktas som en helhet och att man icke kan särskilja en flygplats
från de övriga och självständigt beräkna dess räntabilitet. Härav följer att
enhetliga taxor böra tillämpas, vilket leder till att större, mera räntabla
flygplatser få bära en del av kostnaderna för de mindre. Vad här sagts utgör
ett starkt motiv för att samtliga flygplatser, som äro avsedda för kommersiell
trafik, skola drivas i statlig regi.

58. De siffror som redovisas i tabellen i föregående punkt visa att de
större flygplatserna utan gensägelse äro mycket mera ekonomiska än de
mindre. Detta förklaras i första hand av att anläggningskostnaderna äro relativt
lägre för en större flygplats än för en mindre. Vid en given flygplats
göra de höga fasta kostnaderna flygplatsens räntabilitet intimt beroende av
hur intensivt den utnyttjas. Antalet landningar är därför av betydelse för
det finansiella resultatet, men av väsentligt större vikt är det förhållandet
att varje landning på en storflygplats representerar ett avsevärt större antal
passagerare med en längre flygfärd. Trafikinkomsterna per landning bli alltså
mycket större för långdistanstrafiken än för närtrafiken. Vid flygning på korta
sträckor komma m. a. o. kostnaderna för markorganisationen att utgöra en
större andel av de totala kostnaderna än vid flygning på längre distanser.

Om det blir nödvändigt för staten, främst med hänsyn till förhållandena
i andra länder, att subventionera markorganisationen, beror detta sålunda
på de höga kostnaderna för den inhemska trafiken. Det finnes redan ett antal
flygplatser, som uteslutande äro avsedda för denna trafik, och det är icke tal
örn att lägga ned dem. Tvärtom föreligger förslag örn deras utbyggnad. Ytterligare
investeringar äro motiverade, om flygplatserna därigenom bliva i stånd
att taga emot den större trafik, som kan förväntas i framtiden. På grund av
kapitalkostnadernas stora andel i totalkostnaderna (se tabellen i punkt 46),
är det emellertid därvid av största vikt för flygplatsorganisationens räntabilitet,
att nya anläggningar i fråga om fältens dimensioner, stationsbyggnader
m. m. stå i rimlig proportion till den trafik, som kan förväntas. Vad vi här
ha sagt gäller i särskilt hög grad de större av de för uteslutande inhemsk
trafik avsedda flygplatserna, medan de minsta synas i de föreliggande förslagen
ha fått en efter deras trafikförhållanden bättre avpassad utrustning
(jfr bilaga 8, s. 53).

Av vår utredning framgår att för täckande av flygplatskostnaderna erfordras
vid Halmsjön en väsentligt mindre andel av flygtrafikinkomstema
än vid övriga flygplatser. Nettokostnaderna i procent av trafikinkomsterna
utgöra för Halmsjön 7 procent, för övriga flygplatser i medeltal^ 26 procent
och för samtliga flygplatser 15 procent. Den slutsatsen kan alltså dragas att
genom anläggande av en storflygplats vid Halmsjön ekonomien hos landets
totala flygplatsorganisation avsevärt förbättras.

Vi vilja dock tillägga att vi, med den uppfattning vi hysa beträffande den
inhemska trafikens utveckling, anse att man kan räkna med en kontinuerlig
förbättring av det ekonomiska resultatet vid de övriga flygplatserna genom
ett bättre utnyttjande av anläggningarna, kanske särskilt genom den ickereguljära
trafikens ökning.

Kungl. Majus proposition nr 379.

VIII. Synpunkter på taxepolitiken.

59. Vi ha icke satt som vår uppgift att framlägga förslag rörande formerna
för uttagande av flygplatsavgifter, ej heller beträffande den takt, i
vilken avgifterna böra höjas från de nuvarande för att erhålla full kostnadstäckning.
Detta är en teknisk uppgift som tillkommer luftfartsstyrelsen, varvid
de i det föregående anförda omständigheterna och den internationella
situationen vid ifrågavarande tidpunkt måste beaktas. I anslutning till våra
tidigare diskussioner vilja vi dock framföra vissa synpunkter på taxepolitiken.

Med hänsyn till vår allmänna deklaration att subventioner och understöd
böra redovisas öppet, anse vi att rabatter i subventionssyfte icke böra lämnas
vissa grenar av flyget. Om det anses önskvärt ur allmänna synpunkter
att stödja viss gren, exempelvis sportflyget, bör detta ske genom direkt understöd
till sportflygklubbarna. Rabatter böra sålunda lämnas endast på
rent affärsmässiga grunder.

Olika affärsmässiga motiv för rabatter kunna nämnas, men vi vilja här
endast framhålla ett motiv, som vi anse vara av särskilt intresse. Starter och
landningar i reguljär trafik äro i regel koncentrerade till vissa tider på dagen.
Det är därför önskvärt att flygplatsen icke samtidigt tages i anspråk
för annan flygverksamhet, ty därigenom ökas toppbelastningen liksom kraven
på flygplatsens kapacitet med åtföljande kostnadsökningar. I syfte att
åstadkomma en utjämning kunna rabatter lämnas å flygplatsavgifter för
plan, som anlita en viss flygplats för start eller landning under de tider på
dagen eller året, då flygplatsens kapacitet är underutnyttjad. Härigenom
skulle icke endast en utjämning åstadkommas ulan sannolikt även en ökning
av trafiken genom den stimulans dylika rabatter skulle ge till plan i
icke-reguljär trafik, exempelvis för godstransporter och till privatflyget. Vad
beträffar större flygplatser med stor och mera jämn frekvens av landningar
i reguljär trafik, torde det vara ett önskemål att sportflygplan och andra
flygplan, vilka icke äro försedda med radio och därför kunna försvåra trafikledningens
uppgift att dirigera ankommande och avgående plan, hänvisas
till särskilda smärre flygplatser med enklare, men för detta ändamål
dock fullt tillräcklig utrustning. Sådana flygplatser torde i regel komma att
anläggas av kommunerna.

60. Flygplatsavgifterna utgå för närvarande i allmänhet med visst belopp
per ton för varje landning, i vissa länder även för start. Genom att differentiera
avgifterna efter flygplanens storlek tar man viss hänsyn till att flygplan,
som kunna taga större last, också ha större förmåga att bära avgifter
än de mindre. Men en avvägning av delta slag måste med nödvändighet bli
ganska schematisk. Det är inte omöjligt men svårt att med ett dylikt system
taga hänsyn till den sträcka planet flyger, vilket har betydelse för trafikinkomsterna
och därigenom för betalningsförmågan. Ett studium av de olika
ländernas flygplatsavgifter visar också, hur strävan ali åstadkomma rättvisa
mellan olika slag av trafikanter lett till synnerligen komplicerade och
oöverskådliga taxesystem.

Det närmast till hands liggande synes vara att för flygplatskostnademas
täckande uttaga avgifter sorn utgå i viss procent på trafikinkomsterna. Ett
sådant taxesystem synes emellertid medföra vissa olägenheter särskilt i fråga
örn den icke-reguljära trafiken. Vi förorda därför ett system med landningsavgiftcr
av nuvarande typ kombinerade med startavgifter, vilka uttagas sorn

Fallang till riksdagens protokoll 1!H0. 1 samt. Nr 37!). (■

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

viss procent av trafikbolagens eller andra trafikanters inkomst på avgående
trafik. En sådan anordning skulle icke endast innebära en mera smidig anpassning
efter trafikens bärkraft, utan skulle även bliva enklare och mera
överskådlig än den nuvarande. Vi förutsätta då att enhetliga taxor tillämpas
vid de olika flygfälten i enlighet med vad vi tidigare förordat (punkt 57).

Ett system som det ovan föreslagna skulle ha vissa andra fördelar ur
såväl trafikens som flygplatsens synpunkt. Genom att en del av flygbolagens
markkostnader är rörlig och varierar med trafikinkomsten, kommer en inkomstminskning
på grund av en mindre beläggning av planen, exempelvis
under dåliga konjunkturer eller under den tid, som behövs för att arbeta upp
en ny linje, att motsvaras av lägre utgifter, vilket kan göra det möjligt för
bolagen att i större utsträckning upprätthålla trafiken. Flygplatserna löpa
visserligen härigenom samma risk som andra företag att under en depression
icke få samtliga sina kostnader täckta, men däremot komma deras inkomster
att smidigare följa trafikökningen, antingen denna är konjunkturellt
betingad eller av mera långsiktig karaktär.

