Kungl. Maj:ts proposition nr 215- (Proposition 1938:215)

Kungl. Maj:ts proposition nr 215-

Nr 215.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående statsförvärv av
Gävle—Ockelbo järnväg; given Stockholms slott den
3 mars 1938.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Albert Forslund.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet
å Stockholms slott den 3 mars 1938.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Levinson, Engberg,
Nilsson, Quensel, Forslund.

Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anför chefen
för kommunikationsdepartementet, statsrådet Forslund:

Bland de förbindelser, vilka statens järnvägar övertogo i och med förvärv
jämlikt beslut vid 1933 års riksdag av det s. k. Ostkustbanekomplexet
Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 215. 1

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

ingick ett av Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag den 21 juni 1930 träffat
och till och nied den 31 december 1935 gällande kontrakt med Gävle—
Ockelbo järnvägsaktiebolag angående arrende av detta bolags järnväg. Arrendekontraktet,
som sålunda samtidigt med Uppsala—Gävle järnväg övertogs
av statens järnvägar, har sedermera undan för undan förlängts, sista
gången till och med den 30 juni detta år. Från och med den 1 juli 1936
har emellertid arrendeavgift, vilken tidigare utgjort 32,000 kronor per år,
icke utgått. Sedan bolaget i skrivelser till Kungl. Majit den 22 december 1934
och 4 juni 1937 samt till chefen för kommunikationsdepartementet den 15
februari 1938 hembjudit järnvägen till staten, ha underhandlingar innevarande
år ägt rum mellan järnvägsstyrelsen och representanter för bolaget.
Därvid har avtal, vilket torde såsom bilaga få fogas till statsrådsprotokollet,
träffats rörande järnvägens överlåtande till staten. Avtalet förutsätter Kungl.
Majits samt bolagsstämmans godkännande före den 1 juli detta år.

Innan jag närmare ingår på de villkor, under vilka överlåtelsen enligt
avtalet skall ske, torde jag få lämna en redogörelse för järnvägens tekniska
och ekonomiska förhållanden m. m.

Koncession å normalspårig järnväg mellan Gävle och Ockelbo station
vid norra stambanan beviljades den 17 november 1882 konsul John Rettig
m. fl. Med Kungl. Maj :ts tillstånd överläts koncessionen den 15 december
samma år på Gävle—Ockelbo järnvägsaktiebolag. Järnvägen öppnades
för allmän trafik 1884. Avståndet mellan banans ändstationer är 38 km.
Den bantekniska utrustningen är fullt tillfredsställande för en linje med lokala
trafikuppgifter men, med rälsvikt om 34.5 kg per meter, av väsentligt
lägre standard än på angränsande statsbanelinjer, Uppsala—Gävle och Krylbo—Ånge
(rälsvikt minst 40 kg per meter).

Syftet med järnvägens anläggande var i första rummet att vinna en förkortning
av avståndet järnvägsledes mellan Gävle och Norrland; vinsten
gentemot den äldre vägen över Storvik uppgår för alla stationer fr. o. m.
Ockelbo och norrut till 39 km. Dessutom har banan på sin tid varit av
stor nytta för tillgodogörande av de betydande skogstillgångar, som finnas
inom de trakter densamma genomlöper. Järnvägen har alltifrån sin tillkomst
stått i driftsgemenskap med Uppsala—Gävle järnväg, vars ägare såsom
arrendator svarat för trafikeringen. Gävle—Ockelbo järnvägsaktiebolags
ställning har från början och fram till 1924 varit mycket god. Bolaget
är nämligen sedan omkring 25 år tillbaka praktiskt taget skuldfritt och
har t. o. m. år 1924 kunnat regelbundet lämna — efter järnvägsförhållanden
— stora utdelningar. Sagda årtal betecknar däremot en avgörande vändning,
med inträdande av en snabb och djupgående försämring i inkomstgivningen.

I skrivelse den 2 mars detta år med anledning av förenämnda förhandlingar
och avtal rörande järnvägens överlåtelse till staten lämnar järnvägsstyrelsen
följande sammanställning över inkomster av järnvägsrörelsen å Gävle
—Ockelbo järnväg:

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

År	Person- trafik	Gods- trafik	övriga inkomster	Summa
	Tus	enta	1 k r o	n o r
1924 .........	......... 148	464	12	624
25 .........	......... 146	366	10	522
26 .........	......... 134	365	8	507
27 .........	......... 115	332	2	449
28 .........	......... 101	270	3	374
29 .........	......... 103	260	3	366
30 .........	......... 99	219	4	322
31 .........	......... 92	153	6	251
32 .........	......... 82	115	4	201
33 .........	......... 75	93	4	172
34 .........	......... 84	92	4	180
35 .........	......... 87	113	6	206
36 .........	......... 89	122	5	216
37 .........	......... 91	128	7	226

Järnvägsstyrelsen anför vidare:

Medan alltså år 1924 uppvisade en inkomst av järnvägsrörelsen å 624,000
kronor var motsvarande siffra för år 1933 blott 172,000 kronor. Detta innebar
en minskning med ej mindre än 72 procent. Delina nedgång var endast
till en mindre del att tillskriva det förhållandet, att det allmänna ekonomiska
läget år 1933 var sämre än år 1924, de efter sistnämnda år företagna allmänna
taxesänkningarna eller biltrafikens genombrott. För alla landets järnvägar
tillhopa var nämligen nedgången i inkomster under samma tid ej större
än 22 procent, mot förenämnda 72 procent för Gävle—Ockelbo järnväg.

Bilden blir i huvudsak densamma, om persontrafik- och godstrafikinkomsten
tages var för sig, såsom följande siffror visa.

Nedgång i procent från 1924 till 1933
G.O.J. Samtliga järnvägar

Persontrafik .................... 49 13

Godstrafik .................... 80 34.

