Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 (Proposition 1959:120)

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Nr 120

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till sjöarbetstidslag,
m. mgiven Stockholms slott den 20
mars 1959.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll
vill Kungl. Maj :t härmed

dels jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga härvid
fogade förslag till sjöarbetstidslag,

dels ock inhämta riksdagens yttrande över det vid Internationella arbetsorganisationens
sjöfartskonferens år 1958 antagna förslaget till konvention
(nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning på fartyg, samt
den vid samma tillfälle antagna rekommendationen (nr 109) i samma
ämnen.

GUSTAF ADOLF

Gunnar Lange

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen framlägges förslag till ny sjöarbetstidslag. Förslaget anknyter
till den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen för arbetstagare
i land och innebär att arbetstidsreformen, lämpad efter förhållandena
ombord på fartygen, utsträckes till att gälla även sjömännen. Förslaget
uppfyller såvitt angår arbetstid och bemanning kraven i 1958 års
ILO-konvention angående löner, arbetstid och bemanning. Det förordas att
Sverige ratificerar konventionen, utom såvitt avser löneföreskrifter.

Lagförslaget har utformats så att gängse vaktsystem på fartygen inte
skall behöva brytas. För de vaktindelade sjömännen minskas därför icke
den ordinarie arbetstiden för dygn eller dygnperiod. Däremot vidgas deras
nuvarande rätt till vederlag dvs. kompensation för lång ordinarie arbetstid.
Sålunda skall vederlag enligt förslaget utgå för den del av den ordinarie
arbetstiden som överstiger 45 i stället för som nu 48 timmar i
1 Bihang till riksdagens protokoll 1V59. 1 samt. Nr 120

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

veckan i fråga om trevaktsindelad sjöman och 90 i stället för 112 timmar
under en tvåveckorsperiod för tvåvaktsindelad.

För dagmännen minskas den ordinarie arbetstiden från 48 timmar till
45 timmar i veckan.

Även för ekonomipersonalen på fartygen medför förslaget viss nedskärning
av arbetstiden. Den huvudsakliga förändringen berör dock rätten till
vederlag, som utökas till att avse den ordinarie arbetstid som överstiger 90
timmar per tvåveckorsperiod mot nuvarande 112 timmar.

Förslaget understryker betydelsen av att vederlaget utgår i form av fritid
i hamn. Endast i form av kollektivavtal skall överenskommelse kunna
träffas om att vederlag skall utgå i annan form.

I förslaget upptages vissa särbestämmelser för fartyg under 500 bruttoton
i lokalfart, dvs. där resan kräver högst 12 timmars oavbruten gång. 1
sådan fart må ordinarie arbetstid icke överstiga 12 timmar för dygn och
56 timmar i veckan. För den rena hamntrafiken med sådana fartyg skall
dock enligt förslaget tillämpas samma arbetstid som jämlikt allmänna arbetstidslagen
gäller för arbetstagare i land.

I överensstämmelse med konventionens indelningsgrunder har de nuvarande
trafikbegreppen i sjöarbetstidslagen omarbetats. Närtrafikbegreppet
har härvid utvidgats till att omfatta såväl östersjö- som nordsjöfart.

Härutöver innefattar förslaget viss utvidgning av sjöarbetstidslagcns
tillämpligheftsområde.

De nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 juli 1960.

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

Förslag

till

Sj öarbets tidslag

Härigenom förordnas som följer.

1 kap.

Inledande bestämmelser

1 §•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning
å skeppstjänst.

Med skeppstjänst förstås i denna lag arbete som å svenskt fartyg anställd
person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför
ombord å fartyget eller annorstädes.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av
befälhavare å fartyg varå utom denne minst tre personer äro anställda;
maskinchef och främste styrman, därest deras skeppstjänst icke är indelad
i vakter;

föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg varå utom denne minst sex
personer äro anställda inom avdelningen;

läkare och annan person som är anställd uteslutande för att meddela
sjukvård;

person som är anställd uteslutande för att meddela undervisning;
musiker;

person tillhörande redarens familj å fartyg med eu bruttodräktighet understigande
500 registerton; eller

person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen

a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat,

b) fiskefartyg, då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till
verksamhet omedelbart förbunden med fiske,

c) räddningsfartyg då det användes såsom sådant,

d) lustfartyg,

e) segelfartyg med hjälpmaskin, om fartygets bruttodräktighet understiger
100 registerton, eller annat fartyg som har en bruttodräktighet understigande
25 registerton, såvida ej Konungen om sådant fartyg annorlunda
förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller myndighet som
Konungen förordnar medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen
av denna lag, i den mån det icke strider mot överenskommelse mellan Sverige
och främmande makt.

2 §•

/ mom. I denna lag förstås med

sjöman: eu var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;
ckonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband
med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänstgöring; dagman:

sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej
tillhör radio- eller ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är
utfärdat;

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller
eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje
tillfälle;

närtrafik: fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed
i förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—
Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48
grader nordlig latitud (Brest);

fjärrtrafik: vidsträcktare fart än närtrafik;

lokalfart: fart i vilken förekommande resa icke under vanliga förhållanden
kräver mera än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn.

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart
som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada
eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsett.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola, utom i fall
som avses i 13 § 1 inom., undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll
i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder
äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.

Såsom vecka räknas en period av sju dygn i följd.

2 kap.

Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik och i närtrafik

3 §.

Om ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller i närtrafik stadgas i 4
—12 §§; dock att i fråga om fartyg med en bruttodräktighet understigande
500 registerton, som nyttjas i lokalfart, i stället skall gälla vad som föreskrivesi
3 kap.

4 §■

1 mom. För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen samt
för sjöman tillhörande radiopersonalen må ordinarie arbetstid till sjöss
utgöra högst 8 timmar om dygnet, där ej annat är stadgat i 2 mom.

2 mom. Å fartyg i närtrafik må, därest fartyget har en bruttodräktighet
understigande 500 registerton, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som
avses i 1 mom. utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar
under loppet av två veckor i följd; dock skall ordinarie arbetstiden utgöra
högst 8 timmar om dygnet för

a) sjöman som tillhör maskinpersonalen, om fartyget har en maskinstyrka
överstigande 700 indikerade hästkrafter; samt

b) eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under vanliga
förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

5 §•

Å dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn må ordinarie
arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar.

Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av
avgångs- eller ankomstdygn må under det dygnet tillämpas den längre ordinarie
arbetstid som må gälla när fartyget är till sjöss; dock att skeppstjänst
icke må, utöver ordinarie arbetstid enligt första stycket, såsom ordinarie
arbete åläggas sjömannen under längre lid än 1 timme medan fartyget
ligger förtöjt eller förankrat i hamn.

6 §•

Å helgdag när fartyget är till sjöss eller avgår från eller ankommer till
hamn må sjöman som avses i 4 § icke såsom ordinarie arbete åläggas annan
skeppstjänst än

1) arbete som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller
navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov,

2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst,

3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme,

4) arbete som erfordras för besättningens förplägning,

5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller ankomst
till hamn,

6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och
passagerares effekter,

7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i mindre
omfattning, samt

8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods
vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.

7 §•

Under fartygets uppehåll i hamn må ordinarie arbetstid för sjöman som
avses i 4 § icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 timmar i veckan. Arbetstiden
skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande
hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.

Å helgdag må sjömannen under sådant uppehåll icke åläggas att fullgöra
skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

8 §•

För dagman utgör ordinarie arbetstid till sjöss eller under dygn när fartyget
avgår från eller ankommer till hamn, högst 8 timmar om dygnet. Arbetstiden
må dock icke överstiga 45 timmar i veckan.

Å helgdag när fartyget är till sjöss må dagman icke under längre tid än
sammanlagt 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än
sådan som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov.
Å helgdag som infaller å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke såsom
ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som avses i 6 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas mellan klockan (i och klockan 18.

9 §•

Under fartygets uppehåll i hamn skall för dagman gälla vad som stadgas
i 7 § för där avsedda sjömän.

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

10 §.

1 mom. För sjöman tillhörande ekonomipersonalen må ordinarie arbetstid
för dygn till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer
till hamn utgöra

å passagerarfartyg

högst 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd;
å annat fartyg
högst 8 timmar.

Under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman tillhörande ekonomipersonalen
ordinarie arbetstid för dygn utgöra
å passagerarfartyg

a) när passagerare finnes ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar
i följd, och

b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att arbetstiden
icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan
personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skeppstjänst
såsom ordinarie arbete;

å annat fartyg

högst 8 timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag
samt att ekonomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst
än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning
jämte nödig uppassning i övrigt samt för lättare rengöring under sammanlagt
högst 5 timmar.

2 mom. Ordinarie arbetstid skall, såvida ej annat överenskommits eller
är i vederbörande hamn brukligt, förläggas

å passagerarfartyg under fartygets uppehåll i hamn, när passagerare icke
finnes ombord, till tiden före klockan 19; samt
å annat fartyg

till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till
hamn, mellan klockan 6 och klockan 19, och

under fartj''gets uppehåll i hamn, mellan klockan 6 och klockan 18 å söckendag
utom lördag samt mellan klockan 6 och klockan 15 å lördag och
helgdag.

11 §.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett
av befälhavaren på förhand fastställt arbetstidsscliema. Sådant schema bör
vara anslaget på arbetsplatsen.

12 §.

Överstiger den ordinarie arbetstiden

a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som avses
i 4 § och vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dygnet
eller

b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan
sjöman,

skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid
i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollektivavtal.
Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet
som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.

Knngl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

3 kap.

Ordinarie arbetstid å vissa fartyg i lokalfart

13 §.

1 mom. Nyttjas fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton i
lokalfart inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 45 timmar i
i veckan, raster oräknade. Arbetstiden må ej något dygn överstiga 9 timmar.

Bedrives arbete med regelbunden skiftindelning, må annan arbetstid än
nyss angivits tillämpas, såframt arbetstiden under en tidrymd av högst
tre veckor icke överstiger i genomsnitt 45 timmar i veckan.

2 mom. Nyttjas fartyg, som avses i 1 mom., i lokalfart annorstädes än
inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 12 timmar för dygn
och 56 timmar i veckan.

Å helgdag när fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn må sjömannen
icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

4 kap.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete

14 §.

Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må skeppstjänst åläggas sjöman då
fråga är om

a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara
för liv eller fartyg;

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp enligt 34 a, 223 eller
223 a § sjölagen; eller

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom
särskilt stadgas.

För sådan skeppstjänst är sjömannen, såvida ej annat överenskommits,
icke berättigad till särskild ersättning.

15 §.

Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må sjöman mot ersättning åläggas
jämväl annan än i 14 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

16 §.

Övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 18 timmar i veckan. Dock
må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens
skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå
till mer än 16 timmar.

övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.

Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsarbete
som erfordras för

a) avvärjande av hotande fara för gods;

b) nödig vakttjänst i hamn;

c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

d) skeppstjänst som föranlcdcs därav att besättningen blivit minskad under
pågående resa; eller

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras
å tid då sjömannen icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

17 §.

1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock, då
fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke
uppbär kontant lön, beredas i form av fritid.

2 mom. Övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat
utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när
övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta
månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete
utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

3 mom. Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot övertiden
svarande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertidsarbetet
utföres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helgfria
dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden beredas
i hamn och må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas
till söckendag varunder sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersättning
än fritid å samma söckendag.

5 kap.

Övriga bestämmelser

18 §.

Från de begränsningar som stadgas i 4—10 och 13 §§ må avsteg göras genom
kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organisation
vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse såsom
huvudorganisation. Avtal om sådant avsteg är dock utan verkan, i den
mån det strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt.

19 §.

Redare, som är bunden av kollektivavtal som avses i 12 eller 18 §, äger
tillämpa avtalet beträffande sjöman, vilken sysselsättes i sådant arbete som
avses därmed, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande organisationen
på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej sjöman som
omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

20 §.

Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman
eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att
föra arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av sjöfartsstyrelsen.
Anteckningarna i journalen skola införas senast dagen efter den
under vilken arbetet utföres.

Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kännedom
om arbelstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav.
Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning.

När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen förordnar
meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt
angår fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.

Kungl. Maj:t$ proposition nr 120 år 1959

21 §.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt
ombord å fartyget.

22 §.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av sjöfartsverket. I övrigt
skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i
1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes
stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.

23 §.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna
lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans
vetskap och vilja.

Frihet från ansvar enligt denna paragraf föreligger dock, där det kan visas
att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i
enlighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

24 §.

Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 20 §, straffes med dagsböter.

25 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 21 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

26 §.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rörande
förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen
stadgas äga motsvarande tillämpning.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1960.

Genom denna lag upphäves sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr
631).

Undantag som avses i 1 § 3 mom. och 20 § må meddelas jämväl innan
lagen trätt i kraft.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Utdrag av protokollet över handelsärcnden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den
13 mars 1959.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Nilsson, Sträng, Andersson, Lindell, Lindström, Lange, Lindholm,

Kling, Skoglund, Edenman, Netzén, Johansson, af Geijerstam.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för handelsdepartementet, statsrådet Lange, fråga om ng sjöarbetstidslag
samt anför därvid följande.

I. Inledning

Genom ändringar år 1957 i allmänna arbetstidslagen, lantarbetstidslagen,
arbetstidslagen för detaljhandeln och arbetstidslagen för hotell, restauranger
och kaféer, nedsattes i princip maximum för den ordinarie arbetstiden
per vecka från 48 till 45 timmar. Lagändringarna trädde i kraft den 1 januari
1958. Övergången till 45-timmarsvecka sker successivt, så att den ordinarie
veckoarbetstiden minskats med en timme från och med den 1 januari
1958, med ytterligare en timme från det senaste årsskiftet och skall
nedbringas med ännu en timme från och med den 1 januari 1960, då 45-timinarsveckan således blir helt genomförd.

Vid det utredningsarbete som föregick besluten om arbetstidsförkortning
lämnades arbetet till sjöss, som regleras i sjöarbetstidslagen den 26 augusti
19i8 (nr 631), utanför på grund av att arbetstidsfrågorna rörande skeppstjänsten
fordrade särskild utredning. Bl. a. med anledning härav tillkallade
jag den 24 januari 1957, med stöd av Kungl. Maj:ts den 30 november
1956 givna bemyndigande, f. d. landshövdingen O. Ekblom att såsom
utredningsman verkställa översyn av sjöarbetstidslagen. Följande personer
förordnades att såsom experter biträda vid utredningen, nämligen direktören
i Sveriges redareförening, sjökaptenen D. Forssblad, vice verkställande
direktören i redareföreningen, juris doktorn N. Grenander, kanslirådet
i handelsdepartementet P. Å. Hartvig, inspektören i Stockholms rederiaktiebolag
Svea, sjöingenjören E. Larsson, förbundsordföranden i Svenska
maskinbefälsförbundet H. Lycke, förbundsordföranden i Svenska sjöfolksförbundet
J. S. Thore, ombudsmannen i Sveriges fartygsbefälsförening, sjökaptenen
K. E. Tufvasson, ombudsmannen i Rederiföreningen för mindre
fartyg K. J. Wikström och byrådirektören i sjöfartsstyrelsen J. H. öbrink.
Sedan Lycke på egen begäran entledigats från uppdraget att vara expert,

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

förordnades i hans ställe ombudsmannen hos Svenska maskinbefälsförbundet
B. H. Linderstam.

Utredningsmannen har anmält, att ombudsmannen i Svenska stewardsföreningen
Stig Andersson deltagit i flertalet överläggningar med experterna
samt alt representanter för Svenska arbetsgivareföreningens allmänna
grupp och redare för bogserfartyg beretts tillfälle att inför utredningen
framföra sina synpunkter i sjöarbetstidsfrågan.

Utredningen, som antagit benämningen sjöarbetstidsutredningen, har med
skrivelse den 7 november 1958 framlagt betänkande (stencilerat) med förslag
till ny sjöarbetstidslag. Lagförslaget torde få biläggas detta protokoll
(Bilaga B). Vid betänkandet har fogats särskilt yttrande av Grenander,
Forssblad, Larsson och Wikström.

Över betänkandet har, efter remiss, gttranden avgivits av socialstyrelsen,
arbetsmarknadsstyrelsen, delegationen för det internationella socialpolitiska
samarbetet, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statskontoret,
kommerskollegium, sjöfartsstyrelsen, riksbanksfullmäktige, lånenämnden
för den mindre skeppsfarten, Svenska sjöfolksförbundet och Svenska
stewardsföreningen (gemensamt yttrande), Sveriges fartygsbefälsförening,
Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges redareförening, Svenska arbetsgivareföreningens
allmänna grupp, Stockholms rederiförening — som enbart
åberopar yttrandena av arbetsgivareföreningens allmänna grupp och Sveriges
redareförening — Rederiföreningen för mindre fartyg, Kanalflottans rederiförening,
Landsorganisationen i Sverige — som enbart åberopar yttrandet
av Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen — Tjänstemännens
centralorganisation (TCO), Svenska träindustriarbetareförbundet
och Sågverksförbundet.

I enlighet med direktiven för utredningen har denna bedrivits med sikte
på att Sverige skall kunna ansluta sig till den vid Internationella arbetsorganisationens
(ILO) sjöfartskonferens i Geneve den 29 april—den 14 maj
1958 vid dess fyrtioförsta sammanträde antagna konventionen (nr 109) angående
löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad 1958) jämte den
samtidigt beslutade rekommendationen (nr 109) angående löner, arbetstid
och bemanning, 1958. Konventionen och rekommendationen har särskilt remissbehandlats,
varvid yttranden avgivits av — förutom sjöarbetstidsutredningen
— sjöfartsstyrelsen, delegationen för det internationella socialpolitiska
samarbetet, socialstyrelsen, Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening,
Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska stewardsföreningen
och Sveriges redareförening.

.lag anhåller nu att få anmäla frågan om ny sjöarbetstidslag. Uet är min
avsikt att i samband därmed behandla de nämnda båda av ILO-konfercnsen
fattade besluten, vilka i enlighet med artikel 19 av arbetsorganisationens
stadga skall underställas riksdagen.

Konventionen och rekommendationen torde i svensk översättning få såsom
bilagor (Bilagor C och I)) fogas till protokollet i detta ärende.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

II. Nuvarande begränsning av arbetstiden till sjöss

Såsom förut är nämnt undantages från den allmänna arbetstidslagens
tillämpning skeppstjänst, som omnämnes i sjöarbetstidslagen. Denna lag är
emellertid icke tillämplig på all skeppstjänst. Från lagens tillämpning undantages
nämligen vissa ombordanställda. I huvudsak är fråga om personer
i viss befälsställning, läkare- och sjukvårdspersonal, vissa anställda å mindre
fartyg samt anställda på särskilda slags fartyg (1 § 2 mom.). Då det arbete,
som här avsedda sjömän utför, är att betrakta såsom skeppstjänst, faller
detta arbete därför utanför all arbetstidsreglering. I 56 och 57 §§ sjömanslagen
finns dock vissa bestämmelser meddelade om arbetstiden å sön- och
helgdag samt om minderårigas arbetstid.

Sjöarbetstidslagen innehåller även en allmän dispensbestämmelse. När
synnerliga skäl därtill är, må nämligen Kungl. Maj:t eller myndighet som
Kungl. Maj:t förordnar medge undantag från lagens tillämpning (1 § 3
inom.).

Lagens bestämmelser kan i princip ej åsidosättas genom avtal mellan arbetsgivare
och arbetstagare. Innehåller avtal om skeppstjänst villkor som
strider mot lagen är villkoret utan verkan, utom i det fall att man överenskommit
om villkoret genom kollektivavtal samt villkoret godkänts av Konungen
eller myndighet som Konungen förordnat.

Sjöarbetstidslagen skiljer mellan fartyg i fjärrtrafik och fartyg i närtrafik.
Med fartyg i fjärrtrafik avses fartyg som nyttjas i nordsjö- eller vidsträcktare
fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga förhållanden
kräver mera än 12 timmars oavbruten gång (3 §). Med nordsjöfart förstås
enligt 2 § 1 mom. fart väster om linjen Hanstholm—- Lindesnäs och bortom
Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 grader
västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest).

Till närtrafik hänföres all fart som ej är fjärrtrafik (10 §).

A. Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik

Sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen

I fråga om sjömän, som ej är att räkna till ekonomipersonalen, skiljes
mellan vaktindelad sjöman och icke vaktindelad sjöman, s. k. dagman, beträffande
begränsningen av arbetstiden till sjöss.

För vaktindelade sjömän av denna kategori är den ordinarie
arbetstiden till sjöss i regel bestämd till högst 8 timmar om dygnet, för det
fall att fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Denna
huvudregel är emellertid underkastad vissa modifikationer. Å ena sidan gäller
8-timmarsregeln för maskinbefäl och maskinmanskap även på mindre fartyg,
under förutsättning att fartyget har en maskinstyrka överstigande 700
indikerade hästkrafter. Å andra sidan är samma regel, i inskränktare fart
än nordsjöfart, tillämpligt på styrmän och maskinbefäl, endast om fartyget

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

har cn bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton eller —- såvitt angår
maskinbefälet — en maskinstyrka över förut angiven gräns. I de former av
fjärrtrafik, där 8-timmarsregeln icke gäller, får arbetstiden icke överstiga
24 timmar för två dygn i följd. På helgdag får sjömannen icke såsom ordinarie
arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan av visst angivet slag
(4 §).

Vid tillämpning av 4 § indelas arbetet i vakter, nämligen tre respektive
två vakter allt efter det för sjömannen gällande maximum av 8 respektive
12 timmar för dygn räknat. Enligt trevaktssystemet indelas personalen i tre
skift. Inom varje skift uttages 8 timmars arbetstid med 16 timmars fritid
per dygn. Arbetstiden uppdelas så att på 4 timmars arbete följer 8 timmars
fritid. Enligt tvåvaktssystemet indelas arbetet varje dygn i 5 tjänstgöringsperioder.
Periodernas längd varierar inom systemet, vanligen mellan fyra,
fem och sex timmar.

I detta sammanhang må nämnas, att förutom nämnda båda system en
anordning med s. k. stationsvakter vunnit erkännande såsom vaktindelning
i lagens mening. Detta system innebär, att vakttidens längd bestämmes av
gångtiden mellan vissa platser (stationer), vilket särskilt tillämpas inom
skärgårds- och inre trafik, där det anses vanligen fördelaktigare för besättningen
än tidvakter.

För d a g m ä n utgör den ordinarie arbetstiden till sjöss högst 8 timmar
om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 48 timmar i veckan. Såvida ej
annat överenskommits skall arbetstiden förläggas mellan klockan 6 och
klockan 20. På helgdag får dagman icke under längre tid än sammanlagt
högst 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan
som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov (5 §).

I fråga om arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn
samt under fartygs uppehåll i hamn gäller gemensamma bestämmelser
för de sjömän som ej tillhör ekonomipersonalen.

Arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn utgör högst 8
timmar om dygnet. Nyttjas fartyget i inskränktare fart än nordsjöfart och
uppgår dess bruttodräktighet till högst 1 200 registerton, må dock sjömannen
utöver sagda tid såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst av visst
slag under ytterligare högst 1 timme. —• Å helgdag må annan skeppstjänst
icke åläggas sjömannen såsom ordinarie arbete än dels sådan skeppstjänst,
som enligt det nyss anförda kan på helgdag åläggas dagman, dels ock visst
annat slag av arbete. — För tvåvaktindelad sjöman gäller därutöver att
om fartyget befinner sig till sjöss eller eljest i gång under större delen av
dygn under vilket det ankommer till eller avgår från hamn, må vid beräkning
av ordinarie arbetstid å sådant dygn tillämpas de bestämmelser som
enligt vad förut sagts gäller, då fartyget är till sjöss. I dylikt fall må dock
skeppstjänst icke, medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn,
såsom ordinarie arbete åläggas sådan sjöman under längre tid än 1 timme
(7 § 1 mom.).

Under fartygs uppehåll i hamn utgör arbetstiden likaledes högst 8 timmar
om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 48 timmar i veckan samt

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

skall — såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt
— förläggas å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18 och å helgdag
mellan klockan 7 och klockan 9. — Å helgdag må ej såsom ordinarie arbete
åläggas annan skeppstjänst än vanligen förekommande löpande göromål
och lättare rengöring under tillhopa högst 1 timme (8 §).

Sjöman som tillhör ekonomipersonalen

Den ordinarie arbetstiden till sjöss och vid fartygs ankomst till eller avgång
från hamn utgör högst å passagerarfartyg 10 timmar om dygnet
under loppet av 14 timmar i följd samt å annat fartyg 9 timmar
om dygnet under loppet av 13 timmar i följd (6 § och 7 § 2 mom.).

Under fartygs uppehåll i hamn utgör arbetstiden för dygn å passagerarfartyg,
högst 10 timmar under loppet av 14 timmar i följd då passagerare
finnes ombord, och i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar
i följd. Arbetstiden får dock icke överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag.
Icke heller får annan ekonomipersonal än köks- och uppassarpersonal
å helgdag såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än vanligen
förekommande löpande göromål eller lättare rengöring under tillhopa högst
2 timmar. På annat fartyg än passagerarfartyg utgör arbetstiden högst
8 timmar under loppet av 12 timmar i följd. Arbetstiden får dock icke överstiga
6 timmar å lördag. Icke heller får ekonomipersonalen å helgdag åläggas
annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och passagerares
förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring
under sammanlagt högst 5 timmar. — Arbetstiden skall, såvida ej annat
överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, å fartyg som icke
för passagerare förläggas till tiden före klockan 19 (8 §).

Vederlag

Om den ordinarie arbetstiden överstiger 48 timmar under loppet av en
vecka, då fråga är om vaklindelad sjöman vars ordinarie arbetstid till sjöss
utgör högst 8 timmar om dygnet, eller 112 timmar under loppet av två veckor
i följd, då fråga är om annan sjöman, skall sjömannen för överskjutande
tid åtnjuta vederlag i form av fritid eller på annat sätt enligt vad därom
må fastställas genom kollektivavtal eller annan överenskommelse (9 §).

B. Ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik

Om skeppstjänsten ej är anordnad i enlighet med vad som gäller på fartyg
i fjärrtrafik gäller såsom en gemensam regel för samtliga sjömän, på
vars arbete lagen är tillämplig, att den ordinarie arbetstiden såväl söckensom
helgdag utgör högst 24 timmar för två dygn i följd; dock må arbetstiden
icke överstiga 112 timmar under loppet av två veckor i följd (10 §).
Begränsningen gäller såväl till sjöss som vid fartygs uppehåll i hamn, ankomst
dit eller avgång därifrån.

Några bestämmelser om vederlag, då arbetstiden å fartyg i närtrafik överstiger
angivna maxima, finns icke.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

C. Säkerhetstjänst och övertidsarbete

Utöver den ordinarie arbetstiden kan sjöman åläggas skeppstjänst dels
när fråga är om närmare angiven säkerhetstjänst dels såsom övertidsarbete.

Säkerhetstjänsten anges i 11 §. Här nämnes bl. a. skeppstjänst,
som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för fartyg, liv
eller gods eller är nödvändig för lämnande av hjälp åt någon i sjönöd, samt
deltagande i föreskrivna övningar med säkerhetsanordningar. Enligt 11 §
kan sjöman även utom den ordinarie arbetstiden åläggas sedvanliga och
nödvändiga nautiska och meteorologiska observationer.

För skeppstjänst som uppräknas i 11 § är sjömannen, såvida ej annat
överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.

Övertidsarbete må mot ersättning åläggas sjöman under högst 24
timmar i veckan. Dock får övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning
att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom
skulle uppgå till mer än 16 timmar. Från nu nämnd begränsning
undantages övertidsarbete av olika slag bl. a. viss vakttjänst i hamn (13 §).
Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Ersättning för övertidsarbete
skall som regel utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i hamn
eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas i
form av fritid (14 § 1 mom.), övertidsersättning, som utgår i penningar,
skall för timme räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst
eu 150-del och, när övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av
sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot
svarande ersättning (14 § 2 mom.). Även för det fall, då övertidsarbete ersättes
med fritid, finnes särskilda regler (14 § 3 mom.).

III. 1958 års konvention och rekommendation

I betänkandet erinras om att de svenska sjöarbetstidsbestämmelserna utformats
under starkt inflytande av det inom ramen för ILO bedrivna internationella
samarbetet i fråga om sjöfolkets förhållanden. Detta samarbete
har under åren 1936—1958 resulterat i olika instrument angående bl. a.
arbetstid å fartyg, nämligen dels konventionerna nr 57, 76, 93 och 109 med
tillkomst respektive år 1936, 1946, 1949 och 1958, dels två rekommendationer,
varav den ena, betecknad nr 109, nu är aktuell. Den nuvarande sjöarbetstidslagen
har utarbetats i väsentliga delar efter förebild av föreskrifter
i den vid lagens tillkomst aktuella konventionen nr 76. Konventionerna nr
93 och 109 utgör reviderade upplagor av konventionen nr 76.

Frågan om ratificering av konventionen nr 76 besvarades nekande av
statsmakterna såväl år 1947 (prop. nr 321/1947, L2U nr 49/1947, r. skr. nr
477/1947), som år 1948 i samband med prövningen av förslaget till nuvarande
sjöarbetstidslag (prop. nr 265/1948, L2U nr 54/1948). Därefter behandlades
frågan om ratificering av konventionen nr 93 vid 1950 och 1952 års

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

riksdagar. Även vid dessa båda senare tillfällen ansågs hinder för en svensk
anslutning till konventionen föreligga (prop. nr 207/1950, L2U nr 34/1950,
prop. nr 170/1952, L2U nr 44/1952). Det hinder mot en ratificering som åberopades
vid 1952 års riksdag hänförde sig icke till konventionens bestämmelser
om arbetstid utan huvudsakligen till vissa föreskrifter om minimilön
för matroser.

Icke någon av konventionerna nr 76 och nr 93 har trätt i kraft.

Konventionen nr 109 och rekommendationen nr 109 antogs såsom redan
nämnts vid Internationella arbetsorganisationens konferens år 1958 i Genéve.
En närmare redogörelse för konferensen finns intagen i det statsrådsprotokoll
som fogats till propositionen nr 78 till innevarande års riksdag.
Vid konferensen antogs konventionen med 104 röster mot 22 och 22 nedlagda
samt rekommendationen med 127 röster mot 0 och 20 nedlagda. Av de
svenska ombuden röstade de båda regeringsombuden och sjöfolkets ombud
för antagandet av såväl konventionen som rekommendationen, medan redareombudet
vid beslutens fattande nedlade sin röst. Det må nämnas, att vid
konferensen även antogs en resolution om tillämpning av principen om 40
timmars arbetsvecka ombord å fartyg med 71 röster mot 32 och 35 nedlagda.
Resolutionen utmynnar i en hemställan att ILO:s styrelse måtte inbegripa
sjömännen i varje åtgärd eller undersökning, som må beslutas i anledning
av förestående överläggningar inom ILO om en allmän minskning av arbetstiden.

Konventionen nr 109 innehåller en avdelning om lön, en om arbetstid och
en om bemanning. Enligt art. 5 kan vid ratifikation avdelningen om lön
uteslutas.

Beträffande det närmare innehållet i konventionen nr 109 och rekommendationen
nr 109 torde få hänvisas till de såsom bilagor C och D till detta
protokoll fogade texterna.

Ide remissyttranden som avgivits över konventionen och rekommendationen
har dessa behandlats även med avseende på däri intagna löneoch
bemanningsföreskrifter.

Av de hörda remissinstanserna uttalar sig sjöfartsstyrelsen, socialstyrelsen,
delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet samt
sjöfolksorganisationerna till förmån för en ratificering av konventionen.
Sveriges redareförening avstyrker att Sverige ratificerar konventionen eller
ansluter sig till rekommendationen.

Sjöfartsstyrelsen anför att svensk ratificering av konventionen icke bör
ske utan tillfredsställande garantier för en mera allmän tillämpning därav
bland de ur svensk synpunkt viktigare konkurrentnationerna. Med hänsyn
härtill kan enligt styrelsen skäl anföras för att svensk ratifikation göres
beroende av ratifikationer från främst Förbundsrepubliken Tyskland och
Nederländerna. — Liknande synpunkt framföres av Svenska maskinbefälsförbundet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Socialstyrelsen anför att det ur allmän social synpunkt framstår såsom
önskvärt, att vårt land genom en ratifikation av konventionen i sin mån
bidrar till att få internationellt fastställda, skäliga, socialt försvarsbara minimistandards
i fråga om de oinbordanställdas villkor, något som synes särskilt
angeläget på ett så typiskt internationellt arbetsområde som sjöfartsnäringens.
Ett ytterligare skäl för tillstyrkan av konventionens ratifikation
föreligger i det förhållandet, att den konkurrens på sjöfartens område, som
från vissa länders sida kan utövas till följd av lägre social och ekonomisk
standard för de anställda med därav betingade lägre omkostnader, icke kan
anses sund. Kan en internationell konvention av ifrågavarande slag vinna
mera betydande anslutning, skulle detta vara ägnat motverka sådan konkurrens.

Flera av de börda remissinstanserna bl. a. sjöfartsstyrelsen och Svenska
sjöfolksförbundet påpekar nödvändigheten av att Sverige vid eu ratifikation
av konventionen utnyttjar möjligheten enligt artikel 5 att undantaga konventionens
bestämmelser om lön. Genom att konventionen medger att undantag
göres såvitt gäller lönebestämmelserna har, framhåller sjöfartsstyrelsen,
i själva verket det principiella hinder, som hittills förelegat för en
ratifikation av föreliggande konvention angående löner, arbetstid och bemanning,
numera blivit undanröjt.

Sveriges redareförening erinrar om vad föreningen i sina remissutlåtanden
angående konventionerna nr 76 och nr 93 på sin tid uttalade rörande
ratifikationsfrågan, nämligen att problemet om löner, arbetstid och bemanning
är odelbart och att man följaktligen måste ratificera samtliga de delar,
som ingår i en konvention av denna art. Under de år som förflutit, sedan
konventionen nr 93 var föremål för remissbehandling har intet inträffat
som ändrat föreningens uppfattning på denna punkt. Föreningen erinrar
om sjöarbetstidsutredningens arbete och anför bl. a. följande.

Under det ovannämnda utredningsarbetet hava de från rederinäringen
deltagande experterna oavlåtligt framhållit det olyckliga i att utforma en
svensk arbetstidslagstiftning på sådant sätt, att man skulle binda sig vid de
i konventionen nr 109 uppdragna snäva gränserna i vad bl. a. avsåge arbetstidens
förläggning. Det kunde icke anses rimligt, att man inskränkte på den
dispositivitelsregel, som nu allmänt tillämpas inom arbetslidslagstiftningen
här i landet.

Föreningen vill erinra om att i samtliga de arbetstidslagar, som genomfördes
1957, en viss flexibilitet ansetts erforderlig för alt ifrågakommande lagstiftning
skulle kunna genomföras. Sålunda tilIstädjer den allmänna arbetstidslagen,
att arbetstiden under ett dygn må uppgå till 9 timmar. 1 lantarbctstidslagcn
är motsvarande siffra 10 ocli i arbetstidslagen för detaljhandeln
likaledes It) och i vissa fall 11, vilket senare tal jämväl är tillämpligt
enligt arbetstidslagen för hotell, restauranger och kaféer.

I konventionen nr 109 återfinnas på ett flertal ställen bestämmelser, som
maximera den dagliga arbetstiden. Föreningen syftar särskilt på, vad som
anföres rörande hamnarbetstiden i artikel 13 och arbetstid såväl till sjöss
som i hamn och å ankomst- och avgångsdygn i artikel 14. Eu ratifikation
av konventionen skulle betaga parterna på arbetsmarknaden rätten till disposiLivitet
och möjligheterna alt anordna dygnsarbetstiden på ett sätt, som
med hänsyn till växlande förhållanden kunde anses påkallat.

2 liihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. AV 120

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Icke heller den nu föreliggande konventionen innehåller några övergångseller
dispensregler. Även härigenom skulle en anslutning till konventionen
verka hämmande på möjligheterna till ett smidigare anpassande av de svenska
arbetstidsbestämmelserna, oavsett huru den blivande sjöarbetstidslagen
komme att utformas.

Slutligen får föreningen framhålla, att jämväl bestämmelserna i artikel
18 måste anses vara en lönebestämmelse. Det måste vara oriktigt att genom
ratificering betaga parterna på sjöarbetsmarknaden möjligheten att fritt
avtala om den övertidsersättning, som skall utgå.

Nu redovisade synpunkter åberopas av redareföreningen även beträffande
rekommendationen nr 109. Med hänvisning till att denna äger tillämpning
på alla sjögående maskindrivna fartyg oavsett storleken, uttalar föreningen
att de svenska myndigheterna finge binda sig för att genomföra en lagstiftning
på sjöfartens område, som skulle komma att få mycket allvarliga konsekvenser
särskilt för det minsta tonnaget, bl. a. bogserfartyg och skärgårdsbåtar.
Den flexibilitet, som bör eftersträvas i all lagstiftning, skulle
enligt föreningens mening ytterligare förhindras.

Ett par av de remissinstanser som ställt sig positiva till en ratifikation av
konventionen kommenterar särskilt Sveriges förhållande till rekommendationen
nr 109.

Sjöfartsstyrelsen uttalar att Sverige bör medverka till ett genomförande
av rekommendationens bestämmelser, utom såvitt avser bestämmelserna
i punkterna 2 och 3 angående löner. Styrelsen anför bl. a. följande.

Enligt rekommendationens bestämmelse om arbetstid är 8-timmarsdagen
till sjöss huvudregel. Jämlikt punkt 6 må dock å mindre fartyg på kortare
resor föreskrivas en genomsnittlig arbetstid av 8 timmar om dygnet. Begreppen
mindre fartyg och kortare resor förutsättes bliva fastställda genom
nationell lagstiftning eller genom kollektivavtal. Det angives icke om med
mindre fartyg avses fartyg med en bruttodräktighet under 500 ton, dvs.
fartyg som icke faller inom konventionens tillämpningsområde och ej heller
om med kortare resor kan inbegripas exempelvis resa inom ett lands närtrafikområde.
Sjöfartsstyrelsen, som förutsätter att en reviderad sjöarbetstidslag
i likhet med annan svensk lagstiftning på området blir dispositiv,
anser det vara av betydelse att det från svensk sida klargöres att begreppen
mindre fartyg och kortare resor enligt svensk uppfattning hör givas
en relativt vid omfattning.

Även delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet påpekar
att det ur svensk synpunkt icke är möjligt att följa rekommendationens
anvisningar i fråga om löner. Övriga anvisningar torde enligt delegationen
böra iakttagas i den mån så befinnes önskvärt och lämpligt.

Svenska sjöfolksförbundet anser, alt när konventionen erhållit en sådan
utformning som ger möjlighet för Sverige att ratificera konventionen, finner
förbundet icke anledning vara alt antaga rekommendationen nr 109.

Sveriges fartggsbefälsförening och Svenska stewardsföreningen berör två
speciella bemanningsfrågor. Fartygsbefälsföreningen fäster uppmärksamheten
på befälsförordningens bestämmelse rörande smärre fartyg och den
långa arbetstid för befälhavare och styrman som blir en följd av dessa regler.
Föreningen understryker behovet av att befälsförordningens regler an -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

passas till konventionens fordringar med avseende å bemanningen. — Stewardsföreningen
anför, att de ekonomiföreståndare, som saknar reglerad
arbetstid, många gånger får vidkännas en orimligt lång arbetstid beroende
på att några bemanningsföreskrifter icke finns vare sig i lag eller kollektivavtal.
För närvarande sker en godtycklig bemanning, vilket ofta får till
följd, att antalet anställda inom ekonomiavdelning icke står i rimlig proportion
till de arbetsuppgifter, som är ålagda avdelningen. Föreningen föreslår
därför att en bemanningsutredning tillsättes med uppgift bl. a. att utforma
förslag till ett organ för biläggande av klagomål eller tvist angående
ett fartygs bemanning på ett sätt som förutses i konventionens artikel 21
mom. 2.

IV. Ekonomisk undersökning rörajide de mindre och medelstora

handelsfartygen

Till grund för utredningens bedömanden av de ekonomiska förutsättningarna
för en arbetstidsreform har legat en av kommerskollegium — efter
initiativ från utredningen ■— verkställd statistisk undersökning rörande
mindre och medelstora handelsfartygs driftsintäkter, kostnader in. m. under
kalenderåret 1956. Undersökningens resultat må bär i huvuddrag återges.

Kommerskollegium har i sin i juli 1958 lämnade redogörelse för undersökningen
betonat, att uppgifter om det ekonomiska resultatet under endast
ett år har ett begränsat värde med hänsyn bl. a. till sjöfartsnäringens
starka konjunkturkänslighet. Kollegium har därför såsom bakgrund till
undersökningen redovisat vissa uppgifter om fraktläge samt inkomst- och
kostnadsutveckling under åren 1950—1956. Av dessa framgår att trampfrakterna
under år 1956 legat på ungefär samma nivå som 1951 (Koreaåret),
medan kostnaderna stigit under ifrågavarande period. Kontraktsoch
linjefrakter har däremot uppnått ett högre läge år 1956 än de hade i
början av 1950-talet.

Av undersökningen rörande driftsintäkts- och kostnadsutvecklingen under
ifrågavarande period har kollegium ansett sig kunna dra den slutsatsen
att år 1956 åtminstone för det i undersökningen ingående tramptonnaget
kan betecknas såsom ett för angivna tidsperiod medelgott år. Kollegium
har även ansett det av undersökningen framgå, att driftsöverskottet 1956
för det största och modernaste i undersökningen ingående tramptonnaget
och för det största tonnaget i linje- och kontraktsfart ävensom för annat
tonnage i mer vidsträckt fart än nordsjöfart varit gynnsammare än för
tonnaget i övrigt.

Av eu i redogörelsen intagen undersökning rörande storleken av tonnaget
om 100—1 999 bruttolon under åren 1946—1956 framgår därjämte, att
detta tonnage under nämnda tid minskat med 121 000 bruttoton eller med
ca 25 procent. Under del att ifrågavarande tonnage år 1946 utgjorde i bruttolon
räknat 31 procent av hela handelsflottan, hade dess andel år 1956
sjunkit till 14 procent. Eu ännu större reduktion har drabbat tonnaget under
100 bruttoton, vilket nu utgör allenast eu procent av hela handelsflottan.
Av tonnaget om 100 1 999 bruttoton är det endast tonnaget i storlc -

•20

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

ken om 100—499 bruttoton, som visar ökning mellan åren 1946 och 1956.
Ökningen — drygt 10 procent — förklaras huvudsakligen bero på tillkomsten
av de s. k. paragrafbåtarna, alltså fartyg med en storlek närmast under
500 brultoton. År 1946 fanns sålunda endast 11 fartyg i storleken
450—499 brultoton, år 1956 var antalet 69. Tillväxten av denna fartygsgrupp
kan enligt kommerskollegiets redogörelse väsentligen sägas vara en
följd av 1948 års sjöarbetstidslag. Tonnaget i storleksgrupperna om 500—
999, 1 000—4 499 och 1 500—1 999 bruttoton har minskat över hela linjen.
Störst -— relativt sett — var minskningen i gruppen närmast över paragraffartygsstorleken,
således i gruppen om 500—999 bruttoton, och minst
i den största av de här ifrågavarande storleksgrupperna.

Kommerskollegiets redogörelse innefattar även ett avsnitt om olika driftskostnaders
procentuella andel av totala driftskostnader i vissa fartggsgrupper.
Vad angår bemanningskostnaderna har i dessa inräknats löner inklusive
övertidsersättning och vederlag samt kostnader för kosthållet. Bemanningskostnadernas
andel av fartygens totala driftskostnader är — såsom
framgår av nedanstående tabell — högst 37,6 procent i tonnagegruppen om
100—199 bruttoton och sjunker vid stigande fartygsstorlek samt utgör lägst
24,8 procent. I storleksgruppen om 500—999 bruttoton är dock bemanningskostnaderna
något högre än i den närmast mindre storleksgruppen om
450—499 bruttoton. Enligt redogörelsen torde detta bero huvudsakligen på
sjöarbetstidslagens bestämmelser, vilka innebär för fartyg över 500 bruttoton
i nordsjöfart trevaktssystem och för fartyg i samma fart under 500
bruttoton tvåvaktssystem. Inom respektive storleksgrupper är bemanningskostnaderna
i regel såväl absolut som relativt högst för fartygen i passagerarfart.
Motorseglarna visar å andra sidan låga bemanningskostnader.

Storleks- grupper, bruttoton	Antal fartyg	Ålder i medel-tal per fartyg	Beman-ning i medel-tal per fartyg	Totala drifts-kostn., milj. kr.	Beman-ningskost-naderna i % av totala driftskost-naderna	Kontanta bemannings-kostnaderna i % av totala driftskost-naderna	Totala driftskost-naderna i % av drifts-intäkterna
100— 199	171	42	4,5	16,6	37,6	31,3	90,2
200— 349	117	36	6,9	22,2	32,9	27,2	87,2
350— 449	40	23	9,0	14,1	31,2	26,1	83,8
450— 499	58	7	10,5	32,2	30,4	25,6	77,6
500— 999	37	26	19,0	30,4	31,2	26,3	89,5
1 000—1 499	80	28	23,0	90,1	27,1	22,4	86,1
1 500—1 999	83	16	25,3	121,9	24,8	20,4	78,2
Totalt	586	29		327,5	28,1	25,6	82,6

Det erinras i redogörelsen om att driftsintäkterna skall täcka — förutom
driftskostnaderna ■— allmänna kostnader, avskrivningar m. in. De totala
driftskostnadernas procentuella andel av driftsintäkterna i fråga om fartyg
i olika storleksgrupper framgår jämväl av ovanstående tabell. Ur denna kan
utläsas, att nämnda procentuella andel av de totala driftskostnaderna är
avsevärt lägre i fartyg i storleksgrupperna om 450—499 och 1 500—1 999

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 ur 1!)5!)

bruttoton än i fartyg i övriga storleksklasser. I tabellen har intagits uppgifter
om de kontanta bemanningskoslnadernas procentuella andel av driftskostnaderna
ävensom om fartygens antal samt deras genomsnittliga ålder
och bemanning.

Vidare har undersökts antalet vinst- respektive förlustredovisande fartyg
före avskrivningar och dessas fördelning på olika räntabilitetsklasser. För
att erhålla ett differentierat uttryck för lönsamheten har över- respektive
underskottet ställts i relation till driftsintäkten med fördelning efter procentsatsen
på fyra olika grupper, nämligen 0—4,9, 5—9,9, 10—19,9 samt
20 procent och däröver.

Nära en fjärdedel (22,7 procent) av hela antalet fartyg i undersökningen
visar förlust före avskrivningar. De båda storleksgrupperna om 450—499
och 1 500—1 999 hruttoton har det bästa resultatet med endast 5 förlustredovisande
fartyg av 58 respektive 7 av 83 fartyg. I dessa storleksgrupper
faller ungefär en tredjedel av de vinstredovisande fartygen i den högsta
lönsamhetsgruppen, således med överskott om 20 procent eller mer av
driftsintäkterna. För de fyra grupperna 100—199, 200—349, 350—449 och
1 000—1 499 bruttoton, där fartygens genomsnittsålder är väsentligt högre
än i storleksgrupperna 450—499 och 1 500—1 999 bruttoton, utgör antalet
förlustredovisande fartyg mellan 23 och 29 procent av samtliga redovisade
fartyg inom respektive grupp. I gruppen om 1 000—1 499 bruttoton gick
-— absolut sett — 19 fartyg av 80 med förlust. I storleksgruppen om 500—
999 bruttoton gick en så stor del som 19 fartyg av 37 med förlust.

Bland de orsaker, vilka enligt kommerskollegium synes ha medfört att
fartyg i de större storleksklasserna gått med förlust, nämnes kort sysselsältningstid
på grund bl. a. av att fartyget inköpts under året eller varit upplagt
(reparation eller uppläggning av »andra orsaker») lång tid. I andra
fall har andelen för reparationskostnader eller andra driftskostnader såsom
löner eller drivmedel o. s. v. varit relativt hög. Även i de mindre storleksklasserna
har vissa — oftast relativt gamla — fartyg med förlust haft
lång uppläggningstid. Detta gäller särskilt det koleldade passagerarfartygstonnaget
i inrikes fart.

Redogörelsen upptager slutligen en beräkning av driftsresultatet vid kalkylerade
avskrivningar. Det framhålles till en början att vid undersökningen
av antalet fartyg med vinst respektive förlust före avskrivningar
samt en i anslutning därtill gjord undersökning om avskrivningarnas storlek
framkommit, att avskrivningarna har företagits delvis med andra medel
än respektive fartygs överskott. I vissa fall har avskrivningar ej verkställts,
ehuru fartygen ej varit helt nedskrivna och fartygens överskott skulle tilllåtit
avskrivningar. Skiftande avskrivningsprinciper har sålunda tillämpats
på fartygen i undersökningen. För att få belyst fartygens driftsresultat
efter enhetliga grunder har sådana beräkningar företagits för fartygen om
450 1 999 bruttoton. Därvid har valls avskrivning med 0 procent på far tygens

anskaffnings- och ombyggnadskoslnader, innebärande att fartygen
är helt nedskrivna efter 17 år. Enligt fr. o. in. 1956 gällande bestämmelser
för avskrivning har företagen rätt att årligen avskriva antingen högst 30

Kungi. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

procent av bokförda värdet eller 20 procent av anskaffningsvärdet. De här
beräknade avskrivningarna med 6 procent ligger sålunda väsentligt under
vad 20-procentsregeln tillåter. I föreliggande beräkningar har hänsyn tagits
icke blott till fartygens värdeminskning under året — genom avskrivningarna
— utan även till kostnaden för det i fartyget investerade kapitalet genom
beräkning av räntekostnaderna. Såsom räntesats har därvid använts
6 procent.

Efter en avskrivning med 6 procent av anskaffnings- och ombyggnadskostnader
samt efter avdrag av räntekostnader beräknade efter 6 procent
av det bokförda värdet skulle enligt undersökningen antalet förlustredovisande
fartyg komma att utgöra

i storleksgruppen 450— 499 bruttoton 27 av 58,

» » 500— 999 » 25 av 37,

» » 1 000 —1 499 )> 30 av 80 och

» » 1 500—1999 » 27 av 83 fartyg.

Om man däremot från det överskott före avskrivningar (ökat med redovisade
räntor), som alla fartyg inom envar av ovanstående fyra tonnagegrupper
intjänat, avdrager kalkylerade avskrivningar och räntekostnader,
visar endast fartygen i storleksgruppen 500—999 bruttoton förlustresultat.
För fartygen i storleken 450—499 samt 1 000—1 499 bruttoton uppkommer
överskott om 0,6 respektive 1,1 milj. kronor. De 83 fartygen om minst
1 500 och högst 1 999 bruttoton skulle däremot redovisa ett betydande överskott,
nämligen 9,2 milj. kronor. Vid överskottets framräknande bär hänsyn
ej tagits till de skatter som resultatet av rederirörelsen kan föranleda.