Då de taxesystem, som för närvarande tillämpas i olika länder, visat sig
icke svara mot de förändrade förhållandena, är utformningen av nya principer
för avgifternas uttagande av aktuell betydelse. Något hinder torde icke
finnas för att i Sverige införa ett modem taxesystem efter ovan framlagda
riktlinjer. Då fördelarna av enhetliga taxeprinciper inom de nordiska länderna
är uppenbar, förorda vi att förhandlingar härom upptagas med dessa
länder.

Stockholm den 30 september 1946.

Vördsamt
KARIN KOCK

S. Reuterwall A. Gabrielsson

Sven G. Lindblom

Kungl. Maj:ts proposition nr ''17i).

:;i

inlaga I.

Direktiven tor granska ingsarbetet.

Utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden,
hållet inför Hans Majit Konungen i statsrådet
å Stockholms slott den 17 maj 1946.

Departementschefen, statsrådet Nilsson, anför efter gemensam beredning
med statsrådets övriga ledamöter.

Med skrivelse den 10 mars 1945 framlade 1944 års flygplatsutredning
förslag om anläggning av en ny flygplats för Stockholms stad. Enligt utredningen
skulle Stockholms nuvarande flygplats vid Bromma så långt dess kapacitet
medgåve avses för trafik med lättare flygplan, medan den nya flygplatsen
i första hand skulle användas för trafik med tyngre samt, i den mån
Bromma flygplats ej räckte till, även med lättare flygplan. Den nya flygplatsen
föreslogs skola byggas vid Väsby, beläget 31 km norr om Stockholm.
Utredningens förslag örn förläggningsplats hade emellertid gjorts beroende av
resultatet av vissa vid tidpunkten för förslagets avgivande pågående undersökningar
rörande markbeskaffenheten vid Väsby och möjligheterna att på
där befintlig lergrund med betryggande säkerhet kunna utbygga banor för
de mycket höga flygplansvikter — upp till 80 ton —• sorn flygplatsen ansetts
böra utbyggas för.

Sedan dessa undersökningar sedermera visat, att det förelåge vissa risker
att vid Väsby bygga ett flygfält på sätt förutsatts utan att dessförinnan prov
företagits i mycket större omfattning än som dittills skett och att dessa prov
kunde beräknas taga flera år i anspråk, föreslog luftfartsstyrelsen i yttrande
den 31 januari 1946 över flygplatsutredningens förslag — efter att ha sämsån
med utredningen — att Stockholms nya flygplats måtte byggas vid
Halmsjön, beläget 14 kin norr örn Väsby. Kostnaderna beräknades för en
lörsta utbyggnadsetapp till 78,7 miljoner kronor och för en andra etapp till
ytterligare 8 miljoner kronor.

1 samband med avgivandet av sitt nyssnämnda förslag örn anläggning av
flygplats vid Väsby framlade flygplatsutredningen jämväl en preliminär driftskostnadskalkyl
för det nya flygfältet. Kalkylen byggde i vad avsåg inkomstsidan
dels på en av aktiebolaget Aerotransport verkställd beräkning rörande
trafikomfaltningen år 1950 och dels på att nu tillämpade avgifter för begagnande
av Bromma flygplats skulle gälla även för den nya flygplatsen. Bolagets
beräkning, som avsåg hela den reguljära linjetraliken på Stockholm, innebar
50 landningar och 50 starter dagligen, därav på den nya flygplatsen 20 landningar
och 20 starter dagligen. Med dessa utgångspunkter och med inräknande
av skäliga hyror för upplåtelse av byggnader och hangarer samt av
diverse andra inkomster utvisade inkomstsidan ett belopp av 1 135 000 kronor.

1 kalkylen för utgiftssidan räknades endast med sådana utgifter, som i staten
för luftfartsfonden för närvarande redovisas för de statliga flygplatsförvaltningarna,
med tillägg av utgifter för flygväderlekstjänsten. Några utgifter
för förräntning av kostnaderna för flygplatsens anläggning eller för av

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

sättning till förnyelse av anläggningarna hade sålunda icke medtagit». Utgifterna
slutade å ett belopp av 1 185 000 kronor, d. v. s. 50 000 kronor mei
än de beräknade inkomsterna.

Då det ansågs angeläget att erhålla en uppfattning om föreliggande möjligheter
att genom en lämplig anpassning av flygplatsavgifterna helt eller delvis
förränta kostnaderna för anläggning av den ifrågavarande nya flygplatsen,
anmodades under hand luftfartsstyrelsen att till kommunikationsdepartementet
inkomma med utredning i ämnet. En av styrelsen med anledning härav
gjord utredning, innefattande en gemensam driftskalkyl för Bromma flygplats
och en ny flygplats vid Halmsjön, bygger på följande förutsättningar.
Bromma flygplats, som för närvarande äges och förvaltas av Stockholms stad,
övertages av staten. Den nya flygplatsen utbygges motsvarande det till 78,<
miljoner kronor kostnadsberäknade första utbyggnadsskedet. Samtliga hittills
utförda anläggningar vid Bromma flygplats förutsättas helt avskrivna. För
komplettering och utvidgning av Bromma flygplats investeras ytterligare -O
miljoner kronor. För båda flygplatserna skulle sålunda statens investeringar
uppgå till sammanlagt 98,7 miljoner kronor. Den reguljära flygtrafiken anlages
år 1950 på båda flygplatserna uppgå till sammanlagt 67 starter och b/

landningar dagligen. , ... , .. . ...

Luftfartsstyrelsens utredning innefattar tva alternativa drittskalkyler tor
flygplatserna. I det första alternativet förutsättes, att inkomsterna tran flygplatserna
skola täcka förutom löpande utgifter och avsättning till varde■rnncknirirtskrmir.
pfeiffer för full förräntning av hela det for flygplatserna

Ari:»» ..loifroms, skulle erfordras avsevärda ökningar av nu utgående nygpiais -

nyinvesterade kapitalet av y»,7 miljoner Kronor, imi m.uia —

kräver förräntning endast av halva anläggningskapitalet tor att i lörsta
_i»____»rhAiin lä ok ..in o för He till snmmanlaat 6 889 000 kronor beraknade

avgifter. Sålunda skulle enligt luiuanssiyi eisen» uu j****** —

hova ske av landningsavgifterna med omkring 700 procent, av belysningsavgifterna
med 33 procent samt av hangar- och förankrmgsavgifterna med
230 procent, varjämte räknats med avsevärt ökade hyres- och arrendeinkomster
från flygbolag, bensindistributörer m. fl. Andra alternativet har
begränsat höjningen av landningsavgifterna till något över 400 procent men
utgår från samma höjningar av de övriga avgifterna och inkomsterna som i

^Mot bakgrunden av de nya, mycket betydande statsutgifter, som antingen
redan beslutats eller varom förslag inom en nära framtid torde komma
att föreläggas riksdagen, är det särskilt angeläget att ingående och fördomsfritt
pröva frågan om de ekonomiska konsekvenserna ay en sa avsevard kapitalinvestering,
som lösandet av Stockholms flygplatsfragor kraver. Visar
det sig därvid, att å en sådan investering kan erhållas full förräntning eller
att i allt fall förräntning å en stor del därav är att påräkna kan spörsmålet

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

beträffar, äro de i vårt land för närvarande tillämpade, enligt vad som framgår
av vissa från luftfartsstyrelsen inhämtade uppgifter, i allmänhet lägre än de
som tillämpas i andra länder. Särskilt i förhållande till de avgifter, som uttagas
vid flygplatsen La Guardia utanför New York, äro de svenska avgifterna
mycket låga. Det är emellertid vanskligt att bedöma föreliggande möjligheter
att mera avsevärt öka flygplatsavgifterna utan att därigenom flygtrafikens
utveckling hindras. Vidare har man att taga hänsyn till i vad mån ökade
flygplatsavgifter kunna tänkas komma att inom det internationella flygets
område ofördelaktigt påverka våra förhållanden till andra länder, som beröras
av svenskt flyg.

Med hänsyn till å ena sidan den betydelse, som måste tillmätas utsikterna
att erhålla en godtagbar förräntning av flygplatskapitalet, och å andra sidan
de på grund av rådande förhållanden osäkra premisser, på vilka luftfartsstyrelsens
driftskalkyler helt naturligt måste bygga, anser jag, att ställning
till frågan örn utbyggnad av en ny flygplats för Stockholm icke bör tagas,
förrän driftskalkylerna blivit underkastade en förutsättningslös granskning
av särskilt tillkallade personer, vilka kunna antagas besitta allmän insikt i
ekonomiska frågor och förmåga att på ett i möjligaste mån objektivt sätt bedöma
här berörda spörsmål. Granskningsarbetet bör bedrivas med sådan
skyndsamhet, att eventuellt förslag om flygplatsens anläggande kan i god tid
nästkommande höst föreläggas riksdagen.