Av det anförda framgår, framhåller styrelsen, att förevarande järnvägs
svåra läge till större delen är att tillskriva mera lokalt verkande orsaker.
De viktigaste av dessa torde vara Ostkustbanans tillkomst, med ty åtföljande
trafikavledning, den fr. o. m. år 1931 ikraftträdande nya samtrafiksordningen
samt förändringar i fråga om skogsavverkningarnas inom trafikomr
rådet omfattning samt omläggning av härmed sammanhängande transporter
(till flottning och landsvägsbefordran). I anslutning härtill anför styrelsen:

Det är givetvis icke möjligt att nied säkerhet avgöra, vilken andel var och
en av dessa orsaker har i den konstaterade nedgången. Minsta svårigheterna
erbjuder detta i fråga om den nya samtrafiksordningen, eftersom viss ersättning
erlägges till banan för genom denna förlorad godstrafik. Denna ersättning
beräknas å ett årligt bruttobelopp av 42,000 kronor, och den nya samtrafiksordningen
spelar således en relativt underordnad roll i jämförelse med
övriga faktorer.

Samtidigt som största delen av banans förutvarande trafik gått förlorad,
hade emellertid, anför styrelsen, också utgifterna kunnat starkt nedbringas,
örn det än som vanligt givetvis icke varit möjligt att hålla jämna steg med

Kungl. Maj.ts proposition nr 215.

minskningen i inkomster. Utvecklingen härvidlag franninge av följande sammanställning,
avseende förhållandena under åren 1924—1937, i vilken sam -

manställning utgifterna vore räknade exkl. arrende:

Inkomster

År	a v
	T u
1924 .........	......... 624
1925 .........	......... 522
1926 .........	......... 507
1927 .........	......... 449
1928 .........	......... 374
1929 .........	......... 366
1930 .........	......... 322
1931 .........	......... 251
1932 .........	......... 201
1933 .........	......... 172
1934 .........	......... 180
1935 .........	......... 206
1936 .........	......... 216
1937 .........	......... 226

Utgifter rörelsen	överskott (+ ) eller under-skott (—)
i e n t a 1	kronor
453	+ 171
460	+ 62
418	+ 89
367	+ 82
282	+ 92
266	+ 100
251	+ 71
297	— 46
263	— 62
217	— 45
230	— 50
241	— 35
257	— 41
261	— 35

Enligt en inom järnvägsstyrelsen år 1934 verkställd utredning skulle vid
fortsatt drift under dittillsvarande former och villkor järnvägen Gävle—
Ockelbo för statens järnvägars del kunna förväntas uppvisa följande ekonomiska
data:

Tusental kronor

Inkomster .............................. 180

Utgifter, exkl. arrende.................... 210

Underskott å driften 30

Arrende ........... 32

Summa förlust 62

Järnvägsstyrelsen erinrar härefter, att styrelsen under intryck av dessa
siffror år 1934 fann sig föranlåten att per den 31 december 1935
uppsäga arrendeavtalet och samtidigt förklara sig sakna intresse för
avslutande av nytt sådant kontrakt. Såsom förut nämnts hade emellertid
banan aldrig trafikerats i egen regi, och ägandebolaget saknade
därför såväl materiel som organisation för att självt upptaga bandriften.
Föreliggande siffror visade jämväl, att en sådan anordning, örn densamma
överhuvud kunnat bringas till stånd, icke skulle kunnat ekonomiskt
balanseras. Med hänsyn till detta förhållande vore det också tydligt, att oberoende
av arrendeavgiftens storlek ingen annan järnväg gärna kunde vara
villig att åtaga sig arrendet. Skulle banan i berörda bygders intresse bevaras,
framstode alltså trafikering på det allmännas bekostnad såsom den enda
tänkbara utvägen.

Härefter anför styrelsen:

Avtalsuppsägningen föranledde omedelbart framställningar i syfte att
åstadkomma en sådan ordning, nämligen dels förut nämnda skrivelse från
bolagets styrelse den 22 december 1934, kompletterad av en den 9 januari

Kungl. Maj.ts proposition nr 215.

1935 dagtecknad inlaga från handelskammaren i Gävle, dels två likalydande
motioner till 1935 års riksdag (I: 136 och 11:257).

Bolagets skrivelse utmynnade i ett anbud örn försäljning till staten av järnvägen
med därtill hörande anläggningar för ett pris av 463,000 kronor, motsvarande
det beräknade realisationsvärdet, och med tillträde vid tidpunkten
för arrendekontraktets upphörande. För den eventualitet, att sådan försäljning
icke skulle komma till stånd, hemställde bolaget i andra hand örn
rätt att fr. o. m. samma tidpunkt nedlägga järnvägen. 1 motiveringen framhölls
bl. a. »att Ockelbobanan i statens järnvägars ägo,skulle utgöra icke blott
en viktig förbindelseled mellan tvenne parallella statsbanor än även en trafikled
av största betydelse för trafiken mellan Stockholm och Östra Svealand
över huvud å ena samt Norrland å den andra sidan».

Förenämnda riksdagsmotioner överensstämde såväl i fråga om huvudyrkande
som beträffande motiveringen med bolagets framställning. Motionärerna
ansågo emellertid ett nedläggande av banan uteslutet och hemställde
supplementärt, att riksdagen måtte bemyndiga Kungl. Maj:t att vidtaga åtgärder
till förebyggande av trafikens och järnvägens nedläggande efter 1 januari
1936, till dess Kungl. Majit och riksdagen blivit i tillfälle att pröva
frågan i dess helhet.

Sedan utlåtande i ärendet den 26 februari 1935 avgivits av järnvägsstyrelsen,
som därvid avstyrkte varje åtgärd syftande till statsförvärv av banan,
bemyndigade riksdagen (skrivelse nr 102 år 1935) Kungl. Majit att, i avvaktan
på den slutliga prövningen av frågan örn en statsinlösen av järnvägen
Gävle—Ockelbo eller ock banans eventuella nedläggning, vidtaga åtgärder för
upprätthållande tillsvidare av trafiken å nämnda järnväg.

