Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961 (Proposition 1961:130)

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Nr 130

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till
förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28
september 1951 (nr 6i8); given Stockholms slott den
23 mars 1961.

Under åberopande av bilagda i statsrådet förda protokoll vill Kungl.
Maj :t härmed anhålla om riksdagens yttrande över härvid fogade förslag
till förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648).

GUSTAF ADOLF

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

Det i propositionen upptagna författningsförslaget innebär bl. a. dels
skärpning av gällande bestämmelser om bromsutrustning på vissa släpvagnar,
dels förbättring av kontrollen över kopplingsanordningar på bilar
och bildragna släpvagnar genom utvidgning av besiktningsskyldigheten,
dels reglering av frågan om användning av blinkljus såsom varningsanordningar
på fordon, dels ock införande av vissa nya bestämmelser om tillfälliga
hastighetsbegränsningar för motorfordon.

1—2205 61 Bihang till riksdagens protokoll 1961. 1 saml. Nr 130

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Förslag

till

Förordning om ändring i vägtrafikförordningen den
28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas dels att 3 § 6 mom., 6 § 1 mom., 27 § 6 mom.,
51 § 1 mom., 56 § 4 och 5 mom., 61 § 1 mom., 65 § 1, 2 och 6 mom. samt 67
och 69 §§ vägtrafikförordningen den 28 september 19511 skola erhålla ändrad
lydelse på sätt nedan angives, dels att till 56 § nämnda förordning skall
fogas ett nytt moment, betecknat 6 mom., på sätt nedan angives, dels ock
att i förordningen skall införas en ny paragraf, betecknad 24 a §, jämte
föregående överskrift, allt på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

6 mom. På buss, som är byggd
för befordran av flera än 30 personer
(passagerare) utöver föraren,
och på lastbil, vars totalvikt överstiger
7 ton, skall, därest Kungl.
Maj:t så förordnar, finnas instrument,
som på ett varaktigt sätt upptecknar
dels vid varje tidpunkt under
färd bilens hastighet, dels körtiden,
dels ock den tillryggalagda
våglängden (färdskrivare). Uppteckningen
skall av bilens ägare bevaras
under ett år. Det åligger bilens ägare
och förare att på anmodan överlämna
av honom innehavda uppteckningar
till besiktningsman eller polisman
eller i övrigt till den myndighet
Konungen förordnar.

Färdskrivaren skall

(Föreslagen lydelse)

§•

6 mom. På buss, som är byggd
för befordran av flera än 30 personer
(passagerare) utöver föraren,
och på lastbil, vars totalvikt överstiger
7 ton, skall, därest Konungen
så förordnar, finnas instrument,
som på ett varaktigt sätt upptecknar
dels vid varje tidpunkt under färd
bilens hastighet, dels körtiden, dels
ock den tillryggalagda våglängden
(färdskrivare). Uppteckningen skall
av bilens ägare förses med anteckningar
i enlighet med vad därom bestämmes
av myndighet som Konungen
förordnar samt bevaras under
ett år. Det åligger bilens ägare
och förare att på anmodan överlämna
av honom innehavda uppteckningar
till besiktningsman eller
polisman eller i övrigt till den myndighet
Konungen förordnar.

---statens provningsanstalt.

1 Senaste lydelse av 3 § 6 mom., 6 § 1 mom., 65 § 1 mom. och 69 §, se 1955:313;
av 27 § 6 mom., se 1958:222; av 51 § 1 mom., 61 § 1 mom., 65 § 6 mom. och 67 §, se
1960:686.

Kungl. Maj.ts proposition nr 130 år 1961

(Gältande lydelse)

1 mom. Släpvagn, som dragés av
bil, skall vara försedd med

a) tillfredsställande kopplingsanordning; b)

om släpvagnen är avsedd för
personbefordran, effektiv broms,
som kan manövreras från fotbroms
eller motsvarande anordning på dragande
bil och, såvitt angår annan
släpvagn än påhängsvagn, är så beskaffad,
att släpvagnen inbromsas
vid brott på kopplingsanordningen;

c) om släpvagnen är avsedd för
personbefordran eller dess tjänstevikt
överstiger 400 kilogram, broms,
som kan på sluttande mark kvarhålla
släpvagnen, även om denna
frånkopplats bilen;

d) antingen luftringar eller ock
andra ringar eller band av beskaffenhet,
som godkänts av den myndighet
Konungen därtill förordnar;

e) baktill dels lykta, varigenom
på släpvagnen anbragts registrerings-,
interims^ eller saluvagnsskylt,
som avser bilen, kan så belysas
med vitt sken, att den under
mörker lätt avläses (skyltlykta),
de Is två på samma höjd, eu på vardera
sidan av fordonet, anbragta

(Föreslagen lydelse)

§•

1 mom. Släpvagn, som dragés av
bil, skall vara försedd med

a) tillfredsställande kopplingsanordning; b)

om släpvagnen är avsedd för
personbefordran eller dess totalvikt
överstiger 750 kilogram, effektiv
broms, som kan manövreras från
fotbroms eller motsvarande anordning
på dragande bil och är så beskaffad,
att släpvagnen automatiskt
inbromsas vid brott på kopplingsanordningen;
dock att automatisk
bromsverkan ej erfordras i fråga
om tvåhjulig husvagn eller mindre
bagagevagn, därest den är försedd
med tillförlitlig reservkoppling, bestående
av exempelvis kedja eller
stållina;

c) om släpvagnen är avsedd för
personbefordran eller dess tjänstevikt
överstiger 400 kilogram, broms
som kan på sluttande mark kvarhålla
släpvagnen, även om denna
frånkopplats bilen, och som kan
manövreras från släpvagnen eller,
där denna ej är avsedd för personbefordran,
från plats vid sidan av
densamma;

d) antingen luftringar eller ock
andra ringar eller band av beskaffenhet,
som godkänts av den myndighet
Konungen därtill förordnar;

e) baktill dels lykta, varigenom
på släpvagnen anbragt registrerings-,
interims- eller saluvagnsskylt,
som avser bilen, kan så belysas
med vitt sken, att den under
mörker lätt avläses (skyltlykta),
dels två på samma höjd, en på vardera
sidan av fordonet, anbragta

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

(Gällande lydelse)
lyktor, som kunna visa rött sken
bakåt (baklyktor), dels lykta, som
vid användning av fotbroms eller
motsvarande anordning på dragande
bil visar rött eller gult sken bakåt
(stopplykta), dels ock två på samma
höjd, en på vardera sidan av fordonet,
anbragta reflexanordningar,
som vid belysning återkasta rött
sken bakåt; och få lyktor och reflexanordningar
kombineras; samt

f) stänkskydd, bestående av
stänkskärmar eller däremot svarande
anordningar; stänkskydd erfordras
dock icke på chassi och ej heller
på sådan släpvagn för godsbefordran,
varest skyddet finnes medföra
avsevärd olägenhet med hänsyn till
släpvagnens konstruktion och ändamål.

Vad i detta moment stadgas om
broms, skyltlykta, baklyktor och
stopplykta skall icke gälla släpvagn,
som vid eldfara användes av brandväsendet.

(Föreslagen lydelse)
lyktor, som kunna visa rött sken
bakåt (baklyktor), dels lykta, som
vid användning av fotbroms eller
motsvarande anordning på dragande
bil visar rött eller gult sken bakåt
(stopplykta), dels ock två på
samma höjd, en på vardera sidan av
fordonet, anbragta reflexanordningar,
som vid belysning återkasta
rött sken bakåt; och få lyktor och
reflexanordningar kombineras; samt

Släpvagn, som skall vara försedd
med broms avsedd att manövreras
från dragande bil, må ej kopplas till
annan bil än sådan som är försedd
med anordningar, vilka möjliggöra
tillkoppling av släpvagnens bromssystem
utan menlig inverkan på bilens
eget bromssystem.

Vad i detta moment stadgas om
broms, skyltlykta, baklyktor och
stopplykta skall icke gälla släpvagn,
som vid eldfara användes av brandväsendet.
Undantag från vad i detta
moment stadgas om broms må jämväl
i andra fall medgivas av myndighet,
som Konungen bestämmer.

Särskild kopplingsbesiktning

24 a §.

Har Konungen förordnat, att
släpvagnar av visst slag skola un -

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

(Gällande lydelse)

6 mom. Kontrollbesiktning av
fordon, för vilket turistvagnslicens
utfärdats, avser att utröna, huruvida
fordonet är i sådant skick, som stadgas
i 2—4 samt 6 §§, dock att fordonet
icke behöver vara försett med
mer än en baklykta samt att bil ej
heller behöver uppfylla föreskrifterna
i 3 § 1 mom. h), 1) och m) om
körriktningsvisare, sätt för kopplingsanordnings
fästande och hastighetsmätare
eller föreskrifterna i 3 §

2 mom. tredje och fjärde styckena
om förarhytt och andra utrymmen
för driftspersonal samt om förbud
mot vissa anordningar. Därest fordonet
befinnes vara i föreskrivet
skick, skall besiktningsmannen på
licensen teckna bevis därom.

(Föreslagen lydelse)
dergå särskild kopplingsbesiktning,
må efter utgången av
tid, som angives i förordnandet, sådan
släpvagn ej dragas av bil, med
mindre bilen och släpvagnen samtidigt
inställts hos besiktningsman
och släpvagnen av denne godkänts
för koppling till bilen.

Rörande besiktning som nu avses
skola bestämmelserna i 2b § 2 och 3
mom. äga motsvarande tillämpning.

Det av besiktningsmannen utfärdade
intyget skall medföras under
färd med släpvagnen och skall på
tillsägelse uppvisas för besiktningsman
eller polisman. Intyget skall
vara i sådant skick, att det kan avläsas
utan svårighet.

§•

6 mom. Kontrollbesiktning av
fordon, för vilket turistvagnslicens
utfärdats, avser att utröna, huruAida
fordonet är i sådant skick, som
stadgas i 2—4 samt 6 §§.

Utan hinder av vad i första
stycket sägs skall vid där avsedd besiktning
iakttagas

att fordonet icke behöver vara
försett med mer än en baklykta;

att bil icke behöver uppfylla föreskrifterna
i 3 § 1 mom. h), 1) och
m) om körriktningsvisare, sätt för
kopplingsanordnings fästande och
hastighetsmätare eller föreskrifterna
i 3 § 2 inom. tredje och fjärde
styckena om förarhytt och andra utrymmen
för driftspersonal samt om
förbud mot vissa anordningar; samt
att släpvagn, vilken icke är avsedd
för personbefordran, ej behöver
vara försedd med sådan broms -

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 är 1961

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

anordning, som avses i 6 § 1 mom.
första stycket b).

Därest fordonet befinnes vara i
föreskrivet skick, skall besiktningsmannen
på licensen teckna bevis
därom.

51 §.

1 mom. Då fordon-------dylik släpvagn.

I stället —-----är anordnad.

Fordon, som--- —- -—--ljus framåt.

På fordon — — —---god tid.

På fordon får under färd icke
framåt visas annat än vitt eller gult
sken, såvida ej annat blivit i särskild
ordning föreskrivet eller medgivet.
Vad här stadgas avser icke
körriktningsvisare.

På fordon får under färd icke
framåt visas annat än vitt eller gult
sken, såvida ej annat blivit i särskild
ordning föreskrivet eller medgivet.
På fordon får ej nyttjas belysningsanordning
med blinkande
sken, med mindre tillstånd därtill
meddelats av Konungen eller myndighet
som Konungen därtill förordnat.
Vad här stadgas avser icke körriktningsvisare.

56 §.

4 mom. Bestämmelserna i denna
paragraf skola icke gälla utryckningsfordon,
då det användes vid
utryckning, och ej heller annat fordon,
då det användes vid eldfara för

4 mom. På Konungen ankommer
att meddela de ytterligare föreskrifter
angående högsta hastighet,
som med hänsyn till särskilda förhållanden
må för viss tid finnas påkallade
beträffande riket i dess helhet
eller del därav. Där annat icke
angivits i föreskriften, innebär denna
ej ändring av annan i denna förordning
eller med stöd därav meddelad
föreskrift om lägre hastighet.

5 mom. Bestämmelserna i denna
paragraf och med stöd därav meddelade
föreskrifter skola icke gälla
utryckningsfordon, då det användes
vid utryckning, och ej heller annat

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

(Gällande lydelse)
brandväsendets räkning eller av polis-
eller tullpersonal, läkare, barnmorska
eller veterinär i brådskande
yrkesutövning.

5 mom. Om myndighets befogenhet
att göra undantag från bestämmelserna
i denna paragraf
stadgas i 61 och 63 §§.

(Föreslagen lydelse)
fordon, då det användes vid eldfara
för brandväsendets räkning eller av
polis- eller tullpersonal, läkare,
barnmorska eller veterinär i brådskande
yrkesutövning.

6 mom. Om myndighets befogenhet
att göra undantag från bestämmelserna
i denna paragraf och
med stöd däran meddelade föreskrifter
stadgas i 61 och 63 §§.

1 mom. Det tillkommer

Såvitt angår--- — —

Länsstyrelsen äger föreskriva
lägre eller högre hastighet än som
tillätes i 56 §.

av trafiken.

g/ sägs.

Länsstyrelsen äger föreskriva
lägre eller högre hastighet än som
tillätes i 56 § 1—3 mom. Av Konungen
med stöd av 56 § 4 mom.
meddelad föreskrift angående högsta
hastighet utgör ej hinder för länsstyrelsen
att föreskriva lägre hastighet.

61 §.

Väg må------väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

65 §.

1 mom. Brukas fordon---

Den, som icke efterkommer vad

i 3 § 6 mom. sägs om skyldighet att
bevara uppteckning eller att på anmodan
överlämna sådan uppteckning,
straffes med dagsböter.