Granskningsmännen, vilkas antal lämpligen bör vara högst tre, torde liksom
sekreterare åt dem böra utses av chefen för kommunikationsdepartementet.
Det torde få förutsättas, att luftfartsstyrelsen, i den mån så är erforderligt
och^ möjligt, tillhandagår granskningsmännen med uppgifter och utredningar
i frågor berörande granskningsarbetet.

1926.

1927.

1928.

1929.

1930.

1931.

1932.

1933.

1934.

1935.

1936.

1937.

1938.

1939.

1940

1941

1942

1943

1944

1945

År

1926

1927

1928

1929

1930

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

1941

1942

1943

1944

1945

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

Bilaga 2.

Den svenska flygtrafikens hittillsvarande utveckling.

Trafiken å rikets större civila flygplatser åren 1926—45.

Antal

flyg platser 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 4

4
4
4
4
4
4
6
4
4

Antal landningar

Regelb.	linjefart	Annan	Summa
Svenska plan	Utländska plan	luftfart
			2 288
280	1055	1 261	2 596
179	921	2 150	3 250
314	978	1 863	3155
249	1458	2 682	4 389
324	1 449	3148	4 921
447	1 486	3 699	5 632
726	1 580	5 158	7 464
976	1 733	5 073	7 782
1 147	1 823	5 276	8 246
1 470	2 645	8 428	12 543
2 708	3 432	15 237	21 377
3 096	3180	11064	17 340
2 642	2 793	17 939	23 374
1 243	1 320	11 984	14 547
822	714	11 389	12 925
1 660	595	11 240	13 495
1 470	415	14 502	16 387
1 731	509	16 908	19 148
4 665	2 046	16 762	23 473

Antal avstigna passagerare

Kegeli). linjefart	Annan luftfart	Summa
		6 341
3 190	3 442	6 632
3 113	2 431	5 544
3 754	2 642	6 396
3 410	6 118	9 528
3 956	5 880	9 836
4 921	2 266	7 187
9 340	4149	13 489
13 873	6 331	20 204
15 712	6 902	22 614
16 442	19 581	36 023
26 458	19 697	46 155
28 554	13 376	41 930
31 016	18 009	49 025
22 044	3 444	25 488
13 735	1303	15 038
21 107	1 885	22 992
16 003	1 675	17 678
23 330	3 942	27 272
84 132	5 574	89 706

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

B. Aktiebolaget Aerö transports regelbundna lufttrafik åren 1925—1945.

Antal
Antal påbör Ar

flyg- jade

linjer enkelturer 1925

................... 2 307

1926 ................... 4 501

1927 ................... 4 482

1928 ................... 2 347

1929 ................... 3 443

1930 ................... 2 384

1931 ................... 3 388

1932 ................... 2 540

1933 ................... 3 804

1934 ................... 5 1 121

1935 ................... 7 1 547

1936 ................... 8 1 383

1937 ................... 14 4 407

1938 ................... 15 5 395

1939 ................... 18 5 167

1940 ................... 12 2 783

1941 ................... 7 1 811

1942 ................... 6 2 350

1943 ................... 6 2 013

1944 ................... 7 1 898

1945 ................... 15 4 698

Total		Tonkm	Inkomster
flyg-	Person -	av pas-	(exkl. sub-
sträcka	km	sagerare	ventioner)
1 000-tal	1 000-tal	och gods	tusental
km		1 000-tal	kronor
190			421
267	1 236	133	423
249	1 069	132	587
213	969	128	745
232	1 169	143	644
218	1 073	140	769
238	807	120	979
311	1 946	240	1 069
399	3 101	361	1 461
599	4 552	517	1998
712	6 196	708	2 298
728	5 667	642	2 813
1 830	11 816	1 364	4 720
2 119	13 910	1 645	5 205
2 458	18 173	2 130	6 204
1 507	13 486	1 718	5 882
1 039	11 532	1 464	4 373
1 198	14 439	1 889	7 177
1 155	12 794	1 803	9173
1 083	11 757	1 500	8114
2 927	38 347	4 510	19 337

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Bilaga 3.

Prognos för den svenska reguljära linjeflygtrafiken vid årsskiftet 1948/49.

(Upprättad sept. 1946.)

Inrikeslrafik.

ABA.

Kiruna—Luleå—Sundsvall—Stockholm.................

Luleå—Umeå—Sundsvall—Stockholm..................

Stockholm—Sundsvall—Luleå.........................

Stockholm—Visby...................................

Stockholm—Dalarna—Östersund.......................

Stockholm—V isby—Kalmar-—Malmö—Göteborg.........

Göteborg—Jönköping—Kalmar—Visby—Stockholm......

Malmö—Jönköping—Norrköping—Stockholm...........

Malmö—Stockholm...................................

Stockholm—Göteborg—V arberg—Halmstad-—Malmö.....

Göteborg—Stockholm................................

Stockholm—Örebro—Karlstad—Göteborg...............

Göteborg—Strömstad—Karlstad—Örebro—Stockholm
Göteborg—Karlstad—Östersund.......................

Flyg plans typ DC

Antal
turer
per das

2
2
1
3
1
1

Europeisk närtrafik.

ABA.

Stockholm—Helsingfors............................... DC 3 2

Stockholm—Mariehamn—Åbo......................... » 1

Stockholm—Visby—Warszawa......................... » 1

Stockholm—Köpenhamn.............................. » 3

Stockholm—Köpenhamn—Bruxelles.................... » 1

Stockholm—Köpenhamn—Amsterdam.................. » 1

Stockholm—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam....... » l

Stockholm—Oslo..................................... » 1

Malmö—Köpenhamn................................. » 12

Malmö—Köpenhamn—Göteborg—Oslo................. » 1

Göteborg—Malmö—Köpenhamn....................... » 1

Göteborg—Oslo...................................... » 1 26

Utländska bolag.

Stockholm—Visby—Warszawa......................... DC 3 1

Stockholm—Köpenhamn—Bruxelles.................... » 1

Stockholm—Köpenhamn—Amsterdam.................. » 3

Stockholm—Köpenhamn.............................. » 2

Stockholm—Oslo..................................... » 1

Stockholm—Helsingfors............................... » 2

Stockholm—Mariehamn—Åbo......................... » 1

Främmande bolag till H:fors och Stockholm........... » 4

Malmö—Köpenhamn—Amsterdam..................... » l

Malmö—Köpenhamn—Bruxelles....................... » 1

Gö eborg—Oslo...................................... » t

Göteborg—Aalborg—Köpenhamn...................... » 1

Göteborg—Amsterdam................................ » 1 20

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Europeisk fjärrtrafik.

AB A.

Stockholm—Malmö—Berlin—Wien.....................

Stockholm—Malmö—Berlin—Munchen.................

Stockholm—Prag—Budapest..........................

Stockholm—Köpenhamn—Frankfurt—Ziirich—Nice......

Stockholm—Köpenhamn—Frankfurt—Ziirich...........

Stockholm—Oslo—Stavanger—Edinburg—Dublin........

Stockholm—Paris....................................

Stockholm—Moskva..................................

Stockholm—London..................................

Stockholm—Prag—Milano—Rom......................

Stockholm—Köpenhamn—Paris—Madrid—Lissabon.....

Stockholm—Reykjavik...............................

Stockholm—-Warszawa—Bukarest—Istanbul—Ankara

Stockholm—Prag—Belgrad—Athén—Kairo.............

Göteborg—Köpenhamn—Paris.........................

Göteborg—London...................................

Malmö—Köpenhamn—Amsterdam—London............

Malmö—Köpenhamn—London........................

Malmö—Köpenhamn—Amsterdam—Paris...............

Malmö—Köpenhamn—Frankfurt—Ziirich...............

Flyg- Antal

plans- turer

typ per dag

DC 3 1

» 1

»> 1

» 1

DC 4 1

» 1

»> 1

» 1

»> 1

A 1/

» 1

DC 3 1

DC 4 1

DC 3 1

»> 1

» 1

* 1 187,

Utländska bolag.

Stockholm—-Malmö—Prag....................

Stockholm—Helsingfors—Moskva..............

Stockholm—Göteborg—London................

Stockholm—Köpenhamn—Ziirich—Nice........

Stockholm—Oslo—Stavanger—Prestwick—Dublin

Stockholm—Paris............................

Stockholm—Köpenhamn—Frankfurt—Ziirich . . .

