Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967 (Proposition 1967:160 - höst)

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Nr 160

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till förordning
om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september
1951 (nr 648), såvitt avser bl. a. axeltryck,
bruttovikt och fordonslängd, m. m.; given Stockholms
slott den 22 september 1967.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag,

dels inhämta riksdagens yttrande över härvid fogade förslag till förordning
om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648),
dels föreslå riksdagen att antaga härvid fogade förslag till lag om ändrad
lydelse av 2 § lagen den 4 december 1964 (nr 731) om trafiknämnder.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

BERTIL

Olof Palme

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att de tillåtna värden för fordons axel- och boggitryck
som anges i vägtrafikförordningen höjs från 6 resp. 8 ton till 8 resp. 12
ton och att tillåten bruttovikt för olika fordon och fordonskombinationer
genomgående ökas med 4 ton. För att motverka vissa viktkoncentrationer
föreslås bestämmelser om minimiavstånd mellan ett fordons sista axel och
därtill kopplat fordons första axel i fordonskombinationer med bruttovikt
över 12 ton.

Rätten att framföra långa fordon och fordonskombinationer föreslås begränsad.
Maximilängden blir enligt förslaget 24 in.

Förslaget ger möjlighet till undantag från bestämmelserna om minimiavstånd
och maximilängd bl. a. för kombinationer som brukats före ikraftträdandet
av de nya föreskrifterna.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 160

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Ändring föreslås också i bestämmelserna om högsta tillåtna hastighet för
olika slag av fordonskombinationer. Ändringarna rör både tunga och lätta
kombinationer. Bl. a. skall bil med effektivt bromsad släpvagn undantagslöst
få föras med högst 70 i stället för som nu i vissa fall med högst 50 km/
tim.

De nya bestämmelser om ordningen för meddelande av lokala trafikföreskrifter
och av dispenser enligt 63 § vägtrafikförordningen som tillkom när
trafiknämnder inrättades har visat sig leda till vissa praktiska olägenheter.
De ändringar som föreslås i 61 och 63 §§ förordningen motiveras huvudsakligen
av dessa erfarenheter.

Vidare föreslås att polischef skall få viss befogenhet att delegera uppgifter
som ankommer på honom i egenskap av ordförande i trafiknämnd.

De föreslagna ändringarna skall enligt propositionen träda i kraft den
1 januari 1968.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Förslag

till

Förordning

om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, dels att 1 § 6 mom., 54 § 1, 4 och 5 mom., 56 § 1
inom., 61 § 1 mom., 63 § 1 och 2 mom. samt 67 § vägtrafikförordningen den
28 september 19511 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges, dels
att till 54 § förordningen skall fogas ett nytt moment, 6 mom., av nedan angiven
lydelse, dels att i 57 § 1 mom. förordningen ordet »axeltrycket» skall
hytas ut mot orden »axel- eller boggitrvcket».

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

1 §•

6 mom. I denna förordning förstås med

axeltryck: den vikt, som uppbäres
av en hjulaxel på ett fordon;

boggitryck: den sammanlagda
vild, som uppbäres av två på
mindre inbördes avstånd än 2,0 meter
belägna hjulaxlar på ett fordon;

bils eller — — — ---— eller medar.

Vid fastställande-------70 kilogram.

Närmare bestämmelser---— därtill förordnar.

1 mom. Motordrivet fordon ——•-

a) då den vikt, som uppbäres av
någon hjulaxel, överstiger 6,00 ton;

b) då den sammanlagda vikt, som
uppbäres av två på mindre inbördes
avstånd än 2,0 meter belägna hjulaxlar
på fordonet eller fordonståget,
överstiger 8,00 ton;

c) då fordonets eller fordonstågets
bruttovikt överstiger,

vid mindre avstånd än 2,0 meter
mellan fordonets eller fordonstågets
första och sista hjulaxel, 8,00 ton,

vid avstånd mellan sagda axlar
uppgående till 2,0 men ej 2,2 meter,
8,50 ton,

54 §.

allmän plats:

a) då något axeltryck överstiger

8.00 ton;

b) då något boggitryck överstiger

12.00 ton;

c) då fordonets bruttovikt eller den
sammanlagda bruttovikten av fordonen
i fordonståget överstiger,

vid mindre avstånd än 2,0 meter
mellan fordonets eller fordonstågets
första och sista hjulaxel, 12,00 ton,
vid avstånd mellan sagda axlar
uppgående till 2,0 men ej 2,2 meter,
12,50 ton,

1 Senaste lydelse av 57 § 1 mom. se 1955: 313, av 54 § 1 mom. se 1958: 222, av 56 § 1 mom
och 67 § se 1966: 561 samt av 61 § 1 mom. och 63 § 1 mom. se 1967: 323.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 ar 1967
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

vid avstånd mellan samma axlar
uppgående till 2,2 meter eller däröver,
8,75 ton med tillägg av 0,25 ton
för varje 0,2 meter, varmed axelavståndet
överstiger 2,2 meter (se B i1
a g a A)1.

Är motordrivet fordon eller därtill
kopplat fordon försett med band
eller medar, får fordonet icke föras
på allmän väg, gata eller annan allmän
plats, då fordonets bruttovikt
överstiger 12,00 ton. Vad nu sagts
skall dock för medfordon gälla allenast
vid färd över bro.

4 mom. Traktor eller motorredskap
eller fordon, som kopplats till
traktor eller motorredskap, får icke
föras på allmän väg, gata eller annan
allmän plats, om fordonet med
hänsyn till beskaffenheten av dess
hjul, band eller medar kan medföra
nämnvärd skada på körbanan.

5 mom. Om myndighets befogenhet
att göra undantag från bestämmelserna
i denna paragraf stadgas i
61 och 63 §§.

1 mom. Sådan buss —-------

Har till--- — — --- bromsar . .

b) en släpvagn i annat fall, än
som under a) sägs, samt släpvagnen
är försedd med effektiva från fotbrorns
eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar. . 50

1 Bilagan har uteslutits här. Den föreslagna
de värden som anges i bilagan.

vid avstånd mellan samma axlar
uppgående till 2,2 meter eller däröver,
12,75 ton med tillägg av 0,25
ton för varje 0,2 meter, varmed axelavståndet
överstiger 2,2 meter (se
Bilaga A)1.

d) då sammanlagda bruttovikten
av fordonen i ett fordonståg överstiger
12,00 ton samt avståndet mellan
sista axeln på ett av fordonen och
första axeln på därtill kopplat fordon
är mindre 3,0 meter eller, om
ytterligare en axel är belägen mindre
än 2,0 meter från någon av dessa
axlar, mindre än 4,0 meter.

Är motordrivet fordon eller därtill
kopplat fordon försett med band eller
medar, får fordonet icke föras på
allmän väg, gata eller annan allmän
plats, då fordonets bruttovikt överstiger
18,00 ton.

4 mom. Motordrivet fordon eller
därtill kopplat fordon får icke föras
på allmän väg, gata eller annan allmän
plats, om längden av fordonet
eller fordonståget, lasten inräknad,
överstiger 24,0 meter.

5 mom. Traktor eller motorredskap
eller fordon, som kopplats till
traktor eller motorredskap, får icke
föras på allmän väg, gata eller annan
allmän plats, om fordonet med
hänsyn till beskaffenheten av dess
hjul, band eller medar kan medföra
nämnvärd skada på körbanan.

6 m o m. Om myndighets befogenhet
att göra undantag från bestämmelserna
i denna paragraf stadgas
i 61 och 63 §§.

i timmen.

......70

b) en släpvagn i annat fall, än
som under a) sägs, samt släpvagnen
är försedd med effektiva från fotbroms
eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar

författningsändringen innebär en omräkning av

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

(Nuvarande lydelse)

c) en släpvagn-----sägs

Har till bil kopplats endast en
släpvagn, vars totalvikt icke överstiger
en tredjedel av bilens tjänstevikt,
må fordonen utan hinder av
vad ovan stadgats föras med samma
hastighet, som är medgiven för bilen
utan släpvagn. Vad nu sagts om
släpvagnens totalvikt skall, därest
släpvagnen ej är lastad, gälla dess
tjänstevikt.

(Föreslagen lydelse)

eller har en totalvikt eller, när släpvagnen
ej är lastad, tjänstevikt som
ej överstiger en sjättedel av bilens

tjänstevikt .................. 70

......20

1 mom. Beträffande viss

61 §.

— meddelas, avseende

a) förbud mot trafik eller inskränkning
i trafiken beträffande
körriktning och provkörning eller
övningskörning med fordon;

a) förbud mot trafik eller inskränkning
i trafiken beträffande
fordon av visst slag eller fordon med
last av viss beskaffenhet eller beträffande
körriktning, provkörning eller
övningskörning med fordon;

— färdhastighet;

d) medgivande av större eller inskränkning
till mindre axeltryck,
boggitryck eller bruttovikt eller inskränkning
till mindre bredd eller
längd på fordon, fordonståg eller
last än som tillätes i 54 §;

b) parkering eller ---- ---—

d) inskränkning i trafiken beträffande
fordon av visst slag eller
fordon med last av viss beskaffenhet
eller medgivande av större eller
inskränkning till mindre axeltryck
eller bruttovikt eller bredd å fordon
och last än som tillätes i 54 §;

e) att viss——-----av trafiken.

Föreskrifter, som----av länsstyrelsen.

Ger länsstyrelsen tillstånd enligt
53 § till tävling med fordon, meddelar
länsstyrelsen alla föreskrifter
som påkallas med hänsyn till tävlingen.
Länsstyrelsen meddelar också
utan hinder av andra stycket sådana
tillfälliga föreskrifter som
fordras på grund av tjällossning
och andra liknande förhållanden.

Länsstyrelsen äger-----lägre hastighet.

Väg må —- -—- —- —--- statens vägverk.

Statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk
meddelar, var inom
sitt område, allmänna föreskrifter
och anvisningar om lokala trafikföreskrifter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

(Nuvarande hjdelse)

63 §

1 mom. Om särskilda skäl därtill
äro, må för visst ändamål undantag
medgivas från bestämmelserna i
54 § 1 och 2 mom., 55 § 1 mom.
samt 56 § 1—3 mom. ävensom från
lokal trafikföreskrift. Undantag
meddelas i fråga om lokal trafikföreskrift
av den myndighet, som
utfärdat föreskriften, och eljest av
trafiknämnden.

Undantag, som ovan sägs, må ock
meddelas, om trafiken berör mer än
eu trafiknämnds verksamhetsområde
inom visst län, av länsstyrelsen
samt, om trafiken berör mer än ett
län, av statens vägverk.

(Föreslagen lydelse)

1 inom. Om särskilda skäl därtill
äro, må för visst ändamål undantag
medgivas från bestämmelserna i
54 § 1, 2 och 4 inom., 55 § 1 mom.
samt 56 § 1—3 mom. ävensom från
lokal trafikföreskrift.

Undantag i fråga om hastighet
meddelas av länsstyrelsen eller, om
trafiken berör mer än ett län, av
statens trafiksäkerhetsverk.

I övrigt meddelas undantag, om
trafiken ej berör mer än en trafiknämnds
verksamhetsområde av trafiknämnden,
om den berör mer än
en trafiknämnds verksamhetsområde
inom ett län av länsstyrelsen,
samt om den berör mer än ett län
av statens vägverk.

2 mom. Vid medgivande--• -— å vägen.

Meddelas undantag — — — må ifrågakomma.

Beträffande fordon — — — — --i timmen.

Statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk
meddelar, var inom
sitt område, allmänna föreskrifter
och anvisningar om undantag som
avses i denna paragraf.

67 §.

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 53 §,

54 § 4 mom. eller 57 § 2 mom. tredje
stycket eller 3 eller 4 mom. samt
annan än gående som bryter mot
40 § 2 mom.

Med böter, —---mot 40 § 2 mom.

Befordras med---fordonets brukande.

För medverkan---23 kap. brottsbalken.

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 53 §,
54 § 4 och 5 mom. eller 57 § 2 mom.
tredje stycket eller 3 eller 4 mom.
samt annan än gående som bryter
mot 40 § 2 mom.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1968.

Fordon eller fordonståg, som var i bruk före förordningens ikraftträdande,
får utan hinder av bestämmelserna i 54 § 1 mom. d) och 4 mom. i den
nya lydelsen brukas intill den 1 april 1968. Göres före denna dag ansökan
om undantag för fordonet eller fordonståget från någon av nämnda bestämmelser,
får fordonet brukas utan hinder av den bestämmelse ansökningen
avser intill dess beslut meddelats i ansökningsärendet.

Lokal trafikföreskrift, som gäller vid förordningens ikraftträdande, äger
alltjämt giltighet. Detsamma gäller undantag, som medgivits enligt 63 §
1 mom.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

Ärende, som ej är avgjort vid förordningens ikraftträdande, skall i förekommande
fall överlämnas till myndighet, som enligt de nya bestämmelserna
har att handlägga sådant ärende.

Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 4 december 1964 (nr 731) om

trafiknämnder

Härigenom förordnas, att 2 § lagen den 4 december 1964 om trafiknämnder
skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

2 §.

Trafiknämnd utgöres---två ledamöter.

Ordförande är polischefen i det
polisdistrikt vari kommunen eller, i
fall som avses i 1 § andra stycket,
kommundelen ingår. Uppdrag att
fullgöra uppgift som ankommer på
ordföranden får av polischefen lämnas
till högre polisbefäl enligt bestämmelser
som meddelas av Konungen.

Övriga ledamöter--— till tjänstgöring.

Ordförande är polischefen i det
polisdistrikt vari kommunen eller, i
fall som avses i 1 § andra stycket,
kommundelen ingår.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1968.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland,
i statsrådet på Stockholms slott den 22 september
1967.

Närvarande:

Statsministern Erlander, statsråden Andersson, Kling, Edenman, Johansson,
Holmqvist, Aspling, Palme, Sven-Eric Nilsson, Lundkvist, Gustafsson,
Geijer, Myrdal, Odhnoff.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Palme, anmäler
efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändrade
bestämmelser om axeltrgck, bruttovikt, längd och hastighet för fordon
och fordonskombinationer m. m. och anför.

Inledning

Den fortgående höjningen av vägnätets standard har lett till att allt fler
vägar kunnat upplåtas genom lokala trafikföreskrifter för fordon med
högre axeltryck och bruttovikt än de generella bestämmelserna i vägtrafikförordningen
medger. För att anpassa dessa bestämmelser till de faktiska
förhållandena föreslog därför väg- och vattenbgggnadsstgrelsen i en skrivelse
till Kungl. Maj :t den 30 april 1964 en höjning av de i förordningen
angivna gränsvärdena. I sammanhanget föreslogs också vissa nya bestämmelser
i syfte att förebygga sådana ogynnsamma viktkoncentrationer i fordonskombinationer
som inte kan hindras med nuvarande regler och som
innebär risker framför allt för äldre broar. Sedan framställningen remissbehandlats,
företog styrelsen på uppdrag av dåvarande kommunikationsministern
viss ytterligare utredning i viktkoncentrationsfrågan. Utredningsarbetet
drevs i nära kontakt med Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening,
Svenska lasttrafikbilägareförbundet och Svenska transportarbetareförbundet.
I en promemoria den 17 december 1965 har styrelsen redovisat
sina och organisationernas synpunkter och framlagt tre alternativ till
sitt ursprungliga förslag i denna del.

Från och med den 1 juli 1962 höjdes maximihastigheten för tunga fordon
och vissa typer av fordonskombinationer. Det förutsattes, att frågan om hastigheterna
för övriga fordonskombinationer skulle undersökas ytterligare.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Den 26 oktober 1962 uppdrog Kungl. Maj :t åt statens trafiksäkerhetsråd att
i samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut undersöka
verkningarna av en hastighetshöjning för sådana tunga fordonskombinationer
som inte berörts av författningsändringen.

Sedan riksdagen genom skrivelse till Kungl. Maj:t år 1962 (rskr 361) uttalat
sig för att frågan om hastighetshöjning för bil med tillkopplad husvagn
borde avgöras utan att en lösning i fråga om tyngre fordonskombinationer
avvaktades, framlade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 12
augusti 1963 ett förslag till ändrade hastighetsbestämmelser för personbil
med tillkopplad släpvagn m. m. Trafiksäkerhetsrådet avgav yttrande över
förslaget. Det befanns nödvändigt med praktiska prov för att kunna bedöma
trafiksäkerhetsfrågan vid olika hastigheter. Rådet fick därför den 19
december 1963 Kungl. Maj :ts uppdrag att utföra sådana prov och att i ett
sammanhang med eget yttrande framlägga resultaten av samtliga undersökningar,
prov och studier rådet fann nödvändiga för ett samlat bedömande
av frågan om hastighetsgränser för bil, vartill kopplats ett eller
flera fordon.

Samtidigt utökades rådets utredningsuppdrag till att avse frågan om inverkan
på trafiksäkerheten av fordons och fordonstågs längd. En undersökning
av förutsättningarna för att införa bestämmelser om maximilängd
för fordon och fordonståg hade påkallats av bl. a. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
i en skrivelse till Kungl. Maj :t den 16 maj 1963.

Trafiksäkerhetsrådet har slutfört sitt uppdrag och avgivit betänkandet
»Fordonskombinationer Längder och hastigheter» (SOU 1966:41).

