Kungl. Maj:ts proposition nr 240 (Proposition 1934:240)

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

Nr 240.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen nied förslag till sjöarbetstidslag;
given Stockholms slott den 9 mars 1934.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet hållna protokoll vill
Kungl. Maj :t härmed, jämlikt § 87 regeringsformen, föreslå riksdagen att antaga
härvid fogade förslag till sjöarbetstidslag.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Fritjof Ekman.

Bihang till riksdagens protokoll 1934

1 sami.

Nr 240.

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

Förslag

till

Sjöarbetstidslag.

Härigenom förordnas som följer:

1 KAP.

Inledande bestämmelser.

1 §•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning
beträffande arbete, som å svenskt fartyg mot betalning anställd person för
fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord å fartyget
eller annorstädes utför.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete, som utföres av

befälhavare å fartyg, å vilket utom befälhavaren minst två personer äro

anställda;

förste styrman å fartyg, varest ytterligare minst en styrman finnes;

förste maskinist å fartyg, varest ytterligare minst en maskinist finnes;

läkare och telegrafist;

person, som är anställd huvudsakligen för passagerares förplägning och
uppassning med därtill hörande rengöring och diskning eller för passagerares
räkning i övrigt;

person tillhörande redarens familj; samt

person, vilken är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg, örn vilket Konungen icke annorlunda förordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg, då det såsom sådant användes,

c) isbrytar- eller bärgningsfartyg, då det såsom sådant användes,

d) lustfartyg,

e) segelfartyg, med eller utan hjälpmaskin, vars bruttodräktighet icke överstiger
100 registerton, samt annat fartyg, som icke äger en nettodräktighet av
minst 20 registerton, såvida ej Konungen örn fartyg, varom nu är sagt, annorlunda
förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller den myndighet,
åt vilken Konungen må hava uppdragit att i vissa avseenden därutinnan
utöva beslutanderätt, medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av
denna lag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 840.

2 §.

1 mom. I denna lag förstås med
skepp st jonst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs;
sjöman: en var som förrättar skeppstjänst, varå lagen äger tillämpning;
kökspersonal: personal vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och

som är anställd för tillsyn å provianten, för tillredning eller servering av
kosten eller för uppassning i övrigt eller för den rengöring eller diskning,
som med dylikt arbete äger samband;

dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej
tillhör kökspersonalen;

passagerarfartyg: fartyg som enligt lagen örn tillsyn å fartyg skall vara
försett med passagerarfartygscertifikat;

oavbruten gång: att icke land angöres eller eljest beröring med land äger
rum under längre tid än två timmar vid varje tillfälle;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;
oceanfart: fart bortom linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11
grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud
(Brest);

nordsjöfart: annan fart bortom linjen Hanstholm—Lindesnäs och bortom
Cuxhaven.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas
dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt sjömannen
enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet
varar, där fråga är örn fartyg som i 10 § avses, minst en halv timme
och eljest minst en timme.

2 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas i fjärrtrafik.

3 §.

I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg, som nyttjas i fart,
vari ingår resa, under vanliga förhållanden krävande mera än tolv timmars
oavbruten gång (fjärrtrafik).

Till sjöss å dylik resa skall skeppstjänst vara indelad i vakter (skift) på
allmänt brukligt sätt.

4 §•

Ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman, vilkens skeppstjänst är indelad
i vakter, utgör sammanlagt högst tjugofyra timmar för två dygn i följd, dock
att arbetstiden för dygn räknat ej må överstiga

a) åtta timmar för styrman, i fall det för fartygets behöriga bemanning
nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre;-

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

b) atta timmar för maskinist, i fall det för fartygets behöriga bemanning
nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre;

c) åtta timmar för sjöman, som tillhör däcksmanskapet, i fall resan under
vanliga förhållanden kräver mera än tjugofyra timmars oavbruten gång samt
fartygets bruttodräktighet överstiger, i fråga örn passagerarfartyg 2,000
registerton och i fråga om annat fartyg 3,000 registerton;

d) åtta timmar för sjöman, som tillhör maskinmanskapet, i fall fartygets
bruttodräktighet överstiger 700 registerton; samt

e) åtta timmar i annat fall än i punkt d) sägs för eldare, som har att för
hand verkställa eldning med kol, därest resan under vanliga förhållanden
kräver mera än tjugofyra timmars oavbruten gång samt fartyget är statt i
1) oceanfart eller 2) nordsjöfart och har en maskinstyrka av minst 250 indikerade
hästkrafter eller ock 3) inskränktare fart och har en maskinstyrka av
minst 600 indikerade hästkrafter.

I fall som i punkt a) avses må, utöver där angiven tid, styrman åläggas
att under högst en timme örn dygnet såsom ordinarie arbete utföra nautiska
och meteorologiska observationer ävensom journalföring och andra expeditionsgöromål.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete till sjöss icke åläggas vaktindelad
sjöman annan skeppstjänst än 1) sådan, som erfordras för fartygets framdrivande,
manövrering eller navigering, ävensom därmed sammanhängande
arbete, som ej kan tåla uppskov, samt 2) lättare rengöring och sådant annat
arbete, som enligt 6 § kan å helgdag åläggas kökspersonal.

Utöver vad ovan stadgas må askhissning till sjöss åläggas sjöman såsom
ordinarie arbete.

5 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman utgör för dygn räknat högst åtta
timmar; å helgdag må dock dagman icke såsom ordinarie arbete åläggas annan
skeppstjänst än lättare rengöring samt sådant arbete, som regelmässigt
ingår i hans åligganden och ej kan tåla uppskov, allt under sammanlagt högst
en timme.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas å söckendag mellan klockan 6 och klockan 20 samt å
helgdag mellan klockan 6 och klockan 9.

6 §•

Ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman tillhörande kökspersonalen utgör för
dygn räknat högst tio timmar; å helgdag må dock sådan sjöman icke såsom
ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än tillredning och servering av
kosten jämte tillhörande diskning ävensom nödig uppassning i övrigt samt lättare
rengöring.

Ordinarie arbetstid till sjöss för kökspersonal skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas mellan klockan 5 och klockan 20.

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

7 §•

Sjömans ordinarie arbetstid vid fartygets ankomst till hamn utgör för dygn
räknat högst tio timmar, dock att

a) arbetstiden för sådan till maskinpersonalen hörande sjöman, vilkens
skeppstjänst till sjöss är indelad i vakter, ej må överstiga den för sjömannen i
fråga stadgade ordinarie arbetstiden till sjöss;

b) å helgdag annan skeppstjänst icke må åläggas sjöman än 1) sådan, som
erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering, ävensom
därmed sammanhängande arbete, som ej kan tåla uppskov, 2) arbete för fartygets
klargöring i anledning av ankomsten samt lossning och lastning av
post och passagerares effekter ävensom av proviant och skeppsförnödenheter,
styckegods i mindre omfattning och gods, vars lastning eller lossning ej kan
utan fara för godset uppskjutas, samt 3) lättare rengöring och sådant annat
arbete, som enligt 6 § kan å helgdag åläggas kökspersonal;

c) å söckendag annan skeppstjänst än sådan, som i punkt b) angives, icke
må åläggas sjöman under längre eller annan tid än i 8 § sägs.

Äger ankomsten rum så sent på dygnet, att ankring eller förtöjning icke
sker före klockan 18, må vid beräkning av ordinarie arbetstid för vaktindelad
personal å sådant dygn tillämpas de bestämmelser, som enligt 4 § gälla, då
fartyget är till sjöss.

8 §•

Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn utgör för dygn räknat
högst

åtta eller i tropikerna sju timmar för sjöman, som ej tillhör kökspersonalen,
dock att sjömannen därutöver må såsom ordinarie arbete åläggas utförande
av nödvändiga förberedelse- eller avslutningsarbeten under högst en halv timme;
samt

tio timmar för sjöman, som tillhör kökspersonalen.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete i hamn icke åläggas sjöman, som ej
tillhör kökspersonalen, annan skeppstjänst än högst en timmes lättare rengöring;
ej heller må å helgdag såsom ordinarie arbete i hamn åläggas kökspersonalen
annan skeppstjänst än tillredning och servering av kosten jämte
tillhörande diskning ävensom nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid i hamn skall förläggas för sjöman, som ej tillhör kökspersonalen,
å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18 och å helgdag mellan
klockan 7 och klockan 9, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande
hamn brukligt, samt för kökspersonalen å söckendag mellan klockan
5 och klockan 19 och å helgdag mellan klockan 6 och klockan 19, såvida
ej annat föranledes av sådan ändrad förläggning av arbetstid, varom nyss
nämnts.

Under fartygets uppehåll i hamn skall sjöman, på därom av honom gjord
framställning, beredas tillfälle att för egna angelägenheters ordnande en gång

Kungl. Maj:ts proposition nr libo.

i månaden å dag, då affärs- och expeditionslokaler hållas öppna, vistas i land
under tiden efter klockan 12 eller under annan tid, varom överenskommelse
träffats, överstiger icke fartygets oavbrutna uppehåll i hamn fyrtioåtta timmar,
må dock sådant landlov kunna påfordras allenast, såvida fartygets avgång
ej därigenom fördröjes.

9 §•

Sjömans ordinarie arbetstid vid fartygets avgång från hamn utgör för dygn
räknat högst tio timmar, dock att

b) å helgdag annan skeppstjänst icke må åläggas sjöman än 1) sådan, som
erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering, ävensom
därmed sammanhängande arbete, som ej kan tåla uppskov, 2) arbete för fartygets
klargöring i anledning av avgången samt lossning och lastning av post
och passagerares effekter ävensom av proviant och skeppsförnödenheter, styckegods
i mindre omfattning och gods, vars lastning eller lossning ej kan utan
fara för godset uppskjutas, samt 3) lättare rengöring och sådant annat arbete,
som enligt 6 § kan å helgdag åläggas kökspersonal.

Äger avgången rum så tidigt på dygnet, att förtöjningarna lossas eller
ankaret lättas före klockan 6, må vid beräkning av ordinarie arbetstid för
vaktindelad personal å sådant dygn tillämpas de bestämmelser, som enligt 4 §
gälla, då fartyget är till sjöss.

3 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas i närtrafik.

10 §.

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 § första stycket sägs (närtrafik), skall,

a) där skeppstjänst är indelad i vakter på allmänt brukligt sätt, vad i
2 kapitlet stadgas lända till efterrättelse, samt

b) där skeppstjänst ej är indelad i vakter på allmänt brukligt sätt, ordinarie
arbetstid utgöra:

för sjöman, som ej tillhör kökspersonalen, sammanlagt högst tjugofyra
timmar för två dygn i följd, dock att sådan sjöman icke må såsom ordinarie
arbete åläggas skeppstjänst under längre tid än sammanlagt sextiotre timmar
i veckan, samt

för sjöman, som tillhör kökspersonalen, högst tio timmar för dygn
räknat;

skolande vad i 8 § sista stycket sägs äga motsvarande tillämpning.

Kungl. Maj:ts proposition nr ZhO.

4 KAP.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.

11 §.

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman, då
fråga är örn:

a) skeppstjänst, som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara
för fartyg, liv eller gods eller som nödvändigt kräves för utförande av segelmanöver
eller lodning eller annan dylik, av fartygs navigering eller manövrering
till sjöss betingad åtgärd av tillfällig natur;

b) skeppstjänst, som erfordras för lämnande av hjälp, varom i 34 a, 223
eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar nied bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt andra säkerhetsanordningar, som i enlighet med vad därom särskilt
stadgas varda anställda; samt

d) skeppstjänst, som föranledes därav, att besättningen blivit under pågående
resa förminskad.

För skeppstjänst, som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser,
är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning
i vidare mån än i 23 § sjömanslagen sägs.

12 §.

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må mot ersättning åläggas sjöman
jämväl annan än i 11 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete). Ersättningen
skall utgå i penningar eller ock, såvitt angår vakttjänst i hamn, beredas i
form av fritid.

13 §.

Till övertidsarbete må sjöman användas högst tjugofyra timmar i veckan,
dock att övertidsarbetet sammanlagt icke må överstiga sjuttiotvå timmar under
loppet av fyra veckor i följd.

Från nu stadgad begränsning undantages övertidsarbete, som erfordras för:

a) vidtagande av åtgärd, som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

b) nödig vakttjänst i hamn;

c) annan skeppstjänst, som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras å
tid, då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

14 §.

1 mom. övertidsersättning, som utgår i penningar, skall för timme räknat
utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en etthundrafemtiondel
och, när övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en sjuttiofemtedel av
sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande
ersättning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 2-iO.

Har sjöman någon dag mera än två timmar använts till övertidsarbete,
bestående uti hanterande av last vid lastning eller lossning, skall, därest han
under närmast följande dag eller dagar användes för enahanda arbete, sjömannen
för det å sistberörda dag eller dagar utförda övertidsarbete av sådan
art utfå ersättning efter den för övertidsarbete å helgdag stadgade beräkningsgrund,
ändock att arbetet utförts å söckendag.

övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete
utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

2 mom. Vid hamnvakttjänsts ersättande med fritid skall iakttagas, att
mot vakttjänsten svarande fritid skall vara förlagd till samina dygn som det,
varunder vakttjänsten utförts, eller ock till närmast föregående eller efterföljande
helgfria dygn. Fullgöres hamnvakttjänst av samme sjöman tre eller
flera dygn i följd och infaller därunder en eller flera helgdagar mellan tvenne
söckendagar, må för den å helgdag förrättade vakttjänsten ersättning icke
utgå annorledes än i penningar.

5 KAP.

Övriga bestämmelser.

15 §.

Innehåller avtal örn skeppstjänst villkor stridande mot denna lag, vare det
villkor utan verkan.

16 §.

för varje dag, varunder övertidsarbete förekommer, åligger det befälhavaren
att senast nästföljande dag härom göra anteckning i särskild övertidsjournal,
upprättad enligt formulär, som fastställes av fartygsinspektionens chefsmyndighet.

Ej ma någon, vars rätt är därav beroende, förvägras att örn övertidsjournals
innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag,
övertidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning.

När skäl därtill äro, må Konungen eller den myndighet Konungen därtill
förordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra övertidsjournal.

17 §.

Befälhavare skall tillse, att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt
ombord å fartyget.

18 §•

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens tillsynsorgan;
och skall i övrigt beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända
till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kapitlen lagen den 16 oktober 1914 (nr 349)
om tillsyn å fartyg finnes stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Konungen.

Kungl. Maj:ts proposition nr iS40.

19 §.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna
lag stadgas eller som bryter mot bestämmelsen i 8 § sista stycket, straffes
med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen visas hava skett med
hans vetskap och vilja.

20 §.

Bryter befälhavare eller redare mot bestämmelse, som är meddelad i 16 §,
straffes med dagsböter.

21 §.

Har befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada göra, fört
falsk övertids journal eller övertids journalen ändrat eller förstört, undanstuckit
eller oläslig gjort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Har redare gjort sig skyldig till förseelse, som nu sagts, eller visas sådan
av befälhavaren begången förseelse hava skett med redarens vetskap och vilja,
vare han förfallen till enahanda ansvar.

22 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet, som enligt 17 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

23 §.

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse, varom i denna lag sägs.

24 §.

Örn domstol i tvistemål, som bör bedömas efter denna lag, skall vad i 86—88
§§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

25 §.

Örn domstol i mål rörande förseelse, varom i denna lag sägs, skall vad i 89 §
sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

26 §.

Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan och skola vid bristande
tillgång till deras gäldande förvandlas enligt allmänna strafflagen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1935.

Vederbörande myndighet äger att jämväl innan denna lag trätt i kraft meddela
undantag, som avses i 1 § 3 mom. och 16 §.

Eftergift, som med stöd av någondera av lagarna den 24 oktober 1919 (nr
663) och den 13 juli 1926 (nr 398) örn arbetstiden å svenska fartyg bevil -

Kungl. Maj:ts proposition nr ZJj.0.

jäts utan begränsning till viss tid, skall, i den mån vederbörande myndighet
ej annorlunda bestämmer, fortfarande tillsvidare äga giltighet.

I fråga örn fartyg, som vid denna lags ikraftträdande redan i svensk mans
ägo nyttjas till sjöfart eller som då redan är under byggnad för svensk mans
räkning och blivit sjösatt, gäller följande:

Erfordras för tillämpning av stadgandet i 4 § punkt d) angående ordinarie
arbetstid till sjöss för sjöman, som tillhör maskinmanskapet, större antal man
än det, för vilket förefintligt bostadsutrymme är beräknat, må, där Konungen
eller den myndighet, åt vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan,
finner inredande av ytterligare bostäder icke vara praktiskt möjligt
eller icke kunna ske utan oskälig kostnad, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman,
varom här är fråga, beräknas utan avseende å vad i nämnda lagrum
stadgas.

Kungl. Maj:ts proposition nr S40.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Flans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Reg euten i statsrådet å
Stockholms slott den 16 februari 1934.

N ärvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden

Undén, Schlyter, Wigforss, Levinson, Vennerström, Leo, Engberg,

Ekman, Sköld.

Chefen för handelsdepartementet, statsrådet Ekman, anför efter gemensam
beredning med chefen för justitiedepartementet och tillförordnade chefen för
socialdepartementet:

Den 24 oktober 1919 utfärdades lag örn arbetstiden å svenska fartyg (nr Historik.
663) att, i enlighet med riksdagens beslut, gälla till och med den 31 december
1923.

Efter en av 1921 års riksdag i skrivelse, nr 344, begärd och av Kungl. Majit l^års utden
12 augusti 1921 anbefalld utredning rörande verkningarna av 1919 års re n“6''
lag, vilken utredning verkställdes av särskilda av kommerskollegium tillkallade
sakkunniga (1921 års sjöarbetstidssakkunniga), framlade Kungl. Maj .t
genom proposition, nr 63, till 1923 års riksdag förslag till lag örn fortsatt
tillämpning av 1919 års lag med vissa smärre ändringar.

Sedan berörda förslag av riksdagen antagits med viss jämkning, utfärdade 1923 års lag.
Kungl. Majit, i enlighet med riksdagens beslut, den 29 juni 1923 (nr 290)
lag angående fortsatt tillämpning av 1919 års lag, som därigenom med en
mindre väsentlig ändring erhöll giltighet till och med den 31 december 1926.

Under erinran örn att lagen skulle upphöra med 1926 års utgång anmodade 1925 års utKungl.
Majit genom beslut den 30 april 1925 kommerskollegium att verkställa re mng’
förnyad utredning angående verkningarna av densamma samt att till Kungl.

Maj :t inkomma med förslag i ämnet. Efter att hava verkställt den anbefallda
utredningen avgav kommerskollegium den 28 november 1925 betänkande
med förslag till sjöarbetstidslag m. m., innebärande dels en formell överarbetning
av lagen sådan den i huvudsak gällt sedan 1919 och dels ett antal
sakliga ändringar i densamma; med avseende a den tilltänkta lagens varaktighet
föreslogs ett provisorium på tre år.

Med godtagande i stort sett av ämbetsverkets förslag i vad detsamma avsåg 1926 åra lag.
lagens formella avfattning men lämnande flertalet av de viktigare sakliga
ändringsförslagen å sido, framlade Kungl. Maj :t genom proposition, nr 81,
till 1926 års riksdag förslag till ny lag, avseende definitiv reglering av sjöarbetstidslagstiftningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr tabo.

Propositionen hänvisades till lagutskott och behandlades jämte i ämnet
väckta motioner av andra lagutskottet, som i sitt utlåtande nr 23 hemställde
att riksdagen måtte för sin del antaga ett av utskottet utarbetat förslag, upptagande
ett antal sakliga ändringar, varibland vissa av de utav kommerskollegium
föreslagna; beträffande lagens giltighetstid hade utskottet med hänsyn
till lagens svårbedömliga karaktär och av de internationella förhållandena
å detta område motiverad försiktighet funnit sig böra tillråda en ytterligare
försöksperiod på förslagsvis fyra år.

Med bifall till utskottets hemställan antog riksdagen, enligt dess skrivelse
nr 220, för sin del lag om arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag).

I enlighet härmed utfärdade Kungl. Majit den 13 juli 1926 (nr 398) lag
om arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag) att gälla från och med
den 1 januari 1927 till och med den 31 december 1930.

1930 åra lag. Sedan Kungl. Maj :t anbefallt kommerskollegium att verkställa och till Kungl.

Majit inkomma med en i 1926 års riksdags förenämnda skrivelse begärd utredning
rörande ett av herr Lindley i motion, nr 250, i första kammaren framfört
spörsmål, avseende viss ändring i sjöarbetstidslagen, upptogo kommerskollegium
och socialstyrelsen, med föranledande av att 1926 års lag skulle
upphöra att gälla med utgången av år 1930, till gemensam behandling frågan
örn lagens prolongering och avgåvo därutinnan gemensamt utlåtande den 19
februari 1930. I detta utlåtande framhöllo ämbetsverken, hurusom lagen i
stor utsträckning syntes tarva revision, vilken emellertid förutsatte en särskild
utredning, som komme att taga åtskillig tid. Efter erinran om läget av den
internationella frågan om en reglering av sjöfolkets arbetstid genom en allmän
konvention och särskilt om detta ärendes behandling inom internationella
arbetsorganisationen, som år 1929 förehaft detsamma vid internationella arbetskonferensens
trettonde sammanträde (sjöfartssession) i Genéve men icke
ännu företagit ärendet till slutlig behandling, föreslogo ämbetsverken, att i
avvaktan härå 1926 års sjöarbetstidslag med viss ändring rörande reglerna för
beräkning av ordinarie arbetstid vid fartygs ankomst till och avgång från
hamn, vartill ämbetsverken framlade förslag, måtte förlänas fortsatt giltighet
under en tid av tre år. Med hänsyn till sambandet mellan frågan örn en internationell
reglering på området och en mera ingående revision av den svenska
lagen hade ämbetsverken med nyssberörda undantag icke ansett skäl föreligga
för vidtagande av ändringar i lagen i samband med dess förlängning,
varför ämbetsverken icke heller funnit sig för det dåvarande böra ingå på en
närmare prövning av föreliggande ändringsförslag och för den skull ej heller
funnit skäl framlägga resultaten av den utredning, som verkställts i anledning
av förut omförmälda motion av herr Lindley.

I proposition nr 242 till 1930 års riksdag föreslog Kungl. Majit riksdagen
att antaga propositionen bilagt förslag till lag angående fortsatt giltighet till
och med den 31 december 1933 av 1926 års sjöarbetstidslag. Detta lagförslag
innefattade jämväl den av kommerskollegium och socialstyrelsen ifrågasatta
ändringen. Såsom av det vid propositionen fogade utdraget av statsrådsprotokollet
över handelsärenden framgår, yttrade föredragande departe -

Kungl. Majsts proposition nr iSiO.

raentschefen viel anmälan av ärendet, att då frågan om en internationell reglering
av sjöarbetstidsspörsmålet inom en så nära framtid kunde tänkas vinna
sin lösning, till vilken givetvis den nationella lagstiftningen måste taga hänsyn,
eller örn en lösning icke komme till stånd, i varje fall erfarenheter och
rön från det internationella arbetet kunde vara att beakta för vårt lagarbete
å området, det icke torde vara ändamålsenligt att just då antaga en definitiv
sjöarbetstidslag.

Andra lagutskottet, som till behandling förehade denna proposition jämte
två i anledning av densamma väckta motioner, nämligen nr 319 i första kammaren
av herr Möller m. fl. och nr 527 i andra kammaren av herr Hansson
m. fl., hemställde i utlåtande nr 33 örn antagande av propositionen, därvid utskottet
uttalade, bland annat, att utskottet icke kunnat underlåta att fästa stort
avseende vid de skäl, som anförts till stöd för åtgärden att nu allenast förlänga
den provisoriska lagstiftningen för ytterligare en treårsperiod.

Sedan berörda förslag av riksdagen under åberopande av andra lagutskottets
utlåtande antagits (skrivelse nr 227), utfärdade Kungl. Majit den 13
juni 1930 (nr 218) lag angående fortsatt giltighet av lagen den 13 juli 1926
örn arbetstiden å svenska fartyg. Enligt den nya lagen erhöll 1926 års lag,
med ändrad lydelse av 9 § och slutbestämmelserna i lagen, fortsatt tillämpning
till och med den 31 december 1933. Genom kungörelse den 7 november 1930
(nr 388) utsträcktes giltigheten av förordningen den 13 juli 1926 med närmare
föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen under samma tid
som lagen.

Samtidigt med den nya lagens utfärdande uppdrog Kungl. Maj :t åt korn- utredning^
merskollegium och socialstyrelsen gemensamt att verkställa utredning rö- åt kommersrande
de erinringar och ändringsförslag, som framställts eller under utred- kolle^am och
ningens gång kunde komma att framställas i fråga örn sjöarbetstidslagen, sen.

varvid jämväl borde tagas i övervägande de förslag, som innefattades i de
förutnämnda motionerna vid 1930 års riksdag, ävensom att till Kungl. Majit
inkomma med berörda utredning jämte det förslag, vartill densamma kunde
föranleda.

Genom remiss den 13 januari 1933 har Kungl. Majit därefter anbefallt
ämbetsverken att vid fullgörande av nyssnämnda uppdrag taga under övervägande
en av Göteborgs 3:e maskinist- och eldarefackförening gjord framställning
örn reglering av arbetstiden för besättningen å bogserfartyg med en
nettodräktighet under 20 ton.

Med föranledande av det med utgången av år 1933 förestående upphörandet ^Kommer^
av lagens giltighet upptogo kommerskollegium och socialstyrelsen i gemen- socialstyrelsamt
utlåtande den 25 januari 1933 frågan örn sjöarbetstidslagstiftningens sens^ntlåtande
fortsatta bestånd, i vilket avseende ämbetsverken föreslogo provisorisk förlangning
av 1926 års lag för ytterligare tre år. Såsom skäl härför aberopade
ämbetsverken i främsta rummet den omständigheten, att internationella arbetsorganisationens
fortsatta behandling av frågan örn sjöfolkets arbetstid blivit
uppskjuten och icke kunde antagas komma till stånd förrän tidigast under år

Kungl. Maj:ts proposition nr 2^0.

1934. Det avbrott i det internationella arbetet, som sålunda ägt rum, hade
återverkat på den av ämbetsverken i anledning av Kungl. Maj :ts ovannämnda
uppdrag igångsatta utredningen. Liksom vid avlåtandet av sin skrivelse den
19 februari 1930 ansågo ämbetsverken, att en revision av den svenska sjöarbetstidslagstiftningen
borde ske såvitt möjligt med beaktande av det resultat,
till vilket arbetet på åstadkommande av en internationell reglering av
hithörande frågor kunde komma att leda. Det syntes ämbetsverken för den
skull riktigast, att giltighetstiden för sjöarbetstidslagen ytterligare förlängdes
åtminstone i avvaktan på vad som kunde ske på det internationella området
under år 1934. Därest ett definitivt konventionsförslag då komme till
stånd, kunde det beräknas bliva behandlat i riksdagen under år 1935. För
att bereda tid till konventionsförslagets vederbörliga beaktande i svensk lagstiftning
och till riksdagsbehandling av ett blivande lagförslag ansågo ämbetsverken
förlängningen av de nuvarande författningarnas giltighetstid böra omfatta
jämväl år 1936. Med avseende å frågan, huruvida skäl kunde anses
vara för handen att vidtaga ändringar i lagen i samband med dess av ämbetsverken
föreslagna förlängning på tre år, förklarade ämbetsverken, att det icke
i och för sig vore tillrådligt att, innan den internationella situationen kunde
närmare överblickas och den inom ämbetsverken pågående utredningen slutförts,
vidtaga författningsändringar på grundval av de yrkanden och förslag,
som framlagts i bland annat ovanberörda motioner vid 1930 års riksdag samt
framkommit vid frågans behandling hos ämbetsverken.

Uti propositionen nr 164 till 1933 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t riksdagen
att antaga vid propositionen fogat förslag till lag örn fortsatt giltighet
av 1926 års lag för tiden till och med den 31 december 1934. Enligt
det vid propositionen fogade utdraget av protokollet över handelsärenden framhöll
departementschefen vid anmälan av ärendet, hurusom riksdagens år 1930
fattade beslut örn en provisorisk förlängning av gällande sjöarbetstidslag skett
under förutsättning att den planerade utredningen rörande de å ifrågavarande
område framställda erinringar och ändringsförslag skyndsamt igångsattes, därvid
jämväl de i de båda förut omförmälda motionerna nr 319 i första kammaren
och nr 527 i andra kammaren skulle bliva föremål för övervägande. Departementschefen
yttrade vidare, bland annat, att den internationella handläggningen
av förevarande fråga självklart hade det största intresse även ui
svensk synpunkt men att den icke finge vara ett hinder för vidtagande snarast
möjligt av de förändringar i den svenska lagstiftningen, som befunnes påkallade
av redan vunna erfarenheter, samt att, då det icke syntes lämpligt
att framlägga förslag till en revision, innan den av ämbetsverken igångsatta
utredningen slutförts, denna utredning —- som ämbetsverken låtit vila i avvaktan
på resultatet av den internationella arbetsorganisationens befattning
med frågan — med det snaraste fullföljdes. I avvaktan på slutförandet av utredningen,
vilket departementschefen förutsatte kunna ske i sådan tid, att
frågan kunde föreläggas 1934 års riksdag, förordade departementschefen, att
åt den gällande sjöarbetstidslagen förlänades förlängd provisorisk giltighet till
och med 1934 års utgång.