Det framhålles att om avskrivningarna beräknats på fartygens återanskaffningsvärde
— i stället för såsom skett på de anskaffnings- och ombyggnadskostnader
som de nuvarande redarna haft för fartygen — så
skulle det ekonomiska resultatet otvivelaktigt blivit sämre än de ovan redovisade
beräkningarna anger.

V. Sjöarbetstidsutredningens förslag
Allmänna motiv för arbetstidsförkortning

Sjöarbetstidsutredningen framhåller att sjömännens arbetstidsförhållanden
överlag är oförmånligare än de, som i regel gäller för de landanställda.
Utredningen anför, att det från sjöfolkets sida åberopats att arbetet ombord
är så påfrestande, att det redan ur hälsosynpunkt är nödvändigt att
förkorta arbetstiden. I varje fall skulle detta gälla för vissa sjömanskategorier,
som nu har särskilt lång arbetstid — t. ex. vissa tvåvaktsindelade sjömän
samt en stor del av ekonomipersonalen. Därutöver påkallar enligt sjöfolkets
mening icke minst sociala rättviseskäl, att skillnaderna i arbetstidshänseende
mellan de landanslällda och samtliga kategorier sjömän så långt
som möjligt utjämnas. En arbetstidsförkortning har jämväl betydelse för

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1950

minskande av de svårigheter, som råder med avseende å arbetskraftsförsörjningen
inom handelsflottan.

Å andra sidan har för utredningen från rederinäringens sida framhållits,
att man nu för tiden icke kan beteckna sjömansyrket som tillhörande de
särskilt pressande yrkena. Detta kunde måhända anses ha varit befogat under
ett tidigare historiskt skede. Genom den omfattande sociallagstiftning,
som nu gäller på detta område, har förhållandet kommit att bli ett helt annat.
Vidare har framhållits, att sjömansyrket för ett mycket stort antal personer
kommer att vara ett genomgångsyrke, oavsett vilka åtgärder som vidtages.
För övrigt har den omständigheten, att en i viss mån längre arbetstid
hittills tillämpats på ett antal fartyg — i synnerhet å sådana, som är sysselsatta
i vårt land närliggande farvatten — icke medfört några bemanningssvårigheter
för dessa fartyg.

Utredningen erinrar om att sjöfartsstyrelsen i sitt remissyttrande över
det av utredningen om kortare arbetstid år 1956 avgivna betänkandet uttalat,
att arbetskraftsförsörjningen inom den svenska handelsflottan är ett
av sjöfartsnäringens allvarligaste problem. Utredningen påpekar även att
sjöfartsstyrelsen i en med skrivelse den 18 februari 1958 till chefen för handelsdepartementet
avlämnad utredning — vilken överlämnats till utredningen
för att beaktas vid utredningsuppdragets fullgörande — närmare
redovisat bristen på sjöbefäl den 31 januari 1957. Av denna redovisning,
som omfattar 92 procent av alla fartyg som ingick i handelsflottan, framgår
bl. a. att endast 69 procent av de befattningar, för vilka krävdes sjökaptenseller
styrmansbehörighet, upprätthölls av behörigt fartygsbefäl samt att blott
51 procent av de befattningar, för vilka krävdes behörighet som sjöingenjör
eller maskintekniker, innehades av behörigt maskinbefäl. Det förelåg även
brist på maskinbefäl, för vilka krävdes lägre behörighet. Styrelsen framhåller
emellertid att tillgången på befäl med erforderliga kunskaper, på grund
av vissa av styrelsen angivna förhållanden, icke är så ringa som ovanstående
procenttal utvisar. Även om hänsyn tages till antydda förhållanden, råder
dock enligt styrelsens mening inom den svenska handelsflottan så stor brist
på behörigt befäl att behovet av effektiva och snabba åtgärder för att åtminstone
begränsa befälsbristen är trängande. Styrelsen understryker särskilt
det angelägna i att åtgärder för att öka sjöfolkets trivsel i yrket vidtages
samt understryker trivselfrågans samband med frågan om sjöfolkets
arbetstid till sjöss och därmed sammanhängande problem rörande ordnandet
av sjömännens semester och möjligheter för sjömannen till vistelse i
hemmet.1

1 Det yngre fartygsbcfiilets avgång från den svenska handelsflottan och orsakerna därtill
har belysts i en av Sveriges fartygsbefälsförening med anlitande av statistisk expertis
hösten 1957 verkställd opinionsundersökning. Undersökningen, vars resultat nyligen redovisats
i Nautisk tidskrift, nr 9/1958, har avsett dem som under tioårsperioden 1946—55
avlagt styrmansexamen vid sjöbefälsskola. I de av undersökningsledaren, sjökapten G.
Söderhielm, i tidskriften gjorda kommentarerna till undersökningen anfördes bl. a.: »Av
undersökningen framgår, att 41 procent av de sålunda examinerade icke längre är anställda
till sjöss. Av övriga som svarat på utsända frågeformulär hade drygt 55 procent

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

Vad gäller inanskapsrekryteringen anför sjöarbetstidsutredningen att del
i och för sig icke föreligger någon bristsituation. Sjöfarten har under de
senaste åren fått ett årligt tillskott av omkring 10 000 personer. Mellan 5 000
—6 000 eller omkring en femtedel av sjömanskårens totala numerär har
nyinskrivits vid sjömanshusen ett vart av åren 1955—1957. Den årliga avgången
från sjömansbanan är i det närmaste lika stor som tillströmningen.
Denna exceptionellt höga personalomsättning har resulterat i att antalet
yrkeskunniga sjömän även inom de grupper som ej tillhör befälet är otillräckligt.
Utredningen anmärker i detta sammanhang, att en betydande del
av handelsflottans personalkader utgjorts av utlänningar. Enligt socialstyrelsens
kvartalsrapporter har antalet utländska sjömän i den svenska handelsflottan
under tiden den 1 januari 1957—den 1 oktober 1958 växlat mellan
cirka 8 500 och 6 600.

Enligt utredningens mening ligger det i öppen dag att nu berörda förhållanden
innebär betydande olägenheter. Sjöfartssäkerheten blir nedsatt.
Omsättningen av sjömän förorsakar betydande kostnader och arbete. Vidare
kommer det behöriga befälet och de yrkeskunniga sjömännen att, till följd
av bristande kvalifikationer hos besättningen i övrigt, åläggas en arbetsbörda
och ett ansvar som i många fall överstiger vad som eljest vore påkallat.
Härigenom uppstår fara för att även de kvalificerade sjömännen söker
sig till anställningar i andra yrken.

Åtskilliga faktorer inverkar enligt utredningens åsikt på att sjömansyrket
för alltför många blir blott ett genomgångsyrke. En av dessa sammanhänger
med den sämre ställning i arbetstidshänseende som sjömännen har i jämförelse
med det stora flertalet landanställda. Den högre värdering av fritiden,
som på senare tid blivit alltmer märkbar bland arbetstagarna i gemen,
ger anledning antaga att ökade möjligheter för sjömännen att tillgodose
sitt fritidsbehov kommer att höja sjömansyrkets attraktivitet och därmed
verksamt bidraga till att minska ovan berörda lekryteringssvårigheter. Om
återigen den mellan ombord- och landanställda föreliggande klyftan i arbetstidshänseende
vidgas — vilket blir fallet, om sjöarbelstiden ej anpassas
efter den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen — synes det
icke utredningen osannolikt, att den svenska handelsflottans personalrekryteringsproblem
efter någon tid blir ytterligare tillspetsat.

Det överensstämmer också, anför utredningen, med den sociala rättvisans
krav att sjöfolket i möjligaste mån beredes samma fritidsförmåner, som
kommer det stora flertalet övriga arbetstagare till del. Vissa sjömanskategorier
har f. n. en arbetstid betydligt överstigande 48 timmar i veckan och

förklarat sig ha planer på att i en nära framtid söka anställning i land. Av undersökningen
S3rnes vidare framgå att bristen på fartygsbefäl ej avhjälpes enbart genom
utvidgad och förbättrad utbildning. I svaren ges både direkt och indirekt anvisning på
var motåtgärder måste sättas in. Bland de många missnöjesanledningarna i fråga om
arbetsförhållandena märks främst obekväm arbetstid och därnäst hög arbetstakt och
okvalificerade medhjälpare. Av de 64 procent av fartygsbefälet som ej är nöjda med
anställningsvillkoren anger de flesta (56 procent) som orsak härtill för kort semester
och dålig planering av denna. Bristande möjligheter till samvaro med familjen anges
som främsta skälet till att sjöbefälet tar anställning i land.»

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

ett så pressande arbete att en minskning av arbetstiden synes med större fog
än för flertalet andra arbetstagare kunna motiveras med behovet att skydda
dessa sjömän mot en förtida nedslitning av arbetsförmågan.

Ekonomiska förutsättningar för arbetstidsreform

Sjöarbetstidsutredningen framhåller att ett av de mera karakteristiska
dragen för sjöfartsnäringen är dess starka konjunkturkänslighet. I synnerhet
för de fartyg som går i trampfart och för resebefraktade tankfartyg
växlar inkomstförhållandena starkt från tid till annan. Som exempel härpå
nämner utredningen att enligt en av sjötransportkommittén inom organisationen
för europeiskt ekonomiskt samarbete (OEEC) den 17 juli 1958 avgiven
rapport angående fraktmarknaden kolfraktsatsen från U. S. A. (Hampton
Roads) till Antwerpen/Rotterdam under de sista tre åren (före juli
1958) har växlat från 51 upp till 119 och därefter ned till 22 shillings per
ton. I kommentaren till dessa siffror säges i rapporten, att den förstnämnda
fraktsatsen bör ge alla fartyg vinst, att fraktsatsen 119 sh/t (vilken dock endast
avtalats i några få fall) ger en enorm, ehuru ofta mycket hårt beskattad,
vinst samt att fraktsatsen 22 sh/t ej lämnar någon vinst utan i stället
för den stora majoriteten av trampfartyg, en betydande förlust. — Även
kommerskollegiets trampfraktindex har växlat avsevärt (åren 1950, 1951,
1953, 1956 och april 1958 var det sålunda resp. 90, 169, 115, 170 och 106).
För oktober 1958 var indexlalet 111. Fraktsatserna i linje- och kontraktsfart
fluktuerar också, ehuru ej så starkt och icke heller så hastigt som trampfraktsatserna.

Vad tankfartygen beträffar utgjorde fraktindex enligt förenämnda OEECrapport
— med utgångspunkt i ett indextal av 100 år 1946 — i juli 1956 139
i december samma år 306 och i enaj 1958 42. Nu berörda fraktindex avser
den begränsade del av världstankflottan, som icke äges eller befraktas för
längre tid av oljebolagen.

I OEEC-rapporten har även angivits att tramptonnage om över 6 milj.
lön dödvikt eller en fjärdedel av världstramptonnaget (frånsett USA:s
reservflotta) och tanktonnage om 6,6 milj. ton dödvikt, motsvarande drygt
en tiondel av världens tanktonnage, låg upplagt vid rapportens avgivande.
Volymen av upplagt tanktonnage skulle enligt rapporten ha varit ännu
större, om ej eu del oljebolag, i syfte att undvika uppläggning, hade beordrat
sina fartyg all gå långsammare eller längre resrouter än normalt. Tillgången
på tramptonnage för ett eller två år framåt förklaras i rapporten
vara så stor att någon påtaglig (»substantial») höjning av trampfraktindex
under rådande förhållanden icke är att förvänta.

Inom den svenska handelsflottan var uppläggningen icke lika omfattande.
Den uppgick dock den 1 juni 1958 i vad avser tonnaget å 300 bruttoton och
däröver till 122 776 brutloton (vilket representerade ett dödviktstonnage
om 186 790 ton) eller 3,7 procent av det totala svenska bruttotonnaget. Nyss -

Kungl. Maj:ts> proposition nr 120 år 1959

nämnda tonnagesiffror inbegriper ej de fartyg — representerande 137 000
dödviktton — som upplagts för reparation eller klassning.

I OEEC-rapporten lämnas vidare uppgifter, som tyder på att utsikterna
till betydande frakthöjningar framdeles är små, försåvitt ej oförutsebara
förhållanden inträffar. Bland de omständigheter, som inverkar dämpande
på fraktmarknaden, nämnes de senaste årens starka ansvällning av skeppsbyggandet.
Vad gäller det totala tramptonnaget i världen beräknas detta enligt
rapporten ha ökat, i dödviktton räknat, från omkring 15 milj. år 1954
till 23 milj. i början av år 1958; år 1960 beräknas en ytterligare ökning av
5 milj. dödviktton ha skett. Världens tanktonnage uppges ha ökat från 32,4
milj. dödviktton i januari 1953 till 50,9 milj. ton dödvikt i januari 1958.

Det tillägges i rapporten att det under år 1957 sjösatta tanktonnaget kunde
antagas öka världstankflottans transportkapacitet med omkring 40 milj.
ton per år. ökningen av oljeproduktionen i de viktigare oljeproducerande
länderna motsvarade däremot icke mer än ungefär 25 milj. ton år 1957.
Nedskrotningen av fartyg är synnerligen ringa jämförd med nyproduktionen
av tonnage. Vad världens tanktonnage angår är endast cirka 8 procent
av detta, motsvarande omkring 4,5 milj. dödviktton, över 20 år gammalt.
Samtidigt omnämnes i rapporten att ordertillgången å tankfartyg vid skeppsvarven
motsvarar en årlig nyproduktion av tonnage om 7 milj. dödviktton
under nästkommande 5-årsperiod. Det understrykes dock att avbeställningar
— utöver redan gjorda sådana — kan komma att reducera denna siffra.

Utredningen anför att den mindre ljusa bild av den nuvarande sjöfartskonjunkturen
och möjligheterna till en gynnsam fraktutveckling under de
närmaste två åren, som nyssnämnda uppgifter visar, blir ändå mörkare,
om hänsyn också tages till att driftskostnaderna sedan lång tid tillbaka visat
stigande tendens. Utredningen belyser detta med följande uppställning
över bruttointäkter och kostnader som hä«iför sig till det svenska tonnaget
i utrikessjöfart. Beräkningarna gäller fartyg om minst 500 bruttoton, svenska
såväl som från utlandet förhyrda, och tar sikte på förhållandena under
det sista kvartalet av ettvart av åren 1951—1957. I kolumnen längst till höger
har för jämförelse angivits det svenska handelstonnagets totala omfattning
vid varje tidpunkt.

De svenska rederiernas bruttointäkter och kostnader i utlandet vid utrikes
sjöfart

4:e kvartalet år	Intäkter (milj. kr)	Kostnader (milj. kr)	Intäkts-överskott (milj. kr)	Det totala svenska handelstonnaget (1 000 brton)
1951................	432,0	209,6	222,4	2 328
1952................	403,3	192,0	211,3	2 732
1953................	401,9	207,5	195,4	2 652
1954................	403,1	229,4	173,7	2 732
1955................	482,2	258,6	223,6	2 790
1956................	594,5	312,3	282,2	2 955
1957................	606,4	322.0	284,4	3187

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Kommerskollegiets statistiska undersökning ger enligt utredningens mening
tydligt belägg för den kostnadsstegrande tendensen vad beträffar viss
del av det svenska tramptonnaget.

Produktivitetsutvecklingen inom den svenska handelsflottan kan enligt
utredningens mening icke anses vara mindre gynnsam än inom övriga delar
av det svenska näringslivet. Medan det emellertid går att för de flesta
andra näringsgrenar lämna någorlunda konkreta uppgifter om produktiviteten,
är detta i det närmaste omöjligt beträffande handelssjöfarten. För
denna får man därför enligt utredningen nöja sig med mera allmänna konstateranden
såsom att fartygens genomsnittsstorlek och fart ökat, att genom
moderna anordningar lossning och lastning går fortare och lättare samt att
handelsflottans samlade tonnagetal kunnat öka betydligt snabbare än antalet
besättningsmän. Relationen mellan besättning och transportförmåga
har blivit gynnsammare samtidigt som det i handelsflottan investerade kapitalet
per besättningsman räknat starkt ökat.

Sjöarbetstidsutredningen har siffermässigt belyst detta förhållande med
följande sammanställning av uppgifter från den officiella statistiken.

År	Fartygs-storlek i bruttoton	Handelsflottans omfattning1	Procentuell fördelning å olika stor-leksgrupper, bruttoton	Bemanning2	Värdet av handels-flottans fartyg, milj. kr
Antal	tusental bruttoton
1939	högst 499	1640	180	11	7 228	66
	50Ö—1 999	409	511	32	7 840	211
	minst 2 000	193	929	57	7 466	452
S:a		2 242	1620	100	22 534	729
1945	högst 499	1548	173	11	5 793	102
	500—1 999	332	410	26	6 316	325
	minst 2 000	196	1017	63	7 434	926
Sta		2 076	1600	100	19 543	1353
1948	högst 499	1 516	176	9	5 763	146
	500—1 999	386	482	24	7 768	480
	minst 2 000	273	1388	68	10 628	1379
Sta		2175	2 046	100	24159	2 005
1957	högst 499	958	160	5	4117	244
	500—1 999	196	277	9	4 519	534
	minst 2 000	429	2 760	86	17 421	4 912
S:a		1 583	3187	100	26 057	5 690

1 1957 års siffror är på grund av ändrade mätnings- och redovisningsregler ej fullt jämförbara
med tidigare årssiffror.

2 Avser genomsnittsbemanningen för seglationstiden å de i handelssjöfart resp. år använda
fartygen om 20 nettoton och däröver, befintliga vid årets slut.

För att ytterligare belysa produktivitetsutvecklingen inom sjöfarten har
utredningen i tabellform samlat vissa uppgifter per den 1 januari 1949 och
den 1 januari 1958. Uppgifterna är hämtade från Sveriges redareförenings
årsböcker för nämnda år och avser vissa representativa svenska rederiföre -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

tag. Storleken av fartygen har angivits i dödviktton. Av särskilt intresse är
kol. 6, som visar att antalet ombordanställda sjunkit i förhållande till fariygens
dödviktton. Fartygens anskaffningsvärde per dödviktton och hastighet
framgår icke av årsböckerna.

1	2	3	4	5	6	7
Rederi	År	Antal	Ton	Antal	Förhållandet	Sysselsättning
(ett eller flera	(1 jan.)	fartyg	dödvikt	ombord-	kol. 4:5	av fartyg i
företag under				anställda	(ton dödvikt
gemensam					per ombord-
ledning)					anställd)
Rederi A	1949	17	70 555	435	162	1 kombinerad tramp-
	1958	19	117 930	562	210	/ och kontraktsfart
Rederi B	1949	14	55 730	393	142	1 huvudsakligen
(flera företag)	1958	18	118 550	594	200	\| kontraktsfart
Rederi G	1949	19	153 255	647	237	\ huvudsakligen
	1958	26	320 555	1009	318	J kontraktsfart
Rederi IJ	1949	4	50 630	157	323	j tankfart
(flera företag)	1958	8	126 390	328	385
Rederi E	1949	29	85 997	746	115	J> linjefart
(fraktfarten)	1958	32	96 017	761	126

Utredningen framhåller, att en arbetstidsförkortning som regel medför en
ökning av rederiföretagens löneutgifter, vilka utgifter utgör en stor omkostnadspost
inom sjöfartsnäringen. För fartygen i storleksgrupperna mellan
100 och 1 999 bruttoton utgjorde under år 1956 den kontanta delen av
dessa utgifter mellan 31 och 20 procent av fartygens totala driftskostnader.
Vad stortonnaget beträffar utgör de kontanta löneutgifterna i allmänhet en
mindre andel av fartygens driftskostnader. Då det gäller att bedöma sjöfartsnäringens
förmåga att bära de ekonomiska konsekvenserna av en arbetstidsreform,
bör såsom utgångspunkt för bedömandet tagas en period,
som ej präglas av vare sig en deciderad lågkonjunktur eller dess motsats.
Ur denna synpunkt är det enligt utredningens mening fördelaktigt, att kommerskollegiets
statistiska undersökning omfattar år 1956 —- vilket år kommerskollegium
betecknat som ett för 1950-talet medelgott år — ehuru det
i och för sig skulle varit av större värde om undersökningen kunnat utsträckas
över en flerårsperiod. Ett visst jämförelsematerial för åren 1948
och 1950—1953 finns emellertid redovisat i en i betänkandet om stöd åt den
mindre och medelstora skeppsfarten (SOU 1955: 2) intagen, av kommerskollegium
verkställd statistisk-ekonomisk undersökning.

Kollegiets nu verkställda undersökning omfattar det mindre och medelstora
handelstonnaget — storleksgrupperna 100—1 999 bruttoton — vilket
år 1956 representerade 14 procent av landets bruttotonnage. Av undersökningen
framgår, anför utredningen, att det ekonomiska utfallet år 1956
varierat starkt mellan olika slag av fartyg beroende på storlek, framdrivningsmedel,
användningssätt och sysselsättningsområde. Ett genomgående

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1050

drag är, att det modernaste tonnaget, som främst är representerat bland fartygen
i storleksgrupperna 450—500 samt 1 500—1 999 bruttoton, visat den
bästa lönsamheten. Det sämsta ekonomiska utfallet synes fartygen i storleksgrupperna
500—999 bruttoton, vilka har en genomsnittsålder av 26 år,
ha haft. I denna grupp har drygt hälften av alla fartyg redovisat förlust före
avskrivningar; efter kalkylerade avskrivningar med 6 procent av fartygens
anskaffnings- och ombyggnadskostnader samt avdrag för räntekostnader
efter samma procentsats å det bokförda värdet skulle icke mindre än 25
av de 37 fartygen i denna grupp ha gått med förlust. Det därnäst sämsta
resultatet har redovisats av fartygen i storleksgrupperna 100—349 bruttoton.
Dessa fartyg har haft en så hög genomsnittsålder som omkring 40 år.

Praktiskt taget alla ångfartyg i passagerarfart — de har en genomsnittsålder
av mer än 45 år och återfinnes huvudsakligen i storleksgrupperna under
450 bruttoton — har redovisat förlust före avskrivningar. Även de i
linje- och kontraktsfart sysselsatta motorfartygen i storleksgrupperna 100
—199 och 350—449 bruttoton har visat påfallande stora förlustresultat. I
övrigt synes ej någon efter användningssättet avgränsad fartygskategori ha
visat avsevärt lägre lönsamhet än genomsnittet.

Sammanfattningsvis anför utredningen, att driftsresultatet för de 328 av
undersökningen omfattade fartygen i storleksgrupperna 100—449 bruttoton
enligt undersökningen genomsnittligt varit sådant, att detta tonnage, betraktat
som en enhet, icke torde kunna bibehållas i trafik i ett normalt konjunkturläge,
om nuvarande driftskostnader icke kan sänkas. Än mer framträder
svagheten i den ekonomiska situationen för tonnaget i storleksgruppen
500—999 bruttoton, omfattande 37 fartyg. Denna för närvarande lilla
grupp bär under det sista årtiondet minskat kraftigare än någon annan
lonnagegrupp. Den ökning av driftskostnaderna som blev följden av inskränkningen
i tvåvaktssystemets tillämpning i samband med ikraftträdandet
av gällande sjöarbetstidslag, synes i särskild grad ha berört ifrågavarande
tonnage. Anmärkas bör att medelåldern för fartygen i den ovan först
nämnda storleksgruppen år 1956 var så hög som 37 1/2 år; i den sistnämnda
var genomsnittsåldern avsevärt lägre, 26 år. Fartygen i storleksgrupperna
450—499 samt 1 500—1 999 bruttoton (58 respektive 83 fartyg) har enligt
undersökningen i flertalet fall kunnat uppvisa förhållandevis tillfredsställande,
i vissa fall goda driftsresultat.

Av kommerskollegiets undersökning synes utredningen framgå att vinstmarginalen
inom åtminstone vissa här berörda tonnagegrupper i regel är
så ringa, att nyförvärv av sådant tonnage svårligen kan tänkas komma till
stånd, om ej lättnader beredes rederinäringen i fråga om lånemöjligheter
och beskattning. Utredningens förslag härom kommer att redovisas särskilt
i det följande.

Beträffande fartyg i storleken 2 000 bruttoton och däröver — storsjöfarlen
som omfattar drygt 85 procent av handelsflottans bruttotonnage —- råder
allmän enighet om att möjligheterna att med framgång driva dessa
fartyg är större än för tonnaget i övrigt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Vad slutligen angår tonnaget under 100 bruttoton, vilket i bruttoton räknat
representerar en procent av landets handelsflotta, anför utredningen, att
en undersökning av detta tonnages ekonomiska förhållanden med hänsyn
till bl. a. den synnerligen oenhetliga strukturen av denna del av sjöfartsnäringen
ha mött betydande svårigheter och förorsakat ett oproportionerligt
stort arbete. Utredningen har därför icke låtit företaga en dylik undersökning.
Det framhålles att man för detta tonnage icke har att i större utsträckning
räkna med någon internationell konkurrens.

Utredningen har även velat belysa arbetstidsför håll andena
utomlands och deras betydelse i konkurrenshänseende. Utredningen
påpekar dock de särskilda svårigheter som föreligger att anställa direkta
jämförelser mellan skilda länders arbetstidsregler på sjöfartsområdet och
dessas betydelse för sjöfartens konkurrenskraft internationellt sett. De bestämmelser,
som i de olika länderna reglerar arbetstiden till sjöss och därvid
särskilt i den av varje land till sin utsträckning bestämda närtrafiken,
företer sinsemellan många — dock ofta smärre — avvikelser. På grund härav
är det, anför utredningen, icke möjligt att lämna en sådan önskad beskrivning
utan att förlora sig i detaljer och därigenom kraftigt minska överskådligheten.
Därutöver framhåller utredningen, att en jämförelse av antytt
slag på grund av skiljaktigheter i de olika ländernas politik och lagstiftning
på de ekonomiska och sociala områdena knappast kan ge en helt
rättvisande bild för en bedömning av den inverkan i konkurrenshänseende,
som de mellanstatliga olikheterna i fråga om sjöarbetstiden kan ha.

För att tjäna till ledning under utredningsarbetet har emellertid inom
utredningens expertkrets utarbetats en sammanställning om sjöarbetstiden
i vissa främmande länder, nämligen Norge, Danmark, Finland, Förbundsrepubliken
Tyskland, Frankrike, Storbritannien, Nederländerna, Belgien och
Amerikas förenta stater. I betänkandet återges några huvuddrag ur sammanställningen.

Vad först beträffar de skandinaviska länderna synes i den finska handelsflottan
tillämpas i huvudsak samma arbetstidsbestämmelser som är gällande
hos oss. I Norge har sjömännen, efter en lagändring som trädde i kraft den
1 oktober 1957, i fråga om storsjöfarten i stort sett med de svenska jämförliga
arbetstidsvillkor, dock att för ekonomipersonalen gäller förmånligare
regler. I vissa begränsade fartområden synes arbetstidsbestämmelserna i
vissa fall ge möjlighet till längre arbetstidsuttag än i motsvarande trafik enligt
svenska lagen. Den ordinarie arbetstiden är dock enligt den norska sjöarbetstidslagen
å fartyg i inrikes fart kortare än den, som nu må tillämpas
å svenska fartyg i närtrafik enligt den nuvarande sjöarbetstidslagens terminologi.
I Danmark, där sjöarbetstiden regleras genom kollektivavtal, har
träffats en uppgörelse, enligt vilken den ordinarie arbetstiden fr. o. in. den
1 mars 1959 för en stor del av sjömännen sänks till i genomsnitt 45 timmar
i veckan. Vid tvåvaktsindelning, som förekommer på fartyg understigande
500 bruttoregisterton, liksom i restaurationsavdelningarna gäller längre arbetstid.
Den härav berörda personalen erhåller som kompensation härför
ett särskilt vederlag.

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

I några av våra viktigaste konkurrentländer på sjöfartsområdet — Västtyskland,
Nederländerna, Belgien — synes arbetstiden i storsjöfarten generellt
sett motsvara vad som för närvarande gäller i vårt land; för ekonomipersonalen
är dock dygnsarbetstiden i Västtyskland kortare än i Sverige.
Vidare är att märka, att inom vissa fartområden tvåvaktsssystemet tillämpas
för vaktindelade sjömän å fartyg med en bruttodräktighet avsevärt
överstigande 500 registerton, under det att de svenska bestämmelserna i
fart, som är närmast jämförlig med vad som hos oss benämnes nordsjö- eller
inskränktare fart, i regel förutsätter trevaktsindelning, så snart det är
fråga om fartyg om minst 500 bruttoton.

Inom en del andra länders handelsflottor — exempelvis USA:s — är arbetstiden
deciderat kortare än den, som må uttagas enligt den svenska sjöarbetstidslagen.
Detta gäller länder, vilka ur konkurrenssynpunkt har mindre
betydelse för vår handelsflotta. Uppmärksammas bör att sjöfartsnäringen
i åtskilliga av ifrågavarande länder åtnjuter speciella skattelättnader och
stödes genom åtgärder av ekonomisk art.

Utredningen anför, att utvecklingen synes peka mot en förkortning av
sjöarbetstiden i en del länder. Vad som förekommit vid av den Internationella
arbetsorganisationen (ILO) anordnade konferenser ger enligt utredningens
mening i varje fall anledning till förmodan om en sådan utveckling.

I anslutning till den ekonomiska redogörelsen berör utredningen de förutsättningar
för en arbetstidsförkortning som är att söka i de särpräglade
arbetsförhållandena inom sjöfarten.

Sjöfartens speciella arbetsförhållanden

Sjömansyrket är, anför utredningen, till sin natur sådant, att det i åtskilliga
avseenden kräver arbetstidsregler, som avviker från vad som kan
tillämpas inom de flesta andra yrken. Arbetet måste fortgå utan avbrott under
hela dygnet söndag likaväl som vardag. Sjömannen tvingas, i motsats
till den som arbetar i land, att tillbringa en stor del av sin fritid ombord på
det fartyg, där han tjänstgör och i regel har sin bostad. Han kan icke utnyttja
den lediga tiden på samma valfria sätt som den landanställde. Å
andra sidan följer av bundenheten vid fartyget, att hans dagliga fritid icke
beskäres med den tid som för flertalet andra arbetstagare åtgår att komma
till och från arbetet. De krav sjöfartssäkerheten uppställer påverkar sjöfolkets
arbetstid såtillvida, att det i regel icke är möjligt att bereda sjömännen
en lika regelmässig fritid som övriga arbetstagare vanligen åtnjuter.
Icke ens när fartyget ligger i hamn går det alltid att ordna arbetstiden såsom
för landanställda, då arbetstidens förläggning måste för åtminstone eu
del av folket ombord anpassas efter i olika hamnar växlande förhållanden.

De för sjöfarten specifika driftsförhållandena medför enligt utredningen
vidare, att en förkortning av arbetstiden får hårdare omedelbara följder
för rederierna än vad fallet behöver bli inom många andra företag. De senare
har i allmänhet vissa möjligheter att helt eller delvis neutralisera verkningarna
av eu arbetstidsinskränkning, bland annat genom starkare utnyttjande
av maskiner och andra produktionsmedel. Sjöfartens realkapital

- fartygen — är redan utnyttjat under dygnets alla timmar så länge farty -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

gen. är till sjöss. Någon marginal för ökad användning under pågående resa
finnes icke. Visserligen kan kostnaderna för en arbetstidsminskning i viss
utsträckning kompenseras genom rationaliseringsåtgärder, men förutsättningar
härför får enligt utredningen anses vara jämförelsevis begränsade
även med beaktande av möjligheterna att öka transportkapaciteten genom
höjning av fartygshastigheten, förbättring av lastnings- och lossningsanordningar
o. d.

Utredningen anför att en arbetstidsreform, som åsyftar en direkt tillämpning
av 45-timmarsveckan till sjöss i fråga om det stora flertalet ombordanställda,
icke lärer kunna genomföras utan att personalstyrkan utökas.
Följden härav skulle enligt utredningen bli — förutom stegrade lönekostnader
— att nya bostäder måste anordnas ombord, vilket medför investeringskostnader.
Härvid skulle fartygens last- och passagerarutrymmen komma
att krympa med minskade fraktintäkter som följd.

Med hänsyn till vad ovan framhållits finner utredningen en lösning av
sjöarbetstidsproblemet helt i enlighet med 1957 års arbetstidsreform icke för
närvarande vara praktiskt möjlig. Utredningen anser, att man för huvudmassan
av sjöfolket bör söka sig fram på en annan väg, nämligen att med
bibehållande av möjligheten till en längre veckoarbetstid än den inom näringslivet
i övrigt vanliga bereda sjöfolket kompensation i form av fritid
i hamn eller på annat sätt. En utveckling av nu tillämpat system med vederlag
för den del av ordinarie arbetstiden som överskjuter visst antal timmar
per vecka eller annan tidsperiod synes utredningen vara den linje som
bör övervägas i fråga om vaktindelad personal. För dagmän finner utredningen
den konventionella metoden att reglera den faktiska veckoarbetstiden
vara naturlig. När det gäller ekonomipersonal föredrager utredningen
återigen en kombination av de antydda systemen, innebärande jämkning av
såväl dygnsarbetstid som vederlagsregler.

Huvudlinjerna i förslaget

Sjöarbetstidsutredningen uttalar att motiv icke saknas för en reglering av
sjöfartens arbetstidsfrågor i så nära anslutning som möjligt till arbetstidslagstiftningen
inom näringslivet i övrigt. Berörda motiv synes utredningen
i och för sig ha sådan styrka, att tvekan knappast kan råda därom att en
revision av sjöarbetstidslagen bör företagas. Det är emellertid uppenbart,
fortsätter utredningen, att den ekonomiska belastningen på sjöfartsnäringen
av en långt gående arbetstidsförkortning blir betydande. Av största vikt
är därför att arbetstidsreglerna ges en sådan utformning att verkningarna
av arbetstidsinskränkningen icke onödigtvis skärpes. Det synes vidare utredningen
angeläget att vid genomförandet av en reviderad lagstiftning erforderligt
rådrum lämnas för sjöfartens anpassning till det nya läget. Tilllika
finner utredningen det vara påkallat att närmare undersöka möjligheterna
att genom särskilda anordningar söka förhindra, att sjöfartsnäringens
konkurrenskraft försvagas på grund av arbetstidsregleringen.

Kungi. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

Vid utarbetandet av utredningens förslag har en ledande synpunkt varit,
att gängse vaktsystem inom handelsflottan icke skall behöva brytas. Härav
följer bland annat, att full överensstämmelse med den allmänna arbetstidslagstiftningen
icke kan ernås för den vaktindelade personalen.
Utredningen anser det icke tillrådligt att för vaktindelningen till sjöss, som
berör en betydande del av de ombordanställda, förutsätta generell utökning
av personalen eller användning av övertidsarbete i större utsträckning. Vid
sådant förhållande och med bibehållande av en dygnsarbetstid om 8 timmar
vid trevaktsindelning och 24 timmar under två dygn i följd vid tvåvaktsindelning
kan maximigränsen för ordinarie arbetstid per vecka icke
fastställas till 45 timmar såsom för landanställda i allmänhet. Anknytningen
till 45-timmarsveckan sker i stället på så sätt, att sjömännen erhåller
särskild kompensation — vederlag — för den del av den ordinarie arbetstiden,
som överstiger 45 timmar per vecka respektive 90 timmar per tvåveckorsperiod.
Då vederlag f. n. beräknas från 48 respektive 112 timmar, innebär
ändringen särskilt för tvåvaktsfartygen en mycket kraftig utökning av
vederlagstiden.

I fråga om den tvåvaktsindelade personalen föreslår utredningen att den
ordinarie arbetstiden — utöver gällande begränsning för två dygn i följd —
begränsas till 112 timmar under loppet av två veckor i följd.

För en annan stor grupp av ombordanställda, ekonomipersonalen,
påverkar icke vaktsystemet frågan om en arbetstidsreglering. Enligt förslaget
minskas för denna grupp den i gällande lag fastställda högsta dygnsarbetstiden
till sjöss och vad beträffar passagerarfartyg med passagerare
ombord jämväl under fartygs uppehåll i hamn med 1 timme. Den ordinarie
arbetstiden kommer härigenom att utgöra högst 8 timmar om dygnet
å lastfartyg och högst 9 timmar om dygnet å passagerarfartyg. På sistnämnda
fartyg får dock under hamndygn arbetstiden ej överstiga 8 timmar
när passagerare ej finnes ombord. Utredningen anser att en sådan i
och för sig betydande avkortning av arbetstiden vad lastfartygen beträffar
icke med nödvändighet behöver föranleda någon mera avsevärd personalökning.
Genom en ändamålsenlig arbetsplanering och andra rationaliseringsåtgärder
är det nämligen enligt utredningen möjligt att — utom å eu
del fartyg med fåtalig ekonomipersonal — i stor utsträckning balansera arbetstidsinskränkningen.
I detta sammanhang erinrar utredningen om de
lättnader i ekonomipersonalens arbetsbörda, som på senare år kunnat vinnas
genom anordnande av cafeterior, ökat användande av djupfrysta livsmedel
och av mekaniska hjälpmedel samt vidtagande av andra åtgärder
som minskar behovet av manuell arbetsinsats. I samverkan mellan rederierna
och sjömännens organisationer kan, anser utredningen, ytterligare
anordningar i arbetsbesparande riktning åvägabringas utan att personalens
berättigade anspråk på god service behöver eftersättas. För passagerarfartyg
synes utredningen icke samma möjligheter föreligga att neutralisera
eu arbetstidsförkortning. Man bör emellertid enligt utredningen uppmärk 8

Bihang till riksdagens protokoll 195''J. 1 samt. Nr 120

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

samma att den föreslagna dygnsarbetstiden överensstämmer med den ordinarie
arbetstid som allmänt är föreskriven i gällande kollektivavtal. Nedskärningen
av lagens dygnsmaximum från 10 till 9 timmar skulle därför
icke i regel komma att medföra ökat personalbehov.

För passagerarfartygens del anser utredningen att en reducering av arbetstiden
under 9 timmar nu icke bör ifrågakomma. För att passagerartrafiken
skall kunna fortleva i den hårda konkurrensen med utländsk passagerartrafik
och med flyget synes det utredningen nödvändigt att kunna förse
passagerarna å svenska fartyg med service under större delen av dygnet.
Om den ordinarie arbetstiden ytterligare minskades, skulle med största
sannolikhet detta resultera i regelbundet övertidsarbete eller utökning av personalen,
vilket för denna sektor av sjöfarten kan beräknas medföra alltför
stora påfrestningar.

Av större räckvidd än den föreslagna minskningen av dygnsarbetstiden
för ekonomipersonalen blir enligt utredningens mening vederlagsfrågan.
Medan vederlag nu utgår för ordinarie arbetstid utöver 112 timmar per tvåveckorsperiod,
beräknas detsamma enligt förslaget på tid utöver 90 timmar
per sådan period.

När det gäller skeppstjänst, för vilken den ordinarie arbetstiden är fastställd
icke endast för dygn utan även för vecka, föreslås i direkt anslutning
till den allmänna arbetstidsregleringen en sänkning av veckoarbetstiden från
48 till 45 timmar.

Utredningen har särskilt beaktat de ekonomiska svårigheterna för det medelstora
tonnaget och föreslår en särregel för fartyg om minst
500 bruttoton i närtrafik, varmed utredningen, såsom jag i det följande
skall redogöra för, avser i stort sett östersjö- och nordsjöfart. Förslaget
upptager sålunda vid sidan om huvudregeln om högst 8 timmars ordinarie
dygnsarbetstid den bestämmelsen, att annan dygnsarbetstid må tillämpas
under förutsättning att för dylikt fall ledighet beredes den berörda personalen
i sådan utsträckning att den ordinarie arbetstiden icke överstiger i genomsnitt
8 timmar om dygnet. Denna regel, som möjliggör införande av tvåvaktsindelning,
kan dock få tillämpning endast om överenskommelse träffats
i form av kollektivavtal mellan redare och de ombordanställda om sådan
ledighet.

Till motivering av den föreslagna specialbestämmelsen anför utredningen,
att det tonnage, som enligt kommerskollegiets statistiska undersökning arbetar
under tyngande ekonomiska villkor redan i ett relativt gott fraktläge,
till stor del faller inom slorleksgrupperna 500—1 500 bruttoregisterton. Utredningen
nämner att farhågor uttalats för att tonnaget av ifrågavarande
storlek, som under det sista årtiondet kraftigt minskats, skulle — till förfång
för näringslivet och vårt lands försvarsberedskap — komma att helt
slås ut, om det träffades av kostnadsstegringar på grund av en arbetstidsreform.
Utredningen anser att det, oavsett att konkurrenskraften hos dylikt
tonnage är beroende av flera faktorer, med hänsyn till berörda fartygs -

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

gruppers ekonomiska förhållanden framstår som angeläget att söka genom
särbestämmelser mildra följderna av de allmänna arbetstidsreglerna. Då fartyg
i dessa storleksklasser numera regelmässigt är inrättade för trevaktssystem,
menar utredningen att ett stadgande av innebörd att generellt medge
en sådan längre ordinarie arbetstid, som möjliggör övergång till tvåvaktsindelning
med dess för personalen starka påfrestningar, icke bör ifrågakomma.
Det bar i stället synts utredningen ändamålsenligt att tillföra ett alternativ
av mera begränsad räckvidd, som håller vägen öppen för tillämpning
av sistnämnda vaktsystem på sådana fartyg, när de nyttjas i närtrafik.

Utredningen erinrar i detta sammanhang om att avvikelser från huvudreglerna
om arbetstiden kan bli motiverade även för det mindre tonnagets
del. Det kan nämligen bli aktuellt att insätta s. k. paragrafbåtar (fartyg med
en bruttodräktigbet strax under 500 ton) i fortlöpande trafik i avlägsna begränsade
fartområden för att fullt utnyttja fartygen. Såsom i det följande
skall redovisas föreslår utredningen att lagens bestämmelser skall vara dispositiva
i den meningen att avsteg skall kunna göras genom kollektivavtal
som på arbetstagarsidan slutits eller godkänts av huvudorganisation. Lagens
dispositivitet skulle därvid, framhåller utredningen, ge avtalsparterna möjlighet
att i viss utsträckning och under särskilt fixerade förutsättningar
tillämpa en från det normala avvikande arbetstid. Det tillägges, att även
dispensvägen bör kunna anlitas beträffande arbetstiden å sistberörda fartyg,
därest synnerliga skäl kan påvisas för undantag från tillämpning av
lagens huvudregler.

Utredningen understryker i sitt betänkande betydelsen av att vederlag
i form av fritid kommer att innefatta verklig fritid. Nuvarande regel
i 9 § sjöarbetstidslagen om fritidskompensation föreslås kompletterad
på sådant sätt att sjömannen skall åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn
eller på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollektivavtal.
Utredningen anför att synpunkter i denna riktning kommit till uttryck i
kollektivavtal. Enligt dessa skall vissa i avtalen bestämda vederlag i första
hand utgå i form av fritid i hamn under anställningstiden eller i samband
med semester och endast om så skulle visa sig helt omöjligt kunna ersättas
genom kontant betalning. Hittills har det i tillämpningen visat sig svårt att
undvika kontanta!ternativet, något som åtminstone delvis torde få tillskrivas
den sedan länge förefintliga situationen på arbetsmarknaden. Det synes
utredningen emellertid icke uteslutet, att gynnsammare förutsättningar i
framtiden kan yppas för att medelst olika åtgärder minska berörda svårigheter.
Härvid anser utredningen att insättandet av avlösningspersonal, s. k.
landgäng, kan ifrågakomma. Utredningen utvecklar sina synpunkter på
avlösningsfrågan enligt följande.

Inom eu del större rederier med fartyg som anlöper svensk hamn har redan
nu eu del av befälet i viss utsträckning erhållit avlösning då fartyg ankommit
dit. I många fall förekommer emellertid alt besked om avlösningen
av olika skäl lämnas så sent att vederbörande icke får samma utbyte av ledigheten
i hamn som han skulle fått om beskedet kunnat lämnas på ett ti -

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

digare stadium. Om avlösningsförfarandet kunde ordnas mera planmässigt,
varigenom bl. a. nyssberörda olägenhet i väsentlig grad komme att elimineras,
och infogas i en fast organisation omfattande alla sjömanskategorier,
skulle uppenbarligen en lösning av sjöfolkets fritidsproblem underlättas. De
större rederierna torde för detta ändamål kunna utnyttja dels personal som
efter semester och sjukdom uppehåller sig i land i avvaktan på ny anställning
å visst fartyg och dels särskilda anställda som ingår i rederiernas fasta
landgäng. En dylik organisation torde av praktiska skäl ej kunna upprättas
annat än i de största hamnarna. Vad beträffar mindre rederier med blott
ett eller ett fåtal fartyg torde ett avlösningssystem kunna komma till stånd
endast efter samverkan mellan ett antal rederier eller genom att särskilda
firmor — exempelvis s. k. skeppshjälpsfirmor — specialiserar sig på uppgiften.

Gällande föreskrifter om sjömans på- och avmönstring samt om läkarintyg
för sjöman utgör nu ett hinder för eller försvårar möjligheterna att
ordna ett smidigt avlösningssystem. Det är därför angeläget att söka lätta
de formaliteter som nu måste iakttagas i berörda avseenden. Med hänsyn
till det samband som dessa frågor synes ha med de spörsmål rörande ändrad
organisation i samband med förmedling av arbete för sjömän samt deras
mönstring och registrering, vilka en i juli 1958 tillkallad utredningsman
har att utreda, föreslås, att desamma hänskjutes till nämnde utredningsman
för prövning.

Utöver vad nu sagts torde det icke vara lämpligt att reglera ovanstående
organisationsfrågor genom författningsföreskrifter. Frågornas lösning synes
befordras bäst om desamma upptages till behandling vid gemensamma
överläggningar mellan redarnas och sjöfolkets organisationer.

Utredningen tar i detta sammanhang upp fråga om viss ändring av sjömanslagen
i syfte att underlätta hemresa för sjömän som längre tid tjänstgjort
i främmande farvatten. Å fartyg som icke anlöper svensk hamn är
möjligheterna att ordna avlösning nämligen betydligt mindre än å andra fartyg.
I varje fall gäller detta i hamnar som ligger på stort avstånd från vårt
land. För svenska sjömän å nu åsyftade fartyg är behovet att kunna tillbringa
semester och utnyttja vederlagstid i Sverige i regel lika stort som för
anställda å fartyg i trafik på hemlandet.

Utredningen anför.

Enligt 26 § första stycket sjömanslagen äger svensk sjöman, som varit i
tjänst å samma fartyg eller hos samme redare två år i följd och icke haft tillfälle
lämna tjänsten i svensk hamn under det senast förflutna året, rätt till
hemresa som bekostas av staten och redaren till hälften vardera. Beräknas
fartyget inom sex månader uppnå hamn, varifrån hemresan kan ordnas med
avsevärt mindre kostnad eller omgång, är sjömannen ej berättigad till fri
hemresa med mindre han kvarstår i tjänsten tills fartyget uppnår sådan
hamn. — Huvudmotivet för denna bestämmelses införande var att stimulera
svenskt sjöfolk att kvarstå i tjänst å fartyg, som nnder längre tid ej anlöper
svensk hamn. Enligt vad utredningen erfarit har dock denna stimulans icke
varit tillräcklig för att påverka sjöfolket i gemen att i önskvärd omfattning
stanna kvar ombord å fartygen under längre tid. Utredningen finner det icke
osannolikt att det angivna syftet bättre skulle tillgodoses, om nyssnämnda
kvalifikationstid för rätt till fri hemresa förkortades. Frågan härom synes
ha sådan betydelse att den bör särskilt utredas. Det torde kunna ifråga -

Kungl. Maj. ts, proposition nr 120 år 1959

sättas huruvida icke i samband därmed bör övervägas att skapa full överensstämmelse
— såsom fallet är enligt den norska sjömanslagen — mellan berörda
kvalifikationstid och den tid, efter vilken sjöman bär en ovillkorlig
rätt att uppsäga det med redaren träffade tjänsteavtalet.

I utredningens lagförslag bar den nuvarande gränsen mellan f j ä r rocli
närtrafik ändrats så, att den, såsom vanligt är i andra länder,
blir av enbart geografisk natur. Skiljelinjen mellan de olika trafikområdena
förutsättes följa de västra och norra gränserna för det område, som
enligt gällande sjöarbetstidslag hänföres till nordsjöfart. Den närmare innebörden
av dessa ändringar kommer att utvecklas i den följande detaljmotiveringen.

Lagförslaget upptar härutöver ett nytt trafikbegrepp, nämligen begränsad
närtrafik. Med denna term, vilken nära ansluter sig till den nuvarande
lagens närtrafikbegrepp, åsyftas skärgårdsfart, bogserbåts- och
hamntrafik samt mera begränsad trafik i insjöar och andra farvatten inom
riket och utefter kusterna, allt avseende trafik med fartyg understigande
500 bruttoregisterton, då fartyget är sysselsatt i sådan resa som, med undantag
för smärre avbrott icke under normala förhållanden kräver mer
än 12 timmars gång från eller till svensk hamn. Hithörande trafik är, anför
utredningen, i hög grad heterogen. Säsongkaraktären är särskilt framträdande
beträffande vissa grenar. I en del fall är trafikarbetet av sådan beskaffenhet,
alt beredskaps- eller passningstjänst i betydande utsträckning
förekommer. Bogserbåtstrafiken kan vara anknuten till hamn och avse mer
eller mindre kortvariga trafikuppgifter eller huvudsakligen gälla bogseringsuppdrag
utanför hamn. Arbetstiden i sistnämnda fall kan ena dagen
komma att regleras efter de bestämmelser som gäller för fartyg i nu avsedd
närtrafik. Dagen därpå kan fartyget nyttjas i vidsträcktare trafik, varigenom
andra arbetstidsbestämmelser kan bli tillämpliga. Det är enligt utredningen
icke heller ovanligt att bogserbåtar tidvis nyttjas för bärgningsuppdrag,
isbrytning eller andra uppgifter, då varken sjöarbetstidslagen eller
annan arbetstidslagstiftning är tillämplig å fartygens besättningar. Vid
sidan om den vanliga vaktindelningen tillämpas i skärgårdstrafiken vanligen
systemet med stationsvakter. Utredningen påpekar att det knappast
är möjligt att i arbetstidshänseende på ett ändamålsenligt sätt helt reglera
trafikförhållanden av så mångskiftande slag i generella formler.

