Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960 (Proposition 1960:34)

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Nr 34

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen dels angående godkännande
av protokoll innebärande ändring av konvention
rörande fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran,
dels ock med förslag till lag om ändring i luftfartslagen
den 6 juni 1957 (nr 297); given Stockholms
slott den 30 december 1959.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill
Kungl. Maj :t härmed

dels föreslå riksdagen att godkänna härvid fogade, den 28 september
1955 avslutade protokoll innebärande ändring av konventionen rörande
fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell
luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929;

dels ock jämlikt 87 § regeringsformen föreslå riksdagen att antaga
härvid fogade förslag till lag om ändring i luftfartslagen den 6 juni 1957
(nr 297)."

GUSTAF ADOLF

Herman Kling

Propositionens huvudsakliga innehåll

Den i Warszawa den 12 oktober 1929 undertecknade konventionen rörande
fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell
luftbefordran, till vilken Sverige liksom övriga nordiska länder
anslutit sig, har reviderats genom ett i Haag den 28 september 1955 avslutat
protokoll. De viktigaste ändringarna är, att föreskrifterna om befordringshandlingar
förenklats och att traktförarens ansvarighet ökats i fall da
flygpassagerare omkommit eller skadats.

I propositionen begäres riksdagens godkännande av att Sverige ansluter
sig till detta protokoll. Det framlagda lagförslaget, som tillkommit efter
samarbete med Danmark, Finland, Island och Norge, omfattar de bestämmelser
som erfordras för Sveriges ratifikation av protokollet.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1960. lsaml. Nr 34

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Protocole

portant modification de la Convention pour
1’unification de certaines regles relatives
au transport aérien International signée å
Varsovie le 12 octobre 1929

Les Gouvernements soussignés
Considerant qu’il est souhaitable
d’amender la Convention pour l’unification
de certaines régles relatives
au transport aérien international signée
å Varsovie le 12 octobre 1929,
Sont convenus de ce qui suit:

CHAPITRE PREMIER
Amendements å la Convention
Article premier

A 1’article premier de la Convention
—

a) 1’alinéa 2 est supprimé et remplacé
par la disposition suivante: —
«2. Est qualifié transport international,
au sens de la présente
Convention, tout transport dans
lequel, d’aprés les stipulations des
parties, le point de départ et le
point de destination, qu’il y ait ou
non interruption de transport ou
transbordement, sont situés soit
sur le territoire de deux Hautes
Parties Contractantes, soit sur le
territoire d’une seule Haute Parti^
Contractante si une escale est
prévue sur le territoire d’un autre
Etat, méme si cet Etat n’est pas
une Haute Partie Contractante. Le
transport sans une telle escale entre
deux points du territoire d’une
seule Haute Partie Contractante
n’est pas considéré comme international
au sens de la présente
Convention.»

b) 1’alinéa 3 est supprimé et remplacé
par la disposition suivante: —-

Protocol

to Amend the Convention for the Unification
of Certain Rules Relating to International
Carriage by Air Signed åt Warsaw
on 12 October 1929

The Governments undersigned
Gonsidering that it is desirable to
amend the Convention för the Unification
of Certain Rules Relating to
International Carriage by Air signed
åt Warsaw on 12 October 1929,

Have agreed as follows:

CHAPTER I

Amendments to the Convention
Article I

In Article 1 of the Convention -—

a) paragraph 2 shall be deleted and
replaced by the following: —

“2. For the purposes of this Convention,
the expression international
carriage means any carriage in
whicli, according to the agreement
between the parties, the place of
departure and the place of destination,
whether or not there be abreak
in the carriage or a transhipment,
are situated either within the territories
of two High Contracting Parties
or within the territory of a
single High Contracting Party if
there is an agreed stopping place
within the territory of another
State, even if that State is not a
High Contracting Party. Carriage
between two points within the territory
of a single High Contracting
Party without an agreed stopping
place within the territory of another
State is not international carriage
for the purposes of this Convention.
”

b) paragraph 3 shall be deleted and
replaced by the following: -—

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Översättning)

Protokoll

innebärande ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa

den 12 oktober 1929

Undertecknade regeringar,

som anse det önskvärt att ändra konventionen rörande fastställande av
vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran,
undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929,

hava överenskommit följande.

KAPITEL I

Ändringar i konventionen
Artikel I

I artikel 1 i konventionen

a) utgår andra stycket och ersättes med följande bestämmelse:

»2. Såsom internationell anses i denna konvention befordran, då enligt
befordringsavtalet avgångsorten och bestämmelseorten — oavsett om befordringsavbrott
eller ombyte av fartyg förekommer eller ej — ligga på
två höga fördragsslutande parters territorier. Äro både avgångsorten och
bestämmelseorten belägna på en enda hög fördragsslutande parts territorium,
anses befordringen jämväl såsom internationell, såframt mellanlandning
avses skola äga rum på annan stats territorium, ändå att denna
stat icke är en hög fördragsslutande part. Befordran utan sådan mellanlandning
mellan två orter inom en enda hög fördragsslutande parts territorium
anses icke såsom internationell i denna konventions mening.»

b) utgår tredje stycket och ersättes med följande bestämmelse:

Kungl. Maj ds proposition nr 3i år 1960

«3. Le transport ä exécuter par
plusieurs transporteurs par air successifs
est eensé constituer pour
1’application de la présente Convention
un transport unique lorsqu’il
a été envisagé par les parties comme
une seule opération, qu’il ait été
conclu sous la forme d’un seul contrat
ou d’une série de contrats, et il
ne perd pas son caractére international
par le fait qu’un seul contrat
ou une série de contrats doivent
étre exécutés intégralement
dans le territoire d’un méme
Etat.»

“3. Carriage to be performed by
several successive air carriers is
deemed, for the purposes of this
Convention, to be one undivided
carriage if it has been regarded by
the parties as a single operation,
whether it had been agreed upon
under the form of a single contract
or of a series of contracts, and it
does not lose its international character
merely because one contract
or a series of contracts is to be performed
entirely within the territory
of the same State.”

Article 11

A 1’article 2 de la Convention —-1’alinéa 2 est supprimé et remplacé
par la disposition suivante: —

«2. La présente Convention ne
s’applique pas au transport du
courrier et des colis postaux.»

Artide III

A 1’article 3 de la Convention —•

a) 1’alinéa 1" est supprimé et remplacé
par la disposition suivante: —

«1. Dans le transport de passagers,
un billet de passage doit étre
délivré, contenant:

a) 1’indication des points de départ
et de destination;

b) si les points de départ et de
destination sont situés sur le territoire
d’une méme Haute Partie
Contractante et qu’une ou plusieurs
escales soient prévues sur le territoire
d’un autre Etat, l’indication
d’une de ees escales;

c) un avis indiquant que si les
passagers entreprennent un voyage
comportant une destination finale
ou une escale dans un pays autre
que le pays de départ, leur transport
peut étre régi par la Convention
de Varsovie qui, en général,
limite la responsabilité du transporter
en oas de mort ou de lésion
corporelle, ainsi qu’en cas de perte
ou d’avarie des bagages.»

b) 1’alinéa 2 est supprimé et remplacé
par la disposition suivante: —

Artide II

In Article 2 of the Convention —
paragraph 2 shall be deleted and
replaced by the following: -—-

“2. This Convention shall not
apply to carriage of mail and postal
packages.”

Artide III

In Article 3 of the Convention —

a) paragraph 1 shall be deleted and
replaced by the following: —

“1. In respect of the carriage of
passengers a ticket shall be delivered
containing:

a) an indication of the places of
departure and destination;

b) if the places of departure and
destination are within the territory
of a single High Contracting Party,
one or more agreed stopping places
being within the territory of another
State, an indication of åt least
one such stopping place;

c) a notice to the effeet that, if
the passenger’s journey involves an
ultimate destination or stop in a
country other than the country of
departure, the Warsaw Convention
may be applicable and that the
Convention governs and in most
cases limits the liability of carriers
for death or personal injury and in
respect of loss of or damage to
baggage.”

b) paragraph 2 shall be deleted and
replaced by the following: —•

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

»3. Befordran, som skall utföras av flera luftfraktförare var efter annan,
anses, vare sig beträffande befordringen slutits ett enda eller flera
avtal, vid tillämpning av denna konvention såsom en enhet, där den av
parterna så betraktats; befordringen förlorar icke sin internationella karaktär
på den grund, att ett eller flera av avtalen skola i sin helhet fullgöras
inom en och samma stats territorium.»

Artikel II

I artikel 2 i konventionen

utgår andra stycket och ersättes med följande bestämmelse:

»2. Denna konvention gäller icke befordran av brev- och paketpost.»

Artikel III

I artikel 3 i konventionen

a) utgår första stycket och er sättes med följande bestämmelse:

»1. Vid befordran av passagerare skall utfärdas biljett, innehållande:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna inom en och
samma höga fördragsslutande parts territorium och en eller flera mellanlandningar
avses skola äga rum på annan stats territorium, uppgift å
minst en av dessa mellanlandningsplatser;

c) meddelande varav framgår att, om passagerare företaga resa med
slutlig bestämmelseort eller mellanlandning i annat land än avgångslandet,
befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen och att
denna i regel begränsar fraktförarens ansvarighet vid dödsfall eller fall av
kroppsskada liksom då resgods förkommer, minskas eller skadas.»

b) utgår andra stycket och er sättes med följande bestämmelse:

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

«2. Le billet de passage fait foi,
jusqu’å preuve contraire, de la
conclusion et des conditions du
contrat de transport. L’absence,
l’irrégularité ou la perte du billet
n’affecte ni l’existence ni la
validité du contrat de transport,
qui n’en sera pas moins soumis
aux régles de la présente Convention.
Toutefois, si, du consenternent
du transporteur, le passager
s’embarque sans qu’un billet de
passage ait été délivré, ou si le billet
ne comporte pas l’avis prescrit å
1’alinéa 1 c) du présent article, le
transporteur n’aura pas le droit de
se prévaloir des dispositions de
1’article 22.»

Article IV

A 1’article 4 de la Convention —
a) les alinéas 1, 2 et 3 sont supprimés
et remplacés par la disposition
suivante: —

«1. Dans le transport de bagages
enregistrés, un bulletin de bagages
doit étre délivré qui, s’il n’est pas
combiné avec un billet de passage
conforme aux dispositions de 1’article
3, alinéa 1", ou n’est pas inclus
dans un tel billet, doit contenir:

a) 1’indication des points de départ
et de destination;

c) un avis indiquant que, si le
transport comporte une destination
finale ou une escale dans un pays
autre que le pays de départ, il peut
étre régi par la Convention de Varsovie
qui, en général, limite la responsabilité
du transporteur en cas
de perte ou d’avarie des bagages.»

b) 1’alinéa 4 est supprimé et remplacé
par la disposition suivante: —
«2. Le bulletin de bagages fait
foi, jusqu’å preuve contraire, de

“2. The passenger ticket shall
constitute prima facie evidence of
the conclusion and conditions of the
contract of carriage. The absence,
irregularity or loss of the passenger
ticket does not affeet the existence
or the validity of the contract of
carriage which shall, none the less,
be subject to the rules of this Convention.
Nevertheless, if, with the
consent of the carrier, the passenger
embarks without a passenger
ticket having been delivered, or if
the ticket does not inelude the notice
required by paragraph 1 c) of
this Article, the carrier shall not be
entitled to avail himself of the provisions
of Article 22.”

Article IV

In Article 4 of the Convention —

a) paragraphs 1, 2 and 3 shall be
deleted and replaced by the following:
—

“1. In respect of the carriage of
registered baggage, a baggage check
shall be delivered, which, unless
combined with or incorporated in a
passenger ticket which complies
with the provisions of Article 3,
paragraph 1, shall contain:

a) an indication of the places of
departure and destination;

c) a notice to the effeet that, if
the carriage involves an ultimate
destination or stop in a country
other than the country of departure,
the Warsaw Convention may
be applicable and that the Convention
governs and in most cases limits
the liability of carriers in respect
of loss of or damage to baggage.
”

b) paragraph 4 shall be deleted and
replaced by the following: —-

“2. The baggage check shall constitute
prima facie evidence of the

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

»2. Biljetten skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis om befordringsavtalets
slutande och de däri avtalade villkoren. Är biljett ej utfärdad,
har den ej föreskrivet innehåll eller har den förkommit, vare befordringsavtalet
ändock gällande och underkastat bestämmelserna i denna
konvention. Om passageraren med fraktförarens samtycke går ombord å
luftfartyg utan att biljett blivit utfärdad eller om biljetten icke innehåller
det i första stycket c) av denna artikel föreskrivna meddelandet, äge dock
fraktföraren icke åberopa bestämmelserna i artikel 22.»

Artikel IV

I artikel 4 i konventionen

a) utgå första, andra och tredje styckena och ersättas med följande bestämmelse: »1.

Vid befordran av inskrivet resgods skall utfärdas resgodsbevis som,
såframt beviset ej fogats vid biljett som uppfyller föreskrifterna i första
stycket av artikel 3 eller intagits i sådan biljett, skall innehålla:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort;

c) meddelande varav framgår att, om befordringen skall ske med slutlig
bestämmelseort eller mellanlandning i annat land än avgångslandet,
den kan vara underkastad Warszawakonventionen och att denna i regel
begränsar fraktförarens ansvarighet i fall då resgods förkommer, minskas
eller skadas.»

b) utgår fjärde stycket och ersättes med följande bestämmelse:

»2. Resgodsbeviset skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis om
resgodsets inskrivning och om villkoren i befordringsavtalet. Är resgods -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

1’enregistrement des bagages et des
conditions du contrat de transport.
L’absence, 1’irrégularité ou la perte
du bulletin n’affecte ni l’existence
ni la validité du contrat de
transport, qui n’en sera pas moins
soumis aux régles de la présente
Convention. Toutefois, si le transporter
accepte la garde des bagages
sans qu’un bulletin ait été
délivré ou si, dans le cas ou le
bulletin n’est pas combiné avec un
billet de passage conforme aux dispositions
de 1’article 3, alinéa 1 c),
ou n’est pas inclus dans un tel billet,
il ne comporte pas l’avis prescrit
å 1’alinéa 1 c) du présent artide,
le transporter n’aura pas le
droit de se prévaloir des dispositions
de 1’article 22, alinéa 2.»

Article V

A 1’article 6 de la Convention —
1’alinéa 3 est supprimé et remplacé
par la disposition suivante: -—

«3. La signature du transporter
doit étre apposée avant l’embarquement
de la marchandise å bord de
1’aéronef.»

Artide VI

L’article 8 de la Convention est
supprimé et remplacé par la disposition
suivante: —

«La lettre de transport aérien
doit contenir:

a) 1’indication des points de départ
et de destination;

c) un avis indiquant aux expéditeurs
que, si le transport comporte
une destination finale ou une
escale dans un pays autre que le
pays de départ, il peut étre régi par
la Convention de Varsovie qui, en
général, limite la responsabilité

registration of the baggage and of
the conditions of the contract of
carriage. The absence, irregularity
or loss of the baggage check does
not affeet the existence or the
validity of the contract of carriage
which shall, none the less, be subject
to the rules of this Convention.
Nevertheless, if the carrier takes
charge of the baggage without a
baggage check having been delivered
or if the baggage check (unless
combined with or incorporated in
the passenger ticket which complies
with the provisions of Article 3,
paragraph 1 c)) does not inelude
the notice required by paragraph
1 c) of this Article, he shall
not be entitled to avail himself of
the provisions of Article 22, paragraph
2.”

Artide V

In Article 6 of the Convention —
paragraph 3 shall be deleted and
replaced by the following: —

“3. The carrier shall sign prior
to the loading of the cargo on board
the aireraft.”

Artide VI

Article 8 of the Convention shall be
deleted and replaced by the following:
—

“The air waybill shall contain:

a) an indication of the places of
departure and destination;

c) a notice to the consignor to
the effeet that, if the carriage involves
an ultimate destination or
stop in a country other than the
country of departure, the Warsaw
Convention may be applicable and
that the Convention governs and in

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

bevis ej utfärdat, har det ej föreskrivet innehåll eller har det förkommit,
vare befordringsavtalet ändock gällande och underkastat bestämmelserna
i denna konvention. Om fraktföraren mottager resgodset i sin vård utan
att resgodsbevis blivit utfärdat eller om, i fall då beviset icke fogats vid
biljett som uppfyller föreskrifterna i första stycket c) av artikel 3 eller
intagits i sådan biljett, beviset ej innehåller det i första stycket c) av
denna artikel föreskrivna meddelandet, äge dock fraktföraren icke åberopa
bestämmelserna i andra stycket av artikel 22.»

Artikel V

I artikel 6 i konventionen

utgår tredje stycket och er sättes med följande bestämmelse:

»3. Fraktförarens underskrift skall tecknas innan godset tages ombord
å luftfartyget.»

Artikel VI

Artikel 8 i konventionen utgår och ersättes med följande bestämmelse:

»Flygfraktsedeln skall innehålla:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort;

c) meddelande till avsändaren varav framgår alt, om befordringen skall
ske med slutlig bestämmelseort eller mellanlandning i annat land än avgångslandet,
den kan vara underkastad Warszawakonventionen och att
denna i regel begränsar fraktförarens ansvarighet i fall då gods förkommer,
minskas eller skadas.»

Kungl. Maj. ts proposition nr 3b år 1960

des transporteurs en cas de perte
ou d’avarie des marchandises.»

Article VII

L’article 9 de la Convention est
supprimé et remplacé par la disposition
suivante: —

«Si, du consentement du transporter,
des marchandises sont
embarquées å bord de 1’aéronef
sans qu’une lettre de transport
aérien ait été établie ou si celle-ci
ne comporte pas l’avis prescrit å
1’article 8, alinéa c), le transporter
n’aura pas le droit de se prévaloir
des dispositions de 1’article 22, alinéa
2.»

Artide VIII

A 1’article 10 de la Convention -—
1’alinéa 2 est supprimé et remplacé
par la disposition suivante: -—-

«2. Il supportera la responsabilité
de tout dommage subi par le transporter
ou par toute autre personne
å l’égard de laquelle la responsabilité
du transporter est engagée
å raison de ses indications et déclarations
irréguliéres, inexactes ou
incomplétes.»

Artide IX

A 1’article 15 de la Convention —

1’alinéa suivant est inséré: —

«3. Rien dans la présente Convention
n’empéche l’établissement
d’une lettre de transport aérien négociable.
»

Artide X

L’alinéa 2 de 1’article 20 de la Convention
est supprimé.

Artide XI

L’article 22 de la Convention est
supprimé et remplacé par les dispositions
suivantes: —

«Artide 22

1. Dans le transport des personnes,
la responsabilité du transporter
relative å chaque passager est
limitée å la somme de deux cent

most cases limits the liabilitv of
carriers in respect of loss öf or
damage to cargo.”

Artide VII

Article 9 of the Convention shall be
deleted and replaced by the following:
—

“If, with the consent of the carrier,
cargo is loaded on board the
aircraft without an air waybill
having been made out, or if the air
waybill does not include the notice
required by Article 8, paragraph c),
the carrier shall not be entitled to
avail himself of the provisions of
Article 22, paragraph 2.”

Artide VIII

In Article 10 of the Gonvention -—•
paragraph 2 shall be deleted and
replaced by the following: -—•

“2. The consignor shall indemnify
the carrier against all damage
suffered by him, or by any other
person to whom the carrier is liable,
by reason of the irregularity,
incorrectness or incompleteness of
the particulars and statements furnished
by the consignor.”

Artide IX

To Article 15 of the Convention —
the following paragraph shall be
added: —

“3. Nothing in this Convention
prevents the issue of a negotiable
air waybill.”

Artide X

Paragraph 2 of Article 20 of the
Convention shall be deleted.

Artide XI

Article 22 of the Convention shall
be deleted and replaced by the following:
—

“Artide 22

1. In the carriage of persons the
liability of the carrier for each passenger
is limited to the sum of two
hundred and fifty thousand francs.

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

Artikel VII

Artikel 9 i konventionen utgår och er sättes med följande bes/tämmelse:

»Om gods med fraktförarens samtycke tages ombord å luftfartyg utan
att flygfraktsedel blivit utfärdad eller om denna icke innehåller det i artikel
8 c) föreskrivna meddelandet, äge fraktföraren icke åberopa bestämmelserna
i andra stycket av artikel 22.»

Artikel VIII

I artikel 10 i konventionen

utgår andra stycket och ersättes med följande bestämmelse:

»2. Avsändaren svare för all skada som fraktföraren eller annan, i förhållande
till vilken fraktföraren är ansvarig, lider på grund av att avsändarens
uppgifter ej hava föreskrivet innehåll eller eljest äro oriktiga eller
ofullständiga.»

Artikel IX

I artikel 15 i konventionen
införes följande stycke:

»3. Intet i denna konvention utgör hinder mot upprättande av negotiabel
flygfraktsedel.»

Artikel X

Andra stycket av artikel 20 i konventionen utgår.

Artikel XI

Artikel 22 i konventionen utgår och ersättes med följande bestämmelser:

»Artikel 22

1. Vid befordran av personer vare fraktförarens ansvarighet för varje
passagerare begränsad till ett belopp av tvåhundrafemtiotusen francs. Kan
enligt lagen i det land, där målet är anhängigt, ersättningen bestämmas att
utgå i form av ränta, må dennas kapitaliserade värde icke överskrida sagda

Iiiingl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

cinquante mille francs. Dans le cas
ou, d’aprés la loi du tribunal saisi,
1’indemnité peut étre fixée sous forme
de rente, le capitai de la rente
ne peut dépasser cette limite.
Toutefois par une convention spéciale
avec le transporter, le passager
pourra fixer une limite de
responsabilité plus élevée.

2. a) Dans le transport de bagages
enregistrés et de marchandises,
la responsabilité du transporter
est limitée å la somme de deux
cent cinquante francs par kilogramme,
sauf déclaration spéciale
d’intérét å la livraison faite par
1’expéditeur au moment de la remise
du colis au transporter et
inoyennant le paiement d’une taxe
supplémentaire éventuelle. Dans ce
cas, le transporteur sera tenu de
payer jusqu’å concurrence de la
somme déclarée, å moins qu’il ne
prouve qu’elle est supérieure å l’intérét
réel de 1’expéditeur å la livraison.

b) En cas de perte, d’avarie ou
de retard d’une partie des bagages
enregistrés ou des marchandises,
ou de tout objet qui y est contenu,
seul le poids total du ou des colis
dont il s’agit est pris en considération
pour déterminer la limite de
responsabilité du transporteur.
Toutefois, lorsque la perte, 1’avarie
ou le retard d’une partie des bagages
enregistrés ou des marchandises,
ou d’un objet qui y est contenu,
affecte la valeur d’autres colis
couverts par le méme bulletin de
bagages ou la méme lettre de transport
aérien, le poids total de ees
colis doit étre pris en considération
pour déterminer la limite de responsabilité.

3. En ce qui concerne les objets
dont le passager conserve la garde,
la responsabilité du transporteur
est limitée å cinq mille francs par
passager.

4. Les limites fixées par le présent
artide n’ont pas pour effet
d’enlever au tribunal la faeulté

Where, in accordance with the law
of the court seised of the case, damages
may be awarded in the form
of periodical payments, the equivalent
Capital value of the said
payments shall not exceed two
hundred and fifty thousand francs.
Nevertheless, by special contract,
the carrier and the passenger maj''
agree to a higher limit of liability.

2. a) In the carriage of registered
baggage and of cargo, the liability
of the carrier is limited to a sum of
two hundred and fifty francs per
kilogramme, unless the passenger
or consignor has made, åt the time
when the package was handed over
to the carrier, a special déclaration
of interest in delivery åt destination
and has paid a supplementary
sum if the case so requires. In that
case the carrier will be liable to pay
a sum not exceeding the declared
sum, unless he proves that that
sum is greater than the passenger’s
or consignor’s aetual interest in delivery
åt destination.

b) In the case of loss, damage or
delay of part of registered baggage
or cargo, or of any object contained
therein, the weight to be taken into
considération in determining the
amount to which the carrier’s liability
is limited shall be onlj- the
total weight of the package or
packages concerned. Nevertheless,
when the loss, damage or delaj'' of
a part of the registered baggage or
cargo, or of an object contained
therein, affeets the value of other
packages covered by the same baggage
check or the same air waybill,
the total weight of such package or
packages shall also be taken into
considération in determining the
limit of liability.

3. As regards objeets of which
the passenger takes oharge himself
the liability of the carrier is limited
to five thousand francs per passenger.

4. The limits prescribed in this
Artide shall not prevent the court
from awarding, in accordance with

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

gräns. Genom särskilt avtal mellan fraktföraren och passageraren må dock
högre gräns för ansvarigheten bestämmas.

2. a) Vid befordran av inskrivet resgods och gods vare fraktförarens
ansvarighet begränsad till ett belopp av tvåhundrafemtio francs för kilogram,
såvida icke passageraren eller avsändaren vid godsets överlämnande
till fraktföraren särskilt uppgivit det intresse, som är förbundet med
befordringen, och guldit tilläggsavgift som må vara föreskriven. Belopp,
som sålunda uppgivits, gälle såsom gräns för fraktförarens ansvarighet,
där han ej visar att passagerarens eller avsändarens verkliga intresse är
lägre.

b) Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller något av dess innehåll
förkommit, minskats, skadats eller fördröjts, skall endast den sammanlagda
vikten av det eller de kolli, om vilka fråga är, tagas i beräkning
vid bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet. Där förlust,
minskning, skada eller dröjsmål i fråga om viss del av det inskrivna resgodset
eller godset eller av något av dess innehåll påverkar värdet av andra
kolli, som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel, skall dock
den sammanlagda vikten jämväl av dessa kolli tagas i beräkning vid bestämmandet
av gränsen för ansvarigheten.

3. I fråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård, vare ansvarigheten
begränsad till femtusen francs för envar passagerare.

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

cTallouer en outre, conformément å
sa loi, une somme correspondant
å tout ou partie des dépens et autres
frais du procés exposés par le demandeur.
La disposition précédente
ne s’applique pas lorsque le montant
de l’indemnité allouée, non
compris les dépens et autres frais
de procés, ne dépasse pas la somme
que le transporteur a offerte par
écrit au demandeur dans un délai
de six mois å dater du fait qui a
causé le dommage ou avant l’introduction
de l’instance si celle-ci
est postérieure å ce délai.

5. Les sommes indiquées en
francs dans le présent article sont
considérées comme se rapportant å
une unité monétaire constituée par
soixante-cinq milligrammes et demi
d’or au titre de neuf cents milliémes
de fin. Ces sommes peuvent
étre converties dans chaque monnaie
nationale en chiffres ronds. La
conversion de ces sommes en monnaies
nationales autres que la monnaie-or
s’effectuera en cas d’instance
judiciaire suivant la valeur-or
de ces monnaies å la date du iugement.
»

Article XII

A 1’article 23 de la Convention, la
disposition actuelle devient 1’alinéa
1", et 1’alinéa 2 suivant est ajouté: —

«2. L’alinéa 1"'' du présent article
ne s’applique pas aux clauses concernant
la perte ou le dommage résultant
de la nature ou du vice propre
des marchandises transportées.
»

Article XIII

A 1’article 25 de la Convention —
les alinéas 1 et 2 sont supprimés
et remplacés par la disposition suivante:
—

«Les limites de responsabilité
prévues å 1’article 22 ne s’appliquent
pas s’il est prouvé que le
dommage résulte d’un acte ou
d’une omission du transporteur ou
de ses préposés fait, soit avec l’intention
de provoquer un dommage,

its own law, in addition, the
■whole or part of the court costs
and of the other expenses of the
litigation incurred by the plaintiff.
The foregoing provision shall not
apply if the amount of the damages
awarded, excluding court costs and
other expenses of the litigation,
does not exceed the sum which the
carrier has offered in writing to the
plaintiff within a period of six
months from the date of the occurrence
causing the damage, or before
the commencement of the action,
if that is later.

5. The sums mentioned in francs
in this Article shall be deemed to
refer to a currency unit consisting
of sixty-five and a half milligrammes
of gold of inillesimal fineness
nine hundred. These sums
may be converted into national currencies
in round figures. Conversion
of the sums into national currencies
other than gold shall, in
case of judicial proceedings, be
made according to the gold value of
such currencies åt the date of the
judgment.”

Article XII

In Article 23 of the Convention, the
existing provision shall be renumbered
as paragraph 1 and another paragraph
shall be added as follows: —-

“2. Paragraph 1 of this Article
shall not apply to provisions governing
loss or damage resulting
from the inherent defect, quality
or vice of the cargo carried.”

Article XIII

In Article 25 of the Convention —
paragraphs 1 and 2 shall be deleted
and replaced by the following: —

“The limits of liability specified
in Article 22 shall not apply if it is
proved that the damage resulted
from an act or omission of the carrier,
his servants or agents, done
with intent to cause damage or
recklessly and with knowledge that

Kungl. Maj.ts proposition nr 3''i år 1960

kostnader som käranden ådragit sig för sin talan. Vad nu sagts skall ej
äga tillämpning, såframt beloppet av utdömd ersättning, frånsett sådana
utgifter och andra rättegångskostnader, icke överstiger vad fraktföraren
skriftligen erbjudit käranden inom en tid av sex månader från den händelse,
av vilken skadan härrör, eller före det talan väcktes, om detta skedde
senare.

5. De belopp som i denna artikel angivas i francs avse en monetär enhet
av sextiofem och ett halvt milligram guld av niohundra tusendelars
finhet. Beloppen må omräknas till nationellt mynt i runda tal. Omräkning
till sådant mynt som icke utgör guldvaluta skall i fall av rättegång
ske enligt myntets guldvärde å den dag dom meddelas.»

Artikel XII

I artikel 23 i konventionen upptages nuvarande bestämmelse såsom första
stycke och tillägges följande andra stycke:

»2. Vad i första stycket stadgas skall ej äga tillämpning å förbehåll avseende
förlust, minskning eller skada, som härrör av det befordrade godsets
egen beskaffenhet eller fel i godset.»

Artikel XIII

I artikel 25 i konventionen

utgå första och andra styckena och ersättas med följande bestämmelse:

»De gränser för ansvarigheten som stadgas i artikel 22 skola ej äga tilllämpning,
såframt det visas att skadan härrör av en handling eller underlåtenhet,
som fraktföraren eller någon av hans folk förövat antingen i
uppsåt att åstadkomma skada eller ock hänsynslöst och med insikt att
skada sannolikt skulle orsakas därav; dock att, vid handling eller underlåtenhet
av någon av fraktförarens folk, tillika skall visas att denne handlat
under utövningen av sin tjänst.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

soit témérairement et avec conscience
qu’un dommage en résultera
probablement, pour autant
que, dans le cas d’un acte ou d’une
omission de préposés, la preuve soit
également apportée que ceux-ci ont
agi dans 1’exercice de leur fonctions.
»

Article XIV

Apres 1’article 25 de la Convention,
1’article suivant est inséré: —

«Artide 25 A

1. Si une action est intentée contre
un préposé du transporter å
la suite d’un dommage visé par la
présente Convention, ce préposé,
s’il prouve qu’il a agi dans l’exercice
de ses fonctions, pourra se prévaloir
des limites de responsabilité
que peut invoquer ce transporter''
en vertu de 1’article 22.

2. Le montant total de la reparation
qui, dans ce cas, peut étre obtenu
du transporteur et de ses préposés
ne doit pas dépasser lesdites
limites.

3. Les dispositions des alinéas 1
et 2 du present article ne s’appliquent
pas s’il est prouvé que le
dommage résulte d’un acte ou
d’une omission du préposé fait, soit
avec 1’intention de provoquer un
dommage, soit témérairement et
avec conscience qu’un dommage en
resultera probablement.»

Artide XV

A 1’article 26 de la Convention —
1’alinéa 2 est supprimé et remplacé
par la disposition suivante: —

«2. En cas d’avarie, le destinataire
doit adresser au transpoideur
une protestation immédiatement
apres la découverte de 1’avarie et,
au plus tard, dans un délai de sept
jours pour les bagages et de quatorze
jours pour les marchandises
ä dater de leur réception. En cas de
retard, la protestation devra étre
faite au plus tard dans les vingt et

damage would probably result;
provided that, in the case of such
act or omission of a servant or
agent, it is also proved that he was
acting within the scope of his employment.
”

Artide XIV

After Article 25 of the Convention,
the following Article shall be in serted:

-—•

“Artide 25 A

1. If an action is brought against
a servant or agent of the carrier
arising out of damage to which this
Convention relätes, such servant or
agent, if he proves that he acted
within the scope of his employment,
shall be entitled to avail himself
of the limits of liability which
that carrier himself is entitled to
invoke under Article 22.

2. The aggregate of the amounts
recoverable from the carrier, his
servants and agents, in that case,
shall not exceed the said limits.

3. The provisions of paragraphs 1
and 2 of this article shall not apply
if it is proved that the damage resulted
from an act or omission of
the servant or agent done with intent
to cause damage or recklessly
and with knowledge that damage
wrould probably result.”

Artide XV

In Article 26 of the Convention —
paragraph 2 shall be deleted and
replaced by the following: —

“2. In the case of damage, the
person entitled to delivery must
complain to the carrier forthwith
after the discovery of the damage,
and, åt the latest, within seven days
from the date of receipt in the case
of baggage and fourteen days from
the date of receipt in the case of
cargo. In the case of delay the complaint
must be made åt the latest

Kungl. Maj:ts proposition nr .It år 1960

Artikel XIV

Efter artikel 25 i konventionen upptages följande artikel:

»Artikel 25 A

1. Föres till följd av skada som avses i denna konvention talan mot någon
av fraktförarens folk, äge denne, såframt lian visar att han handlat
under utövningen av sin tjänst, åberopa de gränser för ansvarigheten som
fraktföraren kan påkalla jämlikt artikel 22.

2. Sammanlagda beloppet av den ersättning, som fraktföraren och hans
folk kunna förpliktas utgiva i fall som avses i första stycket, må icke
överstiga där angivna gränser.

3. Bestämmelserna i första och andra styckena av denna artikel skola
icke äga tillämpning, om det visas att skadan härrör av en handling eller
underlåtenhet av fraktförarens folk, som förövats antingen i uppsåt att
åstadkomma skada eller ock hänsynslöst och med insikt att skada sannolikt
skulle orsakas därav.»

Artikel XV

I artikel 26 i konventionen

utgår andra stycket och ersättes med följande bestämmelse:

»2. Om skada eller minskning göre mottagaren anmärkning hos fraktföraren
omedelbart efter upptäckten och senast, beträffande resgods, inom
sju dagar samt, beträffande gods, inom fjorton dagar från moltagandet.
Vid dröjsmål skall anmärkning framställas inom tjuguen dagar från den
dag, då resgodset eller godset ställdes till mottagarens förfogande.»

2 Hihang till riksdagens protokoll 1960. I samt. Å r 34

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

un jours å dater du jour oii le bagage
ou la marchandise auront été
mis å sa disposition.»

Article XVI

L’article 34 de la Convention est
supprimé et remplacé par la disposition
suivante: —

«Les dispositions des articles 3 å
9 inclus relatives aux titres de
transport ne sont pas applicables
au transport effectué dans des circonstances
extraordinaires en dehors
de toute opération normale de
l’exploitation aérienne.»

Article XVII

Apres l’article 40 de la Convention,
1’article suivant est inséré: —

within twenty-one days from the
date on which the baggage or cargo
have been placed åt his disposal.”

Article XVI

Article 34 of the Convention shall
he deleted and replaced by the following:
—

“The provisions of Articles 3 to 9
inclusive relating to documents of
carriage shall not apply in the case
of carriage performed in extraordinary
circumstances outside the normal
scope of an air carrier’s business.
”

Article XVII

Åt ter Article 40 of the Convention,
the following Article shall be inserted:
—

«Article 40 A

1. A l’article 37, alinéa 2 et ä l’article
40, alinéa 1", 1’expression
Hnute Partie Contractnnte signifie
Etat. Dans tous les autres cas, 1’expression
Haiite Partie Contractante
signifie un Etat dont la ratification
ou l’adhésion å la Convention a pris
effet et dont la dénonciation n’a pas
pris effet.

2. Aux fins de la Convention, le
mot territoire signifie non seulement
le territoire métropolitain
d’un Etat, mais aussi tous les territoires
qu’il représente dans les relations
extérieures.»

CHAPITRE II
Champ d’appIication
de la Convention amendée
Article XVIII

La Convention amendée par le présent
Protocole s’applique au transport
international défini å 1’article premier
de la Convention lorsque les points de
départ et de destination sont situés
soit sur le territoire de deux Etats
parties au présent Protocole, soit sur
le territoire d’un seul Etat partie au
présent Protocole si une escale est
prévue sur le territoire d’un autre
Etat.

“Article 40 A

1. In Article 37, paragraph 2 and
Article 40, paragraph 1, the expression
High Contracting Parti/ shall
mean State. In all other cases, tbe
expression High Contracting Party
shall mean a State whose ratification
of or adherence to the Convention
has become effective and
whose denunciation thereof lias not
become effective.

2. For the purposes of the Convention
the word territorg means
not only the metropolitan territory
of a State but also all other territories
for the foreign relations of
which that State is responsible.”

CHAPTER II

Scope of application of the
Convention as amended
Article XVIII

The Convention as amended by this
Protocol shall apply to international
carriage as defined in Article 1 of the
Convention, provided that the places
of departure and destination referred
to in that Article are situated either
in the territories of two parties to this
Protocol or within the territory of a
single party to this Protocol with an
agreed stopping place within the territory
of another State.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3A år 1960

Artikel XVI

Artikel 34 i konventionen utgår och ersättes med följande bestämmelse:

»Bestämmelserna i artiklarna 3—9 rörande befordringshandlingar skola
icke äga tillämpning å befordran, som utföres under osedvanliga förhållanden
och faller utom normal utövning av luftfartsverksamhet.»

Artikel XVII

Efter artikel 40 i konventionen upptages följande artikel:

»Artikel 40 A

1. Med uttrycket hög fördragsslutande part förstås i andra stycket av
artikel 37 och första stycket av artikel 40 stat. I alla övriga fall förstås
med hög fördragsslutande part stat, vars ratifikation av eller anslutning
till konventionen trätt i kraft och beträffande vilken ej föreligger uppsägning
som trätt i kraft.

2. I denna konvention förstås med territorium icke blott en stats moderland
utan även varje territorium för vars utländska angelägenheter
den staten svarar.»

KAPITEL II

Den reviderade konventionens tillämpningsområde
Artikel XVIII

Den genom detta protokoll reviderade konventionen är tillämplig å befordran
som är internationell enligt artikel 1 i konventionen, såvida avgångsorten
och bestämmelseorten äro belägna antingen på två staters territorier,
vilka stater biträtt detta protokoll, eller ock på territorium tillhörande
en enda stat som biträtt detta protokoll, såframt mellanlandning avses
skola äga rum på annan stats territorium.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

CHAPITRE III CHAPTER III

Dispositions protocolaires Final clauses

Article XIX Artide XIX

Entre les Parties au présent Protocole,
la Convention et le Protocole
seront considérés et interprétés
comme un seul et méme instrument
et seront dénommés Convention de
Varsovie amendée å la Haye en 1955.

Artide XX

Jusqu’å sa date d’entrée en vigueur
conformément aux dispositions de
1’article XXII, alinéa 1", le présent
Protocole restera ouvert å la signature
å tout Etat qui aura ratifié la
Convention ou y aura adhéré, ainsi
qu’å tout Etat ayant participé å la
Conférence å laquelle ce Protocole a
été adopté.

Artide XXI

1. Le présent Protocole sera soumis
å la ratification des Etats signataires.

2. La ratification du présent Protocole
par un Etat qui n’est pas partie
å la Convention emporte adhésion ä
la Convention amendée par ce Protocole.

3. Les instruments de ratification
seront déposés auprés du Gouvernement
de la République Populaire de
Pologne.

Artide XXII

1. Lorsque le présent Protocole
aura réuni les ratifications de trente
Etats
entre ees Etats le quatre-vingtdixiéme
jour apres le dépot du trentiéme
instrument de ratification. A
l’égard de chaque Etat qui le ratifiera
par la suite, il entrera en vigueur le
quatre-vingt-dixiéme jour apres le
dépot de son instrument de ratification.

2. Des son entrée en vigueur, le
présent Protocole sera enregistré auprés
de 1’Organisation des Nations
Unies par le Gouvernement de la République
Populaire de Pologne.

As between the Parties to this Protocol,
the Convention and the Protocol
shall be read and interpreted together
as one single instrument and
shall be known as the Warsaw Convention
as amended åt The Haque,
1955.

Artide XX

Until the date on which this Protocol
comes into force in accordance
with the provisions of Article XXII,
paragraph 1, it shall remain open för
signature on behalf of any State
which up to that date has ratified or
adhered to the Convention or which
has participated in the Conference åt
which this Protocol was adopted.

Artide XXI

1. This Protocol shall be subject to
ratification by the signatory States.

2. Ratification of this Protocol by
any State which is not a Party to the
Convention shall have the effect of
adherence to the Convention as
amended by this Protocol.

3. The instruments of ratification
shall be deposited with the Government
of the People’s Republic of
Poland.

Artide XXII

1. As soon as thirtv signatory
States have deposited their instruments
of ratification of this Protocol,
it shall come into force between them
on the ninetieth day after the deposit
of the thirtieth instrument of ratification.
It shall come into force for
each State ratifying thereafter on the
ninetieth day after the deposit of its
instrument of ratification.

2. As soon as this Protocol comes
into force it shall be registered with
the United Nations by the Government
of the People’s Republic of
Poland.

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

KAPITEL III
Slutbestämmelser
Artikel XIX

Mellan stater som biträtt detta protokoll skola konventionen och protokollet
betraktas och tolkas såsom ett enda instrument samt kallas Warszawakonventionen,
reviderad i Haag 1955.

Artikel XX

Intill den dag detta protokoll träder i kraft enligt bestämmelserna i första
stycket av artikel XXII skall det stå öppet för undertecknande för varje stat,
som då ratificerat konventionen eller anslutit sig därtill, ävensom för varje
stat, som deltagit i den konferens vid vilken protokollet antagits.

Artikel XXI

1. Detta protokoll skall ratificeras av de stater som undertecknat det.

2. Ratifikation av detta protokoll av stat som icke biträtt konventionen
innebär anslutning till den genom detta protokoll reviderade konventionen.

3. Ratifikationsinstrumenten skola deponeras hos Folkrepubliken Polens
regering.

Artikel XXII

1. Då trettio av de stater som undertecknat detta protokoll deponerat sina
ratifikationsinstrument, skall protokollet träda i kraft mellan dessa stater
på nittionde dagen efter depositionen av det trettionde ratifikationsinstrumentet.
För stat som senare ratificerar protokollet skall det träda i kraft på
nittionde dagen efter det dess ratifikationsinstrument deponerades.

2. Så snart detta protokoll träder i kraft skall det registreras hos Förenta
Nationerna genom Folkrepubliken Polens regering.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Artide XXIII

1. Apres son entrée en vigueur, le
present Protocole sera ouvert å l’adhésion
de tout Etat non signataire.

2. L’adhésion au present Protocole
par un Etat qui n’est pas partie å la
Convention emporte adhésion å la
Convention amendée par le present
Protocole.

3. L’adhésion sera effectuée par le
dépöt d’un instrument d’adhésion
auprés du Gouvernement de la République
Populaire de Pologne et produira
ses effets le quatre-vingtdixiéme
jour apres ce dépöt.

Artide XXIV

1. Toute Partie au présent Protocole
pourra le dénoncer par une notification
faite au Gouvernement de la
République Populaire de Pologne.

2. La dénonciation produira ses effets
six mois apres la datc de reception
par le Gouvernement de In République
Populaire de Pologne de la
notification de dénonciation.

3. Entre les parties au présent Protocole,
la dénonciation de la Convention
par l’une d’elles en vertu de Partier
39 ne doit pas étre interprétée
comme une dénonciation de la Convention
amendée par le présent Protocole.

Artide XXV

1. Le présent Protocole s’appliquera
å tous les territoires qu’un Etat partie
å ce Protocole représente dans les relations
extérieures, å 1’exception des
territoires å l’égard desquels une déclaration
a été faite conformément å
1’alinéa 2 du présent article.

2. Tout Etat pourra, au moment du
dépöt de son instrument de ratification
ou d’adhésion, déclarer que son
acceptation du présent Protocole ne
vise pas un ou plusieurs des territoires
qu’il représente dans les relations
extérieures.

3. Tout Etat pourra par la suite notifier
au Gouvernement de la République
Populaire de Pologne que le présent
Protocole s’appliquera å un ou
plusieurs des territoires ayant fait

Artide XXIII

1. This Protocol shall, af ter it has
come into force, be open for adherence
by any non-signatory State.

2. Adherence to this Protocol bv
any State which is not a Party to the
Convention shall have the effeet of
adherence to the Convention as
amended by this Protocol.

3. Adherence shall be effeeted by
the deposit of an instrument of adherence
with the Government of the
People’s Republic of Poland and shall
take effeet on the ninetieth dav after
the deposit.

Artide XXIV

1. Any Party to this Protocol may
denounce the Protocol by notification
addressed to the Government of the
People’s Republic of Poland.

2. Denunciation shall take effeet
six months after the date of receipt
by the Government of the People’s
Republic of Poland of the notification
of denunciation.

3. As between the Parties to this
Protocol, denunciation by any of
them of the Convention in accordance
with Article 39 thereof shall not be
construed in any way as a denunciation
of the Convention as amended by
this Protocol.

