Kungl. Maj:ts •proposition nr 181 (Proposition 1942:181)

Kungl. Maj:ts •proposition nr 181.

Nr 181.

Kungl. Maj:ts •proposition till riksdagen angående förvärv
av Blekinge kustbanor; given Stockholms slott
den 13 mars 1942.

Kungl. Majit vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

Under Hans Marits

Min allernådigste Konungs och Herres sjukdom:

GUSTAF ADOLF.

Gustaf Andersson.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet
inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Reg euten i
statsrådet å Stockholms slott den 13 mars 1942.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Gunther, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Sköld, Eriksson, Bergquist,
Bagge, Andersson, Domö, Rosander, Gjöres, Ewerlöf.

Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anför
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson:

I skrivelse den 9 mars 1942 har järnvägsstyrelsen underställt Kungl.
Maj:ts prövning ett vid skrivelsen i avskrift fogat, av styrelsen med aktiebolaget
Blekinge kustbanor under förutsättning av Kungl. Maj:ts godkänBihang
till riksdagens protokoll 1943. 1 sami. Nr 181. eis«

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

nantie ingånget avtal om förvärv för statens räkning av Blekinge kustbanor.
Avtalet torde med uteslutande av därtill hörande bilagor få såsom bilaga
fogas till dagens statsrådsprotokoll.

Blekinge kustbanor lia uppstått genom sammanslagning av flera olika
järnvägar, tidigare tillhörande fyra olika bolag. Angående järnvägssystemets
uppdelning i koncessionsenheter, data för tillkomsten samt vissa andra förhållanden
torde jag få meddela följande uppgifter:

	Koncessio-	Öppnad för	Banlängd
Linje	nerad år	trafik år	km
Kristianstad—Sölvesborg ...........	... 1872	1874	30.6
Sölvesborg—Karlshamn .............	... 1885	1886	29.3
Karlshamn—Gullberna...............	... 1886	1889	64.9
Gullberna—Karlskrona...............	... 1887	1889	4.2
Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud .	... 1912	1914\
Listershuvud—Hällevik .............	... 1915	19171
Hällevik—Hörviken .................	... 1920	1922	4.9
Sandbäck—Holje.....................	... 1885	1886	15.5
Holje—Olofström.....................	... 1906	1909	1.8
Djupadal—Kallinge...................	... 1886	1889	1.1
Ronneby—Ronnebyredd.............	... 1886	1889	3.5
Bredåkra—Tingsryd .................	... 1893	1896	40.3
		Summa banlängd 205.4

Aktiebolaget Blekinge kustbanor har ett statslån, som år 1887 beviljades
Mellersta Blekinge järnvägsaktiebolag för byggande av detta bolags järnväg.
Det lyftade lånebeloppet utgjorde 1,102,250 kronor. Detta har under årens
lopp nedamorterats och uppgår den 1 juli 1942 eller den dag, då Blekinge
kustbanor förutsatts skola övertagas av staten, till 133,854 kronor 15 öre.
Härtill kommer anståndsränta, uppgående till 109,252 kronor 41 öre.

Blekinge kustbanor tillhöra det s. k. Blekingenätet. Detta skiljer sig från
övriga järnvägar genom sin spårvidd, vilken utgör 1,0 6 7 meter; det i Sverige
vanliga smalspåret är 0,891 meter. Blekingenätet representerar en total
banlängd av omkring 530 kilometer fördelade på 6 järnvägsenlieter. Härav
äro 45 kilometer — linjen Växjö—Tingsryd — sedan 1941 i statlig ägo.
Blekinge kustbanor utgöra med sina 205 bankilometer den ojämförligt största
förvaltningen inom sagda nät.

I sin skrivelse framhåller järnvägsstyrelsen inledningsvis, att Blekinge
kustbanor med hänsyn till det geografiska läget kunde sägas bilda ryggraden
i Blekingenätet. I fråga örn trafikrörelsen läge dessa banor också
väsentligt över de övriga till nätet hörande och jämväl över genomsnittet
för samtliga smalspåriga järnvägar, såsom framginge av följande sammanställning,
upptagande siffror från senaste fredsåret (1938):

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

		År 1938
Järnväg	Trafikrörelsc pr b an km
	personkm	godstonkm	tillhopa
Blekinge kustbanor ............................	104.6	66.5	171.1
Växjö—Tingsryd ..............................	58.7	35.6	94.3
Karlshamn—Vislanda—Bolmen..................	42.6	38.0	80.6
Halmstad—Bolmen ............................	29 o	16.8	45.8
Ostra Blekinge ................................	27.5	15.1	42.6
Hönshylte—Kvarnamåla........................	10.9	4.7	15.6
Samtliga enskilda smalspåriga järnvägar........	61.4	54.9	116.3

Järnvägsstyrelsen lämnar härefter följande uppgifter rörande tekniska
data och trafikeringsförhållandena i vad avser Blekinge kustbanor:

Karlskrona—Kristianstad

Bredåkra—Tingsryd .....

Ronneby—Ronnebyredd .
Sandbäck—Olofström ...
Sölvesborg—Hörviken ...
Djupadal—Kallinge .....

Rälsvikt per metel-	Banlängd	Tillåten hastighet
la	km	km/tim
24.8	129.0	60
24.8	40.3	60
24.8	3.5	30
17.2	17.3	30
17.2	14.2	30
17.2	1.1	12

För de linjer, som ha en mera avsevärd längd, är den tillåtna hastigheten
alltså 60 km/tim, en för smalspåriga järnvägar tämligen hög siffra.

Den sammanlagda ursprungliga byggnadskostnaden redovisas med 12.6
miljoner kronor.

Den rullande materielen utgjordes vid 1940 års slut av:

Ånglok .................................................. 24

Lokomotorer............................................ 4

Rälsbuss ................................................ 1

Person- och postvagnar................................ 54

därav 4-axliga ........................................ 21

Resgods- och godsvagnar.............................. 792

Blekinge kustbanor sammanlöpa med de av staten sedan år 1941 ägda
Växjö-järnvägarna dels i Tingsryd, som äges av Blekinge kustbanor, dels å
sträckan Gullberna—Karlskrona. Växjö—Tingsryd och Blekinge kustbanor ha
samma spårvidd. A sträckan Växjö—Ronneby förekommer sedan några år
viss driftgemenskap med avseende på rullande materiel och åkande personal.
Mellan Gullberna och Karlskrona löpa Blekinge kustbanor och statens
järnvägars normalspåriga linje Växjö—Karlskrona jämsides å gemensam banvall.
I Karlskrona ha Blekinge kustbanor egen station, men andra gemensamhetsförhållanden
än anordningar för omlastning av gods järnvägarna
emellan förekomma icke. I statens järnvägars regi är avsett att härvidlag
verkställa rationaliseringar, i första hand syftande till gemenskap i fråga örn
personalen men framdeles även åstadkommandet av gemensamma tekniska
anordningar såsom stationshus, godsmagasin o. d.

