Kungl. Maj:ts proposition nr 203 (Proposition 1946:203)

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Nr 203.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till förordning
om ändrad lydelse av 23 § 1 och 2 mom. vägtrafikstadgan
den 23 oktober 1936 (nr 562); given
Stockholms slott den 8 mars 1946.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, inhämta riksdagens
yttrande över härvid fogade förslag till förordning örn ändrad lydelse
av 23 § 1 och 2 mom. väglrafikstadgan den 23 oktober 1936 (nr 562).

GUSTAF.

Torsten Nilsson.

Bihang till riksdagens protokoll 1940. 1 sami. Nr 203.

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

Förslag

till

Förordning

om ändrad lydelse av 23 § 1 oell 2 inom. vägtraflkstadgan
den 23 oktober 1936 (nr 562).

Härigenom förordnas, att 23 § 1 och 2 mom. vägtrafikstadgan den 23
oktober 19361 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

23 §.

1 mom. Automobil må ej, då den tyngd, som uppbäres av det mest belastade
hjulet, överstiger, i fråga om automobil med två hjulaxlar, 2 500 kilogram
och, i fråga om automobil med flera hjulaxlar, 2 000 kilogram, framföras
å allmän väg, gata eller annan allmän plats, såframt icke annorlunda
medgivits av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen, eller, beträffande
trafik inom viss stads område, av polismyndigheten i staden.

Beträffande hjul å axel med flera än två hjul må den i första stycket avsedda
tyngden icke beräknas utgöra mindre än halva den tyngd, som uppbäres
av axeln.

2 mom. Automobil med större bredd än 245 centimeter må ej framföras
å allmän väg, gata eller annan allmän plats, såframt icke annorlunda medgivits
av länsstyrelse elier polismyndighet, som i 1 mom. sägs.

Automobils bredd---och snökedjor.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1947.

1 Senaste lydelse av 23 § 2 morn., se 1940:442.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Utdrag av protokollet över kommunikationsårenden, hållet inför
Hans Maj.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 8 mars 1936.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Wigforss, Möller, Sköld, Quensel, Gjöres, Erlander, Danielson, Vougt,

Myrdal, Zetterberg, Nilsson, Sträng, Ericsson, Mossberg.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson anför:

Av den i samband med äskandet av anslag till byggande av broar under
sjätte huvudtiteln i årets statsverksproposition lämnade redogörelsen framgår,
att frågan om en höjning av det nu tillåtna högsta hjultrycket å vägarna
upptagits till behandling av 1944 års trafikförfattningssakkunniga.1

De sakkunnigas förslag i detta ämne föreligger numera i form av en skrivelse
till Kungl. Maj:t den 8 december 1945. Förslaget åsyftar i huvudsak,
på sätt i det följande närmare angives, en generell höjning av den i vägtrafikstadgan
den 23 oktober 1936 (nr 562) nu angivna gränsen för hjultrycket
från 2 000 kg till 3 000 kg och en generell ökning av största medgivna fordonsbredd
från 220 till 245 centimeter. Från detta av de sakkunnigas majoritet
avgivna förslag ha emellertid de sakkunnigas ordförande samt två ledamöter
varit såtillvida skiljaktiga, att de velat begränsa den generella ökningen
av hjultrycket till 2 500 kg.

Av de spörsmål, sorn aktualiserats genom de sakkunnigas framställning,
upptar jag nu i första hand till behandling frågan örn hjultryckets begränsning.

Hjultryck.

Gällande bestämmelser.

I 23 § 1 mom. vägtrafikstadgan föreskrives, att automobil icke må, då den
tyngd, som uppbäres av det mest belastade hjulet, överstiger 2 000 kg, framföras
å allmän väg, gata eller annan allmän plats, såframt icke annorlunda
medgivits av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen, eller, beträffande
trafik inom viss stads område, av polismyndigheten i staden.

Enligt 3 mom. samma paragraf skola vid lämnande av medgivande eller
tillstånd, som i 1 mom. sägs, fastställas de villkor, som kunna anses nödiga
till trafiksäkerhetens främjande eller vägens skyddande.

1 De sakkunniga Sirö landshövdingen T. E. Löfgren, ordförande, ombudsmannen J. Christensson
överstelöjtnanten C. W. Elliot, trafikpolisintendenten E. J. E. Forsselius, advokaten S. A. O.
Hagardt, droskiägaren F. Rapp och folkskolläraren Hj. Rimby.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

I 33 § 1 mom. vägtrafikstadgan enligt den lydelse momentet erhållit genom
förordning den 31 maj 1940 (nr 442) stadgas vidare, att vad i 23 § är föreskrivet
om automobil skall äga motsvarande tillämpning å fordon, som tillkopplas
automobil.

Enligt 12 § 1 mom. vägtrafikstadgan gäller vidare, bland annat, att örn
beträffande viss allmän väg eller gata eller annan allmän plats eller del av
sådan väg erfordras förbud mot trafik med fordon av visst slag, hjultryck
eller bredd, må, där fråga är örn väg i stad, polismyndigheten i staden samt
eljest länsstyrelsen meddela föreskrifter härutinnan. Har dylikt förbud meddelats,
skall detta enligt 13 § 1 mom. på lämpligt sätt tillkännagivas genom
tydligt anslag, dock att, där förbudet är beroende av tjällossningens inverkan
på vägbanan, tillkännagivandet må ske i annan ordning.

Historik.

Bestämmelser örn högsta hjultryck infördes första gången genom 1916 års
förordning om automobiltrafik. Enligt § 13 mom. 6 nämnda förordning fick
bil med större hjultryck vid full last än 2 500 kg ej framföras å allmän väg
utan särskilt tillstånd av länsstyrelsen i det län, där vägen var belägen.

1920 års outomobilsakkunniga funno emellertid kretsen av de bilar böra
vidgas, för vilkas framförande särskilt tillstånd skulle erfordras. Sattes gränsen
—- framhöllo de sakkunniga — såsom i 1916 års författning vid ett hjultryck
av 2 500 kg, bleve det allenast ett ringa fatal bilar, för vilka tillstånd behövde
sökas. Det vore knappt annorstädes än å stadsgator, som så tunga bilar
kunde med fördel brukas. Gränsen mellan bilar, för vilkas framförande
särskilt tillstånd skulle erfordras, och sådana, för vilka dylikt tillstånd ej
skulle behövas, hade synts ligga ungefär vid 21/2 tonsvagnarna. Hjultrycket
för en sådan bil vore ungefär 1 800 kg, men kunde för vissa bilar uppgå till
något högre siffra. I allmänhet vore de större och bättre vägar i landet som
till en bredd av 5 ä fi meter anlagts under senare år sådana, att någon risk
att å dem framföra bilar med 2 000 kg:s hjultryck icke i allmänhet torde
föreligga. Där i följd av vägs eller bros beskaffenhet en bil med nämnda
hjultryck ej kunde med trygghet framföras, hade länsstyrelsen att meddela
påkallade inskränkande bestämmelser. I allmänhet vore fastställandet av en
viss siffra för hjultrycket å bil, för vars iframförande särskilt tillstånd erfordrades,
en icke alltför betydelsefull sak. Huvudsaken vore, att länsstyrelsen
för varje särskild väg, där inskränkningar kunde ifrågakomma, efter
undersökning fastställde det hjultryck, som en bil högst finge hava för att
få trafikera vägen med tillhörande broar. Vore själva vägen god, så att trafik
med en bil med visst hjultryck därå kunde medgivas, men en därå befintlig
bro alltför svag härrör, kunde inskränkningen avse allenast bron.
Då fråga här vore om lastvagnar, kunde det bliva nödvändigt att för brons
passerande lossa en del av lasten. I anslutning till vad sålunda anförts föreslogo
de sakkunniga, att bil med ett största hjultrvck överstigande 2 000 kg
ej skulle få framföras å allmän väg utan särskilt tillstånd av länsstyrelsen i
det län, där vägen vore belägen.

Kungl. Mcij.ts proposition nr 203.

De i 1923 års motorfordonsförordning meddelade bestämmelserna i förevarande
ämne avfattades i enlighet med de sakkunnigas förslag.

1927 års motorfordons sakkunniga föreslogo emellertid en återgång till
1916 års förordnings bestämmelser i nu berörda hänseende. En sådan jämkning
ansågo de sakkunniga vara väl motiverad av de ytterligare förbättringar
vägarna under de senare åren undergått. Vad broarna beträffade,
skulle dessa numera byggas så, att de kunde tåla ett högsta hjultryck av
3 000 kg. I Stockholms län hade de s. k. förstaklassvägarna redan generellt
upplåtits för motorfordon med största hjultryck av 2 500 kg. Även den utveckling,
som ägt rum å vagnmaterielens område, talade för den föreslagna
förändringen. De tyngre bilarnas allt mer och mer låga och långa byggnad
och de å dessa bilar vanligen förekommande kraftiga pneumatiska ringarna
medförde, att skadegörelsen å vägarna i ej ringa grad minskades. Det syntes
ock mycket sällan möta något hinder från myndigheternas sida att erhålla
tillstånd till trafik med fordon med hjultryck över det föreskrivna.

I propositionen nr 121 till 1930 års riksdag förklarade sig likväl chefen
för kommunikationsdepartementet (s. 73) anse, att tiden ännu icke vore inne
för den av de sakkunniga föreslagna höjningen. Även de för biltrafik mest
lämpade vägarna, de s. k. förstaklassvägarna, syntes alltjämt i stor utsträckning
vara för svaga för att utan olägenhet kunna upptaga trafik med så stort
hjultryck som det av de sakkunniga förordade. Dittillsvarande stadgande
borde förty bibehållas.

I överensstämmelse härmed stadgades i 1930 års motorfordonsförordning.
att bil med ett största hjultryck överstigande 2 000 kg, ej finge framföras å
allmän väg utan särskilt tillstånd av länsstyrelsen i det län, där vägen vore
belägen, eller av vederbörande polismyndighet i stad. Beträffande släpvagn
meddelades motsvarande bestämmelser.

1931 års väg- och brosakkunniga behandlade i av dem avgivet betänkande
(SOU 1934: 27) frågan örn motorfordons vikt och hjultryck. Med ledning
av ett stort antal insamlade uppgifter hade de sakkunniga undersökt transportkostnaden
för lastbilar av olika lastförmåga i syfte att bl. a. belysa den
ekonomiska betydelsen av stora lastbilar. De sakkunniga funno därvid, att,
därest lastförmågan kunde vederbörligen utnyttjas, det vore fördelaktigt att
använda så stora aggregat som möjligt. Enligt de sakkunnigas beräkningar
skulle, under närmare angivna förutsättningar, en ökning av lastförmågan
från 3 till 4 ton medföra en besparing i driftkostnad per nettotonkm av
cirka 13 °/o och en ökning av lastförmågan från 3 till 5 ton medföra en motsvarande
besparing av cirka 23 °/o.

Väg- och brosakkunniga anförde i anslutning härtill:

Besparingen per nettotonkm i trafikkostnad är i del närmaste oberoende
av den årliga körlängden. Såvida del finnes ett tillräckligt transportbehov,
så alt en större bils lastfömåga kan utnyttjas i samma grad som flera mindre
bilar, är det ekonomiskt lönande för trafikanten att övergå till större enhet.
Ju större vagnen iir, desto svårare är det dock att erhålla en god utnyttjning
av fordonet, vilken omständighet ofta torde vara en återhållande faktor.
För större företag med ett stort och konstant transportbehov, liksom
i de fall, när transportmarknaden är viii organiserad, torde emellertid vä -

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

sendiga besparingar stå att vinna genom större enheter, allt under den förutsättning,
att dessa enheter effektivt kunna utnyttjas. Erfarenheten från utlandet,
där betydligt större fordonsenheter än deni vi äro vana vid framgå
på vägarna, synes bekräfta detta påstående. Möjligheten att nyttja ett större
fordon är också beroende av längden av det vägnät, som står till förfogande.
Örn detta genom administrativa föreskrifter är starkt begränsat, bliva möjligheterna
att effektivt utnyttja fordonet betydligt minskade.

Emellertid kan lastförmågan väsentligt ökas genom användandet av fler
axlar än två, utan att hjultrycket därigenom ökas. Vid samma hjultryck kan
sålunda en treaxlig bil framföra dubbelt så stor last som en tvåaxlig bil.
Genom användandet av släpvagnar är det möjligt att framföra än ytterligare
last utan höjning av hjultrycket. Släpvagnar äro dock ur andra synpunkter
en mindre tillta ande lösning. Det är sålunda möjligt att genom konstruktiv
utbildning av fordonet erhålla större last utan höjning av hjultrycket. Denna
lösning torde emellertid endast vara driftekonomisk, när det gäller något
så när stora enheter. Ej heller är den möjlig för alla ändamål.

Enligt väg- och brosakkunniga uppginge den ungefärliga lastförmågan hos
normal tvåaxlig lastautomobil vid ett största hjultryck av 2 000 kg till 2 900
kg, vid ett största hjultryck av 2 500 kg till 3 800 kg och vid ett största hjultryck
av 3 000 kg till 4 700 kg.

För utrönande av de erfarenheter, som vunnits vid trafik med tyngre fordon,
hade väg- och brosakkunniga inhämtat yttranden från vissa vägfackmän.
Dessa yttranden hade givit vid handen

att lastbilar med största hjultryck mellan 2 500 och 3 000 kg vore rätt vanliga
för vägdistriktens gruskörningar och behövliga för ett rationellt bedrivande
av vägunderhållet;

att dylika lastbilar, därest de vore väl konstruerade och bl. a. försedda
med lämplig ringutrustning, icke ansåges vålla märkbart större slitning eller
annan åverkan än andra bilar på väl hållna, icke smala vägar;

att höga hjultryck, som upptoges med dubbla bakringar, allmänt ansåges
vara mindre skadliga än lägre hjultryck vid enkla ringar; samt

att en stor fordonshastighet ansåges lia större skadlig inverkan än ett stort
hjultryck.

Vidare funno de sakkunniga av yttrandena framgå, att grusvägarna i landet
i stor utsträckning ansåges tåla större hjultryck än 2 000 kg.

Väg- och brosakkunniga, vilka tidigare i skrivelse den 29 februari 1932 till
chefen för kommunikationsdepartementet förordat, att den övre gränsen för
högsta tillåtna hjultrycket borde tills vidare normalt bibehållas vid 2 000 kg,
därvid såsom hjultrycksklasser borde tilllämpas 1 000, 1 500 och 2 000 kg,
föreslogo i sitt betänkande, att i fråga om vägar för tyngre trafik hjultrycksklasserna
2 500, 3 000 och 3 500 kg borde användas. De sakkunniga gjorde
därvid följande uttalanden:

Högklassiga vägbeläggningar med gott utförande kunna beräknas tåla ett
hjultryck av 3 500 kg. Den högsta hjultrycksgränsen för grusvägar bör bestämmas
till 3 000 kg. På smala vägar bör hjultrycket inskränkas. Sålunda
böra hjultryck överstigande 2 000 kg icke tillåtas på vägar med mindre bredd
än 5 m (såvida icke mötesplatser anordnas).

Motorfordon med flera än två axlar och släpvagnar böra normalt icke
tillåtas hava större hjultryck än 2 500 kg med hänsyn till deras ogynnsam -

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

ma lastverkan på broarna, därest det icke kan visas, att deras lastverkan är
mindre ogynnsam än de lastsystem, för vilka broarna beräknats.

Av trafiktekniska skäl framstår det som ett starkt önskemål, att ett större
antal vägar öppnas för ett högsta hjultryck av 2 500 kg. Detta synes med
hänsyn till vägarnas nuvarande beskaffenhet redan nu i stor utsträckning
vara möjligt. Utan att de sakkunniga kunnat med bestämdhet angiva de kostnader,
som skulle föranledas av en höjning av hjultrycket på vägar, som nu
icke tåla ett dylikt hjultryck, synes likväl av de utav de sakkunniga verkställda
utredningarna framgå, att en sådan höjning av vägstandarden icke
kräver några oskäliga kostnader utan ofta borde löna sig. De sakkunniga
förorda, att en undersökning successivt göres med ledning av i betänkandet
lämnad utredning, och att därefter en systematisk standardhöjning verkställes.

Det önskemålet synes växa fram, att huvudvägarna, åtminstone i södra och
mellersta Sverige samt södra Norrland, så småningom bringas upp till en sådan
bärighet, att ett hjultryck av 3 000 kg för dem kan tillåtas på fri landsbygd
samt 3 500 kg närmast städer och industricentra.

Omläggningar och förbättringar av vägnätet böra verkställas med de nu
nämnda målen i sikte.

1934 års vägtrafiksakkunniga (SOU 1935: 23) funno det uppenbart, att
bestämmelser erfordrades till förebyggande av att de allmänna vägarna trafikerades
nied i förhållande till desammas bärkraft alltför tunga fordon. Liksom
dittills syntes i författningarna böra angivas en gräns för hjultrycket å
de fordon, som utan särskilt tillstånd finge framföras å vägarna. Vederbörande
myndigheter borde hava att i särskilda fall lämna medgivande till trafik
med tyngre fordon än i författningarna angivits men borde å andra sidan
även kunna beträffande vissa vägar fastställa en lägre gräns för det tillåtna
hjultrycket. I såväl det ena som det andra fallet hade myndigheterna att vid
sina beslut i förevarande ämnen taga hänsyn till de olika förhållanden, som
påverkade vägarnas bärighet. Med avseende å frågan, vilket hjultryck, som
borde väljas såsom allmän gräns för befarandet av våra vägar utan särskilt
tillstånd, vore det ju till en början självfallet, att denna gräns måste bestämmas
på grundval av en viss uppfattning örn den regelmässiga bärkraften hos
vägarna. Det vore härvid att märka, å ena sidan att, om gränsen sattes lågt,
antalet framställningar örn tillstånd att få framföra fordon med större hjultryck
än det fastställda kunde väntas bliva tämligen stort, men å andra sidan
att, örn gränsen sattes högt, myndigheterna tvingades att i fråga örn åtskilliga
vägar meddela särskilda inskränkningar beträffande hjultrycket å trafikerande
fordon. Del erinrades, hurusom 1931 års väg- och brosakkunniga
funnit det av trafiktekniska skäl framstå sorn ett starkt önskemål, att ett större
antal vägar öppnades för ett högsta bjultryck av 2 500 kg, ävensom ansett
detta nied hänsyn lill vägarnas dåvarande beskaffenhet redan då i stor
utsträckning vara möjligt. Vad sålunda anförts hade styrkt vägtrafiksakkunniga
i deras uppfattning, att det icke borde möta betänkligheter att, med visst
undantag, höja det i författningarna fastställda hjultrycket å fordon, som
utan .särskilt tillstånd finge trafikera vägarna, från 2 000 till 2 500 kg, d. v. s.
till samma siffra som gällde före tillkomsten av 1923 års motorfordonsförordning.
För bilägarna skulle det säkerligen innebära en väsentlig fördel att
kunna utgå ifrån att. där ej annat i särskilda fall bestämdes, fordon med eli

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

hjultryck upp till 2 500 kg linge utan särskilt tillstånd trafikera vägarna. De
sakkunniga ansåge sig, på grundval av vad väg- och brosakkunniga uttalat,
kunna förutsätta, att det icke skulle visa sig behövligt för myndigheterna att
i någon mera avsevärd omfattning föreskriva en lägre hjultrycksgräns än den
i författningarna angivna. Såsom redan antytts föresloge de sakkunniga ett
undantag från nu berörda regel om en hjultrycksgräns vid 2 500 kg. Härvid
avsåges sådana bilar, å vilka avståndet mellan hjulaxlarna vore relativt kort,
så att hjulens tryck samlades på en liten yta och därmed utsatte denna för
.större påfrestning än som kunde anses svara mot dess bärkraft. Restriktiva
bestämmelser för dylika fordon vore icke minst påkallade med hänsyn till
dessas ogynnsamma lastverkan å broarna. Särskilt vore här att märka de
treaxliga bilarna, vilkas två bakre axlar i allmänhet vore anbragta tämligen
nära varandra. Emellertid torde icke tillräcklig anledning förefinnas att begränsa
de inskränkande bestämmelserna att allenast gälla sistnämnda fordon.
För samtliga bilar med ett axelavstånd understigande förslagsvis tre meter
ansåge de sakkunniga i enlighet med det nu sagda, att den hittillsvarande
hjultrycksgränsen av 2 000 kg borde bibehållas. I själva verket torde en dylik
inskränkning i stort sett bliva till fördel även för bilägarna själva. Örn
densamma icke förefunnes, vore det nämligen sannolikt, att länsstyrelserna
med tanke på fordon av ifrågavarande slag skulle nödgas med avseende å
åtskilliga vägar meddela inskränkningar beträffande alla bilar nied större
hjultryck än 2 000 kg.