Article XXV

1. This Protocol shall apply to all
territories for the foreign relations of
which a State Party to this Protocol
is responsible, with the exception of
territories in respect of which a declaration
has been made in accordance
with paragraph 2 of this Article.

2. Any State may, åt the time of deposit
of its instrument of ratification
or adherence, declare that its acceptance
of this Protocol does not apply to
any one or more of the territories för
the foreign relations of which such
State is responsible.

3. Any State may subsequently, by
notification to the Government of the
People’s Republic of Poland, extend
the application of this Protocol to any
or all of the territories regarding

Kuiujl. Maj:ts proposition nr 31 år 1960

Artikel XXIII

1. Efter det att detta protokoll trätt i kraft, skall det stå öppet för anslutning
av varje stat som icke undertecknat det.

2. Anslutning till detta protokoll av stat som icke biträtt konventionen
innebär anslutning till den genom detta protokoll reviderade konventionen.

3. Anslutning sker genom att anslutningsinstrument deponeras hos Folkrepubliken
Polens regering och får verkan på nittionde dagen efter depositionen.

Artikel XXIV

1. Varje stat som biträtt detta protokoll må uppsäga det genom notifikation
till Folkrepubliken Polens regering.

2. Uppsägning skall medföra verkan sex månader efter den dag då Folkrepubliken
Polens regering mottog notifikationen om uppsägning.

3. Mellan stater vilka biträtt detta protokoll skall uppsägning av konventionen,
som någon av dem företagit enligt artikel 39 i konventionen, icke
anses innebära uppsägning av den genom detta protokoll reviderade konventionen.

Artikel XXV

1. Detta protokoll skall gälla beträffande alla territorier, för vilkas utländska
angelägenheter en stat som biträtt protokollet svarar, med undantag
av territorier för vilka förklaring avgivits enligt andra stycket av denna
artikel.

2. Varje stat äger, då dess ratifikations- eller anslutningsinstrument deponeras,
förklara att dess antagande av detta protokoll ej äger tillämpning
å ett eller flera av de territorier, för vilkas utländska angelägenheter den
staten svarar.

3. Varje stat äger att sedermera, genom notifikation till Folkrepubliken
Polens regering, meddela att detta protokoll skall gälla beträffande ett
eller flera av de territorier, i fråga om vilka den avgivit förklaring enligt
andra stycket av denna artikel. Denna notifikation får verkan på nittionde
dagen efter det den mottogs av nämnda regering.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

l’objet de la déclaration prévue ä l’alinéa
2 du présent article. Cette notification
produira ses effets le quatrevingt-dixiéme
jour aprés la date de sa
réception par ce Gouvernement.

4. Tout Etat partie å ce Protocole
pourra, conformément aux dispositions
de 1’article XXIV, alinéa 1", dénoncer
le présent Protocole séparément
pour tous ou pour l’un quelconque
des territoires qu’il représente
dans les relations extérieures.

Article XXVI

Il ne sera admis aucune réserve au
présent Protocole. Toutefois, un Etat
pourra å tout moment déclarer par
notification faite au Gouvernement de
la République Populaire de Pologne
que la Convention amendée par le
présent Protocole ne s’appliquera pas
au transport de personnes, de marchandises
et de bagages effectué pour
ses autorités militaires å bord d’aéronefs
immatriculés dans ledit Etat et
dont la capacité entiére a été réservée
par ees autorités ou pour le compte
de celles-ci.

Article XXVII

Le Gouvernement de la République
Populaire de Pologne notifiera immédiatement
aux Gouvernements de
tous les Etats signataires de la Convention
ou du présent Protocole, de
tous les Etats parties ä la Convention
ou au présent Protocole, et de tous les
Etats membres de 1’Organisation de
1’Aviation civile internationale ou de
1’Organisation des Nations Unies,
ainsi qu’ä 1’Organisation de 1’Aviation
civile internationale:

a) toute signature du présent Protocole
et la date de cette signature;

b) le dépot de tout instrument de
ratification du présent Protocole ou
d’adhésion ä ce dernier et la date de
ce dépot;

c) la date å laquelle le présent
Protocole entre en vigueur conformément
å 1’alinéa 1" de 1’Article XXII;

d) la réception de toute notification
de dénonciation et la date de réception; -

which it has made a déclaration in accordance
with paragraph 2 of this
Article. The notification shall take
effeet on the ninetieth day after its
receipt by that Government.

4. Any State Party to this Protocol
may denounce it, in accordance with
the provisions of Article XXIV, paragraph
1, separately for any or all of
the territories for the foreign relations
of which such State is responsible.

Article XXVI

No reservation may be made to this
Protocol except that a State may åt
any time declare by a notification addressed
to the Government of the
People’s Republic of Poland that the
Convention as amended by this Protocol
shall not apply to the carriage of
persons, cargo and baggage for its
military authorities on aireraft, registered
in that State, the whole capacity
of which has been reserved by
or on behalf of such authorities.

Article XXVII

The Government of the People’s
Republic of Poland shall give immediate
notice to the Governments of all
States signatories to the Convention
or this Protocol, all States Parties to
the Convention or this Protocol, and
all States Members of the International
Civil Aviation Organization or of
the United Nations and to the International
Civil Aviation Organization:

a) of any signature of this Protocol
and the date thereof;

b) of the deposit of any instrument
of ratification or adherence in respect
of this Protocol and the date thereof;

c) of the date on which this Protocol
comes into force in accordance
with Article XXII, paragraph 1;

d) of the receipt of any notification
of denunciation and the date
thereof;

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

4. Varje stat som biträtt detta protokoll må, i enlighet med bestämmelserna
i första stycket av artikel XXIV, uppsäga protokollet särskilt för alla
eller något av de territorier, för vilkas utländska angelägenheter den staten
svarar.

Artikel XXVI

Mot detta protokoll må reservation icke göras. En stat må dock när som
helst, genom notifikation till Folkrepubliken Polens regering, förklara att
den genom detta protokoll reviderade konventionen icke skall gälla i fråga
om befordran av personer, gods och resgods, som utföres för dess militära
myndigheter ombord å luftfartyg som äro registrerade i den staten och vilkas
hela lastförmåga reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

Artikel XXVII

Folkrepubliken Polens regering skall omedelbart underrätta regeringarna
i alla de stater, som undertecknat konventionen eller detta protokoll eller
biträtt konventionen eller detta protokoll, och i alla de stater, som äro medlemmar
av Internationella civila luftfartsorganisationen eller av Förenta Nationerna,
ävensom Internationella civila luftfartsorganisationen angående:

a) varje undertecknande av detta protokoll och dagen för undertecknandet; b)

depositionen av varje instrument rörande ratifikation av eller anslutning
till detta protokoll och dagen för depositionen;

c) dagen då detta protokoll träder i kraft i enlighet med första stycket
av artikel XXII;

d) mottagandet av varje notifikation om uppsägning och dagen för mottagandet; -

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

e) la réception de toute déclaration
ou notification faite en vertu de l’article
XXV et la date de réception; et

f) la réception de toute notification
faite en vertu de 1’article XXVI
et la date de réception.

En foi de quoi les Plénipotentiaires
soussignés, dument autorisés, ont
signé le présent Protocole.

Fait å la Haye le vingt-huitiéme
jour du mois de septembre de l’année
mil neuf cent cinquante-cinq, en trois
textes authentiques rédigés dans les
langues francaise, anglaise et espagnole.
En cas de divergence, le texte en
langue francaise, langue dans laquelle
la Convention avait été rédigée, fera
foi.

Le présent Protocole sera déposé
auprés du Gouvernement de la République
Populaire de Pologne ofx, conformément
aux dispositions de 1’article
XX, il restera ouvert å la signature,
et ce Gouvernement transmettra
des copies certifiées du présent Protocole
aux Gouvernements de tous les
Etats signataires de la Convention ou
du présent Protocole, de tous les Etats
parties å la Convention ou au présent
Protocole, et de tous les Etats rnernbres
de 1’Organisation de 1’Aviation
civile internationale ou de 1’Organisation
des Nations Unies, ainsi qu’å
^Organisation de l’Aviation civile internationale.

e) of the receipt of any déclaration
or notification made under Artide
XXV and the date thereof; and

f) of the receipt of any notification
made under Artide XXVI and the
date thereof.

In witness whereof the undersigned
Plenipotentiaries, having been duly
authorized, have signed this Protocol.

Done åt The Hague on the twentyeighth
day of the month of September
of the year One Thousand Nine
Hundred and Fifty-five, in three
authentic texts in the English, French
and Spanish languages. In the case of
any inconsistency, the text in the
French language, in which language
the Convention was drawn up, shall
prevail.

This Protocol shall be deposited
with the Government of the People’s
Republic of Poland with which, in accordance
with Artide XX, it shall remain
open for signature, and that
Government shall send certified copies
thereof to the Governments of all
States signatories to the Convention
or this Protocol, all States Parties to
the Convention or this Protocol, and
all States Members of the International
Civil Aviation Organization or of
the United Nations, and to the International
Civil Aviation Organization.

(Underskrifter)

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

e) mottagandet av varje förklaring eller notifikation som lämnats enligt
artikel XXV och dagen för mottagandet; samt

f) mottagandet av varje notifikation som lämnats enligt artikel XXVI och
dagen för mottagandet.

Till bekräftelse av detta hava undertecknade befullmäktigade med stöd
av behöriga fullmakter undertecknat detta protokoll.

Som skedde i Haag den tjuguåttonde dagen i september månad år nitton
hundra femtiofem i tre autentiska texter, upprättade på franska, engelska
och spanska språken. Vid skiljaktighet mellan texterna skall den text som
upprättats på franska, det språk på vilket konventionen avfattats, äga
vitsord.

Detta protokoll skall deponeras hos Folkrepubliken Polens regering, där
det enligt bestämmelserna i artikel XX skall stå öppet för undertecknande,
och denna regering skall översända bestyrkta avskrifter av detta protokoll
till regeringarna i alla de stater, som undertecknat konventionen eller detta
protokoll eller biträtt konventionen eller detta protokoll, och i alla de stater,
som äro medlemmar av Internationella civila luftfartsorganisationen eller
av Förenta Nationerna, ävensom till Internationella civila luftfartsorganisationen.

(Underskrifter)

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

Förslag

till

Lag

om ändring i luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297)

Härigenom förordnas, att 1 kap. 4 §, 9 kap. samt 15 kap. 1 § luftfartslagen
den 6 juni 1957 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

1 KAP.

4 §■

Denna lag------är tillämplig.

Bestämmelserna i 9 kap. äro, ändå
att luftfartyget icke är av svensk nationalitet,
tillämpliga jämväl vid luftfart
utom riket, i den män det följer
av överenskommelse med främmande
stat eller eljest av allmänna rättsgrundsatser.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

1 §•

Angående befordran med luftfartyg
av passagerare, resgods eller gods,
vilken utföres mot vederlag eller av
lufttrafikföretag verkställes vederlagsfritt,
stadgas i lagen om befordran
med luftfartyg.

Anm. Vid 9 kap. angives i det följande
till jämförelse med förslaget lydelsen
av den med hänvisningen i 9 kap. 1 §

Kungl. Maj.ts proposition nr 3t år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

luftfartslagen avsedda lagen den 5 mars
1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg.

Lagens tillämpningsområde
1 §■

Denna lag gäller befordran med
luftfartyg av passagerare, resgods eller
gods, vilken utföres mot vederlag
eller av lufttrafikföretag verkställes
vederlagsfritt.

2 §•

Ä luftbefordran, som utföres i enlighet
med internationella överenskommelser
om postbefordran, äger
denna lag icke tillämpning, ej heller
å befordran, som verkställes av lufttrafikföretag
såsom första försök i
syfte att upprätta reguljär luftbefordringslinje,
eller å befordran, som
utföres under osedvanliga förhållanden
och faller utom normal utövning
av lufttrafik.

Befordringshandlingar

I. Biljett

3 §.

Vid befordran av passagerare skall
fraktföraren utfärda biljett, innehållande
följande uppgifter:

a. ort och dag för utfärdandet;

b. avgångsort och bestämmelseort;

Bestämmelsernas tillämpningsområde 1

§•

Vad i detta kapitel stadgas gäller
befordran med luftfartyg av passagerare,
resgods eller gods, vilken utföres
mot vederlag eller av lufttrafikföretag
verkställes vederlagsfritt.

Med Warszawakonventionen förstås
i detta kapitel den i Warszawa
den 12 oktober 1929 undertecknade
och genom det i Haag den 28 september
1955 avslutade protokollet reviderade
konventionen om internationell
luftbefordran.

2 §•

Bestämmelserna i detta kapitel äga
icke tillämpning å postbefordran.

Vad i 3—9 §§ stadgas om befordringshandlingar
skall icke gälla i fråga
om befordran, som utföres under
osedvanliga förhållanden och faller
utom normal utövning av luftfartsverksamhet.

Befordringshandlingar

3 §•

Vid befordran av passagerare skall
utfärdas biljett, innehållande:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort
;

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

c. avsedda mellanlandningar, fraktföraren
obetaget att förbehålla sig
rätt till nödig ändring;

d. fraktförarens eller fraktförarnas
namn och adress; samt

e. att befordringen utföres under
den ansvarighet, som stadgas i denna
lag.

Är biljett ej utfärdad, har den ej
föreskrivet innehåll eller har den förkommit,
vare befordringsavtalet ändock
gällande och underkastat bestämmelserna
i denna lag. Har fraktföraren
mottagit passageraren utan
att biljett utfärdats, äge han likväl ej
åberopa de bestämmelser, som utesluta
eller begränsa hans ansvarighet.

II. Resgodsbevis

4 §•

Vid befordran av resgods, som passageraren
lämnat i fraktförarens vård
(inskrivet resgods), skall denne utfärda
resgodsbevis.

Resgodsbevis skall upprättas i två
exemplar, det ena för passageraren,

b) där avgångsorten och bestämmelseorten
ä''ro belägna i samma stat
och en eller flera mellanlandningar
avses skola äga rum i annan stat,
llPP9ift ä platsen för minst en sådan
mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet med
konventionen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet i fråga om skada
å person liksom då resgods förkommer,
minskas eller skadas.

Biljetten skall, där ej annat styrkes,
gälla såsom bevis om befordringsavtalets
slutande och om villkoren
för befordringen.

Är biljett ej utfärdad, har den ej
föreskrivet innehåll eller har den förkommit,
skall befordringsavtalet ändock
gälla och vara underkastat bestämmelserna
i detta kapitel. Har
passageraren med fraktförarens samtycke
gått ombord å luftfartyg utan
att biljett utfärdats eller innehåller
biljetten icke meddelande som avses
i första stycket under c), äger fraktföraren
dock icke åberopa sådan begränsning
av ansvarigheten som stadgas
i 22 §.

4 §■

Vid befordran av inskrivet resgods
skall utfärdas resgodsbevis. Har beviset
ej fogats vid biljett som uppfyller
föreskrifterna i 3 § första stycket
eller intagits i sådan biljett, skall
det innehålla:

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

det andra för fraktföraren. Beviset
skall innehålla följande uppgifter:

a. ort och dag för utfärdandet;

b. avgångsort och bestämmelseort;

c. fraktförarens eller fraktförarnas
namn och adress;

d. biljettens nummer;

e. att resgodset utlämnas till innehavaren
av beviset;

f. kollinas antal och vikt;

g. belopp, som uppgivits i enlighet
med 22 § andra stycket; samt

h. att befordringen utföres under
den ansvarighet, som stadgas i denna
lag.

Är resgodsbevis ej utfärdat, har
beviset ej föreskrivet innehåll eller
har det förkommit, vare befordringsavtalet
ändock gällande och underkastat
bestämmelserna i denna lag.
Har fraktföraren mottagit resgodset
utan att resgodsbevis utfärdats eller
innehåller beviset icke de i andra
stycket under d., f. och h. föreskrivna
uppgifter, äge han likväl ej åberopa
de bestämmelser, som utesluta
dier begränsa hans ansvarighet.

(Föreslagen lydelse)

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort; b)

där avgångsorten och bestämmelseorten
äro belägna i samma stat
och en eller flera mellanlandningar
avses skola äga rum i annan stat,
uppgift å platsen för minst en sådan
mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet med
konventionen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då resgods förkommer,
minskas eller skadas.

Resgodsbeviset skall, där ej annat
styrkes, gälla såsom bevis om resgodsets
inskrivning och om villkoren för
befordringen.

Är resgodsbevis ej utfärdat, bär
det ej föreskrivet innehåll eller har
det förkommit, skall befordringsavtalet
ändock gälla och vara underkastat
bestämmelserna i detta kapitel.
Har fraktföraren mottagit resgodset
i sin vård utan att resgodsbevis
utfärdats eller innehåller, i fall
då beviset icke fogats vid eller intagits
i biljett som uppfyller föreskrifterna
i 3 § första stycket under c),
beviset ej meddelande som avses i
första stycket under c) av förevarande
paragraf, äger fraktföraren dock

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

icke åberopa sådan begränsning av
ansvarigheten som stadgas i 22 § andra
stycket.

III. Flygfraktsedel

5 §•

Vid befordran av gods äge fraktföraren
fordra, att avsändaren upprättar
och avlämnar en befordringshandling,
betecknad flygfraktsedel.
Avsändaren äge fordra, att sådan
handling mottages av fraktföraren.

År flygfraktsedel ej utfärdad, har
den ej föreskrivet innehåll eller har
den förkommit, vare befordringsavtalet
ändock gällande och, med det
undantag som följer av 9 §, underkastat
bestämmelserna i denna lag.

6 §■

Flygfraktsedeln skall upprättas av
avsändaren i tre originalexemplar och
avlämnas tillsammans med godset.
Det första exemplaret skall förses
med beteckningen »för fraktföraren»
och undertecknas av avsändaren. Det
andra exemplaret skall betecknas
»för mottagaren»; det undertecknas
av avsändaren och fraktföraren samt
åtföljer godset. Det tredje exemplaret
undertecknas av fraktföraren och
återställes av honom till avsändaren
efter godsets mottagande.

Fraktförarens underskrift skall
tecknas vid godsets mottagande;
den kan ersättas med stämpel. Avsändarens
underskrift kan vara
tryckt eller ersättas med stämpel.

Där fraktföraren på avsändarens

5 §•

Vid befordran av gods äger fraktföraren
fordra, att avsändaren upprättar
och avlämnar en befordringshandling,
betecknad flygfraktsedel.
Avsändaren äger fordra, att sådan
handling mottages av fraktföraren.

År flygfraktsedel ej utfärdad, har
den ej föreskrivet innehåll eller har
den förkommit, skall befordringsavtalet
ändock gälla och, med det undantag
som följer av 9 §, vara underkastat
bestämmelserna i detta kapitel.

6 §•

Flygfraktsedeln skall upprättas av
avsändaren i tre originalexemplar
och avlämnas tillsammans med godset.
Det första exemplaret skall förses
med beteckningen »för fraktföraren»
och undertecknas av avsändaren.
Det andra exemplaret skall
betecknas »för mottagaren»; det undertecknas
av avsändaren och fraktföraren
samt åtföljer godset. Det
tredje exemplaret undertecknas av
fraktföraren och återställes av honom
till avsändaren efter godsets
mottagande.

Fraktförarens underskrift skall
tecknas innan godset tages ombord å
luftfartyget; den kan ersättas med
stämpel. Avsändarens underskrift
kan vara tryckt eller ersättas med
stämpel.

Har fraktföraren på avsändarens

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

begäran upprättat flygfraktsedeln,
anses han, där ej annat styrkes, hava
handlat för avsändarens räkning.

7 §•

Avser befordringen flera kolli,
skall avsändaren, där fraktföraren
det begär, upprätta särskilda flygfraktsedlar.

8 §.

Flygfraktsedeln skall innehålla följande
uppgifter:

a. ort och dag för utfärdandet;

b. avgångsort och bestämmelseort;

c. avsedda mellanlandningar, fraktföraren
obetaget att förbehålla sig
rätt till nödig ändring;

d. avsändarens namn och adress;

e. den förste fraktförarens namn
och adress;

f. om viss mottagare angives, hans
namn och adress;

g. godsets art;

h. stycketal, förpackningssätt och
kollinas särskilda märken eller nummer; i.

godsets vikt, myckenhet, rymd
eller mått;

j. godsets och förpackningens synliga
tillstånd;

k. frakten, om den är bestämd, dag
och ort för betalningen, så ock av
vem den skall erläggas;

l. om godset sändes mot eflerkrav,
vederlaget för godset, så ock kostnad
som skall gäldas av mottagaren;

m. belopp, som uppgivits i enlighet
med 22 § andra stycket;

.1 llihang till riksdagens protokoll 1060. I

begäran upprättat flygfraktsedeln,
anses han, där ej annat styrkes, hava
handlat för avsändarens räkning.

7 §•

Avser befordringen flera kolli,
skall avsändaren, där fraktföraren
begär det, upprätta särskilda flygfraktsedlar.

8 §•

Flygfraktsedeln skall innehålla:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort; b)

där avgångsorten och bestämmelseorten
äro belägna i samma stat
och en eller flera mellanlandningar
avses skola äga rum i annan stat,
uppgift å platsen för minst en sådan
mellanlandning; samt

sttml. Xr 34

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

n. i huru många exemplar flygfraktsedeln
utfärdats;

o. handlingar, som avlämnats till
fraktföraren att åtfölja flygfraktsedeln; p.

befordringstiden och kortfattad
uppgift å den avsedda vägen (via),
såvitt avtal därutinnan träffats; samt

q. att befordringen utföres under
den ansvarighet, som stadgas i denna
lag.

9§-

Har fraktföraren mottagit godset
utan att flygfraktsedel utfärdats eller
innehåller fraktsedeln icke de i
8 § a.—i. och q. föreskrivna uppgifter,
äge han icke åberopa de bestämmelser
i denna lag, som utesluta eller
begränsa hans ansvarighet.

10 §.

Avsändaren svare för skada, som
tillskyndas fraktföraren eller annan
i följd av att uppgifter rörande godset,
vilka han upptagit i flygfraktsedeln,
ej hava föreskrivet innehåll eller
eljest äro ofullständiga eller oriktiga.

11 §•

Flygfraktsedeln skall, där ej annat
styrkes, gälla såsom bevis om avtalets
slutande, om mottagandet av
godset och om villkoren för befordringen.

Uppgifterna i flygfraktsedeln an -

cJ\ meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet med
konventionen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då gods förkommer,
minskas eller skadas.

9 §•

Har gods med fraktförarens samtycke
tagits ombord å luftfartyg utan
att flygfraktsedel utfärdats eller innehåller
fraktsedeln icke meddelande
som avses i 8 § under c), äger fraktföraren
icke åberopa sådan begränsning
av ansvarigheten som stadgas i
22 § andra stycket.

10 §.

Avsändaren svarar för skada som
fraktföraren eller annan, i förhållande
till vilken fraktföraren är ansvarig,
lider till följd av att uppgifter
rörande godset, vilka avsändaren
upptagit i flygfraktsedeln, ej hava
föreskrivet innehåll eller eljest äro
oriktiga eller ofullständiga.

11 §•

Flygfraktsedeln skall, där ej annat
styrkes, gälla såsom bevis om avtalets
slutande, om mottagandet av godset
och om villkoren för befordringen.

Vad i flygfraktsedeln uppgives an

Kungi. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

gående godsets vikt, mått, förpackning
och stycketal skola, där ej annat
styrkes, äga vitsord. Annan uppgift
om godsets myckenhet eller rymd
samt uppgift om dess tillstånd äge
däremot ej vitsord mot fraktföraren,
med mindre han i avsändarens närvaro
undersökt uppgiften och därom
tecknat intyg å flygfraktsedeln eller
ock uppgiften avser godsets synliga
tillstånd.

Rätt att förfoga över godset och
godsets utlämnande

12 §.

Mot uppfyllande av sina förpliktelser
på grund av befordringsavtalet
äge avsändaren, där det kan ske utan
skada för fraktföraren eller annan
avsändare, förfoga över godset genom
att återtaga det å avgångs- eller
bestämmelseflygplatsen, stoppa
det vid landning under resan, på bestämmelseorten
eller under resan låta
utlämna det till annan än den i flygfraktsedeln
angivne mottagaren eller
begära dess återsändande till avgångsflygplatsen;
gälde dock kostnad
som därav kommer. Kan avsändarens
order ej verkställas, skall fraktföraren
därom omedelbart underrätta honom.

Utför fraktföraren avsändarens order
utan att dennes exemplar av
flygfraktsedeln företes, vare fraktföraren
ansvarig för skada, som därigenom
tillskyndas rätte innehavaren
av flygfraktsedeln, fraktföraren obetaget
att söka sitt åter av avsända -

gående godsets vikt, mått, förpackning
och stycketal skall, där ej annat
styrkes, äga vitsord. Annan uppgift
i flygfraktsedeln om godsets
myckenhet eller rymd samt uppgift
i densamma om godsets tillstånd äga
däremot ej vitsord mot fraktföraren,
med mindre han i avsändarens närvaro
undersökt uppgiften och tecknat
intyg därom å flygfraktsedeln eller
ock uppgiften avser godsets synliga
tillstånd.

Rätt att förfoga över godset och
godsets utlämnande

12 §.

Mot uppfyllande av sina förpliktelser
på grund av befordringsavtalet
äger avsändaren, där det kan ske
utan skada för fraktföraren eller annan
avsändare, förfoga över godset
genom att återtaga det å avgångs- eller
bestämmelseflygplatsen, stoppa
det vid landning under resan, låta
på bestämmelseorten eller under resan
utlämna det till annan än den i
flygfraktsedeln angivne mottagaren
eller begära dess återsändande till
avgångsflygplatsen. Avsändaren skall
dock gälda kostnad som uppkommer
därav. Kan avsändarens order ej verkställas,
skall fraktföraren omedelbart
underrätta honom därom.

Utför fraktföraren avsändarens order
utan att det till denne avlämnade
exemplaret av flygfraktsedeln företes,
är fraktföraren ansvarig för
skada, som därigenom tillskyndas
rätte innehavaren av flygfraktsedeln,
fraktföraren obetaget att söka sitt
åter av avsändaren.

ren.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

Avsändarens rätt upphöre, då efter
vad i 13 § stadgas mottagarens
rätt inträder. Vägrar mottagaren att
mottaga fraktsedeln eller godset eller
är han icke att träffa, gånge rätten
att förfoga över godset åter till
avsändaren.

13 §.

När godset framkommit till bestämmelseorten,
äge mottagaren, där
ej annat föranledes av vad i 12 §
stadgas, av fraktföraren utfå flygfraktsedeln
och godset, därest han
gäldar vad denne äger fordra och i
övrigt fullgör de befordringsvillkor,
som angivits i flygfraktsedeln.

Där ej annat avtalats, skall fraktföraren,
så snart godset framkommit,
underrätta mottagaren därom.

14 §.

Vidgår fraktföraren att godset förkommit
eller har det ej framkommit
senast inom sju dagar efter det
godset bort anlända, äge mottagaren
mot fraktföraren göra gällande de
rättigheter, som härflyta ur befordringsavtalet.

15 §.

Förbehåll, som innefattar avvikelse
från bestämmelserna i 12, 13 eller
14 §, vare ej gällande, med mindre
det intagits i flygfraktsedeln.

16 §.

Avsändarens rätt upphör, då mottagarens
rätt inträder efter vad i
13 § stadgas. Vägrar mottagaren att
mottaga fraktsedeln eller godset eller
är han icke att träffa, går rätten
att förfoga över godset åter till avsändaren.

13 §.

När godset framkommit till bestämmelseorten,
äger mottagaren,
där ej annat föranledes av vad i 12 §
stadgas, av fraktföraren utfå flygfraktsedeln
och godset, därest han
gäldar vad denne äger fordra och i
övrigt fullgör de befordringsvillkor
som angivits i flygfraktsedeln.

Där ej annat avtalats, skall fraktföraren,
så snart godset framkommit,
underrätta mottagaren därom.

14 §.

Vidgår fraktföraren att godset förkommit
eller har det ej framkommit
senast inom sju dagar efter det godset
bort anlända, äger mottagaren
mot fraktföraren göra gällande de
rättigheter som härflyta ur befordringsavtalet.

15 §.

Förbehåll, som innefattar avvikelse
från bestämmelserna i 12, 13 eller
14 §, skall ej gälla, med mindre
det intagits i flygfraktsedeln.

16 §.

Avsändaren är pliktig att lämna
de upplysningar och att vid flygfraktsedeln
foga de handlingar, som
erfordras för att tull-, accis- och ordningsföreskrifter
må kunna fullgöras
före godsets avlämnande till motta -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

tagaren. Skada i följd av att sådan
upplysning eller handling saknas,
är ofullständig eller felaktig
vare avsändaren pliktig att ersätta,
utan så är att fel eller försummelse
ligger fraktföraren eller hans folk
till last.

Fraktföraren vare icke pliktig att
undersöka, om dessa upplysningar
och handlingar äro riktiga eller fullständiga.

Fraktförarens ansvarighet

17 §.

Drabbas passagerare, ombord å
luftfartyget eller vid påstigning eller
avstigning, av skada å person, vare
fraktföraren, såvitt ej annat följer av
vad nedan stadgas, därför ansvarig.

(Jfr 24 §)

18 §.

Förkommer, minskas eller skadas
inskrivet resgods eller gods, medan
det är i fraktförarens vård, på flygplats,
ombord på luftfartyg eller, vid
landning utanför flygplats, varhelst
godset befinner sig, vare fraktföraren,
med nedan stadgade undantag,
därför ansvarig.

Har på grund av befordringsavtalet
vid lastning, avlämnande eller omlastning
befordran verkställts till
lands eller sjöledes utanför flygplats,
lig ge å fraktföraren att visa att skada,
som drabbat resgodset eller godset,
ej uppkommit under den i första
stycket avsedda tiden.

(Föreslagen lydelse)

garen. Tillskyndas fraktföraren skada
till följd av att sådan upplysning
eller handling saknas eller är oriktig
eller ofullständig, är avsändaren pliktig
att ersätta skadan, utan så är att
fel eller försummelse ligger fraktföraren
eller hans folk till last.

Fraktföraren är icke pliktig att undersöka,
om dessa upplysningar och
handlingar äro riktiga eller fullständiga.

Fraktförarens ansvarighet

17 §.

Såvitt ej annat följer av vad nedan
stadgas är fraktföraren ansvarig för
personskada, vilken drabbar passagerare
till följd av händelse som inträffar
ombord å luftfartyget eller i
samband med att han går ombord å
fartyget eller lämnar detta. Skadeståndet
skall bestämmas enligt de i
strafflagen stadgade grunderna.

18 §.

Förkommer, minskas eller skadas
inskrivet resgods eller gods till följd
av händelse som inträffar medan det
är i fraktförarens vård vare sig på
flygplats, ombord å luftfartyg eller,
vid landning utanför flygplats, varhelst
godset befinner sig, är fraktföraren,
med nedan stadgade undantag,
ansvarig därför.

Har på grund av befordringsavtalet
vid lastning, avlämnande eller omlastning
befordran verkställts till
lands eller sjöledes utanför flygplats,
skall dock, där ej fraktföraren visar
annat, skada som drabbat resgodset
eller godset anses härröra av händelse
som inträffat under den i första
stycket avsedda tiden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

19 §. 19 §.

För skada i följd av dröjsmål vid
luftbefordran av passagerare, inskrivet
resgods eller gods vare fraktföraren
ansvarig, där ej nedan annorlunda
stadgas.

20 §.

Fraktföraren vare fri från ansvarighet,
där antagas må, att skadan
icke orsakats genom fel eller försummelse
av fraktföraren själv eller av
hans folk i tjänsten.

Samma lag vare, där vid befordran
av inskrivet resgods eller gods
skadan tillkommit genom fel eller
försummelse vid styrningen, förandet
eller navigeringen av luftfartyget
och fel eller försummelse i annat
hänseende ej föreligger.

21 §.

Har den, som lidit skadan, genom
eget vållande därtill medverkat, varde
ersättningen jämkad efter ty skäligt
prövas.

22 §.

Vid befordran av passagerare vare
fraktförarens ansvarighet för envar
av dem begränsad till adertontusentvåhundrafemtio
kronor; och må
förty, där ersättningen skall utgå i
form av ränta, dennas kapitaliserade
värde icke överskrida sagda gräns.
Avtal må dock träffas om högre
gräns för ansvarigheten.

Beträffande inskrivet resgods eller
gods vare fraktförarens ansvarighet
begränsad till trettiosju kronor för

För skada till följd av dröjsmål vid
luftbefordran av passagerare, inskrivet
resgods eller gods är fraktföraren
ansvarig, där ej nedan annorlunda
stadgas.

20 §.

Fraktföraren är fri från ansvarighet,
där han visar att han och hans
folk vidtagit alla nödiga åtgärder för
att undvika skadan eller att det varit
omöjligt för dem att vidtaga åtgärderna.

21 §.

Visar fraktföraren att den som lidit
skadan medverkat därtill genom
eget vållande, skall ersättningen jämkas
efter vad som prövas skäligt.

22 §.

Vid befordran av passagerare är
fraktförarens ansvarighet för envar
av dem begränsad till åttiofemtusenåttahundra
kronor; och må förty,
där ersättningen skall utgå i form av
ränta, dennas kapitaliserade värde
icke överskrida sagda gräns. Avtal
må dock träffas om högre gräns för
ansvarigheten.

Beträffande inskrivet resgods eller
gods är fraktförarens ansvarighet begränsad
till åttiosex kronor för kilo -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

kilogram. Har avsändaren vid godsets
avlämnande till fraktföraren
särskilt uppgivit det intresse, som är
förbundet med befordringen, och
guldit föreskriven tilläggsavgift, gälle
det uppgivna beloppet såsom gräns
för fraktförarens ansvarighet, där
han ej visar, att avsändarens intresse
är lägre.

För resgods, som passageraren icke
lämnat i fraktförarens vård, vare ansvarigheten
begränsad till sjuhundratrettio
kronor för envar passagerare.

(Föreslagen lydelse)

gram. Har passageraren eller avsändaren
vid godsets överlämnande till
fraktföraren särskilt uppgivit det intresse,
som är förbundet med befordringen,
och guldit föreskriven tillläggsavgift,
gäller det uppgivna beloppet
såsom gräns för fraktförarens
ansvarighet, där han ej visar att passagerarens
eller avsändarens intresse
är lägre. Har av inskrivet resgods
eller gods viss del eller något
av dess innehåll förkommit, minskats,
skadats eller fördröjts, skall
vid bestämmandet av gränsen för
fraktförarens ansvarighet endast den
sammanlagda vikten av det eller de
kolli, om vilka fråga år, tagas i beräkning;
dock att, om förlusten,
minskningen, skadan eller dröjsmålet
påverkar värdet av andra kolli
som omfattas av samma resgodsbevis
eller flygfraktsedel, den sammanlagda
vikten jämväl av dessa kolli
skall tagas i beräkning.

I fråga om föremål, som passageraren
behåller i sin vård, år ansvarigheten
begränsad till ettusensjuhundratjugu
kronor för envar passagerare.

Skyldighet att gälda rättegångskostnad
må åläggas fraktföraren utan
hinder av att de i denna paragraf
stadgade gränserna för ansvarigheten
därigenom överskridas. Vad nu sagts
skall dock icke gälla, där fraktföraren
inom sex månader från den händelse
av vilken skadan härrör eller
före det talan väckts skriftligen erbjudit
den skadelidande ersättning
som frånsett rättegångskostnaden ej
understiger vad som utdömes.

Om det guldvärde å svenska kronan
som vid denna lags ikraftträdan -

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

(Gällande lydelse)

23 §.

Förbehåll, som innefattar inskränkning
i fraktförarens ansvarighet eller
bestämmer lägre gräns därför än
i 22 § sägs, vare ogiltigt.

24 §.

Där passagerare drabbats av skada
å person, skall enligt de i strafflagen
stadgade grunder bestämmas vem
ersättningen skall tillkomma och vad
därunder skall räknas.

25 §.

Har skada med uppsåt eller grov
vårdslöshet orsakats av fraktföraren
själv eller av hans folk i tjänsten, äge
han icke åberopa de bestämmelser i
denna lag, som utesluta eller begränsa
hans ansvarighet.

(Föreslagen lydelse)

de är anmält till Internationella valutafonden
sedermera ändras, skola
de i denna paragraf angivna gränserna
för ansvarigheten omräknas i
enlighet med det ändrade guldvärdet.
De nya ansvarighetsgränserna kungöras
offentligen av Konungen. Föres
talan om ersättning, skola ansvarighetsgränserna
beräknas enligt
guldvärdet å den dag dom meddelas.

23 §.

Förbehåll, som innefattar inskränkning
i fraktförarens ansvarighet
eller bestämmer lägre gräns därför
än i 22 § sägs, är ogiltigt.

Vid befordran av gods skall vad i
första stycket stadgas ej äga tillämpning
å förbehåll, avseende förlust,
minskning eller skada, som härrör
av godsets egen beskaffenhet eller
fel i godset.

(Jfr 17 §)

24 §.

De gränser för ansvarigheten som
stadgas i 22 § skola ej äga tillämpning,
där det visas att fraktföraren
själv eller hans folk i tjänsten orsakat
skadan uppsåtligen eller ock, med
insikt att skada sannolikt skulle uppkomma,
under grovt åsidosättande av
tillbörlig aktsamhet och hänsyn.

25 §.

Föres talan mot någon av fraktförarens
folk på den grund att han vål -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

26 §.

Mottages inskrivet resgods eller
gods utan anmärkning, skall godset,
där ej annat styrkes, anses avlämnat
i oskadat skick och i överensstämmelse
med befordringshandlingen.

Om skada eller minskning skall
anmärkning göras hos fraktföraren
omedelbart efter upptäckten och senast,
beträffande resgods, inom tre
dagar samt, beträffande gods, inom
sju dagar från mottagandet. Vid
dröjsmål skall anmärkning framställas
inom fjorton dagar från den dag,
då avlämnande skedde.

Anmärkning skall göras genom
anteckning på fraktförarens exemplar
av befordringshandlingen eller
eljest i skrift, avsänd inom tid som
i andra stycket sägs.

(Föreslagen lydelse)

lat skada genom fel eller försummelse
i tjänsten av ringare grad än i
24 § sägs, må vad han och fraktföraren
kunna förpliktas att sammanlagt
utgiva i ersättning icke överskrida
den gräns för ansvarigheten som
fraktföraren äger åberopa.

Om jämkning i vissa fall av skadeersättning
stadgas i 10 kap. 3 §.

26 g.

Mottages inskrivet resgods eller
gods utan anmärkning, skall godset,
där ej annat styrkes, anses avlämnat
i oskadat skick och i överensstämmelse
med befordringshandlingen.

Om skada eller minskning skall
anmärkning göras hos fraktföraren
omedelbart efter upptäckten och senast,
beträffande resgods, inom sju
dagar samt, beträffande gods, inom
fjorton dagar från mottagandet. Vid
dröjsmål skall anmärkning framställas
inom tjuguen dagar från den dag,
då resgodset eller godset ställdes till
mottagarens förfogande.

Anmärkning skall göras genom anteckning
på befordringshandlingen
eller eljest i skrift, avsänd inom tid
som i andra stycket sägs.

27 §. 27 §•

Har ej anmärkning enligt 26 § Har ej anmärkning enligt 26 §
framställts inom tid som där sägs, framställts inom tid som där sägs, är
vare rätten till talan mot fraktföra- rätten till talan mot fraktföraren
ren förlorad, utan så är att han för- förlorad, utan så är att han förfarit
farit svikligen. svikligen.

28 §. 28 §•

Talan om ansvarighet skall föras Talan om ansvarighet enligt detta
vid rätten i den ort, där fraktföraren kapitel skall föras vid rätten i den
har sitt hemvist, där hans liuvudkon- ort, där fraktföraren har sitt hem -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

tor eller det kontor finnes, genom
vars medverkan avtalet slutits, eller
ock på bestämmelseorten.

29 §.

Varder ej talan om ansvarighet
anhängiggjord inom två år från luftfartygets
ankomst till bestämmelseorten
eller från den dag, då det skolat
anlända eller då befordringen avbröts,
vare rätten till talan förlorad.

30 §.

Skall befordran, som enligt vad
därom avtalats är att anse såsom en
enhet, utföras av flera fraktförare var
efter annan, vare envar av dem, sedan
han mottagit passageraren, det
inskrivna resgodset eller godset, ansvarig
för den del av befordringen,
vars utförande ankommer på honom.

Vid befordran av inskrivet resgods
eller gods må avsändaren jämväl
hålla sig till den förste fraktföraren
och den som äger utfå godset till den
siste, ändå att skadan eller dröjsmålet
inträffat, medan godset var
i annan fraktförares vård. Äro två
fraktförare ansvariga efter vad nu
sagts, svare de en för båda och båda
för en.

vist, där hans huvudkontor eller det
kontor finnes, genom vars medverkan
avtalet slutits, eller ock på bestämmelseorten.

Talan må icke föras annat än vid
svensk domstol eller domstol i annan
till Warszawakonventionen ansluten
stat, med mindre enligt avtalet
avgångsorten eller bestämmelseorten
är belägen i stat som ej biträtt
konventionen.

29 §.

Voekes ej talan om ansvarighet
inom två år från luftfartygets ankomst
till bestämmelseorten eller
från den dag, då det skolat anlända
eller då befordringen avbröts, är rätten
till talan förlorad.

30 §.

Skall befordran, som enligt vad
därom avtalats är att anse såsom en
enhet, utföras av flera fraktförare
var efter annan, är envar av dem,
sedan han mottagit passageraren, det
inskrivna resgodset eller godset, ansvarig
för den del av befordringen,
vars utförande ankommer på honom.

Vid befordran av inskrivet resgods
eller gods må avsändaren jämväl hålla
sig till den förste fraktföraren och
den som äger utfå godset till den siste,
ändå att förlusten, minskningen,
skadan eller dröjsmålet inträffat medan
godset var i annan fraktförares
vård. Äro två fraktförare ansvariga
efter vad nu sagts, skola de svara
en för båda och båda för en.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)
Sammansatt befordran

31 §.

Där befordran skall utföras delvis
med luftfartyg och delvis med annat
befordringsmedel, vare denna lag
tillämplig allenast beträffande luftbefordringen.

Villkor, som avser befordringen
med annat befordringsmedel, må intagas
i luftbefordringshandlingen.

Särskilda bestämmelser

32 §.

Göres i befordringsavtal eller eljest
innan skada timat, med avvikelse
från vad i denna lag stadgas,
förbehåll om tillämplig lag eller om
domstols behörighet, vare det förbehåll
utan verkan.

Skiljeavtal rörande skada som i
denna lag avses vare, där avtalet
träffats innan skadan timade, ej gällande
med mindre avtalet angår befordran
av gods samt skiljemannaförfarandet
skall äga rum i stat som är
ansluten till den i Warschau den 12
oktober 1929 avslutade konventionen
om internationell luftbefordran, inom
en i 28 § avsedd domstols domvärjo
och med tillämpning av vad lagen i
sådan stat stadgar om luftbefordran
som i konventionen avses.

33 §.

Bestämmelserna i denna lag skola
äga tillämpning jämväl å internationell
luftbefordran, vad i 24 $ stadgas
dock allenast där enligt i allmänhet
gällande regler svensk lag skall
komma till användning. Har stat,
som är ansluten till den i 32 § omför -

(Föreslagen lydelse)
Sammansatt befordran

31 §.

Där befordran skall utföras delvis
med luftfartyg och delvis med annat
befordringsmedel, gälla bestämmelserna
i detta kapitel allenast beträffande
luftbefordringen.

Villkor, som avser befordringen
med annat befordringsmedel, må intagas
i luftbefordringshandlingen.

Övriga bestämmelser

32 §.

Göres i befordringsavtal eller eljest
innan skada timat, med avvikelse
från vad i detta kapitel stadgas,
förbehåll om tillämplig lag eller om
domstols behörighet, är förbehållet
utan verkan.

Har skiljeavtal i fråga om befordran
av gods träffats innan skada timat,
skall det dock, utan hinder av
vad i första stycket sägs, gälla såframt
skilj emannaförfarandet skall
äga rum inom en i 28 § avsedd domstols
domvärjo och tvistefrågan, såvitt
Warszawakonventionen är tilllämplig
därå, skall prövas i överensstämmelse
med konventionens bestämmelser.

33 §.

I fråga om bcfordringslxandling
som utfärdats utom riket eller som
avser internationell befordran skall i
3 § första stycket under c), i § första
stycket under c) eller 8 § under

c) stadgad fordran å meddelande anses
uppfylld, när handlingen innehål -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

mälda konventionen, avgivit sådan
förklaring, som avses i tilläggsprotokollet
till samma konvention, skall
lagen ej äga tillämpning å internationell
luftbefordran, som utföres omedelbart
av den staten.

Vid internationell luftbefordran
skola de i 22 § angivna penningbeloppen
avse kronor i guld.

34 §.

Såvitt angår inrikes luftbefordran,
äger Konungen meddela bestämmelser
avvikande från vad i 3 § första
stycket, 4 § andra stycket samt 8 §
stadgas angående biljett, resgodsbevis
och flygfraktsedel.

(Jfr 33 § första stycket)

(Föreslagen lydelse)

ler uppgift om att befordringen kan
vara underkastad Warszawakonventionen
och att denna i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet i de
fall, som angivas i det lagrum varom
fråga är.

