Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 (Proposition 1963:191 - höst)

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Nr 191

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående riktlinjer för
den statliga trafikpolitiken m. m.; given Stockholms
slott den 18 oktober 1963.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag,

dels inhämta riksdagens yttrande över härvid fogade förslag till förordning
om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående
yrkesmässig automobiltrafik m. m.,

dels bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande över de av föredragande
departementschefen förordade allmänna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken
och de frågor i övrigt, beträffande vilka departementschefen hemställt
om riksdagens yttrande,

dels ock föreslå riksdagen att bifalla de övriga förslag, om vilkas avlåtande
till riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

BERTIL

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås en nyorientering av den statliga trafikpolitiken
i syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden.
De konkurrenshämmande regleringar, som f. n. gäller på transportmarknaden,
skall i möjligaste mån avvecklas. Varje trafikgren bör i princip
svara för sina kostnader och förutsättningar även i övrigt skapas för
en konkurrens på lika villkor, vilket är av betydelse för att na en samhällsekonomiskt
riktig uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenarna.
Målet för trafikpolitiken bör vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande
transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader. I den mån
det inte med kravet på kostnadstäckning går att lämna en viss bygd den
trafikservice som från samhällets synpunkt är rimlig, bör ersättning till
trafikföretaget utgå av allmänna medel.

För att få en mjuk övergång till det nya systemet har reformåtgärderna
samordnats i ett handlingsprogram uppdelat i tre etapper. Den första etappen
avses skola genomföras den 1 juli 1964 och den andra den 1 juli 1966.
Riktpunkten för genomförandet av den tredje reformetappen skall vara den
1 juli 1968. Eu särskild delegation med representanter för bl. a. transport1—Bihang
till riksdagens protokoll 1963. 1 saml. Nr 191

2 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

konsumenter och trafikutövare skall tillsättas för att följa upp genomförandet
av handlingsprogrammet.

I den första reformetappen föreslås i fråga om godstrafiken på landsväg
att gällande regleringssystem skall uppmjukas huvudsakligen genom en
mindre restriktiv tillståndsgivning. Normerande vid tillståndsgivningen
skall vara en årlig ökning med 15 procent av den samlade lastförmågan
hos fordon i beställningstrafik för godsbefordran. Dessutom föreslås vissa
transporter skola helt undantagas från tillämpning av yrkestrafik förordningens
bestämmelser eller från däri föreskriven behovsprövning. I den
andra reformetappen avses restriktiviteten i tillståndsgivningen bli ytterligare
mildrad. Vidare skall bl. a. tillstånd till transporter med lättare lastbilar,
vissa specialbilar in. m. kunna meddelas utan behovsprövning. I den
tredje reformetappen torde all behovsprövning för godstransporter på
landsväg kunna slopas.

I fråga om persontrafiken på landsväg föreslås bl. a. att samåkning i vanliga
personbilar till och från arbetsplatser och skolor helt undantages från
tillståndstvång. Det ersättningssystem som sedan några år tillämpas för
icke lönsam enskild eller kommunal busslinjetrafik på landsbygden utvidgas
— för att skapa en likvärdig trafikservice inom olika bygder — till att
gälla även sådan trafik, som bedrives av staten och statsägda bolag.

Av avgörande betydelse för att nå en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning
är att järnvägarna befrias från olika ekonomiskt belastande förpliktelser.
I den mån dylika förpliktelser alltjämt kommer att kvarstå bör
ersättning utgå som helt täcker därigenom uppkommande kostnader. I
propositionen föreslås därför bl. a. grunder för ersättningen till SJ för drift
av icke lönsamma järnvägslinjer. Denna ersättning som populärt uttryckt
utgör ett slags »kollektivbiljett» för resor och transporter som staten köper
av SJ på de trafiksvaga linjerna, föreslås skola utgå fr. o. m. första reformetappen.

I propositionen föreslås vissa riktlinjer för trafikinvesteringarna och olika
förslag framlägges för att främja en rationell samordning av dessa investeringar
i syfte att därmed skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggningarna
och transportmedlen på ett optimalt sätt kompletterar varandra.
En speciell sakkunnigutredning skall tillsättas för att göra en översyn
av 1957 års vägplan, därvid behovet av en samordning mellan trafildedsbyggandet
i städerna och vägutbyggnaden på landsbygden skall särskilt
beaktas. För SJ :s del förutsättes en fortsatt koncentration av verksamheten
genom nedläggningen av trafiksvaga järnvägslinjer och samtidigt
härmed en upprustning av för framtiden bestående järnvägslinjer. För
medverkan till en lösning av de speciella problem, som sammanhänger
med den kollektiva närtrafiken i Stor-Stockholm, skall en statlig förhandlings-
och utredningsman tillsättas. Vidare behandlas investerinssverksam O heten

inom sjöfarten och luftfarten.

Slutligen aviseras i propositionen en utredning rörande den transportekonomiska
och trafiktekniska forskningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Förslag

till

Förordning

om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig

automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas, att 1, 2, 5, It och 12 §§, 23 § 1 mom., 29 § 1 mom.,
32 § 1, 2, 3 och 6 mom. samt 41 § förordningen den 25 oktober 1940 angående
yrkesmässig automobiltrafik m. m.1 skola erhålla ändrad lydelse på
sätt nedan angives.

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Med yrkesmässig — ■— ----nedan stadgas.

Vad om automobil är i denna för- Vad om automobil är i denna förordning
stadgat skall i tillämpliga ordning stadgat skall i tillämpliga
delar gälla jämväl i avseende å mo- delar gälla jämväl i avseende å traktorcykel
och traktortåg. vortåg.

Från tillämpning------

1) transporter med------

2) transporter uteslutande av
mjölk, mjölkprodukter, ägg, sockerbetor
eller betmassa ävensom transporter
uteslutande av slaktdjur till
slakteri;

§■

förordning undantagas:

- eller sjukvårdsanstalt;

2) befordran vid färd med personautomobil
till eller från egen arbetsplats
av högst fyra passagerare på
väg till eller från arbetsplats, därvid
med arbetsplats likställes skola eller
annan lokal för undervisning;

3) transporter av mjölk, mjölkprodukter
och ägg;

i) transporter till förädlingsindustri
av sockerbetor, potatis, grönsaker,
frukt och bär samt från sådan
industri av betmassa, betfor, melass,
slamkalk, pulpa, drank och kokt foderpotatis,
ävensom transporter till
slakteri av slaktdjur;

1 Senaste lydelse av 2 § se 1958:226; av 5 §, 29 § 1 mom. och 41 § se 1951:653; av 11 § se
1957:474; av 12 § se 1948: 406; av 32 § 3 mom. se 1948:755; samt av 32 § 6 mom. se 1954:206.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

(Nuvarande lydelse)

3) transporter med sådan cykel
med hjälpmotor, för vilken registreringsplikt
icke föreligger;

4) transporter avseende uteslutande
bärgning och bogsering av skadade
fordon med automobil, som är
särskilt inrättad för dylikt ändamål
(bärgningsbil).

Därest beträffande —-----

(Föreslagen lydelse)

5) transporter av snö och is i samband
med snöröjning ävensom transporter,
vilka uteslutande avse renhållningen; 6)

transporter med traktortåg i
skogsbruket av runt, bilat, kluvet, flisat
och kolat virke, under förutsättning,
i fråga om transport som framgår
på väg, att traktorn är försedd
med gummihjul och att traktortåget
ej fram föres längre vägsträcka än 15
kilometer;

7) transporter avseende uteslutande
bärgning och bogsering av fordon
med automobil, som är särskilt
inrättad för dylikt ändamål (bärgningsbil).

därtill förordnat.

5 §•

Yrkesmässig trafik------tillstånd (trafiktillstånd).

Trafiktillstånd skall—-----släpfordon befordras.

Släpfordon, som—-----yrkesmässig trafik.

Tillstånd att bedriva linjetrafik å Tillstånd att bedriva linjetrafik å
vägsträcka, som är belägen i mer än vägsträcka, som är belägen i mer än
ett län, eller mellan orter inom skil- ett län, eller mellan orter inom skilda
län eller att i beställningstrafik da län eller att i beställningstrafik
för godsbefordran använda lastaulo- för godsbefordran använda lastautomobil
med maximilast överstigande mobil med maximilast överstigande
4 500 kilogram eller att i sådan be- 6 500 kilogram eller att i sådan beställningstrafik
använda Iastautomo- ställningstrafik använda lastautomobil
jämte släpvagn, vilkas samman- bil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda
maximilast överstiger 5 500 lagda maximilast överstiger 8 000
kilogram, meddelas av biltrafik- kilogram, meddelas av biltrafiknämnden.
nämnden.

Tillstånd att------i staden.

I övriga------skall förläggas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

11 §•

Utan hinder-------avser tillstånd

att uteslutande------från skola,

att vid färd med personautomobil att medtaga passagerare vid färd
till och från egen arbetsplats med- med personautomobil för egen råktaga
uteslutande andra personer på ning,
väg till och från arbetsplats,

att med — —----viss vägsträcka,

att för-------eller godsbefordran,

att i______eller personautomobil,

att utbyta lastautomobil eller släpfordon,
såvitt därigenom den största
sammanlagda last, som enligt gällande
trafiktillstånd må medföras å
fordonen, icke höjes till mer än två
och ett halvt ton eller eljest med mer
än femton procent, eller

att jämlikt 20 § i linjetrafik för
personbefordran medföra högst femhundra
kilogram gods eller i dylik
trafik använda släpfordon för godsbefordran,
vars maximilast icke överstiger
femhundra kilogram.

Tillstånd att vid färd med personautomobil
till och från egen arbetsplats
medtaga uteslutande andra personer
på väg till och från arbetsplats
må, om och i den mån den tillståndsbeviljande
myndigheten prövar anledning
därtill föreligga, förklaras
gälla utan skyldighet att iakttaga
stadgandena i 25 § 1 mom. och 27 §.
Under enahanda förutsättning må
ock tillstånd att för en tid av högst
sex månader bedriva beställningstrafik
för godsbefordran eller att för
samma tid öka antalet automobilcr i
dylik trafik förklaras gälla utan
skyldighet att iakttaga stadgandena
i 27 §.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

Trafiktillstånd må

Trafiktillstånd må------

Tillståndet skall ställas å viss fysisk
eller juridisk person samt upptaga
de villkor och bestämmelser,
som prövas nödiga. Tillstånd till beställningstrafik
må dock meddelas
juridisk person allenast om särskilda
skäl därtill äro. Därest förhållandena
därtill föranleda, bör tillståndet begränsas
att omfatta vissa slag av
transporter eller viss kortare tid.
Beträffande linjetrafik skall, såvida
ej särskilda omständigheter till annat
föranleda, föreskrivas, att trafiken
skall framgå å viss vägsträcka.
Tillstånd till linjetrafik bör i erforderlig
utsträckning upptaga föreskrift
om skyldighet att driva sam -

12 §.

- övrigt lämplig.

Prövning av trafikens behövlighet
skall ej ske, då ansökan om trafiktillstånd
avser

1) rätt för aktiebolag, handelsbolag
eller ekonomisk förening, vars
samtliga delägare eller medlemmar
visats ha behov av godstransporter
för egen rörelse och vars huvudsakliga
ändamål är att tillgodose dessa
behov, att uteslutande för delägarnas
eller medlemmarnas räkning i beställningstrafik
utföra dylika transporter
med lastautomobil, vars maximilast
ej överstiger 6 500 kilogram,
eller med lastautomobil jämte släpfordon,
vilkas sammanlagda maximilast
ej överstiger 8 000 kilogram;

2) rätt att, i omedelbart samband
med befordran av mjölk på uppsamlingslinje,
transportera fyllnads- och
returgods.
befinnes lämplig.

Tillståndet skall ställas å viss fysisk
eller juridisk person samt upptaga
de villkor och bestämmelser,
som prövas nödiga. Tillstånd till beställningstrafik
i andra fall än som
avses i andra stycket 1) må dock
meddelas juridisk person allenast om
särskilda skäl därtill äro. Därest förhållandena
därtill föranleda, bör tillståndet
begränsas att omfatta vissa
slag av transporter eller viss kortare
tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida
ej särskilda omständigheter till
annat föranleda, föreskrivas, att trafiken
skall framgå å viss vägsträcka.
Tillstånd till linjetrafik bör i erforderlig
utsträckning upptaga före -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

(Nuvarande lydelse)
trafik med anslutande järnvägs-,
spårvägs- eller sjötrafikföretag samt
om sättet för samtrafikens bedrivande.

(Föreslagen lydelse)
skrift om skyldighet att driva samtrafik
med anslutande järnvägs-,
spårvägs- eller sjötrafikföretag samt
om sättet för samtrafikens bedrivande.

Tillstånd att medtaga passagerare
vid färd med personautomobil för
egen räkning må, därest ej särskilda
omständigheter annat föranleda, förklaras
gälla utan skyldighet att iakttaga
stadgandena i 23, 25, 27 och
29 §§.

Tillstånd att för en tid av högst
sex månader bedriva beställningstrafik
för godsbefordran eller att för
samma tid öka antalet automobiler i
dylik trafik må, därest anledning föreligger
därtill, förklaras gälla utan
skyldighet att iakttaga stadgandena i

27 §.

23 §.

1 mom. Innehavare av tillstånd
till yrkesmässig trafik är skyldig att
mot ersättning enligt fastställd taxa
samt under de villkor och enligt de
bestämmelser i övrigt, som innehållas
i denna förordning eller med stöd
av densamma meddelats, ombesörja
befordran av personer eller gods under
förutsättning,

a) att befordringen

b) att befordringen

c) att befordringen

d) att i-----

e) att eljest---

Myndighet, som--

Har i------

1 mom. Innehavare av tillstånd
till yrkesmässig trafik är, utom då
tillståndet avser rätt som sägs i 12 §
andra stycket 1), skyldig att mot ersättning
enligt fastställd taxa samt
under de villkor och enligt de bestämmelser
i övrigt, som innehållas i
denna förordning eller med stöd av
densamma meddelats, ombesörja befordran
av personer eller gods under
förutsättning,

—- författningar förbjuden,

---- — -— yrkesmässig trafik,

-----förmått avvärja,

annat föreskrivit,
för handen.

---— stadgad körskyldighet.

å automobilen.

Kungl. Maj.ts proposition nr i91 år 1963

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

29 §.

1 mom. Utövare av------meddelat trafiktillståndet.

Vad nu sagts skall icke gälla, då
tillståndet avser rätt som sägs i 12 §
andra stycket 1).

32 §.

1 mom. Yrkesmässig uthyrning —
Ansökan om sådant tillstånd skall
innehålla uppgift om ort, å vilken
rörelsen skall drivas, ävensom om
antalet av de automobiler, som äro
avsedda att användas i rörelsen; och
skola i övrigt föreskrifterna i 7 § 1
mom. i tillämpliga delar gälla.

2 mom. över ansökan skall länsstyrelsen
infordra yttranden på sätt
i 9 § 1 mom. närmare angives.

3 mom. Tillstånd må meddelas
allenast om rörelsen finnes behövlig
och i övrigt lämplig samt sökanden
skickad att handhava densamma.
Vad i 12 § tredje stycket samt 16 §,
17 § och 18 § 1 mom. är stadgat skall
i tillämpliga delar gälla i fråga om
uthyrningsrörelse.

Tillstånd kan--

Innefattar beslut
Beslut om---

-----skall drivas.

Ansökan om sådant tillstånd skall
innehålla uppgift om ort, å vilken
rörelsen skall drivas, ävensom om
antalet av de automobiler, som äro
avsedda att användas i rörelsen; och
skola i övrigt föreskrifterna i 7 § 1
mom. i tillämpliga delar gälla. Skyldighet
att uppgiva antalet automobiler
skall dock ej föreligga i fall som
sägs i 3 mom. andra stycket.

2 mom. över ansökan skall länsstyrelsen
infordra yttranden på sätt
i 9 § 1 mom. närmare angives, dock
att infordrande av yttranden må inskränkas
eller underlåtas i fall som
sägs i 3 mom. andra stycket.

3 mom. Tillstånd må meddelas
allenast om rörelsen finnes behövlig
och i övrigt lämplig samt sökanden
skickad att handhava densamma.

Prövning av rörelsens behövlighet
skall ej ske, då ansökan avser tillstånd
till uthyrning av personautomobil
eller av lastautomobil, vars totalvikt
ej överstiger 3 500 kilogram.

Vad i 12 § fjärde stycket samt 16 §,
17 § och 18 § 1 mom. är stadgat skall
i tillämpliga delar gälla i fråga om
uthyrningsrörelse.

--ej överklagas.

----vederbörande polismyndighet.

— med beslutet.

Kungl. Maj ds proposition nr 191 år 1963

(Nuvarande lydelse)

6 mom. Automobil må icke i uthyrningsrörelse
tillhandahållas annan
person såsom förare än den, som
styrker sig innehava gällande körkort
för automobil och hava uppnått
21 års ålder; dock må sådan cykel
med hjälpmotor, för vilken registreringsplikt
icke föreligger, tillhandahållas
förare utan hinder av att denne
icke innehar körkort.

Förhyrd automobil må icke föras
av någon, som icke fyllt 21 år.

Annorstädes än

(Föreslagen lydelse)

6 mom. Automobil må icke i uthyrningsrörelse
tillhandahållas annan
person såsom förare än den, som
styrker sig innehava gällande körkort
för automobil och, då fråga är
om lastautomobil, vars totalvikt
överstiger 3 500 kilogram, eller omnibus,
visar sig hava uppnått 21 års
ålder.

Förhyrd lastautomobil, vars totalvikt
överstiger 3 500 kilogram, och

förhyrd omnibus må icke föras av
någon, som icke fyllt 21 år.
anlitad person.

41 §.

Uttrycken automobil, personauio- Uttrycken väg, automobil, personmobil,
omnibus, lastautomobil, mo- automobil, omnibus, lastautomobil,
torcykel, traktor, släpfordon, maxi- traktor, släpfordon, maximilast, tomilast
och hemort användas i denna talvikt och hemort användas i denna
förordning i samma bemärkelse som förordning i samma bemärkelse som
motsvarande beteckningar i vägtra- motsvarande beteckningar i vägtrafikförordningen.
fikförordningen.

Med traktortåg------tillkopplat släpfordon.

Med polismyndighet------i orten.

Den befattning------tillkomma poliskammaren.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1964 men skall äga giltighet redan
dessförinnan med avseende på åtgärder som erfordras för tillämpningen
därefter.

De äldre bestämmelserna skola alltjämt äga tillämpning beträffande förhållanden,
som hänföra sig till tiden före ikraftträdandet av denna förordning.

1* —Biliang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland, i
statsrådet å Stockholms slott den 18 oktober 1963.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden
Sträng, Andersson, Lindström, Lange, Kling, Skoglund, Edenman,
Johansson, af Geijerstam, Hermansson, Holmqvist, Aspling.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund anmäler
— efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter — fråga om
riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. och anför därvid följande.

I. Inledning

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 5 juni 1953 uppdrog dåvarande
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson,
den 18 juni samma år åt särskilda utredningsmän att inom departementet
verkställa en översyn av riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken. Utredningen
borde företaga en prövning av hela det trafikpolitiska problemet och
därvid söka komma fram till en avvägning, som möjliggjorde en ändamålsenlig
användning och samordning av de skilda transportmedlen. Målet borde
vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning
till lägsta möjliga kostnader och under former, som medgav företagsmässig
effektivitet och sund utveckling av transportapparaten.

Utredningen, som antagit benämningen 1953 års trafikutredning, har den
9 maj 1961 avgivit betänkandet Svensk Trafikpolitik I med förslag till riktlinjer
för den statliga trafikpolitiken (SOU 1961: 23) jämte därtill hörande
bilagor Svensk Trafikpolitik II (SOU 1961: 24).

Vid avgivandet av detta betänkande bestod utredningen av generaldirektören
E. O. H. Grafström, tillika ordförande, ledamoten av riksdagens
andra kammare, åkeriägaren P. E. Asp, dåvarande kanslirådet, direktören
B. O. Dillén, tillika huvudsekreterare, statssekreteraren N. J. Hörjel, ledamoten
av riksdagens andra kammare, direktören G. N. Kollberg, filosofie
doktorn R. A. Meidner, ledamoten av riksdagens första kammare, bankofullmäktige
R. V. Persson, dåvarande ledamoten av riksdagens första kammare,
häradsdomaren P. O. Pålsson, ekonomidirektören E. A. Sjöberg samt
bruksdisponenten K. Hj. Åselius.

Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Efter remissbehandling av nämnda betänkande har utredningen den 27
juni 1962 avgivit betänkandet Svensk Trafikpolitik III med förslag till plan
för liberalisering av den yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken
m. m. (SOU 1962: 35). Före avgivandet av detta betänkande hade Meidner
erhållit entledigande från sitt ledamotskap och agronomi licentiaten C.-E.
T. Odhner förordnats att i hans ställe vara ledamot av utredningen.

Över trafikutredningens betänkanden I—III har yttranden inhämtats
från följande myndigheter och organisationer: chefen för försvarsstaben,
arbetarskyddsstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen, civilförsvarsstyrelsen, generalpoststyrelsen,
järnvägsstyrelsen, järnvägsrådet, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
luftfartsslyrelsen, sjöfartsstyrelsen, statens biltrafiknämnd,
statens trafiksäkerhetsråd, statskontoret, statistiska centralbyrån1, riksrevisionsverket,
domänstyrelsen, lantbruksstyrelsen, skogsstyrelsen, statens
jordbruksnämnd, kommerskollegium, överstyrelsen för ekonomisk försvarsberedskap,
näringsfrihetsrådet, statens pris- och kartellnämnd, överståthål1
arämbetet, samtliga länsstyrelser, statspolisintendenten, Svenska stadsförbundet1,
Svenska landskommunernas förbund, Sveriges allmänna sjöfartsförening1,
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Landsorganisationen
i Sverige, Svenska järnvägsföreningen, Folkrörelsernas motorförbund1,
Föreningen Sveriges inrikessjöfart, Handelsanställdas förbund, Kooperativa
förbundet1, Riksförbundet Landsbygdens folk, Statstjänstemännens
riksförbund2, Svenska järnvägsmannaförbundet, Svenska droskbilägareförbundet,
Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen,
Svenska mejeriernas riksförening u. p. a., Svenska omnibusägareförbundet,
Svenska skogs- och flottningsarbetareförbundet, Svenska transportarbetareförbundet,
Sveriges biluthyrares riksförbund1, Åkeriföretagarnas centralförening
i Stockholm, kommittén för näringslivets lokalisering, 1959 års
flygutredning, Skogsbrukets motortransportkommitté, Scandinavian Airlines
System1 samt Linjeflyg aktiebolag.1 Härjämte har Sveriges grossistförbund,
Sveriges köpmannaförbund, Sveriges industriförbund, Sveriges hantverksoch
industriorganisation och Sveriges lantbruksförbund (näringsorganisationerna)
samt Kungl. automobil klubben, Motorbranschens riksförbund, Motorförarnas
helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska
droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet
och Svenska vägföreningen (motororganisationerna)
avgivit gemensamma yttranden över betänkandena I—II. I näringsorganisationernas
gemensamma yttrande över betänkande III har även Handelskainrarnas
nämnd och Skogsbrukets motortransportkommitté deltagit. I motororganisationernas
gemensamma yttrande över betänkande III har Kungl.
automobil klubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas helnykterhetsförbund
deltagit. Vidare har i ärendet inkommit vissa skrivelser.

1 Har endast avgivit yttrande över betänkandena I—II.
8 Har endast avgivit yttrande över betänkande III.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

I detta sammanhang vill jag även anmäla att jag den 30 september 1960
med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande tillkallat generaldirektören G. E.
Vahlberg, tillika ordförande, ledamöterna av riksdagens andra kammare,
lantbrukaren J. M. Antonsson och plåtslagaren H. V. Bengtsson, ledamoten
av riksdagens första kammare, socialvårdsassistenten P. Jacobsson, ledamoten
av riksdagens andra kammare, ombudsmannen N. R. Johansson, hovrättsrådet,
numera regeringsrådet A. H. V. Körlof samt ledamoten av riksdagens
andra kammare — numera andre vice talmannen — godsägaren,
greve T. G. A. von Seth, att såsom sakkunniga verkställa översyn av väglagstiftningen.
De sakkunniga, vilka antagit benämningen 1960 års vägsakkunniga,
har den 25 april 1962 avlämnat delbetänkandet Avgiftsbelagda trafikanläggningar
(SOU 1962:26).

Över detta betänkande har yttranden avgivits av arbetsmarknadsstyrelsen,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, riksrevisionsverket, samtliga länsstyrelser,
Svenska stadsförbundet, Svenska landskommunernas förbund, Sveriges lantbruksförbund,
Tjänstemännens centralorganisation, Landsorganisationen i
Sverige, Länsvägnämndernas förbund och Riksförbundet Landsbygdens
folk. Vidare har gemensamt yttrande avgivits av Handelskamrarnas nämnd,
Sveriges grossistförbund, Sveriges köpmannaförbund, Sveriges industriförbund,
Sveriges hantverks- och industriorganisation, Sveriges lantbruksförbund
och Skogsbrukets motortransportkommitté (näringsorganisationerna).
Gemensamt yttrande har ävenledes avgivits av Kungl. automobil klubben,
Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska
droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet och Svenska
omnibusägareförbundet (motororganisationerna).

Jag anhåller nu att till behandling få taga upp frågan om riktlinjerna för
den statliga trafikpolitiken och därmed sammanhängande spörsmål ävensom
frågan om avgiftsbelagda trafikanläggningar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

II. Allmänna riktlinjer för trafikpolitiken
Trafikutredningen

Läget på transportmarknaden

Såsom bakgrund till bedömningen av mål och medel för den statliga trafikpolitiken
har trafikutredningen redovisat den aktuella trafiksituationen
inom olika trafikgrenar samt de tecken på bristande trafikekonomisk balans
som kommit till synes.

Järnvägarnas naturliga monopolställning fram till bilismens genombrott
medförde att deras verksamhet i många avseenden underkastades särskild
statlig kontroll och att de fick särskilda skyldigheter. Den ekonomiska målsättningen
har varierat men har för SJ hittills i stort sett varit att taxorna
skall sättas så, att det ekonomiska utfallet ger utrymme för såväl erforderliga
avskrivningar för förnyelse av materiel och anläggningar som förräntning
av det bokförda statskapitalet. Vidare har järnvägarna ålagts att hålla
i tid och rum enhetliga taxor. Monopolställningen har sålunda föranlett
statligt inflytande på taxesättningen. Nedläggning av driften på icke lönsamma
järnvägslinjer fick ske endast med särskilt medgivande av Kungl.
Maj :t. Dessa och övriga för järnvägarna gällande förpliktelser härledde
sig, åtminstone för SJ :s del, ur statsmakternas önskemål att via järnvägarna
öva inflytande på den ekonomiska och näringspolitiska utvecklingen
i landet. Monopolet gav möjlighet att bygga upp järnvägstaxorna på sådant
sätt, att transportavgifterna på vissa järnvägslinjer och för visst gods betydligt
översteg driftkostnaderna, varigenom de av staten pålagda ej foretagsmässigt
motiverade förpliktelserna kunde fullgöras utan finansiell
hjälp från statens sida.

Upphör det naturliga monopolet utan att ersättas av ett på regleringsåtgärder
uppbyggt monopol, försvinner förutsättningarna att bibehålla den
angivna taxekonstruktionen såsom medel att få rörelsen att gå ihop vid
bibehållna förpliktelser. Under de senaste fyrtio åren har järnvägarnas naturliga
monopol successivt inskränkts, utan att deras förpliktelser på någon
mera väsentlig punkt avlyfts. I dag står järnvägarna beträffande större
delen av verksamheten i direkt konkurrens med landsvägstransportmedlen
och beträffande persontrafiken även med flyget.

Den trafikavledning, som drabbat järnvägarna, är en naturlig följd darav,
att alternativa transportmöjligheter uppstått och utvecklats samt att järnvägarnas
möjligheter att anpassa sig till den nya konkurrenssituationen
hämmats av deras från monopol tiden kvarstående förpliktelser. Men trafikavledningen
belyser också trafikefterfrågans förskjutning från allmänna
och kollektiva transportmedel till privata och individuella sådana en

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

företeelse, som särskilt från och med 1950-talet med dess starka expansion
av den privata motorismen medfört betydande anpassningssvårigheter inte
blott för järnvägarna utan också för annan allmän trafiktjänst.

Bilismen har å sin sida sedan 1920-talet varit föremål för trafikpolitiska
tillståndsregleringar av olika slag. Motivet härtill har bl. a. varit strävan
att reglera den inbördes konkurrensen inom landsvägstrafiken. Vidare har
syftet varit att bereda järnvägarna ett visst skydd för att därigenom underlätta
för dem att fortsätta verksamheten med de inslag av icke företagsekonomisk
karaktär som finns. Tillståndsregleringen av den yrkesmässiga biltrafiken
har sålunda lett till en viss avskärmning av konkurrensen mellan
bil och järnväg och har därjämte berett väg för vissa monopolbildningar på
lastbilssidan.

Under tiden efter 1945 har den privata (icke yrkesmässiga) lastbilstrafiken
genomgått en mycket kraftig expansion. Till avsevärd del kan denna
utveckling ha naturliga och trafikekonomiskt motiverade förklaringar. Det
är emellertid sannolikt, att den delvis också har sin orsak i en restriktiv
tillståndsgivning på den yrkesmässiga biltrafikens område.

Den privata personbilismen har i stort sett inte varit föremål för trafikpolitiska
tillståndsregleringar. Buss- och drosktrafiken har däremot i huvudsak
behandlats analogt med den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Den i det
föregående nämnda trafikavledningen från den allmänna trafiktjänstens olika
grenar har emellertid medfört ökande svårigheter för trafikföretagen inom
buss- och drosktrafiken att med bibehållande av kvantitativt och kvalitativt
tillfredsställande transportstandard få rörelsen att gå ihop.

Beträffande de hittills vidtagna trafikpolitiska åtgärderna inom landtransportmedlens
område framhåller trafikutredningen sammanfattningsvis
att enighet torde råda därom, att dessa åtgärder inte lett fram till åsyftad
balans inom transportapparaten.

Inrikesflygets konkurrensförhållande till landtransportmedlen präglas
av dess befordringskvalitativa företräden, men också av den omständigheten,
att civilflyget inte behövt helt täcka sina samhällsekonomiska
kostnader samtidigt som den yrkesmässiga luftfarten åtnjutit stor frihet i
sin taxesättning. Vidare har det reguljära inrikesflyget i sin nuvarande gestaltning
ett faktiskt monopol på sina flyglinjer. Någon reell motsvarighet
till de förpliktelser, som åvilar järnvägarna, föreligger däremot ej inom
inrikesflyget.

Land- och lufttransportmedlens konkurrensförhållanden påverkas inte i
nämnvärd grad av den inrikes sjöfarten. Trots detta har denna trafikgren
svårigheter att hävda sig i konkurrensen. Detta förhållande har lett till att
befraktarna och ägarna av det mindre tonnaget eftersträvat inbördes prisöverenskommelser.
Det förhållandet att utländska fartyg med vissa undantag
har rätt att driva kustfart i Sverige har dock verkat sänkande på fraktnivån
i dessa överenskommelser.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Den framtida trafikutvecklingen

Såsom ytterligare underlag för en prövning av det trafikpolitiska problemet
redovisar trafikutredningen prognoser rörande den framtida trafikutvecklingen.
Beträffande persontrafiksektorn har utredningen först presenterat
de i den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda vägplanen för
Sverige (SOU 1958: 1 och 2) redovisade prognoserna för utvecklingen fram
till år 1975. I vägplanen lades den förväntade konsumtionsutvecklingen i
förening med bl. a. tillväxt av arbets- och serviceresor samt ökad fritid till
grund för antagande, att det totala inrikes persontrafikarbetet i personkilometer
räknat kunde under överblickbar framtid väntas öka med 4,5 å 6
procent per år samt omkring år 1965 få en omfattning av 40 å 50 miljarder
och omkring år 1975 av 60 å 70 miljarder personkilometer.

Till helt väsentlig del beräknades den antagna framtida ökningen av den
totala persontrafiken komma att falla på de individuella transportmedlen,
främst personbilarna. Beträffande järnvägarnas persontrafik kunde tyngdpunkten
förväntas komma att alltmer förskjutas mot långväga resor. Förortstrafiken
vid de större städerna, särskilt Stockholm, väntades dock fortsätta
att öka. I fråga om inrikesflyget räknades med en fortsatt expansion,
medan busstrafiken totalt sett förutsattes hålla sig i huvudsak oförändrad.

Den sålunda prognosticerade utvecklingen av persontrafikarbetet framgår
av följande tablå.

I 1957 års vägplan angiven prognos rörande det inrikes persontrafikarbetets
utveckling

Transportmedel	Miljarder personkilometer år
1955	1965	1975
Kollektiva transportmedel (järn-väg, spårväg, busslinjer, sjöfart	10,6	10 å 13	10 å 13
Individuella transportmedel (per-sonbilar och motorcyklar).......	14,9	30 å 35	50 å 60
Summa	25,5	40 å 45	60 å 70

Till grund för denna prognos låg beträffande privatmotorismen en prognos
rörande bl. a. personbilsantalets utveckling, vilken för år 1965 räknade med
1,4 å 1,6 miljoner och för år 1975 med 2,3 å 2,4 miljoner personbilar.

Beträffande personbilsantalets framtida utveckling redovisar trafikutredningen
även en av Industriens utredningsinstitut verkställd prognos, som
efter justering i november 1960 förutser ett personbilsbestand ar 1975 om
2,6 miljoner fordon, motsvarande 316 personbilar per 1 000 invånare.

Efter samråd med trafikutredningen har järnvägsstyrelsen verkställt
vissa beräkningar rörande resekonsumtionens utveckling och fördelning på
individuella och kollektiva transportmedel fram till år 1980. Enligt järn -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

vägsstyrelsens prognos kan den kollektiva persontrafiken totalt sett år 1980
väntas bli av ungefär samma storlek som under 1957. Den kollektiva persontrafikens
andel av den totala privata resekonsumtionen kan vidare under
20-årsperioden väntas sjunka från nuvarande 20 å 25 procent till storleksordningen
10 procent.

Järnvägsstyrelsen har vidare på basis av uppgifter rörande det av SJ år
1957 utförda persontrafikarbetets fördelning på olika avståndsklasser och
en diskussion av de sannolika förändringarna inom dessa verkställt en bedömning
av huvuddragen i den framtida persontrafikutvecklingen på järnvägsområdet.
I denna bedömning räknar järnvägsstyrelsen bl. a. med att
den totala lokaltrafiken i och kring de tre största städerna skall öka i
ungefär samma takt som befolkningen och att järnvägen kommer att ha
minst samma relativa andel av denna trafik år 1980 som år 1957. Beträffande
lokalresor till och från övriga större tätorter räknar man med ökat
befolkningsunderlag men minskad relativ resefrekvens. Beträffande lokalresor
till och från de mindre tätorterna och inom glesbygderna förutsätter
järnvägsstyrelsen att personbilismens expansion m. m. skall leda till att
trafiken minskar och i vissa fall helt upphör. I övrigt räknar styrelsen med
att järnvägstrafiken skall påverkas mer eller mindre negativt av personbihsmens
utveckling i avståndsklasserna upp till 300 km, men att trafiken
på längre avstånd, trots privatbilismens och flygtrafikens ökning, skall
kunna ha samma volym år 1980 som år 1957.

Sammanfattningsvis skulle järnvägarnas persontrafik enligt prognosen
komma att utvecklas på följande sätt.

Av järnvägsstyrelsen i juni 1960 gjord, prognos avseende järnvägarnas
persontrafik dr 1980

Avståndsklass, km	Personkilometer
i % av 1957 års trafik	i absoluta tal, miljarder	procentuell fördelning
1—49.............	70	1,1	22
50—99..........	50	0,3	6
100—299............	100	1,1	23
över 299 .............	100	2,4	49
Totalt	87	4,9	100

Beträffande den framtida utvecklingen av den inrikes reguljära luftfarten
har 1959 års flygutredning på trafikutredningens hemställan under
hand lämnat vissa preliminära uppgifter. Enligt dessa kunde den inrikes
reguljära luftfarten — som exklusive inrikessträckor av internationella linjer
år 1959 omfattade ca 368 000 passagerare och ca 140 miljoner personkm
— förväntas i avseende å passagerarantal öka med ca 70 procent till år
1965 och ca 155 procent till år 1970. Detta innebär ett passagerarantal år

Kungl. Maj.ts proposition, nr 191 år 1963

1965 om ca 630 000 och år 1970 om ca 940 000. Dessa uppgifter avser endast
reguljär inrikes luftfart till och från Stockholm. Vissa senare inom luftfartsstyrelsen
gjorda beräkningar avseende all reguljär inrikes luftfart tyder på
att antalet passagerare i denna trafik skulle uppgå till ca 845 000 år 1965 och
till 1 334 000 år 1970.

I fråga om trafikutvecklingen inom godstrafiksektorn redovisar trafikutredningen
dels i 1957 års vägplan framlagda prognoser och dels inom
järnvägsstyrelsen år 1960 gjorda prognoser.

I 1957 års vägplan antogs en framtida årlig tillväxt av godstransportarbetet
på järnväg, lastbilar och fartyg om 4 å 5 procent komma att äga
rum. På grundval härav beräknades det totala inrikes godstransportarbetet
med ifrågavarande transportmedel till 25 å 30 miljarder tonkm omkring
år 1965 samt 40 ä 50 miljarder tonkm omkring år 1975.

Mot bakgrunden bl. a. av den dittills registrerade trenden i lastbilarnas
transportarbete räknades i vägplanen — under förutsättning att hinder av
legislativ, skatteteknisk och annan art ej restes — med en framtida årlig
ökning om 7 å 10 procent av lastbilarnas transportarbete, innebärande en
total trafikprestation med lastbilar av 10 ä 13 miljarder tonkm omkring år
1965 och 20 å 30 miljarder tonkm omkring år 1975. En allmän förutsättning
för denna utveckling angavs vara att vägplanen realiserades i takt med
näringslivets och lastbilstrafikens behov. I vad avser transportarbetets fördelning
på olika slag av transportmedel innebar prognosen, att från hälften
till två tredjedelar av det totala inrikes godstransportarbetet omkring år
1975 skulle utföras på landsväg.

Järnvägsstyrelsens prognos avser fjärrgodstrafikens omfattning under
20-årsperioden 1961—1980, exklusive transporter av lapplandsmalm. Vid
uppskattningen av den totala framtida fjärrtrafikefterfrågan har förutsatts,
att produktionen kommer att öka med i genomsnitt 3 procent per år, d. v. s.
i ungefär samma takt som under 1950-talet. Styrelsen räknar med att den
genomsnittliga ökningen också av fjärrtrafikefterfrågan kommer att bli 3
procent per år.

Järnvägsstyrelsens bedömning av hur stor del utav den framtida fjärrtrafikefterfrågan,
som järnvägarna kunde komma att tillgodose, har i vad
SJ angår baserats bl. a. på antagandet, att av styrelsen uppgjort rationaliseringsprogram
realiseras samt att påbörjat arbete med att åstadkomma
större likställdhet mellan de olika transportmedlen i fråga om konkurrensbetingelserna
slutföres under 1960-talet, allt åtgärder som direkt eller indirekt
kan väntas avsevärt förbättra järnvägens konkurrensmöjligheter.

Styrelsen har såsom en minimiprognos räknat med att järnvägen behåller
sin relativa andel av fjärrtrafikarbetet (alt. 1), d. v. s. får en med i genomsnitt
3 procent per år ökad fjärrgodstrafik. Såsom ett hypotetiskt maximialternativ
har antagits att hela ökningen av fjärrgodstrafiken i Sverige
ombesörjes på järnväg och att därmed övriga transportmedels fjärrtrafikarbete
blir till sin storlek oförändrat under prognosperioden (alt. 2).

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Under angivna förutsättningar skulle den totala fjärrgodstrafiken och
på SJ fallande del därav utvecklas på följande sätt.

Av järnvägsstyrelsen i juni 1960 gjord, prognos rörande det
inrikes godstransportarbetet i fjärrtrafik (exkl. transporter av
lapplandsmalm )

År	Miljarder tonkm
Totalt	Därav på statens järnvägar
alt. 1	alt. 2
1957.................	12	7	7
1960.................	13	8	8
1965.................	15	9	10
1970.................	18	10	12
1975.................	21	12	15
1980.................	24	14	18

Enligt denna prognos skulle alltså den totala fjärrgodstrafiken under den
kommande 20-årsperioden komma att fördubblas. SJ :s fjärrgodstrafik skulle
enligt alt. 1 likaså komma att fördubblas och vid alt. 2 öka med 160 procent.

Allmänna synpunkter på trafikpolitiken

I direktiven för trafikutredningen har angivits att målet för trafikpolitiken
bör vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning
till lägsta möjliga kostnader och under former, som medger
företagsmässig effektivitet och sund utveckling av transportapparaten. Det
innehåll trafikutredningen givit åt den sålunda formulerade allmänna målsättningen
och den bedömning utredningen gjort av dess olika led redovisas
närmare i det följande.

Vid sina trafikpolitiska åtgöranden bör samhället acceptera den förutsedda
utvecklingen på bilismens område. Denna utveckling bör i princip
styras av den naturliga faktor, som består däri att varje trafikgren arbetar
under korrekta kostnadsansvarighets- och konkurrensbetingelser, vilket bl. a.
innebär att varje transportmedel svarar för de kostnader som det åsamkar
det allmänna.

Läget på transportmarknaden och de utvecklingstendenser, som där gör
sig gällande, ger enligt trafikutredningen klart vid handen, att den hittills
förda statliga trafikpolitiken inte utan väsentliga förändringar kan leda till
det i utredningsdirektiven angivna målet. Skall en tillfredsställande transportförsörjning
till lägsta möjliga kostnader och en sund utveckling av trafikapparaten
åstadkommas, är det angeläget att trafikpolitiken stimulerar en
uppdelning av transporterna de olika trafikgrenarna emellan i överensstämmelse
med deras reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar.

Vid utformandet av en trafikpolitik, som bättre än den nuvarande fyller

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

de uppställda kraven, aktualiseras frågan, huruvida man för framtiden skall
bygga vidare på och utvidga det system av tillståndsregleringar, som hittills
nyttjats, i syfte att söka bättre ansluta den till lagstiftarens uppfattning om
den eftersträvade trafikuppdelningen, eller om man skall söka åstadkomma
en sådan ordning, att konkurrensen mellan transportmedlen direkt leder
till önskad trafikuppdelning.

Det torde råda enighet om att den lösning är att föredra, som innebär ett
mindre mått av regleringar och ett större mått av fritt utövad konkurrens.
Hela den näringspolitiska diskussionen under de senaste decennierna torde
också ha visat, att det i vårt land i princip råder enighet om att konkurrens
i sunda former och under likartade utgångsbetingelser är en mäktig stimulans
till en progressiv ekonomisk utveckling.

Därför bör enligt trafikutredningen en sådan ordning eftersträvas, som
direkt medger en effektiv konkurrens på transportmarknaden, såväl mellan
de olika trafikgrenarna som mellan trafikföretagen inom en och samma
trafikgren. Vidare måste konkurrensen, för att kunna betecknas som effektiv,
bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa
villkor gestaltas så fritt som möjligt. En sådan konkurrens utgör ett kraftigt
incitament till dels att trafiken söker sig till det transportmedel, som,
när det på mest ändamålsenliga sätt tillgodoser trafikbehoven, samtidigt
också drar de lägsta kostnaderna, dels att trafikrörelsen skötes effektivt.

En väsentlig och ofrånkomlig förutsättning för ett trafikpolitiskt system
av den karaktär trafikutredningen sålunda förordar, är att största möjliga
likhet i kostnads- och övriga konkurrensbetingelser råder mellan de olika
transportmedlen. Enligt utredningsdirektiven kan vad landtransportmedlen
angår en sådan likhet mellan landsvägs- och järnvägstrafik åstadkommas
på i princip två olika sätt. Antingen kan man söka likställa biltrafiken
med järnvägarna i fråga om arbetsvillkor och förpliktelser eller också kan
man i möjligaste mån befria järnvägarna från deras speciella förpliktelser
så att större jämställdhet med biltrafiken uppnås. Trafikutredningen anser
för sin del mot bakgrunden av den redovisade principiella grunduppfattningen,
att en sund utveckling av transportapparaten häst ernås genom att
järnvägarna befrias från sina speciella förpliktelser, så långt detta är förenligt
med kravet på upprätthållande av en tillfredsställande transportförsörjning
för landets olika delar. Framförallt bör det vara möjligt att ta bort
de förpliktelser, som endast är historiskt betingade. Endast till den del förpliktelser
av hänsyn till den allmänna transportförsörjningen för framtiden
måste bibehållas inom järnvägstrafiken, bör likställighetsåtgärder avseende
biltrafiken komma i fråga.

En genomförd effektiv konkurrens kan emellertid i vissa fall vara ett
otillräckligt medel att åstadkomma eu samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning
och en tillfredsställande transportförsörjning. Tveksamhet kan t. ex.
råda, huruvida en på de reella transportkostnadsförutsättningarna baserad

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

konkurrens mellan ren yrkestransport, å ena, samt blandad egen- och yrkestransport,
å andra sidan, kan säkerställas. Skulle särskilda åtgärder i detta
syfte erfordras, torde vissa praktiska möjligheter härtill föreligga t. ex. i
form av taxekontroll. Vidare nödvändiggör bedrivandet av en med driftbidrag
upprätthållen persontrafik, att visst konkurrensskydd lämnas trafiken
i syfte att minimera driftbidraget. Även i fråga om nu totalt sett lönsam
persontrafik kan visst skydd vara nödvändigt. Såväl i järnvägs- som
busslinjetrafik är det sålunda inte ovanligt att vissa tåglägenheter och bussturer
är klart olönsamma. Dessa transportlägenheter upprätthålles emellertid
därför att de bedöms erforderliga ur servicesynpunkt. Det som bär upp
linjens ekonomi är ofta trafiken över veckosluten. Skulle sådan reguljär
persontrafik utsättas för konkurrens från bussar i beställningstrafik, vilka
insätts med sikte endast på att överta just den bärande delen av trafiken
men lämnar den olönsamma delen kvar åt linjeföretaget, skulle den reguljära
trafiken löpa risk att bli olönsam, och fråga om nedläggning eller
om behov av driftbidrag kan därigenom uppkomma. Om den reguljära trafikens
transportlägenheter ur transportförsörjningssynpunkt måste bibehållas,
uppstår frågan huruvida den ur samhällsekonomiska synpunkter
bör beredas visst konkurrensskydd. Därvid kan exempelvis en inskränkning
i rätten att utöva beställningstrafik med buss aktualiseras.

Sammanfattningsvis anser trafikutredningen dock det främsta medlet att
nå det uppställda trafikpolitiska målet vara att göra en effektiv konkurrens
på transportmarknaden möjlig. Om särskilda åtgärder likväl visar sig
nödvändiga för att likställa järnvägen med konkurrerande trafikgrenar,
finns i huvudsak tre olika metoder att tillgå, nämligen trafiktillståndsreglering,
taxereglering och trafikbeskattning. För styrandet av investeringsverksamheten
på transportområdet kan därjämte ifrågakomma investeringskontroll.

Kravet på tillfredsställande transportförsörjning

Utgångspunkten för trafikutredningens överväganden har varit att de
trafikpolitiska åtgärderna skall syfta till att efterfrågan på transporttjänster
tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Ett principkrav härvidlag
är att priset på den efterfrågade transporttjänsten täcker den samhällsekonomiska
kostnaden för densamma. Dock kan detta principiella lönsamhetskrav
inte undantagslöst läggas till grund för den statliga trafikpolitiken.
Kravet på lönsamhet måste i vissa fall vika för andra samhällshänsyn.
Likhetstecken kan sålunda inte sättas mellan en lönsam transportförsörjning
och en tillfredsställande sådan: åtskilliga fall finns där en tillfredsställande
transportförsörjning inte skulle kunna upprätthållas om det
samtidigt krävdes att transportverksamheten skulle uppfylla sedvanliga
anspråk på räntabilitet.

Kungl. J\Iaj:ts proposition nr 191 år 1963

Tillfredsställande transportförsörjning innebär enligt utredningen att
upprätthålla den minimistandard i fråga om transportapparatens dimensionering,
som — sett ur samhällets synpunkt —• tillgodoser de för befolkning
och näringsliv väsentliga trafikbehoven. De skiftande förhållandena i
vårt land omöjliggör konstruktionen av en »rikslikare», med vilken transportförhållandena
inom ett visst avgränsat område kan jämföras för bedömning
av huruvida kraven på minimistandard där kan anses uppfyllda. Trafikbehovet
inom ett visst område är en funktion av folkmängd, befolkningsfördelning,
åldersfördelning, bebyggelse- och näringsstruktur, rekreationsmöjligheter
och en mångfald andra faktorer icke blott inom, utan även utanför
området ifråga. Åtminstone de viktigaste av dessa faktorer kan emellertid
kvantitativt preciseras, och därmed torde det — åtminstone teoretiskt sett
-—■ vara möjligt att ange vissa mått på transportstandarden såsom en funktion
av dessa faktorer för områden med olika struktur. Vissa jämförelser
mellan olika områden inbördes skulle härigenom bli möjliga och kunna
tjäna till ledning för bedömandet av den relativa transportstandarden.

Trafikutredningen anser att transportkostnadselementet i princip bör vid
den lokaliseringspolitiska bedömningen ingå med sitt verkliga värde och att
transportapparaten inte bör utnyttjas i näringssubventionerande syfte. Trafikpolitiken
bör följa och aktivt medverka i det skeende, som äger rum på
närings- och befolkningsutvecklingens område, men bör inte genom sin
utformning bli i förväg exklusivt bestämmande för utgången av lokaliseringspolitiska
avgöranden. Såväl när det gäller trafikutbyggnad som när
det gäller trafiknedläggning bör transportapparaten i normala fall så nära
som möjligt anpassas till skeendet. I vissa fall, närmast av nybyggnadskaraktär,
kan det dock bli nödvändigt att trafikanordningarna, och då i huvudsak
de fasta anläggningarna, planmässigt föregår den övriga utvecklingen.

Ett undantag från regeln om att transportkostnadselementet vid den lokaliseringspolitiska
bedömningen alltid bör ingå till sitt rätta värde är
emellertid det fall, då en olönsam trafik av hänsyn till kravet på tillfredsställande
transportförsörjning upprätthålles genom tillskott från det allmänna.
Det bör dock uppmärksammas att sådana tillskott inte är att betrakta
som en subvention åt trafikföretaget utan snarare som ett köp från
det allmännas sida av vissa transporttjänster eller som ett infriande av en
avsättningsgaranti lämnad av det allmänna.

Vid bedömning av krav på upprätthållande eller utbyggnad av olönsam
trafik är svårigheterna att fastställa minimistandarden mindre i fråga om
godstrafiken än i fråga om persontrafiken. När det inte gäller alltför stor
godsvolym torde erforderlig transportförsörjning regelmässigt kunna erhållas
genom landsvägstransportmedel. För all ny- och ^investering synes
därför, när det gäller godstrafik, det företagsekonomiska lönsamhetskravet
i princip böra upprätthållas. Kravet på tillfredsställande transportförsörj -

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ning torde ej heller böra stå hindrande i vägen för nedläggande av godstrafik
på järnväg, till sjöss eller i luftfart, när godtagbara transportmöjligheter
till lägre samhällsekonomisk kostnad kan erhållas med landsvägstransporter.

För persontrafikens del bör däremot krävas att arbetartransporter, skolbarnstransporter,
resor till allmänna inrättningar med flera nödvändiga
resebehov, tillgodoses på ett tillfredsställande sätt även om lönsamhet i trafiken
därvid ej uppnås. Samhället bör se till att den nödvändiga anpassningen
av transportapparaten inte drives så långt, att just transportservicens
förändringar skapar en stark impuls till ytterligare avflyttning från bygden.
Nyetablering av olönsam persontrafik på järnväg synes däremot i princip
ej böra ske, där billigare och likvärdigt transportalternativ kan tillgripas.
Vidare bör nedläggning av olönsam persontrafik på järnväg i princip ske,
där standardmässigt tillfredsställande lokal biltrafik kan insättas som ersättning.

Allmänt sett kan den i många fall konstaterade bristen på lönsamhet i
fråga om de allmänna transportmedlen antas till viss del bero på att det
upprätthålles en transportstandard, som avsevärt överstiger det faktiska behovet
och därmed även minimitransportstandarden. En anpassning av
transportstandarden till trafikbehovet och, därest lönsamheten ej tidigare
kan uppnås, ned till minimitransportstandarden måste här ur samhällsekonomisk
synpunkt komma till stånd. På alla stadier i denna anpassningsprocess
måste en avvägning ske mellan transportmedelsart, turfrekvens och
transportpris. Uppenbarligen kan dock priset på transportprestationen
inom persontrafiken tillåtas variera endast inom relativt snäva gränser för
att principen om tillfredsställande transportförsörjning inte skall åsidosättas.
Man kommer därför i vissa fall tämligen snart till den punkt, där inflytande
transportavgifter — även efter övergång till mer kostnadsanpassat
taxesystem — inte inom en rimlig avgiftsnivå täcker kostnaderna ens
för den i fråga om transportmedelsart och turfrekvens såsom minimal ansedda
transportapparaten. Här men i princip inte på något tidigare stadium
måste ett kompensationsförfarande genom driftbidrag övervägas för att
säkra upprätthållandet av den såsom nödvändig ansedda trafiken. Denna
anpassning av transportmedel, turfrekvens och taxesystem efter minimistandardens
krav innan frågan om driftbidrag överväges är nödvändig
bl. a. med hänsyn till önskemålet att i det längsta söka upprätthålla kravet
på företagsekonomisk effektivitet i trafikrörelsen — ett krav som inte så
lätt låter sig förena med ett kompensationsförfarande.

Trafikutredningen framhåller sammanfattningsvis att frågan om den tillfredsställande
transportförsörjningen är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen
endast i den del, den har avseende på persontrafiken på landsbygden.
Dessutom koncentrerar sig problemet närmast till transportförsörjningen
i Norrland, vissa glesbebyggda områden i västra och mellersta Sverige
samt vissa öar och skärgårdsområden.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad

Med trafik till lägsta möjliga kostnader avser trafikutredningen att ett
visst trafikbehov tillgodoses genom att minsta möjliga del av samhällsresurserna
tages i anspråk eller omvänt att för en given insats av dylika
resurser på transportområdet kvalitativt och/eller kvantitativt bästa möjliga
transportprestation erhålles. Den sålunda angivna samhällsekonomiska
kostnaden definieras ytterligare såsom den kostnad samhället, d. v. s. det
allmänna och den enskilde trafikanten tillsammantagna, skulle inbespara,
om transporttjänsten inte utfördes.

Vid fastställandet av den samhällsekonomiska kostnaden för ett visst
transportsätt måste först beaktas den till själva transportmomentet hänförliga
kostnaden, vilken benämnes egentlig transportkostnad och utgör kostnaden
för driften av det eller de transportmedel, som anlitats för transporten.
I den totala samhällsekonomiska transportkostnaden ingår emellertid
i regel, utöver egentliga transportkostnader, också vissa tilläggskostnader
för emballage, upplagring in. in.

Trafikutredningen framhåller att det, med hänsyn till svårigheterna att
fastställa den totala kostnaden i det enskilda fallet (och än mer för de
samlade transporterna), i regel endast är trafikanten, som kan avgöra vilket
transportmedel som till lägsta totalkostnad för honom kan tillhandahålla
den efterfrågade transporttjänsten. Där alternativa transportmedel
finns är också enligt trafikutredningens mening på längre sikt trafikanternas
val av transportmedel utslagsgivande i fråga om vilket av dessa, som
drar den lägsta samhällsekonomiska kostnaden. Av väsentlig vikt ur samhällsekonomisk
synpunkt är därför att principen om trafikanternas rätt till
fritt val mellan existerande transportmöjligheter upprätthålles.

Förutsättningen för att trafikanternas val av transportmedel skall bli
ekonomiskt rättvisande är emellertid att den del av den totala transportkostnaden,
över vars storlek de inte råder, d. v. s. transportavgiften, är anpassad
till kostnaderna. Kravet på kostnadsanpassning av transportavgiften
motiveras av samhällets intresse att dess begränsade resurser inte skall
användas felaktigt. Så kan bli fallet om trafikantens efterfrågan dirigeras
av en avgiftssättning, som ger en oriktig uppfattning om hur stor del av
samhällsresurserna, som tages i anspråk för transporttjänsten i fråga. Har
transportavgiften till följd av subvention eller genom en icke företagsekonomiskt
motiverad kostnadsutjämning inom trafikföretaget satts lägre
än den egentliga transportkostnaden, innebär detta att efterfrågan snedvrides
och inriktas på användning av ett transportmedel, som inte täcker
sina kostnader. Sättes transportavgiften i stället betydligt högre än den
egentliga transportkostnaden, såsom t. ex. i vissa fall skett på SJ:s trafikstarka,
dubbelspåriga linjer, kan trafiken söka sig till det alternativa transportmedlet,
även om den totala transportkostnaden vid anlitande av detta
blir högre än den reella totala transportkostnaden på det första transportmedlet.
Högre total samhällelig kostnadsbelastning blir då följden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Vid bedömningen av de egentliga transportkostnaderna intresserar ur
samhällsekonomisk synpunkt endast den kostnad, som samhället skulle
undvika om transporttjänsten inte utfördes — en kostnad som, då det gäller
en dittills utövad trafik, brukar benämnas mindrekostnaden (eller bortfallskostnaden)
respektive, då det gäller nytillkommande trafik, merkostnaden.
Trafikutredningen understryker att det för taxesättningen är nödvändigt
att mindrekostnaden beräknas på tämligen stora grupper av trafikenheter
och att den bör beräknas på lång sikt.

Ur rent företagsekonomisk synpunkt kan emellertid en avgiftssättning på
enbart mindrekostnadsbasis inte alltid godtas. Trafikföretaget måste eftersträva
totalkostnadstäckning, vilket innebär att täckning måste sökas också
för den kostnad, som kvarstår sedan från totalkostnaden för hela transporttjänstproduktionen
dragits de olika separata produktionsgrenarnas mindrekostnader.
Denna kvarstående kostnad benämnes av utredningen residualkostnaden.
I denna kan exempelvis ingå kostnaden för investeringar i sådana
trafikanläggningar, som inte behöver förnyas — vare sig det gäller
värdebeständiga anläggningar eller sådana som beräknas ej komma att
utnyttjas efter viss tid. Då emellertid endast mindrekostnaderna ur samhällsekonomisk
synpunkt bör läggas till grund för avgiftssättningen, uppstår
problemet hur trafikföretagen inom ramen för en samhällsekonomiskt
riktig trafikuppdelning skall täcka sina residualkostnader.

Till en del kan detta ske genom att trafikföretaget utnyttjar den marginal,
som finns mellan mindrekostnaden — transportavgiftens undre gräns — och
den övre gräns för transportavgiften, som bestämmes av efterfråge- och
konkurrenssituationen. Trafikutredningen anför att järnvägens residualkostnad
torde vara väsentligt högre än motsvarande kostnad inom motorfordonstrafiken.
Med nuvarande system för motorfordonsbeskattningen synes
det sannolikt att motorfordonstrafikens residualkostnad kan uttas inom
ramen för tidigare nämnda marginal och problemet skulle då för landtransportmedlens
del begränsa sig till frågan om fördelningen av järnvägstrafikens
residualkostnad i den del den inte faller inom den angivna marginalen.
Inom järnvägens fjärrtrafiksektor torde emellertid ett avsevärt utrymme
finnas för täckning av residualkostnaden. För eventuell resterande del av
denna kostnad återstår till sist för järnvägen att söka täckning inom den
trafiksektor, där en mera monopolistisk taxesättning alltjämt skulle vara
möjlig.

I fråga om den trafik, som med kostnadsanpassade transportavgifter alltjämt
kan bedrivas med lönsamhet, innebär kostnadsanpassningen sammanfattningsvis
inte något problem. Vad beträffar den olönsamma trafik, som
till följd av kravet på tillfredsställande transportför sörj ning måste upprätthållas,
skulle en fullständig kostnadsanpassning av transportavgifterna
däremot i regel dels stå i strid mot nämnda krav, dels mer eller mindre
omöjliggöra begagnandet av transportmedlet '' fråga. Taxorna måste te sig

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

såsom skäliga i relation till övriga inom landet tillämpade taxor för liknande
transportprestationer.

Genom den begränsning av transportavgifternas anpassning till de egentliga
transportkostnaderna, som sålunda måste iakttagas i fråga om sam*
hällsnödvändig underskottstrafik, blir såsom tidigare framhållits frågan
om driftbidrag för trafikens upprätthållande aktuell. Vad den statliga järnvägsdriften
beträffar, så har hittills i vårt land driften av de trafiksvaga
järnvägslinjerna finansierats genom en kostnadsutjämning inom statsbaneföretaget.
Genom den tilltagande konkurrensen från landsvägstransportmedlen
kan emellertid numera en i erforderlig utsträckning förhöjd avkastning
från de trafikstarka linjerna inte längre uppnås. Med det taxesystem,
som järnvägen hittills varit hänvisad att tillämpa, har det inte
kunnat undvikas, att viss trafik, som utförd på de trafikstarka järnvägslinjerna
i och för sig skulle ha dragit lägre kostnader än på landsväg, likväl
tillförts landsvägstransportmedlen. Den hittillsvarande kostnadsutjämningen
inom järnvägsdriften har sålunda lett till att det totala transportarbetet
kommit att utföras till högre samhällsekonomisk kostnad än nödvändigt.

Då trafikutredningen principiellt avvisar tanken på en skärpt tillståndsreglering
för att komma till rätta med problem av denna art, förordar utredningen
att den icke företagsekonomiskt motiverade kostnadsutjämningen
inom den kollektiva transportapparaten slopas och att i stället driftbidrag
lämnas till täckning av underskottet på de järnvägs- och busslinjer,
som erfordras för beredande av en tillfredsställande transportförsörjning.

Kravet på företagsekonomisk effektivitet

Ett trafikpolitiskt system, vars främsta medel är den effektiva konkurrensen,
är i stor utsträckning ägnat att stimulera till effektivitet i trafikföretagens
skötsel. Inom de delar av trafiksektorn, där en avskärmning av konkurrensen
alltjämt kan befinnas nödvändig för tryggande av en tillfredsställande
transportförsörjning, kan däremot svårigheter uppstå att säkerställa
den företagsekonomiska effektiviteten. En trafikrörelse, som bär sig
främst i kraft av sin monopolställning, saknar ofta tvingande anledning att
vidta kostnadsreducerande åtgärder. Detsamma är förhållandet med sådan
samhällsnödvändig underskottstrafik, vars driftförlust täckes genom en
företagsekonomiskt icke motiverad intern kostnadsutjämning eller genom
bidrag från det allmänna.

Det är sålunda huvudsakligen i fråga om trafik, vilken vid effektiv konkurrens
skulle vara olönsam men som likväl av samhällshänsyn anses böra
upprätthållas, som problemet om särskilda åtgärder i syfte att trygga effektiviteten
uppstår. Trafikutredningen har för sin del funnit att i detta syfte
vissa förutsättningar för lämnande av driftbidrag i princip bör uppställas.

a) Upprätthållande av den trafik, varom är fråga, skall befinnas oundgängligen
nödvändigt för beredande av en tillfredsställande transportför -

26 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

sörj ning, och trafiken skall ha reducerats till en häremot svarande omfattning.

b) Möjlig strukturell och annan ekonomisk rationalisering av trafikföretagets
rörelse skall ha skett.

c) Kostnadsanpassning av taxorna skall ha skett i den utsträckning som
är förenlig med tillgodoseendet av kravet på en tillfredsställande transportförsörjning.

d) Trafikföretagets driftekonomiska och trafikstatistiska redovisning skall
ha anordnats på sådant sätt, att full insyn däri kan erhållas och att åtskillnad
kan göras mellan den egentliga trafikrörelsen och andra rörelsegrenar
för att möjliggöra bedömande av den inverkan de senares rörelseresultat må
ha på driftbidragsbehovet.

e) Behov av driftbidrag skall, sedan förut under a)—d) angivna åtgärder
vidtagits, konstateras alltjämt föreligga för trafikens upprätthållande.

Vidare anser trafikutredningen nödvändigt, att för tid, under vilken driftbidrag
åtnjutes, sådana i proportion till effektivitetsintresset och driftbidragets
storlek stående kontrollåtgärder, som befinnes möjliga, vidtas.

Slutligen bör driftbidrag till beloppet reduceras eller helt indras så snart
de materiella förutsättningarna för bidraget till följd av utvecklingen helt
eller delvis bortfallit. Detta förutsätter periodisk omprövning av bidragsbeloppets
storlek, och fastställandet härav blir — bl. a. på grundval av under
kontrollen vunna erfarenheter rörande till buds stående rationaliseringsmöjligheter
— det huvudsakliga medel, varigenom företagsekonomisk effektivisering
kan framtvingas inom ifrågavarande trafiksektor.

Tryggande av effektiv konkurrens

En likhet i de olika trafikgrenarnas konkurrensvillkor måste främst föreligga
med avseende på kostnadsbetingelserna, i den mån dessa bestämmes
av åtgärder från det allmännas sida. Kostnadsansvarighetsprincipen, d. v. s.
principen att varje trafikgren — och så långt som möjligt varje individuellt
transportmedel -— själv skall svara för bl. a. den kostnad, den förorsakar
samhället, bör därför genomföras. Så är för närvarande inte fallet. Trafikutredningen
har redovisat en granskning av kostnadsansvarighetsprincipens
nuvarande tillämpning enligt följande.

SJ:s pensionsutgifter kommer att i jämförelse med andra trafikföretags
vara synnerligen stora och SJ har inte såsom enskilda företag givits möjlighet
att genom tillräcklig fondering av medel under goda år skydda sig
mot denna extra belastning av det ekonomiska resultatet. Denna omständighet
bör beaktas vid behandlingen av den ekonomiska målsättningen för
och räntabilitetskravet på SJ.

Beträffande utgifterna för byggande, förbättring och underhåll av järnvägsdriftens
fasta anläggningar och utgifterna för väghållningen föreligger
viss likformighet mellan motorfordonstrafiken och järnvägarna. Huruvida

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

den totala beskattningen av motorfordonstrafiken liksom den inbördes fördelningen
av skattebördan olika fordonskategorier emellan är riktigt avvägd
torde emellertid på grundval av hittills verkställda utredningar inte kunna
säkert avgöras. I sammanhanget påpekas bl. a. att traktorer, vilka användes
såsom dragfordon i trafikarbete, enligt gällande motorfordonsbeskattning
inte beskattas annat än till den obetydliga del som sker via bensinbeskattningen.

På järnvägssidan beskattas inte den rälsbundna trafikens energiförbrukning
genom den allmänna energiskatten och även för spårvagns- och trolleybussdrift
är elkraftförbrukningen skattefri. På landsvägssidan beskattas
däremot förbrukning av bensin och motorbrännolja men ej fotogen. Energiskatten
torde dock ej nämnvärt påverka konkurrensläget järnvägstrafik—
yrkesmässig landsvägstrafik.

I fråga om inkomstbeskattningen och rätten till avskrivningar föreligger
sådana skiljaktigheter mellan SJ och andra trafikföretag, som synes föranleda,
att det privata trafikföretagets krav på avkastning i vissa fall kan
behöva sättas högre än avkastningskravet på SJ för att ett likvärdigt slutresultat
av driften skall uppnås.

Vad den inrikes luftfarten och sjöfarten beträffar är dessa trafikgrenar
inte föremål för någon särbeskattning.

Enligt trafikutredningens uppfattning motiverar de skiljaktigheter, som
sålunda må föreligga mellan olika trafikgrenar dels med avseende på beskattningen,
dels i fråga om finansieringsform och avskrivningsregler, likväl
inte att särskilda trafikpolitiska likställighetsåtgärder insättes.

Vad beträffar den del av de skilda trafikgrenarnas kostnadsansvar, som
avser det allmännas kostnader för trafiken, föreligger vissa skillnader i
kostnadstäckningsprocenten eller i varje fall oklarhet om hur det i detta
avseende förhåller sig vilket bör beaktas vid en revision av vägtrafikbeskattningen.
I fråga om den inrikes luftfarten bör på sikt full kostnadstäckning
eftersträvas.

Lika villkor i konkurrensen förutsätter också likhet i de av staten reglerade
arbetsbetingelser i övrigt, under vilka de olika trafikgrenarna bedriver
sina rörelser. I den trafikpolitiska debatten under senare år har olikheten
i konkurrensvillkoren de olika transportmedlen emellan i första hand
ansetts vara betingad av de för järnvägstrafiken speciella förpliktelserna.
Det gäller här bl. a. plikten att trafikera ett vidsträckt linjenät, som endast
delvis medger räntabel drift (trafikeringsplikt), plikten att hålla en trafikkapacitet,
som ligger betydligt över de genomsnittliga transportbehoven,
för att därmed tillgodose all trafik som söker sig till järnvägarna (transportplikt)
och plikten att behandla trafikanterna likformigt i taxehänseende
(taxeplikt).

Trafikeringsplikten, som i formellt hänseende föreligger även inom andra
transportgrenar, är enligt trafikutredningens mening en verklig företags -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ekonomisk belastning i stort sett endast för den statliga järnvägs- och busslinjetrafiken.
Ett totalt borttagande av trafikeringsplikten skulle för SJ
innebära bl. a. frihet att nedlägga trafiken på sådana järnvägslinjer, där
driften inte är affärsmässigt motiverad. Frågan om nedläggning av dylik
trafik får anses utgöra ett av de centrala problemen inom svenskt trafikväsende
av i dag. Kraven på tillfredsställande transportförsörjning och
andra samhällshänsyn nödvändiggör emellertid en prövning ur vidare synpunkter
än de rent järnvägsekonomiska, och avgörandet i nedläggningsfrågorna
synes därför böra inordnas i den trafiksamordningsverksamhet, som
bör finnas organiserad. Trafikeringspliktens partiella bibehållande kommer
emellertid, vid ett system med driftbidrag för samhällsnödvändig trafik, inte
att utgöra någon företagsekonomisk belastning.

Trafikeringsplikt, som kan komma att åläggas samhällsnödvändig busstrafik
och inrikes sjötrafik, måste på motsvarande sätt kompenseras av det
allmänna för att lika villkor i konkurrensen skall kunna sägas föreligga.

Beträffande järnvägarnas transportplikt, som inte har någon reell motsvarighet
inom övriga trafikgrenar, anför trafikutredningen att den var av
synnerlig betydelse för trafikanterna under den tid då likvärdiga alternativa
transportmöjligheter inte fanns. I och med uppkomsten och utvecklingen
av dylika möjligheter inom landsvägstrafikens och luftfartens områden
har det samhälleliga intresset av transportpliktens bibehållande på järnvägarna
försvagats, och vid genomförande av ett system med effektiv konkurrens
torde ur samhällets synpunkt anledning att alltjämt ålägga järnvägarna
allmän transportplikt inte längre föreligga. En konsekvens av den
allmänna transportpliktens borttagande på järnvägen blir, att principen om
trafikanternas likabehandling i fråga om vagntilldelning inte längre skulle
komma att tillämpas som tvingande regel. Det är vid ett system med effektiv
konkurrens inte acceptabelt att binda SJ strängare än deras konkurrenter
på landsvägssidan.

Transportplikten och i viss mån även trafikeringsplikten får sin karaktär
av företagsekonomiskt belastande förpliktelser genom taxeplikten, vilken
i sin tur kan betraktas som en konsekvens av det uppställda avkastningskravet
och kraven på en tillfredsställande transportförsörjning. SJ:s
taxeplikt utgör en allvarlig belastning, till vilken motsvarighet i stort sett
saknas i fråga om övriga transportmedel. Det kan ifrågasättas om inte här
är att söka det främsta hindret för utövandet av effektiv konkurrens mellan
transportmedlen.

Såsom allmän princip för SJ:s taxesättning anser trafikutredningen böra
gälla, att taxan anpassas till kostnadsstrukturen och efterfrågeförhållandena.
SJ bör sålunda äga tillämpa en rörlig taxesättning. För åstadkommande
av likställighet med samtliga övriga trafikgrenar synes vidare den för SJ
gällande skyldigheten att hålla tillämpade taxor, inklusive nedsättningar,
offentliga böra slopas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Synpunkter på investeringsbedömningen

Den idé, som ligger bakom trafikutredningens definition av den effektiva
konkurrensen, innefattar bl. a. att transportproducenterna -— på grundval
av sina bedömningar av transportkonsumenternas efterfrågan — via sin
efterfrågan skall dimensionera investeringarna i fasta anläggningar och
rörlig materiel.

Investeringar i rörlig materiel sker också i överensstämmelse med denna
idé och huvudregeln bör enligt trafikutredningen på detta område vara, att
investeringsverksamheten från det allmännas sida inte bör påverkas i större
utsträckning än vad som kan följa dels av den allmänna ekonomiska politiken,
dels av att principerna om kostnadsansvarigheten och den effektiva
konkurrensen i övrigt genomföres inom transportväsendet.

I fråga om investeringar i fasta trafikanläggningar ligger bestämmanderätten
däremot till övervägande del ytterst hos staten och kommunerna. Ur
trafikpolitiska synpunkter är härvid en samordning av investeringsverksamheten
påkallad. Ett behov av ökad samordning torde föreligga såväl mellan
stat och kommun som mellan olika kommuner inbördes, framförallt inom
vissa storstadsområden. En sådan samordning bör enligt trafikutredningen
kunna prövas inom general- och regionplaneinstitutens samt kommunalförbundsbildningens
ram. Den får också övervägas i samband med en revision
av vägtrafikbeskattningen och vid en omprövning av frågan om trafikmyndigheternas
organisation och kompetensområden. Av vikt är vidare, att kommunikationsdepartementet
får de utredningsresurser, som erfordras för en
samordnad investeringsplanläggning.

Inom trafikens område går det betydligt fortare att introducera ny rörlig
materiel, som ställer ökade anspråk på de fasta anläggningarnas standard
och kapacitet, än att uppfylla dessa anspråk. Trafikefterfrågan kan därför
tämligen omedelbart bli tillgodosedd med rörlig materiel men först så småningom
med de erforderliga fasta anläggningarna — ett förhållande som
särskilt gjort sig märkbart inom biltrafiken. Denna omständighet ledei
till tryck på kapacitetsgränserna och störningar i den redan existerande trafikens
framkomstmöjligheter. Det är enligt utredningen av vikt att investeringsbedömningen
i förevarande fall utgår från att endast sådan trafikefterfrågan
tillgodoses, som är villig att vidkännas sitt fulla kostnadsansvar för
investeringarna om man bortser från samhällsnödvändig underskottstrafik.
Det väsentliga investeringskriteriet blir då att trafikens samhällsekonomiska
merkostnad med hög grad av sannolikhet kan förväntas bli täckt.

I fråga om kostnaderna för av det allmänna tillhandahållna fasta -anläggningar
(vägar, flygplatser, hamnar och farleder) skulle i princip den samhällsekonomiska
merkostnaden för varje separat transportprestation (marginalkostnaden)
kalkyleras och jämte möjligt bidrag till totalkostnadstäckningen
påföras vederbörande kostnadsbärare genom särskild avgift.
Den efterfrågan, som då uppkomme, skulle ge en korrekt utgångspunkt för

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

investeringsbedömningen. Ett sådant tillvägagångssätt innebär emellertid
svårigheter ur såväl kostnadsteoretisk som praktisk synpunkt och man har
i praktiken varit hänvisad till en avgiftsbeläggning på mera schematiska
och approximativa grunder. Dessa approximationer är dels sådana, som
innebär att avgifterna bestämmes med utgångspunkt från de utgifter, som
under året beräknas bli gjorda, inte efter de kostnader, som är hänförliga
dit, och dels sådana, som hänför sig till det förhållandet att taxor och avgifter
präglas av enhetlighet ur geografisk och tidsmässig synpunkt, ehuru
kostnaderna varierar såväl i rum som tid.

Beträffande väghållningen bör enligt trafikutredningen försök göras att
beräkna kostnaderna i och för en bedömning av såväl totala kostnadsansvaret
som dess fördelning på olika fordonskategorier i de delar där så är
orsakslogiskt möjligt. Denna fråga faller inom ramen för en revision av
vägtrafikens beskattning. På järnvägssidan har SJ redan nu möjligheter
att genom specialtariffer, fraktnedsättningar och rabatter gå ifrån det enhetliga
taxesystemet. På landsvägssidan är den geografiska enhetligheten i
fordons- och drivmedelsbeskattningen av begränsad betydelse, enär vägavgifterna
endast utgör en mindre del av de totala kostnaderna och i vad drivmedelsskatten
angår varierar med vägutnyttjandet. De avvikelser från den
korrekta kostnadsansvarigheten, som den geografiska enhetligheten i avgifterna
kan tänkas medföra, kan därför i regel antas bli så ringa att någon
större rubbning i efterfrågeinriktningen inte behöver befaras.