I fråga örn järnvägens betydelse i trafikhänseende uttalar järnvägsstyrelsen,
att järnvägen för landskapet hade en mycket stor betydelse, i det att

Kungl. Maj:ts proposition nv 181.

den bland annat förenade samtliga Blekingestäder med varandra och med
Kristianstad och sålunda vore huvudtransportled i västlig riktning för Karlskrona
med dess örlogsstation och garnison. Kör de i Blekinge befintliga
storindustrierna, särskilt i Karlshamn och Kallinge, ävensom för Karlshamns
hamn hade emellertid den omständigheten, att de till Blekingenätet
hörande järnvägarna vore smalspåriga, ansetts vara till väsentlig olägenhet.
Kragan om en åtminstone partiell ombyggnad till normalspår hade även
varit rinder diskussion vid olika tillfällen. Senast hade den på sin tid
arbetande s. k. 1935 års Blekingeutredning i en till Kungl. Maj:t den 6
augusti 1938 ingiven framställning hemställt örn utredning härom. Kör en
sådan utbyggnad skulle emellertid krävas betydande kapitalutlägg, varför
densamma vid en framtida prövning av frågan icke torde kunna anses järnvägsekonomiskt
motiverad. Härtill komme, att vid en partiell ombyggnad
— och örn något annat torde det näppeligen kunna bli tal — nya vanskligheter
skulle uppstå å vissa orter, där antalet spårvidder skulle ökas.

Yad beträffar ombyggnadsplanerna har järnvägsstyrelsen i detta sammanhang
i övrigt framhållit, att desamma icke ansetts behöva diskuteras i samband
med förhandlingarna örn statsförvärv. Å ena sidan skulle nämligen
enligt 1939 års principbeslut sådant förvärv ske av denna liksom av flertalet
smalspåriga järnvägar utan hänsyn till frågan, huruvida och i så fall när och
i vilken omfattning en framtida ombyggnad till annan spårvidd kunde befinnas
böra äga rum. Å andra sidan finge det betraktas som uteslutet, att
en sådan ombyggnad skulle kunna anses järnvägsekonomiskt betingad och
därför delvis bekostas av bolaget. Yid sådant förhållande hade i kalkylen
för bestämmande av affärsvärdet i enskild ägo förutsatts, att nuvarande
spårvidd skulle bibehållas.

Blekinge kustbanor bedreve, meddelar styrelsen, i anslutning till järnvägstrafiken
en icke oväsentlig biltrafik, särskilt billinjetrafik för personbefordran.
Under åren före den nuvarande krisen hade det ekonomiska utfallet av
denna rörelse varit tillfredsställande. Såsom komplement till järnvägstrafiken
vore denna biltrafik även vid ett mindre gott ekonomiskt resultat av
betydelse. Genom biltrafiken hade man nämligen kunnat dels förhindra en
eljest ofrånkomlig och för järnvägens ekonomi betänklig trafikavledning,
dels undvika persontaxans sönderbrytande genom konkurrens mellan järnvägen
och privata innehavare av biltrafikrättigheter. I vissa fall hade man
även kunnat ersätta mindre ekonomiska tåglägenheter med bussturer längs
järnvägen. Det sammanlagda linjetrafiknätet för busstrafik omfattade en
koncessionerad väglängd av 346 kilometer med inemot ett 20-tal olika linjer,
av vilka endast ett par inrättats av järnvägsbolaget, under det att det övervägande
antalet förvärvats genom köp. Den sammanlagda bilparken hade
vid slutet av år 1940 uppgått till 20 fordon med ett anskaffningsvärde av
omkring 500,000 kronor.

Järnvägsstyrelsen lämnar härefter följande siffersammanställningar, avsedda
att belysa järnvägens ekonomiska förhållanden under åren 1931—38,
vilken tid använts såsom basperiod för utredningarna, samt tiden därefter:

Kungl. Maj-.ts proposition nr 181.
Drifträkningar för järnvägsrörelsen.

Inkomster.

Persontrafik..........

Godstrafik............

Övriga inkomster (posttransporter
m. m.) . .

Summa

Utgifter ..............

Driftöverskott ........

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937 1938

Medeltal

1931-38

1939

1940

Tusental kronor

1,027

1,225

169

951

1,079

162

911

1,144

167

909

1,263

169

928

1,246

168

947

1,323

173

9871 992
1,420 1,240

173! 171

956

1,243

169

1,166

1,443

177

1,635

1,642

174

2,421

2,071

350

2,192

1,869

323

2,222

1,824

398

2,341 2,342
1,851 1,912
490| 430

2,443 2,580 2,403 2,368
1,974 2.0791 2,051 1,954
469'' 501; 352 414

2,786

2,320

466

3,451

2,599

852

Bilrörelsen.

Å r	Trafikerad linjelängd km	Inkomster	Utgifter	Driftöverskott	Avsättning till förnyclsefond	Anläggnings- kapital
Tusental kronor
1932......	223	118	81	37	27	132
1933......	287	136	108	28	26	158
1934......	287	140	110	30	31	198
1935......	289	165	125	40	39	198
1936......	300	174	133	41	40	237
1937......	307	196	148	48	31	275 ’
1938......	342	205	155	50	39	253
1939......	346	207	163	44	43	212
; 1940......	346	187	214	—27	40	236

Vinst- och förlnsträkningar för åren 1931—1940.

