Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969 (Proposition 1969:140 - höst)

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

Nr 140

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till kungörelse
om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648),
in. m.; given Stockholms slott den 24 oktober 1969.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, inhämta riksdagens
yttrande över härvid fogade förslag till

1) kungörelse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648),

2) kungörelse om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig
automobiltrafik m. m.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro,
enligt Dess nådiga beslut:

BERTIL

Bengt Norling

Propositionens huvudsakliga innehåll

Mot bakgrund av en utveckling, som innebär att parkeringsärenden i allt
större utsträckning måste avskrivas därför att det inte kan ledas i bevis vem
som fört fordonet, föreslås ett straffansvar för fordonsägaren. Ansvaret
skall gälla förseelser, där parkeringsbot kan användas, och inträda när det
inte är utrett vem som begått förseelsen. I sammanhanget behandlas parkeringskommitténs
förslag om avkriminalisering av vissa parkeringsförseelser
och en riksdagsskrivelse som rör det s. k. förmyndaransvaret i trafikförfattningarna.
Det anses inte föreligga skäl för en avkriminalisering f. n.
Däremot läggs förslag fram om slopande av förmyndaransvaret.

Propositionen innehåller vidare en rad förslag till ändringar i skilda författningsbestämmelser
på vägtrafikens område. Upplysningsmärket »Övergångsställe»
skall lika väl som markering på körbanan betyda att övergångsställe
föreligger i vägtrafikförordningens mening. Den som för sparkstötting
skall i princip vara likställd med gående och företrädesvis färdas på vägens
vänstra sida. När sparkstötting framförs under mörker skall den vara försedd
med reflexanordning. Bland förslagen i övrigt kan nämnas att i enlighet
med en internationell rekommendation utryckningsfordon skall föra
lykta med blått roterande eller blinkande runt om synligt sken i stället för
lykta med rött sken framåt.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1969. 1 samt. Nr 140

Kangl. Maj:ts proposition nr 140 år 1960

Förslag

till

Kungörelse

om ändring i vägtrafikförordningen (1951:648)

Härigenom förordnas i fråga om vägtrafikförordningen (1951: 648),1
dels att 1 8 11 inom., 10 § 6 mom., 11 § 3 mom., 14 § 1 inom., 30 § 1 inom.,

38 §, 41 § 2 inom., 49 § 3 inom., 56 § 5 i
65 § 6 inom., 67 och 68 §§, 70 § 2 inom
ha nedan angivna lydelse,

dels att i förordningen skall införas
5 mom., av nedan angivna lydelse.

(Nuvarande lydelse)

11 in o in. Med övergångsställe
avses i denna förordning
sådan genom målning eller på annat
sätt markerad del av körbana som är
avsedd att användas av gående för
att korsa körbanan. Övergångsställe
är bevakat om trafiken regleras
med trafiksignaler eller av polisman
och i annat fall obevakat.

Cykel.

6 m o m . För fordon gällande besiktningsinstrument
eller typintyg
skall vid färd medföras och på tillsägelse
uppvisas för trafikinspektör,
bilinspektör eller polisman. Handlingen
skall vara i sådant skick, att
den utan svårighet kan läsas.

Har för —1-------

1 Förordningen omtryckt 1967:856.

nom., 60 § 5 mom., 61 § 1 och 5 mom.,

. samt rubriken närmast före 7 § skall

två nya moment, 7 § 3 mom. och 49 §

(.Föreslagen lydelse)

11 mom. Med övergångsställe
avses i denna förordning
sådan del av körbana som är avsedd
att användas av gående för att korsa
körbanan och som är markerad på
körbanan genom målning eller på
annat sätt eller utmärkt med vägmärke.
Övergångsställe är bevakat
om trafiken regleras med trafiksignaler
eller av polisman och i
annat fall obevakat.

Cykel och sparkstötting.

§•

3 m om. Sparkstötting skall vara
försedd med reflexanordning, när
den framföres under mörker.

6 m o in. Vid färd med annat fordon
än traktor, motorredskap och
släpvagn som dragés av traktor eller
motorredskap skall för fordonet gällande
besiktningsinstrument eller
typintyg medföras och på tillsägelse
uppvisas för trafikinspektör, bilinspektör
eller polisman. Handlingen
skall vara i sådant skick, att den
utan svårighet kan läsas,
gälla denna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

(Nuvarande lydelse)

3 m o m. Angående rätt att, utan
hinder av vad i 1 mom. stadgas, tillfälligt
bruka personbil, som här i
riket förvärvats av utomlands bosatt
person, gäller vad Konungen
därom förordnar.

1 m o m. Befinnes vid sådan besiktning
av fordon, som är avsedd
att ligga till grund för registerföring
beträffande fordonet (registreringsbesiktning),
att fordonet
är i föreskrivet skick, skall besiktningsmannen
utfärda besiktningsinstrum
ent. För sådant
motorfordon eller släpfordon som ej
är upptaget i bilregister eller bilreservregister
och ej heller upptagits i
typintyg, må dock besiktningsinstrurnent
utfärdas allenast såframt utredning
föreligger därom, att fordonet
antingen tillverkats här i riket
och därefter ej utförts ur riket eller
efter vederbörlig införsel hit förtullats
för att stadigvarande här brukas.
För bil, som är eller utan efterföljande
registrering varit införd i
exportvagnsförteckning, må besiktningsinstrument
utfärdas endast under
förutsättning att utredning föreligger
därom att förtullning skett för
ändamål som nyss sagts.

Gäller besiktningen

(Föreslagen lydelse)

§•

3 m o in. Angående rätt att, utan
hinder av vad i 1 mom. stadgas, tillfälligt
bruka personbil eller motorcykel,
som här i riket förvärvats av
utomlands bosatt person, gäller vad
Konungen därom förordnar.

§•

1 m o in. Befinnes vid sådan besiktning
av fordon, som är avsedd
att ligga till grund för registerföring
beträffande fordonet (registreringsbesiktning),
att fordonet
är i föreskrivet skick, skall besiktningsmannen
utfärda besiktningsinstrument.
Är annat
motorfordon eller släpfordon än sådant
som tillfallit staten eller kommun
enligt lagen den 9 juni 1967
(nr 420) om flyttning av fordon i
vissa fall ej upptaget i bilregister
eller bilreservregister, och har det ej
heller upptagits i typintyg, må dock
besiktningsinstrument utfärdas allenast
såframt utredning föreligger
därom, att fordonet antingen tillverkats
här i riket och därefter ej utförts
ur riket eller efter vederbörlig
införsel bit förtullats för att stadigvarande
här brukas. För bil eller motorcykel,
som är eller utan efterföljande
registrering varit införd i exportvagnsförteckning,
må besiktningsinstrument
utfärdas endast under
förutsättning att utredning föreligger
därom att förtullning skett för
ändamål som nyss sagts,
registrerat fordon.

1 m o in. Den, som för----

3. att, såvitt angår körning med
bil, den, som utövar uppsikt över
körningen, medföljer i bilen vid den
körandes sida.

----fordon; samt

3. att, såvitt angår körning med
bil, den, som utövar uppsikt över
körningen, medföljer i bilen vid den
körandes sida eller körningen äger
rum inom körgård, som är godkänd
av statens trafiksäkerhetsverk, och
sker i enlighet med av verket meddelade
föreskrifter.

Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1969
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

Den, vars------------§ förmäles.

Den, som har ---------—■ — sådan körning.

38 §.

Bestämmelserna i------sådan bana.

140----------driv

Vid tillämpning av bestämmelserna
i denna avdelning skall såsom
gående anses även den, som för barnvagn,
rullstol eller lekfordon, så ock
den, som åker skidor, skridskor eller
rullskridskor.

2 in o in. Förare av utryckningsfordon
äger i trängande fall påkalla
fri väg för fordonet. För sådant ändamål
skall signal givas med särskild
larmanordning och framtill på fordonet
föras minst en lykta med kraftigt
rött sken framåt. Larmanordningen
skall vara av typ, som godkänts
av Konungen eller den myndighet
Konungen därtill förordnar.

Det åligger----------

a kreatur.

Vid tillämpning av bestämmelserna
i denna avdelning skall såsom
gående anses även den, som för barnvagn,
rullstol, sparkstötting eller lekfordon,
så ock den, som åker skidor,
skridskor eller rullskridskor.

§•

2 m o in. Förare av utryckningsfordon
äger i trängande fall påkalla
fri väg för fordonet. För sådant ändamål
skall signal givas med särskild
larmanordning och på fordonet föras
lykta med roterande eller, på motorcykel,
blinkande, runt om synligt
kraftigt blått sken. Larmanordning
och lykta skola vara av typ, som godkänts
av Konungen eller den myndighet
Konungen därtill förordnar.
— så påkallas.

49 §.

3 mom. Parkering på------är avsedd;

e) på bro eller viadukt eller i e) i vägport eller trafiktunnel;
vägport eller trafiktunnel;

f) framför ingång--------eller störes.

5 m o m. Om myndighets befogenhet
att göra undantag från bestämmelserna
i 2 mom. c) stadgas i 61 §.

5 mom. Bestämmelserna i denna
paragraf och med stöd därav meddelade
föreskrifter skola icke gälla
utryckningsfordon, då det användes
vid utryckning, och ej heller annat
fordon, då det användes vid eldfara
för brandväsendets räkning eller av
polis- eller tullpersonal, läkare, barnmorska
eller veterinär i brådskande
yrkesutövning.

§•

5 mom. Bestämmelserna i denna
paragraf och med stöd därav meddelade
föreskrifter skola icke gälla
utryckningsfordon, då det användes
vid utryckning, och ej heller annat
fordon, då det användes vid eldfara
för brandväsendets räkning eller av
polis- eller tullpersonal, läkare, distriktssköterska,
barnmorska eller
veterinär i brådskande yrkesutövning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 140 år 1969

(Nuvarande lydelse)

5 m o in. Skidåkare skall, där så
lämpligen kan ske, i stället för gångbana
begagna yttersta delen av körbanan.

(Föreslagen lydelse)

60 §.

5 m o in. Den som åker skidor eller
för sparkstötting skall, där så
lämpligen kan ske, i stället för gångbana
begagna cykelbana eller, om sådan
saknas, yttersta delen av vägen,
företrädesvis den på vänstra sidan.

61 §.

1 mom. Beträffande viss-----— av trafiken.

Föreskrifter, som----- •— av länsstyrelsen.

Ger länsstyrelsen — — —---liknande förhållanden.

Om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten,
äger trafiknämnden
meddela föreskrift om parkering som
innebär avvikelse från 49 § 2 mom.
c). Länsstyrelsen äger föreskriva
lägre eller högre hastighet än som
tillätes i 56 § 1—3 mom. Föreskrift
angående högsta hastighet, som meddelats
med stöd av 56 § 4 mom. av
Konungen eller myndighet som Konungen
bestämt, utgör ej hinder för
länsstyrelsen att föreskriva lägre
hastighet.

Väg må-----statens vägverk.

Statens trafiksäkerhetsverk---lokala trafikföreskrifter.

5 mom. Utan hinder av att en- 5 m o m. Utan hinder av att enligt

Länsstyrelsen äger föreskriva lägre
eller högre hastighet än som tilllåtes
i 56 § 1—3 mom. Föreskrift angående
högsta hastighet, som meddelats
med stöd av 56 § 4 mom. av
Konungen eller myndighet som Konungen
bestämt, utgör ej hinder för
länsstyrelsen att föreskriva lägre
hastighet.

m o m. Utan mncler av
ligt denna paragraf meddelats förbud
eller inskränkande föreskrifter
med avseende å rätten att trafikera
viss väg må vägen befaras av poliseller
tullpersonal i tjänsteutövning
ävensom av läkare, barnmorska eller
veterinär i och för yrkesutövning, för
sjuk persons forslande till läkare eller
sjukvårdsanstalt samt i andra
därmed jämförliga trängande fall.

Enligt denna paragraf utfärdad föreskrift
om inskränkning i färdhastighet
skall icke gälla utryckningsfordon,
då det användes vid utryckning,
och ej heller annat fordon, då
det användes vid eldfara för brandväsendets
räkning eller av polis- eller
tullpersonal, läkare, barnmorska
eller veterinär i brådskande yrkesutövning.

denna paragraf meddelats förbud eller
inskränkande föreskrifter med
avseende å rätten att trafikera viss
väg må vägen befaras av polis- eller
tullpersonal i tjänsteutövning ävensom
av läkare, distriktssköterska,
barnmorska eller veterinär i och för
yrkesutövning, för sjuk persons forslande
till läkare eller sjukvårdsanstalt
samt i andra därmed jämförliga
trängande fall.

Enligt denna paragraf utfärdad föreskrift
om inskränkning i färdhastighet
skall icke gälla utryckningsfordon,
då det användes vid utryckning,
och ej heller annat fordon, då
det användes vid eldfara för brandväsendets
räkning eller av polis- eller
tullpersonal, läkare, distriktssköterska,
barnmorska eller veterinär i
brådskande yrkesutövning.

Iiungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

65 §.

6 m o m. Den, som------med dagsböter.

Till samma----------sjätte stycket.

Förseelse mot 10 § 6 mom., 12 §

2 mom. femte stycket, 3 mom. tredje
stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom.
fjärde stycket eller 4 mom., 20 § 6
mom. andra stycket, jämväl såvitt
detta äger tillämpning enligt samma
mom. tredje stycket, 21 § 2 mom.
första stycket a—d), samma moment
första stycket e), såvitt angår
tjänstevikt, bredd, längd, maximilast
och största antal passagerare,
eller andra eller tredje stycket eller
med stöd av fjärde stycket meddelade
bestämmelser eller 3 inom., 24 §

3 mom. andra stycket, jämväl såvitt
detta äger tillämpning enligt 14 § 1
mom. andra stycket, eller 24 a §
andra stycket, 27 § 4 mom. sjätte
stycket eller 5 mom. fjärde stycket,
straffes med böter, högst femhundra
kronor.

Förseelse mot 10 § 6 mom., 12 §
2 inom. femte stycket, 3 inom. tredje
stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom.
fjärde stycket eller 4 inom., 20 § 6
mom. andra stycket, jämväl såvitt
detta äger tillämpning enligt samma
inom. tredje stycket, 21 § 2 mom.
första stycket a—d), samma moment
första stycket e), utom såvitt
angår registreringsnummer, eller
andra eller tredje stycket eller med
stöd av fjärde stycket meddelade
bestämmelser eller 3 mom., 24 § 3
mom. andra stycket, jämväl såvitt
detta äger tillämpning enligt 14 § 1
mom. andra stycket, eller 24 a §
andra stycket, 27 § 4 mom. sjätte
stycket eller 5 mom. fjärde stycket,
straffes med böter, högst femhundra
kronor.

67 §.i

Med dagsböter-----som passagerare.

Med böter, högst femhundra kronor,
straffes den, som bryter mot
40 § 1 inom., 41 § 1 mom. eller 2
mom. andra stycket, 42 § 2 eller 4
mom., 44 §, 45 § 1 mom. tredje stycket
eller 7 mom. andra stycket eller
46 § 1 inom. tredje stycket, mot föreskriften
om förbud mot omkörning
strax före eller på obevakat övergångsställe
i 47 § 2 mom. eller föreskrifterna
om signalering i 47 § 3
mom. första stycket, mot 48 § 1 eller
3 inom., 48 a §, 49 § 2, 3 eller 4
inom., 50 § 3 mom., 51 § 1 inom., 52
§ 2 mom., 54 § 2 mom., 55 § 1 eller 2
mom. eller 56 § 1, 2 eller 3 mom.,
mot föreskrift meddelad med stöd av
56 § 4 mom. eller mot 57 § 2 mom.
fjärde stycket, 58 §, 59 § 1 mom.
första stycket eller 2, 3 eller 4 mom.
eller 60 § 1 mom. andra stycket eller
2 mom. tredje stycket eller 3 mom.

1 Senaste lydelse 1968:13.

Med böter, högst femhundra kronor,
straffes den, som bryter mot
40 § 1 inom., 41 § 1 mom. eller 2
mom. andra stycket, 42 § 2 eller 4
inom., 44 §, 45 § 1 mom. tredje stycket
eller 7 mom. andra stycket eller
46 § 1 inom. tredje stycket, mot föreskriften
om förbud mot omkörning
strax före eller på obevakat
övergångsställe i 47 § 2 mom. eller
föreskrifterna om signalering i 47 §

3 mom. första stycket, mot 48 § 1
eller 3 inom., 48 a §, 49 § 2, 3 eller

4 inom., 50 § 3 inom., 51 § 1 inom.,
52 § 2 inom., 54 § 2 inom., 55 § 1 eller
2 mom. eller 56 § 1, 2 eller 3
mom., mot föreskrift meddelad med
stöd av 56 § 4 mom. eller mot 57 § 2
mom. fjärde stycket, 58 §, 59 § 1
mom. första stycket eller 2, 3 eller 4
mom. eller 60 § 1 mom. andra stycket
eller 2 mom. tredje stycket eller

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

Till samma straff dömes gående som 3 mom. Till samma straff dömes gåbryter
mot 40 § 2 mom. ende som bryter mot 40 § 2 mom.