I de yttranden, som avgåvos över vägtrafikssakkunnigas förslag, framhöllo
flera länsstyrelser, att den föreslagna höjningen av största tillåtna hjultrycket
från 2 000 till 2 500 kg icke syntes motiverad. Länsstyrelsen i Uppsala län
uttalade sålunda, att vägarna inom länet i allmänhet vore för svaga för att
tillåta ett hjultryck av 2 500 kg. Följden av en dylik bestämmelse bleve, att
tunga fordon undveke att närma sig vägkanterna, något som medförde, att
vägbanans effektiva bredd i hög grad minskades för övriga trafikanter. Stora
svårigheter uppstode också att vid trafik med tunga bilar hålla vägarna i tillfredsställande
skick. Andra länsstyrelser framhöllo, att en ökning av största
tillåtna hjultrycket skulle tvinga myndigheterna att i fråga örn stora delar av
vägnätet meddela särskilda inskränkningar. Länsstyrelsen i Norrbottens län
uttalade, att de sakkunnigas förslag skulle gynna uppkomsten av en i många
fall tyngre trafikapparat än som skäligen kunde behövas och som man på
andra sätt sökte begränsa, nämligen i fråga örn den yrkesmässiga trafiken.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansåg, att en ökning av största hjultrycket
borde tillåtas beträffande södra och mellersta Sverige, enär vägarna därstädes,
frånsett en del å desamma belägna mindre bärkraftiga broar, numera i allmänhet
vunnit erforderlig styrka och bärighet. I fråga örn vägarna i de fyra
nordligaste länen vore däremot styrelsen synnerligen tveksam, huruvida de
sakkunnigas förslag kunde anses lämpligt. Med hänsyn till dessa vägars byggnadssätt
torde ett generellt medgivande att befara samtliga vägar med fordon
upp till 2 500 kg:s hjultryck medföra, att för flertalet vägar inskränkningar
i fråga om hjultryck måste föreskrivas.

I den i ämnet avlåtna propositionen (nr 213) till 1936 års riksdag fann che -

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

fen för kommunikationsdepartementet, med hänsyn till vad i avgivna utlåtanden
anförts rörande vägnätets beskaffenhet i särskilt de norra men även vissa
av de sydliga länen, att tidpunkten för en generell höjning av det tillåtna hjultrycket
knappast vore inne.

I en inom riksdagen väckt motion (II: 723) framhölls, att de sakkunnigas
förslag från praktisk synpunkt vore att föredraga, och föreslogs att 23 §
1 mom. vägtrafikstadgan erhölle den lydelse, de sakkunniga föreslagit.

Andra lagutskottet (uti. nr 55, s. 114) yttrade, att utskottet i likhet med
departementschefen icke ansåge tiden vara inne för en allmän höjning av
det tillåtna högsta hjultrycket. Vägarna inom stora delar av landet befunne
sig ännu icke i det skick, att ett hjultryck av 2 500 kg allmänt kunde medgivas.
Utskottet utginge emellertid från att vederbörande myndigheter i stor
utsträckning komme att begagna sin rätt att meddela dispens från den allmänna
regeln om högsta tillåtna hjultryck. Utskottet kunde således icke förorda
den i motionen II: 723 föreslagna höjningen av högsta tillåtna hjultrycket.

De i 1936 drs vägtrafikstadga meddelade bestämmelserna i ämnet avfattades
i enlighet med vad inledningsvis angivits.

Utländsk rätt.

Med avseende å de förhållanden, som på förevarande område äro gällande
inom utländsk rätt, hava 1944 års trafikförfattningssakkunniga hänvisat till

följande sammanställning.

Land	Fordonstyp	Största axeltryck1 kg-	Anm.
Finland (1937) ....	Bil	3 200—6 400	Alltefter vägklass. Därjämte bestämmelser om högsta tillåtna totalvikt. I fråga örn bil med flera än två axlar skall trycket å axlar med mindre av-stånd än 1''2 meter samman-räknas, därvid dock viss för-höjning medgives å samman-lagda axeltrycket.
Danmark (1932)....	Motorfordon, Släpfordon	6 000	Vikten av fordon med last må icke överstiga 8 000 kg.
Schweiz (1932) ....	Motorfordon Släpfordon	8 800 5 000	= 4/5 av totalvikten 11 000 kg.
Tyskland (1937)....	Tvåaxligt		För motorfordon eller släpfordon,
motorfordon Treaxligt	8 000	som är försett med andra ringar än luflringar (och därmed järn-
	motorfordon Motorfordon med fyra eller	6 500	ställda), må axeltrycket icke överstiga 4 000 kg. Särskilda bestämmelser gälla örn högsta
	flera axlar Motorfordon med påhängsvagn Släpfordon	6 000 8 000 för en axel, eljest 6 500 5 500	tillåtna totalvikt.
England (1941) ....	»Ileavy inotor-car> »Motor car>	c:a 8 000	Särskilda bestämmelser gälla om högsta tillåtna totalvikt.

1 I allmänhet motsvarande dubbla största hjultrycket.

Kungl. Maj.ts preposition nr 203-

Till trafikförfattningssakkunniga inkomna framställningar.

Trafikförfattningssakkunniga meddela, att önskemål till dem från skilda
håll framförts om höjning av det för närvarande i vägtrafikstadgan generellt
medgivna hjultrycket 2 000 kg. Sålunda hade länsstyrelsen i Gotlands län
uttalat sig för en höjning till 2 500 kg. Sveriges automobilindustriförening.
Sveriges automobilhandlarförbund och Svenska lasttrafikbilägareförbundet
hade förordat höjning till 3 000 kg. Av aktiebolaget Linjebuss hade hemställts,
att det generella högsta hjultrycket måtte åtminstone för rikshuvudvägar och
länshuvudvägar fastställas till minst 3 000 kg med möjlighet för central myndighet,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att meddela tillstånd till högre hjultryck
på därför lämpliga vägar. Från bolaget hade härvid framhållits, att
inga av de chassier till vanliga linjebussar i standardutförande, som nu tillverkades
av de svenska fabrikerna, vid fullt utnyttjande av kapaciteten medgåve
ett lägre maximihjultryck än 2 800—3 000 kg.

I en den 28 juni 1945 dagtecknad skrivelse till de sakkunniga motiverade
Sveriges automobilindustriförening närmare sin framställning och anförde
därvid bland annat:

Det är ett allmänt erkänt faktum, att en höjning av bilarnas lastförmåga —
och därmed deras totalvikt och hjultryck — avsevärt förbilligar transporterna,
i den mån möjlighet finnes att någorlunda väl utnyttja lastförmågan. Utvecklingen
har därför oavlåtligt och raskt gått i denna riktning. Särskilt sedan
år 1937 har takten i denna utveckling stegrats. Vägtrafikstadgans bestämmelse
örn ett högsta hjultryck av 2 ton har härigenom kommit att bli helt föråldrad
i förhållande till den faktiska situationen. Om nian bortser från de i regel
lätta distributionsbilarna för stadstrafik — ofta byggda på personvagnschassier
— och begränsar sig till de egentliga landsvägsfordonen ha numera flertalet
av dessa i fullastat skick ett hjultrvck på åtskilligt över 2 ton. Ännu tydligare
framträder detta förhållande örn man. såsom riktigt är, tar sikte på de
under de sista förkrigsåren samt under krigsåren anskaffade bilarna, som
ange de aktuella utvecklingstendenserna. Under de angivna åren ha endast
ungefär 15 % av samtliga lastbilar, som levererats av de svenska fabrikerna,
haft ett högsta hjultryck, som faller inom vägtrafikstadgans bestämmelse. För
de utländska märkena är andelen lättare bilar något högre men likväl en
minoritet.

Den angivna utvecklingen i förening med en motsvarande utveckling på
vägbyggnadsområdet har också föranlett länsstyrelserna att generellt eller för
vissa vägar medge högre hjultryck. Medverkande härtill har måhända varit
en vägteknisk synpunkt, som föreningen här vill understryka. Frågan örn
hjultryckens inverkan på vägen anses visserligen ej vara helt utredd. Ledande
vägteknici — inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, väginstitut och
entreprenörfirmorna — synas emellertid alltmer betona, att avgörande för
fordonens inverkan på vägen icke är dessas individuella vikt, givetvis inom
rimliga gränser, utan den totala vikt, som framföres på vägen.

Även av detta skäl synes någon tvekan ej behöva råda örn lämpligheten att
även vägtrafikstadgans huvudregel örn hjultryck anpassas efter bilparkens faktiska
beskaffenhet. Härigenom begränsas behovet av lokala dispenser, vilkas
mångfald och oenhetlighet f. n. skapar en ganska kaotisk och för berörda parter
svåröverblickbar situation.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Enligt automobilindustriföreningens mening skulle även ett högsta hjultryck
å 2 500 kg innebära en hämsko på den utveckling, som redan pågår,
och än mer på den framtida utvecklingen — en ny vägtrafikstadga får ju antas
bli bestående under åtskilliga år. Föreningen vill därför hemställa att
högsta hjultrycket fastställes till 3 000 kg.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som erhållit tillfälle taga del av automobilindustriföreningens
nyssnämnda skrivelse, avgav till de sakkunniga utlåtande
den 30 juli 1945. Till utredning angående den omfattning, i vilken
landets allmänna vägar för närvarande vore enligt länsstyrelsernas medgivanden
allmänt upplåtna för högre hjultryck än 2 000 kg, har styrelsen åberopat
en sammanställning, vilken torde såsom bilaga (Bilaga 1) få fogas till
statsrådsprotokollet.

I anslutning till sammanställningen anförde styrelsen:

Även örn sålunda en icke oväsentlig del av landets allmänna vägnät redan
är upplåtet för högre hjultryck än det i vägtrafikstadgan medgivna, anser
styrelsen det vara önskvärt, om ytterligare lättnader i detta avseende kunde
genomföras. Det möter emellertid stora svårigheter att angiva, i vilken utsträckning
så skulle kunna ske.

Uppenbart är, att det för en viss väg tillåtna hjultrycket måste sättas i relation
till vägens och i densamma ingående broars och trummors bärighet.
Vägbanans förmåga att tåla höga hjultryck är också i hög grad beroende
av årstid och väderleksförhållanden men även av trafikens omfattning och
huru stor del därav, som utgöres av tyngre fordon. En generell ökning av
hjultrycket måste för en stor del av vägnätet föregås av mot den ökade belastningen
svarande förstärkningsåtgärder på broar och färjor, på vägbanor,
som sakna bärlager eller bärande skikt av tillräcklig dimension, på vägbanor
eller vägkroppar på svag undergrund etc.

I vad mån en väg i befintligt skick kan upptaga ökat hjultryck eller örn
förstärkningsåtgärder bliva erforderliga har hittills bedömts mera erfarenhetsmässigt,
eftersom forskningsresultaten på detta område äro små. Styrelsen
har med anledning härav funnit det vara nödvändigt, att undersökningar
verkställas, och därför hos Kungl. Majit hemställt örn anslag för att låta
utföra forskningar. Sedan Kungl. Majit den 23 februari 1945 ställt medel
till förfogande för ändamålet, pågår hos statens väginstitut en undersökning
rörande vägars bärighet, varvid nu berörda spörsmål komma att prövas. Likaså
pågår en inventering av landets landsvägsbroar, innebärande bl. a.
undersökning av broarnas bärighet. Innan dessa undersökningar äro slutförda
och resultatet av dem föreligger, anser sig styrelsen icke kunna göra
något bestämt uttalande beträffande möjligheten att genomföra den av automobilindustriföreningen
föreslagna generella höjningen av hjultrycket, även
örn densamma enligt styrelsens mening vore i hög grad önskvärd och eftersträvansvärd.
Styrelsen vill därför förorda, att 1944 års trafikförfattningssakkunniga
med hänsyn till pågående undersökningar rörande vägars och
broars bärighet icke framlägga förslag till generell höjning av den i nuvarande
vägtrafikstadga angivna gränsen för hjultrycket, 2 000 kg.

1 fråga örn bärigheten hos i allmänna vägnätet ingående broar åberopade
styrelsen en promemoria, vars huvudsakliga innehåll återgivits i årets statsverksproposilion
under sjätte huvudtiteln, punkten 24, och som torde böra
här ånyo refereras.

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

Inom styrelsen pågår för närvarande undersökning av bärförmågan hos
landets vägbroar. Hittills har utredning verkställts beträffande ungefär hälften
av dessa broar med vardera en sammanlagd fri spännvidd större än 3,0
m, varvid för varje bro bland annat undersökts det största hjultryck och
den största fordonsvikt, som kunde tillåtas vid trafik med två- respektive
treaxliga fordon. Härvid hava för ett stort antal broar — i det efterföljande
hänförda till grupp a — erhållits tillåtna hjultryck, som väsentligt
understiga i gällande kungörelser angående fordonstrafiken å de allmänna
vägarna inom länen för broarna angivna största tillåtna hjultryck. För åtskilliga
andra broar — i det efterföljande hänförda till grupp b — giva i
länskungörelserna angivna största tillåtna hjultryck så höga påkänningar i
konstruktionerna (upp till 20 % över enligt gällande normalhestämmelser
tillåtna värden), att någon ökning av dessa hjultrvck icke bör ifrågakomma.
Vid undersökningen har i allmänhet hänsyn icke tagits till att broarnas bärförmåga
kan vara nedsatt till följd av att broarna befinna sig i dåligt tillstånd.
I efterföljande sammanställning angives för vissa län, där en större
del av de befintliga broarna undersökts, antalet broar i ovannämnda grupper.

Sammanställning'' utvisande nuvarande bärförmåga hos broar med spännvidd större

än 3 ni Inom vissa län.

Län	Antal broar1	Antal under- sökta broar	Grupp a Broar med bärför-måga lägre än i läns-kungörelse angiven	Grupp b Broar med bärför-måga lika med i länskungörelse an-given och för vilka sålunda böjning av nuvarande hjultryck ej bör ske
Antal	%	Antal	%
Uppsala ................	190	188	55	29	19	10
Södermanlands ..........	220	216	27	13	8	4
Gotlands................	80	78	9	11	5	6
Kristianstads............	310	304	28	9	23	7-5
Malmöhus...............	270	263	57	21	41	15
Skaraborgs ..............	370	365	56	15	36	9-5
Kopparbergs.............	460	225	37	17	19	8''5
Västerbottens............	1000	992	230	23	149	15
Norrbottens..............	980	975	129	13	90	9
Summa	3870	3606	628	17	390	11

1 Avrundade siffror.

Av sammanställningen framgår, att av 3 606 undersökta broar borde för
17 % det enligt länskungörelserna tillåtna hjultrycket nedsättas, medan för
ytterligare 11 °/o höjning av ifrågavarande hjultryck icke bör ifrågakomma.
Härav framgår, att det, enbart för att broarna skola erhålla den bärförmåga
som angives i gällande länskungörelser, torde bli nödvändigt att ombygga eller
förstärka ca av landets brobestånd, vilket kommer att medföra så höga
kostnader, att dessa arbeten icke torde kunna förväntas bliva genomförda
inom de närmaste åren.

Med ledning av vid undersökningen erhållna resultat har vidare upprättats
efterföljande sammanställning, vari angivas för de 3 606 undersökta broarna
antal och procent av totala antalet, som tåla ett hjultryck större eller lika
med 4, 3 respektive 2 ton ävensom mindre än 2 ton.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Sammanställning utvisande tillåtna hjultryck på broar med spännvidd större än 3 lii

inom vissa län.

Län			Tillåtet hjult	ryck
Större eller lika med 4 ton	Större eller lika med 3 ton	Större eller lika med 2 ton	Mindre än 2 ton
Antal	X	Antal	%	Antal	%	Antal	%
Uppsala............	52	28	92	49	136	72	188	100
Södermanlands......	77	35	141	65	190	88	216	100
Gotlands............	41	52	62	80	74	95	78	100
Kristianstads........	159	52	247	81	279	91	304	100
Malmöhus..........	137	52	196	75	235	89	263	100
Skaraborgs..........	153	42	234	64	309	85	365	100
Kopparbergs........	86	38	131	58	186	83	225	100
Västerbottens.......	170	17	347	35	598	60	992	100
Norrbottens ........	190	19	361	37	745	76	975	100
Summa	1065	29	1811	50	2 752	76	3 606	100

Av sammanställningen framgår, att endast 50 %> tåla ett hjultryck, som
är större eller lika med 3 ton. Under förutsättning att de undersökta broarna
kunna anses representativa för landets brobestånd, fordras därför att 50 °/o
av landets broar först ombyggas, för att den av trafiksakkunniga ifrågasatta
generella höjningen till 3 ton skall kunna tillstyrkas.

I detta sammanhang må även framhållas den ur teknisk synpunkt olämpliga
formulering, som § 23 vägtrafikstadgan för närvarande har. Sålunda
talas endast om hjultryck, medan ur brosynpunkt axeltrycket är det huvudsakliga.
För en axel med tvillinghjul med ett största hjultryck av 2 ton kan
sålunda axeltrycket med nuvarande formulering uppgå till 8 ton, ehuru avsikten
torde vara, att axeltrycket skall vara 4 ton. Vid transport av tyngre
transformatorer och dylikt användas vagnar med ända till 8 stycken hjul per
axel, varvid med den nuvarande formuleringen vid 2 tons tillåtet hjultryck
således skulle kunna tillåtas ett axeltryck av 16 ton.

Ur brosvnpunkt är det dessutom principiellt oriktigt att tillåta samma hjultryck
för två eller flera närbelägna axlar som för en ensam axel. Ett fordon
utrustat till exempel med två tätt intill varandra sittande axlar och med hjultryck
= 3 ton kommer vid trafik på landets vägbroar i de flesta fall att framkalla
spänningar, som överstiga normalt tillåtna värden, även örn broarna
.skulle vara beräknade för i nuvarande bestämmelser förekommande tyngsta
belastningar. Enligt nu gällande 1938 års bestämmelser beräknas gatubroar
samt broar belägna på huvud- och bygdevägar dels för tvåaxliga fordon med
ett bak- (driv-) axeltryck av 8 ton (= 4 tons hjultryck), dels för treaxliga fordon
med två tätt intill varandra sittande bakaxlar (driv- respektive hjälpaxel),
vardera med ett axeltryck av 5 ton (= 2,5 tons hjultryck). Avståndet
mellan bakaxlarna är 1,2 meter. Det här angivna förhållandet mellan hjultryck
för en ensam bakaxel respektive två tätt intill varandra sittande bakaxlar
torde vara ungefär riktigt, därest samma inverkan skall erhållas. Slutligen
må framhållas, att fordon med tre eller flera närbelägna axlar och
vartdera axeltrycket = 4 ton (2 tons hjultryck) kunna framkalla spänningar
större än de tillåtna även i broar beräknade enligt nu gällande bestämmelser.

Kungl. Maj-.ts proposition nr 203.

Trafikförfattningssakkunniga.

För egen del erinra 794-4 års trafikförfattningssakkunniga till en början
om, hurusom väg- och brosakkunniga påvisat, att användande av större lastbilar
kunde medföra avsevärda besparingar i fråga om driftskostnader. Visserligen
funnes möjlighet att genom konstruktiv utbildning av fordon
öka lastförmågan utan höjning av hjultrycket. En sådan lösning vore emellertid
endast lämplig i viss utsträckning. Det torde därför av driftsekonomiska
skäl framstå såsom ett starkt önskemål, att ökade möjligheter bereddes för
användande av fordon med större hjultryck. Vad nu sagts i fråga om lastbilar
torde i stort sett vara tillämpligt även beträffande bussar. — I förevarande
sammanhang syntes jämväl höra framhållas, att en höjning av den generella
hjultrycksgränsen torde vara ägnad att främja handelsutbytet mellan den inhemska
och den utländska bilmarknaden.