	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940
			T	u s e	n t a 1 kr	O n 0	*
Inkomster. Från föregående år balanserad
vinst ........................	32	44	47	53	78	68	86	57	166	130
Driftöverskott:
av järnvägsrörelsen ..........	353	326	401	493	433	472	504	355	466	852
» bilrörelsen ................	28	37	28	30	40	41	48	50	44	-27
Kantor och inkomster av värde-
handlingar ..................	—	—	—	—	—	—	—	11	10	21
Diverse inkomster (med avdrag för
diverse utgifter)..............	12	26	12	12	14	15	7	17	18	21
Summa	425	433	488	588	565	596	645	490	704	997
Utgifter. Avsättning till förnyelsefond:					117		170	122	180	181 i
för järnvägsrörelsen..........	117	117	117	117	lött
» bilrörelsen................	23	27	26	31	39	40	31	39	43	40
liänto r ........................	213	230	210	192	182	175	165	134	116	113
\ Skatter ........................	28	12	5	4	18	29	22	29	35	352
] Vinst från föregående år........	32	44	47	53	78	68	86	57	166	130
» för året ..................	12	3	83	191	131	118	171	109	164	181
Summa	425	433	488	588	565	596	645	490	704	997

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940 \|
			T u s e	n t a 1 kr	o n o
Vinstfördelning.
Till bolagsstämmans förfogande:
Vinst för året ................	12	3	83	191	131	68	171	109	164	181
balanserad från föregående år	32	44	47	53	78	118	86	57	166	130
Summa	44	47	130	244	209	186	257	166	330	311
Härav disponerade för:
avsättning till egna fonder och										\|
avskrivningar..............	—	—	77	100	75	100	200	—	200	42
utdelning å aktier............	—	—	—	66	66	—	—	—	—	99
				2 %	2%					3%
balanserad till efterföljande år	44	47	53	78	68	86	57	166	130	170
Summa	44	47	130	244	209	186	257	166	330	311 i

Balansräkning per den 31 december 1940.

Tillgångar. Anläggningar för	Tusental kronor
järnvägsrörelsen ...............	................... 9,312
automobilrörelsen .............	.................... 23C
Fastigheter .......................	................... 42
Värdehandlingar .................	................... 113
I kassa och bank.................	.................... 747
Förråd.............................	.................... 11
Diverse tillgångar ............... Skulder. Främmande kapital:	.................... 125 Summa 10,536
Statslån ...........................	.................... 287
Obligationslån.....................	.................... 3,200
Svävande skulder.................	.................... 154
Eget kapital:
Aktiekapital......................	.................... 3,306
Beservfond ......................	.................... 842
Övriga egna fonder...............	................... 1,108
Förnyelsefonden...............	................... 1,378
Vinst:
från föregående år ...............	................... 130
för året ...........................	................... 181 Summa 10,586

Järnvägsstyrelsen ingår härefter på beräkningarna av järnvägens affärsvärde
samt meddelar därvid till en början, att styrelsen enligt de riktlinjer,

Kungl. Maj-.ts proposition nr 181.

för vilka närmare redogjorts i styrelsens skrivelse den 23 februari 1940 angående
förvärv av Göteborg—Borås m. fl. järnvägar, efter samråd med järnvägsförvaltningen
i och för uppskattning av järnvägens affärsvärde uppgjort
en kalkyl över ett »normalårs» inkomster och utgifter m. m. Denna s. k. normalkalkyls
siffror vore sålunda baserade på genomsnittssiffrorna för åren
1931—1938 med de justeringar, som av olika skäl vore betingade av trafikutvecklingen
m. m. Styrelsen har uppskattat dessa siffror i enlighet med
följande sammanställning:

Tusental kronor

Inkomster.............................................. 2,372

Utgifter................................................ 1,949

Driftöverskott 423

Härifrån vore, anför styrelsen, i första hand att draga avsättning till förnyelsefond,
beräknad till 180,000 kronor. Den kalkylerade »normala» avkastningen
av järnvägsrörelsen utgjorde alltså 243,000 kronor. Till detta belopp,
vilket avsåge den egentliga järnvägsrörelsen, vore att lägga 26,000 kronor,
utgörande avkastning å vad som plägade benämnas diverse rörelsegrenar
(fastigheter m. m.) ävensom av bolagets bilrörelse. Det samlade överskottet
av hela bolagets rörelse bleve alltså 269,000 kronor. Från denna avkastning
vore vidare att draga skatter, vilkas belopp kalkylerats till 21,000
kronor, räknat efter de bestämmelser som gällde år 1939. Yad som därefter
återstode, d. v. s. ett belopp av 248,000 kronor, vore att ställa mot
det erforderliga kapitalet. I detta vore att särskilja dels övertagna lån, dels
medel, som beräknats behöva investeras i anläggningarna för återhämtande
av undernormal förnyelse, och dels köpesumma att utgå som ersättning åt
bolagets aktieägare.

Såsom framgår av avtalet vore, fortsätter järnvägsstyrelsen, de övertagna
lånen två, nämligen dels ett statslån med återstående kapitalskuld av i runt
tal 134,000 kronor och dels ett obligationslån med en kapitalskuld av
3,121,000 kronor. Statslånet förräntades efter 4 procent och obligationslånet
efter 3 procent; båda lånen amorterades enligt planer, upptagande slutbetalning
för statslånet under år 1944 och för obligationslånet under år
1967. De räntor å statslånet, från vilkas gäldande bolaget befriades, vore
dels löpande ränta örn cirka 2,700 kronor, dels ock anståndsränta av i runt
tal 109,000 kronor. Erforderliga likvida medel för bestridande av denna
räntelikvid ävensom av diverse skulder, däri inräknat skatter, erliölles å
överlåtelsedagen; därutöver räknades med ett ej helt obetydligt överskott,
vilket i kalkylen disponerats för minskning av det förut omförmälda kapitalbehovet
avseende återhämtande av undernormal förnyelse. Droges från
förenämnda inkomstsaldo av 248,000 kronor verklig respektive beräknad
ränta å övertagna lån samt å sistnämnda kapitalinvestering — tillhopa utgörande
183,000 kronor — erliölles en årsvinst av 65,000 kronor, vilket
motsvarade ränta efter cirka 4 procent å den köpeskilling av 1,653,250 kronor,
som enligt avtalet skulle likvideras med statsobligationer. Då dessa

8 Kungl. Maj:ls ''proposition nr 181.

förräntades efter 3 procent, uppstode följaktligen enligt kalkylen ett visst
överskott.

I betraktande av samtliga förhandenvarande omständigheter Ilar järnvägsstyrelsen
funnit de avtalade ekonomiska villkoren för statsverket tillfredsställande
och avtalsbestämmelserna även i övrigt antagbara.

Angående anslagsbehovet för förvärvets genomförande och därmed sammanhängande
redovisningsfrågor m. m. anför järnvägsstyrelsen :

Vid beräkning av anslagsbehovet har man att till obligationslånets kapitalskuld
3,12bOOO kronor lägga beloppet av utfärdade järnvägsinlösningsobligationer,
1,653,250 kronor, vilket ger en summa av 4,774,250 kronor. 1
analogi med vad hittills skett har övertagandet av statslånet antagits icke
skola beröra riksstaten utan endast föranleda överföring i den centrala statsbokföringen
av återstående kapitalbelopp från fonden för låneunderstöd till
statens järnvägars fond, varjämte räntorna få — ävenledes enligt praxis —
av järnvägsstyrelsen kontant inbetalas till riksgäldskontoret.