Enligt gällande lag skall arbetstiden å fartyg i nyssnämnd trafik utgöra
högst 24 timmar för två dygn i följd och icke överstiga 112 timmar per
tvåveckorsperiod. Alternativt kan skeppstjänsten ordnas på samma sätt
som å fartyg i fjärrtrafik. Genom kollektivavtalsbestämmelser har dessa
regler kompletterats eller preciserats, varvid i många fall arbetstidens längd
såväl för dygn eller dag som för vecka fixerats. Man får, anför utredningen,
av den rikhaltiga provkartan på avtalade arbetstidsföreskrifter ett bestämt
intryck av att den kollektiva avtalsformen är bättre ägnad än en lagstiftning,
som självfallet måste vara allmänt hållen, all tillgodose de växlande
behoven av detaljregleringar inom sjöfart av här angivet slag. Lagförslagets

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

bestämmelser om högsta tillåtna ordinarie arbetstid i begränsad närtrafik
-— i trafik inom hamn och angränsande farvatten högst 10 timmar för dygn
och 52 timmar i veckan samt i annan begränsad närtrafik 12 timmar för
dygn och 5G timmar i veckan — åsyftar sålunda i främsta rummet att tjäna
som bas för avtalsöverenskommelser rörande arbetstidsfrågan hos de särskilda
trafikföretagen. Anförda förhållanden synes utredningen även ge anvisning
om att frågan om s. k. vederlag hör, när det gäller begränsad närtrafik,
liksom hittills förbehållas avtalsparternas avgörande.

Utredningen anför följande till närmare utveckling av de skäl som förestavat
förslaget i denna del.

Arbetstidsbestämmelserna enligt den nuvarande lagen tar endast sikte
på en arbetstidsreglering per tvådygns- och tvåveckorsperioder. Det föreliggande
lagförslaget innebär i förhållande härtill en begränsning av möjligheterna
att variera arbetstiden därigenom att den ordinarie arbetstiden bestämmes
per dygn och per vecka. En sådan begränsning vinner stöd i kollektivavtalen
på området. Visserligen företer avtalen växlande lösningar av
arbetstidsfrågan men ganska allmänt har man kunnat fixera en maximigräns
för arbetstiden per såväl dygn som vecka.

Vad angår hamn- och därmed närmast jämförlig trafik upptar kollektivavtalen
i flertalet fall en ordinarie arbetstid om 10 timmar per dygn och 53
timmar per vecka. I vissa fall förekommer längre, i andra kortare arbetstid.
Den faktiska arbetstiden under en längre tidsföljd är emellertid varierande
beroende på att avtalen innehåller olika bestämmelser om antalet särskilt
medgivna fridagar.

Det har gjorts gällande, att arbetstiden inom en så strängt lokaliserad trafik,
som det här är fråga om, borde regleras efter i huvudsak samma linjer
som uppdragits i den allmänna arbetstidslagstiftningen. Å andra sidan bör
erinras om att arbetet på hithörande fartyg är i vissa hänseenden av speciell
natur. Bland annat är det i icke ringa utsträckning intermittent. En större
eller mindre del av arbetstiden upptages av beredskapstjänst. Från yrkesområden
i land finnes talrika exempel på att arbetstagargrupper, vilkas arbetstid
tidvis uppfylles av passnings- eller beredskapstjänst, får längre ordinarie
arbetstid än den allmänt föreskrivna. Med beaktande av nu anförda
förhållanden och med hänsyn till att ifrågavarande trafikarbetes beskaffenhet
synes nödvändiggöra växlingar i dygnsarbetstidens längd, har i lagförslaget
upptagits en arbetstid av 10 timmar per dygn. Veckoarbetstiden har utredningen
funnit skäligt ange till högst 52 timmar.

Begränsad närtrafik, som ej avser trafik inom hamn och i till hamn angränsande
farvatten, omfattar företrädesvis s. k. skärgårdstrafik samt viss
insjö- och bogserbåtstrafik. Arbetstidsreglerna för dylik trafik är enligt kollektivavtalen
i högsta grad oenhetliga. Ibland beräknas den per månad, i
andra fall per tvåveckorsperiod eller per vecka, i några fall endast per dygn.
Såväl tvåvakts- som turvakts- och s. k. stationsvaktssystem förutsättes kunna
tillämpas. Förklaringen härtill är självfallet de skiftande betingelserna
för denna trafik och icke minst den framträdande säsongkaraktären. Med
hänsyn till bland annat sistnämnda omständighet synes det vanskligt att
binda samtliga här berörda trafikgrupper vid snävt begränsande regler. I
vart fall torde vissa marginaler vara påkallade för att tillgodose behovet av
flexibilitet i arbetstiden under kortare tidsperioder. Berörda synpunkter har
lett till att utredningen — i nära anslutning till avtalsbestämmelser inom
några trafikföretag — föreslagit en maximiarbetstid av 12 timmar per dygn
och 56 timmar per vecka.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Det skall även nämnas att den nuvarande regleringen i lagen av övertidsersättningens
storlek enligt utredningens förslag slopas. I
stället skall ersättningen bestämmas genom kollektivavtal. Frågan liärom
kommer att närmare behandlas i den följande detalj motiveringen.

Utredningen erinrar om att man vid 1957 års lagstiftning rörande allmän
arbetstidsförkortning såsom en betydelsefull nyhet införde möjlighet för
arbetsmarknadsparterna att i kollektivavtalets form bestämma om annan
ordinarie arbetstid än den lagstadgade. Det synes utredningen uppenbart,
att partsorganisationerna på sjöfartens område bör ha motsvarande avtalsfrihet.
Utredningen föreslår i enlighet härmed att den blivande lagen får
dispositiv karaktär. En viss inskränkning betingas dock av önskemålet
att vårt land skall kunna ratificera ILO-konventionen åtminstone i vad
den avser arbetstid. Till följd härav föreslås att avtalsfriheten begränsas så,
att avtal blir utan verkan, i den mån det strider mot överenskommelse som
Sverige ingått med främmande makt.

Kostnadsberäkningar

I betänkandet framhålles, att de kostnadsökningar som ett genomförande
av utredningens förslag skulle medföra för rederinäringen icke kan beräknas
med någon större grad av exakthet. Utredningen har emellertid sökt
belysa den ökning av bemanningskostnaderna, som kan antagas uppkomma
efter förslagets fullständiga genomförande. Beräkningarna -— som ej tager
hänsyn till alla de smärre ändringar av nuvarande lag som lagförslaget innehåller
och ej heller till de föreskrifter av detalj karaktär som finns i gällande
avtal — hänför sig i huvudsak till kontanta avlöningsförmåner.
Utredningen anför, att det endast i ringa utsträckning torde kunna uppkomma
ökning av andra utgifter. Det anmärkes, att beräkningarna ej har
avseende på fartyg, vilka nyttjas i begränsad närtrafik.

Vad först beträffar dagmännen — som i regel endast finnes anställda
på fartyg om minst 1 500 bruttoton — torde enligt utredningens undersökning
en sänkning av veckoarbetstiden från 48 till 45 timmar icke behöva
föranleda utökning av dessa sjömäns antal. De uppgifter, som på grund av
den minskade ordinarie arbetstiden till sjöss ej kan komma till utförande
under ordinarie arbetstid, torde i stället medföra ökad arbetsbelastning i
hamn eller då fartygen är upplagda. Frånsett den fördyring av ifrågavarande
arbeten som därigenom eventuellt kan uppstå torde kostnaderna för
ifrågavarande arbetstidsförkortning kunna beräknas motsvara högst 3/48
eller 6 procent av lönen per dagman och vecka, vari ingår sex vardagar.
Under de tio veckor av året då helgdagar infaller blir det dock ej någon
kostnadshöjning, eftersom dagmännen i regel ej arbetar å sön- och helgdagar
annat än å avgångs- och ankomstdygn, då de emellertid enligt gällande
kollektivavtal är berättigade till ledighet motsvarande antal timmar
vid annat lämpligt tillfälle. På grund härav kan den förutsatta reducering -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

en av dagmännens veckoarbetstid beräknas medföra (bortsett från den
speciella fördyring som enligt vad nyss nämnts eventuellt kan uppkomma)
en höjning av lönekostnaden per dagman och år av 5 procent. Såsom lönekostnad
räknar utredningen här och i den följande redovisningen av kostnadsberäkningarna
kontant avlöning exklusive övertidsersättning.

För vaktindelad däcks- och maskinpersonal samt för
radiopersonal uppstår kostnadsfördyringar i olika avseenden. De föreslagna
ändringarna i vederlagsreglerna innebär, att vederlagstiden utökas
med den tid som motsvarar förkortningen av ordinarie arbetstid dels från 48
till 45 timmar i veckan för trevaktindelade sjömän tillhörande däcks- och
maskinpersonalen samt för radiopersonal dels från 112 till 90 timmar per
tvåveckorsperiod för andra sjömän. Denna ändring i vederlagsreglerna har
beräknats i stort sett medföra en ökning av redarnas lönekostnader för
respektive personalgrupper med 3/48 respektive 22/112 av lönen, d. v. s.
med cirka 6 respektive 20 procent av den kontanta lönen för varje vecka,
varunder fartyg, i vilka ifrågavarande sjömän är anställda, befinner sig till
sjöss under någon del av veckan.

För närvarande går ett mindre antal svenska fartyg under 500 bruttoton
i vidsträcktare trafik än nordsjöfart. Å dessa fartyg må enligt gällande
bestämmelser skeppstjänsten för de vaktindelade sjömännen — utom viss
maskinpersonal — indelas efter ett tvåvaktssystem. I lagförslaget förutsättes
att vaktindelningen ombord skall organiseras efter ett trevaktssystem. Under
förutsättning att trevaktsindelning kan tillämpas med en däcksbesättning
av fyra man anser utredningen att den föreslagna lagändringen i
regel icke skall behöva föranleda någon annan ändring i personalhänseende
än att ytterligare en styrman måste anställas. Därigenom uppkommer en
tilläggskostnad i form av lön och utgifter för kost åt en 3:e styrman. Det beräknas,
att på dessa fartyg bostadsutrymme i regel finns tillgängligt även
för ytterligare en styrman. Där så ej är fallet, tillkommer kostnader för anordnande
av bostad åt denne. Å andra sidan uppstår vissa besparingar, därigenom
att vederlag enligt förslaget kommer att utgå för allenast 3 timmar
för vecka för envar av de tre styrmännen, medan det f. n. kan utgå för —
beroende på hur många dygn fartyget befinner sig till sjöss — intill 56
timmar för tvåveckorsperiod till en överstyrman och till en 2:e styrman.
Omläggningen kan enligt utredningen vidare antagas medföra, att övertidsersättning
icke kommer att behöva utbetalas till styrmännen i samma
utsträckning som för närvarande.

Enligt förslaget skall veckoarbetstiden under de sällan förekommande perioder
då ett fartyg ligger i hamn minst en vecka sänkas från nu 48 till 45
timmar. Den härav betingade utgiftsstegringen beräknas uppgå till omkring
3/48 eller 6 procent av lönekostnaden för ifrågavarande personal under dylika
veckor.

Av de ändringar i övrigt, som lagförslaget innebär i fråga om arbetstiden
för vissa kategorier av den vaktindelade personalen, anser utredningen föl -

Kungl. Maj. tsi proposition nr 120 år 1059

jande ha sådan betydelse i kostnadshänseende att de bör särskilt behandlas.

Beträffande styrman å fartyg om minst 500 och högst 1 000 bruttoton,
vilket nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart, föreslås, att den ordinarie
arbetstiden till sjöss, som nu må uppgå till 24 timmar för två dygn i följd,
inskränkes till 8 timmar för dygn. Den nya arbetstidsbestämmelsen, som
beräknas få tillämpning på högst ett 15-tal fartyg, nödvändiggör anställandet
av ytterligare en styrman å dessa fartyg. Jämväl i förevarande fall kommer
utökandet av styrmännens antal alt leda till en minskning av de nu
utgående utgifterna för vederlag och måhända även för övertidsersättning
till styrmännen. Den verkliga kostnadsökningen — frånsett utgifter för
kost och eventuella kostnader för anordnande av bostad -— kommer därför
att bli lägre än en 3:e styrmans kontanta lön.

Å fartyg under 500 bruttoton i närtrafik gäller f. n. att den ordinarie
arbetstiden får uppgå, utom för viss maskinpersonal, till 24 timmar för två
dygn i följd. Enligt utredningens förslag skall denna arbetstidsbestämmelse
kompletteras med en regel om att den ordinarie arbetstiden tillika må
utgöra högst 112 timmar under en tidrymd av två veckor. De sjömän som beröres
av förslaget (i huvudsak endast däckspersonal) får nu i allmänhet enligt
gällande avtal kompensation per tjänstgöringsmånad för upp till 8 timmars
arbete utöver 112 timmar för en tvåveckorsperiod. Enligt förslaget
kommer allt arbete över sistnämnda timantal under varje tidsperiod av två
veckor att hänföras till övertidsarbete och ersättas i enlighet därmed.

Enligt 7 § gällande sjöarbetstidslag utgör den ordinarie arbetstiden vid
fartygets ankomst till eller avgång från hamn för sjöman, som ej tillhör
ekonomipersonalen, högst 8 timmar om dygnet. Nyttjas fartyget i inskränktare
fart än nordsjöfart och uppgår dess bruttodräktighet till högst 1 200
registerton, må dock sjömannen utöver sagda tid såsom ordinarie arbete
under sammanlagt högst en timme om dygnet åläggas vissa särskilt angivna
arbetsuppgifter. I utredningens förslag har sistnämnda möjlighet till utökning
av den ordinarie arbetstiden med en timme slopats. Detta kommer enligt
utredningens mening sannolikt icke att innebära, att den faktiska arbetstiden
också alltid kommer att nedsättas till 8 timmar. Utredningen räknar
med att åtminstone under en övergångstid eu del av sjömännen på åtskilliga
av nu ifrågavarande fartyg kommer alt få, mot övertidsersättning,
arbeta mer eller mindre lång tid utöver 8 timmar under avgångs- och ankomstdygn.
Den enda uppgift som utredningen anser sig kunna lämna till
ledning vid uppskattningen av kostnadshöjningen till följd av bestämmelsens
borttagande är att det genomsnittliga antalet avgångs- och ankomstdygn
för de lastfartyg i de olika storleksgrupperna 100—1 500 bruttoton,
vilka omfattas av kommerskollegiets statistiska undersökning för år 1956,
utgjorde mindre än 1/3 av alla dygn under samma år (för tankfartygen i
storleksgrupperna 200—349 och 350—449 bruttolon var dock antalet sådana
dygn i genomsnitt 242 respektive 223; motsvarande siffra för tankfartygen
i storleken 450—499 bruttoton kan ej utläsas av kommerskollegiets undersökning).
— För närvarande torde berörda stadgande i 7 § gällande lag icke

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

tillämpas å passagerarfartyg. Slopandet av nämnda bestämmelse synes därför
enligt utredningen knappast få någon betydelse för sjömännen ombord
å dessa fartyg. Deras arbetstid kommer enligt förslaget att regleras inom
de maximigränser, som anges i förslagets 9 § angående begränsad närtrafik.

De lönekostnadsökningar, som uppstår till följd av utredningens förslag
beträffande ekonomipersonalen, hänför sig främst till att vederlag
skall utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som överstiger 90 timmar
i stället för nu 112 timmar per tvåveckorsperiod. Den tillkommande
kostnaden för vederlag beräknas i enlighet härmed motsvara 22/112 eller
cirka 20 procent av lönekostnaderna för ekonomipersonalen. —- Vad lastfartygen
beträffar får även den föreslagna nedskärningen av den ordinarie
arbetstiden till sjöss samt under avgångs- och ankomstdygn från 9 till 8
timmar om dygnet i åtskilliga fall en kostnadsstegrande effekt. Utredningen
har här närmast i åtanke en del fartyg med fåtalig personal, å vilka det
icke föreligger samma möjligheter som på andra fartyg att genom ändrad
arbetsplanering och rationaliseringsåtgärder neutralisera verkningarna av
den föreslagna nedskärningen av arbetstiden. Beträffande nu åsyftade fartyg
måste man därför enligt utredningen räkna med att ekonomipersonalen
måste förstärkas eller ock i annan och större utsträckning än nu kan vara
fallet tagas i anspråk för övertidsarbete. Å en del av lastfartygen tillkommer
förutom kostnader för rationaliseringsanordningar, under en övergångstid,
ökade utgifter för övertidsarbete åt ekonomipersonalen. —- Vad angår ekonomipersonalen
å passagerarfartyg så medför den föreslagna sänkningen av
lagens nuvarande arbetstidsmaximum per dygn icke någon kostnadsökning,
eftersom reduktionen innefattar en jämkning till vad nu allmänt gäller i
praxis.

Sammanfattningsvis konstaterar utredningen, att ett genomförande av de
föreslagna ändringarna i sjöarbetstidslagstiftningen kommer att träffa olika
delar av den svenska handelsflottan mycket ojämnt. För de fartyg, å vilka
nu trevaktsindelning tillämpas, hänför sig den huvudsakliga kostnadsstegringen,
vad beträffar den vaktindelade personalen och dagmännen, till nytillkommande
utgifter för vederlag eller lön för högst tre timmars arbete för
sjöman och vecka motsvarande en höjning av lönekostnaderna till nu nämnda
sjömän med omkring 6 respektive 5 procent. De ökade kostnaderna för
ekonomipersonalen å dessa fartyg hänför sig huvudsakligen till de ändrade
vederlagsreglerna, som innebär en kostnadsökning, motsvarande 20 procent
av lönekostnaderna för denna personal.

Å de fartyg, där skeppstjänsten är organiserad efter tvåvaktssystem, kan
vederlagsutgifterna för varje av lagen omfattad sjöman, utom maskinpersonal
å vissa fartyg samt dagmän i de få fall då sådana finnes, beräknas öka
med ett belopp motsvarande 20 procent av lönekostnaderna för dessa sjömän.
ökningen av vederlagsutgifterna kommer för maskinpersonal å vissa
fartyg och de få dagmän, som finnes å tvåvaktsfartyg, att stanna vid högst
6 procent av lönekostnaderna. I detta sammanhang erinrar utredningen om

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

att lönekostnadernas andel av de totala driftskostnaderna i regel blir större
ju mindre fartygen är.

Såsom förut nämnts torde enligt utredningens mening en begränsning av
ekonomipersonalens arbetstid icke å alla fartyg kunna genomföras utan
personalökning. De fartyg, där en sådan måste ske, återfinnes huvudsakligen
bland de mindre trevaktsfartygen och de större tvåvaktsfartygen. Vidare
påpekar utredningen, att andra i betänkandet förordade lagändringar
med kostnadsstegrande innebörd har betydelse allenast eller huvudsakligen
för det mindre tonnaget och, i vissa fall, fartyg i storleksgrupperna närmast
över 500 bruttoton, t. ex. indragningen av den nionde ordinarie arbetstimmen
å avgångs- och ankomstdygn, arbetstidsförkortningen för vissa styrmän
samt hänförandet under lagens tillämpningsområde av vissa nu utanför
densamma stående fartyg och fartygsbefälhavare.

Storleken av de personalkategorier, till vilka de huvudsakliga ovan berörda
kostnadsökningarna hänför sig, har utredningen angivit i följande tablå.

	Antal anställda å fartyg, tillhörande medlemmar av
	Sveriges	Rederiföreningen	Summa
	redareförening	för mindre fartyg
Dagmän............................	5 500	_	5 500
Trevaktindelade sjömän..............	9 875	—	9 875
Tvåvaktindelade sjömän ............	775	1630	2 405
Ekonomipersonal....................	5 300	170	5 470
	21450	1800	23 250

Tablån torde omfatta så gott som samtliga sjömän, varå den nuvarande
sjöarbetstidslagens fjärrtrafikbestämmelser är tillämpliga. Av densamma
framgår att dagmännen och de trevaktindelade sjömännen — d. v. s. de sjömanskategorier,
för vilka lönekostnaden enligt utredningens beräkningar
anförts kan komma att höjas med högst 5 respektive 6 procent — utgör i
det närmaste 2/3 av samtliga i tablån upptagna sjömän. Den 20-procentiga
lönekostnadsökningen, som hänför sig till de tvåvaktindelade sjömännen
och ekonomipersonalen, kommer att avse omkring 1/3 av nyssnämnda totalantal.
Av vad tidigare anförts torde framgå, att de angivna procentsiffrorna
— särskilt å en del av tvåvaktsfartygen — icke får betraktas som
något exakt uttryck för den lönekostnadsökning, som kan bli en följd av
förslagets genomförande.

Ekonomiska stödåtgärder för det mindre och medelstora tonnaget

Mot bakgrunden av det senaste årtiondets utvecklingstendenser beträffande
det mindre och medelstora tonnaget och med hänsyn till den skärpning
av läget som kan befaras inträda efter genomförandet av en kostnadskrävande
arbetstidsförkortning på de svenska fartygen behandlar utredningen
frågan om vad som från det allmännas sida bör göras för att

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

möta de aktuella svårigheterna för detta tonnage. Utredningen anknyter härvid
till det för några år sedan offentliggjorda betänkandet angående stöd åt
den mindre och medelstora skeppsfarten (SOU 1955:2). I nämnda betänkande
framlades bl. a. förslag om ekonomiskt stöd för nybyggnad av fartyg.
Förslagen avsåg dels att statens lånefond för den mindre skeppsfarten,
Svenska skeppshypotekskassan och statens sekundärlånefond för rederinäringen
skulle erhålla utökade möjligheter till utlåning dels ock — under
viss förutsättning — att statliga kreditgarantier skulle införas i fråga om
lån för fartygsbyggnader. Spörsmålen härom har närmare redovisats i sjöarbetstidsutredningens
betänkande (s. 50—53) vartill hänvisas. De av utredningen
anförda synpunkterna innebär i huvudsak följande.

I fråga om lånefonden för den mindre skeppsfarten
finner utredningen det angeläget dels att få till stånd en mera vidsträckt
långivning ovanför 300-tonsgränsen dels att fondens kapital kraftigt förstärkes.
Utredningen förutsätter, att — i den mån fondens låneresurser tages
i anspråk — en däremot svarande kapitalförstärkning av fonden sker för
att på längre sikt motverka en allt kraftigare utslagning av nu ifrågavarande
tonnage.

Beträffande Svenska skeppshypotekskassan erinrar utredningen
om att man i 1955 års betänkande förklarade att det var angeläget,
att riksbanken lämnade kassan mesta möjliga förtur för emittering av de
ytterligare obligationslån, som var erforderliga för att kassan skall kunna
tillgodose redan förefintliga och inkommande ansökningar om lån avseende
medelstora fartyg. Vidare förklarades att lånemöjligheterna i kassan borde
helt förbehållas det medelstora tonnaget och föreslogs sådan ändring av bestämmelserna
för kassan, att lån från densamma — som må utgå till fartyg
upp till 3 000 bruttoton — tills vidare icke utan tillstånd av Kungl. Maj :t
måtte beviljas för fartyg överstigande 2 000 bruttoton. I fråga om statens
sekundär lånefond föreslogs i 1955 års betänkande, att fonden skulle
tillföras ett kapital av 10 miljoner kronor.

Sjöarbetstidsutredningen framhåller att 1955 års förslag i dessa delar inte
lett till några åtgärder från statsmakternas sida. Såväl skeppshypotekskassan
som sekundärlånefonden saknade för närvarande medel för utlåning.

Utredningen anser sig böra aktualisera de i 1955 års betänkande gjorda
framställningarna rörande kassan och fonden. Utredningen anser, att det
särskilt för tonnaget om högst 1 500 bruttoton icke bör saknas möjlighet att
få lån från kassan och fonden av den anledningen att kassan och fonden
saknar disponibla medel. Därest det på grund av läget på kreditmarknaden
eller av statsfinansiella skäl anses ogörligt att lämna ökat ekonomiskt stöd
via skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden, vill utredningen framföra
det i nämnda betänkande gjorda förslaget angående statliga kreditgarantier
i så måtto, att det statliga stödet för den tonnageförnyelse,
som avses skola tillgodoses genom kassan och fonden, vid sidan av
kassans och fondens lånegivning lämnas i form av sådana garantier. En särskild
utredning i ämnet synes utredningen snarast böra verkställas.

Kungl., Maj. ts) proposition nr 120 år 1959

Sjöarbetstidsutredningen berör även tidigare förd diskussion angående
beskattningen av sjöfartsnäringen. Det erinras om de ändrade regler
för företagsbeskattningen som antogs av 1955 års riksdag (prop. 100/
1955). Mot denna lagstiftning, som icke tillgodosåg från rederinäringens
sida framställda önskemål, har senare i olika sammanhang rests invändningar
från samma håll. Man har därvid framlagt förslag bl. a. om införande
av bestämmelser om avskrivning å leveranskontrakt angående fartyg, gynnsammare
regler om avdrag för kostnad vid fartygsklassning, rätt till förlustutjämning,
uppskov med beskattningen av köpeskillingen för avyttrat fartyg
och rätt till avdrag för skatter, som erlagts i utlandet. Rederinäringens
yrkanden bör, anför utredningen, ses mot bakgrunden av den ökande konkurrens
i den internationella sjöfarten, som blir en följd av att en allt
större andel av världsliandelstonnaget registreras under s. k. flags of convenience,
d. v. s. registreras i länder, som praktiskt taget icke uttager någon
skatt vid rederirörelse eller vidtager åtgärder i syfte att å de fartyg, som är
registrerade i landet, få till stånd en internationell standard i fråga om sjöfolkets
arbetsvillkor in. m. Tendensen att alltmer utnyttja registrering under
flags of convenience har mötts av motåtgärder på beskattningsområdet i
bl. a. Storbritannien. Vad angår de nordiska länderna har i Finland utfärdats
särskilda bestämmelser om skattelättnader för främjande av sjöfarten.

Utredningen anser, att de framförda förslagen i fråga om lindring i skattereglerna
bör av statsmakterna prövas i belysning jämväl av vad utredningen
anfört på det ekonomiska området och vad som föreslås beträffande sjöarbetstiden.
Utredningen anför vidare att nämnda förslag på beskattningens
område bör bringas till åtgärd från statsmakternas sida i syfte att möjliggöra
för den svenska rederinäringen att även efter en genomförd förkortning
av sjöarbetstiden i bästa mån kunna konkurrera på den internationella
fraktmarknaden.

Ikraftträdandet

Utredningen föreslår att den nya sjöarbetstidslagen skall träda i kraft
den 1 januari 1960, dock med betydande modifikationer. I betänkandet
erinras om att det för ikraftsättandet av 1957 års arbetstidslagstiftning
fastställdes en övergångsperiod, under vilken arbetstidsförkortningen successivt
skulle genomföras. Möjlighet finns för kollektivavtalsparter att besluta
om avsteg från huvudlinjen i den ena eller andra riktningen och om
förlängning av övergångstiden.

En motsvarande ordning synes utredningen erforderlig vid övergången
till de föreslagna sjöarbetstidsbestämmelserna. Utredningen anför.

En reviderad sjöarbetstidslag torde icke kunna komma i tillämpning
förrän från och med år 1960 eller från den tidpunkt, då sista etappen i
arbetstidsförkortningen enligt 1957 års lagar normalt träder i funktion.
Med hänvisning härtill har det gjorts gällande, att den nya sjöarbetstidslagen
borde i dess helhet tillämpas omedelbart vid ikraftträdandet. Eftersläpningen
i lagstiftningsproceduren för sjöfartens del skulle försätta sjö -

46 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

männen i ett missgynnat läge, även om arbetstidsförkortningen helt uttoges
år 1960.

Å andra sidan bör framhållas, att ändringar i arbetstidsregler alltid i
initialstadiet för med sig en rad praktiska problem, vilka för sjöfartsnäringens
del måste betraktas som svårbemästrade på grund av i det föregående
antydda omständigheter samt de i vissa fall avsevärda kostnadsökningarna.
I sistnämnda avseende kompliceras frågan ytterligare av fraktmarknadens
utveckling under det gångna året, helst som någon påtaglig
ändring till det bättre knappast synes vara att förutse under närliggande
tid. överhuvudtaget torde det få anses välbetänkt att anpassning till ändrade
bestämmelser kan företagas i smidiga och icke alltför snabbt verkande
former. En rimlig tidsintervall för övergången till den nya lagen
lärer sålunda ur olika synpunkter få anses välgrundad.

I första hand synes det böra ankomma på partsorganisationerna att se
till att genomförandet av arbetstidsförkortningen sker i sådant tempo att
onödiga svårigheter av ekonomisk eller annan art icke uppstår. Avtalsfriheten
under övergångstiden har särskilt understrukits i ingressen till övergångsbestämmelserna,
ehuru redan den allmänna dispositivitetsregeln torde
få anses inrymma möjligheter för parterna att även i övergångsstadiet
gemensamt vidtaga sådana jämkningar, som kan bli erforderliga. Häri
torde inkluderas befogenhet att avtala om förlängning av övergångstiden
och självfallet också att genomföra lagen i snabbare takt än vad övergångsbestämmelserna
anvisar. I sista hand synes dispensförfarande — i analogi
med vad som förutsattes vid utfärdandet av övergångsbestämmelserna till
1957 års lagstiftning — kunna komma i fråga för fastställande av lämpliga
övergångsvillkor.

Utredningen framhåller, att omställningsproblemen i samband med lagens
ikraftträdande synes bli av växlande beskaffenhet och storleksordning
inom skilda avsnitt av sjöfarten och för olika kategorier av sjömän.

Vad först beträffar minskningen av veckoarbetstiden
med tre timmar, som i första hand berör dagmän, anser utredningen det
påkallat med någon övergångstid för anpassning till de nya bestämmelserna.
Förslaget innebär att den ordinarie veckoarbetstiden under det
första året efter lagens ikraftträdande minskas med endast en timme och
att den först därefter, från och med år 1961, nedbringas till 45 timmar.

Vad angår nedskärningen av dygnsarbetstiden för
ekonomiavdelningarnas personal, vilket huvudsakligen träffar lastfartygen,
anser utredningen att särskilda övergångsbestämmelser kan undvaras. Enligt
utredningens mening kan man — såsom förut framhållits —- utgå från
att arbetstidsförkortningen i icke oväsentlig utsträckning skall kunna motvägas
genom olika föranstaltningar: organisatoriska anordningar, effektiv
arbetsplanering, rationalisering med åtföljande ökade arbetsinsatser. På
grundval av uttalanden från samtliga experter, företrädande partsorganisationerna,
finns enligt utredningen anledning förvänta att åtgärder i detta
syfte kommer att verksamt stödjas av alla parter, så att därmed sammanhängande
problem skall kunna framgångsrikt bemästras, oberoende av om
särskild uppskovstid för arbetstidsförkortningens fulla uttagande fastställes
eller icke. Ett visst tidsutrymme för planläggning och förberedelser kan,

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

framhåller utredningen, även beräknas stå till förfogande under tiden från
lagens promulgering till dess ikraftträdande.

I fråga om tillämpningen av de reviderade vederlagsreglerna,
vilka påverkar den vaktindelade personalens och ekonomipersonalens arbetsförhållanden,
tillstyrker utredningen en längre övergångstid än som föreslagits
beträffande veckoarbetstiden. De ändrade bestämmelserna för beräkning
av vederlag blir, framhåller utredningen, mycket kostnadskrävande
framför allt på fartyg med tvåvaktssystem och för ekonomiavdelningarna
över huvud taget. I viss utsträckning bör enligt utredningen övergångstiden
differentieras efter fartygsstorlek och de trafikområden, vari
fartygen nyttjas. Utredningen anför, att förslaget till övergångsbestämmelser
förutsätter en i etapper genomförd ökning av vederlagstiden under
två år. Beträffande vaktindelad personal på fartyg i fjärrtrafik liksom på
det större tonnaget i närtrafik kan dock övergångstiden begränsas till ett
år. Även om anledning icke saknas att ytterligare differentiera övergångsvillkoren
allt efter arbetstidsändringarnas större eller mindre omfattning
och återverkningar i särskilda fall, synes utredningen övervägande skäl
tala för den nu angivna linjen, helst som partsorganisationerna tillagts befogenhet
att företaga sådana justeringar — eventuellt mera i detalj gående
— som kan befinnas erforderliga och lämpliga.

Vad gäller de nya reglerna för bestämmande av övertidsersättningens
storlek påpekar utredningen att dessa, om de träder i kraft
vid årsskiftet 1959—60, kan komma att föranleda svårigheter. Utredningen
förutsätter att arbetsmarknadsparterna skall avtala om övertidsersättningen.
Erfarenhetsmässigt brukar emellertid avtalsförhandlingarna icke
hinna slutföras förrän en tid in på det nya året. För att undvika tvekan
om vad som skall gälla till dess att avtal träffats, föreslås att nuvarande
lagregler om övertidsersättningens belopp skall ges fortsatt giltighet intill
den 1 juli 1960.

De föreslagna arbetstidsreglerna å fartyg i begränsad närtrafik påkallar
enligt utredningens förslag icke några övergångsbestämmelser.

Utredningen uttalar slutligen, att dagssituationen på sjöfartens fraktmarknad
för visso icke inbjuder till åtgärder i arbetstidshänseende av kostnadsstegrande
innebörd. För arbetstidsreformens uppläggning och utformning
har emellertid synpunkter på längre sikt ansetts ha avgörande vikt.
För det fall att det aktuella fraktläget vid tiden för lagförslagets behandling
av statsmakterna skulle bedömas utgöra hinder för att sätta lagstiftningen
i kraft i föreslagen ordning, anser utredningen att frågan om tidpunkten
för hela lagstiftningens ikraftträdande bör omprövas.

VI. Särskilt yttrande

I det till sjöarbetstidsutredningens betänkande fogade särskilda yttrandet
av företrädare för rederinäringen göres vissa reservationer till utredningsmannens
förslag, främst med avseende på dettas verkningar i fråga

Kangl. Maj. ts ''proposition nr 120 år 1959

om det mindre och medelstora tonnaget. Reservanterna erinrar om den utredning
rörande detta tonnage som redovisats i 1955 års betänkande (SOU
1955:2) samt anför att situationen för tonnagegruppen i dag är ännu allvarligare
än när betänkandet framlades.

När man bedömer verkningarna av de utgiftsökningar förslaget medför,
bör man enligt reservanterna hålla i minnet, att det svenska småtonnaget
redan i dagens läge arbetar med bemanningskostnader, som ligger avsevärt
över de utländska konkurrenternas. De svenska fartygen nödgas till följd
av den redan gällande lagstiftningen ha ett större antal ombordanställda än
vad som i allmänhet förekommer å motsvarande utländska fartyg. Härtill
kommer, att själva lönenivån på de svenska fartygen är hög och att vår lagstiftning
ålägger de svenska rederierna sociala förpliktelser, som går längre
än vad i allmänhet är vanligt. Regelmässigt är därför de sammanlagda bemanningsutgifterna
avsevärt högre för dessa svenska fartyg än för de utländska
konkurrenterna; ibland är skillnaden så stor som 40 å 50 procent.

Redan under nu rådande förhållanden har, anföres vidare i yttrandet,
det svenska mindre och medelstora tonnaget sålunda gått tillbaka år för år.
Det har då likväl varit fråga om år, som präglats av en god sjöfartskonjunktur.
I den numera rådande lågkonjunkturen på sjöfartens område måste
man räkna med att de handelsflottor, som arbetar med höga bemanningskostnader,
blir än mer utsatta i den internationella konkurrensen. Detta har
redan visat sig, bl. a. genom att allt flera svenska fartyg i denna storleksklass
måst läggas upp, säljas till utlandet eller nedskrotas. Att nu öka bemanningskostnaderna
på de återstående fartygen med mellan 6 och 20 procent
innebär enligt reservanternas mening att den hittillsvarande utvecklingen
icke blott fortsätter utan påskyndas och förstärkes. Om statsmakterna
med vetskap om läget genomför en dylik åtgärd, påtager man sig ett stort
ansvar, särskilt med tanke på det fall, att vårt land i en kritisk situation
kan behöva dessa fartyg för viktiga transporter.

Det påpekas i detta sammanhang, att man endast med försiktighet bör
räkna på stöd åt ifrågavarande skeppsfart i form av finansiella åtaganden
från det allmännas sida.

I yttrandet beröres lagstiftningsfrågan även ur de anställdas synvinkel.
Bl. a. anföres, att om man genom den nya lagstiftningen framtvingar uppläggningar,
försäljningar eller nedskrotning av fartyg, berövar man berörda
grupper av sjöfolket deras anställningar. Icke minst för befälet är detta
en allvarlig sak, eftersom det då måste söka sig mer underordnade befattningar
inom andra rederier med fartyg i helt annan trafik.

Avslutningsvis uttalas i yttrandet att de framförda synpunkterna icke
innebär att reservanterna i övrigt godkänner utredningsförslaget, t. ex. i
vad avser bogsertonnaget, skärgårdsrederierna eller vissa andra specialfrågor
i förslaget. Det anföres vidare följande.

Särskilt vilja vi understryka, att förhållandena i land och till sjöss är
så olika, att en 45-timmarslagstiftning i land ingalunda i och för sig motiverar
en 45-timmarslagstiftning till sjöss. Man har sålunda ombord icke

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

någon restid från hemmet till arbetsplatsen och tillbaka igen, kortare
dygnsarbetstid är av problematiskt värde under vistelse ombord

o. s. v. Till klart uttryck har detta kommit vid de just avslutade kollektivavtalsförhandlingarna
i Norge mellan Skibsfartens Arbeidsgiverforening
och Norsk Sj0mannsforbund där man i en protokollsanteckning från sammanträde
den 4 och 5 november 1958 enats om följande uttalande: »Partene
er enige om åt en 45 timers uke ikke lar seg gjennomfpre ved effektiv
reduksjon i den ukentlige arbeidstid for mange mannskapsgrupper ombord
på skip og åt forholdene ombord i skip heller ikke på annen måte kan direkte
sammenlignes med de forhold innen naeringslivet på land som dannet
bakgrunnen för innfprelsen av 45-timers-uken.»

VII. Remissyttrajudena över sjöarbetstidsutredningens förslag

Vid remissbehandlingen har önskemålet att närma sjöarbetstidsbestämmelserna
till den allmänna arbetstidslagstiftningen starkt understrukits av
de ombordanställdas organisationer. En revision av bestämmelserna i detta
syfte tillstyrks även av sjöfartsstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen och socialstyrelsen.
— Sveriges redareförening, Rederiföreningen för mindre fartyg,
Kanalflottans rederiförening och Sågverksförbundet avstyrker utredningens
förslag. Även Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp,
som yttrat sig enbart såvitt förslaget rör bogserbåtsnäringen, intar en negativ
hållning.

I första hand bryter sig meningarna i frågan om de ekonomiska förutsättningarna
för en reform och de mera allmänna skälen härför. Vad gäller
principerna för en anknytning av sjöarbetstidsreglerna till den allmänna
arbetstidslagstiftningen har utredningens förslag i stort sett lämnats
utan erinran; i åtskilliga detalj spörsmål förekommer dock erinringar från
skilda håll. Dessa torde jag få återkomma till i den följande detaljmotiveringen.

Kommerskollegium tar i sitt yttrande upp frågan om behovet av
lagstiftning rörande sjöarbetstiden. Kollegium vidhåller sin i tidigare
sammanhang redovisade principiella inställning till arbetstidslagstiftning
över huvud. Enligt kollegiets mening är lagbestämmelser angående
arbetstidens längd numera i stort sett obehövliga. Endast i den mån bestämmelserna
avser att skydda arbetstagare mot ohälsa, har de någon verklig
uppgift att fylla. I sådant fall är emellertid deras rätta plats i en arbetarskyddslag.
Kollegium hänvisar till att övervägande antalet arbetstagare
numera är organiserade och att organisationerna är så starka att risken
för att en arbetsgivare skulle kunna otillbörligen utnyttja sina anställda är
ringa. Härav följer enligt kollegiets mening att det bör stå parterna fritt
alt inom de av arbetarskyddslagstiftningen angivna gränserna närmare
överenskomma om arbetstidens längd, fördelning in. in.

I fråga om sjöfartsnäringen med dess speciella från näringarna i land avvikande
förhållanden bedömer kommerskollegium det såsom särskilt vikIigl
all på parterna överlåtes att i samförstånd och med hänsynstagande till
4 llihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

näringens särart överenskomma om arbetstidens längd och om den kompensation
som bör ntgå till ombordanställd vilkens arbetstid blir längre än som
med beaktande av de olika omständigheterna kan anses vara normal. Kollegium
erinrar om att Danmark funnit det möjligt att gå fram denna väg.

Kommerskollegium tillägger dock bl. a. att det vill synas som om —
främst av socialpolitiska och psykologiska skäl — tiden ännu icke är mogen
för ett slopande av en lag, som ingående reglerar arbetstiden för arbetstagarna
till sjöss. Dessa kan bl. a. hänvisa till att en dylik lag alltjämt
finns för arbetstagarna i land. Härtill kommer enligt kollegium att statsmakterna
vid flera tillfällen uttalat sig för att vårt land så snart det är
möjligt bör ansluta sig till den internationella konvention angående arbetstiden
till sjöss som utarbetats inom internationella arbetsorganisationen.
Visserligen förntsättes i konventionen att den kan ratificeras på grundval
av kollektivavtal, men som framgår bl. a. av vad föredragande departementschefen
anfört i prop. nr 207/1950 får det anses vara en svensk rättsprincip
att ratifikation av internationella konventioner skall grundas på
lagstiftning.

Socialstyrelsen finner för sin del ur allmänna sociala synpunkter
rättvist och rimligt, att också de ombordanställda får del av standardförbättring
som på arbetsmarknaden i övrigt kommer till stånd genom
den lagstadgade arbetstidsförkortningen och därav betingad ökning av fritiden.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen understryker
den sociala rättvisesynpunkten. Frågan om arbetstidsförkortning är enligt
organisationernas mening strängt taget icke ett ekonomiskt utan ett socialt
problem.

Organisationerna tillfogar —• i anledning av vad som anförts i det till betänkandet
fogade särskilda yttrandet — att de icke kan dela den uppfattningen,
att de ombordanställda skall ha en längre arbetstid för att därmed
uppehålla viss försvarsberedskap. Under de två världskrigen har vårt
land kunnat vara neutralt. Trots detta har de ombordanställda under dessa
krig befunnit sig i främsta frontlinjen, vilket förorsakat stora förluster av
människoliv. Dessutom har en stor del av sjömännen blivit nödsakade lämna
sjömansyrket till följd av nerv- och andra sjukdomar, som har sin grund i
de stora påfrestningarna under krigsförhållandena. Organisationerna anser
det fullständigt orimligt att sjömännen även under fredstid skall undantagas
från en social rättvisa med den motiveringen som framförts i yttrandet.
— Liknande synpunkter framföres utav Svenska maskinbefälsförbundet
som tillägger, att förbundets principiella inställning är, att de ombordanställda
skall tillförsäkras kortare arbetstid än andra arbetstagare.
Kortare arbetstid är motiverad bl. a. med hänsyn till den psykiska press, som
personalen är utsatt för i våra dagars sjöfart.

Förbundet erinrar om att gruvarbetare med underjordsarbete sedan 1948
haft 40-timmarsvecka i Sverige och att ett av skälen härtill varit, att dessa

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1059

arbetstagare bär ett hårt och påfrestande arbete. Förbundet framhåller, att
även skiftarbete vid kontinuerlig drift ansetts utgöra skäl till en arbetstid
understigande 48 timmar per vecka. Någon sådan reducering har dock inte
skett till sjöss, där över 50 procent av de anställda kan betraktas arbeta i
skift under kontinuerligt drift. Förbundet understryker utredningens uttalande,
att vissa sjömanskategorier för närvarande har en arbetstid betydligt
överstigande 48 timmar i veckan och ett så pressande arbete alt en
minskning av arbetstiden synes med större fog än för flertalet andra arbetstagare
kunna motiveras med behovet att skydda dessa sjömän mot en för
tidig nedslitning av arbetsförmågan. Att det råder likhet mellan gruvarbetaren
i underjordarbete och den ombord å fartyg anställde med sin arbetsplats
i fartygets maskinrum lär inte kunna bestridas. Olägenheterna
med arbetena under jord respektive under däck kan anses likvärdiga ■—
om man bortser från att gruvarbetaren året runt arbetar i en jämn temperatur,
medan mannen i maskinrummet ofta får utföra sin dagliga gärning under
mycket starkt skiftande temperaturer.

I ett par remissyttranden behandlas frågan om en arbetstidsreform med
hänsyn till dess betydelse för den svenska handelsflottans arbetskraftsförsörjning.

Arbetsmarknadsstyrelsen — som bedömt utredningsmannens förslag till
ny sjöarbetstidslag enbart ur arbetsmarknadssynpunkt -— anför att arbetskraftsförsörjningen
inom den svenska handelsflottan sedan ett flertal år
tillbaka utgjort ett allvarligt problem. Styrelsen påvisar hur sjömansyrket
i alltför hög grad blivit ett genomgångsyrke för många, som söker sig till
detsamma och belyser tendensen att svenskt sjöfolk ersättes i allt större
omfattning av utländsk arbetskraft. För att råda bot på denna utveckling
synes styrelsen enda utvägen vara att inom den svenska handelsflottan
skapa sådana förhållanden, att sjömansyrket blir mera attraktivt. Eu jämkning
av arbetstiden till sjöss med hänsyn tagen till de i land rådande förhållandena
synes styrelsen angelägen. Styrelsen anför.

Efter andra världskrigets slut bär den tendensen varit rådande, att
svenskt sjöfolk efter en relativt kort tids vistelse till sjöss sökt sig till yrkesområden
i land. Den goda tillgången på arbete över huvud taget har gjort
det möjligt för sjöfolket alt erhålla anställningar utanför sitt eget yrkesområde.
Allmänt känd är den rådande bristen på behörigt sjöbefäl. I fråga
om övrig personal räknar bland annat Sjöfolkets erkända arbetslöshetskassa
med att 10 000 medlemmar utträder ur kassan varje år. Eftersom
sjömanskåren på manskapssidan uppgår till omkring 20 000 man, skulle
kåren teoretiskt sett omsättas under loppet av två år. I praktiken torde
emellertid denna rörlighet ha varit begränsad till enbart en del av personalen,
inom vilken del omflyttningen alltså varit mycket hög. Den rådande
överrörligheten måste leda till del förhållandet, att kårens kvalitet sjunker.

Sjömansyrket är och förblir visserligen ett genomgångsyrke för många,
som söker sig till detsamma. Tillströmningen till yrket är"dock sådan, att
goda förutsättningar borde finnas för alt åstadkomma en mera beständig
sjömanskår av hög standard, om sådana arbetsförhållanden skapades, som

Kungl. Maj:ts''proposition nr 120 år 1959

uppvägde de nackdelar vilka är förenade med yrket. Varje år anmäler sig
hos sjömansförmedlingarna ett stort antal nybörjare som arbetssökande till
sjöss. Sålunda utgjorde år 1956 antalet arbetssökande nybörjare 8 934. Av
dessa var 4 855 under 18 år. Under året placerades 4 563 arbetssökande
första gången till sjöss. Erfarenheterna visar emellertid, att många nybörjare,
sedan de fått viss erfarenhet av yrket, lämnar sjömanslivet för att
söka anställning i land. Orsakerna till att svenska sjömän i nuvarande
omfattning lämnar sjömansyrket är av flera slag. Avskildheten från hem
och familj torde vara en av de största anledningarna. De täta personalbytena
har i sin tur ökat heterogeniteten inom kåren och sålunda i sig själv påskyndat
personalomsättningen.

Styrelsen kan inte underlåta att framhålla, att utländsk arbetskraft i
allt större omfattning sökt sig till den svenska handelsflottan. För närvarande
finner över 8 000 utlänningar sin utkomst i sjömansyrket i vårt land.
Sjömansyrket är till sin karaktär internationellt och allmänt gäller, att skilda
nationers sjöfolk seglar ombord i varandras fartyg. De utländska sjömännen
har tvivelsutan utgjort ett värdefullt tillskott på den svenska arbetsmarknaden.
När emellertid det utländska inslaget i sjömanskåren blir
av den nuvarande storleksordningen, torde det vara befogat att ägna förhållandet
uppmärksamhet. Utlänningarnas yrkesutövning inom den svenska
sjöfartsnäringen blir som regel icke av långvarigare natur och bidrar
till att öka sjömanskårens instabilitet. Därutöver är det motiverat att observera
de utländska sjömännens andel i sjömanskårens storlek ur beredskapssynpunkt.

Även Svenska maskinbefälsförbundet understryker arbetstidsförhållandenas
betydelse för rekryteringen av personal. Därest handelsflottan vill
uppträda som konkurrent med andra näringsgrenar om den bättre arbetskraften,
är det enligt förbundet ofrånkomligt, att handelsflottan bjuder
minst lika goda eller bättre arbetstidsförhållanden.

Sveriges redareförening anser att man måste ställa sig mycket tveksam
till påståendet att en nedskärning av arbetstiden skulle minska svårigheter
som råder med avseende å arbetskraftsförsörjningen inom handelsflottan.
Föreningen anför.

Under den tid, då arbetstiden i land och å fartygen i stort sett reglerades
genom en 48 timmars arbetsvecka, förekom en brist på sjöfolk, vilken
främst hade sin grund i den överfulla sysselsättningen i land samt de mycket
begränsade möjligheter till yrkesutbildning för sjöfolk, som ända intill
senare tid funnits. Vid en nedgång i konjunkturen inom industrien
skulle säkert — något som redan visat sig — tillströmningen till sjömansyrket
ökas även om en differentiering av arbetstiden kvarstode. Det är
också att förvänta, att de bättre utbildningsmöjligheter inom yrket, som
nu finnas, skola medverka därtill. Vid bedömandet av hithörande frågor
måste man också taga hänsyn till, att den föreslagna arbetstidsförkortningen
i vissa fall komme att medföra en ökning av bemanningen.

Att arbetstidens längd icke har den betydelse man vill tillmäta densamma
ur rekryteringssynpunkt, utvisas klart i den statistik rörande den
svenska handelsflottans bemanning under 1957, som framlagts av Kommerskollegium
(KK meddelanden nr 11/1958). Av denna framgår nämligen,
att det svenska sjöfolket dominerar å de mindre och medelstora fartyg,
vilka sysselsättas i nord-östersjöfart och där arbetstiden är längre än
i det större tonnaget.

Kungl. Maj:ts\ proposition nr 120 år 1959

Rederiföreningen för mindre fartyg anför i fråga om det mindre tonnaget
att föreningen för sin del icke anser att en reduktion av arbetstiden
skulle göra sjömansyrket mera attraktivt och öka tillströmningen av arbetskraft.
De fartyg det här är fråga om hålles sysselsatta enbart i närfart
och detta medför att arbetskraftsproblemet icke är av den storleksordning,
som beträffande de större fartygen, där arbetstiden nu är begränsad
till 8 timmar per dygn. Tjänstgöringen å fartyg i närtrafik medger
nämligen att den anställde bär vissa möjligheter att uppehålla kontakten
med hemmet och detta anses av många som långt värdefullare än förkortad
arbetstid. — Liknande synpunkter anföres av Kanalflottans rederiförening,
som bl. a. påpekar att de i kanalfart tjänstgörande däckskarlarna
genom särskilt kollektivavtal tillförsäkrats högsta lönegraden enligt avtalet
i fråga efter en betydligt kortare tjänstgöringstid till sjöss än enligt
avtal för övrig fart. Enligt föreningens mening visar den relativt goda tillströmningen
av arbetskraft till tvåvaktsfartygen, att de eventuella olägenheterna
i form av förlängd arbetstid mer än väl uppvägs av andra fördelar.
Under sådana förhållanden måste det anses felaktigt att vidtaga åtgärder,
som med all sannolikhet kommer att ställa denna arbetskraft inför
arbetslöshet eller ogynnsammare arbetsförhållanden.