2 mom. Brukas motordrivet fordon
eller släpfordon i strid mot 11 §,

12 § 1 mom. eller 13 § 1 mom. eller
mot bestämmelse, som meddelats
med stöd av 27 § 1 inom., eller mot
27 § 2 eller 3 inom., eller brukas
fordonet i strid mot förbud, som

---förenad därmed.

Den, som icke efterkommer vad
i 3 § 6 mom. sägs om skyldighet att
göra anteckningar på färdskrivaruppteckning,
att bevara uppteckningen
eller att på anmodan överlämna
sådan uppteckning, straffes
med dagsböter.

2 mom. Brukas motordrivet fordon
eller släpfordon i strid mot 11 §,
12 § 1 inom., 13 § 1 inom. eller 24 a
§ första stycket eller mot bestämmelse,
som meddelats med stöd av 27 §
1 inom., eller mot 27 § 2 eller 3
inom., eller brukas fordonet i strid

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

(Gällande lydelse)
meddelats, enligt 22 eller 23 §, vare
ägaren förfallen till dagsböter.

6 mom. Den, som
Till samma -— -—■

Förseelse mot 10 § 6 inom., 12 §
2 mom. femte stycket, 3 mom. tredje
stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom.
fjärde stycket eller 4 mom., 21 § 2
mom. första stycket a—d), samma
moment första stycket e), såvitt angår
tjänstevikt, bredd, maximilast
och största antal passagerare, eller
andra stycket eller 3 mom. eller 27 §
4 inom. sjätte stycket eller 5 mom.
fjärde stycket, straffes med böter,
högst trehundra kronor.

(Föreslagen lydelse)
mot förbud, som meddelats enligt
22 eller 23 §, vare ägaren förfallen
till dagsböter.

med dagsböter,
sjätte stycket.

Förseelse mot 10 § 6 inom., 12 §
2 mom. femte stycket, 3 inom. tredje
stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom.
fjärde stycket eller 4 mom., 21 § 2
mom. första stycket a—d), samma
moment första stycket e), såvitt angår
tjänstevikt, bredd, maximilast
och största antal passagerare, eller
andra stycket eller 3 mom. eller
2i a § tredje stycket, 27 § 4 mom.
sjätte stycket eller 5 mom. fjärde
stycket, straffes med böter, högst
trehundra kronor.

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 40 §, 41 §

1 mom. eller 2 mom. andra stycket,
42 § 2 eller 4 mom. eller 46 § 1 mom.
tredje stycket, föreskrifterna om
signalering i 47 § 3 mom. första
stycket eller föreskrifterna i 48 § 1
eller 3 mom., 49 § 2 eller 4 inom.,
52 § 2 mom., 53 §, 54 § 2 eller 4
mom., 55 § 1 mom. eller 2 mom.
första stycket, 56 § eller 57 § 2 mom.
tredje stycket eller 3 eller 4 mom.

Med böter, —
Förseelse mot
Befordras med

§•

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 40 §, 41
§ 1 mom. eller 2 mom. andra stycket,
42 § 2 eller 4 mom. eller 46 § 1 mom.
tredje stycket, föreskrifterna om
signalering i 47 § 3 mom. första
stycket eller föreskrifterna i 48 § 1
eller 3 inom., 49 § 2 eller 4 mom.,
52 § 2 inom., 53 §, 54 § 2 eller 4
inom., 55 § 1 mom. eller 2 mom.
första stycket, 56 § 1, 2 eller 3 mom.
eller 57 § 2 mom. tredje stycket eller
3 eller 4 inom. Till samma straff
dömes den, som överträder föreskrift,
meddelad med stöd av 56 §
i mom.

3 mom.

— trehundra kronor.

— och vilja.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

(Gällande lydelse)

Om den, som ertappats med att
under färd icke hava medhaft körkort
eller, i förekommande fall,
handling, som avses i 10 § 6 inom.,
12 § 2 eller 4 inom., 13 § 4 inom.,
27 § 4 mom. eller 57 § 2 mom. fjärde
stycket, senast å tredje söckendagen
därefter hos vederbörande polismyndighet
eller åklagare styrker, att han
vid tiden för förseelsen innehaft
gällande körkort eller sådan handling,
som nyss sagts, och omständigheterna
giva vid handen, att förseelsen
haft sin grund i ett tillfälligt
förbiseende, vare han fri från ansvar.

(Föreslagen lydelse)

§•

Om den, som ertappats med att
under färd icke hava medhaft körkort
eller, i förekommande fall,
handling, som avses i 10 § 6 mom.,
12 § 2 eller 4 inom., 13 § 4 mom., 24
a § tredje stycket, 27 § 4 mom. eller
57 § 2 mom. fjärde stycket, senast
å tredje söckendagen därefter hos
vederbörande polismyndighet eller
åklagare styrker, att han vid tiden
för förseelsen innehaft gällande körkort
eller sådan handling, som nyss
sagts, och omständigheterna giva
vid handen, att förseelsen haft sin
grund i ett tillfälligt förbiseende,
vare han fri från ansvar.

Denna förordning träder i kraft såvitt angår 6 § 1 mom. första och tredje
styckena samt 27 § 6 mom. den 1 juli 1962 och i övrigt den 1 juli 1961. Bestämmelserna
i 6 § 1 mom. första stycket skola icke äga tillämpning å släpvagn,
som undergått besiktning eller för vilken typintyg utfärdats före den
1 juli 1962.

Kiirtgl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet
inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 23 mars 1961.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden
Nilsson, Sträng, Andersson, Lindström, Lindholm, Kling,

Skoglund, Edenman, Netzén, Johansson, af Geijerstam, Hermansson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, anmäler
— efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter — fråga
om ändringar i vägtrafikförordningen samt anför därvid följande.

Genom att ansluta sig till den i Geneve den 19 september 1949 undertecknade
konventionen angående vägtrafik har Sverige förbundit sig att
bringa sin nationella lagstiftning i överensstämmelse med de i nämnda
konvention upptagna bestämmelserna om internationell trafik, d. v. s. trafik
som överskrider minst en riksgräns. Bilaga 6 till nämnda konvention
innehåller tekniska föreskrifter rörande utrustningen av motorfordon och
släpfordon i internationell trafik, bl. a. föreskrifter angående bromsar på
motorfordon, släpfordon samt sammansatta fordon och fordonståg.

Inom ramen för den verksamhet, som bedrives inom Förenta nationernas
ekonomiska kommission för Europa (ECE), har den av kommissionens
transportkommitté tillsatta underkommittén för vägtrafik ägnat ett
omfattande arbete åt att vidare utveckla det internationella samarbetet på
trafikens område. Detta arbete har delvis bestått i att jämsides med de
tekniska framstegen söka modernisera reglerna för den internationella
trafiken. Genom en den 20 september 1957 dagtecknad resolution (nr 88)
har kommittén, med hänsyn till den tekniska utveckling som ägt rum
efter tillkomsten av 1949 års konvention, rekommenderat de europeiska
regeringarna att antaga vissa vid rekommendationen fogade bestämmelser,
innefattande skärpningar av de i bilaga 6 till konventionen upptagna
bestämmelserna om bromsanordningar på vissa motorfordon och släpvagnar.

Över nämnda rekommendation har, efter remiss, yttranden avgivits av
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd, statens väginstitut
och statens biltrafiknämnd. Nämnden har vid sitt yttrande fogat
inhämtat utlåtande från Svenska lasttrafikbilägareförbundet.

Jag hemställer att nu få upptaga detta ärende till behandling.

I anslutning till nämnda ärende torde jag även få beröra frågor om
kopplingsanordningar på vissa motorfordon och släpfordon.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Vidare avser jag att här behandla en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
i skrivelse den 23 februari 1961 gjord framställning i fråga om
användning av blinkande ljus såsom varningssignaler på fordon, över
denna framställning har, efter remiss, yttranden avgivits av statens trafiksäkerhetsråd,
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF),
Kungl. automobil klubben (KAK), Motormännens riksförbund (M) och
Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF).

Samtidigt med att Kungl. Maj:t genom kungörelse den 9 december 1960
(nr 637) förordnade om tillfällig hastighetsbegränsning för motorfordon
under tiden den 22 december 1960—den 9 januari 1961, anmodades därav
berörda myndigheter och organisationer att noga följa utvecklingen under
nämnda period och att insamla material till bedömande av fartbegränsningens
verkningar. Yttranden rörande de vunna erfarenheterna in. m.
bar sedermera inkommit från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, järnvägsstyrelsen,
statens trafiksäkerhetsråd, statens väginstitut och statspolisintendenten
samt NTF, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska omnibusägareförbundet,
Sveriges trafikbilägares riksförbund, KAK, M, MHF, Folkrörelsernas
motorförbund (FoMo), Scandinavian Airlines System (SAS)
och Linjeflyg aktiebolag. Sedermera har genom kungörelse den 3 mars
1961 (nr 31) förordnande meddelats om allmän hastighetsbegränsning jämväl
under tiden den 29 mars—den 5 april 1961. Enär skäl talar för att
försök med tillfälliga hastighetsbegränsningar av liknande art kan behöva
vidtagas även i framtiden, torde det böra övervägas, huruvida icke bestämmelser
i ämnet bör inflyta i vägtrafikförordningen. Jag avser att, i
anslutning till en redogörelse för innehållet i de inkomna yttrandena, framlägga
förslag jämväl i sistnämnda ämne.

Gällande författningar

Främst hänvisas till vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr
648; ang. ändringar se SFS 1952:164, 1953:300, 1954:338, 1955:99, 113
och 524, 1956:122 och 523, 1957:356 och 537, 1958:222 och 540, 1959:
259 samt 1960:686).

I det följande kommer jag även att beröra innehållet i följande författningar,
nämligen

vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (nr 743; ang. ändringar se
SFS 1953: 301 och 675, 1954:112 och 638, 1955: 33, 525 och 530, 1956:311
och 527, 1958:224, 1959:260 samt 1960:499 och 687);

lagen den 28 september 1951 (nr 649) om straff för vissa trafikbrott
(ang. ändringar se SFS 1957:355 och 1958:223);

kungörelsen den 9 december 1960 (nr 637) angående tillfällig hastighetsbegränsning
för motorfordon; samt

kungörelsen den 3 mars 1961 (nr 31) i samma ämne.

Kangl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Bromsanordningar på vissa motorfordon och släpvagnar

Gällande bestämmelser

I 1 § vägtrafikförordningen skiljes mellan motorfordon, traktor och motorredskap.
Till motorfordon är att hänföra bil och motorcykel. Sådant
fordon, som är byggt för att kopplas till bil eller traktor och som är avsett
för person- eller godsbefordran eller för att uppbära anordningar för
bilens eller traktorns drivande, kallas i vägtrafikförordningen släpfordon.
Fordon, som är kopplat till bil eller traktor och som icke är hänförligt
till släpfordon, kallas efterfordon. Släpfordon, som är försett med hjul
eller band, kallas släpvagn. Ett speciellt slag av släpvagn är påhängsvagn,
d. v. s. vagn som är avsedd att förenas med dragfordonet genom kopplingsanordning,
bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion,
och som är så utförd, att dess underrede eller karosseri vilar
direkt på dragfordonet. — Med bils eller traktors tjänstevikt menas den
sammanlagda vikten av dels fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick,
dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul ävensom bränsle, smörjolja
och vatten, dels ock föraren av fordonet. Med släpvagns tjänstevikt
menas vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick. Motorfordons
eller släpfordons maximilast är den beräknade vikten av det största antal
personer och den största mängd last, som fordonet är inrättat för, dock
att förarens vikt icke medräknas vid beräkning av maximilasten för bil.
Med totalvikten av bil eller släpfordon förstås summan av fordonets tjänstevikt
och maximilast. Ett fordons bruttovikt är den vikt, som vid visst
tillfälle uppbäres av fordonets samtliga hjul, band eller medar.

Beträffande bromsutrustning på bil finns bestämmelser i 3 § 1 mom.
vägtrafikförordningen. Bestämmelserna innefattar krav på effektiv bromsutrustning,
bestående av antingen två av varandra oberoende system för
bromsning eller ett system, som kan påverkas av två av varandra oberoende
anordningar. Åtminstone det ena bromssystemet skall vara så inrättat,
att det kan på sluttande mark kvarhålla bilen, även om föraren
lämnat denna.

Bestämmelser om bromsutrustning på släpvagnar finns meddelade i
6 § 1 mom. vägtrafikförordningen. I bestämmelserna skiljes mellan olika
kategorier av släpvagnar. Huvudregeln kan sägas vara att broms ej erfordras
på släpvagn. Om släpvagnens tjänstevikt överstiger 400 kg, skall
den emellertid vara försedd med parkeringsbroms, d. v. s. broms som kan
på sluttande mark kvarhålla släpvagnen, även om denna frånkopplats
bilen. Släpvagn, som är avsedd för personbefordran, skall ha driftbroms,
d. v. s. effektiv broms, som kan manövreras från fotbroms eller motsvarande
anordning på den dragande bilen. Driftbromsen skall i regel vara
så beskaffad, att släpvagnen automatiskt inbromsas vid brott på kopplings -

Kungl. Mdj:ts proposition nr 130 år 1961

anordningen. Krav på dylik automatisk bromsverkan uppställes dock icke
i fråga om påhängsvagn. — Vad nu sagts avser endast släpvagn, som dragés
av bil. Beträffande släpvagn, som dragés av traktor, gäller andra bestämmelser.