Stockholm—Köpenhamn—Paris...............

Stockholm—Reykjavik........................

Göteborg—London...........................

Malmö—Köpenhamn—Frankfurt—Ziirich.......

DC 3 1

» 1

* 1

» 1

DC 4 1

DC 3 1

» 1

DC 4 V,

DC 3 1

» 1 lov,

Utomeuropeisk trafik.

SILA.

Stockholm—Genéve—Rom—Kairo—Addis Abeba....... DC 4 7»

Stockholm—Genéve—Rom—Ankara—Teheran.......... » 7,

Stockholm—-Köpenhamn (Oslo)—Prestwick—Gander—New

York............................................. Boeing 1

Stockholm—Paris—Lissabon—Dakar—Natal—Rio de Janeiro—Buenos
Aires................................ » */? 1°/,

Utländska bolag.

Stockholm—div. platser i Sydamerika................. DC 4 1

Stockholm—New York............................... Boeing 1 2

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

Bilaga 4.

De civila flygplatsernas anläggningskostnad t. o. ni. den 31 det*. 1945
(utförda och beslutade arbeten).

Fältarbeten................... Byggnader .................... Belysningsanläggningar......... Landningsradiofyrar............ Markradiostationer.............	........ stat kommun ........ stat kommun ........ stat kommun ........ stat kommun ........ stat kommun	Samtliga flygplatser 46 851 000 12 392 000 3 755 000 2 222 000 4 188 000 9 000 670 000 9 000 1 049 000	Härav Bromma flygplats 12 553 000 7 199 000 935 000 1044 000 920 000 9 000 325 000 367 000
	Summa stat	56 513 000	15 100 000
	kommun	14 632 000	8 252 000
	Total	71 145 000	23 352 000

Anin. Härtill kommer dels kostnader för belysningsanläggningar och radiofyrar,
vilka tillhöra luftfartsleder och icke kunna hänföras till viss flygplats,
dels kostnader avseende mark för flygplatser samt kostnader för fordon
och redskap.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Bilaga 5.

Specifikation av beräknade nyinvesteringar vid Bromma oell Halmsjön.

A. Bromma.

Flygfältsarbeten: kronor

Bana 31 ....................................... 6 375 000

Bana 13 ....................................... 1 675 000

Förbindelsebana till bana 13..................... 1 300 000

Bana 1—19 .................................... 11 550 000

Förbindelsebana till bana 1 ...................... 500 000

Stationsområde................................. 7 600 000

Hangarområde.................................. 4 000 000

Hangarplattform................................ 1 000 000

Avgår: kostnader för belysningsanläggningar, ingående

1 ovanstående belopp............................ — 750 000 33 250 000

Belysningsanläggningar........................................ 1 521 000

Landningsradiofyrar.......................................... 375 000

Hangarer........... 2 000 000

Garage- och förrådsbyggnader.................................. 300 000

Stationsbyggnad.............................................. 3 700 000

Fordon och redskap:

Brand- och ambulansbilar....................... 62 000

Övriga automobiler............................. 51 000

Traktorer...................................... 6 000

Motorcyklar, cyklar.............................. 6 500

Snöslungor..................................... 300 000

Andra redskap för snörenhållning................ 7 500

Redskap för yttre renhållning.................... 10 000

Jordbruksredskap............................... 8 500

Verkstadsutrustning och diverse.................. 12 500 464 000

Telegrafverkets markradiostation :

(investeringar efter den 31/12 1945)

Kortvågspejlanläggning.......................... 28 000

Utökning av sändar- och mottagarutrustning...... 349 000

Långvågspejlanläggning.......................... 40 000

Vissa kompl. arbeten............................ 27 000

2 st. kortvågssändare för flygväderlekstj ansten .... 175 000

Radioteletypeanläggning......................... 240 000

Frekvenskontrollstation.......................... 50 000

Radiotelefonianläggning.......................... 75 000 934 000

Total 42 594 000

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

B. Halmsjön.

kronor

Mark.......................................................

Flyg fältsarbeten:

Terrasseringsarbeten:

schaktning........................ 20 750 000

bergsprängning.................... 6 000 000

omflyttning av överbelastn.massor ... 1 000 000 27 750 000

Ytbehandlingsarbeten:

beläggning........................ 7 050 000

utläggning av lera och matjord samt

jordbruksbehandling.............. 4 950 000 12 000 000

Dräneringsarbeten............................... 3 800 000

Förbindelsebanor................................ 3 600 000

Röjning........................................ 400 000

Tunnel för gångtrafik........................... 280 000

Inhägnad...................................... 150 000

Flyttning av elektrisk ledning................... 500 000

Uppställningsplattformar......................... 3 000 000

Vägar inom flygplatsområdet.................... 300 000

Huvudledningar för vatten och avlopp........... 400 000

Diverse icke spec. arbeten samt administration och
oförutsett.................................... 5 330 000

Belysningsanläginingar

Landningsradiofyrar (3 st. radiofyrar ILS, 1 st. alltriktad radiofyr,

1 st. radaranläggning)......................................

Hangarer...................................................

Garage- och förrådsbyggnader..................................

Stationsbyggnad (inkl. luftskyddsrum)..........................

Personalbostäder..............................................

Fordon och redskap:

Brand- och ambulansbilar....................... 62 000

Övriga automobiler............................. 155 000

Traktorer...................................... 37 000

Motorcyklar, cyklar............................. 7 000

Snöslungor..................................... 300 000

Andra redskap för snörenhållning................ 18 000

Redskap för yttre renhållning.................... 16 000

Jordbruksredskap............................... 14 000

Verkstadsutrustning och diverse.................. 21 000

Telegrafverkets markradiostation :

Sändaranläggningar (inkl. byggnader och mark) .... 690 000

Mottagaranläggningar (inkl. byggnader och mark) . . 705 000

Expedition på ändflygplatsen.................... 380 000

Diverse........................................ 225 000

2 200 000

57 510 000

3 000 000

2 500 000

4 400 000
300 000

3 500 000
800 000

630 000

2 000 000

1 •

Total 76 840 000

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Bilaga 6.

Statens hittillsvarande driftsutgifter och intäkter avseende den civila

luftfarten.

Driftsutgifter:

Central luftfartsmyndighet.......................

Underhåll och drift av luftfartsanläggningar.......

Projektering av luftfartsanläggningar.............

Väderlekstjänst för luftfarten....................

Radiotjänst för luftfarten........................

Extra besiktning av luftfartyg...................

Understöd åt regelbunden luftfart................

Understöd åt privatflyget.......................

Diverse kostnader...............................

S:a driftsutgifter

l/i 1919— —1945	Härav budgetåret 1944/45
kronor	kronor
1 144 000	183 000
3 575 000	871 000
6 000	—
2 409 000	314 000
3 251 000	569 000
17 000	2 000
13 059 000	486 000
1 240 000	540 000
190 000	—
24 891 000	2 965 000
2 050 000	615 000
22 841 000	2 350 000

Intäkter

Driftsförlust

Kungl. Mai:ts proposition nr 379.

Bilaga 7.

Kostnadsberäkningar för Bromma och Halmsjön» flygplatser.

1 denna bilaga lämnas närmare uppgifter rörande den i avsnitt IV framlagda
kostnadskalkylen för Stockholms båda flygplatser (exkl. andel av kostnader
gemensamma för samtliga flygplatser).

Framställningen har disponerats på följande sätt: A. Beräkningen av personalkostnader,
B. Beräkningen av kapitalkostnader, C. Årskostnader för de
olika tjänstegrenama.

A. Beräkningen av personalkostnader.

Avlöningar till sådan personal som förutsättes inordnad under de civila
avlöningsreglementena, har beräknats enligt för innevarande budgetår gällande
grunder. I avlöningarna ingå sålunda rörligt tillägg, kristillägg samt
provisoriskt lönetillägg.

Såväl Bromma som Halmsjön lia ansetts hänförliga till högsta dyrortsgrupp
(I-ort). En del av personalen vid Halmsjön torde åtminstone under
den första tiden vara bosatt i Stockholm. Som i punkt 35 framhålles beräknas
hyrorna för personalbostäder enligt självkostnadsgrunder.

För varje befattning har räknats med lön för ordinarie tjänsteman i den
löneklass, som ligger två klasser lägre än slutlöneklassen. Genom att sålunda
lägga en medellön till grund för kalkylerna uppnås en utjämning av avlöningskostnaderna
för en befattningshavares hela tjänstetid, vilket är i överensstämmelse
med den i punkt 15 uttalade allmänna principen för kalkylerna.
Vid bestämning av medellönen har hänsyn tagits till ränta (3 % ) liksom
till avgång från ifrågavarande befattning på grund av dödsfall, invaliditet,
befordran eller andra orsaker (den årliga avgångsfrekvensen har satts lika
med 2 %>).