Är vid internationell luftbefordran
den avtalade avgångsorten eller bestämmelseorten
belägen i stat som
icke biträtt Warszawakonventionen,
äger fraktföraren, ändå att befordringshandlingen
icke innehåller meddelande
som avses i första stycket,
åberopa sådan begränsning av ansvarigheten
som stadgas i 22 §.

34 §.

Såvitt angår inrikes luftbefordran,
vid vilken mellanlandning utom riket
ej avses skola äga rum, äger Konungen
meddela bestämmelser, avvikande
från vad i 3, 4, 8 och 9 §§
stadgas angående biljett, resgodsbevis
och flygfraktsedel.

35 §.

Har stat, då den biträdde den i
Warszawa den 12 oktober 1929 avslutade
konventionen om internationell
luftbefordran, avgivit förklaring
som avses i tilläggsprotokollet till
samma konvention, skola bestämmelserna
i detta kapitel ej äga tillämpning
å internationell luftbefordran,
som utföres omedelbart av den staten
eller av territorium för vars utländska
angelägenheter den staten
svarar.

Såframt cn till den reviderade konventionen
ansluten stat förklarat, att
konventionen icke skall gälla luftbefordran,
som utföres för dess militä -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

ra myndigheter ombord å luftfartyg
vilka äro registrerade i den staten
och vilkas hela lastförmåga reserverats
av dessa myndigheter eller för
deras räkning, skola bestämmelserna
i detta kapitel ej heller äga tillämpning
å sådan befordran.

15 KAP.

1 §•

I fråga----— Konungen bemyndigar.

Vad i 10 kap. 3 § ävensom 11
kap. 2 § första och tredje styckena
samt 13 § är stadgat med avseende å
civil luftfart skall dock gälla jämväl
i fall som avses i första stycket.

Vad i 9 kap. och 10 kap. 3 § ävensom
11 kap. 2 § första och tredje
styckena samt 13 § är stadgat med
avseende å civil luftfart skall dock
gälla jämväl i fall som avses i första
stycket.

Beträffande ikraftträdandet av denna lag skall iakttagas följande.

Därest Konungen förordnar att luftfartslagen skall träda i kraft innan det
i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet ratificerats av Sverige
och trätt i kraft, skall den äldre lydelsen av 1 kap. 4 §, 9 kap. och 15 kap.
1 § gälla intill dess Konungen annorledes förordnar. I förordnandet om luftfartslagens
ikraftträdande angives, vilken lydelse av ifrågavarande lagrum
som skall gälla.

Då 1 kap. 4 §, 9 kap. och 15 kap. 1 § i nya lydelsen träda i kraft, skall lagen
den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg upphöra att gälla.
Å befordran med luftfartyg mellan riket och främmande stat, som biträtt
den i Warszawa den 12 oktober 1929 avslutade konventionen om internationell
luftbefordran men icke den reviderade konventionen, skall dock äldre
lag fortfarande tillämpas, så länge den ursprungliga konventionen ännu
gäller mellan riket och sådan främmande stat. Vad nu sagts skall ock gälla
i fråga om luftbefordran mellan utrikes orter, såframt avgångsorten och bestämmelseorten
båda äro belägna i en och samma främmande stat varom i
föregående punkt sägs och mellanlandning avses skola ske här i riket eller
i annan stat, så ock där avgångsorten eller bestämmelseorten är belägen i
främmande stat som avses i föregående punkt och den andra av dessa orter
ligger i annan sådan stat eller i stat som biträtt den reviderade konventionen.
Upphör den ursprungliga konventionen på grund av uppsägning från
svensk sida att gälla mellan riket och främmande stat som förut sagts,
kungöres detta offentligen av Konungen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Utdrag av protokollet över justitiedepartementsärenden, hållet
inför Hans Kungl. Höghet Regenten i statsrådet å
Stockholms slott den 9 oktober 1959.

Närvarande:

Statsministern Erlander, statsråden Nilsson, Sträng, Andersson, Lindell,

Lindholm, Kling, Edenman, Netzén, af Gei jer stam.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Lindell, anmäler efter gemensam
beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ng lagstiftning
angående befordran med luftfartyg samt anför därvid följande.

Den 28 september 1955 avslutades i Haag ett protokoll innebärande ändring
av den i Warszawa den 12 oktober 1929 undertecknade konventionen
rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell
luftbefordran. Nämnda konvention kallas i det följande Warszawakonventionen;
protokollet benämnes Haagprotokollet. Detta protokoll,
som innehåller förbehåll för ratifikation, undertecknades samma dag av
ett flertal stater, däribland Sverige.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 27 januari 1956 uppdrog
chefen för justitiedepartementet åt hovrättsrådet i Svea hovrätt K. J. E.
Sidenbladh att, i samråd med f. d. hovrättsrådet och divisionsordföranden
i samma hovrätt H. Chr. Wikander, utarbeta förslag till den lagstiftning
som krävdes för Sveriges ratifikation av det i Haag avslutade protokollet.

Utredningsmannen, som i samband med utredningsarbetet deltagit i överläggningar
med företrädare för Danmark, Finland, Island och Norge, har
avgivit ett den 5 juli 1957 dagtecknat betänkande med förslag till reviderad
lagstiftning om befordran med luftfartyg (stencilerat). Vid betänkandet
fogat förslag till lag om befordran med luftfartyg torde få fogas såsom bilaga
till statsrådsprotokollet (Bilaga B). Betänkandet åtföljdes av en under
utredningsarbetet uppgjord svensk översättning av det i Haag avslutade
protokollet, vilken efter företagna mindre jämkningar tillika med de
franska och engelska texterna av protokollet jämväl torde få fogas såsom
bilaga till statsrådsprotokollet (Bilaga C).1 Vid nämnda protokoll torde också
få fogas en sammanställning av den på franska avfattade Warszawakonventionen,
frånsett slutbestämmelserna, med de genom Haagprotokollet företagna
ändringarna, likaså jämte svensk översättning (Bilaga D).

över betänkandet har efter remiss yttranden avgivits av Göta hovrätt,
hovrätten för övre Norrland, luftfartsstyrelsen, kommerskollegium, Stockholms
handelskammare, Skånes handelskammare, handelskammaren i Göteborg,
handelskammaren i Gävle, riksbanksfullmäktige, styrelsen för Sveriges
advokatsamfund, Aktiebolaget Aerotransport, vilket som eget yttran 1

Bilaga C har här uteslutits. Den är likalydanile med det vid propositionen fogade protokollet
jämte översättning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 31 år 1960

de åberopat ett av Scandinavian Airlines System (SAS) avgivet utlåtande,
Svenska försäkringsbolags riksförbund, Svenska flygförsäkringspoolen och
Svenska bankföreningen. Tillfälle att avgiva utlåtande över betänkandet har
beretts även Linjeflyg aktiebolag och Östermans aero aktiebolag, vilka emellertid
icke inkommit med något yttrande.

Sedan ärendet varit föremål för övervägande inom justitiedepartementet,
anhåller jag nu att få upptaga det till behandling.

Huvudgrunderna för lagstiftningen om befordran med luftfartyg

Warszawakonventionen och Haagprotokollets tillkomst. Genom Warszawakonventionen
(SO 1937 nr 19) har tillskapats en reglering av internationell
luftbefordran av passagerare, resgods och gods, som utföres mot vederlag
eller ock vederlagsfritt av lufttrafikföretag (art. 1 första stycket). Inom konventionens
tillämpningsområde faller dels befordran mellan olika fördragsslutande
stater, dels också befordran med avgångsort och bestämmelseort
i en och samma fördragsslutande stat, såframt mellanlandning avses skola
äga rum i annan stat, vare sig denna biträtt konventionen eller icke (art. 1
andra stycket). Konventionen innehåller bestämmelser rörande olika befordringshandlingar,
nämligen biljett, resgodsbevis och flygfraktsedel,
och meddelar i anslutning till dessa bestämmelser bl. a. vissa regler om
avsändarens förfoganderätt i fråga om gods (art. 3—16). Vidare upptager
konventionen stadganden om fraktförarens ansvarighet (art. 17—30). Denna
ansvarighet är begränsad till vissa belopp (art. 22), men i gengäld åligger
det fraktföraren att utge skadeersättning, såvida han ej kan visa
att han är fri från vållande till skadan (art. 20). Fraktföraren kan ej
friskriva sig från den i konventionen stadgade ansvarigheten (art. 23).
Talan må väckas endast vid domstol å vissa orter (art. 28). Av konventionens
innehåll i övrigt må här nämnas regler om sammansatt befordran (art.
31) samt vissa undantag från konventionen i fråga om post och befordran
av mer ovanlig karaktär (art. 2, 34). Genom ett särskilt tilläggsprotokoll
till art. 2 har det gjorts möjligt för stater att, då de biträder konventionen,
undantaga viss statlig befordran från konventionens tillämpningsområde.

Warszawakonventionen införlivades med svensk rätt genom lagen den 5
mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg. Denna lag tillkom efter
nordiskt samarbete. Motsvarande lagar är i Danmark lov den 7 maj 1937
om befordring med luftfart0j, i Finland lag den 3 juli 1937 om befordran
med luftfartyg och i Norge lov den 12 juni 1936 om befordring med luftfartåier.
Island har, ehuru anslutet till Warszawakonventionen, icke någon
särskild lag i ämnet.

Konventionen har för övrigt godtagits av de flesta av världens nationer.
De till konventionen icke anslutna staterna återfinnes företrädesvis i Främre
Orienten samt Syd- och Centralamerika.

Sedan från olika håll önskemål framställts om en förbättrad reglering av

Kungl. Maj:ts proposition nr 3''i år 1960

internationell luftbefordran, påbörjades ett långvarigt arbete i ämnet. Detta
utfördes främst inom den redan före konventionens tillkomst inrättade
och ännu år 1946 verksamma Comité International technique d’experts
juridiques aériens (CITEJA) samt därefter inom Internationella civila luftfartsorganisationen
(ICAO). Man var under detta arbete icke främmande
för tanken att ersätta Warszawakonventionen med en helt ny konvention,
och upprepade utkast till en sådan framlades, senast av en inom ICAO tillsatt
underkommitté, som sammanträdde i Paris i januari 1952. Då ICAO:s
juridiska kommitté i augusti 1953 samlades i Rio de Janeiro till sin nionde
session, övergavs emellertid tanken på en totalrevision och man utarbetade
ett förslag till protokoll rörande ändring av Warszawakonventionen. På inbjudan
av den nederländska regeringen sammankallades härefter i september
1955 under ICAO:s ledning en internationell luftprivaträttskonferens i
Haag med uppgift att slutföra behandlingen av ärendet. Denna konferens
ledde till avslutande av Haagprotokollet den 28 september 1955.

Haagprotokollet består av tre kapitel. Kap. I innehåller ändringar i 15 av
Warszawakonventionens 41 artiklar och upptager därjämte två nya artiklar.
Kap. II, som omfattar allenast art. XVIII, anger den reviderade konventionens
tillämpningsområde enligt samma princip som gäller för den ursprungliga
Warszawakonventionen, innebärande att konventionen är tillämplig antingen
om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna på skilda till protokollet
anslutna staters territorier eller om de är belägna på en enda sådan
stats territorium och mellanlandning avses skola äga rum på vilken som
helst annan stats territorium. Kap. III upptager slutbestämmelser. Av dessa
må nämnas art. XIX, som föreskriver, att konventionen och Haagprotokollet
mellan stater som biträtt protokollet skall betraktas och tolkas såsom ett
enda instrument samt kallas Warszawakonventionen, reviderad i Haag 1955.
Art XXII uppställer såsom villkor för att protokollet skall träda i kraft, att
30 signatärstater skall ha deponerat sina ratifikationsinstrument. För dessa
stater träder protokollet i kraft på nittionde dagen efter depositionen av det
trettionde ratifikationsinstrumentet. Beträffande senare ratificerande stater
skall protokollet träda i kraft 90 dagar efter det ratifikationsinstrumentet
deponerats.

Medan Warszawakonventionen i den officiella versionen föreligger endast
på franska språket, har Haagprotokollet avfattats i tre autentiska texter,
upprättade på franska, engelska och spanska språken. Vid skiljaktighet mellan
texterna skall den text som upprättats på franska äga vitsord.

Haagprotokollet har, såvitt känt, hittills undertecknats av 34 stater, däribland
även Danmark och Norge, samt ratificerats av tretton stater.

Utredningsmannen. Utredningsmannen har framhållit, att när det gällde
att införliva Warszawakonventionen med nordisk rätt två skilda tillvägagångssätt
var under övervägande. Å ena sidan gjordes försök att omstöpa
konventionens innehåll i svensk lagstil. A andra sidan prövades tillvägagångssättet
att upptaga konventionens innehåll mera oförändrat i en i di -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

rekt anslutning till konventionen utarbetad lagtext. De svenska, danska och
finska luftbefordringslagarna är tillkomna enligt den senare metoden, och
de överensstämmer mycket nära med varandra. Den norska lagen åter
innehåller motsvarighet blott till vissa delar av de andra lagarna. Vad dessa
lagar i övrigt i huvudsak innehåller har emellertid genom en kongelig resolusjon
av den 27 augusti 1937 gjorts tillämpligt på internationell luftbefordran.
Till följd härav överensstämmer norsk rätt i allt väsentligt med
övrig nordisk rätt på det område som regleras av Warszawakonventionen.

Angående det sätt, på vilket Haagprotokollet bör införlivas med nordisk
rätt, har utredningsmannen anfört, att man å norsk sida ifrågasatt att man
borde, oberoende av hur nu gällande lagstiftning vore uppställd, utarbeta
nya lagar om luftbefordran och därvid icke vara alltför bunden av konventionens
uppställning. Å svensk, dansk och finsk sida har man emellertid enligt
utredningsmannen föredragit att bibehålla den direkta anslutningen mellan
konventionen och den nationella lagen och förordat, att man med gällande
rätt som utgångspunkt endast vidtager sådana ändringar, som föranledes
av Haagprotokollets innehåll eller som eljest får anses påkallade med hänsyn
till vunnen erfarenhet av hur konventionen rätteligen bör tolkas. I enlighet
härmed har utredningsmannen i sitt betänkande framlagt förslag
till en ny lag om luftbefordran, avfattad i största möjliga överensstämmelse
med lagen den 5 mars 1937.

Utredningsmannen har emellertid framhållit, att det redan under arbetet
med den nya svenska luftfartslagen har varit på tal att lagarna om luftbefordran
borde inarbetas i de nordiska luftfartslagarna och där ingå såsom
9 kap. Han har erinrat om att 9 kap. i den svenska luftfartslagen den 6 juni
1957 (nr 297) upptager allenast en hänvisning, att angående befordran med
luftfartyg av passagerare, resgods eller gods, vilken utföres mot vederlag
eller av lufttrafikföretag verkställes vederlagsfritt, stadgas i lagen om befordran
med luftfartyg. Vid de nordiska förhandlingarna framfördes från
svensk sida förslag att luftbefordringslagarna borde på nu angivet sätt inarbetas
i de skilda ländernas luftfartslagar. Anslutning till denna tanke
vanns dock icke, varför utredningsmannen ansett sig böra, som nyss nämnts,
utarbeta förslag till en särskild lag om luftbefordran. Skulle man emellertid
å svensk sida föredraga att intaga bestämmelserna om luftbefordran i luftfartslagen,
torde enligt utredningsmannen den föreslagna lagen, vid det
förhållandet att luftfartslagen använder särskild paragrafering inom varje
kapitel, med allenast obetydliga jämkningar av redaktionell art kunna upptagas
såsom 9 kap. i luftfartslagen.

Utredningsmannens förslag innehåller lika litet som nu gällande lag om
befordran med luftfartyg bestämmelser om försäkring eller annan säkerhet
för fraktförarens ansvarighet. Vid de nordiska överläggningarna rörande
Haagprotokollet ansågs i allmänhet, enligt vad utredningsmannen anfört, att
denna fråga icke borde upptagas till behandling i nu förevarande sammanhang
utan först i samband med lagstiftning om skada, som tillfogas tredje
man på jordytan genom luftfartyg. Utredningsmannen har beaktat alt det

4 Iiihang till riksdagens protokoll 1960. 1 samt. Nr 34

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

under arbetet med förslag till luftfartslag framhållits såväl av lagrådet som
av departementschefen och riksdagens första lagutskott, att frågan om trafikförsäkring
eller annan säkerhet för flygpassagerare m. fl. får anses angelägen
och av väsentlig betydelse. Under föreliggande förhållanden har emellertid
utredningsmannen ansett, att en lösning av denna fråga icke bör
eftersträvas såsom ett led i lagstiftningen om befordran med luftfartyg.

Remissyttrandena. Det av utredningsmannen framlagda förslaget har i
princip tillstyrkts eller lämnats utan erinran i samtliga avgivna remissyttranden.

Frågan huruvida de nya bestämmelserna bör inarbetas i luftfartslagen
eller avfattas såsom en särskild lag har berörts i ett par remissyttranden.
Styrelsen för Sveriges advokatsamfund uttalar sålunda, att den icke kan
finna något som i och för sig skulle hindra att den nya lagen inarbetas i
luftfartslagen, men eftersom ett dylikt förfaringssätt — utan att några mera
påtagliga praktiska fördelar är påvisbara — dels skulle innebära en ändring
i förhållande till det hittills tillämpade systemet och dels skulle medföra en
avvikelse från övriga nordiska länders lagstiftning på området, vill styrelsen
i detta avseende tillstyrka utredningsmannens förslag såsom det föreligger
Handelskammaren i Göteborg ger uttryck för en liknande inställning, då
den yttrar att det knappast kan vålla någon större olägenhet att bibehålla
bestämmelserna som en särskild lag och att därigenom överensstämmelse
vmnes med lagstiftningen i de övriga nordiska länderna.

De sistnämnda båda remissinstanserna berör även frågan om försäkring
eller annan säkerhet för fraktförarens ansvarighet. Handelskammaren säger
sig kunna förstå de motiv, som anförts för att tills vidare lämna denna
fråga utanför den nu aktuella lagstiftningen, men vill dock framhålla önskvärdheten
av att spörsmålen härom snarast möjligt blir föremål för reglering
i lag. Även advokatsamfundets styrelse finner det angeläget och av väsentlig
betydelse att frågan om trafikförsäkring eller annan säkerhet för
^passagerare snarast blir löst, men är ense med utredningsmannen om
att detta icke lämpligen bör ske i förevarande sammanhang.

Slutligen må nämnas, att Stockholms handelskammare framhåller den
särskilda vikten av att en svensk lagtext av här ifrågavarande slag om möjligt
gores så klar och tydlig att den, oberoende av förefintliga motiv och
lagens tillkomsthistoria över huvud taget, icke kan föranleda missförstånd.
Enligt handelskammarens mening gäller det här en lag, som kan väntas bli
loremal for intresse i den internationella lufträttslitteraturen ävensom för
tolkmng och tillämpning av domstolar i andra länder, där man på sina håll
ar främmande for att tillägga förarbetena till en lag den betydelse som man
har i landet är benägen att tillerkänna dem.

Departementschefen. Då ny luftfartslagstiftning genomfördes vid 1957 års
riksdag, lamnades frågan om utformningen av luftbefordringsreglerna öppen.
I luftfartslagen upptogs ett särskilt kapitel, 9 kap., med rubriken »Om

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

befordran med luftfartyg», men i detta kapitel infördes endast en hänvisning
till 1937 års lag om befordran med luftfartyg. Det förutsattes emellertid,
att lagstiftningen om luftbefordran inom kort skulle upptagas till revision
i anslutning till de ändringar i 1929 års Warszawakonvention angående
internationell luftbefordran som upptagits i det år 1955 i Haag avslutade
protokollet.

Den nu verkställda utredningen i ämnet har skett i nära samråd med
de övriga nordiska länderna. Sådant samråd har påkallats bl. a. med hänsyn
till det nordiska luftfartssamarbete som sker genom SAS. I själva verket är
det nödvändigt att förevarande lagstiftningsfråga löses på ett i huvudsak
likartat sätt i de nordiska länderna. Det samråd som ägt rum på utredningsstadiet
har med hänsyn härtill fullföljts under departementsbehandlingen.
Förhandlingar mellan representanter för vederbörande departement har sålunda
ägt rum i Stockholm den 20 och den 21 januari 1958. Vid dessa förhandlingar
har dryftats bl. a. spörsmål, som framkommit vid den svenska
remissbehandlingen. Det synes nu finnas förutsättningar att få till stånd en
gemensam nordisk lagstiftning på grundval av de principer som kommit
till uttryck i den genom Haagprotokollet reviderade Warszawakonventionen.
De hittills skedda ratifikationerna och vad som upplysts angående arbetet
med att införliva Haagprotokollet med olika staters rätt ger vid handen, att
det nu är en lämplig tidpunkt att för riksdagen framlägga förslag till den
lagstiftning som erfordras för att Sverige, i likhet med vad som förberedes
i de övriga nordiska länderna, skall kunna ratificera protokollet.

Såsom min företrädare i ämbetet anförde i propositionen med förslag till
luftfartslag och riksdagen ytterligare betonade, är det angeläget att få till
stånd en ändamålsenlig lösning av frågan om försäkring för skada, som tillfogas
passagerare i luftfartyg eller gods som befordras med luftfartyg.
Denna fråga kan dock ej upptagas i förevarande sammanhang, bl. a. av den
anledningen att även i detta avseende påkallas nordiska överläggningar. Frågan
om trafikförsäkring å luftfartyg står emellertid främst på arbetsprogrammet
för det fortsatta nordiska lagsamarbetet på lufträttens område.

De svenska lagbestämmelserna om luftbefordran torde, såsom utredningsmannen
föreslagit, lämpligen böra utformas i så nära anslutning som möjligt
till den reviderade Warszawakonventionens uppställning. Jag vill emellertid
förorda, att bestämmelserna upptages i luftfartslagens 9 kap. och
icke i en särskild lag. Vid de nordiska dcpartementsöverläggningarna har
enighet vunnits om en sådan ordning, vilken synes mig vara ändamålsenlig.
Denna omflyttning påkallar vissa ändringar i den av utredningsmannen
föreslagna lagtexten, som även eljest torde få underkastas vissa huvudsakligen
formella jämkningar.

Speciell motivering

I enlighet med vad förut anförts har upprättats förslag till lag om ändring
i luftfartslagen. Beträffande de särskilda bestämmelserna i förslaget får jag,
utöver vad som framgår av den föregående framställningen, anföra följande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

1 KAP.

4 §.

I 33 § i nu gällande luftbefordringslag stadgas, att bestämmelserna i lagen
skall med vissa närmare angivna förbehåll äga tillämpning jämväl å internationell
luftbefordran. Detta stadgande bör jämföras med de förut angivna
bestämmelserna i Warszawakonventionen art. 1 om konventionens tillämpningsområde.
Till följd av det nyss återgivna stadgandet i 33 § är lagen tilllämplig
å all luftbefordran mellan skilda stater, vare sig befordringen utgör
sådan internationell befordran som konventionen omfattar eller icke.

Utredningsmannen har i sitt förslag till lag om befordran med luftfartyg
i 1 § andra stycket upptagit ett stadgande av innehåll, att bestämmelserna
i luftbefordringslagen skall äga tillämpning jämväl å internationell luftbefordran,
såvitt ej annat följer av vad lagen i övrigt innehåller, samt i anslutning
därtill anfört:

Stadgandet i 33 § i gällande lag är underkastat vissa modifikationer. Sålunda
skall vad i 24 § stadgas äga tillämpning å internationell befordran
blott i vissa fall. Vidare meddelas en undantagsbestämmelse för sådan internationell
luftbefordran, som jämlikt avgivna reservationer icke faller
under Warszawakonventionen, samt en särskild regel om beräkning av
gränserna för fraktförarens ansvarighet vid internationell luftbefordran i
allmänhet.

Ett annat stadgande av beskaffenhet att kunna föranleda, att inrikes och
internationell befordran underkastas skilda regler, återfinnes i 34 § luftbefordringslagen.
Denna paragraf upptager nämligen en fullmakt för Konungen
att meddela vissa särregler i fråga om inrikes luftbefordran.

Vid de nordiska överläggningarna visade det sig, att man i varje fall å
dansk och norsk sida icke önskade behålla 24 §; se härom i det följande
vid 34 §. Behov av 34 § i gällande lag ansågs allmänt ej längre föreligga, till
följd varav särskilda regler icke längre vore erforderliga för inrikes utan
endast för internationell luftbefordran. Man utgick från att de särregler,
som således alltfort kunde vara påkallade, kunde upptagas bland de avslutande
särskilda bestämmelserna i de nya lagtexterna utan hinder av den allmänna
formuleringen av ifrågavarande stycke. I förslaget har dock ett förbehåll
för sådana särregler ansetts böra upptagas i stycket.

SAS anför betänkligheter i fråga om de föreslagna bestämmelsernas tilllämpningsområde
och förordar, att hela frågan om nordisk reglering av
fraktförares ansvar för passagerare, resgods och gods vid internationell befordran
utanför konventionens tillämpningsområde ävensom vid inrikesbefordran
i vissa andra länder göres till föremål för ytterligare utredning
och övervägande, innan man ånyo lagfäster det nu gällande systemet, vilket
SAS finner kunna leda till icke önskvärda konsekvenser. SAS anför härom
närmare:

Stater, som anslutit sig till Warszawakonventionen, ha i många fall inskränkt
sig till att med sitt nationella rättssystem införliva konventionen
såsom sådan. Härigenom ha konventionsreglerna gjorts tillämpliga allenast
å internationell luftbefordran av beskaffenhet att omfattas av konventionens
definition å detta begrepp, sålunda å vad som ofta brukar — och nedan
kommer att —- benämnas Warszawatrafik. Andra stater åter ha icke

53.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

blott accepterat Warszawakonventionen i enlighet med dess innehåll utan
därjämte, i samband med alt konventionen införlivats med deras nationella
rättssystem, utvidgat konventionsreglerna till att gälla ett vidare tillämpningsområde
än det i dem angivna. Till den senare gruppen stater hör Sverige,
vars nu gällande luftbefordringslag principiellt gjorts tillämplig dels å
all internationell luftbefordran, Warszawatrafik och icke-Warszawatrafik,
dels ock å inrikes luftbefordran.

Den ståndpunkt, Sverige sålunda intog, framstod vid tiden för Warsawakonventionens
införlivande med svensk rätt såsom utan vidare naturlig med
hänsyn till den relativt begränsade flygtrafik, som då förekom. Emellertid
har utvecklingen senare medfört en sådan förändring av flygtrafikens omfattning
och art, att det med fog synes kunna ifrågasättas, huruvida det
numera kan anses vara lämpligt att bibehålla en så omfattande generalisering
av konventionsreglernas tillämplighet. Väl torde en viss generalisering
alltjämt vara motiverad, exempelvis till den inhemska lufttrafiken,
men en utsträckning av konventionsreglerna till att gälla all internationell
icke-Warszawatrafik kan i dagens läge väcka vissa betänkligheter.

Vi bedriva numera i SAS en icke oväsentlig trafik av beskaffenhet att utgöra
icke-Warszawatrafik och äro därjämte i många fall indirekt engagerade
i sådan trafik på grund av s. k. interline agreements med utländska
flygföretag. I detta sammanhang framställer sig frågan, huruvida det är
med vår verksamhet och därtill knutna nationella intressen förenligt att i
de nya lagar, varigenom Haagprotokollet kommer att införlivas med nordisk‘lagstiftning,
fortsättningsvis göra konventionsreglerna undantagslöst
tillämpliga jämväl å sådan internationell lufttrafik, som icke utgör Warszawatrafik.
Detta skulle nämligen innebära, att vi — i motsats till flygföretag
hemmahörande i länder, som icke anslutit sig till konventionen eller
som anslutit sig till densamma utan att göra dess regler tillämpliga på ett
vidare område än Warszawatrafikens — i vissa fall ådroge oss ett fraktförareansvar,
som under föreliggande förhållanden kan framstå som obilligt.
Vi skulle därigenom icke blott betagas möjligheten att i större eller mindre
omfattning friskriva oss från fraktförareansvar i sådan icke-Warszawatrafik,
där detta stode vissa andra flygföretag öppet, utan även lätteligen
komma att ådraga oss obegränsat ansvar på grund av att i dokument, utfärdade
i icke konventionsanslutna länder, saknades klausul, som avses i det
föreliggande lagförslagets 3 § första stycket c), 4 § första stycket c) och 8 §
c) — jämförda med 33 §. Det är att märka, hurusom det i många fall ligger
utanför vår rådighet att tillse att dylika klausuler bli införda i dokument,
som under vissa förhållanden kunna gentemot oss åberopas såsom
föranledande obegränsat ansvar.

De betänkligheter, som nu framförts, belysas av följande exempel.

Antag att gods befordras flygledes från Santiago de Chile med Stockholm
som destinationsort via Montevideo (Chile och Uruguay äro ej anslutna till
konventionen). Den förste fraktföraren, ett chilenskt flygföretag, utställer
dokument gällande transporten till Stockholm med angivande av oss som
fraktförare''från Montevideo till Stockholm. Dokumentet innehåller i Chile
sedvanliga och där giltiga friskrivningsbeslämmclser men saknar i Chile
icke bruklig klausul av den beskaffenhet, som avses i 8 § c) i lagförslaget.
Godset förkommer eller skadas på sträckan Santiago—Montevideo. Vare sig
det aldrig blir omhändertaget av oss i Montevideo på grund av att det förkommit
före ankomsten dit, eller del överlämnas till oss i skadat skick och
vidarebefordras till Stockholm, skulle mottagaren kunna till domstol i
Stockholm instämma oss med yrkande om ersättning. Vi synas då kunna

54 Kungl. Maj.ts proposition nr 31 år 1960

bli ansvariga för vad som inträffat på sträckan Santiago—Montevideo, trots
friskrivningsklausulen i det i Santiago utställda dokumentet, och vår ansvarighet
lärer bli till beloppet obegränsad.

Antag nu att godset befordras flygledes på samma sträcka i motsatt riktning
samt förkommer eller skadas. Vi instämmas av mottagaren till domstol
i Santiago — bestämmelseorten — med yrkande om ersättning. Dokumentet,
utställt av oss, innehåller ingen friskrivningsklausul, ty vi "äro enligt lagförslaget
icke berättigade till friskrivning, ehuru det gäller icke-Warszawatrafik.
Däremot finnes klausul enligt lagförslagets 8 § c). Den frågan inställer
sig nu, om domstolen i Santiago" kan förväntas respektera ett vårt
yrkande om ansvarsbegränsning på grund av den svenska lagens med konventionens
överensstämmande limiter. Domstolen saknar ju regelmässigt
anledning tillämpa dessa och rör sig sannolikt vanligen med alternativen
friskrivning resp. obegränsat ansvar.

Konventionens forumbestämmelser i art. 28 anvisa såsom behöriga fora
allenast domstolar i till konventionen anslutna stater. Denna begränsning
har icke medtagits vare sig i nu gällande svenska luftbefordringslag eller "i
lagförslaget, vilket förhållande med dessa lagars vidsträcktare tillämplighetsområde
i och för sig kan vara naturligt. Men därigenom skapas onekligen
risk för att vi underkastas eu rättstillämpning, som kan innebära väsentligt
större risker än dem som i avseende, varom nu är fråga, föreligga
enligt konventionen, och man frågar sig om detta icke för vårt vidkommande
skulle kunna innebära en obillig belastning.

För att därefter övergå till ett exempel, som belyser läget ur utländska
flygföretags synpunkt, antages nu, att ett chilenskt flygföretag åtager sig
befordra eu passagerare från Santiago till Stockholm. Passageraren avses
skola flyga till Montevideo med chilenskt flygplan, varefter befordringen
där skall övertagas av oss. Biljetten utställes i enlighet härmed i Santiago och
innehåller en enligt chilensk rätt tillåten friskrivningsklausul. (Normalt
utbytes biljetten i Montevideo mot ny sådan enligt vårt formulär.) Passageraren
omkommer på sträckan Santiago—Montevideo. Talan om ersättning
anhängiggöres mot det chilenska flygföretaget i bestämmelseorten Stockholm,
som enligt svensk lag är behörigt forum. Den i Santiago utställda

biljetten innehåller ej klausul enligt lagförslagets 3 § första stycket c) _

jämförd med 33 §. Man frågar sig, om det kan vara lämpligt att svaranden
med tillämpning av svensk lag förpliktas betala ersättning utan hänsyn till
friskrivningsklausulen och därtill utan limit.

Uppmärksammas bör också trafik i utlandet av beskaffenhet att där utgöra
inrikesfart. Viss sådan trafik bedrives redan nu av oss i Västtyskland,
och man kar, ej utesluta möjligheten av att vi framdeles kunna komma att
ombesörja inrikesflygning i vissa andra länder. I den mån dessa icke skulle
vara anslutna till konventionen eller ej ha utsträckt konventionsreglernas
tillämplighet till att gälla inrikesfart, framstår det då såsom uppenbarligen
önskvärt, att vi i avseende å sådan trafik, som nu avses, skola äga den avtalsfrihet,
som kan vara förenlig med vederbörande utländska stats rättsregler.

Departementschefen. Haagprotokollet innebär icke någon saklig förändring
i de i Warszawakonventionen art. 1 upptagna reglerna om konventionens
tillämpningsområde; se protokollet art. XVIII. Ej heller innebär protokollet
ändring i konventionen art. 28. Denna artikel, till vilken jag återkommer
vid 9 kap. 28 §, innehåller stadgande att talan om ansvarighet skall

Kungl. Maj. ts proposition nr 3t år 1960

föras inom konventionsstats territorium antingen där fraktföraren har sitt
hemvist eller där hans huvudkontor eller det kontor finnes, genom vars
medverkan befordringsavtalet slutits, eller ock på bestämmelseorten.

Jämlikt konventionen kan det alltså ankomma på svensk domstol att i enlighet
med den med konventionen överensstämmande svenska lagen avgöra
tvist med anledning av luftbefordran, som utförts utom riket med utländskt
luftfartyg. Det mest sannolika fallet härvidlag torde vara, att flygningens
bestämmelseort är svensk. Tänkbara är emellertid även andra fall, exempelvis
där anknytningen till Sverige ligger däri, att biljetten eller flygfraktsedeln
utfärdats här i landet, medan hefordringen skett mellan två främmande
stater utan mellanlandning inom svenskt område.

Enligt 33 § i gällande lag om luftbefordran skall lagens bestämmelser i
princip äga tillämpning å internationell luftbefordran, utan att därvid gjorts
något förbehåll om att Warszawakonventionen skall vara tillämplig å befordringen.
Vid tillkomsten av lagen ansågs frågan om lagens tillämpning
å internationell icke-konventionstrafik äga övervägande teoretiskt intresse.
Detta förhållande har emellertid ändrats i och med att den nordiska luftfarten
utvecklat sig till ett världsomspännande trafiknät. Frågan i vad mån
svensk lag är tillämplig å internationell luftbefordran, som ej faller under
konventionen, torde vara att bedöma enligt den internationella privaträttens
grundsatser. Innebörden härav på förevarande rättsområde är svår att fastställa.
Det får i rättstillämpningen i varje särskilt fall bedömas vilka anknytningsfakta
som bör föranleda tillämpning av de svenska luftbefordringsbestämmelserna.
Härvid kan måhända även andra omständigheter än
sådana som nämnes i art. 28 i konventionen bli av betydelse, t. ex. fraktförarens
eller luftfartygets nationalitet. Det må framhållas, att betydelsen
av dessa frågor minskas i den mån alltflera stater ansluter sig till konventionen.
Beaktas bär även, att jämväl i fråga om befordran, som ej är
underkastad Warszawakonventionen, dennas bestämmelser kan bli att tilllämpa
enligt klausuler i befordringsavtalen.

Den ordning som enligt vad nu anförts gäller i fråga om de svenska luftbefordringsbestämmelsernas
tillämplighet utom riket påverkas ej av att
Sverige övergår till den reviderade konventionen. Svensk lag kan sålunda
även i fortsättningen bli tillämplig vid luftfart utom riket oberoende av
luftfartygets nationalitet. Om nu bestämmelserna om luftbefordran infogas i
luftfartslagen, synes i lagens inledande kapitel böra införas en bestämmelse,
som klargör detta förhållande. I 1 kap. 4 § stadgas nu att lagen i princip
gäller jämväl med avseende å svenskt luftfartyg vid luftfart utom riket, såvitt
det är förenligt med lag i främmande stat som efter överenskommelse
eller eljest är tillämplig. I ett nytt andra stycke i denna paragraf torde böra
stadgas, att bestämmelserna i 9 kap. är, ändå att luftfartyget ej är av svensk
nationalitet, tillämpliga jämväl vid luftfart utom riket, i den mån det följer
av överenskommelse med främmande stat eller eljest av allmänna rättsgrundsatser.

I sitt remissvar har SAS framhållit vissa olägenheter av att reglerna i
Warszawakonventionen göres tillämpliga även å sådan internationell luft -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

befordran, som ej omfattas av Warszawakonventionen. Dessa olägenheter
kan i väsentlig grad undgås genom vissa särbestämmelser, till vilka jag återkommer
vid 9 kap. 33 §. Med anledning av vad SAS anfört rörande den
svenska lagstiftningens tillämplighet å inrikes luftbefordran i främmande
stat vill jag endast framhålla, att regleringen beträffande sådan luftbefordran
helt synes ankomma på den främmande staten.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

Enligt vad som anförts i den allmänna motiveringen föreslås, att bestämmelserna
om befordran med luftfartyg upptages i luftfartslagen såsom ett
nytt 9 kap., varvid den nuvarande hänvisningen till lagen om luftbefordran
utgår. Härutöver erfordras det redan i det föregående berörda tillägget till
1 kap. 4 § samt en jämkning i 15 kap. 1 §.

Bestämmelsernas tillämpningsområde
1 §•

I 1 § i nuvarande lag om luftbefordran stadgas, att lagen gäller befordran
med luftfartyg av passagerare, resgods eller gods, vilken utföres mot
vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes vederlagsfritt. Detta stadgande
svarar nära mot första stycket av art. 1 i konventionen.

Konventionen art. 1 innehåller ytterligare två stycken. I andra stycket
upptages det i redogörelsen för konventionens innehåll berörda stadgandet
om konventionens tillämpningsområde. Tredje stycket, vilket äger motsvarighet
i gällande lag endast såtillvida som det i viss mån bildar bakgrund
till stadgandet i 30 § om genomgående befordran, innehåller att befordran
som skall utföras av flera fraktförare var efter annan anses, vare sig beträffande
befordringen slutits ett enda eller flera avtal, vid tillämpning av
konventionen såsom en enhet, där den av parterna så betraktats, samt att
befordringen icke förlorar sin internationella karaktär på den grund att ett
eller flera av avtalen i sin helhet skall fullgöras inom territorium, som är
underkastat en och samma fördragsslutande parts suveränitet, överhöghet,
mandat eller myndighet. Liksom andra stycket har tredje stycket genom
Haagprotokollet i viss mån jämkats, dock blott i formellt hänseende. Första
stycket kvarstår däremot utan varje ändring.

Utredningsmannen har i sitt förslag såsom 1 § upptagit ett stadgande,
omfattande tre stycken, av vilka det första överensstämmer med 1 § i gällande
lag. Utredningsmannen har anfört att det såväl under de internationella
övervägandena som vid de nordiska förhandlingarna har framgått, att
tiden ännu icke torde vara mogen att reglera vederlagsfri befordran, som
utföres av annan än lufttrafikföretag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

I andra stycket har utredningsmannen upptagit det vid 1 kap. 4 § berörda
stadgandet om luftbefordringsbestämmelsernas tillämpningsområde.

I fråga om tredje stycket, som anger vad som skall förstås med uttrycket
»Warszawakonventionen», har utredningsmannen hänvisat till den i huvudgrunderna
för lagstiftningen återgivna art. XIX i Haagprotokollet, enligt
vilken konventionen och protokollet mellan stater som biträtt protokollet
skall betraktas och tolkas såsom ett enda instrument samt kallas Warszawakonventionen,
reviderad i Haag 1955. Utredningsmannen har vidare
anfört:

Förevarande lagförslag använder beteckningen Warszawakonventionen i
3, 4, 8, 32 och 33 §§. I 32 § avses därmed, såsom ock framgår av vad som
anföres vid paragrafen i fråga, uppenbarligen den reviderade konventionen.
Vad som skall förstås med Warszawakonventionen i de övriga nyss nämnda
paragraferna synes ej otvetydigt framgå av lydelsen av de mot dessa
paragrafer svarande art. 3, 4 och 8 i konventionen. Av sammanhanget torde
emellertid kunna slutas, att det även i dessa fall är fråga om den reviderade
konventionen.

Vid de nordiska överläggningarna ansågs det önskvärt, att man i de olika
luftfartslagarna meddelade en definition å vad som skall förstås med Warszawakonventionen.
En sådan definition torde utgöra en förutsättning för
den förkortade avfattning, som de nyss anförda paragraferna i förevarande
lagförslag erhållit. Det framhölls i synnerhet å dansk och norsk sida, att
de avslutande särskilda bestämmelserna vore den lämpliga platsen för definitionen.
Från svensk lagteknisk synpunkt torde emellertid en sådan lösning
knappast vara godtagbar, utan det synes riktigare att upptaga definitionen
i förevarande paragraf såsom ett särskilt stycke.

Till undvikande av varje oklarhet må i detta sammanhang nämnas, att
både den ursprungliga och den reviderade Warszawakonventionen omförmälas
i 35 § och i övergångsbestämmelserna. Genom det därvid använda uttryckssättet
torde det emellertid fullt tydligt angivas, vilken konvention
som åsyftas.

Vad SAS anför i samband med förevarande paragraf har återgivits vid
1 kap. 4 §.

Departementschefen. Första stycket i utredningsmannens förslag synes
böra upptagas i 9 kap. 1 § luftfartslagen med en redaktionell jämkning.
Andra stycket blir ersatt med det föreslagna tillägget till 1 kap. 4 § luftfartslagen.
Det av utredningsmannen föreslagna tredje stycket torde böra
bibehållas i förevarande paragraf med en jämkning av formell natur. Det
må erinras därom, att i departementsförslaget även 28 § omnämner Warszawakonventionen
.

2 §.

Gällande lag stadgar i 2 §, att lagen icke äger tillämpning å luftbefordran,
som utföres i enlighet med internationella överenskommelser om postbefordran,
samt ej heller å befordran, som verkstalles av lufttrafikföretag
såsom första försök i syfte att upprätta reguljär luftbefordringslinje, eller
å befordran, som utföres under osedvanliga förhållanden och faller utom
normal utövning av lufttrafik. Av innehållet i konventionen återger paragrafen
art. 2 andra stycket samt art. 34.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Utredningsmannen har framhållit, att både art. 2 andra stycket och art.
34 i konventionen har blivit ändrade genom Haagprotokollet. Enligt art. II
i protokollet har art. 2 andra stycket fått lydelsen, att konventionen icke
gäller befordran av brev- och paketpost. Motsvarighet till detta stadgande
har av utredningsmannen upptagits såsom ett första stycke i förevarande
paragraf, varvid han icke funnit skäl föreligga att i lagtexten skilja mellan
brevpost och paketpost.

Konventionen art. 34 har ändrats genom protokollet art. XVI och innehåller
i svensk översättning numera endast, att bestämmelserna i art. 3—9
rörande befordringshandlingar icke skall äga tillämpning å befordran, som
utföres under osedvanliga förhållanden och faller utom normal utövning
av luftfartsverksamhet. Härvid är att märka, att användandet av ordet
»luftfartsverksamhet» i stället för »lufttrafik» allenast innebär en såsom
riktigare ansedd översättning av det såväl i Warszawakonventionen som
i protokollets franska text förekommande uttrycket »exploitation aérienne».
Utredningsmannen har upptagit denna nya lydelse av art. 34 såsom ett
andra stycke av förevarande paragraf.

Departementschefen. Vad utredningsmannen föreslagit ger ej anledning
till erinran; vissa jämkningar av formell natur torde dock böra vidtagas i
lagtexten.

Befordringshandlingar

3 §.

Tsu gällande 3 § ansluter i sin avfattning nära till konventionen art. 3.
I första stycket stadgas, att fraktföraren vid befordran av passagerare skall
utfärda biljett, innehållande följande uppgifter, nämligen a) ort och dag
för utfärdandet; b) avgångsort och bestämmelseort; c) avsedda mellanlandningar,
fraktföraren obetaget att förbehålla sig rätt till nödig ändring; d)
fraktförarens eller fraktförarnas namn och adress; samt e) att befordringen
utföres under den ansvarighet som stadgas i luftbefordringslagen. Andra
stycket innehåller i första punkten att, om biljett ej är utfärdad, om den ej
har föreskrivet innehåll eller om den förkommit, befordringsavtalet ändock
skall vara gällande och underkastat bestämmelserna i lagen. I styckets andra
punkt stadgas att, om fraktföraren mottagit passageraren utan att biljett
utfärdats, han likväl ej äger åberopa de bestämmelser som utesluter
eller begränsar hans ansvarighet.

Utredningsmannen har framhållit att ett viktigt skäl för en översyn av
Warszawakonventionen har varit, att de hittillsvarande bestämmelserna om
befordringshandlingar ansetts alltför komplicerade och betungande för luftfarten.
Protokollet innebär också väsentliga förenklingar i detta avseende.