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

Den 24 februari 1933 eller samma dag förenämnda proposition avläts till
riksdagen anbefallde Kungl. Maj :t kommerskollegium och socialstyrelsen ge- drag
mensamt att omedelbart fullfölja den av dem enligt Kungl. Maj:ts uppdrag me,rakoliegium
den 13 juni 1930 igångsatta utredningen och till Kungl. Majit före den 1
oktober 1933 inkomma med utredningen jämte förslag till lagstiftning i ämnet.

Kungl. Maj :ts förenämnda proposition hänvisades till lagutskott och behandlades
av andra lagutskottet, som i samband med densamma förehade
dels en i anledning av propositionen inom andra kammaren av herrar Lindberg
i Stockholm och Ström väckt motion, nr 448, dels en i samma kammare
av herr Andersson i Stockholm väckt motion, nr 260, dels ock en i samma
kammare av herrar Brädefors och Hagberg i Luleå väckt motion, nr 251, den
sistnämnda såvitt däri framställts förslag rörande arbetstiden för sjömän.

Andra lagutskottet förklarade, i utlåtande nr 28, sig finna lämpligt, att
den gällande sjöarbetstidslagen, såsom i propositionen föreslagits, finge, i avvaktan
på slutförandet av den åt ämbetsverken uppdragna utredningen, äga
giltighet under ytterligare ett år, samt hemställde, att propositionen måtte av
riksdagen bifallas.

Riksdagen beslöt i överensstämmelse med utskottets hemställan och anmälde
uti skrivelsen nr 148, att riksdagen bifallit Kungl. Maj :ts proposition.

Härpå utfärdade Kungl. Majit den 21 april 1933 (nr 139) lag angående1333 ärs lasfortsatt
giltighet av 1926 års sjöarbetstidslag till och med den 31 december
1934. Genom kungörelse samma dag (nr 140) utsträcktes giltigheten av förordningen
den 13 juli 1926 med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av
sjöarbetstidslagen under samma tid som lagen.

Till åtlydnad av Kungl. Majits förenämnda uppdrag av den 13 juni 1930 ufllTgTi^och
och den 24 februari 1933 hava kommerskollegium och socialstyrelsen gemen- socialstyrelsamt
efter verkställd utredning till Kungl. Majit överlämnat ett den 25 sep- o6hbttember
1933 dagtecknat betänkande med förslag till ny sjöarbetstidslag.1 tänkande

Utredningen har, på sätt ämbetsverken i sitt betänkande närmare utvecklat,
från början verkställts efter en plan, som omfattat två huvuduppgifter,
nämligen dels klarläggande av de frågor, som tidigare väckts eller som
under utredningens gång kunde komma att framföras i form av erinringar
och ändringsförslag rörande sjöarbetstidslagens tillämpning och avfattning
och dels övervägande av åtgärder i anledning av en eventuellt blivande internationell
konvention i ämnet, som förbereddes hos internationella arbetsorganisationen.

Den förra uppgiften har avsett ett stort antal spörsmål, berörande såväl
lagens allmänna grunder som ock flertalet av dess detaljbestämmelser jämte
vissa andra med denna lagstiftning förbundna frågor. I undersökningen hava
ingått dels frågor, som tidigare förekommit till prövning men vilkas slutliga
avgörande ansetts böra anstå tills en mera definitiv reglering av lagen
komme i fråga, dels förslag och erinringar, som under lagens tillämpnings -

oen socialstyrelsen.

1933 års
riksdag.

1 Se Statens offentliga utredningar 1934: 8.

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

tid framställts av intresserade parter eller som i samband med verkställda
utredningar nu eller tidigare framkommit från de s. k. sjöarbetstidssakkunnigas
sida, dels förslag, som framförts i förut omnämnda motioner vid skilda
riksdagar, dels ock vissa sjömanslagen berörande frågor, som vid sagda lags
tillkomst år 1922 ställts i samband med sjöarbetstidslagen och vilkas slutgiltiga
lösning ansetts böra äga rum i anslutning till en revision av sistnämnda
lag.

Beträffande ämnets internationella sida hava ämbetsverken framhållit betydelsen
av de åtgärder, som från den internationella arbetsorganisationens sida
förekommit efter det att internationella arbetskonferensen år 1929 vid dess
trettonde session förehaft bland annat frågan örn sjöfolkets arbetstid. Sålunda
hade arbetsorganisationen år 1930 till vederbörande regeringar utsänt
ett frågeformulär, som varit föremål för såväl ämbetsverkens som Kungl.
Majts prövning och bland annat föranlett utlåtande av kommerskollegium och
socialstyrelsen den 2 april 1930 ävensom skrivelse från statsrådet och chefen
för socialdepartementet den 27 december 1930 till internationella arbetsbyrån i
Genéve. Senare hade internationella arbetsbyrån låtit utarbeta ett förslag till
konvention rörande reglering av sjöarbetstiden, vilket i form av en s. k. blå
bok år 1931 utsänts till vederbörande regeringar. Konventionsförslaget -—
vilket vore avsett att bliva föremål för ytterligare, hittills dock gång efter
annan uppskjuten behandling inom internationella arbetsorganisationen —
hade föranlett utredningar inom ämbetsverken för belysning av konventionsförslagets
innebörd för den svenska sjöfartsnäringens vidkommande. Med
hänsyn till ovissheten i fråga örn den internationella situationens utveckling
hade ämbetsverken emellertid funnit ett mera definitivt ställningstagande till
de med revision av den svenska sjöarbetstidslagstiftningen förbundna frågorna
böra tillsvidare anstå och för den skull, såsom förut omnämnts, låtit utredningsarbetet
vila, till dess att ämbetsverken förlidet år på Kungl. Maj:ts
uppdrag återupptagit detsamma.

Efter sin sakliga innebörd kunna de frågor, som vid den nu verkställda utredningen
varit föremål för prövning, skiljas i fyra grupper, nämligen l:o
frågor rörande lagens tillämpningsområde, avseende utvidgning eller inskränkning
av detsamma beträffande saväl fartyg som personer, 2 :o frågor rörande
en mer eller mindre konsekvent genomförd utsträckning av åtta-timmarsdagens
tillämpning, särskilt till sjöss, utöver vad nu är fallet, 3:o andra frågor
rörande revision i lindrande eller skärpande riktning av lagens särskilda stadganden
och 4:o frågor av huvudsakligen formell natur.

Inom den första gruppen falla förslag rörande utsträckning av lagens tilllämpning
att gälla därifrån för närvarande undantagna personalkategorier,
såsom förste styrmän och förste maskinister, telegrafister och viss uppassarpersonal;
vidare förslag rörande lagens tillämpning beträffande sådana
utanför lagens tillämpningsområde fallande fartyg som isbrytar- och bärgningsfartyg,
lustfartyg, vissa fiskefartyg, samt fartyg av mindre storlek.
Andra hithörande förslag avse åtgärder i motsatt riktning, såsom undantagande
från lagens tillämpning av dels allt befäl eller åtminstone ende styr -

Kungl. Majlis proposition nr S40.

man eller bästeman och ende maskinist och dels pråmfartyg av mindre bruttodräktighet
än 100 registerton. Dessa till sin karaktär allmänna och principiella
spörsmål äro samtliga att hänföra till lagens 1 §, i vilket sammanhang
de i det följande förekomma.

Bland de till andra gruppen hörande förslagen, vilka gälla den betydelsefulla
frågan örn en utsträckning av åtta-timmarsdagens tillämpning inom gränserna
för lagens giltighetsområde, hava till övervägande i främsta rummet
förelegat de förslag, som bl. a. innefattas i de vid 1930 års riksdag väckta
motionerna nr 319 i första kammaren och 527 i andra kammaren ävensom den
vid 1933 års riksdag i andra kammaren väckta motionen nr 448.

Den tredje gruppen omfattar en mångfald detaljförslag till ändringar i lagens
särskilda stadganden, dels direkt sammanhängande med eller eljest föranledda
av ovanberörda principiella yrkanden och dels av mera självständig
natur och åsyftande att råda bot på verkliga eller förmenta missförhållanden
i den ena eller den andra riktningen. Bland dessa märkas förslag rörande omfattningen
av det arbete, som skall hänföras till skeppstjänst i lagens mening
(1 §)1, längden av avdragsgillt uppehåll i skeppstjänsten (2 §), innebörden av
begreppet vaktindelning på allmänt brukligt sätt (3 §), inskränkning av styrmans
åligganden i visst hänseende, medan fartyget är till sjöss (4 §), längden
och förläggningen av dagmans ordinarie arbetstid till sjöss (5 §), kökspersonalens
arbetstid i allmänhet och å helgdag till sjöss (6 §), arbetsordningen \id
»kortare uppehåll» i hamn (7 §), begränsningen av det ordinarie arbetet i hamn
å söckendag, respektive helgdag samt arbetstidens förläggning i hamn (8 §),
regleringen av arbetstiden vid fartygs ankomst till och avgång från hamn,
innefattande bland annat vissa med den reguljära kusttrafiken förknippade problem
(9 §), landlov för enskilda angelägenheter under fartygs uppehåll i hamn
(10 §), arbetstiden å fartyg utan vaktindelning i närtrafik och sammanhängande
vilotid å samma fartyg (12 §), omfattningen och innebörden av begreppet
säkerhetstjänst (13 §), ersättning för övertidsarbete i fritid^eller penningar
(14 §), begränsningen av övertidsarbetet och undantag därifrån (15 §),
reglerna för beräknandet av övertidsersättning (16 §), undantag beträffande
lagens bindande karaktär i fråga örn överenskommelse genom kollektivavtal
(17 §) samt undantag från skyldigheten att föra övertidsjournal (16 §) m. fl.
Rörande de olika förslagens närmare innebörd hänvisas till ämbetsverkens betänkande.
.

De spörsmål, som bilda den fjärde gruppen, avse sjöarbetstidslagstiitmngens

övergång från ett tid efter annan förlängt provisorium, till en lag med permanent
giltighet, samt lagens systematiska indelning, såsom beträffande skillnaden
mellan fjärr- och närtrafik samt de materiella stadgandenas uppdelning
i förhållande till de skiftande faserna av fartygens användning (till sjöss —
ankomst — i hamn — avgång) ; vidare den formella avfattningen av vissa
stadganden, särskilt sådana, som röra grunderna för arbetstidens beräkning
(per dygn eller dygnpar), samt skiljegränsen mellan sjöarbetstidslagen och
sjömanslagen, i vilket hänseende märkas, förutom frågan örn den rafta platsen

förekommande §-bänvisningar avse 1926 års lag i dess nuvarande lydelse.

Bihang till riksdagens protokoll 1934. 1 sami. Nr Z40.

Internationella
arbetsbyråns
förslag
till
konvention
angående
sjöfolkets
arbetstid.

18 Kungl. Maj:ts proposition nr HhO.

för stadgandet rörande landlov för enskilda angelägenheter under fartygets
uppehåll i hamn (10 §), spörsmål rörande vissa i sjömanslagens 23 och 56 §§
förefintliga bestämmelser, som äga gemenskap med sjöarbetstidslagen och vilkas
reglering i sistnämnda lag blivit ifrågasatt. Hit torde även böra föras frågan
örn formerna för meddelandet av råd och upplysningar rörande tillämpningen
av gällande föreskrifter angående arbetstiden (tillämpningsförordningen

3§).

Efter förberedande utredningar och överväganden upprättade ämbetsverken
de preliminära författningsutkast, vilka under beteckning Bil. S och T finnas
fogade vid ämbetsverkens betänkande. Dessa utkast remitterades jämte
utredningsmaterial till sjöarbetstidssakkunniga, av vilkas i anledning därav
avgivna yttranden en sammanställning under beteckning Bil. U finnes fogad
vid betänkandet.

Sedan sjöarbetstidssakkunnigas yttranden inkommit, underkastade ämbetsverken
det upprättade utkastet till ny sjöarbetstidslag en överarbetning, ur
vilken det av ämbetsverken till Kungl. Maj:t överlämnade förslaget till ny sådan
lag framgått; detta återfinnes såsom en med bokstaven X betecknad bilaga
till ämbetsverkens betänkande.

Innan jag övergår till granskning av innehållet i ämbetsverkens lagförslag,

'' får jag i korthet redogöra för det förslag till internationell konvention angående
regleringen av arbetstiden ombord å fartyg, som upprättats av internationella
arbetsbyrån och i form av en s. k. blå bok därifrån utsänts i april 1931.

Konventionsförslaget gäller alla sjögående fartyg, som nyttjas till handelssjöfart,
med undantag av segelfartyg, fiskefartyg, hjälp- och bärgningsfartyg
samt för annat dylikt ändamål nyttjade fartyg ävensom av fartyg med en
bruttodräktighet understigande 400 registerton.

Av personer, anställda å fartyg, varå konventionsförslaget äger tillämpning,
undantagas befälhavare och annat befäl, som ej gör vakt, lotsar, läkare, sjukvårdspersonal,
personer, som arbeta för egen räkning eller mot del i vinsten,
samt besättning, som uteslutande består av personer, tillhörande befälhavarens
eller redarens familj.

Bland de mera formella regler, som gälla för tillämpningen av de sakliga
föreskrifterna, märkas definitionerna å »ordinarie arbete», vari inbegripes såväl
egentligt arbete som tjänst till förfogande (»stand by» och liknande), samt
å »övertidskompensation», varmed förstås fritid eller betalning i penningar.

Direkt tillämpliga regler för arbetstidens begränsning meddelas allenast beträffande
maskinpersonalen samt däcksbesättningen och telegrafisterna; för
intendentur- och expeditionspersonalens vidkommande innehåller förslaget endast
en mera rekommendationsartad bestämmelse.

De för maskinpersonalens ordinarie arbetstid föreslagna reglerna
avse samtliga av konventionsförslaget berörda fartyg (d. v. s. fartyg med en
bruttodräktighet av 400 ton eller mera med undantag av angivna specialfartyg)
och innebära såväl till sjöss som i hamn en begränsning till åtta timmar
för dag eller motsvarande tid för vecka, månad eller resa (med tio timmar

Kungl. Majlis proposition nr 240.

såsom tillåtet maximum per dag under viss del av sådan längre period); därtill
ansluta sig ytterligare detaljbestämmelser, avseende bl. a. en ganska snäv begränsning
av övertidsarbetet samt regler för övertidskompensation.

För däckspersonal och telegrafister skiljer konventionsförslaget
mellan, å ena sidan, större fartyg (passagerarfartyg över 2,000 bruttoton
och lastfartyg över 3,000 bruttoton), som nyttjas å resor av längre varaktighet
än 24 timmars oavbruten gång till sjöss, för vilka samma bestämmelser
som de, vilka angivits för maskinpersonalen, skola äga tillämplighet
såväl till sjöss som i hamn, dock med den modifikation, att begränsningen för
övertidsarbetet icke skall äga tillämpning å ankomst- eller avgångsdagar,
samt, å andra sidan, övriga fartyg, för vilka förslagets reglering endast avser
arbetstiden under längre uppehåll i hamn eller å skyddad redd; för arbetstiden
till sjöss samt vid ankomst och avgång hänvisas beträffande dessa senare
fartyg till nationella bestämmelser.

För intendentur- och expeditionspersonalens vidkommande
innehåller konventionsförslaget, såsom ovan antytts, endast anvisningar beträffande
de nationella föreskrifter, som förutsättas skola utfärdas; dessa skola
säkerställa en vilotid av minst tolv timmar under dygnet, varav åtta i följd.

Ett för samtliga personalkategorier gällande stadgande innnehåller föreskrifter
om »v e c k o v i 1 a», varmed avses en sammanhängande vilotid av
tjugofyra timmar under loppet av sju dagar och detta oberoende av huruvida
fartyget befinner sig till sjöss eller i hamn. Kompensation för »veckovila»
skall, så vitt möjligt, lämnas i form av fritid i hamn inom en månad, eller vid
resans slut; kan fritid ej beredas, skall övertidsersättning i penningax med 25
procents förhöjning av den vanliga taxan utgå för allt arbete, som utförts å
den för »veckovilan» bestämda dagen.

I konventionsförslaget undantages genom en särskild bestämmelse s äkerhetstjänst,
varmed förstås arbete, som befälhavaren finner vara
trängande av nöden för fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet
eller för hjälp åt andra fartyg eller personer. Enligt kommentarerna till förslaget
avses härmed, förutom arbete för avvärjande av hotande fara, ävenledes
arbete under frivakt för fartygets manövrering samt övningar med eldsläcknings-
och bärgningsredskap.

Konventionsutkastet åtföljes av två rekommendationer, som till reglering
genom nationella föreskrifter i konventionens anda anbefalla den från direkt
tillämpning av själva konventionen undantagna arbetstiden dels för däckspersonal
och telegrafister till sjöss samt vid ankomst och avgång, dels ock för
intendentur- och expeditionspersonal.

Det av kommerskollegium och socialstyrelsen upprättade förslag till ny sjö- Kommersarbetstidslag,
som av ämbetsverken överlämnats till Kungl. Majit såsom ett ^cialstyrelresultat
av den ovan omförmälda utredningen, vilar väsentligen på samma sens förslag
grunder som den nuvarande lagen men företer dock åtskilliga nyheter. ^arbeistiås -

Beträffande de båda huvudfrågorna, huruvida gränserna för lagens till- lag.
lämpningsområde böra ändras samt i vad mån åtta-timmarsdagen kan bringas

Kungl. Maj:ts proposition nr 2k0.

i utsträckt tillämpning ombord å svenska fartyg, hava ämbetsverken kommit
till ett i huvudsak negativt resultat.

Av dessa spörsmål hänför sig det förra till bestämmelserna i lagens 1 §,
medan det senare närmast sammanhänger med stadgandena i 4—10 §§. Med
hänsyn till den sistnämnda frågans principiella innebörd, hava ämbetsverken
emellertid upptagit densamma till dryftande i särskild ordning.

Efter att hava erinrat örn att det ordinarie arbetet redan nu är å fartyg med
vaktindelning ordnat enligt åtta-timmar sprincipen dels i allmänhet under uppehåll
i hamn och dels såvitt angår maskinpersonalen jämväl i stor utsträckning
till sjöss, redogöra ämbetsverken för undersökningar, som av dem verkställts
för att tjäna såsom stöd för bedömandet av de ekonomiska konsekvenserna av
ett vidsträcktare införande av åtta-timmarsdagen å svenska handelsfartyg, i
vilket hänseende ämbetsverken begränsat uppgiften att avse en i sådan mån
modifierad tillämpning av åtta-timmarsdagen, som i det förenämnda konventionsförslaget
avses. Genom dessa undersökningar har utretts, att den bemanningsökning,
som skulle erfordras för genomförande av trevaktssystemet i en
mot konventionsförslagets arbetstidsbegränsning svarande utsträckning, skulle
kräva en ökning av kostnaderna för hyror och kosthåll, vilken under olika
förutsättningar skulle uppgå till ungefär 2.5 resp. 3 miljoner kronor örn året,
vartill ytterligare komme dels löpande kostnader för övertidsersättning och
arbetshjälp från land och dels engångskostnader för nyinredning av bostäder
och nyanskaffning av bärgningsredskap o. d.; härjämte vore det ökade bostadsutrymmets
intrång på fartygens lastkapacitet att taga i beräkning. Under
framhållande av att de betydande kostnadsökningar, som sålunda skulle
föranledas av en i överensstämmelse med konventionsförslaget begränsad tilllämpning
av åtta-timmarsdagen, givetvis skulle mångdubblas vid ett fullständigt
genomförande av åtta-timmarsprincipen, förklara ämbetsverken sig anse
det vara ur ekonomisk synpunkt synnerligen betänkligt att för den svenska
handelsflottan påbjuda obligatorisk tillämpning av åtta-timmarsdagen i enlighet
med konventionsförslaget, i vart fall så länge motsvarande inskränkning
icke tillämpades å andra nationers fartyg; än större betänkligheter finna
ämbetsverken förenade med längre gående förslag örn utsträckt tillämpning av
åtta-timmarsdagen.

På sålunda och i övrigt anförda skäl avstyrka ämbetsverken en utsträckning
av åttatimmarsdagens tillämpning utöver vad nu gäller.

I ett avseende hava ämbetsverken emellertid funnit någon minskning av arbetstiden
kunna ifrågasättas, nämligen beträffande kökspersonalen, för vilken
en strängare begränsning än den nu gällande föreslagits i fråga örn den ordinarie
arbetstiden; förslaget, som från början avsett en generell minskning till
10 timmar såväl till sjöss som i hamn, har sedermera ändrats att gälla allenast
arbetstiden i hamn. Ämbetsverken hava vidare funnit skäl föreslå en mindre
begränsning av den tillåtna arbetstiden till sjöss för vissa styrmän, vilken
emellertid i viss mån motväges av den föreslagna regleringen av arbetstiden
vid fartygens ankomst och avgång. Närmare redogörelse för dessa frågor
lämnas i vederbörligt sammanhang i det följande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

Beträffande lagens tillämpningsområde (1 §) hava ämbetsverken icke funnit
anledning föreslå någon förändring.

Förslag örn borttagande av orden »eller annorstädes» ur 1 § 1 morn., varest
arten och omfattningen av det arbete, vars reglering är lagens föremål, närmare
angives, avstyrkes av ämbetsverken, enär påföljden därav skulle bliva,
att åtskillig skeppstjänst, som en sjöman kunde åläggas förrätta utanför fartyget,
bleve undantagen från sjöarbetstidslagens begränsning och alltså, såvitt
på denna lag ankomme, skulle kunna åläggas sjömannen i obegränsad omfattning
och utan övertidsersättning, vilket skulle vara direkt stridande mot
syftet med den ifrågavarande bestämmelsen.

Såsom ovan omnämnts, hava i fråga örn lagens tillämpningsområde verkställts
utredningar i flera hänseenden, främst i anledning av framkomna förslag
örn utvidgning, respektive upphävande beträffande befälspersoner och
vissa andra anställda ävensom beträffande vissa fartyg av de undantag fran
lagens tillämpning, som hittills gällt.

Såvitt angår nyssnämnda förslag rörande befäl hava ämbetsverken funnit
tillräckliga skäl för påyrkade ändringar icke kunna anses förebragta. Ett
undantag, som varit föremål för särskild prövning, gäller telegrafister;
under hänvisning till 1929 års internationella sjöfartssäkerhetskonvention och
den i samband därmed utfärdade förordningen den 9 december 1932 (nr 571)
angående fartygs utrustning med radiotelegrafinstallation m. m., vars tillämpning
icke kommer att ske fullt ut förrän år 1938, hava ämbetsverken förklarat
sig icke kunna ännu bedöma verkningarna av nyssnämnda förordning a radiotelegrafisternas
arbetstid, vid vilket förhållande ändring i arbetstidslagstiftningen
i förevarande hänseende synts icke böra vidtagas. Ej heller beträffande
uppassarpersonalen hava ämbetsverken funnit lämpligt föreslå
vidtagande av någon ändring.

Ifrågasatt utsträckning av lagens tillämpning å vissa kategorier av fartyg
hava ämbetsverken, delvis efter ingående undersökningar, funnit sig böra avstyrka.
Att fiske- eller fångstfartyg utan vidare skulle kunna
inordnas i sjöarbetstidslagen med dess för sjöfart av helt annat slag avpassade
bestämmelser, hava ämbetsverken ansett uteslutet; för en författningsmässig
reglering av arbetstiden å dessa fartyg skulle krävas en särskild utredning
med anlitande av speciell sakkunskap. I detta sammanhang erinra ämbetsverken
örn att fiskefartyg helt undantagits i förslaget till internationell konvention
i ämnet. Beträffande isbrytar- och bärgningsfartyg finna
ämbetsverken verkställda undersökningar hava givit till resultat, att arbetsförhållandena
å dessa fartyg i allmänhet kunde betraktas såsom synnerligen
förmånliga för de ombord anställda; under den ojämförligt större delen av
tjänstgöringen förelåge intet behov av författningsmässig reglering av arbetstiden,
ehuru sådan väl vore möjlig att genomföra, medan återigen förhållandena
vid tillfällen, då assistans med isbrytning eller bärgning lämnas, kunde
vara sådana, att arbetet icke finge vara underkastat någon tidsbegränsning,
därest företaget skulle lyckas. Med hänsyn till de gynnsamma arbetsförhållandena
ombord å lustfartyg hava ämbetsverken icke funnit något

22 Kungl. Maj:ts proposition nr 2b0.

behov av lagstiftning angående arbetstiden för sjömän, anställda å dylika
fartyg.

I fråga örn arbetsförhållandena å de från lagens tillämpning undantagna
mindre fartygen hava ämbetsverken verkställt undersökningar, som avsett såväl
arbetstidens utsträckning som bemanningens storlek. Vad först angår s egelfartyg
med mindre bruttodräktighet än 100 ton hava ämbetsverken
funnit praktiskt oöverstigliga svårigheter för åstadkommande av ett för en
större ökning av besättningen erforderligt bostadsutrymme, varför en inskränkning
av undantaget för dessa fartyg, å vilka för övrigt strängare arbete
omväxlade med längre perioder av lindrigare tjänstgöring, icke vara tillrådlig.
Beträffande pråmfartyg, av vilka sådana med mindre nettodräktighet
än 20 ton för närvarande äro undantagna från lagens tillämpning,
hava ämbetsverken icke funnit tillräckliga skäl föreligga för en föreslagen
höjning av gränsen till 100 bruttoton. Med avseende å de på grund av
ringare storlek (under 20 nettoton) från lagen undantagna maskindrivna
fartygen förklara ämbetsverken, att det med hänsyn till den fåtaliga
besättningen å dessa smärre fartyg, synts otvivelaktigt, att den gräns här
uppnåtts, utöver vilken det åtminstone i regel ej vore praktiskt möjligt att i
lagstiftningsväg genomföra en reglering av arbetstiden. I detta sammanhang
hava ämbetsverken ägnat bogserfartygen särskild uppmärksamhet; en
undersökning, omfattande ett betydande antal sådana fartyg, har givit vid
handen å ena sidan, att arbetstiden i stort sett ej lärer kunna anses över hövan
lång eller förhållandena eljest anses vara av beskaffenhet att skapa verkligt
behov av laglig reglering, samt, å andra sidan, att en dylik reglering skulle
medföra avsevärda olägenheter för den med dessa fartyg bedrivna verksamheten,
som dels måste kunna anpassas efter skiftande behov, och dels har karaktär
av kortvarigt, av väderleksförhållandena beroende säsongarbete. Under
åberopande av vad sålunda och i övrigt anförts hava ämbetsverken funnit sig
böra avstyrka varje inskränkning av det för de mindre fartygen stadgade undantaget
från sjöarbetstidslagens tillämpning.

[Vidkommande de definitioner, som äro meddelade för vissa i sjöarbetstidslagen
nyttjade termer (2 § 1 morn.), förmäla ämbetsverken, att i det preliminära
utkastet förekommande förslag rörande definitionerna å de i lagen förekommande
fartbenämningarna (ocean- och nordsjöfart), varmed åsyftats att
åvägabringa formell överensstämmelse med sjöfartssäkerhetsförfattningarna i
detta hänseende, framkallat invändningar från de sakkunnigas sida och för
den skull ej upptagits i det slutliga förslaget. Definitionen å begreppet helgdag
har i förslaget underkastats en formell ändring.

I 2 § 2 mom. förekommande stadgande örn längden av annat avdragsgillt
uppehåll i skeppstjänsten än måltidsrast företer i ämbetsverkens förslag en
nyhet, i det att varaktigheten av sådant uppehåll minskats från en till en
halv timme, vartill det egentliga motivet hämtats från vissa, inom skärgårdstrafiken
rådande förhållanden. Samtidigt med denna lindring hava ämbetsverken
emellertid föreslagit införande av ett nytt villkor för att uppehåll, varom
här är fråga, må anses avdragsgillt, nämligen det, att sjömannen under

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

uppehållet enligt erhållet besked ägt avlägsna sig från arbetsplatsen; härmed
har åsyftats att förhindra att tid, varunder sjömannen vid uppehåll i arbetet
stått i beredskap å arbetsplatsen (»stand by»), skulle komma att fråndragas
arbetstiden.