Sveriges standardiseringskommission (SIS) anhöll i skrivelse till Kungl.
Maj :t den 11 januari 1966 att frågan om en ökning av den maximalt tillåtna
fordonsbredden från 2,5 till 2,6 m skulle tas upp till behandling såväl i Sverige
som vid den europeiska transportministerkonferensen (CEMT).

Yttranden över väg- och vattenbyggnadsstyrelsens promemoria, trafiksäkerhetsrådets
betänkande och SIS’ skrivelse — vilka förslag sänts på remiss
samtidigt — har avgetts av riksåklagaren, rikspolisstyrelsen, överbefälhavaren,
statens järnvägar (SJ), väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
(över trafiksäkerhetsrådets betänkande och SIS’ skrivelse), sjöfartsstyrelsen,
statens väginstitut, statens biltrafiknämnd, statens trafiksäkerhetsråd
(över väg- och vattenbyggnadsstyrelsens promemoria och SIS’ skrivelse),
domänverket, skogsstyrelsen, överståthållarämbetet, samtliga länsstyrelser,
Aktiebolaget Svensk bilprovning, Svenska ledamöterna av nordisk vägtrafikkommitté,
vägplaneutredningen, Svenska stadsförbundet, Svenska kommunförbundet,
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF),
Landsorganisationen i Sverige (LO), Svenska arbetsgivareföreningen, Sveriges
redareförening, Svenska järnvägsföreningen, Svenska vägföreningen
och Motororganisationernas samarbetsdelegation (gemensamt yttrande),

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening
(gemensamt yttrande), Näringslivets trafikdelegation, Svenska transportarbetareförbundet,
Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska
cementföreningen, Svenska gruvföreningen, Svenska Petroleum Institutet,
Sveriges Mekanförbund, Svenska sågverksföreningarnas riksförbund och
Aktiebolaget Sågverksintressenter (gemensamt yttrande), Södra Sveriges
Skogsägares Förbund, Sveriges trähusfabrikers riksförbund, Svenska byggnadsentreprenörföreningen.

Riksåklagaren har bifogat yttranden från vissa åklagarmyndigheter.
Överståthållarämbetet och flertalet länsstyrelser har bifogat yttranden från
bl. a. polismyndigheter, bilinspektörer, vägförvaltningar, trafiksäkerhetskommittéer
och åkeriföreningar. Domänverket har åberopat innehållet i
en skrivelse från Skogsbrukets motortransportkommitté.

SIS’ förslag rörande fordonsbredd har vid beredningen inom kommunikationsdepartementet
funnits böra hänskjutas till vägplaneutredningen för
att övervägas inom ramen för dess utredningsarbete. Skrivelsen jämte utdrag
i tillämpliga delar av remissyttrandena har överlämnats till denna utredning.

I skrivelse till Kungl. Maj :t den 6 april 1965 påpekade överståthållarämbetet
flera praktiska olägenheter med den fördelning av befogenheterna
mellan länsstyrelse och trafiknämnd i fråga om lokala trafikföreskrifter
och dispensgivning som bestämdes när trafiknämnderna inrättades. Ämbetet
anhöll om särbestämmelser för Stockholm. Hela frågan om fördelningen
har därefter beretts inom kommunikationsdepartementet i samråd
med företrädare för rikspolisstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Jag tar i det följande upp också denna fråga.

Fordons och fordonskombinationers axeltryck, bruttovikt, längd och

hastighet

Vägarna och fordonsbeståndet

Utvecklingen i fråga om standarden på våra vägar har under senare år
gått snabbt. För drygt 10 år sedan var bärigheten så begränsad att endast
19 % av det totala vägnätet tillät högre axeltryck än 6 ton. Det högsta tilllåtna
s. k. boggitrycket —• dvs. den sammanlagda vikt som bärs upp av två
hjulaxlar som har ett mindre inbördes avstånd än två meter — var normalt
8—10 ton. År 1965 hade 90 % av de allmänna vägarna på landsbygden
kunnat upplåtas för 8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck (8/12 tons
tryck) eller högre. För 10 % av vägarna medgavs 10/16 tons tryck. Bärig -

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

heten hos en stor del av vägnätet begränsas av otillfredsställande hållfasthet
hos förhållandevis många äldre broar.

Vägnätets successiva uppbyggnad och fordonens tekniska utveckling har
starkt ökat möjligheterna till godstransporter på väg. Från den 1 januari
1951, då det fanns ca 85 000 lastbilar i Sverige, till den 1 januari 1966, då
antalet uppgick till över 130 000, har lastbilsparkens sammansättning väsentligt
förändrats. Fordon i mellanklassen (maximilast 2—5 ton) har
minskat, medan antalet över 5 ton ökat betydligt. Utvecklingen belyses av
följande siffror i avrundade tal om lastbilsbeståndet den 1/1 1951 och den
1/1 1966.

Maximilast	Antal bilar		Procentuell fördelning
	1951	1966	1951	1966
högst 1 ton...........	..... 24 100	41 800	28,4	31,8
1-2 » ...........	..... 7 400	20 300	8,7	15,4
2—3 » ...........	..... 8 300	6 600	9,8	5,0
3—4 » ...........	..... 21 100	5 800	24,8	4,4
4—5 »> ...........		8 900	21,6	6,8
5—6 » ...........	..... 3 400	15 400	4,0	11,7
6—7 » ...........	..... 1 000	10 000	1,2	7,6
7—8 » ...........	..... 800	5 600	1,0	4,2
över 8 » ...........	..... 400	17 100	0,5	13,1
Enligt prognoser som gjorts för tiden	till år 1975	kan antalet lastbilar
antas komma att öka i	relativt liten omfattning, eller	med ett par procent
varje år, medan transportvolymen har	beräknats komma att	stiga med
mellan 7 och 18 % om	året.
Beståndet av släpvagnar visar en i stort sett liknande utveckling. Antalet
var den 1/1 1951 knappt 18 000 och den 1/1 1966 drygt 70 400. Fördelning-
en efter viktklass har förändrats på följande sätt.
Maximilast	Antal släpvagnar	Därav påhängsvagnar
	1951	1966	1951	1966
högst 1 ton...........	..... 8 351	49 107	28	9
1—2 »> ...........	..... 1 579	1 152	14	7
2—4 » ............	..... 5 247	943	51	27
4—6 » ...........	..... 1 282	3 583	91	27
6—8 » ...........	..... 603	1 829	248	139
8—10 » ............	..... 405	1 186	319	255
över 10 » ............	..... 269	12 633	144	3 612

Antalet släpvagnar med maximilast över 1 ton uppgick alltså den 1 januari
1966 till över 21 300, flertalet med maximilast över 8 ton. De större släpvagnarna
och påhängsvagnarna, som i regel har en mycket hög lastkapacitet,
har som framgått av de anförda siffrorna ökat starkt under perioden
1951—1966.

Antalet släpvagnar med högst 1 tons maximilast, vilka vanligen kopplas

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

till personbil, har också ökat kraftigt — från ca 8 400 den 1 januari 1951
till närmare 50 000 den 1 januari 1966. Till denna grupp av släpvagnar hör
de s. k. husvagnarna. Antalet husvagnar uppskattades år 1965 till ca 25 000
och har därefter ökat ytterligare, ökningen kan beräknas fortsätta.

Axeltryck och bruttovikt

Gällande bestämmelser

Enligt 54 § 1 mom. vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr
648) — VTF — får motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon inte
föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, när den vikt som uppbärs
av någon hjulaxel (axellrycket) överstiger 6 ton eller när den sammanlagda
vikt som bärs upp av två på mindre avstånd än 2 m belägna hjulaxlar
(allmänt kallad boggitrycket) på fordonet eller fordonståget överstiger
8 ton. Inte heller får fordonet eller fordonståget föras på sådan väg, gata eller
plats, när bruttovikten överstiger vissa värden som beror av avståndet
mellan fordonets eller fordonstågens första och sista axel. Är avståndet
mindre än 2 m är värdet 8 ton. Uppgår det till 2 men inte till 2,2 m tillåts
8,5 tons bruttovikt. Vid avståndet 2,2 m och däröver är bruttoviktsgränsen
8,75 ton med tillägg av 0,25 ton för varje 0,2 m utöver 2,2 m. För band- och
medfordon gäller en särskild regel om högsta tillåten bruttovikt av 12 ton.
Den gäller i fråga om medfordon endast vid färd över bro.

Medgivande av större eller inskränkning till mindre axeltryck eller bruttovikt
än som tillåts i 54 § kan enligt 61 § 1 mom. VTF ske genom lokala trafikföreskrifter.
Sådana föreskrifter meddelas av länsstyrelsen. Dispens för
visst ändamål kan medges såväl från den allmänna bestämmelsen i 54 §
som från lokal trafikföreskrift. I förra fallet är enligt 63 § 1 mom. trafiknämnden
dispensmyndighet, medan undantag från lokal trafikföreskrift
prövas av den länsstyrelse som utfärdat föreskriften. Berör undantaget
flera trafiknämnders verksamhetsområden, kan länsstyrelsen medge dispens
som annars skulle ha ankommit på trafiknämnderna. Är det fråga om trafik
inom flera län får statens vägverk ta upp frågan om dispens.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag

Under hänvisning till de höjningar av tillåtna värden för axeltryck och
bruttovikt som skett genom lokala trafikföreskrifter och som kan väntas ske
har styrelsen i sin skrivelse den 30 april 1964 förordat, att 54 § VTF ändras
så att 8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck blir normalvärden samt att
den största tillåtna bruttovikten anpassas till dessa normalvärden genom en
generell höjning med 4 ton. En konsekvens härav blir, att de vägavsnitt som
inte tål denna belastning och som därför måste undantas genom lokala be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

slut utmärkas med förbudsmärken. Kostnaden för sådan utmärkning bedömer
styrelsen som ringa.

I förslaget har begreppet boggitryck införts i författningstexten med motivering
att det numera är ett vedertaget uttryck och dessutom enklare att
använda på tilläggstavla till vägmärke i stället för det längre uttrycket »den
sammanlagda vikt som uppbärs av två på mindre avstånd än 2 m belägna
hjulaxlar».

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har vidare hänvisat till den fortgående
utveckling av godstransportfordonen som medfört att fordonsenheter med
mycket stora viktkoncentrationer — inom ramen för de enligt VTF medgivna
bruttovikterna — kommit att trafikera vägarna och broarna i inte
förutsedd omfattning. Den sammanlagda belastningen inom ett relativt begränsat
axelavstånd, nämligen avståndet mellan sista axeln eller boggin på
en dragbil och första axeln på en släpvagn, begränsas inte av bestämmelserna
i den mån avståndet är minst 2 m. Detta har styrelsen funnit vara en allvarlig
brist. På en längd av 4 m kan t. ex. koncentreras ett 12 tons boggitryck
hos dragbil och ett 8 tons axeltryck på släpvagn, eller alltså en sammanlagd
belastning av 20 ton, medan tillåten bruttovikt vid samma axelavstånd
med föreslagna 4 tons tillägg till nuvarande värden ger en koncentration
av endast 14,75 ton. I skrivelsen har föreslagits, att de i fråga om bruttoviktsgränserna
förordade nya värdena skall gälla som maximum för »summan
av de axeltryck, som uppbärs av två i fordonet eller fordonståget ingående,
godtyckligt valda hjulaxlar jämte i förekommande fall mellan dem befintliga
andra axlar».

Slutligen har föreslagits en höjning av högsta tillåtna bruttovikt för bandocli
medfordon från 12 till 18 ton. Maximivärdet skall för medfordon gälla
vid färd på allmän väg, gata eller annan allmän plats och således inte enbart
vara tillämpligt vid färd över bro. En sådan generell begränsning av
medfordons bruttovikt till 18 ton har ansetts angelägen från trafiksäkerhetssynpunkt.

I sin promemoria den 17 december 1965 har styrelsen hänvisat till sina
förslag i den förra skrivelsen men framlagt tre alternativ till det tidigare
förslaget i viktkoncentrationsfrågan. Samtliga alternativ medför enligt promemorian
i huvudsak oförändrad teknisk säkerhet när det gäller broarna
men förhindrar inte viktkoncentrationer på samma sätt som det tidigare
förslaget.

Alternativ 1 innebär, att nuvarande föreskrifter om bruttovikt bibehålls
men med den generella ökning av 4 ton som styrelsen föreslagit i skrivelsen
den 30 april 1964. De kompletteras dessutom med föreskrifter om
minimiavstånd mellan närliggande axlar i två sammankopplade fordon.
Har fordonståget en bruttovikt av över 12 ton, skall avståndet mellan sista
axeln i ett fordon och första axeln i ett därtill kopplat fordon vara minst
3 m eller, om ytterligare en axel är belägen intill den ena eller båda nyssnämnda
axlar på mindre avstånd än 2 in, minst 4 m.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Väljs detta alternativ har styrelsen funnit, att det inte blir nödvändigt
med inskränkningar för broar som nu är upplåtna för 8/12 tons tryck.
Jämfört med förslaget den 30 april 1964 medför alternativet ändå en större
brobelastning, vilket kan medföra att vissa äldre broar måste byggas om
tidigare än med 1964 års förslag. Alternativet har bl. a. den fördelen att
föreskriften är lätt att förstå och kontrollera.

Alternativ 2 innebär ingen annan ändring i nuvarande föreskrifter om
bruttovikt än en justering av värdena med 4 tons tillägg. Med detta alternativ
måste nu tillåtna tryck sänkas för en del broar och förbudsmärken
sättas upp vid ca 330 broar, varav ca 40 på riksvägar, ca 50 på genomgående
länsvägar och ca 240 på övriga länsvägar. Broarna behöver byggas
om inom de närmaste åren, vilket kan medföra långsammare utvidgning
av 10/16 tons vägarna.

Alternativ 3 avviker väsentligt från övriga alternativ. Det är utformat
efter utländskt mönster med maximerade bruttoviktsvärden för bestämda
fordon och fordonståg. Bruttovikterna är i huvudsak oberoende av axelavstånden
och relativt låga med hänsyn till att två tredjedelar av de svenska
broarna inte tål högre belastning. På fordon med två axlar är gränsen
satt till 12 ton, för fordon med mer än två axlar till 16 ton och för fordonståg
till 25 ton. Förslaget innehåller samma bestämmelse om minimiavstånd
som alternativ 1. Alternativet innebär, att man inte kan utnyttja de möjligheter
i form av högre bruttovikter som broarnas bärförmåga medger om vikten
fördelas på större längd.

Styrelsen och de tre organisationer som styrelsen samrått med har enligt
promemorian enats om, att alternativ 3 helst inte bör väljas, eftersom det
inte har samma transportekonomiska fördelar som övriga förslag. Styrelsen
och Svenska transportarbetareförbundet har betecknat alternativ 2 som underlägset
alternativ 1 med hänsyn till att det bör finnas så få förbudsmärken
som möjligt på vägarna. Enligt styrelsen har samtliga tre organisationer
förordat alternativ 1 som det i dagens läge lämpligaste. Styrelsen har
för egen del betecknat detta alternativ som godtagbart.

Enligt styrelsen har de tre organisationerna framhållit, att frågan om
bruttoviksbestämmelserna inte bör behandlas fristående utan bedömas i
samband med frågan om maximilängd för fordon och fordonståg.

Yttrandena

Praktiskt taget samtliga remissinstanser som yttrat sig över den ursprungliga
skrivelsen enbart eller över skrivelsen jämte promemorian tillstyrker
eller lämnar utan erinran förslagen om en höjning i VTF av gränsvärdena
för axeltryck och bruttovikt. Detsamma gäller förslagen om införande
i författningarna av termen boggitryck och om ändringen i bruttoviktsbestämmelsen
i fråga om band- och medfordon.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Skogsstyrelsen anser emellertid, med hänsyn till att övervägande antalet
transporter inte går över långa äldre broar, att man bör överväga en generell
höjning av medgivna bruttovikt er och skydda broarna genom lokala
trafikföreskrifter. Under alla förhållanden bör bruttoviktsbestämmelserna
omprövas när det gäller det tunga vägnätet. Sveriges trafikbilägares riksorganisation
förordar, att 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck blir
norm redan nu. Samma uppfattning har Svenska vägföreningen och Motororganisationernas
samarbet sdelegation.

I den särskilda frågan om nya bestämmelser mot ogynnsamma viktkoncentrationer
förordar en betydande majoritet av de remissinstanser som
yttrat sig över promemorian en lösning enligt alternativ 1. Några remissinstanser
uttalar emellertid en annan uppfattning eller är tveksamma och begär
ytterligare utredning. Många framhåller sambandet mellan eventuellt
kommande längdbestämmelser och bestämmelserna om axeltryck och bruttovikt.
Domänverket (gemensamt med Skogsbrukets motortransportkommitté)
yttrar, att man inte kan bedöma hur alternativ 1 kommer att påverka
kommande fordonskonstruktioner och anser det därför påkallat med ytterligare
utredning. Svenska transportarbetareförbundet finner det otillfredsställande,
att förslagen om införande av maximilängd för fordonskombinationer
och nya bestämmelser om bruttovikt m. m. inte samordnats på utredningsplanet.
Förbundet förordar en utformning av bestämmelserna enligt
alternativ 3 men reserverar sig mot de bruttoviktsvärden styrelsen angett
i detta alternativ. Dessa bör anges med de högre värden som kan vinnas
med de nuvarande bestämmelserna samtidigt som vissa mindre bärkraftiga
broar bör förses med skyltar. Hela frågan bör utredas ytterligare
före ett beslut i ämnet. Förbundet betonar, liksom bl. a. länsstyrelsen i
Kalmar län, betydelsen av klara och lättförståeliga regler. LO hänvisar till
transportarbetareförbundets yttrande. Statens trafiksäkerhetsråd föredrar
styrelsens förslag den 30 april 1964. Av de framlagda alternativen är enligt
rådet alternativ 1 det lämpligaste.