Har motorfordon stannats eller
ställts upp i strid mot 49 § 2 mom.
första stycket c—f) eller parkerats i
strid mot 49 § 3 mom. och är det ej
utrett vem som förde fordonet, dömes
i stället ägaren till straff enligt
detta stycke. Ägaren är dock fri från
straff, när omständigheterna göra
sannolikt, att fordonet var frånhänt
honom genom brott.

Befordras med-----fordonets brukande.

För medverkan-----kap. brottsbalken.

68 §.

Bryter någon i annat fall än som
sägs i andra stycket mot sådan av
myndighet meddelad bestämmelse,
som avses i 61 § eller 63 § 2 mom.,
straffes med böter, högst femhundra
kronor, dock att överträdelse av bestämmelse,
som rör längd på fordon,
fordonståg eller last eller som innebär
förbud mot trafik med motordrivet
fordon, straffes med dagsböter.

Rör bestämmelsen fordons axeleller
boggitryck eller bruttovikt, äga
ansvarsbestämmelserna i 67 § tredje
och fjärde styckena motsvarande
tillämpning.

För någon

med dagsböter.

Bryter någon i annat fall än som
sägs i andra stycket mot sådan av
myndighet meddelad bestämmelse,
som avses i 61 § eller 63 § 2 inom.,
straffes med böter, högst femhundra
kronor, dock att överträdelse av
bestämmelse, som rör längd på fordon,
fordonståg eller last eller som
innebär förbud mot trafik med motordrivet
fordon, straffes med dagsböter.
Har motorfordon stannats eller
ställts upp i strid mot bestämmelse
som avses i 61 § 1 mom. b)
och är det ej utrett vem som förde
fordonet, dömes i stället ägaren till
straff enligt detta stycke. Ägaren är
dock fri från straff, när omständigheterna
göra sannolikt, att fordonet
var frånhänt honom genom brott.

Rör sådan av myndighet meddelad
bestämmelse som avses i första stycket
fordons axel- eller boggitryck eller
bruttovikt, äga ansvarsbestämmelserna
i 67 § tredje och fjärde
styckena motsvarande tillämpning.

2 mom. Il mom. avsedda ansvarsbestämmelser
skola, i händelse
fordonet tillhör någon, som står
under förmyndare eller annan laga
målsman, äga tillämpning å denne.
Äges fordonet av oskiftat dödsbo el -

2 mom. Il mom. avsedda ansvarsbestämmelser
skola, i händelse
fordonet tillhör oskiftat dödsbo
eller konkursbo, gälla den eller dem,
som äga företräda boet.

Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1969

ler av konkursbo, skola bestämmelserna
gälla den eller dem, som äga
företräda boet.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970. Till utgången av år
1970 får dock lykta som anges i 41 § 2 mom. i dess äldre lydelse användas
för att påkalla fri väg för utryckningsfordon.

Kungl. Maj.ts proposition nr lbO år 1969

Förslag

till

Kungörelse

om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig
automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas, att 27 § 3 mom. och 37 § 2 mom. förordningen
(1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. skall ha nedan
angivna lydelse.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

27 §.

3 m o m.1 Ansökan om —----utfärdat körkort.

Ansökan skall -— -----sökandens körkort.

Vid ansökan------ — trafik (lämplighetsintyg).

Innan lämplighetsintyg------två åren.

Polismyndighet skall------i saken.

Lämplighetsintyg är avgiftsfritt.

Framkommer anmärkning-----att insändas.

Sökande är —• -------två åren.

Efter prövning------- skötsam person.

För sökande, som lider av sådant
lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning
av syn- eller hörselförmågan,
som avses i 2 mom. andra stycket
2, må trafikkort utfärdas endast
i de fall och på de villkor, som Konungen
bestämmer.

Formulär till------av Konungen.

Vad i —■ ■-------fogas fotografi.

Om skyldighet----- — motsvarande tillämpning.

2 m o m.2 I 1 mom. avsedda ansvarsbestämmelser
skola, i händelse
fordonet tillhör någon, som står under
förmyndare eller annan laga
målsman, äga tillämpning å denne.
Äges fordonet av oskiftat dödsbo eller
av konkursbo, skola bestämmelserna
gälla den eller dem, som äga
företräda boet.

§•

2 mom. Il mom. avsedda ansvarsbestämmelser
skola, i händelse
fordonet tillhör oskiftat dödsbo eller
konkursbo, gälla den eller dem, som
äga företräda boet.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970.

1 Senaste lydelse 1959:261.

2 Senaste lydelse 1951:653.

tl IUhang till riksdagens protokoll 1969. 1 samt. Nr U0

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms
slott den 24 oktober 1969.

Närvarande:

Statsministern Palme, statsråden Sträng, Lange, Holmqvist, Aspling
Sven-Eric Nilsson, Lundkvist, Geijer, Myrdal, Odhnoff, Moberg
Bengtss on, Norling, Löfberg, Lidbom, Carlsson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler efter
gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ägaransvar
för överträdelser av parkering sbestämmelser, m. m. och anför.

1. Inledning

Chefen för kommunikationsdepartementet bemyndigades den 15 september
1960 — med tillägg den 11 november 1960 och den 26 januari 1962 —
att tillkalla sakkunniga med uppgift att verkställa översyn av gällande
rättsregler om anordnande av parkeringsplatser för motorfordon m. m. De
sakkunniga1, som antog benämningen parkeringslcommittén, avgav den 25
mars 1968 betänkandet Parkering (SOU 1968: 18).

I betänkandet föreslås vittgående reformer när det gäller planering för
parkering, ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme och reglering
av parkeringen bl. a. på tomtmark. Ärendet överfördes utom i en viss delfråga
den 1 juli 1969 från kommunikationsdepartementet till civildepartementet
i samband med en ny fördelning av ärenden mellan departementen.
Delfrågan avser ett förslag att vissa parkeringsförseelser skall avkriminaliseras
och straffet ersättas med skyldighet för fordonets förare att erlägga
en kontrollavgift till kommunen. För betalning av avgiften skall fordonets
ägare vara ansvarig jämte föraren.

Betänkandet har remissbehandlats. Såvitt kan anses röra kommitténs nyss
angivna delförslag har yttranden inkommit från riksåklagaren (RÅ), Göta
hovrätt, hovrätten över Skåne och Blekinge, rikspolisstyrelsen, fortifikations 1

Ledamöter landshövdingen Thure Andersson (sedan den 29 december 1962), tillika ordförande,
överdirektören Gösta Hall (sedan den 26 januari 1962), tillika vice ordförande, riksdagsmännen
chefredaktören Torsten Andersson och direktören Helge Berglund, landstingsmannen SvenOlof
Träff, hovrättsrådet Nils Mangård (sedan den 29 december 1962) och kommunalrådet Harald
Aronsson (sedan den 22 februari 1963).

Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1969

förvaltningen, poststyrelsen, televerket, statens järnvägar, statens vägverk,
statens trafiksäkerhetsverk, riksrevisionsverket, domänstyrelsen, länsstyrelserna
i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro samt Kopparbergs
län, lcommunalrättskommittén, Svenska kommunförbundet, Landsorganisationen
i Sverige, Riksförbundet Landsbygdens folk, Motororganisationernas
samarbetsdelegation, Svenska lokaltrafikföreningen, Näringslivets
trafikdelegation, Motorbranschens riksförbund, Svenska kommunaltekniska
föreningen, Trafiktekniska föreningen och Tekniska samfundet i Göteborg.
RÅ har vid sitt yttrande fogat yttranden från representanter för åklagarväsendet.
Till yttrandena från länsstyrelserna har fogats yttranden från en rad
myndigheter och tjänstemän huvudsakligen inom polisväsendet och på det
kommunala området.

Det bör nämnas, att rikspolisstyrelsen redan i oktober 1967, i skrivelse
till justitiedepartementet vari begärdes utvidgad tillämpning av systemen
med ordningsbot och parkeringsbot, anhöll att frågan om ett strikt ansvar
för fordonsägare i fråga om felaktig uppställning av fordon måtte tas upp
till prövning. Ärendet har i sist angivna del överlämnats till kommunikationsdepartementet.
I flertalet av de yttranden, som efter remiss avgavs över
skrivelsen och som berörde frågan om ägaransvaret, förordades utredning
eller uttalades, att parkeringskommitténs betänkande borde avvaktas.

Uppgifter i vissa av yttrandena över parkeringskommitténs betänkande
och senare av rikspolisstyrelsen inlämnad statistik visar, att betalningsfrekvensen
när det gäller anmaningar att erlägga parkeringsbot har sjunkit
kraftigt under senare tid. Det är numera ett allmänt känt och utnyttjat förhållande
att polisen ofta ställs inför oöverkomliga bevissvårigheter när det
gäller att styrka vem som gjort sig skyldig till en olaglig uppställning, om
parkeringsbot inte betalas och om fordonsägaren säger sig inte känna till
vem som var förare. Problemet föranledde i våras en enkel fråga i riksdagens
första kammare av herr Berglund, besvarad den 27 mars 1969. Samma
dag inkom till chefen för kommunikationsdepartementet en skrivelse från
borgarrådet för gatu- och trafikroteln i Stockholm, som med hänvisning till
att en snabb försämring av läget inträffat hemställde, att ägaransvar införs
för parkeringsförseelser utan att behandlingen av parkeringskommitténs
förslag i övrigt avvaktas.

De angivna förhållandena påkallar enligt min mening omedelbara åtgärder.
Hinder föreligger inte mot att behandla frågan om införande av ett
ägaransvar för parkeringsförseelser innan ställning tas till parkeringskommitténs
betänkande i övrigt. Vid remissbehandlingen har den principiella
frågan om ägaransvar belysts ingående. Det finns därför tillräckligt
underlag för att pröva, om man med hänsyn till utvecklingen särskilt undei
senare tid bör gå längre än kommittén syftat till och införa ett straffrättsligt
ägaransvar för alla brott som kan beivras med parkeringsbot. Jag tai
upp den frågan i det följande och tar samtidigt ställning till förslaget om

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

avkriminalisering. Vidare behandlar jag frågan om slopande av de regler
i trafikförfattningarna som anger, att det ansvar som i olika hänseenden
gäller för ägare av fordon skall bäras av förmyndaren när ägaren är omyndig.

Arbetet på nya internationella överenskommelser på vägtrafiklagstiftningens
område är nu i sitt slutskede. Sedan två nya världskonventioner, en
rörande vägtrafikregler och en om vägmärken och trafiksignaler, undertecknats
i Wien i november 1968, pågår nu förhandlingar på det europeiska
planet för att regionalt nå en än större enhetlighet. Nordisk vägtrafikkommitté
driver parallellt härmed arbetet på ett slutligt förslag till gemensam
nordisk trafiklagsliftning och reviderar fortlöpande sina ställningstaganden
med hänsyn till de överenskommelser som träffats på det vidare internationella
planet.

Innan de nordiska och internationella ställningstagandena är definitiva,
bör av given anledning några mer genomgripande reformer av den svenska
vägtrafiklagstiftningen inte ske. Behandlingen av en rad framställningar på
området måste därför anstå tills vidare. Vissa aktualiserade ändringar i trafikbestämmelserna
är emellertid av den arten, att de antingen faller utom
ramen för vad som behandlas i det internationella arbetet eller, mot bakgrund
av de förhandlingsresultat som nåtts, med all säkerhet kan förutses
komma att överensstämma med de definitiva internationella ställningstagandena.
De ändringar jag funnit böra genomföras nu framgår av det följande.

2. Ägaransvar för parkeringsförseelser m. m.

2.1 Nuvarande ordning

2.1.1 Bestämmelser om stannande och uppställning

Bestämmelser som reglerar rätten att stanna eller ställa upp fordon återfinns
dels i vägtrafikförordningen (1951: 648) — VTF — dels i lokala trafikföreskrifter
som utfärdats med stöd av VTF. Med stannande avses de
åtgärder genom vilka ett fordon bringas till stillastående. Med uppställning
betecknas stillaståendet efter det ett fordon stannats. Parkering är en form
av uppställning. Enligt 1 § 7 mom. VTF räknas inte som parkering uppställning
tillfälligt under kortare tid för åkandes av- eller påsligning eller
för av- eller pålastning av gods och inte heller uppställning under högst fem
minuter för annat liknande ändamål.

Enligt en allmänt hållen bestämmelse i 49 § 1 mom. VTF är det förbjudet
att stanna eller ställa upp fordon på sådan plats eller på sådant sätt att fara
uppstår för person eller egendom eller trafiken onödigtvis hindras eller störs.
Fråga om ansvar för brott mot förbudet bedöms enligt bestämmelserna i
lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott (TBL).

I 49 § 2 och 3 mom. VTF uppräknas vissa konkreta fall när stannande

Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1069 13

eller uppställning inte får ske. Överträdelse av dessa förbud kan föranleda
ansvar för vårdslöshet i trafik eller hinder i trafik enligt TBL, men straff
utdöms även om gärningen inte är straffbar enligt TBL. Det sker med tilllämpning
av 67 § andra stycket VTF, varav framgår att den som bryter mot
bestämmelserna i fråga dömes till böter, högst 500 kr. Att straff enligt VTF
inte får utdömas, om förseelsen är belagd med straff enligt TBL, framgår
av 72 § VTF.

Fordon får enligt 49 § 2 inom. VTF inte utan att trafikförhållandena föranleder
det stannas eller ställas upp a) på motorväg eller motortrafikled annat
än på parkeringsplats, b) i skarp kurva eller nära sådan eller på backkrön
eller i närheten därav eller på annan plats, där sikten är skymd, c) vid
vägkorsning inom ett avst and av 10 meter från korsande körbanas närmaste
ytterkant, d) framför vägmärke sa att detta skyms, e) på övergångsställe
för gående eller inom ett område av 10 meter före övergångsstället, f) inom
särskild filmarkering eller så nära sådan att inkörning i rätt fil försvåras.
Enligt 3 mom. får parkering inte ske a) där parkering hindrar andra fordon
att fritt komma förbi, b) vid spårvägshållplats eller på utrymme avsett
för trafik med spårvagn, c) vid busshållplats inom ett område av 10 meter
på vardera sidan om hållplatsskylt, d) på tydligt markerad plats för droskstation,
e) på bro eller viadukt eller i vägport eller trafiktunnel, f) framför
ingång eller infart till fastighet om passage till eller från fastigheten obehörigen
hindras eller störs. Från förbudet i 2 mom. a undantas vissa polisens
fordon m. fl. och från förbudet i 3 mom. d givetvis de fordon droskstationen
är avsedd för. Samtliga förbud gäller bara på väg med den betydelse ordet
har enligt 1 § 1 mom. VTF.

Bestämmelser som rör stannande och uppställning av fordon finns också
i 49 § 4 mom. VTF, där det föreskrivs vissa åtgärder för att hindra stannat
fordon att komma i gång av sig självt, och i 42 § 4 mom. som, jämfört med
5 mom., reglerar stannande och uppställning intill korsande järnväg eller
spårväg. Också överträdelser av dessa bestämmelser straffas som ordningsförseelser
enligt VTF, om det inte är fråga om straffbar vårdslöshet eller
hinder i trafik. Straffet är enligt 67 § VTF böter, högst 500 kr.

Lokala trafikföreskrifter om parkering eller annan uppställning eller stannande
av fordon meddelas av trafiknämnd med stöd av 61 § 1 mom. b VTF.
Föreskrifterna får avse viss allmän väg, gata eller annan allmän plats eller
samtliga sådana vägar inom visst område. Av 61 § 2 mom. VTF framgår, att
föreskrifter får meddelas också beträffande enskild väg i fråga om trafik
som vägens ägare inte förbjudit. År vägen inte »allmänneligen befaren»
krävs medgivande av vägägaren. Lokal trafikföreskrift skall offentliggöras
genom införande i liggare och genom vägmärke eller särskilt kungörelseförfarande.
Bestämmelser härom finns i 61 § 3 mom. och 64 § 2 mom
VTF.

Med stöd av lagen (1957: 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för

Kungl. May.ts proposition nr 140 år 1969

vissa upplåtelser å allmän plats, m. in., kan kommun besluta om uttagande
av parkeringsavgifter, dvs. avgifter för rätt att under begränsad tid begagna
av kommunen för allmän parkering upplåten plats på gata, torg eller annan
allmän plats, där det finnes påkallat för trafikens ordnande. Samtidigt bestäms
grunderna för beräkning av avgifterna. Beslutet skall för att bli bindande
fastställas av länsstyrelsen. Det ankommer på trafiknämnd att meddela
de lokala trafikföreskrifter varigenom bilisterna åläggs att erlägga parkeringsavgift.
Trafiknämnden anger på vilka parkeringsplatser och längs
vilka gator avgift skall utgå och bestämmer också beloppen när beslut fattats
om differentierade avgifter.