Efter nu berörda allmänna stadganden följa i ämbetsverkens förslag, i anslutning
till den gällande lagens indelning, speciella regler rörande ordinarie
arbetstid å fartyg, som nyttjas i fjärrtrafik (2 kap., 3—9 §§). Den sakliga
innebörden av dessa regler är följande.

Till sjöss utgör den ordinarie arbetstiden förvaktindelad personal
(4 §) högst 12 timmar för dygn räknat, med den ytterligare begränsning för
däcks- och maskinbefäl ävensom maskinmanskap att arbetstiden icke må överstiga
8 timmar, i fall det behöriga antalet sjömän inom vederbörande kategori
uppgår till minst tre; för koleldare förekomma dessutom samma strängare
regler som de, vilka nu gälla för denna personal och som avse att säkerställa
tillämpning av tre-vaktsystemet å långresor samt i övrigt å fartyg med
större kolåtgång. Eör styrmännens vidkommande innebär förslaget en minskning
av arbetstiden från 9 till 8 timmar å fartyg, där tre styrmän skola finnas;
denna bestämmelse kompletteras emellertid med en föreskrift örn skyldighet
för styrman med sålunda begränsad arbetstid att därutöver såsom ordinarie
arbete utföra nautiska och meteorologiska observationer ävensom journalföring
och andra expeditionsgöromål under högst en timme örn dygnet.
Härutinnan åsyftar förslaget att åstadkomma en anpassning till vad som vid
lagens tillkomst i första hand synes hava varit åsyftat, ehuru lagen icke blivit
avfattad i full överensstämmelse därmed. Förarbete å helgdag innehåller
förslaget liksom den nuvarande lagen bestämmelse, som inskränker arbetet
till sådan skeppstjänst, som är nödvändig för fartygets drift och behöriga
handhavande och därmed förbundet arbete, som ej tål uppskov — vilket
sistnämnda är ett nytt tillägg — ävensom lättare rengöringsarbete, tillredning
av kost o. d. En nyhet av redaktionell art är, att i den nuvarande lagens
13 § förekommande stadgandet örn askhissning till sjöss på frivakt
överflyttats till nu avhandlade paragraf i förslaget och sålunda sammanförts
med bestämmelserna örn ordinarie arbetstid.

Dagmännens ordinarie arbetstid till sjöss utgör enligt förslaget (5 §)
liksom enligt lagen 9 timmar för dygn å söckendag; å helgdag medgives endast
sammanlagt en timmes arbete bestående i lättare rengöring samt sådant
arbete, som regelmässigt ingår i dagmannens åliggande och ej kan tåla uppskov,
vilket sistnämnda innebär en nyhet i förhållande till gällande bestämmelse.

För kökspersonalens vidkommande märkes i förslaget (6 §) den
förut omnämnda inskränkningen av den ordinarie arbetstidens längd från nuvarande
12 till 10 timmar för dygn räknat, vilket motsvaras av enahanda
minskning av kökspersonalens ordinarie arbetstid i hamn (8 §).

Efter förslagets avgivande hava ämbetsverken emellertid i detta stycke
ändrat mening i så måtto, att ämbetsverken i gemensamt utlåtande den 15
januari 1934 rörande en till Kungl. Majit från Sveriges redareförening in -

Kungl. Maj:ts proposition nr 2h0.

given, till ämbetsverken remitterad skrift förklarat sig finna av redareföreningen
uti skriften förebragt utredning rörande kökspersonalens nuvarande
arbetsförhållanden å ett större antal av de till föreningen anslutna fartygen
göra det tveksamt, huruvida det kunde vara lämpligt att vidtaga någon reduktion
av arbetstiden till sjöss, medan ämbetsverken däremot icke funnit
skäl frångå sitt förslag i vad detsamma avsåge arbetstid för ifrågavarande
personal under fartygs uppehåll i hamn.1

De härefter följande bestämmelserna i förslaget avse ordinarie arbetstid för
samtliga personalkategorier vid fartygets ankomst till hamn (förslagets 7 §).
Härutinnan föreslagna föreskrifter, som delvis motsvara den nuvarande lagens
9 §, innebära en generell begränsning av ifrågavarande arbetstid till 12 timmar
för dygn räknat med de ytterligare inskränkningar, att arbetstiden för
vaktindelad maskinpersonal icke ma överstiga vederbörandes arbetstid till
sjöss samt att å helgdag endast må utföras dels för fartygets drift och behöriga
handhavande erforderlig skeppstjänst jämte därmed förbundet arbete, som
ej tål uppskov, dels klargöringsarbete i anledning av ankomsten samt lossning
och lastning av post, passagerares effekter, styckegods i mindre omfattning
ävensom ömtåligt gods, dels ock lättare rengöringsarbete, tillredning av kost
o. d. Till dessa bestämmelser, som i huvudsak överensstämma med nu gällande
föreskrifter, har i förslaget fogats ett nytt stadgande, innebärande att
de begränsningar med avseende å arbetets art, som enligt vad nyss nämnts
skulle gälla å helgdag, ävenledes skulle tillämpas å söckendag efter
klockan 18. Avsikten härmed hava ämbetsverken förklarat vara, att den
i jämförelse med hamnarbetstiden längre arbetstiden å ankomstdygn ej skulle
efter berörda klockslag kunna uttagas i större utsträckning än som erfordrades
på grund av de med ankomsten förenade särskilda förhållandena; syftet
vore ytterst att åstadkomma, att arbetet å ett ankommande fartyg snarast
möjligt efter ankomsten glede in i hamnarbetsordningen. Från detta stadgande
hava emellertid föreslagits två undantag, avseende att möjliggöra, det ena
förläggning av arbetet till tiden efter klockan 18 i samma mån sådant skulle
vara tillåtet i hamn enligt 8 § i förslaget, och det andra bibehållande av sjövakter
i fall, som avses i den nuvarande lagens 7 §.

Förslagets regler rörande ordinarie arbetstid i hamn (8 §) motsvara — utom
i fråga om längden av kökspersonalens arbete, som, på sätt förut omförmälts,
minskats till 10 timmar — i allt väsentligt i samma hänseende nu gällande bestämmelser;
en ändring av mindre betydelse avser förläggningen av ordinarie
arbetstid å helgdag, för vilken tiden blivit satt en timme senare på morgonen.

Såsom ett sista stycke har till nu ifrågavarande paragraf fogats ett mot 10 §
i gällande lag svarande stadgande örn särskilt landlov en gång i månaden för
enskilda angelägenheters ordnande under fartygets uppehåll i hamn. Detta
stadgande, som i förhållande till den nuvarande bestämmelsen företer vissa
smärre avvikelser av huvudsaklig formell natur, torde senare i annat sammanhang
få ytterligare något beröras.

1 Utlåtandet jämte redareföreningens skrift finnas fogade Tid ämbetsverkens betänkande; se Statens
offentliga utredningar 1934: 8.£-j

Kungl. Maj:ts proposition nr £40.

För ordinarie arbetstid vid fartygets avgång från hamn innehåller förslaget
(9 §) en hänvisning till förenämnda stadgande rörande arbetstiden vid ankomst,
som i tillämpliga delar avses skola gälla jämväl vid avgång.

Förslagets 3 kap. med bestämmelser örn ordinarie arbetstid å fartyg, som
nyttjas i närtrafik (10 §), innebär i sak icke någon nyhet i jämförelse med
gällande lag (11 och 12 §§); å fartyg utan vaktindelning utgör arbetstiden
högst 12 timmar för dygn räknat med den ytterligare begränsning, att arbetstiden
för sjöman, som ej tillhör kökspersonalen, icke må överstiga 63 timmar
i veckan.

Beträffande kökspersonalen upptager förslaget, i motsats till vad fallet är
beträffande fjärrtrafiken, samma arbetstid som den hittillsvarande, nämligen
12 timmar för dygn; förut omförmälda inskränkning till 10 timmar har sålunda
i förslaget icke utsträckts till närtrafiken.

I förevarande sammanhang hava ämbetsverken redogjort för den förut omnämnda,
av 1926 års riksdag i skrivelse nr 220 i anledning av motion av
herr Lindley (nr 250 i första kammaren) begärda och jämlikt Kungl. Maj:ts
befallning av ämbetsverken verkställda utredning, som innefattas i den under
beteckningen Bil. Y vid ämbetsverkens betänkande fogade promemoria angående
sammanhängande vilotid å fartyg utan vaktindelning. Enär starkare
skäl för vidtagande av någon åtgärd i den av motionären angivna riktningen
icke framkommit under utredningen och då införande av ett stadgande om sammanhängande
ledighet enligt ämbetsverkens mening ej väl läte sig förena med
lagens systematik i övrigt, hava ämbetsverken ansett sig icke kunna tillstyrka
genomförande av bestämmelser i enlighet med det i motionen framställda yrkandet.

Med avseende å de spörsmål, som falla under rubriken säkerhetstjänst och
övertidsarbete, erbjuder ämbetsverkens förslag flera nyheter av principiell betydelse.
Yad angår det stadgande, som reglerar den egentliga säkerhetstjänsten
och därmed likställt arbete (förslagets 11 §), består den väsentligaste
förändringen däruti, att två arter av skeppstjänst, som i gällande
lag behandlats i samband med säkerhetstjänsten, nämligen askhissning till
sjöss och vakttjänst i hamn, avförts från detta stadgande och reglerats i annat
sammanhang; bestämmelse örn askhissning återfinnes bland föreskrifterna angående
det ordinarie arbetet till sjöss (förslagets 4 §) och en med den nuvarande
ordningen i sak överensstämmande reglering av hamnvakttjänsten
har i ämbetsverkens förslag åstadkommits genom dels hamnvaktstjänstens
undantagande från den för övertidsarbete stadgade begränsningen (förslagets
13 §), dels medgivande av fritidskompensation såsom ersättning för övertidsarbete,
vilket enligt gällande lags 13 §, sista stycket, varit tillåtet beträffande
hamnvakttjänst och i förslaget utsträckts till allt övertidsarbete.

En detalj av mindre betydelse är den, att i förslagets stadgande om säkerhetstjänst
m. m. förekommande bestämmelse örn deltagande i övningar med
bärgnings- och eldsläckningsredskap fullständigats med ett tillägg rörande
författningsenliga övningar med andra säkerhetsanordningar, varmed åsyftas
i nyttjandeförordningen föreskrivna övningar med vattentäta dörrar m. m.

Kungl. Maj:ts proposition nr SiO.

Rörande omfattningen av begreppet säkerhetstjänst (förslagets 11 § a, lagens
13 § a) hava ämbetsverken uttalat, att den restriktiva innebörd, som av
ämbetsverken i uppkomna tolkningsfrågor principiellt hävdats beträffande detta
stadgande, enligt ämbetsverkens mening alltfort synes böra tilläggas detsamma.
Enligt denna tolkning har det för skeppstjänsts hänförande till sådan
säkerhetstjänst, som i nuvarande lags 13 § punkt a) avses, ansetts böra
krävas, att densamma utgör så att säga säkerhetstjänst i inskränkt bemärkelse
eller med andra ord, att den föranledes av någon omständighet, som icke
ingår såsom en normal faktor i den sjöfart, varom fråga är, utan fast hellre
har karaktären av en mer eller mindre oförutsedd, plötsligt uppträdande fara.
Ämbetsverken framhålla emellertid, att denna regel med lagens nuvarande
lydelse måst lida en viss inskränkning, i det att ett normalt förekommande
arbete under omständigheter måst betraktas såsom säkerhetstjänst av beskaffenhet
att kunna anordnas i kraft av det nuvarande stadgandet i 13 § a). Härmed
har åsyftats fall, då oavvisligt behov av vanlig skeppstjänst uppstått, sedan
allt tillåtet ordinarie arbete och övertidsarbete uttagits, varpå såsom exempel
anförts förtöjningsarbete efter ankomst till hamn. En följd härav har blivit,
att skeppstjänst, som en sjöman ålagts utöver det ordinarie arbetet, kunnat
komma att förrättas först såsom övertidsarbete mot ersättning och därefter,
när övertid ej längre stått till buds, såsom säkerhetstjänst i mera vidsträckt
bemärkelse utan särskild ersättning. Denna med lagens nuvarande lydelse
ofrånkomliga konsekvens har synts ämbetsverken mindre tillfredsställande,
varför förslag, avsett att råda bot härå, framlagts i form av en i 13 § punkt

c) i ämbetsverkens lagförslag intagen bestämmelse, varigenom möjlighet skulle
öppnas att såsom övertidsarbete mot särskild ersättning men utan hinder av
den för övertidsarbetet stadgade begränsningen utföra arbete, som nödvändigt
måste fullgöras å tid, då sjöman icke eljest enligt lagen har att förrätta
arbete.

Beträffande övertidsarbete, som till skillnad från ordinarie arbete och säkerhetstjänst
och därmed likställd skeppstjänst betingar särskild ersättning,
hava ämbetsverken föreslagit fritidskompensation såsom laga ersättningsform
vid sidan av betalning i penningar (förslagets 12 §). Detta har i sin tur föranlett
särskilda regler i förslaget rörande vad som vid övertidsarbetes ersättande
med fritid skall iakttagas (förslagets 14 § 1 mom.) ävensom inverkat
på avfattningen av stadgandena angående begränsning av övertidsarbete (förslagets
13 §) samt angående övertidsjournal (förslagets 16 §).

Nu berörda stadganden förete i ämbetsverkens förslag jämväl vissa andra
skiljaktigheter från motsvarande bestämmelser i gällande lag. Med avseende
å övertidsarbetets begränsning (förslagets 13 §) är sålunda att märka, hurusom
ämbetsverkens förslag med bibehållande av 18 timmar i veckan såsom legalt
maximum, öppnar möjlighet för avtalsmässig utsträckning därav genom
överenskommelse mellan parterna, dock med begränsning till 24 timmar i veckan.
Uti stadgandet angående ersättning för övertidsarbete (förslagets 14 §)
har i förslaget utelämnats den bestämmelse rörande dubbel övertidsersättning
i vissa fall för arbete, bestående uti hanterande av last vid lastning eller loss -

Kungl. Maj:ts proposition nr S-iO.

ning, som i gällande lag återfinnes i 16 § andra stycket. Såsom motiv härtill
har anförts, att, såsom stuveriförhållandena utvecklat sig, stadgandet i sin
nuvarande lydelse undan för undan förlorat i betydelse, enär besättningens
direkta deltagande i det egentliga lastnings- eller lossningsarbete! alltmera
sällan förekomme. Vidkommande slutligen övertidsjournalens förande (förslagets
16 §) märkes i ämbetsverkens förslag en särskild dispensbestämmelse,
som torde hava ansetts påkallad för medgivande av ett enklare kontrollförfarande
även i fall, där omständigheterna icke kunna utgöra grund för ett
sådant dispensförfarande, som avses i lagens 1 § 3 mom.

I fråga örn straffbestämmelserna i lagen företer förslaget inga andra förändringar
än sådana, som föranletts av reglerna för dagsbotssystemets tilllämpning.

Efter denna översikt över de viktigare sakliga nyheterna i ämbetsverkens
förslag får jag övergå till vissa förut antydda, i ämbetsverkens betänkande
berörda frågor, som mera gälla lagens form än dess innehåll.

Till en början är därvid att framhålla, hurusom ämbetsverkens förslag utarbetats
under förutsättning av att lagens hittillsvarande provisoriska karaktär
efter den nu företagna revisionen skulle upphöra och lagen sålunda hädanefter
erhålla permanent giltighet. Härom göres intet direkt uttalande i betänkandet
men i sitt förut omförmälda gemensamma utlåtande av den 15 januari
1934 hava ämbetsverken, i anledning av yrkande från Sveriges redareförenings
sida örn fortsatt provisorium, uttalat, att ämbetsverken icke funne
det av ämbetsverken överlämnade förslaget till ny sjöarbetstidslag innebära
så genomgripande förändringar i gällande bestämmelser, att det för vinnande
av erfarenhet beträffande verkningarna av detsamma, vore påkallat att, örn
förslaget upphöjdes till lag, giva denna allenast provisorisk giltighet.

Bland sådana detaljer i förslaget, som äga samband med lagens systematiska
indelning, märkas ett par nya begrepp, avsedda att klargöra gränsen
mellan, å ena sidan, de stadganden rörande ordinarie arbetstid, som främst
gälla den egentliga, utgående sjöfarten, vars kännetecken enligt lagen är en
av resornas längd påkallad indelning i vakter av skeppstjänsten till sjöss, och,
å andra sidan, de mera kortfattade bestämmelser, som reglera den ordinarie
arbetstiden å de mindre fartyg, som nyttjas i när- och lokaltrafik. Härmed
åsyftas de för lagens kapitelindelning (2 och 3 kap.) nyttjade uttrycken
»fjärrtrafik» och »närtrafik», vilkas inbördes förhållande framgår av 3 och
10 §§; med fjärrtrafik åsyftas fart, vari ingår resa, vilken under vanliga förhållanden
kräver mer än tolv timmars oavbruten gång, medan närtrafik omfattar
annan än sålunda angiven fart. Avsikten med förslaget i detta hänseende
angives i främsta rummet vara att klargöra, att arbetstidsregleringen
för de i egentlig mening sjögående fartygen hänför sig till fartygen i deras
allmänna användning i långväga fart och således är oberoende av huruvida
i den fart, vari fartyget nyttjas, ingår en eller annan kortare resa, som enligt
lagens nuvarande ordalydelse skulle kunna anses påkalla tillämpning av bestämmelserna
i 3 kap., vilket enligt ämbetsverkens mening icke torde hava
varit avsett och i vart fall icke kunde vara lämpligt.

Kungl. Maj:ts proposition nr ''tihO.

En annan ändring av likaledes systematisk karaktär utgöres av den indelning
av stadgandena rörande den ordinarie arbetstiden vid fartygs ankomst
till hamn, respektive avgång från hamn, som kommit till synes uti förslagets
7 och 9 §§, vilka innefatta bestämmelser, motsvarande innehållet i den nuvarande
lagens 9 §; härmed har åsyftats att åvägabringa en strängare åtskillnad
mellan de fyra olika faserna i ett fartygs användning: till sjöss (4—6 §§),
vid ankomst (7 §), i hamn (8 §) och vid avgång (9 §).

Jämväl i andra stycken skiljer sig ämbetsverkens förslag i formellt hänseende
från den nuvarande lagen; åtskilliga stadganden hava sålunda överarbetats
i syfte att åstadkomma större lättfattlighet. I detta hänseende märkes
bl. a. att uttrycket »ordinarie arbetstid» införts såsom lagteknisk term
i de paragrafer, där regler angående denna arbetstid meddelats.

En annan skillnad i förhållande till den nuvarande lagen hänför sig till
principerna för beräkningen av den ordinarie arbetstiden; förslaget företer i
detta hänseende den nyheten, att beräkning av arbetstiden för enkelt dygn
genomgående tillämpats även i de fall, där den nuvarande lagen använder två
sammanhängande dygn såsom grundval för arbetstidsberäkningen. Den förra
principen, som i viss utsträckning tillämpats redan i gällande lag, såsom i
fråga örn arbetstiden i hamn ävensom vid ankomst och avgång, har sålunda i
förslaget konsekvent genomförts. Beträffande arbetstiden till sjöss har detta
emellertid allenast med hjälp av den i förslaget införda regeln örn fritidskompensation
såsom generellt tillämpad form för övertidsersättning kunnat ske
utan förfång för de i viss utsträckning gängse tvåvaktsystem, som förutsätta
en regelbunden förskjutning av vakterna från ett dygn till ett annat (s. k*
svenska vakter, respektive indelning med »plattvakter»).

I detta sammanhang är vidare att bemärka ämbetsverkens behandling av
en fråga, varutinnan förslag från ämbetsverkens sida tidigare framställts,
nämligen i fråga örn det förut berörda stadgande rörande landlov för enskilda
angelägenheter, som i nu gällande lag innehålles i 10 § och som i förslaget
återfinnes bland reglerna örn arbetstiden i hamn (8 §). Under förarbetena
till 1926 års lag ifrågasatte ämbetsverken en överflyttning av detta stadgande
till sjömanslagen; motsvarande förslag hade av ämbetsverken upptagits i det
preliminära utkastet till det nu föreliggande förslaget. Vid frågans slutliga
prövning hava ämbetsverken emellertid, med beaktande av vissa närmare angivna
förhållanden, funnit sig böra förorda, att bestämmelsen i fråga bibehölles
i sjöarbetstidslagen. I förslaget har stadgandet, såsom förut omnämnts, placerats
i 8 §, därvid detsamma undergått smärre jämkningar i ordalydelsen,
åsyftande att åvägabringa större tydlighet med avseende å dess innebörd.

I anslutning till nu avhandlade, sjömanslagen berörande spörsmål hava ämbetsverken
upptagit två andra med nämnda lag sammanhängande frågor, vilka
hänvisats till slutlig prövning i samband med revision av sjöarbetstidslagen.
Härvid åsyftas dels spörsmålet, huruvida, då besättning under resa blivit
förminskad, de kvarvarande skola hållas skadeslösa för ökat arbete genom
fördelning av genom besättningsminskningen inbesparad hyra såsom i 23 §
sjömanslagen föreskrives och tidigare i 95 § sjölagen stadgats, eller om sådan

Kungl. Maj:ts proposition nr S40.

ersättning eventuellt helt eller delvis bör utgå i form av ersättning såsom för
övertidsarbete, dels ock frågan huruvida bestämmelser rörande arbetstidens
reglering å sådana fartyg, som för närvarande icke omfattas av sjöarbetstidslagen,
krävas utöver dem, vilka innehållas i 56 § andra stycket sjömanslagen.

Vidkommande det i 23 § sjömanslagen reglerade spörsmålet om ersättning
åt besättningen för ökat arbete i det fall att besättningen blivit under resa förminskad,
ifrågasattes vid sjömanslagens tillkomst, att stadgandet örn dylik
ersättning skulle överflyttas till sjöarbetstidslagen samt att därvid skulle övervägas
på vad sätt ersättning rätteligen borde utgå i fall, varom här är fråga.

I anledning av vad sålunda förekommit hava ämbetsverken under den nu verkställda
utredningen till behandling upptagit förevarande spörsmål. Härvid
hava ämbetsverken framhållit, att stadgandets nuvarande placering i sjömanslagen
medgåve tillämpning jämväl i fråga örn sjöman, för vilken sjöarbetstidslagen
icke gäller, vilket torde hava särskild betydelse för de utanför lagen
stående förste styrmännen och förste maskinisterna. Beträffande själva ersättningen
finna ämbetsverken den nuvarande formen med hyresdelning att
föredraga framför övertidsersättning, enär ökning i arbetet torde kunna förekomma
utan att arbetstiden därigenom utsträckes. På dessa skäl och med
hänsyn till önskvärdheten av likformighet i möjligaste mån med övriga nordiska
länders lagstiftning förorda ämbetsverken att 23 § sjömanslagen bibehålies
i oförändrat skick.

Vad härefter angår 56 § sjömanslagen är frågan närmast den, huruvida beträffande
sådana mindre fartyg, som icke omfattas av sjöarbetstidslagen, borde
rörande arbetstid, övertidsersättning m. m. meddelas särskilda bestämmelser
utöver dem, som innehållas i andra stycket av ifrågavarande 56 §. Detta
spörsmål, som i anledning av motionsledes framställt yrkande behandlades vid
1922 års riksdag i samband med förslaget till sjömanslag, föranledde icke
någon ändring i sistnämnda lag men hänvisades till förnyat övervägande vid
revision av sjöarbetstidslagstiftningen. Under hänvisning till vad som^ anförts
rörande förut omförmälda, med 1 § 2 mom. sammanhängande frågor
angående sjöarbetstidslagens tillämpningsområde, med vilka nu förevarande
spörsmål i sak sammanfaller, förklara ämbetsverken sig finna jämväl 56 §
sjömanslagen böra bibehållas i nuvarande skick.

I anslutning till den grupp formella spörsmål, som nu avhandlats, ma här
i korthet omnämnas ännu en fråga, som, ehuru icke direkt berörande sjöarbetstidslagens
bestämmelser, av ämbetsverken upptagits till behandling i
samband med dessa, nämligen det ovan berörda spörsmålet örn formerna för
meddelande av råd och upplysningar rörande sjöarbetstidslagens tillämpning.
Enligt 3 § i förordningen med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av
sjöarbetstidslagen åvilar det kommerskollegium att i den mån det kan ske
utan hinder för tjänsteverksamheten i övrigt tillhandagå fartygs redare, befälhavare
och besättning med råd och upplysningar rörande tillämpningen av
gällande föreskrifter angående arbetstiden å svenska fartyg; jämlikt kungörelsen
den 27 juni 1929 (nr 208) angående handläggningen av vissa frågor

Kungl. Maj:ts proposition nr ZhO.

rörande arbetarskydd ombord a fartyg handhaves denna upplysningsverksamhet
av ämbetsverken gemensamt.

I anledning av erinringar, som i detta hänseende framkommit i riksdagsmotioner
i ämnet, samt därvid framställda förslag örn upplysningsverksamhetens
överflyttande till arbetsrådet hava ämbetsverken i samband med remiss
av författningsutkasten till sjöarbetstidssakkunniga fäst dessas uppmärksamhet
å detta spörsmål, vilket emellertid icke föranlett annat uttalande från
deras sida än att en av de sakkunniga förordat verksamhetens fortsatta bedrivande
i nuvarande ordning.

Efter att hava utvecklat de skäl, som synts tala för fortvaron i och för sig
av ifrågavarande upplysningsverksamhet, hava ämbetsverken, utan att vilja
direkt motsätta sig dess överflyttande till arbetsrådet — vilket dock skulle
förutsätta en utökning av detta organ med representanter för sakkunskap i hithörande
frågor -—- förklarat sig böra såsom sin mening framhålla, att, såvitt
nu kunde bedömas, verksamhetens fortsatta förläggning till ämbetsverken
torde vara att tillråda.

överarbet- Sedan kommerskollegium och socialstyrelsen till Kungl. Maj:t inkommit
''''hetsverkens me<^ ^en utredning och det förslag till lagstiftning i ämnet, för vilka jag
förslag, i det föregående redogjort, anmälde jag ärendet för Kungl. Maj:t den 10 november
1933. Jag anförde därvid, att ämbetsverkens förslag icke syntes mig
tillräckligt vittgående i vad anginge begränsningen av sjöfolkets arbetstid, vilket
särskilt gällde frågan örn den för däckspersonalen föreslagna maximiarbetstiden.
Förslaget syntes för den skull böra göras till föremål för överarbetning,
vilken lämpligen borde uppdragas åt tvenne inom handelsdepartementet
tillkallade sakkunniga.

I anslutning härtill anförde jag vidare, att en begränsning av arbetstiden,
närmare överensstämmande med de principer, som gälla för vidsträckta arbetsområden
i land och som i viss omfattning upptagits i det av den internationella
arbetsbyrån utarbetade konventionsutkastet i ämnet, borde uppställas
såsom allmän riktlinje för överarbetningen, som i övrigt borde utföras enligt
närmare anvisningar av chefen för handelsdepartementet.

I enlighet med min under åberopande härav gjorda hemställan bemyndigade
Kungl. Maj:t chefen för handelsdepartementet att uppdraga åt två sakkunniga
att inom nämnda departement enligt de riktlinjer, som i det föregående
angivits och i övrigt av departementschefen komme att meddelas, verkställa
överarbetning av det av ämbetsverken avgivna förslaget till sjöarbetstidslag.

Jämlikt detta bemyndigande uppdrog jag samma dag åt byråassistenten,
sjökaptenen E. A. F. Eggert och sekreteraren G. M. E. Böös att, enligt de
närmare anvisningar, som av departementschefen komme att meddelas, inom
handelsdepartementet verkställa överarbetning av ämbetsverkens förslag.

Sedan nämnda sakkunniga numera slutfört sitt uppdrag, får jag härmed
anmäla det av dem i enlighet med mina anvisningar överarbetade förslaget
till sjöarbetstidslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 2b0.