En större risk för felaktigheter i efterfrågeinriktningen kan uppstå inom
vissa regioner genom kombinationer av geografisk och tidsmässig enhetlighet
hos vägavgifterna. Detta gäller särskilt där kostnaderna för de fasta
anläggningarnas utbyggnad blir särskilt höga, t. ex. inom Stockholms- och
Göteborgsregionerna. Här fordras i första hand förbättrad samordning
mellan de för investeringarna i området ansvariga instanserna, berörda
trafikmyndigheter och kommuner, vägmyndigheterna samt ifrågakommande
järnvägsföretag, varvid en gemensam plan för trafikbehovens tillgodoseende
och trafikens ordnande kan tänkas framkomma. Ett sådant samråd
kan även tänkas resultera i att vissa principer uppställes för taxesättningen
på transportmedlen i området. Om taxorna häi-vid inte medger full kostnadstäckning
bör exempelvis SJ få förlusten täckt genom att det allmänna
köper järnvägens tjänster på sannna sätt som i dag delvis kan sägas ske
beträffande de tjänster AB Stockholms Spårvägar tillhandahåller Stockholms
stad. I de fall då den kombinerade geografiska och tidsmässiga enhetligheten
leder till alltför stora skillnader mellan företagskalkyl och samhällskalkyl
måste man emellertid överväga separata åtgärder — särskilda
avgiftsdifferentieringar eller fysiska regleringar — för att styra efterfrågan
på ett från samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt.

Med nämnda reservationer i minne är trafikutredningen av den uppfattningen,
att de avvikelser från den korrekta kostnadsansvarigheten, som en

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

avgiftsbeläggning på mera schematiska och approximativa grunder medför,
inte är större än att investeringsverksamheten i det stora hela kan styras i
ur samhällsekonomisk synpunkt önskad riktning via konkurrens- och efterf
rågeprinciperna.

Graden av samhällsekonomisk lönsamhet bör vara principiellt avgörande
för den inbördes prioriteten mellan olika investeringsobjekt. I den mån
kravet på tillfredsställande transportförsörjning härigenom inte skulle bli
tillgodosett, måste emellertid hänsyn härtill tagas vid investeringsawägningen.

I vad gäller de långsiktiga investeringarna i fasta trafikanläggningar är
det en nödvändig förutsättning för upprättandet av en samhällsekonomiskt
godtagbar plan, att en i möjligaste mån korrekt uppskattning kan göras av
den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Härvid fordras
kännedom om de samlade trafikbehoven. För att denna uppgift skall kunna
lösas måste prognoser upprättas över efterfrågan vid de befordringsavgifter,
som motsvarar fullt uttagande av kostnadsansvaret, samt kostnadsjämförelser
mellan därvid för trafikanten ifrågakommande alternativa
transportsätt.

Trafikpolitiskt reform- och handlingsprogram

Trafikpolitiken bör enligt trafikutredningen i fortsättningen söka nå det
uppsatta trafikpolitiska målet, icke genom att bibehålla och eventuellt öka
måttet av regleringar utan genom att så långt möjligt reducera det hittillsvarande
regleringssystemets omfattning. Trafikutredningen har sökt klarlägga
de förutsättningar, som måste föreligga för att ett avskaffande av de
gällande regleringarna helt eller delvis skall kunna ske. Den mest väsentliga
av dessa förutsättningar har därvid befunnits vara att åstadkomma lika
villkor i konkurrensen.

Att på en gång genomföra samtliga reformåtgärder i enlighet med de
uppdragna trafikpolitiska riktlinjerna är enligt utredningen vare sig möjligt
eller lämpligt, även om tid för förberedelser lämnas. Såväl producent- som
konsumentsidan på transportmarknaden måste lämnas tid för anpassning.
Redan med hänsyn till regleringssystemets omfattning står det klart att
avvecklingen på landsvägstrafikens område måste ske successivt för att icke
omställningsstörningar skall uppträda. Vidare är en successiv avveckling
önskvärd med hänsyn till det förhållandet, att dessa regleringar i stora stycken
förhindrat att verkningarna av järnvägssidans belastningar blivit än
mer vittgående än de för närvarande är, och att denna effekt alltjämt kan
behöva utnyttjas — om ock i förhållandevis snabbt avtagande grad — under
den tid, som erfordras för att resultatet av belastningarnas borttagande skall
hinna mogna och ge förbättrad balans i konkurrenssituationen.

För reformåtgärderna i vad avser lastbils- och traklortågstrafiken har
trafikutredningen i betänkande III framlagt en etapp- och tidsplan. Enligt

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

denna skulle reformarbetet påbörjas 1/7 1963. Den första reformetappen
omfattar de två åren fram till och med 30/6 1965 och den andra etappen de
två åren fram till och med 30/6 1967, varefter slutetappen börjar 1/7 1967.
Samtidigt har utredningen framlagt förslag om hur reformåtgärderna på
järnvägssidan i tidshänseende bör anpassas till motsvarande åtgärder på
landsvägssidan.

De på järnvägsområdet föreslagna reformåtgärdernas huvudsakliga innebörd
och deras inplacering i den föreslagna etapp- och tidsplanen är följande.

Etapp I:

1) Åtgärder vidtas för fullföljande av en av utredningen framlagd tidsplan
för bedrivande av nedläggningsundersökningar beträffande trafiksvaga
järnvägslinjer.

2) Fullt driftbidrag lämnas SJ för förpliktelsen att trafikera de trafiksvaga
järnvägslinjer, vilka SJ ej finner företagsekonomiskt motiverat att
driva men som tillsvidare ej nedlagts.

3) Affärsbanenätet resp. de trafiksvaga järnvägslinjerna betraktas i fråga
om den ekonomiska målsättningen för SJ såsom två separata rörelsegrenar.

4) Strävan att erhålla viss avkastning å det i SJ nedlagda statskapitalet
begränsas till den på affärsbanenätet belöpande delen av detta kapital och
inriktas på en förräntning om tillsvidare mellan 5 och 6 % av detta kapital.

5) Till statsverket inbetalas före avskrivningar ett belopp motsvarande
enligt normalräntefoten å lån från statens utlåningsfonder beräknad ränta
å 75 % av affärsbanenätets statskapital.

6) Till utredning i särskild ordning hänvisas frågan huru uppkommande
differens mellan SJ:s aktuella pensionsutgifter och företagets försäkringstekniskt
beräknade pensioneringskostnader under de närmaste decennierna
skall finansieras.

7) Den ekonomiska målsättningen för de trafiksvaga järnvägslinjer, på
vilka driften tillsvidare måste upprätthållas, inriktas på en minimering av
driftunderskottet under beaktande av kravet på tillfredsställande transportförsörjning.

8) Nedskrivning sker av det på de trafiksvaga järnvägslinjerna belöpande
statskapitalet.

9) SJ befrias från transportplikt på affärsbanenätet utom i vad avser gods
i hela vagnslaster.

Etapp II:

1) Möjligheter beredes SJ att differentiera taxorna efter kostnads- och
efterfrågeförhållandena därigenom, att maximitaxorna ersättes med normaltaxor,
vilka fastställes av järnvägsstyrelsen och vilka vid tillämpningen får
såväl under- som överskridas.

2) Kvarvarande transportplikt på affärsbanenätet borttages.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

3) Skyldigheten till likabehandling av trafikanterna vid vagntilldelning
på affärsbanenätet samt i taxehänseende slopas.

4) SJ befrias från skyldigheten att hålla tillämpade transportavgifter
offentliga, varvid bestämmelserna i 1953 års konkurrensbegränsningslag
skall gälla.

Etapp III:

Sedan ett system med effektiv konkurrens trätt i funktion, göres avskrivningar
inom affärsbanerörelsen efter konjunkturläget i form av variabla
avskrivningar under lämpligt avvägd tidsperiod.

För den successiva liberaliseringen av godstrafiken på landsväg förordar
trafikutredningen (III s. 41) primärt ett successivt borttagande av behovsprövningen
på olika delområden men föreslår jämväl såsom komplement
härtill en successiv uppmjukning av restriktiviteten i behovsprövningen
inom de delområden, där den tillsvidare består. Det är enligt utredningen
därvid av vikt, att tillståndsmyndigheterna lämnar utrymme för
nya företag att etablera sig på transportmarknaden.

Med dessa utgångspunkter har utredningen föreslagit en etapp- och tidsplan
för liberaliseringens fullständiga genomförande av i huvudsak följande
innebörd.

Etapp I:

1) Från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser undantas
förutom i gällande förordning angivna transporter även

a) transporter av betfor,

b) transporter av fabrikspotatis till stärkelsefabrik eller bränneri, av
pulpa eller drank från sådan anläggning eller av konservärter eller
andra trädgårdsprodukter från odlare till konservfabrik,

c) vissa med traktortåg i skogsbruket utförda transporter av rundvirke,
ved, flis eller träkol,

d) transporter av snö och is i samband med snöröjning,

e) renhållningstransporter.

2) Från i yrkestrafikförordningen föreskriven behovsprövning befrias

a) kooperativ körning med lastbil om högst 6,5 tons max.last, resp.
med lastbil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda max.last ej överstiger
8 ton,

b) transporter av fyllnads- eller returgods i samband med mjölktransport,

c) med lastbil i skogsbruket utförda transporter av rundvirke, ved,
flis eller träkol.

3) Mindre restriktiv behovsprövning tillämpas för samtliga i det föregående
cj angivna transporter med lastbil; inom ramen för en ökningskvot
2 —Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 saml. Nr 191

34 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

av förslagsvis 15 % av föregående års transportarbete med lastbilar i beställningstrafik.

4) Rätten till samåkning i privat personbil utvidgas.

5) Uthyrningsrörelse med bil undantas från i yrkestrafikförordningen
föreskriven behovsprövning.

Etapp II:

1) Från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser undantas
ytterligare vissa transporter med traktortåg av lantbruksprodukter
eller förnödenheter för lantbruket.

2) Från i yrkestrafikförordningen föreskriven behovsprövning befrias
ytterligare transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons max.-last.

3) Mindre restriktiv behovsprövning tillämpas för samtliga i det föregående
ej angivna transporter, inom ramen för en ökningskvot av förslagsvis
20 % av föregående års transportarbete med lastbilar i beställningstrafik.

4) Samtliga transporter befrias från lokalområdesbestämmelser, taxeplikt
och transportplikt.

Etapp III:

Samtliga från yrkestrafikförordningens tillämpning ej helt undantagna
transporter befrias från behovsprövning.

I denna etapp bör enligt av utredningen föreslagna riktlin jer för omarbetning
av yrkestrafikförordningens bestämmelser om godsbefordran med lastbil
eller traktortåg behovsprövningen slopas vid meddelande av trafiktillstånd
för godsbefordran med sådana fordon. Likaså bör övriga regleringsbestämmelser,
som begränsar konkurrensen, avskaffas. Regleringsföreskrifter,
som befinnes erforderliga ur ordnings-, trafiksäkerhets- eller arbetarskyddssynpunkt,
bör däremot alltjämt finnas.

överlåtelse av trafiktillstånd bör vidare fritt kunna äga rum utan annan
prövning än av den nytillträdande trafikutövarens lämplighet. Inlösensskyldighet
med avseende å av dödsbo innehavda fordon bör icke ifrågakomma.
Möjlighet till återkallelse av trafiktillstånd av annan anledning än brister
i trafikutövarens lämplighet torde ej heller böra stadgas. Vidare bör den i
24 § yrkestrafikförordningen stadgade möjligheten för tillståndsmyndigheten
att föreskriva anslutning till lastbilscentral eller liknande organisation
borttas ur förordningen.

Även tillstånd att etablera lastbilslinjetrafik eller transportförmedling bör
enligt trafikutredningens uppfattning undantagslöst meddelas utan behovsprövning.
Med hänsyn till den prövning av trafikföretagarens lämplighet,
som i princip bör förekomma vid etablerandet av yrkesmässig trafik eller
transportförmedling, samt till eventuella samordningsbehov på den reguljära
trafikens område bör emellertid ett tillståndsförfarande bibehållas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Tillstånd till lastbilslinjetrafik eller transportförmedling bör i erforderlig
utsträckning uppta föreskrift om skyldighet att driva trafikteknisk samtrafik
med nu eller i framtiden anslutande företag samt om sättet för samtrafikens
bedrivande.

Beträffande blandade egen- och grkestransporter bör rent principiellt
vid en tillämpning av den effektiva konkurrensens idé den konkurrensbegränsande
regleringen slopas. Tveksamhet kan emellertid råda, huruvida
en kostnadsintegration med bilägarens övriga affärsverksamhet kan undvikas.
Om så icke kan ske, skulle den yrkesmässiga delen av trafiken kunna
tänkas, åtminstone temporärt, bli utförd till avgifter, vilka ligger under den
samhällsekonomiska mindrekostnadsnivån för trafikprestationen i fråga.
På längre sikt synes detta emellertid icke vara att befara annat än såsom
sporadiskt uppträdande fenomen. Otvivelaktigt förhåller det sig också så,
att man här har tillgång till outnyttjad transportkapacitet med låga marginella
kostnader. Den samhällsekonomiska vinsten av denna kapacitets utnyttjande
synes uppväga eventuella temporära olägenheter av en kostnadsöverflyttning,
om vilken man för övrigt ej vet huruvida den kommer till
stånd. Angivna förhållanden talar för att liberaliseringen också bör omfatta
yrkesmässig beställningstrafik, som utföres med firmabilar, och att tillstånd
härtill medges under samma förutsättningar, som uppställts i fråga om beställningstrafik
för godsbefordran i åkerirörelse.

Den för närvarande föreskrivna lämplighetsprövningen avser dels den
ifrågasatta trafiken såsom sådan, dels sökandens individuella förhållanden.

Vad beträffar frågan om trafikens lämplighet, har prövningen hittills
influerats av dels med behovssynpunkterna mer eller mindre sammanhängande
samhällsekonomiska synpunkter, dels synpunkter på sättet för trafikens
anordnande. Då den allmänna riktpunkten ur trafiksäkerhetssynpunkt
bör vara att någon skillnad icke skall göras mellan yrkesmässig och privat
trafik i andra fall än då den yrkesmässiga trafiken nödvändiggör särbestämmelser
på området, torde i princip frågan om för yrkesmässig trafik avsedda
fordons tekniska lämplighet böra regleras av de allmänna trafiksäkerhetsbestämmelserna.
Likaså bör frågan om fordons framförande på viss ''säg
i princip regleras genom vägtrafikförordningens bestämmelser och, i förekommande
fall, lokala trafikföreskrifter. Fordons användande på sådant
sätt, att sanitära olägenheter ej uppkommer, synes böra regleras i hälsovårdsstadgan
och, i förekommande fall, genom lokala hälsovårdsordningar.
Frågan om restriktioner i anledning av eventuella krisförhållanden kan
behandlas i särskild ordning och nödvändiggör i sig cj stadgande om permanent
möjlighet till lämplighetsprövning. De ordnings-, trafiksäkerhetsoch
arbetarskyddsbestämmelser, som icke skall gälla såväl privat som yrkesmässig
trafik utan blott den senare kategorin, t. ex. bestämmelser om
företeende av körplaner och förande av driftstatistik, bör ingå i yrkestrafikförordningen,
men någon prövning av ifrågasatt yrkesmässig trafiks lämp -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

lighet med hansyn till dess tilltänkta uppläggning behöver icke ifrågakomina.

I yrkestrafikforordningen föreskriven prövning av sökandens individuella
forhållanden omfattar dels en prövning av sökandens personella lämplighet
såsom trafikutövare (»erfarenhet och vederhäftighet»), dels i viss män en
prövning av sökandens ekonomiska förutsättningar att upprätthålla en
standardmassigt godtagbar trafik. Inom andra grenar av näringslivet torde
visserligen från det allmännas sida saknas motsvarande villkor, när det
gäller nyetablering, och det kunde därför ifrågasättas, om tillräckliga motiv
föreligger för att här stadga en sådan särskild prövningsgrund. Vid en sådan
relativt radikal omställning av förhållandena på transportmarknaden, som
avskaffandet av den hittillsvarande behovsprövningen innebär, torde dock

såväl sociala som trafiksäkerhetsmässiga synpunkter motivera att man_i

varje fall i avbidan på resultatet av omställningen på ifrågavarande område
— bibehåller bestämmelser av denna art.

I 12 § tredje stycket gällande yrkestrafikförordning föreskrives, att tillstånd
till beställningstrafik får meddelas juridisk person allenast om särskilda
skäl föreligger. Någon motsvarande begränsning är icke stadgad

1 fråga om tillstånd till transportförmedling. I den effektiva konkurrensens
idé ligger emellertid, att trafikutövaren bör ha möjlighet att själv välja
företagsform. Samtidigt bör i enlighet med vad tidigare diskuterats den individuella
lämplighetsprövningen bibehållas. För att förena dessa båda synpunkter
bör föreskrivas att rörelsen skall handhas av en utav tillståndsmyndigheten
godkänd föreståndare, på vilken samma personella lämplighetskrav
bör uppställas som på tillståndssökande fysisk person.

I princip borde trafikutövare, som utför sådana transporter, som jämlikt

2 § första stycket 2) gällande yrkestrafikförordning är undantagna från
förordningens tillämpning, vara underkastade den individuella lämplighetsprövningen.
Dessa undantag har huvudsakligen motiverats av att här
en behovsproyning redan vid gällande regleringssystem icke ansetts erfor erlig

eller lämplig. Då de ifrågavarande transporterna emellertid därvid
också undantagits från lämplighetsprövningen och det synes mindre
val förenligt med en liberaliserande trafikpolitik att stadga inskränkningar
i en frihet, som redan medgetts, har trafikutredningen icke nu för sin del
velat föreslå någon ändring på denna punkt i den definitivt omarbetade yrkestrafikförordningen
utan lämnat frågan öppen.

Trafikutredningens här redovisade förslag till synkronisering av järnvägs-
och lastbils trafikreform erna grundar sig på överväganden rörande
kravet på lika villkor i konkurrensen och de synpunkter som anlägges avser
en grad av frihet som i olika hänseenden föreligger resp. inträder i och
med reformprogrammets genomförande (III sid. 50—53).

I fråga om rätten att etablera och utvidga viss trafik utöver ramen för

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

redan disponerad transportkapacitet framhåller utredningen bl. a., att SJ
är och kommer att förbli bundet av statsmakternas beslut. Den yrkesmässiga
beställningstrafiken med lastbil får från och med den första reformetappen
alltmer vidgad frihet att öka sin transportkapacitet. SJ har inom
ramen för disponerad men outnyttjad kapacitet större möjligheter än
transportförmedlingsföretagen att insätta nya befordringslägenheter. De
på lastbilssidan föreslagna ökningskvoterna ger emellertid ett gott utrymme
för turlisteökningar, varför en mera markant skillnad i utvecklingsmöjligheter
här ej uppstår. Föreliggande skillnader i etableringsmöjligheterna
under första och andra reformetapperna synes enligt utredningen
ej behöva påverka tidpunkten för genomförandet av föreslagna järnvägsreformer.

Beträffande möjligheten att nedlägga olönsam trafik är SJ sämre ställt
än lastbils- och transportförmedlingsföretagen. Det kan därför inte anses
medverka till olikhet i konkurrensvillkoren, att utredningens förslag om
fortsatta nedläggningsundersökningar omedelbart och under hela övergångstiden
fullföljes.

Någon skyldighet att upprätthålla olönsam trafik åvilar inte lastbilsoch
transportförmedlingsföretagen. Däremot har SJ trafikeringsplikt på
trafiksvaga järnvägslinjer. För likställighet i aiiietsbetingelserna är det därför
nödvändigt att SJ redan från och med första reformetappen erhåller
föreslaget driftbidrag.

Rätten att åtaga sig visst transportuppdrag är i princip densamma för
SJ och för åkeriföretagen. Villkorsföreskrifter förekommer emellertid i
vissa fall på lastbilssidan, som begränsar transporträtten till uteslutande
eller huvudsakligen lokala transporter. En motsvarighet härtill är dock
i praktiken att SJ måste anordna vissa tåg som lokalgodståg, medan övrig
godstrafik ombesörjes med fjärrgodståg. SJ har emellertid frihet att själv
bestämma om sina tågplaner, medan en villkorsföreskrift av nyss angivet
slag ej kan upphävas utan prövning av trafiktillståndsmyndigheten. Vidare
begränsar gällande lokalområdesbestämmelser i viss mån lastbilarnas
fria användning. Skillnader i konkurrensbetingelserna föreligger enligt
utredningen otvivelaktigt på detta område, men med hänsyn bl. a. till att
en mera liberal behovsprövning förutsatts bli tillämpad på lastbilsområdet
kan dessa skillnader knappast tillmätas sådan betydelse, att de bör
påverka reformprogrammet för järnvägstrafiken. Förekommande begränsningar
i bilarnas användningsrätt torde under den successiva regleringsuppmjukningens
gång böra borttas i den mån de hindrar en rationell fordonsanvändning.

Jämlikt 23 § 1 inom. yrkestrafikförordningen föreligger transportplikt
för innehavare av tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran, under
förutsättning bl. a. att avgift erlägges av en eller flera beställare för hel
billast, såvitt ej den lillståndsgivande myndigheten föreskrivit annat. I

Zungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

transportförmedling föreligger däremot icke transportplikt (men väl skyldighet
att tillämpa fastställd turlista). Transportplikten på beställningstrafikens
område är närmast nominell och utan praktisk betydelse, medan
järnvägarnas transportplikt har en klart reell innebörd. Järnvägarna kan
ej undandra sig transportplikt i fråga om styckegods, medan lastbilstrafilcens
möjlighet att i beställningstrafik och transportförmedling (som
f. n. ej är taxereglerad) för styckegodssändning fordra betalning för hel
billast gör transportplikten i fråga om styckegods för den helt övervägande
delen av den med järnvägarna konkurrerande lastbilstrafiken illusorisk.
För att skapa likställighet i praktiken torde SJ transportplikt på affärsbanenätet
därför från och med första reformetappen böra inskränkas
till att omfatta endast gods i hela vagnslaster. I andra reformetappen föreslåi
utredningen att transportplikten helt slopas för bägge trafikgrenarna.

Över sin ekonomiska målsättning äger lastbils- och transportförmedlingsföretagen
redan nu att själva bestämma. Det är därför enligt utredningen
naturligt att förslagen rörande SJ:s ekonomiska målsättning genomföres
från och med den första reformetappen. Vidare bör frågan om SJ:s
pensionsutgifter göras till föremål för snar utredning.

Förslaget om variabla avskrivningar inom affärsbanerörelsen har utredningen
förutsatt träda i kraft, sedan ett system med effektiv konkurrens
trätt i funktion. Denna reform hänförs därför till tredje etappen,
vilket motiveras även av att problemställningen omfattas av den 1962 tillsatta
affärsverksutredningens uppdrag.

Beträffande taxeplikten föreslår utredningen samtidigt upphävande i
andra reformetappen saväl pa lastbilssidan som på järnvägssidan. För
bägge trafikgrenarna förutsättes härvid också den allmänna konkurrenslagstiftningen
träda in och ersätta regleringssystemet.

I och med att transportplikten i andra reformetappen häves på lastbilssidan
bär också SJ befrias från skyldigheten till likabehandling av trafikanterna
vid vagntilldelning på affärsbanenätet och i taxehänseende. Några
liknande skyldigheter föreligger nämligen inte på lastbils- och traktortågstrafikens
områden.

Någon skyldighet att hålla tillämpade transportavgifter offentliga föreligger
ej för åkeri- och transportförmedlingsföretagen. När taxeplikten slopas
för SJ i andra reformetappen, bör därför för deras del även offentlighetstvånget
hävas.

Beträffande luftfarten framhåller trafikutredningen att målsättningen
bör vara full täckning av statsverkets kostnader för den inrikes luftfarten
samt föreslår att första reformetappen skall innefatta krav på täckning
av ca två tredjedelar av dessa kostnader.

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Särskilda yttranden

I ett till betänkande I fogat särskilt yttrande framhåller ledamoten
Meidncr med instämmande av ledamoten Asp bl. a. i fråga om trafikutredningens
principiella resonemang att utredningen enligt hans mening starkt
överdrivit värdet av fri konkurrens för åstadkommandet av en effektivt
arbetande transportapparat. Meidner anför vidare att möjligheterna att
skapa den likhet i villkoren mellan olika trafikmedel, som enligt utredningen
är en förutsättning för effektiv konkuri-ens, förefaller starkt begränsade.
Konkurrensen är i verkligheten alltid en konkurrens om varje
transportuppdrag, och de samhällsekonomiska kostnaderna för alternativa
transportsätt borde därför beräknas för varje uppdrag och inte för
olika transportgrenar som helhet. Stora svårigheter möter vidare att praktiskt
genomföra kastnadsansvarighetsprincipen i de fall, där kostnaderna
överhuvudtaget kan beräknas. Så t. ex. kan biltrafiken inte belastas olika
och taxorna kan inte differentieras med hänsyn till på vilka vägar och
vid vilka tider trafiken förs fram. Utan en sådan differentiering — som
är administrativt omöjlig att genomföra — kan trafikanterna svårligen
påverkas så att konkurrensen leder fram till en transportapparat till lägsta
samhällsekonomiska kostnad. Förutsättningen om ett konsekvent genomfört
kostnadsansvar som underlag för en i egentlig mening fri konkurrens
måste sålunda förbli en ytterligt grov approximation.

Meidner finner det under sådana förhållanden inte vara befogat att
så ensidigt som utredningens majoritet betona den fria och »sunda» konkurrensen
som »en mäktig stimulans till en progressiv ekonomisk utveckling»
och så oförbehållsamt lägga den som principiell grundval för den
framtida trafikpolitiken. Konkurrensen är endast ett av medlen att ge
ökad effektivitet åt transportapparaten; samordnande och reglerande ingrepp
utgör ett annat.

Enligt Meidners uppfattning hade det varit lämpligare, om utredningen
redovisat och diskuterat de särskilda omständigheter, som försvårar en tilllämpning
av frikonkurrensprincipen inom transportväsendet, vilka har
avseende dels på förhållandet att trafikväsendets fasta anläggningar är så
kapitalkrävande, att samhället praktiskt taget helt svarar för dem och därmed
för en viss samordning och dels därpå att frågan om trafiksäkerheten
inte kan skiljas från de trafikpolitiska problemen.

Ledamoten Åselins anför med instämmande av ledamoten Kollberg i särskilt
yttrande i anslutning till betänkande I bl. a., alt de utanför kostnadsansvaret
på motorismen lagda skatterna utgör ett klart avsteg från kostnadsan
svårighet sprincip en och att utredningen icke bort acceptera detta
utan föreslå antingen ett borttagande av ifrågavarande skatter eller andra
trafikpolitiska åtgärder ägnade att likställa transportmedlen i konkur -

rensen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

I ett till betänkande III fogat särskilt yttrande förordar ledamoten
Kollberg en snabbare liberaliseringstakt på landsvägstrafikens område än
den av utredningsmajoriteten föreslagna. Detaljinnehållet i Kollbergs yttrande
redovisas närmare i anslutning till behandlingen av de olika konkreta
förslagen.

Reservationer

I en till betänkande I fogad reservation säger sig ledamoten Kollberg dela
trafikutredningens uppfattning att det allmännas investeringsverksamhet i
stort sett kan styras av konkurrens- och efterfrågeprinciperna. Enligt reservantens
mening har utredningen emellertid frångått denna sin grundsyn,
då den samtidigt hävdat att särskilda avgiftsdifferentieringar eller fysiska
regleringar i vissa fall skulle kunna övervägas för att styra efterfrågan på
ett från samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt. Detta inger allvarliga
betänkligheter från principiell synpunkt och det har inte visats att sådana
åtgärder kan genomföras på ett praktiskt och smidigt sätt.

I en till betänkande III fogad reservation, som endast avser formerna
för liberaliseringsprogrammets genomförande på landsvägstrafikens område,
framhåller ledamöterna Asp, Dillen och Sjöberg bl. a. att liberaliseringen
under den första och andra reformetappen huvudsakligen bör äga
rum genom en fortlöpande uppmjukning av restriktiviteten i behovsprövningen
och kombineras med ett borttagande av behovsprövningen endast på
sådana delområden, där så kan ske utan att förutsättningarna för verkställande
i övrigt av den tillsvidare kvarvarande men alltmer uppmjukade behovsprövningen
i någon väsentlig mån rubbas. Den successiva uppmjukningen
av regleringen bör genomföras samtidigt över hela den yrkesmässiga
lastbilstrafikens område. Detta möjliggör en mera smidig anpassning av liberaliseringen
med hänsyn till de följdverkningar, som densamma befarats
kunna medföra i arbetarskydds- och arbetsmarknadshänseende samt från
trafiksäkerhetssynpunkt. De olägenheter, som från vissa håll ansetts förenade
med ett system med dels behovsprövad, dels fri yrkesmässig trafik,
skulle också härigenom reduceras. Reservanterna föreslår en från majoritetsförslaget
avvikande utformning av den mindre restriktiva behovsprövningen
samt anser att skogstransporterna med lastbil under den första och
andra reformetappen alltjämt bör vara behovsprövade och att en mindre
restriktiv behovsprövning tillämpas för skogsbilarna. Däremot föreslår reservanterna
att transporter med specialbilar undantages från föreskriven
behovsprövning från och med den andra reformetappen.

Yttranden

I trafikutredningens beskrivning av det rådande läget på
transportmarknaden instämmer, med olika nyanseringar, flerta -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

let av de remissinstanser som nttalat sig härom. Sålunda säger sig sjöfartsstyrelsen
dela utredningens principiella uppfattning att en samhällsekonomiskt
gynnsam balans inom transportväsendet inte kan nås inom det nuvarande
regleringssystemet. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anför att de under
ett tidigare skede i utvecklingen givna trafikpolitiska lösningarna framstår
såsom föråldrade mot bakgrunden av den expanderande bilismen och det
ökade trafikflyget. Medan såväl den privata som yrkesmässiga biltrafiken
och på sistone även trafikflyget i växande omfattning kunnat erbjuda järnvägarna
konkuri''ens, har dessa på grund av de särskilda villkor och förpliktelser,
som är förbundna med järnvägsdriften, kommit i ett klart underläge
i förhållande till sina konkurrenter. Länsstyrelsen i Värmlands län
framhåller att en viss trafikavledning från järnvägarna är en naturlig konsekvens
av landsvägstrafikens intensiva utveckling, men att transportuppdragen
för järnvägstrafikens del ytterligare minskats till följd av de fastlåsta
positioner vari denna haft att möta konkurrensen. Det råder ej tvivel
om, att dessa omständigheter onödigt fördyrat transportarbetet, varit till
förfång för transportkonsumenterna och medfört ekonomiska skadeverkningar
för samhället i dess helhet. Näringsorganisationerna godtar i dess
huvuddrag trafikutredningens allmänna beskrivning av läget på transportmarknaden,
men framhåller att järnvägen har kvar en tekniskt betingad
monopolställning inom icke oväsentliga delar av sin verksamhet och att
järnvägarna genom bl. a. biltrafikregleringen skyddats mot konkurrens från
andra trafikmedel. Att järnvägarna trots detta inte kunnat uppnå balans
i sin ekonomi förklaras av att SJ, framförallt med hänsyn till befolkningen
i glesbygderna, gått försiktigt fram med anpassningen till den ändrade trafikefterfrågan.
Däremot är det inte välgrundat att tillmäta övriga — vid
sidan av trafikeringsplikten på de trafiksvaga bandelarna — från samhällets
sida ålagda särskilda förpliktelser för SJ någon större betydelse.

Till den av trafikutredningen lämnade beskrivningen av utvecklingen
på järnvägsområdet vill järnvägsstyrelsen foga att järnvägen i de trafiksvaga
relationerna fått behålla sådan trafik, som till lägre totalkostnad
kunde helt ombesörjas av bilar efter järnvägens nedläggning.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller, att det på biltrafikens
område hittills utvecklats en av staten stödd monopolställning för den yrkesmässiga
biltrafikens utövare, samtidigt som den expanderande biltrafiken
i sin helhet på väsentliga områden fält sina utvecklingsmöjligheter
beskurna genom yrkestrafikförordningens bestämmelser. Kooperativa förbundet
framhåller, att nackdelarna för trafikanterna är påtagliga i nuvarande
läge på transportmarknaden. Det kan visserligen göras gällande, att
landsvägstrafiken äger större frihet i avgiftssättningen än SJ. Denna frihet
kan emellertid utnyttjas och utnyttjas även i syften, som står i direkt motsättning
till trafikanternas-lranspor t konsumenternas intressen. SJ:s möjligheter
att utnyttja sill taxesättning för alt nå resultat, som överskrider
2* — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

kostnadstäckningen på de högtrafikerade, bäst givande bandelarna har
skänkt motsvarande möjligheter för den yrkesmässiga landsvägstrafiken
att sammansluta sig i kartellartade organisationer och bedriva en monopolartad
avgiftspolitik. Det statliga tillståndstvånget för den yrkesmässiga vägtrafiken
förhindrar i sin mån nyetablering av yrkesmässiga lastbilsföretag,
vilka annars kunde bidra till att bryta eller modifiera denna monopolartade
avgiftssättning. Riksförbundet Landsbygdens folk framhåller, att de mer
eller mindre starkt utpräglade monopolbildningar som förekommer på
transportmarknaden i många avseenden torde verka fördyrande och medföra
ett dåligt kapacitetsutnyttjande av de transportmedel som finns inom
landet. Motororganisationerna anför, att den faktiska utvecklingen delvis
lett till en dominerande ställning för SJ och dess dotterföretag, som innebär
inskränkningar i fråga om trafikanternas fria val av transportmedel. En
följd härav synes ha blivit en transportekonomiskt olämplig överdimensionering
av egentransportverksamheten.

Statens biltrafiknämnd hävdar, att det inom ramen för yrkestrafikförordningen
funnits utrymme för konkurrens om transportuppdragen. Föreningen
Sveriges inrikessjöfart framhåller, att konkurrensen från utländskt
tonnage visserligen starkt spelat in vid den större kustfartens upphörande,
men att det avgörande varit den av SJ förda taxepolitiken med särskilt stora
individuella fraktnedsättningar i trafikrelationer med inbördes sjöfartsförbindelse.
Svenska omnibusägareförbundet och Svenska droskbilägareförbundet
understryker trafikutredningens uttalanden om ökande svårigheter
inom buss- och drosktrafiken.

Det helt övervägande antalet remissinstanser är också eniga med trafikutredningen
om behovet av en ändring i det trafikpolitiska
systemet på sådant sätt, att det bättre än hittills stimulerar
eu uppdelning av transporterna de olika trafikgrenarna emellan i överensstämmelse
med deras reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar

Mot den i utredningsdirektiven angivna och av trafikutredningen accepterade
allmänna trali k politisk a målsättningen har ingen
av de hörda remissinstanserna haft något att erinra. Rörande tolkningen
av dess reella innebörd har dock vissa synpunkter anförts, vilka närmare behandlas
i det följande.

Även när det gäller valet av metod för att uppnå det uppställda
trafikpolitiska målet instämmer det övervägande
flertalet av de remissinstanser, som uttalat sig härom, i trafikutredningens
principresonemang, i åtskilliga fall dock med understrykande av speciella
synpunkter och modifikationsönskemål. Statskontoret säger sig sålunda
dela trafikutredningens uppfattning om det önskvärda av en utveckling,
som skapar förutsättningar för friare konkurrensförhållanden på transportmarknaden.
Även lantbruksstyrelsen och domänstyrelsen biträder trafikuti
edningens principiella uppfattning. Statens jordbruksnämnd uttalar

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

sin anslutning till huvudlinjen i betänkandet, nämligen att öka utrymmet
för fri konkurrens på lika villkor. Näringsfrihetsrådet framhåller att åtskilliga
av regleringarna på trafikområdet har sin bakgrund och motivering i
förhållanden, som numera i väsentliga delar försvunnit eller forandrats och
som, så vitt nu kan bedömas, knappast kan förväntas återkomma inom
överblickbar framtid. Dylika regleringar bör inte bibehållas och den principlösning,
som trafikutredningen förordar, är att välkomna från de synpunkter
näringsfrihetsrådet har att företräda. Även överståthållarämbetet
och länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Jönköpings, Gotlands,
Blekinge, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Värmlands, Västmanlands,
Kopparbergs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens
län har uttalat sin anslutning till huvuddragen i trafikutredningens
principresonemang. Näringsorganisationerna, Kooperativa förbundet, Svenska
mejeriernas riksförening u.p.a. och Skogsbrukets motortransportkommitté
ansluter sig uttryckligen till de av trafikutredningen angivna grundvalarna
för trafikpolitiken. Åkeriföretagarnas centralförening uttalar sin
tillfredsställelse med att trafikutredningen med sin principiella grundsyn på
den framtida trafikpolitiken vill skapa fri konkurrens mellan transportmedlen.
Handelsanslälldas förbund ansluter sig i princip till trafikutredningens
grundtanke och även Svenska lokaltrafikföreningen instämmer i utredningens
principresonemang.

Även järnvägsstyrelsen, järnvägsrådet, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
luf tf artsstyrelsen, statens biltrafiknämnd och sjöf artsstyrelsen delar
i stort trafikutredningens uppfattning att idéen om konkurrens på möjligast
lika villkor bör vara en vägledande princip för trafikpolitiken. Ej
heller Svenska landskommunernas förbund eller Svenska järnvägsföreningen
har något att erinra häremot. Motororganisationerna ansluter sig ävenledes
i princip till tanken att trafikpolitiken utformas i riktning mot ett
system med mindre hårda regleringar.

'' Chefen för försvarsstaben finner ur försvarssynpunkt i huvudsak intet
vara att erinra mot i betänkandet framförda riktlinjer och förslag. Överstyrelsen
för ekonomisk försvarsberedskap säger sig vara införstådd med utredningens
principiella inställning, men vill understryka angelägenheten av
att de beredskapsmäs-siga synpunkterna i tillbörlig utsträckning beaktas.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande har ej hellei nagot att
erinra mot trafikutredningens principiella riktlinjer, men vill kraftigt framhålla
betydelsen av att trafiksäkerhetsintresset hela tiden noga beaktas vid
reformernas genomförande.

Arbetsmarknadsstyrelsen anför att det är viktigt, att trafikväsendet
fungerar effektivt och icke tar i anspråk större del av samhällets kapitaloch
arbetskraftsresurser än nödvändigt. \ id ställningstagande till trafikpolitiska
frågor måste emellertid hänsyn även tagas till återverkningar,
som kan uppstå för samhälls- och befolkningsutvecklingen, om trafikfor -

Kungl. Maj :ts proposition nr 191 år 1963

sörj ningen i vissa landsdelar inte är tillfredsställande. Skogsstyrelsen ansluter
sig i stort till trafikutredningens allmänna trafikpolitiska principer,
men framhåller att dessa inte får hårdras. Fall kan sålunda föreligga, där
en samordning av olika trafiksätt är betydligt mer angelägen än en trafikuppdelning.
Kommerskollegium anför att flera omständigheter tyder
på att utredningen i många stycken har samma uppfattning som kollegium.
Kollegium framhåller emellertid att det bör ankomma på det allmänna
att ytterst bära ansvaret för att varje del av landet har transportmedel
som tillgodoser konsumenternas berättigade krav på regelbunden trafik.
Detta skulle dock inte behöva kräva konkurrensbegränsande regleringar
utan det vore tillfyllest med ett system, innebärande ekonomiskt stöd åt
dem som ville åtaga sig att upprätthålla ej lönsam regelbunden trafik i
skälig omfattning. Sedan sålunda den såsom nödvändig bedömda regelbundna
trafiken säkerställts, lämnas hela fältet fritt för full konkurrens om
transportuppdragen. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser likaledes att några
delade meningar ej behöver råda om de teoretiska grundprinciper, som utredningen
baserat sitt resonemang på men hävdar att dessa äger tillämpning
endast i de ur näringslivets synpunkt väl tillgodosedda landsdelarna.
Kommittén för näringslivets lokalisering anser att en successiv uppmjukning
av gällande regleringsbestämmelser i syfte att få till stånd en uppdelning av
transporterna på de olika trafikgrenarna i överensstämmelse med deras
kostnads- och kvalitetsförutsättningar kan väntas medföra fördelar för
näringslivet i dess helhet. Det föreslagna reformprogrammet kan emellertid
få en varierande effekt för näringslivet i olika delar av landet beroende på
växlande kommunikationsförhållanden och skilda förutsättningar för näringslivets
utveckling.

Några remissinstanser anser i likhet med utredningsledamoten Meidner,
att trafikutredningen överskattat värdet av den effektiva konkurrensen
såsom trafikpolitiskt medel. Sålunda säger sig länsstyrelsen i Gävleborgs
län dela utredningens uppfattning, att i princip den lösningen är att föredraga,
som innebär ett mindre mått av regleringar och ett större mått av
fritt utövad konkurrens. Länsstyrelsen anser emellertid att utredningen
i viss mån överbetonat värdet av den fria och »sunda» konkurrensen.
Svenska järnvägsmannaförbundet accepterar också principen om ökad
konkurrens såsom en metod att na ökad effektivitet på transportmarknaden,
men anser att utredningen i hög grad överskattat värdet av den fria
konkurrensen. Fn alltför langt driven konkurrens medför slöseri med samhällets
resurser, särskilt inom områden med svagt trafikunderlag. Riksförbundet
Landsbygdens folk anför att en uppmjukning av de regleringar
och restriktioner, som gäller för den yrkesmässiga trafiken, varigenom den
fria konkurrensen kan ges bättre spelrum, åtminstone i viss utsträckning
kan bidra till en effektivisering av transportmarknaden. Men det förefaller
som om utredningen något överdrivit den positiva effekten av den fria kon -

Kungl. Ulaj.ts proposition nr 191 år 1963

kurrensen, liksom också möjligheterna att i praktiken åstadkomma en konkurrens
på lika villkor.

Landsorganisationen anser utredningens principiella diskussioner och
uttalanden rörande de trafikpolitiska medlen vara ytliga och förenklade och
anför att utredningens grundläggande syn på dessa medels utformning allvarligt
kan ifrågasättas. Självfallet bör i dessa medel ingå inslag av konkurrens,
men de trafikpolitiska medlen kan knappast så ensidigt som i utredningen
gjorts gällande byggas upp därpå. Ett lands trafikpolitik måste också
baseras på starka samordningsinslag, där det åligger samhällets organ att
bedriva och planera trafikpolitiken från utgångspunkten att olika transportmedel
vid varje tidpunkt måste komplettera varandra på ett optimalt sätt
och att olika landsdelars trafikapparat måste ingå såsom delar i ett för hela
landet integrerat system.

Svenska transportarbetareförbundet anför att utredningens målsättning,
»fri konkurrens på lika villkor», är ytterst överdriven och instämmer till
alla delar i utredningsledamoten Meidners särskilda yttrande. Svenska
skogs- och flottningsarbetareförbundet säger sig dela utredningens principiella
ståndpunktstaganden i fråga om den trafikpolitiska målsättningen
med de nyanseringar och erinringar, som framförts i ledamoten Meidners
särskilda yttrande.

Svenska stadsförbundet betonar att reglerna om konkurrens på lika villkor
och full kostnadsansvarighet för varje särskilt trafikslag endast har
begränsad tillämplighet vid utformningen av städernas trafikpolitik och att
det är påkallat, att man även från statsmakternas sida uppmärksammar
behovet av särskilda åtgärder för att upprätthålla balansen mellan individuella
och kollektiva transportmedel i städerna.

Avvisande till förslaget om regleringssystemets ersättande med ett konkurrenssystem
ställer sig Svenska droskbilägareförbundet, som i ett särskilt
tillägg till motororganisationernas yttrande framhåller att ett genomförande
av utredningens allmänna grundprinciper kommer att medföra ökad
konkurrens från övriga trafikmedel, som blir synnerligen svår att möta
för drosknäringen med nuvarande struktur- och företagsform. Linjefhjg
AB hemställer slutligen att de i betänkandet föreslagna riktlinjerna för
svensk trafikpolitik inte måtte godtagas.

De remissinstanser, som uttalat sig beträffande kravet på en til 1-f reds ställande transportförsörjning, delar trafikutredningens
uppfattning att detta krav måste leda till vissa modifikationer av
en på kostnadsansvarighets- och lönsamhetsprinciperna grundad trafikpolitik.
Flera av dessa remissinstanser instämmer också i huvudsak i de synpunkter,
som trafikutredningen anfört i denna fråga. Länsstyrelsen i Kronobergs
län instämmer sålunda i utredningens uppfattning att en trafikpolitik,
som siktar till en hög samhällsekonomisk effektivitet för transportapparaten,
bör modifieras med hänsyn till önskemålet om tillfreds -

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ställande transportstandard även för befolkningen inom glesbygderna och
framhåller att rimliga önskemål om en tillfredsställande transportförsörjning
icke får eftersättas för kravet på ett effektivt bedrivande av verksamheten.
Det måste vara samhället, som har att svara för de kostnader, som
upprätthållande av denna standard kräver. Länsstyrelsen i Värmlands län
understryker särskilt — med hänsyn till vikten av att glesbygdsbefolkningens
berättigade krav på tillfredsställande transportförsörjning tillgodoses
— att det torde bli nödvändigt att med driftbidrag upprätthålla underskottstrafik,
intill dess på sikt betryggande ersättningstrafik kan anordnas.
Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller att trafikpolitiken måste ingå
som ett led i befolknings- och näringsutvecklingen och utgöra ett sekundärt
hjälpmedel för lokaliseringspolitiken. I de fall, då en trafiknedläggning
av företagsekonomiska skäl är aktuell, synes driftbidrag böra övervägas
för upprätthållande av en ur samhällssynpunkt nödig transportförsörjning.
Generalpoststyrelsen betonar angelägenheten av att åtgärder vidtas
för bevarande av samhällsnyttig busstrafik i glesbygderna. Närinysoryanisationerna
delar trafikutredningens uppfattning, att frågan om en tillfredsställande
transportförsörjning är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen
blott när det gäller persontrafiken på landsbygden. Organisationerna framhåller
emellertid att ett kompensationsförfarande genom driftbidrag från
det allmänna principiellt inger betänkligheter, i synnerhet därför att systemet
är svårt att förena med rimliga krav på företagsekonomisk effektivitet.
Motororganisationerna har i princip icke några erinringar att göra mot utredningens
uppfattning i detta avseende. De framhåller att det måste vara
riktigt att i första hand betrakta de här ifrågavarande problemen inte som
trafikpolitiska utan som allmänpolitiska och sociala.

I andra yttranden har betonats det önskvärda i en mindre snäv avgränsning
av den trafiksektor, som bör komma under bedömande i förevarande
hänseende. Sålunda anför länsstyrelsen i Gotlands län bl. a. att synpunkter
av social, kulturell, befolknings- och näringspolitisk, beredskapsmässig
och rättvisebetonad art mer eller mindre ligger bakom strävandena
att motverka ej blott en utflyttning från Gotlands län utan också flyttning
från perifera delar av länet till mera centralt belägna områden. Förutsättning
för framgång i dessa strävanden är emellertid att de perifera områdena
icke isoleras genom nedläggning av busslinjer. Driftbidrag för upprätthållandet
av olönsam busstrafik torde icke bli av sådan storlek att den uppoffring
bidraget innebär kan ifrågasättas komma att stå i mindre rimlig
proportion till de skadeverkningar som avvärjes genom bidraget. Med
tanke på förhållandena i länet ställer sig länsstyrelsen tveksam till riktigheten
av utredningens uttalande att spörsmålet om den tillfredsställande transportförsörjningen
är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen endast i den
del det har avseende å persontrafiken på landsbygden och att därför det
företagsekonomiska lönsamlietskravet i princip bör upprätthållas för all

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ny- och ^investering i vad avser godstrafik. En viss subventionering av
godstrafiken kan vara en nödvändig men också en tillräcklig förutsättning
för att åt en bygd bevara eller förvärva en sysselsättningsmöjlighet, utan
vilken en förvandling från levande bygd till ödebygd icke kan förhindras.

Kommittén för näringslivets lokalisering framhåller alt bl. a. frågorna
om nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer och SJ:s taxesättning är a"\
stort intresse för den fortsatta behandlingen inom kommittén av spörsmål,
som rör den samhälleliga lokaliseringsverksamheten. Vid denna behandling
torde även trafikpolitiska åtgärder komma att diskuteras med hänsyn
till den betydelse, som kommunikationsväsendet och transportkostnaderna
visat sig ha för lokaliseringen av olika verksamheter inom näringslivet.
Länsstyrelsen i Kalmar län redovisar åtskilliga synpunkter på frågan om
vad som bör inrymmas i begreppet tillfredsställande transportförsörjning
och framhåller bl. a. färdhastighetens betydelse. Länsstyrelsen uttalar också
som sin bestämda uppfattning, att en bygd för att dess anspråk på ti ansportförsörjning
skall anses tillfredsställande tillgodosedda, bör ha tillgång
till såväl järnvägs- som landsvägstrafik, där det inte kan anses klart ändamålslöst.
Länsstyrelsen i Västerbottens län framhåller att för Noirland
med dess ringa industrialiseringsgrad trafikpolitiken bör bedrivas så, att
den direkt främjar näringslivets utveckling, bl. a. genom en taxepolitik,
som lindrar den ekonomiska olägenheten av de stora avstånden. Länsstyrelsen
understryker starkt vikten av att liberaliseringen inte medför en
försämring för befolkning och näringsliv i Norrland. Även länsstyrelsen i
Norrbottens län anför alt vid lösningen av transportfrågorna hänsyn måste
tagas till befolknings-, bebyggelse- och näringsförhållanden. Norrbotten intar
i dessa avseenden en markerad särställning inom riket. Riksförbundet
Landsbygdens folk uttalar att samhället måste ta på sig ansvaret för att
en fullgod transportförsörjning upprätthålles i alla delar av landet. Lönsamhetssynpunkter
av innebörd, att full kostnadstäckning skall uppnås
inom varje särskilt område eller på varje bansträcka kan inte anläggas.
Statsjärnvägarna kan inte betraktas som ett rent affärsföretag utan måste
allt framgent fylla funktionen av samhällsnyttig institution. Människor
och näringsliv i olika delar av landet måste beredas en så långt möjligt
likvärdig standard i fråga om kollektiva transport- och färdmedel.

Svenska stadsförbundet anser det vara tveksamt om man kan ge trafikpolitiken
en så begränsad och övervägande passiv roll i samhällsutvecklingen
som utredningen gjort. För stadssamhällenas del är detta i vart fall
uteslutet och trafikapparaten är där en hörnsten i samhällsbyggnaden.
Svenska landskommunernas förbund ifrågasätter om inte förhållandena nu
blivit sådana i vissa områden av landets glesbygder, att en tillfredsställande
transportförsörjning redan saknas.

Järnvägsstyrelsen framhåller att med den fortsatta expansionen av de
individuella trafikmedlen och den sannolika fortsatta uttunningen av tra -

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

fik- och befolkningsunderlaget på landsbygden torde en tillfredsställande
transport- och serviceförsörjning endast kunna åstadkommas genom samarbete
mellan de kollektiva transport- och serviceföretag, som arbetar i
regionen. Som replipunkter för uppbyggandet av en sådan allmän »samhällstjänst»
eller »medborgartjänst» kan tjäna de buss-, lastbils-, transport-,
formedlings- och droskbilsföretag samt järnvägs-, post- och telestationer,
som finns inom regionen. Svenska omnibusägareförbiindet framhåller
att det alltjämt finns betydelsefulla transportuppgifter, som i varje
fall under överskådlig framtid måste lösas inom den allmänna transporttjänstens
ram. Som väsentlig i detta avseende framstår uppgiften att tillfredsställa
de angelägnaste transportbehoven hos den övervägande del av
befolkningen, som ännu inte har och i stor utsträckning ej heller kan förväntas
få tillgång till privata personbilar. Transportbehoven gäller främst
resor till och från skola, arbetsplats, läkare, sjukhus in. m. Av nödvändighetskaraktär
är också postbefordran samt i stor utsträckning även tidningsoch
paketgodsbefordran — transportuppgifter, som många gånger lämpligast
och billigast koordineras med annan transportverksamhet och därmed
bidrar till att skapa underlag för en reguljär transporttjänst. Transportuppgifter
av anfört slag, vilka enligt förbundets mening utgör kärnan i begreppet
tillfredsställande transportförsörjning, löses för närvarande i mycket
stor utsträckning genom utnyttjande av busstrafikens tjänster.

Svenska lokaltrafikföreningen påpekar att trafikutredningen ansett frågan
om en tillfredsställande transportförsörjning vara ett trafikpolitiskt
problem huvudsakligen endast i den del det har avseende på landsbygdstrafiken
och då i första hand glesbygdstrafiken. Eu sådan begränsning av
problemställningen kan föreningen ej ansluta sig till. Föreningen anser att
frågan är av väsentlig betydelse även för tätortsområdena, där exempelvis
trafik under natt och tidiga morgnar i princip är av samma slag som glesbygdstrafiken.

Linje fly g AB (LIN) anser, att det allmänna intresset av att upprätthålla
en ändamålsenlig transportapparat skall inrymmas i kravet på tillfredsställande
transportförsörjning. LIN menar också, att detta intresse i realiteten
är så trängande att staten inte kommer att kunna underlåta att ingripa
för att förhindra, att t. ex. inrikesflyget blir utmanövrerat vid en trafikpolitik,
som syftar till »fri konkurrens» av det slag, trafikutredningen
tänkt sig. Därvid skulle staten kunna tvingas stödja inrikesflyget genom
driftbidrag. Dessa skulle få karaktären av direkta subventioner, d. v. s.
just den form av statligt stöd, som enligt trafikulredningens direktiv bör
undvikas. Det måste ur alla synpunkter vara bättre att trafikpolitiken utformas
så att inrikesflyget — likaväl som andra trafikmedel, inbegripet
järnvägen — skall få sådana förutsättningar för sitt arbete, att det utan
dylikt stöd och med minsta möjliga stöd av annat slag skall kunna utvecklas
efter sina naturliga förutsättningar. Självfallet bör dessa grunder ut -

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 49

formas så att de, så långt det är möjligt, ger utrymme för en konkurrens
på lika villkor.

Utredningens förslag att kompensation för upprätthållande av samhällsnödvändig
underskottstrafik skall lämnas i form av driftbidrag, har
i övrigt tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det helt övervägande antalet
av de remissinstanser, som uttalat sig härom. De erinringar, som rests, avser
främst frågan om driftbidraget till SJ och behandlas närmare i det följande.
Generalpoststijrelsen förutsätter att jämväl den statliga busstrafiken kommer
att lämnas möjlighet till erhållande av driftbidrag.

Av de remissinstanser, som särskilt uttalat sig om utredningens åsikt, att
effektiv konkurrens i vissa fall kan visa sig vara ett otillräckligt medel att
åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning och en tillfredsställande
transportförsörjning och att regleringsåtgärder
undantagsvis kan ifrågakomma, har flertalet motsatt sig
dylika åtgärder. Sålunda anser t. ex. näringsorganisationerna att dylika
regleringsåtgärder på ett flagrant sätt skulle strida mot trafikutredningens
grundläggande trafikpolitiska riktlinjer och därför måste avvisas redan av
principiella skäl. Utredningen har inte heller visat, att behov av sådana
regleringsåtgärder föreligger.

Riksförbundet Landsbygdens folk hävdar däremot att ett system med
koncessionsskydd i förening med trafikeringsplikt möjliggör en kostnadsutjämning
mellan trafiksvaga och trafikstarka linjer, som i hög grad kan
begränsa behovet av driftbidrag. Svenska lokaltrafikföreningen framhåller
att trafikpolitiken inom föreningens intresseområde måste bygga på samordnande
och reglerande ingrepp i betydligt större utsträckning än vad utredningens
uttalade huvudtankar angiver. En långt gående liberalisering av
tillståndsgivningen och en däremot svarande övergång till fri konkurrens
torde icke utan mycket stora olägenheter kunna genomföras för den kollektiva
persontrafiken.

De remissinstanser, som uttalat sig om utredningens allmänna synpunkter
på investeringsbedömningen, har i stort sett instämt
i vad utredningen anfört. Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen understryker
dock de svårigheter som föreligger att tillämpa konkurrens- och
efterfrågeprinciperna när det gäller att fördela ett givet investeringsutrymme.
För att klarlägga dessa frågor erfordras grundläggande utredningar för
mera detaljerad bedömning av angelägenheten och lönsamheten av de olika
investeringsobjekten. Sjöfartsstyrelsen påpekar vikten av en samlad överblick
över investeringarna inom de olika trafikgrenarna. Samma måttstock
måste tillämpas vid avvägningen av statliga investeringar inom de olika
huvudgrupperna av transportleder. Det förhållandet att det finns eu specialbudget
för automobilskattemedlen får sålunda inte medföra ett lägre samhällsekonomiskt
förräntningskrav på väginvesteringarna än som tillämpas
på t. ex. investeringar inom sjöfartens område.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Luftfartsstyrelsen framhåller, att det vid avvägningen av den inbördes
storleken av olika investeringar bör beaktas, att man genom investeringarna
lör civilflyget uppnår en kvalitativ förbättring av transportapparaten som
regelmässigt icke torde kunna tillnärmelsevis erhållas ens genom mångdubbelt
större investeringar för landsvägs- eller järnvägstransporter. Linjeftyg
AB säger sig vilja fästa uppmärksamheten på att de största möjligheterna
till rationalisering och teknisk utveckling synes ligga på flygets
och landsvägstrafikens område. Trafikutredningens betoning av järnvägen
är vid detta förhållande ägnad inge farhågor.

Motororganisationerna har i princip inte något att erinra mot utredningens
uppfattning, att ansvaret för investeringsverksamheten med avseende
å de fasta trafikanläggningarna — såväl beträffande vägar som järnvägar
— bör åvila det allmänna i enlighet med det system som utvecklingen
lett fram till. Organisationerna understryker likaledes utredningens konstaterande,
att den schematiska avgiftsbeläggningen icke medför så stora avvikelser
från kostnadsansvarighetsprincipen, att man behöver befara att
investeringsverksamheten av den anledningen icke kan styras på ett ur
samhällsekonomisk synpunkt lämpligt sätt. Organisationerna framhåller
emellertid skillnaden mellan järnvägs- och landsvägsinvesteringar och erinrar
om att järnvägsnätet redan är lokaliserat utan möjligheter till större
förändringar eller utvidgningar. Bebyggelse- och industrilokalisering, icke
minst genom stadsområdenas starka tillväxt, gör därför atf samhällsutvecklingen
i mycket högre grad blir avhängig av vägarna än av järnvägarna.
Väginvesteringarna har också hög räntabilitet och vägnätets utbyggnad och
modernisering är därför ett förstahandsintresse.

Några remissinstanser har särskilt berört de investeringsproblem, som
hänger samman med trafiken kring de större tätorterna. Svenska stadsförbundet
noterar sålunda, att utredningen accepterat nödvändigheten av att
i fråga om trafiken t. ex. i Stockholms- och Göteborgsregionerna frångå
huvudprincipen för investeringsbedömningen. Enligt styrelsen förbigår
utredningen emellertid att en subventionering av kollektivtrafiken inom
tätortsregionerna kan ha till syfte att upprätthålla en samordnad transportapparat
till totalt sett lägsta samhällsekonomiska kostnad. Låter man
kollektivtrafiken do ut i dessa regioner, framtvingas i stället eu utomordentligt
stark utbyggnad av trafiknät och parkeringsanläggningar för den individuella
biltrafiken. För att bekosta denna skulle det bli nödvändigt att
ta ut mycket höga avgifter av bilismen. I realiteten är kollektivtrafiken nödvändig
för att upprätthålla balansen i den samlade transportapparaten.
Det är på dessa skäl som man från de svenska städernas sida i flera sammanhang
har hävdat, att utbyggnaden och vidmakthållandet av städernas
kollektiva trafikapparat borde stödjas genom bidrag av bilskattemedel och
att det i själva verket ligger i bilismens eget intresse att så sker.

Liknande synpunkter på avvägningen mellan kollektiv och individuell

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

trafik anförs av överståthållarämbetet, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus
län och Svenska lokaltrafikföreningen.

Järnvägsstyrelsen, som instämmer i trafikutredningens principiella resonemang
rörande trafikinvesteringarna, framhåller att närtrafiken kring
de större städerna, speciellt i Stockholmsområdet, utgör en allvarlig ekonomisk
belastning för SJ. Förlusterna på de tre stambanelinjerna uppgår
till 6 å 7 milj. kr. per år. Härtill kommer de »opportunity costs», som betingas
av att närtrafiken utgör och allt framgent skulle utgöra ett hinder för
fjärrtrafiken, som utgör ryggraden i SJ :s ekonomi. Ur SJ :s förtagsekonomiska
synpunkt skulle det vara rationellt att lägga ner närtrafiken i nämnda
region. Styrelsen är dock medveten om att det ur samhällsekonomisk
synpunkt kan vara mest rationellt att en stor del av ifrågavarande närtrafik
även framdeles ombesörjes på SJ:s linjer. Även om det således ur
samhällets synpunkt kan vara önskvärt att SJ tillgodoser nämnda trafikbehov
anser styrelsen det dock icke vara möjligt eller förenligt med den
trafikpolitiska inriktning som föreslås av trafikutredningen att SJ skulle
kompensera förlusterna av denna trafik med överskott från fjärrtrafiken.
Enligt styrelsens mening blir det därför nödvändigt att dessa förluster ersätts
av allmänna medel, en ersättningsfråga som mycket väl kan ankomma
på berörda kommuner i enlighet med vad trafikutredningen antytt.

Näringsorganisationerna, som delar utredningens principiella grundsyn
på frågan om investeringsbedömningen, diskuterar utredningens farhågor,
att efterfrågeinriktningen och därmed också investeringsavvägningen skulle
kunna bli felaktig, närmast till följd av att bilskatterna har en geografisk
och tidsmässig enhetlighet. Denna frågeställning bör naturligtvis beaktas
då den slutliga avvägningen sker av motorfordonsbeskattningen. Men när
utredningen antyder att särskilda avgifter kan bli aktuella för rusningstrafiken
i storstäderna eller att s. k. fysiska regleringar kan bli nödvändiga,
kan organisationerna inte acceptera detta. Det skulle bli fråga om så långtgående
ingrepp i den enskilde trafikantens självbestämmanderätt, att det
ej kan sägas stå i överensstämmelse med det av utredningen förordade trafikpolitiska
systemet.

Såsom framgått av det föregående har flertalet remissinstanser i princip
uttalat sig för borttagandet av konkurrensbegränsande regleringar på landsvägstrafikens
område. Detaljerna i det successiva genomförandet av utredningens
konkreta förslag härutinnan behandlas närmare i det följande.
Här må dock remissinstansernas inställning till frågan om bibehållande av
lämplighetsprövningen vid den fortsatta tillståndsgivningen
beröras.

Utredningens förslag om bibehållande i princip av lämplighetsprövning
tillstyrkes av flertalet remissinstanser. Sålunda anser näringsorganisationerna,
Riksförbundet Landsbygdens folk och Svenska transportarbetare -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

förbundet att lämplighetsprövningen bör bibehållas. Överståthållarämbetet
bär ingen erinran emot att trafiktillståndsprövningen omfattar trafikutövarrens
såväl personella som ekonomiska lämplighet för yrkesmässig trafik.
Överståthållarämbetet vill dock understryka, att alltför stora krav icke bör
ställas i fråga om sökandes ekonomiska resurser. Avsaknad av kapital torde
sålunda icke böra föranleda vägrat trafiktillstånd, därest sökanden kan
antagas ha förutsättning att affärsmässigt bedriva trafikrörelse. Länsstyrelsen
i Jönköpings lön anför att även krav på yrkesvana bör ställas. Auktorisationen
bör utgöra en garanti för allmänheten att den får sina transportuppdrag
fullgjorda på ett i alla avseenden betryggande sätt. Statens trafiksäkerhetsråd
anför att lämplighetsprövningen är ett utomordentligt betydelsefullt
led i strävandena att upprätthålla kraven på ansvarsmedvetande
hos trafikutövarna och tillfredsställande standard på de av dem begagnade
fordonen. Länsstyrelsen i Värmlands län tillstyrker förslaget men understryker
att lämplighetsprövningen aldrig får begagnas som täckmantel för
behovssynpunkter. Landsorganisationen understryker kravet på ekonomisk
lämplighetsprövning och påpekar behovet av konkreta normer för prövningen.
Länsstyrelserna i Gävleborgs och Västerbottens län, motororganisationerna
samt Åkeriföretagarnas centralförening önskar en skärpt lämplighetsprövning.
Svenska vågföreningen anför att förslaget innebär en uppmjukning
av nuvarande bestämmelser. Över huvud taget inrymmer en sådan
prövning — även om inga delade meningar skulle råda om behovet — i sig
osäkra moment, när det gäller att bedöma en sökandes vandel, vederhäftighet
och erfarenhet samt kanske också ekonomiska förutsättningar. Åtgärder
som inriktas på att skapa större företag inom åkerinäringen synes vara en
form, som bör prövas och uppmuntras såsom ett led i lastbilstrafikens rationalisering.
Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att all lämplighetsprövning
utom i fråga om linjegodstrafiken bör äga rum på länsplanet. Svenska lastirafikbilägareförbundet
anser att nuvarande bestämmelser i 12 § YTF bör
bibehållas och att därutöver angelägenheten av en ingående lämplighetsprövning
vid en liberalisering på lämpligt sätt bör komma till uttryck, exempelvis
i form av direktiv till de tillståndsgivande myndigheterna.

Av de remissinstanser, som ställer sig negativa till utredningens förslag,
ifrågasätter statskontoret huruvida man med den föreslagna prövningen av
trafiktillståndssökandens personliga lämplighet kan nå avsedd effekt. Kommerskollegium
ställer sig tveksam till tanken att behålla föreskrift om lämplighetsprövning
av sökande till godstrafiktillstånd. Det kan befaras att en
viss nyetableringskontroll då kommer att vidmakthållas. Utredningen avser
att genom tillståndsprövningen bl. a. trafiksäkerhetens krav skulle kunna
i viss mån tillgodoses men enligt kollegii mening bör regler härom i stället
lämnas i trafiksäkerhetslagstiftningen. Liknande synpunkter anföres av
statens pris- och kartellnämnd, näringsfrihetsrådet, riksrevisionsverket och
länsstyrelsen i Södermanlands län.

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

De remissinstanser, som i yttranden över betänkande I uttalat sig om
utredningens förslag att liberaliseringen av landsvägstrafiken
skall ske successivt i etapper, har samtliga förordat
ett successivt genomförande av reformprogrammet.

Bland de remissinstanser som uttalat sig om huvudprincipen för den i betänkande
III föreslagna etapp- och tidsplanen för reformprogrammets genomförande
har det övervägande antalet icke haft någon erinran och några
har uttalat sin direkta anslutning till densamma. Sålunda anför överståthållarämbetet
och länsstyrelsen i Kalmar län att de funnit den framlagda planen
för lastbils- och traktortågstrafikens liberalisering vara i huvudsak väl underbyggd
och ägnad att läggas till grund för författningsregleringen. Länsstyrelsen
i Stockholms län anser att en sådan uppdelning av gods- och persontrafiken,
som skett genom planens begränsning till att avse enbart den
huvudsakliga godstrafiken, otvivelaktigt torde innebära betydliga fördelar.
Spörsmålet om säkerställandet av en samhällsnödvändig trafik behöver nämligen
ej tillmätas avgörande betydelse då det gäller att taga ställning till liberaliseringsåtgärderna
inom enbart denna sektor av den yrkesmässiga trafiken.
Självfallet kommer omställningssvårigheter vid liberaliseringen att uppstå
för de nu verksamma trafikutövarna. Hur stora dessa blir, är beroende
på hur regleringsborttagandet byggs upp, därvid begynnelseskedet enligt
länsstyrelsens åsikt torde få tillmätas största betydelsen.

Några remissinstanser har emellertid anfört synpunkter i mer eller mindre
modifierande riktning. Länsstyrelserna i Östergötlands och Kopparbergs
län, motororganisationerna samt Svenska vägföreningen framhåller önskvärdheten
av att det fortsatta utredningsarbetet snarast resulterar i en plan
beträffande buss- och drosktrafiken, emedan realiserandet av det framlagda
förslaget kan ha betydande återverkningar på åtminstone busstrafiken.
Landsorganisationen anser många skäl tala för en liberalisering av den
yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken enligt i huvudsak det tidsschema
och tillvägagångssätt, som utredningen föreslår. Som oeftergivliga
villkor för den föreslagna liberaliseringen uppställer LO emellertid krav på
vissa reformer på trafiksäkerhetens och arbetarskyddets områden. Svenska
järnvägsmannaförbundet anför liknande synpunkter.

Järnvägsstyrelsen anser att flera skäl talar för att reformprogrammet inte
forceras och sätter i fråga om det är lämpligt att de båda första reformetapperna
skall omfatta en så relativt kort tid som två år vardera. Styrelsen
anser att man inte bör exakt fastställa tiden för den första liberaliseringsetappens
längd utan noggrant följa upp utvecklingen och resultaten av de
olika liberaliseringsåtgärderna innan etapp II påbörjas. Översynen av liberaliseringsprogrammets
genomförande och de olika åtgärdernas samordning
måste vidare enligt styrelsens mening vara samlad hos ett enda, med erforderlig
expertis utrustat organ. Statskontoret framhåller angelägenheten av
att ett genomförande av den nu föreslagna tidsplanen icke beslutas, innan

54 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

dess verkningar i organisatoriska och personella avseenden kan överblickas.
Statens biltrafiknämnd säger sig inte kunna förorda att man redan nu ens
genom ett principbeslut binder sig för en så vittgående omläggning som den
i etapp III föreslagna och anser det ej heller tillrådligt att på nuvarande
stadium taga närmare ställning till förslagen i etapp II. Erfarenheterna från
de åtgärder, som vidtages i första etappen bör bli vägledande för ställningstagandet
till fortsatta åtgärder. Svenska vägföreningen framhåller, att övergången
till ett system, i vilket behovsprövningen avskaffats, innebär en
omställningsprocess som är svår att överblicka och att det kan ifrågasättas,
om icke etapper om två år är i kortaste laget. Den yrkesmässiga lastbilstrafiken
bör ges tillfälle att anpassa sina företags struktur och bör ges möjligheter
till en konsolideringsperiod. Svenska lasitrafikbilägareförbundet,
som i princip tillstyrker en partiell liberalisering av trafikpolitiken enligt
reservanternas (Asp, Dillen och Sjöberg) förslag till reformetapp I, anser
att det bör anstå med slutligt ställningstagande till eventuellt fortsatt liberalisering
tills erfarenheter vunnits av den första etappens verkningar, och
det bör övervägas att utsträcka denna att omfatta minst fyra år. Liknande
synpunkter anföres av Svenska omnibusägareförbundet. Även länsstyrelserna
i Kronobergs och Västmanlands län anser att de föreslagna etapperna
är alltför korta.

Länsstyrelsen i Södermanlands län anför att i sin strävan att i möjligaste
mån undvika de eventuella störningarna vid behovsprövningens avskaffande
har utredningen enligt länsstyrelsens mening åstadkommit en alltför
komplicerad plan. Även om denna i och för sig kan vara väl ägnad att länka
in utvecklingen mot det eftersträvade slutmålet, är de svårigheter, som kan
förväntas uppkomma såväl vad gäller tillämpningen av de föreslagna bestämmelserna
som beträffande efterlevnaden och kontrollen därav av sådan
art att länsstyrelsen ställer sig mycket tveksam till frågan huruvida
planen i sin föreslagna form är lämplig. Svenska transportarbetareförbundet
menar att utredningens tanke att de föreslagna åtgärderna skulle vara
rationella ur samhällelig synpunkt saknar verklighetsunderlag. Enligt förbundets
uppfattning skulle en generösare tillståndsgivning och ett beaktande
av behovet av utbyggd lastbilstrafik kunna eliminera de negativa faktorer,
som för dagen kan konstateras. Lastbilstrafikens utveckling från 1945
bör dock enligt förbundets uppfattning ge vid handen, att möjligheter finns
att även under nuvarande förutsättningar realisera de syften, som utredningen
ur samhällelig synpunkt gjort sig till tolk för.

Departementschefen

De av statsmakterna hittills vidtagna åtgärderna på trafikpolitikens område
har inneburit relativt ingående regleringar i fråga om järnvägstrafik
samt yrkesmässig biltrafik och luftfart. Däremot är sjöfart samt icke yrkes -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 55

mässig biltrafik och luftfart ej föremål för trafikpolitiskt motiverade regleringar.

Järnvägsföretagen är enligt villkoren i olika koncessioner in. m. ålagda
trafikeringsplikt, vilket innebär skyldighet att — om Kungl. Maj :t inte
lämnat medgivande till nedläggning av trafiken på viss bana eller handel —
fortlöpande bedriva trafik på hela linjenätet, oberoende av om den är lönsam
eller ej. I 1925 års järnvägstrafikstadga finns bestämmelser om transportplikt,
som under vissa angivna förutsättningar innebär skyldighet att
på hela linjenätet ombesörja all trafik, som söker sig till järnväg. Till transportplikten
hör skyldighet att, i vad avser gods, utföra transport inom viss
tid. Transportplikten innefattar också skyldighet att behandla befraktare
av vagnslastgods lika vid fördelningen av på viss station befintliga vagnar.
Järnvägarna är vidare skyldiga att hålla i tid och rum enhetliga taxor inom
ramen för av Kungl. Maj :t fastställda maximitaxor. Vid taxenedsättningar
gäller krav på likabehandling av trafikanter, som fullgör de för nedsättningen
fastställda villkoren och ingångna transportavtal skall, liksom taxorna
i övrigt, offentliggöras. För statsbaneföretagets del skall taxesättningen
grundas på en fixerad ekonomisk målsättning, bl. a. innefattande krav på
viss förräntning av det i järnvägarna nedlagda statskapitalet.

Den statliga regleringen av järnvägarnas verksamhetsvillkor har tillkommit
för att förhindra eventuella missbruk av järnvägarnas tidigare
monopolställning men också för att skapa i görligaste mån lika villkor
för olika bygder i fråga om transportavgifter och trafikservice. Järnvägarnas
monopolställning gjorde det möjligt att bygga upp taxorna på sådant sätt,
att transportavgifterna på vissa linjer och för vissa transportändamål betydligt
översteg driftkostnaderna, varigenom olika ekonomiskt belastande
förpliktelser kunde fullgöras genom resultatutjämning inom järnvägsföretagen
och utan finansiellt stöd utifrån. Monopolställningen bröts genom
bilismens och flygets expansion, men regleringen kvarstår alltjämt i huvudsak
oförändrad.

För den yrkesmässiga biltrafiken gäller enligt 1940 års förordning angående
yrkesmässig automobiltrafik m. m. bestämmelser om transportplikt,
maximitaxor in. m. samt därutöver ett komplicerat och detaljerat system
för kontroll av nyetablering och utvidgning av biltrafikrörelse. Detta regleringssystem
har sitt främsta instrument i en på behovs- och lämplighetsprövning
grundad tillståndsgivning. Tillstånd erfordras för att starta yrkesmässig
trafik samt — när det gäller linjetrafik för godsbefordran och beställningstrafik
— även för att sätta in ytterligare bilar i rörelsen och att byta
ut mindre fordon mot större. Likaså krävs tillstånd för överlåtelse av biltrafikrörelse,
varvid bl. a. de ekonomiska villkoren för överlåtelsen prövas.

Särskilda föreskrifter för den yrkesmässiga biltrafiken infördes redan
i början på 1900-talet. De första bestämmelserna om behovsgrundad etableringskontroll
infördes på 1920-talet i syfte såväl att förhindra en otillbör -

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ligt hård konkurrens inom biltrafiken som att bereda järnvägarna visst
konkurrensskydd.

Enligt luftfartslagen erfordras tillstånd för att utöva luftfart i förvärvssyfte.
I tillstånd för linjefart meddelas därvid föreskrifter rörande trafikeringsplikt,
godkännande av taxor och turlistor etc.

Sedan biltrafiken utvecklats till en mera betydande konkurrensfaktor
kan den statliga trafikpolitiken i fråga om landtransporterna sägas ha inneburit
ett försök att, med järnvägstrafiken som grund, på ett från samhällssynpunkt
lämpligt sätt anpassa det totala utbudet av transportmedel till
efterfrågan genom en restriktiv tillståndsgivning för yrkesmässig biltrafik.
Detta syfte har emellertid ingalunda uppnåtts. Om man gör en kritisk överblick
av det nuvarande trafikpolitiska systemet kan man -— utan att i detta
sammanhang mera djupgående analysera orsakerna härtill — konstatera
bl. a. att järnvägarna inte kommit att få hand om alla de godstransporter,
som deras tekniska och ekonomiska förutsättningar motiverar, samt att
vissa monopolbildningar i skydd av tillståndsregleringen uppstått på lastbilssidan.
Den restriktiva tillståndsgivningen inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken
har sannolikt också medverkat till att den icke yrkesmässiga
lastbilstrafiken undergått en i varje fall från transportekonomisk synpunkt
alltför stark expansion. För närvarande utgöres sålunda drygt 80 procent av
lastbilsparken av bilar i dylik trafik. Såsom befarades i direktiven för trafikutredningen
har utvecklingen också medfört stora förluster för järnvägarna,
vilket i betydande omfattning orsakats av att det trafikpolitiska systemet
hindrat järnvägarna att effektivt konkurrera med bilismen. Oberoende av
regleringen på transportmarknaden har utvecklingen lett till betydande problem
i fråga om den kollektiva trafiken på landsbygden. Därtill kommer bl. a.
speciella problem beträffande den kollektiva trafiken i storstadsregionerna.
Den reglering och de åtgärder i övrigt som hittills vidtagits av statsmakterna
har sålunda inte lett till en ändamålsenlig trafikuppdelning och en omprövning
av riktlinjerna för trafikpolitiken är därför påkallad.

