Kungl. Maj:ts proposition nr 30 (Proposition 1951:30)

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Nr 30.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till vägtrafikförordning
m. in.; given Stockholms slott den 26
januari 1951.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll
samt med hänvisning till nedannämnda härvid fogade författningsförslag
vill Kungl. Maj :t härmed

dels anhålla om riksdagens yttrande över förslaget till

1) vägtrafikförordning;

dels jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga förslagen
till

2) lag om straff för vissa trafikbrott;

3) lag om ändrad lydelse av 1 § lagen den 30 juni 1916 (nr 312) angående
ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik; och

4) lag angående ändrad lydelse av 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929
(nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon;

dels anhålla om riksdagens yttrande över förslagen till

5) förordning om ändring i vissa delar av ordningsstadgan för rikets
städer den 24 mars 1868 (nr 22); samt

6) förordning om ändring i vissa delar av förordningen den 25 oktober
1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.;

dels ock föreslå riksdagen att antaga förslaget till

7) förordning angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 §§ förordningen den
2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt.

GUSTAF ADOLF.

Torsten Nilsson.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr 30.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Propositionens huvudsakliga innehåll.

Förslaget till vägtrafikförordning innefattar en samman- och omarbetning
av bl. a. gällande motorfordonsförordning och vägtrafikstadga samt upptager
sådana stadganden, som ansetts vara av intresse för allmänheten. De bestämmelser,
vilka väsentligen beröra endast myndigheterna, avses skola sammanföras
i en tillämpningsförfattning, vägtrafikkungörelsen.

Av nyheterna i den föreslagna vägtrafikförordningen må följande här
nämnas.

Vid indelningen av de motordrivna fordonen har fordons konstruktiva
hastighet beaktats. Även fordon, som är inrättat för annat ändamål än till
person- eller godsbefordran, har sålunda -— under förutsättning att fordonets
konstruktiva hastighet överstiger 30 kilometer i timmen — hänförts
till motorfordon och därmed underkastats de strängare bestämmelserna för
bil och motorcykel.

Begreppet lättviktsmotorcykel försvinner.

I fråga om belysnings- eller reflexanordningar på fordon ha nuvarande
bestämmelser skärpts. Bl. a. skall hästanspänt fordon på allmän väg m. m.
vara försett med lykta eller reflexanordning för vitt eller gult sken framåt och
rött sken bakåt samt släpvagn till bil ha stopplykta. Stänkskvdd för motorfordon
och släpvagn till bil samt körriktningsvisare för bil ha gjorts principiellt
obligatoriska. Dubbla bromsar fordras på tung motorcykel (tjänstevikt
över 75 kilogram) samt vissa cyklar. Namnskylt skall finnas på cykel.

Motordrivna fordon och släpfordon ha generellt underkastats föreskrifter
om löpande kontroll. Därjämte har registrerings- och besiktningsskyldighet
stadgats icke blott — såsom nu — för motorfordon och släpvagn till
bil utan även för traktor, som är försedd med gummihjul eller med
band. Villkoren för bilhandlare att bruka motorcykel eller släpvagn utan
registrering ha skärpts. Sålunda kräves härför länsstyrelsens tillstånd.

Körkort skall endast krävas för behörighet att föra motorfordon. Sålunda
slopas föreskriften, att traktortåg icke får föras på väg utan körkort för
bil. Körkort utfärdas för bil eller för motorcykel. Bilkörkort gäller även
för motorcykel. Intill dess föraren fyllt 18 år gäller motorcykelkörkort endast
för lätt motorcykel (tjänstevikt högst 75 kilogram). Reglerna om körkorts
utfärdande ha något jämkats för åstadkommande av viss decentralisering
i fråga om körkort för sökande med medicinska brister.

Minimitiden för återkallelse av körkort har höjts från två till tre månader.
Körkort, som återkallats på grund av sjukdom, skall kunna återfås,
om ansökan därom göres inom två år från återkallelsen. I regel skall då
endast fordras läkarintyg om att sjukdomstillstånd ej längre föreligger.

Utförligare bestämmelser rörande körskola ha meddelats.

Skyldigheten att vidtaga skäliga åtgärder efter trafikolycka har utsträckts
till att gälla även gående, som haft del i uppkomsten av sådan olycka.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Absolut förköpsrätt på huvudled stadgas.

Motordrivet fordons eller därtill kopplat fordons högsta tillåtna axeltryck
på allmän väg har bestämts till 6,oo ton. I syfte att undvika ofördelaktig
viktkoncentration har dock tillika föreskrivits viss begränsning av sammanlagda
trycket på »boggie»-axlar, varjämte, bland annat, fordons eller fordonstågs
tillåtna vikt satts i viss relation till avståndet mellan fordonets
eller tågets första och sista hjulaxel.

Högsta tillåtna hastigheten för buss eller lastbil utom tättbebyggt område
bär höjts från 50 till 60 kilometer i timmen.

Vägnummermärken och särskilda märken för huvudled och huvudleds
upphörande föreslås införda.

För överskridande av maximilast eller tillåtet axeltryck m. m. stadgas
ansvar icke blott -— såsom nu — för föraren utan även för ägaren.

I vägtrafikförordningen upptagna trafikregler av mera allmän natur, avsedda
att tillgodose trafiksäkerheten, ha ej belagts med straff i förordningen.
Ej heller upptages där någon motsvarighet till motorfordonsförordningens
stadganden om straff för den som för motorfordon utan att vara därtill berättigad
eller gör sig skyldig till jämförlig förseelse. Ansvarsbestämmelserna
ha i stället placerats i den särskilda trafikbrottslagen.

Till förordningen höra ganska omfattande övergångsbestämmelser.

Förordningen åtföljes av ett utförligt register.

I lagen om straff för vissa trafikbrott — vilken ersätter bl. a. 1934 års
lag om straff för vissa brott vid förande av motorfordon — stadgas, att om
vägtrafikant brister i nödig varsamhet och oaktsamheten ej är ringa, han
skall dömas för vårdslöshet i trafik till dagsböter eller fängelse. Vidare upptagas
bestämmelser om ansvar för grov vårdslöshet vid förande av motordrivet
fordon.

Den föreslagna lagen stadgar dagsbotsansvar för vägtrafikant, som onödigtvis
i väsentlig mån hindrar eller stör trafiken.

De i lagen upptagna föreskrifterna om ansvar för körning utan körkort
m. m. innebära den skärpningen, att möjlighet att ådöma fängelse införts
för upprepad förseelse.

Resultatet av pågående trafiknykterhetsutredning har ansetts icke böra
föregripas genom mera omfattande lagstiftningsåtgärder nu. I lagen har på
grund härav nuvarande bestämmelser om ansvar för onykterhet i trafik
endast så ändrats, att dels ansvar kan drabba icke blott förare av motorfordon
eller traktortåg utan även förare av annat motordrivet fordon —
dock att »promillereglerna» endast skola gälla förare av bil eller motorcykel
eller av traktor med släpfordon — dels ock ansvar stadgats även för
den förare, som är påverkad av annat berusningsmedel än starka drycker.

Härjämte har i lagen upptagits en mot föreskrifter i 1934 års lag och
vägtrafikstadgan svarande bestämmelse om ansvar för det fall, att vägtrafikant,
som haft del i uppkomsten av trafikolycka, genom att avlägsna
sig från olycksplatsen undandrager sig att medverka till skäliga åtgärder.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

1 förhållande till vad nu gäller innebär bestämmelsen bl. a. den utvidgningen,
att även gående kan ådraga sig straffansvar.

Förslagen om ändringar i automobilansvarighetstagen och trafikförsäkringslagen
innebära i stort sett blott, att gummihjulstraktorer förts in under
dessa lagars bestämmelser.

Förordningarna om ändringar i ordningsstadgan och automobilskatteförordningen
äro betingade av vägtrafikförordningens bestämmelser.

Förordningen om ändringar i förordningen om yrkesmässig automobiltrafik
m. m. innebär en närmare och strängare reglering av villkoren för
erhållande av trafikkort m. in.

De föreslagna författningarna avses skola träda i kraft, ändringarna i
automobilansvarighetslagen och trafikförsäkringslagen den 1 juli 1952 samt
de övriga författningarna den 1 januari samma år.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Förslag

till

V ägtr afikför ordnin g.

Härigenom förordnas som följer.

AVDELNING I.

Inledande bestämmelser.

1 §•

1 mom. I denna förordning förstås med

väg: allmän väg, gata eller annan allmän plats, som är upplåten för allmän
samfärdsel, samt enskild väg, som nyttjas till farväg, däri inbegripet ~
för samfärdsel endast vintertid avsedd körled;

vägtrafikant: envar som färdas eller eljest vistas på väg eller i fordon på
väg;

fordon: varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för
färd på marken och icke löper på skenor.

Vad i denna förordning stadgas om vägkorsning skall äga motsvarande
tillämpning på förgrening av väg och anslutning mellan vägar.

2 mom. I denna förordning förstås med motordrivet fordon: fordon, som
för framdrivande är försett med motor, dock ej luftfartyg.

Motordrivna fordon indelas i

A. motorfordon: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för
att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran, så ock för annat
ändamål inrättat motordrivet fordon, som är konstruerat för eller utan svårighet
kan ändras till en hastighet överstigande 30 kilometer i timmen;

B. traktor: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom dragfordon
för annat fordon eller för arbetsredskap, och som är konstruerat för
en hastighet av högst 30 kilometer i timmen samt endast med svårighet kan
ändras till högre hastighet;

C. motorredskap: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom
arbetsredskap, och som är konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer
i timmen samt endast med svårighet kan ändras till högre hastighet.

3 mom. För motorfordon gäller i denna förordning följande indelning:

1. bil: motorfordon, som är försett med tre eller flera hjul (medar) eller
med band, där icke fordonet enligt vad nedan sägs är att anse som motorcykel
;

2. motorcykel: motorfordon på två hjul (medar), med eller utan sidvagn,
eller sådant motorfordon på tre hjul (medar), som har en tjänstevikt,
beräknad såsom för motorcykel, av högst 400 kilogram.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Bilar hänföras till följande slag:

a. personbil: bil, som är byggd huvudsakligen för befordran av personer,
dock, utöver föraren, högst åtta personer (passagerare);

b. buss: bil, som är byggd för befordran av flera än åtta personer (passagerare)
utöver föraren, även om bilen därjämte är inrättad för annat ändamål; c.

lastbil: bil, som är byggd huvudsakligen för befordran av gods och ej
är att hänföra till buss; såsom lastbil anses jämväl bil, som icke enligt vad
förut angivits är att hänföra till visst slag av bil.

Motorcyklar indelas i

a. lätt motorcykel: motorcykel med tjänstevikt av högst 75 kilogram;

b. tung motorcykel: motorcykel med tjänstevikt över 75 kilogram.

4 mom. I denna förordning förstås med

släpfordon: fordon, som är byggt för koppling till bil eller traktor och
avsett för person- eller godsbefordran eller för att uppbära anordningar
för bilens eller traktorns drivande;

efterfordon: fordon, som, utan att vara hänförligt till släpfordon, är kopplat
till bil eller traktor;

släpvagn: släpfordon, som är försett med hjul eller band;

släpsläde: släpfordon, som är försett med medar;

påhäng svagn: släpvagn, som är avsedd att genom kopplingsanordning,
bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion,
förenas med bil eller traktor, och som är så utförd, att dess underrede (chassi)
eller karosseri direkt vilar på det dragande fordonet;

sidvagn: fordon, som är byggt för att kopplas vid sidan av tvåhjulig
motorcykel; tillkopplad sidvagn är dock icke att anse såsom särskilt fordon;

cykel: fordon, som är avsett att av åkande framdrivas med tramp- eller
vevanordning, dock ej fordon, avsett uteslutande för lek (lekfordon);

tandemcykel: tvåhjulig cykel, som är byggd för att framdrivas av två eller
flera personer;

utryckningsfordon: ambulansbil samt motorfordon, som är avsett att användas
av brandväsendet vid eldfara, av brandkår för beredande av hjälp
vid eller till förhindrande av olycksfall eller av polis- eller tullpersonal i
brådskande tjänsteutövning.

5 mom. Vad i denna förordning föreskrives för visst slag av fordon skall
i tillämpliga delar gälla även chassi till sådant fordon.

Föreligger särskild anledning att hänföra viss fordonstyp till annat slag
av fordon än som med tillämpning av beskrivningarna i 2—4 mom. skulle
bliva fallet, eller kan beträffande viss fordonstyp icke med ledning av dessa
beskrivningar avgöras, till vilket slag av fordon densamma är att hänföra,
bestämmer därom Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

6 mom. I denna förordning förstås med

bils eller traktors tjänstevikt: sammanlagda vikten av dels fordonet i
normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hö -

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

rande karosseri, dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul ävensom
bränsle, smörjolja och vatten, dels ock föraren av fordonet;

motorcykels tjänstevikt: sammanlagda vikten av dels motorcykeln i normalt,
fullt driftfärdigt skick, dock oberäknat sidvagn, dels ock till motorcykeln
hörande verktyg samt bränsle, smörjolja och vatten;

släpfordons eller sidvagns tjänstevikt: vikten av fordonet i normalt, fullt
driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri;

motorfordons, släpfordons eller sidvagns maximilast: den beräknade vikten
av det största antal personer och den största mängd gods, varför fordonet
är inrättat, dock att i fråga om bil förarens vikt ej medräknas;

bils eller släpfordons tolalvikt: summan av fordonets tjänstevikt och
maximilast;

fordons bruttovikt: den vikt, som vid visst tillfälle uppbäres av fordonets
samtliga hjul, band eller medar.

Vid fastställande av tjänstevikt eller maximilast skall vikten av varje
person beräknas till 70 kilogram.

Närmare bestämmelser angående fastställandet av fordons vikt och maximilast
meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

7 mom. I denna förordning avses med

parkering: uppställning av fordon; dock räknas ej såsom parkering uppställning
tillfälligt under kortare tid för åkandes på- eller avstigning, för
av- och pålastning av gods eller för annat liknande ändamål;

parkeringsplats: område, som särskilt anvisats för parkering av fordon
eller visst slag av fordon.

8 mom. Vad i denna förordning stadgas om ägare av fordon skall beträffande
fordon, som innehaves på grund av avbetalningsköp, i stället gälla
innehavaren, trots att äganderätten ännu icke övergått på honom.

9 mom. Besiktning och annan förrättning, som i denna förordning avses,
verkställes, där ej annorlunda är angivet, av särskilda besiktningsmän.

Närmare föreskrifter angående besiktningsmännen och deras verksamhet
meddelas av Konungen eller av Konungen förordnad chefsmyndighet.

Fordon får tagas i bruk på väg, endast om fordonet är tillförlitligt ur
säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. I d-essa hänseenden gäller
för vissa slag av fordon vad nedan i 3—8 §§ stadgas.

AVDELNING II.

Bestämmelser om fordon.

1 kap. Fordons beskaffenhet och utrustning.

Allmänna bestämmelser.

2 §.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Närmare bestämmelser om anordningar, som i 3—8 §§ avses, meddelas,
där så finnes erforderligt, av Konungen eller den myndighet som Konungen
därtill förordnar.

Bil.

3 §•

1 mom. Bil skall vara försedd med

a) effektiv styrinrättning;

b) effektiv bromsutrustning, bestående av antingen två av varandra oberoende
system för bromsning eller ett system, som kan påverkas av två
av varandra oberoende anordningar; åtminstone ett system skall kunna på
sluttande mark kvarhålla bilen, även om föraren lämnat denna;

c) om bilens tjänstevikt överstiger 450 kilogram, anordning för backning;

d) antingen luftringar eller ock andra ringar, medar eller band av beskaffenhet,
som godkänts av den myndighet Konungen därtill förordnar;

e) framtill minst två på samma höjd, en på vardera sidan av bilen, anbragta
lyktor, som kunna visa vitt eller gult sken av sådan sammanlagd
ljusstyrka, att bilen under mörker kan föras på betryggande sätt; och skola
lyktor med bländande sken kunna snabbt avbländas på tillfredsställande
sätt;

f) baktill dels lykta, varigenom på bilen anbragt bakre registrerings-, interims-
eller saluvagnsskylt kan så belysas med vitt sken, att den under
mörker lätt avläses (skyltlykta), dels lykta, som kan visa rött sken bakåt
(baklykta), dels ock lykta, som vid användning av fotbroms eller motsvarande
anordning kan visa rött eller gult sken bakåt (stopplykta); och få
dessa lyktor kombineras;

g) apparat, med vilken kan givas ljudsignal med jämn, dov ton;

h) med lyse försedd anordning, som kan tydligt visa ändrad körriktning
och vid användning är väl synlig såväl framifrån som bakifrån (körriktningsvisare);
dock erfordras icke sådan anordning på chassi utan förarhytt; i)

backspegel, så placerad, att föraren med densamma kan iakttaga den
bakomvarande trafiken; dock behöver chassi utan förarhytt icke vara försett
med backspegel;

j) om förbränningsmotor användes, effektiv anordning för att hindra
störande ljud från avloppsgaserna (ljuddämpare);

k) stänkskydd, bestående av stänkskärmar eller däremot svarande anordningar;
stänkskydd erfordras dock icke på chassi och ej heller på sådan
lastbil, varest skyddet finnes medföra avsevärd olägenhet med hänsyn till
bilens konstruktion och ändamål; samt

l) tillfredsställande kopplingsanordning, om bilen är avsedd för att draga
släpfordon.

2 mom. Förarplatsen på bil skall vara rymlig och så anordnad, att den
medgiver bekväm körställning samt god utsikt över vägen och åt sidorna.

Iiungl. Maj ds proposition nr 30.

Samtliga anordningar för bilens manövrering skola vara anbragta så, att
föraren utan förväxling lätt kan åtkomma dem utan att flytta sig från sin
plats eller vända sin uppmärksamhet från vägen.

3 mom. Motorn samt de behållare och rör, vilka innesluta flytande eller
gasformigt bränsle, liksom ock den elektriska utrustningen skola vara på
bästa möjliga sätt skyddade för åverkan och så beskaffade, att vådeld såvitt
möjligt förekommes.

Behållare och rör för gasformigt bränsle få icke vara placerade inom
utrymme, som är avsett för personbefordran.

4 mom. Anordningar, som till skydd mot slirning anbringas på bil, skola
vara så beskaffade, att de ej skada vägen.

5 mom. På buss samt gengasdriven person- eller lastbil skall finnas eldsläckningsapparat.
På gengasdriven buss samt gengasdriven lastbil skall
därjämte under tiden från och med den 1 april till och med den 15 oktober
vid färd utom tättbebyggt område finnas särskilt kärl med minst tio liter
vatten för eldsläckning.

Eldsläckningsapparat skall vara av typ, som godkänts av statens provningsanstalt.
Eldsläckningsapparat och kärl med vatten skola vara lätt tillgängliga.

Motorcykel.

4 §•

1 mom. Motorcykel skall vara försedd med

a) effektiv styrinrättning;

b) minst en effektiv broms; dock att i fråga om tung motorcykel kräves
effektiv bromsutrustning, bestående av antingen två av varandra oberoende
system för bromsning eller ett system, som kan påverkas av två av varandra
oberoende anordningar, varjämte på trehjulig tung motorcykel eller motorcykel
med sidvagn åtminstone ett system skall kunna på sluttande mark
kvarhålla fordonet, även om föraren lämnat detta;

c) antingen luftringar eller ock andra ringar eller medar av beskaffenhet,
som godkänts av den myndighet Konungen därtill förordnar;

d) framtill minst en lykta, som kan visa vitt eller gult sken av sådan
ljusstyrka, att fordonet under mörker kan föras på betryggande sätt, och
som, därest den har bländande sken, kan snabbt avbländas på tillfredsställande
sätt; dock att i fråga om trehjulig motorcykel krävas belysningsanordningar,
som för bil angivas i 3 § 1 mom. e);

e) baktill dels lykta, varigenom på motorcykeln anbragt bakre registrerings-,
interims- eller saluvagnsskylt kan så belysas med vitt sken, att den
under mörker lätt avläses (skyltlykta), dels ock lykta, som kan visa rött
sken bakåt (baklykta); och få dessa lyktor kombineras;

f) apparat, med vilken kan givas ljudsignal med jämn, dov ton;

g) om förbränningsmotor användes, effektiv anordning till förhindrande
av störande ljud från avloppsgaserna (ljuddämpare); samt

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

h) stänkskydd, bestående av stänkskärmar eller däremot svarande anordningar.

Vad i 3 § 2—4 mom. är stadgat om bil skall i tillämpliga delar gälla även
för motorcykel.

2 mom. Till tvåhjulig lätt motorcykel eller till trehjulig motorcykel får
icke kopplas annat fordon. Till tvåhjulig tung motorcykel får icke kopplas
annat fordon än sidvagn; och får fordonens sammanlagda tjänstevikt icke
överstiga 400 kilogram.

3 mom. På tillkopplad sidvagn skall framtill på den från motorcykeln
vända sidan finnas lykta, som kan visa vitt eller gult sken framåt. Om
sidvagnen är kopplad till höger om motorcykeln, skall sidvagnen dessutom
baktill på högra sidan vara försedd med lykta, som kan visa rött sken
bakåt, eller ock med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött
sken.

Tillkopplad sidvagn skall vidare hava stänkskydd, bestående av stänkskärmar
eller däremot svarande anordningar.

Traktor och motorredskap.

5 §•

1 mom. Traktor skall vara försedd med

a) effektiv styrinrättning;

b) minst en effektiv broms; och skall åtminstone en broms äga förmåga
att på sluttande mark kvarhålla fordonet, även om föraren lämnat detta;
samt

c) tillfredsställande kopplingsanordning.

2 mom. Vid färd under mörker på allmän väg, gata eller annan allmän
plats, där tillfredsställande belysning ej finnes, skall på traktor föras minst
två på samma höjd, en på vardera sidan av fordonet, anbragta lyktor, vilka
kunna framåt kasta vitt eller gult sken av sådan sammanlagd ljusstyrka, att
traktorn kan föras på betryggande sätt. Dessa lyktor skola, om de hava
bländande sken, kunna snabbt avbländas på tillfredsställande sätt. Vid färd
som nyss sagts skall dessutom baktill på traktorn föras lykta, som kan visa
rött sken bakåt (baklykta), eller reflexanordning, som vid belysning återkastar
rött sken. Baklykta eller reflexanordning erfordras dock ej, då sådan
anordning finnes på tillkopplat fordon.

Då skäl därtill prövas föreligga, äger, såvitt angår stads område, stadsmyndighet,
som nedan angives, och eljest länsstyrelsen förordna, att bestämmelserna
i föregående stycke skola vinna tillämpning även beträffande viss
enskild väg. Sådant förordnande skall bekantgöras i den ordning vederbörande
myndighet bestämmer.

Med stadsmyndighet avses i detta moment poliskammare eller, där sådan
saknas, magistrat eller kommunalborgmästare.

3 mom. Då traktor i annat fall än i 2 inom. sagts föres på väg under mörker,
skall den vara försedd antingen med en eller flera lyktor så anbragta,

Kungl. Maj.ts proposition nr 30,

att ljus kan synas såväl framifrån som bakifrån, eller ock med reflexanordningar,
som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lyktor och reflexanordningar
skola visa vitt eller gult sken framåt och rött sken bakåt. Eu
lykta eller reflexanordning för sken framåt skall vara anbragt vid högra
sidan av traktorn. Lyktor, vilka hava bländande sken framåt, skola kunna
snabbt avbländas på tillfredsställande sätt. Anordning för rött sken bakåt
erfordras icke, då sådan anordning finnes på tillkopplat fordon.

4 mom. Motorredskap skall vara försett med

a) effektiv styrinrättning; samt

b) minst en effektiv broms; och skall åtminstone en broms äga förmåga
att på sluttande mark kvarhålla fordonet, även om föraren lämnat detta.

Vid färd under mörker skola på motorredskap föras belysnings- eller reflexanordningar,
som beskrivas i 3 mom.

5 mom. Vad i 3 § 2—4 mom. är stadgat om bil skall i tillämpliga delar
gälla även för traktor och motorredskap.

Släpfordon och efterfordon.

6 §■

7 mom. Släpvagn, som dragés av bil, skall vara försedd med

a) tillfredsställande kopplingsanordning;

b) om släpvagnen är avsedd för personbefordran, effektiv broms, som
kan manövreras från fotbroms eller motsvarande anordning på dragande bil
och, såvitt angår annan släpvagn än påhängsvagn, är så beskaffad, att släpvagnen
inbromsas vid brott på kopplingsanordningen;

c) om släpvagnen är avsedd för personbefordran eller dess tjänstevikt
överstiger 400 kilogram, broms, som kan på sluttande mark kvarhålla släpvagnen,
även om denna frånkopplats bilen;

d) antingen luftringar eller ook andra ringar eller band av beskaffenhet,
som godkänts av den myndighet Konungen därtill förordnar;

e) baktill dels lykta, varigenom på släpvagnen anbragt registrerings-, interims-
eller saluvagnsskylt, som avser bilen, kan så belysas med vitt sken,
att den under mörker lätt avläses (skyltlykta), dels lykta, som kan visa rött
sken bakåt (baklykta), dels ock lykta, som vid användning av fotbroms
eller motsvarande anordning på dragande bil kan visa rött eller gult sken
bakåt (stopplykta); och få dessa lyktor kombineras; samt

f) stänkskydd, bestående av stänkskärmar eller däremot svarande anordningar;
stänkskydd erfordras dock icke på chassi och ej joller på sådan
släpvagn för godsbefordran, varest skyddet finnes medföra avsevärd olägenhet
med hänsyn till släpfordonets konstruktion och ändamål.

Vad i detta moment stadgas om broms, skyltlykta och stopplykta skall
icke gälla släpvagn, som vid eldfara användes av brandväsendet. På sådan
släpvagn må i stället för baklykta föras reflexanordning, som vid belysning
återkastar rött sken.

12 Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

2 mom. Släpsläde, som dragés av bil, skall hava tillfredsställande kopplingsanordning.

Vid färd under mörker skall baktill på släpsläde, som här avses, eller på
slädens last föras lykta, som kan visa rött sken bakåt (baklykta), eller
reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. Vad sålunda föreskrives
skall vid färd med flera släpslädar äga avseende endast å den sista
av dessa.

3 mom. Släpsläde, som dragés av bil, skall vara försedd med anordning
till skydd mot slirning i sidled. Sådan anordning ävensom anordning, som
eljest till skydd mot slirning anbringas på släpfordon, skola vara så beskaffade,
att de ej skada vägen.

4 mom. Släpfordon, som dragés av traktor, skall hava tillfredsställande
kopplingsanordning.

Vid färd med släpfordon, som här avses, eller efterfordon under mörker
på allmän väg, gata eller annan allmän plats, där tillfredsställande belysning
ej finnes, skall baktill på fordonet eller dess last finnas belysningsanordning,
som kan visa rött sken bakåt (baklykta), eller ock reflexanordning,
som vid belysning återkastar rött sken. Vad nu sagts skall vid färd
med flera släpfordon eller efterfordon gälla blott det sista av dem.

Vad i 5 § 2 mom. andra och tredje styckena är stadgat för där avsett fall
skall äga motsvarande tillämpning på bestämmelserna i föregående stycke.

Cykel.

V §•

1 mom. Cykel skall vid cykling vara försedd med

a) minst en effektiv broms; dock krävas minst två av varandra oberoende,
effektivt verkande bromsar i fråga om tandemcykel, cykel huvudsakligen
avsedd för godsbefordran, cykel med tre eller flera hjul samt cykel
med tillkopplat fordon; och skall, såvitt angår cykel med tre eller flera hjul
eller med tillkopplat sidofordon, åtminstone en broms kunna på sluttande
mark kvarhålla cykeln, även om föraren lämnat denna;

b) under mörker dels framtill lykta, som kan visa vitt eller gult sken av
tillräcklig ljusstyrka för att cykeln skall kunna föras på betryggande sätt,
och som, därest den har bländande sken, kan snabbt avbländas på tillfredsställande
sätt, dels ock baktill antingen lykta, som visar rött sken bakåt,
eller reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken;

c) ringklocka; samt

d) på lämplig, lätt synlig plats anbragt skylt av metall, upptagande i tydlig
skrift ägarens namn samt hans adress eller identitetsbeteckning i folkbokföringen.

2 mom. Fordon, som kopplats vid sidan av cykel, skall vid cykling under
mörker framtill på den från cykeln vända sidan vara försett med lykta,
som visar vitt eller gult sken framåt, eller ock reflexanordning, som vid be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

lysning återkastar sådant sken. Om sidofordonet är kopplat till höger om
cykeln, skall det dessutom baktill på högra sidan vara försett med lykta,
som visar rött sken bakåt, eller ock med reflexanordning, som vid belysning
återkastar rött sken.

Är fordon kopplat efter cykel, skall vid cykling under mörker det tillkopplade
fordonet baktill vara försett med lykta, som visar rött sken bakåt, eller
ock med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken.

Fordon, förspänt med dragare.

8 §.

1 mom. Föres med dragare förspänt fordon under mörker på allmän
väg, gata eller annan allmän plats, där tillfredsställande belysning ej finnes,
skall på fordonet, dragaren eller fordonets last finnas antingen en eller
flera lyktor så anbragta, att ljus kan synas såväl framifrån som bakifrån,
eller ock reflexanordningar, som återkasta sken såväl framåt som
bakåt. Lyktor och reflexanordningar skola vara inrättade för vitt eller gult
sken framåt och rött sken bakåt. En lykta eller reflexanordning för sken
framåt skall, om sådan anordning ej finnes på dragaren, vara anbragt vid
högra sidan av fordonet eller lasten.

Vad i 5 § 2 mom. andra och tredje styckena är stadgat för där avsett
fall skall äga motsvarande tillämpning på bestämmelserna i föregående
stycke.

2 mom. Vid färd med släde skola dragarens seltyg vara försedda med
bjällra eller klocka.

2 kap. Allmänna bestämmelser om kontroll över fordon.

9 §•

Finner polisman anledning antaga, att fordon, som av honom anträffas
på väg, icke är i föreskrivet skick, äger han undersöka fordonets beskaffenhet
och utrustning.

Befinnes fordonet vara så bristfälligt, att det ej utan uppenbar fara för
trafiksäkerheten kan vidare nyttjas, äger polismannen förbjuda användande
av fordonet, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra användandet.

Om flygande inspektion av motordrivet fordon eller släpfordon gäller
vad därom i 23 § särskilt stadgas.

Kungl. Alaj.ts proposition nr 30.

3 kap. Kontroll över motordrivna fordon och sliipfordon.

A. Kontroll genom registrering.

Allmänna bestämmelser om fordonsregister samt om registrerings- och

besiktningsskyldighet.

10 §.

1 mom. Hos länsstyrelse skola föras bilregister och bilreservregister samt
hos myndighet, som Konungen bestämmer, centralt bilregister.

2 mom. Motorfordon, traktorer, som äro försedda med gummihjul eller
med band, samt släpfordon skola upptagas och redovisas i bilregister eller
bilreservregister enligt vad i 3 mom. samt 16—20 §§ närmare stadgas.

Fordon, som är upptaget i bilregister, benämnes registrerat. Fordon, upptaget
i bilreservregister, benämnes reservregistrerat.

3 mom. Bilregister föres i löpande följd i särskilda serier för bilar,
motorcyklar, traktorer och släpfordon.

Fordon skall vid upptagande i bilregister tilldelas ett ordningsnummer,
vilket, jämte en bokstavsbeteckning för länet, utgör fordonets registreringsnummer.

Länen betecknas sålunda:

A utmärker Stockholms stad,

B	»	Stockholms län,
C	»	Uppsala län,
D	»	Södermanlands län,
E	»	Östergötlands län,
F	»	Jönköpings län,
G	»	Kronobergs län,
H	»	Kalmar län,
I	»	Gotlands län,
K	»	Blekinge län,
L	»	Kristianstads län,
M	»	Malmöhus län,
N	»	Hallands län,
0	»	Göteborgs och Bohus län,
P	»	Älvsborgs län,
R	»	Skaraborgs län,
S	»	Värmlands län,
T	»	Örebro län,
U	»	Västmanlands län,
W	)>	Kopparbergs län,
X	»	Gävleborgs län,
Y	»	Västernorrlands län,
Z	»	Jämtlands län,
AC	»	Västerbottens län,
BD	»	Norrbottens län.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Fordon, som jämlikt 20 § överföres från bilregistret till bilreservregistret,
skall bibehålla sitt registreringsnummer. Då fordon jämlikt samma § avförts
ur såväl bilregistret som bilreservregistret, må fordonets ordningsnummer
tilldelas annat fordon.

4 mom. Såsom villkor för fordons upptagande i bilregister skall gälla,
att fordonet inom ett år före ingivandet av registreringsansökan antingen
godkänts vid registreringsbesiktning enligt 14 § eller ock upptagits i tvpintyg
enligt 15 § samt att fordonet icke därefter underkastats sådan ändring,
att det ej längre överensstämmer med uppgifterna i utfärdat besiktningsinstniment
eller typintyg.

Skall fordon, som är registrerat i ett län, överföras till bilregister i annat
län, erfordras icke, att registreringsbesiktningen skett eller typintyget utfärdats
inom nyss angiven tid.

Med ändring, varom ovan förmälts, avses ej sådan, som endast innefattar

a) avvikelse, som är att hänföra till fordonets utstyrsel och icke påverkar
dess beskattningsförhållande;

b) utbyte av motor mot annan med denna helt överensstämmande motor;
eller

c) användning av ringar av andra dimensioner än förut.

5 mom. Har registrerat fordon efter utfärdandet av gällande besiktningsinstrument
eller typintyg underkastats sådan ändring, som avses i 4
inom., skall, där icke jämlikt 19 § 2 mom. anmälan för avregistrering av
fordonet skall ske, ägaren inom tre veckor från det ändringen skedde inställa
fordonet hos besiktningsman för registreringsbesiktning.

Angående skyldighet för fordonets ägare att till länsstyrelse anmäla sålunda
verkställd registreringsbesiktning stadgas i 18 §.

Registrering m. m. såsom förutsättning för fordons brukande.

11 §.

1 mom. Motorfordon eller med gummihjul eller med band försedd traktor
må tagas i bruk endast om fordonet är registrerat och vederbörligen försett
med skylt, som utvisar fordonets registreringsnummer (registreringsskylt).
Om sådan skylt förmäles i 21 § 1 mom.

Släpfordon må dragas av bil endast om släpfordonet är registrerat och,
på sätt i 21 § 2 mom. e) stadgas, försett med registreringsnummer.

2 mom. Utan hinder av bestämmelserna i 1 mom. må reservregistrerat
fordon, som är försett med skylt eller registreringsnummer på sätt stadgas
i fråga om registrerat fordon, utan ny registrering brukas, då fordonet enligt
bestämmelserna i allmänna förfogandelagen den 22 juni 1939 (nr 293),
rekvisitionslagen den 30 juni 1942 (nr 583), bcrcdskapsförfogandelagen den
30 juni 1942 (nr 584) eller civilförsvarslagen den 15 juli 1944 (nr 536) är
taget i anspråk med nyttjanderätt, så ock då brukandet avser fordonets av -

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

lämnande enligt berörda lagar eller dess hemförande efter förfogande eller
rekvisition.

3 mom. Om undantag i övrigt från bestämmelserna i 1 mom. stadgas
i 12, 13 och 27 §§.

Fordons brukande enligt interimslicens.

12 §.

1 mom. Utan hinder av vad i 11 § stadgas må fordon brukas under förutsättning 1.

att härtill meddelats tillstånd (interimslicens) enligt föreskrifterna i
2 inom.;

2. att, såvitt angår motorfordon eller traktor, fordonet är försett med
interimsskylt enligt bestämmelserna i 3 mom. och 21 § 1 mom.; samt

3. att fordonet inom ett år före brukandet antingen godkänts vid registreringsbesiktning
eller ock upptagits i typintyg, samt att fordonet icke därefter
underkastats sådan ändring, som avses i 10 § 4 mom.

Under 3 punkten här ovan angivet villkor skall dock icke gälla, där fordonet
endast brukas

a) av den, som yrkesmässigt eller i företag med egen verkstad tillverkar
eller reparerar fordon, för provkörning av fordon i samband med tillverkningen
eller reparationen;

b) för färd kortaste lämpliga väg från hamn, järnvägsstation, fabrik,
reparationsverkstad, förvaringslokal eller liknande till sådan plats eller lokal
eller till garage;

c) för färd kortaste lämpliga väg till och från besiktningsman för besiktning;
eller

d) för provkörning vid besiktning.

På reservregistrerat fordon, som är vederbörligen försett med registreringsskylt,
erfordras ej interimsskylt. Detta gäller dock icke fordon, som
hålles till salu av den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel
med motorfordon, traktorer eller släpfordon.

2 mom. Interimslicens utfärdas av polismyndighet.

Ansökan om interimslicens skall göras skriftligen av fordonets ägare och
innehålla upplysning om ägarens fullständiga namn, yrke, hemvist och
postadress, anteckning om den dag, då fordonet förvärvats, samt erforderliga
uppgifter för fordonets identifiering.

Interimslicens för motorfordon eller med gummihjul försedd traktor må
utfärdas endast om sökanden i två exemplar ingiver bevis, att fordonet är
trafikförsäkrat.

Interimslicens utfärdas för en tid av en månad. Licensen är avgiftsfri.

Interimslicens skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för
besiktningsman eller polisman.

Närmare bestämmelser om interimslicens meddelas av Konungen eller den
myndighet Konungen därtill förordnar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

3 mom. Polismyndighet, som utfärdat interimslicens för oregistrerat fordon,
skall tillhandahålla licensinnehavaren två interimsskyltar för motorfordon
och en för traktor.

För varje skylt skall till polismyndigheten erläggas en krona i avgift samt
hos samma myndighet deponeras fyra kronor.

Skylt skall återställas så snart den icke vidare behöves och sist inom en
månad efter utgången av den tid, för vilken interimslicens beviljats.

För skylt deponerat belopp skall betalas tillbaka, om skylten återställes
inom föreskriven tid, men eljest tillfalla statsverket.

4 mom. Vid färd med fordon enligt interimslicens i andra fall än som i
1 mom. a—d) avses skall kunna styrkas, att fordonet inom ett år före brukandet
godkänts vid registreringsbesiktning eller upptagits i typintyg. Såsom
bevis tjänar intyg, tecknat å licensen av den, som utfärdat besiktningsinstrumentet
eller typintyget, eller av polismyndighet, för vilken instrumentet
eller typintyget företetts. Saknas sådant bevis, skall till styrkande av förhållandet
medföras antingen instrumentet eller typintyget eller ock särskilt bevis,
meddelat av den, som utfärdat instrumentet eller typintyget, eller av polismyndigheten.
Här avsett instrument, typintyg eller bevis skall på tillsägelse
uppvisas för besiktningsman eller polisman.

Fordons brukande enligt saluvagnslicens.

13 §.

7 mom. Utan hinder av vad i 11 § stadgas må den, som yrkesmässigt driver
tillverkning av eller handel med motorfordon, traktorer eller släpfordon,
bruka av honom saluhållet fordon i fall, som avses i 12 § 1 mom. a—d), eller
för demonstration eller försäljning av fordonet under förutsättning

1. att han därtill erhållit tillstånd (saluvagnslicens) enligt vad i 2 mom.
stadgas;

2. att, såvitt angår motorfordon, traktor eller släpvagn, fordonet är försett
med saluvagnsskglt enligt bestämmelserna i 3 mom. och 21 § 1 inom.;
samt

3. i andra fall än som i 12 § 1 mom. a—d) avses, att fordonet inom ett
år före brukandet antingen godkänts vid registreringsbesiktning eller ock
upptagits i typintyg, samt att fordonet icke därefter underkastats sådan ändring,
som avses i 10 § 4 mom.

2 mom. Saluvagnslicens sökes hos länsstyrelsen i det län, där sökandens
rörelse bedrives.

Ansökan skall göras skriftligen och innehålla upplysning om den firma,
varunder rörelsen bedrives. Vid ansökan skall fogas sådan utredning angående
rörelsen, som sökanden önskar åberopa.

Bcfinnes sökande vara sådan tillverkare eller handlande, som i 1 mom. avses,
må länsstyrelsen utfärda saluvagnslicens att gälla tills vidare. Formulär
till saluvagnslicens fastställes av Konungen eller den myndighet Konungen
därtill förordnar. Licensen är avgiftsfri.

2 Bihang till riksdagens protokoll 1951. 1 samt Nr 30.

Kungi. Mcij:ts proposition nr 30.

Därest saluvagnslicens icke utnyttjats under senaste tolv månader eller
skälig anledning därtill eljest föreligger, kan licensen återkallas av den
länsstyrelse, som utfärdat densamma.

3 mom. Länsstyrelse, som utfärdat saluvagnslicens, gällande för motorfordon,
traktor eller släpvagn, skall under nedan angivna villkor tillhandahålla
licensinnehavaren erforderligt antal saluvagns skyltar. För varje motorfordon
utlämnas två skyltar och för varje traktor eller släpvagn en
skylt.

Saluvagnsskylt må utlämnas endast under villkor

att, såvitt angår motorfordon eller släpvagn, saluvagnsskatt blivit erlagd,

att, såvitt angår motorfordon eller med gummihjul försedd traktor, i två
exemplar ingives bevis om trafikförsäkring för varje fordon, varå skylten
skall användas,

samt att för varje skylt erlägges fem kronor i avgift.

Saluvagnsskylt, utlämnad under visst kalenderår, får efter årets utgång
fortfarande nyttjas, så länge saluvagnslicensen gäller, under villkor att innehavaren
årligen under december månad för det följande året fullgör vad
ovan i fråga om skatt, försäkring och avgift är stadgat för skyltens utlämnande.

Har saluvagnslicens återkallats eller rätt att nyttja utlämnad saluvagnsskylt
eljest upphört, skall dylik skylt omedelbart återställas till vederbörande
länsstyrelse.

Angående rätt att återfå skatt i fall, då saluvagnsskylt återställes under
löpande kalenderår, gäller vad därom särskilt stadgas.

4 mom. Vid färd med fordon enligt saluvagnslicens i andra fall än som
i 12 § 1 mom. a—d) avses skall, till styrkande av att fordonet inom ett år
före brukandet godkänts vid registreringsbesiktning eller upptagits i typintyg,
medföras antingen besiktningsinstrumentet eller typintyget eller ock
särskilt bevis, meddelat av den, som utfärdat instrumentet eller typintyget
eller av polismyndighet, för vilken instrumentet eller typintyget företetts.
Här avsett instrument, typintyg eller bevis skall på tillsägelse uppvisas för
besiktningsman eller polisman.

För registerföringen erforderlig besiktning.

Registreringsbesiktning.

14 §.

1 mom. Befinnes vid sådan besiktning av fordon, som är avsedd att ligga
till grund för registerföring beträffande fordonet (registreringsbesiktning),
att fordonet är i föreskrivet skick, skall besiktningsmannen utfärda besiktningsinstrument.

2 mom. Innan besiktningsinstrument utfärdas beträffande släpfordon, som
icke på godtagbart sätt åsatts tillverkningsnummer, skail besiktningsman -

Kungl. Maj:ts proposition nr 30. 19

nen å släpfordonet anbringa ett märke till identifiering av fordonet (identifiering
smärke) .

3 mom. Närmare föreskrifter om registreringsbesiktning meddelas av Konungen
eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

Typbesiktning.

15 §.

1 mom. Tillverkare här i riket av motorfordon, traktorer eller släpfordon
eller här i riket bosatt generalagent för sådan tillverkare i utlandet må erhålla
tillstånd att få olika typer av tillverkningen besiktigade (typbesiktning).

Tillstånd till typbesiktning meddelas av Konungen eller den myndighet
Konungen därtill förordnar. Tillståndet må återkallas, när skäl därtill anses
föreligga.

2 mom. Därest motorfordon, traktor eller släpfordon enligt intyg, utfärdat
av tillverkare eller generalagent med tillstånd till typbesiktning, är i
överensstämmelse med typfordon, som blivit för denne besiktigat och godkänt,
eller företer endast sådana avvikelser från typfordonet, vilka äro att
hänföra till fordonets utstyrsel och icke förändra dess beskattningsförhållande,
skall så anses som om fordonet godkänts vid registreringsbesiktning
den dag intyget utfärdats. Dylikt intyg, typintyg, får icke utfärdas beträffande
fordon, som är eller varit registrerat.

3 mom. Närmare föreskrifter om typbesiktning och typintyg meddelas av
Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

Registreringsförfarandet.

Hemort.

16 §.

Fordon skall registreras hos länsstyrelsen i det län, där fordonet har sin
hemort.

Fordon skall anses hava sin hemort, där ägaren är mantalsskriven. Skall
fordonet företrädesvis användas å annan ort än den, där ägaren är mantalsskriven,
eller äro ägarna flera och mantalsskrivna inom olika län eller har
ägaren sitt hemvist utom riket eller tillhör fordonet ägare, som icke är mantalsskriven,
skall fordonet anses hava sin hemort, där det företrädesvis
brukas.

Ansökan om registrering.

17 §.

i mom. Ansökan om registrering av motorfordon eller med gummihjul
eller band försedd traktor skall, om fordonet förut icke registrerats,
göras av ägaren inom tre veckor från det fordonet förvärvats och, i fråga

Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

om chassi, försetts med karosseri. Denna skyldighet gäller dock icke den,
som innehar saluvagnslicens, såvitt angår fordon, som av hononx förvaras
i lager eller hålles till salu.

Har släpfordon, som förut icke registrerats, tagits i bruk enligt interimslicens,
skall ansökan om registrering av fordonet göras av ägaren inom
tre veckor från det fordonet togs i bruk.

2 mom. Har fordon, som efter tidigare registrering avförts ur bilregistret,
åter tagits i bruk enligt interimslicens, skall ansökan om ny registrering
göras av ägaren inom tre veckor från det fordonet togs i bruk.

3 mom. Inträffar i fråga om registrerat fordon sådan förändring beträffande
dess hemort, att detsamma enligt 16 § skall registreras i annat
län, skall ägaren inom tre veckor från det förändringen inträdde göra ansökan
om ny registrering hos länsstyrelsen i det län, där registreringen
skall ske. Då hemorten ändras på den grund, att äganderätten till fordonet
övergår genom arv eller testamente, skall dock nyssnämnda tid räknas,
där arvskifte erfordras, från det detta hölls, men i annat fall, vid
arv, från det bouppteckning efter arvlåtaren avslutades, och, vid testamente,
från det testamentet blev beståndande.

Ansökan om ny registrering i fall, som i första stycket avses, behöver
icke göras av den, som innehar saluvagnslicens, där av denne förvärvat
fordon försäljes inom tre veckor efter förvärvet; dock skall han inom samma
tid göra anmälan om förvärvet och försäljningen av fordonet och om
tiderna härför till den länsstyrelse, hos vilken fordonet är registrerat.

Har fordon övergått till ny ägare, är förre ägaren alltid berättigad att
härom göra anmälan hos den länsstyrelse, där fordonet är registrerat. Genom
sådan anmälan upphör icke den nye ägarens skyldighet att söka registrering
eller göra anmälan enligt vad ovan sagts.

4 mom. Ansökan om registrering av fordon skall göras skriftligen och
innehålla:

dels uppgift om ägarens fullständiga namn, yrke, hemvist och postadress; dels,

i fråga om fordon, som förut registrerats, uppgift om det fordonet
därvid tilldelade registreringsnumret;

dels ock, i fråga om fordon, som tagits i bruk enligt interimslicens, uppgifter
om den myndighet, som utfärdat licensen, datum för utfärdandet och
licensens nummer.

Ansökan skall vara åtföljd av:

dels vederbörligt besiktningsinstrument eller typintyg i tre exemplar eller,
om instrumentet eller typintyget tidigare lagts till grund för registrering,
i ett exemplar;

dels intyg av sökanden, att fordonet icke efter instrumentets eller typintygets
utfärdande undergått sådan ändring, som i 10 § 4 mom. avses;

dels, såvitt angår motorfordon eller med gummihjul försedd traktor, bevis
i två exemplar om trafikförsäkring, dock att sådant bevis icke behöver
företes beträffande fordon tillhörande den, som yrkesmässigt driver han -

Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

del med fordon, som nyss sagts, därest denne till länsstyrelsen ingivit bevis
om trafikförsäkring gällande för samtliga de registrerade motorfordon
och traktorer, som av honom förvärvats eller komma att förvärvas (flytande
trafikförsäkring);

dels ock stadgad avgift.

Om skyldighet att därjämte erlägga bilskatt är särskilt stadgat.

Anmälan om ändring i vissa registrerade förhållanden m. m.

18 §.

1 mom. Övergår registrerat fordon till ny ägare, skall, där icke jämlikt
17 § 3 mom. ny registrering av fordonet skall ske inom annat län, den nye
ägaren inom tre veckor från förvärvet göra anmälan därom hos länsstyrelsen
i det län, där fordonet är registrerat, dock att, då äganderätten till
fordonet övergår genom arv eller testamente, denna tid skall räknas på sätt
i nyssnämnda mom. är föreskrivet.

Har den nye ägaren icke sitt hemvist här i riket, och har fordonet förvärvats
genom köp, byte eller gåva, åligger anmälningsskyldigheten förre
ägaren.

Förre ägaren är alltid berättigad att göra anmälan om övergång av äganderätten
till fordon. Genom sådan anmälan upphör icke den nye ägarens
anmälningsskyldighet.

Anmälan om övergång av äganderätt till fordon skall göras skriftligen
och innehålla uppgift om nye ägarens fullständiga namn, yrke, hemvist och
postadress samt om fordonets registreringsnummer. Då ny ägare gör dylik
anmälan, skall vid densamma fogas dels stadgad avgift, dels ock, såvitt
angår motorfordon eller med gummihjul försedd traktor, nytt försäkringsbevis
i två exemplar, dock att dylikt bevis icke behöver företes av den,
som yrkesmässigt driver handel med fordon av ifrågavarande slag, därest
denne till länsstyrelsen ingivit bevis enligt 17 § 4 mom. om flytande trafikförsäkring.

2 mom. Ägare av registrerat fordon skall inom tre veckor till länsstyrelsen
i det län, där fordonet är registrerat, skriftligen göra anmälan angående a)

jämlikt 10 § 5 mom. verkställd registreringsbesiktning av fordonet;

b) ny trafikförsäkring, som tagits å motorfordon eller med gummihjul
försedd traktor;

c) sådan ändring i fråga om lordonels hemort eller ägarens namn, hemvist
eller postadress, som icke föranleder ansökan eller anmälan enligt 1
mom. eller 17 § 3 inom.

Anmälan enligt detta mom. om verkställd registreringsbesiktning skall
vara åtföljd av besiktningsinstrument i tre exemplar ävensom stadgad avgift.
Angående skyldighet att vid sådan anmälan foga bilskatt, vartill anmält
förhållande må giva anledning, är särskilt stadgat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Har vid registreringsbesiktningen utrönts, att fordonet ombyggts till fordon
av annat slag än det, till vilket det vid registrering tidigare hänförts,
skall vid anmälan om besiktningen, utöver vad ovan sagts, i tillämpliga
delar iakttagas vad som stadgas beträffande ansökan om registrering.

Vid anmälan om ny trafikförsäkring skall fogas nytt försäkringsbevis
i två exemplar.

3 mom. övergår reservregistrerat fordon till ny ägare, skall anmälan
härom göras hos den länsstyrelse, där fordonet är reservregistrerat. Beträffande
dylik anmälan skall i tillämpliga delar gälla vad i 1 mom. stadgats
i fråga om registrerat fordon.

Anmälan enligt 2 mom. c) skall göras även för reservregistrerat fordon.

Anmälan för avregistrering m. m.

19 §.

1 mom. Har ägare av registrerat motorfordon eller registrerad traktor
för avsikt att under viss tid eller tills vidare icke bruka fordonet eller ämnar
ägare av registrerat släpfordon icke vidare låta fordonet dragas av bil,
må anmälan om förhållandet göras hos länsstyrelsen för fordonets överförande
från bilregistret till bilreservregistret. Anmälan skall göras skriftligen
och åtföljas av stadgad avgift.

2 mom. Har registrerat fordon förstörts eller har med sådant fordon
eljest vidtagits åtgärd, på grund varav kan antagas, att fordonet icke vidare
kommer att brukas här i riket såsom registreringspliktigt fordon, skall ägaren
inom tre veckor från det han fått vetskap om dylikt förhållande göra
anmälan därom hos länsstyrelsen för fordonets avförande ur bilregistret.
Anmälan skall göras skriftligen samt åtföljas av bevis om de meddelade
uppgifternas riktighet.

Bestämmelserna i detta mom. skola i tillämpliga delar gälla även för
reservregistrerat fordon.

Länsstgrelsens verksamhet m. m.

20 §.

1 mom. Om vid registreringsansökan eller annan anmälan till bilregistret
de föreskrifter, som finnas för varje fall meddelade, icke iakttagits, skall
registrering eller anteckning till registret vägras. Registrering skall vidare
vägras, om det befinnes, att fordonet icke är i föreskrivet skick.

2 mom. Fordon skall efter anmälan enligt 19 § avföras ur bilregistret.

Även oan sådan anmälan icke inkommit, må fordon avföras ur bilregistret,

om länsstyrelsen erhållit kännedom om att förhållande, som avses i 19 §
2 mom., inträffat i fråga om fordonet.

Har den, som i bilregistret är eller bör vara antecknad såsom ägare av
fordon, icke kunnat under två på varandra följande kalenderår anträffas
för uttagande av skatt, som för nämnda år debiterats för fordonet, må detta
avföras ur registret.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

3 mom. Fordon, som avförts ur bilregistret efter anmälan enligt 19 § 1
inom., skall reservregistreras.

Reservregistrerat fordon skall, då fordonet åter registreras eller anmälan
enligt 19 § 2 mom. sker, avföras ur bilreservregistret.

Även om sådan anmälan icke inkommit, må fordon avföras ur bilreservregistret,
därest länsstyrelsen erhållit kännedom om att förhållande, som
avses i 19 § 2 mom., inträffat i fråga om fordonet.

Fordon, som under tre år i följd varit reservregistrerad, skall, om icke särskilda
omständigheter till annat föranleda, avföras ur bilreservregistret.

i mom. Har enligt 17 eller 18 § anmälan om övergång av äganderätt till
fordon gjorts av förre ägaren och har anmälan åtföljts av bevis, som styrker
äganderättens övergång, skall länsstyrelsen ur bilregistret eller bilreservregistret
avföra den förre ägaren.

5 mom. Närmare bestämmelser angående förandet av bilregister, bilreservregister
och centralt bilregister meddelas av Konungen eller den myndighet
Konungen därtill förordnar.

Skyltar m. m. på motordrivna fordon och släpfordon.

21 §.

1 mom. Registrerings-, interims- eller saluvagnsskylt skall i förekommande
fall vara anbragt på motorfordon såväl framtill som baktill, på traktor
framtill och på släpfordon baktill. Framtill anbragt skylt skall vara väl synlig
framifrån och baktill anbragt skylt väl synlig bakifrån.

Har till bil kopplats släpfordon och kan till följd härav bilens skylt icke
med lätthet avläsas, skall baktill på släpfordonet eller, om flera släpfordon
tillkopplats, på det sista av dessa vara anbragt, förutom i förekommande fall
släpfordonets saluvagnsskylt, enahanda skylt, som skall föras på den dragande
bilen. Därest släpfordonet enligt vad nu sagts är försett med enahanda
interims- eller saluvagnsskylt, som skall föras på den dragande bilen, behöver
bilen icke baktill vara försedd med sådan skylt.

Vad i föregående stycke föreskrivits skall icke gälla släpfordon, som vid
eldfara användes för brandväsendets räkning.

Skylt får ej under färd vara dold och skall alltid hållas i sådant skick, att
den lätt kan avläsas.

Närmare bestämmelser om registrerings-, interims- och saluvagnsskyltar
meddelas av Konungen.

2 mom. På registrerat fordon skola på lämpliga, lätt tillgängliga platser
föras skyltar av metall, upptagande i tydlig skrift:

a) ägarens namn och hemvist samt, om ägarens hemvist är ett annat än
fordonets hemort, jämväl denna; samt

b) beträffande buss och lastbil; fordonets tjänstevikt, bredd och maximilast
ävensom det största antal passagerare fordonet är avsett att föra;

c) beträffande motorcykel utan tillkopplad sidvagn, fordonets tjänstevikt

24 Kanal. Maj.ts proposition nr 30.

och, såvitt angår trehjulig motorcykel, som är byggd för godsbefordran,
maximilast;

d) beträffande motorcykel med tillkopplad sidvagn, dels motorcykelns
tjänstevikt, dels ock sidvagnens tjänstevikt och, om sidvagnen är byggd för
godsbefordran, maximilast;

e) beträffande släpfordon, dels fordonets registreringsnummer, dels ock
fordonets tjänstevikt, bredd och maximilast ävensom det största antal passagerare
fordonet är avsett att föra.

3 mom. På registrerad lastbil skall på utifrån väl synlig plats tydligt finnas
angiven bilens maximilast.

B. Löpande kontroll.

Övervakning genom länsstyrelse.

22 §.

Länsstyrelse äger, när så finnes påkallat, förelägga ägare av motordrivet
fordon eller släpfordon att inom viss tid inställa fordonet hos besiktningsman
till kontrollbesiktning enligt 24 §.

Då besiktning eller annan undersökning av motordrivet fordon eller släpfordon
därtill föranleder eller då sådant fordon undanhålles besiktning, som
förelagts av länsstyrelse eller vid flygande inspektion, som i 23 § sägs, må
länsstyrelsen meddela förbud att använda fordonet (körförbud). Förbudet,
som skall delgivas fordonets ägare, länder till omedelbar efterrättelse och
gäller för hela riket intill dess besiktningsman efter kontrollbesiktning intygat,
att fordonet är i föreskrivet skick.

Flygande inspektion.

23 §.

Polisman, som länsstyrelse förordnat härtill, så ock besiktningsman äger
att undersöka och provköra motordrivet fordon eller släpfordon, som av
honom anträffas på väg, för kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning
(flygande inspektion).

Befinnes fordonet vara så bristfälligt, att det ej utan uppenbar fara för
trafiksäkerheten kan vidare nyttjas, äger förrättningsmannen meddela körförbud
beträffande fordonet. Förbudet länder till omedelbar efterrättelse
och gäller för hela riket intill dess bristen blivit avhjälpt och besiktningsman
efter kontrollbesiktning intygat, att fordonet är i föreskrivet skick. Förbudet
må dock dessförinnan hävas av länsstyrelse, om skäl därtill anses föreligga Befinnes

fordonet vara bristfälligt, dock i mindre omfattning än nyss
nämnts, äger förrättningsmannen, om påpekande eller erinran anses icke
vara tillfyllest, förelägga fordonets ägare att avhjälpa anmärkta bristfällig -

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

heter på fordonet och att inom viss tid inställa detsamma hos besiktningsman
för kontrollbesiktning eller, om de anmärkta bristfälligheterna finnas
vara av blott ringa betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, att inom angiven
tid genom intyg av polisman eller reparatör eller eljest på tillförlitligt sätt
för förrättningsmannen styrka, att bristfälligheterna blivit avhjälpta. Intyg
av polisman är avgiftsfritt.

Kontrollbesiktning.

24 §.

1 mom. Registrerat motorfordon, som användes för övningskörning i körskola
eller är inrättat för och drives med acetylen- eller gengas, framställd
i ett på fordonet eller på tillkopplat släpfordon befintligt gasverk, så ock
registrerat släpfordon, som uppbär sådant gasverk, skall inom ett år efter
närmast föregående besiktning av ägaren inställas hos besiktningsman för
besiktning, avseende kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning
(kontrollbesiktning).

Om skyldighet att för kontrollbesiktning inställa motordrivet fordon eller
släpfordon i anledning av körförbud eller föreläggande stadgas i 22 och
23 §§.

Angående skyldighet att för kontrollbesiktning inställa fordon, som användes
i yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse, gäller vad därom särskilt
stadgas.

2 mom. Vid anmälan av fordon till kontrollbesiktning skall företes:

a) i fråga om fordon, för vilket utfärdats besiktningsinstrument eller
typintyg, det senast utfärdade instrumentet eller intyget; och

b) i fråga om fordon, för vilket meddelats körförbud eller föreläggande
om kontrollbesiktning enligt vad i 22 och 23 §§ stadgas, handling, som
utfärdats över förbudet eller föreläggandet.

3 mom. Befinnes vid kontrollbesiktning, att fordonet är i föreskrivet skick,
skall besiktningsmannen utfärda intyg härom.

4 kap. Trafikförsäkring å vissa motordrivna fordon.

25 §.

Om skyldighet att taga trafikförsäkring å vissa motordrivna fordon gäller
vad därom finnes särskilt stadgat.

5 kap. Skatt för motorfordon in. in.

26 §.

Om skyldighet att erlägga skatt för motorfordon m. in. och om skyldighet
för förare att under färd medföra och på tillsägelse av polisman för
denne uppvisa senaste skattekvitto gäller vad därom finnes särskilt stadgat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

6 kap. Särskilda bestämmelser om motorfordon och släpfordon, som
från utlandet införts i riket för att tillfälligtvis här brukas.

27 §.

7 mom. Angående rätt att, utan hinder av vad i 11 § stadgas, på grund
av internationella överenskommelser eller eljest i särskilda fall här i riket
tillfälligt bruka i utlandet registrerat motorfordon eller släpfordon gäller
vad Konungen därom förordnar.

2 mom. Har, i annat fall än som avses i 1 inom., motorfordon eller släpfordon
för tillfälligt brukande införts till riket av person, som endast tillfälligtvis
skall vistas här, må, utan hinder av vad i 11 § stadgas, motorfordonet
brukas och släpfordonet dragas av bil under förutsättning *

1. att härtill meddelats tillstånd (turistvagnslicens) enligt föreskrifterna
i 4 mom.;

2. att, såvitt angår motorfordon, fordonet är försett med turistvagnsskglt,
varom förmäles i 5 mom.; samt

3. att fordonet antingen enligt intyg, som nedan sägs, uppfyller de i det
land, varest fordonet är registrerat, gällande föreskrifterna för att få användas
i trafik eller ock undergått kontrollbesiktning och därvid befunnits
vara i sådant skick, som i 6 mom. sägs.

Intyg skall vara utfärdat av svensk konsul eller av polismyndighet i det
främmande landet eller av konsul, som företräder detta land här i riket,
samt företes vid ansökan om turistvagnslicens.

3 mom. Utan hinder av villkoren under 2 mom. 1—3 punkterna må fordon,
som från utlandet införts enligt vad i sagda mom. sägs, framföras till
närmaste plats, där polismyndighet finnes.

I 2 mom. under 3 punkten angivet villkor äger icke tillämpning, där fordon
endast brukas för sådan färd, som avses i 12 § 1 mom. a—d).

4 mom. Turistvagnslicens utfärdas av polismyndighet.

Ansökan om turistvagnslicens skall göras skriftligen och innehålla upplysning
om namnet såväl å fordonets ägare som, därest ägaren icke till
riket medföljer, å den person, som förfogar över fordonet, ävensom dessas
yrke, hemvist och postadress samt erforderliga uppgifter för fordonets identifiering.

Turistvagnslicens får icke utfärdas, såvida ej sökanden styrker, att han
fullgjort vad honom, enligt vad därom särskilt stadgas, åligger i fråga om
erläggande av skatt för fordonet.

Turistvagnslicens skall utfärdas enligt formulär, som fastställes av Konungen,
och gäller för ett år från utfärdandet. Har sökanden företett intyg,
som i 2 mom. sägs, skall licensen förses med anteckning härom.

Över fordon, för vilka utfärdats turistvagnslicens, skall polismyndighet
föra särskilt register. Närmare bestämmelser om dylikt register meddelas
av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

Turistvagnslicens skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas
för besiktningsman eller polisman.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30-

När skälig anledning därtill föreligger, kan turistvagnslicens återkallas
av länsstyrelsen i län, där fordonet brukats.

5 mom. Polismyndighet, som utfärdat turistvagnslicens för motorfordon,
skall tillhandahålla licensinnehavaren två turistvagnsskyltar. Sådan skylt
skall vara av beskaffenhet, som Konungen föreskriver.

För varje skylt skall hos polismyndigheten erläggas fem kronor i avgift.

Har turistvagnslicens återkallats, skola turistvagnsskyltarna överlämnas
till den länsstyrelse, som återkallat licensen.

Vad enligt denna förordning gäller angående anbringande av interimsskylt
skall äga motsvarande tillämpning å turistvagnsskylt.

Skylt får ej under färd vara dold och skall alltid hållas i sådant skick,
att den med lätthet kan avläsas.

6 mom. Kontrollbesiktning av fordon, för vilket turistvagnslicens utfärdats,
avser att utröna, huruvida fordonet är i sådant skick, som stadgas i
2—4 samt 6 §§, dock att körriktningsvisare, varom i 3 § förmäles, icke erfordras.
Därest fordonet befinnes vara i föreskrivet skick, skall besiktningsmannen
på licensen teckna bevis därom.

7 mom. Om skyldighet för den, som från utlandet inför motorfordon
för tillfälligt brukande här i riket, att i samband med fordonets tullbehandling
förete bevis om trafikförsäkring gäller vad Konungen därom förordnar.

AVDELNING III.

Bestämmelser om förare av fordon.

1 kap. Allmänna bestämmelser.

28 §.

1 mom. Fordon får icke på väg föras av någon, som på grund av sjukdom,
uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller
bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga förutsättningar att på betryggande
sätt kunna föra fordonet.

2 mom. Finner polisman skäl antaga, att förare av fordon är så påverkad
av starka drycker, att han icke kan på betryggande sätt föra sitt fordon,
eller finner polisman uppenbart, att föraren eljest saknar nödiga förutsättningar
därför, äger polismannen förbjuda honom att föra fordonet, så ock,
där förbudet icke efterkommes, hindra honom därifrån. Polismannen skall
snarast möjligt underrätta vederbörande förman om åtgärden.

K ungt. Maj:ts proposition nr 30.

2 kap. Särskilda bestämmelser om förare av motorfordon.

Krav på körkort.

29 §.

1 mom. Motorfordon får föras endast av den, som genom körkort, utfärdat
av länsstyrelse, är berättigad att föra fordonet.

Körkort utfärdas för bil eller motorcykel och gäller för färd i hela riket.
Körkort för bil berättigar även till förande av motorcykel.

Körkort må meddelas för bil endast den, som fyllt 18 år, och för motorcykel
endast den, som fyllt 16 år. Körkort för motorcykel gäller, om innehavaren
icke fyllt 18 år, endast för lätt motorcykel.

2 mom. Körkort skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för
besiktningsman eller polisman. Körkortet skall vara i sådant skick, att det
utan svårighet kan avläsas.

3 mom. Om undantag från bestämmelserna i denna paragraf stadgas i 30
och 37 §§.

övningskörning.

30 §.

1 mom. Den, som för att erhålla körkort vill förvärva färdighet i körning
med motorfordon, må, utan hinder av att han icke innehar körkort, föra
sådant fordon vid övningskörning under förutsättning

1. att han fyllt 18 år eller, om körningen sker med lätt motorcykel, 16 år;

2. att körningen sker under uppsikt av person, som fyllt 21 år och innehar
körkort för fordon av det slag, bil eller motorcykel, körningen avser,
samt har längre tids vana och skicklighet i fråga om körning med sådant
fordon; samt

3. att, såvitt angår körning med bil, den, som utövar uppsikt över körningen,
medföljer i bilen vid den körandes sida.

Den, som har uppsikt över övningskörning, anses som förare vid sådan
körning.

2 mom. Om den, som redan innehar körkort men önskar uppöva sin färdighet
i körning, för vilken körkortet gäller, träffat avtal om övningskörning
med någon, som bedriver körskola enligt 36 §, anses den, vilken enligt
avtalet utövar uppsikt över sådan körning, som förare vid körningen.

Förarprov.

31 §.

1 mom. Den, som önskar erhålla körkort, skall undergå förarprov inför
besiktningsman.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Vid anmälan till förarprov skall sökanden förete

a) åldersbevis, upptagande jämväl sökandens identitetsbeteckning i folkbokföringen; b)

av läkare enligt formulär, som Konungen fastställer, och inom tre
månader före anmälningen utfärdat intyg, utvisande i vad mån sökanden
lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning,
som väsentligen minskar hans förmåga att föra motorfordon;

c) välliknande fotografi av sökanden, så beskaffat, att det lämpligen kan
anbringas på körkortet; och skall fotografiet på baksidan vara av den
läkare, som utfärdat det under b) omförmälda intyget, försett med påskrift,
upptagande sökandens namn, datum för intyget och läkarens namnteckning;
samt

d) bevis om förarutbildning, utfärdat av den, som meddelat denna.

Erforderlig synskärpa skall anses föreligga, därest med eller utan glasögon

antingen synskärpan uppgår till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,3 på
det andra eller ock, om synskärpan på ett öga är mindre än 0,3 eller synen på
ögat helt saknas, synskärpan på det andra ögat uppgår till minst 0,8 samt
nedsättningen eller förlusten av synen på det sämre ögat bestått mer än
ett år.

Hörselförmågan skall anses tillräcklig, därest åtminstone på det ena örat
vanlig samtalsstämma väl uppfattas på 4 meters avstånd.

2 mom. För provet skall sökanden tillhandahålla besiktningsmannen
lämpligt fordon. Under provet anses sökanden som förare av fordonet.

3 mom. Förarprov må godkännas endast om sökanden efter prövning
under olika trafikförhållanden samt förhör befinnes

a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig körskicklighet, sinnesnärvaro
och omdömesförmåga;

b) äga för brukandet erforderlig kännedom om det slag av motorfordon,
varom fråga är; samt

c) hava nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan
ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga
drycker medföra å den mänskliga organismen.

4 mom. Har sökande avlagt godkä^it förarprov, skall den, som anställt
provet, meddela sökanden bevis härom (kompetensbevis).

Utfärdande av körkort m. m.

32 §.

1 mom. Ansökan om körkort göres hos länsstyrelsen i det län, inom vilket
sökanden är mantalsskriven, eller, om han icke är mantalsskriven i riket,
hos länsstyrelsen i det län, där han vistas.

Ansökan skall göras skriftligen och innehålla upplysning om sökandens
fullständiga namn, yrke, hemvist och postadress ävensom uppgift, huruvida
sökanden tidigare sökt eller erhållit körkort.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Vid ansökan skola fogas

a) de i 31 § 1 mom. a—c) nämnda handlingarna;

b) i 31 § 4 mom. angivet kompetensbevis, utfärdat inom tre månader före
ansökningen;

c) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen, av polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de senaste
två åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina
personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av
motorfordon; dock må detta kunna styrkas i annan ordning, om sökanden
under angivna tid icke varit mantalsskriven här i riket.

Innan intyg, som angives under c), utfärdas, skall polismyndigheten inhämta
yttrande från polismyndighet i annan ort, där sökanden må hava varit
mantalsskriven under ifrågavarande tid.

Polismyndighet skall före utfärdande av intyg eller avgivande av yttrande
höra vederbörande nykterhetsnämnd samt, om så finnes erforderligt, jämväl
annan, som äger kännedom i saken.

Intyg, som nyss sagts, är avgiftsfritt.

Sedan frågan om utfärdande av intyg blivit slutligt prövad, skall polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort ofördröjligen till vederbörande
länsstyrelse insända införskaffade yttranden över sökandens nykterlietsförhållanden.

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse eller polismyndighet så påfordrar,
förete intyg om sin mantalsskrivningsort under tid, som avses under c).

2 mom. Har sökande fullgjort vad i 1 mom. föreskrivits, må länsstyrelsen,
sedan av polismyndighet införskaffade yttranden kommit länsstyrelsen
tillhanda, och efter den ytterligare utredning, som kan finnas erforderlig,
för honom utfärda körkort. För sökande, som lider av sådant lyte, sådan
sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som väsentligen minskar
hans förmåga att föra motorfordon, må körkort dock utfärdas allenast i de
fall och på de villkor, som Konungen bestämmer.

Formulär till körkort fastställes av Konungen.

På körkort skall innehavarens födelsetid finnas angiven.

Då körkort för motorcykel utfärdas för person, som icke fyllt 18 år, skall
på körkortet antecknas, att kortet intill den dag, då innehavaren uppnår
nämnda ålder, endast gäller för lätt motorcykel.

Om sökanden icke utan glasögon har erforderlig synskärpa, skall på körkortet
anmärkas, att han är skyldig att vid förande av motorfordon bära
nödiga glasögon.

3 mom. Har körkort för bil tilldelats någon, som förut innehar körkort
för motorcykel, åligger det honom att efter anmaning överlämna sistnämnda
körkort till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet för bil. Länsstyrelsen
skall, om körkortet för motorcykel utfärdats av annan länsstyrelse, underrätta
denna om kortets återställande.

4 mom. Har körkort förstörts eller förkommit eller undergått sådan förändring,
att det icke lämpligen kan användas, må efter ansökan hos läns -

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

styrelse, som utfärdat kortet, duplettkörkort med påteckning av ordet »duplett»
utställas.

Vid dylik ansökan skall fogas fotografi av beskaffenhet, som i 31 § 1 mom.

c) sägs; och skall fotografiet, där sökandens identitet icke på annat sätt
tillförlitligen styrkes, baktill vara försett med intyg av trovärdig person, att
fotografiet föreställer sökanden. Ansökan skall, om körkortet förstörts eller
förkommit, innehålla försäkran om förlusten av kortet. Finnes körkortet i
behåll, skall detsamma bifogas ansökningen.

Skulle förlorat körkort komma tillrätta, skall ettdera kortet ofördröj ligen
återställas till länsstyrelsen.

5 mom. Ändrar innehavare av körkort namn, skall han inom tre veckor
från det ändringen skedde göra anmälan därom hos den länsstyrelse, som
utfärdat körkortet.

Länsstyrelsen skall, där så lämpligen kan ske, på körkortet införa det nya
namnet eller ock utfärda duplettkörkort upptagande detsamma. I sistnämnda
fall skall det tidigare utfärdade körkortet överlämnas till länsstyrelsen.

6 mom. över utfärdade körkort skall länstyrelsen föra körkortsregister.

Närmare bestämmelser angående körkortsregister meddelas av Konungen

eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

Återkallelse av körkort m. m.

33 §.

1 mom. I följande fall skall, där annat ej följer av vad i 34 § stadgas, körkort
återkallas av den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, nämligen:

1. om föraren gjort sig skyldig till brott mot 1 § andra stycket eller 4 §
lagen om straff för vissa trafikbrott;

2. om föraren eljest vid färd med motordrivet fordon i något för trafiksäkerheten
väsentligt hänseende grovt åsidosatt honom såsom förare åliggande
förpliktelser;

3. om föraren genom upprepade förseelser mot de bestämmelser, som i
trafikens eller trafiksäkerhetens intresse meddelats för förare av motordrivna
fordon, i väsentlig mån visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig
efter dessa bestämmelser; eller

4. om föraren med hänsyn till onyktert levnadssätt eller personliga förhållanden
i övrigt icke bör betros med att innehava körkort.

Återkallelse av körkort på grund av straffbelagd förseelse må icke äga
rum, förrän frågan om straff för förseelsen blivit avgjord genom lagakraftvunnen
dom, såvida ej länsstyrelsen finner uppenbart, att föraren är olämplig
att föra motorfordon.

Vid prövning av fråga om återkallelse av körkort må, såvitt annat ej följer
av vad i nästa stycke stadgas, avseende icke fästas vid förseelse, för vilken
föraren dömts mer än två år före begåendet av förseelse, som giver anledning
till att frågan om körkortets återkallelse upptages till prövning.

Vid återkallelse av körkort på skäl, som angivas i detta moment, skall

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

bestämmas viss tid, efter vars utgång föraren efter ansökan ånyo må kunna
erhålla körkort. Denna tid skall utgöra

a) minst ett och högst fem år, då föraren dömts för brott, som under
1 punkten sägs, och som begåtts inom fem år efter det föraren dömts för
brott, som nyss sagts;

b) minst sex månader och högst två år, då föraren eljest dömts för brott,
som under 1 punkten sägs;

c) minst tre månader och högst två år, då körkort eljest återkallas.

1 tiden skall inräknas den tid, varunder beslut om återkallelse tills vidare
enligt 3 mom. och om omhändertagande enligt 35 § varit gällande.

2 mom. Om förares förutsättningar för rätt att föra motorfordon blivit så
väsentligen minskade genom sjukdom, skada eller dylikt, att han ur trafiksäkerhetssynpunkt
icke vidare hör innehava körkort, skall den länsstyrelse,
som utfärdat körkortet, återkalla detsamma.

Länsstyrelse äger, när så finnes påkallat, ålägga förare att inom viss tid
förete nytt läkarintyg vid äventyr att körkortet eljest återkallas.

3 mom. Uppstår fråga om återkallelse av körkort och föreligga därvid
sådana omständigheter, att föraren uppenbarligen måste anses olämplig att
föra motorfordon, skall länsstyrelsen, redan innan slutligt beslut om återkallelsen
fattas, återkalla körkortet tills vidare i avvaktan på det slutliga
beslutet.

Har till länsstyrelsen inkommit beslut om körkorts omhändertagande enligt
35 § första stycket, skall länsstyrelsen skyndsamt förordna, huruvida
körkortet skall återkallas tills vidare eller återställas till föraren. Då beslut
om körkorts omhändertagande meddelats enligt 35 § andra stycket, skall
länsstyrelsen efter därom mottagen underrättelse återkalla körkortet tills
vidare.

4 mom. Beslut om återkallelse av körkort skall genom länsstyrelsens försorg
delgivas den, som avses med beslutet.

Har återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna
körkortet till länsstyrelsen.

Skulle beslut om återkallelse efter anförda besvär bliva upphävt, skall
körkortet återställas till föraren.

5 mom. önskar förare, vars körkort återkallats enligt 1 mom., efter utgången
av den enligt samma moment bestämda tid ånyo erhålla rätt att föra
motorfordon, eller önskar förare, vars körkort återkallats enligt 2 mom.,
åter erhålla sådan rätt, skall ansökan härom ställas till länsstyrelsen i det
län, som i 32 § 1 mom. sägs.

Ansökan må avse körkortets återfående:

a) om vid återkallelse enligt 1 mom. tiden för återkallelsen bestämts till
ett år eller därunder och ansökan göres inom sex månader efter utgången
av åter kallelsetiden; samt

b) om återkallelse skett enligt 2 mom. och ansökan göres inom två år
efter återkallelsen.

I andra fall än nu nämnts skall ansökan avse utfärdande av nytt körkort.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

6 mom. Ansökan om återfående av körkort, som återkallats enligt 1 mom.,
skall, därest tiden för återlcallelsen uppgår till minst sex månader, vara
åtföljd av läkarintyg och nykterhetsintyg, som angivas i 31 § 1 mom. b)
och 32 § 1 mom. c). Vid ansökan om återfående av körkort, som återkallats
enligt 2 mom., skall fogas läkarintyg, som i 31 § 1 mom. b) sägs. Länsstyrelse
äger dock vid prövning av ansökan om återfående av körkort alltid rätt
att, där så finnes nödigt, infordra samtliga i 32 § 1 mom. nämnda handlingar.

Ansökan om utfärdande av nytt körkort skall vara åtföljd av samtliga
handlingar, som angivas i 32 § 1 mom.

Har återkallelse skett enligt 1 mom., skola ovan avsedda intyg och andra
handlingar vara utfärdade efter återkallelsetidens utgång, och skall nylcterhetsintyget
avse tid efter begående av förseelse, som givit anledning till
körkortets återkallelse. Där återkallelse skett enligt 2 mom., skola handlingarna
vara utfärdade efter återkallelsen.

7 mom. Då prövning av fråga om återfående av körkort eller utfärdande
av nytt körkort ankommer på annan länsstyrelse än den, som återkallat
körkortet, skall yttrande i ärendet jämte utdrag rörande sökanden ur körkortsregistret
inhämtas från sistnämnda länsstyrelse. Angående beslut i
anledning av ansökan om återfående av körkort skall underrättelse lämnas
den länsstyrelse, som återkallat detsamma. Körkort, som må återfås, skall
tillhandahållas sökanden hos den länsstyrelse, som meddelat beslut i frågan.

8 mom. På sätt Konungen förordnar skola för rikets polismyndigheter
kungöras beslut om återkallelse av körkort ävensom beslut, varigenom återkallelse
av körkort, efter anförda besvär, upphävts eller ändrats, eller varigenom,
efter återkallelse, föraren återfått sitt körkort eller nytt körkort
utfärdats för honom.

Varning.

34 §.

Har emot innehavare av körkort förebragts sådan omständighet, som
jämlikt 33 § 1 mom. 2—4 punkterna kan föranleda återkallelse av körkortet,
men kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må
varning i stället meddelas.

Beslut om varning skall genom länsstyrelsens försorg delgivas den, som
avses med beslutet.

Varning må ej överklagas.

Omhändertagande av körkort.

35 §.

Har förare vid färd med motordrivet fordon ådagalagt grov vårdslöshet
eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom
eller varit synbarligen berusad av starka drycker eller annat ämne, eller
har förare till följd av sjukdom, skada eller dylikt uppenbarligen förlorat

!5 Uihang till riksdagens protokoll 1!)51. 1 samt. Nr 30.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

förmågan att föra motorfordon utan risk för liv eller egendom, skall i Stockholm
vederbörande poliskommissarie och i övriga delar av riket polismyndighet
skyndsamt besluta om körkortets omhändertagande.

Misstankes förare för att vid färd med motorfordon eller med traktor, till
vilken släpfordon kopplats, hava brutit mot 4 § lagen om straff för vissa
trafikbrott, och visar blodundersökning, att föraren under färden haft en
alkoholkoncentration i blodet av 0,8 promille eller däröver, skall den myndighet,
som har att förbereda talan mot föraren, skyndsamt efter erhållandet
av analysbeviset besluta om körkortets omhändertagande.

Beslut, som här avses, skall delgivas körkortsinnehavaren, vilken har att
efter anmaning överlämna körkortet till den, som meddelat beslutet,

Beslut om körkorts omhändertagande skall snarast möjligt och i fall, som
avses i första stycket, inom 48 timmar översändas till den länsstyrelse, som
utfärdat körkortet. Vid beslutet skall fogas körkort, som överlämnats i anledning
av beslutet, ävensom, där beslutet meddelats enligt första stycket,
redogörelse för de skäl, som föranlett åtgärden, samt, där beslutet meddelats
enligt andra stycket, avskrift av analysbeviset.

Beslut om körkorts omhändertagande gäller till dess länsstyrelse förordnat,
huru med körkortet skall förfaras. I avbidan på sådant förordnande
är föraren icke berättigad att föra motorfordon.

Körskola.

36 §.

1 mom. Yrkesmässig utbildning av bil- eller motorcykelförare (körskola)
får ej bedrivas utan tillstånd av länsstyrelsen i det län, där verksamheten
skall äga rum.

över ansökan om dylikt tillstånd skall länsstyrelsen inhämta yttrande av
besiktningsman, som i 1 § 9 mom. omnämnd chefsmyndighet förklarat behörig
avgiva sådana yttranden.

Tillstånd må meddelas viss fysisk eller juridisk person, som med hänsyn
till vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes
äga förutsättningar att bedriva körskola på sådant sätt, att det allmännas
krav på god förarutbildning blir tillgodosett.

Tillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga.
Där icke särskilda förhållanden annat föranleda, skall tillståndet utfärdas
att gälla tills vidare.

2 mom. Vid körskola skall finnas en för skolans utbildningsarbete i
dess helhet ansvarig föreståndare, vilken godkänts för uppdraget av länsstyrelsen
i det län, där skolan bedrives eller skall bedrivas.

Om så erfordras med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet,
skall vid skolan, utöver föreståndaren, finnas en eller flera av länsstyrelsen
för skolan godkända lärare med kompetens för såväl teoretisk som praktisk
undervisning.

Uppsikt över övningskörning, varom förmäles i 30 §, får vid körskola

Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

icke utövas av annan än för skolan godkänd föreståndare eller lärare eller
av särskild av länsstyrelsen för skolan godkänd instruktör.

3 mom. Godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid viss
körskola må av länsstyrelse meddelas endast om sökandens kompetens bestyrkts
genom prov, avlagt inför besiktningsman, som i 1 § 9 mom. omnämnda
chefsmyndighet förklarat behörig anställa prov för körskolepersonal.

Vid anmälan till dylikt prov skall sökanden förete

a) körkort, gällande för bil och utvisande, att sökanden fyllt 21 år; och

b) intyg, utfärdat inom tre månader före anmälningen, av polismyndighet
eller två trovärdiga personer, att sökanden under de senaste tolv månaderna
i betydande omfattning fört bil under olika trafikförhållanden; och
skall i intyget finnas närmare angivet, i vilken omfattning och under vilka
omständigheter sökanden fört bil.

Intyg, som nu sagts, erfordras dock ej, om sökanden med hänsyn till särskild
utbildning kan antagas besitta nödig erfarenhet och körvana.

För provet skall sökanden tillhandahålla besiktningsmannen lämpligt
fordon.

4 mom. Sökande må av besiktningsman förklaras kompetent såsom föreståndare
och lärare endast om han efter prov under olika trafikförhållanden
samt förhör befinnes

a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god körskicklighet, sinnesnärvaro
och omdömesförmåga;

b) vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon; c)

äga ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter samt om den
verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga
drycker medföra å den mänskliga organismen; samt

d) hava erforderlig förmåga att i körskola meddela såväl teoretisk som
praktisk undervisning.

Sökande må förklaras kompetent såsom instruktör endast om han efter
prov under olika trafikförhållanden samt förhör befinnes

a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god körskicklighet, sinnesnärvaro
och omdömesförmåga;

b) vara väl förtrogen med verkningssättet hos motorfordon;

c) äga för praktisk undervisning i körskola nödig kännedom om gällande
trafikföreskrifter; samt

d) hava erforderlig förmåga att i körskola meddela praktisk undervisning.

Har sökande vid avlagt prov befunnits kompetent såsom föreståndare,
lärare eller instruktör, skall besiktningsmannen meddela sökanden bevis
härom (kompetensbevis).

5 mom. Ansökan hos länsstyrelse om godkännande såsom föreståndare,
lärare eller instruktör skall göras skriftligen och innehålla upplysning om
sökandens fullständiga namn, yrke, hemvist och postadress samt om nummer
å sökandens körkort.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Vid ansökan skola, där annat ej följer av nästkommande stycke, fogas

a) kompetensbevis, som angives i 4 inom.;

b) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen, av polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de senaste två
åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt samt med hänsyn till sina personliga
förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig att handhava undervisning
i körskola; samt

c) om sökandens körkort utfärdats av annan länsstyrelse, utdrag av körkortsregistret
beträffande sökanden.

Där den, som är av länsstyrelse godkänd såsom föreståndare, lärare eller
instruktör vid viss körskola, hos samma länsstyrelse söker enahanda godkännande
för annan körskola, skola under a) och b) angivna handlingar
ingivas allenast då länsstyrelsen så anser nödigt.

I fråga om intyg, som angives under b), skola de i 32 § 1 mom. upptagna
bestämmelserna om intyg, varom förmäles i sistnämnda moment c), äga motsvarande
tillämpning.

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse eller polismyndighet så påfordrar,
förete intyg om sin mantalsskrivningsort under tid, som avses under b).

Efter prövning av de av sökanden ingivna handlingarna och efter den
ytterligare utredning, som må anses erforderlig, äger länsstyrelsen att för
sökande, som innehar gällande körkort för bil samt i övrigt befunnits lämplig,
meddela godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid
viss körskola.

6 mom. Motorfordon må ej användas för övningskörning i körskola utan
att vara härför godkänt av besiktningsman.

Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar bestämmer,
huruvida motorfordon, som i körskola användes för övningskörning, skall
vara försett med särskilda säkerhetsanordningar och särskild beteckning.

Angående skyldighet att inställa dylikt motorfordon till kontrollbesiktning
gäller vad därom stadgas i 24 §.

7 mom. För den teoretiska undervisningen i körskola skall finnas lämplig
lokal och erforderlig materiel.

8 mom. Innehavare av körskola skall föra särskilda anteckningar angående
undervisningen vid skolan samt årligen före februari månads utgång
till länsstyrelsen i det län, där skolan bedrives, insända redogörelse för undervisningen
under nästföregående år. Närmare föreskrifter angående anteckningar
och redogörelse, som nyss sagts, meddelas av Konungen eller den
myndighet Konungen därtill förordnar.

Verksamheten vid körskola skall vara underkastad inspektion av besiktningsman
samt den tillsyn i övrigt, varom länsstyrelsen förordnar.

9 mom. Befinnes innehavare av körskola vara olämplig härtill eller bedrives
utbildning i körskola i strid mot gällande föreskrifter eller eljest på
ett otillfredsställande sätt, eller har undervisning vid skolan ej bedrivits
under de senaste tolv månaderna, må länsstyrelse, som meddelat tillstånd
för körskolan, återkalla detsamma.

Kung!. Maj:ts proposition nr 30.

Befinnes den, som av länsstyrelsen godkänts såsom föreståndare, lärare
eller instruktör vid körskola, olämplig härtill, skall länsstyrelsen återkalla
godkännandet.

Har innehavare av körskola eller föreståndare, lärare eller instruktör
vid sådan skola gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan
föranleda återkallelse av tillstånd eller godkännande, men kan det antagas,
att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas.

Beslut om återkallelse eller varning skall genom länsstyrelsens försorg
delgivas den, som avses med beslutet. Varning må ej överklagas.

Särskilda föreskrifter för personer, som från utlandet inkommit i riket för

att tillfälligtvis här vistas.

37 §.

1 mom. Angående rätt för person, som i främmande stat äger föra motorfordon,
att på grund av internationella överenskommelser eller eljest under
tillfällig vistelse här i riket föra sådant fordon gäller vad Konungen därom
förordnar.

2 mom. Den, som från utlandet inkommit i riket för att tillfälligtvis här
vistas, må, utan hinder av att han icke jämlikt 1 mom. är berättigad att här
i riket föra motorfordon eller innehar körkort, som i 29 § sägs, här föra bil
eller motorcykel under förutsättning att han därtill erhållit tillstånd (turistkörkort)
enligt vad nedan stadgas.

Turistkörkort utfärdas av polismyndighet.

Därest ej särskilda omständigheter annat föranleda, skall turistkörkort
för bil eller för motorcykel meddelas den, som med behörigt intyg av svensk
konsul eller av polismyndighet i land, där han tidigare vistats, eller av konsul,
som företräder detta land här i riket, eller eljest på tillförlitligt sätt
styrker, att han i det främmande landet äger rätt att föra motorfordon av
det slag, varom fråga är.

Turistkörkort skall utfärdas enligt formulär, som fastställes av Konungen,
och gäller för ett år från utfärdandet.

Angående utfärdande av turistkörkort skall göras anteckning i pass eller
motsvarande legitimationshandling för sökanden.

över utfärdade turistkörkort skall polismyndighet föra särskilt register.
Närmare bestämmelser om dylikt register meddelas av Konungen eller den
myndighet Konungen därtill förordnar.

Turistkörkort skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för
besiktningsman eller polisman.

Vad i 33—35 §§ stadgas om återkallelse och omhändertagande av körkort
samt om varning skall i tillämpliga delar gälla i fråga om turistkörkort.
Beslut om återkallelse eller varning må meddelas av envar länsstyrelse.

Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

AVDELNING IV.

Trafikregler.

1 kap. Inledande bestämmelser.

38 §.

Bestämmelserna i denna avdelning skola gälla endast för trafik på väg.
Då på väg finnas skilda banor för olika slag av vägtrafikanter, skola bestämmelserna
om väg i tillämpliga delar gälla för varje särskild sådan bana.

I 40 § 1 mom. avsedda anvisningar för trafik med fordon ävensom i 42
och 44—50 §§ meddelade särskilda bestämmelser om sådan trafik skola i
tillämpliga delar gälla även för ridande och personer, som leda eller driva
kreatur.

Vid tillämpning av bestämmelserna i denna avdelning skall såsom gående
anses även den, som för barnvagn, rullstol eller lekfordon, så ock den, som
åker skidor, skridskor eller rullskridskor.

2 kap. Bestämmelser för samtliga vägtrafikanter.

Grundregler.

39 §.

Vägtrafikant skall iakttaga den omsorg och varsamhet, som till förekommande
av trafikolycka betingas av omständigheterna, samt uppträda så,
att han icke onödigtvis hindrar eller stör trafiken. Även i övrigt skall vägtrafikant
visa hänsyn mot andra vägtrafikanter och mot dem, som bo eller
uppehålla sig vid vägen.

Beaktande av anvisningar i trafiken.

40 §.

1 mom. Vägtrafikant skall ställa sig till efterrättelse de anvisningar rörande
trafiken, vilka meddelas genom uppsatta anslag, vägmärken och
signaler.

Förare av utryckningsfordon må dock i trängande fall underlåta att följa
i föregående stycke avsedda bestämmelser.

2 mom. Vägtrafikant skall efterkomma polismans anvisningar till trafikens
ordnande och stanna, när polisman därtill giver tecken.

Förare av motordrivet fordon skall åtlyda besiktningsmans tecken att
stanna.

Beredande av fri väg för vissa vägtrafikanter m. fl.

41 §.

i mom. Vägtrafikant skall, där så kan ske, lämna fri väg för spårvagn,
militärtrupp och begravningståg samt annan procession. Vad sålunda stad -

Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

gas skall dock icke gälla förare av utryckningsfordon, för vilket påkallas
fri väg enligt bestämmelserna i 2 mom.

2 mom. Förare av utryckningsfordon äger i trängande fall påkalla fri
väg för fordonet. För sådant ändamål skall signal givas med särskild larmanordning
och framtill på fordonet föras minst en lykta med kraftigt rött
sken framåt. Larmanordningen skall vara av typ, som godkänts av Konungen
eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

Det åligger annan vägtrafikant ävensom förare av spårvagn, som icke
framgår på särskild banvall, att i god tid om möjligt lämna utryckningsfordon
fri väg, då så påkallas.

Korsning i plan mellan väg och järnväg m. m.

42 §.

1 mom. Vägtrafikant, som ämnar passera korsning i samma plan mellan
väg och järnväg, skall, oavsett förekommande säkerhetsanordningar, genom
uppmärksamhet på järnvägen förvissa sig om huruvida tåg nalkas. Vid
färd med fordon skall därvid hållas en med hänsyn till omständigheterna
tillräckligt låg hastighet.

Med tåg likställes i denna paragraf varje anordning på hjul, vilken löper
på järnvägsskenor.

2 mom. Då av signal eller annat förhållande framgår, att tåg nalkas,
skall vägtrafikant stanna på betryggande avstånd från korsningen och före
ljussignal, om sådan finnes. Föreligger ej förhållande, som nu sagts, skall
korsningen skyndsamt passeras.

På fordon, som är försett med särskilda parkeringslyktor, böra framtill
endast dessa hållas tända, då fordonet under mörker stannats för annalkande
tåg.

3 mom. Omkörning av annat fordon får ej ske strax före eller i korsning
i samma plan mellan väg och järnväg.

4 mom. I andra fall än i 2 mom. sägs får icke, utan att trafikförhållandena
det föranleda, fordon på väg stannas eller uppställas inom ett avstånd
av 30 meter från korsande järnvägs närmaste skena.

5 mom. Bestämmelserna i 1—4 mom. skola äga motsvarande tillämpning
på korsning i samma plan mellan väg och spårväg med särskild banvall.

Åligganden vid trafikolycka.

43 §.

Vägtrafikant, som med eller utan egen skuld haft del i uppkomsten av
trafikolycka, får icke genom att avlägsna sig från olycksplatsen eller eljest
undandraga sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan
skäligen föranleder, såsom omhändertagande av skadad person. Han får
ej heller undandraga sig att uppgiva namn och hemvist eller lämna upplysningar
om händelsen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

3 kap. Särskilda bestämmelser om trafik med fordon.

Användande av skilda vägbanor.

44 §.

Finnas på väg skilda banor för olika slag av vägtrafikanter, skall fordon
föras på bana, som är avsedd för fordonet. Fordon må dock föras på annan
bana, om så i särskilt fall erfordras för korsande av banan eller föranledes
av annan tvingande orsak och trafiksäkerheten ej äventyras därigenom.

Cykelbana på sidan av väg skall anses upplåten endast för cykeltrafik i
den riktning, vari övrig fordonstrafik på samma sida av vägen framgår. Vad
nu sagts skall dock icke gälla, där annat särskilt angivits genom vägmärke.

Fordons plats på väg och i vägkorsning.

45 §.

1 mom. Fordon bör, där så lämpligen kan ske, föras på vänstra delen av
vägen.

Vid oklar sikt eller där sikten i kurva, vägkorsning, backe eller annorstädes
är skymd, skall fordon alltid hållas till vänster på vägen. Detta gäller
dock icke väg med enkelriktad fordonstrafik.

Fordon, som föres med ringa hastighet, bör hållas så långt som möjligt
till vänster på vägen, såvida annat ej följer av 2, 4 eller 5 mom.

Då fordon föres efter annat fordon, skall avståndet till det framförvarande
fordonet avpassas så, att fara för påkörning ej föreligger, om detta
fordon stannas eller dess hastighet minskas.

2 mom. I god tid före vägkorsning bör fordon, som skall svängas till vänster,
föras till vägens vänstra sida och fordon, som skall svängas till höger,
föras in mot vägens mittlinje eller, om vägen har enkelriktad fordonstrafik,
till vägens högra sida.

3 mom. Vänstersväng i vägkorsning bör göras så nära vänstra vägkanten
som lämpligen kan ske.

4 mom. Vid högersväng i vägkorsning bör följande iakttagas:

a) Om båda vägarna hava dubbelriktad fordonstrafik, skall fordonet föras
så, att det inkommer i vägkorsningen till vänster om vägens mittlinje och
lämnar korsningen till vänster om den korsande vägens mittlinje.

b) Om fordonstrafiken är dubbelriktad på den väg, varifrån fordonet
kommer, och enkelriktad på den korsande vägen, skall fordonet införas i
vägkorsningen till vänster om förstnämnda vägs mittlinje.

c) Om fordonstrafiken är enkelriktad på den väg, varifrån fordonet kommer,
och dubbelriktad på den korsande vägen, skall fordonet föras så, att
det lämnar vägkorsningen till vänster om sistnämnda vägs mittlinje.

d) Om båda vägarna hava enkelriktad fordonstrafik, skall svängen göras
så nära högra vägkanten som lämpligen kan ske.

Vägkorsning skall anses omfatta det område, som begränsas av de tänkta
förlängningarna av de korsande vägarnas sidor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

5 mom. Där före vägkorsning fordonstrafik i samma färdriktning framgår
i två eller flera jämsides löpande körfiler, skall förare av fordon i god tid
intaga den körfil, som med hänsyn till avsedd körriktning är lämplig.

6 mom. Utan hinder av bestämmelserna i 1—5 mom. må fordon, som användes
i väghållningsarbete, med iakttagande av erforderliga försiktighetsmått
föras på sätt som med hänsyn till arbetet finnes nödigt.

7 mom. Backning eller vändning må ej företagas, med mindre föraren förvissat
sig om att det kan ske utan fara eller onödigt hinder för övrig trafik.

Hastighet.

46 §.

1 mom. Fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten och behörig
hänsyn till omständigheterna i övrigt kräver.

Särskilt åligger det förare av fordon att hålla en med hänsyn till förhållandena
tillräckligt låg hastighet:

a) vid oklar sikt;

b) vid vägkorsning;

c) i skarp kurva;

d) vid backkrön;

e) när sikten eljest är skymd;

f) vid risk för bländning;

g) vid halt väglag;

h) vid möte med fordon på smal väg eller bro;

i) då fordonet nalkas spårvagn eller buss, som stannat för passagerares
av- eller påstigning;

j) då fordonet nalkas småbarn, som uppehåller sig på eller invid vägen;

k) då fordonet nalkas gående, som bär särskilt tecken för blindhet eller
dövhet;

l) då fordonet nalkas kreatur.

Förare av fordon skall, då fordonet närmar sig obevakat, tydligt markerat
övergångsställe för gående, nedbringa hastigheten så, att fordonet kan
stannas framför övergångsstället för att lämna gående tillfälle att passera.

Vid smutsigt väglag skall förare av fordon, såvitt möjligt, anpassa hastigheten
så, att annan vägtrafikant ej utsättes för smutsstänk.

2 mom. I fråga om högsta tillåtna hastighet för vissa motordrivna fordon
m. m. gäller vad därom stadgas i 56 §.

Möte och omkörning.

47 §.

1 mom. Förare av fordon skall vid möte med eller omkörning av gående
lämna denne tid att vika åt sidan samt låta honom förfoga över tillräckligt
utrymme på vägen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Möte med annan vägtrafikant än gående skall ske till vänster. Omkörning
av annan vägtrafikant än gående skall ske till höger.

Möte med eller omkörning av spårvagn skall, om spårens läge medgiver
det, äga rum till vänster.

2 mom. Omkörning av annat fordon må ej ske, där sikten är skymd, och
under inga förhållanden strax före eller i vägkorsning eller skarp kurva
eller strax före eller på backkrön.

3 mom. Fordonsförare, som vill köra om annat fordon, skall före omkörningen
övertyga sig om att den framförvarande är beredd på omkörning.
För sådant ändamål hör den omkörande giva sig tillkänna genom ljud- eller
ljussignal eller på annat lämpligt sätt. Inom tättbebyggt område eller vid
tät trafik må dock, om så kan ske utan fara, omkörning äga rum utan hinder
av att signal ej avgivits.

Föraren på det framförvarande fordonet skall, då han uppmärksammat
tillämnad omkörning, hålla till vänster och sakta farten samt bör, om
signal avgivits, på lämpligt sätt besvara denna.

Den omkörande får icke hålla till vänster, förrän han förvissat sig om
att detta kan ske utan fara för den omkörde.

4 mom. Utan hinder av bestämmelserna i 1 och 2 mom. må förare av
fordon, vilket föres i körfil enligt 45 § 5 inom., före eller i vägkorsning passera
fordon i annan körfil. Likaså äger fordonsförare att, med iakttagande
av nödig försiktighet, till vänster omköra fordon, som svänger till höger,
eller vars förare tydligt förbereder sådan sväng.

5 mom. Vid möte eller omkörning mellan fordon, som användes i väghållningsarbete,
och annat fordon må, med iakttagande av nödig försiktighet,
förfaras på sätt som med hänsyn till fordonens plats på vägen finnes lämpligt.

Korsande möte.

48 §.

t mom. Vid korsning mellan väg, som enligt Öl § förklarats såsom huvudled,
och annan väg åligger det fordonsförare, vilken från sistnämnda
väg vill korsa huvudleden eller svänga in på denna, att lämna företräde
åt fordon på huvudleden.

