Kungl. Maj:ts proposition Nr 270
Proposition 1930:270
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
1
Nr 270.
Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående anslag till fraktlindring
å jord förbättringsmedel: given Stockholms slott den
14 mars 1930.
Kungl. Majit vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över jordbruksärenden för denna dag, föreslå riksdagen att
bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.
Under Hans Marits
Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:
GUSTAF ADOLF.
J. B. Johansson.
Utdrag av protokollet över jordbruksärenden, hållet inför Hans
Kungl, Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å Stockholms
slott den 14 mars 1930.
Närvarande:
Statsministern Lindman, ministern för utrikes ärendena Trygger, statsråden
Lubeck, Beskow, Lundvik, Borell, von Steyern, Malmberg, Lindskog,
Bissmark, Johansson, Dahl.
Chefen för jordbruksdepartementet, statsrådet Johansson anför:
I statsverkspropositionen till innevarande års riksdag har under nionde
huvudtiteln, punkt 84, beräknats ett extra förslagsanslag av 600,000 kronor
till fraktlindring å jordförbättringsmedel. Till fraktlindring å kalk
hava alltsedan 1907 anslag varje år beviljats med växande belopp. De
senare åren hava förslagsanslag beviljats till belopp av 600,000 kronor.
Lantbruksstyrelsen har nu dels, på sätt statsverkspropositionen omför -mäler, i skrivelse den 13 november 1929 föreslagit äskandet av ett förslags -
Anslag till
fraktlindring
å jord förbättringsmedel.
Bihang till riksdagens protokoll 1930. 1 sami. 233 haft. (Nr 270.)
1
Fraktlindring
för konst
gödsel.
Omfattningen
av begreppet
konstgödsel.
Lantbruks
styrelsen.
2 Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
anslag om 1,000,000 kronor till fraktlindring å konstgödsel ocfi dels i det utlåtande,
styrelsen den 18 december 1929 avlämnat i anledning av det i
statsverkspropositionen omförmälda utredningsuppdraget i avseende å
kalkfraktlindringsanslaget, hemställt örn beviljande jämväl för budgetåret
1930/1931 av anslag för lindring av fraktkostnaderna för kalk. I avseende
å det belopp, som för sistnämnda ändamål borde äskas, föreslår
lantbruksstyrelsen olika alternativ, beroende av de ändringar i gällande
bestämmelser för anslagets fördelning, som må föranledas av den nyssnämnda
utredningens resultat.
Med konstgödsel skulle i detta sammanhang förstås allenast oorganiska
solter, som användas till gödselmedel. De andra ämnen — huvudsakligen
avfallsprodukter från vissa industrier —- som i järnvägarnas
frakttaxor hänföras till konstgödning skulle ej härvidlag komma i betraktande.
Lantbruksstyrelsen, som på sin tid den 20 april 1929 avgivit yttrande över
järnvägsstyrelsens utlåtande den 28 mars 1929 med nytt förslag till taxa
för transporter å statens järnvägar och därvid ur jordbrukssynpunkt
framfört åtskilliga erinringar rörande taxornas anordnande, anför i sin
omförmälda skrivelse den 13 november 1929 i huvudsak följande:
Den taxa, Kungl. Majit den 27 juli 1929 fastställt att gälla tillsvidare
fr. o. m. den 1 juli 1930, innebär i fråga örn fraktkostnaderna för konstgödsel
i viss mån ett tillmötesgående av lantbruksstyrelsens önskemål, i det att
vissa sänkningar företagits beträffande partier örn 5,000 kilogram, varjämte
vid befraktning, sorn avser en våglängd av mer än 300 kilometer, en
lägre taxa får tillämpas, när frakt erlägges för minst 15 ton per vagn.
Emellertid måste oaktat nämnda jämkningar fraktsatserna å konstgödsel
anses i hög grad betungande. Inom lantbruksstyrelsen har uppgjorts en
utredning rörande frakttaxorna m. m. för konstgödsel å statens järnvägar
(Bil. A). Däri återfinnes (i tabell III) en jämförelse mellan fraktsatserna
före kriget, gällande fraktsatser och de fraktsatser, som träda i kraft den
1 juli 1930. För att klargöra innebörden av de olika taxornas verkningar
hava fraktsaterna i de båda sistnämnda fallen jämväl angivits i procent av
motsvarande fraktsatser före kriget. Av sålunda anförda tal framgår tydligt,
hurusom ifråga örn mindre försändelser i allmänhet och beträffande
större sådana för kortare vägsträckor fraktkostnaderna enligt den senaste
taxan komma att bliva dubbelt eller mer än dubbelt så stora som före kriget.
Att vid transport över längre vägsträckor en viss reducering i fraktavgifterna
företagits i den nya taxan spelar enligt lantbruksstyrelsens mening
mindre roll för jordbruket och dess utövare. Handeln med konstgödselmedel
är nämligen så ordnad, att importen i regel skei* till vissa s. k.
tariffhamnar runt landets kust, där upplagringsplatser finnas och varifrån
gödselmedlen sedan fördelas över landet. Priset å samtliga gödselmedel
3
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
beräknas med utgångspunkt från dessa tariffhamnar. Mellanhanden, som
biträder vid fördelningen av konstgödseln, plägar betinga sig ersättning
i form av antingen viss procent eller viss fast rabatt per 100 kilogram av
varan. Konsumenten får, vare sig han köper varan direkt eller genom
mellanhand, betala det fastställda tariffhamnspriset jämte fraktkostnaden
från dylik hamn till förbrukningsorten. Till ledning hava därför uppställts
särskilda frakttabeller, som angiva fraktkostnaden till varje järnvägsstation
från närmaste tariffhamn. Enligt vad lantbruksstyrelsen kunnat inhämta
äro de avstånd, konstgödsel fraktas per järnväg, därför icke så stora;
från försäljningshåll beräknas medelavståndet till omkring 200 kilometer.
Under sådana förhållanden synes det lantbruksstyrelsen ligga i öppen
dag, att fraktkostnaderna för avstånd intill 400 kilometer ur jordbrukssynpunkt
spela den största rollen. För det mindre och medelstora jordbruket
äro emellertid jämväl kostnaderna för befraktning av mindre partier,
till och med av styckegods, givetvis betydelsefulla. De i den nya taxan
vidtagna jämkningarna för större sändningar på långa avstånd torde få
betydelse huvudsakligen för konstgödselindustri och grosshandel. Det synes
dock, som om bär endast i undantagsfall konkurrens med sjöfarten
skulle vara tänkbar. Endast för sådan konstgödselproduktion, som bedrives
inom landet utan möjlighet till direkt sjötrafik med respektive tariffhamnar,
torde tariffjämkningarna på större avstånd vara av något verkligt
värde.
De fraktsatser för konstgödsel, som hava någon avsevärd betydelse för
jordbruket, komma alltså jämväl efter den nya frakttaxans ikraftträdande
att belasta jordbruket minst dubbelt så hårt som före kriget, under det att
lantbrukets med tillhjälp av konstgödselmedel framställda produkter,
exempelvis havre och råg, betinga priser, som föga örn ens något överstiga
förkrigsprisen. Under sådana förhållanden synes det lantbruksstyrelsen
ligga synnerligen nära till hands att undersöka möjligheten för ett ingripande
från det allmännas sida till åstadkommande av lindring i fraktkostnaderna
för den ur produktionssynpunkt så viktiga konstgödseln. Dylik
lindring skulle säkerligen såväl reellt som framför allt psykologiskt uppmuntra
till ökad användning av konstgödsel.
Innan lantbruksstyrelsen närmare ingår på nyssnämnda spörsmål, anser
sig styrelsen emellertid böra till skärskådande upptaga frågan örn önskvärdheten
av dylik ökad användning av konstgödsel.
I jordbrukets ekonomi gäller det att försöka bringa produktionskostnader
och försäljningspriser i rätt förhållande till varandra. Detta kan ske
genom att sänka produktionskostnaderna eller höja försäljningspriserna.
För ni irva rand o torde åtgärder i båda riktningarna vara oundgängligen
nödvändiga, örn något resultat skall kunna nås. Erfarenheten
har lärt, att en lämplig konstgödsling medför skördeökning av betydligt
större värde än de kostnader, som påkallas av gödslingen.
4
Kungl. Majlis proposition Nr 270.
Det tiar länge ansetts, att det svenska jordbruket icke förstått att utnyttja
dessa möjligheter på samma sätt sorn andra i produktionshänseende högt
stående länders jordbrukare. I syfte att närmare klargöra, huru härmed
sig förhåller, har lantbruksstyrelsen med ledning av tillgängliga uppgifter
rörande tillverkningen av och handeln med konstgödsel sökt beräkna förbrukningen
av kväve, fosforsyra oell kali i form av konstgödsel
dels inom våra grannländer, dels ock i Tyskland och Frankrike, lies ulla
t et härav framgår av en vid styrelsens skrivelse bifogad undersökning
rörande konstgödselförbrukningen i vissa länder (Bil. B). Av den tabell
rörande konstgödselförbrukningen i dessa länder i medeltal för åren 1925,
1926 och 1927, som däri återfinnes, framgår tydligt Sveriges jämförelsevis
efterblivna ställning på detta område. I jämförelse med de mest produktiva
jordbruksländerna, Danmark oell Tyskland, är Sveriges konstgödselförbrukning
minimal och torde även med nu gällande produktpriser kunna
ökas. Särskilt beklaglig och i viss mån oförståelig synes Sveriges låga
förbrukning av fosforsyra vara. Därest konstgödselförbrukningen till följd
av fraktkostnadsminskning skulle visa stegring, får detta således anses
vara en given fördel.
Då en allmän tariffsänkning numera icke torde kunna påräknas, synes
enda möjligheten vara att anslå särskilda medel för åstadkommande av
nödig fraktlindring, som årligen sker för kalk.
I fråga örn konstgödsel torde förhållandena i ännu högre grad motivera
ett statsingripande i syfte att reglera fraktkostnaderna. Konstgödseln
spelar såsom produktionsökande faktor en mycket större ekonomisk roll än
kalken och faran för att konstgödsel skall användas i ekonomiskt ofördelaktig
omfattning är mycket mindre än i fråga örn kalk.
Med utgångspunkt därifrån att fraktsatserna i den nya taxan äro väl
avvägda i förhållande till våglängd och godsmängd och att den nu ifrågasatta
fraktreduceringen endast avser en likformig sänkning av samtliga
taxor, torde på grund av konstgödselhandelns förut skildrade natur med
säkerhet kunna förväntas, att eventuell fraktlindring skall komma endast
jordbruket och ingen annan till godo, något som på många håll anses icke
kunna sägas vara fallet ifråga om fraktlindringen för jordbrukskalk. Det
synes uteslutet, att en lindring av fraktkostnaden för konstgödsel kan föranleda
en förändring av formerna för denna handel. Då det pris, lantmännen
hava att betala, utgöres av tariffhamnspris med tillägg av den
verkliga fraktkostnaden till köparens järnvägsstation, synes det ligga i
öppen dag, att fraktlindringen helt leonline jordbruket till godo.
För bedömande av storleken utav den reducering av fraktsatserna, som
ur jordbrukssynpunkt och med hänsyn till förkrigsfrakterna skäligen bör
kunna ifrågasättas, har lantbruksstyrelsen i omförmälda Bil. A, tabell IV,
låtit göra en beräkning av bland annat skillnaden mellan de fraktavgifter,
som fastställts att gälla från och med 1 juli 1930, och dem, som gällde före
5
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
kriget, uttryckt i procent av de förra. Dessa tal visa att för att återkomma
till förkrigsfraktsatsernas nivå ifråga om fraktsatser av någon betydelse
erfordras en reducering, växlande från något över 40 procent till omkring
60 procent. Under sådana förhållanden torde procentalet 40 motsvara en
ur jordbrukets synpunkt lämplig och med hänsyn till dess produktpriser
skälig sänkning av fraktsatserna. X bil. A angiver tabell V fraktindex i
förhållande till förkrigsfrakter vid en reducering av den senast fastställda
taxans frakter med 40 procent (fraktindex II). En granskning därav giver
vid handen, att även med en så stark beskärning av fraktsatserna jordbruket
skulle komma att vid befraktning av konstgödsel belastas med fraktavgifter,
vilka för utnyttjade fraktsatser skulle med cirka 3 procent — cirka
60 procent överstiga de frakter, som gällde före kriget. I medeltal skulle
fraktkostnaderna dock därigenom bringas i ett mera rimligt förhållande
till saluvärdet å jordbrukets produkter.
Det är omöjligt att fullt exakt bedöma, vilka kostnader en fraktlindring av
40 procent för konstgödsel skulle komma att medföra för statsverket. Härvid
måste givetvis räknas med att samma procentuella nedsättning måste
komma även dem till del, som äro hänvisade att anlita enskilda järnvägar.
För att få en ungefärlig uppfattning örn det belopp, varom bär är fråga,
har lantbruksstyrelsen låtit verkställa en approximativ beräkning av den
årliga förbrukningen av konstgödsel inom Sverige och för denna varugrupp
utgående järnvägsfraktkostnader (Bil. C), vilken grundar sig på
av statens järnvägar lämnade uppgifter rörande befraktningen av konstgödsel
på stadsbanorna. Med stöd av dessa uppgifter och under förutsättning
att cirka hälften av befraktningarna sker med anlitande av statens
järnvägar, har lantbruksstyrelsen kommit till det resultatet, att den totala
järnvägsfraktkostnaden för konstgödsel vid nuvarande förbrukning uppgår
till cirka 2,5 miljoner kronor. En jämförande beräkning, grundad på
uppgifter från svenska lantmännens riksförbund, kommer emellertid till
ett något lägre tal.1 Med utgångspunkt från det nuvarande läget synes
således en generell sänkning av fraktsatserna för konstgödsel med 40 procent
medföra en kostnad för statsverket av cirka 1 miljon kronor.
Lantbruksstyrelsen har haft under övervägande, huruvida från fraktlindring
icke borde uteslutas frakter där fraktkostnaden ur jordbrukets
synpunkt kunde anses vara jämförelsevis obetydlig. Emellertid skulle svårigheter
möta att uppdraga en rättvis gräns, varjämte ett sådant förfarande
med all sannolikhet skulle örn ej direkt motverka sa dock icke i nämnvärd
grad kunna uppmuntra användning av konstgödning bland mindre jordbrukare,
vilka mången gång, jämväl vid samlastning, äro tvungna att
taga mindre vagnslaster eller till och med styckegods. Av dessa skäl har
lantbruksstyrelsen ansett sig icke böra föreslå någon inskränkning i den
ifrågasatta allmänna procentuella fraktsänkningen.
1 Cirka 2,170,000 kronor. Jfr Bil. (''..
Järnvägs
styrelsen.
b Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
. Järnvägsstyrelsen, dit lantbruksstyrelsen utlåtande remitterats, Ilar uti
sitt yttrande, som inkommit till jordbruksdepartementet den 15 februari
1930, förklarat . att, då dea föreslagna fraktlindringen är avsedd att
tackas av särskilt anslagna statsmedel oell således icke konnie att minska
järnvägarnas fraktintäkter, styrelsen ur denna synpunkt saknar anledning
att avstyrka bifall till lantbruksstyrelsens hemställan. Dock synes
det styrelsen vara angeläget, att sådana anstalter, om möjligt, bli träffade,
att fraktrabatten tillgodokommer uteslutande respektive konsumenter!
Vad angår förslagsanslagets storlek så kan denna endast bli föremål för
en högst ungefärlig uppskattning. Enligt statens järnvägars senast utgivna
statistik fraktades under år 1927 av konstgödsel cirka 89,500 ton i statens
järnvägars egen trafik och cirka 93,300 ten i samma järnvägar berörande
samtrafik. Medeltransportlängden var 134 respektive 158 kilometer. Detta
kan sägas motsvara ett fraktbelopp av sammanlagt eirka 1,250,000 kronor.
Härtill kommer frakten för den konstgödsel, som under nämnda år transporterats
i respektive järnvägars egen trafik samt i .statens järnvägar icke
berörande samtrafik. Omfattningen av dessa transporter är obekant, men
har sannolikt varit så betydande, att vederbörande fraktbelopp närmat sig
miljonen. Man torde alltså för år 1927 kunna räkna med en totalfrakt
av minst 2,000,000 kronor, och då det kan förmodas, att transporternas omfattning
sedan dess stigit och kommer att ytterligare stiga, för den händelse
statsbidrag lämnas till fraktbetalningen, synas de av lantbruksstyrelsen
beräknade beloppen 2,500,000 kronor i frakt och 1,000,000 kronor såsom 40-procentigt statsbidrag kunna försvaras.
Körande det tekniska förfarandet för fraktlindringsanslagets fördelning
å trafikanterna finnér styrelsen detta kunna ordnas på liknande sätt som
beträffande den fraktlindring, vilken för närvarande åtnjutes vid transport
av joi dbrukskalk, d. v. s. sa att mottagaren vid fraktens erläggande
tillgodoföres viss del av densamma, under förutsättning att vissa kontroll.
föreskrifter äro vederbörligen iakttagna. Styrelsen anser sig emellertid
böra ifrågasätta, huruvida icke fraktlindringen bör inskränkas till att omfatta
endast vagnslastsändningar, d. v. s. partier örn minst 2,500 kilogram.
Enligt vad styrelsen inhämtat, förekomma nämligen styckegodstransporter
av konstgödsel endast i ringa omfattning och å korta avstånd, varför en
fraktlindring för sådana transporter icke torde hava någon praktisk betydelse.
Styckegodsfrakten å statens järnvägar för konstgödsel på ett avstand
av exempelvis 50 kilometer utgör för närvarande och kommer även
efter den nya taxans ikraftträdande att utgöra 1 krona 25 öre per 100 kilogram.
Därest en rabatt av 40 procent medgåves, skulle alltså statsbidraget
för en styckegodssändning å nyssnämnda avstånd komma att uppgå
till endast 50 öre för varje 100-tal kilogram av partiet. Värdet för konsumenten
av en sådan nedsättning, tillämpad på mindre sändningar, synes
styrelsen icke stå i rimlig proportion till det arbete och de kostnader, sornbeloppens
uträkning, redovisning och kontrollering skulle förorsaka statio
-
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270. 7
lier och kontrollkontor. Anses statsbidrag ändock böra utgå även för
styckegods, synes bidraget böra utanordnas endast för det fall, att detsamma
skulle komma att uppgå till visst minsta belopp, förslagsvis 2 kronor.
Vad beträffar sättet för beräkning av fraktlindring väntar styrelsen
uppdrag att avgiva förslag till närmare bestämmelser, sedan anslag eventuellt
blivit beviljat.