Bryter någon mot lokal trafikföreskrift om uppställning eller stannande
av fordon är straffet enligt 68 § första stycket VTF böter, högst 500 kr., såvida
inte förseelsen är av den art att TBL bör tillämpas.

2.1.2 Beivrandet av förseelser mot bestämmelserna

Straff för brott mot trafikförfattningarnas bestämmelser om stannande
och uppställning av fordon kan givetvis utdömas av allmän domstol efter
åtal. En enklare handläggningsform är strafföreläggande, varigenom åklagaren
i stället för att väcka åtal förelägger den misstänkte det straff han anser
brottet förskylla. Under senare tid har införts möjligheter till ytterligare
förenkling av förfarandet genom systemen med parkeringsbot och ordningsbot.

Parkeringsbotsförfarandet regleras i lagen (1960: 683) om parkeringsbot
och parkeringsbotskungörelsen (1968: 200). Förfarandet kan inte tillämpas
annat än i fråga om motorfordon och bara på förseelser mot 49 § 2 mom.
första stycket c—f och 49 § 3 mom. VTF samt mot föreskrift som avses i 61 §
1 mom. b VTF. Sedan den 1 juli 1968 kan förfarandet användas i samtliga
polisdistrikt. Det innebär att, när förseelse av angivet slag begåtts, polisman
eller trafikövervakare som avses i lagen (1964:321) om kommunal trafikövervakning
kan lämna till föraren eller fästa på fordonet en anmaning att
betala parkeringsbot inom viss tid. Botens belopp fastställs inom vissa i lagen
angivna gränser —- lägst 10 och högst 100 kr. •— av RÅ. Enligt RÅ:s beslut
(1968: 397) om parkeringsbot utgår parkeringsbot i Stockholms polisdistrikt
med 50 kr. och i övriga polisdistrikt med 35 kr. Boten betalas till
rikspolisstyrelsen och tillfaller staten. Under den tid som angetts i anmaningen
får inte åtal ske. Inte heller får strafföreläggande eller föreläggande
av ordningsbot utfärdas. Betalas parkeringsboten inom tiden vidtas
inga andra åtgärder i ärendet. Detsamma gäller om betalningen skett senare
men innan stämning eller stämningsansökan eller föreläggande som nyss
nämnts har utfärdats. I fråga om sådant föreläggande kan dessutom den som
utfärdat det förklara, att betalningen av parkeringsbot skall gälla, och återkalla
föreläggandet. Har betalning av parkeringsbot skett med giltig verkan,
företas ingen utredning om vem som begått förseelsen utan den skyldige

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

behåller sin anonymitet. Parkeringsbot skall vid dubbelbetalning och i vissa
andra fall återbetalas. Reglerna härom finns i parkeringsbot skungörelsen.

Också ordningsbotssgstemet är sedan den 1 juli 1968 tillämpligt i hela
landet. Det regleras i 48 kap. rättegångsbalken och ordningsbotskungörelsen
(1968: 199). RÅ bestämmer i samråd med rikspolisstyrelsen med viss i
rättegångsbalken föreskriven begränsning vilka förseelser som får beivras
genom föreläggande av ordningsbot. RÄ:s nu gällande beslut (1968:396)
om ordningsbot för vissa brott upptar samtliga förseelser mot bestämmelserna
om stannande och uppställning för vilka redogjorts i det föregående.
RÅ bestämmer också botens belopp. Enligt nyss angivna beslut är ordningsboten
för alla överträdelser som kan beivras med parkeringsbot densamma
som parkeringsboten. Medan parkeringsbotsförfarandet kan användas
bara i fråga om motorfordon, är ordningsbotssystemet tillämpligt också
när det gäller olaga stannande eller uppställning av andra fordon, alltså
bl. a. släpfordon och cyklar. Föreläggande av ordningsbot får utfärdas av
polisman med vissa kvalifikationer i fråga om tjänsteställning eller utbildning.
Villkor för föreläggande är bl. a. att den misstänkte inte förnekar gärningen.
Det utfärdas till godkännande omedelbart eller inom viss tid. Har
viss tid angetts, får fråga om ansvar för brottet inte prövas på nytt, förrän
tiden gått ut. Sker godkännande sedan stämning eller stämningsansökan
utfärdats är det utan verkan. Detsamma gäller i fråga om godkännande sedan
strafföreläggande utfärdats, om inte åklagaren förklarar godkännandet
giltigt och återkallar strafföreläggandet. Godkänt föreläggande gäller som
lagakraftvunnen dom men kan undanröjas enligt bestämmelserna i 59 kap.
1—9 §§ rättegångsbalken.

Om parkeringsbot tillämpas kan uppenbarligen anmälan till körkortsregistret
inte ske. När parkeringsbotssystemet infördes undantogs emellertid
från anmälan till registret inte bara förseelser som beivras genom parkeringsbot
utan samtliga motsvarande förseelser oavsett hur de beivras i det
konkreta fallet. Enligt 80 § vägtrafikkungörelsen (1951: 743) —- VTK —
skall således anmälan inte ske när det gäller överträdelse av 49 § 2 mom.
första stycket c—f och 3 mom. samt föreskrift enligt 61 § 1 mom. b VTF,
såvida det inte är fråga om brott mot TBL.

2.1.3 Ägaransvar i trafikförfattningarna

Ägare av fordon har enligt VTF i flera avseenden ett långt gående ansvar
för att fordonet inte brukas i strid mot gällande bestämmelser. Föreligger
hinder mot brukande på grund av bristfällig utrustning, underlåten registrering
m. m. straffas enligt 65 § 1—3 mom. VTF i första hand ägaren.
Han blir fri från ansvar bara om han kan visa, att han iakttagit vad som
ankommit på honom för att hindra fordonets brukande. Föraren är jämte
ägaren förfallen till straff om han känt till det hinder för brukande som
förelåg. I vissa fall, bl. a. om fordonet brukats utan lov, är brukaren ansva -

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

rig i stället för ägaren. För överskridande av gällande föreskrifter om axeltryck,
bruttovikt och maximilast är också ägaren ansvarig i den mån han
inte kan visa att han iakttagit vad som ankommit på honom för att förekomma
förseelsen. Även här gäller parallellt ett ansvar för föraren, om denne
känt till eller bort känna till hindret för fordonets brukande. Bestämmelserna
härom finns i 67 § tredje stycket och 68 § andra stycket VTF.

I 65 § 4—6 mom. VTF straffbeläggs vissa föreskrifter om skyldighet
för fordonsägare att söka registrering, göra anmälan om förvärv av fordon
etc. I dessa fall är ägaransvaret strikt.

I 70 § VTF ges föreskrifter om vem som skall bära ägaransvaret för fordon
i vissa fall såsom när det ägs av staten eller kommun eller juridisk
person. Står ägaren under förmyndare eller annan laga målsman skall enligt
70 § 2 mom. ansvarsbestämmelserna som rör ägare i stället tillämpas på
förmyndaren eller målsmannen.

I fråga om moped gäller bestämmelserna i förordningen (1960: 134) om
mopeder. Brukas moped på väg, trots att den inte är utrustad på föreskrivet
sätt eller i strid mot vissa bestämmelser om besiktning, straffas enligt
11 § första stycket mopedförordningen ägaren. Bestämmelserna i 65 § 1
och 3 mom. samt 70 § VTF om befrielse i vissa fall från ansvar för fordonsägaren
och om ansvar för annan än ägaren gäller också här. Förs moped
av barn som inte fyllt femton år, straffas enligt 11 § tredje stycket
mopedförordningen vårdnadshavaren eller, om förseelsen begåtts av barnet
i anställning, arbetsgivaren med dagsböter, om han inte gjort vad som ankommit
på honom för att förekomma förseelsen. Samma straff är föreskrivet
för den som annars tillåter barn under femton år att föra moped.

Också förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik
m. m. (YTF) innehåller i 34 § vissa ansvarsbestämmelser som gäller fordonsägaren.
Enligt 37 § 2 mom. YTF bärs ägaransvaret, när det gäller fordon
som tillhör omyndig, av förmyndare eller annan laga målsman.

Slutligen bör nämnas bestämmelserna i 1 § 8 mom. VTF om ansvar för
innehavaren i stället för ägaren när det är fråga om avbetalningsköp.

2.2 Parkeringskommittén

Kommittén erinrar om att frågan om ägaransvar för parkeringsförseelser
behandlats i den utredning som låg till grund för 1960 års lagstiftning
om parkeringsbot. Med hänvisning till att tendensen i svensk rätt torde vara
att så mycket som möjligt begränsa regler om ägar- och husbondeansvar
och att därför reglerna om ägaransvar i VTF inte bör utvidgas utan tungt
vägande skäl, avvisade utredningsmannen tanken på ägaransvar för felparkering.
Frågan togs heller inte upp i propositionen (1960: 175) med förslag
till lag om parkeringsbot.

Kommittén anser det för sin del vara en brist, att man när parkeringsbot
inte betalas måste utreda vem som var förare, och menar att med ett

Kungl. Maj. ts proposition nr HO år 1969

subsidiärt ägaransvar en hel del långa och kostsamma utredningar skulle
kunna undvikas. Det påpekas att bilägare redan i vissa fall tycks ha påtagit
sig ett faktiskt ansvar för anställdas parkeringsförseelser. Myndigheter som
har hand om parkeringsbotsuppbörden i de större städerna får ibland samtidiga
inbetalningar avseende en mängd parkeringsförseelser och man bedömer
det så att det är firmor som betalar parkeringsbot i fråga om egna bilar.
Kommittén ansluter sig emellertid till den nyss angivna ståndpunkt som intagits
av 1960 års utredning och förordar inte att straffrättsligt ägaransvar
för felparkering införs.

Däremot har flera skäl funnits tala för en avkriminalisering av vissa
parkeringsförseelser. I första hand anförs, att ett kommunalt inflytande på
tillämpningen av påföljdssystemet i vissa hänseenden är önskvärt och att
det kan vinnas genom att straffet i den omfattning man anser lämpligt ersätts
med en civilrättslig avgift till kommunen. En sådan avkriminalisering
skulle stämma väl med kommitténs — här ej behandlade — förslag om
utökning av de ändamål för vilka parkering får regleras och om ett större
kommunalt inflytande på denna reglering. Om en kommun upplåter mark
för allmän parkering och begagnandet av denna mark regleras av skäl som
hör samman med den kommunala planeringen, är det enligt kommitténs
mening principiellt riktigare att en bilist som bryter mot regleringen åläggs
en påföljd av icke straffrättslig karaktär, en förhöjd avgift för sitt otillåtna
nyttjande, än att han straffas. Avgiftsdifferentiering och andra liknande
åtgärder är likaledes lättare att motivera, om missbruk inte är straffbelagt.
Det finns vidare psykologiska fördelar med en avkriminalisering av parkeringsförseelser.
En person som av misstag eller obetänksamhet parkerat i
strid mot gällande bestämmelser finner det ofta stötande och felaktigt att
man påstår, att han därigenom gjort sig skyldig till brott. Om påföljden för
överträdelsen i stället utgör en civilrättslig avgift, accepteras den lättare av
den felande. Slutligen kan en avkriminalisering av vissa parkeringsförseelser
tjäna det syftet att parkeringsboten kan göras mer effektiv för andra slag
av förseelser. Visserligen kan en differentiering av botens belopp för
olika typer av förseelser göras även nu, men så sker knappast. Om man
däremot undantar hela grupper av förseelser från botens tillämpningsområde,
kan dennas storlek avpassas bättre för beivrande av de förseelser som
därefter återstår, särskilt om dessa betraktas som allvarligare än de som
avkriminaliserats.

Alla överträdelser av parkeringsbestämmelser bör dock inte uteslutas från
straffrättslig behandling. Ett avgiftssystem bör sålunda inte användas när
det gäller brott mot föreskrifter som tillkommit i syfte att tillgodose säkerheten
och framkomligheten i trafiken. Enligt kommitténs förslag skall därför
överträdelser av parkeringsförbud och förbud att stanna, oavsett om de
framgår direkt av VTF eller om de grundas på lokala parkeringsföreskrifter,
fortfarande vara straffbelagda. Med parkeringsförbud avses förbud som är
•j-2 Bihang till riksdagens protokoll 11)69. 1 samt. Nr 140

Kungl. Maj.ts proposition nr 140 år 1969

undantagslöst för det slag av fordon och under den tid förbudet gäller. En
kommunal parkeringsavgift, kallad kontrollavgift, föreslås däremot beträffande
överträdelser av tidsbegränsning och av regler för avgiftsbeläggning.
Genom avgiftsbeläggning motverkas onödigt parkerande under medgiven tid
och underlättas kontroll av att tidsbegränsningen iakttas. Kommittén anser
det därför rimligt att vid tidsbegränsad parkering kunna utkräva en relativt
hög avgift för begagnande av platsen under längre tid än den som är medgiven
och för vilken man i förekommande fall betalt.

Ansvar för fordonsägaren utgör enligt kommitténs uppfattning en nödvändig
del av avkriminaliseringssystemet. Även om ett straffrättsligt ansvar
avvisas, är det inte oskäligt att ägaren åläggs ett ökat ansvar för betalningen
av den civilrättsliga kontrollavgiften. Detta ansvar blir direkt jämförligt med
det som ägaren kan få bära enligt lagen (1967: 420) om flyttning av fordon
i vissa fall. Berättigade invändningar kan enligt kommitténs mening inte resas
mot ett dylikt ansvar för den faktiske ägaren. För att man på ett snabbt
och någorlunda enkelt sätt skall kunna nå någon som är skyldig att betala
kontrollavgiften anser kommittén betalningsskyldighet böra åvila också den
som är registrerad som ägare till det felaktigt uppställda fordonet. Konsekvensen
att därmed två personer vid sidan av varandra blir ansvariga om
den faktiske ägaren inte är antecknad i bilregistret bör accepteras. Den
förre ägaren får ett intresse av att äganderättsövergången blir registrerad,
vilket blir ett incitament till en förbättrad bilregistrering. Ägaransvar skall
dock inte föreligga för fordon som frånhänts ägaren genom brott.

Systemet med kontrollavgift skall administreras av kommunen. Avgiftens
storlek skall beslutas av kommunens fullmäktige. Beslutet skall underställas
länsstyrelsen för fastställelse.

Det nya systemet skall inordnas vid sidan av parkeringsbotssystemet så
att alla former av parkering liksom nu övervakas av samma personal. Anmaning
att betala kontrollavgift skall därför kunna utfärdas av såväl polisman
som kommunal trafikövervakare.

För utkrävande av kontrollavgift avses de handläggningsrutiner för databehandling
som utprovats för parkeringsbot i stor utsträckning komma till
användning. Påföljd för utebliven betalning föreslås ej. Kommunen skall
kräva ut avgiften på civilprocessuellt sätt, dvs. vanligen genom betalningsföreläggande.
De extra kostnader — ränta, rättegångskostnad, exekutionskostnad
— som kommunen får för att kräva ut ej erlagd avgift bör i vanlig
ordning ersättas av den som ålagts utge avgiften. Vetskapen om att den för
avgiften betalningsskyldige riskerar att, om han inte betalar, få utge belopp
som torde komma att väsentligt överstiga avgiften bör antas vara ett tillräckligt
verksamt påtryckningsmedel för att förmå honom att frivilligt erlägga
denna. Vad särskilt beträffar bilägaren bör i samma riktning verka
medvetandet om att han till följd av sitt formella ansvar i praktiken torde
ha ringa möjlighet att i händelse av rättegång undgå en förpliktande dom.

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

Visar det sig att betalningsfrekvensen blir alltför låg eller att alltför många
mål om betalningsföreläggande måste hänskjutas till rättegång genom ogrundade
invändningar, får i framtiden ytterligare åtgärder av skilda slag övervägas.
Kommittén tänker sig exempelvis att utebliven betalning skall medföra
rätt för kommunen att debitera en tilläggsavgift, motsvarande restavgiften
vid skatteuppbörd.

2.3 Remissyttrandena

Så gott som samtliga remissinstanser och andra som yttrat sig i frågan
är ense om att det föreligger ett behov av regler om ägaransvar
när det gäller förseelser mot bestämmelserna om stannande och uppställning''
av fordon. Endast vägverket tar bestämt avstånd från tanken. Länsstyrelserna
i Stockholms och Malmöhus län ifrågasätter om ett ansvar för
ägaren möter gensvar i allmänna rättsmedvetandet. Mot or organisationernas
samarbetsdelegation menar, att ansvar för ägaren i vissa fall skulle leda till
att förarna nonchalerar bestämmelserna, och förordar att ställningstagandet
uppskjuts i avvaktan på erfarenheterna av ett nytt bilregistersystem.

På många håll betonas mycket kraftigt att införande av ett ägaransvar
är ofrånkomligt. RÅ betecknar en sådan reform som nödvändig och rikspolisstyrelsen
finner utvecklingen ha gått därhän att det är ofrånkomligt att
införa ett ägaransvar.