2 mom. Då i annat fall än i 1 mom. sägs ett fordons kurs skär ett annat
fordons kurs, skall föraren av det fordon, som har det andra fordonet på
sin vänstra sida, lämna företräde åt det sistnämnda fordonet. Härmed fritages
dock icke någon förare från skyldighet att iakttaga försiktighet vid
passerande av eller färd in på korsande eller anslutande väg. Detta skall
särskilt gälla den, som från väg med ringa trafik kommer in på väg med
livlig trafik.

3 mom. Har spårvagn stannats vid hållplats, där refuge för passagerare ej
finnes, skall fordonsförare, som ämnar passera till vänster om spårvagnen i

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

dennas färdriktning räknat, stanna sitt fordon före hållplatsen för att
lämna företräde åt gående, som färdas till eller från spårvagnen.

4 mom. Vad i denna paragraf stadgas skall icke gälla, då annat följer av
bestämmelserna i 41 §.

Stannande och uppställning.

49 §.

1 mom. Fordon får icke på väg stannas eller uppställas på sådan plats
eller sådant sätt, att fara uppstår för person eller egendom eller trafiken
onödigtvis hindras eller störes.

Stannande och uppställning skall såvitt möjligt ske på vänstra sidan av
vägen i körriktningen räknat.

2 mom. Stannande eller uppställning på väg får icke utan att trafikförhållandena
det föranleda äga rum:

a) i skarp kurva eller nära sådan eller på backkrön eller i närheten därav
eller på annan plats, där sikten är skymd;

b) vid vägkorsning inom ett avstånd av 10 meter från korsande körbanas
närmaste ytterkant;

c) framför vägmärke, så att detta skymmes;

d) på tydligt markerat övergångsställe för gående eller inom ett område
av 10 meter före övergångsstället;

e) inom särskild filmarkering eller så nära sådan, att inkörning i rätt
fil därigenom försvåras.

3 mom. Parkering på väg får ej ske:

a) där parkering hindrar andra fordon att fritt komma förbi;

b) vid spårvägshållplats eller på utrymme, avsett för trafik med spårvagn; c)

vid busshållplats inom ett område av 10 meter på vardera sidan om
hållplatsskylt:

d) på tydligt markerad plats för droskstation med annat fordon än sådant,
för vilket stationen är avsedd;

e) på bro eller viadukt eller i vägport eller trafiktunnel;

f) framför ingång eller infart till fastighet, om passage till eller från
fastigheten därigenom obehörigen hindras eller störes.

4 mom. Förare skall, då fordon stannats på väg, vidtaga sådana åtgärder,
att fordonet hindras att komma i gång av sig självt.

Förspänd dragare får ej utan erforderlig tillsyn lämnas obunden på väg.

Beträffande belysning på fordon, som under mörker är uppställt på väg,
gäller vad därom stadgas i 51 g.

Tecken och signaler.

50 §.

1 mom. Då så i särskilt fall erfordras till förebyggande av fara för person
eller egendom, skall förare av fordon genom ljud- eller ljussignal eller på
annat lämpligt sätt väcka andra trafikanters uppmärksamhet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Fordonsförare, som ämnar sätta i gång från kanten av väg, svänga i vägkorsning,
vända på väg eller eljest så ändra fordonets plats i sidled på väg,
att fara eller hinder kan uppstå i trafiken, skall till ledning för andra vägtrafikanter
genom körriktningsvisare eller utsträckande av arm eller på
annat lämpligt sätt i god tid tydligt angiva den nya riktning, han ämnar
taga. Efter användning av körriktningsvisare skall föraren tillse, att densamma
upphör att visa ändring i körriktningen.

Då förare av fordon ämnar stanna eller hastigt nedbringa farten, skall
han, till ledning för bakom kommande vägtrafikanter, genom stopplykta
eller höjande av hand eller på annat lämpligt sätt i god tid tydligt tillkännagiva
sin avsikt.

Beträffande tecken och signaler vid omkörning gäller vad därom stadgas
i 47 §.

2 mom. Inom tättbebyggt område får ljudsignal givas endast då detta enligt
47 § eller 1 mom. härovan erfordras vid omkörning eller till förebyggande
av fara för person eller egendom.

Vad i detta moment stadgas gäller icke utryckningsfordon, då det användes
vid utryckning, och ej heller annat fordon, då det användes vid eldfara
för brandväsendets räkning eller av polis- eller tullpersonal, läkare, barnmorska
eller veterinär i brådskande yrkesutövning.

3 mom. Från fordon, som enligt 3—5 samt 7 §§ skall vara utrustat med
ljudapparat av visst slag, får ljudsignal icke givas med apparat av annat
slag.

Vad sålunda är stadgat gäller icke utryckningsfordon under utryckning.

4 mom. Avgivande av tecken eller signal fritager icke någon förare från
skyldighet att förvissa sig om att av honom tillämnat färdsätt icke innebär
fara för andra vägtrafikanter.

Belysning.

51 §.

Då fordon under mörker föres på väg, skall i 3—8 §§ föreskriven lykta
vara tänd. På bil och motorcykel skall sådan lykta hållas tänd även vid
färd på väg i tät dimma. Har släpvagn kopplats till bil, behöver baklykta
hållas tänd endast på släpvagnen eller, om flera släpvagnar tillkopplats,
på den sista av dessa. Skyltlykta behöver i fall, som här avses, hållas tänd
endast på bilen eller, om tillkopplad släpvagn enligt 21 § skall vara försedd
med sådan registrerings-, interims- eller saluvagnsskylt, som skall föras
på bilen, endast på dylik släpvagn.

I stället för stadgad lykta för sken framåt må motsvarande parkeringsIvkta
användas på väg, där tillfredsställande belysning är anordnad.

Angående rätt att i vissa fall på fordon föra reflexanordning i stället för
belysningsanordning gäller vad därom finnes stadgat i 4—8 §§.

Fordon, som under mörker är uppställt på väg, där tillfredsställande belysning
icke är anordnad, skall vara försett med belysnings- eller reflexan -

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

ordning, som utmed vägen utsänder eller reflekterar vitt eller gult ljus
framåt och rätt ljus bakåt.

På fordon får icke begagnas bländande ljus på väg, där tillfredsställande
belysning är anordnad, eller vid möte med annat fordon, eller när fordonet
är uppställt på väg. Vid möte med fordon skall avbländning ske i god
tid.

På fordon får under färd icke framåt visas annat än vitt eller gult sken,
såvida ej annat blivit i särskild ordning föreskrivet eller medgivet. Vad här
stadgas avser icke körriktningsvisare.

Fordons last.

52 §.

1 mom. På fordon får icke gods lastas eller personer placeras så, att föraren
kommer att sakna nödig sikt eller erforderliga möjligheter till manövrering,
eller så, att fara eljest uppstår för person eller egendom, eller så, att
trafiken onödigtvis hindras eller störes.

2 mom. Om på fordon föres gods, som skjuter mer än 150 centimeter
utanför fordonet framtill eller baktill, skall godsets yttersta del vara tydligt
utmärkt med flagga, lykta eller annan lämplig anordning.

3 mom. Finner polisman fordon vara så lastat, att fortsatt färd med fordonet
icke kan äga rum utan uppenbar fara eller olägenhet, äger han förbjuda
sådan färd, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra färden.
Polismannen skall snarast möjligt underrätta vederbörande förman om åtgärden.

Tävling med fordon.

53 §.

Tävling med fordon får icke anordnas på väg utan länsstyrelsens tillstånd.
Gives tillstånd, skall länsstyrelsen meddela nödiga föreskrifter till
förebyggande av fara och olägenhet för trafiken och för dem, som bo eller
uppehålla sig vid vägen, ävensom i övrigt vid tillståndet fästa de villkor,
som kunna finnas påkallade.

4 kap. Särskilda bestämmelser om trafik med motordrivna

fordon m. m.

54 §.

1 mom. Motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon får icke föras på
allmän väg, gata eller annan allmän plats:

a) då den vikt, som uppbäres av någon hjulaxel, överstiger 6,oo ton;

b) då den sammanlagda vikt, som uppbäres av två på mindre inbördes
avstånd än 2 meter belägna hjulaxlar på fordonet eller fordonståget, överstiger
8,oo ton;

Kungi. Maj.ts proposition nr 30.

c) då fordonets eller fordonstågets bruttovikt överstiger, vid ett avstånd
mellan fordonets eller fordonstågets första och sista hjulaxel uppgående till

mindre

än 2

meter,

8,00 ton

men

ej 12

meter,

19,75 ton

men

8,50

» 13

21,00

9,75

» 14

22,25

11,00

» 15

23,50

12,25

» 16

24,75

13,50

» 17

26,00

14,75

» 18

27,25

16,00

» 19

28,50

17,25

» 20

29,75

18,50

» 21

31,00

» 22

32,25

» ;

d) då luftövertrycket i hjulringarna överstiger 6 kilogram per kvadratcentimeter.

Är motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon försett med band eller
medar, får fordonet icke föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats,
då fordonets bruttovikt överstiger 12,oo ton. Vad nu sagts skall dock för
medfordon gälla allenast vid färd över bro.

2 mom. Motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon får icke föras på
allmän väg, gata eller annan allmän plats, då fordonet lastats så, att lasten
på någondera sidan skjuter mer än 20 centimeter utanför fordonet, eller då
fordonets bredd, lasten inräknad, överstiger 235 centimeter. Utan hinder
härav må dock föras lätt motorcykel, vars bredd med last icke överstiger
120 centimeter.

Fordonsbredd mätes över de längst utskjutande delarna av fordonet, varvid
dock bortses från backspegel, körriktningsvisare och snökedjor.

3 mom. Utan hinder av vad i 2 mom. stadgas må på väg, som där sägs,
med iakttagande av nödig försiktighet, föras:

a) redskap, som användes i jordbruks- eller vägarbete, ändå att redskapets
bredd överstiger 235 centimeter;

b) fordon, som är lastat med opackat hö eller liknande, ändå att lasten på
någondera sidan skjuter mer än 20 centimeter utanför fordonet.

4 mom. Traktor eller motorredskap eller fordon, som kopplats till traktor
eller motorredskap, får .icke föras på allmän väg, gata eller annan allmän
plats, om fordonet med hänsyn till beskaffenheten av dess hjul, band
eller medar kan medföra nämnvärd skada på körbanan.

5 mom. Om myndighets befogenhet att göra undantag från bestämmelserna
i denna paragraf stadgas i 61 och 63 §§.

55 §.

1 mom. Av bil eller traktor få icke dragas mer än två för koppling till
bil eller traktor byggda fordon eller ett fordon av annat slag. Draget eller
dragna fordons bruttovikt eller sammanlagda bruttovikt får icke uppgå
till mer än två gånger det dragande fordonets bruttovikt.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Utan hinder av vad i föregående stycke stadgas må fordon, som byggts
för koppling till bil eller traktor, med iakttagande av nödig försiktighet
dragas av bil eller traktor, om varje draget fordon är försett med effektiva
bromsar, som kunna manövreras från fotbroms eller motsvarande anordning
på det dragande fordonet eller av medföljande bromsare, eller om,
såvitt angår fordon på medar, effektiv bromsning är anordnad på annat
lämpligt sätt.

2 mom. Fordon, som dragés av motordrivet fordon, skall vara kopplat
på ett ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt.

Därest avståndet mellan fordonen överstiger två meter, skall kopplingsanordningen
vara tydligt utmärkt på lämpligt sätt.

3 mom. Om myndighets befogenhet att göra undantag från bestämmelserna
i denna paragraf stadgas i 61 och 63 §§.

56 §.

1 mom. Buss eller lastbil får icke föras med högre hastighet än 60 kilometer
i timmen. Inom tättbebyggt område får dock hastigheten icke överstiga
40 kilometer i timmen.

2 mom. Har till bil kopplats fordon, få fordonen icke föras med högre
hastighet, än nedan för varje fall sägs, nämligen då fråga är om

Hastighet
lön i timmen

a) en påhängsvagn samt bilens och påhängsvagnens samtliga hjul

äro försedda med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar .......................... 60

b) en släpvagn i annat fall, än som under a) sägs, samt släpvag nen

är försedd med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar ...................... 50

c) en släpvagn i annat fall, än som under a) och b) sägs, samt

släpvagnen har en bruttovikt icke överstigande bilens bruttovikt. . 40

d) två släpvagnar samt släpvagnarna äro försedda med effektiva

från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara
bromsar ................................................ 40

e) en släpsläde samt släpsläden har en bruttovikt icke överstigande
bilens bruttovikt ...................................... 30

f) ett eller flera fordon i andra fall, än som under a)—e) sägs 20

I de under a) och b) angivna fallen får inom tättbebyggt område hastigheten
icke överstiga 40 kilometer i timmen .

Har till bil kopplats endast en släpvagn, vars totalvikt icke överstiger
en tredjedel av bilens tjänstevikt, må fordonen utan hinder av vad ovan
stadgats föras med samma hastighet, som är medgiven för bilen utan släpvagn.

3 mom. Har motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon band, må
fordonet eller fordonen icke föras med högre hastighet än 20 kilometer i
timmen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Om traktor eller motorredskap eller fordon, som är kopplat till motordrivet
fordon, har hjulringar av järn eller annat hårt material, vare högsta
tillåtna hastigheten 10 kilometer i timmen.

4 mom. Bestämmelserna i denna paragraf skola icke gälla utryckningsfordon,
då det användes vid utryckning, och ej heller annat fordon, då det
användes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av polis- eller tullpersonal,
läkare, barnmorska eller veterinär i brådskande yrkesutövning.

5 mom. Om myndighets befogenhet att göra undantag från bestämmelserna
i denna paragraf stadgas i 61 och 63 §§.

57 §.

1 mom. Har för motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon fastställts
maximilast, får med fordonet icke befordras last, vars vikt överstiger
vad sålunda fastställts.

2 mom. Bil får icke lastas så, att körriktningsvisare skymmes eller föraren
hindras att genom backspegeln iakttaga den bakomvarande trafiken.

Lastbil får icke användas för befordran av personer, såvida ej anordningarna
på bilen bereda tillfredsställande säkerhet.

Avses att vid lustresa, utflykt eller dylikt bruka lastbil för befordran av
personer, och erfordras härför särskilda anordningar på bilen, skola dessa
vara godkända av besiktningsman. I fall, som här avses, få ej med bilen
befordras flera personer än besiktningsmannen vid godkännandet bestämt.

Förare skall under färd medhava bevis om sådant godkännande, som i
föregående stycke sägs. Beviset skall på tillsägelse uppvisas för besiktningsman
eller polisman.

3 mom. På lätt motorcykel få ej samtidigt färdas två eller flera personer.
På tung motorcykel får icke medtagas mer än en passagerare. I sidvagn
få ej befordras flera passagerare än sidvagnen är avsedd för, dock att i
dylik vagn därjämte må medföras ett barn under tio år.

4- mom. Fordon, som kopplats till motordrivet fordon, får icke användas
för personbefordran utan att vara av besiktningsman godkänt för sådant
ändamål. Vad här stadgas skall dock icke avse fordon, som vid eldfara
tillfälligt användes för brandväsendets räkning.

58 §.

Förare av motordrivet fordon skall i görligaste mån behandla motorn så,
att den icke åstadkommer störande buller eller utsläpper rök eller gas i sådan
mängd, att olägenhet därav uppstår. Gaser från förbränningsmotor få
icke givas fritt avlopp.

Vid handhavande av gengasaggregat och motorvärmare skall föraren tillse,
att fara för elds spridning icke uppkommer. Vid slaggning skall glödande
avfall behandlas på ett ur brandsäkerhetssynpunkt tillfredsställande
sätt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Bränsleavfall ävensom förpackning, vari bränsle förvarats, får icke kvarlämnas
på vägen, ej heller invid vägen, om ordning och trevnad därigenom
störes.

5 kap. Särskilda bestämmelser om trafik med cykel.

59 §.

1 mom. Då motordrivet fordon eller fordon för dragare nalkas eller sikten
är skymd, få cyklande på körbana icke färdas i bredd, såvida ej trafikförhållandena
därtill föranleda.

Cykling i bredd får ej heller eljest äga rum, om fara därigenom uppstår
för andra vägtrafikanter, eller om övrig trafik därigenom onödigtvis hindras
eller störes.

2 mom. Cyklande skall hålla båda fotterna på pedalerna samt åtminstone
ena handen på styret.

Cyklande får icke låta cykeln dragas av annat fordon.

3 mom. Cykelåkning över gångbana får ej ske direkt från port eller
passage, där sikten över gångbanan är skymd.

4 mom. På cykel få icke samtidigt färdas flera personer än cykeln är
byggd för. Då cykeln försetts med härför lämpliga säten och erforderligt
skydd mot hjulekrarna, må dock på cykeln ytterligare färdas, om den som
styr cykeln fyllt 15 år, ett barn under 10 år eller, om han fyllt 18 år, två
barn under 6 år. I det sistnämnda fallet skall cykeln vara försedd med två
av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar.

Vid cykelåkning får icke med cykel befordras gods, vars vikt överstiger,
i fråga om cykel med två hjul, 50 kilogram samt, i fråga om cykel
med tre eller flera hjul, 100 kilogram. Med cykel, som är huvudsakligen
avsedd för godsbefordran, må dock, om den som styr cykeln fyllt 18 år,
befordras gods intill en vikt av 75 kilogram för tvåhjulig cykel och 150 kilogram
för cykel med tre eller flera hjul.

Med fordon, som kopplats till cykel, får vid cykelåkning på allmän väg,
gata eller annan allmän plats icke befordras gods med sådan vikt, att sammanlagda
vikten av gods på cykeln och på det eller de fordon, som tillkopplats,
överstiger 100 kilogram.

Med cykel eller fordon, som kopplats till cykel, får vid cykelåkning icke
befordras gods så lastat, att bredden av fordonet eller fordonen med last
överstiger, i fråga om tvåhjulig cykel utan tillkopplat fordon 120 centimeter
och eljest 150 centimeter.

C> knp. Särskilda bestämmelser för gående.

60 §.

1 mom. Gående skall, där så påkallas för undvikande av fara eller olägenhet
för annan trafik, iakttaga följande:

a) Om gångbana finnes, skall denna användas. Är gångbana anordnad på
vägs båda sidor, skall företrädesvis den högra gångbanan användas.

4 Ilihang till riksdagens protokoll 1951. 1 saml. Nr 30.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

b) Finnes cykelbana men ej gångbana, skall cykelbanan användas. Företrädesvis
skall därvid begagnas den del av cykelbanan, som ligger längst
från körbanan.

c) Finnes ej gångbana eller cykelbana, skall yttersta delen av vägen begagnas,
företrädesvis den på högra sidan.

d) Körbana skall passeras på särskilt markerat övergångsställe för gående,
där sådant finnes. I övrigt skall passerande över körbana ske tvärs
över denna och företrädesvis i anslutning till vägkorsning.

2 mom. Det åligger gående, att iakttaga särskild försiktighet vid beträdande
av körbana.

Gående får ej genom att onödigtvis uppehålla sig på körbana hindra eller
störa trafiken.

3 mom. Gående med börda, som på grund av sin storlek eller osnygghet är
till olägenhet för annan, som färdas på gångbana eller cykelbana, skall i
stället för sådan bana använda yttersta delen av körbanan, företrädesvis den
på högra sidan.

4 mom. Marscherande trupp eller procession skall, där så lämpligen kan
ske, använda körbana och därvid såvitt möjligt färdas på dennas vänstra
del. Procession av barn med högst två i bredd bör dock använda gångbana,
där sådan finnes.

5 mom. Skidåkare skall, där så lämpligen kan ske, i stället för gångbana
begagna yttersta delen av körbanan.

6 mom. Gående böra sinsemellan väja till vänster.

1 AVDELNING V.

Utfärdande av lokala trafikföreskrifter m. m.

61 §.

1 mom. Det tillkommer, såvitt angår stads område, stadsmyndighet, som
angives i 6 mom., och eljest länsstyrelsen att beträffande viss allmän väg,
gata eller annan allmän plats eller beträffande samtliga dylika vägar inom
visst område meddela erforderliga föreskrifter, avseende

a) förbud mot trafik eller inskränkning i trafiken beträffande fordon av
visst slag, fordons axeltryck, bruttovikt, luftövertryck i hjulringarna, bredd
eller längd, last av viss beskaffenhet, färdhastighet eller körriktning samt
provkörning eller övningskörning med fordon;

b) parkering eller annan uppställning av fordon;

c) medgivande till större axeltryck eller bruttovikt å fordon eller större
luftövertryck i hjulringarna eller större bredd å fordon och last än som tillIåtes
i 54 §;

d) att viss väg skall anses såsom huvudled; eller

e) andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken.

2 mom. Beträffande enskild väg ankommer det på ägaren av vägen att

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

avgöra, huruvida trafik därstädes med motordrivna fordon eller visst eller
vissa slag av sådana må äga rum. Är sådan väg allmänneligen befaren, skall
i fråga om reglering av den icke förbjudna trafiken på vägen i tillämpliga
delar gälla vad i 1 mom. stadgas beträffande reglering av trafiken på allmän
väg.

3 mom. Det åligger länsstyrelse eller stadsmyndighet, vilken meddelat
föreskrift, som i denna paragraf avses (lokal trafikföreskrift), att införa
föreskriften i en för ändamålet avsedd liggare. Om föreskriften icke skall
tillkännagivas genom vägmärke, skall densamma skyndsamt införas i länskungörelserna
eller, om den utfärdats av stadsmyndighet, i den eller de tidningar,
vari kommunala meddelanden för staden införas.

A mom. Vad ovan sagts skall i tillämpliga delar gälla upphävande eller
ändring av lokal trafikföreskrift.

5 mom. Utan hinder av att enligt denna paragraf meddelats förbud eller
inskränkande föreskrifter med avseende å rätten att trafikera viss väg må
vägen befaras av polis- eller tullpersonal i tjänsteutövning ävensom av läkare,
barnmorska eller veterinär i och för yrkesutövning, för sjuk persons
forslande till läkare eller sjukvårdsanstalt samt i andra därmed jämförliga
trängande fall.

Enligt denna paragraf utfärdad föreskrift om inskränkning i färdhastighet
skall icke gälla uttryckningsfordon, då det användes vid utryckning, och
ej heller annat fordon, då det användes vid eldfara för brandväsendets räkning
eller av polis- eller tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär i
brådskande yrkesutövning.

6 mom. Stadsmyndighet, som avses i denna paragraf, är för stad med poliskammare
denna och för övriga städer magistrat eller kommunalborgmästare.

62 §.

1 mom. Det åligger länsstyrelse ävensom stadsmyndighet, som angives i
61 § 6 moin., att före mars månads utgång varje år utfärda kungörelse om
vägar och gällande lokala trafikföreskrifter enligt de närmare grunder vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen bestämmer. Vad nu sagts om länsstyrelse skall
dock icke gälla överståthållarämbetet.

Kungörelsen, vilken skall mot ersättning tillhandahållas allmänheten, skall
översändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt chefen för försvarsstaben.
Av stadsmyndighet utfärdad kungörelse skall därjämte insändas
till länsstyrelsen.

2 mom. För allmänheten skall i Stockholm hos poliskammaren och eljest
hos länsstyrelsen hållas tillgänglig en i lämplig skala upprättad karta, varå,
enligt de närmare grunder väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bestämmer,
upptagits de allmänna vägar inom länet, vilka äro tillåtna för trafik med
motordrivna fordon.

Kopia av kartan skall före juni månads utgång varje år insändas till vägoch
vattenbyggnadsstyrelscn. Om ändringar icke skett i senast insända karta
eller ändringarna äro av ringa omfattning, må dock anmälan därom, i
sistnämnda fall innefattande uppgift om ändringarna, vara tillfyllest.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

63 §.

1 mom. Om särskilda skäl därtill äro, äger, såvitt angår stads område, stadsmyndighet,
som angives i 61 § 6 mom., och eljest länsstyrelsen att för visst
ändamål medgiva undantag från bestämmelserna i 54 § 1 och 2 mom., 55 §
1 mom. och 56 § 1—3 mom. ävensom från lokal trafikföreskrift, som meddelats
av myndigheten.

Undantag, som ovan sägs, må ock meddelas, om trafiken berör såväl stad
som landsbygd inom visst län, av länsstyrelsen samt, om trafiken berör mer
än ett län, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

2 mom. Vid medgivande av undantag enligt denna paragraf skola fästas
sådana villkor, som kunna anses nödiga till förebyggande av fara för trafiksäkerheten
eller skada å vägen.

Meddelas undantag från 55 § 1 inom., skall fastställas den högsta hastighet,
som må ifrågakomma.

Beträffande fordon med hjulringar av järn eller annat hårt material får
icke medgivas högre hastighet än 10 kilometer i timmen.

AVDELNING VI.

Vägmärken in. m.

64 §.

1 mom. Vid allmän väg, gata eller annan allmän plats skall, där trafikant
bör göras uppmärksam på framförvarande fara, anbringas varningsmärke.
Vad nu sagts skall, såvitt angår märke för korsning i samma plan med järnväg
eller spårväg, gälla även för enskild väg, därest enligt stadganden, som
avses i 7 mom., säkerhetsanordningar prövats erforderliga vid korsningen.

2 mom. Har beträffande allmän väg, gata eller annan allmän plats utfärdats
lokal trafikföreskrift, avseende förbud eller påbud för trafiken på vägen,
eller har beträffande enskild väg sådan föreskrift meddelats av myndighet,
skall föreskriften, om så lämpligen kan ske, tillkännagivas genom
förbudsmärke respektive påbudsmärke.

Föreskrift om övningskörning och provkörning må tillkännagivas i annan
ordning.

3 mom. Vid allmän väg, gata eller annan allmän plats skall, enligt vad
i detta mom. stadgas, uppsättas märke för meddelande av upplysning för
trafikanter (upplysningsmårke).

Vid allmän väg eller gata, som utgör infartsväg till stad eller annat tättbebyggt
samhälle, skall på härför lämpad plats uppsättas ortnamnsmärke,
varå angives samhällets namn. Ortnamnsmärke må även uppsättas
vid annan ort än nyss sagts, där så finnes lämpligt till upplysning för
trafikanter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Där allmänna vägar stöta samman utom stads eller annat samhälles tättbebyggda
område, skola vägvisare anbringas. Inom sådant tättbebyggt område
skola på lämpliga platser uppsättas vägvisare till ledning för genomgångstrafiken.
Vid allmän väg må, där sådan väg stöter samman med
enskild väg, anbringas vägvisare med utmärkande av den senare vägens
egenskap av enskild väg.

I anslutning till vägvisare, som anbringas på och avser huvudväg (rikseller
länshuvudväg), skall uppsättas märke med uppgift om vägens nummer
(vägnummermärke). Dylika märken skola anbringas även på andra
lämpliga platser utmed huvudväg. I anslutning till vägvisare, som i stad
eller annat tättbebyggt samhälle uppsättes till ledning för genomgångstrafiken
mellan olika delar av huvudväg eller mellan skilda huvudvägar, må,
om så finnes lämpligt, anbringas vägnummermärken för utvisande av
vederbörande huvudvägs nummer.

Före livligt trafikerad vägkorsning skall, där så finnes lämpligt med
hänsyn till trafiken, uppsättas orienteringstavla;

Vid väg, som enligt 61 § förklarats såsom huvudled, skola, där så finnes
lämpligt, uppsättas särskilda märken för utvisande av vägens egenskap
av huvudled. Plats, där huvudled upphör, skall utvisas genom märke.

Vid allmän väg, gata eller annan allmän plats må även i övrigt, där så
finnes påkallat, uppsättas upplysningsmärke.

4 mom. Anbringande och underhåll av märken, som avses i 1—3 mom.
(vägmärken) ävensom av ljussignaler och andra anordningar för tillgodoseende
av trafiksäkerheten och för reglering av trafiken på väg, skall ankomma,

beträffande allmän väg, gata eller annan allmän plats, på väghållaren
samt,

beträffande enskild väg, inom stad eller stadsliknande samhälle på den,
som enligt lagen om allmänna vägar är väghållare, och eljest på vägförvaltningen
i länet.

I den mån så erfordras må föreskrifter om uppsättandet av vägmärken
meddelas, såvitt angår stads område, av stadsmyndighet, som angives i
61 § 6 mom., och eljest av länsstyrelsen.

Det ankommer på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att i mån av behov
genom anvisningar eller på annat lämpligt sätt verka för enhetlighet i fråga
om vägmärkens uppsättande.

5 mom. Då på grund av vägarbete eller dylikt allmän väg, gata eller
annan allmän plats helt eller till någon del är avstängd för trafik, skall
detta av väghållaren utmärkas, förutom genom föreskrivet vägmärke, genom
särskilda avstängningsanordningar.

6 mom. Närmare föreskrifter beträffande vägmärken och andra anordningar,
som ovan avses, meddelas av Konungen eller den myndighet, som
Konungen därtill förordnar.

7 mom. Angående vissa säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i
samma plan mellan väg och järnväg eller spårväg är särskilt stadgat.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

AVDELNING VII.

Ansvarsbestäm melser.

Bestämmelser till II avd.

65 §.

1 mom. Brukas fordon på väg, oaktat fordonet icke överensstämmer med
de i 2—8 §§ eller med stöd av dessa paragrafer meddelade bestämmelser
om fordonets beskaffenhet och utrustning, skall ägaren straffas med dagsböter,
om förseelsen avsett motordrivet fordon eller släpfordon, och eljest
med böter, högst trehundra kronor. Dock må ej till straff dömas, där bristfälligheten
var av ringa betydelse eller brukandet avsåg allenast att med anledning
av skada, som under färd uppkommit på fordonet, föra detta till
närmast belägna plats för skadans avhjälpande och uppenbar fara ej var
förenad därmed.

2 mom. Brukas motordrivet fordon eller släpfordon i strid mot 11 §, 12 §
1 mom., 13 § 1 mom. eller mot bestämmelse, som meddelats med stöd av
27 § 1 inom., eller mot 27 § 2 eller 3 mom., eller brukas fordonet i strid
mot förbud, som meddelats enligt 22 eller 23 §, vare ägaren förfallen till
dagsböter.

3 mom. Visar ägare i fall, som avses i 1 eller 2 mom., att han iakttagit
vad på honom ankommit till förhindrande av fordonets brukande, vare
han fri från ansvar.

Har förseelse, som i 1 eller 2 mom. sägs, skett och ägde föraren vetskap
om hindret för fordonets brukande, vare även han förfallen till ansvar,
som stadgas i nämnda moment.

Brukades fordonet av någon, som enligt 6 eller 7 § lagen angående ansvarighet
för skada i följd av automobiltrafik är förpliktad att ersätta skada,
eller brukades eljest fordon utan lov, skall i ägarens ställe sådan brukare
vara förfallen till ansvar, som i 1 och 2 mom. sägs.

4 mom. Sökes ej inom föreskriven tid registrering av motorfordon, av
traktor med gummihjul eller band eller av släpfordon på sätt i 17 § stadgas,
straffes den felande med dagsböter.

Underlåter någon, som enligt denna förordning är pliktig göra anmälan
till bilregistret eller bilreservregistret, att göra sådan anmälan inom den
härför i varje fall stadgade tid, straffes med böter, högst trehundra kronor.

Om någon, som genom lagakraftvunnen dom dömts till ansvar för förseelse,
som avses i detta moment, underlåter att därefter fullgöra honom
åliggande registrerings- eller anmälningsskyldighet, äger länsstyrelse att
vid viten, som tillika må av länsstyrelsen utdömas, ålägga den försumlige
att fullgöra sin skyldighet.

5 mom. Envar, som vid sökande av registrering eller i anmälan, varom
i 4 mom. förmäles, lämnar veterligen oriktig uppgift, straffes med dagsböter.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Till samma straff vare den förfallen, som lämnar veterligen oriktig uppgift
i typintyg, varom förmäles i 15 § 2 mom., eller i ansökningshandling,
som avses i 12 § 2 mom. andra stycket eller 27 § 4 mom. andra stycket.

6 mom. Den, som bryter mot 10 § 5 mom. första stycket eller 24 § 1
mom. första stycket eller icke efterkommer föreläggande, som meddelats
enligt 22 § första stycket eller 23 § tredje stycket, straffes med dagsböter.

Till samma straff dömes den, som åsidosätter 21 § 1 mom. andra eller
fjärde stycket eller 27 § 5 mom. femte stycket.

Förseelse mot 12 § 2 mom. femte stycket, 3 mom. tredje stycket eller 4
mom., 13 § 3 mom. fjärde stycket eller 4 mom., 21 § 2 mom. a)—d), samma
moment e), såvitt angår tjänstevikt, bredd, maximilast och största antal passagerare,
21 § 3 mom. eller 27 § 4 mom. sjätte stycket eller 5 mom. tredje
stycket, straffes med böter, högst trehundra kronor.

Bestämmelser till III avd.

66 §.

1 mom. Den, som bedriver körskola utan tillstånd eller eljest utan att
iakttaga de i denna förordning eller med stöd därav meddelade föreskrifter,
straffes med dagsböter.

Till samma straff dömes den, som i anteckningar eller redogörelse, varom
förmäles i 36 § 8 mom., inför veterligen oriktig uppgift.

2 mom. Lämnar någon i fall, som avses i 32 § 1 mom. andra stycket
eller 4 mom. andra stycket, veterligen oriktig uppgift i fråga om körkort,
straffes med dagsböter.

Den, som bryter mot 29 § 2 mom., 32 § 5 mom. första stycket eller 37 §
2 mom. sjunde stycket eller åsidosätter i 32 § 3 mom. eller 4 mom. tredje
stycket, 33 § 4 mom. andra stycket eller 35 § tredje stycket stadgad skyldighet
att till myndighet överlämna körkort, straffes med böter, högst trehundra
kronor.

Bestämmelser till IV avd.

67 §.

Med dagsböter straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i 40 §, 41 §
1 mom. eller 2 mom. andra stycket, 42 § 4 mom., 46 § 1 mom. tredje stycket,
48 § 3 mom., 49 § 2, 3 eller 4 mom., 53 §, 54 § 2 eller 4 mom., 55 § 1 mom.
eller 2 mom. första stycket, 56 § eller 57 § 2 mom. tredje stycket eller 3 eller
4 mom.

Med böter, högst trehundra kronor, straffes den, som bryter mot 44 §, 46 §
1 mom. fjärde stycket, 50 § 3 mom., 52 § 2 mom., 55 § 2 mom. andra stycket,
57 § 2 mom. fjärde stycket, 58 §, 59 § 1 mom. första stycket eller 2, 3 eller
4 mom. eller 60 § 3 mom.

Förseelse mot 51 § straffes, om förseelsen avsett motordrivet fordon eller
släpfordon, med dagsböter och eljest med böter, högst trehundra kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Befordras med fordon last i strid mot 54 § 1 mom. eller 57 § 1 inom.,
skall föraren straffas med dagsböter, och vare även ägaren förfallen till
sådant straff, då omständigheterna göra sannolikt, att förseelsen skett med
hans vetskap och vilja.

Bestämmelser till V avd.

68 §.

Bryter någon mot sådan av myndighet meddelad bestämmelse, som avses
i 61 § eller 63 § 2 mom., straffes med dagsböter, dock att överträdelse
av bestämmelse, som avses i 61 § 1 mom. b), straffes med böter, högst trehundra
kronor.

För någon eljest motordrivet fordon på väg, varest fordonet icke får föras,
straffes med dagsböter.

Gemensamma bestämmelser.

* 69 §.

Om den, som ertappats med att under färd icke hava medhaft körkort
eller, i förekommande fall, handling, som avses i 12 § 2 eller 4 mom., 13 §
4 mom., 27 § 4 mom. eller 57 § 2 mom. fjärde stycket, senast å tredje söckendagen
därefter hos vederbörande polismyndighet eller åklagare styrker,
att han vid tiden för förseelsen innehaft gällande körkort eller sådan handling,
som nyss sagts, och giva omständigheterna vid handen, att förseelsen
haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende, vare han fri från ansvar.

70 §.

1 mom. De för ägare av fordon stadgade ansvarsbestämmelserna skola i
fråga om fordon, som tillhör staten eller kommun, äga tillämpning på förarens
närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen
gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads
åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad
av ansvar, som här avses.

2 mom. I 1 mom. avsedda ansvarsbestämmelser skola, i händelse fordonet
tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman,
äga tillämpning å denne. Äges fordonet av oskiftat dödsbo eller av konkursbo,
skola bestämmelserna gälla den eller dem, som äga företräda boet.

3 mom. I fråga om fordon, som tillhör bolag, förening eller annat samfund
eller stiftelse eller annan sådan inrättning, skola i 1 mom. avsedda
ansvarsbestämmelser äga tillämpning på den eller dem, som äga företräda
samfundet eller inrättningen. Har länsstyrelsen i det län, där fordonet är
registrerat, eller, i fråga om icke registrerat fordon, företrädesvis användes,
efter framställning av samfundet eller inrättningen godtagit viss person
såsom bärare av ägares ansvar, skola dock bestämmelserna i stället gälla
denne.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

71 §.

Åtal för förseelse, som angives i 65 § 4 mom. första eller andra stycket
eller 6 mom. första stycket, må upptagas av rätten i den ort, där fordonet
skall anses hava sin hemort, om denna rätt med hänsyn till utredningen
samt kostnader och andra omständigheter finner det lämpligt.

72 §.

Böter och viten, som ådömas enligt denna förordning, tillfalla kronan.

73 §.

Ej må till straff enligt denna förordning dömas, där förseelsen bör beläggas
med straff enligt lagen om straff för vissa trafikbrott.

AVDELNING VIII.

Särskilda föreskrifter.

74 §.

Då i denna förordning för olika fall föreskrives, att fordon skall vara
försett med reflexanordning, skall sådan vara av typ, som godkänts av den
myndighet Konungen därtill förordnar.

75 §.

Polisman, så ock besiktningsman äger kontrollera, huruvida förare av
motordrivet fordon innehar körkort eller annan handling, som enligt denna
förordning skall medföras under färd.

76 §.

Föreskrifter om avgifter för vissa förrättningar, som i denna förordning
avses, meddelas av Konungen.

77 §.

Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av länsstyrelse
eller polismyndighet, må besvär anföras inom tid, som är bestämd för
överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut. Sådant
beslut skall utan hinder av besvär lända till efterrättelse, intill dess annorlunda
kan bliva förordnat. Beslut om återkallelse eller omhändertagande
av körkort eller om återkallelse av tillstånd, varom i denna förordning förmäles,
är dock icke gällande, förrän den, som avses med beslutet, erhållit
del av detta.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

78 §.

Bestämmelserna i 2—27 §§ skola icke äga tillämpning å

a) motordrivna fordon eller släpfordon, som tillhöra staten och äro tillverkade
för särskilda militära ändamål;

b) motordrivna fordon, avsedda att föras av gående, eller släpfordon,
som tillkopplas sådana fordon; eller

c) motordrivna fordon eller släpfordon, som användas uteslutande inom
järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt
inhägnat område.

Bestämmelserna i 28—37 §§ skola icke gälla fordon, som under b) eller
c) avses.

Om beträffande visst fordon eller visst slag av fordon undantag i särskilt
hänseende från denna förordning finnes vara påkallat, meddelas bestämmelser
härom av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

Övergångsbestämmelser.

1. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1952. Genom denna förordning
upphävas

motorfordonsförordningen den 23 oktober 1936 (nr 561);

vägtrafikstadgan samma dag (nr 562); och

kungörelsen den 19 februari 1947 (nr 46) angående trehjuliga transportcyklar
med hjälpmotor.

2. Vad i 1 § 6 mom. stadgas medför icke för ägare av där avsett fordon,
som före dagen för denna förordnings ikraftträdande undergått besiktning
eller för vilket före samma dag typintyg utfärdats, skyldighet att låta fordonet
undergå i 10 § 5 mom. angiven besiktning för fastställande av tjänstevikt,
maximilast och totalvikt.

3. Bestämmelserna under 3 § 1 mom. h), 4 § 1 mom. b) om särskild
bromsutrustning i fråga om tung motorcykel, samma paragraf 3 mom.
första stycket om belysnings- eller reflexanordning baktill på sidvagn, 6 §
1 mom. e) om stopplykta, samma paragraf 4 mom., 7 § 1 mom. a) om
särskild bromsutrustning i fråga om tandemcykel, cykel huvudsakligen avsedd
för godsbefordran, cykel med tre eller flera hjul samt cykel med tillkopplat
fordon, samma paragraf 1 mom. d) och 2 mom. samt 8 § 1 mom.
skola icke gälla förrän från och med den 1 januari 1953. Till dess skola föreskrifterna
i 18 § 1 mom. första och tredje styckena vägtrafikstadgan med
tillhörande ansvarsbestämmelser fortfarande äga tillämpning.

4) Stadgandena under 3 § 1 mom. k), 4 § 1 mom. h) och 3 mom. andra
stycket samt 6 § 1 mom. c) och f) skola icke äga tillämpning å fordon, som
före dagen för denna förordnings ikraftträdande undergått besiktning eller
för vilket före samma dag typintyg utfärdats, under förutsättning att fordonet
vid besiktningen eller vid typintygets utfärdande icke var försett
med anordning, som i nämnda författningsrum sägs.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

5. Bestämmelserna i 10—13 samt 16—21 §§ skola icke lända till efterrättelse
förrän från och med den 1 juli 1952, såvitt angår fordon, som
vid tillämpning av de i 5 kap. motorfordonsförordningen meddelade föreskrifter
om registrering icke skulle vara underkastat sistnämnda föreskrifter.

Bestämmelserna i 12 och 13 §§ skola ej heller eljest tillämpas före den 1
juli 1952. Intill dess skola de vid denna förordnings ikraftträdande i motsvarande
hänseende gällande föreskrifter samt för överträdelse av dessa
stadgade ansvarsbestämmelser alltjämt vara tillämpliga. Intill nämnda dag
skall vad förordningen i övrigt innehåller beträffande interimsskylt och
saluvagnsskylt äga motsvarande tillämpning på besiktningsskylt, vad som
stadgas om interimslicens äga giltighet å intyg enligt 13 § 1 mom. andra
stycket 6 punkten motorfordonsförordningen samt vad om innehavare av
interimslicens föreskrives hava avseende å den som tillverkar eller driver
handel med motor- eller släpfordon.

6. Fordon, som vid förordningens ikraftträdande är registrerat såsom
lättviktsmotorcykel, skall alltjämt intill den tidpunkt, som Konungen framdeles
kan finna gott bestämma, vid registrering redovisas i särskild serie
för dylika fordon.

7. Ägare av med gummihjul eller band försett fordon, vilket vid
förordningens ikraftträdande är i bruk och enligt därefter gällande bestämmelser
är att anse såsom traktor, må, där fordonet icke tillkommit genom
ombyggnad av bil, kunna på därom före den 1 maj 1952 gjord ansökan erhålla
registrering av fordonet gällande från och med den 1 juli 1952 utan
företeende av besiktningsinstrument eller typintyg.

Ansökan skall göras skriftligen och innehålla uppgift om ägarens fullständiga
namn, yrke, hemvist och postadress ävensom försäkran, att fordonet
före den 1 januari 1952 tagits i bruk av sökanden.

Vid ansökan skola fogas dels i tre exemplar av sökanden undertecknad
uppgift angående fordonet, dels, såvitt angår fordon med gummihjul, vederbörligt
försäkringsbevis i två exemplar angående meddelad försäkring gällande
från och med den 1 juli 1952, dels ock stadgad avgift. Uppgiften skall
avfattas på blankett, som Konungen fastställer.

Den, som vid sökande av registrering enligt vad nu sagts lämnar veterligen
oriktig uppgift, straffes med dagsböter.

I samband med registrering av här avsett fordon skall länsstyrelse med
ingivna uppgiftsexemplar förfara på sätt stadgas i fråga om besiktningsinstrument.

8. Där enligt 24 § 1 mom. motorfordon, som användes för övningslcörning
i körskola, skall inställas för kontrollbesiktning under januari 1952, må
med besiktningen anstå till den 1 april samma år.

9. Tillstånd, som utfärdats enligt 22 § motorfordonsförordningen och är
gällande den 31 december 1951, skall äga giltighet utan hinder av vägtrafikförordningens
ikraftträdande. På sådant tillstånd skola nuvarande föreskrifter
och för överträdelse av dessa stadgade ansvarsbestämmelser alltjämt hava
tillämpning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

10. Enligt nuvarande bestämmelser utfärdat körkort för tyngre motorcykel
eller för lättviktsmotorcykel skall efter förordningens ikraftträdande
avse motorcykel. Körkort för lättviktsmotorcykel, vilket innehaves av någon,
som icke fyllt 18 år, skall dock intill den dag, då innehavaren uppnår denna
ålder, icke gälla för tung motorcykel.

Vad ovan sagts skall icke avse körkort för lättviktsmotorcykel, vilket utfärdats
efter särskilt av Konungen på ansökan lämnat medgivande. I dylikt
fall skall körkortet efter förordningens ikraftträdande äga giltighet endast
för fordon av det slag, för vilket det utfärdats.

11. Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd att bedriva utbildning
av bil- eller motorcykelförare skall även därefter äga giltighet och
avse rätt att bedriva körskola. Vid samma tidpunkt gällande godkännande
såsom sakkunnig lärare vid körskola skall därefter gälla såsom godkännande
att vara föreståndare vid dylik skola. På tillstånd och godkännande, som här
sägs, skall denna förordning efter ikraftträdandet äga tillämpning.

Den, som vid förordningens ikraftträdande innehar befattning såsom lärare
eller instruktör vid körskola, må utan godkännande, varom förmäles i
36 §, utöva dylik befattning intill den 1 juli 1952; och må godkännande
kunna meddelas honom, oaktat han icke avlagt prov, som i nämnda paragraf
sägs.

12. Såvitt angår skyldighet att genom vägmärke tillkännagiva förbud mot
parkering eller annan uppställning av fordon inom sådant i stad eller annat
samhälle beläget område, beträffande vilket allmänna lokala föreskrifter i
berörda hänseenden meddelats, skola bestämmelserna i 64 § 2 mom. icke
lända till efterrättelse förrän från och med den 1 januari 1955.

13. Stadgandena i 64 § 3 mom. fjärde stycket skola icke äga tillämpning
förrän från och med den 1 januari 1953. Intill sagda dag skola föreskrifterna
i samma moment sjätte stycket tillämpas allenast såvitt angår vägmärke
för utvisande av plats, där huvudled upphör.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Bilaga.

Avdelning I. Inledande bestämmelser.

1 §•

Avdelning II. Bestämmelser om fordon.

1 kap. Fordons beskaffenhet och utrustning.

2 §. Allmänna bestämmelser.

3 §. Bil.

4 §. Motorcykel och sidvagn.

5 §. Traktor och motorredskap.

6 §. Släpfordon och efterfordon.

7 §. Cykel.

8 §. Fordon, förspänt med dragare.

2 kap. Allmänna bestämmelser om kontroll över fordon.

9 §•

3 kap. Kontroll över motordrivna fordon och släpfordon.

A. Kontroll genom registrering.

10 §. Allmänna bestämmelser om fordonsregister samt om registrerings och

besiktningsskyldighet.

11 §. Registrering m. m. såsom förutsättning för fordons brukande.

12 §. Fordons brukande enligt interimslicens.

13 §. Fordons brukande enligt saluvagnslicens.

För registerföringen erforderlig besiktning.

14 §. Registreringsbesiktning.

15 §. Typbesiktning.

Registreringsförfarandet.

16 §. Hemort.

17 §. Ansökan om registrering.

18 §. Anmälan om ändring i vissa registrerade förhållanden m. m.

19 §. Anmälan för avregistrering m. m.

20 §. Länsstyrelsens verksamhet m. m.

21 §. Skyltar m. m. på motordrivna fordon och släpfordon.

B. Löpande kontroll.

22 §. övervakning genom länsstyrelse.

23 §. Flygande inspektion.

24 §. Kontrollbesiktning.

4 kap. Trafikförsäkring å vissa motordrivna fordon.

25 §.

5 kap. Skatt för motorfordon m. in.

26 §.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

6 kap. Särskilda bestämmelser om motorfordon och släpfordon, som från
utlandet införts i riket för att tillfälligtvis här brukas.

27 §.

Avdelning III. Bestämmelser om förare av fordon.

1 kap. Allmänna bestämmelser.

28 §.

2 kap. Särskilda bestämmelser om förare av motordrivna fordon.

29 §. Krav på körkort.

30 §. övningskörning.

31 §. För arprov.

32 §. Utfärdande av körkort m. m.

33 §. Återkallelse av körkort m. m.

34 §. Varning.

35 §. Omhändertagande av körkort.

36 §. Körskola.

37 §. Särskilda föreskrifter för personer, som från utlandet inkommit

i riket för att tillfälligtvis här vistas.

Avdelning IV. Trafikregler.

1 kap. Inledande bestämmelser.

38 §.

2 kap. Bestämmelser för samtliga trafikanter.

39 §. Grundregler.

40 §. Beaktande av anvisningar i trafiken.

41 §. Beredande av fri väg för vissa trafikanter in. fl.

42 §. Korsning i plan mellan väg och järnväg m. m.

43 §. Åligganden vid trafikolycka.

3 kap. Särskilda bestämmelser om trafik med fordon.

44 §. Användande av skilda vägbanor.

45 §. Fordons plats på väg och i vägkorsning.

46 §. Hastighet.

47 §. Möte och omkörning.

48 §. Korsande möte.

49 §. Stannande och uppställning.

50 §. Tecken och signaler.

51 §. Belysning.

52 §. Last.

53 §. Tävling med fordon.

4 kap. Särskilda bestämmelser om trafik med motordrivna fordon m. m.
54—58 §§.

5 kap. Särskilda bestämmelser om trafik med cykel.

59 §.

6 kap. Särskilda bestämmelser för gående.

60 §.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Avdelning V. Utfärdande av lokala trafikföreskrifter m. m.
61—63 §§.

Avdelning VI. Vägmärken m. m.

64 §.

Avdelning VII. Ansvarsbestämmelser.

65 §. Bestämmelser till II avd.

66 §. Bestämmelser till III avd.

67 §. Bestämmelser till IV avd.

68 §. Bestämmelser till V avd.

69—73 §§. Gemensamma bestämmelser.

Avdelning VIII. Särskilda föreskrifter.

74—78 §§.

övergångsbestämmelser.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Förslag

till

Lag

om straff för vissa trafikbrott.
Härigenom förordnas som följer.

1 §•

Brister vägtrafikant i den omsorg och varsamhet, som till förekommande
av trafikolycka betingas av omständigheterna, och är ej oaktsamheten ringa,
dömes för vårdslöshet i trafik till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Där någon vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap
ådagalägger grov oaktsamhet eller visar uppenbar likgiltighet för andra
människors liv eller egendom, dömes för grov vårdslöshet i trafik till
fängelse eller straffarbete i högst ett år.

2 §.

Hindrar eller stör vägtrafikant onödigtvis i väsentlig mån trafiken på väg,
straffes, där ej gärningen är belagd med straff enligt 1 §, med dagsböter.

3 §.

För någon bil eller motorcykel utan att vara berättigad att föra sådant
fordon eller med åsidosättande av föreskrift, som meddelats vid utfärdande
av körkort, dömes för olovlig körning till dagsböter.

Anställer och brukar någon såsom förare av bil eller motorcykel den,
som icke äger rätt att föra fordonet, eller tillåter någon eljest annan att
föra sådant fordon utan att denne är berättigad därtill, straffes likaledes
med dagsböter.

Begår någon, efter det han genom laga kraftvunnen dom blivit dömd för
brott som i denna paragraf sägs, ånyo sådant brott, må straffet höjas till
fängelse i högst sex månader.

4 §•

1 mom. Den som vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap
varit så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke
på betryggande sätt kunnat föra fordonet, dömes för rattfylleri till fängelse

Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, till dagsböter,
dock ej under tjugofem.

Till samma straff dömes föraren, om han av annat berusningsmedel var
så påverkad som nyss sagts.

Hade förare av bil eller motorcykel eller av traktor med släpfordon en
alkoholkoncentration i blodet av 1,5 promille eller däröver, skall han anses
hava varit så påverkad av starka drycker, som i första stycket sägs.

2 mom. Är det ej styrkt, att förare av bil eller motorcykel eller av traktor
med släpfordon var så påverkad, som i 1 mom. första stycket sägs, men
uppgick alkoholkoncentrationen i hans blod till 0,8 men ej till 1,5 promille,
skall han straffas med dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

5 §■

Om vägtrafikant, som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av
trafikolycka, genom att avlägsna sig från olycksplatsen undandrager sig
att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen
bör föranleda, eller om han undandrager sig att uppgiva namn och hemvist
eller lämna upplysningar om händelsen, straffes med fängelse i högst
ett år eller dagsböter.

6 §•

Böter, som ådömas enligt denna lag, tillfalla kronan.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1952, vilken dag lagen den 7 juni 1934
(nr 247) om straff för vissa brott vid förande av motorfordon skall upphöra
att gälla. Där i lag eller särskild författning förekommer hänvisning
till lagrum, som ersatts genom bestämmelse i den nya lagen, skall den
bestämmelsen i stället tillämpas.

5 Bihang till riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr 30.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Förslag

till

Lag

om ändrad lydelse av 1 § lagen den 30 juni 1916 (nr 312) angående
ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik.

Härigenom förordnas, att 1 § lagen den 30 juni 1916 angående ansvarighet
för skada i följd av automobiltrafik skall erhålla ändrad lydelse på

sätt nedan angives.

(Gällande lydelse.)

1 §•

Med automobil förstås varje för
färd på marken avsett fordon, som
för framdrivande är försett med
kraftmaskin (motor) och icke löper
på skenor.

(Föreslagen lydelse.)

1 §•

Med automobil avses i denna lag

a) motordrivet fordon, som är inrättat
huvudsakligen för att självständigt
nyttjas till person- eller
godsbefordran;

b) motordrivet fordon, som är inrättat
huvudsakligen såsom dragfordon
för annat fordon eller för arbetsredskap
och är försett med gummihjul;
samt

c) annat motordrivet fordon, som
är konstruerat för eller utan svårighet
kan ändras till en hastighet överstigande
30 kilometer i timmen.

Härvid förstås med fordon varje
anordning på hjul, band eller medar,
som är inrättad för färd på marken
och icke löper på skenor.

Till automobil är icke att hänföra
luftfartyg eller motordrivet fordon,
som är avsett att föras av gående.

Denna lag träder i kraft den 1 juli
1952.

Lagen äger ej tillämpning å skada,
som inträffat före ikraftträdandet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse ay 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929 (nr 77)
om trafikförsäkring å motorfordon.

Härigenom förordnas, att 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929 om trafikförsäkring
å motorfordon1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse.)

2 §.

Med motorfordon förstås i denna
lag varje för färd på marken avsett,
för person- eller godsbefordran inrättat
fordon, som för framdrivande är
försett med kraftmaskin (motor) och
icke löper på skenor. Som motorfordon
skall icke anses traktortåg.

Lagen äger ej tillämpning å motorfordon,
som användes uteslutande
inom järnvägs- eller fabriksområde
eller annat dylikt inhägnat område.

(Föreslagen lydelse.)

2 §.

Med motorfordon avses i denna lag

a) motordrivet fordon, som är inrättat
huvudsakligen för att självständigt
nyttjas till person- eller
godsbefordran;

b) motordrivet fordon, som är inrättat
huvudsakligen såsom dragfordon
för annat fordon eller för arbetsredskap
och är försett med gummihjul;
samt

c) annat motordrivet fordon, som
är konstruerat för eller utan svårighet
kan ändras till eu hastighet överstigande
30 kilometer i timmen.

Härvid förstås med fordon varje
anordning på hjul, band eller medar,
som är inrättad för färd på marken
och icke löper på skenor.

Till motorfordon är icke att hänföra
luftfartyg eller motordrivet fordon,
som är avsett att föras av gående.

Lagen äger ej tillämpning å motorfordon,
som användes uteslutande
inom järnvägs- eller fabriksområde
eller inhägnat tävlingsområde eller
annat dylikt inhägnat område. *

Senaste lydelse se beträffande 2 § SFS 1939: 285 samt beträffande 18 § SFS 1933: 179.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

Har avtal

18 §.

— —---är registrerat.

Avser försäkringen varje motorfordon,
som är försett med viss av myndighet
utlämnad besiktningsskylt,
skall vad sålunda stadgats äga motsvarande
tillämpning, därvid omförmälda
tid av trettio dagar skall räknas
från det anmälan inkommit till
den myndighet, som utlämnat skylten.

Avser försäkringen motorfordon,
för vilket utfärdats interimslicens,
eller varje motorfordon, som är försett
med viss saluvagnsskylt, skall
vad sålunda stadgats äga motsvarande
tillämpning, därvid omförmälda
tid av trettio dagar skall räknas från
det anmälan inkommit till myndighet,
som meddelat licensen eller ut -

lämnat skylten.

År den------ej tillämpning.

Anmälan, varom------i två exemplar.

Denna lag träder i kraft den 1 juli
1952.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Förslag

till

Förordning

om ändring i vissa delar av ordningsstadgan för rikets städer
den 24 mars 1868 (nr 22).

Härigenom förordnas, att § 2 ordningsstadgan för rikets städer den 24
mars 1868 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, samt att §§ 3
och 4 samma stadga skola upphöra att gälla.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

§ 2. § 2.
Å gator--—--eller uppehälles.

Dragare må icke ställas så, att rörelsen
därav hindras eller uppehälles,
ej heller fodras eller lämnas
frånspänd vid åkdonet annorstädes å
gata eller annan allmän plats, ån där
sådant är av magistraten tillåtet.

Utan magistratens särskilda tillstånd
må icke byggnadsmaterialier,
ved, handels- eller hantverksvaror,
åkdon eller annat gods uppläggas eller
utställas å gata eller annan allmän
plats, än den som för sådant ändamål
är av stadsfullmäktige eller
allmänna rådstugan eller annan behörig
myndighet anvisad; ägande magistraten
att för dessa upplag och utställningar
meddela erforderliga ordningsföreskrifter.

Tillstånd till-----detsamma förrätta.

Särskilt gäller i avseende å trottoar,
att ingen må å densamma åka eller
rida, utom vid färd däröver mellan
gård och gata, ej heller dit uppföra
fordon eller dragare eller på annat
obehörigt sätt upptaga eller avstänga

Utan magistratens särskilda tillstånd
må icke byggnadsmaterialier,
ved, handels- eller hantverksvaror eller
annat gods uppläggas å gata eller
annan allmän plats, än den som för
sådant ändamål är av stadsfullmäktige
eller allmänna rådstugan eller
annan behörig myndighet anvisad;
ägande magistraten att för dessa upplag
meddela erforderliga ordningsföreskrifter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.)

(Föreslagen lydelse.)

trottoaren för de gående. Ej må trottoar
begagnas av den som bär börda,
vilken till följd av sin storlek, osnygghet
eller annan sin beskaffenhet är
de gående till hinder eller annat men.

Bryter någon mot vad nu är stadgat
eller emot magistratens här ovan
i denna § omförmälda ordningsföreskrifter;
eller skulle åkande, ridande
eller fotgängare genom uppenbar
vårdslöshet eller trots orsaka hinder
eller uppehåll i rörelsen å gata eller
annan allmän plats, eller ock icke
hörsamma de tillsägelser, som för rörelsens
ordnande och obehindrade
gång därstädes eller till olyckors förekommande
honom meddelas av polisbetjåningen
på stället, böte från
och med 2 till och med 50 riksdaler.

§ 3.

Far man överdådigt fram, så att
annan därav skadas kan, å allmän
våg, gata eller torgplats, därom skils
i 11 kap. 15 § strafflagen. Till böter
från och med 2 till och med 20 riksdaler
är den förfallen, som, utan att
göra sig skyldig till ansvar enligt
nämnde lagrum, likväl å gata, torg
eller annan allmän plats kör eller
rider ovarsamt, eller vid vändningar
i gathörn eller vid färd mellan gård
och gala kör eller rider annorlunda
än med stor varsamhet.

Vid enahanda bot skall, då vinterföre
år och slåddon begagnas, en var,
som i stad därmed far fortare ån i
gående, hava seltygen försedda med
ljudande klocka eller bjällra.

§ 4.

Lämnas förspänd dragare å gata
eller annan allmän plats obunden

Bryter någon mot vad nu är stadgat
eller mot magistratens här ovan i
denna § omförmälda ordningsföreskrifter,
böte från och med 2 till och
med 50 riksdaler.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

utan erforderlig tillsyn; eller finnes
häst lös därstädes; eller finnas hornboskap,
get, får eller svin lösa å gata
eller annan allmän plats vid andra
tillfällen ån då de, under oavbruten
tillsyn av vårdare, föras till eller från
bete, eller för vattning eller annat angeläget
ändamål framdrivas, eller på
saluplats till försäljning utställas; eller
hava omförmälda kreatur genom
underlåten vård kommit in på annans
gård i staden; eller stannar
man, då kreatur i stad framdrives,
obehörigen därmed d gata eller annan
allmän plats, böte ägaren eller den
som eljest skulle om kreaturet hava
vård eller vållat, att sådant kommit
löst, från och med 2 till och med 20
riksdaler.

Denna förordning tråder i kraft
den 1 januari 1952.

Föreskrift angående parkering eller
annan uppställning av fordon, vilken
meddelats med stöd av ordningsstadgan
och den 31 december 1951
alltjämt år gällande, skall utan hinder
av förordningens ikraftträdande äga
giltighet, intill dess föreskriften upphäves
i den ordning, som i 61 § vägtrafikförordningen
stadgas för meddelande
av dylik föreskrift, dock
längst till den 1 juli 1952.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Förslag

till

Förordning

om ändring i vissa delar av förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910)
angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas, att 25 § 2 och 3 mom., 27 § 1, 2 och 3 mom., 32 §
4 och 5 inom., 34 § 2 mom. samt 35, 37 och 41 §§ förordningen den 25 oktober
1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.1 skola erhålla ändrad
lydelse på sätt nedan angives, samt att 38 § samma förordning skall upphöra
att gälla.

(Gällande lydelse.)

25 §.

2 mom. Automobil eller släpfordon,
som i yrkesmässig trafik användes
för personbefordran, skall sist
inom ett år efter närmast föregående
besiktning av fordonets ägare uppvisas
för besiktningsman för att undergå
efterbesiktning. Därvid skall företes
för fordonet senast utfärdat besiktning
sinstrument eller, i förekommande
fall, typintyg.

Besiktningsmannen skall senast inom
två dagar från besiktningens avslutande
utfärda och tillhandahålla
fordonets ägare bevis om att besiktningen
verkställts.

Befinnes vid besiktningen fordonet
icke vara i föreskrivet och lämpligt
skick och varder den påtalade bristfälligheten
ej inom av besiktningsmannen
föreskriven tid avhjälpt,
skall besiktningsmannen göra skriftlig
anmälan därom hos länsstyrelsen
i det län, där fordonet har sin hemort.

(Föreslagen lydelse.)

25 §.

2 mom. Automobil eller släpfordon,
som i yrkesmässig trafik användes
för personbefordran, skall inom ett
år efter närmast föregående besiktning
av ägaren inställas hos besiktningsman
för kontrollbesiktning, varom
i vägtrafikförordningen förmäles.

1 Senaste lydelse se beträffande 25 § 2 mom. SFS 1947:372 samt beträffande 41 § SFS
1947:722.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

Så snart ske kan och sist inom
fjorton dagar efter avslutandet av
efterbesiktning har ägaren av fordonet
att till länsstyrelsen i det län, där
fordonet har sin hemort, om besiktningen
göra anmälan och därvid foga
vederbörligt besiktningsinstrument i
två exemplar eller, därest sådant icke
upprättats, av besiktningsman utfärdat
bevis om att efterbesiktningen
verkställts. Har trafiktillståndet meddelats
av annan myndighet än länsstyrelsen
i det län, där fordonet har
sin hemort, skall fordonets ägare
inom samma tid till dylik myndighet
insända bevis om att besiktningen
verkställts.

De befogenheter att förordna om
besiktning av automobil eller släpfordon
och att meddela förbud mot sådant
fordons användande, vilka jämlikt
motorfordonsförordningen tillkomma
länsstyrelse, skola med avseende
å fordon, som användes i yrkesmässig
trafik, jämväl tillkomma annan
myndighet, som meddelat trafiktillstånd.

3 mom. Om beslut, varigenom länsstyrelse
godkänt automobil eller släpfordon
för användning i sådan yrkesmässig
trafik, vartill tillstånd meddelats
av biltrafiknämnden, så ock om
härutinnan beslutade ändringar, skall
länsstyrelsen underrätta nämnden.
Till besiktningsman skola vidare
länsstyrelse och polismyndighet lämna
underrättelse om beslut, varigenom
automobil eller släpfordon godkänts
för användning i yrkesmässig
trafik för personbefordran, samt om
härutinnan beslutade ändringar.

De befogenheter att förordna om
kontrollbesiktning av automobil eller
släpfordon och att meddela förbud
mot sådant fordons användande, vilka
jämlikt vägtrafikförordningen tillkomma
länsstyrelse, skola med avseende
å fordon, som användes i yrkesmässig
trafik, jämväl tillkomma annan
myndighet, som meddelat trafiktillstånd.

3 mom. Om beslut, varigenom länsstyrelse
godkänt automobil eller släpfordon
för användning i sådan yrkesmässig
trafik, vartill tillstånd
meddelats av biltrafiknämnden, så
ock om härutinnan beslutade ändringar
skall länsstyrelsen underrätta
nämnden. Motsvarande underrättelse
skall av polismyndighet, som godkänt
fordon för användning i yrkesmässig
trafik, lämnas länsstyrelsen i
det län, där fordonet skall anses hava
sin hemort.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

27 §. 27 §.

1 mom. Ej må---tillstånd (trafikkort).

Trafikkort berättigar icke till förande
av omnibus i yrkesmässig trafik,
där ej å trafikkortet uttryckligt
medgivande härtill lämnats.

2 mom. Trafikkort må ej utfärdas
för annan än den, som innehar gällande
körkort för automobil och uppnått
tjuguett års ålder samt efter
prövning av besiktningsman befinnes
lämplig såsom förare i yrkesmässig
trafik.

Trafikkort berättigar icke till förande
av omnibus i yrkesmässig trafik,
med mindre detta särskilt angivits
på trafikkortet. Med omnibus avses
här jämväl annan automobil med
ett eller flera tillkopplade släpfordon,
därest fordonen äro byggda för befordran
av tillhopa flera än åtta personer
utöver föraren.

Trafikkort gäller för trafik inom
hela riket.

2 mom. Den som önskar erhålla
trafikkort skall undergå prov inför
besiktningsman.

Vid anmälan till prov skall sökanden
förete

1. körkort, gällande för automobil
och utvisande, att sökanden fyllt
21 år;

2. av läkare enligt formulär, som
Konungen fastställer, och inom tre
månader före anmälningen utfärdat
intyg, att sökanden icke lider av sådant
lyte, sådan sjukdom eller sådan
nedsättning av syn- eller hörselförmågan,
som väsentligen minskar
hans lämplighet att i yrkesmässig
trafik tjänstgöra såsom förare av
automobil av det slag, varom fråga
är;

3. intyg, utfärdat inom tre månader
före anmälningen, av polismyndighet
eller två trovärdiga personer,
att sökanden, om provet avser trafikkort,
som berättigar till förande av
omnibus, under de senaste tolv månaderna
och, om provet avser annat
trafikkort, under de senaste sex månaderna
i betydande omfattning fört
automobil under olika trafikförhållanden;
och skall i intyget finnas
närmare angivet, i vilken omfattning

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

3 mom. För erhållande av trafikkort
har förare att till den länsstyrelse,
som för honom utfärdat körkort,
insända ansökan därom samt
därvid foga de handlingar, som han
till styrkande av sin kompetens och
lämplighet vill i ärendet åberopa.

och under vilka omständigheter sökanden
fört automobil.

Intyg, som under 3 punkten sägs,
erfordras dock ej, om sökanden med
hänsyn till särskild utbildning kan
antagas besitta nödig erfarenhet och
körvana för att i yrkesmässig trafik
föra automobil av det slag, varom
fråga är.

För provet skall sökanden tillhandahålla
besiktningsmannen lämpligt
fordon. Prov för trafikkort, som berättigar
till förande av omnibus, skall
avläggas å sådant fordon.

Prov må godkännas endast om sökanden
efter prövning under olika
trafikförhållanden samt förhör befinnes: a)

besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt
god körskicklighet, sinnesnärvaro
och omdömesförmåga;

b) vara väl förtrogen med verkningssättet
hos det slag av fordon,
varom fråga är;

c) hava för förare i yrkesmässig
automobiltrafik erforderliga insikter
om gällande trafikföreskrifter samt
om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt,
som trötthetstillstånd och
alkoholhaltiga drycker medföra å den
mänskliga organismen.

Om godkänt prov skall besiktningsmannen
meddela sökanden bevis
(kompetensbevis). Har
provet avsett omnibus, skall detta
särskilt angivas i beviset.

3 mom. Ansökan om trafikkort
göres hos den länsstyrelse, som för
sökanden utfärdat körkort.

Ansökan skall göras skriftligen och
innehålla upplysning om sökandens
fullständiga namn, yrke, hemvist och
postadress samt om nummer å sökandens
körkort.

Vid ansökan om trafikkort skall
sökanden foga:

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

a) läkarintyg, som omförmäles i 2
mom. 2 punkten;

b) i 2 mom. sjätte stycket angivet
kompetensbevis, utfärdat inom tre
månader före ansökningen; samt

c) intyg, utfärdat inom tre månader
före ansökningen av polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort,
att sökanden under de senaste
två åren gjort sig känd för nyktert
levnadssätt och med hänsyn till
sina personliga förhållanden i övrigt
icke kan anses olämplig såsom förare
av automobil i yrkesmässig trafik.

Innan intyg, som angives under c),
utfärdas, skall polismyndigheten inhämta
yttrande från polismyndighet
i annan ort, där sökanden må hava
varit mantalsskriven under ifrågavarande
tid.

Polismyndighet skall före utfärdande
av intyg eller avgivande av yttrande
höra vederbörande nykterhetsnåmnd
samt, om så finnes erforderligt,
jämväl annan, som äger kännedom
i saken.

Intyg, som nyss sagts, är avgiftsfritt.

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse
eller polismyndighet så påfordrar,
förete intyg om sin mantalsskrivningsort
under tid, som avses
under c).

Efter prövning av de av sökanden
enligt detta moment ingivna handlingarna
och efter den ytterligare utredning,
som må anses erforderlig,
äger lä] isstyrelsen att för sökande,
som im ehar gällande körkort för bil
samt i övrigt befunnits lämplig, utfärda
trafikkort, å vilket i förekommande
fall uttryckligen skall angivas,
att det gäller för förande av omnibus.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

Formulär till trafikkort fastställes
av Konungen.

Vad i vägtrafikförordningen stadgas
om utfärdande av duplettkörkort
skall äga motsvarande tillämpning
beträffande utfärdande av dupletttrafikkort,
dock att vid ansökan om
duplettrafikkort ej behöver fogas fotografi.

Om skyldighet för innehavare av
trafikkort att till länsstyrelse göra
anmälan om ändring av namn ävensom
angående påföljd för uraktlåtenhet
härav skall vad för innehavare
av körkort år i sådant avseende stadgat
äga motsvarande tillämpning.

32 §.

4 mom. Automobil må — — — med automobilen.

Godkännande kan---länsstyrelsen återkallas.

Om den eller de automobiler, som

äro godkända för användning i uthyrningsrörelse,
så ock om härutinnan
beslutade ändringar skall länsstyrelse
lämna vederbörande besiktningsman
underrättelse.

5 mom. Automobil, som användes
i uthyrningsrörelse, skall sist inom
sex månader efter närmast föregående
besiktning undergå efterbesiktning.

1 fråga om sådan efterbesiktning
skall vad i 25 § 2 mom. är stadgat
äga motsvarande tillämpning.

34 §.

2 mom. Bryter någon mot föreskrifterna
i 25 § 2 mom. första punkten
eller 5 mom. eller i 32 § 5 mom.
första stycket,

eller för någon i yrkesmässig trafik
eller uthyrningsrörelse automobil

5 mom. Automobil, som användes
i uthyrningsrörelse, skall inom sex
månader efter närmast föregående
besiktning av ägaren inställas hos
besiktningsman för kontrollbesiktning,
varom i vägtrafikförordningen
förmäles.

34 §.

2 mom. Bryter någon mot föreskrifterna
i 25 § 2 mom. första stycket
eller 5 mom. eller i 32 § 5 mom.,

eller för någon i yrkesmässig trafik
eller uthyrningsrörelse automobil

Trafikkort, vartill formulär fastställes
av Konungen, gäller för trafik
inom hela riket.

Vad i motorfordonsförordningen
stadgas om utfärdande av duplettkörkort
skall äga motsvarande tillämpning
beträffande utfärdande av duplettrafikkort.

Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.)

eller släpfordon med vetskap om att
vederbörlig efterbesiktning icke verkställts,

eller uraktlåter---med dags böter.

(Föreslagen lydelse.)

eller släpfordon med vetskap om att
vederbörlig kontrollbesiktning icke
verkställts,

eller uraktlåter — — — med dagsböter.

35 §. 35 §.

Med böter---—--29 § 8 mom.

Till enahanda straff vare den förfallen,
som åsidosätter föreskrifterna
i 25 § 2 mom. fjärde stycket eller i
32 § 5 mom. andra stycket.

37 §.

De för ägare av automobil och släpfordon
stadgade ansvarsbestämmelserna
skola äga tillämpning, i händelse
fordonet tillhör någon, som står
under förmyndare eller annan laga
målsman, å förmyndaren eller målsmannen,
samt, där fordonet äges av
oskift dödsbo eller konkursbo eller av
bolag, förening eller annat samfund
eller av stiftelse eller annan sådan inrättning,
ä den eller dem, som äga
företräda boet, samfundet eller inrättningen.
1 fråga om automobil eller
släpfordon, som tillhör staten eller
kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser
gälla förarens närmaste
förman. Har denne till förekommande
av förseelse mot förordningen
gjort vad på honom ankommit och
äger i följd av överordnads åtgärd eller
vållande förseelse likväl rum, varde
den överordnade drabbad av ansvar,
som här avses.

37 §.

1 mom. De för ägare av automobil
och släpfordon stadgade ansvarsbestämmelserna
skola i fråga om fordon,
som tillhör staten eller kommun,
äga tillämpning på förarens
närmaste förman. Har denne till förekommande
av förseelse mot förordningen
gjort vad på honom ankommit,
och äger i följd av överordnads
åtgärd eller vållande förseelse likväl
rum, varde den överordnade drabbad
av ansvar, som här avses.

2 mom. Il mom. avsedda ansvarsbestämmelser
skola, i händelse
fordonet tillhör någon, som står under
förmyndare eller annan laga
målsman, äga tillämpning å denne.
Äges fordonet av oskiftat dödsbo eller
av konkursbo, skola bestämmelserna
gälla den eller dem, som äga företräda
boet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.)

Enahanda grunder skola tillämpas
jämväl i fråga om ansvar, som enligt
denna förordning skall ådömas innehavare
av tillstånd att utöva yrkesmässig
trafik eller uthyrningsrörelse
eller transportförmedling.

38 §.

Förseelse mot denna förordning
skall, där ej allenast enskild målsägandes
rätt blivit därav förnärmad,
åtalas av allmän åklagare, ändå att
angivelse därom ej skett.

Åtal för sådan förseelse anhängiggöres
vid polisdomstol, där sådan är
inrättad, men eljest hos poliskammare,
eller, där sådan icke finnes, vid
allmän domstol; dock att mål, däri
talan om skadestånd föres, må prövas
allenast av allmän domstol.

41 §.

Uttrycken automobil, personautomobil,
omnibus, lastautomobil,
motorcykel,
släpfordon, traktortåg, maxi
m i 1 a s t och hemort användas
i denna förordning i samma bemärkelse
som motsvarande beteckningar
i motorfordonsförordningen.

Med polismyndighet----- •

Den befattning---— — —-

(Föreslagen lydelse.)

ställning av samfundet eller inrättningen
godtagit viss person såsom bärare
av ägares ansvar, skola dock bestämmelserna
i stället gälla denne.

4 m o m. De i 1—3 mom. angivna
grunderna skola tillämpas jämväl
i fråga om ansvar, som enligt denna
förordning skall ådömas innehavare
av tillstånd att utöva yrkesmässig
trafik eller uthyrningsrörelse eller
transportförmedling.

41 §.

Uttrycken automobil, personautomobil,
omnibus, lastautomobil,
motorcykel,
traktor, släpfordon, maximi
1 a s t och hemort användas i
denna förordning i samma bemärkelse
som motsvarande beteckningar i
vägtrafikförordningen.

Med traktortåg avses i denna
förordning traktor med tillkopplat
släpfordon.

— — i orten,
tillkomma poliskammaren.

Denna förordning träder i kraft
den 1 januari 1952.

Kunyl. Maj.ts proposition nr 30.

Förslag

till

Förordning

angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 §§ förordningen den 2 juni 1922

(nr 260) om automobilskatt.

Härigenom förordnas, att 1, 2 och 5 §§ förordningen den 2 juni 1922 om
automobilskatt1 skola erhålla följande ändrade lydelse.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

1 §• 1 §•

För — — — —--bestämmelser.

Angående------stadgas.

Å automobil--— —--icke tillämpning.

Med automobil förstås varje för
färd på marken avsett fordon, som
för framdrivande är försett med
kraftmaskin (motor) och icke löper
på skenor.

Uttrycket släpvagn användes i denna
förordning i samma betydelse som
i motorfordonsförordningen den 23
oktober 1936.

2 §•

Från skatteplikt frikallas:

a) automobil, som---svensk

■undersåte;

b) automobil eller---tjäna

brandväsendet;

c) motorcykel, som är inrättad såsom
invalidfordon och vars maximihastighet
icke överstiger trettio kilometer
för timme, ävensom motorcykel,
som enligt vad särskilt år stadgat
skall anses såsom lättviktsmotorcykel;
samt

1 Senaste lydelse se beträffande 1 § SFS 1940: 1019, beträffande 2 § SFS 1939: 774 samt
ibeträffande 5 § SFS 1945: 735.

Med automobil förstås motorfordon,
varom förmäles i vägtrafikförordningen.

Uttrycket släpvagn användes i denna
förordning i samma betydelse som
i vägtrafikförordningen.

2 §.

Från skatteplikt frikallas:

a) automobil, som---svensk

undersåte;

b) automobil eller---tjäna

brandväsendet;

c) motorcykel, som är inrättad såsom
invalidfordon och vars maximihastighet
icke överstiger 30 kilometer
i timmen; samt

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

(Gällande lydelse.)

d) automobil eller släpvagn, då
fordonet är taget i anspråk med nyttjanderätt
jämlikt bestämmelserna i
allmänna förfogandelagen den 22
juni 1939 (nr 293), beredskapsförfogandelagen
den 22 juni 1939 (nr 297),
lagen den 31 mars 1938 (nr 90) om
förfoganderätt för luftskyddets behov
eller rekvisitionslagen den 31 mars
1938 (nr 87).

5 §.

Skatt utgår —--följande be lopp

a) för motorcykel utan bivagn med
tjuguen kronor, då motorcykelns
tjänstevikt icke överstiger sjuttiofem
kilogram, men eljest med tjuguåtta
kronor;

b) för motorcykel med bivagn med
fyrtiotvå kronor;

c) för annan —--niohundra

kilogram;

d) för annan —---automobilens

tjänstevikt;

e) för släpvagn---tvåhundra tjugofyra

kronor.

(Föreslagen lydelse.)

d) automobil eller släpvagn, då fordonet
är taget i anspråk med nyttjanderätt
jämlikt bestämmelserna i
allmänna förfogandelagen den 22 juni
1939 (nr 293), rekvisitionslagen den
30 juni 1942 (nr 583), beredskapsförfogandelagen
den 30 juni 1942 (nr
584) eller civilförsvarslagen den 15
juli 1944 (nr 536).

5 §.

Skatt utgår —---följande be lopp: a)

för tvåhjulig lätt motorcykel
med tjuguen kronor och för tvåhjulig
tung motorcykel utan sidvagn
med tjuguåtta kronor;

b) för tvåhjulig motorcykel med
sidvagn och för trehjulig motorcykel
med fyrtiotvå kronor;

c) för annan —■ —- — niohundra
kilogram;

d) för annan--- —- automobi lens

tjänstevikt;

e) för släpvagn----- tvåhund ratjugofyra

kronor.

Denna förordning träder i kraft
den 1 januari 1952. Fordon, som enligt
vad därom särskilt stadgas vid
registrering redovisas såsom lättviktsmotorcykel,
skall dock tills vidare
vara frikallat från skatt.

C liihang till riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr HO.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Utdrag av protokollet över kommnnikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 15 december 1950.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Möller, Sköld, Quensel, Danielson, Vougt, Zetterberg, Nilsson,

Ericsson, Mossberg, Weijne, Andersson, Lingman.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson, fråga om vägtrafikförordning
m. m.

Föredraganden anför följande.

Jämlikt bemyndigande uppdrog den 30 september 1944 och den 9 februari
1945 dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet åt särskilda sakkunniga
att inom departementet biträda med utredning och förslag i fråga
om revision av vissa författningar på trafikväsendets område.1 De sakkunniga
— vilka antagit benämningen 19U års trafikförfattningssakkunniga
— ha den 15 maj 1948 avgivit betänkande med förslag till vägtrafikförordning
ävensom till vissa i samband därmed stående författningar (SOU
1948: 34). Yttranden ha inhämtats över betänkandet jämte därvid fogade
författningsförslag.

Jag anhåller nu att till behandling få upptaga förevarande fråga.

Gällande rätt.

De nuvarande huvudbestämmelserna på vägtrafikens område återfinnas i
motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan, båda utfärdade den 23 oktober
1936, med de ändringar som i dessa båda författningar vidtagits vid
skilda tillfällen. Motorfordonsförordningen innehåller stadganden om motorfordon,
motorredskap samt släpfordon till automobil eller motorredskap,
såsom föreskrifter om motorfordons och släpfordons beskaffenhet och
utrustning, om besiktning och registrering av motorfordon och släpfordon
samt om tillstånd att föra motorfordon m. m. Vägtrafikstadgan upptager
de för fordonsförare och andra vägfarande gällande reglerna för trafik å väg.

Till motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan anknyta ett flertal
författningar med tillämpningsföreskrifter. Bland dessa författningar

1 De sakkunniga voro landshövdingen T. E. Löfgren, numera överstelöjtnanten C. W. Elliot,
trafikpolisintendenten E. J. E. Forsselius, numera direktören för kungl. automobilklubben S. Hagardt,
droskägaren F. Rapp, folkskolläraren Hj. Rimby samt ombudsmannen i svenska transportarbetareförbundet
J. Christensson med numera hovrättsrådet R. G. Beskow som sekreterare.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

må nämnas kungörelserna den 22 januari 1937, nr 44, angående vägmärken
och den 19 februari 1937, nr 46, angående trehjuliga transportcyklar med
hjälpmotor.

För vissa brott vid förande av motorfordon äro särskilda straffbestämmelser
meddelade i lag den 7 juni 1934, nr 247. Denna lag upptager bestämmelser
om ansvar för förande av motorfordon eller traktortåg i alkoholpåverkat
tillstånd, för grov vårdslöshet in. m. vid förande av motorfordon
samt för s. k. »smitning» vid sammanstötning, påkörning eller annan därmed
jämförlig händelse.

Stadganden angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. in.
vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg äro meddelade i
kungörelse den 26 juni 1933, nr 469.

I fråga om yrkesmässig biltrafik m. m. gäller vad därom stadgas i förordning
den 25 oktober 1940.

Föreskrifter angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik
givas i låg den 30 juni 1916.

Bestämmelser om trafikförsäkring å motorfordon återfinnas i lag den
10 maj 1929.

Förordning den 2 juni 1922 innehåller stadganden om automobilskatt.

Slutligen äro vissa trafikföreskrifter meddelade i ordningsstadgan för rikets
städer den 24 mars 1868.

Sammanfattning av de sakkunnigas förslag. Utlåtanden över förslaget.

Det av 1944 års trafikförfattningssakkunniga avgivna förslaget till vägtrafikförordning
innehåller en samman- och omarbetning av bestämmelserna
i motorfordonsförordningen, vägtrafikstadgan och kungörelsen angående
trehjuliga transportcyklar med hjälpmotor. De sakkunnigas betänkande
innehåller vidare förslag till lag om straff för vissa trafikbrott, avsedd
att ersätta 1934 års lag om straff för vissa brott vid förande av motorfordon.
Slutligen innefattar betänkandet förslag till lag om ändrad lydelse
av 1 g lagen om ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik, till lag
angående ändrad lydelse av 2 och 18 §§ lagen om trafikförsäkring å motorfordon,
till förordning om ändring i vissa delar av ordningsstadgan för rikets
städer, till förordning om ändring i vissa delar av förordningen angående
yrkesmässig automobiltrafik, till förordning angående ändrad lydelse
av 1, 2 och 5 §§ förordningen om automobilskatt samt till kungörelse om
saluvagnsskatt. De i den sista punkten angivna författningsförslagen kunna
i stort sett betecknas såsom direkt föranledda av förslaget till vägtrafikförordning.

över de sakkunnigas betänkande jämte därvid fogade författningsförslag
ha efter remiss utlåtanden avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statspolisintendenten, samtliga länsstyrelser, rikets hovrätter, statskontoret,
medicinalstyrelsen, järnvägsstyrelsen, statens provningsanstalt, chefen för

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

försvarsstaben, arméförvaltningen, statistiska centralbyrån, riksräkensltapsverket,
statens biltrafiknämnd, statens trafikkommission, justitiekanslersämbetet,
riksåklagarämbetet, statens maskin- och redskapsprovningsanstalter
(statens maskinprovningar), riksbrandinspektören, försäkringsinspektionen,
riksförsäkringsanstalten, nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande, automobilbesiktningsmännens förening, svenska järnvägsföreningen,
kungl. automobilklubben, motormännens riksförbund, Sveriges bilskolors
riksförbund, motorförarnas helnykterhetsförbund, cyklisternas riksförening
cykelfrämjandet, trafikförsäkringsföreningen, bilverkstädernas
riksförbund, Sveriges automobilhandlarcförbund, de båda sistnämnda gemensamt
yttrande, Sveriges automobilindustriförening, föreningen Sveriges
häradshövdingar, föreningen Sveriges stadsdomare, föreningen Sveriges
landsfiskaler, Sveriges advokatsamfund, svenska lokaltrafikföreningen, Sveriges
trafikbilägares riksorganisation — vilken åberopat med utlåtandet
överlämnade särskilda yttranden från de i organisationen ingående specialförbunden
svenska omnibusägareförbundet, svenska droskbilägareförbundet
och svenska lasttrafikbilägareförbundet — svenska teknologföreningen,
Sveriges Iantbruksförbund, riksförbundet landsbygdens folk,
Sveriges betodlares centralförening u. p. a., svenska stadsförbundet, svenska
nykterhetsvårdsförbundet, försäkringsjuridiska föreningen, svenska vänföreningen,
Göteborgs stads polisnämnd, svenska läkarsällskapet, svenska
järnvägsmannaförbundet, svenska postmannaförbundet, svenska transport-,
livsmedels-, lant-, handels-, väg- och vattenbyggnads- samt kommunalarbetareförbunden,
sistnämnda åtta förbund gemensamt yttrande, kommunaltekniska
föreningen, Sveriges läkarförbund, centralförbundet för nvkterhetsundervisning,
Sveriges nykterhetsvänners landsförbund, de båda sistnämnda
gemensamt yttrande, svenska jägareförbundet, Stockholms trafikklubb,
svenska cykelfabrikant- och grossistföreningen ävensom aktiebolaget cykelfabriken
Monark, de två sistnämnda gemensamt yttrande, landsbygdens
försäkringsaktiebolag samt Kalmar läns södra hushållningssällskap.

En sammanställning av yttrandena har uppgjorts inom departementet och
kommer att tillhandahållas riksdagens vederbörande utskott.

För närmare kännedom om de sakkunnigas förslag och yttrandena däröver
får jag i stort sett hänvisa till betänkandet och nyssnämnda sammanställning.
I den mån så erfordras skall dock här — i vederbörande sammanhang
— i korthet redogöras för förslaget och yttranden däröver.

Vissa andra aktuella utredningar och förslag in. in.

Den 29 juni 1945 tillkallade dåvarande departementschefen jämlikt bemyndigande
särskilda sakkunniga för att inom departementet biträda med utredning
rörande möjligheterna att genom lämplig upplysningsverksamhet m. m.
höja den allmänna trafiksäkerheten och åstadkomma en bättre trafikkultur.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Dessa sakkunniga (1945 års trafiksäkerhetskommitté) och 1944 års trafikförfattningssakkunniga
höllo gemensamma sammanträden för behandling
av bl. a. frågorna om körskoleväsendet och kvalifikationskraven å förare av
motordrivna fordon. För utredning av vissa spörsmål — anordnande av vägtrafiksignaler
med hänsyn till färgsinnesdefekta samt åtgärder för bekämpande
av rattfylleriet — utsågo de båda utredningsorganen särskilda delegationer
med representanter från vartdera organet. Den 7 juni 1947 har
till mig överlämnats ett betänkande från delegationen för utredning om rattfylleri.
Trafiksäkerhetskommittén har den 26 januari 1948 avgivit betänkande
med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948: 20).

Den 12 februari 1949 ha 1944 års trafikförfattningssakkunniga avgivit betänkande
med förslag till kungörelse angående vägmärken m. in.

Den 23 april 1948 uppdrog Kungl. Maj :t åt särskild sakkunnig att inom
kommunikationsdepartementet verkställa utredning rörande säkerhetsanordningar
vid plankorsningar mellan järnväg och väg. Den sakkunnige har den
25 februari 1949 avgivit betänkande med förslag till skyddsanordningar vid
sådana korsningar in. in.

Yttranden ha inhämtats över ovannämnda betänkanden med därvid fogade
förslag.

Jämlikt bemyndigande den 27 maj 1949 har jag samma dag tillkallat särskilda
sakkunniga att utarbeta förslag till en reviderad rattfyllerilagstiftning
in. in. De sakkunniga ha antagit benämningen 1949 års trafiknykterhetsutredning.

I detta sammanhang må även nämnas, att vid konferens i Geneve den 23
augusti — den 19 september 1949 antagits dels en internationell vägtrafikkonvention,
dels ock ett protokoll rörande vägmärken och vägsignaler, samt
att såväl konventionen — här nedan benämnd 1949 års konvention — som
protokollet signerats av Sveriges ombud vid konferensen.

Slutligen är att anmärka, att — i syfte att i görlig mån närma de nordiska
vägtrafikförfattningarna till varandra — samarbete detta år inletts
mellan Danmark, Finland, Norge och Sverige. Mellan delegerade för dessa
länder ha sålunda under året förhandlingar ägt rum vid möten i Köpenhamn
den 14—17 mars, i Stockholm den 7—12 juni och i Oslo den 15—19
november. Härvid ha huvudsakligen frågorna om trafikregler och vägmärken
behandlats. Ett fjärde möte för diskuterande av samma spörsmål avses
skola hållas i Helsingfors i juni 1951.

Departementets förslag.

De författningsförslag, som avlämnats av 1944 års trafikförfattningssakkunniga,
ligga till grund för följande inom kommunikationsdepartementet
utarbetade förslag:

1 :o) vägtrafikförordning;

2:o) lag om straff för vissa trafikbrott;

3:o) lag om ändrad lydelse av 1 § lagen den 30 juni 1910 (nr 312) angående
ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik;

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

4:o) lag angående ändrad lydelse av 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929
(nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon;

5:o) förordning om ändring i vissa delar av ordningsstadgan för rikets
städer den 24 mars 1868 (nr 22);

6:o) förordning om ändring i vissa delar av förordningen den 25 oktober
1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.; samt

7:o) förordning angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 §§ förordningen
den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt.

Rörande den närmare innebörden av departementets förslag må anföras
följande i anslutning till de olika författningsförslagen och de särskilda paragraferna
i dessa.

Förslaget till vägtrafikförordning.

Allmänna synpunkter.

Jämlikt Kungl. Maj :ts bemyndigande tillkallades den 30 juni 1943 en särskild
utredningsman för att inom departementet biträda med utredning och
förslag i fråga om revision av vägtrafikstadgan m. in. Utredningsmannen avgav
den 20 april 1944 betänkande med förslag till ny vägtrafikstadga och
vissa ändringar i vägmärkeskungörelsen (SOU 1944: 18). över betänkandet
yttrade sig ett stort antal myndigheter och sammanslutningar. I det övervägande
flertalet av yttrandena förordades ny utredning i och för omarbetning
i ett sammanhang av alla författningar på trafikväsendets område.

Då departementschefen den 30 september 1944 för Kungl. Maj :t anmälde
frågan om igångsättande av en ny utredning på trafikväsendets område, hänvisade
departementschefen till de uppfattningar, som kommit till uttryck i
remissyttrandena över det av 1943 års utredningsman avgivna betänkandet.
Departementschefen uttalade vidare som sin mening, att en översyn borde
ske icke blott av vägtrafikstadgan utan även av andra författningar på trafikväsendets
område för att pröva, i vad mån en omarbetning vore påkallad
med beaktande av den utveckling, som trafiken undergått under författningarnas
giltighetstid eller väntades komma att undergå inom den närmaste
framtiden.

Departementschefen anförde vidare, att de författningar, vilka sålunda i
ett sammanhang borde granskas, i främsta rummet vore motorfordonsförordningen,
vägtrafikstadgan och vägmärkeskungörelsen. Vissa stadganden i
ordningsstadgan för rikets städer borde emellertid även uppmärksammas.
En grundlig prövning borde ske av frågan om de olika stadgandenas systematiska
uppställning. Åt föreskrifternas stilistiska utformning borde ock
ägnas stor uppmärksamhet. Med hänsyn till stadgandenas betydelse för allmänheten
borde sålunda ökad överskådlighet, klarhet och tillgänglighet eftersträva^.
Jämsides med allmänhetens intresse av enkelhet och lättfattlighet
måste dock vid utformningen av föreskrifterna beaktas behovet av juri -

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

diskt hållbara definitioner och en avfattning i övrigt, som ej försvårade domstolarnas
och myndigheternas verksamhet.

1944 års trafikförfattningssakkunniga ha förklarat, att de ingående övervägt
olika möjligheter för tillgodoseende av allmänhetens intresse av överskådliga
och lättillgängliga bestämmelser på vägtrafikens område, och att de
sakkunniga därvid kommit till den uppfattningen, att de största möjligheterna
för en rationell systematik skulle beredas, om alla huvudbestämmelser
rörande vägtrafiken sammanfördes i en enda författning, vägtrafikförordningen.

Härom ha de sakkunniga närmare anfört följande.

En dylik författning---måste ofrånkomligen bliva ganska vidlyftig.

Emellertid torde denna olägenhet, enligt de sakkunnigas mening, mer än väl
uppvägas av de ökade möjligheterna för en klar och överskådlig uppställning
av de olika bestämmelserna. Huvudbestämmelserna rörande vägtrafiken
komma beträffande samtliga trafikantgrupper att återfinnas i en enda
författning. Beträffande den stora trafikantgrupp, som utgöres av motorförarna,
skulle man sålunda icke längre behöva laborera med två skilda huvudförfattningar.
Sådana dubbleringar, som uppkomma vid en fördelning på
två författningar, undvikas, om reglering sker genom en författning.

De sakkunniga ha disponerat sitt förslag till vägtrafikförordning sålunda,
att de olika stadgandena inordnats i följande åtta avdelningar med nedannämnda
huvudsakliga innehåll:

I. Inledande bestämmelser: definitioner på vissa i förslaget använda uttryck
;

II. Bestämmelser om fordon: stadganden om fordons beskaffenhet och
utrustning samt om registrering, besiktning och annan fordonskontroll;

III. Bestämmelser om förare av fordon: villkoren för rätt att framföra
fordon och stadganden rörande yrkesmässig utbildning av bil- och motorcykelförare; IV.

Trafikregler: allmänna föreskrifter, som i fråga om uppträdandet i
vägtrafiken skola gälla för olika slag av fordonsförare och andra trafikanter;

V. Utfärdande av lokala trafikföreskrifter m. m.: bestämmelser om meddelande
av särskilda föreskrifter för trafiken på viss väg eller på vägarna
inom visst område;

VI. Vägmärken m. m.: stadganden om vägmärken, trafiksignaler och
vissa andra trafikanordningar;

VII. Ansvarsbestämmelser;

VIII. Särskilda föreskrifter.

De sakkunniga anmärka i anslutning härtill:

Av dispositionen för den enhetliga författningen framgår, att bestämmelserna
för en viss trafikantgrupp komma att återfinnas på skilda ställen i författningen.
Enligt de sakkunniga synes emellertid någon olägenhet icke vara
förknippad härmed, då det torde kunna förutsättas att lämpliga transumtcr
av författningen komma att tillhandahållas skilda trafikantgrupper. Vid
uppställandet av de olika stadgandena ha de sakkunniga beaktat möjligheterna
för utfärdandet av dylika transumter.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

De sakkunniga ha i vidsträckt omfattning försett sitt förslag till vägtrafikförordning
med rubriker. Sådana ha använts icke blott för avdelningar
och kapitel utan även för utmärkande av innehållet i skilda paragrafer. De
sakkunniga ha motiverat detta med att orienteringen i författningstexten
borde i görligaste män underlättas och att särskilt i fråga om trafikreglerna
utnyttjandet av rubriker syntes vara av värde även ur pedagogisk synpunkt.

Såvitt angår den språkliga utformningen ha de sakkunniga anmärkt, att
de eftersträvat att avfatta författningstexten i korta satser och på ett så
enkelt och okonstlat språk som möjligt. De sakkunniga ha emellertid i detta
sammanhang framhållit, att det här, liksom eljest i fråga om författningsbestämmelser,
finge anses såsom ett ofrånkomligt krav, att bestämmelserna
vore så exakt utformade, att de kunde tillämpas av domstolar och andra
myndigheter. Med hänsyn härtill hade det givetvis icke varit möjligt att begagna
en sådan avfattning, som skulle tett sig såsom mest ändamålsenlig,
om det endast gällt att åstadkomma en populär framställning för allmänheten.

De sakkunniga erinra om att till motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan
anknöte ett tämligen betydande antal författningar, innehållande
tillämpningsföreskrifter. Härom anföra de sakkunniga, att de icke funnit
skäl att inarbeta dessa föreskrifter i förslaget till vägtrafikförordning. Denna
skulle genom en dylik anordning bli alltför vidlyftig. Härtill komme, att
tillämpningsförfattningarna — vilka till skillnad från motorfordonsförordningen
och vägtrafikstadgan regelmässigt utfärdades av Ivungl. Maj :t utan
riksdagens hörande — i största utsträckning innefattade regler, som endast
berörde myndigheterna eller i vart fall vore av intresse för allmänheten i en
mera begränsad omfattning. Emellertid hade de sakkunniga kommit till den
uppfattningen, att en betydligt större överskådlighet skulle kunna vinnas,
om de antydda följ dförfattningarna i viss utsträckning samarbetades till en
enda författning, förslagsvis benämnd vägtrafikkungörelsen. Till denna kungörelse
borde lämpligen överflyttas vässa i motorfordonsförordningen och
vägtrafikstadgan upptagna bestämmelser, som väsentligen berörde endast
myndigheterna.

Gränsdragningen mot andra trafikförfattningar har enligt de sakkunnigas
förslag till vägtrafikförordning verkställts så, att förslaget i huvudsak täcker
samma rättsområde som motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan,
frånsett att som nyss nämnts de sakkunniga förordat, att vissa regler,
som väsentligen berörde endast myndigheterna, borde överföras till en tilllämpningsförfattning,
vägtrafikkungörelsen.

I fråga om ansvarsbestämmelserna visar emellertid de sakkunnigas förslag
— i förhållande till vad nu gäller — den olikheten, att motsvarigheten
till nuvarande i vägtrafikstadgan upptagna allmänna stadgande om ansvar
för bristande omsorg och varsamhet icke återfinnes i den föreslagna vägtrafikförordningen
utan i stället upptagits i förslaget till lag om straff för
vissa trafikbrott. Till samma lagförslag har också förts stadgande om an -

Kungl. ])Iaj:ts proposition nr 30.

svar för hindrande eller störande av trafik på väg. Denna gränsdragning bär
av de sakkunniga motiverats med att i vägtrafikförordningen endast borde
upptagas de ansvarsbestämmelser, som avsåge förseelser mot förordningens
stadganden av polisiär natur, varemot ansvar för åsidosättande av föreskrifter
av mera allmän natur, avsedda att tillgodose traliksäkerheten, syntes
böra utkrävas enligt trafikbrottslagen.

I likhet med motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan upptager de
sakkunnigas förslag till vägtrafikförordning inga föreskrifter för spårbunden
trafik. I sitt betänkande ha de sakkunniga förklarat, att de övervägt
men icke funnit lämpligt att i vägtrafikförordningen medtaga bestämmelser
för sådan trafik. Till närmare utveckling av sin mening i denna fråga ha de
sakkunniga anfört följande.

I den mån spårbunden trafik framgår å särskild banvall torde--- —

särskilda bestämmelser böra gälla. Även i den mån den spårbundna trafiken
berör väg är det emellertid med hänsyn till trafikens speciella natur uppenbart,
att en reglering av densamma endast i ringa mån kan ske genom de
för vägtrafiken meddelade bestämmelserna och att sålunda reglering väsentligen
måste ske genom särskilda föreskrifter.

Därest för vägtrafiken gällande bestämmelser göras tillämpliga å spårbunden
trafik, som framgår å väg, kunna olika regler komma att gälla för
skilda sträckor av samma linje. I en icke ringa omfattning skulle säkerligen
uppstå tolkningssvårigheter vid avgörande huruvida en viss linjesträcka
vore att hänföra till väg eller ej liksom eljest vid bedömande huruvida en
viss förseelse blivit begången rid färd å väg eller annorstädes. Vid sådant
förhållande synes i görligaste mån böra undvikas, att för spårbunden trafik
meddelas regler, som äro begränsade att gälla endast rid färd å väg.

I sammanhanget må vidare framhållas, att om----bestämmelserna

begränsas att gälla spårvagn, ytterligare svårigheter kunna uppstå vid bedömande
av bestämmelsernas tillämplighetsområde. Sålunda kan erinras, att
vissa spårvägslinjer äro koncessionerade som järnväg.

De sakkunniga ha emellertid funnit det påkallat, att vissa för vägtrafiken
meddelade bestämmelser gjordes tillämpliga även för den spårbundna trafiken.
Bland annat borde sålunda spårvagnsförarc i fråga om straff för i
trafiken begångna förseelser underkastas regler, motsvarande dem, som
gällde för förare av motorfordon. Enhetliga föreskrifter härom — såvitt
möjligt gällande vid trafik såväl på väg som annorstädes — syntes lämpligen
böra meddelas genom en särskild författning för den spårbundna trafiken.