I utlåtande den 16 maj 1935 anslöt sig länsstyrelsen i Gävleborgs lån till i
förenämnda riksdagsmotion anförda synpunkter och ansåg driftens nedläggande
vid järnvägen vara otänkbart. Länsstyrelsen ansåg angeläget, att
utredningen och därav föranledda åtgärder skulle fullföljas i positivt syfte
att göra det bästa möjliga av Ockelbobanans fortsatta drift genom statens
järnvägars försorg.

I förnyat utlåtande den 27 juni 1935 förordade järnvägsstyrelsen, att ärendet
skulle i första hand överlämnas till länsstyrelsen, som borde med Gävle
stad samt övriga närmast berörda samhällen förhandla angående en eventuell
aktion, syftande mot banans bevarande såsom ett av trafikområdets
kommuner ägt allmän-företag. Örn kommunerna förvärvade järnvägsbolagets
egendom, vore järnvägsstyrelsen villig att svara för trafikeringen och
underhållet mot ersättning beräknad att motsvara blott de direkta merkostnaderna
eller kanske till och med på egen risk beträffande balansen mellan
trafikinkomsterna och driftsutgifterna; något arrendebelopp dock icke i
dessa senare inräknat.

Över järnvägsstyrelsens förnyade yttrande avgav väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
utlåtande den 5 juli 1935. Styrelsen framhöll därvid, bland
annat:

Även om statsinlösen av järnvägen i många avseenden syntes ändamålsenlig
torde det var erforderligt att, nied hänsyn till de av vederbörande kommuner
gjorda uttalandena, förebringa ytterligare utredning av frågan. 1 avvaktan
härpå borde järnvägens drift upprätthållas, vilket endast kunde ske
genom statens järnvägars försorg. Intet hinder syntes möta att detta skedde

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

som hittills genom avtal med bolaget. Avtal syntes böra träffas för så lång
tid att såväl erfarenhet om banans värde i olika avseenden kunde förvärvas
som ock tid för utredningar och överläggningar mellan skilda intressenter
vinnas.

Chefen för generalstaben tillstyrkte i utlåtande den 26 juli samma år överenskommelsen
i huvudsak efter den av järnvägsstyrelsen föreslagna linjen.

Ärendet remitterades därefter den 11 september 1935 till länsstyrelsen i
Gävleborgs län. Länsstyrelsen sökte dels åstadkomma överflyttning till kommunerna
av tidigare i enskild ägo varande aktier, dels få till stånd ett nytt
trafikeringsavtal. I länsstyrelsens utlåtande den 17 december 1936 meddelades,
att sådan överflyttning av mycket betydande omfattning kommit till
stånd, och till detsamma fanns bilagt ett ■—■ länsstyrelsens och järnvägsstyrelsens
gemensamma — avtalsförslag. Beträffande innehållet häri torde vara
nog framhålla, att avtalets ikraftträdande icke skulle medföra någon väsentlig
ändring i sak gentemot nuvarande förhållanden, samt att giltighetstiden var
tänkt till 10 år. Sedermera överenskoms preliminärt örn en förkortning till
5 år. Förslaget har hittills icke föranlett någon Kungl. Maj:ts åtgärd.

Emellertid hade, framhåller järnvägsstyrelsen, inom de aktieägande kommunerna
aldrig rått någon tillfredsställelse med den åsyftade anordningen och
från dessas sida hade därför inga åtgärder försports syftande att stödja det
av länsstyrelsen framlagda förslaget till trafikeringsavtal. Däremot hade ansträngningarna
inriktats på att söka finna någon annan utväg. Ett tillfälle
härtill ansågs yppa sig, då järnvägsstyrelsen, med fullföljande av ett äldre
initiativ, i framställning den 3 april 1937 hemställt om sådan ändring i gällande
bestämmelser rörande förvaltningen av statens järnvägars pensionsfond,
att från fonden härrörande, av statens järnvägar såsom kassaförlag
disponerade medel kunde få användas för förvärv av aktier i järnvägsaktiebolag.
Av nämnda kommuner utsedda järnvägskommitterade ansågo, att
vid ett eventuellt bifall till denna järnvägsstyrelsens framställning, aktier i
Gävle—Ockelbo järnvägsaktiebolag borde i första hand ifrågakomma till förvärv,
och avläto den 4 juni 1937 en skrivelse med syfte att förbereda en sådan
affärstransaktion.

I skrivelsen framhålles bland annat, att ett sådant förvärv ur flera synpunkter
vore ett allmänt intresse. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, chefen
för generalstaben och näringslivets representanter hade framhållit banans
betydelse. Att dess bibehållande ej blott vore ett lokalt utan ett riksintresse
syntes ligga i öppen dag. Statens järnvägars trafikering av en av
kommunerna ägd järnväg syntes under sådana förhållanden utgöra en halvmesyr,
och kommunerna komme genom densamma in på för dem i viss mån
främmande verksamhetsområde. Därest statens järnvägar, som redan ä?de
en större aktiepost i bolaget, förvärvade övriga aktier, vunnes en lämplig
övergångsform för järnvägens slutliga införlivande med statsbanenätet.
Kommunerna liksom också landstinget hemställde, att Kungl. Maj:t skulle
bemyndiga järnvägsstyrelsen att till ett pris, som efter förhandlingar kunde
överenskommas och godkännas av Kungl. Maj:t, förvärva aktierna i Gävle—
Ockelbo järnväg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

Skrivelsen föranledde ny remiss av det förevarande ärendet till järnvägsstyrelsen,
som dock fann den senast föreslagna vägen oframkomlig; sökandenas
argumentering vilade nämligen på en rad av förutsättningar, vilka enligt
järnvägsstyrelsens mening till nära nog ingen del vore uppfyllda.