De sakkunniga framhålla vidare, att utvecklingen inom det svenska motor -fordonsbeståndet i fråga örn lastbilar och bussar gått i riktning mot allt
större enheter. De sakkunniga lia till belysande av det nuvarande antalet
lastbilar och bussar med stora hjultryck upprättat tvenne sammanställningar,
vilka i delvis omarbetat skick torde såsom bilagor (Bilaga 2 och Bilaga 3)
få fogas till statsrådsprotokollet.

Under hänvisning till sammanställningarna påpeka de sakkunniga, att det
för närvarande funnes ett icke ringa antal fordon med ett största hjultryck
överstigande 2 000 kg. Uppenbarligen måste det anses eftersträvansvärt, att
hjultrycksbegränsningen i görligaste mån anpassades så, att ett ekonomiskt
utnyttjande av dessa redan befintliga fordon icke onödigtvis försvårades. Ett
fordon med ett största hjultryck överstigande 2 000 kg kunde för närvarande
till fullo utnyttjas endast å väg, som av vederbörande myndighet generellt
upplåtits för det högre hjultrycket eller som genom särskilt tillstånd av myndigheten
upplåtits för trafik med fordonet. Då längden av det vägnät, som sålunda
stöde till förfogande för fordonet, vore starkt begränsad, kunde ofta
svårigheter uppstå för ett effektivt utnyttjande av detsamma.

De sakkunniga anföra vidare följande.

För att bereda de tyngre fordonen tillgång till större delar av landets allmänna
vägnät kunna vederbörande myndigheter utnyttja sin behörighet att
medgiva högre hjultryck. Det synes också önskvärt, att myndigheterna snarast
— utan avvaktan å en eventuell höjning av den generella hjultrycksgränsen
— toge under förnyad omprövning i vad mån lättnader i förevarande
avseende äro möjliga. Särskilt torde härvid böra tillses, att enhetlighet
skapas i fråga om genomgående trafikleder. Sålunda lior fullt utnyttjande av
en naturlig trafikled icke förhindras genom onödigt restriktiva hjultrycksbestännnelser
å viss delsträcka. Att en översyn i sistnämnda hänseende är i
hög grad påkallad framgår bl. a. av schematiska kartor, som av väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen upprättats över de vägar, beträffande vilka länsstyrelserna
lämnat generellt medgivande till större hjulbelastning än 2 ton.
Kartorna utvisa, att beträffande ett flertal betydande trafikleder skilda hjultrycksbestämmelser
gälla med avseende å inom olika län belägna delar av
trafiklederna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

För tillgodoseende av de trafikekonomiska intressena synes det emellertid
de sakkunniga — icke minst med hänsyn till den bristande enhetlighet och
överskådlighet, som vidlåder elt system med lokalt lämnade medgivanden till
högre hjultryck — vara av stor vikt att jämväl möjligheterna för en höjning
av den generella hjultrycksgränsen göras till föremål för prövning.

Såsom framgår av den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förebragta utredningen
äro för närvarande enligt länsstyrelsernas medgivanden landets allmänna
vägar till cirka 25 °/o av våglängden upplåtna för ett hjultryck av
2 500 kg och cirka 10 °/o av våglängden upplåtna för ett hjultryck av 3 000
kg. För städernas vidkommande torde nian kunna räkna med att medgivande
till förhöjt hjultryck å väg- och gatunäten lämnats i betydande utsträckning.
Generell förhöjning av hjultrycket har medgivits i Stockholm till 3 500
kg och i Göteborg till 2 500 kg.

Härutöver hava vederbörande myndigheter i icke ringa omfattning för
vissa fordon och vissa vägar efter särskild ansökan medgivit undantag eller
licens från eljest gällande hjultrycksbestämmelser.

Av vad nu sagts framginge, att en icke oväsentlig del av landets allmänna
vägnät redan vore upplåtet för högre hjultryck än det för närvarande i vägtrafikstadgan
generellt medgivna.

De sakkunniga framhålla vidare, att man vid bedömande av den inverkan,
som tyngre fordonstrafik utövar å en väg, torde ha anledning att särskilt
beakta frekvensen hos denna trafik. Härom anföra de sakkunniga:

En väg, som icke tål den påfrestning, som åstadkommes av en livlig trafik
med tyngre fordon, kan dock vara av sådan beskaffenhet att den utan
olägenhet kan upptaga mindre trafik med dylika fordon. Det torde ock i viss
mån hava varit detta förhållande som föranlett, att man, i enlighet med vad
nyss angivits, för vissa vägar icke lämnat generellt medgivande till högre
hjultryck utan endast tillstånd till trafik med något eller några enstaka
tyngre fordon.

Då de större fordonsenheterna äro lönande ur driftsynpunkt endast då
deras större lastförmåga kan — oavsett vägförhållandena — på effektivt sätt
utnyttjas, torde man få räkna med att antalet sådana fordon kommer att
hålla sig inom vissa icke alltför vida gränser. De transporter, som utföras
medelst tyngre fordon, torde av naturliga skäl till en mycket stor del framgå
längs de större trafiklederna mellan städer och större samhällen. Fordonens
tyngd och bredd torde också medföra, att med hänsyn till framkomligheten
större vägar föredragas framför mindre.

Vad angår de vägar, som vid en höjning av hjultrycket utöver det nu generellt
medgivna kunna förväntas bliva mera livligt trafikerade med tyngre
fordon, synes man enligt de sakkunnigas mening kunna räkna med att dessa
i största omfattning äro av sådan beskaffenhet att de, såvitt avser själva
vägbanorna, tåla trafikbelastningen vid ett högre hjultryck än 2 000 kg. De
praktiska erfarenheterna synas tala för, att nian ofta nog underskattat vägbanornas
bärighet.

Enligt de sakkunnigas mening vore de svårigheter, som uppstode vid medgivande
av högre hjultryck, främst knutna till de broar, som inginge i
vägarna. Såsom framginge av den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen åberopade
promemorian kunde emellertid antagas, att broarna till cirka 50 %>
tahle eli hjullryck av 3 000 kg. Enligt uppgifter, som av de sakkunniga införskaffats
från styrelsen, syntes man kunna räkna med att cirka 62 % av

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

broaiTia tålde ett hjultryck av 2 500 kg. Beträffande de broar, som enligt beräkningarna
icke tålde angivna hjultryck, kunde säkerligen i ett icke ringa
antal fall förordnande om lägre hjultryck undvikas genom föreskrifter örn
nedsatt hastighet eller örn förbud mot möte. Det kunde framhållas, att — enligt
vad som under hand meddelats — de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
lämnade uppgifterna angående broars förmåga att tåla vissa hjultryck
beräknats med hänsyn till möte mellan fordon med angivna hjultryck.

Med hänsyn till vad förut anförts syntes man, fortsätta de sakkunniga, beträffande
ett mycket betydande antal vägar icke behöva räkna med att en
höjning av det medgivna hjultrycket skulle medföra att de finge upptaga
tyngre trafik annat än i mycket begränsad omfattning. Förhållandena torde
sålunda i fråga om nu avsedda vägar icke bliva annorlunda än örn dispens
för något eller några enstaka tyngre fordon meddelats. Icke minst med hänsyn
till den omfattning, i vilken dylika dispenser plägat meddelas, vågade de
sakkunniga utgå från att flertalet av vägarna väl skulle tåla en begränsad
trafik med tyngre fordon.

Härjämte uttala de sakkunniga:

För bedömande av frågan om höjning av den generella hjultrycksgränsen
vöre det uppenbarligen av värde att hava tillgång till de slutliga resultaten
av de pågående undersökningarna rörande vägars och broars bärighet. Dessa
resultat torde emellertid icke vara att förvänta inom den närmaste tiden. Enligt
vad de sakkunniga erfarit beräknas undersökningarna beträffande vägarna
bliva slutförda först örn cirka två år. Med hänsyn till den förestående
fredstillverkningen av automobiler och den väntade stora nyanskaffningen
av sådana är det emellertid angeläget att redan nu söka i görligaste mån genomföra
en sådan höjning av det generellt medgivna hjultrycket, som kan
vara ägnad att bidraga till framskapande av en ur trafikekonomisk synpunkt
ändamålsenlig fordonspark. Då man hittills, utan att några olägenheter därav
försports, bedömt frågan örn vägars bärighet mera erfarenhetsmässigt,
synes frågan även nu kunna bedömas enligt sådana grunder i avbidan på de
forskningsresultat, som må framkomma på området.

Enligt vad de sakkunniga erfarit bar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
gjort framställning örn betydande anslag till förbättringar å landets allmänna
vägar jämte därtill hörande broar. Den höjning av vägarnas och broarnas
standard, som undan för undan är att förvänta inom den närmaste tiden,
synes även böra komma under beaktande vid bedömande av möjligheterna
för höjning av den generella hjultrycksgränsen.

På sätt tidigare framhållits komma bestämmelserna i fråga örn högsta
hjultrycket att bliva av stor betydelse för beskaffenheten av den fordonspark,
som kommer att anskaffas inom landet. De sakkunniga finna det angeläget,
att dessa bestämmelser örn möjligt avfattas på sådant sätt, att de
icke förhindra utvecklingen av en ur ekonomisk synpunkt ändamålsenlig
fordonspark. Ur dessa synpunkter finna de sakkunniga den från skilda
håll föreslagna höjningen av den generella hjultrycksgränsen från 2 000 kg
till 3 000 kg vara i hög grad eftersträvansvärd. Enligt de sakkunnigas mening
torde ej heller några större betänkligheter böra möta mot att redan nu genomföra
en dylik höjning. Icke minst de praktiska erfarenheterna i fråga
örn vägars och broars bärighet synes giva stöd för uppfattningen, att ett
betydande antal vägar, som för närvarande äro upplåtna för lägre hjultryck,
tåla trafikbelastningen vid ett hjuttryck av 3 000 kg. Örn det emeller -

Kungl. Majlis proposition nr 203.

tid skulle anses påkallat att för en höjning av hjultrycksgränsen till 3 000 kg
avvakta de resultat, som må framkomma vid de pågående forskningarna på
området, äro de isakkunniga dock av den uppfattningen att en höjning av
den generella hjultrycksgränsen till 2 500 kg bör kunna redan nu genomföras
utan olägenhet.

För undvikande av ogynnsam påfrestning, särskilt i fråga om broar, anse
de sakkunniga, att en höjning av hjultrycksgränsen för närvarande bör begränsas
att avse fordon med endast två axlar.

I samma syfte att undvika onormalt tunga belastningar vilja de sakkunniga
föreslå en bestämmelse av innehåll, att vid bestämmande av hjultrycket
för hjul å axel med tre eller flera hjul för varje hjul icke må beräknas
lägre belastning än halva den tyngd, som uppbäres av axeln.

De bestämmelser i fråga om hjultrycket, som sålunda förordats, borde
enligt de sakkunnigas mening gälla såväl bil som fordon, som kopplats till
bil.

De sakkunniga framhålla slutligen, att även örn man kunde räkna med
att ett betydande antal vägar kunde tåla en höjning av det tillåtna hjultrycket
till 3 000 kg, en generell höjning av det tillåtna hjultrycket till denna
gräns dock måste i viss utsträckning påkalla lokala inskränkningar med avseende
å hjultrycket. De sakkunniga förutsatte emellertid, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
skulle med anlitande av medel, som för ändamålet
ställdes till förfogande, successivt låta förstärka de vägar, där dylika inskränkningar
rådde, i första hand de genomgående mera trafikerade vägarna,
så att de lokala inskränkningarna undan för undan kunde upphävas.

Enligt de sakkunnigas förfa 11 n i ngsförsla g .skulle 23 g 1 mom. vägtrafikstadgan
erhålla följande ändrade lydelse:

23 §.

1 mom. Automobil må ej, då den tyngd, som uppbäres av det mest belastade
hjulet, överstiger, i fråga örn automobil med två hjulaxlar, 3 000 kilogram
och, i fråga örn automobil med tre eller flera hjulaxlar, 2 000 kilogram,
framföras å allmän väg, gata eller annan allmän plats, såframt icke annorlunda
medgivits av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen, eller,
beträffande trafik inom viss stads område, av polismyndigheten i staden.

Vid bestämmande av tyngd, som i första stycket sägs, må för hjul å axel
med tre eller flera hjul icke beräknas lägre belastning än halva den tyngd,
som uppbäres av axeln.

Sakkunnigförslaget i nu förevarande del omfattas av fyra av de sakkunniga,
nämligen ombudsmannen Christensson, advokaten Hagardt, droskägaren
Rapp och folkskolläraren Rimby.

Mot förslaget har reservation anförts av de sakkunnigas ordförande, landshövdingen
Löfgren, ävensom av överstelöjtnanten Elliot och trafikpolisintendenten
Forsselius.

Reservanterna anse det av praktiska skäl ej lämpligt att redan nu i vägtralikstadgan
medgiva en generell höjning av hjultrycket. Av utredningen
framginge nämligen, att endast 10 procent av landsbygdens allmänna vägar
enligt länskungörelserna vore upplåtna för ett dylikt hjultryck. Även örn

Bihang till riksdagens protokoll 19i6. 1 sami. A''/'' 203. 2

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

man vågade antaga, att efter en enhetlig översyn ett icke obetydligt antal
ytterligare vägar skulle kunna upplåtas för dylik tung trafik, skulle dock
enligt reservanternas mening en höjning i vägtrafikstadgan av det högsta
tillåtna hjultrycket till 3 000 kg sannolikt för åtskilliga år framåt nödvändiggöra
så många undantag med nedsatt hjultryck, att syftet med ändringen
ej vunnes, varjämte stora olägenheter komme att uppstå både för vägväsendet
och trafikanterna. Reservanterna anse därför, att man för närvarande
borde stanna vid 2 500 kg såsom det enligt vägtrafikstadgan medgivna
högsta hjultrycket. Även vid en dylik begränsning torde man få räkna
med vissa lokala nedsättningar av hjultrycket, men dock knappast i en omfattning,
som skulle medföra olägenheter av betydelse. I samband härmed
understryka reservanterna den enligt deras mening stora betydelsen av att
det allmänna vägnätet genom vägväsendets försorg systematiskt upprustades,
så att i främsta rummet genomgående huvudvägar kunde tillåtas för det
högre hjultrycket och att därefter, så snart omständigheterna det medgåve,
även den generella höjningen av hjultrycket till 3 000 kg kunde genomföras!

Yttranden.

över de sakkunnigas förslag hava yttranden avgivits av Överståthållarämbetet
och av samtliga länsstyrelser, flertalet efter hörande av vägförvaltningarna
i respektive län, ävensom av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, järnvägsstyrelsen,
generalpoststyrelsen, chefen för försvarsstaben, statspolisintendenten,
1944 års trafikutredning, 1945 års trafiksäkerhetskommitté, autornobilbesiktningsmännens
förening, nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande, svenska vägföreningen, statens väginstitut, svenska teknologföreningen,
kungl, automobilklubben, motormännens riksförbund, Sveriges trafikbilägares
riksorganisation, Sveriges automobilindustriförening, Sveriges
automobilhandlareförbund, Sveriges aulomobilimportörförbund och Stockholms
automobilhandlareförening.

De sakkunnigas förslag tillstyrkes eller lämnas utan erinran i de yttranden,
som avgivits av Överståthållarämbetet samt av länsstyrelserna och vägförvaltningarna
i Jönköpings, Gotlands, Malmöhus och Älvsborgs län, av vägförvaltningarna
i Skaraborgs och Kopparbergs län ävensom av järnvägsstyrelsen,
generalpoststyrelsen, chefen för försvarsstaben, statspolisintendenten,
1944 års trafikutredning, automobilbesiktningsmännens förening, kungl,
automobilklubben, motormännens riksförbund, Sveriges trafikbilägares riksorganisation,
Sveriges automobilindustriförening, Sveriges automobilhandlareförbund,
Sveriges automobilimportörförbund och Stockholms automobilhandlareförening.

Reservanternas förslag att höjningen av hjultrycket bör begränsas till 2 500
kg förordas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, av länsstyrelserna och vägförvaltningarna
i Stockholms, Södermanlands, Östergötlands, Kristianstads,
Hallands, Gävleborgs, Västernorrlands och Jämtlands län, av vägförvaltning -

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

en i Västmanlands län, av länsstyrelserna i Blekinge, Göteborgs och Bohus
samt Skaraborgs län ävensom av 1945 års trafiksäkerhetskommitté och nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande.

Helt avstyrkes de sakkunnigas förslag av länsstyrelserna och vägförvaltningarna
i Uppsala, Kronobergs, Kalmar, Värmlands och Västerbottens län,
av länsstyrelserna i Västmanlands, Kopparbergs och Norrbottens län samt
av vägförvaltningen i Blekinge län.

Länsstyrelsen i Örebro län anser, alt om nu pågående utredning av bärkraften
hos länets broar skulle utvisa, att antalet broar som skulle kunna
tillåtas för 3 tons hjultryck icke oväsentligt skulle kunna utökas genom en
så enkel åtgärd som förbud mot möte eller föreskrift örn nedsatt hastighet,
och örn detta skulle medföra, att inskränkningar på grund av broar med
mindre bärkraft än 3 tons hjultryck bleve relativt få, ett generellt hjultryck
av 3 ton borde medgivas redan nu. Skulle åter antalet inskränkningar för
broar, trots föreskrift örn nedsatt hastighet eller förbud mot möte, visa sig så
stort att avsevärda olägenheter för trafiken skulle uppstå, anser länsstyrelsen
den generella höjningen böra begränsas till 2,5 ton.

I de yttranden som avgivits av svenska vägföreningen, statens väginstitut
och svenska teknologföreningen anföres i huvudsak, att det nu föreliggande
materialet knappast medgåve ett tillförlitligt omdöme om huruvida och i
vilken omfattning det medgivna hjultrycket kunde generellt höjas.

Ur de yttranden, vari sakkunnigförslaget tillstyrkts,
må följande här återgivas.

Överståthållarämbetet inskränker sig till att, såvitt angår Stockholm, konstatera
att vägförhållandena i staden icke gåve anledning till några betänkligheter
mot en höjning till det av de sakkunnigas majoritet föreslagna högsta
hjultrycket 3 000 kg.

I ett vid utlåtandet fogat yttrande av trafikpolisintendenten Forsselius åberopar
denne i första hand den av honom jämte två andra sakkunniga avgivna
reservationen men framhåller, att med hänsyn till speciella stockholmsförhållanden
de sakkunnigas förslag icke gåve anledning till erinran, enär det för
huvudstadens vidkommande sedan flera år tillbaka vore tillåtet att å stadens
gator framföra fordon med ett hjultryck av 3 500 kg.

Länsstyrelsen i Jönköpings län åberopar ett av vägförvaltningen i länet avgivet
utlåtande, i vilket framhålles huvudsakligen följande. Utgångsläget för
frågans bedömande vore praktiskt taget detsamma som år 1936, och samma
skäl som då anfördes mot högre hjultryck och större fordonsbredd kunde
följaktligen alltjämt åberopas. Det vore emellertid påtagligt, att en generell
höjning av hjultryck och fordonsbredd medförde så stora fördelar ur industriella
och transportekonomiska synpunkter, att åtgärder för ernående av
dessa fördelar vore synnerligen behövliga för att icke säga nödvändiga. En
oundgänglig förutsättning härför vore dock, att förstärknings- och förbättringsarbeten
på vägar och broar kunde utföras. Kostnaden för de arbeten,
som skulle behövas för att länets hela allmänna vägnät skulle kunna öppnas

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

för fordon med hjultryck av 3 ton och bredd av 2,45 m, uppskattades överslagsvis
av vägförvaltningen till cirka 7 miljoner kronor.

I de yttranden, i vilka reservanternas förslag örn höjning
av hjultrycket till 2 500 kg förordas, anföres huvudsakligen
följande.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen erinrar till en början örn, hurusom styrelsen
i sitt till de sakkunniga avgivna yttrande den 30 juli 1945 bland annat
uttalade, att även örn en icke oväsentlig del av landets allmänna vägnät redan
vore upplåten för högre hjultryck än det i vägtrafikstadgan medgivna, styrelsen
ansåge det vara önskvärt örn ytterligare lättnader i detta avseende kunde
genomföras. Styrelsen framhåller nu tillika, att styrelsen givetvis vore angelägen
att inom rimliga gränser och i den mån till styrelsens förfogande ställda
medel det medgåve tillhandahålla trafiken vägar, som medgåve framförande
av fordon av sådan storlek, som vore önskvärd ur transportekonomisk synpunkt.
Målsättningen bleve därvid en bedömningsfråga, men tills vidare strävade
styrelsen efter att höja vägväsendets standard till sådan nivå, att trafik
med fordon med 3 000 kg hjultryck bleve möjlig på större delen av vägnätet.
För uppnåendet av detta mål krävdes synnerligen omfattande ombyggnadsoch
förstärkningsåtgärder i fråga om vägarna och däri ingående broar. Under
den närmaste framtiden torde därför fordonens storlek liksom hittills
få anpassas efter vägnätets faktiska härförmåga.