I yttrande, som den 4 mars 1930 inkommit till jordbruksdeparte- statskontoret.
mentet, liar statskontoret bland annat förklarat sig finna utredningen
giva vid handen, att konstgödseln, särskilt under nuvarande för jordbruket
brydsamma förhållanden, är av synnerlig vikt med hänsyn till dess
förmåga att snabbt lämna resultat. Därest inom budgeten icke finnes
utrymme för anslag till fraktlindring både för kalk och konstgödsel, synes
-åtminstone ur jordbrukets synpunkt berättigat att företräde i viss mån
beredes för konstgödselanslaget. Även den taxestegring å konstgödsel för
vissa avstånd och beträffande vissa kvantiteter, som den 1 juli 1930 träder
i kraft, talar därför. — Mot en alltför stark minskning av fraktlindringen
för kalk tala de svårigheter för kalkbruken i Västergötland och
Närke som därigenom kunde uppkomma.
Såsom fraktrabatteringen å konstgödsel enligt föreliggande förslag skulle
•ordnas, nämligen med fraktsänkning enligt ett konstant procenttal, kan
— yttrar statskontoret vidare — en reducering av anslaget till lämplig
storlek på ett enkelt sätt ernås, nämligen genom en sänkning av procenttalet.
Statskontoret ifrågasätter, huruvida icke under förliandenvarande
föl-hållanden sagda procenttal lämpligen borde sänkas från 40 till 20, varigenom
anslaget skulle kunna begränsas till 500,000 kronor. Det synes vidare
lämpligt, att i enlighet med järnvägsstyrelsens förslag fraktlindringen
inskränkes till att omfatta vagnslastsändningar, d. v. s. partier om
minst 2,500 kilogram.
Mot det föreslagna systemet för fraktlindringens beräkning och fördelning
anför statskontoret ingen erinran.
Med kalk menas i detta sammanhang kalk, kalkstensmjöl oell märgel Fraktlindring
för jordbrukets behov. ’ta,k
Nu
gällande bestämmelser angående statens bidrag till fraktlindring
för kalk finnas intagna i Kungl. Maj:ts brev den 27 juni 1924 (Sv. förf.-saml. nr 314). Innebörden av dessa bestämmelser torde i korthet kunna angivas
så, att viss fraktlindring utgår, så snart fraktkostnaden för sändning
örn minst 10,000 kilogram per vagn överstiger 65 öre per 100 kilogram, en
fraktkostnad som uppnås vid transport å enbart statens järnvägar vid ett
avstånd av 171 kilometer eller, där jämväl enskilda järnvägar beröras av
transporterna, vid ett kortare avstånd.1 Statsbidrag utbetalas redan
vid befraktning av minst 5,000 kilogram med samma belopp per 100 kilogram,
som skulle hava utgått, örn sändningen uppgått till 10.000 kilogram.
1 Därvid tillkomma särskilda avgifter. .Imf. sid. 20 not 1).
N Kungl. Maj.ts proposition Nr 270.
Frakti indringen ökas från 2 öre vid ett avstånd av 171 kilometer
till 2 kronor 52 öre vid ett avstånd av 1,990 kilometer, allt för 100
kilogram. Rekvirentens fraktkostnad per 100 kilogram vid belinkining
å statens järnvägar utgör i det förra fallet 65 öre oell i det senare 1
krona 55 öre. För fraktavstånd å 300, 400 oell 500 kilometer uppgår fraktlindi
ingen till respektive 19, 32 oell 46 öre samt jordbrukarens verkliga
fraktkostnad till respektive 71, 76 oell 80 öre, allt per 100 kilogram. För
Norrland och Dalarna gälla emellertid särskilda, ännu förmånligare bestämmelser.
Jordbrukskalk till dessa orter drager, huru stort fråktavståndet
än är, icke i något fall högre fraktkostnad än 65 öre per 100 kilogram,
därest kalken härstammar från kalkbruk i Närke, och 75 öre per 100 kilogram
för vara från Västgöta-distrikten eller därmed jämförliga orter.
Vid transport till station norr örn Bollnäs och Orsa eller vid Dala—Hälsinglands
eller \ Öxna—Lobonäs järnväg skall nämligen statsbidraget utgå
så, att verkliga fraktkostnaden ej överstiger, vid transport från station
vid eller norr örn linjen Charlottenberg—Laxå—Hallsberg—Katrineholm
Norrköping 65 öre och från station, belägen söder örn nämnda linje men
vid eller norr örn linjen Göteborg—Falköping—Nässjö—Hultsfred—Västervik,
75 öre, allt för 100 kilogram. För transport till Orsa, Bollnäs eller
station, belägen söder örn och å transportvägen till Orsa eller Bollnäs,
skall statsbidraget beräknas så, att verkliga transportkostnaden ej blir
högre än örn transporten skedde till station norr örn Orsa eller Bollnäs.
Praktiskt taget torde det kunna sägas, att kalk för jordbruksändamål,
som forslas från södra Sverige till Norrland och Dalarna, inom Norrland
fraktas helt och hållet på statens bekostnad.
Pa den tid, da dessa anslag först började utgå, torde inom Norrland
föga kalk hava producerats för jordbruksändamål, ehuru därstädes finnas
kalkförekomster av god beskaffenhet.
Lantbruksstyrelsen erhöll den 13 juni 1924 (i anledning av skrivelse från
1924 års riksdag den 31 maj samma år, nr 228) i uppdrag att i samråd
med Sveriges geologiska undersökning verkställa utredning örn hur landets
kalktillgångar måtte bäst tillgodogöras jordbruket. Denna utredning
har ej kunnat avslutas, enär undersökningen av landets kalktillgångar
ännu pågår.
Stockholms superfotfatfabriksaktiebolag har i en den 11 september 1929
till jordbruksdepartementet inkommen skrivelse framhållit de hinder,
som gällande bestämmelser vållade för upprätthållande av kalkindustrien
inom Norrland, och ifrågasatt vissa ändrade bestämmelser för fördelning
av kalkfraktlindringsanslaget.
Vidare har till järnvägsstyrelsen anmälan gjorts från vissa kalkbruk,
att en del enskilda järnvägar medgåve invid dem belägna kalkbruk viss
fi aktr esti tu tion vid transport av jordbrukskalk. De sålunda gynnade
kalkbruken sattes därigenom i tillfälle att bedriva en osund konkurrens
med andra kalkbruk, som för sina transporter icke kunde komma i åtnjutande
av en sådan extra lättnad. De enskilda järnvägarnas åtgärd
9
Kungl. Moj:ts proposition Nr 270.
förmenades möjliggöras genom ett otillbörligt utnyttjande av statsbidraget
till lindring av kalkfraktkostnaderna.
Med anledning av vad sålunda förekommit uppdrog Kungl. Majit genom
beslut den 13 september 1929 åt lantbruksstyrelsen att verkställa utredning
i syfte att utröna,
dels huruvida fördelningen av nu utgående statsanslag till lindring av
kalkfrakterna vore lämplig såväl i förhållande till de olika avstånden
från produktionsorten, på vilka förbrukarna vore boende, som beträffande
de beräknade statsbidragens storlek,
dels huruvida bidragen i avsedd utsträckning komme de bidragstagande
jordbrukarna själva till godo,
dels ock huruvida nya trafiktekniska förhållanden påkallade tillägg till
gällande regler för bidrags utgående.
I erforderliga delar skulle lantbruksstyrelsen hava att vid utredningens
verkställande samarbeta med järnvägsstyrelsen.
Att tagas i övervägande vid utredningen överlämnades samtidigt Stockholms
superfosfatfabriksaktiebolags omförmälda framställning.
Genom remiss den 22 oktober 1929 har vidare till lantbruksstyrelsen
överlämnats en av järnvägsstyrelsen till chefen för jordbruksdepartementet
avlåten skrivelse med anledning av förenämnda anmälan från vissa
kalkbruk — Tomtens kalkbruksaktiebolag, Torbjörntorp, samt aktiebolaget
Mossby kalkbrott, Kumla — angående vissa enskilda järnvägars utnyttjande
av de möjligheter, statens anslag till lindring av fraktkostnader
för kalk gåve, för att likaledes tagas under övervägande vid fullgörande
av det sålunda lämnade uppdraget.
Ytterligare har genom remiss den 12 december 1929 med begäran örn
utlåtande till lantbruksstyrelsen överlämnats en till chefen för jordbruksdepartementet
ställd, den 7 december 1929 dagtecknad skrivelse från Dämmans
stenhuggeri & kalkbruk jämte ett antal andra till större delen vid
enskilda järnvägar inom Västergötland belägna kalkindustriföretag, vari
hemställts, dels att de extra banavgifterna för kalktransport måtte indragas
vid de enskilda järnvägar, där sådant vid verkställd undersökning
av järnvägarnas ekonomi befunnes skäligen kunna ifrågakomma, dels ock
att den del av förslagsanslaget till lindring av fraktkostnader för kalk
m. in., som kunde komma att frigöras genom nämnda extra banavgifters
bortfallande, måtte tagas i anspråk för sänkning av den minimifrakt, varå
fraktlindring icke erliölles.
Slutligen har Kronobergs läns lantmäns centralförening m. b. p. a. i en
till chefen för lantbruksstyrelsen ställd skrift anhållit, att lantbruksstyrelsen
ville för Kungl. Majit framhålla nödvändigheten av att extra banavgifter
av järnvägarna icke finge uppbäras vid transport av kalk för
jordbrukets behov samt att villkoren för statsbidragets utbetalande måtte
ändras så, att det belopp, som genom indragning av extra banavgifter
Utredning.
Historik.
10 Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
frigjordes från statsanslagsbeloppet, måtte i sin helhet komma jordbrukarna
tillgodo.
Lantbruksstyrelsen har — efter samarbete med järnvägsstyrelsens inrikes
taxebyrå — den 18 december 1929 avgivit utlåtande i ärendet. Över
nämnda utlåtande hava järnvägsstyrelsen den 13 februari 1930 och statskontoret
den 26 i samma månad avgivit infordrade yttranden. Järnvägsstyrelsen
har därvid fogat en inlaga från Kinnekulle—Lidköpings järnväg
jämte 8 andra järnvägsföretag i Västergötland.
Lantbruksstyrelsen redogör i sitt utlåtande för de tidigare åtgärderna
till främjande av jordbruket genom lindring av frakterna för kalk till
jordbruksändamål. Anslag anvisades som nämnts första gången av 1907
års riksdag och hava alltså utgått från och med 1908. Körande de för
åren 1908—1929 å riksstaten anvisade förslagsanslag till lindring av fraktkostnader
för kalk m. m. och direkta utgifter därå har lantbruksstyrelsen
uppställt följande översikt:
|
| Direkta utgifter |
|
| Direkta utgifter |
| Av riksdagen | å anslaget enligt |
| Av riksdagen | å anslaget enligt |
, | anvisade | vederbörande |
| anvisade | vederbörande |
Ar. | anslag. | budgetredo- | År. | anslag. | budgetredo- |
|
| visning. |
|
| visning. |
| kronor. | kronor. |
| kronor. | kronor. |
1908 ...... | 200,000 | 242,927: 5 4 | 1920 ........ | 2,000,000 | 1,786,211: 17 |
1909 ...... | 200,000 | i | 1921 ........ | 1,800,000 | 1,370,400: 92 |
1910 | 250,000 | 306,594: 37 | 1922 ........ | 1,800,000 | 884,571: 8 9 |
1911 ..... | 300,000 | 385,509:4 9 | 1 jan.—30 |
|
|
1912 ..... | 380,000 | 485,562: 79 | juni1923 | 600,000 | 226,030: 01 |
1913 ..... | 380,000 | 1 | 1923/24 .... | 800,000 | 921,681:oi |
1914 ..... | 380,000 | 974,689: 20 | 1924/25 .... | 650,000 | 626,738: 13 |
1915 ..... | 380,000 | 467,520: 19 | 1925/26 | 500,000 | 617,855: 8 9 |
1916 ..... | 450,000 | 564,329: 58 | 1926/27 | 600,000 | 602,034: 5 4 |
1917 | 450,000 | 631,560: 97 | 1927/28 .... | 600,000 | 613,555: 9 8 |
1918 ...... | 600,000 | 2,496,347: 23 | 1928/29 ... | 600,000 | 625,644: 72 |
1919 ...... | ... 2,000,000 | 1,956,055: 34 |
|
|
|
Härtill har lantbruksstyrelsen anfört bland annat följande:
Anslaget, som motiverats bland annat med dess uppfostrande betydelse,
kom snart att anlitas så, att 1911 års riksdag i skrivelse den 30 maj framhöll,
att insikten örn kalkens fördelar redan vunnit sådan spridning, att
riksdagen ville ifrågasätta lämpligheten av en skärpning utav gällande
bestämmelser för fraktlindring. Med anledning härav och då kalkförbrukningen
efterhand ökades vidtogos upprepade sådana skärpningar.
Vid 1919 års riksdag väcktes motion örn statsbidrag till kalkfrakter vid
sjötransport. I samband härmed anhöll riksdagen (riksdagens skrivelse
den 12 juni 1919, nr 9 A, punkt 66) om utredning rörande det lämpligaste
1 Ingen utgift å anslaget.
11
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
sätt, på vilket staten borde bidraga för underlättande av tillgången till
kalk för jordbrukets behov. Riksdagen önskade en rättvisare fördelning
av hjälpen och säkrare garantier för att den verkligen komme jordbruket
till godo.
Järnvägsstyrelsen och lantbruksstyrelsen, som lingö i uppdrag att verkställa
utredningen, överlämnade den 28 februari 1920 densamma till Kungl.
Majit och bifogade därvid en av särskilda för ändamålet tillkallade sakkunniga
uppgjord promeroria, därav framgick, att de sakkunniga ansåge
statens medverkan för kalkanskaffning fortfarande erforderlig. Vid tiden
för utredningen fördelades kalkfraktlindringsanslaget efter grunder, som
fastställts 1917: statsbidrag med 30 procent å fraktbeloppet, i den mån
detta översteg 30 öre per 100 kilogram. Någon procentuell stegring av
bidragen förekom då icke vid ökade avstånd. I syfte att för dem, som
mest vore i behov av statsbidraget, göra detta mera effektivt föreslogs
sådan ökning. Sakkunniga berörde också den å vissa håll hysta förmodan,
att statsbidraget icke helt och odelat komme jordbruket till godo.
Härvid föreslogs först kontrollåtgärder för att hindra att kalk, som användes
för annat ändamål än jordförbättring, komme i åtnjutande av
fraktlindring. Vidare upptogs frågan, huruvida kalkbruken kunde anses
utnyttja statsbidraget till sin fördel. Något verkligt resultat av undersökningen
i denna del torde av utlåtandet att döma icke hava nåtts. För
att jordbrukets utövare icke måtte oskäligen uppskörtas föreslogo de sakkunniga
årliga underhandlingar emellan staten och producenterna för
fastställande av priset å kalk avsedd för jordbrukets behov. Slutligen
föreslogo de sakkunniga jämväl fraktbidrag vid transport av kalk sjöledes.
Järnvägsstyrelsen och lantbruksstyrelsen ansågo sig kunna förorda de
sakkunnigas förslag blott i vad det avsåg ändrade grunder för fraktlindringens
fördelande. De föreslogo bland annat, att det fraktbelopp, varvid
fraktlindring skulle inträda, måtte höjas från 30 öre per 100 kilogram
till 80 öre per 100 kilogram, samt att dylik lindring skulle utgå enligt
glidande skala. I den ömtåliga frågan, huruvida och i vad mån anslagen
verkligen komme lantbruket till del, uttalade ämbetsverken såsom sin mening
att, örn också de sakkunniga funnit farhågorna att samma anslag i
viss mån utnyttjades av kalkindustrien icke vara befogade, utredningen
dock icke lämnat något övertygande bevis därpå att anslaget odelat kommit
jordbruket till godo. Ämbetsverken framhöllo emellertid, att en övertygande
bevisföring i den ena eller andra riktningen vore synnerligen
svår örn icke rent av omöjlig att förebringa.
Kungl. Majit följde i propositionen i ämnet till 1920 års riksdag ämbetsverkens
mening såväl i fråga örn anslagets fördelning som beträffande
frågan om transport sjöledes, vilken senare fråga ämbetsverken ansett
icke böra föranleda åtgärd med anledning av sjöfrakternas låga läge och
12 Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
svårigheterna att utforma ett tillfredsställande system för tillämpningen.
Med godkännande av Kungl. Maurts förslag i övrigt anhöll 1920 års
riksdag örn förslag örn statsbidrag till lindring av fraktkostnader för
kalk vid transport sjöledes. Såsom motiv anfördes bland annat att, då
sjöfrakterna vore lägre, man borde kunna ernå besparing.
Kommerskollegium och lantbruksstyrelsen fingo i uppdrag att med
beaktande av vad riksdagen anfört i ärendet (riksdagens skrivelse den
18 juni 1920, nr 9 A, punkt 63) verkställa utredning och avgiva förslag i
ärendet. De framlade i skrivelse den 23 februari 1921 visserligen förslag
till fraktlindring vid sjötransport av kalk, men avrådde från dess genomförande.
Ämbetsverken hade funnit dels att besparing icke vunnes
och dels att objektiv grund för bidragens utmätande svårligen läte sig
utfinna. Skulle något göras, ansåge ämbetsverken att utredning örn
ett kombinerat järnvägs- och sjöfraktsbidragssystem vore önskvärd. Därvid
borde jämväl övervägas, huruvida sådana förhållanden dåmera förelåge,
att fraktunderstödet fortfarande borde utgå.
Över detta förslag avgåvo sakkunniga för utredning örn inhemsk tillverkning
av konstgödsel den 25 mars 1921 infordrat utlåtande, däri de
bland annat anförde, att stora delar av landet icke kunde tillgodoses med
kalk så som önskvärt vore, samt att därför fraktlindring borde fortfarande
utgå.
I ett redan den 10 mars 1921 avgivet betänkande hade emellertid samma
sakkunniga framlagt förslag örn bland annat lån av statsmedel för upprättande
av kalkkvarnar och kalkugnar. Rikedomen av dugliga kalkförekomster,
de långa avstånden och de ofta mycket dyra transportkostnaderna
från de nuvarande kalkdistrikten gjorde sådan verksamhet i orterna
önskvärd.
I skrivelse den 31 augusti 1921 föreslog lantbruksstyrelsen, att för första
halvåret 1923 måtte anvisas 900,000 kronor till fraktlindring för kalk.
I proposition till 1922 års riksdag anförde dåvarande chefen för jordbruksdepartementet
dels att det icke lyckats att för restitution av lcalkfrakter
få till stånd ett system, som lämnade säkerhet för att bidraget
helt bomme jordbrukarna till godo eller hindrade användande av onödigt
dyra befraktningssätt, dels ock att insikterna örn kalkens fördelar redan
vunnit sådan spridning, att man kunde överväga att upphöra med fraktlindring.
Med hänsyn till finansläget ansåg sig då departementschefen
icke kunna tillstyrka anslag för ändamålet.
På grund av enskilda motioner — vari anfördes bland annat, att indragning
av fraktlindringen skulle ofördelaktigt inverka på landets, särskilt
Norrlands, jordbruk — beviljade 1922 års riksdag efter gemensam
votering för första halvåret 1923 600,000 kronor.