I järnvägsstyrelsens den 6 november 1937 avgivna utlåtande framhölls
bl. a. att styrelsen aldrig haft en tanke på att placera fondmedel i sådana
aktier som de förevarande. Eftersom det gällde medel, för vilka statens
järnvägar hade en direkt ränteutgift, vore en begränsning till från statens
järnvägars affärssynpunkt direkt eller indirekt gynnsamma dispositioner
självfallen. För att omgången med aktieköp skulle hava någon mening, måste
det vidare vara ådagalagt eller åtminstone framstå som sannolikt, att banegendomen
i dess helhet icke stöde att förvärva för en köpeskilling, liggande
i nivå med det begärda aktiepriset.

Att den förstnämnda förutsättningen här skulle vara uppfylld, d. v. s. att
Gävle—Ockelbo järnväg skulle i statens hand hava ett affärsvärde, torde
ingen på allvar kunna ifrågasätta. Att ej heller det senare villkoret vore fyllt,
framginge tydligast av den fortsatta utvecklingen.

Beträffande underskottsbanor sådana som Gävle—Ockelbo järnväg, påpekade
järnvägsstyrelsen, att frågeställningen där bleve en helt annan än i de
fall, som avsåges i styrelsens framställning av den 3 april 1937. Så snart
det gällt förvärv av en underskottsbana hade järnvägsstyrelsen vid sitt tillstyrkande
städse fäst villkoret, att anläggningskapitalet skulle avskrivas —-åtminstone från förräntningssynpunkt. (Efter beslut av 1937 års riksdag om
ändrad uppställning av riksstaten m. m. komme för övrigt denna avskrivning
eller rättare bortskrivning av kapitalet att också bli bokföringsmässig.) En
sådan åtgärd förutsatte, att aktieägarna utan ersättning avstode från sin -—-avkastningslösa och ej sällan förlustbringande — egendom.

Genom en den 15 februari 1938 dagtecknad skrivelse till chefen för kommunikationsdepartementet,
fortsätter järnvägsstyrelsen, hade kommunerna
gjort ännu en framställning rörande försäljning av aktierna i bolaget. Emellertid
hade anspråken på ersättning reducerats så mycket, att det icke vore
nödvändigt avvakta statsmakternas beslut i ärendet rörande placering av
fondmedel.

I anledning av remissen hava emellertid överläggningar ägt rum mellan
järnvägsstyrelsen och representanter för bolaget. Rörande dessa anför järnvägsstyrelsen
:

Vid förhandlingarna har framkommit, att nian från kommunernas sida
icke lade någon vikt vid bibehållandet av nämnda för järnvägsstyrelsen i ett
fall som detta oacceptabla form; utan vad man önskade vore blott att staten
trädde i kommunernas ställe såsom ägare av banan. Även i övrigt visade sig
de tidigare högst avsevärda skiljaktigheterna mellan parterna i uppfattning
örn sakläget lia blivit reducerade så mycket, att en sammanjämkning befanns
möjlig. Såsom resultat av överläggningarna har framgått det villkorliga avtal
örn statsförvärv av banan, vilket styrelsen underställer Kungl. Maj:ts
prövning. Avtalet står formellt på samma linje som bolagets ursprungliga
framställning av den ‘22 december 1934, d. v. s. avser ett direkt förvärv
av järnvägen med allt vad därtill hör. Mot denna formella likhet står emellertid
en högst betydlig skillnad i innehåll. Vad beträffar eftergifter från
bolagets sida, är främst att märka den krävda köpeskillingens reduktion

Kungl. Maj.ts proposition nr 215.

från 463,000 till 50,000 kronor. Härmed har banans ägare helt uppgivit
anspråket att få vid överlåtelsen tillgodoräkna sig det s. k. realisationsvärdet,
ett anspråk, vars skälighet från många håll med styrka förfäktats men som
järnvägsstyrelsen alls icke kan finna grundat, då det gäller egendom besvärad
av särskilda förpliktelser. Den radikala nedskärningen av säljarnas anspråk
medför vidare att särskilda medel icke behöva anvisas för järnvägens förvärvande.
Såsom i det följande skall närmare utvecklas, ha nämligen de inkomster,
som statens järnvägar komma att erhålla vid egendomens övertagande
och bolagets likvidation, beräknats bliva av ungefär samma storlek
som nämnda köpeskilling. En konsekvens härav är att anläggningskapitalet
kan helt avskrivas; ovan angivna ofrånkomliga villkor för statsförvärv av
underskottsbanor är alltså uppfyllt.

Bemärkas bör vidare, att banan överlämnas utan villkor; statsmakterna få
alltså full frihet att bestämma om framtida utrustning och trafikuppgifter.

Vad angår ändringen i järnvägsstyrelsens inställning, är det primära, framhåller
styrelsen, att styrelsen funnit sig nödsakad uppgiva tanken på banans
nedläggning i en relativt nära framtid. I anslutning härtill anför järnvägsstyrelsen: -

Visserligen är linjens karaktär av underskottsbana orubbad och omfattningen
av de transportprestationer, vilkas utförande är beroende på banans fortbestånd,
alltfort skäligen ringa, låt vara att ställningen för närvarande, med
högtrafikåret 1937 i förgrunden, förefaller något mindre mörk än för tre år
sedan. Följande uppgifter avseende tiden under järnvägsstyrelsens förvaltning
belysa detta.

1934 1935 1936 1937

T usental kronor

Inkomster av järnvåg srörelsen.

Persontrafiken.............. 84

Godstrafiken................ 92

Övriga inkomster........... 4

Summa 180

Utgifter för järnväg srörelsen

Driftkostnader............... 230

Underskott.................. 50

87	89	91
113	122	128
6	5	7
206	216	226
241	257	261
35	41	35

Järnvägsstyrelsen vidhåller alltså sitt tidigare uttalande, att vare sig huvudvikten
lägges vid de affärsintressen, vilka styrelsen som förvaltare av
statens järnvägar har att bevaka, eller frågan skärskådas från allmän transporthushållningssynpunkt,
så framstår ett nedläggande av banan Gävle—
Ockelbo såsom den rationella lösningen.