De avgivna remissutlåtandena få i stort sell anses ådagalägga eu välvillig
inställning till de sakkunnigas förslag i dess huvudlinjer. De flesta yttrandena
giva sålunda uttryck åt den meningen, att förslaget i princip finge anses
utgöra eu riktig och tidsenlig reglering av vägtrafiken och därmed sammanhängande
förhållanden. Vidare uttalas, att förslaget såsom helhet betraktat
kunde sägas på ett lyckligt sält tillgodose å ena sidan allmänhetens
intresse av enkelhet och lättfattlighet och å andra sidan domstolars och

90 Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

andra myndigheters behov av att hithörande bestämmelser bleve juridiskt
hållbara.

Även förslagets systematiska uppställning och de sakkunnigas gränsdragning
mellan vägtrafikförordning och andra författningar har i stort sett godtagits
av de hörda myndigheterna och sammanslutningarna. Bland annat i
följande hänseenden ha dock erinringar framställts.

Advokatsamfundet har ifrågasatt, huruvida den av de sakkunniga företagna
uppdelningen av ansvarsbestämmelserna mellan vägtrafikförordningen
och trafikbrottslagen kunde anses lycklig. I och för sig måste det betecknas
som oformligt, att trafikbrottslagen innehölle kriminalisering av
bestämmelser, som återfunnes i förordningen. Vissa förseelser kunde dessutom
anses falla under både vägtrafikförordningens och trafikbrottslagens
ansvarsbestämmelser. Enligt samfundets mening vore det mest rationella
otvivelaktigt, om man kunde inarbeta trafikbrottslagen i vägtrafikförordningen.

Hovrätten över Skåne och Blekinge har funnit det riktigast, att även den
spårbundna trafiken, i den mån den korsade eller eljest framginge på väg,
bleve reglerad i vägtrafikförordningen. Visserligen kunde då olika regler
komma att gälla för skilda delar av samma spårlinje. Detta syntes emellertid
ej mera anmärkningsvärt, än att för vägtrafiken i övrigt olika regler
gällde, allt eftersom denna trafik berörde eller icke berörde spårlinje.

Hovrätten anför vidare:

Det är enligt hovrättens mening mera rationellt, att det förhållandevis
ringa antalet järnvägs- eller spårvägs tjänstemän, alla i denna egenskap yrkesmän,
inhämtade — förutom de självfallet nödiga tjänstereglementena —
även vissa allmänna vägtrafikbestämmelser, än att det långt övervägande flertalet
vägtrafikanter av andra kategorier nödgas, för kännedom om sina plikter
och rättigheter gentemot den spårbundna trafiken, vara hänvisade till
de för denna trafik gällande speciella föreskrifterna, vilka i regel äro svårtillgängliga.
Om vissa regler rörande den spårbundna trafiken inarbetas i
vägtrafikförordningen, föreligga också större garantier för att dessa regler
byggas på en riktig avvägning av den spårbundna trafikens intressen än om
det i stort sett överlåtes åt denna trafiks statliga eller kommunala chefsmyndigheter
att utforma bestämmelser för trafiken i fråga. Det förefaller hovrätten
jämväl mindre tilltalande, att exempelvis en spårvagnsförare icke är
underkastad rattfyllerilagstiftningen.

Häradshövdingföreningen framför liknande synpunkter och hemställer
om sådan omarbetning av de sakkunnigas förslag, att vägtrafikförordningen
bleve tillämplig även på spårbunden trafik, vare sig denna framginge på
väg eller på särskild banvall.

Hovrätten för nedre Norrland ävensom bussägareförbundet anse det angeläget,
att vissa av de sakkunniga föreslagna ansvarsbestämmelser, särskilt
såvitt angår rattfylleri, göras tillämpliga även på spårvagnsförare.

Frågan, huruvida vägtrafikförordningen även borde upptaga föreskrifter
för den spårbundna trafiken, har i vissa andra utlåtanden blivit föremål för
särskild behandling. Flertalet av de remissinstanser, vilka sålunda yttrat

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

sig om detta spörsmål, ha — i likhet med de sakkunniga och i huvudsak på
de av dem anförda grunderna — ställt sig avvisande till tanken att i vägtrafikförordningen
medtaga reglering av även den spårbundna vägtrafiken.
Samtidigt har dock understrukits behovet av att snarast infördes en särskild
författning med enhetliga för hela riket gällande bestämmelser för sådan
trafik.

Det synes mig lämpligt att först med några ord beröra det nu inledda
nordiska samarbetet på vägtrafikrättens område.

Lagstiftningen rörande vägtrafiken i de nordiska länderna har hittills
väsentligen tillkommit utan något omedelbart samarbete mellan de olika
ländernas myndigheter. Delvis som en följd härav ha bestämmelserna på
området kommit att förete ganska betydande skiljaktigheter. I vissa hänseenden
torde dessa skiljaktigheter medföra olägenheter för samfärdseln
de nordiska länderna emellan. Särskilt må härvid nämnas, att vårt land har
vänstertrafik, under det att i övriga delar av Norden råder högertrafik.

Det är givetvis önskvärt, att en i görligaste mån enhetlig trafiklagstiftning
genomföres i de nordiska länderna. Främst synes det härvid påkallat,
att trafikreglerna och bestämmelserna om vägmärken göras likartade.

Å andra sidan torde en i detalj gemensam nordisk vägtrafiklagstiftning knappast
kunna åstadkommas. Olikheter i fråga om naturförhållanden och vägnätets
utveckling skapa olika faktiska förutsättningar för vägtrafiken och påverka
därigenom även innehållet av trafikreglerna. För svenskt vidkommande har
vidare i fråga om en väsentlig detalj, nämligen övergången till högertrafik,
ganska nyligen tagits ställning på sådant sätt, att tanken på övergång åtminstone
för den närmaste framtiden torde få anses skrinlagd.

Behovet här i landet av en ny och tidsenlig vägtrafikförfattning lärer böra
betecknas som trängande. Med hänsyn härtill och då vi nu ha ett förslag till
sådan författning utarbetat, förefaller det ej lämpligt att låta dennas genomförande
anstå i avbidan på det slutliga resultatet av det pågående internordiska
samarbetet.

Emellertid synas erfarenheterna av de hittillsvarande nordiska förhandlingarna
giva grundad anledning till förhoppning om att samarbetet skall
_beträffande såväl den systematiska uppställningen som det sakliga innehållet
— kunna leda till ett väsentligt närmande av de nordiska vägtrafikförfattningarna
till varandra. På åtskilliga punkter har sålunda vid förhandlingarna
principiell enighet ansetts kunna uppnås utan eftersättande av de
olika ländernas egna intressen. De positiva rön, vilka här antytts, torde böra
tillgodogöras redan nu, eftersom därigenom den nordiska enhetligheten påtagligt
främjas. Härtill få framdeles fogas de ytterligare jämkningar, vilka
må finnas påkallade i det nordiska samgåendets intresse.

Jag övergår härefter till frågan, huruvida de sakkunnigas förslag kan anses
ägnat att läggas till grund för blivande författning på vägtrafikens område.

Knngl. Maj.ts proposition nr SO.

För egen del anser jag, att de sakkunnigas förslag i dess huvudlinjer
utgör en tillfredsställande lösning av den uppgift, som varit de sakkunniga
förelagd. Att de grundläggande bestämmelserna på vägtrafikens område
upptagas i en enhetlig författning, vägtrafikförordningen, i stället för som
nu i två, motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan, synes sålunda
innebära en klar förbättring. Bland remissinstanserna råder ock i stort sett
enighet härom. En sådan enhetlig författning torde följaktligen höra komma
till stånd.

Vidkommande den av de sakkunniga gjorda gränsdragningen mellan vägtrafikförordning
och andra författningar kunna visserligen skäl anföras för
att — såsom advokatsamfundet ifrågasatt — i vägtrafikförordningen inarbeta
de stadganden, vilka av de sakkunniga hänförts under förslaget till
trafikbrottslag. Emellertid torde de av de sakkunniga i sagda lagförslag
upptagna brottskategorierna och däremot svarande ansvarsbestämmelserna
vara av den beskaffenhet, att den rättsliga regleringen bör ske i en författning
av lags karaktär och icke i en administrativ stadga sådan som vägtrafikförordningen.

Att reglerna för spårbunden trafik göras enhetliga för hela riket, är enligt
min mening önskvärt. Likaså kunna skäl finnas för att i vissa hänseenden
— exempelvis i fråga om ansvaret för rattfylleri — införa likartade bestämmelser
för spårbunden trafik på väg och för annan vägtrafik. Härav
torde emellertid i och för sig ej följa, att i en och samma författning böra
intagas regler såväl för den spårbundna trafiken som för övrig vägtrafik.
Först och främst synes det saknas skäl för att belasta en allmän vägtrafikförfattning
med regler för spårbunden trafik i vidare mån än såvitt denna
berör annan vägtrafik. Man kan emellertid vidare fråga sig, huruvida det
verkligen är lämpligt att i en sådan författning medtaga stadganden ens
för den spårbundna trafik, som berör övrig vägtrafik. En dylik åtgärd
skulle — särskilt om för konsekvensens skull även järnvägstrafikens hithörande,
ganska detaljerade regler medtoges — göra vägtrafikförordningen
avsevärt vidlyftigare och därigenom mera svåröverskådlig. Ävenså skulle
för vederbörande personal den spårbundna trafikens säkerhetsföreskrifter
med därtill hörande ansvarsbestämmelser bli mindre lättillgängliga, om en
del av dem utbrötes ur nuvarande sammanhang och infördes i vägtrafiklörordningen.
Med hänsyn till att vissa olägenheter sålunda torde vara förknippade
med den antydda åtgärden, förefaller densamma böra vidtagas
endast om och i den mån hänsynen till trafiksäkerheten påkallar det. Säkerhetsintresset
torde emellertid kunna tillgodoses på tillfredsställande sätt
även utan sammankopplande i en och samma författning av bestämmelser
för den spårbundna och för den icke spårbundna trafiken på väg. i detta
sammanhang bör beaktas, att enligt såväl gällande rätt som det föreliggande
förslaget järnvägs- och spårvägstrafiken principiellt skall äga företräde
framför den övriga vägtrafiken. Om denna grundregel — jämte erforderliga
detaljbestämmelser om hur den icke spårbundna vägtrafiken i särskilda
hänseenden skall förhålla sig vid möte med spårbunden trafik — upptages

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

i vägtrafikförordningen, synes den icke spårbundna trafiken erhålla tillräcklig
ledning för sitt uppträdande. Då torde ur trafiksäkerhetssynpunkt knappast
föreligga något egentligt skäl att i förordningen också intaga stadganden
om den spårbundna trafikens förhållande, då denna berör icke spårbunden
vägtrafik. Dessa stadganden synas i stället utan olägenhet kunna
liksom hittills vara placerade i författningarna för den spårbundna trafiken.
Härvid underförstås, att i mån av behov författningarna för spårbunden
och icke spårbunden trafik sammanjämkas, så att bestämmelserna komma
i samklang med varandra. Hinder möter givetvis ej att i samband härmed
införa för riket enhetliga regler beträffande spårvägstrafiken eller — i de
hänseenden där så finnes befogat — samma ansvarsbestämmelser för spårbunden
som för icke spårbunden trafik.

Med hänsyn till vad sålunda anförts och i övrigt på de skäl, vilka åberopats
av de sakkunniga, finner jag frågan om den spårbundna trafiken
böra — i enlighet med de sakkunnigas förslag — avgöras så, att i vägtrafikförordningen
upptagas allenast de regler, vilka skola gälla för icke spårbunden
vägtrafik, och att — med ett undantag, vartill jag senare återkommer
— den spårbundna trafiken, även då den berör väg, regleras i annan
ordning.

Även i övrigt anser jag den av de sakkunniga föreslagna gränsdragningen
mellan vägtrafikförordning och andra författningar kunna i stort sett godtagas.
Viss jämkning i fråga om ansvarsbestämmelserna synes dock böra
företagas. Frågan härom skall jag senare beröra i dess sammanhang.

Ej heller i fråga om den systematiska uppställningen av förslaget till vägtrafikförordning
har jag i princip någon erinran.

Vidkommande den språkliga utformningen ha enligt min mening de sakkunniga
på ett förtjänstfullt sätt skilt sig från sin uppgift. Genom sin uppställning
och avfattning i övrigt får de sakkunnigas förslag sålunda anses
i stort sett tillgodose allmänhetens intresse av överskådlighet och lättfattlighet,
samtidigt som de olika stadgandena erhållit sådan fasthet och skärpa,
att deras tillämpning icke bör medföra svårighet för domstolar och andra
myndigheter. En del bestämmelser ha emellertid inom departementet redaktionellt
överarbetats i syfte att ytterligare förenkla och klargöra desamma.

Såsom helhet betraktat förefaller de sakkunnigas förslag vara väl ägnat
att läggas till grund för den blivande författningen. I fråga om eu del av
förslagets detaljer har dock — med hänsyn bland annat till vad i remissyttranden
anförts och Ull vad under internationella förhandlingar framkommit
__avvägningen mellan olika intressen befunnits böra ske i viss mån

annorlunda, än de sakkunniga förordat. De jämkningar, vilka ansetts nödiga,
komma att närmare redovisas i det följande. Där annat icke angives
under vederbörande författningsrum, har de sakkunnigas förslag lämnats
utan ändring. I den mån följande redogörelse icke nämner framställningar,
som gjorts i remissyttranden, ha framställningarna funnits icke böra föranleda
ändring i eller tillägg till sakkunnigförslaget.

Kungi. Maj.ts proposition nr 30.

AVDELNING I.

Inledande bestämmelser.

1 §•

I denna paragraf ha upptagits definitioner på vissa beteckningar, som användas
i den föreslagna förordningen. Paragrafen motsvaras av 1, 2 och
8 §§ motorfordonsförordningen, 1 § vägtrafikstadgan samt 15 och 23 §§ vägmärkeskungörelsen.

i mom.

Väg.

Definitionen, som överensstämmer med de sakkunnigas förslag, skiljer sig
från gällande bestämmelse allenast däri, att den nu föreslagna definitionen
i begreppet enskild väg, som nyttjas till farväg, även inbegriper för samfärdsel
endast vintertid avsedd körled.

För att enskild väg skall kunna betecknas såsom nyttjad till farväg lärer
först och främst erfordras, att ägaren av vägen icke förbjudit allmän samfärdsel
på denna. Detta torde framgå av förarbetena till den nuvarande definitionen
på väg. Emellertid finnas många enskilda vägar, vilka praktiskt
taget endast tjäna viss eller vissa fastigheters behov — för utfart, hemkörslor
eller eljest — och på vilka främmande trafik förekommer blott i sällsynta
undantagsfall. I fråga om sådan enskild väg finner ofta ägaren ej ens
anledning att förbjuda allmän samfärdsel. Det förefaller knappast motiverat
att i sådana fall hänföra den enskilda vägen till väg i vägtrafikförordningens
bemärkelse blott för det ägaren underlåtit att förbjuda allmän samfärdsel.
För att viss enskild väg skall anses nyttjad såsom farväg torde därför
böra krävas, icke blott att vägen är tillåten för allmän samfärdsel, utan
även att vägen utnyttjas av allmänheten i viss, icke alltför ringa omfattning.
Det lärer vara ogörligt att närmare specificera det sistnämnda villkoret.
Såsom grovregel synes emellertid böra gälla, att den enskilda vägen
skall anses nyttjad som farväg, om den trafikeras av allmänheten i den omfattning,
att man praktiskt måste räkna med att främmande trafik kan förekomma
där. Med denna utgångspunkt förefaller exempelvis sådan för
skogsdrivningen avsedd enskild väg, som användes praktiskt taget uteslutande
för transport av timmer från stubben till flottleden, i regel knappast
vara att hänföra till väg i vägtrafikförordningens bemärkelse.

Av det sagda torde framgå, att uttrycken »till farväg nyttjad väg» och
»allmänneligen befaren väg» icke äro liktydiga. Det sistnämnda uttrycket
lär er förutsätta en högre grad av utnyttjande för allmän trafik.

Stundom kan givetvis uppkomma tvekan, huruvida viss enskild väg skall
anses nyttjad till farväg. I den praktiska rättstillämpningen torde emellertid
de tveksamma fallen bli jämförelsevis sällsynta. Det förefaller ej innebära

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

någon olägenhet att åt praxis överlämna att bedöma frågor av hithörande
slag efter omständigheterna i varje särskilt fall. Närmare författningsmässig
reglering än som skett är därför enligt min mening ej behövlig.

Under remissbehandlingen har ifrågasatts, huruvida ej begreppet väg borde
utsträckas till att även omfatta inhägnade kasernområden m. in. Enligt
min mening föreligga ej tillräckliga skäl för en sådan utvidgning.

Vägtrafikant.

Definitionen ersätter det i vägtrafikstadgan använda uttrycket »vägfarande»,
varmed i stadgan avses envar, som på väg framför fordon, rider, leder
kreatur, åker skidor eller går. Departementsförslaget överensstämmer med
de sakkunnigas förslag med den jämkningen, att beteckningen vägtraf ikant
såsom varande mera tydlig funnits böra föredragas framför det av de sakkunniga
föreslagna uttrycket »trafikant».

De sakkunniga ha framhållit, att med den föreslagna definitionen jämväl
passagerare i fordon komme att innefattas under begreppet trafikant. Hovrätten
över Skåne och Blekinge har i anslutning härtill ifrågasatt, huruvida
icke förare av och passagerare i järnvägståg eller spårvagn borde hänföras
till trafikant i den mån tåget eller spårvagnen korsade eller eljest framginge
å väg. Skäl kunna anföras för att den skada eller fara, som kan åstadkommas
vid öppnande av dörrar, utkastande av föremål, på- eller avstigning
o. s. v., skall bedömas på likartat sätt, när den som vållar skadan eller
faran färdas i tåg eller spårvagn, och när han färdas exempelvis i en buss.
Såsom i det tidigare framhållits synes emellertid den spårbundna trafiken
böra regleras genom en självständig författning. Med hänsyn härtill och då
det knappast torde ha yppat sig något praktiskt behov av att föregripa
denna reglering genom att i förevarande hänseende intaga föreskrifter för
spårbunden trafik i vägtrafikförordningen, anser jag den av hovrätten antydda
utvidgningen av begreppet trafikant icke böra företagas.

Fordon.

Definitionen överensstämmer med de sakkunnigas förslag. Enligt motsvarande
definition i vägtrafikstadgan är till fordon att hänföra: alla slag av
vagnar för dragare, motorfordon, motorredskap och andra arbetsredskap å
hjul eller medar, slädar, cyklar, kälkar, sparkstöttingar, dragkärror o. s. v.,
dock ej fordon, som löper på skenor.

1 förtydligande syfte har i momentets sista stycke upptagits föreskrift, att
vad i förordningen stadgas om vägkorsning skall äga motsvarande tillämpning
på förgrening av väg och anslutning mellan vägar. Denna föreskrift
saknar motsvarighet i nuvarande författningar och i sakkunnigförslaget. 2

2 mom.

Motordrivet fordon.

För erhållande av en gemensam beteckning har, på sätt de sakkunniga föreslagit,
införts termen motordrivet fordon, vilken saknas i motorfordons -

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

förordningen och vägtrafikstadgan. Så som termen definierats lärer densamma
omfatta jämväl fordon, som är förbundet med elektrisk strömledning
(trolley- eller trådbuss). Ett luftfartyg, som för landning är försett med hjul
eller medar, kan tänkas bli taget under bogsering på väg och bör skäligen
vid sådan förflyttning vara underkastat de för dragna fordon i allmänhet
gällande bestämmelserna. Det gjorda undantaget för luftfartyg torde därför
ej vara onödigt.

Motorfordon. Traktor. Motorredskap.

I motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan förstås med motorfordon:
för färd på marken avsett, för person- eller godsbefordran eller för dragande
av påhängsvagn inrättat fordon, som för framdrivande är försett med
motor och icke löper på skenor, ävensom underrede till sådant fordon (chassi).
Med motorredskap avses åter: traktor, lokomobil, lantbruks- eller vägmaskin
samt annat dylikt allenast till arbetsredskap hänförligt fordon, vilket
för framdrivande är försett med motor och icke löper på skenor, och vilket
icke är hänförligt till motorfordon. Enligt en särskild kungörelse (SFS
1940: 440) äro s. 1c. epatraktorer att hänföra till motorredskap.

För motorfordonen — bilar och motorcyklar — gälla genomgående
strängare bestämmelser än för motorredskapen. Anledningen härtill är, att
motorfordonen anses besitta en större typisk trafikfarlighet än motorredskapen.

De sakkunniga ha i sitt förslag bibehållit uppdelningen av de motordrivna
fordonen i motorfordon och motorredskap. Som skäl ha de sakkunniga
framhållit, att denna indelning syntes ändamålsenlig med hänsyn till att
för vissa motordrivna fordon på grund av deras större trafikfarlighet krävdes
en strängare reglering än för övriga.

Frågan om vilka fordon som borde hänföras till den ena eller den andra
av de båda nu nämnda kategorierna bär av de sakkunniga närmare övervägts.
De sakkunniga ha därvid framhållit, att de motordrivna fordonen
med hänsyn till sin funktion kunde indelas i tre kategorier, nämligen dels
transportfordon eller fordon, som vore inrättade huvudsakligen för att självständigt
nyttjas för person- eller godsbefordran, dels dragfordon eller fordon,
som vore inrättade huvudsakligen för att användas till att draga annat fordon
eller arbetsredskap, och dels redskapsfordon eller fordon, som vore inrättade
huvudsakligen för andra uppgifter än transport- och dragfordonen.

Beträffande transportfordonen ha de sakkunniga erinrat om att dessa enligt
nu gällande bestämmelser äro att hänföra till kategorien motorfordon.
I anslutning härtill ha de sakkunniga uttalat, att det i fråga om det övervägande
antalet hithörande fordon, såsom vanliga lastbilar, personbilar och
bussar, med hänsyn till deras trafikfarlighet finge anses motiverat, att fordonen
alltjämt hänfördes till denna kategori. Tvekan syntes kunna ifrågalcomma
endast beträffande vissa fordon med låg konstruktiv hastighet, såsom
truckar och dylikt. Sistnämnda fordons användning vore emellertid regelmässigt
begränsad till järnvägs- eller fabriksområden eller andra sådana

Kungl. Mnj:ts proposition nr 30.

inhägnade områden. Att för dessa långsamgående fordon utfärda generella
bestämmelser avvikande från dem, som eljest meddelades för motorfordon,
syntes ej behövligt. De sakkunniga ansåge därför, att samtliga transportfordon
borde hänföras till kategorien motorfordon.

Vidkommande åter drag- och redskapsfordonen ha de sakkunniga anfört,
att klassificeringen borde ske med vederbörligt beaktande av fordonens skilda
grad av trafikfarlighet. Med denna utgångspunkt förefölle det ej möjligt
att erhålla någon annan grund för en rationell indelning än fordonens konstruktiva
hastighet. Lämpligt gränsvärde syntes därvid vara 25 kilometer
i timmen.

I de sakkunnigas författningsförslag ha motorfordon och motorredskap
definierats i anslutning till nu angivna synpunkter. Med motorredskap avses
sålunda i förslaget motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för
annat ändamål än att självständigt nyttjas för person- eller godsbefordran
(draglordon, lantbruks- eller vägmaskin osv.), såvida fordonet är konstruerat
för en hastighet av högst 25 kilometer i timmen och endast med svårighet
kan ändras för högre hastighet. Såsom motorfordon betecknas i förslaget
motordrivet fordon, som ej enligt vad nu sagts är hänförligt till motorredskap.
I förslaget indelas motorredskapen i två grupper, traktor och motormaskin.
Såsom traktor betecknas motorredskap, som är inrättat huvudsakligen
såsom dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap. Med
motormaskin avses i förslaget annat motorredskap än traktor.

Ur systematisk synpunkt torde det vara lämpligt, att indelningen av de
motordrivna fordonen sker efter de ändamål, för vilka de olika fordonen äro
inrättade, och att avsteg härifrån göres allenast i den mån hänsynen till trafiksäkerheten
kräver det.

Med denna utgångspunkt finner jag liksom de sakkunniga samtliga transportfordon
böra hänföras till en och samma grupp. Vidare måste vissa dragoch
redskapsfordon anses besitta en så hög grad av trafikfarlighet, att de
böra falla under de strängare regler, vilka gälla för transportfordonen. För
sistnämnda och med dem sålunda likställda fordon torde den av de sakkunniga
föreslagna gemensamma benämningen motorfordon kunna godtagas.

Vidkommande härefter de återstående motordrivna fordonen torde det cj
föreligga tillräckliga skäl att sammanföra dessa under en gemensam huvudbeteckning,
såsom av de sakkunniga förordats. Fastmera synes ett utbrytande
av dragfordonen till en självständig grupp vara påkallad icke blott ur systematisk
synpunkt utan även av praktiska skäl. I vissa hänseenden torde
nämligen dragfordonen med hänsyn till sin funktion tarva en rättslig regleling,
som något avviker från redskapsfordonens. För gruppen dragfordon
förefaller benämningen traktor vara lämplig.

Om dragfordonen utbrytas, kommer den nuvarande gemensamma benämningen
motorredskap alt i fortsättningen avse allenast redskapsfordonen.
Detta innebär ett förtydligande och synes därför medföra en fördel. Språkligt
sett torde ock denna beteckning vara att föredraga framför den av de
sakkunniga föreslagna nybildningen motormaskin.

7 Bihang till riksdagens protokoll 1951. I samt. NrtW.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

1 likhet med de sakkunniga anser jag, att vid avgörandet, huruvida dragfordon
och redskapsfordon oavsett sitt ändamål skola hänföras till motorfordon,
vederbörande fordons konstruktiva hastighet bör vara bestämmande.
De sakkunniga ha som sagt vid sin klassificering uppställt 25 kilometer
i timmen som gränsvärde. Vid bedömandet, huruvida denna gräns
skall anses lämplig, synas följande omständigheter vara att beakta.

Som tidigare nämnts hänföras i gällande rätt de s. k. epatraktorerna till
motorredskap. Denna klassificering har givetvis skett under behörigt hänsyntagande
till epatraktorernas typiska trafikfarlighet. Dessa fordons konstruktiva
hastighet lärer emellertid uppgå till omkring 30 kilometer i timmen.
Under remissbehandlingen har vidare framhållits, att vissa jordbrukstraktorer
äro konstruerade för hastigheter mellan 25 och 30 kilometer i timmen.
Slutligen har det upplysts, att i fråga om jordbrukstraktorerna i allmänhet
utvecklingen synes gå mot en långsam ökning av den konstruktiva
hastigheten.

Att hänföra de typiska jordbrukstraktorerna till motorfordon, så snart
deras konstruktiva hastighet överstiger 25 kilometer i timmen, och därigenom
underkasta dem en strängare reglering, än nu är fallet, skulle medföra
praktiska olägenheter. En sådan skärpning synes vidare — i fråga om traktorer,
vilkas konstruktiva hastighet icke överstiger vad som redan nu godtages
för epatraktorerna — knappast vara påkallad ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Detsamma torde böra gälla allmänt för drag- och redskapsfordon med
konstruktiv hastighet upp till 30 kilometer i timmen. Det av de sakkunniga
föreslagna gränsvärdet 25 kilometer i timmen förefaller därför vara något
för lågt. Å andra sidan torde det innebära en onödig omväg att åt särskild
författning eller annat undantagsavgörande överlämna möjligheten att i
annan fordonsklass än motorfordon inordna drag- och redskapsfordon med
konstruktiva hastigheter mellan 25 och 30 kilometer i timmen.

Med hänsyn till vad nu sagts bör vägtrafikförordningen enligt min mening
upptaga ett gränsvärde av 30 kilometer i timmen för drag- och redskapsfordonen.

Såsom de sakkunniga föreslagit, lärer föreskriften om konstruktiv gränshastighet
böra innefatta icke blott, att fordonet skall vara inrättat för angiven
hastighet, utan även, att fordonet icke utan svårighet skall kunna ändras
för högre hastighet.

I vissa remissyttranden har anmärkts, att definitionerna på de olika grupperna
av motordrivna fordon skulle bli klarare, om de i större omfattning
än av de sakkunniga föreslagits utformades såsom positiva bestämningar i
stället för enligt uteslutningsmetoden. Vad sålunda anförts synes äga fog.

Med iakttagande av vad nu sagts har i det inom departementet upprättade
förslaget betecknats

såsom motorfordon motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för
att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran, så ock för annat än -

liungl. Maj:ts proposition nr 30.

damål inrättat motordrivet fordon, som är konstruerat för eller utan svårighet
kan ändras till en hastighet överstigande 30 kilometer i timmen.

såsom traktor motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom
dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap, och som är konstruerat
för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen samt endast med svårighet
kan ändras till högre hastighet,

och såsom motorredskap motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen
såsom arbetsredskap, och som är konstruerat för en hastighet av högst
30 kilometer i timmen samt endast med svårighet kan ändras till högre hastighet.

De sålunda föreslagna definitionerna torde i regel giva tillräcklig ledning
för klassificeringen av motordrivna fordon. För de undantagsfall, då beträffande
visst fordon så icke är förhållandet, giva de i 5 mom. upptagna
bestämmelserna möjlighet att i särskild ordning avgöra, till vilken klass
fordonet skall hänföras.

3 mom.

Bil och motorcykel.

I motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan hänföres till motorcykel
motorfordon, som, bortsett från bivagn, är försett med endast två hjul, samt
till automobil motorfordon, som är försett med tre eller flera hjul och icke
enligt vad nu sagts är att anse såsom motorcykel. Genom en särskild kungörelse
(SFS 1937: 46) har härutöver föreskrivits, att för framdrivande uteslutande
medelst trampning inrättad trehjulig transportcykel, som försetts
med hjälpmotor, skall hänföras till fordonstypen motorcykel. Slutligen har
Kungl. Maj :t genom olika resolutioner bestämt, att vissa andra typer av trehjuliga
motorfordon skola anses som motorcykel.

I de sakkunnigas förslag betecknas såsom motorcykel motorfordon, som,
bortsett från bivagn, är försett med högst tre hjul (medar) samt, om fordonet
är försett med tre hjul (medar), har en tjänstevikt, beräknad såsom för
motorcykel, av högst 350 kilogram. I samma förslag hänföres till bil motorfordon,
som är försett med tre eller flera hjul (medar) eller med band, där
icke fordonet enligt den föregående punkten är att anse såsom motorcykel.

De sakkunniga ha såsom motiv för sitt förslag anfört, att det med hänsyn
till de bestämmelser som meddelats i ovannämnda kungörelse och särskilda
resolutioner syntes praktiskt och lämpligt att utvidga begreppet motorcykel
till att omfatta också trehjuligt motorfordon. Därvid förefölle dock
böra förutsättas, att fordonets tjänstevikt icke överstege den högsta tjänstevikt,
350 kilogram, vilken godkänts för bensindrivna trehjuliga motorfordon,
som genom särskilda resolutioner klassificerats som motorcykel. Enligt en
sålunda utvidgad definition bleve bland annat praktiskt taget samtliga härovan
berörda trehjuliga motorfordon hänförliga till fordonstypen motorcykel.

De sakkunnigas förslag synes i princip kunna godtagas. Tjänsteviktsgränsen
för trehjulig motorcykel torde dock böra jämkas. Sedan de sakkunniga

100

Kungl. Maj:ls proposition nr 30.

avgåvo sitt betänkande, bär nämligen i särskild resolution godkänts en
tjänstevikt av 375 kilogram för bensindrivet trehjuligt motorfordon, som
hänförts till motorcykel. Vidare upptager 1949 års konvention tjänsteviktsgränsen
400 kilogram för trehjuliga motorfordon, som jämställas med motorcykel.
Det får anses vara i och för sig önskvärt, att de inhemska bestämmelserna
bringas till överensstämmelse med motsvarande internationella,
där så kan ske utan olägenhet. Enligt min mening skulle det knappast medföra
någon nackdel att nu bestämma tjänsteviktsgränsen till 400 kilogram.
Härvid kan framhållas, att i särskilda resolutioner redan godkänts tjänstevikter
upp till 450 kilogram för de visserligen numera mindre aktuella
elektriskt drivna trehjuliga motorfordon, vilka hänförts till motorcykel.

Det inom departementet uppgjorda förslaget upptager i enlighet med vad
nu sagts en tjänsteviktsgräns av 400 kilogram för trehjuliga motorcyklar
men överensstämmer i övrigt — frånsett ett par redaktionella jämkningar
— med de sakkunnigas förslag.

Personbil, buss och lastbil.

Enligt motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan hänföres till personbil
sådan bil, som är byggd för befordran av personer till ett antal av
högst nio, till buss sådan bil, som är byggd för befordran av ett större antal
personer än nio, vare sig densamma därjämte är avsedd för befordran av
gods eller icke, samt till lastbil sådan bil, som är byggd för befordran av
gods men icke är att hänföra till buss, eller som är inrättad för dragande
av påhängsvagn.

Departementsförslaget överensstämmer i sak med vad av de sakkunniga
föreslagits.

Lätt och tung motorcykel.

För närvarande indelas motorcyklar i lättviktsmotorcyklar och tyngre motorcyklar.
Till lättviktsmotorcykel hänföres motorcykel, som är så inrättad,
att den icke kan på horisontell väg framföras med högre hastighet än 40
kilometer i timmen och endast med svårighet kan ändras för högre hastighet,
och vars tjänstevikt icke överstiger 00 kilogram. Med tyngre motorcykel
avses motorcykel, som icke är att hänföra till lättviktsmotorcykel.

De sakkunniga ha föreslagit, att motorcyklarna skulle indelas i lätta och
tunga motorcyklar, och att man därvid skulle upptaga motorcykel med
tjänstevikt av högst 75 kilogram såsom lätt motorcykel samt motorcykel
med tjänstevikt över 75 kilogram såsom tung motorcykel.

Såsom de sakkunniga framhållit torde i skilda hänseenden olikartade regler
böra gälla för de i förslaget angivna båda kategorierna av motorcyklar.
En indelning av motorcyklarna efter tjänsteviktsgränsen 75 kilogram förefaller
därför lämplig.

Länsstyrelsen i Jönköpings län har ifrågasatt, huruvida icke den nu för
lättviktsmotorcyklar gällande konstruktiva fartbegränsningen borde stad -

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

101

gas jämväl för lätta motorcyklar. Härtill är till en början att anmärka, att
— såsom de sakkunniga antytt — ett sådant stadgande måhända icke skulle
bli respekterat i full utsträckning, enär det i praktiken som regel icke lärer
vara förenat med mera betydande svårigheter att ändra de lättare motorcyklarna,
så att sagda hastighetsbegränsning upphäves. Vidare må här framhållas
en annan omständighet. Man kan för närvarande spåra en viss tendens
hos motorcykelindustrien att — såvitt angår personmotorcyklar —-minska tillverkningen av tyngre typer och i stället upptaga lättare motorcyklar
såsom huvudtillverkning. Tjänstevikten hos de motor cykeltyper, till
vilka man sålunda synes övergå mer och mer, lärer regelmässigt uppgå
till inemot 75 kilogram. Dessa typer — vilka alltså enligt de sakkunnigas
förslag skulle bli att hänföra till lätt motorcykel — äro genomgående konstruerade
för betydligt högre hastighet än lättviktsmotorcyklar och därigenom
bättre än de sistnämnda lämpade jämväl som trafikmedel för större
avstånd. Att för de motorcykeltyper, mot vilka utvecklingen enligt det sagda
synes peka, införa den ifrågasatta föreskriften om konstruktiv hastighetsbegränsning
skulle innebära, antingen att dessa typer bleve att hänföra till
tung motorcykel, eller att de måste ändras för lägre konstruktiv hastighet
och härigenom få sin användbarhet för olika tx-afikuppgifter betydligt minskad.
Båda konsekvenserna måste anses otillfredsställande. Å andra sidan
kan det ej anses föreligga tillräckliga skäl att inom gruppen lätt motorcykel
göra en ytterligare uppdelning, så att den nuvarande fartbegränsningen
bibehölles för motorcyklar med tjänstevikt av högst 60 kilogram.

På nu anförda skäl bär de sakkunnigas förslag i förevarande del oförändrat
upptagits i departementsförslaget.

Tillägg beträffande 2 och 3 mom.

I departementsförslaget har — utöver vad förut nämnts — de sakkunnigas
förslag även jämkats såtillvida, att ordningsföljden mellan de i 2 och
3 mom. ingående definitionerna delvis ändrats. Syftet härmed har varit att
åstadkomma en mera överskådlig uppställning av de olika definitionerna.

i mom.

Släpfordon. Eftcrfordon.

Med släpfordon förstås enligt nuvarande terminologi fordon, vilket är utrustat
med särskilda anordningar för fordonets koppling till autoanobil eller
motorredskap, därest fordonet är avsett för person- eller godsbefordran
eller är inrättat för och huvudsakligen användes till uppbärande av anordningar
för automobilens eller motorredskapets drivande.

De sakkunniga ha såsom släpfordon betecknat fordon, som är byggt för
koppling till bil eller motorredskap och avsett för person- eller godsbefordran
eller för uppbärande av anordningar för bilens eller motorredskapets
drivande.

102

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Såsom skäl för den föreslagna definitionen på släpfordon lia de sakkunniga
anfört, att ett fordon, som endast tillfälligt vore utrustat med särskilda
kopplingsanordningar, icke därmed borde anses som släpfordon.

De sakkunniga ha ansett det önskligt med en särskild beteckning på fordon,
som — utan att vara hänförligt till släpfordon — är kopplat till bil
eller motorredskap. Såsom dylik beteckning upptager sakkunnigförslaget termen
efterfordon, vilken saknas i gällande trafikförfattningar.

Motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan upptaga i vissa hänseenden
olikartade bestämmelser för släpfordon och för andra fordon, som dragas
av bil eller motorredskap. För släpfordon gälla sålunda strängare föreskrifter
beträffande fordons beskaffenhet och utrustning, besiktning och registrering
av fordon, de villkor, under vilka draget fordon må framföras på
väg etc.

De sakkunnigas förslag upptager liknande särstadganden för släpfordon.
I vissa hänseenden innebär förslaget 1. o. in. en ytterligare skärpning av
den rättsliga regleringen i fråga om denna grupp av fordon. Sålunda har
bl. a. förordats besiktnings- och registreringsplikt icke blott, såsom nu, för
släpfordon till bil utan även för släpfordon till traktor.

Med hänvisning till vad sålunda gäller och föreslagits skola gälla ha på
åtskilliga håll anmälts allvarliga betänkligheter mot de sakkunnigas förslag
i förevarande del.

I remissyttranden från institutioner och sammanslutningar representerande
jordbruket har anförts, att det för denna näring skulle uppkomma
betydande olägenheter, om definitionen på släpfordon utformades på sätt
de sakkunniga förordat. Huvuddelen av de i landet förekommande traktordragna
fordonen utgjordes av jordbrukets s. k. gummihjulsvagnar. De
flesta av dessa vore byggda så, att de kunde användas både efter häst
och efter traktor, och skulle följaktligen med den föreslagna definitionen
bli hänförliga till släpfordon. I fråga om sin beskaffenhet och utrustning
uppfyllde emellertid gummihjulsvagnarna i regel icke de krav som i förslaget
uppställdes för släpfordon. Liknande gällde för åtskilliga andra av
jordbrukets traktordragna fordon. Jordbrukets nu ifrågavarande fordon
användes främst på andra platser än på vägarna. Transporterna med dessa
fordon berörde därför vägtrafiken blott i jämförelsevis ringa omfattning.
Dessutom vore transporterna i huvudsak koncentrerade till vissa begränsade
perioder av året, nämligen sådd- och skördetiderna. Ur trafiksäkerhetssynpunkt
utgjorde därför jordbrukstransporterna ej något allvarligare
problem. Med hänsyn härtill förefölle den av de sakkunniga föreslagna regleringen
för släpfordonen vara i och för sig onödigt sträng för jordbruksfordonens
vidkommande. Det vore icke godtagbart, att sistnämnda fordonsgrupp
underkastades sådan reglering blott därför att denna vore nödvändig
för kontroll av det förhållandevis ringa antal traktordragna fordon, som
användes för egentliga vägtransporter, huvudsakligen yrkesmässiga.

Med åberopande härav har hemställts, att om definitionen på släpfordon
i princip utformades i enlighet med sakkunnigförslaget, undantag måtte

103

Kungi. Maj.ts proposition nr 30.

stadgas för traktordragna fordon, som användes i jordbruket. I sådant hänseende
har statens maskinprovningar förordat, att jordbrukets fordon —
vid all körning av egna produkter och av förnödenheter erforderliga för
egen drift — skulle hänföras till efterfordon. Lantbruksförbundet och betodlarnas
centralförening ha uttalat sig i liknande riktning. Riksförbundet
landsbygdens folk har gjort gällande, att alla guinmihjulsvagnar för jordbrukets
behov borde falla under beteckningen efterfordon.

Även från skogsbrukshåll ha erinringar framställts. Sålunda har skogsbrukets
motortransportkommitté (samarbetsorgan för domänstyrelsen,
svenska lantarbetsgivareföreningen, Sveriges skogsägareföreningars riksförbund,
Värmlands och västra Bergslagens skogsarbetsgivareförening samt
föreningen Skogsarbeten) i en till departementet i oktober 1949 inkommen
framställning — med förmälan, att de verk, företag och enskilda, som kommittén
representerade, innehade tillsammans mer än 75 procent av landets
skogar — anfört, att det vore nödvändigt, att vägtrafikförordningens bestämmelser
utformades med tillbörligt beaktande av skogsbrukets intressen.
För skogsbruket vore nämligen transportproblemet av en storleksordning,
som saknade motstycke i det övriga näringslivet. Såsom exempel kunde
nämnas, att enligt en nyligen inom Gävleborgs län företagen utredning icke
mindre än 85 000 000 tonkilometer av länets totala transportomslutning
120 000 000 tonkilometer belöpte på skogsbrukets transporter. Vad särskilt
anginge släpfordonsproblemet vore att märka, att vissa inom skogsbruket
nyttjade bil- eller traktordragna vagnar och slädar vore speciellt inrättade
för transport av skogsprodukter. Dessa fordon framfördes huvudsakligen
på enskilda vägar, som anlagts och utnyttjades för dylika transporter, t. ex.
vinterbilbasvägar. Då bil användes som dragfordon, vore denna ofta av s. k.
jeeptyp eller av annan lågväxlad, fyrhjulsdriven typ och arbetade i fråga om
hastighet in. in. under i stort sett samma förhållanden som traktor. De nu
nämnda transporterna kunde med hänsyn till det sagda knappast anses
hava någon nämnvärd betydelse för vägtrafiken. Däremot skulle skogsbruket
betungas med oproportionerligt stora kostnader och besvär, om man
läte besiktnings- och registreringsskyldigheten omfatta jämväl här ifrågakomna
bil- eller traktordragna fordon. Med hänsyn härtill hemställdes, att
dessa fordon icke måtte hänföras till släpfordon utan till efterfordon.

Koppling av fordon till motorredskap torde förekomma blott undantagsvis.
Praktiskt har man alltså knappast att räkna med annat än fordon, som
kopplas till bil eller traktor. Särskild rättslig reglering förefaller därför erforderlig
allenast såvitt angår bil- eller traktordragna fordon.

Hänsynen till trafiksäkerheten lärer kräva, att — i likhet med vad nu
gäller — i fråga om kraven på fordons beskaffenhet och utrustning in. m.
vissa av de nu ifrågavarande fordonen bli underkastade eu strängare rättslig
reglering än övriga. Frågan om vilka fordon som höra föras in under
strängare bestämmelser är emellertid att bedöma icke blott ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Hänsyn måste också tagas till de olägenheter, som en skärpt

104

ICiingl. Maj.ts proposition nr 30.

kontroll medför för fordonshavarna. En åtgärd i skärpande riktning bör
vidtagas allenast i den män åtgärden kan sägas innebära en rimlig avvägning
mellan de berättigade intressen, vilka stå emot varandra.

Man synes vara enig om att från de strängare bestämmelsernas tillämplighet
skola undantagas fordon, som blott medelst tillfällig anordning äro
kopplade till bil eller traktor, eller som utgöra arbetsredskap. Spörsmålet
om sagda bestämmelser kan följaktligen begränsas till de fordon, som äro
byggda för koppling till bil eller traktor och avsedda för person- eller godsbefordran
eller för att uppbära anordningar för bilens eller traktorns drivande.

\ ad då först angår de bildragna fordonen må erinras om bilens typiska
trafikfarlighet — betingad av den höga konstruktiva hastigheten — samt
regelmässiga utnyttjande i egentlig vägtrafik. Dessa förhållanden ha medfört,
att i gällande rätt upptagits strängare bestämmelser för de nu ifrågavarande
fordonen, när de dragas av bil. Någon principiell erinran mot dessa
bestämmelser har ej försports. Att liknande bestämmelser i huvudsak böra
gälla även framgent synes mig vara klart.

För närvarande lära visserligen de bildragna fordon, som avses i förutnämnda
framställning från skogsbrukets motortransportkommitté, ofta formellt
vara att beteckna som släpfordon till bil. I praktiken torde dock gällande
stadganden icke tillämpas strängt efter sin ordalydelse, när det gäller
dessa fordon, vilka regelmässigt äro av enkel konstruktion och bildragna
utnyttja de vanliga vägarna i mycket ringa omfattning. Sagda fordon få
anses vara av föga framträdande betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Å
andra sidan skulle det otvivelaktigt för fordonsägarna medföra avsevärda
olägenheter, om man behandlade dessa fordon såsom släpfordon till bil med
ty åtföljande krav på fordonens beskaffenhet och utrustning samt på besiktning
och registrering. Med hänsyn härtill böra enligt min mening dessa
fordon icke falla under stadgandena om släpfordon. Det förefaller emellertid
mindre lämpligt att betunga vägtrafikförordningen med särskilda
undantagsbestämmelser för de ifrågakomna fordonen. De föreskrifter, som
i sådant hänseende finnas nödiga, torde i stället böra meddelas i särskild
ordning.

Vad härefter angår de traktordragna fordonen, komma tydligen främst
jordbrukets lastfordon i betraktande. Den långt övervägande delen — uppskattningsvis
minst "A» — av landets bestånd utav traktorer och traktordragna
fordon torde nämligen användas inom jordbruket.

Lantbrukets motorisering har under senare år starkt utvecklats. Sålunda
nyttjas för närvarande inom jordbruket cirka 58 000 originalbyggda traktorer,
5 500 epatraktorer och 450 jeepar. I jordbrukets tjänst torde härjämte
stå omkring 2 500 vanliga lastbilar. Jordbrukets bestånd av vagnar
kan approximativt skattas till s/4 miljon, därav 200 000 å 300 000 försedda
med gummihjul. De flesta av gummihjulsvagnarna torde vara konstruktivt
inrättade såväl för bil- eller traktordragning som för anspänning med

Kungl. Mnj: Is proposition nr 30. 105

häst. De äro följaktligen att betecknas såsom byggda för koppling till bil
eller traktor.

Med hänsyn till skillnaden i konstruktiv hastighet måste traktorns typiska
trafikfarlighet betecknas som avsevärt lägre än bilens. Då gummihjulsvagn
dragés av traktor, sker detta ofta annorstädes än på väg. Körslorna
på väg inskränka sig huvudsakligen till färd mellan en gårds olika ägor.
Blott i ringare mån förekomma färder på längre håll. Ivörslorna av sistnämnda
slag gälla för övrigt i regel blott transport av gårdens förnödenheter
och produkter till eller från närmaste järnvägsstation, kvarn, sockerbruk
eller dylikt. Transporterna äro merendels begränsade till vissa perioder,
nämligen sådd- och skördetiderna. Ofta torde transporterna till övervägande
del försiggå på smärre vägar med ringa eller ingen allmän trafik. Dock bör
beaktas, att t. ex. under sockerbetskampanjen förekommande körslor för
transport av betorna från fältet till järnvägsstationen eller sockerbruket
stundom i ganska betydande omfattning beröra allmänna och livligt trafikerade
vägar. Vidare kan iakttagas en tendens till ökat användande av jordbruksfordonen
i egentlig vägtrafik.

Om gummihjulsvagnarna bleve underkastade en skärpt kontroll i den av
de sakkunniga föreslagna riktningen, skulle det uppkomma svårigheter för
fordonshavarna. Vad särskilt angår den ifrågasatta föreskriften om besiktnings-
och registreringsplikt, må framhållas, att jordbrukets gummihjulsvagnar
sällan äro av sådan art, att typbesiktning kan ifrågakomma. Individuell
besiktning skulle därför bli regeln. Att detta koinme att medföra
betydande tidsutdräkt och kostnader, synes uppenbart. Beaktas bör, alt traktordrift
är införd företrädesvis på de större och viktigare gårdarna, och att
praktiskt taget alla dessa skulle drabbas av de antydda olägenheterna. De
menliga återverkningarna på jordbruket skulle följaktligen bli omfattande.

Visserligen föreligger ett visst behov av den garanti ur trafiksäkerhetssynpunkt,
som den föreslagna skärpta kontrollen över jordbruksfordonen
skulle innebära. Emellertid bör beaktas, att — som framgår av vad nyss
sagts — dels nämnda fordon fortfarande få anses vara av jämförelsevis begränsad
betydelse för den egentliga vägtrafiken, dels ock den strängare
kontrollen för jordbruket skulle medföra menliga konsekvenser av svåröverskådlig
natur. Med hänsyn härtill och då syftet med de ifrågasatta bestämmelserna
åtminstone delvis torde kunna vinnas genom löpande kontroll,
har jag kommit till den uppfattningen, att man för närvarande icke
bör för jordbruksfordonens vidkommande införa sagda bestämmelser.

Om jordbrukets traktordragna lastfordon icke skola falla under de ifrågasatta
föreskrifterna, återstår ett mycket begränsat antal för traktorkoppling
byggda lastfordon. Huvudsakligen äro dessa i skogsbrukets, industriens
eller den yrkesmässiga trafikens tjänst. Av skogsbrukets fordon användas
åtskilliga företrädesvis annorstädes än på väg i vägtrafikförordningens
mening. De som nyttjas i egentlig vägtrafik bruka förekomma både efter
bil och efter traktor och skola då inregistreras som släpfordon till bil. Liknande
torde kunna sägas om åtskilliga av industriens traktordragna for -

106

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

don. Vad slutligen angår fordonen i yrkesmässig trafik, lärer förordningen
om sådan trafik giva tillräcklig möjlighet till kontroll även utan kompletterande
bestämmelser i vägtrafikförordningen. Med hänsyn till dessa omständigheter
torde ur trafiksäkerhetssynpunkt knappast vara att förvänta
någon mera väsentlig nytta av att för de i detta stycke avsedda traktordragna
fordonen införa en strängare reglering än den nuvarande.

De omständigheter, för vilka nu redogjorts, synas mig innebära övervägande
skäl för att de traktordragna fordonen generellt lämnas utanför den
ifrågasatta strängare regleringen. Det skulle då ligga nära till hands att låta
detta avspeglas redan i definitionerna på fordon, som dragas av motordrivet
fordon. Under den nuvarande beteckningen släpfordon, vilken synes lämplig,
skulle då — under förutsättning av undantag i särskild ordning för de
i det föregående omförmälda skogsbruksfordonen — hänföras de fordon,
som äro byggda för koppling till bil och avsedda för person- eller godsbefordran
eller för att uppbära anordningar för det dragande fordonets drivande.
Övriga bildragna fordon och alla traktordragna fordon skulle sammanföras
under den av de sakkunniga föreslagna beteckningen efterfordon,
som visserligen ej torde vara fullt adekvat men förefaller praktiskt lämplig
och därför godtagbar.

Emellertid möta vissa betänkligheter. Så torde det kunna sägas, att i och
med att ett fordon är byggt för koppling till bil detsamma också lärer vara
byggt för koppling till traktor. Vidare innefattar förordningen om yrkesmässig
biltrafik under begreppet släpfordon även fordon, som dragés av traktor.
Det synes vara mindre lämpligt att giva begreppet släpfordon olika innebörd
i två varandra så nära berörande författningar som sistnämnda förordning
och vägtrafikförordningen.

På grund härav bör man enligt min mening i stället välja den lösningen,
att man låter definitionen på släpfordon även omfatta sådant för angivna
ändamål avsett fordon, som är byggt för koppling till traktor, och sedan
i bestämmelserna om fordon i stort sett utmönstrar de särskilda föreskrifterna
för släpfordon, som dragés av traktor. Någon egentlig skillnad i sak
innebär naturligen ej detta.

Departementets förslag har utformats med tillämpning av vad nu sagts.

Släpvagn. Släpsläde.

Definitionerna överensstämma i sak med de sakkunnigas förslag. Detta
innebär i stort sett ingen ändring i vad nu gäller.

Påhängsvagn.

Med påhängsvagn avses i gällande rätt släpvagn, som är avsedd att genom
kopplingsanordning, bestående endast av tapp med vändskiva eller därmed
jämförlig konstruktion, förenas med lastbil, och som är så utförd, att dess
chassi eller karosseri direkt vilar på det dragande fordonet. De sakkunniga
ha bibehållit denna definition med allenast den jämkningen, att påhängsvagn
skall kunna förekomma i kombination med såväl bil som motorredskap,
varjämte ordet »endast» borttagits.

107

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

I det praktiska bruket torde en bil eller traktor med tillkopplad påhängsvagn
närmast vara att betrakta som en teknisk enhet med bilen eller traktorn
som dragande och påhängsvagnen som lastbärande del. Med hänsyn
härtill kan det ifrågasättas, huruvida icke denna fordonskombination även
författningsmässigt borde betecknas såsom ett enda fordon. Emellertid är
det att märka, att sambandet mellan det dragande fordonet och påhängsvagnen
icke är nödvändigt. Dragfordonet kan sålunda, sedan påhängsvagnen
frånkopplats, användas till att draga vanlig släpvagn eller annat fordon eller
arbetsredskap och måste då betecknas som en självständig enhet. Även påhängsvagnen
kan tänkas kopplad till annat fordon. Att författningsmässigt
beteckna ett dragfordon med tillkopplad påhängsvagn såsom ett fordon kan
vidare medföra vissa svårigheter i fråga om besiktning, registrering in. in.
Påhängsvagn synes därför böra bibehållas som en särskild fordonstyp.

Under remissbehandlingen har ifrågasatts, huruvida icke släpvagn borde
hänföras till påhängsvagn även i det fall, att släpvagnen visserligen icke med
sitt chassi eller karosseri direkt vilar på det dragande fordonet men i lastat
tillstånd har sin last — exempelvis timmer — direkt vilande på sistnämnda
fordon. Detta synes emellertid vara ägnat att medföra osäkerhet beträffande
innebörden av begreppet påhängsvagn. Ett stadgande av antytt innehåll
bör därför enligt min mening ej införas.

Med tillämpning av vad nu anförts och då ej heller i övrigt något synes
vara att erinra mot den av de sakkunniga föreslagna definitionen, har densamma
i huvudsakligen oförändrat skick upptagits i departementets förslag.

Sidvagn.

Definitionen, som saknar motsvarighet i gällande rätt, överensstämmer
— frånsett följande jämkning — med de sakkunnigas förslag.

För fordon, som är byggt för att kopplas vid sidan av motorcykel, har i
de sakkunnigas förslag bibehållits den hittills i trafikförfattningarna nyttjade
beteckningen bi vagn. Då denna beteckning upptogs i författningarna,
tänkte man sig ej blott sidvagn utan även för- och släpvagn kunna kopplas
till motorcykel. Termen bivagn var då berättigad som gemensam beteckning.
Enligt departementets förslag skall emellertid icke annat fordon än
sidofordon få kopplas till motorcykel. Med hänsyn härtill synes den hittillsvarande
beteckningen bivagn böra utbytas mot uttrycket sidvagn, som är
tydligare och bättre stämmer överens med vanligt språkbruk.

Cykel.

Definitionen, som föreslagits av de sakkunniga, saknar motsvarighet i vägtrafikstadgan.

Förslaget innebär, att ett fordon, som är avsett alt av den åkande framdrivas
med direkt handpåverkan å hjulen, icke blir att hänföra till cykel.
En rullstol, som framdrives på detta sätt, är alltså icke cykel. Till sådan
blir däremot hänförlig en rullstol med spakdrivning, enär spaken påverkar
eu vevanordning.

108

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Hovrätten över Skåne och Blekinge har uttalat, att kategorien lekfordon
borde i görligaste mån avgränsas mot cykeln. Därvid har framhållits, att
vissa — ofta amatörbyggda — »leksaksbilar» vore av sådan storlek och
tyngd, att de skäligen icke kunde betecknas som lekfordon.

Det torde vara riktigt, att en del närmast till lek avsedda fordon kunna
ha sådan storlek, tyngd och snabbhet, att de innebära en viss trafikfara och
därför icke böra falla under de för lekfordon föreslagna särskilda bestämmelserna.
Emellertid bör det framhållas, att dessa bestämmelser endast
gälla fordon, som uteslutande äro avsedda för lek. Nu ifrågakomna »leksaksbilar»
och jämförliga fordon äro just på grund av sin storlek och snabbhet
användbara icke blott till lek utan även som vanligt fortiskaffningsmedel
och böra följaktligen icke betecknas som uteslutande lekfordon, varför
undantagsbestämmelserna för sistnämnda fordonsslag icke lära vara på
dem tillämpliga. Att i eu författning generellt avgränsa lekfordon från cykel
torde möta svårigheter med hänsyn till de rika variationer, som förekomma
inom hithörande fordonsgrupper. Sakens praktiska betydelse torde
dessutom icke vara så stor, att en dylik avgränsning kan anses av behovet
påkallad. Uppkommande spörsmål, huruvida visst fordon skall anses som
uteslutande lektordon eller ej, synas i stället böra lösas av praxis från fall
till fall.

Tandemcykel.

Definitionen, som saknas såväl i gällande rätt som i sakkunnigförslaget,
har upptagits för erhållande av en kort benämning på cyklar av förevarande
slag. V

V trycknings fordon.

Definitionen saknar motsvarighet i motorfordonsförordningen och vägtratikstadgan
samt överensstämmer med de sakkunnigas förslag med den
skillnaden, att sistnämnda förslag såsom utryckningsfordon även upptager
motorfordon avsedda att av spårvägsföretag användas för de i definitionen
angivna ändamålen. De sakkunniga ha därjämte föreslagit, att om i andra
fall än som i definitionen angivits särskild anledning förelåge att hänföra
motorfordon till utryckningsfordon, medgivande härtill finge lämnas av
länsstyrelsen i det län, där fordonet vore registrerat.

Bilverkstädernas riksförbund och automobilhandlareförbundet ha föreslagit,
att såsom utryckningsfordon även måtte medtagas bilverkstäders
specialbyggda bärgningsbilar. Lokaltrafikföreningen har beträffande föreskriften,
att vissa av spårvägsföretag använda fordon skola hänföras till
utryckningsfordon, uttalat, att denna föreskrift borde gälla generellt för
trafikföretag, sålunda jämväl järnvägs- och bussföretag. I detta uttalande
har omnibusägareförbundet instämt. Lokaltrafikföreningen har vidare anfört,
att enligt dess mening till utryckningsfordon borde räknas ej blott
fordon, som användes vid olycksfall, utan även fordon, som nyttjades för
beredande av hjälp vid eller till förhindrande av materialskada eller svårare
trafikhinder.

109

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

De företräden, vilka enligt förslaget till vägtrafikförordning skola tillkomma
utryckningsfordonen, innebära ett betydande ingrepp i trafikens
normala gång. Med hänsyn härtill torde ett fordon icke böra hänföras till
utryckningsfordon utan synnerligen vägande skäl. Enligt min mening föreligger
ej tillräcklig anledning att generellt såsom utryckningsfordon upptaga
de i nyssberörda remissyttranden omnämnda fordonen. Jag anser tvärtom,
att begreppet utryckningsfordon i viss mån bör begränsas ännu mer
än som skett i de sakkunnigas förslag. Sålunda torde de i förslaget avsedda
spårvägsfordonen icke böra generellt hänföras till kategoiden utryckningsfordon.
Vidare synes det icke böra överlämnas till länsstyrelse utan förbehållas
Kungl. Maj :t att avgöra, huruvida på grund av särskild anledning
motorfordon skall hänföras till utryckningsfordon i andra fall än de i
den generella regeln upptagna. Departementets förslag har avfattats i överensstämmelse
härmed.

5 mom.

Momentet överensstämmer i sak med de sakkunnigas förslag. Första
stycket motsvarar den i 1 § 1 mom. motorfordonsförordningen och 1 § 2
mom. vägtrafikstadgan givna bestämmelsen, att såsom motorfordon skall
räknas jämväl chassi till dylikt fordon. Andra stycket har samma innehåll
som motsvarande bestämmelse i gällande rätt.

G mom.

Momentet motsvarar 2 § motorfordonsförordningen.

Första stycket.

Definitionen å bils eller traktors tjänstevikt har i sak samma innehåll
som de sakkunnigas förslag och överensstämmer med nuvarande defintion
å bils tjänstevikt med den jämkningen, att i vikten skall medräknas till fordonet
hörande reservhjul och ej blott reservgummi.

I anledning av vad i vissa remissyttranden anmärkts må framhållas, att
med uttrycket »till fordonet hörande verktyg och reservhjul» avses blott
verktyg och reservhjul, som tillhöra fordonets normala utrustning. Sålunda
synes reservhjul böra medräknas, blott såvitt särskild hållare för detsamma
finnes å fordonet. Detta lärer överensstämma med nuvarande praxis.

Defintionerna å motorcykels tjänstevikt samt å släpfordons eller sidvagns
tjänstevikt överensstämmer i sak med motsvarande definitioner i motorfordonsförordningen
och med de sakkunnigas förslag.

Motorfordons, släpfordons eller sidvagns maximilast. Den av de sakkunniga
föreslagna definitionen, vilken ansluter till nuvarande definition å bils
eller släpfordons maximilast, omfattar icke motorcykels maximilast. I marknaden
finnas trehjuliga lastmotorcyklar med lastutrymmet förlagt mellan
de två bakre hjulen. Definitionen lärer därför böra utsträckas till att omfatta
jämväl motorcykel. Häremot svarande jämkning i de sakkunnigas förslag
har företagits.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Definitionen å bils eller släpfordons totalvikt överensstämmer med de
sakkunnigas förslag, vilket ansluter till nuvarande definition.

Definitionen å fordons bruttovikt saknar motsvarighet i nuvarande författningar.

I förhållande till de sakkunnigas förslag innebär definitionen den jämkningen,
att orden »vid visst tillfälle» tillagts för att tydligare uttrycka, att
bruttovikten är den vikt, som vid det aktuella tillfället uppbäres av fordonets
samtliga hjul, band eller medar.

Andra stycket.

Jämlikt 2 § 4 mom. motorfordonsförordningen skall vid beräkning av bils
tjänstevikt och totalvikt vikten av varje person, som medtages i beräkningen,
uppskattas till 75 kilogram.

Departementsförslaget överensstämmer med vad de sakkunniga tillstyrkt.

Under remissbehandlingen ha anmälts avvikande meningar beträffande
normen för personviktens beräkning. Järnvägsstyrelsen, järnvägsföreningen,
lokaltrafikföreningen och bussägareförbundet ha sålunda — under hänvisning
till motsvarande bestämmelser i vissa främmande länder — ifrågasatt
65 kilogram i stället för 70 kilogram som norm. På annat håll har
siffran 80 kilogram föreslagits. Enligt min mening får emellertid 70 kilogram
anses vara en skälig norm.

Tredje stycket.

Stycket motsvarar 2 § 5 mom. motorfordonsförordningen och har oförändrat
upptagits från de sakkunnigas förslag. Enligt nu gällande stadgande
skall det tillkomma Kungl. Maj :t att meddela närmare bestämmelser i före■varande
hänseende.

7 mom.

Parkering.

Definitionen överensstämmer med de sakkunnigas förslag och har i sak
samma innehåll som nuvarande bestämmelse, vilken återfinnes i 15 § vägmärkeskungörelsen.

Parkeringsplats.

Gällande definition lämnas i 23 § vägmärkeskungörelsen, där det heter,
att med parkeringsplats avses område, som med eller utan vissa inskränkningar
särskilt upplåtits för uppställning av motorfordon. Departementets
förslag är likatydande med de sakkunnigas.

<S mom.

I detta moment har, såsom de sakkunniga förordat, oförändrat upptagits
nuvarande stadgande (1 § 2 mom. motorfordonsförordningen och 1 § 4
mom. vägtrafikstadgan).

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Särskild anmärkning.

De sakkunniga ha i sitt förslag upptagit definition på termen polismyndighet.
I departementsförslaget har denna term icke använts i annan bemärkelse
än i lagen den 15 juni 1944, nr 415, om vad i allmänhet skall med
polismyndighet avses. Vid detta förhållande har särskild definition ansetts
obehövlig.

AVDELNING II.

Bestämmelser om fordon.

1 kap. Fordons beskaffenhet och utrustning.

Allmänna bestämmelser.

2 §.

Paragrafen ansluter till 3 § motorfordonsförordningen, där det stadgas,
att motor- och släpfordon skola vara så konstruerade och utförda, att de ur
trafiksäkerhetssynpunkt äro fullt tillförlitliga och i övrigt lämpliga för sitt
ändamål. De sakkunniga ha i sitt förslag gjort detta stadgande tillämpligt
på alla slag av fordon.

Riksförsäkringsanstalten har hemställt, att i paragrafen måtte intagas erinran
om att med stöd av lagen om arbetarskydd krav på fordons beskaffenhet
och utrustning kunde uppställas av arbetarskyddsstyrelsen och yrkesinspektionen
i syfte att förebygga olycksfall och ohälsa i arbete.

Det må här erinras om att även i anslutning till andra stadganden i de
sakkunnigas förslag till vägtrafikförordning förekommit uttalanden, som
förestavats av arbetarskyddsintresset. Sålunda har en reservant bland de
sakkunniga förordat, att i lastbils förarhytt skall finnas värmeanordning,
samt att traktor och motorredskap skola vara försedda med förarhytt,
som kan uppvärmas vid kall väderlek. Samma önskemål har från arbetarhåll
framställts under remissbehandlingen.

Det är naturligen högst angeläget, att fordon bli försedda med de anordningar,
som skäligen böra krävas från arbetarskyddssynpunkt. Detta intresse
tillgodoses emellertid genom arbetarskyddslagen och därmed sammanhängande
författningar. Vägtrafikförordningen däremot har till uppgift att reglera
vägtrafiken såsom sådan. I fråga om fordons beskaffenhet och utrustning
böra därför enligt min mening i förordningen icke föreskrivas andra
anordningar än sådana, som betingas av intresset, att fordonen äro fullt
tillförlitliga ur säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpliga för trafik. Visserligen
kan det måhända sägas vara även ett trafiksäkerhetsintresse, att exempelvis
en traktorförare ej skall behöva sitta och frysa en kall vinterdag på en traktor
utan uppvärmd förarhytt. Först och främst måste det dock anses vara
ett arbetarskyddsintresse, och det bör därför icke tillgodoses genom föreskrift
i vägtrafikförordningen. Med hänsyn till att kännedomen om tillvaron

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

av särskild arbetarskyddslagstiftning torde vara ganska allmänt spridd bland
därav berörda, förefaller det ej heller föreligga något praktiskt behov av att
i förordningen intaga en erinran om sagda lagstiftning.

De sakkunniga ha under vederbörande paragrafer upptagit stadgande, att
närmare bestämmelser om belysningsanordningar på bil, motorcykel samt
traktor och motorredskap skulle meddelas av Kungl. Maj :t eller den myndighet
Kungl. Maj :t därtill förordnade. Detta stadgande torde böra avse
även andra anordningar samt göras tillämpligt på alla de slag av fordon,
beträffande vilkas beskaffenhet och utrustning särskilda föreskrifter meddelas
i förordningen.

Departementsförslaget har utformats i enlighet med vad nu sagts.

I förevarande kapitel upptager departementsförslaget på olika ställen (4 §
3 mom., 5 § 2, 3 och 5 inom., 6 § 1, 2 och 4 inom., 7 § 1 och 2 mom. samt
8 § 1 mom.) föreskrifter om reflexanordning på fordon. Jag vill erinra om
att sådan anordning enligt 74 § i förslaget skall vara av typ, som godkänts av
den myndighet Kungl. Maj :t därtill förordnar.

Bil.

3 §.

De i denna paragraf upptagna bestämmelserna om bils beskaffenhet och
utrustning överensstämma i stort sett med motsvarande bestämmelser i 4 §
motorfordonsförordningen och 19 § vägtrafikstadgan. Beträffande de ändringar,
som föreslagits, må hänvisas till följande redogörelse. 1

1 mom.

d) Hjulringar m. m.

Av 4 § 1 inom. h) motorfordonsförordningen framgår, att bil skall vara
försedd med antingen luftringar eller ock halvmassiva gummiringar av
beskaffenhet, som godkänts av Kungl. Maj:t eller den myndighet, som
Kungl. Maj :t därtill förordnar. Enligt de sakkunnigas förslag skola även
medar och band, som komma till användning på bil, vara sålunda godkända.
Emellertid torde godkännandet utan olägenhet kunna generellt överlämnas
åt myndighet, som Kungl. Maj :t därtill förordnar.

e) och f) Främre belysningsanordningar. Skyltlykta, baklykta och stopplykta.

Nuvarande bestämmelser om främre belysningsanordningar samt om skyltlykta
och baklykta återfinnas i 19 § vägtrafikstadgan och 4 § 4 mom. motorfordonsförordningen.
Bestämmelserna innebära bland annat, att de nämnda
anordningarna erfordras blott under färd i mörker. De sakkunniga ha förordat,
att bil obligatoriskt skall vara försedd med ifrågavarande anordningar,
och att dessa skola kunna vid behov bringas att fungera. Frånsett dessa
jämkningar överensstämmer de sakkunnigas förslag i huvudsak med vad
nu gäller. Såväl gällande bestämmelser som sakkunnigförslaget upptager
alternativen vitt, blåvitt eller gult sken för de främre belysningsanordning -

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

113

arna. Anledningen till att alternativet blåvitt sken upptagits lärer vara, att
på vissa bilar lampor med blå glob användas i de främre belysningsanordningarna.
Det sken dessa lampor kasta torde emellertid böra betecknas närmast
som vitt, ehuru med en svag blå skiftning. Det behöver därför ej medföra
någon olägenhet att i författningen stryka alternativet blåvitt sken. Så
har ock skett i departementsförslaget för att erhålla överensstämmelse med
den internationella konventionen. I övrigt överensstämmer departementsförslaget
i sak med vad de sakkunniga tillstyrkt, såvitt angår främre beiysningsanordningar
samt skyltlykta och baklykta.

Enligt nuvarande stadgande [4 § 1 mom. i) motorfordonsförordningen]
skall bil vara försedd med en baktill placerad lykta, som vid användning
av fotbroms eller däremot svarande bromsanordning visar rött eller gult
ljus bakåt. Departementsförslaget, vilket överensstämmer med de sakkunnigas
förslag, innebär en viss jämkning i vad sålunda gäller. Syftet härmed
har varit att möjliggöra avkopplande av stopplykta, då sådan ej behöves,
d. v. s. när stopplykta föres på tillkopplat fordon.

h) Körriktningsvisare.

Enligt gällande svensk rätt är körriktningsvisare ej obligatorisk för annan
bil än buss i yrkesmässig trafik. De sakkunnigas förslag upptager ej
heller några föreskrifter om körriktningsvisare. En reservant bland de sakkunniga
bär emellertid förordat, att körriktningsvisare göres obligatorisk
för alla slag av bilar. Samma önskemål har framförts i ett stort antal av
de avgivna remissyttrandena.

1949 års internationella konvention föreskriver ej körriktningsvisare. Sådan
föreskrift finnes däremot i dansk samt finsk rätt och är ifrågasatt också
i Norge. Enligt min mening bör det allvarligt övervägas, huruvida ej körriktningsvisare
bör göras obligatorisk även för Sveriges vidkommande. Mina
skäl härför äro följande.

Utomlands användas i regel bilar, som äro byggda för den trafikregel,
som gäller i bilens hemland. Sålunda är vanligen ratten placerad till vänster
på bilar från länder med högertrafik, t. ex. Amerikas förenta stater, och till
höger på bilar, vilkas hemland har vänstertrafik, exempelvis England. Vid
sådan rattplacering är det lättare för bilföraren att, när han skall företaga
den med egentlig risk förenade kursändringen — vänstersväng vid högertrafik
och högersväng vid vänstertrafik — tydligt tillkännagiva den avsedda
kursen genom att sträcka ut handen. Ämnar bilföraren vända åt andra hållet,
är däremot risken för kollision med andra fordon i regel obetydlig, eftersom
annan trafik ej korsas. Behovet av teokengivning är därför i detta
fall ej så stort.

I Sverige är däremot förhållandet ett annat. Det långt övervägande antalet
bilar i vårt land äro vänsterstyrda, trots att vi ha vänstertrafik. För den
som kör eu vänsterstyrd bil ställer det sig ofta svårt, särskilt i mörker, att
utan särskild körriktningsvisare tydligt tillkännagiva den kursändring, som
hos oss är mest riskfylld, nämligen högersväng. Olägenheten härav ur trafiksäkerhetssynpunkt
är uppenbar.

8 Dihang till riksdagens protokoll 1951. i samt. Nr 30.

114

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Trots avsaknaden av tvingande föreskrifter har utvecklingen i vårt land
numera gått därhän, att automatisk körriktningsvisare finnes på de flesta
bilar och på dem regelmässigt användes, då kursändring skall tillkännagivas.
Den trafikerande allmänheten torde vara inställd härpå och sålunda
förvänta, att tillämnad kursändring angives medelst körriktningsvisare.
Detta medför risk för att en mötande eller bakifrån kommande trafikant
ofrivilligt har lätt att förbise ett på annat sätt givet kursändringstecken, särskilt
när detta göres i mörker och därför måhända är mindre tydligt. Detta
kan i sin tur ofta föranleda sammanstötning eller påkörning, som skulle
ha undvikits, om tecknet givits medelst körriktningsvisare.

Starka skäl tala sålunda för att tvingande föreskrift om körriktningsvisare
införes. Sådan föreskrift torde dock ej vara behövlig för chassi utan
förarhytt.

På nya bilar ingår körriktningsvisare normalt i standardutrustningen.
Även de flesta äldre bilarna i vårt land äro, som nyss antytts, försedda med
sådan visare. Kostnaden för körriktningsvisare på de få bilar, som sakna
dylik, kan enligt uppgift beräknas till cirka 100 kronor per bil inklusive
montering och får betecknas som överkomlig. Industriell tillverkning av körriktningsvisare
anses vidare bedrivas i tillräcklig omfattning inom landet.
Ur bilägarnas synpunkt torde det därför ej innebära någon större olägenhet
att göra denna utrustningsdetalj obligatorisk efter skälig övergångstid.

De sakkunnigas majoritet har mot införandet av tvingande föreskrifter
om körriktningsvisare invänt, bland annat, att nuvarande typer av sådana
visare icke vore så tekniskt fulländade, att visarna kunde betecknas som
fullt tillförlitliga. Med åberopande av samma skäl har under departementsförslagets
beredande på olika håll anmärkts, att man i fråga om körriktningsvisare
hade att räkna med driftavbrott som en praktisk möjlighet, och
att det för en bilägare kunde innebära avsevärd olägenhet att — om körriktningsvisaren
råkat i olag — behöva taga sin bil ur trafik under den tid, som
åtginge, innan visaren hunnit sättas i stånd.

Körriktningsvisarna torde numera ha nått en ganska hög grad av driftsäkerhet.
Enligt uppgift inträffar det ganska sällan, att en körriktningsvisare
råkar i olag. Även vintertid och under norrlandsförhållanden synas
nuvarande körriktningsvisare i allmänhet fungera tämligen säkert. Givetvis
kan möjligheten av driftavbrott icke uteslutas, men detta gäller även stopplyktan,
vilken sedan ganska lång tid tillbaka är föreskriven som obligatorisk.
Här må ock erinras om att det särskilt i fråga om bussar i yrkesmässig
trafik är av vikt, att körriktningsvisarna äro tillförlitliga, och att, som
redan nämnts, man ansett sig kunna införa tvingande bestämmelse om körriktningsvisare
på sådana bussar.

Då en bils körriktningsvisare råkat i olag, kan det måhända ibland —
såsom i följd av arbetsanhopning eller materialbrist — vara förenat med
dröjsmål att få felet avhjälpt. Likaså är det tänkbart, att vid sådant dröjsmål
avsevärd olägenhet skulle kunna uppstå för bilens ägare, om han bleve
tvungen att taga bilen ur trafik för tiden till dess körriktningsvisaren hun -

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

115

nit sättas i tjänstdugligt skick. En sådan konsekvens behöver emellertid
enligt min mening bilägaren ej nödvändigtvis räkna med. Att körriktningsvisaren
på en bil undantagsvis är ur funktion under sådan jämförelsevis
kort tid, som här är i fråga, synes nämligen i regel vara att beteckna som
en bristfällighet av blott ringa betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vid
detta förhållande torde det normalt ej böra ifrågakomma, att bilägaren betages
möjligheten att utan ansvarspåföljd bruka bilen under skälig tid för
körriktningsvisarens iståndsättande. Det förefaller emellertid obehövligt att
i förordningen införa uttrycklig bestämmelse om vad sålunda bör gälla. Detta
kan nämligen intolkas under de föreslagna stadgandena i 23 § tredje stycket
och 65 § 1 mom. Vidare torde de anförda synpunkterna komma att beaktas
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i de anvisningar, som styrelsen
utfärdar i fråga om den löpande fordonskontrollen.

Det må erinras om att underlåtenhet att efterkomma föreläggande enligt
förslagets 23 § tredje stycket att avhjälpa fel på körriktningsvisare medför
straffansvar jämlikt 65 § 6 mom. i förslaget.

Departementsförslaget har avfattats i enlighet med vad nu anförts.

i) Backspegel.

Medan enligt nuvarande bestämmelse chassi undantages från eljest gällande
skyldighet att på bil föra backspegel, skall enligt departementets förslag,
vilket överensstämmer med de sakkunnigas, undantag föreligga endast
i fråga om chassi utan förarhytt.

j) Ljuddämpare.

Den i departementsförslaget valda formuleringen avser att uttrycka en
skärpning i förhållande till de sakkunnigas förslag, vilket — i enlighet med
vad nu gäller — innehåller, att ljuddämparen skall utgöra en effektiv anordning
för dämpande av ljudet från avloppsgaserna. Denna skärpning har
ansetts nödvändig med hänsyn till att nuvarande bestämmelse icke visat
sig räcka till att hindra störande ljud genom bristande ljuddämpare, särskilt
såvitt angår motorcyklar men även i fråga om bilar.

k) Stänkskgdd.

Gällande rätt saknar bestämmelse om stänkskydd. De sakkunniga ha föreslagit,
att bil skall vara försedd med stänkskärmar eller däremot svarande
anordningar. Vad de sakkunniga förordat torde i princip böra godtagas.
I fråga om vissa lastbilar — exempelvis sådana som användas vid skogskörningar
kan emellertid stänkskydd vara till avsevärd olägenhet. Sålunda
kan skyddet vara till hinder vid lastning och lossning, och vidare
är det på bilar av hithörande slag ofta i hög grad utsatt för att skadas. Undantag
från den allmänna regeln lärer därför erfordras i fråga om sådana
bilar. Vidare synas chassier böra undantagas, eftersom dessa ofta levereras
utan bakre stänkskydd. Slutligen torde i övergångsbestämmelserna undantag
böra stadgas för nuvarande bestånd av lastbilar, som sakna stänkskydd.
Departementets förslag har utformats i enlighet med vad som nu sagts.

116

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

3 mom.

Momentets andra stycke, vilket upptagits på förslag av de sakkunniga,
saknar motsvarighet i gällande författningar.

I sakkunnigförslaget återfinnes nuvarande i 4 § 3 mom. motorfordonsförordningen
upptagna föreskrift, att motorn skall vara så inrättad, att den
ej utsläpper rök, ånga eller illaluktande gas i sådan grad och på sådant
sätt, att olägenhet därav uppkommer. Den tekniska utvecklingen torde emellertid
numera ha hunnit så långt, att denna föreskrift får anses föråldrad.
Föreskriftens syfte lärer för övrigt täckas av den allmänna bestämmelsen
i 2 §. Ifrågavarande föreskrift har därför strukits i departementets förslag.

6 mom.

Enligt nuvarande föreskrifter (4 § 1 mom. motorfordonsförordningen
samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär den 24 september 1945)
skall på gengasdriven buss och på buss i yrkesmässig trafik finnas eldsläckningsapparat.
Vidare skall gengasdriven personbil under tiden från
och med den 1 april till och med den 15 oktober vara försedd med antingen
eldsläckningsapparat eller särskilt kärl med minst tio liter vatten för eldsläckning.
De sakkunnigas förslag upptager ett allmänt stadgande, att varje
buss och varje gengasdriven personbil skall vara försedd med eldsläckningsapparat.
I övrigt ha de i motorfordonsförordningen meddelade bestämmelserna
om eldsläckningsapparat m. m. på bil bibehållits i de sakkunnigas
förslag, frånsett vissa mindre jämkningar av väsentligen redaktionell natur.

Särskilt kärl med vatten för eldsläckning torde vara onödigt vid färd
inom tättbebyggt område. I övrigt anser jag de sakkunnigas förslag kunna
godtagas.

Särskilda anmärkningar:

Frikopplingsanordning.

Jämlikt 4 § 1 mom. c) motorfordonsförordningen skall bil vara försedd
med anordning för frikoppling av motorn. På skäl, som de sakkunniga anfört,
torde motsvarighet till denna bestämmelse icke behöva upptagas i den
blivande författningen.

Bakre reflektorer.

Nyare personbilar bruka standardmässigt vara baktill försedda med två
reflektorer, vilka äro placerade vid vardera sidan av bilen och vid belysning
återkasta rött sken. 1949 års konvention innehåller för övrigt uttrycklig
föreskrift, att alla bilar i internationell trafik skola vara utrustade med
sådana reflektorer av närmare angiven beskaffenhet.

Genom dubbla reflektorer baktill vinnes tydligen den fördelen ur trafiksäkerhetssynpunkt,
att bredden av en på väg framförd eller uppställd bil
direkt angives för den, som bakifrån nalkas bilen med fordon, som är försett
med främre strålkastare. Detta förhållande utgör givetvis i och för sig
ett skäl för att även i svensk rätt införa en föreskrift motsvarande den i
1949 års konvention upptagna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

117

Emellertid skulle införandet av en dylik föreskrift innebära en mycket
genomgripande åtgärd. Flertalet i bruk varande bilar i vårt land tillhöra
nämligen äldre årsklasser. Sålunda kan nämnas, att av de intill den 1 januari
1950 inregistrerade bilarna cirka 60 procent voro av 1939 eller tidigare
års modeller. Huvudparten av dessa äldre bilar sakna dubbla bakreflektorer.
I fråga om lastbilar torde dessutom även senare årsmodeller i många
fall sakna sådana reflektorer. Härtill kommer, att hållandet av dubbla
bakreflektorer på lastbil stundom kan innebära olägenhet med hänsyn till
bilens konstruktion eller användningssätt.

För att det med den angivna föreskriften avsedda syftet skulle tillfullo
vinnas, fordras vidare, att densamma icke inskränltes till bil allenast. Liknande
skäl som beträffande bil kan nämligen anföras i fråga om nästan
alla andra slag av fordon utom tvåhjuliga motorcyklar utan sidvagn och
cyklar. Dubbla bakreflektorer torde för närvarande regelmässigt saknas på
fordon av hithörande slag — såsom traktorer, motorredskap, släpfordon och
hästdragna fordon ■— och det är ofta svårt att på dessa fordon anbringa
sådana reflektorer på ett effektivt sätt.

Framlyktorna på en bil ha ju under färd i mörker till uppgift icke blott
att varsko mötande trafikanter utan även att belysa vägbanan tillräckligt
för att bilen skall kunna föras på betryggande sätt. Den ljusstyrka, som
dessa lyktor däi''för måste ha, medför att det — även vid avbländning -—
blir svårt för en mötande trafikant att, förrän bilen är helt nära, urskilja
andra detaljer på denna än strålkastarljuset. Av denna anledning måste
det genom dubbla strålkastare på bilen klargöras för den mötande, att
denne har en bil framför sig. Samma starka skäl kan ej anföras för dubbla
bakreflektorer. Om baklykta synes eller röd reflex fångas i strålkastarljuset
från ett fordon, är detta nämligen ett uppmärksamhetstecken, som bjuder
fordonsföraren att sakta in och se efter, vad han har för fordon framför sig.
Han hinner då med hjälp av sitt eget lyse urskilja det framförvarande fordonets
detaljer i tid för att undvika påkörning.

På de nu anförda grunderna finner jag dubbla bakreflektorer i regel icke
böra föreskrivas vare sig för bil eller för något annat av de fordonsslag, som
i detta sammanhang kunna komma i fråga. Beträffande ett par fordonskombinationer
kan det emellertid även vid iakttagande av normal försiktighet
ställa sig svårt för en bakifrån kommande fordonsförare att i tid urskilja,
vad han har framför sig. Till frågan härom återkommer jag i det följande.

Det är givetvis önskvärt, att ett fordons baklykta eller bakre reflexanordning
placeras vid fordonets högra sida, så att fordonets gräns inåt vägbanan
markeras. Uttrycklig föreskrift härom torde emellertid icke böra meddelas.

Hnstighclsmätare.

Nuvarande bestämmelser i vårt land upptaga ej föreskrifter om liastighetsmätare
på bil. Ej heller är sådan mätare föreskriven vare sig i de främmande
trafikförfattningar, som varit tillgängliga, eller i 1949 års konvention.
De sakkunniga ha övervägt införande av tvingande stadgande om hastig -

118

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

hetsmätare men funnit sig icke böra föreslå dylikt stadgande. De sakkunniga
ha därvid åberopat i huvudsak enahanda skäl som beträffande körriktningsvisare.
En reservant bland de sakkunniga har emellertid förordat, att
hastighetsmätare gjordes obligatorisk för bilar med begränsad hastighet.
Åtskilliga av de hörda myndigheterna och sammanslutningarna ha anslutit
sig till reservantens uppfattning.

Otvivelaktigt har hastighetsmätaren en viss uppgift att fylla ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Hastighetsmätaren kan dock enligt min mening icke
anses ur nämnda synpunkt ha samma vitala betydelse som körriktningsvisaren.
Med hänsyn härtill och till de kostnader och svårigheter, som kunna
uppkomma för ägare av bilar, som icke ha brukbar hastighetsmätare, anser
jag, att sådan mätare åtminstone icke för närvarande bör göras obligatorisk.

I msky dd.

En av de sakkunniga har förordat obligatorisk föreskrift om att bil skall
vara försedd med anordning, varigenom rutorna hindras från att beläggas
med imma. Dylik anordning kan nog vara i och för sig önskvärd. Emellertid
förefaller det — bl. a. med hänsyn till att det icke torde vara helt utan svårighet
att få anordningen fullt effektiv ävensom till att en avsevärd del axi
vårt bilbestånd fortfarande saknar särskilt imskydd och sådant skydd i
regel ej ingår ens i nya bilars standardutrustning — knappast vara tillrådligt
att införa tvingande bestämmelse i ämnet. Dylik bestämmelse har därför
ej upptagits i departementsförslaget.

Motorcykel.

4 §.

Paragrafen äger motsvarighet i 5 § motorfordonsförordningen samt 19
och 26 §§ vägtrafikstadgan. Beträffande de ändringar, som föreslås i gällande
bestämmelser, hänvisas till den följande framställningen.

1 mom.

b) Bromsanordningar.

Enligt 5 § motorfordonsförordningen skall motorcykel vara försedd med
minst en snabb och säkert verkande broms. Departementets förslag överensstämmer
i sak med de sakkunnigas.

c) Hjulringar m. m.

I denna del äger vad förut anförts om bil motsvarande tillämpning.

d) och e) Främre belysningsanordningar samt skyltlykta och baklykta.

Enligt 19 och 26 §§ vägtrafikstadgan skola på motorcykel under färd i

mörker föras främre belysningsanordningar samt skyltlykta och baklykta
i likhet med vad som gäller för bil. Dock erfordras på motorcykel endast
en lykta framtill.

De sakkunniga ha förordat sådan ändring i nuvarande bestämmelser, att
motorcykel obligatoriskt skall vara försedd med belysningsanordningar som
nyss sagts. Härjämte ha de sakkunniga ansett sig böra för alla trehjuliga

119

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

motorcyklar uppställa krav på enahanda främre belysningsanordningar
som för bil. De sakkunniga ha härvid hänvisat till att sistnämnda krav
även återfinnes i de särskilda resolutioner, vari vissa slag av trehjuliga
motorfordon hänförts till motorcykel.

Departementets förslag överensstämmer med de sakkunnigas, frånsett
att motsvarande jämkning som för bil vidtagits i fråga om färgen på skenet
från de främre belysningsanordningarna.

g) Ljuddämpare.

1 denna del hänvisas till vad som anförts beträffande bil.

h) Stänkskydd.

På förslag av de sakkunniga har uppställts krav på stänkskydd, bestående
av stänkskärmar eller däremot svarande anordningar. Motsvarande bestämmelse
finnes ej i gällande rätt.

2 mom.

Jämlikt 5 § motorfordonsförordningen får till motorcykel, vars tjänstevikt
icke överstiger 75 kilogram, icke kopplas bivagn. De sakkunniga ha
förordat en ur trafiksäkerhetssynpunkt motiverad skärpning av reglerna
angående rätt att till motorcykel koppla annat fordon. Departementets
förslag överensstämmer med de sakkunnigas med den skillnaden, att gränsen
för fordonens sammanlagda tjänstevikt bestämts till 400 kilogram i departementsförslaget
mot 350 kilogram i de sakkunnigas förslag. Denna
jämkning sammanhänger med att i departementets förslag 400 kilogram
upptagits som tjänsteviktsgräns för de trehjuliga motorfordon, som skola
hänföras till motorcykel. 3

3 mom.

Tillkopplad sidvagn.

Jämlikt 26 § vägtrafikstadgan skall under mörker framtill på den från
motorcykeln vända sidan av tillkopplad bivagn föras lykta, som kan visa
vitt, blåvitt eller gult sken. I övrigt innehåller gällande rätt inga bestämmelser
om sidvagn.

De sakkunniga ha i fråga om sidvagn icke föreslagit annat stadgande beträffande
sidvagns utrustning, än att sidvagnen framtill på den från motorcykeln
vända sidan skall vara försedd med lykta, som kan visa vitt, blåvitt
eller gult sken framåt. Detta stadgande upptages även i departementets
förslag. På förut angivna grunder har dock alternativet blåvitt sken uteslutits.

I det föregående har jag närmare utvecklat de skäl, på grund av vilka
man enligt min mening icke bör generellt införa en tvingande föreskrift om
dubbla bakreflektorer. Motorcykel med tillkopplad sidvagn synes emellertid
utgöra ett särfall. En tillkopplad sidvagn erbjuder nämligen ofta i mörker
så ringa fästpunkt för blicken, att det även med iakttagande av normal
försiktighet kan vara svårt att i lid upptäcka den. Fordonskombinationen
motorcykel med sidvagn kan därför betecknas som mera förrädisk än andra

120

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

fordon. Det förefaller vid sådant förhållande motiverat, att tillkopplad sidvagn
förses med någon anordning, som röjer den för bakifrån kommande
trafik. Vad nu sagts gäller dock endast sidvagn, som kopplats till höger
om motorcykeln. I övriga fall torde det nämligen vara tillräckligt, att fordonskombinationens
gräns inåt vägbanan angives genom motorcykelns bakre
belysnings- eller reflexanordningar.

På nu anförda skäl har i departementsförslaget upptagits föreskrift, att
om sidvagnen är kopplad till höger om motorcykeln, baktill på högra sidan
av sidvagnen skall finnas lykta, som kan visa rött sken bakåt, eller
ock reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken.

Det må tilläggas, att såväl den främre lyktan som bakre lykta eller reflexanordning
med den föreslagna formuleringen skola ingå i tillkopplad
sidvagns ständiga utrustning och följaktligen erfordras icke blott under
mörker.

Tillkopplad sidvagn synes böra vara försedd med stänkskydd. Föreskrift
härom har därför införts i departementsförslaget.

Särskilda anmärkningar:

På skäl, som de sakkunniga anfört, torde i vägtrafikförordningen icke
böra upptagas motsvarighet till nuvarande bestämmelser om eldsläckningsapparat
m. m. på gengasdriven tyngre motorcykel, anordning för frikoppling
av motor eller backspegel. Ej heller synes det föreligga skäl att uppställa
krav på att motorcykel eller visst slag av sådant fordon skall vara
försett med stopplykta.

Traktor och motorredskap.

5 §.

I 28 och 37 §§ vägtrafikstadgan äro meddelade vissa bestämmelser om
här ifrågavarande fordons beskaffenhet och utrustning. Dessa bestämmelser
innehålla bl. a. detaljerade föreskrifter beträffande belysnings- och refiexanordningar.
De sakkunniga ha i sitt förslag upptagit mera ingående
stadganden i ämnet. I departementets förslag har sakkunnigförslaget jämkats
på sätt i det följande närmare angives.

I de sakkunnigas förslag rubriceras paragrafen »Motorredskap». Att i departementets
förslag rubriken jämkats till »Traktor och motorredskap»
har naturligen sin anledning i att traktor där upptages såsom särskilt slag
av motordrivet fordon. Av samma anledning har i departementsförslaget
paragrafens innehåll grupperats så, att bestämmelserna för traktor och för
motorredskap bli åtskilda.

1 mom.

Momentet, som saknar direkt motsvarighet i gällande rätt, har utformats
i saklig överensstämmelse med sakkunnigförslaget.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

121

2 och 3 mom.

Jämlikt 28 § vägtrafikstadgan skall på motorredskap (= traktor eller
motorredskap i förslaget till vägtrafikförordning) vid färd under mörker
föras en eller flera tända lyktor så anbragta, att ljus är synligt på avstånd
såväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanordningar, som återkasta
sken såväl framåt som bakåt. Lyktor och reflexanordningar skola visa vitt,
blåvitt eller gult sken framåt och rött sken bakåt.

Vid färd under mörker med traktortåg (= motorredskap, vartill släpfordon
kopplats) skola jämlikt 37 § vägtrafikstadgan framtill på motorredskapet
föras minst två lyktor med vitt, blåvitt eller gult sken och av tillräcklig
sammanlagd ljusstyrka för att traktortåget skall kunna framföras på
betryggande sätt. Två av lyktorna skola vara anbragta på samma höjd, en
på vardera sidan av motorredskapet. Härjämte skall baktill på det sista
släpfordonet finnas en tänd lykta med rött sken bakåt. Dock erfordras vid
tillfällig färd allenast sådana belysnings- eller reflexanordningar, som enligt
28 § skola föras på motorredskap utan tillkopplat släpfordon.

De nu redovisade bestämmelserna ha i huvudsak bibehållits i de sakkunnigas
förslag. Detta upptager dock icke någon motsvarighet till särbestämmelsen
för tillfällig färd med traktortåg.

De sakkunnigas förslag i förevarande del har på åtskilliga håll väckt gensagor.
Man har anfört, att ur trafiksäkerhetssynpunkt behovet av fullgod
belysning på traktorer eller motorredskap syntes vara praktiskt taget
lika stort, vare sig fordonet hade fordon tillkopplat eller framfördes
ensamt. Med åberopande härav har i många remissyttranden hemställts,
att det av de sakkunniga för traktorer och motorredskap med tillkopplat
släpfordon föreslagna strängare kravet på främre belysningsanordningar
måtte utsträckas till att gälla även traktor eller motorredskap, som under
mörker framfördes utan tillkopplat fordon.

Det kan vara riktigt, att — under lika förhållanden i övrigt — det ur
trafiksäkerhetssynpunkt icke i nu ifrågakomna hänseende föreligger någon
väsentlig skillnad mellan en ensam traktor och en traktor med tillkopplat
fordon. De sakkunnigas förslag torde följaktligen böra jämkas. Det förefaller
emellertid icke vara av hänsynen till trafiksäkerheten påkallat att -— såsom
i de omnämnda remissyttrandena förordats — vidtaga en så genomgripande
åtgärd som att göra nuvarande för traktortåg gällande strängare bestämmelse
tillämplig på traktorer under alla förhållanden. Lämpligare torde
vara att bibehålla en strängare och en lindrigare bestämmelse och låta
den strängare föreskriften gälla i de fall, då trafiksäkerlietsintresset är särskilt
framträdande. Detta synes vara förhållandet i fråga om de vägar, där
den livliga trafiken företrädesvis förekommer. Främst komma då de allmänna
vägarna i åtanke. Emellertid torde möjlighet böra beredas att under
den strängare regeln föra jämväl enskilda vägar med livligare trafik. (Jämför
i detta sammanhang framställningen under 8 §.) Med denna jämkning
läxor de sakkunnigas förslag kunna i princip godtagas.

Med tillämpning av vad nu sagts ha i departementsförslaget upptagits un -

122

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

der 2 mom. bestämmelser rörande belysnings- och reflexanordningar på
traktor, som under mörker föres på allmänna vägar och därmed jämförliga
enskilda vägar, samt under 3 mom. föreskrifter om sådana anordningar på
traktor, vilken i andra fall föres under mörker på väg. Beträffande strykandet
av alternativet blåvitt sken framåt hänvisas till vad tidigare anförts om
bil och motorcykel. Bestämmelserna om lyktor med bländande sken motsvara
liknande stadganden i gällande rätt och i sakkunnigförslaget. Föreskrifterna
om anordningar för rött sken bakåt ansluta till de under 6 § för
släpfordon och efterfordon upptagna reglerna därom. I fråga om 3 mom. har
till de sakkunnigas förslag fogats en föreskrift, att en lykta eller reflexanordning
för sken framåt skall vara anbragt vid högra sidan av traktorn.
Syftet härmed har varit att tillgodose intresset av att traktorns gräns inåt
vägbanan tillkännagives för mötande trafik.

i mom.

Såvitt angår kraven på styr- och bromsutrustning saknar momentet motsvarighet
i gällande rätt. Såsom de sakkunniga förordat, lärer i fråga om
nämnda utrustning detsamma böra gälla för motorredskap som för traktor.

Ett motorredskap torde normalt icke tagas i bruk på väg i så stor omfattning
som en traktor. Trafiksäkerhetsintresset förefaller därför icke vara
så framträdande för motorredskap som för traktor. En eftergift i fråga om
kraven på belysnings- och reflexanordningar på motorredskap, som framföres
på allmän väg, kan följaktligen enligt min mening vara befogad. I enlighet
härmed har i departementsförslaget generellt stadgats, att på motorredskap
vid färd under mörker skola föras belysnings- eller reflexanordningar,
som beskrivas i 3 mom.

Särskild anmärkning.

På grunder, som angivits i samband med definitionerna på släpfordon
och efterfordon, har i departementets förslag ej upptagits en av de sakkunniga
föreslagen bestämmelse om ljudsignalapparat och ljuddämpare på traktor,
som föres med tillkopplat släpfordon.

Släpfordon och efterfordon.

6 §•

Här upptagna bestämmelser om släpfordons och efterfordons beskaffenhet
och utrustning motsvara vissa föreskrifter i ämnet, vilka återfinnas
i 6 § motorfordonsförordningen samt 29, 30, 35 och 37 §§ vägtrafikstadgan.
I följande hänseenden innebära de nu föreslagna stadgandena ändring i gällande
rätt.

1 mom.

Första stycket.

b) och c) Bromsanordningar.

Enligt 29 § tredje stycket vägtrafikstadgan gäller, att om mer än ett fordon
kopplas till bil, för de tillkopplade fordonen, skall finnas effektiv bromsnings -

123

Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

anordning. Departementsförslaget innehåller krav på bromsanordningar endast
såvitt angår vissa slag av släpvagnar. Att bibehålla motsvarighet till nuvarande
bestämmelse torde nämligen icke vara påkallat, eftersom i departementsförslaget
även upptagas bestämmelser (55 och 56 §§), vari, under
beaktande av anordningarna för bromsning, föreskrivits dels begränsning
av antalet och bruttovikten av fordon, som må dragas av motordrivet fordon,
dels ock maximihastighet för bil med tillkopplat fordon. I förhållande
till vad de sakkunniga förordat innehåller departementsförslaget allenast
den jämkningen, att viktgränsen för släpvagn, som skall vara försedd med
kvarhållande broms, funnits kunna höjas från 350 till 400 kilogram utan
olägenhet ur trafiksäkerhetssynpunkt.

d) Hjulringar m. m.

Jag hänvisar här till vad under 3 § anförts i motsvarande avseende.

e) Skyltlykta. Baklykta. Stopplykta.

I 30 § vägtrafikstadgan föreskrives, att om släpfordon tillkopplats bil,
skall vid mörker baktill på släpfordonet eller, om flera fordon tillkopplats,
på det sista av dessa anbringas belysningsanordning, som visar rött ljus
bakåt. Kan i följd av att släpfordon kopplats till bil registreringsskylten på
bilen icke med lätthet avläsas, skall baktill på släpfordonet eller, om flera
fordon tillkopplats, på det sista av dessa anbringas enahanda registreringsskylt,
som skall föras på bilen. Vid mörker skall i sådant fall på släpfordonet
föras belysningsanordning, vilken med vitt sken så belyser registreringsskylten,
att denna med lätthet kan avläsas. Från skyldighet, som angives i
sagda författningsrum, äro genom en särskild kungörelse (SFS 1943:651)
undantagna släpfordon, som brukas av krigsmakten. Sådant fordon skall
dock vara försett med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött
sken bakåt.

Någon bestämmelse om stopplykta på släpvagn till bil finnes ej i gällande
rätt. Sådan lykta torde emellertid vara påkallad ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Departementsförslaget, vilket är liktydigt med de sakkunnigas förslag,
innebär, att släpvagn till bil alltid skall vara försedd med skyltlykta, baklykta
och stopplykta.

f) Stänkskydd.

I denna del gäller motsvarande som anförts om stänkskydd på bil.

Andra stycket.

Enligt 35 § vägtrafikstadgan behöver till bil kopplat fordon, som vid eldfara
användes för brandväsendets räkning, baktill blott vara försett med
lykta, som visar rött ljus bakåt, eller med reflexanordning, som vid belysning
återkastar rött sken. Härtill har i de sakkunnigas förslag fogats, att
ej heller stopplykta erfordras på släpfordon, varom här är fråga.

Riksbrandinspektören har anfört, att det syntes nödvändigt att i fråga om
kravet på kvarhållande broms stadga undantag för brandväsendets bildragna
motorsprutor och andra släpkärror. Vad sålunda anförts torde böra tillmötesgås.

124

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

2 och 3 mom.

Bestämmelsen i 2 mom. om kopplingsanordning är hämtad från de sakkunnigas
förslag samt motsvaras av liktydigt stadgande i 29 § vägtrafikstadgan.