Beträffande art. 3 i konventionen har utredningsmannen påpekat, att
artikeln erhållit en väsentligen ändrad lydelse genom art. III i protokollet.
I utredningsmannens förslag motsvaras första stycket av artikeln av paragrafens
första stycke, medan andra stycket av artikeln delats upp på paragrafens
båda senare stycken.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3''t år 1960

Bestämmelserna i art. 3 första stycket i den reviderade konventionen, att
vid befordran av passagerare skall utfärdas biljett och att biljetten skall
innehålla uppgift å avgångsort och bestämmelseort samt i vissa fall uppgift
å mellanlandningsplats (escale), har av utredningsmannen återgivits
i förslaget i nära överensstämmelse med protokollets avfattning. Ordet
»escale» har emellertid främst av rent språkliga skäl ansetts böra i lagtexten
återgivas allenast med »mellanlandning» och icke med »mellanlandningsplats».

Däremot har utredningsmannen funnit det vara förenat med svårighet
att i lagförslaget återge stadgandet i art. 3 första stycket under c), att biljett
även skall innehålla meddelande varav framgår att, om passagerare
företager resa med slutlig bestämmelseort eller mellanlandning i annat land
än avgångslandet, befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen
och att denna i regel begränsar fraktförarens ansvarighet vid dödsfall
eller fall av kroppsskada liksom då resgods förkommer, minskas eller skadas.
Härvidlag har det för utredningsmannen till en början gällt att avgöra,
huruvida ett meddelande av denna natur skall behöva intagas även i biljett
som avser inrikes luftbefordran. Han har i denna fråga ansett skäl icke
föreligga att undantaga inrikes passagerare från den förmån, som kravet
på sådant meddelande innebär, utan fastmera ansett inrikes och internationell
luftbefordran böra genomgående jämställas. I detta avseende må
hänvisas till vad som anföres i det följande vid 34 §.

För utredningsmannen har det synts uppenbart, att det i fråga om inrikes
luftbefordran icke är konventionen utan den med konventionen överensstämmande
nationella lagen, som begränsar fraktförarens ansvarighet. Även
vid internationell befordran träder enligt utredningsmannens mening från
svensk synpunkt den svenska luftbefordringslagen i förgrunden såsom avgörande
för omfattningen av fraktförarens ansvarighet. Utredningsmannen
har anfört, att samma tanke ligger bakom det nu gällande stadgandet i
första stycket under e), att befordringen utföres under den ansvarighet som
stadgas i luftbefordringslagen, men han har ansett att en uttrycklig hänvisning
till svensk lag icke bör upptagas i biljetten. Detta skulle nämligen
göra det svårare för SAS att använda samma förhållandevis enkelt avfattade
biljettformulär oberoende av om befordringen skall vara underkastad
svensk, dansk eller norsk lag, något som för övrigt ofta torde vara ovisst
då biljetten utfärdas. Vid de nordiska överläggningarna hade man därför
enats om att meddelandet borde innehålla, att befordringen kunde vara
underkastad Warszawakonventionen eller lag som i likhet med konventionen
i regel begränsade fraktförarens ansvarighet i de ifrågakommande fallen.

Det av utredningsmannen föreslagna meddelandet om att befordringen
kan vara underkastad ansvarighetsbegränsning innehåller icke motsvarighet
till den i art. 3 upptagna förutsättningen, att befordringen kan vara
underkastad konventionen, om passagerare företager resa med slutlig bestämmelseort
eller mellanlandning i annat land än avgångslandet. Anled -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

ningen härtill är, att enligt svensk lag fraktförarens ansvarighet alltid är
underkastad stadganden som i regel innebär begränsning. Utredningsmannen
har ansett sig kunna utgå från att ett meddelande av innehåll som
nu föreslagits kommer att godtagas såsom konventionsenligt även utom
riket. Ett sådant meddelande maste nämligen sägas avvika från konventionens
föreskrifter endast genom att det krav på varning till passageraren,
som konventionen innehåller, utvidgas till alla fall, då en reglering föreligger
som i likhet med konventionen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet.
För vissa internationella förhållanden har utredningsmannen
dock ansett sig böra föreslå en särbestämmelse, något som framgår av 33 g.

Av vad nu anförts har utredningsmannen funnit framgå, att det föreslagna
stadgandet i överensstämmelse med protokollet skiljer sig från
gällande lag även bl. a. såtillvida, som biljetten ej längre måste ange ort
och dag för utfärdandet eller fraktförarens eller fraktförarnas namn och
adress. Det utsäges ej heller längre, att biljetten skall utfärdas av fraktföraren.
I likhet med vad nu gäller beröres i utredningsmannens förslag icke
frågorna, huruvida biljett kan utfärdas gemensamt för flera passagerare och
huruvida passageraren själv måste få biljetten i sin hand.

Beträffande andra stycket av den föreslagna paragrafen har utredningsmannen
anfört att det, såvitt angår biljett, saknar motsvarighet i gällande
lag men att i fråga om flygfraktsedel ett motsvarande stadgande finnes i
11 § första stycket luftbefordringslagen. Genom vad som här föreslagits har
andra stycket första punkten i den reviderade konventionen art. 3 återgivits.

Det av utredningsmannen föreslagna tredje stycket motsvarar nuvarande
andra stycket, av vilket första punkten ansetts kunna upptagas oförändrad,
medan andra punkten föreslagits skola avfattas i nära överensstämmelse
med protokollets innehåll. Därvid har dock de avslutande orden
ansetts böra något förtydligas så att de anger, att det här är fråga om begränsning
av ansvarigheten.

SAS anför i detta sammanhang allenast de synpunkter med hänsyn till
svensk inrikestrafik, vilka beröres i det följande vid 34 §.

Departementschefen. Med erinran om de undantagsbestämmelser som jag
föreslår i 33 och 34 §§ kan jag ansluta mig till utredningsmannens förslag,
dock med en formell jämkning av lagtexten.

4 §.

Denna till Warszawakonventionen art. 4 anslutande paragraf innehåller
bestämmelser om resgodsbevis, vilka motsvarar de i 3 § givna stadgandena om
biljett. Enligt första stycket av 4 § i nu gällande lag skall vid befordran av
resgods, som passageraren lämnat i fraktförarens vård (inskrivet resgods),
denne utfärda resgodsbevis. Detta skall enligt andra stycket upprättas i två
exemplar, det ena för passageraren och det andra för fraktföraren, och det
skall innehålla uppgifter i åtta närmare angivna hänseenden, däribland under
h) att befordringen utföres under den ansvarighet som stadgas i lagen

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

om luftbefordran. I tredje stycket föreskrives att, om resgodsbevis ej utfärdats,
om det ej har föreskrivet innehåll eller om det förkommit, befordringsavtalet
ändock skall vara gällande och underkastat bestämmelserna i
luftbefordringslagen; har fraktföraren mottagit resgodset utan att resgodsbevis
utfärdats eller innehåller beviset icke uppgift å biljettens nummer,
å kollinas antal och vikt samt därom att befordringen utföres under den ansvarighet
som stadgas i luftbefordringslagen, äger han likväl ej åberopa de
bestämmelser som utesluter eller begränsar hans ansvarighet.

Utredningsmannen har understrukit, att Haagprotokollet art. IV innebär
en genomgripande omarbetning av konventionen art. 4 och att förevarande
lagrum därför ej kan avfattas i enlighet med gällande lag. Med hänsyn till
att art. 3 och 4 i konventionen i ändrad lydelse nära motsvarar varandra,
har han föreslagit att 4 § skall utformas i anslutning till 3 §. Första stycket
av den av honom föreslagna paragrafen motsvarar första stycket av den reviderade
art. 4 och de båda första styckena av den nuvarande paragrafen.
Utredningsmannen har påpekat, att på denna punkt Haagprotokollet, såsom
framgår vid en jämförelse med gällande lag, innebär förenklingar i åtskilliga
avseenden. I fråga om avfattningen av detta stycke har utredningsmannen
för övrigt hänvisat till vad som anförts vid 3 § första stycket, där motsvarande
frågor avhandlats beträffande biljett.

Andra stycket av den av utredningsmannen föreslagna paragrafen, vilket
stycke liksom andra stycket av 3 § saknar direkt motsvarighet i gällande
lag, återger andra stycket första punkten i den reviderade konventionen art.

4. Tredje stycket åter utgör en av Haagprotokollet föranledd omarbetning
av det nuvarande tredje stycket. Det motsvarar andra stycket andra punkten
i art. 4, sådan denna lyder enligt Haagprotokollet.

Ett av SAS rörande denna paragraf avgivet yttrande återges vid 34 §.

Departementschefen. Förevarande paragraf torde såsom utredningsmannen
föreslagit böra avfattas i nära överensstämmelse med 3 §. Beträffande
vissa spörsmål, som anknyter till paragrafen, hänvisas till 33 och 34 §§.

I detta sammanhang torde böra uppmärksammas, i vad mån passagerarens
ställning i bevishänseende kan påverkas av att lagen icke längre kräver att
resgodsbevis skall innehålla uppgift t. ex. om kollinas vikt. Enligt gällande
lag får, om sådan uppgift saknas, fraktföraren ej åberopa de bestämmelser
som utesluter eller begränsar hans ansvarighet, i praktiken främst 22 §.
Med den föreslagna lagtexten är fraktföraren bibehållen vid sin rätt att åberopa
begränsning av ansvarigheten, även om viktuppgift saknas i resgodsbeviset.
Svårigheter torde kunna uppstå att bedöma vad som skall anses utgöra
det av resgodsets vikt beroende högsta belopp för fraktförarens ansvarighet,
som jämlikt 22 § andra stycket kan komma i fråga. Fraktföraren har
cmcliertid olika skäl att taga reda på resgodsets vikt och kan lätt anteckna
denna på resgodsbeviset. Det synes därför i princip böra åvila honom att
visa, att vikten var lägre än vad passageraren uppger, men en anteckning
om vikten å beviset torde i regel kunna tagas för god.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

5 §.

Denna paragraf överensstämmer i utredningsmannens förslag med 5 §
i gällande lag.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund anför:

Med hänsyn till de ändringar i den nu gällande 8 § om flygfraktsedels innehåll,
som föranledas av Haagprotokollet, och för att bättre överensstämmelse
skall uppnås mellan å ena sidan förslagets bestämmelser om biljett,
vilka äro sammanförda i 3 §, och om resgodsbevis, vilka äro sammanförda
i 4 §, och å andra sidan bestämmelserna om flygfraktsedel, ifrågasätter
styrelsen, om det icke vore lämpligt att de bestämmelser om flygfraktsedel,
som finnas införda i 8 och 9 §§ i förslaget, inarbetas i 5 §.

Departementschefen. Vad advokatsamfundet föreslagit synes i och för sig
värt beaktande men innebär ett avsteg från den eljest i detta förslag följda
principen att såvitt möjligt behålla den internationella överenskommelsens
uppställning i den svenska lagen. Jag vill därför biträda vad utredningmannen
föreslagit, dock med vissa formella jämkningar.

6 §.

Denna paragraf motsvarar art. 6 i Warszawakonventionen. I tredje stycket
av nämnda artikel stadgas, att fraktförarens underskrift skall tecknas vid
godsets mottagande. Detta stadgande har motsvarighet i förra delen av
första punkten i 6 § andra stycket i gällande lag.

Utredningsmannen har påpekat att art. 6 tredje stycket i konventionen
ändrats genom art. V i Haagprotokollet. Stycket innehåller i ändrat skick,
att fraktförarens underskrift skall tecknas innan godset tages ombord å
luftfartyget. Utredningsmannen har föreslagit, att ifrågavarande paragraf
avfattas i enlighet därmed. I övrigt innehåller utredningsmannens förslag
icke någon ändring i paragrafen.

Departementschefen. Paragrafen synes böra upptagas i lagen med den
av utredningsmannen föreslagna ändringen samt med en formell jämkning.

7 §•

Förevarande paragraf är, frånsett en jämkning av formell natur, likalydande
med 7 § i gällande lag.

8 §•

Enligt 8 § i gällande lag om luftbefordran skall flygfraktsedeln innehålla
uPP§^fer i åtskilliga hänseenden, däribland under q) att befordringen utföres
under den ansvarighet som stadgas i luftbefordringslagen. Paragrafen
överensstämmer i allt väsentligt med Warszawakonventionen art. 8.

Utredningsmannen har framhållit, att art. 8 i konventionen genom art. VI
i Haagprotokollet ersättes med en bestämmelse angående vad flygfraktsedeln
skall innehålla, vilken bestämmelse nära ansluter sig till art. 3 första

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

stycket och art. 4 första stycket i den reviderade konventionen. Utredningsmannen
har till följd härav föreslagit, att förevarande paragraf icke skall
beträffande flygfraktsedelns innehåll kräva mera än vad som stadgas i 3 §
första stycket och 4 § första stycket angående innehållet i där angivna befordringshandlingar.
Beträffande enskildheter i avfattningen har utredningsmannen
hänvisat till framställningen vid 3 § första stycket.

Utredningsmannen har vidare anfört:

Vid denna paragraf torde art. IX i Haagprotokollet böra nämnas. Enligt
denna skall till konventionen art. 15 fogas ett tredje stycke av innehåll, att
intet i konventionen utgör hinder mot upprättande av negotiabel (négociable;
negotiable) flygfraktsedel. Haagkonferensen har emellertid i sin slutakt
under II A upptagit ett uttalande av följande innehåll: »Konferensen, som
anser att intet i Warszawakonventionen, sådan denna nu gäller, hindrar att
negotiabel flygfraktsedel upprättas, förklarar att art. IX i protokollet innebärande
ändring av Warszawakonventionen upptagits i protokollet endast
i förtydligande syfte.»

Vad konferensen sålunda uttalat står i överensstämmelse med den uppfattning,
som sedan länge varit förhärskande i Sverige. Denna uppfattning
äger visst stöd i avfattningen av den med konventionens lydelse nära överensstämmande
föreskriften i 8 § luftbefordringslagen under f), att flygfraktsedeln
skall, om viss mottagare angives, innehålla uppgift å hans namn och
adress (le nom et 1’adresse du destinataire, s’il y a lieu). Enligt motiven bär
nämligen avfattningen av denna punkt skett med tanke på ett i framtiden
möjligen inträdande behov att använda fraktsedlar till order eller till innehavaren.
Med hänsyn till vad nu anförts synes det nya tredje stycket av art.
15 i konventionen icke böra återverka på den svenska luftbefordringslagens
avfattning. Vid de nordiska överläggningarna var man ock överens om att
en sådan ståndpunkt vore att förorda i samtliga nordiska stater.

Av SAS anlagda synpunkter beträffande denna paragraf redovisas i det
följande vid 34 §.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund yttrar rörande det genom Haagprotokollet
art. IX gjorda tillägget till konventionen art. 15:

Detta tillägg skall, enligt vad som uttalades vid Haagkonferensen, icke
anses innebära en ändring av Warszawakonventionen utan endast ett förtydligande.
Med hänsyn till närmare anförda skäl anser utredningsmannen
att tillägget icke bör återverka på den nya svenska lagens avfattning eller,
med andra ord, att tillägget icke bör införas i den nya lagen.

Styrelsen kan icke dela denna uppfattning. Det av Haagkonferensen föreslagna
tillägget lyder i svensk översättning: »Intet i denna konvention hindrar
utfärdandet av en negotiabel flygfraktsedel.» Styrelsen har icke kunnat
finna något skäl, som skulle motivera att man underlåter att i den nya lagen
införa detta enkla förtydligande, särskilt som man bör räkna med att
begagnandet av negotiabla ''flygfraktsedlar kommer att öka. Fastmer finns
det skäl, som tala för att tillägget bör medtagas. Utredningsmannen har, som
nämnts, uttalat att 8 § f) i nu gällande lag ger stöd åt uppfattningen att
Warszawakonventionen icke förbjuder negotiabla flygfraktsedlar. I den nya
lagen kominer emellertid bestämmelsen i 8 § f) i gamla lagen över huvud
taget icke att medtagas. Denna omständighet skulle e contrario kunna ges
den innebörden att negotiabla flygfraktsedlar i vart fall icke äro tillatna enligt
den nya lagen.

Vidare är att märka att Warszawakonventionen och Haagprotokollet en -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

bart äga tillämpning på internationell luftbefordran, medan den svenska lagen
avser all luftbefordran. Medtages icke tillägget i den svenska lagen, kan
man måhända frestas att tro, att anledningen varit att flygfraktsedlar för
inhemsk befordran icke skulle kunna göras negotiabla.

Styrelsen vill i detta sammanhang påpeka att det är en brist att Haagprotokollet
icke löser den praktiskt synnerligen viktiga frågan om de krav som
böra ställas på innehållet i en flygfraktsedel för att dokumentet skall vara
negotiabelt. Detta förhållande är, ehuru förklarligt med tanke på de olika
uppfattningar som i skilda länder råda i detta avseende, att beklaga.

Departementschefen. Vissa skäl talar för advokatsamfundets yrkande att
i lagen skall upptagas motsvarighet till det genom Haagprotokollet art. IX
i förtydligande syfte gjorda tillägget till Warszawakonventionen art. 15. En
sådan komplettering av lagtexten är emellertid såsom utredningsmannen utvecklat
ej nödvändig för att förebygga missförstånd. Avfattningen av en bestämmelse
i ämnet erbjuder dessutom vissa svårigheter särskilt av terminologisk
natur. Det torde knappast vara möjligt att genom en kortfattad och
lättbegriplig bestämmelse klargöra vad som åsyftas med begreppet negotiabel
flygfraktsedel. Måhända kan i en framtid den internationella utvecklingen
leda till att särskilda former av flygfraktsedlar med allmänt erkända
rättsverkningar utarbetas, och en lagbestämmelse av ifrågasatt slag skulle
kunna försvåra anpassningen här i landet till en sådan utveckling.

Jag anser mig av dessa skäl böra biträda den ståndpunkt som utredningsmannen
intagit i detta avseende. Det kan tilläggas, att frågan särskilt dryftades
vid de nordiska departementsöverläggningarna, varvid samma ståndpunkt
vann enhällig anslutning.

Utredningsmannens förslag i fråga om denna paragraf ger ej heller i övrigt
anledning till erinran. Vissa särbestämmelser, som anknyter till paragrafen,
meddelas i 33 och 34 §§.

9 §.

I nu gällande 9 § i lagen om luftbefordran stadgas att, om fraktföraren
mottagit godset utan att flygfraktsedel utfärdats eller om fraktsedeln icke
innehåller vissa närmare angivna av de i 8 § föreskrivna uppgifterna, han
icke äger åberopa de bestämmelser i luftbefordringslagen, som utesluter
eller begränsar hans ansvarighet.

Utredningsmannen har anmärkt, att den mot 9 § svarande art. 9 i konventionen
jämlikt Haagprotokollet art. VII har blivit omarbetad på ett sätt,
som nära överensstämmer med lydelsen av de avslutande bestämmelserna i
art. 3 andra stycket och art. 4 andra stycket i den reviderade konventionen.
Han har därför föreslagit att förevarande paragraf avfattas i anslutning till
3 § tredje stycket andra punkten och 4 § tredje stycket andra punkten.

Departementschefen. Jämväl i fråga om förevarande paragraf vill jag
biträda vad utredningsmannen föreslagit, dock med en språklig jämkning
av lagtexten.

I fråga om betydelsen i bevishänseende av att flygfraktsedel icke längre
måste innehålla uppgifter såsom angående godsets vikt torde vad som an -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

förts vid 4 § i förevarande kapitel beträffande avsaknad av sådan uppgift i
resgodsbevis äga motsvarande tillämpning.

10 §.

Enligt 10 § luftbefordringslagen skall avsändaren svara för skada, soin
tillskyndas fraktföraren eller annan i följd av att uppgifter rörande godset,
vilka han upptagit i flygfraktsedeln, ej har föreskrivet innehåll eller eljest
är ofullständiga eller oriktiga.

Utredningsmannen har anfört, att Haagprotokollet i art. VIII innehåller
en ändring av motsvarande bestämmelse i art. 10 i Warszawakonventionen
såtillvida, som det där i andra stycket förekommande uttrycket »annan»
försetts med den förtydligande bestämningen »i förhållande till vilken
fraktföraren är ansvarig». Utredningsmannen har vid utformningen av förevarande
paragraf i sitt förslag beaktat denna ändring och i samband därmed
vidtagit vissa formella avvikelser i förhållande till vad som nu gäller.

Departementschefen. Den av utredningsmannen föreslagna paragrafen
anser jag mig kunna tillstyrka med en språklig jämkning. Det förhållandet,
att art. 8 i konventionen och 8 § i förevarande kapitel ej omnämner någon
särskild uppgift, som kan sägas utgöra en uppgift »rörande godset»
enligt konventionens föreskrift i art. 10, medför att de enligt Haagprotokollet
kvarstående orden om att sådana uppgifter skall ha »föreskrivet innehåll»
numera endast kan åsyfta uppgifter som är föreskrivna enligt andra
bestämmelser än dem som upptages i konventionen. Sådana uppgifter kan
leda exempelvis till att fraktföraren åsamkas extra tullkostnader eller att
han blir ersättningsskyldig för dröjsmål.

11 §•

I utredningsmannens förslag överensstämmer denna paragraf, frånsett
en mindre, redaktionell avvikelse i andra stycket, med 11 § i gällande lag.

Departementschefen. Ytterligare några jämkningar torde böra ske i andra
stycket av denna paragraf. Vid avfattningen bör sålunda beaktas, att enligt
förslaget lagen ej vidare skall upptaga föreskrift att flygfraktsedeln obligatoriskt
skall innehålla uppgifter angående godsets vikt, mått, förpackning
och stycketal, låt vara att sådana uppgifter sannolikt även i fortsättningen
kommer att upptagas i flygfraktsedlarna. Vidare hör, med närmare anslutning
till konventionstexten, utsägas att det i stycket är fråga om bevisvitsord
endast hos sådana uppgifter angående godset, som lämnats i flygfraktsedeln.

Rätt att förfoga över godset och godsets utlämnande

12 §.

Utredningsmannens förslag uppvisar i förhållande till 12 § i gällande lag
vissa skiljaktigheter av formell natur. Bl. a. har i andra stycket, i enlighet
med vad som ansetts riktigast vid de nordiska förhandlingarna, avsändar 5

Bihang till riksdagens protokoll 11)60. 1 suml. Xr 31

66 Kungl. Maj:ts proposition nr 31 år 1960

exemplaret av flygfraktsedeln betecknats såsom det till avsändaren avlämnade
exemplaret.

SAS ifrågasätter, om icke hänvisningen i sista stycket av paragrafen rätteligen
borde innefatta jämväl 14 §.

Departementschefen. Jämlikt fjärde stycket av konventionen art. 12 upphör
avsändarens rätt, då mottagarens rätt inträder efter vad i art. 13 stadgas.
Motsvarigheten till konventionen art. 13 är i gällande lag och även enligt
förslaget uppdelad pa 13 och 14 §§. I förhallande till 13 § kan emellertid
14 § knappast sägas innehålla något självständigt stadgande om mottagarens
rätt att utfå godset. Hänvisning i nu förevarande paragraf till 14 §
synes därför ej erforderlig. Utredningsmannens förslag föranleder ej heller
i övrigt erinran, bortsett från att vissa språkliga jämkningar torde få vidtagas.

13—15 §§.

Dessa paragrafer är, frånsett några språkliga jämkningar, likalydande
med 13—15 §§ i gällande luftbefordringslag.

16 §.

Utredningsmannen har anfört, att i förevarande paragraf, som svarar
mot art. 16 i konventionen, uttrycket »felaktig» i gällande lag borde ersättas
med »oriktig», vilken term användes såväl i § 60 järnvägstrafikstadgan
som ock i den officiella översättningen av art. 13 § 2 i det internationella
fördraget den 25 oktober 1952 angående godsbefordring å järnväg (CIM; SO
1955 nr 1). Det har enligt utredningsmannen gjorts gällande, att uttrycket
»felaktig» vore något missvisande såtillvida, som det kunde föranleda uppfattningen
att även alla slags materiella fel inbegrepes därunder. Utredningsmannen
har i detta sammanhang även hänvisat till lydelsen av 10 §.

Departementschefen. Det torde ej vara anledning till erinran mot den
jämkning av stadgandet i förhållande till gällande rätt som utredningsmannen
föreslagit. Därutöver vill jag förorda att andra punkten i första stycket
förtydligas i anslutning till konventionstexten samt att några språkliga ändringar
vidtages.

Fraktförarens ansvarighet
17 §.

Nu gällande 17 § i lagen om luftbefordran innehåller den huvudregeln
att, om passagerare, ombord å luftfartyget eller vid påstigning eller avstigning,
drabbas av skada å person, fraktföraren skall vara ansvarig därför.
Detta stadgande grundar sig på konventionen art. 17, som anger fraktföraren
såsom ansvarig vid skada å passagerare, »lorsque 1’accident qui a
causé le dommage s’est produit å bord de 1’aéronef ou au cours de toutes
opérations d’embarquement et de débarquement».

Kungl. Maj:ts proposition nr M dr 1960

Utredningsmannen har framhållit, att frågan vad som rätteligen borde
förstås med uttrycket »toutes opérations d’embarquement et de débarquement»
alltsedan Warszawakonventionens tillkomst har varit livligt dryftad
i den internationella lufträttslitteraturen. I diskussionen har olika alternativ
framförts rörande det ögonblick, då fraktförarens ansvarighet borde
anses inträda. Därvid har man i regel avvisat möjligheten, att den kritiska
tiden skulle börja redan då passageraren, å den ort varifrån resan anträdes,
stiger in i fraktförarens fordon för att medfölja detta till flygplatsen
eller ock då passageraren beträder avgångsflygplatsens område. Uppmärksamheten
har däremot varit inriktad främst på två andra alternativ, nämligen
att det avgörande ögonblicket borde anses vara antingen då passageraren
lämnar stationsbyggnaden på flygplatsen för att gå till det därutanför
väntande luftfartyget eller ock då passageraren sätter en fot på trappan
upp till luftfartyget.

Den svenska lagens avfattning ger enligt utredningsmannens mening närmast
vid handen, att av de båda sistnämnda alternativen det senare skulle
vara det rätta. Även under senare tid föreligger viss anslutning till detta
alternativ, men de flesta författare, som uttalat sig i frågan, synes mer eller
mindre tydligt föredraga det förra av dessa båda alternativ. En tolkning i
sådan riktning är enligt utredningsmannens mening påkallad så mycket
hellre som till förmån för detta alternativ talar, att passageraren, då han befinner
sig mellan stationsbyggnaden och luftfartyget, är utsatt för vissa med
luftfarten förenade särskilda faror, vilka fraktföraren på ett helt annat sätt
än passageraren kan bedöma och förebygga. Några rättsfall av betydelse
för frågans avgörande har utredningsmannen ej funnit föreligga. Vad
som nu sagts om tidpunkten för inträdandet av fraktförarens ansvarighet
är av betydelse även såvitt angår det ögonblick, då ansvarigheten upphör.

Rörande de nordiska överläggningarna har utredningsmannen anfört, att
enighet rått om att man borde giva eu sådan avfattning åt förevarande paragraf
i de olika luftbefordringslagarna, att man så mycket som möjligt
närmade sig konventionstexten. Därigenom skulle vinnas, att man kunde
helt tillgodogöra sig den internationella utvecklingen beträffande tolkningen
av uttrycket »toutes opérations d’embarquement et de débarquement».
Den formel, för vilken man stannade vid de nordiska förhandlingarna, har
i utredningsmannens förslag återgivits med orden »i samband med att han
(passageraren) går ombord å fartyget eller lämnar detta».

Jämväl i ett annat avseende har utredningsmannen ansett lämpligt att
närmare än i gällande lag följa konventionens avfattning. Enligt denna är
det avgörande för att fraktförarens ansvarighet skall inträda, icke att skadan
men väl att den skadeorsakande händelsen inträffat medan passageraren
befinner sig ombord å luftfartyget eller håller på alt gå ombord eller
från bord. Utredningsmannen har anfört, alt denna mera utförliga beskrivning
redan nu återfinnes i den norska luftbefordringslagen, medan man i
de övriga luftbefordringslagarna ansett sig kunna använda en något förkortad
avfattning, i vilken det talas endast om skadans inträdande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

I några remissyttranden har förevarande paragraf föranlett uttalanden.

Sålunda anför Stockholms handelskammare:

Bakom den föreslagna omredigeringen ligger en önskan att bereda utrymme
för en alltmer spridd uppfattning, enligt vilken inträdandet resp.
upphörandet av fraktförarens ansvarighet för personskada bör knytas till
det ögonblick då passageraren lämnar stationsbyggnaden på flygplatsen för
embarkering resp. då han efter debarkering anländer till stationsbyggnaden.
Handelskammaren, som anser goda skäl tala för att en sådan tolkningblir
allmänt accepterad, ifrågasätter om utredningens återgivande av konventionstextens
uttryck »toute opération d’embarquement et de débarquement»
med orden »i samband med att han går ombord å fartyget eller lämnar
detta» tillräckligt klart bringar till uttryck den ändring, som åsyftas.
Skrivningen synes nämligen närmast giva vid handen, att man i själva verket
alltjämt låter det avgörande momentet förbli knutet till beträdande
resp. nedstigande från trappan till luftfartyget. Svårigheten att i svenskt
lagspråk återgiva orden »toute operation d’embarquement et de débarquement»
är säkerligen betydande, och handelskammaren är icke beredd att
göra något konkret förslag härtill. Det är möjligt, att man för att erhålla
en fullt adekvat motsvarighet till konventionstexten måste tillgripa en omskrivning
av densamma, som på svenska kan te sig något tyngande, men
enligt handelskammarens mening vore detta att föredraga framför den
knappast tillräckligt tydliga formulering, som nu valts.

Vad handelskammaren sålunda föreslagit bör enligt vad som uttalas av
kommerskollegium beaktas vid ärendets fortsatta handläggning. Även SAS
ansluter sig till samma uppfattning som handelskammaren framfört. Den
textändring som utredningsmannen föreslagit återger enligt SAS’ mening
icke helt konventionens motsvarande formulering och torde knappast i och
för sig öppna en tillräckligt tydlig möjlighet för domstolen att låta fraktförarens
konventionsenliga ansvarighet omfatta marksträckan flygplanetstationsbyggnaden.
En utveckling av praxis i sådan riktning är enligt SAS’
uppfattning obetingat önskvärd, och det framstår fördenskull som angeläget
att lagtexten skapar sa klara betingelser därför, som konventionen medger.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund betonar likaledes översättningssvårigheterna
på denna punkt:

Ej heller den föreslagna texten ansluter sig enligt styrelsens uppfattning
helt till originaltexten, och den kan icke anses vara ett adekvat uttryck för
originaltextens innehåll. Med det franska uttrycket »toutes opérations d’emk^quement»
måste avses något mera än själva uppstigandet på trappan
, H flygplanet, medan den föreslagna svenska texten mycket väl kan ges
„ inskränktare tolkningen. Att finna en svensk översättning, som ger full
rattvisa åt det franska uttrycket, torde vara svårt. Styrelsen ifrågasätter
emellertid, om icke den av utredningsmannen åsvftade tolkningen måste
komma till tydligare uttryck i motiven.

Svenska flygförsäkringspoolen intar en avvisande inställning till utredningsmannens
förslag:

Enligt flygförsäkringspoolens uppfattning hör ansvarigheten för fraktföraren
intrada, da passageraren sätter sin fot på trappan till flygplanet,
och upphora, da denne med sin fot lämnar trappan. Denna tolkning synes

Kungl. Maj:ts proposition nr 31 år 1960

bäst överensstämma med den nuvarande avfattningen av 17 §, och till förmån
för denna tala följande skäl. En flygplats drives vanligen av statlig eller
kommunal myndighet eller av särskilt för ändamålet bildade bolag; endast
i undantagsfall torde flygföretag-fraktförare vara ägare till någon flygplats.
Flygföretaget kan veterligen icke i något fall själv bestämma var ett
flygplan får ställas upp framför stationsbyggnaden i samband med passagerares
av- och påstigning utan har härvidlag att följa de order och anvisningar,
som lämnas av kontrollmyndigheten i trafiktornet (i Sverige luflfartsstyrelsens
tjänstemän). Under flygplans uppehåll framför stationsbyggnad
äger normalt en del trafik med motorfordon rum runt flygplanet
i form av lasttruckar, tankbilar för bensin och liknande. Vid nederbörd
kunna stora delar av uppställningsplatsen vara direkt farliga för trafik
genom halkningsrisken på grund av exempelvis isbildning. Praxis är att eu
i flygföretaget anställd person tillsäger passagerarna att gå ut till flygplanet
före starten och anvisar dem vägen till flygplanet, eventuellt åtföljer
dem till planet, ä andra sidan torde flygföretaget ofta icke alls övervaka
hur dess passagerare bege sig från ett nyligen landat flygplan till stationsbyggnaden.
Ansvarigheten för halkningsskador och bilolyckor av denna art
synes icke böra åvila flygföretaget, som med hänsyn till den korta tid som
står till buds knappast kan genom sina anställda hinna rekognosera förhållandena
mellan flygplanets uppställningsplats och stationsbyggnaden, än
mindre vidtaga eller göra anmälan om erforderliga skyddsåtgärder, exempelvis
sändning eller eventuellt avspärrning. I stället synes det ligga nära
till hands att "låta flygplatsförvaltningen, som självfallet bör utöva noggrann
tillsyn över förhållandena på själva flygplatsen och dess olika delar,
ansvara för risker av här angivet eller liknande slag för vilka passagerarna
kunna utsättas vid gång till eller från flygplan.

Från denna utgångspunkt återspeglar enligt poolens uppfattning den nuvarande
lydelsen av 17 § bättre det sakläge som avses än den föreslagna
nya avfattningen. Denna synes ge utrymme för vida tolkningar, varigenom
någon ökad klarhet om vad man menar icke vinnes. Poolen yrkar därför,
att 17 § i här behandlade avseende får kvarstå oförändrad.

Departementschefen. Enligt stadgande i den gällande luftbefordringslagen
är fraktföraren ansvarig för personskada som drabbar passageraren ombord
på luftfartyget eller vid påstigning eller avstigning. Konventionen använder,
såvitt angår påstigning och avstigning, uttrycket »toutes operations d’embarquement
et de débarquement». Såsom framgår av utredningsmannens
redogörelse kan detta uttryck ges en något vidsträcktare innebörd än den
gällande svenska lagtexten. Sålunda har hävdats att konventionstexten
skulle ålägga fraktföraren ansvarighet icke bara då skada inträffat i omedelbart
samband med påstigandet eller avstigandet utan även då passageraren
skadats vid färd till eller från flygplanet åtminstone inom själva flygplatsområdet.
En sådan tolkning får anses rimlig i den mån den innebär,
att fraktförarens ansvarighet föreligger inom sådana delar av flygplatsen,
där passageraren med hänsyn till de med luftfarten förenade särskilda förhållandena
icke lämpligen bör röra sig fritt utan där han bör ha alt rätta
sig efter anvisningar rörande färdväg och uppehållsplats, som givits honom
av fraktföraren själv eller av anställd personal. Beträffande eu flygplats
med sedvanliga anordningar för ett större antal passagerare får sålunda traktföraren
anses icke vara ansvarig, så länge passageraren uppehåller sig i ves -

Kungl. Maj. ts proposition nr 3i år 1960

tibuler, väntrum, restauranger eller liknande lokaler eller då han genomgår
pass- eller valutakontroll. Däremot inträder ansvarigheten, om passageraren
skadas sedan han efter kallelse passerat grinden eller dörren mellan
å ena sidan stationsbyggnaden och å andra sidan det därutanför belägna
område, där luftfartyg ställes upp och där även viss trafik med servicefordon
plägar förekomma. Motsvarande får anses gälla, när passageraren efter
landning lämnar luftfartyget för att bege sig till stationsbyggnaden. Det torde
få ankomma på rättstillämpningen att i detalj avgöra, under vilken tid
fraktföraren kan hållas ansvarig, särskilt såvitt avser flygplatser med enklare
anordningar för passagerare eller måhända helt utan sådana anordningar.

Den tolkning av konventionen, som sålunda måste anses vara den rätta,
torde tydligare framgå av den av utredningsmannen föreslagna formuleringen
än av nu gällande lydelse. Då utredningsmannens förslag dessutom
överensstämmer med vad företrädarna för övriga nordiska länder vid de
hållna överläggningarna sagt sig förorda, torde det få godtagas.

Det må anmärkas att konventionen ej ingår på förhållandet mellan å ena
sidan trafikanterna och fraktföraren och å andra sidan flygplatsens ägare.
Frågan huruvida den senare kan bli skadeståndsskyldig gentemot flygpassagerare,
som skadats å flygplatsen, eller om fraktförare, som förklarats
skyldig att utge ersättning till en av sina passagerare, äger att i sin tur vända
sig mot flygplatsens ägare regleras ej i förevarande sammanhang utan är
att bedöma enligt eljest tillämpliga skadeståndsregler. Det må i detta sammanhang
erinras om att betänkande nyligen avgivits beträffande frågan
om skadestånd vid offentlig verksamhet (SOU 1958: 43).

Utredningsmannen har föreslagit ytterligare en ändring, som innebär att
den svenska lagtexten närmare anknytes till konventionens avfattning. I
enlighet med vad som stadgas i konventionen utsäges sålunda i förslaget,
att den skadegörande händelsen — alltså icke nödvändigtvis själva skadan —
skall ha inträffat under den tidrymd då ansvarigheten föreligger. Denna
jämkning synes ej ge anledning till erinran. Av den föreslagna texten följer,
att för stadgandets tillämplighet förutsättes att passageraren vid tillfället
själv befann sig ombord på luftfartyget eller i färd med att gå ombord på
eller lämna detta.

18 §.

I denna paragraf, som motsvarar 18 § luftbefordringslagen, angives beträffande
resgods och gods den tidsperiod, inom vilken fraktföraren är
ansvarig för uppkommande skada.

(jtredningsmannen har, liksom i fråga om 17 §, föreslagit den ändringen,
att det skall uttryckligen anges att avgörande för ansvarighetens inträde
är att den skadegörande händelsen inträffat under den avsedda tidsperioden.

Departementschefen. Jag vill biträda utredningsmannens förslag även i
fråga om 18 §, dock med några jämkningar av redaktionell natur.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

19 §.

Paragrafen motsvarar 19 § luftbefordringslagen med ett par redaktionella
jämkningar.

20 §.

Enligt första stycket i 20 § i den gällande lydelsen skall fraktföraren vara
fri från ansvarighet, där antagas må, att skadan icke orsakats genom fel eller
försummelse av fraktföraren själv eller av hans folk i tjänsten. Andra stycket
stadgar ansvarsfrihet för fraktföraren vid befordran av resgods eller
gods, när skadan uppkommit till följd av vissa fel av nautisk natur.

Utredningsmannen har anfört, att de båda styckena i 20 § luftbefordringslagen
svarar mot art. 20 första och andra styckena i Warzawakonventionen,
dock att första stycket i konventionen lyder: »Fraktföraren vare fri från ansvarighet,
om han visar, att han och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder
för att undvika skadan eller att detta varit dem omöjligt» (Le transporteur
n’est pas responsable s’il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les
mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il leur était impossible
de les prendre). Vid konferensen i Haag förekom ett livligt meningsutbyte
om första stycket av art. 20 i konventionen, och ett flertal ändringsförslag
framställdes. Enligt ett av dessa förslag, som väcktes av Australiens delegation,
skulle stycket utsäga, att fraktföraren ej skulle vara ansvarig, om han
visade att skadan icke orsakats genom oaktsamhet av honom själv eller av
hans anställda. Detta förslag förkastades emellertid, liksom alla övriga
ändringsförslag beträffande detta stycke, vilket därför kvarstår oförändrat i
konventionen. Andra stycket av art. 20 blev däremot, såsom framgår av
Haagprotokollet art. X, uteslutet ur konventionen.

Vad beträffar första stycket av den nu gällande 20 § har utredningsmannen
funnit att man, särskilt vid beaktande av det australiska förslagets öde,
har skäl att ifrågasätta, om detta stycke kan anses utgöra en fullt trogen
översättning av motsvarande stadgande i konventionen. Han har ansett det
lämpligt att avfatta stadgandet i anslutning till konventionens formulering.

Utredningsmannen har vidare anfört:

Formellt skiljer sig emellertid gällande svensk lag från det australiska
förslaget, liksom ock från konventionstexten, genom att luftbefordringslagen
upptager orden »där antagas må» i stället för »om han visar». Enligt motiven
har den valda termen liksom t. ex. i sjölagen begagnats för att därmed måtte
antydas den fria prövning av beviset, som här vore påkallad. I betraktande
av den genom 35 kap. 1 § första stycket rättegångsbalken fastslagna regeln
om fri bevisprövning torde emellertid en sådan formulering numera kunna
anses överflödig. Det har också gjorts gällande, att uttrycket skulle kunna
lagas till intäkt för att lätta fraktförarens bevisbörda på ett sätt som ej
överensstämmer med konventionens anda. Även i detta avseende har därför
åt 20 § första stycket givits en avfattning, som närmare än gällande lag ansluter
sig till konventionen.

Andra stycket av gällande 20 § har, i överensstämmelse med Haagkonferensens
beslut, icke upptagits i utredningsmannens förslag.

Kungl. Maj.ts proposition nr 3i är 1960

Departementschefen. Vad utredningsmannen föreslagit synes böra biträ das,

dock med några språkliga jämkningar.

21 §.

Enligt 21 § luftbefordringslagen gäller att skadeersättning skall jämkas
efter ty prövas skäligt, om den skadelidande genom eget vållande medverkat
till skadan.

Utredningsmannen har anfört, att detta stadgande står i god överensstämmelse
med andra likartade bestämmelser i svensk rätt, särskilt regeln i 6
kap. 1 § andra punkten strafflagen. Han har vidare framhållit, att motsvarande
bestämmelse i konventionen utgöres av den av Haagprotokollet icke
berörda art. 21, som innehåller att om fraktföraren visar, att den skadelidande
genom eget vållande orsakat skadan eller medverkat därtill, rätten
må jämka ersättningen i enlighet med sitt eget lands lag.

Vid de nordiska överläggningarna framställdes, enligt vad utredningsmannen
uppgivit, önskemål om att den fördelning av bevisbördan, som art. 21
innehåller, måtte uttryckligen anges i luftbefordringslagarna. Å svensk sida
ansåg man visserligen, att särskilt stadgande därvidlag främst på grund av
20 § ej vore oeftergivligt, men man ville dock icke motsätta sig det framställda
önskemålet. Vid paragrafens utformning i utredningsmannens förslag
har för övrigt 21 § i gällande lag i sak tjänat som förebild.

Departementschefen. Jämväl i fråga om förevarande paragraf kan jag biträda
utredningsmannens förslag med en språklig jämkning.

22 §.

I denna paragraf stadgas för närvarande, att fraktförarens ansvarighet
skall vara begränsad till vissa närmare angivna belopp, vare sig fråga är
om befordran av passagerare eller det gäller inskrivet resgods, gods eller
föremål som passageraren medför men som han icke lämnat i fraktförarens
vård, s. k. handresgods. Ansvarighetsgränserna är i Warszawakonventionen
uttryckta i francs. Enligt art. 22 fjärde stycket i den oförändrade konventionen
förstås med franc i artikeln en fransk franc av sextiofem och ett halvt
milligram guld av niohundra tusendelars finhet, den s. k. Poincaré-francen.
Beloppen må omräknas till annat lands mynt i runda tal.

Första stycket av förevarande paragraf i luftbefordringslagen innehåller
stadgande att fraktförarens ansvarighet för varje befordrad passagerare är
begränsad till 18 250 kronor, såframt ej avtal om högre gräns för ansvarigheten
träffats. Det däremot svarande beloppet i art. 22 första stycket i konventionen
utgör 125 000 francs.

Andra stycket av 22 § stadgar i fråga om befordran av inskrivet resgods
och gods dels en ansvarighetsgräns, 37 kronor för kilogram (250 francs för
kilogram i konventionen), och dels möjlighet att överenskomma om ansvarighet
till högre belopp.

I paragrafens tredje stycke föreskrives, att fraktförarens ansvarighet för
resgods, som passageraren icke lämnat i fraktförarens vård, skall vara be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b är 1960

gränsad till 730 kronor för envar passagerare (i konventionen 5 000 francs).

Vid internationell luftbefordran skall, enligt 33 § andra stycket, de i 22 §
angivna penningbeloppen avse kronor i guld.

Utredningsmannen har anfört:

Vid införlivandet av Warszawakonventionen med svensk lag föreslogo de
sakkunniga i sitt betänkande, att ansvarighetsgränserna enligt konventionen
art. 22 skulle återgivas i luftbefordringslagen i kronor i guld icke blott för
sådan befordran, som fölle under konventionen, utan även beträffande såväl
annan internationell luftbefordran som inrikes luftfart. I de övriga nordiska
förslagen intog man enahanda ståndpunkt.

Sedan lagrådet vid granskningen av förslaget till luftbefordringslag särskilt
med hänsyn tilll sjölagens ståndpunkt i motsvarande ämne ifrågasatt
lämpligheten av att ansvarsbegränsningen skulle beräknas efter kronor i
guld även beträffande inrikes luftbefordran, anslöt sig emellertid departementschefen
till principen att vid inrikes trafik bestämma gränserna för
fraktförarens ansvarighet i kronor och ej i kronor i guld. Orden »i guld»
utgingo i enlighet därmed ur det svenska lagförslaget 22 §, medan i 33 §
såsom ett andra stycke upptogs en bestämmelse, att vid internationell luftbefordran
de i 22 § angivna penningbeloppen skola avse kronor i guld. Motsvarande
ändringar vidtogos i de danska och finska lagtexterna, medan den
norska luftbefordringslagen behöll principen att genomgående angiva ansvarighetsgränserna
i guldvärde.