Häremot står emellertid en rad uttalanden med motsatt syfte, synbarligen
till väsentlig del bestämda av motiv liggande på ett annat plan än det ekonomiska.
Sålunda synes trafikområdets befolkning tillmäta banans fortbestånd
ett betydande värde, väl främst därför att banan utgör en alltid tillhands
varande samfärdsmöjlighet; för fyllande av det aktuella behovet särskilt
av godstransporter användas ju gärna andra medel. Denna uppskattning
har emellertid tagit sig uttryck icke blott i ord utan också i villighet till
ekonomiska insatser från kommunernas sida, av för vissa kommuner relativt
betydande mått.

Vidare har den militära sakkunskapen, representerad av generalstaben i
förenämnda utlåtande den 26 juli 1935, förklarat banan vara av väsentlig betydelse
för landets försvar, särskilt med hänsyn till riskerna för angrepp

Kungl. Maj.ts proposition nr 215.

från luften. Med beaktande jämväl av länsstyrelsens alla ansträngningar
för banans bevarande samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uttalanden i
samma syfte har järnvägstyrelsen kommit till uppfattningen, att tanken på
banans nedläggning i en nära framtid måste uppgivas och följaktligen förlusterna
å banan betraktas såsom en tills vidare ofrånkomlig uppoffring för
det allmänna.

Vad beträffar fördelningen av förlusterna mellan staten och kommunerna
framhåller järnvägsstyrelsen, att den förut berörda av styrelsen i skrivelse
den 27 juni 1935 framlagda planen syftade mot en sådan ordning, att staten
på egen risk skulle svara för trafikeringen, inklusive det löpande underhållet
även av fasta anläggningar, medan kommunerna skulle bekosta framtida
förnyelse av dessa, en linje som också vore följd i det av länsstyrelsen med
skrivelse den 17 december 1936 framlagda avtalsförslaget. I anslutning härtill
anför styrelsen vidare:

Frågan om fasthållande vid denna ordning måste emellertid självfallet
betraktas i sitt järnvägspolitiska sammanhang. Vid bibehållande av det för
vårt land säregna blandade järnvägssystemet, med följd att omsorgen örn de
icke räntabla järnvägslinjerna i södra och mellersta Sverige till mycket stor
del blir en kommunal angelägenhet, torde nämnda anspråk på här förevarande
kommuner framstå som mycket blygsamma. Helt annat blir dock läget
efter ett eventuellt allmänt förstatligande av landets normalspåriga järnvägsnät;
det kan vid sådant fall icke komma i fråga låta Gävle—Ockelbo
järnväg stå i en särställning. Även om järnvägsnätets konsolidering skulle
sökas i formen av regionala gruppfusioner synes resultatet bli nära nog
detsamma, det torde även i ett sådant system icke bli plats för några så
små enheter som Gävle—Ockelbo järnväg. Här berörda stora fråga befinner
sig för närvarande under utredning genom särskilda sakkunniga, och
styrelsen vill icke inlåta sig på någon prognos beträffande resultatet. Framhållas
må däremot, att redan den utvidgning av statsbanenätet, som ägt rum
efter år 1935, kommit den för Gävle—Ockelbo järnväg planerade anordningen
att nu framstå som mindre rationell än vid tidpunkten för planens framläggande.

I betraktande av denna omständighet och med hänsyn tagen jämväl till
de utsikter, som öppnats genom på allra senaste tiden villkorligt avtalat förvärv
av järnvägsaktier, har järnvägsstyrelsen funnit sig böra tillmötesgå bolagets
begäran örn kommunernas frikallande från framtida medverkan i
banans förvaltning.

På anförda grunder säger sig järnvägsstyrelsen intet lia att erinra mot
att den i riksdagens skrivelse nr 102/1935 omförmälda slutliga prövningen
av frågan örn förevarande järnvägs fortbestånd upptages redan nu. Så vitt
styrelsen kunnat finna vore nämligen intet att vinna på ett uppskov under
några år, eftersom erfarenheter redan föreligga från såväl låg- som högkonjunktur
och utlåtanden avgivits av samtliga myndigheter, som kunna
komma i fråga. Styrelsen tillstyrkte därför bifall till det överlämnade avtalsförslaget.
Som redan nämnts, krävdes ingen anvisning av medel å riksstaten
eller tillstånd att placera fondmedel. Vad som erfordrades vore blott
ett bemyndigande åt järnvägsstyrelsen att fullgöra aktielikviden samt balansera
utgiften 50,000 kronor, å ett särskilt konto i statens järnvägars räkenskaper.

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

Järnvägsbolagets balansräkning för år 1936, den senaste tillgängliga, har
enligt styrelsen följande utseende (beloppen i tusental kronor):

Tillgångar:

Järnvägsanläggningen: Tusental

kronor

Bana och byggnader ........................................ 1,862

Rullande materiel (och inventarier) .......................... 108

Kassa och bankräkning ........................................ 252

2,222

Skulder:

Aktiekapital .................................................. 1,019

Reservfond .................................................. 102

övriga egna fonder............................................ 190

Svävande skulder.............................................. 1

Förnyelsefond ................................................ 738

överskott .................................................... 172

2,222

Såsom av kontraktet framginge, anför styrelsen vidare, skulle vid köpet
erhållas dels fast egendom, dels en motorvagn, vartill komme ett i balansräkningen
ej upptaget mindre förråd av spårmaterialier. I den fasta egendomen
med bokföringsvärde 1,862,000 kronor inginge markområden utanför
den egentliga bananläggningen, värderade till 102,000 kronor. Materialförlaget
vore värderat till 8,000 kronor.

För bolagets del hade ställningen efter överlämnandet beräknats bliva
ungefärligen följande.