Styrelsen fortsätter:

Vid bedömande av det största hjultryck, som kan tillåtas, måste broarnas
härförmåga ägnas stor uppmärksamhet. En inom styrelsens brobyrå
pågående utredning har givit vid handen, att en generell höjning avtillåtet
hjultryck till 3 000 kg kommer att medföra, att restriktioner beträffande
hjultrycket måste införas för omkring hälften av landets broar. Begränsas
den generella höjningen till 2 500 kg, minskas givetvis även behovet
av restriktioner för svaga broar och kommer i så fall att avse omkring
38 °/o av samtliga broar. Då de svaga broarna sällan förekomma gruppvis
utan ligga utspridda här och var på olika vägar och mellan broar med större
bärförmåga, blir följden den, att nedsättning av tillåtet hjultryck måste
ske för ett betydande antal vägar.

De sakkunniga hava framfört den uppfattningen, att högre hjultryck
skulle kunna tillåtas för ett icke ringa antal svaga broar, därest föreskrifter
utfärdades om nedsatt hastighet eller förbud mot möte vid passage över
broarna. Med anledning härav må framhållas, att en hastighetsnedsättning
kan inverka gynnsamt i en del fall men dock mera sällan i sådan utsträckning,
att en större höjning av hjultrycket därigenom kan elmås. Enbart mötesförbud
kan endast i ett fåtal fall göra det möjligt att höja hjultrycket.
Därest i samband med mötesförbud särskilda anordningar vidtagas för att
tvinga trafiken att framgå längs en bromittlinje, torde det dock i ett begränsat
antal fall bliva möjligt att höja hjultrycket. Anordningar av här
avsett slag i form av t. ex. avvisare komma dock att minska den fria brobredden
och därigenom medföra olägenheter för huvudparten av trafiken
samt försvåra snöröjningen.

Örn samtliga broar skola givas en bärförmåga svarande mot ett tillåtet
hjultryck av 3 000 kg, kommer detta att medföra avsevärda kostnader för
statsverket. Dessa kunna överslagsvis uppskattas till 180 miljoner kronor.

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

Motsvarande kostnader vid en höjning till 2 500 kg kunna uppskattas till 140
miljoner kronor. 1 de angivna beloppen äro icke inräknade några kostnader
för erforderliga tillfartsvägar.

I fråga om vägarnas bärighet må erinras om den sänkta underhållsstandard,
som varit rådande under de gångna krisåren. Det torde vara
uppenbart att därigenom icke inträtt någon ökning av vägarnas bärförmåga,
vilken skulle kunna motivera en höjning av det tillåtna hjultrycket. Emellertid
har i årets statsverksproposition i enlighet nied väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
framställning framlagts förslag till riksdagen om anvisande
av medel dels till en allmän upprustning av vägarna på landsbygden, dels
till förstärkning och förbättring av vägar och broar. Under förutsättning dels
att de sålunda äskade medlen bliva beviljade av riksdagen, dels att medel
anslås för ändamålet även i framtiden, räknar styrelsen med att upprustningen
av vägarna skall kunna bedrivas i sådan takt, att redan nu en viss
ökning av det tillåtna hjultrycket bör kunna genomföras. Styrelsen anser
sig emellertid icke kunna biträda majoritetens förslag om höjning till 3 000
kg, enär en sådan ökning skulle medföra trafikinskränkningar i sådan omfattning,
att värdet av ökningen bleve tvivelaktigt. Reservanternas förslag om
ökning av hjultrycket till 2 500 kg kan styrelsen dock förorda. Styrelsen
vill emellertid framhålla, att även en ökning till 2 500 kg kommer att medföra
en skärpning av kraven på viss inskränkning av trafiken och dess eventuella
avlysning under tjällossning i vad avser de svaga vägarna. Ävenså
utgår styrelsen från, att det i vägtrafikstadgan eventuellt medgivna högre
hjultrycket till en början får sin största betydelse som normalbestämmelse,
till vilken särbestämmelser rörande dispenser och inskränkningar kunna
ansluta. Det blir alltså alltjämt nödvändigt för trafikanterna att göra sig underrättade
örn sådana särbestämmelser.

I den mån medel framdeles anvisas till upprustning och förstärkning av
vägar och broar bör ytterligare höjning av hjultrycket kunna medgivas och
slutligen en generell höjning till 3 000 kg genomföras.

Länsstyrelsen i Östergötlands län åberopar ett av vägförvaltningen i länet
avgivet utlåtande, i vilket framhålles att för närvarande endast en mindre
del av länets vägnät torde kunna upplåtas för trafik med fordon nied ett
största hjul tryck av 3 000 kg, medan större delen kunde upplåtas för 2 500
kg hjultryck. Det syntes därför riktigare att generellt fastställa hjultrycksgränsen
endast till 2 500 kg och i särskild kungörelse angiva de vägar, å
vilka hjul tryck upp till 3 000 kg tillätes, ävensom de vägar, för vilka inskränkning
av det generellt medgivna största hjultrycket skulle gälla.

I ett av länsstyrelsen i Hallands län åberopat yttrande av vägjörvaltningen
i länet anföres, att den praktiska erfarenhet, sorn sakkunnigemajoriteten
stödde sig på, vunnits under en period, då fordon med hjultryck upp mot
3 000 kg varit mycket fåtaliga. Den höjning av vägarnas och broarnas standard,
som enligt majoritetens förhoppningar undan bil'' undan skulle vara att
förvänta inom den närmaste tiden, komine tyvärr med största sannolikhet
att försiggå i mycket långsam takt.

Ur de yttranden, i vilka de sakkunnigas 1 ö r s 1 a g helt a vs
I y r k e s, må återgivas följande.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län anför:

Trafikförfatlningssakkunnigas förslag mäste inge allvarliga betänkligheter.
Frågan örn ökning av största tillåtna hjultryck var föremål lili'' stats -

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

makternas övervägande år 1936, varvid det gällde att taga ståndpunkt till
ett förslag om ökning av största hjultryck från 2 OOO till 2 500 kg. Såväl
chefen för kommunikationsdepartementet som riksdagen ansågo då, att tiden
icke var inne för en höjning av det tillåtna högsta hjultrycket, enär vägarna
inonp stora delar av landet icke befunno sig i det skick, att ett hjultryck
av 2 500 kg allmänt kunde medgivas. Vägnätets beskaffenhet har sedan
dess endast i ringa grad förbättrats. Från och med hösten 1939 och till
nu ha nybyggnads- och förbättringsarbeten bedrivits i synnerligen begränsad
omfattning. Genom bristande tillgång på medel har icke heller det löpande
underhållet kunnat besörjas i den grad som varit önskvärd. Några faktiska
förändringar i fråga om vägarnas bärighet som kunde föranleda till ett annat
bedömande av frågan nu än år 1936 föreligga sålunda icke. Genom den förbättring
i läget som inträder i och med en rikligare tilldelning av medel
till vägväsendet kan man visserligen förvänta en framtida höjning av de allmänna
vägarnas standard, men verkningarna härav komma att göra sig gällande
först åtskilliga år fram i tiden.

Länsstyrelsen finner det icke försvarligt att generellt medgiva ett så högt
hjultryck som 3 000 kg. Ingen vägsträcka inom länet är för närvarande upplåten
för fordonstrafik som medför en dylik belastning. De sakkunniga synas
utgå ifrån att lasttrafikbilägarnas, automobilindustriens och automobilhandelns
intressen i första hand skola tillgodoses och att det allmänna vägväsendet
får ta de konsekvenser som följa av ett tillmötesgående av de från
dessa enskilda håll framförda önskemålen. Länsstyrelsen anser att det i
stället bör vara självklart, att automobilernas storlek avpassas efter vägarnas
beskaffenhet.

Därest hjultrycksbestämmelserna ändrades så som trafikförfattningssakkunniga
föreslagit, måste detta leda till att länsstyrelserna i stor omfattning
finge meddela inskränkningar för mindre och svagare vägar. Härigenom
uppkomme en olikformighet i fråga örn vägarnas användbarhet för automobiltrafik
som skulle vålla större olägenheter än de som följa av nuvarande
förhållanden.

De sakkunniga anföra som sin mening, alt den tunga trafiken huvudsakligen
framgår på huvudvägar och på vägar med nöjaktig bärighet för att
tåla det ökade hjultrycket. Detta antagande är icke riktigt. Sådan tung
trafik som exempelvis transporter av timmer, ved, sågat virke, malm, grus
och byggnadsmaterial framföres i stället oftast på sidovägar. Erfarenheterna
visa att särskilt timmertransporterna kunna verka ödeläggande på
vägar och broar med svag bärighet, och detta slag av transporter berör
mera sällan huvudvägar.

Vidare anföra de sakkunniga, att antalet tunga och breda fordon troligen
komme att bliva tämligen begränsat. På ett annat ställe i betänkandet
motiveras de föreslagna åtgärderna med den förestående stora nyanskaffningen
av automobiler och lämpligheten av att nu skapa en ur trafikekonomisk
synpunkt ändamålsenlig fordonspark. Sistberörda uttalande står i uppenbar
motsättning till antagandet, att antalet tunga fordon skulle bli jämförelsevis
ringa. Länsstyrelsen anser för sin del som sannolikt, att den högsta
tillåtna hjultrycksgränsen komme alt utnyttjas på ett allt större och större
antal lastautomobiler och omnibussar och att verkningarna på vägarna
få bedömas efter ett sådant antagande.

Inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen pågår för närvarande en undersökning
rörande vägars och broars bärighet. Det förefaller naturligt, att
resultatet av denna undersökning avvaktas, innan man går till en så genomgripande
åtgärd som att öka största hjultrycket med icke mindre än 50 °/o.
Frågan örn ändring av hjultrycksbestämmelserna kan ej vara av så bråds -

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

leande natur att icke rådrum beredes för de grundliga överväganden som
saken ur tekniska och ekonomiska synpunkter kräver.

Länsstyrelsen i Uppsala län yttrar:

Därest vägarna i allmänhet skulle genom ändrad lagstiftning öppnas för
trafik med fordon, vilkas hjultryck uppgår till 3 ton eller vilkas bredd uppgår
till 245 centimeter, bliva de för trafiksäkerheten ansvariga myndigheterna,
närmast länsstyrelserna och i städer polismyndigheterna, nödsakade att
beträffande ett stort antal vägar stadga inskränkningar i trafiken. I detta
avseende äro nämnda myndigheter beroende av den tekniska sakkunskapens
utlåtanden angående vägars och broars bärighet och torde knappast
kunna underlåta att följa de rekommendationer, som lämnas. För att säkerställa
sig mot följderna av en överskattning härvidlag torde de ansvariga
myndigheterna i tveksamma fall hellre stadga en inskränkning än underlåta
att göra detta. Antalet av de vägar, som sålunda komme att omfattas
av dylika inskränkningar, skulle under alla förhållanden för närvarande
bliva väsentligt större än antalet vägar, som lämnades fria, åtminstone
vad Uppsala län beträffar. Frånsett att man med dessa konsekvenser
icke uppnår syftet med den ifrågasatta lagändringen, måste systemet också
bli till betydande olägenheter för såväl allmänheten som vederbörande myndigheter.
Till dess att vägar och broar i allmänhet blivit försatta i det skick,
att de kunna uppbära den tyngre trafiken, torde det nuvarande systemet
med generella dispenser för de bättre vägarna vara att föredraga. Möjligt är
att inför förhållandenas tryck omfattningen av dylika dispenser kan göras
större än den för närvarande är. Själva dispensgivningen borde också kunna
ske mera likartat länen emellan än för närvarande är fallet och bekantgöras
för trafikanterna på mera effektivt sätt än nu.

Länsstyrelsen i Kronobergs län framhåller, att efter företagen ombyggnad
av trummor icke fullt en fjärdedel av länets vägnät ansåges tåla ett största
hjultryck av 3 000 kg och omkring en tredjedel av vägnätet 2 500 kg hjultryck.
Även en begränsad höjning av hjultrycket skulle således medföra, att
från bestämmelsens tillämpning måste undantagas en avsevärd del av vägnätet.
Under sådana förhållanden ville länsstyrelsen hemställa, att den föreslagna
höjningen av det största tillåtna hjultrycket icke nu vidtoges.

Länsstyrelsen i Kalmar län anför, att därest vägtrafikstadgans bestämmelser
skulle ändras på sätt de sakkunniga föreslagit, skulle länsstyrelsen utan
tvivel bliva nödsakad att i vägskyddets och trafiksäkerhetens intresse meddela
föreskrifter örn nedsatt hjultryck i sådan utsträckning, att den allmänna
lijultrycksgränsen för länets vidkommande bleve att betrakta snarare som
undantag än som regel.

Länsstyrelsen i Värmlands län åberopar ett utlåtande av väg förvaltningen
i länet. Däri framhålles bland annat, att när de sakkunniga ansåge sig kunna
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens promemoria angående broar utläsa, att
landets broar till ca 50 procent tålde ett hjultryck av 3 000 kg, samt påslode,
att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppgivit ca 02 procent av broarna tåla
ett hjultryck av 2 500 kg, hade de sakkunniga icke uppmärksammat, att vägnell
vattenbyggnadsstyrelsen i båda fallen avsett broar med en spännvidd
större än 3 m. Antalet broar med en spännvidd av 3 m oell därunder vore
emellertid synnerligen stort. En mycket stor del av dessa senare, liksom även
trummor, befunne sig i ett synnerligen otillfredsställande skick.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Länsstyrelsen i Västerbottens län åberopar ett utlåtande av vägförvaltningen
i länet, i vilket anföres bland annat följande.

För länets vidkommande skulle ett genomförande av de sakkunnigas förslag
även i fråga om en preliminär höjning av det tillåtna hjultrycket till 2,5
ton för närvarande innebära, att inskränkande bestämmelser i fråga örn
tillåtet hjultryck och fordonsbredd bleve erforderliga för länets nästan hela
allmänna vägnät. Bestämmelserna skulle således ej medföra avsett syfte utan

1 stället förorsaka irritation och stora olägenheter för trafikanter och myndigheter.
Bland annat skulle de ansvariga myndigheternas arbete med tillsynen
att trafikinskränkningarna iakttoges öka avsevärt, utan att tillsynen
dock bleve effektiv. Vägväsendet skulle därjämte åsamkas betydande kostnader
för anskaffande och underhåll av förbudstavlor m. m. På grund härav
avstyrkes bestämt, att de sakkunnigas förslag genomföres för närvarande
åtminstone beträffande övre Norrland.

Länsstyrelsen i Norrbottens län uttalar:

Flertalet vägar inom Norrbottens län sakna egentligt bärlager. De komma
därför, särskilt under tjällossningstider, icke utan fara för sitt bestånd att
kunna tåla den trafik, som ett generellt tillåtet högre hjultryck än det nuvarande
örn 2 000 kg skulle innebära. En höjning av hjultrycket skulle medföra
en ännu större mängd avstänganden under förfallstider än nu förekommer,
till störning och förargelse. Ett ännu värre hinder för övergående till
högre hjultryck utgöra emellertid broarna. Av länets 975 broar kunna endast
37 %> tåla ett hjultryck högre än 3 000 kg och 53 % ett hjultryck högre än

2 500 kg. Eliminering av bristerna vid lösgivande av högre hjultryck, på sätt
de sakkunniga ifrågasatt, genom lokala föreskrifter örn nedsatt hastighet eller
förbud mot möte på dessa broar blir i de flesta fall illusorisk genom svårigheten
att övervaka dylika föreskrifters efterlevnad. Ett genomförande redan nu
av de sakkunnigas förslag skulle för Norrbottens del sålunda påkalla inskränkande
föreskrifter i fråga örn trafiken i sådan grad, att undantagsfallen bleve
talrikare än huvudregelns fall, och även här inställer sig svårigheten att
upprätthålla alla dessa föreskrifter. Bättre ur ordningssynpunkt är då systemet
med särskild dispens för tyngre eller bredare fordon på vägar, där så
låter sig göra. Länsstyrelsen måste för den skull bestämt avstyrka genomförande
redan nu av de sakkunnigas förslag. I

I vissa yttranden har frågan örn utformningen av bestå m m e 1-serna örn hjul t ryck upptagits till närmare behandling.

Sålunda anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen:

Den av de sakkunniga föreslagna formuleringen av 23 § vägtrafikstadgan
är ur brosynpunkt icke tillfredsställande och kan, liksom nu gällande formulering,
innebära fara för överbelastning av broarna. För att detta skall kunna
förhindras, erfordras att bestämmelse angående tillåten största fordonsvikt
införes. Sådan bestämmelse finnes i flera främmande länder, vilket
även framgår av de sakkunnigas skrivelse.

23 § vägtrafikstadgan bör därför kompletteras med föreskrifter angående
största tillåten fordonsvikt enligt följande:

Vid ett tillåtet hjultryck av 2 500 kg (motsvarande ett axeltryck av 5 000
kg) för automobil med tva hjulaxlar och 2 000 kg (motsvarande ett axeltryck
av 4 000 kg) för automobil med tre eller flera hjulaxlar må fordonsvikten
icke överstiga:

Kungl. Majlis proposition nr 203.

7 500 kg för automobil med två hjulaxlar,

9 000 » för automobil med två hjulaxlar oell tillkopplat släpfordon,

9 000 » för automobil med tre eller flera hjulaxlar samt

10 500 » för automobil med tre eller flera hjulaxlar och tillkopplat släp fordon.

Vid ett tillåtet hjultryck av 3 000 kg (motsvarande ett axeltryck av 6 000
kg) för automobil med två hjulaxlar och 2 000 kg (motsvarande ett axeltryck
av 4 000 kg) för automobil med tre eller flera hjulaxlar må fordonsvikten
icke överstiga:

9 000 kg för automobil med två hjulaxlar,

11 000 » för automobil med två hjulaxlar och tillkopplat släpfordon,

11 000 » för automobil med tre eller flera hjulaxlar samt

13 000 » för automobil med tre eller flera hjulaxlar och tillkopplat släpfordon.

Länsbesiktningsmannen i Uppsala län anför:

Sakkunniga hava föreslagit, att högsta medgivna hjultrycket för fleraxlade
fordon skall bliva 2 000 kg. Sannolikt hava sakkunniga därvid räknat
på ett dubbelt axeltryck av 2 X 4 000 kg = 8 000 kg. I verkligheten bliva i
de absolut flesta fallen hjultrycken vid treaxlade fordon av den storlek, varom
här är fråga, omkring 2 200 kg å drivaxeln och omkring 1 700 kg å hjälpaxeln.
En i januari 1946 besiktigad ny lastbil Scania-Vabis med en totalvikt
av 10 200 kg och en maximilast av 5 200 kg hade sålunda ett största hjultryck
av 2 245 kg och ett hjälpaxeltryck av 1 560 kg, vilket giver ett sammanlagt
tryck av bakaxlama på 7 630 kg. Örn tillverkningen av treaxlade
vagnar icke skall motarbetas, bör därför hjultrycket för dessa fordon medgivas
intill 2 200 kg.

I det av länsstyrelsen i Hallands län såsom eget yttrande åberopade utlåtandet
från vägförvaltningen i länet framhålles följande.

I författningstexten har hittills begreppet »hjul» icke ansetts behöva särskilt
definieras. Ett s. k. tvillinghjul, d. v. s. ett hjul med en delbar fälg och
två däck, har hittills betraktats och bör fortfarande betraktas såsom ett
hjul. Den i 23 § 1 mom. föreslagna förklaringen av begreppet hjultryck
måste därför anses felaktig. Den är felaktig även därutinnan, att den vid
bestämmandet av hjultrycket medger frånräknande av hjulets egen vikt.
Därtill kommer, att i densamma infördes det nya begreppet »axel», som är
väsentligt mera svårbestämbart än begreppet »hjul».