Statsmakternas syfte med den år 1919 införda regleringen genom lag av
sjöfolkets arbetstid torde få anses hava varit att åstadkomma en skälig begränsning
av arbetstiden ombord å svenska fartyg med tillämpning av åttatimmarsprincipen
så långt denna synts vara praktiskt genomförbar. Denna
riktlinje följdes redan av de s. k. skeppstjänstkommitterade, vilka i sitt den
31 januari 1919 dagtecknade betänkande med förslag i ämnet förklarade sig
hava sökt i möjligaste mån realisera önskemålet örn genomförande för sjömännens
del av normalarbetsdagen och för den skull upprättat sitt förslag
i så nära anslutning som möjligt till principen örn åtta timmars ordinarie
arbetsdag. Denna grundtanke synes jämväl i fortsättningen hava varit vägledande
under förarbetena till lagen och det torde med fullt fog kunna sägas,
att de meningsskiljaktigheter, som i olika avseenden kommit till uttryck under
de lagstiftande myndigheternas behandling av frågan, mindre gällt principen
såsom sådan än utsträckningen av dess tillämpning.

Av min förut lämnade redogörelse framgår i vad mån den nuvarande lagstiftningen
förverkligat syftet att reglera sjöfolkets arbetstid enligt åttatimmarsprincipen.
Denna är, såvitt angår fjärrtrafiken, generellt genomförd,
med undantag för kökspersonalen, beträffande arbete under fartygens uppehåll
i hamn och gäller tillika såväl under gång till sjöss som vid ankomst
till eller avgång från hamn för den vaktindelade eldarepersonalen å fartyg,
som nyttjas å långresor i oceanfart, ävensom i allmänhet å fartyg, vars maskinstyrka
är av mera betydande storlek; jämväl för annat vaktindelat maskinmanskap
liksom även för det maskinbefäl, varå lagen äger tillämpning,
är åtta-timmars dagen i regel tillämplig till sjöss samt vid ankomst och avgång,
så snart det behöriga antalet man inom vederbörande personalkategori
uppgår till minst tre och sålunda medgiver tillämpning av trevaktssystem.
Denna regel gäller även för det under lagen fallande däcksbefälet med den
modifikation, att maximiarbetstiden för dygn räknat för denna kategori utgör
nio timmar till sjöss. Sistnämnda arbetstid är ävenledes stadgad i fråga
örn arbete till sjöss för dagmän å fartyg i fjärrtrafik och gäller tillika såsom
genomsnittligt maximum för den egentliga besättningen å fartyg i närtrafik.
I övrigt, d. v. s. i främsta rummet beträffande vaktindelat däcksmanskap
samt i fråga om befäl och maskinpersonal, vars antal icke är tillräckligt för
skeppstjänstens indelning i tre vakter, utgör arbetstiden till sjöss 12 timmar
för ds^gn räknat, vilket ock är för kökspersonalens vidkommande allmänt
gällande maximum.

Den på sådant sätt genomförda begränsningen av sjöfolkets arbetstid innebar
knappast vid dess lagfästande, för fjärrtrafikens vidkommande, mera genomgripande
förändringar i fråga örn arbetstiden till sjöss annat än för eldarepersonalen
å vissa mindre och medelstora fartyg. Med avseende å arbetstiden
under fartygens uppehåll i hamn ävensom på det hela taget för närtrafikens
vidkommande medförde den genom lagen åstadkomna inskränkningen i arbetstiden
däremot otvivelaktigt en väsentlig förändring.

Vad särskilt angår åtta-timmarsprincipens tillämpning i hamn för de sjögående
fartygen må det framhållas, att betydelsen härav blir större alltefter -

Departe ments chefen.

Allmänna

synpunkter.

Kungl. Majlis proposition nr Sid.

som den sammanlagda tiden för uppehållen i hamn ökas i förhållande till den
tid, varunder fartygen äro till sjöss. En summarisk undersökning i detta hänseende
har givit till resultat, att i oceanfart nyttjade fartyg torde kunna sägas
/genomsnittligt tillbringa närmare hälften av tiden i hamn. I inskränktare
fart ökas i regel tiden för hamnliggande i förhållande till gångtiden; sålunda
torde hamntiden för fartyg i nordsjöfart merendels uppgå till mer än hälften
av den sammanlagda tiden och ofta kunna väsentligt överstiga den tid, varunder
fartygen varit i gång. I än inskränktare fart liksom även i den kusttrafiksliknande
medelhavsfarten och annan därmed likartad sjöfart utgöres
emellertid den tid, varunder fartygen varit i hamn, till väsentlig del av ankomst-
och avgångsdagar, å vilka den kortare hamnarbetstiden icke varit tilllämplig.
Tiden för egentlig hamnvistelse torde dock även i trafik av sistnämnda
slag kunna vara betydande.

Även med beaktande av nu angivna omständigheter, vilka i och för sig äro
ägnade att giva en mera tillfredsställande bild av arbetstidsförhållandena ombord
å fartygen, har jag icke kunnat undgå att finna en närmare anpassning
till de förhållanden, som på lagstiftningens väg i vidsträckt omfattning genomförts
beträffande arbete i land, både i hög grad önskvärd och jämväl i
viss utsträckning möjlig. Uppenbarligen måste härvid hänsyn tagas till såväl
frågans internationella karaktär som de ekonomiska konsekvenserna av en
längre gående begränsning av sjöarbetstiden än den, som för närvarande gäller.

Vad ämnets internationella sida angår, är jag alltjämt av den meningen,
att den omständigheten, att den internationella arbetsorganisationen tagit befattning
med saken, icke bör få utgöra hinder för ett genomförande av sådana
förbättringar i den svenska sjöarbetstidslagstiftningen, som befunnits erforderliga.
Erfarenheten giver vid handen att, sedan en internationell konvention
i ämne av denna art utarbetats och gillats av en internationell konferens, en
avsevärd tid brukar förflyta, innan konventionen ratificeras av något större
antal stater. Att avvakta godkännande och ratifikation i större utsträckning
av den tilltänkta konventionen örn sjöarbetstiden skulle därför kunna innebära
åtskilliga års dröjsmål med en revision av den nuvarande svenska lagen. Jag
kan så mycket mindre finna en dylik avvaktande hållning nödvändig som den
av mig nu förordade revisionen av gällande lag bör vara ägnad att underlätta
de ytterligare steg i avseende å arbetstidens begränsning, som anslutningen
till en blivande internationell konvention sannolikt kräver.

Vidkommande härefter de ekonomiska verkningarna av en utan stöd av en
internationell reglering genomförd revision av den svenska lagen, så hyser jag
den uppfattningen, att lika litet som lagen i dess nuvarande skick kan sägas
hava för sjöfartsnäringen medfört svårare verkningar av den art, som vid dess
tillkomst på åtskilliga håll befarades, eller ens utgjort någon allvarligare tunga
för den svenska handelsflottan i dess helhet, lika litet torde en i begränsad omfattning
och med nödig försiktighet åvägabragt anpassning av lagen i riktning
mot en bättre överensstämmelse med den huvudprincip, som utgör dess ledmotiv,
behöva för den svenska rederinäringen medföra något väsentligare hinder
i den internationella konkurrensen. En sådan anpassning synes mig så mycket

Kungl. Maj:ts proposition nr%40.

angelägnare, som den skulle utgöra ett tillmötesgående av åtminstone de viktigaste
av den svenska sjömanskårens i och för sig berättigade krav och ett
förverkligande av önskemål, vilkas tillgodoseende sedan lång tid tillbaka utgjort
ett syfte för strävandena att förbättra arbetsförhållandena för sjömännen
i deras hårda och påfrestande yrke.

På grundval av dessa allmänna överväganden har jag såsom riktlinje för överarbetningen
av ämbetsverkens förslag anvisat de sakkunniga att för däcksmanskapets
vidkommande med avseende å begränsningen av den ordinarie arbetstiden
till sjöss tillämpa de normer, som kommit till uttryck i den internationella
arbetsbyråns konventionsutkast, vilket i första hand innebär genomförande
av åtta-timmarsprincipen för det vaktindelade däcksmanskapet å större
fartyg, något som låter sig göra utan större manskapsökning. Vidare har jag
anbefallt en tillämpning av samma princip för allt maskinmanskap å fartyg
med en bruttodräktighet överstigande 700 registerton; angående verkningarna
härav i bemanningshänseende hava de sakkunniga verkställt en särskild
utredning, för vilken jag skall lämna närmare redogörelse i vederbörligt sammanhang.
I konsekvens med förenämnda åtgärder har jag låtit i förslaget
minska dagmännens ordinarie arbetstid till sjöss från nuvarande nio till åtta
timmar. För kökspersonalens vidkommande har jag anslutit mig till den uppfattning,
som, såvitt angår fjärrtrafiken, kommit till uttryck i ämbetsverkens
ursprungliga förslag i detta hänseende och sålunda i förslaget begränsat''
den ordinarie arbetstiden för denna personalgrupp till tio timmar såväl till sjöss
som i hamn; denna begränsning har jag funnit jämväl kunna och böra tilllämpas
i fråga örn fartyg, som nyttjas i närtrafik. Därjämte har jag funnit
en mera rationell begränsning av arbetstiden vid fartygens ankomst till och
avgång från hamn påkallad och i detta hänseende föreslagit en reglering, innebärande
ett maximum av tio timmars ordinarie arbetstid.

I övrigt bar jag i åtskilliga hänseenden låtit vidtaga ändringar i ämbetsverkens
förslag i syfte att, där så skäligen och lämpligen kunnat ske, bättre
tillgodose sådana från sjöfolkets sida framkomna önskemål, som jag funnit sakligt
berättigade.

Jag övergår nu till att närmare redogöra för det överarbetade förslaget samt
de skäl och omständigheter, som jag i olika avseenden ansett böra vinna beaktande.

1 §•

1 morn.

I anledning av det förslag örn borttagande av orden »eller annorstädes» ur
1 mom. i denna paragraf, som framförts av representanter för sjöfolket, har
från ämbetsverkens sida erinrats örn det uttalande av dåvarande chefen för
finansdepartementet, statsrådet Thorsson, varmed stadgandets nuvarande lydelse
i förevarande hänseende vid lagens tillkomst år 1919 motiverades. Nämnde
departementschef, på vars förslag bestämmelsen erhöll sin nuvarande avfattning,
yttrade, att syftet med en av honom företagen omredigering av densamma
varit att tydliggöra, att lagen skulle gälla allt arbete, som å fartyg

Bihang till riksdagens protokoll 1984. 1 sand. Nr 240. 3

Specialmoti vering.

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

mot betalning anställd person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans
uppdrag utförde, således icke allenast sådant arbete, som kunde anses
åligga honom med hänsyn till arten av hans anställning ombord.

Den mening, som sålunda kommit till uttryck, finner jag för min del riktig,
och jag kan icke dela från förslagsställarnas sida yppade farhågor för att de
ifrågavarande orden skulle kunna leda till den tolkningen, att en sjöman med
stöd av sjöarbetstidslagen skulle kunna åläggas att förrätta arbete, som annars
rätteligen ej ålegat honom på grund av hans ställning ombord. I detta hänseende
får jag erinra örn stadgandet i 55 § sjömanslagen, som föreskriver, att
vid skeppsarbetets ordnande hänsyn skall tagas till envars ställning i tjänsten,
och jag ansluter mig till den av ämbetsverken uttalade meningen, att sjöarbetstidslagen
tjänar till att begränsa arbetets omfattning, särskilt med hänsyn till
tiden, men däremot icke att angiva vad slag av arbete, som kan åläggas den
ene eller andre sjömannen.

Lika med ämbetsverken anser jag sålunda nu ifrågavarande stadgande böra
bibehållas i oförändrat skick. Desslikes finner jag välbetänkt att, på sätt
av ämbetsverken föreslagits i syfte att undanröja anledning till missuppfattning,
ur vissa andra paragrafer i lagen (4 m. fl. §§) utesluta de såsom bestämning
till begreppet lättare rengöring fogade, i och för sig obehövliga orden
»som kan anses ingå i sjömannens åligganden».

2 mom.

Från olika håll framställda förslag örn ändringar rörande lagens omfattning,
såvitt angår därav berörda personer, finner jag mig i likhet med ämbetsverken
böra avstyrka, enär tillräckliga skäl för ändring av hittillsvarande ordning
icke kunna anses förebragta. Upphävandet av undantaget rörande telegrafister
har jag dock haft under övervägande; en närmare undersökning i
detta hänseende har emellertid övertygat mig örn att en definitiv reglering av
telegrafpersonalens arbetstid icke lämpligen kan genomföras, förrän den genom
1929 års internationella sjöfartssäkerhetskonvention och den i anslutning
därtill utfärdade förordningen i ämnet (nr 571/1932) införda ordningen beträffande
telegraf tjänsten ombord bragts i full tillämpning, vilket icke blir
fallet förrän år 1938, samt verkningarna därav låtit sig med större säkerhet
fastställa. Emot ett härav motiverat bibehållande av det nuvarande undantaget
hyser jag för övrigt så mycket mindre betänkligheter, som telegrafisternas
arbetsförhållanden i väsentlig mån äro reglerade genom kollektivavtal.

Vidkommande de till sin innebörd betydelsefulla förslagen rörande utsträckning
av lagens tillämpning med avseende å därifrån nu undantagna slag av
fartyg, särskilt mindre sådana, har jag funnit av ämbetsverken härutinnan
i skilda hänseenden verkställda undersökningar, för vilka närmare redogörelse
lämnas i ämbetsverkens betänkande och därvid fogade handlingar, hava givit
vid handen, att en generell utsträckning av lagens tillämpning icke är åtminstone
för närvarande erforderlig eller ens lämplig. Vad särskilt angår de
i punkt e) avsedda mindre fartygen och bland dessa de smärre bogserfartygen,
vill jag i detta sammanhang erinra örn Kungl. Maj:ts befogenhet att förordna

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

cm lagens tillämpning å dylika fartyg, där särskilda omständigheter göra
sådant påkallat.

2 §.

1 mom.

Gentemot den av ämbetsverken föreslagna formella ändringen i fråga örn
definitionen å helgdag har jag intet att erinra.

Den av ämbetsverken tidigare framförda men vid det slutliga förslagets
avfattande övergivna tanken att genom ändring av definitionerna å de här
förekommande fartbegreppen ocean- och nordsjöfart åstadkomma överensstämmelse
med de för sjöfartssäkerhetsförfattningarna gällande fartbestämningarna,
sådana dessa äro angivna i förordningen den 20 maj 1927 (nr 184) angående
fartygs byggnad och utrustning, har jag funnit mig böra upptaga. De
invändningar mot den tilltänkta, till sin karaktär huvudsakligen formella
ändringen, vilka föranlett ämbetsverken att låta frågan falla, synas mig icke
bärkraftiga; å andra sidan tala både praktiska och formella hänsyn för åstadkommande
av största möjliga enhetlighet å ifrågavarande område beträffande
så grundläggande begrepp som fartbestämningarna. Vid sjöarbetstidslagens
stiftande hämtades dess fartdefinitioner från den då gällande byggnadsförordningen,
och det synes mig nu vara lämpligt, att den genom tillkomsten av
1927 års byggnadsförordning upphävda överensstämmelsen återställes.

Till följd av en i det överarbetade förslaget i 4 § införd särbestämmelse
rörande passagerarfartyg har behov uppstått av en definition å detta begrepp,
varför i förevarande moment införts en sådan, till ordalydelsen överensstämmande
med motsvarande definition i förordningen angående fartygs utrustning
med radiotelegrafinstallation (nr 571/1932).

2 morn.

Såsom motiv för ämbetsverkens förslag om minskning från en till en halv
timme av längden av annat avdragsgillt uppehåll i skeppstjänsten än måltidsrast
hava åberopats i samband med 1926 års revision av sjöarbetstidslagen förebragta
skäl, vilka tillika med erfarenheten i övrigt av ämbetsverken befunnits
hava givit vid handen, att den effektiva arbetstiden med tillämpning av
ifrågavarande stadgande i dess nuvarande lydelse under vissa omständigheter
kunde komma att utgöra en oskäligt ringa del av den nominella.

Enär de nackdelar, vilka av berörda förhållande kunna föranledas, emellertid,
såsom av ämbetsverken också påpekats, i främsta rummet hänföra sig
till slcärgårdstrafiken och därmed likställd sjöfart, medan liknande skäl knappast
kunna åberopas för fjärrtrafikcns vidkommande, har jag icke ansett mig
kunna biträda ämbetsverkens ifrågavarande förslag i vidare mån än vad angår
fartyg, som avses i 10 § (närtrafik). Förslaget har för den skull i denna
punkt undergått en jämkning i sådant avseende.

Ämbetsverkens förslag örn införande i förevarande stadgande av ett nytt
villkor, innebärande garanti för att endast verklig fritid, varunder sjömannen
enligt därom erhållet besked haft rätt att avslägsna sig från arbetsplan

Kungl. Majlis proposition nr 240.

sen, må avdragas från arbetstiden, har jag funnit välgrundat och överensstämmande
med stadgandets syfte. Nödtvungna uppehåll i det egentliga arbetet,
såsom under förhalningar och vid liknande tillfällen, varunder besättningen
måste kvarstanna i beredskap å arbetsplatsen (s. k. stand by), böra icke få
avdragas från arbetstiden.

Till förebyggande av missförstånd vill jag i detta sammanhang hava påpekat,
att med arbetsplats här givetvis förstås den plats ombord, varest arbetet
utföres, och icke fartyget såsom sådant. Med sjöfolkets i sjömanslagen
reglerade rätt att under fritid gå i land har förevarande fråga sålunda icke
direkt att skaffa.

3 §.

Den av ämbetsverken föreslagna, i rubrikerna till 2 och 3 kap. samt i 3 och
10 §§ tillsyneskomna indelningen av lagens bestämmelser rörande ordinarie
arbetstid efter fartygens nyttjande i fjärrtrafik, respektive närtrafik finner
jag ändamålsenlig.

Beträffande den i samband med 3 § upptagna frågan örn godkännande av
stationsvaktsystemet såsom laga vaktindelning ansluter jag mig till den av
ämbetsverken hävdade mening, att ifrågavarande vaktsystem, vilket ämbetsverken
anse utgöra en synnerligen lämplig reglering av arbetstiden med hänsyn
saväl till dennas behöriga fortskridande som ock till sjömännens behov
av vila, bör lika väl som systemet med tidvakter kunna anses såsom vaktindelning
i lagens mening. Saken torde vara av särskild betydelse för kusttrafiken
samt i viss mån avgörande för frågan, huruvida arbetstiden inom denna
trafik skall regleras genom bestämmelserna i 7 och 9 §§ eller i 10 § punkt b).

4 §-

Till denna paragraf, som reglerar den ordinarie arbetstiden till sjöss för
vaktindelad personal, anknyta sig de viktigaste av de reformer, varom jag
funnit mig böra framlägga förslag.

Innan jag ingår på närmare redogörelse för den av mig tilltänkta regleringen
av arbetstiden till sjöss för vissa personalkategorier får jag i korthet
beröra en fråga, som i detta sammanhang är av principiell betydelse, nämligen
den örn bemannings förhållandena och dessas reglering. Såsom jag förut
antytt, kan en inskränkning av den vaktindelade personalens arbetstid i regel
icke ske utan åtminstone någon ökning av bemanningen i dess helhet eller i
vart fall av bemanningen inom den grupp, varom fråga är. En inskränkning
av arbetstiden till sjöss för vaktindelad personal måste uppenbarligen i
regel betyda övergång från två- till trevaktsystem, vilket i sin tur innebär, att
för fullgörande av skeppstjänst, som skiftesvis förrättats av två personer vakt
om vakt, efter en minskning av arbetstiden till mindre än 12 timmar för dygn
kräves tjänstgöring av tre personer. Denna konsekvens ger naturligen anledning
till frågan, huruvida ombord å fartygen redan befintlig personal är tillräcklig
för en sådan indelning; i jakande fall blir spörsmålet vidare bl. a.,
huruvida den tillgängliga personalen utan hinder för skeppstjänstens behöri -

Kungl. May.ts proposition nr 240.

ga fortgång kan tagas i anspråk för vakttjänstgöring i större utsträckning än
förut, samt i nekande fall bl. a., dels huruvida icke större bemanning av andra
skäl och främst med hänsyn till sjöfartssäkerheten borde finnas och dels huruvida
eller i vad mån det överhuvud taget är praktiskt möjligt att å de existerande
fartygen inrymma större besättning än den, som redan finns.

För att vinna klarhet i dessa och övriga med frågan örn en reglering av
bemanningsförhållandena å svenska fartyg förknippade spörsmål har jag föranstaltat
örn särskilda utredningar i ämnet. På min hemställan uppdrog sålunda
Kungl. Majit den 5 maj 1933 åt kommerskollegium att verkställa utredningen
angående bemanningen under år 1931 ombord å svenska handelsfartyg
av 20 tons eller större nettodräktighet. Sedan denna utredning, som hade
rent statistisk karaktär, slutförts och överlämnats, anmälde jag den 6 oktober
1933 ånyo frågan för Kungl. Majit. Jag anförde därvid, att den av kommerskollegium
verkställda utredningen synts mig giva ytterligare belägg för
den av mig hävdade uppfattningen, att de nuvarande bemanningsföreskrifterna
icke vore tillfredsställande, varför det vore angeläget, att en ny utredning
med det snaraste igångsattes rörande frågan örn ändrade och kompletterande
bestämmelser om bemanning av svenska fartyg.

På därom av mig, under åberopande av vad jag sålunda och i övrigt anfört,
gjord hemställan, bemyndigade Kungl. Majit chefen för handelsdepartementet
att tillkalla två sakkunniga för att inom nämnda departement verkställa
utredning och avgiva förslag rörande reglering av bemanningsförhållandena ä
svenska fartyg samt därmed sammanhängande frågor. Med stöd härav tillkallade
jag den 7 oktober 1933 såsom sakkunniga för nyss angivna ändamål
de personer, åt vilka jag, såsom jag förut omförmält, senare anförtrodde överarbetningen
av kommerskollegii och socialstyrelsens förslag till sjöarbetstidslag,
nämligen byråassistenten Eggert och sekreteraren Böös.

Den bemanningsutredning, varom jag sålunda dragit försorg, är icke ännu
slutförd, men jag har vid överläggningar med de sakkunniga under hand erhållit
del av de preliminära resultat, som framgått ur deras undersökningar,
och jag har därvid särskilt berett mig tillfälle att bilda mig en mening i
grundläggande stycken örn det inbördes sammanhanget mellan bemanningen
och arbetstidsregleringen. Därvid har jag till att börja med kommit till den
uppfattningen, att, medan huvudgrunderna för arbetstidsregleringen utgöras
av vad man plägar kalla sociala hänsyn, så utgör en reglering av bemanningen
i egentlig mening i första hand en sjöfartssäkcrhetsangelägenhet. För riktigheten
härav talar ej mindre ämnets behandling i gällande svensk lag, varest
den grundläggande föreskriften örn skyldighet att hava fartygen bemannade
på ett betryggande sätt inskrivits i sjöfartssäkerhetslagstiftningens huvudstadgande,
5 a § sjölagen, än även den omständigheten, att en motsvarande
bestämmelse örn bemanningens tillräcklighet och effektivitet återfinnes i 1929
års internationella sjöfartssäkerhetskonvention. I främmande länder förefintlig
bemanningslagstiftning synes ock i regel vara grundad på hänsyn till
sjöfartssäkerheten.

Även med iakttagande av denna åtskillnad mellan grunderna för beman -

Kungl. Majlis proposition nr 240.

ningsreglering och arbetstidslagstiftning kan det emellertid i vissa lägen icke
undvikas, att de olika synpunkterna komma i konflikt med varandra. Jag
åsyftar härvid till en början det fall, att en ur säkerhetssynpunkt tillräcklig
bemanning icke förslår för genomförande av en ur social synpunkt önskvärd
begränsning av arbetstiden. Två olika lösningar av en dylik konflikt förekomma
i den nuvarande sjöarbetstidslagens 4 §, där en strikt arbetstidsreglering
med åtta timmars maximum utan hänsyn till bemanningens storlek genomförts
beträffande koleldare å ångfartyg, medan en motsvarande begränsning
av arbetstiden för övriga kategorier, för vilka trevaktsystemet ansetts böra
kunna tillämpas, gjorts beroende av att det behöriga antalet man inom vederbörande
kategori, d. v. s. det genom bemanningsregler fastställda eller ur säkerhetssynpunkt
eljest minsta tillåtna antalet, medger en sådan arbetstidsreglering.

En anordning av sistnämnda slag synes mig emellertid snarare vara ett
konstaterande av ett faktiskt förhållande än en lösning av frågan ur arbetstidssynpunkt,
och jag har för min del icke kunnat finna ett dylikt förhållande
tillfredsställande. Efter ett närmare övervägande av hithörande frågor har
jag med avseende å avvägningen mellan bemannings- och arbetstidshänsyn
kommit till samma mening som andra särskilda utskottet vid 1919 års lagtima
riksdag, vilket utskott i utlåtande (nr 6) i anledning av proposition med
förslag till lag om arbetstiden å svenska fartyg m. m. på tal örn sammanhanget
mellan den föreslagna arbetstidslagen och ett väntat förslag till bemanningsskala
yttrade, att begränsningen av arbetstiden borde vara det primära under
det bemanningsskalan givetvis borde anpassas efter vad som ur synpunkten av
arbetstidens längd funnes vara skäligt.

Härtill vill jag foga den anmärkningen, att vad jag nu anfört naturligtvis
icke får tolkas därhän, att säkerhetshänsyn finge eftergivas, där en mindre
bemanning skulle vara tillräcklig för genomförande av en skälig arbetstidsbegränsning;
vad som i bemanningshänseende kan befinnas påkallat med hänsyn
till säkerheten måste givetvis under alla omständigheter utgöra minimum.
Emellertid ligger det i sakens natur, att de skäl, som bilda grundvalen för
arbetstidsregleringen, i allmänhet måste leda till större krav på besättningens
totala antal än vad blotta säkerhetshänsyn kunna göra. Detta är t. ex. uppenbart
beträffande tillämpningen av själva åtta-timmarsprincipen; tjänstgöring
till sjöss i tre vakter på däck lärer sålunda icke i och för sig kunna anses
nödvändig för säkerheten och med avseende å tjänstgöringen i maskinavdelningen,
varest en strängare arbetstidsbegränsning tidigt framstått såsom en
nödvändighet, torde bemanningsfrågan på det hela taget äga en ur säkerhetssynpunkt
underordnad betydelse. En annan sak är, att den av arbetstidens
längd i och för sig oberoende men med hänsyn till säkerheten betydelsefulla
frågan örn antalet man på vakten, d. v. s. antalet samtidigt tjänstgörande, kan
i hög grad inverka på resultatet med avseende å bemanningen av en arbetstidsföreskrift.
Vad som ur säkerhetssynpunkt i sådant hänseende kan krävas måste
för den skull tagas i beräkning vid bedömandet av verkningarna av den arbetstidsreglering,
varom jag i det följande skall framställa förslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 2h0.

De överväganden, för vilka jag i det föregående redogjort, hava befäst mig
i den uppfattningen, att det nuvarande systemet, enligt vilket tillämpningen
av normalarbetsdagen till sjöss för flertalet kategorier av sjöfolk ställts i beroende
av det ur bemanningssynpunkt erforderliga minimiantalet, icke är tillfredsställande.
En självständig reglering synes mig bösp genomföras utefter
hela linjen, såvitt angår manskapets arbetstid: för befälets vidkommande göra
sig särskilda synpunkter gällande, som torde föranleda bibehållande tillsvidare
av nuvarande ordning.

Jag övergår nu till att redogöra för de i överensstämmelse med ovan utvecklade
synpunkter överarbetade stadgandena i 4 § i förslaget.

Vad det inledande huvudstadgandet angår, har jag icke funnit mig böra
ifrågasätta annan ändring i ämbetsverkens förslag än en återgång till den hittills
brukade metoden att beräkna arbetstiden efter 24 timmar under en lid av
två dygn i följd, medan ämbetsverken av praktiska hänsyn föreslagit 12 timmar
för dygn. Denna ändring, som icke avser någon saklig avvikelse från
ämbetsverkens förslag, sammanhänger därmed, att jag icke funnit mig kunna
upptaga ämbetsverkens förslag örn införande av fritidskompensation såsom
generellt giltig form för övertidsarbete (jfr 12 §).

De bestämmelser, som avse åtta-timmarsprincipens tillämpning å befälets
arbetstid (punkt a och b), äro i så måtto lika med de nu gällande, att denna
arbetstidsbegränsning för styrmän och maskinister, såsom nyss antytts, alltfort
skulle bliva beroende av att dessas behöriga antal, d. v. s. det i befälsförordningen
föreskrivna, uppgår till minst tre. Vid bestämmandet av befälets
antal har man att beakta särskilda omständigheter, som nära sammanhänga
med bl. a. utbildnings- och behörighetsfrågor av speciell art; det torde
därför vara lämpligast att såsom hittills helt lämna de å befälets antal inverkande
frågorna åt reglering i särskild ordning. Jag har därför ansett mig
böra biträda ämbetsverkens förslag i nu berörda avseenden.