För budgetåret 1923/1924 ifrågasatte lantbruksstyrelsen ett anslag örn
1,200,000 kronor. Vederbörande departementschef ansåg sig av samma
13
Kungl. Maj:ts ''proposition Nr 270.
skäl som föregående år icke böra hemställa örn dylikt anslag. Med anledning
av uttalandena vid 1922 års riksdag erinrade departementschefen
att det borde avvaktas örn konstgödselsakkunnigas förslag'' örn lån för inrättande
av lokala kalkkvarnar och kalkugnar väckte något större intresse.
På grund av enskilda motioner beviljade dock 1923 års riksdag anslag
för ändamålet för budgetåret 1923/1924 med 800,000 kronor. Riksdagen
framhöll emellertid, att besparingar syntes kunna åstadkommas genom inskränkning
av rätten att i samtrafik få: tillgodoföra tilläggsavgifter, särskilt
så kallade extra banavgifter, för sändningar av jordbrukskalk.
Alldenstund såväl Kungl. Majit som riksdagen särskilt framhållit de
norrländska jordbrukarnas behov att få tillgodonjuta fraktlindring för
kalk, föreslog lantbrukstyrelsen i skrivelse den 24 oktober 1923 angående
proposition till riksdagen om anslag till dylik lindring, att anslag måtte
utgå endast för befraktning av kalk till orter inom Kopparbergs län och
Norrland och att för ändamålet skulle för budgetåret 1924/1925 anvisas
ett belopp av 300,000 kronor. I samband härmed föreslog styrelsen en sådan
omläggning av systemet, att vid befraktning av kalk till dessa delar
av landet fraktkostnaderna icke komme att överstiga 60 öre, eller den
fraktgräns, varvid statsbidrag då började utgå. I sin motivering härtill
framhöll lantbruksstyrelsen, att styrelsen icke vore övertygad att anslaget
i sin helhet komme jordbruket till godo, och att skäl förefunnes till
det antagandet, att anslaget i verkligheten indirekt utnyttjades av kalkindustrien
och de enskilda järnvägar, sorn berördes av kalktransporterna.
Lantbruksstyrelsen hyste därför en viss tvekan, huruvida ifrågavarande
anslag över huvud taget vore fullt motiverat. Lantbruksstyrelsen ansåge
dock, att förhållandena i Norrland fortfarande påkallade statens hjälp för
kalktillförsel. Särskilt syntes kalkens betydelse där knappast tillräckligt
känd.
Järnvägsstyrelsen anförde i sitt yttrande i ämnet att, därest Västergötland
icke skulle gynnas på Närkes bekostnad, en skillnad i nettofrakten
på 10 öre per 100 kilogram borde göras i fråga örn kalk från dessa
båda centra. Därest så skedde, syntes järnvägsstyrelsen 250,000 kronor
vara tillfyllest. Järnvägsstyrelsen anförde jämväl, att vid befraktning
från de enskilda järnvägarna stora statsbidrag mäste utgå, så länge extra
banavgifter funnes och finge inräknas i statsbidraget.
I enlighet med järnvägsstyrelsens förslag hemställde Kungl. Majit, att
riksdagen till lindring av kalkfraktkostnaderna till orter inom Dalarna
och Norrland måtte för budgetåret 1924/1925 anvisa 250,000 kronor.
Riksdagen beviljade emellertid på grund av enskilda motioner för samma
tid till lindring av fraktkostnaderna för kalk ett förslagsanslag av
650,000 kronor. T fråga örn anslagets fördelning fastställde riksdagen
därvid den föreslagna begränsningen av fraktkostnaden till Dalarna och
Norrland till visst maximum, eller det belopp, varvid fraktlindring eljest
14
Lantbruks
styrelsen
utlåtande.
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
började utgå, med 10 öres förhöjning i fråga om kalk, som härstammade
från Västgöta-distriktet eller därmed jämförligt belägna orter. Samtidigt
höjde riksdagen i syfte att begränsa statsbidraget gränsen från 60 till 65
öre per 100 kilogram samt framhöll att en vidare begränsning torde kunna
ske genom ytterligare inskränkning i de enskilda järnvägarnas rätt att i
samtrafik vid transport av kalk tillgodoräkna sig s. k. banavgifter. I anledning
av riksdagens beslut fastställdes den 27 juni 1924 de ännu gällande
bestämmelserna rörande anslagets fördelning.
Vid 1929 års riksdag framfördes (se motion nr 191 i andra kammaren)
förslag att fraktlindring skulle utgå jämväl vid transport å statens järnvägars
automobillinjer, då dessa dreves i samtrafik med järnväg. Förslaget
vann ej riksdagens bifall.
Lantbruksstyrelsen framhåller, att ur jordbrukssynpunkt ifrågavarande
anslags berättigande och lämpligheten av olika fördelningsgrunder vid
dess utnyttjande måste helt bero av, i vad mån anslaget kan anses verkligen
komma jordbrukets utövare till godo. Örn denna sistnämnda fråga
anför styrelsen i huvudsak följande:
På många håll har, som av den refererade utvecklingen framgår, osäkerhet
rått, huruvida förevarande anslag odelat eller till huvudsaklig del
komrne jordbrukarna till godo. Särskilt har ifrågasatts, örn icke kalkproducenter
och enskilda järnvägar kunde utnyttja anslaget och örn icke
på grund av deras åtgärder större krav ställdes på statskassan, än som för
ernående av nuvarande effekt vore nödvändigt.
Sedan de särskilda utav lantbruksstyrelsen år 1919 tillkallade sakkunniga
upptogo såsom nämnt denna fråga. De anförde, att de undersökt
kalkbrukens försäljningspris oell jämfört dessa med produktionskostnaderna
och därvid icke funnit de förstnämnda höga, samt att de kunnat
konstatera, att sammanslutningarna inom kalkindustrien icke verkat fördyrande,
då flera utomstående kalkbruk funnes, vilka i regel tillämpade
samma försäljningspris som den förefintliga försäljningsföreningen och
i vissa fall högre.
De sakkunnigas uppfattning ansågo sig järnvägsstyrelsen och lantbruksstyrelsen
i sitt utlåtande den 28 februari 1920 icke kunna helt vitsorda,
men anförde som nämnt, att en övertygande bevisning knappast
kunde förebringas.
Det synes lantbruksstyrelsen, som örn nämnda sakkunniga behandlat frågan
något ensidigt genom att dels allenast undersöka, i vad mån kalkproducenterna
kunde anses utnyttja anslaget till sin fördel, dels ock helt
och hållet grunda sin mening på ett omdöme örn kalkbrukens prissättning
i förhållande till produktionskostnaden. Enligt lantbruksstyrelsens
förmenande är skäl att undersöka jämväl i vad mån anslaget kan utnyttjas
av de enskilda järnvägar, invid vilka kalkproduktion bedrives. Örn
också anslaget skaffar jordbruket billigare kalk, kanske det dock till fördel
för kalkindustrien och vissa järnvägar belastar statsverkets ekonomi
15
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
betydligt hårdare, än vad som betingas av den fördel, jordbruket i verkligheten
erhåller. Därest så är fallet, kan rättmätigheten av att beteckna
anslaget såsom ett jordbruksanslag med skäl ifrågasättas.
Vad då först beträffar frågorna örn kalkproducenternas ställning samt
örn i vad mån anslaget och nu gällande regler för dess fördelning påverkat
kalkens prisläge ävensom utvecklingen av kalkindustrien, har lantbruksstyrelsen
icke varit i tillfälle att pröva prissättningen i förhållande till produktionskostnaderna.
En sådan prövning finner lantbruksstyrelsen icke
heller vara av större betydelse för frågan. Kalkprisets stegring sedan
före kriget synes däremot böra beaktas. Enligt inhämtade uppgifter vörö
försäljningsprisen för kalk från nedanstående produktionsorter under år
1929 följande:
Vid försäljning
till Norrland,
pr hl pr ton
kronor, kronor.
från Västgöta-kalkbruk (c:a 70 procent CaO) 1.6 7 22.oo
från Karta & Oaxen, Stockholm1 (c:a 90 procent
CaO) ........................................................... 33.oo
—34.00
från Mattmar, Östersund (c:a 90 procent CaO) 31. o o
Vid försäljning
till landet i övrigt.,
pr hl pr ton
kronor, kronor.
1.28 16.90
För år 1930 hava följande priser fastställts:
från Västgöta-kalkbruk........................................ 1.56 20.oo
från Karta & Oaxen, Stockholm........................ 32.7 5
från Mattmar, Östersund .................................... 2 9. o o
1.20 15.60
29.7 5
Ätt märka är, att Västgöta-kalkbruken vid försäljning av jordbrukskalk
till orter inom Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Örebro, Västmanlands,
Kopparbergs och en del av Gävleborgs län för år 1930 tillämpa ett
till 14 kronor 50 öre per ton eller 1 krona 13 öre per hektoliter sänkt pris,
samt att ett särskilt högre försäljningspris vid leverans till orter inom
Norrland endast tillämpats under de senare åren.2 Det för vissa län nedsatta
priset förorsakas tydligen av konkurrensen med Närke-kalkbruken.3
En jämförelse med prisläget å kalk åren 1913 och 1929 visar enligt av
lantbruksstyrelsen förda noteringar en prisförhöjning med i genomsnitt
109 procent. Denna förhöjning kommer dock vid tillämpning av den för
1 Enligt från bruket inkommen uppgift 32 kronor 75 öre.
2 Enligt Västgöta-kalkbrukens inlagor utgjorde priset för Norrland de senare åren intill
1927 18 kronor 25 öre per ton, vilket pris då gällde större delen av landet. Höjningen
i Norrland bar berott på höjda ombudskoslnader. En sänkning i södra Sverige
har samtidigt kunnat göras.
3 Detta bestrides av Väslgöta-bruken, som påstå, alt Närke-brukens pris inom samma
områden äro 1 krona lägre per ton.
16
Kungl. Majda proposition Nr 270.
år 1930 fastställda prissänkningen att minskas till 92 procent. Enligt uppgifter
från Västgöta-kalkbruken skulle prisförhöjningen för deras vidkommande
vara något lägre och för år 1929 uppgå till 88 procent samt
för år 1930 kunna beräknas till 72 procent. Även örn hänsyn i första hand
tages till Västgöta-kalkbrukens prissättningar, visa dessa siffror, att kalkindustrien
lyckats hålla sina priser relativt högt. Så framgår av inom lantbruksstyrelsen
förd statistik att prisläget för jordbrukets produkter under
första halvåret 1929 låg endast 38 procent över 1913 års pris och för dess
produktionsmedel i genomsnitt 61 procent över samma prisnivå. Kommerskollegii
svenska partiprisindex för samma tid visar ett prisläge, som
i medeltal låg 42 procent över 1913 års.1
Vid denna jämförelse har lantbruksstyrelsen icke tagit hänsyn till, att
kalkindustrien de senare åren börjat tillämpa olika priser för olika försäljningsområden,
ett förhållande som torde få tillskrivas de möjligheter,
som statens bidrag till kalkfrakterna öppnat. Den väsentliga prisförhöjningen
vid försäljning på Norrland motiveras enligt från kalkindustrien
inhämtade upplysningar av, att försäljningen till denna del av landet sker
i mindre poster och i allmänhet medför större försäljningsomkostnader.
Det torde icke lida tvivel, att den särskilda nedsättning av kalkfrakterna
på Norrland, som kom till stånd genom de år 1924 utfärdade, ännu
gällande bestämmelserna i ämnet och som högst väsentligi reducerade
de förut höga kalkprisen i Norrland, givit möjlighet till denna olika prissättning.
Verkningarna av gällande bestämmelser framgå för Norrlands
vidkommande av följande sammanställning av de tariffenligt utgående
bruttofrakterna för kalk vid transport av minst 5,000 kilogram, den fraktlindring
som nu åtnjutits, den som skulle åtnjutas, därest särskild fraktkostnadsbegränsning
icke stadgats för Norrland, samt de efter avdrag
av fraktlindringen återstående nettofrakterna.
1 Vissa Västgöta-kalkbruk uppgiva i en inlaga följande priser för förbrukare, grundade
på deras statistik:
| Pris i me- | Pris 1913 | Skillnad i | |
A r | delta! | i medeltal |
|
|
| öre | öre | öre | procent |
1928 (o. 1929) ................................ | 128.13 | 74.43 | 53.7 | 72.15 |
1930................................................ | 120 (max.) | 74.48 | 45.57 | 61.23 |
Bruken framhålla, att siffran 61.23 procent stämmer med lantbruksstyrelsens beräknade
prisnivå för jordbrukets produktionsmedel i genomsnitt, samt att brukens arbetslöner, 70
öre i timmen, nu ligga 119 procent högre än 1913.
Kungl. Majus proposition Nr 270.
Kalkfrakter till vissa orter inom Norrland.
17
Till
Från |
| Ö s | e r s u n d |
|
| S o | 1 1 e f t | e å |
|
| B | oden |
| ||
brutto -frakt | frakt-lind-ring | frakt-lind-ring (riket i | nettofrakt | brutto-frakt | frakt- lind- ring enligt särbe- stäm- mel- serna för Norr- land | frakt-lind-ring riket i | nettofrakt | brutto- frakt | frakt-lind-ring | frakt-lind-ring riket i | nettofrakt | ||||
vid till-ämp-ning av | vidtill-lämp-ning | vidtill-lämp-ning av | vid till-lämp-ning riket i | vidtill-lämp-ning av | vidtill-lämp-ning av riket i | ||||||||||
|
|
|
| ö | r e | P e | r 1 | 0 0 | k i | 1 O K | ram |
|
|
| |
Timmers- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
dala...... | 216 | 141 | 122 | 75 | 94 | 228 | 153 | 131 | 75 | 97 | 320 | 245 | 198 | 75 | 122 |
Falköping |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
R......... | 169 | 94 | 77 | 75 | 92 | 184 | 109 | 88 | 75 | 96 | 275 | 200 | 155 | 75 | 120 |
Kumla | 140 | 75 | 56 | 65 | 84 | 155 | 90 | 67 | 65 | 88 | 247 | 182 | 134 | 65 | 113 |
Sala ...... | 119 | 54 | 41 | 65 | 78 | 133 | 68 | 51 | 65 | 82 | 225 | 160 | 118 | 65 | 107 |
Mattmar.. | 36 | — | — | 36 | 36 | 85 | 20 | 15 | 65 | 70 | 176 | lil | 82 | 65 | 94 |
Dessa siffror jämförda med ovanstående prisuppgifter visa tydligt, hurusom
den av statsmakterna år 1924 beslutade ökade fraktlindringen vid
leverans av kalk till Norrland helt utnyttjats av kalkproducenterna genom
ökning av kalkpriset vid försäljning till Norrland. I förhållande till
i mellersta och södra Sverige allmänt gällande pris utgör denna ökning
enligt de noteringar, som fastställts att gälla för år 1930, 4 kronor 40 öre
per ton och i förhållande till det för Närke m. fl. provinser tillämpade
priset 5 kronor 50 öre per ton eller respektive 44 och 55 öre per 100 kilogram.
De anförda siffrorna visa, att till och med vid så lång fraktdistans
som till Norrbotten (Boden) skillnaden mellan nu utgående nettofrakt
och den nettofrakt, som skulle utgått utan omförmälda begränsning
av fraktkostnaden till Norrlands fördel, icke i något fall överstiger 4
kronor 80 öre per ton och för den allmännast förekommande jordbrukskalken
eller den från Västgöta- och Närkes-distrikten håller sig emellan
4 kronor 50 öre och 4 kronor 80 öre per ton. För frakter, avseende Ångermanland
(Sollefteå), hilva motsvarande siffror 2 kronor 10 öre—2 kronor
30 öre per ton och för Jämtland (Östersund) 1 krona 70 öre—1 krona 90
öre för samma fraktkvantitet. Tydligen slukar prisförhöjningen i fråga
örn övre Norrland icke blott hela den extra fraktlindringen utan jämväl
en betydande del av den fraktlindring, som skulle hava kommit Norrland
till del vid tillämpning allenast av de för landet i övrigt gällande bestämmelserna.
Redan vid frakten till Jämtland och Ångermanland uppgår
— frånsett de sämst belägna delarna av Västgöta-kalkdistriktet —
prisförhöjningen till mer än hälften av nu utgående fraktlindring och för
sydligare delar av Norrland är det tydligt, att denna slukar större delen
av denna lindring. Det norrländska jordbruket skulle tydligen utan extra
Bihang lill riksdagens protokoll 1930. 1 sami. 233 höft. (Nr 27O.) 2
18 Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
lindring av kalkfrakterna kava befunnit sig i en gynnsammare ställning
örn, såsom förr varit fallet, samma kalkpris tillämpats för denna landsdel
som för övriga delar av landet. Att kalkfraktlindringen således i kär relaterade
fall i betydande grad tillgodogöres av kalkindustrien synes lantbrukstyrelsen
ligga i öppen dag; oell att det här rör sig örn betydande
belopp, torde framgå därav, att enligt de i Stockkolms superfosfatfabriksaktiebolags
ovan omförmälda framställning anförda siffror — vilka, enligt
vad lantbruksstyrelsen bos järnvägsstyrelsen inhämtat, synas kunna lämnas
utan erinran — det statsbidrag, som utgår för kalkfrakter enbart till
Norrland norr örn Östersund, uppgår till ett belopp av inemot 130,000
kronor, motsvarande mer än 10,000 ton kalk från mellersta och södra
Sverige.1
Örn och i vad mån kalkfraktlindringsanslaget även i fråga örn övriga
delar av landet kan sägas komma kalkindustrien till del är betydligt svårare
att med siffror belysa. Emellertid synes det lantbruksstyrelsen tydligt,
att detta anslag utnyttjas och kan komma att ytterligare utnyttjas
av kalkindustrien, utan att motsvarande fördelar vinnas av jordbruket.
Den olika prissättning, sorn, enligt vad kalkintressenterna inom Västergötland
anfört, för närvarande tillämpas för mellersta och södra Sverige,,
synes tydligt bära vittne härom. Det lägre pris, som tillämpas för Närke
m. fl. närliggande landskap, avser ju Närke-kalkbrukens naturliga avsättningsområde.
Då kalkindustrierna i Närke och Västergötland såväl
nied hänsyn till kalkens kvalitet som tillverkningskostnad m. m. enligt
lantbruksstyrelsen förmenande måste anses tämligen jämnställda, kan det
knappast anses varken såsom ett jordbruksintresse eller ett statsintresse
att med statsmedel åstadkomma en konkurrens olika industriföretag emellan,
vilken visserligen kanske bidrager att i någon mån sänka kalkprisen
inom de områden, där konkurrensen pågår, men där denna prissänkning
med all säkerhet icke svarar emot kostnaderna för statsverket. Ur
nationalekonomisk oell i förevarande fall jämväl statsekonomisk synpunkt
torde det väl få anses lämpligast, att jordbruket fyller sitt kalkbehov
från närmaste kalkproduktionsort, under förutsättning att tillverkningsmöjligheter
och pris där äro tillfredsställande. En viss garanti mot alltför
höga pris torde få anses ligga i den omständigheten, att konkurrensen
överallt synes kunna göra sig fritt gällande. Så vitt lantbruksstyrelsen
kunnat utröna, förefinnes nämligen icke i någon del av landet någon allt
omfattande sammanslutning av kalkproducenter.