De under 1 mom. återgivna bestämmelserna i 30 § vägtrafikstadgan om
bakre belysningsanordningar på släpfordon till bil äro enligt sin ordalydelse
tillämpliga även på släpsläde till bil. Enligt en särskild förordning
(SFS 1942: 737), vilken senast (genom SFS 1950: 228) förlängts att gälla
till och med den 30 juni 1951, må emellertid till lastbil kopplad släpsläde vid
färd under mörker i stället för belysningsanordning, varom stadgas i 30 §
vägtrafikstadgan, baktill å vardera sidan vara försedd med reflexanordning,
som vid belysning återkastar rött sken.

I fråga om släpsläde, som dräges av bil, torde det — såsom de sakkunniga
förordat — vara tillräckligt, att släden vid färd under mörker baktill är försedd
med röd lykta eller reflexanordning.

Föreskriften i 3 mom., vilken föreslagits av de sakkunniga, motsvarar
nuvarande under 29 § vägtrafikstadgan upptagna bestämmelse. Enligt denna
böra, där så erfordras, på bil tillkopplat fordons hjul till skydd mot slirning
vara anbragta lämpliga anordningar, så beskaffade, att de ej kunna skada
vägen.

De sakkunniga ha under 2 och 3 mom. även upptagit stadganden om släpfordon,
som dragés av motorredskap (traktor). Sålunda skulle dylikt släpfordon
hava tillfredsställande kopplingsanordning samt — likhet med släpsläde,
som dragés av bil — vara försett med bakre lykta eller reflexanordning.
Vidare skulle vad i 1 mom. b) och c) stadgas äga motsvarande tilllämpning
på släpvagn, som dragés av traktor. Slutligen skulle bestämmelserna
i 3 mom. även gälla för släpfordon, som dragés av traktor.

På de grunder, som angivits under 1 §, torde för släpfordon, som dragés
av traktor, principiellt icke böra gälla strängare bestämmelser än för efterfordon.
I enlighet härmed har i departementets förslag skett en utmönstring
av vad de sakkunniga förordat. Dock har därvid bibehållits och i 4
mom. placerats föreskriften om att släpfordon, som här avses, skall hava
tillfredsställande kopplingsanordning. Anledningen har varit, att denna föreskrift
icke kan sägas utgöra annat än ett framhävande av vad som måste
följa redan av det allmänna stadgandet i 2 §. Av samma skäl har bestämmelsen,
att anbragt slirskydd ej får skada vägen, gjorts tillämplig även på
släpfordon, som dragés av traktor. 4

4 mom.

Beträffande nu gällande och av de sakkunniga föreslagna krav på bakre
lykta eller reflexanordning på släpfordon, som dragés av traktor, hänvisar
jag till framställningen under 5 § 2 och 3 mom. samt denna paragraf 2
och 3 mom. Någon bestämmelse om bakre belysnings- eller reflexanordning
på efterfordon finnes ej i gällande rätt eller de sakkunnigas förslag.

125

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Departementsförslaget upptager under 8 § bestämmelser om att fordon,
förspänt med dragare, under närmare angivna förutsättningar skall vara
försett med belysnings- eller reflexanordning för rött sken bakåt. Följdriktigheten
lärer kräva, att motsvarande bestämmelser införas för släpfordon,
som dragés av traktor, samt för efterfordon.

Särskild anmärkning:

Vissa utländska vägtrafikförfattningar innehålla stadganden om att motorfordon,
som föres med tillkopplat fordon, skall vara försett med särskilt
varningsmärke för att uppmärksamgöra övriga trafikanter på att fordon
är tillkopplat. Enligt dansk rätt skall sålunda med förarhytt eller fast tak
försett motorfordon vid färd med tillkopplad släpvagn föra ett på förarhytten
eller taket i motorfordonets mittlinje anbragt framåtvänt märke i form
av gul trekant på mörk bakgrund. Märket skall under mörker hållas belyst.

Även i Sverige har frågan om föreskrivande av sådant märke varit föremål
för uppmärksamhet. Bl. a. framlades för 1936 års riksdag motionsvis
förslag om stadgande i ämnet. I remissyttranden över motionen gjorde sig
delade meningar gällande. Motionen avstyrktes av andra lagutskottet och
föranledde ej någon åtgärd från riksdagens sida.

1944 års vägtrafikförfattningssakkunniga ha gjort förevarande spörsmål
till föremål för ingående överläggningar. De sakkunniga ha emellertid på
anförda skäl ansett sig icke böra förorda några bestämmelser i ämnet.

Arméförvaltningen har såväl i en år 1947 gjord framställning som i sitt
yttrande över de sakkunnigas förslag framfört önskemål om att frågan måtte
upptagas till omprövning. I övrigt har spörsmålet icke närmare berörts i utlåtandena
över sakkunnigförslaget.

Visserligen ha fall förekommit, då olyckstillbud vid möte med lastbil jämte
tillkopplad släpvagn uppstått till följd av att släpvagn icke i tid uppmärksammats
av det mötande fordonets förare. Detta skulle i och för sig tyda
på att en anordning av ifrågasatt slag skulle ha en viss uppgift att fylla ur
trafiksäkerhetssynpunkt. Emellertid vill det synas, att dylika tillbud inträffa
jämförelsevis sällan. Det är också att antaga, att risken för sådana kommer
att minskas, allteftersom vägarna breddas och fordonen mötas med större
mellanrum. Vidare bör beaktas, att varningsmärket för att bli effektivt måste
vara synligt från alla håll och kunna varsko cj blott mötande utan bl. a.
även omkörda och trafikanter, som komma från sidovägar. Det torde vara
förenat med stora praktiska svårigheter att finna en anordning, som fyller
dessa krav. Slutligen må erinras om angelägenheten av att undvika nya signaler,
om cj tvingande skäl finnas. Enligt min mening kunna varningsmärken,
varom nu är fråga, knappast förväntas medföra sådana fördelar ur
trafiksäkerhetssynpunkt, som kunna motivera de omkostnader och olägenheter,
vartill de skulle giva anledning. I likhet med de sakkunniga anser jag
därför, att bestämmelser om dylika märken icke böra införas.

126

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

Cykel.

7 §•

Nuvarande bestämmelser om cyklars utrustning vid trafik på väg återfinnas
i 15 § vägtrafikstadgan. Enligt detta författningsrum skall på cykel
föras ringklocka eller annan lämplig signalaijordning. Vidare skall vid cykelåkning
under mörker cykel vara försedd framtill med tänd lykta med
vitt, blåvitt eller gult sken samt baktill med reflexanordning, som vid belysning
återkastar rött sken.

De sakkunniga ha funnit erforderligt att föreslå mera ingående föreskrifter
om cykels beskaffenhet och utrustning. Departementets förslag överensstämmer
i huvudsak med de sakkunnigas. I några hänseenden har dock
viss jämkning företagits. Redogörelse för de sakliga jämkningarna lämnas
i det följande.

1 mom.

a) Bromsutrustning.

Kvarhållande broms torde ur trafiksäkerhetssynpunkt böra krävas icke
blott, såsom de sakkunniga föreslagit, för cykel med tre eller flera hjul utan
även för cykel med tillkopplat sidofordon.

b) Lgkta.

Beträffande strykningen av alternativet blåvitt sken hänvisas till det föregående.

d) Namnskylt.

De sakkunniga ha föreslagit, att namnskylten skulle upptaga — förutom
ägarens namn — jämväl hans identitetsbeteckning i folkbokföringen eller,
i fråga om ägare, som icke tilldelats sådan beteckning, hans adress. De sakkunniga
ha härvid hänvisat till att enligt 3 § folkbokföringsförordningen
(SFS 1946:469) för envar i riket kyrkobokförd person skall finnas ett i
närmare angiven ordning fastställt födelsenummer, udda för man och jämnt
för kvinna, avsett att i förening med uppgift om födelsetiden användas som
identitetsbeteckning.

I en del remissyttranden har sakkunnigförslaget avstyrkts i vad det avser
identitetsbeteckningen. Därvid har åberopats, att en tvingande föreskrift
härom skulle åsamka de i miljoner räknade cykelägarna besvär och kostnader
utan att medföra motsvarande fördelar.

Vad sålunda i remissyttrandena anförts torde vara berättigat. Enligt min
mening måste det sålunda anses vara tillfyllest, att —- såsom redan nu är
förhållandet i ett stort antal fall — cykeln är försedd med skylt, upptagande
allenast ägarens namn och adress. De sakkunnigas förslag har därför
jämkats i förevarande del.

De sakkunniga ha under 1 momentet även upptagit krav på effektiv styrinrättning.
Uttrycklig föreskrift härom synes emellertid vara onödig med
hänsyn till det allmänna stadgandet i 2 §.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

127

2 mom.

Andra punkten i momentets första stycke saknar motsvarighet i de sakkunnigas
förslag. Beträffande sidofordon till cykel kunna, såvitt angår siktbarheten
för bakifrån kommande fordon, göras gällande liknande synpunkter
som i fråga om sidvagn till motorcykel. En bestämmelse, som motsvarar
den i 4 § 3 mom. första stycket upptagna, torde därför böra införas för här
avsett sidofordon till cykel.

Allmän anmärkning.

De sakkunniga ha, såsom framgår av deras motiv, menat, att bestämmelserna
i 7 § skola vara tillämpliga endast då cykel tages i bruk på det
sätt, för vilket den är avsedd, d. v. s. vid cykling, och sålunda icke för det
fall, att cykeln ledes. Detta lärer ock vara riktigt. Emellertid visar måhända
den av de sakkunniga valda formuleringen av författningstexten ej fullt tydligt
denna avsikt. I syfte att erhålla en fullt entydig avfattning har därför
viss redaktionell jämkning företagits i departementets förslag.

Under begreppet cykling bör enligt min mening även inbegripas sådant
framförande, som sker exempelvis genom att den åkande står på en trampa
och sparkar fram cykeln, eller genom att han i en utförssluttning låter cykeln
rulla. Att uttryckligen angiva detta i författningen torde emellertid
ej erfordras.

Fordon, förspänt med dragare.

8 §•

i mom.

Enligt 18 § 1 mom. vägtrafikstadgan må i Stockholm poliskammaren och
eljest länsstyrelse, därest sådant finnes av behovet uppenbarligen påkallat,
beträffande viss väg med livlig trafik förordna, att då fordon, förspänt med
dragare, under mörker framföres på vägen, på fordonet eller dragaren skall
föras antingen en eller flera tända lyktor så anbragta, att ljus är synligt på
avstånd såväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanordningar, som vid
belysning återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lyktor och reflexanordningar
skola visa vitt, blåvitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt. Sådant
förordnande, som ej må avse ofj ådrat arbetsåkdon, må innehålla de
undantag den förordnande myndigheten finner erforderliga och skall kungöras
samt, i den ordning myndigheten bestämmer, tillkännagivas medelst
anslag på eller invid vägen.

Den genom förenämnda stadgande lämnade möjligheten torde hittills
ha begagnats endast i jämförelsevis ringa omfattning.

De sakkunniga ha förklarat sig vara av den bestämda uppfattningen, att
nu gällande bestämmelser i ämnet icke kunde anses på ett tillfredsställande
sätt tillgodose trafiksäkerheten. De sakkunniga ha härom vidare anfört, alt
det — med hänsyn till den livliga trafik, som numera rådde på våra vägar
— syntes oundgängligen böra krävas, alt med dragare förspänt fordon vid
färd under mörker på allmän väg, gata eller annan allmän plats, där till -

128

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

fredsställande belysning ej funnes, städse skulle vara utmärkt genom belysnings-
eller reflexanordning. Med hänsyn till de svårigheter, som syntes
föreligga för anbringande av belysnings- eller reflexanordningar på synligt
sätt på själva fordonet, då skrymmande last fördes på detta, borde dylika
anordningar få anbringas jämväl på fordonets last. Då skäl därtill prövades
föreligga, borde vidare vederbörande myndighet äga förordna om bestämmelsernas
tillämpning jämväl i fråga om enskild väg. Bestämmelser i enlighet
med vad nu angivits komme uppenbarligen att i någon mån medföra
omkostnader och besvär för fordonsägarna. Dessa olägenheter syntes dock
ej bli så betydande, att de borde hindra genomförandet av bestämmelser,
som i hög grad påkallades för beredande av ökad trafiksäkerhet, icke minst
för förare av hästfordon.

I enlighet härmed ha de sakkunniga i sitt förslag upptagit generella bestämmelser
om skyldighet att vid färd med fordon, förspänt med dragare,
föra belysnings- eller reflexanordningar. Såvitt angår enskild väg inom stads
område ha de sakkunniga därvid föreslagit, att förordnande, varom här vore
fråga, skulle meddelas av poliskammare, där sådan funnes, och eljest av
magistrat eller kommunalborgmästare.

Länsstyrelsen i Kopparbergs lån har —- under hänvisning till de olägenheter
som skulle uppstå för jordbruksbefolkningen — funnit sig icke kunna
tillstyrka de sakkunnigas förslag. Vidare ha statens maskinprovningar i
fråga om jordbruksmaskiner framfört vissa betänkligheter och därvid pekat
på de praktiska svårigheterna att ha funktionsdugliga reflexanordningar till
hands på dessa fordon.

Övriga hörda myndigheter och sammanslutningar ha däremot i stort sett
anslutit sig till de sakkunnigas förslag. I åtskilliga yttranden har därvid
ytterligare understrukits angelägenheten ur trafiksäkerhetssynpunkt att nu
införa generella bestämmelser enligt de riktlinjer, som uppdragits av de sakkunniga.
De jordbrukssammanslutningar, vilka haft sakkunnigförslaget på
remiss, ha ej heller framfört några egentliga betänkligheter mot förslaget.

För egen del är jag principiellt av samma mening som de sakkunniga.
Behovet av bestämmelser i den av de sakkunniga angivna riktningen torde
numera vara så trängande ur trafiksäkerhetssynpunkt, att de olägenheter,
som kunna vara förenade med sådana bestämmelser, måste anses vara av
mera underordnad betydelse. Jag vill därvid särskilt framhålla, att de ifrågasatta
bestämmelserna främst synas vara ägnade att främja hästfordonsförarnas
egen säkerhet.

Behörigheten att meddela förordnande beträffande enskild väg i stad
lärer — av skäl, som jag kommer att närmare utveckla under 61 § — tills
vidare böra tillkomma myndighet, som av de sakkunniga föreslagits.

På de nu anförda grunderna ha i departementets förslag upptagits bestämmelser
i ämnet. I sak överensstämma dessa bestämmelser med vad de
sakkunniga förordat, frånsett följande avvikelser.

De sakkunnigas förslag upptager alternativet blåvitt sken framåt. På
skäl, som i det föregående anförts, har detta alternativ ej upptagits i departementsförslaget.

129

Kungl. Maj.ts proposition nr SO.

Till första styckets sista mening finnes ej någon motsvarighet i sakkunnigförslaget.
Emellertid böra enligt min mening hästdragna fordon i likhet
med jämförliga fordon vara försedda med anordning, som för mötande trafik
angiver fordonets bredd. Emellertid synes anordning, som visar fordonets
gräns inåt vägbanan, ej erfordras i det fall, att belysnings- eller reflexanordning
för sken framåt föres på dragaren, eftersom i detta fall dragarens
rörelser torde innebära tillräcklig upplysning.

2 mom.

Enligt 3 § i ordningsstadgan för rikets städer skall, då vinterföre. råder
och släddon begagnas, envar som i stad eller i samhälle, varom förmäles i
stadgans § 30, far fortare än i gående, ha släddonets seltyg försedda med
ljudande klocka eller bjällra. Hänvisning till denna bestämmelse finnes i
18 § vägtrafikstadgan.

Departementsförslaget överensstämmer i sak med vad de sakkunniga
förordat.

2 kap. Allmänna bestämmelser om kontroll över fordon.

9 §•

Enligt 21 § vägtrafikstadgan gäller, att om polisman finner skäl antaga,
att förare av bil är så påverkad av starka drycker, att han icke kan på betryggande
sätt föra sitt fordon, polismannen äger förbjuda honom att föra
bilen, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra honom därifrån. Det
åligger polismannen att så snart ske kan underrätta närmaste överordnade
om åtgärden.

I övrigt återfinnas ej i gällande vägtrafikförfattningar några särskilda
bestämmelser om polismans befogenhet att kontrollera förare eller fordon
eller att förbjuda eller hindra färd med fordon. Däremot innehåller 1948 års
allmänna polisinstruktion (SFS 1948: 331) föreskrifter om polisens uppgifter
och maktbefogenheter. Jämlikt 1 § sagda instruktion har polisen att
upprätthålla allmän ordning och säkerhet samt att fullgöra den verksamhet
i övrigt, som på grund av särskilda stadganden eller hävdvunnet bruk ankommer
på polisen. Därvid åligger det polisen bl. a. att söka förebygga brott
samt hindra, att ordningen och säkerheten eljest störes. Jämlikt 11 § samma
instruktion har polisman vid verkställande av tjänsteåtgärd att i första hand
söka vinna rättelse genom upplysningar och anmaningar. Då tjänsteuppgiften
ej kan lösas på annat sätt, får våld tillgripas.

De sakkunniga ha i sitt förslag upptagit uttryckliga regler angående polismans
befogenhet att kontrollera fordons beskaffenhet och förares körkortsinnehav
samt att förbjuda eller hindra färd med fordon. Sålunda återfinnas
i förslaget bestämmelser i 9 § om polismans rätt att undersöka fordon och
att förbjuda eller hindra färd med bristfälligt fordon, i 28 § om rätten att
förbjuda eller hindra färd, då förare av fordon genom påverkan av starka
drycker eller eljest antages sakna nödiga förutsättningar för att föra sitt
fordon på betryggande sätt, i 52 § om befogenheten att förbjuda eller hindra

J) Ilihang till riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr 30.

130

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

färd, då fordon finnes vara så lastat, att fortsatt färd med fordonet antages
medföra uppenbar fara eller olägenhet, samt i 74 § (— 75 § i departementsförslaget)
om befogenhet att kontrollera innehav av körkort m. m.

Mot de föreslagna bestämmelserna ha erinringar framförts av statspolisintendenten.
Denne har anfört, att intagandet i vägtrafikförordningen av
bestämmelser, vari för vissa särskilda fall stadgades befogenhet för polisman
att vidtaga närmare angivna åtgärder, lätt kunde giva anledning till den
uppfattningen, att polismannen icke vore berättigad att vidtaga sådana åtgärder
i andra fall än de sålunda särskilt upptagna. I flera fall hade förmärkts
tendens till en dylik tolkning såväl av bestämmelsen i 21 § vägtrafikstadgan
som av ifrågavarande stadganden i de sakkunnigas förslag.
Då beträffande polismans befogenheter vid konstaterade överträdelser av
vägtrafikförordningen syntes böra tillämpas de eljest gällande allmänna
reglerna, borde de nu ifrågakomna bestämmelserna i de sakkunnigas förslag
utgå.

Jag vill erinra om att i propositionen nr 208 till 1934 års riksdag till föreskrifter,
motsvarande nyssnämnda bestämmelse i 21 § vägtrafikstadgan,
departementschefen anförde, att det syntes kunna ifrågasättas, huruvida
föreskrifterna vore erforderliga, eftersom polismans befogenhet i förevarande
hänseende måste anses följa av polisens allmänna skyldighet att förebygga
brottsliga handlingar. Till undanröjande av viss tvekan, som yppats
rörande sagda befogenhet, funne emellertid departementschefen sig böra
förorda införandet av uttryckliga föreskrifter i ämnet.

Då stadgandet i 21 § vägtrafikstadgan infördes, synes med hänsyn till
vad departementschefen anfört därmed ej ha åsyftats att på något sätt inskränka
de befogenheter, som enligt allmänna regler tillkomme polisman.
Ej heller 1944 års vägtrafikförfattningssakkunniga torde ha avsett en sådan
inskränkning. Syftet med ifrågakomna av de sakkunniga förordade bestämmelser
lärer i stället ha varit att — i sådana sammanhang som de sakkunniga
ansett vara särskilt viktiga ur trafiksäkerhetssynpunkt — för den trafikerande
allmänheten direkt och på otvetydigt sätt klargöra, vilka befogenheter
polisman äger i dessa sammanhang.

För min del ansluter jag mig till de sakkunnigas mening. Visserligen
torde de befogenheter, varom nu är fråga, innefattas under de allmänna
reglerna i polisinstruktionen. De av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna
kunna sägas i själva verket utgöra, icke en reglering vid sidan av polisinstruktionen
utan blott en erinran om föreskrifterna i denna. Med hänsyn
till att vägtrafikförordningen bör upptaga de bestämmelser, vilka skola
tjäna till ledning främst för allmänheten, synes det emellertid vara berättigat,
att en sådan erinran i förordningen lämnas i de sammanhang, där
trafiksäkerhetsintresset kan sägas vara särskilt framträdande. Så lärer vara
förhållandet i de fall, där de sakkunniga förordat uttrycklig bestämmelse.

På grund av vad nu anförts anser jag, att de i sakkunnigförslaget upptagna
bestämmelserna böra i huvudsak bibehållas. Såsom förut antytts inne -

131

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

bär detta blott en erinran om och en garanti för polismans befogenhet i angivna
fall men däremot icke något hinder mot att sådan befogenhet kan
tillkomma polisman även i andra fall på grund av de allmänna reglerna i
polisinstruktionen.

De sakkunnigas förslag överensstämmer med departementsförslaget med
det undantaget, att sistnämnda förslag icke upptager en av de sakkunniga
förordad bestämmelse om att polisman vid undersökning av fordons beskaffenhet
och utrustning icke skulle äga rätt att provköra fordonet. Mot
införande av en sådan bestämmelse ha i åtskilliga remissyttranden invändningar
framställts. Därvid har anmärkts, att en undersökning av ett fordon
i många fall måste anses tämligen värdelös, om fordonet icke finge provköras
för utrönande av dess funktionsduglighet. Vidare förelåge risk för
att bestämmelsen skulle kunna åberopas som skäl för vägran att låta polisman
— för utredning om inträffad trafikolycka — provköra motorfordon
i syfte att exempelvis konstatera, huruvida fordonets styrinrättning eller
bromsar vore i fullgott skick.

Vad sålunda anförts torde ha fog för sig. Den av de sakkunniga föreslagna
bestämmelsen synes följaktligen böra utgå.

Trafikkommissionen har yttrat, att de i sakkunnigförslaget upptagna
bestämmelserna om kontroll av fordon givetvis i främsta rummet åsyftade
en tillsyn över förhållanden, vilka hade betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Emellertid vore det synnerligen önskvärt, att vid trafikkontrollerna
också ägnades uppmärksamhet åt efterlevnaden av de föreskrifter, som
gällde motorfordonstrafiken och icke vore knutna till vägtrafikförordningen,
såsom krisregleringsbestämmelser och stadganden om yrkesmässig trafik.
På grund härav förordades, att vägtrafikförordningens i detta sammanhang
aktuella bestämmelser utformades så, att polisman erhölle befogenhet
att vid kontroll av motorfordon undersöka, huruvida fordonet framfördes
i enlighet med samtliga gällande bestämmelser för trafik med sådana
fordon.

Enligt min mening bör i fråga om kontrollen av fordon vägtrafikför- •
ordningen icke upptaga andra föreskrifter än sådana, som betingas av trafiksäkerhetsintresset.
Även om de av kommissionen framförda synpunkterna
få anses vara i och för sig berättigade, torde de därför böra tillgodoses
på annat sätt än genom stadgande i vägtrafikförordningen.

I ett par remissyttranden har ifrågasatts, huruvida man icke borde särskilt
straffbelägga underlåtenhet att efterkomma förbud, som jämlikt denna
paragraf meddelats av polisman. I likhet med de sakkunniga anser jag tillräckliga
skäl icke föreligga för en dylik kriminalisering. Såsom i sakkunnigförslagct
framhållits torde dylik underlåtenhet kunna komma i fråga
såsom försvårande omständighet vid utmätande av straff för brott, vartill
vederbörande må ha gjort sig skyldig genom att färdas med bristfälligt
fordon.

132

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

3 kap. Kontroll över motordrivna fordon och släpfordon.

A. Kontroll genom registrering.

Allmänt.

Nuvarande bestämmelser om registrerings- och besiktningsskyldighet för
fordon återfinnas i 4 och 5 kap. motorfordonsförordningen. Enligt dessa
bestämmelser föreligger sådan skyldighet för motorfordon samt släpfordon,
som dragés av bil. Däremot är registrerings- eller besiktningsskyldighet
icke föreskriven i fråga om motorredskap — vilken beteckning ju i
gällande rätt också inbegriper traktor — eller släpfordon, som dragés av
motorredskap.

Emellertid finnas i 28 och 37 §§ vägtrafikstadgan upptagna vissa särskilda
kontrollföreskrifter rörande trafik med motorredskap och med traktortåg
(motorredskap med tillkopplat släpfordon).

Enligt 28 § får sålunda motorredskap endast vid färd till och från arbetsplats
samt eljest tillfälligt framföras på allmän väg, gata eller annan allmän
plats. Vidare får framförandet endast ske under förutsättning, att motorredskapet
icke med hänsyn till sin tyngd eller hjulens beskaffenhet kan
medföra nämnvärd skada å körbanan.

I 37 § föreskrives, att -— där det ej är fråga om allenast tillfällig färd
— trafik med traktortåg på allmän väg, gata eller annan allmän plats ej
får äga rum utan särskilt tillstånd av på landet länsstyrelsen och i stad
polismyndigheten. Innan tillstånd meddelas, må, om anledning därtill förekommer,
anställas undersökning genom besiktningsman, huruvida för trafiken
avsedda motorredskap och släpfordon äro i betryggande skick och
lämpliga för trafiken. Tillståndet skall upptaga de villkor och bestämmelser
för trafiken, som prövas nödiga. Traktortåg får ej användas i trafik,
vartill tillstånd erfordras, såvida ej för trafiken avsedda motorredskap och
släpfordon med tillhörande kopplingsanordningar och bromsningssystem
godkänts av myndighet, som har att meddela trafiktillstånd. I sammanhang
med godkännandet skall bestämmas det högsta antal passagerare eller den
största last, som får föras å traktortåget. Tillstånd eller godkännande kan
återkallas av den myndighet, som meddelat tillståndet eller godkännandet.

Dessa bestämmelser i 37 § äro emellertid för närvarande i väsentliga delar
försatta ur kraft. Enligt en förordning av år 1941 (SFS 1941: 901), vilken
senast (SFS 1950: 566) förlängts att gälla till och med den 31 december 1951,
får nämligen trafik med traktortåg, där ej motorredskapet har hjulringar
av järn eller annat hårt material samt traktortågets största bredd icke överstiger
220 centimeter, bedrivas utan iakttagande av nämnda bestämmelser,
även då fråga är om icke tillfällig färd.

Ytterligare må framhållas, att enligt särskild kungörelse (SFS 1942: 885)
ägare av till motorredskap hänförlig traktor, dragbil, snöplog, vägvält, väghyvel,
vägskrapa, stenkross eller kapverk eller av sådan släpvagn, snöplog,
vägvält, väghyvel, vägskrapa, stenkross eller kapverk, som är avsedd att

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

133

kopplas till eller drivas av traktor eller dragbil som nyss angivits, är skyldig
att i den ort, där redskapet företrädesvis brukas, årligen före september
månads utgång avlämna uppgift om redskapet enligt i kungörelsen meddelade
närmare bestämmelser. De avlämnade uppgifterna insamlas hos arméförvaltningens
tygavdelning. Uppgiftsskyldighet enligt kungörelsen har dock
enligt särskilda förordnanden (senast genom SFS 1949: 480) icke förelegat
för åren 1943—1949.

Slutligen må erinras om att enligt av statens arbetsmarknadskommission
och riksblockmyndigheten meddelade föreskrifter länsarbetsnämnderna och
länsblockmyndigheterna år 1944 verkställt en registrering av samtliga traktorer
för jordbruksändamål. Traktorägare hade därvid att för varje av honom
ägd traktor till blookledaren avlämna uppgift i två exemplar på särskild
blankett (traktorregisterkort). Av dessa registerkort har sedan det ena exemplaret
förvarats hos överblockledaren som ett register över överblockets
traktorer och det andra exemplaret hos vederbörande länsarbetsnämnd som
ett register över länets traktorbestånd. Dessa traktorregister ha upprättats i
avsikt att kunna tillgodose vissa myndigheters behov av sådana uppgifter
om traktorbeståndets storlek, sammansättning och fördelning, som äro behövliga
för vidtagandet av erforderliga beredskapsåtgärder, t. ex. för planläggningen
av den i ett krisläge nödvändiga fördelningen av drivmedel,
smörjoljor, gummiringar m. m. I cirkulär den 25 februari 1948 har arbetsmarknadsstyrelsen
och riksblockmyndigheten under hänvisning till de betydande
förändringar, som skett beträffande traktorbeståndet, meddelat föreskrifter
angående en revidering av ifrågavarande register.

De sakkunniga ha förklarat, att de vid sina överväganden i hithörande
frågor kommit till den uppfattningen, att de i 37 § vägtrafikstadgan upptagna
bestämmelserna icke vore ändamålsenliga för en reglering av trafiken
med traktortåg. Till närmare utveckling av sin mening ha de sakkunniga
anfört följande.

Vid tillkomsten av ifrågavarande bestämmelser torde ha förutsatts, att
trafik med traktortåg komme att äga rum endast i ringa omfattning.

Emellertid har sedermera ett väsentligen förändrat läge inträtt genom den
utveckling, som ägt rum med avseende å användningen av traktorer särskilt
inom jordbruket. Medan de traktorer, som tidigare användes inom jordbruket,
i regel voro försedda med järnhjul eller någon gång med band och
på grund därav väsentligen voro hänvisade till arbete på åkern, ha jordbrukets
traktorer alltsedan senare delen av 1930-talet i allt större utsträckning
försetts med gummihjul och därmed blivit användbara ej blott för
direkta jordbruksarbeten (plöjning o. d.) utan jämväl för utförande av
transporter. Inom jordbruket har också framträtt en påtaglig tendens till
ökat utnyttjande av traktorerna såsom dragfordon vid trafik med traktortåg
bland annat på väg.---

De under kristiden rådande svårigheterna på transportväsendets område
ha givetvis föranlett ett särskilt starkt behov att —- i den mån tillgången på
drivmedel och smörjoljor in. m. så medgivit — utnyttja traktorerna för
transportändamål. Emellertid lärer användningen av traktortåg inom jordbruket
icke få betraktas enbart såsom eu kristidsföreteclse. De betydande
möjligheter till ökad rationalisering och förbättrad driftekonomi som er -

134

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

bjudas, om traktorn utnyttjas ej endast för direkt jordbruksarbete utan jämväl
för jordbrukets transporter, torde tala för att traktortåg alltjämt och
i ökad omfattning komma att användas för transportändamål.

Jämväl utom jordbruket har traktortåg i allt större utsträckning kommit
till användning för transporter bland annat av ved samt av timmer, grus
och annat byggnadsmaterial ävensom för rena åkerikörslor.

I detta sammanhang kan erinras, att 1946 års kommitté för jordbrukets
maskinhållning föreslagit, att s. k. maskinstationer skulle äga att utan sådant
tillstånd, som eljest erfordras för yrkesmässig trafik, med traktorer
å väg utföra transporter för stationens kunder in. m.

Med hänsyn till den ovan antydda utvecklingen av trafiken med traktortåg
lära bestämmelserna i 37 § vägtrafikstadgan icke längre kunna anses
bereda tillräckliga möjligheter för erforderlig kontroll över denna trafik.
Härtill kommer att tillämpningen av bestämmelserna är förenad med vissa
olägenheter. Sålunda må framhållas, att ett system med särskilt tillstånd,
som anknyter till viss eller vissa på förhand bestämda vägar, icke synes
vara ägnat att på ett smidigt sätt tillgodose växlande behov att med traktortåg
trafikera skilda vägar. Vidare må erinras, att den för tillståndsskyldigheten
avgörande frågan, huruvida tillfällig färd föreligger eller icke, lärer
medföra betydande tolkningssvårigheter, särskilt såvitt angår sådana körningar,
som förekomma inom jordbruket.

Att framgent lämna trafiken med traktortåg sådan frihet, som med hänsyn
till krisförhållandena genomförts genom förordningen 1941:901, torde
enligt de sakkunnigas mening icke böra komma i fråga.

Bestämmelserna i 28 § vägtrafikstadgan rörande trafik med motorredskap
utan tillkopplat släpfordon synas alltför restriktiva för att motsvara den utveckling,
som efter dessa bestämmelsers tillkomst skett i fråga om trafik
med traktor.

De sakkunniga ha i fortsättningen uttalat, att enligt deras mening en tillfredsställande
reglering av trafiken med traktor och traktortåg icke kunde
åvägabringas, såvida ej traktor samt släpfordon, som på väg droges av traktor,
underkastades registrerings- och besiktningsskyldighet. Efter införandet
av dylik skyldighet skulle tillstånd i varje särskilt fall för trafik med traktortåg
(traktor) ej längre erfordras, bortsett från tillstånd för yrkesmässig
trafik. Genom införande av nämnda registrerings- och besiktningsskyldighet
skulle vinnas möjligheter att över ifrågakomna fordon öva sådan kontroll,
som måste anses påkallad ur trafiksäkerhetssynpunkt. Därjämte skulle skapas
vissa garantier för att till traktor icke hänfördes fordon, som med hänsyn
till sin konstruktiva hastighet in. m. vore att anse såsom motorfordon.
De övervakningsmöjligheter, vilka sålunda yppades, syntes vara av särskild
betydelse, såvitt anginge bilar, som ombyggts för traktordrift (epatraktorer).
I samband med besiktning kunde för släpfordon fastställas det största antal
passagerare eller den största last, som finge föras på fordonet.

I de sakkunnigas förslag heter det vidare.

De sakkunniga ha i annat sammanhang förordat trafikförsäkringsplikt
i fråga om traktor. Fullgörandet av en dylik försäkringsplikt lärer icke kunna
effektivt övervakas med mindre traktorerna göras till föremål för registrering.
----Efter införande av registrering av traktor och av traktor

på väg draget släpfordon kan i motsvarande mån befrielse medgivas från
sådan årlig uppgiftsskyldighet som förutsättes i ovannämnda kungörelse

135

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

1942: 885. För den militära och civila uttagningen torde en fortlöpande registerföring
vara mera ändamålsenlig än en dylik årlig uppgiftsskyldighet.
Vidare må erinras, att, om de sakkunnigas förslag genomföres, även den registrering
som sker hos blockmyndigheterna och länsarbetsnämnderna kan
bortfalla och dessa myndigheter ur bilregistret erhålla för sina uppgifter nödiga,
ständigt aktuella upplysningar.

Kostnaderna för den föreslagna registreringen torde icke komma att uppgå
till sådana belopp, att de kunna tillmätas någon avgörande betydelse. I
fråga om besiktningsskyldigheten må framhållas, att det stora flertalet av de
traktorer och släpfordon, som framdeles anskaffas, torde kunna typbesiktigas.
Vidare må erinras, att besiktningsförrättning numera är avgiftsfri.

Beträffande det förefintliga beståndet av originalbyggda traktorer synas
vissa lättnader kunna medgivas i fråga om besiktningsskyldighet.

Under hänvisning till den utsträckning, vari landets traktorer numera utnyttjades
för vägtrafik, ävensom till de fördelar, vilka enligt det sagda stode
att vinna genom en generell registrerings- och besiktningsskyldighet för traktor
och släpfordon, ha de sakkunniga i sitt förslag upptagit bestämmelser,
enligt vilka motorfordon, traktorer och släpfordon enligt närmare angivna
grunder skulle vara underkastade registrerings- och besiktningsskyldighet.
Bland annat innehåller förslaget krav på registrering för att motorfordon
eller traktor skall få tagas i bruk samt för att släpfordon skall få dragas av
bil eller på väg av traktor. Vidare upptager förslaget bestämmelser om löpande
kontroll av motordrivna fordon och släpfordon.

Såvitt angår motorredskap ha de sakkunniga — med hänsyn till dessa fordons
speciella arbetsuppgifter och relativa ofarlighet för trafiken —- icke ansett
det påkallat att förorda registrerings- eller besiktningsskyldighet.

I fråga om de sakkunnigas förslag i förevarande hänseende ha vissa remissinstanser
ställt sig tveksamma eller anmält betänkligheter.

Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen har förklarat, att enligt styrelsens åsikt
en ökad tillsyn över traktorbeståndet vore synnerligen värdefull ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Emellertid kunde det ifrågasättas, om icke viss kontroll
kunde vinnas genom flygande inspektion, vartill möjlighet icke funnes för
närvarande. Styrelsen ställde sig nämligen tveksam till nödvändigheten att
införa besiktnings- och registreringstvång för hela traktorbeståndet, särskilt
med hänsyn till den omfattande organisation som erfordrades för ändamålet,
och till det besvär och de kostnader som skulle drabba traktorägarna. Infördes
emellertid försäkringsplikt för traktorer, syntes registrering utgöra
det enda medlet till effektiv kontroll över att försäkringsplikten fullgjorts.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län har anfört:

Det hade varit önskligt, om de sakkunniga presterat någon utredning om
i vad mån trafikolyckor orsakats av traktorer eller traktortåg. I avsaknad av
en dylik utredning är det svårt att bedöma nödvändigheten av de föreslagna
bestämmelserna. Inom länsstyrelsens erfarenhetsområde har det icke visat
sig, att traktortrafiken varit så riskabel, att den behöver inrangeras under
samma bestämmelser som biltrafiken.

Särskilt olämpligt ter sig stadgandet om alt registrerings- och besiktningstvång
skulle gälla även släpvagn, som dragés av traktor. I jordbruket — där
det övervägande antalet traktorer användas — förekommer det, alt släp -

136

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

vagnar av skilda typer användas för olika slag av transporter och att ändringar
företagas på släpvagnarna för att göra dem lämpliga för det ena eller
andra slaget av transporter. Sådana ändringar skulle förmodligen icke kunna
ske utan ombesiktning för varje gång ändring vidtoges. Länsstyrelsen är
medveten om att nu gällande bestämmelser rörande trafik å allmän väg med
traktor och traktortåg icke äro tillfredsställande men förordar, att frågan om
ändrade villkor för sådan trafik göres till föremål för fortsatt utredning.

Därest viss kontroll beträffande traktorer och traktortåg skulle anses erforderlig,
vill länsstyrelsen ifrågasätta, huruvida icke syftet skulle kunna
ernås med enbart föreskrift om skyldighet att besiktiga fordonen. Registreringsskyldigheten
kommer att medföra — förutom stor olägenhet för ägaren
— betydligt ökade arbetsuppgifter för registreringsmyndigheten. Om registreringsskyldighet
införes, måste personalförstärkning ske å bilavdelningarna,
som — utan denna ökning av arbetsbördan — ha överfullt med arbete.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län anser, att den registrering, som erfordrades
ur beredskapssynpunkt, även i fortsättningen skulle kunna omhänderhavas
av länsarbetsnämnder och länsblockmyndigheter. Av hänsyn till trafiksäkerheten
syntes registrering och besiktning icke vara oundgänglig, åtminstone
beträffande jordbrukstraktorer. Ej heller vore länsstyrelsen övertygad om
behovet av obligatorisk trafikförsäkring för jordbrukstraktorer. Under sådana
omständigheter funne länsstyrelsen registrering av traktorer åtminstone
tills vidare kunna undvaras.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län yttrar:

Ur trafiksäkerhetssynpunkt samt ur allmän ordningssynpunkt anser länsstyrelsen
de sakkunnigas uppfattning befogad. Ur jordbruksrationaliseringssynpunkt
torde emellertid traktorerna redan spela —- och framdeles komma
att spela en än mer betydande roll. Denna såsom önskvärd ansedda utveckling
anser länsstyrelsen icke böra hämmas genom restriktiva bestämmelser.
Fördenskull synes traktor (traktortåg), som av ägaren huvudsakligen brukas
för körslor i eget jord- eller skogsbruk och som endast i mindre utsträckning
torde användas för transporter på väg icke böra vara underkastad registrerings-
och besiktningstvång.

Teknologföreningen är av den meningen, att sådana traktorer, som vore
typiska vägbyggnadsredskap och ytterst sällan färdades på väg, borde vara
fria från registrerings- och försäkringsplikt.

Statens maskinprovningar framhålla, att registrering av traktorer komme
att medföra åtskilliga svårigheter för jordbrukarna. Maskinprovningarna
ställde sig ytterst tveksamma till frågan, huruvida fördelarna med sådan
registrering uppvägde olägenheterna. Kontroll av traktorernas utrustning,
tillstånd o. s. v. syntes utan större svårigheter kunna ske t. ex. genom flygande
inspektion eller snarlika metoder. Man finge vid bedömande av dessa
frågor icke bortse från att jordbrukstraktorerna hade låg körhastighet och
arbetade inom ett begränsat område. Det syntes vara en väsentligt enklare
uppgift för lokala myndigheter att erhålla kännedom om traktorerna
än om bilarna. Helt omotiverat måste det vara att begära registrering icke
blott av traktorer med gummihjul utan även av sådana med järnhjul eller
band. Antalet av de båda senare kategorierna uppginge i slutet av år 1948
till cirka 18 000. De vore alla helt oanvändbara för bogseringsarbete på

137

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

väg och kunde där endast långsamt förflytta sig själva. Maskinprovningarna
ville också helt avstyrka, att några fordon, som droges av jordbrukstraktorer,
belädes med registreringstvång.

Lantbruks förbundet framhåller, att enligt de sakkunnigas förslag registreringsskyldighet
för traktor skulle föreligga, vare sig traktorn användes på
väg eller på fält. Förbundet kunde för sin del ej finna, att tillräckliga skäl
förelåge för kravet på registrering även av traktor, som icke användes på
väg. Registrering av järnhjuls- och bandtraktorer syntes med hänsyn till
deras ringa antal, begränsade användning på väg och låga hastighet överhuvudtaget
icke erforderlig. Den föreslagna bestämmelsen om registrering
av släpfordon, som på väg droges av traktor, vore en av dem, mot vilka
jordbruket hade störst anledning att reagera. Förbundet kunde icke finna,
att något behov i och för sig förelåge för ett registreringstvång beträffande
jordbrukets traktorvagnar. I varje fall syntes det uppenbart, att de olägenheter
som för jordbrukarna vore förbundna med sådan registreringsskyldighet,
icke uppvägdes av några däremot svarande fördelar. Det borde i detta
sammanhang observeras, att den besiktning som krävdes för registrering av
detta slags släpfordon, icke finge formen av typbesiktning utan måste utföras
som individuell besiktning. Typbesiktning av dessa fordon kunde
nämligen på grund av sättet för deras tillverkning icke på länge komma i
fråga. En individuell besiktning av fordonen skulle givetvis förorsaka jordbrukarna
betydande kostnader och olägenheter.

Riksförbundet landsbygdens folk anmärker bland annat:

Enligt förbundets mening böra de traktorer vara fria från inregistrering,,
vilka användas uteslutande för fältarbete. För fältarbete nödvändiga förflyttningar
över och på väg från ett åkerskifte till ett annat eller transport
från eller till fält från eller till gården må därvid även vara medgivet utan
registrering. Det för dessa fordon onödiga trafikförsäkringstvånget bortföll
även därmed.

I och med en sådan bestämmelse skulle jordbruket bli jämställt med järnväg
och fabrik, inom vars inhägnade område motordrivna fordon och släpfordon
enligt 77 § (i de sakkunnigas förslag) äro undantagna från registrering
o. d. Då det inte torde vara lika lätt att inhägna all landets jordbruksjord
som att inhägna industriområde bör man för jordbrukets del släppa
kravet på inhägnad. Sådan är praktiskt omöjlig att åstadkomma. Jordbrukets
fältarbete bedrives dock på enskilt område med fastställda gränser. I

I fråga om järnhjuls- och bandtraktorer samt jordbrukets släpfordon till
traktor är förbundet av samma mening som lantbruksförbundet. Betodlarnas
centralförening har framfört liknande synpunkter.

Vägföreningen anför om den föreslagna skärpningen av besiktnings- och
registreringsbestämmelserna för traktor, att enligt föreningens mening de
sakkunniga icke förebragt så bärande skäl för denna registreringsplikt, att
de uppvägde de nackdelar i form av kostnader och besvär, vilka detta inneburc
för produktionslivet och enskilda näringsutövare. Föreningen funne
det innebära onödigt krångel, om exempelvis planeringstraktorer för vägbyggnadsverksamhet
skulle åläggas registreringsplikt.

138 Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

I övriga remissyttranden har de sakkunnigas förslag tillstyrkts eller lämnats
utan erinran.

Bestämmelserna rörande registrering och löpande kontroll av motordrivna
fordon och släpfordon böra naturligen utformas på sådant sätt, att man å
ena sidan tillgodoser trafiksäkerhetsintresset och å andra sidan undviker
oskäligt intrång i övriga berättigade intressen. Vid den avvägning, vilken
måste ske, lärer man utan vidare kunna till registreringspliktiga fordon
hänföra motorfordon och släpfordon till bil. Vidare torde det ej råda tvekan
om att alla motordrivna fordon och släpfordon böra vara underkastade löpande
kontroll. Registreringsplikt för släpfordon, som dragés av traktor, synes
i enlighet med vad under 1 § anförts åtminstone icke för närvarande
böra införas. Däremot synes frågan, om och i vad mån traktorer skola göras
registreringspliktiga, tarva en närmare undersökning.

Frågan om införande av registreringsplikt för traktorer har icke tidigare
varit föremål för särskild utredning. Däremot har traktorernas typiska trafikfarlighet
diskuterats i andra, jämförliga sammanhang. I ett av 1920 års
automobilsakkunniga den 28 oktober 1922 avgivet betänkande (SOU 1922:
39) med förslag till motorfordonsförordning m. m. behandlades sålunda
frågan, huruvida traktorer och motorredskap vore av den risk och fara för
annan vägtrafik, att bilansvarighetslagen borde äga tillämpning jämväl å
framförande på väg och gata av sådana fordon. De sakkunniga avvisade
tanken på sådan utvidgning av sagda lags tillämplighetsområde. Som skäl
åberopade de, bland annat, att användandet av traktor och motorredskap i
allmänhet vore begränsat till viss arbetsplats, och att sådant fordons uppträdande
på vägar och gator utgjorde ett undantagsfall, som väsentligen
inskränkte sig till färd till och från arbetsplats samt uppehåll på sådan.
Den hastighet, varmed traktorer och motorredskap kunde framföras, vore
vidare mycket begränsad och uppginge i regel till 5—7 kilometer i timmen,
högst 10 å 12. Den högsta hastighet, vilken överhuvudtaget kunde uppnås
med traktor eller motorredskap, överstege icke 15 kilometer i timmen, såvitt
de sakkunniga hade sig bekant.

Vad 1920 års sakkunniga anfört, torde länge ha ägt giltighet. Numera
måste situationen anses vara en annan åtminstone för traktorernas vidkommande.
Såsom 1944 års trafikförfattningssakkunniga betonat, har man nämligen
under de senaste åren kunnat följa en klar tendens till ökat utnyttjande
av traktorer såsom dragfordon vid transporter på väg. Detta har
även gällt jordbrukstraktorer. Antalet traktorer växer hastigt. Enligt uppgift
ha cirka 10 000 traktorer tillkommit enbart under det senaste året.
Samtidigt ha traktorerna i ökad omfattning försetts med gummihjul och
därigenom gjorts mera användbara för egentlig vägtrafik. Av det nuvarande
antalet originalbyggda traktorer, omkring 60 000, torde runt räknat 45 000
ha gummihjul. Ävenså kan man iakttaga en fortgående ökning av traktorernas
konstruktiva hastighet. Härvid må erinras om att, såsom tidigare
nämnts, originalbyggda jordbrukstraktorer redan nu finnas med konstruk -

139

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

tiv hastighet av 25 å 27 kilometer i timmen och de s. k. epatraktorernas hastighetsgräns
brukar ligga vid cirka 30 kilometer i timmen.

Enligt det hos statistiska centralbyrån befintliga primärmaterialet för
statistiken över polisundersökta vägtrafikolyckor under den tid, som här
— med hänsyn till den nya utvecklingen — närmast är av intresse, inträffade
i vägtrafik med traktor under år 1946 56 olyckor, därav 1 med död och 18
med annan personskada till följd, under år 1947 68 olyckor, därav 1 med
död och 23 med annan personskada som följd samt under år 1948 94 olyckor,
därav 8 med död och 28 med annan personskada till följd. För år 1949 saknas
ännu statistiska uppgifter.

Såvitt av de tillgängliga statistiska uppgifterna framgår, synas de senaste
åren utvisa en väsentlig och fortskridande ökning av trafikfarligheten tios
traktorerna. Det är all anledning att förmoda, att — såvitt angår traktorernas
antal, konstruktiva hastighet och utnyttjande för egentlig vägtrafik
den nu inledda utvecklingen kommer att fortsätta i snabb takt. Detta medför,
att man har att räkna med att traktorernas trafikfarlighet även i framtiden
kommer att ökas.

Vad nu sagts äger i full omfattning tillämpning på gummihjulstraktorerna.
Dessa äro nämligen genom sin konstruktion särskilt ägnade att användas
som dragfordon vid egentliga vägtransporter, och de ha till följd härav
kommit att i allt större utsträckning utnyttjas för sådant ändamål.

Så som utvecklingen gestaltat sig kunna enligt min mening nuvarande bestämmelser
om kontroll av motorredskap och traktortåg icke längre betecknas
som lämpliga i vad gäller gummihjulstraktorerna. Trafiksäkerheten torde
numera kräva, att detta slag av traktorer underkastas en strängare
kontroll än hittills. Det effektivaste sättet att åvägabringa en sådan kontroll
lärer vara att införa registreringsskyldighet.

Det kan givetvis ifrågasättas, huruvida icke reglerna om registreringsplikt
lämpligen borde anknytas direkt till det ändamål, för vilket viss traktor brukas,
så att exempelvis traktorer, vilka nyttjas enbart för jordbruksarbeten,
bleve undantagna från registreringsskyldighet. Emellertid kan en och samma
traktor brukas för en mångfald olika ändamål. Att kontrollera, på vilket
sätt varje särskild traktor nyttjas, skulle medföra betydande svårigheter.
En regel, som utgår från sättet för traktorns brukande, måste därför betecknas
som löslig och skulle otvivelaktigt medföra osäkerhet vid tillämpningen.
Bestämmelser, vilka i stället taga sikte på traktors konstruktiva lämplighet
för vägtrafik, torde sålunda i och för sig vara att föredraga. Med detta betraktelsesätt
synes, om registreringsplikt stadgas, denna böra omfatta alla
gummihj ulstraktorer.

Genom att införa registreringsplikt och därmed sammanhängande besiktningsskyldighet
för alla gummihjulstraktorer vinner man icke blott en bättre
kontroll över dessa i och för sig utan även större möjligheter till övervakning
av motordrivna fordon i allmänhet. Göras gummihjulstraktorerna
besiktningspliktiga, undvikes risken för att till traktor hänföres fordon,
som med hänsyn till sin konstruktiva hastighet rätteligen skall betcck -

140

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

nas som bil. Vidare undgår man de tolkningssvårigheter och andra olägenheter,
som äro förenade med tillämpningen av nu gällande bestämmelser.

Järnhjuls- och bandtraktorerna äro genom sin låga hastighet och sin konstruktion
i övrigt normalt föga lämpade för att brukas som dragfordon på
väg. Deras användningsområde är därför i stort sett begränsat till fältarbeten
och nödvändiga förflyttningar i samband med sådana arbeten. I fråga om
dessa slag av traktorer kan därför trafiksäkerhetsintresset knappast anses
vara så framträdande, att det motiverar införande av registreringsplikt.
Nämnda intresse lärer kunna på nöjaktigt sätt tillgodoses genom flygande
inspektion och annan löpande kontroll.

Järnhjulstraktorerna torde ej heller av annan anledning behöva underkastas
registreringsplikt. Vad angår bandtraktorerna är däremot en särskild
omständighet att beakta. Denna berör för övrigt även gummihjulstraktorerna.
En närmare redogörelse torde här vara på sin plats.

Vid uttagningen av traktorer för militära och andra beredskapssyften komma
främst gummihjuls- och bandtraktorer i fråga. Järnhjulstraktorerna äro
däremot av underordnad betydelse i detta sammanhang. För biluttagningsmyndigheten
är det vid uppgörandet av dess uttagningsplaner en oavvislig
nödvändighet att erhålla tillförlitliga uppgifter om beståndet av gummihjuls-
och bandtraktorer. Med hänsyn till att framför allt jordbruket icke bör
berövas dylika traktorer på sådant sätt och till sådant antal, att folkförsörjningen
äventyras, måste nämligen biluttagningsmyndigheten dels kunna
överblicka hela traktorbeståndet, så att planerna icke upptaga flera fordon,
än som är rimligt, dels ock tillse, att urvalet sker på ett för jordbruket ändamålsenligt
sätt. Emellertid har det mött stora svårigheter att få fram säkra
och fullständiga uppgifter om de ifrågavarande traktorerna. På grund härav
har med skärpa från biluttagningsmyndighetens sida framhållits behovet
av en författningsmässig reglering, som säkrar erhållandet av de ifrågakomna
uppgifterna. Vad sålunda anförts torde vara berättigat.

För att vinna det angivna syftet lärer man ha att välja mellan två alternativ.
Det ena innefattas i den förut omnämnda kungörelsen SFS 1942: 885.
Det andra skulle vara att införa registreringsskyldighet för alla gummihjuls-
och bandtraktorer. Vid en jämförelse förefaller det senare alternativet
innebära vissa fördelar såväl för traktorägarna själva som för myndigheterna.
Enligt det första alternativet skall ägaren årligen insända fullständiga
uppgifter om varje traktor, och biluttagningsmyndigheten måste
varje år upprätta ett nytt traktorregister med ledning av det årets uppgifter.
Enligt det andra alternativet behöver däremot ägaren, sedan han fått fordonet
registrerat, icke vidtaga någon ytterligare åtgärd annat än om fordonet
säljes, ägaren flyttar eller fordonet undergår sådan förändring, att
det måste ombesiktigas eller skrotas. De åtgärder, ägaren enligt detta alternativ
har att vidtaga, torde bli ganska fåtaliga i jämförelse med de årliga
anmälningarna enligt det första alternativet. Till frågan, huru förhållandena
vid införande av registreringsskyldighet komma att ställa sig i vad
rör kostnaderna och besvären i samband med registrering och besiktning,

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

141

vill jag senare återkomma. Vad åter angår biluttagningsmyndigheten vinner
denna genom registreringen ett ständigt aktuellt register över fordonen.
Man lärer vid det andra alternativet även kunna räkna med en minskning
av myndigheternas kostnader. Slutligen torde vid detta alternativ skapas
möjlighet att under krig eller motsvarande förhållanden utnyttja traktorparken
på ett mera rationellt sätt, så att behoven för jord- och skogsbruk,
industrier etc., å ena, samt för de ändamål, som uttagningen avser, å andra
sidan, kunna på lämpligaste sätt avvägas och tillgodoses.

Vad i det föregående anförts synes giva vid handen, att införandet av registreringsplikt
skulle vara i och för sig önskvärt, såvitt angår gummihjulstraktorerna,
med hänsyn till trafiksäkerhetsintresset och behovet av en rationell
beredskapsregistrering samt, i vad rör bandtraktorerna, med hänsyn
till sistnämnda behov. Det återstår då att undersöka, huruvida en sådan åtgärd
kan anses berättigad med tanke på de kostnader och olägenheter, som
kunna tänkas uppkomma för traktorägarna. I denna del synes följande vara
att anföra.

Besiktning är numera kostnadsfri. Dessutom torde nya originalbyggda
traktorer regelmässigt vara av modeller, som kunna typbesiktigas. Vad åter
angår de redan i bruk varande traktorerna synes man böra genom särskilda
övergångsbestämmelser bereda möjlighet för registrering utan föregående besiktning.
Individuell besiktning skulle då erfordras endast beträffande epatraktorer.
I fråga om dessa torde emellertid ur trafiksäkerhetssynpunkt särskilt
starka skäl tala för den strängare kontroll, som besiktning innebär.

Med hänsyn till vad nu framhållits om gummihjulstraktorernas trafikfarlighet
förefalla vägtrafikanterna böra erhålla garanti för att hållas skadeslösa
vid inträffande olyckor i trafik med sådana traktorer. Å andra sidan
torde traktorägaren behöva skydd mot att ekonomiska konsekvenser av stundom
förödande art drabba honom på grund av skyldighet att ersätta skador
på grund av dylik trafik. Av dessa skäl böra enligt min mening gummihjulstraktorerna
vara obligatoriskt trafikförsäkrade.

Trafikförsäkring för bandtraktorer torde däremot ej behöva ifrågakomma
med tanke på dessa traktorers begränsade användning på väg.

Skattskyldighet för traktorer synes för närvarande ej böra införas.

Införandet av registreringsskyldighet skulle sålunda för traktorägarna
knappast behöva medföra andra kostnader än avgifterna i samband med
registrering och anmälningar till bilregistret samt utgifterna för skyltar
ävensom — i vad gäller gummihjulstraktorer — försäkringspremierna. Dessa
kostnader kunna förväntas bli jämförelsevis obetydliga. Till ledning må
erinras om att enligt gällande bestämmelser (SFS 1942:.616) avgifterna
för registrering i automobilregistret skola utgå med följande belopp, nämligen
i fråga om registrcringsansökan 15 kronor för bil, 5 kronor för släpfordon
eller tyngre motorcykel och 2 kronor för lättviktsmotorcykel samt
i fråga om anmälan till registret resp. 5, 3 och 2 kronor utom i vissa fall,
då avgift ej skall utgå. För traktor torde så låg avgift som möjligt böra bestämmas.
För bandtraktor synes befrielse från avgift böra övervägas. Kost -

142

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

naden för nödig skylt behöver icke uppgå till mer än några kronor. I fråga
om storleken av årspremien för trafikförsäkring är det svårt att på förhand
göra något uttalande. Jag vill emelllertid erinra om att de sakkunniga
i sitt betänkande återgiva ett uttalande av trafikförsäkringsanstalternas
tariffkommitté, enligt vilket vid obligatorisk trafikföräkring av traktorer
årspremien kunde beräknas uppgå ungefärligen till 20 kronor beträffande
traktor, huvudsakligen använd för lantbruksarbete men även för tillfälliga
transporter på allmän väg av lantbruksprodukter eller material för lantbrukets
räkning, och 80 kronor beträffande traktor, huvudsakligen använd för
varutransporter.

Till de nu antydda kostnaderna komma traktorägarens bestyr med ingivande
av ansökningar och anmälningar till bilregistret ävensom — i förekommande
fall -—■ med traktors inställande till besiktning. I regel torde
dock besvären av nu antydda art ej vara alltför betungande. Det bör också
beaktas, att som nämnt viss uppgiftsskyldighet redan nu åvilar traktorägarna,
och att denna skyldighet skulle bortfalla för traktorer, som fölle
under den nu ifrågakomna registreringsplikten.

Jämförelsen mellan de fördelar, vilka stå att vinna genom införande av
registreringsplikt för traktorer, och de nackdelar, som en sådan skyldighet
kan förväntas medföra, giver enligt min mening vid handen, att gummihjuls-
och bandtraktorer skäligen böra vara underkastade registreringsskyldighet,
men att sådan skyldighet icke kan anses befogad i fråga om järnhjulstraktorer.
Detta innebär, att omkring en fjärdedel av vårt nuvarande
traktorbestånd skulle undgå registreringsplikt. Med gummihjulstraktor torde
i detta sammanhang vara att förstå en traktor, till vars utrustning höra ringar
av gummi eller därmed jämförligt material för såväl fram- som bakhjul
Någon ändring i egenskapen av gummihjulstraktor lärer icke böra föranledas
av exempelvis den omständigheten att — såsom stundom är fallet — en
traktors främre gummihjul kunna utbytas mot sådana av järn i och för vissa
fältarbeten.

Med några ord torde ock böra beröras de betänkligheter, som framförts
mot införande av registreringsplikt för de stora planeringstraktorer, vilka
användas vid vägbyggnads- och flygfältsarbeten. Dessa traktorer, som oftast
äro försedda med gummihjul eller med band, användas så gott som uteslutande
för* fältarbeten och trafikera endast undantagsvis väg. Med hänsyn
till sina huvudsakliga uppgifter torde de böra betecknas snarare såsom arbetsredskap
än såsom dragfordon. I de fall, då deras konstruktiva hastighet
icke överstiger 30 kilometer i timmen, lära de följaktligen — enligt de i 1 §
föreslagna definitionerna — bli att hänföra till motorredskap och ej till
traktor. Där åter den konstruktiva hastigheten är högre och fordonet sålunda
enligt samma definitioner skulle bli att hänföra till motorfordon, synes
fordonet dispensvis kunna hänföras till motorredskap med de inskränkande
föreskrifter i fråga om användningssättet, vilka kunna finnas befogade.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

143

I enlighet med vad nu anförts ha i departementsförslaget upptagits bestämmelser
om registreringsskyldighet för motorfordon, för traktor, som
är försedd med gummihjul eller med band, och för släpfordon, som dragés
av bil.

I fråga om dispositionen av de olika bestämmelserna i förevarande kapitel
ha ett par omplaceringar och andra smärre redaktionella jämkningar
företagits i syfte att erhålla större överskådlighet. Sålunda ha i 10—21 §§
sammanförts bestämmelserna om kontroll genom registrering, däri även
inbegripet bestämmelser om skyltar m. m. på motordrivna fordon och släpfordon,
under det att stadganden om löpande kontroll upptagits i 22—
24 §§.

Av praktiska skäl och för att tillmötesgå särskilt från bilhandlarhåll
uttalade önskemål har, på sätt de sakkunniga förordat, i departementsförslaget
företagits viss förlängning av de respittider, som i olika hänseenden
gälla vid registrerings- och besiktningsförfarandet.

I övrigt får jag i fråga om de särskilda paragrafernas innehåll hänvisa
till den följande framställningen.

Allmänna bestämmelser om fordonsregister samt om registrerings- och

besiktningsskyldighet.

10 §.

1 mom.

Detta moment motsvarar 14 § 1 mom. första stycket motorfordonsförordningen.
På förslag av de sakkunniga ha de nuvarande termerna automobilregister,
beredskapsförteckning och centralt automobilregister utbytts mot
bilregister, bilreservregister och centralt bilregister.

2 och 3 mom.

Liknande bestämmelser återfinnas i 13 § 1 mom. första stycket första
och sista punkterna samt 17 § 1 mom. ävensom 4 mom. första stycket motorfordonsförordningen.
Den nuvarande termen registreringsmärke har utbytts
mot registreringsnummer. 4

4 mom.

Första och andra styckena.

Motorfordonsförordningen har motsvarande föreskrifter i 14 § 2 mom.
(första registering), 15 § 7 mom. (registrering i nytt län) samt 15 § 2 och
3 mom. (ny registrering av fordon, som efter tidigare registrering avförts
ur automobilregistret). Enligt dessa föreskrifter skall vid ansökan om registrering
företes i de båda första fallen besiktningsinstrument eller typintyg
och i det sista fallet besiktningsinstrument, utfärdat inom fjorton
dagar före ingivandet av registreringsansökningen.

Departementsförslaget överensstämmer i huvudsak med vad de sakkunniga
förordat.

144

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Tredje stycket.

Bestämmelserna, vilka föreslagits av de sakkunniga, innebära i förhållande
till gällande stadgande i 10 § 1 mom. motorfordonsförordningen allenast
den olikheten, att sistnämnda stadgande icke upptager det i förslaget
under a) angivna undantaget.

5 mom.

Här upptagna föreskrifter äga motsvarighet i bestämmelserna angående
ombesiktning i 10 § 1 mom. motorfordonsförordningen, vari dock stadgas
en respittid av fjorton dagar. I sistnämnda författningsrum stadgas, att —
där ändringen innefattar allenast sådant fall, som i förslagets 10 § 4 mom.
angives under b) eller c) — det åligger fordonets ägare att, därest icke inom
en månad den utbytta motorn åter blivit i fordonet insatt eller ringar av förut
nyttjade dimensioner åter börjat användas, omedelbart anmäla utbytet och
den insatta motorns nummer eller de nya ringarnas dimensioner till den länsstyrelse,
hos vilken fordonet är registrerat.

Departementsförslaget överensstämmer i sak med de sakkunnigas förslag,
vari ovanberörda anmälningsskyldighet borttagits. Jag vill härtill endast
foga den anmärkningen, att de fördelar, vilka enligt vissa remissyttranden
kunna vinnas genom en sådan anmälningsskyldighet, enligt min
mening knappast torde uppväga de olägenheter, som ett bibehållande av
denna skyldighet skulle medföra för fordonsägarna.

Registrering m. m. såsom förutsättning för fordons brukande.

11 §•

1 mom.

Reglerna i detta moment ha sin motsvarighet i 13 § 1 mom. samt 15 §
2 och 3 mom. motorfordonsförordningen. Enligt dessa författningsrum kräves
registrering för att bil eller motorcykel skall få tagas i bruk och för att
släpfordon skall få dragas av bil. Vidare får bil eller motorcykel, som avförts
ur automobilregistret, icke tagas i bruk utan ny registrering. Ej heller får
ur registret avfört släpfordon dragas av bil utan sådan registrering.

Departementets förslag överensstämmer i tillämpliga delar med sakkunnigförslaget.

Beträffande ett under remissbehandlingen framställt förslag, att jämväl
släpvagnar skulle förses med registreringsskylt m. m., vill jag hänvisa till
framställningen under 21 §, 2

2 mom.

Momentet motsvaras av liknande bestämmelser i 15 § 2 mom. och 17 § 4
mom. andra stycket motorfordonsförordningen.

Departementsförslaget överensstämmer i sak med de sakkunnigas förslag.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

145

Fordons brukande enligt interimslicens.

12 §.

Enligt 13 § 1 mom. andra stycket motorfordonsförordningen får i vissa
där angivna fall motorfordon tagas i bruk och släpfordon dragas av bil
redan innan registrering skett och fordonet försetts med registreringsmärke.
Enligt 15 § 2 och 3 mom. samma förordning får i motsvarande
fall fordon, som enligt sistnämnda båda moment avförts ur bilregistret,
brukas utan ny registrering. I fråga om fordon, som införts i beredskapsförteckningen,
har visst undantag från de i 13 § sagda förordning upptagna
villkoren för fordons brukande medgivits genom förordningen den
23 november 1945, nr 709, vilken senast (SFS 1950:565) förlängts till och
med den 31 december 1951.

Bestämmelser, motsvarande härovan berörda, ha upptagits i 12 och 13 §§
av departementsförslaget. Medan 12 § innefattar den allmänna regleringen
i ämnet, ha i 13 § föreslagits vissa särskilda stadganden i fråga om rätt
för den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motorfordon,
traktorer eller släpfordon, att bruka oregistrerat fordon, som av
honom hålles till salu. Departementsförslaget överensstämmer, såvitt angår
oregistrerade fordon, i stort sett med vad de sakkunniga förordat.

1 mom.

I fråga om rätt att bruka oregistrerat fordon kräves enligt 13 § motorfordonsförordningen
— bortsett från fall, som särskilt regleras i departementsförslagets
13 § — att medgivande till brukandet skall ha lämnats genom
särskilt av polismyndighet utfärdat intyg, att fordonet skall vara försett
med besiktningsskylt, samt att, såvitt angår motorfordon, fordonet skall
tillhöra besiktigad typ eller ha undergått besiktning. Från det sistnämnda
kravet undantagas vissa fall, som närmare angivas i 13 § 1 mom. andra
stycket 1—4 punkterna motorfordonsförordningen.

I departementsförslaget motsvaras tydligen polismyndighetens intyg av
interimslicens samt besiktningsskylt — som enligt gällande rätt fordras
även för släpfordon till bil — av interimsskylt för motorfordon eller traktor.
Undantagsbestämmelserna i 13 § 1 mom. andra stycket 1—4 punkterna
motorfordonsförordningen motsvaras i samma ordningsföljd av de i departementsförslaget
under a)—d) upptagna stadgandena.

I förutnämnda mot a) svarande 1 punkten avses fall, då fordon brukas
för provkörning i och för dess tillverkning eller sammansättning, dock att
i fråga om motorfordon tillstånd erfordras av polismyndighet, som bestämmer
plats och villkor för provkörningen. En jämkning i förhållande
till gällande rätt har sålunda här vidtagits. I denna del vill jag erinra om
att i departementsförslaget genom föreskrift under 61 § 1 inom. a) öppnas
möjlighet för polismyndighet att helt eller delvis förbjuda provkörning
på väg, där körningen kan medföra fara eller olägenhet för trafiken.

Lokaltrafikföreningen och bussägarförbundet ha ''hemställt, att trafik 10

Hthang till riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr 30.

146

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

företag med egen verkstad måtte likställas med den som yrkesmässigt tillverkar
eller reparerar fordon. Detta önskemål torde böra tillmötesgås.

Stadgandena under b) innebära en komplettering av nuvarande bestämmelser
till att uttryckligen omfatta jämväl färd kortaste lämpliga väg till
och från reparationsverkstad.

I övrigt överensstämma de föreslagna bestämmelserna för oregistrerade
fordon med vad nu gäller.

Förordningen den 23 november 1945 innehåller, såvitt nu är i fråga, att
i beredskapsförteckning införd bil eller tyngre motorcykel, som är försedd
med registreringsskyltar utvisande fordonets registreringsmärke, må, i
fall som angivas i 13 § 1 mom. andra stycket motorfordonsförordningen,
brukas utan att vara försedd med besiktningsskylt. Detta skall dock icke
äga tillämpning beträffande motorfordon, som hålles till salu av den, som
tillverkar eller bedriver handel med dylika fordon.

1945 års förordning tillkom efter framställning i november 1945 av de
sakkunniga. I framställningen betonade dessa, att för det dåvarande antalet
i beredskapsförteckning upptagna fordon kunde beräknas till cirka
150 000 bilar och cirka 45 000 tyngre motorcyklar, samt att ett stort antal
av dessa fordon kunde förväntas komma att återregistreras inom en nära
framtid. De sakkunniga framhöllo vidare, att i samband med återregistrcringen
dels vederbörande myndigheter uppenbarligen komme att åsamkas
betydande arbete och svårigheter med tillhandahållande och redovisning av
besiktningsskyltar, dels ock fordonsägarna skulle få vidkännas såväl besvär
som kostnader med anskaffande av sådana skyltar. Med hänsyn härtill
och då en bil eller tyngre motorcykel, som vore införd i beredskapsförteckning
och försedd med registreringsskylt utvisande dess registreringsmärke,
därigenom kunde identifieras, syntes fog finnas för att ett dylikt fordon
bleve befriat från skyldigheten att föra besiktningsskylt.

Som av det sagda framgår, lärer med 1945 års förordning närmast ha åsyftats
att reglera förhållanden av kristidsnatur. Emellertid är antalet i beredskapsförteckning
upptagna motorfordon alltjämt betydande. Någon väsentlig
ändring härvidlag synes knappast vara att vänta inom överskådlig
framtid. Även under normala förhållanden torde man ha att räkna med att
i ganska stor omfattning reservregistrering av registrerade fordon och återregistrering
av reservregistrerade fordon kommer att äga rum. Med hänsyn
härtill och då å ena sidan besiktningsskylt resp. interimsskylt knappast torde
ha någon praktisk uppgift att fylla, när fordonet är försett med registreringsskylt,
men å andra sidan kravet på förstnämnda skyltar lärer medföra
olägenheter både för myndigheter och för fordonsägare, har jag kommit
till den uppfattningen, att bestämmelserna i 1945 års förordning böra göras
permanenta. De sakkunnigas förslag, vilket saknar bestämmelser i denna
riktning, har därför kompletterats på sätt departementsförslaget utvisar.

Beträffande förslag, att jämväl släpvagnar skulle förses med interimsskylt
m. m., vill jag hänvisa till framställningen under 21 §.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

147

2 mom.

Här upptagna bestämmelser äga sin motsvarighet i liknande föreskrifter
om polisintyg, vilka återfinnas i 13 § och 20 § 1 mom. sista stycket motorfordonsförordningen
och i kungörelsen den 11 december 1942, nr 917, angående
intyg jämlikt 13 § 1 mom. andra stycket 6 punkten sagda förordning.
Polisintyg gäller dock blott för en tid av högst tre veckor.

Besiktningsskylt för bil eller motorcykel får enligt 13 § 3 mom. motorfordonsförordningen
icke till någon utlämnas, med mindre denne i två
exemplar ingiver försäkringsbevis enligt 6 § lagen om trafikförsäkring å
motorfordon beträffande varje fordon, varå skylten skall användas.

De sakkunniga ha föreslagit obligatorisk trafikförsäkring för alla slag av
traktorer. Såsom jag tidigare anmärkt, bör enligt min mening trafikförsäkringsplikt
icke föreligga för andra traktorer än sådana som äro försedda
med gummihjul. De sakkunnigas förslag har jämkats i enlighet härmed.

Anteckningen i licensansökningen om dag, då fordonet förvärvats, bör
naturligen gälla fordonet, sådant detta avses skola brukas enligt interimslicensen.
Om ett chassi förvärvas och sedan förses med karosseri, lärer sålunda
i en därefter gjord ansökan om interimslicens ifrågavarande anteckning
skola avse den dag, då fordonet färdigbyggts. Att uttryckligen angiva
detta i författningstexten synes ej erforderligt.

3 mom.

Momentet motsvaras av likartade bestämmelser om besiktningsskylt i 13 §
3 och 4 mom. motorfordonsförordningen samt 4 § kungörelsen den 19 februari
1937, nr 49, angående beskaffenheten av registreringsskyltar för motorfordon
och släpfordon m. m. Enligt dessa författningsrum skall skylt
återställas så snart behov av densamma icke föreligger och, beträffande
besiktningsskylt för bil eller motorcykel, sist då trafikförsäkringen upphör.

Sakkunnigförslaget upptager föreskrift om att för traktor skall utlämnas
två interimsskyltar. På grunder, som angivas under 21 §, torde emellertid
blott en skylt böra föreskrivas för traktor. 4

4 mom.

I fråga om brukande av oregistrerat motorfordon gäller enligt 13 § 2 mom.
andra stycket motorfordonsförordningen, att fordonet, om det icke tillhör
besiktigad typ, skall — med undantag för fall, som särskilt angivas i samma
paragraf 1 mom. andra stycket 1—4 punkterna -— vara försett med ett
på besiktningsskylten av besiktningsman medelst plombering anbragt besiktningsmärke.

Enligt min mening bör det förhållandet, att fordon godkänts vid besiktning
eller upptagits i typintyg, i första hand kunna styrkas medelst bevis
tecknat å interimslicensen. Alt meddela sådant bevis torde böra tillkomma
den, som utfärdat besiktningsinstrumentet eller typintyget, eller ock polismyndighet,
för vilken instrumentet eller typintyget företetts, Förhållandet
bör naturligen även kunna styrkas genom instrumentet eller typintyget eller

148 Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

genom särskilt bevis, vilket meddelats av den, som utfärdat instrumentet eller
typintyget, eller av polismyndigheten.

Departementsförslaget, som avfattats i enlighet med vad nu sagts, innebär
allenast en mindre jämkning i de sakkunnigas förslag.

Fordons brukande enligt saluvagnslicens.

13 §.

I denna paragraf ha — i anslutning till 13 § samt 15 § 2 och 3 mom.
motorfordonsförordningen — upptagits vissa särskilda föreskrifter om rätt
för den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motorfordon,
traktorer eller släpfordon, att bruka oregistrerat fordon, som av
honom hålles till salu. Departementsförslaget överensstämmer med vad de
sakkunniga förordat.

1 och 2 mom.

De föreslagna bestämmelserna motsvara föreskrifter i 13 § motorfordonsförordningen.
Enligt sistnämnda författningsrum må den, som tillverkar
eller bedriver handel med motor- eller släpfordon, bruka fordon, som
av honom hålles till salu, i trafik lika med registrerat fordon under iakttagande,
att fordonet skall vara försett med besiktningsskylt, att, såvitt angår
motorfordon eller släpvagn, som dragés av bil, fordonet skall vara försett
med skatteskylt, samt att, såvitt angår motorfordon, fordonet — med undantag
för de i 13 § 1 mom. andra stycket 1—4 punkterna motorfordonsförordningen
angivna fallen —• skall tillhöra besiktigad typ eller ha undergått
besiktning.

Som synes saknas i gällande rätt motsvarighet till det nu föreslagna kravet
på saluvagnslicens. Den i förslaget upptagna saluvagnsskylten är avsedd
att ersätta besiktningsskylt och skatteskylt.

För att tillverkningen eller handeln skall kunna anses såsom yrkesmässig,
synes böra krävas, att vederbörande har registrerad firma samt regelmässigt
och i en omfattning, som giver vid handen, att ej blott tillfällig förvärvsverksamhet
föreligger, köper och säljer fordon av ifrågavarande slag. Vidare
torde tillverkaren böra äga fast affärsadress med lokaler, affärstelefon
och firmaskylt. I övrigt torde åt praxis kunna överlämnas att avgöra, vilka
krav som böra uppställas.

Om man bortser från de fall, som angivas i förslagets 12 § 1 mom. a—d),
skall en tillverkare eller handlande enligt de sakkunnigas förslag endast ha
rätt att nyttja fordon för demonstration eller försäljning av detsamma. Enligt
gällande rätt äger han däremot bruka fordonet i trafik lika med registrerat
fordon. Bilhandlare- och bilverkstadsförbunden ha anmärkt, att den
föreslagna begränsningen av nyttj anderätten skulle medföra kännbart avbräck
för tillverkare och handlande samt leda till förvecklingar och irritationer
mellan dem och de trafikövervakande myndigheterna. På grund härav
ansåge förbunden, att någon begränsning av den nu gällande nyttjanderätten
icke borde ifrågakomma.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

149

Jag kan icke ansluta mig till den av förbunden uttalade meningen. Det
förefaller rimligt, att en tillverkare eller handlande vid bruk av saluhållet
fordon i och för försäljning eller demonstration kommer i åtnjutande av
de särskilda förmåner, som innefattas i här förevarande regler. Däremot
torde han, i den mån han utnyttjar sådant fordon för transporter i rörelsen
eller för privata körningar o. d., skäligen icke böra sättas i förmånligare
ställning än andra. Det torde knappast vara att befara, att den föreslagna
begränsningen skulle medföra avbräck för tillverkare eller handlande i deras
näring. Däremot lärer en sådan begränsning vara ägnad att hindra vissa
tendenser till missbruk, vilka ha försports vid tillämpningen av de nuvarande
bestämmelserna. Jag anser därför, att den av de sakkunniga förordade
begränsningen bör införas.

3 mom.

Bestämmelserna i detta moment ersätta liknande föreskrifter i kungörelsen
den 18 november 1932, nr 529, om särskild skatt i vissa fall för användande
i trafik av icke registrerade motorfordon m. m.

I fråga om antalet saluvagnsskyltar för traktor hänvisas till framställningen
under 21 §.

4 mom.

Momentet motsvarar bestämmelserna i förslagets 12 § 4 mom. Jag vill
här blott hänvisa till framställningen under sistnämnda moment med tilllägg,
att bestämmelsernas olika avfattning naturligen betingats av att saluvagnslicens
i motsats till interimslicens icke gäller för visst fordon utan för
de fordon, som av licenshavaren saluhållas.

För registrering erforderlig besiktning.

Registreringsbesiktning.

14 §.

Under paragrafen har reglerats sådan besiktning av fordon, som är avsedd
att ligga till grund för registerföring beträffande fordonet. Registreringsbesiktning
motsvaras i gällande rätt av första besiktning enligt 9 § och
ombesiktning enligt 10 § motorfordonsförordningen.

I 9 § 3 mom. motorfordonsförordningen stadgas, att innan besiktningsinstrument
utfärdas beträffande släpfordon, som icke undergått typbesiktning,
besiktningsmannen skall å släpfordonet anbringa ett märke till identifiering
av detsamma (identifieringsmärke). Uppgift om identifieringsmärket
skall för släpfordon, som här avses, införas i besiktningsinstrumentet
för fordonet.

De sakkunniga ha i sitt förslag icke upptagit någon motsvarighet till de
nuvarande bestämmelserna om identifieringsmärke. De ha därvid åberopat,
att sådana bestämmelser ej förefölle påkallade, eftersom släpfordon numera
regelmässigt vore försedda med chassinummer.

150

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

I ett flertal remissyttranden har gjorts gällande, att fortfarande många av
de släpfordon, som nytillverkades, saknade varje slag av identitetsbeteckning,
och att därför bestämmelser om identifieringsmärke alltjämt vore behövliga.
Vad sålunda anförts torde äga fog. Med hänsyn härtill ha i paragrafen
intagits föreskrifter om identifieringsmärken.

Typbesiktning.

15 §.

Paragrafen motsvarar 9 § 2 mom. motorfordonsförordningen och överensstämmer
i stort sett med bestämmelserna där.

Enligt min mening är den nuvarande beteckningen typintyg att föredraga
framför den av de sakkunniga föreslagna termen typinstrument.

Registreringsförfarandet.

Hemort.

16 §.

Paragrafen motsvarar med vissa formella jämkningar 14 § 1 mom. andra
och tredje styckena motorfordonsförordningen.

Ansökan om registrering.

17 §.

De i denna paragraf föreslagna bestämmelserna rörande ansökan om
registrering överensstämma i tillämpliga delar i stort sett med motsvarande
stadganden i 14 § 2 mom., 15 § 2, 3 och 7 mom. samt 16 § 1 mom. motorfordonsförordningen.

1—3 mom.

Enligt nuvarande bestämmelser skall ansökan om registrering av förut
icke registrerat fordon göras så snart ske kan och sist inom fjorton dagar
från det fordonet förvärvats.

Vad sålunda gäller återfinnes även i det av 1934 års vägtrafiksakkunniga
år 1935 avgivna betänkandet med förslag till motor fordonsförordning
m. m. I remissyttranden över detta förslag anmärktes, att i fråga om chassi
ansökan om registrering syntes böra ske först inom fjorton dagar från det
fordonet färdigbyggts. Det förekomme nämligen ofta, att chassiet till ett
fordon inköptes hos en firma och att karosseriet eller lastflaket därefter
byggdes av en annan. I propositionen nr 213 till 1936 års riksdag med förslag
till motorfordonsförordning m. m. uttalade departementschefen, att
även enligt hans mening registrering i det uti yttrandena angivna fallet borde
ske först sedan fordonet färdigställts. Uttryckligt stadgande härom syntes
emellertid icke erforderligt. Det finge nämligen anses ligga i sakens natur,
att chassiet i nämnda fall borde betraktas såsom ett motorfordon under
tillverkning.

151

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

1944 års trafikförfattningssakkunniga ha i sitt förslag upptagit, att ansökan
om registrering av förut icke registrerat fordon skulle göras inom
fjorton dagar från det fordonet förvärvats. Mot denna avfattning ha i en
del remissyttranden framställts samma invändningar som de nyss redovisade.
Då sålunda fortfarande viss tvekan synes föreligga beträffande innebörden
av förevarande stadgande, har, för vinnande av full tydlighet, i departementets
förslag uttryckligen föreskrivits, att i fråga om chassi tiden
skall räknas från det fordonet förvärvats och försetts med karosseri.

I övrigt har i departementsförslaget, såsom de sakkunniga förordat, nuvarande
respittid, fjorton dagar, förlängts till tre veckor.

4 mom.

De sakkunniga ha förordat, att registreringsansökningen även skall innehålla
uppgift om ägarens identitetsbeteckning i folkbokföringen. Det förefaller
emellertid vara tillräckligt, att ansökningen innehåller uppgift om
ägarens namn, yrke, hemvist och postadress. Kravet på uppgift om identitetsbeteckning
skulle vidare, såsom i ett flertal remissyttranden framhållits,
särskilt under de första åren verka betungande för allmänheten och
kunna medföra dröjsmål med registreringsärendenas handläggning.

Bestämmelserna angående bevis om flytande trafikförsäkring ansluta till
föreskrifter meddelade i Kungl. Maj :ts cirkulär till länsstyrelserna den 21
november 1930, nr 401, angående beskaffenheten i visst fall av försäkringsbevis
för registrering av motorfordon.

Anmälan om ändring i vissa registrerade förhållanden m. m.

18 §.

Paragrafen äger motsvarighet i 15 § 1, 4—6 och 9 mom. samt 16 § 1 mom.
motorfordonsförordningen. Förslaget innebär ändring häri såtillvida, att
skyldighet för ägaren att göra anmälan om efterbesiktning — enligt förslaget
kontrollbesiktning — eller om ändring av ägarens yrke ej skall föreligga,
samt att nuvarande respittid, fjorton dagar, förlängts till tre veckor.

I de sakkunnigas förslag har gjorts den jämkningen, att kravet på uppgift
om identitetsbeteckning utgått.

Anmälan för avregistrering m. m.

19 §.

Här upptagna bestämmelser äga motsvarighet i 15 § 2, 3 och 9 mom. samt
16 § 1 mom. motorfordonsförordningen. 1

1 mom.

Enligt 15 § 2 mom. sagda förordning, vilket moment behandlar de i förslaget
under 1 mom. upptagna fallen, skall anmälan för fordons avförande
ur registret vara åtföljd, förutom av sådan avgift, som omförmäles i 16 §
1 mom. i förordningen, av en särskild avgift, svarande mot skatt för for -

152

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

donet under tre månader. Emellertid har — genom förordningen den 31
oktober 1939, nr 768, med vissa särskilda föreskrifter rörande tillämpningen
av motorfordonsförordningen — med hänsyn till kristidsförhållanden förordnats,
att nyssnämnda bestämmelse om skyldighet att erlägga särskild avgift,
svarande mot skatt under tre månader, tills vidare icke skall tillämpas.

1 enlighet med vad de sakkunniga förordat har någon föreskrift, att dylik
särskild avgift skall erläggas, icke upptagits i departementsförslaget.

2 mom.

Nuvarande respittid fjorton dagar har på förslag av de sakkunniga förlängst
till tre veckor.

Länsstyrelsens verksamhet m. m.

20 §.

I denna paragraf ha upptagits vissa grundläggande bestämmelser om länsstyrelses
beslut i registreringsärenden samt om registerföringen.

1 mom. äger motsvarighet i 16 § 2 mom. motorfordonsförordningen.

2 mom. upptager bestämmelser om fordons avförande ur bilregister. Andra
stycket innefattar en utvidgning av länsstyrelses befogenhet att avföra fordon
ur bilregister. Tredje stycket motsvarar 15 § 3 mom. andra stycket
motorfordonsförordningen.

3 mom. innefattar bestämmelser om förande av bilreservregister. Första
stycket har på de sakkunnigas förslag avfattats så, att såväl motorfordon

även lätta motorcyklar — som släpfordon och registreringspliktiga traktorer
redovisas i bilreservregister, till skillnad från nuvarande beredskapsförteckning,
vari endast bilar och tyngre motorcyklar samt släpfordon till
bil upptagas. I tredje och fjärde styckena ha upptagits bestämmelser, avsedda
att bereda möjlighet för länsstyrelse att hålla bilreservregister i aktuellt
skick.

4 mom. motsvarar 15 § 1 mom. sista stycket och 9 mom. motorfordonsförordningen,
enligt vilka författningsrum länsstyrelse äger att under angivna
förutsättningar ur bilregistret resp. beredskapsförteckningen avföra tidigare
fordonsägare.

5 mom. motsvarar 14 § 1 mom. första stycket motorfordonsförordningen.

Skyltar m. m. på motordrivna fordon och släpfordon.

21 §.

1 mom.

De sakkunniga ha under detta moment upptagit föreskrifter svarande
mot nuvarande bestämmelser om registreringsskylt å motorfordon (13 § 1
mom. första stycket och 17 § 2 mom. motorfordonsförordningen samt 19 §
1 mom. a) och 26 § vägtrafikstadgan), om besiktningsskylt på sådant för -

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

153

don (13 § 2 mom. motorfordonsförordningen samt 19 § 1 mom. a) och 26 §
vägtrafikstadgan), om besiktningsskylt på släpfordon till bil (13 § 2 inom.
motorfordonsförordningen och 31 § 1 mom. a) vägtrafikstadgan), om anbringande
i vissa fall på släpfordon till bil — dock icke släpfordon, som vid
eldfara användes för brandväsendets räkning — av enahanda registreringsskylt,
som skall föras på bilen (30 § andra stycket och 35 § första stycket
vägtrafikstadgan) samt om skyldighet att hålla skylt synlig och i lätt avläsbart
skick (19 § 5 mom. andra stycket och 31 § 2 mom. vägtrafikstadgan).
De av de sakkunniga därvid föreslagna bestämmelserna innefatta även
föreskrifter om skyltar på registreringspliktiga traktorer. De sakkunnigas
förslag överensstämmer i tillämpliga delar i stort sett med departementsförslaget.

De sakkunniga ha beträffande traktor förordat, att i förekommande fall
skylt skulle finnas anbragt såväl framtill som baktill. Invändningar mot de
sakkunnigas förslag i denna del ha framställts av statens maskinprovningar
och lantbruksförbundet. Dessa ha avstyrkt förslaget i vad detta gäller skyldighet
att anbringa skylt baktill. Som skäl har anförts, att det — med hänsyn
till lättheten på grund av låg körhastighet in. in. att identifiera traktor
— måste anses tillräckligt med en enda, framtill placerad skylt på traktor.
Dessutom vore traktors bakre del starkt utsatt för mekanisk åverkan, och
en där placerad skylt vore svår att hålla i läsbart skick. Den bakre delen av
en traktor borde vidare — med hänsyn till traktorernas speciella användningssätt
— icke ha flera för manövreringen hindrande detaljer än som vore
nödvändigt.

Vad sålunda anförts synes mig vara befogat. För traktor torde följaktligen
blott skylt framtill böra fordras. De sakkunnigas förslag har därför
jämkats i denna del.

Järnvägsstyrelsen och järnvägsföreningen ha —• under framhållande av
att numera ofta förekomme täta ombyten av släpvagnar med därav följande
omplaceringar av registrerings- och interimsskyltar på släpvagnarna — hemställt,
att i 11 och 12 §§ måtte meddelas föreskrifter om registrerings- och
interimsskylt på släpfordon i likhet med vad som föreslagits för motorfordon
och traktor, samt att i samband härmed uti förevarande paragraf måtte
strykas den av de sakkunniga föreslagna bestämmelsen om skyldighet att
i vissa fall på släpfordon, kopplat till bil, föra enahanda skylt som på det
dragande fordonet.

Jag kan icke biträda den sålunda uttalade meningen. I detta hänseende
vill jag framhålla, att med hänsyn till bils typiska trafikfarlighet och till det
ansvar, som jämlikt bestämmelserna i lagen angående ansvarighet för skada
i följd av automobiltrafik skall åvila ägare av bil, det synes angeläget, att
bil direkt kan identifieras, även om släpfordon kopplats till densamma. 2

2 och 3 mom.

Här upptagna bestämmelser om vissa skyltar m. m. äga motsvarighet i 19 §
1 och 3 mom., 26 § och 31 § 1 mom. vägtrafikstadgan.

154

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

De sakkunniga ha föreslagit, att beträffande motorcykel skall på metallskylt
angivas fordonets tjänstevikt ävensom, såvitt angår trehjulig motorcykel,
maximilast (utan förare). Det har ansetts lämpligt att jämka denna
föreskrift på sätt departementsförslagets 2 mom. c) och d) utvisar.

I övrigt överensstämmer departementsförslaget i sak med vad de sakkunniga
förordat.

B. Löpande kontroll.

Övervakning genom länsstyrelse.

22 §.

Enligt 11 § 1 inom. motorfordonsförordningen äger länsstyrelse, när skäl
därtill prövas föreligga, förordna om besiktning av motor- eller släpfordon
samt, om besiktningen därtill föranleder eller fordonet undanhålles besiktning,
meddela förbud mot fordonets användande. Av 3 mom. andra stycket
nämnda paragraf framgår, att förbud, som nyss sagts, gäller för hela riket
intill dess någon länsstyrelse, efter det besiktningsman intygat, att fordonet
är i vederbörligt skick, förklarat hinder mot dess användande icke längre
föreligga.

Bestämmelser, motsvarande de ovan angivna, ha upptagits i förevarande
paragraf i enlighet med vad de sakkunniga förordat.

Statens maskinprovningar och lantbruksförbundet ha anmält betänkligheter
mot förslaget att alla motordrivna fordon och släpfordon skulle kunna
beordras till inställelse hos besiktningsman. Därvid ha framhållits de olägenheter,
vilka särskilt i fråga om järnhjuls- eller bandtraktor skulle vara förenade
med sådan inställelse.

Den övervakning, varom här är fråga, kommer främst att gälla de trafikfarligare
fordonen, dvs. motorfordonen och släpfordon till bil. Emellertid
synes möjlighet böra beredas till sådan övervakning även av traktorer,
motorredskap och släpfordon till traktor. Några menliga följder för fordonsägaren
torde icke bli förenade härmed. Enligt vad som gäller nu och förutsättes
skola gälla även framgent bör nämligen undersökning och eftersyn av
fordon anordnas så, att därav såvitt möjligt icke förorsakas rubbning i fordonets
brukande eller i övrigt större olägenhet, än som med hänsyn till trafiksäkerhetens
krav kan anses nödvändigt.

Flygande inspektion.

23 §.

Enligt 11 § 2 mom. motorfordonsförordningen är besiktningsman, envar
inom sitt tjänstgöringsdistrikt, eller polisman, åt vilken länsstyrelse meddelat
förordnande att utöva tillsyn å motorfordonsbeståndet, berättigad att, där
han finner anledning antaga, att av honom anträffat motor- eller släpfordon
ur trafiksäkerhetssynpunkt är mindre tillförlitligt, undersöka och om så er -

155

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

fordras, provköra fordonet (flygande besiktning). Befinnes därvid, att fordonet
icke är i betryggande skick, äger besiktningsmannen eller polismannen
förelägga fordonets ägare eller förare att inom viss tid avhjälpa anmärkta
bristfälligheter å fordonet och inställa detsamma till eftersyn hos besiktningsman,
som med hänsyn till fordonets hemort eller trafikförhållanden
kan befinnas härför lämplig. Är fordonet så bristfälligt, att det ej utan uppenbar
fara för trafiksäkerheten kan vidare nyttjas, äger besiktningsmannen
eller polismannen förbjuda fordonets användande till dess bristen blivit avhjälpt.
Enligt 3 mom. i samma paragraf gäller sådant förbud för hela riket
intill dess någon länsstyrelse, efter det besiktningsman intygat, att fordonet
är i vederbörligt skick, förklarat hinder för dess användande icke längre
föreligga.

Stadganden, motsvarande angivna föreskrifter, ha i huvudsaklig överensstämmelse
med de sakkunnigas förslag upptagits i departementsförslaget.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen torde — i likhet med vad nu sker —
komma att i särskilda föreskrifter klassificera olika bristfälligheter å fordon
ur trafiksäkerhetssynpunkt och därvid angiva, huruvida bristfälligheterna
böra föranleda körförbud, påpekande, erinran eller föreläggande.

Kontrollbesiktning.

24 §.

Paragrafen, vilken i sak överensstämmer med de sakkunnigas förslag, äger
motsvarighet i föreskrifterna i 10 § 3 mom. motorfordonsförordningen om
periodisk efterbesiktning samt i 11 § samma förordning om besiktningsmans
kontroll av motor- och släpfordon efter föreläggande av länsstyrelse eller vid
flygande besiktning.

Reglerna i förslagets 1 mom. första stycket innefatta — i förhållande till
vad nu gäller — å ena sidan en inskränkning, i det att desamma endast skola
avse registrerade fordon, och å andra sidan en utvidgning till att gälla även
motorfordon, som användes för övningskörning i körskola, och motorfordon,
som är inrättat för och drives med acetylen- eller gengas, framställt i
ett på tillkopplat släpfordon befintligt gasverk.

I likhet med de sakkunniga har jag icke funnit påkallat att i förslaget
upptaga någon motsvarighet till nuvarande i 10 § 4 mom. motorfordonsförordningen
intagna bestämmelser angående utsträckning i vissa fall av den
tid, inom vilken periodisk efterbesiktning skall äga rum.

Det i förslaget under 2 mom. b upptagna stadgandet saknar motsvarighet
i gällande rätt.

Såsom de sakkunniga förordat, bör besiktningsmannen ha att hos länsstyrelse
göra anmälan om verkställd kontrollbesiktning m. m. Bestämmelser
om sådan underrättelseplikt torde emellertid böra upptagas i vägtrafikkungörelsen
och icke i vägtrafikförordningen.

Droskbilägareförbundet har i särskild framställning ifrågasatt införande
av föreskrift om obligatorisk besiktning av bil i icke yrkesmässig trafik

156

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

vart tredje år och vid övergång till ny ägare. Tillräckliga skäl för en så genomgripande
åtgärd föreligga emellertid enligt min mening icke, utan torde
de i departementsförslaget upptagna bestämmelserna om löpande kontroll
vara tillfyllest.

4 kap. Trafikförsäkring å vissa motordrivna fordon.

25 §.

Paragrafen motsvaras av 7 § motorfordonsförordningen.

5 kap. Skatt för motorfordon m. m.

26 §.

Paragrafen har viss motsvarighet i 20 § 6 mom. sista stycket vägtrafikstadgan.

6 kap. Särskilda bestämmelser om motorfordon och släpfordon, som
från utlandet införts i riket för att tillfälligt här brukas.

27 §.

Paragrafen äger motsvarighet i 22—25 §§ motorfordonsförordningen. Departementsförslaget
överensstämmer — frånsett under 6 mom. nämnd jämkning
—- i sak med de sakkunnigas förslag.

1 mom. innebär viss utvidgning av nuvarande stadganden i 24 § motorfordonsförordningen
angående behörighet för Kungl. Maj :t att meddela särskilda
bestämmelser i fråga om rätt att här i riket tillfälligt bruka fordon,
registrerat i främmande stat.

2 och 3 mom. motsvara föreskrifter i 22 och 23 §§ motorfordonsförordningen.
Enligt sistnämnda båda författningsrum gäller, att om motorfordon
eller släpfordon för tillfälligt brukande här i riket från utlandet införts
av resande, som endast tillfälligtvis skall här i riket vistas, fordonet
må i viss utsträckning här brukas utan hinder av att fordonet icke enligt
eljest gällande bestämmelser blivit registrerat eller försett med registreringsmärke.
I fråga om rätten att sålunda bruka fordon stadgas, att särskilt
tillstånd till brukandet skall ha lämnats (22 § 1 och 2 mom., att, såvitt angår
motorfordon, fordonet skall vara försett med registreringsskylt av särskild
beskaffenhet (22 § 4 mom.), samt att fordonet här undergått besiktning
(22 § 2 mom.). Dock fordras ej registreringsskylt för färd till närmaste ort
i riket, där polismyndighet finnes. Vidare är besiktning ej av nöden, där
den resande innehar sådant intyg, som i förslaget angives under mom. 3.

4 mom. motsvarar föreskrifter i 22 och 23 §§ motorfordonsförordningen
angående tillstånd till fordons brukande här i riket. Sådant tillstånd meddelas
av polismyndighet eller av denna förordnad tjänsteman. Till den 1
juli 1948 gällde tillstånd för en tid av två månader med möjlighet till förlängning
med ytterligare en månad. Från och med sagda dag (enligt SFS
1948: 413) är giltighetstiden ett år.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

157

5 mom. ersätter föreskrifter i 22 § motorfordonsförordningen om registreringsmärke
och registreringsskylt. Enligt dessa föreskrifter skall polismyndighet,
som lämnar tillståndet, tilldela fordonet registreringsmärke.
Registreringsmärke för släpfordon skall antecknas i tillståndsbeviset. För
motorfordon skall registreringsskylt av särskild beskaffenhet tillhandahållas
mot skälig ersättning. Om skyltens anbringande gälla samma föreskrifter
som beträffande i riket registrerat motorfordon.

6 mom. motsvarar 22 § 2 mom. motorfordonsförordningen. Enligt sistnämnda
författningsrum må i fall, då besiktning är erforderlig, tillståndsbevis
icke utfärdas och registreringsmärke icke tilldelas fordonet, såvida
ej fordonet enligt intyg av besiktningsman är i föreskrivet skick. Några
bestämmelser finnas för närvarande icke meddelade angående fordonets
förseende med igenkänningsmärke under tiden före besiktningen.

I departementsförslaget har under 3 § upptagits krav på körriktningsvisare
för bil. Såsom under sagda paragraf närmare angivits, föreligga
i fråga om denna utrustningsdetalj speciella omständigheter för vårt lands
vidkommande. Med hänsyn härtill torde i denna del icke böra ställas samma
krav på utländska, för blott tillfälligt bruk i landet avsedda bilar som på
våra egna bilar.

7 mom. överensstämmer med 25 § motorfordonsförordningen.

AVDELNING III.

Bestämmelser om förare av fordon.

1 kap. Allmänna bestämmelser.

28 §.

1 mom., vilket överensstämmer med de sakkunnigas förslag, saknar motsvarighet
i gällande författningar.

De sakkunniga ha icke gjort överträdelse av bestämmelserna i förevarande
moment till föremål för straffansvar enligt vägtrafikförordningen. Däremot
ha de i sitt förslag till lag om straff för vissa trafikbrott upptagit
bestämmelser om ansvar å spritpåverkad förare av motordrivet fordon eller
av cykel eller av fordon, förspänt med dragare. De sakkunniga ha vidare
framhållit, att en icke straffbelagd överträdelse av bestämmelserna i förevarande
moment kunde bli beaktad i fall, som avsåges i 1 § av förslaget till
trafikbrottslag. I denna paragraf stadgades ansvar å vägtrafikant, som av
oaktsamhet åsamkat annan person skada av viss omfattning eller framkallat
fara för sådan skada, eller som vid förande av motordrivet fordon
ådagalagt grov oaktsamhet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors
liv eller egendom.

I ett par remissyttranden har ifrågasatts, huruvida icke till momentets
bestämmelser borde anknytas ett generellt ansvarsstadgande i vägtrafikförordningen.

158

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Frågan om reviderad rattfyllerilagstiftning m. m. är — såsom jag tidigare
anmärkt — överlämnad till 1949 års trafiknykterhetsutredning. I direktiven
för denna utredning har även angivits, att frågan om införande av
särskilt straff för förare av cykel m. m. borde upptagas till övervägande i
samband med revisionen av rattfyllerilagstiftningen.

Enligt min mening bör för närvarande icke — i vidare mån än som kan
anses nödvändigt — i fråga om trafiknykterheten vidtagas några lagstiftningsåtgärder,
som kunna tolkas som ett föregripande av trafiknykterhetsutredningens
blivande förslag. Emellertid synes det vara oundgängligt, att
de nuvarande rattfylleribestämmelserna, vilka endast gälla förare av motorfordon
eller traktortåg, kompletteras med motsvarande ansvarsstadganden
för förare av andra motordrivna fordon. Vidare lärer man redan nu böra
genomföra den ändringen, att ansvar såsom för spritpåverkan drabbar förare,
som är påverkad av annat berusningsmedel än starka drycker, t. ex. narkotika.
Någon annan ändring torde icke nu böra ifrågakomma. I departementets
förslag till trafikbrottslag ha stadgandena om ansvar för trafikonykterhet
avfattats i enlighet med vad nu anförts.