För att undvika en ogynnsam vägbelastning, särskilt i fråga om broar,
hava de sakkunniga föreslagit höjning av hjultrycksgränsen endast för fordon
med högst två axlar. Därigenom ha de emellertid icke helt vunnit avsedd
verkan. Det högre hjultrycket får nämligen, såsom bestämmelserna
formulerats, förekomma på bil med släpvagn, där släpvagnens första hjulpar
kommer mycket nära den dragande bilens bakhjul. Det får även användas
på en s. k. påhängsvagn med boggiekonslruktion. Det torde på grund
härav böra övervägas, om icke i stället för axelantalet avståndet mellan hjulaxlarna
bör vara bestämmande för hjultryckets storlek.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller, att när länsstyrelsen
tillstyrkt reservanternas förslag om höjning av största generellt tillåtna hjultrycket
till 2 500 kg, så gällde denna tillstyrkan förslaget endast i vad det
avsåge tvåaxligt fordon. För fleraxligt fordon borde med hänsyn till färjor
och broar hjullrycken avvägas så, alt totala lasten å fleraxlig heggie ej bleve
avsevärt större än den för tvåaxlig! fordons bakaxel tillåtna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

Väg förvaltningen i Kopparbergs län ifrågasätter — under erinran om att
enligt de sakkunnigas förslag det nu normalt gällande högsta hjultrycket
örn 2 OOO kg fortfarande skulle bestå i fråga om automobil med tre eller
flera hjulaxlar — huruvida icke denna föreskrift vöre strängare än vad som
redan nu i praktiken och efter vederbörliga tillstånd tillämpades. Föreskriften
torde komma att verka därhän, att fordonen i mycket större utsträckning
skulle komma att byggas med enkla bakaxlar för 3 000 kg hjultryck
än vad som skulle bliva fallet, örn hjultrycket vid tre eller flera axlar finge
uppgå till t. ex. 2 500 kg. Vägförvaltningens erfarenhet vore, att fordon med
uppdelad bakaxel skonade vägen mera, än örn all tyngd lades på en axel.
En ökning av axeltrycket till 2 500 kg i dessa fall torde vara betydligt
gynnsammare för vägbanan än ett oftare förekommande hjultryck av 3 000 kg.

Automobilbesiklningsmännens förening föreslår, att lör fordon med tre
eller flera axlar största hjultrycket generellt medgives uppgå till 2 200 kg.

Svenska teknologföreningen ifrågasätter, om icke det i författningstexten
befintliga begreppet »hjultryck» borde ersättas med begreppet »axeltryck»,
som vore det utomlands vanliga. Det hade vid många tillfällen visat sig, att
allmänheten hade svårt att skilja mellan hjul och ring, varigenom vantolkning
och missförstånd uppstått. Om begreppet hjultryck bibehölles, borde
det erhålla en skarp teknisk definition, som omöjliggjorde misstag. Med hänsyn
till fordonens inverkan på broarna vore det nödvändigt med skarpare
bestämmelser beträffande fordonens beskaffenhet. Det vore icke endast hjultrycket,
som avgjorde örn en bro tålde vikten av ett visst fordon, utan även
fordonets totalvikt, lastens fördelning och antalet axlar m. m. Hur denna
fråga författningsmässigt skulle lösas, borde utredas närmare.

Fordonsbredd.

Gällande bestämmelser.

I 23 § 2 mom. vägtrafikstadgan, sådant nämnda mom. lyder enligt förordning
den 31 maj 1940 (nr 442), stadgas följande.

Automobil med större bredd än 220 centimeter må ej framföras å allmän
väg, gata eller annan allmän plats utan särskilt tillstånd. Detta skall sökas
hos länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen, eller, om trafiken skall
försiggå inom viss stads område, hos polismyndigheten i staden. Där sådant
tillstånd lämnas för omnibus, skall högsta tillåtna bredden bestämmas till
230 eller till 240 centimeter, beroende av vägens beskaffenhet.

Automobils bredd mätes över de längst utskjutande delarna av fordon och
last, varvid dock bortses från backspegel, utfälld körriktningsvisare och snökedjor.

Enligt 3 mom. samma paragraf skola vid lämnande av medgivande eller
tillstånd, som i 2 mom. sägs, fastställas de villkor, som kunna anses nödiga
till trafiksäkerhetens främjande eller vägens skyddande.

Såsom förut erinrats skall vidare enligt 33 § 1 mom. vad i 23 § är stadgat
om automobil äga motsvarande tillämpning å fordon, som tillkopplats
automobil, varjämte enligt 12 § 1 mom. förbud må meddelas mot trafik med
fordon av viss bredd å viss allmän väg eller gata eller annan allmän plats
eller del av sådan väg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

2 ?

Historik.

Enligt 1930 års motorfordonsförordning fick bil med större bredd, lasien
inräknad, än 210 centimeter ej framföras å allmän väg utan särskilt
tillstånd av länsstyrelsen i det län, där vägen var belägen.

1931 års väg- och brosakkunniga uttalade i sitt förutnämnda betänkande,
att breddbehovet för en lastbil stöde i viss relation till lastens storlek. Stor
last medförde behov av stor bredd, dels med hänsyn till godsets utrymme,
dels med hänsyn till fordonets konstruktion. Tillätes större hjultryck, borde
i konsekvens härmed större fordonsbredd tillåtas. De sakkunniga, som föreslagit
vissa bestämmelser örn minsta bredd å hjulringar till främjande av
användningen av ringar med lågt lufttryck, funne vidare ur såväl vägteknisk
som fordonsteknisk synpunkt önskvärt, att de fordonsbredder, som motsvarade
normala lågtrycksringar, bleve tillåtna. Vid nu angivna synpunkter borde
enligt de sakkunnigas mening för såväl lastbilar som bussar beräknas, örn
hjultrycket utgjorde 2 000—2 500 kg, en fordonsbredd av 220 centimeter samt,
om hjultrycket överstege 2 500 kg, en fordonsbredd av 230 centimeter. Med
hänsyn till den förefintliga vägbredden borde emellertid för både lastbilar
och bussar gälla vissa begränsningar. Största bredden borde enligt vägoch
brosakkunnigas förslag uppgå till 220 centimeter, om körbanebredden
vore 5 meter eller däröver, samt till 230 centimeter, om körbanebredden vore
6 meter eller däröver. Vore körbanebredden 7 meter eller däröver, finge fordonsbredden
undantagsvis uppgå till högst 240 centimeter. Vid väg, som
hade körbanebredden mindre än 5 meter men vore försedd med mötesplatser,
borde största fordonsbredden bestämmas med hänsyn till rådande
förhållanden och uppgå till högst 220 centimeter.

1934 års vägtrafiksakkunniga uttalade — under hänvisning till att de förordat
en höjning av den generella hjultrycksgränsen med avseende å normalfallen
från 2 000 till 2 500 kg — att de ansåge det ur biltrafikens synpunkt
vara önskvärt, att även gränsen för fordonsbredden höjdes något.
I anslutning till vad väg- och brosakkunniga anfört rörande förhållandet
mellan hjultryck och fordonsbredd föresloge vägtrafiksakkunniga, att gällande
bestämmelser i sistnämnda hänseende jämkades därhän, att bil finge framföras
utan särskilt tillstånd, ifall dess bredd icke vöre större än 220 centimeter.

Väg- och brosakkunniga hade föreslagit, att den tillåtna bredden å lastbilar
och bussar jämväl skulle anpassas efter bredden å den väg, varå fordonet
framfördes. Detta vore naturligen principiellt riktigt. Emellertid ansåge
vägtrafiksakkunniga, att det icke borde ankomma på vederbörande förare
att på grundval av en beräkning av vägens bredd bedöma, huruvida
hans fordon finge framföras å densamma. Däremot torde vederbörande myndigheter,
vilka hade att lämna tillstånd till framförande av fordon med
större bredd än den regelmässigt tillåtna, vid prövning av sådana frågor
böra taga hänsyn till de av viig- och brosakkunniga framhållna synpunkterna
med avseende å förhållandet mellan den trafikerade vägens bredd samt
fordonsbredden.

Viig- oell brosakkunniga hade förordat, att dc olika alternativen för högsta

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

iillåtna bredden å fordon fastställdes till respektive 220, 230 oell 240 centimeter.
Det syntes vara av intresse för tillverkarna av bussar, att ifrågavarande
siffror författningsenligt fixerades, så att icke länsstyrelserna i det ena
fallet medgåve en bredd av exempelvis 225 centimeter cidi i det andra fallet
exempelvis 232 centimeter o. s. v., varigenom uppenbarligen en standardtillverkning
av bussar och därmed också ett förbilligande av dessa försvårades.
Med hänsyn härtill föresloge vägtrafiksakkunniga, att, där myndighet
lämnade tillstånd till framförande av buss med större bredd än
220 centimeter, den av myndigheten medgivna högsta fordonsbredden skulle
bestämmas antingen till 230 centimeter eller till 240 centimeter, beroende av
vägens beskaffenhet. Några andra maximisiffror än de nu nämnda borde alltså
icke ifrågakomma.

Vägtrafiksakkunnigas förslag om en höjning av största tillåtna bredden å
fordonen lämnades i övervägande antalet yttranden över förslaget utan erinran.
I en del yttranden gjordes emellertid gällande, att en höjning vore
olämplig eller opåkallad. Sålunda uttalade länsstyrelsen i Malmöhus län, att
fordonsbredden borde avpassas efter vägarna och icke vägarna efter fordonsbredden.
I länet utgjorde antalet vägar, vilkas bredd på hela sträckningen
eller delar av densamma understege 5 meter och varå mötesplatser ej anordnats,
sannolikt omkring hälften av länets samtliga allmänna vägar. Vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen ansåg den föreslagna fordonsbredden böra gälla
för bussar inom hela landet men för lastbilar endast såvitt avsåge vägarna i
södra och mellersta Sverige.

I propositionen nr 213 till 1936 års riksdag framhöll chefen för kommunikationsdepartementet,
att det gentemot de sakkunnigas förslag alt största
tillåtna bredden för fordon skulle höjas från 210 till 220 centimeter kunde
anföras, att en mycket stor del av landets vägnät innefattade vägar med så
ringa bredd, att ett framförande å desamma av fordon med en bredd av
220 centimeter syntes kunna medföra allvarliga olägenheter, icke minst ur
trafiksäkerhetssynpunkt. Såvitt avsåge lastbilar torde något berättigat behov
av en dylik ökning knappast kunna anses föreligga. 1 fråga om bussar syntes
däremot skäl få anses tala för de sakkunnigas förslag. Bussar framfördes i
allmänhet i regelbunden trafik å vissa vägar, och det torde därför i fråga örn
dessa fordon redan vid beviljande av tillstånd till dylik trafik beaktas, alt
fordonsbredden icke vore för stor i förhållande till vägbredden. Med hänsyn
till nu anförda synpunkter ansåg sig departementschefen böra förorda, att
dåvarande bestämmelser örn största tillåtna fordonsbredd bibehölles för alla
fordon utom för bussar, vilka utan särskilt tillstånd borde få användas i
trafik på allmän väg även om de ägde en bredd av högst 220 centimeter.

Andra lagutskottet anslöt sig till departementschefens uppfattning.

I 23 § 2 mom. i 1936 års vägtrajikstadga, sådant delta mom. ursprungligen
lydde, föreskrevs, att buss med större bredd än 220 centimeter och
annan bil med större bredd än 210 centimeter ej finge framföras å allmän
väg, gata eller annan allmän plats utan särskilt tillstånd. Jämlikt 33 §
1 moni. skulle vad i 23 § stadgats beträffande annan automobil än omnibus
äga motsvarande tillämpning å fordon, som tillkopplats automobil.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

I skrivelse till Konungen den 13 november 1939 hemställde statens gengasnämnd,
att för åstadkommande av ökade möjligheter för en effektiv och
ändamålsenlig montering av gengasaggregat den största tillåtna fordonsbredden
generellt måtte höjas till 220 centimeter.

I proposition nr 99 till 1940 års riksdag yttrade chefen för kommunikationsdepartementet
:

Ur synpunkten att främja en ökad användning av gengasdrivna automobiler
är en ökning av den största tillåtna bredden av motorfordon av betydelse.
Enligt vad gengasnämnden framhållit i sin framställning örn en ökning av
fordonsbredden lägger nu gällande bestämmelse i ämnet i vissa fall hinder
i vägen för en ändamålsenlig montering av större gengasaggregat å automobiler,
som i övrigt äro för ändamålet lämpliga. Vidare kan anföras, att en
större fordonsbredd medför ökade möjligheter att förse fordonen med dubbla
bakringar av tillräcklig bredd och med lämpligt mellanrum, vilket ur synpunkten
att minska vägslitningen är av betydelse. Såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
framhållit i sitt utlåtande över nu ifrågavarande spörsmål
hava de allmänna vägarna under de senare åren undergått väsentliga förbättringar,
innebärande bland annat breddning av en betydande del av vägnätet.
De skäl, som tidigare talat för att framgå med en viss försiktighet i
vad avser att öka den normalt tillåtna största bredden å automobiler, torde
därför numera icke vara lika vägande som förut. Av nu anförda skäl anser
jag mig böra tillstyrka gengasnämndens framställning örn en ökning av den
största tillåtna bredden för automobil från 210 till" 220 centimeter. Skulle
denna ökade fordonsbredd befinnas i vissa delar av landet på grund av vägarnas
och gatornas ringa bredd medföra fara ur trafiksäkerhetssynpunkt,
torde det få ankomma på vederbörande myndighet att med stöd av 12 g
vägtrafikstadgan utfärda inskränkande bestämmelser.

Genom förordning den 31 maj 1940, nr 442, erhöll härefter 23 § 2 morn.
vägtrafikstadgan den lydelse, som inledningsvis angivits, varjämte 33 § 1
mom. samma stadga underkastades härav föranledd omredigering.

Utländsk rätt.

I fråga om bestämmelser angående fordons bredd inom utländsk rätt hava
1944 års trafikförfattningssakkunniga hänvisat till följande sammanställning: -

Land	Fordonstvp	Bredd cm	Anm.
Finland (1937).....	Automobil	220-230	Allt efter vägklass
Danmark (1932)....	Fordon	230
Schweiz (1932) ....	Motorfordon	220
Tyskland (1937)....	Motorfordon, släpvagn: Totalvikt ej över 7 ton	235
	Totalvikt över 7 ton	250
England (1941) ....	»Locomotive»	275
	Övriga motordrivna fordon	229
U.S.A.............	Motorfordon	244—259	Olika i skilda delstater

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Till trafikförfattningssakkunniga inkomna framställningar.

Sveriges automobilindustriförening anförde i sin förutnämnda skrivelse av
den 28 juni 1945:

Som bekant gäller f. n. en högsta fordonsbredd å 220 cm. Störst betydelse
har denna bestämmelse för utformning av bakaxelpartiet. Inom den
angivna bredden måste utrymme beredas dels för två par tvillinghjul, jämte
mellanrum dem emellan, som i Sverige får beräknas särskilt rikligt med
tanke på snökedjor, dels för bromstrumma, dels för fjädrar (jämte visst
utrymme mellan dem och bromstrumman) dels slutligen för ramen (jämte
fritt utrymme mellan denna och fjädrarna). Den föreskrivna fordonsbredden
inverkar sålunda på den möjliga bredden hos alla nu nämnda element
Därjämte kräva stänkskärmama över bakhjulen ett par centimeters bredd
utanför bakhjulen.

Vad först angår ramen minskar en alltför smal ram vagnens stabilitet och
köregenskaper, framför allt vid stark belastning. Den nuvarande breddbegränsningen
medför för exempelvis Volvos lastvagnsserie den konsekvensen,
att medan ramen är 87 cm bred på de lättare typerna med en total
bredd av ungefär 2 m eller därunder, får man på de tyngre, 220 cm breda
typerna endast rum med en 84 cm bred ram. Av de amerikanska vagnarna
har exempelvis Chevrolet en rambredd av 90 cm.

Kanske ännu större inverkan får vagnsbredden på ringarnas och hjulens
utformning. Nuvarande breddbestämmelser lia för de tyngre bilarnas del
medfört, att en kraftig (iverbelastning av ringarna regelmässigt förekommer,
vilket i och för sig utgör dålig ringekonomi och är olämpligt även ur trafik -säkerhetssynpunkt. Ett större breddutrymme skulle öka möjligheten för bilägarna
att använda riktiga ringdimensione.r. Oavsett detta går utvecklingen
över huvud mot bredare ringar med lägre lufttryck. Detta har bl. a. avsevärda
fördelar ur vägslitningssynpunkt och alltså för vägarnas underhållskostnader.

Gällande bestämmelser göra det också nödvändigt att på större vagnar
placera bromsfrumman alltför tätt intill hjulet, varvid den värme, som vid
bromsning utvecklas, inverkar på ringarna. Örn bromstrumman kunde mera
åtskiljas ifrån hjulet, möjliggjordes en bättre luftkylning. Trängseln mellan
de olika angivna elementen har även inverkan på fjädrarnas utformning
och placering och försämrar därigenom fjädringen.

Alla dessa skäl tala för en ökning av den tillåtna bredden. Därvid synes
det lämpligt att anknyta till den standard, som f. n. gäller i det för hela
växddens bilism utslagsgivande landet, alltså USA. I det stora flertalet delstater
gäller där en maximibredd (bortsett från dispenser) av 96", d. v. s.
244 cm. Endast en delstat har lägre bredd, medan ett fåtal stater antingen
ha bredden 102", d. v. s. 259 cm, eller sakna restriktioner. En övergång mera
allmänt till 102" som standard diskuteras.

Automobilindustriföreningen vill hemställa, att de blivande bestämmelserna
i ämnet måtte anslutas till gällande amerikanska standard och sålunda
föreskriva en högsta bredd av 245 cm. Detta skulle i ovan angivna avseenden
möjliggöra en bättre planlösning. Vid sidan av dessa konstruktiva fördelar
skulle tillkomma andra, rent tillverkningsekonomiska sådana. Man
skulle nämligen kunna använda samma serier för hemmamarknaden och
för olika exportmarknader. Som det nu är, godtagas de svenska chassierna

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

icke i exempelvis Sydamerika, utan svensk bilindustri måste, om den vill fullfölja
sin export till dessa marknader, antingen arbeta med olika serier,
vilket verkar fördyrande, eller också räkna med att vagnarna ombyggas av
försäljningsorganen i Sydamerika. Detta skedde faktiskt i viss utsträckning
före kriget men var icke tillfredsställande.

Det senast sagda har närmast avsett de inhemska bilmärkena. Uppenbarligen
skulle en anknytning till gällande amerikansk standard vara till stort
gagn även när det gäller användningen av amerikanska och andra internationella
märken på den svenska marknaden, till båtnad för det svenska trafikväsendet.
Hittills ha tyngre amerikanska bilar icke på ett naturligt sätt kunnat
konkurrera i Sverige, då de gemenligen utföras i en större bredd än den
tillåtna.

Tilläggas må, att en ökning av den tillåtna bredden icke skulle medföra,
att även lättare bilar som regel byggas till maximibredd. Både i gatu- och
landsvägstrafik skulle redan hänsyn till framkomligheten — t. ex. genom
portar — begränsa bredden till vad som föranledes av bilens lastförmåga
och arbetsuppgifter. En onödigt stor bredd skulle också fördyra fordonen.
Det avgörande beviset för riktigheten i dessa påståenden är det faktum, att
lättare lastbilar nu vanligen ej utnyttja ens hela den f. n. tillåtna bredden.
Det är därför ej behövligt att differentiera breddbestämmelserna och ej heller
lämpligt att så göra, då det stundom — ehuru alltså ej i regel — kari vara
önskvärt att även en lätt lastbil kan göras bred, nämligen då den speciellt
avses för mycket skrymmande last.

Nu anförda synpunkter äro tillämpliga på såväl lastbilar som bussar. För
bussarnas del är en ökning av den tillåtna bredden av betydelse även för
passagerarnas bekvämlighet. Härigenom kan man nämligen anordna 4 sittplatser
i bredd jämte mittgång — något som givetvis är trafikekonomiskt
förmånligare än 3 platser i bredd — och likväl bereda passagerarna ett särskilt
vid längre resor önskvärt gott utrymme i sidled.