Såsom uttalats redan i direktiven för trafikutredningen bör målet för
trafikpolitiken vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande
transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former, som
medger företagsmässig effektivitet och transportmedlens sunda utveckling.
Vidare måste trafikpolitiken utformas så, att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt
blir tillgodosedda och att utvecklingen på det tekniska
området stimuleras.

I likhet med trafikutredningen och det helt övervägande antalet remissinstanser
anser jag, att den hittills förda statliga trafikpolitiken inte utan
väsentliga förändringar kan leda till en ändamålsenlig uppdelning av transporterna
enligt de olika transportmedlens reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar
och därmed inte heller till det angivna trafikpolitiska målet,

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 57

d. v. s. en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader.

Ett trafikpolitiskt system, som bättre än det nuvarande fyller de uppställda
kraven, kan enligt utredningen teoretiskt åstadkommas antingen
genom att man bygger ut och skärper de hittills begagnade tillståndsregleringarna
eller genom att man i stället går den motsatta vägen och lämnar de
olika transportmedlen större frihet att utnyttja sina kostnads- och kvalitetsinässiga
förutsättningar och låter konkurrensen dem emellan bli avgörande
för trafikuppdelningen. Trafikutredningen finner det stå i överensstämmelse
med vår allmänna näringspolitik att välja den lösning, som innebär
ett större mått av fri konkurrens och anser att en sådan ordning bör eftersträvas,
som direkt medger en effektiv konkurrens på transportmarknaden,
såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafikföretagen inom samma
trafikgren. För att kunna betecknas som effektiv måste konkurrensen
bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor
gestaltas så fritt som möjligt. En sådan konkurrens utgör enligt utredningens
mening ett kraftigt incitament för trafiken att söka sig till de kvalitativt
och kostnadsmässigt mest ändamålsenliga transportmedlen, och den är därjämte
ägnad att stimulera till effektivitet i trafikrörelsernas skötsel. Utredningen
framhåller dock att vissa modifikationer är nödvändiga i fråga om
persontrafiken bl. a. i glesbygderna och i vissa storstadsregioner. Vidare
måste friheten att använda olika konkurrensmedel harmoniera med gällande
allmänna näringslagstiftning. Det helt övervägande antalet remissinstanser
är eniga med trafikutredningen om värdet av friare konkurrensförhållanden
på transportmarknaden.

Vid bedömningen av dessa spörsmål bör enligt min mening beaktas att fri
etableringsrätt och en betydande frihet i övrigt kännetecknar den helt övervägande
delen av vårt näringsliv. En skärpning av tillståndsregleringen på
transportområdet skulle ytterligare fjärma transportnäringens villkor från
vad som gäller inom övriga näringsgrenar. Det torde också vara ostridigt att
regleringar kan innebära en hämsko på rationaliseringssträvandena inom
transportnäringen. Dessutom måste man hysa starka tvivel på de praktiska
möjligheterna att genom skärpt tillståndsreglering så styra utvecklingen att
den leder till en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning. I stället bör
man söka utnyttja den drivfjäder till effektiva transporter, som konkurrens i
sunda former kan utgöra. Därest förutsättningar skapas för en konkurrens
på lika villkor bör det vara möjligt att genom en ökad frihet på transportmarknaden
nå en samhällsekonomiskt riktigare trafikuppdelning. På så
sätt kan transportarbetet erhållas till lägsta möjliga kostnader, vilket är
ett väsentligt intresse för vårt näringsliv, enär transportkostnaderna utgör
en betydande del av de totala produktionskostnaderna i flertalet av våra
mest betydelsefulla näringsgrenar. — Man räknar t. ex. med att transportkostnaderna
uppgår till i runt tal 15 procent av skogsindustrins totala pro -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

duktionskostnader och för malmhanteringen har motsvarande siffra angivits
till 20—25 procent, medan för jordbruket och livsmedelsindustrin tillsammantagna
transportkostnaderna beräknats utgöra It å 12 procent av varornas
försäljningspris. — Upprätthållandet av sådan olönsam trafik, som
anses nödvändig från allmän synpunkt kräver i vissa avseenden skyddsoch
samordningsåtgärder vilka till sin natur kan vara konkurrensbegränsande.
Jag finner dock tiden mogen för en nyorientering av den statliga
trafikpolitiken med sikte på ett mer konkurrensfrämjande system. Olika
konkurrenshämmande förpliktelser och regleringar bör därvid i möjligaste
mån elimineras. Begränsningarna i möjligheten att tillämpa ett mer konkurrensfrämjande
trafikpolitiskt system än det nuvarande ger sig främst
till känna inom persontrafiken.

En inriktning av trafikpolitiken på ett mer konkurrensfrämjande system
innebär bl. a. att järnvägarna åvilande förpliktelser i fråga om trafikering
etc. liksom för den yrkesmässiga biltrafiken gällande behovsprövning m. m.
i görligaste mån avvecklas. Den icke yrkesmässiga person- och lastbilstrafiken
bör i fortsättningen liksom hittills inte bindas av någon trafikpolitiskt
grundad reglering och även sjöfarten bör förbli fri från dylik reglering. Med
hänsyn till det skandinaviska luftfartssamarbetet och de nuvarande ekonomiska
förutsättningarna för inrikesflyget, torde gällande regler för trafikflyget
i vårt land böra tillämpas tillsvidare.

Enligt min mening bör varje trafikgren i princip själv svara för de kostnader
den förorsakar det allmänna. För närvarande föreligger skillnader i
detta hänseende de olika trafikgrenarna emellan, vilket torde beaktas i
samband med en revision av vägtrafikbeskattningen samt vid de pågående
utredningarna om luftfartsverkets ekonomi och lotsorganisationen. Vissa
olikheter föreligger även i fråga om finansieringsformer, avskrivningsregler
och allmänna beskattningsförhållanden, men dessa olikheter är inte så
stora att särskilda trafikpolitiska likställighetsåtgärder nu erfordras.

Där alternativa transportmedel finns blir, såsom utredningen framhållit,
på längre sikt trafikanternas val av transportmedel utslagsgivande i fråga
om vilket av dessa, som drager den lägsta samhällsekonomiska kostnaden.
Förutsättningen för att trafikanternas val av transportmedel skall bli ekonomiskt
rättvisande är emellertid att transportavgifterna är anpassade till
kostnaderna. För den trafik som bedrives med lönsamhet föreligger dock
inte något problem i detta hänseende. Det företagsekonomiska lönsamhetskravet
å den ena sidan och konkurrens mellan olika transportmedel å den
andra torde här garantera att avgiftssättningen på längre sikt anpassas till
kostnaderna.

Aktiviteten på det trafikpolitiska området bör enligt min mening samordnas
med lokaliseringspolitiken bl. a. när det gäller att upprätthålla från lokaliseringssynpunkt
önskvärd olönsam järnvägs- och landsvägstrafik. De

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

kostnader, som är förenade med upprätthållandet av dylik trafik liksom även
andra kostnader, som av sociala skäl eller med hänsyn till totalförsvarets
intressen kan komma att belasta vårt transportväsende och som inte direkt
täckes av transportavgifter, bör emellertid öppet redovisas så att deras berättigande
kan bedömas. I den mån det inte med kravet på kostnadstäckning
går att lämna en viss bygd den trafikservice i fråga om landtransporter
som från samhällets synpunkt är rimlig, bör ersättning utgå av allmänna
medel. En dylik ersättning är inte att betrakta såsom en subvention åt trafikföretaget
utan såsom ett köp från det allmännas sida av vissa transporttjänster
som företaget självt från företagsekonomiska synpunkter ej har anledning
utföra. Ersättningens nyss angivna karaktär bör komma till klart
uttryck vid rubriceringen av statsanslag, som uppföres på riksstaten för här
avsett ändamål.

Spörsmålet om en tillfredsställande transportförsörjning är enligt utredningen
ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen endast i den del det har
avseende på persontrafiken på landsbygden. I ett trafikpolitiskt system
med ökat utrymme för konkurrens bör även enligt min mening den helt
dominerande delen av efterfrågan på såväl gods- som persontransporter
kunna tillfredsställande tillgodoses inom ramen för ett krav på företagsekonomisk
lönsamhet i trafiken. Också för transportbehov, som inte tillgodoses
med individuella transportmedel och som är alltför ringa såsom
underlag för en självbärig allmän transporttjänst, måste emellertid transportmedel
i rimlig omfattning stå till förfogande. Glesbygdernas transportförsörjning
framstår härvid såsom ett väsentligt problem, vars lösning förutsätter
insatser från det allmännas sida. Att kollektiv trafik numera i sådana
bygder ofta inte kan bedrivas med lönsamhet får inte leda till en utarmning
på kommunikationernas område. Ehuru de områden, som berörs
av dylika problem, har stor geografisk utsträckning vill jag framhålla, att
det transportarbete det här gäller är ringa i förhållande till det totala transportarbetet
i landet. I likhet med utredningen anser jag att glesbygdernas
och vissa öars tillgodoseende med persontrafikförbindelser utgör det väsentliga
i detta problemkomplex. Emellertid torde även i fråga om viss godstrafik,
främst styckegodstransporter, vägande skäl kunna anföras för att det
allmänna lämnar ersättning för sådan trafik i den mån den inte kan drivas
med lönsamhet. Med hänsyn till de skiftande befolknings- och näringsförhållandena
i olika delar av landet torde det vara ogörligt att på förhand
fastställa vilken underskottstrafik, som är nödvändig från allmän synpunkt.
Eu prövning från fall till fall bör i stället äga rum i samband med att frågan
om stöd från det allmänna blir aktuell. Det tidigare berörda principiella
kravet på fullt kostnadsanpassade transportavgifter saknar mening när det
gäller av allmänna skäl upprätthållen, olönsam trafik. Här måste avgifterna
i stället anpassas efter vad som ter sig skäligt i förhållande till övriga inom
landet tillämpade taxor för liknande transportprestationer.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Allmänt sett bör krav inte upprätthållas på sådan resultatutjämning inom
den kollektiva trafiken som ej är företagsekonomiskt motiverad. I stället
bör ersättning lämnas för täckning av underskott i trafik, som erfordras
för att säkra en tillfredsställande transportförsörjning. För dylik ersättning
torde vissa villkor böra uppställas. Sålunda bör standarden i fråga om trafikmedel,
trafikfrekvens m. m. i princip vara anpassad efter de faktiska behoven
i den utsträckning detta är skäligt med hänsyn till kravet på en tilliredsställande
transportförsörjning. Vidare bör möjlig rationalisering ha
ägt rum och taxorna i rimlig grad anpassats till kostnaderna. Trafikföretagens
driftekonomiska och trafikstatistiska redovisning bör möjliggöra insyn
i rörelsen och periodisk omprövning av ersättningens storlek äga rum.
I övrigt torde villkor för bidragsgivningen få fastställas från fall till fall när
ersättningsfrågor aktualiseras.

Jag kan i princip ansluta mig till de allmänna synpunkter på trafikinvesteringarna
som anlagts av trafikutredningen. Sålunda bör det grundläggande
kriteriet vid bedömningen av ifrågasatta trafikinvesteringar vara
de olika investeringsobjektens samhällsekonomiska lönsamhet. En godtagbar
investeringsplan förutsätter härvid så långt möjligt korrekta uppskattningar
av den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Detta
kräver efterfrågeprognoser för de olika trafikgrenarna grundade på en rad
data och delprognoser rörande med trafikutvecklingen sammanhängande
lörhållanden. Därjämte är kostnadsjämförelser mellan olika ifrågakommande
alternativa transportsätt nödvändiga.

Ansvaret för investeringar i fasta trafikanläggningar torde i framtiden
liksom hittills huvudsakligen komma att åvila det allmänna, d. v. s. staten
och kommunerna. Härvid är det från trafikpolitisk synpunkt påkallat att
en rationell samordning av investeringsverksamheten kommer till stånd,
varvid målsättningen bör rara att skapa ett transportsystem, där de olika
trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt kompletterar
varandra. För närvarande föreligger otvivelaktigt fara för att de olika
offentliga och privata trafikinvesteringarna kan grundas på i viss mån isolerade
bedömningar. Med hänsyn härtill bör åtgärder vidtagas som förbättrar
förutsättningarna att koordinera — i varje fall — de olika, mera kostnadskrävande
statliga och kommunala ävensom — i den mån detta låter sig
göra — privata trafikinvesteringarna. Eftersom inom den statliga sektorn
järnvägs-, landsvägs-, luftfarts- och sjöfartsinvesteringarna handlägges av
skilda centrala och lokala verk och myndigheter bör särskilda anordningar
vidtagas som främjar en ändamålsenlig samordning av dessa investeringar.

I den mån nuvarande anordningar för bl. a. koordination av dels de statliga
och kommunala trafikinvesteringarna, dels skilda kommuners investeringar
på trafikområdet inte är tillräckliga, bör särskilda samarbetsformer
tillskapas. Främst gäller detta i fråga om storstadsregionerna. Jag kommer

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

i det följande att vid den närmare behandlingen av investeringarna lägga
fram olika förslag som syftar till att uppnå en ökad samordning.

Såväl trafikutövare som befraktare måste lämnas tillfälle att i lugn takt
ställa om sin verksamhet efter de villkor, som kommer att gälla i ett mer
konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system än det nuvarande. Det av
utredningen framlagda handlingsprogrammet, som innebär en uppdelning
av reformåtgärderna i tre etapper, är därvid enligt min mening i allt väsentligt
ägnat att underlätta en smidig anpassning. De åtgärder som föreslås
ingå i den första reformetappen bör träda i tillämpning den 1 juli 1964 och
åtgärderna i andra etappen den 1 juli 1966. Det bör ankomma på Kungl.
Maj :t att, därest så med hänsyn till de vunna erfarenheterna finnes erforderligt,
förskjuta tidpunkten för den andra etappens genomförande liksom
vidtaga de justeringar i dess innehåll som kan påkallas.

Genomförandet av den tredje etappen förutsätter enligt utredningen
bl. a. en omarbetning av såväl vägtrafikbeskattningen som SJ :s taxepolitik
samt mer effektiv kontroll av maximilast-, hastighets- och arbetstidsbestämmelser.
Vidare förutsättes en genomgripande omarbetning av förordningen
angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. ha skett. Innan man tar ställning
till den närmare utformningen av reformåtgärderna i den tredje etappen
och tidpunkten för genomförandet av denna etapp erfordras enligt min
mening bl. a. närmare klarhet om verkningarna av reformåtgärderna i de
båda första etapperna samt om resultaten av vissa trafikpolitiska överväganden
på det internationella planet. Riktpunkten för genomförandet av den
tredje etappen bör vara den 1 juli 1968. Frågan torde böra ånyo underställas
riksdagen i samband med förslag till ny förordning om yrkesmässig biltrafik.

Reformprogrammets genomförande bör redan från första reformetappen
noga följas med hänsyn till återverkningarna såväl inom transportnäringen
som inom näringslivet i allmänhet. Bl. a. bör de i andra reformetappen ifrågakommande
anvisningarna för den föreslagna mindre restriktiva tillståndsgivningen
grundas på en allsidig bedömning av då föreliggande erfarenheter.
För dessa ändamål avser jag att begära Kungl. Maj :ts tillstånd att tillsätta en
särskild delegation med representanter för såväl transportkonsumenter och
trafikutövare som de trafiktillståndsgivande myndigheterna med uppgift
att såsom rådgivande organ inom kommunikationsdepartementet biträda vid
den fortsatta handläggningen av dessa spörsmål.

Till reformåtgärdernas närmare innehåll återkommer jag i det följande.
Beträffande den huvudsakliga innebörden av dessa åtgärder och deras inplacering
i handlingsprogrammet torde en översikt dock få lämnas redan i
detta sammanhang.

Järnvågarnas anpassning till det förordade trafikpolitiska systemet bör i

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

princip ske genom att vissa ekonomiskt belastande förpliktelser tagas bort
och alt förpliktelser, som av allmänna skäl anses böra bibehållas, helt kompenseras
genom särskild ersättning till statsbaneföretaget. Bland de på statsbaneföretaget
lagda förpliktelserna är trafikeringsplikten otvivelaktigt den
mest betungande och den leder, såsom trafikutredningen visat, till en snedvridning
av transportmarknaden. Den pågående koncentrationen av järnvägsdriften
genom nedläggning av trafiksvaga bandelar m. m. bör så snabbt
som möjligt fullföljas. Till den del trafikeringsplikten alltjämt kvarstår på
dylika linjer bör redan från den första reformetappen kompensation lämnas
i form av särskild ersättning, som helt täcker härigenom uppkommande underskott.
I fråga om den ekonomiska målsättningen för SJ bör i enlighet med
utredningens förslag affärsbanenätet respektive de trafiksvaga järnvägslinjerna
betraktas såsom två separata rörelsegrenar och en redovisningsmässig
uppdelning av verksamheten ske i enlighet härmed. Vad beträffar affärsbanenätet
bör som målsättning gälla krav på viss förräntning av statskapitalet.
För de trafiksvaga järnvägslinjerna är jag i princip beredd att godtaga
tanken på nedskrivning av statskapitalet. Den ekonomiska målsättningen
bör inriktas på en minimering av förutnämnda särskilda ersättning. Frågan
om minskning av förräntningskravet med ett mot vissa pensionsförpliktelser
svarande belopp torde, som jag anför i det följande, böra avgöras i annat
sammanhang.

I den andra reformetappen bör järnvägarna, i likhet med vad som föreslås
för den yrkesmässiga lastbilstrafiken, befrias från transportplikt. Järnvägarna
föreslås samtidigt bli befriade från skyldigheten till likabehandling
av trafikanterna vid vagntilldelning och i taxehänseende samt från skyldigheten
att hålla tillämpade taxor offentliga. Det förutsättes härvid att bestämmelserna
i 1953 års konkurrensbegränsningslag i viss mån skall ersätta
nämnda förpliktande bestämmelser.

I den tredje reformetappen bör SJ enligt utredningen få rätt att tillämpa
efter konjunkturläget variabla avskrivningar. Det torde emellertid ankomma
på affärsverksutredningen att närmare pröva detta spörsmål.

Beträffande godstrafiken på landsväg bör anpassningen till de nya trafikpolitiska
riktlinjerna ske genom successiv uppmjukning av de konkurrensbegränsande
regleringarna.

I den första reformetappen bör uppmjukningen av nuvarande regleringssystem
till huvudsaklig del ske genom att trafiktillståndsgivningen göres
mindre restriktiv än vad nuvarande praxis innebär. Därvid bör en årlig
ökning med 15 procent av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningstrafik
för godsbefordran vara normerande vid tillståndsgivningen. Vidare
bör från tillämpning av bestämmelserna i yrkestrafikförordningen —
utöver vad nu är stadgat — ytterligare helt undantagas vissa transporter
av speciell natur, exempelvis transporter av vissa lantbruks- och trädgårdsprodukter
till förädlingsindustri, eller av mera begränsad betydelse för den

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

allmänna transporthushållningen, såsom transporter av snö och is i samband
med snöröjning, renhållningstransporter, vissa traktortågstransporter
i skogsbruket in. in. Dessutom bör undantag från eljest föreskriven behovsprövning
göras i fråga om tillstånd för s. k. kooperativ körning med små
eller medelstora lastbilar. Behovsprövningen föreslås även slopad i fråga om
tillstånd att med mjölkbil befordra fyllnads- och returgods.

Den successiva uppmjukningen av regleringssystemets konkurrensbegränsande
bestämmelser bör i den andra reformetappen följas upp i första
hand genom att restriktiviteten ytterligare mildras vid tillståndsgivningen.
Transporter med lastbilar om högst fyra tons maximilast och med specialbilar
undantages från tillämpning av eljest föreskriven behovsprövning och
vissa transporter av lantbruksprodukter med traktortåg undantages helt
från yrkestrafikförordningens bestämmelser. Vidare slopas transportplikten
i vad gäller lastbils- och traktortågstrafik för att ge formell likställighet
med vad som förutsättes i denna etapp bli genomfört inom järnvägstrafiken.

I den tredje reformetappen torde lastbils- och traktortågstrafiken kunna
helt befrias från behovsprövning, medan den individuella lämplighetsprövningen
av trafikutövarna i enlighet med utredningens förslag bibehålles.
Med hänsyn till allmänhetens beroende av att transportväsendet arbetar i
tillförlitliga och säkra former kan emellertid enligt min mening, utöver
en prövning av trafikutövarnas lämplighet, även kontroll i andra avseenden
visa sig önskvärd. Förutom en från bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt
nödvändig kontroll av fordon och förare, som jag närmare behandlar i det
följande, kan även på längre sikt t. ex. vissa taxebestämmelser och annan
reglering av transportavtalens villkor bli aktuell. Den omarbetning av förordningen
angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., som förutsättes ha
skett före genomförandet av den tredje reformetappen, bör även sikta till att
slopa onödiga detalj bestämmelser och att förenkla det administrativa förfarandet.

Det av utredningen framlagda handlingsprogrammet omfattar åtgärder i
fråga om järnvägstrafiken samt i fråga om den yrkesmässiga godslrafiken
på landsväg. Såvitt avser persontrafiken på landsväg har utredningen inte
framlagt något program för reformåtgärder. Utredningen föreslår dock att
s. k. sambruk av privat personbil vid färd till och från arbetsplats undantages
från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser. Förslaget
synes med vissa ändringar böra genomföras fr. o. in. den 1 juli 1964.

I fråga om behovet av och möjligheterna till reformåtgärder vad beträffar
den yrkesmässiga persontrafiken vill jag för egen del anföra följande.

Även den kollektiva persontrafiken måste bedrivas på sådana villkor, som
är ägnade att leda till en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning. Det
trafikpolitiska målet är självfallet detsamma för person- och godstrafik.
Liksom för godstrafiken gäller för den kollektiva persontrafiken bl. a. kravet
på effektivitet i trafikrörelsens skötsel samt kravet att trafiken bär sitt

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

fulla kostnadsansvar. Vidare bör även för persontrafikens del konkurrensen
i lämplig omfattning fungera såsom trafikpolitiskt medel. Såsom tidigare
framhållits ger sig dock begränsningarna i möjligheten att tillämpa ett mer
konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system främst till känna inom persontrafiken.

Beträffande den reguljära persontrafiken på järnvägs- och busslinjer måste
beaktas att efterfrågestrukturen i denna trafik företer vissa särdrag, som
gör att en fri etablerings- och trafikeringsrätt i många fall skulle kunna leda
till allvarliga störningar. Passagerarfrekvensen i linjetrafiken har sålunda
skarpt markerade dygns-, veckodags- och säsongvariationer. Taxorna måste
emellertid av praktiska skäl i huvudsak ha konstans i tiden och baseras på
genomsnittskostnaderna. Detta innebär att vissa lågfrekventerade turer inte
uppnår full kostnadstäckning, ofta ej heller mindrekostnadstäckning, medan
andra turer uppnår intäktsöverskott. En resultatutjämning mellan högocli
lågfrekventerade turer på en och samma linje är grundläggande för möjligheten
att med bibehållen lönsamhet upprätthålla trafikens regularitet.
Den förutsätter emellertid att trafiken har visst skydd mot sådan konkurrens,
som endast tar sikte på att tillgodose efterfrågan vid de tider då trafiken
är vinstgivande. En dylik konkurrens skulle leda till att den nuvarande
resultatutjämningen mellan lönsamma och olönsamma turer omöjliggjordes,
vilket i sin tur skulle antingen nödvändiggöra ersättning från
det allmänna även till sådan trafik som under nuvarande förhållanden kan
bedrivas med lönsamhet eller medföra försämrad trafikstandard. Även allmänna
ordningshänsyn med avseende på turlistor, samtrafikarrangemang
etc. talar för att vederbörande trafikföretag, som skall ansvara för linjetrafiken,
tillförsäkras ett visst skydd i fråga om passagerarunderlaget. Enligt
min mening bör därför tills vidare det nuvarande systemet bibehållas och
tillståndsgivningen beträffande personbefordran i linjetrafik grundas på
bl. a. behovsprövning. Detta kan i sin tur leda till begränsningar i rätten
att utöva beställningstrafik med buss eller personbil även om ett visst utrymme
bör finnas för ett mer konkurrensfrämjande system på detta område.

I vad gäller droskbilstrafiken talar också allmänna servicehänsyn för att
i viss utsträckning bibehålla en behovsgrundad tillståndsgivning. Även inom
drosktrafiken är nämligen en tidsmässig resultatutjämning i viss mån nödvändig
för att säkra rimliga krav på tillfredsställande service. Beträffande
systemets utformning finner jag emellertid en översyn angelägen i fråga
om såväl drosktrafiken som busstrafiken. Denna översyn, som skall verkställas
i samband med den tidigare berörda allmänna revisionen av yrkestrafikförordningen,
bör taga sikte på att slopa regleringar, som inte framstår
såsom nödvändiga från här anförda synpunkter, och att förenkla det administrativa
förfarandet.

Frågan om upprätthållandet av en tillfredsställande transportförsörjning

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

på landsbygden torde tills vidare få anses i huvudsak löst genom ersättning
för viss järnvägstrafik samt reguljär biltrafik i enlighet med vad jag föreslår
i det följande.

Som tidigare nämnts föreslås i det följande att s. k. sambruk av personbil
i viss utsträckning skall undantagas från bestämmelserna i yrkestrafikförordningen.
Ett helt frisläppande skulle kunna allvarligt äventyra förutsättningarna
för den kollektiva trafiken. Rätten till sambruk har därför begränsats
till att avse resor mellan bostad och arbetsplats —- varmed likställes
skola eller annan lokal för undervisning ävensom militärförläggning
— samt till högst fyra passagerare. Med hänsyn till att den pågående
uttunningen av den kollektiva persontrafiken redan ställt flera landsbygdsområden
utan kollektiv persontrafik och att denna utveckling oavsett
olika stödåtgärder kan väntas fortgå, kan det emellertid visa sig lämpligt
att öppna en möjlighet för länsstyrelserna att i dylika områden
lämna ägare av personbil rätt att mot ersättning ehuru utan transportplikt
etc. skjutsa andra personer inom dylika områden eller till och från viss
eller vissa tätorter. Denna fråga kräver emellertid ytterligare undersökningar
inom kommunikationsdepartementet innan förslag kan framläggas. I avvaktan
härpå föreslås i det följande viss utvidgning av det förenklade tillståndsförfarandet
för sambruk enligt § It i yrkestrafikförordningen.

Vid bedömningen av möjligheterna att slutligt genomföra det trafikpolitiska
reformprogrammet måste bl. a. beaktas att en skärpt konkurrens på
transportmarknaden inte får leda till ökad olycksfrekvens i trafiken
genom hårdare utnyttjande av förarpersonal. Utöver det pågående arbetet
för att —- genom upprustning av vägarna, skärpt kontroll över fordonen,
bättre utbildning av förarna, intensifierad trafikövervakning m. m. — skapa
förutsättningar för en större säkerhet i trafiken, erfordras en översyn
av arbetstidsregleringen, arbetarskyddet m. m. för dem som är verksamma
som förare inom såväl yrkesmässig som icke yrkesmässig biltrafik samt
skärpt kontroll över bestämmelsernas efterlevnad. Jag har därför med stöd
av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 28 juni 1963 tillkallat särskilda sakkunniga
för att skyndsamt verkställa en utredning angående regleringen av
arbetsförhållandena inom landsvägstrafiken.

Den analys trafikutredningen givit av den trafikpolitiska problematiken
utgör en synnerligen värdefull grund för transportfrågornas fortsatta bedömning.
Detsamma gäller det omfattande utredningsmaterial, som utredningen
sammanställt i sina betänkanden och framställningai. Manga delområden
är dock alltjämt otillräckligt penetrerade och behovet av transportteknisk
och transportekonomisk forskning stort. 1 ransportväsendets ökande
relativa betydelse i samband med den pågående strukturomvandlingen
inom näringslivet och den dynamiska utvecklingen pa det transporttekniska
3 — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 191

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

området, som medför att transportekonomiska omvärderingar ständigt måste
göras och på grundval härav successiva omläggningar inom transportapparaten
vidtagas, utgör mycket starka motiv för att en kontinuerlig grundoch
målforskning på transportområdet bedrives så att här avsedda bedömningar
och åtgärder kan baseras på säkrast möjliga underlag. Den transporttekniska
och transportekonomiska forskningen har också under senare
år fått ökade resurser. Härvid har behovet av samordning mellan skilda
forskningsinsatser blivit alltmer framträdande. Den forskning, det här gäller,
bedrives nämligen på en mängd olika håll bl. a. hos statliga och kommunala
myndigheter, vid universitet och högskolor samt inom statliga,
statsunderstödda och enskilda forskningsorgan. Sådan forskning bedrives
även hos olika transport- och distributionsföretag, hos fordonstillverkare
och industriföretag med omfattande transporter samt inom fack- och intresseorganisationer.

Vad jag nu anfört visar klart på behovet av en samordning av forskningsinsatserna
på transportväsendets område. Härigenom kan otvivelaktigt åtskilligt
vinnas i fråga om utnyttjandet av de i förhållande till behoven knappa
personella resurserna för forskning. Jag har därför för avsikt att inhämta
Kungl. Maj :ts bemyndigande att tillsätta en utredning i särskild ordning
om transportforskningens organisation. I vad mån ökade insatser är möjliga
för att tillgodose de växande forskningsbehoven inom transportväsendets
område är en del av den större fråga om användningen av våra forskningsresurser,
som ankommer på forskningsberedningen. Utredningen bör därför
bedriva sitt arbete i nära samråd med beredningen.

Under åberopande av vad jag sålunda anfört hemställer jag,

att Kungl. Maj :t måtte bereda riksdagen tillfälle att avgiva
yttrande över av mig förordade allmänna riktlinjer för den
statliga trafikpolitiken samt grunderna för det föreslagna
handlingsprogrammet för genomförande av reformåtgärder.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

III. Trafikinvesteringarna
Trafikutredningen

Föreliggande investeringsplaner

Aktuella långtidsplaner för investeringarna inom trafiksektorn är 1957
års vägplan och en år 1960 inom järnvägsstyrelsen på trafikutredningens
hemställan upprättad beräkning av järnvägsinvesteringsbehoven åren 1960

__1979 (I sid. 49 ff). De trafikprognoser, som dessa planer bygger på, har

redovisats i det föregående. I vägplanen förutsattes, att ett största tillåtet
axeltryck av 10 ton och ett boggietryck av 18 ton skulle läggas till grund
för bärighetsdimensioneringen av allmänna vägar och gator samt ett stöista
tillåtet boggietryck av 22 ton tillämpas för broarna. Dessutom angavs normer
för vägarnas geometriska standard, d. v. s. breddstandard och linjeföring
i plan och profil. Vidare angavs, att planen givits en sådan utformning
att möjligheter funnes att anpassa vägstandarden till den utveckling, som
kunde komma att äga rum.

De statliga utgifterna för ett till angiven standard upprustat vägväsen beräknades
i vägplanen för en tjugoårsperiod till sammanlagt 21,1 miljarder
kr. i 1956 års priser. I de angivna vägbyggnadsutgifterna ingick utgifter för
byggande av smärre och medelstora broar, däremot ej broprojekt av storleksordningen
Öresunds-, Ölands-, Tjörn- och Alnöbroarna, vilka ansågs
böra investeringsprövas i särskild ordning.

Vägplanens förverkligande tänktes i planen uppdelat på två perioder:
dels tioårsperioden 1958—1967, dels en till tiden mera obestämd efterföljande
period (»senare»).

I fråga om järnvägsplanen redovisar järnvägsstyrelsen inledningsvis vissa
allmänna förutsättningar. För rationalisering, upprustning och modernisering
av SJ :s transportapparat pågår en investeringsverksamhet av relativt
betydande omfattning. Även för utvidgning av kapaciteten inom trånga sektorer
krävs investeringar redan vid nuvarande trafikomfattning. För att
kunna sörja för den prognosticerade trafikökningen erfordras härutöver
andra, kapacitetshöjande investeringar. Dessa merinvesteringar är betingade
av godstrafikökningen medan den planerade omdaningen av persontrafikapparaten
beräknas rymmas inom ramen för motsvarande avskrivningar.
Vid beräkningen har undantagits investeringar i malmbanan samt i
bil- och färjedriften.

Enligt den utförda investeringsberäkningen, som avser investeringsbehovet
i 1959 års penningvärde totalt för hela 20-årsperioden, dels vid oforandrad
trafikomfattning, dels vid ökning av godstransportarbetet i fjarrtralik

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

med 100 (alt. 1) resp. 160 (alt. 2) procent, skulle vid oförändrad trafik
investeringsbehovet i statsbanorna för åren 1960—1979 uppgå till 3,9 miljarder
kr. samt vid trafikökning enligt alt. 1 till 5,2 miljarder kr. och enligt
alt. 2 till 6,1 miljarder kr., allt avseende såväl fasta anläggningar som rullande
materiel.

I genomsnitt per år skulle alltså -— bortsett från malmbanan, bildriften,
färjedriften och försvarsberedskapen — erfordras investeringsbelopp av
storleken 195, 260 respektive 305 milj. kr. Då det redan vid oförändrad trafik
föreligger en viss eftersläpning i den tekniska rationaliseringen och
upprustningen av affärsbanenätet, kan enligt järnvägsstyrelsens uppfattning
de angivna totalbeloppen icke jämnt fördelas över 20-årsperioden utan
snarare så att de till större delen faller på periodens första hälft. Det framhålles
sålunda såsom angeläget att de totala investeringarna under de närmaste
fem åren hålles vid omkring 350 milj. kr. per år, räknat i 1959 års
penningvärde, så att nämnda eftersläpning kan tagas igen. Därefter väntas
investeringsbehovet — vid nu känd teknik på järnvägsområdet — komma
att successivt minska, så att investeringarna mot periodens slut i stort sett
motsvarar avskrivningarna.

I fråga om räntabiliteten anges i vägplanen de till 8 miljarder kr. beräknade
totala investeringarna för byggande av riksvägar medföra vinster för
trafikanterna — till följd av enbart vägförkortningar, högre genomsnittshastigheter
och nytillkomna beläggningar -— som sammanlagt skulle i nuvärde
uppgå till storleksordningen 10 miljarder kr. Därtill skulle komma
vinster av ökad lastbilsbärighet, färre trafikolyckor m. m. Samtliga dessa
vinster har — bortsett från vinsten av ökad bärighet — beräknats komma
trafikanterna tillgodo successivt med utbyggnadens fortskridande.

Järnvägsstyrelsen har vid sin bedömning av järnvägsinvesteringarnas
räntabilitet utgått från det ekonomiska utfallet för SJ budgetåret 1958/59
med en brist i förräntningen av ca 75 milj. kr. vid ett avskrivningsbehov av
ca 175 milj. kr. Om SJ varit befriade från alla nuvarande olönsamma trafikuppgifter
eller erhållit full kompensation därför, skulle enligt styrelsens
uppfattning i stället redovisats ett överskott utöver full förräntning av ca 75
milj. kr. Det uppgivna investeringsbehovet åren 1960—1979 vid oförändrad
trafik innebär —- vid styrelsens antagande av en genomsnittlig årlig avskrivning
med 3 procent och ett förräntningskrav om 4,5 procent — en ökning av
avskrivning och räntekrav med 30 milj. kr. år 1980. Den driftkostnadsökning,
som under perioden kan väntas uppkomma, bl. a. till följd av den allmänna
standardhöjningen i samhället, har däremot beräknats bli uppvägd
av investeringarnas kostnadssänkande effekt i förening med en rationell
strukturanpassning. Vid dessa antaganden skulle överskottet utöver förräntning
enligt angivna förräntningskrav år 1980 bli av storleksordningen
50 milj. kr. vid oförändrad trafikomfattning, 500 milj. kr. vid trafikökning
enligt alt. 1 och 750 milj. kr. vid trafikökning enligt alt. 2. De angivna över -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

skottsbeloppen har av styrelsen bedömts möjliggöra en genomsnittlig realtaxenivå
år 1980, som vid alt. 1 kommer att ligga omkring 25 procent och
vid alt. 2 omkring 30 procent lägre än den nuvarande.

Trafikutredningen anför för sin del bl. a., att den bild av den framtida
trafikefterfrågan på personbilismens område, som i fråga om personbilarnas
antalsutveckling erhålles av Industriens utredningsinstituts år 1960
justerade prognos (sid. 15), anger en sannolik utvecklingstrend med utgångspunkt
från det stadium, vari bilåldern i vårt land nu befinner sig.

I fråga om den framtida fördelningen av persontransporterna på de olika
trafikgrenarna finner utredningen tre utvecklingstendenser tämligen sannolika.

1) Kring landets största städer (Stor-Stockholms-, Göteborgs- och Malmö/
Lundregionerna) torde en viss del av den rälsbundna trafiken komma att
ingå såsom ett nödvändigt led i den lokala transportförsörjningen. Tillgodoseendet
av behovet av snabba och till vissa tidpunkter på dygnet starkt koncentrerade
masstransporter förutsätter tillgång till en allmän, kollektiv
trafiktjänst med stor kapacitet, enär det redan nu kan erfarenhetsmässigt
konstateras, att storstädernas persontransportproblem icke kan lösas uteslutande
genom att lita till busslinjetrafik och befordran med individuella
motorfordon. Även om det tekniskt och praktiskt sett vore möjligt att höja
kapaciteten på motorfordonens trafikleder kring och i storstäderna, skulle
en lösning enbart på detta sätt till följd av trafikvolymens storlek kräva så
väldiga kapitalinsatser, att det ur samhällsekonomisk synpunkt är långt
fördelaktigare att samtidigt bibehålla och eventuellt utöka viss rälsbunden
trafik, också där denna går med förlust.

2) Den övriga korthållstrafiken på järnväg torde komma att minska kraftigt
samt ersättas med privat motorfordonstrafik och i viss utsträckning
busslinjetrafik.

3) I fråga om fj ärrtrafiken för personbefordran på längre avstånd torde
järnvägen, även med beaktande av inrikesflygets utvecklingsmöjligheter,
ha en väsentlig funktion att fylla.

Vad godstransporterna beträffar konstateras, att transporterna av lapplandsmalm
av såväl tekniska som trafikekonomiska skäl helt faller inom
järnvägens naturliga verksamhetsområde. I fråga om godstrafiken i övrigt
kan den utveckling, som lett till nuvarande uppdelning av transportarbetet
på järnväg och lastbilar, till följd av föreliggande olikhet i förutsättningarna
för fraktprissättningen icke utan vidare tagas till utgångspunkt for en
bedömning av de båda transportmedlens naturliga verksamhetsområden.
Ur kostnads- och delvis också ur teknisk synpunkt kan dock två liuvudtcndenser
för den framtida utvecklingen skönjas.

1) Inom trafikutredningens sekretariat utförda kostnadsjämförelser bekräftar
lastbilarnas fördelar på kortare transportavstånd men säger mindre
härom i fråga om de medellånga avstånden. Det torde för framtiden vara

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

att räkna med att lastbilarna kommer att ha ett naturligt verksamhetsområde
i den mera kortdistanta godstrafiken såväl kostnadsmässigt som tekniskt
sett. Ett undantag torde dock härvid böra göras för kortväga järnvägstransporter
av massgods med sådana avsändnings- och destinationsplatser, att
lerminaltransporter icke erfordras.

2) De berörda undersökningsresultaten bestyrker järnvägens konkurrensmässiga
överlägsenhet i nuvarande läge på de långa transportavstånden
vid en kostnadsanpassad fraktsättning. År 1959 utfördes sålunda inemot
60 procent av landtransportmedlens totala transportarbete på järnväg.
Minst 95 procent av detta järnvägens transportarbete tillhörde fjärrtrafiksektorn,
d. v. s. transporter på avstånd över 10 mil. Av den totala fjärrtrafiken
belöpte i tonkm räknat ca fem sjättedelar på järnvägarna. Lastbilstrafiken
består för närvarande till ca 75 procent av korthållstrafik och
dess fj ärr transportarbete uppgår till endast 10 procent av det totala godstransportarbetet.
En rättvisande jämförelse mellan järnväg och lastbilstrafik
i vad avser de samhällsekonomiska kostnaderna för att tillgodose det framtida
behovet av godsbefordran i fjärrtrafik kan svårligen göras. De egentliga
transportkostnaderna varierar inom vida gränser och befraktarnas tilläggskostnader
för hantering, tidsåtgång m. fl. kvalitetsmoment är okända. Trafikutredningen
har emellertid funnit det generella omdömet vara berättigat,
att järnvägen såväl nu som framgent har ett naturligt verksamhetsområde
inom fjärrgodstrafikens sektor.

Sammanfattningsvis torde sålunda på landtransportmedlens område under
överskådlig framtid såsom »järnvägsbestämda» verksamhetsområden kunna
betecknas godstransporterna på malmbanan i norr och de långväga
fj ärrtransporterna av personer och gods, medan till det »lastbilsbestämda»
verksamhetsområdet torde få hänföras sådana lokala godstransporter, för
vilka järnvägsbefordran med utnyttjande av stickspår ej kan ifrågakomma.
I övrigt torde man med hänsyn bl. a. såväl till den blandade trafikstrukturen
som till terminalförhållandenas betydelse ej ha underlag för en generell
samhällsekonomisk gränsdragning mellan landtransportmedlens verksamhetsområden
utan blir vid investeringsawägningen alternativa transportmöjligheter
emellan huvudsakligen hänvisad till transportkostnadsjämförelser
i de olika fallen.

Tralikutredningen konstaterar, att de föreliggande efterfrågeprognoserna
haft likartade utgångspunkter och förutsättningar. I fråga om fjärrgodstrafiken
replierar prognoserna för lastbilarnas och järnvägens trafikarbete
dock delvis på samma trafikunderlag. Med de modifikationer, som kan
ifrågakomma på sistnämnda område, harmonierar prognoserna med trafikutredningens
uppfattning om de olika landtransportmedlens naturliga verksamhetsområden
och kan vid investeringsawägningen tjäna som underlag
för bedömning av trafikefterfrågans framtida inriktning. Vidare synes, i de
delar en räntabilitetsuppskattning nu kan göras, vägplanen och järnvägsinvesteringsplanen
generellt sett uppfylla räntabilitetskravet.

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

Beträffande de statliga väginvesteringarna anför trafikutredningen ytterligare
bl. a. att 1957 års vägplan i princip godtagits av 1959 års riksdag som
ett program för den fortsatta utbyggnaden och upprustningen av vårt vägnät.
Detta innebär dock ej ett ställningstagande till den i planen föreslagna
totala investeringsomfattningen under hela planperioden eller ens under
tioårsperioden 1958—1967 (SU 1959:6 och rskr. 1959:6).

I vägplanen har framlagts ett värdefullt utredningsmaterial, som i hög
grad ökat kunskapen om det svenska vägnätet och den trafik, detta har att
betjäna, samt om de faktorer, som inom motorfordonssektorn påverkar
transportväsendet. Redovisningen av problemställningarna har emellertid
också visat, att åtskilliga centrala väg- och vägtrafikfrågor alltjämt icke
kunnat finna en fullt tillfredsställande lösning till följd av att kunskapen
på detta område i väsentliga delar icke är tillräcklig. Fortsatt och ökad
forskning är en viktig förutsättning för att nå bästa möjliga planläggning
och en riktig medelsanvändning vid vägfrågornas lösning.

Vid den rullande revision av vägplanen, som förutsättes, är det med hänsyn
till den mångfald omständigheter, som kan påverka fordonsprognosernas
utfall, önskvärt att den reviderade planen utformas på grundval av
alternativa prognoser. En möjlighet är därvid att tillämpa olika prognoser
för skilda ändamål, t. ex. en mera optimistisk prognos vid bestämning av
vägarnas kapacitetsstandard, enär om- och tillbyggnad av en underdimensionerad
väg som regel torde ställa sig dyrare än om vägen med en gång
ges tillräcklig kapacitetsstandard, och en mera försiktig prognos vid planläggandet
av tidsperiod för utbyggnadens utförande.

Bärighetsnormerna i vägplanen avser utbyggnad överlag för 10 tons
axeltryck och 18 tons boggietryck, vilket ställningstagande grundats på av
näringslivet och försvaret uttalade önskemål ävensom på det förhållandet
att 10 tons axeltryck blivit normerande i flera europeiska länder och nordamerikanska
delstater. Bärighetsstandarden torde väsentligen ha bestämts
av den tunga trafikens krav. Vid bedömningen av detta spörsmål är det av
intresse att konstatera vilka bärighetsnormer eller bärighetsbestämmelser
som tillämpas i USA och vissa kontinentaleuropeiska länder. Vid det vägbyggnadsprogram,
som påbörjades 1956 i USA enligt den s. k. Eisenhowerplanen
och som till sin väsentliga del omfattar byggandet av ett mellanstatligt
storvägnät av övervägande motorvägar, tillämpas bärighetsnormer
motsvarande ett axeltryck av 8,2 ton och ett boggietryck av 14,5 ton. Inom
de olika delstaterna varierar bärighetsbestämmelserna men American Association
of State Highway Officials (AASHO) rekommenderar ett axeltryck
av 8,2 ton och ett boggietryck av 14,5 ton. 1 Belgien utgör de generellt
tillåtna axel- och boggietrycken resp. 13 och 20 ton. Motsvarande tontal är
för Frankrike 13 och 21 samt för Nederländerna 8 och 16. I Schweiz och
Storbritannien utgör det generellt tillåtna axeltrycket resp. 10 och 11,2 ton.
De högsta tillåtna axel- och boggietrycken var i Västtyskland tidigare resp.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

10 och 16 ton men har numera sänkts i fråga om axeltrycket till 8 ton för
annan axel än drivaxel och i fråga om boggietrycket till 14,5 ton. För den
internationella lastbilstrafiken har Europeiska Transportministerkonferensen
år 1960 rekommenderat en vägbärighet motsvarande 10 tons axel tryck
och 16 tons boggietryck.

I 1959 års statsverksproposition (bil. 8, sid. 39) anförde föredragande
departementschefen, att den i vägplanen löreslagna vägstandarden syntes
vara i stort sett väl avvägd. Det vore emellertid önskvärt, att man ytterligare
särskilt undersökte, om den löreslagna bärighetsstandarden verkligen behövde
göras enhetlig för hela det allmänna vägnätet. Statsutskottet (SU
1959:6, sid. 24) fann för sin del också ställningstagandet till de i vägplanen
berörda standardfrågorna böra göras beroende av fortsatta undersökningar.

För riksvägarna och de större länsvägarna anser trafik utredningen det
sannolikt, att en höjning av bärighetsstandarden till 10 tons axeltryck kommer
att visa sig trafikekonomiskt motiverad. Mer ovisst är däremot huruvida
denna standard bör göras enhetlig för hela det allmänna vägnätet och
sålunda utsträckas till även de mindre starkt trafikerade länsvägarna. Ytterligare
utredning på denna punkt torde vara särskilt påkallad.

Vid en eventuell prioritet för vissa vägprojekt är behovet av alternativa
prognoser framträdande. Lämpligt är, att för olika investeringsramar planer
byggande på skilda trafikutvecklingsalternativ behandlas, vilket skulle
ge \ägplanen ökad flexibilitet och möjliggöra förbättrad avvägning rörande
lämpligaste fördelning av tillgängliga investeringsmedel. Synnerligen betydelsefulla
är avvägningarna av medelstilldelningen mellan tätorternas
gator och vägar, å ena, samt landsbygdens vägar, å andra sidan, och mellan
olika typer av vägar på landsbygden ävensom mellan vägförbättringar till
tolerabel standard, å ena, samt om- och nybyggnader till den i planen förutsatta
fullgoda standarden, å andra sidan. Alltjämt saknas emellertid tillräckligt
material, på vilket dylika avvägningar objektivt kan grundas.

De för vägplanens genomförande erforderliga investeringarna har beräknats
komma att i stort sett bli täckta genom inflytande automobilskattemedel
enligt gällande skattesatser. Oavsett detta torde det finnas anledning
anta, att trafikefterfragan pa landsvägstrafikens område — främst inom
personbil ssektorn — kommer att vara så stark och oelastisk, att den är beredd
att för sitt tillgodoseende enligt vägplanen betala ett pris, som medger
en acceptabel förräntning av investeringskapitalet.

Utredningen konstaterar att vägbyggnadsbehoven enligt vägplanen hittills
har tillgodosetts. Det är trafikutredningens uppfattning att vägplanen bör
från trafikpolitisk synpunkt realiseras i avsedd takt och omfattning med de
modifikationer som de av trafikutredningen framförda synpunkterna kan
föranleda.

Beträffande de statliga järnvägsinvestcringarna framhåller trafikutred -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ningen att den av järnvägsstyrelsen uppställda efterfrågeprognos i fråga om
fjärrgodstrafiken, som lagts till grund för det såsom alt. 1 betecknade investeringsprogrammet,
förefaller utgöra ett rimligt underlag för investeringsbedömningen.
Prognosen innebär att SJ skulle behålla sin nuvarande
relativa andel av fjärrgodstrafiken, medan större delen av den lokala godstrafikens
ökning skulle tillfalla lastbilstrafiken.

De av järnvägsstyrelsen på basis av prognosen enligt alt. 1 verkställda
investerings- och räntabilitetsberäkningarna avser till ca So procent godstrafiken
berörande investeringsobjekt. Investeringarna skulle enligt styrelsens
kalkyl leda till väsentliga kostnadsreduktioner och därmed ge möjlighet
till taxesänkningar i konkurrenssyfte. De framtida förutsättningarna
för taxesänkningsåtgärder kan givetvis diskuteras ur många synpunkter,
men själva tendensen i kostnadsbegränsande riktning synes dock klar.

Trafikutredningen anser det motiverat, att tills vidare lägga det av järnvägsstyrelsen
uppgjorda investeringsprogrammet enligt alt. 1 till grund för
investeringsbedömningen på det statliga järnvägsväsendets område. Utredningen
förordar därför ur trafikpolitisk synpunkt att detta program realiseras,
innebärande järnvägsinvesteringar under de närmaste åren av storleksordningen
350 milj. kr. per år. Med hänsyn till att de för trafikökningen
enligt alt. 1 erforderliga merinvesteringarna till övervägande del hänför sig
till den rullande materielen, kan den framtida investeringsinriktningen i
stor utsträckning nära anknytas till den faktiska trafikutvecklingen, varigenom
risken för felinvesteringar avsevärt minskar.

Beträffande investcringsavvägningen pa landtransportmedlens område
anför trafikutredningen att trafikefterfrågan för närvarande sannolikt
skulle i och för sig kunna motivera en annan investeringstakt än vägplanen
och järnvägsinvesteringsplanen enligt alt. 1 förutsätter. Lönsamhetskalkyler
för en bedömning av en från dessa planer avvikande, realistisk investeringsomfattning
saknas emellertid. I dagens läge torde dock den investeringsinriktning,
som kommit till uttryck i dessa planer, med fördel kunna
tjäna som allmän riktlinje för investeringspolitiken på landtransportmedlens
område. Detta innebär dock icke att man bör binda sig för 20-årsplaner.
Planerna bör från tid till annan ses över mot bakgrunden av den faktiska
utvecklingen. Förändringar i den förutsedda trafikefterfrågan bör föranleda
nya prognoser och motsvarande justeringar av planerna. Vidare måste riktpunkten
i fråga om den framtida trafiken kontinuerligt förskjutas framåt
i tiden. En rullande långtidsbedömning av investeringsverksamheten bör sålunda
äga rum.

Då det emellertid kan visa sig icke bli möjligt att alltid avdela mot investeringsplanerna
svarande del av samhällsresurserna, kan en avvägning
mellan de skilda investeringsönskemålen inom trafiksektorn bli nödvändig.
En dylik avvägning bör i princip ske utifrån vad som är samhällsekonomiskt
mest lönsamt, om man bortser från investeringar som är nödvändiga för afl
3* — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

upprätthålla minimitransportstandarden. I praktiken blir man dock i stor
utsträckning hänvisad till en mera schematisk bedömning.

Vissa delar av planerna bör prioriteras framför andra. Det synes vid en
schematisk bedömning härvid berättigat att utgå från att näringsfrämjande
trafikinvesteringar i regel har hög samhällsekonomisk angelägenhetsgrad.

Breddning av smalspåriga järnvägslinjer

Under 1800-talets senare del, vilken kan betecknas såsom det svenska
järnvägs väsendets uppbyggnadsperiod, blev i enlighet med beslut vid skilda
riksdagar det statsägda stambanenätet byggt med enhetlig spårvidd, 1 435
mm (normalspår). Däremot erhöll det enskilda järnvägsnätet — främst
därför att järnvägsföretagen såg sig nödsakade att genom en i olika avseenden
lägre byggnadsstandard ernå så låga anläggningskostnader som
möjligt — i stor utsträckning mindre spårvidder.

Kostnaderna för omlastning av gods mellan järnvägar med skilda spårvidder
och drifttekniska olägenheter (förseningar, bräckage etc.) föranledde
redan på ett tidigt stadium krav på ombyggnad av smalspåriga järnvägslinjer
till normalspår. De enskilda järnvägsföretagen, vilka var ägare
till samtliga järnvägar med annan spårvidd än normalspår, fann dock i regel
att ekonomiska förutsättningar saknades att kunna genomföra de ombyggnader,
som skulle ha behövts för önskvärd rationalisering av järnvägsdriften.

1939 års riksdags principbeslut om allmänt förstatligande av de enskilda
järnvägarna förändrade i viss mån förutsättningarna för ombyggnad till
normalspår av de smalspåriga järnvägslinjerna. Alltefter förstatligandets
fortskridande kunde ökade möjligheter uppkomma för ett samlat bedömande
av breddningsfrågorna på basis av deras allmänna trafikpolitiska betydelse.
Såsom en följd av järnvägsförstatligandet har smalspårsbanornas
andel i SJ:s linjenät ökat från 20 km år 1939 till ca 2 250 km i början av år
1961.

I samband med Kungl. Maj :ts förslag om anslag för budgetåret 1953/54
till ombyggnad till normalspår av bl. a. linjen Forshem—Lidköping—Håkantorp
väcktes vid 1953 års riksdag motioner om vissa andra breddningsprojekt.
I anledning härav framhöll statsutskottet (SU 1953: 9) att det med
hänsyn till då pågående breddningsarbeten icke funnes utrymme att uppföra
ytterligare sådana arbeten på SJ :s investeringsprogram. Utskottet saknade
också möjlighet att pa grundval av föreliggande material göra någon objektiv
avvägning mellan olika behov och uttala sig till förmån för visst eller
vissa projekt. En konkret plan för det fortsatta breddningsarbetet borde enHgt
utskottets mening upprättas. Detta komme i sin tur att förutsätta en definitiv
prövning av fragan, vilka smalspåriga järnvägslinjer som överhuvudtaget
borde ombyggas till normalspår, vilka järnvägslinjer som även i fortsättningen
borde bibehållas vid smalspårsdrift och vilka järnvägslinjer som

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 75

av allmänt trafikpolitiska eller ti’ansportekonomiska skäl eventuellt borde
ersättas med andra kommunikationsmedel.

Trafikutredningen säger sig i princip dela den av statsutskottet vid 1953
års riksdag uttalade uppfattningen, att en konkret plan för eventuellt ifrågakommande
breddningsarbeten bör uppgöras, varvid utredningen förutsätter
att planen grundas på en långsiktig bedömning av den framtida trafikutvecklingen.
Såsom närmare framgår av det följande gäller emellertid för i
stort sett samtliga smalspårslinjer, att frågan om nedläggning bör utredas
och prövas. Utredningen anser det därvid lämpligt att för breddningsplanens
upprättande erforderliga breddningsundersökningar utföres parallellt
med nedläggningsundersökningarna. I belysning av den utveckling, som
ägt rum på trafikens område under 1950-talet, kan konstateras, att därest
en breddningsplan grundad på för nämnda årtionde förväntad järnvägstrafik
hade förelegat, en tillämpning av densamma skulle lett till mycket
stora felinvesteringar.

Sedan de smalspårslinjer, där breddning redan a priori torde få anses
ändamålslös, uteslutits såsom undersökningsobjekt, synes mot den i dagens
läge föreliggande trafikekonomiska bakgrunden för breddningsundersökning
främst kunna ifrågakomma järnvägslinjerna Kalmar—Berga med
sidolinjen Sandbäckshult—Mönsterås, Finspång—Ljusfors och Forshem—
Skara—Vara—Göteborg. Vissa andra järnvägslinjer, närmast Karlshamn—
Vislanda, Norraryd—Kvarnamåla och Bredåkra—Växjö, torde med hänsyn
till tidigare uttalanden från riksdagens sida likaså böra undersökas.

I de fall, där i enlighet med vad sålunda anförts en undersökning av förutsättningarna
för breddning av smalspårslinje numera kan ifrågakomma,
bör såsom nämnts dylik undersökning verkställas i samband med nedläggningsundersökningen
och redovisas jämsides med denna, önskvärdheten
av områdesvis utförda undersökningar gör sig emellertid med hänsyn
till breddningens betydelse för järnvägslinjens inlemmande i det samlade
normalspåriga järnvägsnätet kraftigare gällande beträffande breddningsundersökningarna
än i fråga om enbart nedläggningsundersökning, och trafikutredningen
har därför förutsatt att, i enlighet med vad som i olika sammanhang
från skilda håll yrkats, breddningsundersökningarna i möjligaste
mån utföres områdesvis.

Allteftersom breddnings- och nedläggningsundersökningarna färdigställs
ach breddningsalternativet eventuellt befinnes böra förordas bör breddningsprojekten
på grundval av Kungl. Maj :ts beslut härom av järnvägsstyrelsen
införas i en allmän breddningsplan och där inbördes graderas efter
räntabilitet. Realiserandet av projekten i breddningsplanen får bedömas i
den ordning som tillämpas för SJ :s investeringar i övrigt.

Trafikutredningen har funnit följande riktlinjer böra vara vägledande
för bedömningen av smalspårsnätets framtid. De för befolkning och näringsliv
väsentliga transportbehov, som en smalspårslinje betjänar, bör i princip

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

med i stort sett bibehållen transportstandard tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska
kostnad. De olika transportalternativ, som härvid kan ifrågaKomma,
är i regel antingen att efter nedläggning av järnvägsdriften ersätta
densamma med landsvägstrafik eller att bibehålla järnvägslinjen såsom
smalspårig eller ock att ombygga järnvägslinjen till normalspår.

I flertalet fall får breddningsalternativet anses kostnadsmässigt uteslutet
till följ d av trafikunderlagets ringa storlek, och en undersökning av detta
alternativ måste då te sig mer eller mindre ändamålslös. I dessa fall blir det
därför endast fråga om eu nedläggningsprövning. Denna torde i regel kunna
antas resultera i ett beslut om total eller partiell nedläggning. Uppkomsten
och utvecklingen av alternativa och modernare transportmöjligheter gör
att den tanken måste accepteras — och även torde i vida kretsar ha accepterats
— att de lokalbetonade trafiksvaga järnvägslinjerna och kanske framlörallt
de smalspåriga, vilka genom skiljaktigheten i spårvidd från stambanenätet
ofta har en isolerad karaktär, måste läggas ned och lämna plats
iör bilålderns transportmedel. Skulle järnvägsdriften befinnas böra bibehållas
tills vidare, torde fortsatt smalspårsdrift få ses såsom enda ifrågakommande
lösning.

När breddningsundersökning av olika skäl kan ifrågakomma, torde samtliga
förut nämnda tre transportalternativ (landsvägstrafik, smalspårsdrift
eller normalspårsdrift) böra lönsamhetsundersökas på grundval av meroch
mindrekostnadskalkyler samt inbördes jämföras. Skulle alternativet
med nedläggning och ersättningstrafik på landsväg visa sig samhällsekonomiskt
förmånligast och ej eftersätta kravet på tillfredsställande transportförsörjning,
torde detta alternativ böra föredras. I övriga fall uppstår fråga
om val mellan bibehållande av smalspårsdriften eller breddning av banan.
Det är sålunda endast i fall av sistnämnda slag som frågan om breddning
får aktualitet såvitt gäller trafiksvaga smalspårslinjer.

Valet torde här böra ske på basis av ren räntabilitetsbedömning, d. v. s.
breddning bör komma till stånd, därest därigenom uppkommande förbättring
av driftresultatet täcker de särskilda, till breddningen hänförliga kapitaltjänstkostnaderna.

Vad trafikutredningen här anfört har grundats uteslutande på trafikpolitiska
överväganden. Detta utesluter emellertid icke, att även andra synpunkter,
såsom arbetsmarknads-, lokaliserings- och försvarspolitiska, kan
influera på breddningsfrågornas bedömning och aktualisera andra breddningsprojekt
än sådana som är trafikekonomiskt motiverade.

För erforderlig konkretisering av problemställningarna i breddningsfrågan
eller med anledning av särskild remiss har utredningen mera detaljerat
studerat vissa separata breddningsprojekt, vilka därvid behandlats
såsom exempelfall. Vidare aktualiserar den fortlöpande förändringen i trafiksituationen
en omprövning av vissa redan fattade, men ännu ej effektuerade
beslut om breddning, vilka därför ansetts böra upptas till särskild be -

Kungl. Maj.ts proposition nr i91 år 1963

handling. I anslutning till redogörelsen för trafikutredningens synpunkter
och förslag anmäles även vissa framställningar från järnvägsstyrelsen.

I två motioner till 1955 års riksdag (I: 260 och II: 560) hemställdes hl. a.
att riksdagen ville besluta, att järnvägen Gullberna—Torsås—Bcrgkvara
ombyggdes till normalspår. Statsutskottet (SU 1955: 152) fann att tre huvudalternativ
kunde komma i fråga, nämligen att järnvägen nedlades helt
och ersattes med andra lika ändamålsenliga trafikmedel; att järnvägen bibehölls
vid smalspårsdrift antingen med bibehållen spårvidd 1 067 mm eller
med ändring av spårvidden till 891 mm (samma som järnvägen Torsås
Kalmar); eller att järnvägen ombyggdes till normalspår.

Statsutskottet konstaterade, att en eventuell breddning av linjen i fråga
borde efter hand följas av motsvarande åtgärder på linjen Torsås—Kalmar,
bl. a. med hänsyn till en tänkt sydostkustbana. Berörda spörsmål var emellertid
otillräckligt belysta och utskottet ville icke förorda något av de båda
andra alternativen utan hemställde om utredning av dessa spörsmål. Utredningsuppdraget
kunde lämpligen anförtros antingen 1953 års trafikutredning
eller en för ändamålet särskilt tillsatt kommitté. Riksdagen beslöt i
enlighet med utskottets förslag (rskr. 1955: 330).

Sedan Kungl. Maj :t överlämnat ifrågavarande skrivelse till trafikutredningen
för att tagas i övervägande vid fullgörande av utredningsuppdraget,
har utredningen låtit järnvägsstyrelsen utföra vissa undersökningar m. m.
Vidare har ett för ändamålet tillsatt arbetsutskott inom utredningen besökt
trafikområdet och därvid även inhämtat upplysningar från representanter
för olika berörda myndigheter och andra berörda.

Utredningen har av vad i ärendet förekommit bibragts den bestämda uppfattningen,
att trafikunderlaget för bandelen Gullberna—Torsås—Bergkvara,
bedömt separat, icke är eller kan väntas bli av sådan storlek och karaktär,
att det motiverar någon mera betydande uppoffring av investeringsmedel,
varken för inspikning eller, än mindre, för breddning. Vid betraktande
av linjen Gullberna—Torsås (och även linjen Torsås—Kalmar) såsom
ett led i en tänkt sydostkustbana, må uppmärksammas, att den s. k. Sydostkustbanekommittén
1959 kostnadsberäknat breddning av linjen Kalmar
—Torsås—Karlskrona till 21 milj. kr. eller omkring samma belopp som
enligt kommittén skulle erfordras för upprustning av linjen Kalmar—
Emmaboda—Karlskrona, därest på sistnämnda linje samma restider som
på Torsåsbanan skulle erhållas. Då den elektrifierade linjen Kalmar
Emmaboda—Karlskrona redan nu är av en god standard och under alla
förhållanden får anses nödvändig att bibehålla, skulle en breddning av
Torsåsbanan — vid det förhållandet att någon nämnvärd nytillkommande
persontrafik, i en tid av vikande persontrafikunderlag för järnvägarna, icke
torde vara att påräkna — endast leda till en viss omläggning av de lokala
färdvägarna för den existerande persontrafiken och därmed innebära en
betydande dubbelinvestering.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Frågan om breddning av linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara har därför
enligt trafikutredningens uppfattning icke något nödvändigt sammanhang
med en tänkt sydostkustbana utan kan bedömas separat.

Trafikutredningen anser sålunda sammanfattningsvis, att skäl till inspikning
eller breddning av järnvägslinjen Gullberna—Torsås—Bergkvara
icke föreligger. Starka skäl synes i stället tala för linjens nedläggning. Beslut
i denna fråga torde böra fattas sedan järnvägslinjen Gullberna—Torsås

Kalmar—Berga berörande, inom järnvägsstyrelsen pågående undersökningar
slutförts.

Vad beträffar sydostkustbanetanken finner trafikutredningen att några
avgörande skäl för anordnande av en sydostkustbana hittills icke förebragts.
Frågan torde slutligt kunna bedömas i och med att de tidigare nämnda,
inom järnvägsstyrelsen pågående undersökningarna rörande järnvägslinjen
Gullberna—Torsås—Kalmar—Berga slutförts. Enligt utredningens uppfattning
bör frågan om breddning av linjen Kalmar—Berga med tillämpning av
de allmänna riktlinjer härför, som utredningen uppdragit, bedömas separat
under hänsynstagande närmast till breddningens betydelse för trafikutvecklingen
inom Kalmar län.

Vid 1946 års riksdag fattades principbeslut (rskr. 1946: 210) om breddning
av såväl järnvägslinjerna Bredåkra—Växjö som Karlshamn—Vislanda.
Samtidigt uttalades — dock utan ställningstagande i sakfrågan — att bl. a.
frågan om järnvägslinjen Norrargd—Kvarnamålas framtida gestaltning
borde ägnas den största uppmärksamhet. De ifrågavarande breddningsenheterna
har icke kommit till utförande bortsett från vissa smärre terrasseringsarbeten
på linjen Vislanda—Karlshamn.

I belysning av den trafikutveckling, som ägt rum sedan riksdagens principbeslut
fattades, finner trafikutredningen att det berättigade i att bredda
endera av linjerna Bredåkra—Växjö och Karlshamn—Vislanda numera kan
ur samhällsekonomisk synpunkt starkt ifrågasättas och att under alla omständigheter
breddning av båda dessa, varandra närliggande parallella linjer
ur samma synpunkt måste anses helt utesluten.

Trafikutredningen förordar därför, att med det fortsatta verkställandet
av riksdagens principbeslut i här förevarande fråga måtte anstå tills vidare
och att beslutet måtte omprövas, sedan ny breddningsundersökning kommit
till stånd, avseende hela detta linjekomplex och upptagande följande tre
breddningsalternativ, nämligen a) Karlshamn—Vislanda, b) Bredåkra—
Växjö och c) Karlshamn—Norraryd—Kvarnainåla—Växjö, eventuellt med
sidolinje till Tingsryd.

Trafikutredningen har även studerat frågan om breddning av bandelen
Uddevalla—Bäckefors och därvid funnit en breddning helt utesluten från
trafik- och samhällsekonomisk synpunkt. Vidare föreslår utredningen ompi
övning av 1945 ars riksdags beslut om breddning av järnvägslinjen Harmånger—Bergs
jo.

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

Sedan betänkandet avgavs bär riksdagen (rskr. 1961:360) beslutat upphäva
breddningsbeslutet och trafiken nedlagts.

Nybyggnad av järnvägslinjer

Ännu under 1920-talet framfördes förslag om en rad nya järnvägsprojekt,
huvudsakligen avseende enskilda banor. Under 1930-talet minskades emellertid
under inflytande bl. a. av den växande bilismen intresset för nyanläggningar
av järnvägar på ett markant sätt. I och med färdigställandet av
inlandsbanan år 1937 kan den allmänna järnvägsbyggnadsepoken i vårt
land anses i stort sett avslutad. Vissa nybyggnader har dock kommit till
stånd under senare år. En ny järnväg för godstrafik har anlagts på sträckan
Kalix—Morjärv enligt beslut vid 1956 års riksdag och vidare pågar anläggandet
av en järnväg för godstrafik mellan Malmbanan och det av LKAB
öppnade nya gruvfältet vid Svappavaara.

Förslag har även i skilda sammanhang framförts om andra nybyggnadsprojekt,
exempelvis på sträckan Köpmanholmen Örnsköldsvik Umeå,
Haparanda —Haparandahainn samt Ljusdal—Sveg. Vidare har vissa andra
nybyggnadsprojekt, såsom anläggning av mellanriksbanor i Dalarna och
Värmland, en ny tvärbana genom södra Lappmarken och en småländsk
kustbana, i olika sammanhang framförts.

Enligt trafikutredningens uppfattning bör från trafikpolitisk synpunkt
lönsamhetskrav ställas på investeringar i varje ifrågakommande jarnvägsbyggnadsprojekt.
I praktiken kan å andra sidan arbetsmarknads-, lokaliserings-
och försvarspolitiska överväganden påverka bedömningen av huruvida
visst projekt bör trots bristande räntabilitet komma till utförande. En
bedömning ur nämnda synpunkter faller emellertid utanför trafikutredningens
arbetsområde. Utredningen anser sig dock böra fästa uppmärksamheten
på konsekvensen av att dessa synpunkter tages till intäkt för längre
gående åtgärder än ett avstående från enbart själva förräntningskravet
d. v. s. åtgärder, som innebär avkall även på kravet att trafikintäkterna skola
täcka åtminstone drift- och förnyelsekostnaderna för anläggningen. I sådant
fall kommer den beslutande åtgärden att efter objektets färdigställande
kontinuerligt kräva en insats av nya pengar, och den samhällsekonomiska
belastningen av investeringsåtgärden omfattar då såväl investeringsbeloppet
som det kapitaliscrade värdet av den framtida årliga driftförlusten.

Av de järnvägsbyggnadsprojekt, som i det föregående redovisats och
som ännu ej förts fram till slutgiltigt avgörande, torde i nuvarande läge icke
något fylla de lönsamhetsfordringar som trafikutredningen uppställt såsom
villkor för nybyggnad av järnvägslinje, och utredningen har icke funnit
något ytterligare nybyggnadsprojekt avseende järnväg för allmän trafik,
vars realiserande kan te sig för närvarande eller inom överskådlig framtid
trafikpolitiskt angeläget.

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963
Nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer

Trafikutredningen framhåller att SJ:s trafikeringsplikt i så måtto utgör
en företagsekonomisk belastning, att den innefattar ett tvång att upprätthålla
trafik på järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt motiverad.
Härigenom uppkommande underskott har tidigare kunnat täckas genom
överskotten på det s. k. affärsbanenätet, d. v. s. de järnvägslinjer som SJ
finner företagsekonomiskt motiverat att driva. Genom ett intensifierat arbete
på att höja järnvägens drifteffektivitet har SJ strävat att öka överskotten
från affärsbanenätet och minska underskotten på de trafiksvaga linjerna i
syfte att åstadkomma en tillfredsställande balans i ekonomien. Sedan länge
har det emellertid stått klart att enbart åtgärder av detta slag icke är tillfyllest
för att med järnvägsnätets nuvarande utsträckning få järnvägsrörelsen
att gå ihop. En nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer har därför
ansetts under alla omständigheter nödvändig.

Utredningen erinrar att frågan om nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer
varit aktuell sedan mitten av 1930-talet, även om hittills framlagda
utredningar och planer ej förrän på sistone resulterat i mera omfattande
nedläggningsåtgärder. I nuvarande utvecklingsskede inom vår transportapparat
är det emellertid ofrånkomligt att i betydligt större utsträckning än
som hittills skett lägga ned trafiksvaga järnvägslinjer. Riksdagen (SU
1958: B 6, rskr. 1958: B 74) har också understrukit att rationaliseringsverksamheten
inom SJ, omfattande bl. a. nedläggning helt eller delvis av trafiksvaga
bandelar, bör bedrivas med kraft. Vidare har framhållits, att vissa inskränkningar
i järnvägsdriften i framtiden liksom hittills utgjorde ett led i
en av den allmänna utvecklingen framtvingad omdaningsprocess, vars förhindrande
eller uppskjutande riksdagen icke funne sig beredd att ta de ekonomiska
konsekvenserna av.

För en närmare precisering av den omfattning, i vilken järnvägsnedläggning
ur rent järnvägsekonomiska synpunkter kan vara berättigad, kan man
erhålla viss ledning ur tidigare utredningar, sammanställda av Association
Internationale du Congrös des Chemins de fer. Dessa har tytt på att i de fall,
då järnvägstrafiken understiger 250 000 trafikenheter per bankm och år,
en nedläggning av trafiken skulle vara företagsekonomiskt motiverad.

De järnvägslinjer, där trafikfrekvensen ligger under eller ej alltför mycket
over denna gräns om 250 000 trafikenheter per bankm och år (250 000 trafikenheter
beräknas motsvara 500 000—600 000 bruttotonkm), omfattade år
1951 en sammanlagd trafikerad banlängd av 6 440 km, vilket motsvarade
42,6 procent av SJ:s dåvarande linjenät. Det samlade trafikarbetet på dessa
bandelar utgjorde endast 5,6 procent av SJ:s totala trafikprestation (exkl.
malmtrafiken på malmbanan) men tog i anspråk uppskattningsvis 20 å 25
procent av de totala driftutgifterna. En enligt samma grunder på basis av
1959 års prestationsuppgifter utförd inventering visar, att längden av de
trafiksvaga järnvägslinjerna ökat från 6 440 km år 1951 till 7 050 km år

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

1959, motsvarande 48 procent av den trafikerade banlängden år 1959. Trafikarbetet
på dessa linjer utgjorde endast 4,5 procent av SJ:s totala trafikprestation
(exkl. malmtrafiken) och uppgick i genomsnitt till 197 000 bruttotonkm
per bankm. Av denna trafiksvaga banlängd utgjorde 4 630 km normalspår
och 2 420 km smalspår.

Efter samråd med trafikutredningen har järnvägsstyrelsen i sina petita
för budgetåret 1961/62 framlagt en separatredovisning grundad på 1958 års
trafikförhållanden. Den omständigheten att samtliga i 1952 års bandelsredovisning
ingående järnvägslinjer, vilka hade en trafikintensitet understigande
625 000 bruttotonkm per bankm och år, visat sig vara underskottslinjer,
hade gett järnvägsstyrelsen anledning förmoda att även linjer med
högre trafikintensitet kunde vara förlustbringande. I den nya separatredovisningen
medtogs därför linjer med upp till 800 000 bruttotonkm per bankm
och år. Även efter denna ändring i gränsdragningen uppvisar samtliga
undersökta linjer underskott.

1958 års bandelsredovisning — ur vilken uteslutits linjer, vilka helt eller
partiellt nedlagts före den 1 juli 1960 — omfattar linjer om i runt tal 7 400
km, motsvarande 50 procent av SJ:s totala i juli 1960 trafikerade banlängd.
Av de separatredovisade linjerna hade ca 6 900 km — motsvarande 47 procent
av nämnda banlängd — en trafikintensitet år 1958 understigande
625 000 bruttotonkm per bankm och dessa kan därför anses ungefärligen
svara mot den tidigare omnämnda inventeringen på basis av 1952 års bandelsredovisning
och 1958 års prestationsuppgifter.

Antas det, att den i begreppet effektiv konkurrens liggande friheten för
järnvägarna att nedlägga sådana järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt
motiverad, skulle maximalt utnyttjas, kan detta på grundval av
här anförda beräkningar sålunda tänkas innebära, att inemot 50 procent av
vårt järnvägsnät skulle falla bort.

Rent järnvägsekonomiska synpunkter kan emellertid icke uteslutande
bli utslagsgivande vid fastställandet av den omfattning, i vilken järnvägsnedläggning
för framtiden bör ske. En nedläggning av samtliga trafiksvaga
järnvägslinjer kan visserligen vara ekonomiskt motiverad om nedläggningsspörsmålet
endast bedömes med hänsyn till SJ :s affärsintresse, men konsekvenserna
för transportapparaten i dess helhet samt för näringslivet i övrigt
och för den allmänna samfärdseln av en dylik omfattande järnvägsnedläggning
torde bli synnerligen vittgående och i vissa fall samhällsekonomiskt
oförmånliga, åtminstone på kortare sikt. Också kraven på en med hänsyn
till de geografiska förhållandena rimlig transportförsörjning för landets
olika delar samt beredskapsmässiga skäl begränsar nedläggningens omfattning.
Med på nedläggningsomfattningen begränsande effekt torde hänsynen
till transportförsörjningen främst göra sig gällande i de trakter av landet,
där de klimatiska förhållandena vintertid (besvärande snöförhållanden och
stark kyla) försvårar anordnandet av en tillfredsställande ersättningstrafik
för personbefordran på landsväg.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Beträffande de samhällsekonomiska verkningarna av en järnvägsnedläggning
redovisar utredningen i övrigt följande alternativ såsom tänkbara.