De nu refererade bestämmelserna om bromsutrustning på bilar och
släpvagnar kompletteras vidare av vissa särskilda föreskrifter i 55 § vägtrafikförordningen.
Enligt 1 mom. av nämnda paragraf är det icke tilllåtet
att låta en bil draga mer än två släpfordon, och detta antal medgives
blott under förutsättning att fordonen är särskilt byggda för att kopplas
till bil eller traktor. Om sistnämnda förutsättning icke är uppfylld, får
alltså blott ett släpfordon tillkopplas. Härjämte gäller, att draget eller
dragna fordons bruttovikt eller sammanlagda bruttovikt icke får uppgå
till mer än två gånger det dragande fordonets bruttovikt. Bestämmelserna
modifieras dock något genom ytterligare föreskrifter i samma moment.
Dessa går ut på att fordon, som byggts för koppling till bil eller traktor,
får med iakttagande av nödig försiktighet dragas av bil, om effektiva bromsar,
som kan manövreras från fotbroms eller motsvarande anordning på
det dragande fordonet eller av medföljande bromsare, finns i sådan omfattning,
att bruttovikten eller sammanlagda bruttovikten av fordon, vilka
saknar sådana bromsar, icke uppgår till mer än två gånger det dragande
fordonets bruttovikt, eller om, såvitt angår fordon på medar, effektiv bromsning
är anordnad på annat lämpligt sätt. — I 55 § 2 mom. vägtrafikförordningen
är föreskrivet, att fordon, som dragés av motordrivet fordon,
skall vara kopplat på ett ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt.
Därest avståndet mellan fordonen överstiger 2 m, skall kopplingsanordningen
vara tydligt utmärkt på lämpligt sätt.

Av intresse är också vissa bestämmelser i 56 § 1 mom. vägtrafikförordningen
om maximihastigheten för bil med tillkopplat släpfordon. Bil med
släpvagn, vars totalvikt — i vissa fall tjänstevikt — icke överstiger en
tredjedel av bilens tjänstevikt, får föras med samma hastighet som om
släpvagn ej medförts. Bil med en tillkopplad påhängsvagn får, om fordonen
har sammanhängande driftbroms med verkan på samtliga hjul, föras
med en hastighet av högst 60 km i timmen. Är släpvagnen icke av typen
påhängsvagn, utgör maximihastigheten 50 km i timmen, och detsamma
gäller om fordonen visserligen har effektiv sammanhängande driftbroms
men denna icke verkar på alla hjul i fordonskombinationen. I fall då bil
föres med två tillkopplade släpvagnar och fordonen är utrustade med effektiv
sammanhängande driftbroms gäller en maximihastighet av 40 km i timmen.
För andra fordonskombinationer än de nu nämnda är maximihastigheten
20—40 km i timmen beroende bl. a. på bilens och släpfordonens
bruttovikt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Internationella regler och rekommendationer

Enligt bilaga 6 till den i Geneve den 19 september 1949 undertecknade
konventionen angående vägtrafik gäller med avseende å bilar och motorcgklar
i internationell trafik bestämmelser, som i stort sett överensstämmer
med motsvarande svenska nationella bestämmelser i vägtrafikförordningen.
För släpfordon i internationell trafik gäller enligt konventionen,
att bromsutrustning skall finnas, om fordonets totalvikt är större än 750 kg
eller överstiger hälften av det dragande fordonets vikt utan last. Om släpfordonets
maximilast överstiger 3 500 kg, skall bromsen kunna sättas i
funktion genom det dragande fordonets driftbroms, dock med visst undantag
för fordon med s. k. påskjutsbroms. Bromsen skall verka på minst
halva antalet av släpvagnens hjul och skall vara så inrättad, att den automatiskt
inbromsar fordonet vid brott på kopplingsanordningen. Automatisk
bromsverkan erfordras dock icke i fråga om påhängsvagnar och icke
heller i fråga om sådana lättare bagagesläpfordon, som är försedda med
särskild reservkoppling utöver den vanliga kopplingsanordningen. Bromsanordning
på släpvagn skall kunna kvarhålla vagnen, då vagnen är frånkopplad.
Härjämte finns en allmänt hållen bestämmelse med tillämplighet
på alla fordonståg, bestående av ett motorfordon och ett eller flera
släpfordon, med krav på att bromsutrustningen skall möjliggöra att farten
regleras säkert, snabbt och effektivt samt att fordonståget kan bringas att
stanna oavsett belastningsförhållandena och den stigning eller utförslutning,
vari det må befinna sig.

Den av underkommittén för vägtrafik inom ECE den 20 september 1957
antagna resolutionen med rekommendation om skärpning av bromsbestämmelserna
går i huvudsak ut på följande. 1) Driftbroms på bil med två
hjulaxlar bör verka på båda axlarna. Driftbroms på bil med flera än två
hjulaxlar bör verka på minst två tredjedelar av axlarna. De bromsade
axlarna bör uppbära åtminstone två tredjedelar av fordonets vikt med
last. Bromsverkan bör fördelas jämnt på de bromsade axlarna. 2) Broms,
vilken för sin funktion fordrar extra krafttillskott (s. k. servobroms) bör
icke vara så inrättad, att den helt förlorar sin verkningsförmåga, när
motorn stannats. 3) Fordon, som har servobroms för vakuum eller tryckluft,
bör vara utrustat med alarminrättning, som avger ljud- eller ljussignaler,
om tillgänglig energi ej längre medger effektiv bromsning. 4) Parkeringsbroms
bör kunna hållas i bromsläge genom rent mekanisk anordning,
som verkar direkt på bromsen. 5) Påfyllningsventil för bromsvätska
bör vara lätt tillgänglig, och vätskemängden bör kunna lätt kontrolleras.
6) Släpvagn, vars totalvikt uppgår till eller överstiger 7 ton, bör kunna
bromsas över alla hjulaxlar. 7) Detta bör gälla även påhängsvagn. S) Dragande
fordon bör vara utrustat med anordning, som hindrar att bromsanordningen
sättes ur funktion, om pneumatisk ledning mellan fordonet
och släpvagnen slites av vid brott på kopplingsanordningen. 9) Påhängs -

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

vagn bör vara försedd med anordning, som automatiskt inbromsar fordonet
vid brott på kopplingsanordningen.

I detta sammanhang bör också anmärkas, att nyssnämnda kommitté
numera låtit genom sitt arbetsutskott för fordonskonstruktionsfrågor utarbeta
ett reviderat utkast till nya bromsbestämmelser för motorfordon
och släpfordon. Detta utkast, som förelåg färdigt i april 1960, är avsett
att ersätta bl. a. resolutionen den 20 september 1957. Det innebär på ett
flertal punkter avsevärda ytterligare skärpningar av bl. a. äldre bestämmelser
och rekommendationer beträffande bromsutrustning för släpfordon.
Huvudpunkterna kan — med bortseende från detalj föreskrifter om
teknisk kontroll o. d. -— sammanfattas på följande sätt. Beträffande bil
uppställes för vissa fall — nämligen då driftbromsen och parkeringsbromsen
icke medger erforderlig bromsverkan i alla situationer — krav på ett
tredje bromssystem, kallat nödbroms. Bil med högst tre axlar bör kunna
bromsas över alla axlarna, och bil med flera än tre axlar bör kunna bromsas
på åtminstone tre fjärdedelar av axlarna. De bromsade axlarna bör
uppbära minst tre fjärdedelar av fordonets vikt i lastat skick. På tyngre
fordon bör driftbromsen vara sådan, att funktionsfel på transmissionen
till någon av hjulaxlarna icke hindrar inbromsning på åtminstone någon
av de övriga axlarna. Bil, som enligt gällande bestämmelser får användas
för att draga släpfordon, vars broms manövreras från fotbroms eller motsvarande
anordning på bilen, skall vara så inrättad, att driftbromsen ej
sättes ur funktion vid kopplingsbrott. — Vad beträffar släpvagnar har
föreslagits, att bromsutrustning skall finnas på släpvagn, om dess totalvikt
överstiger 750 kg, om dragfordonet utgöres av vanlig personbil eller
om dragfordonets tjänstevikt icke överstiger släpvagnens dubbla totalvikt.
Bromsen skall kunna manövreras från fotbroms eller motsvarande anordning
på den dragande bilen och skall vara så inrättad, att släpvagnen
bringas att stanna om kopplingen brytes. Vissa undantag gäller dock för
släpvagnar vilkas totalvikt ej överstiger 3,5 ton; bl. a. får dessa i stället
utrustas med påskjutsbroins. Undantag från bestämmelsen om automatisk
bromsverkan i fall av kopplingsbrott gäller vidare beträffande campingvagnar
på två hjul och lätta bagagevagnar, om dessa jämte vanlig
koppling är försedda med reservkoppling, bestående av exempelvis kedja
eller stållina. Såsom allmän regel gäller, att tillkoppling av släpvagnens
bromssystem icke får ändra verkan av det dragande fordonets driftbroms
och att anordningar skall vara vidtagna för att hindra, att funktionsfel
på släpvagnens bromssystem tillika medför funktionsfel på dragfordonets
driftbroms. — Beträffande parkeringsbroms på släpvagn förordas uttryckliga
regler om alt bromsen skall, om vagnen är avsedd för personbefordran,
kunna manövreras inifrån släpvagnen och alt den i övriga fall skall
kunna manövreras av person, som befinner sig på marken bredvid släpvagnen.
— Det har förutsatts, alt undantag skall genom nationell lag -

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

stiftning kunna medgivas för släpvagnar, vilka nyttjas för transport av
särskilt långa föremål, t.ex. timmer eller rör, och vilka icke i egentlig mening
kopplas till det dragande fordonet utan blott förenas med detta genom
lasten.

Frågan om antagande av 1960 års utkast såsom konvention eller rekommendation
är ännu icke slutbehandlad av vederbörande organ inom
ECE.

Remissyttranden över 1957 års rekommendation

Med avseende å de särskilda punkterna i rekommendationen
har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd och statens
väginstitut anfört följande:

Punkt 1. Styrelsen har framhållit, att bestämmelsen om det antal hjulaxlar,
som skall kunna påverkas av driftbroms på bil, numera torde uppfyllas
av så gott som samtliga de fordon bestämmelsen syftar på. Om
emellertid rekommendationen tolkas såsom avseende även motorfordon
med tillkopplat släpfordon, blir förhållandet ett annat. Lätta släpvagnar,
vilkas totalvikt understiger en tredjedel av dragbilens tjänstevikt, saknar
bär i landet för det mesta bromsar. Så är även i stor utsträckning fallet
med tyngre enaxliga släpvagnar, som användes exempelvis för transport
av skogsprodukter. Två- eller fleraxliga släpvagnar är ej heller alltid försedda
med bromsar på samtliga hjul. Detta förhållande är ur trafiksäkerhetssynpunkt
otillfredsställande, enär det påverkar bromsförmågan hos fordonstågen
i ogynnsam riktning. Den anpassning av hastigheten efter antalet
bromsade hjul, som föreskrives i 56 § vägtrafikförordningen, är visserligen
teoretiskt riktig men tillämpas ej alltid i praktiken bl. a. på grund
av att kontrollen är otillräcklig. — Även rådet och institutet har framhållit,
att de svenska föreskrifterna om bromsar på fordonståg är samordnade
med föreskrifterna rörande fordonens högsta tillåtna hastighet. Rörande
konsekvenserna härav har rådet och institutet i likalydande yttranden anfört
bl. a. följande:

---Sålunda kan exempelvis en dragbil med en släpvagn med samma

bruttovikt som dragbilen framföras med en hastighet av 40 km i timmen,
utan att släpvagnen behöver vara försedd med färdbromsar. Är dragbilen
tvåaxlig, måste den enligt svensk besiktningspraxis vara försedd med
bromsar på båda axlarna, är den däremot treaxlig, varav en axel är s. k.
hjälpaxel, behöver den endast ha bromsar på två av axlarna. En sådan
treaxlig dragbil jämte en tvåaxlig släpvagn kan sålunda ha endast två av
fem axlar bromsade och det kan då även förhålla sig så, att endast 2/5
av vikten vilar på bromsade axlar, vilket är väsentligt mindre än i annex 6
föreskrivna 2/3. Detta innebär, att ett fordonståg med bromsutrustning
enligt svensk praxis kan ha ca 65 % längre bromssträcka under normala
förhållanden. Vidare kan fordonståget vid bromsning i halt väglag råka i
sladdning, om släpvagnen icke är bromsad.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Punkt 2. Såväl styrelsen som rådet och institutet har framhållit, att
de servobromssystem, som numera användes, utan undantag torde uppfylla
bestämmelsen. Rådet och institutet har dock erinrat, att vid vissa
bromssystem endast ett par bromsningar kan utföras, sedan motorn
stannats.

Punkt 3. Styrelsen har framhållit, att vakuum- och tryckluftbehållare
för servobromsar alltid är försedda med manometer, som anger trycket i
behållaren och som således ger en visuell varning, när bromseffekten blir
otillräcklig. Denna anordning är ofta kombinerad med varningslampa eller
särskild visare, som ger signal vid otillräckligt energiinnehåll. Ljussignaler
är däremot sällan förekommande. Att en varningsanordning av ettdera
slaget skall finnas, får anses självklart. — Rådet och institutet har ansett
en bestämmelse om varningssignaler vara i hög grad påkallad.

Punkt 4. Enligt rådet och institutet torde det här omnämnda kravet i
regel uppfyllas av fordon, som besiktigats i Sverige. — Enligt styrelsen
uppfyller samtliga motorfordon i Sverige denna föreskrift. I fråga om
släpvagnar är detta däremot icke alltid fallet, särskilt där fråga är om
fordon besiktigade före den 1 juli 1952.

Punkt 5. Styrelsen har framhållit, att oljebehållaren på äldre fordon icke
alltid är lättillgänglig och att även många nya fordon brister i detta hänseende.
Det torde dock vara lämpligare att rikta en maning till biltillverkarna
att söka tillgodose kravet än att införa bestämmelser därom i trafikförfattningarna.
—• Rådet och institutet har som sin uppfattning framhållit,
att en bestämmelse i ämnet utan tvekan skulle vara värdefull men
att den i många fall skulle leda till att bromssystemet måste byggas om
och att det därför torde vara svårt att nu införa en sådan bestämmelse.