Sveriges redareförening diskuterar ingående sjöfartens speciella
arbetsförhållanden och menar, att utredningen i alltför
ringa grad beaktat de betydande olikheter som förefinns mellan skeppstjänsten
och arbetsförhållandena i land. Enligt föreningens mening skulle
utredningsmannen kommit till annat resultat om de föreliggande skiljaktigheterna
tillräckligt beaktats.

Vid bedömandet av de ombordanställdas arbetstid måste man enligt föreningen
taga hänsyn till att dessa bor i omedelbar närhet av arbetsplatsen.
De behöver icke, såsom fallet är med den i land anställde, tillbringa eu
många gånger tämligen lång tid under förflyttningen från hemmet till arbetsplatsen
och vice versa. Särskilt arbetstagarna i våra större städer har
att till veckoarbetstiden lägga ett icke oväsentligt antal timmar, som åtgår
därför. Enahanda är förhållandet även med de flesta andra arbetstagare i
land, som på grund av bostadens belägenhet bar lång väg till arbetsplatsen.
Det torde icke vara ovanligt, att eu arbetstagare i land har att tillbringa en
timme om dagen — i ett mycket stort antal fall betydligt längre tid — av
sin fritid för att komma till och från arbetet. Reellt sett innebär detta, att
den verkliga fritiden under eu vecka minskas väsentligt. Sjöfolket erhåller
alltså i själva verket även med 48 timmars arbetsvecka en fritid, som är
avsevärt längre än den i land anställdes. Den service, som numera tillhandahålles
ombord å fartygen, medverkar också till en förlängning av fritiden.
1 land måste arbetstagaren många gånger själv deltaga i husliga bestyr,
vilka sjömannen är befriad från.

Vidare måste man, anför föreningen, då det gäller de ombordanställda
av manskapsgrad komma ihåg, att de enligt företagen officiell utredning
genomsnittligen icke arbetar mer än 2/3 eller högst 3/4 av året. Det för -

Kungl. Maj:ts> proposition nr 120 år 1050

håller sig nämligen i mycket stor utsträckning så, att sjömännen sedan
gammalt önskar växla fartyg och trade och dessemellan tager sig en tids
ledighet. De föredrager att utfå dem tillkommande vederlag och semester
i form av kontant utbetalning. Redan vid tillämpningen av gällande sjöarbetstidslag
har det visat sig, att regeln om vederlag för arbetstid utöver
48 timmar i veckan i allmänhet icke blir en fråga om fritid in natura utan
en fråga om ekonomisk kompensation för fritiden. I de fall då rederierna
velat giva vederlag i form av verklig fritid, har detta icke sällan mötts
av motstånd från de ombordanställdas sida; det har till och med förekommit,
att hela fartygsbesättningar hotat avmönstra, därest de icke i stället
erhölle vederlag i form av kontant ersättning. Det är också ganska naturligt,
att man från rederiernas sida många gånger föredrager att utgiva vederlag
i form av kontantlön. I de flesta fall sker detta i samförstånd med
den anställde. Såväl denne som redaren har intresse av att tjänsten icke
avbrytes, vilket med hänsyn till fartygets resor mestadels måste bliva fallet
därest den anställde skulle uttaga vederlag i form av fritid.

Beträffande befälet påpekar redareföreningen, att detta i fråga om
kontinuiteten av tjänsten befinner sig i ett annat läge än manskapet. Befälet
växlar mera sällan anställning. Redan enligt nu gällande sjöarbetstidslag
och kollektivavtal åtnjuter det emellertid skäligt vederlag i form
av fritid för arbete utöver i sjöarbetstidslagen fastställd ordinarie arbetstid.
Befälet är dessutom berättigat till en god semester. Allmänt sett är
förhållandena därutinnan väl så goda som för den i land anställde tjänstemannen
av motsvarande grad — i vissa fall bättre.

Sedan flera år tillbaka har en markant brist på befäl varit rådande och
stora svårigheter har uppstått då det gällt att anskaffa ersättare under det
ordinarie befälets fritid. Genom den förkortning av arbetstiden, som nu
föreslås, skulle dessa svårigheter ytterligare ökas. Detta gäller enligt föreningen
även i fråga om sjömän av manskapsgrad.

Föreningen framhåller även att den i land anställde i jämförelse med
sjömannen har helt andra möjligheter att kunna disponera sin dagliga
fritid på sätt han finner lämpligt. I land kan och har mycket vidtagits för
att bereda den förre tillfälle att på lämpligt sätt tillbringa fritiden. Men
även här har redan kunnat förmärkas, att en tillfredsställande lösning av
de fritidsproblem, som uppstått till följd av den förkortade arbetstiden,
medfört vissa svårigheter. Ombord på fartygen finnes av naturliga skäl
icke tillnärmelsevis samma möjligheter att lösa fritidsproblemen. Mycket
har under de senare decennierna gjorts ombord på fartygen för att göra det
så trivsamt som möjligt för de ombordanställda, men en väsentlig skillnad
kommer alltid att bestå. Ju kortare arbetstiden blir ombord på fartygen
desto svårare blir dessa problem att lösa. Den sysslolöshet som icke
kan undgås kommer lätt att föra med sig en olust, som blir till skada för
sjömannen själv. Det är därför enligt redareföreningens mening även ur
denna synpunkt betänkligt att skära ned arbetstiden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Vid bedömandet av hithörande frågor kan man ej heller, anför föreningen,
helt bortse från att skeppstjänsten numera, åtminstone för vissa
kategorier ombord, icke är av den hårda natur som tidigare varit fallet.
Fartygen har icke allenast blivit väsentligt mycket bekvämare och bättre
att vistas i för de ombordanställda utan det tekniska framåtskridandet har
också medfört lättnader inom skilda områden av skeppstjänsten.

I fråga om sjöfartsnäringens ekonomiska förutsättningar
att hära en arbetstidsreform går de från sjöfolksorganisationernas sida och
från redarehåll gjorda bedömandena betydligt isär.

Från sjöfolkshåll göres gällande, att utredningen lagt alltför stor vikt vid
den av kommerskollegium utförda statistiska utredningen. Svenska sjöfolksförbundet
och Svenska stewardsföreningen anser sålunda, att den ekonomiska
utredningen rörande lönsamheten inom det mindre och medelstora
fartygsbcståndet icke omfattar ett sådant undersökningsmaterial, att man
av detsamma kan slå fast att lönsamheten varit mindre god. Organisationerna
erinrar om att kommerskollegium i början av sin redogörelse betonat
att uppgifter om det ekonomiska resultatet under endast ett år har ett begränsat
värde med hänsyn bl. a. till sjöfartsnäringens starka konjunkturkänslighet.
Beträffande det äldre fartygsbeståndet (trampflottan) är förhållandet
sådant att organisationerna vid upprepade tillfällen framhållit att
dessa fartyg icke längre har något existensberättigande. Ett fartygsbestånd,
som har svårigheter att hävda sin ekonomiska status under utpräglad högkonjunktur
som den som varit rådande under en följd av år kan enligt organisationerna
icke ha möjligheter hävda sig under normala förhållanden på
fraktmarknaden och bör rimligtvis icke få utgöra ett hinder för den tekniska
och ekonomiska utvecklingen. Ej heller kan det anses rimligt att de
ombordanställdas sociala standard eftersättes.

Beträffande sjöfartsnäringen som helhet menar organisationerna att någon
ekonomisk utredning, utvisande rederinäringens och handelsflottans
produktivitetsökning, vinstresultat och expansion under den närmast förflutna
tioårsperioden icke företagits. Organisationerna anför att den undersökning
som företagits inom vissa för den svenska rederinäringen representativa
rederier (se sid. 28) icke kan anses vara tillfredsställande. I syfte
att bättre belysa dessa rederiföretags utveckling och vinstresultat har organisationerna
bilagt sitt yttrande viss kompletterande utredning, syftande
till att visa att ekonomiska skäl icke kan anföras mot en minskning av arbetstiden
för de ombordanställda.

Även Svenska maskinbefäls förbundet anser att utredningens underlag för
bedömning av handelsflottans ekonomiska förutsättningar att bära eu arbetstidsbegränsning
är ofullständigt. Den inom kommerskollegium verkställda
utredningen omfattar endast fartyg om 100—1 999 bruttoton. Denna
del av handelsflottan motsvarar blott 14 procent av dess sammanlagda tonnage
och kan därför enligt förbundets mening inte användas som en värdemätare
av vår handelsflottas ekonomiska ställning. Förbundet tillägger beträf -

Kungl. Maj:t$ proposition nr 120 år 1959

fande kommerskollegiets utredning bl. a. att det statistiska resultatet alltid
blir beroende av de utgångspunkter, från vilka beräkningarna göres. Kollegium
har erhållit flera olika resultat på antalet förlustredovisande fartyg.
Förbundet är förvissat om att en utredning som omfattat hela handelsflottan
på ett övertygande sätt skulle ha visat, att handelsflottan ur ekonomisk
synpunkt väl tål en långt gående arbetstidsförkortning.

Sveriges fartygsbefälsförening framhåller att utredningen enligt föreningens
mening tillmätt den ekonomiska undersökningen och de resultat den
synes utvisa alltför stor betydelse, medan däremot den tekniska utvecklingen
och sjöfolkets berättigade krav på förbättrade arbetstidsförhållanden inte
tillräckligt beaktats. Föreningen anför bl. a.

Den skeppsbyggeritekniska utvecklingen har medfört att, som utredningen
riktigt anmärker, antalet ombord anställda sjunkit i förhållande till fartygens
transportkapacitet. Av det redovisade materialet framgår att per ombord
anställd 1958 transporterades 50—100 ton mera last än vad fallet var
1949. Tabellvärdena ger vid handen, att produktivitetsökningen, som i de
flesta fall varierar mellan 50 å 60 %, i intet fall understiger 19 % och i ett
fall uppgår till ca 95 %. Detta är en så anmärkningsvärd produktivitetsökning,
att det framstår som orimligt, att sjöfolket icke skulle kunna få del
därav i form av arbetstidsreglering, som ansluter sig till arbetsmarknadens
i övrigt.

Även Tjänstemännens centralorganisation ifrågasätter huruvida de yppade
farhågorna för den ekonomiska utvecklingen är befogade. Begränsningen
av kommerskollegiets undersökning till endast mindre och medelstora
fartyg synes organisationen ägnad att leda till felaktiga slutsatser angående
lönsamhetsvillkoren. Ser man till storsjöfarten — drygt 85 procent
av bruttotonnaget — framstår den ekonomiska bärigheten såsom betryggande.
Den skeppsbyggnadstekniska utvecklingen har medfört att fartygens
lastkapacitet kunnat väsentligt ökas. Genom tillkomsten av snabbare fartyg
har gångtiderna till sjöss avkortats. Tekniska anordningar i hamn och å
fartygen har i hög grad nedbringat lastnings- och lossningstiderna, samtidigt
som arbetet ombord därvidlag och eljest blivit mindre personalkrävande.
De ekonomiska insatserna bakom denna utveckling är för rederinäringens
del givetvis betydande. Ä andra sidan har en påtaglig produktivitetsökning
jämsides därmed ägt rum. Ehuru utredningen i sistnämnt hänseende
icke redovisar statistiska uppgifter, ger överslagsberäkningar vid handen,
att utredningens antagande angående produktivitetsutvecklingen inom den
svenska handelsflottan såsom icke mindre gynnsam än inom övriga delar
av näringslivet måste betraktas såsom uttryck för en mycket försiktig bedömning.
Organisationen företräder den uppfattningen, att lönsamheten inom
rederinäringen som helhet, jämförd med svenskt näringsliv eljest av
idag, väl motsvarar de anställdas krav på delaktighet i form av bl. a. bättre
arbetstidsförhållanden.

Sveriges redareförening uppehåller sig utförligt vid det rådande konjunkturläget
inom rederinäringen och anför att tidpunkten för framförandet av
ett förslag om arbetstidsförkortning är den mest olägliga. Föreningen fram -

Kungl. Maj:t& proposition nr 120 år 1959

håller, att det svenska sjöfolket för närvarande är det högst avlönade i Europa.
De ökade omkostnader, som förorsakas av en reducering av arbetstiden
och som enligt gjorda beräkningar uppgår till en betydande del av
lönekostnaderna, kan enligt föreningen rimligen icke föra med sig annat
än att sjömännens lönevillkor reduceras i motsvarande grad. Vi har, anför
föreningen, helt enkelt ej råd att öka våra driftskostnader om vi i vårt land
skall fortsätta med en sjöfartsnäring, som i dag knappast ekonomiskt bär
sig. Föreningen anför bl. a.

På grund av den hårda konkurrensen äro fartygen nödsakade att hållas
i gång så kontinuerligt som möjligt. Redan den nu gällande arbetstidslagen
förorsakar att regelbunden övertid i stor utsträckning måste uttagas. Genom
det nya förslaget bleve det nödvändigt att i än högre grad begagna sig
av sådan övertid. Förutom att en sådan ordning i och för sig är otillfredsställande
medför den icke oväsentliga kostnader för företagen. Ett talande
exempel på varthän för långt gående arbetstidsföreskrifter kunna föra är,
att utländska tidsbefraktare allt mera draga sig för att befrakta svenska
fartyg med hänsyn till de höga övertidsersättningar, som belasta driften i
förhållande till även våra nordiska grannländer.

Vidare komma de underhållsarbeten, som med den nuvarande arbetstiden
kunna utföras att än mer inskränkas, vilket även fördyrar driften. Underhållet
måste ske vid varv med ty åtföljande förlängning av fartygens stillaliggande
och minskning av deras ekonomiska utnyttjande.

Föreningen erinrar även om att man vid riksdagsbehandlingen år 1948
av förslaget till gällande sjöarbetstidslag underströk nödvändigheten av att
vid en revision av sjöarbetstidslagen gå fram med försiktighet så att icke
sjöfartsnäringen tillfogas skador som kan ha menliga återverkningar för
folkhushållet i dess helhet och för sjömansyrkets utövare. Enligt föreningens
mening måste den nu rådande depressionen, som kan befaras bliva bestående
en lång tid framåt, föranleda till att man i enlighet med den då uttalade
uppfattningen inte genomför en lagstiftning, som ytterligare förvärrar
läget. Föreningen anför bl. a. följande till utveckling av sin ståndpunkt.

Sjöfartsnäringen tillförde 1957 vårt land frakter till 2 400 milj. kronor.
Den totala svenska exporten uppgick sagda år till 11 000 milj. kronor. Även
om man från bruttofrakterna avdrager de utgifter, som svenska fartyg haft
i utländska hamnar — liksom man från exportintäkterna bör draga vad som
importerats för tillgodoseende av dessa näringars och deras anställdas behov
— är det uppenbart, att den svenska handelssjöfartens tillskott till vårt
lands valutaförsörjning är av utomordentlig vikt. Under intryck av de goda
sjöfartskonjunkturer, som varit rådande under en följd av år, vill man gärna
uppfatta handelsflottans valutatillskott som en någorlunda säker faktor.

I dagens situation föreligga emellertid såsom nämnts allvarliga risker
för, att del hittillsvarande läget icke skall bli bestående, något som den
publicerade statistiken för det gångna året jämförd med det nästföregående
till fullo bevisat. Vår handelsflotta hotas allvarligt av konkurrens från
fartyg under s. k. bekvämlighetsflagg och mycket stora svårigheter ha i varje
fall hittills visat sig uppstå, då det gällt att möta denna konkurrens. Man
hör också beakta, att handelsflottorna utbyggas kraftigt i många länder,
som tidigare icke alls eller endast i ringa grad ägnat sig åt sjöfarten. Föreningen
baserar sin uppfattning härulinnan på de ständigt inflytande upp -

Kungl. Mcij. ts proposition nr 120 år 1959

gifterna därom bl. a. via utrikesdepartementet. Utmärkande för den internationella
konkurrensen på sjöfartens område är, att de »nya» handelsflottorna
beretts speciella favörer. De äro ofta helt fritagna från eller underkastade
en mycket mild beskattning. Vidare skyddas de genom diskriminerande
bestämmelser, som oftast givas den formen, att tonnaget under det
egna landets flagga skall ha preferens beträffande vissa transporter. Även
beträffande löneförhållanden och sociala villkor arbetar rederinäringen i dessa
länder i allmänhet under gynnsammare former än den svenska handelsflottan.

Redareföreningen betonar att eif genomförande av de föreslagna lagstiftningsåtgärderna
särskilt hårt kommer att drabba det mindre och medelstora
tonnaget. Det torde enligt föreningens mening inte kunna råda något tvivel
om att detta tonnage, som redan decimerats avsevärt under inverkan av
den höga svenska lönenivån och den för rederinäringen betungande socialoch
skattelagstiftningen, kommer att ytterligare nedgå kraftigt, därest bemanningskostnaderna
på dessa fartyg genom den nya sjöarbetstidslagen
höjes på sätt förutses i utredningen. Detta skulle medföra arbetslöshet fölen
betydande grupp sjöfolk och minskade möjligheter för detsamma att få
sådan anställning inom handelsflottan, att de kan hålla nära kontakt med
hemmet och familjen. För samhället skulle det betyda en avsevärt försämrad
försvarsberedskap, minskat bidrag till valutaförsörjningen i förening
med ett ökat valutautflöde i och för täckning av frakter med transporter å
utländska fartyg, samt försämrade rekryterings- och utbildningsförhållanden
inom sjöfartsnäringen.

Rederiföreningen för mindre fartyg framhåller beträffande det mindre
tonnaget, att den produktiva utvecklingen inom denna grupp varit ringa
eller nästan obefintlig sedan den nu gällande sjöarbetstidslagen antogs år
1948. Enligt föreningens mening hade större hänsyn bort tagas till de resultat
som utredningen redovisat om den ekonomiska bärigheten hos detta
tonnage. Utredningsmannen har visserligen, anför föreningen vidare,
vid utformningen av förslaget utgått från, att de 20-procentiga lönekostnadsökningarna,
som det mindre tonnaget skulle komma att åsamkas genom
ändrade regler för arbetstiden till sjöss, delvis skulle komma att elimineras
genom stödåtgärder från statsmakternas sida i form av skattelättnader
och ökade lånemöjligheter för viss grupp av det mindre tonnaget.
Föreningen är emellertid av den uppfattningen, att man från sjöfartsnäringens
sida måste se realistiskt på de rådande förhållandena och räkna
med, att man under nu ansträngda statsfinansiella läge icke bör eller kan
göra sig förhoppningar om ett statsmakternas direkta ekonomiska stöd.
Föreningen anför vidare bl. a.

Räknar man med, att det mindre tonnaget är behövligt och en viktig länk
i landets transportapparat och att detta tonnage skall bestå, eventuellt utvecklas
och förnyas, bör varje form av ändrade regler och pålagor, som
ökar omkostnaderna, undvikas.

Det svenska mindre tonnaget arbetar i konkurrens med högmodernt utländskt
tonnage, såväl i vår egen kustfart som i utrikestrafiken, vilket har
avsevärt lägre omkostnader, samt dessutom icke obetydliga skattelindring -

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1059

ar i vissa fall. Föreningen vill i detta sammanhang erinra om, att i t. ex. Holland
arbetstiden ombord i fartyg reglerats genom kollektivavtal.

I Danmark är sjöarbetstiden i fartyg över 500 bruttoton reglerad genom
kollektivavtal och för fartyg under denna storlek gäller icke vare sig lageller
avtalsbestämmelser, då kollektivavtalen icke äro tillämpliga på fartyg
under 500 ton.

Det svenska mindre tonnaget har alltså redan nu i konkurrenshänseende
ett avgjort sämre utgångsläge än fartyg hemmahörande i övriga nordeuropeiska
länder. Skulle i den nu rådande lågkonjunkturen bemanningskostnaderna
ökas så kraftigt, som beräknade 20 procent, genom ökade vederlagsutgifter,
torde kunna fastslås, att fartygsbeståndet snabbt kommer att
kraftigt reduceras om icke kompensation för de ökade utgifterna samtidigt
kunde erhållas. Då det icke är enbart ett rederinäringens intresse, alt det
mindre tonnaget skall fortsätta att fylla sin viktiga uppgift i landets transportväsende,
utan ett intresse för hela landet av största betydelse, har man
att välja mellan, att öka omkostnaderna och förlora tonnagegruppen eller
att framskapa lättnader för dess fortbestånd.

Kanalflottans rederiförening, som närmast företräder tonnagegruppen under
500 bruttoton, erinrar om att sjöfarten inom föreningens verksamhetsområde
sedan en lång följd av år tillbaka för en tynande tillvaro. Kanalfarten
i inskränkt mening har sjunkit ner til! en ren obetydlighet och även
den kombinerade fart med vilken denna i allt större utsträckning måst förknippas,
har med nuvarande läge å fraktmarknaden och inför den hårda
konkurrensen med övriga transportmedel samt den fortgående högst avsevärda
stegringen av omkostnader av skilda slag att kämpa med de allra största
svårigheter. Detta har kommit till uttryck i en tonnageflykt, som medfört
en högst väsentlig minskning i antalet till föreningen anslutna fartyg. Skulle
småtonnaget genom lagförslaget förutom de ökade utgifter för fyr- och båksamt
lotsavgifter, som träder i kraft den 1 januari 1959, påföras ytterligare
20 % kostnadsökningar, kan man enligt föreningen utgå ifrån, att hela det
svenska småtonnaget inom en snar framtid tvingas till ofrånkomliga uppläggningar
eller försäljningar och att det utländska tonnaget i ännu högre
grad än hittills blir en allt vanligare företeelse inom fraktfarten i vårt land.
Samtidigt kommer det sjöfolk, som föredrar anställningar på dessa fartyg,
att berövas sina existensmöjligheter. Föreningen anför vidare bl. a.

När det gäller att enligt nuvarande lagstiftning lämna fritidskompensation
i hamn för arbete utöver den i lag föreskrivna arbetstiden, arbetar redan nu
dessa småfartyg under sådana svåra förhållanden, att vederlag i form av fritid
för de ombordanställda i de allra flesta fall icke kan utgå utan avtalse
ii ligt måste utbytas mot kontant ersättning, något som säkerligen icke varit
lagstiftarnas mening.

Då enligt det nya lagförslaget vederlaget skulle ytterligare utökas, minskas
givetvis också möjligheterna alt lämna sådan kompensation i form av fritid
i hamn, varför följden skulle bliva, att hela reformen i realiteten skulle få
karaktären av eu kontant löneförmån. Om man därjämte beaktar, alt enligt
vunnen erfarenhet de ombordsanställda själva redan med nuvarande vederlagsbestämmclser
föredraga kontant ersättning framför fritid i hamn, kan
man allvarligt ifrågasätta, om syftemålet med arbetstidsreformen för fartyg
under 500 bruttoregisterton någonsin i praktiken kan förverkligas.

00 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Även socialstyrelsen berör de ökade kostnader för den svenska rederinäringen,
som en anpassning av sjöarbetstidlagens bestämmelser till bättre
överensstämmelse med bestämmelserna i den allmänna arbetstidslagen skulle
medföra. Styrelsen nämner svårigheterna för det mindre tonnaget, särskilt i
de fall tvåvaktsystem tillämpas. Styrelsen erinrar emellertid om att i betänkandet
föreslås dels vidsträckta möjligheter för avtalsparterna att överenskomma
om arbetstidens förläggning och uttagande samt kompensation för
vederlagstid, varigenom hänsyn kan tagas till de förhållanden som gör sig
gällande för olika typer av tonnaget, dels en viss övergångstid för förslagets
fullständiga genomförande. Enligt styrelsens mening kan härigenom de anförda
betänkligheterna som hänför sig till dagens situation i väsentlig grad
få anses vika.

Kommerskollegium förklarar sig dela utredningens farhågor för att läget
för det mindre tonnaget skulle ytterligare försvåras, därest de av utredningen
föreslagna arbetstidsreglerna tillämpades. En sådan utveckling framstår
som föga önskvärd också med hänsyn till den betydelse detta tonnage
bär ur allmän synpunkt, t. ex. för tillgodoseende av beredskapsintresset. Det
synes kollegium icke sannolikt, att de åtgärder för att bereda lättnader i de
ekonomiska bördorna för det mindre tonnaget som utredningen berör skulle
få någon avgörande betydelse i detta sammanhang. Kollegium påpekar svårigheten
att finna en lämplig lösning på dessa spörsmål, som tidigare ingående
behandlats vid olika tillfällen.

De remissinstanser, vilka tillstyrker en arbetstidsreform, har även i stort
sett godtagit eller lämnat utan erinran utredningens förslag att arbetstidsbestämmelserna
för den vaktin delade personalen anknytes
till 45-timmarsveckan genom en utökning av vederlagstiden.

Tjänstemännens centralorganisation anför såsom ett villkor för att utredningens
förslag på denna punkt skall kunna godtas att betryggande möjligheter
skapas att omsätta vederlag i sådan fritid som utredningen avsett.

1 första hand måste enligt organisationen de hinder mot att ordna ändamålsenliga
avlösningssystem i hamn som kan föreligga i nuvarande föreskrifter
rörande sjömansförmedling samt om sjömännens mönstring och registrering
avlägsnas. Organisationen tillstyrker utredningens förslag om särskild prövning
av denna fråga. Vidare bör enligt organisationen undersökas om ej utvidgning
kan ske av möjligheterna att tillbringa semester och utnyttja vederlag
i Sverige på sätt som medges genom rätt till fri hemresa i vissa fall för
sjöman, vilken under längre tid tjänstgjort å fartyg i utrikesfart. Det synes
organisationen uppenbart, att åtgärder som väsentligt underlättar för sjömännen
att upprätthålla nöjaktig kontakt med hem och familj måste komma
till stånd. En av de allvarligaste anledningarna till nuvarande rekryteringssvårigheter
och rörlighet i vad gäller arbetskraften till sjöss är utan
tvekan den brist på dylik kontakt, som rådande arbetstidsförhållanden och
Ijänstens organisation förorsakar de ombordanställda.

Även Svenska maskinbefäls förbundet framhåller såsom ett villkor för att

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

förbundet skall kunna ansluta sig till principen att icke bryta gängse vaktsystem
att möjlighet öppnas för de ombordanställda att få en längre fritid
i hamn genom den föreslagna ökningen av vederlagsliden. Förbundet antyder
dock, att man haft förhoppningar om att den nya lagstiftningen skulle
innebära 42-timmarsvecka och fyravaktssvstem i nuvarande trevaktsfartyg
samt trevaklssystem i nuvarande tvåvaktsfartyg. Med hänsyn till den jämförelse,
som kan göras mellan arbetsförhållandena till sjöss i maskin och i
gruvarbete under jord samt skiftarbete vid kontinuerlig drift kan enligt förbundet
sådana förhoppningar inte sägas ha saknat underlag.

Arbetsmarknadsstyrelsen understryker betydelsen av att sjömännen beredes
sådana möjligheter till ökad fritid, att större tillfälle till vistelse i land
åstadkommes. Metoden med landgäng, som i hamn ersätter den seglande besättningen,
synes styrelsen vara en god lösning på problemet. En annan åtgärd
mot tätare avlösning för besättningarna synes förefinnas för den del av
handelsflottan, som är sysselsatt i fjärmare trafik, och som ytterst sällan
besöker hemlandet, om besättningarna med lämpliga tidsintervaller avlöstes
och hemsändes. Norge har i allt större omfattning använt sig av detta
tillvägagångssätt med gott resultat. Ju mer känslan av avskildhet från hemlandet
kan elimineras desto större förutsättningar torde, anför styrelsen,
yrket vinna i ökad attraktivitet.

Socialstyrelsen anför att utredningens ståndpunkt att icke förorda en direkt
tillämpning av 45-timmarsvecka för huvudmassan av sjöfolket måste
anses godtagbar även från rent sociala synpunkter, eftersom alldeles speciella
förhållanden ofta råder i fråga om de ombordanställdas arbetstid och
möjlighet att på ett ändamålsenligt sätt utnyttja den ökade fritiden särskilt
vid fjärrtrafik. Styrelsen vill dock rikta uppmärksamheten på den mycket
långa arbetstid, inklusive övertid, som utredningens förslag medför. Styrelsen
anför.

I detta sammanhang får uppmärksammas studiecirkelverksamheten såväl
i vissa hamnar som ombord på större fartyg samt betydelsen av olika former
av biblioteksverksamhet, nämligen det icke obetydliga vandringsbibliotek,
som sedan länge finns, och i vissa fall särskilda fartygsbibliotek. Sådana
anordningar för studieverksamhetens främjande, vilka understötts förutom
genom statsbidrag både av redare och fackorganisationerna, får inte blott
ökad betydelse i samma mån som fritiden utvidgas utan reser också önskemålet
om generellt sett kortare arbetstid än utredningen ansett sig kunna
förorda. I

I fråga om tvåvaktsfartygen anmäler sjöfartsstyrclsen och kommers kollegium
viss tvekan. För dessa fartyg ligger, framhåller sjöfartsstyrclsen
frågan delvis annorlunda till än för trevaktsfartygen. De vaktindelade sjömännen
å fartyg med tvåvaktssystem är för närvarande icke bara i arbetstids-
utan även i vederlagsavseende sämre ställda än sjömännen å trevaktsfartygen.
Enligt gällande sjöarbetstidslag utgår nämligen såsom förut
nämnts å dessa fartyg vederlag endast för den del av den ordinarie arbetstiden,
som överskjuter 112 timmar för två veckor i följd, d. v. s. i genom -

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

snitt 56 timmar i veckan. En fördjupning av vederlaget motsvarande arbetstidsförkortningen
med 3 timmar i veckan för de landanställda skulle
därför för tvåvaktsfartygens del endast föranleda att vederlag skulle utgå
för den del av den ordinarie arbetstiden, som överskjuter 106 timmar för
två veckor i följd eller i genomsnitt 53 timmar i veckan. Utredningsmannen
har emellertid föreslagit, att samtidigt med nyss berörda fördjupning
av vederlaget för de vaktindelade sjömännen å tvåvaktsfartygen skulle den
hittills gällande eftersläpningen inhämtas så att vederlaget för dessa sjömän
skulle utgå efter i genomsnitt 45 timmar i veckan.

Sjöfartsstyrelsen delar utredningsmannens uppfattning att den nu gällande
eftersläpningen i vederlagsavseende för de tvåvaktsindelade sjömännen
icke är tillfredsställande och uttalar sin principiella anslutning till likställighetstanken.
Vad beträffar tidpunkten för likställighetens fulla genomförande
förefaller det emellertid sjöfartsstyrelsen tveksamt om det
kan vara lämpligt att i dagens konjunkturläge för tvåvaktsfartygen genomföra
en reform, som innebär en brytning med de principer, vilka låg till
grund för 1948 års lagstiftning och då ansågs försvarliga med hänsyn till
de speciella förhållanden under vilka ifrågavarande skeppsfart hade att
arbeta.

Enligt kommerskollegium hade det — särskilt mot bakgrunden av de
svårigheter varunder sjöfartsnäringen nu arbetar — legat nära till hands
att antaga, att utredningen skulle begränsa sig till sådana ändringar i 1948
års sjöarbetstidslag som kan anses betingade av de nya reglerna för arbetstagarna
i land. Kollegium påpekar att utredningsförslaget emellertid
upptager betydligt längre gående regler. Som exempel nämner kollegium
vederiagsbestämmelserna för fartyg under 500 ton i fjärrtrafik. Enligt
gällande sjöarbetstidslag åtnjuter sjöman å dylikt fartyg rätt till vederlag,
då den ordinarie arbetstiden under loppet av två veckor i följd överstigit
112 timmar. Jämlikt förslaget skall vederlag utgå redan då arbetstiden
överstiger 90 timmar. Därest 1957 års ändring av 1930 års lag vore
vägledande, skulle redarens skyldighet att utgiva vederlag inträtt först då
den ordinarie arbetstiden överstigit 106 timmar. Kollegium bedömer det
som osannolikt, att hithörande fartyg, av vilka flera — som ovan antytts
— tillkommit i hägnet av nuvarande sjöarbetstidslag, skulle kunna bära
den ekonomiska belastning som de av utredningen förordade vederlagsreglerna
innefattar.

Sveriges farlggsbefälsförening uttrycker önskemål om en bättre anslutning
till 45-timmarsveckan än vad utredningen föreslagit beträffande arbetstidsbestämmelserna
för styrmän och däcksbesättning å fartyg under 500
bruttoton. Härför kommer att närmare redogöras i samband med enskildheterna
i förslaget.

Sågverksförbundet hänvisar till de speciella problemen för bogserfartens
del och föreslår ändring i den av utredningen föreslagna bestämmelsen om
ordinarie arbetstid å tvåvaktsfartyg. I första hand föreslås att den före -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

G 3

slagna maximeringen av arbetstiden till 112 timmar under loppet av tvä
veckor i följd slopas. I andra band förordar förbundet sådan ändring av
bestämmelsen att den föreslagna begränsningsperioden om två veckor förlänges
till tre veckor och att maximiarbetstiden ökas från 112 till 168 timmar.
En dylik förlängning skulle enligt förbundets mening, utan att leda
till ökning av den enskilde sjömannens genomsnittliga veckoarbetstid, åtminstone
i någon män tillgodose behovet av flexibilitet i arbetstidsuttaget i
samband med den markerade toppbelastning, som bogseringssäsongen för
med sig. Förbundet understryker kraftigt att den förordade förlängningen
av begränsningsperioden på ett naturligt sätt ansluter sig till den allmänna
arbetstidslagens regler om arbete, som bedrivits i regelbunden skiftindelning.
För dylikt arbete ges möjlighet till genomsnittsberäkning av veckoarbetstiden
inom ramen av en treveckorsperiod. Förbundet anför att vid tvåvaktssystem
på båtarna är det frågan om skiftarbete. Till ytterligare motivering
anför förbundet följande.

Åtskilliga bogserbåtar, framför allt de som äro sysselsatta med tinnnerbogsering,
komma att beröras av bestämmelsen i förslagets 2 kap. 4 § 3
mom. b) om ordinarie arbetstid å fartyg om mindre än 500 bruttoregisterton
i »annan närtrafik än begränsad närtrafik». Det är här fråga om dels
s. k. kustbogsering och dels — i viss utsträckning — s. k. distriktsbogsering,
d. v. s. fart företrädesvis på och i omedelbar anslutning till de norrländska
älvarna. Denna trafik pågår i stort sett under tiden juni—oktober
och måste då bedrivas synnerligen intensivt.

Nu gällande lag ger genom regeln om en arbetstid av högst 24 timmar
under två dygn i följd möjlighet att i denna trafik med tvåvaktssystem tillgodose
behovet av intensivt utnyttjande av tonnaget under den relativt begränsade
tidsperiod det här är fråga om. Skulle emellertid den föreslagna
regeln om en begränsning av den ordinarie arbetstiden — förutom till högft
24 timmar under loppet av två dygn i följd — till högst 112 timmar under
en tvåveckorsperiod komma att bliva antagen, skulle bogserbåtar i här avsedd
fart icke kunna ens tillnärmelsevis fylla de krav, som under timmerbogseringssäsongen
ställas på dem. Med tillämpning av tvåvaktssystem, vilket
för dessa fartygs del är det enda praktiskt genomförbara, kunna fartygen
under en tvåveckorsperiod endast bållas i gång i oavbruten fart något
mer än nio dygn. (Från möjligheten att beordra övertidsarbete bortses i
detta sammanhang eftersom dylikt arbete — liksom i nu gällande lag —
föreslås icke böra förekomma regelbundet.) Att förutsätta en sådan inskränkning
av farten under den begränsade timmerbogseringssäsongen anse
vi icke realistiskt. Det förefaller oss som om utredaren här trott sig med
fog kunna göra eu på vissa håll inom bogscrbåtstrafiken förekommande avtalsreglering
allmänt tillämplig; skillnaden i verkningar för eu på timmerbogseringar
mera renodlat inriktad fart bar härvid icke observerats.

Väl kan det vitsordas, alt farten icke under hela bogseringssäsongen är
»oavbruten». 1 själva verket är det de nödtvungna avbrotten, som kraftigt bidraga
till åt! farten måste hållas oavbruten när så är möjligt. Ju längre
avgränsningsperioderna för uttaget av ordinarie arbetstid är, desto bättre
kan del sakliga efterlevandet av arbetstidsbegränsningen göras.

Den ifrågavarande av utredningen föreslagna begränsningsregeln tillstyikes
varmt av Sveriges fartggsbefälsförening. Genom den föreslagna regeln
nedbringas den oskäligt långa arbetstid, som för närvarande gäller å berörda

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

fartyg och minskas den största klyftan mellan arbetstidsförhållandena till
sjöss och i land. Åtgärden kan enligt föreningen så mycket lättare anbefallas
eftersom den kan genomföras utan att sjöfartsnäringen därigenom förorsakas
nämnvärda kostnader. I gällande avtal har nämligen — såsom utredningen
framhåller — de ombordanställda tillförsäkras förmåner, som i
stort sett motsvarar vad utredningen på denna punkt föreslagit.

Sveriges redareförening anför att utredningsförslaget liksom gällande lag
medför stelhet, genom att arbetstidens längd för fjärrtrafik och en stor del
av närtrafiken undantagslöst fastlåsts vid 8 timmar per dygn. Såsom förhållandena
utvecklat sig innebär detta en nackdel för sjöfarten jämfört
med förhållandet inom industrin, där man har en ordinarie maximitid per
vecka och sålunda kan avtala om en längre eller kortare arbetstid per dag
än 8 timmar.

Beträffande utredningens förslag till förkortning av arbetstiden för
ekonomipersonalen anför Sveriges redareförening att förslaget
utan tvekan måste medföra betydande merkostnader för rederinäringen.
Särskilt för mindre och medelstora fartyg torde det enligt föreningens mening
icke vara möjligt att ytterligare rationalisera arbetet inom ekonomiavdelningen,
varför regelbundet övertidsarbete måste tillgripas. De förhoppningar
som inom utredningen knutits till en rationalisering får anses
överdrivna enligt föreningens mening.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför beträffande
arbetstiden för ekonomipersonal å passagerarfartyg att det enligt
organisationernas erfarenhet icke föreligger något som helst praktiskt behov
att denna arbetstid, såvitt gäller den grupp av personalen som svarar
för tillsyn av provianten och tillredning av kosten, skall överstiga den för
ekonomipersonal å lastfartyg föreslagna. Annorlunda torde det däremot
förhålla sig med den ekonomipersonal, vars arbete består av servering,
uppassning och vad som med dylikt arbete äger samband. På grund av såväl
arten av det arbete, som av sistnämnda kategori ombordanställda utföres,
som av det avlöningssystem, som för denna kategori tillämpas, torde
här för närvarande icke samma möjligheter föreligga för en begränsning
av arbetstiden till 8 timmar, som för den övriga delen av köks- och intendenturpersonalen.

Svenska maskinbefälsförbnndct finner den av utredningen föreslagna
särregeln om genomsnittlig beräkning av dygnsarbetstiden
för fartyg över 500 bruttoton onödig med hänsyn till den allmänna
avtalsfrihet som enligt förslaget tillerkänts arbetsmarknadens parter.

De föreslagna arbctstidsbestämmelserna rörande fartyg i begränsad
närtrafik föranleder vissa erinringar från sjöfartsstyrelsen och
arbetstagarhåll. Sjöfartsstyrelsen påpekar att utredningen gör skillnad

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

mellan fartyg, som nyttjas i trafik inom hamn och i till hamnen gränsande
farvatten, samt fartyg i annan begränsad närtrafik. Enligt styrelsens
mening saknas i allmänhet anledning att beträffande det förra slaget av
begränsad närtrafik, vilken till sin natur oftast torde vara nära förbunden
med arbetsförhållandena i land, tillämpa andra arbetstidsregler än som
gäller för de landanställda. Med hänsyn till utredningsmannens uttalande,
att den av honom föreslagna arbetstidsregleringen för fartyg i begränsad
närtrafik endast är avsedd att utgöra en bas för en närmare reglering
av arbetstiden genom särskilda överenskommelser mellan berörda parter,
vill styrelsen dock icke motsätta sig förslaget.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför att arbetstiden
å fartyg i begränsad närtrafik bör regleras av den allmänna arbetstidslagen.
Speciellt för bogserfartyg, som uteslutande vistas inom
hamnområde, kan organisationerna icke finna motiv för ett undantagande
av personalen från den allmänna arbetstidslagen. Det påpekas att därest utredningens
förslag skulle följas, den nya sjöarbetstidslagen skulle upptaga
en arbetstid, som avsevärt överstiger vad som för närvarande tillämpas i
fråga om anställda å fartyg i begränsad närtrafik där fartyget nyttjas i
trafik inom hamn. — Uttalanden i samma riktning göres av Tjänstemännens
centralorganisation, Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening
och Svenska träindustriarbetareförbundet.

Enligt Sveriges fartygsbefälsförening bör förutsättningarna för genomförande
av en 45-timmarsvecka inom ett trafikområde, som så nära ansluter
sig till förhållandena i land, vara mycket goda. En del av fartygen arbetar
i direkt anslutning till fabriker, transport-, skeppnings- och trafikföretag,
där 45-timmarsveckan kommer att tillämpas. I en stor del av dessa fartyg
gäller redan en veckoarbetstid, som är väsentligt lägre än den utredningen
föreslagit, och bortser man från passagerarfartygen i skärgårdstrafik, torde
ekonomiska svårigheter icke utgöra något hinder för att arbetstiden inom
detta trafikområde skall göras överensstämmande med förhållandena i land.

Den nya lagstiftningen bör enligt föreningens mening ej heller genomföras
utan att även sjöman, anställd å fartyg i begränsad närtrafik, göres
berättigad till vederlag för arbetstid överstigande 45 timmar i veckan.

Svenska träindustriarbetareförbundet utvecklar liknande synpunkter.

Flertalet av de fartyg, som ligger under förbundets verksamhetsområde,
är att betrakta som hamnbåtar och kominer följaktligen under vad som föreslås
för »fartyg med begränsad närtrafik». För de anställda på dessa fartyg
innebär utredningens förslag en ordinarie arbetstid av 10 timmar för dygn
och 52 limmar i veckan, ett förslag som förbundet anser långt ifrån godtagbart
och soin icke kan vara motiverat på grund av arbetstekniska eller ekonomiska
svårigheter. De arbetsuppgifter, som utföres av hamnbåtar under
förbundets verksamhetsområde, består huvudsakligen i bogsering av virkespråmar
mellan kaj och lastande fartyg och kortare bogsering av timmer inom
industri- och hamnområdet. Arbetsuppgifterna kan därför karakteriseras
som internt transportarbete inom eller i nära anslutning till industriområdet
och torde närmast motsvara det arbete, som på land utföres av truckar och
traktorer. Att de ombordanställda under sådana förhållanden har svårt att
5 liihantj till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

förlika sig med att den ordinarie arbetstiden skall vara längre för dem än
för de landanställda inom den industri de betjänar har förbundet full förståelse
för. Enligt förbundets uppfattning kan några starkare skäl för ett
bibehållande av en sådan ordning inte anföras. Den övergång från ångfartyg
till motorfartyg, som sker även beträffande hamnbåtar, medför att behovet
av längre ordinarie arbetstid för utförande av uppeldningsarbete minskar. I
den mån ångfartyg fortfarande användes, kan uppeldningsarbetet klaras på
samma sätt som inom industrin genom att erforderlig personal får användas
för utförande av s. k. för- och avslutningsarbeten utöver den ordinarie arbetstiden.
De nämnda arbetsuppgifterna avser hamnbåtar under förbundets
verksamhetsområde. Även om arbetsuppgifterna för övriga hamnbåtar i
någon mån avviker från vad som ovan anförts, torde emellertid arbetsförhållandena
i stort sett vara sådana att en anpassning av den ordinarie arbetstiden
till vad som gäller för industrin inte behöver föranleda några
större svårigheter.

Sveriges redareförening kritiserar förslaget om lagens dispositivit
e t. Föreningen anför, att förslaget inte bereder arbetsmarknadens parter
likställighet. Enligt detta är redarna bundna till vissa minimibestämmelser.
Genom kollektiva överenskommelser skall nämligen inte kunna fastställas
regler för arbetstiden, som för den anställde blir sämre än konventionen
nr 109 innehåller. Föreningen påfordrar ändring på denna punkt.

Svenska maskinbefälsförbundet riktar viss kritik mot de i utredningen redovisade
kostnadsberäkningarna. Förbundet menar att dessa i
flera fall är missvisande och anför.

Dessa beräkningar visar endast, hur mycket den kompensationsfria delen
av den ordinarie arbetstiden skulle minska procentuellt, men inte i vilken
omfattning den procentuella vederlagsökningen kommer att höja lönekostnaderna.
För att få fram närmevärden bör nuvarande kostnad per vederlagstimme
(1/240 av månadslönen) läggas till grund för beräkningarna. Om
man då bortser från att dagman inte tidigare haft vederlag samt förutsättter,
att ingen ändring kommer till stånd i gällande avtalsbestämmelser, erhålles
procentsiffran 5,375 för dagman enligt följande.

3 vederlagstimmar per vecka motsvarar 12,9 timmar per månad (4,3 veckor
X 3 timmar).

Dessa 12,9 timmar per månad ersättes vardera med 1/240 av månadslönen,
motsvarar 5,375 %.

Exakt samma beräkning är tillämplig på den trevaktsindelade personalen.
För den tvåvaktsindelade blir ökningen av vederlagstiden 47,3 timmar per
månad. 22 timmar per tvåveckorsperiod motsvara 11 timmar per vecka, och
med 4,3 veckor per månad blir uträkningen 11 X 4,3 = 47,3 timmar.

Kostnaderna blir alltså

47,3

240’

d. v. s. uttryckt i procent 19,7.

Med utgångspunkt från värdena i tabelluppställningen [s. 43] kan konstateras,
att dagmän och trevaktsindelad personal tillsammans är ungefär
dubbelt så stor som den tvåvaktsindelade personalen och ekonomipersonalen.
(Värdena är 15 375 respektive 7 875.) Den procentuella medelökningen
av de kontanta lönekostnaderna blir, om man avrundar förutnämnda
siffror till 5 % och 20 %, inte mer än 10 % för alla grupperna tillsammans.

Då de kontanta löneutgifterna för hela handelsflottan inte osannolikt håller
sig omkring 15 % av totala omkostnaderna, skulle kostnadsökningen för

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

det ökade vederlaget sålunda bli cirka 1,5 %. Med tanke på det procentuella
intäktsöverskott, som här tidigare nämnts (48 %), torde rederinäringen
kunna bära den ekonomiska belastningen.

Utredningens förslag rörande ekonomiska stödåtgärder till
främjande av sjöfartsnäringen har av flertalet remissinstanser lämnats
utan närmare yttrande. Endast statskontoret, riksbanksfullmäktige och lånenämnden
för den mindre skeppsfarten har tagit ställning till här berörda
problem.

Lånenämnden för den mindre skeppsfarten förklarar sig inte ha något
att erinra mot vad utredningen i denna del föreslår.

Statskontoret erinrar om vad statskontoret anförde i sitt den 3 mars
1955 avgivna yttrande över betänkandet angående stöd åt den mindre och
medelstora skeppsfarten (SOU 1955: 2). I nämnda yttrande anföres bl. a.

Statskontoret delar till fullo den av utredningen hävdade uppfattningen,
att ren subventionering och stödåtgärder av olika slag principiellt icke böra
tillgripas för att upprätthålla en näring, vars lönsamhet icke är sådan att
den kan uthärda rådande konkurrens. Vad det mindre och medelstora
tonnaget beträffar anser statskontoret synnerligen tveksamt, om ens vederbörlig
hänsyn till beredskapssynpunkterna kan utgöra tillräckligt starkt
motiv för ett avsteg från sagda principiella ståndpunkt. I varje fall finner
statskontoret uteslutet, att detta motiv föranleder en subventionering av
något slag av viss del av skeppsfarten. Beträffande de av utredningen föreslagna
åtgärderna, som i sig icke innehålla några subventionsmoment,
har statskontoret icke funnit anledning till erinran i vidare mån än att
viss tveksamhet kan råda om den föreslagna höjningen av lånegränsen
från 70 till 80 procent av fartygets kontraherade värde. Därest medel kunna
ställas till förfogande i den utsträckning, att lånenämnden kan medge
lån upp till nu gällande gräns, skulle redan härigenom en väsentlig förbättring
av lånemöjligheterna vinnas. —- Anledning att beträffande den
mindre och medelstora skeppsfarten nu övergå till ett system med kreditgaranti
kan statskontoret för sin del icke anse föreligga.

Statskontoret finner icke anledning frångå vad ämbetsverket i förevarande
sammanhang uttalade. De ytterligare påfrestningar i ekonomiskt
avseende som ett genomförande av utredningsmannens förslag om arbetstidsbestämmelser
skulle medföra, lärer enligt statskontorets mening icke
i nämnvärd grad kunna motverkas av att statsmakterna ställer ökade medel
till förfogande för utlåning, varför spörsmålet om i vilken utsträckning
medel bör äskas till förstärkning av utlåningsfonderna i stort sett
torde kunna bedömas utan hänsynstagande till utredningens ifrågavarande
förslag. Statskontoret har icke ansett sig ha anledning alt ta ställning till
de av utredningen antydda möjligheterna att skattevägen bereda sjöfartsnäringen
vissa lättnader.

Riksbanksfullmäktige vänder sig mot utredningens uttalanden i dessa
sammanhang vilka enligt fullmäktige kan ge ett intryck av att handelsflottan
i hög grad missgynnats i fråga om tillgång till obligationsmarknaden.
Fullmäktige belyser sjöfartens tillgång till finansiering över obliga
tionsmarknaden med följande siffror över nyemissioner (i miljoner kronor

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

av obligationslån till vissa låntagargrupper inom näringslivet. Vid bedömningen
av dessa siffror får man komma ihåg att Svensk Fartygskredit AB
från 1953 övertagit den emissionsverksamhet avseende det större tonnaget
som tidigare bedrevs av skeppshypotekskassan.

1947—1952
1953—15/12 1958

Kraltverk

294

538

Industri Skeppshypo- Svensk Fartygs m.

m tekskassan kredit AB

754 111 —

129 70 180

Härav framgår, anför fullmäktige, att fartygsfinansieringsinstituten väl
hävdat sin andel av obligationsmarknaden. Även om deras emissionsönskemål
givetvis icke alltid kunnat omedelbart tillfredsställas, har balansen
mellan lånebehov och upplåning varit relativt sett mycket gynnsam.