För personal, anställd enligt kollektivavtal, har räknats med nu gällande
lönenivå.

Årslönen för olika lönegrader framgår av följande sammanställning.

Lönegrad	Årslön kronor	Lönegrad	Årslön kronor
30.........	........ 16 503	15..........	....... 8 536
29.........	........ 16 008	14..........	....... 8 025
28.........	........ 15 513	13..........	....... 7 663
27.........	........ 15 018	12..........	....... 7 302
26.........	........ 14 435	11..........	....... 6 987
25.........	........ 13 786	10..........	....... 6 675
24.........	........ 13138	9..........	....... 6 417
23.........	........ 12 489	8..........	....... 6174
22	........ 11 860	7..........	....... 5 930
21.........	........ 11271	6..........	....... 5 686
20.........	........ 10 705	5..........	....... 5 443
19.........	........ 10 705	4..........	....... 5199
18.........	........ 10 147	3..........	....... 4 959
17.........	........ 9 589	2	4 724
16.........	........ 9 062

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

För att bestämma den pensionskostnad, som bör ingå i en kostnadskalkyl,
har man att utgå från kapitalvärdet av de framtida tjänste- och familjepensionerna
för nyinträdd personal. Viss mindre del av pensioneringskostnader11a
bestrides av personalen genom pensionsavdrag, som göras från avlöningarna,
medan den återstående kostnaden finansieras direkt med statsmedel.
Sistnämnda pensionskostnad fixeras i kostnadskalkyler lämpligen som en
viss procentsats, säg p %, av utgående avlöningar. Kapitalvärdet av belopp,
motsvarande p % av lönen under bela tjänstetiden, ökat med kapitalvärdet
av personalens pensionsavdrag, skall vara lika med kapitalvärdet av de framlida
tjänste- och familjepensionerna. Kapitalvärdena skola beräknas enligt
försäkringstekniska grunder med hänsynstagande till ränta, dödlighet, invaliditet
och familjesammansättning. Räntefoten har satts till 3 °/o. Dödligheten
har antagits följa dödlighetstabellen L 37, som ungefär motsvarar befolkningsdödligheten.

De beräknade utbetalningarna av tjänste- och familjepensioner evalveras
alltså lill årsbelopp utgående under hela den beräknade tjänstetiden.

De statliga pensionerna äro i allmänhet indexreglerade på samma sätt som
lönerna. I enlighet härmed har räknats med samma dyrtidskompensation för
pensioner som för löner.

Statens andel av deli årliga pensionskostnaden varierar väsentligt med de
antagna inträdes- och pensionsåldrarna. Pensionsåldern torde kunna sättas
lika med 65 år. För att en så hög pensionsålder skall kunna tillämpas, exempelvis
för trafikledare och radiotelegrafister, förutsättes, att denna personal
under senare delen av tjänstetiden placeras i annan verksamhet, exempelvis
administrativt arbete inom luftfartsväsendet eller inom andra statliga organ.

Gjorda kalkyler utvisa följande. Antages inträdesåldern vara 25 år, utgör
statens andel av pensionskostnaden cirka 11 %. Sättes inträdesåldern till 30
år, blir nämnda procentsats cirka 14 %. Vid inträdesåldern 35 år utgör statsverkets
pensionskostnad cirka 18 % av avlöningarna.

Vid bestämmande av pensionskostnaden har man även att taga hänsyn till
befordringar. En befordran kan anses motsvara ett partiellt nyinträdande av
personal vid befordringsåldern med en lön motsvarande skillnaden i (medel) -lön mellan den tidigare och den senare lönegraden. Hänsyn till befordringar
kan alltså tagas genom att inträdesåldern sättes högre än vad som eljest vore
motiverat.

Utgående från vad ovan anförts lia vi fixerat den kalkylmässiga pensionskostnaden
till 12 %.

Det torde böra understrykas att förutsättningarna för att pensionskostnaden
kan beräknas så lågt som 12 % av lönen är dels att kalkylen gäller personal
å högsta dyrort (Fort), dels att personalen vidkännes pensionsavdrag.
Pensionerna äro — i motsats till lönerna — icke dyrortsgraderade. Pensionskostnaden
blir alltså relativt lägre lör personal å högre dyrorter än å lägre.
Här framlagda kalkyler kunna alltså icke utan vidare tillämpas exempelvis
såsom genomsnitt för hela landet. För medeldyrort utgör pensionskostnaden,
beräknad enligt samma grunder som ovan för Fort, cirka 14 % av avlöningarna.
— Skulle pension savdragen upphöra vid oförändrad kontantlön.
komme statens pensionskostnader för personal å Fort all stiga från ca 12 °/o
lill ca 16%.

övriga personalkos!noder omfatta huvudsakligen läkarvård, läkemedel,
begravningshjälp, resekostnader oell traktamenten, flyttningskostnader, beklädnad,
överlidsersällningar, välfärdsanordningar. Uttryckta i procent av avlöningar
utgjorde dessa kostnader:

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

enl. luftfartsstyrelsens stat för budgetåret 1945/46 .................. 7,28 %

» flygplatsorganisationens stat för budgetåret 1945/46 ............. 7,09 %

» telegrafverkets stat för år 1945 ............................... 7,81 %

» postverkets stat för år 1945 .................................. 4,35 %

för statens järnvägar år 1944 ..................................... 4,40 %

Vi lia beräknat dessa kostnader till 6 °/o av avlöningsbeloppen.

B. Beräkningen av kapitalkostnader.

Utgående från i punkt 20—22 framlagda principer har beräkningen av
ränta och avskrivning för olika anläggningsobjekt skett på sätt som framgår
av följande tablå.

	Investeringar tkr.	Beräk- nad	Ränta resp.	Årskostnad, tkr
	Bromma	Halmsjön	livs-	annui-	Bromma	Halmsjön
Flygfält: Mark..............	5 700	2 200	längd	tet % 3,000	171,0	66,0
Vårdebeständiga an-läggningar ........	7 199	24 800		3,000	216,0	744,0
övriga anläggningar.	45 803	32 710	50	3.830	1 754,3	1 252,8
Fordon och redskap.	508	568	10	11,551	58,7	65,6
Fältbelysningsanlägg-ningar...........	2 450	3 000	25	5,658	138,6	169,7
Landningsradiofyrar .	700	2 500	10	11,551	80,9	288,8
Hangarer...........	2 000	4 400	50	3,830	76,6	168,5
Garage och förråd ...	300	300	50	3,830	11,5	11,5
Brandfordon........	62	62	20	6,623	4,1	4,1
Stationsbyggnad.....	3 700	3 500	50	3,830	141,7	134,0
Personalbostäder.....	—	800	50	3,830	—	30,6
Markradiostation ....	1 351	2 000	10	11,551	156,1	231,0
Summa	69 773	76 840			2 809,5	3166,6

Kostnaderna för ränta och avskrivning äro i det följande fördelade på resp.
tjänstegrenar.

I anslutning till vad i punkt 20 anförts har en del av kostnaderna för flygfältsarbeten
vid Halmsjön ansetts vara av bestående värde. Den vid Halmsjön
erforderliga marken har en areal av 18 000 000 m2. Kostnaden för
marklösen, 2 200 000 kr., motsvarar alltså ett medelpris av 0,12 kr. per m2.
Vid bedömande av markens värde efter det att flygplatsen eventuellt nedlagts
bör beaktas, att omfattande terrasserings- och andra arbeten utförts, att området
genom närheten till rikshuvudvägen har goda kommunikationer samt
att samhällsbildning med bostäder, butiker etc. kommit till stånd. Vi ha
därför ansett oss kunna antaga ett genomsnittligt framtida markvärde av
1,50 kr. per m2. I överensstämmelse härmed har såsom värdebeständiga investeringar,
för vilka endast ränta beräknas, upptagits 27 miljoner kronor
(härav marklösen 2,2 miljoner och flygplatsarbeten 24,8 miljoner kronor).

Som i punkt 20 anförts ha beträffande investeringarna å Bromma endast
sådana flygfältsarbeten, vilka bekostats av Stockholms stad, betraktats såsom
värdebeständiga.

Beträffande avvägandet av livslängden för övriga slag av anläggningar hänvisas
till punkt 21.