Punkterna 6 och 7. Rådet och institutet har framhållit att bromssträckorna
förlänges och kurshållningsförmågan vid bromsning påverkas menligt,
om någon axel är obromsad. Bestämmelser bör därför införas i enlighet
med vad som upptagits i rekommendationen. — Även styrelsen har
tillstyrkt att så sker.

Punkt 8. Enligt såväl styrelsen som rådet och institutet uppfylles kravet
av flertalet moderna bromssystem, som arbetar med luft, och hinder
möter därför icke att införa bestämmelser i ämnet.

Punkt (J. Även detta krav uppfylles enligt styrelsen, rådet och institutet
av så gott som samtliga moderna bromssystem.

Sammanfattningsvis har styrelsen förklarat sig anse bestämmelserna
i rekommendationen vara i stort sett lämpliga och önskvärda i svensk
trafiklagstiftning. Det är emellertid enligt styrelsens mening svårt att överblicka
konsekvenserna av bestämmelsen under 1), om den göres tillämplig
även beträffande släpfordon. För det fall att endast motorfordon skall
omfattas av bestämmelsen, kan den utan olägenhet införas i trafikförfaltningarna.
Under denna förutsättning kan även övriga bestämmelser till2—2205
Öl Bihang till riksdagens protokoll 1961. 1 samt. Nr 130

Kurigl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

styrkas med undantag för den under 5) upptagna. — Rådet och institutet
har tillstyrkt samtliga bestämmelser utom den under 5) upptagna.

Svenska lasttrafikbilägareförbundet har framhållit att, enligt vad förbundet
inhämtat från utövare av internationell landsvägstrafik, de i rekommendationen
intagna bestämmelserna icke går längre än de bestämmelser,
som vägtrafikmyndigheterna i Sverige tillämpar för svenska lastbilar
i utlandstrafik. Förbundets tekniske expert har icke heller haft någon
erinran mot de föreslagna tekniska bestämmelserna. — Statens biltrafiknämnd
har förklarat att ur de synpunkter, som nämnden har att företräda,
intet finnes att erinra mot att föreskrifter utfärdas av innehåll att här i
riket registrerade motorfordon, vilka nyttjas för internationell trafik, skall
vara utrustade med bromsar av den beskaffenhet, som avses i rekommendationen.

Departementschefen

Jämsides med bilismens expansion har under de senaste årtiondena
mycket stora framsteg gjorts inom fordonstekniken. Särskilt hastigheten
och prestationsförmågan i övrigt hos fordonen har ökat väsentligt. Utvecklingen
i dessa hänseenden motsvarades till en början icke helt av sådana
förbättringar på fordonen, som är av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt,
såsom beträffande bromsar, fordonsbelysning m. m. Glädjande
nog synes emellertid allmänhetens och fordonsfabrikanternas intresse med
tiden ha kommit att mera inriktas på spörsmål av betydelse för trafiksäkerheten.
Numera pågår på detta område en betydande forskning och utvecklingsverksamhet,
som avsatt tydliga resultat i bättre och säkrare
fordon.

I detta läge är det av vikt, att de författningsbestämmelser, som reglerar
fordonens utrustning ur säkerhetssynpunkt, hålles aktuella, så att de svarar
mot vad utvecklingen kräver. Det förtjänar emellertid framhållas, att
det icke alltid är möjligt att leda utvecklingen enbart genom skärpning
av gällande bestämmelser. De krav, som uppställes, måste vara sådana,
att de på rådande tekniska utvecklingsstadium kan uppfyllas utan att
orsaka alltför tyngande kostnader. Med hänsyn till bilismens och bilindustriens
internationella karaktär är det vidare av stor betydelse, att de
bestämmelser, som i vårt land meddelas angående fordonens beskaffenhet
och utrustning, i huvudsak överensstämmer med vad som gäller i övriga
europeiska länder.

De svenska bestämmelserna om fordons beskaffenhet och utrustning är
så utformade, att i den grundläggande författningen, vägtrafikförordningen,
uppräknas de anordningar, som skall finnas. Men deras beskaffenhet
angives blott i allmänna ordalag (»effektiv», »effektivt verkande»
e. d.). I vissa fall kompletteras dock bestämmelserna med föreskrift att

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

anordning skall vara av beskaffenhet som godkänts av den myndighet
Konungen därtill förordnar eller annan föreskrift av huvudsakligen samma
innebörd. Prövning, huruvida en viss anordning kan godtagas eller
icke, ankommer i första hand på de tjänstemän hos statens bilinspektion,
som verkställer typbesiktningar, registreringsbesiktningar och andra i vägtrafikförordningen
föreskrivna besiktningar. Till ledning för sitt bedömande
har dessa tjänstemän att tillgå anvisningar och rekommendationer,
utfärdade av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. I viss utsträckning kan
hithörande frågor också bli föremål för prövning av domstol t. ex. i mål
om ansvar eller skadestånd.

Det system, som jag nu beskrivit, har i huvudsak fungerat väl. Eftersom
de nya fordon, som inställts till besiktning, i stort sett brukat motsvara
vedertagen internationell standard, har den skärpning av besiktningspraxis,
som efter hand föranletts av utvecklingen, kunnat genomföras
utan större motsättningar i förhållande till fabrikanter, importörer
och fordonsägare. Anpassningen av de svenska besiktningsreglerna efter
gällande internationella överenskommelser och rekommendationer har således
kunnat ske utan att författningarna behövt ändras och utan de anpassningssvårigheter,
som lätt blir följden av omfattande författningsändringar.
Någon anledning att övergå till en mera detaljerad reglering i själva
vägtrafikförordningen av frågorna om fordons beskaffenhet och utrustning
föreligger således icke. Det bör även i fortsättningen få ankomma
på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens bilinspektion att successivt
anpassa sin praxis till de skärpta krav, som sammanhänger med den
tekniska utvecklingen.

Givetvis bör dock i mån av behov tillses, att bestämmelserna i vägtrafikförordningen
ger erforderligt underlag för en sådan anpassning av praxis
till vedertagen internationell standard, som jag här förordat. I vissa hänseenden,
speciellt beträffande belysningsanordningar, har sådan översyn
ägt rum vid två tillfällen på senare år, nämligen åren 1955 och 1958. Bestämmelserna
har därvid skärpts avsevärt och kan numera icke sägas släpa
efter i förhållande till motsvarande bestämmelser i andra länder. Någon
liknande översyn har icke skett i fråga om kraven på fordonens bromsutrustning.
Det synes lämpligt att den nu kommer till stånd.

Vad först angår bilar och motorcyklar framgår av den tidigare lämnade
redogörelsen, att bestämmelserna i vägtrafikförordningen och svensk besiktningspraxis
i huvudsak överensstämmer med vad som i 1949 års konvention
och 1957 års rekommendation förutsatts skola tillämpas beträffande
fordon i internationell trafik. Endast på ett par punkter kan det
möjligen ifrågasättas, om gällande bestämmelser är tillräckliga. Jag syftar
härvid närmast på den bestämmelse i 1957 års rekommendation, som går
ut på att fordon med servobroms för vakuum eller tryckluft skall ha alarminrättning,
vilken avger ljud- eller ljussignaler, när det tillgängliga energi -

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

förrådet ej medger effektiv inbromsning. Enligt uppgift har det emellertid
hittills av de svenska besiktningsmyndigheterna ansetts självklart, att
till servobromsutrustning hör en tryckmätare, och fordonen är i praktiken
undantagslöst utrustade med sådan. Inom de organ, som hos ECB handlägger
fordonsfrågor, har det varit föremål för viss diskussion, huruvida
enbart tryckmätare kan godtagas såsom alarmanordning. Numera torde
uppfattningen snarast vara den, att tryckmätare bör godtagas, om den är
försedd med markering utvisande lägsta lämpliga tryck. Med hänsyn härtill
samt då det vanligen är ytterst enkelt att anbringa en dylik markering
och detta i regel också göres, synes det i nuvarande läge icke vara påkallat
att införa någon särskild bestämmelse i detta ämne. — En annan fråga
gäller den skärpning av de internationella reglerna, som föreslagits i det
år 1960 framlagda utkastet till nya bromsbestämmelser. Förslaget går
bl. a. ut på att fordon med tre axlar skall kunna bromsas över samtliga
hjulaxlar och att fordon med flera än tre axlar skall kunna bromsas över
tre fjärdedelar av antalet hjulaxlar. F. n. kräves icke mera, än att driftbromsen
skall verka på två tredjedelar av axlarna. Eftersom förslaget
icke slutbehandlats, synes det emellertid för tidigt att nu taga ståndpunkt
till detsamma. Därest fråga framdeles skulle uppkomma om en skärpning
av praxis på denna punkt, torde man för övrigt ha anledning utgå från att
skärpningen kan genomföras successivt utan författningsändring.

Bestämmelserna i vägtrafikförordningen om bromsutrustning på släpvagnar
kan däremot knappast betecknas som tillfredsställande. De motsvarar
nätt och jämnt den standard, som 1949 års konvention förutsätter
för fordon i internationell trafik, och uppfyller icke de krav som senare
rekommenderats av organ inom ECE och som tillämpas i ett stort antal
till konventionen anslutna länder. En reform av bestämmelserna framstår
därför som starkt motiverad. Teoretiskt sett skulle skärpningen av bestämmelserna
kunna begränsas att avse fordon i internationell trafik, eftersom
konventionen och de i anslutning till denna gjorda rekommendationerna
syftar endast på sådan trafik. I praktiken är det emellertid knappast
möjligt att ha speciella regler för fordon, som nyttjas i dylik trafik.
Bortsett härifrån kan det icke anses försvarligt ur trafiksäkerhetssynpunkt
att för trafik inom landet ha regler, vilka i ett så vitalt hänseende som
beträffande bromsutrustningen icke motsvarar vanlig internationell standard.
Bestämmelserna i ämnet bör således — liksom hittills — vara enhetliga
i den mening att de icke gör någon skillnad mellan fordon i nationell
och fordon i internationell trafik.

Den största bristen i nuvarande bromsbestämmelser för släpvagnar är
att de icke innefattar någon föreskrift om driftbroms på annan släpvagn
än sådan, som är avsedd för personbefordran. De i 56 § vägtrafikförordningen
förekommande bestämmelserna om fartbegränsning för fordonskombinationer
utan tillfredsställande bromsutrustning får ses mot bak -

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1901

grund härav. Beträffande sistnämnda bestämmelser bör framhållas bl. a.
att det i praktiken visat sig mycket svårt att kontrollera, att de verkligen
efterleves.

Vid en revision av författningsbestämmelserna på här berörda område
bör främst beaktas kravet på att släpvagnarna — även sådana som är avsedda
för godsbefordran — utrustas med driftbroms. Tiden synes nu vara
mogen att införa en bestämmelse om att släpvagn, vars totalvikt överstiger
750 kg, skall vara försedd med driftbroms. Driftbroms bör därjämte
—- liksom nu — krävas på släpvagn med totalvikt understigande
750 kg, om den är avsedd för personbefordran. Det förtjänar framhållas,
att nytillverkade släpvagnar — med undantag för vissa campingvagnar
och lättare bagagevagnar — nästan alltid är försedda med driftbroms och
att införandet av den nu skisserade regeln därför icke behöver medföra
några långtgående konsekvenser i kostnadshänseende.

Vad angår driftbromsens beskaffenhet bör — efter mönster av nuvarande
bestämmelser om släpvagnar för personbefordran — stadgas, att
bromsen skall kunna manövreras från fotbroms eller motsvarande anordning
på den dragande bilen. Mera tveksamt är, om skäl föreligger att beträffande
samtliga här avsedda fordonstyper uppställa krav på att bromsen
skall automatiskt sättas i funktion vid brott på kopplingsanordningen
mellan dragfordonet och släpvagnen. Enligt gällande internationella bestämmelser
fordras detta blott om släpfordonets maximilast överstiger 3,5
ton. I det år 1960 framlagda förslaget till nya internationella regler har
emellertid gränsen satts vid en totalvikt av 750 kg, och för släpvagn som
dragés av vanlig personbil har uppställts ett generellt krav på sådan automatisk
bromsverkan som nyss nämnts. Med hänsyn till att bromsanordningarna
på nya släpvagnar i regel är av den automatiskt verkande typen
torde några alltför betydande praktiska svårigheter icke behöva uppstå,
därest i vägtrafikförordningen upptages en allmän bestämmelse om att
driftbromsen skall vara av denna typ. Undantag härifrån torde dock -— i
överensstämmelse med internationella regler — böra göras i fråga om
tvåhjulig husvagn och mindre bagagevagn, som jämte vanlig koppling är
försedd med reservkoppling. Såsom reservkoppling bör godtagas t. ex. väl
fästad kedja eller stållina. Det nuvarande undantaget för påhängsvagn
torde däremot — med hänsyn till innehållet i 1957 års rekommendation —
böra bortfalla.

Bestämmelserna om parkeringsbroms bör i enlighet med 1957 års rekommendation
kompletteras med föreskrift om att bromsen skall kunna
manövreras inifrån släpvagnen, om denna är avsedd för personbefordran,
och eljest från plats vid sidan av släpvagnen.

Även om en släpvagn fyller de nu angivna kraven, är därmed icke avgjort,
att den lämpar sig att kopplas till vilken bil som helst. I de fall då
krav uppställts på att släpvagnen skall vara försedd med broms, som kan

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

manövreras från den dragande bilen, bör bilens bromssystem givetvis vara
sådant, att det möjliggör tillkoppling av släpvagnens bromssystem, utan
att bilens eget bromssystem försvagas eller eljest utsättes för funktionsstörningar.
Härvid är bl. a. att observera det i 1957 års rekommendation
uttalade önskemålet, att dragfordonet bör vara utrustat med anordning,
som förhindrar att bromsanordningen sättes ur funktion i händelse en
pneumatisk ledning mellan dragfordonet och släpvagnen slites av till följd
av brott på kopplingsanordningen. För att tillgodose de krav, som ur nu
angivna synpunkter bör uppställas på en fordonskombination, bestående
av dragbil och en eller flera släpvagnar, bör i vägtrafikförordningen inflyta
en bestämmelse om att släpvagn, som enligt de nyss föreslagna nya
bromsbestämmelserna skall vara försedd med broms avsedd att manövreras
från dragande bil, icke får kopplas till annan bil än sådan, som är försedd
med anordningar vilka möjliggör tillkoppling av släpvagnens bromssystem
utan menlig inverkan på bilens eget bromssystem.