Av det sålunda anförda finner lantbruksstyrelsen framgå, att mycket
starka skäl föreligga för det antagandet, att ifrågavarande anslag dels direkt
kommit kalkindustrien till godo, dels genom åtgärder från dess sida
1 Västgöta-bruken påvisa dock, att enligt samma siffror endast något mer än 3,500 ton
härröra från Västergötland och att därå enligt beräkning skulle belöpt en fraktlindring
av endast något över 54,000 kronor. — Jfr sid. 24 nedan.
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270, 19
utnyttjats för ändamål, som icke torde hava varit av statsmakterna avsedda.
Lantbruksstyrelsen övergår så till frågan örn de enskilda järnvägarnas
förhållande till kalkfraktlindringsanslaget. Jämväl för bedömandet
av deras möjlighet att därav draga fördel föreligger nu en del material;
lantbruksstyrelsen anför därom bland annat:
Järnvägsstyrelsen har, med anledning av Tomtens kalkbruksaktiebolags
anmälan i förenämnda skrivelse, företett material, som föranlett
närmare undersökningar på området. Jämväl representanter för så gott
som samtliga kalkbruk, belägna vid enskilda järnvägar inom Västergötland.
hava i sin med anledning av Tomtens kalkbruksaktiebolags anmälan
till chefen för jordbruksdepartementet den 7 december 1929 avlåtna
skrivelse i ärendet bidragit till denna frågas belysning.
Tomtens kalkbruksaktiebolag avsåg med sin anmälan att fästa järnvägsstyrelsens
uppmärksamhet på det förhållandet, att vissa enskilda
järnvägar, invid vilka kalkbruk vore belägna, lämnade dessa kalkbruk
extra fraktrabatt för av dem befraktad kalk, en rabatt som möjliggjordes
genom de höga frakttillägg (s. k. extra banavgifter), som respektive
järnvägar fått medgivande åsätta jämväl för kalkfrakter vid samtrafik.
Dessa banavgifter täcktes, åtminstone när fråga vore örn kalkbefraktning
på längre avstånd, helt eller så gott som helt av statsmedel, då
kalkfraktlindring finge beräknas jämväl å den fraktkostnad, som förorsakades
av dem. Vederbörande enskilda järnvägar, som finge uppbära
banavgifterna, avstode en del av dessa avgifter till de vid respektive
järnvägar belägna kalkbruken. På grund härav hade dessa kalkbruk
kommit i en gynnsammare ställning än de kalkbruk, som vore belägna
invid statens eller andra enskilda järnvägar och icke kunde eller
finge tillgodoräkna sig dylika extra fraktrabatter. Denna gynnsammare
ställning hade de åsyftade kalkbruken utnyttjat till att i konkurrenssyfte
under sken av »fraktrestitution» 1 sänka sitt kalkpris inom områden,
där sådant befunnes lämpligt.
Att denna anmälan haft ett visst fog för sig, framgår tydligt av järnvägsstyrelsens
skrivelse i ärendet. Lantbruksstyrelsen kan icke undgå
att ifrågasätta, huruvida det ur konkurrenssynpunkt tillämpade lägre
priset för västgötakalk inom Närke-kalkbrukens vanliga försäljningsområde
icke kan äga samband med likartade ekonomiska transaktioner.
Något direkt belägg härför anser sig styrelsen dock icke hava funnit. I
sin omförmälda skrivelse till bemötande av Tomtens kalkbruksaktiebolags
anmälan hava vederbörande kalkbruksintressenter visserligen icke
ifrågasatt riktigheten av de lämnade uppgifterna, men dock sökt klar
-
1 Bolaget har vid en inlaga fogat avskrift av etl cirkulär från Mellersta Sveriges Kalkbruks
Centralförening med uppgift å de fraklreslitutioner föreningen tillgodonjuter vid
transport av kalk till 38 stationer vid 5 olika järnvägar. Reslitutionerna växla mellan
1 krona 40 öre och 2 kronor 17 öre per ton.
20
Kungl. Marits proposition Nr 270.
lägga det oberättigade i bolagets framställning genom att påvisa, vilka
möjligheter bolaget ägde att, oaktat det stöd ifrågavarande kalkbruk fått
genom fraktrabatterna, upprätthålla och öka sin avsättning. Frågan
örn denna konkurrens torde knappast beröra lantbruksstyrelsens verksamhetsområde
och synes för övrigt sakna betydelse för den styrelsen
nu anbefallda utredningen. Av så mycket större betydelse ur denna
synpunkt är däremot, vad som i detta sammanhang kommit i dagen rörande
de enskilda järnvägarnas s. k. banavgifter och dessas förhållande
till statens bidrag till lindring av kalkfrakterna.1
Av vad redan anförts framgår, att riksdagen upprepade gånger framhållit
nödvändigheten av, att s. k. extra banavgifter till de enskilda järnvägarnas
förmån vid samtrafik, så vitt fråga vore örn kalkbefraktning,
1 möjligaste mån inskränktes. Före år 1917 funnos, såvitt lantbruksstyrelsen
kunnat inhämta, extra banavgifter endast i ringa omfattning.
Dessa avgifter, som ingingo i statsbidraget, belastade detta endast oväsentligt.
Vid nyssnämnda tidpunkt måste järnvägarna emellertid till
följd av de svårigheter, varmed de under kristiden hade att kämpa, tillföras
extra banavgifter i betydligt större utsträckning än förut. Att
märka är, att dessa extra banavgifter icke utgöra den av kristiden förorsakade
allmänna fraktförhöjningen, utan extra tillägg, som icke motsvaras
av liknande förhöjning vid befraktning å statens järnvägar. De
extra banavgifterna, för vilka en noggrann redogörelse lämnas i järnvägsstyrelsens
förenämnda skrivelse, äro fortfarande ganska betydande.
Icke sällan uppgå de till 20—25 kronor per 10,000 kilogram, det vill säga
2 kronor 50 öre per ton. Då vid samtrafik flera banor beröras, kunna
därför ifrågavarande avgifter spela en betydande roll, som siffermässigt
tämligen väl belyses av de utav lantbruksstyrelsen redan anförda
uppgifterna örn kalkfrakter till vissa orter inom Norrland. Av där anförda
siffror framgår t. ex., att bruttofraktkostnaden till Sollefteå för
100 kilogram kalk från Timmersdala i Västergötland med 44 öre överstiger
kostnaden för frakten från Falköping-Kanten. Per 1,000 kilogram utgör
sålunda merkostnaden 4 kronor 40 öre. Att märka är, att fraktkostnaden
från dessa båda orter, vilka äro belägna i södra delen av Västgöta-kalkdistriktet,
med hänsyn till fraktavståndet borde vara ungefär
lika. Orsaken till fraktskillnaden är att söka däruti, att Timmersdala
ligger vid en enskild järnväg och att forslingen därifrån berör flera
järnvägar, statens och två enskilda, varigenom frakten ökas dels genom
allmän förhöjning i grundtaxan (statsbanetaxan) genom s. k. ordinarie
1 De avgifter, som här i huvudsak komma i fråga, äro av 2 slag: dels sådana, som vållas
av all samtrafik; de kallades tidigare i regel »ordinarie banavgifter» men benämnas
i den taxa, som den 1 juli 1930 träder i kraft, »övergångsavgifter»; och dels
sådana, som utgöra ett av vederbörande järnvägs ekonomi betingat tillägg till eljest gällande
taxa, s. k. »extra banavgifter» (i nya taxan »banavgifter»). Alla dessa avgifter fastställas
numera genom Kungl. Majit.
21
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
banavgifter, som tillämpas i all samtrafik, dels genom betydande extra
banavgifter. Möjligheten för Timmersdala att konkurrera på marknaden
beror således helt och hållet därpa, att statsverket genom fiaktlindring
helt eller åtminstone huvudsakligen bekostar fraktskillnaden. Såsom
av förenämnda sammanställning framgår, utgör i förevarande fall
skillnaden just nära nog samma belopp som skillnaden i fraktkostnaden
eller 44 öre per 100 kilogram och 4 kronor 40 öre per ton. Att statsverket
sålunda till fördel särskilt för de enskilda järnvägarna belastas med
betydande utgifter synes härav tydligt ådagalagt. Huru stora belopp
det här rör sig örn, är svårt att säga. En verklig utredning härutinnan
kan naturligtvis verkställas av järnvägsstyrelsen, men torde medföra
betydande arbete. Enligt vad representanter för de kalkbruk, som äro
belägna invid ifrågavarande järnvägar, nyligen under hand meddelat
lantbruksstyrelsen, skulle den ökade belastning av kalkfraktlindringsanslaget,
som förorsakas av detta förhållande, enligt deras uppskattning
uppgå till ett belopp av 100,000—150,000 kronor. I den mån anslaget av
sådana orsaker belastas, måste det enligt lantbruksstyrelsens förmenande
närmast vara att anse såsom en subvention åt de enskilda järnvägarna.
Enligt lantbruksstyrelsens förmenande torde det nämligen för närvarande
ur jordbrukssynpunkt icke vara nödvändigt att upprätthålla en
kalkindustri utefter de enskilda järnvägarna i större omfattning, än som
föranledes av behovet inom respektive bruks naturliga avsättningsområde.
Förefintliga möjligheter till kalkproduktion å orter invid statsbanorna
äro nämligen, åtminstone örn tid till anpassning efter förhållandena
bjudes, med all säkerhet tillräckligt stora för tillgodoseende av
jordbrukets kalkbehov i sådana fall, då transporten lämpligast försiggår
å statens järnvägar.
Det synes lantbruksstyrelsen knappast försvarligt att, såsom nu sker,
staten genom direkt anvisade medel utjämnar de fördelar respektive olägenheter,
de olika kalkbruken på grund av sitt läge sinsemellan hava
vid avsättningen av sin vara. Förhållandet torde vara ganska enastående
inom svenskt näringsliv. I varje fall måste lantbruksstyrelsen finna
det oriktigt och vilseledande att på sådant sätt använda statsmedel
rubriceras såsom anvisade till jordbrukets främjande.
Av föreliggande uppgifter att vissa enskilda järnvägar beviljat invid
dem belägna kalkindustriföretag särskilda fraktrabatter, som utbetalats
till producenterna, framgår tydligt att, om också de beviljade
extra banavgifterna till en början varit behövliga för järnvägarnas
drift, så icke längre är fallet, åtminstone icke i den utsträckning, vari
de nu förekomma. Här har tillfälle yppat sig för de enskilda järnvägarna
att tillgodogöra sig fraktlindringsanslaget, och detta till och med i
så stor utsträckning att de kunnat dela med sig åt kalkproducenterna,
givetvis i det väl förståeliga syftet att dessa genom större konkurrenskraft
skulle öka sin produktion och därmed också respektive järnvägars
22 Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
befraktning. Kalkproducenterna, som dock känna trycket av de höga
extra banavgifterna, ifrågasätta emellertid deras totala indragande och
således en återgång till förhållandena, sådana de gestaltade sig före år
1917.
Av vad sålunda anförts lärer, fortsätter lantbruksstyrelsen, framgå,
att den uppfattning, att kalkfraktlindringsanslaget icke helt kommer
jordbruket till godo, som på vissa håll gjort sig gällande, varit berättigad
jämväl i så måtto, att de enskilda järnvägarna lyckats taga en betydande
del av anslaget i anspråk.
Lantbruksstyrelsen anför vidare: Såsom förut nämnts upptogo redan
1919 års sakkunniga i sin promemoria frågan, huruvida andra kalkförbrukare
än jordbrukare icke kunde komma i tillfälle att utnyttja statsanslaget
till fraktlindring för jordbrukskalk m. m. De sakkunniga ansågo
detta icke vara uteslutet. Något material för bedömandet av den
utsträckning, vari ifrågavarande statsmedel komma till annan användning
än som åsyftats, föreligger emellertid lika litet nu som då. Omöjligt
är dock icke, att sa är fallet, da ju någon verklig kontroll över den
befraktade kalkens användning svårligen kan åstadkommas.
Lantbruksstyrelsen utreder även närmare den förut antydda frågan
huruvida de statliga bestämmelserna till lindring av fraktkostnaderna
för kalk, sådana de nu tillämpas, kunna anses främja eller skada en
sund och jämn, ur jordbrukssynpunkt önskvärd utveckling av kalkindustrien.
Lantbruksstyrelsen framhåller, att skrivelsen från Stockholms super -fosfatfabriksaktiebolag synes giva särskild anledning till en undersökning
av denna fråga, samt anför härom i huvudsak följande: Bolaget
har vid Mattmar i Jämtland anlagt en modern kalkugn med betydande
kapacitet. Örn anläggningen kunde till fullo utnyttjas, skulle tillverkningskostnaderna
nedbringas och medgiva nedsatt pris. Till följd av
livlig konkurrens från södra Sveriges kalkdistrikt, möjliggjord därigenom
att staten helt betalar kalkfraktkostnaderna i Norrland, i den män
de överstiga ett visst minimibelopp, finner bolaget sig icke ens kunna
utnyttja marknaden inom Norrland norr örn Mattmar. Prisreduktion å
jordbrukskalk kan på grund därav icke komma till stånd. Bolaget ifrågasätter
därför ändring beträffande anslagets fördelning.
Innan lantbruksstyrelsen ingår närmare på denna del utav frågan, gör
styrelsen en återblick på utvecklingen av den industri, som förser jordbruket
med kalk.
Av gammalt hava de siluriska områden i Västergötland och Närke,
där s. k. hallkalksten förekommer sammanlagrad med alunskiffer, varit
produktionsorter för kalk, som kunnat komma jordbruket till godo.
Då alunskiffern lämnar bränslet, har produktionen blivit billig. Enligt
tillgängliga uppgifter (t. ex. professor Juhlin-Dannfelt i Lantbrukets
bok) innehåller den vanliga kalken från Västergötland och Närke 65—
23
Kungl. May.ts proposition Nr 270.
75 procent kalciumoxid. Stockholms superfosfatfabriksaktiebolag räknar
med en halt av cirka 75 procent hos denna kalk. Tillverkmngspriset
var tidigare så lågt, att kalktillverkning med dyrbarare bränsle knappast
kunde konkurrera. Kalk för industriell användning, där kalkens
värde väsentligen är beroende av dess renhet, kom emellertid ratt allmänt
att tillverkas inom andra delar av landet, där renare kalksten förekommer.
Allt efter som tillverkningen av sådan kalk ökades, började
överskottskalk härifrån att komma jämväl jordbruket till godo. Genom
rationalisering, kanske framför allt tillverkning i större skala, har priset
å denna kalk kunnat sänkas, under det att västgötakalken och närkekalken
under trycket av stigande arbetskostnader i förening, åtminstone
i vissa fall, med överkapitalisering kommit att relativt stiga i pris.
Denna utveckling har gjort sig gällande inom olika delar av landet.
Trots den fördel kalkfraktlindringsbidragen bereda den billiga västgötaoch
närkekalken, hava andra kalkbruk inom dem närliggande områden,
där jordbrukarna verkligen kalkylera sina kalkinköp, icke sällan kunnat
uppträda som konkurrenter även ifråga örn jordbrukskalk på grund av
det högre värdet hos produkten. Föreliggande material möjliggör en
jämförelsevis god sifferbelysning av dessa förhållanden, såvitt angår
övre Norrland. Lantbruksstyrelsen har redan anfört de pris, som en del
kalkbruk ämna tillämpa för år 1930. Genom att med ledning av dessa
priser och tillgängliga uppgifter angående lantmännens kostnader för
nettofrakter vid befraktning från olika orter beräkna priset för kalk
vid olika platser i Norrland och sedan på grund därav beräkna det pris,
lantmannen får betala per ton ren kalk, belyses bäst det verkliga läget
på kalkmarknaden. Vid beräknande av mängden ren kalk har lantbruksstyrelsen
utgått från medeltalet för ovan anförda siffror för västgötaoch
närkekalk eller 70 procent. För mattmarkalken har styrelsen ansett
sig böra räkna med det tal, superfosfatfabriksaktiebolaget själv angivit,
eller 90 procent. Lantbruksstyrelsen har under hand inhämtat, att detta
procenttal angiver minimihalten och att medelhalten med säkerhet torde
kunna beräknas ligga över 92 procent. Från västgötahåll göres också
gällande, att ett medeltal för den vanliga jordbrukskalken från västgötadistrikten
torde ligga något över 70 procent och kanske närma sig 75
procent. Någon orätt synes knappast göras, då man räknar i underkant
ifråga örn båda de kalkslag, som jämföras.
Prisläget för kalk i de fyra nordligaste länen framgår av följande två
sammanställningar av priserna i en huvudort inom vart och ett av dessa
län med utgångspunkt dels från nuvarande fraktbegränsning för kalk
tili Norrland, dels från den förutsättningen, att dylik begränsning icke
förefunnes.
24 Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
Pris per ton kalciumoxid (CaO) enligt för år 1930 fastställda priser med tillämpning
av gällande bestämmelser rörande kalkfraktlindring.
Kalk från | Halt av CaO i | Pris | Ö s | ers | u n d | Sollefteå, Åsträsk, | ||
Frakt kronor | Pris kronor | Pris kronor | Frakt kronor | Pris kronor | Pris kronor | |||
Timmersdala ........................... | 70 | 20.0 0 | 7.50 | 27.50 | 39.20 | 7.50 | 27.50 | 39.20 |
Falköping-Ranten ..................... | 70 | 20.00 | 7.50 | 27.50 | 39.2 0 | 7.50 | 27.50 | 39.20 |
Mattmar ................................. | 90 | 29.00 | 3.60 | 32.6 0 | 36.00 | 6.60 | 35.50 | 39.40 |
Pris per ton kalcinmoxid (CaO), därest nettofraktbegränsning för jordbrnkskalk från
Västgöta- och Närke-kalkbruken till Norrland icke ägt rnm.
|
| Pris | Östersund | Sollefteå |
| Åsträsk |
| Boden | — | |||||
Kalk från | Halt av CaO i% | Frakt per ton kr. | Pris per ton kalk kr. | Pris per ton CaO kr. | Frakt per ton kr. | Pris per ton kalk kr. | Pris per ton CaO kr. | Frakt per ton kr. | Pris per ton kalk kr. | Pris per ton CaO kr. | Frakt per ton kr. | Pris per ton kalk kr. | Pris per ton CaO kr. | |
Timmers-dala...... | 70 | 20. oo | 9.40 | 29.40 | 42.oo | 9.70 | 29.70 | 42.4 0 | 11.20 | 31.20 | 44.60 | 12.20 | 32.20 | 46.00 |
Falköping -Ranten | 70 | 20.oo | 9.20 | 29.2 0 | 41.70 | 9.60 | 29.60 | 42.2 0 | 11.00 | 31.00 | 44.3 0 | 12.00 | 32.00 | 45.70 |
Mattmar.. | 90 | 29.00 | 3.60 | 32.60 | 36.oo | 7.oo | 36.00 | 40.00 | 8.40 | 37.40 | 41.50 | 9.40 | 38.40 | 42.60 |
Förestående siffror synas tydligen giva vid handen, att, om också priset
å mattmarkalken per ton synes högt i förhållande till priset å västgötakalken,
den förra kalken dock i realiteten inom Jämtlands län blir
billigare och i de övriga länen obetydligt dyrare — enligt de anförda
talen endast 20 öre billigare per ton ren kalk. Detta lägre pris för västgötakalken
kostar statsverket betydande belopp. Enligt superfosfatfabriksaktiebolagets
beräkningar, vilka, enligt vad lantbruksstyrelsen inhämtat
hos järnvägsstyrelsen, torde få anses riktiga, utgjorde år 1927
förbrukningen av söderifrån fraktad jordbrukskalk uti förenämnda fyra
län 10,468 ton. Den härför utgående fraktlindringen utgjorde 128,910
kronor eller i genomsnitt 12 kronor 30 öre per ton. Hade samma kalkmängd
levererats till respektive orter från Mattmar, skulle fraktlindringen
icke hava uppgått till mer än 54,749 kronor eller 5 kronor 20 öre
per ton kalk. I runt tal kostar således befraktningen av kalken söderifrån
det svenska statsverket 7 kronor per ton mer, än örn samma kalk
levererats från Mattmar. Icke ens vid borttagande av begränsningen av
fraktkostnaden för jordbrukskalk till Norrland skulle kalkpriset därstädes,
under förutsättning att kalken levererades från Mattmar, över
-
Kungl. May.ts proposition Nr 270. 25
stiga det, sorn nu utgår för västgötakalken, med mer än O.so—3.40 kronor
per ton ren kalk.