Orsaken till att parkeringsärendena avskrivs är enligt rikspolisstyrelsen i
det övervägande antalet fall att ansvarig förare inte kunnat identifieras.
Avskrivningsprocenten tenderar att öka varje år allteftersom allmänheten
får klart för sig att myndigheterna har mycket begränsade möjligheter att
utreda vem som är ansvarig för en felaktig fordonsuppställning. Det ständigt
ökande antalet parkeringsöverträdelser medför att polisen får allt
mindre tid att ägna åt utredningen av varje enskilt ärende. Detta medför i
sin tur att allmänheten, som märker hur lätt det är att undgå bötesstraff
genom att förneka förseelsen, alltmer mister respekten för parkeringsbestämmelserna
och i ännu större utsträckning ställer upp fordon i strid mot
dessa föreskrifter. Styrelsen anser att situationen inom de närmaste åren
kommer att bli ohållbar om inte lagstiftningen ändras så att myndigheterna
ges möjlighet att utan tidsödande utredningsarbete beivra begångna förseelser.
Om inte en ändring snarast kommer till stånd leder utvecklingen
till ett allmänt åsidosättande av alla parkeringsföreskrifter, vilket kommer
att medföra allvarliga återverkningar på trafikframkomligheten i våra tätorter.
Parkeringskommittén synes vara av den uppfattningen att behovet
av ägaransvar främst gäller i fråga om firmabilar och liknande. En stor del
av de ärenden, som måste avskrivas då den ansvarige föraren ej kan identifieras,
avser visserligen firmabilar men det allvarligaste problemet är att
även privatpersoner i allt större utsträckning gör gällande att de inte kan
erinra sig vem som disponerat fordonet vid anmärkningstillfället.

Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1969

Styrelsen har också ingett en uppställning som visar, att frekvensen av
betalda anmaningar om parkeringsbot avtagit fortlöpande och i stegrad
takt under senare tid i praktiskt taget samtliga polisdistrikt. Uppställningen
torde få biläggas protokollet som bilaga. I Stockholm utfärdas nu per
kvartal mellan 70 000 och 80 000 anmaningar varav enligt senaste uppgifter
bara hälften betalas. Övriga ärenden måste föranleda utredning. Enligt
gatukontoret i Stockholm motsvarade under första hälften av år 1968 de
ärenden som efter utredning måste avskrivas — huvudsakligen därför att
föraren inte kunnat spåras — den arbetsinsats som utfördes av 34 av Stockholms
170 trafikvakter.

Problemet är inte begränsat till Stockholm. Polismästaren i Örebro anför
exempelvis, att ärenden där fordonsägaren förnekar kännedom om
vem som uppställt fordonet förekommer nästan dagligen. Det är vanligt att
ägaren förklarar, att han inte säkert vet om han själv eller hustrun ställt
upp bilen. När hustrun vid förhör säger detsamma finns ingen annan möjlighet
än att avskriva ärendet.

I många yttranden motsätter man sig den begränsning till vissa förseelser
som kommittén föreslagit och anser, att man bör gå längre i fråga om
ägaransv arets omfattning. Stadskollegiet i Stockholm förordar
ett ägaransvar för alla uppställningar i strid mot lokala trafikföreskrifter.
Svenska kommunaltekniska föreningen är av samma uppfattning och
menar att annars det paradoxala förhållandet inträffar, att trafikanterna
kommer att uppleva förseelserna med ägaransvar som allvarligare än andra
överträdelser, trots att förhållandet faktiskt är det motsatta. Liknande
argument förekommer i andra yttranden. Bland andra RÅ och rikspolisstyrelsen
vill gå ännu längre och anser ägaransvar motiverat i fråga om
alla parkeringsförseelser.

Förslaget om en a v kriminalisering med kontrollavgift
i stället för straff tillstyrks eller accepteras med vissa modifikationer
i ett stort antal yttranden. Hovrätten över Skåne och Blekinge finner
förslaget synnerligen välmotiverat och Göta hovrätt har ingen erinran mot
att det genomförs. LO betecknar avkriminaliseringen som ett framsteg.
Från gatukontoret i Göteborg och i andra yttranden från kommunala organ
framhålls det som särskilt värdefullt att förslaget ger kommunerna
ökade intäkter av parkeringsövervakningen.

Av de remissinstanser som förordar ägaransvar i större omfattning uttalar
sig bland andra Svenska kommunförbundet och stadskollegiet i Stockholm
för en avkriminalisering av hela det område som regleras av lokala
parkeringsföreskrifter. Andra, bland dem RÅ, förutsätter att ägaransvar
för straffbelagda förseelser skall genomföras parallellt med kommitténs
förslag. Rikspolisstyrelsen, liksom polismästaren i Stockholm och flera
andra av de myndigheter som hörts av remissinstanserna, tar däremot bestämt
avstånd från kommitténs förslag om avkriminalisering och anser ett

Kungl. May.ts proposition nr HO år 1969

bibehållande av parkeringsbotssystemet i förening med ett straffrättsligt
ägaransvar över hela fältet vara den enda möjliga lösningen på de problem
som uppstått.

Invändningar mot förslaget framförs inte bara i yttranden där det avstyrks
helt. En rad remissinstanser, som ställer sig tveksamma eller funnit
sig böra godta förslaget med hänsyn till nödvändigheten av en reform,
betonar att det har väsentliga nackdelar. Till dessa hör länsstyrelserna
i Stockholms, Malmöhus och Örebro län.

En återkommande invändning är att det föreslagna indrivningssystemet
blir administrativt orimligt betungande och i praktiken ofta verkningslöst.
Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller, att om förslaget genomförs
kommunerna åsamkas åtskilliga kostnader och olägenheter och bl. a.
måste skaffa en egen uppbördsorganisation. Drätselkammaren i Örebro
påpekar, att den av kommittén anvisade möjligheten för kommunerna att
begära betalningsföreläggande omintetgörs genom ett blankt bestridande.
Kommunerna ställs då inför alternativet att anhängiggöra civil talan och
förebringa bevisning och kan befaras tveka inför en tidsödande och kanske
dyrbar process. Då bilisterna kan väntas snart komma att lära sig hur
lönsamt det kan vara att bestrida, skulle det nya systemet innebära en avsevärd
försvagning av parkeringsregleringen. Drätselkammaren föreslår
som en utväg att böter föreskrivs subsidiärt om kontrollavgift inte betalas.
Riksrevisionsverket menar också att ett stort antal betalningsförelägganden
kan befaras och förordar i så fall att sättet för avgiftens utkrävande
omprövas. Från några håll, bl. a. i yttrandet från länsåklagaren i Östergötlands
län, påtalas nackdelarna av att vid sidan av de system för beivrande
genom parkeringshot och ordningsbot som nu finns införa ytterligare ett
med ett tredje slag av blanketter.

I många yttranden ifrågasätts, om det finns någon anledning att räkna
med en positiv eller negativ inställning hos trafikanterna vid valet mellan
ett civilrättsligt eller straffrättsligt ansvar. Det påpekas, bl. a. från rikspolisstyrelsen,
att parkeringsbot och kontrollavgift ekonomiskt torde bli
lika kännbara och att ingendera leder till anteckning i körkortsregister eller
till annan liknande konsekvens. Dessutom skulle enligt kommitténs förslagföreläggande
i båda fallen utfärdas av samma personal.

Önskemålet att tillföra kommunen intäkter avvisas av polismästaren i
Stockholm och i ytterligare några yttranden som motiv för att avkriminalisera
vissa förseelser. I samband därmed framhålls det som en uppenbar
risk att den kommunala övervakningen genom trafikvakter skulle komma
att starkt inriktas på kontrollavgifterna till förfång för övervakningen
av de från säkerhets- och framkomlighetssynpunkt väsentligt angelägnare
straffsanktionerade reglerna.

Polisens medverkan när det gäller att utfärda anmaning att erlägga
kontrollavgift avvisas bestämt eller ifrågasätts i flera yttranden. Riks -

Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1969

polisstyrelsen påpekar att om vissa överträdelser avkriminaliseras, parkeringen
i dessa fall blir grundad på ett rent civilrättsligt avtalsförhållande.
Det kan då inte rimligen anses vara en polisens uppgift att företräda
den ena parten i avtalsförhållandet och tillvarata dennes intressen.

I fråga om utformningen av ett ägaransvar, oavsett om det
blir civil- eller straffrättsligt, har många olika uppfattningar kommit till
uttryck i yttrandena. I det övervägande antalet framförs ingen invändning
mot ett oinskränkt ägaransvar parallellt med ansvaret för föraren. Rikspolisstyrelsen
förordar ett »strikt» straffansvar för ägaren. Överåklagaren
i Stockholm anser att ansvaret bör begränsas till de fall ägaren ej kan visa
vem som förde fordonet vid anmärkningstillfället. Länsåklagaren i Östergötlands
län ifrågasätter ett ansvar motsvarande det som gäller i fråga om
bristfälligheter på fordon. 1 flera yttranden riktas kritik mot förslaget om
ansvar för registrerad ägare. Några myndigheter anser som länsstyrelsen
i Kopparbergs län, att endast den faktiske ägaren bör komma i fråga.
Andra, såsom överåklagaren i Stockholm och länsåklagaren i Norrbottens
län, föreslår att den registrerade ägaren skall gå fri under förutsättning att
han visar att han överlåtit fordonet. Näringslivets trafikdelegation och
Motorbranschens riksförbund anför, att tidpunkten för ingivande av överlåtelseanmälan
bör vara avgörande i ansvarsfrågan.

2.4 Riksdagens skrivelse om förmyndaransvaret

I en vid 1966 års riksdag väckt motion, nr II: 31, hemställdes »att riksdagen
måtte i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla om sådan ändring av vägtrafikförordningens
förmyndaransvar att nuvarande bestämmelser uppmjukas».
Motionen behandlades av tredje lagutskottet, som inhämtade yttrande
i ärendet från RÅ, hovrätten över Skåne och Blekinge, rikspolisstyrelsen,
Föreningen Sveriges häradshövdingar, Föreningen Sveriges stadsdomare och
Sveriges advokatsamfund.

I utskottets utlåtande (3LU 1966: 31), vartill hänvisas, lämnas bl. a. en utförlig
redogörelse för frågans tidigare behandling och för innehållet i remissyttrandena.
Utskottet ansåg en ändring av nuvarande regler om förmyndaransvar
i VTF påkallad och uttalade, att det torde få ankomma på
Kungl. Maj :t att föranstalta om en översyn i lämpligt sammanhang av berörda
frågor och att på grundval därav framlägga förslag till ändrade bestämmelser.
Vid denna översyn borde enligt utskottet övervägas bl. a. frågan
om ett eventuellt bibehållande av förmyndaransvaret för det allra yngsta
förarklientelet. Riksdagen beslöt att ge Kungl. Maj :t till känna vad utskottet
anfört i anledning av motionen (rskr 1966: 151).

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

3. Övriga frågor

3.1 Övergångsställe

Den 1 januari 1967 trädde vissa bestämmelser i kraft, vilka hade tillkommit
i syfte att öka trafiksäkerheten framför allt för fotgängarna inför
den då förestående högertrafikreformen. Tidigare bestämmelser om fordonsförares
uppträdande vid övergångsställe gällde endast om övergångsstället
var »tydligt markerat». Med uttrycket »tydligt markerat» avsågs att
övergångsstället var utmärkt med särskilt övergångsmärke eller att där
fanns signalanordning i funktion. I de ändrade reglerna, som alltjämt gäller,
knöts den rättsliga betydelsen av ett övergångsställe till markeringen på
körbanan. Med övergångsställe avses nu enligt 1 § It mom. VTF sådan genom
målning eller på annat sätt markerad del av körbana som är avsedd att
användas av gående för att korsa körbanan.

Även om det alltså är markeringen på körbanan som avgör om övergångsställe
i YTF :s mening skall anses föreligga, skall enligt trafiksäkerhetsverkets
föreskrifter alla övergångsställen, utom sådana där trafiken regleras
med signaler, också vara försedda med upplysningsmärket »Övergångsställe».

De regler fordonsförarna har att rätta sig efter vid övergångsställe finns
i 47 § 2 mom., 48 a § och 49 § 2 mom. c VTF. De rör förbud mot omkörning,
skyldighet att hålla låg hastighet och att lämna företräde samt förbud att
stanna eller ställa upp fordon. Gående har enligt 60 § 1 mom. skyldighet att
använda övergångsställe, om sådant finns i närheten.

Den konvention om vägtrafik som undertecknades i Wien i november
1968 innehåller i Art. 20 och 21 bestämmelser om fotgängares och förares
skyldigheter bl. a. vid övergångsställe. För tillämpning av bestämmelserna
förutsätts, att övergångsstället är utmärkt med vägmärke eller markerat på
körbanan. I det fortsatta, nu i det närmaste slutförda förarbetet på en utbyggnad
av konventionen genom en europeisk överenskommelse rörande
vägtrafikregler har någon ändring i bestämmelserna om vad som skall avses
med begreppet övergångsställe inte satts i fråga.

3.2 Sparkstötting

Sparkstötting anses som fordon i VTF:s mening. Förordningen innehåller
inte någon bestämmelse som särskilt avser sparkstötting. Om beskaffenhet
och utrustning gäller den allmänna regeln i 2 § VTF att fordon får tas i
bruk på väg bara om det är tillförlitligt från trafiksäkerhetssynpunkt och i
övrigt lämpligt för trafik. Därtill kommer eu rekommendation i 51 § 2 mom.
VTF att den, som under mörker på väg där tillfredsställande belysning inte
är anordnad framför fordon för vilka inte gäller några särskilda utrust -

Kungl. Maj:ts proposition nr IhO år 1969

ningsbestämmelser, bör vara försedd med tänd lykta eller reflexanordningar
eller också bära klädesplagg, som vid belysning avtecknar sig skarpt mot
omgivningen. I fråga om trafik med sparkstötting gäller de i 44—53 §§ YTF
givna reglerna för fordon i allmänhet. Av 44 § följer att sparkstöttingsförare
inte får använda gångbana eller cykelbana. Enligt 45 § 1 mom. bör fordonet,
när det lämpligen kan ske, föras på högra delen av vägen. Är sikten
oklar eller skymd, är färd på höger sida obligatorisk, om vägen inte är enkelriktad.

Den som för barnvagn, rullstol eller lekfordon och den som åker skidor,
skridskor eller rullskridskor är däremot enligt 38 § VTF underkastad trafikreglerna
för gående. Det betyder att 60 § VTF är tillämplig. Där ges föreskrifter
bl. a. om skyldighet att använda gångbana eller cykelbana och att,
om det inte finns sådan bana, färdas på vänstra yttersta delen av vägen.
För skidåkare gäller en särskild föreskrift att, där det lämpligen kan ske,

1 stället för gångbana använda körbanans yttersta del. Paragrafen innehåller
också en rekommendation för gående, motsvarande den nyss angivna i 51 §

2 mom. VTF.

Statens trafiksäkerhetsråd utförde åren 1960—1961 på Kungl. Maj :ts uppdrag
en utredning för att utröna vilka åtgärder som kunde vara ägnade att
minska risken för olycksfall vid förande av sparkstötting. Utredningsresultatet
överlämnades genom skrivelse den 1 juni 1961. Trafiksäkerhetsrådet
ansåg någon ändring av trafikreglerna för sparkstöttingar inte böra ske. Däremot
förordades en föreskxåft om reflexanordningar. Skrivelsen remissbehandlades.
En redogörelse för utredningen och remissvaren finns i 3LU
1963: 7, vartill hänvisas. Utlåtandet föranleddes av motioner, som syftade
till att sparkstötting dels skall föras på motsatt sida av vägen i förhållande
till fordon i allmänhet, dels under mörker skall vara försedd med lykta
eller reflexanordning. Utskottet förutsatte, att ställning till dessa frågor
skulle tas vid Kungl. Maj ds slutliga prövning av trafiksäkerhetsrådets
undersökning. Motionerna föranledde inte någon riksdagens åtgärd.

Frågan har emellertid därefter vilat i avvaktan på förslag från Nordisk
vägtrafikkommitté till en gemensam nordisk trafiklagstiftning. I det betänkande
(Nordisk udredningsserie 1966: 2) som kommittén lade fram i maj
1966 föreslogs (2 § 3 mom.) att vid tillämpning av trafikreglerna som
gående skall anses bl. a. den som för sparkstötting. Sparkstöttingsförare skall
enligt förslaget dock inte få använda gångbana, annat än om annan del av
vägen inte är framkomlig, och skall företrädesvis använda vägens högra sida
(26 § 1 mom.). Vid den fortsatta översyn av förslaget som pågår inom kommittén
har beaktats den remisskritik som riktats mot bestämmelserna i denna
del. Enligt upplysning från kommitténs svenska ledamöter har beslutats
den ändringen i det tidigare förslaget, att sparkstöttingsförare, liksom gående,
som färdas på körbana, i princip skall använda den yttersta vänstra delen
i färdriktningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 140 år 1969

I det förberedelsearbete för en europeisk överenskommelse som nämnts
under avsnitt 3.1 har nåtts enighet om att förare av sådant fordon som
sparkstötting skall anses som gående vid tillämpning av trafikreglerna i
Wienkonventionen. Nordisk vägtrafikkommittés nyss återgivna reviderade
utkast överensstämmer också i övrigt med de hittills träffade besluten på
europeisk nivå.