Alt. 1. överförandet till landsväg av den på järnvägslinjen utförda trafiken
medför, att utbyggnad av vägar och utökning av motorfordonsbeståndet
måste ske. Kostnaderna för denna utbyggnad (angivna såsom annuitet)
uppgår, med eller utan tillägg av ökade löpande driftkostnader för landsvägstrafiken,
till ett belopp, som överstiger de av trafiköverföringen uppkommande
merintäkterna för denna trafik. Detta underskottsbelopp blir
större än underskottet av fortsatt järnvägsdrift, d. v. s. skillnaden mellan
merkostnaderna och merintäkterna på landsvägssidan blir större än skillnaden
mellan mindrekostnaderna och mindreintäkterna på järnvägssidan.

Alt. 2. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikapparaten
måste ske, vilken i och för sig visar bättre driftresultat än järnvägstrafiken.
Järnvägsnedläggningen orsakar emellertid under en övergångstid utgifter
för näringslivet i trafikområdet i och för anpassning till den nya trafiksituationen,
vilka då de — omräknade till annuiteter — lägges till vägtrafikens
merkostnader medför ett driftunderskott för denna trafik, som
blir större än underskottet av fortsatt järnvägsdrift.

Alt. 3. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikapparaten
måste ske, vars driftresultat, även med tillägg av eventuella anpassningskostnader
för näringslivet, ter sig förmånligare än ett fortsatt upprätthållande
av järnvägsdriften men som kräver så omfattande investeringar, att de
medför trängsel inom det totala investeringsutrymmet och påverkar möjligheterna
att genomföra mera räntabla eller eljest angelägna investeringar
inom trafiksektorn.

Alt. J. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikapparamåste
ske, vilken kan genomföras med ett driftresultat av det slag, som angetts
under alt. 3, dock utan att de härför erforderliga investeringarna i där
nämnd utsträckning påverkar övriga investeringsmöjligheter.

Alt. 5. Trafiköverföringen sker inom ramen för fortlöpande normal utbyggnad
av vägtrafikapparaten och ger, även med tillägg av eventuella anpassningskostnader
för näringslivet, ett bättre driftresultat än ett fortsatt
upprätthållande av järnvägsdriften.

För en nedläggningsprövning ur samhällsekonomiska synpunkter anger
trafikutredningen efter granskning av de olika alternativen följande riktlinjer.

Järnvägsnedläggning bör i det under alternativ 1 angivna fallet icke komma
i fråga. I detta fall gäller dock givetvis — med hänsyn till privatbilismens
av trafikpolitiken i övrigt ej nämnvärt påverkade expansion liksom med
hänsyn därtill, att en fortgående trafikavledning från järnväg till bil trots
brister i vägsystemet äger rum — att situationen inom ett antal år kan ändras
och att bedömningen därför icke bör inskränkas till att avse viss tidpunkt
utan bör omfatta en följd av år, exempelvis en femårsperiod framåt
i tiden.

Kungl. Maj.ts proposition nr It)t år 1963

Ej heller torde i de under alternativen 2 och 3 angivna fallen järnvägsnedläggning
kunna ifrågakomma, förrän de ekonomiska förutsättningarna
så förändrats, att fallen blir att hänföra under alternativen 4 eller 5.

I fall, som under alternativen 4 och 5 sägs, synes nedläggning kunna omedelbart
ske. För eventuella anpassningsåtgärder för näringslivet vid övergången
till den nya trafiksituationen bör dock givetvis skälig tid beredas.

En plan för nedläggningsarbetets bedrivande är nödvändig. Denna bör
ta formen av en utav järnvägsstyrelsen upprättad förteckning över trafiksvaga
järnvägslinjer, uppdelade dels på sådana linjer, beträffande vilka det
står klart att de av samhälleliga skäl måste bibehållas tillsvidare eller på
längre sikt, t. ex. inlandsbanan, (linjegrupp A), dels på sådana linjer, beträffande
vilka frågan om eventuell nedläggning snarast möjligt bör utredas
och prövas, (linjegrupp B) — en prövning som kan resultera antingen i
linjens bibehållande eller ock i total eller partiell driftnedläggning. I fråga
om samtliga förtecknade linjer bör resultatförbättringen för SJ beräknas,
för att storleken av den företagsekonomiska belastningen skall kunna fastställas.
Bedömningen av vilka linjer, som skall ingå i linjegrupp B, d. v. s.
de till nedläggningsprövning snarast ifrågakommande linjerna, torde kunna
grundas på relativt summariska karakteristika. Insamlandet och bearbetandet
av det rikhaltiga och slutliga bedömningsmaterialet för linje i denna
grupp bör däremot icke ske på förteckningsstadiet utan uppskjutas till den
successivt företagna undersökningen av de olika förtecknade linjerna, önskvärt
är att dessa undersökningar sker oinrådesvis i alla fall, där detta icke
klart framstår såsom ändamålslöst. Efterhand som nedläggningsundersökningarna
slutförts, bör de av järnvägsstyrelsen överlämnas till Kungl. Maj :t
för prövning av nedläggningsfrågan. Likaledes torde resultatet av den lönsamhetskalkyl,
som verkställts såväl i fråga om de tillsvidare icke nedläggningsbara
järnvägslinjerna, d. v. s. linjer tillhörande linjegrupp A, som i
fråga om ännu icke nedläggningsprövade linjer tillhörande linjegrupp B,
böra med motivering för förslag om linjernas hänförande till respektive
grupper årligen anmälas i järnvägsstyrelsens anslagsäskanden. En vart tredje
år förnyad bandelsredovisning torde därvid böra läggas till grund för
beräkningarna. Skulle nedläggningsprövning resultera i att till linjegrupp
B hänförd linje förklaras skola tillsvidare bibehållas, bör linjen i avbidan
på framtida omprövning överföras till linjegrupp A.

Utredningen bär i samråd med järnvägsstyrelsen sökt komma fram till ett
realistiskt program för nedläggningsundersökningar. Programmet innebär,
att under liden fram till den 1 januari 1965 nedläggningsmöjligheterna i
fråga om trafiksvaga järnvägslinjer av tillhopa ca 3 840 km längd, vilka
beräknas vid ingången av budgetåret 1961/62 medföra ett driftunderskott
av 116 milj. kr., skall undersökas av järnvägsstyrelsen. Därvid har de till
linjegrupp B hänförliga linjerna upptagits i tre undersökningsetapper (I—
Iil) samt i eu särskild undersökningsetapp (IV) sammanförts vissa linjer
som f. n. ingår i linjegrupp A men som i samband med senare omprövning

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

närmast kan komma i fråga för att överflyttas till grupp B. Till undersökningsetapp
I har härvid hänförts de linjer inom linjegrupp B, som antingen
kunde förmodas i första hand falla under de tidigare angivna alternativen
4 och 5 eller ock, utan att klart framstå såsom tillhörande denna kategori,
borde i samband med planerad breddningsundersökning jämväl nedläggningsundersökas.
Till undersökningsetapp II har hänförts övriga linjer,
delvis med högre trafikintensitet än de i etapp I ingående, hänförliga till
alternativen 4 och 5, jämte ytterligare vissa linjer, som i samband med
breddningsundersökning jämväl bör nedläggningsundersökas. Till undersökningsetapp
III har förts övriga för nedläggningsundersökning och i vissa
fall för breddningsundersökning ifrågakommande linjer i linjegrupp B.
Programmet är att anse såsom ett rent tidsprogram för undersökningarna.
Förslag till de trafiksvaga järnvägslinjernas fördelning på linjegrupperna
A och B bör som tidigare framhållits främst ankomma på järnvägsstyrelsen
att upprätta. Omprövningen av ställningstagandet i fråga om de till linjegrupp
A hänförda järnvägslinjerna — och därmed det definitiva fastställandet
av omfattningen utav undersökningsetapp IV — bör äga rum sedan
huvuddelen av de i undersökningsetapperna I—IV ingående undersökningarna
utförts.

I det följande redovisas en sammanställning av utredningens tidsprogram
för bandelsundersökningarna. Den närmare utformningen av undersökningsprogrammet
framgår av utredningens betänkande I (s. 167 ff.).

Som framgår av sammanställningen har belastningen på SJ till följd av
de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering vid ingången av budgetåret
1961/62 beräknats till närmare 200 milj. kr. Utredningen föreslår att SJ
fortsättningsvis lämnas driftbidrag för upprätthållandet av driften på icke
blott de trafiksvaga järnvägslinjerna, som tillsvidare måste bibehållas, utan
även på dem som avses skola men ej hunnit nedläggas. Den närmare innebörden
i utredningens förslag beträffande driftbidrag m. m. redovisas i det
följande i samband med redogörelse för de trafikpolitiska reformerna på
j ärnvägsområdet.

I fråga om ersättningstrafiken framhåller utredningen inledningsvis att
en fullständig likvärdighet mellan järnvägs- och landsvägstrafik icke kan
uppnås av det skälet, att vartdera transportmedlet har sin speciella tekniska,
från det andra skiljaktiga utformning, innebärande olikheter i såväl standardhöjande
som standardsänkande riktning. Landsvägstrafikens karaktär
av dörr-till-dörr-trafik saknas i regel — om man bortser från vagnslastgodstrafiken
— hos järnvägstrafiken, som å sin sida oftast erbjuder större befordringsbekvämlighet
och befordringssnabbhet. Även om det bortses från
denna bristande kommensurabilitet, måste det konstateras att ett krav på
ersättningstrafikens likvärdighet med järnvägstrafiken icke alltid bör godtas.
Där till följd av personbilismens och lastbilstrafikens utveckling järnvägens
tåglägenheter kommit att bli väsentligt överdimensionerade i för -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

	Banlängd	Transport-arbete år 1959 i % av det totala	Driftunder-skott vid in-gången av budgetåret 1961/62 milj. kr.	Tidpunkt för bandelsunder-sökningarnas slutförande
Linjegrupp och etapp	km	% av 1960 års ban-längd
Linjegrupp A Första lönsamhetskalkyl-en................... Andra lönsamhetskalkyl-en ...................	3 340	23	2,9	97	1 september 1960 1 september 1963
Undersökningsetapp IV.	(593)	(4)	(0,7)	(19)	1 januari 1965
Linjegrupp B
Undersökningsetapp I.	1 090	8	0,5	30	1 juli 1961
Undersökningsetapp II.	970	7	0,6	30	1 juli 1962
Undersökningsetapp III.	1 190	8	0,9	37	1 januari 1964
Hela kalkyl- och under-
sökningsprogrammet . . .	6 590	46	5,0	194	1 januari 1965

hållande till den trafik, som alltjämt söker sig till järnvägen, finnes varken
ur samhällsekonomisk synpunkt eller ur trafikbehovssynpunkt anledning
att i motsvarande grad överdimensionera den transportapparat, som vid
järnvägens nedläggning avses skola ombesörja ersättningstrafiken. Denna
transportapparat bör i stället anpassas till de trafikbehov, som den beräknas
för framtiden tillgodose. Likvärdighetskravet måste därför enligt utredningens
uppfattning tolkas på det sättet, att ersättningstrafiken skall inom
rimliga gränser tillgodose trafikbehovet på ett tillfredsställande sätt.

Ett studium av de nedläggningsärenden, som sedan år 1958 handlagts
inom kommunikationsdepartementet, har gett trafikutredningen den bestämda
uppfattningen, att alla relevanta intressen blivit på ett tillfredsställande
sätt belysta i ärendena. Utredningen finner därför för sin del nuvarande
handlingsgång böra såsom i allt väsentligt tillfredsställande bibehållas.

Frågan om vilket trafikföretag, som skall ombesörja ersättningstrafiken,
torde också få avgöras med hänsyn till förhållandena i det enskilda fallet.
Inom ramen för gällande trafiktillståndslagstiftning synes SJ i det enskilda
fallet böra — där de så önskar — ges företräde med hänsyn till att det här
gäller en trafik som redan ombesörjs av SJ. Emellertid blir problemet ofta
ett annat. Ersättningstrafiken kan med hänsyn till det klena trafikunderlaget
bli olönsam, och någon konkurrens om densamma föreligger då icke.
I de fall kravet på tillfredsställande transportförsörjning likväl nödvändiggör
trafikens upprätthållande, blir det fastmer fråga om ett åläggande från
statsmakternas sida, som närmast torde böra rikta sig mot SJ, under förutsättning
att företaget beredes kompensation för uppkommande driftförlust.

Nedläggning av en järnvägslinje aktualiserar, såsom förut nämnts, frågan
ain taxesättningen för den landsvägstrafik, som avses ersätta järnvägs -

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

trafiken. Hittills har den övergång från genomgående taxeberäkning på
järnväg till snittaxeberäkning på järnväg—billinje, som järnvägsnedläggningen
regelmässigt medfört, för näringslivet och befolkningen i de ifrågavarande
trafikområdena icke varit nämnvärt betungande — dels till följd
av det obetydliga trafikunderlag det varit fråga om och dels med hänsyn
till att den uppkomna avgiftshöjningen ofta kompenserats av en förbättrad
transportförsörjning i form av dörr-till-dörr-trafik, ökad tur- och hållplatstäthet
etc. Men då nedläggningsprövningen utsträckes till att omfatta järnvägslinjer
även med högre trafikintensitet, kan den ifrågakommande trafiköverföringen
från järnväg till landsväg bli av en storlek, som gör frågan om
taxesättningen för ersättningstrafiken trafikpolitiskt mera angelägen. Emellertid
kan frågan om en taxemässig samordning av trafiken i form av annan
och för trafikanterna förmånligare taxesättning för genomgående trafik
järnväg—billinje än den, som skulle bli följden av en sammanläggning av
avgifterna enligt å vartdera transportmedlet eljest tillämpade taxor, icke
ur trafikpolitisk synpunkt begränsas till allenast samtrafik mellan järnväg
och sådan billinje, som ersätter nedlagd järnväg. Vissa skäl kan anföras för
att ett taxesystem som allmänt tillämpas i dylik samtrafik borde utsträckas
till all samtrafik järnväg—billinje, i varje fall till i statlig regi bedriven sådan
trafik. Denna fråga behandlas närmare i det följande i samband med
behandlingen av vissa föreslagna trafikpolitiska reformer på järnvägsområdet.

Med hänsyn till den utpräglade trafiksvaghet, som kännetecknar de av
nedläggningsundersökningarna omfattade bandelarna, är den trafikvolym,
som ifrågakommer att överföra från järnväg till landsväg i varje särskilt
fall — och även totalt — förhållandevis obetydlig, och behovet av vägupprustningar
på enbart denna grund synes icke vara mera omfattande, enär i
flertalet fall befintliga vägar kan uppta den trafik som överföres. Kravet
på en tillfredsställande transportförsörjning aktualiserar emellertid i samDand
med åtskilliga nedläggningsfall en viss upprustning av de vägar, på
vilka ersättningstrafiken avses skola framgå. I vissa fall torde en dylik vägupprustning
kunna äga rum inom ramen för gällande flerårsplaner, och
strävan bör gå ut på att infoga ifrågavarande vägprojekt i planerna. Ett
dylikt infogande kan emellertid till följd av trängseln på väginvesteringsområdet
stöta på sådana svårigheter, att infogandet i praktiken icke skäligen
kan äga rum, om vägarbetet skall utföras inom rimlig tid, och denna omständighet
kan, därest icke särskilda vägmedel står till buds för ändamålet,
avsevärt försena järnvägsnedläggningen.

Trafikutredningen erinrar om att även 1958 års besparingsutredning gett
uttryck för den uppfattningen, att för ersättningstrafiken en upprustning av
vägnätet i allmänhet är erforderlig för att uppnå en tillfredsställande lösning.
Av järnvägsnedläggningar föranledda vägarbeten förutsättes dock av
besparingsutredningen i regel bli inordnade i den fortlöpande vägplane -

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ringen. Detta inordnande skulle i fråga om projektering, behandling av
markfrågor och medelsanvisning ske på ett sådant sätt, att de erforderliga
vägarbetena blev färdiga senast samtidigt med att nedläggningen genomfördes.
I den män så erfordrades för att uppnå detta syfte borde sådana vägarbeten
tidigareläggas.

Vissa framställningar

I skrivelse den 24 maj 1961 har järnvägsstyrelsen efter samråd med arbetsmarknadsstyrelsen,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Näringslivets trafikdelegation
hemställt om bemyndigande att lägga ned trafiken på järnvägslinjerna
Karlskrona—Gullberna—Torsås—Bergkvara och Torsås—
Kalmar. Efter remissbehandling av denna framställning har under hänvisning
till bl. a. statsutskottets utlåtande 1955: 152 uppdragits åt järnvägsstyrelsen
att verkställa de ytterligare undersökningar, vilka styrelsen funne
erforderliga som underlag för ställningstagande till frågan om breddning
till normalspår av järnvägslinjerna Gullberna—Torsås—Bergkvara och
Torsås—Kalmar såsom del i en eventuell normalspårig bana Linköping—
Berga—Kalmar—Karlskrona. Järnvägsstyrelsen har i skrivelse den 31 juli
1962 redogjort för resultatet av dessa undersökningar och sedermera i skrivelse
den 14 januari 1963 på Kungl. Maj :ts uppdrag även redovisat vissa
alternativa tågplaner, som utvisar hur persontrafiken kan organiseras efter
ett eventuellt genomförande av det s. k. sydostkustbaneprojektet med sträckning
över Emmaboda eller Torsås.

En trafikomläggning till landsväg av smalspårslinjen Karlskrona—Kalmar
skulle aktualisera väginvesteringar för 2,9 milj. kr. Den nuvarande
järnvägstrafikens årliga underskott har beräknats till 1,2 milj. kr., medan
en trafikorganisation på landsväg beräknas lämna ett underskott av 50 000
kr. per år. Nedläggningen beräknas sålunda medföra en nettoförbättring
för SJ:s samlade trafikrörelse med 1,15 milj. kr.

Kostnaderna för en upprustning av linjesträckningen Linköping—Hultsfred—Berga
beräknas till 31 milj. kr. och ombyggnaden till normalspår av
linjerna Berga—Kalmar och Kalmar—Torsås—Bergkvara—Gullberna till
45 milj. kr.

Sammanfattningsvis har järnvägsstyrelsen efter de delvis i samverkan
med de lokala intressenterna verkställda undersökningarna funnit, att det
lokala trafikunderlaget för en breddning av smalspårslinjerna Gullberna—
Torsås—Bergkvara och Torsås—Kalmar är obetydligt. Den i och för sig
icke särskilt sannolika trafikökningen vid den ifrågasatta breddningen, som
inräknats i svaren på av styrelsen gjord enkätundersökning, är långt ifrån
tillräcklig att ekonomiskt motivera en breddning. Eu ombyggnad till normalspår
med den ifrågasatta trafikökningen till följd skulle endast öka
den belastning, som den nuvarande smalspårsdriften utgör för SJ:s ekonomi.
De undersökningar som gjordes beträffande persontrafikens organisa -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

tion visar enligt styrelsens mening, att järnvägsförbindelsen mellan Kalmar
och Karlskrona icke är behövlig vid anordnande av vare sig Karlskronas
fjärrförbindelser i stockholmsriktningen eller av Kalmars fjärrförbindelser
i malmöriktningen. De anförda förhållandena styrker, att den av styrelsen
i skrivelse den 24 maj 1961 föreslagna omläggningen av trafiken Kalmar—
Torsås—Karlskrona till landsväg är den enda tänkbara lösningen från såväl
företagsekonomisk som samhällsekonomisk synpunkt.

I skrivelse den 16 januari 1963 har järnvägsstyrelsen — efter samråd med
arbetsmarknadsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Näringslivets
trafikdelegation — redovisat resultatet av dels breddningsundersökning
av järnvägslinjerna Vislanda—Karlshamn, Växjö—Bredåkra och Norraryd—Kvarnamåla,
dels nedläggningsundersökning av persontrafiken Växjö
—Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla och all trafik Tingsryd—Bredåkra.

I samband med frågan om breddning av blekingenätet fattade 1946 års
riksdag principbeslut om breddning av kustbanan jämte de anslutande linjerna
Vislanda—Karlshamn och Växjö—Bredåkra. Enligt beslut av 1952
års riksdag upptogs ifrågavarande arbeten på SJ :s ordinarie investeringsprogram.
Vid 1954 års riksdag beslöts att arbetena på linjerna Vislanda—
Karlshamn och Växjö—Bredåkra inte borde upptagas med mindre läget
på arbetsmarknaden påkallade deras utförande som beredskapsarbeten.
Terrasseringsarbeten har hittills utförts på linjen Vislanda—Karlshamn.

1953 års trafikutredning har framhållit de ändrade förhållanden, som inträtt
inom trafikens område genom bilismens frammarsch och uttalar att
det berättigade i att bredda redan endera av de båda järnvägslinjerna numera
kan från samhällsekonomisk synpunkt starkt ifrågasättas och att
under alla omständigheter breddning av båda dessa, varandra närliggande
parallella linjer från samma synpunkt måste anses helt utesluten. Trafikutredningen
förordar därför att med det fortsatta verkställandet av riksdagens
principbeslut om breddning måtte anstå tills vidare och att beslutet
måtte omprövas, sedan ny breddningsundersökning kommit till stånd, avseende
såväl de nämnda järnvägslinjerna som förbindelseleden emellan desamma,
linjen Norraryd—Kvarnamåla.

Järnvägsstyrelsens undersökningar visar att under tiden 1951 till 1961
har persontrafiken minskat med 56 procent, paket- och ilstyckegodstrafiken
med omkring en tredjedel, fraktstyckegodset med 58 procent och vagnslastgodset
med 60 procent. Trafikintensiteten ligger under medeltalet för SJ:s
banor med 0,891 m spårvidd, d. v. s. den dominerande smalspårsgruppen. För
persontrafikens del är breddningen av föga intresse och breddning till persontrafikstandard
bedöms som orealistisk. Investeringsbehovet vid breddning
till godstrafikstandard beräknas vid 1961 års pris- och lönenivå och
1960 års godsvolym uppgå för breddning av linjen Vislanda—Karlshamn
till 9,5 milj. kr., linjen Växjö—Bredåkra till 10 milj. kr. och linjen Växjö—
Karlshamn med sidobana till Tingsryd till 14 milj. kr.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Driftkostnadsbesparingarna vid övergång från smalspårig till normalspårig
indnstrispårsdrift är ytterst obetydliga i förhållande till investeringarnas
storlek. Besparingarna ger vid breddning av Vislanda—Karlshamn
omkring 0,5 procent i avkastning till ränta och avskrivningar å det investerade
kapitalet och vid breddning Växjö—Karlshamn med sidobana till
Tingsryd mellan 0,1 och 0,2 procent medan inga nämnvärda kostnadsförändringar
uppstår vid breddning Växjö—Bredåkra.

Sammanfattningsvis finner järnvägsstyrelsen, att eventuella investeringar
i breddning inte är ekonomiskt motiverade, enär de uppkommande driftkostnadsbesparingarna
är ytterst ringa i förhållande till det kapital, som
skulle behöva investeras. En av breddningens tänkta fördelar, nämligen att
göra omlastning av vagnslastgods mellan normal- och smalspårsvagnar onödig,
har redan uppnåtts i och med att trafik med överföringsvagnar införts.
Trafikutvecklingen har varit ogynnsam och de ekonomiska förutsättningarna
för fortsatt järnvägsdrift är icke tillfredsställande. Särskilt gäller detta
persontrafiken men även godstrafiken, ehuru i större eller mindre grad på
olika delar av järnvägsnätet i fråga. Järnvägsstyrelsens undersökningar
visar, att persontrafiken på hela det aktuella nätet samt godstrafiken på de
svagast utnyttjade avsnitten av nätet i första hand bör överflyttas till landsväg.
Denna överflyttning bör genomföras i tvenne etapper. Ersättande trafik
på landsväg med bussar och lastbilar för resande och styckegods avses
bli insatt av SJ.

Järnvägsstyrelsen hemställer, under hänvisning till vad som redovisats
och under förutsättning att dess förslag är förenligt med av riksdagen vid
eventuell omprövning av breddningsfrågan fattade beslut, om bemyndigande,
att från och med tidpunkt, som järnvägsstyrelsen efter samråd med
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner lämplig, nedlägga persontrafiken
på järnvägslinjerna Växjö—Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla samt helt
nedlägga järnvägsdriften och uppriva spåret på järnvägslinjen Tingsryd—
Bredåkra.

1960 års vägsakkunniga ang. frågan om avgiftsbelagda trafikanläggningar

De sakkunniga konstaterar, att även om den nuvarande väglagstiftningen
icke innehåller något direkt hinder mot avgiftsbelagda trafikanläggningar,
omöjliggör den dock i praktiken genom sin utformning tillkomsten av sådana
anläggningar. I princip förutsättes sålunda, att för den allmänna samfärdseln
nödiga vägar och förbindelser bygges genom det allmännas försorg
med anlitande av allmänna medel samt att avgifter icke får uttagas för deras
begagnande. Detta har också understrukits av riksdagen senast vid behandlingen
år 1900 av motioner om utredning angående avgiftsbelagda trafikanläggningar
in. in. Tredje lagutskottet framhöll dock i anslutning härtill,

Kangl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

att under vissa omständigheter avsteg från nämnda principer kunde tänkas
befogade. Enligt utskottet borde en sådan lagstiftning eftersträvas, som
icke hindrade enskilda bolag eller kommuner att anordna avgiftsbelagda
trafikanläggningar, i första hand broar och tunnlar. Även frågan om möjlighet
att i vissa fall avgiftsbelägga statliga trafikanläggningar av sådant slag
borde därvid upptagas.

De sakkunniga har icke funnit någon mera väsentlig ändring i huvudprinciperna
för gällande lagstiftning behöva företagas vid ett eventuellt införande
av ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar. Vissa kompletterande
föreskrifter i väglagen, varigenom såväl enskilda som det allmänna
erhåller möjligheter att enligt en särskild koncessionslagstiftning bygga
och driva dylika anläggningar, vore sålunda tillräckliga. För det fall att
statsmakterna skulle besluta om införande av ett system med sådana möjligheter,
har de sakkunniga ansett sig böra framlägga förslag till en särskild
koncessionslag och till vissa kompletterande föreskrifter i väglagen och kungörelsen
angående statsbidrag till enskild väghållning.

I fråga om skälen för och emot en avgiftsbeläggning anför de sakunniga
i huvudsak följande.

I Amerikas förenta stater har systemet med avgiftsbelagda trafikleder
tillämpats i större utsträckning alltsedan 1930-talet. Systemet har oftast
motiverats med trafikanternas önskemål att kunna välja mellan en längre,
avgiftsfri led med mera långsam trafik och en kortare, avgiftsbelagd led
med snabbare trafik. I den amerikanska vägplanen i mitten på 1950-talet
förutsattes emellertid att särskilda s. k. tullvägar ej skulle komma till användning
vid den fortsatta utbyggnaden av i varje fall det interstatliga vägnätet.
Härmed sammanhängande frågor har dock ånyo aktualiserats i diskussionen
rörande storleken och arten av den bilbeskattning, som kräves
för finansieringen av de föreslagna investeringarna.

Bestämmelser om tullvägar finnes i flertalet delstater. Åtskilliga stater,
inom vilka sådana bestämmelser förut gällt, har emellertid upphävt dessa
under senare hälften av 1950-talet. Bestämmelserna i de olika staterna
varierar rätt avsevärt. Ett vanligt system synes vara, att tullväg bygges och
handhaves av det statliga vägväsendet samt bekostas genom obligationslån
eller annat lån, som upptages med förbehåll, att endast inkomsterna av vägen
får tagas i anspråk för betalningen. Finansieringsformen synes, om den
tillämpas på svenska förhållanden, närmast kunna jämföras med statliga
eller halvstatliga bolag. Även andra finansieringsformer har förekommit. I
åtminstone ett par fall har vederbörande delstats framtida inkomster av
bensinskatten ställts som säkerhet för obligationslån. Någon gång har inkomsterna
från en särskilt lönande tullväg använts för att bygga annan
tullväg, varefter det statliga vägväsendet tillgodogjort sig inkomsterna från
hela vägsystemet. Det har också förekommit, att en delstat iklätt sig garanti
för lånens återbetalning. I allmänhet har förutsatts, att vägen, efter ut -

Kungl. Maj.ts proposition nr 19 1 år 1963

gången av viss tid eller då samtliga lån amorterats, skulle utan ersättning
införlivas med det statliga vägväsendet och upplåtas för trafik utan avgift.

Enligt de sakkunnigas uppfattning har utfallet i ekonomiskt hänseende av
de avgiftsbelagda vägföretagen i Förenta staterna i allmänhet varit gott, när
det gällt begränsade vägsträckningar med tät trafik, särskilt genomfartsvägar
från stadscentra till förorterna. Däremot har lönsamheten ofta varit
mindre god för längre vägar med mera begränsad trafikvolym. De erfarenheter
av tullvägar, som vunnits, torde enligt de sakkunniga knappast vara
ägnade att läggas till grund för en bedömning av förutsättningarna för utförande
av tullvägar i Sverige. Härtill är förhållandena alltför olikartade.
De sakkunniga påpekar bl. a., att de amerikanska tullvägarna i flertalet fall
är mycket omfattande företag med anläggningskostnader, som uppgår
till 200—500 milj. dollars. Den årliga trafikmängden på dessa vägar är lägst
en å två milj. fordon. På vissa vägar har trafikmängden uppgått till 50 milj.
fordon.

I Norge har avgiftsbelagda trafikanläggningar främst motiverats av önskemålet
eller nödvändigheten att få till stånd angelägna väg- och broförbindelser
tidigare än som eljest varit möjligt med hänsyn till de begränsade
investeringsresurserna. Bestämmelser eller föreskrifter rörande avgifter
på allmänna vägar saknas. Ställning till avgiftsfrågan tages i förekommande
fall av de anslagsbeviljande myndigheterna. Det anses dock, att stortingets
medgivande kräves i fråga om genomfartsvägar även om statsbidrag till
projektet icke förutsatts. Avgifterna anpassas vanligen så, att lånen förräntas
och avbetalas inom viss tid, vilken icke överstigit tio å femton år för de
senast behandlade projekten. Under senare år har tillstånd till avgiftsbeläggning
givits i samband med byggande av större broar eller broar som
ersättning för tidigare färj förbindelser. I några fall har sådant tillstånd
också givits beträffande väganläggningar som förutsatts finansierade helt
eller delvis med lån. Detta gäller, förutom vägar av särskilt intresse för
turismen, vägar som har betydelse för ett begränsat distrikt eller område,
där trafikanterna förklarat sig villiga att åtaga sig denna extra belastning för
att få vägen byggd tidigare än som annars hade varit möjligt med anlitande
av ordinarie anslag från stat och kommun.

De sakkunniga erinrar om att vägväsendet i Norge icke är förstatligat i
samma utsträckning som hos oss. Staten svarar sålunda direkt endast för
huvudvägarna, för vilka anslag beviljas av stortinget. Övriga vägar utbygges
och nnderhålles av de regionala myndigheterna, dock med statsbidrag till
såväl byggande som underhåll. Till städernas vägar och gator utgår däremot
icke sådana bidrag.

Även då det gäller svenska förhållanden, torde enligt de sakunniga svårigheterna
att inom ramen för de allmänna väg- och broplanerna inom önskvärd
lid bereda utrymme för vissa större, kostnadskrävande projekt, ha
drivit fram önskemålen om införande av ett system med avgiftsbelagda tra -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

fikanläggningar. Diskussionen om ett sådant system har hittills begränsats
till i huvudsak broföretag över Öresund och Kalmarsund samt i Göteborg,
öresundsbroprojektet är av så speciell karaktär, att det icke synes böra
behandlas i förevarande sammanhang. Frågan om bro- och tunnelföretagen
i Göteborg har numera lösts genom beslut om medelsanvisning i vanlig
ordning. Vad beträffar en broförbindelse mellan Öland och fastlandet erinrar
de sakkunniga om tidigare utredningar i denna fråga. I en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
den 21 mars 1949 framlagd utredning rörande broförbindelse
över Kalmarsund presenterades två alternativa förslag som
väsentligt skilde sig från varandra beträffande utformningen av den bärande
huvudkonstruktionen. Kostnaderna för det billigaste alternativet beräknades
i runt tal till 28 milj. kr. vid en bro- och vägbredd av 7 m och till 32,6
milj. kr. vid en bro- och vägbredd av 11 m. 1954 års Ö-utredning förordade
i ett den 30 juni 1956 avlämnat betänkande rörande Öland att en broförbindelse
snarast möjligt skulle komma till stånd och underströk angelägenheten
av att erforderliga förberedande undersökningar bedrevs med all möjlig
skyndsamhet, så att definitivt ställningstagande till problemet kunde ske
i en nära framtid. De sakkunniga omnämner även en ekonomisk-geografisk
undersökning, som utförts inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen under
åren 1955—1957. I denna har uppskattningar gjorts om bl. a. trafikvinsten
vid tillkomsten av en broförbindelse över Kalmarsund. I anslutning härtill
konstaterar de sakkunniga att intresset för ett system med avgiftsbelagda
trafikanläggningar främst hänför sig till frågan om en fast förbindelse till
Öland.

Gällande grundregel att de för den allmänna samfärdseln nödiga vägarna
och förbindelserna i princip skall byggas genom det allmännas försorg samt
att avgifter icke får uttagas för deras begagnande är enligt de sakkunniga
helt riktig och innebär stora fördelar. Dess tillämpning i praktiken torde
innebära bl. a., att en angelägenhetsgradering av de för utbyggnad aktuella
företagen sker samt att sådana företag, vilkas tillkomst ej är tillräckligt
motiverade ur ekonomiska eller andra synpunkter, ej kommer till stånd.
Att bryta dessa principer genom att införa ett avgiftssystem framstår bl. a.
därför som mindre önskvärt. Dessutom torde med det svenska vägväscndets
nuvarande utformning och den för landets ekonomiska liv betydelsefulla
kostnadsutjämning, som äger rum inom vägväsendet genom beskattningstormerna
för motorfordonstrafiken, det närmast kunna betraktas såsom
en återgång till ett föråldrat vägfinansieringssystem, om vägavgifter skulle
tillgripas för finansiering av vissa vägbyggen.

Vissa risker synes sålunda enligt de sakkunnigas mening föreligga, att
vid ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar de allmänna principerna
för angelägenhetsgradering av de skilda företagen rubbas. En särskild
förbindelse kan t. ex. för en viss industri eller för befolkningen inom ett
visst område framstå som mycket angelägen utan att därför i övrigt vara

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

av sådan vikt för trafikanterna eller kommunikationsväsendet i stort, att
den bör utföras. Detsamma kan gälla med avseende på en speciell turisteiler
fritidsled. Om i sådana fall förbindelsen kommer till stånd genom
avgiftsfinansiering, medan andra och viktigare leder får anstå, kan detta
innebära en felaktig investeringsavvägning eller prioritering på felaktiga
grunder.

Som skäl för införandet av avgiftsfinansierade företag har enligt de sakkunniga
ofta hänvisats till att behovet av en viss förbindelse varit så stort,
att en investering i och för sig sannolikt skulle vara företagsekonomiskt
lönsam. Även om så vore fallet, kan vid bedömandet av dessa frågor dock
icke bortses från allmänna prioriteringsgrunder. För dess utförande måste
nämligen kapitalmarknaden i motsvarande mån tagas i anspråk till eventuell
nackdel för andra viktiga investeringar. Avgörande för ställningstagandet
bör till sist vara omfattningen av samhällets totala resurser, vilka
alltid torde framstå som begränsade. I angivna fall bör därför enligt de sakkunniga
såsom eljest en bedömning göras av företagets angelägenhetsgrad
i förhållande till andra aktuella investeringsobjekt.

Den investeringsavvägning, som sker vid uppgörandet av flerårsplaner,
innebär att många angelägna företag med hänsyn till medelstillgången helt
eller delvis måste ställas på framtiden. Även för övriga områden inom samhällslivet
föreligger stora och angelägna investeringsbehov, medan tillgängliga
investeringsmedel är relativt begränsade. Med hänsyn härtill anser
de sakkunniga det icke vara rimligt, att en viss avgiftsbelagd trafikanläggning
får komma till stånd enbart av det skälet, att de ordinarie investeringsmedlen
icke tages i anspråk härför. I vart fall då det gäller av det allmänna
byggda företag måste en ingående prövning av angelägenlietsfrågan och
prioriteringsgrunderna komma till stånd såväl då ordinarie investeringsmedel
utnyttjas som vid en eventuell upplåning inom eller utom landet av
erforderliga medel.

Vad sålunda anförts gäller enligt de sakkunnigas uppfattning bedömningen
i stort av spörsmålet, huruvida ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar
bör accepteras. Om fråga uppstår att rent undantagsvis medgiva
ett enda företag kan givetvis sägas, att eu strikt tillämpning av huvudprincipen
framstår som mindre berättigad samt att konsekvenserna för
investeringssektorn i dess helhet blir mindre påtagliga.

Frågan om avgiftsfinansiering bör enligt de sakkunniga också ses mot
bakgrunden av den totala motorfordonsbeskaltningens storlek. Är denna
beskattning redan förut hög, kan motstånd mot en dylik finansieringsmetod
givetvis väntas bli större än eljest. Dessutom torde under alla förhållanden
för de närmast berörda trafikantgrupperna och trafikområdena
avgiften framstå som eu form av extra beskattning. Även vid en relativt
låg taxesättning synes man därför kunna utgå från att inom längre eller
kortare tid efter en förbindelses färdigställande, krav kommer att resas på

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

att avgiften skall tagas bort eller sänkas för befolkningen inom närmast
berörda region. Ett bibehållande av avgiften kan också verka trafikhämmande
och därigenom medföra att förbindelsens kapacitet icke fullt utnyttjas,
vilket ur allmänt ekonomiska synpunkter vore mindre tillfredsställande.

Den ifrågasatta avgiftsfinansieringen har ansetts böra begränsas till endast
större, angelägnare och särskilt kapitalkrävande företag. I sådana fall
torde oftast enligt de sakkunnigas uppfattning angelägenhetsgraden i och
för sig motivera utbyggnad i sedvanlig ordning med anlitande av allmänna
medel. De sakkunniga ifrågasätter om för överskådlig tid något annat företag
— exklusive en eventuell öresundsbro — än en ölandsbro kan komma i
fråga som avgiftsfinansierat företag. Att för detta enda fall göra avsteg från
huvudprincipen för vägväsendets finansiering och införa ett system som
kan medföra förenämnda olägenheter synes icke befogat.

De sakkunniga är sålunda ej beredda förorda införandet av ett system
med avgiftsfinansiering. I fråga om ölandsbron föreligger sociala och andra
skäl för en utbyggnad i sedvanlig ordning. Beträffande tidpunkten för företagets
utförande finner sig de sakkunniga ej kunna göra annat uttalande
än att spörsmålet främst synes böra upptagas i den för prövning av vägärenden
stadgade ordningen. I anslutning härtill erinrar de sakkunniga om
att förnyelse av flerårsplanerna för väg- och brobyggnader författningsenligt
skall ske under år 1963, att gälla fr. o. m. år 1964. Därest statsmakterna
skulle finna att avgiftsfinansiering bör komma till stånd, måste
ställning tagas till om företaget lämpligen bör byggas och handhavas av
staten eller genom enskild försorg. Enligt de sakkunnigas mening bör staten
därvid ingalunda a priori uteslutas. Starka skäl synes tala för att utbyggnaden
sker i statlig regi, då staten förr eller senare skall övertaga bron.
Dessutom torde ett företag av denna storleksordning icke kunna genomföras
utan statligt bidrag eller statliga garantier i en eller annan form. Olika
mellanformer mellan statligt och privat byggande kan givetvis också tänkas.

Ehuru de sakkunniga icke funnit sig kunna tillstyrka, att ett system med
avgifter för nyttjande av viktiga vägförbindelser införes i landet, har de
likväl ansett sig ej böra underlåta att utarbeta och framlägga förslag till
lagstiftning i ämnet.

Det av de sakkunniga framlagda författningsförslaget benämnes lag om
tullvägar. Lagen är utformad enligt koncessionsprincipen. Det skall ankomma
på Kungl. Maj :t att i varje särskilt fall pröva, om företaget skall komma
till stånd samt på vilka villkor detta skall ske. Enligt förslaget får koncession
meddelas i sådana fall, då företaget finnes lända till gagn för en större
allmänhet och i övrigt vara lämpligt från allmän synpunkt. Väg för vilken
koncession meddelats benämnes tullväg. Koncession får inte meddelas å
väg, som enligt fastställd generalplan eller stadsplan skall utgöra gata,

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

annan allmän plats eller särskilt trafikområde. Ej heller får koncession
meddelas kronan eller annan i lagen om allmänna vägar omförmäld väghållare.
Vid detaljplaneringen av vägföretaget skall väsentligen samma ordning
tillämpas som vid upprättande, utställande och fastställande av arbetsplan
för allmän väg. Härvid äger koncessionshavare erhålla biträde av vederbörande
vägförvaltning. För tillgodoseende av koncessionshavarens behov
av mark för tullväg upptages i förslaget en bestämmelse att vad i fråga om
allmän väg finnes stadgat om expropriation, vägrätt och tillfälligt upplåtande
av mark skall äga motsvarande tillämpning å tullväg. Det torde ankomma
på Kungl. Maj :t att bestämma de grunder, som skall gälla för uttagande
av vägavgifter. Hur avgiftssystemet i detalj skall utformas får
koncessionshavaren själv bestämma, men taxa eller taxeändring får icke
tillämpas, innan den fastställts av myndighet som Kungl. Maj :t förordnat
därtill. Förslaget innehåller även vissa bestämmelser för reglering av rättsförhållandena
vid koncessionstidens utgång och vid inlösen före utgången
av denna tid.

I särskilt yttrande har ledamoten von Seth uttalat, att utredningens principiella
ståndpunkt att det allmänna bör svara för byggande av nödiga allmänna
vägar synes riktig. Företagen måste noggrant angelägenhetsgraderas
enligt vägplanens förutsättningar kompletterade med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
fördjupade trafikekonomiska beräkningsgrunder. Vissa avvikelser
från den önskvärda angelägenhetsgraderingen har måst och kan
alltfort behöva ske av särskilda skäl. Avgiftsbelagda broar och tunnlar bör
få ifrågakomma för att i vissa fall kunna avhjälpa besvärande och samtidigt
kostnadskrävande flaskhalsar. Dessa företag berör emellertid endast en
mindre del av den totala investeringsvolymen. Avgiftsbelagda företag kan
visa sig önskvärda såväl utom som inom planlagt område. Lagförslaget bör
enligt reservantens mening i sistnämnda avseende justeras.

Yttranden

Till trafikutredningens bedömning av utvecklingstendenserna
på landtransportmedlens område och de redovisade prognosernas
lämplighet såsom underlag för investeringsawägningen ansluter sig uttryckligen
överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Uppsala och Jämtlands
län, och flertalet remissinstanser har lämnat utredningens uttalanden utan
erinran.

En mera tveksam inställning redovisar kommerskollegium, som bl. a.
framhåller att de av järnvägsstyrelsen utarbetade prognoserna för den framtida
fördelningen av trafikarbetet mellan olika trafikmedel icke kan anses
tillförlitliga på längre sikt, framförallt icke om prognoserna skulle bygga
på antagandet att obundna konkurrensförhållandcn skall råda inom trafikväsendet.
Särskilt gäller detta prognoserna beträffande godstransporterna

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

i fjärrtrafik, där järnvägsstyrelsen såsom minimialternativ för järnvägarnas
del räknat med att fördelningen mellan järnväg och andra transportmedel
skulle vara oförändrad om 20 år. Det bör beaktas, att rådande tendens klart
pekar på en fortsatt förskjutning från järnvägs- till landsvägstrafik. Att
upprätta säkra prognoser för en längre tidrymd ter sig över huvud taget
vanskligt med hänsyn till den snabba tekniska och ekonomiska utvecklingen.
Prognosmaterialet bör därför med försiktighet användas såsom grundval
för investeringsplanering och överväganden i övrigt.

Näringsorganisationerna framhåller att järnvägarna synes ha minskat
sin relativa andel av transportarbetet i fj ärrtrafik under efterkrigstiden.
Prognosalternativ 1 skulle således innebära, att den hittillsvarande trenden
i fj ärrtrafikutvecklingen brytes, vilket dock ingalunda kan anses sannolikt.
För en bedömning av järnvägens investeringsbehov på längre sikt ger den
framlagda prognosen enligt organisationernas mening icke tillräckligt underlag.

Då utredningen konstaterar, att prognoserna för lastbilarnas och järnvägens
trafikarbete delvis repliera på samma trafikunderlag, måste detta
anses naturligt, eftersom här råder ett klart konkurrensförhållande mellan
båda trafikslagen. Att här giva en preferens åt det ena trafikmedlet framför
det andra säger sig organisationerna icke för sin del kunna förorda.
Från denna synpunkt inger det allvarliga betänkligheter, att utredningen
arbetar med sådana begrepp som »naturliga», »järnvägsbestämda» eller
»lastbilsbestämda» transporter utan att framhålla deras relativa och tidsmässigt
begränsade betydelse. Detta avspeglar ett statiskt betraktelsesätt,
som icke står i överensstämmelse med den inledande principförklaringen
och som skarpt kontrasterar mot den hittillsvarande utvecklingen på transportområdet.

Organisationerna framhåller, att det för det svenska näringslivet vore
synnerligen olyckligt, om den framtida trafikpolitiken utformades på grundval
av teoretiska spekulationer om att vissa transporter generellt är »bestämda»
att tillföras en viss trafikgren. Angeläget är också att en kontinuerlig
revidering av prognoserna utföres och att särskilt utvecklingen på järnvägssidan,
där risken för felinvesteringar är mest framträdande, bl. a. med
hänsyn till utvecklingen inom flyg och andra konkurrerande trafikmedel,
mycket uppmärksamt följes. Liknande synpunkter anföres av Kooperativa
förbundet.

Motororganisationerna anser det vara nödvändigt att komplettera och
koordinera prognoserna fram till år 1980. Den föreliggande prognosen för
järnvägstrafiken synes enligt organisationerna icke vara baserad på lika
ingående undersökningar som prognoserna för landsvägstrafiken och bör
därför överarbetas med hänsyn till bl. a. den utveckling inom de andra
transportmedlen, som kan förväntas i ett friare konkurrenssystem.

Åkeriägarnas centralförening betonar vikten av att man frigör sig från

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

den enligt föreningens uppfattning förlegade åsikten, att vissa transporter
skall vara förutbestämda för en viss trafikgren. Under hänvisning till utvecklingen
i andra länder med konkurrensfrihet på området finner föreningen
anledning förvänta en fortgående ökning av den relativa andelen av transportarbetet
hos bilar i fjärrtrafik.

Linjeflyg AB ifrågasätter, om redovisade prognoser är ägnade att ligga
till grund för framtida investeringar. Bolaget anser, att dessa prognoser i
alltför hög grad är grundade på ett statiskt tänkande, där tillräcklig hänsyn
icke tagits till att den tekniska och ekonomiska utveckingen medför förskjutningar
i de olika trafikmedlens användbarhet och kapacitet.

Rörande frågan om de statliga väginvesteringarna har remissinstanserna
i allt väsentligt varit ense med utredningen, när den framhåller
att 1957 års vägplan bör realiseras. Sålunda säger sig t. ex. länsstyrelsen
i Skaraborgs län med tillfredsställelse ha noterat, att 1957 års vägplan
enligt utredningens uppfattning bör ur trafikpolitisk synpunkt realiseras i
avsedd takt och omfattning. Länsstyrelsen anser det högst angeläget — icke
minst ur trafikpolitisk synpunkt — att upprustningen av vägnätet påskyndas.
För att detta skall kunna ske i önskvärd takt är det nödvändigt att erforderliga
medel anvisas och ställes till förfogande för ändamålet. Länsstyrelsen
i Västernorrlands län finner det angeläget, att 1957 års vägplan fullföljes
i beräknad omfattning, vilken plan på lång sikt bl. a. torde innebära
väsentliga fördelar för den tunga landsvägstrafiken och dess konkurrensförmåga.
Även länsstyrelsen i Jämtlands län understryker vikten av att gällande
vägplan fullföljes av statsmakterna i föreslagen utsträckning. Näringsorganisationerna
framhåller att de med tillfredsställelse hälsar, att trafikutredningen
hyser den uppfattningen, att vägplanen från trafikpolitisk synpunkt
bör realiseras i avsedd takt och omfattning. Motororganisationerna, som
också delar utredningens uppfattning att vägplanen bör realiseras, anser det
dock väsentligt understryka, att ett genomförande av den i vägplanen beräknade
utbyggnaden av vägnätet kan förryckas, om icke anslagen anpassas
till förändringar i prisnivån. I

I anledning av att utredningen ifrågasatt riktigheten av att tillämpa den i
vägplanen rekommenderade bärighetsstandarden också för de
mindre starkt trafikerade länsvägarna understryker väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
att styrelsen ej är beredd att medverka till någon sänkning
av den tillämpade vägstandarden, då detta skulle medföra allvarliga konsekvenser
för trafiksäkerheten och trafikekonomin. För att uppnå ett optimalt
resultat av väginvesteringarna är det nödvändigt att den i vägplanen
rekommenderade investeringsserien — såsom en minimiserie — realiseras
utan några modifikationer med hänsyn till dess takt och omfattning. Enligt
styrelsens mening har det ej framkommit något som talar för en differen4
—Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 191

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

tiering av bärighetsstandarden i den riktning trafikutredningen diskuterar.
Tvärtom har utredningar, som styrelsen utfört under de senaste åren, bl. a.
kartläggningen av skogstransporterna på det allmänna vägnätet samt de pågående
fordonsvägningarna, givit ökad tyngd åt de rekommendationer som
givits i vägplanen om ett för hela det allmänna vägnätet enhetligt axeltryck.

Skogsbrukets motortransporlkommitté framhåller att skogsbruket för
sina tunga transporter i hög grad är beroende av framkomligheten för tung
trafik på de allmänna vägar, som framgår i eller berör skogsbygd. Från
skogsbrukets sida måste hävdas, att hela det allmänna vägnätet skall medge
trafik med 10 tons axeltryck.

I utredningens bedömning av de statliga järnvägsinvesteringarna
instämmer flertalet av de remissinstanser, som uttalat sig
härom.

Järnvägsrådet framhåller betydelsen av att järnvägsstyrelsen erhåller
tillräckliga investeringsanslag för kapacitetsökning, rationalisering och modernisering.
Sådana anslag utgör i många fall en förutsättning för att det
av SJ bedrivna rationaliseringsarbetet skall kunna fortsätta och för att SJ :s
trafikapparat skall kunna anpassas och utbyggas till att motsvara den expansion,
som i övrigt äger rum i samhället. Rådet tillstyrker, att SJ erhåller ett
årligt investeringsanslag av den föreslagna storleksordningen och understryker
samtidigt vikten av att investeringarna insättes företrädesvis på
sådana områden av järnvägsdriften, där snabb och god förräntning kan
förväntas.

Kommerskollegium anser sig sakna anledning till erinran mot det för de
närmaste åren beräknade investeringsbehovet för järnvägarna. Kollegium
vill dock framhålla att beloppet 350 milj. kr. kan vara för högt eller för lågt,
därest beloppet skall ses i belysning av investeringsönskemålen för trafikväsendet
i dess helhet. Näringsorganisationerna accepterar, att järnvägsinvesteringar
i enlighet med trafikutredningens förslag under de närmaste
åren hålles i storleksordningen 350 milj. kr. per år. Linje flyg AB anför däremot
betänkligheter mot att trafikutredningen tagit för gott av järnvägsstyrelsen
redovisat investeringsbehov av 5,2 miljarder kr. för tiden 1960—
1979.

Bland de remissinstanser, som lagt särskilda synpunkter på
investeringsbedömningen, framhåller arbetsmarknadsstyrelsen
att det är av vikt att de arbeten, som upptagits i långtidsplanerna och bedömts
böra komma till utförande under de närmaste åren, detaljplaneras så
att investeringarna snabbt kan utökas, om detta är önskvärt med hänsyn till
arbetsmarknads- och konjunkturläget. För de ställningstaganden av trafikpolitisk
natur, som krävs för denna planläggning och samordning, synes utredningen
i huvudsak ha lämnat mera allmänt hållna riktlinjer. Ett mera

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

konkret utformat program förefaller önskvärt. Handelsanställdas förbund
understryker vikten av att redovisade investeringsplaner blir föremål för
översyn. Enligt förbundets uppfattning kan nämligen de minskade samhällsekonomiska
kostnaderna genom liberaliseringen av vägtransporterna
i annat fall uppvägas av ökade kostnader för trafiken i städer och tätorter.

Trafikutredningens förslag till breddningsundersökningar
lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser, som uttalat sig härom.

Några remissinstanser har dock anfört särskilda synpunkter. Sålunda
framhåller chefen för försvarsstaben att det från totalförsvarssynpunkt är
angeläget att en breddning till normalspår i första hand sker på bandelen
Torved—Gullspång, i andra hand Kalmar—Berga, varigenom två goda
kompletterings- och kringgångsförhindelser erhålles. Länsstyrelsen i Kronobergs
län instämmer i utredningens förslag att det järnvägskomplex, som
består av linjerna Karlshamn—Vislanda, Norraryd—Kvarnamåla och Bredåkra—Växjö
upptages till undersökning. Även beträffande linjerna Vislanda—Ljungby—Bolmen—Halmstad
och Växjö—Hultsfred bör breddningsalternativet
prövas. Länsstyrelsen säger sig vara väl medveten om att
dessa önskemål om spårbreddning icke stöds av räntabilitetsskäl i nuvarande
läge men anser, att arbetsmarknads-, lokaliserings- och försvarspolitiska
synpunkter talar för dess uppfattning. Länsstyrelsen i Blekinge
län säger sig vidhålla sin tidigare uttalade uppfattning, att ombyggnad till
normalspår borde ske av linjen Gxdlberna—Torsås—Bergkvara.

Trafikutredningens uppfattning i frågan om nybyggnad av järnvägslinjer
delas av samtliga remissinstanser, som uttalat sig härom.

Det helt övervägande antalet av de remissinstanser, som uttalat sig om
nedläggning av trafiksvaga järnvägar, har accepterat trafikutredningens
undersökningsprogram. Sålunda anser järnvägsstyrelsen utredningens
tidsplan vara en lämplig ram för SJ :s undersökningar under de närmaste
tre åren angående lönsamhet och alternativa trafikformer för de trafiksvaga
linjerna. Styrelsen framhåller dock, att vissa förskjutningar av objekten
mellan olika undersökningsetapper samt mellan grupp A och undersökningsgrupperna
kan bli motiverade. Järnvägsrådet anser nedläggningsfrågan
vara mycket betydelsefull för SJ :s ekonomi och understryker vikten av att
planeringsarbetet för nedläggande av järnvägsdriften vid oekonomiska handelar
bedrives med all kraft. Det bör enligt rådets mening vara en angelägen
uppgift, att en viss sammankrympning av järnvägens transportapparat
åstadkommes i de delar som numera genom landsvägstrafikens expansion
förlorat sin betydelse. Generalpoststyrelsen har intet att erinra mot det av
utredningen och järnvägsstyrelsen uppdragna undersökningsprogrammet
avseende möjligheterna att lägga ned trafiksvaga järnvägslinjer, ej heller

100

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

mot att sådan nedläggning kommer till stånd. Även länsstyrelserna i Älvsborgs,
Värmlands, Västmanlands och Västerbottens län förordar eller har
intet att erinra mot de principer beträffande nedläggning av trafiksvaga
järnvägar, som utredningen redovisat. Kraftigt stöd för sina förslag finner
utredningen hos Landsorganisationen, som anser motiven att så snart
som möjligt realisera en konkret plan för nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer
hållbara. Näringsorganisationerna hälsar med tillfredsställelse
utredningens tidsplan för nedläggningsundersökningarna.

Riksförbundet Landsbygdens folk säger sig vara medvetet om, att nedläggning
av vissa järnvägslinjer av ekonomiska skäl efter hand framstår
som motiverad.

Kommerskollegium och kommittén för näringslivets lokalisering understryker
järnvägarnas betydelse i lokaliseringssammanhang och hävdar, att
lokaliseringssynpunkter icke får förbises vid bedömningen av huruvida en
järnvägslinje skall nedläggas eller ej. Arbetsmarknadsstyrelsen instämmer
i utredningens förslag, att nedläggningsundersökningarna bör bedrivas med
största skyndsamhet, men understryker järnvägarnas betydelse som lokaliseringsfaktor.
Styrelsen påpekar, att av de 98 A-centra ligger alla utom ett
och av B-centra alla utom två vid järnväg. Om alla de bandelar, som av
Irafikutredningen föreslagits till nedläggningsundersökning, också skulle
läggas ned, skulle det innebära, att 4 A-centra och 6 B-centra ställdes utan
järnväg. Styrelsen finner därför att det är nödvändigt att ställning tages till
nedläggningarna från fall till fall med beaktande av konsekvenserna för
befintliga företag och med beaktande av önskvärdheten och möjligheterna
att förlägga nya företag till berörda område.

Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller, att med hänsyn till järnvägens
betydelse som godstransportmedel varje nedläggning av en järnväg kan
komma att innebära, att den berörda bygdens möjligheter till framtida utveckling
minskas. En järnväg bör därför icke få läggas ned med mindre det
klart framgår, att järnvägen saknar betydelse för bygdens framtida utveckling.
Eljest innebär åtgärden en sänkning av bygdens transportstandard.
Länsstyrelsen är av den bestämda uppfattningen, att en för långt driven
politik, syftande till att lägga ned järnvägar, kan leda till att länets bestånd
som administrativ och ekonomisk enhet rubbas.

Invändningar mot utredningens förslag har framförts av några remissinstanser.
Sålunda säger sig Svenska järnvägsmannaförbundet vara införstått
med, att ytterligare nedläggningar är ofrånkomliga och nödvändiga,
men anser att trafikutredningens förslag till nedläggningsprogram är alltför
omfattande och att det föreslagna tidsschemat innebär en alltför forcerad
nedläggningstakt. Den mall, som den internationella järnvägssammanslutningen
angivit — nedläggning om antalet trafikenheter understiger
250 000 per bankm och år -—- anser förbundet icke vara tillämplig i vårt
land. Länsstyrelsen i Östergötlands län finner att utredningens omfattande

101

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

samt i och för sig värdefulla redogörelser för lönsamheten av driften å olika
delar av järnvägsnätet huvudsakligen avser den företagsekonomiska och
ej den samhällsekonomiska lönsamheten av järnvägstrafiken i förhållande
till övrig trafik. Den synes därför otillräcklig som motivering för de omfattande
järnvägsnedläggelser, som enligt utredningen bör undersökas.
Länsstyrelsen jämför de trafiksvaga banorna med förortstrafiken i Stockholm
och hävdar, att de trafiksvaga järnvägarna tillfredsställer samma
behov, skolresor, arbetsresor etc., som »spårvagnstrafiken» kring Stockholm.
Länsstyrelsen påpekar, att det torde betraktas såsom orimligt att
lägga ned den som jämförelse nämnda förortstrafiken. Svenska järnvägjföreningen
förutsätter, att enskilda järnvägar ges rätt att lägga ned eller
inskränka driften, då trafiken är klart olönsam, och att vederbörande jarnvägsförvaltning
inte skall behöva upprätthålla traiiken längre än vad den
finner förenligt med sina intressen.

Beträffande trafikutredningens synpunkter på frågan om ersättningstrafikens
ordnande har remissinstanserna i huvudsak inte haft något att
erinra. Särskilda synpunkter har dock anförts av flera instanser.

Generalpoststyrelsen understryker vikten av att ersättningstrafiken får
en sådan utformning, att den icke försvårar postverkets strävan efter snabbast
möjliga postbefordran och postutdelning.

Länsstyrelsen i Kristianstads län finner att nedläggning av en trafiksvag
järnvägslinje alltid medför en viss standardsänkning inom den tillgängliga
transportapparaten och föreslår att statsmakterna visar en betydligt större
generositet mot befolkningen i de bygder, som drabbas av en nedläggning
av trafiksvag linje, än vad som är möjligt enligt gällande direktiv.

Riksförbundet Landsbygdens folk anser att ett oeftergivligt villkor för
att nedläggning skall få ske måste vara, att erlorderlig kollektiv trafik kan
ordnas på annat sätt. Därvid måste alltid tillses att landsvägstrafikens speciella
fördelar utnyttjas. Utredningen har på denna punkt enligt förbundets
mening inte uttalat sig med tillräcklig skärpa. Det är för många företag och
bygder inte tillfyllest att »ersättningstrafiken skall inom rimliga gränser
tillgodose trafikbehovet på ett tillfredsställande sätt». Speciellt goda kommunikationer
har ofta varit avgörande för lokaliseringen av företag och
valet av bostadsort. En försämring av kommunikationerna kan innebära clt
betydande avbräck för den enskilde och därmed även för vederbörande bygd.
Ä andra sidan kan en järnvägsnedläggelse i vissa fall vara till fördel för befolkningen
i cn bygd, eftersom linjetrafik med landsvägsbuss lättare kan
anpassas till den nuvarande bebyggelsestrukturen. De olika projekten måste
därför bedömas från fall till fall.

Det angelägna i utredningens förslag om tillräckliga anslag för vägupprustning
i samband med järnvägsnedläggning understrykes bl. a. av arbetsmarknadsstyrelsen,
statens jordbruksnämnd, länsstyrelserna i Kronobergs,
Blekinge, Kristianstads, Skaraborgs, Värmlands och Gävleborgs län samt av
nä ringsorganisationerna.

102

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Beträffande nedläggningsärendenas handläggning anser länsstyrelsen i
Stockholms län det vara av vikt, att länsstyrelserna får deltaga i de förberedande
undersökningarna och vid upprättandet av förslag till nedläggning
av trafiksvaga järnvägar.

Järnvägsstyrelsen framhåller, att det ur allmän transporthushållningssynpunkt
i vissa fall kan vara rationellt att överlåta trafikuppgifterna på
enskilda företag.

De i samband med nedläggningarna förekommande personalfrågorna tas
bl. a. upp av Landsorganisationen, som finner det angeläget, att nedläggningsprogrammet
realiseras under sådana former, att berörda personaloch
trafikantgrupper i mycket god tid erhåller besked om nedläggningstidpunkterna,
innan besluten verkställs, och att personalomflyttningsproblemen
i dessa fall ägnas tillräcklig uppmärksamhet. Även Svenska järnvägsmannaförbundet
framhåller vikten av att berörd personal i tid underrättas
om beslut om nedläggningar.

Över järnvägsstyrelsens skrivelser den 31 juli 1962 och den 14 januari 1963
rörande frågan om breddning av järnvägslinjerna Gullberna
Torsås Bergkvara och Torsås — Kalmar har
yttranden avgivits av länsstyrelserna i Kalmar och Blekinge län.

Länsstyrelsen i Blekinge län konstaterar att en nedläggning av järnvägen
innebär en allmän försvagning av transportapparaten, vilket drabbar berörda
bygd och dess näringsliv, om icke motåtgärder vidtages för att eliminera
eller mildra följdverkningarna. Det allmänna måste därför anses ha skyldighet
se till, att bygden kompenseras för olägenheterna av en nedläggning.
Länsstyrelsen framhåller att ett oeftergivligt krav för en eventuell nedläggning
måste vara, att vägnätet inom trafikområdet upprustas. Denna vägupprustning,
som icke bör belasta ordinarie väganslag, bör påbörjas omedelbart
efter ett nedläggningsbeslut. Genom utförande av den föreslagna vägupprustningen
och anordnande av linjetrafik i erforderlig utsträckning
skulle bygden i viss mån kompenseras för de olägenheter, som en nedläggning
av järnvägen onekligen medför.

Länsstyrelsen i Kalmar län anser sig ur verkställda utredningar kunna
utläsa, att länet har en väsentligt lägre standard på persontrafikområdet än
övriga delar av landet och att länet genom en sydostkustbana skulle erhålla
en likvärdig standard i förevarande hänseende till en kostnad av 75 milj.
kr. Vad angår bandelen Gullberna—Torsås—Kalmar finner länsstyrelsen
det framgå av utredningsmaterialet, att, om avsevärda investeringar skall
kunna undvikas i järnvägarna Kalmar—Emmaboda—Karlskrona, Torsåsbanan
är behövlig dels för att direkta persontåg skall kunna anordnas mellan
tätorterna i Kalmar län, a ena, samt Blekinge och Kristianstads län,
å andra sidan, och dels för att företagsekonomisk effektivitet skall kunna
uppnås genom att trafikunderlaget mellan Kalmar och Blekinge län kom -

103

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

bineras och den rullande materielen utnyttjas gemensamt. Vad beträffar
Torsåsbanan, bedömd separat, har i ett av sydostkustbanekommittén och
kommunikationsrådet avgivet yttrande framlagts beräkningar, enligt vilka
underskottet å banan skulle elimineras efter en breddning. Länsstyrelsen säger
sig icke besitta erforderlig sakkunskap för att kunna bedöma om och i
vad män dessa beräkningar är riktiga. Intill dess riktigheten av de sålunda
gjorda beräkningarna vederlagts föreligger emellertid starka skäl för att
icke redan nu vidtaga åtgärder för en nedläggning av Torsåsbanan såsom
järnvägsstyrelsen föreslagit. Länsstyrelsen avstyrker därför bifall till järnvägsstyrelsens
förslag rörande omläggning av trafiken Kalmar—1Torsås—
Karlskrona till landsväg.

Järnvägsstyrelsens i skrivelse den 16 januari 1963 redovisade breddningsundersökning
av järnvägslinjerna Vislanda — Karlshamn,
Växjö — Bredåkra och Norraryd — Kvarnamåla
samt dess hemställan att få nedlägga persontrafiken på linjerna Växjö—
Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla samt att få helt nedlägga driften och
uppriva spåret på linjen Tingsryd—Bredakra har lämnats utan erinran av
chefen för försvarsstaben, generalpoststyrelsen, telestyrelsen, statens biltrafiknämnd
samt centrala civila transportkommittén.

Länsstyrelsen i Blekinge län anser, att det berörda trafikområdet efter
järnvägsdriftens upphörande skulle få en transportstandard, som måste
ogynnsamt påverka utvecklingen inom området. Om den föreslagna trafikomläggningen
trots detta anses böra genomföras, erfordras, att vägnätet
inom trafikområdet upprustas i väsentligt större omfattning än som föreslagits.
Vidare synes kunna fordras, att styckegods- och persontrafiken ordnas
så att lika goda förbindelser erhålles som om järnvägslinjen ombyggts
till normalspår samt att i linjetrafiken icke uttages högre avgifter än vid
befordran på järnvägen. Länsstyrelsen avvisar tanken på att inskränka driften
på järnvägslinjen Vislanda—Karlshamn eller att lägga den företagna
breddnings- och lönsamhetsundersökningen till grund för en omprövning
av riksdagens principbeslut om breddning av banan. För en fortsatt gynnsam
utveckling inom Karlshamnsregionen är det av största betydelse att tidsenliga
järnvägsförbindelser finns norrut från Karlshamn med anslutning
till normalspårsnätet vid Växjö.

Länsstyrelsen i Kronobergs län finner det troligt att bilismen bidragit till
att minska järnvägens trafikunderlag men framhåller att järnvägsdriften
inom trafikområdet till synes lämnats åt sitt öde. Bl. a. saknas moderna
lastningsanordningar nästan helt och klagomål har anförts mot tågtiderna
på grund av deras uttunning och de besvärliga eller obefintliga anslutningsmöjligheterna.
Länsstyrelsen kan icke dela den pessimistiska syn på utvecklingsmöjligheterna,
som förevarande framställning avspeglar. Förutsättningarna
för ett tillväxande näringsliv i denna landsända torde enligt

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

länsstyrelsens uppfattning föreligga. En första förutsättning är dock att
området kan erbjuda goda transportförhållanden. Det synes länsstyrelsen
uppenbart att sådana icke kan erbjudas med mindre en breddning företages.
Länsstyrelsen säger sig icke vilja göra gällande, att en breddning kan
bli räntabel, och det synes heller inte sannolikt, att så kan bli fallet inom
överskådlig tid. Frågan om breddning bör emellertid icke endast ses i relation
till SJ:s ekonomi. Om man såsom länsstyrelsen hyser den uppfattningen,
att järnvägsdrift bör bibehållas inom området under alla förhållanden,
bör den göras så rationell och kostnadsbesparande som möjligt och med
en transportstandard som tillfredsställer rimliga krav. Sammanfattningsvis
anfor lansstyrelsen, att enligt dess uppfattning synnerligen starka skäl talar
för fullföljandet av riksdagens beslut i breddningsfrågan.

Beträffande förslaget till nedläggning finner sig länsstyrelsen böra avstyrka
bifall innan ytterligare och allsidig utredning verkställts rörande konsekvenserna
av densamma. Denna utredning torde jämväl böra omfatta frågan
om knutpunktstrafikens inverkan på föreslagen trafikomläggning. Beträffande
ersättningstrafiken anför länsstyrelsen, att kravet på en tillfredsställande
transportförsörjning nödvändiggör åtskilliga vägupprustningar.
Det framlagda vägbyggnadsprogrammet torde för länets vidkommande i
och för sig kunna godtagas men kräver komplettering i betydelsefulla hänseenden.
Länsstyrelsen förutsätter, att kostnaderna för av en nedläggning
nödvändiggjorda vägarbeten bestrides helt med medel, som icke ingår i ordinarie
väganslag. Länsstyrelsen understryker starkt angelägenheten av att
ett blivande beslut om nedläggning förbindes med föreskrift om att angiven
vägupprustning skall vara slutförd innan några inskränkningar vidtages
samt att erforderliga medel för vägbyggnaderna ställes till förfogande.

Flertalet remissinstanser ansluter sig till den av 1960 års vägsaltkunniga
vid behandlingen av frågan om avgiftsbelagda trafikanläggningar
uttalade principen att för den allmänna samfärdseln
nödiga vägar och förbindelser skall byggas genom det allmännas försorg
och med anlitande av allmänna medel samt att avgifter icke får uttagas
för deras begagnande. Ett antal remissinstanser anser dock att avgiftsfinansiering
bör kunna tillgripas i undantagsfall.

Vägsakkunnigas uppfattning att ett system med avgiftsfinansiering ej bör
inforas biträdes av bl. a. riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Skaraborgs
och Värmlands län, Svenska landskommunernas förbund samt Länsvägnämndernas
förbund. Vissa remissmyndigheter framhåller särskilt riskerna
för rubbningar i angelägenhetsgraderingen och för snedvridning av investeringsverksamheten
om utförandet av avgiftsbelagda trafikanläggningar
skulle möjliggöras. Sålunda anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, alt
tillkomsten av en viss vägförbindelse genom kapitaltillskott från enskilda
intressenter i och för sig icke behöver innebära att den ordinarie vägutbygg -

105

Kungl. Maj ds proposition nr 191 år 1963

naden måste vidkännas en motsvarande inskränkning på annat hall. Sett
i ett större sammanhang bör frågan om byggandet av tnllväg bedömas mot
bakgrunden av samhällets totala resurser och den angelagenhetsgrad som
företaget därvid bedömes ha. De flerårsplaner som upprättas och faststalles
får_efter vederbörlig anslagsbehandling — anses utgöra en objektiv matt stock

på de möjligheter till väginvesteringar som samhället under tidsperioden
i fråga har. Då vidare, enligt de sakkunnigas mening, f. n. knappast
något företag — ölandsbron möjligen undantagen — kan anses vara sadant
att det har aktualitet såsom tullväg, anser styrelsen, att nagot pataglig
behov av en lagstiftning på området i dagens läge inte föreligger. Liknande
synpunkter anföres av länsstyrelsen i Stockholms län och Landsorganisationen.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser, att en lagstiftning om avgiftsbelagda
enskilda trafikföretag icke kan väntas fylla något behov annat an i ett par
undantagsfall, vilka icke kan få utgöra skäl för avsteg från huvudprinciperna
för vägväsendets finansiering.

Länsstyrelsen i Örebro lön ansluter sig till de sakkunnigas uttalande, att
en enstaka bygd icke bör belastas med avgifter för en allmant behövlig trafikled
Enligt länsstyrelsen i Västmanlands län torde det ej vara orealistisk
antaga, att rätt snart efter färdigställandet av ett avgiftsbelagt företag krav
kommer att ställas på avgiftens borttagande. Liknande synpunkter anfores
av Tjänstemännens centralorganisation, som härjämte framhåller, att avsteg
från hittills tillämpade principer för vägväsendets finansiering icke bor

ske i fråga om en eventuell bro till Öland.

Svenska stadsförbundet anför, att driftekonomisk lönsamhet icke utan
vidare kan betraktas som ett kriterium på att en viss anläggning också har
hö* angelägenhetsgrad. Man måste därför antaga, att den nodvandiga koncessionsprövningen
i själva verket skulle leda till att avgiftsfinansierade
företa" ej tilläts att bryta den på en allsidig angelagenhetsprovmng grundade
turordningen mellan trafikbyggena. Förbundet framhåller vidare, att
berättigade krav om inlösen av avgiftsfinansierade trafikleder troligen
ganska snart skulle framföras.

Av de remissorgan, som ställer sig positiva till införandet av tullvägar,
anser de flesta att sådana vägar bör komma till utförande endast i speciella
fall Gällande grundregel för vägnätets finansiering synes sålunda endast i
särskilt motiverade undantagsfall böra rubbas framhåller länsstyrelsen i
Östergötlands län, som i allt väsentligt delar de av utredningen framförda
synpunkterna. Den föreslagna koncessionslagen synes enligt lansstyrelsen
fylla sitt ändamål att reglera vissa undantagssituationer. Liknande synpunkter
framföres av länsstyrelsen i Kopparbergs län. Enligt lansstyrelsen
i Kronobergs län erfordras för anordnande av förbindelser over Ivalmaisund
och Öresund så stora kapitalinvesteringar att dessa icke synes kunna
rymmas i de näraliggande årens investeringsplaner. Genom medverkan av
4*_Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

106

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

enS1kiIt,kapital Skulle dessa företa§ kunna förverkligas inom snar framtid,
varior länsstyrelsen icke vill motsätta sig att förslaget till lag om tullvägar
införes, da i allt fall Kungl. Maj :ts prövning blir erforderlig för varje företag,
och att lagen förutsättes tillämpad med stor restriktivitet. Även länsfJurelS.
e" 1 Bleldn9e län anser> att en särskild lagstiftning, som i enstaka
fall möjliggör byggande av angelägna, kostnadskrävande väg- eller broföretag,
kan innebära en lämplig lösning på vissa trafikproblem. Synpunkter av
liknande innebord framföres av länsstyrelserna i Hallands och Västerbottens
lan. Länsstyrelsen i Gävleborgs län kan icke förorda en lagstiftning,
som generellt medger finansiering av väg- och broförbindelser genom avgifter.
Detta hindrar dock icke, att denna finansieringsform bör kunna anvandas
, enstaka, speciella fall. Möjligheten står därvid öppen att det enstaka
ioretaget göres till töremål för särskild lagstiftning.

Motor organisationerna anser, att tullvägar skulle kunna tänkas i vissa
speciella fall såsom beträffande kostnadskrävande, större och angelägna
oretag. Organisationerna nämner särskilt broar och tunnlar beträffande
vilka det bedömes som osannolikt att sådana störningar i prioritetsgraderingen,
som utredningen har befarat, kan uppstå. KAK tillägger, att även
vagar skulle kunna komma i fråga för avgiftsbeläggning.

Avgiftsbelagda trafikanläggningar bör enligt näringsorganisationerna
kunna komma i fråga som alternativ till redan befintliga kommunikationse,
,er; Traflkanterna skalle härigenom få frihet att välja antingen den avgiftsfria
gamla leden eller den nya avgiftsbelagda, som dock förutsättes ge
snabbare framkomlighet och förbättrad körekonomi. Främst torde, enligt
organisationerna, enstaka broar och tunnlar samt tillfartsleder till dessa
kunna falla inom angivna kategori. Organisationerna framhåller, att utredningen
intagit en alltför kritisk hållning mot avgiftssystemet som sådant,
bl. a. beträffande risken för felaktig investeringsavvägning. Genom koncessmnsforfanmdet
synes någon sådan risk enligt organisationernas mening
ic e föreligga. Vidare framhålles att utredningen icke tillräckligt synes ha
beaktat de goda erfarenheter man haft av avgiftsfinansierade anläggningar
i USA och andra länder. Aven länsstyrelsen i Uppsala län framhåller, att det
föreslagna systemet med koncessionsprövning synes garantera att endast
angelagna foretag kommer till utförande. Vidare anför länsstyrelsen, att
behovet av okade investeringar inom vägväsendet sedan länge är trängande.

m trycket kan lättas genom tillkomsten av avgiftsbelagda vägförbindelser
synes man ej bora underlåta att möjliggöra detta.

Arbetsmarknadsstyrelsen och länsstyrelsen i Malmölms län har intet att
erinra mot att möjligheter till avgiftsfinansierade anläggningar tillskapas
i enlighet med de sakkunnigas lagförslag.