Fullmäktige ställer sig frågande inför utredningens synpunkt att kreditgarantier
skulle kunna möjliggöra ett ökat stöd åt skeppsfarten i en situation
då det bl. a. på grund av läget på kreditmarknaden anses ogörligt
att öka skeppshypotekskassans och sekundärlånefondens utlåning. För det
första kan ur kreditpolitisk synpunkt sägas att en ökad kreditgivning till
sjöfarten tar samma kreditutrymme i anspråk vare sig den sker i form av
garantilån eller i form av lån ur statliga fonder, vilkas utlåning motsvaras
av en lika stor statlig upplåning. För det andra gäller emellertid just i ett
stramt kreditmarknadsläge, att en statlig kreditgaranti ingalunda automatiskt
medför att lån kan erhållas. I det nyssnämnda år 1955 framlagda betänkandet
framhölls också att ett kreditgarantisystem skulle vara mindre
förmånligt ur låntagarsynpunkt än utlåning från de statliga lånefonderna,
enär möjligheterna att erhålla garantilån vore beroende av läget på kreditmarknaden.
Valet mellan kreditgarantier och utlåningsfonder har, påpekar
fullmäktige, under senaste åren aktualiserats i olika sammanhang, och
diskussionen bär visat att skäl kan anföras såväl för den ena som den
andra metoden. Däremot synes det fullmäktige tvivelaktigt om något kan
sägas till förmån för att ersätta eller komplettera skeppshypotekskassans
verksamhet med kreditgarantier, eftersom frågan om säkerhet vid kassans
utlåning inte hittills torde förorsakat några svårigheter. I

I fråga om tiden för ikraftträdandet av ny sjöarbetstidslag
föreslår Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen
att den nya lagen i sin helhet sättes i kraft den 1 januari 1960.
Enligt organisationernas mening saknas skäl för ett sådant successivt genomförande
som övergångsbestämmelserna innebär. — Samma ståndpunkt
intages av Sveriges fartygsbefälsförening.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

VIII. Departementschefen

Gällande sjöarbetstidslag, som tillkom år 1948, bygger på principen om
48 timmars ordinarie arbetstid i veckan. Beträffande arbetsförhållandena
i land lagfästes 48-timmarsveckan första gången redan 1919. För arbetslivet
till sjöss vann principen insteg först genom 1938 års sjöarbetstidslag. Med
nuvarande lagstiftning på området kom regleringen av sjöfolkets arbetstid
att ytterligare närma sig de allmänna arbetstidsbestämmelserna för anställda
i land. De speciella förhållandena ombord på fartyg har dock medfört,
att verklig likställighet icke åstadkommits. Betydande grupper ombordanställda
får fortfarande finna sig i avsevärt längre ordinarie arbetstid
än 48 timmar i veckan.

Genom den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen —- vilken
blir helt genomförd den 1 januari 1960 — har för det stora flertalet i land
anställda hittillsvarande maximum för den ordinarie veckoarbetstiden sänkts
från 48 timmar till 45 timmar. Såsom framgått av det förut anförda har
reformen sin huvudsakliga grund i den allmänna standardutvecklingen och
önskemål från arbetstagarna att tillgodogöra sig väntad fortsatt standardökning
delvis i form av fritid.

1957 års beslut om allmän arbetstidsförkortning gällde inte skeppstjänsten.
Arbetstiden till sjöss ansågs på grund av sin speciella karaktär böra
utredas av särskilda sakkunniga. Detta har nu skett genom att sjöarbetstidsutredningen
verkställt en översyn av 1948 års sjöarbetstidslag. Utredningen
har i sitt avgivna betänkande föreslagit att principen om 45 timmars
arbetsvecka med vissa modifikationer och utformad på ett speciellt sätt skall
införas även för arbetet till sjöss.

Utredningens allmänna motiv för förslaget är att de sociala rättviseskälen
kräver att sjöfolket i möjligaste mån beredes samma fritidsförmåner
som kommer det stora flertalet övriga arbetstagare till del. Såsom
skäl för reformen anföres vidare handelsflottans rekryteringssvårigheter
samt i viss mån sjöarbetets påfrestande art. Förslaget har under remissbehandlingen
i stort sett godtagits eller lämnats utan erinran av de hörda
organisationerna och myndigheterna med undantag för de organisationer
som företräder redarintressena. Från deras sida har förslaget avstyrkts under
åberopande i huvudsak av dels de speciella arbetsförhållandena på fartyg
och dels handelsflottans ekonomiska läge.

För egen del finner jag att endast mycket starka skäl bör kunna hindra
alt sjöfolket får en motsvarande arbetstidsförkortning som den som beslutats
för de landanställda. Redan rättviseskälen gör det nödvändigt att i möjlig
mån jämställa arbetstiden till sjöss med arbetstiden i övrigt. Sjöfolket
har självfallet rättmätiga anspråk på att få del av den allmänna standardförbättringen
på samma sätt som övriga arbetstagare. Dessa rättvisekrav
bar också mycket starkt understrukits under remissbehandlingen, särskilt
från de ombordsanställdas sida.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Man måste i detta sammanhang även fästa stort avseende vid arbetstidsregleringens
betydelse för rekryteringen av personal till handelsflottan. Sedan
flera år råder en betydande brist på behörigt befäl inom handelsflottan,
något som självfallet är till stort men både för sjöfartssäkerheten och för
flottans rationella utnyttjande. På manskapssidan föreligger visserligen icke
samma personalbrist men där förekommer i stället en onormalt stor omsättning
av arbetskraft. Detta medför att besättningarna till allt för stora
delar kommer att bestå av icke yrkeskunniga sjömän vilket leder till
en försämring av sjömanskårens kvalitet. Utvecklingen har redan medfört
att på många fartyg befälet och den yrkeskunniga delen av manskapet
fått påtaga sig en arbetsbörda och ett ansvar som är väsentligt
större än vad som skulle varit fallet därest besättningen i övrigt haft
erforderliga kvalifikationer. Även detta förhållande strider mot sjöfartssäkerhetens
intressen.

Självfallet är det ett för sjöfartsnäringen vitalt intresse att denna utveckling
brytes. Till viss del hänger den samman med den av det allmänna konjunkturläget
betingade överrörlighet på arbetsmarknaden som vi upplevat
de senaste åren. Under en dämpad konjunktur kan därför möjligen räknas
med en viss stabilisering även inom sjömansyrket. En nödvändig förutsättning
för att förhållandena skall förbättras ar dock att sjömansyrket förmår
draga till sig och behålla duglig arbetskraft. Härvid spelar otvivelaktigt
en jämförelse mellan arbetstiden i land och till sjöss en icke obetydlig
roll. Ur denna synpunkt måste det även för fartygens ägare vara till fördel
att arbetet till sjöss jämställes med arbetet i land i fråga om arbetstiden.
För egen del anser jag att de aktuella svårigheterna med arbetskraftsförsörjningen
utgör ett mycket starkt skäl för att en arbetstidsreform motsvarande
den som beslutats för arbetet i land genomföres också till sjöss.

Även den sociala skyddssynpunkten måste beaktas i sammanhanget. I
varje fal! vissa grupper av sjöfolk har ett så pressande arbete att en minskning
av arbetstiden med fog kan motiveras med behovet av att skydda dessa
sjömän mot en förtida nedslitning av arbetsförmågan. Särskilt gäller det
dem vilka har en arbetstid som betydligt överstiger 48 timmar i veckan.

De speciella arbetsförhållandena ombord på fartyg är av stor betydelse
vid prövningen av frågan. Som redareföreningen framhållit medför den omständigheten
att sjöfolket bor ombord på fartyget att tid inte behöver spillas
på dagliga resor mellan arbetsplatsen och bostaden. Jag kan dock icke dela
uppfattningen att detta skulle vara ett skäl mot en förkortning av sjöfolkets
arbetstid. Sjömännen är då fartyget är till sjöss nödsakade att bo på
sin arbetsplats. De kan lämna denna endast under de ofta korta hamnuppehållen.
Sjömännen är alltså tvingade att i stor utsträckning tillbringa sin
fritid ombord på fartyget. En sådan fritid kan på intet sätt jämföras med
andra människors vanliga fritid, som inom vida gränser kan fritt utnyttjas
på det sätt var och en finner önskvärt. De särskilda arbetsförhållandena till
sjöss är därför ett viktigt skäl för en förkortning av arbetstiden. En annan
sak är att dessa förhållanden bör inverka på utformningen av bestämmel -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 71

serna om hur denna förkortning skall uttagas. Jag skall strax återkomma
till denna fråga.

Beträffande de ekonomiska förutsättningarna är det givet,
att den föreslagna arbetstidsreformen åsamkar rederinäringen icke obetydliga
kostnader. Det torde dock knappast från något håll bestridas att
handelsflottan i allmänhet har förmåga att bära de ökade kostnaderna. Utredningen
har ansett sig kunna konstatera, att produktivitetsutvecklingen
inom den svenska handelsflottan icke kan anses vara mindre gynnsam än
inom övriga delar av det svenska näringslivet. Fartygens genomsnittsstorlek
och fart har ökat, en genomgripande modernisering har kunnat äga
rum. Relationen mellan besättning och transportförmåga har blivit gynnsammare
samtidigt som det i handelsflottan investerade kapitalet per besättningsman
starkt ökat. Några uppgifter som vederlägger utredningens
uppfattning har icke lämnats under remissbehandlingen. Det kompletterande
material som sjöfolksorganisationerna företett bestyrker fastmera riktigheten
i utredningens bedömande. Säkerligen kan man räkna med att den
av utredningen redovisade utvecklingen kommer att fortsätta.

För det mindre och medelstora tonnaget, vilket redan i nuvarande läge
haft att kämpa med långvariga ekonomiska svårigheter, kommer en arbetstidsreform
att innebära en särskilt kännbar belastning. Hårdast skulle förslaget
komma att drabba vissa fartyg inom tonnagegrupperna 100—350
bruttoton och 500—1 000 bruttoton. I första hand är det här fråga om ångdrivna
fartyg av hög ålder, vilkas uppläggning kan antas komma att påskyndas
av ökade bemanningskostnader. Det är dock enligt min mening
uteslutet att av hänsyn till lönsamheten vid driften av dessa fartyg betaga
sjöfolket del i en angelägen social reform. I den mån det allmänna skall
lämna stöd åt denna skeppsfart får detta icke ske i sådan form att man
eftersätter ett normalt socialt framåtskridande för de ombordanställdas del.
Det nu anförda torde även få gälla de skäl mot en reform som framförts
under hänvisning till intresset ur beredskapssynpunkt av att ifrågavarande
tonnage icke konkurreras ut. Man bör för övrigt enligt min mening icke
överdriva beredskapsvärdet av de båtar som nu är i farozonen, och vilka
tillhör de allra äldsta inom handelsflottan. Samtidigt måste beaktas att utvecklingen
inom tonnaget mellan 100 och 1 000 hruttoton visserligen innetattar
en fortgående uppläggning av gamla fartyg men även en förnyelse
— låt vara icke i samma utsträckning — med moderna och från beredskapssynpunkt
synnerligen värdefulla fartyg.

Särskilt i nu rådande konjunktur är det självfallet vanskligt att söka bedöma
den kommande ekonomiska utvecklingen inom sjöfartsnäringen. Det
synes mig emellertid icke finnas anledning att på längre sikt för sjöfartens
del frångå den försiktigt optimistiska bedömning som låg till grund för arbetstidsreformen
beträffande näringslivet i övrigt. .Tåg kan icke heller finna,
att den nu aktuella förbättringen av sjöfolkets arbetstidsförhållanden för
sjöfartsnäringen som helhet betraktad kan medföra några risker för att
en normal produktivitetsutveckling förhindras.

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

I anledning av de principiella synpunkter på lagstiftningsfrågan
som anförts av kommerskollegium vill jag gärna vitsorda
att lagstiftningsvägen i och för sig ingalunda är det enda tänkbara
sättet att reglera sjöfolkets arbetstidsförhållanden. Det kan tvärtom vara
skäl understryka att en reglering i lag av dessa frågor har sina uppenbara
svagheter. Det är sålunda ogörligt att i en generell lagstiftning taga de hänsyn
som i varje enskilt fall kan vara påkallat. Arbetstidslagstiftningen —
och därvid icke minst sådan lagstiftning på sjöfartsnäringens ytterst skiftande
område -— förutsätter därför att arbetsmarknadsparterna förhandlingsvägen
träffar avtal på de punkter där den generella lagregeln behöver
kompletteras. Att helt förlita sig på att en rimlig lösning av sjöarbetstidsfrågan
skall kunna uppnås kollektivavtalsvägen torde dock -— såsom kollegium
även medger — i dagens läge knappast vara praktisk politik. Erfarenheterna
ger närmast vid handen, att lagstiftningen har en sådan normativ
styrka, att en rimlig förbättring i nuvarande förhållanden knappast lär
kunna uppnås utan stöd av ändrad lagstiftning. Härtill kommer bl. a. att
•— såsom kollegium även framhållit •— en ratificering av konventionen nr
109 torde förutsätta att vår gällande lagstiftning rörande sjöarbetstiden
bringas i överensstämmelse med konventionen. Jag förordar därför, att
utredningens förslag lägges till grund för ny sjöarbetstidslag och tillstyrker
följaktligen sådan ändring av gällande arbetstidsregler att dels anknytning
i möjligaste utsträckning nås till 45-timmarsveckan dels konventionens
villkor uppfylles.

Vid utformningen av sitt förslag har utredningen eftersträvat att gängse
vaktsj''stem inom handelsflottan inte skall behöva brytas. Denna riktlinje
har vid remissbehandlingen allmänt accepterats, ehuru förståeligt nog på
sjöfolkshåll förhoppningar hysts om en mindre pressande vaktindelning
än den nu tillämpade. Den ståndpunkt som sålunda intagits medför beträffande
den vaktindelade personalen att ordinarie arbetstid till sjöss, som
f. n. utgör 8 timmar om dygnet vid trevaktsindelning och 24 timmar under
två dygn i följd vid tvåvaktsindelning, icke kan ytterligare minskas; en
begränsning till 45 timmar i veckan såsom för landanställda är oförenlig
med dygnsarbetstiden som betingas av vaktsystemet. Utredningen har i
stället valt att anknyta till 45-timmarsveckan genom att utöka sjömannens
rätt till vederlag, d. v. s. till kompensation för lång arbetstid. Vederlag
skall sålunda utgå för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger
45 i stället för som nu 48 timmar i veckan i fråga om trevaktsindelad
sjöman och 90 i stället för 112 limmar under en tvåveckorsperiod för tvåvaktsindelad.
För ekonomipersonalen innebär förslaget att rätt till vederlag
föreligger för den ordinarie arbetstid som överstiger 90 timmar per
tvåveckorsperiod mot nuvarande 112 timmar.

Denna huvudlinje i utredningens förslag har av remissinstanserna i stort
sett godtagits eller lämnats utan erinran. Även enligt min mening skulle
det i nuvarande läge vara mindre välbetänkt att skära ned den ordinarie
arbetstiden så att arbetsrytmen ombord fick omläggas med bl. a. generella

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

personalökningar som följd. Beträffande åtskilliga fartyg skulle en sådan
förändring förutsätta kostnadskrävande och i vissa fall på lastförmågan
inkräktande ombyggnad för att åstadkomma erforderliga bostadsutrymmen.
Genom att fördjupa vederlagstiden yppas emellertid möjlighet att på en
annan väg tillföra sjömännen ett ökat mått av fritid.

Beträffande fördjupningens omfattning har under remissbehandlingen
påpekats, att den föreslagna fördjupningen i fråga om de sjömän som nu
åtnjuter vederlag för tid som överstiger 112 limmar per tvåveckorsperiod
går längre än som är betingat av arbetstidsförkortningen för arbetstagare
i land. Kommerskollegium har — mot bakgrunden av sjöfartsnäringens ekonomiska
svårigheter — sålunda ifrågasatt huruvida man icke vid lagändringen
borde för tvåvaktsfartygen begränsa sig till sådan sänkning av vederlagsgränsen
som motsvarar 3 timmar per vecka. Bedarens skyldighet att
utgiva vederlag skulle i dylikt fall inträda först då den ordinarie arbetstiden
överstigit 106 timmar.

Till detta vill jag genmäla att den jämförelse med arbetslidsminskningen
för de landanställda som ligger bakom invändningen mot utredningsförslaget
knappast är rättvisande. För de anställda i land kunde vid 1957 års
reform den faktiska ordinarie arbetstiden per vecka nedbringas med 3 timmar.
För de sjömän som arbetar ombord på tvåvaktsfartygen har detta med
hänsyn till skiftgången icke ansetts kunna ske. De får alltjämt en ordinarie
arbetstid till sjöss av ca 12 timmar om dygnet, vardag som söndag.
Den sociala skyddssynpunkten gör det angeläget att dessa sjömän i möjligaste
utsträckning beredes kompenserande fritid efter samma grunder
som sjömännen med förmånligare vaktindelning. De ekonomiska skäl som
anförts mot utredningens förslag på denna punkt torde ha relevans enbart
i fråga om det mindre och medelstora tonnage som redan i nuvarande läge
saknar egentlig bärkraft. Såsom jag förut anfört kan det icke anses rimligt
att den dåliga lönsamheten hos detta begränsade äldre tonnage får utgöra
ett hinder för en social reform som från övriga synpunkter framstår
såsom starkt önskvärd. Jag anser mig på grund av det anförda icke ha anledning
att frångå utredningens förslag om ändrade vederlagsgrunder.

I detta sammanhang vill jag understryka vad utredningen uttalat om vikten
av att vederlaget får karaktär av verklig fritid.
Jag tillstyrker därför en sådan utformning av lagen att därav framgår att
vederlag i första hand skall utgå i form av fritid i hamn. Endast under
förutsättning att överenskommelse därom träffats i kollektivavtal bör vederlag
få utgivas i annan form.

Utredningen har lämnat värdefulla uppslag när det gäller att komma
till rätta med de praktiska svårigheterna att förverkliga syftet med vederlaget.
Av särskild vikt synes mig vara att alla möjligheter att åstadkomma
ett verksamt avlösningssystem tillvaratas. Vad arbetsmarknadsstyrelsen anfört
i delta hänseende synes värt att ingående prövas. Vidare bör undersökas
om det icke är möjligt att lätta på de formaliteter i samband med
sjömäns på- och avmönstring, som nu står hindrande i vägen för snabb

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

och enkel ömsning av far tygsbesättningar. Enligt vad jag under hand erfarit
kommer frågan härom att behandlas av den i fjol tillsatta utredningen
rörande sjömännens mönstring m. m.

Jag biträder även de synpunkter utredningen anfört om önskemålet att
underlätta hemresa för sjömän som en längre tid tjänstgjort i främmande
farvatten. Den av utredningen ifrågasatta ändringen av 26 § sjömanslagen
i detta syfte torde få övervägas i ett senare sammanhang.

Allmänt vill jag understryka att de praktiska problemen rörande vederlagsrätten
genomgående är av den natur att deras lösning, såsom utredningen
framhållit, bäst befordras om de upptages till gemensamma överläggningar
mellan redarnas och sjöfolkets organisationer.

För viss personal, nämligen främst sådan vars arbetstid är oberoende av
vaktindelning, har utredningen funnit sig kunna föreslå minskning
av den ordinarie arbetstiden.

Beträffande ekonomipersonalen innebär utredningens förslag att den
högsta ordinarie dygnsarbetstiden till sjöss minskas med 1 timme och följaktligen
kommer att utgöra 9 timmar på passagerarfartyg och 8 timmar på
annat fartyg. I fråga om passagerarfartyg sänkes även gränsen för ordinarie
arbetstid vid fartygets uppehåll i hamn med 1 timme, vilket medför
att ordinarie arbetstid när passagerare finnes ombord maximeras till 9 timmar
och i annat fall till 8 timmar. Den ordinarie arbetstiden per dygn
för ekonomipersonalen kommer härigenom att utgöra högst 8 timmar utom
vid tjänstgöring på passagerarfartyg när fartyget är till sjöss eller ock gör
uppehåll i hamn och därvid har passagerare ombord. I sistnämnda fall
utgör dygnsarbetstiden 9 timmar. Under remissbehandlingen har från redarhåll
mot förslaget anförts att detsamma kommer att medföra betydande
merkostnader för rederinäringen. Enligt Svenska sjöfolksförbundet och
Svenska stewardsföreningens åsikt borde utredningen ha gått längre i sitt
förslag. För den grupp av ekonomipersonalen på passagerarfartyg, som
svarar för tillsyn av provianten och tillredning av kosten föreligger sålunda
enligt organisationernas mening ingen anledning att föreskriva längre ordinarie
arbetstid än 8 timmar, d. v. s. den tidsgräns som gäller för ekonomipersonalen
på lastfartygen. För egen del kan jag i stort sett ansluta mig
till de synpunkter som utredningen anfört rörande ekonomipersonalens
förhållanden. De ytterligare kostnader för rederinäringen som ett genomförande
av förslaget kan väntas medföra torde sålunda få betraktas såsom
överkomliga. Jag delar emellertid utredningens mening att en minskning
av arbetstiden på passagerarfartygen under 9 timmar icke är att tillråda.
Jag är icke heller beredd att förorda den differentiering av ekonomipersonalen
på dessa fartyg som från sjöfolkshåll ifrågasatts. Att tillämpa olika
arbetstider för den personal som är sysselsatt med kostens tillredning och
den som har att svara för uppassningen synes i vissa fall med hänsyn till
den arbetsgemenskap inom ekonomiavdelningen som råder kunna medföra
olägenheter. Jag tillstyrker följaktligen vad utredningen föreslagit om förkortning
av den högsta ordinarie arbetstiden för ekonomipersonal.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Beträffande dagmännen, vilka f. n. har en fastställd högsta ordinarie
veckoarbetstid av 48 timmar, föreslår utredningen i anslutning till den allmänna
arbetstidsregleringen att veckoarbetstiden sänkes till 45 timmar.
Utredningens förslag har på denna punkt icke mött erinran och för egen
del biträder jag detsamma.

Som nyss anförts medför utredningsförslaget i princip icke någon direkt
arbetstidsförkortning för den vaktindelade personalen. I ett hänseende innebär
förslaget emellertid en förmånligare beräkning av den ordinarie arbetstiden
för personalen på tvåvaktsfartygen. Jämte den nuvarande begränsningen
av arbetstiden till 24 timmar för två dygn i följd föreslår nämligen utredningen
att arbetstiden under en tvåveckorsperiod icke får överstiga 112
timmar. Detta innebär att den tvåvaktsindelade personalen i fråga om rätt
till övertidsersättning i stort sett jämställes med personal med trevaktsindelning.

Från företrädare för bogserbåtstrafiken föreligger yrkande om att begränsningen
intill 112 timmar för tvåveckorsperiod skall slopas eller i allt
fall ersättas med en regel som ger möjlighet att ytterligare utsträcka den
ordinarie arbetstiden.

För egen del kan jag vid bedömningen av denna fråga icke bortse från de
pressande förhållandena på tvåvaktsfartygen med särskilt lång arbetstid
och därav följande bundenhet och begränsade möjligheter till verklig avkoppling.
Det kan mot denna bakgrund icke vara rimligt att en så lång
dygnsarbetstid, som 24 timmar per tvådygnsperiod innebär, skall kunna uttagas
under obegränsad tid såsom ordinarie arbetstid. En kompletterande
begränsning av den ordinarie arbetstiden synes därför oundgänglig. Skall
denna ha verkan får emellertid begränsningsperioden inte göras för lång.
En utökning av begränsningsperioden till tre veckor, såsom föreslagits från
redarhåll, medför en avsevärd försämring av den åsyftade kompensationen
till sjöfolket. Någon parallell i detta avseende kan icke dragas med arbetstidsförhållandena
i land, där såväl arbetstid som övriga inverkande omständigheter
är helt annorlunda. Den av utredningen föreslagna begränsningsregeln
synes mig emellertid innefatta en godtagbar lösning och jag biträder
därför denna.

Enligt gällande lag är arbetstidsregleringen olika för fjärrtrafik och
närtrafik. Utredningen bibehåller dessa trafikbegrepp men föreslår att
gränsdragningen ändras så att närtrafiken, som nu endast omfattar viss
östersjöfart, utsträckcs till även nordsjöfarten. Utredningens förslag till ändrade
trafikbegrepp avser jag att återkomma till i detaljmotiveringen.

Vissa särregler för den mera begränsade trafiken föreslås av utredningen
inom ett område, som i praktiken torde motsvara den nuvarande när trafiken,
i förslaget benämnt begränsad n ä r t r a f i k. F. n. gäller för fartyg
i närtrafik, att den ordinarie arbetstiden icke får överstiga 24 timmar för
två dygn i följd. Såsom ytterligare begränsning gäller att sådan arbetstid
icke får överstiga 112 timmar under loppet av två veckor i följd. Enligt utredningens
förslag rörande den begränsade närtrafiken — vilket endast har

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

avseende på fartyg understigande 500 brutttoton — nedskäres arbetstiden i
sådan fart, såvitt avser trafik inom hamn och i till hamnen gränsande farvatten,
till högst 10 timmar för dygn och 52 timmar i veckan. För annan begränsad
närtrafik minskas den ordinarie arbetstiden enligt förslaget på det
sätt att den för dygn icke får överstiga 12 timmar och per vecka begränsas till
56 timmar.

Utredningen har understrukit, att dess förslag i främsta rummet åsyftar
att tjäna såsom bas för avtalsöverenskommelser rörande arbetstidsfrågan
hos de särskilda trafikföretagen.

Under remissbehandlingen har från sjöfolksorganisationernas sida hävdats,
att det särskilt beträffande hamntrafiken saknas skäl att tillämpa andra
arbetstidsregler än dem som allmänt gäller för de landanställda. Yrkandena
i denna riktning vinner stöd i sjöfartsstyrelsens uttalanden.

Den sjöfart, som beröres av arbetstidsreglerna för den begränsade närtrafiken,
är synnerligen heterogen. Här är fråga om så artskilda trafikområden
som skärgårdstrafik, viss insjötrafik, bogserfart och hamntrafik. Även inom
dessa olika områden företer trafiken prov på mycket skiftande tjänstgöringsförhållanden
för sjömännen. Det är därför icke gärna möjligt att genom
generella bestämmelser åstadkomma en sådan reglering av den ordinarie
arbetstiden som i varje enskilt fall erbjuder en lämplig lösning. Den mera
renodlade hamntrafiken synes mig dock inta en särställning. Arbetet på de
fartyg som är sysselsatta i sådan trafik bedrives regelmässigt i nära anslutning
till industrier och andra företag i land där 45-timmarsveckan kommer
att tillämpas. Några vägande skäl mot att personalen på dessa hamnbåtar
får samma arbetstid som den hamnpersonal som arbetar i land torde
icke kunna andras. Jag förordar därför att den ordinarie arbetstiden ombord
på fartyg som nyttjas i trafik inom svensk hamn begränsas enligt allmänna
arbetstidslagens bestämmelser om 45 timmars arbetsvecka. För speciella
fall, exempelvis fartyg som omväxlande användes enbart i hamn och
i vidsträcktare trafik kan särbestämmelser erfordras. Om lagen på sätt jag
strax kommer att föreslå göres disposiliv, kan behovet härav tillgodoses
genom kollektivavtal.

I fråga om annan begränsad riärtrafik torde den av utredningen föreslagna
regeln om begränsning av arbetstiden till 12 timmar per dygn och 56 timmar
per vecka få gälla. Jag vill emellertid understryka att det främsta syftet
med en sådan regel är att tjäna som underlag för en avtalsenlig reglering
av arbetstiden som bättre ansluter till förhållandena inom de enskilda arbetsområdena.
Med hänsyn till de varierande förhållandena torde frågan i
vilken mån vederlag skall utgå till de anställda inom den begränsade närtrafiken
icke utan vidare kunna lösas lagstiftningsvägen. Det torde som hittills
få anförtros åt arbetsmarknadsparterna att på detta område träffa överenskommelse
även i frågor rörande vederlag.

Det kan, såsom redan framgått, förutses att de nu förordade arbetstidsbestämmelserna
kommer att medföra särskilda svårigheter för det tonnage inom
storleksgruppen 500—1 500 bruttoregisterton som redan sedan lång tid tyngts

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

av dålig lönsamhet. För att i någon mån mildra följderna av reformen för
ifrågavarande fartyg föreslår utredningen viss uppmjukning av huvudregeln
om högst 8 timmars ordinarie dygnsarbetst
i d. Annan arbetstid skall sålunda kunna få tillämpas under förutsättning
att redare och ombordanställda i kollektivavtal överenskommer om sådan
ledighet för berörd personal att deras genomsnittliga ordinarie arbetstid
icke överstiger 8 timmar om dygnet. Den föreslagna bestämmelsen härom
har icke föranlett annan invändning från remisshåll än att den med hänsyn
till den avtalsfrihet, som utredningen föreslår skall tilläggas arbetsmarknadsparterna
i fråga om avvikelser från lagen, förefaller onödig. För
egen del vill jag tillstå att jag ställer mig tveksam inför lämpligheten av en
dylik särregel, som närmast kommer att få verkan som en lagstiftarens rekommendation.
Naturligast synes mig vara att i dessa frågor överlåta på redarna
och de ombordanställda att fritt inom ramen för en allmän regel om
rätt att avtala om avvikelser från lagen överväga vilka dispositioner som i
varje fall är lämpliga. Jag förordar sålunda att den föreslagna särregeln
utgår.

Av vad jag redan anfört framgår, att jag ställer mig positiv till utredningens
förslag att sjöarbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid
— i likhet med vad som numera gäller beträffande den allmänna arbetstidslagstiftningen
— skall vara dispositiva. Det bör sålunda stå arbetsmarknadens
parter fritt att i kollektivavtalets form efter behov jämka de i lagen
givna arbetstidsbestämmelserna. Av hänsyn till de krav som uppställs i ILOkonventionen
måste dock avtalsfriheten inskränkas så att avtal icke får träffas
om arbetstid som strider mot konventionen.

Utredningen har till särskild diskussion tagit upp frågan om lämpliga
stödåtgärder från det allmännas sida för att underlätta svårigheterna
för det mindre och medelstora tonnaget. De spörsmål som här
rests är av den natur att de lämpligen bör bedömas i ett vidare ekonomiskt
sammanhang och enligt min mening bör frågan om det allmännas stöd åt
sjöfartsnäringen icke göras beroende av den arbetstidsreform som nu är
aktuell, lika litet som reformens genomförande bör få bero av de stödåtgärder
som statsmakterna finner motiverade på detta område av näringslivet.

Jag vill emellertid begagna tillfället framhålla, att Svenska skeppshypotekskassan
under perioden från och med år 1955 till och med februari 1959
med vederbörligt tillstånd utgivit tre obligationslån om sammanlagt 43 miljoner
kronor. Vidare vill jag erinra om att lånefonden för den mindre skeppsfarten
under ettvart av budgetåren 1956/57 och 1958/59 förstärkts med 3
miljoner kronor och att i årets statsverksproposilion begärts samma belopp
för nästkommande budgetår. Slutligen har i proposition nr 40 till årets
riksdag efter framställning av arbetsmarknadsstyrelsen begärts en omedelbar
förstärkning av lånefonden med 17,5 miljoner kronor att användas för
utlåning i syfte att trygga sysselsättningen vid de mindre och medelstora
varven. Amorteringar å lån beviljade av sistnämnda medel avses skola in -

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

flyta i fonden och därefter få användas på samma sätt som övriga medel i
fonden. Därest riksdagen bifaller dessa anslagsäskanden och de sistnämnda
medlen blir helt utnyttjade, kommer fonden att uppgå till drygt 46 miljoner
kronor. Den har då sedan budgetåret 1956/57 förstärkts med ungefär 29,5
miljoner kronor eller med mer än det belopp, som på sin tid föreslogs av utredningen
angående aktuella spörsmål rörande det mindre och medelstora
tonnaget.

Sjöarbetstidsutredningen har i fråga om ikraftträdandet av de nya
reglerna föreslagit att de, med början den 1 januari 1960, sätts i tillämpning
successivt så att reformen blir fullt genomförd den 1 januari 1962. Från de
ombordanställdas sida har yrkats att lagen i sin helhet skall gälla från och
med den 1 januari 1960.

För egen del vill jag erinra om att det särskilda utredningsarbete, som
fått bedrivas beträffande arbetstidsreformen för de ombordanställda, redan
medfört en allmän försening av förbättringarna för dessa arbetstagare. Sjöfolket
har sålunda inte kunnat tillgodogöra sig den successiva nedskärning
av arbetstiden som kommit de i land anställda till del. Det är därför
enligt min mening angeläget att såvitt möjligt tillse att de ombordanställda
inte utan tvingande skäl skall behöva ytterligare vänta på de sociala förbättringar
som de nya arbetstidsbestämmelserna kommer att medföra.

Det successiva genomförandet av 1957 års arbetstidsreform för de landanställda
motiverades bl. a. av en strävan att vid övergången till kortare
arbetstid minska risken för produktionsbortfall eller minskad takt i produktivitetsökningen.
På sjöfartsnäringens område föreligger icke samma
problem i samband med den nya lagstiftningens genomförande. Genom att
arbetstidsförkortningen till huvudsaklig del uttas genom fördjupning av vederlagstiden
och icke genom direkt nedskärning av den effektiva arbetstiden
torde reformen i endast ringa utsträckning föranleda organisatoriska
förändringar ombord på fartygen. Jag kan därför icke finna att sådana skäl
som förestavade en treårig övergångstid beträffande den allmänna arbetstidsförkortningen
kan åberopas i fråga om den nu förordade reformen på
sjöarbetstidens område. Hinder skulle följaktligen icke föreligga mot att
den nya lagen i sin helhet trädde i kraft den 1 januari 1960. Som jag emellertid
förut framhållit är av stor vikt att lagens arbetstidsregler på erforderliga
punkter utfylles genom överenskommelser i kollektivavtal, önskvärt
är att sådan avtalsmässig komplettering av lagen föreligger redan vid
lagens ikraftträdande. Erfarenhetsmässigt brukar emellertid avtalsförhandlingarna
inte hinna slutföras förrän en tid in på det nya året. En förskjutning
av ikraftträdandet till mitten av 1960 skulle även underlätta lösningen av
en del praktiska problem i samband med övergången till den nya arbetstidsordningen.
Jag förordar därför att den nya sjöarbetstidslagen sätts i kraft
den 1 juli 1960.

I enlighet med de riktlinjer som sålunda angivits har inom handelsdepartementet
utarbetats förslag till ny sjöarbetstidslag.

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

IX. Detaljmotivering

1 §.

Paragrafen, som motsvarar 1 § i utredningsförslaget, reglerar området för
lagens tillämplighet.

Enligt 1 § 1 mom. nuvarande sjöarbetstidslag äger lagen tillämpning beträffande
arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning
eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller annorstädes.

Från denna regel stadgas i 2 mom. vissa undantag. Sålunda undantages
arbete, som utföres av bl. a. befälhavare å fartyg, varå utom denne minst
två personer är anställda, föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg,
varå utom denne minst sex personer är anställda inom avdelningen, samt
person, vilken är anställd å fartyg med en bruttodräktighet understigande
500 registerton huvudsakligen för att direkt betjäna passagerare. Vidare
undantages person, som är anställd å fartyg av vissa slag, bl. a. isbrytar-,
räddnings- eller bärgningsfartyg då det användes såsom sådant, skolfartyg
som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare samt — angivet
under 2 mom. f) — segelfartyg utan hjälpmaskin, sådant segelfartyg med
hjälpmaskin vars bruttodräktighet understiger 100 registerton, eller ock
annat fartyg som har en nettodräktighet understigande 15 registerton, såvida
ej Konungen om fartyg, tillhörande sistnämnda tre kategorier, annor
lunda förordnat.

I 3 mom. upptar paragrafen en allmän dispensregel.

Enligt lagens terminologi förstås med skeppstjänst sådant arbete varom
i 1 mom. sägs. På grund av att skeppstjänst är undantagen från den allmänna
arbetstidslagens tillämpning kommer de sjömän, som enligt ovan
återgivna undantagsbestämmelser ej är underkastade sjöarbetstidslagen, att
över huvud taget icke omfattas av arbetstidslagstiftning.

Utredningen

Utredningen framhåller att det med hänsyn till de speciella förhållanden
som råder till sjöss knappast kan komma i fråga att utsträcka den allmänna
arbetstidslagens giltighetsområde till att även omfatta alla de sjömän å vilka
sjöarbetstidslagen icke nu är tillämplig. Däremot kan enligt utredningens
mening en viss utvidgning ske av sjöarbetstidslagens tillämpningsområde.

Som nyss nämnts står för närvarande befälhavare å fartyg, varå
utom denne minst två personer är anställda, utanför sjöarbetslidslagcn. Utredningens
expert från fartygsbefälsföreningen har, under åberopande särskilt
av de pressande arbetsförhållanden som ofta gäller för bogserbålsbefälhavare,
hemställt, att nämnda antal ombordanställda höjes i syfte att få in
det stora flertalet bogserbåtsbefälhavare under sjöarbetstidslagens föreskrifter.
Från redarnas sida har invänts, att det är principiellt oriktigt att göra

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

lagbestämmelser om arbetstid tillämpliga å en arbetsledare, vilken i stor
utsträckning har att självständigt organisera arbetets fördelning mellan sig
och den underställda personalen samt att över huvud taget bestämma längden
av sin egen arbetstid.

Utredningen anför att de minsta fartygens befälhavare, åtminstone på
bogserbåtarna, numera i större utsträckning än tidigare torde ha varit fallet
får sina arbetsuppgifter dirigerade från land. De har därigenom enligt
utredningens mening fått en mindre självständig chefsställning gentemot
företagsledningen än förr. Med hänsyn härtill har utredningen funnit skäligt
att jämka ifrågavarade undantagsbestämmelse så, att den kommer att, såsom
fallet är i den norska sjöarbetstidslagen, avse befälhavare å fartyg, på
vilket förutom befälhavaren minst tre man är anställda.

I framställningar till utredningen har Svenska stewardsföreningen tagit
upp fråga om inskränkning av det nuvarande undantaget för ekonomiföreståndare.
Föreningen har påpekat, att ett stort antal ekonomiföreståndare
kommit att ställas utanför sjöarbetstidslagens tillämpningsområde,
sedan manskapsuppassare anställts å de större fartygen. Ytterligare
ett antal ekonomiföreståndare komme att bli undantagna från sjöarbetstidslagens
tillämpning, om arbetstiden för övrig ekonomipersonal skulle
minskas, enär därigenom antalet anställda inom ekonomiavdelningen komme
att öka. För övrigt skedde enligt föreningen bemanningen av ekonomiavdelningen
godtyckligt, då någon bemanningslag icke funnes på området,
vilken föreskreve hur stor ekonomipersonal, som skulle finnas anställd i fartygen
i förhållande till besättningens och eventuella passagerares antal. Så
länge en dylik bemanningslag saknades, ansåg föreningen det nödvändigt,
att samtliga ekonomiföreståndare — med undantag av intendenterna å passagerarfartygen
— omfattades av sjöarbetstidslagen. För närvarande är enligt
föreningens uppskattning arbetstiden oreglerad för ekonomiföreståndarna
å cirka 300 fartyg.

Föreningen har sedermera hemställt om utredningens medverkan till
ändringar i 45 och 47 §§ sjömanslagen i syfte att ekonomiföreståndare å
fartyg måtte erhålla motsvarande befälsställning som tillkommer maskinchef
och främste styrman. Om inte dessa ändringar blev vidtagna kunde
enligt föreningens mening nuvarande undantag för ekonomiföreståndare
icke kvarstå i sjöarbetstidslagen.

Enligt sjömanslagen utgöres arbetsledningen ombord av bl. a. befälhavare,
styrman, maskinchef, ekonomiföreståndare och radiotelegrafist. I fråga
om föreståndaren stadgas i 47 § samma lag, att han leder och är ansvarig
för arbetet inom avdelningen. Det åligger honom särskilt att övervaka stuvningen
av proviant, som skall förvaras i därför särskilt inredda utrymmen;
att utöva tillsyn över provianten; att svara för tillagningen och serveringen
av kosten; samt att sörja för rengöringen av de utrymmen, som befälhavaren
bestämmer.

Enligt 45 § sjömanslagen åligger det styrman bl. a. att, där ej annat följer
av 46 § (som behandlar maskinchefens åligganden), utöva uppsikt över

Kungl. Maj:tm proposition nr 120 år 1059

manskapet och tillsyn å fartyget med tillbehör och utrustning; att hava
tillsyn av lastningen och lossningen ävensom tillse, att därvid föres nödig
anteckning över godset; samt att övervaka stuvningen av last ävensom av
proviant, i den mån ej annat följer av 47 §.

Enligt bestämmelserna i sjömanslagen har ekonomiföreståndaren, i motsats
till vad som gäller för maskinchefen och främste styrmannen, icke att
utöva uppsikt över honom underställd personal och hålla tillsyn över bostäder,
avsedda för denna personal, eller att fördela samma personals arbetsuppgifter.
Detta åvilar i stället formellt styrman.

Enligt utredningens mening ger de uppgifter som tillkommer ekonomiföreståndaren,
i varje fall då han är ansvarig för arbetet inom en avdelning
å vilken utom honom minst sex personer är anställda, en så självständig
ställning åt föreståndaren att det icke kan ifrågakomma att göra sjöarbetstidslagen
tillämplig på honom. Vad som framkommit om ekonomiföreståndarnas
åligganden tyder dock, anför utredningen, på att sjömanslagens 47 §
ej ger ett adekvat uttryck för den faktiska ansvarighetsställning som ekonomiföreståndarna
numera intager, åtminstone på de större fartygen. Utredningen
förordar att särskild utredning kommer till stånd i syfte att i sjömanslagens
bestämmelser ge ett klarare uttryck för denna personalgrupps
faktiska befogenheter.

Det nuvarande undantaget för person, som är anställd å fartyg
under 500 bruttoregister ton huvudsakligen för
att direkt betjäna passagerare, torde numera ha betydelseför
endast ett fåtal fartyg i skärgårdstrafik. Enligt utredningens mening bör
det i regel gå att organisera arbetet för denna betjäningspersonal efter samma
arbetstidsregler som gäller för ekonomipersonalen i övrigt. Skulle så i
något fall ej kunna ske, torde dispensvägen få anlitas. Utredningen förutsätter,
att den dispensregel som lagrummet i gällande lydelse upptager, även
framgent bibehålies.

Från tillämpningsområdet för konventionen nr 109 har undantagits musiker
och person, anställd uteslutande för att meddela
undervisning. I överensstämmelse härmed föreslår utredningen
motsvarande undantag i förevarande lagrum. Med hänsyn till de ytterst få
utövare av nämnda yrken, som finns anställda å svenska fartyg, torde undantaget
komma att få ringa betydelse.

Utredningen tar vidare upp några av gällande undantag för anställda å
vissa slags fartyg. Den största fartygsgruppen som beröres av frågan om utsträckning
av sjöarbetstidslagens tillämplighet avser bogserbåtar. Utredningen
bar haft att överväga eu till utredningen överlämnad framställning
från Inrikessjöfartens befälsförening, som sedermera uppgått i Sveriges
fartygsbefälsförening, rörande tillämpning av sjöarbetstidslagen å 80
särskilt angivna bogserfartyg med eu nettodräktighet understigande 20 registerlon.
1 Som motivering anfördes i huvudsak, att nämnda tongräns är

1 Nämnda tongräns går efter en år 1954 vidtagen lagändring vid 15 nettoregisterton. Lagändringen
inverkar doek ej nämnvärt på antalet i framställningen åsyftade fartyg, enär en
sänkning av fartygens nettodräktighet till följd av ändrade mätningsreglcr skedde samtidigt.

0 llihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. AV 120

Kunrjl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

olämplig när fråga är om bogserbåtar. Å dessa är nämligen förhållandet mellan
nettodräktighet och bruttodräktighet mycket variabelt och utgör ofta ett
till sex eller mera, medan motsvarande proportion å fartyg i allmänhet i regel
är två till tre. Till belysning av hur otillfredsställande nettotongränsen
är redovisade föreningen vissa siffersammanställningar. I det följande återges
några av dem jämte jämförelsesiffror för sex av de i föreningens skrivelse
uppräknade fartygen under 15 nettoregisterton, som har den största bemanningen.

Last- och passagerarfartyg, & vilka lagen äger tillämpning

Namn	Bruttoton	Nettoton	HKR	Bemanning inkl. befälhavaren
	34	27	32	3
Trafik I......................	34	20	32	3
	33	21	20	2
	32	21	50	3
	29	20	40	2
	29	25	75	2

Bogserfartyg, å vilka lagen äger tillämpning

Namn	Bruttoton	Nettoton	HKR	Bemanning inkl. befälhavaren
Bull..........................	68	40	150	4
	65	21	250	4
	64	21	180	7
	58	29	136	4
	66	37	90	3
	50	28	120	7

Bogserfartyg, undantagna frän lagens bestämmelser

Namn	Bruttoton	Nettoton	HKR	Bemanning inkl. befälhavaren
	84,7 82	11,97 9	277	8
	250	8
	98	7,1 14	300	8
	143	450	11
	40,9	12,5	378	9
	69,3	11.2	300	9

Av uppställningarna framgår att mycket små last- och passagerarfartyg
samt små hamn-, älv- och kustbogserare kan falla under lagens bestämmelser,
1 medan därifrån är undantagna bogserfartyg, som är avsevärt större i
fråga om bruttodräktighet; beträffande maskinstyrka är skillnaden än mer
framträdande.

1 Anmärkas må emellertid, att dessa fartygs antal minskats efter ommätning enligt de från
och med 1955 gällande nya mätningsreglerna.

Kungl. Maj:ts proposition nr ISO år 1950

Utredningen finner det i likhet med föreningen icke rimligt, att personalen
på bogserfartyg i den utsträckning som nu är fallet är undantagen från
varje arbetstidslagstiftning. Var gränsen skall dragas mellan de fartyg som
skall hänföras under lagen och de fartyg där så ej bör ske, innefattar ett
awägningsproblem. I den norska sjöarbetstidslagen har denna gräns satts
vid fartyg, som har en bruttodräktighet av 25 registerton.1 Sistnämnda tontalsgräns
anser utredningen lämplig för svenska förhållanden. Enligt utredningens
mening bör den gälla ej blott för bogserbåtar utan även för andra
fartyg som ej är segelfartyg. Vad de med hjälpmaskin utrustade
segelfartygen angår synes det utredningen fortfarande befogat
att hålla dessa utanför arbetstidsregleringen, i den mån deras bruttodräktighet
understiger 100 registerton. Även efter den nu föreslagna utvidgningen
av lagens tillämpningsområde kan det uppkomma behov av att i enstaka
fall tillämpa lagen på fartyg, som ej uppnår det i lagen fastställda tontalet.
Den nuvarande möjligheten för Konungen att förordna härom föreslås därför
bestå.

Med hänsyn till att det i handelssjöfart ej längre finnes och icke heller
lärer komma att anskaffas något svenskt segelfartyg utan hjälpmaskin
föreslår utredningen att denna fartygskategori icke längre medtages
bland undantagen.

Enligt utredningens förslag upphävs undantagsställningen för i s b r ytarfartyg.
Detta har synts naturligt med hänsyn till att för isbrytarnas
besättningar redan torde gälla arbetstidsvillkor, som icke står i strid med
sjöarbetstidslagens bestämmelser, övertidsarbete torde dock komma att å
dessa fartyg uttagas i större utsträckning än å andra fartyg, eftersom intensiteten
i isbrytartjänsten måste anpassas efter de från tid "till annan växlande
is- och väderleksförhållandena. Ett sådant extra uttag av övertidsarbete
torde kunna ske med stöd av den under 12 § tredje stycket e) i utredningens
förslag (=13 § tredje stycket d) av nuvarande lag) intagna undantagsbestämmelsen
om rätt att utan tidsbegränsning uttaga skeppstjänst som
ej kan tåla uppskov och som maste fullgöras å tid då sjöman icke eljest enligt
sjöarbetslidslagen har att förrätta arbete. — Ytterligare en omständighet,
som talar för isbrytarnas inordnande under lagen, anser utredningen
vara att en del av de bogserbåtar, som enligt förslaget förutsätts skola komma
in under lagens tillämpning, vintertid användes för isbrytning.

Det synes utredningen vidare icke vara motiverat att bibehålla det nuvavarande
undantaget för skolfartyg, som icke i allmän trafik befordrar
gods eller passagerare. Även annat sjögående skolfartyg — f. n. finnes
endast ett sådant svenskt fartyg — bör sålunda sjöarbetstidslagen ha avseende
på. Lagens bestämmelser kommer ä sistnämnda fartyg att i främsta
rummet ha betydelse för yrkesbcfäl och yrkesbesättning. Vad eleverna angår
förutsätter utredningen att lagen skall gälla i fråga om av dem utförd
skeppstjänst — t. ex. sådan som erfordras för fartygets manövrering — men

1 Gränser! går dock vid 10 bruttoregisterton dä fråga
som för gods »i rute».

är om passagerarfartyg eller fartyg

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

icke beträffande studier och annan verksamhet, där utbildningsmomentet
dominerar. Vad utredningen anfört om sjöarbetstidslagens tillämplighet å
nyssnämnda fartygselever har enligt utredningen uppenbarligen giltighet
även å arbete, som utföres av elever å sådant skolfartyg som i allmän trafik
befordrar gods eller passagerare.

Utöver vad förut nämnts har utredningen ej funnit det påkallat att föreslå
ändring beträffande lagens tillämpningsområde. Sålunda innebär förslaget
att även i fortsättningen skall gälla undantag för kronan tillhörigt
fartyg, såvida icke Kungl. Maj :t annorlunda förordnar. Utredningen anför.

I kungörelsen den 5 novemher 1948 med närmare föreskrifter rörande tilllämpningen
av sjöarbetstidslagen har Kungl. Maj :t förordnat, att sannna
lag skall, med de undantag varom Kungl. Maj :t må särskilt stadga, äga tilllämpning
jämväl å arbete, som utföres av person, vilken är anställd å kronan
tillhörigt fartyg, som i allmän trafik befordrar gods eller passagerare.
För närvarande gäller sådant av Kungl. Maj :t i nyss nämnda kungörelse
särskilt stadgat undantag endast för personalen vid statens järnvägars tågfärjor
med hjälpfartyg. Detta sammanhänger med att personalen vid dessa
färjor har tjänstgöringsförhållanden, som icke lämpligen synes kunna på
alla punkter helt anpassas efter sjöarbetstidslagens föreskrifter. Utredningen
har med anledning härav ansett den nuvarande i 1 § 2 mom. sjöarbetstidslagen
intagna undantagsbestämmelsen rörande kronan tillhöriga fartyg
böra bibehållas. De nu för statens tågfärjor gällande särskilda arbetstidsföreskrifterna
strider ej mot konventionen nr 109. Det förutsättes att Kungl.
Maj:t framdeles tillser, att arbetstidsbestämmelserna för de statliga fartygens
besättningar ej så utformas, att de kommer i strid med av Sverige
ratificerad konvention.

Utredningen föreslår att nuvarande befogenhet för Kungl. Maj:t eller
myndighet som Kungl. Maj :t förordnat att, när synnerliga skäl föreligger,
medge undantag från tillämpningen av lagen kvarstår. Av hänsyn till bl.a.
konventionen nr 109 föreslås att dispensregeln förses med förbehåll att den
ej får tillämpas i strid mot överenskommelse som Sverige ingåi t med främmande
makt.

Remissyttrandena

Utredningens förslag att utvidga sjöarbetstidslagens tillämpning med avseende
å vissa befälhavare behandlas närmare av Svenska arbetsgivareföreningens
allmänna grupp, Kanalflottans rederiförening och Sveriges
fartygsbefälsförening.

Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp och Kanalflottans rederiförening
avstyrker den föreslagna utvidgningen av lagens tillämpningsområde.
— Allmänna gruppen anför att den föreslagna utvidgningen medför
att ett övervägande antal bogserbåtsbefälhavare kommer att falla under
lagen. Gruppen vänder sig mot uttalandet i betänkandet att befälhavarna
skulle ha fått en mindre självständig chefsställning gentemot företagsledningen.
Det påpekas att bakgrunden till detta uttalande synes vara att kom -

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 är 1950

liiunikationsmöjligheterna mellan trafikledningen och bogserbåtarna i hamn
förbättras. Gruppen anför att utredningens synpunkt sålunda icke skulle ha
någon relevans beträffande trafik utanför hamnområde. Vad åler angår
hamntrafiken, anföres vidare, har givetvis en ökad kontrollmöjlighet av befälhavare
uppkommit genom införande av radiotelefoni. Detta har emellertid
icke rubbat vare sig befälhavarnas skyldigheter eller rättigheter gentemot
företagsledningen. Gruppen understryker vad utredningen anfört om
det principiellt oriktiga i att arbetsledande personal föres in under arbetstidsreglering.
Gruppen erinrar även om att befälhavare icke omfattas av
konventionen nr 1U9. — De sålunda anförda principiella synpunkterna understrykes
ytterligare av Kanalflottans rederi]örening.

Sveriges fartygsbefälsförening hemställer, att det av utredningen föreslagna
undantaget från lagens tillämpning med avseende å befälhavare göres
ännu snävare och begränsas till att avse fall då utom befälhavare minst fyra
personer är anställda ombord. Föreningen påpekar att för att lagens bestämmelser
enligt förslaget skall vara tillämpliga för befälhavaren, får denne ha
endast två personer till sitt förfogande. I fartyg med så liten besättning bär
befälhavaren som regel icke något övrigt fartygsbefäl till sin disposition,
varför skeppstjänsten inte kan indelas i vakter. Befälhavaren är därför nödsakad
att i dessa fartyg i stor utsträckning deltaga i det löpande arbetet
och utföra rutinarbete med fartygets framförande, styrning o. s. v., som han
på andra fartyg är befriad ifrån. Befälhavaren å dessa smärre fartyg har
följaktligen vakttjänst under hela tiden fartyget är i gång, enär han ej förfogar
över något befäl, som kan avbyta honom. Han har följaktligen ej heller
den självständiga ställning, som varit anledningen till att befälhavare i
övrigt undantages från lagens bestämmelser.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför att enligt
organisationernas mening starka skäl talar för att den i nuvarande sjöarbetstidslag
upptagna undantagsbestämmelsen för ekonomiföreståndare
icke överflyttas till ny lag i ämnet. Organisationerna inskränker
sig emellertid till att föreslå, att undantagsbestämmelsen i blivande lag
avfattas så att den får avseende på föreståndare för ekonomiavdelningen ä
fartyg, »om han är anställd med huvudsaklig uppgift att leda, fördela och
kontrollera det arbete, som utföres av honom underställd personal, och i
vilket han icke annat än tillfälligtvis själv deltager».

Organisationerna understryker betydelsen av att 45 och 47 §§ sjömanslagen
förtydligas vad gäller ekonomiföreståndarens ställning. Organisationerna
anser dock att eu särskild utredning icke är nödvändig och ifrågasätter
om inte förslag till ändring i sjömanslagen kan genomföras samtidigt
med förslaget till ny sjöarbetstidslag.

Sveriges fartygsbefälsförening anser icke all eu ny översyn av sjömanslagen
i denna del är påkallad, och erinrar om att lagen nyligen varit föremål
för en genomgripande revidering, vid vilken förevarande spörsmål ingående
behandlades.

Kungl. Maj:ts! proposition nr 120 år 1959

Kanalflottans rederiförening vänder sig mot utredningens förslag att slopa
nuvarande undantag för betjäningspersonal å fartyg under
500 bruttoton. Föreningen påpekar att härigenom arbetstidsbestäinmelserna
i lagen kommer att bli tillämpliga på ekonomiföreståndarna och
framhåller att föreningen anser det principiellt oriktigt att fastställa arbetstidsnormer
för arbetsledare under andra betingelser än som gäller för landanställda
arbetsledare. Föreningen upplyser att till föreningen är anslutna
tre passagerarfartyg, trafikerande kanalvägen från Göteborg till Stockholm,
och att det dessutom inom färjetrafiken säkerligen finnes flera fartyg, som
kommer att beröras därest utredningens förslag skulle genomföras.

Suerigcs redareförening erinrar om att bland de kategorier anställda, som
enligt artikel 3 i konventionen nr 109 är undantagna från konventionens
tillämpning, angives »personer, vilkas åligganden uteslutande
avse lasten ombord». Enligt föreningens mening bör nämnda
kategori även undantagas från sjöarbetstidslagens tillämpning. Personer,
varom här är fråga, förekommer nämligen icke sällan ombord å svenska
fartyg, exempelvis i egenskap av s. k. supercargo.

Sveriges fartygsbefälsförening hälsar med tillfredsställelse utredningens
förslag med avseende å lagens tillämpning å bogserbåtar. Förslaget
att det generella undantaget för mindre fartyg skall gälla sådana understigande
25 bruttoton undanröjer den oformlighet, som speciellt bestämmelsen
om nettodräktigheten i gällande lag utgör.

En motsatt ståndpunkt intages av Svenska arbetsgivareföreningens allmänna
grupp som hemställer att bogserbåtsnäringen undantages från tilllämpningen
av blivande sjöarbetstidslag. Gruppen upplyser att till densamma
är anslutna ett antal bogserbåts- och pråmrederier. Dessa rederier, vilka
antingen är självständiga företag eller drivs såsom komplement till en rörelse
inom annan bransch, sysselsätter ungefär 340 arbetare och 220 tjänstemän.
Uppgifterna varierar de olika rederierna emellan; de omfattar bl. a.
hamnbogsering, långbogsering av fartyg, pråmar, mudderverk, timmer m. m.
samt isbrytning. Den föreslagna nya lagen skulle medföra åtskilliga nackdelar
för bogserfartens och angränsande verksamheters del. Gruppen anser
det olyckligt att föra in den i hög grad varierande bogserfarten under eu
generell arbetstidsreglering; onödiga och svårlösta komplikationer skulle
komma att uppstå.

Det tyngst vägande av de olika skäl som föreligger mot att lagen tillämpas
på bogsernäringen sammanhänger med den kostnadshöjning, som en
tillämpning av den nya lagen skulle medföra för näringen. Bl. a. anföres att
den allmänna sjöfartens mörka situation fått omedelbar återverkan på bogsernäringen
genom minskad arbetstillgång och pressade priser på bogseringstjänsterna.
Där bogserföretagen ytterligare tvingas höja sina kostnader
skulle mycket ogynnsamma verkningar utöver den mindre arbetstillgången
uppkomma. Vad hamnbogseringen beträffar skulle de inkommande eller utgående
fartygen frestas att inskränka på eller helt avvara assistansen av

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

bogserbåtar med allvarliga risker för haverier som följd. Speciellt långbogsering
har redan nu känning av konkurrens från utländska företag, vilka
kan erbjuda lägre priser än svenska. Gruppen anför bl. a. följande rörande
den föreslagna lagstiftningens speciella verkningar för bogserfarten.

Långbogsering och isbrytning ta ofta så lång tid att de skulle hänföras till
närtrafik i lagförslagets mening. Vederlag för tjänstgöring utöver 45 respektive
90 timmar skulle således komma att utgå med en betydande kostnadsökning
som följd. Långbogseringen är emellertid redan nu den från ekonomisk
synpunkt mest ansträngda av bogserfarterna; som ovan nämnts medför
den konkurrens, som föreligger från utländskt såväl bogser- som kusttonnage,
att en kostnadsökning utöver nuvarande nivå med stor sannolikhet
skulle betyda, att de svenska bogserbåtsrederierna helt tvingades avstå från
uppdrag av nu aktuell karaktär.

Inom bogserbåtsnäringen dominerar, i de fall vaktsättning sker, tvåvaktssystemet.
Att övergå härifrån till ett trevaktssystem skulle medföra synnerligen
stora svårigheter, eftersom samma fartyg tjänstgöra såväl i hamntrafik
som i annan trafik. Då deras huvudsakliga tjänstgöring emellertid är
förlagd till hamnområde med dess begränsade utrymmen, måste de konstrueras
med tanke härpå. Detta innebär sålunda bl. a. att fartygen icke böra
överstiga viss storlek, vilket givetvis inverkar på möjligheten att arrangera
kojplatser ombord. Införandet av lagregler, som påbjöde en sådan arbetstid,
att trevaktssystem bleve nödvändigt, skulle medföra att ett stort antal bogserfartyg
med begränsade förläggningsmöjligheter skulle bli otjänliga för
vissa typer av bogsertrafik. Även i de fall extra kojer skulle kunna inredas,
skulle detta icke kunna ske utan betydande kostnader; härtill komme trevaktssystemets
i och för sig kostnadshöjande verkan.

Detta gäller främst fartyg med maskinkraft överstigande 700 indikerade
hkr. På dessa skulle enligt förslaget arbetstiden för maskinpersonal vid närtrafik
utgöra 8 timmar, varför en indelning av sagda personal i tre vakter
skulle bli nödvändig. Det förtjänar att anmärkas, att maskinstyrkan i en
bogserbåt ofta överstiger 700 hkr., att utvecklingen går mot allt kraftigare
motorer med bibehållen fartygsstorlek men att skötseln av maskinerier är
relativt oberoende av fartygets maskinstyrka. Samma förhållande har i betänkandet
uppmärksammats åtminstone för den allmänna sjöfartens del;
som skäl för att icke undanröja eller förskjuta 700 hkr.-gränsen har angivits,
att försämrade arbetstidsvillkor för någon personalgrupp borde undvikas.
Detta argument har emellertid endast i ytterst begränsad omfattning
relevans i fråga om bogserbåtsnäringen, då fartygen där blott i undantagsfall
beröras av gällande sjöarbetstidslag.

Sveriges fartygsbefälsförening anför att enligt dess mening skäl saknas för
att räddnings- och bärgningsfartyg skall vara undantagna
från lagens tillämpning.

Järnvägsstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänner utredningens
förslag vad gäller de kronan tillhöriga fartyg, vilka
står under myndigheternas förvaltning.

Departementschefen

Lagen bör i likhet med gällande lag inledas med bestämmelser som närmare
angiver sjöarbetstidslagens tillämpningsområde.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

I förhållande till gällande lag innefattar utredningsförslaget viss utvidgning
av lagens tillämpningsområde.

Det nuvarande undantaget för befälhavare har sålunda gjorts snävare.
Det antal personer som förutom befälhavaren skall vara anställt på
fartyget för att dennes arbete skall vara undantaget från arbetstidsbestämmelsernas
tillämpning föreslås sålunda höjt från två till tre. Förslaget, som
närmast grundas på vad utredningen erfarit om bogserbåtsbefälhavarnas
förhållanden, har rönt motstånd från redarehåll, varemot Sveriges fartygsbefälsförening
yrkat att undantaget göres än snävare och begränsas till fall
då, förutom befälhavaren, minst fyra personer är anställda på fartyget.

Såsom skäl för befälhavarens undantagsställning anfördes vid tillkomsten
av gällande sjöarbetstidslag den alldeles särskilda ställning som denne intar
såsom redarens representant ombord och sasom bärare av ett självständigt
ansvar för fartyget och förhallandena ombord. Man hänvisade i detta sammanhang
även till den ställning befälhavaren givits i sjölagen och erinrade
bl. a. om att det är befälhavaren som i sista hand avgör i vilken utsträckning
övertidsarbete är påkallat. Det är enligt min mening uppenbart att
dessa skäl knappast alls eller endast i ringa grad numera kan göras gällande
i fråga om befälhavarens ställning pa de minsta fartygsenheteina. I den
norska sjöarbetstidslagen gäller undantaget från lagens tillämpning för befälhavare
på fartyg, där förutom befälhavaren minst tre man är anställda.
Den jämkning till överensstämmelse med norsk lagstiftning som förslaget
innefattar synes mig grundad på en rimlig avvägning. Jag tillstyrker därtör
vad utredningen förordat.

Jag delar även utredningens mening att nuvarande undantag för ekonomiföreståndare
— nämligen på fartyg å vilket utom denne minst
sex personer är anställda inom ekonomiavdelningen — bör bibehållas.

Vad beträffar den ifrågasatta ändringen av 45 och 47 §§ sjömanslagen
må erinras om att spörsmålet huruvida det skall åligga ekonomiföreståndare
att utöva uppsikt över den underställda personalen och hålla tillsyn över
denna personals bostäder diskuterades vid tillkomsten av nuvarande sjömanslag.
Vid remissen till lagrådet av då föreliggande förslag till lagen avvisade
föredragande departementschefen yrkande om en sådan utformning
av berörda paragrafer som nu ifrågasättes från bl. a. stewardsföreningens
sida. Därvid åberopades att uppsikten över manskapet bör ligga hos befälet
och att det ej syntes påkallat att göra undantag från denna regel beträffande
ekonomipersonalen. Det anfördes såsom givet, att den ledning som föreståndaren
för ekonomiavdelningen utövar, också innefattar en viss uppsikt
över personalen. Detta ansågs dock icke behöva särskilt utsägas i lagtexten.

Den ståndpunkt som lagstiftaren sålunda intagit, torde icke nu kunna
frångås utan föregående utredning. Spörsmålet om ekonomiföreståndarens
befälsrätt torde få uppmärksammas i samband med att sjömanslagens bestämmelser
härom överses i ett större sammanhang.

Utredningens förslag att slopa gällande undantag för betjäningspersonal
på fartyg under 500 bruttoton finner jag böra biträdas.

Från redarhåll har föreslagits att undantag skall införas för personer,

Kungl. Maj:tv proposition nr 120 år 1059

vilkas åligganden uteslutande avser lasten ombord, exempelvis i egenskap
av s. k. supercargo. I den mån sådan person — vilket torde vara det regelmässiga
— icke är anställd av redaren utan befinner sig ombord enbart såsom
representant för befraktare torde han redan i följd av lagens definition
på skeppstjänst stå utanför arbetstidsreglering. Har å andra sidan sådan
personal anställts av redaren saknas skäl för att undantaga honom från
lagens tillämpning. Det framställda yrkandet bör följaktligen icke föranleda
ändring i förslaget.

Ett gammalt krav på jämkning av sjöarbetstidslagens tillämpningsområde
har gällt de anställda inom bogsernäringen. Den gällande regeln att sjöarbetstidslagen
inte är tillämplig på fartyg vilkas nettodräktighet understiger
15 registerton medför nämligen att personalen på många bogserbåtar
ställes utanför lagens tillämpning. Utredningen har tillmötesgått de ombordanställdas
önskemål genom att ersätta nuvarande gräns med en bruttotonsgräns,
efter norskt mönster bestämd till 25 registerton. Förslaget har
från de anställdas sida hälsats med tillfredsställelse. Från redarhåll har detsamma
avstyrkts under hänvisning främst till bogserbåtstrafikens ekonomiska
förhållanden.

Det material som av utredningen redovisats till belysning hur den nuvarande
gränsdragningen verkar, visar enligt min mening tydligt att den nuvarande
nettotonsgränsen är olämplig och bör utbytas mot en gräns räknad
i bruttoton. Goda skäl synes mig kunna anlöras för att denna gräns bestämmes
på samma sätt som skett i Norge, eller vid 25 ton. Jag är medveten
om att en sådan utvidgning av lagens tillämpningsområde kommer
att kunna medföra vissa övergångssvårigheter inom bogsernäringen, särskilt
i fall, där lagens arbetstidsbestämmelser skulle komma att bryta hittills tilllämpat
vaktsystem på fartyget. Enligt min mening bör dock problem av
denna och liknande art icke få föranleda att ifrågavarande ombordanställda
även framdeles blir undantagna från lagen. Det kan emellertid i speciella
fall framstå såsom motiverat att under en övergångsperiod dispensvägen
underlätta en anpassning av bogserfarten till de nya arbetstidsförhållandena.
Jag anser mig sålunda böra godtaga förslaget i denna del.

Vad beträffar isbrytarf arlygen samt räddnings- och bärgningsfartygen
biträder jag utredningens förslag alt skeppstjänsten
på isbrytarna bör vara underkastad lagens tillämpning. Enligt min mening
bör detsamma gälla skeppst jänsten på bärgningsfartygen. Arbetet på dessa
fartyg avviker icke på sådant sätt från skeppstjänst i allmänhet att det motiverar
eu undantagsställning. Härtill kommer att bärgningsfartygen vinterlid
i stor utsträckning utnyttjas för isbrytning, då lagen skulle komma att
vara tillämplig på arbetet ombord. Tjänsten ombord på räddningsfartygen
torde emellertid vara av så speciell natur alt den ej lämpligen låter sig anpassas
under lagens arbetstidsbestämmelser. Jag förordar därför att nuvarande
undanlag för skeppstjänst å räddningsfartygen bibehålies.

Utredningens förslag att bibehålla nuvarande undantag för kronan
tillhöriga fartyg har icke föranlett erinran från remisshåll och

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

torde av praktiska skäl böra godtagas. Enligt kungörelsen den 5 november
1948, nr 687, är sjöarbetstidslagen tillämplig på arbete, som utföres av person,
vilken är anställd på kronan tillhörigt fartyg, som i allmän trafik befordrar
gods eller passagerare. Undantag härifrån gäller endast för personalen
vid statens järnvägars tågfärjor med hjälpfartyg. Samma regler torde
fortfarande böra gälla, dock bör undantag göras även för personalen på färjorna
tillhörande vägväsendet, eftersom sådana färjor nu kan bli underkastade
lagen till följd av den av mig förordade ändringen av minimigränsen
för fartyg på vilka lagen är tillämplig. Det får självfallet förutsättas att arbetstidsbestämmelserna
för de statliga fartygens besättningar, i den mån
konventionen nr 109 är tillämplig, utformas på sådant sätt att de icke kommer
i strid med konventionen.

De nu antydda reglerna bör liksom i gällande lag upptagas i ett första
moment, som bestämmer vad som är skeppstjänst, samt i ett andra moment,
som innehåller undantagen från lagen.

I enlighet med utredningens förslag bör Kungl. Maj :t eller myndighet som
Kungl. Maj :t förordnar äga att, när synnerliga skäl föreligger, medge dispens
från lagens tillämpning. Regeln härom torde böra upptas såsom ett
tredje moment i paragrafen. Med hänsyn till de förpliktelser som en anslutning
till konventionen nr 109 skulle komma att medföra, synes dispensbestämmelsen
såsom föreslagits böra utformas så att undantag från lagens
tillämpning inte får medgivas i den mån det skulle strida mot våra internationella
förpliktelser.

2 §.

Paragrafen, som motsvarar 2 § i utredningsförslaget, upptager i likhet med
motsvarande lagrum i gällande lag såsom ett första moment vissa grundläS§ancle
definitioner och i ett följande moment bestämmelse om visst undantag
av uppehåll i skeppstjänsten vid beräkning av arbetstid.

Utredningen
1 mom.

I utredningsförslaget bibehålies gällande definitioner utom i två fall. Den
ena förändringen hänför sig till begreppet d a g m a n, varmed för närvarande
förstås sjöman, vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som
ej tillhör ekonomipersonalen. Enligt utredningens förslag uteslutes även
från dagmanskategorien icke vaktindelad sjöman tillhörande radiopersonalen.
Arbetstiden för denna radiopersonal regleras enligt praxis ej och kan
icke heller lämpligen regleras efter de för dagmän gällande bestämmelserna.
I stället jämställes radiopersonalen med den vaktindelade personalen. Ändringen
på denna punkt avser sålunda endast att jämka dagmansbegreppet
efter vad som redan gäller i tillämpningen.

Vidare har det nuvarande begreppet nordsjöfart utmönstrats. I stället
för detta begrepp och de i 3 och 10 §§ nuvarande lag angivna definitionerna
på fartyg i fjärr- respektive närtrafik har i paragrafen införts definitio -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

nerna på fartyg i när trafik, fartyg i begränsad närtrafik och
fartyg i fjärrtrafik. Som fartyg i närtrafik betecknas de fartyg, soin
nyttjas i fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed i sjöförbindelse
varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—
Trondheimsf jorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader
nordlig latitud (Brest). Närtrafikbegreppet kommer sålunda enligt utredningsförslaget
att omfatta fartyg, som enligt nuvarande terminologi nyttjas
i nordsjöfart eller inskränktare fart än nordsjöfart. — Vad som enligt
förslaget skall förstås med fartyg i begränsad närtrafik har redan tidigare
angivits i den allmänna motiveringen. Förevarande fartygskategori skiljer
sig endast i följande avseenden från de fartyg, vilka nyttjas i vad som enligt
gällande lag är att hänföra till närtrafik. Enligt nuvarande lag gäller icke
någon storleksgräns för närtrafikfartygen. Enligt utredningens förslag däremot
hänföres icke något fartyg om 500 bruttoton eller däröver till fartyg i
begränsad närtrafik. Vidare kräves, till skillnad från vad nu gäller, att
utgångspunkten eller målet för den resa, vars tidslängd är avgörande för om
fartyget skall anses nyttjat i begränsad närtrafik (närtrafik enligt gällande
lag), skall vara svensk hamn.

Alla fartyg, som nyttjas i vidsträcktare fart än närtrafik, är enligt utredningsförslaget
fartyg i fjärrtrafik.

Utredningen diskuterar närmare det föreslagna närtrafikbegreppet i förhållande
till konventionen nr 109. Utredningen anför.

Enligt konventionen nr 109 skall med fartyg i närtrafik förstås fartyg,
som uteslutande användes å resor, varunder fartyget icke går längre från
det land, varifrån resan anträtts, än till närbelägna hamnar i grannländerna
inom geografiska gränser, som dels tydligt angivits i nationell lagstiftning
eller i kollektivavtal mellan redar- och sjöfolksorganisationer, dels gäller enhetligt
beträtfande tillämpning av allt vad som stadgats i konventionens avdelning
om arbetstid, dels tillkännagivits av vederbörande medlemsstat vid
konventionens ratificering genom en närlagd förklaring dels ock fastställts
efter samråd med övriga berörda medlemsstater. I propositionen nr 265/
1948 med förslag till den nu gällande sjöarbetstidslagen anmärkte föredragande
departementschefen, att"det för Sveriges vidkommande torde vara rikligt
och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och vidsträcktare fart såsom
fjärrtrafik i konventionens1 mening. I betänkandet SOU 1955: 2 uttalade de
sakkunniga för utredning angående aktuella spörsmål berörande det mindre
och medelstora tonnaget,'' att det med hänsyn till konventionens vaga definition
av närtrafikbegrepppet icke torde möta hinder att för Sveriges vidkommande
betrakta nordsjöfart såsom närtrafik i konventionens mening. De sakkunniga
fann därför det icke föreligga något hinder mot den föreslagna ändringen
med hänsyn till konventionen. Det må vidare nämnas att i ett inom
handelsdepartementet i november 1955 upprättat förslag till ändringar i
sjöarbetstidslagen närtrafikbegreppet utformats så, att detsamma jämväl
omfattar nordsjöfart. För egen del ansluter sig utredningen till den ståndpunkt,
som kommit till uttryck i nämnda betänkande och sistbcrörda departement
sförslag.

1 Konventionen nr 76, vars när- och fjärrtrafikbegrepp emellertid är definierade på samma
sätt som i konventionen nr 109.

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

2 mom.

Enligt 2 § 2 mom. i gällande lag skall vid beräknande av arbetstid undantagas
dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, såvida
sjömannen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen
och uppehållet varar, där fråga är om fartyg i närtrafik, minst en
halv timme och eljest minst en timme.

Utredningen anför, att ett uppehåll i arbetet av så kort varaktighet som en
halvtimme i regel icke torde kunna utnyttjas av sjömannen på sådant sätt.
att det kan betecknas som fritid i egentlig mening. Undantaget från huvudregeln
om minst en timmes uppehåll i skeppst jänsten enligt gällande lag,
vilken såsom nyss nämnts har avseende å fartyg i närtrafik, föreslås därför
utgå. På grund av den på sista tiden kraftigt reducerade skärgårdstrafiken
har berörda undantagsbestämmelse numera fått minskad betydelse. Utredningen
påpekar att om det i enstaka fall skulle påvisas synnerliga skäl för
avsteg från den generella minimitiden, står möjligheten till dispensförfarande
öppen.

Remissyttrandena

Sveriges fartygsbefälsförening förklarar sig inte ha något att erinra mot
utredningens förslag till jämkning av begreppet dagman. För att undvika
en orimlig uppdelning av vaktpassen bör definitionen dock enligt föreningens
mening kompletteras med en bestämmelse, som tillförsäkrar radiopersonalen
minst 10 timmars sammanhängande fritid under sjödygnen.

Föreningen föreslår vidare — med motivering som redovisats i det allmänna
avsnittet — att utredningsförslagets definition av fartyg i begränsad
närtrafik jämkas så att därmed avses fartyg med en bruttodräktighet
understigande 500 registerton eller en lastförmåga understigande
650 ton.

Den av utredningen föreslagna förändringen av begrepjset närtrafik
föranleder yttranden enbart från ett par remissinstanser.

Sjöfartsstyrelsen erinrar om att man med närtrafik i gällande och tidigare
sjöarbetstidslagar avsett allenast tidsbegränsade resor inom östersjöområdet.
Utredningens förslag innebär således en mycket betydande utökning
av närtrafiksområdet. Inom västeuropeiska sjöfartsnationer med vilka
svensk sjöfart nödgas konkurrera betraktas som närtrafik mestadels
sjöfart inom ganska vidsträckta geografiska gränser. Likaså kan konventionen
nr 109 med närtrafik anses avse sjöfart inom ett vidsträcktare område
än det som angives i gällande svenska bestämmelser. Därest nämnda konvention
träder i kraft torde det med hänsyn till angivna förhållanden vara
av betydelse att det svenska närtrafiksområdet vidgas. Styrelsen har därför
intet att erinra mot den av utredningsmannen föreslagna utvidgningen av
närtrafiksområdet.

Delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet anser det
tveksamt huruvida den utformning utredningen givit åt närtrafikbegreppet
står i övensstämmelse med konventionens innehåll.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen finner förslaget
till nytt närtrafiksbegrepp stridande mot konventionen. Organisationen
erinrar om innehållet i artikel 12 i konventionen och påpekar att
föredragande departementschefen i propositionen till 1948 års riksdag med
förslag till nu gällande sjöarbetstidslag anmärkte, att det för Sveriges vidkommande
torde vara rätt och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och
vidsträcktare fart såsom fjärrtrafik i konventionens mening.

Sveriges redareförening anför att oklarhet råder beträffande innebörden
av begreppet oavbruten gång. Detta äger närmast samband med
tolkningen av begreppen ankomst-, avgångs- och sjödygn. Föreningen anser
det vara av stor betydelse, att i lagen intages klara definitioner även avsistnämnda
begrepp. Föreningen kritiserar i detta sammanhang rådande
praxis och anför.

Det är av stor betydelse, att tydliga regler finnes i förevarande hänseende,
enär olika föreskrifter rörande arbetstiden i vissa fall gälla för å ena sidan
ankomst- och avgångsdygn och å den andra sjödygn. Frågan har närmast
aktualiserats i sådana fall, då ett fartyg utifrån passerar genom en kusthamn
på väg till en inlandshamn, exempelvis via Göteborg till vänerhamn.
Härvid anlöptes i regel icke Göteborg i egentlig mening. Fartyget är emellertid
piiktigt att undergå tullinvisitation i denna hamn. Någon annan beröring
med land sker i allmänhet icke. Om nu invisitationen tager mindre tid
än två timmar i anspråk, har det ansetts, att fartygets gång icke avbrutits,
varför dygnet ifråga ej räknats som ankomst- respektive avgångsdygn utan
såsom sjödygn. Emellertid har frågan på sin tid blivit föremål för uttalande
av kommerskollegium, som därvid angivit, att det dygn, varunder ett fartyg
ankommer till eller lämnar hamn, är att anse såsom ankomst- respektive
avgångsdygn oavsett anledningen till uppehållet och oavsett dess längd.
Föreningen hyser den uppfattningen, att sådan tolkning av begreppen ankomst-
och avgångsdygn med hänsyn till den trafik det här gäller, är obillig.

Svenska maskinbefälsförbundet efterlyser definitioner av »maskinchef»
och »maskinbefäl».

Sveriges fartygsbcfälsförening finner utredningens förslag rörande inräkning
av uppehåll i skeppstjänsten i ordinarie arbetstid välbetänkt.
Hittills har ofta förekommit en uppdelning av arbetstiden i korta
pass, som medfört att de ombordanställda fått sin arbetstid utsträckt under
osedvanligt lång period av dygnet.

Departementschefen

De definitioner av begrepp varmed lagen rör sig torde utan större ändringar
böra överföras till denna paragraf.

Beträffande vad som är att förstå med d a g in a n föreslår utredningen
den jämkningen av gällande definition att såsom dagman icke längre skall
räknas sjöman som tillhör radiopersonalen. Förslaget innebär endast att
definitionen anpassas till redan rådande praxis enligt vilken radiopersonalen
i fråga om arbetstiden jämställes med den vaktindelade personalen och
jag biträder det därför. Den av fartvgsbefälsföreningcn väckta frågan om

94 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

förläggning av radiopersonalens arbetstid torde jag få återkomma till i det
följande.

Enligt utredningens förslag har det nuvarande begreppet när trafik
fått ett annat innehåll och — såsom förutsätts i konventionen nr 109 —
bestämts genom angivande av geografiska gränser. Närtrafik föreslås sålunda
inrymma i stort sett östersjö- och nordsjöfart, vilket innebär en väsentlig
utökning av det nuvarande närtrafikområdet. Förslaget har vid remissbehandlingen
i allmänhet godtagits eller lämnats utan erinran. Sjöfartsstyrelsen
som godtagit förslaget har påpekat att västeuropeiska sjöfartsnationer,
med vilka vår sjöfart konkurrerar, till närtrafik räknar fart
inom ganska vida gränser och att konventionen såsom närtrafik kan anses
avse fart inom ett vidare område än som följer av gällande svensk avgränsning
av denna trafik. Från bl. a. sjöfolkshåll har emellertid ifrågasatts huruvida
den föreslagna avgränsningen står i överensstämmelse med konventionen.

För egen del kan jag icke finna att förslaget strider mot konventionen.
Denna medger utan tvivel att närtrafikbegreppet göres vidsträcktare än i
vår nuvarande lag. Såsom sjöfartsstyrelsen påpekat tillämpas ett vidare
närtrafikbegrepp i andra länder. Det kan också framhållas att farten på
England och på de tyska och holländska hamnarna längs nordsjökusten
med avseende på restider, tonnage m. in. i stora drag har samma karaktär
som trafiken på de större främmande östersjöhamnarna och därför kan
sägas på ett naturligt sätt inrymmas i vår närtrafik. Jag vill därför förorda
vad utredningen här föreslagit. Fjärr trafikbegreppet kommer
såsom följd härav att i praktiken avse fart som är vidsträcktare än nordsjöfart.

Såsom redovisats i den allmänna motiveringen upptager utredningen i
sitt förslag ett fartbegrepp — begränsad närtrafik — vilket i likhet
med det nuvarande närtrafikbegreppet är förbehållet på visst sätt tidsbegränsade
resor. Den föreslagna definitionen innebär även en begränsning
med avseende på fartygets dräktighet. För egen del finner jag med hänsyn
till behovet att särskilt reglera arbetstiden på mindre fartyg, som regelmässigt
gör endast korta resor, lämpligt att i förevarande paragraf definiera
den speciella fart som här åsyftas. I anslutning till förslag som framkommit
från ett par håll vill jag förorda att uttrycket begränsad närtrafik i lagtexten
utbytes mot ordet lokalfart, vilket synes mig bättre föra tanken till
den trafik som avses.

Vad Sveriges redareförening och Svenska maskinbefälsförbundet anfört
om behov av ytterligare definitioner i lagen har jag icke funnit föranleda
någon komplettering till vad utredningen föreslagit.

Enligt utredningsförslaget bibehålies den i gällande lag upptagna definitionen
av styrma n. Denna definition synes emellertid kunna utgå, eftersom
någon särregel för dylikt befäls arbetstid icke längre skall förekomma
enligt vad jag i det följande kommer att förorda.

Andra momentet av utredningsförslaget till förevarande paragraf inne -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

håller regler om beräkning av arbetstiden såväl med avseende
på när- och fjärrtrafik som i fråga om lokalfart. Jag har emellertid i min
allmänna motivering förordat, att arbetstiden på fartyg under 500 bruttoton
som nyttjas i lokalfart inom hamn regleras på samma sätt som sker för arbetstagare
i land. Vid en sådan anknytning till den allmänna 45-timmarsveckan
torde beräkningen av arbetstiden böra ske efter samma princip
som enligt den allmänna arbetstidslagen gäller för de landanställda. Det
är min avsikt att i det följande föreslå en utformning av arbetstidsregeln
för ifrågavarande sjömän i enlighet härmed. Detta innebär att vid beräkningen
av arbetstiden för dessa anställda raster icke skall medräknas men
däremot andra uppehåll i skeppstjänsten. Jag finner därför den jämkningen
böra företagas i förslaget att undantag från beräkningsregeln göres
för de fall där fråga är om fartyg under 500 bruttoton i lokalfart inom
svensk hamn.

3 §■

Av vad jag tidigare förordat följer, att arbetstiden på fartyg i närtrafik
och i fjärrtrafik kan regleras efter i stort sett gemensamma bestämmelser.
Inom det geografiska område som närtrafiken omfattar torde däremot
arbetstiden på fartygen under 500 bruttoton i lokalfart få bestämmas särskilt.
Denna uppdelning av arbetstidsreglerna synes för överskådlighetens
skull böra få ett uttryck i förevarande paragraf.

*§.

Paragrafen motsvarar 4 § 1—3 mom. i utredningsförslaget.

Utredningen

Såsom redovisats i det allmänna avsnittet föreslår utredningen, att dygnsarbetstiden
till sjöss begränsas till högst 8 timmar å alla fartyg i fjärrtrafik,
d. v. s. alla fartyg som nyttjas i vidsträcktare fart än nordsjöfart.
Detta medför en minskning av den ordinarie arbetstiden för vaktindelade
sjömän å fartyg, vars bruttodräktighet ej uppgår till 500 registerton.
För dessa sjömän gäller enligt nuvarande lag en högsta ordinarie arbetstid
av 24 timmar för två dygn i följd. En så lång arbetstid medför, anför utredningen,
särskilt stora påfrestningar för sjömännen å fartyg i fjärrtrafik,
vilka ej på motsvarande sätt som de ombordanställda å närtrafikfartygen
har möjlighet att då och då utfå fritid i hemlandet. Utredningen berör möjligheten
till dispens i vissa fall och anför.

Det har framhållits, att det i vissa fall skulle kunna innebära fördelar
för icke blott redarna utan även de ombordanställda att å mindre fartyg,
som användes i trafik i avlägsna farvatten, tillämpa ett tvåvaktssystem under
förutsättning att de vaktindelade sjömännen erbjödes gynnsamma villkor
i fråga om fritidskompensation. I detta sammanhang må erinras om att,
såsom tidigare under allmänna synpunkter framhållits, i lagförslaget (14 §)
införts rätt för redare och ombordanställda att i kollektivavtalets form bestämma
om annan ordinarie arbetstid än den lagen anger. Uteslutet är väl
icke heller att Kungl. Maj :t under den första tiden efter den nya lagens

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 105!)

ikraftträdande såsom antytts i den allmänna motiveringen kan finna synnerliga
skäl att jämlikt 1 § 3 mom. medge undantag från tillämpningen av
8-timmarsregeln.

Beträffande fartygen i närtrafik föreslår utredningen såsom huvudregel
att ordinarie arbetstid skall utgöra högst 8 timmar om dygnet, när
fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton. I förhållande till
gällande lag innebär detta en förkortning av arbetstiden dels för styrman å
fartyg som är statt i inskränktare fart än nordsjöfart och som har en bruttodräktighet
av minst 500 och högst 1 000 registerton, dels ock för sjöman tillhörande
maskinbefälet i fall fartyget användes i nyss nämnd fart och tillika
har en maskinstyrka som ej överstiger 700 indikerade hästkrafter. De fartyg,
som dessa arbetstidsändringar kommer att beröra, är ytterst få. Den föreslagna
förkortningen kan för vissa styrmän beräknas få tillämpning på
högst ett femtontal fartyg. Maskinbefälet beröres i nuvarande läge icke alls
av förändringen.

Utredningen föreslår, att regeln om 8 timmars arbetsdag fortfarande skalJ
gälla för maskinpersonalen (d. v. s. maskinbefäl och maskinmanskap) i fartyg
med maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter även om
fartygets dräktighet understiger 500 bruttoton. Likaså föreslås, att man bibehåller
den nu gällande bestämmelsen om en ordinarie dygnsarbetstid av
8 timmar för eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under
vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.

Den nämnda gränsen vid 700 hästkrafter har närmare diskuterats mot
bakgrund av tidigare förslag om höjning av gränsen. Utredningen anför.

I betänkandet SOU 1955:2 har de sakkunniga för utredning angående
aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget framlagt
förslag om att ovannämnda bestämning av 700 indikerade hästkrafter som
regulator för arbetstiden borde ändras till 1 000 eller — i visst fall — 1 200
indikerade hästkrafter. Som skäl härför androg de sakkunniga i huvudsak
löljande. Maskinstyrkegränsen 700 indikerade hästkrafter torde ha införts
för att förhindra att maskinpersonal å fartyg med i förhållande till fartygets
bruttodräktighet osedvanligt stor maskinstyrka skulle tvingas tjänstgöra
under sämre villkor än som vore normala med hänsyn till fartygets
maskinstyrka. Under senare år hade emellertid fartygen fått en allt större
maskinstyrka i förhållande till deras bruttodräktighet. Någon motsvarande
ökning av maskinpersonalens arbete till sjöss hade dock i regel icke följt
med den ökade maskinstyrkan. De moderna fartygsmaskinerna vore i stor
utsträckning automatiserade. Arbetet med skötseln av dem syntes därföi
vara relativt oberoende av maskinstyrkan och i vart fall syntes arbetet ej
öka i proportion med eu ökning av styrkan. Enligt gällande bestämmelser
erhölle maskinpersonalen å fartyg, som vore utrustade med en med hänsyn
till fartygets bruttodräktighet enligt moderna begrepp normal maskinstyrka,
i många fall ett bättre läge i arbetstidshänseende än däckspersonalen
å samma fartyg. Detta syntes vara stridande mot lagstiftarens intentioner
vid maskinstyrkegränsernas införande.

Även om ovan refererade synpunkter icke kan frånkännas betydelse, synes
nämnda sakkunnigas förslag nu icke böra föranleda åtgärd — yrkande
härom har framförts under utredningsarbetet. En ändring i den riktning
1955 års förslag förutsatte skulle innebära att tvåvaktssystem återinfördes

Kung}. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

för berörda personal. Vid en tidpunkt då man strävar efter att i möjligaste
mån genomföra gynnsammare arbetstidsbestämmelser synes en sådan förändring
till det sämre — låt vara för en begränsad grupp av sjömän •—
icke böra ifrågakomma.

Vad i övrigt angår fartygen under 500 brultoton i närtrafik föreslår utredningen
en ordinarie arbetstid, som ej må överstiga 24 timmar för två
dygn i följd. Begränsningen av arbetstiden till 24 timmar för två dygn i följd
är icke i gällande lag kompletterad med någon begränsningsregel per vecka
eller längre period. För fartyg i närtrafik enligt gällande lags terminologi
(närmast motsvarande fartyg i begränsad närtrafik i utredningsförslaget)
gäller däremot tillika, att den ordinarie arbetstiden för två veckor i följd
icke må överstiga 112 timmar. Sistnämnda regel föreslår utredningen skola
gälla även för närtrafikfartygen, därest tvåvaktssystem tillämpas. Detta innebär
att skeppstjänst, som utföres utöver 112 timmar under en tidrymd av
två veckor, blir att hänföra till övertidsarbete.

Remissyttrandena

Utredningens förslag att bibehålla nuvarande gräns vid 5 0 0 b rutto
t o n och 7 0 0 hästkrafter mellan tvåvakts- och trevaktssystein
kritiseras i yttrandena från Sveriges fartygsbefälsförening och Sveriges redareförening.

Enligt Sveriges fartygsbefälsförening bör ifrågavarande gräns uttryckas i
det tonnage, som är karakteristiskt för fartygstypen, d. v. s. i bruttodräktighet
för passagerarfartyg och dödviktskapacitet för lastfartyg. För lastfartygen
bör därför den föreslagna gränsen om 500 bruttoton kombineras med
en gräns i dödviktston, lämpligen 650. Sistnämnda tontal torde i dag motsvara
den fartygsstorlek, som vid 1948 års lagstiftning avsågs med den angivna
bruttodräktigheten. Föreningen anför till utvecklingen av sin ståndpunkt
bl. a. följande.

Vid antagandet av 1948 års sjöarbetstidslag utgjorde lastförmågan hos ett
fartyg om 500 bruttoton ca 650 ton. Tillkomsten av de s. k. paragrafbåtarna
har på ett anmärkningsvärt sätt ändrat detta förhållande. Sålunda är i
dag hos ett nybyggt fartyg om 500 bruttoton lastkapaciteten 1 100 å 1 200
ton. Den skeppsbyggeritekniska utvecklingen tillsammans med övergång till
nya regler för skeppsmätningen har sålunda helt förändrat de förutsättningar,
som nuvarande lagstiftning bygger på för angivande av tillämpning
av två- respektive trevaktssystemel å fartyg. Enligt föreningens mening bör
denna gräns uttryckas i det tonnage, som är karakteristiskt för fartygstypen,
alltså i bruttodräktighet för passagerarfartyg och dödviktskapacitet
för lastfartyg. För lastfartygen borde därför den föreslagna gränsen om 500
bruttoton kombineras med att uttryckas jämväl med en gräns i dödviktston,
lämpligen 650, som i dag torde motsvara den fartygsstorlek, som lagstiftaren
i 1948 års lagstiftning avsåg med den angivna bruttodräktigheten.

Samtidigt med att dödviktstonnaget ökat för nybyggda smärre fartyg, har
maskinstyrkan vuxit. Detta har haft till följd, alt medan det förut var mycket
ovanligt, att fartyg under 500 bruttoton hade eu maskinstyrka över 700
hkr, den övervägande delen av de nya fartygen mellan 350—499 bruttoton
har en maskinstyrka, som överstiger 700 hkr.

7 tlihang till riksdagens protokoll W5U. 1 samt. Nr 120

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Denna utveckling har lett till, att hela maskinpersonalen, befäl som manskap,
på dessa fartyg jämlikt den sammansatta regeln med bruttodräktighet
och maskinstyrka erhållit en arbetstid med högst 8 timmar om dygnet, under
det att hela däckspersonalen, befäl som manskap, haft en arbetstid av
24 timmar för två dygn i följd. Den tekniska utvecklingen har sålunda haft
en för de båda personalkategorierna helt motsatt effekt med den följden,
att styrmännen och däcksbesältningen fått se arbetsplatser — fartyg av viss
storlek — där tidigare skeppstjänsten fördelats enligt trevaktssystemet, förvandlas
så att dygnstjänsten utsträckts med femtio procent till att omfatta
halva dygnet.

Sveriges redareförening hävdar att man vid gränsdragningen mellan tvåvakts-
och trevaktssystem över huvud taget icke bör fästa avseende vid fartygens
maskinstyrka. Föreningen anför.

Ett hänsynstagande till maskinstyrkan kunde måhända ha vissa skäl för
sig under ett tidigare skede. Utvecklingen på fartygsmaskineriernas område
har på senare år gått från ång- till motordrift. Vidare har de mindre fartygens
maskinstyrka genomgående betydligt ökats, samtidigt som maskinerna
gjorts allt driftsäkrare. Något merarbete för personalen har därför icke uppkommit.
Härtill kommer att de moderna fartygsmaskinerna, icke minst för
de mindre fartygen, byggas till en effekt som vanligen icke tages i anspråk
vid normal drift. Ett fartyg om exempelvis 1 000 ton d.w. kan ha ett maskineri,
som är byggt till en högsta effekt av 1 200 indikerade hästkrafter, vilken
dock icke uttages. Om man i normala fall endast uttager 600 eller max.
700 hästkrafter kommer den föreslagna regeln att verka högst obillig. Föreningen
vill därför bestämt påyrka, att föreskriften rörande 700 indikerade
hästkrafter helt borttages ur lagen. Skulle detta icke kunna bifallas vill föreningen
föreslå, att 700 I.H.K. höjes till 1 500 I.H.K.

Departementschefen

Denna paragraf innehåller arbetstidsbestäinmelserna till sjöss för den
vaktindelade däcks- och maskinpersonalen på fartyg i närtrafik och i fjärrtrafik.
Bestämmelserna har redan utförligt behandlats i den allmänna motiveringen.

I enlighet med den praxis som redan råder förordar jag att arbetstidsbestämmelserna
för de vaktindelade sjömännen, såsom föreslagits av utredningen,
också skall gälla för radiopersonalen ombord. Såsom tidigare
nämnts har under remissbehandlingen ifrågasatts att för sistnämnda personal
införa en särregel om arbetstidens förläggning, syftande till att tillförsäkra
personalen viss sammanhängande fritid. Anspråken på den servicetjänst,
som telegrafistarbetet i olika hänseenden utgör ombord på fartygen,
varierar emellertid högst betydligt beroende på den fart fartygen
befinner sig i och de sändningstider som rimligen bör passas. Det synes
därför icke möjligt att i lagen närmare reglera arbetstidens förläggning i
dessa fall utan ingående kännedom om de förhållanden som bör vara utslagsgivande.
Någon utredning i detta hänseende föreligger ej. Jag är därför
icke beredd att i denna del förorda någon ändring av vad som föreslagits
från utredningen.

Sveriges fartygsbefälsförening och Sveriges redareförening har tagit upp

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

fråga om gränsdragningen mellan tvåvakts- och trevaktssystem i närtrafik.
Från redarhåll liar man sålunda velat helt slopa den nuvarande speciella
gränsen vid 700 hästkrafter för maskinpersonal, vilken utredningen vill bibehålla.
Fartygsbefälsföreningen har å sin sida yrkat på en sådan komplettering
av bruttotonsgränsen att denna i själva verket i fråga om lastfartyg
blir ersatt av en dödviktsgräns vid 650 ton.

Som framgått av det föregående har en huvudlinje i utredningens arbete
varit strävan att icke genom ändrade regler bryta sönder nu tillämpade
vaktsystem. Jag har i mitt ställningstagande till frågan om 45-timmarsveckans
genomförande på sjöarbetstidens område icke velat frångå denna
princip som blivit allmänt omfattad av remissinstanserna. En flyttning av
500-tonsgränsen nedåt — vilket skulle vara den reella innebörden av övergång
till den föreslagna dödviktsgränsen — skulle emellertid för åtskilliga
fartyg, främst i fråga om däckspersonalen, innebära att nuvarande tvåvaktssystem
inte längre kunde tillämpas utan att trevaktssystem fick införas.
En sådan ändring efter relativt kort tidrymd av gällande gräns torde
även medföra väsentliga olägenheter för dem som under den tid gränsen
bestått inriktat sig på produktion av och sjöfart med fartyg som gynnats av
gränsen. Å andra sidan måste redareföreningens förslag att'' slopa den
speciella gränsen vid 700 hästkrafter för maskinpersonalen innebära en
avsevärd försämring i arbetstidshänseende för en betydande grupp anställda.
En sådan ändring bör därför icke komma i fråga. På grund av det
anförda är jag icke beredd att föreslå någon avvikelse från vad som hittills
gällt i detta hänseende.

5 §■

Paragrafen motsvarar 4 § 4 mom. utredningsförslaget.

Utredningen

Utredningen erinrar om att enligt gällande sjöarbetstidslag (7 § 1 mom.)
sjöman, som ej tillhör ekonomipersonalen, å fartyg som nyttjas i inskränktare
fart än nordsjöfart och vars bruttodräktighet uppgår till högst 1 200
registerton, kan åläggas att som ordinarie arbete, utöver 8 timmar om dygnet,
utföra skeppstjänst av visst slag under sammanlagt högst 1 timme vid
fartygets ankomst till eller avgång från hamn. Den skeppstjänst som utförcs
av nu berörd personal under ankomst- och avgångsdygn är i regel mera
krävande än det arbete som fullgöres under dygn, då fartyget hela tiden
befinner sig antingen till sjöss eller i hamn. Med hänsyn härtill har utredningen,
som erfarit att det ingalunda är regel att denna nionde arbetstimme
allmänt tages ut, ansett sig böra föreslå att detta undantag från 8-timmarsprincipen
slopas.

Remissyttrandena

Sveriges fcirtggsbefälsförening finner den av utredningen föreslagna nedskärningen
av arbetstiden med 1 timme väl grundad och anför att denna

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 195!)

arbetstimme, som ursprungligen var avsedd att tas i anspråk för arbetsuppgifter
i samband med ankomst eller avgång, ofta utnyttjats för bl. a. rena
underhållsarbeten.

Departementschefen

Den begränsning av arbetstiden under ankomst- och avgångsdygn som
utredningsförslaget innebär för flertalet anställda på mindre fartyg i östersjöfart
finner jag väl motiverad.

I utredningsförslaget har upptagits den i 7 § 1 mom. tredje stycket gällande
lag intagna bestämmelsen om beräkning av arbetstiden under ankomst-
eller avgångsdygn när fartyget befinner sig till sjöss eller eljest
i gång under större delen av dygnet. Bestämmelsen syftar till att under sådant
dygn i fråga om tvåvaktindelad personal möjliggöra tillämpning av
arbetstiden till sjöss. När fartyget förtöjts eller förankrats skall dock av
sådan personal ytterligare kunna tagas ut högst en timme såsom ordinarie
arbetstid. Denna begränsning förutsätter dock självfallet att sjömannen
redan under dygnet fullgjort minst 8 timmars arbete. Detta synes böra
framgå tydligare än som nu är fallet i gällande lag och utredningsförslaget.
Jag förordar därför att bestämmelsen jämkas i enlighet med det nu anförda
men i övrigt utformas enligt utredningens förslag.

6 §.

I förevarande paragraf, som motsvarar 4 § 5 mom. utredningsförslaget,
anges de slag av skeppstjänst som på helgdag till sjöss eller under avgångsoch
ankomstdygn må åläggas däcks-, maskin- och radiopersonalen. Utredningsförslaget
innefattar icke någon ändring i förhållande till gällande lag
och jag biträder förslaget.

7 §.

Paragrafens innehåll täcks av föreskrifterna i 6 § utredningsförslaget.