Köpeskillingen 50,000 kronor kvittades mot statens järnvägars fordran
för ändring å Ockelbo station c:a 28,000 kronor, och bolaget erhölle alltså
kontant 22,000 kronor att läggas till förefintlig bankbehållning, numera

256,000 kronor. Ställningen bleve då:

Tillgångar Kronor

Kontant och i bank ........................................ 278,000

Skulder

Outtagen vinst ............................................ 1,000

Återstående utgifter utöver ränteinkomster .................... 16,000

Behållning

(att efter likvidationens slut fördela å aktieägarna) .............. 261,000

Av behållningen, anför styrelsen, skulle enligt § 3 enskilda aktieägare (977
aktier) tilldelas 29,300 kronor, medan återstoden, c:a 232,000 kronor, skulle
skiftas på övriga 9,209 st. aktier innehavda av landsting och kommuner
samt statens järnvägar. Statens järnvägars andel för 1,469 aktier skulle bliva
c:a 37,000 kronor. Utgifterna förefölle att vara beräknade med fullt tillräck -

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

lig säkerhetsmarginal och sistnämnda belopp torde alltså kunna betraktas
som minimum. Härefter anför styrelsen:

Då S. J:s aktieinnehav i Gävle—Ockelbo järnvägsaktiebolag är bokfört utan
värde kan denna utdelning helt gottskrivas förenämnda inköpskonto, vars
saldo därmed minskas till 13,000 kronor. I den mån detta belopp icke
täckes med medel erhållna för ovannämnda till 8,000 kronor värderade förråd
av Täler och växlar synes utjämning lämpligen kunna ske över statens
järnvägars fond för markförvärv. Enligt uppgift bör nämligen en betydande
del av de utanför bananläggningen fallande markområdena kunna
försäljas såsom obehövliga för järnvägsändamål. Med angivna förfaringssätt
ernås möjlighet att omedelbart avskriva hela förestående anläggningskostnad
1,970,000 kronor. I betraktande av denna omständighet har järnvägsstyrelsen
funnit de i avtalet innehållna villkoren från statens järnvägars
synpunkt godtagbara.

Några personalspörsmål uppkomme icke, fortsätter styrelsen, i samband
med detta förvärv, enär trafikeringen redan ombesörjdes av personal i statens
järnvägars tjänst. Hos bolaget anställd vore blott en bokförare, som jämväl
hade annat arbete och icke ifrågasatts till övertagande.

I och för avtalet hade däremot varit nödvändigt att reda upp viss detalj beträffande
banans anslutning till de Gävle—Dala järnvägsaktiebolag tillhöriga
bangårdarna i Gävle. Mellan detta bolag och säljaren hade den
8 nov. 1903/12 jan. 1904 träffats ett avtal örn sådan anslutning. Däri stipulerade
anläggningar hade emellertid icke kommit helt till utförande och
överenskommen likvid hade icke utgått. Genom skrivelse från Gävle—Dala
järnvägsaktiebolag, vilken bilagts järnvägsstyrelsens framställning, hade denna
sedan länge svävande fråga fått en för såväl statens järnvägar som Gävle
—Ockelbo järnvägsaktiebolag tillfredsställande lösning.

Vad beträffar järnvägens förhållanden efter statsförvärvet, fortsätter styrelsen,
innehölle avtalet intet, och statsmakterna hade alltså fritt val mellan
de båda alternativa möjligheterna i förvaltning tills vidare enligt Kungl.
Maj:ts brev den 28 november 1924 med bestämmelser för av staten övertagna
enskilda järnvägars förvaltning eller banans inlemmande så snart ske kunde
i statsbanenätet. Styrelsen fortsätter:

Trots att, som nyss nämnts, personalen redan är i S. J.:s tjänst och alternativvalet
alltså endast gäller taxan blir skillnaden i järnvägsekonomisk
effekt — relativt här förevarande affärsuppgörelses direkta omslutning —
mycket betydlig. Vid banans trafikering enligt bestämmelserna i sagda
Kungl. Maj:ts brev skulle enligt uppgift i förenämnda utlåtande den 26
febr. 1935 affärsresultatet bli cn förlust av 50,000 kronor, utgifterna räknade
enligt merkostnadslinjen, men inkl. avsättning till förnyelsefond. Senaste
årens erfarenheter giva vid handen att under goda år förlusten blir något
men ej mycket mindre än här angives. Anförda belopp må emellertid bibehållas
i det följande resonemanget. Rörelsen å S. J:s övriga nät ändras
vid detta alternativ icke.

Vid bandelens fullständiga inlemmande i statsbanenätet bli konsekvenserna
däremot vittgående. Främst är att nämna, att i en mängd stationsförbindelser
transportvägen för gods åtminstone teoretiskt omlägges till att föra över
Gävle—Ockelbo mot för närvarande över Söderhamn—Kilafors (''Iler över
Krylbo. Avståndsminskningen blir i det förra fallet 36, i det senare 39 km.

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

Departe ments chefen.

Praktiskt behöver visserligen någon omläggning av transportvägarna ej ske,
eftersom samtliga vägar bli statens järnvägars egna, och järnvägsstyrelsen
kan vara oförhindrad att föra transporterna på väg, som är trafiktekniskt
sett lämpligast. Däremot är en taxering över den kortaste vägen ofrånkomlig.

Härtill äro att lägga verkningarna i fråga om G. O. J:s egen trafik av de
lokala avgifternas nedsättning till statens järnvägars nivå samt bortfallande
av zongränser (för persontrafiken) och övergångsavgifter (för godstrafiken)
i Gävle och Ockelbo. Alla dessa ändringar, inklusive viss eventuell avgiftsnedsättning
för resandetrafik över Krylbo, ha år 1935 beräknats representera
en kalkylatorisk inkomstminskning av tillhopa 180,000 kronor.

En så betydande avgiftssänkning kommer dock att ej oväsentligt stimulera
trafiken, varjämte bör beaktas viss, för statens järnvägar fördelaktig omläggning
av samtrafiksvägarna. Kvarstående nettoförlust har med hänsyn härtill
ansetts kunna beräknas till endast 90,000 kronor, vilket belopp alltså i
förevarande alternativ blir att addera till förutnämnda, det första alternativet
tillhörande 50,000 kronor, varför man kommer till en förlustsumma av

140,000 kronor årligen. Vid nuvarande högtrafik blir skillnaden mellan alternativen
med säkerhet ej så litet större; sannolikt mer än 100,000 kronor.