Vad nu sagts om bromsutrustning på släpvagn syftar endast på sådan
släpvagn, som är avsedd att kopplas till bil. För släpvagnar, som kopplas
till andra fordon, t. ex. till traktorer, är en skärpning av gällande bestämmelser
icke lika aktuell med hänsyn bl. a. till gällande begränsning av
fordonens konstruktiva hastighet. Denna fråga torde därför få anstå för
att lösas framdeles i annat sammanhang. Ej heller synes det påkallat att
nu ändra bestämmelserna om släpslädar och efterfordon.

En så pass betydande skärpning av bromsbestämmelserna som den här
skisserade kan troligen icke genomföras helt utan modifikationer. Man
kan sålunda icke bortse från möjligheten, att svårigheter kan uppkomma
vid tillämpning av de skärpta bestämmelserna på släpfordon avsedda för
speciella ändamål. För att möta dylika svårigheter bör författningen ge
möjlighet att göra undantag från bromsbestämmelserna för fordon av vissa
typer eller för vissa särskilda fordon. Det torde få ankomma på Kungl.
Maj :t att bestämma, vilken eller vilka myndigheter som skall äga medgiva
dylika undantag.

Vidare bör en viss tid få förflyta, innan skärpningen träder i kraft.
Eftersom fabrikanter och tillverkare i allmänhet icke torde hålla mera
betydande lager av släpvagnar, lärer emellertid längre anstånd än ett år
icke erfordras. De nya reglerna bör alltså kunna träda i kraft den 1 juli
1962. De bör vidare icke tillämpas i fråga om fordon, som besiktigas eller
för vilka typintyg utfärdas före sagda dag. — Vad nu sagts om tidpunkten
för de nya reglernas ikraftträdande avser icke det föreslagna förbudet att
koppla släpfordon till annan bil än sådan, som har ett för ändamålet lämpat
bromssystem. Bestämmelsen i detta ämne torde böra träda i kraft
redan den 1 juli 1961.

De nya bestämmelserna bör infogas bland de i 6 § vägtrafikförordningen
upptagna föreskrifterna om släpvagnar. Detta innebär bl. a. att

Kungl. Maj:ts proposition nr t30 år 1961

straffbestämmelserna i 65 § 1 mom. samt 3 mom. andra och tredje styckena
nämnda förordning blir tillämpliga å förseelser mot bestämmelserna
i fråga. Någon ny straffbestämmelse erfordras alltså icke. -— Vidare bör
i 27 § 6 mom. vägtrafikförordningen göras en ändring av innebörd, att
fordon, för vilket turistvagnslicens utfärdats, undantages från vissa av de
nya bestämmelserna om bromsanordningar.

Kopplingsanordningar på vissa motorfordon och släpvagnar
Tidigare vidtagna åtgärder

I sin ursprungliga lydelse upptog vägtrafikförordningen krav på att
kopplingsanordningar på bilar och bildragna släpvagnar skulle vara av tillfredsställande
beskaffenhet.

I skrivelse den 21 februari 1950 hemställde arméförvaltningens tygavdelning
att utredning måtte verkställas angående möjligheten att genom
lämpliga åtgärder stimulera användningen av lämpliga släpvagnar, varvid
jämväl de militära synpunkterna i fråga om konstruktion och standardisering
borde tillbörligen beaktas. Enligt vad som framhölls i skrivelsen
borde utredningen verkställas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i
samråd med tygavdelningen. — Sedan yttrande över framställningen inhämtats
från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därvid förklarade sig
icke ha något att erinra mot bifall till densamma, uppdrog Kungl. Maj:t
genom beslut den 19 oktober 1951 åt styrelsen att i samråd med tygavdelningen
verkställa utredning och avgiva förslag i ämnet.

Sedan utredningen slutförts, avgav väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
berättelse över densamma i skrivelse den 22 december 1954. Enligt vad
som framhölls i skrivelsen hade utredningen visat, att några särskilda
åtgärder icke var erforderliga för att stimulera till användning i civil trafik
av släpvagnar, som tillgodosåg militära krav. I anledning av uttalat
önskemål från armétygförvaltningen — som dåmera övertagit på arméförvaltningens
tygavdelning ankommande uppgifter — hemställde emellertid
styrelsen att infästningsanordningarna för kopplingsanordningar
skulle få sådant standardiserat utförande, att anordningen lätt kunde utbytas
mot armédragkrok. Styrelsen framlade med anledning härav förslag
till viss ändring av 3 § 1 mom. 1) vägtrafikförordningen. Härjämte framhöll
styrelsen, att svårigheter mötte för besiktningsmännen att vid besiktningar
av bilar och släpvagnar göra så ingående undersökningar av kopplingsanordningarna
som önskvärt var. För att nå tillfredsställande lösning
av denna ur trafiksäkerhelssynpunkt viktiga fråga syntes annan utväg icke
föreligga än att kräva provning och typgodkännande för kopplingsanordningar
av central myndighet. Styrelsen hemställde — dock utan att framlägga
något i detalj utarbetat förslag — om utfärdande av sådana före -

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

skrifter, att endast kopplingsanordning godkänd av myndighet, som Kungl.
Maj :t därtill förordnat, fick godkännas vid besiktning. Typgodkännande
borde enligt styrelsens mening meddelas av styrelsen efter samråd med
statens provningsanstalt. — I skrivelsen diskuterades härjämte, om icke
skäl förelåg att kräva årlig kontrollbesiktning av sådana motorfordon och
släpfordon, som försetts med kopplingsanordning. Eftersom en sådan åtgärd
icke kunde genomföras inom ramen för bilinspektionens personalresurser
och av andra anförda skäl ansåg emellertid styrelsen, att ytterligare
erfarenheter borde avvaktas.

På grundval av nämnda utredning tillkom sedermera förordningen den
25 augusti 1955 (nr 524) om ändrad lydelse av 3 § 1 mom. och 27 § 6
mom. vägtrafikförordningen. Ändringen innebar, att de äldre bestämmelserna
om kopplingsanordning på bil kompletterades med föreskrift om att
anordningen skulle vara fästad på sätt föreskrevs av den myndighet
Konungen därtill förordnade. Genom samtidigt vidtagen ändring i 1 § vägtrafikkungörelsen
uppdrogs åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att i samråd
med armétygförvaltningen meddela föreskrifter i ämnet.

Departementschefen

På sätt framgår av den nu lämnade redogörelsen verkställdes år 1955
en viss översyn av bestämmelserna om kopplingsanordningar på bilar och
släpvagnar. Intresset knöt sig emellertid därvid främst till det från militärt
håll framförda önskemålet att av beredskapsskäl få till stånd en standardisering
av kopplingsanordningarna, låt vara att även trafiksäkerhetssynpunkter
åberopades. De åtgärder som vid nämnda tidpunkt -— med
stöd av dåvarande erfarenheter — kom till stånd, kan enligt min mening
i dagens läge icke anses tillräckliga för att tillgodose trafiksäkerhetens
krav.

Ett av de önskemål, som ur trafiksäkerhetssynpunkt framstår som mest
aktuella, är att åvägabringa en bättre kontroll över fordonsbeståndet. Därvid
tilldrar sig beståndet av släpvagnar och speciellt den viktiga detalj,
som kopplingsanordningarna utgör, särskilt stort intresse. Den främsta
anledningen härtill är att dessa anordningar oftast är utsatta för mycket
stark nedslitning.

Vad beträffar kopplingsanordningar är det vidare en mycket betydelsefull
fråga, vilka normer som bör tillämpas för bedömande av anordningarnas
hållfasthet och lämplighet för användning på fordon av skilda slag. I anslutning
härtill aktualiseras också spörsmålet, om det för att tillämpa
dylika normer är nödvändigt att införa ett system med förhandsprövning
i form av typgodkännande eller godkännande av vissa fabrikat.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade jag den 9 december
1960 särskilda sakkunniga att inom kommunikationsdepartementet
verkställa utredning angående periodisk kontrollbesiktning av motorfor -

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

don och släpfordon. Enligt beslut av Kungl. Maj :t den 10 februari 1961
utvidgades utredningsuppdraget att avse samtliga de föreskrifter, som från
trafiksäkerhetssynpunkt bör gälla med avseende å beskaffenheten och kontrollen
av kopplingsanordningar för släpfordon, ävensom de bestämmelser
i övrigt rörande dylika kopplingsanordningar, som kan påkallas ur
nämnda synpunkt. Jämsides med denna utredning pågår inom väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen viss utredning för att klarlägga, vilka krav som
i tekniskt hänseende bör uppställas på kopplingsanordningar för fordon
av olika slag. Först då dessa utredningar slutförts torde det vara möjligt
att slutligt reglera frågan om kopplingsanordningarnas beskaffenhet och
kontrollen över kopplingsanordningar. Detta utesluter dock icke, att det
kan vara möjligt och lämpligt att redan nu, i anslutning till de av mig
förordade ändringarna i bromsbestämmelserna, vidtaga sådana ändringar
i bestämmelserna om kopplingsanordningar, som icke är ägnade att föregripa
resultatet av utredningarna.

Ett spörsmål, som härvid tilldrar sig särskilt intresse, gäller möjligheterna
att öva kontroll över att släpvagn icke kopplas till annan bil än
sådan, som har lämpligt avpassad kopplingsanordning och i övrigt är lämplig
som dragfordon för en släpvagn av det slag, varom fråga är.

Det i 6 § vägtrafikförordningen uppställda kravet på att släpvagn, som
dragés av bil, skall vara försedd med tillfredsställande kopplingsanordning,
torde bl. a. innebära att kopplingsanordningen på släpvagnen skall
passa till kopplingsanordningen på bilen. Till stöd härför kan åberopas
jämväl bestämmelsen i 55 § 2 mom. första stycket vägtrafikförordningen
om att fordon, som dragés av motordrivet fordon, skall vara kopplat på
ett ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt. De materiella bestämmelserna
i ämnet synes sålunda väl svara mot behovet. Däremot är
det icke lika väl beställt med kontrollen över att bestämmelserna iakttages
i praktiken. Vid typbesiktningar och registreringsbesiktningar av
bilar och släpvagnar kontrolleras visserligen att kopplingsanordningarna
helt allmänt sett är tillfredsställande. Men godkännandet avser endast
bilen eller släpvagnen som sådan och icke lämpligheten av att koppla den
till annat fordon av viss typ. Kontroll över att fordon icke sammankopplas
på ett olämpligt sätt sker f. n. icke i annan form än genom flygande inspektion.
De tekniska spörsmål, som det gäller att ta ställning till, fordrar
emellertid ofta speciell sakkunskap, vilken i regel icke finns tillgänglig
vid flygande inspektioner. Den förutsätter dessutom eu mera ingående
granskning än som vanligen kan ske i samband med dessa. Det torde
bland dem, som sysslar med fordonskontroll och därmed sammanhängande
frågor, vara en allmänt omfattad åsikt, att förseelser mot de på området
gällande bestämmelserna är vanliga men att de icke beivras annat än i
undantagsfall. Förhållandet är ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen
otillfredsställande. Det framstår som ett viktigt önskemål all få till stånd
eu mera effektiv tillsyn över bestämmelsernas efterlevnad.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

För att komma till rätta med det nu behandlade spörsmålet räcker det
icke med att bestämmelser införes om standardisering av kopplingsanordningar
eller om periodisk efterbesiktning eller annan liknande kontroll
av fordonsbeståndet. Vad som fordras är en helt ny typ av besiktningar,
som går ut på att fastställa, om viss släpvagn är lämpad att kopplas till
viss bil, jämte förbud mot att låta släpvagn dragas av bil med mindre
dylik besiktning ägt rum och fordonen därvid godkänts för koppling till
varandra.

Ett hinder för genomförande av en ordning sådan som den nu skisserade
består emellertid i att statens bilinspektion icke förfogar över tillräckliga
resurser att verkställa erforderliga besiktningar. Enligt preliminär
uppskattning skulle för ett konsekvent genomförande av systemet
erfordras omkring 31 000 besiktningar, vilket — även med hänsyn tagen
till att flertalet förrättningar sannolikt blir föga tidskrävande — är avsevärt
mera än vad som kan genomföras inom rimlig tid med inspektionens
nuvarande personalresurser utan att andra, lika angelägna arbetsuppgifter
eftersättes.

Den omständigheten att systemet med samtidig besiktning av dragfordon
och släpvagn icke lämpligen kan genomföras totalt och i ett sammanhang
behöver dock icke hindra, att det införes successivt i en takt, som
står i lämpligt förhållande till förefintliga personalresurser vid bilinspektionen.
Därvid bör besiktningsskyldighet först införas i fråga om sådana
kategorier av släpfordon, vid vilkas användning det erfarenhetsmässigt är
av särskilt stor vikt att kopplingsanordningarna är väl tillpassade och hålles
i gott skick. Främst torde härvid böra ifrågakomma vissa typer av vagnar,
vilka kan lastas så, att tyngden till avsevärd del kommer att vila
på kopplingen och därigenom utsätter denna för särskilt stora påfrestningar.
En annan kategori, som bör uppmärksammas, är släpvagnar med
stela kopplingar, som lätt utsättes för knäckning. Vidare bör hänsyn tagas
till släpvagnarnas storlek och lastförmåga.