Krav på möjlighet till dispens från den föreslagna nya bestämmelsen
framförs av flera remissinstanser, bl. a. domänverket (gemensamt med
Skogsbrukets motortransportkommitté), Sveriges redareförening, Näringslivets
trafikdelegation, Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska
Petroleum Institutet, Svenska vägf öreningen, Motororganisationernas samarbetsdelegation,
Svenska cementföreningen samt Sveriges bilindustri- och
bilgrossistförening och Motorbranschens riksförbund. Några önskar ett förenklat
dispensförfarande. Andra föreslår en dispenstid av åtta år för redan
anskaffade fordon och anser att dispensgivningen bör kunna utvecklas
successivt mot en generell omprövning av bruttoviktsbestämmelserna för
det tunga vägnätet så snart detta är möjligt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Fordonslängder
Gällande svenska och utländska bestämmelser

Generella bestämmelser om fordonslängd saknas i Sverige. Antalet fordon
som får kopplas till bil eller traktor begränsas i viss mån av föreskrifterna
i 55 § 1 mom. VTF. Antalet får enligt huvudregeln vara högst två och det
eller de dragna fordonens totala bruttovikt får inte överstiga dragfordonets
dubbla bruttovikt. Under vissa villkor om bromsutrustning gäller emellertid
inte denna maximering för fordon som byggts för koppling till bil eller traktor.

Med stöd av 61 § 1 mom. VTF har lokala trafikföreskrifter om högsta
tillåten längd meddelats för Stockholm och vissa andra städer. Enligt uppgift
har åtminstone i något fall besluten fattats av trafiknämnden enligt
punkt g) i den angivna bestämmelsen. Längdgränserna varierar från 10
upp till 25 m.

Utomlands är bestämmelser om högsta tillåten fordonslängd vanliga.
I det följande ges en sammanfattning rörande maximilängder inom olika
länder i Europa. Sammanfattningen är översiktlig och i vissa avseenden
ofullständig. Uppgifterna om Belgien hänför sig till den 1 januari 1965 men
i övrigt återges bestämmelser som gäller f. n.

Belgien: Högsta tillåten längd 18 m.

Danmark: Tvåaxlig lastbil 10 m, annat fordon 12 m, fordon jämte påhängsvagn
14 in, fordon jämte släpvagn 18 m. Dispenser kan medges för
fordon med långt gods upp till 25 m eller, i extrema undantagsfall, till
större längd.

Frankrike: Ensamt fordon 11 m, fordon jämte påhängsvagn 15 m, fordonståg
18 m. Dispens kan meddelas för odelbart gods.

Luxemburg: Ensamt fordon 11 in, fordon jämte påhängsvagn 15 m, fordonståg
20 m. Dispens kan meddelas.

Nederländerna: Ensamt fordon 11 m, påhängsvagn 8 in, buss 12 m, fordon
jämte påhängsvagn 15 m, fordonståg 18 m. Dispens kan meddelas.

Norge: Inga generella men mycket omfattande lokala begränsningar.

Portugal: Fordon för godsbefordran 10 m, för personbefordran 10,3 m,
fordon jämte påhängsvagn 12 m, fordonståg 14 m. Dispens kan meddelas.

Schweiz: Lätta fordon 8 m, tunga fordon 10 m, bussar 12 m, fordon jämte
påhängsvagn 14 m, fordonståg 18 in. Dispens kan meddelas.

Spanien: Tunga tvåaxliga fordon 11 m, tunga treaxliga fordon och bussar
12 m, fordon jämte påhängsvagn och fordonståg 16,5 m. Dispens kan
meddelas.

Storbritannien: Släpvagn 7 in, övriga fordon och fordon jämte påhängsvagn
beroende på vikt 11—13 m, fordonståg 18 m. Dispens kan meddelas
för odelbart gods.

Kiingl. Maj:ts proposition nr 160 år 1067

Västtyskland: Ensamt fordon 12 m, fordon jämte påhängsvagn 15 in,
ledbussar 18 in, fordonståg 18 in. Dispens kan meddelas.

Österrike: Högsta tillåten längd 22 m. Dispens kan meddelas.

Enligt 1949 års internationella konvention rörande vägtrafik, den s. k.
Genévekonventionen, som Sverige biträtt, bestäms största tillåtna mått på
fordon som färdas inom ett land genom inhemsk lagstiftning. På vissa särskilt
angivna vägar skall tillåten maximilängd när det gäller internationell
trafik vara, för sammansatt fordon — dvs. dragfordon med påhängsvagn
— 14 in, för fordonståg med ett släpfordon 18 in och för fordonståg med
två släpfordon 22 m. Inom den europeiska transportministerkonferensen
(CEMT) framlades år 1960 förslag om en maximilängd av 16,5 m. Vid
förhandlingar inom EEC har diskuterats förslag om en högsta tillåten längd
av 15 in för fordon med påhängsvagn och 18 in för fordon med annan släpvagn.
Några avgörande beslut i frågan har inte fattats.

Trafiksäkerhetsrådets utredning

Inledande synpunkter och undersökningar

Bestämmelserna i 54 § VTF om bruttovikt har haft ett markant inflytande
på fordonstågens längder. För att kunna utnyttja de medgivna axeloch
boggitrycken på vägarna men samtidigt uppfylla villkoren om högsta
medgivna bruttovikt har transportörerna ökat avståndet mellan fordonens
axlar och därmed även fordonstågens totala längd.

Förekomsten av långa fordon och fordonskombinationer påverkas inom
vissa gränser av två, delvis mot varandra stridande intressen, nämligen dels
önskemålen inom transportmarknaden att utnyttja långa fordonståg för
rationellare transporter, dels trafiksäkerhetens naturliga krav på en begränsing
av långa enheter på vägarna.

I flera länder är den högsta tillåtna bruttovikten 38 ton. För att kunna
framföra fordonståg i Sverige med denna bruttovikt krävs 19,2 m avstånd
mellan första och sista fordonsaxeln på 10/16 tons vägarna och minst 22,4
in på 8/12 tons vägarna.

Utgår man från den fordonslängd som kan utnyttjas och antar, att en
begränsning till 20 eller 15 m genomförs, kommer detta i flera fall att innebära
en väsentlig ökning av transportkostnaderna. Denna ökning kommer
främst att drabba de godsslag för vilka man i dag till fullo kan utnyttja
lastförmågan hos tunga fordon, dvs. cement, byggnadsmaterial, virke,
malm, olja och andra tyngre varor. Dä transportkostnaderna oftast utgör
en mycket betydande del av de totala produktionskostnaderna skulle en
sådan begränsning således få kännbara återverkningar.

Utredningen har gjort följande uppskattning av längdfördelningen i
.Sverige vid årsskiftet 1965/66 hos fordonskombinationer med en totallängd
av 18 m eller däröver. Hela antalet sådana kombinationer har beräknats
till approximativt 10 000.

2 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 160

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Längd	Antal	Procent
18—19 in............	2 300	23
19—20 »............	2 400	24
20—21 »............	2 200	22
21—22 »............	800	8
22—23 »............	700	7
23—24 »............	1 000	10
24—25 »............	300	3
25—26 »>............	100	1
över 26 »............	200	2
Antalet fordon och fordonskombinationer inom vissa	längdintervall tor-
de förändra sig relativt snabbt. Det	kan sålunda förväntas, att trans-
porter med containers kommer att medföra en ökning av antalet kombina-tioner i längdintervallet 23—24 m. En liknande utveckling kan väntas i fråga om skogsbrukets landtransporter, särskilt med hänsyn till genom-
förda och planerade flottledsnedläggningar.
För att få en praktisk belysning av	det aktuella problemet har utred-
ningen tagit kontakt med olika grenar	av näringslivet. De synpunkter som
framkommit har utredningen sammanfattat på följande sätt.
Näringsgrupp	Erforderlig längd	Acceptabel generell
utan dispensmöjlig-	längd med dispens-
	het	möjlighet
Lastbilsfabrikanter..................	25—27 m	25 m
Skogsbruk ........................	31 »	25 »
Gruvindustri ......................	30 »	24 »
Byggnadsindustri ..................	32 »	25 »
Speditions- och transportföretag ...... Näringar med transport av flytande gods	22—24 »	22 »
(olja etc.) ......................	22—24 »	20 »

Från trafiksäkerhetssynpunkt är det enligt utredningen motiverat med
längdbestämmelser bl. a. på grund av att olycksriskerna kan bedömas vara
större vid omkörning av mycket långa fordon eller fordonskombinationer.
Omkörningsrisken beror emellertid också på hastigheten hos den omkörda
kombinationen och antalet omkörningar av kombinationen. Av betydelse för
bestämmande av längden är också kombinationens utrymmesbehov.

Utredningen har studerat fordons och fordonskombinationers utrymmesbehov
i kurvor, gathörn, vägskäl och cirkulationsplatser. Vidare har den
bedrivit teoretiska och praktiska omkörningsstudier. De praktiska försöken
har utförts med kombinationer av 18 och 27 in längd.

Överväganden och förslag

Skall längdbestämmelser införas i Sverige, finns det inte skäl att utan
vidare godta utomlands gällande bestämmelser som norm. Dessa synes inte
ha grundats på trafiksäkerhetsstudier utan vanligen ha dikterats av trafik -

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

politiska skäl. Vidare gäller i utlandet andra axel- och boggistrycksbestämmelser
än i Sverige, varför de tågvikter som utomlands ofta kan utnyttjas
blir större med hänsyn till viss medgiven längd. Bedömningen bör i stället
ske främst med utgångspunkt från erfarenheter och studier av inhemska
transport-, väg- och trafikförhållanden.

De utförda undersökningarna har inte gett belägg för att någon markant
fara uppkommer vid omkörningar av kombinationer inom längdintervallet
18—27 in. En viss riskökning har dock konstaterats vid stigande fordonslängd.
Några entydiga slutsatser av betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt
kan inte dras av undersökningarna. Undersökningarna i och för sig föranleder
därför inte utredningen att framhålla någon vare sig önskvärd eller
inte önskvärd maximilängd för fordonskombinationer inom undersökta intervall.
Det är emellertid uppenbart, att en latent ökning av trafikfaran uppkommer
i samband med omkörning av längre enheter. Långa fordon har
dessutom visat sig kräva stort utrymme i kurvor och gathörn in. m. Man kan
följdriktigt påstå, att trafiksäkerhetshänsyn motiverar restriktivitet när det
gäller att tillåta längre fordon och kombinationer på vägarna.

Från trafiksäkerhetssynpunkt kan en utveckling mot längre enheter inte
anses tillfredsställande. Utvecklingen bör därför hejdas genom generella
förbudsbestämmelser. Med hänsyn till att näringslivet kommit att bli beroende
av långa fordonsenheter för sina transporter och till den fordonspark
som redan används måste det anses betydelsefullt att vid införande av en
generell längdgräns ta hänsyn inte bara till trafiksäkerhetssynpunkter utan
även till transportekonomiska faktorer.

Utredningens undersökningar visar, att transportekonomiska skäl kan anföras
för att man i vissa fall skall tillåta förhållandevis långa kombinationer.
Detta gäller särskilt för skogsbruket, som annars riskerar en betydande
kostnadshöjning och en försämring av konkurrensläget på exportmarknaden.
Även för gruvhanteringens del är det angeläget med rätt långa fordonskombinationer
liksom för speditionsföretagens styckegodstransporter i
containers. Å andra sidan måste det vara ett allmänt önskemål, att långa
enheter inte förekommer på vägarna i större utsträckning än som oundgängligen
är nödvändigt. Från samhällsekonomisk synpunkt måste också de
ekonomiska vinsterna för befraktarna vägas mot sådana olägenheter och
kostnader som vållas av försämrad trafiksäkerhet, försvårad framkomlighet
för övrig trafik, ökade kostnader för anpassning av väg- och gatunätet in. m.

En längdgräns vid 18 m skulle beröra ca 10 000 fordonskombinationer, vid
20 m ca 5 300, vid 22 m ca 2 300 och vid 24 m ca 600 kombinationer. Utredningen
anser en längdgräns tänkbar inom intervallet 18_24 m.

Sätts längdgränsen vid 18—20 m uppkommer behov av ett tämligen omfattande
dispensförfarande. En gräns vid 24 nr måste anses tveksam från
trafiksäkerhetssynpunkt med hänsyn till utrymmesbehovet i kurvor och
gathörn och berör ett så ringa antal kombinationer att en lagstiftning inte
2f Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 160

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

kan anses nödvändig för att förbjuda dem. Vid en 22-m-gräns kan avståndet
mellan första och sista fordonsaxeln uppskattas till ca 19,5 in, vilket gör
det möjligt att tillämpa en bruttovikt över 38 ton på 10/16 tons vägarna,
dvs. samma bruttovikt som är tillåten enligt flera internationella bestämmelser.
På 8/12 tons vägarna blir 34 tons bruttovikt möjlig. Möjligen kan
också under vissa förutsättningar tre containers om vardera 6 m längd
transporteras i fordonskombinationer av 22 m längd.

Utredningen föreslår 22 m som högsta tillåtna längdgräns för fordonskombinationer.
Denna längd förutsätts inbegripa inte bara fordonskombinationen
utan även den last som transporteras.

Dispensmöjligheter

Med den föreslagna längdgränsen 22 in anser utredningen att tillbörliga
hänsyn tagits till näringslivets behov. Dispens från längdbestämmelsen bör
därför medges endast i särskilda undantagsfall, exempelvis för transport av
mycket långt, ej delbart gods såsom betongelement och brobalkar. För delbart
gods bör dispens inte kunna påräknas.

Dispensgivningen bör ske enligt enhetliga bedömningsnormer samt under
hänsynstagande till fordonstekniska och trafiksäkerhetsfrämjande synpunkter.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordas som tillståndsmyndighet.
Utredningen framhåller, att vid en längdgräns av 22 in problem kan uppkomma
vid framförande av fordonskombinationer i snäva kurvor m. in. Det
föreslås därför, att tillståndsmyndigheten bemyndigas utfärda de närmare
bestämmelser som behövs om ledbarhet, styrfömåga etc.

Av hänsyn till redan befintliga fordonskombinationer med längder över
22 in föreslås slutligen, att under en övergångstid av åtta år dispens skall
kunna ges när de i kombinationen ingående fordonen förvärvats innan de
nya bestämmelserna trätt i kraft och fordonen till följd av bestämmelserna
inte skulle kunna brukas.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut har biträtt utredningsförslagen.

Yttrandena

Behovet av en bestämd längdgräns för fordonskombinationer vitsordas
eller lämnas utan erinran av huvuddelen av remissinstanserna.

Till den minoritet som intar en annan ståndpunkt hör sjöfartsstgrelsen,
som hänvisar till principen om konkurrens på lika villkor mellan olika trafikmedel
och anser, att innan utredningen om vägtrafikens kostnadsansvar
framlagts åtgärder hör undvikas som försvårar integration av de på olika
enhetslaster inriktade transporterna mellan sjöfart, järnväg och tunga
lastbilar. Sveriges redareförening vill, med hänsyn till utvecklingen inom

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

sjöfartsnäringen och behovet av samordning av sjö- och landstransporterna,
att förutsättningslösa transportekonomiska undersökningar utförts, innan
någon längdgräns föreskrivs. Liknande synpunkter anförs av Sveriges
Mekanförbund och Södra Sveriges Skogsägares Förbund. Statens biltrafiknämnd
framhåller att, eftersom utredningen inte styrkt behovet av en
längdmaximering av trafiksäkerhetsskäl, transportekonomiska skäl bör
vara avgörande. En sådan bedömning borde normalt ha föranlett att några
föreskrifter om inaximilängd inte skulle utfärdas. Sveriges trafikbilägares
riksorganisation är inne på liknande tankegångar och förordar ytterligare
utredningar. I avvaktan därpå bör eventuella längdbestämmelser endast
vara provisoriska. Provisoriska bestämmelser krävs också av SJ och Svenska
järnvägsföreningen, vilka båda anför, att kostnaderna för vägväsendet
och vägtrafikväsendet enligt den svenska trafikpolitiken skall bäras av vägtrafiken.
För närvarande föreligger dock inte möjlighet att säkert bedöma
dessa frågor.

Den föreslagna gränsen om 22 m som maximilängd för fordonskombinationer
inklusive överskjutande last tillstyrks eller godtas av
ungefär hälften av remissinstanserna. Den andra hälften avstyrker. De flesta
av dessa önskar en högre gräns.

Statens väginstitut upplyser, att institutet sedan utredningen slutförts
fortsatt studierna av omkörningsproblem och därvid funnit, att en liten
ökning av fordonslängden på vägar med dåliga och medelgoda siktförhållanden
föranleder en stor minskning av den för omkörning tillgängliga
vägsträckan.