Såsom redan nämnts har visst kapital beräknats erforderligt för återhämtande
av eftersatt förnyelse å fasta och rörliga anläggningar. Behovet ifråga
är emellertid icke särdeles trängande, och styrelsen har därför i detta sammanhang
intet anslagsäskande att framföra.

Vad beträffar de övertagna driftskulderna så uppvägas desamma — såsom
förut meddelats — med viss marginal av de rörliga tillgångar, som följa
med järnvägsförvärvet. Järnvägsstyrelsen vill här som i tidigare fall föreslå,
att nämnda (svävande) skulder och rörliga tillgångar må föras å det särskilda
utjämningskonto, benämnt »Inköpskonto för enligt 1939 års riksdagsbeslut
förvärvade enskilda järnvägar», vilket upplagts i statens järnvägars
räkenskaper med anledning av statsmakternas beslut vid 1940 års lagtima
riksdag.

Styrelsen vill i detta sammanhang beträffande sagda kontos förande
ifrågasätta en sadan ändring, att delkontot för viss järnväg icke skall behöva
hållas öppet under obegränsad tid utan kunna avslutas senast ett år
efter övertagandet. Detta syfte ernås, örn kontot avses endast för de tillgångar
och skulder, som bli kända i så god tid, att desamma hinna upptagas
i vederbörande bolags bokslut per överlåtelsedagen, medan senare framkommande
poster få bokföras såsom tillhörande driften.

I anslutning till det anförda uttalar järnvägsstyrelsen, att med hänsyn
till förutsebart överskott av likvida medel vid här förevarande förvärv anslagsäskandet
syntes kunna begränsas till 4,600,000 kronor.

Avtalsbestämmelserna i övrigt äro i sak utformade helt i anslutning till
innehållet i de avtal örn statsförvärv av enskilda järnvägar, som under år
1941 varit föremål för statsmakternas prövning. Järnvägsstyrelsen anser
därför bestämmelserna erfordra särskilt yttrande endast i följande hänseenden: §

5, som innehåller reglerande bestämmelser rörande personalens övertagande
i statens järnvägars tjänst, har i tredje dels-satsen av mom. 4 ansetts
_ böra förtydligas, enär den hittillsvarande lydelsen givit rum för olika
tolkningar av innebörden vad angår rätten att med förtidspension entlediga
befattningshavare, som fyllt 60 år. Statens järnvägars rätt att i framtiden

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

entlediga dylik befattningshavare har sålunda enligt den nya lydelsen begränsats
att — såsom avsikten varit och på sätt styrelsen även tillämpat
hittillsvarande stadgande — gälla endast under de förutsättningar, som finnas
angivna i allmänna tjänstepensionsreglementets 8 § 2—5 mom. Vidare harmoni.
5 punkt d) i samma paragraf av avtalet erhållit ett förtydligande i
anslutning till tillämpad praxis.

Enligt sistnämnda moment skola övervägande antalet befattningshavare
vara berättigade att från och med den 1 januari 1943 erhålla anställning
vid statens järnvägar enligt vid dessa gällande anställnings- och lönevillkor.
Enligt vid avtalet fogad bilaga C avses i anslutning härtill följande antal
tjänstemän komma att övertagas i statens järnvägars tjänst, nämligen 242
ordinarie och 71 icke-ordinarie befattningshavare, eller tillhopa 313.

Härutöver övergå i statens järnvägars tjänst vid bildriften sysselsatta
chaufförer m. fl. till ett antal av 19 samt 138 linje-, ban- och verkstadsarbetare.
Genom Blekinge kustbanors införlivande med statens järnvägar
överföras sålunda sammanlagt 470 man i statens järnvägars tjänst. Härtill
kommer viss i bolagets tjänst disponerad aspirant- och tillfällig personal,
som jämväl, i den mån drifttjänsten så kräver, kan ifrågakomma till anställning
vid statens järnvägar.

De olika befattningshavarnas lönegradsplacering, sådan denna framgår av
bilaga C till avtalet, har skett efter överläggning och i samförstånd med
järnvägsförvaltningen samt med representanter för berörda personalorganisationer.

Enligt § 8 i avtalet skola järnvägarna från tillträdesdagen införlivas med
statens järnvägar. Enligt föreliggande preliminär plan för distriktsindelning
av ett samlat svenskt järnvägsnät i statens järnvägars ägo är avsett, att nu
ifrågavarande bankomplex skall tillföras sjätte distriktet med Borås som
huvudort. I sektionsliänseende räknas med att Blekinge kustbanor tillsammans
med övriga järnvägar av samma spårvidd, 1.067 meter, skola bilda
egna ban- och trafiksektioner. Denna nybildning av sektioner anser styrelsen
lämpligen böra genomföras redan vid övertagandet av Blekinge kustbanor,
varvid båda sektionsledningarna — bansektionsledningen endast provisoriskt
— torde få förläggas till Bonneby, där förvaltningslokaler bliva
tillgängliga för ändamålet. I maskinsektionsliänseende anslutas Blekinge
kustbanor till den nuvarande maskinsektionsledningen i Växjö. Verkstaden
i Bonneby bibeliålles samt blir gemensam för kustbanorna och bandelen
Växjö—Tingsryd. Förrådsför sörj ningen är avsedd att ske från Malmö.

För ifrågavarande sektionsledningar avser styrelsen att disponera en baningenjörsbefattning
och en trafikinspektörsbefattning, vilka båda blivit vakanta
vid sammanslagning av ban- respektive trafiksektioner vid statens järnvägars
nuvarande linjer. På grund härav erfordras ingen utökning av antalet befattningar
i lönegraden A 2(3.

Bland den enligt bilaga C övertagna personalen finnes endast en, som
är avsedd att placeras på aktiv stat i lönegrad högre än A 20, nämligen
en byråassistent i lönegrad A 21.

Med åberopande av vad styrelsen sålunda anfört hemställer styrelsen, att
Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att dels besluta, att Blekinge kustbanor
må på i avtalet angivna villkor förvärvas av staten och införlivas med statens
järnvägar från och med den 1 juli 1942, dels till förvärvets genomförande
för budgetåret 1942/43 anvisa ett reservationsanslag av 4,600,000
kronor, dels ork medgiva, att i personalförteckningen för statens järnvägar

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

antalet befattningar över lönegrad A 20 måtte, räknat från och med den 1
januari 1943, ökas med ^n byråassistent i lönegrad A 21.