Likaledes har jag anslutit mig till ämbetsverkens mening rörande viss jämkning
i fråga örn längden av arbetstiden för styrmän vid tjänstgöring i tre vakter,
innebärande en minskning från 9 till 8 timmar såsom allmänt maximum
med tillägg, att det därutöver må åläggas ifrågavarande styrmän att
utföra observationer, journalföring och andra expeditionsgöromål under högst
en timme örn dygnet. Lagen synes i sin nuvarande lydelse i detta hänseende
hava erhållit en något vidare avfattning än som av förarbetena att döma
synes hava varit meningen; den föreslagna ändringen torde sålunda få anses
innebära allenast en anpassning till vad som ursprungligen varit lagstiftarens
syfte.

I enlighet med de grundläggande principer, vilka jag uppställt såsom riktlinjer
för överarbetningen av ämbetsverkens förslag, har jag, i anslutning till
den internationella arbetsbyråns konvcntionsutkast, ansett mig böra föreslå en
tillämpning av åtta-timmarsprincipen för däcksmanskapet å passagerarfarfartyg
med större bruttodräktighet än 2,000 ton och å lastfartyg med en bruttodräktighet
av mer än 3,000 ton, allt under förutsättning att fartygets resa
under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gang
(punkt c).

Kungl. Majlis proposition nr 2h0.

En undersökning av verkningarna av en dylik bestämmelse ingår i ämbetsverkens
utredning och återfinnes i den med bokstaven R betecknade bilagan.
Vid beräkning av den för stadgandets tillämpning erforderliga manskapsökningen
hava ämbetsverken förutsatt, att tre man böra kunna avdelas
för varje vakt, varjämte olika beräkningar utförts för de fall, att båtsmän
och timmermän stå till förfogande, respektive icke få tagas i anspråk för
vakttjänstgöring till sjöss. Förstnämnda förutsättning, som på sätt förut
antytts sammanhänger med vad som ur säkerhetssynpunkt kan befinnas
böra krävas i bemanningshänseende, torde få anses riktig; oavsett huruvida
blivande bemanningsbestämmelser komma att innehålla obligatorisk föreskrift
i förevarande avseende eller icke, så torde man dock beträffande fartyg
av den storlek, varom här är fråga, få förutsätta, att besättningen bör
vara tillräcklig för att medgiva en indelning av tre man på varje vakt. Vad
angår den alternativa beräkningsgrunden i fråga örn båtsmän m. fl., så anser
jag dagmansinstitutionen väl äga vissa fördelar men dock icke kunna tillmätas
sådan betydelse, att dess upprätthållande bör tillåtas hindra genomförandet
av trevaktsystemet, där detta eljest kan utan större svårighet åvägabringas.
Jag finner alltså, att man för en tillämpning av åtta-timmars dagen för vaktindelat
däcksmanskap i den av mig föreslagna utsträckningen icke behöver
räkna med större manskapsökning än den i ämbetsverkens utredning angivna
eller sålunda omkring ett trettiotal man.

För maskinmanskapets vidkommande, koleldare undantagna, har jag, likaledes
i överensstämmelse med förut tillkännagivna principer, låtit på sådant
sätt ändra ämbetsverkens förslag (punkt d), att den nuvarande och i ämbetsverkens
förslag i huvudsak bibehållna regleringen, enligt vilken åtta-timmarsprincipens
tillämpning i regel gjorts beroende av att det behöriga antalet inom
vederbörande manskap skategori uppgår till minst tre, utbytts mot en föreskrift
örn åtta timmars ordinarie arbetstid såsom maximum för allt maskinmanskap
å fartyg med en bruttodräktighet överstigande 700 registerton. Såsom
förut nämnts, hava de av mig anlitade sakkunniga verkställt en utredning
rörande verkningarna i bemanningshänseende av detta förslag; resultatet därav
har sammanställts i en promemoria, vilken torde få såsom bilaga 1 fogas
till detta protokoll. Av densamma framgår, att förslagets genomförande i regel
icke skulle kräva någon ökning av eldarnas eller motormännens antal, medan
däremot en icke obetydlig ökning av antalet smörjare och donkeyman (tillhopa
719 man) ävensom kollämpare (140 man) skulle bliva erforderlig.

Bland de förutsättningar, på vilka de gjorda beräkningarna vila, märkes
främst den, att maskinbesättningen å fartyg om 1,000 bruttoton eller mera
antagits böra vara tillräcklig för att medgiva ständig tjänstgöring av en man
i maskinrummet jämte vakthavande maskinist. På denna punkt föreligger åter
beröring med frågan om en av säkerhetshänsyn förestavad bemanningsreglering.
Oavsett huruvida eller i vad mån en dylik fordran kan komma att göras
obligatorisk, torde det få anses riktigt att räkna med densamma såsom en
förutsättning vid bedömandet av den för åtta-timmarsprincipens tillämpning
i den av mig föreslagna utsträckningen erforderliga bemanningsökningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr ZhO.

En av de vanligaste invändningarna emot varje åtgärd, som medför ökning
av fartygens besättning, är den, att det förefintliga bostadsutrymmet å fartygen
icke medgiver någon ökning av besättningens antal. Naturligtvis måste
betydelsen av denna invändning vitsordas så vitt angår en del av de äldre
fartygen och överhuvud taget i fråga om fartyg av mindre storleksordning,
men lika uppenbart synes mig vara, att dylika betänkligheter icke böra ständigt
få hindra varje förbättring på detta område. Den rätta lösningen torde
ligga uti en lämpligt avvägd övergångsbestämmelse, som medgiver skälig hänsyn
till de bestående förhållandena samtidigt som den på lämpligt sätt åstadkommer
en rimlig anpassning till den standard, som eftersträvas. I enlighet
med denna tanke har jag låtit utarbeta förslag till en övergångsbestämmelse,
innebärande, att kravet på tillämpning av den kortare arbetstiden för maskinmanskapet
(4 § punkt d) i skälig mån eftergives å sådana vid lagens ikraftträdande
redan sjösatta svenska fartyg, varå förefintligt bostadsutrymme icke
förslår för en ökad besättningsstyrka och där inredande av nya bostäder antingen
icke är tekniskt möjligt, för så vitt ifrågakommande fartyg alltjämt
skall nyttjas för sitt ändamål, eller ock skulle draga oskäliga kostnader.
Detta förutsätter uppenbarligen en individuell prövning av förhållandena
i varje särskilt fall, där redaren förmenar sig icke kunna i full utsträckning
tillämpa den begränsade arbetstid, varom här är fråga, och jag avser, att
sådan prövning skall åvila kommerskollegium i dess egenskap av fartygsinspektionens
chefsmyndighet under vederbörlig samverkan med socialstyrelsen.
Den obetydliga manskapsökning, som föranledes av en tillämpning av den
föreslagna bestämmelsen rörande åtta timmars arbetstid för däckspersonal (4 §
punkt c), har jag med hänsyn till ifrågakommande fartygs avsevärda storlek
och därmed sammanhängande utrymmesförhållanden icke funnit böra föranleda
särskild övergångsreglering.

I stadgandet angående ordinarie arbetstid till sjöss för koleldare (punkt e),
varutinnan ämbetsverkens förslag är till sin sakliga innebörd lika med den
nuvarande bestämmelsen i ämnet, har jag låtit vidtaga en omredigering i syfte
att klargöra, att den allmänna föreskriften i föregående punkt skall äga tilllämpning
i fråga örn koleldare, därest densamma i något fall skulle vara strängare
än det speciella stadgandet i förevarande punkt.

Emot den komplettering av bestämmelsen rörande ordinarie arbete å helgdag,
som av ämbetsverken föreslagits, har jag intet att erinra.

Att, på sätt ämbetsverken likaledes föreslagit, till denna paragraf överföra
den i gällande lags 13 § förekommande bestämmelsen angående askhissning
till sjöss, finner jag i och för sig lämpligt, då ifrågavarande arbete icke till
sin art har någon gemenskap med de slag av skeppstjänst, som regleras i
nämnda 13 §, respektive i den däremot svarande 11 § i förslaget.

5 §■

Beträffande dagmännens ordinarie arbetstid till sjöss har jag, såsom jag
förut tillkännagivit, i konsekvens med den av mig föreslagna regleringen för

Kungl. Majlis proposition nr 240.

den vaktindelade personalen funnit normalarbetsdagen böra komma i tillämpning;
den nuvarande arbetstiden av 9 timmar örn dygnet har sålunda i förslaget
minskats till 8.

Den formella överarbetning ämbetsverken underkastat ifrågavarande paragraf
ävensom den av ämbetsverken föreslagna kompletteringen, resp. ändringen,
av bestämmelserna angående arbete å helgdag samt förläggningen av
arbetstiden anser jag mig kunna tillstyrka.

6 §.

I enlighet med min förut tillkännagivna uppfattning rörande begränsningen
av kökspersonalens ordinarie arbetstid till sjöss har jag i detta stadgande bibehållit
det av ämbetsverken framlagda men senare frånträdda förslaget örn
en inskränkning av sagda arbetstid till 10 timmar för dygn räknat, vilket
innebär en minskning av den nominella arbetstiden med två timmar örn dagen.
Jag hyser den övertygelsen, att en mera rationell arbetsordning än den, som
för närvarande i allmänhet tillämpas för kökspersonalens vidkommande, är
möjlig att genomföra ombord å fartygen ävensom att en arbetstid av 10 timmar
därefter skall visa sig vara tillräcklig för normala behov. I denna mening
har jag yttermera blivit styrkt såväl därav, att enligt vad jag försport
ett av de större rederiföretagen, efter att hava erhållit kännedom örn ämbetsverkens
ursprungliga förslag, beslutat att på förhand genomföra en arbetsordning
i överensstämmelse med förslaget, som ock av den omständigheten,
att en dylik ordning med stöd av kollektivavtal sedan länge i huvudsak
tillämpats å fartyg, tillhöriga landets största kusttrafikföretag.

I vad angår principen för tidsbegränsningen av helgdag sarbetet i denna och
andra paragrafer biträder jag ämbetsverkens förslag, vartill jag i detta hänseende
får hänvisa.

7 § (nuv. 9 §).

Den systematiska indelning av de härefter följande stadgandena beträffande
arbetstiden å fartyg vid ankomst till, vistelse i, resp. avgång från hamn,
som genomförts i ämbetsverkens förslag, finner jag ändamålsenlig.

Beträffande ordinarie arbetstid vid ankomst till hamn har jag, liksom i
fråga örn den i 9 § reglerade arbetstiden vid fartygs avgång, att redovisa
ytterligare en av de viktigare reformer, varigenom mitt förslag skiljer sig
från ämbetsverkens.

I förevarande hänseende företer ämbetsverkens förslag i själva huvudsaken,
nämligen i fråga örn den högsta tillåtna ordinarie arbetstiden, icke någon
avvikelse från nu gällande lag i vidare mån än att arbetstiden för vissa styrmän
något utsträckts i förhållande till vad som nu är fallet. I ett avseende
innehåller ämbetsverkens förslag dock en icke oväsentlig förbättring, nämligen
i fråga om begränsning av arbetets art å söckendag efter klockan 18,
varutinnan ämbetsverken föreslagit en reglering, åsyftande att åstadkomma,
att arbetet å ett ankommande fartyg snarast möjligt glider in i hamnarbetsordningen.

Kungl. Majda proposition nr 2b0.

Vad sålunda föreslagits synes mig emellertid icke till fyllest. Arbetet vid
ankomst oell avgång intager i själva verket en mellanställning av beskaffenhet
att böra erhålla uttryck i regleringen av den därför tillåtna arbetstiden. De
nuvarande bestämmelserna i ämnet innebära helt enkelt, att arbetstidens längd
vid ankomst och avgång är densamma som till sjöss med viss utsträckning
därutöver av arbetstiden för dagman. Från de ombord anställdas sida har förslag
framkommit örn tillämpning å ankomst- och avgångsdagar av hamnarbetstid
med tillägg av någon tid för egentlig klargöring i anledning av ankomsten,
respektive avgången. Eli dylik reglering synes mig emellertid icke leda till
ett fullt tillfredsställande resultat, då därigenom icke i vederbörlig mån beaktas,
att fartygen å ankomst-, respektive avgångsdagar i större eller mindre
utsträckning kunna komma att befinna sig till sjöss, varmed automatiskt följer
ett reguljärt behov av ordinarie arbete i form av sjövakter, som i möjligaste
mån torde böra tillgodoses.

Enligt min mening bör man vid en lösning av problemet söka åstadkomma
en skälig begränsning av arbetstiden under hänsynstagande å ena sidan till
det normala behovet av arbete för dels vanlig sjötjänst före ankomsten, respektive
efter avgången och dels det särskilda arbete, som är förbundet med själva
ankomsten, respektive avgången, samt å andra sidan till önskvärdheten av att
förebygga ett uttagande för egentligt hamnarbete (såsom lastning och lossning)
riv tid. vars längd utmätts med hänsyn till andra ändamål av art, som nyss
nämnts.

I anslutning till sålunda angivna principer har 7 § överarbetats på följande
sätt: Såsom allmänt maximum för ordinarie arbete bar en tid av 10 timmar

fastställts. Denna tid -— som i jämförelse med sjötjänsten innebär någon utsträckning
av arbetstiden för viss del av den personal, vars arbete vid ifrågavarande
tillfällen är särskilt av behovet påkallat, nämligen däckspersonalen
och däribland främst styrmän oell dagmän — medgiver under normala förhållanden,
utom i det särskilt reglerade fall, där ankomsten inträffar sent på
dygnet, fullgörande av allt arbete, som erfordras för sjötjänsten och det
egentliga ankomst- och avgångsarbetet, ävensom i skälig man vanligt hamnarbete.
Från huvudregeln har undantag i inskränkande riktning gjorts, dels
för valdindelad maskinpersonal, vars arbetstid icke må överstiga arbetstiden
till sjöss, vilket alltså betyder åtta timmar för personal, som avses i 4 §b), d)
och e). dels beträffande skeppstjänst å helgdag, då endast såsom nödvändigt
ansett, till sin art närmare angivet arbete må förekomma, dels ock
beträffande skeppstjänst å söckendag i så måtto, att egentligt hamnarbete
(m. a. o. sådan skeppstjänst, som ej må såsom ordinarie arbete utföras å helgdag)
icke må förekomma i större utsträckning eller å annan tid än som enligt
8 § är medgivet i fråga örn arbete å vanligt hamndygn.

Sistnämnda bestämmelse innefattar i sig bl. a. samma begränsning, som
åsyftats med stadgandet i sista stycket av ämbetsverkens förslag; enär 8 § i
regel icke medgiver förläggning av ordinarie arbete till tiden efter klockan 18,
blir resultatet av hänvisningen till 8 § tydligen det, att fartyg, som ankommit
tidigare på dagen, tvingas in i hamnarbetsordningen redan a ankomstdagen,

Kungl. Maj:ts proposition nr 2-kO.

dock allenast såvitt angår egentligt hamnarbete, medan sjötjänst, klargöring
i anledning av ankomsten etc. obehindrat kan fullgöras inom ramen för den enligt
huvudstadgandet medgivna maximitiden.

Slutligen har såsom ett sista stycke tillagts ett stadgande, varigenom särskild
hänsyn tagits till det ökade behov av arbete, som föreligger, då fartyg
ankommer sa sent pa dygnet, att detta i verkligheten är att anse såsom ett vanligt
sjödygn, i vilket fall beräkning av den ordinarie arbetstiden för vaktindelad
däckspersonal må ske enligt de bestämmelser, som enligt 4 § gälla, då fartyget
är till sjöss.

Med den nu föreslagna regleringen av ordinarie arbetstid vid ankomst har
jag icke funnit lämpligt att förena särskilt mot 7 § i gällande lag svarande
stadgande angående arbetstiden vid kortare uppehåll i hamn; för bibehållande
av sjövakter föreligger i och för sig intet hinder, ehuru någon övertid för endera
vakten därvid kan bliva erforderlig. Härvid har jag särskilt tagit i betraktande,
att ett dylikt stadgande skulle för kusttrafikens vidkommande medföra
ständig tillämpning av den till sjöss gällande arbetsordningen med därför
stadgad längre arbetstid, vilket enligt min mening icke vore tillfredsställande
och ej heller erforderligt. Sådan 7 § enligt det av mig nyss utvecklade
förslaget skulle komma att lyda, torde den utgöra en lämplig reglering av
kusttrafikens arbetstidsförhallanden i huvudsaklig överensstämmelse med vad
som inom denna trafik sedan åtskilliga år avtalsenligt genomförts.

Slutligen far jag omnämna ett av mig i förevarande 7 § liksom även i 9 §
infört tillägg av huvudsakligen förtydligande innebörd, nämligen i fråga örn
det a helgdag tillatna arbetet, vars omfattning i det överarbetade förslaget i
sa matto ökats, att jämväl arbete med ombordtagande av proviant och skeppsförnödenlieter
medtagits bland de uppräknade slagen av såsom ordinarie arbete
medgiven skeppstjänst. Med skeppsförnödenheter avses bär i överensstämmelse
med gängse språkbruk diverse artiklar för fartygets behov; begreppet
omfattar uppenbarligen icke kol eller annat bränsle för fartygets framdrivning.

8 §.

I ämbetsverkens förslag till bestämmelser angående ordinarie arbetstid i
hamn utgöres den väsentligaste nyheten av den förut omnämnda minskningen
av arbetstiden för kök sper sonalen från 12 till 10 timmar, vilket förslag jag
på förut angivna skäl biträder.

Emot de smärre ändringar förslaget i övrigt företer i jämförelse med nu gällande
stadgande har jag intet att erinra. Ej heller finner jag något hinder
möta mot ämbetsverkens förslag att till denna paragraf foga ett mot den nuvarande
lagens 10 § svarande, i vissa hänseenden överarbetat stadgande rörande
särskilt landlov en gång i månaden för egna angelägenheters ordnande;
mot stadgandets avfattning har jag ingen invändning.

9 §■

Med hänsyn till den lydelse 7 § skulle erhålla enligt det förslag, för vilket
jag nyss redogjort, kan ifrågavarande stadgande angående ordinarie arbets -

Kungl. Maj:ts proposition nr 2-kO.

tid vid avgång från hamn icke lämpligen bibehållas i den avfattningen detsamma
erhållit i ämbetsverkens förslag, varest det blott innehåller en hänvisning
till 7 §.

Enligt sakens natur äger det stadgande, som innehålles i 7 § punkt c), icke
någon motsvarighet vid avgång; i övrigt får jag såsom motiv till de föreslagna
bestämmelserna i 9 § hänvisa till vad jag anfört i fråga örn de av mig föreslagna
föreskrifterna rörande ordinarie arbetstid vid ankomst.

10 § (nuv. 11 och 12 §§).

I ämbetsverkens förslag rörande ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas
i närtrafik, har jag allenast vidtagit de ändringar, som påkallas dels därav,
att jag, såsom jag förut tillkännagivit, ansett kökspersonalens arbetstid kunna
och böra begränsas till 10 timmar för dygn jämväl i denna trafik och dels
därav, att jag icke upptagit ämbetsverkens förslag rörande fritidskompensation
såsom generellt giltig form för övertidsersättning och följaktligen liksom i
fråga örn huvudstadgandet i 4 § funnit mig böra återgå till en reglering av
den ordinarie arbetstiden efter 24 timmar under en tid av två dygn i följd
i stället för 12 timmar för dygn såsom ämbetsverken av praktiska hänsyn föreslagit.

Jag har haft under övervägande att föreslå en ytterligare begränsning av
den såsom maximum för vecka i denna paragraf stadgade tid av sextiotre timmar.
En närmare undersökning av förhållandena inom vissa grenar av den
sjöfart, varom här är fråga, har emellertid föranlett mig att avstå därifrån,
då ett stadgande om kortare veckoarbetstid eller kortare arbetstid för månad
räknat, som troligen på sina håll skulle kunna tillämpas utan alltför stora
svårigheter, för annan hithörande sjöfart synas kunna för närvarande medföra
allvarliga hinder för trafikens upprätthållande i nuvarande omfattning.

Vidkommande den i 1926 års riksdags skrivelse nr 220 framställda begäran
örn utredning rörande lämpligheten av det i motion nr 250 i första kammaren
framförda spörsmålet örn sådan ändring av bestämmelserna i sjöarbetstidslagen,
att sjöman å fartyg utan vaktindelning till skydd för överansträngning
beredes viss sammanhängande vilotid under varje dygn, får jag hänvisa till
den av ämbetsverken i detta hänseende verkställda och av mig förut omförmäkla
utredning, som innehålles i den med bokstaven Y betecknade bilagan
till ämbetsverkens betänkande.

Med hänsyn till vad ämbetsverken anfört har jag icke ansett mig böra
framlägga förslag i det av motionären angivna syfte.

11 § (nuv. 13 §).

De närmast följande stadgandena, vilka bilda 4 kap., innehålla för saväl
fjärr- som närtrafik gemensamma regler rörande säkerhetstjänst och övertidsarbete
in. m.

De av ämbetsverken beträffande bestämmelserna i 11 § rörande säkerhetstjänst
m. m. föreslagna ändringarna finner jag ändamålsenliga; dessa innebära
dels en strängare begränsning av stadgandet i formellt hänseende ge -

Kungl. Majlis proposition nr 2h0.

nom utsöndring av de i den nuvarande lagen i detta sammanhang förekommande
föreskrifterna örn askhissning till sjöss och vakttjänst i hamn, vilka
överförts till andra lagrum (4 och 13 §§), och dels en mindre komplettering
rörande deltagande i övningar med vissa säkerhetsanordningar (punkt c).

Yad angår det stadgande, av vilket denna paragraf erhåller sin egentliga
karaktär, nämligen bestämmelsen i punkt a), har jag ansett mig böra föranstalta
om en överarbetning i syfte att åt detta stadgande giva en avfattning,
varigenom dess egentliga innebörd erhåller ett tydligare uttryck. I anslutning
till den mening, som av ämbetsverken i detta hänseende principiellt hävdats,
har jag med den nu föreslagna lydelsen åsyftat att klargöra, att stadgandet
blott gäller vad som av ämbetsverken benämnts säkerhetstjänst i trängre bemärkelse,
varmed här avses skeppstjänst, som är föranledd av mer eller mindre
oförutsedd, plötsligt uppträdande fara eller i vart fall påkallad av en till sin
natur mera tillfällig åtgärd, vilket senare särskilt äger tillämpning beträffande
sådant med fartygets manövrering eller navigering till sjöss förenat
arbete, för vars utförande den fria vaktens manskap nödvändigt behöver tagas
i anspråk.

Härtill får jag foga den anmärkningen, att bestämmelsen i 13 § punkt c)
kompletterar det nu ifrågavarande stadgandet på sådant sätt, att möjlighet
öppnats för utförande under alla omständigheter av strängt nödvändig skeppstjänst,
där sådan eljest skulle hindras av de i lagen fastställda begränsningarna
för den ordinarie arbetstiden samt övertidsarbetet.

12 § (nuv. 14 §).

Beträffande ersättningsformerna för övertidsarbete har jag icke kunnat ansluta
mig till ämbetsverkens mening örn lämpligheten av att införa fritidskompensation
såsom allmänt tillämplig form. Jag har för den skull latit
överarbeta förslaget i de delar, som beröras av en återgång till nu gällande
reglering. I överensstämmelse med vad som enligt den nuvarande lagen
(13 § sista stycket) i sak gäller beträffande hamnvakttjänst har jag emellertid
bibehållit fritidskompensation såsom laga ersättningsform för övertidsarbete,
bestående uti vakttjänst i hamn.

13 § (nuv. 15 §).

Med avseende å reglerna för begränsning av övertidsarbete har jag icke
funnit lämpligt att, på sätt av ämbetsverken föreslagits, åt parterna överlåta
att inom vissa gränser genom överenskommelse utsträcka den lagligen fastställda
tiden. Emellertid har jag funnit fog för en i någon mån utvidgad
tillgång till övertidsarbete utöver den tid av 18 timmar i veckan, som utgör
maximum enligt gällande lag, och har för den skull föreslagit en utsträckning
till 24 timmar i veckan, dock endast under förutsättning att övertidsarbetet
inom den närmaste tiden i motsvarande mån begränsas, så att dylikt arbete
under loppet av fyra veckor icke överstiger det under en sådan tidrymd nu
tillåtna antalet övertidstimmar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 2^0.

Emot ämbetsverkens förslag att till detta lagrum överföra de i den nuvarande
lagens 13 § f), resp. 14 § förefintliga bestämmelserna rörande hamnvakttjänst,
resp. övertidsarbete, som erfordras i anledning av hamnmyndighets
påbud, bär jag intet att erinra.

Stadgandet i sista punkten har jag låtit undergå en mindre justering för
att skarpare framhålla här ifrågavarande arbetes karaktär av nödvändig
skeppstjänst; i övrigt får jag hänvisa till vad jag i samband med 11 § nyss
anfört i fråga örn föreskriften rörande säkerhetstjänst, vartill förevarande bestämmelse
i 13 § punkt c) utgör ett komplement.

14 § (nuv. 16 §).

I enlighet med vad jag under 12 § anfört rörande formerna för ersättning
för övertidsarbete, har jag låtit överarbeta förevarande paragraf på sådant sätt,
att jag såsom 1 mom. i densamma återinfört föreskriften i den nu gällande lagens
16 § rörande betalning för övertidsarbete. Därvid har jag jämväl återupptagit
det av ämbetsverken uteslutna stadgandet örn dubbel övertidsersättning
under vissa förutsättningar för arbete, bestående uti hanterande av last vid
lastning eller lossning, vars bibehållande jag finner erforderligt för sådana
fall, där besättningens deltagande i det egentliga lastnings- och lossningsarbetet
alltjämt kan förekomma.

Såsom 2 mom. har jag i förslaget infört regler örn vad som skall iakttagas
vid hamnvakttjänsts ersättande med fritid, därvid jag hämtat huvudregeln
från 13 § sista stycket i gällande lag. Därtill har jag fogat en bestämmelse
rörande ersättning för vakttjänst, som under en följd av hamndagar, varunder
en och samme sjöman tjänstgör såsom vaktman, förrättas å helgdag,
infallande mellan tvenne söckendagar. I sådant fall bör enligt min mening
ersättning för den å helgdagen förrättade vakttjänsten icke utgå annorledes
än i penningar.

5 kap.

Beträffande övriga bestämmelser i det av mig framlagda förslaget får jag,
som icke har något att invända mot ämbetsverkens förslag om införande av en
särskild dispensklausul med avseende å förandet av övertidsjournal (16 §),
allenast anmärka, att jag i konsekvens med min ställning till frågan örn fritidskompensation
såsom allmänt tillämplig ersättningsform för övertidsarbete,
i första stycket av 16 § återupptagit ordalydelsen i den nuvarande lagens
18 §, första stycket.

I anslutning till stadgandet örn den tilltänkta nya lagens ikraftträdande,
som bör äga rum den 1 januari 1935, då den nuvarande lagen upphör att gälla,
får jag med några ord beröra frågan örn lagens giltighetstid. I detta hänseende
är jag av samma uppfattning som ämbetsverken och anser sålunda, att
lagen nu bör erhålla permanent giltighet i likhet med övriga arbetstidslagar.
Visserligen företer det av mig framlagda förslaget åtskilliga nyheter av väsentlig
betydelse, men dessa äro dock icke av den art, att en ny försöksperiod

Kungl. Maj:ts proposition nr S140.

därav kan anses vara påkallad. Vid ett genomförande av de av mig framlagda
förslagen, som i vissa fall kunna kräva vidtagande av ändringar med
avseende å fartygens bostadsutrymmen, synes ett provisorium och därmed
förbunden osäkerhet för övrigt kunna medföra större olägenhet, än då fråga
är örn bestämmelser, vilkas tillämpning icke på dylikt sätt inverkar på faktiskt
bestående förhållanden.

I överensstämmelse med vad jag därutinnan anfört vid behandlingen av
4 §, har jag till lagens slutbestämmelser fogat en övergångsbestämmelse, medförande
inskränkning i tillämpningen av åtta-timmarsprincipen för maskinmanskapet
å existerande fartyg.

Vidkommande de av ämbetsverken upptagna frågorna rörande 23 och 56 §§
sjömanslagen, får jag i korthet tillkännagiva, att jag, efter övervägande av
därutinnan förebragta omständigheter, lika med ämbetsverken funnit nämnda
stadganden, vilkas nuvarande placering och avfattning icke torde hava föranlett
olägenheter av något slag, böra bibehållas i oförändrat skick.