Enligt mitt bedömande innebär det skisserade besiktningssystemet, som
under hand diskuterats med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, så stora
fördelar ur säkerhetssynpunkt, att det snarast bör genomföras i den utsträckning,
som är möjlig. Härigenom vinncs bl. a. att en viss översyn
utan dröjsmål kommer till stånd av kopplingsanordningarna på sådana
släpvagnar, som medför särskilt stora olycksrisker. Detta är av särskilt
stort värde i nuvarande situation, då allvarliga brister konstaterats föreligga
på detta område. Vidare blir det möjligt att öva kontroll över efterlevnaden
av den föreslagna nya bestämmelsen om förbud i vissa fall att
koppla släpvagn till annan bil än sådan, som har passande bromsutrustning
för anslutning av släpvagnens bromssystem.

Det grundläggande stadgandet om besiktningsskyldighet bör — liksom
äldre bestämmelser av denna karaktär — få sin plats i vägtrafikförord -

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

ningen. För att möjliggöra en smidig anpassning efter tillgängliga resurser
torde däremot föreskrifter om tidpunkten för besiktningsskyldighetens inträde
böra meddelas av Kungl. Maj :t i särskild kungörelse. — I vägtrafikförordningen
bör vidare införas nödiga föreskrifter om besiktningens ändamål
och om förfarandet vid besiktning. För att efterlevnaden av bestämmelserna
skall kunna kontrolleras torde därjämte böra föreskrivas skyldighet
för fordonsförare att under färd medföra intyg rörande verkställd
besiktning. Detaljbestämmelserna i detta ämne synes lämpligen kunna
utformas efter förebild av andra bestämmelser i vägtrafikförordningen om
skyldighet att medföra vissa handlingar, t. ex. körkort.

Bestämmelserna om de av mig förordade besiktningarna — för vilka
det synes lämpligt att använda benämningen »särskilda kopplingsbesiktningar»
•— torde böra inflyta under särskild rubrik såsom en ny paragraf
i vägtrafikförordningen närmast efter de i 24 § förekommande bestämmelserna
om kontrollbesiktning. Den nya paragrafen får sålunda
beteckningen 24 a §. I 65 § 2 mom. första stycket vägtrafikförordningen
torde böra upptagas en bestämmelse, varigenom förseelse, bestående i brukande
av släpvagn utan föreskriven besiktning, belägges med dagsböter.
Underlåtenhet att under färd medföra besiktningsintyg synes böra upptagas
bland de förseelser, som enligt tredje stycket av 6 mom. i samma
paragraf skall straffas med böter högst trehundra kronor. Vidare erfordras
ett tillägg till 69 § vägtrafikförordningen rörande straffrihet i vissa
fall för den som av tillfälligt förbiseende underlåter att medföra besiktningsintyg
och som inom viss kortare tid efter förseelsen visar upp sådant
intyg för polismyndighet eller åklagare.

De nya bestämmelserna i vägtrafikförordningen bör träda i kraft den
1 juli 1961. Därest så sker, torde kungörelse med närmare föreskrifter
om besiktningsskyldigheten kunna utfärdas i början av juli och besiktningar
i viss omfattning komma till stånd redan under senare hälften av
år 1961.

Användande av blinkljus såsom varningsanordning på fordon

Gällande bestämmelser

Angående de belysningsanordningar, som skall finnas på olika slag av
fordon, finns detaljerade bestämmelser i 3—6 §§ vägtrafikförordningen.
Dessa innehåller icke något förbud mot att föra lykta med blinkande ljus.

Vissa ytterligare bestämmelser om fordonsbelysning finns meddelade
i 51 § vägtrafikförordningen. Första och andra styckena i paragrafen innehåller
föreskrifter om skyldighet i vissa fall att hålla de i 3—6 §§ angivna
belysningsanordningarna tända. I tredje stycket finns liknande föreskrifter
med avseende å parkerade fordon. Fjärde stycket innefattar förbud att
begagna bländande ljus vid färd med fordon på väg, där tillfredsställande

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

belysning är anordnad, eller vid möte med annat fordon eller när fordonet
är uppställt på väg. Enligt föreskrift i femte stycket gäller vidare förbud
att på fordon under färd visa annat än vitt eller gult sken framåt, såvida
ej annat blivit i särskild ordning föreskrivet eller medgivet. Denna föreskrift
avser dock icke körriktningsvisare.

Framställning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

I väg- och vattenbyggnadsstyrelsens inledningsvis omnämnda skrivelse
den 23 februari 1961 har bl. a. framhållits, att styrelsen i syfte att trygga
trafiksäkerheten i samband med vissa vägarbeten låtit utrusta verkets lastbilar
och väghyvlar med särskilda varningsanordningar, bestående av en
på vardera sidan av förarhytten anbragt lykta i form av ett varningsmärke
i miniatyr med invändig belysning, som kan avge fast eller blinkande sken.
Det blinkande skenet användes när det är särskilt angeläget att väcka trafikanternas
uppmärksamhet. Eljest är skenet fast. Anordningen har varit
till stor nytta. Styrelsen överväger dock att så småningom övergå till en
annan liknande typ av varningsanordningar som under senare år kommit
i marknaden och som består av en på förarhyttens tak placerad anordning
med roterande strålkastare, vilken avger mycket skarpa och distinkta ljusblinkar.

Motivet till att särskilda varningsanordningar i form av blinkljus anbragts
på vägväsendets fordon ligger enligt styrelsen i att vissa sådana fordon
med hänsyn till sina arbetsuppgifter måste framföras på sätt, som eljest
icke är medgivet för vägtrafikanter. Styrelsen har hänvisat till att detta
enligt 45 § 6 mom. vägtrafikförordningen är tillåtet under förutsättning
att erforderliga försiktighetsmått iakttages. Liknande skäl kan enligt styrelsens
mening åberopas för att även vissa andra fordon än vägväsendets
utrustas med varningsanordningar bestående av blinkljus. Så har redan
skett med vissa av statspolisens bilar, som ju ofta måste uppställas på väg
på sådant sätt, att en särskild markering av fordonet är nödvändig. Vidare
kan ifrågasättas, om icke bärgningsbilar, som är sysselsatta med bärgning
av fordon, bör utmärkas på liknande sätt.

Enligt vad styrelsen uppgivit har emellertid även enskilda fordonsägare
i ganska stor utsträckning börjat förse sina fordon med varningsanordningar
som avger blinkljus och använda dem utan att grundad anledning
därtill föreligger.

Styrelsen har som sin mening framhållit, att varningsanordningar av nu
åsyftad art bör förbehållas fordon, för vilka påtagligt behov av särskild
markering är för handen.

Med anledning av vad sålunda anförts har styrelsen föreslagit, att i 51 §
1 mom. sista stycket vägtrafikförordningen intages en bestämmelse, innefattande
förbud att på fordon använda belysningsanordning med blinkande
sken utan tillstånd av Konungen eller den myndighet Konungen därtill

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 är 1961

förordnar. Bestämmelsen bör dock icke gälla körriktningsvisare. Tillståndsgivningen
torde böra ankomma på styrelsen. Föreskrift härom torde
lämpligen kunna införas i 2 § vägtrafikkungörelsen.

Remissyttranden

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens framställning har tillstyrkts av statens
trafiksäkerhetsråd, NTF, KAK, M och MHF. Sistnämnda förbund har
dock som sin mening framhållit, att varningsanordningar av här åsyftat slag
är berättigade även på vissa andra fordon än sådana som användes i väghållningsarbete,
att tillstånd till användning av sådana bör givas då man
kan räkna med att anordningen kan gagna trafiksäkerheten samt att förfarandet
vid ansökan om tillstånd bör utformas så enkelt som möjligt.

Departementschefen

Blinkande ljus är en typ av varningsanordning, som hittills använts ganskka
sparsamt. På fasta anordningar förekommer det huvudsakligen endast
vid järnvägskorsningar, färjlägen och rörliga broar. Härjämte har man
numera i viss omfattning börjat använda blinkande gult sken i den rödgul-gröna
färgserien på trafikfyrar. Vidare nyttjas blinkande gult sken
såsom varningstecken vid vägarbeten. På fordon har blinkljus allmänt
kommit till användning för att utmärka ändring av körriktning men i
övrigt nyttjats endast i speciella fall, t. ex. på vissa utryckningsfordon.

Ett blinkande sken är otvivelaktigt ägnat att tilldraga sig betydligt större
uppmärksamhet i trafiken än ett fast sådant. Dess verkan som varningsanordning
är därför mycket god. Det kan rent av sägas, att blinkljuset i
detta hänseende står i särklass bland de anordningar, som lämpar sig för
användning under mörkerförhållanden. Emellertid bör det icke användas
i så stor omfattning, att dess varnande effekt därigenom avtrubbas. En alltför
riklig förekomst av blinkljus skulle säkerligen verka högst irriterande
på fordonsförare och andra trafikanter. Blinkljuset bör enligt min mening
reserveras för användning i särskilda fall, då påtagligt behov av dylik markering
föreligger.

Från nu angiven synpunkt torde icke finnas, något att erinra mot att
blinkljus såsom f. n. användes för att utmärka väghållningsfordon, vilka
under pågående arbete framföres på ett sätt, som icke är tillåtet för trafikanter
i allmänhet. Även i en del andra liknande fall, då särskilda försiktighetsmått
är påkallade för att undvika fara för trafiken, bör blinkljus
kunna få nyttjas såsom varningsanordning på fordon. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har i sin framställning lämnat exempel på ett par sådana
fall. På sätt framgår av det förut anförda bör emellertid i princip
eftersträvas en ganska stor restriktivitet vid användning av dylika anordningar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 är 1961

Av nu anförda skäl bör i vägtrafikförordningen införas en särskild bestämmelse,
som innebär förbud att använda blinkande ljus på fordon utan
särskilt tillstånd. Bestämmelsen bör inflyta i 51 § 1 mom. vägtrafikförordningen
såsom ett tillägg till sista stycket i momentet och torde lämpligen
kunna utformas på sätt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagit. Eftersom
förseelse mot 51 § vägtrafikförordningen är belagd med straff enligt
67 § tredje stycket samma förordning, erfordras icke någon särskild straffbestämmelse.

Det torde ankomma på Kungl. Maj :t att framdeles vidtaga erforderlig
följdändring i vägtrafikkungörelsen.

Den nya bestämmelsen synes böra träda i kraft den 1 juli 1961.

Viss komplettering av bestämmelserna om färdskrivare
Gällande bestämmelser

Enligt 3 § 6 mom. vägtrafikförordningen skall bil i vissa fall vara försedd
med instrument, som på ett varaktigt sätt upptecknar dels vid varje
tidpunkt under färd bilens hastighet, dels körtiden, dels ock den tillryggalagda
våglängden (färdskrivare). Bestämmelsen gäller endast tyngre fordon
och endast i den mån Kungl. Maj:t så förordnar. Färdskrivaruppteckning
skall av bilens ägare bevaras under ett år. Det åligger bilens ägare
och förare att på anmodan överlämna av honom innehavda uppteckningar
till besiktningsman eller polisman eller i övrigt till den myndighet Kungl.
Maj :t förordnar. -— I 65 § 1 mom. första stycket vägtrafikförordningen
finns en straffbestämmelse för det fall, att fordon brukas på väg, oaktat
fordonet icke överensstämmer med bestämmelserna i 3 § om fordonets beskaffenhet
och utrustning. Straffet är dagsböter. I regel straffas fordonets
ägare, men enligt föreskrift i 65 § 3 mom. skall i vissa fall föraren straffas
jämte eller i stället för ägaren. Enligt 65 § 1 mom. andra stycket skall
den, som icke efterkommer vad i 3 § 6 mom. sägs om skyldighet att bevara
färdskrivaruppteckning eller att på anmodan överlämna sådan uppteckning,
straffas med dagsböter.

Närmare föreskrifter om färdskrivare har meddelats genom kungörelse
den 29 juni 1956 (nr 427). I nämnda kungörelse stadgas bl. a. att de ytterligare
föreskrifter om färdskrivare, vilka kan erfordras, skall meddelas,
efter samråd mellan statens biltrafiknämnd samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
av nämnden såvitt avser fordon som användes i yrkesmässig trafik
samt av styrelsen såvitt avser övriga fordon. Med stöd av sagda bestämmelse
har nämnden och styrelsen den 14 juni 1957 gemensamt utfärdat
föreskrifter av innehåll, bl. a., att tidpunkt för ombyte av förare skall markeras
genom härför avsedd anordning på färdskrivaren samt att på varje
diagramblad skall antecknas fordonets registreringsnummer, datum då

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 dr 1961

diagrammet upptecknades ävensom förarens eller förarnas namn eller initialer.

Departementschefen

Bestämmelserna i vägtrafikförordningen om färdskrivare tillkom år
1955. De har visat sig vara till nytta i flera olika hänseenden. Den omständigheten
att hastigheten registreras kontinuerligt innebär helt naturligt
en maning till föraren att iakttaga gällande hastighetsbestämmmelser.
Instrumentet ger också möjlighet att kontrollera förarnas körtid och därigenom
hindra överträdelser av gällande bestämmelser om arbetstidens begränsning.
Vidare möjliggöres en ur beskattningssynpunkt angelägen
kontroll över brännoljeförbrukningen. Även fordonsägarna har nytta av
instrumentet bl. a. genom att det möjliggör bättre kontroll över hur fordonet
begagnas och därigenom främjar rationalisering av transporterna.

För att färdskrivaren skall fylla sin uppgift fordras emellertid att bestämmelserna
om dess användning och om redovisning av de verkställda
färdskrivaruppteckningarna noggrant iakttages. I regel torde de också efterlevas
på ett tillfredsställande sätt. En del försummelser förekommer dock
på sina håll. Vidare — och detta är allvarligare — händer det ibland, att
fordonsägare eller fordonsförare av någon anledning, t. ex. begången överträdelse
av trafikreglerna eller föreskrifterna om arbetstidens begränsning,
avsiktligt underlåter att efterkomma bestämmelserna. Efterlevnaden
av bestämmelserna måste därför tryggas genom straffhot.

