Kungl. Maj:ts proposition nr 119 (Proposition 1953:119)

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Nr 119.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen angående Sveriges övergång
till ett på engelsk mätningsmetod byggt skeppsmätningssystem
m. m.; given Stockholms slott den 27
februari 1953.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över handelsärenden för denna dag, föreslå riksdagen att
bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.

GUSTAF ADOLF.

John Ericsson.

Propositionens huvudsakliga innehåll.

Vårt land intager för närvarande en särställning på skeppsmätningens
område. Medan nästan samtliga övriga sjöfartsidkande nationer tillämpar
på engelska skeppsmätningsregler och engelsk praxis byggda skeppsmätningssystem,
använder Sverige äldre tyska mätningsregler. Detta förhållande
medför nackdelar av olika slag, särskilt för sjöfartsnäringen.

På det internationella planet har man länge strävat efter likformighet
inom skeppsmätningen i skilda länder. År 1939 rekommenderade Nationernas
förbund ett förslag till internationella skeppsmätningsregler, vilket i
allt väsentligt kan betecknas som en uppteckning av det engelska mätningssystemet.
Efter initiativ från norsk sida undertecknade representanter för
ett antal länder, däribland Sverige, år 1947 i Oslo en konvention om ett
enhetligt skeppsmätningssystem. I denna konvention, som hittills icke trätt
i kraft därför att ännu ej fem stater ratificerat densamma, förbinder sig de
fördragsslutande parterna att tillämpa de internationella skeppsmätningsreglerna.
Till behandling föreligger nu frågan om Sveriges ratifikation av
denna konvention.

I propositionen föreslås att Sverige övergår till ett på engelsk mätningsmetod
byggt skeppsmätningssystem. Med hänsyn bl. a. till att i Storbritannien
fråga uppkommit om en viss modifikation i de nuvarande engelska
1 Bihang till riksdagens protokoll 1953. 1 samt. Nr 119.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

mätningsreglerna, har det icke ansetts lämpligt, att Sverige nu slutligt bestämmer
sig för den utformning av den engelska mätningsmetoden, som
innefattas i de internationella skeppsmätningsreglerna, utan det föreslås
skola ankomma på Kungl. Maj :t att under hänsynstagande till föreliggande
förhållanden besluta såväl när övergången skall ske som huruvida de internationella
skeppsmätningsreglerna eller någon annan form av det engelska
mätningssystemet skall antagas.

Då Sverige icke nu anses böra binda sig för en övergång till de internationella
skeppsmätningsreglerna, kan vårt land ej omedelbart ratificera
1947 års Oslokonvention. Därest det emellertid senare befinnes ändamålsenligt,
att Sverige antager de internationella reglerna, anses vårt land icke
böra undandraga sig ett internationellt samarbete på området, utan torde
Sverige i så fall böra ratificera konventionen. I propositionen begäres därför
bemyndigande för Kungl. Maj :t att vid tidpunkt, som Kungl. Maj :t äger
bestämma, godkänna konventionen. Bemyndigande begäres dessutom för
Kungl. Maj :t att godkänna sådana ändringar i konventionen och de till
denna fogade internationella skeppsmätningsreglerna, vilka framdeles kan
komma att beslutas av de fördragsslutande parterna, i den mån dessa ändringar
icke kräver författningsändringar av beskaffenhet att påkalla riksdagens
medverkan.

I propositionen behandlas också ett av kommerskollegium framlagt förslag
till omorganisation av det svenska skeppsmätningsväsendet från och
med den 1 januari 1955. Vissa huvudlinjer i förslaget förordas, däribland
en övergång för skeppsmätarnas del från sportelavlöning till fasta löner och
en delvis därmed sammanhängande kraftig reducering av antalet skeppsmätningsdistrikt.
Frågan om detaljutformningen av den nya organisationen
anses däremot böra anstå till behandlingen av anslagsäskandena för budgetåret
1954/55. Slutligen framlägges i propositionen förslag rörande anslag
till det nuvarande skeppsmätningsväsendet för nästa budgetår.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den
27 februari 1953.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden
Sköld, Zetterberg, Torsten Nilsson, Sträng, Ericsson, Lingman,
Norup, Hedlund, Persson, Hjälmar Nilson, Lindell, Nordenstam.

Efter gemensam beredning med ministern för utrikes ärendena samt cheferna
för justitie- och finansdepartementen anmäler chefen för handelsdepartementet,
statsrådet Ericsson, vissa frågor rörande skeppsmätningsväsendet
samt anför därvid följande.

I. Fråga angående godkännande av 1947 års konvention
om ett enhetligt skeppsmätningssystem.

Inledning.

Skeppsmätningen har till ändamål att fastställa fartygens storlek (dräktighet)
såsom grund bl. a. för beräkningen av de avgifter av olika slag, som
utgår av sjöfarten, såsom fyr- och båkavgift, lotspenningar, tonavgift, hamnavgifter
samt sluss-, kanal- och andra farledsavgifter. Skeppsmätningen är
sålunda ett medel för att tillgodose fiskaliska och andra ekonomiska intressen.
Även i andra hänseenden har emellertid skeppsmätningen viktiga uppgifter
att fylla. Sedan gränser, baserade på fartygets storlek, blivit uppställda
i åtskilliga författningar rörande sjöfart, sjösäkerhet och tullväsende
m. in., har nämligen skeppsmätningen jämväl betydelse för frågor rörande
fartygs utrustning, arbetstid ombord å fartyg, befälhavares och övrigt befäls
behörighet samt fartygs tullbehandling m. m. De storleksoippgifter, som
kommer till uttryck i mätningsresultaten, utnyttjas också för fartygens identifiering
i samband med registrering och för olika sjöfartsstatistiska ändamål.

För bestämmandet av ett fartygs dräktighet har olika metoder kommit
till användning. Numera tillämpas allmänt den efter engelsmannen Moorsom
uppkallade moorsomska mätningsmetoden, vilken innebär, att fartygets
inre rymd efter särskilda regler uppmätes och beräknas i registerton. Ett
registerton utgör 100 engelska kubikfot eller 2,83 kubikmeter. Vid mätningen
bestämmes först en bruttodräktighet, som med några undantag innefattar
alla slutna rum i fartyget. Den rymd som återstår, sedan avdrag där -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

efter gjorts för vissa rum, bl. a. maskinrum samt rum för befälhavare och
besättning, utgör fartygets nettodräktighet eller avgiftspliktiga dräktighet.
Denna förmenas giva uttryck åt fartygets ekonomiska bärkraft, d. v. s. dess
förmåga att föra last och passagerare. På särskilt, närmare angivet sätt
beskaffade rum betraktas som öppna och ingår icke i vare sig brutto- eller
nettodräktigheten.

Olika metoder att beräkna såväl bruttodräktighet som avdrag har givit
anledning till olika mätningsresultat i skilda länder. Framför allt har sättet
att bestämma avdraget för maskinrummet (avdraget för drivkraften) givit
upphov till stora skiljaktigheter. Tidigt framträdde två helt olika metoder
att beräkna avdraget för drivkraften; dessa metoder kallas engelska regeln
och tyska regeln efter de länder, där de främst praktiserats.

Enligt engelska regeln utgör avdraget för drivkraften för propellerdrivna
fartyg antingen 32 procent av fartygets bruttodräktighet eller ock rymden
av det egentliga maskinrummet ökad med 75 procent. Vilketdera av dessa
avdrag som i det särskilda fallet skall tillämpas beror på förhållandet mellan
det egentliga maskinrummets storlek och fartygets bruttodräktighet.

Enligt tyska regeln utgöres avdraget för drivkraften av rymden av maskin-
och pannrum jämte rum, vilka uteslutande användes för det bränsleförråd,
som är erforderligt för maskineriets gång.

Utom de bägge berörda maskinavdragsreglerna må även nämnas den s. k.
donauregeln, som egentligen är en variation av engelska regeln, i det att avdraget
utgör det egentliga maskinrummets rymd ökad med 75 procent.

Avdraget enligt engelska maskinavdragsregeln blir, lika väl som avdraget
enligt donauregeln, så gott som undantagslöst betydligt större än motsvarande
avdrag enligt tyska regeln. Detta resulterar i att ett fartygs nettodräktighet
blir mindre, om engelska regeln eller donauregeln tillämpas, än
om tyska regeln användes.

Den engelska maskinavdragsregeln har efter hand fått allt större utbredning
och torde numera användas som nationell mätningsregel av alla sjöfartsidkande
länder med undantag av Sverige och Belgien, vilka tillämpar
den tyska regeln. I Tyskland övergavs sistnämnda regel år 1895. Donauregeln
tillämpas i hamnar vid donaumynningen samt för fart genom Suezkanalen
och Panamakanalen.

Även i andra avseenden förekommer skiljaktigheter mellan olika skeppsmätningsmetoder.
En sådan mycket betydelsefull skillnad gäller öppna rum.
Härutinnan har Sverige och Finland tämligen ensartade bestämmelser, vilka
till formen och även på visst sätt till sina verkningar är strängare än motsvarande
föreskrifter i andra länder. De för Suezkanalen och Panamakanalen
gällande bestämmelserna om öppna rum är i sin tur ännu strängare än
de svenska.

Från att ursprungligen endast ha betecknat en viss metod att beräkna avdraget
för drivkraften har termen engelska regeln så småningom fått en
vidare betydelse och kommit att innebära även den engelska metoden för
uteslutning av rum samt engelsk mätningspraxis i övrigt. Engelska regeln

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

i vidsträcktare bemärkelse har således kommit att bliva ett begrepp, synonymt
med det engelska skeppsmätningssystemet.

Av det sagda framgår att de svenska skeppsmätningsbestämmelserna —
vilka främst återfinns i förordningen den 12 november 1880 angående
skeppsmätning — betydligt skiljer sig från vad som på området gäller i
andra länder. Detta förhållande har nu bestått mer än ett halvsekel. Efter
tillkomsten av 1880 års förordning har frågan om vilken skeppsmätningsregel
som för Sveriges del är den lämpligaste varit föremål för åtskilliga utredningar
och förslag. Därvid har även berörts andra frågor än de rent
skeppsmätningstekniska, såsom kontrollen över skeppsmätningen, sättet för
skeppsmätarnas avlöning och taxorna för skeppsmätarnas arvoden. Ändringar
i 1880 års förordning har vid flera tillfällen förekommit, men varken
kommittébetänkanden eller andra förslag har lett till byte av mätningsregel.

De dräktigheter, som beräknas i enlighet med svenska skeppsmätningsföreskrifter
och som angives i svenskt mätbrev, gäller endast i Sverige. På
grund härav måste svenska fartyg, som går i utrikes fart, antingen mätas
om vid besök i utlandet eller ook i Sverige förses med ett särskilt mätbrev,
s. k. appendix, vilket fogas till det svenska mätbrevet och utvisar dräktigheter,
beräknade enligt vederbörande främmande lands mätningsregel. Utländska
fartyg, som besöker svensk hamn, måste på motsvarande sätt antingen
undergå ommätning här i landet — vilken kan vara fullständig eller,
efter överenskommelse med vederbörande stat, partiell — eller i sitt hemland
förses med ett appendix, utvisande dräktigheterna enligt svenska föreskrifter.
Godkännande av appendix av de bägge nämnda slagen är i allmänhet
beroende av bilaterala avtal.

Ett här i landet för svenskt fartyg enligt det engelska systemet utfärdat
särskilt mätbrev, kallat Swedish Certificate of British Tonnage, gäller sålunda
i länder där engelska regeln tillämpas. På samma sätt gäller ett i
Sverige för svenskt fartyg utfärdat Särskilt mätbrev enligt finska skeppsinätningsföreskrifter
i Finland, Suez Canal Special Tonnage Certificate i
Suezkanalen och Panama Canal Tonnage Certificate i Panamakanalen.

Bakgrunden till 1947 års Oslokonferens.

Före det första världskrigets utbrott var frågan om åstadkommande av
ett internationellt likformigt skeppsmätningssystem föremål för behandling
på internationella sjöfartskongresser vid skilda tillfällen. Efter krigets slut
upptogs frågan av Nationernas förbund, som år 1926 anordnade en konferens
i Amsterdam med deltagande av skeppsmätningsexperter från olika
länder. Deltagarna i konferensen konstituerades som Nationernas förbunds
tekniska kommitté för skeppsmätningsfrågor. En teknisk underkommitté
tillsattes, vilken diskuterade olika skeppsmätningssystem och dessas möjliga
heter. Underkommittén kom till den uppfattningen, att det mätningssystem
(det engelska), som tillämpades av det övervägande antalet sjöfartsidkande
nationer, borde i möjligaste mån göras internationellt med likalydande reg -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

ler för alla länder. Sedan underkommittén utarbetat och i en rapport framlagt
en jämförande utredning över förekommande olikheter inom skeppsmätningslagstiftningen
och dess tillämpning länderna emellan, uppdrog
Nationernas förbunds permanenta kommitté för hamnar och sjöfart åt den
tekniska kommittén för skeppsmätningsfrågor att utarbeta förslag till instruktion
för skeppsmätare samt förslag till formulär för internaionellt mätbrev.

I oktober 1931 framlade kommittén ett detaljrikt förslag till instruktion,
kallat Draft Regulations for Tonnage Measurement of Ships, samt en rapport
daterad den 7 augusti 1931. Nämnda förslag till instruktion utsändes av
Nationernas förbund för yttrande till olika länder.

I en rapport den 15 september 1934 till Nationernas förbunds organisation
för kommunikationer sammanfattade ordföranden och föredraganden i den
tekniska kommittén för skeppsmätning de ingångna svaren och anmärkningarna
rörande förslaget av 1931 samt förordade vissa ändringar däri.

Arbetet med skeppsmätningsfrågan inom Nationernas förbund synes därefter
ha legat nere någon tid, men då det ansågs angeläget att frågan bragtes
till ett slut, framförde norska regeringen 1937 en inbjudan till svenska regeringen
att låta sig företrädas vid en skeppsmätningskonferens i Oslo. Konferensen,
som hölls i början av år 1938 med representanter för Sverige och
Norge samt Belgien, Danmark, Finland och Nederländerna, föreslog vissa
åtgärder för att främja strävandena till internationell likformighet i skeppsmätningen.

Skeppsmätningsfrågan återupptogs därefter inom Nationernas förbund,
bl. a. vid ett kommittésammanträde i London i januari 1939, varvid vissa
ändringar i 1931 års förslag till skeppsmätningsinstruktion föreslogs.
Efter dessa förarbeten avgav den tekniska kommittén ett förslag till internationella
skeppsmätningsregler (International Regulations for Tonnage
Measurement of Ships), daterat Genéve den 30 juni 1939. Detta förslag,
som i allt väsentligt kan betecknas som en uppteckning av de engelska mätningsreglerna
och dessas tillämpning i Storbritannien, överlämnades av generalsekreteraren
i Nationernas förbund den 23 december 1939 till vederbörande
länders regeringar, däribland Sveriges, med rekommendation till antagande.
Vid denna tid hade det andra världskriget börjat, och arbetet med
frågans vidare behandling fick tills vidare anstå.

Efter krigets slut togs från norsk sida initiativ till ett tekniskt expertmöte
för diskussion av frågan om vilka vägar som borde beträdas för att
uppnå bättre likformighet inom skeppsmätningen m. m. I mötet, som hölls
i Oslo i mars 1946, deltog de tekniska cheferna för skeppsmätningsväsendet
i Sverige, Belgien, Danmark, Finland, Nederländerna och Norge. Mötet uttalade
bl. a. såsom sin åsikt, att ett antagande av de av Nationernas förbund
utarbetade reglerna borde allvarligt övervägas av alla länder som driver
sjöfart, även om man ej kunde räkna med en fullständig anslutning till
reglerna, enär intresse från deras sida, som beslutar om grunderna för avgifterna
i Suezkanalen och Panamakanalen, knappast kunde påräknas. Mö -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

tet diskuterade även andra praktiska mätningsregler än den engelska och
kom till den slutsatsen, att om det skulle visa sig omöjligt att åstadkomma
en internationell överenskommelse på grundval av det inom Nationernas
förbund utarbetade förslaget, man som ett alternativ — vilket dock kunde
komma att medföra avsevärda svårigheter — skulle kunna tänka sig att
lägga de mätningsregler, som gäller för Panamakanalen, till grund för en
sådan överenskommelse.