Vä9- och vattenbgggnadssigrelsen anför — under hänvisning till den
allmänna diskussionen om 24 m som lämplig gräns för att möjliggöra
transporter av tre containers om vardera 20 fot — att 22 m överensstämmer
med vad som förutsatts i 1949 års vägtrafikkonvention. Detta är likväl väsentligt
liberalare än gällande längdbestämmelser i andra länder, där
gränsen vanligen går vid 18 m.

Av dem som yrkar lägre gräns än 22 m stannar länsstyrelserna i Hallands
och Göteborgs och Bohus län uid högst 20 m. SJ och Svenska järnvägsföreningen
åberopar bl. a. riskerna för att långa kombinationer
»hängs upp» vid passager av broar och järnvägsövergångar. Inte heller på
transportekonomiska grunder accepteras förslaget. I avvaktan på utredningen
om kostnadsansvarighetsprincipen, på större erfarenheter av det
integrerade transportsystemet samt på utvecklingen på containerområdet
förordas den i flertalet europeiska länder gällande längden 18 m som provisorisk
gräns i Sverige. Svenska ledamöterna av nordisk vägtrafikkommitté
förordar också 18 m med hänsyn till högsta tillåtna längd i de länder med
vilka Sverige i första hand har ett livligt vägtrafikutbyte. Vidare ifrågasatts
en översyn av 55 § VTF, eftersom man av trafiksäkerhetsskäl generellt
inte bor tillåta att mer än en påhängsvagn eller annan släpvagn kopp -

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1067

las till bil. Svenska transportarbetareförbundet finner, att frågan bör ses
mot bakgrund av de internationella bestämmelserna samt den utveckling
av fordons-, väg- och brostandarden som kan förväntas, kostnaderna vid
anskaffning av längre kombinationer in. m. Ökade längder leder till ökade
anskaffningskostnader och ökade fordonsvikter, vilket i sin tur innebär
att endast en del av bruttoviktsökningen kan utnyttjas för nyttig last. Ytterligare
utredningar med mer ingående beaktande av trafiksäkerhets- och
trafiktekniska samt ekonomiska synpunkter erfordras. I avvaktan på dessa
bör bestämmelserna anknyta till de utländska bestämmelserna som i allmänhet
föreskriver 18 in. Rikspolisstyrelsen förordar, att längden för kombinationen
dragbil med påhängsvagn (semi-trailer) begränsas till 18 m med
hänsyn till utrymmesbehovet vid kurvtagning. Länsstyrelsen i Stockholms
län finner också att en sådan begränsning bör övervägas.

Svenska stadsförbundet uttalar stor tveksamhet till en gräns på 22 in
och framhåller, att någon ombyggnad i större omfattning i städer och tätorter
i syfte att underlätta framkomligheten för sådana kombinationer inte
är att förvänta med hänsyn till kostnadernas storlek och kapitalknappheten.

De remissinstanser som förordar längder över 22 m grundar sina ställningsantaganden
på i huvudsak transportekonomiska synpunkter.

Riksåklagaren finner de ökande containertransporterna tala för en
längdgräns av 24 m.

Sjöfartsstyrelsen anför, att vid begränsning till 22 m endast en speciell
utformning av dragfordonet torde kunna möjliggöra transport av tre containers
med 20 fots längd. Med 24 in skulle dylika transporter normalt
vara möjliga. Detta framhålls även av statens biltrafiknämnd.

Domänverket (gemensamt med Skogsbrukets motortransportkommitté)
anser, att flottledsnedläggningen och järnvägsnätets gleshet ökar behovet
av skogstransporter på väg. Införs bestämmelser som hindrar rationella
skogstransporter på väg kan detta komma att främja uppkomsten av ekonomiska
»nollområden». För att på lastbil och släpvagn få rum med tre
travar 19 fots timmer, vilket är ett vanligt hanteringsmått, krävs minst 24
in längd på kombinationen. Annars uppstår transportkostnadsfördyringar,
som beroende på vägarnas axeltryck varierar mellan 10 och 15 % för intervallet
22—24 m och 22 och 26 % för intervallet 22 in — »fri längd». Skogsstyrelsen
anför i princip samma synpunkter. Båda myndigheterna förordar
minst 24 in och framhåller behovet av smidiga dispensbestämmelser.

Länsstyrelserna i Kronobergs, Älvsborgs, Jämtlands och Västerbottens
län pekar på de ökande transporterna med storcontainers, skogs- och gruvindustriernas
beroende av långa fordon samt de vinster som kan erhållas
av längdökningen 2 m från 22 m och förordar därför 24 m. Länsstyrelsen
i Skaraborgs län framhåller, att en längd av 22 m medför att ett avsevärt
ökat antal fordon erfordras för att utföra samma transportarbete som nu

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

utförs av fordon med större längd. Genomförs förslaget bör övervägas om
inte längre fordonskombinationer kan tillåtas på motorvägar och andra
vägar av hög trafiksäkerhetsstandard. Länsstyrelsen i Norrbottens län kan
acceptera antingen 24 m inklusive överskjutande last eller 22 m med tilllägg
för överskjutande last upp till 24 m.

Sveriges redareförening framhåller, att en begränsning till 22 in i förening
med föreslagna hastighetsgränser kan föranleda 25 % högre kostnader
för landsvägstransporterna än om de utförs med kombinationer som
anpassats för rederinäringens containers och trailers. Dessa merkostnader
för näringslivet kan nnder vissa betingelser uppskattas till en miljard
kronor per år i början av 1970-talet.

Näringslivets trafikdelegation hävdar, att vid begränsning till 22 m bl. a.
skogs- och jordbruket samt gruv-, metall- och byggnadsindustrierna kommer
att utsättas för avsevärda kostnadsökningar, som skulle förvärra läget
i en hårdnande internationell konkurrens. För skogsbruket skulle med
hänsyn till tillämpade hanteringsmetoder och sortimentlängder transportkostnaderna
för massaved i vissa fall riskera att öka med 25 och för timmer
med 50 %. Transportkostnaderna utgör för närvarande 35—50 % av
råvarupriset. För monteringsfärdiga trähus skulle förslaget kunna få en
utvecklingshämmande effekt. Även livsmedelsindustrierna och de kemiska
industrierna skulle vidkännas svårigheter och fraktfördyringar. En höjning
av gränsen från 22 till 24 m skulle medföra en möjlighet att öka fordonens
lastförmåga viktmässigt med 10 % och utrymmesmässigt med
12 %. Delegationen yrkar därför på minst 24 m. Samma längd förordas av
Svenska Petroleum Institutet, Svenska sågverksföreningars riksförbund,
AB Sågverksintressenter, Sveriges Mekanförbund, Svenska byggnadsentreprenörföreningen,
Södra Sveriges Skogsägares Förbund, Svenska gruvföreningen
och Svenska cementföreningen.

Sveriges trähusfabrikers riksförbund framhåller, att man för rationella
transporter av monteringsfärdiga trähus behöver en kombinerad fordonslängd
av 29 m. En inskränkning med bara en meter leder till nära nog
fördubblade transportkostnader genom att två särskilda lastfordon måste
insättas.

Sveriges trafikbilägares riksorganisation anser det inte motiverat att för
vårt lands vidkommande knyta an till fordonsmått och vikter i utlandet,
eftersom Sverige skaffat sig ett trafikpolitiskt försprång och frågor om
fordonsmått och vikt är en nationell angelägenhet av stor betydelse för
näringslivets internationella konkurrensförmåga. Längdgränsen bör vara
minst 24 m och tills vidare endast provisorisk i avvaktan på ytterligare
utredningar. Ytterligare utredningar och en provisorisk gräns av 24 m anbefalls
även av vägplaneutredningens majoritet.

Svenska vägföreningen och Motororganisationernas samarbetsdelegation
hänvisar till den svenska trafikpolitikens målsättning om konkurrens på

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

lika villkor mellan transportmedlen. Järnvägstrafiken rationaliseras med
huvudvikten lagd på affärsbanenätet. Icke lönsamma bandelar slopas. Mot
denna bakgrund och med hänsyn till att de areella näringsgrenarna jordoch
skogsbruk på grund av järnvägsnätets korta längd och gleshet i hög
grad är vägtrafikberoende är det naturligt, att vägtransporterna får utveckla
sig med utnyttjande av transportgrenens inneboende möjligheter.
Det finns med dessa utgångspunkter knappast anledning att låsa fast fordonsutvecklingen
vid längd- och bruttoviktsbestämmelser som förekommer
på den europeiska kontinenten, där man har en annan trafikpolitik och
där vägtrafiken hämmas av en järnvägsskyddande politik. Avgörande för
längdgränserna är, frånsett trafiksäkerhetsskäl, i många fall de lastenheter
som utvecklats. Såväl skogs- som containertransporterna fordrar
minst 24 in som undre gräns vid längdmaximering.

Förslaget att dispenser skall kunna medges i särskilda undantagsfall
och därvid endast avse s. k. odelbart gods möter åtskilliga invändningar.

Endast rikspolisstyrelsen uttalar sig för en mycket restriktiv tillämpning.
Länsstyrelsen i Uppsala län anser, att skogsbrukets berättigade intresse
att kunna transportera långvirke bör beaktas vid en dispensering.

Överståthållarämbetet förordar visserligen restriktiv tillämpning men
anser, att tillståndsmyndigheten bör erhålla befogenhet att ge dispens även
för delbart gods. Detta anser också länsstyrelsen i Jönköpings län, i vart
fall för vissa vägsträckor av särskilt god standard och möjligen också i
andra fall under villkor att vissa försiktighetsmått vidtas. Liknande synpunkter
anförs av länsstyrelserna i Västmanlands och Västernorrlands län,
som också hävdar att det inte alltid är möjligt att göra åtskillnad mellan
delbart och odelbart gods. Definition av begreppet odelbart gods synes
nödvändig. Kritiska är också Södra Sveriges Skogsägares Förband, Svenska
sågverksföreningars riksförbund samt AB Sågverksintressenter, vilka finner
den av utredningen förutsatta dispensgivningen för restriktiv för skogsindustrins
behov. Domänverket (gemensamt med Skogsbrukets motortransportkommitté)
och skogsstyrelsen framhåller, att skogsbrukets odelbara
gods kan uppdelas i reellt odelbart (stolpar, pålar, långtimmer) och
driftekonomiskt odelbart gods (exempelvis stammar och träd, avsedda att
centralt upparbetas till timmer och massasortiment för transporter efter
särskilda vägrouter till terminaler). För dessa transporter liksom för högrationaliserade
transporter bör dispenser kunna ifrågakomma. Skogsstyrelsen
önskar ett dispensförfarande av samma art som gäller för dispenser
i fråga om axeltryck och fordonsbredd.

Svenska kommunförbundet, Näringslivets trafikdelegation, Sveriges Mekanförbund,
Svenska vägföreningen, Motororganisationernas samarbetsdelegation,
Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska cementföreningen
och Svenska transportarbetareförbundet föreslår på olika grunder

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

liberala och smidiga dispenseringsprinciper med tillämpning från fall till
fall. Svenska transportarbetareförbundet anser, att dispens för större längd
och vikt bör ges för varje särskilt transportarbete och därvid delges alla
berörda anställda för att gälla. Samma delgivningsförfarande bör enligt
förbundet ske även vid generella dispenser i de fall sådana blir aktuella.

Förslaget att dispensmyndigheten skall bemyndigas att utfärda n ä rinare
bestämmelser beträffande fordons ledbarhet, styrförmåga
etc. tillstyrks över lag men har föranlett flera kommentarer. Statens våginstitut
anser, att bestämmelserna lämpligen bör utformas så att en fordonskombinations
skall kunna köras mellan två koncentriska begränsningskurvor
med givna radier utan att nagon del av fordonet eller kombinationen
överskrider dessa begränsningar. Svensk bilprovning anser det
motiverat att föreskriva hur stort utrymme fordon eller fordonskombination
får uppta i en kurva, eftersom en längdbegränsning inte är någon garanti
för att en kombination är lämplig från utrymmessynpunkt. NTF framhåller
behovet av ytterligare utredning om långa fordons och kombinationers
möjligheter att hålla körfälten vid svängar. Eventuellt bör bestämmelser
om maximilängd på odelat enkelfordon eller på enheterna i kombinationer
eller om maximilängd på större fordons överhäng i framvagnen
införas.

Åtskilliga företrädare för näringslivet och branschorganisationerna framhåller,
att fordonskombinationers längd i och för sig inte avgör deras kurvtagningsförmåga.
Denna förmåga växlar också med hänsyn till kombinationens
inbördes mått och beror — utom på längden — på överhäng, hjulbaser,
dragstångslängd, kopplingsanordningar in. m. Dubbelstyrda släpvagnar
kan eliminera svårigheterna. Sådana släpvagnar håller för närvarande
på att utvecklas. Krav på ytterligare utredningar framförs.

Förslaget om väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som dispensmyndighet
avvisas av bl. a. länsstyrelserna i Jönköpings, Hallands och Norrbottens
län, domänverket (gemensamt med Skogsbrukets motortransportkommitté),
Näringslivets trafikdelegation, Södra Sveriges Skogsägares Förbund,
Svenska sågverksföreningars riksförbund och AB Sågverksintressenter.
Det framhålls bl. a., att det här är fråga om enkla rutinärenden, vilka
liksom dispens från bestämmelser om fordonsbredd och axeltryck bör avgöras
av länsstyrelserna. Enhetlighet kan tillgodoses genom centralt utfärdade
anvisningar. Flera av de nämnda instanserna betonar, att länsstyrelserna
har den lokala kännedomen och att detta utgör en garanti för en
snabb och smidig dispensbehandling.

Näringslivets trafikdelegation framhåller, att det kan uppstå köproblem
hos dispensmyndigheten. Om dispens erfordras för varje enskild transport
kan åtskilliga byggnadsföretags dispensärenden komma att uppgå till mer
än 10 per dag och beröra mer än ett län.

Länsstyrelsen i Jämtlands län ifrågasätter om inte dispensgivningen

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

i fråga om fordons längd, bredd och axeltryck bör samordnas så att inte
olika myndigheter behöver ge dispens för samma transport, vilket ter sig
förvirrande och betungande för den sökande.

Övriga remissinstanser tillstyrker eller lämnar förslaget i denna del utan
erinran.

Förslaget om en övergångstid av åtta år, under vilken dispens skall
kunna ges för sådana i kombinationen ingående fordon som förvärvats före
de nya bestämmelsernas ikraftträdande, godtas av det stora flertalet remissinstanser.
Länsstyrelsen i Hallands län anför dock, att dispenser inte bör ges
utan särskild prövning i fråga om kombinationer över 28 m. Länsstyrelsen i
Örebro län finner övergångstiden för lång och LO anser sig inte kunna biträda
förslaget, eftersom lagstiftningen blir tämligen illusorisk med så långa
övergångstider. Rikspolisstyrelsen anser — i avsaknad av närmare motivering
för åtta år -— en övergångstid av fem år lämplig med tanke på fordonens
relativt snabba förslitning.

SJ anför, att dispens under den angivna åttaårsperioden i särskilda undantagsfall
även bör kunna ges för nyanskaffning av fordonskombinationer,
om hinder inte föreligger från trafiksäkerhetssynpunkt. Länsstyrelsen i Skaraborgs
län förordar generell dispens för befintliga kombinationer under en
övergångstid som motsvarar kombinationernas ekonomiska livslängd.

Överträdelse av en ny längdbestämmelse bör enligt riksåklagarens mening
förskylla dagsböter.

Hastigheter

Gällande svenska och utländska bestämmelser

I 56 § VTF ges bestämmelser om högsta tillåtna hastighet för vissa slag
av fordon och fordonskombinationer. Buss eller lastbil med totalvikt över
3,5 ton får inte föras med högre hastighet än 70 km/tim utom på motorväg,
och motortrafikled, där hastigheten får vara 90 km/tim. Hastighetsgränserna
för fordonskombinationer beror av antal släpfordon, typ av släpfordon,
bromsutrustning och viktförhållanden. Gränserna är för olika fall 70,
50, 40, 30 och 20 km/tim. överstiger släpvagnens totalvikt eller, i olastat
tillstånd, tjänstevikt inte en tredjedel av dragfordonets tjänstevikt, får
kombinationen föras med samma hastighet som dragfordonet utan släp.

För dragbil med påhängsvagn, vars samtliga hjul är försedda med effektiva
från fotbroms eller motsvarande anordning på dragfordonet manövrerbara
bromsar, gäller hastighetsgränsen 70 km/tim. En bil med annan släpvagn
än påhängsvagn får föras med högst 50 km/tim om släpvagnen har
sådana effektiva bromsar som nyss sagts. I annat fall än de nu nämnda
gäller maximihastigheten 40 km/tim om släpvagnens bruttovikt inte överstiger
bilens. Samma gräns gäller kombinationer med två släpvagnar, försedda
med effektiv bromsutrustning, liksom bärgningsbil, när den används
för bogsering. Bil med en släpsläde, vars bruttovikt inte överstiger bilens,

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

får föras med 30 km/tim. I andra fall än de här uppräknade är hastighetsgränsen
för bil med tillkopplat fordon 20 km/tim.