Utredningen

Enligt 8 § 1 mom. sjöarbetstidslagen må för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen
den ordinarie arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn
icke överstiga 8 timmar om dygnet och 48 timmar i veckan. För att veckoarbetstidsbegränsningen
skall kunna tillämpas fordras enligt praxis, att
hamnuppehållet — ankomst- och avgångsdygn oräknade -— varar minst eu
vecka. Utredningen föreslår att berörda veckoarbetstid på motsvarande sätt
som skett för landanställda minskas till 45 timmar.

Utredningen påpekar, att det för närvarande är möjligt att med stöd av 8 g
sjöarbetstidslagen ålägga sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen att
under hamnuppehåll å helgdag såsom ordinarie arbete utföra vanligen förekommande
löpande göromål och lättare rengöring under tillhopa högst en
timme mellan klockan 7 och klockan 9. Med hänsyn till önskvärdheten av

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1950

101

att undvika ordinarie arbete å sön- och helgdag, i den män så är möjligt,
löreslås att ifrågavarande bestämmelse, som för övrigt icke numera tillämpas
i någon större utsträckning, utgår. I dess ställe föreslår utredningen ett
stadgande om att sjömannen ej må åläggas att å helgdag fullgöra skeppstjänst
såsom ordinarie arbete.

Remissyttrandena

Sveriges fnrtygsbefälsförening föreslår att till utredningens förslag på denna
punkt fogas ett tillägg av innebörd, att vid skiftarbete, som är förlagt
mellan klockan 18 och klockan 6, särskild ersättning skall utgå. Föreningen
anför, att gällande undantag från regeln att arbetet skall vara förlagt mellan
klockan 6 och klockan 18, nämligen i fall där annat överenskommits
eller är i vederbörande hamn brukligt, tillkommit av hänsyn till de klimatiska
förhållandena inom de tropiska områdena, där en annan förläggning
av arbetstiden framstår som motiverad. Stadgandet har emellertid enligt
föreningens mening efter hand kommit att få en allmän giltighet som motiv
för skiftarbete i vilken hamn som helst, där sådant förekommer. Föreningen
finner det stötande att de ombordanställda tvingas tjänstgöra under nattskift
utan sådan särskild kompensation som utgår till övrig personal sysselsatt
med fartygets lastning eller lossning. Det är därför enligt föreningens
mening rimligt, att i lagen föreskrives, att vid skiftarbete särskild ersättning
skall utgå.

Departementschefen

Veckoarbetstiden för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen är f. n.
begränsad till 48 timmar under fartygets uppehåll i hamn. I konsekvens med
vad jag tidigare föreslagit bör veckoarbetstiden sänkas till 45 timmar. Jag
biträder därför utredningens förslag härom. Jag är även ense med utredningen
om att tillräckliga motiv saknas för att bibehålla den nuvarande regeln
om skyldighet för sjömannen att i viss begränsad utsträckning utföra
ordinarie arbete på helgdag.

Beträffande den av fartygsbefälsföreningen diskuterade frågan om arbetstidens
förläggning är det riktigt, att möjligheten att förlägga arbetstiden
å annan tid än mellan klockan 6 och 18 när det är i vederbörande hamn
brukligt allmänt tolkas så att besättningen kan beordras till skiftgång i
hamnar där skiftarbete normalt pågår. Denna tolkning har sedan lång tid
hävd för sig; en motsvarighet till det diskuterade stadgandet upptogs redan i
vår tidigaste sjöarbetstidslag av år 1919. Tolkningsspörsmålet diskuterades
närmare under förarbetena till 1926 års sjöarbetstidslag (prop. 81/1926
s. 48). Därvid uttalades från kommerskollegium, vars förslag låg till grund
för 1926 års sjöarbelstidslag, att bestämmelsen i 1919 års lag om förläggning
av arbetstiden i överensstämmelse med vad i vederbörande hamn är
brukligt borde anses inrymma bl. a. rätt för befälhavaren att i hamnar,
där stuveriarbetet pågår i skift dag som nät t, anordna besättningens ar -

102

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

bete enligt samma princip. Med hänsyn till det nu anförda är jag icke beredd
att på föreliggande material förorda någon ändring i förhållande till
vad nu gäller.

8 §■

Paragrafen motsvarar 5 § utredningsförslaget.

Utredningen

Såsom framgår av redovisningen i det allmänna avsnittet föreslår utredningen,
att dagmans ordinarie arbetstid begränsas till 45 timmar i veckan.
Dygnsarbetstiden till sjöss förutsättes skola bibehållas oförändrad vid 8
timmar. Sistnämnda arbetstid föreslås även skola gälla under avgångs- och
ankomstdygn. Förslaget innebär sålunda, att man tar bort den nuvarande
möjligheten att under sådant dygn ålägga dagman å fartyg med en bruttodräktighet
av högst 1 200 registerton, vilket går i inskränktare fart än nordsjöfart,
vissa slag av skeppstjänst under 1 timme utöver 8 timmar. Skälen
härför är desamma som förut åberopats för slopande av motsvarande bestämmelse
såvitt angår vaktindelad sjöman.

I fråga om de slag av skeppstjänst som må åläggas dagman såsom ordinarie
arbete å helgdag innehåller utredningsförslaget bestämmelser av samma
sakliga innebörd som de i 5 och 7 §§ gällande lag upptagna.

Utredningen erinrar om att enligt 5 § andra stycket gällande lag ordinarie
arbetstid till sjöss för dagman, såvida ej annat överenskommits, skall förläggas
mellan klockan 6 och klockan 20. Enligt den norska sjöarbetstidslagen
skall den ordinarie arbetstiden till sjöss för dagmän å fartyg i utrikes
fart läggas mellan klockan 6 och klockan 18. Samma tidpunkter före respektive
efter vilka ordinarie arbete ej må åläggas dagman gäller ock enligt
danska kollektivavtalsbestämmelser och jämväl jämlikt den nya tyska sjömanslagen
oavsett den fart, vari fartyget nyttjas. I allmänhet torde också,
anför utredningen, å svenska fartyg den ordinarie arbetstiden för dagman
vara förlagd mellan sistnämnda klockslag. Med hänsyn till nämnda förhållanden
föreslår utredningen att nu gällande tidpunkt för det ordinarie
arbetets upphörande till sjöss för dagman framflyttas två timmar till klockan
18.

Departementschefen

Redan i det allmänna avsnittet har jag förordat den reglering av dagmans
arbetstid till sjöss och under avgångs- och ankomstdygn som utredningen
föreslagit. Jag är även enig med utredningen om att dagmännen lika litet
som den vaktindelade personalen bör under avgångs- och ankomstdygn kunna
— såsom nu i viss utsträckning är fallet —- åläggas extra skeppstjänst
under en timme. Jämväl vad utredningen i övrigt föreslagit finner jag mig
böra biträda.

103

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
9 §.

Paragrafen, vars innehåll täcks av 6 § i utredningsförslaget, reglerar den
ordinarie arbetstiden för dagman under fartygets uppehåll i hamn. Enär i
detta fall samma arbetstid bör gälla för dagman som för den vaktindelade
personalen och radiopersonalen torde paragrafens innehåll kunna inskränkas
till en hänvisning till vad som stadgas i 7 §. Jag förordar att paragrafen
utformas i enlighet härmed.

10 §.

Paragrafen motsvarar 7 § i utredningsförslaget.

Utredningen

Såsom i det tidigare redovisats innebär utredningens förslag beträffande
ekonomipersonalen att den ordinarie dygnsarbetstiden till sjöss samt under
avgångs- och ankomstdygn sänks från 9 till 8 timmar. Vidare minskas den
ordinarie arbetstiden till sjöss samt under avgångs- och ankomstdygn, vad
passagerarfartygen beträffar, från 10 till 9 timmar för dygn, vilket såsom
förut framhållits dock icke torde innebära någon ändring av vad som redan
allmänt gäller enligt kollektivavtal.

Enligt 8 § 2 mom. sjöarbetstidslagen må annan ekonomipersonal än köksoch
uppassarpersonal åläggas att å helgdag utföra vanligen förekommande
löpande göromål eller lättare rengöring under tillhopa högst 2 timmar. Denna
bestämmelse, som enligt utredningen numera i regel icke tillämpas, slopas
enligt förslaget.

Den ordinarie dygnsarbetstiden skall enligt gällande bestämmelser förläggas
under en tidrymd som växlar mellan 14 och 12 timmar beroende på
fartygets art och vissa andra omständigheter. Under utredningsarbetet har
frågan om en minskning av dessa »spridningstider» diskuterats. Beskaffenheten
av de arbetsuppgifter som åligger ekonomipersonalen och de fordringar
på service, vilka ställes av passagerare och av besättningsmedlemmarna,
synes dock, anför utredningen, omöjliggöra en begränsning av berörda
spridningstider utan att i en del fall resultera i regelbundet övertidsarbete.
Med hänsyn härtill anser sig utredningen böra avstå från att föreslå
någon ändring i vad som nu gäller i fråga om arbetstidens förläggning.

I fråga om tidpunkten för avslutandet av det ordinarie arbetet under det
att fartyg, som ej för passagerare, uppehåller sig i hamn föreslås icke någon
ändring i vad som nu gäller.

Remissyttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen vänder sig
mot utredningens förslag att arbetstiden för ekonomipersonal å annat fartyg
än passagerarfartyg skall uttagas under loppet av 13 timmar i följd. Enligt
organisationernas mening bör denna personals arbetstid i stället för -

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

läggas mellan vissa bestämda klockslag i likhet med vad som gäller för
dagman. Det förordas därför, att arbetstiden förlägges till sjöss mellan klockan
6 och 19 och i hamn mellan klockan 6 och 18 utom å lördag eller sönoch
helgdag då arbetet bör förläggas mellan klockan 6 och 15.

Den föreslagna spridningstiden för ekonomipersonalen på passagerarfartyg
anser organisationerna för lång. Den bör enligt deras mening kunna
begränsas till 12 timmar utan att det därvid uppstår konstant övertidsarbete
eller försämrad service.

Departementschefen

I den allmänna motiveringen har jag redan i huvudsak godtagit utredningens
förslag till nedskärning av arbetstiden för ekonomipersonalen. Jag
delar även utredningens mening att den nuvarande möjligheten att ålägga
annan ekonomipersonal än köks- och uppassarpersonal att under begränsad
tid på helgdag utföra visst arbete inte bör bibehållas i den nya lagen.

I fråga om förläggningen av den ordinarie arbetstiden på lastfartygen gäller
för närvarande endast att den föreskrivna dygnsarbetstiden, 8 timmar,
inte får spridas över längre tidrymd än 13 timmar under sjödygn samt avgångs-
och ankomstdygn eller 12 timmar under hamndygn.

Sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen har föreslagit, att de
nu föreskrivna längsta spridningstiderna på lastfartygen ersätts med en
angivning av bestämda klockslag, inom vilka arbetet skall förläggas. För
egen del hyser jag förståelse för dessa önskemål, vilkas förverkligande måste
bidraga till ökad trivsel i ekonomipersonalens arbete. Mot den föreslagna
förändringen skulle möjligen kunna invändas att den skulle medföra sämre
service för övrig personal samt för eventuella passagerare på fartygen. Redan
den omständigheten att ändringen tillstyrkts av företrädarna för manskapet
i övrigt gör det antagligt att den icke medför olägenheter på de lastfartyg
som icke för passagerare. Där torde för övrigt i stor utsträckning
de föreslagna tidpunkterna för arbetets påbörjande och avslutande redan
tillämpas.

I fråga om sådana lastfartyg som för passagerare kan däremot en ändring
av nuvarande regel om arbetstidens förläggning medföra en försämring
av den service som bjuds passagerarna. Även här torde i regel en rationalisering
av förplägnaden ombord m. m. kunna komma till stånd såsom
ersättning för den service som nu möjliggöres på grund av ekonomipersonalens
sena arbetstider. För de fall då servering m. m. bör kunna påfordras
efter de klockslag som nämnts i sjöfolkets förslag synes det mig rimligt att
övertidsarbete får tillgripas. På grund av det anförda vill jag förorda sådan
ändring i utredningsförslaget att den ordinarie arbetstiden på annat fartyg
än passagerarfartyg förläggs mellan klockan 6 och 19, när fartyget är till
sjöss, varmed bör jämställas dygn när fartyget avgår från eller ankommer
till hamn, samt mellan klockan 6 och 18 på söckendag utom lördag och
mellan klockan 6 och 15 på lördag och helgdag under hamnuppehåll. I lik -

105

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

het med vad som gäller i fråga om arbetstidens förläggning på passagerarfartyg
som icke för passagerare bör möjlighet finnas att tillämpa bestämmelsen
om förläggning av arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn på
annat sätt, därest så överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt.

Vad utredningen föreslagit i fråga om förläggningen av ekonomipersonalens
arbetstid på passagerarfartyg är jag däremot icke beredd att frångå.

11 §.

Paragrafen motsvarar 7 § 5 mom. i utredningsförslaget.

Utredningen

Enligt 6 § gällande sjöarbetstidslag gäller att ekonomipersonalens ordinarie
arbetstid till sjöss bör fördelas i enlighet med en av befälhavaren på
förhand fastställd arbetsplan. Häri föreslås viss ändring. Enligt utredningens
mening bör föreskrift om upprättandet av dylik plan, vilken i enlighet med
den allmänna arbetstidslagens terminologi och vad i praxis är vanligt benämnas
arbetstidsschema, äga tillämpning även under hamnuppehåll. Utredningsförslaget
har utformats i enlighet härmed. Förslaget upptar även
föreskrift om att schemat skall anslås å arbetsplatsen.

Remissyttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen föreslår med
hänsyn till den praxis som redan råder att det av utredningen föreslagna
stadgandet får det innehåll, att den ordinarie arbetstiden skall fördelas i enlighet
med ett av ekonomiföreståndaren i samråd med befälhavaren på förhand
fastställt arbetstidsschema samt att detta skall anslås på arbetsplatsen.

Departementschefen

I likhet med utredningen anser jag lämpligt att den blivande sjöarbetstidslagen
innehåller en bestämmelse enligt vilken ekonomipersonalens ordinarie
arbetstid inte blott till sjöss utan även under hamnuppehåll fördelas
enligt fastställt arbetstidsschema, som anslås på arbetsplatsen. För närvarande
fastställes arbetstidsschema av befälhavaren. Att uppdela beslutanderätten
i denna fråga mellan befälhavaren och ekonomiföreståndaren såsom
föreslagits från sjöfolkshåll låter sig inte lämpligen göra. Naturligast torde
vara att beslutanderätten kvarligger hos befälhavaren. Det synes dock ligga
i sakens natur att ekonomiföreståndarens synpunkter inhämtas innan arbetstidsschema
fastställes. Någon särskild lagbestämmelse härom förefaller
dock ej påkallad.

12 §.

Paragrafen, som upptar vederlagsbestämmelserna, motsvarar 8 § i utredningsförslaget.

106

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Utredningen

Såsom av redogörelsen för huvudlinjerna i utredningens förslag framgår
föreslås, att vederlag skall utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som
dels överstiger 45 timmar under loppet av en vecka, då fråga är om vaktindelade
sjömän (ej ekonomipersonal) samt om icke vaktindelade sjömän
tillhörande radiopersonalen, vilkas ordinarie arbetstid är 8 timmar om dygnet,
samt dels överstiger 90 timmar under loppet av två veckor, då fråga är
om annan sjöman. Vidare skall, såsom tidigare nämnts, den fritid, som lämnas
såsom vederlag, enligt utredningsförslaget beredas sjömannen i hamn.
Alternativt må dock vederlaget ges på annat sätt enligt vad därom må fastställas
genom kollektivavtal. Den nuvarande möjligheten att genom annan
överenskommelse än kollektivavtal fastställa vederlagets art eller omfattning
har upphävts icke blott då fråga är om sjömän å fartyg — å minst 500
bruttoton — varå konventionen äger tillämpning, utan även beträffande sjömän
å alla fartyg, vilka beröres av bestämmelserna i 2 kap.

Enligt 51 § tredje stycket sjömanslagen skall sjöman under fartygs
uppehåll i hamn på därom av honom gjord framställning beredas tillfälle
att för egna angelägenheters ordnande en gång i månaden å dag, då affärsoch
expeditionslokaler hålles öppna, vistas i land under tiden efter klockan
12 eller under annan tid, varom överenskommelse träffats, överstiger icke
fartygets oavbrutna uppehåll fyrtioåtta timmar, må dock sådant landlov
kunna påfordras allenast såvida fartygets avgång ej därigenom fördröjes.
Utredningen anför att i kollektivavtalen i regel finns intagen en bestämmelse,
vilken stadgar att i vederlag, som utgår enligt 9 § gällande sjöarbetstidslag,
skall ingå jämväl den i 51 § tredje stycket sjömanslagen föreskrivna
s. k. halva fridagen. Utredningen föreslår att sjöarbetstidslagens vederlagsstadgande
kompletteras med denna regel.

Remissyttrandena

Sveriges redareförening anför att den föreslagna vederlagsregeln är oklar
till sin avfattning. För den praktiska tillämpningen är det önskvärt, att tydligt
angives vad som innefattas i begreppet »överskjutande tid». Föreningen
hemställer därför, att i lagtexten närmare klargöres förhållandet mellan
ordinarie arbetstid, vederlag och övertidsarbete.

Departementschefen

I det allmänna avsnittet har jag närmare behandlat frågan om sjömännens
rätt till vederlag och därvid biträtt vad utredningen föreslagit angående
grunderna för vederlagets beräkning. .lag har även förut understrukit
betydelsen av att vederlaget tillgodoföres sjömannen i form av verklig fritid,
dvs. fritid i hamn. Såsom utredningen föreslagit bör gälla att vederlag
i första rummet skall utgå i form av fritid i hamn och att avvikelse härifrån
endast kan komma till stånd efter överenskommelse i form av kol -

Knngl. Maj:ts proposition nr 120 år 1059

107

lektivavtal. Jag biträder även vad utredningen föreslagit om avräkning från
vederlagsberättigande tid av ledighet som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 §
tredje stycket sjömanslagen.

Beträffande det av redareföreningen resta spörsmålet torde de detaljfrågor
om vilka här möjligen kan råda oklarhet genomgående vara av den
art att de med fördel löses förhandlingsvägen.

n §.

Paragrafen, som motsvarar 9 § utredningsförslaget, upptager bestämmelser
om ordinarie arbetstid på fartyg under 500 bruttoton i lokalfart eller,
enligt utredningens terminologi, begränsad närtrafik.

I enlighet med vad jag tidigare förordat skiljes i departementsförslaget
mellan lokalfart inom svensk hamn och sådan fart annorstädes.

I fråga om förstnämnda slag av lokalfart torde regleringen av arbetstiden
böra utformas i nära anslutning till bestämmelserna i 4 § 1930 års
lag om arbetstidens begränsning. Arbetstiden på fartyg i sådan fart må
följaktligen ej tillåtas överstiga 45 timmar i veckan, raster oräknade. För
dygn må arbetstiden ej överstiga 9 timmar. Bedrives arbete med regelbunden
skiftindelning, får dock avvikelse göras från nämnda regler, så framt
arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor icke överstiger i genomsnitt
45 timmar i veckan.

I 4 § allmänna arbetstidslagen upptages även stadgande att vecka skall
räknas från och med måndag eller annan dag som tillämpas för arbetsstället.
Bestämmelsen infördes i lagen i samband med 1957 års reform och
innebär att veckoperioden icke, såsom tidigare gällde, behöver sammanfalla
med indelningen i kalenderveckor. Vid beräkningen kan i stället vilken veckodag
som helst användas såsom utgångspunkt. Bestämmelsen förutsätter
dock en fast och för arbetsstället enhetlig periodindelning.

På sjöarbetstidens område har man i praxis i fråga om veckoberäkning
alltid ansett sig obunden av kalenderindelningen. De speciella anställningsförhållandena
ombord medför vidare regelmässigt att periodindelningen
icke blir enhetlig för fartyget utan bestämmes för varje sjöman efter hans
anställningsdag. Med hänsyn till den praxis som sålunda av gammalt råder
ombord på fartyg synes en sådan regel om beräkningen av vecka som 4 §
allmänna arbetstidslagen innehåller icke ha någon uppgift att fylla i fråga
om sjöarbetstidens reglering för nämnda hamntrafik. Jag förordar därför
att i paragrafen icke upptages någon bestämmelse om veckoberäkning. Detta
hör självfallet inte hindra att man på de fartyg där så finnes lämpligt, exempelvis
lokalfart i hamn, reglerar begränsningsperioderna på ett sådant mera
enhetligt sätt som förutsättes i allmänna arbetstidslagen.

För övrig lokalfart torde i paragrafen få införas den av utredningen föreslagna
regeln om högst 12 timmars dygnsarbetstid och högst 56 timmars
arbetsvecka. I överensstämmelse med vad utredningen föreslagit förordar
jag en bestämmelse av innebörd att skeppstjänst dock ej skall kunna åläggas
sjöman som ordinarie arbete på helgdag vid uppehåll i hamn.

108

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

U§.

Paragrafen motsvarar 10 § i utredningsförslaget.

Utredningen

Enligt 11 § gällande sjöarbetstidslag är sjöman skyldig att utom ordinarie
arbetstid utföra a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till
hotande fara för fartyg, liv eller gods; b) skeppstjänst som erfordras för
lämnande av hjälp varom i 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen sägs; c) deltagande
i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt
andra säkerhetsanordningar som anställes i enlighet med vad därom särskilt
stadgas; eller d) sedvanliga och nödvändiga nautiska och meteorologiska
observationer. För sådan skeppstjänst är sjömannen enligt nämnda
lagrum icke berättigad till ersättning, såvida ej annat överenskommits.

Vad angår a) påpekar utredningen att motsvarande bestämmelser i norska
sjöarbetstidslagen (§ 12) och tyska sjömanslagen (§ 88) icke under
säkerhetstjänst hänför sådan skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med
hänsyn till hotande fara för gods. Utredningen föreslår motsvarande begränsning
å svenska fartyg.

Utredningen föreslår vidare, att stadgandet under d), vilket infördes i lagen
år 1948, slopas. Såsom skäl anföres, att det har ringa praktisk betydelse
med hänsyn till de navigeringsmetoder som numera tillämpas.

Remissyttrandena

Sveriges fartygsbefälsförening anför att i praktiken befälet icke längre
ålägges att utöver ordinarie skeppstjänst utföra »sedvanliga och nödvändiga
nautiska och meteorologiska observationer». Utredningens förslag att slopa
detta åliggande ansluter sig därför helt till praxis på området.

Sveriges redareförening hyser motsatt åsikt och framhåller, att det sedan
länge tillbaka varit kutym, att den tid som åtgår för ifrågavarande observationer,
icke skall berättiga till övertidsersättning. Föreningen påyrkar därför
att i vart fall föreskriften rörande sedvanliga och nödvändiga nautiska observationer
kvarstår.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen gör invändning
mot att de ombordanställda skall kunna åläggas att utan ersättning
deltaga i övningar med livbåtar och eldsläckningsredskap på fritid. Organisationerna
föreslår därför en kompletterande bestämmelse om att deltagande
i övning som avses i ifrågavarande punkt och som företages å fritid
skall ersättas med övertidsersättning.

Departementschefen

Utredningens förslag innebär att nuvarande bestämmelser om skyldighet
för sjömannen att utan särskild ersättning underkasta sig säkerhetstjänst
och därmed likställd skeppstjänst i stort bibehålies. I ett par avseenden
föreslås dock förändringar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

109

Sålunda upphäves skyldigheten att utan övertidsersättning utom den
ordinarie arbetstiden verkställa sedvanliga och nödvändiga nautiska och
meteorologiska observationer. Förslaget har i denna del mött gensaga från
redarhåll. För egen del finner jag utredningens förslag väl motiverat och
förordar att nämnda skyldighet slopas.

Beträffande det från sjöfolkets sida väckta spörsmålet om skyldigheten
att deltaga i övningar med säkerhetsattiralj torde ersättningsfrågan ligga
något annorlunda till. Sådana övningar skall anställas regelbundet och det
ligger självfallet icke minst i de ombordanställdas intresse att så sker.
övningarna torde i allmänhet icke kunna äga rum under sådana förhållanden
att endast ordinarie arbetstid tas i anspråk. Det kan från dessa synpunkter
resas betänkligheter mot att undantaga sådana övningar från säkerhetstjänsten
ombord och därmed förknippa dem med kostnader för redaren.
Jag är därför inte benägen att förorda någon ändring i vad utredningen
i denna del föreslagit.

Jag förordar jämväl att skyldigheten att såsom säkerhetstjänst utföra
skeppstjänst i anledning av fara för gods utmönstras.

15 §.

Paragrafen, som motsvarar 11 § i utredningsförslaget, stadgar i likhet med
gällande lag (12 §) skyldighet för sjöman att —- utöver ordinarie arbete —
mot ersättning åtaga sig övertidsarbete.

16 §.

Paragrafen motsvarar 12 § i utredningsförslaget.

Utredningen

I utredningsförslaget har bibehållits den i 13 § gällande lag föreskrivna
maximeringen av övertidsarbete, vilken innebär alt sådant arbete kan åläggas
sjöman under högst 24 timmar i veckan. Dock får övertidsarbete icke
förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens skeppstjänst
under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar.

I överensstämmelse med vad nu gäller undantages från begränsningen
övertidsarbete som erfordras för vissa uppräknade ändamål. Såsom en konsekvens
av utredningens förslag att begränsa de slag av arbeten som sjöman
har att utföra såsom säkerhetstjänst föreslås att till de arbeten som
ålägges sjöman utöver den föreskrivna gränsen för övertidsarbete skall hänföras
även arbete som erfordras för avvärjande av hotande fara för gods.

Remiss} ttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewards föreningen vänder sig
med skärpa mot utredningens förslag att bibehålla den nuvarande gränsen
för övertidsarbete som innebär, att sådant arbete kan tas ut intill 24 timmar

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

per vecka. De ombordanställdas arbete är mycket hårt och pressande och
organisationerna finner en stark reducering av detta timantal motiverad.
Enligt organisationernas mening bör övertidsarbete icke få överstiga 14
timmar per vecka. — I samma riktning uttalar sig Svenska maskinbefäls^ örbnndet.

Departementschefen

Den nuvarande bestämmelsen om begränsning av övertidsarbetet till 24
timmar i veckan kan såsom huvudregel föras tillbaka till 1938 års sjöarbetstidslag,
där motsvarande stadgande avlöste en mångfald föreskrifter för
olika fall om maximum av det övertidsarbete som fick uttagas. Den kritik
som från sjöfolkshåll riktats mot gällande maximering av övertidsarbete
finner jag fullt förståelig. Ett maximum av 24 timmar i veckan innebär
att övertidsarbete ombord på fartygen tillätes i en omfattning som är mångdubbelt
större än vad som medges i fråga om de i land anställda. Starka
arbetshygieniska skäl talar därför enligt min mening för en sänkning av
det nuvarande högsta antalet tillåtna övertidstimmar i veckan. Jag är
emellertid inte beredd att tillstyrka en sänkning ända till 14 timmar såsom
sjöfolkets förslag innebär. En begränsning av övertidsarbetet till 18 timmar
i veckan torde kunna genomföras utan att man åsidosätter redarens berättigade
intresse av att när så påkallas kunna utnyttja sjömannen för arbete
utom den ordinarie arbetstiden. Jag förordar därför den ändringen i
utredningsförslaget att den nuvarande gränsen för övertidsarbetet vid 24
timmar i veckan utbytes mot en motsvarande gräns vid 18 timmar. Vad
utredningen i övrigt föreslagit i fråga om begränsningen av övertidsarbete
finner jag mig böra biträda.

17 §.

Paragrafen motsvarar 13 § i utredningsförslaget.

Utredningen

I 14 § gällande sjöarbetstidslag regleras ersättningen för övertidsarbete.
Ersättningen skall utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i
hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas
i form av fritid. Kontant ersättning skall för timme räknat utgöra, näi
övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när övertidsarbetet
utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta månadslön,
oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

Enligt utredningens mening innefattar denna bestämmelse, varigenom
övertidsersättningens storlek är lagfästad, ett klart avsteg från den eljest på
den allmänna arbetsmarknaden gällande principen att avtalsparterna har att
bestämma om sådan ersättning. Det synes utredningen icke finnas anledning
att på sjöfartens område med dess omfattande och stabiliserade organisationsväsen
bibehålla en speciell anordning i förevarande avseende. Det

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1950

111

bör stå parterna fritt att i kollektivavtalen reglera övertidsersättningen lika
väl som löneförhållandena i övrigt.

Utredningen påpekar emellertid att art. 18 i konventionen nr 109 innehåller
den bestämmelsen, att grunderna för beräkning av övertidsersättningens
storlek skall fastställas genom nationell lagstiftning eller genom kollektivavtal,
därvid dock skall iakttagas att ersättningen i intet fall må understiga
125 procent av grundlönen — varmed förstås kontant lön, exklusive
kostersättning, övertidsersättning, premier eller andra bidrag i penningar
eller in natura — för timme räknat. För att kunna uppfylla önskemålet om
Sveriges ratificering av nämnda konvention, åtminstone i vad den avser avdelningen
rörande arbetstid, finner utredningen det nödvändigt att införa
ett stadgande, som garanterar att övertidsersättningen icke understiger det
minimum som angivits i konventionens art. 18. Med nu nämnda förbehåll
skall det enligt utredningens förslag stå parterna fritt att genom kollektivavtal
besluta om övertidsersättningens storlek.

I övrigt föreslås icke någon ändring av vad som för närvarande gäller.

Remissyttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen, Svenska träindustriarbeiareförbundet
samt Tjänstemännens centralorganisation uttalar
sig till förmån för att nuvarande ordning med bestämmelser om övertidsersättningens
storlek bibehålies. — Förstnämnda båda organisationer uttalar
att gällande reglering helt växt in i de ombordanställdas medvetande.
— Från TCO:s sida anlöres atl de förmåner, som utgår enligt nuvarande
lagstiftning, i fråga om storlek täcker de minimikrav som uppställs i konventionen
nr 109.

Frågan om bestämmande av övertidsersättningen utvecklas närmare av
Svenska maskinbefälsförbundet som även förordar att ersättningens storlek
regleras i lagen. Förbundet menar att någon risk icke föreligger att nuvarande
övertidsersättning skulle understiga det minimum som angives i konventionen
nr 109. Förbundet förordar dock att värdena 1/150 och 1/75 ändras
till 1/140 respektive 1/70. Förbundet anför.

Med en veckoarbetstid av 48 timmar och en övertidsersättning, beräknad
på 1/150 av månadslönen, blir övertidsersättningen exakt 137,6 %. Även om
konventionslexten föreskrivit 45 timmars arbetsvecka, hade 1/150 täckt fordringarna.
Procentsatsen hade då blivit 129,0. Det bör ytterligare uppmärksammas,
att den gällande lagtexten binder övertidsersättningen vid den kontanta
månadslönen, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.
Konventionen tager däremot grundlönen som bas vid bestämmandet
av övertidsersättningens storlek. I avtalet mellan Sveriges redareförening
och de ombordanställdas organisationer finns, förutom ålderstilläggen,
över tjugo olika tillägg, som inkluderas i lönen vid beräkning av övertidsersättningens
storlek. Då det bland dessa tillägg finns sådana med eu
storlek av 16 och 8 % av lönen, bör det framgå, hur ofördelaktigt det skulle
vara för svenskt sjöfolk, om konventionens föreskrifter blev tillämpade.

Förbundet finner det icke vara rättvist, att sjömän när det gäller övertidsersättning
skall ha eu särställning i fråga om ordinarie veckoarbetstid. För

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

andra arbetstagare är den fastställd till 48 timmar per vecka, där det genom
tidigare lagstiftning är praxis, att övertidsersättning utgår efter 48 timmar
i den mån övertidsersättning icke börjar redan vid 45-timmarsgränsen, såsom
den nya lagstiftningen giver möjlighet till. Enligt sjöarbetstidslagen
ligger samma gräns vid 56 timmar per vecka i trevaktsbåtar och vid 2 X 56
timmar per 14 dagar i tvåvaktsbåtar. Sett ur den synpunkten, att ordinarie
arbetstiden per månad egentligen är 240 timmar, blir övertidsersättningen
egentligen högre än förut nämnda procenttal, nämligen 160, men detta är inget
uttryck för en hög övertidsersättning utan i stället ett bevis på att övertidsgränsen
ligger för högt. Om icke lagstiftarna finner skäl att höja övertidsersättningen,
så att den procentuellt står kvar vid samma värde, bör i
alla fall enligt vår mening vägen inte öppnas för en försämring. Det finns
dock i konventionstexten möjlighet att nationellt fastställa övertidsersättningen,
blott den inte blir sämre än vad konventionen anger såsom minimum.

Sveriges redareförening anser det olämpligt att i lagtexten hänvisa till
vad som är föreskrivet i konventionen nr 109. Den personal som har att tilllämpa
lagen ombord på fartygen torde i flertalet fall icke ha närmare kännedom
om konventionen.

Departementschefen

I principfrågan om lämpligheten av att i lagen bestämma storleken av
arbetsersättning kan jag ansluta mig till utredningens mening. Det naturligaste
vore självfallet att övertidsersättningen liksom arbetsersättningen
över huvud helt bestämdes av arbetsmarknadsparterna genom kollektivavtal.
Man får å andra sidan inte bortse från att övertidsfrågan på detta område
inte kan bedömas på samma sätt som på den övriga arbetsmarknaden.
Dels föreligger en konvention som förutsätter att övertidsersättningen är
reglerad så att den icke understiger en viss gräns. Hos oss måste sådan reglering
ske genom lagstiftning. Till detta kommer att den nuvarande i lagen
bestämda nivån för övertidsersättningen bär en restriktiv verkan på uttaget
av övertidsarbete som enligt min mening är svår att undvara. Jag har visserligen
i anslutning till föregående paragraf förordat viss sänkning av det
nuvarande högsta antalet timmar i veckan för övertidsarbete. Det kan emellertid
befaras att en sådan skärpning icke ger något nämnvärt resultat därest
man samtidigt sänker den nuvarande nivån för övertidsersättningarna.
Jag är med hänsyn till det anförda beredd biträda de från sjöfolkshåll
framförda yrkandena om att sjöarbetstidslagen även framdeles skall upptaga
bestämmelser om övertidsersättningens storlek. För en sådan ståndpunkt
talar även den olägenhet som redareföreningen funnit utredningens
förslag kunna medföra. Jag förordar sålunda att de nuvarande i 14 § sjöarbetstidslagen
upptagna bestämmelserna om övertidsersättningens storlek
överföres till den blivande lagen. Jag finner icke tillräckliga skäl all därvid
jämka de beräkningsgrunder som hittills varit gällande.

113

Kungl. Maj.ts, proposition nr 120 år 1959
18 §.

I den allmänna motiveringen har förordats att lagens bestämmelser om
reglering av den ordinarie arbetstiden ges dispositiv karaktär. Bestämmelse
härom har upptagits i förevarande paragraf som motsvarar 14 § i utredningsförslaget.
Såsom förebild har tjänat den motsvarande regel som i samband
med 1957 års arbetstidsreform infördes i allmänna arbetstidslagen. Av
hänsyn till innehållet i konventionen nr 109 torde dock den inskränkningen
få göras att kollektivavtalet blir ogiltigt i den mån det strider mot överenskommelse
mellan Sverige och främmande makt. Med hänsyn till den speciella
konstruktionen av sjöarbetstidslagen —- som reglerar icke blott den
ordinarie arbetstiden utan även i viss mån beskaffenheten av det arbete
som må åläggas sjöman under sådan arbetstid — förordar jag i likhet med
utredningen att avtalsfriheten enligt förevarande paragraf skall omfatta
även lagens bestämmelser i sistnämnda hänseende. Detta torde ej behöva
uttryckligen utsägas i lagtexten.

19—21 §§.

Paragraferna, som motsvarar 15—17 §§ i utredningsförslaget, innehåller
bestämmelser huvudsakligen om arbetstidsjournal och tillsynen å lagens
efterlevnad. I gällande lag har reglerna härom upptagits under 16—18 §§.

I 19 § synes den formella jämkningen böra vidtagas i förhållande till utredningsförslaget
och motsvarande bestämmelse i gällande lag att formulär
till arbetstidsjournal föreskrives skola fastställas av sjöfartsstyrelsen
och icke av »fartygsinspektionens chefsmyndighet». Den i 21 § föreskrivna
tillsynen å lagens efterlevnad bör åvila sjöfartsverket, av vilket fartygsinspektionen
utgör en del.

22—21 §§.

Paragraferna, som motsvarar 18 § 1 mom. respektive 19 § och 18 § 2 mom.
i utredningsförslaget, överensstämmer helt med 19—21 §§ gällande lag.

25 §.

Paragrafen motsvarar 20 § i utredningsförslaget.

I 22 och 23 §§ gällande lag har bestämmelser meddelats om laga domstol
i mål enligt lagen. Bestämmelserna torde i enlighet med utredningens
förslag böra sammanföras till en paragraf. I övrigt föreslås icke annan ändring
än att nuvarande hänvisningar till äldre sjömanslag ersätts med hänvisning
till motsvarande regler i 7 kap. 1952 års sjömanslag.

Med den utformning av ny sjöarbetstidslag som jag har förordat kommer
lagen att stå i överensstämmelse med ILO-konventionen nr 109.

8 Ilihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

114

Knngl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
Ikraftträdandebestämmelsen

Såsom jag i det föregående motiverat torde den nya sjöarbetstidslagen i
sin helhet böra träda i kraft den 1 juli 1960. Redan dessförinnan kan behov
föreligga av att meddela dispens enligt 1 § 3 mom. och 19 §. Ikraftträdandebestämmelsen
torde böra kompletteras med stadgande som uttryckligen
ger befogenhet att där så påkallas i förväg meddela sådana dispenser.

X. Departementschefens hemställan

Föredraganden hemställer, att lagrådets utlåtande över det inom handelsdepartementet
upprättade förslaget till sjöarbetstidslag, av den lydelse bilaga
till detta protokoll utvisar (Bilaga A), måtte för det i 87 § regeringsformen
omförmälda ändamålet inhämtas genom utdrag av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
bifaller Hans Maj :t Konungen.

Ur protokollet:
Pierre Vinde

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

115

Bilaga A

Förslag

till

Sjöarbetstidslag

Härigenom förordnas som följer.

1 kap.

Inledande bestämmelser
1 §•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning
beträffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning
eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller
annorstädes.

föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg varå utom denne minst sex
personer äro anställda inom avdelningen;

läkare och annan person som är anställd uteslutande för att meddela
sjukvård;

person som är anställd uteslutande för att meddela undervisning;
musiker;

person tillhörande redarens familj å fartyg med en bruttodräktighet understigande
500 registerton; eller

person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen

a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat,

b) fiskefartyg, då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till
verksamhet omedelbart förbunden med fiske,

c) räddningsfartyg då det användes såsom sådant,

d) lustfartyg,

2 §•

/ mom. I denna lag förstås med
skeppstjänst: arbete som avses i 1 § 1 inom.;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;

116

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passagerarnas
förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband
med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänstgöring; dagman:

sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej
tillhör radio- eller ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är
utfärdat;

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller
eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje
tillfälle;

fjärrtrafik: vidsträcktare fart än närtrafik;

lokalfart: fart i vilken förekommande resa icke under vanliga förhållanden
kräver mera än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola, utom i fall
som avses i 13 § 1 mom., undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll
i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder
äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.

2 kap.

Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik och i närtrafik

3 §•

4 §•

1 mom. För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen samt
för sjöman tillhörande radiopersonalen må ordinarie arbetstid till sjöss å
fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik utgöra högst 8 timmar om dygnet där ej
annat är stadgat i 2 mom.

a) sjöman som tillhör maskinpersonalen, om fartyget har en maskinstyrka
överstigande 700 indikerade hästkrafter; samt

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

117

b) i annat fall än under a) avses, eldare som har att för hand elda med
kol, därest resan under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars
oavbruten gång.

5 §•

Å dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn må ordinarie
arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar.

Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av
avgångs- eller ankomstdygn må under det dygnet tillämpas den längre ordinarie
arbetstid som må gälla när fartyget är till sjöss; dock att skeppstjänst
icke må, utöver ordinarie arbetstid enligt första stycket, såsom ordinarie
arbete åläggas sjömannen under längre tid än 1 timme medan fartyget
ligger förtöjt eller förankrat i hamn.

6 §■

Å helgdag när fartyget är till sjöss eller avgår från eller ankommer till
hamn må sjöman som avses i 4 § icke såsom ordinarie arbete åläggas annan
skeppstjänst än

1) arbete som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller
navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov,

2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst,

3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1
timme,

4) arbete som erfordras för besättningens förplägning,

5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller ankomst
till hamn,

6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och
passagerares effekter,

7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i
mindre omfattning, samt

8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods
vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.

7 §•

Å helgdag må sjömannen under sådant uppehåll icke åläggas att fullgöra
skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

8 §•

För dagman utgör ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik,
när fartyget är till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer
till hamn, högst 8 timmar om dygnet. Arbetstiden må dock icke
överstiga 45 timmar i veckan.

118

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.

9 §•

Under fartygets uppehåll i hamn skall i fråga om ordinarie arbetstid för
dagman gälla vad som stadgas i 7 § för där avsedda sjömän.

10 §.

1 mom. För sjöman tillhörande ekonomipersonalen må ordinarie arbetstid
för dygn å fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik, när fartyget är till sjöss
eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn, utgöra

å passagerarfartyg

högst 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd;
å annat fartyg
högst 8 timmar.

Under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman tillhörande ekonomipersonalen
ordinarie arbetstid för dygn utgöra
å passagerarfartyg

a) när passagerare finnas ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar
i följd, och

å annat fartyg

högst 8 timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag
samt att ekonomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst
än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning
jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring under sammanlagt
högst 5 timmar.

2 mom. Ordinarie arbetstid skall, såvida ej annat överenskommits eller
är i vederbörande hamn brukligt, förläggas

å passagerarfartyg under fartygets uppehåll i hamn, när passagerare icke
finnas ombord, till tiden före klockan 19; samt
å annat fartyg

till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till
hamn, mellan klockan 6 och klockan 19, och

under fartygets uppehåll i hamn, mellan klockan 6 och klockan 18 å söckendag
utom lördag samt mellan klockan 6 och klockan 15 å lördag och
helgdag.

11 §•

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett
av befälhavaren på förhand fastställt arbetstidsschema. Sådant schema bör
vara anslaget på arbetsplatsen.

12 §.

överstiger den ordinarie arbetstiden

a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som avses
i 4 § och vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dygnet
eller

b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan
sjöman,

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

119

3 kap.

Ordinarie arbetstid å vissa fartyg i lokalfart
13 §.

1 mom. Nyttjas fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton i
lokalfart inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 45 timmar i
veckan, raster oräknade. Arbetstiden må ej något dygn överstiga 9 timmar.

2 mom. Nyttjas fartyg, som avses i 1 mom., i lokalfart annorstädes än
inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 12 timmar för dygn
och 56 timmar i veckan.

Å helgdag när fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn må sjömannen
icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

4 kap.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete

14 §.

Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må skeppstjänst åläggas sjöman då
fråga är om

a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara
för liv eller fartyg;

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp enligt 34 a, 223 eller
223 a § sjölagen; eller

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom
särskilt stadgas.

För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser
är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.

15 §.

Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må sjöman mot ersättning åläggas
jämväl annan än i 14 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

16 §■

övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 18 timmar i veckan. Dock
må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens
skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå
till mer än 16 timmar.

övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.

Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsarbete
som erfordras för

120

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

a) avvärjande av hotande fara för gods;

b) nödig vakttjänst i hamn;

c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

d) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit minskad under
pågående resa; eller

e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras
å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

17 §.

Övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete
utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

5 kap.

Övriga bestämmelser
18 §.

Från de begränsningar som stadgas i 4—10 och 13 §§ må avsteg göras genom
kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organisation
vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse såsom
huvudorganisation. Sådant avsteg är dock utan verkan, i den mån det
strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt.

Redare som är bunden av kollektivavtal som avses i första stycket äger
tillämpa avtalet beträffande sjöman, vilken sysselsättes i sådant arbete som
avses därmed, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande organisationen
på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej sjöman som
omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

19 §.

Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kännedom
om arbetstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav.
Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning.

121

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

20 §.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt
ombord å fartyget.

21 §.

Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.

22 §.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna
lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans
vilja och vetskap.

23 §.

Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 19 §, straffes med dagsböter.

24 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 20 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

25 §.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rörande
förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen
stadgas äga motsvarande tillämpning.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1960.

Genom denna lag upphäves sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr
631).

Undantag som avses i 1 § 3 mom. och 20 § må meddelas jämväl innan lagen
trätt i kraft.

122

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Bilaga B

Sjöarbetstidsutredningens förslag
till sjöarbetstidslag
1 kap.

Inledande bestämmelser

1 §•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning beträffande
arbete som person, anställd å svenskt fartyg vilket yrkesmässigt
nyttjas till befordran av last eller passagerare, för fartygets räkning eller
eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller annorstädes.

Vad i första stycket sägs om arbete av där omförmäld person skall jämväl
gälla arbete av den som är anställd å svenskt fartyg vilket, utan att nyttjas
på sätt i första stycket sägs, användes för isbrytning eller bogsering eller ock
för utbildning.

i vakter;

föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg, varå utom denne minst sex
personer äro anställda inom avdelningen;

läkare och annan person som är anställd uteslutande för sjukvård;
person anställd uteslutande för att meddela undervisning;
musiker;

person tillhörande redarens familj å fartyg med en bruttodräktighet understigande
500 registerton; eller

person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen

a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat,

b) fiskefartyg då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till
verksamhet omedelbart förbunden med fiske,

c) segelfartyg med hjälpmaskin vars bruttodräktighet understiger 100 registerton,
eller annat fartyg som har en bruttodräktighet understigande 25
registerton, såvida ej Konungen om fartyg varom nu är sagt annorlunda förordnat.

2 §•

1 mom. I denna lag förstås med
skeppstjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;
styrman: annan till fartygsbefälet hörande person än befälhavaren;

Kungl. Maj.ts proposition ni 120 år 1959

123

sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej
tillhör radio- eller ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är
utfärdat;

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller
eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje
tillfälle;

fartyg i närtrafik: fartyg som nyttjas i fart i svenskt farvatten eller eljest
i Östersjön eller därmed i sjöförbindelse varande farvatten, dock ej bortom
linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud
(Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest);

fartyg i begränsad närtrafik: fartyg med en bruttodräktighet understigande
500 registerton vilket nyttjas i sådan närtrafik vari ej ingår resa som under
vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång från eller
till svensk hamn;

fartyg i fjärrtrafik: fartyg som nyttjas i vidsträcktare trafik än närtrafik.

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart
som resan omfattar, dock att, därest resan till följd av storm, sjöskada eller
annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsetts, den trafik
vari fartyget anses nyttjat skall bestämmas efter vad som gällt om vanliga
förhållanden varit rådande.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas
dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, såvida sjömannen
enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och
uppehållet varar minst 1 timme.

2 kap.

Ordinarie arbetstid i fjärrtrafik och annan närtrafik än begränsad närtrafik

3 §•

I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg som nyttjas i fjärrtrafik
och annan närtrafik än begränsad närtrafik.

4 §•

1 mom. Denna paragraf äger tillämpning å vaktindelad sjöman som tillhör
däcks- och maskinpersonalen samt å sjöman tillhörande radiopersonalen.

2 mom. Ordinarie arbetstid till sjöss å fartyg i fjärrtrafik må ej överstiga
8 timmar om dygnet.

.‘1 mom. Ordinarie arbetstid till sjöss å fartyg i närtrafik må ej överstiga

a) därest fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton, 8
timmar om dygnet, dock att annan ordinarie arbetstid må tillämpas under
förutsättning att överenskommelse i form av kollektivavtal träffats om sådan
ledighet att den ordinarie arbetstiden icke överstiger i genomsnitt 8 timmar
om dygnet, samt

b) i annat fall 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar under loppet
av två veckor i följd.

124

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

I fall som avses under b) skall dock den ordinarie arbetstiden utgöra högst
8 timmar om dygnet för eldare som har att för hand elda med kol, därest
fartygets resa under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten
gång, ävensom för annan sjöman tillhörande maskinpersonalen, därest
fartygets maskinstyrka överstiger 700 indikerade hästkrafter.

4 mom. Ä dygn varunder fartyget avgår från eller ankommer till hamn
må den ordinarie arbetstiden ej överstiga 8 timmar. Befinner sig fartyget
till sjöss eller eljest i gång under större delen av avgångs- eller ankomstdygn,
må dock för sjömannen, vid beräkning av ordinarie arbetstid i fall som avses
i 3 mom. första stycket under h), å sådant dygn tillämpas vad under b)
stadgas; dock att i dylikt fall skeppstjänst icke må, medan fartyget ligger
förtöjt eller förankrat i hamn, såsom ordinarie arbete åläggas sjömannen under
längre tid än 1 timme.

5 mom. Å helgdag då fartyget är till sjöss eller eljest då fartyget avgår
trån eller ankommer till hamn må sjömannen icke såsom ordinarie arbete
åläggas annan skeppstjänst än 1) sådan som erfordras för fartygets framdrivande,
manövrering eller navigering ävensom därmed sammanhängande
arbete som ej kan tåla uppskov, 2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3)
lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme,
4) för besättningens förplägning erforderligt arbete, 5) arbete för fartygets
klargöring i anledning av avgång från eller ankomst till hamn, 6) arbete för
ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och passagerares effekter,
7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i
mindre omfattning samt 8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning
och av gods vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset
uppskjutas.

5 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss samt eljest under dygn då fartyget avgår från
eller ankommer till hamn utgör för dagman högst 8 timmar om dygnet. Arbetstiden
må dock icke överstiga 45 timmar i veckan. Ej heller må å helgdag
då fartyget är till sjöss dagman under längre tid än sammanlagt 1 timme
såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regelmässigt
ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov. Å helgdag som infaller
å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke såsom ordinarie arbete
åläggas annan skeppstjänst än i 4 § 5 mom. sägs.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits,
förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.

6 §•

Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman som ej
tillhör ekonomipersonalen icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 timmar
i veckan. Arbetstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är
i vederbörande hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.
Sjömannen må ej åläggas att å helgdag fullgöra skeppstjänst såsom ordinarie
arbete.

7 §■

1 mom. Denna paragraf äger tillämpning å sjöman tillhörande ekonomipersonalen.

2 mom. Ordinarie arbetstid å annat fartyg än passagerarfartyg utgör för
dygn högst,

då fartyget är till sjöss samt eljest under dygn då fartyget avgår från eller
ankommer till hamn, 8 timmar under loppet av 13 timmar i följd, och

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

125

under fartygets uppehåll i hamn, 8 timmar under loppet av 12 timmar i
följd, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag samt att ekonomipersonalen
å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst än sådan som
erfordras för besättningens och passagerares förplägning jämte nödig upppassning
i övrigt samt lättare rengöring under sammanlagt högst 5 timmar.