3.3 Vissa frågor om besiktningsinstrument

3.3.1. Undantag från 10 § 6 mom. VTF

I samband med den reform om årlig kontrollbesiktning av fordon som
genomfördes den 1 januari 1965 togs i 10 § 6 mom. VTF in en generell föreskrift
att gällande besiktningsinstrument eller typintyg skall medföras vid
färd. Tidigare hade en motsvarande bestämmelse funnits bara i fråga om
lastbil.

Riksförbundet Landsbygdens folk har i skrivelse till Kungl. Maj:t i juni
1965 hemställt om undantag från 10 § 6 mom. VTF beträffande traktor.
Som skäl för yrkandet åberopas i skrivelsen bl. a. praktiska svårigheter att
uppfylla kravet. Traktorer har inte utrymmen som lämpar sig för förvaring
av sådana handlingar och det möter också, med hänsyn till att förarbyten
ofta förekommer, svårigheter att låta förarna personligen medföra
handlingen. Samtidigt finner förbundet inte bärande skäl för att regeln skall
gälla traktorer. Årlig kontrollbesiktning av sådana fordon sker inte.

Rikspolisstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och AB Svensk Bilprovning,
vilka efter remiss yttrade sig över framställningen, hade intet att
erinra mot bifall till den.

Ställningstagandet i ärendet har uppskjutits i avbidan på ett avgörande
av frågan om införande av särskild vagnbok, avsedd att i vissa hänseenden
fylla besiktningsinstrumentets eller typintygets funktion. En särskild
utredningsman har på Kungl. Maj:ts uppdrag utrett denna fråga och
överlämnat en stencilerad promemoria med vissa förslag. Promemorian har
remissbehandlats. Genom beslut den 18 juli innevarande år har Kungl. Maj :t
lämnat förslaget utan vidare åtgärd.

3.3.2 Undantag från 14 § 1 mom. första stycket VTF

Enligt lagen (1967:420) om flyttning av fordon i vissa fall kan under
vissa angivna förutsättningar polismyndighet, vägförvaltning eller kommunal
myndighet flytta fordon. Fordon, som ej är fordonsvrak i lagens mening,
skall därvid enligt 4 § i första hand ställas upp så nära den plats där det anträffades
att det lätt kan återfinnas. Kan detta inte lämpligen ske eller är
fordonet att anse som övergivet, skall det förvaras på särskild uppställningsplats.
Fordon på särskild uppställningsplats tillfaller under vissa i 7 § angivna
omständigheter staten eller kommun.

Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1969

Enligt 14 § 1 inom. VTF gäller som huvudregel, att besiktningsinstrument
skall utfärdas, om fordon vid registreringsbesiktning befinns vara i föreskrivet
skick. I fråga om fordon som inte är upptaget i bilregister eller bilreservregister
och som inte heller har upptagits i typintyg gäller som ytterligare
villkor för utfärdande av besiktningsinstrument att det föreligger utredning
antingen om att fordonet tillverkats här i riket och därefter inte
utförts eller om att det efter vederbörlig införsel har förtullats för att brukas
stadigvarande här.

I skrivelse till Kungl. Maj :t den 27 februari 1969 har trafiksäkerhetsverket
framhållit, att fordon, som tillfallit staten eller kommun enligt de nyss
återgivna bestämmelserna i lagen om flyttning av fordon i vissa fall, kan
ha berövats alla identifieringsdetaljer. Vid registreringsbesiktning kan då
inte styrkas, att fordonet är upptaget i bilregister eller bilreservregister eller
att det upptagits i typintyg. Utredning som under sådana förhållanden
krävs enligt 14 § 1 mom. första stycket VTF kan inte heller förebringas.
Trafiksäkerhetsverket åberopar en skrivelse i frågan från AB Svensk Bilprovning.
Av den framgår att i ett par fall, där vederbörande myndighet
försålt fordon av det slag som nämnts, den nye ägaren inte kunnat erhålla
besiktningsinstrument. Enligt uppgift som bilprovningsbolaget erhållit har
därefter försäljning av sådana fordon tills vidare upphört.

Trafiksäkerhetsverket hemställer, att Kungl. Maj :t med stöd av 77 §
VTF föreskriver, att den omständigheten att utredning enligt 14 § 1 mom.
första stycket VTF inte kan företes inte skall utgöra hinder för besiktningsman
att utfärda besiktningsinstrument för fordon, under förutsättning att
den förrättningssökande genom intyg av statlig eller kommunal myndighet
som sålt fordonet kan styrka, att det omhändertagits enligt bestämmelserna
i lagen om flyttning av fordon i vissa fall och att det vid försäljningen saknade
identifieringsdetaljer.

3.4 Exportvagn

Enligt 11 § 1 mom. VTF gäller som villkor för att motorfordon skall få
brukas här i riket att det är registrerat och försett med registreringsskylt.
Från denna huvudregel finns vissa undantag. Ett av dessa gäller de s. k. exportvagnarna.
Enligt 11 § 3 mom. VTF kan Kungl. Maj:t utan hinder av
1 mom. meddela bestämmelser om rätt att tillfälligt bruka personbil som
förvärvas här i riket av utomlands bosatt person. Bestämmelsen trädde
i kraft den 1 januari 1964. Samtidigt genomfördes en ändring i 18 § förordningen
(1922:260) om automobilskatt, varigenom Kungl. Maj :t erhöll befogenhet
att bestämma om och i vad mån skatt skall utgå för motorfordon
som förvärvats i Sverige av utomlands bosatt person för att tillfälligt brukas
här. Som närmare framgår av prop. 1963: 196, vartill hänvisas, var avsikten
med de nya bestämmelserna att en utomlands bosatt person, som i

Kungl. Maj.ts proposition nr HO år 1969

Sverige köper en bil för att använda den tillfälligt här och sedan utföra den,
skall kunna få bilen upptagen i en särskild exportvagnsförteckning medan
den finns hos säljaren i frihamn. Bilen skall därefter i princip vara likställd
med bil som införs från utlandet för tillfälligt bruk och kunna användas
här ett år utan att ägaren behöver registrera den eller betala skatt eller tull.

I enlighet med de riktlinjer som angavs i propositionen gäller nu att bil,
som är införd i s. k. exportvagnsförteckning, på närmare angivna villkor
får brukas utan registrering. Vidare är ägaren befriad från skyldighet att
betala tull, automobilskatt, omsättningsskatt för motorfordon (bilaccis) och
mervärdeskatt. Bil får kvarstå i exportvagnsförteckning längst t. o. m. den
månad då ett år förflutit från den dag bilen infördes i förteckningen. De
tillämpliga bestämmelserna finns i exportvagnskungörelsen (1964: 39) —
ändrad senast 1969: 485 — i 50 § tulltaxeringskungörelsen (1960: 392) i
dess lydelse enligt 1964:42 med ändring senast 1969:477, i kungörelsen
(1964: 43) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för tillfälligt
brukande i riket här förvärvats — ändrad 1969: 501 — och i 1 § förordningen
(1960: 396) om frihet från införselavgift i vissa fall. Speciella
bestämmelser, som i vissa avseenden inskränker möjligheterna att ta upp
fordon som varit infört i exportvagnsförteckning i bilregister och att utfärda
besiktningsinstrument och typintyg för sådant fordon, infördes genom
kungörelse (1964:40) om ändring i vägtrafikförordningen och återfinns i
10 § 4 inom., 14 § 1 mom. och 15 § 2 mom. VTF.

I en framställning till Kungl. Maj :t den 15 augusti 1969 har Husqvarna
Vapenfabriks AB begärt att motorcyklar skall inrymmas i de exportvagnsbestämmelser
som nu gäller för bilar och att motsvarande undantag i fråga
om accis och mervärdeskatt skall medges för motorcyklarna. Bolaget anför
att det under senare år haft en omfattande export av motorcyklar framför
allt till USA och att de amerikanska distributörerna önskar få möjlighet att
sälja fordonen för leverans vid fabriken i Sverige, så att köparna kan använda
dem under vistelsen här och i Europa.

Över framställningen har efter remiss yttranden avgetts av statens trafiksäkerhetsverk,
generaltullstyrelsen och kontrollstyrelsen. Samtliga har
förklarat sig inte ha något att erinra mot bifall till framställningen. Trafiksäkerhetsverket
påpekar särskilt, att den rekommendation från vägtrafiktransportkommittén
inom FN:s Europakommission som rör tillfällig registrering
avser »fordon» utan precisering och således inte hindrar att
systemet med tillfällig speciell registrering av fordon avsedda för export
tillämpas även för motorcyklar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

3.5 övningskörning inom körgård

Person, som inte innehar körkort, får enligt 30 § 1 inom. första stycket
VTF föra motorfordon vid övningskörning under förutsättning, bl. a., att
körningen sker under uppsikt av person, som fyllt 21 år och sedan minst
tre år innehar körkort för fordon av det slag körningen avser samt har vana
och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon. Såvitt avser körning
med bil gäller som särskilt villkor, att den som utövar uppsikt över körningen
följer med i bilen vid den körandes sida. Den som har uppsikt över
övningskörningen anses som förare vid sådan körning.

Uppsikt över övningskörning i trafikskola får enligt 36 § 2 mom. tredje
stycket VTF inte utövas av annan än den som blivit godkänd av trafiksäkerhetsverket
som föreståndare, lärare eller instruktör.

Från bestämmelserna i 28—37 §§ VTF undantas i 77 § VTF bl. a. motorfordon
som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller
inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område. Med sådant
fordon kan alltså ske övningskörning utan att bestämmelserna om uppsikt
etc. i 30 § VTF behöver följas. Bestämmelsen torde inte ha någon större
praktisk betydelse vid förarutbildning, eftersom bil som används vid övningskörning
inom inhägnad körgård i regel används också utanför området.

Under senare år har i ett tiotal fall trafikskola ansökt om tillstånd att utan
hinder av 30 § 1 mom. VTF låta elev övningsköra bil ensam, då övningskörningen
äger rum inom körgård. Samtliga ansökningar har bifallits.

I sitt den 26 maj 1965 överlämnade betänkande Körkortet och trafikutbildningen
(SOU 1965:42) uttalade bilförarutredningen, när det gällde förarutbildningens
framtida innehåll, att den grundläggande körutbildningen
enbart skall avse att lära in fordonets manövrering och inte syftar till att öva
tillämpning av trafikregler. Utbildningen borde därför bedrivas inom ett
område fritt från annan trafik, t. ex. trafikgård. Utredningen tog i sitt förslag
till ändrad lydelse av 30 § VTF upp en bestämmelse av innebörd, att
när övningskörning sker inom inhägnat område, som godkänts för ändamålet
av tillsynsmyndigheten, kravet på att den som utövar uppsikt över körningen
skall medfölja i bilen vid den körandes sida inte skall gälla.

Utredningens förslag i olika hänseenden redovisades jämte innehållet i remissyttrandena
över betänkandet i prop. 1967: 55. I fråga om förarutbildningens
innehåll anslöt sig departementschefen i huvudsak till de synpunkter
bilförarutredningen lagt fram. Propositionen innehöll inte något författningsförslag
och det förutsattes, att den exakta tidpunkten för körkortsreformen
skulle fastställas först sedan vissa frågor som skulle komma att
behandlas av körkortsutredningen klarlagts. När denna utredning slutförts
och beretts på sedvanligt sätt borde riksdagen föreläggas förslag till författningsändringar
som föranleddes därav och av de principiella ställningsta -

Kungl. Maj. ts proposition nr 140 år 1960

gandena i fråga om förarutbildningen. Departementschefens uttalanden i
fråga om förarutbildningen lämnades utan erinran av tredje lagutskottet
(3LU 1967: 31) och riksdagen åberopade vad utskottet anfört (rskr 1967 -209).

Depaitementsutredningen har i sin promemoria, nr 70, angående beslutanderätten
i ärenden om dispens i vissa fall från gällande föreskrifter om
övningskörning med bil tillstyrkt bilförarutredningens nyss återgivna förslag
till ändring i 30 § VTF.

3.6 Ljus på utryckningsfordon

Enligt 1 § 4 mom. VTF förstås i förordningen med utryckningsfordon ambulansbil
samt motorfordon, som är avsett att användas av brandväsendet
vid eldfara, av brandkår eller spårvägs- eller järnvägsföretag för att bereda
hjälp vid eller förhindra olycksfall eller för att undanröja trafikhinder eller
av polis eller tullpersonal i brådskande tjänsteutövning. Kungl. Maj :t har
vid olika tillfällen med stöd av 1 § 5 mom. VTF beslutat att också andra
fordon skall hänföras till kategorin utryckningsfordon. Det gäller gas-, eloch
vattenverks katastroftordon. Vidare har Kungl. Maj :t bemyndigat vissa
länsstyrelser att på ansökan av namngivna företag bestämma, att vad som
finns föreskrivet i VTF om utryckningsfordon och förare av sådant fordon
tills vidare skall gälla bil jämte förare, som ställs till förfogande för befordran
av jourhavande läkare i brådskande tjänsteutövning inom i Kungl.
Maj :ts beslut angivna områden.

Förare av utryckningsfordon är i väsentliga avseenden undantagna från
skyldighet att följa trafikreglerna. Särbestämmelserna finns i 40 § 1 inom.,
41 § 1 och 2 inom., 48 § 4 inom., 50 § 2 och 3 inom., 56 § 5 mom. och 61 §
5 inom. VTF. Enligt 41 § 2 inom. får föraren i trängande fall påkalla fri väg
för fordonet. För det ändamålet skall signal ges med särskild larmanordning
och framtill på fordonet föras minst en lykta med kraftigt rött sken
framåt. Att fri väg påkallas är en förutsättning för att föraren skall vara
fritagen från bestämmelserna i 41 § 1 mom. om skyldighet att lämna företräde
för processioner och i 48 § om skyldighet att lämna företräde och i
vissa tal! stanna vid korsande möte. För tillämpning av övriga nyss angivna
särbestämmelser krävs däremot inte att fri väg påkallas.

Förare av polisfordon och fordon som förs under ledning av polisfordon
har enligt kungörelsen (1966:482) med särskilda bestämmelser om trafik
i samband med statsbesök i huvudsak samma rätt att underlåta att följa bestämmelserna
i VTF när det är påkallat i samband med besök av statschef
eller medlem av främmande makts regering eller annan utländsk person i
liknande ställning. I vissa fall krävs därvid ljussignal som anges i 41 § 2
mom. VTF, i andra fordras både ljus- och ljudsignal av de slag som skall
användas av utryckningsfordon när fri väg påkallas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 140 år 1969

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i särskilda föreskrifter om ljusanordningen
uttalat, att lyktan skall visa fast sken, men har medgivit att som
komplement får finnas lykta med rött roterande sken.

Den underkommitté för vägtransporter som ingår i inlandstransportkommittén
inom ECE har meddelat två rekommendationer av intresse i detta
sammanhang. (Rekommendationerna har intagits som punkt A 14 och B 11
i dokumentet W/TRANS/SC1 /238/Rev. 3, dagtecknat den 6 mars 1967.) I
den första rekommenderas regeringarna dels att i nationell lagstiftning föreskriva
att ljussignal på utryckningsfordon skall ges med roterande eller
blinkande sken, dels att inte föreskriva röd färg för detta sken utan företrädesvis
bestämma att färgen skall vara blå. Det uttalas i rekommendationen
att, om regeringarna skulle finna det omöjligt att upphöra med användningen
av lykta med rött sken på brandfordon, de i vart fall bör begränsa
användningen till dessa fordon. Enligt den andra rekommendationen bör regeringarna
tillåta användning av rött blinkande sken som signal på väg,
förutom vid plankorsning med järnväg, endast för att förbjuda passage eller
tillträde när lågt flygande plan korsar väg eller vid färjeläge, rörlig bro eller
utfart för brandfordon.

Mot bakgrund av den nyss återgivna rekommendationen A 14 hemställde
rikspolisstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj :t den 23 augusti 1967 om övergång
till blått ljus på utryckningsfordon. Framställningen avser inte endast
det s. k. utryckningsljuset utan också det varningsljus som ges för att varna
övriga trafikanter i samband med inträffad olycka o. d. och som f. n. visas
med gul, roterande lykta. Med hänsyn till att polisväsendets fordon bör
kunna skiljas från andra fordon anser styrelsen att det blå ljuset bör förbehållas
polisväsendet. Utryckningsljuset bör vara roterande utom för motorcyklar,
vilka i stället bör ha blinkande ljus. För att en successiv övergång
till blått ljus skall kunna ske föreslår styrelsen en övergångsperiod av ett år.

Statens vägverk har i remissyttrande över framställningen förordat att
blått, roterande eller blinkande ljus skall användas på utryckningsfordon
men finner inte bärande skäl för att den blå färgen skall reserveras för polisens
fordon.