Till utredning angående den tekniskt riktiga bredden för fordon av olika
viktklasser och hjultryck åberopade föreningen följande sammanställningar:
- f

Volvo.

Vagnserie	Nyttig last	Max. totalvikt	Hjultryck i kg	Ringar bak dubbelmont.	Totalbredd
	kg	kg	fram	bak	mm
LV 110..........	/ 2 5001 1 3 250)	5 700	705	2145	7-50—20" 8 lag.	2130

LV 120..........	/ 3 250 \ 1 4 000/	6 750	885	2 490	8-25—20" 10 >	2 200

LV 125......	f 3 7501 1 4 250/	7150	985	2 590	8-25—20" 10 »

LV 130..........	f 4 250 / i 4 750 /	8 000	1020	2 980	9-00-20" 10 »	2 340
LV 140..........	1 4 250 1 1 4 750 /	8130	1070	3 000	9-00—20" 10 >	2 340
LV 290..........	1 5 000/ j 5 500\|	9 500	1380	3 370	10oo—20" 12 i	2 450
LV 290..........	/ 5 000/ / 5 500)	9 500	1380	3 370	11-00—20" 12 >	2 540 j

32 Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Scania-Valås.

Nyttig last kg	Max. totalvikt kg	Hjultryck i kg	Ringar bak dubbelmont.	Totalbredd mm
fram	bak
3 950—4 350	7 500	1250	2 500	8-25/20" 10 lag.	2 300 \|
5 000—5 500	9 450	1575	3 150	9-00/20" 10 >	2 o60
5 750—6 350	10 950	1 825	3 650	10-00/20" 12 >	2 450
6 450-7 100	12 300	2 050	4100	11-00/20" 12 »	2 520
9 500	15 000	2 500	5000	12-00/20" 12 >	2 600

General Motors Nordiska A.B.

Tekniskt lämplig bredd

Nyttig last (vid dubbelmontage)

21/* ton—4 ton................................ 2''3 5 m

4''/< ton—5 ton................................ 2''45 m

Mer än 5 ton.................................. 2''60 m

Beträffande sammanställningen från aktiebolaget Volvo upplyste föreningen,
att såsom totalbredd upptagits den bredd, som bolaget under sin
pågående fredsplanering funnit sig böra tillämpa i fråga om lastbilar, därest
författningsmässiga förutsättningar härför skapades.

Svenska lasttrafikbilägareförbundet uttalade sig hos trafikförfattningssakkunniga
för en höjning av den generellt medgivna fordonsbredden till
245 cm, därvid förbundet till stöd för sin ståndpunkt framförde liknande
synpunkter som automobilindustriföreningen.

Jämväl svenska automobil handlar förbundet förordade hos de sakkunniga
höjning av den generellt tillåtna bredden till 245 cm.

I skrivelse till de sakkunniga den 20 juli 1945 anförde aktiebolaget Linjebuss
följande.

För busstrafiken innebär en bredd av endast 220 cm att det är omöjligt
att utrusta bussarna med den bekvämlighet för passagerarna, som måste anses
önskvärd, och samtidigt inreda dem med så många sittplatser, som ur
ekonomisk synpunkt är absolut nödvändigt. För att man skall kunna bereda
trafikanterna ökad bekvämlighet under bussresor (och detta måste anses
absolut nödvändigt med hänsyn till att nuvarande standard härvidlag lämnar
mycket övrigt att önska) är det från busstrafikens sida ett önskemål
att bussarna kunna byggas med en bredd av minst 245 cm. Detta mått medgiver
nämligen att man i bussarna kan ha fyra fåtöljer i bredd. Det bör
även framhållas, att det med en bredd under 245 cm är uteslutet att med
önskvärd bekvämlighet för passagerarna utnyttja även de svenska standardchassiemas
fulla kapacitet. För att helt kunna tillgodose bekvämligheten
i synnerhet på långlinjebussar vore det emellertid önskvärt med en
bredd på 260 cm. Detta skulle åtminstone kunna medgivas generellt för
huvudvägar. I samband härmed vilja vi framhålla, att de amerikanska busschassierna
länge haft en standardbredd på 2,43—2,44 m och numera i
stor utsträckning tillverkas för 260 cm bredd. Med nuvarande bestämmelser
kunna vi sålunda icke köpa chassier från USA. Det är dock uppenbart,
att det skulle vara av stor betydelse örn detta kunde genomföras, bl. a. med
hänsyn till att amerikanarna ha en mycket högre standard på sina bussar

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

än vi. Det är också uppenbart att det skulle verka stimulerande på utvecklingen
av den svenska busstillverkningen, om amerikanska jämförelseobjekt
kunde importeras och användas i svensk trafik. På samma sätt skulle en
ökning av den tillåtna maximibredden på de svenska vägarna göra det möjligt
för de svenska fabrikanterna att bygga sina chassier för dessa större
bredder och därmed även få ökade förutsättningar att konkurrera på olika
utländska marknader, där dessa bredder äro standard.

Svenska lokaltrafikföreningen förordade en höjning av generellt medgivna
fordonsbredden till 245 cm, därvid föreningen förklarade sig förutsätta,
att möjlighet lämnades öppen för erhållande av tillstånd till trafik å
vissa vägsträckor med buss av en bredd upp till 260 cm.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som enligt vad förut angivits erhöll tillfälle
att taga del av automobilindustriföreningens skrivelse, anförde i utlåtande
till de sakkunniga, att styrelsen för sin del funne starka skäl tala
för en ökning av den största tillåtna fordonsbredden. Särskilt ansåge styrelsen
det vara angeläget, att icke bestämmelserna hindrade användningen av
ringar av grövre dimensioner än vad som nu vore brukligt, varigenom
mindre åverkan på vägbanan vid höga hjultryck skulle ernås. Den ifrågasatta
ökningen från 220 cm till 245 cm vore visserligen betydande och komme
med säkerhet att väcka betänkligheter från många håll. Styrelsen funne
emellertid fördelarna med den större bredden vara så uppenbara, att styrelsen
för sin del vore beredd tillstyrka genomförandet av en ökning av största
tillåtna bredden till 245 cm. Styrelsen ville dock framhålla, att krav på anslag
från staten därigenom torde framkomma.

Trafikförfattningssakkunniga.

För egen del anföra 1944 års trafikförfattningssakkunniga inledningsvis
följande.

De sakkunniga finna påtagligt, att en ökning av den tillåtna fordonsbredden
utgör förutsättning för frambringande av en ändamålsenligare konstruktion
hos de tyngre fordonen. Särskilt synes angeläget att främja användandet
av bredare ringkonstruktioner, vilket medför fördelar med hänsyn tilt trafiksäkerhet,
driftsekonomi och vägslitning. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är
vidare av stort intresse, att bredare och kraftigare ram kan komma till användning.
Vad gäller bussar synes ur driftsekonomisk synpunkt eftersträvansvärt,
att dessa kunna inredas med fyra sittplatser i bredd jämte mittgång.
För en dylik anordning, som samtidigt fyller rimliga anspråk med
hänsyn till passagerarnas bekvämlighet, torde erfordras en lordonsbredd å
minst 245 centimeter. Såsom framgår av den utredning, som åberopats av
automobilindustriföreningen, är en fordonsbredid av 245 centimeter väl ägnad
all tillgodose de konstruktiva intressena beträffande lastbilar med ett
hjultryck av 3 ()()() kg. — En höjning av fordonsbredden måste vidare i hög
grad anses påkallad för främjande av utbytet mellan den inhemska och utländska
bilmarknaden. Härvidlag synes, såsom automobilindustriföreningen
framhållit, särskilt (önskvärt, att bredden anslutes till den i Amerikas förenta
stater vanligen tillämpade maximibredden 96 ", d. v. s. 244 cm.

Milling till riksdagens protokoll 1946. I mimi. Nr 203. 3

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

Ur nu anförda synpunkter borde alltså enligt de sakkunnigas mening en
ökning av den generellt tillåtna fordonsbredden vara motiverad. Emellertid
måste allvarligt övervägas i vad mån en dylik åtgärd kunde medföra olägenheter
och fara för vägtrafiken. Att en höjning av den tillåtna bredden till det
önskvärda måttet 245 cm i vissa fall kunde medföra lokala olägenheter torde
stå klart, men å andra sidan funne de sakkunniga i likhet med väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen de allmänna fördelarna av en åtgärd i sådan riktning
så övervägande, att de sakkunniga ansett sig böra, på sätt av det följande
framginge, förorda en höjning av fordonsbredden till sagda mått, dock
allenast för vissa kategorier fordon, och en mindre ökning för övriga. Härvid
hade beaktats, att — såsom framhållits i samband med frågan om hjultrycket
-— man hade anledning räkna med att trafiken med tunga och breda
fordon, vilkas antal torde bliva tämligen begränsat, komme att i huvudsak
söka sig fram längs de större trafiklederna. Dessa vore i allmänhet av sådan
bredd, att någon olägenhet av ifrågavarande trafik icke vore att befara. På
de smala vägarna vore trafiken ofta så obetydlig och följaktligen frekvensen
av möten med breda fordon, som till äventyrs färdades å dylik väg, så ringa,
att man ej heller här behövde räkna med några större olägenheter. Mestadels
funnes å dessa vägar särskilt anordnade mötesplatser eller i varje fall platser,
som erbjöde möjligheter för förbipassage. Därest beträffande viss väg svårigheter
skulle uppstå till följd av mera regelbunden trafik med breda fordon,
borde i flertalet fall mötesplatser kunna anordnas utan större kostnad.

Vid övervägande av frågan hade de sakkunniga funnit sig böra förorda en
höjning av största tillåtna fordonsbredden till 245 centimeter, såvitt avsåge
lastbil med en totalvikt överstigande 6 000 kilogram samt buss. Beträffande
övriga bilar ansåge de sakkunniga en höjning av den generellt medgivna fordonsbredden
till 230 centimeter vara tillfyllest. En dylik differentiering av
den tillåtna fordonsbredden, därvid hänsyn tagits till olika breddbehov ur
konstruktiv synpunkt, funne de sakkunniga ur flera synpunkter lämplig.
Med hänsyn till beskaffenheten av våra vägar vore det sålunda ur trafiksäkerhetssynpunkt
angeläget, att fordonens utbyggnad till stora bredder begränsades
till sådana fall, då dessa bredder påkallades av fordonens konstruktion.
Vidare kunde erinras, att enligt 23 § 2 morn. vägtrafikstadgan begreppet
bils bredd jämväl omfattade lasten. Då de sakkunniga i varje fall
ej på detta stadium av sitt arbete ville förorda ändring i detta begrepp, syntes
en differentiering av fordonsbredden jämväl påkallad till förhindrande
av fordons utlastning utöver den konstruktiva bredden på ett sätt som kunde
medföra vådor för trafiksäkerheten.

Vad anginge fordon, som tillkopplades bil, ansåge de sakkunniga ur trafiksäkerhetssynpunkt
icke lämpligt, att för dessa fordon den generella gränsen
i fråga örn bredden höjdes till mera än 230 centimeter. Beträffande för personbefordran
inrättad släpvagn, vilken fordonstyp i viss omfattning utnyttjades
såsom buss, ville de sakkunniga dock förorda samma höjning av den tilllåtna
fordonsbredden som i fråga örn buss, d. v. s. till 245 centimeter. Med
hänsyn till de särskilda betingelser, varunder busstrafik i allmänhet ägde

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

ruin, syntes ur trafiksäkerhetssynpunkt betänkligheter icke böra anses möta
mot angivna höjning av fordonsbredden i förevarande fall.

På länsstyrelse och polismyndighet borde alltjämt ankomma att förordna
örn sådana inskränkningar med avseende å fordons bredd, som för särskilda
fall kunde vara påkallade. Myndighet, som nyss nämnts, borde även liksom
hittills vara behörig att meddela tillstånd beträffande visst fordon till större
fordonsbredd än den generellt medgivna. Därjämte syntes myndigheten —
såsom i annat sammanhang förordats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
■— böra tillerkännas rätt att generellt medgiva förhöjd fordonsbredd beträffande
viss väg på samma sätt som gällde i fråga om hjultryck. Därest den
generella gränsen för fordonsbredden fastställdes till 245 centimeter, torde
dock tillstånd och medgivande, som här avsåges, endast mera undantagsvis
behöva komma i fråga.

De sakkunniga behandla i detta sammanhang frågan om bilars beij- sningsanordningar
och anföra därom följande.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det givetvis angeläget, att bils belysningsanordningar
framtill äro så anordnade, att de vid trafik under mörker framhäva
fordonets bredd. I all synnerhet är detta förhållande av vikt beträffande
bil av större bredd. Enligt nu gällande, i 19 § 1 mom. c) vägtrafikstadgan
meddelade bestämmelser skall vid färd under mörker å bil föras minst två
lyktor framtill, visande vitt, blåvitt eller gult sken och tillsammans av tillräcklig
ljusstyrka för att bilen skall kunna framföras på ett betryggande
sätt, av vilka lyktor två skola vara anbragta å samma höjd, en å vardera
sidan av bilen. Hinder möter således icke mot att så anordna belysningen,
att en eller två strålkastare för upplysning av vägbanan placeras på eller invid
mitten av fordonets framparti, och en lykta med svag ljusstyi-ka placeras
vid vardera sidan av bilen. Vid en sådan anordning kan uppenbarligen
ofta svårighet uppstå för mötande att i skenet från strålkastare iakttaga ljuset
från de lyktor, som markera fordonets bredd. För tillgodoseende av trafiksäkerheten
borde man därför skäligen kräva, att bil framtill skall vara
försedd med två lyktor med vitt, blåvitt eller gult sken och tillsammans av
tillräcklig ljusstyrka för att bilen under mörker skall kunna framföras på ett
betryggande sätt samt att dessa lyktor skola vara anbragta å samma höjd
och å visst minsta avstånd mellan sina mittpunkter. Detta avstånd synes
lämpligen kunna vara två tredjedelar av bilens bredd, mätt enligt bestämmelserna
i 23 § 2 morn. andra stycket vägtrafikstadgan, dock med bortseende
från bilens last. De sakkunniga, som övervägt införandet av en bestämmelse
av dylikt innehåll i en blivande författning rörande bl. a. bils utrustning,
äro dock ej beredda att i förevarande sammanhang förorda ändring av
gällande bestämmelser i ämnet. Däremot hemställa de sakkunniga, att Kungl.
Majit måtte bemyndiga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att genom anvisningar
till fabrikanter och importörer samt bilbesiktningsmän eller annorledes
vidtaga sådana åtgärder, som kunna vara påkallade för tillgodoseende
av trafiksäkerhetsintresset i förevarande avseende.

De sakkunniga framhålla slutligen, alt de ändrade bestämmelser angående
största hjultryck och största bredd å fordon, som av de sakkunniga förordats,
avse att möjliggöra en ur trafikekonomisk synpunkt riklig planläggning på
längre sikt av den svenska bilindustriens ofterkrigstillverkning och av for -

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

donsparkens förnyelse. Då denna planläggning vore omedelbart aktuell, syntes
det angeläget, att de föreslagna ändringarna snarast — utan avvaktan å en
allmän revision av trafikförfattningarna — gjordes till föremål för prövning.
Det måste nämligen vara av vital betydelse för såväl bilindustrien som trafikföretagarna
att snarast möjligt få klarhet beträffande utvecklingsmöjligheterna
å ifrågavarande område. Särskilt gällde detta frågan om höjning av den
tillåtna fordonsbredden, då bestämmelserna härom vore direkt bindande för
den konstruktiva utvecklingen. Även för vägväsendet borde det vara av intresse
att föreliggande frågor vunne sin lösning före planläggningen av det
förestående upprustningsarbetet å vägarna.

Enligt de sakkunnigas författningsförslag skulle 23 § 2 mom. och 33 § 1
mom. vägtrafikstadgan erhålla följande ändrade lydelse:

23 §.

2 mom. Automobil må ej, då dess bredd överstiger, i fråga örn lastautomobil
med en totalvikt av mer än 6 000 kilogram samt omnibus, 245 centimeter
och, i fråga örn annan automobil, 230 centimeter, framföras å allmän
väg, gata eller annan allmän plats, såframt icke annorlunda medgivits av
länsstyrelse eller polismyndighet, som i 1 mom. sägs.

Automobils bredd mätes över de längst utskjutande delarna av fordon och
last, varvid dock bortses från backspegel, utfälld körriktningsvisare och snökedjor.

33 §.

1 mom. Vad i 23 § är stadgat örn automobil skall äga motsvarande tilllämpning
å fordon, som tillkopplas automobil, därvid den bredd å fordon,
som icke utan särskilt medgivande må överskridas, skall utgöra, beträffande
för personbefordran inrättad släpvagn, 245 centimeter och, beträffande annat
här avsett fordon, 230 centimeter.

I vad detsamma avser fordonsbredden är sakkunnigförslaget enhälligt.

Yttranden.

De sakkunnigas förslag tillstyrkes eller lämnas utan erinran i de utlåtanden,
som avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelserna och
vägförvaltningarna i Stockholms, Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings,
Kronobergs, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Hallands, Skaraborgs, Värmlands,
Örebro, Västmanlands, Gävleborgs och Jämtlands län, av vägförvaltningarna
i Malmöhus och Kopparbergs län ävensom av järnvägsstyrelsen,
generalpoststyrelsen, statspolisintendenten, chefen för försvarsstaben, 1944
års trafikutredning, nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, automobilbesiktningsmännens
förening, kungl, automobilklubben, Sveriges automobilindustriförening,
Sveriges trafikbilägares riksförbund, Sveriges automobilhandlareförbund,
Sveriges automobilimportörförbund och Stockholms
automobilhandlareförening. Åtskilliga av dessa tillstyrkanden äro dock begränsade
till vissa delar av förslaget eller avgivna under förutsättning av att

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

anslag för vägarnas breddning ställas till förfogande, på sätt i det följande
närmare kommer att angivas.

Svenska vägföreningen, statens väginstitut och svenska teknologföreningen
tillstyrka den föreslagna ökningen av bredden till 245 cm för lastbilar med
en totalvikt av mer än 6 000 kg samt för bussar, men anse något behov av
breddökning för de mindre lastbilarna och personbilarna icke föreligga.

Däremot avstyrkes förslaget av länsstyrelserna och vägförvaltningarna i
Uppsala, Kalmar, Västernorrlands och Västerbottens län samt av länsstyrelserna
i Södermanlands, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Kopparbergs och
Norrbottens län.

Överståthållarämbetet och trafikpolisintendenten i Stockholm uttrycka
för Stockholms vidkommande en viss tveksamhet med hänsyn till svårigheten
av att utan närmare utredning överblicka konsekvenserna av ett genomförande
av förslaget.

I de yttranden, i vilka de sakkkunnigas förslag tillstyrkts,
anföres bland annat följande.

Väg- och vcittenbyggnadsstgrelsen, som hänvisar till sitt förut återgivna yttrande
till de sakkunniga, framhåller att man nog finge räkna med något
ökad trafikrisk, om breddökningen komme till stånd, enär fordon med stor
bredd vid möte lätt trängde ut andra fordon mot vägkanten. Då svaga vägkanter
alltjämt förekomme i stor omfattning, kunde man ej bortse från denna
risk, men den minskades i den mån vägarna bleve upprustade. Avsevärt
ökade krav i fråga om mötesplatser på smala vägar med därmed förenade
kostnader vore jämväl att emotse.

Länsbe siktning smannen i Uppsala län anser en viss relation mellan släpvagnens
och det dragande fordonets bredd böra fastställas genom ett tillägg
till 33 § vägtrafikstadgan av innebörd att bredden av fordon, som kopplades
till automobil, icke finge överstiga bredden av det dragande fordonet.

Länsstyrelsen och vägförvaltningen i Östergötlands län förmoda, att intill
dess vägarna hunnit ombyggas till erforderlig bredd en fordonsbredd av 245
cm endast undantagsvis skulle kunna tillämpas. Det syntes därför lämpligare,
att länsstyrelsen eller polismyndighet i stad finge liksom hittills efter därom
gjord framställning medgiva framförandet av fordon med dylik bredd. I
fråga örn fordonsbredd för andra bilar än tunga lastbilar och bussar tillstyrktes,
ehuru med tvekan, en generell höjning lill 230 cm.

Länsstyrelsen och vägförvaltningen i Jönköpings län erinra om nödvändigheten
av förstärknings- och förbättringsarbeten å vägarna.