I ändamål att tillgodose behovet av straffbestämmelser vidtogs samtidigt
med tillkomsten av bestämmelserna om färdskrivare i 3 § vägtrafikförordningen
en viss ändring jämväl i 65 § nämnda förordning, varigenom förseelse
mot de nya bestämmelserna belädes med straff. I de senare tillkomna
tillämpningsbestämmelserna har emellertid influtit en del föreskrifter, som
saknar straffsanktion. Vissa av dessa föreskrifter är av sådan karaktär, att
det utan straffbestämmelser är svårt att vidmakthålla nödig effektivitet i
kontrollen. Närmare bestämt syftar jag på föreskrifterna om skyldighet att
förse färdskrivaruppteckningarna med anteckningar för identifiering av
fordon, förare och tidpunkt för upptagningen. Bristen på straffbestämmelser,
som tryggar efterlevnaden av dessa viktiga föreskrifter, är ägnad att
orsaka allvarliga olägenheter, något som bl. a. påtalats från fackligt håll.

Jag förordar dels att i 3 § 6 mom. vägtrafikordningen intages föreskrift
om skyldighet för ägare av fordon, som skall vara försett med färdskrivare,
att förse färdskrivaruppteckningarna med anteckningar i enlighet med vad
därom bestämmes av myndighet, som Kungl. Maj:t förordnar, dels ock att
i 65 § 1 mom. andra stycket samma förordning får inflyta en bestämmelse,
varigenom underlåtenhet att efterkomma förstnämnda bestämmelse belägges
med dagsböter. Bestämmelserna bör träda i kraft den 1 juli 1961.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 ur 1961

Tillfälliga hastighetsbegränsningar för motorfordon
Bestämmelser om hastighetsbegränsningar

Någon bestämmelse om hastighetsbegränsning för motorfordon i allmänhet
utom tättbebyggt område finnes icke meddelad i vägtrafikförordningen.
Enligt 46 § 1 mom. vägtrafikförordningen skall emellertid fordons hastighet
städse anpassas till vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna
i övrigt kräver. Särskilt åligger det förare av fordon att
hålla en med hänsyn till förhållandena tillräckligt låg hastighet i vissa närmare
angivna fall, bl. a. vid vägkorsning och när sikten eljest är skymd,
vid risk för bländning och då fordonet nalkas barn som uppehåller sig på
eller invid vägen. I 56 § 1 mom. ges också vissa bestämmelser om högsta
hastighet. Bussar och lastbilar med totalvikt överstigande 2,5 ton får icke
föras med högre hastighet än 60 km i timmen, dock att hastigheten på
motorväg får uppgå till SO km i timmen. Angående högsta hastighet i vissa
fall för fordon med ett eller flera tillkopplade släpfordon ges en del speciella
regler, för vilka redogörelse lämnats i ett tidigare avsnitt. Enligt 56 § 2 mom.
får fordons hastighet inom tättbebyggt område icke överstiga 50 km i timmen.
Om myndighets befogenhet att göra undantag från nu nämnda bestämmelser
stadgas bl. a. i 61 §. Enligt 61 § 1 mom. tillkommer det länsstyrelsen
att beträffande viss allmän väg, gata eller annan allmän plats
eller beträffande samtliga dylika vägar inom visst område meddela erforderliga
föreskrifter om bl. a. färdhastighet. Länsstyrelsen äger därvid föreskriva
lägre eller högre hastighet än som tillätes i 56 §. I 67 och 68 §§ meddelas
bestämmelser om straff för överträdelse av 56 § eller sådan av myndighet
meddelad föreskrift som nu nämnts. Straffet är dagsböter.

Av speciellt intresse för det föreliggande ämnet är det försök med tillfälliga
hastighetsbegränsningar, som gjorts omkring årsskiftet 1960—1961.
Genom kungörelse den 9 december 1960 (nr 637) föreskrev Kungl. Maj:t
en allmän hastighetsbegränsning för motorfordon under tiden den 22 december
1960—den 9 januari 1961. Högsta tillåtna hastighet bestämdes i
kungörelsen till 80 km i timmen. Undantag från hastighetsbegränsningen
stadgades för utryckningsfordon vid utryckning samt för fordon som användes
av polis- och tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär i
brådskande yrkesutövning. Förseelse mot kungörelsen bestraffades med
dagsböter, där ej förseelsen borde beläggas med straff enligt lagen om straff
för vissa trafikbrott. — Genom kungörelse den 3 mars 1961 (nr 31) har
Kungl. Maj :t åter meddelat föreskrift om tillfällig hastighetsbegränsning,
denna gång under påskhelgen eller närmare bestämt under tiden den 29
mars—den 5 april 1961. Bestämmelserna skiljer sig från de tidigare endast
därutinnan att högsta hastigheten satts till 90 km i timmen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Inkomna yttranden rörande erfarenheterna av hastighetsbegränsningen

omkring årsskiftet 1960—1961

De mest ingående undersökningarna rörande verkningarna av den tillfälliga
hastighetsbegränsningen är de, som utförts av statens trafiksäkerhetsråd.

Enligt vad trafiksäkerhetsrådet framhållit måste ett försök till bedömning
av hastighetsbegränsningens verkningar i stor utsträckning grundas
på jämförelser med olycksstatistiken från tidigare år. Eftersom hastighetsbegränsning
redan råder inom tättbebyggt område, måste jämförelsen begränsas
till siffrorna från trafiken utom tätbebyggelse. Med hänsyn till
siffermaterialets beskaffenhet kan sådan jämförelse f. n. anställas endast
med motsvarande period kring årsskiftet 1959—1960. Vill man föra jämförelsen
längre tillbaka i tiden, kan den icke grundas på siffror avseende
enbart trafiken utom tätbebyggelse utan måste omfatta även trafiken inom
tättbebyggt område.

En jämförelse mellan antalet trafikolycksfall utom tättbebyggt område
vid årsskiftet 1960—1961 och under motsvarande period vid årsskiftet
1959—1960 visar enligt vad trafiksäkerhetsrådet framhållit en påtaglig
nedgång under fartbegränsningsperioden. Förhållandet belyses genom följande
av rådet lämnade sammanställning.

Olyckor	“In 1959	—*/i 1960	“In 1960	—*/i 1961
Antal	%	Antal	%
Med dödlig utgång...........................	37	3,4	14	1,5
Med personskador (inkl. dödlig utgång)........	345	31,7	229	24,2
Övriga......................................	742	64,9	718	74,3
Totalt	1087	100	947	100

Trafiksäkerhetsrådet har framhållit, att sammanställningen visar en
nedgång av antalet olyckor från 1 087 till 947 eller alltså med totalt 140.
Siffrorna ger vidare vid handen, att av denna minskning med 140 icke
mindre än 116 eller i runt tal 82 % föll på gruppen olyckor med personskador.

En sammanställning av procentuella andelen dödsolyckor och personskadeolyckor
i hela antalet olyckor i landet under de mot fartbegränsningen
svarande perioderna vid de tre närmast föregående årsskiftena ger
enligt trafiksäkerhetsrådet följande siffror.

	Döds- olyckor	Personskade-
Tid	olyckor (inkl. dödsolyckor)
1957—1958	0,8	22,4
1958—1959	1,0	21,3
1959—1960	1,8	25,0
1960—1961	0,6	21,9

3—2205 81 Bihang till riksdagens protokoll 1961. 1 samt. Nr 130

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Dessa siffror, vilka såsom förut framhållits avser hela riket utan åtskillnad
mellan tättbebyggt och icke tättbebyggt område, visar att frekvensen
av svårare olyckor, som tidigare stegrats år från år och nått kulmen vid
årsskiftet 1959—1960, under fartbegränsningsperioden vid årsskiftet 1960
—1961 nedgick till värden som låg under dem för motsvarande period tre
år tidigare.

Av intresse i förevarande sammanhang är även följande av trafiksäkerhetsrådet
lämnade sammanställning av trafikolyckornas fördelning utom
tättbebyggt område på vissa olyckstyper under fartbegränsningsperioden
och motsvarande period kring årsskiftet 1959—1960.

Olyckstyp	22/la 1959	—"h 1960	22/la 1 960	—»/i 1961
Antal	0/ /o	Antal	O/ /o
Ensamt fordon...............................	356	32,7	294	31,0
Möte........................................	196	18,0	256	27,0
Omkörning..................................	67	6,2	35	3,7
Påkörning bakifrån...........................	44	4,0	34	3,6
Påkörning på parkerat fordon.................	39	3,6	47	5,0
Ändrad körriktning ..........................	55	5,1	42	4,4
Infart på huvudled ..........................	16	1,5	9	0,9
Annan körväg...............................	43	4,0	47	5,0
Kollision mellan motorfordon och cykel eller moped	38	3,5	14	1,5
Kollision mellan motorfordon och fotgängare.....	58	5,3	35	3,7
Kollision mellan motorfordon och djur..........	88	8,1	68	7,2
Övrigt ......................................	87	8,0	66	7,0
Totalt	1087	100,0	947	100,0
Härav under mörker.........................	681	62,6	510	53,9
under dagsljus.............................	406	37,4	437	46,1

Vad härefter angår innehållet i övrigt i de inkomna yttrandena betonas
i dessa allmänt, att det icke är möjligt att göra något bestämt uttalande,
huruvida och i vad mån nedgången av antalet olyckor under fartbegränsningsperioden
i jämförelse med motsvarande period vid årsskiftet 1959—-1960 beror på hastighetsbegränsningen som sådan. Såsom tänkbara medverkande
orsaker har angivits den ovanligt stora och i pressen mycket omtalade
olycksfrekvensen i november 1960, den omfattande propagandan inför
hastighetsbegränsningen, den intensiva polisövervakningen, en möjligen
med fartbegränsningen sammanhängande minskning av trafikintensiteten,
förändringar i trafikens sammansättning m. in. Stats polisintendenten
har som sin uppfattning angivit, att hastighetsbegränsningen medfört en
sänkning av den allmänna hastighetsnivån och därmed en lugnare trafikrytm,
något som i sin tur kan ha verkat nedbringande på olycksfallsfrekvensen.
Emellertid har en tendens till förskjutning av hastighetsnivån allt
närmare maximihastigheten kunnat förmärkas mot fartbegränsningsperiodens
slut, särskilt i området kring Stockholm. — Den jämnare trafikrytmen
har observerats också av statens väginstitut, som företagit en serie

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

mätningar under perioden. NTF har i detta sammanhang också betonat,
att den generella maximeringen av hastigheten haft till följd en ökad förståelse
hos trafikanterna för nödvändigheten att anpassa hastigheten efter
vägförhållandena.

Beträffande fartbegränsningens inverkan på framkomligheten har enligt
stats polisintendenten från 6 av landets 28 ordningsstatspolisavdelningar anmälts
en något ökad tendens till köbildning. Från de övriga 22 avdelningarna
har meddelats att ingen sådan tendens kunnat förmärkas. De fordonsköer,
som på sina håll bildats, har enligt polisens erfarenhet varit korta —
oftast mindre än 10 fordon — och har i allmänhet haft en lastbil i täten.
— En härifrån avvikande uppfattning har redovisats av MHF, som framhållit
att hastighetsbegränsningen försvårat omkörningarna och därigenom
medfört en stark tendens till köbildning, något som i sin tur lett till att
omkörningar av tunga fordon och fordon med låg motorstyrka ibland skett
på platser som varit mindre lämpliga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Också
Sveriges trafikbilägares riksförbund har meddelat att hastighetsbegränsningen
visat sig medföra en viss tendens till ökning av antalet omkörningar
av tyngre fordon i motlut och vid backkrön.

Ehuru detta icke kunnat siffermässigt beläggas har man enligt statspolisintendenten
inom polisen haft ett intryck av att trafikintensiteten på
vägarna varit mindre under fartbegränsningsperioden än eljest. Järnvägsstyrelsen
har meddelat att statens järnvägar hade en ökning av passagerarantalet
med 5 %, och har för sin del uttalat förmodan, att denna ökning
till viss del, troligen motsvarande en å två procentenheter, berott på att
allmänheten avstått från att använda motorfordon och i stället anlitat kollektiva
transportmedel. SAS och Linjeflyg aktiebolag har också haft en viss
ökning av passagerarantalet men har ansett att endast en mycket ringa del
därav haft samband med hastighetsbegränsningen, ökning har kunnat
konstateras också inom företag tillhörande Svenska lokaltrafikföreningen,
men orsaken härtill har icke ansetts helt klarlagd.

Efterlevnaden av fartbegränsningen synes ha varit god. Stats polisintendenten
har meddelat att inalles 290 000 fordon kontrollerats av polisen. Av
dessa hade endast i runt tal 1 600 förts med högre hastighet än 80 km i timmen,
och blott i 119 fall hade denna hastighet överskridits i sådan grad att
anmälan till åtal ansetts böra ifrågakomma. Samtidigt har emellertid betonats,
att väglaget under fartbegränsningsperioden icke varit sådant att
det inbjudit till högre hastighet.