Oslokonferensen 1947.

Norska regeringen framförde år 1946 en inbjudan till svenska regeringen
att sända representanter till en internationell skeppsmätningskonferens i
Oslo under år 1947. I samband med denna inbjudan hemställdes om uttalande
från svensk sida beträffande dels ett förslag till konvention rörande
skeppsmätning och dels det genom Nationernas förbunds försorg utarbetade
förslaget till internationella skeppsmätningsregler (International Regulations
for Tonnage Measurement of Ships).

Ärendet remitterades till kommerskollegium, som verkställde utredningar
av olika slag samt infordrade yttranden från Svenska skeppsmätareföreningen,
envar av skeppsmätningskontrollörerna i riket, Sveriges redareförening,
Stockholms rederiförening, Sveriges allmänna sjöfartsförening och Sveriges
segelfarlygsförening. Kollegium ansåg att konventionens innebörd skulle
begränsas till åtagande från de deltagande staternas sida att som nationellt
mätningssystem tillämpa gemensamt antagna regler samt att ömsesidigt
godkänna mätbrev, utfärdade i överensstämmelse med konventionen,
vartill borde anslutas bestämmelser rörande giltigheten av mätbrev och om
kontroll av riktigheten av mätbrev ävensom erforderliga övergångsbestämmelser;
med tillämpning av dessa principer utarbetades ett nytt förslag till
konvention, vilket jämväl innebar en väsentlig förenkling i jämförelse med
det remitterade förslaget. I kollegiets remissvar, vilket avgavs den 3 maj
1947, hemställdes, att till norska regeringen måtte avlåtas skrivelse av innehåll,
bland annat, att man å svensk sida var villig att medverka till åvägabringande
av internationellt likformig tillämpning av regler för skeppsmätning
och att i sådant syfte deltaga i den blivande konferensen; vidare
uttalades att det genom Nationernas förbunds försorg utarbetade förslaget
till internationella skeppsmätningsregler av den 30 juni 1939 borde antagas
i befintligt skick för tillämpning tillsvidare vid mätning av fartyg samt att
de justeringar av detaljbestämmelser i nämnda regler, som kunde anses
påkallade, borde ske framdeles efter överläggningar vid sådana sammankomster
med skeppsmätningsexperter, som avsågs i förslaget till slutprotokoll
rörande konventionen.

Konferensen hölls i Oslo under tiden 29 maj—10 juni 1947. I densamma
deltog ombud för Sverige, Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Island,
Nederländerna och Norge. Därjämte var observatörer från Amerikas Förenta
Stater och Storbritannien närvarande. Vid konferensen antogs ett för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

slag till konvention om ett enhetligt skeppsmätningssystem, vilket förslag
i sina huvudsakliga delar överensstämde med det inom kommerskollegium
utarbetade förslaget. Konventionen, vilken skall ratificeras, och det till konventionen
hörande slutprotokollet undertecknades på konferensens sista dag
av samtliga närvarande ombud. Antalet signatärstater uppgår sålunda till
åtta.

1947 års konvention.

Konventionen den 10 juni 1947 om ett enhetligt skeppsmätningssystem
består av sjutton artiklar. Till densamma hör, såsom förut nämnts, ett slutprotokoll,
vilket äger samma kraft och verkan som om de däri intagna bestämmelserna
hade varit införda i konventionstexten. Konventionen har såväl
engelsk som fransk text och båda dessa texter är autentiska. Den engelska
texten jämte en svensk översättning av densamma torde få såsom
bilaga (Bilaga A) fogas till statsrådsprotokollet i detta ärende.

I konventionen förbinder sig de fördragsslutande regeringarna att vid mätning
av fartyg för fastställande av deras dräktighet samt vid märkning av
fartyg i samband med sådan mätning tillämpa de genom Nationernas förbunds
försorg utarbetade, den 30 juni 1939 dagtecknade internationella
skeppsmätningsreglerna, vilka såsom bilaga fogats till konventionen (art. 1).

För att konventionen skall träda i kraft lcräves ratifikation av minst fem
stater. Ikraftträdandet äger rum tre månader efter den dag då den femte
ratifikationsurkunden deponerats hos norska regeringen. Ratifikation, som
deponerats efter konventionens ikraftträdande, blir gällande sedan tre månader
förflutit från depositionsdagen (art. 16). Hittills har konventionen blott
ratificerats av Island, Nederländerna och Norge. Den har således ännu icke
trätt i kraft.

Regering, som icke undertecknat konventionen (dock ej regering för territorium
som i det följande angives), är berättigad att när som helst efter
konventionens ikraftträdande ansluta sig till densamma. Sådan anslutning
erhåller gällande kraft tre månader efter den dag då norska regeringen
mottagit skriftlig förklaring därom (art. 15).

Fördragsslutande regering må samtidigt med undertecknande, ratifikation
eller anslutning eller ock senare, genom en till norska regeringen ställd
skriftlig förklaring, tillkännagiva sin avsikt att tillämpa konventionen med
avseende å alla eller vissa av dess hinsides hav belägna territorier, kolonier,
protektorat eller områden under dess överhöghet eller mandat. I sådant
fall erhåller konventionen två månader efter dagen för förklaringens mottagande
tillämpning å alla i förklaringen angivna områden. I händelse sådan
förklaring ej avgives, äger konventionen icke tillämpning å något av
här omförmälda områden (art. 13). Någon förklaring av här ifrågavarande
slag har hittills icke avgivits.

Enligt konventionen skall mätning och märkning av fartyg utföras av
därtill behörig myndighet genom tjänstemän som besitter nödig kompetens.
Vederbörande regering må dock anförtro uppgifterna åt enskild institution,

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

som regeringen godkänt för ändamålet. Regeringen ifråga svarar dock i vart
fall för mätningens och märkningens fullständighet och riktighet (art. 2).

För varje fartyg, som blivit mätt och märkt enligt konventionens bestämmelser,
skall utfärdas ett s. k. internationellt mätbrev, för vilket regeringen
påtager sig fullt ansvar (art. 3). Sådant mätbrev skall avfattas på det officiella
språket i det land, där det utfärdas. Där detta språk icke är engelska,
skall texten avfattas jämväl på engelska, helt eller delvis, på sätt som finnes
lämpligt (art. 5). Internationellt mätbrev skall äga giltighet i alla länder,
som anslutit sig till konventionen (art. 7). Mätbrevet skall gälla så länge
fartyget icke undergått sådan förändring, att det icke längre överensstämmer
med mätbrevets uppgifter om fartygets dräktighet eller med den beskrivning
i övrigt, som mätbrevet innehåller. Har dylik ändring skett, skall
fartyget underkastas ommätning i erforderlig utsträckning, varpå mätbrevet
efter skeppsmyndighetens bestämmande skall förnyas eller ändras
(art. 6).

Då fartyg, som är försett med internationellt mätbrev, befinner sig i
hamn i ett land, i vilket fartyget icke är hemmahörande men för vilket
konventionen gäller, skall fartyget vara underkastat kontroll i skeppsmätningshänseende.
Kontrollen må dock endast avse att fastställa, att det dräktighetstal,
som är inhugget i fartyget, överensstämmer med den i mätbrevet
angivna nettodräktigheten samt att fartyget icke undergått förändring av
beskaffenhet att böra föranleda ommätning. Kontrollen må blott anförtros
åt förrättningsman, som besitter nödig kompetens, och må icke förorsaka
utgift eller uppehåll för fartyget. Om vid kontrollen befinnes att uppgifterna
i mätbrevet icke överensstämmer med de verkliga förhållandena, skall
regeringen i fartygets hemland utan dröjsmål underrättas för vidtagande av
rättelse. Så snart rättelse skett, skall besked därom lämnas till regeringen
i det land, där anmärkningen gjorts (art. 8).

Har ett fartyg, hemmahörande i land för vilket konventionen gäller, undergått
mätning innan konventionen trätt i kraft för landet ifråga och har
mätningen skett i enlighet med de principer som ligger till grund för de internationella
skeppsmätningsreglerna, d. v. s. det engelska systemet, skall
på grundval av sådan mätning i hemlandet utfärdat certifikat över fartygets
dräktighet (för Sveriges vidkommande: Swedish Certificate of British
Tonnage) medföra samma förmåner som ett internationellt mätbrev. Om
fartyget, efter det att dylikt certifikat utfärdats, undergår sådan förändring,
att det icke överensstämmer med uppgifterna i mätbrevet, skall fartyget,
sedan det underkastats ommätning i erforderlig utsträckning, förses med
internationellt mätbrev (art. 10).

Envar av de fördragsslutande regeringarna äger framlägga förslag om
ändringar i konventionen eller de internationella skeppsmätningsreglerna.
Förslagen skall avgivas till norska regeringen och av denna delgivas de
andra fördragsslutande regeringarna. För att ändring skall komma till stånd
kräves att förslaget godkännes av alla de fördragsslutande regeringarna,
inräknat de regeringar vilka deponerat instrument angående ratifikation

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

eller anslutning som ännu ej erhållit gällande kraft. Konferenser för revision
av konventionen eller de internationella skeppsmätningsreglerna skall hållas
på tider och platser, som bestämmes genom överenskommelse mellan de
fördragsslutande regeringarna. Konferens för detta ändamål skall sammankallas
av norska regeringen näidielst minst fem eller minst en tredjedel
av de fördragsslutande regeringarna så önskar (art. 12). Konventionen kan
av envar av de fördragsslutande regeringarna uppsägas efter utgången av
fem år från den dag konventionen trätt i kraft för regeringen ifråga. Uppsägningen
blir gällande tolv månader efter den dag, då skriftlig förklaring
om densamma mottagits av norska regeringen (art. 17). Enligt motsvarande
regler kan konventionen av en stat bringas upphöra att gälla beträffande
alla eller vissa av dess hinsides hav belägna territorier, kolonier m. fl. områden,
å vilka konventionen äger tillämpning (art. 13).

I det till konventionen hörande slutprotokollet angives, att ingen bestämmelse
i konventionen skall anses hindra någon av de fördragsslutande regeringarna
att ingå eller vidmakthålla ömsesidiga avtal med annan regering,
som icke anslutit sig till konventionen. 1 slutprotokollet har också träffats
överenskommelse om att skeppsmätningsexperter från de länder, vilkas regeringar
undertecknat eller anslutit sig till konventionen, skall mötas minst
vartannat år för att säkerställa en enhetlig tillämpning och tolkning av reglerna
och i sådant syfte avgiva förslag till de fördragsslutande regeringarna.
Sådana expertmöten har, oaktat konventionen icke trätt i kraft, med svenskt
deltagande hållits i Oslo 1948, Stockholm 1950 och Haag 1952.

De internationella skeppsmätningsreglerna, vilka såsom bilaga fogats till
1947 års konvention, består av två böcker. Bok I innehåller, förutom vissa
tabeller och exempel, sex avdelningar med sammanlagt 92 artiklar samt två
tillägg. Avdelning I i boken innehåller administrativa föreskrifter. Avdelning
II handlar om måttenheter, noggrannhetsgraden vid olika beräkningar
samt definitioner av begreppen brutto- och nettodräktighet. I avdelning III
meddelas föreskrifter rörande mätning och beräkning av bruttodräktighet
vid invändig mätning (regel 1). Avdelning IV utgöres av bestämmelser rörande
mätning och beräkning av avdrag enligt nyssnämnda regel. Innehållet
i avdelning V utgöres av bestämmelser om mätning och beräkning av
dräktighet vid utvändig mätning (regel II). Avdelning VI utgöres av stadganden
rörande igenkänningsmått. Tillägg 1 och tillägg 2 till bok I består
av formulär till internationellt mätbrev i fall då mätning skett enligt respektive
regel I och regel II. Bok II av de internationella reglerna innehåller
ett antal figurer, till vilka hänvisas i bok I.

De internationella reglerna företer endast få och mindre betydande avvikelser
från det nu gällande engelska mätningssystemet. Brutto- och nettodräktigheter
enligt de internationella reglerna skiljer sig sålunda icke alls
eller endast obetydligt från motsvarande dräktigheter, erhållna efter mätning
och beräkning enligt det engelska systemet.

En närmare redogörelse för innehållet i de internationella skeppsmät -

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

ningsreglerna synes icke nödvändig. I stället torde en inom kommerskollegium
gjord översättning av bok I av reglerna, med uteslutande av vissa
exempel och tabeller samt formulär, få såsom bilaga (Bilaga B) fogas till
statsrådsprotokollet i detta ärende. I det följande lämnas endast vissa kortfattade
uppgifter om de viktigaste olikheterna mellan de internationella och
de nuvarande svenska skeppsmätningsreglerna och om sådana olikheters
inverkningar på fartygens dräktigheter.

Bruttodräktigheten blir för svenska fartyg i stort sett densamma enligt
de internationella reglerna och enligt de nu gällande svenska bestämmelserna.
En obetydlig minskning kan dock uppkomma vid tillämpning av de
internationella reglerna, därför att styrhytter, kabysser och en del andra
mindre slutna rum enligt dessa regler (art. 57), i motsats till de svenska,
uteslutes ur bruttodräktigheten. Störst betydelse relativt sett får dessa uteslutningar
för de mindre fartygen. För fartyg med en bruttodräktighet av
100—400 registerton kan man räkna med en sänkning med 1—10 registerton.

För ett mindre antal svenska fartyg blir dock bruttodräktigheten avsevärt
mindre enligt de internationella reglerna än enligt de svenska. Detta
beror på att de internationella reglerna icke kräver lika stora tonnageöppningar
som de svenska för att rymden av påbyggnader och vissa mellandäcksrum
ej skall inräknas i bruttodräktigheten. De internationella reglerna
(art. 58) medgiver sålunda bland annat, i motsats till de svenska, att
öppningarna är försedda nedtill med tröskel — dock högst två fot hög -—
och upptill med karmstycke. Enligt uppgift av kommerskollegium är det ett
femtiotal svenska fartyg, däribland ett tjugotal specialfartyg med s. k. shelterdäck,
som genom en svensk övergång till de internationella reglerna
skulle av nu nämnd anledning få sin bruttodräktighet betydligt reducerad.

På utländska fartyg är tonnageöppningarna i allmänhet inrättade så, att
påbyggnader och mellandäcksrum uteslutes vid beräkningen av bruttodräktigheten
enligt de internationella reglerna men icke vid motsvarande beräkning
enligt de nuvarande svenska reglerna. På åtskilliga utländska fartyg,
som relativt ofta besöker Sverige, har dock en anpassning skett efter de
svenska kraven. Då emellertid denna anpassning icke är mera allmän, kommer
en svensk övergång till de internationella reglerna att minska bruttodräktigheten
för det utländska fartygstonnaget som helhet betraktat i mera
märkbar grad än vad fallet blir för det svenska fartygsbeståndets del.