Till 1 § av de sakkunnigas förslag till särskild trafikbrottslag finnes motsvarighet
i departementets förslag till sådan lag.

I fråga om den, som i tillstånd, påverkat av starka drycker eller annat
berusningsmedel, framför motordrivet fordon, givas sålunda i departementets
förslag till trafikbrottslag omedelbara straffbestämmelser. Härtill komma
de ytterligare ansvarsregler, vartill resultatet av trafiknykterhetsutredningens
arbete kan giva anledning. Vad angår övriga fall av överträdelse
av bestämmelserna i förevarande moment, torde ur trafiksäkerhetssynpunkt
tillräcklig möjlighet till beivrande erbjudas genom bestämmelserna i 1 §
av förslaget till trafikbrottslag. Med hänsyn härtill och då tillämpningen
av en generell regel om omedelbart ansvar för överträdelse av momentets
stadganden sannolikt skulle medföra betydande svårigheter i åtskilliga fall,
anser jag en sådan regel icke böra införas.

I fråga om de föreslagna bestämmelserna i 2 mom. vill jag hänvisa till
vad under 9 § anförts. 2

2 kap. Särskilda bestämmelser om förare av motordrivna fordon.

Krav på körkort.

29 §.

1 mom.

Första och andra styckena.

Enligt 18 § motorfordonsförordningen gäller, att motorfordon må föras
allenast av den, som genom körkort, utfärdat av länsstyrelsen, berättigats
att föra fordonet. Körkort utfärdas för bil, för tyngre motorcykel eller för
lättviktsmotorcykel. Körkort för bil gäller även för motorcykel och körkort

159

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

för tyngre motorcykel även för lättviktsmotorcykel. Härutöver gäller enligt
18 § motorfordonsförordningen, att traktortåg må föras på väg allenast
av den, som innehar körkort för bil.

Här må även erinras om följande bestämmelser i förordningen angående yrkesmässig
automobiltrafik m. m. Enligt 1 § i sagda förordning är såsom
yrkesmässig trafik att förstå trafik, i vilken bil jämte förare tillhandahålles
allmänheten för person- eller godsbefordran. Jämlikt 27 § må ej någon
tjänstgöra som förare av bil i sådan trafik utan att därtill ha erhållit särskilt
tillstånd (trafikkort). Tillståndet gäller ej för buss, såvida ej uttryckligt
medgivande härtill lämnats på trafikkortet. Förordningens bestämmelser
om bil gälla enligt 1 § i tillämpliga delar även i avseende å motorcykel
och traktor.

1945 års trafiksäkerhetskommitté har i sitt betänkande bl. a. anfört följande.

Klassindelningen av kör- och trafikkort har tillkommit genom partiella
reformer, som företagits vid olika tidpunkter. Något genomtänkt system
har härvid knappast skapats, och förhållandena på området ha blivit i viss
mån förvirrade. Det synes därför nödvändigt att företaga en översyn över
klassindelningen och söka mera noggrant precisera de krav, som skola uppställas
för tillträde till de olika klasserna. Klassernas antal bör härvid inskränkas
till minsta möjliga. Härigenom vinnes enkelhet och överskådlighet
och uppstår en markant skillnad mellan de villkor, som skola fordras
för de olika klasserna. Först när denna skillnad blivit framträdande, kommer
uppdelningen att förefalla naturlig.

En rationell klassindelning av förarekåren kan uppställas efter olika
normer.

För det första kan man utgå från den svårighet som förandet av olika
fordonstyper innebär och sätta kraven för varje kategori i relation härtill,
t. ex. ställa högre fordringar på förare av tunga lastbilar än på dem, som
föra små personbilar.

För det andra kan man lämpa kraven efter graden av nödvändighet, att
fordonet omhänderhaves på ett ur skilda synpunkter betryggande sätt. Man
kan sålunda ställa strängare krav på den, som skall föra personbil i yrkesmässig
trafik än på den, som för egen räkning önskar föra personbil.

För det tredje kan man anlägga yrkessynpunkter på frågan och sålunda
kräva mera av den, som vill ägna sig åt att föra motorfordon som yrke än
av den, som endast för egen räkning för sådant fordon.

Med tillämpning av de angivna synpunkterna har kommittén i fortsättningen
(se SOU 1948:20 s. 140—147) närmare utvecklat sin uppfattning
beträffande olika kategorier av motorfordon. Sammanfattningsvis har kommittén
uttalat, att förarna borde indelas i olika körkortsgrupper enligt följande
schema:

Grupp i: förare av buss samt, efter särskilda stadganden i vederbörande
reglemente, förare av brandbil, ambulans och utryckningsfordon för polisen,
tullverket m. fl. i vissa städer;

Grupp 3:

a) förare av personbil i yrkesmässig trafik,

b) förare av lastbil med totalvikt av 4 ton eller däröver ävensom förare

160 Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

av lastbil med tillkopplad släpvagn, därest fordonens sammanlagda vikt
överstege 4 ton,

c) förare av utryckningsfordon i andra fall än de till grupp 4 hänförda;

Grupp 2: förare av privat personbil, förare av tyngre motorcykel, förare
av lastbil med en totalvikt understigande 4 ton och förare av traktortåg;
samt

Grupp 1: förare av ett till 40 kilometer i timmen fartbegränsat motordrivet
fordon, avsett för befordran av föraren ensam.

Kommittén har tillagt, att nuvarande körkort för tyngre motorcykel borde
borttagas. De, som önskade föra sådant fordon, skulle i stället få avlägga
körprov för bil, vilket kompletterades med särskilt intyg om sökandens
förmåga att handha motorcykel. Utan sådant kompletterande intyg borde
körkort för bil icke längre berättiga till förande av tyngre motorcykel. Det
vore av vikt, att särskilda kompetenskrav stadgades åtminstone för de ordinarie
förarna av utryckningsfordon i de större och medelstora städerna.
De skärpta kompetenskraven på förare av utryckningsfordon borde intagas
i särskilda reglementen för polis- och brandväsende in. m. och icke i den
allmänna vägtrafikförfattningen. Fordonen under grupp 1 motsvarade närmast
lättviktsmotorcyklar. Att denna körkortsgrupp föresloges, hade betingats
främst av önskemålet att bereda de partiellt arbetsföra tillgång till
ett fordon, som icke tvingade dem till någon egentlig kraftförbrukning. Beträffande
utfärdandet av körkort för personer, som lede av vissa iyten men
likväl kunde betros med rätt att föra särskilt konstruerade fordon, kunde
enligt sakens natur icke givas några generella regler, utan måste frågor
härom prövas från fall till fall.

1944 års trafikförfattningssakkunniga ha anfört, att — såvitt de kunnat
finna — det ej förelåge något praktiskt behov av en så genomgripande
omläggning av nuvarande körkorts- och trafikkortssystem, som innefattades
i trafiksäkerhetskommitténs förslag. Vad först anginge frågan om särskilt
körkort för buss vore att märka, att det övervägande flertalet bussar
ginge i yrkesmässig trafik, och att förarna därvid måste inneha trafikkort
för buss. Erforderlig skärpning i fråga om kvalifikationerna å bussförarna
i yrkesmässig trafik syntes lämpligen kunna ske genom ändring i
bestämmelserna om trafikkort. Det ringa fåtal bussar, som användes i annan
trafik än yrkesmässig, tillhörde vissa större företag, vilka kunde antagas
anlita blott väl kvalificerade förare. Frågan om kvalifikationer å
förare av utryckningsfordon borde, såsom ock trafiksäkerhetskommittén
funnit, icke göras till föremål för allmän författningsmässig reglering. Vad
anginge indelningen av lastbilsförare i olika grupper alltefter fordonens
totalvikt, kunde visserligen åberopas, att vissa skillnader förelåge i fråga
om fordonens manövrering. Dessa skillnader kunde emellertid icke anses
vara av sådan betydenhet, att de borde medföra krav på skilda körkort.
Det syntes ej finnas anledning att — för behörighet att föra tyngre motorcykel
-— kräva körkort för bil jämte särskilt intyg om sökandens förmåga
att handha motorcykel. Ej heller förefölle det behövligt att bibehålla skilda

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

161

körkort för tyngre motorcyklar och för lättviktsmotorcyklar. Att låta sådana
förare, som voro behäftade med vissa brister i medicinskt hänseende,
bilda en särskild körkortsgrupp syntes ej påkallat. För dylika förare borde
liksom hittills utfärdas körkort med förarrätten i förekommande fall begränsad
till att avse visst slag av fordon, exempelvis hastighetsbegränsat
sådant.

De sakkunniga ha tillagt, att de i sitt förslag till ändringar i förordningen
angående yrkesmässig automobiltrafik m. in. upptagit vissa särskilda krav
i fråga om förares personliga förutsättningar för tjänstgöring i dylik trafik.
De sakkunniga ville framhålla, att en reglering på grundval av kommitténs
gruppindelning med påbyggnad av krav i nyssberörda hänseenden
ofrånkomligen syntes bliva mycket invecklad.

De sakkunniga ha vidare anfört, att med kravet på körkort avsåges att
skapa garantier bland annat för att föraren dels ägde nödig kännedom om
gällande trafikföreskrifter, dels vore fri från sådant lyte, sådan sjukdom
och sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskade
hans förmåga att föra motorfordon, dels ägde nödig kännedom om alkoholhaltiga
dryckers inverkan ur trafiksäkerhetssynpunkt å den mänskliga
organismen, dels ock gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med
hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kunde anses olämplig
såsom förare av motorfordon. Det syntes angeläget, att vissa garantier
i de nu angivna hänseendena skapades i fråga om förare på väg av traktor
eller motorredskap, även då släpfordon icke tillkopplats.

Under åberopande av det sagda ha de sakkunniga föreslagit, att motordrivet
fordon endast skulle få föras av den, som genom körkort, utfärdat
av länsstyrelse, vore berättigad att föra fordonet. Beträffande traktor och
motorredskap skulle detta dock endast gälla vid färd på väg. Vidare skulle
körkort utfärdas för bil, för motorcykel eller för traktor och motorredskap.
Bilkörkort skulle gälla för alla slag av motordrivna fordon. Motorcykelkörkort
skulle även berättiga till förande av traktor och motorredskap.
Traktor med tillkopplat släpfordon skulle dock på väg få föras endast av
den, som innehade körkort för bil.

Fordringarna för vinnande av behörighet att föra traktor och motorredskap
ha av de sakkunniga ställts jämförelsevis låga. Sålunda omfattar enligt
sakkunnigförslaget förarprov för traktor och motorredskap icke körprov
och ej heller förhör i andra hänseenden än beträffande sökandens insikter
om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt,
som trötthets tillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den
mänskliga organismen. De sakkunniga lära ock ha förutsatt, att i fråga om
de medicinska kvalifikationerna icke böra ställas så höga krav på förare av
traktor eller motorredskap som på förare av motorfordon. Nykterhetsintyg
fordras enligt de sakkunnigas förslag även för traktor- och motorredskapskörkort.
Sakkunnigförslaget bereder åt den, som skall undergå förarprov för
traktor och motorredskap, en särskild lättnad, i det all han för sådant prov
ej behöver uppsöka besiktningsman utan kan avlägga provet även inför annan,
som av länsstyrelsen förordnats att anställa dylika prov.

11 Dihang till riksdagens protokoll i951. 1 samt. Nr 30.

162

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Vad först angår förare av motorfordon må här anmärkas följande.

De föreskrifter, som 1949 års konvention innehåller i fråga om internationella
körkort, upptaga följande fem körkortsklasser:

A. motorcykel, med eller utan sidvagn, invalidfordon samt trehjuligt motorfordon,
vilket har en tjänstevikt av högst 400 kilogram;

B. personbil samt sådan lastbil, som har en totalvikt av högst 3 500 kilogram; C.

lastbil med en totalvikt överstigande 3 500 kilogram;

D. buss; samt

E. fordon, som tillhör någon av klasserna B, C eller D, jämte tillkopplad
släpvagn, vars totalvikt överstiger 750 kilogram.

Till fordon, tillhörande någon av klasserna B, C och D, får enligt konventionen
kopplas släpvagn med totalvikt ej överstigande 750 kilogram, utan
att detta medför ändring av det dragande fordonets klass.

I fråga om klassindelningen av körkort för motorfordon har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
anfört, att den nuvarande indelningen måste anses
föga rationell, och att ett mot de praktiska förhållandena bättre svarande
system förefölle kunna erhållas genom en gruppindelning enligt trafiksäkerhetskommitténs
förslag. Styrelsen funne det därför svårt att avvisa sistnämnda
förslag. Dock kunde styrelsen icke biträda förslaget i vad detta avsåge införande
av grupp 1. Erfarenheten hade nämligen visat, att efterfrågan på
de nuvarande lättviktsmotorcykelkörkorten vore ringa, och det syntes icke
föreligga något egentligt behov därav. Styrelsen vore ej heller övertygad
om att den genomgripande åtgärden att fordra utbildning på bil för att få
köra motorcykel skulle medföra däremot svarande ökad trafiksäkerhet.

Länsstyrelsen i Jönköpings län, medicinalstyrelsen och läkarsällskapet ha
i princip anslutit sig till trafiksäkerhetskommitténs förslag.

Övriga hörda myndigheter och sammanslutningar ha i huvudsak tillstyrkt
de sakkunnigas förslag eller lämnat detta utan erinran. Beträffande förslagets
detaljer ha dock på ett par håll anmärkningar framställts.

Länsstyrelsen i Kronobergs län ifrågasätter sålunda, huruvida icke för rätt
att föra buss i icke yrkesmässig trafik borde fordras särskilt tillstånd efter
prov motsvarande vad som gällde för bussförare i yrkesmässig trafik. Lokaltrafikföreningen
har liknande uttalande.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har anfört, att bilkörkort, därest
det skulle berättiga till förande av tung motorcykel, borde kompletteras med
särskilt intyg om förarens förmåga att handha sådan motorcykel. Bilskolornas
riksförbund anser, att även i fråga om lätt motorcykel intyg om förmåga
att föra motorcykel bör krävas av den, som innehar körkort för bil.

Riksbrandinspektören har yttrat, att det ur trafiksynpunkt vore angeläget,
att i samhällen med större trafik utfärdades enhetliga bestämmelser
rörande kompetenskraven på ordinarie förare av utryckningsfordon. Dessa
bestämmelser borde utfärdas av Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl.
Maj :t bestämde. Föreskrift härom syntes böra införas i vägtrafikförordningen.

163

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

De sakkunnigas förslag till ändringar i förordningen om yrkesmässig
automobiltrafik in. m. innefattar högre krav på bussförare än på andra förare.
Principiellt böra ur trafiksäkerhetssynpunkt nog liknande strängare
krav ställas även på förare av buss i annan än yrkesmässig trafik. Emellertid
torde antalet bussar i icke yrkesmässig trafik vara mycket ringa — enligt
de sakkunniga ett tiotal i hela landet — och dessa bussar lära, såsom
i sakkunnigförslaget framhålles, tillhöra vissa större företag, vilka kunna
antagas anlita blott väl kvalificerade förare. De fall, då en för yrkesmässig
trafik avsedd buss tillfälligt tages i anspråk för annan trafik, torde — relativt
taget — vara så fåtaliga, att man i detta sammanhang kan bortse från desamma.
Med hänsyn till det sagda kan enligt min mening avsaknaden av särskilt
busskörkort knappast sägas ha medfört några mera framträdande
praktiska olägenheter åtminstone hittills.

Det är enligt min mening ej lämpligt att i vägtrafikförordningen upptaga
bestämmelser om kvalifikationskraven på förare av utryckningsfordon. Sådana
bestämmelser lära i stället böra införas i vederbörande reglementen.

Med hänsyn till att i yrkesmässig trafik fordonet ställes till allmänhetens
tjänst torde man böra ställa särskilda krav på förare av person- eller lastbil
i sådana trafik. Detta önskemål synes emellertid tillgodoses genom de av
de sakkunniga föreslagna stadgandena i förordningen angående yrkesmässig
automobiltrafik m. in. Några egentliga fördelar torde ej stå att vinna genom
att helt eller delvis överföra dessa stadganden till vägtrafikförordningen.

Mellan bilar av olika storlek kunna givetvis föreligga vissa skillnader i
fråga om fordonens manövrering. Skillnader i detta hänseende kunna emellertid
även finnas mellan bilar av samma storlek men olika konstruktion. I
båda fallen behöver föraren vänja sig vid det nya fordonets verkningssätt.
Emellertid förefalla skillnaderna — vare sig de hänföra sig till storleken
eller till konstruktionen i övrigt — knappast vara av den betydenhet, att de
höra medföra krav på skilda körkort.

En så genomgripande åtgärd som att för behörighet att föra tung motorcykel
fordra körkort för bil är enligt min mening ej av behovet påkallad.

Såsom de sakkunniga anfört, torde det ej föreligga tillräckliga skäl att
stadga särskilt körkort för lätt motorcykel i likhet med vad nu gäller för
lättviktsmotorcykel.

Enligt gällande rätt och de sakkunnigas förslag gäller ju körkort för bil
utan vidare även för motorcykel. Tvekan kan råda, huruvida — såsom under
remissbehandlingen ifrågasatts — man icke av den, som innehar körkort
för bil men ej avlagt körprov för motorcykel, borde kräva sådant körprov
för alt han skall vinna behörighet för motorcykel. Detta slag av fordon har
nämligen andra köregenskaper än bilen, och viss vana torde därför erfordras
för liandhavandet av motorcykel.

Balanserandet av eu tvåhjulig motorcykel är givetvis förenat med svårigheter
för den helt ovane föraren. Å andra sidan ha de flesta vuxna människor
lärt sig cykla, och denna färdighet är till god hjälp även vid förandet av
motorcykel.

164

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Även andra svårigheter kunna förekomma vid förandet av motorcykel.
Sålunda kan det i fall, då motorcykel föres med tillkopplad sidvagn, ibland
vara besvärligt att behärska den verkan, som utövas av sidvagnen. Dessa
svårigheter torde dock i regel kunna bemästras genom iakttagande av nödig
försiktighet. I detta sammanhang bör beaktas, att en motorcykelförare
själv är i hög grad utsatt för att komma till skada vid inträffande olycksfall.
Man torde därför kunna räkna med att en nybörjare på motorcykel
i allmänhet i eget intresse iakttager stor varsamhet. Man har ej heller —
vare sig genom tillgänglig statistik eller eljest — kunnat finna något, som
tyder på att de, som föra motorcykel utan att ha avlagt körkortsprov för
sådant fordon, skulle vara mera utsatta för olycksfall vid förandet än de,
som innehava motorcykelkörkort. Framhållas må även, att motorcykeln
tekniskt sett är ett enklare fordon än bilen, och att nödig vana vid motorcykeln
torde förvärvas ganska snabbt.

Med hänsyn till det sagda torde det ur trafiksäkerhetssynpunkt knappast
föreligga något behov av att för bilkörkortsinnehavares behörighet att föra
motorcykel kräva särskilt körprov på sistnämnda slag av fordon.

Lika med de sakkunniga anser jag det icke vara påkallat att låta förare,
som äro behäftade med brister i medicinskt hänseende, bilda en särskild
körkortsgrupp. Frågor om körkort för sådana förare torde liksom hittills
böra prövas från fall till fall.

Med hänsyn till motorfordonens typiska farlighet torde kravet på körkort
för bil eller för motorcykel böra gälla även för färd annorstädes än
på väg.

De sakkunnigas förslag om utsträckande av kravet på körkort även till
förare av traktor eller motorredskap har i allmänhet principiellt tillstyrkts
eller lämnats utan erinran. I några remissyttranden ha dock invändningar
framställts.

Lantbruksförbundet har sålunda anmärkt, att enligt förbundets mening
körkort icke borde krävas för förande av självgående skördetröskor och
andra självgående lantbruksmaskiner. Dessa fordons hastighet överstege
sällan 5 kilometer i timmen.

Statens maskinprovningar har anmält liknande mening samt tillagt, att
det ej heller syntes vara av behovet påkallat, att den, som tillfälligt och
med låg hastighet förflyttade järnhjuls- eller bandtraktorcr, skulle ha körkort.

Lantbruksförbundet har även uttalat, att traktor, som användes i fältarbete,
borde tillåtas att vid färd från ett fält till ett annat passera väg utan
hinder av att föraren ej innehade körkort. Länsstyrelsen i Kopparbergs lön
och riksförbundet landsbygdens folk ha framfört liknande synpunkter.

Väg- och vattcnbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att det knappast kunde
anses rimligt, att — såsom följde av de sakkunnigas förslag — en person,
vilken innehade körkort för motorcykel och vore van traktorförare, skulle
behöva avlägga prov för körkort för bil, därest han önskade framföra traktorn
med tillkopplat släpfordon.

165

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län ävensom teknologföreningen ha
ifrågasatt, huruvida det över huvud taget kunde anses erforderligt att — på
sätt de sakkunniga föreslagit — skärpa behörighetskraven för det fall, att
släpfordon kopplats till traktor.

Ä andra sidan har statspolisintendenten uttalat, att det syntes böra övervägas,
huruvida icke jämväl framförande av traktor, vartill kopplats tröskverk,
halmpress eller annat tyngre efterfordon, borde göras beroende av
att föraren innehade körkort för bil.

Som redan anmärkts, fordras både i gällande rätt och enligt de sakkunnigas
förslag bilkörkort av den, som på väg för traktor med tillkopplat släpfordon.
Denna regel upptogs — såvitt angår traktor med tillkopplad släpvagn
—- första gången i 1923 års motorfordonsförordning på förslag av 1920
års automobilsakkunniga. När dessa i sitt förslag införde särskilda bestämmelser
om traktortåg (= traktor med tillkopplad släpvagn), skedde detta
med den motiveringen, att i utlandet traktortåg allmänt användes särskilt
för godsbefordran, och att detta befordringssätt kunde tänkas inom kort få
en icke ringa betydelse även i vårt land. Omständigheterna hade därför ansetts
påkalla, att trafiken med traktortåg — vare sig det vore fråga om yrkesmässig
trafik eller ej — reglerades i ungefärlig anslutning till stadgandena
om yrkesmässig linjetrafik med bil.

I 1936 års motorfordonsförordning har begreppet traktortåg utsträckts
till att omfatta jämväl traktor med tillkopplad släpsläde. Därav har följt
motsvarande utvidgning av kravet på bilkörkort.

De nu nämnda bestämmelserna torde närmast ha avsetts skola gälla yrkesmässig
och annan regelbunden vägtrafik. Så som definitionen på släpfordon
blivit utformad i 1923 års och följande förordningar om motorfordon,
har emellertid kravet på bilkörkort åtminstone formellt kommit att
få en mycket vidsträckt tillämplighet. Sålunda lärer efter bestämmelsernas
ordalydelse bilkörkort fordras även för rätt att på väg föra exempelvis jordbrukstraktor
med tillkopplad gummihjulsvagn. Den praktiska tillämpningen
av körkortskravet präglas dock av en viss osäkerhet. Sålunda torde det ofta
hända, att kravet icke upprätthålles beträffande förare, som handhar till
regelbunden vägtrafik icke hänförliga jordbruks- eller skogskörslor etc.

Den officiella statistiken innehåller ej några uppgifter, som kunna giva
direkt ledning för bedömandet, i vad mån olyckor i trafik med traktor eller
motorredskap äro att tillskriva förares otillräckliga kunskaper eller bristande
medicinska förutsättningar. Ej heller eljest finnes det någon närmare
utredning härom. Myndigheter och sammanslutningar, vilka ha att syssla
med trafikolycksfallen, synas icke ha gjort sådana erfarenheter, som direkt
tyda på att angivna brister förekommit såsom olycksbildande faktor i traktor-
och motorredskapstrafik.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det emellertid av vikt, att förare av traktorer
och motorredskap besitta erforderliga kunskaper i de hänseenden,
som angivits av de sakkunniga. Likaså lärer av dylik förare böra krävas,

166

Kungl. Mcij.ts proposition nr ,10.

att han ej har sådana medicinska brister, som hindra honom att på betryggande
sätt kunna föra fordon av här ifrågavarande slag. Man ställes
då inför spörsmålet, huruvida — för vinnande av vad sålunda synes önskvärt
— körkort skäligen bör fordras för rätt att föra traktor och inotorredskap.
Vid bedömandet av denna fråga torde följande vara att beakta.

För bestämmandet av vilka krav som skola ställas på en förare av traktor
eller motorredskap torde den grundläggande förutsättningen vara dessa
fordons tekniska egenskaper. Först är då att fastslå, att — såsom i annat
sammanhang framhållits — traktorer och motorredskap på grund av sin
låga konstruktiva hastighet äro typiskt sett betydligt mindre trafikfarliga
än bilar och motorcyklar. Härav följer naturligen, att kraven på föraren generellt
böra kunna ställas lägre, när det gäller traktorer och motorredskap,
än beträffande motorfordon.

I sammanhanget bör emellertid betydelse tillmätas även en annan faktor,
nämligen den intensitet, varmed vederbörande fordonsslag utnyttjas i
vägtrafiken. I sådant hänseende är att märka, att bilar och motorcyklar normalt
äro byggda och nyttjade enbart för vägtrafik och i stor omfattning användas
även för längre färder på allmänna och andra livligt trafikerade vägar.
De allra flesta traktorerna och motorredskapen äro däremot avsedda
och nyttjade för färd icke blott på väg utan även — och stundom huvudsakligen
— på fältet. De föras på väg som regel i väsentligt mindre omfattning
än motorfordon och användas då företrädesvis för mera lokala körslor,
oftast på vägar med obetydlig trafik. Särskilt i vad angår frekvensen på de
viktigare trafiklederna föreligger sålunda en typisk skillnad mellan dessa
traktorer och motorredskap, å ena, samt motorfordon, å andra sidan. För
de förra lärer denna skillnad medföra en motsvarande minskning av betydelsen
ur vägtrafiksynpunkt. I samma mån torde man — utan att säkerhetsintresset
behöver trädas för när — kunna lätta kraven på traktor- och
motorredskupsförare med nu angivna begränsade uppgifter i vägtrafik.

I den följande framställningen vill jag till behandling upptaga i första
hand de nyss omförmälda traktor- och motorredskapsförarna och därefter
förare med mera krävande trafikuppgifter.

Inom den förra kategorien komma främst i åtanke de traktorer och motorredskap,
som användas för jordbrukets ekonomikörslor. Såsom förut
framhållits står nämligen det långt övervägande flertalet -— minst — av
landets traktorer och motorredskap i jordbrukets tjänst.

Vad då först kunskapskravet angår är man enligt min mening berättigad
att hos de allra flesta till mogen ålder hunna förare av traktorer och motorredskap
förutsätta åtminstone elementär kännedom om trafikreglerna och
de alkoholhaltiga dryckernas verkningar. I fråga om de yngre må framhållas,
att trafikundervisning meddelats i skolorna sedan 13—14 år tillbaka.
Avenså kan erinras om den alltmer intensifierade trafiksäkerhetspropagandan.
Mot denna bakgrund torde man kunna räkna med att kännedomen om
de grundläggande reglerna för vägtrafiken är allmänt spridd bland ifrågavarande
fordonsförare.

167

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Vidkommande härefter de medicinska förutsättningarna hos förare inom
denna kategori är jag av den uppfattningen, att hittills ej visat sig något
mera framträdande behov av att räkna med andra medicinska brister
än sådana, som uppenbarligen innebära, att vederbörande saknar nödiga förutsättningar
att kunna föra sitt fordon på betryggande sätt. Som exempel på
sådana brister kunna nämnas höggradig syn- eller hörselnedsättning.

Som nyss sagts nyttjas nu ifrågavarande fordon företrädesvis för mera
lokala körslor. Denna begränsning av användningsområdet lärer medföra,
att för ortsmyndigheterna uppsikten över förarna i regel ställer sig avsevärt
lättare, än när det gäller förare av bil eller motorcykel. Sålunda torde
det för sagda myndigheter i allmänhet ej erbjuda någon större svårighet att
skaffa sig kännedom, huruvida tilläventyrs någon i trakten stadigt verksam
traktor- eller motorredskapsskötare uppenbarligen har medicinska brister,
som göra honom olämplig som förare.

Det kan ifrågasättas, om icke det kunskapsmått, vilket enligt det föregående
synes allmänt kunna förväntas hos förarna inom nu oinförmälda
kategori, må anses ur trafiksäkerhetssynpunkt nöjaktigt med hänsyn till
dessa förares begränsade trafikuppgifter. I varje fall synes det tveksamt,
huruvida vinsten av att — såsom de sakkunniga förordat — införa krav på
förhör i trafikkunskap kan betecknas soni väsentlig för nämnda förares
vidkommande.

Med tanke på de övervakningsmöjligheter, som finnas för vederbörande
myndigheter, ställer jag mig också tveksam till nyttan av att, sasom också
föreslagits, kräva särskild läkarundersökning av dessa förare. I detta sammanhang
må erinras om föreskriften i departementsförslagets 28 §, att fordon
icke får föras på väg av den, som ej har nödiga förutsättningar att på
betryggande sätt kunna föra fordonet, samt om den föreliggande möjligheten
för polisman att förbjuda den, som uppenbarligen saknar sådana förutsättningar,
att föra fordonet, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra
honom därifrån. Ett sådant förbud torde erhålla nödigt eftertryck genom
att — såsom under 28 § antytts — överträdelse av förbudet lärer kunna
åtkommas genom straffbestämmelsen i 1 § särskilda trafikbrottslagen.

Om man anser förhör i trafikkunskap samt läkarintyg skäligen icke böra
krävas av här ifrågavarande förare, lärer det ej föreligga tillräcklig anledning
att enbart för nykterhetsintygets skull införa körkortssvång för dem.

Antalet traktor- och motorredskapsskötare inom jordbruket kan skattas
till storleksordningen 60 000. Hur många av dessa som sakna körkort låtei
sig ej angiva utan tidskrävande undersökning, men otvivelaktigt är antalet
betydande.

De krav, som de sakkunniga uppställa som villkor för traktor- och motorredskapskörkort,
få visserligen betecknas som i och för sig måttliga. Med
hänsyn till det stora antal förare, som enligt vad nyss sagts skulle beröras
av det föreslagna körkortstvånget, torde emellertid detta särskilt för jordbrukets
vidkommande medföra praktiska olägenheter, vilka böra beaktas.

168

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

Att för den förarkategori, som det här gäller, stadga krav på innehav av
körkort för bil eller för motorcykel torde icke kunna komma i fråga.

Vidare lår vad i det föregående anförts enligt min uppfattning anses tyda
på att i varje fall hittills knappast kan sägas ha framträtt något mera utpräglat
behov av att över huvud taget införa körkortstvång för denna förarkategori.
Dessutom skulle -— såsom antytts — införandet av ett särskilt traktor-
och motorredskapskörkort sannolikt åtföljas av beaktansvärda praktiska
olägenheter.

Med hänsyn härtill har jag funnit övervägande skäl tala för att — såvitt
angår traktor- och motorredskapsförare, som handhava jordbrukets ekonoinikörslor
eller tjänstgöra i jämförliga sammanhang, varvid här såsom
exempel må nämnas vissa skogskörslor — låta införandet av körkortstvång
anstå till dess den praktiska erfarenheten tydligare än nu visar, att körkort
påkallas. Det är dock enligt min mening behövligt, att hithörande förhållanden
göras till föremål för skärpt uppmärksamhet. Bland annat torde de
sålunda böra beaktas vid den statistiska behandlingen av olycksfall i trafik
med traktor och motorredskap.

På de förare, som i större omfattning än nu sagts handhava traktor eller
motorredskap i egentlig vägtrafik, böra naturligen kraven ställas högre. I
fråga om dessa förare synas följande omständigheter vara att beakta.

De förare, som användas för de ur trafiksäkerhetssynpunkt mera krävande
uppgifterna, stå vanligen i den yrkesmässiga trafikens, i skogsbrukets
eller i industriens tjänst. För att få tjänstgöra som förare i yrkesmässig
trafik fordras bl. a. körkort för bil, även då det gäller traktor med tillkopplat
släpfordon. Även de förare, vilka inom skogsbruket eller industrien
handhava traktor eller motorredskap i egentlig vägtrafik, äro oftast innehavare
av körkort för bil. Anledningen härtill torde främst vara det gällande
kravet på bilkörkort för rätt att föra traktortåg på väg. Ett slopande av
detta krav skulle måhända medföra, att nytillkommande förare i något
mindre omfattning än hittills skaffa sig bilkörkort. En sådan utveckling
torde dock blott i begränsad mån vara att befara. Sålunda kan bortses från
dem, vilka användas som förare av både bil och traktor. Vidare må erinras
om den allmänt iakttagna tendensen, att allt flera av de yngre förvärva behörighet
att föra motorfordon.

Antalet förare inom ifrågakomna kategori är förhållandevis mycket ringa.
De få därför anses inom vägtrafiken spela en föga framträdande roll.

Med hänsyn till vad nu sagts har jag kommit till den uppfattningen, att
ur trafiksäkerhetssynpunkt icke heller i fråga om nu förevarande kategori
av förare finnas tillräckliga skäl att i vägtrafikförordningen bibehålla nuvarande
krav på innehav av bilkörkort för den, som på väg framför traktor
med tillkopplat släpfordon, eller att eljest stadga krav på körkort.

Bestämmelserna i 1 inom. första och andra styckena av departementets
förslag ha avfattats i överensstämmelse med vad nu anförts.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

169

Tredje stycket.

Enligt gällande bestämmelser (19 § 1 mom. motorfordonsförordningen)
är minimiåldern för körkort 18 år, såvitt angår bil, och 16 år, såvitt angår
motorcykel. För trafikkort är minimiåldern 21 år. Tills vidare må dock trafikkort
för lastbil utställas för den, som fyllt 18 men ej 21 år (SFS 1940:
201).

Trafiksäkerhetskommittén har i anslutning till den av kommittén förordade
gruppindelningen föreslagit, att körkortsåldern skulle utgöra 21 år för
grupperna 4 och 3, 18 år för grupp 2 och 16 år för grupp 1.

1 1949 års konvention är minimiåldern bestämd till 18 år för alla slag av
motorfordon. Såvitt angår motorcykel eller invalidfordon finnes dock möjlighet
att godkänna körkort för den, som ännu icke uppnått 18 år.

De trafikförfattningssakkunniga ha i sitt förslag upptagit minimiåldern
till 18 år för bil samt 16 år för motorcykel. Körkort för motorcykel skulle
dock, om föraren icke fyllt 18 år, gälla endast för lätt motorcykel.

De sakkunnigas förslag har i allmänhet tillstyrkts eller lämnats utan erinran.
I ett par yttranden har dock ifrågasatts en körkortsålder av 18 år för
motorcykel.

Enligt min uppfattning kan de sakkunnigas förslag godtagas.

2 mom. motsvarar stadganden i 20 § 6 mom. och 26 § vägtrafikstadgan.

3 mom. hänvisar till bestämmelser om övningskörning och om fordonsförare
från utlandet.

Särskilda anmärkningar:

Maximiålder för erhållande av körkort.

Trafiksäkerhetskommittén har framhållit, att möjligheten att förvärva insikter
i fråga om förande av motorfordon uppenbarligen minskades med tilltagande
ålder, samt att vid högre åldrar, exempelvis 60- å 70-årsåldern, det
för de allra flesta människor syntes vara i det närmaste omöjligt att uppnå
tillräcklig färdighet för uppgiften. Med hänsyn härtill har kommittén förordat,
att nytt körkort icke utan Kungl. Maj :ts tillstånd skulle få utfärdas
till person, som fyllt 60 år och icke tidigare varit innehavare av körkort.

I anslutning till kommitténs synpunkter ha de trafikförfattningssakkunniga
föreslagit stadgande, att körkort icke må utfärdas för den som
fyllt 70 år. Någon motsvarande bestämmelse finnes ej i gällande rätt.

I de flesta remissyttrandena har tillstyrkts, att maximiålder för erhållande
av körkort måtte stadgas och därvid bestämmas till 70 år. Förslag om fastställande
av maximiåldern till 65 eller 60 år ha även framkommit. En remissinstans,
länsstyrelsen i Västerbottens län, har emellertid ansett tillräckliga
skäl saknas att helt förbjuda utfärdande av nytt körkort för äldre personer.

Det föreligger icke någon statistisk utredning, som visar, i vad mån åldersförändringar
varit orsak till trafikolyckor, vilka vållats av motorfordonsförarc.
Klart torde vara, att åldersfaktorn har en väsentlig betydelse. I fråga

170

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

om den tidpunkt, då åldersförändringarna sätta in, kunna emellertid de individuella
variationerna vara högst betydande. Det är därför mycket svårt
att fixera en bestämd ålder, då åldersförändringarna skola presumeras vara
sådana, att vederbörande icke bör betros med körkort. Man torde kunna
förutsätta, att om en äldre person önskar erhålla körkort, såväl läkarundersökningen
som förarprovet med beaktande av sökandens ålder göras så ingående,
att läkaren resp. den, som anställer förarprovet, kan bilda sig en
bestämd uppfattning, huruvida sökanden med hänsyn jämväl till sin ålder
fyller kraven på en motorförare. Häri ligger enligt min mening en garanti för
att personer, som på grund av sin ålder icke äro lämpade som motorförare,
ej släppas fram till körkort. Med hänsyn härtill anser jag mig icke böra
föreslå någon maximiålder för erhållande av körkort.

Körkorts giltighetstid.

De sakkunniga ha även behandlat spörsmålet om begränsning av körkorts
giltighetstid. Deras förslag utmynnar i att körkort skulle gälla t. o. m. det
kalenderår, varunder innehavaren fyllde 70 år, med möjlighet till förlängning
på högst tre år åt gången. Följande redogörelse torde här vara på sin
plats.

Motsvarighet till de i sakkunnigförslaget upptagna bestämmelserna saknas
i gällande svensk rätt. I Danmark och Norge är däremot körkorts giltighetstid
begränsad till 5 år åt gången.

Spörsmålet rörande omprövning av körkort beaktades redan av 1927 års
motorfordonssakkunniga. Dessa hänvisade till att förslag framförts om viss
kortare giltighetstid, eller tre år, för körkort, efter vilken tids utgång körkortets
förnyande skulle vara beroende på ny läkarundersökning. De sakkunniga
ansågo emellertid en dylik föreskrift ej böra ifrågasättas. De medgåvo,
att periodiskt återkommande läkarundersökningar skulle innebära
ett visst trygghetsmoment. Den trygghet, som härigenom skulle vinnas,
syntes dock icke stå i rimlig proportion till de utgifter och olägenheter,
som genom undersökningarna skulle förorsakas körkortsinnehavarna. Även
för det allmänna skulle en sådan anordning komma att medföra avsevärda
kostnader.

Tanken på begränsning av körkorts giltighetstid har sedermera varit föremål
för statsmakternas övervägande. I prop. nr 208 till 1934 års riksdag
föreslogs sålunda den ändring i dåvarande motorfordonsförordning,
att körkort skulle gälla till dess innehavaren fyllt 60 år, med möjlighet till
förnyelse på högst tre år åt gången. Förnyelse skulle enligt förslaget få
ske under tiden fyra månader före och fyra månader efter det körkortet
upphört att gälla. Som skäl för förslaget anförde departementschefen, att
därest för erhållande av tillstånd att föra motorfordon krävdes, att den
blivande föraren uppfyllde vissa betingelser med avseende å, bland annat,
hälsa och körskicklighet, konsekvensen syntes bjuda att det sedermera, efter
körkortets utfärdande, med vissa mellantider kontrollerades, att vederbörande
fortfarande fyllde dessa betingelser. Emellertid syntes för det då -

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

171

varande en sådan omprövning icke lämpligen böra ifrågakomma för samtliga
körkort. Med hänsyn till de organisatoriska och ekonomiska konsekvenserna
av ett stadgande om allmän omprövning exempelvis vart femte
år borde sålunda en tämligen hög begynnelseålder övervägas. Departementschefen
ville därför förorda en första omprövning, då körkortsinnehavaren
uppnådde 60 år.

Andra lagutskottet avstyrkte i utlåtande nr 35 bifall till förslaget. Utskottet
framhöll därvid, bland annat, att den nedsättning i kropps- och
själsförmögenheter, vilken möjligen kunde påvisas hos en äldre förare, åtminstone
delvis uppvägdes av en med åren ökad försiktighet. Lagstiftningsåtgärder
borde ej vidtagas, förrän det utretts, vilken betydelse som rubbningar
i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten haft i fråga om inträffade
trafikolyckor. Tillräckliga skäl syntes ej ha förebragts för att just 60-årsåldern
skulle utgöra en kritisk gräns.

Riksdagen anslöt sig till utskottets uppfattning och den genom propositionen
väckta frågan föll.

1934 års vägtrafiksakkunniga uttalade i sitt till grund för 1936 års motorfordonsförordning
liggande betänkande (SOU 1935: 23), att erfarenheten
iclte givit vid handen, att behov förelåge av periodisk omprövning. I varje
fall syntes bestämmelse härom icke böra införas, utan att material förelåge
till belysande av orsakerna till trafikolyckorna.

Trafiksäkerhetskommitténs medicinska expertgrupp upptog till närmare
övervägande frågan, huruvida körkorts giltighet borde göras beroende av att
innehavaren vid periodiskt återkommande läkarundersökningar (konditionsundersökningar)
visats ha erforderliga kvalifikationer i fysiskt och
psykiskt hänseende. Expertgruppen förordade, att för de i kommitténs förslag
upptagna förargrupperna 2 och 3 infördes konditionsundersökningar
vid åldrarna 45, 55 och 60 år. Efter 60-årsåldern borde konditionsundersökningar
ske åtminstone vart tredje år. Den, som vid någon av dessa åldersgränser
icke innehaft körkort mer än två år, borde få vänta med omprövning
till följande period.

Trafiksäkerhetskommittén anförde — i anslutning til sin redogörelse för
expertgruppens utredning — bland annat följande.

Vid sitt övervägande av de skäl som sålunda anförts för och emot konditionsundersökningar
vid vissa åldrar har kommittén för egen del nått den
övertygelsen att sådana undersökningar principiellt sett äro ett värdefullt
led i rationellt trafiksäkerhetsarbete. Som de medicinska experterna nämnt
föreligger emellertid icke någon statistisk utredning som visar i vilken mån
sjukdomar och åldersförändringar varit orsaker till trafikolyckor. Med hänsyn
till den utredning som förebragts angående ålderns inverkan på hälsotillståndet
i allmänhet synes det dock sannolikt att denna faktor har en
väsentlig betydelse.

Kommittén har trots detta icke i nuvarande läge velat föreslå att ett
system med konditionsundersökningar omedelbart skall införas.

Det synes emellertid vara en primär och betydelsefull uppgift för ett blivande
forskningsorgan på trafiksäkerhetens område att genomföra den utredning
om sambandet mellan olyckor å ena sidan och sjukdom och defekter
å den andra som vi ännu sakna.

172

Knngl. Maj.ts proposition nr 30.

1944 års trafikförfattningssakkunniga ha — under hänvisning till bristen
på utredning, i vilken mån olyckor vid förande av motorfordon förorsakats
av fysisk eller psykisk undermålighet hos föraren — förklarat sig i
nuvarande läge icke finna anledning att förorda regelbundet återkommande
konditionsundersökningar. I fortsättningen ha de sakkunniga anfört:

De sakkunniga ha dock ansett sig böra föreslå regler av innebörd, att,
då innehavare av körkort uppnått en ålder av 70 år, den fortsatta giltigheten
av körkortet skall vara beroende av en allmän omprövning med vissa
tidsmellanrum. I fråga om personer, som uppnått eu så pass hög ålder, torde
särskilda skäl få anses tala för en dylik omprövning. Med hänsyn till det
begränsade antalet körkortsinnehavare i denna ålder lärer ifrågavarande
anordning icke komma att medföra några större olägenheter. Genom begränsningen
av körkortens giltighetstid erhålles jämväl en lämplig grundval
för gallring av körkortsregistren.

Med åberopande härav ha de sakkunniga i sitt förslag under förevarande
paragraf upptagit följande bestämmelser.

Körkort, som icke återkallats, gäller intill utgången av det kalenderår,
varunder innehavaren fyller 70 år. Länsstyrelse, som utfärdar körkortet,
må dock på ansökan och efter prövning av föreliggande omständigheter
medgiva förlängning av giltighetstiden med högst tre år åt gången. Dylik
ansökan skall göras under det kalenderår, då körkortet upphör att gälla. Om
medgiven förlängning skall av länsstyrelsen göras anteckning på körkortet.

De sakkunnigas förslag har i flertalet avgivna yttranden tillstyrkts eller
lämnats utan erinran.

I vissa yttranden göres gällande, att de sakkunnigas förslag icke går nog
långt. Länsstyrelserna i Malmöhus och Värmlands län anse sålunda, att åldersgränsen
borde sättas redan vid 65 år. Advokatsamfundet uttalar som sin
åsikt, att starka skäl syntes tala för att konditionsundersökningar i någon
form komme till stånd.

Restriktioner i förevarande hänseende ha däremot avstyrkts av länsstyrelsen
i Kopparbergs län, bilhandlareförbundet och bilverkstädernas riksförbund.
Som skäl för sitt avstyrkande anföra dessa främst bristen på utredning
om åldersfaktorns betydelse för olycksfrekvensen. Härjämte erinras om
den i förslagets 34 § (== 33 § i departementsförslaget) givna möjligheten
för länsstyrelse att medelst föreläggande om nytt läkarintyg kontrollera
förares kvalifikationer. Ävenså uttalas, att erfarenheten syntes giva vid
handen, att med stigande ålder brukade följa ett större mått av försiktighet,
vilket motvägde de fysiska eller psykiska defekter som en äldre person
kunde vara behäftad med.

Naturligen är det ur säkerhetssynpunkt ett stort intresse, att körkortshavare,
vilka genom ålder, sjukdom etc. blivit olämpliga för den krävande
uppgiften att föra motorfordon, icke tillåtas uppträda såsom förare av dylika
fordon. Innan man bestämmer sig för att -— i syfte att tillgodose detta
intresse —- införa en begränsning av körkorts giltighetstid, bör man emellertid
ha klart för sig, att genom den gräns, som sättes, vinnes ett effektivt
avskiljande av de på angivna grund olämpliga förarna. Vid bedömandet a\
detta spörsmål torde följande vara att uppmärksamma.

Kungl. J\Iaj:ts proposition nr 30.

173

Som redan nämnts föreligger ej någon utredning, som direkt visar, i vilken
mån inträffade trafikolyckor äro att tillskriva sjukdomar och defekter
hos motorfordonsförare. En sådan utredning torde heller icke kunna utföras
utan ingående läkarundersökning av alla förare, som förorsakat olyckor.

Däremot kan med statistiska data visas, huru åldersförändringarna påverka
hälsotillståndet. I den delen har trafiksäkerhetskommitténs medicinska
expertgrupp lämnat följande redogörelse.

----Behovet av konditionsundersökningar framgår kanske tydligast,

såvitt gäller kraven på tillräcklig synskärpa.

Redan två föränderliga fysiologiska faktorer, som till sin natur äro beroende
av åldern, utöva nämligen ett avgörande inflytande på synskärpan på
långt håll. Dessa två faktorer utgöras av ögats refraktion (optiska inställning)
och ackommodationsförmåga.

Vad först refraktionen beträffar, så utvecklar sig vanligen enkel låggradig
närsynthet icke sällan ända inemot 25 års ålder. Den som med eller
utan glasögon hade tillräcklig synskärpa vid t. ex. 18 års ålder, har därför
icke med säkerhet detta utan glasögon eller utan ökning av glasögonens
styrka vid 25 års ålder. Än mera gör sig närsyntheten gällande, när
denna är av höggradig natur. Här tilltar den nämligen under hela livet, och
upprepad förstärkning av glasögonen är därför nödvändig, för att synskärpan
på långt håll skall vara tillräcklig. I många fall medför för övrigt en
höggradig närsynthet med tiden sådan synnedsättning, att redan utlämnat
körkort bör indragas.

Vid översynthet av måttlig grad är synskärpan i yngre åldrar vanligen
tillräcklig, utan att glasögon användas. Detta har sin grund i att ackommodationsförmågan
här ännu förmår kompensera brytningsfelet. Ackommodationsförmågan
avtar emellertid snabbt med tilltagande ålder, vilket
medför, att redan måttlig grad av översynthet kan komma att väsentligt
nedsätta synskärpan, om glasögon ej användas. Detta börjar framförallt
inträffa i 40- och 50-årsåldrarna.

Utom nu nämnda, icke sjukliga förhållanden finnas många ingalunda
ovanliga omständigheter, som kunna komma att väsentligt nedsätta synskärpan
på ena ögat eller båda. För yngre åldrar har man först och främst
att taga hänsyn till ögonskador av olika slag. För högre åldrar spela förändringar
i de ljusbrytande medierna, synnerven och ögats bakre hinnor
en större roll. Dessa börja framträda framför allt i 50- och 60-årsåldrarna.

Motsvarande förhållanden inträffa också, när det gäller hjärt- och kärlsjukdomar,
diabetes, nervsjukdomar och andra invärtes-medicinska åkommor,
vilka gradvis utveckla sig på grund av antingen en i yngre år genomgången
sjukdomsprocess eller åldersförändringar. Sålunda kan en i ungdomen
genomgången inflammatorisk process i hjärta eller njurar under
mänga år förlöpa symtomfritt tills de sjukliga symtomen framträda i form
av ett hjärtfel, högt blodtryck eller urinförgiftning. Fn person som genomgått
eu dylik sjukdom under barndomen kan ofta vid läkarundersökning
för körkort i yngre år förete fullt normala förhållanden, trots att han bär
på ett latent sjukdomstillstånd, som vid framskriden ålder kan leda till en
mycket allvarlig försämring.

Dödligheten i cirkulationsorganens sjukdomar i förhållande till den totala
dödligheten visar redan efter 35-årsåldern en påtaglig stegring-----

Under det s. k. praescniet, d. v. s. i åldern 50 60 år eller något tidigare

uppträda ett flertal psykiska sjukdomar, som i hög grad kunna nedsätta
den andliga vitaliteten och påverka för motorförare viktiga psykiska funktio -

174

Kungl. Maj ds proposition nr 30.

ner såsom uppmärksamheten, koncentrationsförmågan samt den psykiska
balansen. Såsom exempel må nämnas långdragna depressiva förstämningar
med hämningssymtom, nedsatt psykiskt tempo och stark osäkerhetskänsla
samt svåra neurasteniska trötthetstillstånd. Därjämte kunna i samband med
förhöjt blodtryck och hjärnarterioskleros de första symtomen på annalkande
allvarliga psykiska lidanden med organisk bakgrund uppenbara sig. Tecken
på senil demens kunna även i ogynnsamma fall börja uppträda i denna levnadsålder,
i synnerhet hos individer, som levat ett kroppsligt mycket ansträngande
och slitsamt liv eller påskyndat åldrandet genom långvarigt alkoholmissbruk.

Vid studium av den allmänna olycksfallsfrekvensen under olika åldrar
har man tyckt sig finna, att åldersgrupperna omkring 45 år äro mera utsatta
för olyckor än åldersgrupperna närmast före och efter denna ålder.
Detta har förklarats med, att vissa åldersförändringar då de facto inträffa,
som öka olycksfall sdispositionen, men som vederbörande själva varken
märkt eller hunnit inrätta sig efter.

Av redogörelsen framgår, att sådana sjukdomar och defekter, som av expertgruppen
avses, ofta inträda långt före 70-årsåldern. Härtill kommer,
att antalet aktiva förare är ojämförligt mindre i 70-årsklassen än i yngre
årsklasser. Detta torde i det väsentliga komma att gälla även framdeles,
när årsklasser med procentuellt stigande antal innehavare av formell förarkompetens
hinna upp i 70-årsåldern. Det stora flertalet förare med brister
av nyss omförmält slag torde därför icke kunna åtkommas genom en föreskrift
om nyprövning vid uppnådda 70 år.

Vad åter angår de så att säga normala åldersförändringarna lärer -—- som
jag i det föregående betonat — gälla, att dessa hos olika individer uppträda
olika tidigt.Vidare kunna, som på sina håll framhållits, av åldern betingade
brister i de medicinska kvalifikationerna i ej oväsentlig mån kompenseras
av den större försiktighet och skicklighet, som ofta kännetecknar den äldre
föraren. En fix åldersgräns skulle därför — även om den sättes så högt som
till 70 år — med all säkerhet visa sig vara för låg för många förare, samtidigt
som den komme att ligga för högt för andra.

Med hänsyn till det sagda finner jag den av de sakkunniga föreslagna
begränsningen av körkortets giltighetstid icke utgöra en ur trafiksäkerhetssynpunkt
fullt tillfredsställande lösning aA7 det föreliggande problemet. För
att efterkontrollen av förarna skall bli effektiv lärer sålunda erfordras, att
densamma sättes in betydligt tidigare, än de sakkunniga föreslagit.

Som lämplig lösning kommer närmast i åtanke de av trafiksäkerhetskommitténs
medicinska expertgrupp förordade konditionsundersökningarna
med början vid åldern 45 år. Utgifter och olägenheter skulle emellertid
därigenom åsamkas körkortsinnehavare. Stort avseende måste fästas härvid
med hänsyn till det stora antalet körkortsinnehavare. I den delen må
här upplysas, att antalet under år 1950 utfärdade körkort kan skattas till
storleksordningen 100 000. Även för det allmänna skulle uppkomma avsevärda
kostnader.

En dylik lösning skulle sålunda medföra vittgående konsekvenser. Densamma
torde därför icke böra tillgripas, såvida icke fördelarna ur säker -

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

175

hetssynpunkt finnas stå i rimligt förhållande till de antydda nackdelarna.
För fastställande härav fordras, såsom av andra lagutskottet framhölls vid
1934 års riksdag, ingående utredning om vilken betydelse som hälsorubbningar,
kroppsfel eller lyten haft i fråga om inträffade trafikolyckor. Sådan
utredning lärer ej utan betydande tidsutdräkt kunna åstadkommas.

Ej heller i övrigt synes för närvarande någon lämplig utväg stå till buds.

På grund av vad i det föregående anförts finner jag mig ej nu böra föreslå
några bestämmelser om generell efterkontroll av körkortshavarnas medicinska
kvalifikationer. Jag vill emellertid framhålla angelägenheten av att
vid det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet särskild uppmärksamhet i görlig
mån ägnas förevarande spörsmål.

övningskörning.

30 §.

Här föreslagna bestämmelser överensstämma i stort sett med de regler,
som meddelats i 18 § motorfordonsförordningen. I anslutning till de föreslagna
bestämmelserna i 29 § om körkortsålder har dock i förslaget upptagits,
att den, som fyllt 16 men ej 18 år, får företaga övningskörning endast
med lätt motorcykel och således icke, såsom nu, med varje slag av motorcykel.
Enligt nuvarande regler skall vidare den, som företager övningskörning,
åtföljas av person med viss kompetens. I förslaget har däremot endast
uppställts allmänt krav på att övningskörning skall ske under uppsikt av person
med närmare angiven kompetens. Denna jämkning har betingats av de
i förslagets 4 och 57 §§ givna förbuden mot att till lätt motorcykel koppla
annat fordon och att på sådan motorcykel medtaga passagerare. Såvitt angår
övningskörning med bil, har dock i förslaget uttryckligen föreskrivits,
att den, som utövar uppsikt över körningen, skall medfölja i bilen vid den
körandes sida.

Enligt nuvarande regler skall den, som vid övningskörning åtföljer den körande,
anses såsom förare under körningen. De sakkunniga åter ha föreslagit,
att vid övningskörning ansvaret för körningen skall åvila den, som har
uppsikten över densamma. De sakkunniga lära icke härmed ha avsett någon
saklig ändring i vad nu gäller. Under remissbehandlingen ha emellertid uttalats
farhågor för att de sakkunnigas formulering skulle kunna tolkas såsom
innebärande en eftergift i nuvarande regel, enligt vilken t. ex. den, som
i berusat tillstånd leder övningskörning, kan straffas för rattfylleri. Till undanröjande
av varje tvekan har därför i departementets förslag den nuvarande
avfattningen använts.

I övrigt överensstämmer departementsförslaget i sak med vad de sakkunniga
förordat.

Särskilda anmärkningar:

Bilskolornas riksförbund in. fl. ha uttalat, att privat övningskörning borde
få företagas allenast efter anmälan till polismyndighet. Bilskoleförbundet

176

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

har dessutom såsom ytterligare krav ifrågasatt, att bil, som användes vid övningskörning,
skulle vara försedd med skylt utvisande, att bilen vid tillfället
nyttjades vid sådan körning. Enligt min mening uppväga emellertid de
fördelar, som kunna vinnas härigenom, icke det besvär och den omgång, som
därav skulle föranledas. Ej heller anser jag tillräckliga skäl föreligga att, såsom
på en del håll förordats, för uppsiktshavaren stadga högre minimiålder
än 21 år eller att för denne föreskriva viss tids innehav av körkort.

Förarprov.

31 §.

De under denna paragraf upptagna bestämmelserna äga sin motsvarighet
i 19 § motorfordonsförordningen.

1 mom.

Förarprov har liksom hittills ansetts böra avläggas inför besiktningsman.

a) Ålder sbevis.

De sakkunniga ha i sin motivering till de av dem föreslagna stadgandena
om utfärdande av körkort m. m. även behandlat frågan om inrättande
av ett centralt körkortsregister. De ha därvid uttalat, att den nuvarande
registreringen i länsstyrelsernas körkortsregister icke kunde anses tillräcklig.
Sådana åtgärder borde därför vidtagas, att möjlighet vunnes för central
kontroll i erforderliga avseenden rörande körkortsinnehav.

Även enligt min uppfattning finnas skäl, som tala för inrättande av ett
centralt körkortsregister. Frågan härom torde visserligen ej böra upptagas
i detta sammanhang. Klart synes emellertid vara, att inrättandet av ett
sådant register skulle i hög grad underlättas, om länsregistren kompletterades
med uppgifter å körkortsinnehavarnas identitetsbeteckningar i folkbokföringen.
Ett viktigt steg i riktning mot sådan komplettering skulle
vara att i länsregistren införa sådana uppgifter i samband med utfärdandet
av nya körkort. Det förefaller alltså lämpligt att vid ansökan om körkort
upplysning lämnas om sökandens identitetsbeteckning. De sakkunniga ha
i sådant hänseende föreslagit att själva ansökningen skall innehålla dylik
upplysning. Tillförlitligare torde emellertid vara, att identitetsbeteckningen
upptages i det åldersbevis, som skall företes vid anmälan till förarprov.
Bestämmelse härom har därför intagits i departementets förslag.

b) Läkarintyg.

Enligt nuvarande bestämmelser skall vid anmälan till förarprov bl. a.
företes läkarintyg, utfärdat enligt av Kungl. Maj:t fastställt formulär och
inom två månader före anmälningen, att sökanden icke lider av sådant
lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan,
som väsentligen minskar hans förmåga att föra motorfordon av det slag,
varom fråga är; och skall härvid

erforderlig grad av synskärpa anses föreligga, därest, efter korrektion
av förefintliga refraktionsfel, synskärpan uppgår till minst 0,7 på det ena

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

177

ögat och minst 0,3 på det andra eller ock, om synskärpan på ett öga är
mindre än 0,3 eller synen på ögat helt saknas, synskärpan på det andra ögat
uppgår till minst 0,8 och erforderlig korrektion till högst 2 dioptriers styrka
samt nedsättningen eller förlusten av synen på det sämre ögat varit bestående
mer än ett år;

erforderlig grad av hörselförmåga anses föreligga, därest åtminstone på
det ena örat vanlig samtalsstämma väl uppfattas på 4 meters avstånd.

De sakkunniga ha föreslagit, att den tid, inom vilken läkarintyget skall
vara utfärdat, utsträckes till tre månader före anmälningen. Detta synes
vara lämpligt.

I de sakkunnigas förslag ha icke upptagits specificerade krav på erforderlig
grad av synskärpa och hörselförmåga. De sakkunniga ha i detta
sammanhang uttalat, att regler om de närmare kraven i fråga om körkortssökandes
medicinska kvalifikationer samt om formulär till läkarintyg icke
borde meddelas i vägtrafikförordningen utan givas i särskild ordning.

I övrigt överensstämmer sakkunnigförslaget med vad nu gäller.

Såvitt angår kraven på syn och hörsel kan jag icke biträda de sakkunnigas
uppfattning. De körkortssökande torde nämligen generellt ha ett stort
intresse av att erhålla kännedom om vad som i fråga om syn- och hörselförmågan
kräves för körkort. Upplysning härom förefaller därför böra
lämnas i vägtrafikförordningen — vilken ju skall innehålla de stadganden,
som äro av egentligt intresse för allmänheten — och icke i en närmast för
myndigheterna avsedd tillämpningsförfattning.

Kraven på frihet från vissa lyten och sjukdomar bli däremot aktuella som
körkortshinder blott undantagsvis och torde därför sakna intresse för det
stora flertalet körkortssökande. Reglerna om dessa krav synas följaktligen,
liksom reglerna om formulär till läkarintyg, utan olägenhet kunna, såsom
de sakkunniga förordat, meddelas i särskild ordning.

Inom en av 1945 års trafiksäkerhetskommitté bildad expertgrupp har till närmare
behandling upptagits frågan om vilka krav på ögonens och öronens funktionsduglighet
som borde uppställas för motorfordonsförare inom de fyra av
kommittén förordade körkortsgrupperna. Expertgruppen har därvid kommit
till det resultat, att kraven borde göras olika stränga allt efter föraruppgiftens
svårighetsgrad. Trafiksäkerhetskommittén har om expertgruppens
ställningstaganden uttalat, att de krav, som denna ville uppställa,
syntes vara rimliga och väl överensstämma med de resultat, som uppnåtts
av den medicinska forskningen.

Med hänsyn härtill och då några principiella erinringar mot de av expertgruppen
föreslagna reglerna icke framkommit, är det enligt min uppfattning
lämpligt att taga dessa regler till ledning vid utformandet av vägtrafikförordningens
stadganden om krav på erforderlig grad av synskärpa och
hörselförmåga. Härvid torde såsom utgångspunkt böra tjäna de av expertgruppen
förordade reglerna för körkortsgrupp 2. Man lärer nämligen kunna
utgå från att trafiksäkerhetskommittén som normalkörkort närmast avsett
körkortet för denna förargrupp.

12 Ilihang till riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr 30.

178

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

I fråga om kraven på synskärpa och hörselförmåga hos förare inom sagda
grupp har trafiksäkerhetskommittén i princip förordat samma krav som
nu gälla för körkort. Med hänsyn till den mera ändamålsenliga glasögonslipning
(punktuellt avbildande glas), som nu blivit den vanliga, har dock
kommittén ansett sig kunna föreslå, att högre grad av glasstyrka än 2
dioptrier icke längre skall utgöra hinder för erhållande av körkort i de fall,
då synen på ett öga saknas eller är starkt nedsatt.

I departementsförslaget ha fordringarna på synskärpa och hörselförmåga
utformats med tillämpning av vad nu anförts.

För närvarande kan allenast efter Kungl. Maj :ts dispens körkort utfärdas
för den, som lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning
av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga
såsom förare. Ansökningarna om sådan dispens äro ganska talrika. Under
år 1949 uppgick sålunda antalet till inemot 300. Med tiden har vid dispensärendenas
avgörande utbildat sig en ganska stadgad praxis, såvitt angar
vissa slag av medicinska brister. Detta gäller framför allt ansökningarna
frän personer, vilka lida av sockersjuka eller hörselnedsättning. Här må följande
framhållas.

Vad först angår sockersjukpatienter, har tidigare i allmänhet dispens
vägrats. Utslagsgivande har härvid varit medicinalstyrelsens avstyrkan. Sedan
styrelsen, med hänsyn särskilt till den nu föreliggande möjligheten att
behandla sockersjuka med insulin, numera funnit sig under vissa förutsättningar
kunna tillstyrka körkort för sockersjuk, har Kungl. Maj :t emellertid
under det senaste året i ett betydande antal fall medgivit dispens för
sockersjuk. Detta har regelmässigt skett under de förutsättningar och på
de villkor, som medicinalstyrelsen förordat. I enlighet härmed har såsom
villkor för insulinbehandlad sockersjuk uppställts, att denne skulle styrka
sig stå under fortlöpande medicinsk kontroll av sjukdomen, samt att han
vart annat år (i vissa fall varje år) vid tidpunkt, som länsstyrelsen ägde
bestämma, medelst till länsstyrelsen ingivet intyg av den läkare, som utövade
den medicinska kontrollen av sjukdomen, skulle styrka, att sjukdomen
icke avsevärt förvärrats; körkortets giltighet skulle omedelbart upphöra,
därest den sjuke icke inom av länsstyrelsen föreskriven tid inkommit
med dylikt läkarintyg.

En förare med dålig hörsel innebär naturligen en större potentiell fara för
trafiksäkerheten, än om han haft normal hörsel. I vissa fall kan emellertid
hans hörselförmåga upphjälpas medelst hörselapparat. Vidare kan han ha
positiva egenskaper, vilka motväga bristen i fråga om hörseln. Dessutom
kan iakttagandet av trafiken underlättas för honom genom särskilda spegelanordningar
på det av honom förda fordonet. Med hänsyn härtill torde
jämväl personer med hörselnedsättning stundom kunna betros med körkort.
Förutsättning härför bör vara, att de i övrigt med avseende å sin
kroppsliga och andliga hälsa äro utan betydelsefulla anmärkningar, samt
att de vid prov inför besiktningsman visat sig besitta körskicklighet, som

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

179

ligger över medelmåttan. I tveksamma fall lärer böra styrkas, att vederbörande
har behov av körkort för sitt yrke eller sin näring.

Vid utfärdandet av körkort för den, som lider av nedsatt hörsel, torde
böra föreskrivas de särskilda villkor, som med hänsyn till bristen finnas
erforderliga.

Med tillämpning av det sagda har Kungl. Maj :t — efter inhämtande av
yttrande från medicinalstyrelsen — i åtskilliga fall medgivit utfärdande av
körkort såväl för personer, vilka endast med hörselapparat haft erforderlig
grad av hörselförmåga, som för personer med mera höggradig hörselnedsättning.
Under det senaste året ha sådana medgivanden i vissa fall lämnats
även för helt döva personer. Då medgivande lämnats, har detta i regel skett
på medicinalstyrelsens tillstyrkan och på de villkor, som styrelsen föreslagit.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt lärer det knappast behöva innebära någon
olägenhet att åt länsstyrelse överlämna att — efter medicinalstyrelsens tillstyrkan
och på de villkor, som medicinalstyrelsen må ha angivit som förutsättning
för tillstyrkandet — medgiva körkort åt sockersjuk eller åt den,
som lider av hörselnedsättning. Till sådant medgivande torde tillika — i
överensstämmelse med vad nu brukar ske — böra knytas den föreskriften,
att körkortet icke må åberopas till stöd för erhållande av trafikkort.

Att på sätt nu sagts decentralisera prövningen av frågor om körkort för
sockersjuka och personer med nedsatt hörsel måste anses i och för sig
rationellt. Betydelsen härav torde framdeles bli ännu större än nu. Man kan
nämligen vänta, att de genom senaste tids praxis öppnade större körkortsmöjligheterna
komma att resultera i en ökad frekvens av körkortsansökningar
från personer med sockersjuka eller hörselnedsättning.

Med hänsyn till det sagda är jag av den uppfattningen, att prövningen av
körkortsfrågor i nu angivna fall bör överlämnas till länsstyrelse. Eftersom
det här rör sig om speciella, jämförelsevis fåtaliga körkortsfall, förefaller
det knappast lämpligt att belasta vägtrafikförordningen med detaljerade föreskrifter
rörande sagda prövning. Detaljbestämmelserna torde i stället böra
placeras i tillämpningsförfaittning. Hänvisningen i vägtrafikförordningen
till dessa detaljbestämmelser synes böra vara allmänt hållen för att möjliggöra
att — därest utvecklingen av praxis därtill föranleder — utan ändring
i vägtrafikförordningen överföra till länsstyrelses prövning även andra
frågor om körkort vid medicinska brister.

I enlighet med vad nu sagts har i departementets förslag upptagits, att
läkarintyget skall utvisa, i vad mån sökanden lider av sådant lyte, sådan
sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som väsentligen minskar
hans förmåga att föra fordon av det slag, varom fråga är. Till detta stadgande
anknyter en i förslagets 32 § 2 mom. upptagen bestämmelse, att för
sökande, som lider av dylikt lyte eller dylik sjukdom eller nedsättning, länsstyrelse
må utfärda körkort allenast i de fall och på de villkor, som Kungl.
Maj :t bestämmer.

180

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

c) Fotografi.

Vid anmälan till förarprov skall enligt nuvarande bestämmelser företes
välliknande fotografi av sökanden i sådant format, att det lämpligen kan anbringas
på körkortet. Departementets förslag överensstämmer i sak med
vad av de sakkunniga förordats.

3 mom.

b) För godkännande vid förarprov fordras nu bland annat, att sökanden
äger nödig kännedom om verkningssättet hos det slag av motorfordon, varom
fråga är. Såsom de sakkunniga föreslagit har i departementsförslaget kravet
på sökandens insikter i förevarande hänseende begränsats därhän, att
han endast skall behöva äga för brukandet erforderlig kännedom om ifrågavarande
fordonsslag.

c) I departementets förslag ha, liksom i sakkunnigförslaget, fordringarna
vid förarprov utvidgats till att omfatta jämväl nödiga insikter om den verkan
ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd medför å den mänskliga
organismen.

I övrigt överensstämmer departementets förslag i huvudsak med gällande
rätt och med sakkunnigförslaget.

Utfärdande av körkort m. m.

32 §.

Paragrafen motsvarar 20 § motorfordonsförordningen.

1 mom.

I departementets förslag ha, såsom de sakkunniga förordat, bibehållits
nuvarande regler, enligt vilka körkortsärendena ankomma på länsstyrelserna.

b) Kompetensbevis.

Enligt nuvarande bestämmelser skall vid ansökan om körkort fogas bland
annat bevis om godkänt förarprov. I enlighet med de sakkunnigas förslag
har i departementförslaget tillfogats, att kompetensbeviset skall vara utfärdat
inom tre månader före ansökningen.

c) Ngkterhetsintyg.

För närvarande gäller, att ansökan om körkort regelmässigt skall åtföljas
av intyg, utfärdat inom två månader före ansökningen, av polismyndigheten
å den eller de orter inom riket, varest sökanden under de senaste
två åren varit mantalsskriven, att sökanden gjort sig känd för ett nyktert
levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke
kan anses olämplig såsom förare av motorfordon.

En mindre jämkning har gjorts i de sakkunnigas förslag.

Beträffande innebörden av uttrycket »personliga förhållanden i övrigt»
vill jag hänvisa till framställningen under 33 §.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

181

2 mom.

I fråga om befogenheten för länsstyrelse att utfärda körkort för den,
som lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning,
som väsentligen minskar hans förmåga såsom förare, må här
hänvisas till framställningen under 31 §.

I departementets förslag har sakkunnigförslaget fullständigats med föreskrift
om att innehavarens födelsetid skall finnas angiven på körkortet.
I övrigt ha endast redaktionella jämkningar företagits.

3 mom. •

På sätt de sakkunniga förordat har till vad nu gäller fogats, att länsstyrelsen
skall, om körkortet för motorcykel utfärdats av annan länsstyrelse,
underrätta denna om körkortets återställande.

A mom.

Motsvarande stadgande i motorfordonsförordningen (20 § 2 mom. fjärde
stycket) har följande lydelse.

Har körkort förstörts eller förkommit eller undergått sådan förändring,
att detsamma icke lämpligen kan användas, må efter ansökan hos länsstyrelse,
som utfärdat körkortet, duplettkörkort utställas. Ansökan skall, där
körkortet förstörts eller förkommit, innehålla på tro och heder avgiven
försäkran om förlusten av körkortet. Duplettkörkort skall såsom sådant
särskilt angivas genom påteckning av ordet »duplett». Skulle körkortet tillrättakomma,
skall duplettkör kortet ofördröj ligen återställas till länsstyrelsen.

De sakkunniga ha föreslagit den jämkningen, att i stället det förlorade
körkortet skulle återställas till länsstyrelsen. Emellertid torde det utan
olägenhet kunna överlämnas åt körkortsinnehavaren att själv avgöra, vilket
av korten som är mest ändamålsenligt och alltså bör behållas.

5 mom.

Enligt gällande bestämmelser föreligger icke skyldighet för körkortsinnehavare
att göra anmälan om namnändring (se 20 § 2 mom. femte
stycket motorfordonsförordningen). Departementsförslaget överensstämmer
med vad de sakkunniga förordat.

6 mom.

Enligt 20 § 3 mom. motorfordonsförordningen skall länsstyrelse över utfärdade
körkort föra anteckning i liggare eller kortregister (körkortsregister).
Departementsförslaget överensstämmer i sak med de sakkunnigas
förslag.

182

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Återkallelse av körkort m. m.

33 §.

Bestämmelserna i denna paragraf och 34 § ha sin motsvarighet i 21 §
motorfordonsförordningen.

1 mom.

Enligt^ 21 § 1 mom. första stycket motorfordonsförordningen gäller, att
om förare vid färd med motorfordon eller traktortåg gjort sig skyldig till
brott mot 1 eller 2 § lagen om straff för vissa brott vid förande av motorfordon
eller eljest i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende allvarligen
åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser eller om föraren
på annat sätt ådagalagt sådana egenskaper, att han icke vidare bör betros
med att inneha körkort, den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, skall efter
nöjaktig utredning återkalla detsamma. Vid sådan utredning må avseende
icke fästas vid förseelse, vilken antecknats i körkortsregistret mer än två år
före begåendet av den förseelse, som giver anledning till att frågan om körkortets
återkallelse upptages till prövning. År fråga om straffbelagd förseelse,
må återkallelse av körkort på grund av denna förseelse icke äga rum,
förrän frågan om straff för förseelsen blivit genom domstols laga kraft
ägande utslag avgjord, där länsstyrelsen ej finner uppenbart, att föraren
är olämplig att föra motorfordon. Äro omständigheterna av den beskaffenhet,
att anledning är att antaga, att föraren skall, utan att återkallelse av
körkortet sker, låta sig rättas, och är ej fråga om förare, som gjort sig
skyldig till brott mot 1 eller 2 § nyssnämnda lag, må varning i stället meddelas.
Vid återkallelse av körkort skall bestämmas viss tid, efter vars utgång
föraren efter ansökan ånyo må kunna erhålla körkort. Denna tid skall
utgöra, då föraren dömts för brott mot 1 eller 2 § nämnda lag, minst sex
månader och högst två år, eller, om föraren under de före brottets begående
sist förflutna fem åren dömts för samma slag av brott, minst ett och
högst fem år, samt, då körkort eljest återkallas, minst två månader och
högst två år.

Departementsförslaget är — med de avvikelser som föranledas av att körkort
för traktor och motorredskap ansetts icke böra införas — i stort sett utformat
i enlighet med vad de sakkunniga förordat. I följande hänseenden ha
dock jämkningar företagits.

De sakkunniga ha föreslagit, att därest i fall, som angåves under a),
med hänsyn till förarens personliga förhållanden särskilda skäl därtill föranledde,
körkortet skulle kunna återkallas för alltid. Två av de sakkunniga
ville skärpa denna bestämmelse därhän, att körkortet skulle återkallas
för alltid vid upprepad onykterhet vid ratten.

Sakkunnigmajoritetens förslag i denna del har i flertalet remissyttranden

183

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

lämnats utan erinran, överståthållarämbetet har därvid uttalat, att — frånsett
den verkan av psykologisk art förekomsten av en dylik bestämmelse
komme att ha — möjligheten att i de svåraste fallen återkalla körkortet för
alltid syntes vara ägnad att i viss mån skärpa praxis, när det gällde indragning
av körkort på bestämd tid.

Nykterhetsvårdsförbundet, transportarbetarförbundet m. fl. fackförbund,
centralförbundet för nykterhetsundervisning och nykterhetsvånnernas
landsförbund ha uttalat sig för obligatorisk indragning för alltid vid upprepad
onykterhet vid ratten.

Å andra sidan ha åtskilliga hörda myndigheter och sammanslutningar
ställt sig avvisande till förslaget om indragning för alltid. Sålunda har förslaget
avstyrkts av länsstyrelserna i Stockholms, Kronobergs, Hallands och
Gävleborgs län, häradshövdingföreningen, stadsdomarföreningen och advokatsamfundet.
Därvid har bland annat framhållits, att det syntes alltför
hårt, att ett brott, begånget av en person i hans unga år, skulle för livstiden
utestänga honom från rättigheten att föra motorfordon, även om han sedermera
iakttagit oklanderlig vandel. Man borde i detta sammanhang beakta,
att länsstyrelse hade möjlighet att neka att åter utfärda körkort för en
person, som ej kunde anses lämplig att inneha sådant. Det måste överhuvudtaget
anses mycket svårt att vid indragningstillfället bestämma, att vederbörande
icke ens i en avlägsen framtid skulle kunna anförtros körkort.

De invändningar, vilka sålunda anförts mot införande av föreskrift om
indragning för alltid, äro enligt min mening berättigade. I detta sammanhang
må ytterligare anföras följande.

Återkallelse för alltid torde icke kunna grundas enbart på att vederbörande
gjort sig skyldig till brott av viss beskaffenhet. Den avgörande betingelsen
lärer i stället vara, att han ådagalagt sådana personliga egenskaper,
som på ett stadigvarande sätt göra honom olämplig som förare. År han hemfallen
åt alkoholmissbruk, bör han givetvis ej ha körkort. När hans tillstånd
i detta hänseende är att beteckna som alkoholism, hänföres i praxis till
ståndet till sådan sjukdom, som enligt 21 § 1 mom. tredje stycket motoriordonsförordningen
och däremot svarande 33 § 2 inom. i förevarande förslag
skall medföra körkortsindragning utan tidsbegränsning. Även andra
psykiska tillstånd av abnorm art kunna föranleda sådan indragning. Sådana
särskilda förhållanden, som utgöra skäl för en återkallelse av körkort för
alltid, kunna ofta härledas ur sjukliga eller därmed jämförliga tillstånd,
som nyss sagts. Där så är fallet, lärer den redan nu föreliggande möjligheten
till indragning utan tidsbegränsning vara tillfyllest. I de fall åter, där
sjukdom eller jämförligt tillstånd ej kan konstateras, lärer det regelmässigt
vara svårt om ej omöjligt att en gång för alla avgöra frågan om vederbörandes
lämplighet som förare. I dylika fall synes det lämpligaste vara alt vid
indragning av körkortet för den, som återfallit i brott, varom bär är fråga,
bestämma en väl tilltagen lid och att, när spörsmålet om körkort ånyo blir
aktuellt, särskilt noggrant pröva vederbörandes förutsättningar som förare.

184 Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

Med ett sådant förfaringssätt torde trafiksäkerhetens krav kunna bli behörigen
tillgodosedda.

Regeringsrättens praxis giver en viss ledning för bedömandet, huruvida
den nu gällande latituden för indragning av körkort vid upprepade rattfylleribrott
kan anses tillräcklig. Vid granskning av de under åren 1943—1949
av regeringsrätten handlagda besvärsmålen angående indragning av körkort
på viss tid har det visat sig, att maximitiden fem år allenast i ett fall tillämpats.
Likväl synes återfallsfrekvensen för rattfylleri vara jämförelsevis
ringa. Enligt en i Kungl. Maj :ts prop. nr 159 till 1941 års riksdag åberopad
statistisk utredning hade sålunda av 5 890 personer, som under tiden den
1 juli 1934—den 30 juni 1940 dömts för rattfylleri, 170 återfallit en gång
och 2 återfallit två gånger, men något tredje återfall hade ej förekommit.

Med hänsyn till det sagda kan det ifrågasättas, huruvida verkligen en föreskrift
om indragning för alltid skulle få någon nämnvärd användning. Ävenså
synes det vara tvivel underkastat, om föreskriften skulle verka skärpande
på praxis vid indragning av körkort på bestämd tid, eftersom betingelserna
lör återkallelse på bestämd tid i viss mån skilja sig från dem, som gälla
återkallelse för alltid. Däremot skulle föreskriften möjligen få en viss psykologisk
verkan. Denna fördel synes dock ej böra tillmätas avgörande betydelse
i betraktande av de principiella betänkligheter, som otvivelaktigt måste
inställa sig.

På grund av vad nu anförts har jag ansett mig icke böra föreslå införande
av bestämmelse om återkallelse av körkort för alltid.

De sakkunniga ha i sitt förslag bibehållit gällande i 21 § 1 mom. fjärde
stycket motorfordonsförordningen intagna stadgande, att vid slutlig prövning
av fråga om återkallelse av körkort på viss tid hänsyn skall tagas till
den tid, körkortet varit av länsstyrelsen återkallat tills vidare. Då denna avfattning
synes ha givit anledning till skiftande praxis, har — för åstadkommande
av enhetlig tillämpning — i departementets förslag i stället föreskrivits,
att i den tid, som länsstyrelsen bestämmer, skall inräknas den tid,
varunder beslut om återkallelse tills vidare enligt 3 mom. och om omhändertagande
enligt 35 § varit gällande.

Det synes vara på sin plats att här med några ord närmare beröra innebörden
av uttrycket »personliga förhållanden i övrigt», sådant detta användes
i förslagets 32 § 1 mom. och 33 § 1 mom.

I motsvarande sammanhang återfinnes detta uttryck även i 1930 års motorfordonsförordning,
vilken närmast föregick 1936 års motorfordonsförordning.
Till grund för 1930 års förordning låg ett av 1927 års motorfordonssakkunniga
avgivet betänkande (SOU 1929: 16). Såsoiri dessa sakkunniga
antydde, torde vid bedömandet av de personliga förhållandenas betydelse
för körkortsfrågans avgörande liknande principer böra tillämpas i
fråga om återkallelse som beträffande utfärdande av körkort. Detta lärer
innebära, att återkallelse bör följa, då föraren i fråga om sagda förhållanden
i mera avsevärd mån finnes brista i vad som förutsattes vid körkortets

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

185

utfärdande. Sålunda torde körkortet böra indragas för den, som gjort sig
känd för vårdslöst och hänsynslöst uppträdande. Återkallelse synes ock
böra tillgripas, då föraren ådagalagt ur trafiksäkerhetssynpunkt påtagligt
bristande körskicklighet, sinnesnärvaro eller omdömesförmåga.

Vidare torde körkortet böra återkallas för den, som gjort sig skyldig till
vissa brottsliga förfaranden. 1927 års sakkunniga yttrade härom:

Att uttömmande ange, vilka brott som böra verka diskvalificerande i dylikt
hänseende, torde ej vara möjligt. Uppenbart synes dock vara, att den bör
anses olämplig som förare, vilken t. ex. begått spritsmuggling eller annat
brott, vars begående mer eller mindre förutsätter användande av motorfordon
eller i allt fall i väsentlig mån främjas därav.

I övrigt giva förarbetena till gällande rätt ej någon ledning för bedömandet
av vilka brott som böra föranleda körkortsvägran. Vidkommande åter
den praktiska rättstillämpningen må, med ledning -av regeringsrättens avgöranden,
följande anföras.

Sådana brott som olovlig befattning med spritdrycker, hembränning eller
liknande ha i regel medfört, att körkortet indragits.

Vidare synes indragning ha skett, då brottet på ett eller annat sätt haft
samband med förande av motorfordon. Körkortet har exempelvis återkallats
för biltjuv eller billånare, för chaufför, vilken tjänstgjort som förare av
bil vid en stöldfärd etc.

Även spioneri har föranlett, att körkort vägrats.

I fråga om övriga brottskategorier synes regeringsrättens praxis ha varit
i viss mån skiftande. Skiljaktiga meningar ha ej sällan förekommit.

I ett flertal fall ha brott som förfalskning, förskingring, trolöshet mot huvudman
och andra oredlighetsbrott ansetts icke böra medföra indragning
av körkort. Exempel på avgöranden i motsatt riktning vid dylika brott saknas
emellertid ej. Sålunda har förfalskning av bilskattekvitto eller försäkringsbedrägeri
i fråga om bl. a. bil följts av körkortsåterkallelse.

Under senare år ha förekommit fall, då efter sedlighetsförbrytelse körkort
vägrats. I det senaste av dessa fall, då även vissa äldre fylleriförseelser
lågo vederbörande till last, ansåg regeringsrätten körkort för det dåvarande
icke kunna utfärdas.

Såsom 1927 års sakkunniga framhållit, lärer det ej kunna ifrågakomma
att i en författning uttömmande angiva, vilka brott som skola verka diskvalificerande
för körkort. Det måste i stället åt den praktiska rättstillämpningen
överlämnas att träffa avgörandet efter förhållandena i varje särskilt fall.
Några allmänna synpunkter må dock i detta sammanhang framföras.

För att en person skall anses lämplig som förare kräves uttryckligen, att
han gjort sig känd för nyktert levnadssätt. I samklang med denna fordran
synes vara, att man av honom fordrar, att han har vilja och förmåga att
rätta sig efter gällande spritförfattningar. Har han gjort sig skyldig till
hembränning, handel med smuggelsprit eller liknande förseelse, lärer han
sålunda böra anses mindre lämpad som förare, även om onykterhet icke
kan läggas honom till last.

186

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Vidare kunna tänkas fall, då omständigheterna visa en sådan allmän opålitlighet
hos vederbörande, att denna egenskap kan misstänkas komma att
inverka även på hans sätt att bruka sin behörighet som förare. I fall av
sistnämnda slag är det tydligen icke brottets svårighetsgrad eller hänförlighet
till viss brottskategori, som i och för sig bör vara avgörande vid övervägandet
av vederbörandes lämplighet som förare. I stället synes prövningen
främst böra gå ut på att — med ledning av utredningen om vederbörandes
personliga förhållanden i allmänhet — söka få fram, huruvida denne kan
anses besitta den pålitlighet och det omdöme, som man skäligen bör fordra
av en förare av motordrivet fordon.

2 mom.

Enligt 21 § 1 mom, tredje stycket motorfordonsförordningen skall körkort
återkallas, om förarens förmåga att föra motorfordon blivit så väsentligen
nedsatt genom sjukdom, skada eller dylikt, att han ur trafiksäkerhetssynpunkt
icke vidare bör betros med att föra motorfordon. Finnes grundad anledning
till antagande, att förhållande, som nyss sagts, föreligger, äger länsstyrelsen
tillhålla föraren att inom viss tid förete nytt läkarintyg vid äventyr,
att körkortet eljest återkallas.

De återgivna stadgandena ha i stort sett bibehållits i de sakkunnigas förslag.

I departementets förslag har — för vinnande av större tydlighet — företagits
viss jämkning i avfattningen av grunden för återkallelse. I övrigt överensstämmer
förslaget med vad de sakkunniga förordat.

I detta sammanhang må något beröras en av trafiksäkerhetskommittén
behandlad fråga, nämligen spörsmålet om införande av skyldighet för läkare
att anmäla vissa sjukdomstillstånd, som äro speciellt farliga för en förare
av motorfordon. Kommitténs expertgrupp hade förordat, att om en läkare
upptäckte sjukdom eller defekttillstånd av den art, att därav kunde uppkomma
synnerlig fara för trafiksäkerheten, läkaren skulle vara pliktig att, där
vederbörande kunde antagas inneha körkort, anmäla förhållandet för central
kör kortsmyndighet eller, intill dess sådan myndighet komme till stånd, till
medicinalstyrelsen. Till ledning för läkaren borde i författning direkt angivas
de sjukdomar och defekttillstånd, som skulle medföra anmälningsskyldighet.
Kommittén anslöt sig till expertgruppens förslag.

Medicinalstyrelsen har i sitt yttrande över kommitténs betänkande anfört
följande.

Enligt styrelsens mening lägger läkarinstruktionens 60 § i sin nuvarande
avfattning ej hinder i vägen för en läkare att bringa till vederbörande myndighets
kännedom vad han vid sin undersökning i dylika fall erfarit. Det kan
icke vara tal om att yppandet skett i »oträngt mål». Styrelsen har en ej ringa
erfarenhet av att läkare i här avsedd situation lämnat meddelande om sina
fynd till styrelsen, som sedan kunnat utan att yppa läkarens identitet och
patientens sjukdom lämna körkortsmyndigheten upplysning om att anledning
förelåge att låta körkortsinnehavaren undergå läkarundersökning till
utrönande av hans lämplighet som förare av motorfordon.

187

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det angeläget att läkarna bringas att medverka
till att den som av läkare befinnes på grund av sjukdomstillstånd uppenbarligen
vara olämplig som motorfordonsförare icke får fortsätta att föra
motorfordon. För dessa fall synes därför ett anmälningsförfarande böra införas.
Då den ovan angivna nu praktiserade vägen över medicinalstyrelsen
synes innebära en onödig omgång, men det å andra sidan med skäl kan förväntas
bidraga till ett lättare realiserande av saken om meddelandet från
läkarna går till medicinsk myndighet föreslås att det skall ställas till förste
provinsialläkaren i länet respektive förste stadsläkaren i stad utanför landsting,
vilka genom sitt nära samarbete med länsstyrelserna ha möjlighet att
på smidigt sätt åstadkomma avsedd omprövning av körkorten i fråga med
nödigt hänsynstagande till diskretionens krav.

Läkarsällskapet, som också yttrat sig över kommitténs betänkande, har
därvid såsom sin bestämda uppfattning uttalat, att anmälningsplikt icke
borde införas. Enligt sällskapets mening utgjorde den redan tillämpade anmälningsrätten,
vilken icke utnyttjades i oträngt mål, den bästa lösningen
av denna för trafiksäkerheten viktiga fråga.

Läkarförbundet har i sitt yttrande över kommittébetänkandet anslutit sig
till läkarsällskapets uppfattning.

Av övriga remissyttranden, vari frågan om anmälningsplikt särskilt berörts,
innehåller flertalet tillstyrkan av kommitténs förslag. Kungliga automobilklubben
och motormännens riksförbund m. fl. ha dock uttalat betänkligheter
mot förslaget.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det otvivelaktigt ett betydande intresse,
att läkare anmäler upptäckt av sjukdom eller defekttillstånd, varom här
är fråga. Å andra sidan skulle införandet av uttrycklig föreskrift om skyldighet
att göra sådan anmälan vara förenat med vissa olägenheter. Sålunda
synes risk kunna uppkomma för att den, som misstänker sig lida av körkortshindrande
sjukdom, dröjer med att besöka läkare, därför att han är
rädd för att läkaren skall konstatera sådan sjukdom och göra anmälan därom.
Denna risk är naturligen särskilt stor i fråga om den, som är beroende
av körkort för sitt yrke. Vidare skulle den inskränkning i läkarens tystnadsplikt,
som en dylik föreskrift skulle innebära, vara ägnad att störa det förtroende,
som måste råda mellan läkare och patient. Hos många läkare torde
ock föreligga en viss olust inför en sådan inskränkning. Även svårigheter
vid den praktiska tillämpningen av föreskriften kunna förmodas uppkomma.

Såsom av det sagda framgår, synes redan nu anmälan stundom göras
frivilligt i uppenbara fall. Vad medicinalstyrelsen, läkarsällskapet och läkarförbundet
anfört torde vidare giva visst fog för antagande, alt sådan anmälan
framdeles kommer att bli mera vanlig. Med hänsyn härtill och till
de nyss angivna nackdelar, som en tvingande föreskrift kan tänkas medföra,
anser jag att med frågan om införande av sådan föreskrift bör kunna
anstå åtminstone till dess närmare erfarenhet vunnits om i vilken omfattning
frivillig anmälan tillämpas. Såsom medicinalstyrelsen framhållit,
förefaller det lämpligt, alt i fortsättningen anmälan göres icke till styrelsen
utan till förste provinsialläkaren eller motsvarande läkare.

188

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

3 och A mom.

I enlighet med de sakkunnigas förslag ha här upptagits bestämmelser,
som väsentligen överensstämma med motsvarande stadganden i 21 § motorfordonsförordningen.
I 4 mom. har dock på sätt de sakkunniga förordat
tillagts uttrycklig föreskrift, att beslut om återkallelse av körkort genom
länsstyrelsens försorg skall delgivas den, som avses med beslutet.

5 och 6 mom.

I anslutning till de i 21 § 1 mom. första stycket motorfordonsförordningen
meddelade bestämmelserna om återkallelse av körkort på grund
av förseelse m. m. (jfr 1 mom. härovan) har i ett nästföljande stycke stadgats,
att om förare, vars körkort återkallats, efter utgången av tiden för
återkallelsen ånyo önskar erhålla rätt att föra motorfordon, ansökan härom
skall ställas till länsstyrelsen i det län, som i 20 § 1 mom. sägs (d. v. s.
i allmänhet länsstyrelsen i det län, inom vilket sökanden är mantalsskriven).
Därest tiden för indragningen bestämts till ett år eller därunder, må
ansökan avse körkortets återbekommande. Har indragningstiden bestämts
till över ett år, skall ansökan avse utfärdande av nytt körkort.

21 § 2 mom. motorfordonsförordningen innehåller närmare föreskrifter
om förfarandet vid ansökan om återbekommande av körkort eller om utfärdande
av nytt körkort.

Departementsförslaget, som är avfattat i enlighet med vad de sakkunniga
förordat, överensstämmer i stort sett med nyss angivna stadganden i
motorfordonsförordningen. Enligt förslaget skall dock förare, som efter
återkallelse enligt 2 mom. ånyo önskar erhålla rätt att föra motordrivet
fordon, kunna ansöka om körkortets återbekommande, därest ansökan göres
inom två år efter återkallelsen. Vid dylik ansökan skall i allmänhet
endast behöva företes nytt läkarintyg. Vidare har förarens rätt att återbekomma
körkort, som återkallats för bestämd tid, begränsats till fall, då

ansökan göres inom sex månader efter utgången av återkallelsetiden.

7 mom.

Här upptagna stadganden motsvara 21 § 3 mom. andra stycket motorfordonsförordningen.
Såsom de sakkunniga förordat, torde regler i ämnen,
vilka avhandlas i 21 § 4 och 5 mom. samma förordning, böra meddelas i
vägtrafikkungörelsen.

Varning.

34 §.

Paragrafen är avfattad i huvudsaklig enlighet med de sakkunnigas förslag.
Den överensstämmer i stort sett med de i 21 § motorfordonsförordningen
meddelade föreskrifterna i ämnet, med tillägg, att beslut om varning
genom länsstyrelsens försorg skall delgivas den, som avses med beslutet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

189

Omhändertagande av körkort.

35 §.

De av de sakkunniga föreslagna reglerna om körkorts omhändertagande
överensstämma väsentligen med de föreskrifter härom, vilka meddelats i
21 § 1 mom. femte, sjätte och sjunde styckena motorfordonsförordningen.
Medan enligt gällande bestämmelser körkortsinnehavare betages förarrätten
genom själva omhändertagandet av körkortet, ha emellertid de sakkunniga
anknutit denna rätts upphävande till ett formellt beslut om åtgärden,
vilket skall delgivas körkortsinnehavaren. I motsats till nuvarande
särskilda bestämmelser — 20 § 1 mom. sista stycket motorfordonsförordningen
— om vad i förevarande sammanhang skall förstås med polismyndighet
(bl. a. i Stockholm vederbörande poliskommissarie) ha vidare de
sakkunniga för begreppet polismyndighet föreslagit den bestämning, som
angives i 1944 års lag om vad i allmänhet skall med polismyndighet avses.

Departementsförslaget har i stort sett utformats i enlighet med de sakkunnigas
förslag. Med hänsyn till genomförd ändring av bestämmelserna
i 11 kap. 10 § strafflagen lärer dock det av de sakkunniga föreslagna uttrycket
»överlastad av starka drycker» böra ersättas med »berusad av starka
drycker eller annat ämne». Vidare torde i Stockholm beslut om körkorts
omhändertagande böra ankomma på vederbörande poliskommissarie.

I fråga om viss jämkning i paragrafens andra stycke vill jag hänvisa till
framställningen under 4 § lagen om straff för vissa trafikbrott.

Körskola.

36 §.

Paragrafen motsvarar de bestämmelser i ämnet, vilka äro meddelade i
18 § 2 mom. motorfordonsförordningen. De föreslagna stadgandena innefatta
i skilda hänseenden ett fullständigande och en skärpning av nuvarande
föreskrifter. Med en mindre jämkning överensstämmer paragrafen med
vad de sakkunniga förordat. 1

1 mom.

Enligt gällande bestämmelser skall den, som vill mot ersättning i körskola
eller annorledes bedriva utbildning av bil- eller motorcykelförare (yrkesmässig
utbildning), söka tillstånd därtill hos länsstyrelsen i det län, där
verksamheten skall bedrivas, över ansökan om dylikt tillstånd skall länsstyrelsen
infordra yttrande av besiktningsman, som av besiktningsmännens
chefsmyndighet förklarats behörig att avgiva sådana yttranden.

Tillstånden begränsas för närvarande i praxis ofta till en viss tid. De
sakkunniga ha emellertid funnit det lämpligt, alt om icke särskilda förhållanden
annat föranleda, tillstånden utfärdas att gälla tills vidare. Väg- och
vattenbgggnadsstyrelsen samt länsstyrelserna i Jönköpings, Kristianstads

190

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

och Malmöhus län ha i sina remissyttranden förordat tidsbegränsning. I sådant
hänseende har föreslagits en tillståndstid av 5 år åt gången. I samma
riktning ha flera förste bilinspektörer uttalat sig. Som skäl har anförts, att
kontrollen över körskolorna underlättades, om tillstånden gjordes tidsbegränsade.
Å andra sidan har bilskolornas riksförbund — under åberopande
av att bilskolorna hade ett starkt intresse av att kunna planera sin verksamhet
på lång sikt — hemställt om sådan utformning av bestämmelserna, att
tillstånd alltid skulle utfärdas att gälla tills vidare. I övriga remissyttranden
har de sakkunnigas förslag tillstyrkts eller lämnats utan erinran.

De sakkunniga ha till stöd för sitt förslag anfört följande.

Man torde kunna antaga, att ett tillstånd, som gäller tills vidare, bättre
än ett tidsbegränsat tillstånd är ägnat att uppmuntra körskoleinnehavare
att i önskvärd omfattning nedlägga kapital på sin rörelse och i övrigt utveckla
densamma. Om sådan rapporteringsskyldighet, som av de sakkunniga
förordas under 8 mom., införes och länsstyrelsen därigenom beredes
ökade möjligheter att fortlöpande följa körskolornas verksamhet, synes i
allmänhet ej heller några mera vägande skäl tala för tidsbegränsning av tillstånden.
I den mån en körskola misskötes eller dess verksamhet upphört har
länsstyrelsen möjlighet att återkalla tillståndet (jfr 9 mom.) oavsett huruvida
detsamma gäller tills vidare eller för viss tid. Det torde också vara regel
att ett tidsbegränsat tillstånd på ansökan förlänges, om ej anledning till
anmärkning förekommit.

Vad de sakkunniga sålunda uttalat, är enligt min mening riktigt. För de
sakkunnigas ståndpunkt talar också den omständigheten, att standarden
hos körskolorna, därest de nu föreslagna bestämmelserna genomföras, torde
komma att höjas, varigenom behovet av tät omprövning blir mindre.
Körskoletillstånd synes följaktligen böra utfärdas tills vidare, om icke särskilda
förhållanden annat föranleda.

Såsom av det föregående framgår, innehålla nuvarande bestämmelser om
tillstånd till körskola ej någon föreskrift om att tillståndet skall vara beroende
av om behov av den ifrågasatta körskolan prövas föreligga. I motiven
till 1930 års motorfordonsförordning, i vilken krav på körskoletillstånd
första gången uppställdes, uttalades tvärtom, att man genom kravet på tillstånd
icke avsett att skapa något näringstvång utan allenast en garanti för
att icke olämpliga personer utövade körskoleverksamhet. I praxis har emellertid
på sina håll vid behandlingen av frågor om körskoletillstånd förekommit
viss behovsprövning.

Trafiksäkerhetskommittén har uttalat, att tillståndsgivningen för körskoleverksamheten
borde ske efter kompetens och lämplighet, men att tillståndsmyndigheten
icke borde ha rätt att reglera skolornas antal och omfattning
efter föreliggande behov. Härom har av kommittén anförts följande.

Genom ett på behovsprövning upplagt licensförfarande skulle den fördelen
kunna vinnas, att endast så många körskolor komme till stånd, att
varje innehavare skulle kunna få sin bärgning. Ur kontrollsynpunkt kunde
det också vara fördelaktigt att ha ett begränsat antal skolor, eftersom det då
vore lättare att överblicka deras verksamhet. Vidare kunde en bättre eko -

191

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

nomisk standard uppnås hos de skolor, som finge tillstånd, om man begränsade
deras antal. Ur samhällsekonomisk synpunkt och med tanke på förefintlig
knapphet på arbetskraft kunde det vara lämpligt, att varje skola
och där anställd personal finge sin kapacitet utnyttjad så långt som möjligt.
Vid behovsprövning bortfaller den alltför hårda konkurrensen och därmed
också anledningen för skolorna att söka locka till sig elever genom att
hålla billigare avgifter eller genom att utlova kortare utbildningstid än
andra skolor.

Mot en behovsprövning tala å andra sidan flera synpunkter. Först och
främst synes det rent allmänt sett bjuda emot att inskränka näringsfriheten
annat än i de fall, då så av speciella skäl kan anses vara oundgängligen
nödvändigt. Den omständigheten, att krav uppställas på vederbörande utövare
av ett yrke, kan i och för sig icke innebära skäl att behovspröva tillstånd
att utöva yrket (jämför läkare, tandläkare och veterinärer). Att man
inom den yrkesmässiga trafiken infört behovsprövning sammanhänger med
näringspolitiska överväganden. Särskilt har hänsynen till andra trafikmedel
såsom järnvägar och inrikes sjöfart varit bestämmande. Körskoleutbildningen
är väsentligen av annan art än den yrkesmässiga biltrafiken; vad som
varit vägledande vid utformandet av reglerna för den sistnämnda kan därför
icke utan vidare överföras.