I de internationella ställningstaganden som redovisats sist i avsnitt 1 har
frågan om hur de särskilda lyktorna på utryckningsfordon skall vara beskaffade
inte lösts. Med hänsyn till de länder, där lykta med rött sken är
föreskriven, har i 1968 års konvention om vägtrafik (Art. 32, paragraf 5)
det roterande eller blinkande ljuset på vissa utryckningsfordon undantagit
s när det i övrigt föreskrivits, att rött ljus framåt på fordon inte får
förekomma. I annex 5 (paragraf 42) till konventionen har bl. a. utryckningsfordon
undantagits från ett förbud mot blinkande ljus på fordon annat
än i fråga om körriktningsvisare. I konventionen om vägmärken och
signaler har principen upprätthållits att rött ljus som används i trafikreglerande
syfte alltid betyder att fordon inte får passera stopplinje eller, om

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

stopplinje inte finns, inte får passera signalen. Användningen av blinkande
rött ljus har begränsats i enlighet med den förut återgivna rekommendationen
från underkommittén för vägtransporter inom ECE.

Kungl. Automobil Klubben har i skrivelse till Kungl. Maj:t den 17 december
1968 med hänvisning till det långt framskridna arbetet på internationella
enhetliga regler hemställt att bestämmelser snarast meddelas om att
ljus, som används för att utmärka utryckningsfordon, skall vara av blå
färg.

3.7 Undantag för vissa fordon från hastighetsbestämmelser m. m.

I 56 § 5 mom. och 61 § 5 mom. VTF anges vissa transporter som är undantagna
från de bestämmelser om färdhastighet som gäller enligt 56 §
1—3 mom., som meddelats med stöd av 56 § 4 mom. eller som har bestämts
genom lokal trafikföreskrift i enlighet med 61 § 1 mom. VTF. Undantagen
avser utryckningsfordon, när det används vid utryckning, samt annat fordon,
när det används vid eldfara för brandväsendets räkning eller av
polis- eller tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär i brådskande
yrkesutövning.

Enligt 61 § 5 mom. VTF får väg befaras av polis- eller tullpersonal i
tjänsteutövning ävensom av läkare, barnmorska eller veterinär i och för
yrkesutövning, för sjuk persons forslande till läkare eller sjukvårdsanstalt
samt i andra därmed jämförliga trängande fall, utan hinder av att lokal
trafikföreskrift om förbud eller inskränkande föreskrifter när det gäller
att trafikera vägen hav meddelats.

Svenska landstingsförbundet har i skrivelse till Kungl. Maj:l den 26 september
1967 hemställt, att sjuksköterska skall likställas med barnmorska i
de hänseenden som anges i 61 § 5 mom. VTF. Distriktssköterskan representerar
för patienten ofta den sjukvårdskunniga person som snabbt kan
komma till hjälp och tillkallas också vid hastigt påkomna förlossningar.
Antalet distriktsbarnmorskor kommer att minska och förlossningarna centraliseras
till större sjukhus, vilket i högre grad än tidigare påkallar distriktssköterskans
medverkan. Undantagsbestämmelserna bör omfatta ocksa
sjuksköterska i sluten vård för de fall inkallande till tjänstgöring sker
med särskilt kort varsel exempelvis vid katastrofer av olika slag eller i andra
extraordinära situationer.

Över framställningen har efter remiss yttranden avgetts av rikspolisstyrelsen,
socialstyrelsen och statens trafiksäkerhetsverk. Socialstyrelsen tillstyrker
framställningen, medan rikspolisstyrelsen och trafiksäkerhetsverket
betonar vikten av en restriktiv bedömning i frågan och förordar bifall
till framställningen bara såvitt gäller distriktssköterska. Trafiksäkerhetsverket
tillägger, att verket inte motsätter sig motsvarande ändring i
56 § 5 mom. VTF.

Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1969

3.8 Parkering i T-korsningar m. m.

I avsnitt 2.1.1 har redogjorts för bestämmelserna i VTF om stannande
och uppställning av fordon.

Stockholms stads gatukontor har i skrivelse till kommunikationsdepartementet
den 28 augusti 1969 framhållit vissa praktiska svårigheter med
anledning av förbuden mot stannande och uppställning vid vägkorsning i
49 § 2 mom. c och mot parkering på bro eller viadukt eller i vägport eller
trafiktunnel i 49 § 3 mom. e YTF. Vad särskilt gäller s. k. T-korsning
menar gatukontoret att korsningens utformning i fråga om vägbredd och
trafikföring kan vara sådan att stannande och uppställning kan tillåtas
utan att vare sig trafiksäkerhet eller framkomlighet eftersätts. När det
gäller förbudet i 49 § 3 mom. e kan tveksamhet uppstå rörande omfånget
av begreppen bro och viadukt med hänsyn till nutida konstruktioner vid
väg- och gatubyggande. Gatukontoret anser, att innebörden av dessa begrepp
bör fastställas i VTF och att trafiknämnd bör kunna dispensera från
båda slagen av förbud.

Trafiksäkerhetsverket har i remissyttrande över framställningen tillstyrkt,
att trafiknämnd ges möjlighet att meddela undantag när det gäller
T-korsningar från förbudet i 49 § 2 mom. c VTF. För att nå största möjliga
enhetlighet i tillämpningen av en sådan undantagsbestämmelse anser
verket det nödvändigt att närmare föreskrifter och anvisningar meddelas
.och anför att det torde få ankomma på verket att meddela dessa.

När det gäller förbudet i 49 § 3 mom. e VTF, såvitt gäller parkering på
bro eller viadukt, menar trafiksäkerhetsverket att det inte är praktiskt
möjligt att entydigt definiera begreppen. Verket anser det inte längre föreligga
några bärande skäl för att upprätthålla ett generellt parkeringsförbud
i dessa fall. Behovet av förbud att parkera på bro eller viadukt bör bedömas
från fall till fall. När förbud är nödvändigt, kan det meddelas genom lokal
trafikföreskrift.

Art. 23 i den nya internationella konventionen om vägtrafik innehåller
en rad förbud mot stannande och uppställning av fordon. Intet av dessa
hänför sig till bro eller viadukt. Genom nationell lagstiftning kan stannande
och uppställning av fordon förbjudas även i andra fall än dem som
angetts i Art. 23. I de pågående överläggningarna inom ECB har det inte
satts i fråga att införa något för bro eller viadukt speciellt förbud. Nordisk
vägtrafikkommitté har heller inte föreslagit något sådant förbud i sitt betänkande
med förslag till enhetliga nordiska vägtrafikregler.

3.9 Medicinska hinder för trafikkort

Enligt 27 § 1 mom. YTF är en förutsättning för att man skall få tjänstgöra
som förare av bil i yrkesmässig trafik att man innehar trafikkort. Om
prov för trafikkort ges bestämmelser i 27 § 2 mom. YTF. Provet skall ske

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

inför trafikinspektör eller bilinspektör. Vid anmälan till prov skall sökanden
förete, förutom körkort gällande för bil, bl. a. intyg av läkare. Intyget
skall innehålla redovisning av sökandens hälsotillstånd samt utlåtande, i
vad mån sökanden lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning
av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans lämplighet
att tjänstgöra i yrkesmässig trafik som förare av sådan bil det är fråga
om. Närmare föreskrifter om läkarintygen finns i kungörelsen (1951: 787)
angående läkarintyg för erhållande av trafikkort.

Ansökan om trafikkort görs enligt 27 § 3 mom. YTF hos den länsstyrelse
som utfärdat körkortet för sökanden. Vid ansökan skall fogas bl. a. sådant
läkarintyg som nyss sagts. I de fall sökandens medicinska status utgör hinder
för utfärdande av trafikkort brukar länsstyrelsen, innan beslut meddelas
i anledning av ansökan, hänvisa vederbörande att söka dispens hos
Kungl. Maj :t från gällande krav rörande hälsotillstånd.

Ansökan om dispens ges i regel in till länsstyrelsen som, efter att ha
hört vederbörliga länsmyndigheter, överlämnar ärendet till Kungl. Maj :t
med eget utlåtande. Kungl. Maj :t inhämtar alltid socialstyrelsens yttrande
i fall där sådant inte föreligger. Kungl. Maj :t prövade under år 1968 sammanlagt
61 och har hittills under år 1969 prövat 67 sådana dispensansökningar.
Flertalet av dem gällde dispens för personer som led av diabetes,
njur- eller hjärtsjukdom, epilepsi eller syn- eller hörselskador. Kungl.
Maj :t har i samtliga fall följt socialstyrelsens förslag. I enlighet med förslag
av styrelsen har Kungl. Maj :t i vissa fall föreskrivit skyldighet för
sökanden att stå under fortlöpande läkarkontroll samt att före utgången
av viss tidsperiod inge läkarintyg om sitt hälsotillstånd till länsstyrelsen.

Föreligger medicinska hinder mot att trafikkort utfärdas är vederbörande
sålunda hänvisad till att söka dispens hos Kungl. Maj :t. Körkort får däremot
länsstyrelsen enligt 32 § 2 mom. första stycket VTF utfärda i de fall
och på de villkor som Kungl. Maj :t bestämmer, även om medicinska hinder
i och för sig föreligger. Som närmare framgår av 67 § VTK fordras i
samtliga fall i princip godkännande av socialstyrelsen. Socialstyrelsen skall
i vissa ärenden samråda med trafiksäkerhetsverket. Har särskilt villkor
föreskrivits för körkortets giltighet skall det enligt 68 § VTK anmärkas på
körkortet.

Departementsutredningen har i sin promemoria den 30 juni 1966, nr 69,
angående beslutanderätten i ärenden om dispens från vissa i YTF uppställda
krav för erhållande av trafikkort föreslagit, att länsstyrelsen skall få
samma befogenhet att utfärda trafikkort när medicinska hinder i och för
sig föreligger som den nu har när det gäller körkort.

Enligt utredningens mening är ärenden om dispens från de medicinska
förutsättningarna för att få trafikkort inte av den karaktär och vikt, att
beslutanderätten däri måste utövas av Kungl. Maj:t i första instans. Prövningen
avser främst att utröna vilken betydelse sökandens lyte, sjukdom

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

eller nedsatta syn- eller hörselförmåga kan ha från trafiksäkerhetssynpunkt.
Vid prövningen är alltså den medicinska bedömningen av helt avgörande
betydelse. Denna bedömning görs i första hand av den medicinska
expertisen. Om på grund av lyte särskilda anordningar behövs i fordonet
utreds detta av trafiksäkerhetsmyndigheterna. Det förekommer praktiskt
taget aldrig att Kungl. Maj :t avviker från vad dessa instanser föreslagit
och vid prövning av ärendena har numera en fast praxis utbildats. Förutsättningarna
för delegering av beslutanderätten synes därför goda.

Remissyttranden över promemorian har avgetts av rikspolisstyrelsen,
medicinalstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens biltrafiknämnd,
överståtliållarämbetet samt länsstyrelserna i Jönköpings, Malmöhus
och Västernorrlands län. Länsstyrelserna har avlämnat yttranden från
vissa länsmyndigheter, polisdistrikt och organisationer.

Samtliga remissinstanser har lämnat utredningens förslag utan erinran.

4. Departementschefen

4.1 Ägaransvar för parkeringsförseelser m. m.

Bilismens fortlöpande kraftiga expansion har medfört, att långt gående
begränsningar i möjligheterna att ställa upp fordon för längre eller kortare
tid blivit nödvändiga. Det är väsentligt för framkomligheten, för möjligheterna
till snöröjning och gaturenhållning, med hänsyn till miljövården i
övrigt och inte minst av trafiksäkerhetsskäl, att gällande parkeringsbestämmelser
i trafiklagstiftningen och i lokala trafikföreskrifter respekteras.

Systemet med parkeringsbot, som infördes den 1 januari 1961 och som
sedan den 1 juli 1968 kan tillämpas i samtliga polisdistrikt, tillkom med
huvudsakligt syfte att i betydande utsträckning frikoppla polis- och åklagarmyndigheten
från befattning med parkeringsärendena. Det fanns anledning
räkna med att det starkt förenklade förfarandet också skulle göra övervakningen
effektivare och därmed leda till en bättre efterlevnad av bestämmelserna.
Utvecklingen har emellertid gått mot en kraftig ökning av antalet
parkeringsärenden, samtidigt som den relativa betalningsfrekvensen när det
gäller parkeringsbot sjunkit i snabb takt. Detta är mest markant för Stockholm,
där antalet utfärdade parkeringsanmärkningar åren 1964—1967 med
vissa variationer rörde sig om ca 40 000 per kvartal men fr. o. m. sista
kvartalet 1968 kommit upp till mellan 70 000 och 80 000, samtidigt som
betalningsfrekvensen successivt sjunkit från ca 75 % under de tre första
kvartalen år 1967 till 63,8, 59,9, 52,4 resp. 49,2 % under de fyra kvartalen
från den 1 juli 1968 till den 1 juli 1969. Under dessa fyra kvartal har
således i Stockholms polisdistrikt inemot hälften av över 300 000 anmaningar
att betala parkeringsbot inte efterkommits. För Göteborg är siffrorna på
betalningsfrekvensen under samma tid räknat per kvartal 80, 74,2, 68,3 resp.

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

<57,2 %, medan år 1967 nära 90 % av anmärkningarna ledde till betalning.
Motsvarande tendens är i övrigt klart märkbar i praktiskt taget samtliga
polisdistrikt (sebilaga).

Varje parkeringsbot som inte betalas betyder förspillda kostnader och insatser
för det allmänna. Ärendena måste gå till utredning som om anmaning
att betala parkeringsbot inte utfärdats. Utredningen försvåras dessutom av
den tidsförlust som parkeringsbotsärendet orsakat. Det visar sig ofta omöjligt
att leda i bevis vem som gjort sig skyldig till den olagliga uppställningen.
Resultatet har blivit en fortlöpande ökning av antalet ärenden som måste
avskrivas.

Rikspolisstyrelsen hemställde mot denna bakgrund redan i oktober 1967
i en skrivelse till justitiedepartementet, vilken i denna del överlämnats till
kommunikationsdepartementet, att frågan om ett strikt ansvar för fordonsägare
i fråga om felaktig uppställning av fordon måtte tas upp till prövning.
Parkeringskommittén har från delvis andra utgångspunkter i sitt under
våren 1968 avlämnade betänkande Parkering kommit fram till att ett civilrättsligt
ägaransvar bör införas i viss utsträckning. Remissbehandlingen
av kommitténs betänkande och utvecklingen den senaste tiden visar, att
trafikanterna i ökande omfattning blir medvetna om och systematiskt utnyttjar
den möjlighet att undgå ansvar för parkeringsförseelser som det innebär
att förneka kännedom om vem som fört fordonet vid tiden för förseelsen.
En sådan utveckling är ägnad att minska respekten för trafikreglerna
över huvud taget och kan inte få fortgå. Det är nödvändigt att lösa denna
fråga utan att avvakta behandlingen av de förslag till reformer på parkeringsregleringens
område som parkeringskommittén i övrigt lagt fram.

Parkeringskommitténs förslag innebär i flera avseenden att kommunerna
får ökade skyldigheter men också ökat inflytande i fråga om parkeringsregleringen.
Det är främst mot den bakgrunden kommittén anser, att vissa
överträdelser av lokala parkeringsföreskrifter bör avkriminaliseras och
straffet ersättas med en avgift som skall betalas till kommunen och som
kommittén kallar kontrollavgift. Avgiftssystemet föreslås begränsat till uppställning
av fordon i strid mot lokal parkeringsföreskrift om begränsning
av uppställningstid eller om särskilt villkor för rätt att parkera. Anmaning
att betala kontrollavgift skall kunna utfärdas såväl av polisen som av kommunala
trafikvakter. Kommunen skall kräva ut avgifterna på civilrättslig
väg, dvs. vanligen genom betalningsföreläggande. En avkriminalisering måste
enligt kommittén med nödvändighet förenas med ett ägaransvar för
kontrollavgiftens erläggande. För att kommunen på ett snabbt och någorlunda
enkelt sätt skall kunna nå någon som är skyldig betala avgiften föreslås
att också den registrerade ägaren skall vara ansvarig för betalningen,
även om den faktiska äganderätten tillkommer annan. Tanken på ett straffrättsligt
ägaransvar avvisas. Kommittén har, i likhet med den utredning på
vars förslag systemet med parkeringsbot infördes, inte funnit tillräckligt

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

starka skäl för att frångå tendensen i svensk rätt att så långt möjligt begränsa
arbetsgivar- och ägaransvaret.

Önskemålet att tillföra kommunerna intäkter som kompensation för
kommunala insatser när det gäller parkering bör enligt min mening inte
inverka på frågan om avkriminalisering av parkeringsförseelser. Om en sådan
kompensation är påkallad vid sidan av de parkeringsavgifter kommunerna
redan nu uppbär, måste den utgå efter bestämda grunder och inte bli
beroende på frekvensen av speciella slag av parkeringsöverträdelser. För den
principiella frågan om kompensation har det dessutom avgörande betydelse
vilken ställning som tas till kommitténs förslag i dess helhet.