Nämnas må i detta sammanhang att ång- eller motorfartyg, som idkar fart
inrikes orter emellan eller till främmande hamnar vid Östersjön, Öresund,
Bälterna eller Kattegatt eller till norska hamnar, enligt nuvarande svenska
bestämmelser genom särskild resolution kan komma i åtnjutande av avgiftsfrihet
i svenska hamnar för påbyggnader, uppförda till skydd för däckspassagerare,
såvida i dem ej finns inrättade sängställen eller kojplatser. Viss
motsvarighet härtill förekommer i de internationella mätningsreglerna, enligt
vilka (art. 60) sluten påbyggnad må uteslutas ur bruttodräktigheten
under förutsättning dels att fartyget nyttjas blott på kortare resor, dels att

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

påbyggnaden icke användes för annat ändamål än att bereda skydd åt däckspassagerare,
dels ock att dessa icke har att därför erlägga tilläggsavgift.
Då man vid tillämpningen av de svenska bestämmelserna av gammalt även
beviljat avdrag för passagerarrum, som kunnat antagas tillfälligtvis komma
att användas för fraktgods, och då de internationella reglerna i detta
avseende är betydligt strängare än de svenska, kan de rum, för vilka nu i
Sverige avgiftsfrihet vid viss fart resolutionsvis beviljas, icke beräknas bli
uteslutna ur bruttodräktigheten vid mätning enligt de internationella bestämmelserna
annat än i mycket begränsad omfattning. Förutom för påbyggnader,
uppförda till skydd för däckspassagerare, kan enligt nuvarande
svenska bestämmelser avgiftsfrihet i svenska hamnar vid förut angiven fart
resolutionsvis beviljas jämväl för passagerarsalonger (utan sängställen och
kojplatser) och påbyggnader till skydd för kreatur, belägna ovan översta
fasta däcket. De internationella skeppsmätningsreglerna saknar motsvarande
avdragsbestämmelser.

Nettodräktigheten blir, såsom förut nämnts, i allmänhet betydligt mindre
enligt de internationella reglerna än enligt de nuvarande svenska. Detta beror
främst på olikheter i fråga om sättet för beräkning av drivkraftsavdraget.
Jämväl förekomsten i de internationella reglerna av stadganden om begränsning
av medgivna avdrag för vattenbarlastrum m. in. spelar här en roll.

Drivkraftsavdraget enligt de i Sverige nu tillämpade reglerna utgöres i
stort sett av rymden av maskinrum och pannrum jämte rum, som uteslutande
användes för det bränsleförråd, som är erforderligt för maskineriets
gång; med undantag för bogserbåtar och isbrytare får avdraget dock icke
överstiga 50 procent av fartygets bruttodräktighet. Ehuru den svenska regeln
till sin princip är enkel, medför den ofta stora svårigheter i tillämpningen,
särskilt då det gäller att avgöra om ett bränslerum (kolbox eller
oljetank) är uteslutande avsett för inrymmande av det för fartygsmaskineriets
drift erforderliga bränsleförrådet. Drivkraftsavdraget enligt de internationella
reglerna (art. 74—83) utgör för propellerdrivna fartyg antingen
32 procent av bruttodräktigheten eller ock det egentliga maskinrummets
rymd ökad med 75 procent. Den förra beräkningen tillämpas för fartyg, i
vilka rymden av maskinrummet överstiger 13 procent men understiger 20
procent av fartygets bruttodräktighet. Den senare beräkningsmetoden användes
för övriga fartyg. Avdraget må emellertid, utom i fråga om fartyg
som uteslulande nyttjas för bogsering eller isbrytning, icke överstiga 55
procent av den dräktighet, som återstår sedan samtliga avdrag utom drivkraftsavdraget
gjorts från bruttodräktigheten. I flertalet fall är 32 procent
av bruttodräktigheten större än maskinrumsvolymen ökad med 75 procent.
Till de nackdelar, som är förenade med de internationella reglerna rörande
drivkraftsavdraget, hör de diskontinuiteter (ojämnheter ), som sålunda förekommer
vid gränserna 13 och 20 procent. Vare sig avdraget sker med 32 procent
av bruttodräktigheten — vilket skulle bliva fallet för flertalet svenska
fartyg — eller med maskinrumsvolymen ökad med 75 procent blir drivkraftsavdragel
enligt de internationella reglerna utom i sällsynta undantagsfall

Kungl. Maj.ts proposition nr 119. 13

avsevärt större än motsvarande avdrag enligt nu gällande svenska mätningsregler.

Enligt i Sverige gällande praxis må avdragsgilla rum i allmänhet frånräknas
bruttodräktigheten utan annat villkor än att rummen skall vara
inrättade och använda för angivet ändamål; avdrag för bland annat pumprum
i tankfartyg begränsas dock i vissa fall på grund av särskilda bestämmelser.
Enligt de internationella reglerna (art. 68—71) gäller viss storleksbegränsning
i fråga om avdrag icke blott för pumprum i tankfartyg
in. m. utan även för båtsmansförråd och vattenbarlastrum. I fråga om avdraget
för pumprum synes de internationella reglerna (art. 68) icke komma
att medföra mindre avdrag än det, som nu tillätes i Sverige. De i de
internationella reglerna (art. 69) angivna gränserna för avdraget för båtsmansförråd
skulle däremot komma att minska storleken av avdraget för
sådana rum i ett antal svenska fartyg. De i de internationella reglerna intagna
bestämmelserna rörande maximivärden för avdrag för vattenbarlastrum
(art. 71) är hämtade från gällande engelsk praxis. Vid bestämningen
av gränserna för detta avdrag har man för olika fartygsstorlekar
utgått från den vattenbarlastkvantitet, som vanligen förekommer och som
rimligen erfordras för att göra fartyget sjövärdigt under barlastresor. Endast
ett tiotal av7 de svenska fartygen torde ha så stora utrymmen för vattenbarläst,
att det blir fråga om att begränsa avdraget för desamma vid
tillämpning av de internationella reglerna. Enligt uppgift av kommerskollegium
skulle för flertalet av dessa fartyg begränsningen medföra en
ganska ringa ökning av nettodräktigheten, högst cirka 150 registerton;
för tre fartyg skulle emellertid ökningen bli betydande.

Yttranden rörande konventionen.

Sedan till svenska regeringen överlämnats officiella handlingar rörande
1947 års Oslokonvention, uppdrog dåvarande chefen för handelsdepartementet
genom remiss den 6 februari 1948 åt kommerskollegium att avgiva
yttrande i ärendet. I anledning härav har inom kollegium företagits
utredningar av olika slag i syfte att klarlägga de spörsmål, som äger samband
med frågan om ratificering för Sveriges del av konventionen.

Preliminära resultat av utredningarna jämte därpå grundade förslag har
av kollegium tillställts följande myndigheter och sammanslutningar, nämligen
generaltullstyrelsen, lotsstyrelsen, vattenfallsstyrelsen, Sveriges redareförening,
Stockholms rederiförening, Föreningen Sveriges inrikessjöfart,
Sveriges segelfartygsförening, Föreningen för inre vattenvägar, Skärgårds-
och mälarflottornas rederiförening, Sveriges varvsindustriförening,
Föreningen Sveriges mindre varv, Svenska hamnförbundet, Svenska skeppsmätareföreningen
samt Lotsförbundet. Vid särskilt anordnat sammanträde
hos kollegium den 21 oktober 1952 har överläggning hållits med representanter
för nyssnämnda myndigheter och sammanslutningar, vilka sedermera,
med undantag av Skärgårds- och mälarflottornas rederiförening,

Kungl. Maj. ts proposition nr 119.

inkommit med yttranden i saken. Skrivelse i ärendet har jämväl inkommit
från Aktiebolaget Oskarshamns varv.

Kommerskollegium har därefter den 22 december 1952 avgivit det infordrade
utlåtandet. Detta har av kollegium den 24 januari 1953 kompletterats
med en skrivelse rörande vissa erforderliga författningsändringar.

Yttrande av kommerskollegium.

Kommerskollegium lämnar i sitt utlåtande en redogörelse för de viktigaste
olikheterna mellan de internationella skeppsmätningsreglerna och de nuvarande
svenska bestämmelserna. Denna redogörelse överensstämmer med de
förut lämnade uppgifterna i ämnet. I samband härmed omnämner kollegium,
att utrikesdepartementet den 15 oktober 1952 till kollegium överlämnat
en från härvarande brittiska ambassad avgiven verbalnote av innehåll,
att brittiska regeringen funnit önskvärt att de brittiska skeppsmätningsreglernas
bestämmelser om drivkraftsavdraget modifieras i enlighet med därutinnan
upprättat förslag i syfte att åstadkomma bättre förhållanden med avseende
å fartygs konstruktion; i anslutning därtill har anhållits om upplysning,
huruvida svenska regeringen är villig att ändra sina skeppsmätningsregler
i överensstämmelse med förslaget. Liknande förfrågningar har gjorts
på andra håll. Amerikanska vederbörande har anslutit sig till det engelska
förslaget.

Ett genomförande av den föreslagna ändringen betyder enligt kommerskollegium
i sak, att fartyg, vars maskinrum är litet i förhållande till bruttodräktigheten
(fall då maskinrumsvolymen uppgår till högst 13 procent
av bruttodräktigheten), skulle erhålla ett större drivkraftsavdrag än det
som beräknas efter den engelska maskinavdragsregeln i dess nuvarande utformning.
Den minskning i nettodräktigheten, som skulle föranledas härav,
blir olika för olika fartyg och varierar enligt kollegium i stort sett mellan 4
och 9 procent av bruttotontalet. För exempelvis ett segelfartyg med hjälpmaskin
med en nettodräktighet av 100 registerton skulle minskningen bliva
O—12 registerton. Genom en ändring i enlighet med förslaget skulle den förut
nämnda diskontinuiteten vid gränsen 13 procent bli mindre framträdande.

Kollegium, som efter ytterligare prövning kommer att yttra sig om den
engelska framställningen, framhåller i detta sammanhang, att om den föreslagna
ändringen genomföres utan att motsvarande modifikation sker i de
internationella reglerna, detta kan komma att medföra komplikationer med
avseende å ratifikationen av 1947 års skeppsmätningskonvention, därest
icke särskilda anstalter vidtages.

Vid redogörelsen för de internationella reglernas begränsning av avdragsstorleken
för båtsmansförråd och vattenbarlastrum framhåller kommerskollegium,
att även om Oslokonventionen icke skulle komma att antagas för Sveriges
del, det av hänsyn bland annat till praxis i andra länder icke i längden
torde låta sig göra att utan begränsning medgiva avdrag för sådana ut -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

rymmen. Vad angår avdraget för vattenbarlastrum omnämner kollegium, att
Förenta Staternas skeppsmätningsregler icke innehåller bestämmelser om
begränsning av avdraget för sådana rum. »Bona fide»-vattenbarlasttankar
blir vid mätning i Förenta Staterna uteslutna ur bruttodräktigheten, och inverkan
på fartygets nettodräktighet blir i stort sett densamma som vid tilllämpning
av avdragsmetoden. Om Förenta Staterna icke skulle biträda konventionen
och icke heller ändra sina skeppsmätningsregler i nu ifrågavarande
avseende, skulle sålunda icke-amerikanska fartyg, för vilka vattenbarlastavdraget
blivit begränsat, komma i sämre läge vid besök i Förenta Staterna
än fartyg hemmahörande där. Ett sådant missförhållande bör emellertid
enligt kommerskollegiets mening kunna undvikas genom att sådana svenska
fartyg med särskilt stora rum för vattenbarlast, som skall besöka amerikanska
hamnar, efter överenskommelse förses med appendix-mätbrev, angivande
dräktigheten i överensstämmelse med därstädes gällande regler. Betydande
olägenheter är visserligen förknippade med dylika appendix, men därest Förenta
Staterna bibehåller sina nuvarande mätningsregler, torde man enligt
kollegium icke kunna komma ifrån att i begränsad omfattning införa sådana
appendix för vissa slag av fartyg, oavsett om konventionen träder i kraft
eller icke. Ett aktuellt lagförslag hos amerikanska kongressen innehåller enligt
kollegium också underlag för sådana appendix.

I anslutning till vad som anföres rörande den avgiftsfrihet i svenska
hamnar för vissa rum, som nu genom resolution kan medgivas passagerarefartyg
som idkar fart i Östersjön eller vissa näraliggande vatten, anför kollegium,
att det vid en övergång till de internationella reglerna torde kunna
bliva nödvändigt att utfärda särskilda bestämmelser, varigenom nu gällande
förmån bevaras.

I syfte att erhålla närmare upplysningar om förändringarna i
fartygens dräktighetstal vid en övergång till de internationella
skepps mätningsregler na har inom kommerskollegium
företagits en undersökning, vilken omfattar praktiskt taget
hela beståndet år 1949 av svenska maskindrivna handelsfartyg. I första hand
har därvid medtagits alla registrerade fartyg, men därutöver har man på
olika vägar sökt få med så många som möjligt av övriga förekommande
fartyg. Av de senare har flertalet en nettodräktighet understigande 20 registerton;
många är fiskefartyg och bogserfartyg. Jämförelse har gjorts mellan
brutto- och nettodräktigheter beräknade enligt det nu gällande svenska systemet
och motsvarande dräktigheter beräknade enligt den engelska mätningsmetoden
sådan denna tillämpas i Sverige i samband med utfärdande av Swerlish
Certificate of British Tonnage.

Vid beräkning av fartygs dräktighet i och för utfärdande av Swedish
Certificate of British Tonnage hämtas flertalet uppgifter från ifrågavarande
1 artygs svenska mätbrev och i stort sett är det endast uteslutna rum och
maskinrummet som ommätes och beräknas på nytt. Bl. a. på grund av detta
förhållande är bruttodräktighet och nettodräktighet, som upptages i sådant
tilläggsmätbrev, icke helt desamma som de, vilka beräknats efter mätning

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

i full överensstämmelse med de internationella reglerna. Bruttodräktigheten
enligt de internationella reglerna kommer sålunda för en del fartyg alt något
överstiga motsvarande dräktighet enligt Swedish Certificate of Biitish
Tonnage, under det att förhållandet kan vara det motsatta för andra fartyg.
Detsamma gäller i fråga om nettodräktigheten. Procentuellt sett blir emellertid
skillnaderna i allmänhet obetydliga vad beträffar såväl brutto- som nettodräktighet.

Undersökningen omfattar totalt 3 559 fartyg. Den del av undersökningsmaterialet,
som kommit till direkt användning vid den jämförande undersökningen,
gäller 1 943 fartyg, samtliga mätta enligt såväl svensk som engelsk
regel. Beträffande återstoden, 1 616 fartyg (därav 272 fiskefartyg, 207
bogserbåtar, 334 segelfartyg med hjälpmaskin samt 224 mindre passagerarefartyg),
saknas uppgifter om dräktigheterna enligt den engelska regeln.

För att kunna draga säkra slutsatser angående de allmänna verkningarna
av en övergång från svenskt till engelskt netto såsom grund för beräkning
av sjöfartsavgifterna har kommerskollegium funnit det nödvändigt att
komplettera undersökningen av fartygsbeståndet med uppgifter angående
fartygstrafiken. I sådant syfte har en undersökning utförts, avseende tonnagedifferenserna
för fartyg som under år 1949 erlagt fyr- och båkavgift
i Stockholms tullhamn (i det följande benämnd stockholmsundersökningen).
I stort sett torde denna undersöknings resultat få anses representativa för
riket i dess helhet.

Huvudresultatet av beståndsundersökningen kan sammanfattas i nedanstående
uppgifter om dräktigheter och relationstal, därvid nettodräktigheten
enligt det svenska mätningssystemet betecknats med 100.

Antal fartyg	Svensk	Engelsk
1 bruttodräktighet \| nettodräktighet	bruttodräktighet	nettodräktighet
Registerton	Registerton
1943 ................ Relationstal .........	2 037 645 144-3	1411786 100	2 035 607 144-2	1098 661 77-8

Bruttodräktigheten utfaller enligt dessa uppgifter praktiskt taget lika
efter de båda mätningsinetoderna, under det att nettodräktigheten enligt det
engelska mätningssystemet i genomsnitt uppgår till 77,8 procent av den
svenska avgiftspliktiga dräktigheten. Till jämförelse må nämnas, att stockholmsundersökningen,
som avser trafiksiffror, givit till resultat ett motsvarande
relationstal av 78,4.