Till sist får jag beröra ytterligare en i samband med den verkställda utredningen
avhandlad fråga, nämligen angående formerna för meddelandet av
råd och upplysningar rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen och övriga
hithörande föreskrifter. Jämlikt 3 § punkt e) i förordningen den 13 juli 1926
med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen samt
kungörelsen den 27 juni 1929 angående handläggning av vissa frågor rörande
arbetarskydd ombord å fartyg, omhänderhaves denna upplysningsverksamhet
för närvarande av kommerskollegium och socialstyrelsen gemensamt.

Ämnet har nu från ämbetsverkens sida upptagits i anledning av tidigare
framkomna förslag örn upplysningsverksamhetens överflyttande till arbetsrådet,
vilket ämbetsverken, såsom förut nämnts, icke velat direkt motsätta sig
men dock på anförda skäl funnit icke vara att tillråda.

Härutinnan får jag, som i likhet med ämbetsverken finner ifrågavarande
upplysningsverksamhet i och för sig alltfort böra bibehållas, till en början
erinra örn att ett härmed likartat och sammanhängande spörsmål varit föremål
för övervägande redan vid lagens tillkomst år 1919, då det nämligen av
ämbetsverken ifrågasattes, att ärenden rörande undantag från lagen borde hänskjutas
till arbetsrådet, som i sådan händelse givetvis även skulle hava erhållit
uppdrag att meddela råd och upplysningar rörande lagens tillämpning. Vid
anmälan av frågan inför Kungl. Maj :t förklarade sig föredragande departementschefen,
statsrådet Thorsson, icke kunna ansluta sig till ämbetsverkens
uppfattning, att dessa ärenden borde handläggas av arbetsrådet, vilket skulle
förutsätta att i arbetsrådet bereddes plats för sakkunniga å sjöfartsnäringens
område, varigenom emellertid sammansättningen av arbetsrådet med hänsyn
till dess huvudsakliga uppgifter måhända icke kunda bliva den mest lämpliga.

Vid övervägande av de skäl, som anförts för och emot överflyttandet av

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

denna verksamhet till arbetsrådet, har jag stannat vid att icke föreslå någon
ändring i nuvarande ordning.

I ett avseende finner jag emellertid en förändring kunna vara önskvärd.
Enligt 4 § i förordningen rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen skall
kommerskollegium vid behandling av ärenden rörande undantag fran lagen
samråda med sakkunniga personer, företrädande dels rederirörelse av det slag,
varom fråga är, dels den eller de grupper av fartygsanställda, varå ärendet
har avseende; här åsyftade sakkunniga äro de av Kungl. Maj:t för ifrågavarande
ändamål utsedda s. k. sjöarbetstidssakkunniga. Denna föreskrift om
plikt att samråda med sakkunniga gäller jämväl övriga i tillämpningsförordningen
berörda ärenden »av större vikt» och salunda även i fråga örn ärenden
angående råd och upplysningar rörande tillämpningen av sjöarbetstidsbestämmelserna,
under förutsättning att dessa i varje särskilt fall kunna anses vara
av större vikt.

Enligt vad jag inhämtat, har från ämbetsverkens sida endast i ett fåtal fall
samråd med sjöarbetstidssakkunniga förekommit vid handhavandet av ifrågavarande
upplysningsverksamhet. Med hänsyn till den betydelse ämbetsverkens
utlåtanden i dessa tolknings- och tillämpningsfrågor efter hand erhållit
och i betraktande av det intresse avgörandet av dylika frågor äger för därav
berörda parter, synes ett anlitande i ökad utsträckning av de sakkunnigas medverkan
kunna vara väl motiverad, i vart fall da förekommande fråga innefattar
avgörande av prejudicerande betydelse. Särskilt synas mig dessa synpunkter
vara att beakta vid handläggning av viktigare frågor rörande tillämpning
av nya eller ändrade lagbud, för vilkas rätta förståelse i visst hänseende
tillräckligt tydliga anvisningar icke äro att hämta ur stadgandets egen ordalydelse
eller ur förarbetena till detsamma.

Föredragande departementschefen uppläser härefter förslag till sjöarbetstidslag
av den lydelse bilaga 2 vid detta protokoll utvisar samt hemställer, att
lagrådets yttrande över förslaget matte, för det ändamål § 87 regeringsformen
omförmäler, genom utdrag av protokollet inhämtas.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
behagar Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten lämna
bifall.

Ur protokollet:

Elin Sjöcrona.

Bihang till riksdagens protokoll 1934. 1 sami. Nr 240.

Kungl. Maj:ts proposition nr äbo.

Bilaga 1.

P. M.

angående

ökning av maskinmanskapet vid tillämpning av 8 timmars

arbetsdag till sjöss.

. Undersökningen har verkställts under angiven förutsättning av obligatorisk
tillämpning av åttatimmarsdagen för allt maskinmanskap å fartyg med
en bruttodräktighet överstigande 700 registerton.

Till en början anmärkes, att eldarnas antal å fartyg om 700 tons bruttodräktighet
eller däröver redan nu är tillräckligt för tillämpning av 8 timmars
arbetsdag till sjöss, varför en ökning av denna bemanningskategori ej behöver
komma i fråga. Enahanda förhållande råder i stort sett beträffande motormännen,
vilkas antal behöver ökas med endast två man å fartyg inom
tongruppen 700—1,000 ton i nordsjöfart.

Annorlunda ställer sig förhållandet beträffande smörj arna och donk
e y in ä n n e n å ångfartyg. Under antagande, dels att alla nu anställda
smörjare och donkeymän få tagas i anspråk för vakttjänst i maskinrummet,
dels att det å fartyg örn 1,000 bruttoton och däröver alltid skall i maskinrummet
finnas en man jämte maskinisten, och dels att å fartyg mellan 700
och 1,000 ton maskinisternas befattning med smörjningsarbete bibehålies i
minst samma utsträckning som för närvarande, d. v. s. att inom denna tongrupp
ingen ökning av personalen behöver ifrågakomma, erfordras för åttatimmarsdagens
tillämpning en ökning av smörjarepersonalens antal med 719
man med nedanstående fördelning på farter och tongrupper.

Farter	Tongrupper	(brutto	dräktighet)
1,000—2,000	2,000—3,000	3,000—4,000	4,000-5,000	Summa
Ökning: antal smörjare och donkeyman
Oceanfart........	15	14	2	0	31
»Annan europeisk fart» . .	87	27	9	2	125
Nordsjöfart.......	290	38	4	0	332
Östersjö—Nordsjöfart . . .	148	9	—	0	157
Östersjöfart.......	73	1	—	—	74
Summa	G13	S9	15	2	719

Den största absoluta ökningen drabbar fartyg i nordsjöfart; i förhållande
till antalet år 1931 i denna fart anställda donkeymän och smörjare utgör ökningen
för denna fart 122 %. För övriga farter äro motsvarande relativa tal

följande:

Östersjö—Nordsjöfart.................133^

»Annan europeisk fart»................ 88 %

Östersjöfart.....................112 %

Oceanfart...................... 18 %

Kungl. Maj:ts proposition nr 2-kO.

Beräknad i förhållande till fartygsstorleken blir ökningen störst inom tongruppen
1,000—2,000 ton, där det nuvarande antalet donkeyman och smörjare
— 434 man — måste ökas med 613 man eller 141 %. Inom tongruppen
2,000—3,000 ton med ett nuvarande antal av 127 man erfordras en ökning med
89 man eller 70 %. Slutligen är en mindre ökning från sammanlagt 46 till 63
man eller med 27 % erforderlig i de två högsta tongrupperna.

Totalökningen — 719 man — utgör c:a 97 % av det nuvarande antalet donkeyman
och smörjare (872).

Såsom ett alternativ till det förestående har för jämförelsens skull en undersökning
företagits under förutsättning av en begränsning av åttatimmarsdagens
tillämpning till sjöss att gälla fartyg i oceamfart och »annan europeisk
fart» samt fartyg över 2,000 ton i nordsjö- och inskränktare fart; i sådant
fall skulle den nuvarande manskapsnumerären å ifrågakommande fartyg —
375 man — komma att ökas med 208 man eller 55 %.

Med en beräkning av kostnadsökningen enligt de grunder, som tillämpats
i kommerskollegii och socialstyrelsens utlåtande 1933 angående sjöarbetstidslagen
(Bil. R), skulle i anledning av ökningen av antalet smörjare uppstå
en årlig merkostnad av c:a 1,811,000 kronor (i det alternativa fallet c:a
644,000 kronor).

Därest de å ett fåtal fartyg förefintliga »övertaliga» eldarna (tillsammans
c:a 30 man) användas till smörjningsarbete, blir den beräknade kostnadsökningen
något mindre.

Vid en beräkning av åtta-timmarsdagens verkningar vid tillämpning av densamma
för kollämpare, torde man böra utgå från följande förutsättningar.
Å ångfartyg med en bruttodräktighet understigande 1,000 ton synes
i regel lämpare kunna helt undvaras; (å de i utredningen ingående 79 fartygen
av denna storleksgrupp funnos sammanlagt endast 6 sjömän påmönstrade
i egenskap av kollämpare). Å fartyg mellan 1,000 och 2,000 ton synes en
lämpare vara tillräcklig (f. n. finnas å 333 fartyg 263 lämpare), medan å
fartyg mellan 2,000 och 4,000 ton (f. n. 94 st. med 137 lämpare) två kollämpare
torde erfordras. Slutligen lärer å fartyg över 4,000 ton ej kunna ifrågasättas
mindre än tre lämpare (f. n. 35 fartyg med 95 lämpare). Det förutsättes
vidare, att det nu angivna antalet lämpare per fartyg med lämplig vaktindelning
är tillräckligt för att under resp. 8, 16 och 24 timmar per dygn kunna
lämpa fram den kolkvantitet, som konsumeras under dygnet.

Under dessa förutsättningar skulle ökningen av kollämparnas antal vid tillämpning
av åttatimmarsdagen komma att uppgå till 140 man, fördelade
på farter och tongrupper som nedan:

Farter	Tongrnpper (brnttoton)
1,000- 2,000	2,000— 4,000	4,000 och j däröver j	Summa j
	Ökning: antal kollämpare
Oceanfart...........	0	22	I 9	31
»Annan europeisk fart» ....	7	11	0	18
\| Nordsjöfart..........	.%	12	0	48
1 Östersjö—Nordsjöfart......	20	5	0	25
\| Östersjöfart..........	11	7	0	18
Summa	74	57	» 1	- 140

Kungl. Maj:ts proposition nr 2bO.

Den årliga merkostnaden för det ökade antalet kollämpare skulle enligt de
beräkningsgrunder, som i det föregående tillämpats beträffande smörjare, uppgå
till c:a 235,000 kronor.

Ovan angivna kostnadsbelopp avse allenast de ökade utgifterna för hyror
och kosthåll; härtill måste läggas de engångskostnader, som krävas för in ta.
dande av nya bostäder samt för ökning av bärgningsredskap och sjösättningsanordningar
för livbåtar. _ Dessa engångskostnader kunna ej uppskattas med
mindre en ingående och tidsödande undersökning verkställes för varje ifrågakommande
fartyg; ej heller kan man utan specialutredning bedöma den minskning
av fartygens räntabilitet, som måste bliva en följd av de minskade lastoeh
passagerarutrymmen, som i ett antal fall komma att uppstå såsom en följd
av inredandet av nya bostäder ombord.

Kungl. Maj:ts proposition nr £-bO.

Bilaga 2.

Förslag:

till

Sjöarbetstidslag.

Härigenom förordnas som följer.

1 KAP.

Inledande bestämmelser.

1 §•

1 morn. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning
beträffande arbete, som å svenskt fartyg mot betalning anställd person för
fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord å fartyget
eller annorstädes utför.

2 moni. Från lagens tillämpning undantages arbete, som utföres av

befälhavare å fartyg, å vilket utom befälhavaren minst två personer äro

anställda;

förste styrman å fartyg, varest ytterligare minst en styrman finnes;

förste maskinist å fartyg, varest ytterligare minst en maskinist finnes;

läkare och telegrafist;

person, som är anställd huvudsakligen för passagerares förplägning och
uppassning med därtill hörande rengöring och diskning eller för passagerares
räkning i övrigt;

person tillhörande redarens familj; samt

person, vilken är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg, om vilket Konungen icke annorlunda förordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg, då det såsom sådant användes,

c) isbrytar- eller bärgningsfartyg, då det såsom sådant användes,

d) lustfartyg,

e) segelfartyg, med eller utan hjälpmaskin, vars brutto dräktighet icke överstiger
100 registerton, samt annat fartyg, som icke äger en nettodräktighet av
minst 20 registerton, såvida ej Konungen örn fartyg, varom nu är sagt, annorlunda
förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller den myndighet,
åt vilken Konungen må hava uppdragit att i vissa avseenden därutinnan

54 Kungl. Maj:ts proposition nr ä-kO.

utöva beslutanderätt, medgiva undantag jämväl i övrigt frän tillämpningen av
denna lag.

2 §.

1 mom. I denna lag förstås med

skepp stjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst, varå lagen äger tillämpning;

passagerarfartyg: fartyg, som enligt lagen örn tillsyn å fartyg skall vara
försett med passagerarfartygscertifikat;

oavbruten gång: att icke land angöres eller eljest beröring med land äger
rum under längre tid än två timmar vid varje tillfälle;

helgdag: dygn, varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

oceanfart: fart bortom linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11
grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud
(Brest);

nordsjöfart: annan fart bortom linjen Hanstholm—Lindesnäs och bortom
Cuxhaven.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas
dels måltidsrast dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt sjömannen
enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet
varar, där fråga är örn fartyg, som i 10 § avses, minst en halv timme
och eljest minst en timme.

2 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas i fjärrtrafik.

3 §.

I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg, som nyttjas i fart,
vari ingår resa, under vanliga förhållanden krävande mera än tolv timmars
oavbruten gång (fjärrtrafik).

Till sjöss å dylik resa skall skeppstjänst vara indelad i vakter (skift) på
allmänt brukligt sätt.

4 §.

a) åtta timmar för styrman, i fall det för fartygets behöriga bemanning
nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre;

b) åtta timmar för maskinist, i fall det för fartygets behöriga bemanning
nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre;

c) åtta timmar för sjöman, som tillhör däcksmanskapet, i fall resan under
vanliga förhållanden kräver mera än tjugofyra timmars oavbruten gång samt

Kungl. Maj:ts proposition nr 2i0.

fartygets bruttodräktighet överstiger, i fråga om passagerarfartyg 2,000
registerton och i fråga örn annat fartyg 3,000 registerton;

d) åtta timmar för sjöman, som tillhör maskinmanskapet, i fall fartygets
bruttodräktighet överstiger 700 registerton; samt

e) åtta timmar i annat fall, än i punkt d) sägs, för eldare, som har att för
hand verkställa eldning med kol, därest resan under vanliga förhållanden
kräver mera än tjugofyra timmars oavbruten gång samt fartyget är statt il)
oceanfart eller 2) nordsjöfart och har en maskinstyrka av minst 250 indikerade
hästkrafter eller ock 3) inskränktare fart och har en maskinstyrka av minst
600 indikerade hästkrafter.

I fall som i punkt a) avses må, utöver där angiven tid, såsom ordinarie
arbete åläggas styrman utförande av nautiska och meteorologiska observationer
ävensom journalföring och andra expeditionsgöromål under högst en
timme örn dygnet.

Utöver vad ovan stadgas må askhissning till sjöss åläggas sjöman såsom
ordinarie arbete.

5 §‘

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman (sjöman, vilkens skeppstjänst icke
år indelad i vakter och som ej tillhör kökspersonalen) utgör för dygn räknat
högst åtta timmar; å helgdag må dock dagman icke såsom ordinarie arbete
åläggas annan skeppstjänst än lättare rengöring samt sådant arbete, som
regelmässigt ingår i hans åligganden och ej kan tåla uppskov, allt under
sammanlagt högst en timme.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas å söckendag mellan klockan 6 och klockan 20 samt å
helgdag mellan klockan 6 och klockan 9.

6 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman tillhörande kökspersonalen (personal,
vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som är anställd för
tillsyn å provianten, för tillredning eller servering av kosten eller för upppassning
i övrigt eller för den rengöring eller diskning, som med dylikt arbete
äger samband) utgör för dygn räknat högst tio timmar; å helgdag må dock
sådan sjöman icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än
tillredning och servering av kosten jämte tillhörande diskning ävensom nödig
uppassning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid till sjöss för kökspersonal skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas mellan klockan 5 och klockan 20.

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

7 §•

Sjömans ordinarie arbetstid vid fartygets ankomst till hamn utgör för dygn
räknat högst tio timmar, dock att

b) å helgdag annan skeppstjänst icke må åläggas sjöman än 1) sådan,
som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering, ävensom
därmed sammanhängande arbete, som ej kan tåla uppskov, 2) arbete för
fartygets klargöring i anledning av ankomsten samt lossning och lastning av
post och passagerares effekter ävensom av proviant och skeppsförnödenheter,
styckegods i mindre omfattning och gods, vars lastning eller lossning ej kan
utan fara för godset uppskjutas, samt 3) lättare rengöring och sådant annat
arbete, som enligt 6 § kan å helgdag åläggas kökspersonal;

c) å söckendag annan skeppstjänst än sådan, som i punkt b) angives, icke
må åläggas sjöman under längre eller annan tid än i 8 § sägs.

Äger ankomsten rum så sent på dygnet, att ankring eller förtöjning icke
sker före klockan 18, må vid beräkning av ordinarie arbetstid för vaktindelad
däckspersonal å sådant dygn tillämpas de bestämmelser, som enligt 4 § gälla,
då fartyget är till sjöss.

8 §•

Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn utgör för dygn räknat
högst

tio timmar för sjöman, som tillhör kökspersonalen.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete i hamn icke åläggas sjöman, som ej
tillhör kökpersonalen, annan skeppstjänst än högst en timmes lättare rengöring;
ej heller må å helgdag såsom ordinarie arbete i hamn åläggas kökspersonalen
annan skeppstjänst än tillredning och servering av kosten jämte
tillhörande diskning ävensom nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring.

Under fartygets uppehåll i hamn skall sjöman, på därom av honom gjord
framställning, beredas tillfälle att för egna angelägenheters ordnande en gång

Kungl. Majlis proposition nr 2-kO.

i månaden å dag, då affärs- och expeditionslokaler hallas öppna, vistas i land
under tiden efter klockan 12 eller under annan tid, varom överenskommelse
träffats, överstiger icke fartygets oavbrutna uppehåll i hamn fyrtioåtta timmar,
må dock sådant landlov kunna påfordras allenast, såvida fartygets avgång
ej därigenom fördröjes.

9 §.

Sjömans ordinarie arbetstid vid fartygets avgång från hamn utgör för dygn
räknat högst tio timmar, dock att

b) å helgdag annan skeppstjänst icke må åläggas sjöman än 1) sådan, som
erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering, ävensom
därmed sammanhängande arbete, som ej kan tala uppskov, 2) arbete för fartygets
klargöring i anledning av avgången samt lossning och lastning av post
och passagerares effekter ävensom av proviant och skeppsförnödenheter, styckegods
i mindre omfattning och gods, vars lastning eller lossning ej kan utan
fara för godset uppskjutas, samt 3) lättare rengöring och sådant annat arbete,
som enligt 6 § kan å helgdag åläggas kökspersonal.

Äger avgången rum så tidigt på dygnet, att förtöjningarna lossas eller
ankaret lättas före klockan 6, må vid beräkning av ordinarie arbetstid för
vaktindelad däckspersonal å sådant dygn tillämpas de bestämmelser, som
enligt 4 § gälla, då fartyget är till sjöss.

3 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas i närtrafik.

10 §.

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 § första stycket sägs (närtrafik),
skall,

a) där skeppstjänst är indelad i vakter på allmänt brukligt sätt, vad i
2 kapitlet stadgas lända till efterrättelse, samt

b) där skeppstjänst ej är indelad i vakter på allmänt brukligt sätt, ordinarie
arbetstid utgöra:

för sjöman, som ej tillhör kökspersonalen, sammanlagt högst tjugofyra
timmar för två dygn i följd, dock att sadan sjöman icke ma såsom ordinarie
arbete åläggas skeppstjänst under längre tid än sammanlagt sextiotre timmar
i veckan, samt

för sjöman, som tillhör kökspersonalen, högst tio timmar för dygn
räknat;

skolande vad i 8 § sista stycket sägs äga motsvarande tillämpning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 2i0.

4 KAP.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.

11 §.

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman, då
fråga är örn:

b) skeppstjänst, som erfordras för lämnande av hjälp, varom i 34 a, 223
eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt andra säkerhetsanordningar, som i enlighet med vad därom särskilt
stadgas varda anställda; samt

d) skeppstjänst, som föranledes därav, att besättningen blivit under pågående
resa förminskad.

12 §.

13 §.

Till övertidsarbete må sjöman användas högst tjugofyra timmar i veckan,
dock att övertidsarbetet sammanlagt icke må överstiga sjuttiotvå timmar under
loppet av fyra veckor i följd.

Från nu stadgad begränsning undantages övertidsarbete, som erfordra9
för:

a) vidtagande av åtgärd, som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

b) nödig vakttjänst i hamn;

c) annan skeppstjänst, som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras å
tid, då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

14 §,

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

Har sjöman någon dag mera än två timmar använts till övertidsarbete,
bestående uti hanterande av last vid lastning eller lossning, skall,
därest han under närmast följande dag eller dagar användes för enahanda arbete,
sjömannen för det å sistberörda dag eller dagar utförda övertidsarbete
av sådan art utfå ersättning efter den för övertidsarbete å helgdag stadgade
béräkningsgrund, ändock att arbetet utförts å söckendag.

övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete
utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

2 mom. Vid hamnvakttjänsts ersättande med fritid skall iakttagas, att
mot vakttjänsten svarande fritid skall vara förlagd till samma dygn som det,
varunder vakttjänsten utförts, eller ock till närmast föregående eller efterföljande
helgfria dygn. Fullgöres hamnvakttjänst av samme sjöman tre eller
flera dygn i följd och infaller därunder en eller flera helgdagar mellan tvenne
söckendagar, må för den å helgdag förrättade vakttjänsten ersättning icke
utgå annorledes än i penningar.

5 KAP.

Övriga bestämmelser.

Innehåller avtal örn skeppstjänst
villkor utan verkan.

15 §.

villkor stridande mot denna lag, vare det

16 §.

För varje dag, varunder övertidsarbete förekommer, åligger det befälhavaren
att senast nästföljande dag härom göra anteckning i särskild övertidsjournal,
upprättad enligt formulär, som fastställes av fartygsinspektionens chefsmyndighet.

Ej må någon, vars rätt är därav beroende, förvägras att örn övertidsjournals
innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag.
Övertids journal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning.

När skäl därtill äro, må Konungen eller den myndighet Konungen därtill
förordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra övertidsjournal.

17 §.

Befälhavare skall tillse, att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt
ombord å fartyget.

18 §.

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Konungen.

Kungl. Maj:ts proposition nr S40.

19 §.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna

lag stadgas eller som bryter mot bestämmelsen i 8 § sista stycket, straffes med
dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen visas hava skett med
hans vetskap och vilja.

20 §.

Bryter befälhavare eller redare mot bestämmelse, som är meddelad i 16 §,
straffes med dagsböter.

21 §.

Ilar befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada göra, fört
falsk. övertidsjournal eller övertidsjournalen ändrat eller förstört, undanstuckit
eller oläslig gjort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex
månader.

Ilar redare gjort sig skyldig till förseelse, som nu sagts, eller visas sådan
av befälhavaren begången förseelse hava skett med redarens vetskap och vilja,
vare han förfallen till enahanda ansvar.

22 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet, som enligt 17 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

23 §.

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse, varom i denna lag sägs.

24 §.

Örn domstol i tvistemål, som bör bedömas efter denna lag, skall vad i 86—
88 §§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

25 §.

Örn domstol i mål rörande förseelse, varom i denna lag sägs, skall vad i 89 §
sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

26 §.

Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan och skola vid bristande
tillgång till deras gäldande förvandlas enligt allmänna strafflagen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1935.

Vederbörande myndighet äger att jämväl innan denna lag trätt i kraft
meddela undantag, som avses i 1 § 3 mom. och 16 §.

Eftergift, som med stöd av någondera av lagarna den 24 oktober 1919 (nr
663) och den 13 juli 1926 (nr 398) örn arbetstiden å svenska fartyg beviljats
utan begränsning till viss tid, skall, i den män vederbörande myndighet
ej annorlunda bestämmer, fortfarande tillsvidare äga giltighet.

Kungl. May.ts proposition nr 240.

I fråga om fartyg, som vid denna lags ikraftträdande redan i svensk mans
ägo nyttjas till sjöfart eller som då redan är under byggnad för svensk mans
räkning och blivit sjösatt, gäller följande:

Kungl. Maj:ts proposition nr %40.

Protokoll, hållet i Kungl. Maj:ts lagråd den 2 mars 1934.

Närvarande:

justitierådet Eklund,
regeringsrådet Aschan,
justitieråden Grefberg,

Forssman.

Enligt lagrådet tillhandakommet utdrag av protokollet över handelsärenden,
hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet den b16
februari 1934, hade Kungl. Majit förordnat, att lagrådets yttrande skulle för
det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över upprättat
förslag till sjöarbetstidslag.

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av förste amanuensen Gunnar Böös.

Lagrådet yttrade:

I sådana fall då internationella förhandlingar upptagits för vinnande av
likformighet inom ett visst rättsområde, är det uppenbarligen i allmänhet ur
många synpunkter önskvärt, att de stater som deltaga i samarbetet avvakta
resultatet därav innan de vidtaga ändringar i den nationella lagstiftningen i
ämnet. Det anförda gäller icke minst inom ett sådant område som sjöfartens,
där den internationella karaktären är särskilt framträdande. Yad angår det i
remissprotokollet omnämnda samarbete, som pågår i syfte att reglera sjöfolkets
arbetstid genom en allmän konvention, kan den internationella handläggningen
av denna fråga visserligen icke få utgöra hinder för ett genomförande
av sådana ändringar i vår provisoriska lagstiftning på området, som i samband
med att denna göres definitiv befinnas påkallade av redan vunnen erfarenhet.
Viss varsamhet bör emellertid härvid iakttagas. Kan tvekan råda
örn lämpligheten av en förändring, synes dess genomförande böra anstå i avvaktan
på en internationell lösning av frågan. I sådant avseende synes av
den utredning som kommerskollegium och socialstyrelsen verkställt samt av
vad i övrigt i ärendet förekommit (se Statens offentliga utredningar 1934: 8,
Betänkande med förslag till sjöarbetstidslag s. 8—11, 48, 74—-75, 126) framgå,
att avgörande betänkligheter möta mot att i den utsträckning som i 4,
5, 7 och 9 §§ föreslås för den svenska handelsflottan påbjuda obligatorisk
tillämpning av åtta-timmarsdagen, så länge motsvarande inskränkning icke
tillämpas å andra nationers fartyg. Lagrådet kan därför icke tillstyrka, att i
4, 5, 7 eller 9 § längre gående begränsningar av arbetstiden föreskrivas än
som förordats i det av ämbetsverken utarbetade förslaget.

Kungl. Maj:ts proposition nr &hO.

Vad 5 och 6 §§ innehålla om vad som förstås med dagman och kökspersonal
synes lämpligen böra här uteslutas och inarbetas i 2 §.

Då stadgandet i sista stycket av 7 och 9 §§ lärer böra gälla jämväl beträffande
viss maskinpersonal, torde för att giva uttryck häråt dessa stycken
böra undergå någon jämkning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Regeuten i statsrådet å
Stockholms slott den 9 mars 1934.

N ärvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden

Undén, Schlyter, Wigforss, Möller, Levinson, Vennerström, Leo,

Engberg, Ekman, Sköld.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie- och socialdepartementen
anmäler chefen för handelsdepartementet, statsrådet Ekman, lagrådets den
2 mars 1934 avgivna utlåtande över det den 16 februari 1934 remitterade
förslaget till sjöarbetstidslag samt anför:

Under hänvisning till den internationella handläggningen av frågan örn sjöfolkets
arbetstid har lagrådet förklarat sig finna avgörande betänkligheter
möta mot att i den utsträckning som i 4, 5, 7 och 9 §§ föreslagits för den svenska
handelsflottan påbjuda obligatorisk tillämpning av åtta-timmarsdagen, så
länge motsvarande inskränkning icke tillämpas å andra nationers fartyg, varför
lagrådet icke kunnat tillstyrka, att i 4, 5, 7 eller 9 § längre gående begränsningar
av arbetstiden föreskrivas än som förordats i det av ämbetsverken utarbetade
förslaget. Vad lagrådet i detta sammanhang anfört avser förhållanden,
som redan under ärendets tidigare behandling tagits i betraktande, och
synes vid sådant förhållande icke påkalla yttrande från min sida utöver vad
jag förut i ämnet anfört. Någon ändring av förslaget i förevarande hänseende
anser jag sålunda icke böra ske.