För varje investering har räknats med en konstant under hela den beräknade
livslängden kontinuerligt utgående årskostnad (annuitet), vars kapitalvärde
är lika med investeringskostnaden.

Kung1. Maj:ts proposition nr 379.

C. Årskostnaden för olika tjänstegrenar.

I det följande specificeras varje tjänstegrens olika slag av kostnader och
lämnas kommentarer till kostnadsberäkningarna. Samtliga belopp äro uttryckta
i kronor, avrundade till hela hundratal.

Som underlag för kostnadsberäkningarna har en uppdelning gjorts av
personalen på tjänstegrenar. Det torde böra understrykas, att denna uppdelning
endast är av kalkylmässig natur. I och för ett rationellt utnyttjande
av arbetskraften bör personalen kunna disponeras gemensamt inom olika
tjänstegrenar.

Kostnadsposterna »sakliga underhållskostnader» innefattar endast material
samt arbete utfört av utomstående (exempelvis av för tillfället lejd arbetskraft)
.

		Administration.
Personalkostn ader:		Bromma		Halmsjön
avlöningar.............		...... 113 000		113 000
pensionskostnader.......		...... 13 600		13 600
övriga personalkostnader		...... 6 800	133 400	6 800	133 400
Sakliga driftskostnader:
telefon, telegram........		...... 3 000		3 000
övriga kontorsomkostnader . .	...... 8 000	11 000	10 000	13 000
			144 400		146 400
		Personal:		Bromma	Halmsjön
flygplatschef lönegrad 26			1	1
bitr. flygplatschef »	20			1	1
lie kontorsskrivare »	17			1	1
kontorsskrivare »	15			1	1
kontorist »	9			1	1
kontorsbiträde »	4			8	8
portvakt »	3 .			4	4

17 17

Vissa kontorsbiträden antagas tjänstgöra såsom telefonister för telefonväxel.

Kostnaden för renhållning och belysning av lokaler i stationsbyggnaden
upptagas under rubriken »stationsbyggnad».

Under »övriga kontorsomkostnader» ingår såväl kontorsmaterial som kontorsinventarier.
Kostnaden för anskaffande av kontorsinventarier har evalverats
till en konstant årskostnad. För Halmsjön beräknas ifrågavarande
kostnader till ett något högre belopp än för Bromma med hänsyn till de nyanskaffningar
som där bli erforderliga.

Flygfält.

Personalkostnader: Bromma Halmsjön

avlöningar.................... 96 900 135 000

pensionskostnader.............. 11 600 16 200

övriga personalkostnader....... 800 114300 8 100 159 300

Hiliana tilt riksdagens protokoll 19iC>. 1 sami. Nr 379. 7

46 Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Sakliga driftskostnader:

drivmedel och olja för motorfordon

skatter för motorfordon........

snörenhållning.................

övrig yttre renhållning.........

Bromma

38 000

3 500
20 000

5 000

66 500

Halmsjön

48 000

5 500
20 000

5 000

78 500

Sakliga underhållskostnader:

flygfält.......................

inhägnad ......................

fordon och redskap ............

82 500

1 000
40 600

124 100

137 500

2 000
45 400

184 900

Ränta och avskrivning:

flygfält.......................

fordon och redskap ............

2 141 300
58 700

2 200 000

2 062 800
65 600

2 128 400

Summa 2 504 900 2 551 100

Under denna rubrik ingå icke kostnaderna för belysningsanläggningar, vilka
hänförts till en särskild tjänstegren.

fältmästare

fältförman

flygplatsvakt

Personal: Bromma Halmsjön

lönegrad 16.............................. 1 1

» 8.............................. 1 1

» 5.............................. 15 22

17 24

Drivmedelskostnader för maskiner och bilar ha beräknats med den utgångspunkten,
att drivmedlet för på själva fältet arbetande maskiner, som
icke äro inregistrerade, utgöres av bensin, för vilken bensinskatt icke erlägges.
Vid en jämförelse mellan Bromma och Halmsjön bör beaktas, att
vid Halmsjön större behov förefinnes av utom fältet gående fordon; hänsyn
härtill har tagits vid beräkningen av drivmedelskostnaden.

För snörenhållningen har räknats med att lejda åkare skulle stå till förfogande
i samma utsträckning vid Bromma och Halmsjön. De snömängder,
som skola bortforslas vid Halmsjön äro emellertid större än vid Bromma,
beroende på den större flygfältsarealen och därför har räknats med en något
större fordonspark vid Halmsjön än vid Bromma.

Kostnader för brandfordon ingå icke under denna rubrik utan upptagas
under en särskild tjänstegren »brandberedskap». Ränta och avskrivningar
avse följande investeringar:

Bromma Halmsjön

Flygfält........................................ 58 702 000 59 710 000

Fordon och redskap............................. 508 000_568 000

59 210 000 60 278 000

Banorna vid Bromma och Halmsjön förutsättas i investeringskalkylerna i
huvudsak vara asfaltbanor. Kostnaderna för underhåll av banor och plattformar
ha satts till 0,25 kr. per m2. Denna kostnadssats är avsedd att utgöra
ett medeltal av kostnaderna för underhåll av asfaltbanor och'' betongplattformar.
Banor och plattformar beräknas omfatta 300 000 m2 å Bromma
och 470 000 m2 å Halmsjön.

Sakliga kostnader för underhåll av besådda delar av flygplatsområdet
(gräsfrö, gödningsämnen etc.) uppskattas till 7 500 kr. och 20 000 kr. för
Bromma resp. Halmsjön.

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

Skulle av tekniska skäl cementbanor i stället för banor av asfalt komma
till utförande, ökas kostnaderna för ränta och avskrivning väsentligt, medan
underhållskostnaderna nedgå, dock icke i motsvarande grad.

Sakliga kostnader för underhåll av fordon och redskap ha satts till 8 %
av anskaffningsvärdet.

Fältbelysning.

Personalkostnader: avlöningar............... pensionskostnader......... övriga kostnader..........	Bromma ........ 37 500 ........ 4 500 ........ 2 200	44 200	Halmsjön 37 500 4 500 ■ 2 200	44 200
Sakliga driftskostnader (elektr. energi, glödlam-por m. m.).............................. Sakliga underhållskostnader.................. Ränta och avskrivning......................	17 700 12 900 138 600		10 400 11 800 169 700
	Summa	213 400		236 100
ingenjör lönegrad 17..... l:e montör » 12..... montör » 10.....	Personal:		Bromma 1 2 2	Halmsjön 1 2 2

5 5

De beräknade investeringarna uppgå till 2 450 000 kronor för Bromma och
3 000 000 kronor för Halmsjön.

De fasta driftskostnaderna avse fasta el-avgifter (4 500 kronor vid Bromma
resp. 3 800 kronor vid Halmsjön). De fasta underhållskostnaderna lia satts
till 0,3 % av investeringskostnaden.

De rörliga kostnaderna ha beräknats såsom visst belopp för varje timme,
som belysningen beräknas vara tänd. På grundval av en uppskattning av antalet
starter och landningar nattetid har belysningen antagits vara tänd
2 200 timmar vid Bromma och 1 100 timmar vid Halmsjön. De rörliga driftskostnaderna
ha beräknats till 6 kronor per timme och de rörliga underhållskostnaderna
till 2: 50 kronor per timme. 2

Landningsradiofyrar.

Personalkostnader: avlöningar.............. pensionskostnader........ övriga kostnader.........	Bromma ......... 18 000 ......... 2 200 ......... 1 100	21 300	Halmsjön 42 200 5 100 2 500	49 800
Sakliga kostnader för drift och underhåll...... Ränta och avskrivning......................	10 000 80 900		30 000 288 800
	Summa	112 200		368 600
ingenjör lönegrad 20 .. . ingenjör » 17 .. . lie montör » 12 ...	Personal:		Bromma 1 1	Halmsjön 1 1 3

2 5

Investeringarna uppskattas till 700 000 kronor vid Bromma och 2 500 000
kronor vid Halmsjön.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Hangarer.