En övergång till de internationella skeppsmätningsreglerna kommer emellertid
att medföra väsentligt olika verkningar för skilda slag av fartyg. I
nedanstående sammanställning av uppgifter, baserade på de nyssnämnda statistiska
undersökningarna, belyses förhållandet mellan engelsk och svensk
nettodräktighet, såvitt angår olika kategorier av fartyg.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Relationstal
(engelskt netto

Stockholmsundersökningen:

Torrlastfartyg, ångfartyg .............................. 77,5

motorfartyg ............................ 73,5

Tankfartyg, motorfartyg ................................ 78,8

Segelfartyg med hjälpmaskin............................ 91,i

Beståndsunder sökningen:

Trampfartyg, ångfartyg ................................ 79,4

motorfartyg .............................. 77,0

Tankfartyg, under 1 000 ton brutto ..................... 82,3

över 1 000 ton brutto ...................... 78,7

Malmtransportfartyg ................................... 78,g

Specialfartyg med kylisolering .......................... 46,9

Segelfartyg med hjälpmaskin............................ 91,4

Mindre motorlastfartyg, under 500 ton brutto.............. 80,3

Passagerarfartyg, stora ................................. 78,0

medelstora1 .......................... 72,0

Fiskefartyg ........................................... 77,2

Bogserfartyg .......................................... 23,9

Prämar ............................................... 100,0

Sammanställningen visar att vissa slag av fartyg — kylrumsfartyg och

bogserfartyg — vid mätning enligt det engelska systemet erhåller en sänkning
av nettodräktigheten, som är avsevärt större än den genomsnittliga. För
andra fartygsslag åter blir förändringarna i tontalssiffrorna betydligt mindre
än vad genomsnittstalet anger. Den största avvikelsen härutinnan visar pråmarna,
vilkas nettodräktighet blir oförändrad. Även beträffande segelfartygen
med hjälpmaskin är avvikelserna påfallande. Anmärkningsvärd är den relativt
stora skillnaden mellan relationstalen för sistnämnda slag av fartyg (91,1
och 91,4), vilka samtliga har en bruttodräktighet understigande 500 registerton,
och motsvarande tal för motorlastfartygen av samma storleksordning
(80,3). Påpekas må att inom en och samma fartygsgrupp rätt betydande avvikelser
kan förekomma från det för gruppen gällande genomsnittstalet.
Detta gäller bland annat de för malmlast konstruerade fartygen.

Beträffande verkningarna på de svenska s j ö f a r t s avgi
f t er n a av en övergång till de internationella skeppsmätningsreglerna
anför kommerskollegium, att då man enligt de statistiska undersökningarna
har att räkna med en genomsnittlig sänkning av det avgiftspliktiga tonnaget
med 23 procent, avgiftssatserna måste höjas med i genomsnitt 30 procent,
därest samma totalbelopp som förut skall inflyta. Vidare måste i taxorna före- 1 2

1 Samtliga ifrågavarande fartyg, åtnjuter enligt särskilda resolutioner avgiftsfrihet i svenska
hamnar för vissa i nettodräktigheten inräknade passagerarrum. En jämförelse mellan »resolutionsnettot-
och den engelska dräktigheten ger för dessa fartyg relationstalet 97,0.

2 Bihang till riksdagens protokoll 1953. 1 samt. Nr 119.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119,

kommande tontalsgränser justeras. Då emellertid förändringarna i fartygens
nettodräktighet blir olika för skilda kategorier av fartyg, skulle en efter
genomsnittet anpassad avgiftshöjning för åtskilliga fartyg medföra en ökad
avgiftsbelastning. Det synes kollegium uppenbart, att man i möjligaste mån
bör söka förebygga en sådan inverkan av en övergång till det internationella
mätningssystemet.

För detta ändamål har kommerskollegium föreslagit, att beträffande sådana
vid övergången existerande fartyg, vilkas nettodräktighet enligt de
internationella mätningsreglerna uppgår till mer än 77 procent av motsvarande
dräktighet enligt nu gällande svenska bestämmelser, till grund för
avgiftsberäkningen i svenska hamnar och farleder lägges sistnämnda dräktighet
reducerad med 23 procent. En dylik bestämmelse skulle enligt kollegiets
mening särskilt för segelfartygen med hjälpmaskin och pråmarna få
stor betydelse. Därest fartygets vid övergången gällande svenska mätbrev
förses med påteckning, utvisande det tontal, som skall utgöra underlag för
avgiftsberäkningen, anses någon svårighet icke möta vid tillämpningen av
angivna beräkningsgrund. För sådan påteckning bör mätbrevet inom viss
tid uppvisas antingen för kommerskollegium eller för vederbörande tullkammare.
För den händelse fartyget senare undergår förändring och till följd
därav blir ommätt och försett med nytt internationellt mätbrev, skall enligt
kollegiets avsikt i fortsättningen den i sistnämnda mätbrev angivna nettodräktigheten
läggas till grund för avgiftsberäkningen.

Jämlikt förordningen den 4 juni 1937 (nr 335) om fyr- och båkavgift
skall sådan avgift med vissa undantag erläggas för varje fartyg, som ankommer
från eller avgår till utrikes ort. Avgiften utgår sedan den 1 juli
1952 med 50 öre för varje registerton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet.
För fartyg, för vilket under ett kalenderår avgift erlagts två gånger, skall
dock avgiften därefter under samma år utgå för den del av fartygets avgiftspliktiga
dräktighet, som överstiger 1 500 registerton, med allenast 20 öre för
varje registerton. Befriade från fyr- och båkavgift är bland annat fartyg,
vilkas avgiftspliktiga dräktighet icke överstiger 40 registerton. Under vissa
förutsättningar åtnjutes befrielse från fyr- och båkavgift för fartyg, vars
till svensk hamn bestämda last uppgår till minst en tiondel av fartygets avgiftspliktiga
dräktighet, beräknad efter närmare angivna grunder. Från
och med den 1 februari 1926 utgår fyr- och båkavgiften med en tillfällig förhöjning
av fem procent såsom bidrag till täckande av de med statens isbrytningsverksamhet
förenade kostnaderna.

Kommerskollegium föreslår, att vid en övergång till de internationella
skeppsmätningsreglerna de nuvarande avgiftssatserna 50 och 20 öre höjes
med 30 procent till respektive 65 och 26 öre samt att gränsen 1 500 registerton
sänkes till 1 200 registerton. Genom avgiftshöjningen skulle avgiftsinkomsten
bli i stort sett oförändrad. Någon minskning skulle emellertid uppstå
därigenom att sådana med svenskt mätbrev försedda fartyg, vilkas
nettodräktighet vid mätning enligt de internationella reglerna nedgår med
mer än 23 procent, skulle komma att erlägga mindre avgifter än tidigare.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Vid oförändrad trafik kan minskningen i de totala intäkterna enligt kollegium
uppskattas till 200 000 kronor om året.

Vad beträffar den för avgiftsfrihet fastställda gränsen, 40 registerton,
skulle densamma enligt kommerskollegium behöva sänkas till ungefär 30
registerton, därest i stort sett samma fartyg som hittills skulle avgiftsbeläggas.
Den nu gällande 40-tonsgränsen synes emellertid kommerskollegium
vara tämligen godtyckligt bestämd och det finns enligt kollegiets mening anledning
att ifrågasätta, huruvida icke gränsen vid övergång till de internationella
reglerna i stället bör höjas. Kollegium föreslår för sin del en höjning
till 100 registerton, vilken främst skulle komma de mindre motorseglarna
till godo.

Det för avgiftsbefrielse i visst fall uppställda kravet på att den till svensk
hamn bestämda lasten skall uppgå till en tiondel av fartygets nettodräktighet
bör vid en övergång till de internationella reglerna enligt kollegium
ändras till att avse en åttondel. Kollegium föreslår vidare i rationaliseringssyfte
vissa smärre förenklingar i avgiftsdebiteringen.

Enligt lotsförordningen den 4 juni 1937 (nr 330) utgår lotspenningar i
förhållande till dels nettodräktigheten av det fartyg, som anlitar lots, dels
den lotsade vägens längd (nautiska mil) med belopp, som angives i en vid
förordningen fogad lotstaxa.

En övergång till de internationella skeppsmätningsreglerna nödvändiggör
enligt kommerskollegium, att tontalsgrupperna i taxan ändras. Förslag härutinnan
ävensom beträffande eventuell justering av den för lotsfrihet stadgade
tontalsgränsen nu 100 registerton netto — avser kommerskollegium
att avgiva framdeles etter samråd med lotsstyrelsen. Genom övergång
till de internationella mätningsreglerna påkallas enligt kollegium även ändring
av den särskilda taxan för lotsning å Trollhätte kanaL

Jämlikt kungörelsen den 9 juni 1939 (nr 306) angående sjömanshusen i
riket samt sjömäns på- och avmönstring m. in. utgår, med vissa undantag,
tonavgift för fartyg, som avgår från Sverige till utrikes ort. Avgiften beräknas
efter tontalet enligt svenskt eller därmed likställt utländskt mätbrev
och utgår, om fartyget är svenskt eller tillhör en främmande nation i vars
hamnar svenska fartyg behandlas lika med samma nations egna, med fem
öre men i annat fall med åtta öre för varje fullt registerton av fartygets avgiftspliktiga
dräktighet. För fartyg, som under samma kalendermånad avgår
flera gånger från samma hamn, erlägges avgiften allenast en gång i månaden.

Kommerskollegium förklarar, att vid övergång till de internationella mätningsreglerna
avgiftssatserna skulle behöva höjas med 1,5 respektive 2,4 öre
för att i stort sett oförändrad avgiftsinkomst skall erhållas. Avgifterna anses
böra bestämmas i hela öretal till sju respektive elva öre.

Avgift till svenska kgrkan i London utgår enligt kungörelse den 16 mars
1877 (nr 7) med 0,6 penny per ton för svenska handelsfartyg, som ingår till
London, och med 0,3 penny per ton för dylika fartyg, som ankommer till
någon annan hamn i England, Skottland eller Irland.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

I Stockholms hamn utgår sedan gammalt en särskild avgift av sjöfarten
till Danviks Hospital, de s. k. danviks penningarna. Avgiften uttages av de
från utrikes ort ankommande fartygen och utgår med ett halvt öre per ton
för maskindrivna fartyg och med ett öre per ton för segelfartyg.

De s. k. fattigpenningarna, som likaledes utgår av fartyg som från utrikes
ort ankommer till Stockholms hamn, utgör en avgift till Stockholms Borgerskaps
änkehus. Avgiftssatserna överensstämmer med de för danvilcspenningarna
gällande.

Beträffande nu ifrågavarande tre avgifter har kommerskollegium i utlåtande
den 8 mars 1935 över sjöfartsavgiftssakkunnigas betänkande av år
1927, under framhållande av dessa avgifters irrationella natur, föreslagit,
att avgifterna måtte bringas att upphöra samt att åtgärder måtte vidtagas i
syfte att tillförsäkra de avgiftsberättigade institutionerna tillfredsställande vederlag
härför. I detta sammanhang framför kollegium ånyo förslag om avgifternas
avskaffande. Om emellertid avgifterna bibehålies efter en övergång
till de internationella mätningsreglerna, måste enligt kollegium avgiftssatserna
höjas för att avgiftsintäkterna icke skall nedgå. Beträffande
avgiften till svenska kyrkan i London, anses avgiftsbeloppet i sådant fall
böra bestämmas till 0,8 respektive 0,4 penny. Vad angår danvikspenningarna
och fattigpenningarna bör enligt kollegium den för maskindrivna fartyg
utgående avgiften lämpligen höjas till ett öre per ton. Någon justering
av den för segelfartyg gällande avgiftssatsen anses icke erforderlig.

Jämlikt kungörelsen den 21 april 1950 (nr 152) om fastställelse av
hamn- och grundpenningstaxor samt taxor å sluss-, kanal- och andra farledsavgifter
ankommer det på kommerskollegium att fastställa dessa taxor.
Vid en övergång till de internationella slceppsmätningsreglerna måste nu
ifrågavarande avgifter till de delar de beräknas på grundval av fartygens
nettodräktighet omräknas. Hur mycket avgifterna i varje enskilt fall behöver
höjas beror enligt kommerskollegium på sammansättningen av trafiken
på vederbörande hamn, lastageplats eller farled. Med ledning av den
statistiska undersökningen torde man enligt kollegium kunna ganska nära
beräkna vilka ändrade avgiftssatser som ger ungefär oförändrad avgiftsinkomst.
För hamnarna samt för vissa kanaler och andra farleder med
mycket olikartad trafik anser kollegium det lämpligt, att man först upprättar
en försökstaxa, som tillämpas ett år, och därefter med ledning av gjorda
erfarenheter vidtager erforderliga justeringar. Någon ändring i 1950 års
kungörelse anses icke påkallad.

Vad angår verkningarna med avseende å förhållandet
till utlandet framhåller kommerskollegium, att ett biträdande
av Oslokonventionen för Sveriges del skulle medföra att de svenska fartygen
ej längre skulle behöva förses med särskilt mätbrev enligt engelska
regeln. Däremot skulle i förekommande fall alltjämt kvarstå behovet av
tilläggsmätbrev enligt Suez- och Panamakanalreglerna. Man torde nämligen
enligt kollegium för närvarande icke kunna räkna med att Suezkanalbolaget
eller, såvitt angår Panamakanalen, Amerikas Förenta Stater kommer
att övergiva de nuvarande kanalreglerna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Antalet mätningar här i landet, avseende utländska fartyg, är enligt
komnierskollegium relativt stort och den sammanlagda avgiftsuppbörden
för sådana mätningar utgör en betydande del av den totala årsuppbörden av
skeppsmätningsavgifter. För åren 1949—1951 uppgick sålunda i medeltal
för utländska fartyg det årliga antalet mätningsförrättningar till 284 och
däremot svarande årsuppbörd av mätningsavgifter till i runt tal 176 000
kronor. Motsvarande medeltal för alla slag av mätningar av svenska fartyg
under samma tidsperiod var (antal) 755 och (kronor) 130 000.

Om Sverige antager de på det engelska systemet baserade internationella
mätningsreglerna, skulle enligt kollegium utländska fartyg icke längre
behöva förses med svenskt tilläggsmätbrev. Härvid förutsattes att Finland
antager de internationella mätningsreglerna eller eljest anpassar bestämmelserna
om uteslutning av rum efter engelsk praxis. Vidare skulle partiella
ommätningar av utländska fartyg vid besök i svensk hamn icke behöva
förekomma annat än i undantagsfall. Härigenom skulle skeppsmätningsarbetet
i landet undergå en icke obetydlig minskning, varjämte av sådant
arbete betingade mätningsavgifter till stor del skulle bortfalla.

Även sedan skeppsmätningskonventionen trätt i kraft för Sveriges del,
torde dock enligt kommerskollegium fullständiga mätningar av utländska
fartyg i svensk hamn bli i viss utsträckning erforderliga. Dylika mätningar
föranledes i allmänhet av att fartyget saknar mätningshandling, utfärdad
av det egna landets myndighet, eller att ömsesidigt avtal om godkännande
av mätbrev icke träffats mellan Sverige och fartygets hemland. Det kommer
givetvis även i fortsättningen att inträffa att utländska fartyg, som
saknar hemlandsmätbrev, besöker svenska hamnar. Man bör även räkna
med fortsatt traktatlöst tillstånd beträffande en del länder, vilkas fartyg
besöker Sverige. Om Sverige ansluter sig till skeppsmätningskonventionen,
kommer det emellertid enligt kommerskollegiets mening att bliva betydligt
lättare än nu att träffa skeppsmätningsavtal, eftersom praktiskt taget alla
länder, som härvidlag kan komma ifråga, tillämpar mätningsregler, som
i allt väsentligt överensstämmer med dem som ligger till grund för konventionen.