I beslutet angående järnvägarnas införlivande med statens järnvägar torde,
anför järnvägsstyrelsen slutligen, böra angivas, att de införlivade järnvägarna
tillsvidare skola tillhöra sjätte distriktet.

3årnvägsfullmäktigen Falkman har reserverat sig mot järnvägsstyrelsens
framställning samt anfört:

Avstyrker att det föreslagna järnvägsförvärvet genomföres under nuvarande
förhållanden med hänsyn till att staten för närvarande har behov av sina
medel och sin kredit för uppgifter, som äro oerhört mycket angelägnare och att
alla åtgärder, som måste verka i inflationistisk riktning, synas böra undvikas.
Det bör observeras att utöver de realiserbara obligationer, som erläggas för
förvärvet, tillkomma kontanta utgifter för rationaliseringar och ombyggnader,
varjämte bestående förpliktelser uppstå till den övertagna betydande personalen.
Fördelaktigt som affär torde övertagandet ej kunna anses vara och
något speciellt skäl för att det bör ske nu har icke heller anförts. Under en
kommande fredskris skulle dylika inköp och ombyggnader däremot kunna
tänkas medföra nyttigt utjämnande verkningar.

Fullmäktige i riksgäldskontoret, som den 11 mars 1942 avgivit yttrande i
ärendet, hava till en början erinrat örn vad fullmäktige framhållit i sitt den 7
mars 1940 avgivna yttrande över järnvägsstyrelsens framställningar angående
statsförvärv av Göteborg—Borås m. fl. järnvägar. Däri hade anförts:

Fullmäktige hade tidigare i utlåtande över 1936 års järnvägskommittés betänkande
rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet
givit sin anslutning till programmet örn de enskilda järnvägarnas snara övertagande
av staten och deras införlivande med statens järnvägar. Detta fullmäktiges
ståndpunktstagande hade visserligen skett under andra statsfinansiella
och ekonomiska förhållanden än de nu rådande, vilka tvingat staten till
en synnerligen omfattande extraordinär upplåning, framför allt för försvarsändamål.
Det av fullmäktige tillstyrkta och av 1939 års lagtima riksdag beslutade
enhetliggörandet av det splittrade svenska järnvägsväsendet vore emellertid enligt
fullmäktiges mening så betydelsefullt för landet och dess transportväsen,
att det måste anses vara av stor vikt, att riksdagens berörda beslut även under
de sedermera inträdda förhållandena genomfördes med den snabbhet och i den
omfattning, som omständigheterna kunde göra möjliga. Med denna utgångspunkt
ansåge sig fullmäktiges majoritet böra tillstyrka de år 1940 föreliggande
förslagen örn statsförvärv av då ifrågavarande enskilda järnvägar.

I anslutning härtill anse sig fullmäktige böra tillstyrka även det nu föreliggande
förslaget örn statsförvärv under innevarande år av Blekinge kustbanor,
givetvis dock under förutsättning att de avtalade ersättningsbeloppen
och villkoren i övrigt prövades vara för staten godtagbara.

Efter att hava redogjort för den ekonomiska innebörden av det ifrågasatta
förvärvet uttala fullmäktige, att de vid sitt övervägande av den föreliggande
frågan för sin del i likhet med järnvägsstyrelsen funnit de avtalade villkoren
örn statsförvärv av Blekinge kustbanor från statens synpunkt antagbara.

Fullmäktige meddela härefter, att riksgäldskontoret i och för likviderande
av de under de närmast föregående två åren beslutade statsförvärven av järnvägar
upplagt ett särskilt obligationslån och därav utgivit en emission år 1940

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

och en år 1941. Därest det nu föreslagna förvärvet av Blekinge kustbanor
genomfördes, komme riksgäldskontoret att upplägga en tredje emission av
berörda lån. De till denna hörande obligationerna borde — liksom fallet varit
med de föregående emissionerna — förses med endast tio årsvis den 1 juli
förfallande räntekuponger. Riksgäldskontoret komme att å tillträdesdagen till
järnvägsstyrelsen för bolagets räkning överlämna interimsbevis å bolaget tillkommande
statsobligationer att sedermera så snart ske kunde utbytas mot
obligationerna i av bolaget önskade valörer.

Yad järnvägsstyrelsen anfört angående förvärvets genomförande ur budgetoch
bokföringstekniska synpunkter har ej givit fullmäktige anledning till
erinran. Riksgäldskontoret borde, uttala fullmäktige, av järnvägsstyrelsen tillgodoföras
intill dagen för statens övertagande av järnvägarna upplupna räntor
å såväl statslånet, vars återstående kapitalbelopp skulle överföras till statens
järnvägars fond, som obligationslånet, för vilket betalningsskyldigheten skulle
övertagas av riksgäldskontoret.

Det s. k. Blekingenätet skiljer sig från övriga svenska järnvägar genom
sin spårvidd, vilken utgör 1.067 meter; det i Sverige vanliga smalspåret har
en vidd av 0.89x meter. Blekingenätet omfattar en total banlängd av omkring
530 kilometer. Härav äro 45 kilometer — Växjö—Tingsryds järnväg
— sedan år 1941 i statlig ägo. Blekinge kustbanor representera med sina
205 bankilometer den ojämförligt största förvaltningen inom sagda nät. I
andra rummet kommer järnvägen Karlshamn Vislanda—Bolmen med 129
kilometer. Med hänsyn till det geografiska läget utgöra Blekinge kustbanor
den viktigaste delen av Blekingenätet. Såsom framgår av den förut lämnade
redogörelsen ligga också dessa banor i fråga om trafikrörelsen väsentligt
över de övriga till nätet hörande.

Enligt den nu träffade preliminära överenskommelsen skulle staten i
treprocentiga järnvägsobligationer betala till aktieägarna 50 procent på aktiekapitalet,
motsvarande i runt tal 1.6 5 miljoner kronor, varjämte av de kontanta
tillgångarna 300,000 kronor få behållas av aktieägarna såsom vinst för
tiden den 1 januari 1941—30 juni 1942. Staten ansvarar för skulderna, som
den 1 juli 1942 beräknas uppgå till i runt tal 3.3 miljoner kronor. Några
fastigheter eller andra tillgångar äro icke undantagna från köpet.