Även om jag alltså inte nu kan förorda kommunala avgifter i stället för
straff, kan givetvis en avkriminalisering ändå övervägas. Ett system för uttagande
av statliga avgifter vid sidan av de handläggningsformer som redan
förekommer på området synes emellertid inte realistiskt. Från rikspolisstyrelsens
sida bedöms det vara från praktiska synpunkter uteslutet att ytterligare
komplicera rutinerna för databehandling och för bevakning de olika
systemen emellan genom att införa ännu ett förfarande för beivrande av
parkeringsförseelser. En avkriminalisering måste, om den skall genomföras,
omfatta alla överträdelser som kan beivras med parkeringsbot och innebära,
att det parkeringsbotssystem som nyligen satts i kraft för landet i
dess helhet avskaffas. Tillräckligt starka skäl för en sådan reform föreligger
inte. Jag vill tillägga, att ett system med civilrättsliga avgifter förutsätter,
oberoende av om staten eller kommun skall uppbära avgiften, ett
rationellt och effektivt indrivningsförfarande. Jag delar vissa remissinstansers
uppfattning, att en indrivning i vanlig civilrättslig ordning måste bli
administrativt orimligt betungande och sannolikt inte få tillräcklig effekt.

Om en avkriminalisering anses önskvärd måste den föregås av ytterligare
utredning och övervägas i ett större sammanhang, där också andra slag av
ordningsförseelser bör innefattas i bedömningen.

Vad som krävs nu är åtgärder som leder till att parkeringsbotssystemet,
som i sig visat sig vara en smidig och praktisk handläggningsform, kommer
att fungera på det sätt som varit avsett. Frågan om att införa ett ägaransvar
i sammanhanget förfaller inte i och med att förslaget om en avkriminalisering
avvisas. Flera remissinstanser har ansett, att ett straffrättsligt ägaransvar
bör införas. Med få undantag har i övrigt alla accepterat ett civilrättsligt
ägaransvar för betalning av en kontrollavgift. Jag är för min del inte
övertygad om att fordonsägarna måste antas reagera mera negativt mot ett
bötesförfarande än mot ett krav på avgift. Med kommitténs förslag skulle
anmaning att betala kontrollavgift ha utfärdats av samma personal som utfärdar
anmaning om parkeringsbot. Avgiftens storlek skulle i princip ha
motsvarat parkeringsboten. Någon anteckning i körkortsregistret av förseelser
som kan beivras med parkeringsbot sker inte. Bötesstraff till så högt
belopp som krävs för att bestämmelserna om bötesförvandling skall kunna

Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1969

tillämpas torde inte annat än i undantagsfall förekomma beträffande de här
aktuella förseelserna. Jag vill också erinra om att på förslag av chefen för
justitiedepartementet eu utredning nyligen tillsatts i uttalat syfte att förvandlingsstraffet
skall slopas.

Frågan vilka principiella invändningar som kan göras mot ett straffansvar
för ägaren beror också av hur ansvaret utformas.

Några remissinstanser har förordat en möjlighet för ägaren att exculpera
sig pa motsvarande sätt som kan ske enligt de regler om ägaransvar som
redan gäller enligt VTF. Vad som åsyftas är att ägaren enligt dessa regler i
vissa fall kan bli fri från ansvar, om han visar att han gjort vad som ankommit
på honom för att hindra förseelsen eller, i ett annat fall, för att
hindra fordonets brukande. I dessa fall gäller det emellertid förhållanden —
för stor last, bristfällig utrustning etc. — som ägaren normalt har en reell
möjlighet att kontrollera innan färden påbörjas. Det måste också beaktas,
att regler av denna typ ställer särskilda krav på bevisning som medför att
ärendena kompliceras. Detta bör undvikas särskilt när det gäller ärenden
som förekommer i stor omfattning.

Ett strikt ansvar för ägaren ensam för enligt min mening för långt från
principen att straff bör drabba den som begått gärningen eller medverkat
till den. Det kan också befaras, att många förare blir mera benägna att
sätta sig över parkeringsföreskrifterna om det kan ske utan att de själva
drabbas av påföljd. Om å andra sidan ansvar föreskrivs för såväl ägare som
lörare maste ett stort antal parkeringsärenden fullföljas mot två personer.
Detta skulle på ett orimligt sätt öka arbetsbördan för polis, åklagare och
domstolar.

Enligt min mening bör ansvaret i första hand vila på föraren. Ägaransvaret
bör inträda, om det inte är utrett vem som var förare. Med en sådan
utformning av bestämmelsen blir något förfarande mot ägaren inte aktuellt,
om föraren är känd från början eller om det blir känt vem som var förare
sedan ärendet utretts i vanlig ordning. Ägaren kan, även sedan ett förfarande
inletts mot honom, gå fri, om han inte själv är skyldig till uppställningen
och om han, innan ärendet mot honom är slutligen avgjort, lämnar riktig
uppgift om vem som förde fordonet. Detsamma gäller givetvis, om sådan
^PPtpft kommer fram pa annat sätt under ärendets gång. Har å andra sidan
ägaren slutligen fällts till ansvar, är därmed frågan om ansvar för föraren
förfallen.

Jag vill betona att frågan huruvida ansvar skall utkrävas av föraren eller
ägai en inte kan väntas fa nagon större betydelse i tillämpningen. Den praktiska
effekten av en bestämmelse om subsidiärt ägaransvar bör enligt min
bedömning bli att parkeringsbot betalas i betydligt större omfattning än nu.
Denna effekt är så väsentlig att nå att de principiella betänkligheter som kan
hysas mot ett ägaransvar, utformat på angivet sätt, bör få vika.

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

Jag föreslår alltså en bestämmelse av angivet innehåll som en lämplig och
nödvändig lösning i den situation som uppkommit. Den bör gälla alla brott
som kan beivras med parkeringsbot. Från dess tillämpning bör uppenbarligen
undantas det fall när omständigheterna gör det sannolikt att fordonet
var frånhänt ägaren genom brott.

Ägaransvaret bör drabba den faktiske ägaren. Skyldighet för säljaren att
till bilregistret anmäla övergång av äganderätt till fordon har hittills inte
förelegat och inträder först genom att förordningen (1969: 305) om ändring
i vägtrafikförordningen träder i kraft den 1 januari 1970. Det nuvarande
bilregistret är i hög grad missvisande i fråga om ägarredovisningen. Det
skulle med hänsyn till dessa förhållanden enligt min uppfattning vara orimligt
att grunda ett ägaransvar på uppgifterna i registret. Frågan om ansvar
för den registrerade ägaren kan komma i ett annat läge när de nya anmälningsreglerna
tillämpats en tid och ett nytt förbättrat bilregister införts.

De nya bestämmelserna om ägaransvar bör föras in i 67 och 68 §§ VTF.

I 70 § VTF finns bestämmelser för särskilda fall om vem som skall bära
det ansvar som redan gäller för ägare av motorfordon. Såvitt gäller fordon
som tillhör staten eller kommun, dödsbo eller konkursbo eller bolag, förening
eller annan juridisk person bör bestämmelserna äga motsvarande
tillämpning i fråga om det ägaransvar jag föreslår nu. Detsamma gäller enligt
min mening inte utan vidare det s. k. förmyndaransvaret enligt 70 § 2
mom. VTF.

Ansvar för förmyndare eller »annan laga målsman» kan som framgår närmare
av det tidigare anförda (avsnitt 2.1.3) inträda enligt VTF, när fordon
som ägs av omyndig brukas i bristfälligt skick eller i strid mot vissa bestämmelser
om registrering m. m. samt i vissa fall när föreskriven ansökan
eller anmälan som rör fordonet inte gjorts. Jag har förut (avsnitt 2.4) redovisat
en riksdagsskrivelse (1966: 151) varigenom en översyn begärts rörande
ändring i nuvarande regler om förmyndaransvar i VTF.

Bestämmelserna om förmyndaransvar har med vissa förändringar i fråga
om ansvarets omfattning gällt alltsedan tillkomsten av 1906 års automobiltrafikförordning.
De hade, jämte tidigare regler om hur ägaransvaret skall
bäras när det gäller juridisk person m. in., utmönstrats i det utredningsförslag
som låg till grund för nu gällande VTF. Departementschefen fann
(prop. 1951: 30 s. 259—260) emellertid uttryckliga bestämmelser påkallade.
Såvitt gäller förmyndaransvaret anfördes endast det skälet för dess bibehållande,
att tillämpningen av tidigare bestämmelser inte syntes ha medfört
någon olägenhet och att det därför knappast fanns någon egentlig anledning
att inte ta upp dem i VTF.

Remissbehandlingen av det ärende som föranledde riksdagsskrivelsen visar,
att reglerna om förmyndaransvar uppfattas som otidsenliga och vållar
inte obetydliga svårigheter såväl när det gäller tolkningen som med hänsyn

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

till att en strikt tillämpning visat sig leda till obilliga resultat. Jag anser
starka skäl tala mot att utsträcka förmyndaransvaret till den nya form av
ägaransvar som jag förordat i det föregående. Även om undantag kan göras
för dessa fall anser jag tiden mogen för att ta upp frågan om det berättigade
i att bibehålla systemet med förmyndaransvar i VTF över huvud taget. Samtidigt
måste motsvarande överväganden ske i fråga om de principiellt analoga
regler om förmyndaransvar som finns i mopedförordningen och i YTF.

När reglerna kom till för mer än sextio år sedan, torde det knappast annat
än i undantagsfall ha förekommit, att omyndiga hade egna motorfordon. I
vår tid torde det med fog kunna antas, att de flesta ungdomar som förfogar
över sådana fordon inte bara äger dem utan också har rätt att förvalta dem
med stöd av bestämmelserna i 9 kap. 3 § föräldrabalken. Det måste te sig
främmande mot bakgrunden av en modern uppfattning om förhållandet
mellan föräldrar och barn och med hänsyn till ungdomens växande självständighet
på alla områden, att föräldrarna i något avseende skall vara ansvariga
för tillsynen av fordonen. I vissa fall måste det anses helt orimligt.
Föräldrar och barn kan bo på olika håll eller föräldrarna kan vara tekniskt
helt obevandrade, medan sonen eller dottern i alla avseenden är kapabel att
bedöma om fordonet är i föreskrivet skick. När det gäller ansvaret för underlåten
registrering, underlåten ägaranmälan etc. bör det anmärkas, att varken
trafikförsäkringslagen eller automobilskatteförordningen innehåller någon
bestämmelse om ansvar för förmyndare för det fall försäkrings- resp. skatteplikt
inte uppfylls beträffande fordon som ägs av omyndig.

Enligt min bedömning måste de fall när förmyndaransvaret fyller en uppgift
med hänsyn till trafiksäkerheten numera vara fåtaliga. Dessa fall anser
jag inte motivera en särregel som inte torde ha någon motsvarighet inom
andra rättsområden. Den omyndige bör själv bära ägaransvaret för sitt fordon
i den mån han är straffinyndig.

När det gäller fordon som ägs av den som fyllt tjugo år men som förklarats
omyndig genom rättens beslut, kan bestämmelsen om förmyndaransvar
knappast antas ha någon praktisk betydelse. Slopas regeln i 70 § 2 mom.
VTF också i fråga om underårig som inte fyllt 15 år och därmed inte är
straffmyndig, innebär det visserligen att varken förar- eller ägaransvar kan
utkrävas t. ex. i fråga om i och för sig straffbar bristfällighet på cykel som
ägs av barn under 15 år. Det måste emellertid tas för givet att föräldrar och
andra vårdnadshavare har en mera direkt omsorg om så unga förares egen
säkerhet. Jag finner det för min del inte påkallat att detta inskärps genom
en straffbestämmelse. Vårdnadshavaren måste också vara medveten om att
han kan göras ansvarig för skada som barnet vållar om tillsynen brister.

Jag föreslår alltså, att bestämmelserna i fråga får utgå ur 70 § 2 mom.
VTF och 37 § 2 mom. YTF. 11 § första stycket mopedförordningen hänvisar
i fråga om bl. a. förmyndaransvaret till VTF och behöver inte ändras.

Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969

4.2 Övriga frågor

Inför övergången till högertrafik genomfördes viktiga ändringar bl. a. i
trafikreglerna för gående. Det bestämdes i detta sammanhang att öve rgångsställe
i VTF:s mening skall anses föreligga bara om markering
har gjorts på körbanan genom målning eller på annat sätt. Definitionen
grundade sig på betänkandet med förslag till gemensam nordisk trafiklagstiftning.
Nordisk vägtrafikkommitté hade i sin tur en överenskommelse
inom den västeuropeiska transportministerkonferensen som grund för sitt
förslag.

Som jag redovisat förut (avsnitt 3.1) kan det numera anses internationellt
fastslaget, att reglerna om övergångsställe skall tillämpas också när
målning eller annan markering på körbanan inte finns men upplysningsmärke
för övergångsställe är uppsatt. En sådan bestämning av begreppet
har särskilda fördelar i vårt nordiska klimat, där körbanan ofta kan vara
täckt av is och snö. Det är därför enligt min mening motiverat att införa den
ändrade definitionen utan att avvakta den reform av vägtrafikreglerna som
förestår sedan de internationella och nordiska förhandlingarna avslutats.
Enligt de tillämpningsföreskrifter som gäller om utmärkning skall varje
övergångsställe f. n. vara markerat med såväl körbanemarkering som vägmärke.
Denna princip bör upprätthållas, även om enbart ett av alternativen
markering på vägbanan eller märke skall räcka för att övergångsställe skall
anses föreligga.

Det har framgått av den tidigare redogörelsen (avsnitt 3.2) att man på
såväl nordisk som europeisk nivå fattat preliminärt beslut som innebär att
förare av spar k stötting i princip skall likställas med gående och färdas
på vägens vänstra sida i körriktningen. Däremot skall sådan förare inte
ha samma rätt eller skyldighet som gående att använda gångbana.

En reform i enlighet med dessa riktlinjer har vid återkommande tillfällen
förordats i skrivelser till kommunikationsdepartementet och i riksdagen.
Jag finner starka skäl tala för att den genomförs redan nu. Till övriga kategorier
av trafikanter som enligt 38 § sista stycket VTF likställs med gående
bör alltså fogas sparkstöttingsförare. Till skillnad från gående bör förare av
sparkstötting, liksom skidåkare, i princip inte använda gångbana. Däremot
bör för båda dessa slag av trafikanter gälla, att cykelbana skall användas, om
sådan bana är inrättad, och att de annars skall färdas på yttersta delen av
vägen, dvs. i första hand på vägren, och därvid företrädesvis på vänster sida.
Föreskrifter som anger detta bör införas genom ändring av 60 § 5 mom.
VTF.

En annan sedan länge aktuell trafiksäkerhetsfråga när det gäller sådana
fordon är den om obligatorisk reflexanordning. Den bör kunna lösas på ett
tekniskt tillfredsställande sätt, om sparkstöttingarna förs mot trafikrikt -

Kungl. Maj.ts proposition nr 140 år 1969

ningen i övrigt. En sådan utrustningsföreskrift bör tas upp i kapitlet om
fordons beskaffenhet och utrustning i VTF. Trafiksäkerhetsverket kan med
stöd av 73 § VTF och 1 § VTIv meddela närmare bestämmelser om reflexanordningen.

Föreskriften i 10 § 6 mom. VTF att gällande besiktningsinstrument
eller typintyg alltid skall medföras vid färd är — utom när det gäller
lastbil — närmast motiverad av att handlingen i vissa fall skall förses med
anteckningar i samband med den årliga kontrollbesiktningen och måste
kunna kontrolleras vid trafikövervakningen.

Den förut redovisade (avsnitt 3.3.1) framställningen om undantag för
traktorer från denna regel grundar sig på att det nyss angivna skälet inte
föreligger i fråga om dessa fordon och att deras beskaffenhet och användningen
av dem gör att det möter praktiska svårigheter att följa bestämmelsen.

Det traktorbeskattningssystem som nyligen har beslutats aktualiserar frågan
också för motorredskap som skall registreras enligt de nya reglerna.
För kontrollen av vilken skatteklass fordonen tillhör fyller besiktningsinstrumenten
och typintygen ingen uppgift, eftersom det inte funnits påkallat
att föreskriva att ägarexemplaret av handlingen skall företes för anteckning,
om skatteklassen ändras. I stället har vidtagits sådana åtgärder att klasstillhörigheten
i skattehänseende alltid kan kontrolleras på skattekvittot.

Jag finner det motiverat att traktor och motorredskap jämte släpfordon
som dras av sådant fordon undantas från tillämpning av bestämmelsen i
10 § 6 mom. VTF.

I sammanhanget föreslår jag en straffbestämmelse i anslutning till den
föreskrift som infördes i 21 § 2 mom. e VTF samtidigt med att bl. a. traktorskatteförordningen
antogs. Enligt denna föreskrift skall skylt på släplordon
utvisa till vilken typ av dragfordon släpfordonet får kopplas enligt besiktningsinstrument
eller typintyg. Föreskriften bör straffsanktioneras genom
en ändring i 65 § 6 mom. VTF.