I detta sammanhang erinrar kommerskollegium om att vid en övergång
till de internationella mätningsreglerna nu bestående avtal om ömsesidigt
erkännande av mätbrev måste, såvitt angår länder som icke anslutit sig
till konventionen, ersättas med nya överenskommelser i ämnet.

Kommerskollegium anför vidare, att en övergång till de internationella
skeppsmätningsreglerna även får verkningar i andra hänseenden.
Det har sålunda varit nödvändigt att genomgå ett stort antal författningar
rörande sjöfart, sjösäkerhet, lots- och tullväsendet in. m., i vilka fartygens
storlek angives efter dräktighet. I en särskild bilaga, till vilken här må hänvisas,
har kollegium gjort en sammanställning av de författningar, som härvidlag
kommer i fråga.

I författningarna förekommande storleksgränser är baserade på antingen
brutto- eller nettodräktigheten. Eftersom fartygens bruttodräktdghet, utom

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

i undantagsfall, endast i ringa mån påverkas av en övergång till det nya mätningssystemet,
anser kommerskollegium, att ändring i regel icke behöver
göras i författningar, som hänför sig till bruttodräktigheten. Detta gäller
bl. a. ett flertal författningar rörande sjöfartssäkerheten, såsom lagen om
tillsyn å fartyg, förordningen angående fartygs byggnad och utrustning, kungörelsen
angående bostäder å fartyg samt nyttj andeförordningen. Undantag
anses emellertid böra göras beträffande befälsförordningen. För erhållande
av behörighetsbevis, såsom skepparbrev, styrmansbrev och kaptensbrev,
uppställes i förordningen bl. a. krav på viss tids tjänstgöring å fartyg av i
varje särskilt fall angiven minimibruttodräktighet. De förändringar i fartygens
bruttodräktighet, som föranledes av en övergång till annat mätningssystem,
kan särskilt beträffande småfartygen få till följd att viss tjänst,
som enligt nu gällande ordning är kvalificerande, i fortsättningen icke kommer
att berättiga till ifrågakommande slag av behörighetsbevis. En anpassning
av förevarande bestämmelser efter de nya mätningsreglerna synes kollegium
vid sådant förhållande nödvändig.

Jämväl sådana i författningar förekommande tontalsgränser, som avser
fartygs nettodräktighet, anses av kommerskollegium i flertalet fall kunna
utan olägenhet bibehållas. Detta gäller bl. a. den i sjölagen fastställda gränsen
för registreringsplikt, 20 registerton, och tontalsgränserna i lagen med
särskilda bestämmelser angående olovlig befattning med spritdrycker och
vin, lagen om utsträckt tillämpning av samma lag, lagen om straff för olovlig
varuinförsel och lagen om straff för olovlig varuutförsel. Kollegium påpekar
särskilt, att bibehållandet av de nuvarande tontalsgränserna i sistnämnda
fyra lagar kommer att medföra en skärpning med avseende å tilllämpningen
av ifrågavarande med riksdagen beslutade författningar.

Vad angår sjöarbetstidslagen undantages enligt 1 § 2 mom. f) i lagen från
dennas tillämpning arbete som utföres av person, anställd å fartyg — annat
än segelfartyg med eller utan hjälpmaskin — med en nettodräktighet understigande
20 registerton, såvida ej Kungl. Maj :t om fartyg, varom nu är sagt,
annorlunda förordnat. Det synes kommerskollegium naturligt att sådana
existerande fartyg, å vilka sjöarbetstidslagen nu är tillämplig men som efter
en övergång till de internationella skeppsmätningsreglerna skulle komma
under 20-tonsgränsen, även efter införandet av det nya mätningssystemet
blir underkastade lagens bestämmelser. Ett stadgande härom synes kollegium,
med hänsyn till den i lagen åt Kungl. Maj :t lämnade befogenheten,
kunma utfärdas i administrativ ordning.

Kommerskollegium framhåller vidare, att grunderna för beräkningen av
lotspersonalens lotsningsersättning — vars storlek beror på den lotsade våglängden
och fartygets nettodräktighet — och förtöj ningspenningar — som
sammanhänger med fartygets nettodräktighet — bör omprövas, eftersom
man i möjligaste mån bör undvika, att övergång till ett annat skeppsmätningssystem
får inflytande på de avlöningsförmåner, som tillkommer personal
i allmän tjänst. En övergång till de internationella reglerna kommer enligt
kollegium även att nödvändiggöra ändring av den särskilda taxan för
extra tullförrättningar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Enligt den vid tulltaxeförordningen fogade tulltaxan skall för fartyg och
båtar av järn med en nettodräktighet av 40 registerton eller därunder (stat.
nr 1924—1933) erläggas tull med tio kronor för varje hundratal kronor av
fartygets värde. Andra fartyg är, med undantag av vissa lustfartyg, fria från
tull. Om vid övergång till de internationella skeppsmätningsreglerna 40-tonsgränsen
bibehålies oförändrad, kommer detta att innebära eu utsträckning
av tullplikten till fartyg, som för närvarande är tullfria. Ehuru det endast undantagsvis
lär förekomma, att järnfartyg av nu ifrågavarande storlek förvärvas
från utlandet, synes det dock kollegium lämpligt att tulltaxan anpassas
efter de nya mätningsreglerna. Enligt kollegium synes det ändamålsenligt
att den nuvarande nettotonsgränsen utbytes mot gränsen 70 bruttoton.
Då emellertid tulltaxan för närvarande är under omarbetning av 1952 års
tulltaxekommitté, framlägger kollegium icke något förslag till författningsändring
utan föreslår, att frågan härom överlämnas till tulltaxekommitténs
övervägande.

Såvitt angår författningar, vilkas ändring förutsätter riksdagens medverkan,
erfordras enligt kollegium nu ändring allenast av lagen om inteckning
i fartyg. Enligt denna lag fordras för att fartyg skall kunna intecknas, förutom
att fartyget är infört i fartygsregistret, att det har en dräktighet av fem
registerton eller därutöver. Med dräktighet avses härvid nettodräktighet.
Kommerskollegium föreslår, att vid en övergång till de internationella
skeppsmätningsreglerna de i lagen stadgade förutsättningarna för inteckningsbarhet
ändras så att icke några fartygskategorier, som nu kan intecknas,
i anledning av de sänkta nettodräktigheterna enligt det nya mätningssystemet
uteslutes från inteckningsbarhet. En närmare redogörelse för kollegiets
förslag i detta hänseende torde få lämnas vid anmälan av nästa ärende
i statsrådsprotokollet.

Beträffande sådana författningar, vilkas ändring icke kräver riksdagens
medverkan, avser kommerskollegium att framdeles avgiva förslag rörande
erforderliga ändringar.

Under hänvisning till vad i det föregående anförts förklarar kommerskollegium,
att kollegium finner starka skäl tala för att den i Sverige för närvarande
tillämpade skeppsmätningsmetoden utbytes mot det engelska systemet
i den form detta erhållit i de till 1947 års Oslokonvention fogade internationella
skeppsmätningsreglerna, vilka synes kollegium väl ägnade att
utgöra grundval för det svenska skeppsmätningsväsendet. Ehuru detta icke
i och för sig kräver svensk anslutning till konventionen, enär de internationella
reglerna väl kan tillämpas såsom nationellt mätningssystem, anser kollegium
naturligt, att konventionen biträdes av vårt land. Försiktigheten synes
emellertid kollegium bjuda att en ratificering av konventionen icke sker
omedelbart utan att man avvaktar andra staters ställningstagande till ratifikationsfrågan,
så att Sverige icke kommer att bindas av konventionen förrän
garantier vunnits för en tillfredsställande anslutning. Härför talar främst
den omständigheten att vårt land icke bör avhända sig sin handlingsfrihet,
för den händelse mätningssystemet i de stora sjöfartsnationer — England

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

och Amerikas Förenta Stater — vilkas mätningsväsen tjänat som förebild
för konventionens mätningsregler, skulle undergå mera väsentliga modifikationer
innan konventionen blivit gällande. Fn avvaktande hållning är enligt
kollegiets mening även motiverad med hänsyn till att konventionen för Sveriges
del i vart fall icke bör träda i kraft, innan de organisatoriska förutsättningarna
för en övergång till det nya systemet blivit tillrättalagda. Kollegium
hemställer, att konventionen måtte föreläggas 1953 års riksdag för godkännande
med förbehåll om rätt för Kungl. Maj:t att bestämma tidpunkten för
ratificeringen under hänsynstagande till förut angivna synpunkter.

Övriga yttranden.

Förslaget om en svensk övergång till de internationella
skeppsmätningsreglerna möter icke motstånd från Sveriges redareförening,
som i princip ansluter sig till tanken att bringa de svenska skeppsmätningsreglerna
i överensstämmelse med de engelska reglerna. En förutsättning,
som Redareföreningen uppställer, är emellertid att utfärdade internationella
mätbrev kommer att godkännas i andra länder. Fördelarna med
en övergång till de nya mätningsreglerna skulle nämligen enligt föreningen
i stort sett utebliva, därest svenska fartyg även framdeles bleve nödsakade
att utomlands förete särskilda mätbrev, utfärdade enligt den engelska regeln.
Även om en dylik skyldighet skulle föreskrivas endast i ett eller annat främmande
land, som trafikeras av ett större antal svenska fartyg, skulle de
eftersträvade fördelarna väsentligen förringas. Man bör därför enligt Redareföreningen
i första hand från vederbörande brittiska myndigheter men även
från myndigheterna i övriga länder, som beröres eller kan komma att beröras
av svensk sjöfart, införskaffa bindande försäkran att mätbrev, utfärdade
enligt regierna i 1947 års Oslokonvention, kommer att godtagas.

I samtliga övriga till kommerskollegium inkomna yttranden blir tanken
att Sverige skall övergå till de internationella skeppsmätningsreglerna tillstyrkt
eller lämnad utan erinran. Sveriges varvsindustriförening framhåller
dock samtidigt, att vissa bestämmelser i de internationella regierna är otidsenliga
och att reglerna i ett större internationellt sammanhang bör göras till
föremål för debatt och omarbetning. Då Varvsindustriföreningen tillstyrker
en övergång till de internationella skeppsmätningsreglerna, förutsätter
föreningen, att reglerna antages internationellt och i synnerhet av de mera
betydande sjöfarande nationerna, däribland England och Amerikas Förenta
Stater, och att samma praxis vid mätningen kommer att tillämpas i alla
anslutna stater. Föreningen förutsätter vidare, att om England ändrar sina
nuvarande regler rörande drivkraftsavdraget, ändringen kommer att tilllämpas
även i de internationella reglerna.

Sveriges varvsindustriförening och Föreningen Sveriges mindre varv framhåller
vidare bland annat, att det är en fördel, att bruttodräktigheten enligt
de internationella skeppsmätningsreglerna blir något mindre än enligt nuvarande
svenska bestämmelser. Skillnaden anses vara ingalunda betydelselös

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

för fartyg under 500 ton brutto, för vilka enligt sjöarbetstidslagen fortfarande
tvåvakts system får tillämpas. Efter en övergång till de internationella
reglerna skulle utan en betungande ökning av besättningens storlek
lika stora fartyg kunna nyttjas i Sverige som de, vilka nu bygges för utländska
redare.

Av några organisationer, som är positivt inställda till en övergång till
de internationella skeppsmätningsreglerna, förordas att Sverige tills vidare
håller sig avvaktande då det gäller formell anslutning till 1947
års Oslo konvention. Sålunda anför Stockholms rederiförening och
Föreningen Sveriges inrikessjöfart, att de fördelar, som står att vinna genom
övergång från svensk sida till den mera internationellt betonade
engelska regeln, i stort sett skulle lika väl vinnas, därest man i den svenska
lagstiftningen införde i konventionen föreslagna regler utan att formellt
biträda själva konventionen som sådan. Sålunda bör enligt föreningarnas
mening svenska mätbrev, som utställes enligt engelska regeln, kunna accepteras
i de länder där engelsk mätning tillämpas, i första hand Storbritannien,
varom bindande försäkran måste inhämtas innan övergången
beslutas. Likaså bör man från svensk sida kunna godtaga mätbrev enligt
den engelska regeln, utfärdade i främmande land, så snart man här övergått
till sagda regel och följaktligen tillämpar den även för avgiftsdebiteringen.
Mot en ratificering talar enligt föreningarnas mening även, att varken
England eller Amerikas Förenta Stater anslutit sig till 1947 års Oslokonvention
samt att att man för närvarande i England är i färd med att utarbeta
en modifikation av den engelska regeln. Därest detta arbete skulle
krönas med framgång och leda till att de brister, som dock vidlåder även
den engelska regeln i dess nuvarande form, helt eller delvis elimineras, kan
man enligt föreningarna vänta att England icke heller i fortsättningen ansluter
sig till Oslokonventionen, som bygger på regeln i dess nuvarande form.
Därest man vid senare tillfälle från svensk sida vill antaga en sådan modifikation
av den nuvarande engelska regeln och verka för dess internationella
tillämpning, är det enligt föreningarnas mening uppenbarligen en styrka,
därest man då icke är bunden av Oslokonventionen.

Sveriges redareförening anser likaledes, att det bör övervägas, huruvida
det icke är lämpligt, att man i den svenska lagstiftningen inarbetar reglerna
i 1947 års Oslokonvention utan att tills vidare ratificera densamma. Såsom
skäl härför åberopar Redareföreningen främst, att därest mätningsreglerna i
England och Amerikas Förenta Stater — vilka icke torde komma att ratificera
Oslokonventionen — ändras, detta kan medföra att man i dessa länder
icke längre godtager mätbrev enligt konventionen. Därest vårt land är
bundet av konventionen, kan i sådant läge vår lagstiftning icke ändras,
med mindre vi antingen uppsäger vår anslutning till konventionen eller
också föranstaltar om en ändring av dess regler. Detta skulle taga avsevärd
tid i anspråk, under vilken tid svenska fartyg skulle utsättas för risken
att behöva undergå ommätning i utlandet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Svenska hamnförbundet ifrågasätter, om det är riktigt att Sverige ratificerar
konventionen utan att förvissa sig om Englands och Förenta Staternas
inställning.

Vad angår sjöfartsavgifterna anför Sveriges redareförening, att
eftersom skeppsmätningreglerna utgör grundvalen för avgiftsdebiteringen,
en övergång till ändrade mätningsregler i vissa fall kan leda till en ökad
avgiftsbelastning. Dylika i och för sig icke åsyftade konsekvenser skulle i
dagens läge komma så mycket mer olämpligt som de statliga sjöfartsavgifterna
helt nyligen undergått en väsentlig höjning. Föreningen motsätter sig
därför bestämt varje förslag, som kan komma att medföra en ytterligare
höjning av nu utgående sjöf artsavgifter. Sveriges varvsindustriförening förutsätter
likaledes, att någon ytterligare belastning på sjöfartsnäringen icke
uppkommer och Föreningen Sveriges mindre varv rekommenderar, att ändringarna
i hamntaxor in. fl. pålagor göres på ett sådant sätt, att det svenska
kusttonnaget ej behöver vidkännas högre driftskostnader.