Nagra remissorgan behandlar de sakkunnigas förslag speciellt med tanke
pa en eventuell broförbindelse till Öland. Sålunda finner länsstyrelsen i
Södermanlands lan det tveksamt, om en särskild lag behövs för ifrågavaran -

107

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

de ändamål. Om det emellertid skulle vara möjligt att snabbare få till stånd
en bro, närmast till Öland, på sätt de sakkunniga angivit vill länsstyrelsen
icke motsätta sig en lösning av brofrågan i enlighet härmed. Länsstyrelsen
i Kalmar län, som i princip delar de sakkunnigas uppfattning, anser att
finansiering av Ölandsbron om möjligt bör ske på vanligt sätt och sålunda
prövas vid upprättandet år 1963 av ny flerårsplan för byggande av storbroar.
Om bron icke skulle kunna inrymmas i nämnda plan, bör emellertid möjlighet
givas till avgiftsfinansiering av broförbindelsen. Liknande synpunkter
anföres av länsstyrelsen i Gotlands län och Riksförbundet Landsbygdens
folk. Sistnämnda länsstyrelse är dock i själva sakfrågan av annan mening än
de sakkunniga. Alldeles oavsett de garantier som ligger i dels koncessionstvånget,
dels den omständigheten att det endast är enstaka vägprojekt som
kan bli aktuella som avgiftsfinansierade är enligt länsstyrelsen de sakkunnigas
samhällsekonomiska betänkligheter överdrivna. Länsstyrelsen har därför
intet att erinra mot en befogenhet för Kungl. Maj :t att meddela koncessioner
av förevarande art.

Några remissorgan anser att även andra företag än ölandsbron kan
tänkas ifrågakomma för avgiftsfinansiering. Länsstyrelsen i Jönköpings län
uttalar sålunda att även om man förutsätter att det enda nu aktuella fallet,
bron till Öland, kan komma att inom rimlig tid lösas på annat sätt kan ju
möjligen framdeles något enstaka annat objekt av detta slag framkomma,
varför det enligt länsstyrelsen synes vara av värde att lagstiftningen öppnar
möjlighet till fritt val. Länsstyrelsen i Kristianstads län anför, att flera i och
för sig nödvändiga önskvärda trafikanläggningar torde av statsfinansiella
skäl icke kunna komma till utförande förrän i en avlägsen framtid och syftar
på bl. a. öresundsbron. Genom avgiftsfinansiering skulle dylika trafikleder
kunna komma till utförande snabbare, varför länsstyrelsen tillstyrker, att
ett system skapas, som ger förutsättningar för avgiftsbelagda trafikanläggningar.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser, att koncession bör
kunna lämnas för anläggning av större parkeringsplatser vid badplatser.
Länsstyrelsen i Jämtlands län anser, att även en vägförbindelse, som har
betydelse ur turistsynpunkt bör kunna komma till utförande genom avgiftsfinansiering
och nämner som exempel härpå en vägförbindelse mellan Ljungdalen
och Vålådalen. Länsstyrelsen i Norrbottens län anser, att frågan om
avgiftsfinansiering bör ses mot bakgrunden av tidsvinst och trafikutrymme
enligt samma normer som f. n. gäller för t. ex. fordonsparkering. Lagstiftningen
i ämnet bör f. n. icke utformas så att finansiering medelst avgifter
helt omöjliggöres, då framförallt i de större städerna hindren för trafiken
synes vara så stora att man under en övergångsperiod kan nödgas tillgripa
avgiftsfinansiering av vissa objekt för att bl. a. medgiva utrymme för statsbidrag
till de mellanstora och mindre städerna. Även för vägar på landsbygden
kan det enligt länsstyrelsen möjligen bli aktuellt med avgiftsfinansiering.

108 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Några remissmyndigheter har framfört vissa erinringar mot det av de
sakkunniga utarbetade författningsförslaget. Beträffande benämningen
tullvag har länsstyrelserna i Uppsala, Gotlands, Kristianstads och Malmöhus
lön ifrågasatt om benämningen är lämpligt vald, då den för tanken till
en annan typ av avgift. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelserna
i Stockholms och Norrbottens län, motororganisationerna samt näringsorganisationerna
anser att förslaget bör ändras så att koncession kan meddelas
for väg, bro eller tunnel inom generalplane- eller stadsplanelagt område.
— Beträffande förslaget att koncessionshavaren skall äga erhålla biträdeshjälp
från vägförvaltningen vid bl. a. upprättande av arbetsplan har erinringar
framförts från länsstyrelserna i Östergötlands, Malmöhus, Hallands
och Örebro lån, vilka framhåller, att vägförvaltningarnas skyldigheter i
förevarande hänseende bör starkt begränsas eller helt utgå. — Bestämmelserna
angående inlösen före koncessionstidens utgång bör modifieras i vissa
avseenden anser länsstyrelserna i Kalmar, Kristianstads och Malmöhus län.

Departementschefen

Till ledning för en översiktlig bedömning från trafikpolitisk synpunkt
a'' ifrågasatta trafikinvesteringar anger trafikutredningen vissa allmänna
tendenser i trafikens utveckling på längre sikt. Utredningen har grundat
små uttalanden på de prognoser för biltrafik, järnvägstrafik och luftfart,
som jag översiktligt redovisat i samband med behandlingen av de allmänna
riktlinjerna för trafikpolitiken. Utredningen framhåller att persontrafiken
även i framtiden kommer att präglas av bilismens expansion. Man räknar
med att var tredje invånare har bil år 1975. Den kollektiva persontrafikens
utveckling kommer givetvis att påverkas härav. Korthållstrafiken
på järnväg kommer att minska kraftigt samt ersättas med individuell
trafik och i viss utsträckning busslinjetrafik. Kring landets största städer
torde dock den rälsbundna trafiken komma att ingå såsom ett nödvändigt
led i den lokala transportförsörjningen. Personbefordran på långa avstånd
antages vidare — även med beaktande av inrikesflygets utvecklingsmöjligheter
— förbli en väsentlig uppgift för järnvägen. I vad gäller godstrafik
synes det trafikutredningen sannolikt att järnvägen för överskådlig framtid
kommer att dominera malmtransporter och mera långväga godstransporter,
medan lastbilarna successivt övertar en större del av godstransporterna
i övrigt. Eftersom transportvolymen totalt sett kan förväntas öka
åtminstone i takt med varuproduktionen men sannolikt mera på grund av

den fortgående strukturomvandlingen inom näringslivet får man _ även

om en inbördes förskjutning sker mellan järnväg och bil — räkna med
ökade uppgifter för båda transportmedlen.

Denna bedömning av de allmänna utvecklingstendenserna inom trafiken
kan jag i huvudsak godtaga. I en aktiv trafikpolitik bör enligt min upp -

109

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

fattning — som jag närmare utvecklat i ett tidigare avsnitt — ingå såsom
ett viktigt led att mot bakgrunden av de allmänna utvecklingstendenserna
inom trafiken söka bättre än hittills samordna investeringarna inom de
olika trafikgrenarna. Inom trafiksektorn finns f. n. långsiktiga investeringsplaner
för väg- och järnvägsområdet, nämligen 1957 års vägplan och
den av järnvägsstyrelsen år 1960 upprättade beräkningen av järnvägsinvesteringarna
åren 1960—1979. Innan jag övergår till att behandla frågan
hur en ökad samordning skall kunna uppnås vill jag behandla spörsmålet
om den långsiktiga investeringsplaneringen inom var och en av trafikgrenarna.

I vägplanen, som presenterades i 1959 års statsverksproposition, redovisades
en översiktlig och principiell plan för upprustning under en 20-årsperiod
fram till år 1975 av det allmänna vägnätet. Planen byggde på kända
faktiska förhållanden men också på prognoser och utredningar rörande
bl. a. fordons- och trafikökningen, befolkningstillväxten samt näringslivets
expansion och lokalisering. Sedan vägplanen framlades har utvecklingen
på skilda områden blivit annorlunda än som kunde förutses då planen upprättades.
De uppgjorda fordons- och trafikprognoserna har sålunda som
helhet överträffats. Den sedan länge pågående befolkningskoncentrationen
beräknas fortsätta. Med en ökande totalbefolkning innebär detta en allt större
koncentration till tätorterna. Sist angivna förhållanden medför, att trafikproblemen
i städer och tätorter växer. Bl. a. framträder starkt behovet av
utbyggda och nya trafikleder i samband med exploateringen av nya bostadsområden
i tätortsregionerna. Vidare aktualiseras behovet av en effektiv samordning
av trafikledsbyggandet i städerna och vägutbyggnaden på landsbygden.
Sedan vägplanen framlades har tillkommit omständigheter som
inte kunnat förutses vid uppgörandet av vägplanen. I sammanhanget vill
jag särskilt nämna de krav på vägutbyggnader, som kan bli en följd av kommunblocksbildningen.
Av väsentlig betydelse är också den fortsatta utvecklingen
och de nya rön som vunnits på det vägtekniska samt fordonstekniska
området.

Enligt min mening motiverar bl. a. här anförda förhållanden att frågan
om den översiktliga vägplaneringen tages upp till förnyat övervägande.
I skrivelse den 28 juni 1963 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen också
aktualiserat ifrågavarande spörsmål samt hemställt om bemyndigande att
verkställa en översyn av vägplanen. Eu dylik översyn kommer att omfatta
— förutom rent vägtekniska spörsmål — en rad frågor, som är av mera
allmän karaktär och som jag till en del redan berört i det föregående. Vidare
måste bl. a. med hänsyn till den nivå, som de årliga investeringarna i
vägar och gator numera uppnått, de samhällsekonomiska synpunkterna
särskilt beaktas vid översynen. Mot bakgrunden av det anförda synes lämpligt
att utredningen verkställes av särskilda för ändamålet tillkallade sakkunniga.
Jag kommer därför att hemställa om Kungl. Maj :ts bemyndigande

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

att tillkalla sådana sakkunniga. Jag anser mig inte i detta sammanhang ha
anledning att utöver vad som skett i det föregående gå in på de spörsmål som
det bör ankomma på de sakkunniga att utreda.

I anslutning till vad 1960 års vägsakkunniga framhållit rörande avgiftsbelagda
trafikanläggningar vill jag för egen del anföra följande.

Sedan lång tid tillbaka finansieras de allmänna vägarna och därtill hörande
anordningar genom att medel ställes till förfogande över statsbudgeten.
Några särskilda avgifter för nyttjandet av viss väg upptages inte. Denna
allmänna princip för vägväsendets finansiering har allmänt accepterats och
ansetts medföra stora fördelar från bl. a. kostnadsutjämningssynpunkt.
För att man skall göra avsteg härifrån och tillskapa en lagstiftning, som
har till ändamål att möjliggöra och främja tillkomsten av avgiftsbelagda
trafikanläggningar, måste enligt min mening mycket tungt vägande skäl
kunna anföras. Spörsmålet om införandet av en dylik lagstiftning har i den
allmänna debatten under senare år aktualiserats främst i samband med
behovet av broar över Öresund och Kalmarsund samt vissa bro- och tunnelföretag
i Göteborg, d. v. s. ett fåtal särskilt kapitalkrävande företag. De
sakkunniga har framhållit att bro- och tunnelprojekten i Göteborg redan
påbörjats efter medelsanvisning i vanlig ordning och att den fasta förbindelsen
över Öresund synes vara av så speciell karaktär att den inte bör behandlas
i förevarande sammanhang. Enligt de sakkunnigas mening är det
därför numera endast en fast förbindelse över Kalmarsund som skulle kunna
komma ifråga som avgiftsfinansierat företag. Jag delar de sakkunnigas
uppfattning, att det ej är befogat att enbart för detta fall göra avsteg från
den allmänna huvudprincipen för vägväsendets finansiering och införa en
lag om tullvägar.

I detta sammanhang vill jag anmäla, att en översyn f. n. pågår inom vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen av tidigare framlagt utredningsmaterial rörande
en broförbindelse över Kalmarsund. Denna översyn bör enligt min
mening bedrivas i sådan takt att ett aktuellt material för ett ställningstagande
i frågan om en fast förbindelse till Öland bör finnas att tillgå i god tid
före den förnyelse av flerårsplanerna för väg- och brobyggnader, som författningsenligt
skall äga rum under år 1966. — Med hänsyn till att en fast
förbindelse över Öresund är av speciell karaktär får frågan om avgiftsbeläggning
av trafiken tas upp till behandling i samband med ett ställningstagande
till detta projekt. I

I vad gäller de statliga järn vägsinvesteringarna vill jag erinra om att dessa,
till skillnad från väginvesteringarna, omfattar såväl fasta anläggningar som
rullande materiel. Arbetet för att skapa balans i SJ :s ekonomi är sedan
några år inriktat på att koncentrera företagets verksamhet genom nedläggning
av trafiksvaga bandelar, indragning av olönsamma stationer etc. och

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

att jämsides härmed rusta upp bana och materiel på nätet i övrigt för att
ge SJ möjligheter att effektivt konkurrera med övriga transportmedel. Ett
fullföljande av den sålunda påbörjade upprustningen av de järnvägslinjer
som skall bibehållas är från trafikpolitisk synpunkt angeläget så att SJ på
mest rationella sätt kan utföra den andel av transportarbetet som bäst och
billigast ombesörjes med järnväg.

Liksom när fråga är om investeringar i gator och vägar bör givetvis även
järnvägsinvesteringarna alltjämt vara föremål för årlig prövning. Denna
prövning måste ske mot bakgrunden av en så långt möjligt realistisk bedömning
av investeringsbehovet och räntabiliteten på längre sikt. Självfallet
måste prognoser och investeringsberäkningar även för järnvägens del successivt
revideras med beaktande av faktisk utveckling och vunna erfarenheter.

De nu förutsedda järnvägsinvesteringarna tar främst sikte på att fullfölja
den tekniska rationaliseringen och upprustningen av affärsbanenätet
och beräknas ha en inte obetydlig kostnadssänkande effekt bl. a. genom
de av investeringarna möjliggjorda personalbesparingarna. I överensstämmelse
med bedömningen av järnvägens framtida förutsättningar på transportmarknaden
avser den planering på lång sikt av järnvägsinvesteringar,
som senast utarbetats och framlagts av järnvägsstyrelsen, till väsentlig del
investeringsprojekt som berör godstrafiken. Det är enligt min mening nödvändigt
att investeringarna på detta sätt koncentreras till de områden av
järnvägsdriften, där utrymme finns för kostnadssänkande rationalisering
och där järnvägen genom ökad effektivitet och höjd standard kan erbjuda
ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportmedel. Detta torde
främst gälla i fråga om vagnslastgodstrafiken. Emellertid är jämväl en
fortsatt upprustning av SJ:s persontrafikservice nödvändig, om järnvägstrafikens
naturliga förutsättningar när det gäller långväga personbefordran
skall kunna tillvaratagas.

Till den koncentration av järnvägsdriften genom nedläggning av trafiksvaga
bandelar in. in., som bör ske parallellt med affärsbanenätets upprustning,
återkommer jag i det följande.

Jag övergår härefter till att behandla de i detta sammanhang relevanta
sjöfartspolitiska frågorna och kommer därvid att uppehålla mig vid dessa
något utförligt, eftersom de i ytterst ringa utsträckning tagits upp av trafik
utredningen.

Vad sjöfartens anläggningar beträffar är de statliga investeringarna i
första hand knutna till de genomgående farlederna och anordningarna för
fartygens säkra seglation i dessa. De allmänna hamnarna är på ett par undantag
när kommunägda och kommunerna svarar för investeringarna i
dessa inberäknat anslutna inseglingsleder. I enlighet med beslut av riksdagen
år 1957 skall den statliga hamnpolitiken inriktas så, alt den företags -

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ekonomiska lönsamheten lägges till grund för hamninvesteringarna. Statsbidrag
skall endast utgå i de fall, då denna princip av speciella skäl inte
anses böra uppehållas, närmast då för projekt, motiverade av lokaliseringsoch
beredskapsskäl. En ytterligare bidragsgrund är att stimulera en från
arbetsmarknadssynpunkt önskvärd tidsförläggning av hamninvesteringarna.

Investeringarna i de allmänna hamnarna har de senaste åren utgjort ca
100 milj. kr. årligen. Utbyggnaderna har till betydande del avsett fördjupningsarbeten,
bl. a. för att möta utvecklingen mot stora fartygsenheter inom
särskilt oljetransportsektorn. Omställningen från fasta till flytande bränslen
och bränsleförbrukningens samtidigt starka ökning har över huvud taget
ställt stora anspråk på hamnarna. — Stora investeringar har också gjorts
för att skapa ökad kapacitet för torrlasttrafiken, inte minst utförseln av
olika skogsprodukter. Detta gäller ej endast de allmänna hamnarna utan
också de industriägda lastageplatserna. Den i lastageplatserna tidigare dominerande
pråmutlastningen har praktiskt taget helt ersatts med uttransport
över kaj. Betydande investeringar har även gjorts — såväl inom som
utanför de allmänna hamnarna — i olika anordningar för den starkt expanderande
färj trafiken.

De statliga insatserna på farledssidan har de senaste åren fått en ökad omfattning.
Sjömätningen har intensifierats för att möta de nya krav på framkomlighet,
som de större, mera djupgående fartygen ställer. Fyrskepp har
ersatts med fasta fyrar. Norrlandssjöfarten har fått tillgång till ett radiotekniskt
navigationssystem, det s. k. deccasystemet, vilket möjliggör exakta
positionsbestämningar oberoende av fartygsläge och väderleksförhållanden.
Den statliga isbrytarkapaciteten har byggts ut, vilket — tillsammans med
utökad tillgång till hamnägda lokalisbrytare och förbättrade säkerhetsanordningar
—- givit upphov till en aktningsvärd förlängning av seglationssäsongen,
framför allt för hamnarna i Bottenhavet.

Den inrikes sjöfarten, vilken alltmer inriktats på transport av ett fåtal
stora massvaror, ställer icke särskilt stora krav på särinvesteringar från det
allmännas sida. Den synes i stort sett ha svarat för de kostnader den förorsakat.
Det för ett konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system gällande
kravet att varje trafikgren själv skall täcka sina kostnader kan alltså sägas
vara tillgodosett.

Hamnarnas roll i transportväsendet är genom den utveckling, som skett
sedan länge, mindre knuten till den egentliga inrikes sjöfarten än till uppgiften
att — med eller utan mellanliggande lagring av det befordrade godset
— sammanbinda utrikes- och inrikes transporter. Såsom följd av Sveriges
stora utrikeshandelsvolym får hamnarna därigenom en central roll i det
samlade transportsystemet. Enligt min mening talar starka skäl för att det
under de kommande åren krävs en långtgående anpassning av sjöfarten och
därigenom också av hamnarna till ändrade trafikförutsättningar. Möjligheterna
att pressa omlastningskostnaderna och förkorta fartygens ligge -

113

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

tider blir av avgörande betydelse för hur sjöfarten skall kunna konkurreia
med järnvägar och lastbilar om utrikestransporter av i varje fall mera högvärdigt
gods. In i bilden kommer de praktiska möjligheterna att i ökad omfattning
gå över till enhetslaster med utnyttjande av pallar, behållare m. m.

I förhållande till konkurrerande transportmedel har sjöfarten i dag en belastning
i det stora antalet i transportkedjan ingående, fristående parter.
Samordningsbehovet måste framöver ägnas stor uppmäiksamhet.

Av betydelse är till vilken del nuvarande i hög grad decentraliserade hamnsystem
är förenligt med rationella sjötransporter. Ett successivt allt effektivare
landtransportsystem reducerar fördelarna av ett starkt förgrenat
hamnsystem. De stora investeringar, som en ändrad godshantering kräver,
lär därtill få inriktas på ett begränsat antal hamnar. De ökade kraven på
farledsdjup, som vissa delar av sjötrafiken ställer, talar också för en koncentration.
Jag vill vidare erinra om att företrädare för den på Sverige baserade
transoceana linjesjöfarten påtalat den kostnadsfördyring, som de
många hamnanlöpen medför. Olägenheterna blir alltmera framträdande ju
mer kapitalkrävande linjesjöfarten blir. Otvivelaktigt skulle en ökad koncentration
medföra betydande fördelar även i fråga om isbrytning och lotsning.
Den framtida lotsorganisationen är sedan i våras föremål för provning
av en särskild utredning. Denna skall också framlägga förslag om timkostnaderna
för lots- och fyrväsendet skall uttagas från sjöfarten.

De avvägningar, som utformningen av det framtida hamnsystemet nödvändiggör,
är delvis mycket svåra. Ett ökat samråd är önskvärt mellan olika
intressenter inom såväl den allmänna som den enskilda sektorn. Krav ställs
på en utökad forskning inom både det tekniska och det ekonomiska fältet.
Rådande utvecklingstendenser dels i Sverige och dels hos våra utländska
handelspartners bör bättre än vad som hittills skett klarläggas för att inriktningen
av de framtida investeringarna skall kunna bedömas. Staten
torde få taga på sig en väsentlig del av ansvaret för att erforderliga undersökningar
kommer till stånd. Härigenom ges också hamnarnas huvudman
förbättrat underlag för beslut i olika investeringsfrågor.

Särskilt stora krav på statliga investeringar har ställts av de trafikantgrupper,
som är knutna till sjöarna Vänern, Vättern och Mälaren och dessas
sjöförbindelser med havet. Godstransporterna mellan vänern- och vätternområdena
samt västkusten är föremål för undersökning av den år 1961 tillsatta
kanaltrafikutredningen. Kanalfrågorna bör enligt direktiven ses i ett
större transportekonomiskt sammanhang. Utredningen har att söka klargöra
hur de tyngre transporterna inom berörda områden i framtiden kan
komma att utvecklas och hur de bör fördelas mellan sjöfart, järnväg och
landsväg för att det från samhällsekonomisk synpunkt fördelaktigaste resultatet
skall nås. Eu bedömning bör göras bl. a. av förutsättningarna att i
stället för en utbyggnad av vattenvägarna tillgodose områdenas ökade transportbehov
helt eller delvis med andra transportmedel.

114

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

De slutsatser, som utredningen i sinom tid kommer till, och de överväganden
den redovisar bör, såsom jag ser det, kunna få tillämpning inte
endast på de frågor, som utredningen är direkt inkopplad på. De principiella
slutsatserna bör kunna tjäna diskussionen om hamnfrågorna i stort, åtminstone
beträffande den grad av koncentration eller decentralisering, som
är ändamålsenlig, sedd från helhetens synpunkt.

För den inrikes luftfartens del torde kunna konstateras, att flygplatsorganisationen
är väl utbyggd i förhållande till den aktuella trafikefterfrågan
och att dess kapacitet lätt kan anpassas även till en ganska betydande
trafikökning. Byggandet av flygfält kan dock i ytterligare några fall visa sig
motiverat och på längre sikt kan de tekniska framstegen på korthållsflygets
område — t. ex. vidareutvecklingen av de s. k. STOL-planen — motivera en
komplettering av flygplatssystemet.

Flygplatsernas kapital tjänstkostnader har hittills inte kunnat täckas av
flyglrafiken. I direktiven för den 1962 tillsatta utredningen rörande luftfarts\erkets

för utredningens arbete skall vara, att luftfartsverket liksom statens affärsverk
i övrigt skall sträva efter full kostnadstäckning inklusive förräntning
av i verksamheten nedlagt kapital. Detta innebär självfallet inte krav att
en flygplats omedelbart efter sin tillkomst skall vara ekonomiskt självbärande.
Bedömningen måste ske över en lämpligt avvägd längre tidsperiod. Enligt
direktiven skall utredningen vidare utarbeta förslag till riktlinjer för
investeringspolitiken. Utredningen skall undersöka huruvida anordnande
och förbättring samt drift av flygplatser i ökad utsträckning bör bli en angelägenhet
för kommuner och andra lokala intressenter.

Såsom jag framhållit i samband med behandlingen av de allmänna riktlinjerna
för trafikpolitiken är det från alla synpunkter angeläget, att en
rationell samordning av investeringsverksamheten på trafikområdet kommer
till stånd, varvid målsättningen bör vara att skapa ett transportsystem
där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt
kompletterar varandra. I det föregående har jag lagt fram vissa förslag som
syftar till en ökad samordning av de statliga investeringarna och som jämväl
är avsedda att verka i samma riktning i fråga om vissa kommunala trafikinvesteringar.
Till en aktiv trafikpolitik hör emellertid, att man i väsentligt
större utsträckning än för närvarande centralt kan — i samarbete
med statliga och kommunala myndigheter samt enskilda organisationer —
fortlöpande planera och verka för lämplig avvägning av trafikinvesteringarna
och en rationell uppläggning av trafiken. Av stor betydelse är också
att regionala undersökningar sker i syfte att skapa bästa möjliga trafikservice.
Initiativ till dylika undersökningar har tagits bl. a. genom tillsättande
av särskilda utredningar, t. ex. kanaltrafikutredningen. Behovet av ökade

115

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

insatser är emellertid starkt framträdande. För att möjliggöra en mer aktiv
verksamhet i alla dessa och liknande avseenden erfordras att kommunikationsdepartementets
planeringskapacitet förstärks. Förslag härom torde
böra framläggas i nästa års statsverksproposition.

I det följande kommer jag att behandla vissa speciella samordningsproblem
i storstadsregionerna.

Frågan om den kollektiva närtrafikens framtida anordnande inom storstadsregionerna
innefattar åtskilliga komplicerade problem. Helt naturligt
bär problemen blivit först aktuella kring huvudstaden. Ett långvarigt och
omfattande utredningsarbete rörande Stockholmsområdets kollektiva närtrafik
har utförts i syfte att bringa klarhet i problemställningarna. Av grundläggande
betydelse härvidlag är Stor-Stockholms trafikutrednings tre betänkanden,
som framlades i slutet av 1950-talet efter ett tioårigt utredningsarbete.
Frågekomplexet har därefter varit föremål för vidare studier och bearbetning
inom berörda trafikföretag, kommuner och kommunala samarbetsorgan.

Under sommaren och hösten har flera för frågans bedömning betydelsefulla
utredningar slutförts. Sålunda föreligger nu en utredning om Stockholms
spårvägars taxesystem och framtida ekonomi. Inom SJ har vidare
avslutats vissa undersökningar om lönsamheten i närtrafiken samt utarbetats
förslag till ett framtida rationaliserat närtrafiksystem för SJ:s och dess
dotterföretags tåg- och busstrafik inom Stockholmsområdet. En rapport
om ett kollektivt trafiksystem för den framtida trafiken till Stockholms
norra förorter har för kort tid sedan utsänts av Norra förorternas trafikutredning
till berörda kommuner och trafikföretag för yttrande. Även andra
utredningar föreligger och ytterligare material väntas framkomma under
höstens lopp.

Av fundamental betydelse för bedömningen av den framtida närtrafiken
inom huvudstadsområdet är även den år 1960 fastställda regionplanen för
Stockholmstrakten. Genom denna har skapats en enhetlig plan i vad gäller
huvudlinjerna för områdets utveckling och utbyggnad. I fråga om den kollektiva
trafikförsörjningen bygger regionplanen i allt väsentligt på StorStockholms
trafikutrednings undersökningar. Till följd av bl. a. väsentligt
ökade krav ifråga om bebyggelseutvecklingen inom regionen förbereds f. n.
en revidering av regionplanen.

Trafiken — som utgöres av järnvägs-, tunnelbane-, spårvägs- och busstrafik
—. ombesörjes av ett flertal trafikföretag, bland vilka SJ och Stockholms
spårvägar är de dominerande. SJ-koncernens trafik inom området
beräknas gå med en förlust på drygt 15 milj. kr. per år. Underskotten på
Stockholms spårvägars trafik uppgår till avsevärt större belopp och torde år
1962, inberäknat kapital tjänstkostnader på de fasta anläggningarna, ha utgjort
ca 85 milj. kr. övriga trafikföretag inom området torde i stort sett läm -

116

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

na tillfredsställande resultat. Taxenivå, taxesystem och resestandard varierar
rätt påtagligt mellan de olika trafikföretagen. En genomgående beräkning
av biljettpriser och samordnade tidtabeller är krav som förts fram från trafikanthåll.

En betydande befolkningsökning förutses inom Stockholmsområdet för
de återstående decennierna av detta sekel, ökningen kommer i allt väsentligt
att äga rum utanför Stockholms stads nuvarande gränser. Även vid en
kraftig expansion av privatbilismen måste den kollektiva trafiken svara för
huvuddelen av resorna mellan bostad och arbetsplats. För att möta denna
utveckling kommer det att krävas miljardbelopp i investeringar för enbart
den spårbundna kollektiva trafiken. Belopp som mångdubbelt överstiger
investeringarna för den spårbundna trafikens fasta anläggningar
kommer att erfordras för en med hänsyn till såväl privatbilismen som busstrafiken
och lastbilstrafiken nödvändig utbyggnad av trafikledssystemet.

Mot bakgrunden av dessa förutsedda investeringskrav framstår en samordning
av planering och utbyggnad av den kollektiva trafikapparaten som
i hög grad angelägen från samhälleliga synpunkter. Eu förbättrad samordning
torde även medföra ett effektivare utnyttjande av transportmedel och
anläggningar och ökade rationaliseringsmöjligheter genom stordrift. Inte
minst för möjligheterna att tillgodose önskemålen om ett enhetligt taxesystem
in. m. kräves nya organisatoriska lösningar i samordnande riktning.

Utredningsarbetet har nu nått så långt att strävandena bör inriktas på att
konkreta åtgärder för samordningen skall kunna vidtagas så snart som möjligt.
Samordningen berör ett betydande antal myndigheter, kommuner och
trafikföretag m. m. Utvecklingen hittills tyder på att synpunkterna går
starkt isär, vilket kan komma att avsevärt fördröja en lösning av problemen.
Med hänsyn härtill torde ett initiativ från statens sida vara motiverat
för att söka närma de olika intressenternas ståndpunkter till varandra och
därmed underlätta en lämplig lösning av problemkomplexet. Gjorda sonderingar
tyder också på att önskemål finns bland berörda intressenter för en
sådan medverkan från statens sida.

Enligt min mening bör en sådan medverkan för frågans lösning få den
formen, att en särskild statlig förhandlingsman eller förhandlings- och utredningsman
utses. Uppgiften bör därvid vara att genom förhandlingar mellan
berörda intressenter söka sammanjämka dessas ståndpunkter samt utarbeta
förslag till gemensamma lösningar av den kollektiva närtrafikens problem i
området. Målet för arbetet bör vara att mot bakgrund av bl. a. regionplanen
uppnå en lösning som innebär en fullgod trafikservice inom området till
lägsta samhällsekonomiska kostnad. Arbetet bör i första hand inriktas på att
genom organisatoriska åtgärder möjliggöra sådan samordning inom närtrafiken,
att investerings-, drift- och taxepolitik smidigt kan inriktas mot nyssnämnda
mål.

117

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Ett definitivt ställningstagande till formerna för förhandlingsarbetet bör
emellertid ske först efter närmare samråd med berörda intressenter. Jag har
för avsikt att under den närmaste tiden ta upp överläggningar härom med
vederbörande myndigheter, kommuner och trafikföretag m. fl. Därefter
torde jag på nytt få anmäla ärendet för Kungl. Maj :t.

Likartade närtrafikproblem kan väntas successivt uppkomma även i
andra storstadsregioner och sannolikt först i Göteborgsregionen. Problemen
där har dock inte tillnärmelsevis nått samma dimensioner som i Stockholmsområdet.
Det grundläggande utredningsunderlaget, exempelvis regionplan,
föreligger ej heller ännu för Göteborgsområdet. Om föreliggande inkorporeringsplaner
förverkligas, torde samordnade lösningar av närtrafikproblemen
i Göteborgsområdet kunna nås lättare än i Stockholmsområdet.

Något motsvarande initiativ för andra förortsregioner än huvudstadens
synes mig med hänsyn till det sagda inte f. n. påkallat. Utvecklingen bör
dock fortlöpande följas. Man torde kunna utgå ifrån att det fortsatta arbetet
med lösandet av samordningsproblemen för Stockholmsområdets närtrafik
kommer att ge värdefulla erfarenheter till gagn även för övriga storstadsregioner.

Härefter övergår jag till att behandla vissa frågor rörande breddning till
normalspår av smalspåriga järnvägslinjer och nedläggning av tx-afiksvaga
järnvägar in. in.

Såsom trafikutredningen föreslår bör ifrågakommande undersökningar
rörande breddning av smalspåriga järnvägslinjer drivas parallellt med
nedläggningsundersökningar. Kvarvarande smalspårslinjer har nämligen i
flertalet fall ett så ringa trafikunderlag att breddning oftast inte är ekonomiskt
försvarlig. Den berörda bygdens trafikförsörjning bör undersökas
i ett vidare sammanhang än såsom allenast en järnvägsekonomisk fråga.
Detta sker regelmässigt i samband med nedläggningsundersökningarna.
Från trafikpolitisk synpunkt bör endast sådana breddningsprojekt, vilkas
kapitaltjänstkostnader kan förväntas bli till fullo täckta, upptagas till närmare
prövning. Vid sin behandling av vid 1953 års riksdag väckta motioner
rörande vissa breddningsprojekt framhöll statsutskottet (SU 1953: 9)
bl. a. att eu konkret plan för det fortsatta breddningsarbetet enligt utskottets
mening borde upprättas. Sedan vissa då aktuella breddningsfrågor blivit
lösta och sedan utvecklingen inom järnvägstrafiken under det gångna decenniet,
som jag förut antytt, lett till att antalet breddningsprojekt som
bör komma till utförande numera måste anses vara ytterst ringa, bör det
fåtal fall som kan bli aktuella behandlas inom ramen för den ordinarie
prövningen av SJ :s investeringar i allmänhet. Någon särskild breddningsplan
är enligt min mening inte erforderlig. Breddningsprojekten bör inordnas
bland SJ :s övriga investeringar och i princip realiseras i den ordning, som
tillämpas för dessa investeringar, d. v. s. i första band med hänsyn till in -

118

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

vesteringarnas räntabilitet. Till vissa konkreta breddningsprojekt återkommer
jag i det följande.

I vad gäller nybyggnad av järnvägslinjer framhåller trafikutredningen
att den allmänna järnvägsbyggnadsepoken i vårt land i stort sett avslutades
i och med inlandsbanans färdigställande år 1937. Vissa mindre nybyggnadsföretag
har dock genomförts även under senare år och förslag har i skilda
sammanhang framförts om ytterligare nybyggnadsprojekt. Jag delar trafikutredningens
uppfattning att från trafikpolitisk synpunkt krav på lönsamhet
bör uppställas på investeringar i varje ifrågakommande järnvägsbyggnadsprojekt.
I fråga om såväl nybyggnads- som breddningsprojekt kan
lokaliserings- och försvarspolitiska överväganden givetvis tänkas komma
att påverka bedömningarna av huruvida visst projekt bör trots bristande
räntabilitetsförväntningar komma till utförande. Denna bedömning måste
uppenbarligen ske från fall till fall. Generellt giltiga riktlinjer kan därför
inte komma ifråga.

Nedläggning av trafiksvaga bandelar utgör en naturlig anpassning till
de förändrade förhållanden på transportmarknaden som inträtt bl. a. till
följd av bilismens expansion. Man räknar f. n. med att ungefär hälften
av SJ-nätet inte längre är ekonomiskt bärkraftigt och driften av dessa
linjer har beräknats vid ingången av budgetåret 1961/62 medföra en årlig
belastning för SJ på närmare 200 milj. kr.

Järnvägsstyrelsen har sedan 1959 — då den trafikerade banlängden uppgick
till ca 14 800 km — fått tillstånd att helt eller delvis lägga ned trafiken
på 53 järnvägslinjer med en sammanlagd banlängd av 2 042 km, och
dessa nedläggningar har med något undantag redan genomförts. Man torde
kunna konstatera att det varit möjligt att genomföra nedläggningarna utan
större olägenheter för de berörda bygderna och att den anordnade ersättningstrafiken
på landsväg i vissa avseenden medfört en förbättrad transportservice.
Såsom arbetet med nedläggningsfrågorna i praktiken bedrivits
har det ej heller varit fråga om enbart ett snävt beaktande av statsbaneföretagets
företagsekonomiska intressen. I stället har prövningen av nedläggningsärendena
fått formen av en allsidig trafikplanering, där man — med
utnyttjande av transportmedel mer avpassade för det förefintliga trafikunderlaget
och med beaktande av de transportekonomiska synpunkterna —
sökt att i rimlig grad tillgodose glesbygdens transportbehov.

Då erfarenheterna av hittills genomförda nedläggningar sålunda har visat
att det trots de farhågor som i skilda sammanhang yppats om de negativa
verkningarna av järnvägsnedläggelser varit möjligt att genom trafikomläggning
skapa en tillfredsställande trafikservice till lägre samhällsekonomisk
kostnad bör undersökningarna rörande möjligheterna att lägga
ned driften helt eller delvis på trafiksvaga järnvägslinjer med kraft fullföljas.
Ehuru stora belopp årligen krävs för att upprätthålla driften på
sådana linjer, måste man nämligen konstatera att många av de berörda

119

Kiingl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

bygderna likväl inte lämnas den trafikservice som vore önskvärd. I anslutning
härtill vill jag framhålla att enligt min mening bör — såsom led i den
tidigare berörda samordningen av trafikinvesteringarna — även i ökad utsträckning
göras mer omfattande, regionvis upplagda undersökningar av
möjligheterna att med lämplig koordination av de olika transportmedlen ge
en bättre trafikservice i olika delar av landet. Det torde få ankomma på kommunikationsdepartementet
att sörja för att dylika undersökningar blir utförda.

De i trafikutredningens undersökningsprogram upptagna trafiksvaga linjerna
har en total banlängd på nära 7 200 km, vilket motsvarar ca 47 procent
av SJ:s hela år 1960 kvarvarande linjenät. De trafiksvaga linjer, som
enligt utredningen i regel endast bör ifrågakomma för lönsamhetsundersökning,
enär de av olika sociala skäl bedömts tills vidare inte kunna läggas
ned, har av utredningen benämnts linjegrupp A. Linjer för vilka nedläggningsundersökning
bör genomföras har hänförts till en linjegrupp B. Förslag
om överförande av viss linje från en grupp till en annan bör enligt
utredningen i första hand framläggas av järnvägsstyrelsen. Nedläggningsundersökningarna
beträffande de till linjegrupp B hänförda bandelarna
och vissa av bandelarna i linjegrupp A — sammanlagt 88 linjer om 4 400
km — skall enligt utredningen ske före den 1 januari 1965 och lönsamhetsundersökningarna
beträffande övriga linjer skall ha skett före den 1 september
1963.

Sedan undersökningar slutförts har järnvägsstyrelsen i fråga om åtta
linjer om 222 km funnit att nedläggning inte för närvarande är motiverad.

I fråga om övriga linjer, för vilka enligt programmet möjligheterna till nedläggning
skall undersökas, har järnvägsstyrelsen efter verkställda undersökningar
erhållit begärda nedläggningsbemyndiganden för 34 linjer med en
sammanlagd banlängd på 1 335 km. Framställning om nedläggning har inkommit
beträffande ytterligare sju linjer. I fråga om tre av dessa linjer
måste före eventuellt beslut om nedläggning frågan om breddning understallas
riksdagen och jag återkommer i det följande till detta spörsmål.
Återstående 39 i programmet upptagna linjer är för närvarande alla — med
något undantag — föremål för undersökningar inom SJ :s centralförvaltning
eller distriktsförvaltningarna. I vad gäller lönsamhetsundersökningarna har
järnvägsstyrelsen i samband med anslagsberäkningarna för budgetåret
1964/65 anmält att undersökningarna givit till resultat att det totala underskottet
på de trafiksvaga bandelarna uppgår till 238 milj. kr. per år vid
1962 års kostnadsläge och nätets omfattning den 1 juli 1963. Styrelsen har
samtidigt meddelat att styrelsen avser att påbörja nedläggningsundersökningar
beträffande vissa bandelar i linjegrupp A.

Såsom jag framhållit i det föregående bör möjligheterna att ersätta trafiksvaga
och numera mindre ändamålsenliga järnvägslinjer med andra och
lämpligare transportmedel skyndsamt prövas. Enligt min mening bör under -

120 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

sökningarna successivt anpassas till förändringar i de faktiska förutsättningarna
för järnvägsdriften på de olika linjerna i SJ:s hela linjenät. Det
angelägna i att utan tidsutdräkt pröva förutsättningarna för att överföra
trafiken till landsväg är särskilt påtagligt med hänsyn till att tidskrävande
vägupprustning ofta visar sig erforderlig innan en nedläggning kan genomföras.

I vad gäller formerna för nedläggningsärendenas handläggning vill jag
erinra om den redogörelse härför, som jag lämnade i 1960 års statsverksproposition
och mot vilken riksdagen inte uttalade någon erinran (bil. 8 s.
101, SU 1960: 6, rskr. 1960: 6). Trafikutredningen anser för sin del att nuvarande
handläggningsgång bör såsom i allt väsentligt tillfredsställande
tills vidare bibehållas. Flertalet remissinstanser har ej heller haft något att
erinra häremot. För egen del vill jag i detta sammanhang särskilt understryka
betydelsen av det samråd som äger rum i dessa ärenden med representanter
för kommuner, näringsorganisationer in. fl. i de bygder som berörs
av trafikomläggningarna.

I anslutning till de järnvägsfrågor, som jag nu behandlat, vill jag även
anmäla vissa breddningsprojekt i fråga om vilka riksdagen begärt undersökning
eller redan fattat principbeslut. Sålunda hemställde 1955 års riksdag
(rskr. 1955: 330) att Kungl. Maj :t skulle låta undersöka olika alternativa
lösningar av frågan om trafiken på den smalspåriga (1 067 mm) järnvägslinjen
Gullberna—Torsås—Bergkvara och i samband därmed på den
likaledes smalspåriga (891 mm) linjen Torsås—Kalmar såsom led i en tänkt
sydostkustbana. Nämnda riksdagsskrivelse överlämnades av Kungl. Maj :t
till trafikutredningen att tagas under övervägande vid fullgörande av utredningsuppdraget.
Trafikutredningen har för sin del funnit, att trafikunderlaget
för bandelen Gullberna—Torsås—Bergkvara, bedömd separat, inte är eller
kan väntas bli av sådan storlek och karaktär, att det motiverar någon mera
betydande uppoffring av investeringsmedel. Trafikutredningens uppfattning
är vidare att frågan om breddning av dessa linjer inte har något nödvändigt
samband med en tänkt sydostkustbana utan kan bedömas separat. Enligt trafikutredningens
uppfattning föreligger därför inga skäl till breddning av dessa
linjer eller till inspikning av järnvägsspåret på linjen Gullberna—Torsås—
Bergkvara till samma spårvidd som nu finns på linjen Torsås—Kalmar. I stallet
talar starka skäl för linjens nedläggning. Beträffande tanken på en sydostkustbana
framhåller utredningen i övrigt att avgörande skäl för anordnande
av en dylik bana hittills inte förebragts.

I skrivelse den 24 maj 1961 har järnvägsstyrelsen hemställt om bemyndigande
att lägga ned trafiken på järnvägslinjerna Gullberna—Torsås
—Bergkvara och Torsås—Kalmar. Nedläggningen beräknades medföra en
nettoförbättring av SJ:s rörelseresultat på ca 1,1 milj. kr. Under hänvisning
till bl. a. statsutskottets förutnämnda utlåtande uppdrogs sedermera åt

121

Kurtgl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

järnvägsstyrelsen att verkställa undersökning även av frågan om breddning
av dessa linjer såsom del i en eventuell normalspårig bana Linköping—
Berga—Kalmar—Karlskrona. Järnvägsstyrelsen har dessutom erhållit
Kungl. Maj:ts uppdrag att jämväl redovisa vissa alternativa tågplaner, som
visar hur persontrafiken kan organiseras efter ett eventuellt genomförande
av sydostkustbaneprojektet med sträckning över Emmaboda eller Torsås.
Efter verkställda undersökningar har järnvägsstyrelsen funnit att det
lokala trafikunderlaget för en breddning av ifrågavarande smalspårslinjer
är obetydligt. En ombyggnad till normalspår skulle endast öka den belastning,
som den nuvarande smalspårsdriften utgör på SJ:s ekonomi. Enligt
järnvägsstyrelsens mening är vidare järnvägsförbindelsen mellan Kalmar
och Karlskrona icke behövlig för att ordna Karlskronas fjärrförbindelser i
riktning mot Stockholm eller för Kalmars fjärrförbindelser i riktning mot
Malmö. Styrelsen anser därför att dess tidigare förslag rörande omläggning
av trafiken Kalmar—Torsås—Karlskrona till landsväg är den enda
tänkbara lösningen från såväl företagsekonomisk som samhällsekonomisk
synpunkt.

För egen del anser jag att de av trafikutredningen och järnvägsstyrelsen
anförda skälen mot en breddning av järnvägslinjerna Gullberna—Torsås—
Bergkvara och Torsås—Kalmar är övertygande. Jag kan därför inte tillstyrka
breddning av dessa linjer och anser mig inte heller kunna förorda
det framförda alternativa förslaget om inspikning av järnvägsspåret på linjen
Gullberna—Torsås—Bergkvara till samma spårvidd, som nu finns på
linjen Torsås—Kalmar. Frågan om nedläggning av trafiken torde få prövas
i vanlig ordning. Vid en omläggning till landsvägstrafik aktualiseras frågan
om en upprustning av vägnätet och vid prövningen av denna fråga torde böra
övervägas de av länsstyrelserna i Kalmar och Karlskrona anförda synpunkterna.

Ombyggnad till normalspår av linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö
enligt det av 194G års riksdag fattade principbeslutet (rskr.
1946: 210) togs ursprungligen upp på beredskapsstat men uppfördes enligt
beslut av 1952 års riksdag på SJ :s ordinarie investeringsprogram. Efter
förnyad prövning beslöt 1954 års riksdag (rskr. 1954: 127) att ombyggnadsarbetena
på dessa linjer inte skulle igångsättas med mindre läget på arbetsmarknaden
påkallade deras utförande som sysselsättningsarbeten. Bortsett
från vissa smärre terrasseringsarbeten har nämnda riksdagsbeslut såvitt
avser dessa linjer inte realiserats.

Trafikutredningen framhåller att det i belysning av den trafikutveckling,
som ägt rum sedan riksdagens principbeslut fattades, står klart för
utredningen, att det berättigade i att bredda endera av linjerna Bredåkra—
Växjö och Karlshamn—Vislanda numera kan från samhällsekonomisk synpunkt
starkt ifrågasättas. Under alla omständigheter måste breddning av
båda dessa, varandra närliggande parallella järnvägslinjer anses helt ute -

122

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

sluten. Trafikutredningen förordar därför att beslutet inåtte omprövas sedan
ny breddningsundersökning kommit till stånd.

Den av järnvägsstyrelsen företagna nya breddningsundersökningen jämte
den parallellt härmed företagna nedläggningsundersökningen visar bl. a. att
persontrafiken på ifrågavarande linjenät under åren 1951—1961 minskat
med 56 procent, paket- och ilstyckegodstrafiken med omkring en tredjedel,
fraktstyckegodset med 58 procent och vagnslastgodset med 60 procent.
Breddning till persontrafikstandard bedöms av styrelsen såsom orealistisk
och breddning till godstrafikstandard beräknas vid 1961 års pris- och lönenivå
och 1960 års godsvolym ge ytterst ringa marginal för ränta och avskrivning
på nedlagt kapital. Järnvägsstyrelsen finner att investeringar i
breddning på detta linjenät inte är ekonomiskt motiverade och framhåller
i övrigt att järnvägarnas betydelse för trafikförsörjningen i området
numera minskat väsentligt genom bilismens utveckling. Styrelsen hemställer
därför — efter samråd med bl. a. arbetsmarknadsstyrelsen och Näringslivets
trafikdelegation — om tillstånd att få nedlägga persontrafiken på linjerna
Växjö—Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla samt att få helt nedlägga
driften på linjen Tingsryd—Bredåkra.

Järnvägsstyrelsens framställning har lämnats utan erinran av de centrala
myndigheter, som yttrat sig över densamma. De i ärendet hörda länsstyrelserna
har uttryckt farhågor för att järnvägsdriftens upphörande skulle
ogynnsamt påverka utvecklingen inom området. Länsstyrelsen i Blekinge
län understryker härvid betydelsen av att järnvägsförbindelserna från
Karlshamn norrut göres tidsenliga och anslutes till normalspårsnätet vid
Växjö. Jag vill erinra om att en lösning i enlighet med vad länsstyrelsen
förordat också berör bandelen Norraryd—Kvarnamåla, som inte ingår i
1946 års principbeslut om breddning. Länsstyrelsen i Kronobergs län avstyrker
den föreslagna nedläggningen i avvaktan på ytterligare utredning och
anser starka skäl tala för fullföljandet av breddningsbeslutet.

I likhet med trafikutredningen och järnvägsstyrelsen anser jag mig inte
kunna tillstyrka breddning av båda de här ifrågavarande järnvägslinjerna.
Med hänsyn härtill och då det trafikkomplex, som det här gäller, bör få
förutsättningslöst lösas på grundval av de utredningar, som hittills verkställts
och ytterligare erfordras, synes lämpligt att riksdagens principbeslut
om breddning av ifrågavarande linjer nu upphäves. Frågan om den lämpliga
anordningen av trafiken i detta område torde, sedan erforderliga kompletterande
undersökningar verkställts, få prövas och avgöras av Kungl.
Maj :t i vanlig ordning.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte
1. föreslå riksdagen att upphäva det av 1946 års riksdag
fattade principbeslutet om breddning till normalspår av linjerna
Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö;

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

123

2. bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande i anledning
av vad jag anfört i övrigt rörande de statliga trafikinvesteringarna
m. m.

124

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

IV. Reformer på järnvägstrafikens område
Trafikutredningen

Ersättning till SJ för driften av icke lönsamma järnvägslinjer

I enlighet med de riktlinjer, som på grundval av förslag av 1948 års järnvägstaxekommitté
(SOU 1956:54) angivits i prop. 1958: A 77 (prop.
1958: B 1, SU 1958: B 6, rskr. 1958: B 74), har SJ sedan budgetåret 1958/59
erhållit ett årligt driftbidrag som kompensation i viss utsträckning för sådana
icke företagsekonomiskt motiverade prestationer, som SJ har att utföra.
En omprövning av bidraget har förutsatts komma att ske i samband
med att ställning tages till trafikutredningens förslag. Driftbidraget har
utgått med 100 milj. kr. för ettvart av budgetåren 1958/59 och 1959/60 samt
med 80 milj. kr. för budgetåren 1960/61, 1961/62 och 1962/63.

Med hänsyn till den kraftiga försämringen av SJ :s driftresultat beräknades
för budgetåret 1960/61 ett underskott om 70 milj. kr. på SJ:s fond.
Riksdagen beviljade — utöver nämnda driftbidrag — häremot svarande anslag
(SU 1960: 139, rskr. 1960: 320). Av beloppet behövde dock endast 20,4
milj. kr. tagas i anspråk. Även 1961 och 1962 års riksdagar beviljade anslag
för täckning av beräknat underskott å SJ:s fond med vardera 50 milj. kr.

Intill dess de i det föregående (sid. 83 ff) angivna lönsamhets- och nedläggningskalkylerna
för dels de tillsvidare icke nedläggningsbara trafiksvaga
järnvägslinjerna (linjegrupp A), dels de för nedläggningsundersökning
i första hand ifrågakommande linjerna (linjegrupp B) verkställts av
järnvägsstyrelsen och godkänts av Kungl. Maj :t samt nedläggningsprövning
i samtliga förekommande fall ägt rum, saknas en mera säker kännedom
om storleken av den ekonomiska belastning, som löpande åvilar SJ
till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering.

1948 års järnvägstaxekommitté framhöll i sitt förut nämnda betänkande,
att den omständigheten, att på SJ under årens lopp lagts en alltmer omfattande
skyldighet att trafikera bandelar, som icke hade ekonomiskt bärkraftig
trafik, medförde långtgående konsekvenser av ekonomisk och taxepolitisk
natur. De förluster, som denna trafik åsamkade SJ, hade måst
täckas av inkomsterna från trafikstarkare bandelar. För att få en uppfattning
om storleken av denna företagsekonomiska belastning på SJ anmodade
taxekommittén järnvägsstyrelsen att upprätta en resultatredovisning för de
trafiksvaga bandelarna, avseende förhållandena år 1952. Omräknat till 1955
års kostnads- och taxenivå beräknades härvid det sammanlagda underskottet
till närmare 200 milj. kr. Kommittén föreslog, som förut antytts, att
SJ skulle erhålla en partiell ersättning från statsverket för förlusterna på
de trafiksvaga bandelarna med 100 milj. kr. per år.

125

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

Den i föregående avsnitt framlagda beräkningen av de trafiksvaga bandelarnas
underskott (jfr sid. 85) grundar sig på den år 1960 av järnvägsstyrelsen
framlagda separatredovisningen för år 1958. För linjegrupperna
A och B har därvid beräknats ett totalunderskott av 194,5 milj. kr. vid 1958
års trafikomfattning och trafikstruktur samt 1960—1961 års kostnads- och
intäktsförhållanden.

Vid järnvägsstyrelsens underskottsredovisning har emellertid undersökningsramen
vidgats till att —• utöver linjegrupperna A och B — omfatta
jämväl linjer med en trafikintensitet mellan 625 000 och 800 000 bruttotonkm
per bankm och år, vilka med hänsyn till att de samtliga utvisat underskott
ansetts av styrelsen böra inräknas i linjegrupp A. Den sammanlagda längden
av linjer med dylik trafikintensitet är ca 590 km, vilket motsvarar 4 procent
av 1960 års linjelängd. Transportarbetet på linjerna uppgick år 1959 till

1,4 procent av det totala (exkl. malmtrafiken på malmbanan). Underskottet
på linjerna har, efter gottskrivande av matarvärdet, beräknats till 27
milj. kr. Lägges detta till de beräknade underskotten, 194,5 milj. kr., på
linjegrupperna A och B, skulle det totala underskottet stiga till 221,5
milj. kr.

Ifrågavarande järnvägslinjer är icke av den karaktär, som i allmänhet
förknippas med begreppet trafiksvag linje. De är i och för sig förhållandevis
trafikstarka men likväl under nuvarande driftförhållanden olönsamma.
Den omständigheten, att vissa av dessa linjer nyligen elektrifierats eller
ombyggts till normalspår, talar för att de efterhand kan komma att uppvisa
bättre resultat. Linjerna torde vara mer eller mindre nödvändiga för en
rationell drift av affärsbanenätet, och deras relativt höga trafikintensitet
ger vid handen, att möjligheterna till kostnadssänkande driftrationalisering
här bör vara större än i fråga om de klart trafiksvaga bandelarna. Utredningen
anser därför, att dessa linjer tillsvidare icke bör inräknas i
linjegrupp A.

Trafikutredningen anser det realistiskt att räkna med, att den årliga
belastningen på SJ till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering
uppgår till omkring 200 milj. kr. Ett krav på affärsbanenätet att lämna
ett bidrag till den andra delen av nätet på omkring 200 milj. kr. betyder
i själva verket, att den ekonomiska målsättningen för affärsbanenätets del
höjes avsevärt. I stället för ett förräntningskrav på 4 3U procent skulle då
krävas en förräntning av minst 15 procent. Av skäl, som utvecklats i det
föregående, kan en dylik anordning av samhällsekonomiska skäl icke godtagas;
taxesättningen på affärsbanenätet måste anpassas till de trafikekonomiska
förhållandena på detsamma.

Trafikutredningen anser, att den övergångstid, under vilken trafikeringspliktcns
omfattning så långt tillsvidare är möjligt nedbringas, kan beräknas
räcka i varje fall intill utgången av budgetåret 1964/65. Ett förbättrat underlag
för beräkningen av SJ :s driftbidragsbehov föreligger emellertid nu -

126 Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

mera, sedan resultatet av 1958 års bandelsredovisning framlagts. En omprövning
av kompensationsbeloppets storlek torde därför med ledning härav
samt av det fortlöpande nedläggningsarbetets resultat fortsättningsvis
böra äga rum. Ett mera slutgiltigt beräkningsmaterial för fastställande av
driftbidragens storlek torde dock enligt planen icke komma att föreligga
förrän för budgetåren från och med 1966/67, då vid riksdagsbehandlingen
härav beslut om samtliga i undersökningsetapperna I—IV ingående järnvägslinjer
beräknas ha meddelats.

Trafikutredningen anser för sin del, att en av de väsentligaste förutsättningarna
för friare förhållanden på transportmarknaden är, att SJ helt
kompenseras för trafikeringsplikten med avseende på de trafiksvaga järnvägslinjerna
(linjegrupperna A och B).

Utredningen har på grundval av det uppställda undersökningsprogrammet
sökt bilda sig en uppfattning om nedläggningarnas reducerande verkan på
SJ :s ekonomiska belastning. Det har härvid icke ansetts realistiskt att utgå
från att nedläggningsundersökningarna 100-procentigt skall resultera i
nedläggningar, respektive, att nedläggningarna alltid kan komma till stånd
i omedelbart sammanhang med undersökningsframläggande. Beräknad
reduktion och kvarstående belastning, som sålunda indicerar driftbidragsbehovets
storlek, framgår av efterföljande tablå. Utredningen har där räknat
med att särkostnadsunderskottet bortfaller omedelbart i och med att
nedläggning verkställts, medan andelen i samkostnaderna antagits komma
att falla bort med allenast en femtedel under varje år efter nedläggningen.

I utlåtande av den 17 augusti 1957 över 1948 års järnvägstaxekommittés
betänkande förordade trafikutredningen, att ett provisoriskt driftbidrag
till SJ skulle bygga på vissa bestämda förutsättningar. Ett ofrånkomligt
villkor för statsbidrag borde sålunda vara, att ett från samhälleliga synpunkter
motiverat nedläggningsprogram för den tid, som omfattades av provisoriet,
fastställdes och med kraft fullföljdes. För att icke statsbidraget
skulle motverka och fördröja nedläggningen, borde det tillsvidare endast
utgå såsom ersättning till täckande av underskott på trafiksvaga järnvägslinjer,
vilka icke inginge i nedläggningsprogrammet. Dessutom förutsatte utredningen,
att effektiv kontroll vunnes över att statsbidraget icke utginge
med högre belopp än som med hänsyn till landets transportförsörjning vore
oundgängligen nödvändigt. Separatredovisning av driften på trafiksvaga
järnvägslinjer borde periodvis framläggas av järnvägsstyrelsen. Provisoriet
borde ej ges längre giltighet än tre år. Skulle under denna tid anledningarna
till utgivande av statsbidrag försvinna eller kraftigt reduceras borde
givetvis en omprövning av bidragsbeloppens storlek ske. En förbättring
av SJ :s ekonomiska resultat, som ej hade sin grund i förändringar på de
trafiksvaga bandelarna, utan vore att hänföra i huvudsak till affärsbanenätet,
borde dock ej föranleda en omprövning av statsbidragsbeloppets stor -

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

127

Järnvägsnedläggningarnas beräknade inverkan på de trafiksvaga järnvägslinjernas underskott
samt täckning av detta enligt trafikutredningens förslag

(milj. kr.)

	Budgetår
	1960/61	1961/62	1962/63	1963/64	1964/65	1965/66
Underskott:
Före budgetårets nedläggningar..	200	194	180	158	144	130
Bortfall genom nedläggningar
under budgetåret..............	6	14	22	14	14	10
Efter budgetårets nedläggningar .	194	180	158	144	130	120
Genomsnittligt underskott under
budgetåret....................	197	187	169	151	137	125
Täckning:
Förhöjning av affärsbanetaxan ..	67	—	—	—	—	—
Särskilt anslag ................	50	—	—	—	—	—
Driftbidrag....................	80	187	169	151	137	125
S:a täckning	197	187	169	151	137	125

lek under treårsperioden. En sådan förbättring borde snarare leda till en
taxereduktion.

I vad avser nedläggningsprogrammets fullföljande och kontroll av driftbidragsbehovets
minimering bör dessa förutsättningar för det provisoriska
driftbidraget alltjämt för framtiden gälla. Linjegrupp A förutsättes
i princip icke utökas med ytterligare järnvägslinjer. Skulle emellertid järnvägsstyrelsen
finna utanför linjegrupperna A och B fallande järnvägslinje
icke företagsekonomiskt motiverad att längre drivas, bör linjen hänföras
till linjegrupp A, därest Kungl. Maj :t efter prövning av nedläggningsframställning
finner så böra ske. Trafikutredningen förutsätter vidare,
att SJ tillvaratager alla möjligheter till besparingar på de trafiksvaga
linjerna, så att icke relationen mellan kostnader och intäkter ytterligare
försämras. Vid beräkningen av det årliga driftbidraget torde dock senast
verkställda bandelsredovisning med korrektion för verkställda nedläggningar
få läggas till grund, enär kravet på en årlig detalj beräkning för varje
linje skulle föra för långt.

Som tidigare framhållits anser trafikutredningen, att som villkor för
driftbidrag bör ställas vissa krav på järnvägarna. Ett villkor är kravet på
driftekonomisk och trafikstatistisk redovisning för de trafiksvaga järnvägslinjerna.
Detta krav på separat bandelsredovisning är dock icke något nytt.
En dylik redovisningsform tillämpades på sin tid inom SJ fram till år 1928,
då den av kostnadsskäl slopades. 1942 års järnvägskostnadsutredning föreslog
(SOU 1949: 5) att resultatredovisningar årsvis för olika trafikslag och
bandelar måtte införas vid SJ. På framställning av 1948 års järnvägstaxe -

128

Kungl. Maj:ts proposition nr i91 år 1963

kommitté upprättades inom järnvägsstyrelsen en resultatredovisning för de
trafiksvaga järnvägslinjerna år 1952. En liknande redovisning upprättades
för år 1958 på initiativ av trafikutredningen.

Med den anordning för fastställande av kompensation för den kvarvarande
trafikeringsplikten, som trafikutredningen föreslår, blir för framliden
behovet av separatredovisning av de trafiksvaga järnvägslinjernas
driftresultat än mera påtagligt. Trafikutredningen föreslår därför, att åtgärder
för åstadkommande av en vart tredje år förnyad dylik redovisning
— i den mån den icke redan vidtagits -— i överensstämmelse med av 1942
års järnvägskostnadsutredning uppdragna riktlinjer snarast måtte vidtagas.

Frågan om resultatredovisning för envar av de i affärsbanenätet ingående
järnvägslinjerna, är däremot ett spörsmål, som faller inom ramen för järnvägsstyrelsens
företagsekonomiska bedömande.

Beträffande finansieringen av driftbidraget för underskottstrafiken vid
SJ framhåller trafikutredningen, att det icke torde vara av avgörande trafikpolitisk
betydelse om man väljer att via en fond utjämna kostnaderna inom
den totala transportapparaten eller att lämna bidrag av allmänna medel.
Utredningen anför emellertid, att det är rimligt att samtliga medborgare
bidrar till upprätthållandet av samhällsnödvändig underskottstrafik. Med
hänsyn härtill förordar utredningen, att driftbidraget tillsvidare i avvaktan
på fortsatt utredning rörande frågan om en utjämningsfond utgår av allmänna
budgetmedel.

Ekonomisk målsättning för SJ:s verksamhet

Sedan slutet av 1800-talet har såsom ekonomisk målsättning för SJ:s
verksamhet gällt, att — utöver täckning av kostnaderna för drift och avskrivningar
— förräntning skall eftersträvas av ett på visst sätt fixerat, i
järnvägarna nedlagt kapital, numera i SJ :s bokföring rubricerat såsom
»Statskapital».

Till denna målsättning anslöt sig i princip 1948 års järnvägstaxekommitté
(SOU 1956:54) under angivande, att den gällande ekonomiska målsättningen
för SJ innebar full realekonomisk kostnadstäckning och därutöver
förräntning av det i SJ bokförda statskapitalet i genomsnitt för längre tidsperioder.
Med full realekonomisk kostnadstäckning avsågs därvid bl. a.,
att avskrivningar ägde rum på grundval av nupriser. Kommittén utgick från
att räntekostnaden för det av SJ disponerade statskapitalet liksom tidigare
skulle kalkyleras efter medelräntefoten för den fonderade statsskulden.
Därest SJ:s intäkter under ett lågtrafikår blev otillräckliga borde värdeminskningsavsättningen
reduceras i sådan grad, att balans åstadkoms mellan
intäkter och kostnader, varvid felande avskrivningsbelopp skulle föras
»inom linjen» för att täckas av intäkter under kommande år.

I prop. 1958: A 77 uttalade föredragande departementschefen, att den då

129

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

gällande målsättningen för SJ :s verksamhet borde bibehållas. Förräntningen
av statskapitalet borde dock ske efter den räntefot, till vilken förräntningskravet
bestämts för statens investeringar i allmänhet. Vidare borde
principen om fulla avskrivningar varje år efter nupriser upprätthållas, för
att en rättvisande resultatredovisning för statsbaneföretaget skulle ernås.
Eventuellt uppkommande underskott borde täckas genom anslag på driftbudgeten.

Trafikutredningen framhåller, att man, vid bedömandet av frågan om
målsättningen för SJ :s framtida företagspolitik, bl. a. måste klarlägga,
huruvida samma målsättning med avseende på avkastningen bör tillämpas
för såväl det trafiksvaga järnvägsnätet som affärsbanenätet. Den gällande
ekonomiska målsättningen för SJ innebär ett visst avkastningskrav på järnvägsrörelsen
såsom helhet. De trafiksvaga järnvägslinjernas olönsamhet
har därvid medfört, att SJ fått föra en mera kortsiktig taxepolitik på affärsbanenätet.
Taxepolitiken har bl. a. måst avse att låta affärsbanenätet bidra
till att täcka förlusterna på de trafiksvaga linjerna.

Fram till början av 1950-talet har de skilda järnvägslinjernas bidrag till
täckande av järnvägsdriftens totala kostnader varit olika stora utan att
uppenbara samhällsekonomiska nackdelar uppstått. Denna fördelning av
kostnadstäckningen har dock i allmänhet icke gått längre än att den kunnat
— i stora drag — betraktas såsom ett sätt att täcka järnvägstrafikens residualkostnad,
något som icke rimligen kunnat ge anledning till befogade
invändningar från olika trafikantgruppers sida. Den del av denna kostnadsfördelning,
som inneburit en kostnadsutjämning, d. v. s. att vissa trafikantgrupper
fått bidra till att täcka en del av mindrekostnaderna för andra
trafikantgrupper, har sålunda tidigare varit tämligen begränsad. Det är i
detta avseende som de senare årens utveckling medlört en avgörande och
betänklig förändring.

Det hittillsvarande kostnadsutjämningssystemet inom SJ medför numera
sådana olägenheter, att detsamma varken ur järnvägsekonomisk eller från
samhällsekonomisk synpunkt längre kan godtagas, låt vara att olägenheterna
i viss mån begränsats genom de från och med budgetåret 1958/59 utgående
driftbidragen till SJ. Möjligheter måste därför beredas SJ att anpassa
taxesättningen på affärsbanenätet till de trafikekonomiska förhållandena
på detsamma. I detta syfte förordar trafikutredningen, att driftbidrag
till SJ skall utgå till täckande av underskottet på de trafiksvaga järnvägslinjer,
på vilka driften tillsvidare upprätthålles. Eu differentiering av den
ekonomiska målsättningen för affärsbanenätet och för de trafiksvaga .järnvägslinjerna
är därjämte nödvändig. 1 fråga om affärsbanenätet lar målsättningen
sikte på visst nettoöverskott men i fråga om de trafiksvaga järnvägslinjerna
på minimering av driftunderskottet och därmed av behovet av
driftbidrag.

Affärsbanenätet — på vars drill ur principiell synpunkt i stort sett cn5
— Bihang titt riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 191

130

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

dast företagsekonomiska aspekter bör anläggas — måste sålunda enligt
trafikutredningens uppfattning anses såsom eu separat rörelsegren.

Det hittillsvarande förräntningskravet, betraktat såsom maximum för
taxeuttaget, har helt sin upprinnelse i den monopolställning, som järnvägarna
innehade före bilismens genombrott. De på förräntningskravet grundade
maximitaxorna hade till sylte — förutom att möjliggöra eftersträvad förräntning
-— att skydda trafikanterna mot monopolmissbruk samt att dessutom
vid den sålunda fastställda maximiavkastningen ernå bästa möjliga
kapacitetsutnyttjande (volymmaximering).

I nuvarande och än mer i kommande konkurrensläge på transportmarknaden
föreligger emellertid icke någon fara för att järnvägstaxorna skulle
höjas mera kraftigt, därest prissättningen på järnvägens transporttjänster
blev fri. Trafikutredningen anser sig ha anledning utgå från att SJ ej heller
kommer att begagna tillfälliga monopol- eller bristsituationer i transportförsörjningen
för en extrem vinstmaximering. I detta sammanhang må
också erinras om de principer, som ligger till grund för gällande allmänna
näringslagstiftning, vilken med det förslag rörande SJ :s taxesättning som
trafikutredningen i det följande framlägger bör bli tillämplig också på SJ:s
rörelse. Vidare innebär genomförandet av ett system med effektiv konkurrens
att inom alla inrikes trafikgrenar marknads- och kostnadsbetingelserna
i sista hand blir den faktor, som bestämmer räntabilitetsutfallet. Att
vid ett dylikt system beskära järnvägens räntabilitetsmöjligheter medelst
huvudsakligen historiskt betingade maximitaxor saknar samhällsekonomisk
grund. Trafikutredningen anser sålunda att någon anledning att bibehålla
maximitaxor inom järnvägstrafiken i princip icke längre finns.

Beträffande avkastningskraven anför trafikutredningen, att om — såsom
hittills varit fallet — avkastning inlevereras till statsverket blott i den mån
överskott återstår sedan fulla avskrivningar efter nupriser företagits, så
äger den eftersträvade förräntningen lägsta prioritet bland olika kostnadsposter.
Häremot kan invändas att räntan på upplånat kapital borde betraktas
sasom en kostnad, vilken SJ :s rörelse enligt kostnadsansvarighetsprincipen
måste bära och som därför borde bestridas före avskrivningar. Med
ett dylikt betraktelsesätt ställes ett reellt förräntningskrav på SJ.

Till närmare belysning av ett dylikt krav på ränteavkastning i affärs,
banerörelsen kan jämförelse göras med förhållandena inom ett privat storföretag.
Detta arbetar regelmässigt med såväl eget som främmande kapital.
Pa det upplanade kapitalet måste affärsmässig ränta — redan före avskrivningar
betalas, och denna ränta utgör sålunda en kostnad av samma
ofrånkomliga art som driftkostnaderna för rörelsen. Ägarna av det egna
kapitalet erhåller däremot utdelning på detsamma endast i den mån nettoöverskott
av rörelsen uppkommer.

Trafikutredningen anser — för att SJ i ekonomiskt hänseende skall för
framtiden bli mer jämställd med enskilda företag även i vad avser skyldig -

131

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

heterna -— det reella räntekravet böra begränsas till den del av det på affärsbanenätet
belöpande statskapitalet, som rimligen kan för ett stort järnvägsföretag
anses motsvara utifrån upplånat kapital. Det synes lämpligt att bestämma
låneandelen till 75 procent av statskapitalet, på vilken andel ränta
bör beräknas enligt normalräntefoten för lån från statens utlåningsfonder,
för närvarande 4 s/4 procent, och erläggas före avsättning till värdeminskningskonto.

Avkastningssträvandena bör givetvis omfatta förräntning även av återstående
25 procent av statskapitalet. Den förräntning, som totalt sett bör
eftersträvas för affärsbanerörelsen och sålunda utgöra en allmän riktlinje
för taxesättningen i den mån marknadsförhållandena så medger, torde till
fullföljande av analogin med de privata företagen och under hänsynstagande
till för dem föreliggande beskattningsförhållanden därför böra ta sikte
på en förräntning om för närvarande 5 ä 6 procent på affärsbanenätets hela
statskapital.

När det gäller nyinvesteringar i järnvägsdriften bör i princip det krav på
högre räntabilitet uppställas, som kan följa av att det aktuella ränteläget
ligger högre och av att 25 procent av nytillskjutet kapital behandlas såsom
eget kapital, för vilket jämväl de vid privat företagsverksamhet föreliggande
beskattningsförhållandena bör beaktas.

I det föregående har berörts den förhållandevis stora belastning på SJ:s
ekonomi, som pensionsutgifterna under ett tämligen långt övergångsskede
kan beräknas utgöra. Denna utgiftsbelastning motsvarar för budgetåret
1960/61 tillhopa 26,4 procent av SJ:s löneutgifter. Det har av järnvägsstyrelsen
upplysts, att denna höga finansiella belastning kan beräknas
bestå under längre tid framåt. Detta i förening med den omständigheten,
att SJ icke getts möjlighet att i erforderlig utsträckning fondera medel för
kommande pensionsutbetalningar, kan komma att väsentligt påverka SJ :s
avkastningsmöjligheter. Vid bedömandet av utgångspunkterna för taxesättningen
bör — i överensstämmelse med hittills inom SJ tillämpad praxis
— hänsyn till dessa SJ :s finansiella förpliktelser icke tagas i större utsträckning
än vad som motsvarar de försäkringstekniskt beräknade pensioneringskostnaderna.
Trafikutredningen finner att denna fråga bör göras till föremål
för utredning i särskild ordning.

1948 års järnvägstaxekommitté ansåg den gällande ekonomiska målsättningen
för SJ :s verksamhet innebära viss förräntning av statskapitalet i genomsnitt
för längre tidsperioder. Ett dylikt betraktelsesätt medför att vid
förekommande taxerevisioner bör eftersträvas ett rörelseresultat som medger
dels en genomsnittlig förräntning av i det föregående angiven storlek under
en lämpligt avvägd tidsperiod framåt i tiden — exempelvis en period
om sex år — (framåtblickande förräntning), dels också täckning för eventuellt
under en på motsvarande sätt bestämd, bakomliggande tidsperiod uppkomna
brister i täckningen av företagets avskrivnings-, ränte- och drift -

132

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

kostnader (bakåtblickande förräntning). Trafikutredningen finner en dylik
strävan i taxesättningen vara företagsekonomiskt motiverad och förordar
sålunda, att det av målsättningen omfattade förräntningskravet skall anses
inkludera såväl framåt- som bakåtblickande förräntning.

Avskrivningar av SJ :s icke värdebeständiga anläggningstillgångar ävensom
av omsättningstillgångarna sker numera enligt nupriser i form av normalavskrivningar,
grundade på värdeminskningsberäkningar för de olika
objekten. Att avskrivningarna sker enligt nupriser står i överensstämmelse
med god företagsekonomi, varför trafikutredningen anser detta förfaringssätt
böra fortsatt tillämpas. Däremot anser utredningen att SJ, sedan en
effektiv konkurrens kommit till stånd, bör äga rätt att verkställa avskrivningar
efter konjunkturläget, vilket innebär tillämpande av variabla avskrivningar,
sammanlagt under en lämpligt avvägd tidsperiod, exempelvis
sex år, totalt motsvarande på samma tid belöpande normalavskrivningar.

Även de trafiksvaga järnvägslinjerna bör — i den mån de kommer att
bibehållas — betraktas såsom en separat rörelsegren.

Förräntningskravet på det i de trafiksvaga järnvägslinjerna nedlagda
statskapitalet bör slopas så snart ske kan — i den mån så icke redan skett
genom nedskrivning av statskapitalet. Trafikutredningen förutsätter, att
järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj :t avger härav föranledd nedskrivningslramställning.
Där ej särskilt avskrivningsanslag anvisats, bör årliga normalavskrivningar
äga rum enligt avskrivningsplan.

Även om förräntningskravet på de trafiksvaga järnvägslinjerna slopas,
innebär detta icke ett avstående från kravet på minimering av driftunderskottet.
Då det får förutsättas, att SJ med beaktande av företagsekonomiska
synpunkter eftersträvar bästa möjliga rörelseresultat, torde dock behov av
föreskrift om minimitaxa i regel ej föreligga. Taxan får å andra sidan icke
sättas högre än som står i överensstämmelse med en tillfredsställande transportförsörjning.

Allmänna synpunkter på SJ:s taxesystem

Den nuvarande taxeplikten för SJ innefattar bl. a. skyldighet att vid avgiftssättningen
icke överskrida av Kungl. Maj :t fastställda, i tid och rum
enhetliga taxor. Dessa bygger på de genomsnittliga kostnadsförhållandena
för hela järnvägsnätet och har måst inbördes avvägas med sikte på att ge
en för hela detta nät fixerad avkastning. Taxekonstruktion medger endast
anpassning nedåt i form av avgiftsnedsättningar, medan SJ saknar författningsenlig
möjlighet, att genom avgiftshöjning på viss linje eller under viss
tid kompensera sig för toppbelastningskostnader. Ett dylikt taxesystem är
icke förenligt med den strävan till transportavgifternas anpassning till kostnadsstrukturen
och efterfrågeförhållandena, som trafikutredningen funnit
böra vara vägledande för taxesättningen.

133

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Den väsentligaste förutsättningen för en företagsekonomisk taxesättning
på affärsbanenätet är att taxekalkylen ej behöver belastas med några till de
trafiksvaga järnvägslinjerna hänförliga mindrekostnader. Denna förutsättning
föreligger inte i dagens läge. I och med att driftbidraget i överensstämmelse
med trafikutredningens förslag höjes, uppstår emellertid möjligheter
för en anpassning av SJ :s taxor på affärsbanenätet till kostnads- och efterfrågeförhållandena
på detsamma och trafikutredningen förordar att dessa
möjligheter tillvaratages.

Tidigare Har framhållits, att ett av de främsta hindren för en effektiv
konkurrens från SJ :s sida utgöres av skyldigheten att på ett vidsträckt linjenät
med starkt varierande kostnadsförhållanden tillämpa i tid och rum enhetliga
taxor. Förverkligandet av ett system med effektiv konkurrens förutsätter
därför i princip, att dessa krav efterges eller modifieras.