De av järnvägsstyrelsen för järnvägens värdering uppgjorda kalkylerna
hänföra sig till förhållandena under ett s. k. normalår. Enligt dessa kalkyler
skulle uppstå ett överskott å 65,000 kronor. Därvid har räknats med
att utöver den normala avsättning till förnyelsefonden, som erfordras för
att bana och rullande materiel skola hållas i tillfredsställande skick -—
denna avsättning beräknas för järnvägsrörelsen till 180,000 kronor, för bilrörelsen
till 33,000 kronor och för fastigheterna till 2,000 kronor eller tillhopa
till 215,000 kronor — ytterligare kapital, betingande en årlig räntekostnad
av 84,000 kronor, skulle successivt tillföras förnyelsefonden för att
kompensera den bristsumma, som vid expertundersökningar framkommit
rörande järnvägens rullande materiel och övriga anläggningars ålder och

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

tillstånd. Vidare lia bland utgifterna upptagits räntor å de övertagna lånen
med faktiska belopp, riiknade efter förhållandena vid överlåtelsen. Den angivna
årsvinsten av 65,000 kronor motsvarar ränta efter omkring fyra procent
å den del av köpeskillingen, i runt tal 1.65 miljoner kronor, som likvideras
med treprocentiga statsobligationer.

För min del finner jag den framlagda normalkalkylen vara uppgjord med
tillbörlig försiktighet och särskilt på grund av den inräknade extra avsättningen
till förnyelsefonden innebära en viss säkerhetsmarginal. En marginal
är emellertid önskvärd, då det är fråga örn en järnväg av annan spårvidd
än den för statsbanenätet normala. Smalspårigheten utesluter nämligen
sådana rationaliseringar, som vanligen kunna vidtagas i samband med övertagandet
av normalspåriga banor. Vidare torde man hava anledning räkna
med att under fredsförhållanden de smalspåriga järnvägarna i bilkonkurrensen
regelmässigt intaga ett sämre läge än de för normalspårsnätets
genomsnitt bestämmande järnvägarna med dessas »tunga» trafik. Aven med
beaktande av detta riskmoment torde emellertid den preliminärt träffade
ekonomiska uppgörelsen kunna betraktas såsom i stort sett tillfredsställande
från statens synpunkt. Då de övriga avtalade villkoren ej heller givit mig
anledning till erinran, vill jag tillstyrka, att avtalet godkännes från statsmakternas
sida.

I likhet med vad tidigare varit fallet vid förvärv av enskilda järnvägar
bör ej heller övertagandet från aktiebolaget Blekinge kustbanor av dess
statslån beröra riksstaten utan endast föranleda en överföring i den centrala
statsbokföringen av återstående kapitalbelopp från fonden för låneunderstöd
till statens järnvägars fond. Mot vad järnvägsstyrelsen föreslagit beträffande
de åtgärder, som i övrigt i bokföringstekniskt hänseende föranledas av det
nu ifrågasatta köpet, har jag ej något att erinra.

Bolagets obligationsskuld, som enligt avtalet skall övertagas av staten,
samt de i köpeskillingen ingående statsobligationerna uppgå till sammanlagt
4,774,250 kronor. Med hänsyn till beräknat överskott av likvida medel
hos bolaget vid tidpunkten för järnvägens övertagande den 1 juli 1942
skulle emellertid anslagsbehovet kunna begränsas till 4,600,000 kronor.

Enligt avtalet skola de flesta befattningshavarna vid järnvägen vara berättigade
att från och med införlivningen erhålla anställning vid statens järnvägar.
Personalens löneställning blir reglerad i och med statsmakternas
godkännande av avtalet. Något särskilt beslut härom av riksdagen erfordras
alltså icke. Då bland personalen emellertid finnes en befattningshavare,
vilken är avsedd att placeras i högre lönegrad än A 20, nämligen en byråassistent
i lönegraden A 21, erfordras härutinnan beslut av riksdagen. Förslag
om härav föranledd ändring i statens järnvägars personalförteckning
kommer jag att inom den närmaste tiden framlägga i samband med anmälan
av frågan angående förändring i avseende å löneställning och antal beträffande
vissa ordinarie befattningar vid statens järnvägar.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t måtte
föreslå riksdagen att

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

dels besluta, att Blekinge kustbanor må på avtalade villkor
förvärvas av staten oell införlivas med statens järnvägar;

dels ock till Förvärv av Blekinge kustbanor för budgetåret
1942/43 å kapitalbudgeten under rubriken Statens affärsverksfonder,
Statens järnvägar, anvisa ett reservationsanslag
av ................................................ kronor 4,600,000.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet KronprinsenBegenten
lämna bifall samt förordnar, att proposition
av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall
avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:
F. Wessberg.

Kungl. Maj.ts proposition nr 181.

Avtal

Bilaga.

mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen för svenska staten, nedan kallad styrelsen,
å ena sidan, samt Aktiebolaget Blekinge kustbanor, nedan kallat bolaget,
å andra sidan, angående förvärv för svenska statens räkning av
bolagets järnväg m. m.

§ 1-

Mom. 1. Bolaget överlåter till svenska staten från och nied den 1 juli 1942
eller den senare dag under 1942, som Kungl. Majit kan komma att bestämma
(tillträdesdagen), på följande villkor med full äganderätt

dels bolagets järnväg omfattande bandelarna Kristianstad—Karlskrona,
Sölvesborg—Hörviken, Sandbäck—Olofström, Djupadal—Kallinge, Ronneby—
Ronnebyredd och Bredåkra—Tingsryd,

dels bolagets övriga fastigheter, värdehandlingar och andra tillgångar samt
rättigheter.

Bolaget äger dock rätt att

dels av tillgängliga kontanta medel behålla ett belopp av trehundratusen
(300,000) kronor,

dels utbekomma eventuell framtida återbäring eller utdelning på grund av
bolagets delägarskap i Svenska järnvägsföreningen, enskilda järnvägarnas
arbetsgivareförening och enskilda järnvägarnas försäkringsanstalter.

Fastigheterna äro förtecknade i bilaga A.

Mom. 2. Egendomen överlåtes i det skick, vari densamma å tillträdesdagen
befinner sig.

Mom. 3. Bolaget får icke före tillträdesdagen disponera sina i överlåtelsen
ingående tillgångar eller ikläda sig förpliktelser eller göra utbetalningar för
andra ändamål än sådana, som avse det normala uppehållandet av driften å
och underhållet av bolagets järnväg, dess biltrafik samt annan till dess rörelse
hörande verksamhet, inklusive förräntning och planenlig amortering av bolagets
låneskulder.

Bolaget får icke heller utan styrelsens medgivande ikläda sig sådana förpliktelser,
som kunna öka järnvägens eller billinjernas driftutgifter.

§ 2.