Lämpligheten för en pedagogisk verksamhet sådan som körskolornas ligger
framför allt på det personliga planet, och vissa personer kunna genom
sin pedagogiska fallenhet vara bättre rustade härför än andra. Det synes
önskvärt, att de pedagogiska begåvningarna på detta område få största möjliga
handlingsfrihet och därmed tillfälle att mottaga så många elever som
möjligt. Det kan icke vara riktigt att hindra dem från detta i syfte att skydda
deras mindre dugande kolleger från konkurrens. Systemet med behovsprövning
måste vidare bliva osmidigt och svårhanterligt. Licensgivningen måste
avse några år framåt, och det är uppenbarligen förenat med svårighet att
avgöra hur stor tillströmningen av elever till körskolorna inom ett visst område
kan väntas bliva. Ett sådant avgörande förutsätter en uppskattning av
det antal personer inom området, som under dessa år befinna sig i sådan
ålder, att de kunna erhålla körkort. Det förutsätter vidare en uppskattning
av det antal personer, som komma att önska körkort, och hur många som
komma att anlita privat utbildning. Det blir svårt att göra denna beräkning
eftersom flera av dessa faktorer äro intimt avhängiga av de ekonomiska
konjunkturerna. Behovet av körskolor växlar uppenbarligen starkt. Även om
dessas antal under en högkonjunktur, på bekostnad av allmänhetens bekvämlighet,
inskränkes till det minsta möjliga, torde samma antal under en
lågkonjunktur komma att visa sig vara för stort för då föreliggande behov.
Vid en behovsprövning måste man fastställa ett visst territorium, inom vilket
skolan skall verka. Detta kunde tänkas vara så ordnat, att varje skola
endast finge mottaga elever, som vore bosatta inom territoriet, men härigenom
skulle betydande olägenheter uppstå. Bundenheten vid ett geografiskt
område kan därför icke få annan form än att körskolan icke tillätes företaga
övningskörning eller meddela teoretisk undervisning annorstädes än
inom sitt eget område. En sådan gränsdragning måste emellertid medföra
komplikationer och överträdelser. Behovsprövningen måste komma att avse
icke endast skolan såsom sådan utan även dess omfattning, d. v. s. antalet
sysselsatta instruktörer och använda bilar. Vid en behovsprövning av
körskolorna uppstå vidare många av de svårlösta frågor, som anmält sig vid
regleringen av den yrkesmässiga trafiken. Sålunda måste man bl. a. ordna
förhållandena vid innehavarens död och vid överlåtelse av rättigheten. Mot
de efterlevandes berättigade intressen alt behålla en av den avlidne uppar -

192 Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

betad rörelse kommer att stå de anställda instruktörernas jämväl rättmätiga
ansprak att få tillstånd att driva egen rörelse. Vid överlåtelse av körskola
uppstår frågan, huruvida rättigheten såsom sådan skall kunna åsättas
särskilt saluvärde, eller om den tillståndsgivande myndigheten skall
vaka över att säljaren endast erhåller ersättning för överlåtelse av bilar och
andra inventarier jämte skäligt good-willvärae.

1944 års trafikförfattningssakkunniga ha förklarat att de i huvudsak
kunde ansluta sig till de av kommittén framförda synpunkterna. Regler om
behovsprövning hade följaktligen ej upptagits i de sakkunnigas förslag. En
viss restriktiv prövning syntes dock ligga inom länsstyrelsens befogenhet,
därest författningsförslaget godtoges. Då de sakkunniga föreslagit, att vederbörande
skulle äga förutsättningar för bedrivande av körskola på sådant
sätt, att det allmännas krav på god förarutbildning bleve tillgodosett, måste
detta villkor givetvis bl. a. innefatta, att vederbörande kunde påvisa förutsättningar
av ekonomisk art. I övrigt borde önskemålet om en god standard
å körskolorna tillgodoses genom skärpta bestämmelser i fråga om
kompetensen för föreståndare, lärare och instruktörer samt kontroll öwi
skolorna.

I de flesta remissyttrandena har de sakkunnigas förslag tillstyrkts eller
lämnats utan erinran. I en del yttranden har dock behovsprövning förordats.
Länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Kristianstads, Hallands,
Varmlands, Gävleborgs och Västernorrlands län samt bilskolornas riksförbund
ha sålunda uttalat sig i denna riktning, likaså flera förste bilinspektörer.
Härvid har anförts, att bedömningen av körskolebehovet ej syntes behövas
göras så rigorös eller vittgående, att därav kunde befaras uppkomma
de konsekvenser, vilka av trafiksäkerhetskommittén och trafikförfattningssakkunniga
aberopats som skäl mot en behovsprövning.

Bilskolornas riksförbunds yttrande utmynnar i en hemställan om föreskrift,
dels att länsstyrelsen skulle över ansökan om körskoletillstånd höra,
for utom besiktningsman, jämväl polismyndigheten i orten och av ärendet
berörd, erkänd yrkesorganisation, dels ock att vid prövning av frågan om
tillstånd hänsyn skulle tagas till möjligheten att inom ifrågakomna område
erhålla förarutbildning.

For egen del finner jag de skäl, som trafiksäkerhetskommittén och de sakkunniga
anfört mot behovsprövning som villkor för körskoletillstånd, vara
övertygande. De sakkunnigas förslag lärer innebära en ur trafiksäkerhetssynpunkt
fullt tillfredsställande lösning, samtidigt som de svårigheter undvikas,
vilka en behovsprövning otvivelaktigt skulle medföra.

2—5 mom.

Enligt nu gällande bestämmelser skall körskola stå under ledning av sakkunnig
lärare, som är ansvarig för undervisningen. Sådan lärare skall godkannas
av länsstyrelsen. Denna skall över ansökan om godkännande infordra
yttrande av besiktningsman, som av besiktningsmännens chefsmyndighet
förklarats behörig att avgiva sådana yttranden. Besiktningsmannen skall

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

193

genom särskilt prov undersöka kompetensen och lämpligheten hos den, som
avses att handha undervisningen. Några regler i fråga om övrig personal
vid körskola finnas ej meddelade.

De sakkunniga ha ansett sig böra förorda skärpta bestämmelser om körskolornas
personal. Vad i sådant hänseende föreslagits anser jag mig kunna
i stort sett godtaga. En lättnad synes dock påkallad i fråga om den, som
av länsstyrelse godkänts såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid viss
och hos samma länsstyrelse söker enahanda godkännande för annan körskola.
Beträffande dylik sökande har sålunda till de sakkunnigas förslag fogats
föreskrift, att kompetensbevis och intyg, som eljest skola åtfölja ansökan
om godkännande, skola ingivas allenast då länsstyrelsen så anser
nödigt.

6 mom. har sin motsvarighet i 18 § 2 mom. fjärde och femte styckena
motorfordonsförordningen.

7 mom. är nytt.

8 mom. ersätter föreskriften i 18 § 2 mom, tredje stycket motorfordonsförordningen,
att den, som bedriver yrkesmässig utbildning, är skyldig underkasta
sig den tillsyn å verksamheten, varom länsstyrelsen förordnar.

9 mom.

Momentet motsvaras av 18 § 2 mom. sista stycket motorfordonsförordningen.

I en vid de sakkunnigas betänkande fogad reservation har uttalats, att om
innehavare av körskoletillstånd dömts för rattfylleri eller grov vårdslöshet
i trafik, tillståndet borde obligatoriskt indragas för honom. Motormännens
riksförbund och advokatsamfundet ha givit uttryck för liknande uppfattning.

Klart lärer vara, att den, som gör sig skyldig till brott, som nyss sagts,
därmed ådagalägger sin olämplighet att undervisa i körskola. En sådan omständighet
torde ock tillbörligen beaktas av vederbörande myndigheter vid
utövandet av tillsynen över dem, som tjänstgöra som föreståndare, lärare
eller instruktörer vid körskola. Det synes emellertid leda alltför vitt att beträffande
innehavare av körskoletillstånd införa ett generellt stadgande av
antytt innehåll. Ihågkommas bör här, att en person mycket väl kan tänkas
inneha körskoletillstånd utan att därför ha något med undervisningen vid
skolan att skaffa eller ens vara bosatt på den plats, där skolan bedrives.

På liknande skäl som i det föregående anförts beträffande privat övningskörning
synes det vara onödigt att -—- såsom länsstyrelsen i Gotlands lön
ifrågasatt — göra privat förarutbildning beroende av tillståndsgivning i varje
särskilt fall.

13 Bihang till riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr 30.

194

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Särskilda föreskrifter för personer, som från utlandet inkommit i riket
för att tillfälligtvis här vistas.

37 §.

Här upptagna bestämmelser överensstämma i sak med vad de sakkunniga
förordat.

1 mom.

Momentet motsvarar den i 24 § motorfordonsförordningen meddelade föreskriften,
att Kungl. Maj :t bestämmer, på vilka villkor person, som i främmande
stat, vilken anslutit sig till den internationella konventionen rörande
biltrafik, äger rätt att föra motorfordon, må här i riket utöva dylik rätt.

2 mom.

De föreslagna stadgandena om tillstånd att föra bil eller motorcykel överensstämma
i stort sett med motsvarande bestämmelser i 22 § 5 och 6 mom.
samt 23 § 1 mom. motorfordonsförordningen. Tillståndet har i förslaget
åsatts beteckningen turistkörkort. Enligt förslaget skall, där ej särskilda
omständigheter annat föranleda, tillstånd meddelas — ej blott såsom nu vid
företeende av vissa intyg — utan jämväl då eljest på tillförlitligt sätt styrkes,
att vederbörande i det främmande landet äger rätt att föra motorfordon
av det slag, varom fråga är. I kontrollsyfte har tillfogats en föreskrift, att
angående utfärdande av turistkörkort anteckning skall göras i pass eller
motsvarande legitimationshandling för sökanden. De i förslagets 33—35 §§
upptagna bestämmelserna om återkallelse och omhändertagande av körkort
samt om varning ha ansetts i tillämpliga delar böra gälla i fråga om turistkörkort.

Reglering av förhållanden, som avses i motorfordonsförordningen 22 §
5 mom. första stycket sista punkten, torde lämpligen böra ske i vägtrafikkungörelsen.

AVDELNING IV.

Trafikregler.

1 kap. Inledande bestämmelser.

38 §.

Paragrafens första stycke motsvarar 1 § 1 mom. vägtrafikstadgan, vilket
föreskriver, att stadgan äger tillämpning allenast å trafik på väg. Andra
och tredje styckena sakna motsvarighet i gällande bestämmelser.

Första stycket.

Stadgandet är utformat i enlighet med de sakkunnigas förslag.

Med uttrycket »bana» bör här förstås sådan del av vägen, som är genom

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

195

vägmärke eller eljest på särskilt sätt markerad såsom avsedd för visst slag
av vägtrafikanter. Såsom bana är sålunda att beteckna körbana, cykelbana,
trottoar etc. Vidare utgör, där körbana är genom målade linjer, genom
stift eller på annat lämpligt sätt uppdelad för olika körfiler, varje sådan
del — filbana — en särskild bana.

Andra stycket.

De sakkunniga ha till de under 6 kap. upptagna särskilda bestämmelserna
för gående fogat föreskrift, att de i 3 kap. meddelade särskilda stadgandena
om trafik med fordon — utom såvitt anginge tecken och signaler, belysning,
fordons last samt tävling med fordon — skulle i tillämpliga delar
gälla för skidåkare, ridande, och personer, som ledde eller dreve kreatur.
Ur systematisk synpunkt torde denna föreskrift böra flyttas till de inledande
bestämmelserna. Vidare förefaller det lämpligt, att skidåkare —- i likhet
med den som åker skridskor eller rullskridskor — anses såsom gående
och icke hänföres under bestämmelserna om trafik med fordon. Förevarande
stycke har avfattats i enlighet härmed.

Tredje stycket.

Frånsett den jämkning, som föranledes av föregående stycke, överensstämma
de föreslagna bestämmelserna med vad de sakkunniga föreslagit.

2 kap. Bestämmelser för samtliga vägtrafikanter.

Grundregler.

39 §.

Stadgandet, som är avfattat i enlighet med de sakkunnigas förslag, motsvarar
2 § vägtrafikstadgan. Enligt sistnämnda paragraf skall varje vägfarande
iakttaga all den omsorg och varsamhet, som till förekommande av
trafikolycka betingas av omständigheterna. Han skall vidare uppträda hänsynsfullt
mot andra vägfarande och mot dem, som bo eller eljest uppehålla
sig vid vägen.

Den norska strafflagens 47 § föreskriver, att ingen kan straffas för handling,
som han företagit för att rädda någons person eller gods från en eljest
oundviklig fara, när omständigheterna berättigat honom att anse denna
fara som särdeles betydande i förhållande till den skada, som kan vållas
genom handlingen. I den danska strafflagen (14 §) finnes ett liknande stadgande.
Däremot saknar den svenska strafflagen —■ bortsett från bestämmelserna
om rätt till nödvärn — uttrycklig föreskrift, i vad mån den skall
undgå straffansvar, vilken av en nödsituation tvingats att företaga en i
princip straffbelagd handling. I den praktiska rättstillämpningen gälla emellertid
i vårt land liknande allmänna regler som i våra grannländer. Erinras
må här om rättsfallen NJA 1932: 051 och SJT 1937:44.

I förslaget till vägtrafikförordning har behovet av särskilda regler för

196

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

trängande lägen beaktats genom direkta bestämmelser för vissa fall av mera
allmän räckvidd. Utöver dessa fall kunna givetvis tänkas andra, där hänsyn
till en nödsituation måste tagas vid trafikreglernas tillämpning. Det
kan sålunda ej anses rimligt, att exempelvis en läkare skall drabbas av
straffansvar för det han vid ett brådskande sjukbesök, där kanske livets
räddning hänger på sekunderna, måste lämna sin bil på en plats, där parkerings-
eller uppställningsförbud råder. För sådant eller jämförligt fall
böra naturligen nyss antydda allmänna rättsregler äga tillämpning. Det
torde emellertid ej vara lämpligt att för alla de fall, som här kunna komma
i fråga, upptaga uttryckliga stadganden i sådan riktning. I stället lärer åt
praxis böra överlämnas att pröva, om avsteget från gällande trafikföreskrifter
varit nödvändigt, och om vederbörande i sammanhanget vidtagit de försiktighetsmått,
vilka man skäligen kunnat kräva av honom.

Beaktande av anvisningar i trafiken.

40 §.

1 mom.

Första stycket.

1 förhållande till nuvarande i 3 § 2 mom. och 14 § 1 mom. sista stycket
vägtrafikstadgan meddelade föreskrifter innebär förslaget — såsom de sakkunniga
förordat — den skärpningen, att gående icke allenast bör utan är
skyldig att rätta sig efter ifrågavarande anvisningar, såvitt desamma angå
honom.

Andra stycket.

Föreskriften saknar motsvarighet i gällande rätt och de sakkunnigas förslag.
Såsom riksbrandinspektören i sitt remissyttrande framhållit, torde
ett stadgande av föreslagen innebörd erfordras med hänsyn till att det stundom
kan vara nödvändigt, att utryckningsfordon köra mot de uppsatta trafikanvisningarna.

2 mom.

Första stycket överensstämmer med 2 § tredje punkten vägtrafikstadgan.
Andra stycket motsvarar 20 § 7 mom. och 26 § samma stadga, där det föreskrives,
att förare av bil eller motorcykel skall efterkomma besiktningsmans
tecken att stanna.

Beredande av fri väg för vissa trafikanter m. fl.

41 §.

1 mom.

Enligt 7 § sista punkten vägtrafikstadgan skall annan vägfarande än gående,
där så ske kan, lämna likprocession och militärtrupp fri plats att
passera. Vidare är i de lokala spårvägsreglementena regelmässigt intagen

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

197

bestämmelse om skyldighet för annan vägfarande än förare av angivna utryckningsfordon
att lämna vägen fri för annalkande spårvagn.

Styrelsen för federationen Sveriges allmänna folkskollärareförening har i
särskild framställning anfört, att det ur trafiksäkerhetssynpunkt syntes påkallat
att bland de frivägsberättigade även upptaga skolbarn i trupp under
lärares ledning. Detta förefaller riktigt. Över huvud taget torde övervägande
skäl tala för att — i likhet med vad som gäller i våra grannländer — till
de frivägsberättigade hänföra varje slag av procession. Med tillägg härom
och i övrigt med den jämkning, som föranledes av att bestämmelserna om
vägtrafikants förhållande vid plankorsning mellan väg och järnväg m. m.
sammanförts under nästkommande paragraf, överensstämmer departementsförslaget
med vad de sakkunniga förordat.

2 mom.

De av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna motsvara de i 7, 25
och 26 §§ vägtrafikstadgan meddelade stadgandena om förkör srätt för vissa
fordon. Ändring har föreslagits beträffande larmanordningen, vilken enligt
gällande bestämmelser skall bestå av kraftigt ljudande ringklocka eller
visselpipa eller siren med genomträngande gäll ton eller av annan därmed
jämförlig anordning. Vidare har skyldigheten att på utryckningsfordon föra
röd lykta av de sakkunniga ansetts böra gälla för samtliga tillfällen, då
fri väg påkallas, och sålunda ej endast för fall, då mörker råder. Slutligen
ha de sakkunniga funnit skyldigheten att lämna fri väg för utryckningsfordon
böra omfatta alla vägtrafikanter och sålunda —• till skillnad från
vad nu gäller — även för gående.

Enligt vad nu gäller lärer förkör srätten för järnvägståg och andra på
järnvägsskenor löpande fordon vara absolut och sålunda gälla även gentemot
utryckningsfordon. Någon ändring häri torde icke böra ifrågakomma.

De sakkunniga ha beträffande spårvagns- och utryckningsfordon inbördes
företräde icke yttrat sig i vidare mån, än att skyldigheten att lämna fri väg
för spårvagn under angiven förutsättning ej skall gälla förare av utryckningsfordon.
Enligt Stockholms spårvägsreglemente har spårvagnsförare
skyldighet att stanna för annalkande utryckningsfordon. Övriga spårvägsreglementcn
föreskriva sådan skyldighet för det fall att brandmanskap anrycker.

Hovrätten över Skåne och Blekinge har i sitt remissyttrande anfört, att
vägtrafikförordningen borde innehålla uttömmande reglering av spårvagns
och utryckningsfordons inbördes företräde. Detta torde vara riktigt. I sådant
hänseende bör enligt min mening såsom allmän regel upptagas, att förare
av spårvagn skall vara underkastad skyldighet att i god tid om möjligt
lämna utryckningsfordon fri väg, då så påkallas. Undantag synes dock böra
stadgas för det fall, att spårvagnen framgår på särskild banvall. Sådan
spårväg torde nämligen väsentligen vara att likställa med järnväg och är
för övrigt ofta koncessioncrad såsom järnväg.

Departementets förslag har utformats med tillämpning av vad nu sagts
och i övrigt i huvudsaklig bestämmelse med de sakkunnigas förslag.

198

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Tillägg beträffande il §.

Av 1 § framgår, att förare av spårvagn ej är att hänföra till vägtrafikant.
41 § 1 inom. innebär följaktligen, att spårvagn har företräde framför militärtrupp,
begravningståg och annan procession. Däremot innehåller departementsförslaget
ingen särskild bestämmelse om det inbördes företrädet
mellan de tre sistnämnda kategorierna eller om företrädet utryckningsfordon
sinsemellan. Såvitt angår fordon blir vid detta förhållande frågan
om företrädet mellan likställda frivägsberättigade att avgöra enligt bestämmelserna
i 48 § om korsande möte. I övrigt torde det vara tillfyllest
med hänvisning till föreskriften i 39 § om skyldighet att visa hänsyn mot
andra vägtrafikanter.

Korsning i plan mellan väg och järnväg m. m.

42 §.

Enligt 3 § 1 mom. vägtrafikstadgan åligger det förare av fordon att, då
fordonet nalkas korsning i samma plan mellan järnväg och väg, nedbringa
hastigheten så, att fordonet kan med säkerhet stannas på betryggande avstånd
från närmaste rälssträng, ävensom, då varken stoppsignal eller annat
förhållande ger anledning till antagande, att tåg nalkas, skyndsamt passera
järnvägen. Stadgans 4 § 3 mom. föreskriver, att omkörning under inga förhållanden
må äga rum vid annalkande till eller passerande av korsning, som
nyss sagts. I övrigt innehåller stadgan ej några bestämmelser om vägtrafikants
förhållande vid sådan korsning.

I anslutning till vad sålunda nu gäller ha de sakkunniga såsom andra
stycke av 42 § (motsvarande 41 § i departementsförslaget) 1 mom. föreslagit
följande föreskrifter:

Trafikant, som ämnar passera korsning i samma plan mellan järnväg och
väg, skall, oavsett förekommande säkerhetsanordningar, genom uppmärksamhet
på järnvägen söka förvissa sig om huruvida tåg nalkas. Då av signal
eller annat förhållande framgår att tåg nalkas, skall trafikant stanna på
betryggande avstånd före korsningen och före ljussignal, om sådan finnes.
Föreligger ej förhållande, som nu sagts, skall korsningen passeras så skyndsamt
som möjligt.

Vidare är i sakkunnigförslaget under 46 § meddelad föreskrift, att fordonsförare
skall hålla en med hänsyn till förhållandena tillräckligt låg hastighet
bland annat då fordonet närmar sig korsning i plan mellan väg och
järnväg eller spårväg. Slutligen ha de sakkunniga under 47 § upptagit förbud
mot omkörning — bland annat —- strax före eller i dylik plankorsning.

Järnvägsstyrelsen och järnvägsföreningen ha i sina remissyttranden uttalat,
att plankorsningarna med järnväg tillhörde de ur trafiksäkerhetssynpunkt
mest riskfyllda punkterna på vägen. De alltför många olyckorna vid
sådana korsningar finge ofta tillskrivas otillräcklig kännedom om gällande
bestämmelser. Dessa borde därför särskilt eftertryckligt framhävas i förordningen,
så att de lätt kunde fattas och bevaras i minnet. Med hänsyn härtill
vore det lämpligt, att alla regler för vägtrafikanternas beteende före och
i plankorsning väg—järnväg bleve samlade i en särskild paragraf. Av den -

199

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

nas lydelse borde framgå, att med tåg likställdes även andra fordon löpande
på järnvägsskenor. Föreskriften om hastighetsbegränsning borde avfattas i
enlighet med vad nu gällde och icke ha den uppmjukade form, som de sakkunniga
föreslagit.

Teknologföreningen och vägföreningen ha framfört liknande synpunkter.

Teknologföreningen har därvid tillagt, att de sakkunnigas förslag borde
kompletteras med förbud mot att uppställa fordon inom visst avstånd —
förslagsvis 75 meter — från plankorsning med järnväg. Föreningen har
vidare anfört bl. a. följande.

Ett flertal dödsolyckor ha inträffat i järnvägskorsningar, som varit försedda
med ljus- och ljudsignaler, till följd av att en efterföljande bil kört
förbi ett fordon, som stannat å vänstra vägsidan framför rött signalljus.
---—- Orsaken kan tänkas ha varit, antingen att det stillastående fordonet
skymt det röda ljuset för den upphinnande föraren eller att denne eventuellt
ansett — utan att tänka sig för — att det framförvarande fordonet
stått parkerat. Olyckor av detta slag skulle kunna undvikas, om i trafikförordningen
infördes den bestämmelsen, att då tåg nalkas en järnvägskorsning,
skall det första fordonet ha skyldighet att stanna mitt på vägbanan. I
de flesta fall bleve riskabla omkörningar på detta sätt omöjliggjorda, och
även i det fåtal fall att vägens bredd är sådan att förbikörningar vore möjliga,
bleve dock uppmärksamheten väckt om faran att passera. Dessutom
kan det första fordonet vid sådan placering icke skymma det röda ljuset.

Vägföreningen åter har tillagt, att enligt dess mening vägtrafikförordningen
borde innehålla bestämmelser om att fordonsförare skulle vara skyldig
att stanna fordonet framför dels obevakade korsningar med dålig sikt,
dels övriga obevakade korsningar, om dimma eller snöyra rådde. Härigenom
ökades nämligen förarens möjlighet att uppfatta ljudet från uppsatta ringverk.

Reglerna för vägtrafikants beteende före och i plankorsning med järnväg
måste anses vara så betydelsefulla ur trafiksäkerhetssynpunkt, att de böra
erhålla en framträdande placering i vägtrafikförordningen. Lämpligt synes
då vara att, såsom i de angivna yttrandena ifrågasatts, i en särskild paragraf
sammanföra dessa regler.

Denna paragraf lärer böra —- med något skärpt avfattning i fråga om
skyldigheten att förvissa sig om huruvida tåg nalkas ■— inrymma de stadganden,
vilka upptagits under 42, 46 och 47 §§ i de sakkunnigas förslag. Det
förefaller mig ej fullt lämpligt att, såsom vägföreningen ifrågasatt, komplettera
bestämmelsen om fartbegränsning med en föreskrift om ovillkorlig skyldighet
för fordonsförare att i angivna fall stanna sitt fordon. Den av de sakkunniga
förordade bestämmelsen lärer nämligen även innefatta skyldighet
att helt stanna fordonet, där omständigheterna det påkalla, och det synes —
med hänsyn till de många skiftande fall som förekomma — böra åt förarens
omdöme överlämnas att avgöra, när han bör stanna. Jag vill i detta hänseende
erinra om vad de sakkunniga anfört å sidorna 220—221 i betänkandet.
I detta sammanhang må även framhållas, att det, till förhindrande av motorstopp
m. in., ofta kan vara påkallat att vid plankorsning växla ned till
lägsta växel.

200

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Likaså lärer i paragrafen böra upptagas, att med tåg likställas även andra
fordon löpande på järnvägsskenor. Med hänsyn till att ur vägtrafiksynpunkt
förhållandena vid plankorsning mellan väg och spårväg med särskild banvall
förefalla vara väsentligen likartade med dem vid plankorsning väg—
järnväg, torde vidare paragrafen böra göras tillämplig även på plankorsning
mellan väg och spårväg, som nyss sagts.

Under de internordiska förhandlingarna har från danskt håll anmärkts,
att hänsynen till eventuell mötande trafik syntes kräva, att på fordon, som
vore försett med särskilda parkeringslyktor, framtill endast dessa hölles
tända, då fordonet under mörker stannats för annalkande tåg. Detta förefaller
äga fog, särskilt såvitt gäller fordon, som stannats i motlut. En rekommendation
i nämnda hänseende torde därför vara på sin plats.

Genom den ifrågasatta föreskriften, att då tåg nalkas en plankorsning,
föraren av det första fordon, som på vägen framkommer till korsningen
skall vara skyldig att stanna mitt på vägbanan, kan otvivelaktigt — såsom
teknologtöreningen framhållit — viss fördel ur trafiksäkerhetssynpunkt vinnas.
Ä andra sidan synas en del olägenheter vara förenade med en sådan föreskrift.
Som exempel kan nämnas, att ett fordon under angivna förutsättningar
stannats mitt på en smal väg och ett från motsatt håll kommande
fordon, vars förare ej observerat stoppsignalen, föres ut på spåret. Förstnämnda
fordon kan då spärra vägen för det senare fordonet, så att föraren
av detta blir tvungen att bromsa in och stanna på spåret och där kanske påköres
av tåget. Jag är därför ej övertygad om att nyttan av den föreslagna
körregeln överväger nackdelarna.

Härtill kommer, att fördelen av nyssnämnda föreskrift åtminstone delvis
torde vinnas genom att man, såsom teknologföreningen föreslagit, stadgar
förbud mot att inom visst avstånd från plankorsning med järnväg uppställa
fordon annat än för annalkande tåg. Om man på detta sätt föreskriver
en fordonsfri zon på ömse sidor om plankorsning, innebär nämligen
det förhållandet, att ett fordon likväl stannats intill korsningen, för senare
ankommande vägtrafikanter en varning, att tåg nalkas. Å andra sidan undviker
man, att parkerat fordon skymmer säkerhetsanordningarna vid korsningen
eller hindrar smidig avveckling av trafiken i korsningen.

På grund härav anser jag föreskrift böra införas om förbud att i annat
fall än för annalkande tåg uppställa fordon inom visst avstånd från plankorsning.
Detta avstånd kan lämpligen bestämmas till 30 meter från korsande
järnvägs närmaste skena.

Denna föreskrift synes dock ej böra gälla utan undantag. Det kan knappast
anses rimligt, att exempelvis en bil ej skulle få stanna vid en port eller
gårdsgrind för att taga upp eller lämna av passagerare eller för lastning, endast
därför att avståndet till korsande järnvägs närmaste skena understiger
30 meter. Ej heller lärer man böra fordra, att en bil, som råkat ut för motorstopp,
skall rullas undan, så att den kommer på 30 meters avstånd, överhuvudtaget
torde undantag böra göras i alla de fall, då trafikförhållandena
föranleda detta.

42 § i departementets förslag har utformats i enlighet med vad nu sagts.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

201

Åligganden vid trafikolycka.

43 §.

De i sakkunnigförslaget upptagna bestämmelserna i ämnet ha i huvudsak
bibehållits i departementets förslag. En mindre jämkning har dock funnits
erforderlig. Sålunda ha de sakkunniga såsom exempel på åtgärder, vartill
en olycka skäligen kunde föranleda, anfört — bland annat — undanröjande
av uppkommet hinder för trafiken. I flera remissyttranden har invänts,
att detta uttryck lätt kunde föranleda missförstånd. Då det synes
finnas visst fog för denna invändning, har uttrycket strukits i departementets
förslag.

Ettrycket »haft del i uppkomsten av trafikolycka» bör enligt min mening
förstås så, att förevarande stadganden bli tillämpliga dels på den, som representerar
ett i olyckan direkt deltagande trafikelement — exempelvis föraren
av ett fordon, som kört samman med annat fordon — - dels ock på
den, som eljest genom sitt beteende medverkat till olyckan — t. ex. en gående,
som genom sitt färdsätt åstadkommer, att en bil måste föras av vägen.
Utanför bestämmelserna böra däremot — såsom de sakkunniga framhållit
— falla bl. a. den, som endast varit åsyna vittne till en trafikolycka,
och den, som icke haft annat med olyckan att skaffa än att han skadats såsom
passagerare i ett fordon.

3 kap. Särskilda bestämmelser om trafik med fordon.

Användande av skilda vägbanor.

44 §.

Enligt 10 § vägtrafikstadgan må annan vägfarande än gående ej begagna
gångbana. Ej heller må — bortsett från gående i visst fall —- annan vägfarande
än cyklande begagna cykelbanan. Utan hinder av vad sålunda stadgas
må gångbana eller cykelbana, där så finnes erforderligt för färd tvärs
över banan eller annan särskild orsak, befaras jämväl av annan vägfarande
än sådan för vilken banan är avsedd.

Enligt 17 § första stycket sagda stadga skall cyklande använda cykelbana,
där sådan finnes.

Departementsförslaget överensstämmer, frånsett redaktionell jämkning
av andra styckets första punkt, med vad de sakkunniga förordat.

202

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

Fordons plats på väg och i vägkorsning.

45 §.

1 mom.

Första stycket överensstämmer med nuvarande bestämmelse i 4 § 1 mom.
första stycket vägtrafikstadgan och med de sakkunnigas förslag.

I andra stycket har, såsom de sakkunniga förordat, upptagits nyssnämnda
stadgas i 4 § 1 mom. andra stycket meddelade föreskrift, att annan
vägfarande än gående städse skall hålla till vänster å körbanan, om vid färd
i kurva, gatu- eller annan vägkorsning, backe eller annorstädes utsikten över
vägen är skymd. Härtill har i departementsförslaget fogats, att samma skall
gälla vid oklar sikt. Att fordon hålles till vänster är naturligen ur trafiksäkerhetssynpunkt
lika viktigt vid dimma som vid skymd sikt. Detta synes
böra fullt tydligt angivas i förordningen. Vidare har i departementets
förslag gjorts den inskränkningen, att bestämmelserna i andra stycket icke
skola gälla väg med enkelriktad fordonstrafik. Skälet härtill har varit syftet
att ej försvåra trafikens smidiga avveckling i gatukorsningar etc. Inskränkningen
berör givetvis ej den i momentets första stycke meddelade
allmänna föreskriften, att fordon bör föras på vänstra sidan av vägen, där
så lämpligen kan ske.

Tredje stycket, som avfattats i enlighet med de sakkunnigas förslag, saknar
motsvarighet i vägtrafikstadgan.

Fjärde stycket överensstämmer med 4 § 6 mom. vägtrafikstadgan och
med sakkunnigförslaget.

2—4 mom.

1 gällande rätt finnas inga uttryckliga föreskrifter om fordonets plats
på vägen före och i vägkorsning. Detta har onekligen medfört viss oklarhet
om hur ett fordon, som skall svängas i vägkorsning, bör föras.

2 mom. överensstämmer i stort sett med de sakkunnigas förslag. Till
detta har dock gjorts det tillägget, att fordon, som skall svängas till höger,
bör föras till vägens högra sida, om vägen har enkelriktad fordonstrafik.
Denna regel lärer återgiva vad som för närvarande praktiskt tillämpas i
storstadstrafiken.

Stadgandena i 3 och 4 mom. motsvara en av de sakkunniga föreslagen
bestämmelse, att sväng i vägkorsning skall utföras i snäv båge, och att före
högersväng fordon skall föras väl fram i vägkorsningen. De sakkunnigas
förslag i denna del har i flera remissyttranden kritiserats. Man har därvid
uttalat, att bestämmelsen vore dunkelt avfattad och lätt kunde föranleda
missförstånd. Vad sålunda anmärkts synes ha fog för sig. Fördenskull ha i
departementsförslaget — väsentligen efter amerikansk förebild — upptagits
föreskrifter om hur fordon skall föras i vägkorsningar av olika slag.
Dessa föreskrifter äro utformade i överensstämmelse med vad redan nu lärer
allmänt tillämpas vid anbringande av trafikdelare i gatumynningar. Föreskrifterna
ha fullständigats med en definition på vad vägkorsning skall
anses omfatta.

Att i förordningen så detaljerat, som skett, reglera, hur fordon bör föras

203

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

före och i vägkorsning, har ansetts påkallat med hänsyn icke minst till behovet
av fullt tydliga bestämmelser till ledning för undervisningen i körskolorna.
Hur inom ramen av de föreslagna reglerna fordon skall svängas
i vägkorsning får i övrigt för varje särskilt fall bestämmas av de praktiska
förhållandena och närmast då hänsynen till korsande eller mötande trafik.

5 mom.

I vägtrafikstadgan finnas inga bestämmelser angående bildande av körfiler.
De sakkunniga ha i detta hänseende föreslagit följande stadgande.

Om trafikförhållandena påkalla och vägens utrymme medgiver, att före
vägkorsning fordonstrafik i samma färdriktning framgår i två eller flera
jämsides löpande körfiler, skall förare av fordon i god tid intaga den körfil,
som med hänsyn till avsedd körriktning är lämplig, därvid för fordon,
som skall svängas, bestämmelserna i 2 mom.---skola tillämpas. In tagen

körfil skall bibehållas, beträffande fordon, som skall svängas, fram
till vägkorsningen och, beträffande fordon, som skall föras rakt fram, till
dess vägkorsningen passerats.

Filkörning kan sägas förekomma i två fall. Det ena är, då myndigheten genom
lokal trafikföreskrift bestämt, att körbana skall uppdelas i två eller
flera genom målade linjer eller på annat lämpligt sätt markerade filbanor.
Det andra föreligger, när sådan föreskrift visserligen ej meddelats men
trafiken är av sådan intensitet, att för dess underlättande filkörning spontant
utbildats. I departementets förslag har åt förevarande bestämmelse givits
en avfattning, som är avsedd att täcka nyssnämnda båda fall. Dessutom har
viss redaktionell jämkning företagits.

6 mom.

Momentet, vilket har viss motsvarighet i 28 § sista stycket vägtrafikstadgan,
har avfattats på sätt de sakkunniga förordat.

7 mom.

Vägtrafikstadgan och sakkunnigförslaget sakna närmare bestämmelser om
backning och vändning på väg. Länsstyrelsen i Kristianstads län har anmärkt,
att stadganden om backning syntes böra upptagas i förordningen.
Under de internordiska förhandlingarna har från våra grannländers sida
framförts liknande mening, varjämte tillagts, att även bestämmelser om
vändning förefölle erforderliga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vad sålunda uttalats
torde äga fog. I förevarande hänseende lärer böra gälla, att backning
eller vändning på väg ej må företagas, med mindre föraren förvissat sig om
att det kan ske utan fara eller onödigt hinder för övrig trafik. 7 inom. har
avfattats i enlighet härmed.

Hastighet.

46 §.

1 mom.

Första stycket ersätter föreskriften i 24 § 1 mom. och 26 § vägtrafikstadgan,
alt vid framförande av bil eller motorcykel hastigheten städse skall

204

Kangl. Maj:ts proposition nr 30.

anpassas efter vad behörig hänsyn till andra vägfarande och till trafiksäkerheten
kräver och nödig försiktighet bjuder. Departementsförslagct överensstämmer
med de sakkunnigas förslag med den jämkningen, att uttrycket
»omständigheterna i övrigt» satts i stället för det av de sakkunniga använda
uttrycket »andra trafikanter».

Andra stycket äger motsvarighet i 3 § 1 inom., 5 § andra stycket samt 22
och 26 §§ nyssnämnda stadga.

Enligt 3 g 1 mom. åligger det sålunda förare av fordon bland annat:

att, då fordonet närmar sig kurva, gatu- eller annan vägkorsning, backkrön
eller plats, där utsikten eljest är skymd, i god tid nedbringa hastigheten;
samt

att, där körbanan är så hal, att fordonet lätteligen slirar, eller vid vändning
om gathörn eller i samband med passerande av å hållplats stående spårvagn
icke använda större hastighet än att fordonet så gott som omedelbart
kan stannas.

Vid möte med fordon, förspänt med dragare, eller med den, som rider eller
leder kreatur, skall jämlikt 5 § andra stycket förare av fordon, om den mötande
giver tecken till att han ämnar stanna, iakttaga särskild försiktighet
eller, om tecknet upprepas, stanna.

Slutligen föreskrives i 22 och 26 §§, att om bil eller motorcykel möter eller
upphinner riaande eller körande eller person, som leder kreatur, föraren,
om djuret
de eller åkande fritt tillfälle att stiga av. Om så begäres eller eljest visar sig
behövligt, skall motorn stannas och föraren vara behjälplig att, vid möte,
leda djuret lörbi bilen eller motorcykeln och, vid omkörning, vidtaga annan
erforderlig åtgärd. Även eljest, då kreatur finnes i närheten av bil eller motorcykel,
skall föraren iakttaga den varsamhet, som kan anses erforderlig
till förekommande av olycksfall.

I föi cv arande stycke har, såsom de sakkunniga förordat, den allmänna
föreskriften i första stycket fullständigats med bestämmelser beträffande
vissa uppräknade fall, där en anpassning av hastigheten ansetts särskilt påkallad.
Därvid har funnits lämpligt att till de fall, vilka angivits av de sakkunniga,
även foga det fall, att — på grund av skenet från solen eller från
mötande fordons strålkastare — risk för bländning föreligger, ävensom det
fall, att fordon mötas på smal väg eller bro.

I fråga om fall, då fordon nalkas småbarn eller kreatur, ha de sakkunniga
angivit, att bestämmelserna gällde småbarn utan tillsyn och kreatur,
som visade rädsla. Med hänsyn till oberäkneligheten hos småbarn, även då
de äro under tillsyn, och hos kreatur, även då dessa ej visa rädsla, torde
bestämmelserna böra allmänt gälla, då fordon nalkas småbarn eller kreatur.

Beträffande tredje stycket må följande anmärkas.

Enligt 3 § 1 mom. vägtrafikstadgan åligger det förare av fordon att, då
fordonet närmar sig obevakat, tydligt utmärkt, för gående avsett övergångsställe,
nedbringa hastigheten så, att fordonet kan med säkerhet stannas
framför övergångsstället för att lämna gående tillfälle att passera.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

205

De sakkunniga ha bland bestämmelserna om »Korsande möte» (48 §)
upptagit föreskrift, att förare av fordon skall lämna företräde åt gående,
som passerar körbanan på obevakat, tydligt utmärkt övergångsställe för
gående, samt att fordon icke må föras förbi framförvarande fordon, som
enligt vad nyss sagts stannats för att lämna företräde åt gående. I anslutning
härtill ha de sakkunniga medtagit tydligt utmärkt övergångsställe
för gående i den i förevarande moments andra stycke gjorda uppräkningen
av fall, då det särskilt åligger förare av fordon att hålla en med hänsyn
till förhållandena tillräckligt låg hastighet. Slutligen ingår i sakkunnigförslagets
särskilda bestämmelser för gående (60 §) följande stadgande.

Då fordon nalkas särskilt utmärkt övergångsställe för gående, må gående
icke beträda övergångsstället så hastigt, att svårighet uppkommer för fordonsföraren
att fullgöra den honom enligt 48 § åliggande skyldigheten att
lämna företräde åt den gående. Ej heller må gående utnyttja sin företrädesrätt
på övergångsställe på sådant sätt att oskäligt hinder för fordonstrafiken
uppstår.

Gående må ej genom att onödigtvis uppehålla sig på körbana hindra
eller störa trafiken.

Mot sakkunnigförslagets reglering av förhållandet fordonsförare—gående
har anmärkts, att densamma syntes innebära en uppmjukning av nuvarande
regel och kunde giva upphov till svårigheter i tolkningen. På grund
härav och då gällande bestämmelser numera gått in i det allmänna medvetandet,
syntes dessa vara att föredraga.

Behovet av en regel för det inbördes företrädet mellan fordonsförare och
gående är — med hänsyn till intresset av att trafiken löper så friktionsfritt
som möjligt — givetvis mera framträdande vid intensiv än vid gles trafik.
Nyssnämnda intresse lärer vid intensiv trafik ofta kräva, att fordon och
gående växelvis erhålla företrädet. Till belysande härav må framhållas det
i storstadstrafiken under rusningstiderna vid arbetstidens början och slut
ej sällan förekommande fallet, att en praktiskt taget obruten kolonn av
fordon skall släppas fram genom en kompakt ström av gående. En allmängiltig
regel sådan som den av de sakkunniga föreslagna förefaller med
hänsyn till det sagda ej bli fullt tillfredsställande. Den ändamålsenligaste
lösningen torde i stället vinnas, om fordonsförare och gående — i enlighet
med vad i 39 § föreskrivits om skyldighet för vägtrafikant att visa hänsyn
mot andra vägtrafikanter och icke onödigtvis hindra eller störa trafiken —
ömsesidigt iakttaga varandras intressen. Ur trafiksäkerhetssynpunkt synes
emellertid — i likhet med vad nu gäller — böra stadgas, att förare av fordon
skall, då fordonet närmar sig obevakat, tydligt markerat övergångsställe
för gående, nedbringa hastigheten så, att fordonet kan stannas framför
övergångsstället för att lämna gående tillfälle att passera.

Fjärde stycket motsvarar nuvarande i 20 § 4 mom. sista stycket vägtrafikstadgan
meddelade stadgande, att vid smutsigt väglag förare skall, såvitt
möjligt, framföra fordonet på sådant sätt, att annan vägfarande cj utsältcs
för smutsstänk. Departementsförslaget överensstämmer i huvudsak
med vad de sakkunniga förordat.

206

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Möte och omkörning.

47 §.

Enär under remissbehandlingen uttalats viss tvekan beträffande innebörden
av uttrycket omkörning, må här inledningsvis anmärkas, att med detta
uttryck synes böra förstås det förhållandet, att ett fordon upphinner och
passerar ett annat fordon, som rör sig i samma riktning som det upphinnande
fordonet. På motsvarande sätt torde med uttrycket möte vara att
förstå det fall, att två fordon, som röra sig i motsatta eller korsande riktningar,
nalkas och passera varandra. Det förhållandet, att ett fordon kör
törbi ett på vägen stillastående fordon, lärer sålunda icke vara att hänföra
under någotdera av nyssnämnda båda begrepp.

t och 2 mom. överensstämma — frånsett ett par smärre jämkningar —
med motsvarande bestämmelser i 4 § 2—4 mom. vägtrafikstadgan och med
de sakkunnigas förslag.

3 mom.

Enligt 4 § 3 mom. tredje stycket vägtrafikstadgan skall den, som vill företaga
omkörning, desstörinnan övertyga sig, att den framförvarandes uppmärksamhet
blivit väckt, och bör han för sådant ändamål avgiva ljud- eller
ljussignal eller på annat sätt giva sig tillkänna, varefter den framförvarande
bör skyndsamt sakta farten och på lämpligt sätt låta förstå, att signalen
uppfattats.

1943 års utredningsman upptog i sitt förslag till vägtrafikstadga under
10 § första och andra styckena bestämmelser av följande lydelse.

Före omkörning skall förare av fordon övertyga sig om att den framförvarandes
uppmärksamhet blivit väckt. Han bör därför medelst ljud- eller
ljussignal eller på annat sätt giva sig tillkänna. Härefter skall den framförvarande
på lämpligt sätt låta förstå, att omkörning kan ske, sakta farten
och lämna plats för omkörning.

Inom tättbebyggt område och vid tät trafik må, om så utan fara kan ske,
omkörning äga rum utan hinder av vad i första stycket föreskrives.

De sakkunniga ha förklarat, att enligt deras mening gällande bestämmelser
om teckengivning vid omkörning borde modifieras. Dessa bestämmelser
sträckte sig längre än som kunde anses påkallat ur trafiksäkerhetssynpunkt
och syntes också i praktiken åsidosättas i stor utsträckning. Bestämmelserna
i angivna hänseende förefölle böra ändras så, att då förare av fordon
ville köra om annat fordon, han skulle vara skyldig att, där så påkallades
av förhållandena, giva detta tillkänna genom ljud- eller ljussignal eller på
annat lämpligt sätt. Ur trafiksäkerhetssynpunkt borde vidare stadgas, att
den omkörande icke åter finge hälla till vänster, förrän han förvissat sig
om att detta kunde ske utan fara för den omkörde. Den senare syntes, utöver
sina skyldigheter enligt gällande bestämmelser, uttryckligen böra åläggas
att, då han uppmärksammat tillämnad omkörning, hålla till vänster.

Sakkunnigförslaget har avfattats i enlighet med vad sålunda anförts.

I ett flertal remissyttranden ha anmälts betänkligheter mot de sakkunnigas
förslag. Därvid har anförts, att om man, såsom de sakkunniga förordat,

207

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

överläte åt den omkörande att själv bedöma, huruvida signal behövdes,
därigenom skulle åstadkommas en sådan uppmjukning av föreskriften om
signaleringsplikt, att föreskriften bleve så gott som verkningslös.

Vad sålunda invänts mot de i sakkunnigförslaget upptagna bestämmelserna,
synes vara befogat. Nuvarande i 6 § 1 mom. vägtrafikstadgan meddelade
föreskrift om »tyst trafik» inom tättbebyggt område förefaller i viss
mån ha bidragit till att även utom sådant område ljudsignal underlåtes i
åtskilliga fall, då signal varit påkallad. Detta förhållande lärer ha givit
anledning till en hel del olyckor och i varje fall vara ägnat att öka riskerna
i trafiken. Mot denna bakgrund torde det knappast vara tillrådligt att begränsa
signaleringsskyldigheten till fall, då den omkörande finner förhållandena
påkalla detta. Ur trafiksäkerhetssynpunkt förefaller det i stället
lämpligt, att bestämmelserna om den omkörandes skyldigheter utformas i
huvudsaklig överensstämmelse med vad 1943 års utredningsman föreslagit.
Föreskriften, att den omkörande skall övertyga sig om att den framförvarandes
uppmärksamhet blivit väckt, förefaller emellertid ej fullt adekvat. Denna
föreskrift torde därför böra utbytas mot ett stadgande om skyldighet för
den omkörande att övertyga sig om att den framförvarande är beredd på
omkörning.

Förevarande moment har avfattats enligt vad nu sagts och i övrigt på
sätt de sakkunniga förordat.

Åt den framförvarandes i momentets andra stycke angivna åtgärder torde
ej böra givas annan innebörd, än att denne för sin del lämnar vägen fri för
omkörning. Den framförvarande lärer sålunda ej därigenom påtaga sig något
ansvar för frånvaron av annat hinder för omkörningen, såsom mötande
fordon etc.

4 mom.

Momentet, vilket saknar motsvarighet i vägtrafikstadgan, överensstämmer
med de sakkunnigas förslag med det tillägg, att fordonsförare skall äga
att med iakttagande av nödig försiktighet, till vänster omköra fordon, som
svänger till höger, eller vars förare tydligt förbereder sådan sväng. Bestämmelserna
ha betingats av hänsynen till intresset av trafikens smidiga avveckling.

5 mom., som har viss motsvarighet i 28 § sista stycket vägtrafikstadgan,
är avfattat i enlighet med vad de sakkunniga förordat.

Korsande möte.

48 §.

1 och 2 mom.

I vägtrafikstadgans 4 § 5 mom. heter det:

Till undvikande av sammanstötning, när ett fordons kurs skär ett annat
fordons kurs, skall föraren av det fordon, som har det andra på sin vänstra
sida, låta detta senare köra först; dock att, där fordon framföres på väg,
som av länsstyrelse eller, såvitt angår viss stads område, stadens polismyndighet
förklarats skola anses såsom huvudled, detta fordon skall äga förkörsrätt
framför fordon, som framföres å annan väg.

208

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Vad i detta moment stadgas fritager icke någon förare från skyldighet
att iakttaga särskild försiktighet vid passerande av eller färd in på korsande
eller anslutande väg.

1943 års utredningsman förordade i 9 § av sitt förslag till vägtrafikstadga
följande bestämmelser om korsande möte.

Vid korsande möte skall för undvikande av sammanstötning företräde
lämnas åt den, som färdas å huvudled. Den, som färdas å enskild väg,
skall lämna företräde åt den, som färdas å allmän väg. I övrigt skall företräde
lämnas åt den som kommer från vänster.

Utan hinder av vad i första stycket sägs skall den, som svänger in på
annan väg, lämna företräde åt den, som färdas rakt fram.

Det tillkommer, såvitt angår stads område, stadens polismyndighet och
eljest länsstyrelse att förklara viss väg för huvudled.

Utredningsmannen framhöll i sin motivering till förslaget, att de förordade
reglerna kunde sägas åsyfta en skärpning av körreglerna till förmån
för den, som vid möte skulle ha företräde, dock icke därhän, att han tillerkändes
obetingat företräde framför den andre.

I en del yttranden över förslaget gjordes gällande, att absolut förkörsrätt
borde tillkomma den, som färdades på huvudled. I varje fall borde
icke förkörsrätten på huvudled begränsas genom bestämmelser motsvarande
dem, som nu vore intagna i 4 § 5 mom. andra stycket vägtrafikstadgan.
Beträffande förslaget om företräde för den, som färdades på allmän väg,
invändes, att trafikanterna ofta hade svårt att skilja allmän väg från enskild,
ävensom att stundom enskild väg hade större trafikbelastning än
korsande allmän väg. Slutligen anmärktes i fråga om tanken på företräde
för den som färdades rakt fram, att den föreslagna regeln vore omöjlig att
praktisera exempelvis i en likvinklig Y-formig vägförgrening, samt att den
knappast vore rimlig i en T-korsning, där så gott som all trafik vore svängande.
Regeln vore eljest fullt befogad i landsvägstrafiken, och bilister emellan
hade den varit en tyst lag, men i stadstrafiken vore den icke påkallad
eller lämplig, och den komme att skapa många missförstånd.

1944 års sakkunniga ha i 48 § 1 mom. upptagit följande bestämmelser.

Vid korsning eller anslutning mellan väg, som enligt 62 § (= 61 § i departementsförslaget)
förklarats såsom huvudled, och annan väg åligger det
förare av fordon, som från sistnämnda väg vill korsa eller svänga in på huvudleden,
att lämna företräde åt fordon på huvudleden.

Då i annat fall än nyss sagts ett fordons kurs skär ett annat fordons
kurs, skall föraren av det fordon, som har det andra fordonet på sin vänstra
sida, lämna detta senare företräde.

Föreskrifterna i detta moment fritager icke någon förare från skyldighet
att iakttaga försiktighet vid passerande av eller färd in på korsande eller
anslutande väg. Vad här sägs skall särskilt gälla den som från väg med
ringa trafik kommer in på väg med livlig trafik.

En reservant bland de sakkunniga har anfört, att den, som färdades på
huvudled, under alla förhållanden måste ha det mått av trygghet, som en
absolut förkörsrätt medförde. Första styckets förkörsregel borde därför gälla
utan den inskränkning, som tredje stycket medförde. Liknande mening
har uttalats i ett stort antal yttranden över sakkunnigförslaget. Sålunda ha

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

209

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län,
järnvägsstyrelsen, järnvägsföreningen, arméförvaltningen, försäkringsinspektionen,
trafikförsäkringsföreningen, nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande, kungliga automobilklubben, motormännens riksförbund,
motorförarnas helnykterhetsförbund, bilindustriföreningen, advokatsamfundet,
lokaltrafikföreningen, bussågareförbundet, lasttrafikbilägareförbundet,
teknologföreningen och vägföreningen gjort gällande, att tredje stycket icke
borde vara tillämpligt på förkörsregeln i första stycket. På sina håll har man
också anslutit sig till den av nyssnämnda reservant likaledes uttalade meningen,
att sagda förkörsregel borde kompletteras med bestämmelse om att
den, som färdades ut på huvudled, under alla förhållanden skulle stanna.

I övriga remissyttranden har de sakkunnigas förslag tillstyrkts eller lämnats
utan erinran.

Syftet med huvudlederna lärer vara att möjliggöra en snabb genomgående
trafik. Det transportekonomiska intresset härav är betydande. För angivna
syfte är det emellertid nödvändigt, att huvudledstrafiken icke åsamkas
de betydande tidsförluster, vilka äro förenade med skyldigheten att
nedsätta hastigheten, så snart en biväg med dålig sikt korsar eller ansluter
till huvudleden. Här må erinras om att i ett yttrande över 1943 års utredningsmans
förslag genomsnittliga antalet sådana korsningar och anslutningar
uppskattas till omkring tre per kilometer. Erfarenheten har visat,
att de, som färdas på huvudled, i stor omfattning uraktlåta att, såsom föreskriften
i andra stycket 4 § 5 mom. vägtrafikstadgan borde föranleda,
nedbringa hastigbeten före korsande eller anslutande biväg. Å andra sidan
förekommer det ofta, att trafikanterna på icke-huvudväg ej tillbörligen
iakttaga förkörsrätten för huvudledstrafiken. Detta otillfredsställande förhållande,
vilket givit anledning till åtskilliga olyckor, lärer åtminstone till
en del kunna tillskrivas den osäkerhet, som gällande bestämmelser om
huvudledstrafikens företräde synes giva rum åt. På grund av angivna förhållanden
förefaller det såväl ur trafiksäkerhetssynpunkt som med hänsyn
till önskvärdheten av huvudledstrafikens underlättande vara påkallat, att
denna trafiks företräde på ett otvetydigt sätt klarlägges i vägtrafikförordningen.
En lämplig lösning synes därvid vara att undantaga huvudledstrafiken
från tillämpligheten av föreskriften i tredje stycket första punkten
av sakkunnigförslaget. Härvid förutsättes dock, att myndigheterna på
ett restriktivt sätt utnyttja möjligheten att förklara en väg för huvudled.
Inom stad torde — i enlighet med senare tids praxis — förordnande om
huvudled i regel böra undvikas.

I likhet med de sakkunnigas majoritet har jag funnit tillräckliga skäl ej
föreligga för en regel om generell skyldighet att stanna före huvudled. Naturligcn
innebär avsaknaden av dylik regel ej något hinder för myndighet
att för särskilt fall meddela föreskrift om skyldighet att stanna.

Det torde — bl. a. av de skäl, som i det föregående anförts -— ej vara
lämpligt alt stadga företräde vare sig för trafiken på allmän väg framför
trafiken på enskild väg eller för den, som färdas rakt fram, framför den,
som svänger in på annan. väg. Däremot kunde man måhända överväga ett

14 miiruig titt riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr 30.

210

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

stadgande om att utom tättbebyggt område fordonsförare, vilken från väg
av betydelse endast för lokaltrafiken vill korsa större väg eller svänga in
på denna, skall lämna företräde åt fordon på den stöi’re vägen, såvida med
hänsyn till förhållandena på platsen förstnämnda vägs egenskap av biväg
är uppenbar. Emellertid synes man böra undvika att göra reglerna om förkörsrätt
alltför invecklade. Härtill kommer, att bestämmelsen i sakkunnigförslagets
tredje stycke andra punkten verkar i samma riktning som det
ifrågasatta stadgandet. Ej heller detta bör därför enligt min mening införas.

1 och 2 mom. i departementsförslaget ha utformats i enlighet med vad
nu anförts. Stadgandenas avfattning giver vid handen, att vid möte i korsning
mellan två huvudleder gäller den allmänna regeln om företräde för den
vänsterifrån kommande.

3 mom. ''

Enligt 3 § 1 mom. vägtrafikstadgan åligger det förare av fordon att i

samband med passerande av å hållplats stående spårvagn icke använda
större hastighet än att fordonet så gott som omedelbart kan stannas.

I fråga om fordonsförares beteende, då fordonet närmar sig obevakat,
tydligt markerat övergångsställe för gående, hänvisas till framställningen
under 46 §.

4 mom. åsyftar bestämmelserna i 41 § om beredande av fri väg för vissa
vägtrafikanter m. fl.

Stannande och uppställning.

49 §.

1—3 mom.

Enligt 9 § vägtrafikstadgan må fordon ej stannas eller lämnas på väg på
sådant sätt, att andra fordon icke kunna fritt komma förbi, eller å plats,
varest utsikten över vägen är skymd eller genom fordonets uppehåll skymmes,
såsom vid skarp kurva, vägkorsning eller backkrön. Vidare gäller enligt
samma författningsrum, att fordon såvitt möjligt skall stannas å vänstra
sidan av vägen i körriktningen räknat.

I anslutning till dessa stadganden ha — i huvudsaklig överensstämmelse
med de sakkunnigas förslag — upptagits under t mom. de allmänna bestämmelser,
som ansetts böra gälla i fråga om stannande och uppställning av
fordon, samt under 2 och 3 mom. vissa särskilda föreskrifter om förbud mot
stannande eller uppställning av fordon utan att trafikförhållandena därtill
föranleda, respektive mot parkering av fordon. Det har därvid ansetts ur
trafiksäkerhetssynpunkt påkallat att fullständiga de av de sakkunniga föreslagna
stadgandena i 2 mom. med förbud mot stannande eller uppställning i
närheten av skarp kurva eller backkrön samt framför vägmärke, så att
detta skymmes.

Beträffande det under 2 mom. d) intagna förbudet mot stannande eller
uppställning inom ett område av 10 meter före övergångsställe för gående må
framhållas, att stadgandets syfte är att skapa fri sikt över sådant övergångs -

211

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

ställe, men att bestämmelsen naturligen icke är avsedd att utgöra hinder
mot att inom sagda område stanna fordon för att lämna företräde åt gående.

■i mom.

Av här upptagna stadganden, vilka avfattats i enlighet med de sakkunnigas
förslag, motsvara första och andra styckena 20 § 3 mom. (26 §) respektive
18 § 2 mom. vägtrafikstadgan. Bestämmelserna i 20 § 3 mom. ha dock
utvidgats att avse fordon av alla slag.

Tecken och signaler.

50 g.

1 mom.

Första stycket överensstämmer med motsvarande stadgande i 5 § första
stycket vägtrafikstadgan.

De föreslagna bestämmelserna i andra och tredje styckena innebära en
utveckling och komplettering av nuvarande i 5 § andra och tredje styckena
vägtrafikstadgan upptagna bestämmelser om skyldighet för fordonsförare att
giva tecken, då han ämnar stanna eller ändra kurs. Å andra sidan ha föreskrifterna
i stadgans 5 § om fordonsförares skyldigheter vid möte med personer,
som handha kreatur, icke upptagits i förslaget. Anledningen härtill
har varit, att dessa skyldigheter måste anses till sina väsentliga delar otvetydigt
framgå av den allmänna regeln om skyldighet för vägtrafikant att
iakttaga varsamhet och hänsyn. Förevarande båda stycken överensstämma i
stort sett med vad de sakkunniga förordat. Det har dock ansetts onödigt
att uttryckligen framhålla, att körriktningsvisare vid användning under mörker
skall vara upplyst. Utöver de av de sakkunniga upptagna bestämmelserna
har — i överensstämmelse med vad under de internordiska förhandlingarna
föreslagits från de övriga nordiska ländernas sida — uttryckligen
föreskrivits, att tecken skall avgivas även vid fordons igångsättande från
kanten av väg.

Förare av bil, som är försedd med körriktningsvisare, bör — av samma
skäl, som föranlett föreskriften i 3 § h) om obligatorisk körriktningsvisare
på bil — i första hand använda körriktningsvisaren, när han skall angiva
ändrad kurs. Särskilt stadgande om skyldighet härtill förefaller dock knappast
erfordras. Saknas körriktningsvisare eller är denna tillfälligt ur funktion,
skall naturligen kursändringen angivas på annat fullt tydligt sått.

2 och 3 mom.

Departementsförslaget överenstämmer i huvudsak med nuvarande stadganden
i 6 § 1 och 2 mom. vägtrafikstadgan samt med de sakkunnigas förslag.
Emellertid anser jag det nuvarande begreppet »tättbebyggt område»
vara att föredraga framför det av de sakkunniga föreslagna »område med
tät bebyggelse». Enligt vad nu gäller och av mig förutsättes fortfarande skola
gälla, markeras nämligen tättbebyggt område med särskilt vägmärke, och
vägtrafikanten behöver följaktligen icke hysa tvekan rörande områdets egenskap
av tättbebyggt. Det av de sakkunniga föreslagna uttrycket förefaller
däremot stundom kunna giva rum för osäkerhet.

212

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

4 mom.

Bestämmelsen, som föreslagits av de sakkunniga, är nytillkommen.

Belysning.

51 §.

Beträffande nuvarande motsvarighet till första, andra och tredje styckena
i departementets förslag hänvisas till framställningen under 3—8 §§.

Fjärde och femte styckena i förslaget motsvaras av föreskriften i 9 §
första stycket sista punkten vägtrafikstadgan, att under mörker fordon,
som är stående på väg, varest tillfredsställande belysning icke är anordnad,
skall vara försett med belysnings- eller reflexanordning, som utmed vägen
utsänder eller reflekterar ljus såväl framåt som bakåt, samt av det i samma
stadgas 15 § tredje stycket, 20 § 5 mom., 26 § första stycket, 28 § tredje
stycket tredje punkten och 37 § sjunde stycket tredje punkten beträffande
cykel, bil, motorcykel, motorredskap och traktortåg meddelade förbudet
mot användande av bländande ljus på väg, där tillfredsställande belysning
är anordnad, eller vid möte med annan vägfarande än gående, eller när fordon
som nyss sagts lämnas å väg.

Föreskriften i förslagets sjätte stycke är ny.

Departementsförslaget är utformat i huvudsaklig överensstämmelse med
vad de sakkunniga förordat. Ur trafiksäkerhetssynpunkt har det emellertid
funnits påkallat att stadga, att för bil och motorcykel föreskriven belysningsanordning
skall hållas tänd även vid färd på väg i tät dimma. Vidare
har upptagits att — i stället för stadgad lykta för sken framåt — motsvarande
parkeringslykta må användas på väg, där tillfredsställande belysning
är anordnad. En sådan regel har under de internordiska förhandlingarna
framhållits som önskvärd. Regeln —- vilken redan nu i stadstrafik ofta
tillämpas utan uttryckligt stadgande — torde ej innebära någon olägenhet
ur trafiksäkerhetssynpunkt. Slutligen har gjorts det av läkarsällskapet förordade
tillägget, att vid möte med fordon avbländning skall ske i god tid.

Fordons last.

52 §.

Frånsett under 2 mom. angivna mindre jämkning överensstämma stadgandena
med de sakkunnigas förslag.

1 mom.

De föreslagna reglerna, som icke ha någon direkt motsvarighet i vägtrafikstadgan,
innefatta den i 20 § 1 mom. samma stadga meddelade föreskriften,
att å eller invid bils förarsäte gods icke må lastas eller personer så placeras,
att det för bilens manövrering avsedda utrymmet inkräktas. Denna föreskrift
synes i gällande praxis (jfr rättsfallet SJT 1942:32) uppfattas såsom riktande
sig mot bilens förare allenast. Vid överträdelse blir det alltså denne
och icke exempelvis bilens passagerare, som skall straffas. På samma sätt
synas mig de nu föreslagna reglerna böra tillämpas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

213

2 mom.

Bestämmelserna äro nya. I de sakkunnigas förslag har allenast vidtagits
den jämkningen, att flagga och lykta upptagits som exempel på lämpliga
anordningar för utmärkande av godsets yttersta del.

3 mom.

Här förordade nya stadganden utgöra viss motsvarighet till de bestämmelser,
som i förslagets 9 och 28 §§ upptagits i fråga om fordon och förare.

Tävling med fordon.

53 §.

Bestämmelserna, vilka avfattats i enlighet med de sakkunnigas förslag,
äga, såvitt angår motorfordon och cykel, motsvarighet i 11 § vägtrafikstadgan.

4 kap. Särskilda bestämmelser om trafik med motordrivna

fordon in. m.

54 §.

t mom. första stycket.

Jämlikt 23 § 1 mom. vägtrafikstadgan i dess lydelse enligt förordning
den 28 juni 1946, nr 333, får bil ej framföras på allmän väg, gata eller annan
allmän plats, då den tyngd, som uppbäres av det mest belastade hjulet,
överstiger 2 500 kilogram för bil med två hjulaxlar och 2 000 kilogram för
bil med flera hjulaxlar. Dessa bestämmelser äga enligt 33 § 1 mom. samma
stadga motsvarande tillämpning på fordon, som tillkopplats bil.

De sakkunniga upptogo i sitt förslag följande bestämmelser.

Motordrivet fordon eller fordon, som kopplats till sådant fordon, må icke
föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, då den vikt, som uppbäres
av någon av fordonets hjulaxlar, överstiger 5 000 kilogram eller, om
fordonet är försett med flera än två hjulaxlar, 4 000 kilogram, eller då den
sammanlagda vikt, som uppbäres av två på mindre inbördes avstånd än
250 centimeter belägna axlar på fordonet eller fordonen, överstiger 7 000
kilogram.

I sitt remissyttrande över förslaget framhöll väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
att med hänsyn till nuvarande låga brostandard restriktioner skulle
bli nödvändiga för flertalet allmänna vägbroar i landet, om förslaget oförändrat
genomfördes. Till undvikande härav ville styrelsen förorda sådan
jämkning i sakkunnigförslaget, att dels nyssnämnda avstånd 250 centimeter
ökades till 300 centimeter, dels ock —- beträffande fordon, som droges
av motordrivet fordon — den i ton uttryckta vikt eller sammanlagda vikt,
som uppbures av någon axel eller av två på mindre inbördes avstånd än
300 centimeter belägna axlar, ej finge överstiga det i meter uttryckta avståndet
mellan sagda axel eller axelpar samt närmaste axel, dock med maxiinering
av vikten eller sammanlagda vikten till 5 000 kilogram.

1 1949 års konvention har den högsta tillåtna vikten bestämtsi till 8,oo ton
på den mest belastade axeln och 14,so ton sammanlagt på två axlar med inbördes
avstånd uppgående till 1 meter men understigande 2 meter. I övrigt

214

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

föreskriver konventionen, att fordons eller fordonskombinations bruttovikt
skall få uppgå till 15,oo ton, då avståndet mellan fordonets eller kombinationens
första och sista axel uppgår till 2 meter men understiger 3 meter,
till 16,25 ton, då nämnda avstånd uppgår till 3 meter men understiger
4 meter, och så vidare — med tillägg av 1,25 ton för varje meter —- till och
med 36,25 ton, då avståndet uppgår till 19 men understiger 20 meter.

Inom departementet har närmare undersökts, huruvida det vore möjligt
att — med tillämpning av liknande metod som i 1949 års konvention
— lösa spörsmålet om axeltryclcs- och bruttoviktsbestämmelserna på ett
sätt, som tillbörligen tillgodosåge såväl intresset av framkomlighet på vägarna
för den tunga trafiken som behovet av vägars och broars säkerhet
och bestånd. I sådant syfte har utarbetats följande i tre alternativ upprättade
utkast till författningstext.

Alternativ A.

Motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon får icke föras på allmän
väg, gata eller annan allmän plats:

a) då den vikt, som uppbäres av någon hjulaxel, överstiger 5 ton;

b) då den sammanlagda vikt, som uppbäres av två på mindre inbördes
avstånd än 3 meter belägna hjulaxlar på fordonet eller fordonståget, överstiger
7,5 ton;

c) då fordonets eller fordonstågets bruttovikt överstiger,

vid mindre avstånd än 3 meter mellan fordonets eller fordonstågets första
och sista axel, 7,5 ton, samt

vid större avstånd, 8 ton med tillägg av 1 ton för varje full meter, varmed
avståndet mellan sagda axlar överstiger 3 meter.

Alternativ B.

Motordrivet---plats:

a) ---- överstiger 5,5 ton;

b) —---på mindre inbördes avstånd än 2,5 meter belägna hjulaxlar

på fordonet eller fordonståget, överstiger 8 ton;

c) ---— överstiger,

vid mindre avstånd än 2,5 meter mellan fordonets eller fordonstågets
första och sista axel, 8 ton, samt,

vid större avstånd, 8,s ton med tillägg av l,i ton för varje full meter, varmed
avståndet mellan sagda axlar överstiger 2,5 meter.

Alternativ C.

Motordrivet — --plats:

a) —--- överstiger 6 ton;

b) -— — — på mindre inbördes avstånd än 2 meter belägna hjulaxlar
på fordonet eller fordonståget, överstiger 8 ton;

c) —--överstiger,

vid mindre avstånd än 2 meter mellan fordonets eller fordonstågets
första och sista axel, 8 ton, samt,

vid större avstånd, 8,5 ton med tillägg av 1,25 ton för varje full meter,
varmed avståndet mellan sagda axlar överstiger 2 meter;

d) då lufttrycket i hjulringarna överstiger 6 kg/cm2.

Över utkastet ha efter remiss yttranden avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
och vägföreningen.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har vid sitt yttrande fogat en sammanställning
av antalet vägar inom varje län, uppdelad på olika grupper med
hänsyn till de hjultryck, som enligt länsstyrelsernas kungörelser för när -

215

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

varande äro tillåtna för tvåaxliga fordon. Sammanställningen återgives härnedan
såsom tabell l.

Tabell 1.

Antal vägar för olika hjultryck.

Län \|	3-0 t.	2 5 t.	2-0 t.	1-5 t.	Summa
B ............	152	437	2	1	592
G.............	27	232	49	1	309
D ............	22	327	4	_	353
E ............	75	451	13	81	620
F ............	19	411	43	19	492
G ............	163	329	23	2	517
H ............	67	325	43	19 1	454
I .............		211	_	_	211
K ............	27	121	87	_	235
L.............	476	113	7	_	596
M ............	896		_	_	896
N ............	72	338	3	_	413
0 ............	in	330	107	_	548
p ............	107	586	91	12	796
R.............	28	453	73	_	552
s.............	80	148	239	21	488
T ............	122	241	31	_	394
U ............	27	295	46	1	369
W ............	[47 38	231	130	_	408
X ............	140	112	12	302
Y ............	81	277	121	33	512
Z.............	47	188	74	18	327
AC............	1	238	226	140	605
BD............	—	239	228	34	501
Summa	2683	6661	1752	394	11490
1	23-4 %	58''0 %	15''2 %	3’4 %	1

I anslutning till tabellens siffror har styrelsen anfört, att restriktioner
kunde antagas bli erforderliga för cirka 35 procent av totala antalet broar
vid alternativ A, 40 procent vid alternativ B och 45 procent vid alternativ
C. I detta sammanhang borde emellertid beaktas, att de svaga broarna
icke vore koncentrerade till vissa enstaka vägar, utan ett stort antal
dylika broar funnes på eljest bärkraftiga vägförbindelser. I synnerhet vid
alternativ C bleve så förhållandet. Vid detta alternativ och i viss mån även
vid alternativ B komme inskränkningarna vid broarna att bli besvärande
för trafiken.

Styrelsen har i fortsättningen uttalat följande.

Nu gällande bestämmelser ha eu ur brosynpunkt olämplig utformning,
enär varken fordonens totalvikt eller b jultryckets beroende av axelavstån -

Härav 10 vägar för 1''6 ton.

216

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

det reglerats. För närvarande äro därför vissa fordonstyper och fordonskombinationer
tillåtna, som utöva en mycket ogynnsani belastningsinverkan.
Enligt föreliggande utkast hava emellertid nämnda faktorer reglerats,
och det är därför naturligt, att framkomligheten för en del fordonstvper
kommer att bliva nedsatt, därest utkastets bestämmelser godtagas.

Härefter har styrelsen upplyst, att den verkställt beräkningar av högsta
tillåtna bruttovikt dels enligt nu gällande bestämmelser, dels ock enligt utkastets
tre alternativ. Vid dessa beräkningar, som verkställts för ett antal
fordon av nu förekommande typer, hade för varje fordonstyp och belastningsalternativ
beräknats, å ena sidan en teoretisk bruttovikt under antagande,
att fordonets samtliga axlar belastats så långt bestämmelserna medgåve,
samt å andra sidan en verklig bruttovikt, vilken i en del fall vore
lägre än den teoretiska, beroende på att det i praktiken icke alltid vore
möjligt att belasta fordonets axlar på det sätt, som teoretiskt förutsatts.

Resultatet av beräkningarna framgår av tabell 2 härnedan

Tabell 2.

Tillåten bruttovikt vid vissa fordonskombinationer.

		Axelavstånd a meter	ITillåten brutto-! vikt enl. nav. i bestämmelser	Tillåten Alt. A	bruttovikt enl. Alt. B	utkastet Alt. C
j Teor.	Verkl.	Teor.	j Verkl.	Teor.	1 Verkl	Teor.	\| Verkl.
		3-0	—349	lO-o	80	8-0	8-0	8-5	8-5	9-75	9-6
		3-50—3-99	10-o	8-0	8-0	SO	9-0	8-8	9-75	9-6
uCv		4-0	—4-49	10-o	8-0	9-0	8-0	9-6	8-8	ll-o	9-6
	4-50—4-99	10-o	»8-0	9-0	8-0	10-7	88	ll-o	9-6
		50	—5*49	lO-o	8-0	10o	80	10-7	8-8	12-0	9-6
		5’Ö0—5''99	100	8-0	10-0	8-0	ll-o	8-8	12o	9-6
		3-40 + 1-20	12-0	10-5	9o	9-0	10-7	10-5	ilo	10-5
	1 ;	3-80 + 1-20	12-0	10-5	9-0	9-0	10-7	10-5	ll-o	10-5
*—3.—H	4-20 + 1-20	12-0	10-5	10-0	10-0	10-7	10-5	12-25	10-5
	t c o	4-70 + 1-20	12-0	10-5	io.o	10-0	11-8	10-5	12-25	10-5
tf—	a—h	b" 4	å 95	ISO	130	Ilo-	max.	1T8-	max.	13-6-	max.
						14-0	13-0	16-2	14-3	17-25	15-6
^o—'' o O o tf-a-*	8-9	å 12-9	20-0	18-0	13-0-	13-	15-1-	15-1-	16-0-	16-0-
						17-0	17	19-5	19-5	21-0	21-0
	ce o	7-ö	å 10-2	17-0	15-5	120-	12-0-	14-0-	max.	1475-	max.
Ci *					15.0	150	16-2	16''o	18-50	16-6
‘-O- tf—	oo o o — a—*	9-6	å 13-2	22-0	20-5	140- 18-0	14-0- 18-0	16.2- 19-5	16-2- 19-5	17-25- 22-25	17-26- 22-25
“-C-1-	o o	7-4	å 11-6	150	13-0 I	12-0-	max.	12-9-	max.	14-75-	max.
* cL *					15-0	13-0	16-5	14-3	180	15-6
	—acn- C OO	8-6	å 12''2	18-0	16-0	13-0-	max.	15-1-	max.	16o-	max.
	—a—m					17-0	15-6	18-4	16-8	20- 0	17-6
	—rzzn_	8-6	å 11-1	170	ln-5	130-	130-	15-1-	max.	160-	max.
	a—n				II	15-0	15-0	17-3	160	19-75	16.5

217

Knngl. Maj.ts proposition nr 30.

Vidare har styrelsen framhållit, att lastbilsbeståndet under senare år undergått
en mycket markant förskjutning mot tyngre enheter. Till närmare
utredning härom har styrelsen uppgjort Tabell 3.

Tabell 3.

I centrala bilregistret upptagna lastbilar med llak och skåp.

Lastförmåga	Högst 1000 kg	1001- ! 2 000 kg	2 001- ! 3000 i kg !	3 001- 4 000 kg	4 001- 5 000 kg	5 001- 6 000 kg	över 6000 kg	Summa
Antal 1.1.1947..........	10 524	4 883	10124	21 584	6195	1 355	728	55 393
1.1.1918..........	14 691	5 929	9 539	22 558	10 311	1939	1298	66 265
1.1.1949..........	17 287	6 236	8 613	21 317	13102	2 377	1 613	70 545
1.10.1949 ........	18 474	6 382	8183	20316	14 226	2 524	1743	71 849
Procentuell fördelning						2	1
1.1.1947..........	19	9	18	40	11
1.1.1948..........	20	9	14	35	15	5	2
1.1.1949..........	25	9	12	30	19	3	2
1.10.1949 ........	26	9	.11	28	20	4	2
Fordonsparkens ändring År 1947 ........1 + 4 167	+ 1 046	— 585	+ 974	j +4116	+ 5841 + 570	+ 10 872
> 1948 ........	+ 2 596	+ 307	- 926	- 1 241	+ 2 791	+ 439	+ 315	+ 4 280
1.1.-1.10-49 ....	+ 1 187	+ 146	- 430 - 1001	1 +1124	+ 147	+ 130	+ 1304

Sammanfattningsvis har styrelsen anfört, att utkastet — vilket till sin
uppbyggnad i stort sett överensstämde med vad styrelsen förordat i sitt
yttrande över de sakkunnigas förslag — främst ur brosynpunkt vore lämpligare
utformat än gällande bestämmelser. Dessutom stode utkastet i god
överensstämmelse med 1949 års konvention. Styrelsen ville därföi tillstyrka,
att blivande stadganden i princip utformades i enlighet med utkastet. Vad
åter anginge valet mellan utkastets olika alternativ, skulle alternativ A i
vissa fall kunna medföra minskad framkomlighet för en del nu förekommande
fordonstyper. Alternativ B däremot medgåve för det stora flertalet
fordon större framkomlighet än gällande bestämmelser. Styrelsen ansåge sig
därför kunna godtaga detta alternativ. Däremot funne styrelsen sig icke för
närvarande kunna förorda alternativ C, framför allt med hänsyn till den
otillfredsställande bärigheten hos broarna.

Styrelsen har förordat, alt — till underlättande av tolkningen och därmed
även efterlevnaden — i förordningen infördes eller till densamma fogades
tabeller med de olika axelavstånds- och bruttoviktsvärdena angivna.

Beträffande den under d) i alternativ C upptagna lufttrycksgränsen har
styrelsen tillagt, att denna gräns icke vore aktuell för de vanligen förekommande
ringdimensionerna. Emellertid kunde en utveckling mot högre ringtryck
vara tänkbar, vilket ur vägsynpunkt vore en stor nackdel. För att
motverka en dylik utveckling kunde ifrågavarande bestämmelse vara lämplig.
Densamma svntes i så fall dock böra gälla även vid alternativen A och B.

218

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Vägföreningen har vid remissvarets utformning haft samråd med Sveriges
industriförbund, lantbruksförbundet, bilimportörförbundet och skogsbrukets
motortransportkommitté.

I sitt yttrande har vägföreningen inledningsvis uttalat, att det för vårt
land och dess näringsliv måste anses synnerligen angeläget, att våra axeltrycks-
och bruttoviktsföreskrifter så snart som möjligt bragtes i överensstämmelse
med 1949 års konvention. En eftersläpning på detta område
skulle allvarligt försämra landets konkurrenskraft genom att dess näringsliv
icke, liksom i de flesta andra länder, skulle kunna utnyttja de rationaliseringsmöjligheter,
som tekniken på landsvägsfordonens område nu och
framdeles möjliggjorde.

I detta sammanhang har föreningen tillagt:

De internationella bestämmelserna ha emellertid därutöver en annan inverkan,
som måhända ej alltid uppmärksammas. De komma att bli normgivande
för produktionen av landsvägsfordon för såväl utländska bilfabriker
som de inhemska fabrikerna, vilka för att kunna arbeta i konkurrensen icke
blott äro hänvisade till den svenska marknaden utan även i betydande grad
till export på främmande länder. Under sådana förhållanden torde det vara
synnerligen viktigt att, om vårt land som ett provisorium måste fastställa
mindre vida bestämmelser för landsvägstrafiken än som angivits i internationella
vägkonventionen, dessa inskränkningar göras på ett sådant sätt,
att relationen mellan i första hand axeltryck och boggietryck samt även
bruttovikt på fordon enligt den internationella konventionen vidhålles oförändrad.

Vägföreningen har härvid även erinrat om att konventionens bestämmelser
tillkommit efter moget övervägande inför internationell expertis.

I fortsättningen har föreningen berört de senaste årens utveckling mot allt
tyngre fordonstyper och anmärker, att denna utveckling vore en avspegling
av de fördelar, som tunga enheter medförde för transportekonomien. Det borde
ock erinras om att myndigheterna under krisåren efter år 1939 — i
syfte att främja fordonsparkens utnyttjande på möjligast rationella och
ekonomiska sätt — medgivit visst överskridande av gällande hjultrycksbestämmelser
vid transport av exempelvis brännved samt mjölk eller mjölkprodukter.
Att låsa fast utvecklingen vid ett för lågt tilltaget värde på viktbestämmelserna
skulle betyda en oekonomisk snedvridning av fordonsparken
med felinvesteringar i olämpliga fordonstyper och ett betungande av
samhällsekonomien som följd.

Föreningen har härefter anfört:

Om antalet broar, som icke kunna passeras av fordon enligt de blivande
förordningarnas föreskrifter, skulle öka med t. ex. 5 eller 10 %, är det av
ringa betydelse i jämförelse med den lastökning, som kan ifrågakonnna för
fordonen på vägnätet i övrigt. En ökning av axeltrycket från 5 till 6 ton
kommer att betyda en lastökning av mellan 20 och 40 %, i vissa fall ända
upp till 50 %. Då elasticiteten i fordonens lastförmåga i allmänhet är stor,
kommer det att betyda, att marginallast för mycket ringa kostnad kan framföras.
Med utgångspunkt från lastbilarnas trafikarbete, som för ett år har
beräknats till 700—800 miljoner kronor, kan den ekonomiska vinsten av en

219

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

höjning av axeltrycket från 5—6 ton uppskattas till storleksordningen upp
emot 100 miljoner kronor per år. „„

En viss ökning av vägunderhållskostnaderna kan i detta sammanhang loiväntas,
men med kännedom om dessa kostnaders totalvärde kan ökningen
för vägunderhållets rörliga del icke uppskattas till mera än storleksordningen
några miljoner kronor.

Beträffande vägarnas förhållande till tyngre trafik har föreningen framhållit,
att — enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens petitaskrivelse den
14 september 1949 — av landets cirka 90 000 km allmänna vägar för närvarande
cirka 23 000 km eller omkring 25 procent vore upplåtna för trafik
med ett största hjultryck av 2,5 ton och cirka 8 600 km eller omkring 10
procent för fordon med ett största hjultryck av 3,o ton. I anslutning härtill
har föreningen gjort följande uttalande.

Föreningen vill framhålla, att de citerade siffrorna icke giva en riktig bild
av läget i fråga om vägarnas verkliga bärighet. Åtskilliga vägar, vilka tåla
högre hjultryck, äro sålunda enligt länskungörelserna nedklassade enbart pa
grund av förekomsten av en eller flera svaga broar. Detta förhållande innebär
för övrigt ur många trafikanters synpunkt en onödig beskärning av fordonens
rörelsefrihet å de vägsträckor, där några broar ej finnas. Ytterligare
må anföras att enbart en jämförelse mellan längdkm väg med olika belastningsmöjligheter
alls icke är rättvisande. Ser man t. ex. på Göteborgs och
Bohus län, Hallands län eller Blekinge län framgår detta tydligt. På den genom
respektive län löpande rikshuvudvägen, som relativt vägnätet i övrigt
är av kort längd, framgår den helt övervägande trafiken. Rätteligen borde
alltså även trafikintensiteten på de olika vägtyperna ha medtagits. Jämföres
exempelvis

Bygde- och ödebvgdsvägar

Länshuvudvägar .......

Rikshuvudvägar .......

Längd	Antagen relativ trafik-	Produkt
km	intensitet
....... 65 800	1	65 800
....... 19 800	5	99 000
....... 4 400	20	88 000
Summa 90 000		252 000

erhållas av produkterna helt andra jämförelsetal. Utan att göra anspråk pa
att vara helt rätt ger denna beräkningsmetod emellertid säkerligen riktigare
procentvärden på ovanberörda förhållanden, då de inskränkande bestämmelserna
i hög grad belasta vägar med lägre trafikintensitet.

Föreningen har vidare framfört den uppfattningen, att eftersom under
krisåren dispensvis i stor omfattning tillåtits ett axeltryck av 6 ton, någon
större olägenhet ur vägsynpunkt knappast kunde väntas uppkomma, om genom
höjning till detta värde vägtrafikförordningen anpassades efter de faktiskt
rådande förhållandena. Ej heller syntes en höjning av axeltrycket till
6 ä 8 ton komma att i någon högre grad påverka den konstruktiva härlägertjockleken
på en väg.

Slutligen har föreningen anmärkt:

Även ur andra synpunkter är en sådan utformning av vägtrafikförordningen,
så att den medgiver högsta möjliga axeltryck, bruttovikt in. in., att
föredraga. Erfordras med anledning härav nedsättning av bestämmelserna

220

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

för en viss bro eller väg, har respektive länsstyrelse såsom hittills möjlighet
att tillfälligt sänka bestämmelserna. Härigenom blir, allt eftersom vägar
och broar förbättras, grundregeln alltmer gällande och undantagsbestämmelserna
bortfalla i stället för att som förhållandena nu äro, med tiden
öka i omfattning.

I samband med vad sålunda anförts har föreningen företagit en jämförelse
mellan, å ena sidan, vägtrafikstadgans bestämmelser, och, å andra
sidan, dels utkastets tre alternativ, dels konventionens föreskrifter och dels
ett av föreningen utformat alternativ. Det sistnämnda (betecknat C1) utgår
från axeltrycket 6 ton men har i övrigt anpassats efter de internationella
bestämmelserna. Boggievikten har därvid satts till 10,5 ton och bruttovikten
till 11 ton jämte ett tillägg per dm räknat av 125 kg för avstånd överstigande
2 m. Utbytet av konventionens m-regel mot en dm-regel har föreningen
motiverat med att förstnämnda regel komme att hårt drabba fordon
med axelavstånd nära men något under ett helt m-avstånd.

Resultatet av jämförelsen har föreningen framlagt i nedanintagna bilaga
(tabell fr).

Tabell k

Största praktisk a bruttovikter (i ton) för olika typer av lastbilar vid
varierande axelavstAnd.

1. Ensamt tvdaxligt fordon.

Axel-	Nu gällande vägtrafik-stadga	Remissens alternativ
avstånd	A	i B	c	r
3-0	8-0	8-0	8-5	9-75	io-o
35	8-0	8-0	9-0	9*75	10-0
4*0	8-0	8-0	9-0	10-0	10-0
4*5	8-0	s-o	90	10-o	io-o
5''0	8-0	80	9-0	O ©	10-0
5-5	8-0	8-0	9-0	10-o	10-0
6-0	80	8-0	9-0	10-o	100
Max.axel- j tryck	5-0	5*o	5*5	6-o	6-o

2. Tvdaxligt fordon med eu tvdaxlig släpvagn.

Axel- avstånd	Nu gällande vägtrafik-stadga	Remissens alternativ	Alternativ c,
A	B	C
3 x 3.0	18o	140	15-1	17-25	19.75
3 x 3-5	18-0	15-0	17-3	18-5	21-0
3 x 4-0	180	170	18-4	21-0	22-0
3 x 45	18-0	18-0	200	22-0	22-0
3 x 50	18-0	18-0	20-0	22-0	22-0
3 x 5-5	18-0	18-0	20-0	22-0	220
3 x 60	18-0	180	20-0	22-0	22-0

Kungl. Maj:ts proposition nr 30. 221

3. Ensamt ireaxligt boggiefordon.

	Nu gällande vägtrafik-stadga	Remissens alternativ	Alternativ
avstånd	A	B	C	c,
3''0 + 1-2	ll-o	9''0	9-6	11-0	13''5
3’5 + 1-2	11-0	9-0	10-7	ll-o	13-5
40 + 1''2	11''0	10o	10-7	11-0	14''75
4-5 + 1-2	11-0	10''0	11-0	ilo	14-75
5-0 + 1-2	ll-o	10-0	ll-o	11-0	150
5''5 + 1-2	ll-o	100	Ilo	ll-o	15-0
6-0 + 1''2	ll-o	10-0	ll-o	11-0	15-0

4. Treaxligt boggiefordon med en tvdaxlig släpvagn.

	Nu gällande vägtrafik-stadga	Remissens alternativ	Alternativ
avstånd	A	B	C	c,
3x3-0+ 1-2	21-0	15-0	16-2	18-5	21-0
3x3-5 + 1-2	21-0	16o	18-4	19-75	22-25
3x40 + 1-2	21-0	18-0	19-5	2225	24-75
3x4-5 + 1-2	21-0	19-0	21-7	230	26-0
3x5-0 + 1-2	21-0	20-0	22-0	23-0	27-0
3x5-5 + 1-2	21-0	20-0	22-0	230	27-0
3x6-0 + 1-2	21-0	20-0	22-0	23-0	27-0

5. Tvåaxligt dragfordon med boggiesemitrailer.

Axel-	Nu gällande vägtrafik-stadga	Remissens alternativ	Alternativ
avstånd	A	B	C	c,
2x3-0 + 1-2	16-0	12-0	12-9	14-75	17-25
2x3-5 + 1-2	160	13-0	14-0	16-0	18-50
2x4-0 + 1-2	16-0	140	15-1	17-25	19-75
2x4-5 + 1-2	16-0	15-0	16-2	18-0	20-5
2 x 5''0 + 1''2	160	15-5	17-0	18-0	20-5
2 x 5-5 + 1-2	16-0	15-5	17-0	18-0	205
2x6-0 + 1-2	16-0	15-5	17-0	18-0	20-5

Sammanfattningsvis har föreningen — under hänvisning till att enligt
dess mening utkastets alternativ A och B innebure en försämring i förhållande
till vägtrafikstadgan — avstyrkt dessa båda alternativ och hemställt,
att blivande bestämmelser måtte utformas i enlighet med föreningens ovannämnda,
med C1 betecknade alternativ. Beträffande det i utkastets alternativ
C upptagna stadgandet om lufttryck har föreningen därvid anfört, att

222

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

ett sådant stadgande -— som måhända framdeles kunde bli erforderligt —
icke för närvarande borde införas, eftersom inga närmare undersökningar
syntes ha utförts för preciserande av det angivna gränsvärdet 6 kg/cm2
samt konventionen icke innehölle något liknande stadgande.

Såsom förut framhållits, visar de senaste årens utveckling av bussoch
lastbilstrafiken tydligt hän mot användande av allt tyngre transportenheter.
Denna utveckling har naturligen betingats av fördelarna ur transportekonomisk
synpunkt. Med hänsyn till detta förhållande och till det betydande
belopp, vartill värdet av transportarbetet uppgår, måste det tvivelsutan
anses föreligga ett väsentligt nationalekonomiskt intresse av att framkomligheten
för den tunga vägtrafiken främjas så mycket som möjligt. Detta
intresse är att beakta icke blott vid vägpolitikens målsättning utan även
vid utformandet av bestämmelserna om fordons tillåtna axeltryck och bruttovikt.
Sagda bestämmelser böra sålunda i görlig mån smidigt anpassas efter
fordonsbeståndets art.

Det har anmärkts, att vinsten av att släppa fram den tunga trafiken avsevärt
överstiger därav föranledd ökning av kostnaderna för underhåll av
vägar och broar, som mindre väl tåla dylik trafik, och att därför framsläppandet
kan anses nationalekonomiskt berättigat till en viss gräns. Spörsmålet
är emellertid ej att bedöma enbart ur denna synpunkt. Man måste
nämligen även — och detta framför allt — beakta behovet av säkerhet för
att icke på grund av väg- eller broskador olyckor inträffa. Detta gäller särskilt
i fråga om broarna. På grund härav bör icke framsläppas annan trafik
än den, som vägar och broar kunna anses tåla utan risk för olyckor.

Med hänsyn särskilt till de senaste årens utveckling mot ökad boggiebelastning
och släpfordonsvikt förefalla mig hithörande bestämmelser i vägtrafikstadgan
icke vidare fylla måttet ur säkerhetssynpunkt, eftersom de
medgiva en viktkoncentration, som kan äventyra vägars och broars bestånd,
aven om hjultrycket icke i och för sig är för högt. Ej heller synes den av
de sakkunniga förordade åtgärden att maximera boggietr3rcket vara tillfyllest
ur angivna synpunkt. Utöver nämnda åtgärd torde sålunda jämväl i
fråga om fordons eller fordonstågs bruttovikt begränsande föreskrifter behöva
införas. Såsom föreslagits i det inom departementet upprättade utkastet
lärer därvid den tillåtna bruttovikten böra bestämmas i förhållande till
avståndet mellan fordonets eller fordonstågets första och sista axel.

Såsom redan nämnts har i 1949 års konvention förhållandet mellan axeltryck
och boggietryck bestämts till 8,oo: 14,so vid axelavstånd intill 2 meter.
Vägföreningen har föreslagit en liknande relation eller 6,o: 10,5.

Den internationella bestämmelsen, vilken tillkommit på amerikanskt initiativ,
grundar sig väsentligen på hållfasthetsberäkningar för amerikanska
vägar och broar. Vid dessa beräkningar lärer hänsyn ej ha behövt tagas till
sådana särskilda förhållanden, som gälla för svenska broar. Av denna anledning
har boggietrycket kunnat sättas så högt som till 14,50 ton vid axeltrycket
8,oo ton. Vid beräkning efter speciellt svenska förhållanden synes

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

223

man däremot ej kunna räkna med så höga relativa boggietryck. I betraktande
härav lärer vägföreningens utkast ej vara fullt lämpligt.

I departementets utkast har däremot nödig hänsyn tagits till de för vårt
land säregna broförhållandena. Grunderna för detta utkast förefalla även
i övrigt lämpliga. På grund härav anser jag vägtrafikförordningens hithörande
stadganden böra i princip utformas i enlighet med något av de i utkastet
upptagna tre alternativen.

Vad härefter angår valet mellan dessa tre alternativ må först erinras om
att vad i vägtrafikförordningen bestämmes om axeltryck etc. endast blir
en normalregel, vilken förutsättes kunna av vederbörande myndighet för
särskilda fall i mån av behov modifieras genom undantagsföreskrifter, avseende
å ena sidan dispenser för tunga fordon och å andra sidan restriktioner
för svaga vägar och broar. Tydligen är det lämpligast, att normalregeln
väljes så, att såväl dispensernas som restriktionernas antal hålles inom rimliga
gränser. Valet mellan de tre alternativen blir vid sådant förhållande
närmast ett rent praktiskt problem, d. v. s. den regel bör gälla, som är ett
uttryck för vad som kan tillåtas på den övervägande delen av våra vägar
och broar. Vid bedömandet härav bör beaktas icke blott antalet broar och
vägkilometer utan även trafikintensiteten på de olika vägarna. Vidare synes
vägars och broars nuvarande beskaffenhet ej böra bli enbart utslagsgivande,
utan är det enligt min mening lämpligt, att hänsyn tages också till
de väg- och broföivbättringar, som påräknas bli utförda under de närmaste
åren. I likhet med vägföreningen anser jag nämligen en grundregel, vilken
i början av sin tillämplighetstid förutsätter ett ökat antal restriktioner, som
emellertid undan för undan bortfalla, vara att föredraga framför en regel,
som visserligen motsvarar dagens läge men inom några få år blir föråldrad
på grund av vägars och broars fortskridande utveckling.

Vid granskning av departementsutkastets tre alternativ ur de förut angivna
synpunkterna kan konstateras, att alternativ A — utan att medföra
någon lättnad för fordon, som nu kräva dispens — skulle minska framkomligheten
för åtskilliga nu tillåtna fordonstyper. Ett avsevärt ökat antal
dispenser för fordon skulle följaktligen bli nödvändigt vid detta alternativ.
På grund härav förefaller detta alternativ knappast lämpligt.

Alternativ B är så avvägt, att restriktioner blott i jämförelsevis ringa mån
bli behövliga för de vägar och broar, vilka för närvarande äro restriktionsfria.
Vidare lärer av nuvarande fordonstyper med axelvikter mellan 5 och
0 ton flertalet .komma inom gränsen 5,5 lön och följaktligen bli tillåtna enligt
detta alternativ. Å andra sidan bli vissa nu tillåtna typer av fordonståg
och 3-axliga fordon med kort axelavstånd underkastade dispenstvång på
grund av bruttoviktsregeln. Dock må erinras om att, såsom redan framhållits,
en skärpning i fråga om sådana typer för närvarande synes vara oundviklig
ur säkerhetssynpunkt.

Vidkommande slutligen alternativ C synes av utredningen framgå, att
praktiskt taget alla enligt nuvarande bestämmelser tillåtna fordon också enligt
detta alternativ få framföras utan dispens. Undantagna bli allenast ett

224

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

fåtal typer av fordonståg med särskilt oförmånlig viktkoncentration. Vidare
medgiver alternativ C framförande av ett stort antal typer av fordon och
fordonståg, som nu kräva dispens. Ur fordonssynpunkt skulle följaktligen
detta alternativ innebära en väsentlig fördel i förhållande till vad nu gäller.
Å andra sidan skulle för vägar och broar, sådana de nu äro beskaffade, en
betydande ökning av antalet restriktioner bli nödvändig. Härvid kan erinras
om vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anfört därom att ett stort antal
broar på eljest bärkraftiga vägförbindelser måste bli utslagna, därest
alternativ C valdes.

Av de olika departementsalternativen förefaller visserligen alternativ B
vara det, som närmast motsvarar vägars och broars nuvarande standard.
Såsom i det föregående anmärkts lärer emellertid böra undersökas, huruvida
icke — med hänsyn till vägväsendets för de närmaste åren väntade
utveckling — en för fordonen gynnsammare normalregel likväl är att föredraga.
Närmast kommer då alternativ C i betraktande. Vid bedömandet
av detta spörsmål synas följande omständigheter vara att beakta.

Enligt de normalbestämmelser, vilka sedan några år tillbaka tillämpas av
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, skall allmän bro byggas så, att den medgiver
ett högsta axeltryck av 14 ton, vilket kan sägas motsvara ett boggietryck
av 16 ton. Allmän väg skall byggas så, att den tål 7 tons axeltrvck.

Från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ha under hand inhämtats följande
siffror å antalet broar, för vilka under åren 1944—1950 byggnadstillstånd
lämnats eller föreslagits, samt å kostnaderna för dessa broar, nämligen -

1944 .......................		30		3 390 000
1945 .......................		33		3 350 000
1946 .......................		61		2 598 000
1947 .......................		83		4 660 000
1948 ....................... 1949 ordinarie kvot..........	........ 150	144	9 727 000	9 131 000
extra » .......... 1950 1. halvåret ............	........ 46 ........ 62	196	1 920 000 3 492 000	11 647 000
2. * ............	........ 89	151	11 485 000	14 977 000

Hela antalet allmänna vägbroar i vårt land uppgår till i runt tal 9 600.
Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kunna vidare, såsom nämnts, restriktioner
antagas bli erforderliga för cirka 40 procent av detta antal vid alternativ
B och 45 procent vid alternativ C. Sistnämnda alternativ skulle
alltså medföra restriktioner för cirka 500 broar, som skulle vara tillåtna
vid alternativ B.

Av de i det föregående återgivna siffrorna för brobyggandet framgår, att
detta på sistone bedrivits i väsentligt snabbare takt än under de närmast
föregående åren. Det är att förvänta, att under de år, som följa, nuvarande
takt kommer att bibehållas och kanske även öka. Man torde sålunda
kunna räkna med att antalet broar, som byggas, under den framtid, vilken

Kungl. Maj.ts proposition nr SO.

225

med någon säkerhet kan överblickas, kommer att hålla sig i en storleksordning
av åtminstone 150 å 200. Vidare synes kunna förutsättas, att vid
valet av byggnadsobjekt i görlig mån kommer att beaktas det transportekonomiska
intresset av att villkoren för den tunga trafiken lättas.

Vad nu sagts gäller broföretag, för vilka särskilt byggnadstillstånd erfordras.
Härtill kommer, att även i samband med ordinarie vägunderhåll
eller förstärkning och förbättring av vägar i åtskilliga fall kan uppkomma
möjlighet att förbättra bro, så att denna kommer upp i högre klass.

Vad nu anförts synes giva vid handen, att om man väljer alternativ C,
antalet av de broar, för vilka restriktioner krävas, inom blott ett par år
skall ha sjunkit från 45 till 40 procent av totala broantalet eller till samma
andel, som nu skulle kräva restriktioner redan enligt alternativ B. Dessutom
förefaller det ej osannolikt, att restriktionerna då i mindre omfattning än
nu komma att beröra broar och vägar, på vilka den tunga trafiken företrädesvis
framgår. Den tid, då alternativ B kan utbytas mot alternativ C, torde
sålunda ligga förhållandevis nära. Det lärer då vara mest rationellt, att huvudstadgandet
avfattas i enlighet med alternativ C, och att hänsynen till
de svaga vägarna och broarna beaktas genom lokala restriktioner, vilka kunna
bortfalla i mån av vägars och broars fortskridande förbättring.

Det förefaller lämpligt, att förordningens ifrågakomna stadgande förtydligas
genom upptagande i tabellform av de bruttovikter, som bli tillåtna
vid olika axelavstånd.

Departementets förslag har avfattats med tillämpning av vad nu sagts.

De synpunkter, vilka vägföreningen framfört, böra givetvis så mycket
som möjligt beaktas inom nu angivna ram. Behovet av framkomlighet för
den tunga trafiken bör sålunda tillgodoses genom uppflyttande — medelst
lokala trafikföreskrifter — av väg eller bro i högre axeltrycksklass,
där så låter sig göra utan eftergivande av säkerhetskravet. Vid inordnande
i olika axeltrycksklasser torde vidare tillvaratagas de möjligheter, som kunna
beredas genom särskilda försiktighetsmått, såsom mötesförbud, föreskrift
om visst fordonsavstånd, hastighetsbegränsning etc. Slutligen torde,
när den allmänna utvecklingen mot bättre vägar och broar det tillåter, frågan
om höjning av de nu föreslagna axeltrycks- och bruttoviktsgränserna
böra upptagas till prövning.

1 mom. andra stycket.

Bestämmelsen, vartill motsvarighet saknas i vägtrafikstadgan, innebär
i förhållande till de sakkunnigas förslag den olikheten, att i sistnämnda
förslag upptagen viktgräns 10 000 kilogram höjts till 12,o ton, och att
undantag gjorts för medfordon utom vid färd över bro. Undantaget har
föranletts av framställning från skogsbrukets motortransportkommitté och
har av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt vägföreningen, vilka hörts
i frågan, lämnats utan erinran.

2 mom.

Enligt 23 § 2 mom. och 33 § 1 mom. vägtrafikstadgan får bil eller fordon,
som tillkopplats bil, icke utan länsstyrelsens medgivande framföras på all 15

Riliang till riksdagens protokoll 1051. 1 samt. Nr 30.