Den i Sverige, Danmark och Finland godtagna lösningen innebär naturligen
den olägenheten, att skyddet för inrikes trafikanter försämras med faliande
penningvärde. För att komma till rätta med denna olägenhet har man i
Finland genom lag den It december 1953 vidtagit vissa ändringar i luftbefordringslagen.
I 22 § har man sålunda uppräknat ansvarighetsgränserna
med hänsyn till penningvärdets fall, varvid t. ex. gränsen i första momentet
angivits till 1 920 000 mark mot förut 194 500 mark för varje passagerare.
Enligt 33 g andra momentet skall vid internationell luftbefordran vad i 22 §
stadgas äga motsvarande tillämpning, dock så, att ansvarigheten begränsas i
mark i guld, varvid gränserna angivits till de tidigare gällande beloppen och
följaktligen numera till andra nominella belopp än dem som angivas i 22 g.
Sålunda är ansvarigheten för envar passagerare begränsad till 194 500 mark
i guld. Slutligen har till 34 § fogats ett nytt moment av innehåll att ändring
av de i 22 § angivna ansvarighetsbeloppen må ske genom förordning,
då en förändring av penningvärdet sådant påkallar.

Under de nordiska förhandlingarna diskuterades ingående, på vilket sätt
ansvarighetsgränserna borde återgivas i den översedda lagstiftningen. Man
var överens "därom, att saklig skillnad mellan internationell luftbefordran
och inrikes luftbefordran icke vore motiverad utan att alla trafikanter borde
äga samma reella skydd.

Utredningsmannen har vidare anfört att vid överläggningarna den synpunkten
framfördes, att man åtminstone i de tre i SAS samverkande länderna
borde gå samma väg, och att därför de svenska, danska och norska
delegationerna överenskom att i sina förslag följa samma regel som den nuvarande
norska lagens, nämligen gränser i guldvaluta för samtliga trafikanter,
delta trots insikt om det mindre tilltalande i alt lagen såsom huvudregel
angåve ansvarighetsbegränsning i en valuta, som icke vore gångbar.
Ä finsk sida förklarades åter, att man vidhöll den inställning som gällande
finsk lag företräder.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Enligt utredningsmannens redogörelse uppnåddes genom ömsesidiga eftergifter
enighet mellan de svenska, danska och norska delegationerna om att
22 § i de reviderade luftbefordringslagarna borde omfatta de tre stycken
som nu ingår bl. a. i gällande svensk lag och att ansvarighetsgränserna i
dessa borde angivas allenast i »kronor». Däremot skulle de bestämmelser,
som kunde erfordras dels för att angiva att beloppen avsåg guldvaluta och
dels angående omräkning, upptagas såsom ett fjärde stycke. I enlighet härmed
skulle 33 § andra stycket utgå. Finlands delegation uttalade, att behov
av detta fjärde stycke icke förelåg för Finlands del; i stället borde de nu
i 33 och 34 §§ i den finska lagen upptagna bestämmelserna i ämnet behållas.

I detta sammanhang har utredningsmannen ytterligare upplyst, att Sveriges
riksbank i skrivelse den 8 juni 1957 på förfrågan meddelat att den
guldfranc, varom här är fråga, motsvarar 0,14620 kronor i guld och 0,34316
kronor.

Rörande första stycket av paragrafen bär utredningsmannen anfört, att
ansvarighetsbeloppet enligt Haagprotokollet art. XI fördubblats till 250 000
francs. I enlighet härmed har han föreslagit, att ansvarighetsgränsen fördubblas
jämväl i den svenska lagen.

I fråga om andra stycket har utredningsmannen anfört, att jämlikt Haagprotokollet
vad konventionen nu innehåller i detta ämne har behållits oförändrat
såsom andra stycket under a). Under b) har emellertid tillagts en
bestämmelse, vartill motsvarighet nu saknas i Warszawakonventionen. Denna
bestämmelse utsäger att, om av inskrivet resgods eller gods viss del eller
något av dess innehåll förkommit, minskats, skadats eller fördröjts, endast
den sammanlagda vikten av det eller de kolli, om vilka fråga är, skall tagas
i beräkning A-id bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet;
dock skall, där förlust, minskning, skada eller dröjsmål i fråga om viss del
av det inskrivna resgodset eller godset eller av något av dess innehåll påverkar
värdet av andra kolli, som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel,
den sammanlagda vikten jämväl av dessa kolli tagas i beräkning
vid bestämmandet av gränsen för ansvarigheten. Utredningsmannen har ansett,
att ett stadgande i enlighet med denna tillagda bestämmelse bör upptagas
i andra stycket av 22 §. Jämförd med innehållet av detta stycke i nu
gällande lag företer den av utredningsmannen föreslagna texten vidare ett
par redaktionella avvikelser, som skett i förtydligande syfte.

Tredje stycket av konventionen art. 22 har ej ändrats genom Haagprotokollet
i annan mån än att ordet »voyageur» blivit ersatt med »passager». I
sitt förslag har utredningsmannen dock för vinnande av överensstämmelse
med övriga nordiska texter vidtagit den ändringen, att orden »för resgods»
ersatts med »i fråga om föremål», vilket uttryck ansetts bättre återgiva
konventionens »en ce qui concerne les objets».

Utredningsmannen har framhållit, att genom art. XI i Haagprotokollet
ett nytt fjärde stycke införts i konventionen art. 22. Däri utsäges att domstolen
må, utan hinder av de gränser för ansvarigheten som föreskrives i artikeln,
i enlighet med sin egen Jag därutöver utdöma ett belopp, motsvarande

Kungl. Maj:ts proposition nr Sb år 1960

hela eller en del av de utgifter och andra rättegångskostnader som käranden
ådragit sig för sin talan. Från denna möjlighet att överskrida ansvarighetsgränserna
göres emellertid undantag för det fall, då beloppet av utdömd ersättning,
frånsett sådana utgifter och andra rättegångskostnader, icke överstiger
vad fraktföraren skriftligen erbjudit käranden inom en tid av sex
månader från den händelse, av vilken skadan härrör, eller före det talan
väcktes, om detta skedde senare. Utredningsmannen har vidare anfört:

Av dessa båda punkter torde den förstnämnda för svensk rättsuppfattning
vara så självklar, att den ej behöver upptagas i luftbefordringslagen. Icke
heller andra punkten synes kräva motsvarighet i lagen. Den torde nämligen
stå i principiell överensstämmelse med vad som stadgas i 18 kap. 3 § rättegångsbalken
om skyldighet under vissa omständigheter för vinnande part
att ersätta motparten hans rättegångskostnad och om kvittning i vissa fall
av parternas kostnader. Tvekan kunde måhända råda för det fall, att fraktföraren
framställt sitt erbjudande senare än som angivits i artikeln. Det
synes emellertid icke strida mot konventionen att oberoende av den däri
angivna tidsbegränsningen, vilken tillkommit såsom ett för vissa rättssystem
erforderligt skydd mot ohemula rättegångar, tillämpa svensk rätts mera
smidiga bestämmelser om möjlighet att göra avvikelse från den allmänna
regeln, att part som tappar målet skall ersätta motparten hans rättegångskostnad.
Vid de nordiska överläggningarna förelåg ock enighet om att art.
22 fjärde stycket i sin helhet borde lämnas utan motsvarighet i de nordiska
luftfartslagarna.

Rörande femte, förut fjärde stycket av art. 22 har utredningsmannen anfört
att det upptager dels, liksom tidigare men med vissa formella avvikelser,
den redan återgivna definitionen å francs samt föreskriften, att beloppen
må omräknas till annat mynt i runda tal, och dels ett nytillkommet
stadgande, att omräkning till sådant mynt, som icke utgör guldvaluta, i
fall av rättegång skall ske enligt myntets guldvärde å den dag dom meddelas.
Utredningsmannen har ansett, att det nytillkomna stadgandet i fråga
om tidpunkten för omräkning bör återges i den svenska lagen, och det har
jämte den tidigare berörda bestämmelsen, att de i paragrafen stadgade
ansvarighetsgränserna avser kronor i guld, i förslaget upptagits såsom ett
fjärde stycke av 22 §.

Riksbanksfullmäktige intar en kritisk hållning till utredningsmannens förslag
angående det sätt, på vilket ansvarighetsgränserna bör återges i svensk
Jag:

För närvarande gäller att de maxiiniersättningsbelopp en fraktförare kan
åläggas utgiva äro uttryckta i kronor dock att, enligt särskilt stadgande, vid
internationell luftbefordran samma belopp skola avse kronor i guld. I det
remitterade förslaget uttryckas emellertid motsvarande ersättningsbelopp
endast i kronor i guld. Såsom skäl för ändringen framhålles, att en saklig
skillnad mellan nationell och internationell luftbefordran icke synes motiverad
utan att alla trafikanter böra erhålla samma skydd. Utan tvivel tala
starka skäl för den sålunda intagna ståndpunkten. Å andra sidan kan det,
enligt fullmäktiges mening, icke undgå att väcka betänkligheter att i lagtext
använda en icke gångbar myntenhet. Det har visserligen icke kunnat
undgås, att »kronor i guld» kommit att användas som räkneenhet, då det
gällt att på sjö- och luftfartens område överföra vissa mellanfolkliga över -

Kungl. Maj:ts proposition nr M år 1960

enskommelser till lagtext. I den män detta uttryck använts har det eniel1
er tid gällt internationella förhållanden och det'' synes vara ett långt steg
härifrån att nu begagna »kronor i guld» som värdemätare även då det kan
gälla rent inrikes förhållanden.

I detta sammanhang må erinras om att motsvarande lagstiftningsproblem
mötte vid 1936 års ändringar i sjölagens befraktningsregler, då i 122 § sjölagen
skulle anges vissa begränsningsinöjligheter för bortfraktarens ansvar.
Såväl departementschefen som lagrådet förordade därvid en begränsningsregel
uttryckt i »kronor i guld», men vid riksdagsbehandlingen av förslaget
fann vederbörande utskott, att det i fråga om inrikes fart saknades
reellt skäl att i lagen införa eu regel som hänfördes till annat än den svenska
kronans faktiska värde. Riksdagen uteslöt därför guldvärdeklausulen såvitt
gällde inrikes fart.

Att genom avsteg från den av riksdagen sålunda antagna principen ytterligare
utvidga användningen i lagstiftningen av räkneenheten »kronor i
guld» ter sig mindre lämpligt även med hänsyn därtill, att det inom en
näraliggande framtid kan bli aktuellt att ersätta 1873 års lag om rikets mynt
med en modernare lagstiftning. Samtidigt som i ett av särskilda sakkunniga
avgivet betänkande angående riksbankens sedelutgivningsrätt (SOU 1955:
43) föreslagits upphävande av regeringsformens föreskrift om skyldighet för
riksbanken att inlösa rikets sedlar med guld, har nämligen framhållits, att
den principiella vikt som i lagen om rikets mynt tillädes guldet såsom ensam
värdemätare i riket och grund för dess myntväsen, icke stode i god
överensstämmelse med inlösningsskyldighetens upphävande. De sakkunniga,
som funno lagen om rikets mynt systematiskt ej falla inom området för
utredningsuppdraget, rekommenderade därefter att denna lag, efter beslut
av statsmakterna i fråga om grundlagsstadgandet, upptoges till revision.
Tänkbart är alltså att en i lag given bestämning av kronans guldinnehåll
icke kommer att finnas i framtiden.

På grund av vad sålunda anförts ställa sig fullmäktige kritiska till tanken
att luftbefordringslagens huvudregel angående ansvarighetsbegränsning skall
uttryckas i »kronor i guld». Emellertid lärer med hänsyn till den internationella
konventionens innehåll detta uttryck icke kunna undvaras såvitt
gäller internationell luftbefordran. På grund härav och då det vidare synes
naturligt, att alla trafikanter eller befraktare erhålla samma skydd oavsett
om färdmålet är inrikes eller utrikes beläget, kan måhända den finska lösningen
förtjäna att närmare övervägas för svensk del. Enligt ett sådant system
skulle huvudregeln uttryckas i gångbart mynt d. v. s. i högre nominella
belopp, medan regeln för internationell luftbefordran angåves i motsvarande
lägre belopp i guld.

Svenska flygförsäkringspoolen ifrågasätter lämpligheten av att skador
som inträffar i inhemsk trafik skall betalas efter guldvalutaberäkning men
anser sig med hänsyn till värdet av ensartade bestämmelser böra tillstyrka
guldvalutaklausulen.

En liknande inställning redovisar hovrätten för övre Norrland, som
finner olägenheter träda i dagen genom den föreslagna regeln att belopp,
vartill fraktförarens ansvarighet högst må uppgå, skall beräknas i kronor
i guld såvitt angår inrikes luftbefordran. Hovrätten fortsätter:

I förevarande hänseende innebär nu gällande lag onekligen en naturligare
— om ock med hänsyn till risken för penningvärdesförsämring ej tillfredsställande
— lösning. I detta sammanhang må även erinras om den möjlig -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

het till speciell reglering av den inrikes luftbefordringen som för vissa fall
öppnats genom 34 § i gällande lag. Å andra sidan måste en enhetlig reglering
av inrikes och internationell luftbefordran anses vara i så hög grad
önskvärd, att de olägenheter, som ett förverkligande därav kunna medföra,
få träda i bakgrunden. Med hänsyn till den ökade internationalisering av
luftbefordringen, som kan förutses, finner hovrätten sig därför kunna biiräda
förslaget härutinnan.

Medan första stycket av förslaget eljest ej föranlett några uttalanden av
remissinstanserna, anser SAS beträffande andra stycket av utredningsmannens
förslag; att det redan i gällande lag förekommande uttrycket »och guldit
föreskriven tilläggsavgift» är mindre tillfredsställande ur den resande
allmänhetens synpunkt. SAS anför härom närmare:

Del kan lätt inträffa, att tilläggsavgift väl finnes föreskriven men att
fraktföraren försummar att uttaga avgiften. I sådant fall bör likväl uppgivet
intressebelopp gälla som grund för ansvarigheten, vilket också torde vara
avsett i konventionen, jämför den engelska formuleringen »if the case so
requires». Ett sätt att i nu angivna riktning förtydliga den svenska texten
synes vara att använda uttryckssättet: »den tilläggsavgift som fraktföraren
på grund härav i det särskilda fallet betingat sig.»

Beträffande 22 § tredje stycket framhåller SAS, att i konventionstexten
en positiv formulering användes, under det att ett negativt uttryckssätt valts
i utredningsmannens förslag. SAS finner det vara tänkbart, att däri skulle
kunna intolkas någon skillnad i betydelsen, och förordar att den positiva
formen väljes.

Fjärde stycket av den reviderade konventionen art. 22 har föranlett i huvudsak
överensstämmande uttalanden av hovrätten för Övre Norrland och
SAS. Hovrätten yttrar sålunda:

I utredningsmannens förslag ha reglerna i art. 22 fjärde stycket icke upptagits,
då de'''' ansetts redan gällande i svensk rätt. Så är också otvivelaktigt
fallet beträffande huvudregeln. Däremot torde enligt svensk rätt något hinder
ej föreligga att tillerkänna den skadelidande ersättning för rättegångskostnader
i det fall att denne tämligen snart efter den skadebringande händelsen
anliängiggör talan och fraktföraren först sedan processen pågått eu
tid men före sexmånadersfristens utgång framställer sitt ersättningserbjlidande.
Det kan nämligen knappast göras gällande att varje av den skadelidande
inom sexmånadersfristen inledd rättegång skulle ha inletts utan
att motparten givit anledning därtill och stadgandet i 18 kap. 3 § rättegångsbalken
därför undantagslöst skulle vara tillämpligt. Hovrätten vill därför
ifrågasätta om icke konventionens hithörande regler borde upptagas i
lagtexten, även om härigenom i fråga om inrikes luftbefordran fraktföraren
i nu berörda avseende kan komma i en gynnsammare ställning än vad en
tillämpning av stadgandet i 18 kap. 3 § rättegångsbalken skulle föranleda.

SAS anför:

Bedömd ur synpunkten av svensk rätt kan den valda utformningen te
sig såsom eu naturlig förenkling, men mot densamma talar den bristande
överensstämmelse med protokollstextens innebörd, som uppkommer till följd
av en dylik redigering. Enligt protokollet torde domstolen ej kunna utdöma
ersättning, som inklusive rättegångskostnader ligger utanför limiterna, om
ersättningsbeloppet exklusive sådan kostnad icke överstiger vad fraktföra -

Kungl. Ma j:ts proposition nr 3 b år 19C>0

ren skriftligen erbjudit inom cn tidsfrist, som utlöper sex månader från
skadelallets inträffande eller vid talans anhängiggörande, om detta sker
senare. Fraktföraren skall således alltid tillgodonjuta en tid av minst sex
månader för afl göra ett erbjudande med ifrågavarande verkan. Om den i
utredningsmannens förslag använda metoden antages, kan emellertid svensk
domstol komma att utdöma ersättning och rättegångskostnader med ett sammanlagt
belopp överstigande limiten, även om fraktföraren inom sex månader
från skadefallet - men efter stämningens anhängiggörande — erbjudit
ersättning för skadan med belopp, som i sådant avseende ej överskrides i
domen. I och för sig vore härom intet att säga enligt svensk rättsuppfattning,
men dels lärer eu utländsk fraktförare icke böra vid domstol här i
landet betagas den rätt, han enligt protokollet äger tillgodonjuta, och dels
synes en svensk fraktförare ej böra underkastas strängare regler än en
utländsk. I likformighetens intresse lärer fördenskull en sådan omarbetning
av förslaget vara påkallad i nu förevarande avseende, att full överensstämmelse
med protokollets innebörd ernås.

Departementschefen. I de nuvarande reglerna i luftbefordringslagen om
begränsning av fraktförarens ansvarighet anges värdegränsen såvitt angår
inrikes luftbefordran i kronor, men i fråga om internationell luftbefordran
anges den — i anslutning till Warszawakonventionen — i kronor i guld.
Utredningsmannen har på grundval av resultatet av de överläggningar, som
han haft med representanter för de övriga nordiska länderna, föreslagit att
värdegränsen genomgående skall anges i kronor i guld. Motivet för förslaget
är att någon saklig skillnad mellan internationell luftbefordran och inrikes
luftbefordran icke bör upprätthållas i nu ifrågavarande avseeende utan att
alla trafikanter bör äga samma skydd.

Såsom påpekats ''vid remissbehandlingen måste det emellertid anses oegentligt
att i en lagstiftning som avser jämväl inrikes luftbefordran använda
en värdeenhet, som icke utgör gångbar valuta inom landet. Det synes därför
mindre lämpligt att i fråga om inrikes luftbefordran använda enheten »kronor
i guld». Vid de förnyade nordiska överläggningar som ägt rum på departementsstadiet
har samma uppfattning kommit till synes. Från svensk
och norsk sida har vid dessa överläggningar föreslagits en lösning, som innebär
att värdegränserna i förevarande paragraf skall anges i den inom
landet gångbara valutan. I ett avslutande stycke av paragrafen skall dock
anmärkas att man vid framräknandet av beloppen använt den kurs, som blivit
anmäld till Internationella valutafonden, och alt, om denna kurs ändras,
den ändrade kursen skall tillämpas. I fall av rättegång skall — i enlighet med
konventionen —- gälla kursen å den dag då dom meddelas. Förslaget innebär
vidare, att sålunda ändrade värdegränser skall kungöras i administrativ
ordning. Kungörandet skall ha deklarativ karaktär, utom såvitt angår
eventuell avrundning av beloppen, i vilket avseende förutsättes att domstolarna
blir bundna av det belopp som anges i Kungl. Maj :ts kungörelse.

Medan Finlands företrädare förklarat sig vidhålla den åsikt som tidigare
omfattats från finsk sida, uttalades från dansk sida att man såframt det
ansåges görligt skulle söka ansluta sig till den svensk-norska linjen. Enligt
vad som sedermera meddelats har detta dock ej kunnat ske, utan man öns -

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

kar i Danmark ange gränserna för ansvarigheten i guldvärde och därjämte
stadga att omräkningen skall ske i enlighet med det guldvärde å den danska
kronan som är anmält till Internationella valutafonden.

Enligt min mening bör det nyss angivna svensk-norska förslaget kunna
godtagas. Det är beklagligt att det ej gått att komma fram till en gemensam
nordisk ståndpunkt, men någon skillnad i sak torde ej föreligga. Jag vill
alltså föreslå att de ansvarighetsbelopp som anges i paragrafens tre första
stycken uttryckes i kronor. De exakta beloppen, framräknade på grundval
av uppgift från riksbanken angående guldfrancens värde, utgör 85 790 kronor,
85 kronor 79 öre och 1 715 kronor 80 öre, men de torde i lagtexten få
avrundas till respektive 85800, 86 och 1 720 kronor. Vidare bör till paragrafen
fogas ett avslutande stycke av den innebörd som förut angivits.

Det synes opåkallat att tynga lagtexten med den av SAS ifrågasatta omskrivningen
av andra stycket. Däremot vill jag biträda det förslag till omformulering
av tredje stycket som framlagts av SAS.

De bestämmelser angående tillämpningen av värdegränserna såvitt angår
rättegångskostnader, som finnes i fjärde stycket av den reviderade konventionen
art. 22, har vid de nordiska överläggningar som ägt rum på departementsstadiet
ansetts böra komma till uttryck även i den interna lagstiftningen.
Jag vill även för egen del biträda denna ståndpunkt. Stadgande i
ämnet torde få upptagas i 22 § såsom ett fjärde stycke före det avslutande
femte stycket.

23 §.

I överensstämmelse med art. 23 i Warszawakonventionen föreskrives i nu
gällande 23 §, att förbehåll, som innefattar inskränkning i fraktförarens ansvarighet
eller bestämmer lägre gräns därför än i 22 § sägs, skall vara
ogiltigt.

Utredningsmannen har i första stycket upptagit ett stadgande som motsvarar
den nu gällande bestämmelsen.

Genom Haagprotokollet art. XII har ett nytt andra stycke fogats till art.
23. Enligt detta stycke skall vad i första stycket stadgas ej äga tillämpning å
förbehåll avseende förlust, minskning eller skada, som härrör av det befordrade
godsets egen beskaffenhet eller fel i godset (résultant de la nature
ou du vice propre des marchandises transportées; resulting from tlie inherent
defecl, quality or vice of the cargo carried). I 23 § andra stycket har
utredningsmannen upptagit motsvarighet till detta nya stycke.

Utredningsmannen har ytterligare anfört:

Frågorna rörande det nya stadgandets materiella räckvidd och bevisbördans
fördelning i därmed avsedda fall blevo ej tillfredsställande klarlagda vid
konferensen i Haag. Frän svensk sida väcktes sålunda — under erinran om
sjörättens och järnvägsrättens ställning i motsvarande ämnen — förslag att
det skulle utsägas i stadgandet, att fraktföraren trots friskrivning skulle
vara ansvarig enligt konventionen, om det visades att oaktsamhet av honom
själv eller av hans folk i tjänsten orsakat skadan eller medverkat till denna.
Förslaget blev dock avvisat. I anslutning härtill framställdes ett nederländskt -

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1000

belgiskt förslag, innebärande att i hithörande fall fraktförarens ansvarighet
Irots friskrivning skulle inträda, om det visades att skadan icke uteslutande
härrörde av godsets egen beskaffenhet eller fel i godset; art. 20 och
21 i konventionen skulle emellertid alltid vara tillämpliga. Även detta förslag
lämnades utan bifall av konferensen. Från nederländskt håll förklarades
härefter, att man tolkade den av konferensen antagna lydelsen såsom
innebärande, att fraktföraren ägde friskriva sig även från ansvarighet för
vållande i de fali som avsåges med bestämmelsen. Andra delegationer förklarade
emellertid, att denna tolkning ej vore godtagbar.

Vid nu angivna förhållanden ansåg man under de nordiska överläggningarna
det vara lämpligast att avfatta den nya bestämmelsen i nära anslutning
till konventionen och att överlämna den närmare tolkningen därav åt
rättstillämpning och doktrin.

SAS framhåller beträffande det nya andra stycket i förslaget, att det
syntes lämpligt att undvika att använda ordet »beskaffenhet» med hänsyn
till att detta ord kunde uppfattas såsom hänförande sig till godsets
tillstånd. Visserligen användes ett ord med viss liknande dubbelbetydelse i
den engelska texten, nämligen »quality», men det syntes där kvalificeras
av adjektivet »inherent», som bättre än det svenska ordet »egen» angåve vad
som avsåges. Det franska uttrycket »la nalure ... des marchandises» vore
fullt klart och syntes kunna bättre återges med »godsets natur» eller »art».

Departementschefen. I den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade internationella
konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser
i fråga om konossement uppräknas i art. 4 mom. 2 vissa fall, då
ansvarighet för förlust, minskning eller skada ej skall inträda. Bl. a. nämnes
under m) »wastage in bulk or weight or any other loss or damage
arising from inherent defect, quality or vice of the goods». I lagen den 5
juni 1936 i anledning av Sveriges tillträde till konventionen i fråga återges
detta fall med orden »dolt fel hos godset eller dess beskaffenhet eller tillstånd».
Det av SAS kritiserade uttrycket »beskaffenhet» användes sålunda
i motsvarande sammanhang i sjörätten, och det synes därför lämpligen
kunna användas även när det gäller lufträtt. Med hänsyn till avfattningen
av särskilt den franska texten torde dock den av utredningsmannen föreslagna
lydelsen av paragrafens andra stycke, om vilken lydelse enighet
rådde vid de nordiska överläggningarna, böra föredragas framför de citerade
ordalagen i nyssnämnda lag av år 1936. Vid bestämmelsens tillämpning
kan det emellertid vara naturligt att beakta tolkningen av det sjörättsliga
stadgandet.

I paragrafens första stycke torde en språklig jämkning böra ske.

24 §.

Såsom redan vid 1 kap. 4 § antytts, har den nu under 24 § i lagen upptagna
bestämmelsen utgått; se härom ytterligare vid 34 §. I förslaget har i
stället motsvarighet till den nuvarande 25 § upptagits såsom 24 §.

I den nu gällande 25 § stadgas att, om skada med uppsåt eller grov vårdslöshet
orsakats av fraktföraren själv eller av hans folk i tjänsten, han icke
äger åberopa de bestämmelser i luftbefordringslagen, som utesluter eller

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

begränsar hans ansvarighet. Denna paragraf går tillbaka till art. 25 i Warszawakonventionen,
enligt vilken artikel fraktföraren icke äger åberopa de bestämmelser
i konventionen, som utesluter eller begränsar hans ansvarighet,
såvida han eller hans folk i tjänsten orsakat skadan med uppsåt eller genom
sådan vårdslöshet, som enligt lagen i den stat där målet är anhängigt är
att likställa med uppsåt.

Utredningsmannen har uttalat, att erfarenheterna från tillämpningen av
art. 25 utgjort ett av de starkaste skälen för en översyn av konventionen
och att främst de nationella lagarnas skiftande innehåll i fråga om den
vårdslöshet, som vore att likställa med uppsåt, medfört att någon enhetlig
bedömning av hithörande frågor icke kommit till stånd. Efter ett mödosamt
arbete har ock, enligt art. XIII i Haagprotokollet, art. 25 erhållit den
lydelsen, att de gränser för ansvarigheten som stadgas i art. 22 ej skall
äga tillämpning, såframt det visas att skadan härrör av en handling eller
underlåtenhet, som fraktföraren eller någon av hans folk förövat antingen i
uppsåt att åstadkomma skada eller ock vårdslöst (témérairement; recklessly)
och med insikt att skada sannolikt skulle orsakas därav; dock att, vid handling
eller underlåtenhet av någon av fraktförarens folk, tillika skall visas
att denne handlat under utövningen av sin tjänst.

I utredningsmannens lagförslag har såsom motsvarighet till »témérairement»
och »recklessly» använts uttrycket »genom oaktsamhet».

När det gällt att återge den nya art. 25 i den svenska lagen, har vidare
utredningsmannen undvikit att upptaga orden »handling eller underlåtenhet»
i lagtexten. Enligt utredningsmannens mening bör det överlämnas åt
domstolarna att med ledning av allmänna rättsregler avgöra, huruvida det
i förekommade fall kan anses ha ålegat fraktföraren eller hans folk skyldighet
att handla på visst sätt.

I överensstämmelse med vad som vid de nordiska överläggningarna i allmänhet
ansågs önskvärt har den av utredningsmannen föreslagna paragrafen
avfattats i anslutning närmare till den reviderade konventionen än till
nu gällande stadgande i ämnet.

Av förhandlingarna vid Haagkonferensen framgår enligt utredningsmannen,
att man äger tillämpa fri bevisprövning i fråga om rekvisitet insikt
att skada sannolikt skulle uppkomma. Utredningsmannen har emellertid
framhållit, att det ej är avsett att obegränsad ansvarighet skall kunna inträda
endast på den grund att vederbörande borde ha insett att skada sannolikt
skulle uppkomma.

I flera remissyttranden har förevarande paragraf, särskilt återgivandet
av »témérairement» och »recklessly», varit föremål för uppmärksamhet.
Sålunda anför luftf artsstyrelsen:

Enligt styrelsens mening torde det i Haagprotokollet använda uttrycket
»recklessly» innebära något mer än oaktsamt, nämligen med grov vårdslöshet,
överdådigt eller hänsynslöst. Det senare uttrycket synes icke förekomma
i svensk lagtext, men bilskadeutredningen har i sitt den 1 oktober
1957 framlagda betänkande med förslag till lag om trafikförsäkring för ett
likartat fall använt detta uttryck. I varje fall synes det oegentligt alt lag (i

IWxang till riksdagens protokoll 11)60. 1 samt. Nr 34

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

texten såsom är fallet med föreliggande förslag avviker från den bifogade
översättningen av konventionstexten.

Stockholms handelskammare yttrar följande i fråga om förevarande stadgande,
den s. k. dol-paragrafen:

Den grundtanke på vilken Warszawakonventionen baserats i avseende å
regleringen av fraktförarens ansvarighet är, summariskt uttryckt, den att
å ena sidan bevisbördan omkastats till förmån för passagerare och lastägare,
under det att fraktförarens ansvarighet å andra sidan,''såsom ett quid pro
quo, limiterats med undantag för dol-fallen, i vilka ansvarsbegränsningen
icke gällt. Denna grundtanke har rönt allmän anslutning och numera vunnit
internationell hävd samt i hög grad bidragit till att fraktförarna kunnat lösa
små försäkringsfrågor på ett sätt, som icke föranlett alltför betungande
kostnadsbelastning, en belastning som givetvis slutligen måste drabba passagerare
och lastägare.

Konventionens lösning har emellertid under årens lopp enligt mångas
mening kommit att framstå såsom mindre tillfredsställande, väl icke principiellt
men i avseende å detaljutformningen dels av limiterna, dels ock av
dol-regeln. Sålunda har framhållits å ena sidan att limiterna numera framstode
såsom alltför låga och å andra sidan att dol-reglerna särskilt i vissa
länder tolkats och tillämpats på ett sätt, varigenom fraktförarens obegränsade
ansvarighet otillbörligt utsträcktes.

Den i Haag träffade kompromissen om en ny quid-pro-quo-lösning på
grundval av den gamla principen gavs en utformning, varigenom dess räckvidd
ytterligare begränsades och denna begränsning tydligt markerades till
förekommande av de tendenser till den obegränsade ansvarighetens utsträckning,
som tidigare förekommit.

Enligt den i Haag antagna engelska texten inträder obegränsad ansvarighet
allenast när skadan orsakats uppsåtligt eller »recklessly» och med vetskap
hos vederbörande om att skada sannolikt skulle följa av hans handlingssätt.
Det nyss citerade ordet är — det skall villigt medgivas — svårt
att översätta till svenskt lagspråk. Det är emellertid att märka, att i uttrycket
ligg<-r nagot langt mera än oaktsamhet, vilket uttryck använts i utredningsmannens
förslag. I själva verket avses ett hänsynslöst handlingssätt, där vederbörande
»tager en chans» utan att bry sig om följderna. Ett av de många
ord, som upptagas i utförliga lexika såsom synonyma med »reckless» och
som väl torde illustrera vad man avsett, är »devil-may-care». Ordet oaktsamhet
lärer icke kunna anses täcka nu angivna innebörd av begreppet
»reckless» och skulle lätteligen i tillämpningen kunna föranleda uppkomsten
av nya tendenser att vidga den obegränsade ansvarigheten utöver de i Haag
fastslagna snäva gränserna.

I lagen om straff för vissa trafikbrott av den 28 september 1951 förekomma
uttryckssätt, som synas vara av intresse i detta sammanhang, då det där
talas om ådagaläggande av grov oaktsamhet eller visande av uppenbar likgiltighet
för andra människors liv eller egendom. Med anknytande till denna
terminologi vill handelskammaren föreslå till övervägande följande tvenne
alternativ till omformulering av 24 §, vilka enligt kammarens mening skulle
utgöra ett riktigare återgivande av Haagprotokollets formulering än det i
utredningsmannens förslag upptagna.

Alternativ I:

»De gränser för ansvarigheten som stadgas i 22 § skola ej äga tillämpning,
däi det Osas att fraktföraren själv eller hans folk i tjänsten orsakat skadan
uppsåtligen eller, med insikt om att skada sannolikt skulle följa, under ådagaläggande
av uppenbar likgiltighet för skaderisken.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Alternativ II:

»De gränser för ansvarigheten som stadgas i 22 § skola ej äga tillämpning,
där det visas att fraktföraren själv eller hans folk i tjänsten orsakat
skadan uppsåtligen eller, med insikt om att skada sannolikt skulle följa,
under grovt åsidosättande av tillbörlig aktsamhet och hänsyn.»

Kommerskollegium finner att den föreslagna 24 §, såsom handelskammaren
framhållit, i förhållande till konventionen torde palägga fraktföraren
en tyngre börda genom att dennes obegränsade ansvarighet utsträckts att
omfatta jämväl »vanlig» oaktsamhet. Kollegium anser i likhet med handelskammaren,
att lagtexten bör ändras.

SAS ansluter sig — med förmälan att konsortiet beretts tillfälle att medverka
till handelskammarens remissvar -— helt till vad handelskammaren
anfört med det tillägget, att SAS förordar den såsom alternativ I föreslagna
omformuleringen. Enligt konsortiets mening är det av synnerlig vikt, att
vad handelskammaren i detta sammanhang anfört vinner beaktande, enär
ett adekvat återgivande av protokollstexten på denna punkt kan bli av central
betydelse i ansvarighetsfrågan.

Svenska flggförsåkringspoolen säger sig ha haft tillfälle att taga del av
handelskammarens erinringar mot avfattningen av förevarande paragraf
och anser i likhet med handelskammaren, att det är synnerligen önskvärt
att erhålla ett så tydligt uttryck som möjligt för de fall, där fraktförarens
ansvarighet skall vara obegränsad. Enligt poolens uppfattning framgår detta
bäst av den med alternativ II betecknade formuleringen, som därför förordas.
Även i övrigt ansluter sig poolen till vad handelskammaren anfört vid
behandlingen av denna paragraf.

Departementschefen. De i den genom Haagprotokollet reviderade Warszawakonventionen
art. 25 — och även art. 25 A, se härom vid 25 § —
förekommande orden »témérairement» och »recklessly» torde böra i översättningen
av protokollet och i den svenska lagtexten återges med beaktande
av att här, såsom också framgår av att det uppställes krav på insikt att
skada sannolikt skulle uppkomma, avses viss högre grad av vårdslöshet.
Vad beträffar översättningen av protokollet synes största överensstämmelse
med originaltexterna ernås genom begagnande av ordet »hänsynslöst».
Vad lagtexten angår har det visat sig föreligga vissa svårigheter att komma
fram till en gemensam nordisk ståndpunkt. Jag vill för min del förorda
att lagtexten, med nära anslutning till konventionens formulering i detta
avseende, utformas så all ansvarighetsgränserna ej skall äga tillämpning, då
skadan orsakats uppsåtligen eller ock av grov oaktsamhet och med insikt
alt skada sannolikt skulle uppkomma. Från de övriga nordiska ländernas sida
har man förklarat sig kunna godtaga denna avfattning, och med hänsyn
härtill torde den få upptagas i lagtexten, ehuru den ej synes fullt tillfredsställande.

25 §.

I förslaget har, på sätt anförts vid närmast föregående paragraf, motsvarighet
till den nu gällande 25 § luftbefordringslagen införts såsom 24 §.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Såsom 25 § har i stället upptagits en bestämmelse, som motsvarar den genom
Haagprotokollet art. XIV tillagda art. 25 A i konventionen. Denna artikel
är uppdelad i tre stycken. I det första stycket stadgas att, om ersättningstalan
föres mot någon av fraktförarens folk, denne äger åberopa de
för fraktföraren gällande ansvarighetsgränserna, såframt han visar att han
handlat under utövningen av sin tjänst. Enligt andra stycket må sammanlagda
beloppet av den ersättning, som fraktföraren och hans folk kan
förpliktas utgiva i fall som avses i första stycket, icke överstiga ansvarighetsgränserna.
Härrör skadan av en handling eller underlåtenhet av fraktförarens
folk av samma natur som den, vilken enligt art. 25 avskär fraktföraren
från förmånen av begränsning av ansvarigheten, skall dock bestämmelserna
i de båda första styckena av art. 25 A ej äga tillämpning.

Utredningsmannen har anfört, att art. 25 A tillkommit för att hindra att
begränsningen av fraktförarens ansvarighet sättes ur spel genom att talan
om skadeersättning väckes mot någon av fraktförarens folk och att fraktföraren
sedan jämlikt anställningsavtal eller på annan grund måste återgälda
den anställde vad denne förpliktats att utgiva såsom skadestånd. Konventionen
uttalar sig däremot ej i frågorna, huruvida den anställde över huvud
taget kan dömas ersättningsskyldig och huruvida möjlighet föreligger för
rätten att nedsätta beloppet av dennes ersättningsskyldighet med hänsyn till
felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna
i övrigt. Utredningsmannen har framhållit, att det fortfarande
är överlämnat åt nationell lag att träffa avgörandet beträffande sådana
spörsmål och att å svensk sida alltså 10 kap. 3 § luftfartslagen kan bli
att tillämpa även då det gäller ansvarighet för skada vid befordran med luftfartyg
av passagerare, resgods eller gods. Det har i enlighet därmed varit
under övervägande att i lagtexten intaga en uttrycklig hänvisning till detta
lagrum.

Stgrelsen för Sveriges advokatsamfund anför:

Att en fraktförare, som utan eget vållande blir ansvarig enbart på grund
av fel eller försummelse av anställd, bör få begränsa sitt ansvar, är uppenbarligen
en helt annan sak än att den som själv vållat skadan skall få rätt
till ansvarsbegränsning. Avsikten med denna nyhet i Haagprotokollet är i och
för sig beaktansvärd. Man vill helt enkelt förhindra att den skadelidande
tilltvingar sig obegränsad ersättning av fraktföraren genom att vända sig
mot den anställde, som sedan i sin tur på grund av särskild bestämmelse i
tjänsteavtalet skulle ha regressrätt mot fraktföraren.

Styrelsen ifrågasätter dock, om det är förenligt med svensk rättsuppfattning
att införa ett begränsningsinstitut, som skulle ge den som vållat skada
en automatisk rätt till fixerad begränsning och ej vara beroende av domstols
prövning av förutsättningar för jämkat skadestånd.

Det bör i detta sammanhang bemärkas att 3 § i 10 kap. luftfartslagen innehåller
en bestämmelse, enligt vilken rätten, då någon, som förrättar tjänst
å luftfartyg, finnes skyldig att ersätta skada som i följd av luftfart uppkommit
genom hans fel eller försummelse i tjänsten, äger att med hänsyn
till felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet, skadans storlek eller
omständigheterna i övrigt nedsätta skadeståndet efter vad som prövas skäligt.
Samma jämkning smöjlighet står öppen även för viss annan flygpersonal.
Denna jämkningsregel står helt i överensstämmelse med de motsva -

Kungl. Maj ds proposition nr 34 år 1960

rande regler som sedan länge funnits i sjölagen och sjömanslagen för det
fall att skada vållats av befälhavare eller annan ombordanställd (sjölagen
59 § och sjömanslagen 50 §).

Den föreslagna nya begränsningsrätten synes sålunda icke endast vara
oförenlig med svensk rättsuppfattning, utan dessutom stå i mindre god
överensstämmelse med den här återgivna jämkningsregeln i luftfartslagen.

Utredningsmannen framhåller att man haft under övervägande att i förslaget
till den nya lagen intaga en uttrycklig hänvisning till bestämmelsen i
10 kap. 3 § luftfartslagen. Det är styrelsens uppfattning, att om den nya begränsningsrätten
kommer att införas, en dylik hänvisning under alla omständigheter
bör medtagas i lagen.

Departementschefen. Såsom advokatsamfundets styrelse anfört, kan invändningar
riktas mot att i svensk lag upptaga förevarande stadgande i den
reviderade konventionen. Om Sverige skall kunna ansluta sig till Haagprotokollet,
är det emellertid ej möjligt att avvika från konventionen på denna
punkt. Jag vill därför förorda att en bestämmelse i ämnet upptages i lagen.
Det må framhållas, att den begränsning av den anställdes ansvarighet, som
härigenom skulle komma till stånd, endast i undantagsfall torde bli av någon
betydelse för den skadelidandes möjligheter att utfå skadestånd. Vidare
må påpekas, att jämkningsregeln i 10 kap. 3 § luftfartslagen i särskilda fall
kan ge möjlighet till en stark begränsning av ansvarigheten för den anställde,
Erinran om denna jämkningsregel torde böra upptagas i nu förevarande
paragraf.

Uttrycket »den gräns för ansvarigheten som fraktföraren äger åberopa»
är självfallet att förstå så, att avtal om högre gräns för ansvarigheten skall
gälla även i fråga om den anställdes ansvarighet.

Beträffande översättningen av art. 25 A torde samma jämkning böra företagas
som i fråga om översättningen av art. 25.

26 §.

Första stycket av 26 § luftbefordringslagen innehåller stadgande att, om
inskrivet resgods eller gods mottages utan anmärkning, det skall, där ej
annat styrkes, anses avlämnat i oskadat skick och i överensstämmelse med
befordringshandlingen.

I andra stycket stadgas vissa reklamationstider vid skada, minskning eller
dröjsmål i fråga om resgods och gods. Liksom enligt motsvarande stycke
i den ursprungliga Warszawakonventionen art. 26'' skall anmärkning om
skada eller minskning göras hos fraktföraren omedelbart efter upptäckten
och senast, beträffande resgods, inom tre dagar samt, beträffande gods, inom
sju dagar från mottagandet. Vid dröjsmål skall anmärkning framställas
inom fjorton dagar från den dag, då avlämnande skedde.

Tredje stycket av paragrafen upptager den regeln, att anmärkning skall
göras genom anteckning på fraktförarens exemplar av befordringshandlingen
eller eljest i skrift, avsänd inom tid som i andra stycket sägs.

Utredningsmannen har i sitt förslag upptagit ett första stycke i överensstämmelse
med första stycket i gällande lag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3''t år 1960

Beträffande andra stycket har utredningsmannen anfört, att genom art.
XV i Haagprotokollet de angivna reklamationstiderna förlängts till respektive
sju, fjorton och tjuguen dagar samt att stycket avfattats i enlighet därmed.
Utgångspunkten för reklamationsfristen vid dröjsmål har i närmare
överensstämmelse med konventionens ordalag (å dater du jour ou le bagage
ou la marchandise auront été mis ä sa disposition) angetts vara »den dag,
då resgodset eller godset ställdes till mottagarens förfogande».

Rörande tredje stycket har utredningsmannen yttrat:

Under de nordiska överläggningarna anfördes å dansk och norsk sida mot
den hittillsvarande svenska och finska avfattningen av tredje stycket, att
man, utan att detta hade sin grund i konventionens lydelse, utsagt att det
är på fraktförarens exemplar av befordringshandlingen, som anmärkning
skall göras när den ej sker i särskild skrift. Ehuru det knappast torde vara
förutsett i konventionen, att anmärkning antecknas på annat exemplar av
befordringshandlingen än fraktförarens, har man för vinnande av likartad
avfattning i de olika texterna ej upptagit den ifrågavarande bestämningen
i förslaget. Det må erinras om att enligt andra stycket anmärkning städse
skall göras hos fraktföraren.

Departementschefen. Beträffande denna paragraf kan jag biträda vad utredningsmannen
föreslagit.

27 §.

Denna paragraf överensstämmer med 27 § i gällande luftbefordringslag,
frånsett en jämkning av språklig natur.

28 §.

I 28 § luftbefordringslagen stadgas, att talan om ansvarighet skall föras
vid rätten i den ort, där fraktföraren har sitt hemvist, där hans huvudkontor
eller det kontor finnes, genom vars medverkan avtalet slutits, eller ock
på bestämmelseorten. Paragrafen återger det väsentliga i Warszawakonventionen
art. 28, vilken artikel ej ändrats genom Haagprotokollet. Av artikelns
innehåll saknas emellertid i gällande lag motsvarighet främst till kravet på
att talan skall föras inom en av de fördragsslutande parternas territorium.
Enligt vad som uttalades vid luftbefordringslagens tillkomst ansågs särskilt
stadgande i anledning därav icke påkallat, eftersom konventionen ej reglerar
frågan om erkännande och verkställighet av utländsk dom.

Utredningsmannen har ej föreslagit ändring i förevarande paragraf.

SAS har berört 28 § luftbefordringslagen och art. 28 i konventionen i sitt
remissyttrande på sätt framställningen vid 1 kap. 4 § och 32 § i förevarande
kapitel ger vid handen.