I övrigt har lagrådet icke haft annan erinran mot det remitterade lagförslaget
än att i 5 och 6 §§ förekommande definitioner å dagman och kökspersonal
syntes böra överföras till 2 § samt att stadgandet i sista stycket av 7 och 9 §§
borde undergå någon jämkning för att erhålla tillämpning jämväl å viss maskinpersonal.
I anledning av vad lagrådet sålunda anmärkt har jag låtit
förslaget i dessa delar undergå ändring, varvid jämväl vissa mindre jämkningar
av redaktionell art vidtagits.

Efter det att förevarande ärende av mig den 16 februari 1934 anmälts för
Kungl. Maj :t hava 1933 års bemanningssakkunniga på min anmodan verkställt
en sammanfattning av de resultat vartill den pågående utredningen angående
bemanningsförhållandena å svenska fartyg hittills lett samt de slutsatser med
avseende å reglering och kontroll av hithörande förhållanden som på sakens
nuvarande ståndpunkt synts de sakkunniga därav kunna dragas. Ehuru

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

denna sammanfattning icke utgör någon fullständig redogörelse och
ej heller innefattar slutgiltiga förslag från de sakkunnigas sida, synes densamma
dock vara ägnad att ytterligare belysa de spörsmål som framkallas
av bemannings- och arbetstidsfrågornas inbördes sammanhang och för den
skull böra tagas i betraktande vid behandlingen av förslaget till sjöarbetstidslag.
Under hänvisning till vad jag i detta ämne tidigare anfört, vartill de sakkunnigas
redogörelse ansluter sig, tillåter jag mig föreslå, att redogörelsen såsom
bilaga fogas till dagens protokoll.

Föredragande departementschefen uppläser härefter det i enlighet med hans
anförande jämkade lagförslaget samt hemställer, att detsamma måtte jämlikt
§ 87 regeringsformen genom proposition föreläggas riksdagen till antagande.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan förordnar Hans Kungl. Höghet KronprinsenKegenten,
att till riksdagen skall avlåtas proposition av den
lydelse, bilaga vid detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Nils Sehlberg.

Bihang till riksdagens protokoll 1934

1 sami.

Nr 240.

Kungl. Maj:ts proposition nr 2-kG.

Bilaga.

Kort redogörelse för utredning angående bemanning av
svenska fartyg jämte riktlinjer för reglering och kontroll
av bemanningsförhållandena m. m.

Jämlikt Kungl. Maj:ts den 6 oktober 1933 meddelade bemyndigande tillkallade
Statsrådet och Chefen för Kungl. Handelsdepartementet påföljande dag
oss undertecknade att såsom sakkunniga inom Handelsdepartementet verkställa
utredning och avgiva förslag rörande reglering av bemanningsförhållandena
å svenska fartyg och därmed sammanhängande frågor.

I yttrande till statsrådsprotokollet över handelsärenden förstnämnda dag
anförde departementschefen i detta ärende bland annat, att utredningen torde
böra inriktas på att skapa garantier för att fartygen försåges med besättningar
av tillfredsställande storlek och att besättningarna i fråga örn såväl
utbildning som erfarenhet måtte äga nödiga kvalifikationer. Därvid borde
övervägas, huruvida särskilda bemanningsskalor för olika fall kunde böra
fastställas. Tillika borde tagas under omprövning lämpligheten av att i ett
sammanhang meddela bemanningsbestämmelser för såväl befäl som manskap.
Självfallet borde utredningen även omfatta frågan örn sådana ändringar i
andra gällande bestämmelser rörande förhållanden ombord å fartyg, som
kunde påkallas av de nya bemanningsföreskrifterna. Vid utredningsarbetet
borde hänsyn tagas till teknikens utveckling och de konsekvenser, som därav
kunde föranledas, liksom ock till de ekonomiska verkningarna för sjöfarten
och rederinäringen av ändrade bemanningsregler. Av vikt vore, att nödig
uppmärksamhet ägnades de föreskrifter på området, som gällde i andra sjöfartsidkande
länder, ävensom att under utredningens gång kontakt upprätthölles
med det pågående arbetet med revision av sjöarbetstidslagen.

De undersökningar, som erfordrats för fullgörandet av oss sålunda meddelat
uppdrag, äro numera i väsentliga delar slutförda. Ehuru omständigheterna
emellertid icke medgivit en sådan bearbetning av utredningsmaterialet,
att ett fullständigt betänkande redan nu kan framläggas, anse vi oss dock
kunna draga preliminära slutsatser av de verkställda undersökningarna. Med
hänsyn till önskvärdheten av att resultatet av bemanningsutredningen kan
åtminstone i huvudsak tagas i betraktande i samband med Kungl. Maj:ts blivande
proposition till årets riksdag med förslag till ny sjöarbetstidslag, hava
vi på anmodan av departementschefen verkställt nedanstående sammanfattning
av de resultat, vartill utredningen hittills lett, ävensom de riktlinjer för
reglering och kontroll av bemanningsförhållandena, som synts framgå ur undersökningarna.

Kungl. Majlis proposition nr 2b0.

Huvudgrunderna för en bemanning sreglering.

På sätt framgår av statsrådsprotokollet över handelsärenden den 16 februari
1934 rörande remiss till lagrådet av förslag till sjöarbetstidslag, har det inbördes
sammanhanget mellan bemanningen och arbetstidsregleringen varit
föremål för överväganden vid överläggningar inom Handelsdepartementet, varvid
departementschefen tagit del av de preliminära resultaten av våra undersökningar
i bemanningsfrågan. Departementschefen förmäler sig därvid hava
kommit till den uppfattningen, att medan huvudgrunderna för arbetstidsregleringen
utgöras av vad man plägar kalla sociala hänsyn, så utgör en reglering
av bemanningen i egentlig mening i första hand en sjöfartssäkerhetsangelägenhet.

Ett fastställande på dylikt sätt av gränsen mellan bemannings- och arbetstidsfrågorna
synes utgöra en nödvändig förutsättning för undanröjandet av
den oklarhet, som skapas av en sammanblandning av olika motiv på detta område.
Bemanning och arbetstid stå i verkligheten i sådant förhållande till varandra,
att de ömsesidigt kunna utgöra både orsak och verkan; en sträng arbetstidsbegränsning
kräver en större bemanning, medan å andra sidan en rikligare
bemanning medgiver och under eljest lika förhållanden även torde framkalla
en minskning av arbetstiden.

Då frågorna på detta sätt gripa in i varandra, har det framstått såsom nödvändigt
att klarlägga syftet med den ena och den andra regleringen för att sålunda
utröna, huru långt de olika kraven leda i bemanningshänseende. Genom
en dylik analys av motiven uppnår man även fördelen av att kunna redovisa
ekonomiska och andra verkningar under riktig titel, vilket bör vara till
gagn vid lösandet av de intressekonflikter, som vid lagstiftning på detta område
uppstå.

Ehuru sjöfartssäkerheten otvivelaktigt i sig innefattar sociala moment, har
denna lagstiftning dock mera karaktär av allmän välfärdsanordning, avseende
såväl fartygets, lastens och passagerarnas som de anställdas trygghet och åsyftande
ett tillgodoseende av sjötrafikens krav i allmänhet, medan arbetstidslagstiftningen
å sin sida mera präglas av de individuella hänsyn, som kunna hänföras
till arbetarskydd i egentlig mening. För riktigheten av att hänföra bemanningsfrågan
till den allmänna sjöfartssäkerhetens område talar i första
hand ämnets behandling i gällande svensk lag, varest den grundläggande föreskriften
om skyldighet att hava fartygen bemannade på ett betryggande sätt
inskrivits i sjöfartssäkerhetslagstiftningens huvudstadgande, 5 a § sjölagen.
Ytterligare ett skäl härför utgöres av den omständigheten, att en motsvarande
bestämmelse örn bemanningens tillräcklighet och effektivitet återfinnes i 1929
års internationella sjöfartssäkerhetskonvention. I främmande länder förefintlig
bemanningslagstiftning synes ock i regel vara grundad på hänsyn till sjöfartssäkerheten.

Såsom departementschefen i statsrådsprotokollet av den 16 februari 1934
framhållit, ligger det i sakens natur, att de skäl, som bilda grundvalen för arbetstidsregleringen,
i allmänhet måste leda till större krav på besättningens totala
antal än vad blotta säkerhetshänsyn kunna göra. Detta är, sdtrar departe -

Kungl. Maj:ts proposition nr H40.

mentschefen, t. ex. uppenbart beträffande tillämpningen av själva åttatimmarsprincipen;
tjänstgöring till sjöss i tre vakter på däck lärer sålunda icke i och
för sig kunna anses nödvändig för säkerheten, och med avseende å tjänstgöringen
i maskinavdelningen, varest en strängare arbetstidsbegränsning tidigt
framstått såsom en nödvändighet, torde bemanningsfrågan på det hela taget
äga en ur säkerhetssynpunkt underordnad betydelse.

I detta sammanhang anmärker departementschefen -— som ansluter sig till
den uppfattningen, att en begränsning av arbetstiden bör vara det primära
och att bemanningen bör avpassas efter vad som ur synpunkten av arbetstidens
längd finnes vara skäligt — att detta icke må tolkas därhän, att säkerhetshänsyn
finge eftergivas, där en mindre bemanning skulle vara tillräcklig för
genomförande av en skälig arbetstidsbegränsning; vad som i bemanningshänseende
kan befinnas påkallat med hänsyn till säkerheten måste givetvis under
alla omständigheter utgöra minimum.

Gällande svensk bemanning slag stiftning.

Den grundläggande bestämmelsen återfinnes i sjölagens 5 a §. Huvudstadgandet
innebär, att fartyg skall vara bemannat på ett betryggande sätt. För
resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars oavbruten
gång eller eljest är sådan, att skeppstjänsten måste indelas i skift, må fartyget
i intet fall hava mindre däcksbesättning än som jämte befälet är i vardera
av två vakter tillräcklig för skeppstjänsten a däck, medan fartyget är
i gång. Till dessa allmänna föreskrifter ansluter sig ett stadgande, varigenom
det överlämnats åt Kungl. Maj :t att i administrativ ordning utfärda närmare
föreskrifter örn vad i förenämnda avseenden skall iakttagas.

Enligt 26 § sjölagen åligger det befälhavaren att tillse, att fartyget i samtliga
de avseenden, som omförmälas i 5 a §, är i behörigt skick.

Den allmänna bemanningsbestämmelsen i sjölagens 5 a § kompletteras av
åtskilliga specialbestämmelser, beträffande vilka i korthet ma angivas följande.

I fråga om bemanningens storlek innehåller förordningen den 29 mars 1912
angående befäl å svenska handelsfartyg m. m. (befälsförordningen) föreskrifter
rörande antalet befälspersoner å svenska fartyg. I förordningen den 9
december 1932 angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg
(nyttjandeförordningen) föreskrives (3 §), att maskindrivet fartyg icke må
på långresa å utomeuropeiska farvatten hava mindre maskinbesättning än som
jämte maskinbefälet är i envar av tre vakter tillräcklig för skeppstjänsten i
maskinen under fartygets gång, varjämte stadgas, att den del av maskinbesättningen
som ständigt erfordras för fartygets framdrivande å sagda farvatten,
lämpare och smörjare således undantagna, icke må utan tvingande
skäl fördelas på mindre än tre vakter. I samma förordning (4 §) meddelas
bestämmelser angående för bärgningsredskapens handhavande särskilt kvalificerade
båtmän å vissa fartyg.

Bestämmelser, åsyftande att bereda fartygen en i kvalitativt hänseende tillfredsställande
bemanning, förefinnas i fråga örn fartygsbefälet i befälsförordningen,
som innehåller detaljerade behörighetsregler. Rörande manskapet hava

Kungl. Majlis proposition nr S4o.

i förevarande avseende vissa allmänna bestämmelser meddelats i sjölagen,
sjömanslagen och andra författningar. Sålunda stadgas i 10 § sjömanslagen,
att minderårig under 14 år icke må användas i skeppstjänst samt att den,
som icke uppnått 16 års ålder, ej må användas i eldartjänst; den, som ej
uppnått 18 års ålder, må i allmänhet icke användas i eldartjänst eller i tjänst
såsom kollämpare å fartyg, som huvudsakligen framdrives medelst ånga, då
fartyget nyttjas i fart utanför svenskt farvatten. Angående vissa villkor beträffande
hälsotillstånd och kroppsbeskaffenhet för vinnande av anställning
å fartyg i närmare angiven fart stadgas i en den 22 maj 1925 utfärdad förordning,
och i 32 § sjölagen föreskrives, att såsom utkiksman eller rorsman
icke må nyttjas annan än den, som enligt läkares intyg äger normalt färgsinne
samt tillräcklig syn- och hörselförmåga. Härtill ansluta sig föreskrifter
angående läkarintyg för sjöfolk, meddelade uti en den 31 december 1917
utfärdad förordning med däri senare gjorda ändringar.

Kontrollen å efterlevnaden av bestämmelserna örn fartygs bemanning liksom
av sjöfartssäkerhetslagstiftningen i dess helhet utövas jämlikt lagen den
16 oktober 1914 örn tillsyn å fartyg (tillsynslagen) och förordningen den 31
december samma år med närmare föreskrifter angående tillsyn å fartyg (tillsynsförordningen).
Enligt 2 § tillsynslagen skall tillsynen utövas av fartygsinspektionens
chefsmyndighet (Kommerskollegium), i vissa avseenden under
samverkan med yrkesinspektionens chefsmyndighet (Socialstyrelsen) samt,
under förstnämnda myndighets överinseende och ledning, av fartygsinspektörer
eller andra, som av fartygsinspektionens chefsmyndighet förordnas. Utom
riket utövas tillsynen av konsulerna i den utsträckning, som särskilt stadgas.
I fråga örn bemanningen utövas tillsyn jämväl av ombudsmännen vid sjömanshusen.

Enligt 4 § tillsynsförordningen åtligger det fartygsinspektör att, då överträdelse
av gällande föreskrift örn sjöfartssäkerheten finnes hava ägt rum,
omedelbart göra anmälan örn förhållandet, i fråga örn svenskt fartyg hos vederbörande
polismyndighet för laga beivran, men i fråga örn utländskt fartyg
hos Kommerskollegium, dock att beträffande förseelse av ringare beskaffenhet
på fartygsinspektören må ankomma att låta sådan anmälan bero av
huruvida rättelse i det anmärkta förhållandet åstadkommes inom viss skälig,
av fartygsinspektören förelagd tid.

Beträffande den tillsyn i fråga örn bemanningen, som åligger ombudsmännen
vid sjömanshusen, finnas bestämmelser dels i förordningen den 13 juli
1911 angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring m. m.
(mönstringsförordningen), dels i tillsynsförordningen. Enligt 18 § i sistnämnda
förordning åligger det ombudsmännen, bland annat, att vid utfärdande
av sjömansrulla för svenskt fartyg samt eljest skyndsamt med ledning av
mönstringsanteckningar eller den manskapsförteckning, som enligt mönstringsförordningen
må hava inkommit till respektive sjömanshus, söka utröna, huruvida
fartyget är behörigen bemannat, ävensom att, därest missförhållande
härutinnan anses uppenbarligen föreligga, därom ofördröjligen underrätta
förste fartygsinspektören inom fartygsinspektionsdistriktet. Det må anmär -

Kungl. Maj:ts proposition nr 2i0.

kas, att enligt § 41 i mönstringsförordningen besättningen skall uppehållas
vid det antal, som vid påmönstringen uppgivits och varom anteckning gjorts
i sjömansrullan.

Konsul åligger enligt 19 § tillsynsförordningen, bland annat, att, då särskild
anledning därtill förekommer och i synnerhet då klagomål anföras beträffande
bemanning m. m., verkställa inspektion å fartyget samt att, därest
vid påmönstring av sjöfolk missförhållande i fråga örn fartygs bemanning
anses uppenbarligen föreligga, därom ofördröjligen underrätta Kommerskollegium.

Jämlikt tillsynslagens 24 § äger vederbörande tillsynsmyndighet, därest
fartyg finnes vara så illa bemannat, att resa därmed skäligen kan antagas
föranleda livsfara för dem, som äro ombord, i erforderlig utsträckning förbjuda
fartygets nyttjande, intill dess missförhållandet blivit undanröjt. Förbud,
som meddelats av annan tillsynsmyndighet än fartygsinspektionens
chefsmyndighet, skall ofördröjligen underställas chefsmyndighetens prövning.

Utländsk lagstiftning.

I denna kortfattade redogörelse kan främmande länders lagstiftning i ämnet
icke bliva föremål för annat än ett mera allmänt omnämnande med huvudsakligt
syfte att framhäva de olika lagstiftningarnas systematiska karaktär.

Bland länder, i vilka bemanningsfrågan ägnats en mera ingående reglering,
erbjuder Norge i första hand intresse. Därstädes gäller en den Bl maj 1918
utfärdad författning, benämnd bemanningsskala och innehållande på sjöfartssäkerhetslagstiftningens
huvudstadgande grundade detaljbestämmelser rörande
såväl antalet befäl och manskap som ock manskapets kvalitativa sammansättning.
Denna författning har emellertid under årens lopp undergått väsentliga
modifikationer, och erfarenheterna av dess tillämpning hava år 1932
föranlett tillkomsten av ett generellt dispensinstitut, varigenom det lagts i
sjöfartsdirektörens hand att medgiva undantag i de fall, då skalans tillämpning
skulle leda till »orimliga förhållanden»; den norska bemanningsregleringen
har sålunda i praktiken övergått till ett mera individuellt förfarande med
möjlighet till jämkning efter de enskilda fartygens särskilda förhållanden.
För varje fartyg utfärdas av sjöfartskontoret en s. k. bemanningsuppgift, utvisande
besättningens antal och sammansättning.

Bland de andra länder, vilka i fråga örn bemanningslagstiftningen tillämpa
en liknande reglering med detaljbestämmelser i form av egentliga »skalor» åtminstone
i fråga om däcksbemanningen, märkas Estland och Lettland; hit
hör även Italien i så måtto, att därstädes obligatoriskt tillämpas kollektivavtal,
innehållande med författningsmässiga bemanningsskalor likvärdiga bestämmelser.

Ett system av annan art tillämpas i England, Frankrike, Nederländerna
och Tyskland, i vilka länder normerande föreskrifter meddelats i författnings
form, i vissa fall av helt allmän natur, i andra åter av mera detaljerad beskaf -

Kungl. Maj:ts proposition nr iS-iO.

fenhet utan att dock äga skalans stela form; till denna grupp äro jämväl att
hänföra Amerikas Förenta Stater.

En mellanställning intages av Belgien, varest lagstiftningens detaljerade
föreskrifter rörande däcksbemanningen komma skalan nära, samt av Danmark,
där en kungörelse av den 6 januari 1933 rörande danska fartygs bemanning
med hänsyn till sjöfartssäkerheten innehåller dels allmänna bestämmelser
rörande befälet och maskinmanskapet, dels mera detaljerade stadganden
rörande däcksmanskapet. Den danska kungörelsen har dock allenast
normgivande karaktär, i det att vederbörande tillsynsmyndighet äger reglera
bemanningen genom individuella föreskrifter av såväl strängare som lindrigare
innebörd.

Beträffande de engelska bestämmelserna rörande däcksmanskapet må här
ytterligare anmärkas, att desamma avse ej blott besättningens storlek utan
även vakternas sammansättning; dessa föreskrifter hava meddelats av Board
of Trade i form av instruktioner till ledning för dess besiktningsmän vid
övervakande av fartygens sjövärdighet.

Av liknande natur är även den tyska bemanningsregleringen, som erbjuder
särskilt intresse därigenom, att principen örn individuell prövning erhållit ett
markerat uttryck genom bestämmelse, att Seeberufsgenossenschaft skall på
grundval av en deklarationsliknande uppgift från redarens sida och efter hörande
av särskilda representanter för varje särskilt fartyg fastställa den för
fartygets säkerhet erforderliga minimibemanningen, vilken offentliggöres i
»Handbuch flir die deutsche Handelsmarine».

Bemanning sfrågans tidigare behandling.

Vid en överblick av bemanningsfrågans utveckling här i landet kunna tre
olika skeden särskiljas. Det första sträcker sig från början av 1900-talet till
omkring 1920 och kännetecknas av 1906 års sjöfartskommittés utredning samt
1914 års därpå grundade sjöfartssäkerhetslagstiftning, i vilken, såsom förut
angivits, jämväl bemanningsproblemen erhöllo sin principiella lösning i form
av mera allmänt avfattade lagbud örn skyldighet för redarna att hålla fartygen
bemannade på ett betryggande sätt samt för befälhavarna att ansvara
för fartygens behöriga bemanning, kompletterade med straffbestämmelser och
kontrollföreskrifter. I anslutning härtill hava i administrativ ordning utfärdats
ett antal förut omförmälda detaljföreskrifter, som i någon mån reglera
maskinbesättningens storlek, ävensom besättningens kvalifikationer med hänsyn
till minimiålder, hälsotillstånd och kroppsbeskaffenhet m. m., men däremot
icke närmare fastställa vare sig besättningens antal eller proportionen mellan
fullbefaret och mindre befaret manskap.

Nästa period, som sträcker sig fram till år 1930, dominerades av skeppstjänstkommitterades
år 1920 avgivna betänkande med förslag till förordning
angående fartygs bemanning. Detta förslag, som innehöll vidlyftiga och
detaljerade bemanningsföreskrifter rörande såväl befäl som manskap, motiverades
i huvudsak med att verkställda undersökningar rörande bemanningsförhållandena
synts kommitterade giva vid handen, att ytterligare lagstiftningsåt -

Kungl. Maj:ts proposition nr S40.

gärder vore nödvändiga för säkerställande av en ur sjöfartssäkerhetens synpunkt
fullt betryggande och i övrigt tillfredsställande bemanning, för vilket
ändamål bemannings skalor förordades såsom varande det mest effektiva medlet.
Förslaget rönte emellertid föga framgång vid dess behandling hos myndigheterna.
Kommerskollegium förklarade sig icke hava av den förebragta
utredningen övertygats örn vare sig nödvändigheten eller lämpligheten av att
införa lagstadgade bemanningsskalor och avstyrkte förslaget under hänvisning
särskilt därtill, att vid granskning av rapporter och protokoll angående sjöförhör
och sjöförklaringar i anledning av svenska fartyg drabbade sjöolyckor åtminstone
under senare tid icke påträffats något fall, då underbemanning kunnat
anses vara orsak till dylik olycka. Vad befälsfrågorna anginge anmälde
Kommerskollegium i detta sammanhang ett inom ämbetsverket upprättat förslag
till en av utvecklingen påkallad överarbetning av befälsförordningen. Socialstyrelsen
ställde sig mera välvillig till skeppstjänstkommitterades förslag,
men kunde i allt fall icke undgå att finna detsamma allt för detaljerat och invecklat,
varjämte även styrelsen ifrågasatte lämpligheten av att reglera befälsfrågorna
i samband med de allmänna bemanningsföreskrifterna; under hänvisning
till dessa betänkligheter samt en rad anmärkningar rörande förslagets
olika delar hemställde Socialstyrelsen, att förslaget måtte göras till föremål för
överarbetning. För Kungl. Majit anmäldes förslaget år 1923 men föranledde
ingen annan åtgärd än att kungörelse utfärdades om ändring i vissa delar av
befälsförordningen. Föredragande departementschefen erinrade om den omfattande
lagstiftning, som på sjöfartens område förekommit allt sedan år 1912,
samt framhöll den svenska sjöfartens svåra ställning i den internationella konkurrensen
och betonade önskvärdheten av ali möjlig återhållsamhet i lagstiftningsarbetet,
så att allenast oundgängligt nödvändiga och oomtvistligt nyttiga
föreskrifter utfärdades. I intet av dessa hänseenden hade departementschefen
funnit skeppstjänstkommitterades förslag motiverat.

I trots av det öde skeppstjänstkommitterades förslag sålunda rönt, spelade
det dock länge en betydande roll i diskussionen i ämnet. Vid första riksdagen
(1924) efter det Kungl. Maj :ts nyssnämnda beslut meddelats framfördes hela
förslaget i motioner i båda kamrarna med yrkande, att riksdagen måtte antaga
detsamma såsom lag. I första lagutskottet vunno motionerna i så måtto framgång,
att utskottet föreslog riksdagen att i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla,
att Kungl. Maj :t ville taga frågan örn fastställandet av en bemanningsskala
under förnyat övervägande samt, efter verkställd överarbetning av skeppstjänstkommitterades
förslag och sedan riksdagen beretts tillfälle att däröver
avgiva yttrande, fastställa ole bestämmelser, som kunde befinnas lämpliga.
Beträffande detta utskottsförslag är särskilt att observera, dels att skeppstjänstkommitterades
förslag ansetts lämpligt att läggas till grund för det fortsatta
utredningsarbetet och dels att blivande bestämmelser ansågos böra fastställas
i administrativ ordning, ehuruväl efter riksdagens hörande. I riksdagen
föll frågan på grund av första kammarens avslag men väcktes senare ånyo genom
motioner, återkommande år 1926, 1928 och 1930. Vid de båda första av
dessa tillfällen hade motionerna samma syfte som 1924, nämligen att förmå

Kungl. Majlis proposition nr S40.

riksdagen att för sin del antaga skeppstjänstkommitterades förslag såsom lag;
utskottsbehandlingen resulterade emellertid oföränderligt i förslag örn skrivelse
till Kungl. Majit med innehåll som nyss angivits. I riksdagen föll frågan,
1926 efter avslag i håda kamrarna och 1928 liksom 1924 till följd av första
kammarens motstånd.

Riksdagsbehandlingen år 1930 inleder den tredje perioden. Frågan framfördes
även denna gång i form av motioner i båda kamrarna, men nu yrkades
från motionärernas sida icke längre på godtagande av skeppstjänstkommitterades
förslag i oförändrat skick utan hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse
till Kungl. Maj :t anhålla örn förnyat övervägande av frågan samt överarbetning
av skeppstjänstkommitterades förslag och fastställande av lämpliga
bestämmelser efter riksdagens hörande; motionärerna hade alltså nu anslutit
sig till den uppfattning, som tidigare hävdats av lagutskottet. Motionerna
remitterades av båda kamrarna till tillfälliga utskott, vilka i likalydande utlåtanden
föreslogo skrivelse till Kungl. Maj :t med anhållan, att förnyad utredning
måtte vidtagas rörande behovet av och möjligheterna för fastställande
av en bemanningsskala för svenska handelsfartyg samt att, innan bemanningsskalan
av Kungl. Maj :t fastställdes, riksdagen måtte beredas tillfälle att yttra
sig örn de förslag, vartill utredningen kunde giva anledning. Detta är en ny
ståndpunkt, som innebär en principiell och betydande modifikation i förhållande
till den mening, som tidigare ständigt deklarerats av första lagutskottet.
Medan lagutskottet —- som visserligen icke velat vara med örn ämnets reglering
genom lag bl. a. av den anledningen, att utskottet ansett författningsbestämmelser
på detta område böra kunna smidigt anpassas efter teknikens utveckling
— i allt fall icke avlägsnat sig så långt från motionärernas yrkanden,
då utskottet tydligen ansett bemanningsskala behövlig och allenast ifrågasatt
en överarbetning av skeppstjänstkommitterades förslag, så inneburo de
tillfälliga utskottens förslag uppenbarligen ett medgivande av att en bemanningsskala
icke utan vidare finge anses nödvändig; en förutsättningslös utredning
borde verkställas för utrönande av behovet av en dylik skala. I riksdagen
föll frågan även denna gång på första kammarens avslag, medan andra
kammaren för sin del biföll utskottsförslaget. Den uppfattning, som kommit
till uttryck genom utskottens och andra kammarens ställningstagande, torde
emellertid vara av intresse såsom innebärande en omsvängning i meningen
på håll, där intresse för en positiv lösning förefinnes; för första gången sedan
1920 har frågan helt frigjorts från skeppstjänstkommitterades förslag och ansetts
böra göras till föremål för fullständigt ny behandling.

Utredningar rörande de nuvarande bemanning sförhållandena ombord å svenska

fartyg.