I yttrandena beröres också frågan om fortsatta försök med temporära
fartbegränsningar. Samtliga hörda myndigheter och organisationer uttalar
sig för att fortsatta försök göres. Rörande formerna går emellertid meningarna
på några punkter isär. Statens trafiksäkerhetsråd har betonat, att försöken
bör vara väl förberedda och åtföljas av noggrann bearbetning av
erfarenheterna. Omfattningen av försöken måste bli beroende av det mål,

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

som uppställes. Vill man undersöka, i vad mån en generell hastighetsbegränsning
inverkar på frekvensen av svårare olyckor, måste försöken göras
mera omfattande och utsträckas över längre tid än om försöken syftar till
att klarlägga hastighetsbegränsningens inverkan på totala antalet olyckor.
I yttrandet har vidare framhållits, att försök, som begränsas till en kortare
tidsperiod och äger rum blott vid speciella tillfällen såsom vid helger, icke
berör annat än vissa delar av trafikströmmen och att de resultat, som framkommer
vid försöken, därför icke utan vidare kan antagas äga allmän giltighet.
Av vikt är att försök göres under sommaren, eftersom möjligheterna
då är större än eljest att eliminera inverkan av väderlek och väglag på
olycksfrekvensen och olyckornas svårighetsgrad. Statspolisintendenten har
som sin uppfattning framhållit, att försök bör göras under en längre sammanhängande
tid — förslagsvis en månad — omfattande en större helg.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har hävdat, att försöken bör förläggas
till tider då olyckskurvan når maxima, såsom vid de större helgerna samt
under industrisemestrarna. Enligt NTF bör försöket upprepas vid större
helger under ett par år. Också M har ansett att försöken bör vara kortvariga
och ingå i en serie omfattande minst två år. Enligt FoMo bör två försök göras
med delvis olika utformning i avseende å övervakningen. KAK har
föreslagit, att man för jämförelses skull gör försök med samma intensiva
propaganda och samma polisövervakning på vägarna som vid försök med
hastighetsbegränsning men utan maximering av den tillåtna hastigheten.

I några yttranden föreslås att man vid kommande iörsök undantar vissa
vägar från hastighetsbegränsningen. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
NTF och FoMo bör motorvägarna undantagas. Statens trafiksäkerhetsråd
har däremot hävdat att fartbegränsning i första hand är motiverad på
de bättre vägarna och vägsträckorna. På sådana vägar är nämligen hastigheterna
i allmänhet mycket höga, och där förekommer också de största
hastighetsskillnaderna mellan olika fordon.

I några yttranden behandlas också frågan om den maximihastighet, som
bör väljas vid kommande försök. Statens trafiksäkerhetsråd har uttalat att
en hastighet av 80 km i timmen ej kan anses vara för låg under vinterhalvåret.
Vid försök under den del av året då vanligtvis gott väglag råder och
väderleken ej undergår snabba växlingar har däremot förordats en högre
hastighet, förslagsvis 90 km i timmen. En hastighetsmarginal på 20 km
i timmen bör finnas mellan den högsta hastigheten för tyngre fordon— f. n.
60 km i timmen — och den fartgräns, som föreskrives i samband med försöken.
Endast härigenom erbjudes nämligen möjlighet till säkra omkörningar
av tyngre fordon inom ramen för den begränsade hastigheten. Liknande
synpunkter har framförts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens
väginstitut, statspolisintendenten, NTF och MHF.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Departementschefen

I diskussionen kring trafiksäkerhetsfrågor framföres icke sällan åsikten
att en allmän hastighetsbegränsning skulle vara ett av de effektivaste medlen
i kampen mot trafikolyckorna. Frågor om införande av hastighetsbegränsning
har också under det sista årtiondet flera gånger varit föremål
för övervägande av Kungl. Maj:t och riksdagen. År 1955 infördes en generell
maximering av hastigheten inom tättbebyggda områden till 50 km i
timmen. Däremot har man hittills avvisat tanken på en allmän hastighetsbegränsning
inom de icke tättbebyggda delarna av riket.

Frågan om hastighetsfaktorns inverkan på olycksfrekvensen och på trafikolyckornas
svårighetsgrad har under senare år tilldragit sig mycket stort
intresse utomlands. I flera länder, bl. a. Frankrike och Västtyskland, har
försök gjorts med temporära hastighetsbegränsningar i syfte bl. a. att så
långt möjligt utröna hastighetens betydelse som olycksorsak. Denna utländska
försöksverksamhet har med stort intresse följts av de svenska
myndigheter och organisationer som har att vaka över och främja trafiksäkerheten.
I syfte att erhålla ett vidgat underlag för bedömningen av behovet
och värdet i nuvarande situation av motsvarande försök i vårt land
tillkallade jag med Kungl. Maj:ts bemyndigande under sommaren 1960 en
utredning med uppgift att insamla och bearbeta erfarenheterna från de utländska
försöken med hastighetsbegränsning. Utredningen väntas kunna
framlägga resultatet av sin undersökning i maj eller juni 1961.

Under november 1960 nådde olyckssiffran sin i vårt land hittills största
höjd för månad. Den synnerligen allvarliga ökningen av antalet olycksfall
var givetvis ägnad att inge starka farhågor inför den väntade ansvällningen
av trafiken och det enligt erfarenheten ofta riskabla väglaget i samband
med jul- och nyårshelgerna. Det framstod i detta läge icke som försvarligt
att i avbidan på erfarenheter från utländska försök med tillfälliga
hastighetsbegränsningar uppskjuta genomförandet av ett dylikt försök även
i vårt land. Kungl. Maj :t beslöt därför på min hemställan utfärda kungörelse
angående tillfällig hastighetsbegränsning under en period omfattande
helgerna omkring årsskiftet 1960—1961. Såsom tidigare nämnts uppmanades
i samband därmed myndigheter och organisationer att noga följa försöket
och att insamla material till bedömande av hastighetsbegränsningens
verkningar.

Erfarenheterna av det första försöket med tillfällig hastighetsbegränsning
bedömdes i ljuset av inkomna yttranden vara av den natur att — även
om några säkra slutsatser icke kunde dragas rörande arten och graden av
fartbegränsningens medverkan till den konstaterade minskningen av antalet
olyckor — ytterligare försök borde göras. Med anledning härav har
Kungl. Maj :t i mars detta år beslutat utfärda kungörelse innehållande föreskrifter
om hastighetsbegränsning under en tidsperiod, omfattande bl. a.
påskhelgen 1961.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1961

Emellertid lärer det icke vara möjligt att på grundval av endast två försök
bilda sig en säker uppfattning i fråga om hastighetsfaktorns inverkan
på olycksfrekvensen och olyckornas svårighetsgrad. För detta ändamål tarvas
ett grundligt studium, baserat på en serie försök. Av särskilt intresse
är i detta sammanhang det förhållandet att minskningen av antalet olycksfall
under fartbegränsningsperioden till den ojämförligt största delen hänförde
sig till de svårare olyckorna. Förhållandet är ägnat att ge näring
åt tanken att olyckorna i allmänhet blivit lindrigare än om hastighetsbegränsningen
icke genomförts. Att med siffror belägga riktigheten av en
dylik hypotes är helt naturligt icke görligt. Genom iakttagelser vid upprepade
försök efter en på förhand noga övervägd metod erbjudes emellertid
möjligheter att via brett upplagda jämförelser komma närmare svaret
på frågan om hastighetsfaktorns roll i denna del.

Det förtjänar framhållas, att man i Danmark helt nyligen, under hänvisning
till bl. a. de svenska erfarenheterna, vidtagit en lagändring i syfte
att möjliggöra tillfälliga hastighetsbegränsningar.

Med hänsyn till behovet att i vårt land framdeles upprepa försöken
med tillfälliga hastighetsbegränsningar synes det lämpligt att bestämmelser
i ämnet får inflyta i vägtrafikförordningen i form av ett allmänt hållet
stadgande enligt vilket det skall ankomma på Kungl. Maj:t att meddela
de föreskrifter angående högsta hastighet som med hänsyn till särskilda
förhållanden må för viss tid finnas påkallade beträffande riket i dess
helhet eller visst område därav. För tydlighets skull bör tillika föreskrivas
att sådan av Kungl. Maj :t meddelad föreskrift ej innebär ändring
i eller upphävande av annan i vägtrafikförordningen eller med stöd därav
meddelad föreskrift om lägre hastighet såvida annat icke uttryckligen angivits
i samband med föreskriftens meddelande. Stadgandet torde lämpligen
kunna inrymmas i 56 § vägtrafikförordningen såsom ett nytt moment
med beteckningen 4 mom. Nuvarande 4 och 5 mom. erhåller sålunda de
ändrade beteckningarna 5 mom. resp. 6 mom. Texten i dessa två moment
bör i samband härmed jämkas något för att utmärka, att där stadgade
undantag för utryckningsfordon m. in. gäller även vid tillfällig hastighetsbegränsning
som föreskrivits av Kungl. Maj :t med stöd av 4 mom. Härjämte
bör till stadgandet i 61 § vägtrafikförordningen, som handlar bl. a.
om länsstyrelsens befogenhet att reglera färdhastigheten genom lokala trafikföreskrifter,
fogas ett tillägg av innebörd, att länsstyrelsen för tid, då
tillfällig hastighetsbegränsning gäller på grund av Kungl. Maj:ts förordnande,
väl kan föreskriva lägre men ej högre hastighet än som angives i
förordnandet. Vidare bör 67 § första stycket vägtrafikförordningen, som
bl. a. innehåller stadgande om straff för överträdelse av hastighetsbestämmelserna
i 56 §, ändras så, att detta stadgande utsträckes till att gälla överträdelse
av föreskrift om tillfällig hastighetsbegränsning. Straffet blir
dagsböter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130 år 1901

Jag vill i detta sammanhang tillägga, att jag avser att senare denna dag
föreslå Kungl. Maj:t att tillsätta en särskild utredning i anslutning till
de fortsatta försök med tillfällig hastighetsbegränsning som avses komma
att äga rum vid instundande påskhelg och eventuellt även senare i år. Utredningens
uppgift blir att förbereda och följa försöken samt att på grundval
av de successivt vunna och bearbetade erfarenheterna lägga fram förslag
till den vidare försöksverksamhet som må finnas påkallad i syfte att
erhålla konkreta hållpunkter för bedömande av en tillfällig hastighetsbegränsnings
inverkan på olycksfrekvensen samt olyckornas typ och svårighetsgrad.
Utredningen hör tillika utveckla och redovisa de metoder efter
vilka iakttagelser från försöken bör insamlas, grupperas och analyseras
för att nå detta syfte.

Utredningen förutsättes kunna slutföras i sådan tid att dess förslag
kan avges senast under oktober innevarande år. Därest förslaget skulle
innebära fortsatt försöksverksamhet, blir det utredningens uppgift att följa
densamma och bearbeta de ytterligare erfarenheter som därvid må vinnas
samt att inkomma med därav föranledda tilläggs- eller ändringsförslag.

Utredningsarbetet bör inom ramen för det sålunda angivna syftet i
första hand inriktas på att hringa klarhet i fråga om den effekt som en
tillfällig hastighetsbegränsning kan ge vid olika maximihastighet och under
varierande betingelser i avseende å trafiktäthet, trafikens sammansättning,
vägförhållanden, klimattyp samt fartbegränsningsperiodens längd. Uppmärksamhet
måste emellertid även ägnas behovet av att vinna närmare
kännedom om återverkningarna även i andra hänseenden av en hastighetsbegränsning,
såsom i fråga om köbildning och därmed sammanhängande
förändringar i framkomligheten på vägarna, trafikintensitet, trafikrytm
och medelresehastighet. Vad särskilt medelresehastigheten angår anmäler
sig hl. a. även spörsmålet om hastighetsbegränsningens inverkan på
befordringstider och transportkostnader samt eljest i transportekonomiskt
avseende. Förbises bör icke heller intresset av att vinna närmare erfarenheter
beträffande möjligheter och metoder att med tillgängliga resurser
säkerställa efterlevnaden av meddelade bestämmelser om tillfällig hastighetsbegränsning.

Vid planläggningen av de fortsatta försöken med tillfällig hastighetsbegränsning
skall självfallet hänsyn tagas till de erfarenheter, som vunnits
av liknande försök utomlands. Den utredning, som tillkallats för detta
ändamål, beräknas, såsom förut nämnts, komma alt lämna sin redogörelse
före instundande sommar. Om dessa försök torde dock redan på grundval
av hittills tillgängliga upplysningar kunna sägas, att de till stor del burit
improvisationens prägel och därför endast i begränsad omfattning torde
kunna läggas till grund för den systematiska planläggning, varom här är
fråga. Med den omfattning, uppläggning och inriktning som den av mig
föreslagna utredningen kommer att få kan den sålunda förväntas bli av
betydelse även på det internationella planet.

Kungl. Maj:ts proposition nr ISO år 1961

En utredning av nu angiven art kan sägas gälla frågor som till stor
del faller inom området för den verksamhet som bedrives av statens trafiksäkerhetsråd.
Med hänsyn till omfattningen och arten av den undersökning
varom här är fråga synes det emellertid mera ändamålsenligt att uppdraget
lämnas åt en särskild utredning än att det anförtros en institution
som huvudsakligen har karaktären av statligt forskningsråd. Givet är
emellertid, att utredningsarbetet bör bedrivas i nära samverkan med rådet
och med utnyttjande av den erfarenhet och sakkunskap, som rådet äger.
Samverkan bör vidare äga rum med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statens väginstitut, statspolisintendenten, NTF och motororganisationerna.
Det är dessutom angeläget att under utredningsarbetets och försöksverksamhetens
gång ett utbyte av erfarenheter sker med de övriga nordiska
länderna, varvid även möjligheten till en samordning av de svenska försöken
med dem som anordnas i Danmark torde böra undersökas.

I enlighet med vad i det föregående anförts har inom kommunikationsdepartementet
upprättats förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen
den 28 september 1951 (nr 648). Förslaget torde fogas såsom
bilaga vid protokollet i detta ärende.

Föredraganden hemställer,

att Kungl. Maj :t måtte genom proposition anhålla om
riksdagens yttrande över förslaget.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter
biträdda hemställan förordnar Hans Maj :t
Konungen, att till riksdagen skall avlåtas proposition
av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Curt Ohrner

Sthlm 1961. K. L. Beckmans Boktr.