En olägenhet med att slopa kravet på enhetlighet skulle kunna tänkas bli,
att trafikanterna icke på förhand kommer att kunna själva beräkna sina
transportkostnader. Emellertid måste det, när såsom hos järnvägen antalet
kunder är synnerligen omfattande och företagets geograliska utbredning
stor, vara en institutionell nödvändighet, att de i rörelsen tillämpade befordringsavgifterna
är i betydande utsträckning enhetliga, för att planmässighet
i verksamheten skall kunna uppnås. En dylik enhetlighet ligger också i
linje med trafikföretagets intresse att erbjuda en god kundtjänst.

Utredningen föreslår att SJ i sin rörelse tillämpar normaltaxor, vilka må
kunna såväl under- som överskridas vid avgiftssättningen i det enskilda
fallet. Avvikelserna från normaltaxorna kan då ta formen av antingen specialtariffer,
vilka får karaktären av generellt gällande avvikelser från normaltaxan
med avseende på visst trafikslag, viss transportrelation och/eller
viss tidsperiod, eller ock separata transportavtal.

Den kostnads- och efterfrågeanpassning av järnvägstaxorna, som trafikutredningen
förordar, innebär på längre sikt en omprövning av det för närvarande
i godstrafiken tillämpade värdetarifferingssystemet. En i enlighet
härmed gjord omläggning innebär i praktiken endast ett fullföljande av
redan gjorda revideringar av värdetarifferna i riktning mot dylik anpassning.

En anpassning av taxorna till de skilda järnvägslinjernas varierande kostnadsförhållanden
kan drivas mer eller mindre långt. I sin mest långtgående
form skulle anpassningen innebära införande överlag av s. k. snittaxor,
d. v. s. särskilda taxor för varje järnvägslinje, enligt vilka avgifterna vid
trafik över flera järnvägslinjer uträknas separat för varje i denna trafik
ingående delsträcka och därefter sammanlägges. Motsatsen bärtill är, att
vid trafik över flera järnvägslinjer transportavgiften för hela transportuppdraget
bestämmes med hänsyn tagen till det totala transportavståndet
enligt en enda avståndsindelad taxa, s. k. genomgående avgiftsberäkning.
Användandet av specialtariffer för olika transportrelationer kan givetvis

134 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

föranleda, att avgiften för anslutningstransport kan i framtiden komma att
snittberäknas, men trafikutredningen har i avsaknad av utredning på denna
punkt för sitt resonemang till utgångspunkt tagit nuvarande system med
genomgående avgiftsberäkning.

I den år 1959 av särskild utredningsman till Kungl. Maj :t avlämnade redogörelsen
för inventering av kvarstående olösta norrlandsfrågor har angetts,
att ett slutligt ståndpunktstagande till bl. a. norrlandskommitténs förslag
om virtuell avståndsberäkning icke ansetts böra ifrågakomma förrän
1953 års trafikutredning framlagt sitt betänkande.

Sedan norrlandskommitténs förslag framlades, har successivt vid företagna
taxerevisioner tarifferna för de längre avstånden höjts relativt mindre
än för de kortare, vilket sålunda inneburit en generell skärpning av taxedegressiviteten.
Senast har på grundval av 1948 års järnvägstaxekommittés
förslag genom de år 1959 genomförda taxerevisionerna en strukturförändring
av taxorna i denna riktning ägt rum. De vidtagna åtgärderna synes i
stort sett ha inneburit ett realiserande av föreliggande önskemål om skärpt
avståndsdegressivitet i den utsträckning, som med rimligt beaktande av
SJ :s företagsekonomiska synpunkter framstått såsom möjlig.

Ett genomförande av norrlandskommitténs förslag om virtuell avståndsberäkning
skulle enligt trafikutredningens uppfattning sannolikt föra så
långt, att mindrekostnadstäckning ej skulle uppnås, vilket vore liktydigt
med att en näringssubvention lämnades. En näringssubvention i denna form
låter sig emellertid icke förena med den principiella inställning till hithörande
spörsmål, som trafikutredningen deklarerat.

Vad sålunda anförts har närmast tagit sikte på affärsbanenätet, men även
i fråga om de trafiksvaga järnvägslinjerna synes affärsbanenätets normaltaxor
böra tjäna såsom riktlinje för taxesättningen. Normaltaxorna avses
ge utrymme för de olika järnvägslinjernas kostnadsvariationer, och även
om kostnaden per försåld trafikenhet på de trafiksvaga bandelarna är förhållandevis
hög, synes det i och för sig antagligt att normaltaxenivån kommer
att så långt rimligt är någorlunda motsvara kostnadsförhållandena på
dessa bandelar. Iirågakommande avvikelser från normaltaxorna bör givetvis
ha till syfte att minimera behovet av driftbidrag men bör ej gå utöver
vad som kan anses förenligt med ett tillgodoseende av kravet på tillfredsställande
transportförsörj ning.

Järnvägstaxorna fastställes för närvarande -— med vissa undantag — av
Kungl. Maj :t. Med det trafikpolitiska system, som trafikutredningen förordar,
bör det för framtiden i stället tillkomma järnvägsstyrelsen att själv
bestämma SJ :s taxesättning under beaktande av de synpunkter på densamma,
som trafikutredningen anfört.

Efter att ha tagit del av utredningens betänkande I framförde flera remissinstanser
den synpunkten, att det icke syntes rimligt, att SJ finge tilllämpa
en fri taxesättning med stöd av normaltaxor så länge den yrkes -

135

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

mässiga lastbilstrafiken vore bunden av eu utav trafiktillståndsmyndighet
fastställd maximitaxa. Då taxeplikten förutsatts skola upphävas för lastbilstrafikens
del från och med den andra reformetappen, föreslår utredningen
i betänkande III att taxeplikten i järnvägstrafiken samtidigt slopas.

Taxcmässig samordning järnväg—bil

Trafikutredningen har inte sett som sin uppgift att mera detaljerat behandla
SJ :s taxesystem utan har endast sökt ange vissa allmänna riktlinjer
för taxesystemets uppbyggnad i riktning mot en effektiv konkurrens på
transportmarknaden. I ett hänseende har trafikutredningen likväl funnit
sig böra mera i detalj gå in på taxeutformningen, nämligen i vad avser olika
former av samtrafik järnväg—billinje.

Samtrafiktaxor i form av reducerade snittaxor tillämpas på åtskilliga
håll i speciell taxemässig samtrafik. Typiskt för detta slag av samtrafiktaxor
är, att de har karaktären av lokalt begränsade punktnedsättningar.
Taxemässig samtrafik med tillämpning av egentlig samtrafiktaxa förekommer
däremot endast i enstaka fall i övre Norrland.

Utredningen redovisar i betänkande II ingående tidigare kommittéförslag,
motioner och framställningar om anordnande av taxemässig samtrafik. 1
betänkande I anför trafikutredningen härom bl. a., att 1948 års järnvägstaxekommitté
i sitt betänkande (SOU 1956:54) framhållit, att införande
av taxemässig samtrafik järnväg—-billinje enligt järnvägstaxa kunde väntas
medföra avsevärda intäktsminskningar för SJ. På något längre sikt
kunde man möjligen i vissa fall vänta sig ökad trafik genom taxesamordning,
men denna torde ej kunna kompensera intäktsbortfallet genom avgiftssänkningen.
I den mån emellertid den kommande utvecklingen medförde
rationellare och mindre kostnadskrävande omlastningsmetoder, torde
man i första hand få räkna med järnvägstaxa med vissa tilläggsavgifter.

I utlåtande över detta betänkande framhöll järnvägsstyrelsen, att taxesamtrafik
med tillämpning av järnvägstaxa måste anses vara traf^ekonomiskt
direkt olämplig. Däremot kunde det i speciella fall vara kommersiellt
motiverat att tillämpa en avgift, som vore något lägre än summan av de
separata järnvägs- och bilavgifterna.

I två likalydande motioner, I: 190 och II: 283, till 1952 års riksdag hemställdes,
att riksdagen måtte hos Kungl. Maj :t anhålla om utredning rörande
förutsättningarna för bedrivande av linjetrafik för person- och godsbefordran
på vissa linjer i Norrbotten med tillämpande av vid godsbefordran
genomgående fraktberäkning och vid persontrafik genomgående zontarittberäkning
med SJ.

Statsutskottet fann (SU 1952:222) skäl kunna åberopas för att staten
på ett eller annat sätt lämnade sin medverkan till en lösning av frågan om
en förbättring av trafikförhållandena inom den nordligaste delen av Norrbottens
län. De ekonomiska konsekvenserna av en dylik medverkan gjorde

136

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

det å andra sidan nödvändigt, att man iakttog en viss försiktighet. Utskottet
föreslog, att en utredning rörande de åtgärder som i berörda hänseende
kunde vara erforderliga måtte komma till stånd. Riksdagen beslutade i överensstämmelse
med utskottets förslag (rskr. 1952:431). Genom remiss den
20 november 1953 överlämnade Kungl. Maj :t riksdagens skrivelse i ärendet
till trafikutredningen för att tagas i övervägande vid fullgörande av utredningsuppdraget.

Trafikutredningen har ingående granskat de ekonomiska konsekvenserna
för SJ av en generell tillämpning av järnvägstaxorna såsom egentliga samtrafiktaxor
på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet och har funnit
ett dylikt system komma att medföra en årlig primär intäktsminskning för
de statliga trafikrörelserna av storleksordningen 5 milj. kr. vid järnvägsnätets
nuvarande omfattning. Härtill skulle komma uteblivande intäktsökning
vid kommande nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer genom att
övergång till snittaxeberäkning icke komme att äga rum — av utredningen
uppskattad till ca 5 milj. kr. — ävensom merkostnader för trafikföretagen i
och för samtrafikens administration.

Tillämpning av nuvarande järnvägstaxor med genomgående avgiftsberäkning
i samtrafik järnväg—billinje skulle för persontrafikens del innebära,
att den nuvarande billinjeavgiften skulle reduceras, samt för godssamtrafiken
att nämnda avgift skulle helt eller delvis falla bort. Totalt sett skulle
avgiftsreduktionerna för billinjernas del bli så stora, att mindrekostnadstäckning
i vissa fall sannolikt ej skulle kunna uppnås. Därmed skulle i realiteten
den kostnadsutjämning, som genom järnvägstaxornas enhetlighet i
rummet hittills förekommit inom järnvägstrafiken, komma att utsträckas
även till billinjenätet.

Införandet av järnvägstaxor på det statliga billinjenätet skulle vid nuvarande
taxekonstruktion innebära, att de enhetliga järnvägstaxornas nivåer
måste höjas, och sålunda komma att ligga i genomsnitt högre än såväl de
nuvarande järnvägs- som billinjetaxornas, i fråga om sistnämnda taxor i
varje fall vad persontrafiken angår. Storleken av den intäktsminskning,
som på så sätt skulle kompenseras genom en höjning av järnvägstaxornas
nivåer, blir i viss mån beroende av den verkan, som de sänkta avgifterna för
samtrafiken kan ha i trafikvärvande hänseende. I bästa fall kan tänkas, att
samtrafiken ökar så mycket att merintäkten därav uppväger intäktsminskningen
vid oförändrad taxenivå och trafikvolym. En så pass betydande trafikökning
förefaller dock i dagens läge föga sannolik.

Införandet av järnvägstaxa såsom egentlig samtrafiktaxa saknar sålunda
i stort sett betydelse när det gäller personsamtrafiken järnväg—billinje.

Beträffande styckegodstrafiken kan i och för sig allmänna rättvisesynpunkter
tala för att järnvägstaxa borde gälla över hela det statliga järnvägsoch
billinjenätet. En utvidgning av kostnadsutjämningen inom den statliga
trafikrörelsen för emellertid bort från ett trafikpolitiskt system med större

137

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

frihet i konkurrensen mellan transportmedlen. Från såväl samhälls- som
företagsekonomiska synpunkter bör vid ett sådant trafikpolitiskt system
eftersträvas bl. a. att intäkterna av en billinje bereder full kostnadstäckning
för driften av densamma. Skiljaktigheterna i kostnads- och taxestruktur
mellan järnvägs- och billinjetrafiken är emellertid, när det gäller styckegodstrafiken,
så pass stora, att en tillämpning av järnvägstaxan i nuvarande
utformning såsom gemensam taxa icke är genomförbar. Ett särskilt kostnadselement
tillkommer i styckegodssamtrafiken också i fråga om kostnader
för omlastning. En omändring av järnvägens styckegodstaxa till överensstämmelse
med billinjernas kostnadsförhållanden skulle sannolikt avlägsna
densamma från järnvägsdriftens kostnadsstruktur på detta område,
något som med hänsyn till styckegodssamtrafikens obetydliga andel av
järnvägens totala styckegodstrafik ej kan komma i fråga, bl. a. också på
grund av de oförmånliga konsekvenser en dylik åtgärd skulle medföra för
den järnvägsberoende delen av näringslivet.

Från samhällsekonomisk synpunkt skulle en tillämpning av järnvägstaxa
på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet möjligen kunna tänkas godtagbar,
därest merintäkten av den nytillkommande trafiken täckte i övrigt
uppkommande underskott på billinjerna. En väsentlig invändning från
nämnda synpunkt mot ett kostnadsutjämningssystem inom hela den statliga
järnvägs- och billinjetrafiken är emellertid, att det motverkar den kostnadsanpassning
av taxorna på affärsbanenätet, som trafikutredningen funnit
vara nödvändig.

Enligt trafikutredningens uppfattning kan transportavgifterna enligt det
nuvarande snittaxesystemet i jämförelse med det avgiftsläge, som skulle
uppkomma vid tillämpning av järnvägstaxa, icke anses för styckegodstrafikanterna
så betungande, att en rimlig avgiftsnivå ej kan sägas föreligga för
dem, varför den ifrågasatta taxeändringen enligt utredningens mening icke
är påkallad av transportförsörjningshänsyn.

Sammanfattningsvis har utredningen funnit, att det från samhälls- och
järn vägsekonomiska synpunkter och vid det trafikpolitiska system, som
utredningen förordar, icke finns utrymme för en anordning, varigenom på
hela det statliga järnvägs- och billinjenätet skulle tillämpas uteslutande
järnvägstaxor och tillsvidare ej heller andra för järnvägs- och biltrafik
gemensamma taxor.

lvrav på bibehållande av järnvägstaxa och genomgående avgiftsberäkning
framförs ofta i fråga om trafik på och samtrafik med billinjer, som
ersätter nedlagda järnvägslinjer. I dessa fall kan det regelmässigt konstateras,
att trafikunderlaget ej längre är sådant, att det järnvägs- eller samhällsekonomiskt
motiverar fortsatt tillämpning av järnvägstaxan.

Trafikutredningen anser, att frågan om tillämpning av järnvägstaxorna
i samtrafik med billinjcr, vilka ersätter nedlagda järnvägslinjer, ingår såsom
en oskiljaktig del av det större problemet om gemensamt införande av järn5*
—Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. AV 191

138

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

vägstaxorna på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet och bör bedömas
från samma utgångspunkter som hela detta problem.

Sedan järnvägsstyrelsen på Kungl. Maj :ts uppdrag verkställt en undersökning
angående införande av ett särskilt taxesystem för samtrafiken mellan
järnväg och billinje, har styrelsen med skrivelse av den 20 december
1960 förklarat sig beredd att tillämpa ett taxesystem — grundat på nuvarande
snittaxesystem —- med reducerad billinjeavgift för den trafik, som
ersätter från och med år 1961 nedlagd järnvägstrafik. I vissa fall är styrelsen
även beredd att medverka till att övergången sker etappvis genom att
taxorna temporärt utformas så att i början väljes ett för trafikanterna förmånligare
alternativ. Trafikutredningen har för sin del uttalat, att en dylik
anordning ligger i linje med vad utredningen ansett böra vid behov övervägas
såsom en övergångsålgärd vid järnvägsnedläggning.

Vissa järnvägarna åvilande förpliktelser

Trafikutredningens allmänna synpunkter på de för järnvägstrafiken
speciella förpliktelserna —- transportplikt, taxeplikt etc. — har redovisats
i det föregående (s. 27 ff.). Beträffande transportplikten framhåller utredningen
ytterligare, att SJ:s skyldighet att på hela statsbanenätet ombesörja
all trafik, som söker sig dit, medför att järnvägen mer eller mindre kommit
att få tjäna såsom för samtliga transportmedel gemensam transportreserv.
Detta har i sin tur lett till att för vissa järnvägslinjer järnvägens anläggningar
och rullande materiel, fasta organisation samt tidtabellsstandard
ofta måste ges större dimensioner än som numera är från enbart företass o ekonomisk

synpunkt motiverat. Detta måste anses såsom en icke obetydlig
järnvägsekonomisk belastning, t och med tillkomsten av likvärdiga alternativa
transportmedel och vid genomförandet av ett härpå baserat system
med effektiv konkurrens föreligger från samhällets synpunkt inte längre
anledning att ålägga järnvägarna allmän transportplikt.

I de fall, där med hänsyn till kraven på tillfredsställande transportförsörjning
SJ fortsättningsvis kommer att ha trafikeringsplikt, är det å andra
sidan naturligt alt transportplikten bibehålies inom ramen för den reglering,
som bestämmer trafikeringspliktens omfattning.

En konsekvens av den allmänna transportpliktens borttagande blir, att
principen om trafikanternas likabehandling i fråga om vagntilldelning inte
längre skulle tillämpas såsom tvingande regel. Vid tillräcklig vagntillgång
innebär detta inte något problem; först vid uppträdande vagnbrist kolliderar
trafikanternas inbördes intressen. Att i sådant fall binda SJ strängare
än deras konkurrenter på landsvägssidan synes vid ett system med effektiv
konkurrens inte acceptabelt. I praktiken måste SJ såsom storföretag dock
tillämpa vissa likabehandlingsregler och de principer, på vilka 1953 års lag
om motverkande i vissa fall av konkurrensbegränsning inom näringslivet
bygger> torde utgöra garanti mot från samhällelig synpunkt olämplig diskri -

139

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

minering. Endast på de järnvägslinjer, för vilka trafikerings- och transportplikten
bibehålies, torde bestämmelsen om likabehandling vid vagntilldelning
böra kvarstå.

Ett bibehållande av bestämmelsen om likabehandling i taxehänseende på
järn vägssidan skulle för åstadkommande av likhet i konkurrensvillkoren
fordra införande av en motsvarande skyldighet på landsvägssidan. Då detta
knappast går att genomföra i praktiken och dessutom ej är förenligt med
ett system med effektiv konkurrens, bör bestämmelsen om likabehandling
vid avgiftsnedsätlningar på järnväg upphävas.

För åstadkommande av likställighet med samtliga övriga trafikgrenar
synes också den för SJ gällande skyldigheten att hålla tillämpade taxor,
inklusive nedsättningar, offentliga böra slopas. För detta talar vid ett system
med rörlig taxesättning bl. a. även praktiska skäl.

På samma sätt som förutsättes i fråga om lastbilstrafiken blir slutligen
även för järnvägstrafikens vidkommande den allmänna konkurrenslagstiftningen
det instrument, varigenom det allmänna kan ingripa för att motverka
eventuellt uppträdande tendenser att utnyttja förekommande eller
blivande monopolställning med avseende på viss trafik. Detta har utgjort en
implicit premiss för utredningens tidigare resonemang.

Reservation

I sin till betänkande I fogade reservation framhåller ledamoten Kollberg,
att han för sin del måste avvisa tanken på att via en utjämningsfond inom
transportapparaten finansiera olönsam trafik, eftersom detta skulle medföra
en Ytterligare och ny form av beskattning av transportapparaten. Härtill
kommer att den utformning som utjämningsfondmetoden kan komma
att få skulle särskilt belasta biltrafiken och därigenom icke vara förenlig
med målsättningen effektiv konkurrens på lika villkor.

Reservanten framhåller vidare, att utredningen icke haft tillräckliga skäl
att förorda, att SJ :s taxor i fortsättningen icke skall vara offentliga samt
att likabehandlingen av SJ :s kunder i fråga om vagntilldelning och avgiftsnedsättningar
skall upphöra. Dessa spörsmål kräver ytterligare belysning
och frågan om offentlighetsprincipen bör prövas i ett större sammanhang.

Järnvägsstyrelsens skrivelse i november 1962 angående planerade åtgärder i kostnadsbesparande
eller intäktsfrämjande syfte

I skrivelse den 10 november 1962 har järnvägsstyrelsen lämnat en redogörelse
för inom styrelsen planerade åtgärder i kostnadsbesparande och
intäktsökande syfte.

Järnvägsstyrelsen framhåller att anpassningen av SJ :s verksamhet på
järnvägsområdet till de ändrade förhållandena på transportmarknaden
förutsätter en koncentration av verksamheten genom nedläggning av olönsamma
bandelar, stationer m. m. och jämsides härmed en upprustning och

140

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

modernisering av affärsbanenätet med speciell inriktning på de företagsekonomiskt
mest lönande transporterna. Därutöver fordras på alla områden
av järnvägsdriften en kontinuerlig effektivitetsövervakning för att genom
organisatoriska och tekniska åtgärder öka produktiviteten.

Den takt i vilken nedläggningsundersökningarna bedrivits sedan budgetåret
1959/60, svarar ungefär mot vad som kan uppnås med nuvarande
resurser och praxis för ärendenas behandling. Styrelsen avser emellertid
att undersöka möjligheterna att ytterligare forcera nedläggningsundersökningarna.

Utöver den fortlöpande anpassningen av persontågsplanen efter resandefrekvensen,
avser styrelsen att från grunden genomgå hela planen i syfte
att finna en optimal lösning, anpassad till rådande förhållanden. Även godstågsplanen
kommer att bli föremål för eu liknande lotalöversvn, avseende
möjligheterna att optimalt höja transportstandarden bl. a. genom ökad
direktkörning mellan större centra.

Åtskilliga stationer har fått en starkt minskad betydelse för trafikutbytet
i samband med förändringarna i trafikstrukturen. Total nedläggning eller
avbemanning med överflyttning till närbelägen större station av trafikuppgifterna
är i sådana fall ofta lönsam inom ramen för nuvarande produktionsstruktur.

Denna utveckling mot en koncentration av trafiken till vissa större stationer
kommer att ytterligare accentueras med införande av ny transportorganisation
för i första hand styckegodstrafiken, s. k. knutpunktstrafik.
En liknande utveckling torde efter hand och på något längre sikt komma
att i viss utsträckning bli rationell även i fråga om persontrafik och vagnslastgodstrafik.
För persontrafiken inrättas därvid till knutpunkterna anslutande
busslinjer. I vagnslastgodstrafiken kan användning av storbehållare
eller enklare »paketlastning» — eventuellt trailers (»piggy-back») —
i förening med koncentration till vissa större stationer möjliggöra en genom
mekanisering billigare och snabbare omlastning för anslutande landsvägstransport
till och från transportkunder, som saknar spåranslutning.

Många stationer med ringa trafik måste emellertid tills vidare behållas
med hänsyn till arbetet med tågföringen. För att full effekt skall kunna
nås med trafikutbytets koncentrering till ett jämförelsevis litet antal stationer,
fordras därför att fjärrblockering (OTC) införes i ökad omfattning.

Inom ban- och maskintjänsten räknar styrelsen med att genom systematisk
genomgång av personalturlistor och en intensifierad kontroll av
personalanvändningen på olika arbetsområden kunna åstadkomma minskning
av personalbehovet. I detta sammanhang kommer att utnyttjas möjligheterna
att i ökad utsträckning tillämpa enbemanning av lok och ackord
vid drift- och bilverkstäderna ävensom att bättre anpassa arbetsstyrkan
inom bantjänsten till säsongbehovet. Verksamheten vid huvudverkstäderna
kommer att i olika avseenden rationaliseras bl. a. genom förlängda revi -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 141

sionsintervaller. För verksamheten icke absolut nödvändiga byggnader,
fordon och lager skall rivas, skrotas eller säljas.

Byggnadsverksamheten inom signalområdet kommer att intensifieras i
fråga om exempelvis automatisk linjeblockering, reläställverk, fjärrblockering
och rationalisering av vägskydd, vilket erfarenhetsmässigt ger stor
ekonomisk utdelning och samtidigt ökad säkerhet i trafiken. En betydande
vinst bör även kunna uppnås genom fjärrstyrning av omformarstationer.

På längre sikt kan betydande besparingar göras, bl. a. genom fortsatt
koncentration av underhållet av rullande materiel och standardisering av
lok- och vagnpark samt genom långtidsplanering av upprustningsarbeten
på banan, fortsatt mekanisering av banunderhållet och effektivare kontroll
av utförda arbeten in. m.

I fråga om åtgärder beträffande försäljningen framhåller styrelsen att
inom persontrafiken försäljningsverksamheten i första hand inriktas på
att öka trafiken under sådana perioder, då ledig kapacitet finns att tillgå.
För att stimulera efterfrågan i persontrafik förbättras service och resestandard
i den utsträckning det bedömes lönsamt. Förutom pris- och kvalitetsanpassning
sker även en intensifierad marknadsbearbetning. Insatserna
koncentreras till tidsbegränsade kampanjer med inriktning på särskilda
grupper av resande. Som exempel nämns kampanjer för ackvisition av
affärs- och tjänsteresor.

Utbildningen i godstransportförsäljning kommer att breddas och intensifieras.
På grundval av förbättrad kännedom om det totala transportbehovet
inom olika branscher samt om konkurrensförutsättningarna i fråga om
dessa transporter kommer i ökad utsträckning försäljningsmål att uppställas
och försäljningsresultaten att följas inom olika branscher och
försäljningsområden. För att i möjligaste mån skapa gynnsamma konkurrensförhållanden
för järnvägstransport tages kontakt med industrier
och kommuner i samband med nyanläggning för att om möjligt åstadkomma
en lokalisering i anslutning till järnväg. I övriga fall lämnas förslag och
i vissa fall bistånd till lösandet av terminalproblemen, bl. a. genom anläggande
av industrispår. Marknadsbearbetningen genomföres i godstrafiken liksom
i persontrafiken bl. a. i torm av kampanjer.

Transportkvaliteten i godstrafik höjs bl. a. genom inrättande av godsexpress-
och ilgodståg, utökning och modernisering av vagnparken, anskaffning
av specialvagnar samt genom åtgärder för att underlätta terminalhantering
och kombinerad trafik järnväg bil.

Vagnslastgodsets inplacering i tariffer kommer att i större utsträckning
göras beroende av de olika varuslagens transportegenskaper. I samband
härmed kommer skillnaden mellan de högsta och lägsta tarifferna att minskas.
Viktklassdifferentieringen kommer att anpassas till de konkurrerande
trafikmedlens fraktutbud och utformas med sikte på att animera till bättre
utnyttjande av vagnarnas lastförmåga. För massgods kommer i ökad ut -

142 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

sträckning specialtariffer att införas, i de fall det är företagsekonomiskt
motiverat.

Järnvägsstyrelsens skrivelse i augusti 1962 angående SJ;s pensionsutgifter

I skrivelse till Kungl. Maj :t av den 30 augusti 1962 redogör järnvägsstyrelsen
för den belastning, som nuvarande pensionsutgifter utgör på SJ:s
ekonomi.

Antalet pensionstagare vid SJ har stigit mycket starkt under de senaste
decennierna. Under 20-årsperioden 1940—1960 har antalet cgenpensionstagare
ungefär trefaldigats och antalet familjepensionstagare mer än trefaldigats.
Denna betydande ökning beror till huvudsaklig del på förstatligandet
av enskilda järnvägar men till en del också på den ojämna åldersfördelning,
som uppkom genom den stora nyrekryteringen av personal under
1900-talets två första decennier, framförallt under första världskriget.
Av nuvarande pensionstagare vid SJ kan i runt tal 40 procent beräknas vara
tidigare anställningshavare vid förstatligade enskilda järnvägar. Förstatligandet
medförde att pensionsnivån väsentligt höjdes för övertagna anställningshavare
samtidigt som pensionsåldern sänktes för en stor del av
den aktiva personalen. Då de av SJ från de enskilda järnvägarnas pensionsinrättningar
övertagna tillgångarna högst motsvarade det matematiska
värdet av pensionsförsäkringarna enligt de vid de enskilda järnvägarna
gällande normerna, har SJ härigenom fått vidkännas en betydande ekonomisk
belastning. Till denna belastning kommer sedan den 1 januari 1960
betalning av arbetsgivarebidrag till allmänna tilläggspensioneringen (ATP)
för framtida pensionsförpliktelser.

Styrelsen redovisar två metoder för beräkning av pensionskostnader.
Den ena motsvarar den som användes inom SJ för kostnadsberäkningar för
taxeändamål m. m., och innebär att försäkringstekniskt beräknade pensionskostnader
sättes till 20 procent av löneutgifterna. Den andra metoden,
som närmast motsvarar de förhållanden, som efter ATP:s införande gäller
för de med SJ konkurrerande transportföretagen ger en pensionskostnad
som för närvarande är lägre än 20 procent av löneutgifterna. Även om starka
skäl enligt styrelsens mening talar för den sistnämnda metoden, förordas
att SJ från och med budgetåret 1963/64 tills vidare belastas med försäkringstekniskt
beräknade pensionskostnader, uppgående till 20 procent av
totala löneutgifterna.

Under förutsättning, att det icke sker någon förändring i SJ :s pensionsåligganden
— t. ex. genom förändring av gällande pensionsåldrar eller genom
ökning av ur aktiv tjänst avgående personal —- kommer järnvägsstyrelsens
redovisade förslag att medföra, att det uppstår en differens mellan
å ena sidan SJ :s faktiska pensionsutgifter inklusive ATP och å andra
sidan de sålunda försäkringstekniskt beräknade pensionskostnaderna. För

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 143

budgetåret 1963/64 beräknas denna differens komma att uppgå till i runt
tal 70 milj. kr.

Med hänvisning till vad sålunda anförts hemställer järnvägsstyrelsen, att
det åliggande att förränta statskapitalet, som åvilar SJ, måtte från och med
budgetåret 1963/64 nedsättas med ett belopp, som motsvarar denna differens.

Yttranden

Beträffande utredningens förslag om drift b idrag åt SJ, baserat
på vart tredje år framlagda bandelsredovisningar, framhåller Landsorganisationen
(LO) att det finns hållbara motiv för att så snart som möjligt införa
sådana öppet redovisade statliga bidrag till all SJ :s samhällsnödvändiga trafik.
LO anser vidare att konsekvensen synes fordra, att även andra trafikföretag
än SJ samtidigt ges möjlighet till driftbidrag på likartad grund.

Utredningens förslag tillstyrkes likaledes uttryckligen av järnvägsstyrelsen,
länsstyrelserna i Kalmar, Västerbottens och Norrbottens län, näringsorganisationerna,
Svenska transportarbetareförbundet och kommittén för
näringslivets lokalisering. Ett flertal remissinstanser har lämnat utredningens
förslag utan erinran.

Länsstyrelsen i Jönköpings län påpekar svårigheterna att fastställa kriterierna
för huruvida en handel är lönsam eller inte. Näringsorganisationerna
framhåller de svårigheter som erfarenhetsmässigt vidlåder sådana separatkalkyler,
som bildar underlag för beräkningen av driftbidraget. Organisationerna
framhåller vikten av att principerna för dessa kalkyler ingående
prövas. Bl. a. kan ifrågasättas om icke driftbidraget bör bestämmas endast
med hänsyn till särkostnaderna — d. v. s. de kostnader som bortfaller om
trafiken lägges ned — för de trafiksvaga bandelarna. Organisationerna vill
fästa uppmärksamheten på att bandelarnas andel av sainkostnaderna endast
godtyckligt kan uppskattas.

Avvisande till utredningens förslag ställer sig statskontoret, som icke finner
det möjligt att med tillräcklig säkerhet beräkna förlusterna på de trafiksvaga
linjerna. Ej heller finner statskontoret metoden lämplig som incitament
till fortsatta rationaliseringar inom SJ. Liknande synpunkter anlägges
av riksrevisionsverket. Kommerskollegium anser SJ vara ett av staten
koncessionerat monopolföretag, varav bör följa plikt till utjämning mellan
lönsamma och icke lönsamma trafiklinjer. Dock biträder kollegium att bidrag
lämnas, därest konkurrensen gör det omöjligt för SJ att åstadkomma
en tillräckligt stor inkomst på de lönsamma linjerna för att täcka kostnaderna
för de icke lönsamma. Länsstyrelsen i Östergötlands lön finner, alt det
framlagda utredningsmaterialet blott innehåller en del av de uppgifter, som
behöves för alt bedöma frågan, och alt de föreslagna åtgärderna därför bör
betraktas som ett provisorium. Länsstyrelsen i Kristianstads lön anser att
nuvarande kostnadsutjämning bör bibehållas. Liknande ståndpunkt inta -

144

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

ger Riksförbundet Landsbygdens folk och lantbruksstyrelsen. Dock anser
lantbruk sstyrelsen, att subvention bör utgå efter en så långt möjligt noggrann
prövning i varje särskilt fall för de aktuella bandelarna i samband
med prövning av frågan om trafikens fortsatta upprätthållande.

Utredningens förslag att driftbidraget tillsvidare skall
finansieras via statsbudgeten tillstyrkes av riksrevisionsverket,
länsstyrelserna i Kristianstads, Västerbottens och Norrbottens län,
näringsorganisationerna, Riksförbundet Landsbygdens folk och kommittén
för näringslivets lokalisering.

Kommerskollegium anser däremot att det bör finansieras genom avgifter
som betalas av trafiken som helhet, t. ex. över en utjämningsfond. Även
länsstyrelsen i Kalmar län finner starka skäl tala för en utjämningsfond,
medan Svenska järnvägsmannaförbundet anser att frågan bör lämnas öppen
i avvaktan på att konsekvenserna av systemet med utjämningsfond närmare
utretts. Under tiden bör driftbidraget täckas med budgetmedel.

Utredningen har föreslagit, att SJ :s verksamhet redovisningsmässigt uppdelas
på två linjenät, ett affärsbanenät och ett nät för trafiksvaga linjer,
och att den ekonomiska målsättningen göres olika för de
båda näten. Av de remissinstanser som uttalat sig om utredningens förslag
till redovisningsmässig tudelning av järnvägsnätet ansluter sig till utredningens
synpunkter och förslag uttryckligen järnvägsstyrelsen, järnvägsnät,
skogsstyrelsen, länsstyrelserna i Östergötlands, Jönköpings, Blekinge,
Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Jämtlands och Västerbottens
län, Svenska stadsförbundet, Landsorganisationen, Svenska järnvägsföreningen
och Svenska järnvägsmannaförbundet.

I fråga om den ekonomiska målsättningen anser Landsorganisationen
hållbara motiv föreligga för att så snart som möjligt realisera den föreslagna
differentieringen. Näringsorganisationerna anser en differentiering av
den ekonomiska målsättningen lämplig och godtager utredningens förslag i
fråga om SJ :s ekonomiska målsättning. Även normerna för förräntningen
av affärsbanenätets kapital anses rimliga. Organisationerna säger sig med
tillfredsställelse ha uppmärksammat trafikutredningens uttalande, att vid
eventuella nyinvesteringar i järnvägsdriften i princip högre krav bör ställas
på räntabiliteten.

Kommerskollegium anser däremot, att SJ som affärsdrivande statligt
■verk med monopolställning i princip inte bör taga ut högre priser än att
intäkterna täcker kostnaderna inklusive ränta och normal avskrivning och
att hela SJ:s verksamhet därvid bör ses som en ekonomisk enhet. Den omständigheten,
att stöd i en eller annan form bör lämnas SJ till följd av dess
trafikeringsplikt, bör inte tagas till intäkt för en uppdelning av rörelsen i
två separata rörelsegrenar med skilda ekonomiska principer. Kostnadsut -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

145

jämning bör ske inom företaget innan bidrag utifrån kalkyleras. Riksrevisionsverket
anför liknande åsikter och tillägger, att verket av principiella
skäl inte kan tillstyrka utredningens förslag beträffande ändringar i gällande
grunder för förräntning och avskrivning av statens kapital. Verket anser
vidare, att med ändring i den ekonomiska målsättningen bör anstå, till dess
en allmän översyn skett av hithörande problem för samtliga affärsverk. Liknande
synpunkter anför Riksförbundet Landsbygdens folk.

Länsstyrelsen i Jönköpings län, motororganisationerna, Svenska transportarbetareförbundet
och näringsorganisationerna framhåller i detta sammanhang
att SJ:s lastbils- och busstrafik bör särskiljas från järnvägstrafiken
och handhas av ett fristående företag.

Beträffande förräntningen anför järnvägsstyrelsen, alt SJ måste få tid
att på möjligast lika villkor konkurrera med andra trafikmedel, innan kravet
på prioriterad förräntning på 75 procent av kapitalet sättes in. I annat
fall är det risk, att planenliga avskrivningar omöjliggöres. Järnvägsrådel
framhåller vikten av att till grund för ränteberäkningarna lägges endast i
SJ investerat »levande» kapital.

Järnvägsstyrelsen och järnvägsrådct tillstyrker utredningens förslag beträffande
SJ:s pensionsutgifter, liksom också Svenska järnvägsmannaförbundet,
som i sammanhanget erinrar om att SJ under tiden 1935—
1950 inlevererade överskott till statsverket utöver förräntning med ett belopp
på ca 540 milj. kr. Detta finner förbundet böra beaktas dels när förräntningskravet
och storleken av det i SJ nedlagda statskapitalet fastställes,
dels vid beräkningen av pensionskostnaderna.

Utredningens förslag om riktlinjer att läggas till grund för SJ:s taxesättning
har i allmänhet accepterats av remissinstanserna. Sålunda finner
järnvägsstyrelsen taxefriheten vara av grundläggande betydelse för en
rationell utformning av taxepolitiken i ett system med konkurrens på möjligast
lika villkor. Skogsstyrelsen, länsstyrelserna i Östergötlands och Jönköpings
län samt Svenska järnvägsmannaförbundet biträder också uttryckligen
utredningens synpunkter på SJ :s taxesättning. Länsstyrelserna i Blekinge,
Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs och Jämtlands län har
icke funnit anledning till erinran mot utredningens allmänna synpunkter på
SJ:s taxesystem.

Generalpoststyrelsen, som förordar taxefrihet, framhåller som en självklar
förutsättning härför att samråd skall äga rum mellan SJ och postverket
beträffande taxorna för postföringen. Svenska järnvägsföreningen tillstyrker
utredningens förslag om friare taxesättning och förutsätter att
järnvägsstyrelsen kommer att samråda med föreningen före fastställandet
av nya eller ändrade läxor och även hålla kontakt med föreningen i allt
utrednings- och planeringsarbete om nya järnvägstaxor. Föreningen anser

146

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

vidare, att samma motiv, som anförts av trafikutredningen för att lämna
järnvägsstyrelsen full befogenhet att fastställa taxor för SJ, också gäller för
de enskilda järnvägarna med avseende på vederbörande järnvägs lokala
taxa. Föreningen hemställer därför, att de enskilda järnvägarna beredes
samma rätt som SJ att själva helt få fastställa sina järnvägstaxor.

Länsstyrelsen i Kalmar lön ställer sig tveksam till utredningens förslag.
Länsstyrelsen understryker betydelsen av att, därest det förordade taxesystemet
genomföres, detta sker på sådant sätt, att det ej går utöver vad
som kan anses förenligt med kravet på tillfredsställande transportförsörjning.
Länsstyrelsen i Kristianstads län uttalar farhågor för att det av utredningen
föreslagna taxesystemet kommer att leda till att SJ :s resurser kommer
att utnyttjas till trafik längs »transportstråk» mellan storstadsregionerna,
medan trafikkonsumenterna i underförsörjda områden skulle få
sämre service. Till denna uppfattning ansluter sig också länsstyrelsen i
Malmöhus län. Länsstyrelsen i Norrbottens län påpekar behovet av åtgärder
för att minska de nuvarande höga avståndskostnaderna och förordar ett
realiserande av Norrlandskommitténs förslag att tillämpa s. k. virtuell avståndsberäkning.
Kommittén för näringslivets lokalisering framhåller att
den av utredningen föreslagna friheten för SJ att sätta sina taxor på företagsekonomiska
grunder kan medverka till att förbättra produktionsbetingelserna
i områden, som redan har expansivt näringsliv, medan situationen
skulle bli den omvända i mer avlägset belägna områden med svagt utvecklat
näringsliv och dåligt trafikunderlag. Kommittén framhåller emellertid
att en bedömning av konsekvenserna från lokaliseringssynpunkt av en
liberalisering enligt utredningens förslag är osäker. Föreningen Sveriges
inrikessjöfart framhåller vikten av, att även i fortsättningen i fråga om
SJ :s fraktsättning vissa normer bibehålies, som i princip varken gynnar
eller missgynnar vissa grupper av trafikanter, trafiken till och från vissa
hamnar eller gränsstationer o. s. v.

I konsekvens med sitt ställningstagande till frågan om SJ :s ekonomiska
målsättning finner kommerskollegium och riksrevisionsverket att det nuvarande
taxesystemet bör bibehållas.

Näringsorganisalionerna, som kraftigt understryker förutsättningen att
konkurrerande trafikmedel också skall vara obundna av regleringar, framhåller
att de godtager införandet av normaltaxor endast under förutsättning,
att avgiftssättningen bedömes rent företagsmässigt, innebärande bl. a. att
varje slag av transporttjänst på affärsbanenätet skall bära sina kostnader,
samt att av trafikanter, som icke lämpligen kan anlita annat transportmedel,
icke uttages förhöjda avgifter. Utredningen anser sig ha anledning utgå
från att SJ icke kommer att begagna tillfälliga monopol- eller bristsituationer
i transportförsörjningen till extrem vinstmaximering. Organisationerna
har funnit angeläget att kraftigt understryka detta uttalande av utredningen,
eftersom risk förefinnes att den återhållsamhet i fråga om tarifferna

Kungl. Maj.ts proposition nr 101 år 1060

147

vid monopol — vare sig tillfälliga sådana, exempelvis vid omfattande sjöfartshinder,
eller vid mer permanenta monopol — som utredningen förutsätter,
kan komma i konflikt med det kortsiktiga företagsekonomiska intresset
inom järnvägstrafiken. Före en eventuell förändring av normaltaxorna
bör samråd på ett tidigt stadium upptagas av järnvägsstyrelsen med
företrädare för näringslivets organisationer.

Beträffande formerna för taxornas fastställande anför kommerskolleginm,
att så länge taxorna inom den yrkesmässiga biltrafiken icke får bestämmas
av företagarna själva, bör också Kungl. Maj :t fastställa SJ:s
taxor. Till denna åsikt ansluter sig även näringsfrihetsrådet, länsstyrelsen
i Västerbottens län, motororganisationerna, Riksförbundet Landsbygdens
folk, järnvägsrådet, kommittén för näringslivets lokalisering och delvis också
arbetsmarknadsstyrelsen.

Trafikutredningens avstyrkande av tanken på taxemässig samtrafik
mellan järnväg och billinjer, godtages av det övervägande antalet
remissinstanser, som uttalat sig härom. Sålunda delar bl. a. generalpoststyrelsen
helt utredningens uppfattning om att taxemässig samtrafik mellan
järnväg och billinje från samhällsekonomiska synpunkter inte bör komma
till stånd. Svenska järnvägsföreningen framhåller, att taxesättningen bör
vara åtskild för järnväg och buss, även om expeditionell samtrafik förekommer
mellan järnväg och billinje. Som skäl anföres olikheterna i kostnadsförhållandena.
En gemensam taxa skulle få synnerligen allvarliga
följder för det ekonomiska resultatet.

Arbetsmarknadsstyrelsen anser däremot att taxemässig samtrafik bil—
järnväg med tillämpning av järnvägstaxa eller annan lämplig form av
taxenedsättning kan vara behövlig för att mildra övergångssvårigheter för
orter, som drabbats av järnvägsnedläggning. Även i andra fall kan taxemässig
samtrafik vara motiverad med hänsyn till kravet på en tillfredsställande
trafikförsörjning. Styrelsen anser att fortsatt uppmärksamhet bör
ägnas hithörande spörsmål. Länsstyrelsen i Kalmar län hävdar att järnvägstaxor
och genomgående avgiftsberäkning bör bibehållas i fråga om trafik
på och samtrafik med billinjcr, som ersätter nedlagda järnvägslinjer, men
anser, att det finns goda skäl att inskränka införandet av järnvägstaxorna
Ull sådana billinjer, som ersätter nedlagda förutvarande enskilda järnvägar.
Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att starka skäl talar för en reducering
av avgifterna vid styckegodstransporter inom Norrlandsregionen. Länsstyrelsen
förordar därför, att genomgående godsavgiftsberäkning vid samtrafik
mellan järnväg och av SJ eller postverket ägda bil- eller busslinjer tages
under förnyat övervägande vid den slutliga utformningen av bestämmelserna
för taxesystemet. Länsstyrelsen i Västerbottens län anser frågan om
taxemässig samtrafik vara ett glesbygdsproblem, som bör lösas efter samma
principer, som föreslagits för de trafiksvaga järnvägarna. Man bör godtaga

148

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ett driftunderskott mot bakgrunden av kravet på tillfredsställande transportförsörjning.
Kommittén för näringslivets lokalisering erinrar om att
utredningen förordat att förlusterna på driften vid vissa trafiksvaga järnvägar
helt skall täckas av bidrag via statsbudgeten. Denna möjlighet att
täcka förlusterna på samtrafik mellan vissa statliga järnvägs- och billinjer
har däremot inte diskuterats i betänkandet. Kommittén, som ansluter sig
till utredningens allmänna ståndpunkt att förluster på trafiksvaga järnvägar
skall täckas via statsbudgeten och icke genom dolda överföringar
mellan olika delar av det statliga trafikväsendet, anser det angeläget alt
även frågan om gemensam järnvägstaxa på hela det statliga järnvägs- och
billinjenätet prövas med utgångspunkt från denna princip.

Svenska järnvägsmannaförbundet anser i motsats till trafikutredningen
att järnvägs- och biltrafiken taxemässigt bör samordnas. De delar av vårt
land som inte har järnväg bör, genom samtrafik och genomgående fraktberäkning
utan speciella kostnadsökningar, kunna utnyttja landets järnvägsnät.

Utredningen har föreslagit, att SJ på affärsbanenätet befrias från transportplikt
samt från skyldighet till likabehandling av
trafikanterna med avseende på vagntilldelning och i taxehänseende. Vidare
föreslås att SJ skall befrias från skyldighet att hålla tillämpade
transportavgifter offentliga men i gengäld underkastas b estäm
melserna i 1953 års konkurrensbegränsning s1
a g. Mot dessa förslag har järnvägsstyrelsen och järnvägsrådet intet att erinra.
Länsstyrelsen i Värmlands län framhåller att det med hänsyn till den
försvagning av järnvägstrafikens tidigare starka naturliga monopolställning,
som landsvägstrafikens utveckling medfört i dagens läge ej kan vara motiverat
att till skydd för transportkonsumenterna bibehålla för SJ tyngande
förpliktelser, som ålagts dessa vid en tidpunkt, då de arbetat under väsentligt
andra förhållanden. Liknande synpunkter anföres av länsstyrelsen i
Västmanlands län. Svenska järnvägsföreningen biträder utredningens förslag
och föreslår att förslagen genomföres fr. o. in. den 1 juli 1963. Vid behandlingen
av dessa och andra reformåtgärder talar utredningen i sitt betänkande
i regel endast om SJ. Då samtliga järnvägsföretag bör gentemot
trafikanterna och andra transportmedel vara likställda, förutsätter
föreningen att uttrycket »SJ» i förekommande fall ersättes med »järnvägarna».
Svenska järnvägsmannaförbundet tillstyrker likaledes utredningens
förslag.

Näringsfrihetsrådet finner att utredningen i anslutning till förslagen om
ökad frihet för SJ uttalat, att principerna för gällande näringsfrihetslagstiftning
erbjuder garanti mot diskriminering i taxehänseende m. m. I anslutning
härtill vill rådet uttala, att enligt dess uppfattning åtgärder av SJ
i företagets affärsverksamhet otvivelaktigt kan komma under bedömande

149

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

enligt 1953 års konkurrensbegränsningslag. Statens pris- och kartellnumnd
har ingen erinran mot utredningens förslag i dessa hänseenden, men påpekar,
att för den händelse SJ skulle komma att ingå transportavtal med exklusivbestämmelser
av sådan art, att de är att uppfatta som konkurrensbegränsande
överenskommelser, skall dessa givetvis införas i nämndens kartellregister.
Dylika registrerade avtal skall vara offentliga därest Kungl. Maj :t
ej annorlunda förordnar.

Kommerskollegium finner det vara självklart att även SJ tillämpar grundsatsen
om likabehandling. Det är då också naturligt att trafikanterna får
möjlighet att följa SJ :s tillämpning av normaltaxorna. Kollegium finner
alltså, att SJ :s prissättning bör hållas offentlig. Näringsorganisationerna anser
att om transportplikten häves för SJ bör den också lormellt hävas även
för den yrkesmässiga biltrafiken. Mot konsekvensen av denna hävning —
att principen om trafikanternas likabehandling i fråga om vagntilldelning
ej längre tvingande tillämpas —- har organisationerna ej någon erinran. Däremot
ställer sig organisationerna tveksamma till förslaget att upphäva bestämmelsen
om likabehandling vid avgiftsnedsättningarna på järnväg. Man
frågar sig om de järnvägsekonomiska fördelar, som kan uppnås härmed,
verkligen svarar mot de allvarliga konsekvenser, som skulle drabba de
företag, som utsättes för diskriminering. Man påpekar att den sortens diskriminering,
som förslaget skulle möjliggöra, vore en ohållbar prispolitik i ett
enskilt företag. Organisationerna ställer sig också skeptiska mot förslaget
att slopa offentlighetsprincipen och anser denna fråga böra ses i samband
med offentlighetsprincipens hävdande inom de statliga ämbetsverken i allmänhet.

Beträffande taxedifferentieringen finner näringsorganisationerna, att
järnvägsstyrelsen enligt 1948 års järnvägstaxekommittés förslag erhållit
betydligt ökade friheter, samt att statsbaneföretagets storlek och svårigheterna
att överblicka efterfråge- och kostnadsvariationerna, gör det svårt
att omsätta differentieringsintentionerna i praktiken. Vidare är en prisdifferentiering
svårförenlig med långsiktig fösäljningspolitik. Om så är
förhållandet, vilket organisationerna icke vill bestrida, kan det icke med
fog samtidigt hävdas, att de begränsade krav på enhetlighet som alltjämt
finnes utgör någon besvärande belastning. Liknande synpunkter framföres
av Kooperativa förbundet, som tillägger att det skulle vara ett dåligt exempel,
om ett statligt affärsföretag som SJ uttryckligen bemyndigades utöva
sådan prisdiskriminering, som för företag i gemen gäller som en för allmänintresset
skadlig konkurrensbegränsning. Förbundet finner att en omprövning
av bestämmelserna rörande likabehandling i taxehänseende inte är
motiverad och att förslaget att slopa offentliggörandet av taxenedsättningar
inte bör upptagas till behandling.

Åkeriföretagarnas centralförening anför betänkligheter inför förslaget att
slopa föreskrifterna om likabehandling av trafikanterna i taxehänseende

150

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

beträffande järnvägens trafik och även inför förslaget att häva offentlighållandet
av tillämpade transportavgifter. SJ bedriver såväl järnvägs- som biltrafik
och genom offentlighetsprincipens hävande kan lättare uppstå möjligheter
till en differentierad prissättning, som kan få karaktär av dumping
eller diskriminering av trafikanterna. Järnvägen har genom sitt kvotsystem
vid tariff eringen en möjlighet att överföra gods till järnväg, som annars
av ekonomiska och praktiska skäl skulle befordras med lastbil i yrkesmässig
trafik. Offentlighetsprincipen beträffande taxor är enligt föreningens
förmenande av väsentlig betydelse för den framtida transportutvecklingen
och bör hävdas i enlighet med vad som gäller för statliga verk i allmänhet.
Även Föreningen Sveriges inrikessjöfart anknyter till frågan om transportutvecklingen
och anför att långtgående och ensidiga fraktnedsättningar i
vissa fall kan föra över export från svensk hamn och med svensk utgående
fartygslinje till utländsk hamn och sjöfart. Vidare kan dylika nedsättningar
ändra omfattningen av respektive hamnars uppland och ingripa i den
inbördes konkurrensen mellan sjöfartslinjer till och från Sverige. Föreningen
finner inte de anförda motiven övertygande och kan heller inte godtaga
påståendet, att SJ förlorat den monopolställning, som tidigare ansetts motivera
kravet på viss enhetlighet i fraktsättningen.

Över järnvägsstyrelsens förslag rörande pension sutgifterna
har remissyttranden avgivits av riksrevisionsverket, kommerskollegium
och statens pensionsanstalt.

Rikrevisionsverket hävdar att resultatet av den utredning rörande riktlinjerna
för affärsverkens pris- och taxepolitik, som verkställes av särskilda
sakkunniga, bör avvaktas, innan ställning tages till järnvägsstyrelsens förslag.
Kommerskollegium anser, att med en slutlig bedömning bör anstå, till
dess resultatet av en mera allsidig undersökning föreligger.

Statens pensionsanstalt framhåller att frågan om hur hänsyn skall tagas
till pensionutgifterna är komplicerad och inte kan få någon adekvat lösning,
genom att man hänvisar till försäkringsteknik. Kalkyleringen bör påverkkas
av förekommande olikheter mellan förmånssystemen inom olika verksamhetsgrenar
etc. men inte av olikheter i fråga om periodisering av kostnaderna.
I det förra avseendet är bl. a. att märka, att utgående personalpensioner
inom statens och kommunernas områden reguljärt omregleras
år för år i anslutning till samtidiga ändringar i tarifflönerna, något som
knappast sker inom annan personalpensionering. Om de härav föranledda
kostnaderna inte skulle på något sätt beaktas vid lönsamhetskalkyler, bleve
dessa missvisande. Frågan om hur dessa kostnader lämpligen bör periodiseras
är emellertid inte lättlöst.

Pensionsanstalten erinrar om, att anstalten i annat sammanhang förordat,
att samråd skulle komma till stånd mellan representanter för staten
och andra arbetsgivare, i varje fall kommunerna, med sikte på gemensamma

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 151

beräkningsnormer. Förevarande ärende och vissa kommunala åtgärder och
undersökningar visar tydligt önskvärdheten av att frågan överväges även
på det statliga området. Pensionsanstalten anser i enlighet härmed icke
lämpligt, att man nu skulle binda sig för att såsom pensionskostnad för
statsanställda godtaga exempelvis en försäkringsmässig premie utgörande
20 procent av lönekostnaden eller summan av hälften av denna premie och
ATP-avgiften.

Vad härefter angår frågan om pensionskostnadernas betydelse för SJ :s
åliggande att förränta statskapitalet undandrager sig denna fråga i princip
pensionsanstaltens bedömande. Det är emellertid uppenbart, att om man
anser att verksamheten från affärsmässig synpunkt i fortsättningen borde
ett visst år belastas med en kostnad motsvarande en på ett eller annat sätt
försäkringstekniskt beräknad premie för kompletteringspension jämte årets
ATP-avgifter, och detta inte skett tidigare, måste omläggningen aktualisera
särskilda övergångsfrågor. Även om detta är fallet, bör likväl en reglering
av dessa kunna bygga på ett ställningstagande till den förut inledningsvis
berörda frågan såframt man inte skulle förutsätta att SJ :s driftresultat
principiellt sett inte borde påverkas av hela den pensionskostnad, som uppkommer
enligt det tillämpliga förmånssystemet. I förslaget har vidare inte
berörts frågan huruvida det nuvarande systemet med avsättning till värdeminskningskonto
för motvägande av framtida pensionskostnader skulle avvecklas
vid den av järnvägsstyrelsen föreslagna anordningen och inte heller
upptagits spörsmålet om betydelsen av redan i utjämningssyfte gjorda avsättningar.

Pensionsanstalten vill emellertid i sammanhanget erinra om, att spörsmålet
om den ekonomiska målsättningen för affärsverken och riktlinjerna
för deras pris- och taxepolitik är föremål för utredning av nyligen tillkallade
utredningsmän. Av direktiven för denna utredning framgår att dess uppdrag
bl. a. omfattar frågan om förräntningskravet för affärsverken och
vilka normer som skall tillämpas, om andra än rent affärsmässiga uppgifter
ålagts ett verk in. m. I direktiven har vidare angivits, att utredningen bör
beakta bl. a. de förslag till förräntningsnormer in. in. för SJ, som redovisats
i betänkande av 1953 års trafikutredning. Vid nu angivna förhållnaden lärer
ställning icke nu böra tagas på grundval av föreliggande förslag.

Departementschefen

Som jag framhållit vid behandlingen av de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken
är det nödvändigt att det trafikpolitiska reformprogrammet
genomföres i etapper och att därvid en tidsmässig samordning av reformerna
för järnvägs- och landsvägstrafiken eftersträvas för att tillgodose
berättigade krav på likhet i konkurrensvillkoren.

Till de åtgärder, som bör ingå i den första reformetappen på järnvägs -

152

Kangl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

området, hör en revision av grunderna för driftbidraget till SJ. Enligt de
riktlinjer som angivits i prop. 1958: A 77l har SJ sedan budgetåret 1958/59
erhållit ett årligt driftbidrag såsom partiell kompensation för sådana icke
företagsekonomiskt motiverade prestationer, som statsbaneföretaget har att
utföra. Driftbidragets syfte var att bereda SJ möjligheter att bättre än dittills
anpassa taxorna efter kostnads- och konkurrensförhållandena på affärsbanenätet,
och bidraget ansågs böra anknytas främst till trafikförpliktelserna
på de trafiksvaga järnvägslinjerna. Det stod dock klart att det beslutade
driftbidraget, som motsvarade hälften av då beräknat underskott på
de trafiksvaga bandelarna, ej skulle skapa någon betryggande marginal
mellan intäkter och kostnader. Även små variationer i intäkts- och kostnadsnivån
förutsattes medföra risk för underskott på SJ:s totala rörelse.
Skulle till följd härav underskott något år uppkomma borde detta täckas genom
anvisande av särskilt täckningsanslag. Driftbidraget finge vidare betraktas
som ett utpräglat provisorium, och en omprövning av frågan borde
ske i samband med att ställning toges till trafikutredningens förslag.

Driftbidraget har utgått med 100 milj. kr. för ettvart av budgetåren
1958/59 och 1959/60 samt 80 milj. kr. för ettvart av budgetåren 1960/61—
1962/63. Årets riksdag har anvisat oförändrat 80 milj. kr. såsom driftbidrag
till SJ för budgetåret 1963/64. Därutöver har från och med budgetåret
1960/61 särskilda anslag anvisats för underskottstäckning. För budgetåret
1960/61 anvisades 70 milj. kr., varav dock endast något mer än 20 milj.
kr. behövde tagas i anspråk. Anslaget för budgetåret 1961/62 upptogs till
50 milj. kr., vilket belopp emellertid inte helt täckte underskottet, som dessutom
krävde en minskning av lagerreserven med 6,9 milj. kr. Anslaget till
underskottstäckning har för budgetåren 1962/63 och 1963/64 upptagits till
oförändrat 50 milj. kr. Av anslaget för budgetåret 1962/63 har 8 milj. kr.
tagits i anspråk för täckning av underskottet på verksamheten under
nämnda budgetår.

Kravet på förräntning av det i SJ nedlagda statskapitalet har, om man
bortser från driftbidraget, från och med budgetåret 1956/57 inte till någon
del kunnat upprätthållas. För budgetåret 1961/62 har SJ:s verksamhet —
efter avskrivningar samt ränteberälcning på statskapitalet — lämnat ett
underskott på drygt 162 milj. kr. eller om man bortser från driftbidraget
drygt 242 milj. kr. Motsvarande siffror för budgetåret 1962/63 utgör 124
resp. 204 milj. kr.

Trafikutredningen räknar med att driften av de trafiksvaga bandelarna
innebär en belastning på SJ:s ekonomi av storleksordningen 200 milj. kr.
per år rid 1960—61 års prisläge och 1958 års trafik. Enär de driftbidrag,
som anslagits sedan 1958, sålunda endast delvis täckt underskotten på de
trafiksvaga järnvägslinjerna, har det enligt utredningens uppfattning inte
varit möjligt för företaget att i önskvärd omfattning genomföra den avsedda

1 Prop/1958: B 1 bil. 8, SU B 6, p. 3, rskr. B 74.

153

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

anpassningen av taxorna till kostnads- och konknrrensförhållandena på
affärsbanenätet. Den ogynnsamma utvecklingen sedan budgetåret 1960/61
av statsbaneföretagets ekonomi har medfört att utrymmet för den avsedda
taxepolitiken under de senaste åren varit särskilt snävt. Utredningen betraktar
det som en av de väsentligaste förutsättningarna för friare förhållanden
på transportmarknaden, att SJ helt kompenseras för trafikeringsplikten
på de trafiksvaga järnvägslinjerna.

För egen del vill jag erinra om att det underskott i SJ :s rörelse, som hänför
sig till de trafiksvaga linjerna, enligt den gällande ekonomiska målsättningen
för statsbaneföretaget skall primärt finansieras genom resultatutjämning
inom företaget. Med hänsyn härtill och till den successiva skärpning
av konkurrensförhållandena, som utvecklats på transportmarknaden
under det sista årtiondet, har statsbaneföretagets taxepolitik i fråga om de
trafikstarka linjerna (affärsbanenätet) måst inriktas på en kortsiktig nettointäktsmaximering.
Taxenivån på affärsbanenätet har sålunda fått avvägas
från den utgångspunkten, att intäkterna på denna del av linjenätet under
den just aktuella verksamhetsperioden skulle så långt detta överhuvudtaget
vore möjligt täcka dels kostnaderna för trafiken på affärsbanenätet och
dels underskottet på de trafiksvaga linjerna. En följd härav har blivit, att
trafikanterna på affärsbanenätet — främst det svenska näringslivet på
grund av att trafikefterfrågan varit relativt okänslig för prishöjningar
inom många delar av godstrafiken — fått betala högre transportavgifter
än som varit motiverade med hänsyn enbart till de företagsekonomiska förhållandena
på affärsbanenätet. Den i förhållande till kostnaderna höga taxenivån
har också medfört en mindre transportvolym för SJ än som eljest
skulle ha varit möjligt. Nämnda taxenivå har givetvis även influerat på taxesättningen
för vissa transporter med konkurrerande transportmedel i en
för transportkonsumenterna oförmånlig riktning. En företagsekonomiskt
icke motiverad resultatutjämning av det slag, som f. n. gäller för statsbaneföretaget
och som jag här redogjort för, är självfallet helt oförenlig med
det av mig förordade trafikpolitiska systemet.

Enligt min mening bör trafikeringsplikten på det trafiksvaga järnvägsnätet
så snabbt som möjligt nedbringas genom energiskt fullföljande av
nedläggningsprogrammet. Till den del trafikeringsplikten kvarstår bör emellertid
ersättning lämnas, som helt täcker härigenom uppkommande underskott.
En dylik ersättning är, såsom jag framhållit vid behandlingen av de
allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken, inte att betrakta såsom en subvention
åt trafikföretaget utan som en ersättning från det allmännas sida för
transporttjänster som företaget självt från företagsekonomiska synpunkter
ej har anledning utföra men som erfordras av olika samhälleliga skäl. Ifrågavarande
ersättning kan sägas utgöra — populärt uttryckt — ett slags
»kollektivbiljett», som staten av nämnda skäl köper av SJ för varje budgetår.
För SJ :s del utgör ersättningen för driften på de trafiksvaga järnvägs -

154

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

linjerna en förutsättning för att företaget skall kunna föra en mer aktiv
taxepolitik. Därvid öppnas bl. a. en möjlighet att pröva om en taxesänkning
i fråga om vissa transporter skulle på längre sikt kunna medföra en ökad
nettointäkt genom trafikvärvning. Eftersom transportkonsumenterna ofta
behöver en långvarig omställning för byte av transportmedel måste SJ därvid
ha möjligheter att föra en långsiktig taxepolitik främst i fråga om vagnslastgodstrafiken,
vilket i sin tur förutsätter att SJ kan beräkna ersättningens
ungefärliga storlek under ett antal år framöver. I detta sammanhang får
man inte heller bortse från att underskotten på driften av de trafiksvaga
järnvägslinjerna f. n. har den storleksordningen, att det torde vara praktiskt
taget utsiktslöst att — utan särskild kompensation för dessa underskott
— skapa balans i företagets ekonomi, även om det från ledningens
och personalens sida göres aldrig så målmedvetna och välplanerade insatser
för att förbättra företagets ekonomiska situation. Psykologiskt sett kan
ett dylikt utgångsläge och framtidsperspektiv självfallet verka i hög grad
hämmande på ledningens och personalens ambitioner att sträva efter balans
i företagets ekonomi.

Under åberopande av vad jag här anfört förordar jag att SJ fr. o. m. budgetåret
1964/65 beviljas full ersättning för underskott på trafiksvaga järnvägslinjer.
Ersättning bör dock ej utgå därest det — med hänsyn till järnvägslinjens
betydelse som förbindelse- eller dubbleringsbana eller med beaktande
av möjligheter till lönsam trafik in. m. — från företagsmässiga
synpunkter kan vara motiverat att fortsätta trafikeringen även om linjen
f. n. lämnar underskott. Detta följer för övrigt av de generella förutsättningar
för dylik ersättning som jag angivit vid behandlingen av de allmänna
riktlinjerna för trafikpolitiken. Även i övrigt bör därvid angivna
villkor gälla jämväl ersättningen till SJ för ifrågavarande järnvägstrafik.

Till grund för bestämning av ersättningens storlek bör ligga en förhandsberäkning
av de trafiksvaga järnvägslinjernas driftresultat för resp. budgetår.
Denna beräkning bör i enlighet med trafikutredningens förslag grundas
på en vart tredje år förnyad bandelsundersökning. Beräkningen av de kostnader
och intäkter, som är hänförliga till de trafiksvaga järnvägslinjerna torde
få ske i huvudsaklig överensstämmelse med de riktlinjer, som angivits av
1942 års järnvägskostnadsutredning. Såsom några remissinstanser framhållit
är därvid uppkommande kostnads- och intäktsfördelningsproblem av
betydande svårighetsgrad. En granskning av tillämpade redovisnings- och
beräkningsprinciper är därför angelägen och jag avser därför att inom kort
hemställa om Kungl. Maj :ts bemyndigande att tillkalla särskild expertis
för att inom kommunikationsdepartementet verkställa en granskning av
riktlinjerna för dessa beräkningar.

För budgetåret 1964/65 har anslagsbehovet av järnvägsstyrelsen på
grundval av en förnyad bandelsundersökning beräknats till 238 milj. kr.
Järnvägsstyrelsens beräkning har preliminärt prövats inom kommunika -

155

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

tionsdepartementet. Anslagsbehovet torde böra anmälas för nästa års riksdag.
I det av järnvägsstyrelsen beräknade anslagsbehovet ingår ersättning
för trafikering av vissa järnvägslinjer, vilka även från företagets synpunkt
kan vara motiverade att trafikera oaktat de f. n. lämnar visst underskott.
Med hänsyn till vad jag tidigare anfört bör ersättning ej utgå
för underskott på dylika banor. Efter avdrag med häremot svarande belopp
kan anslagsbehovet för budgetåret 1964/65 preliminärt uppskattas till ca 200
milj. kr. Såvitt nu kan bedömas torde anslagsbehovet för de närmast följande
budgetåren komma att nedgå med 15 å 20 milj. kr. per år.

Det hittillsvarande driftbidraget till SJ har utgått av allmänna budgetmedel.
Trafikutredningen förordar att så tillsvidare sker även i fortsättningen
och det helt övervägande antalet remissinstanser har inte haft något
att erinra häremot. Enligt min mening bör någon ändring av nuvarande
finansieringsprinciper inte vidtagas och jag förordar sålunda att ersättningen
även i fortsättningen utgår av allmänna budgetmedel.

Den nuvarande partiella kompensationen till SJ för driften av icke lönsamma
järnvägslinjer utgår från ett under rubriken: Driftbidrag till statens
järnvägar anvisat särskilt riksstatsanslag. Med hänsyn till den ändrade karaktär,
som medelsanvisningen till SJ nu föreslås få, synes anslaget — efter
förebild av ett sedan många år utgående principiellt sett likartat anslag för
ersättning till postverket för befordran av tjänsteförsändelser — i fortsättningen
lämpligen böra benämnas: Ersättning till statens järnvägar för
driften av icke lönsamma järnvägslinjer.

I detta sammanhang vill jag även ta upp en speciell taxefråga som aktualiserats
vid nedläggning av trafiksvaga bandelar. De orter som berörs av
en järnvägsnedläggning förlorar förmånen av den genomgående, degressiva
fraktberäkning, som tillämpas på järnvägsnätet. Vid hittills genomförda
nedläggningar har detta visat sig medföra kraftiga ökningar av styckegodsavgifterna,
som kunnat leda till kännbara verkningar främst för en del industriföretag.
För mera långväga styckegodstransporter har sålunda med
normala taxor uppkommit ökningar på upp till 30—40 procent. Trafikutredningen
har studerat frågan om taxemässig samordning av järnvägs- och biltrafik
och därvid avvisat tanken på genomgående fraktberäkning enligt järnvägstaxa
men uttalat sig för vissa övergångsåtgärder i samband med nedläggning
av järnväg. Bl. a. genom av järnvägsstyrelsen beslutade temporära
nedsättningar av billinjeavgifterna i styckegodssamtrafiken och genom
speciella fraktavtal har det i praktiken blivit möjligt att genomföra en successiv
anpassning till det förändrade taxeläget och järnvägsstyrelsen torde
även i fortsättningen tillse att man inte genom plötsligt genomförda, kännbara
höjningar av fraktavgifterna försvårar verksamheten för företag på de
orter, som berörs av hittills och framdeles beslutade omläggningar av trafiken
från järnväg till landsväg.

Frågan om den ekonomiska målsättningen för SJ har senast prövats i

156 Kungl. Mcij. ts proposition nr 191 år 1963

samband med driftbidragsfrågans behandling år 1958. Gällande målsättning
innebär — sedan avskrivningarna fr. o. m. budgetåret 1951/52 grundats på
återanskaffningspriser — i princip krav på full realekonomisk kostnadstäckning
och därutöver förräntning av det bokförda statskapitalet. Förräntningskravet
har sedan budgetåret 1958/59 beräknats efter den räntefot
till vilken förräntningskravet bestämts för statens investeringar i allmänhet.
Sedan hänsyn tagits även till det för vart år beslutade driftbidraget,
har SJ :s taxor i princip beräknats med utgångspunkt från den sålunda angivna
målsättningen, varvid vinsterna på de trafikstarka bandelarna förutsatts
få utjämna kvarvarande förluster på de trafiksvaga.

Förslaget att ersätta den nuvarande resultatutjämningen inom statsbaneföretaget
med en anslagsgivning över statsbudgeten, som innebär full
täckning av underskotten på de trafiksvaga linjerna, har — såsom förut
framhållits — till syfte att ge SJ möjlighet att helt anpassa taxesättningen
på affärsbanenätet efter de trafikekonomiska förutsättningarna på detta
nät. Utgångspunkten för taxekalkylerna bör då vara en för detta nät avpassad
och klart definierad ekonomisk målsättning. I enlighet med trafikutredningens
förslag torde därför en differentiering av den ekonomiska målsättningen
för affärsbanenätet och för de trafiksvaga järnvägslinjerna få
genomföras i samband med den första reformetappen. I fråga om affärsbanenätet
bör målet vara ett visst nettoöverskott och i fråga om de trafiksvaga
järnvägslinjerna en minimering av driftunderskottet och därmed av
behovet av ersättning.

Trafikutredningen har föreslagit att det i affärsbanenätet nedlagda räntepliktiga
statskapitalet skall betraktas såsom till en del — 75 procent —
utgörande främmande kapital i verksamheten och att räntan härpå skall
anses vara en kostnad som skall bestridas före avskrivningar. Återstående
del av det bokförda statskapitalet skall betraktas såsom eget kapital, för
vilket räntan — utdelningen — blir beroende av rörelseresultatet. Frågan
om affärsverkens pris- och taxepolitik och den till grund härför liggande
ekonomiska målsättningen är emellertid föremål för prövning inom den år
1962 tillsatta affärsverksutredningen. Med en mera genomgripande ändring
av den ekonomiska målsättningen för SJ torde därför böra anstå i avvaktan
på resultaten av affärsverksutredningens arbete. Den nuvarande
ekonomiska målsättningen för SJ som helhet bör sålunda i vad gäller affärsbanenätet
tillsvidare bibehållas. Vad trafikutredningen förordat beträffande
nedskrivning av statskapitalet för de trafiksvaga linjerna kan jag i
princip ansluta mig till. Åt järnvägsstyrelsen torde därför böra uppdragas
att göra härför erforderliga undersökningar. Ställning bör härefter tagas till
frågan med vilket belopp nedskrivning skall ske och till därmed sammanhängande
förräntningsspörsmål. Frågan om tidpunkten för nedskrivningen
liksom om takten för densamma torde få avgöras med hänsyn till vad som
därvid befinnes lämpligt.

157

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 dr 1963

I första etappen enligt utredningens handlingsprogram ingår även förslag
att till utredning i särskild ordning hänvisa frågan huru uppkommande
differens mellan SJ:s aktuella pensionsutgifter och företagets försäkringstekniskt
beräknade pensioneringskostnader under de närmaste decennierna
skall finansieras. Järnvägsstyrelsen har låtit verkställa en sådan utredning
och styrelsen har i skrivelse i augusti 1962 i samband med anslagsberäkningarna
för budgetåret 1963/64 redovisat resultatet av denna utredning.
Styrelsen framhåller att antalet pensionstagare vid SJ stigit mycket starkt
under de senaste decennierna och att denna ökning till huvudsaklig del
beror på förstatligandet av enskilda järnvägar men till en del också på den
ojämna åldersfördelning, som uppkommit genom stor nyrekrytering av personal
under vissa tidigare perioder. Av pensionstagarna vid SJ beräknas 40
procent vara tidigare anställningshavare vid förstatligade enskilda järnvägar.
Förstatligandet medförde att pensionsnivån väsentligt höjdes för övertagna
anställningshavare samtidigt som pensionsåldern sänktes för en stor
del av den aktiva personalen. Då de av SJ från de enskilda järnvägarnas pensionsinrättningar
övertagna tillgångarna högst motsvarade det matematiska
värdet av pensionsförsäkringarna enligt de vid de enskilda järnvägarna
gällande normerna, har SJ fått vidkännas en betydande ekonomisk belastning.
Härtill kommer sedan 1960 betalning av arbetsgivarebidrag till allmänna
tilläggspensioneringen (ATP) för framtida pensionsförpliktelser.

Under åberopande av dessa förhållanden har styrelsen hemställt att det
åliggande att förränta statskapitalet, som åvilar SJ, måtte från och med
budgetåret 1963/64 nedsättas med ett belopp som motsvarar differensen
mellan SJ :s faktiska pensionsutgifter inklusive ATP, å ena sidan, och försäkringsteknislct
beräknade pensionskostnader, å andra sidan. Sistnämnda
kostnader har styrelsen beräknat uppgå till 20 procent av de totala löneutgifterna
och den nämnda differensen har för budgetåret 1963/64 beräknats
till 70 milj. kr.

De i denna fråga hörda remissmyndigheterna har icke ansett sig kunna
tillstyrka den föreslagna ändrade bedömningen av SJ :s pensionsförpliktelser.
Jag delar remissmyndigheternas uppfattning att frågans slutliga bedömning
bör anstå i avvaktan på affärsverksutredningens överväganden. I detta
sammanhang har jämväl aktualiserats frågan huruvida det i avvaktan
på resultatet av affärsverksutredningens arbete vore motiverat att taga i
anspråk vissa tidigare avsatta medel för framtida pensionsändamål. Ett
ställningstagande i denna fråga torde emellertid böra ske först i samband
med att riksdagen underställes beräkningen av ersättning för budgetåret
1964/65 till SJ för driften av icke lönsamma järnvägar.

I den andra reformetappen bör, såsom jag tidigare nämnt, en uppmjukning
göras beträffande vissa speciella förpliktelser som nu åvilar såväl SJ
som de enskilda järnvägarna och som inle har sin fulla motsvarighet inom
konkurrerande transportgrenar.

158

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

De föreskrifter om järnvägars transportplikt, som är intagna i 1925 års
järnvägstrafikstadga, innebär att järnväg är skyldig att mot vederbörligen
fastställda avgifter mellan för allmän trafik upplåtna stationer befordra personer,
gods m. m. under förutsättning bl. a. att befordringen kan ske med
tillgängliga transportmedel. Transportplikten kan i fråga om gods också
sägas innefatta i stadgan föreskriven skyldighet att utföra transport inom
viss tid. För att bereda tillfälliga vagnbeställare och befraktare av lågtarifferat
gods samma möjligheter till godsbefordran som stortrafikanter och
befraktare av högtarifferat gods finns dessutom bestämmelser om likabehandling
av på en och samma dag inkomna vagnbeställningar vid fördelning
av de vagnar som finns tillgängliga på ifrågavarande station.