Beträffande denna uppoffring för statens järnvägar kan emellertid erinras,
att densamma motsvaras av en än större vinst för trafikanterna. Vad det
gäller är ju i själva verket en taxesänkning, företagen för att åstadkomma
likformighet gentemot äldre delar av statsbanenätet. Järnvägsstyrelsen är
också beredd på, att vad som skett vid tidigare statsförvärv kan komma att
åberopas såsom prejudicerande, och vill heller icke ifrågasätta att förevarande
linje skall i all framtid hållas utanför taxegemenskapen.

I betraktande av alla dessa omständigheter, fortsätter styrelsen, hade styrelsen
funnit lämpligast att utan formellt förord för det ena eller andra alternativet
till Kungl. Maj:ts prövning hänskjuta frågan, huruvida — bedömt i
ett större sammanhang — övervägande vikt i detta fall borde tillmätas statens
järnvägars affärsintresse av obeskuren inkomstgivning, vilket tydligen jämväl
vore ett statsfinansiellt intresse, eller de förut berörda eller övriga skäl, som
talade för den nyförvärvade linjens omedelbara inlemmande i den statliga
taxegemenskapen.

Under åberopande av vad sålunda anförts hemställer järnvägsstyrelsen
att Kungl. Majit måtte dels godkänna det överlämnade avtalet om statsförvärv
av Gävle—Ockelbo järnväg, dels bemyndiga järnvägsstyrelsen att verkställa
avtalad aktielikvid samt bereda sig täckning för utgiften på sätt i det
föregående angivits, dels slutligen förordna, huruvida den förvärvade bandelen
skall omedelbart införlivas i statens järnvägar eller tills vidare förvaltas
enligt förenämnda Kungl. Maj :ts brev den 28 november 1924.

Gävle—Ockelbo järnväg koncessionerades år 1882 och öppnades för trafik
två år senare. Enär banan saknat egen rullande materiel, har den alltsedan
sin tillkomst trafikerats av annan järnväg, nämligen av Uppsala—
Gävle järnvägsaktiebolag till 1933 och därefter av statens järnvägar.

Frågan om driftens upprätthållande vid Gävle—Ockelbo järnväg och de
former, varunder detta eventuellt skulle ske, har, såsom av den lämnade
redogörelsen framgår, varit aktuell, alltsedan järnvägsstyrelsen år 1934 uppsade
det mellan nämnda järnvägsbolag och Uppsala—Gävle järnvägsaktie -

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

bolag år 1930 träffade avtalet om järnvägens trafikering. Då Gävle—Ockelbo
järnvägsaktiebolag saknade egen rullande materiel, var förutsättningen
för driftens upprätthållande att annan järnväg, antingen statens eller enskild,
skulle liksom förut ombesörja trafikeringen av järnvägen. Enda alternativet
härtill var driftens nedläggande. I järnvägsbolagets skrivelse till
Kungl. Majit den 22 december 1934, vari järnvägen hembjöds till staten,
hemställdes i enlighet härmed alternativt om rätt att från 1936 års ingång
nedlägga driften å järnvägen.

Från de kommuner, som beröras av järnvägen, liksom också från landsting
och länsstyrelse samt från näringslivets representanter i orten har emellertid
visats ett starkt intresse för driftens upprätthållande. Detta intresse
har, såsom järnvägsstyrelsen framhåller, tagit sig uttryck icke blott i ord
utan även i ekonomiska insatser av för vissa kommuner relativt betydande
mått. Erinras bör att även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och chefen
för generalstaben funnit driftens upprätthållande å järnvägen vara av viss
betydelse.

Med hänsyn till föreliggande omständigheter synes mig driftens nedläggande
vid järnvägen örn möjligt böra undvikas. Liksom en järnvägs tillkomst
allmänt anses befrämja näringslivets utveckling, synes mig klart, att driftens
nedläggande vid en sedan flera årtionden trafikerad järnväg måste för ortens
näringsliv framkalla allvarliga olägenheter. Riksdagens beslut år 1935
att bemyndiga Kungl. Majit att vidtaga anordningar för järnvägens fortsatta
trafikering i avvaktan på slutlig prövning av ärendet, torde också lia föranletts
närmast därav, att åtminstone ett alltför brådstörtat nedläggande av
järnvägen kunde befaras medföra betydande svårigheter för de berörda orternas
befolkning. Den närmare prövning av ärendet, som riksdagen förutsatte
skulle företagas, synes mig icke ha stärkt motiven för järnvägens nedläggande.
Järnvägens driftresultat har under inflytande av konjunkturuppsvinget
något förbättrats. Vid tiden för riksdagens behandling av frågan år 1935
förutsattes ännu att staten, därest den skulle övertaga järnvägen, härför skulle
erlägga en icke obetydlig köpesumma, 463,000 kronor, vilket ansågs vara järnvägens
realisationsvärde. Enligt det nu träffade avtalet överlämnas järnvägen
till staten praktiskt taget utan ersättning till bolaget eller de aktieägande
kommunerna. Köpeskillingen är i avtalsförslaget fastställd till 50,000
kronor. Enär statens järnvägar redan äga 1,469 aktier i bolaget, på vilka
av bolagets kontanta tillgångar skulle vid likvidationen falla en andel av

37,000 kronor, sjunker sålunda köpesumman i verkligheten till 13,000 kronor.
I köpet ingå ett materialförråd värderat till 8,000 kronor samt markområden
utanför den egentliga bananläggningen värderade till 102,000
kronor. Statens järnvägar förutsättas sålunda kunna täcka sina utgifter
genom partiell realisation av här ifrågavarande värden. Under dessa förhållanden
har även järnvägsstyrelsen funnit sig kunna tillstyrka järnvägens
övertagande av staten.