Ett av kommerskollegium utsänt preliminärt förslag av innehåll dels att
sjöf artsavgifterna vid en övergång till de internationella skeppsmätningsreglerna
uppräknas med blott 25 procent och dels att, där så erfordras för undvikande
av ökad avgiftsbelastning å existerande fartyg försedda med svenskt
mätbrev, till grund för avgiftsberäkningen i svenska hamnar skall läggas
det tontal, som motsvarar 80 procent av fartygens avgiftspliktiga dräktighet
enligt nu gällande svenskt mätbrev, tillstyrkes av Stockholms rederiförening
och Föreningen Sveriges inrikessjöfart. Föreningarna anser emellertid,
att den sistnämnda regeln bör kompletteras så att den verkar även för
nya fartyg, som bygges, och för fartyg, som ombygges så att ett slopande av
det äldre mätbrevet blir nödvändigt. Svenska hamnförbundet finner det sannolikt,
att kommerskollegiets preliminära förslag kommer att medföra en avgiftsbelastning,
som så nära som möjligt ansluter sig till de nuvarande förhållandena,
samtidigt som den underlättar upprättandet av nya hamn- och
farledstaxor, enligt vilka med det nya mätningssystemet uppnås samma totala
uppbördssumma som med nu gällande bestämmelser. Förbundet ifrågasätter
dock, om Kungl. Maj :t eller kommerskollegium äger rätt att låta en
annan dräktighet än den i mätbrev upptagna ligga till grund för avgiftsbetalning
i kommunala och enskilda hamnar. Systemet har tillämpats ända
sedan 1880 i fråga om s. k. resolutionstonnage, men rättsgrunden synes förbundet
vara osäker. Sveriges segelfartygsförening, som understryker angelägenheten
av att motorseglarna icke behöver vidkännas ökad avgiftsbelastning,
förordar att avgifterna utjämnas enligt kommerskollegiets preliminära
förslag.

Vad angår kanal-, seglations- och hamnavgifterna inom rikets inre vattenvägar
förutsätter Föreningen för inre vattenvägar, att fartygens ändrade registertontal
ej i och för sig kommer att medföra någon nämnvärd reell förändring
av ifrågavarande avgifter. För att åvägabringa i möjligaste mån
rättvisa och likformiga taxeändringar samt underlätta taxerevideringar vid
de mindre kanalerna, vilka uteslutande trafikeras av fartyg med en dräk -

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

tighet mindre än 200 nettoregisterton, bör enligt föreningens mening inverkan
av övergången till de internationella mätningsreglerna för detta mindre
och i viss mån speciella tonnage särskilt utredas. Vattenfallsstyrelsen förutsätter,
att någon minskning av inkomsterna på Trollhätte och Säffle kanaler
ej behöver inträda.

Generaltullstyrelsen framför önskemål om att fyr- och båkavgiften bestämmes
till jämna tiotal ören för ton räknat.

Vad angår övriga törtattningsfrågor anför generaltullstyrelsen,
att en inom styrelsen företagen undersökning av de författningar, vilka närmare
berör tullverket, givit vid handen, att flertalet av författningarna icke
torde behöva ändras vid en övergång till det internationella skeppsmätningssystemet.
De förslag rörande författningsändringar, vilka styrelsen funnit
behövliga, har upptagits av kommerskollegium i dess utlåtande, varför ändringarna
här icke närmare beröres.

Lotsstyrelsen framhåller, att bl. a. den särskilda taxan för lotsningsersättning
till lotspersonalen måste omarbetas för att icke rubbningar skall uppstå
i lotspersonalens inkomstförhållanden. Dessutom erfordras en anpassning
av tontalsgränsen för lotsfrihet. Vidare bör förtöjningspenningarna bli
föremål för justering. Lotsförbundet förutsätter, att övergången till ett nytt
mätningssystem icke kommer att rubba lotspersonalens inkomster och inkomstmöj
ligheter.

Departementschefen.

Skilda system för skeppsmätning användes i de sjöfartsidkande länderna.
I flertalet av dessa tillämpas den s. k. engelska regeln såsom nationell mätningsregel.
Bortsett från de särskilda bestämmelser, som gäller i hamnar
vid Donaumynningen samt för fart genom Suezkanalen och Panamakanalen,
står egentligen endast Sverige, Belgien och Finland utanför den internationella
likformigheten i stort. Av de sistnämnda staterna tillämpar Sverige
och Belgien alltjämt den eljest övergivna s. k. tyska regeln. Ifrågavarande
två länders skeppsmätningsregler företer inbördes skiljaktigheter i vissa avseenden.
Finlands skeppsmätningsbestämmelser bygger på den engelska
regeln i fråga om beräkningen av det s. k. drivkraftsavdraget (det avdrag
för maskinrum m. in. som göres vid bestämmandet av ett fartygs nettodräktighet)
men skiljer sig beträffande bestämmandet av bruttodräktigheten i
vissa hänseenden från vad som gäller i länder, vilka helt tillämpar det engelska
mätningssystemet.

Frånvaron av enhetliga regler på förevarande område innebär med hänsyn
till sjöfartsnäringens internationella karaktär betydande olägenheter. Frågan
om en reformering av de svenska skeppsmätningsbestämmelserna har under
lång tid varit aktuell och har varit föremål för ett flertal utredningar
och förslag. På det internationella planet har man länge strävat efter likformighet
inom skeppsmätningen i skilda länder. Bl. a. gjorde Nationernas förbund
betydande insatser på detta område. Främst härutinnan må nämnas

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

att förbundets tekniska kommitté för skeppsmätningsfrågor avgivit ett förslag
till internationella skeppsmätningsregler (International Regulations för
Tonnage Measurement of Ships), daterat den 30 juni 1939. Ifrågavarande
regler överensstämmer så gott som helt med det nu gällande engelska skeppsmätningssystemet.

Efter det senaste världskrigets slut togs från norsk sida initiativ till en
konferens i Oslo år 1947 rörande ett enhetligt skeppsmätningssystem. Vid
konferensen upprättades en konvention, i vilken de fördragsslutande regeringarna
bl. a. förbinder sig att tillämpa de nyssnämnda internationella
skeppsmätningsreglerna, vilka såsom bilaga fogades till konventionen. Konventionen
undertecknades av representanter för Sverige, Belgien, Danmark,
Finland, Frankrike, Island, Nederländerna och Norge men har hittills ratificerats
blott av de tre sistnämnda staterna. För att konventionen skall
träda i kraft kräves ratifikation av ytterligare minst två länder.

I de yttranden som avgivits rörande frågan om Sveriges ratifikation av
Oslokonventionen har en svensk övergång till de på det engelska mätningssystemet
byggda internationella skeppsmätningsreglerna genomgående i
princip tillstyrkts eller lämnats utan erinran. I flera yttranden har dock
härvid uppställts det villkoret att reglerna godtages internationellt och i
synnerhet av de mera betydande sjöfartsidkande nationerna, däribland Storbritannien
och Amerikas Förenta Stater, så att icke på grundval av reglerna
utfärdade internationella mätbrev behöver kompletteras med särskilda mätbrev
enligt de engelska reglerna. Fn annan förutsättning har varit, att det
svenska fartygsbeståndets avgiftsbörda icke ökas genom övergången till det
nya mätningssystemet.

Beträffande frågan om Sveriges ratificering av Oslokonventionen har såväl
kommerskollegium som flera andra remissinstanser förordat, att väl bemyndigande
till ratificering utverkas men att ratificeringen icke sker nu
omedelbart utan att vårt land ställer sig avvaktande, så att icke Sverige
bindes av konventionen, förrän garantier vunnits för en tillfredsställande
anslutning till densamma. För en sådan avvaktande hållning har främst
ansetts tala, att vårt land icke bör avhända sig sin handlingsfrihet för den
händelse mätningssystemet i Storbritannien och Amerikas Förenta Stater
skulle undergå modifikationer, vilka kan leda till att internationella mätbrev
icke godtages där. Sådana ändringar anses icke uteslutna, enär i Storbritannien
fråga uppkommit om en modifikation av den engelska regeln för
drivkraftsavdraget.

Det engelska skeppsmätningssystemet torde icke i och för sig kunna sägas
vara överlägset andra förekommande mätningssystem. Det är emellertid påtagligt,
att endast skeppsmätningsregler, som bygger på det engelska systemet,
har utsikt att vinna någon större internationell anslutning. För den svenska
sjöfarten är det en nackdel, att svenska fartyg i utrikes fart vid sidan av sitt
svenska mätbrev i regel måste ha ett enligt den engelska regeln utfärdat
hihang, Swedish Certificate of British Tonnage, och eventuellt ytterligare
ett eller flera mätbrev. Genom en svensk övergång till det engelska mätnings -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

systemet skulle en grundval skapas för avtal med ett stort antal sjöfartsidkande
länder om erkännande av svenska mätbrev utan några kompletteringar,
varefter de svenska fartygen icke längre skulle behöva förses med
särskilda mätbrev enligt den engelska regeln eller behöva undergå ommätning
i länder, som tillämpar denna regel. Svenska fartyg skulle dock fortfarande
behöva ha tilläggsmätbrev enligt Suez- och Panamakanalreglerna.
För att kunna utnyttja speciella amerikanska regler rörande frånräkning
av vattenbarlastrum kan det vidare bli erforderligt att här i Sverige, efter
överenskommelse med Amerikas Förenta Stater, för enstaka svenska fartyg
utställa särskilda amerikanska tilläggsmätbrev. Efter en svensk övergång
till det engelska skeppsmätningssystemet skulle å andra sidan flertalet
utländska fartyg, som besöker Sverige, icke längre behöva vara försedda
med särskilda tilläggsmätbrev enligt svenska mätningsregler eller behöva
ommätas här. Härigenom skulle skeppsmätningsarbetet i Sverige komma att
undergå en betydande minskning.

Det torde icke vara förenligt med svenska intressen, att vårt land i längden
bibehåller sin nuvarande isolerade ställning på skeppsmätningens område.
Med hänsyn till de förut nämnda fördelar, som står att vinna genom en
tillämpning av det engelska mätningssystemet i Sverige, anser jag mig kunna
förorda att vårt land övergår till att tillämpa på den engelska mätningsmetoden
byggda skeppsmätningsregler. Något hinder synes härvid i och för
sig icke möta mot att acceptera de av Nationernas förbund rekommenderade
internationella skeppsmätningsreglerna. Jag förutsätter därvid, att från
viktigare sjöfartsländer formell bekräftelse erhålles på att de kommer att
godtaga mätbrev, som utfärdats enligt de internationella reglerna, på samma
sätt som mätbrev enligt de rena engelska reglerna.

I Storbritannien överväges för närvarande en modifikation av de engelska
reglerna rörande drivkraftsavdraget. Innan man i Storbritannien tagit
ställning till denna fråga och en uppfattning erhållits om vilka länder
som kommer att följa Storbritannien vid en eventuell regeländring och
huruvida de internationella skeppsmätningsreglerna i samband med en
brittisk regeländring kommer att modifieras på motsvarande sätt — vilket
i och för sig är antagligt — torde man i Sverige icke böra slutligt bestämma
sig för den utformning av den engelska mätningsmetoden, som innefattas i
de internationella skeppsmätningsreglerna. Anledning synes icke finnas för
Sveriges del att byta mätningsregel innan nyssnämnda svävande frågor rörande
drivkraftsavdraget inom det engelska mätningssystemet avgjorts. Icke
heller synes nya svenska bestämmelser böra sättas i kraft före den 1 januari
1955. Med hänsyn till de tidskrävande förberedelser, som fordras för en övergång
till nya mätningsregler, och med hänsyn till olika parters intresse av
att få kännedom om vårt lands avsikt att byta skeppsmätningssystem förordar
jag emellertid, att principbeslut snarast fattas om Sveriges övergång till
ett på den engelska mätningsmetoden byggt skeppsmätningssystem. Med
hänsyn till verkningarna av övergången torde denna fråga böra underställas
riksdagen för godkännande. Det torde sedermera få ankomma på Kungl.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Maj :t att under hänsynstagande till föreliggande förhållanden besluta såväl
när övergången skall äga rum som huruvida de internationella skeppsmätningsreglerna
eller någon annan form av det engelska mätningssystemet
skall antagas.

Därest Kungl. Maj :t, sedan nyssnämnda spörsmål rörande drivkraftsavdraget
avgjorts, kommer att finna det ändamålsenligt, att Sverige antager
de internationella skeppsmätningsreglerna, torde en ratifikation böra ske av
1947 års Oslokonvention. Sverige synes nämligen icke böra undandraga sig
ett internationellt samarbete på skeppsmätningsområdet, varjämte ett godkännande
av konventionen kan onödiggöra separata avtal med ett antal
andra länder rörande godkännande av mätbrev. Under förhandenvarande förhållanden
synes bemyndigande nu böra utverkas av xåksdagen för Kungl.
Maj :t att för Sveriges del vid tidpunkt, som Kungl. Maj :t äger bestämma, godkänna
konventionen. Kungl. Maj :t synes dessutom böra erhålla bemyndigande
att godkänna sådana ändringar i konventionen och de till konventionen
fogade internationella skeppsmätningsreglerna, vilka framdeles kan komma
att beslutas, i den mån dessa ändringar icke kräver författningsändringar
av beskaffenhet att påkalla riksdagens medverkan.

Vad angår verkningarna av en svensk övergång till det engelska slceppsmätningssystemet
visar de av kommerskollegium företagna statistiska undersökningarna,
att de svenska fartygens bruttodräktighet efter en sådan
övergång blir i allmänhet praktiskt taget densamma som enligt nuvarande
svenska bestämmelser, medan nettodräktigheten kommer att nedgå till i genomsnitt
77 å 78 procent av de nuvarande nettodräktighetstalen. Verkningarna
beträffande nettodräktigheten blir emellertid väsentligt olika för skilda
slag av fartyg. Dessutom gäller att inom en och samma fartygsgrupp ganska
betydande avvikelser kan förekomma från det för gruppen gällande genomsnittstalet.

Med hänsyn till den genomsnittliga sänkningen av fartygens nettodräktighet
efter en övergång till det engelska mätningssystemet måste enligt kommerskollegiunx
nu förekommande sjöfartsavgifter höjas med i genomsnitt BO
procent, därest samma avgiftsbelopp som hittills skall inflyta. Därjämte
måste i taxorna förekommande tontalsgränser justeras. Kommerskollegium
förordar därjämte vissa övergångsbestämmelser, som skall förebygga att
existerande fartyg, som är försedda med svenskt mätbrev, skall behöva vidkännas
högre sjöf artsavgifter än förut. Kommerskollegium framlägger detaljerade
förslag rörande höjningar av fyr- och båkavgift, tonavgift, avgift
till svenska kyrkan i London samt de s. k. danvikspenningarna och fqttigpenningarna
i Stockholm. Beträffande de tre sistnämnda avgifterna förordar
kollegium i första hand att desamma avskaffas mot att de institutioner, som
erhåller ifrågavarande avgifter, tillförsäkras tillfredsställande vederlag. Vad
angår fyr- och båkavgiften förordar kollegium bl. a., att den för avgiftsfrihet
fastställda nettodräktighetsgränsen 40 registerton icke sänkes utan i
stället höjes till 100 registerton, vilken höjning främst skulle komma de
mindre motorseglarna till godo.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Med hänsyn till att Sveriges övergång till det engelska mätningssystemet
icke är aktuell för dagen samt då inom handelsdepartementet utredning pågår
rörande den mindre sjöfartens avgiftsbörda och rörande en allmän översyn
av förordningen om fyr- och båkavgift, synes anledning icke finnas att
nu fatta beslut rörande sjöf artsavgifternas storlek in. in. efter vårt byte av
mätningsregel. Härtill torde ställning få tagas i ett senare sammanhang. En
riktpunkt synes därvid böra vara, att de avgiftsberättigade icke på grund av
övergången till ett nytt mätningssystem skall behöva vidkännas någon minskning
av den sammanlagda avgiftsinkomsten. Det är även önskvärt att ändringen
i mätningssystem ej i allmänhet medför någon ökad belastning för
de avgiftspliktiga. Något skäl att nu avskaffa avgiften till svenska kyrkan i
London samt danvikspenningarna och fattigpenningarna i Stockholm torde
icke föreligga.