Vägförvaltningen i Kronobergs län framhåller, att kostnaderna för anläggning
av bredare mötesplatser vore obetydlig. På en ca 6 m bred väg kunde
två stycken 2,45 lii breda fordon mötas utan svårighet. Det kunde ifrågasättas,
huruvida icke redan nu en bredd av 259 cili borde medgivas för
bussar och bilar med större totalvikt än 0 000 kg. Kostnadsökningen härför
för vägväsendets del torde vara överkomlig och väl uppvägas av den bättre
utformning, som härigenom kunde givas fordonen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Väg förvaltningen i Blekinge län anser, att om fordonsbredden skulle ökas,
vilket vägförvaltningen för sin del icke ville motsätta sig, komme detta att
medföra mycket omfattande arbeten med anordnande av mötesplatser, förstärkning
av vägkanter, upprustning av skyddsräcken m. m. Även örn medel
härför ställdes till vägförvaltningens förfogande, skulle det taga relativt lång
tid, innan oundgängligen nödvändiga arbeten hunne färdigställas. Gamla, icke
ombyggda vägar finge därför upplåtas för trafik med fordon med de föreslagna
ökade bredderna, först i den mån vägarna iordningställts därför.

Länsstyrelsen och vägförvaltningen i Hallands län hålla före, att med den
trafikpraxis, som nu tillämpades på vägarna, de normala fordonen skulle få
bära hela olägenheten av att på en väg framsläpptes bilar, som vore bredare
än de fordon, för vilka vägen vore avsedd. Man borde även beakta, att en
ökning av den normala fordonsbredden komme att medföra en väsentlig höjning
av de framtida vägbyggnadskostnaderna samt även ökade krav på gatubredder
vid stadsplanerandet. Det oaktat kunde en ökning av bredden på omnibusar
och tyngre lastbilar till 2,45 m förordas. Vad åter anginge personbilar,
släpvagnar för godsbefordran och lättare lastbilar syntes något skäl för
den av de sakkunniga föreslagna ökningen av fordonsbredden till 2,30 m icke
föreligga. Däremot borde bredden på en s. k. påhängsvagn få vara densamma
som för det dragande fordonet; detta särskilt med hänsyn till att användningen
av denna fordonstyp ur många synpunkter borde uppmuntras.

Länsstyrelserna och vägförvaltningarna i Skaraborgs, Örebro och Västmanlands
län understryka nödvändigheten av att arbeten för vägarnas förbättring
utfördes och att medel för sådant ändamål ställdes till förfogande. Vägförvaltningen
i Västmanlands län ifrågasätter, huruvida icke ett principbeslut
i saken borde innehålla en bestämmelse om, att detsamma skulle träda i
kraft först år 1949. Därigenom skulle rustningsarbeten och mötesplatser hinna
utföras, i händelse erforderliga medel ställdes till förfogande, och den
omständliga proceduren med inskränkande kungörelser och uppsättande av
förbudstavlor kunna undvikas.

Vägförvaltningen i Jämtlands län framhåller, att för det stora flertalet vägar
inom länet en ökning av den tillåtna fordonsbredden till 245 cm skulle
medföra behov av vägbreddning eller utökning av förekommande mötesplatser.
Med hänsyn till den stora omfattningen av dessa arbeten måste deras
genomförande beräknas taga lång tid. I ännu högre grad än vad gällde hjultrycket
skulle därför en generell höjning av tillåtna fordonsbredden komma
att nödvändiggöra föreskrifter örn inskränkningar från de allmänna bestämmelserna.
Med hänsyn till de synpunkter, som anförts till förmån för förslaget,
ansåge sig vägförvaltningen emellertid icke böra motsätta sig detsamma.
Länsstyrelsen i Jämtlands län anför i huvudsak samma synpunkter.

Ide yttranden, i vilka de sakkunnigas förslag i förevarande
del avstyrkes, åberopas i huvudsak samma synpunkter
som framhållits beträffande den föreslagna ökningen av hjultrycket.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför därutöver följande.

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

Under år 1935 lät länsstyrelsen verkställa en utredning angående bredden
å länets allmänna vägar. Det framgick därvid, att antalet vägar med en
bredd, som på hela sträckningen eller delar därav understeg 5 meter och
varå särskilda mötesplatser ej anordnats, var mycket stort och kunde beräknas
omfatta ungefärligen hälften av länets samtliga allmänna vägar. I
detta förhållande har sedermera någon väsentlig förändring icke inträtt.
Länsstyrelsen förbiser icke, att stora fördelar för såväl bilindustrien som
trafikanterna och vägväsendet äro förenade med en sådan ökning av den
största tillåtna fordonsbredden, som de sakkunniga föreslå. Så länge vägnätet
icke motsvarar de krav i fråga örn bredd och beskaffenhet i övrigt,
som föranledas av den större fordonsbredden, är dock enligt länsstvielsens
mening de sakkunnigas förslag i förevarande avseende mera lämpat att utgöra
program för bilindustriens fredsplanering och vägväsendets upprustning
än att läggas till grund för bestämmelser i vägtrafikstadgan, avsedda för
omedelbar tillämpning. I avbidan på den nödiga förstärkningen och förbättringen
av vägarna bör enligt länsstyrelsens mening 220 cm bibehållas såsom
det^generellt tillåtna högsta måttet å fordonsbredden. Det kan dock ifrågasättas
huruvida icke de nuvarande bestämmelserna i 23 § 2 mom. vägtrafikstadgan
böra ändras så, att vid tillstånd till höjning av bredden i fråga om
omnibus utöver 220 cm bredden må bestämmas till 245 cm.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län uppger, att flertalet vägar i länet
holle en bredd av 5 meter eller därunder, att vägarna som regel vore starka
i kanterna men att det alltjämt funnes ganska beti dande vägsträckor, där
vägkanternas beskaffenhet vore sådan att vägbredden icke kunde till fullo
utnyttjas ens för den lättare biltrafiken. Under nuvarande förhållanden och
intill dess nödiga förstärkningar skett ansåge länsstyrelsen det därför icke
vara tillrådligt att öka den gällande normala maximibredden, 220 cm.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län anför:

Länsstyrelsen finner sig ej heller kunna tillstyrka de av de sakkunniga
föreslagna ökade högsta fordonsbreddema. När högsta bredden för annan
automobil än omnibus i början av kriget ökades från 210 cm till 220 cm,
skedde detta främst med hänsyn till behovet av utrymme för gengasaggregaten.
Ändringen förordades dock icke utan tvekan. Trafikförlattningssakkunniga
föreslå nu en höjning till 245 cm för omnibusar och tyngre lastbilar
och 230 cm för andra slag av automobiler. Häremot måste invändas,
att det med våra smala vägar icke kan vara tillrådligt att ytterligare öka fordonsbredden.
Ju bredare ett fordon är, ju mera tvingas mötande ut på vägkanterna
med risk för dikeskörning och olyckor. Denna risk är stor såväl
sommar- som vintertid, i förra fallet på grund av att vägkanterna icke tåla
belastningen utan tryckas undan, i senare fallet genom den ofta rådande ishalkan
eller vid snö genom ovissheten örn var vägkanten är belägen. Inför
den stegring i automobiltrafiken som är att förvänta under de närmaste arén
kan det icke vara försvarligt att ytterligare öka riskerna pa vägarna genom
en ökning av fordonsbredden.

Så snart som materialläget tillåter är det önskvärt, att bussförbindelserna
i avlägsna trakter förbättras och att nya omnibuslinjer inrättas till bygder
som förut varit i avsaknad av detta kommunikationsmedel. Det blir därvid
i allmänhet fråga örn busstrafik på vägar av mindre god beskaffenhet, mången
gång vägar som från att lia varit enskilda utan nämnvärda förbättringar
införlivats med det allmänna vägniitet. Ju bredare och tyngre omnibusarna
äro, ju svårare kommer det att bli lör dessa bygder att få sina trafikproblem

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

l°sta. Eli ombyggnad lill större bredd oell bärighet av sådana vägar varom

laKm k,!l" le <'''''' lckV tankas förrän örn flera tiotal år. Då omnibust
ailken i allt större omfattning utövas av företag nied en stor vagnpark låter

busar” Ftt ^ Ltankas'' småvägarna .skulle trafikeras nied mindre omnibusar.
Ett tiafikforetag behover nämligen kunna disponera sina vagnar för
samtliga linjer som trafikeras i och för dubbleringar och vid behov av reservEn
höjning av högsta hjultryck och bredd för omnibusar skulle sannolikt
icke främja en önskvärd utbyggnad av trafiknätet till avlägsna bvgder
utan snarare motverka en sådan utveckling.

,^aval 1 [rå&a pm hjultrycksbestämmelserna som fordonsbredderna åbeiopa
de sakkunniga framställningar från tillverkare av lastautomobiler och
ommbusar ävensom fran lastbilstrafiken. Det bör då ur trafiksynpunkt framhallas
att dessa intressen sannolikt representera en mindre del av den vänern
29f|S(HinSSlga trailj“n pa ,de allmänna vägarna. År 1939 funnos i landet
ka 220 000 personautomobiler och lätta lastbilar mot cirka 28 000 omni o-„:h

,tU"fa lastbllar- Under krigsåren har proportionen mellan lätta

nåintTi n f Va7 e" annan’ men alla skäl tala för antagande! att om

M a f kCn återtagit sin dominerande ställning. Vid sådant för hållande

kan det icke vara riktigt att så stor hänsyn tages till den tunga Ira trafiknro

!itmerl ^ .(ral''kl(irlattningssakkunniga gjort. Efterkrigsbilismens
trafikproblem arn i hogsta grad knutna till frågan örn utrymmet på vägarna
ett medgivande afl ytterligare öka de stora fordonens tvngd och bredd

ÄtS för l,ea övri8“ ,rafike"-vilk"ur

Länsstyrelsen och väg förvaltningen i Västernorrlands län yttra:

yid b«U>™^ av frågan örn en ökning av tillåtna fordonsbredderna
ste aven forhallandena vintertid beaktas. Genom snöplogningen uppkoma
snovallar inkräkta ofta pa körbanan och medföra, att möten mellan bredare
fordon forsvaras eller omöjliggöres. Särskilt på krokiga vägar där

uDnstTreH^kSfmafrkfri!ngtmed SdickbuSkar icke kan göras fullt tillförlitlig,
de ti i fnrS Uaflkanteril.a- Pa grund av de i länet allmänt förekommande
jalfarhga jordarterna hilva ofta vägkanterna under tiden närmast efter

S°Sr-Tf-n /”Va ''1 TP*uck/ade och försvagade, vilket medför en avselard
risk för trafikens breda fordon, då de vid möten tvingas ut nära vä mcHfnrna''

!V gördit tillstånd till trafik med 245 cm breda fordon skulle
m dfora, att inskränkningar i detta tillstånd finge utfärdas beträffande den
overv ägande delen av länets vagar, vilket icke vore lämpligt. Det svnes mera
ändamålsenlig!; att länsstyrelse beredes möjlighet att för vissa vägar meddela
generellt tillstånd till trafik med intill 245 cm breda fordon, inder det att
övriga vagar endast hnge trafikeras med fordon av mindre bredd som bör
begransas till nuvarande 220 cm. ’ 11 Dor

Länsstyrelsen och vägförvaltningen i Västerbottens län framhålla att för
mete mellan fordon med 245 emis bredd erfordrades en vägbredd av minst
5,5 meter. I länet hade endast ett fåtal allmänna vägdelar och ingen Genomgående
allmän väg en sådan bredd. De vägar, som vore försedda med
mötesplatser, hade dessa utförda med högst 5 meters bredd. Ett genomförande
av de sakkunnigas förslag skulle därför medföra, att inskränkande
bestämmelser bleve erforderliga för länets nästan hela allmänna vägnät, varav
skulle följa de olägenheter, som förut angivits i fråga örn den föreslagna höjningen
av hjultrycket. Intill dess vägnätet blivit i erforderlig grad upprustat,

Kungl. Maj.ts proposition nr 203. 41

borde det hittillsvarande systemet tillämpas, nämligen att medgiva generell
höjning av hjultryck och fordonsbredd successivt alltefter det vägarna och
speciellt broarna bleve ombyggda eller förstärkta.

Länsstyrelsen i Norrbottens län påpekar, att inom länet funnes en hel
mängd vägar, även huvudvägar, som hade en bredd av endast 4,5—5 meter.
Vid en tillåten fordonsbredd av 245 cm måste dessa vägar först utrustas med
mötesplatser eller breddas. Enligt uttalande av vägförvaltningen i länet iorde
en tid av 5—6 år böra beräknas för en sådan förbättring av vägars och
broars standard, som kunde motivera en generell ökning av hjultryck och
fordonsbredd.

De sakkunniga ha, såsom förut nämnts, i fråga örn placeringen av b e 1 y sningsanordningarna
på motorfordon föreslagit, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
skulle bemyndigas att genom anvisningar till fabrikanter
och importörer samt bilbesiktningsmän eller annorledes vidtaga åtgärder för
tillgodoseende av trafiksäkerhetsintresset i förevarande avseende. Enligt de
sakkunniga borde avståndet mellan mittpunkterna på huvudstrålkastarna icke
understiga 2/3 av automobilens bredd.

Detta förslag har upptagits till behandling av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som i sitt utlåtande därom anfört följande.

Ehuru den av de sakkunniga berörda frågan torde hava viss betydelse ur
trafiksäkerhetssynpunkt, synes dock föreslagen bestämmelse knappast kunna
genomföras. Många av de nu befintliga bilarna uppfylla icke det uppställda
kravet, och någon ombyggnad av desamma lärer icke kunna komma i fråga.
Tendensen är emellertid numera den, att strålkastarna på nya personbilar
byggas in i stänkskärmarna, varigenom avståndet mellan dem blir fullt tillfredsställande.
Det finnes därjämte ytterst små utsikter att genom föreskrifter
påverka utvecklingen i det angivna avseendet, eftersom de flesta bilarna
importeras från utlandet. Därest styrelsen skulle finna, att de inhemska biltillverkarna
böra göras uppmärksamma på problemet, kan detta ske utan
något särskilt bemyndigande för styrelsen.

Departementschefen.

Generella bestämmelser örn högsta medgivna hjultryck och bredd för automobiler
med eller utan släpfordon återfinnas, såsom av det föregående framgår,
för närvarande i 23 och 33 §§ vägtrafikstadgan. Bortsett från detaljer
innebära dessa stadganden, att för automobil och släpfordon, som framföras
å allmän väg, högsta hjultrycket icke må överstiga 2 000 kg och bredden icke
må vara större än 220 cm.

Från dessa generella bestämmelser kan emellertid länsstyrelse eller polismyndighet
i stad för särskilda fall stadga undantag i såväl skärpande som
lindrande riktning. I det förra avseendet gäller enligt 12 § 1 moni., att örn beträffande
viss allmän väg eller gata eller annan allmän plats eller del av sådan
väg förbud mot trafik erfordras med avseende å fordon av visst hjultryck
eller bredd, må i stad polismyndigheten samt i övriga fall länsstyrelsen meddela
föreskrifter härutinnan. Vad åter angår möjligheterna ali fika hjul -

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

trycket eller fordonsbredden, äga länsstyrelserna, respektive polismyndigheterna
i städerna, enligt 23 § befogenhet att medgiva sådan ökning, en
befogenhet som även utnyttjats i betydande utsträckning antingen genom
att vissa vägsträckor upplåtits för samtliga fordon intill ett visst högre hjultryck
eller en viss större bredd än som i 23 § vägtrafikstadgan generellt
medgives eller därigenom att motsvarande dispens lämnats för visst eller
vissa fordon.

I detta sammanhang må även erinras om att, därest beträffande viss allmän
väg eller gata eller annan allmän plats förbud jämlikt 12 § 1 mom.
utfärdats med avseende å trafiken därstädes, förbudet skall jämlikt 13 § på
lämpligt sätt tillkännagivas genom tydligt anslag. Närmare bestämmelser örn
vägmärken, som på grund härav skola anbringas till upplysning om förbud
med avseende å trafiken, s. k. förbudstavlor, äro meddelade i kungörelsen
angående vägmärken den 22 januari 1937, nr 44.

En förskjutning uppåt av gränserna för hjultryck och fordonsbredd har,
såsom av den tidigare lämnade redogörelsen framgår, vid olika tillfällen varit
under övervägande. Nu bestående gräns för fordonsbredden är även resultatet
av en dylik, år 1940 företagen prövning, varvid maximibredden 220 cm
generellt bestämdes att gälla för alla automobiler, under det att den tidigare
varit medgiven endast för bussar. Den nu bestående gränsen för det högsta
hjultrycket är åter resultat av en år 1923 företagen sänkning av detta hjultryck
från 2 500 kg till 2 000 kg.

Utvecklingen särskilt inom omnibus- och lastbilsbeståndet har under senare
år ständigt fortgått mot fordonstyper med högre hjultryck. Enligt en år 1932
verkställd undersökning (SOU 1932: 18) utgjorde exempelvis år 1931 lastbilar
med större hjultryck än 2 000 kg. i Stockholms stad och fem då undersökta
län en jämförelsevis ringa andel — varierande mellan 7,9 och 0,9 procent
— av hela lastbilsbeståndet. Ar 1945 utgjorde åter antalet lastbilar med
nämnda större hjultryck icke mindre än 41,8 procent av hela landets lastbilsbestånd.
Ar 1931 varierade antalet bussar med större hjultryck än 2 000
kg i nyss åsyftade län mellan 51,8 och 3,3 procent av omnibusbeståndet,
medan motsvarande siffra för Stockholms stad var 82,7 procent. År 1945
utgjordes hela landets omnibusbestånd till 79,1 procent av fordon med ett
högre lij uttryck än 2 000 kg.

En ökning av det nu generellt medgivna högsta hjultrycket är — med
hänsyn till att hjultrycket för personbilar genomgående ligger under 2 000 kg
— av betydelse endast såvitt avser lastbilar, omnibusar och släpvagnar. I fråga
om dessa fordon utgör emellertid storleken av det medgivna hjultrycket en
ur flera synpunkter mycket betydelsefull faktor. För transportekonomien är
det i många fall av stort värde att kunna använda fordon med tillräcklig
lastkapacitet. Transportkostnaden kan givetvis i hög grad förbilligas örn
man med ett enda fordon kan på en gång utföra ett visst transportarbete,
för vilket eljest två eller flera mindre fordon måst komma till användning.
Den under senare år försiggångna kraftiga ökningen av fordonsbeståndet
med hjultryck över 2 000 kg, varom nyss anförda siffror bära vittne och

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

som för övrigt är allmänt känd, visar också att trafikbilägarna fått klart
för sig den ekonomiska betydelsen av att för sin rörelse kunna använda
fordon med tillräcklig lastkapacitet. Sant är visserligen, att en ökning av
lastförmågan utan höjning av hjultrycket kan ske genom insättande av flera
hjulaxlar eller genom andra konstruktiva ombildningar, men en sådan lösning
kan tillgripas endast i begränsad omfattning och leder ofta till ett
onödigt fördyrande av fordonskostnaden. En höjning av hjultrycket är därför
önskvärd såsom ett led i åtgärderna för transportkostnadernas förbilligande,
och med hänsyn till den stora roll, som dessa kostnader spela i hela
produktions- och distributionsprocessen, utgör en sänkning av desamma i
sin tur ett viktigt led i strävandena att förbättra levnadsstandarden för vårt
folk. Då en höjning av hjultrycket är ägnad att möjliggöra en sänkning av
kostnaderna framförallt för de mera långväga biltransporterna, bör en dylik
åtgärd vara av alldeles särskilt stor betydelse för befolkningen i de delar av
landet, där järnvägskommunikationerna äro svagt utvecklade.