226

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

män väg, gata eller annan allmän plats, såframt fordonets bredd — mätt
över de längst utskjutande delarna av fordon och last med bortseende från
backspegel, utfälld körriktningsvisare och snökedjor •— överstiger 235 centimeter.
Lämnas medgivande för buss, skall största tillåtna bredden bestämmas
till 245 centimeter.

De föreslagna bestämmelserna överensstämma i stort sett med vad de
sakkunniga förordat. Dock har den jämkningen företagits, att det i sakkunnigförslaget
upptagna ordet »utfälld» framför »körriktningsvisare» borttagits.
Anledningen härtill har varit, att ett bibehållande av nuvarande bestämmelse
kan befaras medföra, att åt körriktningsvisare på bussar och
andra fordon, som tangera den kritiska bredden, gives en olämplig placering
eller utformning i övrigt, så att de icke fylla sin uppgift på fullt tillfredsställande
sätt. Vidare bär — i syfte att icke ställa lätta motorcyklar
sämre än vanliga cyklar utan tillkopplat fordon — andra punkten i första
stycket tillagts.

3 mom.

Föreskrifterna sakna motsvarighet i vägtrafikstadgan och sakkunnigförslaget.

Statens maskinprovningar, lantbruksförbundet och riksförbundet landsbygdens
folk ha framhållit, att bredden på många av jordbrukets arbetsredskap
vore större än 235 centimeter. Sålunda vore en självbindare cirka
290 centimeter bred, en 25 billars radsåningsmaskin 270 centimeter bred,
en traktorkultivator 345 centimeter bred, en skördetröska 300—350 centimeter
bred etc. För jordbrukets arbetsredskap borde därför stadgas undantag
från bestämmelserna om fordons bredd, under förutsättning, att betryggande
åtgärder till undvikande av olyckor vidtoges. Likaså borde för
jordbrukets lastfordon göras undantag från bestämmelsen, att last icke å
någondera sidan finge skjuta mer än 20 centimeter utanför fordonet. Denna
bestämmelse kunde nämligen vålla jordbruket stor olägenhet, särskilt
vid transport av hö, halm, spannmål, oljeväxter och liknande.

Vad sålunda anförts lärer böra beaktas. Förutsättas bör dock, att det som
transporteras befinner sig i opackat skick. I fråga om väghållningsredskap
synes liknande böra gälla som för jordbrukets arbetsredskap. Bestämmelserna
i förevarande moment ha utformats med tillämpning härav.

4 mom.

Bestämmelserna, vilka föreslagits av de sakkunniga, äga viss motsvarighet
i 28 § första stycket vägtrafikstadgan.

5 mom.

Momentet motsvaras av föreskrifter i 23 § vägtrafikstadgan om myndighets
befogenhet att medgiva undantag från reglerna om hjultryck och fordonsbredd.

227

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Särskild anmärkning.

Gällande svensk rätt har icke några allmänna regler om största tillåtna
längd å fordon. Däremot finnas lokala föreskrifter om begränsning av fordonslängd.

I 1949 års konvention har för olika slag av fordon och fordonståg upptagits
särskilda gränser för tillåten längd.

De sakkunniga ha i sitt förslag även medtagit bestämmelser om vilken
längd som må tillåtas på motordrivet fordon med eller utan tillkopplat
fordon. I sådant hänseende har föreslagits 12 meter för motordrivet fordon
och 20 meter för fordonståg.

Det föreligger icke någon mera ingående utredning om vilka längdgränser
som äro lämpade för speciellt svenska förhållanden. Konsekvenserna av
att fastställa särskilda gränser låta sig därför nu knappast överskådas. Det
har hittills icke försports något mera framträdande behov av en reglering
i ämne utöver vad som redan kan ske genom lokala föreskrifter. På grund
härav bör enligt min mening icke för närvarande i vägtrafikförordningen
upptagas några bestämmelser svarande mot de i sakkunnigförslaget
upptagna.

55 §.

1 mom.

33 § 2 mom. vägtrafikstadgan innehåller följande regel.

Fordon må icke utan särskilt tillstånd dragas av automobil i andra fall än
nedan sägs, nämligen då fråga är om

a) endast en släpvagn och sammanlagda trycket på släpvagnens hjul,
där effektiv bromsningsanordning för släpvagnen finnes, icke överstiger
sammanlagda trycket å den dragande automobilens hjul eller, där sådan
bromsningsanordning som nyss sagts ej finnes, icke uppgår till mer än två
tredjedelar av sistnämnda tryck;

b) två eller flera släpvagnar och sammanlagda trycket å släpvagnarnas
hjul icke uppgår till mer än en och en halv gång sammanlagda trycket å
den dragande automobilens hjul;

c) endast en släpsläde och sammanlagda trycket å släpslädens medar
icke överstiger sammanlagda trycket å den dragande automobilens hjul;

d) mer än en släpsläde och sammanlagda trycket å fordonens medar uppgår
till högst två gånger sammanlagda trycket å den dragande automobilens
hjul;

e) endast ett annat fordon än släpfordon och sammanlagda trycket å
fordonets hjul eller medar uppgår till högst två gånger sammanlagda trycket
å den dragande automobilens hjul.

De sakkunniga ha — under framhållande av alt dels den i nuvarande bestämmelser
gjorda differentieringen mellan olika slag av bildragna fordon
syntes oegentlig, dels ock regler borde införas även för traktordragna fordon
— föreslagit följande stadganden.

1 mom. Fordon må icke dragas av bil i andra fall än då fråga är om
högst två släpfordon eller högst ett efterfordon samt bruttovikten eller sammanlagda
bruttovikten å draget eller dragna fordon uppgår till högst två
gånger bilens bruttovikt.

228

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

2 mom. Vad i 1 mom. stadgas med avseende å bil skall äga motsvarande
tillämpning beträffande motorredskap, dock att av motorredskap må dragas
liögst två släpvagnar, vars bruttovikt eller sammanlagda bruttovikt uppgår
till liögst fyra gånger motorredskapets bruttovikt, under förutsättning att
släpvagnens eller släpvagnarnas samtliga hjul äro försedda med effektiva
från fotbroms eller motsvarande anordning på motorredskapet manövrerbara
bromsar.

i formellt hänseende har i ett flertal remissyttranden anmärkts, att den
av de sakkunniga föreslagna avfattningen förefölle otydlig och kunde giva
anledning till missförstånd.

I fråga om den materiella innebörden av sakkunnigförslaget ha anmälts
allvarliga betänkligheter.

Från jordbrukshåll har framhållits, att de föreslagna bestämmelserna i
vissa fall skulle hindra ett ekonomiskt utnyttjande av jordbrukets transportmedel.
Riksförbundet landsbygdens folk har sålunda uttalat, att inom
jordbruket för närvarande ofta kopplades flera redskap eller gummihjulsvagnar
efter en traktor vid färd till eller från arbetsställe. Vid transport
av trösksätt kopplades vanligen både halmpress och tröskverk efter en traktor,
eftersom detta vore mest rationellt. Viktbegränsningen enligt förslaget
utgjorde ett steg tillbaka i utvecklingen, då bl. a. vid transport av betor,
siamkalk och dylikt större bruttovikter än de i förslaget angivna nu droges
av en traktor utan olägenhet. I regel saknade jordbrukets gummihjulsvagnar
anordning för koppling till traktorns bromssystem, och de hade i allmänhet
bromsar blott på två av hjulen. I jordbrukets intresse vore det av
vikt, att de föreslagna viktgränserna slopades eller väsentligt höjdes för
jordbrukets ifrågavarande fordon, samt att förbudet mot koppling av mer
än ett efterfordon till traktor utginge.

Lantbruksförbundet och betodlarnas centralförening ha framfört liknande
synpunkter. Upplysningsvis har därvid anmärkts, att exempelvis vid
transport av betor ofta en traktor med 2,5 tons tjänstevikt droge två släpvagnar,
vardera med en tjänstevikt av 1,5 ton och en last av 5 ton, och att
detta aldrig medfört någon olägenhet.

Statens maskinprovningar ha uttalat följande.

Särskilt vid den tunga soclcerbetskörningen är det stundom icke blott angeläget
utan också både möjligt och ofarligt att låta traktorn draga tyngre
släp än 4 gånger traktorns vikt. Har fordonssättet blott godtagbar bromsutrustning
medför denna större belastning icke större risker, så mycket
mera som den begränsade motoreffekten icke möjliggör någon större körhastighet.

Av statens maskinprovningar utförda undersökningar beträffande inbromsning
av traktortåg ge ej stöd för antagandet att bromsning av släpvagnarnas
samtliga hjul är erforderlig. Bromsning av ett hjulpar synes vara
tillräcklig med hänsyn till de körhastigheter, som kunna ifrågakomma.
Beaktas bör också de större svårigheter, som föreligga att utrusta jordbruksvagnar
med goda flerhjulsbromsar och att hålla sådana i godtagbart skick.

Skogsbrukets motortransportkommitté har i sin förutnämnda framställning
(se härom under 1 §) anfört, att de i sakkunnigförslaget upptagna

Knngl. Maj:ts proposition nr 30.

229

föreskrifterna om begränsning till bruttovikt och antal av de fordon, som
droges av bil eller traktor, för skogsbruket skulle medföra de allvarligaste
konsekvenser och därför ej kunde godtagas.

Till närmare utveckling av sin mening har kommittén anfört följande.

Vad först antalet släpfordon beträffar, så har under snart ett 15-tal år
i såväl jord- som skogsbruket 3—4 och ännu flera släpvagnar dragits efter
en traktor, samtliga vagnar tungt lastade. I Norrland dragas efter motorredskap
—--varje vinter släpslädar till minst samma antal på de mest

varierande vägar.

Det kan inte ur någon synpunkt anses tillräckligt motiverat att, som föreslagits,
generellt maximera antalet släpfordon efter ett motorredskap.

Motorredskapets låga hastighet, till övervägande enskilda vägar begränsade
körrayon samt speciella användningsförhållanden talar för att det icke
av trafiksäkerhets- eller andra skäl är nödvändigt att i detta hänseende
jämställa det med bil i normal landsvägstrafik.

Ett sunt bedömande, som tar hänsyn till från fall till fall varierande faktorer,
får här anses bättre än en kategorisk lagbestämmelse.

Vad angår förhållandet mellan motorredskapets och släpfordonens bruttovikter,
är det också en fråga, som inte kan lösas en gång för alla i en lagtext.
Av samma skäl, som ovan anförts i samband med frågan om antalet
släpfordon, intager även i detta avseende motorredskapet en särställning.
De låga bruttoviktssiffror (2 resp. 4 X motorredskapets bruttovikt), som
här fixerats, motsvara icke på något sätt, vad som redan nu allmänt förekommer
i det praktiska livet.

Traktorer gå i Norrland med virkeslaster på släpslädar, som när vägarnas
tillstånd och övriga omständigheter så tillåta, kunna uppgå till 15
gånger traktorns vikt.

Å andra sidan kunna vägarna ibland vara sådana, att redan en last bakom
traktorn av två gånger dess vikt skulle medföra fara för traktortåget och
dess förare.

Med dessa exempel vill kommittén sålunda, i såväl ekonomiens som trafiksäkerhetens
intresse, peka på behovet av en mycket bred marginal, där
det sunda omdömet, erfarenheten och yrkesskickligheten kan tillåtas tala
utan att kollidera med lagbestämmelser.

I fortsättningen har kommittén framhållit, att den frihet, som från kommitténs
synpunkt vore önskvärd, förutsatte ett säkerhetsförbehåll, nämligen
kravet på effektiv bromsning av hela fordonståget. I sådant hänseende funne
kommittén det rimligt, att —• så fort det rörde sig om flera än två släpvagnar
eller om släpvagnar med en sammanlagd bruttovikt överstigande fyra
gånger traktorns bruttovikt — samtliga hjul skulle kunna bromsas. Däremot
kunde kommittén ej förorda det av de sakkunniga uppställda kravet
på gemensam utlösningsanordning för traktorns och släpvagnarnas bromssystem.
Det vore nämligen ej lämpligt alt genom alltför ingående teknisk
beskrivning i en lagtext låsa fast utvecklingen. Vidare skulle nämnda krav
medföra tekniskt svårlösta problem med stora kostnader som följd.

I sistnämnda hänseende har kommittén närmare anfört:

I praktiken kommer dragfordonet oftast att vara en traktor. De traktortyper,
som användas inom vårt svenska skogsbruk, ha alla mekaniska bromsar.
För att förslagets krav på såväl effektiva bromsar som samtidig utlösning
från traktorns bromspedal (motsv.) skall kunna uppfyllas, måste

230

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

traktorn förses antingen med hydrauliska bromsar eller med vakuum- eller
vakuum-servoanordning för manövrering av släpvagnarnas bromssystem.
Detta innebär enbart för själva traktorn en monterings- och materielkostnad
som sannolikt f. n. uppgår till ca 1 500 kronor.

Kommittén har härefter uttalat, att vid virkestransporter släpsläden —■
på grund av dess billighet, styrka, stora lastkapacitet och andra goda egenskaper
— visat sig vara ett utomordentligt och alltmer tillvarataget hjälpmedel,
när det gällde att pressa ned transportkostnaderna. Skulle, såsom de
sakkunnigas förslag syntes innebära, endast två släpslädar med en maximal
bruttovikt av två gånger traktorns bruttovikt få framföras efter traktor, skulle
detta verka som ett dråpslag mot hela trafiken med släpslädar, eftersom
dessa då icke kunde utnyttjas i ekonomiskt lämplig utsträckning. Visserligen
lämnade för närvarande släpslädarnas bromsutrustning en del övrigt
att önska. Emellertid vore det ej rimligt att kräva samma bromsanordningar
på släpslädar som på släpvagnar. Härtill komme, att i själva tekniken vid
körning med släpslädar inginge som ett mycket väsentligt led, att i svårare
passager, medlut o. s. v. bromsmaterial utspredes på vägbanan, varigenom
effektiv broinsning åstadkommes. Denna teknik hade direkt härletts ur
motsvarande förfarande vid hästkörning, som grundade sig på mycket lång
erfarenhet. Även vid ganska besvärande medlut framfördes med utnyttjande
av denna teknik lass, som ofta uppginge till 10 å 12 gånger hästens
vikt.

Under åberopande av vad sålunda anförts har kommittén hemställt, att
antalet och bruttovikten av fordon, som droges av traktor, ej måtte maximeras,
att kravet på att draget eller dragna fordons bromsar skulle kunna
manövreras från traktorns fotbroms eller motsvarande anordning, måtte
uteslutas, samt att beträffande släpslädar kravet på bromsutrustning måtte
eftergivas under förutsättning, att effektiv bromsning åstadkommes på annat
lämpligt sätt. Kommittén har vidare förordat, att bestämmelserna i 1
mom. av de sakkunnigas förslag icke måtte gälla av bil dragna, för transport
av skogsprodukter speciellt avsedda släpslädar, då de framfördes på huvudsakligen
sådana enskilda vägar, som anlagts och utnyttjades för dylika
transporter, dock att härvid effektiv bromsning av släpslädarna skulle kunna
åstadkommas på lämpligt sätt.

Enligt min mening kunna de synpunkter, vilka sålunda anförts, icke undgå
beaktande. Med hänsyn till förevarande transportgrenars storleksordning
iärer vidare beaktandet böra ske direkt i vägtrafikförordningen och icke
dispensvis eller eljest i särskild ordning. Den omarbetning av de sakkunnigas
förslag, vilken följaktligen blir erforderlig, torde lämpligen böra verkställas
efter följande riktlinjer.

De i sakkunnigförslaget upptagna bestämmelserna om fordonståg utan
bromsar på draget eller dragna fordon synas i stort sett kunna bibehållas.
Emellertid förefaller antalsbegränsningen skola anknytas icke till draget
fordons egenskap av släpfordon eller efterfordon utan till dess konstruk -

231

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

tion. Sålunda böra av bil eller traktor icke få dragas mer än två för koppling
till bil eller traktor byggda fordon eller ett fordon av annat slag.

Första stycket i departementets förslag har avfattats med tillämpning av
vad nu sagts.

Från den nu antydda allmänna regeln synes böra stadgas sådant undantag,
att man i skälig mån tillgodoser det framför allt för jordbrukets och
skogsbrukets vidkommande föreliggande starka intresset av att möjlighet
beredes till bil- eller traktordragning av fordon till större antal och med
större bruttovikt än som tillåtes enligt första stycket. Detta torde kunna ske
på ett ur trafiksäkerhetssynpunkt nöjaktigt sätt, om man begränsar undantaget
till fordon, som äro byggda för koppling till bil eller traktor, och vidare
föreskriver, att effektiv bromsning är anordnad.

1 fråga om bromsutrustningen förefaller det knappast böra krävas bromsar
på draget eller dragna fordons samtliga hjul. Detta skulle nämligen medföra
betydande svårigheter och kostnader med hänsyn till att flertalet hithörande
fordon icke ha bromsar på mer än två av hjulen.

Kravet på att bromsarna skola kunna manövreras från fotbroms eller
motsvarande anordning på det dragande fordonet förefaller kunna eftergivas
i de fall, då draget eller dragna fordons bromsar kunna skötas av medföljande
bromsare. I detta sammanhang må framhållas, att vid de skogskörslor,
som här äro i fråga, bromsare regelmässigt lärer medfölja fordonståget.

Det torde vara praktiskt svårutförbart att förse medfordon med effektiv
bromsutrustning. Det kan därför vara lämpligt att för sådana fordon ersätta
kravet på bromsutrustning med en föreskrift, att effektiv bromsning skall
vara anordnad på annat lämpligt sätt. Grusning eller jämförliga åtgärder
kunna därvid ifrågakomma.

Slutligen torde bestämmelserna böra fullständigas med en allmän anvisning
om iakttagande av nödig försiktighet.

2 mom.

Föreskrifterna ha avfattats i enlighet med de sakkunnigas förslag. Första
stycket ansluter till liknande stadgande i 29 § första stycket vägtrafikstadgan,
under det att andra stycket, vilket särskilt har avseende å bogsering,
är nytillkommet.

56 §.

7 mom.

Enligt 24 § 2 mom. vägtrafikstadgan får buss eller lastbil icke framföras
med högre hastighet än 40 kilometer i timmen inom tättbebyggt område och
50 kilometer i timmen annorstädes.

De sakkunniga ha föreslagit högsta tillåtna hastigheten för buss eller
lastbil till 60 kilometer i timmen. Tre reservanter bland de sakkunniga ha
dock icke velat sätta hastighetsgränsen för buss eller lastbil högre än till 50
kilometer i timmen såväl inom som utom tättbebyggt område.

Sakkunnigmajoriteten har som skäl för sitt förslag åberopat den lek -

232

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

niska utvecklingen i fråga om fordonens utrustning samt den fortskridande
förbättringen av vägnätet. Reservanterna ha gjort gällande, att en höjning
till 60 kilometer i timmen icke kunde anses tillrådlig vare sig ur trafiksäkerhetssynpunkt
eller med hänsyn till våra vägars nuvarande tillstånd.

Väg- och vattenbgggnadsstyrelsen, flertalet länsstyrelser samt åtskilliga
andra myndigheter och sammanslutningar ha uttalat betänkligheter mot
den av sakkunnigmajoriteten föreslagna höjningen. I allmänhet har man
därvid anslutit sig till reservanternas uppfattning. I några yttranden ha
dock hävdats, att hastigheten inom tättbebyggt område borde begränsas till
40 eller 45 kilometer i timmen.

Å andra sidan ha lokaltrafikföreningen och bussägareförbundet förordat,
att hastighetsgränsen måtte sättas till 60 kilometer i timmen för lastbil och
65 kilometer i timmen för buss.

I övriga remissyttranden har sakkunnigmajoritetens förslag tillstyrkts
eller lämnats utan erinran.

Skogsbrukets motortransportkommitté har i sin förutnämnda framställning
— under framhållande av att skogsbrukets rationella drift skulle
främjas väsentligt genom beredande av möjlighet till snabb framkomlighet
för de i denna näring använda fordonen — hemställt, att såsom undantag
från de av sakkunnigmajoriteten föreslagna bestämmelserna måtte stadgas,
dels att bestämmelserna icke skulle gälla för buss eller lastbil med totalvikt
understigande 3 000 kilogram, dels ock att buss eller lastbil vid tomkörning
skulle få föras med en hastighet av 70 kilometer i timmen.

Vid bedömandet av det förevarande spörsmålet är till en början att beakta,
att enligt departementsförslagets 46 § fordons hastighet städse skall
anpassas till vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna
i övrigt kräver. Den omständigheten, att en viss hastighetsgräns bestämmes,
innebär alltså ingalunda, att den angivna hastigheten alltid skall få
hållas. Mot denna bakgrund förefalla mig de farhågor, vilka sakkunnigmajoritetens
förslag på åtskilliga håll väckt, vara i någon mån överdrivna.
Vidare synas en del omständigheter tala för lämpligheten av att nuvarande
gränser höjas något. I sådant hänseende må — utöver vad härovan
anförts — framhållas, att en höjning av den tillåtna hastigheten
på landsväg skulle medföra tidsvinster av stor betydelse ur transportekonomisk
synpunkt. Vidare torde hos nuvarande typer av bussar och lastbilar
den lämpliga marschfarten — d. v. s. den hastighet, vid vilken motorn arbetar
under gynnsammaste förhållanden och fordonets kör- och väghållningsegenskaper
i övrigt äro som bäst — ofta ligger över gällande gräns
för tillåten hastighet.

Avvägningen mellan de för- och nackdelar, som en höjning av hastighetsgränsen
kan tänkas medföra, giver enligt min uppfattning till resultat,
att en höjning till 60 kilometer i timmen utom tättbebyggt område bör anses
befogad. Däremot torde ur trafiksäkerhetssynpunkt nuvarande hastighetsgräns
40 kilometer i timmen inom tättbebyggt område böra bibehållas.

233

Kungl. May.ts proposition nr 30.

1 mom. i departementsförslaget har utformats i överensstämmelse med
vad nu sagts.

2 mom.

Enligt 34 § 1 mom. vägtrafikstadgan få, om till bil kopplas fordon, fordonen
icke framföras med högre hastighet än nedan för varje särskilt fall
stadgas, nämligen där till bilen kopplats

a) endast en släpvagn, vars totalvikt icke överstiger en tredjedel av bilens
tjänstevikt, med samma hastighet som är medgiven för bilen utan släpvagn; b)

endast en släpvagn, vars totalvikt överstiger en tredjedel av bilens
tjänstevikt, med en hastighet av högst 35 kilometer i timmen; dock att bil
jämte därtill kopplad påhängsvagn må, därest effektiv bromsanordning
finnes å samtliga påhängsvagnens hjul, framföras med en hastighet av
högst 40 kilometer i timmen inom tättbebyggt område och annorstädes med
en hastighet av högst 50 kilometer timmen;

c) två eller flera släpvagnar eller endast en släpsläde, med högst 25
kilometer i timmen; samt

d) annat ''fordon eller mer än en släpsläde, med högst 15 kilometer i,

timmen---.

Enligt förordningen den 6 augusti 1942, nr 737, med vissa tillfälliga
bestämmelser angående släpfordon, vilken förordning senast (SFS 1950:
228) förlängts att gälla till och med den 30 juni 1951, må — utan hinder
av vad i 34 § 1 mom. b) och c) vägtrafikstadgan stadgas — lastbil med
endast en tillkopplad släpvagn, även om släpvagnens totalvikt överstiger
en tredjedel av bilens tjänstevikt, framföras med samma hastighet, som är
medgiven för lastbilen utan släpvagn, samt lastbil med endast en tillkopplad
släpsläde framföras med en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.
Jämlikt 33 § 2 mom. b) vägtrafikstadgan får dock sammanlagda trycket å
släpvagnens hjul icke överstiga två tredjedelar av trycket pa bilens hjul,
därest effektiv bromsanordning för släpvagnen saknas. Vidare är att märka,
att enligt förordningen den 9 januari 1942, nr 2, med vissa föreskrifter angående
trafiken med omnibus och lastautomobil m. in. hastigheten för buss och
lastbil till den 1 januari 1947 var begränsad till 40 kilometer i timmen. Slutligen
må framhållas, att — enligt 33 § 2 mom. c) vägtrafikstadgan — till bil
kopplad ensam släpslädes bruttovikt ej får överstiga bilens bruttovikt.

De sakkunnigas förslag upptager följande bestämmelser.

Har till bil kopplats fordon, må fordonen icke föras med högre hastighet
än nedan för varje fall sägs, nämligen

Hastighet
km i timmen

a) en påhängsvagn samt såväl bilens som påhängsvagnens samt liga

hjul äro försedda med effektiva från fotbroms eller motsvarande
anordning på bilen manövrerbara bromsar.......... 60

b) en släpvagn i annat fall än som under a) sägs samt släpvagnen

är försedd med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar eller ock har en bruttovikt
icke överstigande bilens bruttovikt.................... 40

234

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

c) två släpvagnar samt släpvagnarna äro försedda med effektiva

från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara
bromsar ............................................ 40

d) ett eller två fordon i andra fall än som under a), b) eller c) sägs 20

Har till bil kopplats endast en släpvagn, vars totalvikt icke överstiger
en tredjedel av bilens tjänstevikt, må fordonen utan hinder av vad ovan
stadgas föras med samma hastighet, som är medgiven för bilen utan släpvagn.

Den begränsning av hastigheten till 40 kilometer i timmen inom tättbebyggt
område, vilken upptagits i 1 mom. av departementets förslag, lärer
böra gälla även i det under a) i sakkunnigförslaget angivna fallet. De provisoriska
lättnader, vilka medgivits genom förordningen den 6 augusti 1942,
ha föranletts av krispräglade förhållanden. Såvitt angår bil med släpvagn,
som kan bromsas från bilen, torde emellertid ur trafiksäkerhetssynpunkt
knappast vara något att erinra mot att göra dessa lättnader bestående. Detsamma
synes vara fallet beträffande bil med endast en tillkopplad släpsläde.
I fråga om fordonståg, som består av bil med obromsad släpvagn, förefaller
däremot — med hänsyn till de vid högre hastigheter uppträdande bromsningssvårigheterna
— hastighetsgränsen böra sättas till 40 kilometer i timmen
även utom tättbebyggt område.

Departementsförslaget har avfattats med tillämpning av vad nu sagts och
i övrigt uti överensstämmelse med vad de sakkunniga förordat.

3 mom.

De sakkunniga ha förordat stadganden, att om motorfordon eller därtill
kopplat fordon är försett med band, fordonet eller fordonen icke få föras
med högre hastighet än 20 kilometer i timmen. Gällande rätt upptager inga
motsvarande stadganden.

Vidare ha de sakkunniga — i överensstämmelse med stadgande i 34 §
1 mom. vägtrafikstadgan — föreslagit, att om till bil kopplat fordon är
försett med hjulringar av järn eller annat hårt material, fordonen icke få
föras med högre hastighet än 10 kilometer i timmen.

Slutligen upptager sakkunnigförslaget — i enlighet med vad som gäller
enligt 28 § stycket och 37 § sjätte stycket vägtrafikstadgan — följande
bestämmelser.

Motorredskap med eller utan tillkopplat fordon må ej föras med högre
hastighet än 20 kilometer i timmen eller, om motorredskapet eller tillkopplat
fordon har hjulringar av järn eller annat hårt material, 10 kilometer
i timmen.

En reservant bland de sakkunniga har anfört, att — med hänsyn till vad
som föreskrivits om konstruktiv hastighetsbegränsning för motorredskap
— hastighetsgränsen 20 kilometer i timmen för motorredskap borde utgå.
Ett flertal remissyttranden gå i samma riktnig. Från jordbruks- och skogsbrukshåll
har gjorts gällande, att sagda hastighetsbegränsning vore olämplig
ur dessa näringars synpunkt.

235

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Såsom de sakkunniga föreslagit, torde högsta tillåtna hastigheten böra
bestämmas till 10 kilometer i timmen, om traktor eller motorredskap eller
fordon, som är kopplat till motordrivet fordon, har hjulringar av järn eller
annat hårt material. Vidare synes för det fall, att motordrivet fordon eller
därtill kopplat fordon är försett med band, icke böra tillåtas högre hastighet
än 20 kilometer i timmen. Däremot förefaller en uttrycklig hastighetsregel
knappast vara nödvändig i övriga fall, då traktor eller motorredskap
framföres med eller utan tilllcopplat fordon. Den konstruktiva hastighetsbegränsningen
hos traktor och motorredskap utgör nämligen enligt min
mening en nöjaktig garanti mot alltför hög hastighet hos dessa slag av
fordon.

4 mom.

Bestämmelserna, vilka föreslagits av de sakkunniga, ansluta till föreskrifterna
i 24 § 3 mom. vägtrafikstadgan.

57 §.

i mom.

Momentet motsvarar 41 § tredje stycket vägtrafikstadgan, där det föreskrives
straffpåföljd för den, som med lastbil eller släpfordon befordrar
last, vars vikt överstiger den för fordonet fastställda maximilasten. De föreslagna
bestämmelserna överensstämma med vad de sakkunniga förordat.

Wmom.

Första stycket motsvarar 20 § 2 mom. vägtrafikstadgan. I förhållande till
sakkunnigförslaget innebära bestämmelserna allenast den jämkningen, att
det ur trafiksäkerhetssynpunkt funnits befogat med tillägg, att bil ej heller
får lastas så, att körriktningsvisaren skymmes.

De i andra, tredje och fjärde styckena upptagna bestämmelserna ersätta
föreskriften i 19 § 4 mom. vägtrafikstadgan, att om det avses att vid lustresa,
utflykt eller dylikt bruka lastbil för befordran av personer, härför
påkallade anordningar på bilen skola godkännas av besiktningsman, samt
att vid sådan färd icke få med bilen befordras passagerare till större antal
än besiktningsmannen vid godkännandet bestämt. De föreslagna stadgandena
innehålla ingen ändring i vad de sakkunniga förordat.

Grunden till de nuvarande bestämmelsernas införande var, att riskmomentet
ansågs särskilt framträdande vid sådan färd, som avses i tiedje
stycket av förslaget. Under remissbehandlingen har ifrågasatts, huruvida
icke de föreslagna bestämmelserna kunde anses innebära en uppmjukning
av gällande föreskrift, och om icke stadgandet beträffande lustresa och liknande
borde utsträckas till att omfatta jämväl transport av arbetaxe till
och från arbetsplats. 1 likhet med de sakkunniga anser jag emellertid, att
beträffande lustresa och dylikt föreligga särskilda förhållanden, vilka ur
trafiksäkerhetssynpunkt göra en något strängare föreskrift erforderlig, under
det att man för övriga fall av personbefordran med lastbil kan nöja sig
med den allmänna föreskrift, som upptagits i andra stycket.

236

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

3 mom.

Bestämmelserna motsvara liknande föreskrifter i 26 § andra stycket vägtrafikstadgan.

I fråga om första punkten ha de sakkunniga föreslagit den lydelsen, att
på lätt motorcykel icke må medtagas passagerare. Länsstyrelsen i Kronobergs
län har anmärkt, att vägtrafikstadgans motsvarande stadgande syntes
vara att föredraga. Eftersom lätt motorcykel skulle få föras av person i
åldern 16—18 år och sådan person icke alltid kunde förutsättas ha tillräcklig
moralisk motståndskraft, förelåge nämligen risk för att förare i
sagda ålder kunde låta övertala sig att medtaga passagerare.

För egen del ansluter jag mig till den mening, vilken sålunda uttalats.
Häremot svarande jämkning har därför vidtagits i förslaget.

4 mom.

I 32 § vägtrafikstadgan föreskrives, att fordon, som kopplas till bil, icke
må utan att vara besiktigat för personbefordran användas för sådant ändamål.
Enligt stadgans 35 § första stycket skola bestämmelserna i 32 § icke
avse fordon, som vid eldfara användes för brandväsendets räkning.

Departementsförslaget är utformat i enlighet med vad de sakkunniga
förordat.

58 §.

De här upptagna bestämmelserna äga motsvarighet i 20 § 4 mom. och 26 §
vägtrafikstadgan. Departementsförslaget överensstämmer i stort sett med de
sakkunnigas förslag. •

Särskild anmärkning till 4 kap.

Jägarförbundet har i sitt yttrande påtalat, att det ofta inträffat, att djur,
\ilka
het påkörda av motorfordon. Under hänvisning härtill har förbundet
hemställt om införande i vägtrafikförordningen av föreskrift om skyldighet,
vid straffansvar, för förare av sådant fordon att iakttaga nödig försiktighet,
då han nalkades hemdjur eller villebråd, som uppehölle sig inom vägområde.

Jämlikt 5 § 1 mom. lagen om rätt till jakt tillkommer jakträtt å väg den,
som äger mark därintill. Enligt 18 § 2 mom. samma lag tillkommer rätten
till fallvilt i regel jakträttsinnehavaren. Olovlig jakt på annans jaktområde
och olovligt tillvaratagande av fallvilt är straffbelagt i 28 och 29 §§ sagda
lag.

I 8 § 1 mom. jaktstadgan förbjudes jakt från motorfordon ävensom användande
vid jakt av dylikt fordon så, att genom detsamma villebrådets uppmärksamhet
avledes från den jagande, överträdelse är straffbelagd i stadgans
29 § 4 mom.

Då sålunda för avsiktligt brott, varom nu är fråga, finnas uttryckliga bestämmelser
i jaktlagstiftningen, lärer särskilt stadgande härom i vägtrafikförordningen
ej behövas. Enligt min mening bör ej i förordningen upptagas

237

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

nägon erinran om bestämmelserna i jaktlagen och jaktstadgan, utan torde
erforderlig upplysning härom böra spridas på annat sätt. Ej heller i övrigt
synas föreskrifter i ämnet erfordras i förordningen.

5 kap. Särskilda bestämmelser om trafik med cykel.

59 §.

1 mom.

I 17 § vägtrafikstadgan föreskrives, att två eller flera cyklande icke må
å körbana färdas i bredd, då körbanan ej kan fritt överskådas eller då motorfordon
eller fordon för dragare nalkas.

De sakkunniga ha i sitt förslag upptagit följande bestämmelser.

Cyklande skola företrädesvis färdas i rad efter varandra. Cykling i bredd
må icke äga rum om fara därigenom uppstår för andra trafikanter eller
om övrig trafik därigenom onödigtvis hindras eller störes.

Såsom skäl för de av dem sålunda förordade stadgandena ha de sakkunniga
anfört, att nuvarande föreskrifter syntes i alltför vidsträckt omfattning
innebära förbud för cyklister att färdas vid sidan av varandra. En uppmjukning
förefölle därför behövlig. Emellertid vore det uppenbarligen —
med hänsyn till såväl säkerheten som framkomligheten i trafiken — avsynnerlig
vikt, att cyklisterna icke toge onödigt stor del av vägens bredd
i anspråk.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har gentemot sakkunnigförslaget
anfört följande.

Länsstyrelsen ifrågasätter starkt, om den uppmjukning av gällande bestämmelser
om cykelåkning i bredd, som de sakkunniga föreslagit, kan
anses lämplig. De oefterrättliga förhållanden som nu råda i detta avseende,
utgöra en stor trafikfara och komma att medföra ännu större fara,
därest den tyngre trafiken medgives högre maximihastighet. Den omständigheten,
att efterlevnaden av gällande bestämmelser icke i praktiken kunnat
övervakas, torde icke utgöra skäl för en uppmjukning utan tvärtom nödvändiggöra
klara och entydiga bestämmelser, som medgiva ingripande utan tvekan.
Länsstyrelsen anser, att gällande bestämmelser om förbud för cyklande
att å körbana färdas två eller flera i bredd, då körbanan ej fritt kan överskådas
och då motorfordon eller fordon för dragare nalkas, bör bibehållas.
Av hänsyn till cyklismens utveckling bör dock bestämmelserna kompletteras
med undantag för sådana fall, då trafikförhållandena därtill föranleda. Sådana
förhållanden böra anses föreligga bl. a. då körbanan håller viss tillräcklig
bredd och då cyklister t. ex. vid färd till och från sitt arbete eller
badplats anhopas i stort antal.

Cykelfrämjandet har anmärkt, att det — med kännedom om den fara cykelåkning
i bredd inneburc för andra trafikanter — icke syntes lämpligt att
åt cyklisternas, ofta ungdomars, eget omdöme överlåta att avgöra, om genom
cykling i bredd fara, hinder eller störning uppkomme. Enligt cykelfrämjandets
mening borde cykling i bredd icke äga rum, då sikten vore
skymd, såsom i kurvor och vid backkrön, eller i övrigt om fara eller hinder
uppstode för andra trafikanter.

238

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

I ett flertal andra remissyttranden ha liknande synpunkter framförts.

Vad som uttalats i nu återgivna remissyttranden bör enligt min mening
beaktas. Den av de sakkunniga föreslagna uppmjukningen av gällande
regler förefaller sålunda sträcka sig längre, än som ur trafiksäkerhetssynpunkt
är tillrådligt. För undvikande av osäkerhet om bestämmelsernas
innebörd och av svårigheter vid kontrollen över bestämmelsernas efterlevnad
torde följaktligen de av de sakkunniga föreslagna stadgandena böra ersättas
med föreskrifter, som direkt angiva, i vilka fall cykling i bredd ej får
aga rum. Därvid lärer böra gälla, att sådan cykling icke är tillåten på körbana,
då motordrivet fordon eller fordon för dragare nalkas eller sikten
är skymd. Undantag torde böra stadgas för fall, då trafikförhållandena därtill
föranleda. Detta kan sägas vara fallet bl. a. då cykeltrafiken har en sådan
intensitet, att för dess avveckling på ett smidigt sätt cykling i bredd är
nödvändig, eller då körbanan är så bred, att cykling i bredd uppenbarligen
kan äga rum utan olägenhet för annan trafik. Vidare synes erfordras föreskrift
om att cykling i bredd ej heller eljest får äga rum, om fara därigenom
uppstår för andra vägtrafikanter, eller om övrig trafik därigenom
onödigtvis hindras eller störes. Om stadgandena utformas på sätt nu sagts,
förefaller den av de sakkunniga förordade bestämmelsen, att cyklande företrädesvis
skola färdas i rad efter varandra, knappast vara behövlig ur synpunkten
av säkerhet och smidighet i trafiken. På grund härav och då
det enligt min mening ej finnes någon egentlig anledning att förbjuda cykling
i bredd, då sådan cykling kan äga rum utan förfång för andra intressen,
lärer ifrågavarande bestämmelse böra utgå.

1 mom. av departementets förslag har avfattats med tillämpning av vad
nu sagts.

2 mom.

Bestämmelserna, vilka utformats i enlighet med de sakkunnigas förslag,
innebära i förhållande till motsvarande föreskrifter i vägtrafikstadgan (16 §
andra stycket) allenast den jämkningen, att förbudet mot att låta cykel
dragas av annat fordon utsträckts att gälla jämväl utom tättbebvset område.
*

3 mom.

Föreskrit ten, som töreslagits av de sakkunniga, saknar motsvarighet i
vägtrafikstadgan. Däremot återfinnas liknande bestämmelser i ett flertal
lokala ordningsstadgor.

i mom.

Första stycket.

Enligt 16 § första stycket vägtrafikstadgan må två eller flera personer icke
samtidigt färdas å cykel, som är avsedd allenast för en person, dock att,
där särskilda anordningar härför vidtagits, person över 15 år må på sådan
cykel medföra ett barn under 10 år.

Vid åtskilliga tillfällen har hos Kungl. Maj :t sökts tillstånd att — utan
hinder av nyss angivna bestämmelse — samtidigt medföra två barn på cy -

23&

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

kel, avsedd endast för en person. Det har härvid brukat vara fråga om föräldrar,
vilka velat taga med sig sina småbarn. I allmänhet har sådan ansökan
bifallits. Tillståndet har härvid bestämts att gälla till dess det äldsta
barnet fyllt 7 år. Ansökan om rätt till framförande i storstadstrafik har
dock någon gång avslagits. Ävenså har det kunnat inträffa, att medgivande
i anledning av sådan ansökan begränsats genom undantagande av vissa särskilt
livligt trafikerade leder.

Till Kungl. Maj :ts medgivande har brukat knytas det förbehållet, att sökanden,
innan medgivandet finge tagas i anspråk, skulle anmäla sig hos vederbörande
länsstyrelse, som ägde meddela de närmare föreskrifter, vilka
länsstyrelsen med hänsyn till trafiksäkerheten och i övrigt kunde finna erforderliga.
De bestämmelser, som länsstyrelse i anledning härav meddelat, ha
plägat innefatta skyldighet för sökanden att förse cykeln med lämpliga säten
och skydd mot ekrarna. Någon föreskrift om skyldighet att utrusta cykeln
med extra bromsanordning lärer däremot i allmänhet ej ha meddelats.

I anslutning till stadgandet i 16 § första stycket vägtrafikstadgan och till
vad enligt det föregående dispensvis tillämpas ha de sakkunniga i sitt förslag

upptagit följande föreskrifter.

På cvkel må icke samtidigt färdas personer till större antal än det, för
vilket cykeln är byggd. Då cykeln försetts med harfor lampliga saten och
erforderligt skydd mot hjulekrarna, må dock på cykeln ytterligare fardas,
om den som handhar cykelns styrning fyllt femton år, ett barn under tio
är eller, om han fyllt aderton år, två barn under sex ar. I sistnämnda tall
skall cykeln vara försedd med två av varandra oberoende, effektivt verkande
bromsar.

Till stöd för sitt krav på två bromsar vid medtagande av två barn ha de
sakkunniga anfört, att ett sådant krav dels vore ägnat att öka trafiksäkerheten
hos fordonet, dels ock synes skapa viss garantier för att transporter
av ifrågavarande slag icke komme att äga rum annat än då verkligt behov
förelåge och cykeln utrustats med hänsyn därtill.

Mot förslaget att generellt tillåta medförande av två barn på cykel ha i
några remissyttranden framförts vissa betänkligheter ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Det har härvid ifrågasatts, huruvida de föreslagna säkerhetsreglerna
vore tillfyllest. Ävenså har framhållits, att det fordrades en betydande trafiksäkerhet
och uppmärksamhet att å en cykel medföra två små barn.

I nyssnämda hänseenden har nntionalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande anmärkt, att om generellt medgivande icke infördes utan i stället
tillstånd i varje särskilt fall lämnades av lokal myndighet, det skulle bil
möjligt att kontrollera cyklistens körskicklighet och trafikkunskap samt cykelns
utrustning.

Enligt min mening skulle ett generellt tillstånd att på cykel medtaga tva
små barn innebära beaktansvärda fördelar ur social synpunkt. Regel härom
synes därför böra införas, därest åt densamma kan givas ett innehåll,
som tillgodoser trafiksäkerhetens krav. I sådant hänseende lärer de sakkunnigas
förslag icke innebära någon eftergift i förhållande till de principer,
vilka hittills varit vägledande vid medgivande av dispens. I elt avseende

240

Kungl. Maj. ts proposition nr SO.

sträcker sig sakkunnigtörslaget till och med längre än nuvarande praxis,
nämligen i fråga om kravet på dubbel bromsutrustning. Förslaget förefaller
därför kunna godtagas ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Det skulle måhända rent av kunna ifrågasättas, huruvida det kan anses
befogat att belasta ifrågavarande cykelägare med kostnaden för en extra
broms. Denna kostnad — för närvarande omkring 12 kronor — synes mig
emellertid rimlig med hänsyn till den ökade säkerhet, som extrabroms
medtör. I detta sammanhang bör beaktas, att den som styr cykeln bär ansvaret
för tre människoliv, och att han har att räkna med möjligheten av
att exempelvis i en brant backe den vanliga bromsen ej fungerar ordentligt
eller cykelkedjan brister.

Erinras må även om att förslaget under 7 § upptager krav på dubbel
bromsutrustning för bl. a. tandemcykel och cykel, huvudsakligen avsedd för
godsbefordran.

Kravet på dubbelbroms synes därför berättigat.

På grund av vad nu sagts ha i departementets förslag de av de sakkunniga
förordade bestämmelserna i sak bibehållits.

Givetvis kunna särskilt i en storstad trafikförhållandena vara så krävande,
att ett oinskränkt generellt tillstånd där skulle medföra vissa risker ur
säkerhetssynpunkt. Där så finnes vara fallet, torde vederbörande myndighet
böra genom lokal trafikföreskrift stadga undantag från eller begränsning
i regelns tillämplighet. Möjlighet härtill beredes genom den i 61 §
1 mom. upptagna bestämmelsen om befogenhet för lokal myndighet att
meddela erforderliga föreskrifter, avseende — bland annat — inskränkning
i trafiken beträffande fordon av visst slag.

De sakkunniga ha i sitt förslag även upptagit en bestämmelse om att
barn under 6 år icke må föra cykel utan erforderlig tillsyn. I anslutning
härtill har i samma förslags 68 § stadgats, att om barn under 6 år förde cykel
i strid mot nyssnämnda bestämmelse, den som hade vård om barnet
skulle straffas med böter, högst trehundra kronor, men att denne skulle
vara fri från ansvar, om han visade, att förseelsen skett utan hans vetskap,
eller att han gjort vad på honom ankommit för att förekomma densamma.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt måste det givetvis anses vara av största vikt,
att barn under 6 år icke cykla utan tillsyn. Såsom i ett remissyttrande framhållits,
lärer det emellertid ställa alltför stora krav på vårdnadshavaren att
utöva effektiv tillsyn i detta hänseende. Med hänsyn häx-till förefaller det
knappast lämpligt att i vägtrafikförordningen införa ett stadgande av angivet
innehåll med därtill hörande straffbestämmelse. I stället torde åt trafiksäkerhetspropagandan
böra överlämnas att sprida erforderlig upplysning
i ämnet.

På grund härav ha ifrågavarande av de sakkunniga föreslagna bestämmelser
icke upptagits i departementsförslaget.

Andra och tredje styckena.

I gällande rätt saknas bestämmelser om viktsbegränsning för gods, som
befordras med cykel eller därtill kopplat fordon. I de sakkunnigas förslag
ha däremot upptagits följande föreskrifter.

241

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Vid cykelåkning må icke med cykeln befordras gods, vars vikt överstiger,
i fråga om cykel med två hjul, 50 kilogram och, i fråga om cykel med tre
eller flera hjul, 100 kilogram. Med fordon, som kopplats till cykeln, må icke
befordras gods med sådan vikt, att sammanlagda vikten av gods på cykeln
och på det eller de fordon, som tillkopplats, överstiger 100 kilogram.

Svenska cykelfabrikant- och grossistföreningen samt aktiebolaget cykelfabriken
Monark ha gjort gällande, att de i förslaget upptagna viktgränserna
måste anses för låga för sådana cyklar och släpkärror, som specialtillverkats
för godsbefordran med särskilt kraftig ram, gaffel, hjul, packningshällare
etc. Med en tvåhjulig transportcykel kunde sålunda 75—80 kilogram
befordras utan olägenhet, under det att lastkapaciteten för trehjuliga transportcyklar
vore cirka 200 kilogram och för släpkärror 200—350 kilogram.
Ett genomförande av de i sakkunnigförslaget upptagna viktgränsbestämmelserna
skulle medföra, att express- och stadsbudskårer bleve nödsakade att i
större omfattning än hittills anlita motorfordon för godsbefordran, varigenom
denna givetvis skulle bli avsevärt dyrare. För cykelexpresserna skulle
bestämmelserna medföra stora svårigheter och måhända rentav äventyra
deras verksamhet. Även landsbygdens transporter av mjölkflaskor på cykelsläpkärror
skulle försvåras, i det att på dessa kärror, som i regel hade
utrymme för 3 å 4 50-liters mjölkflaskor, ej skulle få transporteras mer än
en fylld sådan flaska. Ytterligare exempel på olägenheter kunde anföras.
De av de sakkunniga föreslagna viktbegränsningarna komme sålunda att i
stor utsträckning förhindra användandet av de billiga och praktiska transportmedel,
som transportcyklar och släpkärror utgjorde. För undvikande av
dessa konsekvenser föresloges, att viktgränserna måtte sättas för tvåhjuliga
transportcyklar till 75 kilogram, för trehjuliga transportcyklar till 200
kilogram och för släpkärror till 300 kilogram.

I övrigt har de sakkunnigas förslag lämnats utan erinran.

De av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna äro enligt min mening
lämpliga, såvitt angår cyklar huvudsakligen avsedda för personbefordran.
1 fråga om cyklar, som avsetts huvudsakligen för godsbefordran, torde däremot
de återgivna synpunkterna böra beaktas. Å andra sidan måste hänsyn
tagas till att trafiksäkerheten kräver, att en cykel icke belastas så, att den
cyklandes förmåga alt i trafik behärska fordonet äventyras. Från dessa
utgångspunkter lärer man alltså ha att överväga, i vad mån lättnader i sakkunnigförslagets
bestämmelser kunna medgivas för transportcyklarnas vidkommande.
Inom departementet ha under hand gjorts förfrågningar i ämnet
hos utövare av yrken, inom vilka transportcyklar användas. Med hänsyn
bland annat Ull vad genom dessa förfrågningar framkommit förefaller
en viktgräns av 75 kilogram för tvåhjuliga transportcyklar och 150 kilogram
fö''- transportcyklar med tre eller flera hjul vara den högsta som kan
anses nöjaktig ur säkerhetssynpunkt. För att vederbörande med säkerhet
skall kunna föra en cykel med så stor last torde emellertid böra förutsättas,
alt han nått en ganska hög grad av fysisk utveckling. Till medgivandet av de
högre lastviktgränserna lärer därför böra knytas det villkoret, att den cyklande
uppnått viss ålder. 18 år synes därvid vara en lämplig gräns.

1(> Ilihang till riksdagens protokoll 1951. i samt. Nr 30.

242

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Vad härefter angår fordon, som kopplats till cykel, förefalla svårigheterna
vid manövrering med tung last vara mera framträdande, när det gäller
cykel med tillkopplad släpkärra eller sidofordon, än i fråga om ensam cykel.
Med hänsyn härtill torde i och för sig högre lastvikt än den av de
sakkunniga föreslagna knappast vara tillrådlig ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Emellertid förefaller ur sagda synpunkt någon alltför stor olägenhet ej behöva
uppkomma, om viktgränsen 100 kilogram gjordes tillämplig allenast
för allmän väg, gata eller annan allmän plats. Å andra sidan skulle härigenom
eu viss lättnad beredas bland annat i fråga om de i det föregående
berörda mjölktransporterna på landsbygden.

Andra och tredje styckena i departementets förslag ha utformats med
tillämpning av vad nu sagts.

Fjärde stycket.

Bestämmelsen, vilken föreslagits av de sakkunniga, saknar motsvarighet i
gällande rätt.

6 kap. Särskilda bestämmelser för gående.

60 §.

Bestämmelserna i denna paragraf äga motsvarighet i 14 § vägtrafikstadgan
och § 2 ordningsstadgan för rikets städer.

Medan enligt gällande bestämmelser gående i vissa fall bör uppträda på
närmare angivet sätt, har förslaget en mera kategorisk utformning och stadgar
sålunda, att den gående skall iakttaga här ifrågavarande regler, där så påkallas
för undvikande av fara eller olägenhet för annan trafik.

Där icke annat angives, överensstämmer departementsförslaget i huvudsak
med vad de sakkunniga förordat.

1 mom.

1 förhållande till vad nu gäller innebär förslaget det tillägget, att anvisning
lämnats åt gående, som använder cykelbana, att färdas på den del av
banan, som ligger längst från körbanan. Vidare ha i förslaget upptagits
mera preciserade bestämmelser än de nuvarande i vad angår gåendes användande
av övergångsställe och passerande av körhana annorstädes än å
dylikt ställe.

2 mom.

Enligt 14 § 1 mom. fjärde stycket vägtrafikstadgan åligger det gående att
iakttaga särskild försiktighet vid beträdande av körbana och vid vägkorsningar,
att icke genom att onödigtvis uppehålla sig på körbana eller på
annat sätt hindra eller försvåra trafiken därstädes med fordon samt att,
då fordon nalkas, hålla åt sidan och lämna fordonet tillfälle att passera.

I fråga om de sakkunnigas förslag och reglerna för korsande möte mellan
fordons- och gångtrafik vill jag hänvisa till framställningen under 46 § 1
mom. tredje stycket. Den i departementsförslaget där upptagna föreskriften

243

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

om skyldighet för fordonsförare att nedbringa hastigheten före övergångsställe
för gående lärer böra motsvaras av ett stadgande om att det åligger
gående att iakttaga särskild försiktighet vid beträdande av körbana. Vidare
torde, såsom de sakkunniga föreslagit, fortfarande böra gälla, att gående
icke får genom att onödigtvis uppehålla sig på körbana hindra eller störa
trafiken. Departementsförslaget har avfattats i enlighet härmed.

3 mom.

Det i § 2 ordningsstadgan meddelade förbudet för gående att begagna
trottoar, om han bär börda, vilken till följd av sin storlek, osnygghet eller
annan sin beskaffenhet är de gående till hinder eller annat men, har i huvudsak
upptagits i de sakkunnigas förslag. Förbudet har dock icke begränsats
till sådan ort, varå ordningsstadgan är gällande. Det har vidare gjorts
tillämpligt ej endast å gångbana utan även å cykelbana.

I departementsförslaget har vad de sakkunniga förordat i sak bibehållits
med det tillägget, att i fall, som här avses, den gående skall använda yttersta
delen av körbanan, företrädesvis den på högra sidan. Sådant tillägg synes
nämligen behövligt ur säkerhetssynpunkt.

i mom.

Bestämmelserna sakna motsvarighet i gällande rätt. Föreskriften, att procession
av barn bör använda gångbana, torde med hänsyn till övrig gångtrafik
icke —- såsom de sakkunniga föreslagit — böra gälla generellt utan
blott för procession med högst två i bredd.

5 mom.

Med hänsyn till övrig gångtrafik lärer påkallas föreskrift om att skidåkare,
där så lämpligen kan ske, skall begagna yttersta delen av körbanan
i stället för gångbana.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde en skidåkare i regel böra välja högra
sidan av körbanan, eftersom det — med tanke på upphinnande fordonstrafik
— särskilt under den mörka delen av dygnet kan vara riskfyllt för skidåkaren
att färdas på körbanans vänstra sida. Emellertid lärer valet i första
hand bestämmas av på vilken sida föret är bäst. Vidare kan stundom, såsom
i utförsbacke med korsande väg, vänstra sidan även ur säkerhetssynpunkt
vara att föredraga. Med hänsyn härtill torde icke, såsom under remissbehandlingen
ifrågasatts, böra generellt bestämmas, vilken sida av körbanan
som företrädesvis skall användas.

6 mom.

Föreskriften överensstämmer med vad nu gäller.

244

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

AVDELNING V.

Utfärdande av lokala trafikföreskrifter.

61 §.

i och 2 mom.

Lokala föreskrifter rörande vägtrafiken utfärdas för närvarande med stöd
av ett flertal olika stadganden.

Enligt 12 § 1 mom. vägtrafikstadgan gäller sålunda, att om beträffande
viss allmän väg eller gata eller annan allmän plats eller del av sådan väg
erfordras förbud mot trafik eller inskränkning i trafiken med avseende å
fordon av visst slag, hjultryck eller bredd, last av viss beskaffenhet, färdhastighet
eller körrilctning eller eljest inskränkningar, försiktighetsmått
eller andra särskilda åtgärder beträffande trafiken å vägen eller om beträffande
samtliga dylika vägar inom visst tättbebyggt område eller del därav
påkallas inskränkning i fråga om färdhastighet, må, där fråga är om väg
eller tättbebyggt område i stad, polismyndigheten i staden samt i övriga
fall länsstyrelsen meddela föreskrifter liärutinnan.

I 5 mom. första stycket samma paragraf stadgas, att det i fråga om enskild
väg ankommer på ägaren av vägen att avgöra, huruvida körning med
motorfordon därstädes må äga rum. Har trafik med motorfordon å sådan
väg icke förbjudits och är den allmänneligen befaren, äger länsstyrelsen den
befogenhet med avseende å regleringen av dylik trafik som i 1 mom. sägs.

Av 23 § vägtrafikstadgan framgår, att länsstyrelsen i det län, där vederbörande
väg är belägen, eller, beträffande trafik inom viss stads område,
polismyndigheten i staden äger medgiva större hjultryck å bil och större
bredd å bil med last än som eljest är i nämnda paragraf medgiven. Vid lämnande
av medgivande eller tillstånd skola fastställas de villkor, som kunna
anses nödiga till trafiksäkerhetens främjande eller vägens skyddande. Då
medgivande lämnas i fråga om bredden å buss, skall högsta tillåtna bredden
bestämmas till 245 centimeter. Vad i 23 § är stadgat om bil skall enligt
33 § 1 mom. äga motsvarande tillämpning å fordon, som kopplas till bil.

Jämlikt 4 § 5 mom. vägtrafikstadgan ankommer det på länsstyrelse eller,
såvitt angår viss stads område, stadens polismyndighet att förklara viss
väg såsom huvudled.

Enligt föreskrift i 13 § 1 mom. motorfordonsförordningen erfordras för
provkörning med motorfordon tillstånd av polismyndighet, som bestämmer
plats och villkor för provkörningen. Av 18 § 1 mom. samma förordning
framgår, att polismyndighet äger att helt eller delvis förbjuda övningskörning
å plats, där körningen kan medföra fara för trafiksäkerheten.

Med polismyndighet i stad förstås i samtliga nu angivna sammanhang
poliskammare, där sådan finnes, och eljest magistrat eller kommunalborgmästare.

245

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

I § 2 andra stycket ordningsstadgan för rikets städer föreskrives, att dragare
icke må ställas så, att rörelsen därav hindras eller uppehälles, ej heller
fodras eller lämnas frånspänd vid fordonet annorstädes å gata eller annan
allmän plats än där sådant är av magistraten tillåtet. Med stöd av grunderna
för denna bestämmelse har det ansetts tillkomma magistrat att meddela
föreskrifter om parkeringsställen för motorfordon å gator och andra allmänna
platser (RÅ 1930: s. 115). Vad i nyssnämnda författningsrum sägs
om magistrat skall, enligt § 29 ordningsstadgan, gälla i Stockholm för poliskammaren
och i stad, där magistrat ej finnes, för kommunalborgmästaren.
Erinras må vidare, att enligt särskilda kungl. brev de ordningsföreskrifter,
som enligt § 2 ordningsstadgan skola meddelas av magistraten, i
vissa städer i stället skola utfärdas av stadens poliskammare.

De sakkunniga ha under förevarande moment upptagit motsvarighet till
de härovan återgivna bestämmelserna. Såvitt angår stads område ha de sakkunniga
därvid föreslagit, att — liksom hittills — utfärdandet av lokala trafikföreskrifter
skulle tillkomma poliskammare, där sådan finnes, och eljest
magistrat eller kommunalborgmästare (jfr 8 §).

överståthållarämbetet har i sitt remissyttrande redovisat en av Stockholms
stadsfullmäktige gjord hemställan, att författningstexten måtte fullständigas
med föreskrift om att stadens myndigheter skulle beredas tillfälle
att yttra sig före utfärdandet av sådana lokala trafikföreskrifter, som nu
meddelades med stöd av § 2 ordningsstadgan. I övrigt ha de av de sakkunniga
förordade stadgandena i stort sett lämnats utan erinran.

Frågan om en avveckling av magistraternas och kommunalborgmästarnas
statligt-administrativa uppgifter har på senare tid blivit aktuell i samband
med pågående revision av kommunallagstiftningen. Inom kommunallagskommittén
har framhållits, att en sådan avveckling skulle påtagligt underlättas
genom successivt överflyttande av nämnda uppgifter på andra organ
allteftersom vederbörande författningar bleve föremål för översyn. Därvid
har ifrågasatts, huruvida det ej vore lämpligt att bl. a. i vägtrafikförordningen
och i samband med denna översedda författningar företaga dylik
överflyttning.

Skäl tala otvivelaktigt för den antydda åtgärden. Emellertid synas hithörande
frågor ännu befinna sig i ett alltför outrett läge. Tillräcklig ledning
saknas sålunda för avgörande, huruvida ifrågavarande uppgifter böra överflyttas
till statligt eller kommunalt organ, eller till vilket organ av ena eller
andra kategorien överflyttandet bör ske. Med hänsyn härtill lärer man böra
undvika författningsändringar, som kunna tolkas som ett föregripande av det
slutliga ställningstagandet. Tills vidare bör därför enligt min mening nuvarande
reglering kvarstå som ett provisorium i avbidan på en vidare prövning
av spörsmålet om magistrats och kommunalborgmästares administrativa
uppgifter.

För egen del anser jag, alt vederbörande kommunala myndigheter böra
höras före meddelande av lokal trafikföreskrift, när denna är av större
allmänt intresse eller eljest särskilda skäl föreligga. Emellertid lära de

246

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

myndigheter, som utfärda lokala trafikföreskrifter, redan nu bereda kommunens
representanter tillfälle att yttra sig, där det anses påkallat. Eftersom
sålunda även utan uttryckligt stadgande därom erforderligt samråd mellan
de beslutande och de kommunala myndigheterna synes förekomma, förefaller
det tveksamt, om stadgandet för närvarande är behövligt. Rätta platsen
för ett eventuellt dylikt stadgande torde för övrigt vara vägtrafikkungörelsen,
eftersom detsamma närmast berör myndigheterna.

På grund av vad nu anförts och då de i sakkunnigförslaget upptagna stadgandena
jämväl i övrigt förefalla kunna godtagas, ha desamma i sak bibehållits
i departementets förslag.

3—6 mom.

Föreskrifterna ha avfattats i saklig överensstämmelse med de sakkunnigas
förslag. Stadgandet under 3 mom. motsvaras för stads vidkommande av
liknande bestämmelser i § 20 ordningsstadgan. 5 mom. motsvarar i huvudsak
föreskrifterna i 12 § 4 mom. och 5 mom. andra stycket vägtrafikstadgan.

Såsom de sakkunniga anmärkt, lärer det ej vara erforderligt att i vägtrafikförordningen
upptaga någon motsvarighet till föreskriften i 12 § 2
mom. vägtrafikstadgan, att om allmän väg tillfälligt avstänges för trafik,
länsstyrelse skall, där så lämpligen kan ske bereda möjlighet för trafikanter
att framkomma å annan väg.

62 §.

Paragrafen, vilken — med allenast den jämkningen, att insändande av
kungörelsen till chefen för kommunikationsdepartementet icke ansetts erforderligt
— i sak överensstämmer med sakkunnigförslaget, ersätter liknande
bestämmelser i 48 § vägtrafikstadgan.

63 §.

Enligt vissa författningsrum i vägtrafikstadgan äger myndighet att för
särskilda fall medgiva undantag från eljest gällande bestämmelser.

Såsom förut angivits må enligt 23 § vägtrafikstadgan länsstyrelsen i det
län, där vederbörande väg är belägen, eller, beträffande trafik inom viss
stads område, polismyndigheten i staden medgiva större hjultryck å bil
och större bredd å bil med last än som eljest är i nämnda paragraf medgiven.
Dylikt medgivande kan uppenbarligen lämnas, förutom generellt med
avseende å viss väg (jfr 61 §), även i form av tillstånd för särskilda fall.
Tillstånd att med viss bil tillfälligt eller under viss tid befara vägsträcka
inom mer än ett län kan meddelas jämväl av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Såsom tidigare berörts gäller vidare enligt 23 § vägtrafikstadgan, att
vid lämnande av medgivande eller tillstånd skola fastställas de villkor, som
kunna anses nödiga till trafiksäkerhetens främjande eller vägens skyddande,
samt att, om medgivande lämnas i fråga om bredden å buss, högsta tilllåtna
bredden skall bestämmas till 245 centimeter. Jämlikt 33 § 1 mom.

247

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

vägtrafikstadgan skall vad i 23 § är stadgat om bil, äga motsvarande tilllämpning
å fordon, som tillkopplas bil.

Enligt 33 § 2 mom. vägtrafikstadgan må fordon icke utan särskilt tillstånd
dragas av bil i andra fall än då vikten å draget eller dragna fordon
står i visst förhållande till bilens vikt. Tillstånd, varom förmäles i sistnämnda
mom., må, där särskilda omständigheter därtill föranleda, för visst tillfälle
eller visst ändamål meddelas %av länsstyrelse, eller, såvitt angår viss
stads område, av polismyndigheten i staden; och skola därvid fastställas
sådana villkor för tillståndet, att fara eller olägenhet för annan trafik ej
uppkommer. Bland villkoren för tillståndet skall enligt särskilt stadgande
under 34 § 1 mom. sista stycket vägtrafikstadgan alltid angivas den högsta
tillåtna färdhastighet, som anses böra ifrågalromma.

I anslutning till de i 24 § 2 mom. vägtrafikstadgan meddelade bestämmelser
angående högsta tillåtna hastighet för buss och lastbil har i 4 mom.
i samma paragraf stadgats, att, om det ifrågasättes att vid besiktning eller
annat särskilt tillfälle framföra buss eller lastbil med högre hastighet än
den i 2 mom. för olika fall angivna, tillstånd härtill må meddelas av länsstyrelse,
som har att fastställa sådana villkor för tillståndet, att fara eller
olägenhet för annan trafik ej uppkommer.

Enligt 34 § 1 mom. vägtrafikstadgan gäller, att om till bil kopplas fordon,
fordonet icke må föras med högre hastighet, än som för olika fall närmare
angives. Av paragrafens 2 mom. framgår, att där särskilda omständigheter
sådant föranleda och fråga ej är om fordon med hjulringar av järn
eller annat hårt material, länsstyrelsen eller, såvitt angår viss stads område,
polismyndigheten i staden må för visst tillfälle eller visst ändamål kunna
bestämma, att i 1 mom. avsedda fordon må framföras med högre hastighet
än som i nämnda moment för varje särskilt fall angivits, därvid skola
fastställas sådana villkor, att fara eller olägenhet för annan trafik ej uppkommer.

I anslutning till bestämmelserna i 12 § 1 mom. vägtrafikstadgan om befogenhet
för vissa myndigheter att meddela förbud mot trafik å allmän väg
har i 3 mom. av paragrafen stadgats, att länsstyrelse äger, när sådant erfordras
för beredande av utfartsväg eller andra särskilda omständigheter
föreligga, meddela viss person tillslånd att med iakttagande av de försiktighetsmått,
som må föreskrivas, för viss resa eller under viss tid eller tills
vidare med fordon befara väg, varå trafik med sådant fordon jämlikt 1
mom. förbjudits.

De sakkunniga ha under förevarande paragraf upptagit bestämmelser svarande
mot de härovan återgivna. De avgivna remissyttrandena innehålla ej
någon erinran mot förslaget i denna del.

I sakkunnigförslaget har under 1 mom. andra stycket angivits, att undantag,
som där avses, må meddelas av länsstyrelsen efter samråd med vederbörande
stadsmyndighet samt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter
samråd med vederbörande länsstyrelser och stadsmyndigheter. Givetvis bör
sådant samråd äga rum. Emellertid läror kunna förutsättas, att myndighe -

248

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

terna komma att iakttaga detta även utan direkt föreskrift därom. Föreskriften
om obligatoriskt samråd torde därför utan olägenhet kunna utgå.

I övrigt finner jag sakkunnigförslaget kunna i sak godtagas. Vad särskilt
angår spörsmålet om behörig stadsmyndighet vill jag därvid hänvisa till
framställningen under 61 §.

AVDELNING VI.

Vägmärken in. in.

64 §.

Nuvarande grundläggande bestämmelser angående vägmärken m. m. återfinnas
i 13 § vägtrafikstadgan. Detta författningsrums 1 mom. upptager följande
allmänna regler om vägmärken.

Råder beträffande viss allmän väg eller gata eller annan allmän plats förbud
mot trafik eller hava eljest jämlikt 12 § 1 mom. särskilda föreskrifter
utfärdats med avseende å trafiken därstädes, skall förbudet eller inskränkningen
på lämpligt sätt tillkännagivas genom tydligt anslag. Dock må, där
förbudet eller inskränkningen är beroende av tjällossningens inverkan på
vägbanan, tillkännagivandet därav ske i annan ordning än nu sagts.

Vid för automobiltrafik tillåten allmän väg eller gata, som utgör infartsväg
till stad eller annat tättbebyggt samhälle, skall å härför lämpad plats
uppsättas ortnamnstavla, varå tydligt angives samhällets namn. Ortnamnstavla
må även uppsättas vid annan ort än nyss sagts, där så befinnes lämpligt
till upplysning för vägfarande.

Där allmänna vägar stöta samman utom stads eller annat samhälles tättbebyggda
område, skola vägvisare anbringas. Inom område, som nyss
nämnts, skola, där ej vederbörande länsstyrelse annorlunda förordnar, å
lämpliga platser uppsättas vägvisare till ledning för genomgångstrafiken.

Vid för automobiltrafik tillåten allmän väg skall, där särskild varsamhet
är av nöden, såsom vid skarp kurva, brant backe eller där utsikten är skymd
ävensom vid lärjläge eller rörlig bro och vid korsningar med järnväg, spårväg
eller huvudled, anbringas varningsmärke. Sådant varningsmärke skall
ock, där polismyndighet finner så erforderligt, anbringas vid gata eller annan
allmän plats i stad.

Länsstyrelse äger ock bestämma, att vid för automobiltrafik tillåten allmän
väg skall, där sådan väg stöter samman med enskild väg, anbringas vägvisare
med utmärkande av den senare vägens egenskap av enskild väg.

I övrigt innehåller paragrafen föreskrifter beträffande kostnaden för anbringande
och underhåll av vägmärken samt en hänvisning till 1933 års kungörelse
angående varningsmärken och säkerhetsanordningar vid plankorsningar
mellan järnväg och väg.

De närmare bestämmelserna i ämnet äro meddelade i 1937 års vägmärkeskungörelse.
Denna innehåller även föreskrifter rörande avstängningsanordningar,
trafikfyrar och trafiksignaler.

Enligt internationell konvention rörande vägmärken den 30 mars 1931,
vilken tillträtts av Sverige den 14 januari 1938, omfattar det internationella
vägmärkessystemet följande slag av märken:

249

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

I. Varningsmärken. Ändamålet med dessa märken är att göra vägfarande
uppmärksam på en framförvarande fara.

II. Vägmärken till upplysning om ovillkorliga trafikföreskrifter. Märken
av detta slag upplysa om av vederbörande myndighet utfärdade bestämmelser,
avseende antingen ett förbud, som skall iakttagas (förbudstavlor), eller
ett påbud, som skall efterkommas (påbudsmärken).

III. Vägmärken för meddelande av endast en upplysning.

Såsom inledningsvis anmärkts, antogs år 1949 vid internationell konferens
i Geneve protokoll rörande vägmärken och vägsignaler. Detta protokoll
innehåller detaljerade föreskrifter om vägmärken och skiljer därvid melllan
följande olika slag.

A. Varningsmärken:

B. Märken, som giva en ovillkorlig trafikanvisning, indelade i

1) förbudsmärken,

2) påbudsmärken;

C. Upplysningsmärken, indelade i

1) märken, som giva anvisning på sjukhus, telefonstation, reparationsverkstad
etc.,

2) orienteringstavlor och vägvisare,

3) ortnamnstavlor och vägnummermärken.

Protokollet upptager vidare bestämmelser om säkerhetsanordningar m. m.
vid plankorsning mellan järnväg och väg, om trafikpolissignaler samt om
trafiksignaler och körbanemarkeringar.

De sakkunniga ha i sitt betänkande rörande ny vägmärkeskungörelse närmare
redogjort för sin ståndpunkt i fråga om placeringen av bestämmelserna
om vägmärken m. m. I sådant hänseende ha de sakkunniga anfört följ
ande.

De i vägmärkeskungörelsen intagna närmare bestämmelserna om vägmärken
äro i vissa hänseenden — särskilt i vad gäller de olika märkenas utseende
och innebörd — av stor betydelse för allmänheten. I väsentliga delar äro
bestämmelserna emellertid av intresse närmast för de myndigheter, vilka
omhänderha uppsättandet av vägmärken. Det har ifrågasatts, att man ur nu
angivna synpunkter borde uppdela bestämmelserna dels på den föreslagna
huvudförfattningen, vägtrafikförordningen, och dels på den i de sakkunnigas
betänkande (SOU 1948: 34) s. 84 f. förordade författningen med administrativa
tillämpningsföreskrifter, vägtrafikkungörclsen. Med hänsyn till det
nära sambandet mellan de olika bestämmelserna i vägmärkeskungörelsen
ha emellertid de sakkunniga ansett en dylik uppdelning icke böra äga rum.
Bland annat har härvid beaktats, att en uppdelning skulle ur lagteknisk synpunkt
medföra olägenhet i form av en mängd hänvisningar.

Från vissa håll har förordats, att vägmärkeskungörelsen i sin helhet borde
upptagas i vägtrafikförordningen. Ej heller denna anordning har synts de
sakkunniga lämplig, då vägtrafikförordningen härigenom skulle bliva alltför
vidlyftig och komma att belastas av en myckenhet föreskrifter, som äro av
intresse närmast för myndigheterna. Ledamoten Hagardt har varit av avvikande
mening och ansett lämpligast, att reglerna på förevarande område intagas
i vägtrafikförordningen.

250

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Den omständigheten, att ifrågavarande bestämmelser i viss utsträckning
äro av omedelbart intresse för allmänheten, har synts tala för att de ej heller
böra inflyta i vägtrafikkungörelsen.

De sakkunniga ha vid nu angivna förhållanden funnit lämpligast, att de
närmare bestämmelserna om vägmärken, liksom hittills, upptagas i en särskild
författning.

I enlighet härmed ha de sakkunniga i princip till vägtrafikförordningen
fört allenast de bestämmelser, vilka motsvara de nu i 13 § vägtrafikstadgan
upptagna, under det att övriga föreskrifter om vägmärken m. m. placerats i
förslaget till vägmärkeskungörelse.

I flertalet remissyttranden har de sakkunnigas förslag i denna del lämnats
utan erinran. På sina håll har dock anförts, att det för den trafikerande
allmänheten vore ett väsentligt intresse att kunna direkt av den grundläggande
vägtrafikförfattningen inhämta huvudsaklig kännedom om vägmärkenas
utseende. På grund härav borde närmare bestämmelser om dessa
märken införas i vägtrafikförordningen.

Invändningarna mot de sakkunnigas förslag i förevarande hänseende kunna
måhända rent principiellt anses ha ett visst berättigande. Emellertid lärer
man ej kunna undgå att beakta de olägenheter, vilka av de sakkunniga
framhållits. Vad den trafikerande allmänheten kan väntas få praktiskt behov
av, torde vidare blott vara en bildbilaga, som visar de olika vägmärkenas
utseende. Sådan bildbilaga kan förväntas bli fogad till vägmärkeskungörelsen
och kommer säkerligen att ingå i alla de editioner av vägtrafikförordningen,
vilka till allmänhetens tjänst komma att utgivas. Även separat lärer bilagan
komma att bli tillgänglig till mycket ringa kostnad. Den fördel, som skulle
vinnas genom upptagande i vägtrafikförordningen av närmare bestämmelser
om vägmärken, förefaller därför vara mer av teoretisk än av praktisk
art. I varje fall synas fördelarna icke uppväga de förut berörda olägenheterna
av en sådan åtgärd. Med hänsyn härtill torde de sakkunnigas förslag böra
godtagas.

Vad härefter angår den närmare utformningen av bestämmelserna i förevarande
paragraf, ha de sakkunniga i huvudsak anslutit denna till nuvarande
föreskrifter i 13 § vägtrafikstadgan. Dessutom ha de sakkunniga, i den
utsträckning de funnit möjligt, anknutit såväl till gällande vägmärkeskonvention
som till de arbeten, vilka ligga till grund för 1949 års vägmärkesprotokoll.
De föreslagna stadgandena, vilka ej föranlett några principiella
erinringar, ha i stort sett bibehållits i departementets förslag. Beträffande
ett par detaljer har dock viss jämkning funnits erforderlig. Följande må i
detta sammanhang anmärkas.

1 mom.

De sakkunniga ha i sitt förslag — sådant detta slutligen utformats —
icke medtagit någon motsvarighet till den i 13 § vägtrafikstadgan lämnade
exemplifieringen av farliga ställen (skarp kurva, brant backe etc.) utan
nöjt sig med en generell föreskrift om utsättande varningsmärke, där trafikant
bör göras uppmärksam på framförvarande fara. Detta lärer vara rik -

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

251

tigt. En exemplifiering av farliga ställen leder nämligen lätt till att varningsmärken
i stort antal uppsättas på ställen, som kunna sägas falla under
exemplifieringen. Den mindre önskvärda konsekvensen härav blir, att det
enskilda varningsmärket icke längre väcker den uppmärksamhet, som avsetts
med märket. För att nå önskad effekt av varningsmärkena synes man
i stället böra tillämpa den principen, att märkena uppsättas med sparsamhet
och endast där verkligt behov därav föreligger. Den av de sakkunniga
valda avfattningen förefaller vara ägnad att främja tillämpningen av denna
princip.

Enligt 1933 års kungörelse angående varningsmärken och säkerhetsanordningar
vid plankorsningar mellan järnväg och väg kan det ifrågakomma,
att även korsning järnväg-enskild väg förses med anordningar, som
nyss sagts. Konsekvensen synes kräva, att där så skett, även vägmärken utsättas
till varning för korsningen. Bestämmelse härom saknas i gällande
rätt och i sakkunnigförslaget men har upptagits i departementets förslag.

3 mom.

Bestämmelser om vägnummermärken samt märken för huvudled och
huvudleds upphörande saknas för närvarande i vårt land. Stadganden om
dylika märken finnas däremot på flera håll utomlands — bl. a. i våra grannländer
—- och återfinnas även i 1949 års protokoll. Såsom de sakkunniga
framhållit, torde ett utmärkande av riks- och länshuvudvägarnas nummer
(numrering av dessa vägar är redan genomförd) påtagligt underlätta orienteringen
särskilt för den långväga trafiken. Likaså synes det för den, vilken
färdas på huvudled, böra på tydligare sätt, än som nu sker, lämnas upplysning
om vägens egenskap av sådan led, samt om plats, där huvudleden upphör.
På grund härav och då kostnaden för nu ifrågavarande märkens anbringande
kan antagas komma att hålla sig inom rimliga gränser — överslagsvis
har den skattats till cirka 300 000 kronor — synas föreskrifter om
sådana märken böra upptagas i förordningen.

4 mom.

De sakkunniga ha såsom första stycke i momentet upptagit följande bestämmelse.

Anbringande och underhåll av vägmärken, som avses i denna paragraf,
skall ankomma

beträffande allmän väg, gata eller annan allmän plats på vederbörande
väghållare, samt

beträffande enskild väg, inom stad på staden och eljest på vägförvaltningen
i länet.

Vad i förevarande hänseende stadgas beträffande vägmärkena lärer böra
äga tillämpning jämväl i fråga om ljussignaler och andra anordningar för
tillgodoseende av trafiksäkerheten och för reglering av trafiken på väg.
Detta gäller naturligen ej de anordningar, för vilka annat 1''öreskrivcs genom
de bestämmelser, som avses i 7 mom. Att uttryckligen angiva detta i
förevarande moment synes dock icke erforderligt.

252

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

Beträffande enskild väg torde såsom allmän regel böra gälla, att den, som
enligt lagen om allmänna vägar är väghållare inom viss ort, skall svara för
ifrågavarande anordningars anbringande och underhåll jämväl beträffande
enskild väg inom orten. Emellertid stadgas i It § sagda lag — förutom att
väghållare är på landet kronan och inom stads område staden — dels att
Kungl. Maj :t äger förordna, att köping eller annat stadsliknande samhälle
skall vara väghållare, dels ock, att om stad eller sådant stadsliknande samhälle,
som skall vara väghållare, befinnes sakna förutsättningar härför,
Kungl. Maj :t kan bestämma, att kronan skall vara väghållare i staden eller
samhället. Den av de sakkunniga föreslagna bestämmelsen, att beträffande
enskild väg ansvaret skall vila inom stad på staden och eljest på vägförvaltningen
i länet, förefaller med hänsyn härtill ej fullt adekvat. I stället torde
bestämmelsen böra innefatta, att ansvaret skall vila, inom stad eller stadsliknande
samhälle på den, som enligt nyssnämnda lag är väghållare, och
eljest på vägförvaltningen i länet.

I frågan om behörig stadsmyndighet vill jag hänvisa till framställningen
under fil §.

0 mom. Enligt de sakkunnigas förslag ankommer det på Kungl. Maj :t
att meddela närmare föreskrifter om vägmärken och andra här avsedda anordningar.
Det synes emellertid böra tilläggas, att sådana föreskrifter även
skola kunna meddelas av myndighet som Kungl. Maj :t därtill förordnar.

AVDELNING VII.

Ansvarsbestämmelser.

65—73 §§.

I förevarande avsnitt av vägtrafikförordningen ha de sakkunniga upptagit
motsvarighet till de bestämmelser, vilka äro meddelade i 2ö—37 §§ motorfordonsförordningen
och 38—47 §§ vägtrafikstadgan.

De sakkunniga ha anfört följande till närmare utveckling av de synpunkter,
vilka väglett dem vid stadgandenas utformning.

Vid -----ha de sakkunniga tagit hänsyn till att vägtrafikförordning ens

bestämmelser i huvudsak äro att hänföra till två olikå kategorier, nämligen
dels stadganden av polisiär natur och dels föreskrifter av mera allmän
natur avsedda att tillgodose trafiksäkerheten. Förseelser mot stadganden
av den förstnämnda kategorien äro föremål för omedelbar kriminalisering
i VII avd. av förslaget till vägtrafikförordning. Så är däremot ej fallet
i fråga om åsidosättandet av föreskrifter av den sistnämnda kategorien.
Ett. åsidosättande av dylik föreskrift kommer enligt förslaget att bedömas
enJigf lagen om straff för vissa trafikbrott och föranleda straffpåföljd i den
mån förutsättningar härför föreligga enligt samma lag. Sålunda kan nämnas,
att åtskilliga av de under IV avd. föreslagna trafikregler på detta sätt
lämnats utan straffsanktion i vägtrafikförordningen (se 68 §).

I motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan stadgas som regel bötesstraff
för sådana förseelser, som av de sakkunniga gjorts till föremål för
omedelbar kriminalisering i vägtrafikförordningen. Bötesstraffet för nu

253

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

ifrågavarande förseelse är i de båda gällande författningarna fastställt i
form av dagsböter (i vissa fall minst 5 eller minst 10) eller böter i skalorna
2—300 kronor, 10—200 kronor och 10—300 kronor. Erinras må att enligt
lagen den 24 september 1931 med vissa bestämmelser om bötesstraff utom
strafflagens område (särskild böteslag) böter, som fastställts till högst 300
kronor, utdömas omedelbart i penningar och således icke enligt dagsbotssystemet.

De sakkunniga ha vid valet mellan dagsböter och andra böter (s. k. penningböter)
såsom påföljd för viss förseelse i stort sett följt de grunder,
som nu tillämpas i motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan. Däremot
ha de sakkunniga icke funnit skäl bibehålla nuvarande särskilda böteslatituder.
Bötesstraffet har i förslaget bestämts till antingen dagsböter
eller ock böter, högst 300 kronor.

Med de jämkningar, vilka föranledas av vad nu sagts, äro de i sakkunnigförslaget
upptagna särskilda straffbestämmelserna i stort sett likartade
med vad nu gäller. Vissa avvikelser ha dock av de sakkunniga funnits erforderliga.

De sakkunnigas förslag synes i princip innebära en skälig avvägning.
Detsamma lärer därför kunna i huvudsak godtagas.

I det följande redogöres i korthet för de mera betydande detaljolikheterna
mellan gällande rätt och sakkunnigförslaget samt mellan det sistnämnda
och departementets förslag. Vidare redovisas vissa synpunkter beträffande
några i sammanhanget uppkomna spörsmål.

65 §.

I 26 § motorfordonsförordningen äro meddelade föreskrifter om ansvar
för ägare, brukare och förare av motor- eller släpfordon, som till sin beskaffenhet
och utrustning icke överensstämmer med förordningens bestämmelser.
Motsvarande stadganden ha upptagits i de sakkunnigas förslag och
gjorts tillämpliga å samtliga slag av fordon. Dessutom skall enligt förslaget
— till skillnad från vad nu gäller — ägaransvar inträda även vid brister
å sådana utrustningsdetaljer, som skola finnas endast vid färd under
särskilda förhållanden — t. ex. under mörker.

Göta hovrätt har ifrågasatt, huruvida vad sålunda föreslagits kunde anses
lämpligt, såvitt anginge cykelägares ansvar för det hans cykel av annan förts
under mörker utan tänd belysning eller föreskriven reflexanordning. Exempelvis
i det fall, att en cykelägare lånat ut sin cykel till annan och denne
under mörker cyklat utan lykta, skulle det nämligen nära nog som regel bli
omöjligt för ägaren att visa, att han iakttagit vad på honom ankommit till
förhindrande av fordonets brukande. Rimligtvis borde dock en sådan cykelägare
ej straffas.

Stadsdomareföreningen har anmält liknande uppfattning.

Ägarens ansvar erhöll sin nuvarande utformning genom 1923 års rnotorfordonsförordning.
Av förarbetena till sagda förordning (jfr SOU 1922: 39
sid. 163) lärer framgå, att lagstiftaren avsett att för ägaren skapa ett principiellt
strikt straffansvar, d. v. s. ägaren skulle svara för brist, även om

254

Kung!. I\Iaj:ts proposition nr 30.

oaktsamhet ej låge honom till last. Mot denna bakgrund måste en restriktiv
tolkning givas åt stadgandet i 28 § 3 mom. gällande motorfordonsförordning,
att ägaren skall vara fri från ansvar, om han iakttagit vad på honom ankommer
till förhindrande av bristfälligt fordons brukande. Sålunda torde
för ansvarsfrihet erfordras, att ägaren i det konkreta fallet förbjudit fordonets
brukande eller vidtagit annan åtgärd till förhindrande av brukandet.

Såsom nyss antytts, gälla nuvarande bestämmelser om ägareansvar allenast
brister i fordons permanenta obligatoriska utrustning, under det att
i det föreliggande förslaget ansvaret utsträckts till att avse jämväl sådana
utrustningsdetaljer, som skola finnas endast vid färd under särskilt angivna
förhållanden, såsom under mörker etc. Beträffande brister i sistnämnda detaljer
föranleder enligt min mening sagda utvidgning av ägareansvaret en viss
förskjutning i innebörden av kravet på att ägaren skall ha iakttagit vad på
honom ankommer till förhindrande av bristfälligt fordons brukande. I vad
angår fordons permanenta obligatoriska utrustning och beskaffenhet —
exempelvis bromsarna eller styrinrättningen på en bil — lärer nämligen
ägaren ha tagit risken för ett åsidosättande av författningens bestämmelser
redan i och med att han utlämnat fordonet till brukande, eftersom varje
ibruktagande av fordon, som brister i denna del, innebär bestämmelsernas
åsidosättande. Detsamma torde däremot ej vara fallet i fråga om brist, som
endast rör utrustningsdetaljer, vilka ej äro obligatoriska annat än under
särskilt angivna förhållanden. Om t. ex. en cykelägare lånar ut sin cykel till
brukande utan lykta, behöver sålunda detta ej nödvändigtvis innebära, att
han därmed också upplåtit cykeln till färd under mörker. Vid detta förhållande
förefaller det, såsom i förut nämnda remissyttranden anmärkts, vara
alltför strängt att — i vad en fordonsägare skall iakttaga till sitt fredande
från ansvar — alltid kräva lika mycket av den ifrågavarande cykelägaren, som
när bristen rör fordons permanenta obligatoriska utrustning. I stället synes
avgörandet av frågan om ansvar i varje särskilt fall bli beroende av om ägaren
vid fordonets utlämnande förstått, att fordonet komme att användas under
sådana förhållanden, som krävde utrustningsdetaljen i fråga. Med tillämpning
härav lärer den, som exempelvis lånar ut sin cykel utan lykta, oftast
komma att undgå ansvar, eftersom det mera sällan kan visas vara av honom
förutsatt, att cykeln skulle brukas även under mörker. Fall kunna emellertid
tänkas, då ansvar bör följa. Sålunda torde i regel under straffbestämmelsen
lalla t. ex. en firmainnehavare, vilken åt sin springpojke för bruk i
anställningen utlämnar en cykel utan lykta. I allmänhet måste nämligen firmainnehavaren
antagas ha haft klart för sig, att cykeln skulle komma till
användning även under mörker.

Om den av de sakkunniga föreslagna bestämmelsen om ägareansvar tilllämpas
i enlighet med vad nu anförts, synes någon befogad invändning
knappast kunna riktas mot densamma. På grund härav och då bestämmelsen
torde vara påkallad ur trafiksäkerhetssynpunkt, bör enligt min mening
någon ändring ej göras i vad de sakkunniga föreslagit.

I en skiljaktig mening bland de sakkunniga samt i ett par remissyttran -

'' 255

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

den har uttalats, att straffet vid brist i fordons beskaffenhet och utrustning
borde vara dagsböter för alla slag av fordon och icke, såsom de sakkunniga
förordat, dagsböter för motordrivna fordon och penningböter för andra fordon.
Med hänsyn till att den typiska trafikfarligheten måste anses vara avsevärt
större hos motordrivna fordon än hos övriga fordonskategorier förefaller
dock den av de sakkunniga gjorda åtskillnaden vara berättigad.

Om på bil, motorcykel eller släpfordon registreringsskylt eller besiktningsslcylt
under färd hållits dold, ändrats eller gjorts oläslig i syfte att förhindra
fordonets igenkännande, skall enligt 41 § andra stycket vägtrafikstadgan
vederbörande dömas till dagsböter, minst 20, eller till fängelse i högst tre
månader. Någon motsvarighet härtill har ej upptagits i de sakkunnigas förslag.
Lämpligheten härav har i ett par remissyttranden ifrågasatts. Emellertid
torde, såsom de sakkunniga framhållit, de i särskilt syfte vidtagna åtgärder,
som enligt sagda bestämmelse straffbeläggas, i praktiken knappast
vinna aktualitet annat än som led i ett brottsligt förfarande av grövre art,
smuggling, tjuvnad, avlägsnande från olycksplats etc., och vid utmätande
av straff för dylikt brott lära sagda åtgärder kunna i erforderlig mån beaktas
såsom försvårande omständighet. Någon ändring av sakkunnigförslaget
i denna del har därför ej vidtagits.

66 §.

1 mom.

De sakkunniga ha under förevarande moment föreslagit följande bestämmelser.

Om någon för motordrivet fordon utan att vara därtill berättigad enligt
de bestämmelser, som meddelats i 29 § 1 mom., 30 § 1 mom. eller 38 §
1 inom.1 eller med stöd av 38 § 2 mom.2, eller om någon för sådant fordon
med åsidosättande av föreskrift, som av vederbörande myndighet meddelats
vid utfärdande av körkort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex
månader.

Till samma straff dömes envar, vilken anställer och brukar såsom förare
av motordrivet fordon den, som icke äger rätt att föra fordonet, ävensom
envar, vilken eljest överlämnar åt eller tillåter annan att föra fordonet utan
att denne är därtill berättigad.

Bestämmelserna överensstämma i huvudsak med motsvarande föreskrifter
i 30 § motorfordonsförordningen, däri dock allenast dagsböter upptagits
som straff.

Svea hovrätt och riksåklagarämbetet ha ifrågasatt, huruvida icke de nu
ifrågavarande ansvarsstadgandena borde överflyttas till den särskilda trafikbrottslagen.
Till stöd härför har anförts, att förseelser av hithörande slag
ofta syntes vara av beskaffenhet att innebära fara för trafiksäkerheten och
därför till sin karaktär borde jämställas med de handlingar, vilka straffbelagts
i den särskilda lagen. Härtill komme, att dessa förseelser vore de enda,
som i förordningen belagts med fängelsestraff, och därigenom intoge en särställning
i förhållande till övriga i förordningen upptagna förseelser.

1 = ?,7 § 2 inom. i departementsförslaget.

2 = .!S7 § 1 > >

256

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

De synpunkter, vilka sålunda utvecklats, äro enligt min uppfattning befogade.
Rätta platsen för ifrågakomna stadganden torde följaktligen vara den
särskilda trafikbrottslagen. Desamma ha därför i departementets förslag upptagits
i sagda lag (3 §). I samband därmed har viss saklig jämkning företagits
i de sakkunnigas förslag. Härtill återkommer jag i det följande.

67 §.

Såsom av den föregående redogörelsen framgår, ha de sakkunniga — under
hänvisning till den särskilda trafikbrottslagen — lämnat vissa under IV
avd. föreslagna trafikregler utan straffsanktion i vägtrafikförordningen.
I de sålunda åberopade bestämmelserna i de sakkunnigas förslag till den
särskilda lagen stadgas ansvar för vägtrafikant, som, genom att åsidosätta
någon i trafiksäkerhetens intresse meddelad föreskrift eller annorledes, av
oaktsamhet åsamkat annan skada till liv eller lem eller å annans egendom
förorsakat icke obetydlig skada eller framkallat fara för skada av nu angiven
art, eller som vid förande av motordrivet fordon på väg ådagalagt grov
oaktsamhet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller
egendom, eller som utan rimlig ursäkt i väsentlig mån hindrat eller stört
trafiken på väg, eller som gjort sig skyldig till s. k. smitning eller därmed
jämförlig handling.

Att de sakkunniga — på sätt nu sagts — lämnat vissa trafikregler utan
straffsanktion i vägtrafikförordningen, har i stort sett lämnats utan erinran,
såvitt angår regler hållna i mera allmänna ordalag, såsom där det överlämnats
åt vägtrafikanten själv att bedöma, i vad mån trafiksäkerheten och
behörig hänsyn till omständigheterna i övrigt kräver, att viss åtgärd —
hastighetsnedsättning etc. — vidtages. Däremot ha på sina håll betänkligheter
framförts i fråga om bestämmelser, vilka innefatta ovillkorlig föreskrift
för särskilt angivna situationer, där trafiksäkerhetsintresset eller behovet
av hänsynstagande befunnits särskilt framträdande. Härvid har framhållits,
att den särskilda lagens reglering av ansvaret för ovarsamhet, som
ej åstadkommit skada, innebure kriminalisering av ovarsamheten allenast
i det fall, att konkret fara skapats, såsom t. ex. då en bilförare utan att
iakttaga den elementäraste varsamhet passerat en järnvägsövergång, där
tåg nalkats. Däremot skulle man ej kunna beivra sådan ovarsamhet —
tilläventyrs uppenbar —— som endast medfört abstrakt fara, varmed förstodes
det förhållandet, att ovarsamheten visserligen i och för sig varit ägnad
att kunna framkalla fara men sådan av en tillfällighet icke uppkommit. Såsom
exempel kunde nämnas det fall, att den nyss nämnde bilföraren haft
turen att intet tåg varit i annalkande. Att på detta sätt en fara, varmed
vederbörande haft anledning räkna, av en ren händelse icke uppkommit,
borde ur allmänpreventiv synpunkt icke för honom medföra frihet från
ansvar.

Vad sålunda anförts mot de sakkunnigas förslag är enligt min mening
berättigat. Emellertid har i departementets förslag till särskild trafikbrottslag
—- på skäl som närmare utvecklas under 1 § sagda lag — kriminaliseringen

Kungi. Maj:ts proposition nr 30.

257

av ovarsamhet i vägtrafik utformats så, att straffansvar kan inträda även
i det fall, att oaktsamheten icke medfört skada eller konkret fara. Behovet
av straffsanktion för nu ifrågavarande trafikregler torde härigenom täckas
på tillfyllestgörande sätt. Vid detta förhållande synes det ej föreligga någon
anledning att i vägtrafikförordningen upptaga särskilda bestämmelser om
straff för överträdelse av dessa regler.

I likhet med bestämmelserna i 49 § 2 och 3 mom. om förbud mot stannande
och uppställning av fordon lärer även föreskriften i 42 § 4 mom. böra
vara särskilt straffsanktionerad. Detta har iakttagits i departementsförslaget.

Bland de trafikregler, vilka de sakkunniga — under hänvisning till den
särskilda lagen — lämnat utan straffsanktion i vägtrafikförordningen, ingår
även föreskriften om skyldighet för fordonsförare att vid smutsigt väglag
anpassa hastigheten så, att annan vägtrafikant ej utsättes för smutsstänk.
Även i denna del ha erinringar framställts. Man har sålunda anmärkt, att
den skada, som kunde åstadkommas genom smutsstänk, i regel knappast
kunde betecknas annat än som obetydlig. Förseelse mot föreskriften skulle
följaktligen i allmänhet ej kunna åtkommas genom den särskilda lagen.
Sådan förseelse medförde emellertid sådant obehag för de nedstänkta och
vittnade om sådan brist på hänsyn hos fordonsföraren, att förseelsen borde
generellt medföra ansvar.

Även med den utformning 1 § trafikbrottslagen fått i departementets förslag
lärer förseelse som nu sagts knappast kunna medföra straff enligt
sagda lag. På de anförda skälen torde dock särskild straffsanktion erfordras.
67 § har kompletterats i enlighet härmed.

Enligt gällande bestämmelser drabbas endast föraren av straffansvar, om
fordon framföres med större last än den för fordonet fastställda maximilasten.
De sakkunniga ha framhållit, hurusom deras uppmärksamhet riktats
på att antalet förseelser mot maximilastbestämmelserna visat en påtaglig
tendens till stegring. Dylika förseelser innebure betydande vådor ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Ej endast fordonen utan även vägar och broar utsattes
ofta för synnerligen riskabla påfrestningar. Den ekonomiska vinsten av ett
fordons överbelastning tillfölle i regel fordonets ägare. På grund härav kunde
denne kanske frestas att i förevarande avseende påverka fordonets förare.
Med hänsyn härtill syntes ansvarsbestämmelsen böra utsträckas till
att även gälla ägaren.

I enlighet härmed ha de sakkunniga föreslagit föreskrift i förevarande
paragraf, att vid överträdelse av maximilastbestämmelsen även ägaren skall
dömas till dagsböter, där ej omständigheterna göra sannolikt, att förseelsen
skett utan hans vetskap och vilja.

Även jag är av den meningen, att i förevarande sammanhang straffansvar
bör stadgas även för ägaren. De av de sakkunniga anförda skälen synas
vidare tala för en bestämmelse om ägareansvar även i det fall, att fordon
framföres i strid mot bestämmelserna i 54 § 1 mom. om axeltryck, bruttovikt
och luftövertryck. Emellertid förefaller det alltför strängt att för äga 17

Iiihang till riksdagens protokoll 1951. 1 saml. Nr 30.

258

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

rens frihet från ansvar kräva, att omständigheterna skola göra sannolikt,
att förseelsen skett utan dennes vetskap och vilja. Det torde vara tillfyllest,
att straffansvar inträder, då omständigheterna göra sannolikt, att förseelsen
skett med ägarens vetskap och vilja. Departementets förslag har avfattats
i överensstämmelse härmed.

Det vill synas, att domstolarna i allmänhet visa en viss benägenhet att
ådöma låga straff för förseelser mot gällande hjultrycks- och maximilastbestämmelser.
Vidare torde sådana förseelser regelmässigt ej föranleda indragning
av trafiktillstånd eller trafik- eller körkort. Detta kan medföra, att
vederbörande finner det ekonomiskt lönande att bryta mot bestämmelserna,
eftersom han tror sig ej behöva riskera några allvarliga påföljder därav. En
sådan utveckling måste te sig betänklig ur trafiksäkerhetssynpunkt och med
hänsyn till vägars och broars bestånd. I detta sammanhang måste beaktas,
att myndigheterna de senaste åren med hänsyn till fordonsutvecklingen och
näringslivets krav ofta sett sig nödsakade att vid tillåtande av vägar och
broar minska säkerhetsmarginalen i betydande mån. Mot denna bakgrund
förefaller det böra övervägas, huruvida icke — såväl vid straffs utmätande
som vid prövning av frågor om indragning av trafiktillstånd eller trafikeller
körkort — förseelser av hithörande slag numera böra bedömas strängare
än som hittills stundom torde ha skett.

En skiljaktig bland de sakkunniga har ifrågasatt föreskrift, att om med
fordon föres större last än tillåtna maximilasten, fortsatt färd icke skall
tillåtas, förrän överskjutande last lossats. Liknande synpunkter ha även
under remissbehandlingen framförts. En sådan föreskrift förefaller emellertid
knappast tillrådlig med tanke på de allvarliga konsekvenser den skulle
kunna medföra. Det må framhållas, att allmänna polisinstruktionens bestämmelser
om polisens skyldighet att förebygga brott och befogenhet att,
där det är oundgängligen nödvändigt, bruka våld synas erbjuda viss möjlighet
i antydd riktning.

68 §.

Enligt 38 § vägtrafikstadgan är överträdelse av föreskrift, som av myndighet
meddelats med stöd av 12 § samma stadga, regelmässigt belagd med
dagsböter. Liknande ansvarsstadgande finnes i förslagets 68 §. Emellertid
har, på sätt de sakkunniga förordat, undantag gjorts i fråga om överträdelse
av parkeringsföreskrift, i vilket fall straffet bestämts till penningböter.
Skälet härtill har varit, att föreskrifter av sistnämnda slag ansetts i övervägande
mån ha karaktären av ordningsföreskrifter. Erinras må, att överträdelser
av de parkeringsföreskrifter, vilka nu utfärdas med stöd av ordningsstadgan
för rikets städer, endast föranleda penningböter.

70 §.

Enligt 33 § motorfordonsförordningen skola för ägare av motorfordon,
motorredskap, släpfordon och traktortåg stadgade ansvarsbestämmelser äga
tillämpning, i händelse fordonet eller traktortåget tillhör någon, som står
under förmyndare eller annan laga målsman, å denne, samt, där fordonet

259

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

eller traktortåget äges av oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening
eller annat samfund eller av stiftelse eller annan sådan inrättning,
å den eller dem, som äga företräda boet, samfundet eller inrättningen. I
fråga om motorfordon, motorredskap, släpfordon eller traktortåg, som tillhör
staten eller kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser gälla förarens
närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen
gjort vad på lionom ankommit och äger i följd av överordnads åtgärd
eller vållande förseelse likväl rum, skall den överordnade drabbas av ansvar,
som här avses.

I sakkunnigförslaget ha icke upptagits några särskilda bestämmelser i nu
förevarande hänseenden. Som skäl ha de sakkunniga anmärkt, att bestämmelserna
i motorfordonsförordningens 33 §, vilka i praktiken ofta lett till
otillfredsställande resultat i fråga om bolag tillhöriga fordon, finge anses
mindre ändamålsenliga i den mån de avveke från allmänt gällande rättsregler.
Samtliga de frågor, vilka avhandlades i sagda 33 §, borde emellertid
lämpligen lösas enligt dylika allmänna rättsregler.

Vad de sakkunniga anmärkt mot nuvarande reglering av ägareansvaret
har ej föranlett erinran. Däremot har man ifrågasatt lämpligheten av att,
såsom de sakkunniga förordat, lämna hithörande frågor helt oreglerade i
vägtrafikförordningen.