Jämväl ett stort antal andra författningar än de som reglerar sjöf artsavgifterna
innehåller dräktighetsgränser av olika slag. Kommerskollegium har
företagit en genomgång av dessa författningar och kommit till det resultatet
att flertalet författningar kan bibehållas oförändrade efter en övergång till
det engelska skeppsmätningssystemet. I enlighet med kollegiets förslag torde
frågan om ändring av tulltaxans bestämmelser rörande tull för fartyg och
båtar böra överlämnas till tulltaxekommittén för övervägande. Lagstiftning
med riksdagens medverkan erfordras enligt kommerskollegium icke i vidare
män än att vissa ändringar bör vidtagas i lagen om inteckning i fartyg.
Det synes mig dock vara anledning göra en ändring jämväl i sjöarbetstidslagen.
Inom handelsdepartementet upprättade förslag till ändringar i lagen
om inteckning i fartyg och i sjöarbetstidslagen bör granskas i lagrådet. Till
detta spörsmål återkommer jag i nästa ärende. I övrigt synes det icke erforderligt
att företaga några lagändringar. Till frågan om utfärdande eller
ändring av övriga hithörande författningar behöver ställning ej nu tagas.

II. Organisations- och anslagsfrågor.

Organisationen av skeppsmätningsväsendet.

Nuvarande organisation.

Lokala skeppsmätningsmyndigheter är skeppsmätare och skeppsmätningskontrollörer.

Den nuvarande skeppsmätarorganisationen omfattar 48 skeppsmätningsdistrikt,
vilka vart och ett motsvaras av ett eller flera tulldistrikt. Den
1 juli 1952 var emellertid skeppsmätarbefattningarna i 25 distrikt vakanta.
Utvecklingen på skeppsmätningsområdet har i stort sett gått mot en koncentration
av mätningsarbetet till tre områden, bestående av dels Stockholms
distrikt, dels Göteborgs, Lysekils och Uddevalla distrikt och dels Malmö,
Landskrona och Hälsingborgs distrikt. Inom dessa sju distrikt uppgick un -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

der åren 1949—1951 det sammanlagda antalet mätningar till nära 4/5 av
hela antalet mätningar i landet och den uppmätta nettodräktigheten till något
över 4/5 av den för samtliga mätningar i landet redovisade. Det är således
en jämförelsevis ringa del av skeppsmätningsarbetet, som utföres i
andra distrikt än de nu nämnda.

Den största arbetsbelastningen uppvisar helt naturligt Stockholms, Göteborgs
och Malmö distrikt. Sedan ett flertal år tillbaka har skeppsmätarna i
dessa tre distrikt på grund av vakanser anlitats för mätningar jämväl i ett
flertal andra distrikt. Detsamma är sedan rätt länge fallet med skeppsmätaren
i Norrköpings distrikt.

Beträffande mätningsförrättningarna inom landet i övrigt må här nämnas,
att på norrlandskusten skeppsmätningsarbete i större omfattning förekommer
främst inom Luleå distrikt, där bl. a. åtskilliga utländska malmfartyg
måste underkastas mätning med mycket kort varsel och på synnerligen begränsad
tid. Antalet sådana mätningar varierar mycket från år till år. Över
huvud taget gäller mätningarna i de norrländska hamnarna till övervägade
del utländska fartyg. Av de svenska fartyg, som mätes där, utgöres flertalet
av småfartyg och pråmar. Nyköpings distrikt visar på grund av malmskeppningarna
från Oxelösund likheter med Luleå, i det att mätningsarbetet ofta
är mycket brådskande samt ett och annat år visar särskilt kraftig ansvällning.
Mätningarna i Oskarshamns och Kalmar distrikt är, bland annat på
grund av därvarande skeppsvarv, ganska betydande.

Sedan gammalt har skeppsmätarbefattningarna, på några få undantag när,
innehafts av tulltjänstemän, vilka haft skeppsmätningen såsom bisyssla.
Endast i Stockholms och Göteborgs distrikt samt på senare år även i Malmö
distrikt har mätningsarbetet varit av den omfattningen, att det givit full sysselsättning
åt där anställda skeppsmätare. Inom vart och ett av dessa tre
distrikt har skeppsmätaren till sin hjälp en biträdande skeppsmätare. I
Malmö är denne numera dock icke heltidssysselsatt. I Göteborgs distrikt
finns dessutom en extra skeppsmätare, varjämte under senare tid på grund
av svår arbetsbelastning ytterligare en skeppsmätare tidvis varit förordnad
där. I landet i övrigt finns högst en skeppsmätare inom varje distrikt. Till
belysning av arbetsvolymen inom de områden, vartill skeppsmätningsarbetet
huvudsakligen är koncentrerat, må här ytterligare nämnas, att det sammanlagda
mätningsarbetet inom Landskrona och Hälsingborgs distrikt ansetts
i stort sett motsvara heltidssysselsättning för en skeppsmätare och att
detsamma ansetts vara fallet med det sammanlagda mätningsarbetet inom
Lysekils och Uddevalla distrikt.

För förrättning, som verkställes av skeppsmätare, utgår avgift enligt särskilda
i skeppsmätningsförordningen stadgade grunder. Den i förordningen
angivna grundtaxan har genom särskilda kungörelser höjts för flertalet förrättningar
år 1942 med 25 procent och från och med år 1951 med 40 procent.
I regel utgår avgiften med visst belopp för varje ton av fartygets avgiftspliktiga
dräktighet. Influtna avgifter äger skeppsmätaren tillgodonjuta som arvode
för det med förrättningen förbundna arbetet. Därest avgiften på grund

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

av fartygets ringa tontal eller eljest icke skulle uppgå till belopp motsvarande
för förrättningen fastställd minimiersättning, är skeppsmätaren berättigad
till s. k. fyllnadsarvode. Då arvoden jämte fyllnadsarvoden för ifrågakommande
förrättningar, med undantag av kontrollmätningar och ommätningar
i vissa fall, vid en och samma skeppsmätarstation uppgår till, för kalenderår
räknat, 10 000 (förut 8 200) kronor eller i fråga om station, vid
vilken biträdande skeppsmätare finns förordnad, 20 000 (förut 16 400) kronor,
utgår icke vidare fyllnadsarvode och av därefter under året till betalning
förfallna avgifter för andra förrättningar än nyssnämnda kontroll- och
ommätningar utbetalas endast 4/7 till skeppsmätaren, under det att återstoden
tillföres en av kommerskollegium förvaltad fond. Vid skeppsmätningsstation,
där sammanlagda beloppet av arvoden och fyllnadsarvoden under
ett kalenderår understiger 1 200 (före 1951 1 000) kronor, utgår en tilläggsersättning
med så stort belopp, att summan av tilläggsersättningen och det
sammanlagda arvodesbeloppet uppgår till 1 200 (före 1951 1 000) kronor.
Tilläggsersättningen utgår dock i intet fall med högre belopp än 500 (före
1951 300) kronor. Såväl fyllnadsarvoden som tilläggsersättningar bestrides ur
ovannämnda fond, vars behållning vid ingången av löpande budgetår utgjorde
i runt tal 507 300 kronor.

Utöver förenämnda arvoden och ersättningar är skeppsmätarna berättigade
till vissa särskilda ersättningar, bland annat resekostnads- och traktamentsersättndng
vid tjänsteförrättning utom stationsorten samt viss ersättning för
kostnader för biträde, övertidsersättning och ersättning för tidsspillan.

De inkomster, som skeppsmätarna uppnått, har växlat från år till år och
är mycket olika inom skilda distrikt.

De i det föregående nämnda arvodena och ersättningarna till skeppsmätarna
bestrides till en mycket ringa del av statsmedel. Från det å riksstaten
uppförda anslaget til! Skeppsmätningsväsendet: Omkostnader utgår sålunda
praktiskt taget blott arvode för kontrollmätningar och ommätningar i vissa
fall, varvid för övrigt mätningskostnaderna under vissa förutsättningar skall
återbetalas till anslaget. I andra fall än nu sagts erlägges ifrågakommande
arvoden och ersättningar av vederbörande varvsföreståndare, fartygsägare
eller befälhavare. Härvid bortses från fyllnadsarvodena och tilläggsersättningarna,
vilka såsom nämnts bestrides från en särskild fond, som består
av överskott av erlagda mätningsavgifter. Därest på grund av vakans inom
ett distrikt skeppsmätare från annat distrikt måste anlitas, betalar statsverket
från nyssnämnda anslag resekostnads- och traktamentsersättning för
vikariens och i förekommande fall biträdes resa till det vakanta distriktets
stationsort.

Skeppsmätare äger av statsverket uppbära ersättning för kostnader i
tjänsten i form av post-, telegram- och telefonavgifter, varjämte statsverket
tillhandahåller nödiga redskap. Nu ifrågavarande utgifter bestrides från anslaget
till Skeppsmätningsväsendet: Omkostnader. Chefsmyndigheten tillhandahåller
erforderliga blanketter, vilka bekostas från kommerskollegiets
omkostnadsanslag. I övrigt bestrider skeppsmätarna själva de med befatt8
Bihang till riksdagens protokoll 1953. 1 samt. Nr 119.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

ningen förenade kostnaderna, såsom utgifter för arbetsbiträde, kontorsutrustning,
skrivmaterial och underhåll av redskap samt, i förekommande fall,
utgifter för lokal, bränsle, lyse, städning och avlöning till kontorsbiträde.
Med skeppsmätarebefattning är icke förenad någon pensionsrätt.

Skeppsmätaren tager icke själv någon befattning med avgiftsuppbörden. I
den mån avgifter och ersättningar skall betalas av varvsföreståndare, redare
eller befälhavare, har denne att erlägga beloppet till vederbörande tullmyndighet,
som därefter till skeppsmätaren utbetalar honom därav tillkommande
arvode och ersättning. Arvode eller ersättning, som utgår av förenämnda
fond eller eljest av allmänna medel, utanordnas av kommerskollegium.

Skeppsmcitningskontrollörerna är till antalet tre med placering i Stockholm,
Göteborg och Malmö.

För att antagas till skeppsmätningskontrollör fordras, förutom viss praktisk
erfarenhet av skeppsmätning, att ha genomgått fullständig kurs ■säd
skeppsbyggeriskola. Även den som icke uppfyller sistnämnda krav kan
emellertid under vissa förutsättningar vinna anställning som kontrollör.

Skeppsmätningskontrollör åligger att öva tillsyn å skeppsmätarnas verksamhet
och verka för likformighet i fråga om skeppsmätningsförfattningarnas
tillämpning. Särskilt bör han med uppmärksamhet följa och om möjligt
personligen närvara vid mätningsförrättningarna i den stad, där han är
bosatt. Fartyg, som undergått mätning utan att skeppsmätningskontrollör
närvarit, skall kontrollmätas då fartyget för första gången kommer till
hamn, där skeppsmätningskontrollör har station, eller då fartyget påträffas
av kontrollör på inspektiomsresa. Befinnes det vid sådan kontrollmätning
att fartygets dräktighet blivit felaktigt beräknad och uppgår felet till mer
än två procent av den nettodräktighet, som finns angiven i fartygets mätbrev,
skall nytt mätbrev utfärdas.

Beträffande skeppsmätningskontrollörs arbetsuppgifter må i övrigt nämnas
följande. Sedan skeppsmätare företagit mätning ombord å ett fartyg
och utfärdat ett mätningsbevis, vari fartygets dräktigheter finns uträknade,
överlämnas mätningsbeviset till tullkammaren på platsen, som utfärdar
mätbrev för fartyget och mot föreskriven avgift utämnar detsamma till redaren
eller dennes ombud. Skeppsmätningskontrollör har att före mätbrevets
utfärdande företaga fullständig granskning av mätningsbevis som utfärdas
av skeppsmätarna på kontrollstationen. Efter granskningen översändes
mätningsbeviset tillsammans med avskrift av mätbrevet till kommerskollegium
av tullkammaren. Övriga mätningsbevis granskas, innan mätbrev utfärdas,
till sifferuträkningen av tullkammaren och överlämnas sedan av
denna tillsammans med avskrift av mätbrevet till skeppsmätningskontrollören
i distriktet, vilken har att företaga fullständig granskning av handlingarna.
Kontrollören översänder därpå de i efterhand granskade mätningsbevisen
till kommerskollegium med godkännande, eller, om beviset
vid prövningen befunnits oriktigt, med anmälan om felaktigheten. Sådan
granskning av mätningsbevis, som kontrollör företager innan mätbrev ut -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

färdas, sker numera i betydligt större utsträckning än författningen stadgar.
Det har nämligen på grund av de ofta mycket komplicerade fartygskonstruktioner,
som nu förekommer, visat sig vara alltmera nödvändigt att
cn i skeppisbyggeri utbildad och i skeppsmätning väl förfaren skeppsmätningskontrollör
hjälper tillrätta de i skeppsbyggeri mestadels obevandrade
skeppsmätarna.

Till envar av de tre skeppsmätningskontrollörerna utgår för närvarande
ett arvode av 20 000 kronor för år räknat. Av detta belopp utgör 13 800 kronor
ett grundarvode som bestrides från förslagsanslaget till Skeppsmätningsväsendet:
Avlöningar, och 6 200 kronor ett provisoriskt tilläggsarvode,
som bestrides från den förut nämnda fonden för beredande av fyllnadsarvoden
och tilläggsersättningar åt skeppsmätare. Med skeppsmätningskonIrollörsbefattning
är icke förenad någon pensionsrätt. Efter framställning
i varje särskilt fall bär dock pension beviljats av statsmakterna.

Skeppsmätningskontrollör äger att från förslagsanslaget till Skeppsmätningsväsendet:
Omkostnader uppbära resekostnads- och traktamentsersättning
enligt gällande reseregleinente för sådana tjänsteresor, vilka företages
efter särskilt uppdrag av kommerskollegium eller som avser besök å mera
avlägsna orter inom kontrolldistriktet, ävensom för resor för mätning och
kontrollering, varom stadgas i förordningen angående särskilda mätbrev för
fart genom Suezkanalen. Skeppsmätningskontrollör är vidare berättigad att
av statsverket erhålla gottgörelse för kostnader för post-, telegram- och
telefonavgifter samt för skrivmaterialier, varjämte statsverket tillhandahåller
nödiga redskap. Jämväl nu ifrågavarande utgifter belastar anslaget till
Skeppsmätningsväsendet: Omkostnader. I övrigt har skeppsmätningskontrollör
att själv bestrida de med befattningen förenade kostnaderna, såsom
utgifter lör kontorsutrustning, underhåll av redskap m. m. Statsverket har
dock ställt vissa räknemaskiner till skeppsmätningskontrollörernas förfogande,
varjämte kontrollören i Stockholm disponerar lokal inom kommerskollegium.
Av anslaget till Skeppsmätningsväsendet: Avlöningar må vidare
ett mindre belopp, för innevarande budgetår högst 2 200 kronor, disponeras
till ersättning till skriv- och räknebiträde åt skeppsmätningskontrollören
i Göteborg.

Utöver förut nämnda ersättningar av allmänna medel kan skeppsmätningskontrollör
i viss, mycket begränsad omfattning erhålla ersättningar,
som bestrides av vederbörande fartygsägare eller befälhavare. Sålunda är
skeppsmätningskontrollör bland annat berättigad till övertidsersättning och
ersättning för tidsspillan enligt samma grunder som gäller för skeppsmätare.
Nu ifrågavarande ersättningar uppgår emellertid endast till något
hundratal kronor om året.

Den centrala ledningen av skeppsmätningsverksamheten i riket utövas
av kommerskollegium, där ärendenas behandling i första hand ankommer
på en överinspektör.