I vad gäller det principiella kravet på i möjligaste mån lika villkor i konkurrensen
mellan olika transportmedel kan sägas att formell likställighet
i fråga om transportplikt råder mellan järnvägarna och den yrkesmässiga
biltrafiken, medan sjöfart och inrikes luftfart ej är underkastade dylika
bestämmelser. De bristande kontrollmöjligheterna liksom möjligheten att
i fråga om styckegods i beställningstrafik och transportförmedling fordra
betalning för hel billast har emellertid gjort transportplikten illusorisk inom
den yrkesmässiga lastbilstrafiken och någon motsvarighet till den för järnvägarna
stadgade skyldigheten att befordra gods med viss lägenhet finns
inte i fråga om övriga reguljära transportmedel. Endast beträffande järnvägarna
kan transportplikten därför sägas ha reell innebörd.

Såsom trafikutredningen framhållit har transportplikten medfört att
järnvägen i viss mån kommit att tjäna som en för övriga transportmedel gemensam
transportreserv. Detta har lett till att järnvägens fasta anläggningar
och rullande materiel m. m. måst ges större dimensioner än vad som
är motiverat från företagsekonomisk synpunkt, vilket är en icke obetydlig
ekonomisk belastning. I och med tillkomsten av alternativa transportmedel
har det samhälleliga intresset av transportpliktens bibehållande successivt
försvagats, och vid genomförandet av ett mer konkurrensfrämjande system
synes motiverat att befria SJ och övriga järnvägsföretag från deras nuvarande
allmänna transportplikt. Motsvarande ändring föreslås i det följande
såvitt avser nuvarande bestämmelser för den yrkesmässiga lastbilstrafiken.
I de fall, där skyldighet att trafikera icke lönsamma järnvägslinjer även
i fortsättningen kommer att åvila SJ, d. v. s. där trafik upprätthålles med
ersättning från det allmänna, är det däremot naturligt att även transportplikten
bibehålies. Föreskrifter härom torde få lämnas i samband med den
reglering, som bestämmer trafikeringspliktens omfattning. Som en konsekvens
av den allmänna transportpliktens borttagande bör i enlighet med
utredningens förslag även de i järnvägstrafikstadgan intagna bestämmelserna
rörande likabehandling vid vagntilldelning utgå.

Enligt gällande bestämmelser för taxesättningen har SJ, såsom jag kommer
att närmare beröra i det följande, möjlighet att göra företagsekonomiskt
motiverade nedsättningar av maximitaxorna. Dessa nedsättningar kan vara

159

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

antingen generella eller ha formen av separata fraktavtal. I järnvägstrafikstadgan
är föreskrivet att alla ändringar i befordringsavgifterna skall offentliggöras
på bl. a. de av ändringen berörda stationerna. Av SJ ingångna separata
fraktavtal är även på grund av företagets karaktär av statligt verk
offentligen tillgängliga.

Det ligger i sakens natur att generellt gällande taxor måste offentliggöras.
När det gäller genom separata fraktavtal medgivna taxenedsättningar är
förhållandet däremot ett annat. Här föreligger ett näringspolitiskt intresse
att alla transportgrenar har antingen samma skyldighet att hålla dylika avtal
offentliga eller samma rätt att icke offentlighålla avtalen. Såsom trafikutredningen
framhållit kan det inte komma ifråga att för övriga transportgrenar
införa någon motsvarighet till den nuvarande skyldigheten för järnvägarna
att offentliggöra taxenedsättningar. Med hänsyn härtill bör i enlighet
med utredningens förslag järnvägarna befrias från skyldigheten att
offentlighålla genom separata fraktavtal medgivna taxenedsättningar. För
SJ :s del erfordras härvid •—• förutom ändring av järnvägstrafikstadgans bestämmelser
— även ändring av lagen den 28 maj 1937 om inskränkningar
i rätten att utbekomma allmänna handlingar. Denna fråga torde i annat
sammanhang komma att anmälas av chefen för justitiedepartementet.

Även den nu i järnvägstrafikstadgan föreskrivna likabehandlingen av
trafikanterna i taxehänseende bör slopas. Såsom utredningen framhållit
torde SJ liksom de enskilda järnvägarna ändock finna det nödvändigt att
tillämpa vissa likabehandlingsprinciper i taxehänseende liksom också i fråga
om vagntilldelningen.

Liksom frågan om den ekonomiska målsättningen för SJ har även principerna
för SJ :s taxesättning senast prövats i samband med driftsbidragsfrågans
behandling år 1958. I enlighet med 1948 års järnvägstaxekommittés
förslag och i huvudsaklig överensstämmelse med redan dessförinnan
tillämpade taxeprinciper innebär de 1958 angivna riktlinjerna för SJ:s
taxesättning, att avgifterna inte får överskrida av Kungl. Maj :t fastställda,
i tid och rum enhetliga taxor. För vissa delar av taxeområdet har Kungl.
Maj :t delegerat rätten att bestämma grunderna för taxesättningen till
järnvägsstyrelsen. Detta gäller bl. a. frakt- och ilstyckegodssändningar under
200 kg och vissa tilläggsavgifter inom persontrafiken såsom snälltågstillägg,
sovplatsavgifter etc.

Med hänsyn till SJ :s karaktär av allmänföretag skall taxorna — inom
ramen för det ekonomiska avkastningskravet — enligt nämnda riktlinjer
för taxesättningen i princip vara avvägda på sådant sätt, att största möjliga
trafikvolym erhålles. Supplementärt gäller att ingen trafik får vara direkt
förlustbringande.

Systemet med maximitaxor innebär att järnvägsstyrelsen äger medgiva
sådana avgiftsnedsättningar, som kan anses vara av behovet påkallade och
förenliga med SJ:s ekonomiska intresse.

Trafikutredningen har inte närmare behandlat SJ:s taxesättning men har

160

Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

angivit vissa allmänna riktlinjer för anpassning av taxesystemet till en transporthushållning
med en effektiv konkurrens på transportmarknaden. Enligt
utredningen är det nuvarande systemet med i tid och rum enhetliga maximitaxor
inte förenligt med den strävan mot transportavgifternas avvägning efter
kostnadsstruktur och efterfrågeförhållanden, som utredningen funnit
böra vara vägledande. Utredningen har föreslagit att nuvarande maximitaxor
i den andra reformetappen ersättes av ett system med normaltaxor, vilka må
kunna såväl under- som överskridas vid avgiftssättningen i det enskilda fallet.
Avvikelserna från normaltaxorna kan därvid ha formen av antingen
specialtariffer eller separata transportavtal. Det bör vidare enligt utredningen
tillkomma järnvägsstyrelsen att själv bestämma SJ:s taxesättning.

Med hänsyn till det inom affärsverksutredningen pågående arbetet och
även till den diskussion rörande taxesättningsprinciperna som pågår i internationella
sammanhang är jag för egen del inte beredd att förorda övergång
till det av utredningen föreslagna systemet med normaltaxor. Av samma
skäl bör bestämmanderätten över taxorna tillsvidare ligga kvar hos Kungl.
Maj :t, dock att befogenheten att besluta i fråga om vissa i allmänna taxan
ingående rabatterade avgifter t. ex. månadsbiijetter torde böra delegeras till
järnvägsstyrelsen. I och med den nu föreslagna ersättningen för viss järnvägstrafik
och med beaktande av de befogenheter som järnvägsstyrelsen
numera har beträffande specialtariffer bör företaget likväl ha goda möjligheter
att föra eu aktiv till kostnads- och konkurrensförhållandena anpassad
taxepolitik. De principiella synpunkter på SJ :s taxesättning som
framförts av trafikutredningen synes böra övervägas inom affärsverksutredningen.

I den tredje reformetappen bör SJ enligt utredningen få rätt att tillämpa
efter konjunkturläget variabla avskrivningar. Förslag till dylik resultatutjämning
mellan olika år har tidigare framlagts av 1948 års järnvägstaxekommitté
men föranledde ingen åtgärd från statsmakternas sida (prop.
1958 A 77). Innan frågan tas upp till ny prövning torde den böra närmare
studeras inom affärsverksutredningen bl. a. mot bakgrunden av här förordade
trafikpolitiska riktlinjer. Jag är därför inte beredd att nu lägga
fram förslag på denna punkt.

Sedan de av mig föreslagna reformerna genomförts bör järnvägarna på ett
helt annat sätt än för närvarande vara rustade att hävda sig i konkurrensen
på transportmarknaden, vilket — såsom jag tidigare berört — är av stor
trafikpolitisk betydelse för att nå en uppdelning mellan de olika transportmedlen
som överensstämmer med deras kostnads- och kvalitetsmässiga
förutsättningar.

Såsom jag framhållit i det föregående är arbetet för att skapa balans i
SJ:s ekonomi inriktat på att koncentrera företagets verksamhet genom nedläggning
av trafiksvaga bandelar, indragning av olönsamma stationer etc.

161

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

och att jämsides härmed rusta upp bana och materiel på nätet i övrigt för
att SJ skall kunna effektivt konkurrera med övriga transportmedel. Det
är emellertid därutöver angeläget att det pågående rationaliseringsarbetet
inom företaget energiskt fullföljes i huvudsaklig överensstämmelse
med det program, som järnvägsstyrelsen lagt fram och som jag översiktligt
redovisat i det föregående. Bl. a. krävs fortsatta målmedvetna insatser för att
genom ökad service och smidigare taxesättningar öka SJ :s andel av det totala
trafikarbetet, vilket i främsta rummet gäller godstrafiken i vagnslaster.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte

1. föreslå riksdagen att godkänna de av mig förordade
grunderna för ersättning till statens järnvägar för driften
av icke lönsamma järnvägslinjer, att gälla från och med
budgetåret 1964/65;

2. bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande över de av
mig förordade reformåtgärderna i övrigt.

6 — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

162

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Y. Reformer på landsvägstrafikens område
Trafikutredningen

Undantag från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser

Enligt 2 § första stycket YTF är från tillämpningen av förordningens
bestämmelser undantagna vissa transporter med ambulansbil, transporter
med moped och bärgningsbil samt transporter av mjölk, mjölkprodukter,
ägg, sockerbetor eller betmassa ävensom av slaktdjur till slakteri.

Syftet med gällande undantag i fråga om transporter av mjölk, mjölkprodukter,
ägg och slaktdjur, vartill år 1951 lagts även transporter av sockerbetor
och betmassa, har enligt förarbetena varit att till gagn för såväl
konsumenter som producenter söka underlätta omsättningen av ifrågavarande
varuslag. Vad bettransporterna beträffar var utgångspunkten svårigheten
för betodlarna till följd av brist på yrkeslastbilar att under den
kortvariga men intensiva betkampanjen få sina transporter verkställda enligt
uppgjord leveransplan. Möjlighet att anlita exempelvis mjölktransportbilar
ansågs böra finnas, varjämte betodlarna borde få fritt begagna sina
egna fordon (bilar och traktortåg) för transporter för andra lantbrukares
räkning.

Undantaget för betor och betmassa synes av praktiska skäl böra utsträckas
till att omfatta jämväl bet for, som i ganska stor utsträckning tages
såsom returlast vid leverans av betor till sockerbruken. I vissa fall torde
trängande behov av snabb tillgång till extra transportmedel utgöra skäl för
ett undantagande. Enligt gällande bestämmelser är, såsom nämnts, redan
transporter av betor och betmassa undantagna, vilket tilldels motiverats
av dylikt behov. Härtill torde av samma skäl böra fogas transporter av
fabriks potatis samt pulpa och drank ävensom av konservärter och andra
trädgårdsprodukter från odlare till konservfabrik.

Undantaget i fråga om transporter med moped — som tillkom år 1953
— har föranletts dels av att transportarbetet med dylika fordon ansetts
vara av ringa betydelse från transporthushållningssynpunkt, dels av den omständigheten,
att dessa icke körkortspliktiga fordon vid en tillämpning av
YTF.s bestämmelser i regel endast kunde framföras av förare med trafikkort.
Av delvis samma skäl torde detta undantag böra utsträckas att omfatta
jämväl transporter med registrerad motorcykel.

För att transportapparaten i vårt land vintertid skall kunna fungera ostört,
är det nödvändigt att lastfordon i förekommande fall kan i tillräckligt antal
utan dröjsmål mobiliseras för snöröjning på vägar och gator. Med den
nuvarande ordningen kan det ej undvikas, att det kan gå åtskilliga dagar

163

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

efter transportbehovets uppkomst innan en extra lastbil pa nytt trafiktillstånd
kan insättas för yrkesmässiga transporter av snö. Ett snabbare
insättande av extra lastbilar utgör möjligheten att på förhand utfärda
s. k. reservtillstånd. Reservtillståndssystemet har, där det genomförts, regelmässigt
inneburit att redan etablerade åkerier fått sina ordinarie trafiktillstånd
utökade med ett eller flera reservtillstånd. Däremot torde
reservtillstånd för användning av lastbilar, vilka normalt brukas i annan
verksamhet än åkerirörelse, i regel icke ha meddelats av biltrafiknämnden
och länsstyrelserna. Detta har medfört, att intresset för utverkande av
reservtillstånd begränsats till sådana fall, där åkeriföretagarna kunnat påräkna
så pass hög sysselsättning i beställningstrafik för den på reservtillståndet
insatta bilen, att merintäkterna därav överstigit merkostnaderna
för hållandet av bilen.

Reservtillståndssystemet drar enligt utredningen betydligt större samhällsekonomisk
kostnad än om den lediga kapaciteten hos för egentransport
huvudsakligen sysselsatta lastbilar utnyttjas såsom transportreserv,
vilket är av betydelse, när det gäller utväljandet av delområden inom
transportväsendet, som lämpar sig för omedelbara lättnader i regleringssystemet.
Härtill kommer de delade meningarna om trafiktillståndssystemets
effektivitet i fråga om säkerställandet av snabba utryckningar, då
ordinarie åkarbilar icke förslår för snöröjningen. Vad slutligen angår
uppgivna svårigheter för den yrkesmässiga lastbilstrafiken under vintermånaderna,
så må framhållas, att åkeriernas lastbilar säkerligen kommer
att alltjämt vara med i anbudsgivningen på här ifragavarande område och
sannolikt få ombesörja den helt övervägande delen av snötransporterna.

Trafikutredningen anser sålunda, att ett motiverat behov av lättnader i
regleringen av här ifrågavarande transporter föreligger. När det gäller att
avgöra, huruvida allenast behovsprövningen bör tagas bort eller ett allmänt
undantagande av snötransporterna från YTF :s bestämmelser bör ske, vore
det givetvis i enlighet med trafikutredningens principiella inställning önskvärt
att de personer, som önskade utföra yrkesmässiga snötransporter,
underkastades lämplighetsprövning på samma sätt som övriga trafikutövare.
Emellertid skulle det med lättnaden eftersträvade syftet att möjliggöra
snabba utryckningar förfelas, om trafiktillståndssystemet bibehölles,
såvida ej för ett mycket stort antal privata lastbilar reservtillstånd meddelades.

Beträffande renhållningstransporter har olika uppfattningar förekommit
huruvida de varit att hänföra till godsbefordran i YTF :s mening. Detta på
grund av att transporterna avser befordringsobjekt, som saknar värde och
endast måste undanskaffas. Poliskammaren i Stockholm anser renhållningstransporterna
ej hänförliga till yrkesmässig trafik, varför trafiktillstånd
där ej kräves, medan i länen dessa transporter i regel underkastas
tillståndsprövning. Utredningen framhöll i betänkande I bl. a., att dessa

164

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

transporter är av utpräglat lokal natur och att deras frigivande med sannolikhet
icke medför nämnvärda återverkningar på den mera långväga godstrafiken.
Den för renhållningstransporter tillgängliga vagnparken torde
icke komma att i någon större grad öka genom ett frigivande av transporterna.
Utredningen föreslog därför att de skulle undantagas från behovsprövning.
I yttrandena över betänkande I ifrågasatte några remissinstanser,
om icke de ifrågavarande transporterna borde helt undantagas från tillämpning
av YTF:s bestämmelser, närmast av det skälet att en lämplighetsprövning
redan ägde rum genom vederbörande kommunala organ. Utredningen
föreslår i betänkande III, att renhållningstransporter med lastbil
eller traktortåg helt undantages från YTF:s tillämpning.

Ett av de mera angelägna önskemålen om en uppmjukning av YTF:s
bestämmelser rör användningen av jord- och skogsbrukets traktorer för
yrkesmässiga transporter av skogsprodukter. Trafikutredningen anför i betänkande
I bl. a., att ett ianspråktagande för transportändamål av den lediga
kapaciteten hos jordbrukstraktorerna trafikpolitiskt sett kan antas
medverka till en transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad
under förutsättning att den lokala godstransportapparaten i övrigt
anpassas efter trafikbehovet.

Enligt en på 1951/1952 ars förhållanden baserad undersökning av bl. a.
kostnaderna för virkestransporter med traktordragna fordon och med lastbil,
vilken utförts vid jordbrukstekniska institutet (Jordbrukstekniska institutets
meddelande nr 243, år 1952), kunde traktortågen vid nämnda
tid kostnadsmässigt erbjuda lastbilarna konkurrens vid körning å enbart
bilväg på transportavstånd upp till 15 å 20 km och vid körning kombinerat
å skogsväg (3 km) och bilväg på totala transportavstånd upp till 10 å 15
km. Dessa konkurrensgränser har sedermera genom den år 1954/1955
höjda motorfordonsbeskattningen förskjutits till traktortågens favör, men
man torde i dagens läge icke kunna räkna med att traktortågen kostnadsmässigt
kan erbjuda lastbilarna konkurrens på transportavstånd över 20 å
25 km.

Vid det förhållandet att landets traktorbestånd för närvarande kan beräknas
överstiga 180 000 enheter (1/1 1960 totalt 175 255 traktorer, varav
173 644 med gummihjul och 1 611 med band) och till helt övervägande del
utgöres av jordbrukstraktorer, och att dylika traktorer i stor utsträckning
utnyttjas för kortare transporter i skogsbruket samtidigt som antalet
på trafiktillstånd insatta traktorer uppgår till ca 800, står det klart att i ej
obetydlig omfattning en faktisk övergång av skogstransporter från lastbil
till traktortåg — utan trafiktillstånd — redan skett eller också att de

tidigare med hästfordon utförda skogstransporterna i viss omfattning _

likaledes utan sådant tillstånd — direkt överflyttats till traktortåg.

Anförda förhållanden talar för att den strukturförändring, som ett frigivande
av de yrkesmässiga traktortågstransporterna kan komma att med -

165

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

föra på skogsbrukets transportmarknad, icke blir av alltför genomgripande
natur, och att den överdimensionering av lastbilsbeståndet, som under ett
övergångsskede eventuellt skulle kunna uppkomma, därför knappast kan
befaras få sådana proportioner, att den i och för sig inger betänkligheter
med avseende på dess inverkan på transporthushållningen. Den förbättrade
transportmedelstillgången på de i väsentlig grad åtskilda verksamhetsområden,
som lastbilar och traktortåg har, synes i erforderlig utsträckning garantera
att trafikbehoven blir täckta.

Emellertid måste också trafiksäkerhetssynpunkter anläggas på en genom
frigivning av yrkesmässig traktortågstrafik uppkommande ökning av vägtrafiken.
En viss fara i förevarande sammanhang kan enligt trafikutredningens
mening föreligga däri att enligt vägtrafikförordningens (VTF) bestämmelser
till traktor kopplat släpfordon icke behöver vara besiktigat.

Vad beträffar frågan om förarkompetens vid framförande av traktortåg
i yrkesmässig trafik, så föreligger enligt YTF skyldighet för förare att
inneha trafikkort, vilket innebär krav bl. a. på god körskicklighet vid
förande av motorfordon. Regelmässigt torde emellertid trafiktillståndsmyndigheterna
vid tillämpning av It § YTF dispensera från trafikkortsplikten,
när det gäller traktortågstransporter. Utredningen finner det emellertid
angeläget, att utvecklingen efter frigivandet noga följes av trafiksäkerhetsvårdande
myndigheter, utredningar och organisationer samt att, om
så skulle visa sig erforderligt, ytterligare trafiksäkerhetsföreskrifter i fråga
om traktortrafiken utfärdas.

Av hänsyn till väghållningen torde den ifrågasatta friheten icke böra
omfatta andra än med gummihjul försedda traktorer. I praktiken innebär
detta knappast någon nämnvärd inskränkning, då mer än 99 procent av
traktorbeståndet består av gummihjulsförsedda fordon.

Enligt utredningens mening bör den ifrågasatta lättnaden ske i form
av ett undantag från YTF:s bestämmelser om yrkesmässig trafik, även om
det i och för sig kunde vara önskvärt att förordningens bestämmelser om
förares arbets- och vilotid ägde tillämpning också på den yrkesmässiga
traktortågstrafiken. Frågan härom tillhör emellertid den mera genomgripande
revisionen av YTF.

Ett hinder för frigivande av traktortågstrafiken har varit, att vid hittillsvarande
förhållanden på vägtrafikbeskattningens område, enligt vilka traktortågstrafik
på väg endast i obetydlig omfattning via drivmedclsbeskattningen
bidrar till väghållningsutgifternas täckande, den härigenom uppkomna
olikheten i kostnadsvillkor mellan lastbilar och traktortåg kan befaras
vid ett frigivande medföra en snedvridning av konkurrenssituationen,
som i sin tur i viss mån måste leda till en samhällsekonomiskt felaktig
trafikuppdelning. Trafikutredningen anförde därför i betänkande I, att ett
frigivande av traktortågslransporterna intimt hängde samman med hela
spörsmålet om vägtrafikens beskattning och sålunda förutsatte alt beskatt -

166

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ningsfrågan löstes antingen definitivt efter slutförandet av den pågående
revisionen av denna beskattning eller ock i provisorisk form dessförinnan.
1 betänkande III framhåller trafikutredningen, att ett frigivande av skogskörslor
med traktortåg bör —• om beskattningsfrågans lösande med anledning
av remisskritiken av ett av utredningen i betänkande I framlagt
förslag till provisorisk beskattning av traktorer tillsvidare skjutes till den
andra reformetappens genomförande — begränsas till vad som svarar mot
det uppgivna användningsbehovet. Ett fritt transportavstånd om 15 km på
allmän väg torde •—- med särskilt beaktande av förhållandena i Norrland —
kunna anses till fyllest.

Från och med den första reformetappen bör således enligt trafikutredningen
från tillämpningen av yrkestrafikförordningens bestämmelser ytterligare
undantagas

1) transporter av betfor;

2) transporter av fabrikspotatis till stärkelsefabrik eller bränneri, av
pulpa eller drank från sådan anläggning samt av konservärter eller andra
trädgårdsprodukter från odlare till konservfabrik;

3) transporter med registrerad motorcykel;

4) transporter av snö och is i samband med snöröjning;

5) renhållningstransporter; samt

6) sådana med traktortåg i skogsbruket utförda transporter av rundvirke,
ved, flis eller träkol, som icke framgår på allmän väg eller, där så sker,
på sådan väg ej äger rum på vägsträcka överstigande 15 km.

Från och med den andra reformetappen bör enligt trafikutredningen ytterligare
helt undantagas från tillämpningen av YTF:s bestämmelser sådana
transporter med traktortåg av lantbruksprodukter eller förnödenheter
för lantbruket, som icke framgår på allmän väg, eller, där så sker, på sådan
väg ej äger rum på vägsträcka överstigande 15 km. Till skillnad från
skogskörslorna med traktortåg torde de transporter av lantbruksprodukter
och förnödenheter för lantbruket, som lantbrukare utför med traktortåg
för andra lantbrukares räkning, ofta framgå på allmänna vägar. Det torde
dock här såsom regel röra sig om mera sporadiskt förekommande, lokalt
begränsade körningar. Att helt undantaga ifrågavarande slag av transporter
från YTF :s bestämmelser och därmed från trafikkortsplikt skulle medföra
allvarliga trafiksäkerhetsrisker. En medelväg synes därför vara att begränsa
friheten till de rent lokala körningarna på samma sätt som i fråga
om skogskörslorna med traktortåg, vilket skulle förhindra en mer intensiv
och systematisk åkeriverksamhet, som icke vore underkastad trafikkortshestämmelser,
utan att omöjliggöra de mera sporadiskt förekommande lokala
körslorna. Trafikutredningen har funnit denna lösning vara den för
ändamålet bäst lämpade.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

167

Undantag från föreskriven behovsprövning

Enligt gällande rätt äger juridisk person, som bildats för att med egna
lastbilar tillgodose sina delägares behov av godstransporter — s. k. kooperativ
körning •— icke göra detta utan att inneha härför gällande trafiktillstånd,
såvida icke delägarskapet är på sådant sätt begränsat, att fordonen
icke kan anses tillhandahållna allmänheten.

Klart torde stå, att i dagens läge jordbruks-, köpmanna- och konsumentkooperationen
ej annat än i undantagsfall kan genom för ändamålet tillskapade
transportorgan tillhandagå sina medlemmar med yrkesmässiga
transporttjänster medelst lastbilar.

För den successiva uppmjukningen av den gällande biltrafikregleringen
på godstrafikens område har trafikutredningen till prövning upptagit det
av 1944 års trafikutredning på sin tid framlagda förslaget om fri kooperativ
körning. Enligt 1953 års trafikutredning synes det inom vissa näringsområden
— främst inom jordbruket samt vissa delar av köpmanna- och
konsumentkooperationens områden — vara av behovet påkallat att bereda
bolag eller föreningar, som bildats med uppgift att tillgodose delägarnas
eller medlemmarnas behov av transporter med lastbil, författningsenlig
möjlighet att utan trafikmässig behovsprövning själva yrkesmässigt ombesörja
dessa transporter. 1953 års trafikutredning framhåller att den för sin
del är inriktad på ett slopande av behovsprövningen vid kooperativ körning
med bibehållande i övrigt av trafiktillståndssystemet.

Trafikutredningen har icke räknat med att den fria kooperativa körningen
kommer att få en sådan omfattning, att den yrkesmässiga trafikens
trafikunderlag mera avsevärt skulle ändras och därmed större strukturella
förändringar inträda med väsentliga följder för de i åkeribranschen engagerade.
Trafikutredningen framhåller att behov av möjlighet att anordna
kooperativ körning främst föreligger i fråga om lokala transporter. Utredningens
i betänkande I framlagda förslag om temporär begränsning av
liberaliseringen till lokala transporter inom eget och angränsande län dikterades
av önskemålet att innan frågan om fjärrtrafikens ordnande lösts
och medan YTF:s reglering av den yrkesmässiga fjärrtrafiken sålunda kvarstod
oförändrad, icke skapa möjlighet till en okontrollerad fjärrtrafik i
form av kooperativ körning. Ett företag i Stockholm och ett i Malmö skulle
exempelvis kunna, om den fria kooperativa körningen ej var begränsad
till »eget och angränsande län», samgå för utförande av transporter från
Stockholm till Malmö för det ena företaget och från Malmö till Stockholm
för det andra företaget och därigenom etablera en ren fjärrtrafik med
last i båda riktningarna. En dylik transportanordning vore i och för sig
företags- och samhällsekonomiskt riktig, men med hänsyn till att den
yrkesmässiga fjärrtrafiken med lastbil icke samtidigt föreslogs bli omedelbart
fri borde etablerandet av kooperativ körning i fjärrtrafik böra under -

168

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

kastas motsvarande övergångsregler som den yrkesmässiga fjärrtrafiken i
övrigt. Utredningen föreslår sedermera i betänkande III att dessa synpunkter
skall tillgodoses, icke genom begränsning till »eget och angränsande
län» utan genom att behovsprövningen borttages i fråga om kooperativ körning
endast med lastbil om högst 6,5 tons maximilast, resp. med lastbil
jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger 8 ton,
och nyttjas i huvudsak för lokaltrafik. Genom att behovsprövningen för
kooperativ körning med fordon, vilkas maximilast ligger under de här
angivna viktgränserna, helt slopas, skulle kvarstående behovsprövning för
kooperativ körning i enlighet med utredningens i betänkande I framlagda
kompetensfördelningsförslag (jfr s. 181) komma att handhas uteslutande
av statens biltrafiknämnd, som är tillståndsmyndighet för den yrkesmässiga
fjärrtrafiken.

För att motverka uppkomsten av maskerade åkerirörelser anser utredningen
att rätten till kooperativ körning bör förbehållas bolag (aktiebolag
eller handelsbolag) eller förening (ekonomisk förening), vars samtliga
delägare eller medlemmar visats ha behov av godstransporter för egen
rörelse. I transportsammanslutningens verksamhet kan användas lastbilar
och släpfordon, som tillhör transportsammanslutningen eller av denna förhyrts
från någon av dess medlemmar (delägare) eller från utomstående.
Förare till bilarna kan däremot tillhandahållas allenast av sammanslutningen,
ty om medlem (eller utomstående) tillhandahåller bil med förare
kommer medlemmen själv att utöva yrkesmässig trafik. Trafiktillståndet
bör där länsstyrelsen så för kontrollen prövar nödigt, innehålla det villkoret,
att ändring i delägar- eller medlemssammansättningen skall anmälas
till tillståndsmyndigheten, som i ifrågakommande fall kan ompröva
tillståndet. Även genom den bibehållna lämplighetsprövningen får länsstyrelsen
prövningsmöjlighet beträffande sammanslutningens bona fide-karaktär.

Vad angår föreskriften i 9 § 1 mom. YTF om infordrande av yttranden
över trafiktillståndsansökan synes den endast böra tillämpas på kooperativ
körning i den omfattning, vartill länsstyrelsen finner skäl. Härigenom torde
en betydligt förenklad handläggning kunna ske.

Transporträtt i kooperativ körning bör givetvis — såvida icke efter behovsprövning
annat av trafiktillståndsmyndigheten medges — omfatta
endast transporter för sammanslutningens delägare eller medlemmars räkning.

Bestämmelserna i 23 § 1 mom. och 29 § YTF om transportplikt resp. taxa
i yrkesmässig trafik torde i regel icke ha någon funktion att fylla i fråga
om den kooperativa körningen.

Trafikutredningen föreslår att från och med den första reformetappen
den i 12 § YTF intagna föreskriften om prövning av behövligheten av
ifrågasatt yrkesmässig trafik slopas, då ansökan om trafiktillstånd av*

169

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ser rätt för bolag eller förening, vars samtliga delägare eller medlemmar
visas ha behov av godstransporter med lastbil för egen rörelse och vars huvudsakliga
uppgift är att tillgodose dessa behov, att uteslutande för delägares
eller medlems räkning utföra dylika transporter i beställningstrafik
med lastbil om högst 6,5 tons maximilast, resp. med lastbil jämte släpvagn,
vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger 8 ton.

Enligt 2 § YTF är för närvarande från tillämpning av bestämmelserna
om yrkesmässig trafik undantagna bl. a. transporter uteslutande av vissa
varuslag, nämligen mjölk, mjölkprodukter, ägg, sockerbetor och betmassa
ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri. Med det vitt utgrenade
nät av uppsamlingslinjer för mjölk, som så småningom uppstått,
är det naturligt att önskemål från allmänhetens sida på skilda håll uppkommit
att få möjlighet att med lastbilarna på dessa linjer sända paket
och annat styckegods, respektive få dylika sändningar hemtransporterade
i samband med skummjölksutkörningen. Med hänsyn såväl till intresset
av ett förbättrat utnyttjande av den tillgängliga transportkapaciteten som
till önskemålet att motväga den till följd av järnvägs- och busslinjenedläggningar
fortgående uttunningen av det reguljära linjenätet på landsbygden
synes det angeläget att utröna i vad man lättnader för sändning
av fyllnads- och returgods med mjölklinjebilar kan på nuvarande stadium
inbegripas i den successiva uppmjukningen av trafiktillståndsregleringen.

I en vid 1947 års riksdag väckt motion II: 247 hemställdes om revision
av YTF i syfte att undanröja de hinder, som förordningen kunde innebära
emot ett rationellare ordnande av godstransporterna på landsbygden. I motionen
framhölls bl. a., att ett ändamålsenligt utnyttjande av redan befintliga
transportmöjligheter måste anses önskvärt. Det kunde icke anses såsom
en rationell ordning, att en lastbil, som dagligen transporterade mjölk,
icke ägde utan risk för åtal samtidigt betjäna ortsbefolkningens behov av
paket- och varutransporter. Riksdagen fann emellertid —- i enlighet med
andra lagutskottets utlåtande nr 20 — icke lämpligt att ta ställning till de
i motionen påtalade förhållandena, innan resultatet av 1944 års trafikutrednings
arbete förelåg. 1944 års trafikutrednings sedermera avgivna förslag
har icke föranlett någon ändring av bestämmelserna i YTF.

1953 års trafikutredning föreslår, att trafiktillstånd för kooperativ köraing
skall meddelas utan behovsprövning. Härigenom blir det möjligt för
mjölkleverantörcr och andra vid en mjölkuppsamlingslinje boende personer
att sammansluta sig till en transportförening, som vid sidan av mjölktransporterna
också ombesörjer paket- och varutransporter åt föreningsmedlemmarna
med mjölkbilen. Emellertid anser utredningen att det för
ifrågavarande transportkonsumenter måste te sig såsom en onödig omgång
att de måste sammansluta sig i ett bolag eller en förening för kooperativ
körning för att få sitt trafikbehov tillgodosett med mjölkbilen. Långt enkla6*
—Uihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

170

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

re vore, att fyllnads- och returgods fick utan dylika organisationsåtgärder
befordras med mjölkbilen.

Sistnämnda väg har också —• inom ramen för YTF:s bestämmelser —
beträtts i praktiken. Åtskilliga lastbilar, som befordrar mjölk, användes
dessutom för yrkesmässig godsbefordran utan inskränkning, med stöd av
trafiktillstånd för allmän beställningstrafik. I vissa fall har biltrafiknämnden
och länsstyrelserna beviljat dylikt tillstånd med den begränsningen,
att detsamma endast gäller, så länge med lastbilen utföres regelbundna
mjölktransporter. Slutligen har trafiktillstånd i viss utsträckning lämnats
för befordran av fyllnads- och returgods i samband med regelbundna mjölktransporter.
Antalet mjölkuppsamlingsbilar, som den 1 september 1960
framfördes med sistnämnda slag av tillstånd, uppgick till 304. Av de
nämnda dag till ett antal av 2 861 uppgående mjölkuppsamlingsbilarna
torde de bilar, som saknar laglig möjlighet att medföra fyllnads- och returgods
i samband med mjölktransporter, uppskattningsvis understiga 1 000.

Enligt trafikutredningens mening skulle lättnader i fråga om befordringen
av fyllnads- och returgods med mjölkbilarna medverka till såväl en
minskning av den samhällsekonomiska kostnaden för trafikarbetet som
en förbättring av transportförsörjningen på landsbygden. I viss mån påverkas
visserligen busslinjetrafikens godstrafikunderlag av en ökad rätt
för mjölktransportörerna att medtaga styckegodssändningar, men det rör sig
här med hänsyn till mjölkbilarnas begränsade lediga kapacitet om till
vikt och volym tämligen obetydliga sändningar -— närmast av paketgods —
som icke torde spela någon mera avsevärd roll för busslinjetrafikens driftekonomi.
Där anlitande av mjölkbilen ter sig såsom den för godsets avsändare
eller mottagare mest praktiska lösningen sker i många fall så
redan nu utan tillstånd. Det antal mjölkuppsamlingsbilar, som genom lättnaden
skulle få laglig rätt till medtagande av fyllnads- och returgods, är
dessutom förhållandevis begränsat. De ifrågasatta lättnaderna, som vad
busstrafiken beträffar därför knappast kan antagas bli störande såsom
övergångsfenomen, ligger i övrigt helt i linje med de allmänna trafikpolitiska
riktlinjerna och kan lämpligen genomföras i den första etappen av
uppmjukningen på trafikregleringens område.

I fråga om formen för lättnadernas genomförande har tidigare förslag
närmast gått ut pa att befordran av fyllnads- och returgods i samband med
mjölktransport skulle undantagas från tillämpning av YTF:s bestämmelser.
Trafikutredningen anser för sin del att dessa transporter, såsom en form
av yrkesmässig trafik — närmast linjetrafik — lämpligen tillsvidare bör
liksom den kooperativa körningen och skogstransporterna med lastbil vara
underkastade YTF:s ordningsbestämmelser. Det synes här vara lämpligt
att fortsätta på den väg, som trafiktillståndsmyndigheterna redan slagit
in på, men lagfästa den därvid framkomna liberaliseringstendensen genom
uttryckligt borttagande av behovsprövningen.

171

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Trafikutredningen föreslår att från och med den första reformetappen
den i 12 § YTF intagna föreskriften om prövning av behövligheten utav
ifrågasatt yrkesmässig trafik slopas, då ansökan avser tillstånd till sådan
linje- eller beställningstrafik med lastbil, i vilken uteslutande befordras
mjölk på uppsamlingslinje samt i samband därmed fyllnads- och returgods.

Trafikutredningen anför i betänkande I (s. 317), att ett frigivande av
skogstransporterna inom den mycket omfattande traktorsektorn icke låter
sig väl förena med ett bibehållande av behovsprövningen för yrkesmässiga
lastbilstransporter i skogsbruket. Trafiktillståndsmyndigheterna skulle vid
ett fortsatt bibehållande av behovsprövningen vid insättande av nya lastbilar
för dylika transporter svårligen när det gäller tillgodoseendet av lokalt
betonade trafikbehov kunna avgöra, huruvida behov av nyinsättningen
förelåg.

Trafikutredningen framhåller vidare, att ett borttagande av behovsprövningen
för yrkesmässiga lastbilstransporter av oförädlade skogsprodukter
kan förutses stimulera till såväl utökning av redan förefintliga åkerirörelser
som nyetablering av dylika rörelser. Den yrkesmässiga traktortågstrafikens
frisläppande inom skogssektorn torde dock vad den rent lokala
trafiken angår komma att verka i viss mån återhållande på nyinsättningen
av lastbilar. Det torde vidare vara att räkna med att en överföring av lastbilar
i skogsbolagens ägo till yrkestrafikutövare kommer att stimuleras, med
förbättrat kapacitetsutnyttjande såsom följd.

Under förutsättning att erforderliga åtgärder vidtagas för att säkerställa
efterlevnaden av yrkes- och vägtrafikförordningarnas ordnings-, trafiksäkerhets-
och arbetstidsbestämmelser torde verkningarna av skogskörslornas
frigivande för de i åkeribranschen engagerade icke bli sådana, att
särskilda övergångsåtgärder behöver föranstaltas. Brist på lastbilsförare
med trafikkort råder sedan flera år inom åkeribranschen. Man synes vidare
kunna vänta en fortsatt stigande tillgång på transportuppdrag för lastbilar
i yrkesmässig trafik, bl. a. på skogsbrukets område.

I betänkande III beaktar utredningen vad som anförts häröver av remissinstanserna,
av vilka flertalet tillstyrker behovsprövningens omedelbara
slopande för skogskörslorna med lastbil, men motsätter sig liberaliseringens
temporära begränsning till lokala transporter (»eget och angränsande
län»). Utredningen framhåller, att olika vägar för genomförande av
en dylik liberalisering kan ifrågakomma. Från ett användande av den här
i fråga om kooperativ körning föreslagna anordningen — nämligen att från
behovsprövning till en början undantaga allenast körning med lastbil om
högst 6,5 tons maximilast, resp. med lastbil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda
maximilast cj överstiger 8 ton — torde dock härvid kunna bortses, enär
fordon och fordonskombinationer med denna begränsade lastförmåga endast
undantagsvis nyttjas i skogsbruket. De från praktisk synpunkt ifrågakom -

172

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

mande liberaliseringsalternativen är antingen att omedelbart helt slopa behovsprövnmgen
(utan temporär begränsning till lokala transporter) eller
ock att successivt minska den nuvarande restriktiviteten i behovsprövningen.

Vad angår det mot behovsprövningens slopande anförda argumentet, att
kvarstående behovsprövning för övrig lastbilstrafik därigenom skulle försvåras,
måste beaktas, att i den mån aktuell driftstatistik över den yrkesmässiga
trafikens sysselsättning lägges till grund för prövningen, avspeglar
denna statistik sysselsättningsläget inom hela det ifrågakommande trafikområdet
och inkluderar sålunda också skogsbilarnas transportarbete.
Någon principiell ändring av de på driftstatistiken grundade förutsättningarna
för behovsprövningen skulle sålunda ej inträda. Svårigheten ligger
i stället däri, att tillståndsmyndigheten vid sin bedömning av de framtida
trafikbehoven icke känner storleken av den potentiella tillgången på skogsbilar.
Då riktpunkten för tillståndsgivningen är en allmän liberalisering av
den yrkesmässiga trafiken, bör det ligga närmast till hands att icke fästa
alltför stor vikt vid denna potentiella tillgång utan huvudsakligen grunda
kvarvarande behovsprövning på de aktuella sysselsättningsförhållandena.
Skulle därigenom på något håll en temporär överdimensionering av den
yrkesmässiga bilparken uppstå, så är detta en företeelse som alltid kan
uppkomma vid effektiv konkurrens och som man måste räkna med även
sedan all behovsprövning avskaffats.

Argumentet att i lokal trafik insatta större lastbilar kan vid frigivning
av skogskörslorna komma att överföras till fjärrtrafik har av trafikutredningen
behandlats i betänkande I (s. 357 f.). Det torde få ankomma på
biltrafiknämnden att inom ramen för den liberalisering av7 den yrkesmässiga
fjärrtrafiken, som föreslås i det följande, på lämpligt sätt övergångsvis
styra denna utveckling till undvikande av en alltför brådstörtad omställning.

Trafikutredningen förordar salunda i anslutning till det tidigare framförda
principiella betraktelsesättet men jämväl under hänsynstagande till
angelägenheten av att liberaliseringen snarast möjligt får sin verkan på
det för exportindustrin viktiga skogsbrukets område — där såsom nämnts
ett fullständigt och omedelbart borttagande av behovsprövningen också
tillstyrkts av flertalet remissinstanser — ett borttagande från och med den
forsta reformetappen av behovsprövningen för skogskörslor med lastbil
utan någon temporär begränsning till lokala transporter. I sistnämnda
hänseende har utredningen tagit del av vissa numera verkställda kompletterande
undersökningar, vilka ger vid handen att ehuru transporter av
skogsprodukter i vissa fall utföres såsom ren fjärrtrafik — på avstånd upp
till 300 km — så faller dock den helt övervägande delen av dessa transporter
inom den lokala trafikens område. Vid detta förhållande anser utredningen,
att kravet på den tidigare föreslagna temporära begränsningen till
lokala transporter icke behöver vidhållas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

173

Reservation

Ledamöterna Asp, Dillen och Sjöberg har i en reservation anfört en mot
utredningens majoritet avvikande mening i fråga om sättet för behovsprövningens
avveckling. De anser att lastbilstransporter av skogsprodukter icke
bör helt fritagas från behovsprövning vare sig under den första eller den
andra reformetappen bl. a. på grund av de svårigheter att utföra tillsvidare
kvarvarande behovsprövning, som skulle uppstå samt önskvärdheten att
genom en mer i lugn försiggående avveckling av regleringskravet motverka
omställningssvårigheter för de i transportbranschen verksamma. Enligt
deras mening bör en mindre restriktiv behovsprövning tillämpas på såväl
den lokala som fjärrtrafikens områden även för skogsbilarna.

Tillämpning av mindre restriktiv behovsprövning

Från och med den första reformetappen bör enligt trafikutredningen en
mindre restriktiv behovsprövning tillämpas i fråga om transporter i övrigt
med lastbil. Det synes angeläget, att redan under den första och än mer
under den andra reformetappen en gradvis skeende anpassning av transportapparaten
till slutmålet — en effektiv konkurrens — förberedes och
genomföres. Övergången till totalt frångående av behovsprövning torde kunna
ske genom att till de tillståndsbeviljande myndigheterna ges direktiv att
successivt minska skärpan i behovsprövningen. Trafiktillstånd synes böra
meddelas — för såväl lokal trafik som fj ärrtrafik ävensom kombinationer
av dessa båda trafikformer —■ inom ramen för en ökningskvot om förslagsvis
15 procent av föregående års transportarbete med lastbilar i beställningstrafik.

Från och med den andra reformetappen bör enligt trafikutredningen vidare
en fortsatt mindre restriktiv behovsprövning tillämpas för transporter i övrigt
med lastbil och traktortåg. Utredningen föreslår en höjning av den årliga
kvoten för ökning av beställningstrafiken med lastbil till 20 procent av det
under föregående år utförda transportarbetet i dylik trafik för att underlätta
en smidig övergång till helt fria nyetableringsförhållanden.

Från och med den tredje reformetappen befrias enligt utredningens plan
lastbils- och traktortågstrafiken helt från varje slag av behovsprövning. Utredningen
förutsätter, att det vid denna tidpunkt även beträffande motorfordonen
klarlagts vilken vägtrafikbeskattning, som från samhällsekonomisk
synpunkt bör tillämpas, och att denna beskattning också trätt i kraft.

Övriga åtgärder

Bland de i 33 § 2 mom. YTF angivna undantagen från skyldigheten att inneha
tillstånd till transportförmedling anser utredningen att redan från och
med den första reformetappen torde böra införas det fall, då i transportförmedling
mellan vissa orter utnyttjas uteslutande fordon i buss- eller last -

174

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

bilslinjetrafik, oavsett om godsbefordringen därvid sker allenast i linjetrafiken
eller i kombination med därtill anslutande transportförmedling.

Bestämmelserna i YTF rörande lokalområden, transportplikt och taxeplikt
förutsättes alltjämt skola tillsvidare gälla under den första reformetappen.

Från och med den andra reformetappen bör enligt trafikutredningen behovsprövningen
borttagas i fråga om transporter med lastbil eller traktortåg
om högst 4 tons maximilast. Med denna viktgräns synes farhågor för uppkomsten
av en oekonomisk trafikefterfrågeinriktning genom ett borttagande
av behovsprövningen i fråga om de mindre lastbilarna icke behöva hysas. Å
andra sidan blir genom ett dylikt borttagande en stor del av den lokala lastbilstrafiken
helt liberaliserad, vilket synes utgöra ett lagom avvägt steg på
vägen till fullständig avveckling av behovsprincipen.

Lokalområdesbestämmelser, transportplikt och taxeplikt slopas från och
med den andra reformetappen, varefter liksom för näringslivet i övrigt gällande
konkurrenslagstiftning blir det instrument, varigenom det allmänna
kan påverka utvecklingen.

Särskilt yttrande

Ledamoten Kollberg har i ett särskilt yttrande ansett sig böra acceptera
majoritetens förslag till kvotsystem såvitt det avser fjärrtrafik och kombinationer
mellan fjärrtrafik och lokaltrafik. Vad beträffar enbart lokal trafik
förordar Kollberg emellertid ett snabbare borttagande av behovsprövningen.
Enligt hans förmenande bör under den första reformetappen behovsprövningen
borttagas i fråga om transporter med lastbil och traktor
med högst 4 tons maximilast under det att för bilar och traktorer med
större maximilast en 15-procentig kvotökning genomföres. Under den andra
reformetappen bör behovsprövningen borttagas för lastbilar och traktorer
mellan 4 och 6,5 tons maximilast (resp. 8 ton för lastbil med släpvagn)
samtidigt som kvotökningen fastställes till 20 procent.

De besvärligheter, som i vissa fall möjligen kunde komma att uppstå vid
avgränsning av den lokala trafiken från fjärrtrafiken och som i huvudsak
skulle beröra endast en kort övergångstid under andra reformetappen, borde
enligt Kollbergs uppfattning ej utgöra hinder för en snabbare liberalisering
på detta område.

Reservation

Ledamöterna Asp, Dillen och Sjöberg anmäler i en reservation avvikande
mening i fråga om majoritetens utformning av förslaget om hur en
mindre restriktiv beliovsprövning skall tillämpas rörande transporter i övrigt
med lastbil. (Under denna rubrik hänför reservanterna, såsom tidigare
nämnts, även skogstransporterna med lastbil.)

175

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Reservanterna uppdelar transporterna i övrigt med lastbil i lokala lastbilstransporter
och fjärrtrafik med lastbil. Detta motiverar reservanterna
med att normtalen, som avser sysselsättningen, endast är praktiskt användbara
i vad gäller den lokala trafiken, och dessutom med att en enda ökningskvot
för hela den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle bli svår att
praktiskt tillämpa, när den måste utnyttjas av skilda tillståndsmyndigheter
(biltrafiknämnden för fjärrtrafik och resp. länsstyrelser för lokal trafik)
och nödvändiggöra en intern kvotuppdelning tillståndsmyndigheterna
emellan.

Enligt reservanternas förslag skall från och med den första reformetappen
en mindre restriktiv behovsprövning tillämpas i fråga om lokala lastbilstransporter
i övrigt på följande sätt. Såsom utgångspunkt för bedömandet
väljes »normalfallet» d. v. s. att sysselsättningen under åtminstone fem
å sex månader av den senast redovisade åttamånadersperioden uppgått
till eller överstigit 190 timmar per månad. Ett successivt uppnående av
liberaliseringssyftet skulle enligt reservanterna kunna vinnas genom att
i en första etapp denna normerande sysselsättningstid sänkes till 180 å
170 timmar per månad. I de fall, då särskilda förhållanden motiverat att
annat normtal än 190 timmar hittills tillämpats, bör det tillämpade talet
efter motsvarande procentuell minskning tagas till utgångspunkt för bedömningen.

Reservanterna framhåller, att det torde böra ankomma på varje tillståndsmyndighet
att på grundval av kännedom om trafikstrukturen inom
det av tillståndsgivningen berörda området upplägga en plan för övergång
under en tid av förslagsvis fyra år från den nuvarande relativt stränga
behovsprövningen till full frihet från sådan prövning. Att ensartade regler
för en dylik övergång icke låter sig uppställa har sin förklaring i den olikartade
struktur, som den yrkesmässiga lastbilstrafiken har inom skilda
delar av landet.

För att icke trafikutövare skall kunna undvika insättandet av konkurrerande
lastbilar genom att underlåta anteckna utförd körning i de till grund
för driftstatistiken liggande körrapporterna och därigenom hålla den rapporterade
sysselsättningen nere under normtalen föreslår reservanterna,
att trafiktillstånd under alla omständigheter meddelas inom ramen för en
årlig ökningskvot om förslagsvis 10 procent av föregående års transportarbete
med lastbilar i lokal beställningstrafik inom lastbilscentralens verksamhetsområde,
även om en tillämpning av normtalen i och för sig icke
skulle ge anledning härtill.

Enligt reservanternas förslag skall en mindre restriktiv behovsprövning
tillämpas i fråga om fjärrtrafik på så sätt att biltrafiknämnden inom ramen
för en årlig ökningskvot om förslagsvis 15 procent av föregående års
transportarbete i yrkesmässig fjärrtrafik med lastbil meddelar nya tillstånd
till transportförmedling resp. yrkesmässig trafik för tillgodoseende

176 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

av fjärrtrafiksbehov. Även kooperativ körning inriktad på fj ärrtrafik bör
bli tillgodosedd inom kvoten.

Reservanterna framhåller, att driftstatistiken icke på samma sätt som
för den lokala trafikens del kan utnyttjas i fråga om fjärrtrafik vid liberaliseringens
genomförande. Detta har sin grund däri att fj ärrtrafiken med
lastbil har stora möjligheter att övertaga trafikunderlag från järnvägens affärsbanenät
intill dess SJ:s taxesättning kunnat anpassas till de reella
kostnads- och efterfrågeförhållandena på detta nät. Fjärrtrafikbilarnas
sysselsättning skulle vid nämnda förhållanden komma att förbli mycket
hög, och en på driftstatistiken grundad nyinsättning av fjärrtrafikbilar
skulle därför sannolikt bli mycket omfattande.

Restriktiviteten i tillståndsgivningen bör enligt reservanterna från och
med den andra reformetappen ytterligare mildras i fråga om lokala transporter
i övrigt med lastbil och traktortåg. Den för behovsprövningen normgivande
gränsen för de i drift varande medelstora eller tyngre lastbilarnas
i yrkesmässig trafik sysselsättning bör sålunda generellt sänkas till förslagsvis
160 timmar per månad samtidigt som den årliga ökningskvoten höjes
till 15 procent. Tillstånd att med firmabilar befordra fyllnads- och returgods
bör nu dock utan hinder härav meddelas, därest affärsföretaget befinnes
lämpligen kunna tillhandagå allmänheten med utförande av dylika
transporter, och hänsyn bör sålunda i dessa fall icke tagas till den rena yrkestrafikens
sysselsättningsförhållanden. Den årliga kvoten för ökningen
av fjärrtrafiken med lastbil höjs för att underlätta en smidig övergång till
helt fria nyetableringsförhållanden till 20 procent av det under föregående
år utförda transportarbetet i dylik trafik.

Reservanterna instämmer i vad utredningsmajoriteten anfört i övrigt med
avseende på den andra reformetappen, men föreslår dessutom att transporter
med specialbilar då befrias från behovsprövning.

Sambruk av privat personbil

Begreppet yrkesmässig trafik definieras i 1 § YTF såsom trafik, i vilken
automobil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för
person- eller godsbefordran. Jämlikt 5 § YTF må yrkesmässig trafik bedrivas
endast efter vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd). Trafiktillstånd
må jämlikt 12 § samma förordning meddelas endast därest den ifrågasatta
trafiken finnes behövlig samt i övrigt lämplig. Infordrande av yttranden över
ansökan om trafiktillstånd må jämlikt 11 § inskränkas eller underlåtas
bl. a. då ansökningen avser att vid färd med personautomobil till och från
egen arbetsplats medtaga uteslutande andra personer på väg till och från
arbetet. Dessutom stadgas i samma paragraf att tillstånd för dylik trafik
må förklaras gälla utan skyldighet för föraren att inneha trafikkort och
godkännande av bilen för användning i yrkesmässig trafik.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

177

I prop. 1940: 115 framlades förslaget till nuvarande YTF. Föredragande
departementschefen anförde därvid bl. a. att det måste anses riktigt, att de,
som med vederbörligt tillstånd ägnar sig åt utövningen av biltrafik såsom
yrke och iklätt sig därmed förenade förpliktelser, skyddas mot att andra
söker bereda sig sådana förmåner, som kan följa med yrkesutövningen,
utan att ikläda sig motsvarande förpliktelser. Däremot synes det anspråk
på skydd mot obehörig yrkesutövning, som trafikbilägarna med fog kan
framställa, icke böra utsträckas till att avse monopol på varje i samhället
förekommande än så tillfällig körning, för vilken ersättning utgår, eller
med andra ord till att varje sådan körning skulle, om den utfördes utan
tillstånd till yrkesmässig trafik, kriminaliseras såsom intrång i den yrkesmässiga
trafiken. Vidare anfördes i departementschefens uttalande att
en rent tillfällig körning, som ej antydde försök att systematiskt utnyttja
bilen för förvärvsändamål, borde på grund härav liksom dittills icke vara
hänförlig till yrkesmässig trafik, även om ersättning för densamma utgått.

För samåkning i privat personbil till och från arbetsplats kan numera
— sedan den 1 juli 1954 — trafiktillstånd i större utsträckning än tidigare
erhållas. Vid riksdagsbehandlingen av propositionen nr 204 till 1954 års
riksdag med förslag till ändring av 11 § YTF tillstyrkte andra lagutskottet
i sitt utlåtande nr 36 den i propositionen angivna ändringen, men framhöll
att en slutlig lösning icke kunde ske utan mera ingående utredning om den
inverkan som den ifrågavarande samåkningen kunde få på trafikunderlaget
för de reguljära transportmedlen, samt om möjligheterna att tillgodose
ortsbefolkningens behov av sådana trafikmedel. Beträffande behovsprövningen
anförde utskottet att därvid främst borde vara avgörande, om den
ifrågasatta samåkningen framstode såsom en praktisk lösning av de berörda
arbetstagarnas reseproblem. Riksdagen godtog vad utskottet anförde.

Frågan huruvida möjligheterna till samåkning till och från arbetsplats
bör influeras av intresset att bevara drosktrafikens trafikunderlag har av
statsmakterna genom de nu gällande bestämmelserna besvarats nekande
-—• låt vara med ett förbehåll att ståndpunktstagandet vore av provisorisk
natur. I sitt ställningstagande till frågan i vilken utsträckning möjlighet
till sambruk av privata personbilar bör beredas i dagens läge och tillsvidare,
utgår utredningen från en strävan att åstadkomma en tillfredsställande
transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Att
helt frige yrkesmässig personbefordran med privata personbilar överensstämmer
med den frihet att välja transportmedel, som en effektiv konkurrens
innebär. Emellertid begränsas möjligheterna till en sådan frihet i
främsta rummet av hänsynen till kravet på en tillfredsställande transportförsörjning
med reguljära transportmedel.

I princip hyser utredningen i enlighet med sin allmänna trafikpolitiska
inställning sympatier för ett omedelbart genomförande av en frihet på detta
område av minst den omfattning, som 1944 års trafikutredning föreslagit,

178

Kiingl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

[1944 års trafikutredning föreslog i sitt betänkande (SOU 1947:85) att
ägare av personbil finge, efter skriftlig anmälan till polismyndighet i den
ort där han vore bosatt, vid färd för egen räkning mot ersättning medtaga
passagerare utan att körningen skulle anses hänförlig till yrkesmässig trafik],
men i avvaktan på säkerställandet av en samhällsnödvändig allmän
trafiktjänst på busslinje- och drosktrafikens områden är vissa begränsningar
tillsvidare nödvändiga. Sambruk av privata personbilar torde därför
tillsvidare kunna ifrågakomma endast för från samhällets synpunkt angelägna
trafikbehov d. v. s. de klart nyttobetonade.

Utredningen anför vidare, att de nuvarande bestämmelserna om sambruk
av privata personbilar för arbetsresor icke gått in i det allmänna rättsmedvetandet
och att de därför icke respekteras i större utsträckning. Detta
framgår av att den 1 juli 1960 antalet av länsstyrelserna utfärdade tillstånd
för ifrågavarande arbetsresor utgjorde 692 stycken, varav flertalet utfärdats
i glesbebyggda län. Detta utgör endast ett trafiktillstånd per 1 500 å
1 600 personbilar. En betydligt större trafikavledning från den allmänna
trafiktjänsten än vad tillstånden utvisar har genom yrkesmässigt sambruk
av privata personbilar otvivelaktigt redan skett. Kontrollmöjligheterna med
avseende på bestämmelsernas efterlevnad är vidare otillfredsställande.

Trafikutredningen föreslår att från tillämpning av YTF:s bestämmelser
skall undantagas de fall, där ägare av personbil vid direkt färd därmed mellan
egen bostad och arbetsplats mot ersättning medtager uteslutande andra
personer på väg till eller från arbetsplats.

Uthyrningsrörelse

YTF stadgar i 32 § att yrkesmässig uthyrning av automobil utan att
förare ställes till förfogande (uthyrningsrörelse) må ske endast efter tillstånd
av länsstyrelsen i det län, där rörelsen skall drivas. I 3 mom. samma
paragraf stadgas att tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig
och i övrigt lämplig samt om sökanden är skickad handha densamma.
Ansökan om tillstånd skall innehålla uppgift om ort, där rörelsen
skall drivas, ävensom uppgift om antalet bilar, som är avsedda att användas
i rörelsen. Yttranden över ansökan skall inhämtas på samma sätt som
över ansökan om tillstånd för beställningstrafik.

Bil som användes i uthyrningsrörelse måste vara godkänd därför av
länsstyrelsen, samt skall inom sex månader efter närmast föregående besiktning
inställas hos besiktningsman för kontrollbesiktning. Tillstånd eller
godkännande kan återkallas, när anledning därtill föreligger. Uthyrningsbil
får icke tillhandahållas annan person såsom förare än den, som styrker
sig inneha gällande körkort för bil och ha uppnått 21 års ålder. Förhyrd
bil må icke föras av någon, som icke fyllt 21 år. Annorstädes än inom stad
eller tättbebyggt samhälle må ej heller förhyrd bil yrkesmässigt mot ersätt -

179

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ning föras av någon för detta ändamål anlitad person. Därutöver föreskrives
anteckningsplikt över bl. a. verkställda uthyrningar.

I skrivelse till kommunikationsdepartementet har Sveriges biluthyrares
riksförbund och Sveriges automobilhandlareförbund gjort framställningar
rörande regleringen av uthyrningsverksamheten, vilka överlämnats till
1953 års trafikutredning.

Övergången till bilåldern har enligt trafikutredningen bl. a. gett ökad
aktualitet åt frågan om den utsträckning, i vilken möjligheter bör beredas
allmänheten att förhyra motorfordon för eget bruk. Med den stora omfattning,
som särskilt personbilismen med dess omkring 1,2 milj. fordon fått,
är det naturligt, att ett växande behov uppstått att kunna genom hyresavtal
tillfälligt disponera bil för olika ändamål. Yrkesmässig uthyrning av personbilar,
mopeder och lastbilar bedrives för närvarande i viss omfattning
med stöd av särskilt tillstånd enligt 32 § YTF, men möjligheterna till resp.
etablering och utvidgning av uthyrningsrörelser är begränsade genom behovsprövning.

Den reglering av uthyrningsverksamheten, varom 32 § YTF innehåller
bestämmelser, har tillkommit såväl i konkurrensreglerande syfte som av
trafiksäkerhetsskäl och för att i samband med sistnämnda hänsyn tillgodose
allmänhetens berättigade krav på en fullgod uthyrningsservice. Utredningen
har i första hand granskat regleringen av uthyrningsverksamheten
från allmänna trafikpolitiska synpunkter. Härigenom träder frågan
om behovsprövningen såsom ett led i handläggningen av ansökningar om
tillstånd till uthyrningsrörelse i förgrunden.

Enligt trafikutredningen föreligger icke någon anledning till fortsatt tilllämpning
av behovsprincipen på förevarande område. De enda skäl, som
skulle kunna anföras gentemot införandet av friare konkurrensförhållanden
inom uthyrningsverksamheten, måste, om de skall kunna tillerkännas
trafikpolitisk relevans, vara grundade på berättigade farhågor antingen
för en snedvridning av den på samhällsekonomiska kostnader baserade
trafikuppdelningen eller för ett lederande av den samhällsnödvändiga transportförsörjningen.
Trafikutredningen kan för sin del icke finna att uthyrningen
av motorfordon utan förare i någon större utsträckning bygger på
kunder, vilka eljest skulle tillföras buss- och drosktrafiken. Vad uthyrningen
av lastbilar beträffar, är det möjligt att uthyrningsverksamhetens
klientel, om hyresmöjligheter icke stod till buds, skulle vända sig till den
yrkesmässiga lastbilstrafiken, men då det bortfall av kunder hos åkerierna,
som uthyrningsverksamheten kan föranleda, knappast påverkar möjligheterna
till upprätthållandet av en tillfredsställande transportförsörjning,
saknar detta förhållande betydelse i sammanhanget.

Vid övervägande av de konsekvenser, som ett slopande av behovsprövningen
kan få, måste tagas i betraktande, att motorfordonsbeståndet 19G1
uppskattningsvis omfattade ca 1 200 000 personbilar, 190 000 registrerings -

180

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

pliktiga motorcyklar, 700 000 mopeder, 125 000 lastbilar och 8 000 bussar.
Endast en ringa del av hela detta fordonsbestånd användes i yrkesmässig
trafik. I uthyrningsverksamhet tillhandahölls av 229 tillståndshavare enligt
den 1 juli 1960 gällande tillstånd 631 motorfordon, uppdelade på 606
personbilar, 11 mopeder och 14 lastbilar. Det kan med den omfattande
nyinsättning av privata motorfordon, som årligen äger rum, antagas komma
att spela mycket liten roll för den totala trafikbilden, om uthyrningsverksamheten
skulle öka till flera gånger sin nuvarande omfattning; möjligen
skulle nyinsättningen av motorfordon kunna tänkas i någon ringa
mån dämpas, vilket från exklusiv transporthushållningssynpunkt ter sig
såsom en rationalisering. En efterfrågeanpassad dimensionering av uthyrningsverksamheten
skulle på längre sikt bli en följd av behovsprövningens
borttagande, och ökade möjligheter skulle skapas att möta en differentierad
och säsongmässigt varierande bilefterfrågan till lägre samhällsekonomisk
kostnad än för närvarande.

Borttagandet av behovsprövningen torde — åtminstone till en början —-komma att medföra såväl nyetablering av uthyrningsrörelser som utvidgning
av redan existerande sådana. Att förbehålla allenast de nuvarande
biluthyrarna rätten att tillgodogöra sig utökningsmöjligheterna -—-såsom Sveriges biluthyrares riksförbund synes önska — är icke trafikpolitiskt
motiverat. Men på såväl nyetablerande företagare som de redan
existerande företagen i branschen måste stora krav på lämplighet från både
personell och ekonomisk synpunkt uppställas. Biluthyraren bör själv eller
genom av vederbörande lokala polismyndighet godkänd föreståndare (varom
i förekommande fall föreskrift torde böra intagas i tillståndet) ha möjlighet
att ägna personlig skötsel åt sitt företag och ha resurser att tillhandahålla
fordon av god kvalitet och beskaffenhet. Biluthyraren bör också
själv eller genom lämplighetsprövat ombud vid personlig kontakt konstatera,
att hyresmannen uppfyller i 32 § 6 mom. YTF uppställda fordringar
samt att han icke på grund av iakttagbara eller kända omständigheter,
såsom spritpåverkan, sjukdom eller uppenbar ansvarslöshet, ter sig olämplig
att framföra motorfordon.

Trafikutredningen har för närvarande icke funnit anledning föreslå annan
ändring i de ordningsföreskrifter, som inrymmes i 32 § 1 och 4—7
mom. YTF, än att föreskriften i 1 mom. andra stycket att ansökan om
tillstånd skall innehålla uppgift om antalet av de automobiler, som är avsedda
att användas i rörelse, torde kunna utgå såsom obehövlig efter behovsprövningens
borttagande. Utredningen finner det emellertid kunna
ifrågasättas, om det numera är av behovet påkallat att bibehålla 21-årsregeln
i 6 mom. första och andra styckena, ehuru denna fråga ligger helt
på trafiksäkerhetens område och därför i princip faller utanför trafikutredningens
centrala uppdrag. Vad beträffar föreskriften i 32 § 2 mom.,
att yttrandena över ansökan skall inhämtas på sätt i 9 § 1 mom. YTF stad -

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

181

gas, synes detta förfarande böra inskränkas till hörande av vederbörande
polismyndighet samt de andra myndigheter eller institutioner, som kan
lämna upplysningar om sökandens vandel och lämplighet såsom utövare
av uthyrningsrörelse.

Statens biltrafiknämnds kompetensområde och sammansättning

Enligt 5 § YTF ankommer på biltrafiknämnden att bl. a. meddela tillstånd
att i beställningstrafik för godsbefordran använda lastautomobil med
maximilast överstigande 4 500 kilogram eller att i sådan beställningstrafik
använda lastautomobil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast
överstiger 5 500 kilogram. I övriga fall meddelas tillstånd till beställningstrafik
för godsbefordran av länsstyrelsen i det län, varest stationsort för
trafiken skall förläggas.

I betänkande I har trafikutredningen behandlat frågan om vissa provisoriska
ändringar av statens biltrafiknämnds kompetensområde. Trafikutredningen
förklarar därvid att man icke närmare behandlar de frågor
som berör den statliga trafikorganisationen och de trafikreglerande myndigheternas
arbetsuppgifter och gestaltning — ett frågekomplex som ansetts
i princip böra upptagas till övervägande på ett stadium, då måttet
av mera varaktigt kvarstående trafikregleringar blivit fastställt. Det kan
emellertid icke undvikas, att trafikens utveckling och i samband därmed
vunna erfarenheter i vissa fall gör organisatoriska ändringar aktuella.
Med hänsyn till att den definitiva utformningen av den statliga trafikpolitiken
och den därav föranledda tillämpningen av densamma med viss sannolikhet
kan påfordra en mera allmän organisatorisk omgestaltning av olika
trafikreglerande myndigheters verksamhet, bör de ändringar, som dessförinnan
ter sig erforderliga, ses såsom provisoriska och icke föregripande
den slutliga organisationen.

Uppdelningen av trafiktillståndsgivningen mellan biltrafiknämnden och
länsstyrelserna har haft till syfte att till nämnden förlägga tillståndsgivningen
beträffande lastbilar som användes i fjärrtrafik — ett syftemål
som man sökt realisera genom att till nämndens kompetensområde hänföra
lastbilar med större lastförmåga än som vid kompetensfördelningens fastställande
vanligen kom till användning i lokal trafik.

Som en följd av såväl den fortgående höjningen av vägbärigheten och
vägstandarden i övrigt som den bl. a. härigenom möjliggjorda produktionen
och användningen av lastbilar med allt högre lastförmåga har en klar
förskjutning i omfattningen av de kompetensområden, som faller under
biltrafiknämnden, å ena, samt länsstyrelserna, å andra sidan, ägt rum under
1950-talet. Den kompetensgräns, som fastställdes år 1950, förlägger i dagens
läge icke längre tyngdpunkten i tillståndsgivningen för de lokala transporterna
till länsstyrelserna; endast i fråga om ungefärligen en sjundedel av

182 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

de i yrkesmässig trafik använda lastbilarna torde länsstyrelserna numera
vara trafiktillståndsmyndighet, medan återstående lastbilar tillhör biltrafiknämndens
kompetensområde, ehuru uppskattningsvis blott 15—20 procent
av dessa bilar i större eller mindre utsträckning kommer till användning
i fjärrtrafik. Biltrafiknämndens arbetsbörda har till följd av den utveckling
som ägt rum väsentligt ökat. Antalet av nämnden handlagda ärenden
rörande tillstånd till beställningstrafik med lastbil har från år 1950
till år 1960 mer än fördubblats.

Det torde i stort sett bland berörda fackmyndigheter råda enighet därom,
att — så länge nuvarande trafikregleringssystem i huvudsak bibehålies
— en ordning bör eftersträvas som såvitt möjligt åt biltrafiknämnden
förbehåller tillståndsgivningen för fjärrtrafiken med lastbil och åt länsstyrelserna
tillståndsgivningen för den lokalt begränsade lastbilstrafiken.
Att till länsstyrelserna förlägga hela den ifrågavarande tillståndsgivningen,
alltså även beträffande fjärrtrafiken, låter sig däremot icke göra, då det
icke kan komma i fråga att regleringsåtgärder avseende den över hela landet
utbredda fjärrtrafiken skulle ankomma på ett 25-tal olika tillståndsmyndigheter.
Det skulle visserligen teoretiskt sett kunna tänkas, att de
länsstyrelser, vilkas län berördes av en ifrågasatt fjärrtrafik, gemensamt
meddelade beslut rörande densamma, men varandra motverkande beslut
skulle säkerligen icke kunna undvikas, och den översiktliga enhetligheten
i fjärrtrafikregleringen skulle helt gå förlorad.

I princip bör tillsvidare tillståndsgivningen i fråga om det fordonsbestånd,
som kan väntas huvudsakligen ägna sig åt lokala trafikuppgifter tillkomma
lokala myndigheter, medan biltrafiknämnden bör bibehålla tillståndsprövningen
i fråga om det fordonsbestånd, som i första hand synes
vara avsett för fjärrtrafik och med största sannolikhet kan nyttjas i
sådan trafik. Svårigheter föreligger emellertid att med någon större grad av
säkerhet på grundval av tekniska data rörande lastbilsbeståndet avgöra vilken
del därav som kommer att användas för lokala transporter och vilken
del som är avsedd för fjärrtrafik.

Trafikutredningen redovisar en granskning av hur de lastklasser, på
vilka de i egentlig fjärrtrafik under mars—april 1959 använda lastbilarna
var fördelade samt en undersökning avseende juni 1960 av maximilasterna
hos de fordon och fordonskombinationer, som huvudsakligen brukas i
yrkesmässig fjärrtrafik. Den senare undersökningen har med biltrafiknämndens
medverkan utförts hos landets lastbilscentraler och omfattar
dels lastbilar, som brukas utan släpvagn (lastbil med påhängsvagn dock
inräknad i denna kategori), dels lastbilar brukade i kombination med släpvagn.
Om man — med reservation för brister och ofullständigheter i undersökningen
— lägger densamma till grund för en bedömning av möjligheterna
till en viktsgränsförskjutning, som utan att till länsstyrelserna
i nämnvärd utsträckning överföra bestämmanderätt över fj ärr trafikbilar,

183

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ökar deras kompetensområde med avseende på den lokala lastbilstrafiken,
skulle utrymme för en höjning av viktsgränserna till 5 å 5,5 ton för enbart
lastbil och till 9 å 10 ton för lastbil jämte släpvagn föreligga.

Den snabba kapacitetsutvecklingen inom lastbils- och släpvagnsbeståndet
har fört med sig att stor lastförmåga hos en lastbil icke längre kan
anses i och för sig indicera användning i fjärrtrafik. Den nuvarande viktsgränsen
pålägger biltrafiknämnden tillståndsgivningen för mer än 18 000
lastbilar, vilka med eller utan släpvagn huvudsakligen brukas i lokal trafik.
Utvecklingen har sålunda lett till att viktsgränssystemet för kompetensfördelningen
kommit att allt mindre tjäna det syfte, det från början
avsetts skola tillgodose.

Någon mot grundprinciperna för kompetensfördelningen i väsentlig mån
stridande uppdelning av tillståndsgivningen torde icke behöva befaras om
viktsgränsen för enbart lastbil nu höjes till 6,5 ton. I vad avser fordonskombinationerna
torde däremot en större försiktighet vid viktsgräns justeringen
vara motiverad. En mera väsentlig allmän höjning av viktsgränsen
för fordonskombinationerna skulle kunna leda till att i fjärrtrafik okontrollerat
insattes ursprungligen för lokaltrafik avsedda fordonskombinationer,
ehuru det trafikbehov, som dessa ekipage därvid skulle komma att tillgodose,
kunde tänkas till lägre samhällsekonomisk kostnad bli tillgodosett
med de större fordonskombinationer, som biltrafiknämnden prövar härför
lämpliga. Utredningen har därför funnit hänsynen till YTF:s syfte med
kompetensfördelningen på detta område kräva större varsamhet vid en
viktsgränsförskjutning och stannat för en viktsgräns om 8 ton för lastbil
jämte släpvagn.

Trafikutredningen föreslår sålunda, att i 5 § YTF göres den ändringen
att tillstånd att i beställningstrafik för godsbefordran använda lastautomobil
med maximilast överstigande 6 500 kilogram eller att i sådan beställningstrafik
använda lastautomobil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda
maximilast överstiger 8 000 kilogram, meddelas av biltrafiknämndcn och
i fråga om övrig beställningstrafik för godsbefordran av vederbörande länsstyrelse.

Vad beträffar biltrafiknämndens sammansättning lämnar trafikutredningen
en redogörelse för bl. a. tillkomsten av gällande bestämmelser. Enligt
12 § instruktionen för biltrafiknämnden avgöres mera betydelsefulla
ärenden av nämnden in pleno genom majoritetsbeslut under det alt andra
ärenden avgöres av ordföranden (ställföreträdaren) eller, enligt bemyndigande
av nämnden, av där anställd byråchef eller annan befattningshavare.

I avvaktan på att underlag erhålles för en slutlig prövning av biltrafiknämndens
eventuella framtida uppgifter och organisation synes det trafikutredningen
i strävandet alt åstadkomma eu ordning, som ger största möjliga
objektivitet och kontinuitet i trafiktillståndsgivningen, vara lämpligt
antingen att den beslutsform inom nämnden införes, som föredragande de -

184

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

partementschefen angav i prop. 1940: 115 och enligt vilken nämndens
tillståndsbeslut fattas under vanliga ämbetsmannamässiga former på ordförandens
och vederbörande föredragandes ansvar med rätt för ledamöterna
i nämnden att deltaga i överläggningar angående besluten samt få
sina meningar, därest de avviker från fattat beslut, antecknade till protokollet,
eller ock att antalet ledamöter i nämnden från nuvarande sju utökas
till tio, därvid de nytillkommande ledamöterna utan att i nämnden
företräda speciella, av yrkestrafikregleringen berörda trafik-, yrkes- eller
näringsintressen skall äga sakkunskap i fråga om de viktigare allmänna
samhällsekonomiska intressen, som hänger samman med det inrikes transportväsendets
utformning i dess helhet.

Reservation

Ledamoten Kollberg anför i reservation till betänkande I att en fullständig
decentralisering av tillståndsgivningen för beställningstrafik för godsbefordran
nu bör komma till stånd i enlighet med 1958 års besparingsutrednings
förslag. I fortsättningen bör alltså enligt hans mening all sådan tillståndsgivning
ombesörjas av länsstyrelserna.

Vad beträffar biltrafiknämndens personalresurser samt nämndens arbetsformer
och organisation framhåller Kollberg, att han ställer sig tveksam
till lämpligheten av en ökad kontroll av färdskrivardiagrammen (jfr s. 186).
Kollberg anser vidare att nämndens kansli icke bör utbyggas samt att
de ifrågasatta ändringarna av beslutsformer och organisation bör anstå.

Översyn av vissa trafiksäkerhets- och arbetarskyddsbestämmclser m. m.