Departementschefen. Såsom framgår av den föregående redogörelsen upptar
gällande lag ej någon motsvarighet till konventionens stadgande, att i
de av konventionen omfattade fallen forum skall vara beläget i konventionsstat.
Tydligt är också, att en bestämmelse med denna innebörd icke har
någon större praktisk funktion att fylla i den interna svenska lagstiftningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Undantagsvis kan dock saken vara av betydelse. Om exempelvis talan skall
anställas mot en fraktförare, som har utfört luftbefordran mellan orter inom
skilda konventionsstater men som har sitt hemvist i en till konventionen
icke ansluten stat, kan det ligga nära till hands att väcka denna talan vid
domstol i den ort där fraktföraren har sitt hemvist. Finner domstolen, jämlikt
internationellt privaträttsliga normer, att svensk rätt är att tillämpa
på befordringsavtalet, skulle ett stadgande i den svenska lagen av nyss angiven
innebörd främja konventionens tillämpning, enär käromalet da torde,
såsom konventionen avser, komma att bli avvisat. Även i förhållande till
32 § skulle en bestämmelse i ämnet kunna vara av viss betydelse.

Med anledning av det anförda anser jag det befogat att komplettera förevarande
paragraf med ett stadgande av nu angiven innebörd, något som även
avses skola ske i de övriga nordiska länderna.

29 §.

I 29 § lagen om luftbefordran stadgas att, där talan om ansvarighet ej anhängiggöres
inom två år från luftfartygets ankomst till bestämmelseorten
eller från den dag, då det skolat anlända eller då befordringen avbröts,
rätten till talan skall vara förlorad.

Utredningsmannen har anfört, att i motsvarande artikel i konventionen,
art. 29, vilken artikel icke ändrats genom Haagprotokollet, utsäges att talan
skall framställas inom den angivna tvåårsfristen »sous peine de déchéance».
Med detta uttryck torde enligt utredningsmannen avses att icke blott rätten
att väcka talan utan även själva rätten att utfå ersättning går förlorad. Då
emellertid ordet »talan» i svensk lagstiftning, exempelvis 54 § köplagen och
121 § sjölagen, såsom ock i doktrinen betonats, användes i samma betydelse
som i Warszawalconventionen art. 29, har utredningsmannen funnit
anledning ej föreligga att frångå den nuvarande formuleringen.

Departementschefen. Jag har ej någon erinran mot utredningsmannens
förslag, och paragrafen torde alltså kunna upptagas oförändrad, frånsett
en redaktionell jämkning.

30 §.

I förhållande till 30 § luftbefordringslagen företer denna paragraf vissa
avvikelser av språklig natur. Därutöver har andra stycket jämkats till vinnande
av bättre överensstämmelse med konventionstexten.

Sammansatt befordran

31 §.

Paragrafen motsvarar 31 § luftbefordringslagen med redaktionell jämk -

88 Kungi. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Övriga bestämmelser
32 §.

Luftbefordringslagen innehåller i 32 § bestämmelser, som kan sägas komplettera
stadgandet i 23 §. I första stycket föreskrives att, om i befordringsavtal
eller eljest innan skada timat, med avvikelse från vad i luftbefordringslagen
stadgas, förbehåll göres om tillämplig lag eller om domstols
behörighet, förbehållet skall vara utan verkan. Andra stycket upptager
ett stadgande att, där skiljeavtal rörande skada som avses i luftbefordringslagen
träffats innan skadan timade, avtalet ej skall vara gällande
med mindre det angår befordran av gods samt skilj emannaförfarandet
skall äga rum i stat som är ansluten till Warszawakonventionen, inom en
i 28 § avsedd domstols domvärjo och med tillämpning av vad lagen i sådan
stat stadgar om luftbefordran som i konventionen avses.

Utredningsmannen har framhållit, att motsvarande artikel i konventionen,
art. 32, icke ändrats genom Haagprotokollet. Frånsett en avvikelse av
formell natur har i utredningsmannens förslag första stycket av förevarande
paragraf utformats i överensstämmelse med vad nu gäller. I vilken
mån avfattningen av andra stycket kan följa nu gällande lag har utredningsmannen
däremot ansett mera tveksamt. Härvid har han syftat mindre
på det förhållandet, att den stat, i vilken skiljemannaförfarandet skall
äga rum, uppenbarligen bör vara ansluten till den reviderade Warszawakonventionen
och icke kvarstå i den ursprungliga konventionen. Till denna
omständighet har nämligen vederbörlig hänsyn tagits genom den i 1 §
sista stycket i förslaget meddelade definitionen. Av större betydelse för
avfattningen har varit att det, såsom vid de nordiska överläggningarna
framhållits, knappast synes vara helt i enlighet med konventionen att kräva,
att förfarandet städse skall äga rum med tillämpning av vad lagen i någon
konventionsstat stadgar om luftbefordran som avses i konventionen. Skiljeavtalet
kan nämligen enligt utredningsmannen lika väl hänvisa direkt
till konventionen. Frågan kan möjligen anses vara av underordnad betydelse,
då konventionsstaternas lagar naturligen bör stå i överensstämmelse
med konventionen. Utredningsmannen har emellertid ansett riktigast att
i lagtexten såsom ett alternativ till att förfarandet skall följa lagen i konventionsstat
nämna, att det eljest skall äga rum i överensstämmelse med
konventionens bestämmelser. Genom att behålla det förutvarande alternativet
har utredningsmannen velat taga behörig hänsyn till de fall, då skiljeavtalet
avser luftbefordran som ej omfattas av konventionen, exempelvis
i inrikes trafik. Den av honom föreslagna bestämmelsen ansluter sig i
princip till avfattningen av 3 § första stycket under c) och därmed likartade
stadganden i 4 och 8 §§.

SAS yttrar följande beträffande 32 § andra stycket:

Den i detta stycke gjorda hänvisningen till en i 28 § avsedd domstols
domvärjo får en annan innebörd än den i art. 32 av konventionen avsedda.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3k år 1960

i och med att bestämmelsen i förslagets 28 § givits en från art. 28 i konventionen
avvikande lydelse. Forumbestämmelsen i art. 28 anknyter nämligen
till domstol i konventionsansluten stat, under det att motsvarande
bestämmelse i 28 § av förslaget, såsom SAS förut anfört, vid frågan om
bestämmelsernas tillämpningsområde, anknyter till domstol utan sådan
begränsning. Om den i 28 § gjorda utvidgningen i förhållande till art. 28
bibehålies, vill det förefalla som om också ett skiljemannaförfarande —
lika väl som ett domstolsförfarande — borde tillåtas äga rum i icke konventionsansluten
stat. Då emellertid förfarandet under alla förhållanden
bör ske med tillämpning av konventionsreglerna, framstår det som naturligt
att detsamma, vare sig det skall äga rum inför domstol eller inför
skiljemän, förlägges till stat, som anslutit sig till konventionen, och där
man på grund av denna anslutning kan antagas äga önskvärd förtrogenhet
med konventionens innebörd.

Departementschefen. Det av utredningsmannen föreslagna första stycket
av förevarande paragraf torde få upptagas i förslaget med ett par jämkningar
av redaktionell natur. Andra stycket torde vinna i klarhet, om det
omredigeras så att det redan i början utsäges att fråga är om skiljeavtal
rörande befordran av gods. Vidare är det med hänsyn till den i departementsförslaget
upptagna lydelsen av 28 § överflödigt att i förevarande
paragraf nämna något om att förfarandet skall äga rum i stat, som är ansluten
till konventionen. Detta stämmer bättre överens med lydelsen av
konventionen art. 32 andra punkten, enligt vilken såvitt angår befordran
av gods skiljeavtal är medgivet, om förfarandet skall äga rum inom en i
art. 28 första stycket avsedd domstols domvärjo och saken avgöras med
tillämpning av konventionens bestämmelser.

Vid de departementala nordiska överläggningarna rörande Haagprotokollet
framfördes från danskt och norskt håll den uppfattningen, att man i
detta sammanhang över huvud taget icke borde hänvisa till nationell lag,
eftersom det väsentliga vore, att förfarandet sker i överensstämmelse med
konventionens bestämmelser i de fall som konventionen omfattar. Detta innebär
exempelvis i fråga om inrikes godsbefordran en långt gående avtalsfrihet,
som måhända icke kan anses alldeles självfallen. Av hänsyn till den
nordiska enigheten vill jag emellertid ej motsätta mig, att lagtexten utformas
i enlighet med den anförda uppfattningen.

33 g.

I 33 g första stycket i gällande luftbefordringslag ingår dels det vid 1 kap.
4 g i det föregående berörda stadgandet, att bestämmelserna i luftbefordringslagen
med visst närmare angivet undantag skall äga tillämpning jämväl
å internationell luftbefordran, dels ock en föreskrift som i förslaget motsvaras
av 35 g första stycket. I andra stycket av 33 g återfinnes den vid 22 g
nämnda bestämmelsen om beräkning av ansvarighetsgränserna vid internationell
luftbefordran.

Utredningsmannens förslag upptager, såsom förut berörts, i 1, 22 och 35 gg
motsvarighet till bestämmelserna i 33 g luftbefordringslagen. Rörande sitt
eget förslag till 33 g har utredningsmannen anfört följande:

Kungl. Maj ds proposition nr 3''/ år 1960

Förslaget innebär i viss män en utfyllnad av 3, 4 och 8 §§ i fråga om det
meddelande, som avses i de båda förstnämnda paragraferna i första stycket
under c) och i 8 § under c). Enligt vad som anförts särskilt vid 3 §‘skall
sådant meddelande innehålla, att befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet med konventionen i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet i vissa fall.

Man torde emellertid icke kunna bortse från att en stor mängd biljetter
och andra befordringshandlingar, avseende svensk inrikes befordran eller
internationell befordran som berör Sverige, naturligen kan komma att utställas
utom riket, kanske å ort där kännedomen om Sverige och svensk lag
är synnerligen bristfällig. Det bör även beaktas, att den som utställer en
befordringshandling i regel har att räkna med att tvist om befordringen kan
komma att väckas i skilda stater, som kanske på olika sätt införlivat konventionen
med sin lagstiftning. I hithörande fall synes man därför böra
godtaga, att det särskilda meddelandet i befordringshandlingen avfattas på
annat sätt än som föreskrivits i 3, 4 eller 8 §, blott därav framgår vad den
reviderade Warszawakonventionen föreskriver, det vill säga att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen som i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet i vissa fall, nämligen i fråga om biljett vid dödsfall eller
fall av kroppsskada liksom då resgods förkommer, minskas eller skadas,
i fråga om resgodsbevis i fall då resgods förkommer, minskas eller skadas
och i fråga om flygfraktsedel i fall då gods förkommer, minskas eller skadas.
Meddelandet kan naturligen komma att avfattas på annat språk än
svenska, exempelvis ett av de språk på vilka Haagprotokollet är upprättat. I
vissa fall torde meddelandets avfattning vara betingad av nationell lag, medan
i andra fall den reviderade konventionens ordalag oförändrat följas. När
det gäller att avgöra, huruvida i ett föreliggande fall ett meddelande står i
överensstämmelse med vad konventionen föreskriver, torde en alltför formell
tillämpning av förevarande stadgande över huvud taget böra undvikas.

Med den ståndpunkt förslaget intager har icke heller i detta sammanhang
skäl ansetts föreligga att i den svenska lagen upptaga krav på att meddelandet
skall innehålla den i protokollet upptagna förutsättningen, att befordringen
kan vara underkastad konventionen, om passagerare företaga
resa — eller i fråga om resgodsbevis eller flygfraktsedel om befordringen
skall ske — med slutlig bestämmelseort eller mellanlandning i annat land
än avgångslandet.

Vad nu sagts har, såsom av det förut anförda framgår, gällt befordringshandling
som utfärdats utom riket. Det synes emellertid önskvärt att tilllämpa
samma regel även i fråga om befordringshandling, som inom riket
utfärdats för internationell luftbefordran. Särskilt beträffande internationella
flygföretags avdelningskontor i Sverige synes ett sådant medgivande
vara påkallat, men det torde ej vara motiverat att härvidlag sätta svenska
företag i ett mera bundet läge.

I fråga om den inställning, som SAS intager i förevarande ämne, må hänvisas
till vad som återgivits i det föregående vid 1 kap. 4 §.

Departementschefen. Utredningsmannens förslag beträffande förevarande
paragraf följer nära den reviderade Warszawakonventionens innehåll även
såvitt avser fall, som ej omfattas av konventionen men beträffande vilka
svensk lag är tillämplig. Det synes emellertid opåkallat att beträffande dessa
fall upprätthålla konventionens stränga krav på meddelande i befordringshandlingen
angående ansvarighetsbegränsningen. Vid de departemen -

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

tala nordiska överläggningarna uppnåddes också enighet om att man i den
nya lagstiftningen borde upptaga ett stadgande, att vid fall av internationell
luftbefordran som ej omfattas av konventionen fraktföraren skall äga åberopa
ansvarighetsbegränsningen, ändå att befordringshandlingen icke innehåller
meddelande av nu ifrågavarande natur. I den mån de svårigheter,
som berörts av SAS i dess vid 1 kap. 4 § återgivna yttrande, kan bemästras
genom en bestämmelse i svensk lag, torde ett sådant stadgande avlägsna
dem. Stadgandet synes lämpligen kunna ingå såsom ett andra stycke i 33 §.

34 §.

I 34 § lufibefordringslagen stadgas att, såvitt angår inrikes luftbefordran,
Konungen äger meddela bestämmelser avvikande från vad i 3 § första stycket,
4 § andra stycket samt 8 § stadgas angående biljett, resgodsbevis och
flygfraktsedel.

Jämlikt 24 § i gällande lag skall, där passagerare drabbats av skada å
person, enligt de i strafflagen stadgade grunderna bestämmas vem ersättningen
skall tillkomma och vad därunder skall räknas. Denna paragraf upptogs
i luftbefordringslagen med hänsyn till stadgandet i art. 24 andra stycket
andra punkten i Warszawakonventionen, att frågan vem rätt till ersättning
tillkommer och om rättighetens innebörd ej beröres av konventionen.
I 33 § utsäges, på sätt redan berörts vid 1 kap. 4 §, att bestämmelserna
i luftbefordringslagen skall äga tillämpning jämväl å internationell luftbefordran,
vad i 24 § stadgas dock allenast där enligt i allmänhet gällande regler
svensk lag skall komma till användning.

Rörande 34 § i gällande lag har utredningsmannen anfört, att den icke har
tillämpats och att man under de nordiska överläggningarna inom samtliga
delegationer ansåg att paragrafen borde utgå, emedan de formella kraven
på befordringshandlingarna väsentligen förenklats genom Haagprotokollet
och paragrafen till följd därav knappast vore behövlig; man borde för
övrigt genomgående sträva efter att underkasta inrikes luftfart samma
regler som dem vilka gällde i fråga om internationell luftbefordran.

Utredningsmannen har vidare, såsom anförts i det föregående vid 1 kap.
4 §, uppgivit att man vid de nordiska överläggningarna varken å dansk eller
å norsk sida ville i lagen upptaga en bestämmelse motsvarande 24 §. Då man
däremot å svensk och finsk sida på detta stadium önskade behålla stadgandet,
överenskoms att detta i de svenska och finska luftbefordringslagarna
skulle upptagas bland lagens avslutande bestämmelser. I enlighet därmed
bar utredningsmannen föreslagit, att i denna paragraf skall upptagas en
bestämmelse av innehåll att, om passagerare drabbats av skada å person
och enligt i allmänhet gällande regler svensk lag skall komma till användning,
de i strafflagen stadgade grunderna skall äga tillämpning i fråga om
vem ersättningen skall tillkomma och vad som skall räknas därunder.

SAS anför i fråga om befordringsliandlingarnas innehåll vid svensk inrikestrafik
följande:

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

I samband med de överväganden inom SAS, vartill det nya lagförslaget
givit anledning, har ytterligare en synpunkt framkommit, som vi anse oss
böra här redovisa. De i lagförslaget intagna bestämmelserna i 3 § c), 4 § c)
och 8 § c) synas, jämförda med innehållet i 33 §, närmast giva vid handen
att vi, för att icke riskera obegränsad ansvarighet, även i avseende å av oss
bedriven svensk inrikestrafik skulle vara nödsakade att i dokumenten införa
en klausul med hela det i förstnämnda tre paragrafer anvisade innehållet.
Vi förutsätta som en naturlig utveckling en tendens till stark förenkling av
dokumenten i trafik, som nu avses, innebärande bland annat en sådan formatminskning
att införande av även en så jämförelsevis kortfattad klausul,
som här är i fråga, kan komma att föranleda olägenhet, åtminstone i vad
angår passagerare- och resgodsbiljetter. I sak lärer det vara fullt tillräckligt,
att dokumenten i svensk inrikestrafik innehålla en enkel hänvisning till
svensk lag möjligen med ett tillägg angivande enbart att enligt denna lag
fraktförarens ansvarighet i regel är begränsad. Till undvikande av tvekan
om att en sadan hänvisning uppfyller de i lagen avsedda fordringarna synes
det oss önskvärt att detta på lämpligt sätt bringas till uttryck i lagtexten.

Departementschefen. Den hänvisning till strafflagens skadeståndsregler,
som upptagits i utredningsmannens förslag efter mönster av 24 § i den
gällande luftbefordringslagen, synes icke behövlig, då dessa regler får anses
tillämpliga utan särskilt stadgande. Jag vill därför föreslå, att hänvisningen,
i överensstämmelse med den ståndpunkt som intagits å dansk och
norsk sida, får utgå ur lagen.

Vid de departementala nordiska överläggningarna har enighet vunnits
därom, att det får anses överflödigt att i befordringshandlingar för inrikes
luftbefordran, då mellanlandning utom riket ej avses äga rum, upptaga sådana
meddelanden som stadgas i 3 § första stycket under c), 4 § första stycket
under c) och 8 § under c). Det borde få ankomma på vederbörande
myndigheter i varje land att medge annan form för de i nämnda paragrafer
avsedda befordringsdokumenten, exempelvis så att de utställas med meddelanden
som helt kortfattat hänvisar till att fraktförarens ansvarighet är
begränsad jämlikt lag eller helt utan meddelanden rörande ansvarighetsbegränsning.
Jag har för min del ej något att erinra mot en sådan ordning,
som ger möjlighet att tillmötesgå de av SAS framförda önskemålen. Det
torde för Sveriges del få ankomma på Kungl. Maj :t att besluta om eventuella
lättnader i detta avseende. Jag vill sålunda föreslå, att i förevarande paragraf
stadgas att vid inrikes luftbefordran utan avsedd mellanlandning utomlands
Kungl. Maj :t skall äga meddela bestämmelser, avvikande från vad som stadgas
i 3, 4, 8 och 9 §§ angående biljett, resgodsbevis och flygfraktsedel.

35 §.

Gällande luftbefordringslag innehåller i 33 § ett stadgande att, om stat,
som är ansluten till Warszawakonventionen, avgivit sådan förklaring som
avses i tilläggsprotokollet till konventionen, luftbefordringslagen ej skall äga
tillämpning å internationell luftbefordran som utföres omedelbart av den
staten. Det åsyftade tilläggsprotokollet, som enligt särskild rubrik ansluter
sig till konventionen art. 2. innehåller att de fördragsslutande parterna för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

behåller sig rätt att vid ratifikationen eller anslutningen förklara, att art. 2
första stycket i konventionen icke skall äga tillämpning på internationell
luftbefordran, som utföres direkt av staten, dess kolonier, protektorat, territorier
under mandat eller annat territorium under dess suveränitet, överhöghet
eller myndighet. Förklaringar av denna art har avgivits av några till
konventionen anslutna stater.

Utredningsmannen har framhållit, att Haagprotokollet berör varken tillläggsprotokollet
till Warszawakonventionen eller art. 2 första stycket i konventionen.
Vid detta förhållande bör de förklaringar, som avgivits enligt
tilläggsprotokollet, behålla sin verkan även om de stater, vilka avgivit förklaringarna,
ansluter sig till Haagprotokollet. Utredningsmannen har tillagt,
att den i inledningen återgivna art. XIX i Haagprotokollet torde ge vid handen
att tilläggsprotokollet i nu förevarande hänseende är att betrakta som
en del av den gamla Warszawakonventionen.

Även till art. XXVI i Haagprotokollet har utredningsmannen hänvisat. Enligt
denna artikel må reservation icke göras mot protokollet, dock må stat
när som helst genom viss notifikation förklara, att den genom protokollet
reviderade konventionen icke skall gälla i fråga om befordran av personer,
gods och resgods, som utföres för dess militära myndigheter ombord å luftfartyg
som är registrerade i den staten och vilkas hela lastförmåga reserverats
av dessa myndigheter eller för deras räkning.

Icke blott det förbehåll, som enligt vad nyss anförts finnes upptaget i 33 §
luftbefordringslagen, utan även den begränsning i Warszawakonventionens
tillämpningsområde, som följer av en jämlikt Haagprotokollet art. XXVI avgiven
förklaring, bör enligt utredningsmannens mening beaktas i en ny lagstiftning
om befordran med luftfartyg. Jämväl luftfart, som genom en sådan
förklaring blivit undantagen från att falla under konventionen, bör lämnas
utanför även den svenska lagens tillämpningsområde. Vid de nordiska förhandlingarna
var man ense om att de nya lagarna borde upptaga ett stadgande
i ämnet, varvid man å svensk sida önskade ge detta nya stadgande ett innehåll
av samma karaktär som den nu gällande bestämmelsen. Förevarande
paragraf i utredningsmannens förslag har avfattats i enlighet därmed. I
fråga om den från gällande lag övertagna bestämmelsen har utredningsmannen
dock ansett lagtexten böra återspegla den avslutande uppräkningen i
1929 års tilläggsprotokoll, varigenom med själva staten likställts territorium
för vars utländska angelägenheter staten svarar.

Utredningsmannen anför, att det i första punkten i förevarande paragraf,
i motsats till vad som är fallet i de tidigare paragraferna, icke är fråga om
den reviderade Warszawakonventionen utan om den ursprungliga. I andra
punkten åter är det fråga om den reviderade konventionen, vilket i tydlighetens
intresse uttryckligen betonats i lagtexten.

Departementschefen. Jag bar ej något att erinra mot utredningsmannens
förslag, frånsett att vissa jämkningar av formell natur torde få vidtagas. De
båda förbehållen synes sålunda böra upptagas i skilda stycken.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

15 KAP.

1 §•

Departementschefen. I första stycket av 15 kap. 1 § luftfartslagen uppställes
i fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg m. in. den allmänna
regeln, att bestämmelser i de ämnen, i vilka beträffande civil luftfart stadganden
är givna i luftfartslagen, meddelas av Konungen eller den Konungen
bemyndigar. Jämlikt andra stycket av samma paragraf skall emellertid vissa
stadganden i lagen, huvudsakligen av privaträttslig natur, alltid äga tillämpning
även å militär luftfart.

Frånsett de fall, vilka enligt vad som anförts vid 9 kap. 35 § i förevarande
förslag faller utom Warszawakonventionens tillämpningsområde, gäller konventionen
enligt art. 2 första stycket, under de i art. 1 angivna förutsättningarna,
jämväl befordran som utföres av stat, kommun, annan sådan menighet
eller offentlig inrättning. Denna bestämmelse, vilken icke ändrats genom
Haagprotokollet, har tidigare ansetts ej behöva återgivas i svensk lag.
Blir nu reglerna om luftbefordran infogade i luftfartslagen, blir de emellertid
jämlikt 15 kap. 1 § första stycket icke utan förordnande av Kungl.
Maj :t tillämpliga å militär luftfart, med mindre de nämnes i uppräkningen
i andra stycket av paragrafen. Det är måhända ovisst, om detta får någon
praktisk betydelse, men det kan tänkas exempelvis att tillfälle beredes
militärpersoner eller deras anhöriga att mot någon avgift medfölja militära
luftfartyg mellan bosättningsorten och en tillfällig tjänstgöringsort. I
vissa lägen skulle det kanske vara möjligt till och med att ett särskilt militärt
lufttrafikföretag inrättas, varvid även vederlagsfri befordran skulle falla
under konventionen.

Ett alternativ till den nu föreslagna lösningen skulle måhända vara, alt
Sverige utnyttjade den i Haagprotokollet art. XXVI medgivna, vid 9 kap.
35 § i det föregående närmare beskrivna möjligheten att undantaga luftbefordran
för de militära myndigheterna från konventionens tillämpningsområde.
Skäl härtill synes emellertid icke för närvarande föreligga.

På grund av den i 15 kap. 2 § andra stycket luftfartslagen meddelade hänvisningen
kan den nu föreslagna ändringen få betydelse jämväl i fråga om
befordran med svenska luftfartyg, som utan att vara militära nyttjas uteslutande
för statsändamål och icke för affärsdrift.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Såsom anförts redan i inledningen kräves enligt art. XXII i Haagprotokollet
icke mindre än trettio ratifikationer för att protokollet skall träda i kraft.

Utredningsmannen har framhållit att bakom detta krav ligger övertygelsen,
att den nuvarande, så gott som hela världen omfattande enhetligheten i
fråga om de regler, vilka gäller för befordran med luftfartyg, är av största

Kungl. Maj:ts proposition nr ,34 år 1960

värde för den internationella luftfarten, och att talet trettio är bestämt med
hänsyn till att det utgör omkring två tredjedelar av det antal stater, som
är anslutna till Warszawakonventionen. Man har enligt utredningsmannen
antagit, att detta tal icke skulle uppnås, om ej de ledande luftfartsnationerna
vore villiga att ansluta sig till det genom Haagprotokollet i viss mån omlagda
systemet, och att sålunda den övervägande delen av världens internationella
luftfart skulle på en gång gå över till detta nya system.

Vidare har utredningsmannen anfört:

I viss omfattning torde emellertid en övergångstid icke kunna undvikas,
under vilken de båda systemen måste tillämpas vid sidan av varandra. Med
en sådan övergångstid äro förenade betydande svårigheter, särskilt kännbara
för de luftfartsföretag som driva internationell trafik i större omfattning.
Då krävas exempelvis olika befordringshandlingar och gälla skilda
gränser för ansvarigheten och skilda regler i fråga om fraktförarens skyldighet
att utgiva ersättning utan begränsning. Skenbart synas dessa svårigheter
kunna övervinnas genom att man uppsäger den ursprungliga konventionen
i samband med att man biträder Haagprotokollet; jämföras må art. XXIV
tredje stycket i protokollet. Avgörande för frågan huruvida det ena eller
det andra systemet skall tillämpas är emellertid icke fraktförarens eller trafikantens
nationalitet utan var avgångsorten och bestämmelseorten samt i
vissa fall en mellanlandningsplats äro belägna. Även om Sverige skulle
uppsäga konventionen, skulle en svensk fraktförare vid färd mellan stater,
av vilka några anslutit sig till protokollet medan andra kvarstå i den
ursprungliga konventionen, ha att tillämpa det nya systemet för vissa trafikanter
och det gamla systemet för andra. Härtill kommer, att en uppsägning
av den oförändrade konventionen i vissa fall torde kunna innebära ett
opåkallat undanröjande av en internationell reglering beträffande lufttrafiken
på en linje exempelvis mellan riket och en konventionsstat som ej biträtt
Haagprotokollet.

Det torde följaktligen vara att förorda, att Sverige vid anslutning till protokollet
åtminstone tills vidare icke uppsäger den ursprungliga konventionen.
Sverige blir då bundet av denna konvention i förhållande till de stater
som kvarstå i konventionen, medan luftfarten såväl till de stater som biträtt
protokollet som till dem, vilka ej ens anslutit sig till Warszawakonventionen
i dess äldre lydelse, följer det nya systemet.

Goda skäl synas vidare föreligga att icke alltför tidigt ratificera Haagprotokollet.
Ett gemensamt nordiskt uppträdande är uppenbarligen ett önskemål
och, vad beträffar de inom SAS samverkande staterna, en nödvändighet. Man
torde lämpligen böra dröja med ratifikationen till dess de främsta luftfartsnationerna,
vilka numera alla äro signatärstater, ratificerat protokollet. Det
synes emellertid vara ägnat att främja det nya systemets genomförande, om
de nordiska staterna, när de utarbetat den erforderliga nya lagstiftningen och
även eljest äro beredda att ratificera protokollet eller, beträffande de stater
som ej undertecknat protokollet, att jämlikt dess art. XXIII ansluta sig därtill,
underrätta signatärstaterna och övriga i Haagkonferensen deltagande
nationer om att de kunna när som helst biträda protokollet och att de ämna
göra det, så snart en önskan att godtaga det nya systemet mer allmänt givils
till känna. Då antalet ratificerande stater närmar sig trettio, synes den
svenska ratifikationen böra ske vid sådan tidpunkt, att Sverige kommer att
tillhöra de stater, beträffande vilka protokollet blir gällande i första omgången
eller i varje fall kort därefter. Måhända kan eu enhetlig övergång till det
nva systemet främjas av att ett antal stater komma överens om en gemensam
(lag, då ratifikationsinstrumenten skola deponeras.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

I anslutning till det nu anförda har utredningsmannen utformat ikraftträdande-
och övergångsbestämmelserna i sitt förslag. Enligt första stycket skall
det ankomma på Konungen att förordna, när den nya lagen skall träda i
kraft. Andra stycket anger vad som skall upphävas genom den nya lagen,
nämligen nu gällande lag om befordran med luftfartyg.

I tredje stycket har utredningsmannen upptagit det undantag från lagens
ikraftträdande, som påkallas av att Sverige åtminstone under någon tid kommer
att i förhållande till vissa stater vara bundet av den ursprungliga Warszawakonventionen.
Härom har utredningsmannen närmare yttrat:

Den gamla lagen bör fortfarande såvitt möjligt gälla i den omfattning som
luftfart, vilken berör Sverige och ifrågavarande stater, skall vara underkastad
den ursprungliga konventionen. Sker luftbefordran med avgångsort i
Sverige och bestämmelseort i stat, som kvarstår i den ursprungliga konventionen,
eller med avgångsort i den andra staten och bestämmelseort här i
riket, torde tvekan ej kunna råda om att den gamla ordningen skall vara
tillämplig. Detta synes vara förhållandet oberoende av om mellanlandning
är avsedd att äga rum i en tredje stat, vilken biträtt protokollet. Det gamla
systemet bör likaledes tillämpas i två fall av luftbefordran mellan utrikes
orter. Det ena av dessa fall är det, då både avgångsorten och bestämmelseorten
äro belägna i en främmande stat, som kvarstår i den ursprungliga konventionen,
och mellanlandning är avsedd att ske antingen i Sverige eller i
annan stat. I det andra av dessa bägge fall ligga avgångsorten och bestämmelseorten
i var sin av två stater, som biträtt konventionen men ej — åtminstone
icke båda -— protokollet, och det är då utan betydelse om mellanlandning
är avsedd att äga rum, vare sig i Sverige eller annorstädes.

Ett mera tveksamt fall är det, då avgångsorten och bestämmelseorten båda
äro belägna här i riket och mellanlandning är avsedd att äga rum i stat,
som kvarstår i den ursprungliga konventionen. Luftbefordringen faller i sådan
händelse under det nya systemet enligt den i inledningen berörda art.
XVIII i Haagprotokollet. Ändras fallet därhän, att luftbefordringen sker i
endera riktningen mellan riket och en annan stat, som biträtt protokollet,
och mellanlandning är avsedd att ske i stat, som ännu kvarstår i den oförändrade
konventionen, torde det klart framgå, att den nya ordningen är att
tillämpa. Även i det förstnämnda fallet synes därför det nya systemet rätteligen
böra gälla.

"Hänsyn får i detta sammanhang tagas också till att den ursprungliga Warszawakonventionen
ej är tillämplig, då avgångsorten eller bestämmelseorten
ligger i stat, som icke biträtt vare sig denna konvention eller Haagprotokollet.

I det av utredningsmannen framlagda förslaget till övergångsbestämmelser,
som avfattats i enlighet med det anförda, är den ursprungliga och den
reviderade konventionen betecknade på samma sätt som i 35 § i hans förs!ag.

Avslutningsvis har utredningsmannen framhållit att, om Sverige i en
framtid skulle uppsäga den ursprungliga Warszawakonventionen, övergångsstadgandet
i tredje stycket måste upphävas med verkan från det uppsägningen
träder i kraft.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund uttalar i sitt remissyttrande, att
styrelsen är ense med utredningsmannen om att Sverige tills vidare icke

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

bör uppsäga den ursprungliga konventionen och ej heller alltför tidigt ratificera
Haagprotokollet.

Svenska flijgförsäkrimjspoolen understryker starkt nödvändigheten av att
eu ratifikation sker samtidigt från de tre nordiska länder, som är företrädda
inom SAS. Enligt poolens mening är det också önskvärt, vilket kommentarerna
synes förutsätta, att en svensk ratifikation sker i nära anslutning
till ratificeringen av konventionen från de stora flygnationernas sida.

Departementschefen. Det är uppenbart, att de tre inom SAS samverkande
staterna måste övergå till det nya systemet enligt Haagprotokollet vid samma
tidpunkt, över huvud taget är det angeläget, att så stor del av världens
kommersiella luftfart som möjligt på en gång övergår till det nya systemet.
Därigenom skulle bl. a. den fördelen uppnås, alt övergångssvårigheterna
nedbragtes till det minsta möjliga. En sådan såvitt möjligt samtidig övergång
torde lättast komma till stånd, om de mindre staterna håller sig beredda
att, när de ledande luftfartsnationerna har ratificerat konventionen,
omedelbart ratificera eller ansluta sig till konventionen.

Utredningsmannens förslag till ikraftträdande- och övergångsbestämmelser
rörande de nya bestämmelserna om luftbefordran synes i huvudsak ej ge
anledning till erinran. I ett avseende vill jag emellertid föreslå en annan lösning
än utredningsmannen. Skulle Sverige i en framtid komma att uppsäga
den ursprungliga konventionen, skall enligt utredningsmannens förslag övergångsstadgandet
i tredje stycket upphävas med verkan från det uppsägningen
träder i kraft. Det synes enklare att i stället utsäga, att äldre lag
skall i angiven omfattning fortfarande tillämpas, så länge den ursprungliga
konventionen ännu gäller mellan riket och vissa främmande stater. Lämpligt
torde ock vara, att Kungl. Maj :t genom offentlig kungörelse meddelar
när den ursprungliga konventionen på grund av uppsägning från svensk sida
upphör att gälla på angivet sätt. Däremot, synes ej vara anledning att här
i riket kungöra uppsägningar från främmande staters sida. Det torde vara
tillfyllest med den möjlighet som finnes att hos utrikesdepartementet erhålla
upplysning om vilka stater som alltjämt är anslutna till konventionen.

I enlighet med vad nu anförts har inom justitiedepartementet upprättats
härvid fogade (Bilaga A) förslag till lag om ändring i luftfartslagen den 6
juni 1957 (nr 297).

Föredraganden hemställer, att lagrådets utlåtande över lagförslaget mätte
för det i 87 § regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas genom utdrag
av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
bifaller Hans Kungl. Höghet Regenten.

7 Hihang till riksdagens protokoll 1960. I samt. Nr 34

Ur protokollet:
Birgitta Liljefors

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

Bilaga .4

Förslag

till

Lag

om ändring i luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297)

Härigenom förordnas, att 1 kap. 4 §, 9 kap. samt 15 kap. 1 § luftfartslagen
den 6 juni 1957 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

1 KAP.

4 §.

Denna lag--------är tillämplig.

Bestämmelserna i 9 kap. äro, ändå
att luftfartyget icke är av svensk nationalitet,
tillämpliga jämväl vid luftfart
utom riket, i den mån det följer
av överenskommelse med främmande
stat eller eljest av allmänna rättsgrundsatser.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

1 §•

Anm. Vid 9 kap. angives i det följande
till jämförelse med förslaget lydelsen
av den med hänvisningen i 9 kap 1 §

i99

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

luftfartslagen avsedda lagen den 5 mars
1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg.

Lagens tillämpningsområde
1 §•

Denna lag gäller befordran med
luftfartyg av passagerare, resgods eller
gods, vilken utföres mot vederlag
eller av lufttrafikföretag verkställes
vederlagsfritt.

2 §■

Å luftbefordran, som utföres i enlighet
med internationella överenskommelser
om postbefordran, äger
denna lag icke tillämpning, ej heller
å befordran, som verkställes av lufttrafikföretag
såsom första försök i
syfte att upprätta reguljär luftbefordringslinje,
eller å befordran, som
utföres under osedvanliga förhållanden
och faller utom normal utövning
av lufttrafik.

Befordringshandlingar
I. Biljett

3 §•

Vid befordran av passagerare skall
fraktföraren utfärda biljett, innehållande
följande uppgifter:

a. ort och dag för utfärdandet;

b. avgångsort och bestämmelseort;

Bestämmelsernas tillämpningsområde

1 §•

Vad i detta kapitel stadgas gäller
befordran med luftfartyg av passagerare,
resgods eller gods, vilken utföres
mot vederlag eller av lufttrafikföretag
verkställes vederlagsfritt.

2 §•

Bestämmelserna i detta kapitel äga
icke tillämpning å postbefordran.

Vad i 3—9 §§ stadgas om befordringshandlingar
skall icke gälla i fråga
om befordran, som utföres under
osedvanliga förhållanden och faller
utom normal utövning av luftfartsverksamhet.

Befordringshandlingar

Vid befordran av passagerare, skall
utfärdas biljett, innehållande;,, ,

. . / ! •. . • • • \

a) uppgift å avgångsort pcb bestämmelseort
;

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

c. avsedda mellanlandningar, fraktföraren
obetaget att förbehålla sig
rätt till nödig ändring;

d. fraktförarens eller fraktförarnas
namn och adress; samt

e. att befordringen utföres under
den ansvarighet, som stadgas i denna
lag.

II. Resgodsbevis

4 §•

Vid befordran av resgods, som passageraren
lämnat i fraktförarens vård
(inskrivet resgods), skall denne utfärda
resgodsbevis.

Resgodsbevis skall upprättas i två
exemplar, det ena för passageraren,
det andra för fraktföraren. Beviset

(Föreslagen lydelse)

b) där avgångsorten och bestämmelseorten
äro belägna i samma stat
och en eller flera mellanlandningar
avses skola äga rum i annan stat,
uppgift å minst en sådan mellanlandning;
samt

Biljetten skall, där ej annat styrkes,
gälla såsom bevis om befordringsavtalets
slutande och om villkoren
för befordringen.

4 §.

101

Kungl. Maj:ts proposition nr 3k år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

skall innehålla följande uppgifter:

a. ort och dag för utfärdandet;

b. avgångsort och bestämmelseort;

c. fraktförarens eller fraktförarnas
namn och adress;

d. biljettens nummer;

e. att resgodset utlämnas till innehavaren
av beviset;

f. kollinas antal och vikt;

g. belopp, som uppgivits i enlighet
med 22 § andra stycket; samt

h. att befordringen utföres under
den ansvarighet, som stadgas i denna
lag.

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort; b)

där avgångsorten och bestämmelseorten
äro belägna i samma stat
och en eller flera mellanlandningar
avses skola äga rum i annan stat,
uppgift å minst en sådan mellanlandning;
samt

Resgodsbeviset skall, där ej annat
styrkes, gälla såsom bevis om resgodsets
inskrivning och om villkoren
för befordringen.

Är resgodsbevis ej utfärdat, har
det ej föreskrivet innehåll eller har
det förkommit, skall befordringsavtalet
ändock gälla och vara underkastat
bestämmelserna i detta kapitel.
Har fraktföraren mottagit resgodset
i sin vård utan att resgodsbevis
utfärdats eller innehåller, i fall
då beviset icke fogats vid eller intagits
i biljett som uppfyller föreskrifterna
i 3 § första stycket under c),
beviset ej meddelande som avses i
första stycket under c) av förevarande
paragraf, äger fraktföraren dock
icke åberopa sådan begränsning av

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

102

(Gällande lydelse)

III. Flygfraktsedel

5 §.

Är flygfraktsedel ej utfärdad, har
den ej föreskrivet innehåll eller har
den förkommit, vare befordringsavtalet
ändock gällande och, med det
undantag som följer av 9 §, underkastat
bestämmelserna i denna lag.

6 §.

Fraktförarens underskrift skall
tecknas vid godsets mottagande;
den kan ersättas med stämpel. Avsändarens
underskrift kan vara
tryckt eller ersättas med stämpel.

'' Där fraktföraren på avsändarens
begäran upprättat flygfraktsedeln,

(Föreslagen lydelse)

ansvarigheten som stadgas i 22 § andra
stycket.

ö §.

Är flygfraktsedel ej utfärdad, har
den ej föreskrivet innehåll eller har
den förkommit, skall befordringsavtalet
ändock gälla och, med det undantag
som följer av 9 §, vara underkastat
bestämmelserna i detta kapitel.

6 §. #

Flygfraktsedeln skall upprättas av
avsändaren i tre originalexemplar
och avlämnas tillsammans med godset.
Det första exemplaret skall förses
med beteckningen »för fraktföraren»
och undertecknas av avsändaren.
Det andra exemplaret skall
betecknas »för mottagaren»; det undertecknas
av avsändaren och fraktföraren
samt åtföljer godset. Det
tredje exemplaret undertecknas av
fraktföraren och återställes av honom
till avsändaren efter godsets
mottagande.

Fraktförarens underskrift skall
tecknas innan godset tages ombord å
luftfartyget; den kan ersättas med
stämpel. Avsändarens underskrift
kan vara tryckt eller ersättas med
stämpel.

Har fraktföraren på avsändarens
begäran upprättat flygfraktsedeln,

103

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

anses han, där ej annat styrkes, hava
handlat för avsändarens räkning.

Avser befordringen flera kolli, skall
avsändaren, där fraktföraren det begär,
upprätta särskilda flvgfraktsedlar.

8 §•

Flygfraktsedeln skall innehålla följande
uppgifter:

a. ort och dag för utfärdandet;

b. avgångsort och bestämmelseort;

c. avsedda mellanlandningar, fraktföraren
obetaget att förbehålla sig
rätt till nödig ändring;

d. avsändarens namn och adress;

e. den förste fraktförarens namn
och adress;

f. om viss mottagare angives, hans
namn och adress;

g. godsets art;

h. stycketal, för packnings sätt och
kollinas särskilda märken eller nummer; i.

godsets vikt, myckenhet, rymd
eller mått;

j. godsets och förpackningens synliga
tillstånd;

k. frakten, om den är bestämd, dag
och ort för betalningen, så ock av
vem den skall erläggas;

l. om godset sändes mot cfterkrav,
vederlaget för godset, så ock kostnad
som skall gäldas av mottagaren;

m. belopp, som uppgivits i enlighet
med 22 § andra stycket;

anses han, där ej annat styrkes, hava
handlat för avsändarens räkning.

7 §•

Avser befordringen flera kolli,
skall avsändaren, där fraktföraren
begär det, upprätta särskilda flygfraktsedlar.

8 §•

Flygfraktsedeln skall innehålla:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort; b)

där avgångsorten och bestämmelseorten
äro belägna i samma stat
och en eller flera mellanlandningar
avses skola äga rum i annan stat,
uppgift å minst en sådan mellanlandning;
samt

104

Kuiigl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

n. i huru många exemplar flygfraktsedeln
utfärdats;

o. handlingar, som avlämnats till
fraktföraren att åtfölja fly g fraktsedeln; p.

befordringstiden och kortfattad
llPP9tft å den avsedda vägen (via),
såvitt avtal därutinnan träffats; samt

q. att befordringen utföres under
den ansvarighet, som stadgas i denna
lag.

c) meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet med
konventionen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då gods förkommer,
minskas eller skadas.

9 §•

Har fraktföraren mottagit godset
utan att flygfraktsedel utfärdats eller
innehåller fraktsedeln icke de i
6 § a.—i. och q. föreskrivna uppgifter,
äge han icke åberopa de bestämmelser
i denna lag, som utesluta
eller begränsa hans ansvarighet.

10 §.

11 §•

Flygfraktsedeln skall, där ej annat
styrkes, gälla såsom bevis om avtalets
slutande, om mottagandet av
godset och om villkoren för befordringen.

Uppgifterna i flygfraktsedeln angående
godsets vikt, mått, förpack -

9 §•

10 §.

11 §•

Flygfraktsedeln skall, där ej annat
styrkes, gälla såsom bevis om avtalets
slutande, om mottagandet av
godset och om villkoren för befordringen.

Vad i flygfraktsedeln uppgives angående
godsets vikt, mått, förpack -

105

Kungl. Maj.ts proposition nr 3b år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

ning och stycketal skola, där ej annat
styrkes, äga vitsord. Annan uppgift
om godsets myckenhet eller rymd
samt uppgift om dess tillstånd äge
däremot ej vitsord mot fraktföraren,
med mindre han i avsändarens närvaro
undersökt uppgiften och därom
tecknat intyg å flygfraktsedeln eller
ock uppgiften avser godsets synliga
tillstånd.

Rätt att förfoga över godset och
godsets utlämnande

12 §.

Avsändarens rätt upphöre, då efter
vad i 13 § stadgas mottagarens

ning och stycketal skall, där ej annat
styrkes, äga vitsord. Annan uppgift
i flygfraktsedeln om godsets
myckenhet eller rymd samt uppgift
i densamma om godsets tillstånd äga
däremot ej vitsord mot fraktföraren,
med mindre han i avsändarens närvaro
undersökt uppgiften och tecknat
intyg därom å flygfraktsedeln eller
ock uppgiften avser godsets synliga
tillstånd.