Såsom grundval för undersökningarna rörande de faktiskt rådande bemanningsförhållandena
har i första hand tjänat den på Kungl. Maj :ts befallning
av Kommerskollegium verkställda och den 14 september 1933 till Kungl.
Majit överlämnade statistiska utredning angående svenska handelsflottans bemanning
år 1931. Resultatet härav har av Kommerskollegium jämförts med

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

bemanningsförhållandena under år 1917, varom de s. k. skeppstjänstkommitterade
på sin tid verkställt en utredning, som ingår i kommitterades betänkande
av den 21 maj 1920. Resultatet av jämförelsen — beträffande vilken
Kommerskollegium gjort vissa reservationer med hänsyn till ändrade
förhållanden ■— torde kunna sammanfattas på följande sätt: I samtliga farter
utom kustfart företer bemanningen en för olika farter och fartygsgrupper
varierande minskning, som huvudsakligen berört manskapet. Vad däcksmanskapet
beträffar märkes en förskjutning i sammansättningen, såvitt denna
framgår av sjömansrullorna, i det att båtsmän, timmermän och matroser
i stor utsträckning ersatts med lättmatroser och jungmän, vilket innebär en
kvalitativ försämring; såsom nedan visas, är denna dock i viss mån allenast
skenbar, enär fullbefaret folk i betydlig utsträckning mönstrat i lägre befattning
än den, vartill vederbörandes sjötid skulle hava berättigat honom.
Ett förhållande av liknande art föreligger beträffande maskinmanskapet, nämligen
såtillvida att antalet såsom eldare påmönstrade besättningsmän nedgått,
medan ökning inträtt i fråga örn smörjare och lämpare.

Förutom den allmänna jämförelse, varom nu nämnts, har Kommerskollegium
verkställt en specialutredning, avseende allenast fartyg, som under båda jämförelseåren,
1917 och 1931, varit i trafik med huvudsakligen oförändrat
tonnage samt nyttjats i samma fart. Resultatet av denna undersökning framgår
av följande tabell:

		A	n t a 1	fartyg	Summa totalbemanning
			med totalbemanningen
		totalt	ökad	oför- ändrad	minskad	1917	1931
Oceanfart:	lastfartyg . . .	20	O O	4	13	701	667
Annan europeisk fart:	lastfartyg . . .	14	3	1	10	312	297
Nordsjöfart:	lastfartyg . . .	62	24	16	22	1,137	1,136
>	passagerarfartyg		—	—	2	50	45
Östersjö-nordsjöfart:	lastfartyg . . .	30	2	12	16	543	524
Östersjöfart:	lastfartyg . . .	37	7	4	26	584	549
>	passagerarfartyg	15	8	3	4	309	314
Kustfart:	lastfartyg . . .	18	3	11	4	204	203
>	passagerarfartyg	31	8	10	13	535	522
Inre fart:	lastfartyg . . .	31	6	17	8	284	282
> >	passagerarfartyg	138	31	64	43	1.107	1,125
	Summa	898	95	142	161	5,766	5,664

Till komplettering av Kommerskollegii nu omnämnda utredning hava vi föranstaltat
örn en begränsad undersökning rörande bemanningsförhållandena under
år 1929, vilket år goda ekonomiska förhållanden för sjöfartens vidkommande
i stort sett voro rådande. Denna undersökning har utvisat, att bemanningsförhållandena
redan detta år företett i huvudsak samma förändring

Kungl. Maj:ts proposition nr £bO.

1 jämförelse med 1917 års bemanning som den, vilken konstaterats beträffande
undersökningsåret 1931. Inskränkningen i bemanningen kan sålunda
knappast, i vart fall icke i någon väsentligare mån, anses vara en följd av den
ekonomiska krisen och dess återverkningar på sjöfarten. Snarare torde man,
såsom av Kommerskollegium jämväl antytts, av ifrågavarande utredningar få
draga den slutsatsen, att år 1917 rådande, av världskriget framkallade omständigheter
föranlett en något större bemanning än som under vanliga förhållanden
skulle hava varit för handen.

I syfte att erhålla ytterligare belysning av detta spörsmål hava vi på basis
av Socialstyrelsens år 1915 utgivna statistiska redogörelse för sjömansyrket i
Sverige anställt en jämförelse jämväl med 1911 års bemanning sförhållanden.
Denna har utfallit sålunda: Totalbemanningen å fartyg, som nyttjats i ocean
f a r t, företer år 1931 beträffande fartyg ända upp till 3,000 bruttoton en
ökning i jämförelse med 1911 års bemanning med 5 %, medan bemanningen å
än större fartyg är ungefärligen densamma båda åren; för fartyg i nordsjöfart
kan däremot påvisas en minskning med 2 % för de minsta fartygen
upp till 1,000 bruttoton och med 7 % för fartyg inom tongruppen 2,000—-3,000 bruttoton, medan totalbemanningen å det vida övervägande antalet fartyg
i denna fart, nämligen gruppen 1,000—2,000 bruttoton, icke undergått någon
förändring. En granskning av motsvarande förhållande beträffande de
särskilda huvudkategorierna, däcks- och maskinmanskapet, giver vid handen,
att 1931 års bemanning för däcksmanskapets del genomgående företer en
minskning (varierande mellan 1 och 10 %) i jämförelse med 1911 års bemanning,
medan maskinmanskapets antal undergått en ökning (varierande mellan

2 och 40 %) utom i fråga örn de största nordsjöfartygen (minskning med 6 %).

Därnäst hava vi verkställt komparativa undersökningar rörande däcksmanskapets
kvantitativa och kvalitativa sammansättning å de skandinaviska ländernas
fartyg. Såsom jämförelsematerial har använts, för Sveriges del Kommerskollegii
statistiska utredning rörande förhållandena 1931, för Danmarks
del de siffror, som framgå av kungörelsen den 6 januari 1933 angående bemanningen
av danska fartyg och för Norges del motsvarande siffror i den norska
bemanningsskalan av den 31 maj 1918 med senare skedda ändringar och tilllägg.

En helt summarisk sammanfattning av dessa jämförelser kan uttryckas sålunda,
att de svenska fartygen genomsnittligt äro ungefärligen lika talrikt
bemannade som motsvarande danska och norska fartyg, medan de svenska vad
angår manskapets befarenhet efter mönstringsuppgifterna att döma synas vara
de utländska något underlägsna inom vissa grupper och i vissa farter. Sistnämnda
förhållande förbytes dock i vissa fall och särskilt i fråga örn oceangående
fartyg i sin motsats och bör för övrigt ses i belysning av en särskild
utredning, utvisande, att fullbefaret folk i betydande utsträckning mönstrat
i lägre befattning än den, vartill deras utbildning och tjänstetid i och för
sig berättigat dem.

Den utredning rörande däcksmanskapets kvalitativa sammansättning å svenska
fartyg, som här åsyftas, har verkställts på grundval av uppgifter, inför -

Kungl. Maj:ts proposition nr SiO.

skaffade genom Kommerskollegii förmedling från sjömanshusen i riket. Utredningen
har avsett ett representativt antal fartyg, utvalda bland sådana,
som enligt Kommerskollegii utredning rörande bemanningen under år 1931
företett en efter mönstringskategorierna att döma mindre tillfredsställande
sammansättning, i det att antalet påmönstrade lättmatroser och jungmän varit
stort i förhållande till däcksmanskapet i dess helhet. Av undersökningen har
framgått, att en avsevärd »överkvalificering» förefunnits i de lägre besättningsgraderna;
medan sålunda allenast något mer än en femtedel av däcksmanskapet
å de ifrågavarande fartygen mönstrat såsom båtsmän, timmermän
eller matroser, hava i verkligheten dubbelt så många eller två femtedelar av
det samlade däckmanskapet å de i utredningen ingående fartygen utgjorts av
fullbefaret folk, vartill en sjöman enligt praxis och vedertaget bruk anses berättigad
att räknas efter en tjänstetid till sjöss örn minst 36 månader. Å omkring
40 % av de undersökta fartygen utgjorde det fullbefarna manskapet hälften
eller än mer av däcksmanskapet å de särskilda fartygen.

Genomsnittligt torde den kvalitativa sammansättningen av däcksbemanningen
å de svenska fartygen icke kunna anses otillfredsställande. I vissa fall
har emellertid en i detta hänsende uppenbart otillräcklig bemanning förekommit.

Däcksmanskapets ålder har i detta sammanhang jämväl gjorts till föremål
för undersökning, som utvisat, att av minderåriga (15 och 16 år) icke förekommit
flera än en på hundra samt att åldersgrupperna fr. o. m. 21 t. o. m.
30 år representerat omkring 75 % av totalantalet, av vilket den största delen
eller 46 % fallit på åldersgruppen 21—25 år, omkring 25 % på gruppen 18—20
år och omkring 15 % på gruppen 26—30 år.

Av samtliga de i utredningen ingående sjömännen, omkring 1,400, utgjordes
endast något över 2 % av nybörjare.

Angående orsakssammanhang mellan bemanning och sjöolyckor.

För belysning av frågan, huruvida underbemanning (varmed förstås såväl
kvantitativt otillräcklig som kvalitativt otillfredsställande bemanning) förorsakat
eller medverkat till sjöolyckor har Kommerskollegii sjötekniske konsulent,
på därom från vår sida hos Kollegium under hand gjord framställning,
verkställt en särskild utredning rörande av honom under åren 1923—1932
handlagda ärenden angående fartygsolyckor, som haft eller kunna antagas
hava haft samband med underbemanning.

Såsom resultat av denna utredning har framgått, att bristande bemanning
vid enstaka tillfällen — fem fall under den nämnda tioårsperioden —
måste anses hava varit orsak eller medverkande orsak till sjöolycka; dessa
fall avse dock samtliga smärre fartyg i kust- och östersjöfart. I några fall
— tre eller fyra under tioårsperioden — anser den sjötekniske konsulenten
sjöolycka, som drabbat större sjögående fartyg, kunna hänföras till omständigheter,
som äga samband med bristande vakthållning, föranledd av att behörigt
vaktmanskap icke varit avdelat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 21h0.

Med sistnämnda förhållande sammanhängande frågor hava upptagits till
särskilt övervägande (se nedan ang. indelning av tre man på varje vakt).

Angående samband mellan bemanning och olycksfall vid sjöolyckor m. m.

(olycksfall i arbete).

På grundval av uppgifter från Socialstyrelsen rörande bemanningen av fartyg,
vilka under åren 1923—1932 drabbats av sjöolyckor, i samband varmed
förlust av människoliv förekommit, har undersökning i olika hänseenden verkställts
för utrönande av möjligen förefintligt samband mellan sådana olyckor
och bristande bemanning.

I intet fall har, såvitt av utredningshandlingarna framgatt, underbemanning
i fråga örn antal eller sammansättning föranlett eller medverkat till själva
sjöolyckan. Huru därmed förhåller sig beträffande de i samband med
dessa sjöolyckor inträffade förluster av människoliv, framgår ej med säkerhet
av handlingarna; emellertid lämna dessa icke något positivt stöd för antagande
att så varit fallet.

Beträffande andra olycksfall i arbetet än sådana som inträffat såsom en
följd av egentliga sjöolyckor, utvisa Socialstyrelsens arbetarskyddsstatistiska
årsredogörelser för olycksfall inom sjömansyrket icke något generellt samband
med bemanningsförhållandena ombord. En närmare undersökning av olycksfallens
tillkomst och förlopp föranleder emellertid till antagande, att några av
de angivna olyckorna möjligen kunnat äga ett visst orsakssammanhang med
en i ett eller annat avseende bristfällig bemanning, vilket särskilt gäller de relativt
svårartade olycksfallen vid förtöjningsarbete. Frekvensen härav under
tioårsperioden 1923—1932 företer emellertid icke någon förändring, som kunde
antagas vara betingad av en under perioden eventuellt inträffad minskning
av däcksmanskapet å de särskilda fartygen.

Enahanda förhållande föreligger beträffande en annan grupp olycksfall,
nämligen sådana som inträffat under svårt väder till sjöss. Det gives sannolikt
fall, då vaktmanskapet på däck ej varit tillräckligt för att under betryggande
omständigheter utföra för fartygets säkerhet erforderligt arbete,
såsom skalkning av en uppslagen eller nedbräckt lucka, surrning av losslagna
föremål o. dyl. Emellertid kan ej heller i fråga örn dessa olycksfall konstateras
någon tendens till ökning, som skulle kunna tyda pa något stegrat inflytande
av en eventuell bemanningsminskning.

I fråga om olycksfall vid sjösättning eller handhavande av livbåtar i sammanhang
med egentliga sjöolyckor eller vid övningar med bärgningsredskap har
samband med en i ett eller annat hänseende bristande bemanning ansetts kunna
ifrågasättas. För positiva slutsatser i sådan riktning lämnar utredningsmaterialet
för tidsperioden 1923—1932 emellertid intet stöd.

Indelning av tre man på varje vakt på däck.

Ett annat spörsmål, som upptagits till prövning, är fragan örn åtgärd för
säkerställande av tillräckligt antal däcksmän för indelning av tre man på

Kungl. Maj.ts proposition nr 240.

varje vakt. Detta spörsmål, som på sina håll vunnit beaktande i utländsk
lagstiftning, har vid våra överväganden framstått såsom en sjöfartssäkerhetsangelägenhet
av första ordningen, varför möjligheterna för genomförande vid
behov av en sådan indelning gjorts till föremål för en ingående undersökning.

På denna punkt har sambandet med sjöarbetstidslagstiftningen påkallat
beaktande. Uppenbarligen äro möjligheterna att med nuvarande bemanning
tillgodose ett krav om tre man på vakten helt annorlunda, därest 2-vaktsystemet
på däck bibehålies, än om 3-vaktsystemet införes. Vid beräkningar rörande
en för principens genomförande erforderlig bemanningsökning hava båda
dessa alternativ tagits i betraktande.

På saken inverkar även en annan fråga, nämligen den, huruvida båtsmän och
timmermän få tagas i anspråk för vaktindelning eller ej. Därest ett eventuellt
stadgande icke kommer att innehålla föreskrift örn obligatorisk indelning av
tre man på varje vakt utan endast örn en för sådan indelning tillräcklig däcksbemanning,
så synes det oss uppenbart, att ifrågavarande dagman få medräknas
i det antal sjömän, som kan disponeras för vaktindelning; frågan örn
deras användning för vakttjänst blir beroende på omständigheterna och befälhavarens
prövning. Vid de verkställda beräkningarna hava emellertid båda
nu antydda förutsättningar tagits i betraktande.

Undersökningarna i berörda hänseenden hava givit vid handen, att ett betydande
antal man skulle erfordras för en tillämpning av principen »tre man
på varje vakt» och detta jämväl för den händelse att båtsmän och timmermän
fa tagas med i räkningen. Den huvudsakliga ökningen faller naturligt nog
på fartyg av mindre storlek.

Vid ett eventuellt genomförande av principen torde det emellertid av praktiska
skäl bliva nödvändigt att begränsa dess tillämpning till fartyg av icke
alltför ringa storlek. Detta torde jämväl ur säkerhetssynpunkt vara i så måtto
försvarligt, som kravet pa vakthållningens effektivitet givetvis avtager i styrka
med fartygens storlek och därmed sammanhängande minskning i manövrenngssvårigheter
(väjningsmöjligheter, tid för stoppning etc.). Vid en begränsning
till fartyg med en bruttodräktighet överstigande 1,400 ton skulle,
under förutsättning av 2-vaktsystemets bibehållande och dagmännens medräknande,
allenast en mindre manskapsökning (omkring 15 man) krävas. Med
tillämpning av 3-vaktsystemet i den utsträckning, som förutsatts i det till lagrådet
remitterade förslaget till sjöarbetstidslag (nämligen beträffande passagerarfartyg
örn 2,000 bruttoton och lastfartyg örn 3,000 bruttoton) erfordras
en ökning av 34 man; da man beträffande fartyg av den storlek, varom där är
fråga, under alla omständigheter torde få räkna med tre man på vakten,
synes sistnämnda manskapsökning vara att föra uteslutande på arbetstidsregleringens
konto.

Tjänstgöring av en man i maskinrummet förutom vakth-avande maskinist.

En motsvarighet till det nyss behandlade problemet för däckstjänstens vidkommande
utgöres beträffande tjänstgöringen i maskinavdelningen av frågan

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

om möjligheterna för ständig indelning av en man för vakthållning i maskinrummet
förutom vakthavande maskinist. Med hänsyn till de ögonskenliga
risker, som å maskindrivna fartyg äro förbundna därmed, att vakthållningen i
maskinrummet för längre eller kortare stunder försummas, såsom då maskinisten
av andra tjänsteplikter nödgas avlägsna sig, t. ex. för smörjning i axeltunneln
eller liknande, synes det ur säkerhetssynpunkt nödvändigt att överväga
åtgärder för säkerställande så långt möjligt av kravet på en maskinbesättning
av tillräcklig storlek för att medgiva tjänstgöring av en extra man i
maskinrummet. Av praktiska skäl kräves härvid uppenbarligen en begränsning
till fartyg av högre storleksordning, förslagsvis fartyg med en bruttodräktighet
överstigande 1,000 ton. Där maskinrummet icke är helt avskilt från
eldrummet, torde eldrumspersonalen i nödfall kunna tagas i anspråk för maskintjänsten,
vartill hänsyn torde böra tagas.

En undersökning rörande utförbarheten av här ifrågavarande förslag har
givit vid handen, att principen icke låter sig genomföra utan en rätt avsevärd
manskapsökning, växlande efter olika förutsättningar. Med tillämpning av 2-vaktsystemet och under antagande av att en del »övertaliga» eldare som redan
förut torde hava tagits i anspråk såsom smörjare alltjämt kunna nyttjas
för detta ändamål, skulle den erforderliga manskapsökningen komma att uppgå
till 233 man. Förutsattes återigen en tillämpning av 3-vaktsystemet, krävas
ytterligare 486 man; grunderna för denna beräkning återfinnas i den vid
statsrådsprotokollet av den 16 februari 1934 såsom Bil. 1 fogade promemorian.

Behovet av ytterligare bemanningsföreskrifter.

Besultatet av de undersökningar, för vilka i det föregående redogjorts, torde,
i den mån det å utredningens nuvarande stadium kan bedömas, få anses utgöra
grund för det omdöme, att även om bemanningsförhållandena å svenska
handelsfartyg med hänsyn till sjöfartssäkerheten på det hela taget icke
kunna betecknas såsom otillfredsställande vare sig beträffande besättningarnas
storlek eller i fråga örn bemanningens kvalitativa sammansättning, sa hava dock
på vissa områden och i särskilda fall konstaterats missförhållanden, som
kunna anses böra undanröjas genom föreskrifter av beskaffenhet att säkerställa
en genomgående tillämpning av de i huvudsak tillfredsställande normer i bemanningshänseende,
som genomsnittligt känneteckna den svenska handelsflottan.
I ett särskilt avseende, nämligen beträffande vakthållningen i maskinrummet,
synes måhända något strängare krav kunna resas än som motsvarar
nuvarande praxis å ett flertal fartyg.

För skapandet av en mera enhetlig uppfattning om innebörden av begreppet
»betryggande bemanning» till ledning såväl för redare och befälhavare
som för olika tillsynsmyndigheter torde det ock kunna vara gagneligt att de
väsentligaste fordringarna å en med hänsyn till sjöfartssäkerheten tillfredsställande
bemanning fastställas i form av författningsbestämmelser.

Kungl. Maj:ts proposition nr Sif).

Bemanning sreglernas form.

Vid övervägande av frågan, huruvida detaljerade bestämmelser angivande
besättningens antal och sammansättning å fartyg av olika slag och storlek,
s. k. bemanningsskalor, kunna vara att anbefalla eller örn mera allmänna
föreskrifter böra föredragas, hava vi kommit till den bestämda uppfattningen,
att det förstnämnda systemet medför så betydande olägenheter, att det icke
kan förordas. I detta hänseende är utvecklingen i Norge synnerligen lärorik;
därstädes gjorda erfarenheter peka avgjort i riktning mot ett system av större
smidighet än den som kan uppnås med bemanningsskalor.

De faktorer som äro att taga i betraktande vid fastställande av bemanningen
för ett enskilt fartyg äro så skiftande och av sådan mångfald, att
det i själva verket framstår såsom ett praktiskt taget olösligt problem att
genom på förhand i detalj fixerade föreskrifter fullt tillfredsställande reglera
bemanningen. Härför lärer man nämligen böra taga hänsyn ej blott till
sådana mera elementära faktorer som fartygets storlek, användning och fart
utan jämväl till''sådana för fartyg av samma storlek, användning och fart
ofta mycket olikartade egenskaper, som hänföra sig till byggnad, inredning
och utrustning, maskintyp, maskinstyrka, bränsleart och bränsleåtgång m. m.

Med hänsyn till dessa och andra omständigheter av liknande art hava vi
kommit till den övertygelsen, att en individuell reglering av bemanningsfrågan
är den rätta vägen. Liksom sådana för såväl sjöfartssäkerheten som fartygets
ekonomiska användning grundläggande förhållanden som skottindelning,
lastlinje och passagerarantal göras till föremål för bedömande beträffande
varje särskilt fartyg för sig, synes jämväl bemanningen böra fastställas
för det enskilda fartyget under hänsynstagande till samtliga därå i
varje särskilt fall inverkande omständigheter. Den sålunda en gång fastställda
bemanningen torde sedermera böra gälla till dess nya förhållanden göra en
ändring påkallad.

En anordning av detta slag, som tydligen förutsätter medverkan av fartygsinspektionens
organ, torde emellertid icke helt onödiggöra allmänna bemanningsregler
av normerande art. Det synes tvärtom kunna vara lämpligt, att
allmänna principer i dylik form fastställas för att tjäna såsom rättesnöre för
den individuella regleringen, därvid det emellertid förutsättes, att avvikelse
från de allmänna bestämmelserna får ske, när särskilda skäl sådant föranleda.

Med tillämpning av sålunda angivna riktlinjer hava vi upprättat ett förberedande
utkast till bestämmelser angående bemanning av fartyg, vilka för
tydlighetens skull erhållit form av förslag till en förordning i ämnet. Utkastet,
som är att anse allenast såsom ett underlag för det fortsatta utredningsarbetet,
bifogas denna redogörelse.

I detsamma hava upptagits allmänna regler rörande däcksmanskapets befarenhet,
indelning av tre man på varje vakt å större fartyg samt tjänstgöring
av en extra man i maskinrummet utom vakthavande maskinist. Därjämte upptager
utkastet bestämmelse örn skyldighet för Kommerskollegium att för fartyg,
som nyttjas å resa, vilken under vanliga förhållanden kräver mer än 12

Kungl. Marits proposition nr 2b0.

timmars oavbruten gång, under vederbörligt hänsynstagande till ovanberörda
förhållanden samt andra föreliggande omständigheter fastställa den däcksoch
maskinbemanning, som fartyget skall hava, därvid avvikelse från de allmänna
föreskrifterna må ske, när särskilda skäl därtill äro. över sålunda
fastställd bemanning — som i första hand skall tillgodose sjöfartssäkerhetens
krav men givetvis även måste vara beräknad med hänsyn till gällande arbetstidsreglering
— skall av Kommerskollegium utfärdas en särskild uppgift, ett
slags bemanningscertifikat, som skall förvaras ombord och som vid på- och
avmönstringar skall uppvisas för mönstringsförrättaren.

Angående bemanningsföreskrifter rörande befälet.

Såsom ovan nämnts innehåller befälsförordningen föreskrifter rörande såväl
antal som behörighet i fråga örn befäl å svenska handelsfartyg. Med hänsyn
till det från Kommerskollegii sida upplysta förhållandet, att befälsförordningen
sedan någon tid tillbaka vore inom ämbetsverket föremål för revisionsarbete,
som fortskridit så långt, att förslag till en ny förordning väntades kunna
inom kort framläggas, hava vi, med vederbörligt begivande, i den mån bemanningsutredningen
berört befälsfrågor bedrivit arbetet i samråd med kommerserådet
Landberg och navigationsskoleinspektören Carell, vilka inom Kommerskollegium
närmast omhänderhaft arbetet med revisionen av befälsförordningen.
Det har därvid befunnits lämpligt att så fördela uppgifterna, att
frågor rörande befälets antal gjorts till föremål för övervägande och förslag
från vår sida, medan frågor angående befälets behörighet handlagts av ämbetsverkets
representanter. De olika förslagen komma att sammanföras till ett,
så att de av oss ifrågasatta ändringarna i reglerna beträffande befälets antal
komma att ingå i det inom ämbetsverket upprättade förslaget till ny befälsförordning,
vilken avses skola liksom den nuvarande innehålla samtliga föreskrifter
rörande befälets antal och behörighet. I betraktande av dessa frågors
inbördes sammanhang torde denna anordning bäst tillgodose såväl praktiska
krav som systematiska och författningstekniska hänsyn.

Stockholm i mars 1934.

E. Eggert. Gunnar Böös.

Bihang till riksdagens protokoll 193b. 1 sami.

Nr SbO.

Kungl. Majlis proposition nr 2h0.

Förberedande utkast

till

förordning angående bemanning av fartyg.

Med föranledande av 5 a § sjölagen förordnas härmed som följer:

1 §•

Denna förordning äger tillämpning å fartyg, när det till sjöfart nyttjas,
dock med undantag för kronan eller främmande stat tillhörigt fartyg, som
icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare, ävensom för skolfartyg.

2 §.

I denna förordning förstås med

segelfartyg: fartyg som är försett med segel såsom enda framdrivningsmedel; segelfartyg

med hjälpmaskin: fartyg som med avseende å rigg, segel och
byggnad är så beskaffat, att det på ett tillfredsställande sätt kan framdrivas
och manövreras med segel såsom enda framdrivningsmedel, samt därjämte
är försett med framdrivningsmaskineri;

maskindrivet fartyg: fartyg som är försett med maskineri såsom enda
framdrivningsmedel samt fartyg som är försett med maskineri såsom huvudsakligt
framdrivningsmedel och som icke är hänförligt till segelfartyg med
hjälpmaskin;

halvbefaren sjöman: sjöman som farit till sjöss såsom däcksman under
sammanlagt 24 månader;

fullbefaren sjöman: sjöman som farit till sjöss såsom däcksman under
sammanlagt 86 månader; dock att för tjänstgöring å segelfartyg och segelfartyg
med hjälpmaskin sjöman må anses såsom fullbefaren efter att hava
farit till sjöss såsom däcksman å sådant fartyg under sammanlagt 24 månader.

3 §.

Å fartyg, som nyttjas å resa, vilken under vanliga förhållanden kräver
mer än 12 timmars oavbruten gång, skall, därest fartygets bruttodräktighet
överstiger 50 registerton, av däcksmanskapet minst en man vara fullbefaren.

Överstiger fartygets bruttodräktighet 150 registerton, skola av däcksmanskapet
minst två man vara fullbefarna samt, örn fartygets bruttodräktighet
överstiger 500 registerton, därjämte minst två man vara halvbefarna.

Å fartyg, vars bruttodräktighet överstiger 1,400 registerton, skall däcksmanskapet
vara tillräckligt för indelning av tre man på varje vakt och av
däcksmanskapet minst en tredjedel utgöras av fullbefarna sjömän samt av
återstoden minst hälften av halvbefarna sjömän.

Kungl. Maj:ts proposition nr 240.

4 §.

Å maskindrivet fartyg, vars bruttodräktighet överstiger 1,000 registerton
och vars maskin- och eldram äro skilda medelst skott, skall maskinmanskapet
vara tillräckligt för indelning till tjänstgöring i maskinrummet eller, där
mer än ett sådant finnes, i varje maskinrum av minst en man på varje vakt
förutom vakthavande maskinbefäl.

5 §•

Kommerskollegium skall för ett vart fartyg, som nyttjas å resa, vilken
under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång, under
vederbörligt hänsynstagande till fartygets storlek, byggnad, inrättningar
och utrustning samt maskintyp, maskinstyrka och bränsleåtgång ävensom
fartygets användning och den fart, vari fartyget nyttjas, jämte stadgad arbetstid
och andra föreliggande omständigheter fastställa den däcks- och maskinbemanning,
som fartyget minst skall hava, därvid avvikelse från ovan
meddelade allmänna bestämmelser må ske, när särskilda skäl därtill äro.

Uppgift över sålunda fastställd bemanning skall av Kommerskollegium utfärdas
genom en särskild handling, som skall förvaras ombord och beträffande
mönstringspliktiga fartyg av befälhavaren uppvisas för mönstringsförrättaren
vid varje på- och avmönstring.

Där till följd av särskilda omständigheter större bemanning än den av
Kommerskollegium fastställda kräves, befriar iakttagande av de genom bemanningsuppgiften
meddelade föreskrifter icke befälhavaren från honom enligt
26 § sjölagen åvilande skyldighet att tillse, att fartyget är bemannat på
ett betryggande sätt.

6 §.

Angående ansvar för förseelse mot denna förordning är stadgat i sjölagen.