Då lantmännen i allmänhet icke känna till olika kalksorters relativa
värde, utövar den lågprocentiga kalken en kännbar konkurrens med den
högprocentiga, till synes dyrare, men i verkligheten kanske billigare varan.
Att stora svårigheter då möta för utvecklingen av kalkproduktionen
inom Norrland synes vara tydligt, och med skäl torde det kunna
sägas, att den nuvarande ordningen för statens understödsverksamhet
på här ifrågavarande område innebär ett verkligt hinder för en annars
antaglig utveckling av kalkindustrien i Norrland. Lantbruksstyrelsen
har icke varit i tillfälle att verkställa liknande undersökningar ifråga
örn andra delar av landet. Att en närmare granskning skulle visa, att
för andra delar av landet liknande, örn också siffermässigt mindre betydande,
svårigheter hindra en mera allmän tillverkning av kalk för jordbruksändamål,
är sannolikt.
Den utredning, lantbruksstyrelsen sökt åvägabringa rörande verkningarna
av gällande bestämmelser på området, anser styrelsen på intet
vis vara uttömmande. Emellertid finner styrelsen därav otvetydigt framgå,
att de anslagna statsmedlen endast delvis och kanske till jämförelsevis
mindre del komma jordbruket till godo. Medlen, som, då produktionen
av billig jordbrukskalk ännu förekom så gott som uteslutande i Västergötland
och Närke, i större omfattning torde tillgodokommit jordbruket,
hava på grund av ändrade förhållanden i allt större utsträckning
blivit ett understöd åt vissa enskilda järnvägar samt åt kalkindustrien
i Västergötland och Närke, som endast tack vare detta anslag kunnat
upprätthålla sin verksamhet uti hittillsvarande omfattning. Ur jordbrukssynpunkt
är likgiltigt, varifrån kalken levereras. Då kalken från
kalkbruk invid statens järnvägar numera torde kunna fylla jordbrukets
behov, lärer det knappast vara ett jordbruksintresse, att ur befraktningssynpunkt
sämre belägna kalkbruk drivas i oförminskad omfattning genom
direkt statssubvention.
Undersökningen synes också hava ådagalagt, att nu gällande regler,
vilka gynna kalkbefraktningar på långa avstånd, numera, sedan kalktillverkning
börjat i Norrland, visat sig mindre ändamålsenliga. Dessa
regler möjliggöra och hava också utnyttjats för en konkurrens kalkproducenterna
emellan, vars omkostnader helt få betalas av statsverket.
Lantbruksstyrelsen uppställer därpå till besvarande den frågan, huruvida
under sådana förhållanden bärande skäl fortfarande föreligga att
för ändamålet offra så betydande statsanslag, och anför därom bland
annat: Lantbruksstyrelsen har endast att bedöma frågan ur jordbrukets
synpunkt. Såsom motiv för anslagen framhölls i början deras uppfostrande
betydelse för att lära lantmännen att använda kalk även där så
icke av gammalt skett. Betydelsen av nämnda motiv har efterhand min
-
26
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
skats. Av en viss betydelse är även frågan, i vad mån uppfattningen
om kalkens betydelse undergått- förändring.
Kalk som växtnäringsämne behöver sällan tillföras. Dess betydelse
ligger mera i de biologiska och fysiologiska verkningarna i jorden.
Dessa bero av jordens egenskaper. Uppfattningen, örn och när kalk behöver
tillföras en jord, torde knappast vunnit stadga. Dock torde med
säkerhet kunna sägas, att kalktillförsel stundom skett, där så icke varit
ekonomiskt fördelaktigt. Å andra sidan kvarstår såsom erkänd regel,
att kalk för vissa jordar är nödvändig. Däremot torde meningarna vara
delade örn kalk, som dock finnes inom olika delar av landet, alltjämt bör
beredas den i frakthänseende gynnsamma särställning, den innehar. För
jordbruket i dess helhet spelar kalken vid sidan av konstgödselmedlen
en jämförelsevis underordnad roll. Med hänsyn till de jordbruk, för
vilka kalk är ett nödvändigt produktionsmedel, och i betraktande av de
relativt höga fraktkostnaderna därå, synes det dock lantbruksstyrelsen,
som örn åtminstone vid längre befraktningsavstånd lindring av kalkfrakterna
tills vidare är berättigad.
Att kalkfrakterna ur jordbr ukssynpunkt spela en icke obetydlig roll
framgår bland annat därav, att enligt uppgift från statens järnvägars
inrikes taxebyrå fraktbeloppen för kalk under tiden oktober 1928—september
1929, inklusive extra banavgifter, i runt tal beräknas hava uppgått
till sammanlagt 1,500,000 kronor, varav statsverket bidragit med
651,704 kronor. Örn också nämnda belopp, tack vare de extra banavgifterna
och den abnormt stora befraktning, som kalkfraktlindringsanslaget
medgivit och konkurrensen framkallat även på mycket långa avstånd,
äro avsevärt högre än vid en naturlig utveckling av kalkindustrien,
giva siffrorna dock en antydan örn kalkbefraktningens ekonomiska
betydelse för jordbruket.
Den taxa, som fastställts för statens järnvägar att gälla från och med
1 juli 1930, innebär vissa jämkningar till jordbrukets fördel. Det oaktat
äro fraktkostnaderna i förhållande till dem, som gällde före kriget, betydande
och mycket kännbara för jordbruket med dess relativt låga prisläge
för sin produkter.
Dessa förhållanden framgå av en jämförelse emellan de före världskriget
gällande, de nu gällande och de enligt Kungl. Maj :ts beslut för tiden
efter den 1 juli 1930 fastställda fraktsatserna, varvid de två sistnämnda
fraktsatserna jämväl uträknats i procent av de före kriget gällande. Då
befraktning av kalk sällan torde ske i mindre poster än 5,000 kilogram —
den lägsta mängd för vars befraktning statsbidrag kan utgå — hava upptagits
dels fraktsatserna för denna storleksgrupp, dels ock för 10,000 kilogram.
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
27
Vägsträcka km. | Före kriget | Nu gällande | Nii gällande | Fr. o. m. 1930 gällande | Fr. o. m. 1/7 |
| Sändningar om 5,000 kilogram |
|
| ||
50....................... | 25 | 50 | 200 | 55 | 220 |
100....................... | 37 | 69 | 186 | 80 | 216 |
200........................ | 60 | 106 | 176 | 123 | 204 |
500........................ | 104 | 176 | 170 | 217 | 208 |
800........................ | 143 | 238 | 167 | 307 | 215 |
1,000........................ | 169 | 280 | 166 | 367 | 217 |
1,500........................ | 234 | 384 | 164 | 517 | 220 |
Sändningar om | minst 10,000 kilogram per vagn |
| |||
50........................ | 14 | 31 | 222 | 30 | 215 |
100........................ | 22 | 47 | 213 | 45 | 204 |
200........................ | 35 | 70 | 200 | 69 | 197 |
500........................ | 66 | 126 | 191 | 126 | 191 |
800........................ | 98 | 184 | 188 | 180 | 184 |
1,000........................ | 118 | 220 | 186 | 216 | 183 |
1,500........................ | 170 | 313 | 184 | 306 | 180 |
Där järnvägsvagns fulla kapacitet med avdrag av högst 5 procent utnyttjas,
skola ytterligare sänkta fraktsatser tillämpas. Enligt uppgift
från statens järnvägar fraktas kalk dels i s. k. I-vagnar eller öppna, av
presenning täckta vagnar med en bärighet av 12—19—20 ton, dels i
s. k. R-vagnar eller speciellt för kalk avsedda, täckta vagnar med en bärighet
av 11—12 ton. R-vagnar användas för närvarande mera sällan.
De lägre fraktsatserna kunna således endast komma till användning vid
försändning av partier örn betydligt över 10,000 kilogram. Någon motsvarighet
härtill förefanns icke i de bestämmelser, som gällde före kriget,
och saknas likaledes i nu gällande föreskrifter på området.
De jämkningar, som genom sistnämnda bestämmelse ernåtts till jordbrukets
fördel, framgå av följande sammanställning.
Vägsträcka, km. | Före kriget | Nu gällande | Nu gällande | Fr. o. m. 1/i | Fr. o. m. 1/i |
50...................... | 14 | 31 | 222 | 25 | 178 |
100........................ | 22 | 47 | 213 | 38 | 173 |
200........................ | 35 | 70 | 200 | 60 | 171 |
500........................ | 66 | 126 | 191 | 113 | 171 |
800........................ | 98 | 184 | 188 | 164 | 167 |
1,000........................ | 118 | 220 | 186 | 198 | 168 |
1,500....................... | 170 | 313 | 184 | 283 | 166 |
28
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
Dels emedan kalk i regel förbrukas i jämförelsevis stora mängder, dels
på grund av kalkens låga pris i förhållande till fraktkostnaden torde
kalk för framtiden i regel fraktas efter här senast angivna fraktsatser.
Jämföras dessa med det allmänna fraktläget för jordbruket, torde ej mycket
vara att säga därom. I förhållande till prisläget å åtskilliga av lantbrukets
produkter äro de dock mycket betungande och en ytterligare reducering
är önskvärd.
Lantbruksstyrelsen övergår härefter till att undersöka, örn fraktlindringen
kan ordnas så, att de mindre önskvärda följderna av nu tillämpade
regler kunna undvikas.
Lantbruksstyrelsen finner skäl till erinringar emot nämnda grunder i
första hand beträffande begränsningen av kalkfrakterna till Norrland
samt fraktlindring å de extra banavgifterna vid enskilda järnvägar.
Bestämmelserna angående fraktbegränsning till Dalarna och Norrland
hava tillkommit på förslag av lantbruksstyrelsen och torde då varit berättigade.
Då funnos ej lokala kalkbruk för det norrländska jordbrukets
behov. Förhållandena hava redan i viss mån ändrats, och förutsättningar
för att exemplet från Mattmar kan mana till efterföljd torde
föreligga, därest avsättning för norrländsk jordbrukskalk kan under en
naturlig konkurrens förbehållas hemortens producenter. En viss säkerhet
för att kalkprisen i Norrland icke kunna drivas avsevärt i höjden,
även örn konkurrensen från södra Sverige skulle minskas, torde ligga i
tillförseln sjöledes, som äger rum i icke obetydlig utsträckning.1 Lantbruksstyrelsen
anser under sådana förhållanden övervägande skäl tala
för, att den särställning, som gällande bestämmelser angående lindring
av fraktkostnaderna vid transport å järnväg av jordbrukskalk till Norrland
och Dalarna medgiva, kan upphöra.
Kalkfraktlindring borde enligt lantbruksstyrelsens förmenande icke heller
längre få tillgodonjutas å de enskilda järnvägarnas extra banavgifter
eller andra fraktomkostnader, som icke motsvaras av liknande umgälder
vid statens järnvägar. Skäl torde ur de synpunkter, lantbruksstyrelsen
har att företräda, icke föreligga för statsverket att medgiva högre fraktlindring
vid befraktning helt eller delvis å enskilda järnvägar än vid
transport över motsvarande väglängd å statens egna järnvägar.
Skall fraktlindring för kalk icke medföra de påvisade, för statsverket
betungande och åtminstone ur jordbrukssynpunkt obehövliga följderna,
torde lindringen böra utgå enligt sådana regler, att det ur fraktsynpunkt
alltid blir för köparen fördelaktigast att köpa från närmaste produktionsort.
1 Strå kalkbruks aktiebolag med flera producenter hava i en inlaga gjort gällande, att risk
för en prisfördyrande monopolställning för Mattmarbruket skulle bliva följden, samt hava
sökt göra sannolikt att konkurrensen sjöledes icke skulle kunna hålla priset på lämplig nivå.
De räkna med en årlig tillförsel sjöledes av cirka 3,000 ton, som på grund av fraktförhållandena
skulle förbrukas endast i kustlandet.
29
Kungl. May.ts proposition Nr 270.
Beträffande sättet för fraktlindringens framtida beräknande diskuterar
lantbruksstyrelsen en likformig, procentuell sänkning av 40 procent å
alla kalkfrakter (med undantag för banavgifter, som nyss anförts). Styrelsen
anser dock ett modifierat bibehållande i huvudsak av nuvarande
system tills vidare lämpligare.
Styrelsen anför därom bland annat: För närvarande utgör den lägsta
frakt, för vilken statsbidrag utgår, 66 öre per 100 kilogram. Nämnda
fraktbelopp motsvarar å statens järnvägar 171 kilometer. Det sjunkande
allmänna prisläget ävensom den allmänna nedsättning i fraktkostnaderna
för kalk, som den nya frakttaxan medför, finner lantbruksstyrelsen
utgöra skäl för att minimifraktbeloppet något sänkes och att fraktlindring
inträder vid något kortare väglängd än nu. Lantbruksstyrelsen föreslår
därför, att den minimifrakt, varå statsbidrag må utgå, fastställes
till 50 öre per 100 kilogram, vilket närmast motsvarar 150 kilometer. Före
kriget utgick fraktlindring, där fraktbeloppet översteg 30 öre per 100
kilogram. Denna fraktsats svarade för statens järnvägar då likaledes
mot cirka 150 kilometer. En minimifrakt av 50 öre utgör en förhöjning
av det före kristiden fastställda fraktminimum med 66 procent. Till
jämförelse må erinras, att kalkprisen fob produktionsorten enligt lantbruksstyrelsens
beräkning för år 1930 komma att ligga 92 procent över
1913 års priser och enligt Yästgötakalkbrukens egna beräkningar 72 procent
över samma prisläge.1 Dessa siffror synas tala för, att den av lantbruksstyrelsen
föreslagna reduceringen av minimifrakten är väl avvägd.
Av statens järnvägars inrikes taxebyrå har, på sätt uppgjord P. M.
angående statsbidrag för befraktning av jordbrukskalk (Bil. B) med tillhörande
diagram2 utvisar, gjorts ett utkast till ny skala för beräkning av
förevarande statsbidrag. Utgångspunkten för detta förslag är, att fraktlindring
såsom ovan ifrågasatts skall vid tillämpning av den nya taxan
börja utgå vid ett befraktningsavstånd av 151 kilometer, samt att den
utgående nettofrakten skall ökas vid längre befraktning på sådant sätt,
att det i överensstämmelse med lantbruksstyrelsen redan uttalade uppfattning
i frakthänseende alltid skall bliva avgjort billigast för jordbrukaren
att tillgodose sitt kalkbehov från närmaste kalkproduktionsort.
För ändamålet har föreslagits en ökning av nettofrakten med cirka 3 öre
per 100 kilogram eller cirka 30 öre per ton för varje 50 kilometer ökad
väglängd. Enligt nu gällande regler utgår nettofraktförhöjningen vid
denna väglängd med något, ehuru obetydligt, lägre belopp.
Ett godkännande av dessa nya nettofraktsatser torde, såvitt angår befraktning
å statens järnvägar, icke komma att medföra ökade krav på
statskassan.
Styrelsen har efter samråd med järnvägsstyrelsens inrikes taxebyrå,
som avgivit en promemoria i ärendet, uppställt vissa alternativa förslag,
som medföra besparingar till olika belopp. Styrelsen anför härom: Då
1 Brukens senare beräkningar utvisa 61 procent.
2 Diagrammet reproduceras här icke.
yttranden.
JärnTigs
styrelsen.
30 Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
förslaget förutsätter borttagandet av fraktbegränsningen för Norrland,
skulle vid förslagets genomförande kraven på statskassan givetvis komma
att minskas. Denna minskning bar taxebyrån — likasom Stockholms
superfosfatfabriksaktiebolag — beräknat till 70,000 kronor.
Största betydelsen för statsbidragets storlek hava givetvis de enskilda
järnvägarnas ordinarie och extra banavgifter. Då alla direkta kalkfraktkostnader
med undantag av omlastningskostnader, täckningsavgifter
och den enligt bestämmelserna för kalkfraktlindringen fastställda
nettofrakten, vilka erläggas av jordbrukaren, gäldas med anlitande av
statsmedel, komma nu samtliga dessa banavgifter att belt eller åtminstone
till största delen utgå av allmänna medel. Extra banavgifter hava
tidigare icke i större utsträckning tillämpats och därför icke drabbat
jordbrukskalken. Ordinarie banavgifter och vissa av gammalt medgivna
s. k. frakttillägg utöver den frakt, som skulle utgått vid befraktning
på samma avstånd å statens järnvägar, hava däremot alltid debiterats
ifråga örn kalk. Enligt taxebyråns promemoria beräknas sådana ordinarie
banavgifter (övergångsavgifter) efter ikraftträdande av den nya
frakttaxan vid samtrafik komma att utgå med 8 öre per 100 kilogram
för varje enskild bana, som transporten berör.
Allt efter som statsmedel skulle anlitas till täckande i olika utsträckning
av de enskilda järnvägarnas banavgifter (numera övergångsavgifter)
och extra banavgifter (numera banavgifter) har taxebyrån uppgjort
följande alternativa beräkningar över minskningen i behovet av statsmedel
för ändamålet, varvid dock särskilt framhållits beräkningarnas
mycket approximativa karaktär.
I. Maximeringen för nettofrakten till Norrland borttages; statsverket
betalar övergångsavgifter och extra banavgifter.
Besparing cirka 70,000 kronor.
II. Maximeringen borttages; statsverket betalar övergångsavgifter
men icke extra banavgifter.
Besparing minst 240,000 kronor.
III. Maximeringen borttages; statsverket betalar 25 procent av övergångsavgifterna
men inga extra banavgifter.