På tillträdesdagen skall bolaget utställa överlåtelsehandling samt avlämna
förefintliga lagfartsbevis och övriga åtkomsthandlingar beträffande bolagets
till staten överlåtna fasta egendom ävensom gravationsbevis, utvisande, att
denna icke häftar för andra penninginteckningar än sådana, som antingen utgöra
säkerheter för i balansräkningen per den 31 december 1940 upptagna låneskulder
eller finnas till disposition i bolagets eget förvar.

Bolaget skall vid samma tillfälle överlämna de skriftliga avtal och andra
handlingar, vilka avse sådana rättigheter och skyldigheter ifråga örn järnvägen
m. m., som enligt § 4 i detta avtal övertagas av styrelsen.

§ 3.

Mom. 1. I vederlag för den erhållna egendomen skall staten å tillträdesdagen,

dels till bolaget överlämna statsobligationer örn nominellt enini ljonsexhundrafemtiotretusentvåhundrafemtio
(1,653,250) kronor;

dels befria bolaget från skyldigheten att till statsverket betala oguldna delar
av bolagets statslån med en kapitalskuld den 1 juli 1942 av etthundratrettiotretusenåttahundrafemtiofyra
kronor och 15 öre (133,854: 15) jämte ränta;

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

dels övertaga betalningsskyldigheten för bolagets obligationslån med en
kapitalskuld den 1 juli 1942 av tremiljonerettliundratjugoentusen (3,121,000)
kronor jämte då upplupen ej förfallen ränta;

dels övertaga bolagets övriga skulder och förpliktelser — vari icke inbegripes
borgensförbindelser — enligt vad närmare omförmäles här nedan i
mom. 2.

Statsobligationerna skola löpa med tre procent ränta, räknat från och med
den 1 juli 1942, vara förfallna till inlösen den 1 juli 1952 samt vara utställda
i valörer om 10,000, 5,000, 1,000, 500, 100 och 50 kronor. Fördelningen å sagda
valörer sker på sätt bolaget äger bestämma.

Mom. 2. Bolagets skulder — däri inbegripet alla skatter, som vid övertagandet
redan påförts eller därefter komma att påföras bolaget för den överlåtna
egendomen och rörelsen -— samt förpliktelser övertagas av staten sådana
de befinnas å tillträdesdagen, dock med iakttagande,

att staten icke är skyldig övertaga sådana förpliktelser och skulder, som
bolaget i strid mot stadgandet i § 1 mom. 3 här ovan kan hava iklätt sig, samt

att staten icke ikläder sig förpliktelser mot bolagets personal utöver vad i
§ 5 nedan stadgas.

Mom. 3. Kostnaderna för lagfart å den av svenska staten förvärvade egendomen
gäldas av styrelsen.

§4'' .

De överlåtna rättigheterna och skyldigheterna enligt överenskommelser,
kontrakt och medgivanden rörande bolagets rörelse äro så fullständigt som
möjligt förtecknade i bilaga B.

Bolaget förbinder sig att på anfordran av styrelsen uppsäga de avtal, vilka
styrelsen finner icke böra äga fortsatt giltighet.

§.5''.

Mom. 1. Vid järnvägen anställda, i bilaga C upptagna befattningshavare,
skola med nedan angivna förbehåll äga rätt att å tillträdesdagen övergå i statens
järnvägars tjänst utan minskning av då innehavda löneförmåner och utan
minskning av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt vid
bolagets järnväg tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem, allt enligt
vid tiden för övergången gällande avtal.

Mom. 2. Vid beräknandet av vederbörandes löneförmåner i och för inplacering
i statens järnvägars löneskala och bestämmande av eventuellt personligt
lönetillägg skola löneförhållandena å den ort, där han omedelbart före uppförandet
å aktiv stat varit placerad, läggas till grund. Hänsyn skall härvid
tagas endast till i bolagets tjänst åtnjutna väsentliga och egentliga löneförmåner,
d. v. s. fast lön, dyrorts- och dyrtidstillägg samt eventuell förmån av
fri eller löneavtalsbunden prisbillig bostad eller kontant hyresbidrag, ävensom,
så länge vederbörande är anförtrodd däremot svarande uppdrag, vissa
särskilda ersättningar, såsom hållplats- och postarvoden. Till övriga förmåner,
exempelvis semesterrätt, avlöning vid sjukdom och annan tjänstledighet, fri
läkarvård, begravningshjälp, beklädnad, postfacksavgifter, postbiträdesersättning,
medicinprovision m. m., skall hänsyn däremot icke tagas, utan skola de
vid statens järnvägar därutinnan gällande bestämmelserna äga tillämpning, i
den mån ej stadgandet under mom. 3 här nedan föranleder till tillämpning av
de enskilda järnvägarnas stadganden.

Avlöningen må icke överstiga det högsta belopp, som enligt vid statens
järnvägar gällande avlöningsreglementen må utgå till tjänsteman i den lönegrad,
som finnes för vederbörande befattningshavare angiven i bilaga C.

Mom. 3. Vid tiden för statens övertagande av järnvägen gällande anställ -

lii

Kungl, ii lajda proposition nr 181.

nings- och avlöningsvillkor skola — med beaktande av härovan i andra stycket
av mom. 2 angiven begränsning — i tillämpliga delar gälla

dels för all personal under tiden intill 1942 års utgång, i den mån vederbörandes
anställning ej dessförinnan upphör;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 entledigas utan eller nied
rätt till förtidspension under vederbörandes hela återstående tjänstetid;

dels för befattningshavare, vilka enligt morn. 4 uppföras å övergångsstat,
intill dess de inplaceras å för statens järnvägar behövliga befattningar eller
pensioneras.

Mom. 4. Statens järnvägar skola äga rätt att före 1942 års utgång
dels jämlikt för personalen gällande avtal bestämma örn entledigande av
såväl icke ordinarie som efter den 1 januari 1941 till ordinarie befordrade befattningshavare,
i den mån desamma befinnas obehövliga för den övertagna
järnvägens drift i statens järnvägars regi;

dels bestämma örn entledigande med förtidspension av befattningshavare,
som befordrats till ordinarie den 1 januari 1941 eller tidigare och som med
hänsyn till sjuklighet, lyte eller levnadsålder över 60 år icke lämpligen kunna
övertagas i statens järnvägars tjänst;

dels å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som äro förståtens
järnvägar obehövliga eller icke fylla villkoren i mom. 5 a) för uppförande
å aktiv stat; statens järnvägar obetaget att under de förutsättningar,
som finnas angivna i allmänna tjänstepensionsreglementet § 8 mom. 2—5,
även efter 1942 års utgång entlediga dylik befattningshavare med förtidspension; dels

slutligen å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som
vid statens förvärv av järnvägen icke omedelbart kunna beredas tjänstgöring
i befattning, motsvarande den lönegrad, vari inplacering enligt Bil. C är
avsedd att ske.