Rätt att förfoga över godset och
godsets utlämnande

12 §.

Avsändarens rätt upphör, då mottagarens
rätt inträder efter vad i

106

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

(Gällande lydelse)

rätt inträder. Vägrar mottagaren att
mottaga fraktsedeln eller godset eller
är han icke att träffa, gånge rätten
att förfoga över godset åter till
avsändaren.

13 §.

Där ej annat avtalats, skall fraktföraren,
så snart godset framkommit,
underrätta mottagaren därom.

14 §.

15 §.

Förbehåll, som innefattar avvikelse
från bestämmelserna i 12, 13 eller
14 §, vare ej gällande, med mindre
det intagits i flygfraktsedeln.

16 §.

(Föreslagen lydelse)

13 § stadgas. Vägrar mottagaren att
mottaga fraktsedeln eller godset eller
är han icke att träffa, går rätten
att förfoga över godset åter till avsändaren.

13 §.

Där ej annat avtalats, skall fraktföraren,
så snart godset framkommit,
underrätta mottagaren därom.

14 §.

15 §.

Förbehåll, som innefattar avvikelse
från bestämmelserna i 12, 13 eller
14 §, skall ej gälla, med mindre
det intagits i flygfraktsedeln.

16 §.

107

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

nas, är ofullständig eller felaktig
vare avsändaren pliktig att ersätta,
utan så är att fel eller försummelse
ligger fraktföraren eller lians folk
till last.

Fraktföraren vare icke pliktig att
undersöka, om dessa upplysningar
och handlingar äro riktiga eller fullständiga.

Fraktförarens ansvarighet
17 §.

Drabbas passagerare, ombord å luftfartyget
eller vid påstigning eller avstigning,
av skada å person, vare
fraktföraren, såvitt ej annat följer av
vad nedan stadgas, därför ansvarig.

18 §.

Har på grund av befordringsavtalet
vid lastning, avlämnande eller omlastning
befordran verkställts till
lands eller sjöledes utanför flygplats,
liggc å fraktföraren att visa att skada,
som drabbat resgodset eller godset,
ej uppkommit under den i första
stycket avsedda tiden.

19 §.

För skada i följd av dröjsmål vid
luftbefordran av passagerare, inskri -

eller handling saknas eller är oriktig
eller ofullständig, är avsändaren
pliktig att ersätta skadan, utan så är
att fel eller försummelse ligger fraktföraren
eller hans folk till last.

Fraktföraren är icke pliktig att
undersöka, om dessa upplysningar
och handlingar äro riktiga eller fullständiga.

Fraktförarens ansvarighet

17 §.

18 §.

Har på grund av befordringsavtalet
vid lastning, avlämnande eller
omlastning befordran verkställts till
lands eller sjöledes utanför flygplats,
ligger det å fraktföraren att visa att
skada, som drabbat resgodset eller
godset, ej härrör av händelse som inträffat
under den i första stycket avsedda
tiden.

19 §.

För skada till följd av dröjsmål vid
luftbefordran av passagerare, inskri -

108

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

vet resgods eller gods vare fraktföra- vet resgods eller gods är fraktföra -

ren ansvarig, där ej nedan annorlunda
stadgas.

20 §.

Fraktföraren vare fri från ansvarighet,
där antagas må, att skadan
icke orsakats genom fel eller försummelse
av fraktföraren själv eller av
hans folk i tjänsten.

21 §.

Har den, som lidit skadan, genom
eget vållande därtill medverkat, varde
ersättningen jämkad efter ty skäligt
prövas.

22 §.

Beträffande inskrivet resgods eller
gods vare fraktförarens ansvarighet
begränsad till trettiosju kronor för
kilogram. Har avsändaren vid godsets
avlämnande till fraktföraren
särskilt uppgivit det intresse, som är
förbundet med befordringen, och
gnidit föreskriven tilläggsavgift, gälle
det uppgivna beloppet såsom gräns

ren ansvarig, där ej nedan annorlunda
stadgas.

20 §.

Fraktföraren är fri från ansvarighet,
där han visar att han och hans
folk vidtagit alla nödiga åtgärder för
att undvika skadan eller att det varit
omöjligt för dem att vidtaga åtgärderna.

21 §.

Visar fraktföraren att den som lidit
skadan medverkat därtill genom
eget vållande, skall ersättningen jämkas
efter vad som prövas skäligt.

22 §.

Vid befordran av passagerare är
fraktförarens ansvarighet för envar
av dem begränsad till åttiofemtus enåttahundra
kronor; och må förty,
där ersättningen skall utgå i form av
ränta, dennas kapitaliserade värde
icke överskrida sagda gräns. Avtal
må dock träffas om högre gräns för
ansvarigheten.

Beträffande inskrivet resgods eller
gods är fraktförarens ansvarighet begränsad
till åttiosex kronor för kilogram.
Har passageraren eller avsändaren
vid godsets överlämnande till
fraktföraren särskilt uppgivit det intresse,
som är förbundet med befordringen,
och guldit föreskriven till1
äggsavgift, gäller det uppgivna be -

109

Kungl. Maj:ts proposition nr .‘t i år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

för fraktförarens ansvarighet, där
lian ej visar, att avsändarens intresse
är lägre.

För resgods, som passageraren icke
lämnat i fraktförarens vård, vare ansvarigheten
begränsad till sjuhundratrettio
kronor för envar passagerare.

loppet såsom gräns för fraktförarens
ansvarighet, där han ej visar att passagerarens
eller avsändarens intresse
är lägre. Har av inskrivet resgods
eller gods viss del eller något
av dess innehåll förkommit, minskats,
skadats eller fördröjts, skall
vid bestämmandet av gränsen för
fraktförarens ansvarighet endast den
sammanlagda vikten av det eller de
kolli, om vilka fråga är, tagas i beräkning;
dock att, om förlusten,
minskningen, skadan eller dröjsmålet
påverkar värdet av andra kolli
som omfattas av samma resgodsbevis
eller flygfraktsedel, den sammanlagda
vikten jämväl av dessa kolli
skall tagas i beräkning.

I fråga om föremål, som passageraren
behåller i sin vård, är ansvarigheten
begränsad till ettusensjuhundratjugu
kronor för envar passagerare.

Om det guldvärde å svenska kronan
som vid denna lags ikraftträdande
är anmält till Internationella valutafonden
sedermera ändras, skola
de i denna paragraf angivna gränserna
för ansvarigheten omräknas i
enlighet med det ändrade guldvärdet.
De nya ansvarigshetsgränserna kun -

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

iGällande lydelse)

23 §.

Förbehåll, som innefattar inskränkning
i fraktförarens ansvarighet eller
bestämmer lägre gräns därför än
i 22 § sägs, vare ogiltigt.

24 §.

Där passagerare drabbats av skada
å person, skall enligt de i strafflagen
stadgade grunder bestämmas vem
ersättningen skall tillkomma och vad
därunder skall räknas.

25 §.

(Föreslagen lydelse)

göras offentligen av Konungen. Föres
talan om ersättning, skola ansvarighetsgränserna
beräknas enligt
guldvärdet å den dag dom meddelas.

23 §.

Förbehåll, som innefattar inskränkning
i fraktförarens ansvarighet
eller bestämmer lägre gräns därför
än i 22 § sägs, är ogiltigt.

Vid befordran av gods skall vad i
första stycket stadgas ej äga tillämpning
å förbehåll avseende förlust,
minskning eller skada, som härrör
av godsets egen beskaffenhet eller
fel i godset.

24 §.

De gränser för ansvarigheten som
stadgas i 22 § skola ej äga tillämpning,
där det visas att fraktföraren
själv eller hans folk i tjänsten orsakat
skadan uppsåtligen eller ock av
grov oaktsamhet och med insikt att
skada sannolikt skulle uppkomma.

25 §.

Föres talan mot någon av fraktförarens
folk på den grund att han vållat
skada genom fel eller försummelse
i tjänsten av ringare grad än i
24- § sägs, må sammanlagda beloppet
av den ersättning, som han och
fraktföraren kunna förpliktas utgiva,
icke överskrida den gräns för ansva -

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

26 §.

Mottages inskrivet resgods eller
gods utan anmärkning, skall godset,
där ej annat styrkes, anses avlämnat
i oskadat skick och i överensstämmelse
med befordringshandlingen.

Anmärkning skall göras genom
anteckning på fraktförarens exemplar
av befordringshandlingen eller
eljest i skrift, avsänd inom tid som
i andra stycket sägs.

27 §.

Har ej anmärkning enligt 26 §
framställts inom tid som där sägs,
vare rätten till talan mot fraktföraren
förlorad, utan så är att han förfarit
svikligen.

28 §.

Talan om ansvarighet skall föras
vid rätten i den ort, där fraktföraren
har sitt hemvist, där hans huvudkontor
eller det kontor linnes, genom
vars medverkan avtalet slutits, eller
ock på bestämmelseorten.

righeten som fraktföraren äger åberopa.

Om jämkning i vissa fall av skadeersättning
stadgas i 10 kap. 3 §.

26 §.

Mottages inskrivet resgods eller
gods utan anmärkning, skall godset,
där ej annat styrkes, anses avlämnat
i oskadat skick och i överensstämmelse
med befordringshandlingen.

Anmärkning skall göras genom anteckning
på befordringshandlingen
eller eljest i skrift, avsänd inom tid
som i andra stycket sägs.

27 §.

Har ej anmärkning enligt 26 §
framställts inom tid som där sägs, är
rätten till talan mot fraktföraren
förlorad, utan så är att han förfarit
svikligen.

28 §.

Talan om ansvarighet enligt detta
kapitel skall föras vid rätten i den
ort, där fraktföraren har sitt hemvist,
där hans huvudkontor eller det
kontor finnes, genom vars medverkan
avtalet slutits, eller ock på bestämmelseorten.

Talan må icke föras annat än vid

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

29 §.

30 §.

Sammansatt befordran

31 §.

Där befordran skall utföras delvis
med luftfartyg och delvis med annat
befordringsmedel, vare denna lag
tillämplig allenast beträffande luftbefordringen.

svensk domstol eller domstol i annan
till Warszawakonventionen ansluten
stat, med mindre enligt avtalet
avgångsorten eller bestämmelseorten
är belägen i stat som e j biträtt
konventionen.

29 §.

Väckes ej talan om ansvarighet
inom två år från luftfartygets ankomst
till bestämmelseorten eller från
den dag, då det skolat anlända eller
då befordringen avbröts, är rätten till
talan förlorad.

30 §.

Vid befordran av inskrivet resgods
eller gods må avsändaren jämväl hålla
sig till den förste fraktföraren och
den som äger utfå godset till den siste,
ändå att förlusten, skadan, minskningen
eller dröjsmålet inträffat medan
godset var i annan fraktförares
vård. Äro två fraktförare ansvariga
efter vad nu sagts, skola de svara
en för båda och båda för en.

Sammansatt befordran

31 §.

Där befordran skall utföras delvis
med luftfartyg och delvis med annat
befordringsmedel, gälla bestämmelserna
i detta kapitel allenast beträffande
luftbefordringen.

113

Kungl. Maj.ts proposition nr 3b år 1960

(Gällande lydelse)

Villkor, som avser befordringen
med annat befordringsmedel, må intagas
i luftbefordringshandlingen.

Särskilda bestämmelser
32 §.

Göres i befordringsavtal eller eljest
innan skada timat, med avvikelse
från vad i denna lag stadgas,
förbehåll om tillämplig lag eller om
domstols behörighet, vare det förbehåll
utan verkan.

Skiljeavtal rörande skada som i
denna lag avses vare, där avtalet
träffats innan skadan timade, ej gällande
med mindre avtalet angår befordran
av gods samt skiljemannaförfarandet
skall äga rum i stat som är
ansluten till den i Warscliau den 12
oktober 1929 avslutade konventionen
om internationell luftbefordran, inom
en i 28 § avsedd domstols domvärjo
och med tillämpning av vad lagen i
sådan stat stadgar om luftbefordran
som i konventionen avses.

(Föreslagen lydelse)

Villkor, som avser befordringen
med annat befordringsmedel, må intagas
i luftbefordringshandlingen.

Övriga bestämmelser
32 §.

Göres i befordringsavtal eller eljest
innan skada timat, med avvikelse
från vad i detta kapitel stadgas,
förbehåll om tillämplig lag eller om
domstols behörighet, är förbehållet
utan verkan.

Har skiljeavtal i fråga om befordran
av gods träffats innan skada timat,
skall det dock, utan hinder av
vad i första stycket sägs, gälla såframt
skiljemannaförfarandet skall
äga rum inom en i 28 § avsedd domstols
domvärjo och tvistefrågan, såvitt
Warszawakonventionen är tilllämplig
därå, skall prövas i överensstämmelse
med konventionens bestämmelser.

33 §.

Bestämmelserna i denna lag skola
äga tillämpning jämväl å internationell
luftbefordran, vad i 2b § stadgas
dock allenast där enligt i allmänhet
gällande regler svensk lag skall
komma till användning. Har stat,
som är ansluten till den i 32 § omförmälda
konventionen, avgivit sådan
förklaring, som avses i tilläggsprotokollet
till samma konvention, skall
lagen ej äga tillämpning å internationell
luftbefordran, som utföres omedelbart
av den staten.

Vid internationell luftbefordran

33 §.

I fråga om befordringshandling
som utfärdats utom riket eller som
avser internationell befordran skall i
3 § första stycket under c), b § första
stycket under c) eller 8 § under
c) stadgad fordran å meddelande anses
uppfylld, när handlingen innehåller
uppgift om att befordringen kan
vara underkastad Warszawakonventionen
och att denna i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet i de
fall, som angivas i det lagrum varom
fråga år.

Är vid internationell luftbefordran

8 liihang till riksdagens protokoll 1960. 1 samt. Nr 34

114

Kungl. May.ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

skola de i 22 § angivna penningbe- den avtalade avgångsorten eller beloppen
avse kronor i guld. stämmelseorten belägen i stat som

icke biträtt Warszawakonventionen,
äger fraktföraren, ändå att befordring
shandling en icke innehåller meddelande
som avses i första stycket,
åberopa sådan begränsning av ansvarigheten
som stadgas i 22 §.

34 §.. 34 §.

Såvitt angår inrikes luftbefordran, Såvitt angår inrikes luftbefordran,
äger Konungen meddela bestämmel- vid vilken mellanlandning utom riket
ser avvikande från vad i 3 § första ej avses skola äga rum, äger Kostycket,
4 § andra stycket samt 8 § nungen meddela bestämmelser, avvistadgas
angående biljett, resgodsbe- kande från vad i 3, 4, 8 och 9 §§
vis och flygfraktsedel. stadgas angående biljett, resgodsbe vis

och flygfraktsedel.

35 §.

Har stat, då den biträdde den i
Warszawa den 12 oktober 1929 av(Jfr
33 § första stycket) slutade konventionen om internatio nell

luftbefordran, avgivit förklaring
som avses i tilläggsprotokollet till
samma konvention, skola bestämmelserna
i detta kapitel ej äga tillämpning
å internationell luftbefordran,
som utföres omedelbart av den staten
eller av territorium för vars utländska
angelägenheter den staten
svarar.

Såframt en till den reviderade konventionen
ansluten stat förklarat, att
konventionen icke skall gälla luftbefordran,
som utföres för dess militära
myndigheter ombord å luftfartyg
vilka äro registrerade i den staten
och vilkas hela lastförmåga reserverats
av dessa myndigheter eller för
deras räkning, skola bestämmelserna
i detta kapitel ej heller äga tillämpning
å sådan befordran.

115

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

15 KAP.

1 §•

I fråga —- —---Konungen bemyndigar.

Vad i 10 kap. 3 § ävensom 11
kap. 2 § första och tredje styckena
samt 13 § är stadgat med avseende å
civil luftfart skall dock gälla jämväl
i fall som avses i första stycket.

Vad i 9 kap. och 10 kap. 3 § ävensom
11 kap. 2 § första och tredje
styckena samt 13 § är stadgat med
avseende å civil luftfart skall dock
gälla jämväl i fall som avses i första
stycket.

Beträffande ikraftträdandet av denna lag skall iakttagas följande.

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

Vid det remitterade betänkandet fogat

Förslag

till

Lag om befordran med luftfartyg

Härigenom förordnas som följer.

Bilaga B

Lagens tillämpningsområde
1 §•

Denna lag gäller befordran med luftfartyg av passagerare, resgods eller
gods, vilken utföres mot vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes vederlagsfritt.

Bestämmelserna i denna lag skola äga tillämpning jämväl å internationell
luftbefordran, såvitt ej annat följer av vad nedan stadgas.

Med Warszawakonventionen förstås i denna lag den i Warszawa den 12
oktober 1929 undertecknade och genom det i Haag den 28 september 1955
avslutade protokollet reviderade konventionen om internationell luftbefordran.

2 §•

Denna lag äger icke tillämpning å postbefordran.

Beträffande befordran, som utföres under osedvanliga förhållanden och

taller utom normal utövning av luftfartsverksamhet, skall vad i 3_9 §§

stadgas om befordringshandlingar icke gälla.

Befordringshandlingar

3 §.

Vid befordran av passagerare skall utfärdas biljett, innehållande:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna i samma stat och
en eller flera mellanlandningar äro avsedda att äga rum i annan stat, uppgift
å minst en sådan mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet med konventionen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet i fråga om skada å person liksom då resgods förkommer,
minskas eller skadas.

Biljetten skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis om befordringsavtalets
slutande och om villkoren för befordringen.

Är biljett ej utfärdad, har den ej föreskrivet innehåll eller har den förkommit,
vare befordringsavtalet ändock gällande och underkastat bestämmelserna
i denna lag. Har passageraren med fraktförarens samtycke gått
ombord å luftfartyg utan att biljett utfärdats eller innehåller biljetten icke
meddelande som avses i första stycket under c), äge fraktföraren dock icke
aberopa begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 §.

117

Kungl. Maj. ts proposition nr 3 i år 1960

4 §.

Vid befordran av inskrivet resgods skall utfärdas resgodsbevis. Har beviset
ej fogats vid biljett som uppfyller föreskrifterna i 3 § första stycket
eller intagits i sådan biljett, skall det innehålla:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna i samma stat och
en eller flera mellanlandningar äro avsedda att äga rum i annan stat, uppgift
å minst en sådan mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet med konventionen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då resgods förkommer, minskas eller skadas.

Resgodsbeviset skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis om resgodsets
inskrivning och om villkoren för befordringen.

Är resgodsbevis ej utfärdat, har det ej föreskrivet innehåll eller har det
förkommit, vare befordringsavtalet ändock gällande och underkastat bestämmelserna
i denna lag. Har fraktföraren mottagit resgodset i sin vård
utan att resgodsbevis utfärdats eller innehåller, i fall då beviset icke fogats
vid eller intagits i biljett som uppfyller föreskrifterna i 3 § första stycket
under c), beviset ej meddelande som avses i första stycket under c) av förevarande
paragraf, äge fraktföraren dock icke åberopa begränsning av ansvarigheten
som stadgas i 22 § andra stycket.

5 §.

Vid befordran av gods äge fraktföraren fordra, att avsändaren upprättar
och avlämnar en befordringshandling, betecknad flygfraktsedel. Avsändaren
äge fordra, att sådan handling mottages av fraktföraren.

Är flygfraktsedel ej utfärdad, har den ej föreskrivet innehåll eller har den
förkommit, vare befordringsavtalet ändock gällande och, med det undantag
som följer av 9 §, underkastat bestämmelserna i denna lag.

6 §•

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar och
avlämnas tillsammans med godset. Det första exemplaret skall förses med
beteckningen »för fraktföraren» och undertecknas av avsändaren. Det andra
exemplaret skall betecknas »för mottagaren»; det undertecknas av avsändaren
och fraktföraren samt åtföljer godset. Det tredje exemplaret undertecknas
av fraktföraren och återställes av honom till avsändaren efter godsets
mottagande.

Fraktförarens underskrift skall tecknas innan godset tages ombord å luftfartyget;
den kan ersättas med stämpel. Avsändarens underskrift kan vara
tryckt eller ersättas med stämpel.

Där fraktföraren på avsändarens begäran upprättat flygfraktsedeln, anses
han, där ej annat styrkes, hava handlat för avsändarens räkning.

7 §•

Avser befordringen flera kolli, skall avsändaren, där fraktföraren begär
det, upprätta särskilda flygfraktsedlar.

8 §•

Flygfraktsedeln skall innehålla:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna i samma stat och

118

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

en eller flera mellanlandningar äro avsedda att äga rum i annan stat, uppgift
å minst en sådan mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen
eller lag som i likhet med konventionen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då gods förkommer, minskas eller skadas.

9 §•

Har gods med fraktförarens samtycke tagits ombord å luftfartyg utan
att flygfraktsedel utfärdats eller innehåller fraktsedeln icke meddelande
som avses i 8 § under c), äge fraktföraren icke åberopa begränsning av ansvarigheten
som stadgas i 22 § andra stycket.

10 §.

Avsändaren svare för skada som fraktföraren eller annan, i förhållande
till vilken fraktföraren är ansvarig, lider till följd av att uppgifter rörande
godset, vilka avsändaren upptagit i flygfraktsedeln, ej hava föreskrivet innehåll
eller eljest äro oriktiga eller ofullständiga.

11 §•

Flygfraktsedeln skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis om avtalets
slutande, om mottagandet av godset "och om villkoren för befordringen.

Uppgifterna i flygfraktsedeln angående godsets vikt, mått, förpackning
och stycketal skola, där ej annat styrkes, äga vitsord. Annan uppgift om
godsets myckenhet eller rymd samt uppgift om dess tillstånd äge däremot
ej vitsord mot fraktföraren, med mindre han i avsändarens närvaro undersökt
uppgiften och tecknat intyg därom å flygfraktsedeln eller ock uppgiften
avser godsets synliga tillstånd.

Rätt att förfoga över godset och godsets utlämnande

12 §.

Mot uppfyllande av sina förpliktelser på grund av befordringsavtalet äge
avsändaren, där det kan ske utan skada för fraktföraren eller annan avsändare,
förfoga över godset genom att återtaga det å avgångs- eller bestämmelseflygplatsen,
stoppa det vid landning under resan, på bestämmelseorten
eller under resan låta utlämna det till annan än den i flygfraktsedeln
angivne mottagaren eller begära dess återsändande till avgångsflygplatsen;
gälde dock kostnad som kommer därav. Kan avsändarens order ej verkställas,
skall fraktföraren omedelbart underrätta honom därom.

Utför fraktföraren avsändarens order utan att det till denne avlämnade
exemplaret av flygfraktsedeln företes, vare fraktföraren ansvarig för skada,
som därigenom tillskyndas rätte innehavaren av flygfraktsedeln, fraktföraren
obetaget att söka sitt åter av avsändaren.

Avsändarens rätt upphöre, då mottagarens rätt inträder efter vad i 13 §
stadgas. Vägrar mottagaren att mottaga fraktsedeln eller godset eller är
han icke att träffa, gånge rätten att förfoga över godset åter till avsändaren.

13 §.

När godset framkommit till bestämmelseorten, äge mottagaren, där ej
annat föranledes av vad i 12 § stadgas, av fraktföraren utfå flygfraktsedeln

119

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

och godset, därest han gäldar vad denne äger fordra och i övrigt fullgör de
befordringsvillkor som angivits i flygfraktsedeln.

Där ej annat avtalats, skall fraktföraren, så snart godset framkommit,
underrätta mottagaren därom.

14 §.

Vidgår fraktföraren att godset förkommit eller har det ej framkommit senast
inom sju dagar efter det godset bort anlända, äge mottagaren mot
fraktföraren göra gällande de rättigheter som härflyta ur befordringsavtalet.

15 §.

Förbehåll, som innefattar avvikelse från bestämmelserna i 12, 13 eller
14 §, vare ej gällande, med mindre det intagits i flygfraktsedeln.

16 §.

Avsändaren vare pliktig att lämna de upplysningar och att vid flygfraktsedeln
foga de handlingar, som erfordras för att tull-, accis- och ordningsföreskrifter
må kunna fullgöras före godsets avlämnande till mottagaren.
Skada till följd av att sådan upplysning eller handling saknas, är ofullständig
eller oriktig vare avsändaren pliktig att ersätta, utan så är att fel eller
försummelse ligger fraktföraren eller hans folk till last.

Fraktföraren vare icke pliktig att undersöka, om dessa upplysningar
och handlingar äro riktiga eller fullständiga.

Fraktförarens ansvarighet

17 §.

Drabbas passagerare, till följd av händelse som timat ombord å luftfartyget
eller i samband med att han går ombord å fartyget eller lämnar detta, av
skada å person, vare fraktföraren ansvarig därför, såvitt ej annat följer av
vad nedan stadgas.

18 §.

Förkommer, minskas eller skadas inskrivet resgods eller gods till följd
av händelse som timat medan det är i fraktförarens vård, vare sig på flygplats,
ombord å luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst
godset befinner sig, vare fraktföraren, med nedan stadgade undantag, ansvarig
därför. . , „

"Har på grund av befordringsavtalet vid lastning, avlamnande eller omlastning
befordran verkställts till lands eller sjöledes utanför flygplats, ligge
å fraktföraren att visa att skada, som drabbat resgodset eller godset, ej
härrör av händelse som timat under den i första stycket avsedda tiden.

19 §.

För skada till följd av dröjsmål vid luftbefordran av passagerare, inskrivet
resgods eller gods vare fraktföraren ansvarig, där ej nedan annorlunda
stadgas.

20 §.

Fraktföraren vare fri från ansvarighet, där han visar att han och hans
folk vidtagit alla nödiga åtgärder för att undvika skadan eller att detta varit
dem omöjligt.

120

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

21 §.

Visar fraktföraren, att den som lidit skadan medverkat därtill genom eget
vållande, varde ersättningen jämkad efter vad som prövas skäligt.

22 §.

Vid befordran av passagerare vare fraktförarens ansvarighet för envar av
dem begränsad till trettiosextusenfemhundra kronor; och må förty, där ersättningen
skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke
överskrida sagda gräns. Avtal må dock träffas om högre gräns för ansvarigheten.

Beträffande inskrivet resgods eller gods vare fraktförarens ansvarighet
begränsad till trettiosju kronor för kilogram. Har passageraren eller avsändaren
vid godsets överlämnande till fraktföraren särskilt uppgivit det intresse,
som är förbundet med godsets avlämnande å bestämmelseorten, och
guldit föreskriven tilläggsavgift, gälle det uppgivna beloppet såsom gräns
för fraktförarens ansvarighet, där han ej visar, att passagerarens eller avsändarens
intresse är lägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller
något av dess innehåll förkommit, minskats, skadats eller fördröjts, skall vid
bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet endast den sammanlagda
vikten av det eller de kolli, om vilka fråga är, tagas i beräkning;
dock att, om förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet påverkar värdet
av andra kolli, som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel,
den sammanlagda vikten jämväl av dessa kolli skall tagas i beräkning.

I fråga om föremål, som passageraren icke lämnat i fraktförarens vård,
vare ansvarigheten begränsad till sjuhundratrettio kronor för envar passagerare.

De i denna paragraf stadgade gränserna för fraktförarens ansvarighet
avse kronor i guld. Föres talan om ersättning, skola beloppen omräknas
enligt guldvärdet å den dag dom meddelas.

23 §.

Förbehåll, som innefattar inskränkning i fraktförarens ansvarighet eller
bestämmer lägre gräns därför än i 22 § sägs, vare ogiltigt.

Vid befordran av gods skall vad i första stycket stadgas ej äga tillämpning
å förbehåll avseende förlust, minskning eller skada, som härrör av godsets
egen beskaffenhet eller fel i godset.

24 §.

De gränser för ansvarigheten som stadgas i 22 § skola ej äga tillämpning,
där det visas att fraktföraren själv eller hans folk i tjänsten orsakat skadan
uppsåtligen eller ock genom oaktsamhet och med insikt att skada sannolikt
skulle uppkomma.

25 §.

Föres talan mot någon av fraktförarens folk för att han vållat skadan genom
fel eller försummelse i tjänsten, dock icke så som i 24 § sägs, må sammanlagda
beloppet av den ersättning, som han och fraktföraren kunna förpliktas
utgiva, icke överskrida den gräns för ansvarigheten som fraktföraren
äger åberopa.

26 §.

Mottages inskrivet resgods eller gods utan anmärkning, skall godset, där
ej annat styrkes, anses avlämnat i oskadat skick och i överensstämmelse med
befordringshandlingen.

121

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

Om skada eller minskning skall anmärkning göras hos fraktföraren omedelbart
efter upptäckten och senast, beträffande resgods, inom sju dagar
samt, beträffande gods, inom fjorton dagar från mottagandet. Vid dröjsmål
skall anmärkning framställas inom tjuguen dagar från den dag, då resgodset
eller godset ställdes till mottagarens förfogande.

Anmärkning skall göras genom anteckning på befordringshandlingen eller
eljest i skrift, avsänd inom tid som i andra stycket sägs.

27 §.

Har ej anmärkning enligt 26 § framställts inom tid som där sägs, vare
rätten till talan mot fraktföraren förlorad, utan så är att han förfarit svikligen.

28 §.

Talan om ansvarighet skall föras vid rätten i den ort, där fraktföraren har
sitt hemvist, där hans huvudkontor eller det kontor finnes, genom vars medverkan
avtalet slutits, eller ock på bestämmelseorten.

29 §.

Varder ej talan om ansvarighet anhängiggjord inom två år från luftfartygets
ankomst till bestämmelseorten eller från den dag, då det skolat anlända
eller då befordringen avbröts, vare rätten till talan förlorad.

30 §.

Skall befordran, som enligt vad därom avtalats är att anse såsom en enhet,
utföras av flera fraktförare var efter annan, vare envar av dem, sedan han
mottagit passageraren, det inskrivna resgodset eller godset, ansvarig för den
del av befordringen, vars utförande ankommer på honom.

Vid befordran av inskrivet resgods eller gods må avsändaren jämväl
hålla sig till den förste fraktföraren och den som äger utfå godset till den
siste, ändå att skadan eller dröjsmålet inträffat medan godset var i annan
fraktförares vård. Äro två fraktförare ansvariga efter vad nu sagts, svare
de en för båda och båda för en.

Sammansatt befordran
31 §.

Där befordran skall utföras delvis med luftfartyg och delvis med annat
befordringsmedel, vare denna lag tillämplig allenast beträffande luftbefordringen.

Villkor, som avser befordringen med annat befordringsmedel, må intagas
i luftbefordringshandlingen.

Särskilda bestämmelser

32 §.

Göres i befordringsavtal eller eljest innan skada timat, med avvikelse från
vad i denna lag stadgas, förbehåll om tillämplig lag eller om domstols behörighet,
vare förbehållet utan verkan.

Skiljeavtal rörande skada som avses i denna lag vare, där avtalet träffats
innan skadan timade, dock gällande såvitt avtalet angår befordran av gods

122

Kungl. Maj:is proposition nr 34 år 1960

samt skiljemannaförfarandet skall äga rum i stat, som är ansluten till
Warszawakonventionen, inom en i 28 § avsedd domstols domvärjo och med
tillämpning av vad lagen i sådan stat stadgar om luftbefordran som avses i
konventionen eller eljest i överensstämmelse med konventionens bestämmelser.

33 §.

I fråga om befordringshandling som utfärdats utom riket eller som avser
internationell befordran skall i 3 § första stycket under c), 4 § första
stycket under c) eller 8 § under c) stadgad fordran å meddelande anses
uppfylld, när handlingen innehåller uppgift om att befordringen kan vara
underkastad Warszawakonventionen som i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet i de fall, som angivas i det lagrum varom fråga är.

34 §.

Har passagerare drabbats av skada å person och skall enligt i allmänhet
gällande regler svensk lag komma till användning, äge de i strafflagen stadgade
grunderna tillämpning i fråga om vem ersättningen skall tillkomma och
vad som skall räknas därunder.

35 §.

Har stat, då den biträdde den i Warszawa den 12 oktober 1929 avslutade
konventionen om internationell luftbefordran, avgivit förklaring som avses
i tilläggsprotokollet till art. 2 i samma konvention, skall lagen ej äga tilllämpning
å internationell luftbefordran, som utföres omedelbart av den staten
eller av territorium för vars utländska angelägenheter den staten svarar.
Såframt stat, på sätt i fråga om den reviderade konventionen är medgivet,
förklarat att konventionen icke skall gälla befordran av personer, gods
och resgods, som utföres för dess militära myndigheter ombord å luftfartyg
vilka äro registrerade i den staten och vilkas hela lastförmåga reserverats
av dessa myndigheter eller för deras räkning, skall lagen ej heller äga tilllämpning
beträffande sådan befordran.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

Genom denna lag upphäves lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran
med luftfartyg.

Å befordran med luftfartyg mellan riket och främmande stat, som biträtt
den i Warszawa den 12 oktober 1929 avslutade konventionen om internationell
luftbefordran men icke den reviderade konventionen, skall dock äldre
lag fortfarande gälla. Samma lag vare i fråga om luftbefordran mellan utrikes
orter, såframt avgångsorten och bestämmelseorten båda äro belägna
i en och samma främmande stat varom i första punkten sägs och mellanlandning
är avsedd att ske här i riket eller i annan stat, så ock där avgångsorten
eller bestämmelseorten är belägen i främmande stat som avses i
första punkten och den andra av dessa orter ligger i annan sådan stat eller
i stat som biträtt den reviderade konventionen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

123

Bilaga D

Sammanställning

jämlikt Haagprotokollet artikel XIX av den reviderade Warszawakonventionen,
frånsett slutbestämmelserna

(Översättning)

Convention de Varsovie amendée å
la Haye en 1955

CHAPITRE PREMIER
Ohjet — Définitions
Article premier

1. La présente Convention s’applique
å tout transport International de
personnes, bagages ou marchandises,
effectué par aéronef contre rémunération.
Elle s’applique également aux
transports gratuits effectués par aéronef
par une entreprise de transports
aériens.

2. Est qualifié transport international,
au sens de la présente Convention,
tout transport dans lequel,
d’aprés les stipulations des parties,
le point de départ et le point de
destination, qu’il y ait ou non interruption
de transport ou transbordement,
sont situés soit sur le territoire
de deux Hautes Parties Contractantes,
soit sur le territoire d’une
seule Haute Partie Contractante si
une escale est prévue sur le territoire
d’un autre Etat, méme si cet
Etat n’est pas une Haute Partie Contractante.
Le transport sans une telle
escale entre deux points du territoire
d’une seule Haute Partie Contractante
n’est pas considéré comme
international au sens de la présente
Convention.

3. Le transport å exécuter par
plusieurs transporteurs par air successifs
est censé constituer pour
1’application de la présente Convention
un transport unique lorsqu’il a

Warszawakonventionen, reviderad

i Haag 1955
KAPITEL I

Föremål och definitioner
Artikel 1

1. Denna konvention gäller all internationell
befordran av personer,
resgods eller gods, vilken utföres med
luftfartyg mot vederlag. Den äger
tillämpning jämväl å vederlagsfri befordran,
som med luftfartyg utföres
av lufttrafikföretag.

2. Såsom internationell anses i
denna konvention befordran, då enligt
befordringsavtalet avgångsorten
och bestämmelseorten —- oavsett om
befordringsavbrott eller ombyte avfartyg
förekommer eller ej — ligga
på två höga fördragsslutande parters
territorier. Äro både avgångsorten
och bestämmelseorten belägna på en
enda hög fördragsslutande parts territorium,
anses befordringen jämväl
såsom internationell, såframt mellanlandning
avses skola äga rum på
annan stats territorium, ändå att
denna stat icke är en hög fördragsslutande
part. Refordran utan sådan
mellanlandning mellan två orter
inom en enda hög fördragsslutande
parts territorium anses icke såsom
internationell i denna konventions
mening.

3. Befordran, som skall utföras av
flera luftfraktförare var efter annan,
anses, vare sig beträffande befordringen
slutits ett enda eller flera avtal,
vid tillämpning av denna kon -

124

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

été envisagé par les parties comme
une seule opération, qu’il ait été
conclu sous la forme d’un seul contrat
ou d’une série de contrats, et il
ne perd pas son caractére international
par le fait qu’un seul contrat
ou une série de contrats doivent
étre exécutés intégralement dans le
territoire d’un méme Etat.

vention såsom en enhet, där den av
parterna så betraktats; befordringen
förlorar icke sin internationella karaktär
på den grund, att ett eller
flera av avtalen skola i sin helhet
fullgöras inom en och samma stats
territorium.

Article 2

1. La Convention s’applique aux
transports effectués par 1’Etat ou les
autres personnes juridiques de droit
public, dans les conditions prévues
å 1’article 1".

2. La présente Convention ne
s’applique pas au transport du courrier
et des colis postaux.

Artikel 2

1. Konventionen gäller, under de i
artikel 1 angivna förutsättningarna,
jämväl befordran som utföres av stat,
kommun, annan sådan menighet eller
offentlig inrättning.

2. Denna konvention gäller icke
befordran av brev- och paketpost.

Anm. Till denna artikel finnes ett tilläggsprotokoll av följande lydelse:

Les Hautes Parties Contractantes se
réservent le droit de déclarer au moment
de la ratification ou de 1’adhésion
que l’article 2 alinéa premier, de la présente
Convention, ne s’appliquera pas
aux transports internationaux aériens effectués
directement par l’Etat, ses colonies,
protectorats, territoires sous mandat
ou tout autre territoire sous sa souveraineté,
sa suzeraineté ou son autorité.

De höga fördragsslutande parterna
förbehålla sig rätt att vid ratifikationen
eller anslutningen förklara, att artikel 2
första stycket i denna konvention icke
skall äga tillämpning på internationell
luftbefordran, som utföres direkt av staten,
dess kolonier, protektorat, territorier
under mandat eller annat territorium
under dess suveränitet, överhöghet
eller myndighet.

CHAPITRE II
Titres de transport
Section I. — Billet de passage

Artide 3

1. Dans le transport de passagers,
un billet de passage doit étre délivré,
contenant;

a) l’indication des points de départ
et de destination;

b) si les points de départ et de
destination sont situés sur le territoire
d’une méme Haute Partie Contractante
et qu’une ou plusieurs
escales soient prévues sur le territoire
d’un autre Etat, 1’indication
d’une de ees escales;

c) un avis indiquant que si les

KAPITEL II
Befordringshandlingar
Avdelning I. Biljett

Artikel 3

1. Vid befordran av passagerare
skall utfärdas biljett, innehållande:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort; b)

där avgångsorten och bestämmelseorten
äro belägna inom en och
samma höga fördragsslutande parts
territorium och en eller flera mellanlandningar
avses skola äga rum på
annan stats territorium, uppgift å
minst en av dessa mellanlandningsplatser; c)

meddelande varav framgår att,

125

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

passagers entreprennent un voyage
comportant une destination finale
ou une escale dans un pays autre
que le pays de départ, leur transport
peut étre régi par la Convention
de Varsovie qui, en général,
limite la responsabilité du transporter
en cas de mort ou de lésion
corporelle, ainsi qu’en cas de perte
ou d’avarie des bagages.

2. Le billet de passage fait foi,
jusqu’å preuve contraire, de la
conclusion et des conditions du contrat
du transport. L’absence, l’irrégularité
ou la perte du billet n’affecte
ni 1’existence ni la validité du
contrat de transport, qui n’en sera
pas moins soumis aux régles de la
présente Convention. Toutefois, si,
du consentement du transporteur, le
passager s’embarque sans qu’un billet
de passage ait été délivré, ou si le
billet ne comporte pas Favis prescrit
å Falinéa 1 c) du présent artide, le
transporteur n’aura pas le droit de
se prévaloir des dispositions de l’article
22.

Section II. — Bulletin de bagages

Article 4

1. Dans le transport de bagages
enregistrés, un bulletin de bagages
doit étre délivré qui, s’il n’est pas
combiné avec un billet de passage
conforme aux dispositions de 1’article
3, alinéa 1", ou n’est pas inclus
dans un tel billet, doit contenir:

a) 1’indication des points de départ
et de destination;

b) si les points de départ et de
destination sont situés sur le territoire
d’une méine Haute Partie Contractante
et qu’une ou plusieurs
escales soient prévues sur le territoire
d’un autre Etat, 1’indication
d’une de ees escales;

c) un avis indiquant que, si le
transport comporte une destination
finale ou une escale dans un pays
autre que le pays de départ, il peut
étre régi par la Convention de Var -

om passagerare företaga resa med
slutlig bestämmelseort eller mellanlandning
i annat land än avgångslandet,
befordrin,gen kan vara underkastad
Warszawakonventionen och
att denna i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet vid dödsfall eller fall
av kroppsskada liksom då resgods
förkommer, minskas eller skadas.

2. Biljetten skall, där ej annat styrkes,
gälla såsom bevis om befordringsavtalets
slutande och de däri avtalade
villkoren. Är biljett ej utfärdad,
har den ej föreskrivet innehåll
eller har den förkommit, vare befordringsavtalet
ändock gällande och underkastat
bestämmelserna i denna
konvention. Om passageraren med
fraktförarens samtycke går ombord
å luftfartyg utan att biljett blivit utfärdad
eller om biljetten icke innehåller
det i första stycket c) av denna
artikel föreskrivna meddelandet,
äge dock fraktföraren icke åberopa
bestämmelserna i artikel 22.

Avdelning II. Resgodsbevis
Artikel 4

1. Vid befordran av inskrivet resgods
skall utfärdas resgodsbevis som,
såframt beviset ej fogats vid biljett
som uppfyller föreskrifterna i första
stycket av artikel 3 eller intagits i
sådan biljett, skall innehålla:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort; b)

meddelande varav framgår att,
om befordringen skall ske med slutlig
bestämmelseort eller mellanlandning
i annat land än avgångslandet,
den kan vara underkastad Warsza -

126

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

sovie qui, en général, limite la responsabilité
du transporter en cas
de perte ou d’avarie des bagages.

2. Le bulletin de bagages fait foi,
jusqu’å preuve contraire, de l’enregistrement
des bagages et des conditions
du contrat de transport. L’absence,
1’irrégularité ou la perte du
bulletin n’affecte ni 1’existence ni la
validité du contrat de transport, qui
n’en sera pas moms soumis aux régles
de la présente Convention. Toutefois,
si le transporteur accepte la
garde des bagages sans qu’un bulletin
ait été délivré ou si, dans le cas
ou le bulletin n’est pas combiné avec
un billet de passage conforme aux
dispositions de 1’article 3, alinéa 1
c), ou n’est pas inclus dans un tel
billet, il ne comporte pas l’avis prescrit
å 1’alinéa 1 c) du présent artide,
le transporteur n’aura pas le
droit de se prévaloir des dispositions
de 1’article 22, alinéa 2.

Section III. — Lettre de transport aérien
Article 5

1. Tout transporteur de marchandises
a le droit de demander å l’expéditeur
1’établissement et la remise
d’un titre appelé: «lettre de transport
aérien»; tout expéditeur a le droit de
demander au transporteur 1’acceptation
de ce document.

2. Toutefois, 1’absence, 1’irrégularité
ou la perte de ce titre n’affecte
ni 1’existence, ni la validité du contrat
de transport qui n’en sera pas
moms soumis aux régles de la présente
Convention, sous réserve des
dispositions de 1’article 9.

Artide 6

1. La lettre de transport aérien est
établie par 1’expéditeur en trois exemplaires
originaux et remise avec la
marchandise.

2. Le premier exemplaire porte la
mention «pour le transporteur»; il
est signé par 1’expéditeur. Le deux -

wakonventionen och att denna i regel
begränsar fraktförarens ansvarighet i
fall då resgods förkommer, minskas
eller skadas.

2. Resgodsbeviset skall, där ej annat
styrkes, gälla såsom bevis om resgodsets
inskrivning och om villkoren
i befordringsavtalet. Är resgodsbevis
ej utfärdat, har det ej föreskrivet
innehåll eller har det förkommit,
vare befordringsavtalet ändock
gällande och underkastat bestämmelserna
i denna konvention. Om fraktföraren
mottager resgodset i sin vård
utan att resgodsbevis blivit utfärdat
eller om, i fall då beviset icke fogats
vid biljett som uppfyller föreskrifterna
i första stycket c) av artikel 3
eller intagits i sådan biljett, beviset
ej innehåller det i första stycket c)
av denna artikel föreskrivna meddelandet,
äge dock fraktföraren icke
åberopa bestämmelserna i andra
stycket av artikel 22.

Avdelning III. Flygfraktsedel

Artikel 5

1. Vid befordran av gods äge fraktföraren
fordra, att avsändaren upprättar
och avlämnar en befordringshandling,
betecknad flygfraktsedel.
Avsändaren äge fordra att sådan
handling mottages av fraktföraren.

2. Är flygfraktsedel ej utfärdad,
har den ej föreskrivet innehåll eller
har den förkommit, vare befordringsavtalet
ändock gällande och, med det
undantag som följer av artikel 9, underkastat
bestämmelserna i denna
konvention.

Artikel 6

1. Flygfraktsedeln upprättas av
avsändaren i tre originalexemplar och
avlämnas tillsammans med godset.

2. Det första exemplaret skall förses
med beteckningen »för fraktföraren»
och undertecknas av avsända -

127

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

iéme exemplaire porte Ia mention
«pour le destinataire»; il est signé
par 1’expéditeur et le transporteur et
il accompagne la marchandise. Le
troisiéme exemplaire est signé par le
transporteur et remis par lui å l’expéditeur
apres acceptation de la marchandise.