När det gäller besiktningsinstrument har vidare (avsnitt 3.3.2) trafiksäkerhetsverket
begärt, att i fråga om fordon som staten eller kommun förvärvat
enligt bestämmelserna i lagen om flyttning av fordon i vissa fall undantag
skall medges från de i 14 § 1 mom. första stycket VTF uppställda
villkoren för att besiktningsinstrument skall få utfärdas. Det rör sig i dessa
fall ofta om fordon som berövats alla detaljer som gör en identifiering möjlig.
Det kan därför inte, när fordonen inställs till besiktning för ny registrering,
förebringas någon utredning vare sig om deras registreringsförhållanden
eller om tidigare in- eller utförsel eller förtullning. Det begärda
undantaget är uppenbart påkallat och bör anges i anslutning till bestämmelsen
i övrigt. Föreskrifter om skyldighet att styrka att det är fråga om s. k.
flyttningsbilar, när undantag begärs, kan tas in i VTK.

Kungl. Maj:ts proposition nr låO år 1969

När riksdagen i prop. 1963: 196 förelädes förslaget om speciella lättnader
i fråga om registrering, skatt och tullavgifter för s. k. exportvagn förelåg
inte något praktiskt behov av särskilda regler annat än i fråga om personbilar.
Den framställning som nu gjorts om motsvarande bestämmelser
också för motorcyklar (avsnitt 3.4) har inte mött någon erinran vid remissbehandlingen.
Jag föreslår att den bifalls och att 11 § 3 mom. VTF ändras
i enlighet därmed. Avfattningen av 18 § antomobilskatteförordningen, 11 §
tulltaxeringsförordningen och 1 § förordningen om frihet från införselavgift
i vissa fall är redan nn sådan, att bestämmelserna inte behöver ändras för att
samma lättnader som gäller i fråga om personbil skall kunna medges utomlands
bosatt person som förvärvar motorcykel för tillfälligt bruk i Sverige.
Om riksdagen inte har något att erinra mot förslaget, ämnar jag senare föreslå
Kungl. Maj :t de ändringar som behövs i exportvagnskungörelsen och
andra bestämmelser som Kungl. Maj :t meddelar.

De förslag över vilka begärdes riksdagens yttrande i prop. 1967: 55 och
som grundade sig på bilförarutredningens betänkande var, som angavs i propositionen,
inte avsedda att genomföras förrän i samband med den körkortsreform
som förutsatts bli resultatet av körkortsutredningens arbete.

Då arbetet i körkortsutredningen visat sig vara komplicerat och tidskrävande
bar jag övervägt om det är motiverat att redan nu genomföra något av
de förslag som riksdagen i princip redan har godtagit. De flesta förslagen
hänger emellertid intimt samman med vad som kan komma att beslutas i
samband med körkortsreformen. Detta gäller inte den föreslagna ändring av
30 § 1 mom. 3 VTF som innebär att den som utövar uppsikt vid övningsk
örning inte skall behöva följa med eleven i fordonet när körningen äger
rum inom särskild för ändamålet godkänd körgård. För att detta enligt min
mening fullt godtagbara och praktiska tillvägagångssätt skall få tillämpas
i trafikskolor som har körgård fordras nu beslut av Kungl. Maj :t efter ansökan
om dispens i varje särskilt fall. Som jag förut (avsnitt 3.5) anmärkt har
samtliga dispensansökningar hittills beviljats. Departementsutredningen har,
från sin utgångspunkt att framlägga förslag till decentralisering av ärenden
där Kungl. Maj ds prövning inte är påkallad, förordat den föreslagna ändringen
i VTF.

Jag föreslår att ändringen genomförs. För att förfarandet skall få tillämpas
bör krävas att trafiksäkerhetsverket godkänt anläggningen för ändamålet
och att de föreskrifter följs som verket meddelar om sådan körning.
Trafiksäkerhetsverket kan exempelvis ange vilka slag av fordon som får användas
och bur många fordon, som samtidigt får vara i bruk inom körgården.

Blått s. k. roterande ljus på utryckningsfordon förekommer
i enlighet med en internationell inom ECE beslutad rekommendation i en

Kungl. Maj. ts proposition nr 140 år 1969

rad länder i Europa, bland dem Danmark, Finland, Norge, England, Holland,
Schweiz, Västtyskland och Österrike.

Rikspolisstyrelsen anser en övergång från rött till blått utryckningsljus
på polisväsendets fordon i Sverige angelägen för att internationell enhetlighet
skall nås. Roterande ljus är överlägset det fasta och bör föreskrivas
utom beträffande motorcyklar som bör ha blinkande ljns. Statens vägverk
— yttrandet avgavs innan trafiksäkerhetsverket inrättats — har tillstyrkt
rikspolisstyrelsens förslag utom såtillvida att de nya bestämmelserna enligt
verkets mening bör omfatta alla slag av utryckningsfordon.

Som framgår av den tidigare redogörelsen (avsnitt 3.6) har frågan inte
lösts i den nya konventionen om vägtrafikregler. Något försök till överenskommelse
har inte gjorts i det fortsatta arbetet på en utbyggnad av konventionen
med giltighet för de europeiska länderna. Det har emellertid slagits
fast, att rött ljus inte får visas framåt på något fordon förutom utryckningsfordon.
Vidare har i alla andra sammanhang principen upprätthållits att
rött blinkande sken i trafiken skall vara ett tecken på skyldighet att stanna.

Med hänsyn särskilt till bestämmelserna i våra nordiska grannländer
anser jag det berättigat att införa det blå ljuset också i Sverige. Reformen
bör enligt min mening avse alla slag av utryckningsfordon.

Även om det med hänsyn till att de nödvändiga anordningarna redan förekommer
utomlands inte torde möta större problem vare sig tekniskt eller
ekonomiskt att anskaffa den nya utrustningen, anser jag det motiverat att,
som rikspolisstyrelsen föreslagit, medge en ettårig övergångstid.

På den konferens jag för en tid sedan anordnade rörande bl. a. behovet av
särskild utbildning för förare av utryckningsfordon framhöll alla berörda
parter att det mycket sällan är sakligt motiverat att förarna utnyttjar den
möjlighet författningarna ger att överskrida gällande hastighetsgränser.
En restriktiv bedömning av framställningar från företrädare
för olika yrkeskategorier att få jämställas med utryckningsförare
när det gäller eftergift från skyldigheten att följa hastighetsbestämmelserna
är från alla synpunkter motiverad.

Jag anser ändå att framställningen från Svenska landstingsförbundet på
de skäl som anförts av förbundet (avsnitt 3.7) bör bifallas såvitt gäller distriktssköterska.
Liksom rikspolisstyrelsen och trafiksäkerhetsverket anser
jag ett motsvarande generellt undantag i fråga om sköterska i sluten vård
inte böra komma i fråga. Förutom de yrkade ändringarna i 61 § 5 mom. VTF
bör motsvarande ändring ske i 56 § 5 mom. VTF.

Enligt 49 § 2 mom. c VTF är det förbjudet att stanna eller ställa upp fordon
vid vägkorsning inom 10 meter från korsande körbanas närmaste ytterkant.
Enligt 49 § 3 mom. e är det förbjudet att parkera bl. a. på bro eller
viadukt.

Kungl. Maj:ts proposition nr IkO år 1969

Trafiksäkerhetsverket har vitsordat uppgifterna i framställningen från
gatukontoret i Stockholm (avsnitt 3.8) att det generella förbud som rör
stannande och uppställning vid vägkorsning i vissa fall kan te sig orimligt i
s. k. T-korsningar. Verket har därför tillstyrkt att trafiknämnd ges
befogenhet att meddela undantag från bestämmelsen genom lokal trafikföreskrift.
Jag förordar förslaget och föreslår att 49 och 61 §§ VTF ändras i enlighet
härmed. Trafiksäkerhetsverket har enligt 61 § 1 mom. sista stycket
VTF att meddela allmänna föreskrifter och anvisningar om lokala trafikföreskrifter
av detta slag. Genom sådana föreskrifter eller anvisningar kan
trafiknämnderna få de riktlinjer för bedömningen som kan vara önskvärda.

Gatukontorets uppfattning att begreppen bro och viadukt bör definieras i
VTF delas däremot inte av trafiksäkerhetsverket som anser en entydig definition
inte vara möjlig. I stället för en sådan definition och en bestämmelse
som ger trafiknämnd möjlighet att meddela undantag från förbudet att parkera
på bro eller viadukt förordar verket att detta förbud hävs, så att rätten
att parkera på sådana platser blir beroende på lokal trafikföreskrift efter
trafiknämndens prövning från fall till fall.

Något generellt förbud mot parkering på bro eller viadukt finns inte i den
nya internationella vägtrafikkonventionen och inte heller i Nordisk vägtrafikkommittés
förslag till gemensamma nordiska trafikregler. Frågan om
ett sådant förbud har inte heller varit aktuell i de fortsatta internationella
eller nordiska förhandlingarna om vägtrafikregler. Nutida konstruktioner
av broar och viadukter kan uppenbarligen i många fall vara sådana att parkering
kan tillåtas utan att trafiksäkerhet och framkomlighet eftersätts. Jag
anser att förbudet såvitt gäller bro och viadukt kan utgå ur 49 § 3 mom. e
VTF i enlighet med vad trafiksäkerhetsverket förordat.

Enligt gällande bestämmelser kan länsstyrelsen under vissa förutsättningar
utfärda körkort oaktat medicinska hinder för ett utfärdande i och
för sig föreligger. Någon motsvarande befogenhet när det gäller trafikkort
finns inte. Departementsutredningen har föreslagit, att länsstyrelsen
får samma befogenhet i fråga om trafikkort (avsnitt 3.9).

Som utredningen framhållit är dispensprövningen knappast av den karaktären
att beslutanderätten bör utövas av Kungl. Maj :t i första instans. Avgörande
för besluten måste genomgående vara den medicinska och i vissa
fall, när det gäller särskild utrustning på fordon, den trafiksäkerhetstekniska
bedömningen. Ges reglerna om dispensprövningen när det gäller trafikkort
i huvudsak samma utformning som motsvarande bestämmelser för
körkort, torde någon invändning mot en decentralisering av beslutanderätten
till länsstyrelserna inte kunna göras. Jag förordar alltså ett tillägg till
27 § 3 mom. YTF motsvarande 32 § 2 mom. första stycket sista punkten
VTF. Jag ämnar om förslaget godtas föreslå Kungl. Maj :t att genom särskild
kungörelse meddela föreskrifter som d huvudsak överensstämmer med bestämmelserna
i 67 § 1—5 mom. och 68 § VTK.

Kungl. Maj ris proposition nr 140 år 1969

5. Hemställan

I enlighet med det anförda har inom kommunikationsdepartementet upprättats
förslag till

1) kungörelse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648),

2) kungörelse om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig
automobiltrafik m. m.

Jag hemställer att Kungl. Maj:t genom proposition inhämtar riksdagens
yttrande över förslagen.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen
skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta
protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Gunnel Anderson

Kungl. Maj. ts proposition nr IkO år 1969

Innehållsförteckning

Sid.

Propositionens huvudsakliga innehåll............................. 1

Förslag till kungörelse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648) 2

Förslag till kungörelse om ändring i förordningen (1940: 910) angående
yrkesmässig automobiltrafik m. m............................... 9

1 Inledning .......................................... 10

2 Ägaransvar för parkeringsförseelser m. m............... 12

2.1 Nuvarande ordning.................................. 12

2.1.1 Bestämmelser om stannande och uppställning.......... 12

2.1.2 Beivrandet av förseelser mot bestämmelserna .......... 14

2.1.3 Ägaransvar i trafikförfattningarna.................... 15

2.2 Parkeringskommittén................................ 16

2.3 Remissyttrandena................................... 19

2.4 Riksdagens skrivelse om förmyndaransvaret........... 22

3 Övriga frågor....................................... 23

3.1 övergångsställe ..................................... 23

3.2 Sparkstötting....................................... 23

3.3 Vissa frågor om besiktningsinstrument ................ 25

3.3.1 Undantag från 10 § 6 mom. VTF...................... 25

3.3.2 Undantag från 14 § 1 mom. första stycket VTF.......... 25

3.4 Exportvagn ........................................ 26

3.5 övningskörning inom kör gård ........................ 28

3.6 Ljus på utryckningsfordon........................... 29

3.7 Undantag för vissa fordon från hastighetsbestämmelser

m. ............................................. 31

3.8 Parkering, i T-korsningar in. m........................ 32

3.9 Medicinska hinder för trafikkort...................... 32

4 Departementschefen................................. 34

4.1 Ägaransvar för parkeringsförseelser m. m............... 34

4.2 Övriga frågor....................................... 40

5 Hemställan......................................... 45

Bilaga......................................................... 47

MARCUS BOKTR. STHLM ‘960 690528

Statistik parkeringsbot

Län, polisdistrikt	3:e kvartalet 1968	4:e kvartalet 1968	l:a kvartalet 1969	2:a kvartalet 1969
		Antal	Antal	% be-	Antal	Antal	% be-	Antal	Antal	% be-	Antal	Antal	% be-
		utfär-	betalda	talda1	utfär-	betalda	talda1	utfär-	betalda	talda1	utfär-	betalda	talda1
		dade			dade			dade			dade
Stockholms polisdistrikt	73 261	45 691	63,8	79 230	46 498	59,9	79 805	40 587	52,4	74 862	35 732	49,2
Stockholms	län	6 130	4 697	77,8	9 943	7 299	74,9	9 287	6 297	69,4	6 814	4 437	67,3
LTppsala	»	3 011	2 500	85,0	4,141	3 426	83,8	3 764	2 841	78,3	2 854	2 135	76,5
Södermanlands	»	2 971	2 621	89,8	4 060	3 480	87,1	3 402	2 785	83,8	3 400	2 671	81,7
Östergötlands	»	2 121	1 888	89,3	4 697	4 095	87,5	4 464	3 790	85,4	2 806	2 364	84,9
Jönköpings	»	1 988	1 793	91,1	2 525	2 150	86,0	2 412	2 000	83,9	1 827	1 478	82,2
Kronobergs	»	1 068	966	91,8	1 216	1 117	91,9	1 027	880	86,3	852	725	85,6
Kalmar	»	1 449	1 314	91,4	1 857	1 646	88,7	2 263	1 927	85,5	1 365	1 153	85,0
Gotlands	»	107	84	78,5	229	196	86,0	167	146	87,4	162	122	75,3
Blekinge	»	711	643	90,7	1 207	1 059	88,3	746	620	83,9	424	354	83,7
Kristianstads	»	1 342	1 190	89,0	3 248	2 837	87,7	2 618	2 189	84,1	2 669	2 184	82,3
Malmöhus	»	17 532	14 723	84,8	19 592	15 674	81,0	18 924	14 180	76,1	15 713	11 318	73,5
Hallands	»	2 465	2 133	87,7	2 023	1 732	86,4	1 752	1 393	80,5	1 769	1 402	80,5
Göteborgs polisdistrikt	22 977	17 772	80,0	33 593	24 267	74,2	28 547	18 640	68,3	25 844	16 426	67,2
Gbg och Bohus	län	2 327	2 004	86,6	2 667	2 228	84,0	1 876	1 486	81,1	1 782	1 364	77,7
(utom Gbg pdt)
Älvsborgs	»	1 883	1 590	86,1	3 227	2 622	83,2	3 464	2 739	80,8	2 137	1 619	79,1
Skaraborgs	»	1 417	1 281	90,9	1 744	1 516	87,3	1 380	1 161	85,1	949	793	84,5
Värmlands	»	1 462	1 336	92,0	1 998	1 685	84,9	1 806	1 464	82,5	839	698	84,3
Örebro	»	4 120	3 761	92,1	5 621	4 908	88,2	5 000	4 155	85,2	3 220	2 559	82,3
Västmanlands	»	1 963	1 690	86,7	2 764	2 300	84,0	2 986	2 338	79,5	2 118	1 715	82,1
Kopparbergs	»	1 207	1 095	91,0	1 878	1 617	86,6	2 472	2 114	86,4	1 759	1 532	87,8
Gävleborgs	»	1 S74	1 582	85,6	3 205	2 640	83,1	1 789	1 364	76,8	1 608	1 228	77,4
Västernorrlands	»	1 895	1 651	88,9	2 941	2 430	83,7	2 296	1 863	83,0	1 464	1 136	79,6
Jämtlands	»	760	651	86,0	928	776	84,1	1 024	817	80,9	914	727	80,4
Västerbottens	»	1 901	1 785	94,5	2 023	1 793	89,5	1 919	1 684	88,5	1 429	1 233	87,6
Norrbottens	»	1 291	1 166	90,8	1 800	1 524	84,8	1 652	1 418	86,6	1 219	998	82,4
Hela riket		159 233	117 607	74,2	198 357	141 515	71,6	186 842	120 878	65,1	160 799	98 103	62,9

Avser % av antal utfärdade minus antal återl;allade.

Kungl. Maj.ts proposition nr 140 år 1969