Besparing minst 315,000 kronor.
IV. Maximeringen borttages; statsverket betalar varken övergångsavgifter
eller extra banavgifter.
Besparing minst 340,000 kronor.
Lantbruksstyrelsen förordar alternativ II; de två sista alternativen
kunde möjligen framkalla svårigheter, dem styrelsen icke kunde överblicka.
Järnvägsstyrelsen anför i huvudsak följande: Lantbruksstyrelsen har
i sitt yttrande utgått från, att det ur jordbrukarnas synpunkt icke kan
anses nödvändigt, att staten betalar de enskilda järnvägarnas banavgif
-
31
Kungl. May.ts proposition Nr 270.
ter, enär kalk kan anskaffas från så belägna bruk, att transporter över
enskilda järnvägar åtminstone i stor utsträckning kunna undvikas.
Förbrukningsorterna ligga givetvis i många fall så till, att transporter
över enskilda järnvägar icke kunna undvikas för kalkens framforsling
till dem, detta särskilt då förbrukningsorten är belägen vid enskild bana.
Å andra sidan kunna dock, åtminstone i viss utsträckning, transporter
över enskilda järnvägar undvikas, örn kalken hämtas från bruk belägna
vid eller i närheten av statens järnvägar. Huruvida dessa bruk hava sådan
kapacitet, att de kunna förse samtliga eller flertalet jordbrukare med
den erforderliga kalkmängden, är styrelsen emellertid icke nu i tillfälle
att bedöma. I den mån de icke kunna leverera erforderlig kalk, måste
naturligen transporter äga rum över enskilda järnvägar. Kalkbruken
vid dessa senare äro ock så belägna, att banavgifter i regel ingå i vederbörande
enskilda järnvägars fraktandelar.
Lantbruksstyrelsen synes ock hava utgått från, att det berättigade i de
enskilda järnvägarnas uttagande av banavgifter kan dragas i tvivelsmål.
Härtill må framhållas, att ett visst fog för ett sådant betraktelsesätt
kan anses hava förelegat tidigare, då ifrågavarande särskilda avgifter
inom vissa gränser bestämdes av järnvägarna själva, fast visserligen
delvis under järnvägsstyrelsens kontroll. Emellertid är det för framtiden
ordnat på ett helt annat sätt. Banavgifterna skola ju jämlikt de
nya föreskrifterna angående godssamtrafik fastställas av Kungl. Majit,
och banavgifterna äro för tiden från och med samtrafikens nyordning
fastställda för i det närmaste alla järnvägar, som kunna komma i fråga.
Vid detta fastställande har Kungl. Majit givetvis tagit hänsyn till järnvägarnas
ekonomiska ställning och andra omständigheter, så att fordran
på avgifternas berättigande blivit tillgodosedd.
Dock hava återbetalningar av viss del av banavgifterna ägt rum under
omständigheter, som utvisa, att statsbidraget kan utnyttjas på ett sätt,
som säkerligen icke varit avsett.
De enskilda järnvägar i Västergötland, vid vilka kalkbruk äro belägna,
hava hos järnvägsstyrelsen gjort framställning, att åtminstone avsändningsbanornas
banavgifter skulle få inräknas i fraktlindringens belopp.
Härtill får järnvägsstyrelsen framhålla, att ett genomförande
av detta förslag givetvis skulle minska statsbidraget i mindre utsträckning
än 1 antbruksstyrelsens förslag. Enligt det senare kan, såsom framgår
av alternativ II i lantbruksstyrelsens skrivelse, besparingen
beräknas till minst 240,000 kronor, medan enligt det förra förslaget
besparingsbeloppet, beräknat på grundval av alternativ I i sagda skrivelse
samt viss av nämnda förvaltningar hit lämnad uppgift, vilken styrelsen
funnit sig böra godtaga, ej kan uppskattas till mera än omkring
140,000 kronor. I övrigt anser sig järnvägsstyrelsen icke böra göra något
annat uttalande i avseende å lämpligheten av järnvägsförvaltningarnas
ifrågavarande förslag, än att det ur järnvägsekonomisk synpunkt
32
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
Statskontoret.
Enskilda
inlagor.
mäste anses, att banavgifterna för jordbrukskalk äro viktigare för avsändningsbanorna
än för mottagningsbanorna och i allmänhet för transitobanorna.
I avseende å fraktlindringens tekniska anordnande anser järnvägsstyrelsen
det av lantbruksstyrelsen först antydda systemet med likformig,
procentuell reduktion lämpligast och enklast, såsom lantbruksstyrelsen
även föreslagit för konstgödsel.
Statskontoret anför bland annat: Meningarna rörande behovet av fortsatt
anslag till fraktlindring, vad jordbrukskalken beträffar, hava redan
tidigare varit delade. Bland de sakkunniga råder alltjämt oenighet i
frågan, huruvida fortfarande detta produktionsmedel bör behålla sin i
frakthänseende gynnade särställning. Mot en alltför kraftig ändring av
bidraget till fraktlindring för kalktransporter talar å andra sidan bland
annat den omständigheten, att svårigheter för kalkbruken i Västergötland
och Närke att i önskvärd utsträckning uppehålla driften därigenom
torde kunna förväntas uppkomma. Genom lantbruksstyrelsens förslag
skulle en anslagssänkning från 600,000 kronor till 360,000 kronor inträda.
Statskontoret finner det visserligen värt att tagas under övervägande,
huruvida icke anslag för detta ändamål tillsvidare skulle kunna upphöra
att utgå eller åtminstone en ytterligare beskärning av anslaget skulle
kunna ske, men med hänsyn till berörda, för kalkindustrien i vissa landsdelar
sannolikt uppkommande svårigheter anser sig statskontoret för närvarande
icke böra ifrågasätta en större nedsättning av fraktlindringsbidraget
för kalk m. m. än den lantbruksstyrelsen sålunda föreslagit.
Statskontoret finner lika med järnvägsstyrelsen ett rabattsystem bereda
möjlighet att på ett betydligt smidigare sätt än det hittills tilllämpade
systemet medgiver avpassa fraktlindringen efter snart sagt
vilka ansiagsbelopp som helst. Statskontoret förordar därför rabatt.
I fråga örn grunderna för anslagsfördelningen vad kalk beträffar synes
det statskontoret, att upphävandet av den hittillsvarande maximeringen
av nettofrakterna till Dalarna och Norrland är väl motiverat. Att
den minimifrakt, varå statsbidrag skall utgå, bestämmes till 50 öre per
100 kilogram, synes likaledes lämpligt.
Såväl järnvägsstyrelsen som lantbruksstyrelsen framhålla, att närmare
förslag till fraktlindringens fördelning jämte övriga nödiga bestämmelser
böra uppgöras av järnvägsstyrelsen.
De enskilda inlagor i ärendet, som förutom Tomtens kalkbruksaktiebolags
och Stockholms superfosfatfabriksaktiebolags nämnda skrivelser
inkommit till jordbruksdepartementet, äro: två från Dämmans stenhuggeri
och kalkbruk jämte ett tjugutal andra företag i Västergötland; en
från direktören i aktiebolaget Västergötlands förenade kalkindustrier G.
W. Nymberg, tillika ledare för västgötaindustriernas största kalkförsäljningsförening,
samt en från aktiebolaget Strå kalkbruk och aktiebolaget
Karta & Oaxens kalkbruk med flera.
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
33
Med hänsyn till frågans läge finner jag mig för närvarande icke vida’
ren än som förut skett böra referera dessa eller ingå på bedömandet av
däri framförda synpunkter.
Då lantbruksstyrelsen anmodades utreda, huruvida nya trafiktekniska
förhållanden må påkalla tillägg till gällande regler för kalkfraktbidrags
utgående, var närmaste anledningen den vid 1929 års riksdag i andra
kammaren av herr Andersson i Grimbo väckta motion (nr 191), vari yrkats,
att fraktlindring för kalk m. m. skulle tillämpas även å statens
järnvägars automobillinjer, då dessa dreves i samtrafik med järnväg. I
nämnda motion framhölls, hurusom staten från vissa stationer utefter
järnvägslinjen Göteborg—Strömstad anordnat biltrafik för transport av
gods till och från orter på ofta ett par mils avstånd från järnvägen. Tilllika
påvisades, huru för mera avlägset belägna orter fraktkostnaden från
järnvägen till förbrukningsorten överstege motsvarande kostnad från
kalkens produktionsort per järnväg.
Jordbruksutskottet ansåg sig icke kunna tillstyrka bifall till nämnda
motion och anförde i sitt utlåtande (nr 1, punkt 85) såsom motiv härför,
dels att godstransport i samtrafik med statens eller enskilda järnvägar
i stort sett endast avsåge styckegods, och att det enda dåvarande undantaget
utgjordes av vissa automobilrouter i Bohuslän, dels att ett inslående
på den av motionären föreslagna vägen lätt skulle kunna för staten
medföra oberäkneliga konsekvenser.
Lantbruksstyrelsen anför nu i denna fråga:
Efter vad styrelsen inhämtat, torde inga andra nyheter i trafiktekniskt
hänseende av natur att kunna utnyttjas för transport av kalk hava tillkommit
än de på föranstaltande av statens järnvägar eller på enskilt
initiativ anordnade automobiltransportlederna. Dessa torde dock — såsom
jordbruksutskottet också anfört — i regel uteslutande vara avsedda
för transport av styckegods. Kalk är en vara, vars befraktande kan
medföra vissa olägenheter, och som därför säkerligen endast med svårighet
kan inordnas bland varor, som få transporteras medelst fraktautoniobil
i allmän trafik. En samlastning mellan kalk och andra varor torde
av naturliga skäl icke gärna kunna ske. Lantbruksstyrelsen finner
det sålunda antagligt, att kalktransport per trafikautomobil endast i
mindre utsträckning kan komma till stånd, oell håller i likhet med jordbruksutskottet
före, att en tillämpning av systemet med statsbidrag för
fraktlindring i detta fall skulle kunna medföra betydande principiella
risker. Det torde få anses ligga i sakens natur, att, därest en fraktlindring
av detta slag stadgades, vederbörande trafikanter skulle påfordra
att, så snart staten föranstaltade örn godstransport, dylik anordning jämväl
skulle stå öppen för transport av kalk, vilket lätt skulle kunna framkalla
oberäknade krav på särskilda anordningar för transporter av detta
slag. Stora svårigheter måste också enligt lantbruksstyrelsens förme
liihang
lill riksdagens protokoll Ulli0. 1 sami. 233 hafi. (Nr 270.)
Fraktlindringsanslag
vid användande
av
andra trafikmedel
än
järnvägar.
Lantbruks
styrelsen.
3
Järr,vägsstyrelsen.
Statskontoret.
Departe
mentschefens
yttrande.
Kalk.
34 Kungl. Martts proposition Nr 270.
nande föreligga att på ett rättvist sätt fastställa regler för fraktlindring
i detta fall. Det måste nämligen anses ligga synnerligen nära till
hands, att kravet på statsbidrag icke kan begränsas till linjer, som anordnats
av statens järnvägar, utan — i likhet med vad fallet varit i fråga
örn järnvägstransporter — komma att utsträckas även till trafikleder,
som tillkommit på enskilt initiativ. Det synes lantbruksstyrelsen, som
örn här skulle möta stora svårigheter av delvis samma natur, som gjort,
att styrelsen såsom redan anförts icke kunnat framlägga förslag till
fraktlindring vid transport sjöledes. Lantbruksstyrelsen anser sig därför
icke kunna tillstyrka en allmän utvidgning av rätten till fraktlindring
vid transport av kalk medelst fraktautomobil ens i de fall, där automobilfrakten
sker genom statens järnvägars försorg.
Ett undantag från denna regel anser sig lantbruksstyrelsen dock böra
föreslå. Från Övertorneå kommer järnvägsstyrelsen att i stället för
föreslagen järnväg genom Tornedalen anordna automobiltransport av
såväl personer som gods. Där komma samma taxor att tillämpas som
i fråga örn transport på statens järnvägar. Här föreligga också enligt
lantbruksstyrelsens förmenande sådana förhållanden, att rättvisa och billighet
kräva, att sådana åtgärder vidtagas, att jordbrukarna i dessa orter
icke måtte, på grund av att järnväg icke kommit till stånd utan deras
trafikförhållanden ordnas på annat sätt, bliva utan den hjälp fraktlindringen
innebär. Lantbruksstyrelsen anser sig hava så mycket större skäl
att förorda sådana åtgärder, som detta knappast torde medföra konsekvenser
i fråga örn andra fraktleder och svårigheter att ordna fraktlindringen
icke torde förefinnas, örn statens järnvägars taxebestämmelser i
förevarande avseende här vinna tillämpning.
De fraktlindringar, som eventuellt kunna komma att utgå för befraktning
av jordbrukskalk å denna automobillinje, torde icke få sådan omfattning,
att hänsyn härtill behöver tagas vid beräknande av storleken
utav ifrågavarande statsanslag.
Järnvägsstyrelsen har ej framställt någon erinran mot förslaget i denna
del.
Statskontoret instämmer med lantbruksstyrelsen.
I likhet med lantbruksstyrelsen finner jag fraktlindring å jordbrukskalk
fortfarande vara av behovet påkallad ur jordbrukets synpunkt. Det
livliga intresse, som år efter år föranlett anslagets förnyande, synes mig
bestyrka, att anslaget har en betydande uppgift att fylla. Särskilt i stora
delar av Norrland torde det ännu vara erforderligt i syfte att stimulera
till användande av kalk och även i övrigt vara till stor nytta. Jordbrukets
nuvarande svåra läge är ägnat att understryka vikten av att fraktlindringen
i fråga fortfarande må utgå.
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
35
Den av ämbetsverken gjorda utredningen finner jag emellertid ådagalägga,
att det för ändamålet nu utgående anslaget icke kommit lantmännen
till godo i den utsträckning, som varit avsedd. En ändring härutinnan
synes påkallad. Uppmärksamheten fästes härvid särskilt vid de rabatter
å järnvägsfrakter, som vissa järnvägar, där banavgifter (motsvarande
nuvarande extra banavgifter) uttagas, plägat bevilja kalkbruk.
Det synes antagligt, att detta system åtminstone i viss mån möjliggöreg
genom de utgående statsbidragen vid kalkfrakter. Ifrågasättas kunde att,
då det visat sig att vissa järnvägar sålunda kunna i form av rabatter avstå
dem taxeenligt tillkommande avgifter, banavgifter ej borde utgå för
kalkfrakter, i vilken händelse statens bidrag för sådana avgifter skulle
bortfalla. Banavgifterna fastställas emellertid av Kungl. Majit med
hänsyn till järnvägarnas ekonomiska ställning m. m., varför man i
allmänhet torde hava att utgå från att desamma äro behövliga för deras
ekonomi. Även örn statsbidrag ej finge beräknas å banavgifterna, torde
det knappast vara att emotse, att järnvägarna frivilligt skulle avstå från
dylika avgifter vid kalkfrakter. I följd härav skulle, örn statsbidrag helt
bomme att upphöra beträffande banavgifter, jordbrukarna, som behövde inköpa
sin kalk från bruk vid dessa järnvägar, i frakthänseende komma i
ogynnsam ställning i förhållande till de jordbrukare, som köpte sin kalk
från bruk vid järnvägar, som ej upptoge särskilda avgifter. Även kalkbruken
själva skulle, där de ej kunde beräkna, att deras kunder erhölle
statsbidrag för någon del av banavgifterna, komma i en ogynnsam ställning.
Emellertid synes nödvändigt, att något åtgöres till avskaffande av nu
använda fraktrabattsystem. I anslutning till de rabatter järnvägarna
därvid kunnat medgiva anser jag mig böra ifrågasätta, att viss del, förslagsvis
hälften, av banavgifterna frånräknas vid bestämmande av statsbidraget,
så att detta utgår endast å den återstående hälften. I vart fall
torde försöksvis en sådan anordning böra prövas. Härvid göres en början
till avskrivning av det indirekta stöd, som nu genom statsbidraget
lämnas en del på grund av sitt läge mindre konkurrenskraftiga kalkbruk.
Tillika tages ett steg för vinnande av en bättre begränsning av brukens
försäljningar till avsättningsområden, som äro mera naturliga i förhållande
till deras läge. De ekonomiska följderna härav för en del kalkbruk
särskilt i Västgötadistrikten torde knappast bliva så kännbara, att de
böra hindra övergången till en naturligare fördelning av kalkomsättninggen
än för närvarande är rådande.
En ytterligare och än mer ingripande åtgärd i sistnämnda hiinseende synes
vara att, sedan i Norrland tillgång till kalk i tillräcklig utsträckning
synes kunna beredas från kalkbruk därstädes, borttaga den särskilda
fraktbegränsning som gäller vid transporter dit. För staten är givetvis
av intresse, att kalken ej fraktas längre än som av omständigheterna nödvändiggöres.
Denna tanke synes hava tagit sig uttryck i den undersök
36
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
ning, som av riksdagen begärts och vilken, såsom förut omnämnts, pågår
rörande inventering av de kalktillgångar, som må finnas inom landets
olika delar. Mattmars kalkbruk i Jämtland synes i stånd att fylla hela
Norrlands kalkbehov. Även andra norrländska kalkfyndigheter kunna
väntas bliva bearbetade i större utsträckning än nu sker, varjämte må erinras,
att betydande mängder av jordbrukskalk redan nu båtledes transporteras
till Norrland.
Vad angår utformningen av de nya grunder för fraktlindringens bestämmande,
som skulle påkallas av vad ovan föreslagits, är att beakta följande.
Då taxesänkning kommer att inträda för kalk fr. o. m. den 1 juli
1930, erfordras framdeles med nu tillämpade bidragsregler mindre anslag
för att hålla nettofrakterna (d. v. s. de fastställda fraktsatserna med
avdrag för statsbidraget) på nuvarande nivå. Under det att minimifrakten
för lindringens inträde, 65 öre för 100 kilogram, enligt äldre taxa, tariff
U, överskrides efter 170 kilometer, skulle den framdeles överskridas
först efter 220 kilometer. Intill sistnämnda avstånd skulle nettofrakterna
dock ej bliva helt utan förbättring. På dessa fraktavstånd skulle nämligen
den nya taxan medföra sänkningar, som i förhållande till tariff U
på avstånd från 10 kilometer intill 170 kilometer utgöra från omkring 20
procent till omkring 15 procent.
Vid bibehållande av de grunder, varå de nuvarande bidragsbestämmelserna
vila, skulle genom tillkomsten av den nya taxan uppkomma en besparing
i kostnaderna för fraktlindringen å omkring 100,000 kronor. Det
kunde sättas ifråga att använda en del av nämnda besparing för åvägabringande
av ytterligare sänkning av nettofrakten. Emellertid finner jag
övervägande skäl tala för att föreslå, att nettofrakterna — bortsett från
ovan föreslagna ändringar rörande maximifrakten för Norrland och banavgifterna
— i huvudsak lämnas orubbade. Jordbruket skulle ändock på
grund av statsbidraget erhålla billigare fraktvillkor för kalk, än örn
taxans lägsta tariff (14) tillämpas.