Personalkostnader:	Bromma		Halmsjön
avlöningar................	...... 64 500		78 200
pensionskostnader..........	...... 7 700		9 400
övriga kostnader...........	...... 3 900	76 100	4 700	92 300
Sakliga driftskostnader:
bränsle...................	...... 6 000		13 200
elektrisk energi, glödlampor	....... 6 000		11 000
renhållning................	...... 2 500	14 500	5 000	29 200
Sakliga underhållskostnader .. ..		20 000		44 000
Ränta och avskrivning........		76 600		168 500
	Summa	187 200		334 000
	Personal:		Bromma	Halmsjön
hangarmästare lönegrad 16 .			1	1
driftverkmästare » 16 .			1	1
lie maskinist » 12 .			1	2
hangarförman » 9 .			1	2
flygplatsvakt » 5 .			6	6
			10	12
Den beräknade byggnadskostnaden för hangarer utgör 2 000 000 kronor vid
Bromma och 4 400 000 kronor vid Halmsjön.	Endast	av staten	uppförda
hangarer äro medtagna.
Volym och golvyta för hangarerna vid Bromma och Halmsjön har beräk-
näts till följande värden:
			Bromma	Halmsjön
Golvyta, m2.................			3 600	8 000
Volym, m3..................			40 000	88 000
Bränslekostnaden har satts	i till 0,15 kronor	per m3	och underhållskost-
naden till 1 % av byggnadskostnaden.
	Garage och förråd.
Personalkostnader:	Bromma		Halmsjön
avlöningar................	....... 17 800		17 800
pensionskostnader..........	....... 2100		2 100
övriga personalkostnader . . .	...... 1 100	21 000	1 100	21 000
Sakliga driftskostnader:
bränsle...................	....... 3 600		3 600
elektrisk energi, glödlampor	....... 1000		1 000
renhållning................	....... 200	4 800	200	4 800
Underhåll...................		3 000		3 000
Ränta och avskrivning........		11 500		11 500
	Summa	40 300		40 300
	Personal:		Bromma	Halmsjön
förrådsförman lönegrad 8 .. ..			1	1
garageförman » 8 ....			1	1
förrådsman » 5 ....			1	1
			3	3

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Flygplatsvakter, vilka tjänstgöra som chaufförer, äro upptagna under
tjänstegrenen »flygfält».

Byggnadskostnaden beräknas till 300 000 kronor vid vardera Bromma och
Halmsjön.

Volymen av garage- och förrådsbyggnaderna vid vardera Bromma och
Halmsjön har uppskattats till 6 000 m3 och golvarealen till 1 200 m2.
Bränslekostnaderna har satts till 0,60 kronor per m3. Kostnaden för underhåll

beräknas uppgå till 1 %	av byggnadsvärdet.
Personalkostnader: avlöningar........... pensionskostnader..... övriga kostnader......	Brandberedskap. Bromma ........... 6 400 ........... 800 ........... 400	7 600	Halmsjön 6 400 800 400	7 600
Sakliga driftskostnader: brandmateriel................... 1 000 drivmedel och olja för fordon..... 2 000	3 000	1 000 2 000	3 000
Underhåll av fordon . . . . Ränta och avskrivning ...		3 100 4 100		3 100 4 100
	Summa	17 800		17 800

Ränta och avskrivning avse brandfordon till ett värde av 62'' 000 kronor för
vardera Bromma och Halmsjön.

För brandtjänsten har icke räknats med särskilda brandmän utan det förutsättes,
i olikhet nied nuvarande förhållanden, att personal med andra reguljära
arbetsuppgifter utbildas och utnyttjas i brandtjänst. Under denna
rubrik upptages endast kostnaden för en brandförman vid vardera Bromma
och Halmsjön (lönegrad 9).

Kostnaden för underhåll av brandfordon har satts lika med 5 % av anskaffningskostnaden.

Stationsbyggnad.

Sakliga driftskostnader: Bromma Halmsjön

bränsle......................... 31 200 32 800

elektrisk energi, glödlampor....... 8 000 8 000

renhållning...................... 7 000 46 200 7 000

Sakliga underhållskostnader.................. 37 000

Ränta och avskrivning...................... 141 700

Summa 224 900 216 800

I kostnaderna för stationsbyggnaden ingår även kostnaden för luftskyddsrum.

BySgnadskostnaderna beräknas till 3 700 000 kronor för Bromma och
3 500 000 för Halmsjön. Vi ha uppskattat golvareal och volym av stationsbyggnaderna
till följande:

Bromma Halmsjön

Golvareal, m2 ....................................... 6 500 6 800

Volym, mn.......................................... 39 000 41 000

Kostnadsposterna bränsle, underhåll samt ränta och avskrivning avse stationsbyggnaden
i dess helhet, medan däremot kostnaderna för elektrisk energi
(inkl. glödlampor) samt renhållning i huvudsak avse endast den del av
stationsbyggnaden, som icke är upplåten till utomstående.

47 800
35 000
134 000

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Underhållskostnaden har satts lika nied 1 % av byggnadsvärdet. Bränslekostnaden
beräknas utgöra 0,80 kronor per m3.

Då överenskommelser mellan flygplatsförvaltningen och de personer, som
skola utföra städningsarbetet, kunna vara utformade på olika sätt, ha de
totala kostnaderna för renhållning hänförts till rubriken »sakliga driftskostnader».

Personalbostäder.

Driftskostnader: Halmsjön

uppvärmning........................................ 7 100

övriga kostnader..................................... 4 900

Underhåll

Ränta och avskrivning..........................................

Summa

12 000
8 000
30 600

50 600

Byggnadernas golvareal och volym beräknas till 1 780 m2 (netto våningsyta)
resp. 8 900 m3.

Kostnaden för underhåll har satts till 1 % av byggnadskostnaden, som är
800 000 kronor. Bränslekostnaden beräknas till 0,80 kronor per m3.

		Trafikledning.			Distrikts-
	Lokal trafikledning			trafik-
Personalkostnader:	Bromma		Halmsjön			ledning
avlöningar.......	116 600		116 600		180 500
pensionskostnader.	14 000		14 000		21 700
övriga kostnader. .	7 000	137 600	7 000	137 600	10 800	213 000
Sakliga driftskostnader:
telefon, telegram. .	4 000		4 000		4 000
övriga kontorsom-
kostnader......	2 000	6 000	2 000	6 000	2 000	6 000
	Summa	143 600		143 600		219 000
Fördelning av dist-
riktstraf ikledning-
ens kostnader ....	+109 500	+109 500		-219 000
	Summa	253 100		253 100

Personal:

Lokal trafikledning
Bromma Halmsjön

chefstrafikledare lönegrad 24................. — —--

lie trafikledare » 22................. 1 1

trafikledare » 18................. 6 6

» » 15................. 2 2

expeditör » 11................. 2 2

» » 9................. 2 2

13 13

Distrikts trafik ledning 1 1 8 4 3 _3 20 -

Kostnaderna för distriktstrafikledningen ha fördelats lika mellan Bromma
och Halmsjön.

Kungl. Maj.ts proposition nr 379. 51

Markradiostationer.

Personalkostnader: avlöningar...................... pensionskostnader................ övriga kostnader.................	Bromma 342 800 41 100 20 600	404 500	Halmsjön 252 100 30 300 15 100	297 500
Sakliga driftskostnader: elektrisk energi.................. självkostnader för trådförbindelser, kontorsomkostnader..............	11 000 lil 000 3 000	125 000	15 000 153 000 3 000	171 000
Underhåll: rör............................. övriga kostnader.................	25 000 60 000	85 000	25 000 55 000	80 000
Ränta och avskrivning..............		156 100		231 000
	Summa	770 600		779 500

Med utgångspunkt från av telegrafstyrelsen lämnade uppgifter har ovanstående
kostnadskalkyl för telegrafverkets markradiostationer uppgjorts. Administrationskostnader
inom telegrafstyrelsen, vilka behandlats i avsnitt VI,
äro icke medtagna.

Personal: Bromma Halmsjön

föreståndare lönegrad 22......................... 1 1

lie radiotelegrafist » 14......................... 2 2

radiotelegrafist » 12 36 25

biträde » 4......................... 10 8

49 36

Ränta och avskrivning avse investeringar å 1 351 000 kronor vid Bromma
och 2 000 000 kronor vid Halmsjön.

Det torde böra understrykas, att de kostnadsbelopp, som innefattas i ovanstående
kalkyl, icke sammanfalla med de belopp, vilka telegrafstyrelsen såsom
affärsdrivande verk enligt nuvarande normer skulle komma att debitera
luftfarten. Enligt vår uppfattning saknas emellertid skäl för att i kalkyl avseende
statens självkostnader för luftfarten räkna med vinstpålägg i avräkningar
mellan olika statliga verk.

Det har diskuterats att överföra markradiostationerna från telegrafstyrelsens
till luftfartsstyrelsens förvaltning, vilket ansetts kunna leda till en rationalisering
av driften. Vi ha emellertid ej tagit ställning till frågan vilka
kostnadsbesparingar, som genom denna åtgärd skulle kunna uppkomma.

Personalkostn ader:

avlöningar.................

pensionskostnader...........