Enligt 6 § 1 mom. VTF gäller vissa krav på bromsanordning för släpvagn
som dras av bil. Är släpvagnen avsedd för personbefordran eller överstiger
totalvikten 750 kg, skall den ha effektiv broms som kan manövreras
från fotbroms eller motsvarande anordning på dragfordonet och som är så
beskaffad att släpvagnen automatiskt bromsas in vid brott på kopplingsanordningen.
Automatisk bromsverkan fordras emellertid inte i fråga om
tvåhjulig husvagn eller mindre bagagevagn som är försedd med tillförlitlig
reservkoppling (t. ex. kedja eller stållina). Släpvagn avsedd för personbefordran
eller vars tjänstevikt överstiger 400 kg skall vara utrustad med
broms som kan hålla kvar släpvagnen på sluttande mark, även om vagnen
frånkopplats bilen. Bromsen skall kunna manövreras från släpvagnen eller,
om denna ej är avsedd för personbefordran, från någon plats vid sidan av
den.

Genom en kungörelse den 8 mars 1963 (nr 38) om undantag rörande
vissa släpvagnar från 6 § 1 mom. och 56 § 1 mom. VTF har s. k. påskjutsbromsar
på tvåhjulig släpvagn med totalvikt av högst 1 500 kg jämställts
med sådan effektiv bromsutrustning som sägs i 6 § 1 mom. och 56 § VTF.

Den 1 januari 1965 gällde i förenklad sammanfattning följande hastighetsgränser
för fordonskombinationer inom vissa europeiska länder.

Belgien: 60 km/tim för kombinationer med totalvikt över 5 ton.

Danmark: 60 km/tim.

Finland: 70 km/tim, på motorväg 80 km/tim för lätta kombinationer.

Frankrike: För kombinationer med totalvikt över 10 ton olika hastighetsgränser
i förhållande till vikten.

Nederländerna: 60 km/tim för tung kombination. För lätt kombination
där släpvagnens hjullryck överstiger 375 kg 60 km/tim (80 km/tim på motorväg).

Norge: 60 km/tim.

Schweiz: 80 km/tim eller, om släpvagnens vikt överstiger 1 ton, 60 km/
tim.

Storbritannien: 48 km/tim eller, på motorväg liksom för lätta kombinationer,
64 km/tim.

Västtyskland: 60 km/tim eller, på motorväg liksom för lätta kombinationer
och kombination med påhängsvagn under 7,5 ton, 80 km/tim.

Trafiksäkerhetsrådets utredning
Tunga fordonskombinationer

Med tung fordonskombination förstår utredningen dragbil med totalvikt
över 3,5 ton jämte därtill kopplat släpfordon.

Från näringslivets sida har samstämmigt uttalats önskemål om minst

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

70 km/tim som övre gräns för hastigheten, där nu lägre gräns gäller. Lastbilsfabrikanterna
förordar 70—75, speditions- och transportföretag samt
företrädare för transporter av flytande gods 70—80, skogsbruksnäringen
samt gruv- och byggnadsindustrin 70 km/tim.

En statistisk bearbetning av olyckor utanför tättbebyggt område under
1960 har visat, att personskada förekommit i mindre omfattning vid olyckor
där tunga kombinationer varit delaktiga än vid övriga olyckor. De vanligaste
olyckorna med fordonskombinationer var mötesolyckor, singelolyckor och
omkörningsolyckor i nämnd ordning.

Mötesolyckorna inträffade till största delen på vägar under 6 m bredd och
i flertalet fall vid möten med andra tunga fordon eller kombinationer. Någon
större skillnad har därvidlag inte konstaterats mellan kombinationer
som haft 50 och de som haft 60 km/tim som hastighetsgräns. Omkörningsolyckorna
antas bero på att tunga kombinationer i mycket stor utsträckning
går fram på vägar med stark trafik. Andelen mörkerolyckor var för tunga
kombinationer något större än för andra fordonstyper. Detta tillskrivs förhållandet
att tunga fordonskombinationer färdas nattetid i större utsträckning
än andra fordonskategorier.

Fordonsdefekter medverkade vid ungefär 10 % av olyckorna. De vanligaste
defekterna var bromsfel eller brusten kopplingsanordning.

De företagna undersökningarna har inte gett underlag för entydiga slutsatser
om vilka följder en revidering av hastighetsbestämmelserna skulle få
från olyckssynpunkt. Vid undersökningarna har emellertid inte framkommit
något som talar för att olycksfrekvensen skulle märkbart öka eller skadorna
bli påtagligt svårare vid en måttlig höjning av hastigheten för vissa tunga
kombinationer.

Vid studier av tillämpade hastigheter för tunga kombinationer utanför
tättbebyggt område har framgått, att högsta medgivna hastighet oftast överskridits
och att överskridandet varit större ju lägre hastighet som gällt. Endast
för kombinationer med en tillåten högsta hastighet av 70 km/tim har
underskridanden varit vanligare än överskridanden. Under gynnsamma vägförhållanden
förelåg en tendens mot samma hastighet för alla tunga fordon,
oberoende av tillåten hastighet. Studier av köförhållanden har visat, att betydligt
fler fordon ligger i ko efter tunga än efter lätta kombinationer. Vidare
förekom förhållandevis fler köfordon efter tunga kombinationer än
efter tunga singelfordon.

Utredningen finner det framgå av undersökningarna, att det från trafikteknisk
synpunkt är motiverat med en höjning av den tillåtna hastigheten
från 50 till 70 km/tim för tunga bilar med endast en släpkärra eller vanlig
släpvagn med effektiv broms. En sådan höjning anses erbjuda betydande
fördelar med hänsyn till efterlevnaden, övervakningen och trafikekonomin.
Höjningen kan ske utan att allmänna krav på framkomlighet och säkerhet
i trafiken eftersätts.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Särskilda omkörningsstudier har bedrivits för att utröna hur dels hastigheten,
dels längden hos en tung kombination inverkar på möjligheterna att
företa omkörningar av kombinationen samt på beteendet hos de trafikanter
som företar sådana omkörningar. Teoretiska beräkningar har gett vid handen,
att både en höjning av hastigheten och en ökning av längden medför
försämrade möjligheter till omkörning för andra trafikanter. Vid en hastighet
av 90 km/tim hos omkörande fordon och mötande trafik kan en höjning
av fordonskombinationens hastighet från exempelvis 50 till 70 km/tim
reducera omkörningsmöjligheterna med 25 %.

Studierna har också inriktats på frågan om de försämrade omkörningsmöjligheterna
vid högre hastighet hos kombinationerna medför att de omkörande
trafikanterna tar större risker. Det har framgått, att andelen trafikanter
som använder en för lång omkörningssträcka blir större såväl när
kombinationens längd som när dess hastighet ökas. Några fullt entydiga resultat
i fråga om effekten av en hastighetshöjning för olika typer av kombinationer
har dock inte kunnat erhållas, över huvud taget sjönk den totala
omkörningsfrekvensen markant när hastigheten höjdes. Även om andelen
riskfyllda omkörningar som regel var något större vid 70 km/tim var det
totala antalet riskfyllda omkörningar ca 50 % lägre vid den hastigheten
än vid 50 km/tim. Studierna har visat, att det inte skulle innebära något
nämnvärt eftersättande av trafiksäkerheten, om hastigheten för fordon
med tillkopplad bromsförsedd släpvagn höjs från 50 till 70 km/tim, dvs.
samma hastighetsgräns som gäller för dragbil med påhängsvagn.

De fordonstekniska egenskaperna hos tunga kombinationer har hittills
studerats i mycket ringa omfattning. En skärpning av de tekniska kraven
är enligt utredningen önskvärd, främst beträffande fordonsdetaljers hållfasthet,
bromsutrustning, dynamisk stabilitet och manöverorgan.

Utredningen anser förekomsten av ett flertal hastighetsgränser otillfredsställande
från övervakningssynpunkt och troligen också mindre lämplig
från trafiksäkerhetssynpunkt. Så få hastighetsgränser som möjligt med anpassade
krav på fordonens konstruktion och låg hastighetsgräns för fordon
som inte fyller dessa krav torde vara en bättre lösning. Några hållbara motiveringar
för skilda hastighetsgränser för å ena sidan bil med påhängsvagn
och å andra sidan bil jämte släpvagn av annan typ med tillfredsställande
bromsanordningar har inte kunnat påvisas. En höjning från 50 till 70 km/
tim för sistnämnda kategori torde, även om den måhända f. n. inte kan motiveras
fordonstekniskt, tills vidare kunna accepteras.

Utredningen anser det olämpligt att f. n. föreslå någon ändring av hastighetsbestämmelserna
för kombinationer med två eller fler släpvagnar. Dels
anses forskningsunderlaget för ringa, dels ökar svårigheterna att anpassa
bromskraflen mellan axlarna med antalet axlar, dels minskar fordonsförarens
möjligheter att klara en besvärlig situation ju fler fordonsenheter som
ingår i kombinationen och ju högre hastigheten är.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Inte heller föreslås någon höjning av 40-kilometersgränsen för kombination
med obromsad släpvagn. Skälet är att ökad användning av obromsade
släpvagnar bör motverkas. Undantag görs för bil med obromsad släpvagn,
vars totalvikt inte uppgår till en sjättedel av dragbilens tjänstevikt. Sådan
kombination föreslås få köra med 70 km/tim. Undantaget gäller främst de
lätta kombinationerna men har generell giltighet och omfattar, i förekommande
fall, även tunga kombinationer.

F. n. gäller som nämnts, att fordonskombination. där släpvagnens totalvikt
eller, i olastat tillstånd, tjänstevikt inte överstiger en tredjedel av dragfordonets
tjänstevikt, får föras med samma hastighet som medges för dragfordon
utan släpvagn. Med hänsyn till resultatet av undersökningarna för
lätta kombinationer föreslår utredningen, att denna regel slopas.

I anslutning till förslaget om höjning av maximifarten från 50 till 70
km/tim för dragbil, vartill kopplats en släpvagn utrustad med tillfredsställande
bromsanordning eller med totalvikt som ej överstiger en sjättedel
av dragbilens tjänstevikt, betonar utredningen att besiktningskontrollen
vid genomförande av förslaget sannolikt bör skärpas i många avseenden
samtidigt som fortlöpande studier bör ske av de fordonstekniska egenskaperna
hos tunga fordon och kombinationer.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut har biträtt förslagen.

Lätta fordonskombinationer

Med lätt fordonskombination förstår utredningen dragbil med totalvikt
av högst 3,5 ton jämte därtill kopplad släpkärra, dvs. släpvagn med en
axel eller boggi, dock ej påhängsvagn.

Utredningen konstaterar inledningsvis, att lätta kombinationer i övervägande
grad består av personbil med husvagn. För dessa har trafikekonomiska
synpunkter ringa betydelse.

Studier av olyckor med lätta kombinationer har företagits men materialet
har varit begränsat och utredningen finner det svårt att dra några
slutsatser om hastighetens betydelse för olyckornas uppkomst. Det har
emellertid framgått, att de vanligaste olyckorna varit mötes- och omkörningsolyckor.
Mötesolyckorna anses ha haft mindre direkt samband med
den medgivna högsta hastigheten än med en felbedömning av det egna och
det mötande fordonets bredd. Inte heller omkörningsolyckorna har enligt
utredningen i någon högre grad berott på hastigheten utan på felbedömning
av fordonslängden, bl. a. på grund av bristande vana och erfarenhet hos
föraren. Omkörningsolyckorna synes inträffa oftare med lätta kombinationer
än med exempelvis personbil utan släpvagn.

Utöver studier av olyckor har utredningen studerat hastigheter och omkörningsförlopp
för lätta kombinationer. I fråga om hastigheter tyder undersökningarna
på en anpassning till samma hastighet oberoende av den

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1067 31

för olika kombinationer medgivna hastigheten. Hastigheten rörde sig vanligen
om 65—75 km/tim. Vid punkthastighetsmätningar överskred ca 75 %
av de lätta kombinationerna den högsta tillåtna hastigheten med i medeltal
15—25 km/tim. De lätta kombinationerna förekom som köledare i
ungefär samma utsträckning som tunga fordon och kombinationer. Fordonskombinationernas
totala längd påverkade inte nämnvärt omkörningsförloppet
vid hastigheterna 50 och 70 km/tim. De omkörande fordonens
risktagning var inte större vid 70 än vid 50 km/tim. Inte heller skilde
sig insvängningstiderna för omkörande fordon om hastigheten var 50
eller 70 km/tim.

Med hänvisning till utförda studier av omkörningsmöjligheterna drar
utredningen slutsatserna, att lätta fordonskombinationer inte bör utföra
accelererande omkörningar vid en hastighet av omkring 70 km/tim eller
däröver och att dragfordonen bör uppfylla krav på motorstyrka, som är
beroende av bl. a. kombinationens vikt.

Vid studier beträffande kördynamik har framkommit, att dragfordonet
bör vara relativt tungt, ha stort masströghetsmoment, kraftigt dimensionerade
däck, långt axelavstånd samt kort överhäng, medan släpfordonet bör
ha liten massa, hög kulbelastning, långt avstånd mellan dragkula och
släpfordonsaxel och kraftigt dimensionerade däck. Studierna har visat, att
en lämpligt dimensionerad lätt kombination har tillfredsställande dynamisk
stabilitet vid hastigheter över 100 km/tim. I ogynnsamma fall kan
dock instabilitet uppträda vid hastigheter under 70 km/tim.

Av skilda skäl kan kördynamisk klassning av lätta kombinationer, baserad
på relativ vikt mellan släpfordonets och dragfordonets massa, inte
förordas. Provkörning för typgodkännande av olika slag av kombinationer
med avseende på kördynamiska egenskaper torde vara den lämpligaste
metoden tills vidare. Med hänsyn till svårigheten att finna ett rättvist
klassningssystem är det i princip olämpligt att godkänna olika kombinationer
för skilda hastighetsgränser. I stället torde en enda hastighetsgräns
för alla lätta kombinationer vara att föredra. Vissa fordringar på dynamisk
stabilitet måste dock uppfyllas.

Studier rörande bromsförmåga och stabilitet vid bromsning har gett
vid handen, att en fordonskombination är en större olyckrisk än ett ensamt
fordon om instabilitet uppträder genom hjullåsning vid bromsning.
Fällknivsverkan uppkommer nämligen snabbt och är svår att bemästra.
Svårigheten ökar med ökande hastighet. Därför bör fri fart inte tillåtas
för någon typ av kombination. Utförda bromsprov och teoretiska beräkningar
har visat att, vid normalt väglag och under förutsättning att släpfordonet
är försett med bromsar eller har en totalvikt som inte överstiger
en sjättedel av dragbilens tjänstevikt, 50 är en säker, 70 en godtagbar och
90 km/tim en hastighet som inte kan rekommenderas.

Utredningen anser det klarlagt att man genom lämpliga krav, vilkas

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

uppfyllande bör kontrolleras vid besiktning, kan säkerställa tillräckligt
goda köregenskaper hos lätta fordonskombinationer för att en måttlig
höjning av de nuvarande hastighetsgränserna skall kunna motiveras, detta
oavsett att en fordonskombination får anses vara en större trafikrisk än
det ensamma dragfordonet. Utredningen föreslår en enhetlig högsta tillåten
hastighet av 70 km/tim för lätta kombinationer. Som villkor bör gälla, att
kombinationen uppfyller vissa krav rörande dynamisk stabilitet och att
släpvagnen antingen är utrustad med effektiva bromsar eller har en totalvikt
som inte överstiger en sjättedel av bilens tjänstevikt. Annars bör 40
km/tim vara högsta gräns.

Förslaget leder till att bestämmelserna i 56 § 1 mom. sista stycket VTF,
som medger fri hastighet för lätta kombinationer när släpvagnens totalvikt
inte överstiger en tredjedel av bilens tjänstvikt, bör utgå. Enligt utredningen
föreligger inte skäl att föreslå högre tillåten hastighet på motorväg än på
annan väg.

Också förslagen i denna del har biträtts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
och statens väginstitut.

Sammanfattning

Om utredningens förslag genomförs ändras hastighetsgränserna för de
kombinationer som berörs av förslagen på följande sätt.

A. Bromsad släpvagn med totalvikt (eller i olastat tillstånd tjänstevikt)
som uppgår till högst 1/3 av dragbilens tjänstevikt:

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton en sänkning
av maximihastigheten på motorväg och motortrafikled från 90 till 70 km/
tim men i övrigt en oförändrad gräns vid 70 km/tim,

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton eller
personbil en sänkning från fri fart till en maximihastighet av 70 km/tim.

B. Bromsad släpvagn med högre total vikt (eller tjänstevikt) än nyss
sagts i förhållande till dragbilens tjänstevikt:

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton en höjning
av maximihastigheten från 50 till 70 km/tim,

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton eller personbil
en höjning av maximihastigheten från 50 till 70 km/tim.

C. Obromsad släpvagn med totalvikt (eller i olastat tillstånd tjänstevikt)
som uppgår till högst 1/3 av dragbilens tjänstevikt:

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton en sänkning
av maximihastigheten från 90 km/tim på motorväg och motortrafikled och
70 km/tim i övrigt till 40 km/tim eller, om släpvagnens, totalvikt är högst
1/6 av dragbilens tjänstevikt en sänkning på motorväg och motortrafikled
från 90 till 70 km/tim men i övrigt en oförändrad gräns vid 70 km/tim,

om dragbilen är bnss eller lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton eller
personbil en sänkning från fri fart till en maximihastighet av 40 km/tim

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

eller, om släpvagnens totalvikt är högst 1/6 av dragbilens tjänstevikt, en
sänkning från fri fart till maximihastigheten 70 km/tim.