Riksåklagarämbetet har sålunda i sitt remissyttrande anfört, att för närvarande
rådde osäkerhet i frågan om mot vem ansvarstalan borde riktas,
när fordon ägdes av juridisk person. Ur praktisk synpunkt vore det därför
påkallat, att denna fråga underkastades särskild reglering i vägtrafikförordningen.
Härvid borde övervägas, huruvida icke en sådan reglering lämpligen
kunde genomföras efter förebild av de bestämmelser om arbetsgivareansvar,
vilka meddelats i butiksstängningslagen.

Industriförbundet ävensom åtskilliga organisationer på motortrafikens område
ha i särskilda framställningar till departementschefen framfört liknande
synpunkter. Därvid har förordats ett system, enligt vilket bolag och
andra sammanslutningar skulle kunna till myndighet, förslagsvis vederbörande
länsstyrelse, anmäla en genom anställning eller eljest till bolag eller
sammanslutning knuten person såsom ansvarig. Härvid förutsattes dock, att
den anställde i fråga lyide sådan ställning, att han ägde bestämmande inflytande
på fordonets skick och utrustning. Sedan anmälan godtagits, skulle
anteckning därom ske i register med den rättsverkan, att åtal bleve att rikta
mot den i registret antecknade.

I andra fall än då fordon äges av bolag eller därmed jämförlig sammanslutning
eller inrättning synes tillämpningen av bestämmelserna i 33 § motorfordonsförordningen
ej ha medfört några olägenheter. Det förefaller därför
knappast finnas någon egentlig anledning att i vägtrafikförordningen icke
upplaga de nuvarande för dessa andra fall avsedda föreskrifterna.

Vad åter angår de fordon, som ägas av bolag eller liknande, torde de framställda
anmärkningarna mot gällande stadganden vara befogade. Det synes
sålunda stötande för rättskänslan, att den eller de, som äga företräda exem -

260

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

pelvis ett stort bolag, skall svara såsom ägare, även då vederbörande saknar
möjlighet att övervaka bolagets fordon. Å andra sidan skulle det — enligt
min mening -— ofta, när det är fråga om stora bolag eller jämförliga kollektiva
enheter, kunna leda till osäkerhet och oenhetlighet i tillämpningen,
om det i varje särskilt fall enbart med ledning av allmänna rättsgrundsatser
skulle avgöras, om den eller de, som äga företräda kollektivet — för bolag
i regel styrelsen eller verkställande direktören — skall bära ägareansvaret,
eller om detta skall läggas på annan befattningshavare, och på vem detta
ansvar då bör läggas. Större klarhet skulle onekligen vinnas, om till ledning
för avgörandena funnes uttryckliga bestämmelser. För min del anser
jag övervägande skäl tala för att sådana bestämmelser upptagas i vägtrafikförordningen.
Såsom huvudregel lärer då böra bibehållas den nu i 33 § motorfordonsförordningen
meddelade föreskriften. Till denna skulle så anknytas
nödiga undantagsstadganden. Dessa torde böra utformas i huvudsaklig
överensstämmelse med de föreskrifter, vilka redan gälla för arbetstids- och
butiksstängningslagstiftningens vidkommande. Möjlighet lärer sålunda böra
beredas kollektivet att hos statlig myndighet få viss befattningshavare godkänd
såsom bärare av ägareansvaret.

Tvekan kan råda, huruvida prövningen av frågan om godkännandet bör
ankomma på en central eller en lokal myndighet. I senare fallet kommer
närmast länsstyrelse i betraktande. Valet av en central myndighet skulle givetvis
vara ägnat att medföra större enhetlighet i prövningen av hithörande
frågor. Å andra sidan torde länsstyrelsen tack vare sin nära anknytning till
lokala förhållanden i regel ha lättare att sörja för erforderlig utredning. Enligt
min mening tala övervägande skäl för att prövningen sker hos länsstyrelse.
Lämpligt torde då vara att överlämna prövningen till länsstyrelsen
i det län, där fordonet är registrerat eller, i fråga om icke registrerat fordon,
företrädesvis användes.

71 §.

Enligt 19 kap. 1 § rättegångsbalken är laga domstol i brottmål rätten i
den ort där brottet förövades. Enligt samma lagrum må åtal för brott även
upptagas av den rätt, där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet,
om denna rätt med hänsyn till utredningen samt kostnader och andra omständigheter
finner det lämpligt. Dessa bestämmelser medföra, att åtal för
underlåtenhet att i föreskriven ordning söka registrering eller göra anmälan
till bilregister eller bilreservregister skall anhängiggöras vid domstolen i den
ort, där länsstyrelsen har sitt säte, såvida ej omständigheterna efter särskild
prövning föranleda annat.

De sakkunniga ha anmärkt, att anhängiggörande vid sistnämnda domstol
för förseelse, som nyss sagts, ofta kunde innebära olägenhet såtillvida, att
utredning och åtal måste komma till stånd på skilda håll, varigenom förorsakades
onödigt remissförfarande mellan olika åklagarmyndigheter. Med
åberopande härav och med hänvisning till att ifrågavarande förseelser förekomme
tämligen talrikt ha de sakkunniga i förordningen under förevaran -

261

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

de paragraf upptagit ett generellt stadgande av innebörd, att åtal för förseelse,
som nu berörts, alltid skall anhängiggöras vid rätten i den ort, där fordonet
skall anses ha hemort. Samma forumregel ha de sakkunniga föreslagit
i fråga om åtal för underlåtenhet att inställa fordon till föreskriven besiktning
ävensom för underlåtenhet att efterkomma vid flygande inspektion
meddelat föreläggande om utredning rörande fordonets beskaffenhet.

Vad de sakkunniga sålunda anfört lärer ha sitt berättigande. Emellertid
kunna tänkas fall, då de i rättegångsbalken meddelade forumreglerna torde
vara att föredraga. Med hänsyn härtill har i departementsförslaget den av
de sakkunniga förordade absoluta regeln utbytts mot ett stadgande, att åtal
för förseelser av här ifrågavarande slag må upptagas av rätten i den ort,
där fordonet skall anses ha sin hemort, om denna rätt med hänsyn till utredningen
samt kostnader och andra omständigheter finner det lämpligt.

73 §.

I sakkunnigförslaget har under förevarande paragraf upptagits, att om
straff för vissa trafikbrott skall gälla vad därom särskilt är stadgat. De sakkunniga
ha därtill fogat den anmärkningen, att i fråga om förhållandet mellan
särskilda trafikbrottslagen och närstående straffbestämmelser vanliga
konkurrensregler bleve att tillämpa. En i vägtrafikförordningen upptagen
bestämmelse om straff för överträdelse av föreskrift, avsedd att förebygga
sådan skada eller fara, varom i de sakkunnigas förslag till den särskilda
lagen förmäldes, borde sålunda icke tillämpas jämte stadgandena i sagda
lag.

Det förefaller lämpligt, att vad de sakkunniga sålunda angivit böra gälla,
på ett något tydligare sätt framgår av författningstexten. På grund härav
har i departementsförslaget den av de sakkunniga föreslagna föreskriften
utbytts mot ett stadgande, att straff enligt vägtrafikförordningen ej skall
ådömas för förseelse, som bör beläggas med straff enligt den särskilda lagen.

AVDELNING VIII.

Särskilda föreskrifter.

74 §.

Stadgandet, som i de sakkunnigas förslag återfinnes under avd. I. Inledande
bestämmelser, har av redaktionella skäl flyttats hit.

75 §.

Paragrafen överensstämmer med de sakkunnigas förslag. Densamma motsvarar
nuvarande föreskrift (20 § 6 mom. och 26 § vägtrafikstadgan), att
förare av motorfordon under färd skall medhava det för honom utfärdade
körkortet och på tillsägelse uppvisa detsamma för besiktningsman eller polisman.

262

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

76 §.

Bestämmelsen motsvarar 38 § motorfordonsförordningen.

77 §.

Här upptagna föreskrifter, vilka avfattats i enlighet med de sakkunnigas
förslag, äga motsvarighet i 39 § motorfordonsförordningen och 49 § vägtrafikstadgan.
Stadgandet i förslagets tredje punkt är dock nytt.

År 1949 tillkallades särskilda sakkunniga (besvärssakkunniga) för utredning
rörande det administrativa besvärsinstitutet och därmed sammanhängande
frågor. Denna utredning kan givetvis komma att föranleda ändring i
de nu föreslagna bestämmelserna. Sagda bestämmelser synas emellertid böra
gälla i avbidan på resultatet av utredningen, vilken kan förutsättas bli ganska
tidskrävande.

78 §.

Bestämmelserna i denna paragraf ersätta 41 § motorfordonsförordningen
och 51 § vägtrafikstadgan.

Enligt 41 § motorfordonsförordningen äro bland annat traktortåg, som
brukas av krigsmakten, undantagna från förordningens tillämplighetsområde.
De sakkunniga ha icke funnit anledning att i sitt förslag upptaga någon
motsvarighet till denna undantagsbestämmelse.

Till skillnad från nuvarande stadganden har i sakkunnigförslaget i förtydligande
syfte upptagits uttrycklig föreskrift om att föreskrifterna under
II och III avd. icke skola vara tillämpliga å motordrivna fordon, avsedda
att föras av gående (t. ex. gräsklippningsmaskin), eller å släpfordon, som
tillkopplas dylika fordon.

Enligt 41 § motorfordonsförordningen äger förordningen icke tillämpning
å bl. a. fordon, som användas uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde
eller annat dylikt inhägnat område. Tillämpligheten av trafikförsäkringslagen
är på liknande sätt inskränkt genom föreskrift i sagda lags 2 §
andra stycket. De sakkunnigas förslag innefattar ingen ändring i vad sålunda
är stadgat.

I praxis synes begreppet »annat dylikt inhägnat område» tolkas så, att
därunder även inbegripits inhägnade tävlingsområden. Härutinnan må hänvisas
till rättsfallet SJT 1939 s. 84 ff. Tävlingsfordon, uteslutande använda
inom sådant tävlingsområde, ha därför icke behövt registreras eller trafikförsäkras.

Motortävlingssporten i vårt land ligger under kontroll av Sveriges motorfederation,
som skall utfärda licens för att tävling skall få hållas. Som villkor
för licens kräves regelmässigt att — bland annat — ansvarighetsförsäkring
tecknats för skador, som kunna orsakas av tävlingsfordonen.

Kungliga automobilklubben har i en hos Kungl. Maj:t gjord framställning
anfört, att det ibland gjorts gällande, att 41 § motorfordonsförordningen icke
varit avsedd att medgiva en så vidsträckt tolkning, som förut sagts. På grund
härav hemställdes, att förslaget till vägtrafikförordning måtte kompletteras

263

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

på sådant sätt, att inhägnat tävlingsområde uttryckligen nämndes utöver
»järnvägs- eller fabriksområde eller annat dylikt inhägnat område». Någon
erinran häremot har ej gjorts i de yttranden, som inhämtats över framställningen.

I ett år 1949 avgivet förslag till lag om trafikförsäkring in. in. (SOU 1949:
26) har 1045 års försäkringsutredning från trafikförsäkringsplikt undantagit
fordon, som användes uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde
eller annat dylikt inhägnat område. Utredningen har i sin motivering till
stadgandet härom anmärkt, att under uttrycket »annat dylikt inhägnat område»
icke borde inbegripas inhägnat område, inom vilket motortävling eller
träning härför försigginge. Utredningen ansåge, att detta framginge av ordalydelsen
och därför icke behövde uttryckligen angivas i lagtexten.

Viss tvekan förefaller sålunda kunna råda, hur förevarande uttryck rätteligen
skall tolkas. Till undvikande av sådan tvekan torde man följaktligen
böra åt författningstexten giva en fullt tydlig utformning. Nuvarande praxis
synes därvid böra tjäna till ledning. Det förefaller nämligen ej lämpligt att
i det sammanhang, varom nu är fråga, vidtaga någon åtgärd, som skulle
kunna uppfattas såsom ett föregripande av vad som må kunna föranledas
av förslaget till ny trafikförsäkringslag.

I enlighet med vad nu anförts har i departementets förslag till vägtrafikförordning
och till ändringar i trafikförsäkringslagen inhägnat tävlingsområde
likställts med järnvägs- eller fabriksområde eller annat dylikt inhägnat
område.

I övrigt överensstämmer departementsförslaget med de sakkunnigas förslag.

övergångsbestämmelser.

I departementsförslaget ha övergångsbestämmelserna avfattats i huvudsaklig
motsvarighet till vad de sakkunniga förordat. I följande hänseenden
har dock jämkning funnits erforderlig.

i punkten.

Förordningen synes lämpligen böra träda i kraft den 1 juli 1951.

3 och 4 punkterna.

De sakkunniga ha föreslagit, att bestämmelserna om stänkskärmar på
bil, motorcykel och släpfordon till bil samt om stopplykta på sådant släpfordon
icke skola äga tillämpning å fordon, som före förordningens ikraftträdande
undergått besiktning eller för vilket före ikraftträdandet typintyg
utfärdats, under förutsättning att fordonet vid besiktningen eller vid typintygets
utfärdande icke var försett med anordningen i fråga.

Beträffande sådana i vägtrafikförordningen stadgade anordningar, som
ej äro föreskrivna i gällande rätt, bör enligt min mening gälla, att anordningar
av särskilt framträdande betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt skola — efter
skälig övergångstid — finnas på alla fordon av det slag, varom fråga är,
under det att på andra anordningar den av de sakkunniga förordade regeln
skall äga tillämpning.

264

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

I enlighet härmed har under 3 punkten upptagits, att bestämmelserna under
3 § 1 mom. h) om körriktningsvisare på bil, 4 § 1 mom. b) om särskild
bromsutrustning i fråga om tung motorcykel, samma paragraf 3 mom. första
stycket om belysnings- eller reflexanordning baktill på sidvagn, 6 § 1 mom.
e) om stopplykta på släpvagn till bil, samma paragraf 4 mom. om belysnings-
eller reflexanordning på släpfordon, som dragés av traktor, och på
efterfordon, 7 § 1 mom. a) om särskild bromsutrustning i fråga om tandemcykel,
cykel huvudsakligen avsedd för godsbefordran, cykel med tre
eller flera hjul samt cykel med tillkopplat fordon, samma paragraf i mom.
d) om namnskylt och 2 mom. om belysnings- eller reflexanordningar på
fordon, som kopplats till cykel, samt 8 § 1 mom. om belysnings- eller
reflexanordningar på fordon förspänt med dragare icke skola gälla förrän
från och med den 1 juli 1952, samt att till dess bestämmelserna i 18 §
1 mom. första och tredje styckena vägtrafikstadgan fortfarande skola äga
tillämpning.

Under 4 punkten åter har föreskrivits, att stadgandena under 3 § 1 mom.
k), 4 § 1 mom. h) och 3 mom. andra stycket samt 6 § 1 mom. f) om stänkskydd
på bil, motorcykel, sidvagn samt släpvagn till bil ävensom 6 § 1 mom.
c) om kvarhållande broms på släpvagn till bil icke skola äga tillämpning i
de av de sakkunniga angivna fallen.

7 punkten.

Sakkunnigförslaget innehåller icke något ansvarsstadgande för det fall,
att den, som söker registrering enligt här ifrågavarande bestämmelser, därvid
lämnar veterligen oriktig uppgift. Då sådant ansvarsstadgande synes
pakallat, har komplettering i denna del skett i departementsförslaget.

Andra stycket är likalydande med de sakkunnigas förslag.

10 punkten.

I överensstämmelse med de sakkunnigas förslag bär första stycket avfattats
sa, att enligt nuvarande bestämmelser utfärdat körkort för tyngre motorcykel
eller för lättviktsmotorcykel efter förordningens ikraftträdande
skall avse motorcykel, dock att körkort för lättviktsmotorcykel, vilket innehaves
av någon, som icke fyllt 18 år, intill den dag, då innehavaren uppnår
nämnda ålder, icke skall gälla för tung motorcykel.

Andra stycket är likalydande med de sakkunnigas förslag.

12 och 13 punkterna.

Här upptagna föreskrifter ha utformats i överensstämmelse med vad de
sakkunniga förordat i sitt förslag till vägmärkeskungörelse.

Förslaget till lag om straff för vissa trafikbrott.

1 §•

Enligt de grundläggande bestämmelser, som i 2 § vägtrafikstadgan meddelats
i fråga om vägfarandes förpliktelser med hänsyn till trafiksäkerheten,
skall varje vägfarande iakttaga all den omsorg och varsamhet, som

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

265

till förekommande av olycksfall betingas av omständigheterna. Överträdelse
av nämnda bestämmelser straffas enligt 38 § 1 mom. första stycket samma
stadga med dagsböter. Äro omständigheterna försvårande och har förseelsen
skett vid framförande av motorfordon, må till fängelse i högst ett
år dömas.

Sin inställning till det förevarande spörsmålet ha de sakkunniga redovisat
på följande sätt.

Trafikförfattningssakkunniga vilja framhålla, att trafiksäkerheten på
vägarna uppenbarligen i väsentlig mån är beroende av att varje vägfarande
—--städse iakttager aktsamhet och försiktighet samt att det för

framtvingande därav lärer vara ofrånkomligt att tillgripa viss straffsanktion.

Emellertid torde----de bestämmelser i vägtrafikstadgan (främst

2 och 38 §§), vilka innefatta reglering i förevarande hänseende, medföra
en alltför vidsträckt kriminalisering av ovarsamhet. Ansvar inträder sålunda
i en omfattning, som icke kan anses stå i överensstämmelse med
inom strafflagstiftningen i allmänhet tillämpade principer.

En omreglering på nu ifrågavarande område synes sålunda höra komma
till stånd, därvid bör beaktas allmänna straffrättsliga principer ävensom
trafiksäkerhetens särskilda krav.

I enlighet med vad som i allmänhet tillämpats beträffande liknande brott
synas reglerna om här ifrågavarande ovarsamhetsbrott böra meddelas i allmän
lag. De sakkunniga finna härvid lämpligt förorda, att dessa regler
ävensom de bestämmelser, som meddelas i lagen den 7 juni 1934 om straff
för vissa brott vid förande av motorfordon, samarbetas och upptagas i en
gemensam lag, benämnd lagen om straff för vissa trafikbrott.

Beträffande det närmare innehållet av de regler, vilka sålunda syntes
böra gälla, ha de sakkunniga anfört, att vägtrafikant borde dömas iör
vårdslöshet i trafik, om han genom att åsidosätta någon i trafiksäkerhetens
intresse meddelad föreskrift eller annorledes gjort sig skyldig till oaktsamhet
och därigenom åstadkommit viss skada eller framkallat fara för
sådan skada. Skadan eller faran borde ha avsett annans (och således ej blott
egen) person eller egendom. Vidare borde från kriminaliseringen undantagas
sakskada, som vore obetydlig. Sålunda syntes exempelvis en mindre tillbuckling
av en stänkskärm icke böra föranleda straffansvar, i den mån icke
fara för större skada kunde anses ha varit för handen. Frågan, huruvida
fara för viss skada förelegat i ett konkret fall, finge givetvis bedömas med
hänsyn till omständigheterna. Dessa kunde antagas i allmänhet vara sådana,
att de ej föranledde några större svårigheter vid frågans bedömande.
För övrigt kunde förutsättas, att en skada av viss omfattning redan inträffat
i flertalet fall, då i praktiken ett ingripande kunde tänkas bli aktuellt.
Straffet borde bestämmas till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
Nedsättningen av gränsen för frihetsstraffet förefölle motiverad med hänsyn
till att det i praktiken näppeligen förekommit, att jämlikt 38 § 1 mom.
första stycket vägtrafikstadgan utan samtidig tillämpning av annan straffbestämmelse
utmätts straff överstigande fängelse i sex månader.

I första stycket av förevarande paragraf ba de sakkunniga — med tilllämpning
av vad sålunda anförts — upptagit närmare bestämmelser i ämnet.

266

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

I 2 § av 1934 års lag om straff för vissa brott vid förande av motorfordon
stadgas, att om den, som vid förande av motorfordon eller traktortåg gjort
sig skyldig till brott mot 1 § sagda lag eller överskridit medgiven hastighet,
därvid ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra
människors liv eller egendom, han skall dömas till fängelse eller straffarbete
i högst ett år.

De sakkunniga ha i andra stycket av den särskilda trafikbrottslagens 1 §
upptagit föreskrifter svarande mot vad sålunda nu gäller. Dessa föreskrifter
ha emellertid gjorts tillämpliga även på förare av traktor utan tillkopplat
släpfordon eller av motorredskap. Vidare har straffansvaret icke gjorts
avhängigt av att föraren gjort sig skyldig till rattfylleri eller liknande brott
eller till överskridande av medgiven hastighet. Däremot innefattar förslaget
i förhållande till nuvarande regler en begränsning så till vida, att det
avser endast trafik på väg. Brottet har av de sakkunniga rubricerats grov
vårdslöshet i trafik.

De sakkunniga ha framhållit, att medan i första stycket av 1 § för straffbarhet
krävts, att vederbörande åstadkommit viss skada eller framkallat
fara för sådan skada, något motsvarande krav icke uppställts i paragrafens
andra stycke. En motorförare, som gjort sig skyldig till grov oaktsamhet
eller uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, syntes
nämligen böra vara förfallen till straff, oberoende av huruvida fara i det
särskilda fallet verkligen uppstått.

I anslutning till vad sålunda föreslagits ha de sakkunniga — såsom i det
föregående antytts — framhållit, att överträdelse av de föreskrifter av mera
allmän natur, vilka i trafiksäkerhetens intresse meddelats i 39 § och andra
paragrafer av vägtrafikförordningen och icke kriminaliserats i förordningen,
syntes böra föranleda straffansvar endast under de förutsättningar,
som angåves under 1 § i den särskilda lagen.

Slutligen ha de sakkunniga uttalat sig om reglerna vid sammanträffande
av brott. I denna del må hänvisas till vad under 73 § vägtrafikförordningen
anförts.

Flertalet hörda myndigheter och sammanslutningar ha vitsordat, att de
sakkunnigas förslag i dess huvuddrag innebure en skälig och ändamålsenlig
reglering, eller lämnat detta utan principiell erinran.

Pa sina hall ha dock anmälts betänkligheter mot den föreslagna regleringen
i paragrafens första stycke. Hovrätten över Skåne och Blekinge, hovrätten
för nedre Norrland och justitiekanslersåmbetet ha sålunda anmärkt,
att i åtskilliga fall ovarsamhet av beskaffenhet att rimligen böra medföra
straffpåföljd icke syntes kunna åtkommas vare sig genom trafikbrottslagen
eller genom vägtrafikförordningen, såsom dessa författningar utformats i de
sakkunnigas förslag. Beträffande vad i denna del anförts vill jag hänvisa
till framställningen under 67 § vägtrafikförordningen. Härutöver synes följande
vara att framhålla.

För ådömande av ansvar för trafikovarsamhet torde, såsom de sakkunniga
föreslagit, principiellt böra förutsättas, att den felande åsidosatt de föreskrif -

267

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

ter, -vilka meddelats i trafiksäkerhetens intresse. Det allmänna varsainhetsstadgandet
i 39 § vägtrafikförordningen kan sägas utgöra en sammanfattning
av dessa föreskrifter. Det åligger sålunda vägtrafikanten att iakttaga
den omsorg och aktsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas
av omständigheterna. Huruvida någon olycka verkligen inträffat eller varit
nära att inträffa är i och för sig utan betydelse för bedömandet av frågan
om ovarsamhet. Så är t. ex. hos en bilist, som »ginar» en skymd högerkurva,
oaktsamheten lika stor, vare sig annat fordon nalkas på andra sidan kurvan
eller ej. Han har nämligen under alla omständigheter att räkna med möjligheten
av annalkande fordon.

De sakkunniga ha, såsom förut nämnts, begränsat straffansvaret till de
fall, då ovarsamheten medfört viss skada eller konkret fara. Det kan emellertid
knappast anses tillfredsställande för rättskänslan, att en vägtrafikant,
som uppenbart åsidosatt reglerna om varsamhet, skall kunna undgå straff
endast därför att han haft den turen, att skada eller fara ej följt. Ur allmänpreventiv
synpunkt är det vidare av största vikt, att det av trafiksäkerhetsintresset
betingade varsamhetskravet erhåller nödigt eftertryck.

Med hänsyn till vad nu sagts är det enligt min mening erforderligt, att
straffsanktionen för ovarsamhet utformas utan sådan begränsning, som av
de sakkunniga föreslagits. Förslaget bör följaktligen jämkas. Man lärer därvid
ha att välja mellan två olika utvägar. Den ena är att — såsom på sina håll
ifrågasatts — direkt i vägtrafikförordningen straffbelägga överträdelse av de
föreskrifter, vilka kunna anses vara av så grundläggande betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt,
att åsidosättandet av desamma - med hänsyn till allmänpreventionen
— bör vara kriminaliserat, även om i det särskilda fallet
skada eller konkret fara icke uppkommit. Den andra utvägen är att i trafikbrottslagen
upptaga en generell bestämmelse om straff för ovarsamhet, oavsett
om skada eller konkret fara föreligger eller ej. Enligt min mening är
den senare lösningen att föredraga. Behovet av straffsanktion lärer nämligen
mera fullständigt täckas genom ett generellt stadgande i trafikbrottslagen
om ansvar för ovarsamhet än genom särskilda straffbestämmelser till
detalj föreskrifter i vägtrafikförordningen. Vidare torde genom ett sådant
generellt stadgande erhållas större frihet att bedöma ansvarsfrågan i det
särskilda fallet än genom kategoriska straffstadganden för åsidosättande av
särskilda trafikregler. Slutligen synes denna lösning vara att föredraga även
ur systematisk synpunkt. Såsom förut antytts kunna nämligen de detaljregler,
vilka här komma i fråga, sägas utgöra allenast olika aspekter av det allmänna
varsamhetsstadgandct i 39 § vägtrafikförordningen och med detta
bilda ett regelkomplex, vars kriminalisering synes böra ske på enhetligt sätt.

Med anknytning till nyssnämnda stadgande synes följaktligen såsom förutsättning
för straffbarhet principiellt böra upptagas, att vederbörande
brustit i den omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka
betingats av omständigheterna. Emellertid torde detta ej höra gälla utan
undantag. Hänsynen till allmänpreventioncn förefaller nämligen knappast
kräva kriminalisering även av en blott ringa grad av oaktsamhet.

268

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Med tillämpning av det anförda har i departementets förslag uti första
stycket av förevarande paragraf upptagits, att om vägtrafikant brustit i den
omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingats av
omständigheterna, och oaktsamheten ej var ringa, för vårdslöshet i trafik
skall dömas till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

I fråga om innebörden av begreppet ovarsamhet synes följande anmärkning
vara på sin plats.

En vägtrafikant kan stundom ha del i uppkomsten av en trafikolycka,
oaktat han gjort allt vad i hans förmåga stått för att undvika olycksfallet.
I dylika fall har med hittillsvarande praxis ej sällan dömts till ansvar för
ovarsamhet, även då situationen varit sådan, att för dess bemästrande skulle
ha erfordrats en alldeles exceptionell kvicktänkthet och kallblodighet. Enligt
min mening är det ej riktigt att åt stadgandet om ansvar för ovarsamhet i
vägtrafik giva en så vidsträckt innebörd. Detta skulle nämligen innebära, att
man i trafikmål skärpte de principiella krav, vilka ställas i andra mål om
ansvar för oaktsamhet. Man lärer icke böra av en vägtrafikant kräva mer,
än att han innehar de kvalifikationer, som rimligen kunna förväntas hos en
normalt skicklig trafikant inom den grupp, varom fråga är, och att han gör
vad i hans förmåga står för att undvika olycksfall.

I fråga om paragrafens andra stycke har en av de sakkunniga förordat,
att ansvarsbestämmelserna gjordes tillämpliga på alla slag av vägtrafikanter.
I anslutning härtill ha länsstyrelserna i Kristanstads samt Göteborgs
och Bohus lån med flera gjort gällande, att dessa bestämmelser borde gälla
alla fordonsförare.

I övrigt har ej framställts någon erinran mot andra stycket.

Beträffande begränsningen av ansvarsbestämmelserna till förare av motordrivna
fordon vill jag hänvisa till vad som anförts under 65 § vägtrafikförordningen
om gränsdragningen mellan sådana fordon och andra fordon.
Liknande synpunkter göra sig tydligen gällande även i nu förevarande sammanhang.

På grund härav och då de sakkunnigas utformning av andra stycket jämväl
i övrigt förefaller lämplig, har stycket oförändrat upptagits i departementets
förslag.

2 §•

Paragrafen, som saknar direkt motsvarighet i gällande rätt, överensstämmer
i huvudsak med vad de sakkunniga förordat. I och för bättre överensstämmelse
med 39 § vägtrafikförordningen har dock ordet »onödigtvis»
satts i stället för det av de sakkunniga föreslagna uttrycket »utan rimlig ursäkt».

3 §.

På skäl, som angivits under 66 §, ha här ifrågavarande bestämmelser
överflyttats från vägtrafikförordningen till den särskilda lagen.

269

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Såsom tidigare anmärkts, ha de sakkunniga som straff för överträdande
av stadgandena om behörighet att föra motorfordon föreslagit dagsböter
eller fängelse i högst sex månader, under det att gällande bestämmelser upptaga
allenast dagsböter. De sakkunniga ha såsom skäl för införande av
fängelsestraff åberopat, bland annat, att personer vid upprepade tillfällen
straffats för det de fört bil utan att inneha giltigt körkort.

Svea hovrätt har i sitt remissyttrande anfört följande.

Under denna straffbestämmelse komma att inrymmas förseelser av mycket
skiftande svårighetsgrad; å ena sidan ett flertal tämligen ringa förseelser,
exempelvis att "någon som redan avlagt körprov och ansökt om körkort
men ännu ej fått sådant för sig utfärdat företar eu kort bilfärd, kanske pa
en enskild, honom tillhörig väg,--- — samt å andra sidan grova förseel ser,

för vilka fängelse otvivelaktigt bör utgöra normalstraff, sasom att någon
kör bil oaktat hans körkort blivit återkallat eller gör sig skyldig till

upprepat förande av bil utan körkort. Med---får hovrätten såsom

sin mening uttala, att det vore önskvärt om en gradering av hithörande
förseelser efter deras svårighetsgrad och deras hänförande under a ena sidan
en lindrigare straffskala med dagsböter som normalstraff samt a andra
sidan en strängare straffskala med fängelse som normalstraff kunde ske.
Hovrätten vill även ifrågasätta, huruvida icke för de grövre fallen stratfmaximum
bör vara högre än sex månaders fängelse.

Häradshövdingföreningen har erinrat om att konsekvensen av de sakkunnigas
förslag skulle bli, att även de enklaste förseelser i detta sammanhang
icke kunde bli föremål för åtalseftergift eller avgöras genom strafföreläggande.
Med åberopande av liknande synpunkter har landsfiskalsföreningen
föreslagit, att straffet måtte bestämmas till dagsböter eller, vid upprepad
förseelse, till fängelse i högst sex månader.

Vad här anförts torde äga fog. Det förefaller sålunda knappast påkallat
att för första gångsförseelse utan sammanträffande med svårare brott
införa frihetsstraff. Ej heller synes det fullt tillfredsställande, att åtalseftergift
eller strafföreläggande i intet fall skulle få ifrågakomma.

° De sakkunnigas förslag har jämkats i enlighet härmed. Därvid har — med
hänsyn till önskvärdheten av att i allmän lag upptagna brottstyper rubriceras
_ för ifrågavarande förseelse upptagits beteckningen olovlig körning.

1 övrigt har sakkunnigförslaget i sak bibehållits oförändrat.

4 §•

1934 års lag om straff för vissa brott vid förande av motorfordon upptager
under 1 § följande bestämmelser.

7 mom. Den som vid förande av automohil, motorcykel eller traktortåg
varit så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryggande
sätt kunnat föra fordonet, straffes med fängelse i högst ett år
eller där omständigheterna äro mildrande, med dagsböter, dock ej under

tjugufem. „ „ ...

Hade föraren en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 promille eller däröver,
skall han anses hava varit så påverkad av starka drycker, som i första

stycket avses. •> ...

2 mom. Är det ej styrkt, att föraren var sa paverkad, som i 1 mom. törsta

270

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

stycket sägs, men uppgick alkoholkoncentrationen i hans blod till 0,8 men ej
till 1,5 promille, skall han straffas med dagsböter, lägst 10, eller fängelse i
högst sex månader.

De sakkunniga ha i sitt förslag till särskild trafikbrottslag förordat nedannämnda
stadganden.

3 §•

0 ^ mom. Den som vid förande av motorfordon eller motorredskap varit
så —• —- —- under tjugofem.

Hade föraren — — —- stycket avses.

2 mom. Är det — — — sex månader.

4 §.

Har någon, då han på väg cyklat eller fört fordon, förspänt med dragare,
vant så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på
betryggande sätt kunnat föra sitt fordon, dömes till dagsböter eller fängelse
i högst sex månader.

Såsom under 28 § vägtrafikförordningen anmärkts, lärer det böra i görlig
mån undvikas att nu i fråga om bestämmelserna rörande ansvar för
bristande nykterhet i trafik företaga några ändringar, som kunna tolkas
som ett föregripande av de resultat, vartill 1949 års trafiknykterhetsutredning
kan komma. Med hänsyn härtill torde frågan om ansvar å den, som
i tillstånd, påverkat av starka drycker, cyklat eller fört fordon, förspänt med
dragare, böra anstå i avbidan på slutförandet av trafiknvkterhetsutredningen.
Likaså bör enligt min uppfattning — med visst undantag, varom mera i
det följande — för närvarande ej övervägas någon ändring i de ansvarsbestämmelser,
vilka i förevarande hänseende gälla för förare av bil eller motorcykel
eller av traktor, till vilken släpfordon kopplats. Vad åter angår frågan
om ansvar å förare av andra motordrivna fordon synas följande synpunkter
vara att beakta.

Under vederbörliga författningsrum i vägtrafikförordningen har närmare
redogjorts för de skäl, vilka föranlett de i departementsförslaget upptagna
skärpta bestämmelserna om motordrivet fordons beskaffenhet och utrustning
samt om kontroll av dylikt fordon. Samma skäl tala naturligen
även för att icke blott bil-, motorcykel- och traktortågförare utan även
förare av annat motordrivet fordon skall drabbas av ansvar, då han framfört
sitt fordon, oaktat han varit så påverkad av starka drycker, att han kan
antagas icke ha förmått föra fordonet på betryggande sätt. Dessa skäl förefalla
så starka, att de påkalla att ansvaret i angivna hänseende utan dröjsmål
utvidgas till att gälla varje förare av motordrivet fordon.

Det i sakkunnigtörslaget under 3 § 1 mom. första stycket upptagna ansvarsstadgandet
lärer sålunda böra införas redan nu. Därvid synes såsom
lämplig brottsrubricering kunna upptagas rattfylleri, vilken beteckning får
anses numera ha vunnit burskap i vårt språk.

1 anslutning härtill torde — med hänsyn till numera vidtagen ändring av
det allmänna fylleristadgandet i 11 kap. 10 § strafflagen — böra föreskri -

271

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

vas, att straffbestämmelsen skall gälla även för det fall, att föraren varit
påverkad av annat berusningsmedel än starka drycker.

De promilleregler, vilka upptagas i 1934 års lag och av de sakkunniga föreslagits
skola gälla för alla förare av motordrivna fordon, utformades ursprungligen
under förutsättning, att de skulle gälla endast för förare av
motorfordon och traktortåg. Grundtanken var därvid, att en förare skulle
vid äventyr av straff vara skyldig att avhålla sig från en konsumtion, som
erfarenhetsmässigt i allmänhet vore ägnad att väsentligen nedsätta förarförmägan.
De erfarenheter, som man vid fastställandet av promillevärdena
byggde på, hänförde sig väsentligen till motorfordon, d. v. s. fordon med
hög konstruktiv hastighet. Dessa erfarenheter förefalla därför knappast
kunna tillmätas avgörande betydelse för ett utsträckande av sagda promilleregler
jämväl till fordon med låg konstruktiv hastighet, såsom skördetröskor,
järnhjulstraktörer in. fl. Det må här erinras om att exempelvis en sådan
verkan av alkoholkonsumtion som förlängd reaktionstid naturligen ej behöver
ha samma följder, när föraren handhar ett långsamgående fordon,
som när han för ett snabbt fordon. Ytterligare undersökning förefaller därför
erforderlig. Denna undersökning lärer lämpligen ankomma på trafiknykterhetsutredningen.
I avbidan på undersökningens resultat torde nuvarande
promilleregler böra gälla allenast för förare av bilar, motorcyklar och
traktortåg.

Hos trafiknykterhetsutredningen har under hand inhämtats, att utredningen
anslöte sig till den angivna uppfattningen.

Departeinentsförslaget har utformats med tillämpning av vad nu anförts.

5 §•

Enligt 8 § vägtrafikstadgan må vid sammanstötning, påkörning eller annan
därmed jämförlig händelse förare av fordon icke avlägsna sig från platsen,
innan de åtgärder vidtagits, vartill händelsen skäligen föranleder; ej
heller må han undandraga sig att uppgiva namn och hemvist eller lämna
övriga nödiga upplysningar om händelsen. Förseelse mot denna föreskrift
straffes enligt 38 § 2 mom. sagda stadga med dagsböter; dock att, där förseelsen
skett vid framförande av bil, motorcykel eller traktortåg, stiaffet
skall jämlikt 3 § 1934 års lag vara fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna
äro mildrande, dagsböter.

De sakkunniga ha under förevarande paragraf — i viss anslutning till
43 § vägtrafikförordningen — föreslagit motsvarande bestämmelser. De
sakkunniga ha emellertid gjort bestämmelserna tillämpliga på alla slag av
vägtrafikanter samt som enhetligt straffstadgande upptagit nämnda i 3 §
1934 års lag meddelade bestämmelse.

Hovrätten för nedre Norrland har i sitt remissyttrande anfört följande.

Det förekommer givetvis fall där avlägsnande från en olycksplats bör förskylla
frihetsstraff. Förhållandena kunna emellertid vara mycket växlande.
Det är i praktiken icke tillfredsställande, alt alltid nödgas efterlysa särskilda
förmildrande omständigheter för rätt att tillämpa dagsböter i stället för fn -

272

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

hctsslrätf. Olagenheterna härav skärpas om bestämmelserna skola gälla alla
ratikanter. Hovratten anser det önskvärt att sådan omläggning av straffskalan
sker, att domstolen får fria händer att ådöma frihetsstraff eller
dagsböter allt efter föreliggande mer eller mindre besvärande förhållanden.

Liknande uppfattning har tillkännagivits av Svea hovrätt, hovrätten för
vastra Sverige, häradshövdingföreningen och stadsdomarföreningen. Skilda
meningar ha därvid yppats, huruvida fängelse eller dagsböter borde upptagas
som första alternativ.

Även jag anser det kunna leda till mindre önskvärda konsekvenser, om för
alla slag av vägtrafikanter möjligheten av dagsböter göres beroende av att
ormildrande omständigheter konstateras. Såsom straffalternativ torde därför
böra upptagas fängelse i högst ett år eller dagsböter.

I övrigt finner jag de sakkunnigas förslag kunna i sak godtagas.

Tilläggas må, att hovrätten över Skåne och Blekinge ifrågasatt, huruvida
icke under straffbestämmelsen borde inbegripas jämväl den som — utan att
avlagsna sig från olycksplats — undandroge sig att lämna hjälp åt skadad
etc. Det torde emellertid icke vara lämpligt att i detta sammanhang utvidga
strai t bestämmelsen på sätt hovrätten föreslagit. Frågan härom bör övervagas
i samband med mera allmänna bestämmelser om straff för underlåtenhet
att bispringa den, som skadats eller råkat i livsfara.

Lagen bör träda i kraft samtidigt med vägtrafikförordningen eller den 1
juli 1951.

Förslaget till lag om ändrad lydelse av 1 § lagen angående ansvarighet
för skada i följd av automobiltrafik.

Ansvarigheten för skada i följd av trafik med motordrivet fordon regleras
av 6 kap. allmänna strafflagen samt lagen den 30 juni 1916 angående ansvarighet
för skada i följd av automobiltrafik (bilansvarighetslagen). Enligt 6
kap. strafflagen skall skada, som någon genom brott tillfogar annan, av den
brottslige gäldas, evad brottet skett med uppsåt eller av vållande. För den
handelse den som led skadan genom eget vållande medverkat därtill, skall
skadeståndet jämkas efter vad som prövas skäligt.

Enligt bilansvarighetslagen utvidgas ansvarigheten under visst villkor för
ägare, brukare och förare av automobil. I 2 § stadgas sålunda, att bilens ägare
är ansvarig för skada som i följd av trafik med bilen tillfogas annan person
an föraren eller sådan egendom som icke befordras med bilen, även om ägaren
ej är vållande till skadan. Dock är ägaren fri från ansvarighet, där av omständigheterna
framgår, att skadan varken förorsakats av bristfällighet hos
bilen eller vållats av föraren. Har den som led skadan medverkat därtill genom
eget vållande, skall rätten bestämma, om och i sådant fall till vilket belopp
skadestånd skall utgå. Vidare föreskrives, att föraren lika med ägaren
skall vara pliktig ersätta skadan, där ej av omständigheterna framgår, att
föraren icke varit vållande till skadan. Brukar någon utan lov annans bil,

273

Kuncjl. Maj.ts proposition nr 30.

skall jämlikt 6 § brukaren i stället för ägaren svara för den skada som därunder
inträffar. Innehar någon bil med nyttjanderätt, varmed följer befogenhet
att anställa förare å bilen, är sådan brukare enligt 7 § lika med ägaren
ansvarig för skada i följd av trafik med bilen. Vad ägare eller annan utgivit
enligt lagen äger han jämlikt 11 § söka åter av den som vållat skadan.

Såsom framgår av det föregående äger bilansvarighetslagen tillämpning å
automobil. Enligt 1 § i lagen förstås härmed varje för färd på marken avsett
fordon, som för framdrivande är försett med kraftmaskin (motor) och icke
löper på skenor. Tidigare har givits uttryck för den uppfattningen, att med
sagda definition även traktorer och motorredskap fölle under området för
bilansvarighetslagens tillämpning. Sedermera har emellertid i rättspraxis (se
NJA 1942: 17) fastslagits, att traktor med tillkopplat arbetsredskap icke vore
att anse som automobil i sagda lags mening.

De sakkunnigas förslag innebär, att även traktorer skola vara underkastade
bilansvarighetslagen. I sin motivering ha de sakkunniga hänvisat till
vad av dem rörande behovet av registreringsplikt för traktorer anförts under
II avd. 3 kap. vägtrafikförordningen. Härutöver ha de sakkunniga anfört
följande.

Även om traktorernas konstruktiva hastighet, enligt vad soin definitionsvis
fastslagits, icke överstiger 25 kilometer i timmen, torde dock traktorerna
på grund av sin tyngd och storlek samt med hänsyn till den omfattning, i
vilken de deltaga i vägtrafiken, utgöra ett väsentligt faromoment i denna
trafik.---Vidare må erinras, att ett särskilt riskmoment givetvis till kommer

i den mån traktorerna föras med tillkopplade fordon. Grundad
anledning synes föreligga till antagande, att traktorerna alltjämt och i ökad
omfattning komma att användas i vägtrafik såsom dragfordon.

Under remissbehandlingen har sakkunnigförslaget i stort sett lämnats
utan erinran. Däremot ha lantbruksförbundet och riksförbundet landsbygdens
folk i särskild hos departementschefen gjord framställning anfört, att tillräcklig
erfarenhet om riskerna vid traktortrafiken ännu ej förelåge, och att
därför frågan om bilansvarighetslagens tillämplighet på traktorer borde vila.
till dess sådan erfarenhet vunnits genom den officiella riskstatistiken.

I förevarande sammanhang vill jag hänvisa till vad jag i det föregående
uttalat om behovet av registreringsplikt för traktorer. Samma skäl som föranlett
förslaget om registreringsplikt för gummilijulstraktorer torde även
påkalla, att dessa traktorer föras in under bilansvarighetslagens bestämmelser.
Enligt min mening har man sålunda att räkna med en sådan typisk
trafikfarlighet hos detta slag av traktorer, att till skydd för tredje man ägareansvar
för skada bör införas för dem. Anledning härtill synes däremot icke
föreligga i fråga om järnhjuls- eller bandtraktorer.

De sakkunnigas förslag har jämkats i enlighet med vad nu anförts. Därjämte
har förevarande stadgande i formellt avseende jämkats, så att det
kominer i överensstämmelse med de redaktionella ändringarna i 1 § vägtrafikförordningen.

Lagen torde — i anslutning till 5 punkten av övergångsbestämmelserna
till vägtrafikförordningen — böra träda i kraft den 1 januari 1952.

IS liilumfj lill riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr 30.

274

Knngl. Maj.ts proposition nr 30.

Lagen angående ändrad lydelse av 2 och 18 §§ lagen om trafikförsäkring

å motorfordon.

2 §•

Till säkerhet för skadeståndsansvar, som enligt allmänna strafflagen och
bilansvarighetslagen åvilar ägare, brukare och förare, stadgas i lagen den 10
maj 1929 om trafikförsäkring å motorfordon (trafikförsäkringslagen) skyldighet
att ha motorfordon trafikförsäkrat. Enligt 1 § i denna lag skall sålunda
finnas trafikförsäkring å motorfordon, som är registrerat här i riket
eller utan registrering här brukas i trafik. Försäkringen skall i regel tagas
och vidmakthållas av fordonets ägare.

Enligt 2 § skall med motorfordon i lagen förstås varje för färd på marken
avsett, för person- eller godsbefordran inrättat fordon, som för framdrivande
är försett med kraftmaskin (motor) och icke löper på skenor. Som
motorfordon skall enligt lagen icke anses traktortåg. Lagen äger ej tillämpning
å motorfordon, som användes uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde
eller annat dylikt inhägnat område.

Huvudbestämmelsen rörande trafikförsäkringens omfattning återfinnes i
3 §, enligt vilket lagrum gäller, att försäkringen skall dels för den, som på
grund av skada i följd av trafik med fordonet här i riket enligt lag är berättigad
till skadestånd av fordonets ägare, brukare eller förare, medföra
rätt att utbekomma skadeståndet av försäkringsgivaren, dels ock, i den mån
försäkringsgivaren ej gjort annat förbehåll, för försäkringstagaren gälla
mot den ansvarighet för skada, som kan uppkomma för honom i följd av
sådan trafik. Utan särskilt åtagande är dock försäkringsgivaren icke ansvarig
i anledning av skada å fordonet eller å egendom, som befordras med
fordonet, ej heller i anledning av skada å föraren av fordonet, med mindre
försäkringstagaren är ansvarig för skadan, eller i anledning av skada å person,
som färdas i fordonet, därest detta brukas olovligen och han äger kännedom
därom. Försäkringsgivarens ansvarighet är enligt 11 § begränsad till
visst belopp för varje händelse, som medför skada.

De sakkunniga ha nu föreslagit, att jämväl traktorer skola underkastas
trafikförsäkringslagens bestämmelser. Därvid har anförts, att samma skäl
som föranlett förslaget att utvidga bilansvarighetslagens tillämpningsområde
till att även omfatta traktorer syntes tala för att man även införde
trafikförsäkringsplikt i fråga om dessa fordon. Förevarande försäkring vore
givetvis i första hand av betydelse med hänsyn till tredje man. För traktorägaren
själv kunde försäkringen vara av intresse icke minst med tanke på
sådan skadeståndsansvar^!^, som föreslagits i bilansvarighetslagen.

Vidkommande den närmare regleringen av trafikförsäkringsplikten ha de
sakkunniga anmärkt, att denna plikt ej syntes böra göras beroende av det
sätt, på vilket traktorn utnyttjades. Vid tillämpningen skulle säkerligen
eu bestämmelse av sådant innehåll möta åtskilliga tolkningssvårigheter. Ej
heller borde försäkringen för traktor begränsas till att omfatta endast skada

275

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

i följd av trafik på väg. Även en dylik begränsning skulle komma att inedföra
icke ringa svårigheter vid praktisk tillämpning.

Sakkunnigförslaget har i de avgivna remissyttrandena i sak tillstyrkts
eller lämnats utan erinran. Lantbruksförbundet och riksförbundet landsbygdens
folk ha däremot i sin i det föregående omnämnda framställning hos
departementschefen framfört samma invändningar som beträffande förslaget
att göra traktorerna underkastade bilansvarighetslagen.

För egen del finner jag vad de sakkunniga anfört vara befogat. I övrigt
vill jag hänvisa till framställningen under 1 § bilansvarighetslagen. Jämväl
såvitt angår trafikförsäkringslagen torde sålunda övervägande skäl tala för
att nuvarande bestämmelser göras tillämpliga även på gummihjulstraktorer,
under det att järnhjuls- och bandtraktorer böra lämnas utanför. Härjämte
lärer — i överensstämmelse med vad under 78 § vägtrafikförordningen föreslagits
—- utöver vad nu gäller undantag böra göras dels, såsom de sakkunniga
föreslagit, för motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående,
dels ock för motorfordon, som användes uteslutande inom inhägnat tävlingsområde.

Departementsförslaget har utformats med tillämpning av det sagda.

18 §.

Här föreslagna ändringar, som avfattats i enlighet med vad de sakkunniga
förordat, äro avhängiga av de bestämmelser, som upptagits i 12 och
13 §§ vägtrafikförordningen.

Särskild anmärkning.

Arméförvaltningen har i anslutning till sitt yttrande över de i det föregående
omförmälda ändringarna i trafikförsäkringslagen ifrågasatt översyn
av 22 § sagda lag, så att den, som vid domstol förde talan om ersättning
för skada i följd av trafik med motorfordon, bleve pliktig att om sin talan
underrätta icke blott, såsom nu, försäkringsgivare utan även sådan ägare,
som enligt lagen ej vore pliktig att taga trafikförsäkring.

Även andra frågor om ändring i trafikförsäkringslagen torde för närvarande
äga viss aktualitet. Med hänsyn härtill och då det av arméförvaltningen
väckta spörsmålet ej synes ha något samband med de föreslagna ändringarna
i 2 och 18 §§ sagda lag, torde nyssnämnda spörsmål böra lösas i
annat sammanhang.

Lagen torde böra träda i kraft samtidigt med lagen om ändring i automobilansvarighetslagen
eller den 1 januari 1952.

Förordningen om ändring i vissa delar av ordningsstadgan för rikets städer

den 24 mars 1868.

Gällande ordningsstadga innehåller i § 2 andra, tredje, femte och sjätte
styckena samt i §§ 3 och 4 vissa föreskrifter rörande trafiken, vilka delvis
sammanfalla med bestämmelser i vägtrafikstadgan eller i varje fall beröra

276 Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

spörsmål, som stå i mycket nära samband med rättsregler, som givas i samma
stadga.

Enligt min mening böra — vilket ock av de sakkunniga förordats — de
i ordningsstadgan upptagna föreskrifterna av omedelbart trafikreglerande
natur utgå ur stadgan och bestämmelser i förevarande hänseenden i stället
meddelas i den särskilda lagstiftningen rörande vägtrafiken. I förslagen till
vägtrafikförordning (V) och särskild trafikbrottslag (L) ha därför — i de
ämnen varom ordningsstadgan innehåller föreskrifter på nu förevarande

område — bestämmelser upptagits på sätt framgår av följande sammanställning,
i vilken straffbestämmelser angivits inom parentes.

Ordningsstadgan T rafikförfattningarna

§ 2, 2 st......................... V 39 § (L 2 §); V 61 § 1 mom. (V

68 §)

3 st......................... V 61 § 1 mom. (V 68 §)

5 st......................... V 39 § (L 2 §); V 44 §, 59 § 3 inom.,

60 § 3 mom. (V 67 § 2 st.)

6 st......................... V 39 § (L 2 §); V 40 § 2 mom. 1 st.

(V 67 § 1 st.)

§ 3 ............................ V 39 § (L 1 §); V 8 § 2 mom. (V

65 § 1 och 3 mom.)

§ 4 ............................ V 49 § 4 mom. 2 st. (V 67 § 1 st.);

V 39 § (L 2 §); V 61 § 1 mom. (V

68 §).

Med hänsyn till sålunda föreslagen reglering torde bestämmelserna i § 2
andra och femte styckena samt §§ 3 och 4 ordningsstadgan i sin helhet kunna
upphävas. Föreskrifterna i § 2 tredje och sjätte styckena torde kunna
upphävas i den mån de avse reglering av trafiken.

Departementets förslag har utformats med tillämpning av vad nu sagts.
Detsamma överensstämmer med sakkunnigförslaget, vilket lämnats utan
erinran.

Förordningen torde böra träda i kraft samtidigt med vägtrafikförordningen
eller den 1 juli 1951.

Förordningen om ändring i vissa delar av förordningen den 25 oktober 1940
angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

25 §.

2 mom.

Nu gällande särskilda föreskrifter om besiktning av fordon, som användas
i yrkesmässig trafik, ha i enlighet med de sakkunnigas förslag, mot vilket
ingen erinran framställts, omarbetats och anslutits till de i vägtrafikförordningen
föreslagna bestämmelserna om kontrollbesiktning.

277

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

De sakkunniga ha anmärkt, att det borde ankomma på vederbörande besiktningsman
att om verkställd kontrollbesiktning underrätta länsstyrelsen
i det län, där fordonet är registrerat. Detta lärer vara riktigt. Vid sådant
förhållande synes fordonets ägare böra befrias från honom enligt 25 g 2
inom. fjärde stycket nu åvilande skyldighet att hos den myndighet, som meddelat
trafiktillståndet, göra anmälan om besiktningen.

3 mom.

Den nu i momentet föreskrivna skyldigheten för länsstyrelse och polismyndighet
att underrätta besiktningsman om automobils eller släpfordons
godkännande för yrkesmässig trafik för personbefordran samt att härutinnan
beslutade ändringar lärer, såsom de sakkunniga föreslagit, böra slopas.
Numera är nämligen icke, såsom tidigare, plikten att uppvisa fordon för
efterbesiktning anknuten till besiktningsmännen inom visst tjänstgöringsdistrikt.
Besiktningsmännen torde därför icke längre kunna utöva någon
effektiv kontroll i här förevarande avseende.

I enlighet med sakkunnigförslaget torde det böra åligga polismyndighet
att om fordons godkännande för yrkesmässig trafik underrätta länsstyrelsen
i det län, där fordonet skall anses ha sin hemort, så att länsstyrelsen
får möjlighet att öva kontroll över att fordonsägaren iakttager sin skyldighet
att inställa fordonet till kontrollbesiktning.

27 § 1—3 mom.

De bestämmelser, som för närvarande gälla i fråga om rätt att i yrkesmässig
trafik föra bil, äro jämförelsevis kortfattade. Detta innebär, att det i stor
utsträckning ankommer på vederbörande länsstyrelse och besiktningsman
att efter eget skön pröva den trafikkortssökandes kompetens och lämplighet
i övrigt. En följd härav har blivit, att den praxis, som utbildats beträffande
kvalifikationskraven, blivit synnerligen skiftande. I viss omfattning ha myndigheterna
måhända även ansett sig förhindrade att uppställa krav, vilka ur
olika synpunkter kunnat vara befogade. På åtskilliga håll har därför ifrågasatts,
huruvida icke mera preciserade bestämmelser borde meddelas i fråga
om rätten att erhålla trafikkort.

De sakkunniga ha upptagit frågan om trafikkort till närmare övervägande.
De ha därvid — med hänvisning till nu angivna förhållanden — förklarat sig
anse det påkallat, att en viss fixering och utbyggnad av kvalifikationskraven
komme till stånd genom nya författningsföreskrifter. Härvid ha de sakkunniga
uttalat, att — liksom de grundläggande bestämmelserna om körkort
ansetts böra upptagas i vägtrafikförordningen och icke i följ dförfattning
—- de grundläggande och för allmänheten icke oväsentliga föreskrifterna
om trafikkort borde redovisas i förordningen om yrkesmässig autoinobiltrafik.

Vidkommande principerna för eu reglering i förevarande hänseende ha de
sakkunniga närmare anfört följande.

278

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Vid bedömande av frågan om de kvalifikationskrav, som i medicinskt hänseende
böra uppställas för förare i yrkesmässig trafik, torde vara att beakta,
att de körningar, som förekomma inom denna trafik, ofta äga rum under
förhållanden, som äro av såväl fysikt som psykiskt påfrestande natur. Körningarna
måste i stor utsträckning försiggå utan hänsyn till väderleksförhållanden
och utan möjligheter för föraren att välja lämpliga återhämtningspauser.
Den allmänhet, som anlitar dylika förare, särskilt i persontrafik,
torde också med hänsyn till det särskilda kravet å trafikkort med visst fog
förutsätta, att förarna bland annat ur medicinsk synpunkt äro väl kvalificerade
för sin uppgift. Vidare må framhållas angelägenheten av att den, som
tager till sitt yrke att föra motorfordon, har ett sådant hälsotillstånd, att han
kan antagas ha förutsättningar att framgent vinna sin utkomst inom yrket.
Med hänsyn till vad nu anförts anse de sakkunniga — i viss anslutning till
synpunkter i ämnet, som framförts av 1945 års trafiksäkerhetskommitté —
att för erhållande av trafikkort ur medicinsk synpunkt böra uppställas
strängare krav än för erhållande av körkort. Till styrkande av att sökanden
uppfyller vederbörliga krav torde det böra åligga denne att förete särskilt
läkarintyg. De närmare bestämmelserna om ifrågavarande kvalifikationer
och intyg synas lämpligen — liksom de sakkunniga förordat i fråga om
körkort — böra upptagas i särskild författning.

Arten av de körningar, varom här är fråga, kräva, att vederbörande förare
äger god körskicklighet. Uppenbarligen kan sådan som regel icke antagas
vara för handen, med mindre vederbörande under viss tid förvärvat erfarenhet
och vana såsom förare. Även om det givetvis i sista hand ankommer på
besiktningsman att bedöma vederbörandes körskicklighet, synes det dock
lämpligt att — i anslutning till den praxis som på skilda håll utbildats —
skapa vissa garantier för att vederbörande besitter nödig erfarenhet och körvana.
För sådant ändamål torde det böra åläggas sökanden att förebringa
utredning angående i vilken omfattning och under vilka förhållanden han
tjänstgjort såsom förare. Kraven i förevarande avseende synas böra ställas
något högre för trafikkort för buss än för annat trafikkort.

Prov för trafikkort för buss torde alltid böra ske på sådant fordon. För
annat trafikkort - - gällande såväl lastbil som personbil — torde provet böra
ske på något av dessa fordonsslag. Givetvis får förutsättas, afl fordon, som
kommer till användning vid prov, är av sådan storleksordning, som vanligen
förekommer inom yrkesmässig trafik.

Då det i stor utsträckning åligger förare i yrkesmässig trafik att omhänderha
honom anförtrodda varor och penningmedel och med hänsyn till den
förtroendeställning, som dylik förare jämväl i andra hänseenden intar i förhållande
till allmänheten, torde det böra åligga den, som söker trafikkort, att
förebringa viss utredning om sina personliga förhållanden.

•—• •—■ — Inom den yrkesmässiga trafiken förekommer i viss utsträckning
att dragbil jämte påhängsvagn användas i stället för buss. För dylika och
liknande fall har synts böra krävas, att föraren har trafikkort för buss.

Med tillämpning av vad sålunda anförts och i viss anslutning till de föreslagna
reglerna om körkortsgivning ha de sakkunniga i 1—3 inom. av förevarande
paragraf upptagit närmare bestämmelser i ämnet.

I remissyttrandena har sakkunnigförslaget i stort sett tillstyrkts eller lämnats
utan erinran.

För egen del vill jag ansluta mig till de synpunkter, vilka av de sakkunniga
framförts. Även i fråga om detaljutformningen torde sakkunnigförsla -

279

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

get i stort sett kunna godtagas. Jag bortser då från ett par smärre frågor,
som berörts i samband med reglerna för körkort, och beträffande vilka samma
torde böra gälla i fråga om trafikkort som beträffande körkort.

Frånsett de i det föregående antydda smärre jämkningarna har avvikelse
från sakkunnigförslaget skett blott såtillvida, att inhämtande av nykterhetsnämnds
yttrande föreskrivits som obligatoriskt. Denna jämkning har
naturligen betingats av hänsynen till att pålitligheten i nykterhetshänseende
är av alldeles särskilt stor vikt, när det gäller en trafikchaufför, och
att därför utredningen i denna del bör vara fullständig.

Med tanke på den ställning gentemot allmänheten, som en trafikchaufför
intager, bör tydligen utredningen om sökandens personliga förhållanden i
övrigt sträcka sig utöver vad som tillämpas beträffande körkortssökande.
Sålunda torde i görlig mån särskilt böra utredas sökandens pålitlighet och
ordentlighet.

Det synes knappast föreligga tillräckligt behov av att - - såsom på ett och
annat håll ifrågasatts — införa bestämmelser om begränsning av trafikkorts
giltighetstid eller om interimistiskt återkallande eller om omhändertagande
av trafikkort. I praktiken torde de föreskrifter, som i sådant hänseende upptagits
för körkort, vara tillfyllest.

32 § 4 och 5 inom., 34 § 2 mom. och 35 §.
Departementsförslaget överensstämmer med vad de sakkunniga förordat.
Ändringarna i 32 § motsvara de under 25 § upptagna. Jämkningarna i 34 och
35 §§ äro betingade av ändringarna i föregående paragrafer.

37 §.

Denna paragraf motsvarar 33 § motorfordonsförordningen. Beträffande
ändringarna, vilka ej ha någon motsvarighet i sakkunnigförslaget, hänvisas
till framställningen under 70 § vägtrafikförordningen. Samma synpunkter
som där göra sig tydligen gällande i här förevarande sammanhang. Emellertid
synes det lämpligt, att statens biltrafiknämnd och icke länsstyrelse
handhar den prövning, varom här är fråga.

38 §.

Paragrafen, vilken av de sakkunniga lämnats orörd, överensstämmer med
35 § motorfordonsförordningen och 46 § vägtrafikstadgan. Motsvarighet till
sistnämnda båda paragrafer har ej upptagits i förslaget till vägtrafikförordning.
Samma lärer böra iakttagas i fråga om förordningen angående yrkesmässig
automobiltrafik.

41 §.

Jämkningarna föranledas av motorfordonsförordningens ersättande med
vägtrafikförordningen.

Förordningen torde böra träda i kratt samtidigt med vägtrafiktörordningen
eller den 1 juli 1951.

280

Kungl. Maj:ta proposition nr 30.

Förordningen angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 §§ förordningen

om automobilskatt.

Jämkningarna föranledas i huvudsak av förslaget till vägtrafikförordning.
Desamma överensstämma i stort sett med de sakkunnigas förslag.

I likhet med de sakkunniga anser jag, att det ej föreligger tillräckliga skäl
att bibehålla skattefrihet för sådana motorcyklar, som nu betecknas som
lättviktsmotorcyklar. De fordon, som vid tiden för vägtrafikförordningens
ikraftträdande äro registrerade som lättviktsmotorcyklar och enligt övergångsbestämmelserna
till förordningen även därefter skola vid registrering
redovisas i särskild serie för dylika fordon, torde dock, såsom de sakkunniga
föreslagit, alltjämt tills vidare böra vara frikallade från skatt. Detta har
iakttagits i 2 § och i övergångsbestämmelserna.

I övrigt innebär jämkningen av 2 § allenast, att hänvisningen under d) till
vissa nu upphävda författningar ändrats till att avse motsvarande nu gällande
författningar.

5 § innehåller i sak ingen annan jämkning än att skatten för trehjulig
motorcykel föreslagits utgå med samma belopp som för motorcykel med sidvagn.
I denna del må anmärkas, att i resolutioner, varigenom vässa typer av
trehjuliga motorfordon hänförts till motorcykel, tillika förordnats, att sådana
fordon skola behandlas såsom motorcykel med bivagn.

Förordningen torde böra träda i kraft samtidigt med vägtrafikförordningen
eller den 1 juli 1951.

I motsvarighet till vad de sakkunniga föreslagit har i övergångsbestämmelserna
upptagits, att för fordon, som vid förordningens ikraftträdande är
registrerat såsom motorcykel med stöd av bestämmelserna i kungörelsen
angående trehjuliga transportcyklar med hjälpmotor, skatt för tiden intill
den 1 januari 1952 skall utgå enligt de före förordningens ikraftträdande
gällande bestämmelser, d. v. s. såsom för motorcykel utan bivagn.

Lydelserna av de författningsförslag, för vilka nu redogjorts, framgår av
bilaga till detta protokoll.1

Föredraganden hemställer, att för det i § 87 regeringsformen omförmälda
andamålet måtte genom utdrag av protokollet inhämtas lagrådets utlåtande
över förslagen till

1) lag om straff för vissa trafikbrott;

2) lag om ändrad lydelse av 1 § lagen den 30 juni 1916 (nr 312) angående
ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik; samt

3) Ic,9 ^gående ändrad lydelse av 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929 (nr
/7) om trafikförsäkring å motorfordon.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
bifaller Hans Maj :t Konungen.

Ur protokollet:

Sven G. Karlson.

’ g<?\har har medtagrts förslaget till lag om straff för vissa trafikbrott. Övriga för;
aL, m 7jrarler f “dern? fÖ[, ikrafttnidandet, dels ock vissa formella jämkningar i förrinfSkme
1 ^StrafikforordmnR och till ändringar i automobilansvarighetslagen och trafikförsäkngsiagen
aro likalydande med motsvarande vid propositionen fogade förslag, ha uteslutits.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

281

Förslag

till

Lag

om straff för vissa trafikbrott.

Härigenom förordnas som följer.

1 §•

Har vägtrafikant brustit i den omsorg och varsamhet, som till förekommande
av trafikolycka betingats av omständigheterna, och var ej oaktsamheten
ringa, dömes för vårdslöshet i trafik till dagsböter eller fängelse i
högst sex månader.

Där någon vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap på
väg ådagalagt grov oaktsamhet eller visat uppenbar likgiltighet för andra
människors liv eller egendom, dömes för grov vårdslöshet i trafik till fängelse
eller straffarbete i högst ett år.

2 §.

Har vägtrafikant onödigtvis i väsentlig mån hindrat eller stört trafiken
på väg, straffes med dagsböter.

3 §.

Den, som för bil eller motorcykel utan att vara därtill berättigad enligt gällande
bestämmelser om behörighet att föra motorfordon, så ock den, som
för dylikt fordon med åsidosättande av föreskrift, som meddelats vid utfärdande
av körkort, dömes för olovlig körning till dagsböter.

Till samma straff dömes envar, vilken anställer och brukar såsom förare
av bil eller motorcykel den, som icke äger rätt att föra fordonet, ävensom
envar, vilken eljest överlämnar åt eller tillåter annan att föra fordonet utan
att denne är därtill berättigad.

För upprepad förseelse vare straffet högst fängelse i sex månader.

4 §.

1 mom. Den, som vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap
varit så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke
på betryggande sätt kunnat föra fordonet, dömes för rattfylleri till fängelse
i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, till dagsböter, dock
ej under tjugofem.

282

Kungl. Mctj.ts proposition nr 30.

Till samma straff dömes föraren, om lian av annat berusningsmedel var
så påverkad som nyss sagts.

Hade förare av bil eller motorcykel eller av traktor, till vilken släpfordon
kopplats, en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 promille eller däröver, skall
han anses hava varit så påverkad av starka drycker, som i första stycket
sägs.

2 mom. Är det ej styrkt, att förare av bil eller motorcykel eller av traktor,
till vilken släpfordon kopplats, var så påverkad, som i 1 mom. första stycket
sägs, men uppgick alkoholkoncentrationen i hans blod till 0,8 men ej
till 1,5 promille, skall han straffas med dagsböter, lägst tio, eller fängelse i
högst sex månader.

5 §■

Har vägtrafikant, som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av
trafikolycka, avlägsnat sig från olycksplatsen och därigenom undandragit sig
att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bort
föranleda, eller har han undandragit sig att uppgiva namn och hemvist eller
lämna upplysningar om händelsen, straffes med fängelse i högst ett år eller
dagsböter.

6 §•

Böter, som ådömas enligt denna lag, tillfalla kronan.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1951, vilken dag lagen den 7 juni 1934
(nr 247) om straff för vissa brott vid förande av motorfordon skall upphöra
att gälla. Där i lag eller särskild författning förekommer hänvisning
till lagrum, som ersatts genom bestämmelse i den nya lagen, skall denna
i stället tillämpas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

283

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj. ts lagråd den 18 januari
1951.

Närvarande:

justitieråden Ekberg,

Strandberg,

Ljunggren,
regeringsrådet Björkholm.

Enligt lagrådet den 18 december 1950 tillhandakoinmet utdrag av protokoll
över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj :t Konungen i
statsrådet den 15 december 1950, hade Kungl. Maj:t förordnat, att lagrådets
utlåtande skulle för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas
över upprättade förslag till

1) lag om straff för vissa trafikbrott;

2) lag om ändrad lydelse av 1 § lagen den 30 juni 1916 (nr 312) angående
ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik; samt

3) lag angående ändrad lydelse av 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929 (nr
77) om trafikförsäkring å motorfordon.

Förslagen, som finnas bilagda detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av revisionssekreteraren G. Fredrikson.

Förslagen föranledde följande yttranden av lagrådet och dess ledamöter.

Förslaget till lag om straff för vissa trafikbrott.

Lagrådet:

Medan enligt gällande rätt brott och förseelser mot trafikföreskrifter —
bortsett från brott som avses i lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott
vid förande av motorfordon — i allmänhet bestraffas enligt bestämmelser,
som återfinnas i motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan, ha enligt
det remitterade lagförslaget samt det vid remissprotokollet fogade förslaget
till vägtrafikförordning ansvarsbestämmelserna på hithörande område uppdelats
så, att åsidosättande av föreskrifter av mera allmän natur, avsedda
att tillgodose trafiksäkerheten, straffbelagts enligt lagen om straff för vissa
trafikbrott, under det att för förseelser mot stadganden av mera polisiär natur
straffbestämmelser upptagits i vägtrafikförordningen. Att en sådan uppdelning
göres synes riktigt, särskilt med hänsyn till att, såsom departementschefen
uttalat, de i berörda lagförslag upptagna brottskategorierna och
däremot svarande ansvarsbestämmelser torde vara av den beskaffenheten

284

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

att den rättsliga regleringen bör ske i en författning av lags karaktär och
icke i en administrativ förordning såsom vägtrafikförordningen. Naturligen
möta vid genomförandet av en uppdelning av denna art vissa svårigheter.
Understundom synes sålunda tveksamhet kunna råda, huruvida en föreskrift
i vägtrafikförordningen är av den naturen att överträdelse därav bör
stratibeläggas i samma förordning eller i den särskilda lagen. Att i detta
liänseende åstadkomma eu fullt invändningsfri lösning torde knappast vara
möjligt. Mot det sätt, varpå i de nu föreliggande förslagen ifrågavarande
gränsdragning ägt rum, har lagrådet dock för sin del icke funnit anledning
till anmärkning.

Vidare kan framhållas, att när man från den författning som innehåller
trafikföreskrifterna avskiljer de viktigaste bestämmelserna om ansvar för
överträdelser av sagda föreskrifter, den lagtekniska utformningen erbjuder
vissa vanskligheter. I det remitterade lagförslaget förekomma på åtskilliga
ställen begrepp, såsom väg, vägtrafikant, bil, motorcykel, traktor och motorredskap,
vilka kräva en närmare definition. De ha emellertid icke alls
definierats i lagen. Uppenbarligen är åsyftat, att dessa uttryck här skola
äga samma innebörd som motsvarande begrepp i den föreslagna vägtrafikiörordningen,
där detaljerade föreskrifter härutinnan förekomma. Ur principiell
synpunkt kunna naturligen invändningar resas mot att i en lag upptagas
begrepp, för vilkas tolkning man är hänvisad till en i administrativ
ordning tillkommen författning. Därest denna författning genom beslut av
Kungl. Maj :t underkastas ändringar, kan detta medföra, att också lagen,
ehuru formellt oförändrad, erhåller ett annat sakligt innehåll. Det skulle
med fog kunna ifrågasättas, huruvida icke, till undvikande av nu antydda
oegentlighet, i själva lagen borde upptagas erforderliga definitioner, motsvarande
dem som återfinnas i vägtrafikförordningen. Å andra sidan skulle
en sådan anordning göra lagtexten mycket vidlyftig. Då härtill kommer,
att ur praktisk synpunkt några allvarligare olägenheter icke torde föranledas
av den utformning lagen i detta hänseende erhållit, och samma oegentlighet
förekommer redan i 1934 års lag, har lagrådet ansett sig icke böra
hemställa om ändring på denna punkt.

För tolkningen av flera bestämmelser i det remitterade lagförslaget (1, 2
och 5 §§) är innebörden av begreppen väg och vägtraf ikant av stor betydelse.
Enligt 1 § 1 mom. i förslaget till vägtrafikförordning förstås med väg
dels allmän väg, gata eller annan allmän plats, som är upplåten för allmän
samfärdsel, och dels enskild väg, som nyttjas till farväg, däri inbegripet
för samfärdsel endast vintertid avsedd körled. Beträffande uttrycket »annan
allmän plats» förutsätter lagrådet, att detsamma tolkas i överensstämmelse
med begreppet allmän plats i 11 kap. 10 § strafflagen. Utmärkande för
detta begrepp är att platsen skall vara upplåten för eller eljest frekventeras
av allmänheten. Härunder inbegripes således även t. ex. ett enskilt område,
som allmänt nyttjas till parkeringsplats. I motiven till 1 § vägtrafikförordningen
har departementschefen närmare utvecklat, vilka förutsättningar
som böra vara uppfyllda för att en enskild väg skall kunna betecknas

285

Kanyl. Maj.ts proposition nr 30.

såsom nyitjad till farväg. Departementschefen liar därvid framhållit bland
annat, att härutinnan först och främst erfordrades, att ägaren av vägen icke
förbjudit allmän samfärdsel på denna. Vidare borde krävas, att vägen nyttjades
av allmänheten i viss, icke alltför ringa omfattning. Såsom grovregel
syntes böra gälla, att man praktiskt måste räkna med att främmande trafik
kunde förekomma där. Lagrådet håller emellertid före, att den tolkningav
berörda uttryck, som innefattas i departementschefens yttrande, är alltför
snäv och att den icke kan anses överensstämma med innebörden av
motsvarande uttryck i gällande vägtrafikstadga (1 § 2 mom.). Rent språkligt
sett torde farväg betyda körväg eller åkväg (i motsats till gångväg),
alltså en väg som är avsedd att användas till körning med åkdon. Ur denna
synpunkt är således en väg att anse såsom nyttjad till farväg, därest den
begagnas för sistnämnda ändamål, oavsett i vilken utsträckning detta sker
och oavsett om vägen nyttjas endast av ägaren eller för hans räkning eller
om den därjämte trafikeras av andra i större eller mindre omfattning. Vägtrafikstadgan
av år 1930 bestämde, liksom 1923 års vägtrafikstadga, i 1 §,
att i stadgan med väg förstodes »varje väg, gata och annan allmän plats,
som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befares».
1 det förslag till vägtrafikstadga, som underställdes 1936 års riksdag för
yttrande, upptogs i 1 § beträffande väg följande definition: »Allmän väg,
gata eller annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel, så
ock enskild väg, varå sådan samfärdsel icke blivit förbjuden.» Efter det
förslaget behandlats av riksdagen ändrades emellertid, utan att detta föranleddes
av någon riksdagens erinran, definitionen såvitt angick enskild
väg till att enligt vägtrafikstadgan den 23 oktober 1936 omfatta »till farväg
nyttjad enskild väg». Vid tiden för tillkomsten av sistnämnda stadga gällde
ännu lagen den 29 juni 1926 om enskilda vägar, vilken lag, liksom den tidigare
gällande lagen den 5 juli 1907 om enskilda vägar på landet, i 1 §
stadgade, att lagen avsåge enskild väg, »som för en eller flera fastigheter
är till stadigvarande nytta såsom farväg, vare sig för hemkörslor eller för
utfart eller eljest». Motiven såväl till 1907 års lag (se N. J. A. 1908 Avd. II
nr 1, särskilt s. 5 och 6) som till 1926 års lag (se N. J. A. 1927 Avd. II, särskilt
s. 215 och 227) giva vid handen, att »farväg» i delta sammanhang
ställts i motsats till väg, som begagnas allenast såsom gångväg, ridväg eller
cykelväg, alltså avseende väg för körtrafik, varjämte i motiven till 1907
års lag (se N. J. A. 1908 Avd. II nr 1 s. 5 noten) finnes ett uttalande till
ledning för vad med utfartsväg åsyftas. Anledning synes föreligga alt tolka
den använda lokutionen i 1936 års vägtrafikstadga i nära anslutning till
lagen den 29 juni 1926 och dess förarbeten. Den sålunda hävdade tolkningen
av uttrvcket farväg vinner även stöd av motiven till den nu gällande
lagen den 3 september 1939 om enskilda vägar (se N. .1. A. 1940 Avd. II s.
335). Då uttryckssättet i nu föreliggande förslag till vägtrafikförordning
på denna punkt helt anknyter till 1936 års vägtrafiksladga, torde tolkningen
därav böra bli densamma. Enligt lagrådets mening tala ock starka sakliga
skäl för denna tolkning. Härigenom vinnes också den fördelen, att man er -

286

Kungi. Maj.ts proposition nr 30.

håller en klar och lättillämpad regel uti ifrågavarande hänseende, medan
den mening, som uttalats i remissprotokollet, lämnar större utrymme åt
mer eller mindre subjektiva överväganden allt efter omständigheterna i varje
särskilt fall. I detta sammanhang må framhållas, att den omständigheten,
att ägare av enskild väg förbjudit allmän samfärdsel därå, enligt den av
lagrådet hävdade tolkningen saknar betydelse i förevarande avseende.

Beträffande lagtextens avfattning vill lagrådet framhålla önskvärdheten
av att, i överensstämmelse med vad som skett vid de under senare år genomförda
ändringarna i strafflagen, presens i regel användes som tempusform.

1 §•

Justitieråden Strandberg och Ljunggren samt regeringsrådet Björkholm:

Andra stycket i förevarande paragraf innehåller stadgande om straff för
den, som vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap ådagalagt
grov oaktsamhet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors
liv eller egendom, men straffbestämmelsen gäller endast för det fall, att
förandet av det motordrivna fordonet ägt rum »på väg». Det remitterade
förslaget, som i sak överensstämmer med 1944 års trafikförfattningssakkunnigas
förslag, innefattar härutinnan en begränsning i förhållande
till nuvarande regler. För åtgärden att föreslå sådan begränsning ha varken
de sakkunniga eller departementschefen anfört någon motivering.

Bestämmelserna i 3 och 4 §§ skola däremot äga tillämpning, oavsett om
de gärningar, som i dessa paragrafer äro straffbelagda, äga rum på väg eller
icke. Att lagstiftningen därutinnan gives sådant innehåll finna vi motiverat.

Då den brottslighet, varom i andra stycket av förevarande paragraf är
fråga, d. v. s. grov vårdslöshet i trafik, är att anse såsom svårare än sådan
brottslighet som bestraffas enligt 3 och 4 §§, något som också framgår vid
en jämförelse av straffskalorna, synes även den grova vårdslösheten böra
bestraffas oavsett var den ådagalagts. Orden »på väg» i andra stycket torde
därför böra uteslutas. Detta förefaller alldeles särskilt motiverat, om begreppet
»enskild väg, som nyttjas till farväg» gives en så snäv tolkning som
den åt vilken departementschefen givit uttryck.

2 §.

Lagrådet:

I 39 § första punkten av förslaget till vägtrafikförordning har bland de
allmänna grundreglerna för vägtrafikant angivits skyldighet att uppträda
så, att han icke onödigtvis hindrar eller stör trafiken.

Förevarande paragraf i det remitterade förslaget innehåller en särskild
straffbestämmelse för det fall att vägtrafikant onödigtvis i väsentlig mån
hindrar eller stör trafiken på väg. Därest hindret eller störningen innebär
ett åsidosättande från vägtrafikantens sida av den omsorg och varsamhet,
som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna, lärer

287

Kungl. Mnj. ts proposition nr 30.

straff böra ådömas allenast enligt 1 § och alltså icke tillika jämlikt ifrågavarande
stadgande. Med hänsyn härtill hemställer lagrådet, att bestämmelsen
avfattas på sådant sätt att det klart framgår, att hinder eller störning
av trafiken straffas enligt paragrafen endast där ej gärningen är belagd
med straff enligt 1 §.

3 §■

Lagrådet:

I första stycket kunna orden »enligt gällande bestämmelser om behörighet
att föra motorfordon» utgå som obehövliga.

Enligt andra styckets senare del stadgas straff för envar, vilken »eljest
överlämnar åt eller tillåter annan» att föra bil eller motorcykel utan att
denne är berättigad därtill. Emellertid måste den som överlämnar åt annan
att föra bil eller motorcykel också anses ha därigenom givit denne tillåtelse
till förandet. Brottsbeteckningen kan därför i denna del förenklas till att
någon »eljest tillåter annan att föra sådant fordon utan att denne är därtill
berättigad».

Straffet är enligt förevarande paragraf, därest brottet icke innefattar återfall,
dagsböter. Jämlikt tredje stycket kan däremot för »upprepad förseelse»
även fängelse, högst sex månader, ifrågakomma. Det framgår icke klart av
lagtexten, huruvida brott enligt första stycket skall anses återfallsgrundande
i förhållande till senare begånget brott enligt andra stycket och vice
versa. Då emellertid de brott, som avses i de båda styckena, äro likartade
och någon skillnad i svårhetsgrad knappast kan anses föreligga, torde man
ha att betrakta ett senare brott som återfall, oavsett huruvida de båda
brotten äro hänförliga under samma stycke eller ej. I tydlighetens intresse
synes detta böra komma till uttryck i lagtexten.

En förutsättning för tillämpning av återfallsbestämmelsen i tredje stycket
bör uppenbarligen, i enlighet med den i vår straffrätt allmänt gällande
regeln för motsvarande fall, vara att den brottslige blivit före återfallsbrottet
genom laga kraftvunnen dom dömd för det återfall sgrundande brottet. Förevarande
lagrum saknar emellertid föreskrift härom. Detta skulle väl icke
vid tillämpningen leda till avvikelse från nämnda regel, eftersom stadgandena
i 4 kap. 14 § strafflagen angående förutsättningarna för återfallsskärpning
torde äga betydelse såsom kompletterande återlallsbestämmelserna i
specialstraffrätten i sådana avseenden, i vilka dessa icke giva en uttrycklig
reglering. I det hänseende, varom nu är fråga, lärer emellertid i allmänhet
bestämmelse ha givits i specialstraffrätten, där regler om straffskärpning
vid återfall finnas upptagna (se t. ex. 6 § lagen den 8 juni 1923 om straff
för olovlig varuinförsel, 1 § 4 inom., 5 § 1 mom. och 10 § 1 mom. lagen
den 20 juni 1924 med särskilda bestämmelser angående olovlig befattning
med spritdrycker och vin samt 1 § lagen den 18 juni 1949 om straff för
olovlig varuutförsel). Det synes lämpligt, alt samma princip tillämpas beträffande
nu förevarande återfallsstadgande.

På grund av det sagda hemställer lagrådet, alt tredje stycket i nu ifråga -

288

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

varande paragraf gives en avfattning av innebörd att om någon, efter det
han genom laga kraftvunnen dom blivit dömd för brott som i paragrafen
sägs, ånyo begår sådant brott, straffet må höjas till fängelse i högst sex
månader.

Justitierådet Ekberg:

Den föreslagna lagen åsyftar, liksom 1934 års lag, att genom straffhot
mot vårdslös eller ansvarslös trafik skapa ökad trafiksäkerhet. I de båda
första paragraferna av förslaget förutsättes därför för straffbarhet, liksom
i 5 §, att förseelsen skett vid trafik på område, som enligt vägtrafikförordningen
är att betrakta som väg. Därest motsvarande förfarande äger rum
på enskilt område, som ej kan hänföras under begreppet väg t. ex. en gårdsplan
eller ett gärde, är förfarandet straffritt. Stadgandet i förevarande paragraf
har emellertid erhållit sådan avfattning, att därunder inbegripes körning
på enskilt område, vilket ej kan betecknas som väg i vägtrafikförordningens
mening. En så vidsträckt tillämpning av stadgandet synes icke vara
påkallad av ett verkligt behov. Därest en bilägare skulle på sitt enskilda
område tillåta någon, som icke bär körkort, att företaga övningskörning
utan att de förutsättningar, som stadgas i 30 § vägtrafikförordningen föreligga,
synes det icke vara något att erinra däremot ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt.
Skulle på grund av förarens oskicklighet någon annan komma
till mera allvarlig skada vid sådan lcörning, kan föraren ådraga sig straff
jämlikt 14 kap. 9 eller 17 § strafflagen. Då den grundläggande principen
i lagstiftningen bör vara, att förseelsen sker vid trafik å väg, och det är
önskvärt, att överensstämmelse i nu förevarande hänseende råder mellan
alla slag av trafikbrott, hemställes om sådan ändring av ifrågavarande
paragraf, att därav framgår, att förutsättning för straffbarhet är, att körningen
ägt rum »å väg».

4 §•

Lagrådet:

Gör bilförare samtidigt sig skyldig till rattfylleri och grov vårdslöshet
vid förande av bil, föreligger jämlikt 2 § 1934 års lag endast ett brott. Enligt
förslaget är nyssnämnda brottslighet emellertid att betrakta såsom två
brott, vilka skola föranleda tillämpning av bestämmelsen i 4 kap. 1 § strafflagen.
Häremot är dock intet att erinra, då det överensstämmer med vad
redan gäller vid liknande brottskonkurrens, t. ex. rattfylleri och vållande
till annans död.

Det skulle tydligare framgå vad med 1 mom. andra stycket lärer åsyftas,
om orden »annat berusningsmedel» utbyttes mot uttrycket »annat stimulerande
eller bedövande ämne än starka drycker», varigenom överensstämmelse
skulle vinnas med avfattningen av 28 § 1 mom. i förslaget till vägtrafikförordning.

Bestämmelserna i 1934 års lag äga tillämpning å — förutom förare av
bil eller motorcykel — förare av traktortåg, varmed förstås motorredskap

Kungl. Maj: Is proposition nr 30.

289

och därmed sammankopplat släpfordon. Med molorredskap avses traktor,
lokomobil, lantbruks- eller vägmaskin samt annat dylikt allenast till arbetsredskap
hänförligt fordon av viss beskaffenhet. Enligt 1 mom. tredje stycket
och 2 mom. i förevarande paragraf av det remitterade förslaget straffas
förare av bil eller motorcykel eller traktor, till vilken släpfordon kopplats,
men icke förare av annat motordrivet fordon. Förslaget innefattar sålunda
härutinnan ändring i förhållande till gällande rätt. Då emellertid, såsom i
remissprotokollet framhållits, koppling av fordon till annat motordrivet fordon
än bil eller traktor torde förekomma blott undantagsvis samt den vidtagna
ändringen fördenskull icke kan antagas ha någon egentlig praktisk
betydelse, finner lagrådet densamma icke föranleda erinran.

Justitierådet Ekberg:

Såsom jag redan erinrat vid 3 §, är syftet med 1934 års lag att bereda
ökad trafiksäkerhet. (Se N. J. A. 1934 avd. II s. 392.) Lagen har emellertid
erhållit en sådan lydelse, att densamma omfattar jämväl andra förseelser
än sådana, som förövas under trafik å väg. Bestämmelsen i 1 § 1 mom. nämnda
lag har också i rättspraxis tolkats så, att den kan äga tillämpning jämväl,
därest rattfylleri förövas å enskilt, till farväg icke nyttjat område. Det
hänvisas härutinnan till rättsfall i N. J. A. 1938 s. 285. Med den avfattning
ifrågavarande bestämmelse erhållit i förslaget torde denna böra tolkas på
motsvarande sätt. I detta sammanhang är att märka, att 28 § i förslaget till
vägtrafikförordning — vilken bestämmelse innehåller det allmänna förbudet
att föra fordon, därest föraren på grund av påverkan av starka drycker eller
andra stimulerande eller bedövande ämnen saknar nödiga förutsättningar
att göra det på ett betryggande sätt — gäller allenast förande av fordon »på
väg», liksom ock att den av 1944 års trafikförfattningssakkunniga föreslagna
bestämmelsen i 4 § förslaget till trafikbrottslag, vari förordades införande
av straffansvar för onyktra cyklister och förare av fordon, förspänt med
dragare, avsåg endast färd »på väg».

Den grundläggande principen i lagstiftningen bör, såsom jag framhållit
vid 3 §, vara att förseelsen sker vid trafik på väg, och önskvärt är, att överensstämmelse
i detta hänseende föreligger i fråga om alla slag av hithörande
brott. Avvikelse från denna princip bör ej ske utan starka skäl. Nu
berörda detaljfråga rörande omfattningen av brottsrekvisitet vid rattfylleri
har, såvitt jag kunnat finna, tidigare ej diskuterats närmare. Vid tillkomsten
av bestämmelserna om rattfylleri synes helt naturligt uppmärksamheten uteslutande
ha varit riktad på den fara, som detta brott utgör för trafiken å
vägar och gator. Väl kan rattfylleribrottet anses ha en sådan karaktär, att
skäl kunna anföras för att detsamma bör beivras, även om brottet äger rum
å enskilt, till farväg ej hänförligt område, som är upplåtet för eller eljest
nyttjas av allmänheten, t. ex. en hotellgård, varest gästerna bruka parkera
sina motorfordon, eller annan enskild parkeringsplats för främmande bilar.
Område av dylik beskaffenhet får emellertid enligt den innebörd, som begreppet
väg jämlikt lagrådets mening bör äga, hänföras under detta begrepp.

It) Ililutng till riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr Hd.

290

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Därest för straffbarhet enligt 1 inom. första stycket i förevarande paragraf
förutsättes, att någon vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap
»pa väg» var så påverkad av starka drycker som i nämnda lagrum
sägs, kommer följaktligen rattfylleribrottet att omfatta jämväl de fall, som
nu antytts. Däremot möta betänkligheter mot en så vidsträckt omfattning
av rekvisitet för ifrågavarande brott, att enskilt område, på vilket främmande
trafik vanligen ej förekommer, faller under detsamma. Strängt taget skulle
rattfylleribrottet då komma att omfatta jämväl sådana fall som att en spritpåverkad
person i ett garage kör en bil från en plats till en annan eller på en
gårdsplan, å vilken blott gårdens folk brukar vistas, backar en bil in i ett
garage. Det motiv, som ligger till grund för kriminalisering vid andra trafikbrott,
nämligen skyddande av den allmänna trafiksäkerheten, föreligger ej
i dylika fall utom sa till vida att fara kan förefinnas, att vederbörande i sitt
onyktra tillstånd ger sig ut att köra på väg. Vill man i lagstiftningen beakta
en sådan fara, synes det böra övervägas, om ej det riktigaste vore att
straffbelägga försök till rattfylleri. Även andra skäl kunna tala för införande
av en sådan bestämmelse. Sker detta, torde det knappast erfordras, att rattfylleri
å enskilt, till farväg ej hänförligt område, varå främmande trafik i
allmänhet ej äger rum, straffbelägges. Tydligt är nämligen, att därest någon
genom vårdslöshet från förarens sida skulle bliva påkörd och svårare skadad,
den omständigheten, att föraren var onykter, är att anse såsom väsentligt
försvårande vid utmätning av straff enligt 14 kap. 9 eller 17 § strafflagen,
oavsett huruvida gärningen formellt är att samtidigt betrakta som rattfylleribrott.
En kriminalisering, som går längre än det praktiska behovet kräver,
är ägnad att undergräva den allmänna respekten för lagarna och får
lätt ett sken av orättvisa. —- Vad i det föregående sagts gäller även brott, som
avses i andra stycket av 1 mom. — Vad angår 2 mom. bliva betänkligheterna
än större, om jämväl den brottstyp, som här omförmäles och som i motiven
betecknas såsom i viss mån ordningsförseelse (se N. J. A. 1941 avd. II s.
162), skulle få ett lika vidsträckt tillämpningsområde, som ovan påtalats i
Iråga om det egentliga rattfylleribrottet. Då en ny revision av stadgandena
om hithörande brott är omedelbart förestående och nu berörda spörsmål i
väsentlig mån äro beroende på hur denna utfaller, lärer dock ett slutgiltigt
ståndpunktstagande till spörsmålen kunna anstå i avbidan på omförmälda
revision.

5 §•

Lagrådet:

Det utmärkande för den brottstyp, som avses i första ledet av förevarande
lagrum, är att vägtrafikant, som haft del i uppkomsten av en trafikolycka,
avlägsnar sig från platsen i syfte att undgå upptäckt. (Se rättsfall i N. J. A.
1936 s. 203.) Detta brottets subjektiva rekvisit har ej kommit till klart uttryck
i lagtexten. Den föreslagna bestämmelsens avfattning skulle möjligen
kunna föranleda den tolkningen, att en vägtrafikant, som efter olyckan avlägsnat
sig från olycksplatsen i avsikt att undgå polisundersökning men se -

291

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

derniera, kanske redan strax därefter, anträffats av polisen och förhörts,
skulle vara fri från ansvar, eftersom han icke lyckats undandraga sig polisundersökningen.
Det synes därför vara att föredraga att första delen av stadgandet
finge ett innehåll, som angiver, att den straffbara gärningen består
däri, att vägtrafikant, som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av
trafikolycka, avlägsnar sig från olycksplatsen med uppsåt att undandraga sig
att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bör
föranleda.

Förslagen till lag om ändrad lydelse av 1 § lagen den 30 juni 1916 (nr
312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik samt
lag angående ändrad lydelse av 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929
(nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon.

Lagrådet:

I det förstnämnda av ifrågavarande lagförslag användes ordet »automobil»
såsom gemensam beteckning å samma grupp av motordrivna fordon
som i det senare betecknas med ordet »motorfordon». Dessa ord nyttjas
dessutom i annan betydelse än orden »bil» och »motorfordon» ha i förslaget
till vägtrafikförordning. Ur lagteknisk synpunkt är detta icke tillfredsställande.
Då så emellertid redan är förhållandet i nu gällande författningar
samt en ändring icke kan genomföras utan en omarbetning av ett flertal
lagrum, vilken eljest ej är påkallad, vill lagrådet inskränka sig till att framhålla
önskvärdheten av att, när dessa lagar eller endera av dem framdeles
underkastas överarbetning, nu anmärkta formella oegentligheter beaktas.

Det synes angeläget, att åt 1 § bilansvarighetslagen och 2 § trafikförsäkringslagen
gives en överskådligare uppställning.

Ur protokollet:
Bengt Larson.

292

Kungl. Maj.ts proposition nr 30.

Utdrag av protokollet över kommunikationerendcn, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 26 januari 1951.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden
Quensel, Vougt, Zetterrerg, Nilsson, Sträng, Ericsson, Mossberg,
Weijne, Andersson, Lingman.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson, lagrådets den
18 januari 1951 avgivna utlåtande över de den 15 december 1950 till lagrådet
remitterade förslagen till

a) lag om straff för vissa trafikbrott;

b) lag om ändrad lydelse av 1 § lagen den 30 juni 1916 (nr 312) angående
ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik; samt

c) lag angående ändrad lydelse av 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929
(nr 17) om trafikförsäkring å motorfordon.

Efter redogörelse för lagrådets utlåtande anför föredraganden följande.

Förslaget till lag om straff för vissa trafikbrott.

I det vid remissprotokollet fogade förslaget till vägtrafikförordning ha
definierats vissa uttryck, som förekomma jämväl i den föreslagna lagen
om straff för vissa trafikbrott. Såsom lagrådet framhållit böra dessa uttryck
äga samma innebörd i nyssnämnda lag som i vägtrafikförordningen.
I den praktiska tillämpningen lärer emellertid detta komma att iakttagas,
även om i lagen icke upptagas definitioner svarande mot dem som återfinnas
i förordningen. Jag har därför — i likhet med lagrådet — funnit
tillräckliga skäl ej föreligga att tynga lagtexten med ifrågavarande mycket
vidlyftiga definitioner.

Lagrådet har framställt vissa erinringar beträffande innebörden av begreppet
»väg» i förslaget till vägtrafikförordning och därmed även i den
föreslagna trafikbrottslagen. Erinringarna gälla tolkningen av begreppet
»annan allmän plats» samt av uttrycket »enskild väg, som nyttjas till farväg»,
vilket motsvarar liktydigt uttryck i 1936 års vägtrafikstadga.

Mot vad lagrådet anfört om begreppet »annan allmän plats» har jag ej
något att erinra.

293

Kungl. Maj. ts proposition nr 30.

De skriftliga förarbetena till vägtrafikstadgan giva ej direkt upplysning
om syftet med att uttrycket »till farväg nyttjad enskild väg» vid den slutliga
utformningen av definitionen på väg sattes i stället för det i proposition
till 1936 års riksdag använda och av riksdagen godtagna uttrycket
»enskild väg, varå sådan (= allmän) samfärdsel icke blivit förbjuden».
Mot bakgrunden av definitionens av riksdagen antagna lydelse och med
hänsyn till inhämtade upplysningar om den efter riksdagsbehandlingen företagna
jämkningen av sagda lydelse torde det emellertid kunna antagas,
att man med den valda formuleringen avsett att principiellt till »väg» hänföra
enskild väg under de förutsättningar, vilka i remissprotokollet (s. 94
—95) närmare angivits, och att sålunda åt uttrycket »farväg» giva en annan
innebörd än den i lagstiftningen om enskilda vägar. I den praktiska rättstillämpningen
synes vägtrafikstadgans ifrågavarande definition ha tolkats
i den riktning, vilken enligt det föregående torde ha avsetts. Härutinnan vill
jag hänvisa till rättsfallet N. J. A. 1949: 817.

Det förefaller mig även sakligt välgrundat, att begreppet väg begränsas
på sätt nu angivits. Enligt min mening föreligga sålunda icke tillräckliga
skäl att göra vägtrafikförordningens för den egentliga vägtrafiken avpassade,
detaljerade regler tillämpliga även på de många enskilda vägar, som
äro helt utan betydelse för den allmänna samfärdseln. I fråga om sådana
vägar torde allmänna rättsregler vara tillfyllest. Om dessa vägar infördes
under vägtrafikförordningens vägbegrepp, skulle vidare rätten för ägare
av sådan väg att förfoga över vägen bliva — utöver vad enligt det sagda
nu torde gälla — inskränkt på sätt, som för honom stundom skulle kunna
medföra avsevärda olägenheter. Jag kan därför icke biträda lagrådets uppfattning,
att under begreppet väg böra generellt medtagas enskilda till körväg
nyttjade vägar.

För allmän samfärdsel kan •— förutom körväg — stundom även ifrågakomma
annan enskild väg, exempelvis en av allmänheten för färd till och
från badplats nyttjad cykelväg. Även sådan enskild väg förefaller böra
falla under vägtrafikförordningens vägbegrepp. Det torde emellertid ej
vara behövligt att i författningen särskilt uttrycka detta. Med den i remissprotokollet
framförda tolkningen av begreppet till farväg nyttjad enskild
väg synes nämligen under detta begrepp komma varje enskild väg, som
nyttjas för allmän samfärdsel.

Tvekan kan råda, huruvida till väg skall hänföras enskild väg, vilken
förbjudits för allmän samfärdsel men likväl nyttjas för sådan samfärdsel.
Enligt min mening bör — för att förbud skall anses föreligga — krävas,
att förbudet i praktiken upprätthålles. Det är sålunda icke tillfyllest, att
ägaren meddelat formellt förbud, som notoriskt icke eftcrleves.

I och för sig kan det förefalla mindre tillfredsställande, att uttrycket
»farväg» i vägtrafikförordningen användes i annan bemärkelse än i lagstiftningen
om enskilda vägar. Då uttrycket återfinnes i gällande vägtrafikstadga
och synes ha i praxis tolkats på avsett sätt, har jag emellertid ansett
mig kunna bibehålla detsamma.

294

Kungl. Maj:ts proposition nr 30.

1 §•

Vad lagrådets flesta ledamöter anfört om utsträckande av stadgandet om
straff för grov vårdslöshet i trafik till att gälla även för det fall, att det
motordrivna fordonet förts annorstädes än på väg, finner jag mig böra
biträda.

2 §•

Lagrådets hemställan under denna paragraf torde böra iakttagas.

3 §•

Paragrafens första och andra stycken synas kunna utan olägenhet förenklas
i huvudsaklig överensstämmelse med vad lagrådet förordat.

Tredje stycket av paragrafen torde böra avfattas i enlighet med lagrådets
hemställan.

4 g.

1 mom. andra stycket har avfattats i anslutning till 11 kap. 10 § andra
stycket strafflagen och torde med hänsyn härtill böra bibehållas. (Jfr första
lagutskottets utlåtande nr 39/1948 s. 35—36.)

5 §•

Lagrummets första led — sådant det avfattats i det remitterade förslaget
— synes mig icke giva anledning till sådan tolkning som den av lagladet
befarade. Vid sådant förhållande torde förslagets, avfattning kunna
bibehållas med allenast en mindre jämkning, syftande till närmare överensstämmelse
med ordalagen i 43 § av den föreslagna vägtrafikförordningen.

Övriga lagförslag.

Åt de föreslagna bestämmelserna i 1 § automobilansvarighetslagen och
2 § trafikförsäkringslagen torde, såsom lagrådet framhållit, böra givas en
mera överskådlig uppställning.

I de vid remissprotokollet fogade författningsförslagen har tiden för ikraftträdandet
satts till den 1 januari 1952 för ändringarna i automobilansvarighetslagen
och trafikförsäkringslagen samt till den 1 juli 1951 för övriga författningar.
Med hänsyn till den tid, som riksdagens behandling av förslagen
och utformningen av tillämpningsföreskrifter kunna beräknas taga i anspråk,
torde emellertid ikraftträdandet böra uppskjutas ett halvt år.

Författningsförslagen ha jämkats i enlighet med vad jag i det föregående
anfört. Vissa formella jämkningar ha därjämte företagits.

Kungl. Maj:ts proposition nr 30. 295

Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Maj :t måtte genom proposition dels

anhålla om riksdagens yttrande över förslaget till vägtrafikförordning;

dels jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga de under
a)—c) upptagna lagförslagen;

dels anhålla om riksdagens yttrande över de vid remissprotokollet fogade
förslagen till

5) föl-ordning om ändring i vissa delar av ordningsstadgan för rikets
städer den 24 mars 1868 (nr 22); samt

6) förordning om ändring i vissa delar av förordningen den 25 oktober
1950 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.;

dels ock föreslå riksdagen att antaga det vid remissprotokollet likaledes
fogade förslaget till

7) förordning angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 §§ förordningen
den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt;

samtliga förslag i deras enligt det anförda jämkade skick.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter
biträdda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen
att till riksdagen skall avlåtas proposition av den
lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Dagmar Bruno.