övriga kostnader............

Väderlekstjänst.

Bromma

..... 139 800

..... 16 800

..... 8 400

165 000

Halmsj ön
242 200
29 000
14 500

285 700

Sakliga driftskostnader:

telefon, telegram............

övriga kontorsomkostnader . .
hyra av teleprinteranläggning
varningssta tioner............

..... 700

..... 3 000

9 700

2 000

7 000

6 000

3 000

18 000

Utjämning (se nedan).........

Summa

174 700

+ 64 500

303 700

— 64 500

239 200 239 200

Ovanstående kostnadskalkyl bygger på uppgifter från SMHI.

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Personal: Bromma

lie statsmeteorolog lönegrad 26..................... —

statsmeteorolog » 23..................... 1

meteorolog » 20..................... 2

» » 18..................... 2

lie meteorologassistent » 15..................... 1

meteorologassistent » 12..................... 5

radio telegraf ist » 12..................... 2

biträde » 4..................... _5

Halmsjön

4
2
1
2

Efter föreliggande planer kommer ett nära samarbete att upprättas mellan
väderlekstjänsterna vid Bromma och Halmsjön. Den del av personalen
vid Halmsjön, som överskjuter personaluppsättningen vid Bromma, torde
kunna betraktas som gemensam för de båda flygplatserna. Med hänsyn härtill
har i tablån ovan en utjämning av kostnaderna skett, så att för vardera
Bromma och Halmsjön upptages ett totalbelopp av 239 200 kronor.

Bihang till riksdagens protokoll 1046. 1 sami. Nr 379.

Sammanställningar avseende samtliga flygplatser.

Bilaga 8.

A.. Investeringar, årskostnader och flygplatsintäkter.

Bromma...................

Halmsjön..................

Torslanda..................

Bulltofta, Trolleberg........

8 flygplatser1...............

7 flygplatser2...............

Summa

terin Bär Driftskostn.

tjjr& beräknade beräknade
å in vest. åtrafikvol.

69 773
76 840
61 310
38 689
51 949
6 820

768

845

674

426

571

1 041

1 332
465
700
396
420

305 381 3 359 4 354

övriga

180

720

630

1 800

ista.) tkr.		Tillkommer:	Avgår:	Saldo
Kapital-	Summa	andel av ge-	flygplats- nettokost-
kostnader	mens. kostn, tkr.	intäkter tkr.	nader tkr.
2 809	4 708	500	1 091	4 117
3167	5 434	550	1 746	4 238
2 476	3 705	390	365	3 730
1 704	3 010	310	560	2 760
2 078	3 765	395	390	3 770
273	1 398	150	218	1 330
12 507	22 020	2 295	4 370	19 945

östeTsund^UmeTocrKkraa)8""31106 5 °Ch 8 miljoner kronor (Norrköping, Jönköping, Karlstad, örebro, Sundsvall—Härnösand,

- med mvestenngssummor mindre än 2 miljoner kronor (Strömstad, Varberg, Halmstad, Kalmar, Visby, Falun—Borlänge och Luleå).

B» Flygplatskostnader och flygtrafikinkomster.

Årskostnader
inkl. exkl.

ränta och avskrivning
av tidigare invest.
tkr.

Flygtrafikinkomster
totalt
tkr.

härav inhemsk
trafik

Årskostnader
(exkl. ränta och
avskrivn. av
tidigare invest.)
i % av trafikink.

Bromma................... 4117

Halmsjön.................. 4 238

Torslanda.................. 3 730

Bulltofta, Trolleberg........ 2 760

8 flygplatser1............... 3 770

7 flygplatser8............... 1 330

Summa 19 945

3 046	17 500	36,6
4 238	64 400	0,0
3 204	11 200	31,2
2 492	9 200	30,4
2 792	5 600	100,0
1 148	4 400	86,6

16 920 112 300 19,7

17,4

6,6

28,6

27.1
49,9

26.1

15,1

ste?sund”VUmeT1ochUKhuna)arierande mellan 5 °Ch 8 milioner kronor (Norrköping, Jönköping, Karlstad, örebro, Sundsvall—Härnösand,
5 med investeringssummor mindre än 2 milj. kronor (Strömstad, Varberg, Halmstad, Kalmar, Visby, Falun—Borlänge och Luleå).

Kungl. Maj:ts proposition nr 379.

Kungl. Majlis proposition nr 379.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

1. Uppdraget

2. Material ..

I. Inledning.

3. Utredningens uppläggning..............................

4. Den civila luftfartens hittillsvarande utveckling..........

5. Flygtrafikens framtida utveckling; allmänt..............

6. Flygtrafikens betydelse för vårt land...................

II. Trafikinkomster och investeringar.

7. Flygtrafikinkomster omkring år 1951....................

8. Hittills gjorda flygplatsinvesteringar....................

9. Nyinvesteringar å Bromma flygplats....................

10. Nyinvesteringar för Halmsjöns flygplats.................

11. Nyinvesteringar vid övriga flygplatser..................

12. Totala flygplatsinvesteringar...........................

13. Flygplatsinvesteringar jämförda med flygtrafikinkomster ..

14. Det allmännas hittillsvarande subventioner till flyget.....

Sid.

6
7

8
8

III. Principiella synpunkter på uppgörande av driftskalkyler.

15. Budget — kalkyl. Delkalkyl — totalkalkyl..........................

16. Flygplatsens funktioner............................................

17. Flygplatskostnader och intäkter....................................

18. Kostnader; inledning..........................................

19. Gemensamma kostnader...........................................

20. Avskrivning av nyinvesteringar.....................................

21. Avskrivning av hittills gjorda investeringar..........................

22. Avvägande av livslängder..........................................

23. Ränta å anläggnings- och rörelsekapital.............................

24. Pris- och lönenivå. Räntefot.......................................

25. Intäkter......................................................

IV. Driftskalkyl för bromma och halmsjön.

26. Indelning av kostnader och intäkter......................

27—28. Sammanställning av kostnader.......................

29. Sammanställning av intäkter.............................

30. Belysningsavgifter.......................................

31. Hangaravgifter..........................................

32. Parkeringsavgifter.......................................

33. Hyror i stationsbyggnaden...............................

34. Markhyror..............................................

35. Hyror i personalbostäder................................

36. Ersättning för distribution av bensin.....................

16
16
16
17
17
17

Kungl. Maj.ts proposition nr 379.

V. Driftskalkyl för övriga flygplatser. Sid.

37. Grunder för kostnadsberäkningen.................................... 18

38. Kostnader......................................................... 18

39. Intäkter^........................................................... 19

VI. Gemensamma kostnader.

40. Inledning.......................................................... 19

41. Luftfartsstyrelsen.................................................. 19

42. Telegrafstyrelsen................................................... 20

43. Reservflygfält, flygfyrar och radiofyrar............................... 20

44. Ersättning för tjänstebrevsrätten.................................... 21

45. Sammanställning................................................... 21

VII. Sammanfattning och diskussion av driftskalkylerna.

46—47. Sammanfattning av kostnader och intäkter för markorganisationen .. 21

48—51. Landningsavgifter och subventioner.............................. 22

52—53. Flygtrafikinkomster............................................ 24

54—55. Kan den vid tiden för storflygplatsens färdigställande förväntade trafiken
bära landets totala kostnader för markorganisationen?........ 25

56. Kan full kostnadstäckning krävas för svenska flygplatser oberoende av förhållanden
i utlandet?............................................... 26

57—58. Vilka grenar av flygtrafiken kunna komma att behöva statens stöd? .. 27

VIII. Synpunkter p\ taxepolitiken.

59. Motiv för lämnande av rabatter..................................... 29

60. Olika sätt att uttaga flygplatsavgifter............................... 29

Bilagor.

Bilaga 1. Direktiven för granskningsarbetet............................. 31

Bilaga 2. Den svenska flygtrafikens hittillsvarande utveckling............ 34

Bilaga 3. Prognos för den svenska reguljära linjeflygtrafiken vid årsskiftet

1948/49 ................................................... 36

Bilaga 4. De civila flygplatsernas anläggningskostnad t. o. m. den 31 dec. 1945 38
Bilaga 5. Specifikation av beräknade nyinvesteringar vid Bromma och Halmsjön
...................................................... 39

Bilaga 6. Statens hittillsvarande driftsutgifter och intäkter avseende den civila

luftfarten................................................. 41

Bilaga 7. Kostnadsberäkningar för Bromma och Halmsjöns flygplatser..... 42

Bilaga 8. Sammanställningar avseende samtliga flygplatser............... 53