Rörande formerna för järnvägsdriftens upprätthållande har järnvägsstyrelsen
icke framställt något formellt förslag i frågan, huruvida den för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

värvade bandelen skall omedelbart införlivas med statens järnvägar eller
tillsvidare förvaltas i enlighet med bestämmelserna i Kungl. Maj:ts brev den
28 november 1924. Styrelsen vill emellertid icke med hänsyn till vad som
skett vid tidigare statsförvärv ifrågasätta, att förevarande linje skall i all
framtid hållas utanför taxegemenskapen. I betraktande av föreliggande omständigheter
synes mig det förstnämnda alternativet vara att föredraga. Förutom
de skäl, som i tidigare liknande fall föranlett, att av staten övertagen
enskild järnväg helt införlivats med statsbanenätet, tillkommer vid detta tillfälle
ännu ett. I och med statens övertagande av Gävle—Ockelbo järnväg
komma fyra statsbanelinjer att sammanlöpa i Gävle. Att sätta en av dessa i
undantagsställning synes mig icke lämpligt, varför jag förordar, att järnvägen
omedelbart införlivas i statsbanenätet.

I övrigt vill jag med hänsyn till vad i ärendet förekommit tillstyrka bifall
till järnvägsstyrelsens nu förevarande framställning.

Under åberopande av vad jag sålunda anfört hemställer jag, att Kungl.
Majit måtte föreslå riksdagen medgiva,

att Gävle—Ockelbo järnväg må av staten förvärvas i enlighet
med av mig här förut förordade grunder.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar hans Kungl. Höghet KronprinsenRegenten
lämna bifall samt förordnar, att proposition
av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar
skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Fredric Hawerman.

Kungl. Maj:ts proposition nr 215.

Bilaga.

Avtal.

Mellan Kungl, järnvägsstyrelsen för svenska staten, nedan kallad styrelsen,
å ena sidan, samt Gefle—Ockelbo jämvägsaktiebolag, nedan kallat bolaget,
å andra sidan, är följande avtal träffat angående överlåtelse av den
bolaget tillhörig järnvägen mellan Gävle och Ockelbo m. m.

Avtalet är ingånget för styrelsens del under förbehåll av Kungl. Maj:ts
godkännande och för bolagets del under förbehåll av bolagsstämmans godkännande.

§ 1.

Mom. 1. Bolaget överlåter med full äganderätt till styrelsen den bolaget
tillhöriga järnvägsfastigheten Gefle—Ockelbo jämte allt vad till densamma
hör.

Mom. 2. Bolaget överlåter jämväl till styrelsen med full äganderätt övriga
bolaget tillhöriga fastigheter och markområden, vilka icke räknas tillhöra
järnvägsfastigheten.

Mom. 3. I överlåtelsen ingår den bolaget tillhöriga motorvagnen ävensom
alla bolaget tillhöriga materialer, som höra till järnvägsdriften eller de
överlåtna fastigheterna och markområdena.

§ 2.

Såsom ersättning för vad som enligt § 1 överlåtes erlägger styrelsen en
köpeskilling av femtiotusen (50,000) kronor, vilken utbetalas till bolaget, så
snart detta avtal blivit definitivt godkänt och bolaget genom gravationsbevis
styrkt, att järnvägsfastigheten och övriga överlåtna fastigheterna äro fria
från inteckningar samt bolaget överlämnat för lagfart erforderliga handlingar.
Innan köpeskillingen utbetalas, skall köpeavtal på sedvanliga villkor
upprättas angående de fastigheter och markområden, som omförmälas i
§ 1, mom. 2.

§ 3.

Såsom innehavare av aktier i bolaget förklarar sig styrelsen villig medverka
till att enskilda aktieägare med ett sammanlagt innehav av högst 977 aktier
må vid upplösning av bolaget tillskiftas 30 kronor för varje aktie, även
örn härigenom viss minskning måste äga rum å det belopp, som tillskiftas
övriga aktieägare för var och en av deras aktier.

§ 4.

I och med att tillträde ägt rum, upphöra alla tidigare mellan styrelsen och
bolaget förefintliga avtal att gälla för tiden därefter, varvid det dock åligger
vardera kontrahenten att utgiva de belopp, som förfallit till betalning eller
belöpa på tiden till tillträdesdagen.

Styrelsen ikläder sig icke genom detta avtal några förpliktelser beträffande
överenskommelser, som bolaget ingått med undantag dock för gällande

''Kungl. Majlis proposition nr 215.

arrende och hyresavtal beträffande de enligt § 1 mom. 2, överlåtna fastigheterna
och markområdena.

I fråga om Gefle—Ockelbo järnvägs införande till Gävle norra station förutsättes,
att Gefle—Ockelbo järnväg vid överlämnandet av järnvägen i statens
järnvägars hand äger rättighet att för all framtid införa sin trafik till
denna station utan att särskild anslutningsavgift därför av järnvägens ägare
kräves. Statens järnvägar skola sålunda’ icke behöva erlägga andra avgifter
för Gefle—Ockelbo järnvägs nyttjande av denna bangård än som normalt
faller på statens järnvägars sammanlagda trafik i form av förvaltnings-, underhålls-
och växlingsbidrag samt bidrag till förändringar och nyanläggningar.
Statens järnvägar skola därjämte tillförsäkras rättighet att om så
skulle erfordras ansluta Gävle—Ockelbo järnvägs linje via statens järnvägars
spår vid Sätra skiljeplats till Gävle norra station.

§ 5.

Därest icke detta avtal blivit å ömse sidor definitivt godkänt före den 1 juli
1938, är detsamma förfallet.

Stockholm den 1 mars 1938. Gävle den 1 mars 1938.

G. Dahlbeck. Gefle—Ockelbo järnvägsaktiebolag.

Erik Malmkvist. J. W. Lind. Emil Linde.

Lars Lundeberg.

Stockholm 1938. Kungl. Boktryckeriet, P. A. Norstedt & Söner.

381154