Trafikutredningen har i betänkandena I och III framfört synpunkter
rörande åtgärder på trafiksäkerhetens och arbetarskyddets områden. Utredningen
framhåller bl. a., att trafiksäkerhetsfrågorna vid det trafikpolitiska
handlandet i möjligaste mån bör lösas med sikte på den trafiksituation,
som framstår såsom ett slutmål för detta handlande, d. v. s. en av
andra hänsyn än ordnings- och trafiksäkerhetshänsyn obunden trafik, vare
sig denna bedrives yrkesmässigt eller ej. Någon anledning att på yrkesmässig
trafik ställa andra trafiksäkerhetskrav än dem, som bör gälla för trafiken
i övrigt, föreligger därför icke med mindre det kan antagas, att de
särskilda förhållanden under vilka den yrkesmässiga trafiken kan komma
att bedrivas, gör speciella trafiksäkerhetsåtgärder nödvändiga. Vad gäller
frågan om trafikkortsplikt bör sålunda denna i princip behandlas såsom
ett allmänt trafiksäkerhetsproblem och endast föranleda särbestämmelser
för förare i yrkesmässig trafik, därest körning i sådan trafik — genomgående
eller för vissa fall — får anses innebära trafiksvårighetsmoment utöver
de eljest normalt förekommande.

Utredningen berör även frågan om trafikkortsplikt för förande av trak -

185

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

tor och anför att det i detta sammanhang icke föreligger skäl att införa
trafikkortsplikt för traktorkörningar, emedan frigivandet av de yrkesmässiga
skogskörslorna med traktortåg under de första och andra reformetapperna
skall begränsas till körningar, som på allmän väg framgår på sträckor
om högst 15 km. Frigivandet i andra etappen av de mera sporadiskt förekommande
lantbrukstransporterna med traktortåg påkallar ej heller någon
trafikkortsplikt. Övriga yrkesmässiga transporter på gator och allmänna
vägar med traktortåg kommer däremot att vara underkastade YTF fram
till tidpunkten för den tilltänkta allmänna liberaliseringen. Härigenom blir
förare av s. k. trafiktraktorer alltjämt underkastade trafikkortsplikt.

Trafikutredningen finner det icke vara påkallat, att nu och i förevarande
sammanhang överse de materiella bestämmelser, som reglerar förfarandet
med registreringsbesiktning, ombesiktning på förekommen anledning och
den nyinförda särskilda kopplingsbesiktningen. En mera allmän användning
av traktortåg på gator och allmänna vägar synes visserligen i princip
böra föranleda att därvid brukade släpfordon underkastas de allmänna
besiktnings- och registreringsbestämmelserna, men vid den begränsning
tillsvidare av frigivandet utav de yrkesmässiga skogs- och lantbrukskörslorna
med traktortåg, som föreslagits, synes införande av skyldighet till
initialbesiktning — även om den från allmän trafiksäkerhetssynpunkt kan
ha berättigande —- icke framstå såsom en förutsättning för eller följd av
liberaliseringsåtgärden. Särskild utredning av spörsmålet om besiktningsoch
registreringsskyldighet i fråga om traktorsläpvagnar ter sig angelägen
före den tredje reformetappens allmänna frigivande av traktortågstrafiken,
vilken då med sannolikhet kommer att i icke obetydlig utsträckning ingå
såsom ett element i den allmänna vägtrafiken.

Utredningen har även understrukit betydelsen av arbetarskydd. Uppmärksamheten
härvidlag bör koncentreras på en verkningsfull kontroll av
skyddsbestämmelsernas efterlevnad, och liberaliseringen såsom sådan torde
enligt utredningen i och för sig icke kunna tagas till intäkt för en skärpning
av de materiella bestämmelser, som reglerar detta skydd. I den mån
sålunda icke en dylik skärpning grundas på trafiksäkerhetsskäl synes det
böra överlåtas åt de kollektivavtalsslutande parterna att överenskomma
om arbets- och vilotidsfrågornas reglering inom ramen för det socialt godtagbara,
och denna ram — för närvarande fastlagd i 28 § YTF — torde
icke böra minskas annat än därest hittillsvarande bestämmelser framstår
såsom socialt sett otillfredsställande eller såsom eu konfirmation av genom
kollektivavtal hävdvunna ytterligare arbetstidsbegränsningar på transportmarknaden.

Trafikutredningen behandlar dessutom frågan om kontroll av trafiksäkerhets-
och arbetarskyddsbestämmelsernas efterlevnad. I den del libcrali -

186

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

seringen av lastbilstrafiken sker i form av en mindre restriktiv tillståndsgivning
torde, enligt utredningen, utvecklingen på detta trafikområde
kunna väntas förlöpa i mera lugn takt. Större möjligheter att anpassa tillståndsprövningen
också efter de för trafikövervakning faktiskt tillgängliga
resurserna erbjuder sig härigenom. Av statspolisintendentens och andra
remissinstansers yttranden över betänkande I framgår emellertid, att ordningsstatspolisens
resurser även med den av 1962 års riksdag medgivna
utökningen redan i och för sig anses klart underdimensionerade för övervakning
av den existerande trafiken och att en liberalisering som leder till
hårdnande konkurrens — i vilken form den än genomföres — måste komma
att ytterligare accentuera denna brist. Utredningen har givit vissa närmare
preciserade förslag rörande ökning av ordningsstatspolisens numerär.

Enligt trafikutredningens uppfattning kan den ökning av biltrafiknämndens
kapacitet för efterhandskontroll av färdskrivardiagram, som i avbidan
på resultatet av utredningen rörande användning av maskinella hjälp*
medel medgetts av 1962 års riksdag, motsvara de kontrollkrav som ansetts
böra uppställas såsom villkor för en liberalisering av lastbilstrafiken. Trafikutredningen
framhåller vidare i betänkande III, att när det gäller efterlevnaden
av bestämmelserna om förares arbets- och vilotid synes kontrollen
— vare sig den utföres manuellt eller maskinellt — främst böra inriktas
på sådan körning, där risken för överträdelser av dessa bestämmelser
kan antas vara störst, t. ex. i körningar på ackord och i fjärrtrafik.

Slutligen har trafikutredningen upptagit den i ett par remissyttranden
väckta frågan om lämpligheten av att inrätta en särskild arbetsinspektion
för vägtrafiken.

Reservation

Ledamoten Odhner har i reservation till betänkande III ansett att strävan
att höja trafiksäkerheten i dagens läge med tilltagande trafikintensitet är
ett starkt motiv för skärpta arbetstidsbestämmelser och att det därför från
trafiksäkerhetssynpunkt hade varit motiverat att utredningen tagit upp
frågan om förkortad maximiarbetstid till behandling. Dessutom understryker
reservanten vikten av att ifrågavarande bestämmelser får sin plats
i VTF, så att de får en vidsträcktare giltighet. Slutligen anser reservanten
att företagarna inom lastbilstrafikområdet bör ha ett större ansvar för
överträdelser av trafiksäkerhetsföreskrifter än vad för närvarande är fallet.

Framställning från länstyrelsen i Gotlands län ang. ersättning till statlig

busstrafik m.m.

I skrivelse den 31 augusti 1962 har länsstyrelsen i Gotlands län hemställt
att Kungl. Maj :t måtte dels utfärda anvisningar om företrädesrätt
till skolbarnstransporter för bussföretag, som bedriver linjetrafik, dels ock

187

Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

föreslå riksdagen att kungörelsen om statsbidrag till viss linjetrafik på
landsbygden må få tillämpning även på trafikföretag som äges av staten.

Länsstyrelsen framhåller att sedan järnvägstrafiken på Gotland nedlagts
fr. o. m. den 1 oktober 1960, är allmänheten på den gotländska landsbygden
helt hänvisad till linjetrafik med omnibus för resor inom länet med
kollektivt trafikmedel. SJ är enda koncessionshavaren för denna linjetrafik.
Företaget gjorde 1962 vissa nedskärningar i busstrafiken och har sedermera
anmält planer på ytterligare beskärning av denna trafik.

Länsstyrelsen erinrar i sin framställning om att statsmakterna genom
driftbidrag till statsbanorna och statsbidrag till icke statliga busslinjer motverkat
den utveckling som skulle följa om trafikens upprätthållande gjordes
beroende av rent driftekonomiska synpunkter. Därutöver hänvisas till
att 1953 års trafikutredning utgått från att ett kompensationsförfarande
i form av ersättning blir aktuellt ej blott i fråga om järnvägspersontrafiken
utan även i fråga om busstrafiken.

Länsstyrelsen utgår från att problemen för busslinjetrafiken på Gotland
begränsar sig till frågan om förfaringssättet för att utverka stöd åt en busstrafik,
som eljest lämnar stora delar av länets vitala transportintressen åt
sitt öde. Något annat sätt att komma till rätta med den förutsedda situationen
synes icke föreligga än att bidrag till upprätthållande av busslinjetrafiken
även får utgå till trafikföretag, som äges av staten. Enligt länsstyrelsens
mening är det dessutom i hög grad önskvärt att anvisningar snarast
utfärdas av Kungl. Maj :t om företrädesrätt till skolbarnstransporter
enligt 1953 års trafikutrednings förslag för bussföretag som bedriver linjetrafik.

Yttranden

Det övervägande antalet remissinstanser bär direkt anslutit sig till eller
icke haft någon erinran mot de reformåtgärder på landsvägstrafikens område
som trafikutredningen föreslagit. Sålunda anser landsorganisationen
många skäl tala för en liberalisering av den yrkesmässiga lastbils- och
traktortågstrafiken enligt i huvudsak det tidsschema och tillvägagångssätt,
som utredningen föreslår. Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller att
planens begränsning till att avse enbart den huvudsakliga godstrafiken
otvivelaktigt torde innebära betydliga fördelar.

Några remissinstanser har anfört avvikande meningar i fråga om reformprogrammets
genomförande. Svenska transportarbetareförbundet ifrågasätter
det rationella från samhällelig synpunkt i de föreslagna åtgärderna
och menar, att en generösare tillståndsgivning och ett beaktande av behovet
av utbyggd lastbilstrafik skulle kunna eliminera de negativa faktorer,
som för dagen kan konstateras. Länsstyrelsen i Södermanlands län anser
att utredningen åstadkommit en alltför komplicerad plan och ställer sig

188 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

mycket tveksam till frågan huruvida planen i sin föreslagna form är
lämplig.

I yttranden över trafikutredningens förslag till undantag från
yrkestrafikförordningens tillämpning har det helt övervägande
antalet remissinstanser tillstyrkt eller lämnat utredningens förslag
utan erinran. Några remissinstanser anser emellertid att även andra transportkategorier
dessutom bör undantagas t. ex. transporter av post med
andra än postverket tillhöriga fordon, tidningstransporter, likbilstransporter,
begravningskörningar (blomtransporter), fyllnads- och returgods i samband
med mjölktransport, sand- och grustransporter vid snöfall och isbildning,
transporter med specialbilar (livdjur, bilar, oljor m. m.), returtransporter
från livsmedelsfabriker t. ex. av melass, slamkalk och kokt foderpotatis.
Länsstyrelsen i Jönköpings län ifrågasätter om inte jämväl från
förordningens tillämpning bör undantagas lastfordon med lastkapacitet ej
överstigande ett eller ett och ett halvt ton. Åtminstone bör alla slags paketvagnar
o. d. undantagas. Näringsorganisationerna anför att man från jordbrukshåll
framhållit det irrationella i att de transportörer som har nödvändig
utrustning för att transportera djur till slakteri, icke skall ha rätt att
även transportera livdjur utan särskilt tillstånd.

Beträffande detaljerna i utredningens förslag på detta område har remissinstanserna
anfört bl. a. följande. Förslaget att undantaga transporter
av betfor, renhållningstransporter samt transporter av fabrikspotatis etc. har
tillstyrkts eller lämnats utan erinran av samtliga remissinstanser, som yttrat
sig däröver. Snötransporternas undantagande tillstyrkes eller lämnas
utan erinran på ett undantag när i samtliga yttranden därom. Åkeriföretagarnas
centralförening menar sålunda att snötransporternas undantagande
allvarligt kommer att rubba sysselsättningsgrunden för den yrkesmässiga
lastbilstrafiken under vintersäsongen.

Statens trafiksäkerhetsråd anser inga hinder från trafiksäkerhetssynpunkt
möta mot undantagande av transporter med registrerad motorcykel, överståthållarämbetet
å andra sidan befarar att de, som på grund av bristande
lämplighet förvägrats trafiktillstånd för lastbil, kan väntas ägna sig åt
yrkestrafik med motorcykel.

Trafikutredningens förslag att undantaga från YTF :s tillämpning vissa
traktortågstransporter — skogskörslor i första reformetappen, lantbrukstransporter
i andra -— har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det
övervägande antalet remissinstanser. Länsstyrelsen i Örebro län tillstyrker
utredningens förslag med avseende på såväl skogs- som lantbrukstransporter
med traktortåg och anför att anledningen därtill är att det för närvarande
ej synes vara möjligt att på annat sätt tillgodose ifrågavarande
transportbehov. Riksförbundet Landsbygdens folk anser att frigivningen
av skogstransporter med traktortåg bör avse även övriga transporter, som
har samband med skogsskötsel och drivningsarbete, såsom förflyttning av

189

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

skogskojor, lastapparater och annan materiel. Länsstyrelsen i Västerbottens
län ifrågasätter lämpligheten av att maximera transportsträckan på
allmän väg, emedan traktortågens begränsade hastighet gör att de lämpligen
icke kan användas för transporter på längre sträckor. Med hänsyn till
att traktorbeskattningsfrågan ännu icke lösts vill länsstyrelsen emellertid
icke motsätta sig utredningens förslag. Länsstyrelsen påpekar dock, att
övervakningen av bestämmelsernas efterlevnad kommer att bli mycket svår
och kanske helt omöjlig. Vidare anser länsstyrelsen att frågan om ökade
krav på förarkompetens allvarligt bör prövas. Liknande synpunkter anföres
av länsstyrelserna i Uppsala, Jämtlands och Norrbottens län.

Några remissinstanser avstyrker förslaget. Sålunda framhåller länsstyrelsen
i Stockholms län bl. a. att traktortågstrafik på allmän väg från trafiksäkerhetssynpunkt
i möjligaste mån bör begränsas. Denna uppfattning
menar länsstyrelsen accentueras ytterligare genom att traktorer icke kommer
att omfattas av den ifrågasatta säkerhetsinspektionen. Även statens
trafiksäkerhetsråd avstyrker och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande finner starka skäl tala mot utredningens ifrågavarande förslag
bl. a. på grund av att traktortågen utgör trafikfara på allmän väg och att
frågorna om förarkompetensen icke lösts. Statens biltrafiknämnd framhåller
att, så länge skattefriheten för traktorerna kvarstår samt bestämmelserna
om körtid, arbetstid, vilotid och trafikkort endast gäller för yrkesmässig
trafik, konkurrensförhållandet mellan bil och traktor avsevärt rubbas
genom att traktortransporterna undantagas från YTF.

I yttrandena över trafikutredningens förslag i betänkande I att slopa b ehovsprövningen
vid kooperativ körning har det övervägande
antalet remissinstanser tillstyrkt utredningens förslag. Den föreslagna
temporära begränsningen till lokala transporter — »eget och angränsande
län» — avstyrkes emellertid på ett undantag när av samtliga de remissinstanser,
som uttalat sig i frågan.

Flertalet som uttalar sig om utredningens modifierade förslag i betänkande
III har tillstyrkt detsamma och med tillfredsställelse konstaterat att
räjongbestämmelserna slopats. Länsstyrelsen i Stockholms län anför bl. a.
att sådana faktorer, som att en mindre restriktiv behovsprövning för
övriga transporter samtidigt skall tillämpas och att ytterligare väsentliga
lättnader i den bestående regleringen avses genomföras efter två år, synes
komma att få en återhållande verkan, då det gäller etableringen av sådana
juridiska personer, som förutsättes erhålla rätt att utföra kooperativ körning.
Länsstyrelsen anser sig numera i denna del kunna biträda utredningsförslaget.

Statens biltrafiknämnd anser, att reformen icke bör genomföras i den
första etappen, och att den från trafikanternas synpunkt får en blygsam
effekt. Enligt Svenska lasttrafikbilägareförbundet synes utredningens avsikt

190

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

vara att den kooperativa körningen skulle bli en övergångsform till åkeriverksamhet
med firmabilar och framhåller, att yrkesmässig trafik icke
bör bedrivas såsom bisyssla. Svenska transportarbetareförbundet påpekar,
att om icke de kooperativa företagen ansluter sig till åkeriföretagarnas organisationer,
kommer utarbetandet av driftstatistiken att åvila länsstyrelserna,
vilka då blir tvingade att kräva personalförstärkning.

Förslaget om behovsprövningens slopande vid transporter
av fyllnad s- och returgods i samband med
mj ölktransport tillstyrkes av det övervägande antalet remissinstanser.
Av dessa ifrågasätter överstyrelsen för ekonomisk försvarsberedskap
samt länsstyrelserna i Södermanlands, Östergötlands, Malmöhus och
Västernorrlands län om icke ifrågavarande transporter borde helt undantagas
från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser. Riksförbundet
Landsbygdens folk anför, att behovsprövningen bör borttagas för
mjölkbilar beträffande alla slags transporter.

Generalpoststyrelsen, statens biltrafiknämnd, länsstyrelsen i Norrbottens
län, Svenska järnvägsföreningen och Svenska omnibusägareförbundet påtalar
det avbräck reformen innebär för den reguljära busstrafiken och menar,
att det allmänna tvingas träda emellan med ekonomiskt stöd.

Trafikutredningens förslag i betänkande III angående behovsprövningens
slopande vid skogstransporter med lastbil
har på de av utredningen anförda skälen tillstyrkts av flertalet remissinstanser.
Länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller att både i detta skogrika
län och på andra håll i landet pågår en omvandling av skogsbrukets
arbetsförhållanden, som är både genomgripande och angelägen. Arbetskraftsåtgången
för att få fram virket ur skogen måste minskas mycket väsentligt.
Nya redskap för avverkning och transporter tages därvid i anspråk.
En vanlig kombination är därvid en skogsarbetare med lastbil, försedd med
särskilda lastningsanordningar, som sparar arbete och kraft. Denna tekniska
utveckling bör på alla sätt stimuleras. Det är därför särskilt olyckligt om
den hämmas genom konserverandet av en biltrafikreglering, som tillkommit
under helt andra förhållanden. Med hänsyn till pågående rationalisering
inom skogsbruket är det av stor vikt att de av utredningen till etapp I
hänförda lättnaderna beträffande skogstransporter omedelbart genomföres.
Länsstyrelsen i Värmlands län anför bl. a. att möjlighet härigenom i viss utsträckning
öppnas till fjärrtrafik utan behovsprövning, innan sådan prövning
avskaffats för övrig fjärrtrafik. Från principiell synpunkt kan detta sägas
vara mindre tillfredsställande. Med hänsyn till skogstransporternas
speciella natur måste emellertid geografiska begränsningar, direkta eller
indirekta anses mindre lämpliga, övervägande delen av dessa transporter
torde också, som utredningen framhåller, utföras i lokal trafik. Med hän -

191

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

syn till vad nu anförts, har länsstyrelsen icke något att erinra mot utredningens
förslag i denna del. Länsstyrelsen i Kopparbergs lån finner övervägande
skäl tala för majoritetens förslag. Svenska järnvägsföreningen menar
att det är önskvärt att liberaliseringen sker parallellt mellan skogstransporter
med traktortåg och lastbil. Järnvägsrådet har särskilt framhållit
betydelsen av att skogsbruket med hänsyn till angelägenheten av att
på allt sätt skapa bättre förutsättningar för ett rationellt skogsbruk får
de möjligheter att genomföra mer ekonomiska transporter, som föreslås
av utredningen. Länsstyrelsen i Västerbottens län påpekar olägenheterna
av att lastbilarna likväl måste behovsprövas för andra transporter, emedan
skogstransporterna är säsongmässiga.

Reservanternas uppfattning, att lastbilstransporterna av skogsprodukter
bör vara underkastade behovsprövning ända till tredje reformetappens början
biträdes av flera remissinstanser. Länsstyrelsen i Östergötlands län anför,
att en frigivning av skogstransporterna oundvikligen för med sig en
kraftig ökning av den fria sektorn. En dylik utökning av antalet skogsbilar
torde vidare leda till att i lokal yrkesmässig trafik för skogstransporter
nyttjade större lastbilar, för vilka tillstånden ej är begränsade till enbart
skogstransporter, och som ej är specialutrustade för transporter med skogsprodukter,
i viss utsträckning kommer att överföras till fjärrtrafik; ett
knappast önskvärt resultat för de övriga trafikmedlen. Ifrågavarande lastbilstransporter
bör således icke fritagas från behovsprövningen vare sig
under den första eller den andra reformetappen. Liknande synpunkter anföres
av järnvägsstyrelsen, statens biltrafiknämnd, länsstyrelsen i Örebro
län och Statstjänstemännens riksförbund.

Svenska lasttrafikbilägareförbundet anmäler att en virkestransportutredning
företagits inom förbundet under awerkningssäsongen 1960/61, vilken
givit vid handen, att det för närvarande föreligger och under överskådlig
framtid kommer att föreligga överkapacitet av lastfordon inom skogstransportsektorn.
Förbundet ansluter sig till de motiv för behovsprövningens bibehållande
som redovisats av reservanterna vad gäller skogstransporterna
med lastbil.

Utredningens förslag att behovsprövningen skall avvecklas successivt har,
såsom nämnts i det föregående, tillstyrkts eller lämnats utan erinran av
praktiskt taget samtliga remissinstanser.

Beträffande utredningens förslag att behovsprövningens successiva avveckling
skall ske genom mindre restriktiv behovsprövning
för transporter med lastbil i övrigt har remissinstanserna
anfört bl. a. följande. Länsstyrelsen i Stockholms län menar, att förslaget
innebär vissa möjligheter för åkerinäringen att öka sin konkurrenskraft
och konsolidera sin ställning genom att de tillståndsgivande myndigheterna
under omställningsprocessen i viss mån kan styra utvecklingen

192 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 är 1963

och förhindra uppkomsten av osund konkurrens. Länsstyrelsen i Värmlands
län anför däremot, att svårighet att tillgodose rättvisekravet kan väntas
följa med det av utredningen förordade systemet. Länsstyrelsen ställer
sig frågande till hur en behovsprövning skall kunna genomföras, sedan
kvottilldelning skett. Det reella behovet är ju då mer än tillgodosett och
avsevärd tid kan förflyta, innan något behov av ytterligare lastfordon uppstår.
En snedvridning av tillståndsgivningen synes bli följden. Liknande
synpunkter anföres av länsstyrelsen i Kronobergs län. Länsstyrelsen i Jämtlands
län har ej något att erinra mot den föreslagna fortlöpande uppmjukningen
av tillståndsgivningen, men ställer sig tveksam till kvotsystemet.
Med tillämpning därav synes — i varje fall såvitt avser Jämtlands län —
all nytillkommande godstrafik på landsväg komma att undantagas från
behovsprövningen. Härtill kommer de uppenbara svårigheterna i att bestämma
föregående års transportarbete inom ett visst geografiskt område
eller inom viss gren av transportväsendet. Länsstyrelsen anser, att de kommande
direktiven till myndigheterna bör ges en annan utformning än den
föreslagna, förslagsvis så att beträffande vissa typer av transporter efter
central myndighets bedömande periodvis en uppmjukning sker av behovsprövningen.
Näringsfrihetsrådet ifrågasätter om det är lämpligt att nu fastlåsa
ökningskvoterna vid bestämda procenttal. Bland annat med hänsyn till
att ökningskvoterna bör bestämmas med beaktande av transportvolymens
faktiska utveckling synes det önskvärt att reglerna om en successivt ökad
tillståndsgivning utformas på ett smidigare sätt. Enligt länsstyrelsen i Skaraborgs
län måste ett dylikt system bli mycket svårt att tillämpa i praktiken
och länsstyrelsen anser därför att tillståndsmyndigheterna bör få frihet
att enligt eget bedömande tillämpa en mindre restriktiv behovsprövning
under övergångstiden.

Reservanternas förslag till utformning av behovsprövningen under övergångsperioden
har tillstyrkts av flera remissinstanser. Sålunda anför bl. a.
länsstyrelsen i Västerbottens län att med hänsyn till förändringarna på
transportmarknaden år från år tillståndsprövningen lätt kunde få förfelad
effekt om föregående års trafikarbete lades till grund för bedömningen.
Det synes länsstyrelsen lämpligt att i stället driftstatistiken får vara
normgivande och att behovsprövningen sålunda blir beroende av det aktuella
transportläget. För att helt uppnå syftet med liberaliseringen synes
emellertid en sänkning av den normerande sysselsättningstiden erforderlig.
Enligt länsstyrelsens mening skulle — med denna beräkningsgrund — en
säkrare bedömning av ansökningarna ernås. Liknande synpunkter anföres av
länsstyrelsen i Norrbottens län. Länsstyrelsen i Blekinge län anser att förslaget
icke är lätt att tillämpa i praktiken. Såvitt länsstyrelsen kan bedöma,
måste det ställa sig svårt att beräkna procent på något så vagt som »föregående
års transportarbete». Det synes lämpligt att den tillståndsgivande
myndigheten betros att, inom ramen för vissa anvisningar, under över -

193

Kungl. Maj:ts proposition nr 101 är 1963

gångstiden tillämpa en allt generösare bedömning fram till den 1 juli 1967,
då behovsprövningen borttages helt. Länsstyrelsen ansluter sig till reservanternas
förslag. Länsstyrelsen i Södermanlands län anser, att den mildare
behovsprövningen bör av tillslåndsmyndigheterna — efter en allmän
rekommendation härom — utövas på basis av sysselsättningsstatistiken.
Länsstyrelsen anser det däremot varken möjligt eller lämpligt att redan
från början i procent ange graden av den minskade restriktiviteten i behovsprövningen
i förhållande till ett års transportarbete. En enklare — om
än mera drastisk — metod vore att under alla förhållanden tillåta en ökning
av antalet i yrkesmässig trafik använda lastbilar med förslagsvis omkring
10 procent per år. Genom att tillståndsmyndigheterna under övergångstiden
fortfarande skall utöva en viss behovsprövning, torde risken för
att alltför besvärliga störningar skall uppstå vara ringa. Svenska järnvägsförcningen
anför bl. a. att dylika kvoter helst icke borde bestämmas i förväg,
utan det borde kunna överlåtas på de tillståndsgivande myndigheterna
att med successiv uppmjukning efter hand av villkoren och med hänsyn
till utvecklingen inom olika områden såväl som till det aktuella behovet
meddela trafiktillstånd. Härigenom borde på ett smidigare sätt kunna åstadkommas
en lämplig fördelning av transportkapaciteten och som följd därav
en sundare utveckling inom transportväsendet. Reservanternas förslag
tillgodoser bättre dylika önskemål. Svenska lasttrafikbilägareförbundet ansluter
sig till reservantförslaget, men understryker angelägenheten av att
tillfredsställande underlag för bedömning av ökningskvoterna erhålles.
Länsstyrelsen i Gävleborgs län anser att reservanternas system kan medföra
en ej önskvärd försening av regleringarnas avskaffande och ett försvårande
av nyetablering av trafikföretag.

En del remissinstanser ansluter sig till ledamoten Kollbergs särskilda
yttrande om en snabbare liberaliseringstakt. Sålunda framhåller statens
pris- och kartellnämnd bl. a., att av totala antalet registrerade lastbilar den
1/1 1961 hade cirka 50 procent en maximilast av högst 4 ton, medan motsvarande
andel för lastbilar i yrkesmässig trafik endast uppgick till omkring
15 procent. Den skillnad i storlekssammansättning som föreligger
mellan lastfordon i yrkesmässig trafik och lastbilsparken i övrigt tyder på
all den typ av transporttjänster som ombesörjes med mindre fordon till
övervägande delen utföres av företag, som icke bedriver yrkesmässig trafik.
Det förefaller sannolikt att avskaffandet av behovsprövningen inom denna
sektor skulle leda till ett mera rationellt utnyttjande av transportkapaciteten
framförallt i lokaltrafiken. Järnvägsrådet, länsstgrclserna i Uppsala,
Jönköpings och Malmöhus län samt näringsorganisaiionerna förordar likaså
eu snabbare liberaliseringstakt enligt ledamoten Kollbergs särskilda yttrande.

Med anledning av utredningens förslag angående undantag från
7 — Bihang till riksdagens protokoll 1063. 1 samt. Nr 191

194

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

skyldigheten att inneha tillstånd till transportförmedling
anför Svenska omnibusägareförbundet att man härigenom
skulle uppnå icke blott en möjlighet för busslinjeföretagen att bredda sitt
godstrafikunderlag utan även en allmän förbättring av transportförmedlingsföretagens
möjligheter att förmedla gods mellan perifert belägna avsändare
och mottagare.

Trafikutredningens förslag att från och med andra reformetappen b efria
transporter med lastbil eller traktortåg om
högst 4 tons maximilast från behovsprövning har
flertalet remissinstanser tillstyrkt eller lämnat utan erinran. Mot förslaget
uttalar sig Svenska skogsarbetareförbundet, som befarar en felaktig efterfrågeinriktning
härav.

Det övervägande flertalet av remissinstanserna, som yttrat sig över förslaget
om lokalområdesbestämmelsernas slopande, har
tillstyrkt detsamma. Näringsorganisationerna anför, att en instängning av
lastbilstrafiken inom begränsade områden icke tar någon som helst hänsyn
till näringslivets differentierade transportbehov och är ett hinder för en
effektiv varudistribution.

Svenska lasttrafikbilägareförbundet anför, att med ett genomförande av
utredningens förslag kan med fog befaras följa en utveckling mot en växande
okontrollerbar s.k. vild trafik, vilken ej enbart kommer att negativt påverka
förutsättningarna för upprätthållandet av den nuvarande yrkesmässiga
landsvägstrafiken utan även medföra allvarliga rubbningar i konkurrensläget
bil järnväg. Mycket talar för att ifrågavarande bestämmelser
bör få fortbestå längre tid än utredningen förutsatt, vilket icke hindrar
att lokalområdesbestämmelserna blir föremål för fortgående översyn och
anpassas till utvecklingen på transportmarknaden, bl. a. då det gäller skogsbrukets
transporter.

Näringsorganisationerna och länsstyrelsen i Östergötlands län uttalar sig
för t a x e - och transportpliktens slopande, medan statens
biltrafiknämnd anför, att man utan erfarenhet av hur konkurrensläget
kommer att ställa sig icke redan nu bör binda sig för att slopa transportplikt
(och därmed taxeplikt) vare sig i slutläget, eller ännu mindre, i andra
etappen.

Trafikutredningens förslag att frige sam åkning i privat personbil
mellan egen bostad och arbetsplats har tillstyrkts eller lämnats
utan erinran av det övervägande antalet remissinstanser. Länsstyrelsen i
Blekinge län framhåller bl. a., att det från samhällsekonomisk synpunkt
måste vara fördelaktigt att trafikmedlen utnyttjas på ett effektivt sätt.
Med hänsyn till den jämförelsevis liberala prövning som hittills skett beträffande
dylik trafik torde det få antagas att någon mera betydande ök -

195

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ning icke skulle bli följden genom ett frigivande. En tillbakagång i transportmöjligheterna
för de trafikanter, som använder de kollektiva trafikmedlen,
torde därför knappast behöva befaras. Lantbruksstyrelsen anser förslaget
mycket välgrundat och att det torde få särskild betydelse i glesbygderna.
Utredningen har också visat, att särskilt i glesbygdslänen med
mindre goda reguljära kommunikationer trafiktillstånd för sådana resor
har beviljats. En större omfattning av sådan samåkning än vad tillståndsfrekvensen
anger torde dock förekomma. Redan de bristande kontrollmöjligheterna
av nuvarande bestämmelser på området synes styrelsen motivera
en legalisering av dylik samåkning.

Flera remissinstanser påpekar dock att reformen kan medverka till att
försvaga trafikunderlaget för kollektiv trafik som ända maste upprätthållas
och samtidigt öka anspråken i tätorter på vägnät och parkeringsanläggningar
samt att man måste emotse ökade anspråk på driftbidrag. Från trafiksäkerhetssynpunkt
anser statens trafiksäkerhetsråd hinder inte synes
föreligga för genomförande av ifrågavarande förslag, medan Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande anser att reformen fordrar stor
uppmärksamhet från samma synpunkt. Länsstyrelserna i Västmanlands och
Västernorrlands län föreslår en vidare liberalisering, nämligen att krav icke
bör ställas att resan arbetsplats—hem och vice versa skall vara direkt.
Länsstyrelsen i Östergötlands län ifrågasätter om icke rätten till samåkning
bör utsträckas till att även avse resa till och från plats för undervisning.
För att motverka missbruk ifrågasätter länsstyrelsen i Örebro län om
det icke vore skäligt att begränsa det antal personer, som får medtagas,
t. ex. till tre.

De remissinstanser, som avstyrker utredningens förslag, framhåller den
bekymmersamma ekonomiska situation, som t. ex. busstrafiken för närvarande
befinner sig i, och att denna nu ytterligare kommer att forsamras.
Länsstyrelsen i Stockholms län anför, att frågan om samåkning icke kan
betraktas som obetydlig för den hårt trängda persontrafiken, utan bör bedömas
i samband med utformande av föreskrifter till säkerställande av en
samhällsnödvändig trafiktjänst. Dessutom ifrågasätter statens biltrafiknämnd,
om det allmänna rättsmedvetandet kommer att acceptera en sådan
uppspaltning att — såsom nu avses — samåkning till och från arbetsplats
skall vara tillåten utan något som helst tillstånd, medan för samåkning
vid andra resor t. ex. utflyktsresor, resor till idrotts- och nöjestillställningar
i princip erfordras fullständigt trafiktillstånd.

Trafikutredningens förslag om be hovs prövningens slopande
i fråga om tillstånd för uthyrningsverksamhet har
av de flesta remissinstanser, som yttrat sig därom, tillstyrkts eller lämnats
utan erinran. Riksförbundet Landsbygdens folk tillstyrker utredningens
förslag om att nuvarande behovsprövning för uthyrningsverksamhet slopas.
En effektiv kontroll bör dock upprätthållas såväl beträffande bilbeståndets
7* — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. nr 191

196

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

kvalitet som över att uthyrning endast sker till personer, som är lämpade
att framföra vederbörande fordon.

Flera av de remissinstanser som tillstyrker förslaget understryker alt något
avkall icke får göras på nu gällande säkerhets- och lämplighetskrav vid
tillstånd för uthyrningsverksamhet. Några länsstyrelser har berört den nu
gällande 21-årsregeln och anser att den bör bibehållas.

Nagra remissinstanser har tillstyrkt förslaget vad beträffar personbilar,
medan man vad gäller lastbilar och bussar önskar bibehålla behovsprövningen.
De skäl som anförts härför är bl. a. trafiksäkerhetshänsyn samt att
reformen skulle innebära en snedvridning i fråga om konkurrensförhållandena
och ge möjlighet att kringgå bestämmelserna om yrkesmässig trafik.
Statens biltrafiknämnd ifrågasätter, huruvida icke behovsprövningen
ifråga om uthyrningsrörelse bör upphävas allenast i vad avser personbilar
samt lastbilar, vilkas totalvikt ej överstiger 2,5 ton. Motororganisationerna
anser att utredningen inte på ett tillfredsställande sätt penetrerat konsekvenserna
av sitt förslag till slopande av behovsprövningen för yrkesmässig
biluthyrning. Föreskrifterna i YTF har avseende på alla motorfordonskategorier
och en närmare granskning av de tänkbara följdverkningarna hade
mot denna bakgrund varit synnerligen värdefull. Frågan om ett eventuellt
slopande av behovsprövningen för yrkesmässig uthyrning av tyngre fordon
bör närmare granskas bl. a. för klarläggande av konsekvenserna för trafiksäkerheten
och den allmänna transportförsörjningen, innan förslag om
ändring av nuvarande bestämmelser för sådana fordons vidkommande blir
föremål för slutligt avgörande. Enligt yrkestrafikens organisationer borde
man också vänta med ett ställningstagande till frågan om slopande av behovsprovningen,
när det gäller uthyrning av personbilar, till dess YTF i sin
helhet närmare behandlats. Övriga organisationer anser emellertid, att denna
uthyrningsverksamhet internationellt fått en sådan omfattning och betydelse,
att en liberalisering av densamma från bl. a. turistutbytessynpunkt
måste anses mycket önskvärd. Även ett utbrett önskemål om förbättrade
möjligheter för bilreparationsverkstäderna att tillhandahålla ersättningsfordon
i samband med reparationer bör tillmätas stor vikt i detta sammanhang.

Några remissinstanser har ställt sig avvisande till förslaget och förordat
ny prövning. Länsstyrelsen i Kronobergs lön anser en rikligare tillståndsgivning
för uthyrningsbilar innebära svårare konsekvenser för droskbilägarna
än vad utredningen ger vid handen. I en kompletterande framställning
har Motorbranschens riksförbund framhållit betänkligheter mot långtidsuthyrnings
inverkan på de avbetalningsrestriktioner, som befästs genom
särskild lagstiftning och funnit det motiverat att definitionen för yrkesmässig
biluthyrning formuleras så att långtidsuthyrning såsom alternativ
till fordonsanskaffning icke får ingå i uthyrningsverksamheten i fråga.
Kom mer skott egium har i yttrande över riksförbundets kompletterande

197

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

framställning erinrat om gällande föreskrifter rörande vissa betalningsvillkor
vid yrkesmässig försäljning av bilar samt om den av Kungl. Maj:t godkända
överenskommelsen i detta ämne mellan kommerskollegium och Motorbranschens
riksförbund. Kollegium framhåller att ett frisläppande av
behovsprövningen i fråga om uthyrningsrörelse visserligen skulle kunna
skapa problem med avseende på avbetalningshandeln inom bilbranschen i
samband med att bilhandlare kan förväntas kombinera sin verksamhet med
uthyrningsrörelse. Kollegium förutsätter emellertid, att möjlighet föreligger
att i allt väsentligt komma till rätta med missförhållanden av antytt slag.
Av allmänna rättsgrundsatser torde följa att en biluthyrare icke kan freda
sig från ansvar för förseelse mot avbetalningsbestämmelserna i de fall då
det klart framgår att en biluthyrning rätteligen är att betrakta som en
yrkesmässig försäljning. Ej heller synes det vara svårt att vid en kontroll
av uthyrarens affärshandlingar kunna fastslå när ett kringgående föreligger.
Som sin mening framhåller kollegium att gällande bestämmelser om
vissa betalningsvillkor inom den yrkesmässiga bilhandeln icke böra hindra
genomförandet av trafikutredningens förslag om en uppmjukning av reglerna
för biluthyrning.

Det helt övervägande antalet remissinstanser har ansett en förskjutning
uppåt av viktgränserna i 5 § YTF nödvändig för att uppnå syftet
med uppdelningen av trafiktillståndsgivningen mellan
biltrafiknämnden och länsstyrelserna. De har i
allmänhet biträtt utredningens förslag på 6,5 resp. 8 ton. Många uttalar sig
emellertid för en ytterligare decentralisering av tillståndsgivningen för beställningstrafik
med lastbil under hänvisning till den förskjutning som ägt
rum mot användande lokalt av lastbilar med högre maximilast.

Några remissinstanser uttalar sig för en full decentralisering. Sålunda
förordar riksrevisionsverket att det ånyo övervägs om ej en decentralisering
i enlighet med 1958 års besparingsutrednings förslag bör genomföras.
Länsstyrelsen i Jämtlands lön anser, att all tillståndsgivning bör läggas
på länsstyrelserna och att biltrafiknämnden med ändrad organisation i ökad
omfattning bör kunna fungera såsom ett allmänt statligt remissorgan i frågor
rörande lastbilstrafiken, särskilt beträffande tillståndsgivning för den
mera långväga lastbilstrafiken.

Vad gäller utredningens alternativa förslag till biltrafiknämndens
sammansättning uttalar sig de flesta remissinstanserna, som
yttrat sig i denna fråga, för det första alternativet att beslut fattas under
vanliga ämbetsmannamässiga former och under i övrigt angivna förutsättningar.

Några remissinstanser anser dock, att tillräckliga skäl icke föreligger att
redan nu företaga provisoriska ändringar, utan därmed bör anstå tills den
slutliga prövning av biltrafiknämndens eventuella framtida uppgifter och
organisation som enligt utredningen skall ske.

198

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Remissinstanserna ansluter sig i huvudsak till vad utredningen anfört
rörande åtgärder på trafiksäkerhetens och arbetarskyddets
områden. Några remissinstanser betonar vikten av att
erforderliga åtgärder på dessa områden genomföres före liberaliseringsprogrammet.

Vad gäller spörsmålet om införande av trafikkort för traktorförare
delar några remissinstanser utredningens uppfattning att icke förorda
sådan skyldighet. Svenska skogsarbetareförbundet framhåller, att de
trafiksäkerhetsmässiga krav som bör tillgodoses även vid traktorkörning
ej i och för sig tillgodoses genom införande av trafikkortsplikt för dessa
körningar. I vissa avseenden gäller helt andra krav på traktorförare än på
lastbilsförare.

Några remissinstanser anser, att traktortågstransporterna ej bör undantagas
innan frågorna om kompetensprov, körkort och trafikkort för förare
av traktorer och traktortåg på allmänna vägar erhållit en från trafiksäkerhetssynpunkt
tillfredsställande lösning. Statens trafiksäkerhetsråd framhåller,
att det ökade antalet traktorer på vägarna samtidigt skulle medföra en
ökning av antalet traktorförare, vilka skulle tillåtas att framföra sina traktortag
i åtskilliga fall utan kännedom ens om de trafikregler, vilka utgör
förutsättning för erhållande av körkort för motorcykel. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
anför, att den förutsätter att bilförarutredningen kommer
att upptaga frågan om traktorkörkort.

Utredningens förslag till utökning av ordningsstatspolisens
numerär har tillstyrkts av det övervägande flertalet remissinstanser
på de skäl utredningen anfört. Svenska järnvägsmannaförbundet
finner dock förslaget på denna punkt helt otillfredsställande. En lösning av
övervakningsproblemet genom en avsevärd ökning av resurserna måste
under alla förhållanden föregå liberaliseringens genomförande.

De remissinstanser som berör frågan om efterhandskontrollen
av färdskrivardiagram anser att en utökning av kontrollen är
erforderlig. Svenska lokaltrafikföreningen anför emellertid att ett problem
av allmännare räckvidd representeras även av frågan om utökad granskning
av färdskrivardiagram. Det har tydligt visat sig att denna granskning är
arbetskrävande och att antalet diagramblad blir så stort, att endast en mycket
liten procent kan underkastas granskning. Kostnaderna för diagrambladen
och för deras hantering är inte oväsentliga och det kan ifrågasättas
om de står i rimlig proportion till värdet av den kontroll, som hittills utövats.

Trafikutredningens förslag att frågan om inrättande av en arbetsinspektion
för vägtrafiken bör utredas, anses välbetänkt av
de remissinstanser, som uttalar sig därom.

I yttrande över länsstyrelsens i Gotlands län skrivelse
den 31 augusti 1962 har 1953 års trafikutredning bl. a. anfört att utred -

199

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ningen hyser den uppfattningen, att ett generellt stöd i form av fordonsskattelättnad
är att tills vidare föredraga såsom medel att upprätthålla
samhällsnödvändig busstrafik på landsbygden, men med hänsyn till det
system för stödåtgärder på busstrafikens område, som nu tillämpas, tillstyrker
utredningen att statsbidrag också lämnas för den statliga busstrafiken.
I princip bör detta statsbidrag givas samma omfattning som om
metoder med generell skattelättnad hade kommit till användning. Vad
beträffar skolbarnstransporterna framhåller utredningen att det i länsstyrelsens
skrivelse redovisade förslaget i realiteten endast innebär en vid YTF :s
tillkomst avsedd tillämpning av bestämmelserna i 12 § nämnda förordning.
Vid anvisningar till de trafiktillståndsgivande myndigheterna i här förevarande
avseende hänvisar utredningen till föreskriften under 5 § 1 mom.
kungörelsen den 18 juni 1958 (nr 380) om statsbidrag till kostnaderna för
skolskjutsar och inackordering, enligt vilken reguljära kommunikationsmedel
skall begagnas för skolskjutsar, om det kan ske utan avsevärd olägenhet.

Departementschefen

I överensstämmelse med vad jag förordat vid behandlingen av de allmänna
riktlinjerna för trafikpolitiken bör i den första reformetappen inom
landsvägstrafiken vissa godstransporter helt undantagas från tillämpning
av yrkestrafikförordningens bestämmelser eller från däri föreskriven behovsprövning
samt i övrigt tillämpas en mindre restriktiv tillståndsgivning.

Enligt 2 § yrkestrafikförordningen (YTF) har från tillämpningen av
förordningens bestämmelser undantagits transporter av bl. a. sockerbetor
och betmassa. Det motiv som föranledde undantag för transporter av sockerbetor
var svårigheterna för betodlarna att under den kortvariga och intensiva
betkampanjen få tillgång till extra transportmedel för leveranser till
förädlingsindustri. Liknande svårigheter föreligger även i fråga om potatis,
grönsaker, frukt och bär. Betmassa har i sin tur undantagits av det praktiska
skälet att det ofta tages såsom returlast vid leverans av sockerbetor.
Samma förhållande föreligger beträffande betfor, melass och slamkalk. Vid
leverans av potatis till förädlingsindustri tages på samma sätt i allmänhet
pulpa, drank eller kokt foderpotatis såsom returlast. Jag föreslår därför att
från tillämpningen av YTF:s bestämmelser ytterligare undantages transporter
till förädlingsindustri av potatis, grönsaker, frukt och bär samt från sådan
industri transporter av betfor, melass, slamkalk, pulpa, drank och kokt
foderpotatis. Vid angivande av undantagen har i förslaget ordet uteslutande
borttagits. Avsikten att angivna transporter, så snart de omfattar även något
annat varuslag än som sägs i författningstexten, skall vara underkastade
YTF:s regler torde vara otvetydig även med den nya formuleringen.

Transporter med moped är undantagna från förordningens bestämmelser
med hänsyn till alt de är av ringa betydelse från transporthushållnings -

200

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

synpunkt. I likhet med utredningen anser jag att av samma skäl förordningen
ej längre bör äga tillämpning i fråga om transporter med motorcykel
över huvud taget.

Trafikutredningen anser att även renhållningstransporter samt transporter
av snö och is i samband med snöröjning bör inbegripas bland de transporter
som friges i den första reformetappen. Jag ansluter mig till utredningens
förslag i denna del. Den kontroll från hygienisk synpunkt som bör äga
rum i vad gäller renhållningstransporter torde få förutsättas ske genom
vederbörande kommunala organ. Undantages snötransporterna möjliggöres
att extra lastbilar och traktortåg snabbare kan insättas vid snöröjning. I
enlighet härmed föreslås att bland de i 2 § YTF angivna undantagen från
förordningens bestämmelser även upptages transporter, vilka avser uteslutande
renhållningen, d. v. s. forsling av sopor, avfall m. in., varom talas i
hälsovårdsstadgans 9 kapitel, samt transporter av snö och is i samband med
snöröjning.

I enlighet med vad trafikutredningen anfört bör även vissa transporter
med traktortåg i skogsbruket undantagas från YTF:s tillämpning. Traktortågen
används huvudsakligen i terräng och på basvägar och endast i begränsad
utsträckning för vägtransporter. Deras konkurrenskraft gentemot lastbilarna
är för övrigt begränsad till korta transportavstånd. Undantaget bör
i enlighet med utredningens förslag ej gälla transport, som framgår längre
sträcka på väg än sammanlagt 15 km. Uttrycket väg användes, såsom framgår
av förslaget till ändring i 41 § YTF, i den betydelse som anges i 1 § 1 mom.
VTF. Med den således föreslagna begränsningen torde undantaget kunna
genomföras utan att en definitiv lösning av frågan om traktorbeskattningen
avvaktas. Vissa remissinstanser har med tanke särskilt på livligt trafikerade
vägar anfört betänkligheter från trafiksäkerhetssynpunkt mot förslaget.
Med anledning härav må erinras om länsstyrelsernas möjlighet jämlikt
61 § VTF att beträffande vissa vägar förbjuda eller inskränka trafik med
fordon av förevarande slag. Undantaget bör vidare begränsas till traktorer
försedda med gummihjul, för vilkas framförande på väg i princip kräves
körkort. Jag föreslår således att från tillämpning av YTF :s bestämmelser undantages
transporter med traktortåg i skogsbruket av runt, bilat, kluvet, flisat
och kolat virke, under förutsättning, i fråga om transport som framgår på
väg, att traktorn är försedd med gummihjul och att traktortåget inte framföres
längre vägsträcka än 15 km. Uppräkningen av varuslag överensstämmer
med den definition av skogsprodukter som återfinnes i kungörelsen den 15
mars 1963 (nr 49) om straffrihet i vissa fall för överskridande av maximilast
in. in. vid befordran av skogsprodukter.

Beträffande slutligen undantaget för transporter med bärgningsbil anser
jag detta böra omfatta även transporter, då bärgning eller bogsering sker av
fordon, som ehuru ej direkt skadat, inte kan eller får framföras. Ordet skadat
bör därför utgå ur författningstexten i denna punkt.

201

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Vid remissbehandlingen av utredningens betänkande har åtskilliga förslag
framförts om ytterligare utökning av den grupp transporter, som bör
vara helt undantagen från tillämpning av YTF:s bestämmelser. Som jag
tidigare anfört bör den yrkesmässiga trafiken emellertid allt framgent vara
underkastad bl. a. prövning av trafikutövarens lämplighet. Om mera väsentliga
delar av transportområdet undantages från förordningens tillämpning
skulle detta medföra, att lämplighetsprövningens syfte förfelades och
vidare skulle det i praktiken bli svårt att hålla reda på vilka transporter
som är eller ej är underkastade YTF. En viss restriktivitet när det gäller
införandet av undantag av här berörd art är därför nödvändig och jag är
inte beredd att i fråga om godstransporter förorda sådana undantag i vidare
mån än vad som framgår av det tidigare sagda och av vad jag i det följande
föreslår beträffande vissa lantbrukstransporter.

Jag övergår härefter till att behandla vissa frågor om undantag från
eljest föreskriven behovsprövning.

Trafikutredningen framhåller att det inom vissa näringsområden —
främst inom jordbruket samt köpmanna- och konsumentkooperationen —
är av behovet påkallat att bereda bolag och förening, som bildats för att
tillgodose delägares och medlemmars behov av transporter med lastbil, författningsenlig
möjlighet att utan behovsprövning från myndigheternas sida
själva yrkesmässigt ombesörja dessa transporter.

Jag anser i likhet med utredningen att den i 12 § YTF föreskrivna behovsprövningen
inte bör ske då ansökan om trafiktillstånd avser rätt för
aktiebolag, handelsbolag eller ekonomisk förening, vars samtliga delägare
eller medlemmar visats ha behov av godstransporter för egen rörelse och
vars huvudsakliga ändamål är att tillgodose dessa behov, att uteslutande
för delägarnas eller medlemmarnas räkning i beställningstrafik uttöra
dylika transporter med lastautomobil, vars maximilast ej överstiger 6 500
kilogram, eller med lastautomobil jämte släpfordon, vilkas sammanlagda
maximilast ej överstiger 8 000 kilogram. Begränsningen till fordon med
denna lastförmåga är enligt utredningen nödvändig för att undvika en
okontrollerad fjärrtrafik och behovet av förutnämnda transporter anses dessutom
vara störst i den lokala trafiken, där företrädesvis fordon under angivna
inaximilaster kommer till användning. Taxeplikten och transportplikten
torde ej fylla någon funktion för den kooperativa körningen, varför dylika
transporter bör undantagas från bestämmelserna i 23 och 29 §§ YTF. Länsstyrelse
bör kunna införa villkor i trafiktillståndet att ändring i delägareller
medlemssammansättningen skall anmälas till lillståndsmyndigheten,
som i ifrågakommande fall kan ompröva tillståndet. Erforderliga tillämpningsföreskrifter
i anslutning till den ändring i YTF som jag här föreslagit
torde Kungl. Maj :t äga utfärda.

I huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag vill jag även
förorda att behovsprövningen slopas, då ansökan om trafiktillstånd avser

202

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

rätt att i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje
transportera fyllnads- och returgods.

Vid tillståndsförfarandet beträffande kooperativ körning och transporter
av fyllnads- och returgods enligt vad tidigare sagts anser jag en förenklad
handläggning jämlikt 11 § YTF vara tillfyllest.

Enligt utredningens majoritet bör från och med den första reformetappen
vissa i skogsbruket med lastbil utförda transporter undantagas från
behovsprövning. Jag delar emellertid i denna fråga vissa reservanters och remissinstansers
uppfattning att om denna relativt stora transportsektor befrias
från behovsprövning kommer den kvarstående behovsprövningen att i hög
grad försvåras. Man skulle sålunda inte på förhand kunna bedöma det antal
nya lastbilar som komme att sättas in för virkestransporter och en icke obetydlig
överdimensionering av lastbilsparken i de berörda delarna av landet
skulle kunna bli följden. Såsom bl. a. länsstyrelsen i Östergötlands län framhållit
skulle dessutom större lastbilar i lokal trafik vid frigivningen av skogskörslorna
kunna komma att överföras till fjärrtrafik. Det ökade behovet av
moderna lastfordon som gör sig gällande vid den pågående rationaliseringen
inom skogsbruket anser jag kunna tillgodoses inom den kvot som den mindre
restriktiva tillståndsgivning, jag förordar i det följande, ger utrymme för.

Såsom jag framhållit vid behandlingen av de allmänna riktlinjerna för
trafikpolitiken bör anpassningen till ett mera konkurrensfrämjande system
i fråga om godstrafiken på landsväg till huvudsaklig del ske genom en mindre
restriktiv tillståndsgivning. I fråga om beställningstrafik för godsbefordran
— i den mån den ej avser transporter som föreslagits skola helt undantagas
från bestämmelserna i YTF eller från däri föreskriven behovsprövning —
bör en årlig ökning med 15 procent av den samlade lastförmågan hos fordon
i dylik trafik vara normerande vid tillståndsgivningen. Detta innebär
utrymme för en ökning av tillståndsgivningen i genomsnitt för hela riket
med inemot 5 procent i förhållande till den årliga kapacitetsökning, som ägt
rum under senare år. Vid länsstyrelsernas tillståndsgivning — som enligt
vad jag förordar i det följande skall omfatta fordon med maximilast upp till

6,5 resp. i fråga om lastbil med släpfordon 8 ton (mot f. n. 4,5 resp. 5,5 ton) —
bör beräkningsunderlaget vara den samlade lastförmågan hos fordon av denna
storlek inom varje lastbilscentralområde. Vid biltrafiknämndens tillståndsgivning,
som enligt mitt förslag skall avse fordon vars lastförmåga överstiger
6,5 resp. 8 ton, bör beräkningsunderlaget vara den samlade lastförmågan
hos dylika fordon inom hela riket.

Tillståndsmyndigheterna bör se procenttalet närmast såsom en anvisning
och såsom ett uttryck för en trafikpolitisk målsättning, som går ut på
att en mindre restriktiv tillståndsgivning bör tillämpas i fortsättningen. Varje
tillståndsmyndighet bör samtidigt noggrant följa utvecklingen på transportområdet
inom respektive regioner för att motverka eventuella störningar.
Det torde ankomma på Kungl. Maj :t att utfärda närmare anvisningar

203

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

till de tillståndsgivande myndigheterna för tillämpande av en mindre restriktiv
tillståndsgivning enligt här förordade grunder.

Trafikutredningen har vidare framlagt förslag av innebörd att transportförmedling
skall kunna ske utan särskilt tillstånd såväl då befordringen
sker allenast med utnyttjande av buss eller lastfordon i linjetrafik som då
befordringen — i direkt anslutning — sker i dylik trafik och trafik som anordnats
i annan transportförmedling. Detta bör enligt min mening vara
ägnat att främja godstransportförsörjningen för mindre orter och torde
kunna tillämpas utan någon ändring i YTF.

Enligt gällande bestämmelser meddelar biltrafiknämnden tillstånd till
beställningstrafik för godsbefordran med lastbil vars maximilast överstiger

4,5 ton och med lastbil jämte släpvagn vilkas sammanlagda maximilast överstiger
5,5 ton, medan tillstånd i övriga fall meddelas av länsstyrelserna. Såsom
utredningen framhållit har den fortgående höjningen av vägbärigheten
och vägstandarden i övrigt möjliggjort användning av lastbilar med allt högre
lastförmåga, vilket medfört en annan fördelning av tillståndsgivningen mellan
dessa instanser än som avsetts. Den nuvarande kompetensgränsen förlägger
sålunda inte längre tyngdpunkten i tillståndsgivningen för lokala
transporter till länsstyrelserna. Med hänsyn till den utveckling som ägt
rum bör därför — såsom utredningen föreslagit — respektive kompetensgränser
höjas till 6,5 och 8 ton. Jag är däremot inte beredd tillstyrka utredningens
förslag om viss ändring i biltrafiknämndens sammansättning. Jag
vill i anslutning härtill erinra om att bilförarutredningen jämlikt sina direktiv
har att pröva vilka fördelar som kan vinnas därest de uppgifter, som nu
åvilar resp. statens bilinspektion och statens biltrafiknämnd, sammanföres
till en speciell trafikmyndighet.

I den andra reformetappen ingår vissa ytterligare undantag från tillämpningen
av YTF:s bestämmelser eller från däri föreskriven behovsprövning
m. m. samt en fortsatt uppmjukning av regleringssystemets konkurrensbegränsande
bestämmelser genom mindre restriktiv tillståndsgivning.

Såsom utredningen föreslagit bör transporter med traktortåg av lantbruksprodukter
och förnödenheter för lantbruket i den andra reformetappen
undantagas från YTF:s tillämpning. Detta skulle bl. a. ge lantbrukare
möjlighet att mot ersättning tillhandagå varandra med körningar. Liksom
utredningen finner jag ur trafiksäkerhetssynpunkt lämpligt att — på samma
sätt som i fråga om skogskörslorna med traktortåg — införa en begränsning
av längsta körning på väg till 15 km. I likhet med traktortågstransporter
i skogsbruket bör även här rätten att framgå på väg inskränkas till traktor
med gummihjul.

Trafikutredningen har vidare föreslagit att behovsprövningen i fråga om

204

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons maximilast slopas
från och med den andra reformetappen. Fordon med sådan begränsad lastkapacitet
används numera huvudsakligen för distributionskörningar i städer
eller för andra mera kortväga transporter och begagnas endast i mycket
begränsad omfattning inom den yrkesmässiga trafiken. De flesttT remissinstanser
har tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran och för egen
del finner jag, i likhet med utredningen, det vara ett väl avvägt steg mot ett
mera konkurrensfrämjande system. Jag förordar därför att behovsprövningen
från och med den andra reformetappen slopas i fråga om transporter med
dylika fordon.

Jag vill vidare förorda att transporter som utföres med lastbilar utrustade
med fasta anordningar för speciella varuslag såsom exempelvis betong, olja
och klor samtidigt undantages från behovsprövning. Det torde få ankomma
på Kungl. Maj :t att utfärda anvisningar om att i trafiktillståndet skall anges
vilka slag av transporter tillståndet omfattar.

För den andra reformetappen erforderliga författningsändringar torde böra
genomföras under år 1965. Ändringarna i YTF torde då i detalj böra föreläggas
riksdagen för yttrande.

övergången till ett mer konkurrensfrämjande system bör i den andra
reformetappen främst ske genom en fortsatt mindre restriktiv tillståndsgivning.
Det torde få ankomma på Kungl. Maj :t att utfärda anvisningar härom.
Dessa bör grundas bl. a. på en allsidig bedömning av då föreliggande erfarenheter
rörande verkningarna av åtgärderna i den första etappen och det allmänna
läget på transportmarknaden. Såsom jag framhållit vid genomgången
av de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken bör en särskild delegation tillsättas
för att såsom rådgivande organ inom kommunikationsdepartementet
biträda vid genomförandet av reformprogrammet.

I överensstämmelse med vad jag i det föregående föreslagit i fråga om
järnvägarna förordar jag att transportplikten slopas för lastbils- och traktortågstrafik
fr. o. m. den andra reformetappen. Jag är däremot för närvarande
inte beredd att förorda utredningens förslag om slopande av taxeplikten
för landsvägstrafiken eftersom taxorna bör stå under offentlig kontroll
så länge någon form av behovsprövning kvarstår vid tillståndsgivningen.
Jag är ej heller beredd att förorda utredningens förslag om borttagande av
bestämmelserna rörande lokalområden, då även dessa enligt min mening är
nödvändiga så länge behovsprövning kvarstår.

Jag övergår härefter att behandla vissa frågor rörande persontrafiken.

De nuvarande bestämmelserna i YTF om sambruk av privat personbil vid
arbetsresor fick sin utformning 1954. Därvid beslöt riksdagen (prop.
1954: 204, L2 U 1954: 36, rskr 335) att ett förenklat förfarande skulle tilllämpas
vid behandling av ansökan om tillstånd att vid färd med personbil
till och från egen arbetsplats medtaga uteslutande andra personer på väg

205

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

till och från arbetsplats. Dylikt tillstånd skulle vidare förklaras gälla utan
skyldighet för föraren att inneha trafikkort och utan godkännande av bilen
för användning i yrkesmässig trafik. Beträffande behovsprövningen anförde
andra lagutskottet, att därvid främst borde vara avgörande, om den ifrågavarande
samåkningen framstod som en praktisk lösning av de berörda arbetstagarnas
reseproblein. I propositionen framhölls att förslaget finge betraktas
såsom en provisorisk lösning på förevarande område. Utskottet fann
att en slutlig lösning inte kunde ske utan mera ingående undersökning om
den inverkan, som samåkningen kunde få på trafikunderlaget för de reguljära
transportmedlen samt om möjligheterna att tillgodose ortsbefolkningens
behov av sådana transportmedel. Någon sådan undersökning föreligger
dessvärre inte, men en av trafikutredningen gjord inventering har visat
att tillstånd endast i begränsad utsträckning inhämtas för dylika resor.

Såsom trafikutredningen framhållit är det i dagens läge inte trafikpolitiskt
motiverat att inskränka möjligheterna till sambruk av privat personbil
vid resor till och från arbetsplats. Jag vill därför i huvudsaklig överensstämmelse
med utredningens förslag förorda att från YTF:s tillämpning
undantages befordran vid färd med personbil till eller från egen arbetsplats
av högst fyra passagerare som är på väg till eller från arbetsplats, varmed
torde böra likställas skola eller annan lokal för undervisning samt — utan
att detta behöver utsägas i författningstexten -— även militärförläggning. En
begränsning av antalet passagerare — såsom länsstyrelsen i Örebro län föreslagit
— finner jag välbetänkt för att förhindra en direkt af färsdrivande
transportverksamhet med åtföljande inriktning på köp av större bilar. Fyra
passagerare torde vara ett lämpligt antal med hänsyn till de mest förekommande
bilstorlekarna i privatpersoners ägo.

Med hänsyn till att den pågående uttunningen av den kollektiva persontrafiken
redan ställt flera landsbygdsområden utan kollektiv persontrafik
och att denna utveckling oavsett olika stödåtgärder kan väntas fortgå, kan
det såsom jag framhållit vid behandlingen av de allmänna riktlinjerna för
trafikpolitiken visa sig lämpligt att öppna en möjlighet för länsstyrelserna
att lämna ägare av personbil rätt att mot ersättning ehuru utan transportplikt
etc. skjutsa andra personer inom dylika områden eller till och från
viss eller vissa tätorter. Denna fråga kräver emellertid vissa ytterligare
undersökningar inom kommunikationsdepartementet innan förslag kan
framläggas. I avvaktan härpå föreslår jag att det förenklade tillståndsförfarande,
som f. n. enligt It § YTF kan tillämpas bl. a. i fråga om tillstånd
till personbefordran i vissa fall, fortsättningsvis skall kunna användas i
samtliga fall, då ansökan avser tillstånd att med personautomobil —■ varmed
författningsenligt förstås fordon för upp till åtta passagerare — medtaga
passagerare vid färd för egen räkning. Det torde få ankomma på Kungl.
Maj :t att utfärda anvisningar om att myndigheterna vid denna tillståndsgivning
skall beakta förekomsten av kollektiva trafikmedel inom området.

206

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Tillståndet skall — därest den tillståndsbeviljande myndigheten inte finner
särskilda omständigheter till annat föranleda — förklaras gälla utan skyldighet
att iakttaga bestämmelserna om taxeplikt, transportplikt m. m. Föreskrift
härom bör införas i 12 § YTF. Särskilda omständigheter, som skulle
kunna ge anledning att gå ifrån tillämpningen av denna huvudregel, kan
föreligga t. ex. då man kan förvänta sig att tillståndet kommer att användas
för ofta återkommande eller mera regelbunden befordran av ett större antal
passagerare i s. k. småbussar eller andra såsom personbilar registrerade
större fordon. I sådana fall kan t. ex. såväl taxebestämmelser som skyldighet
för bilföraren att inneha trafikkort visa sig behövliga.

Sedan budgetåret 1961/62 utgår ersättning för viss linjetrafik på landsbygden.
Bestämmelser härom har utfärdats för ett år i sänder, senast genom
kungörelsen den 10 maj 1963 (nr 126) om statsbidrag till viss linjetrafik
på landsbygden. En inom statens biltrafiknämnd utarbetad redogörelse bl. a.
för medelsförbrukningen under budgetåret 1961/62 har redovisats i årets
statsverksproposition bil. 8 s. 268 ff. Syftet att möjliggöra upprätthållande
av viss mindre lönsam landsbygdstrafik har i huvudsak nåtts. Såsom jag
framhållit vid redovisningen av de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken
är dylik ersättning till busstrafiken — liksom motsvarande ersättning för
viss järnvägstrafik — inte att betrakta såsom en subvention till trafikföretagen
utan såsom en ersättning från det allmännas sida för vissa transporttjänster
som företagen själva från företagsekonomiska synpunkter ej har
anledning utföra men som erfordras av olika samhälleliga skäl. Ersättning
till här ifrågavarande busstrafik synes mig lämpligen böra ske enligt det nu
tillämpade systemet med de jämkningar av bestämmelserna, som kan betingas
av erfarenheter, vilka successivt vinnes. Jag ämnar därför även för
nästkommande budgetår föreslå ersättning enligt i huvudsak samma grunder
som de nuvarande. Redan nu står det klart att kretsen av ersättningsberättigade
företag bör utvidgas. Från tillämpningen av kungörelsen har
nämligen undantagits linjetrafik, som bedrives av statlig myndighet eller
av företag, som helt eller till övervägande del äges av staten. För denna trafik
har hittills förutsatts att resultatutjämning skall äga rum mellan lönsamma
och icke lönsamma linjer. Ett sådant krav är emellertid inte förenligt
med de här förordade trafikpolitiska principerna och det kan också —
såsom framgår av den tidigare redovisade framställningen från länsstyrelsen
i Gotlands län — leda till att trafikförsörjningen i områden, som domineras
av linjetrafik i statlig regi, blir sämre än vad som med stöd av nu utgående
ersättning är möjligt att upprätthålla i områden med sådan trafik i enskild
eller kommunal regi. Den statliga linjetrafiken bör därför i detta hänseende
likställas med övrig linjetrafik. För den av statsägda aktiebolag bedrivna trafiken
bör detta ske genom att dessa företag blir berättigade till bidrag enligt
kungörelsens bestämmelser. För den av SJ och postverket bedrivna linjetra -

207

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

fiken bör ersättning utgå enligt i huvudsak samma grunder som nu gäller
för enskilda och kommunala företag. Ersättningen har preliminärt beräknats
till 0,5 milj. kr. per år för de statsägda bolagen samt tillhopa 2,5 milj.
kr. per år för SJ och postverket. Förslag beträffande utformningen av bidragssystemet
för SJ :s och postverkets del ävensom beträffande det erforderliga
anslagsbeloppet torde få redovisas i nästa års statsverksproposition.

Trafikutredningen har föreslagit att den gällande behovsprövningen vid
tillståndsgivning för uthyrningsrörelse skall slopas. Jag delar utredningens
uppfattning i vad gäller uthyrning av personbilar och av lastbilar, vilkas totalvikt
ej överstiger 3,5 ton. Etablering och utökning av dylik verksamhet
bör sålunda enligt min mening i fortsättningen inte vara underkastad behovsprövning.
Däremot bör sådan prövning tills vidare bibehållas för uthyrning
av bussar och tyngre lastbilar med hänsyn till de olägenheter av
behovsprövningens slopande, som påtalats vid remissbehandlingen.

De ökade möjligheterna att erhålla tillstånd för uthyrningsrörelse kan
antagas i ej obetydlig omfattning begagnas av företag inom bilhandeln. Det
har därför framförts farhågor för att gällande bestämmelser om vissa betalningsvillkor
inom den yrkesmässiga bilhandeln skulle kunna komma att
kringgås. Såsom kommerskollegium framhållit föreligger emellertid möjligheter
att i allt väsentligt komma till rätta med eventuella missbruk i detta
avseende.

Jag förordar att ett förenklat förfarande tillämpas när ansökan avser
tillstånd till uthyrning av personbilar och lättare lastbilar. Tillräckliga skäl
föreligger ej heller att bibehålla kravet att den som hyr sådan bil eller
framför bilen skall ha uppnått 21 års ålder. Frågan om ändring av 21-årsregeln
vid uthyrning av bussar och tyngre lastbilar bör däremot vila i avvaktan
på resultatet av de överväganden om införande av särskilda körkort
för dylika fordon som pågår inom bilförarutredningen. I YTF bör 11 och
32 §§ ändras i överensstämmelse med det nu anförda.

Vid bedömningen av möjligheterna att slutligt genomföra det trafikpolitiska
reformprogrammet måste såsom jag understrukit i redogörelsen för
de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken bl. a. beaktas att en ökad konkurrens
på transportmarknaden inte får leda till ökad olycksfrekvens i
trafiken genom hårdare utnyttjande av förarpersonalen. Trafikutredningen
har tagit upp vissa trafiksäkerhetsfrågor, som ansetts vara av särskild betydelse.
Jag vill här i korthet redovisa några av de åtgärder som vidtagits
eller planerats i de av utredningen berörda avseendena.

Den av utredningen diskuterade frågan om utvidgad trafikkortsplikt har
berörts i direktiven för bilförarutredningen. Därvid konstateras att ett system
med efter fordonstypen differentierade körkort torde vara bättre ägnat att
tillgodose trafiksäkerheten än den av trafikutredningen ifrågasatta utsträck -

208

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ningen av trafikkortsplikten. Som framgått av vad jag tidigare anfört har
bilförarutredningen därför — i samband med den genomgripande översyn
av förarutbildningen som pågår inom utredningen — att även taga upp frågan
om införande av differentierade körkort. Därvid kommer även frågan
om kompetenskraven för förande av traktor på väg att prövas.

Frågan om kontrollen bl. a. över i yrkesmässig trafik begagnade fordon
torde — i vad gäller fordon som inte redan är underkastade periodisk kontrollbesiktning
enligt YTF — få anses bli löst i och med att årets riksdag i
huvudsaklig överensstämmelse med i propositionen 1963:91 angivna riktlinjer
beslutat om successivt införande från och med den 1 januari 1965 av
årlig säkerhetsinspektion av fordon, som uppnått viss ålder.

Den av trafikutredningen berörda frågan om en översyn av bestämmelserna
om förares arbets- och vilotid m. m. har jag funnit böra skyndsamt
utredas. Jag har sålunda enligt Kungl. Maj :ts bemyndigande den 28 juni
1963 tillkallat särskilda sakkunniga med uppgift att verkställa utredning
om regleringen av arbetsförhållandena inom landsvägstrafiken. I direktiven
för de sakkunnigas arbete framhålles bl. a. att de ur trafiksäkerhetsintresset
härledda motiv, som ligger bakom nu gällande arbetstids- och körtidsreglering
inom den yrkesmässiga trafiken, talar för att en reglering
sker av körtider m. m. även för förare som är verksamma inom handelsoch
industriföretag och annan kommersiell icke yrkesmässig trafik. De
sakkunniga skall närmare pröva vilka kategorier av fordonsförare, som
bör vara underkastade dylika bestämmelser och skall vidare bl. a. företa
en omprövning av de i 28 § YTF intagna körtidsbestämmelserna från trafiksäkerhetssynpunkt
samt från sociala och ekonomiska aspekter. Därvid
skall bl. a. beaktas vissa internationella överenskommelser rörande arbetsförhållandena
i den internationella landsvägstrafiken. De sakkunniga skall
också utarbeta förslag till åtgärder i syfte att åstadkomma en mer effektiv
kontroll och övervakning av bestämmelsernas efterlevnad, varvid skall
prövas huruvida andra metoder än de nuvarande kan komma i fråga för
kontrollens utförande. Även frågan om hur en effektiv arbetsinspektion för
landsvägstrafiken bör ordnas och vilka resurser som erfordras härför skall
utredas av de sakkunniga.

I anledning av vad trafikutredningen anfört rörande behovet av en förstärkning
av ordningsstatspolisens numerär vill jag slutligen erinra om att
polisverksamheten skall undergå en genomgripande omorganisation i samband
med förstatligandet av polisväsendet den 1 januari 1965. Riktlinjerna
för den nya organisationen har angivits i prop. 1962: 148. Planläggningsarbetet
inför förstatligandet har av chefen för inrikesdepartementet med
stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 25 maj 1962 uppdragits åt polisberedningen.
En väsentlig uppgift för beredningen är att ge polisorganisationen
en utformning som skapar förutsättningar för en aktiv och effektiv
trafikövervakning. Enligt polisberedningens förslag skall polisen till -

209

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

delas motorfordon i större utsträckning än vad nu är fallet. Inom polisdistrikten
kommer vidare rörliga kommandon att upprättas med uppgift
bl. a. att övervaka trafiken. Därjämte skall finnas länsvis avdelad personal
för trafikarbetet. Rikspolisstyrelsen avses skola ge de lokala och regionala
polismyndigheterna direktiv och anvisningar om hur trafikövervakningen
skall bedrivas. Polisutredningen har numera avlämnat vissa delbetänkanden
i vilka beredningen framlagt närmare förslag i flertalet av de frågor som
här nämnts.

Förslag till de ändringar i förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik
m. m. som föranleds av vad jag i det föregående anfört rörande åtgärder
i en första reformetapp har utarbetats inom kommunikationsdepartementet.

Under åberopande av det sagda hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte bereda
riksdagen tillfälle att avgiva yttrande över

1. förslaget till förordning om ändring i förordningen den
25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik
m. m.;

2. de av mig förordade grunderna för omarbetning i en
andra reformetapp av vissa bestämmelser i sagda förordning; 3.

den av mig föreslagna utvidgningen av tillämpningsområdet
för ersättning till viss linjetrafik på landsbygden.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med
instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Kungl. Höghet Regenten, att
till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse
bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Bert Holmberg

210

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Propositionens huvudsakliga innehåll................................... 1

Författningsförslag................................................... 3

I Inledning......................................................... 10

II Allmänna riktlinjer för trafikpolitiken................................ 13

Trafikutredningen............................................... 13

Läget på transportmarknaden................................... 13

Den framtida trafikutvecklingen................................. 15

Allmänna synpunkter på trafikpolitiken......................... 18

Kravet på tillfredsställande transportförsörjning................... 20

Transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad........ 23

Kravet på företagsekonomisk effektivitet......................... 25

Tryggande av effektiv konkurrens............................... 26

Synpunkter på investeringsbedömningen......................... 29

Trafikpolitiskt reform- och handlingsprogram..................... 31

Särskilda yttranden............................................ 39

Reservationer................................................. 40

Yttranden...................................................... 40

Departementschefen............................................. 54

III Trafikinvesteringarna.............................................. 67

Trafikutredningen............................................... 67

Föreliggande investeringsplaner.................................. 67

Breddning av smalspåriga järnvägslinjer.......................... 74

Nybyggnad av järnvägslinjer................................... 79

Nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer........................ 80

Vissa framställningar............................................ 87

1960 års vägsakkunniga angående frågan om avgiftsbelagda trafikanläggningar.
..................................................... 89

Yttranden...................................................... 95

Departementschefen............................................. 108

IV Reformer på järnvägstrafikens område............................... 124

Trafikutredningen............................................... 124

Ersättning till SJ för driften av icke lönsamma järnvägslinjer...... 124

Ekonomisk målsättning för SJ:s verksamhet...................... 128

Allmänna synpunkter på SJ:s taxesystem......................... 132

Taxemässig samordning järnväg-bil.............................. 135

Vissa järnvägarna åvilande förpliktelser.......................... 138

Reservation.................................................. 139

Järnvägsstyrelsens skrivelse i november 1962 angående planerade åtgärder
i kostnadsbesparande eller intäktsfrämjande syfte................ 139

Järnvägsstyrelsens skrivelse i augusti 1962 angående SJ:s pensionsutgif ter.

............................................................ 142

Yttranden...................................................... 143

Departementschefen............................................. 151

211

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

V Reformer på landsvägstrafikens område.............................. 162

Trafikutredningen.............................................. 162

Undantag från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser 162

Undantag från föreskriven behovsprövning....................... 167

Reservation.................................................. 173

Tillämpning av mindre restriktiv behovsprövning.................. 173

Övriga åtgärder.............................................. 173

Särskilt yttrande............................................. 174

Reservation.................................................. 174

Sambruk av privat personbil .................................. 176

Uthyrningsrörelse............................................. 178

Statens biltrafiknämnds kompetensområde och sammansättning...... 181

Översyn av vissa trafiksäkerhets- och arbetarskyddsbestämmel ser

m. ...................................................... 184

Reservation.................................................. 186

Framställning från länsstyrelsen i Gotlands län ang. ersättning till

statlig busstrafik m.m........................................... 186

Yttranden...................................................... 187

Departementschefen............................................. 199