D. Obromsad släpvagn med högre totalvikt (eller tjänstevikt) än nyss
sagts i förhållande till dragbilens tjänstevikt:

en oförändrad maximihastighet av 40 km/tim.

Yttrandena

Tunga fordonskombinationer

Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker eller godtar förslagen.

Den föreslagna höjningen för släpvagnar med effektiva bromsar vinner
nära nog fullständig anslutning i remissyttrandena. Ett fåtal remissinstanser
avstyrker eller är tveksamma.

Länsstyrelsen i Hallands län anser att tendensen till överträdelser av
gällande bestämmelser rimligtvis inte kan anföras som skäl för liberalisering
av gällande rätt. Svenska järnvägsföreningen är tveksam och finner
det lämpligt att stanna vid samma hastighet som gäller i bl. a. Danmark och
Västtyskland, nämligen 60 km/tim. Länsstyrelsen i Jönköpings län anser
det värt att överväga om inte en höjning av hastigheten från 50 till 70 km/
tim bör förbehållas fordon med viss begränsad längd. Länsstyrelserna i
Älvsborgs och Västernorrlands län tillstyrker förslaget med tvekan.

Flera remissinstanser understryker utredningens uttalanden, att besiktningskontrollen
sannolikt måste skärpas och fortlöpande studier företas
av de fordonstekniska egenskaperna.

Statens väginstitut framhåller, att vissa egenskaper hos nu förekommande
tryckluftsbromsar måste beaktas. Dessa är behäftade med fördröjningar,
som får ökad betydelse vid ökade fordonslängder. För att undvika
olyckor kan det vara nödvändigt med tillsatsdon i fordon. Inom väginstitutet
pågår forskning härom. Svensk bilprovning påpekar, att den väntade
skärpta kontrollen direkt kommer att påverka bolagets besiktningsverksamhet.
Bolaget förutsätter, att det får medverka vid utarbetandet av de bestämmelser
om skärpt besiktningskontroll som utredningen ansett nödvändiga.

Svenska transportarbetareförbundet vill inte motsätta sig förslagen men
kräver före en författningsändring utredningar av olika slag med sikte på
åtgärder för att öka säkerheten när det gäller de tunga kombinationerna.
Fordonskombinationer med obromsade släpvagnar bör enligt förbundet inte
få förekomma annat än övergångsvis för att det nuvarande beståndet successivt
skall kunna utgå.

Statens biltrafiknämnd erinrar om den växande betydelse som kombinationen
dragbil jämte påhängsvagn och tillkopplad släpvagn fått på senare år,
framför allt i den internationella trafiken av typen roll off roll on. Enligt utredningens
förslag skall sådan kombination, liksom hittills, endast få framföras
med maximalt 40 km/tim. Det är av intresse att den får föras med

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

samma hastighet som dragbil med släpvagn, dvs. 70 km/tim. Liknande synpunkter
och yrkanden framför domänverket (gemensamt med Skogsbrukets
motortransportkommitté), skogsstyrelsen, Sverige bilindustri- och bilgrossistförening
och Motorbranschens riksförbund, Näringslivets trafikdelegation,
Svenska cementföreningen, Svenska sågverksföreningars riksförbund
och AB Sågverksintressenter, Svenska gruvföreningen, Sveriges redareförening,
Sveriges Mekanförbund, Södra Sveriges Skogsägares Förbund och
vägplaneutredningens majoritet. Om en sådan hastighetshöjning inte är
möjlig nu, bör enligt några remissinstanser ytterligare undersökningar utföras
för att klarlägga vilka tekniska krav som kan behöva ställas för ändamålet.
Vissa framhåller, att samtliga normala och rationella kombinationer
bör få tillämpa samma hastighet, 70 km/tim, om godtagbara tekniska krav
uppfylls.

Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska vägföreningen och Motororganisationernas
samarbetsdelegation har i princip samma yrkanden.
Förstnämnda organisation anför att inga försök gjorts av utredningen att
studera effekten av annan högre hastighet än 70 km/tim. Samtliga tre instanser
anser vidare, att fortsatta försök bör göras för att studera och tillvarata
möjligheterna till ytterligare höjningar av hastigheten för den tunga
trafiken i takt med den fordonstekniska och vägtekniska utvecklingen.

Förslaget att högsta tillåtna hastighet på motorväg och motortrafikled för
vissa tunga kombinationer skall sänkas från 90 till 70 km/tim avstyrks av
länsstyrelsen i Hallands län, skogsstyrelsen, Sveriges redareförening, Sveriges
Mekanförbund, Svenska vägf öreningen och Motor organisationernas samarbetsdelegation,
Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Motorbranschens
riksförbund samt Svenska Petroleum Institutet.

Lätta fordonskombinationer

Utredningens förslag har så gott som undantagslöst tillstyrkts eller lämnats
utan erinran i remissyttrandena.

I fråga om den föreslagna hastighetshöjningen avstyrker endast riksåklagaren,
som anser att en närmare utredning om antalet berörda lätta kombinationer
bör föregå en författningsändring. Utredningen behövs för att
planlägga nödvändiga polisiära insatser för den ökade övervakning som de
nya bestämmelserna aktualiserar.

Några remissinstanser finner vissa särskilda åtgärder påkallade i sammanhanget.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser, att det vid maximihastigheten
70 km/tim krävs bestämmelser som medger besiktning av hela fordonskombinationen.
NTF förordar skärpt typbesiktning av husvagnar och trailers
m. m. med sikte på att en viss släpvagn skall godkännas endast för vissa bilmodeller
och tvärtom. Vidare bör övervägas, om det behövs regler angående
förhållandet mellan dragbilens motorstyrka och kombinationens vikt. Svensk
bilprovning framhåller svårigheterna att utföra stabilitetsprov i det prak -

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

tiska besiktningsarbetet och ifrågasätter, om det är rimligt att alla dessa
prov utförs med varje fordonskombination. Det bör utredas om stabilitetsbedömningen
i vissa fall kan ske utan körprov. Annars måste eu praktiskt
tillämpbar och säker metod för detta utarbetas. Svenska vägföreningen och
Motororganisationernas samarbetsdelegation föreslår, att typgranskning införs
beträffande de för kombinationskörning särskilt avsedda apparaterna
och systemen i dragfordon och släpfordon. Vidare förordas, att nuvarande
bestämmelser om relativ vikt mellan dragfordon och släpfordon ersätts med
bestämmelser om förhållandet mellan dragkraft och sammanlagd vikt.
Provkörningar bör utföras för typgodkännande av fordonskombinationer,
varvid som villkor för godkännande kan anges krav på viss utrustning,
t. ex. bestämda egenskaper hos däck, färdstabilisator, bibehållen bromsverkan
efter långvarig bromsning. Sänkt viktgräns bör införas för släpfordon
med påskjutsbroms. Vidare föreslås som komplettering till utredningens
förslag dels att samtliga hjul på lätta fordonskombinationer, som framförs
under vinterväglag, skall vara obligatoriskt utrustade med dubbade däck
helst redan från hösten 1967, dels att den högsta tillåtna hastigheten för
lätta kombinationer las upp till förnyat övervägande så snart föreslagen
revision av typgransknings- och viktbestämmelser skett.

Vad gäller utredningens förslag att 56 § 1 mom. tredje stycket VTF skall
utgå framhåller överståthållarämbetet, att ett stort antal släpfordon som
anskaffats med beaktande av de nuvarande bestämmelserna med det nya
förslaget hastighetsbegränsas till 40 km/tim eller måste ha bromsutrustning.
Dessa släpfordon bör under en lämplig övergångstid få framföras med
70 km/tim för att ägarna under tiden skall kunna komplettera bromsutrustningen.
Detta anser också Svenska vägf öreningen och Motororganisationernas
samarbetsdelegation. De föreslår en övergångstid av fyra år.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser, att den nuvarande bestämmelsen
i 56 § 1 mom. tredje stycket andra punkten VTF, att vid olastat tillstånd
släpvagnens tjänstevikt skall gälla i stället för dess totalvikt, bör få gälla
även framdeles. Det förekommer nämligen numera i allt större utsträckning
dragfordon i kombination med trailer för fritidsbåtar m. m. Dessa
trailers, som är lätta och i allmänhet saknar bromsanordningar, skulle med
utredningens förslag endast få köras med 40 km/tim i olastat tillstånd.
Med det föreslagna tillägget blir hastigheten i stället 70 km/tim., vilket inte
torde innebära att trafiksäkerheten eftersätts. Svensk bilprovning har i princip
samma yrkande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Vissa frågor om lokala trafikföreskrifter m. m.

Gällande bestämmelser

Befogenheten att meddela lokala trafikföreskrifter är enligt 61 § 1 mom.
VTF uppdelad på länsstyrelse och trafiknämnd. Det ankommer på länsstyrelsen
att ge lokala bestämmelser enligt punkt c) om färdhastighet, enligt
punkt d) om inskränkning i rätten att framföra visst slag av fordon eller
fordon med viss sorts last och om höjning eller sänkning av enligt VTF
medgivna axeltryck, bruttovikt eller bredd, samt enligt punkt e) och f) om
vägs egenskap av huvudled, motorväg eller motortrafikled och om ändringar
av företrädesrätt eller stoppskyldighet i förhållande till föreskrifterna
i VTF. Trafiknämnden bestämmer för sin del enligt punkt a) om trafikförbud
och om inskränkningar i fråga om körriktning, provkörning eller övningskörning,
enligt punkt b) om uppställning eller stannande av fordon och
enligt punkt g) om andra inte särskilt uppräknade åtgärder för trafikreglering.

Trafiknämndens sammansättning och arbetsformer framgår av lagen den
4 december 1964 (nr 731) om trafiknämnder.

Myndigheterna kan enligt 63 § meddela undantag för särskilt ändamål
från lokal trafikföreskrift och också från vissa bestämmelser i VTF. Undantag
från lokal trafikföreskrift ges av den som meddelat föreskriften.
När det gäller VTF kan dispens ges från bestämmelserna i 54 § 1 och 2
mom. om axeltryck, bruttovikt och bredd, 55 § 1 mom. om tillåtet antal
dragna fordon samt 56 § 1—3 mom. om maximihastigheten för särskilda
fordon och fordonskombinationer och om maximihastighet inom tättbebyggt
område. Dispensmyndighet är i dessa fall trafiknämnden. Berörs mer än en
trafiknämnds verksamhetsområde kan länsstyrelsen meddela dispens också
i frågor som annars ankommer på trafiknämnden. Berör trafiken flera län,
får statens vägverk överta dispensfrågorna.

Ändringsförslag

I den skrivelse som nämnts i inledningen anför överståthållarämbetet, att
bestämmelserna om lokala trafikföreskrifter och om dispensgivningen visat
sig medföra betydande olägenheter i vissa avseenden. Anmärkningarna är
speciella för Stockholm, där det administrativa området för ämbetet och trafiknämnden
sammanfaller och ämbetets handläggnig av dispensfrågor inte
leder till större enhetlighet i bedömningen än trafiknämndens prövning.
Sakkunskapen finns hos trafiknämnden som därför kan avgöra ärendena
snabbare. Ämbetet är för sin del beroende av yttranden från de sakkunniga
organen. Ämbetet hemställer, efter samråd med trafiknämndens ordförande,
om särbestämmelser för Stockholm, innebärande att trafiknämnden får be -

Kungl. Maj. ts proposition nr 160 år 1967

fogenhet att utfärda lokala trafikföreskrifter enligt 61 § 1 mom. d) VTF och
därmed också rätten att meddela dispens från sådana föreskrifter.

Från rikspolisstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har under
hand påtalats vissa generella tolkningssvårigheter och praktiska olägenheter
med den nuvarande uppdelningen av befogenheterna mellan länsstyrelsen
och trafiknämnden. Det har bl. a. visat sig svårt att dra en klar gräns mellan
å ena sidan »förbud mot trafik», som det enligt 61 § 1 mom. a) ankommer
på trafiknämnd att meddela, och »inskränkning i trafiken beträffande
fordon av visst slag» som länsstyrelsen skall bestämma om. Som exempel på
tveksamma frågor har anförts de s. k. »raggarförbuden», som innebär viss
reglering av trafiken under kvällen och natten. När det gäller dispensgivningen
har framhållits, att bestämmelserna ofta leder till att beslutanderätten
uppdelas på två myndigheter i samma ärende. För en transport kan
fordras beslut av länsstyrelse om undantag från lokal trafikföreskrift om
axeltryck och bruttovikt men samtidigt trafiknämndens beslut om undantag
från bestämmelsen om fordonsbredd i VTF. Även i ett och samma avseende
kan båda myndigheterna behöva medverka, t. ex. om det vid en transport
inom eu kommun krävs undantag i fråga om axeltryck och bruttovikt såväl
på en sträcka där den generella bestämmelsen i VTF gäller som för ett vägavsnitt
med lokala föreskrifter om tryck och vikt. Vid överläggningar inom
kommunikationsdepartementet med företrädare för de båda myndigheter
som tagit upp frågan har det konstaterats, att bestämmelserna om möjligt
bör ändras sa att dispens i varje avseende kan meddelas av en myndighet
ensam. Från väg- och vattenbyggnadsstyrelsens sida har också anförts, att
frågan om lokala trafikföreskrifter i samband med motortävling behöver
lösas så att länsstyrelsen, som har att meddela tillstånd till sådan tävling,
får uttrycklig befogenhet att meddela alla föreskrifter för reglering av trafiken
i samband med tävlingen.

Från rikspolisstyrelsen har i sammanhanget ifrågasatts, om inte möjligheterna
att inom trafiknämnd delegera beslut till ordföranden bör utvidgas.
Sådan delegation har skett i relativt liten omfattning. Arbetet inom nämnderna
har i vissa fall blivit mycket betungande för ordföranden-polischefen,
särskilt som det finns polisdistrikt med upp till 25 trafiknämnder. Verksamheten
skulle också underlättas, om polischefen hade möjlighet att delegera
beslut i trafiknämndsärenden till honom underställd personal. Andra
ärenden som måste anses vara av lika stor vikt kan delegeras enligt kungörelsen
den 9 oktober 1964 (nr 595) om handläggning av vissa polischefsuppgifter.

En särskild fråga om möjlighet till dispens från lokal trafikföreskrift med
förbud att stanna eller parkera fordon har tagits upp i en skrivelse den 19
augusti 1967 från De Handikappades Riksförbund. De dispenser som nu
meddelas är alltid anknutna till en »kombination av fordonet och personen».
Handikappad person utan eget fordon kan inte få dispens. Förbundet säger

3 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 saml. Nr 160

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

sig förstå, att exempelvis taxiförare inte kan få generellt tillstånd att stanna
trots stoppförbud och lämna av handikappad person. Vissa stoppförbud har
tillkommit av trafiksäkerhetsskäl och det kan knappast överlämnas till
droskförarna att bedöma behovet av att åsidosätta uppställningsföreskrifterna.
Däremot bör det genom ändring i VTF öppnas möjlighet att meddela
personlig dispens för handikappad person med tillåtelse för varje fordon
som befordrar honom att stanna eller parkera vid hans bostad eller arbetsplats
eller vid plats som han måste besöka exempelvis för vård eller för att
uträtta ärende. Kan den handikappade visa behov av att kunna stiga av eller
på ett fordon där det råder stoppförbud och förbudet är meddelat med
hänsyn till genomfartstrafiken och inte till trafiksäkerheten, hör han alltså
få tillstånd till det oavsett vem som är ägare eller förare av det fordon han
färdas i. Detsamma gäller platser med parkeringsförbud. Förbundet framhåller,
att det i VTF medgivna uppehållet om fem minuter inte ger handikappade
samma möjligheter som andra att utnyttja fordon för inköp och
andra liknande ändamål.

Departementschefen

Vägnätets successiva utbyggnad och den tekniska utvecklingen när det
gäller fordonen har starkt ökat möjligheterna till godstransport på landsväg.
För ett tiotal år sedan tillät 19 % av det totala vägnätet högre axeltryck
än 6 ton. Högsta tillåtna boggitryck var normalt 8—10 ton. Den 1 juli
1967 hade 93,7 % av de allmänna vägarna på landsbygden upplåtits för
8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck (8/12 tons tryck) eller högre. För
17,7 % av vägarna medgavs 10/16 tons tryck. År 1951, när VTF tillkom, var
antalet lastbilar ca 85 000 och antalet släpvagnar med maximilast av 1 ton
och däröver något över 9 000. Nu har vi mer än 130 000 lastbilar och drygt
21 000 tyngre släpvagnar. Särskilt i fråga om släpvagnar — om man bortser
från dem under 1 ton — har ökningen inneburit en kraftig förskjutning mot
allt tyngre fordon. År 1951 hade vi 269 släpvagnar med över 10 tons maximilast,
medan antalet nu är över 12 000. Släpvagnarna under 1 ton har ökat
från ca 8 300 år 1951 till nära 50 000. Fn stor del av denna ökning hänför sig
till de s. k. husvagnarna. Dessa i flera avseenden betydande förändringar
har gjort en översyn angelägen av vissa bestämmelser i VTF som rör tunga
fordon och fordonskombinationer.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen (numera vägverket, vilken benämning
jag använder i fortsättningen) har efter särskild utredning lagt fram förslag
till ändring i bestämmelserna om axeltryck och bruttovikt.