3. La signature du transporteur
doit étre apposée avant 1’embarquement
de la marchandise å bord de
1’aéronef.

4. La signature du transporteur
peut étre remplacée par un timbre;
celle de 1’expéditeur peut étre imprimée
ou remplacée par un timbre.

5. Si, å la demande de 1’expéditeur,
le transporteur établit la lettre de
transport aérien, il est considéré
jusqu’å preuve contraire, comme
agissant pour le compte de 1’expéditeur.

Article 7

Le transporteur de marchandises a
le droit de demander å 1’expéditeur
1’établissement de lettres de transport
aérien différentes lorsqu’il y a plusieurs
colis.

Article 8

La lettre de transport aérien doit
contenir:

a) 1’indication des points de départ
et de destination;

b) si les points de départ et de
destination sont situés sur le territoire
d’une méme Haute Partie Contractante
et qu’une ou plusieurs
escales soient prévues sur le territoire
d’un autre Etat, 1’indication
d’une de ees escales;

c) un avis indiquant aux expéditeurs
que, si le transport comporte
une destination finale ou une escale
dans un pays autre que le pays de
départ, il peut étre régi par la Convention
de Varsovie qui, en général,
limite la responsabilité des transporteurs
en cas de perte ou d’avarie
des marchandises.

ren. Det andra exemplaret skall betecknas
»för mottagaren»; det undertecknas
av avsändaren och fraktföraren
samt åtföljer godset. Det
tredje exemplaret undertecknas av
fraktföraren och återställes av honom
till avsändaren efter godsets
mottagande.

3. Fraktförarens underskrift skall
tecknas innan godset tages ombord å
luftfartyget.

4. Fraktförarens underskrift kan
ersättas med stämpel, avsändarens
kan vara tryckt eller ersättas med
stämpel.

5. Där fraktföraren på avsändarens
begäran upprättat flygfraktsedeln,
anses han, där ej annat styrkes,
hava handlat för avsändarens
räkning.

Artikel 7

Fraktföraren äge fordra, att avsändaren
upprättar särskilda flygfraktsedlar,
då befordringen avser flera
kolli.

Artikel S

Flygfraktsedeln skall innehålla:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort; b)

där avgångsorten och bestämmelseorten
äro belägna inom en och
samma höga fördragsslutande parts
territorium och en eller flera mellanlandningar
avses skola äga rum på annan
stats territorium, uppgift å minst
en av dessa mellanlandningsplatser;

c) meddelande till avsändaren varav
framgår att, om befordringen skall
ske med slutlig bestämmelseort eller
mellanlandning i annat land än avgångslandet,
den kan vara underkastad
Warszawakonventionen och att
denna i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet i fall då gods förkommer,
minskas eller skadas.

128

Kungl. Maj ds proposition nr 34 år 1960

Article 9

Si, du consentement du transporter,
des marchandises sont embarquées
å bord de 1’aéronef sans
qu’une lettre de transport aérien ait
été établie ou si celle-ci ne comporte
pas 1’avis prescrit å 1’article 8, alinéa
c), le transporter n’aura pas le droit
de se prévaloir des dispositions de
1’article 22, alinéa 2.

Artide 10

1. L’expéditeur est responsable de
1’exactitude des indications et déclarations
concernant la marchandise
qu’il inscrit dans la lettre de transport
aérien.

2. Il supportera la responsabilité
de tout dommage subi par le transporter
ou par toute autre personne
å 1’égard de laquelle la responsabilité
du transporter est engagée
å raison de ses indications et déclarations
irréguliéres, inexactes ou
incomplétes.

Artide 11

1. La lettre de transport aérien fait
foi, jusqu’å preuve contraire, de la
conclusion du contrat, de la réception
de la marchandise et des conditions
du transport.

2. Les énonciations de la lettre de
transport aérien, relatives au poids,
aux dimensions et å 1’emballage de
la marchandise ainsi qu’au nombre
des colis font foi jusqu’å preuve
contraire; celles relatives å la quantité,
au volume et å 1’état de la
marchandise ne font preuve contre
le transporter qu’autant que la vérification
en a été faite par lui en
présence de 1’expéditeur, et constatée
sur la lettre de transport aérien,
ou qu’il s’agit d’énonciations relatives
å l’état apparent de la marchandise.

Artide 12

1. L’expéditeur a le droit, sous la
condition d’exécuter toutes les obligations
résultant du contrat de trans -

Artikel 9

Om gods med fraktförarens samtycke
tages ombord å luftfartyg utan
att flygfraktsedel blivit utfärdad eller
om denna icke innehåller det i
artikel 8 c) föreskrivna meddelandet,
äge fraktföraren icke åberopa
bestämmelserna i andra stycket av
artikel 22.

Artikel 10

1. För riktigheten av de uppgifter
rörande godset, som avsändaren upptager
i flygfraktsedeln, vare han ansvarig.

2. Avsändaren svare för all skada
som fraktföraren eller annan, i förhållande
till vilken fraktföraren är
ansvarig, lider på grund av att avsändarens
uppgifter ej hava föreskrivet
innehåll eller eljest äro oriktiga
eller ofullständiga.

Artikel 11

1. Flygfraktsedeln skall, där ej
annat styrkes, gälla såsom bevis om
avtalets slutande, om mottagandet av
godset och om villkoren för befordringen.

2. Uppgifterna i flygfraktsedeln
angående godsets vikt, mått, förpackning
och stycketal skola, där ej annat
styrkes, äga vitsord; de som avse
godsets myckenhet eller rymd eller
dess tillstånd äge däremot ej vitsord
mot fraktföraren, med mindre han i
avsändarens närvaro undersökt uppgiften
och därom tecknat intyg å
flygfraktsedeln eller ock uppgiften
avser godsets synliga tillstånd.

Artikel 12

1. Där avsändaren uppfyller sina
förpliktelser på grund av befordringsavtalet,
äge han rätt att förfoga

129

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

port, de disposer de la marchandise,
soit en la retirant å 1’aérodrome de
départ ou de destination, soit en 1’arrétant
en cours de route lors d’un
atterrissage, soit en la faisant délivrer
au lieu de destination ou en
cours de route å une personne autre
que le destinataire indiqué sur la
lettre de transport aérien, soit en
demandant son retour å Faérodrome
de départ, pour autant que 1’exercice
de ce droit ne porte préjudice ni au
transporteur, ni aux autres expéditeurs
et avec 1’obligation de rembourser
les frais qui en résultent.

2. Dans le cas ou 1’exécution des
ordres de l’expéditeur est impossible,
le transporteur doit Fen aviser immédiatement.

3. Si le transporteur se conforme
aux ordres de disposition de 1’expéditeur,
sans exiger la production de
1’exemplaire de la lettre de transport
aérien délivré å celui-ci, il sera responsable,
sauf son recours contre
1’expéditeur, du préjudice qui pourrait
étre causé par ce fait å celui qui
est réguliérement en possession de la
lettre de transport aérien.

4. Le droit de 1’expéditeur cesse au
moment ou celui du destinataire commence,
conformément å Farticle 13
ci-dessous. Toutefois, si le destinataire
refuse la lettre de transport ou la
marchandise, ou s’il ne peut étre
atteint, Fexpéditeur reprend son droit
de disposition.

Article 13

1. Sauf dans les cas indiqués å
Farticle précédent, le destinataire a
le droit, des Farrivée de la marchandise
au point de destination, de demander
au transporteur de lui remettre
la lettre de transport aérien
et de lui livrer la marchandise contre
le paiement du montant des créances
et contre 1’exécution des conditions
de transport indiquées dans la lettre
de transport aérien.

2. Sauf stipulation contraire, le
transporteur doit aviser le destinafaire
des Farrivée de la marchandise.

i) Ilihang till riksdagens protokoll 1960. 1

över godset genom att återtaga det
å avgångs- eller bestämmelseflygplatsen,
genom att stoppa det vid
landning under resan, genom att på
bestämmelseorten eller under resan
låta utlämna det till annan än den i
flygfraktsedeln angivne mottagaren
eller genom att begära dess återsändande
till avgångsflygplatsen. Denna
rätt må avsändaren utöva endast såvitt
ej därigenom skada uppstår för
fraktföraren eller annan avsändare;
och gälde avsändaren kostnad, som
kommer därav.

2. Kan avsändarens order ej verkställas,
skall fraktföraren omedelbart
underrätta honom därom.

3. Utför fraktföraren avsändarens
order utan att det till denne avlämnade
exemplaret av flygfraktsedeln
företes, vare fraktföraren ansvarig
för skada, som därigenom tillskyndas
rätte innehavaren av flygfraktsedeln,
fraktföraren obetaget att söka
sitt åter av avsändaren.

4. Avsändarens rätt upphöre, då
efter vad i artikel 13 stadgas mottagarens
rätt inträder. Vägrar mottagaren
att mottaga fraktsedeln eller godset
eller är han icke att träffa, gånge
rätten att förfoga över godset åter
till avsändaren.

Artikel 13

1. När godset framkommit till bestämmelseorten,
äge mottagaren, där
ej annat föranledes av vad i artikel 12
stadgas, fordra att fraktföraren till
honom utlämnar flygfraktsedeln och
godset mot det att han gäldar vad
fraktföraren äger fordra och i övrigt
fullgör de befordringsvillkor som angivits
i flygfraktsedeln.

2. Där ej annat avtalats, skall
fraktföraren, så snart godset framkommit,
underrätta mottagaren därom.

samt. Nr 34

130

Kungl. Maj ds proposition nr 34 år 1960

3. Si la perte de la marchandise
est reconnue par le transporter^ ou
si, å l’expiration d’un délai de sept
jours aprés qu’elle aurait du arriver,
la marchandise n’est pas arrivée, le
destinataire est autorisé å faire valoir
vis-å-vis du transporteur les droits
résultant du contrat de transport.

Article 14

L’expéditeur et le destinataire peuvent
faire valoir tous les droits qui
leur sont respectivement conférés par
les articles 12 et 13, chacun en son
propre nom, qu’il agisse dans son
propre intérét ou dans 1’intérét d’autrui,
å condition d’exécuter les obligations
que le contrat impose.

Artide 15

1. Les articles 12, 13 et 14 ne portent
aucun préjudice ni aux rapports
de l’expéditeur et du destinataire
entre eux, ni aux rapports des tiers
dont les droits proviennent, soit de
l’expéditeur, soit du destinataire.

2. Toute clause dérogeant aux stipulations
des articles 12, 13 et 14
doit étre inscrite dans la lettre de
transport aérien.

3. Rien dans la présente Convention
n’empéche l’établissement d’une
lettre de transport aérien négociable.

Artide 16

1. L’expéditeur est tenu de fournir
les renseignements et de joindre å la
lettre de transport aérien les documents
qui, avant la remise de la marchandise
au destinataire, sont nécessaires
å 1’accomplissement des formalités
de douane, d’octroi ou de police.
L’expéditeur est responsable envers
le transporteur de tous dommages
qui pourraient résulter de 1’absence,
de 1’insuffisance ou de 1’irrégularité
de ees renseignements et piéces, sauf
le cas de faute de la part du transporteur
ou de ses préposés.

2. Le transporteur n’est pas tenu
d’examiner si ees renseignements et
documents sont exaets ou suffisants.

3. Vidgår fraktföraren att godset
förkommit eller har det ej framkommit
senast inom sju dagar efter det
godset bort anlända, äge mottagaren
mot fraktföraren göra gällande de
rättigheter, som härflyta ur befordringsavtalet.

Artikel 14

Avsändaren och mottagaren kunna,
evad de handla å egna eller å annans
vägnar, i eget namn göra gällande
dem enligt artiklarna 12 och 13
tillkommande rättigheter mot det att
de uppfylla de förpliktelser avtalet
ålägger dem.

Artikel 15

1. Artiklarna 12, 13 och 14 beröra
icke förhållandet mellan avsändaren
och mottagaren, ej heller förhållandet
till tredje man, vars rätt härleder sig
från avsändaren eller mottagaren.

2. Förbehåll, som innefattar avvikelse
från bestämmelserna i artiklarna
12, 13 eller 14, skall intagas i flygfraktsedeln.

3. Intet i denna konvention utgör
hinder mot upprättande av negotiabel
flygfraktsedel.

Artikel 16

1. Avsändaren vare pliktig att
lämna de upplysningar och att vid
flygfraktsedeln foga de handlingar,
som erfordras för att tull-, accis- och
ordningsföreskrifter må kunna fullgöras
före godsets avlämnande till
mottagaren. Tillskyndas fraktföraren
skada till följd av att sådan upplysning
eller handling saknas, är
ofullständig eller oriktig, vare avsändaren
pliktig att ersätta skadan,
utan så är att fel eller försummelse
ligger fraktföraren eller hans folk
till last.

2. Fraktföraren vare icke pliktig
att undersöka, om dessa upplysningar
och handlingar äro riktiga eller
fullständiga.

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

131

CHAPITRE III

Responsabilité du transporter

Article 17

Le transporteur est responsable du
dommage survenu en cas de mort, de
blessure ou de toute autre lésion corporelle
subie par un voyageur lorsque
1’accident qui å causé le dommage
s’est produit å bord de 1’aéronef ou
au cours de toutes opérations d’embarquement
et de débarquement.

Artide 18

1. Le transporteur est responsable
du dommage survenu en cas de destruction,
perte ou avarie de bagages
enregistrés ou de marchandises lorsque
1’événement qui a causé le dommage
s’est produit pendant le transport
aérien.

2. Le transport aérien, au sens de
l’alinéa précédent, comprend la période
pendant laquelle les bagages ou
marchandises se trouvent sous la
garde du transporteur, que ce soit
dans un aérodrome ou å bord d’un
aéronef ou dans un lieu quelconque
en cas d’atterrissage en dehors d’un
aérodrome.

3. La période du transport aérien
ne couvre aucun transport terrestre,
maritime ou fluvial effectué en dehors
d’un aérodrome. Toutefois lorsqu’un
tel transport est effectué dans
1’exécution du contrat de transport
aérien en vue du chargement, de la
livraison ou du transbordement, tout
dommage est présumé, sauf preuve
contraire, résulter d’un événement
survenu pendant le transport aérien.

Artide 19

Le transporteur est responsable du
dommage résultant d’un retard dans
le transport aérien de voyageurs, bagages
ou marchandises.

Artide 20

Le transporteur n’est pas responsable
s’il prouve que lui et ses pré -

KAPITEL III
Fraktförarens ansvarighet
Artikel 17

Fraktföraren vare ansvarig för
personskada, vilken drabbar passagerare
till följd av händelse, som inträffar
ombord å luftfartyget eller
i samband med att han går ombord
å fartyget eller lämnar detta.

Artikel 18

1. Förkommer, minskas eller skadas
inskrivet resgods eller gods till
följd av händelse, som inträffar under
luftbefordran, vare fraktföraren
därför ansvarig.

2. Vid tillämpning av föregående
stycke anses luftbefordringen omfatta
den tid, under vilken resgodset eller
godset är i fraktförarens vård,
på flygplats, ombord på luftfartyg
eller, vid landning utanför flygplats,
varhelst godset befinner sig.

3. Luftbefordringen omfattar icke
befordran till lands eller sjöledes
utanför flygplats. Utföres jämlikt
luftbefordringsavtalet sådan befordran
vid lastning, avlämnande eller
omlastning, skall dock, där ej annat
styrkes, uppkommen skada anses
härröra av händelse, som inträffat
under luftbefordringen.

Artikel 19

Fraktföraren vare ansvarig för
skada till följd av dröjsmål vid luftbefordran
av passagerare, inskrivet
resgods eller gods.

Artikel 20

Fraktföraren vare fri från ansvarighet,
om han visar, att han och

132

Kungl. Maj:ts proposition nr 3''r år 1960

poses ont pris toutes les mesures nécessaires
pour éviter le dommage ou
qu’il leur était impossible de les
prendre.

Article 21

Dans le cas ou le transporteur
fait la preuve que la faute de la personne
lésée a causé le dommage ou
y a contribué, le tribunal pourra, conformément
aux dispositions de sa
propre loi, écarter ou atténuer la
responsabilité du transporteur.

Artide 22

1. Dans le transport des personnes,
la responsabilité du transporteur
relative å chaque passager est limitée
å la somme de deux cent cinquante
mille francs. Dans le cas ou,
d’aprés la loi du tribunal saisi, l’indemnité
peut étre fixée sous forme
de rente, le Capital de la rente ne
peut dépasser cette limite. Toutefois
par une convention spéciale avec le
transporteur, le passager pourra
fixer une limite de responsabilité
plus élevée.

2. a) Dans le transport de bagages
enregistrés et de marchandises,
la responsabilité du transporteur
est limitée å la somme de deux
cent cinquante francs par kilogramme,
sauf déclaration spéciale
d’intérét å la livraison faite par l’expéditeur
au moment de la remise
du colis au transporteur et moyennant
le paiement d’une taxe supplémentaire
éventuelle. Dans ce cas, le
transporteur sera tenu de payer
jusqu’å concurrence de la somme déclarée,
å moins qu’il ne prouve qu’elle
est supérieure å 1’intérét réel de l’expéditeur
å la livraison.

hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder
för att undvika skadan eller att
detta varit dem omöjligt.

Artikel 21

Visar fraktföraren, att den, som lidit
skadan, genom eget vållande orsakat
skadan eller medverkat därtill,
må rätten, i enlighet med sitt eget
lands lag, jämka ersättningen.

Artikel 22

1. Vid befordran av personer vare
fraktförarens ansvarighet för varje
passagerare begränsad till ett belopp
av tvåhundrafemtiotusen francs. Kan
enligt lagen i det land, där målet är
anhängigt, ersättningen bestämmas
att utgå i form av ränta, må dennas
kapitaliserade värde icke överskrida
sagda gräns. Genom särskilt avtal
mellan fraktföraren och passageraren
må dock högre gräns för ansvarigheten
bestämmas.

2. a) Vid befordran av inskrivet
resgods och gods vare fraktförarens
ansvarighet begränsad till ett belopp
av tvåhundrafemtio francs för kilogram,
såvida icke passageraren eller
avsändaren vid godsets överlämnande
till fraktföraren särskilt uppgivit
det intresse, som är förbundet med
befordringen, och guldit tilläggsavgift
som må vara föreskriven. Belopp,
som sålunda uppgivits, gälle
såsom gräns för fraktförarens ansvarighet,
där han ej visar att passagerarens
eller avsändarens verkliga
intresse är lägre.

133

Kiingl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

lorsque la perte, l’avarie ou le retard
d’une partie des bagages enregistrés
ou des marchandises, ou d’un objet
qui y est contenu, affecte la valeur
d’autres colis couverts par le méme
bulletin de bagages ou la méme lettre
de transport aérien, le poids total de
ees colis doit étre pris en consideration
pour déterminer la limite de
responsabilité.

3. En ce qui concerne les objets
dont le passager conserve la garde,
la responsabilité du transporteur est
limitée å cinq mille francs par passager.

4. Les limites fixées par le present
artide n’ont pas pour effet
d’enlever au tribunal la faeulté
d’allouer en outre, conformément å
sa loi, une somme correspondant å
tout ou partie des dépens et autres
frais du procés exposés par le demandeur.
La disposition précédente
ne s’applique pas lorsque le montant
de 1 ''indemnité allouée, non
compris les dépens et autres frais
de procés, ne dépasse pas la somme
que le transporteur a offerte par
écrit au demandeur dans un délai
de six mois å dater du fait qui a
causé le dommage ou avant 1’introduetion
de 1’instance si celle-ci est
postérieure å ce délai.

5. Les sommes indiquées en francs
dans le présent artide sont considérées
coinme se rapportant å une
unité monétaire constiluée par soixante-cinq
milligrammes et demi
d’or au titre de neuf cents milliémes
de fin. Ces sommes peuvent étre
converties dans cliaque monnaie
nationale en chiffres ronds. La conversion
de ces sommes en monnaies
nationales autres que la monnaie-or
s’effectuera en cas d’instance judiciaire
suivant la valeur-or de ces
monnaies å la datc du jugement.

förlust, minskning, skada eller dröjsmål
i fråga om viss del av det inskrivna
resgodset eller godset eller
av något av dess innehåll påverkar
värdet av andra kolli, som omfattas
av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel,
skall dock den sammanlagda
vikten jämväl av dessa kolli
tagas i beräkning vid bestämmandet
av gränsen för ansvarigheten.

3. I fråga om föremål, som passageraren
behåller i sin vård, vare
ansvarigheten begränsad till femtusen
francs för envar passagerare.

4. Utan hinder av de gränser för
ansvarigheten som föreskrivas i denna
artikel må domstolen, i enlighet
med sin egen lag, härutöver utdöma
ett belopp, motsvarande hela eller en
del av de utgifter och andra rättegångskostnader
som käranden ådragit
sig för sin talan. Vad nu sagts
skall ej äga tillämpning, såframt beloppet
av utdömd ersättning, frånsett
sådana utgifter och andra rättegångskostnader,
icke överstiger vad fraktföraren
skriftligen erbjudit käranden
inom en tid av sex månader från
den händelse, av vilken skadan härrör,
eller före det talan väcktes, om
detta skedde senare.

5. De belopp som i denna artikel
angivas i francs avse en monetär enhet
av sextiofem och ett halvt milligram
guld av niohundra tusendelars
finhet. Beloppen må omräknas
till nationellt mynt i runda tal. Omräkning
till sådant mynt som icke
utgör guldvaluta skall i fall av rättegång
ske enligt myntets guldvärde å
ilen dag dom meddelas.

Article 23 Artikel 23

1. Toute clause tendant å exonérer 1. Avtal i syfte att befria fraktföle
transporteur de sa responsabilité raren från hans ansvarighet eller att
ou å établir une limite inférieure å bestämma lägre gräns än enligt dencelle
qui est fixée dans la présente na konvention vare ogiltigt, men be -

134

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Convention est nulle et de nul effet,
mais la nullité de cette clause n’entraine
pas la nullité du contrat qui
reste soumis aux dispositions de la
présente Convention.

2. L’alinéa 1" du présent article
ne s’applique pas aux clauses concernant
la perte ou le dommage résultant
de la nature ou du vice propre
des marchandises transportées.

Article 24

1. Dans les cas prévus aux articles
18 et 19 toute action en responsabilité,
å quelque titre que ce soit, ne
peut étre exercée que dans les conditions
et limites prévues par la présente
Convention.

2. Dans les cas prévus å 1’article
17, s’appliquent également les dispositions
de 1’alinéa précédent, sans
préjudice de la détermination des
personnes qui ont le droit d’agir et
de leurs droits respectifs.

Article 25

Les limites de responsabilité prévues
å 1’article 22 ne s’appliquent
pas s’il est prouvé que le dommage
résulte d’un acte ou d’une omission
du transporter ou de ses préposés
fait, soit avec 1’intention de provoquer
un dommage soit témérairement
et avec conscience qu’un dommage
en résultera probablement, pour
autant que, dans le cas d’un acte ou
d’une omission de préposés, la preuve
soit également apportée que ceux-ci
ont agi dans 1’exercice de leur fonctions.

Article 25 A

1. Si une action est intentée contre
un préposé du transporteur å la
suite d’un dommage visé par la présente
Convention, ce préposé, s’il
prouve qu’il a agi dans 1’exercice de
ses fonctions, pourra se prévaloir
des limites de responsabilité que peut
invoquer ce transporteur en vertu
de 1’article 22.

fordringsavtalet vare likväl gällande
och underkastat konventionens
föreskrifter.

2. Vad i första stycket stadgas
skall ej äga tillämpning å förbehåll
avseende förlust, minskning eller skada,
som härrör av det befordrade
godsets egen beskaffenhet eller fel i
godset.

Artikel 24

1. I fall som avses i artiklarna 18
och 19 må talan om ansvarighet, på
vad grund det vara må, föras endast
under de villkor och med de begränsningar,
som stadgas i denna konvention.

2. Vad i första stycket sägs gälle
jämväl i fall som avses i artikel 17.
Frågan vem rätt till ersättning tillkommer
och om rättighetens innebörd
beröres ej av denna konvention.

Artikel 25

De gränser för ansvarigheten som
stadgas i artikel 22 skola ej äga tilllämpning,
såframt det visas att skadan
härrör av en handling eller underlåtenhet,
som fraktföraren eller
någon av hans folk förövat antingen
i uppsåt att åstadkomma skada eller
ock hänsynslöst och med insikt
att skada sannolikt skulle orsakas
därav; dock att, vid handling eller
underlåtenhet av någon av fraktförarens
folk, tillika skall visas att
denne handlat under utövningen av
sin tjänst.

Artikel 25 A

1. Föres till följd av skada som
avses i denna konvention talan mot
någon av fraktförarens folk, äge denne,
såframt han visar att han handlat
under utövningen av sin tjänst, åberopa
de gränser för ansvarigheten
som fraktföraren kan påkalla jämlikt
artikel 22.

135

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 ar 1960

2. Le montant total de la réparation
qui, dans ce cas, peut étre obtenu
du transporteur et de ses préposés
ne doit pas dépasser lesdites
limites.

3. Les dispositions des alinéas 1
et 2 du present article ne s’appliquent
pas s’il est prouvé que le dommage
résulte d’un acte ou d’une
omission du préposé fait, soit avec
1’intention de provoquer un dommage,
soit témérairement et avec
conscience qu’un dommage en résultera
probablement.

Article 26

1. La réception des bagages et marchandises
sans protestation par le
destinataire constituera présomption,
sauf preuve contraire, que les marchandises
ont été livrées en bon état
et conformément au titre de transport.

2. En cas d’avarie, le destinataire
doit adresser au transporteur une
protestation immédiatement apres la
découverte de 1’avarie et, au plus
tard, dans un délai de sept jours
pour les bagages et de quatorze jours
pour les inarchandises å dater de
leur réception. En cas de retard, la
protestation devra étre faite au plus
tard dans les vingt et un jours å
dater du jour ou le bagage ou la marchandise
auront été mis å sa disposition.

3. Toute protestation doit étre faite
par réserve inscrite sur le titre de
transport ou par un autre écrit expédié
dans le délai prévu pour cette
protestation.

4. A défaut de protestation dans
les délais prévus, toutes actions
contre le transporteur sont irrecevables,
sauf le cas de fraude de
celui-ci.

Article 27

En cas de décés du débiteur l’aclion
en responsabilité dans les limites
prévues par la présente Convention
s’cxerce contre ses ayants droit.

2. Sammanlagda beloppet av den
ersättning, som fraktföraren och
hans folk kunna förpliktas utgiva i
fall som avses i första stycket, må
icke överstiga där angivna gränser.

3. Bestämmelserna i första och
andra styckena av denna artikel skola
icke äga tillämpning, om det visas
att skadan härrör av en handling
eller underlåtenhet av fraktförarens
folk, som förövats antingen i
uppsåt att åstadkomma skada eller
ock hänsynslöst och med insikt att
skada sannolikt skulle orsakas därav.

Artikel 26

1. Mottages inskrivet resgods eller
gods utan anmärkning från mottagarens
sida, skall det, där ej annat styrkes,
anses avlämnat i oskadat skick
och i överensstämmelse med befordringshandlingen.

2. Om skada eller minskning göre
mottagaren anmärkning hos fraktföraren
omedelbart efter upptäckten
och senast, beträffande resgods, inom
sju dagar samt, beträffande gods,
inom fjorton dagar från mottagandet.
Vid dröjsmål skall anmärkning
framställas inom tjuguen dagar från
den dag, då resgodset eller godset
ställdes till mottagarens förfogande.

3. Anmärkning skall göras genom
anteckning på befordringshandlingen
eller eljest i skrift, avsänd inom
tid som i andra stycket sägs.

4. Har ej anmärkning framställts
inom föreskriven tid, vare rätten till
talan mot fraktföraren förlorad, ntan
så är att han förfarit svikligen.

Artikel 27

Har gäldenären avlidit, må talan
om ersättning enligt denna konvention
föras mot hans rättsinnehavare.

136

Kungl. Maj:ts proposition nr 3t år 1960
Article 28 Artikel 28

1. L action en responsabilité devra
étre portée, au choix du demandeur,
dans le territoire d’une des Hautes
Parties Contractantes, soit devant le
tribunal du domicile du transporteur,
du siége principal de son exploitation
ou du lieu ou il posséde un établissement
par le soin duquel le contrat
a été conclu, soit devant le tribunal
du lieu de destination.

2. La procédure sera réglée par la
loi du tribunal saisi.

Article 29

1. L’action en responsabilité doit
étre intentée, sous peine de déchéance,
dans le délai de deux ans å
compter de 1’arrivée å destination ou
du jour ou 1’aéronef aurait du arriver,
ou de 1’arrét du transport.

2. Le mode du calcul du délai est
déterminé par la loi du tribunal
saisi.

Article 30

1. Dans les cas de transport régis,
par la définition du troisiéme alinéa
de 1’article premier, å exécuter par
divers transporteurs successifs, chaque
transporteur acceptant des voyageurs,
des bagages ou des marchandises est
soumis aux régles établies par cette
Convention, et est censé étre une des
parties contractantes du contrat de
transport, pour autant que ce contrat
ait trait å la partie du transport effectuée
sous son contröle.

2. Au cas d’un tel transport, le
voyageur ou ses ayants droit ne pourront
recourir que contre le transporteur
ayant effectué le transport au
cours duquel 1’accident ou le retard
s’est produit, sauf dans le cas ou, par
stipulation expresse, le premier transporteur
aura assuré la responsabilité
pour tout le voyage.

3. S’il s’agit de bagages ou de marchandises,
1’expéditeur aura recours
contre le premier transporteur et le
destinataire qui a le droit å la délivrance
contre le dernier, et l’un et

1. Talan om ansvarighet skall föras
inom en av de höga fördragsslutande
parternas territorium, enligt
kärandens val, antingen där fraktföraren
har sitt hemvist, där hans huvudkontor
eller det kontor finnes,
genom vars medverkan avtalet slutits,
eller ock på bestämmelseorten.

2. I avseende å förfarandet gälle
lagen i den stat, där målet är anhängigt.

Artikel 29

1. Talan om ansvarighet skall, vid
äventyr av talans förlust, anhängiggöras
inom två år från luftfartygets
ankomst till bestämmelseorten eller
från den dag, då det skolat anlända
eller då befordringen avbröts.

2. Tiden räknas enligt lagen i den
stat, där målet är anhängigt.

Artikel 30

1. Skall befordran, i fall som avses
i artikel 1 tredje stycket, utföras av
flera fraktförare var efter annan,
gälle för varje fraktförare, som mottagit
passageraren, det inskrivna resgodset
eller godset, bestämmelserna
i denna konvention, och vare, såvitt
befordringsavtalet rör den del av befordringen
vars utförande ankommer
på honom, så ansett, som hade han
slutit avtalet.

2. Passagerare eller hans rättsinnehavare
kan vid befordran, som i
första stycket avses, föra talan allenast
mot den fraktförare, som utfört
den del av befordringen varunder
skadan eller dröjsmålet inträffat,
utan så är att den förste fraktföraren
uttryckligen åtagit sig ansvarighet
för hela resan.

3. Vid befordran av inskrivet resgods
eller gods må avsändaren hålla
sig till den förste fraktföraren och
den som äger utfå godset till den siste.
Båda må därjämte föra talan mot

137

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 dr 1960

1’autre pourront, en outre, agir contre
le transporter ayant effectué le
transport au cours duquel la destruction,
la perte, 1’avarie ou le retard se
sont produits. Ces transporteurs seront
solidairement responsables envers
l’expéditeur et le destinataire.

CHAPITRE IV

Dispositions relatives aux transports
combinés

Article 31

1. Dans le cas de transports combinés
effectués en partie par air et
en partie par tout autre moyen de
transport, les stipulations de la présente
Convention ne s’appliquent
qu’au transport aérien et si celui-ci
répond aux conditions de 1’article
premier.

2. Rien dans la présente Convention
n’empéche les parties, dans le
cas de transports combinés, d’insérer
dans le titre de transport aérien des
conditions relatives å d’autres modes
de transport, ä condition que les stipulations
de la présente Convention
soient respectées en ce qui concerne
le transport par air.

CHAPITRE V

Dispositions générales et finales

Artide 32

Sont nulles toutes clauses du contrat
de transport et toutes conventions
particuliéres antérieures au
dommage par lesquelles les parties
dérogeraient aux régles de la présente
Convention soit par une détermination
de la loi applicable, soit par
une modification des régles de compétence.
Toutefois, dans le transport
des marchandises, les clauses d’arbitrage
sont admises, dans les limites
de la présente Convention, lorsque
1’arbitrage doit s’effectuer dans les
lieux de compétence des tribunal^
prévues å 1’article 28 alinéa 1.

fraktförare, som utfört den del av
befordringen under vilken förlusten,
minskningen, skadan eller dröjsmålet
uppstått. Dessa fraktförare svare,
en för båda och båda för en, i förhållande
till avsändaren och den som
äger utfå godset.

KAPITEL IV
Sammansatt befordran

Artikel 31

1. Där befordran skall utföras delvis
med luftfartyg och delvis med
annat befordringsmedel, gälle bestämmelserna
i denna konvention
allenast beträffande luftbefordringen
och detta endast såvida denna uppfyller
villkoren i artikel 1.

2. Utan hinder av denna konvention
må vid sammansatt befordran
i luftbefordringshandlingen intagas
villkor rörande befordringen med annat
befordringsmedel, förutsatt att
konventionens bestämmelser iakttagas
i vad avser luftbefordringen.

KAPITEL V

Allmänna bestämmelser och slutbestämmelser Artikel

Ogiltig vare bestämmelse i befordringsavtalet
och annan överenskommelse,
som träffats innan skadan timat,
varigenom avvikelse skett från
denna konvention genom bestämmelse
om tillämplig lag eller om domstols
behörighet. Såvitt angår befordran
av gods vare skiljeavtal medgivet,
där skiljemannaförfarandet skall äga
rum inom en i artikel 28 första stycket
avsedd domstols domvärjo och
saken avgöras i enlighet med bestämmelserna
i denna konvention.

138

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

Article 33

Rien dans la présente Convention
ne peut empécher un transporteur de
refuser la conclusion d’un contrat de
transport ou de formuler des réglements
qui ne sont pas en contradiction
avec les dispositions de la présente
Convention.

Article 34

Les dispositions des articles 3 å
9 inclus relatives aux titres de transport
ne sont pas applicables au transport
effectué dans des circonstances
extraordinaires en dehors de toute
opération normale de Texploitation
aérienne.

Article 33

Lorsque dans la présente Convention
il est question de jours, il s’agit
de jours courants et non de jours
ouvrables.

Artikel 33

Utan hinder av denna konvention
äge fraktförare vägra att sluta befordringsavtal,
så ock fastställa befordringsvillkor,
som icke stå i strid
med konventionen.

Artikel 34

Bestämmelserna i artiklarna 3—
9 rörande befordringshandlingar
skola icke äga tillämpning å befordran,
som utföres under osedvanliga
förhållanden och faller utom normal
utövning av luftfartsverksamhet.

Artikel 33

Med dagar förstås i denna konvention
löpande dagar och icke arbetsdagar.

Kungl. i\Iaj:ts proposition nr 34 år 1960

139

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj:ts lagråd den 15 december
1959.

Närvarande:

justitieråden Beckman,

E. Söderlund,

Tammelin,
regeringsrådet Nevrell.

Enligt lagrådet den 11 november 1959 tillhandakommet utdrag av protokoll
över justitiedepartementsärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Regenten
i statsrådet den 9 oktober 1959, hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets
utlåtande skulle för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet
inhämtas över upprättat förslag till lag om ändring i luftfartslagen den 6
juni 1957 (nr 297).

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av hovrättsrådet Karl Sidenbladh.

Lagrådet yttrade:

Förslaget innebär huvudsakligen, att i 9 kap. luftfartslagen skola upptagas
bestämmelser om befordran med luftfartyg, vilka med vissa ändringar
motsvara den nuvarande lagen den 5 mars 1937 om befordran med luftfartyg.
Ändringarna avse väsentligen att gällande lag, som grundar sig på en
i Warszawa den 12 oktober 1929 undertecknad konvention om internationell
luftbefordran, skall anpassas till den revision som enligt ett i Haag den 28
september 1955 avslutat protokoll vidtagits av konventionen.

Då målet sålunda är att giva den svenska lagstiftningen på området sådant
innehåll, som erfordras för anslutning till den reviderade konventionen,
kan det vara nödvändigt att, till främjande av internationell rättsenhet,
på en eller annan punkt godtaga även bestämmelser, som eljest för svenska
förhållanden tett sig främmande. Med beaktande härav har lagrådet funnit
anledning till erinran allenast beträffande de här nedan upptagna paragraferna
i förslagets 9 kap.

17 §.

I denna paragraf upptages huvudregeln om fraktförares ansvarighet för
personskada som drabbar passagerare. Någon bestämmelse om vem ersättning
skall tillkomma och vad därunder skall räknas upptages ej i förslaget.
Därom stadgas i 24 § gällande lag att, där passagerare drabbats av skada å
person, skall enligt de i strafflagen stadgade grunder bestämmas vem ersätt -

140

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

ningen skall tillkomma och vad därunder skall räknas. Denna hänvisning
till strafflagens skadeståndsregler har departementschefen funnit obehövlig,
då dessa regler finge anses tillämpliga utan särskilt stadgande. Eftersom här
är fråga om skadeståndsskyldighet i ett avtalsförhållande, kan det emellertid
knappast sägas vara utan vidare klart att, såsom i 6 kap. 2 § strafflagen
stadgas, under skadeståndet skall räknas även ersättning för sveda och värk
ävensom för lyte eller annat stadigvarande men eller att, om passagerare blivit
dödad, hans efterlevande skola äga rätt till ersättning efter vad i 6 kap.
4 § strafflagen stadgas. Lagrådet hemställer att för tydlighets skull — på
liknande sätt som skett i 171 § andra stycket sjölagen — till 17 § lägges en
andra punkt av innehåll, att skadestånd skall bestämmas enligt de i strafflagen
stadgade grunderna.

18 §.

Enligt andra stycket ligger det under vissa omständigheter å fraktföraren
att visa att sakskada ej härrör av händelse för vilken han svarar. Såsom
framgår av konventionen art. 18 tredje stycket innebär detta, att skadan
anses härröra av sådan händelse, där ej annat styrkes. Lagrådet hemställer,
att lagtexten avfattas i närmare anslutning till konventionen.

22 §.

Lagrådet har intet att invända mot det föreslagna sättet för angivande
av ansvarighetsgränserna men får erinra, att beloppen måste ändras, om det
guldvärde som är anmält till Internationella valutafonden ändras före lagens
ikraftträdande.

Enligt fjärde stycket må skyldighet att gälda rättegångskostnad åläggas
fraktföraren utan hinder av att de i denna paragraf stadgade gränserna för
ansvarigheten därigenom överskridas. Från denna regel, vilken enligt svensk
rättsuppfattning i och för sig är självklar, har gjorts undantag för det fall
att fraktföraren — inom sex månader från den händelse av vilken skadan
härrör eller, om talan väckes senare, i allt fall före det talan väckts — skriftligen
erbjudit den skadelidande ersättning, som frånsett rättegångskostnaden
ej understiger vad som utdömes. Ehuru dessa bestämmelser delvis te sig
obehövliga och delvis kunna medföra avvikelser från allmänna svenska regler
om rättegångskostnad, vill lagrådet icke motsätta sig att de upptagas i
svensk lag för att möjliggöra anslutning till konventionen och uppnå rättsenhet
med andra länder. Härvid utgår lagrådet från att undantagsbestämmelsen
endast är tillämplig, om fraktföraren erbjudit visst belopp och förklarat
sig vidbliva sitt erbjudande oavsett om rättegång anhängiggöres eller
ej.

24 §.

Enligt art. 25 av Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse ägde
fraktföraren icke åberopa de bestämmelser i konventionen, som utesluta eller
begränsa hans ansvarighet, såvida han eller hans folk i tjänsten orsakat

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960 141

skadan med uppsåt eller genom sådan vårdslöshet, som enligt lagen i den
stat där målet är anhängigt är att likställa med uppsåt. Vid 1955 års överläggningar
i Haag påtalades, enligt vad lagrådet inhämtat, att tillämpningen
av dessa regler varit oenhetlig och på vissa håll alltför sträng mot fraktföraren,
såvitt angår andra fall än de då skadan åstadkommits uppsåtligen.
Enligt den reviderade lydelsen av art. 25 kunna de allmänna ansvarighetsbegränsningarna
överskridas vid ouppsåtlig skada endast om den åstadkommits
hänsynslöst (recklessly, témérairement) och med insikt att skada sannolikt
skulle orsakas. Detta har i lagtexten återgivits med »av grov oaktsamhet
och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma».

Såsom departementschefen själv medgivit är lagtextens avfattning ej fullt
tillfredsställande. Det måste ur svensk synpunkt anses oegentligt att för
överskridande av ansvarighelsbegränsningarna kräva något utöver grov
oaktsamhet, vari svenska domstolar äro benägna att inlägga stränga krav.
Med hänsyn till att den svenska rätten, som kan komma att tillämpas även
av utländska domstolar, bör följa blivande internationell rättspraxis är det
emellertid icke lämpligt att hänföra sig till grov oaktsamhet, utan lagtexten
bör utformas i närmare anslutning till konventionen. Härvid bör dock undvikas
att använda ordet »hänsynslöst», vilket i förevarande sammanhang
säkerligen skulle komma att medföra tolkningssvårigheter för svenska domstolar.
I anslutning till ett av Stockholms handelskammare förordat alternativ
hemställer lagrådet om en sådan utformning av 24 §, att de gränser för ansvarigheten
som stadgas i 22 § förklaras ej skola äga tillämpning, där det
visas att fraktföraren själv eller hans folk i tjänsten orsakat skadan uppsåtligen
eller ock, med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma, under
grovt åsidosättande av tillbörlig aktsamhet och hänsyn.

Ur protokollet:
Trygve Hellners

142

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

Utdrag av protokollet över justitiedepartementsärenden, hållet
inför Hans Maj.t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 30 december 1959.

Närvarande:

Ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden Nilsson, Sträng,

Andersson, Lindell, Lindström, Lange, Lindholm, Kung, Skoglund,

Edenman, Netzén, Johansson, af Geijerstam, Nordlander.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler chefen
för justitiedepartementet, statsrådet Kling, lagrådets den 15 december
1959 avgivna utlåtande över det den 9 oktober 1959 till lagrådet remitterade
förslaget till lag om ändring i luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297).

Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför härefter följande.

Det torde inledningsvis böra anmärkas, att efter den 9 oktober 1959 meddelande
ingått att ytterligare en stat ratificerat Haagprotokollet.

I fråga om 9 kap. 24 § har lagrådet förordat en omformulering av det till
lagrådet remitterade förslaget. Med hänsyn till vikten av att på denna betydelsefulla
punkt uppnå största möjliga enighet mellan de nordiska länderna
har lagrådets yttrande beträffande denna paragraf föranlett skriftväxling
med vederbörande lagstiftningsorgan i Danmark, Finland och Norge.
Av denna skriftväxling har framgått, att man å finsk sida ännu icke har
kunnat intaga någon slutlig ståndpunkt. Från norsk sida har anförts, att
man där torde kunna tänka sig en avfattning av motsvarande paragraf, som
i sak överensstämmer med vad lagrådet förordat och även formellt nära ansluter
sig härtill. I Danmark har däremot till folketinget avlåtits proposition
med paragrafens slutord avfattade »enten med forsEet eller groft uagtsomt,
vidende om åt skade sandsynligvis ville blive forårsaget». En sådan
avfattning, som å dansk sida ansetts utgöra den riktigaste översättningen
av Haagpiotokollets ordalydelse, är rent redaktionellt en god motsvarighet
till den till lagrådet remitterade texten. Det avgörande i föreliggande fråga
synes emellertid vara, att Haagprotokollet i de skilda ländernas lagar återges
i den avfattning som bäst stämmer överens med de i vederbörande land
inarbetade juridiska begreppen. Under förhandenvarande omständigheter
anser jag därför att 9 kap. 24 § i förslaget lämpligen bör utformas i enlighet
med vad lagrådet förordat.

De erinringar som lagrådet härutöver anfört synes böra beaktas.

Utöver de ändringar soin framgår av det förut sagda torde i lagförslaget
böra vidtagas några jämkningar av formell art.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960 143

Föredraganden hemställer att Kungl. Maj :t måtte genom proposition till
riksdagen

dels föreslå riksdagen att godkänna protokollet den 28 september 1955
innebärande ändring av konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande
av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell
luftbefordran;

dels ock jämlikt 87 § regeringsformen föreslå riksdagen att antaga det
i enlighet med vad förut anförts ändrade lagförslaget.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan förordnar Hans Maj:t Konungen, att till
riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till
detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Margit Hirén

144

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 dr 1960

Innehållsförteckning

Propositionen ....................................................... 1

Propositionens huvudsakliga innehåll...................................... 1

Haagprotokollet jämte översättning ........................................ 2

Lagförslag ............................................................... 28

Utdrag av statsrådsprotokollet den 9 oktober 1959 .......................... 46

Huvudgrunderna för lagstiftningen ...................................... 47

Speciell motivering .................................................... 51

Bilaga A. Till lagrådet remitterat lagförslag ............................ 98

Bilaga B. Vid remitterat betänkande fogat lagförslag.................... 116

Bilaga D. Sammanställning av den reviderade Warszawakonventionen .... 123

Utdrag av lagrådets protokoll den 15 december 1959 ........................ 139

Utdrag av statsrådsprotokollet den 30 december 1959 ...................... 142

Stockholm 1960. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner

671807