3 mom. Ordinarie arbetstid å passagerarfartyg utgör för dygn högst,

då fartyget är till sjöss samt eljest under dygn då fartyget avgår från eller
ankommer till hamn, 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd och,

under fartygets uppehåll i hamn,

a) när passagerare finnas ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar i
följd,

4 mom. Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn skall, såvida
ej annat överenskommits eller är i hamnen brukligt, förläggas å fartyg som
icke för passagerare till tiden före klockan 19.

5 mom. Personalens ordinarie arbetstid fördelas i enlighet med ett av befälhavaren
på förhand fastställt arbetstidsschema som skall anslås på arbetsplatsen.

8 §.

Överstiger den ordinarie arbetstiden

a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som tillhör
däcks-, maskin- eller radiopersonalen och vars ordinarie arbetstid utgör
högst 8 timmar om dygnet eller

b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan
sjöman,

skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid i
hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollektivavtal.
Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet
som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.

3 kap.

Ordinarie arbetstid å fartyg i begränsad närtrafik

9 §.

Ordinarie arbetstid för sjöman å fartyg som nyttjas i begränsad närtrafik
må ej överstiga

a) då fartyget nyttjas i trafik inom hamn och i till hamnen gränsande
farvatten 10 timmar för dygn och 52 timmar i veckan,

b) i annat fall 12 timmar för dygn och 56 timmar i veckan.

Å helgdag då fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn eller, såvitt angår
fartyg som avses under a), nyttjas i trafik inom hamn må sjömannen
icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

4 kap.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.

10 §.

Utöver vad i 2 kap. stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman då fråga är
om

a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara
för liv eller fartyg;

126

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp varom i 34 a, 223
eller 223 a §§ sjölagen sägs; eller

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom
särskilt stadgas.

För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser
är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.

11 §•

Utöver vad i 2 kap. stadgas må sjöman mot ersättning åläggas jämväl annan
än i 10 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

12 §.

övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 24 timmar i veckan. Dock
må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens
skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå
till mer än 16 timmar.

Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.

Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsarbete
som erfordras för

a) avvärjande av hotande fara för gods;

b) nödig vakttjänst i hamn;

c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

d) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit minskad under
pågående resa; eller

e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras
å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

13 §.

Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock då fråga är
om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant
lön, beredas i form av fritid.

Övertidsersättning som utgår i penningar må till sin storlek bestämmas genom
kollektivavtal. Övertidsersättning må icke i något fall utgå med mindre
belopp för timme än som är föreskrivet i konventionen den 14 maj 1958, nr
109, angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg. Ersättningen skall
beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete utförts, varvid påbörjad
halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot övertiden svarande
fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertidsarbetet utföres,
eller ock till närmast föregående eller efterföljande helgfria dygn. Är
fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden beredas i hamn och
må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas till söckendag varunder
sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersättning än fritid å samma
söckendag.

5 kap.

Övriga bestämmelser

14 §.

Från de i denna lag stadgade begränsningarna av den ordinarie arbetstiden
och av det arbete som må utföras under sådan tid må avsteg göras genom
kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organisation
vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse såsom hu -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

127

vudorganisation. Sådant avsteg vare dock utan verkan, i den män det strider
mot överenskommelse som Sverige ingått med främmande makt.

Arbetsgivare som är bunden av kollektivavtal varom i första stycket stadgas
äger tillämpa avtalet beträffande arbetstagare vilken sysselsättes i sådant
arbete som avses därmed, även om arbetstagaren ej är medlem av den
avtalsslutande organisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock
ej arbetstagare som omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

15 §.

Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman eller
någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att föra
arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av fartygsinspektionens
chefsmyndighet. Anteckningarna i journalen skola införas senast dagen
efter den under vilken arbetet utföres.

När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen förordnar
meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt angår
fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.

16 §.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt
ombord å fartyget.

17 §.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens tillsynsorgan.
I övrigt skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till
efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn
å fartyg finnes stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.

18 §.

1 mom. Befälhavare som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad
i denna lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans vilja
och vetskap.

Frihet från ansvar enligt detta moment äger dock rum, där det kan visas
att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i enlighet
med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

2 mom. Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 16 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

19 §•

Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 15 § straffes med dagsböter.

20 §.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rörande
förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen stadgas
äga motsvarande tillämpning.

128

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1960 då sjöarbetstidslagen den 26
augusti 1948 (nr 637) upphör att gälla.

Såvida ej annat i kollektivavtal överenskommits, skall under nedan angivna
tidsperioder följande gälla:

1. Den i 5 och 6 §§ angivna arbetstiden för vecka skall under år 1960, i
stället för 45 timmar, utgöra 47 timmar.

2. Det i 8 § under a) angivna timantalet för vecka skall å fartyg i fjärrtrafik
och å sådant fartyg i närtrafik som har en bruttodräktighet överstigande
1 500 registerton utgöra 47 timmar under år 1960 samt å andra fartyg utgöra
47 timmar under år 1960 och 46 timmar under år 1961.

3. Det i 8 § under b) angivna timantalet för två veckor i följd skall under
år 1960 utgöra 108 timmar och under år 1961 100 timmar.

4. Intill den 1 juli 1960 skall, i stället för bestämmelserna i 13 § andra stycket,
gälla vad i 14 § 2 mom. 1948 års sjöarbetstidslag är stadgat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

129

Översättning

Bilaga C

Konvention (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg

(reviderad 1958)

Internationella arbetsorganisationens allmänna konferens,
vilken av styrelsen för Internationella arbetsbyrån sammankallats till
Geneve och där samlats den 29 april 1958 till sitt fyrtioförsta sammanträde
och

beslutat antaga vissa förslag angående allmän revision av »konventionen
angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad) 1949» /Wages,
Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised) 1949/, vilken fråga
utgör den andra punkten på dagordningen för sammanträdet, samt

funnit, att dessa förslag skola taga form av en internationell konvention,

antager denna, den fjortonde dagen i maj månad nittonhundrafemtioåtta
följande konvention, som må benämnas »konventionen angående löner,
arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad), 1958» /Wages, Hours of
Work and Manning (Sea) Convention (Revised), 1958/.

Avd. I. Allmänna bestämmelser
Artikel 1

Intet i denna konvention skall anses inverka på någon bestämmelse i lag,
skiljedom, sedvänja eller avtal mellan redare och sjömän angående löner,
arbetstid eller bemanning, som tillförsäkrar sjömännen förmånligare villkor
än de som stadgas i denna konvention.

Artikel 2

1. Denna konvention äger tillämpning å varje fartyg i allmän eller enskild
ägo, som

a) framdrives medelst maskineri;

b) är registrerat i ett territorium, för vilket denna konvention gäller;

c) yrkesmässigt nyttjas till befordran av last eller passagerare;

d) nyttjas å resa till sjöss.

2. Denna konvention äger icke tillämpning å:

a) fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton;

b) träfartyg av primitiv byggnad, som »dhows» och »junks»;

c) fartyg, som nyttjas till fiske eller i verksamhet, som står i direkt
samband därmed;

d) »estuarial craft» (flodmynningsfartyg).

Artikel 3

Denna konvention äger tillämpning å varje ombord anställd person med
undantag av:

a) befälhavaren;

b) lots, som ej tillhör besättningen;

SI Bihang till riksdagens protokoll 1950. 1 samt. Nr 120

130

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

c) läkare;

d) sjukvårdspersonal, som är anställd uteslutande för sjukvård;

e) skeppspräst;

f) personer, vilka äro anställda uteslutande för utbildningsändamål;

g) musiker;

h) personer, vilkas åligganden uteslutande avse lasten ombord;

i) personer, som arbeta uteslutande för egen räkning eller gottgöras allenast
genom andel i vinst eller förtjänst;

j) personer, som icke gottgöras för sin tjänstgöring eller som erhålla allenast
nominell lön;

k) personer, som äro anställda ombord av annan arbetsgivare än redaren,
med undantag av personer i tjänst hos ett radiobolag;

l) ambulerande stuveriarbetare, som icke tillhöra besättningen;

m) personer anställda å valfångstfartyg, flytande valkokerier, transportfartyg
eller eljest hos valfångstexpedition eller liknande företag på villkor
fastställda genom lagstiftning eller i särskilt med vederbörande sjöfolksorganisation
slutet kollektivavtal för valfångst eller liknande företag, innehållande
bestämmelser angående arbetstid och andra arbetsvillkor;

n) personer, som icke tillhöra besättningen (vare sig de äro påmönstrade
eller icke) men som äro anställda under fartygets uppehåll i hamn för reparation,
rengöring, lastning eller lossning eller annat liknande arbete eller
för avlösning, underhåll eller vakttjänst.

Artikel 4

I denna konvention avses med:

a) »befäl»; person — annan än befälhavaren — som i sjömansrullan betecknats
såsom befäl eller innehar sådan tjänsteställning, att han enligt
lag, kollektivavtal eller sedvänja är att anse såsom befäl;

b) »manskap»: medlem av besättningen, med eller utan behörighetsbevis,
som icke är befälhavare eller befäl;

c) »matros»: besättningsman som enligt nationell lagstiftning eller, där
sådan icke givits, enligt kollektivavtal är att anse såsom kompetent att fullgöra
varje åliggande, som kan ankomma på en medlem av däcksmanskapet,
med undantag av arbetsförmän och specialister;

d) »grundlön»: befäl eller manskap tillkommande kontant lön, ej inräknat
matersättning, övertidsersättning, premier eller andra bidrag i penningar
eller in natura.

Artikel 5

1. Medlemsstat, som ratificerar denna konvention, må genom en vid ratifikationshandlingen
fogad förklaring från ratifikationen utesluta avdelning
II av konventionen.

2. Med i sådan förklaring givna förbehåll skola bestämmelserna i avdelning
II av konventionen äga samma giltighet som övriga bestämmelser i konventionen.

3. Medlemsstat, som avgiver sådan förklaring, skall jämväl tillhandahålla
uppgifter utvisande grundlönen för en kalendermånads tjänst för en matros
anställd å fartyg, varå konventionen äger tillämpning.

4. Medlemsstat, som avgiver sådan förklaring, må sedermera genom ny
förklaring för generaldirektören anmäla att den godtager avdelning II; från
den dag då generaldirektören registrerat sådan anmälan, skola bestämmelserna
i"avdelning II tillämpas i fråga om nämnda medlem.

5. Med bibehållande av giltigheten av förklaring, vilken med avseende å

131

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1050

avdelning II avgivits enligt mom. 1 av denna artikel, må vederbörande medlemsstat
förklara sig villig godtaga avdelning II med verkan av en rekommendation.

Avd. II. Lön

Artikel 6

1. Grundlön för en matros, anställd å fartyg varå denna konvention äger
tillämpning, skall för en kalendermånads tjänst icke understiga i det Förenade
Konungariket Storbritanniens och Norra Irlands valuta sexton pund
sterling, i Amerikas förenta staters valuta sextiofyra dollar eller motsvarande
värde i annat lands valuta.

2. I fråga om ändring i parivärdet å pund eller dollar, varom meddelande
lämnats till Internationella valutafonden sedan den 29 juni 1946, eller i
händelse av ytterligare tillkommande sådan ändring, som meddelas efter antagandet
av denna konvention, skall

a) den enligt mom. 1 ovan fastställda minimigrundlönen, uttryckt i den
valuta beträffande vilken meddelande lämnats om sådan ändring, justeras
så att den bibehåller sitt värde i förhållande till den andra valutan;

b) denna justering av generaldirektören för Internationella arbetsbyrån
meddelas Internationella arbetsorganisationens medlemmar, och

c) den så justerade minimigrundlönen vara bindande för medlemsstater,
som ratificerat konventionen, på samma sätt som den enligt mom. 1 fastställda
lönen och för envar sådan medlemsstat gälla senast från och med
ingången av andra kalendermånaden efter den månad, under vilken generaldirektören
lämnat medlemsstaterna meddelande om ändringen.

Artikel 7

1. I fråga om fartyg, varå användes manskap som nödvändiggör anställande
av ett större antal besättningsmän än som eljest skulle erfordras,
skall minimigrundlönen för en matros jämkas i förhållande till den i föregående
artikel stadgade minimigrundlönen.

2. Den jämkade lönen skall fastställas i enlighet med principen lika lön
för lika arbete och med tillbörlig hänsyn till:

a) det extra antalet anställda, och

b) den ökning eller minskning i redarens utgifter, som förorsakas av
anställandet av ifrågavarande slag av manskap.

3. Den jämkade lönen skall fastställas i kollektivavtal mellan resp. redaroch
sjöfolksorganisationer eller, i avsaknad av sådant avtal och under förutsättning
att konventionen ratificerats av de båda berörda länderna, av
vederbörande myndighet i de ifrågavarande besättningsmännens hemland.

Artikel 8

Därest fri kost icke tillliandahålles, skall minimigrundlönen höjas med ett
belopp, som skall fastställas i kollektivavtal mellan resp. redar- och sjöfolksorganisationer
eller, i avsaknad av sådant avtal, av behörig myndighet.

Artikel 0

1. Den kurs, som skall tillämpas för bestämmande av motvärdet i annan
valuta av minimigrundlönen enligt art. 6, skall vara förhållandet mellan
parikurserna av denna valuta och pund i det Förenade Konungariket Storbritannien
och Norra Irland eller dollar i Amerikas förenta stater.

2. I fråga om valuta tillhörande en medlem av Internationella arbetsorga -

132

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

nisationen, som är medlem av Internationella valutafonden, skall parivärdet
vara det som gäller i enlighet med statuterna för Internationella valutafonden.

3. I fråga om valuta tillhörande en medlem av Internationella arbetsorganisationen,
som icke är medlem av Internationella valutafonden, skall parivärdet
räknas enligt den officiella växelkursen, uttryckt i guld eller i Amerikas
förenta staters dollar med den vikt och renhet, som gäller den 1 juli
1944 och som tillämpas för löpande betalningar och transfereringar vid internationella
transaktioner.

4. I fråga om en valuta, som icke kan regleras enligt föreskrifterna i någoldera
av de två föregående momenten:

a) skall den växelkurs, som avses i denna artikel, bestämmas av vederbörande
medlem av Internationella arbetsorganisationen;

b) skall medlemsstat i fråga meddela sitt beslut till generaldirektören
för Internationella arbetsbyrån, vilken utan dröjsmål skall därom underrätta
övriga medlemsstater som ratificerat denna konvention;

c) må varje annan medlemsstat, som ratificerat denna konvention inom
loppet av sex månader från den dag, då generaldirektören underrättat om
beslutet, meddela generaldirektören för Internationella arbetsbyrån, att den
ogillar beslutet, varefter generaldirektören skall därom underrätta den medlemsstat,
som fattat beslutet, samt övriga medlemsstater, som ratificerat
konventionen, och avgiva rapport i saken till den kommitté, som avses i
art. 22;

i d) skola ovanstående bestämmelser tillämpas i den händelse vederbörande
medlemsstat gör någon ändring i sitt beslut.

5. Ändring i minimigrundlönen till följd av ändring i kursen för bestämmande
av motvärdet i annan valuta skall tillämpas senast från och
med ingången av andra kalendermånaden efter den, under vilken det ändrade
parivärdet av berörda valutor trätt i kraft.

Artikel 10

Varje medlemsstat skall vidtaga nödiga åtgärder i syfte:

a) att genom ett system av övervakning och straffbestämmelser säkerställa
att de löner, som betalas, icke understiga vad i denna konvention
stadgas; och

b) att tillförsäkra envar, som utfått lägre lön än som i denna konvention
stadgas, möjlighet att billigt och snabbt genom domstolsförfarande
eller på annan väg utfå de belopp, varmed han blivit underbetalad.

Avd. III. Arbetstid
Artikel 11

Denna avdelning av konventionen äger icke tillämpning å:

a) främste styrman eller övermaskinist;

b) intendent (purser);

c) varje annan befälsperson, som förestår en avdelning och vilkens
skeppstjänst icke är indelad i vakter;

d) person, som är anställd i intendentur- eller ekonomiavdelningen ombord
och som

1) innehar sådan överordnad befattning, som må vara angiven i kollektivavtal
mellan resp. redar- och sjöfolksorganisationer;

2) arbetar huvudsakligen för egen räkning; eller

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

133

3) åtnjuter ersättning uteslutande i form av kommission eller huvudsakligen
genom andel i vinst eller förtjänst.

Artikel 12

I denna avdelning av konventionen avses med:

a) »fartyg i närtrafik»: fartyg, som uteslutande användes å resor, varunder
fartyget icke går längre från det land, varifrån resan anträtts, än
till närbelägna hamnar i grannländerna inom geografiska gränser, som

1) tydligt angivits i nationell lagstiftning eller i kollektivavtal mellan
redar- och sjöfolksorganisationer;

2) gälla enhetligt beträffande tillämpning av allt vad som stadgats i
denna del av konventionen;

3) tillkännagivits av vederbörande medlemsstat vid konventionens ratificering
genom en närlagd förklaring; och

4) fastställts efter samråd med övriga berörda medlemsstater;

b) »fartyg i fjärrtrafik»: fartyg, som icke är »fartyg i närtrafik»;

c) »passagerarfartyg»: fartyg med passagerarfartygscertifikat, som berättigar
det att föra flera än tolv passagerare;

d) »arbetstid»: tid, varunder det åligger en sjöman att på överordnads
befallning utföra arbete för fartygets eller redarens räkning.

Artikel 13

1. Denna artikel äger tillämpning å befäl och manskap inom däcks-, maskin-
och radioavdelningarna å fartyg i närtrafik.

2. Ordinarie arbetstid för befäl eller manskap skall ej överstiga:

a) då fartyg är till sjöss: 24 timmar för två dygn i följd;

b) då fartyget ligger i hamn:

1) å veckans vilodag: den tid, ej överstigande två timmar, som fordras
för vanligt rutin- och sanitetsarbete;

2) å övriga dagar: 8 timmar, såvida ej genom kollektivavtal överenskommits
om kortare arbetstid;

c) 112 timmar för en period av två veckor i följd.

3. Tid, varunder arbete utföres utöver vad som föreskrives i mom. 2 a)
och b), skall anses såsom övertid, för vilken vederbörande skall vara berättigad
till ersättning i enlighet med bestämmelserna i art. 18 i denna konvention.

4. Då det sammanlagda antalet arbetstimmar under två veckor i följd,
med undantag av övertid, överstiger 112 timmar, skall vederbörande befäl
eller manskap åtnjuta kompensation i form av fritid i hamn eller på annat
sätt efter vad som må fastställas genom kollektivavtal mellan vederbörande
redar- och sjöfolksorganisationer.

5. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal skall för tillämpning
av denna artikel fastställas när ett fartyg skall anses vara till sjöss och när
det skall anses vara i hamn.

Artikel lb

1. Denna artikel äger tillämpning å befäl och manskap inom däcks-, maskin-
och radioavdelningarna å fartyg i fjärrtrafik.

2. Ordinarie arbetstid till sjöss samt å avgångs- och ankomstdagar skall
för befäl och manskap icke överstiga 8 timmar för dygn räknat.

3. Ordinarie arbetstid i hamn skall för befäl och manskap icke överstiga:

a) å veckans vilodag: den tid, ej överstigande två timmar, som erfordras

för vanligt rutin- och sanitetsarbete;

134

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

b) å övriga dagar: 8 timmar, såvida ej genom kollektivavtal överenskommits
om kortare arbetstid.

4. Tid, varunder arbete utföres utöver vad som föreskrivits i föregående
moment, skall betraktas såsom övertid, för vilken vederbörande befäl eller
manskap skall vara berättigat till ersättning i enlighet med bestämmelserna
i art. 18 i denna konvention.

5. Då det sammanlagda antalet arbetstimmar under en vecka, med undantag
av övertid, överstiger 48 timmar, skall vederbörande befäl eller manskap
åtnjuta kompensation i form av fritid i hamn eller på annat sätt efter
vad som må fastställas genom kollektivavtal mellan berörda redar- och sjöfolksorganisationer.

6. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal skall för tillämpningen
av denna artikel fastställas när ett fartyg skall anses vara till sjöss och
när det skall anses vara i hamn.

Artikel 15

1. Denna artikel äger tillämpning å personer tillhörande ekonomiavdelningen.

2. Å passagerarfartyg skall ordinarie arbetstid icke överstiga:

a) när fartyget är till sjöss samt å avgångs- och ankomstdagar: 10 timmar
under loppet av 14 timmar i följd;

b) när fartyget ligger i hamn,

1) då passagerare finnas ombord: 10 timmar under loppet av 14 timmar
i följd;

2) i andra fall,

å dagen före veckans vilodag: 5 timmar;
å veckans vilodag: för personer sysselsatta med mässtjänst 5 timmar,
och för andra personer den tid, ej överstigande två timmar, som erfordras
för vanligt rutin- och sanitetsarbete;
å annan dag: 8 timmar.

3. Å annat fartyg än passagerarfartyg skall ordinarie arbetstid icke överstiga
:

a) när fartyget är till sjöss samt å avgångs- och ankomstdagar: 9 timmar
under loppet av 13 timmar i följd;

b) när fartyget ligger i hamn,
å veckans vilodag: 5 timmar;

å dagen före veckans vilodag: 6 timmar;
å annan dag: 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd.

4. Då det sammanlagda antalet arbetstimmar under två veckor i följd
överstiger 112 timmar, skall vederbörande åtnjuta kompensation i form av
fritid i hamn eller på annat sätt efter vad som må fastställas genom kollektivavtal
mellan berörda redar- och sjöfolksorganisationer.

5. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal mellan berörda redaroch
sjöfolksorganisationer må särskilda bestämmelser meddelas för reglering
av arbetstiden för nattvaktmän.

Artikel 16

1. Denna artikel äger tillämpning å befäl och manskap å fartyg i såväl
när- som fjärrtrafik.

2. Frågan om fritid i hamn bör upptagas till förhandling mellan berörda
redar- och sjöfolksorganisationer med den förutsättningen, att såväl befäl
soin manskap böra erhålla största möjliga fritid i hamn och att sådan fritid
icke skall räknas som semester.

135

Kungl. Mnj:ts proposition nr 120 år 195!)

Artikel 17

1. Vederbörande myndighet må från tillämpning av denna avdelning av
konventionen undantaga befäl, som icke redan undantagits i kraft av art.
11, under följande villkor:

a) befälet i fråga skall i kraft av kollektivavtal hava rätt till anställningsvillkor,
som vederbörande myndighet förklarar vara fullt likvärdiga med
dem som stadgas i denna avdelning av konventionen;

b) kollektivavtalet skall första gången hava ingåtts före den 30 juni 1946,
varjämte avtalet i dess ursprungliga eller i förnyat skick fortfarande skall
vara i kraft.

2. Medlemsstat, som begagnar sig av föreskrifterna i mom. 1, skall tillhandahålla
generaldirektören för Internationella arbetsbyrån en fullständig
redogörelse för varje ifrågakommande kollektivavtal, och generaldirektören
skall förelägga den i art. 22 omnämnda kommittén en sammanfattning av
sålunda erhållna upplysningar.

3. Nämnda kommitté skall undersöka, huruvida för densamma anmälda
kollektivavtal innehålla anställningsvillkor, som äro fullt likvärdiga med
dem som stadgas i denna avdelning av konventionen. Medlemsstat, som ratificerar
konventionen, förbinder sig att skänka vederbörligt beaktande åt
varje anmärkning eller förslag, som kommittén må göra angående ifrågavarande
avtal samt delgiva de redar- och befälsorganisationer, som äro parter
i dylika avtal, varje sådan anmärkning eller förslag.

Artikel 18

1. Grunderna för beräkning av övertidsersättningens storlek skola fastställas
genom nationell lagstiftning eller genom kollektivavtal; dock må ersättningen
i intet fall understiga 125 procent av grundlönen för timme räknat.

2. I stället för penningersättning må genom kollektivavtal överenskommas
om kompensation i form av motsvarande ledighet med rätt att lämna
fartyget eller i annan form.

Artikel 19

1. Regelbundet övertidsarbete skall undvikas, när så är möjligt.

2. Tid, som åtgår för arbete som nedan sägs, skall vid tillämpning av vad
i denna avdelning av konventionen stadgas varken inräknas i den ordinarie
arbetstiden eller anses som övertidsarbete, nämligen:

a) arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt och trängande för
fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet;

b) arbete, som befälhavaren påfordrar för lämnande av hjälp åt andra
fartyg eller personer i nöd;

c) mönstringar samt brand-, livbåts- och liknande övningar av det slag,
som föreskrives av den internationella konventionen för betryggande av säkerheten
för människoliv till sjöss, sådan den vid ifrågakommande tillfälle
lyder;

d) extraarbete, som erfordras för tull-, karantän- eller hälsovårdsforma1
i teter;

c) sedvanligt och nödvändigt arbete, som utföres av befälet för fastställande
av fartygets position samt för utförande av meteorologiska observationer; f)

extra tid, som åtgår för sedvanlig vaktavlösning.

3. Inlet i denna konvention skall anses inkräkta på befälhavarens rätt
och plikt att fordra eller på befälets eller manskapets skyldighet att utföra

136

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

sådant arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt för fartygets säkra
och effektiva drift.

Artikel 20

1. Person under 16 år må ej användas till arbete nattetid.

2. Med uttrycket »nattetid» förstås i denna artikel en sammanhängande
tidrymd av minst nio timmar, vilken börjar före och slutar efter midnatt i
enlighet med föreskrift i nationell lagstiftning eller kollektivavtal.

Avd. IV. Bemanning
Artikel 21

1. Varje fartyg, varå denna konvention äger tillämpning, skall vara bemannat
på ett sätt som med hänsyn till besättningens antal och duglighet
är ägnat att:

a) tillgodose säkerheten för människoliv till sjöss;

b) möjliggöra tillämpning av föreskrifterna i avdelning III av denna konvention;
och

c) förhindra överansträngning av besättningen samt undvika eller i möjligaste
mån begränsa övertidsarbete.

2. Varje medlemsstat förbinder sig att upprätta eller övertyga sig om
förefintligheten av ett effektivt system för undersökning och biläggande av
klagomål eller tvist angående ett fartygs bemanning.

3. Representanter för redarnas och sjömännens organisationer skola, med
eller utan andra personers eller myndigheters medverkan, gemensamt medverka
vid tillämpningen av sagda system.

Avd. V. Konventionens tillämpning

Artikel 22

1. Denna konvention må bringas i tillämpning genom a) lagstiftning; b)
kollektivavtal mellan redare och sjömän (utom i fråga om art. 21 mom. 2);
eller c) en kombination av lagstiftning och kollektivavtal mellan redare och
sjömän.

Med de undantag, som äro stadgade i denna konvention, skola föreskrifterna
i densamma tillämpas å varje fartyg, som är registrerat i den ratificerande
medlemsstatens territorium, och å varje person, som är anställd
å sådant fartyg.

2. Där bestämmelse i denna konvention bragts i tillämpning genom kollektivavtal
i enlighet med mom. 1 i denna artikel, skall vederbörande medlemsstat
icke vara pliktig vidtaga åtgärder, som avses i art. 10 i denna konvention,
i fråga om sådana föreskrifter i konventionen, som fastställts genom
kollektivavtal.

3. Varje medlemsstat, som ratificerar denna konvention, skall tillställa
generaldirektören för Internationella arbetsbyrån uppgifter om vidtagna åtgärder
för konventionens tillämpning samt om de särskilda bestämmelser i
kollektivavtal, varigenom någon av konventionens föreskrifter uppfylles och
som är i kraft vid den tidpunkt, då medlemsstaten ratificerar konventionen.

4. Varje medlemsstat, som ratificerar denna konvention, förbinder sig
att genom eu trepartsdelegation deltaga i en kommitté avsedd att tillsättas
för prövning av de åtgärder, som vidtagits för konventionens tillämpning; i
kommittén skola ingå representanter för regeringar samt redar- och sjö -

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1059

137

folksorganisationer ävensom, i egenskap av rådgivare, representanter för
Internationella arbetsbyråns paritetiska sjöfartskommission.

5. Generaldirektören skall förelägga nämnda kommitté ett sammandrag
av de uppgifter han mottagit i enlighet med mom. 3 ovan.

6. Kommittén skall överväga, huruvida de kollektivavtal som föreläggas
densamma stå i överensstämmelse med konventionens föreskrifter. Varje
medlemsstat, som ratificerar konventionen, förbinder sig att beakta varje
anmärkning eller förslag av kommittén rörande tillämpningen av konventionen
ävensom att delgiva de redar- och sjöfolksorganisationer, som äro
parter i något i mom. 1 omnämnt kollektivavtal, varje anmärkning eller
förslag av kommittén rörande förverkligandet av konventionens bestämmelser
genom dylikt avtal.

Artikel 23

1. Varje medlemsstat, som ratificerar denna konvention, skall svara för
att bestämmelserna tillämpas å fartyg, som äro registrerade i dess territorium,
samt skall, utom i fall konventionen bringas i tillämpning genom kollektivavtal,
vidmakthålla en lagstiftning, som

a) reglerar redarens respektive befälhavarens ansvar för nämnda tilllämpning; b)

föreskriver lämpliga straff för brott däremot;

c) föranstaltar om ändamålsenlig offentlig tillsyn å tillämpningen av
konventionens avdelning IV;

d) för tillämpning av avdelning III i konventionen stadgar förande av
journal över arbetstid, ersättning för övertidsarbete och annan överskjutande
arbetstid;

e) tillförsäkrar sjömännen samma medel för utfående av dem tillkommande
ersättning för övertid och annan överskjutande arbetstid som de
hava för utfående av innestående lön.

2. Vederbörande redar- och sjöfolksorganisationer skola, i den mån så
är rimligt och möjligt, rådfrågas vid utformningen av lagstiftning, som erfordras
för konventionens tillämpning.

Artikel 24

För åvägabringande av ömsesidigt bistånd i och för tillämpning av denna
konvention åtager sig varje medlemsstat, som ratificerar konventionen, att
anbefalla samtliga vederbörande hamnmyndigheter inom dess område att
underrätta envar annan ratificerande medlemsstats konsul eller annan
behörig myndighet om fall, då det kommer till förenämnda myndighets
kännedom att bestämmelserna i denna konvention icke iakttagas å ett
fartyg, som är registrerat i den andra medlemsstatens territorium.

Avd. VI. Slutbestämmelser

Artikel 25

1. Denna konvention utgör en revidering av 1946 och 1949 års konventioner
angående löner, arbetstid och bemanning.

2. Jämväl i de hänseenden, varom sägs i artikel 28 i Arbetstids- och bemannings-
(sjöfarts-)konventionen, 1936, skall denna konvention anses innebära
revidering av den förstnämda konventionen.

Artikel 2C>

De officiella ratifikationerna av denna konvention skola delgivas Internationella
arbetsbyråns generaldirektör och registreras av honom.

138

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
Artikel 27

1. Denna konvention är bindande allenast för de medlemmar av Internationella
arbetsorganisationen, vilkas ratifikationer registrerats av generaldirektören.

2. Den skall träda i kraft sex månader efter den dag följande villkor
hava uppfyllts:

a) att ratifikationer registrerats för nio av följande medlemsstater: Argentina,
Australien, Belgien, Brasilien, Canada, Chile, Kina, Danmark, Finland,
Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland, Indien, Irland,
Italien, Japan, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Spanien, Sverige,
Turkiet, De socialistiska rådsrepublikernas union, Storbritannien och Nordirland,
Amerikas förenta stater och Jugoslavien;

b) att minst fem medlemsstater, vilkas ratifikationer registrerats, å registreringsdagen
var för sig hava en handelsflotta om minst en miljon
hruttoregisterlon;

c) att den samlade handelsflotta, som vid tiden för registreringen tillhör
de medlemsstater, för vilka ratifikationer registrerats, uppgår till minst
femton miljoner bruttoregisterton.

3. Bestämmelserna i föregående mom. hava tillkommit för att underlätta
och främja medlemsstaternas snara ratificering av konventionen.

4. Efter det konventionen en gång trätt i kraft, skall den träda i kraft
för varje enskild medlemsstat sex månader efter den dag, då dess ratifikation
registrerats.

Artikel 28.

1. Varje medlemsstat, som ratificerat denna konvention, kan, sedan fem
år förflutit från den tidpunkt, då konventionen först trädde i kraft, uppsäga
densamma genom skrivelse, som delgives Internationella arbetsbyråns generaldirektör
för registrering. Uppsägningen träder icke i kraft förrän ett
år efter det den registrerats.

2. Varje medlemsstat, som ratificerat denna konvention och icke inom
ett år efter utgången av den i föregående moment nämnda femårsperioden
gör bruk av den i denna artikel stadgade uppsägningsrätten, skall vara
bunden för en ny period av fem år och kan därefter, med iakttagande av
de i denna artikel föreskrivna villkoren, uppsäga konventionen vid utgången
av varje femårsperiod.

Artikel 29

1. Internationella arbetsbyråns generaldirektör skall underrätta samtliga
medlemmar av Internationella arbetsorganisationen om registreringen av
alla ratifikationer, förklaringar och uppsägningar, som medlemmarna delgiva
honom.

2. Då generaldirektören underrättar organisationens medlemmar om registreringen
av den sista ratifikation, som är nödvändig för att sätta konventionen
i kraft, skall han göra organisationens medlemmar uppmärksamma
på dagen för konventionens ikraftträdande.

Artikel 30

Internationella arbetsbyråns generaldirektör skall för registrering i enlighet
med artikel 102 av Förenta Nationernas stadga lämna Förenta Nationernas
generalsekreterare fullständiga upplysningar om alla ratifikationer,
förklaringar och uppsägningar, som registrerats av honom i enlighet med
villkoren i föregående artiklar.

139

Kungl. Maj:tst proposition nr 120 år 1959

Artikel 31

Vid utgången av varje period av tio år, räknat från denna konventions
ikraftträdande, skall Internationella arbetsbyråns styrelse förelägga allmänna
konferensen en redogörelse för konventionens tillämpning och taga under
övervägande, huruvida det finnes anledning att på konferensens dagordning
uppföra frågan om dess revision, helt eller delvis.

Artikel 32

1. Därest konferensen skulle antaga en ny konvention, innebärande revision,
helt eller delvis, av förevarande konvention, och den nya konventioen
icke föreskriver annat, skall

a) en medlemsstats ratifikation av den nya, reviderade konventionen,
för såvitt denna trätt i kraft, ipso jure medföra omedelbar uppsägning av
förevarande konvention, utan hinder av vad i art. 28 härovan stadgas;

b) från den dag, då den nya, reviderade konventionen träder i kraft, förevarande
konvention icke längre kunna ratificeras av medlemsstaterna.

2. Förevarande konvention skall likväl förbliva gällande i sin nuvarande
form och med sitt nuvarande innehåll för de medlemsstater, som ratificerat
densamma men icke ratificerat den reviderade konventionen.

Artikel 33

De engelska och franska texterna till denna konvention skola äga lika vitsord.

140

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Översättning

Bilaga D

Rekommendation (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning

å fartyg

Internationella arbetsorganisationens allmänna konferens,
vilken av styrelsen för Internationella arbetsbyrån sammankallats till Genéve
och där samlats den 29 april 1958 till sitt fyrtioförsta sammanträde
och

beslutat antaga vissa förslag om en allmän revision av »konventionen angående
löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad) 1949» /Wages
Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised), 1949/, vilken
fråga utgör den andra punkten på dagordningen för sammanträdet, och
antagit »konventionen angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg
(reviderad), 1958» /Wages, Hours of Work on Board Ship and Manning
(Sea) Convention (Revised), 1958/, samt
finner behov föreligga av ytterligare ett dokument likaledes ägnat att uppfordra
medlemsstaterna att förbättra anställningsvillkoren för sjömän,
antager denna, den fjortonde dagen i maj år nittonhundrafemtioåtta följande
rekommendation, som må benämnas »rekommendationen angående löner,
arbetstid och bemanning, 1958» /Wages, Hours of Work and Manning (Sea)
Recommendation, 1958/.

Tillämpningsområde

1. Denna rekommendation äger tillämpning på sjömän, andra än befälhavare,
vilka äro anställda å yrkesmässigt nyttjade, sjögående fartyg, som
framdrivas medelst maskineri; undantagna äro dock »estuarial craft»
(flodmynningsfartyg), fiskefartyg och fartyg av primitiv byggnad.

Löner

2. Grundlönen eller lönen för en kalendermånads tjänst för en matros,
anställd å fartyg, varå denna rekommendation äger tillämpning, bör icke
understiga det belopp motsvarande tjugofem pund i det Förenade Konungariket
Storbritanniens och Norra Irlands valuta eller sjuttio dollars i Amerikas
förenta staters valuta, därvid motvärdet beräknas efter den av dessa
båda summor som vid varje tillfälle är den högsta. I fråga om fartyg, varå
sysselsättes sådant manskap som nödvändiggör anställandet av ett större
antal besättningsmän än som eljest skulle erfordras, och med hänsyn till
principen om lika lön för lika arbete må dock vid fastställandet av grundlönen
beaktas sådana särskilda omständigheter som antalet extra anställda
och skillnader i omkostnaderna för besättningen, som redaren ådrager sig
i följd av anställandet av ifrågavarande slag av manskap.

3. Utom i de fall, där bestämmelserna i föregående punkt bliva tillämpliga
genom kollektivavtal mellan bona fide organisationer representerande redare
och sjömän, bör medlemsstat

a) genom ett system av övervakning och straffbestämmelser säkerställa,
att de utbetalda lönerna icke understiga vad i föregående punkt stadgas;
och

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

141

b) tillförsäkra envar, som utfått lägre lön än som i föregående punkt stadgas,
möjlighet att billigt och snabbt genom domstolsförfarande eller annorledes
utfå det belopp, varmed han blivit underbetald.

Arbetstid

4. Till sjöss och i hamn bör den normala arbetstiden vara åtta timmar om
dygnet vid arbete å alla avdelningar. Beträffande arbetstiden i hamn under
veckans vilodag och dagen före denna böra särskilda bestämmelser utfärdas
genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal.

5. När fartyget är till sjöss under veckans vilodag böra sjömännen erhålla
kompensation på sätt som må bestämmas genom kollektivavtal eller nationell
lagstiftning.

6. Beträffande mindre fartyg och fartyg på kortare resor må genom kollektivavtal
eller nationell lagstiftning föreskrivas en genomsnittlig arbetstid
av åtta timmar om dygnet.

7. Grunderna för beräkning av övertidsersättningens storlek böra föreskrivas
genom nationell lagstiftning eller fastställas genom kollektivavtal; dock
bör övertidsersättningen per timma i intet fall understiga 125 procent av
grundlönen för timme räknat. I stället för penningersättning må genom nationell
lagstiftning eller kollektivavtal bestämmas om kompensation i form
av motsvarande ledighet med rätt att lämna fartyget eller i annan form.

8. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal böra bestämmas de arbeten,
beträffande vilka, vid tillämpningen av denna rekommendation, tiden
för utförandet varken skall inräknas i den ordinarie arbetstiden eller
anses såsom övertidsarbete.

9. När särskilda skäl därtill föreligga, må genom kollektivavtal bestämmas
om särskilda anordningar, vilka skola anses innebära full kompensation i
stället för direkt övertidsersättning.

Bemanning

10. För undvikande av alltför mycket övertidsarbete och för tillgodoseende
av kraven på säkerhet för människoliv till sjöss bör ett tillräckligt antal
befäl och manskap finnas anställt.

11. Medlemsstat bör upprätthålla eller övertyga sig om förefintligheten av
ett effektivt system för undersökning och biläggande av varje klagomål eller
tvist angående fartygs bemanning.

12. Representanter för redarnas och sjömännens bona fide organisationer
böra, med eller utan andra personers eller myndigheters medverkan, deltaga
vid tillämpningen av sagda system.

Allmänt

13. Intet i denna rekommendation skall anses inverka på någon bestämmelse
i lag, dom, sedvänja eller avtal mellan redare och sjömän angående
löner, arbetstid eller bemanning å fartyg, som tillförsäkrar sjömännen förmånligare
villkor än de som föreskrivits i denna rekommendation.

142

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj:ts lagråd den 19 mars
1959.

Närvarande:

justitieråden Beckman,

E. Söderlund,

Tammelin,
regeringsrådet Nevrell.

Enligt lagrådet den 18 mars 1959 tillhandakommet utdrag av protokoll
över handelsärenden, hållet inför Hans Maj :t Konungen i statsrådet den 13
mars 1959, hade Kungl. Maj:t förordnat, att lagrådets utlåtande skulle för
det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över upprättat
förslag till sjöarbetstidslag.

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av lagbyråchefen G. Borggård.

Lagrådet yttrade:

Lagrådet, som anser sig icke ha att ingå på frågan om de ekonomiska verkningarna
av förslaget, finner skäl till erinran mot förslaget allenast i följande
avseenden.

1 §•

Enligt 1 § 1 mom. i den föreslagna sjöarbetstidslagen skall denna lag, »med
nedan omförmälda undantag», äga tillämpning beträffande visst där angivet
arbete. Sådana undantag, som åsyftas i 1 mom., angivas i 2 och 3 mom. Därefter
stadgas i 2 §, att med skeppstjänst förstås arbete som avses i 1 § 1
mom. Vidare är att märka, att enligt 1 § i allmänna arbetstidslagen från
dess tillämpning undantages bl. a. skeppstjänst, som omförmäles i lagen
om arbetstiden å svenska fartyg.

I samtliga nu angivna hänseenden överensstämmer förslaget med gällande
lag, men det synes lagrådet lämpligt att, när en ny lag nu tillkommer,
göra en omformulering i förtydligande syfte.

Till en början är det egendomligt att definiera begreppet skeppstjänst
först i 2 §, när saken regleras redan i 1 §. Särskilt som alla definitioner icke
äro samlade i 2 § synes det lämpligt att definitionen på skeppstjänst lämnas
redan i 1 § 1 mom., som kunde uppdelas i två punkter. Första punkten
borde innehålla, att »lagen äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning
beträffande skeppstjänst». Enligt andra punkten skulle med skeppstjänst
förstås arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning
eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller
annorstädes.

I samband härmed borde jämkning ske i ordalydelsen av det under e)
i 1 § allmänna arbetstidslagen upptagna undantaget beträffande skepps -

143

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

tjänst. Den nuvarande formuleringen kan nämligen vålla tvekan huruvida
de i 1 § 2 och 3 mom. sjöarbetstidslagen omförmälda undantagsfallen äro
underkastade allmänna arbetstidslagen eller — såsom meningen rätteligen
är — undantagna från båda lagarnas tillämpningsområden.

2 §•

Iakttages vad lagrådet under 1 § hemställt, skall definitionen på skeppstjänst
utgå ur 1 mom.

I 2 mom. kunde lämpligen tilläggas en definition beträffande veckoberäkningen.
Enligt vad som framgår av remissprotokollet har i fråga om sjöarbetstid
praxis alltid varit att veckoberäkning skett utan hänsyn till kalenderindelningen.
Dessutom har på grund av de speciella anställningsförhållandena
ombord periodindelningen regelmässigt icke blivit enhetlig på ett
och samma fartyg utan bestämts för varje sjöman, vanligen med början den
dag han påmönstrat fartyget. Avsett är att nu angiven praxis skall bli beståndande
även efter den föreslagna lagens ikraftträdande. I samband med
den arbetstidsförkortning som år 1957 genomfördes för landanställda ändrades
för dessa veckoberäkningen därhän, att den blott behövde vara enhetlig
för arbetsstället men icke sammanfalla med indelningen i kalenderveckor.
Bestämmelse härom infördes i allmänna arbetstidslagen. Med hänsyn
härtill och då, såsom nyss angivits, veckoberäkningen för sjöfolk så till
vida avviker från den som regleras i sistnämnda lag, att enhetlighet på arbetsstället
ej behöver råda, bör enligt lagrådets mening bestämmelserna i
2 § kompletteras med ett stadgande, varigenom praxis i fråga om veckoberäkningen
för sjöfolk lagfästes. Lagrådet hemställer därför, att såsom ett andra
stycke i andra paragrafens andra moment införes ett stadgande av innehåll
att såsom vecka räknas en period av sju dygn i följd.

12 och 18 §§.

Stadgandet i 12 §, att vederlag för överskjutande tid kan utgå, förutom
i form av fritid i hamn, på annat sätt enligt vad därom må fastställas
genom kollektivavtal, reglerar i detta avseende vederlagsfrågan endast för
sjömän som äro medlemmar av fackförening eller liknande arbetarorganisation.
Enligt vad lagrådet inhämtat förekomma bland sjömännen i viss
utsträckning oorganiserade arbetstagare, och det synes nödvändigt att lagförslaget
kompletteras på sådant sätt att jämväl dessa arbetstagare beredas
möjlighet att träffa avtal om att vederlag skall utgå annorledes än
i form av fritid i hamn. Detta kunde lämpligen ske genom att andra stycket
i 18 § upptages såsom en ny 19 § samt därvid de i första punkten i stycket
förekommande orden »kollektivavtal som avses i första stycket» ersätlas
med orden »kollektivavtal som avses i 12 eller 18 §». Om denna hemställan
bifalles, skulle det remitterade förslagets 19—25 §§ bliva 20—20 §§.

Ur protokollet:
(''las A milon

144

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den
20 mars 1959.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Nilsson, Sträng, Lindell, Lindström, Lange, Lindholm, Kling,

Edenman, Netzén, Johansson, af Geijerstam.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler chefen
för handelsdepartementet, statsrådet Lange, lagrådets den 19 mars 1959
avgivna utlåtande över det den 13 mars 1959 till lagrådet remitterade förslaget
till sjöarbetstidslag.

Efter redogörelse för utlåtandet anför föredraganden följande.

Lagrådets förslag att till 2 § 2 mom. i det remitterade lagförslaget foga
en definition beträffande veckoberäkning finner jag böra godtagas. Även
övriga av lagrådet förordade ändringar i förslaget synes mig böra vidtagas.
Härutöver torde vissa redaktionella jämkningar i lagtexten få göras.

Beträffande lagrådets påpekande rörande utformningen av 1 § allmänna
arbetstidslagen må erinras om det förslag till en mera omfattande revision
av lagen — bl. a. utvidgning av tillämpningsområdet — som på sin tid framlades
av arbetstidsutredningen (SOU 1954:22—23). Frågan om en sådan
översyn aktualiserades i samband med att förslaget om allmän arbetstidsförkortning
förelädes 1957 års riksdag. Därvid uttalade föredragande departementschefen
att de frågor, som arbetstidsutredningens förslag behandlar,
borde upptagas till prövning först sedan erfarenhet vunnits av arbetstidsförkortningens
följder. Vad lagrådet påpekat torde få beaktas i samband
med den översyn av den allmänna arbetstidslagstiftningen som sålunda är
att vänta.

Det remitterade lagförslaget har utarbetats med sikte på att vårt land skall
kunna ratificera ILO-konventionen nr 109. Såsom framgår av remissprotokollet
har ratifikation av de senaste konventionerna i ämnet avvisats med
hänsyn till att de upptagit bestämmelser om minimilön. Ratifikation skulle
ha inneburit att man frångått den i vårt land allmänt godtagna principen om
rätt för arbetsmarknadens parter att utan påverkan från statsmakterna
träffa överenskommelser om löneförhållanden. Enligt den föreliggande reviderade
konventionen föreligger emellertid möjlighet att vid ratifikation
undantaga konventionens avdelning om lön. Med hänsyn härtill och till den
utformning lagförslaget fått föreligger icke något formellt hinder mot svensk

Kungi. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 145

ratifikation av konventionen såvitt avser föreskrifterna om arbetstid och
bemanning.

Vid remissbehandlingen av konventionen har samtliga hörda myndigheter
jämte sjöfolksorganisationerna uttalat sig till förmån för ratificering.
Endast från redarhåll har en negativ ståndpunkt intagits. För egen del anser
jag det vara ett starkt önskemål att en internationell minimistandard
fastställes i fråga om de ombordanställdas villkor. Sverige bör i sin mån
medverka härtill, och jag vill därför förorda att konventionen ratificeras
utom såvitt avser avdelningen om lön. Ratifikation synes dock — såsom påpekats
från sjöfartsstyrelsen och sjöfolkshåll — böra ske med förbehåll för
att även nationer med vilka vår sjöfart främst konkurrerar, i första hand
Förbundsrepubliken Tyskland och Nederländerna, ratificerar konventionen.
Sådant förbehåll gjordes även vid den svenska ratificering som på sin tid
skedde av 1936 års ILO-konvention (nr 57).

Rekommendationen nr 109 torde med hänsyn till den ståndpunkt som
sålunda intagits i konventionsfrågan icke föranleda någon särskild åtgärd.

Vid remissbehandlingen av konventionen och rekommendationen har från
sjöfolkshåll vissa bemanningsproblem tagits upp. Jag vill i anledning härav
endast erinra om att sjöarbetstidsutredningen redan i slutet av 1957 erhållit
särskilt uppdrag att — sedan utredningsarbetet för ny sjöarbetstidslag
slutförts — utreda frågan om bemanningen på fartyg och därmed sammanhängande
spörsmål. Sistnämnda utredningsarbete har påbörjats i slutet av
förra året.

Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Maj :t måtte genom proposition dels

jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att
antaga förslaget till sjöarbetstidslag,
dels ock inhämta riksdagens yttrande över det vid Internationella
arbetsorganisationens sjöfartskonferens år 1958
antagna förslaget till konvention (nr 109) angående löner,
arbetstid och bemanning å fartyg, samt den vid samma tillfälle
antagna rekommendationen i samma ämnen.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter
biträdda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen,
att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse
bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Rutger Croneborg

Jliliang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

146

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Innehållsförteckning

Propositionens huvudsakliga innehåll ...................................... 1

Författningsförslag ...................................................... 3

Statsrådsprotokoll den 13 mars 1959 ...................................... 10

I. Inledning ........................................................ 10

II. Nuvarande begränsning av arbetstiden till sjöss...................... 12

III. 1958 års konvention och rekommendation angående löner, arbetstid och

bemanning å fartyg ................................................ 15

IV. Ekonomisk undersökning rörande de mindre och medelstora handelsfartygen
.............................................................. 19

V. Sjöarbetstidsutredningens förslag.................................... 22

Allmänna motiv för arbetstidsförkortning ........................ 22

Ekonomiska förutsättningar för arbetstidsreform 25

Sjöfartens speciella arbetsförhållanden .......................... 31

Huvudlinjerna i förslaget ........................................ 32

Kostnadsberäkningar .......................................... 39

Ekonomiska stödåtgärder för det mindre och medelstora tonnaget. .43
Ikraftträdandet av reformen .................................... 45

VI. Särskilt yttrande .................................................. 47

VII. Remissyttrandena över sjöarbetstidsutredningens förslag 49

VIII. Departementschefen ................................................ 69

IX. Detaljmotivering .................................................. 79

X. Departementschefens hemställan .................................. 114

Departementsförslaget till ny sjöarbetstidslag ...................... 115

Sjöarbetstidsutredningens författningsförslag ........................ 122

Konventionens text (översättning) .................................. 129

Rekommendationens text (översättning) ............................ 140

Lagrådets yttrande........................................................ 142

Statsrådsprotokoll den 20 mars 1959 ........................................ 144

590285 Stockholm 1959, Isaac Marcus Boktryckeri Aktiebolag