Statens trafiksäkerhetsråd har i samråd med vägverket och statens väginstitut
utrett frågan om en revision bör ske av hastighetsbestämmelserna

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

såväl för tunga som för lätta fordonskombinationer. Uppdraget har också
omfattat frågan om inverkan på trafiksäkerheten av fordons och fordonstågslängd.

De olika förslagen har ansetts böra bedömas i ett sammanhang och har
sänts ut på remiss samtidigt. Remisskritiken har i stort sett varit positiv.
Det samlade materialet möjliggör en allsidig prövning av frågorna och ger
enligt min mening ett gott underlag för bedömning av vilka nya eller ändrade
regler som bör införas.

Axeltryck och bruttovikt

Enligt 54 § VTF är maximivärdena för axel- och boggitryck 6/10 ton.
Allteftersom vägnätet har byggts ut har allt fler vägar upplåtits för fordon
med högre tryck genom lokala trafikföreskrifter. Vägverkets förslag innebär,
att bestämmelserna i VTF anpassas till de faktiska förhållandena genom
att värdena höjs till 8/12 ton. Detta är närmast en teknisk ändring som
emellertid minskar behovet av lokala trafikföreskrifter. Eftersom en förhållandevis
mycket liten del av vägnätet inte tål en sådan belastning blir kostnaden
för nya vägmärken så obetydlig att den inte bör påverka bedömningen.
Förslaget från några remissinstanser om 10/16 ton som norm redan nu
kan jag inte biträda.

Rätten att framföra fordon begränsas också av särskilda bruttoviktsbestämmelser
i 54 § VTF. Maximivärdena för bruttovikten beror av avståndet
mellan första och sista hjulaxeln i fordonet eller fordonståget och ökar med
ökande avstånd. För fordon med band eller medar gäller en absolut gräns
vid 12 ton, som för medfordonen är tillämplig endast vid färd över bro.
Bruttoviktsvärdena bör enligt vägverket generellt höjas med 4 ton. För bandoch
medfordon föreslås gränsvärdet 18 ton utan någon inskränkning i fråga
om medfordonen.

I anslutning till sitt förslag till ändrade bruttoviktsgränser har vägverket
tagit upp frågan om åtgärder mot de viktkoncentrationer som kan förekomma
i fordonståg genom att det inte finns någon gräns fastställd för det
sammanlagda trycket på ett fordons sista axel eller boggi och trycket på
nästa fordons första axel eller boggi, om avståndet mellan de närmast varandra
belägna axlarna är större än 2 m. På en längd av 4 m kan exempelvis
koncentreras ett 12 tons boggitryck hos dragbilen och ett 8 tons axeltryck
på släpvagnen, dvs. en belastning av 20 ton. Tillåten bruttovikt vid samma
avstånd är enligt de föreslagna nya värdena 14,75 ton. I skrivelsen år 1964
föreslog vägverket, att bruttoviktsvärdena skulle gälla för »summan av de
axeltryck som uppbärs av två i fordonet eller fordonståget ingående, godtyckligt
valda hjulaxlar jämte i förekommande fall mellan dem befintliga
andra axlar». Vid remissbehandling av förslaget avvisades det på de flesta

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

håll som opraktiskt och svårförståeligt. I den senare promemorian har vägverket
efter samråd med vissa fackorganisationer utarbetat tre alternativa
förslag till en lösning av problemet.

Enligt alternativ 1 skall vissa minimiavstånd mellan sista axeln på ett
fordon och första axeln på nästa fordon gälla för fordonståg med en bruttovikt
över 12 ton. Avståndet skall vara minst 3 in eller, om ytterligare en
axel är belägen mindre än 2 m från någon av nämnda axlar, minst 4 m. Alternativ
2 innebär, att någon bestämmelse för att hindra de angivna viktkoncentrationerna
inte införs. I så fall måste, enligt vägverket, nu tillåtna
axel- och boggitryck sänkas genom lokala trafikföreskrifter och förbudsrnärken
sättas upp för ca 330 broar som inte tål högre belastning än den
som nu är medgiven. Alternativ 3 är utformat efter mönster av bestämmelser
som förekommer på flera håll utomlands med bestämda maximivärden
för tvåaxliga och fleraxliga fordon och för fordonståg. Värdena är oberoende
av axelavstånden. I alternativet ingår samma bestämmelse om minimiavstånd
som i alternativ 1. Värdena har måst sättas förhållandevis lågt med
hänsyn till brobeståndet.

Den generella höjningen av bruttoviktsvärdena har, liksom förslaget i fråga
om band- och medfordon, så gott som enhälligt godtagits vid remissbehandlingen.
När det gäller de olika förslagen om nya bestämmelser mot
ogynnsamma viktkoncentrationer har remissinstanserna med få undantag
förordat alternativ 1. Detta betecknas av vägverket som tillfredsställande när
det gäller säkerheten på de svagare broarna och är enligt en i stort sett
samlad bedömning från fackliga myndigheter och organisationer fullt godtagbart
från transportekonomisk synpunkt. På några håll reserverar man sig
emellertid för vad som kan komma att beslutas angående fordonslängden.

Jag biträder vägverkets förslag till ändringar i 54 § 1 mom. VTF och stannar
i den särskilda frågan om viktkoncentrationer i fordonståg för det förslag
som betecknats som alternativ 1. Jag har därvid tagit hänsyn till den
längdgräns som enligt min mening bör införas och som jag senare återkommer
till. Alternativet är lätt att förstå och tillämpa, något som erfarenhetsmässigt
har stor betydelse för efterlevnaden.

I sammanhanget bör, som vägverket föreslagit, termen boggitryck införas
i VTF som beteckning på den sammanlagda vikt som bärs upp av två
på mindre inbördes avstånd än 2 in belägna hjulaxlar på ett fordon. Uttrycket
axeltryck bör därmed reserveras för att beteckna den vikt som bärs
upp av någon hjulaxel på ett fordon. Axeltryck och boggitryck bör definieras
i 1 § 6 mom. VTF. Termerna kan därmed utan förklaring användas i 54 §
1 mom. VTF. Ordet boggitryck måste införas i 57 § 1 mom. och 61 § 1 mom.
d) VTF. ,

Remissinstanserna förutsätter, att den i 63 § VTF angivna möjligheten till
dispens från bl. a. föreskrifterna om axeltryck och bruttovikt i 54 § 1 mom.
skall utvidgas till att omfatta också den nya bestämmelsen om minimiav -

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

stånd. Några föreslår en generell övergångsbestämmelse, tidsbegränsad till
åtta år, för fordon som redan är i bruk. Jag föreslår att möjligheten till undantag
i särskilda fall också i fortsättningen skall avse 54 § 1 mom. i dess
helhet och således innefatta föreskriften om minimiavstånd. Med hänsyn till
de risker för broarna som motiverat föreskriften och till svårigheterna att
övervaka efterlevnaden, om en generell övergångsbestämmelse ges, bör enligt
min uppfattning frågan om dispens prövas från fall till fall också för
kombinationer som använts innan ändringen träder i kraft. Givetvis bör bedömningen
i sådana fall vara mindre restriktiv än för nya fordon. Fordonsägarna
bör ha förslagsvis tre månader på sig för att söka dispens och bör
också därefter få använda fordonen till dess dispensärendet avgjorts. Jag
återkommer senare till frågan om vilken myndighet som bör meddela sådana
dispenser.

Fordonslängder

Utformningen av bestämmelserna om högsta tillåtna bruttovikt har haft
ett avgörande inflytande på fordonstågens längder i vårt land. För att medgivna
axel- och boggitryck skall kunna utnyttjas utan att bruttoviktsgränserna
överskrids har fordonen byggts med allt längre avstånd mellan axlarna.
Vid årsskiftet 1965/66 hade vi enligt de beräkningar trafiksäkerhetsrådet
gjort i sin utredning approximativt 10 000 kombinationer med totallängd
av 18 m eller däröver. Av dem fanns 2 200—2 400 i var och en av grupperna
18—19, 19—20 och 20—21 in. 800 fordonskombinationer var 21-—22
m långa, 700 22—23 m, 1 000 23—24 m och 600 över 24 m, därav 200 över
26 m.

De flesta andra europeiska länder har bestämmelser om längdbegränsning.
Oftast gäller skilda gränser för olika slag av fordon. Gränsen för fordonståg
är vanligen 18 m.

Jag finner det uppenbart att utvecklingen mot allt längre fordonsenheter
av trafiksäkerhetsskäl inte kan tillåtas fortgå. Trafiksäkerhetsrådet har visserligen
inte kunnat dra några bestämda slutsatser av de teoretiska undersökningar
och praktiska prov som utförts. En viss ökning av olycksriskerna
vid stigande fordonslängd har emellertid konstaterats. Väginstitutet har i en
särskild undersökning funnit, att en ringa ökning av fordonslängden medför
en stor minskning av den för omkörning tillgängliga sträckan på vägar
med dåliga och medelgoda siktförhållanden. En maximilängd för transportenheterna
måste enligt min mening också införas för att rimliga krav på
framkomlighet för övrig trafik skall kunna tillgodoses.

Även om remissinstanserna har olika uppfattning om vilken längd som
bör tillåtas, har tanken på en maximilängd godtagits på de flesta håll. Enligt
min mening talar inte bara trafiksäkerhetssynpunkter för en bestämd längdgräns.
En sådan gräns ger fastare utgångspunkter för standardisering av

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

fordonen och för rationellare framställningsmetoder i bilindustrin med därav
följande positiva verkningar i fråga om godshantering, planering för arbetarskydd
in. m. Bestämda maximilängder för fordon underlättar också integration
av transporterna mellan de olika trafikslagen järnväg—bil—fartyg.
För den totala samhällsekonomin kan det vara en belastning med en
obegränsad frihet i fråga om fordonslängder.

Jag finner sålunda inte någon anledning att tveka inför ett principbeslut
om en största tillåtna längd för fordon och fordonskombinationer. Betydligt
svårare är det att finna en lämplig längdgräns.

Trafiksäkerhetsrådet bär inte ansett sig kunna direkt peka på någon önskvärd
eller inte önskvärd längd för fordonskombinationer vare sig från transportekonomisk
synpunkt eller av hänsyn till trafiksäkerheten. Det har särskilt
framhållits, att utomlands gällande bestämmelser inte utan vidare bör
godtas som norm, bl. a. därför att de inte torde ha grundats på trafiksäkerhetsstudier.
Andra bestämmelser om axel- och boggitryck i utlandet medför
också att större tågvikter kan utnyttjas med den medgivna längden. I förslaget
bar rådet stannat för en maximilängd av 22 in. Motivet för valet av
denna gräns är huvudsakligen, att den utesluter ett förhållandevis begränsat
antal av de fordonskombinationer som nu finns och att man vid denna längd
får möjlighet att på 10/16 tons vägarna tillämpa den i flera länder godtagna
bruttovikten 38 ton.

Några få remissinstanser anser den föreslagna gränsen för hög. De flesta
av dem hänvisar till bestämmelserna i andra länder. Omkring hälften av
remissinstanserna accepterar förslaget. I övrigt förordas en gräns av 24 in
eller mer.

Ett stort antal myndigheter och representanter för näringslivet har framhållit,
att en maximigräns vid 22 m innebär stora problem och omställningssvårigheter.
Det gäller bl. a. skogsbruket på grund av de vid skogshanteringen
tillämpade enhetsmåtten. Även containertrafiken, som är under stark utveckling,
anses bli hämmad av en 22 metersgräns. Sätter man i stället gränsen
till 24 m reduceras de påtalade svårigheterna eller försvinner helt. Sveriges
geografiska läge och de förhållandevis långa transportvägarna inom
landet för vissa av våra stapelvaror — framför allt skogs- och träprodukterna
— gör det också angeläget att tillvarata möjligheterna till rationella
transporter. En gräns vid 24 in ger möjlighet till bruttovikter av 41 ton på
10/16 tonsvägarna och 37 ton på 8/10 tonsvägarna.

Jag anser mig böra förorda att gränsen sätts vid 24 in. Den nya bestämmelsen
bör lämpligen tas in som mom. 4 i 54 § VTF. I författningstexten
bör det i vägtrafikförfattningarna vedertagna uttrycket fordonståg användas
i stället för uttrycket fordonskombination.

En gräns vid 24 in innebär att betydande hänsyn tagits till transportekonomiska
intressen. Av praktiska skäl bör dispens ändå inte helt uteslutas.
Dispens bör emellertid endast komma i fråga när synnerliga skäl föreligger.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Så gott som undantagslöst måste det därför gälla odelbart gods såsom betongelement,
brobalkar eller virke som måste levereras odelat. Dispensgivningen
måste ske under noggrant beaktande av trafiksäkerhetssynpunkter
samt fordonstekniska och vägtekniska förhållanden.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår, att under en övergångstid av åtta år dispens
skall kunna ges när de fordon som ingår i kombinationen förvärvats före
ikraftträdandet av de nya bestämmelserna och fordonen till följd av bestämmelserna
inte skulle kunna brukas. Förslaget har i allmänhet tillstyrkts vid
remissbehandlingen. Från något håll har förordats en generell övergångsbestämmelse
för befintliga kombinationer.

Eu generell övergångsbestämmelse är knappast möjlig i detta sammanhang.
En fordonskombination består av flera enheter och undantag från
längdbestämmelsen bör givetvis inte gälla alla tänkbara kombinationer med
den enda förutsättningen att varje fordon skall ha förvärvats innan bestämmelsen
trätt i kraft. Ett konkret beslut för varje kombination som bör få
framföras utan hinder av de nya bestämmelserna synes nödvändigt också
med hänsyn till övervakningen. Eftersom antalet kombinationer över 24 m
som nu är i bruk är förhållandevis begränsat, bör ett dispensförfarande inte
heller ge tillståndsmyndigheterna alltför mycket arbete. Denna form av
dispenser bör givetvis kunna meddelas mindre restriktivt än jag förordat
för nya kombinationer. Dispenserna bör också kunna meddelas efter en viss
schablon när det gäller tidsbegränsningen. För min del anser jag en tid av
fem år lämplig som norm. Efter periodens utgång står möjligheten öppen
att i undantagsfall förlänga dispensen.

På samma sätt som jag förordat i anslutning till förslaget om minimiavstånd
mellan vissa fordonsaxlar bör en viss respittid för ansökan om
dispens medges i en övergångsbestämmelse.

Möjligheten till dispens bör anges i VTF genom att 54 § 4 mom. tas upp
bland de bestämmelser från vilka undantag för visst ändamål får medges enligt
63 § 1 mom. VTF. Uttrycket »för visst ändamål» har i tillståndsmyndigheternas
praxis tolkats så att tillstånd ansetts kunna meddelas inte enbart
för viss angiven transport utan också mer allmänt för visst fordon eller viss
person. Denna tolkning har stöd i förordningens förarbeten och jag har förutsatt
att den skall kunna tillämpas också i fortsättningen. Med hänsyn till
vad jag anfört om en mycket restriktiv tillståndsgivning för nya fordon är
det enligt min mening uppenbart, att en sådan tillämpning måste bli ytterligt
sällsynt för kombinationer som förvärvats efter ikraftträdandet av
längdbestämmelsen.

Till frågan om vilken eller vilka myndigheter som skall meddela undantag
från längbestämmelsen återkommer jag i samband med att jag tar upp
vissa allmänna frågor om lokala trafikföreskrifter och dispenser.

I enlighet med vad trafiksäkerhetsrådet föreslagit förordar jag en bestämmelse
i 61 § 1 mom. d) VTF om rätt att meddela lokal trafikföreskrift

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

som inskränker den generellt tillåtna fordonslängden. Jag återkommer senare
också i denna fråga.

Trafiksäkerhetsrådet har ansett det nödvändigt att närmare bestämmelser
utfärdas särskilt om ledbarhet och styrförmåga hos fordonskombinationer.
Flera tilläggsförslag i denna del har framlagts av remissinstanserna.
Statens trafiksäkerhetsverk bör få i uppdrag att i samråd med vägverket
undersöka denna fråga närmare och framlägga de förslag till författningsändring
som kan vara påkallade. Jag avser föreslå Kungl. Maj :t att lämna
ett sådant uppdrag.

Straffet för överträdelser av längdbestämmelsen bör, som riksåklagaren
påpekat, uppenbarligen vara dagsböter.

Hastigheter

För tunga fordon och olika slag av fordonskombinationer gäller sedan
länge bestämmelser om högsta tillåtna hastighet. Den tekniska utvecklingen
på fordonssidan har möjliggjort vissa höjningar av hastighetsgränserna.
År 1962 höjdes bl. a. maximihastigheten för dragbil med bromsad påhängsvagn
från 50 till 70 km/tim. Några olägenheter av denna hastighetshöjning
har inte visat sig.

Den fortsatta översyn av hastighetsgränserna som trafiksäkerhetsrådet
företagit har lett till förslag om ändring av bestämmelserna för kombinationer
med en släpvagn.

Hastighetsgränsen för sådan kombination med bromsad släpvagn som nu
har 50 km/tim som maximifart bör enligt rådet höjas till 70 km/tim.