Emellertid skulle ett konsekvent borttagande av fraktbegränsningen
för Norrland innebära en nettofraktökning exempelvis mellan Mattmar
och Tornedalen med ungefär 35 å 40 öre per 100 kilogram, billinjen oberäknad.
Då det emellertid icke skulle medföra någon nämnvärt ökad belastning
av anslaget, får jag föreslå, att fraktlindringen bestämmes så,
att vid befraktningar till stationer ovanför Boden nettofrakten för hela
transportvägen högst må motsvara nettofrakten för 850 kilometer eller
omkring 95 öre per 100 kilogram vid leverans från kalkbruk i de 4 nordligaste
länen.
Medelsbehovet för en fraktlindring enligt nu angivna huvudlinjer beräknas
-— även med hänsyn tagen till de överskridanden av summan
600,000 kronor, som under senare år ägt rum — approximativt till 350,000
kronor. Därvid räknas i jämförelse med nuvarande förhållanden med följande
ungefärliga besparingar: genom borttagandet — med nyss angivna
37
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
undantag — av fraktbegränsningen för Norrland och Dalarna 70,000 kronor,
genom de ändrade grunderna för fraktlindring å banavgifter 85,000
kronor, samt genom taxesänkningens inverkan 100,000 kronor, eller alltså
tillhopa omkring 255,000 kronor.
Vad därefter angår frågan om fraktlindring för konstgödsel, framgår Konstgödsel,
av lantbruksstyrelsens framställning, att konstgödseln i tariff hänseende
intager en ur jordbrukets synpunkt jämförelsevis oförmånlig ställning.
Såväl lantbruksstyrelsen som statskontoret hava på, såsom mig synes,
fullgoda skäl förklarat sig anse konstgödseln i stort sett viktigare än kalken
och åtgärder för konstgödseliörbrukningens främjande önskvärdare
än fortsatt fraktlindring å kalk. Då konstgödsel, rätt vald, kan användas
på alla jordar och på grund av snabb och ofta påtagligt lönande verkan
är en högst betydelsefull, ja nödvändig, hjälp i jordbruket, finner jag,
särskilt under nuvarande tidsläge då en produktionsökning är för jordbruket
särskilt betydelsefull, fraktminskning å konstgödsel påkallad.
En beräkning av de för ändamålet erforderliga medlen synes mig giva
vid handen, att uppoffringarna i förhållande till nyttan ingalunda bleve
avskräckande. I varje fall bleve kostnaderna med det förfarande,
jag ämnar föreslå, jämförelsevis mindre än för kalkfraktlindringen,
därest denna anordnas enligt förut angivna riktlinjer. Skillnaden
är beroende såväl av konstgödselhandelns organisation, vilken i stort sett
torde föranleda kortare järnvägsfrakter än kalken, som därav att konstgödseln
är mindre skrymmande, i det den per fraktad viktenhet medför
kraftigare verkan än kalk. Av lantbruksstyrelsen har ifrågasatts en
nedsättning av nettofrakten å konstgödsel med 40 procent. Även örn jag
finner en dylik nedsättning synnerligen önskvärd, anser jag mig emellertid
icke nu kunna tillstyrka ett så långt gående understöd med hänsyn
till de därmed förenade kostnaderna. Jag anser därför lämpligt, att även
här anordnas ett system med progressiv skala, varigenom de mest betungade
fraktbetalarna bäst erhålla hjälp.
Under överläggningar med järnvägsstyrelsens inrikes taxebyrå har
utformats ett förslag, enligt vilket nettofrakten å konstgödsel skulle
hållas i ungefär samma läge som för kalk. Liksom vid kalkfrakterna
skulle räknas med endast vagnslastgods, dock med sändningar ned till
minst 2,500 kilogram.
För konstgödsel tillämpas enligt nya taxan tarifferna 12 (för vagnslastsändningar
om 10—15 ton) och 13 (för dylika örn minst 15 ton). Förslaget
avser att låta fraktlindring, beräknad å tariff 12, börja inträda vid ett
fraktbelopp av 51 öre (motsvarande 100 kilometers fraktavstånd) och att
därefter låta nettofrakten hållas något lägre än för kalk intill cirka 500
kilometer, för att sedan upp emot ett avstånd av 1,000 kilometer (ett avstånd
som sällan förekommer vid befraktning av konstgödsel) stiga intill
1 krona 30 öre per 100 kilogram. Sistnämnda belopp blir omkring 25 öre
Transport genom
andra
trafikmedel än
järnväg.
38 Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
högre än som föreslagits för kalk och motsvarar ungefär 40 procents lindring
i förhållande till den lägre tariff 13. Vid befraktning enligt sistberörda
tariff skulle nettofrakten genomgående ligga omkring 10 öre lägre
per 100 kilogram än vid debitering enligt tariff 12. För att premiera
stora sändningar bör lämnas samma understöd vid fraktning enligt
tariff 13.
I enskilda järnvägars egen trafik och i samtrafik bör statsbidraget,
oberoende av fraktavstånd, utgå med samma belopp, som det skulle utgjort
för motsvarande fraktbelopp å statens järnvägar. Därigenom komme
att med statsbidraget betalas en del av de i frakterna ingående övergångs-
och banavgifterna; de skäl, som för kalk dikterat ett delvis annat
förfarande, föreligga ej här.
Anslagsbehovet beräknas av inrikes taxebyrån till cirka 250,000 kronor.
Att främmande intressen skulle kunna tillgodogöra sig den förmån,
ifrågavarande anslag skulle avse att bereda, behöver, såsom lantbruksstyrelsen
anfört, icke befaras.
Vad slutligen angår frågan örn beviljande av statsbidrag vid transport
av jordförbättringsmedel genom andra trafikmedel än järnvägar, finner
jag vad lantbruksstyrelsen anfört såsom skäl mot fraktlindring å biltrafiklinjerna
i allmänhet, såväl statens som de enskilda, avgörande.
Beträffande statsbillinjen från Övertorneå norrut föreligga emellertid
särskilda förhållanden. Den billinje, som här anordnats, utgör direkt
ersättning för en genomgående järnvägslinje och de taxor, som tillämpas
för billinjen, äro desamma som gällt- vid statens järnvägar. Särskilda skäl
tala sålunda för att de fraktlindringar, som må medgivas för kalk och
konstgödsel, utgå jämväl vid transporter å ifrågavarande billinje. Därigenom
att den vanliga järnvägstaxan här tillämpas, krävas inga särskilda
regler för fraktlindringens beräknande.
För ovan föreslagna fraktlindringar för kalk och konstgödsel torde i
anslutning till det anförda böra av riksdagen äskas ett gemensamt anslag
å 600,000 kronor.
På Kungl. Maj:t torde ankomma att i huvudsaklig överensstämmelse
med ovan angivna grunder, efter järnvägsstyrelsens hörande, utfärda de
närmare bestämmelser i ämnet, som må vara erforderliga.
De nya bestämmelserna böra träda i tillämpning från och med den dag,
då den nya taxan kommer att lända till efterrättelse; detta beräknas för
närvarande ske den 1 juli 1930.
Under åberopande av vad ovan anförts får jag hemställa, att Kungl.
Maj:t.måtte föreslå riksdagen
39
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
att till lindring av fraktkostnaderna vid transport å järnväg samt
å statens automobillinje i norra Tornedalen av kalk, kalkstensmjöl och
märgel ävensom konstgödsel för jordbrukets behov anvisa
ett extra förslagsanslag av.......................... kronor 600,000.
Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten
lämna bifall samt förordnar, att
proposition i ämnet av den lydelse, bilaga till detta
protokoll utvisar, skall avlåtas till riksdagen.
Ur protokollet:
Joh:s Thygesen.
40
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
Bil. A.
Frakttaxorna m. m. för konstgödsel å statens järnvägar.1
Den före världskriget gällande taxan för befraktning å statens järnvägar
fastställdes den 29 november 1889 av Kungl. Maj:t att lända till efterättelse
från och med den 1 januari 1890. Nu gällande taxa har tillämpats från
och med den 1 augusti 1923. Den 28 mars 1929 avgav järnvägsstyrelsen
förslag till ny taxa för transporter å statens järnvägar, över nämnda förslag
yttrade lantbruksstyrelsen sig den 20 april 1929 och anförde därvid
beträffande konstgödselfrakterna i huvudsak följande:
Ifråga örn konstgödsel visar lantbruksstyrelsens utredning följande resultat:
Tabell I.
Vägsträcka km. | Gällande frakt 100 kg. | Föreslagen | Förhöjning |
Styckegods (sändningar under 2,500 kg.) | ■ | ||
50 ................................................. | 125 | 125 | -i- 0 |
100 .............................................. | 230 | 231 | -4- 0 ! |
200 .................................... | 384 | 370 | — 4 |
500 ......................................... | 635 | 605 | — 5 |
800 .................................... | 821 | 800 | — 3 | |
1,000 ........................................ | 918 | 930 | + 1 |
1,500 ...................................................... | 1,159 | 1,255 | + 8 |
Sändningar om 2,500 kg. |
| ! | |
100 ................................................. | 168 | 196 | + 17 |
200 .................................................... | 267 | 316 | + 18 |
500 ......................................... | 441 | 499 | + 13 |
800 ..................................................... | 567 | 658 | + 16 |
1,000 .......................................... | 634 | 764 | + 21 | |
1,500 .................................................... | 802 | 1,029 | + 28 |
Sändningar om 5,000 kg. |
|
| |
100 .................................................... | 60 | 80 | + 16 i |
200 .................................................... | 106 | 123 | + 16 |
500 ..................................................... | 176 | 217 | + 23 |
800 ................................................ | 238 | 307 | + 29 |
1,000 ............................................. | 280 | 367 | + 31 |
1,500 ..................................................... | 384 | 517 | + 35 |
Sändningar örn 8,000 kg. |
|
| |
100 ................................................ | 51 | 80 | + 57 |
200 ................................................ | 77 | 123 | + 60 |
500 ................................................... | 139 | 217 | + 56 |
800 .................................................... | 202 | 307 | + 52 |
1,000 ................................................... | 243 | 367 | + 51 |
1,500 .................................................... | 317 | 517 | + 49 |
Sändningar örn minst | 10,000 kg. per vagn. |
| |
100 ..................................................... | 51 | 51 | -1- 0 |
200 ..................................................... | 77 | 77 | -1- 0 |
500 ........................................... | 139 | 138 | 4- 0 |
800 .................................................... | 202 | 192 | — 5 |
1,000 ................................................... | 243 | 228 | — 6 |
1,500 ..................................................... | 347 | 318 | — 8 |
1 Utredningen är här något förkortad.
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
41
Förslaget innebär en väsentlig förhöjning av frakterna i förhållande till
nu utgående. Den betydande förhöjning, som föreligger vid befraktning
av 8,000 till 9,999 kilogram beror därpå, att för den lägre fraktens utgående
i det nya taxeförslaget gränsen förskjutes från 8,000 kilogram till
10,000 kilogram.
Av lantbruksstyrelsens förut meddelade sammanställning rörande frakterna
för konstgödsel framgår, att förslaget härutinnan innebär en avsevärd belastning
av jordbruket. En genomgående sänkning av frakterna för denna
ur jordbruksproduktionens synpunkt mycket viktiga varugrupp synes därför
med skäl böra kunna krävas. Denna sänkning synes av hänsyn till det
medelstora och mindre jordbruket böra genomföras på samtliga befraktningsstorlekar.
Enligt lantbruksstyrelsens förmenande bör styckegodstariffen
sänkas från tariff 2 till tariff 3, tariffen för 2,500 kilogram från 3 till 4
och tariffen för 5,000 kilogram från 9 till 10. Därjämte synas alla skäl
tala för att jämväl ifråga örn konstgödsel utnyttjande av 15 tonsvagnar
bör medgivas. Frakten för denna form av transport skulle då utgå enligt
tariff 13 i stället för enligt tariff 12.
Den av lantbruksstyrelsen sålunda då föreslagna fraktsänkningen skulle
beträffande de olika fraktsatserna ställt sig sålunda:
Tabell lia.
Y ägsträcka | Nu gällande | Före kriget 100 kg. | Järnvägs-s''yrelsens för-slag öre per | Lantbruks-styrelsens för-slag öre per |
Styckegods (sändningar under 2,500 kg.) |
| |||
•50 ............................... | 125 | 53 | 125 | 116 |
100 ................................ | 2.40 | 93 | 231 | 196 |
200 ............................... | 384 | 155 | 370 | 316 |
500 ................................. | 635 | 264 | 605 | 499 |
800 ................................. | 821 | 345 | 8o0 | 658 |
1,000 .............................. | 918 | 387 | 930 | 764 |
1,500 ................................. | 1,159 | 492 | 1,255 | 1,029 |
| Sändningar om 2,500 kg. |
|
| |
100 ............................. | 168 | 72 | 196 | 177 |
200 ................................. | 267 | 119 | 316 | 293 |
500 ................................. | 441 | 202 | 499 | 427 |
800 ................................. | 567 | 262 | 658 | 529 |
1,000 ............................ | 634 | 204 | 7«4 | 597 |
1,500 ................................. | 802 | 374 | 1,029 | 767 |
| Sändningar om 5,000 kg. |
|
| |
100 ................................. | 69 | 37 | 80 | 69 |
200 ................................. | 106 | 60 | 123 | 101 |
500 ................................. | 176 | 104 | 217 | 174 |
800 ................................ | 238 | 143 | 307 | 228 |
1,000 ................................. | 280 | 169 | 367 | 264 |
1,500 ................................. | 384 | 234 | 517 | 354 |
Den av lantbruksstyrelsen föreslagna 15-tonstaxan skulle fått följande
utseende:
42
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
Tabell II b.
tind km. | Frakt öre per 100 kg. |
100 | 45 |
200 | 69 |
500 | 126 |
800 | 180 |
1,000 | 216 |
1,500 | 306. |
Genom beslut den 27 juli 1929 fastställde Kungl. Majit taxa för transporter
å statens järnvägar att gälla tillsvidare från och med den 1 juli 1930.
En undersökning, i vad mån lantbruksstyrelsens ovan angivna önskemål
i fråga om konstgödselfrakterna tillgodosetts, giver vid handen, att detta
skett allenast i ringa utsträckning. Sålunda ha järnvägsstyrelsens i ovannämnda
förslag den 28 mars 1929 ifrågasatta konstgödseltariffer så gott
som oförändrade upptagits i den nya taxan. De enda ändringar, som vidtagits,
äro dels att rabatt vid befraktning av 5,000 kilogram per vagn under
vissa villkor medgivits eller med 10 procent, då frakt erlägges för minst
50 kilometer och 15 procent för minst 300 kilometer, dels ock att en ny
tariff, (tariff 13) införts att tillämpas, då frakt erlägges för minst 15 ton
per vagn för transport å minst 300 kilometer. 1
En jämförelse mellan fraktsatserna i den före kriget gällande, nu gällande
och senast fastställda taxan för konstgödsel utfaller sålunda:
Tabell lil.
Vägsträcka km. | Före kriget 100 kg. | Nu gällande | Nu gällande | Från och med | Från och med |
| Styckegods (sändningar under 2,500 kg.) |
| |||
50..................... | 53 | 125 | 236 | 125 | 236 |
100..................... | 93 | 230 | 247 | 231 | 247 |
200.................... | 155 | 384 | 248 | 370 | 239 |
500.................... | 264 | 635 | 240 | 605 | 229 |
800..................... | 345 | 821 | 239 | 8< >0 | 231 |
1,000..................... | 387 | 918 | 237 | 930 | 240 |
1,500..................... | 492 | 1,159 | 236 | 1,255 | 255 |
| Sändningar örn 2,500 kg. |
|
| ||
100..................... | 72 | 168 | 233 | 196 | 272 |
200..................... | 119 | 267 | 225 | 316 | 266 |
500..................... | 202 | 441 | 218 | 499 | 246 |
800..................... | 262 | 567 | 216 | 658 | 263 |
1,000..................... | 294 | 634 | 216 | 764 | 258 |
1,500..................... | 374 | 802 | 215 | 1,029 | 275 |
| Sändningar örn 5,000 kg. |
|
| ||
100.................... | 37 | 69 | 186 | 72 | 194 |
200..................... | 60 | 106 | 176 | lil | 185 |
500..................... | 104 | 176 | 169 | 184 | 177 |
800 .................... | 143 | 238 | 167 | 261 | 183 |
1,000 .................... | 169 | 280 | 166 | 312 | 184 |
1,500..................... | 234 | 384 | 164 | 439 | 187 |
1 Tariff 13 ligger genomgående 10 öre lägre per 100 kg. än tariff 12 för motsvarande avstånd.
Jfr sid. 38.
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
43
Vägsträcka km. | Före kriget 100 kg. | Nu gällande | Nu gällande | Från och med | Från och med 1/t |
| Sändningar om 8,000 kg. |
|
| ||
100..................... | 83 | 51 | 153 | 72 | 218 |
200.................... | 52 | 77 | 151 | lil | 212 |
500.................... | 93 | 139 | 152 | 184 | 198 |
800................... | 132 | 202 | 153 | 261 | 197 |
1,000..................... | 158 | 243 | 154 | 312 | 198 |
1,500..................... | 223 | 347 | 155 | 439 | 197 |
| Sändningar om minst | 10,000 kg. per vagn. |
| ||
100..................... | 28 | 51 | 179 | 51 | 179 |
200..................... | 44 | 77 | 175 | 77 | 175 |
500..................... | 83 | 139 | 167 | 138 | 166 |
800..................... | 122 | 202 | 166 | 192 | 157 |
1,000..................... | 148 | 243 | 165 | 228 | 155 |
1,500.................... | 213 | 347 | 162 | 318 | 149 |
För att erhålla en uppfattning örn | de fraktnedsättningar, | sorn erfordras |
för att återkomma till förkrigsnivån, hava nedan beräknats de härför erforder -
liga sänkningarna i procent av såväl den nu gällande som den nya taxan.
Tabell IV.
Vägsträcka km | Skillnaden | Skillnaden | Vägsträcka km. | Skillnaden | Skillnaden |
Styckegods (under 2,500 kg.) | Sändningar örn 2,500 kg. | ||||
50 ........... | 58 | 58 | 100 ............ | 57 | 63 |
100 ........... | 59 | 60 | 200 ........... | 56 | 62 |
200 ............ | 59 | 58 | 500 ........... | 54 | 59 |
500 ............ | 58 | 57 | 800 ............ |
| 60 |
800 ............ | 58 | 57 | 1,000 ............ | 54 | 61 |
1,000 ............ | 58 | 58 | l‘500 ............ | 53 | 63 |
1,500 ............ | 57 | 61 |
| ||
Sändningar örn 5,000 kg. | Sändningar örn 8,000 kg. | ||||
100 ............ | 46 | 49 | 100 . | 35 | 54 |
200 ............ | 44 |
| 200 .......... | 32 | 57 |
500 ............ | 41 | 44 | 500 ............ | 33 | 50 |
800 ........... | 40 | 45 | 800 ............ | 34 | 50 |
1,000 ........... | 40 | 46 | 1,000 ........... | 34 | 50 |
1,500 ............ | 39 | 47 | 1 500 | 35 | 50 |
|
| Sändningar örn 10,000 kg. |
|
| |
100 ........... | 45 | 45 | 800 ..... | 40 | 37 |
200 ........... | 43 | 48 | 1,000 ............ | 39 | 37 |
500 ............ | 40 | 40 | b 500 ............ | 39 | 33 |
Enligt av lantbruksstyrelsen verkställd utredning torde den totala kostnaden
inom landet för befraktning å järnväg av konstgödsel uppgå till
i runt tal 2.5 miljoner kronor.1 En genomgående fraktlättnad med 40 p ro
-
se nedan Bil. C.