Såsom förut nämnts har den nu gällande gränsen för det generellt tillåtna
största hjul trycket fastställts år 1923. Även örn under senare år vägbyggnadsarbetet
måst av olika skäl starkt begränsas, kan man dock icke bortse
från, att sedan år 1923 en väsentlig höjning av vägarnas standard ägt rum.
Härpå tyder även det förhållandet, att länsstyrelserna successivt i växande
utsträckning upplåtit vägarna för trafik med större hjultryck än 2 000 kg.
I Stockholm och Göteborg ävensom i två län, nämligen Malmöhus och Gotlands,
har på grund härav det allmänna vägnätet 100-procentigt upplåtits
för trafik med tyngre fordon, i Stockholm för ett hjultryck upp till 3 500 kg,

1 Malmöhus län för ett hjultryck upp till 3 000 kg samt i Göteborg och i
Gotlands län för ett hjultryck upp till 2 500 kg, dock att inom Malmöhus län
vissa nedsättningar, särskilt i fråga örn broar, förekommit. I tre län, nämligen
Stockholms, Södermanlands och Östergötlands, har vägnätet till melån
50 procent av våglängden upplåtits för trafik med hjultryck överstigande

2 000 kg. Genomsnittligt för hela riket uppgår den våglängd, för vilken
under nuvarande förhållanden ett hjultryck högre än 2 000 kg medgivits,
till 35 procent. Frågan i vad mån nämnda siffra kan ytterligare ökas, torde
näppeligen kunna exakt besvaras. Den växande erfarenheten av trafik med
tyngre fordon synes emellertid giva vid handen, att den hittillsvarande bedömningen
särskilt av vägarnas bärighet varit präglad av en måhända alltför
stor försiktighet. Svagheten hos våra vägar gör sig gällande huvudsakligen under
tjällossningstider eller då vägarna eljest äro starkt uppblötta, men vid sådana
tillfällen torde en livlig trafik med fordon med hjultryck upp till 2 000 kg
vara nära nog lika ödesdiger för vägarnas beskaffenhet som en något mindre
intensiv trafik med tyngre fordon och torde för varje fall påkalla temporära
inskränkningar. Frusna eller tillräckligt uttorkade synas däremot våra vägar
enligt erfarenhetens vittnesbörd i stort sett tåla trafik även av fordon med
avsevärt större hjultryck än 2 000 kg utan att taga skada.

Vid en avvägning av synpunkterna för och emot en höjning av hjulfrycket
har jag icke kunnat undgå att fästa synnerligt avseende vid det förhållandet,

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen såsom den för de allmänna vägarna
ansvariga myndigheten i riket funnit sig numera kunna förorda en höjning
av hjultrycket upp till 2 500 kg. Med hänsyn till de för vägtrafiken och näringslivet
i dess helhet stora tördelarna av en sådan åtgärd har även jag ansett
mig höra i så måtto biträda förslaget örn en höjning av det högsta generellt
tillåtna hjultrycket, att jag förordar en höjning upp till nyss angivna
giäns. Däremot linner jag, särskilt med hänsyn till att många broar ännu
hava en jämförelsevis ringa bärighet, icke tillrådligt att nu på en gång vidtaga
en så kraftig höjning som majoriteten av de sakkunniga föreslagit, även
om en sådan ur nyss angivna synpunkter ter sig synnerligen önskvärd. Tillsvidare
bör man således, liksom hittills, för den tyngsta trafiken anlita dispensförfarandet,
antingen allmänt för viss väg eller individuellt för visst fordon.

Givetvis förutsätter jag, att även den befogenhet att föreskriva inskränkningar
i fråga om begagnandet av en viss väg, som för närvarande tillkommer
länsstyrelserna och polismyndigheterna i städerna, alltjämt skall äga bestånd.
Emellertid synes det önskvärt, att denna befogenhet icke utövas annat
än i den mån sakkunnig undersökning giver vid handen att åtgärder i dylikt
syfte verkligen erfordras. Jag förutsätter vidare, att en föreskrift om
lägre hjultryck där så lämpligen kan ske begränsas att gälla endast under
sådana kortare perioder, då så påkallas av klimatiska förhållanden.

Ett spörsmål, som jag i detta sammanhang upptagit till övervägande, är
frågan huruvida efter genomförandet av det av mig sålunda biträdda förslaget
länsstyrelserna i de län, i vilka trafik med högre hjultryck än 2 000 kg
ansåges böra förekomma å mindre än hälften av vägnätets hela utsträckning,
skulle kunna generellt föreskriva ett hjultryck av 2 000 kg såsom den gräns,
för vars överskridande tillstånd av länsstyrelsen skulle, liksom hittills, erfordras
i varje särskilt fall. Syftet härmed skulle vara att inom ett dylikt län låta
den hjultrycksgräns bliva normerande, som kunde förutsättas komma att
gälla för det största antalet vägkilometer, samt att på så sätt nedbringa antalet
särbestämmelser och förbudstavlor. Emellertid har jag funnit olägenheterna
av en sådan anordning överväga fördelarna därav. Sålunda skulle en
dylik befogenhet för länsstyrelserna kunna leda till att olika system i nu förevarande
hänseende bomme att tillämpas inom vissa intill varandra gränsande
län, vilket bleve till stort förfång för den genomgående trafiken. Vidare måste
man räkna med betydande svårigheter i fråga om sättet för kungörandet
av skärpningen inom länet av den allmänna hjultrycksbestämmelsen. Även
om det får antagas att en i länskungörelserna och ortspressen intagen bestämmelse
härom skulle uppmärksammas av länets egna invånare, kan det dock
knappast förutsättas att alla de som endast tillfälligtvis trafikera länets vägar
skulle äga kännedom därom. På grund härav har jag ansett ändringen av
23 § 1 mom. vägtrafikstadgan böra hava den innebörden, att det högsta medgivna
hjultrycket generellt — men med samma möjlighet som hittills i fråga
om rätten att meddela inskränkande bestämmelser eller att medgiva högre
hjultryck fastställes till 2 500 kg, dock att i fråga om automobil med

Kungl. Maj.ts proposition nr 203.

flera än två hjulaxlar hjultrycket, på sätt de sakkunniga enhälligt föreslagit,
bibehålies vid allenast 2 000 kg.

I enlighet med den av de sakkunniga likaledes enhälligt omfattade meningen
men med omformulering av de sakkunnigas författningstext i denna
del torde vidare, för undvikande av onormalt tunga belastningar, böra beträffande
hjul å axel med flera än två hjul stadgas, att hjultrycket icke må
beräknas utgöra mindre än halva den tyngd som uppbäres av axeln.

I de förut återgivna yttranden över sakkunnigförslaget, vari frågan rörande
utformningen av bestämmelserna om hjultryck upptagits till närmare
behandling, ha vissa önskemål framförts, vilka syfta avsevärt längre än till
enbart en höjning av nuvarande hjultrycksmaximum och innefatta en kritik,
som riktar sig likaväl mot de nu gällande bestämmelserna i ämnet som
mot de sakkunnigas därmed i princip överensstämmande förslag. Då detta
förslag endast avser en partiell reform av tillfällig natur i avbidan på slutförandet
av de sakkunnigas överarbetning av våra trafikförfattningar, är jag
icke beredd att nu upptaga nyssnämnda önskemål till prövning. Jag förutsätter
emellertid, att de komma att uppmärksammas av de sakkunniga under
deras fortsatta arbete.

Ett i detta sammanhang aktuellt spörsmål, på vilket de sakkunniga för
närvarande icke ingått, är frågan, huruvida den befogenhet att utfärda särskilda
föreskrifter med avseende å rätten att befara vägarna, som hittills tillkommit
länsstyrelserna och polismyndigheterna i städerna, bör efter vägväsendets
förstatligande överflyttas på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och
underlydande vägförvaltningar. Även denna fråga synas de sakkunniga böra
upptaga till övervägande i samband med framläggande av definitivt förslag
till ny vägtrafikstadga.

Vad härefter angår frågan örn ökning av den nu generellt tillåtna högsta
fordonsbredden, så torde få förutsättas, att ökningen huvudsakligen skulle
få betydelse dels för sådana bussar, med vilka en avsevärd trafik skall ombesörjas
och som därför framgå på vägsträckor som äro så breda att de utan
större olägenhet kunna upptaga dylik trafik, och dels för lastbilar som användas
antingen i eller i närheten av städer och större industriområden eller
på huvudvägar eller eljest, såsom för timmertransporter m. m., inom relativt
begränsade områden. Av utredningen framgår, att ett medgivande till ökning
av fordonsbredden skulle komma att tillgodose viktiga intressen icke endast
för fordonsägare, som hava behov av fordon med stor bredd, utan även
för bilindustrien och busstrafiken. Med hänsyn till bilindustrien gäller, att
den nuvarande begränsningen av fordonsbredden försvårar en konstruktivt
riktig utformning av ram, ringar, hjul och fjädrar och även i viss mån hindrar
den svenska bilindustrien att göra sig gällande i konkurrensen på exportmarknaden.
För busstrafikens vidkommande är den nuvarande begränsningen
av fordonsbredden lill hinder särskilt därigenom litt den minskar
möjligheten alt bereda passagerarna erforderlig bekvämlighet och att inreda
fyra sittplatser i bredd, vilket ur trafikekonomisk synpunkt skulle vara

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

önskvärt. Även om man icke kan bortse från att vissa olägenheter kunna
uppkomma, synas dock fördelarna av att medgiva en ökning av fordonsbredden
vara så påtagliga, att jag principiellt finner mig böra biträda förslaget i
detta avseende. Därvid förutsätter jag, liksom jag nyss framhållit beträffande
hjultrycket, att det även framdeles skall tillkomma länsstyrelserna och polismyndigheterna
i städerna samma befogenhet som hittills att förbjuda användning
av fordon med den generellt tillåtna högsta bredden å vägar och
gator, som anses icke kunna upptaga trafik med sådana fordon. Ytterligare
må i detta sammanhang erinras, att fordon av det slag, varom nu är fråga,
såvitt angår bussar alltid och i fråga om lastbilar merendels torde vara avsedda
för användning i yrkesmässig trafik. Det står då givetvis vederbörande
myndighet fritt att vid beviljande av tillstånd till dylik trafik eller då fråga
är om godkännande av fordon för användning i sådan trafik begränsa till
ståndet eller godkännandet till fordon med mindre fordonsbredd än den generellt
medgivna, därest detta skulle anses av särskilda förhållanden påkallat.

Trafikförfattningssakkunniga hava i sitt förslag ansett sig böra i förevarande
avseende göra en skillnad mellan lastautomobiler med en totalvikt av mer än
6 000 kg och omnibusar å ena sidan samt övriga automobiler å andra sidan.
För min del finner jag en dylik uppdelning föga ändamålsenlig och ägnad
att försvåra bestämmelsens tillämpning. Vad särskilt lastbilarna beträffar
är det ett känt faktum, att totalvikten lätt kan ändras genom ganska små
förändringar i bilens konstruktion. Vidare skulle en bilägare, som av någon
anledning, t. ex. för transport av skrymmande gods, hade behov av ett fordon
med relativt stor fordonsbredd men utan särskilt stor maximilast, vid
tillämpningen av en bestämmelse av föreslagen innebörd finna sig tvungen
att övergå till en för hans behov oekonomisk modell. Även i andra fall skulle
sannolikt fordonsägare, som ville säkerställa sig för att kunna använda ett
fordon med en bredd överstigande 230 cm, finna sig tvungna att övergå till
fordon med större totalvikt än vad de eljest hade användning för. Innan
trafik med fordon av bredd upp till exempelvis 245 cm börjar bedrivas på
en väg, måste vägens kapacitet ha anpassats därefter, eventuellt genom anläggande
av mötesplatser eller genom breddning, och det synes mig då föga
vunnet med att för en del av fordonsbeståndet föreskriva en viss mindre
maximibredd. Det må erinras att en motsvarande differentiering mellan bussar,
å ena sidan, för vilka medgavs en högsta fordonsbredd av 220 cm, och övriga
bilar, för vilka gällde en maximibredd av 210 cm, å andra sidan, upphävdes
år 1940. I enlighet härmed, och då maximibredden för omnibusar och
lastbilar på skäl, som under utredningen anförts, synes böra ökas till 245 cm,
bär jag ansett detta mått böra generellt gälla för samtliga automobiler.

Med avseende å släpfordon synes mig samma skäl för enhetliga bestämmelser
böra gälla, och har jag för den skull icke heller beträffande dem
funnit anledning tillstyrka den differentiering mellan för personbefordran
inrättad släpvagn, å ena sidan, och övriga fordon, å andra sidan, som av
de sakkunniga föreslagits. Däremot skulle det ur trafiksäkerhetens synpunkt
kunna övervägas att komplettera bestämmelserna om släpfordon som till -

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

kopplats automobil med en föreskrift, att bredden icke må överstiga det
dragande fordonets bredd. Då emellertid ett dylikt stadgande kan tänkas
komma att medföra vissa praktiska svårigheter, bland annat vid användningen
av s. k. påhängsvagnar, synes frågan om lämpligheten därav böra
hänskjutas till de sakkunniga.

Innan de av mig nu förordade författningsändringarna träda i kraft bör
tillfälle ha bereus de för vägväsendet och trafiksäkerheten ansvariga myndigheterna
att vidtaga nödiga åtgärder. Sålunda torde det inom flertalet län
bliva erforderligt att beträffande större delen av vägnätet ompröva vägkapaciteten.
Såsom jag förut framhållit är det därvid önskvärt, att det icke ställes
alltför stora krav på en väg för att den skall få öppnas för trafik enligt
de nya allmänna bestämmelserna. Den förbättring av trafikekonomien, som
är motivet för dessa, kommer helt säkert att flerfaldigt uppväga de av den
tyngre trafiken föranledda ökade vägkostnadema. Till förberedelserna för
övergången till denna tyngre trafik lärer vidare särskilt komma att höra
anordnande i snabbast möjliga takt av mötesplatser samt förstärkning av enstaka
svagare broar och trummor på i övrigt tillräckligt bärkraftiga vägar.
Tillräckligt rådrum i nu angivna hänseende torde lämnas, om författningsändringarna
få träda i kraft den 1 januari 1947.

Jag hemställer nu, att Kungl. Majit måtte besluta

att inhämta riksdagens yttrande över ett i enlighet med
vad jag förut anfört inom kommunikationsdepartementet utarbetat
förslag till förordning örn ändrad lydelse av 23 § 1
och 2 mom. vägtrafikstadgan.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Majit Konungen lämna bifall
samt förordnar, att proposition av den lydelse bilaga till
detta protokoll utvisar skall avlåtas till riksdagen.

Vid protokollet:

Fredric Hawerman.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Bilaga 1.

Län	Total väglängd km	Väglängd i km med förhöjt hjultryck
2 500 kg	%	3 000 kg	%
Stockholms...................	3160	850	27	750	24
Uppsala......................	2 060	550	27	—	—
Södermanlands................	2 540	2 050	81	15	1
Östergötlands................	4 240	2 600	61	825	19
Jönköpings....................	4 500	800	18	400	9
Kronobergs...................	3 660	400	11	275	8
Kalmar.......................	3 590	900	25	—	—
Gotlands......................	1450	1450	100	—	—
Blekinge......................	1 460	80	5	100	7
Kristianstads .................	3 490	850	24	750	21
Malmöhus....................	3 960	—	—	3 950	100
Hallands......................	2 320	400	17	200	9
Göteborgs och Bohus..........	2 550	350	14	—	—
Älvsborgs.....................	5190	750	14	1000	19
Skaraborgs....................	3 970	1350	34	_	—
Värmlands....................	4 530	1150	25	—	—
Örebro.......................	2 380	600	25	—	—
Västmanlands.................	2 390	750	31	—	—
Kopparbergs..................	4 560	875	19	—	—
Gävleborgs....................	3 060	1450	47	—	—
Västernorrlands...............	5 050	1875	37	350	7
Jämtlands....................	4 550	1450	32	—	—
Västerbottens.................	7 990	850	11	—	—
Norrbottens ..................	7 070	225	3	—	—
Hela riket	89 720	22605	25	8 615	10

Kungl. Maj.ts proposition nr 203

Bilaga .

Län	Antalet i november 1945 i bilregister och beredskapsförteckning upptagna lastbilar med största hjultryck större än
2000 kg	2 500 kg	3000 kg	3 500 kg	4 000 kg
Antal	%l	Antal	Ä1	Antal		Antal	i*1	Antal
A...........	2 269	302	605	80	93	1-2	15	02	—	—
B...........	1167	39-2	258	8-7	35	1''2	4	o-i	1	00
C...........	521	43''3	180	15-0	33	2-7	3	0-2	—	—
D...........	737	45-2	178	10-9	19	1''2	5	03	—	—
E...........	1115	44-8	277	11-1	42	1-7	3	0-1	—	—
F...........	857	50-8	240	14-2	50	3''0	10	0-6	—	—
G...........	518	52.5	CC O	18-3	44	4''5	6	0-6	—	—
H...........	723	41''6	167	9-6	26	1-5	4	0''2	—	—
I ...........	221	437	40	7-9	10	2-0	3	06	—	—
K...........	438	43''3	93	9-2	18	1-8	5	0-5	—	—
L...........	833	37-7	271	12-3	41	1-9	3	01	—	—
M...........	1529	28-9	351	6-6	55	10	12	0-2	1	00
N...........	484	36-3	93	7''0	18	1''3	6	0''4	—	—
0...........	1197	26-7	267	6-0	46	l-o	7	0''2	1	0-o
P...........	1022	39-9	207	8-1	47	1-8	3	0-1	—	—
R...........	796	47-1	202	12-0	49	2''9	11	0''7	—	—
S............	890	53-9	244	14-8	44	2-7	6	0''4	—	—
T...........	911	47-4	266	13-8	51	2-7	6	0''3	—	—
U...........	691	48-0	169	11-7	29	20	3	0-2	1	01
w...........	1029	540	402	21-1	94	4-9	17	09	—	—
X...........	962	47-9	372	18-5	79	3-9	—	—	—	—
Y...........	1044	58-4	304	170	89	5’0	23	1-3	—	—
Z...........	505	54-5	133	14-3	43	4-6	18	1-9	2	0-2
AC..........	915	69''4	287	21-8	68	5-2	26	20	—	—
BD..........	1089	71-9	392	2 5-9	91	6-0	30	20	1	01
Hela riket	22 463	41-8	6178	11-6	1214	2-3	229	0-4	7	Oo

1 Av lastbilsbeståndet i länet, resp. riket.

Bihang till riksdagens protokoll 19A6. t sami. Nr 203.

Kungl. Maj:ts proposition nr 203.

Bilaga 3.

Län	Antalet i november 1945 i bilregister och beredskapsförteckning upptagna bussar med största hjultryck större än
2 000 kg	2 500 kg	3 000 kg	3 500 kg	4 000 kg
Antal		Antal	%r	Antal	%x	Antal		Antal
A .		499	98-2	477	93-9	454	89-4	309	60-8	71	14-0
B .		312	84-8	246	66-8	155	42-1	41	11-1	—	—
C .		80	76-2	24	22-9	7	6*7	—	—	—	—
D .		133	65-2	27	13-2	10	4-9	1	0-5	—	—
E .		157	86-3	76	41-8	31	17-0	3	1-6	1	0-5
F .		151	60-6	62	24-9	22	8-8	12	4-8	—	—
G .		43	84-3	14	27-5	3	5-9	1	20	—	—
H .		83	68-6	42	34-7	16	13-2	2	1''7	—	—
I..		18	32-7	1	1''8	—	—	—	—	—	—
K .		55	80-9	44	64''7	24	35-3	8	11-8	—	—
L .		68	78-2	30	34-5	10	115	1	1-1	—	—
M .		199	8P6	157	64-3	101	41-4	55	22-5	4	1-6
N .		74	64-9	32	28''1	5	4-4	—	—	—	—
0 .		310	86-1	241	66’9	153	42-5	74	20-6	19	5-3
P .		204	70-3	77	26-6	26	9-0	—	—	—	—
R .		124	77''0	25	15''6	3	1-9	—	—	—	—
S..		188	82-1	88	38-4	19	8-3	6	2-6	—	—
T .		155	82-9	56	29-9	6	3-2	—	—	—	—
U .		123	80-4	58	37-9	10	6-5	1	0-7	—	—
W.		164	83-2	81	41-1	24	12-2	—	—	—	—
X .		142	71-0	73	36-5	21	10-5	—	—	—	—
Y .		196	8P7	97	40-4	22	9-2	—	—	—	—
Z .		137	86-2	38	23-9	4	2-5	—	—	—	—
AC		171	79-2	36	16-7	2	0-9	—	—	—	—
BD		166	66-4	43	17-2	9	3-6	2	08	—	—
	Hela riket	3952	79-1	2145	42-9	1137	22-7	516	103	95	1-9

1 Av bussbeståndet i länet, resp. riket.

Stockholm 1946. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner.

461005