Vidare föreslås, att 56 § 1 mom. sista stycket VTF skall upphävas. Det
betyder, att dragbil med släpvagn, vars totalvikt — eller i olastat tillstånd
tjänstevikt — inte uppgår till mer än 1/3 av dragbilens tjänstevikt, inte
längre skall få föras med den hastighet som är tillåten för dragbilen ensam.

Slutligen skall enligt förslaget dragbil med obromsad släpvagn få framföras
med 70 km/tim, om släpvagnens totalvikt inte uppgår till mer än 1/6
av dragbilens tjänstevikt.

Jag har i samband med den tidigare utförligare redogörelsen för utredningsförslaget
gett en sammanfattning av hur nu gällande hastighetsgränser
för olika kombinationer ändras om förslagen genomförs. Slutresultatet
blir en gemensam maximihastighet av 70 km/tim för alla kombinationer
som består av dragbil med en släpvagn, utom när släpvagnen saknar bromsar
och har en totalvikt som överstiger 1/6 av dragbilens tjänstevikt.

Trafiksäkerhetsrådet har principiellt utgått från att hastighetsgränserna
bör vara så enhetliga som möjligt. Ett system med ett flertal olika gränser
är otillfredsställande från övervakningssynpunkt och torde vara olämpligt
från trafiksäkerhetssynpunkt.

Den föreslagna höjningen av maximihastigheten för vissa bromsade släp -

Kungi. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

vagnar från 50 till 70 km/tim bidrar till en sådan enhetlighet och har vid
de utförda undersökningarna inte funnits olämplig med hänsyn till trafiksäkerheten.

Till stöd för sin uppfattning att högre maximihastighet än 70 km/tim
inte bör tillåtas för någon kombination har rådet främst åberopat, att enligt
de teoretiska och praktiska prov som utförts en fordonskombination är
en större risk än ett ensamt fordon, om instabilitet uppstår när hjulen låses
vid inbromsning. Fällknivsverkan har visat sig uppstå mycket snabbt och
vara svår att bemästra. För en kombination med bromsad släpvagn har vid
normalt väglag 50 km/tim visat sig vara en säker hastighet, 70 km/tim en
godtagbar hastighet och 90 km/tim en hastighet som inte kan rekommenderas.

Hastigheten 70 km/lim har också befunnits godtagbar för obromsad
släpvagn, vars totalvikt inte överstiger 1/6 av dragbilens tjänstevikt. För
obromsade släpvagnar i övrigt innebär förslaget en högsta tillåten hastighet
av 40 km/tim. Högre hastighet kan inte godtas med hänsyn till att risken
för att kombinationen »viker sig» ökar genom påskjutskraften från ett
obromsat släpfordon, när dragfordonet inbromsas.

Förslagen har tillstyrkts på de allra flesta håll vid remissbehandlingen.
Endast på en punkt har invändning framförts i flera yttranden. Det gäller
sänkningen av maximihastigheten på motorväg och motortrafikled från 90
till 70 km/tim för vissa tunga kombinationer. Ett tiotal remissinstanser
anser denna sänkning obefogad. Med hänsyn särskilt till vad trafiksäkerhetsrådet
anfört om att en hastighet över 70 km/tim inte är förenlig med
trafiksäkerheten i fråga om någon kombination och att detta gäller oberoende
av vägtyp, kan jag inte frångå utredningsförslaget i denna del.

I ett flertal yttranden tas frågan upp om höjning av högsta tillåten hastighet
för kombination med påhängsvagn jämte tillkopplad släpvagn från
40 till 70 km/tim. Det framhålls, att sådan kombination under senare år
fått ökande betydelse, framför allt i den internationella trafiken av typ
»roll-on-roll-off». Trafiksäkerhetsrådet har ansett det olämpligt att nu föreslå
någon ändring i fråga om dragbil med två eller flera släpvagnar. Jag
är inte heller beredd att förorda någon ändring men utgår från att trafiksäkerhetsverket
uppmärksammar denna fråga.

Jag biträder för min del utredningens förslag om ändring i liastighetsbestämmelserna
och förordar att 56 § 1 mom. VTF ändras i enlighet härmed.
Till föreskriften, att obromsad släpvagn med totalvikt som uppgår till
högst 1/6 av dragbilens tjänstevikt får föras med högst 70 km/tim bör emellertid,
som ett par remissinstanser påpekat, fogas tillägget att tjänstevikten i
stället för totalvikten skall vara avgörande, om släpvagnen inte är lastad.
Därigenom kan exempelvis bil med båttrailer, när trailern är tom, få köras
med 70 i stället för 40 km/tim.

Jag kan inte biträda förslaget i några remissyttranden om undantags -

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

bestämmelser för kombinationer som förvärvats före ikraftträdandet av bestämmelserna
och för vilka maximihastigheten sänks till 40 km/tim om
släpvagnen inte förses med bromsar. Enligt trafiksäkerhetsrådets provningsresultat
skulle ett sådan undantag vara olämpligt från trafiksäkerhetssynpunkt.
Det skulle dessutom komplicera övervakningen av bestämmelsernas
efterlevnad.

De skärpningar i besiktningskraven i fråga om bl. a. dynamisk stabilitet
som utredningen och flera remissinstanser förordat med hänsyn till att
hastigheten för vissa fordonskombinationer höjs bör övervägas ytterligare
innan bestämmelser kan meddelas. Trafiksäkerhetsverket bör få i uppdrag
att utreda denna fråga ytterligare. Jag avser att föreslå Kungl. Maj :t att
lämna ett sådant uppdrag i anslutning till det utredningsuppdrag jag berört
i samband med fordonslängderna.

Vissa frågor om lokala trafikföreskrifter m. m.

Från och med den 1 januari 1965 infördes en ny ordning för meddelande
av lokala trafikföreskrifter och av dispenser enligt 63 § VTF. Med undantag
för frågor om hastighet och om huvudled och motorväg, där länsstyrelsen
alltid var bestämmande, var dessa ärenden förut uppdelade lokalt så
att beslutanderätten när det gällde städerna tillkom stadsmyndighet medan
länsstyrelsen handlade alla ärenden om föreskrifter och dispenser i övrigt.

Enligt de nya bestämmelserna finns i varje kommun en trafiknämnd.
De frågor om lokala trafikföreskrifter som förut ankommit på länsstyrelsen
avgörs fortfarande av denna. Dessutom meddelar länsstyrelserna vissa föreskrifter
som har särskild betydelse för de långväga transporterna, medan
trafiknämnderna handlägger ärenden som har mer lokal karaktär. I fråga
om dispenserna gäller alltjämt principen att undantag från lokal trafikföreskrift
meddelas av den myndighet som utfärdat föreskriften. Trafiknämnden
beslutar de undantag som kan medges från vissa bestämmelser
i VTF. Om någon vill ha dispens i flera avseenden när det gäller trafik inom
flera nämnders verksamhetsområde, kan länsstyrelsen emellertid avgöra
samtliga dispenser i ärendet. Berör trafiken flera län kan vägverket besluta
i samtliga frågor.

Även om de nya formerna för handläggning av de angivna frågorna prövats
under relativt kort tid, anser jag att ändringar bör ske redan nu, om
man därigenom kan vinna uppenbara praktiska fördelar utan att kraven
på enhetlighet eftersätts.

De praktiska exempel som rikspolisstyrelsen och vägverket anfört har
visat, att frågor om förbud mot trafik och om inskränkning i trafiken i fråga
om vissa slag av fordon eller fordon med viss last har så nära anknytning
att lokala trafikföreskrifter i sådana ämnen bör meddelas av en och samma
myndighet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Föreskrifterna torde i allmänhet beröra framför allt den lokala trafiken.
De bör därför meddelas av trafiknämnden. Behövs tillfälliga föreskrifter
vid tjällossning eller liknande förhållanden måste valet emellertid ofta stå
mellan föreskrifter om axeltryck och bruttovikt och föreskrifter om förbud
eller inskränkning i trafiken. För sådana fall bör därför gälla, att länsstyrelsen
ensam får avgörandet.

Lokala föreskrifter om tillåten längd bör naturligen meddelas av länsstyrelsen.
Någon möjlighet att lokalt medge större längd genom en generell
bestämmelse bör inte finnas. Något behov av att kunna meddela lokala
föreskrifter om inskränkning eller ökning av det minimiavstånd mellan
vissa axlar i fordonståg, som skall gälla enligt vad jag förut föreslagit, kan
uppenbart inte anses föreligga. Jag föreslår emellertid en ändring när det
gäller fordons bredd. Möjligheten att genom lokal föreskrift medge större
bredd på viss väg än bestämmelsen i 54 § 2 mom. VTF medger utnyttjas
enligt uppgift inte och bör enligt min mening uteslutas.

Vägverket har som jag förut anfört tagit upp frågan om lokala trafikföreskrifter
i anslutning till motortävling. Motiven för att länsstyrelsen,
som meddelar tillstånd till en sådan tävling, skall få utfärda de föreskrifter
för övrigt trafik som anses nödvändiga i sammanhanget anser jag givna.
Jag förordar en sådan bestämmelse.

Varken länsstyrelserna eller trafiknämnderna är underställda någon central
myndighet och har därför inte tillgång till samordnad och enhetlig rådgivning
i olika frågor som rör lokala trafikföreskrifter. Vägverket har funnit
det påkallat att utfärda vissa anvisningar på området. Allmänna normer och
riktlinjer skulle enligt min uppfattning vara av stort värde för myndigheterna
själva och för allmänheten. Jag förordar därför att vägverket och
trafiksäkerhetsverket, var inom sitt område, bemyndigas att meddela sådana
allmänna föreskrifter och anvisningar.

När det gäller rätten att medge undantag från lokal trafikföreskrift och
från bestämmelserna i VTF om axeltryck, bruttovikt, bredd eller hastighet
har det visat sig, trots bestämmelsen om centralisering till länsstyrelsen eller
vägverket av dispensgivningen för längre transporter, att det mycket ofta
förekommer ärenden där både länsstyrelse och trafiknämnd måste fatta beslut.
Överståthållarämbetet har, som framgår av det föregående, påpekat
särskilda olägenheter för Stockholms del. Vad ämbetet anfört och de förut
återgivna synpunkterna från rikspolisstyrelsen och vägverket gör att jag
anser en omprövning av fördelningen i frågan om dispensärenden motiverad.
En praktisk och ändamålsenlig fördelning synes inte kunna ske utan
att man överger den tidigare principen om samband mellan meddelandet
av lokal föreskrift och tillstånd till undantag från föreskriften.

En ändring av bestämmelserna bör enligt min mening syfta till att alla
undantag för en och samma transport skall kunna avgöras av en myndig -

Kungl. Maj :ts proposition nr 160 år 1967

het. Samtidigt bör man upphäva möjligheten för den sökande att vända sig
till olika myndigheter i samma fråga. Dessa syften nås, om dispenser i ärenden,
där den trafik som avses berör bara en trafiknämnds verksamhetsområde,
får meddelas uteslutande av trafiknämnden, medan länsstyrelsen
ges beslutanderätten när trafiken berör flera nämnders verksamhetsområden
inom länet och vägverket avgör alla dispensfrågor för trafik som berör
mer än ett län.

För att tillgodose berättigade krav på enhetlighet anser jag mig böra
föreslå, att den centrala myndigheten får fullmakt att utfärda såväl bindande
föreskrifter som anvisningar med riktlinjer för dispensgivningen i
i olika frågor. Sådana grundläggande föreskrifter och anvisningar synes
för övrigt vara påkallade redan med de bestämmelser som nu gäller.

Ett undantag från de angivna principerna torde emellertid vara motiverat.
Det gäller rätten att medge dispens från hastighetsbestämmelser, som
meddelats genom lokal trafikföreskrift eller som gäller enligt 56 § 1—3
mom. VTF. Sådana dispensfrågor bör enligt min uppfattning alltid prövas
av länsstyrelsen eller, om trafiken berör flera län, av statens trafiksäkerhetsverk,
som bl. a. har att besluta i fråga om differentierade hastighetsgränser.
Enligt de upplysningar jag kunnat få är undantag i fråga om
hastighet sällan eller aldrig sammankopplade med frågor om dispens i andra
avseenden.

Jag har förut angivit att dispenser skall kunna medges från de föreslagna
bestämmelserna om längd och om minimiavstånd mellan vissa fordonsaxlar.
Dessa dispensärenden måste inordnas i det system för avgörande av dispensfrågor
som jag nyss beskrivit. Särskilt när det gäller dispens i fråga om
fordons längd gör sig kravet på enhetlig bedömning starkt gällande. Med
mitt förslag kommer ärendena att prövas av vägverket, så snart det är fråga
om undantag som rör mer än ett län. Med hänsyn till de centralt utfärdade
föreskrifter för dispensgivningen som jag förutsatt anser jag inte kravet
på enhetlighet tala emot att länsstyrelsen — och i undantagsfall vid korta
lokala transporter trafiknämnden — får viss beslutanderätt i sådana frågor.

Jag föreslår alltså att bestämmelserna i 61 § 1 mom. och 63 § 1 och 2 mom.
VTF ändras i enlighet med vad jag nu sagt.

I en förut refererad skrivelse från De handikappades riksförbund har
hemställts om ändring i VTF för att ge handikappad, som inte förfogar över
eget fordon, större möjligheter till dispens från parkerings- och stoppförbud.
Jag har förut anfört att uttrycket »för visst ändamål» i 63 § 1 mom.
VTF måste anses omfatta dispenser som avser visst fordon eller viss person.
Det finns alltså redan legala förutsättningar för trafiknämnd att medge
undantag från förbud mot stannande eller parkering på så sätt att undantaget
förklaras avse viss person och innefatta varje fordon som befordrar
honom till den plats undantaget gäller. Jag anser de synpunkter förbundet

Kungi. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

anfört i hög grad beaktansvärda. En praxis som mer än för närvarande
tillmötesgår de handikappades önskemål torde förutsätta, att de direkt begär
sådana undantag som jag nämnt och på lämpligt sätt lämnar uppgift
om sin begränsade rörelseförmåga och styrker behovet av att kunna stiga
av eller på ett fordon på den plats som avses.

Vad angår de särskilda problem när det gäller trafiknämndernas verksamhet
som rikspolisstyrelsen berört vill jag erinra om, att enligt lagen om
trafiknämnder rätten att delegera beslutanderätt till ordföranden-polischefen
inte är begränsad. Lagen hindrar sålunda inte trafiknämnden att i
lämplig omfattning uppdra åt ordföranden att besluta i vissa ärenden eller
grupper av ärenden.

Arbetsbördan för ordföranden kan också komma att minska genom att
den möjlighet utnyttjas som lagen ger att välja samma nämndledamöter
för flera kommuner. Det är dock, som rikspolisstyrelsen har framhållit,
önskvärt att åstadkomma ytterligare lättnad i polischefens arbetsbörda. På
grund härav föreslår jag att i 2 § lagen om trafiknämnder tas in en bestämmelse
om att uppdrag att fullgöra uppgift som ankommer på ordföranden
av polischefen får lämnas till högre polisbefäl enligt bestämmelser
som meddelas av Kungl. Maj :t. Närmare bestämmelser kan tas in i kungörelsen
om handläggning av vissa polischefsuppgifter.

Samtliga författningsändringar som jag föreslagit synes böra träda i kraft
den 1 januari 1968.

Hemställan

Under åberopande av vad jag tidigare anfört hemställer jag, att Kungl.
Maj :t

dels inhämtar riksdagens yttrande över ett inom kommunikationsdepartementet
upprättat förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen
den 28 september 1951 (nr 648),

dels föreslår riksdagen att antaga ett inom departementet upprättat förslag
till lag om ändrad lydelse av 2 § lagen den 4 december 1964 (nr 731)
om trafiknämnder.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Kunglig Höghet Regenten, att till riksdagen
skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga
till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Britta Gyllensten

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Innehållsförteckning

Inledning ...................................................... 8

Fordons och fordonskombinationers axeltryck, bruttovikt, längd och

hastighet .................................................... 10

Vägarna och fordonsbeståndet................................. 10

Axeltrgck och bruttovikt ...................................... 12

Gällande bestämmelser ...................................... 12

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag .................... 12

Yttrandena ................................................ 14

Fordonslängder .............................................. 16

Gällande svenska och utländska bestämmelser.................. 16

Trafiksäkerhetsrådets utredning.............................. 17

Inledande synpunkter och undersökningar .................. 17

Överväganden och förslag................................. 18

Dispensmöjligheter........................................ 20

Yttrandena ................................................ 20

ifastigheter .................................................. 26

Gällande svenska och utländska bestämmelser ................ 26

Trafiksäkerhetsrådets utredning ............................. 27

Tunga fordonskombinationer .............................. 27

Lätta fordonskombinationer .............................. 30

Sammanfattning .......................................... 32

Yttrandena ................................................ 33

Tunga fordonskombinationer .............................. 33

Lätta fordonskombinationer................................ 34

Vissa frågor om lokala trafikföreskrifter m. m..................... 36

Gällande bestämmelser ...................................... 36

Ändringsförslag ............................................ 36

Departementschefen ............................................ 38

Axeltryck och bruttovikt .................................. 39

Fordonslängder .......................................... 41

Hastigheter .............................................. 44

Vissa frågor om lokala trafikföreskrifter m. m............... 46

Hemställan .................................................... 49

MARCUS BOKTR. 5THLM 1967 670589