Förtidspension enligt detta mom. skall utgå — vad angår tjänstduglig
befattningshavare — med belopp, som enligt för befattningshavaren gällande
pensionsbestämmelser skulle hava utgått vid avgång ur tjänst efter uppnådd
pensionsålder och — vad angår övriga befattningshavare — med belopp, som
styrelsen efter prövning finner skäligt, dock lägst med belopp, som enligt
samma bestämmelser skulle hava utgått vid omedelbar avgång på grund av
sjukdom. Statens järnvägar skola för dessa förtidspensionerade till vederbörande
pensionsinrättning erlägga stadgade avgifter — såväl förvaltningens
som befattningshavarens egna — intill dess skyldighet inträtt för pensionsinrättningen
att utbetala pension.

I de fall, då så befinnes förenligt med statens järnvägars intressen och då
befattningshavaren därom gör ansökan, må sådant entledigande med förtidspension,
som i detta moment sägs, äga rum jämväl av befattningshavare, som
ej uppnått 60 men väl 50 års ålder. Innan sådan ansökan sker, skall mellan
järnvägsstyrelsen och befattningshavaren överenskommelse vara träffad, i vad
mån pensionen skall reduceras gentemot vad i nästföregående stycke sägs.

Mom. 5. De befattningshavare, vilka icke uppsägas, entledigas eller uppföras
å övergångsstat jämlikt mom. 4, äro berättigade att fr. o. m. den 1
januari 1943 erhålla anställning enligt för statens järnvägar gällande anställnings-
och lönevillkor under följande förbehåll:

a) att de vid i samband med övertagandet av järnvägen företagen läkarundersökning
visat sig uppfylla för statens järnvägars personal uppställda
fordringar i avseende å kropps- och sinnesbeskaffenhet;

b) att de åtnöja sig med sådana — mot deras löneförhållanden såvitt möjligt
svarande —- befattningar, som styrelsen med hänsyn till den utbildning,
som för olika befattningar är föreskriven vid statens järnvägar, och efter

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

vederbörligt hänsynstagande till tidigare tjänstgöring anser lämpligt anförtro
dem och i förekommande fall med placering jämväl vid annat statligt företag
än statens järnvägar eller hos bolag, vari staten äger aktiemajoriteten;

c) att de varda underkastade alla statens järnvägars för personalen nu eller
framdeles gällande reglementen och instruktioner samt villkor för antagning,
bibehållande av anställning, befordran och entledigande, därvid dock skall
gälla, att vid beräkning av tjänstetid i och för antagande i ordinarie tjänst
och för befordran från en till annan ordinarie befattning vid statens järnvägar
skälig hänsyn skall tagas till den tid, befattningshavare varit anställd
i bolagets tjänst;

d) att de befattningshavare, som äro delägare i enskild pensionsinrättning,
icke äga rätt att få för statens järnvägars personal gällande pensionsreglementen
på sig tillämpade, och att för dessa delaktighetsbeloppet i pensionsinrättningen
icke må överstiga det belopp, som skulle hava gällt för vederbörande
vid fortsatt anställning i bolagets tjänst. Vid befordran till högre
tjänst vid statens järnvägar äger järnvägsstyrelsen medgiva höjning av delaktighetsbeloppet
till belopp, sorn skulle hava gällt för närmast motsvarande
tjänst vid bolagets järnväg.

Mom. 6. För de befattningshavare, vilka uppförts å övergångsstat jämlikt
mom. 4, skola gälla enahanda bestämmelser, som i mom. 5 angivits, räknat
från den tidpunkt, då vederbörande framdeles kunna komma att placeras å
befattningar, som finnas upptagna i statens järnvägars aktiva personalstat.

Mom. 7. Av statens järnvägar övertagen, å aktiv stat uppförd personal, på
vilken allmänna tjänstepensionsreglementet ej vunnit tillämpning, tillerkännes
de förmåner, som enligt kungl, kungörelsen den 12 april 1935 tillkomma vissa
tjänstemän, som i samband med statens övertagande av enskilda järnvägar
eller bandelar övergått i statens järnvägars tjänst.

Mom. 8. Befattningshavare, vilken erhåller pensionsrätt jämlikt bestämmelserna
i allmänna tjänstepensionsreglementet, må, i den mån järnvägsstyrelsen
finner skäligt, såsom tjänstår för erhållande av pension tillgodoräknas högst
två tredjedelar av den tid, under vilken han, innan reglementet blivit å honom
tillämpligt, innehaft anställning vid bolagets järnväg eller vid statens järnvägar.

Mom. 9. Personal, som icke vunnit anställning å aktiv stat vid statens
järnvägar, redan pensionerad personal samt pensionsberättigade familjemedlemmar
efter personal av nyssnämnda kategorier, äga icke rätt att komma i
åtnjutande av andra pensionsförmåner eller understöd — frånsett förtidspension
enligt morn. 4 — än som skulle tillkommit vederbörande, därest järnvägen
ej övergått i statens ägo.

§ 6-

Styrelsen övertager från och med tillträdesdagen bolagets rättigheter och
skyldigheter i förhållande till de pensionsinrättningar, som personalen tillhör.

§ 7.

Bolaget skall före tillträdesdagen till styrelsen överlämna förteckning över
de befattningshavare, som önska erhålla anställning vid statens järnvägar på
i § 5 angivna villkor.

§ 8.

Bolagets järnväg skall, räknat från och med tillträdesdagen, införlivas med
statens järnvägar sålunda, att för dessa gällande taxor och föreskrifter komma
till tillämpning å densamma, vad godssamtrafiken beträffar dock under förutsättning,
att meddelanden örn vederbörliga ändringar av samtrafikstabellen

Bihang till riksdagens protokoll 1942. 1 sami. Nr 181. oi3 42 2

Kungl. Maj:ts proposition nr 181.

hinna att före tillträdesdagen utfärdas av verkställande förvaltningen för järnvägarnas
godssamtrafik.

§9.

Detta avtal är ingånget, för styrelsens del under förbehåll av godkännande
av Kungl. Majit och för bolagets del under förbehåll av bolagsstämmans
godkännande.

Stockholm den 9 mars 1942. Ronneby den 9 mars 1942.

KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN.

G. Dahlbeck.

Erik Malmkvist.

AKTIEBOLAGET BLEKINGE
KUSTBANOR.

Erik Kockum.

/ S. Holmgren.

Stockholm 1942. K. L. Beckmans Boktryckeri.