44
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
cent av nuvarande taxor skulle sålunda betyda 1 miljon sänkta fraktkostnader
för jordbruket. Huru en dylik sänkning skulle komma att inverka på
de nuvarande och de nya taxorna i jämförelse med de före kriget gällande,
framgår av nedanstående tabell. I denna har för överskådlighetens skull
även medtagits ett fraktindex, varvid som utgångspunkt tagits före kriget
gällande frakttaxor. Fraktindex I hänför sig till den nu gällande, II till
den nya taxan.
Tabell V.
Vägsträcka | Före kriget | 60 proc. av |
| 60 proc. av |
|
gällande | nu gällande | Frakt- | nya taxan | Frakt- | |
km. | taxa öre per | taxa öre per | index I | öre per | index II |
| 100 kg. | 100 kg. |
| 100 kg. |
|
| Styckegods (sändningar under 2,500 kg | .) |
| ||
50........................... | 53 | 75 | 142 | 75 | 142 |
100........................... | 93 | 138 | 148 | 139 | 150 |
: 200........................... | 155 | 230 | 148 | 222 | 143 |
500.......................... | 264 | 381 | 149 | 363 | 138 |
i 800........................... | 345 | 493 | 144 | 480 | 140 |
1,000 .......................... | 387 | 551 | 142 | 558 | 144 |
1,500......................... | 492 | 695 | 141 | 753 | 153 |
| Sändningar om 2,500 kg. |
|
| ||
. 100........................... | 72 | 101 | 140 | 118 | 164 |
200........................... | 119 | 160 | 134 | 190 | 184 |
500........................... | 202 | 265 | 130 | 299 | 148 |
800........................... | 262 | 340 | 130 | 395 | 150 |
1,000.......................... | 294 | 380 | 130 | 458 | 156 |
1,500........................... | 374 | 481 | 130 | 617 | 165 |
| Sändningar om 5,000 kg. |
|
| ||
100........................... | 37 | 41 | lil | 43 | 116 |
200........................... | 60 | 64 | 106 | 67 | 112 |
500........................... | 104 | 106 | 104 | 110 | 106 |
800........................... | 143 | 143 | 100 | 157 | 110 |
1,000........................... | 169 | 168 | 99 | 187 | ilo |
1,500......................... | 234 | 230 | 96 | 263 | 112 |
| Sändningar örn 8,000 kg. |
|
| ||
100........................... | 33 | 31 | 94 | 43 | 116 |
200.......................... | 52 | 46 | 89 | 67 | 112 |
500........................... | 93 | 83 | 89 | 110 | 106 |
800........................... | 132 | 121 | 92 | 157 | 110 |
1,000........................... | 158 | 146 | 92 | 187 | 110 |
1,500........................... | 223 | 209 | 93 | 263 | 112 |
| Sändningar om 10,000 kg. |
|
| ||
100........................... | 28 | 31 | lil | 31 | lil |
200........................... | 44 | 46 | 104 | 46 | 104 |
500........................... | 83 | 83 | 100 | 83 | 100 |
800........................... | 122 | 131 | 99 | 115 | 94 |
1,000........................... | 148 | 146 | 99 | 137 | 93 |
1,500........................... | 213 | 208 | 98 | 191 | 90 |
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
45
Bilaga B.
Konstgödselförbrukningen i vissa länder.
Uti föreliggande utredning äro följande gödselmedel upptagna med följande
halter av ren N, P eller K.,0.
1. N-haltiga:
Chilesalpeter ................................
Norgesalpeter .................................
Svavelsyrad ammoniak.....................
Kalkkväve......................................
2. P-haltiga:
Superfosfat .....................................
Tomasfosfat....................................
3. K.20-haltiga:
Källsalt............................................. 40 % K2O (I Danmark 37 % KsO)
Sylvinit (Frankrike)........... ............... 12—15 % KsO
Uppgifterna
rörande tillverkningen äro hämtade ur tidskriften Die Ernährung
der Pflanze nr 24 år 1928 där siffrorna återges för:
kali ur Statistisches Jahrbuch för das Deutsche Reich 1928
tomasfosfat ur Annuaire Lambert
superfosfat » » »
kalkkväve » » »
svavelsyrad ammoniak ur Annuaire Lambert
norgesalpeter ur Die Ernährung der Pflanze.
Import- och exportsiffrorna äro samtliga (utom för Sverige och Tyskland)
hämtade ur tidskriften Superphosphate, i vilken uppgifter återgivas ur The
Fertilizer Special International Issue, 21 mars 1928, s. 193. För Sverige
äro de hämtade ur publikationen Handel, för Tyskland ur Statistisches
Jahrbuch fur das Deutsche Reich 1928.
Förbrukningen är beräknad genom att sammanslå importöverskott och
tillverkning. För att i någon mån undgå den felkälla, som upplagring av
konstgödsel från ett år till ett annat kan medföra, har tillverkningen uträknats
i medeltal för åren 1925/27 (med ett par undantag) samt importoch
exportsiffrorna för åren 1926/27. De därvid erhållna talen hava sedermera
med hjälp av ovanstående procenttal för att vara fullt jämförbara
omräknats i kg. rent N eller P eller K20.
Tillverkningsmängderna av de olika gödselmedlen framgå av följande
sammanställningar:
15.5 % N
13 % N
20 % N
15 % N
18 % P (I Sverige 20;
16 % P
P)
46
Kungl. Majlis proposition Nr 270.
1. Kvävehaltiga.
| Norgesalpeter och | Kalkkväve | Svavels.-ammoniak | Summa | |||
| Medeltal 1925/27 | Rent N | Medeltal 1925/27 | Rent N | Medeltal 1925/27 | Rent N | Rent N |
| ton | ton | ton | ton | ton | ton | ton |
Sverige................. | ............ — | — | 28,117 | 4,218 | — | _ | 4,218 |
Norge .................. | ........... 176,667 | 23,334 | 15,467 | 2,320 | — | _ | 25,654 |
Danmark.............. | ............ . | — | — | — | _ | _ | _ |
Finland ............... | ............ . | — | — | — | _ | _ | _ |
Tyskland.............. | ........... 200,000 | 26,000 | 403,333 | 60,500 | 1,441,667 | 288,333 | 374,833 |
Frankrike ............ | ........... . | — | 52,667 | 7,900 | 152,h67 | 30,533 | 38,433 |
| 2. | Fosforhaltiga. |
|
|
|
|
Tomasfosfat Superfosfat Summa
| Medeltal 1925/27 | Rent P | Medeltal 1925/27 | Rent P | Rent P |
| ton | ton | ton | ton | ton |
Sverige................. | ............... 9,734 | 1,557 | 218,739 | 43,748 | 45,305 |
Norge ................. | ............. . | — | 12,369 | 2,226 | 2,226 |
Danmark.............. |
| — | 225,477 | 40,586 | 40,586 |
Finland .............. | ............... . | — | _ | _ |
|
Tvskland.............. | ............... 1,126,858 | 180,297 | 713,905 | 128,503 | 308,800 |
Frankrike......... | ............... 1,212,106 | 193,937 | 2,341,858 | 421,534 | 615,471 |
3. Kalihaltiga.
Produktion av rent KiO
Sverige...................................................... —
Norge...................................................... —
Danmark................................................... —
Finland ................................................... —
Tyskland ................................................ 1,237,000
Frankrike ................................................ 350,333
Import- och exportmängderna av ifrågavarande konstgödselmedel uppgingo
i medeltal för åren 1926/27 till följande totalsummor:
1. Kvävehaltiga (Ton rent N).
| Import | Export | Importöverskott exportöverskott | |
Sverige................. | ....... 8,373 | 648 | + | 7,725 |
Norge ................ | ....... . | 20,455 | — | 20,455 |
Danmark.............. | ........ 24,072 | — | + | 24,072 |
Finland ........... | ....... 1,840 | — | + | 1,840 |
Tyskland............. | ....... 4,293 | 168.420 | — | 164,127 |
Frankrike.............. | ...... 45,694 | 254 | + | 45,440 |
2. Fosforhaltiga (Ton rent P).
Import
Export Importöverskott -f
^
exportöverskott —
Sverige................ | ........ 4,616 | 9,987 | — | 5,371 |
Norge ................ | ........ 7,057 | — | + | 7,057 |
Danmark............. | ........ 24,608 | — | + | 24,608 |
Finland ............. | ........ 18,888 | — | + | 18,888 |
Tyskland ............. | ........ 167,392 | 36,589 | + | 130,803 |
Frankrike............. | ........ 3,547 | 203,056 |
| 199,509 |
47
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
3. Kalihaltiga (Ton rent K,0).
| Import | Export | exportöverskott |
Sverige................ | ........ 36,900 | 240 | + 36,660 |
Norge ................ | ........ 7,194 | — | + 7,194 |
Danmark............ | ..... 14,919 | — | + 14,919 |
Finland ............. | ........ 14,505 | — | + 14,505 |
Tyskland............. | ........ — | 997,752 | — 997,752 |
Frankrike............. | ........ — | 116,730 | — 116,730 |
En sammanställniDg av förestående uppgifter och av dem beräknad konstgödselförbrukning
giver följande resultat.
Konstgödselförbrukning.
Medeltal 1925-26-27.
|
| Kvävehaltiga | Fosforsyrehaltiga | Kalihaltiga | |||||||||
Land | Åkerareal | Till- verk- ning | -f- import- | Förbrukning | Till- verk- ning | -f- import- | Förbrukning | Till- | + import- | Förbrukning | |||
överskott | Total | Kg- pr | överskott | Total | Kg. pr | verk- ning | överskott | Total | Kg. pr | ||||
|
|
|
| har |
|
|
| har |
|
| j har | ||
| har | ton | ton | ton | åker | ton | ton | ton | åker | ton | ton | ton | åker |
Sverige... | 3,819,571 | 4,218 | + 7,725 | 11,943 | 3.1 | 45,305 | — 5,371 | 39,934 | 10.5 | _ | + 36,660 | 36,660 | 9.6; |
Norge ... | 1,626,400 | 25,654 | - 20,455 | 5,199 | 3.2 | 2,226 | + 7,057 | 9,283 | 5.1 | — | + 7,194 | 7,194 | 4.4 |
Danmark | 2,887,040 | + 24,072 | 24,072 | 8.si | 40,58'' | + 24,608 | 65,194 | 22. t. | — | + 14,919 | 14,919, | 5.2; | |
Finland .. | 859,280 | — | + 1,840 | 1,840 | 2.1 | + 18,888 | 18,888 | 22.1 | — | + 14,505 | 14,505 | 16. s | |
Tyskland | 20,389,200 | 374,833 | —164,127 | 210,706 | 10.8 | 308,800 | + 130,803 | 439,603 | 21.c | 1,237,000 | -997,752 | 239,248 | 11.7 |
Frankrike | 22,589.100 | 38,433 | + 45,440 | 83,873 | 3.1 | 615,471 | —199,509 | 415.962 | 18.4 | 350,333 | —116,730 | 233,6031 | 10.s! |
48
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
Bil. C.
Approximativ beräkning av den årliga förbrukningen av konstgödsel
inom Sverige och av för denna varugrupp utgående järnvägsfrakter.
Av statens järnvägars statistiska byrå göras sådana sammanställningar,
att därav kan ses den mängd konstgödsel, som årligen fraktas på statens
järnvägar ävensom på enskilda järnvägar, då befraktningen sker i samtrafik.
Någon statistik över befraktningsväglängderna föreligger dock icke.
Däremot har sedan den 1 januari 1929 sammanställts totalfraktkostnader
för såväl befraktning i statens egen trafik som i samtrafik. Siffror för
fraktkostnader föreligga för tiden januari—juni 1929.
Från statens järnvägars statistiska kontor har inhämtats, att under första
halvåret 1929 följande befraktningar av konstgödsel verkställts:
Egen trafik
Samtrafik...
Varumängd
ton
.......................... 75,128
......................... 76,307
Summa trafik 151,435
Fraktkostnad Fraktkostnad
, per ton
“• kr.
432,834 5.76
603,626 7,91
1,036,460 6.84
Man torde kunna utgå från att den medelsiffra för befraktningskostnaden
av cirka 7 kronor per ton, som i genomsnitt visat sig föreligga vid all
befraktning, som berör statens järnvägar, tämligen nära sammanfaller med
medelfraktkostnaden för alla inom landet gjorda järnvägsbefraktningar.
För att så är förhållandet talar bland annat den uppgift, som vid förfrågan
hos svenska lantmännens riksförbund lämnats, eller att medelfraktkostnaden
skulle kunna beräknes till 70 å 80 öre per 100 kilogram.
Såsom redan anförts föreligger hos statens järnvägar statistik rörande
totalmängden fraktade konstgödselmedel, i den mån befraktningen berört
statens järnvägar. Siffrorna för år 1928 äro ännu icke tillgängliga, men för
åren 1925—1927 har lantbruksstyrelsen inhämtat, att totalbefraktningen,
d. v. s. summan av såväl egen trafik som samtrafik utgjorde:
År 1925................................................................ 172,262 ton
» 1926................................................................ 184,884 »
» 1927................................................................ 182,716 »
Medeltal 179,954 ton.
Ovan angivna siffror måste emellertid anses endast approximativa, då
dels någon förändring i fråga örn statistiken skett, så att vissa ämnen, som
räknats till kemikalier, på sista tiden överförts till gruppen konstgödselmedel,
dels till denna grupp räknas en del ämnen, som knappast tillhöra,
vad man i allmänt tal räknar såsom konstgödsel. Till belysande härav må
anföras, att under år 1929 till konstgödsel i statistiken forts följande varor:
49
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
ammoniaksuperfosfat, avfall från lim- och sockerfabriker, från trankokerier
och yllevalkerier, benaska, benkolsavfall, benmjöl, torkat blod, fiskguano,
fosfatgips, fosforsyrad lerjord, lerjordguano, gödslingssill, hornmjöl, hornspån,
kadavermjöl, kainit, kaliumnitrat, kalifosfat, kalimagnesia, kalisalt,
kalkkväve, kalksalpeter, karbidkväde, konstgödsel, latrin, limkalk, lädermjöl,
läderspån, norgesalpeter, precipitat, pudrett, sillguanofosfat, sopgödsel,
stallgödsel, superfosfat och tomasfosfat.
I denna grupp ingående ämnen, som enligt inom jordbruket vedertaget
språkbruk icke äro att räkna till konstgödsel, torde emellertid icke i någon
större grad vara föremål för järnvägsbefraktning, varför de anförda siffrorna
synas kunna läggas till grund för approximativa beräkningar.
Emellertid äger en avsevärd del av befraktningen av konstgödsel rum
medelst järnväg utan att beröra statens järnvägar och således utan att ingå
i dess statistik. Några noggranna uppgifter över dessa befraktningar lia
icke stått till buds. Som exempel på betydelsen av befraktningen å enskilda
järnvägar kan dock anföras, att de under gemensam förvaltning stående
järnvägarna Bergslagernas, Gävle—Dala och Södra Dalarna fraktat följande
mängder konstgödsel:
År 1926................................................................ 38,490 ton
» 1927................................................................ 36,945 »
» 1928................................................................ 34,042 »
Ifråga örn övriga enskilda järnvägar hava, som sagt, inga uppgifter stått
till buds. På grundval av uppgifter rörande befraktningar i allmänhet,
sådana dessa återfinnas i statistisk årsbok (1929 — tab. 142, avdeln. godstrafik),
synas av totala fraktkostnaderna något mera än hälften falla på de
enskilda järnvägarna.
Utgår man nu ifrån att de statens järnvägar berörande befraktningarna
uppgå till cirka 180,000 ton och att fraktkostnaden är densamma som i
genomsnitt under första hälften av år 1929, skulle fraktkostnaden för denna
del av befraktningen uppgå till cirka 1,260,000 kronor och fraktkostnaden
för all järnvägsfrakt av konstgödsel uppgå till något mer än dubbla beloppet,
eller till 2,500,000—3,000,000 kronor.
För att kontrollera härovan beräknade uppgifter angående de mängder
konstgödsel, som äro underkastade järnvägsbefraktning, har från svenska
lantmännens riksförbund inhämtats följande uppgifter angående dess försäljning
utav detta slag av varor och denna försäljnings förhållande till
totalförsäljningen:
Kalisalt ................ | 19,930 | ton, | beräkna! | motsvara | c:a | 25 | % | av | totalförsäljn. |
Superfosfat............ | 44,134 | » , | » | » | » | 35 | % | » | » |
Tomasfosfat ........ | 4,250 | » , | » | » | » | 30 | % | » | » |
Benmjöl ................ | 791 | » , | » | » | » | 30 | % | » | » |
Chilesalpeter ....... | 7,556 | » , | » | » | » | 20/25 | o/ /o | av » | |
Ammoniumsulfat | 1,522 | » , | » | » | » | 20/25 | % | » » | |
Norgesalpeter ....... | 4,404 | » , | » | » | » | 30 | % | av | » |
Tysk kalksalpeter | 6,742 | » , | » | » | » | 30 | °/o | » | » |
Kalkkväve............ | 4,205 | » , | » | » | » | 30 | % | » | » |
En på grund av dessa siffror gjord beräkning av totalförbrukningen av
konstgödsel visar följande resultat:
Bihang lill riksdagens protokoll 1930. 1 sami. 233 höft. (Nr 270.)
4
50
Kungl. Maj:ts proposition Nr 270.
Kalisalt ...............
Superfosfat...........
Tomasfosfat .......
Benmjöl ...............
Chilesalpeter .......
Ammoniumsulfat
Norgesalpeter.......
Tysk kalksalpeter
Kalkkväve ...........
79,620 ton
126,097 »
14,167 »
2,637 *
30,224 »
6,088 »
14,680 »
22,473 »
14,017 »
310,003 ton.
Efter samma genomsnittsfraktkostnad i detta fall, som förut angivits i
fråga örn statens järnvägar eller 7 kronor per ton, skulle totala fraktkostnaden
kunna beräknas utgöra 2,170,021 kronor. Den sålunda erhållna lägre
siffran beror givetvis på att här förevarande uppgifter begränsats till rena
konstgödselmedel. Såsom en viss kontroll å de föregående siffrorna torde
den dock hava sin betydelse.
301077. Stockholm, Isaac Marcus Boktryckeri-Aktiebolag, 1930.