överinspektörens åligganden omfattar bland annat en slutgranskning av
inkomna mätningsbevis och avskrifter av utfärdade mätbrev. På grund av

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

brist på härför erforderlig arbetshjälp har emellertid denna granskning ofta
blivit relativt summarisk. Vid ett konstaterat mätningsfel, som överstiger
två procent av nettodräktigheten enligt föreliggande mälbrev, föranstaltar
kommerskollegium såvitt möjligt om kontroll- eller ommätning av vederbörande
fartyg. I överinspektörens åligganden ingår vidare att behandla
uppkommande mätningstekniska frågor av olika slag, att besvara förfrågningar
från skeppsmätningskontrollörer och skeppsmätare angående tolkningen
av gällande bestämmelser och instruktioner samt att handlägga
ärenden rörande förordnanden och ledigheter för nyssnämnda personal. En
viktig sida av överinspektörens arbete är att hålla kontakt med skeppsmätningsmyndigheterna
i utlandet och att i erforderlig utsträckning hålla den
underordnade personalen underrättad om praxis i olika länder, vilket är
av stor betydelse för mätningsarbetet.

Under senare år har överinspektören till sitt förfogande haft ett skeppsmätningstekniskt
biträde, vilket fyllt de för skeppsmätningskontrollörerna
gällande kompetens fordringarna. Till biträdet må för närvarande utgå ett
arvode av 13 800 kronor för år räknat. Tjänsten är emellertid för närvarande
obesatt.

Förslag av kommerskollegium.

I sitt utlåtande rörande 1947 års Oslolconvention om ett enhetligt skeppsmätningssystem
framlägger kommerskollegium förslag till en ny organisation
av skeppsmätningsväsendet.

Kommerskollegium föreslår, att skeppsmätarbefattningarna i allmänhet
omvandlas till heltidsbefattningar och inordnas i det allmänna statliga avlöningssystemet.
Skeppsmätarna skulle härigenom erhålla fast lön och bli
berättigade till pension och statsverket skulle liksom för statstjänstemän i
allmänhet svara för kostnaderna för erforderliga tjänsteresor och för andra
omkostnader för verksamheten samt i erforderlig utsträckning tillhandahålla
tjänstelokaler.

Såsom skäl för den föreslagna ändrade anställningsformen för skeppsmätarna
åberopar kommerskollegium, att allteftersom fartygen blivit större
och byggnadskonstruktionerna kommit att visa allt större variationer
samt en mångfald nya slag av fartygsmaskinerier framkommit och en mängd
nya mekaniska och andra anordningar installerats ombord å fartygen,
skeppsmätningen blivit allt svårare att bemästra. Det synes därför kollegium
icke längre lämpligt att, såsom hittills skett, i större utsträckning för
skeppsmätning anlita personer utan skeppsbyggeriutbildning eller eljest utan
tillräckliga kunskaper om fartyg och fartygskonstruktioner. Man kan emellertid
enligt kollegiets mening icke räkna med att erhålla tillräckligt kvalificerade
skeppsmätare, med mindre anställningsformen för skeppsmätarna
ändras i enlighet med kollegiets förslag.

Det föreslagna nya anställningssystemet synes kommerkollegium dessutom
ha den fördelen, att det även ger goda möjligheter att vidtaga olika

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

rationaliseringsåtgärder inom skeppsmätningsväsendet. Skeppsmätarnas arbetskraft
skulle kunna utnyttjas effektivt utan att irrationell hänsyn skulle
behöva tagas till några sportelsynpunkter. Kollegium framhåller därjämte,
att den föreslagna ändringen av anställningsformen för skeppsmätarna
överensstämmer med de ändringar i anställningsförhållandena, som statsmakterna
tidigare genomfört för vissa andra personalkategorier.

Kommerskollegium föreslår, att skeppsmätarorganisationen koncentreras
till ett fåtal orter med ett behövligt antal skeppsmätare placerade på varje
sådan ort. För en sådan ordning talar enligt kollegium, att skeppsmätarna
enligt vad förut sagts bör beredas heltidsanställning och att med de kommunikationer,
som numera står till buds, behovet av en indelning i ett stort
antal små distrikt icke gör sig gällande på samma sätt som tidigare. Arbetsbelastningen
inom de nuvarande distrikten är för övrigt mycket skiftande.
Härtill kommer att vid en övergång till de internationella skeppsmätningsreglerna,
varmed i praktiken följer erkännande här i riket av de flesta
utländska fartygs hemlandsmätbrev, de nu förekommande partiella mätningarna
av utländska fartyg så gott som helt kommer att upphöra, varigenom
vid ett bibehållande av den nuvarande distriktsindelningen bl. a. de
enskilda skeppsmätarnas rutin ofta skulle bli alltför liten.

rlill belysning av betydelsen av de bortfallande mätningarna omnämner
kollegium, att antalet utländska fartyg, som under åren 1949—1951 undergått
partiell mätning i Sverige, uppgått till omkring 1/3 av hela antalet under
samma år mätta fartyg och att deras samlade nettodräktighet enligt
den svenska regeln uppgått till omkring 2/3 av motsvarande volym för samtliga
under samma år mätta fartyg. Att under sådana förhållanden bibehålla
den nuvarande distriktsindelningen synes kollegium icke ändamålsenligt.

Såsom centralpunkter i den nya organisationen föreslår kommerskollegium
Stockholm, Göteborg och Malmö. På grund av de särskilda förhållanden,
som råder i Luleå, och med hänsyn till denna orts belägenhet förordar
kollegium, att en i ifrågavarande stad boende person erhåller uppdrag att
mot ett efter den beräknade arbetsmängden avpassat arvode såsom bisyssla
verkställa erforderliga mätningar inom Luleåområdet. Det synes kollegium
tillrådligt att jämväl på någon annan plats på norrlandskusten, exempelvis
Umeå eller Härnösand, låta skeppsmätningsverksamheten såsom bisyssla
handhavas av en arvodesavlönad skeppsmätare. En på liknande villkor anställd
skeppsmätare anses vidare böra finnas på den sydligaste delen av ostkusten,
exempelvis i Kalmar eller Oskarshamn. Då flertalet mätningar inom
lörevarande kustområden kan väntas bli av enklare beskaffenhet, synes de
ekonomiska m. fl. fördelar, som är förenade med en placering av arvodesans
tällda särskilda skeppsmätare inom ifrågavarande områden, överväga
nackdelarna med den förordade ordningen. Skulle i enstaka fall särskilt
invecklade mätningar behöva företagas, bör enligt kollegiets avsikt möjlighet
finnas att snabbt sända en av de heltidsanställda skeppsmätarna till orten
ifråga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Den av kommerskollegium förordade organisationen av skeppsmätningsstationerna
i Stockholm, Göteborg och Malmö framgår av följande översikt.

Stationsort

Förste skepps- Skeppsmämätare
Ce 31 tare Ce 29

Stockholm........... 1 —

Göteborg............. 1 1

Malmö............... 1 —

Skeppsmätare
Ce 25

Skeppsmätnings- Skeppsmätass.
Regi. ningsbiträde
bef. gång Ce 11

2 — 1

2 1 2

2 — 1

Kommerskollegium förutsätter, att till förste skeppsmätare i regel endast
förordnas person, som avlagt avgångsexamen inom avdelning för skeppsbyggen
vid teknisk högskola och som därjämte har mätningsteknisk utbildning
och grundlig praktik samt goda språkkunskaper. Jämväl skeppsmätaren
i lönegraden Ce 29 avses skola vara civilingenjör. De återstående skeppsmätarna
på ifrågavarande stationer bör enligt kollegium såvitt möjligt ha
avlagt avgångsexamen inom avdelning för skeppsbyggeri vid tekniskt gymnasium
eller ha motsvarande kunskaper. Tjänsten såsom skeppsmätningsassistent
skall kunna innehavas såväl av civilingenjör som av läroverksingenjör.
För civilingenjörs del bör enligt kollegium iakttagas den reglerade
befordringsgång, som av statsmakterna godkänts för dylika ingenjörer.
För läroverksingenjörs del synes böra följas den befordringsgång, som bl.
a. vid kommunikationsverken tillämpas för personal med dylik examen.
Kollegium förutsätter, att sedan närmare erfarenheter av organisationen
vunnits, ämbetsverket i fall av behov får återkomma till frågan om en utökning
av antalet assistenttjänster. Vad angår skeppsmätningsbiträdesbefattningarna
— vilkas innehavare skall biträda vid måttagningen ombord,
utföra vissa sifferuträkningar och ritningsarbeten samt handha allmänna
kontorsgöromål — uttalar kollegium, att medel bör anvisas, som gör det
möjligt att under arbetstyngda perioder anställa jämväl ett antal tillfälliga
dylika biträden. Denna medelsanvisning anses böra motsvara avlöningskostnaderna
för 1/2 skeppsmätningsbiträde på envar av förevarande tre stationsorter.

I kommerskollegiets förslag förutsättes, att befälhavare och varvsföreståndare
fortfarande skall vara skyldiga att tillhandagå med hjälp vid måttagningen
ombord. I den mån sådan hjälp icke tillhandahålles de tre arvodesavlönade
skeppsmätarna i Norrland och på den sydligaste delen av ostkusten,
avses jämväl dessa skola få tillgång till lämplig arbetshjälp vid måtttagningen.
Denna arbetshjälp synes kollegium böra vara arvodesavlönad.
Den sammanlagda medelsanvisningen till arvoden åt ifrågavarande tre
skeppsmätare och deras arbetshjälp uppskattas av kollgium till sammanlagt
cirka 9 000 kronor för år räknat.

Beträffande skeppsmätningskontrollen föreslår kommerskollegium, att de
nuvarande tre skeppsmätningskontrollörsbefattningarna indrages samt att
tullkamrarna befrias från allt gransknings- och utskrivningsarbete och endast
ombesörjer utlämnandet av mätbreven mot erhållande av föreskriven

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

avgift. I stället skall det i allmänhet ankomma på kommerskollegium att
handha skeppsmätningskontrollen och utfärdandet av mätbrev. Beträffande
vissa typer av fartyg ävensom i en del andra fall anses dock möjlighet böra
finnas att delegera centralmyndighetens kontroll och rätt att utfärda mätbrev
till förste skeppsmätarna.

Såsom skäl för den föreslagna centraliseringen av skeppsmätningskontrollen
åberopar kommerskollegium, att de internationella skeppsmätningsreglerna
föreskriver, att alla mätningsbevis skall granskas av centralmyndighet
innan mätbrev utfärdas. Kollegium framhåller vidare, dels att med den utbildning
och kompetens, som skeppsmätarna i framtiden avses skola ha,
handledning av dem genom direkt och lokal kontroll icke längre torde vara
erforderlig, dels ock att kontrollen i flertalet andra sjöfartsidkande länder
handhaves av en central tillsynsmyndighet. Endast genom en central kontroll
anses likformighet i önskvärd grad kunna uppnås.

Vid en centralisering av skeppsmätningskontrollen till kommerskollegium
behöver ämbetsverkets skeppsmätningsavdelning utbyggas. För detta ändamål
föreslår kollegium, att å avdelningen inrättas två skeppsmätningsliontrollörsbefattningar,
den ene placerad i lönegrad Ce 29 och den andre i lönegrad
Ce 25. Vad angår dessa två befattningshavares kompetens anses minst
samma krav böra uppställas som för innehavare av skeppsmätartjänster
i samma lönegrader. Avdelningen bör vidare enligt kollegium tillföras en
assistent, som lönegradsplaceras enligt samma regler, som i det föregående
föreslagits för skeppsmätningsassistent i lokalförvaltningen, samt två biträden
i reglerad befordringsgång. I samband med inrättandet av nyssnämnda
högre tjänster kan den nuvarande arvodesbefattningen såsom skeppsmätningstekniskt
biträde hos kollegium indragas.

Kommerskollegium behandlar även vissa frågor om övergången från den
gamla organisationen till den nya. Med hänsyn bl. a. till den tid, som kan
beräknas åtgå för tjänstetillsättningar och för utarbetande av detalj föreskrifter
av olika slag, förordar kollegium att den nya skeppsmätnings- och
kontrollorganisationen genomföres först från och med den 1 januari 1955.
Kollegium hemställer emellertid, att organisationen måtte bli föremål för
principbeslut i samband med behandlingen av frågan om det internationella
mätningssystemets införande.

Nuvarande skeppsmätare och arbetsbiträden, vilka kommer att eidiålla anställning
såsom förste skeppsmätare, skeppsmätare eller skeppsmätningsbiträde
i den nya organisationen, bör enligt kommerskollegium kunna efter
beslut av Kungl. Maj :t placeras i högre löneklass än den inom vederbörande
lönegrad lägsta, i den mån deras tidigare avlöning ger anledning därtill.

Kommerskollegium föreslår vidare, att förekommande övergångskostnader
skall få bestridas från fonden för beredande av fyllnadsarvoden och tillläggsersättningar
åt skeppsmätare. Såsom exempel på dylika kostnader nämner
kollegium kostnaderna för mätning av sådana existerande svenska fartyg
(ca 1600), vilka icke är försedda med mätbrev enligt den engelska regeln,
kostnader för erforderliga utbildningskurser för skeppsmätare och kontrol -

Kungl. May.ts proposition nr 119.

lörer, inklusive skälig ersättning till kursdeltagarna, samt kostnader för anskaffning
av möbler, skriv- och räknemaskiner samt annan utrustning. Då
fonden helt består av medel, som influtit från sjöfarten, föreslår kollegium,
att vad som återstår av fonden, sedan övergångskostnaderna bestridits, tillföres
handels- och sjöfartsfonden, att användas för ändamål som är till
gagn för den svenska sjöfartsnäringen.

Beträffande de nyssnämnda mätningarna av svenska fartyg, som icke är
försedda med mätbrev enligt den engelska regeln, förordar kollegium, att
mätningarna uppdrages åt sådana skeppsmätare, som icke kommer att ingå
i den nya organisationen. Utbildningskurserna för skeppsmätare och kontrollörer
bör enligt kollegium såvitt möjligt hållas redan innan den nya organisationen
trätt i kraft.

Kommerskollegium har gjort en beräkning av kostnaderna för den nya
organisationen för tiden 1 januari—30 juni 1955. Till avlöningar och omkostnader
för lokalorganisationen under ifrågavarande tidsperiod erfordras
enligt kollegiets beräkningar (138 000 + 15 800—) 153 800 kronor. Merutgifterna
för kommerskollegiets avlöningar och omkostnader under ifrågavarande
tidsrymd uppskattas av kollegium till (23 000 + 3 000 =) 26 000 kronor.

Vid dessa uppskattningar av anlagsbehoven har kommerskollegium icke
medräknat uppkommande engångsutgifter i anledning av övergången till
den nya organisationen, vilka utgifter, såsom förut nämnts, är avsedda att
bestridas från fonden för beredande av fyllnadsarvoden och tilläggsersättningar
åt skeppsmätare. Vad angår dessa engångsutgifter har kollegium uppskattat
medelsbehovet för anskaffning av möbler, skriv- och räknemaskiner
samt annan utrustning till cirka 40 000 kronor.

Beträffande skeppsmätningsavgifterna —• som vid tillämpning av nu gällande
avgiftssatser skulle för åren 1949—1951 ha uppgått till i medeltal
326 000 kronor om året — föreslår kommerskollegium, att desamma bibehålies
och uppföres såsom en särskild inkomstpost i riksstaten. Kollegium
avser att senare framlägga förslag om den närmare utformningen av dessa
avgifter i framtiden. I detta sammanhang anses ställning blott böra tagas
till frågan om det sammanlagda belopp, vartill de framtida skeppsmätningsavgifterna
vid nu förutsedd mätningsfrekvens bör uppgå.

Med hänsyn till det läge, vari sjöfartsnäringen för närvarande befinner
sig, synes kommerskollegium skäl tala för att man icke bör inrikta sig på
en höjning av den sammanlagda avgifts- och ersättningssumma, som nu
belastar den svenska sjöfarten. Principen har dock enligt kollegium hittills
varit, att sjöfarten bör svara för kostnaderna för slceppsmätningsväsendet
och att staten i sista hand blott bör bestrida kostnaderna för kontrollorganisationen.
Enligt kollegiets mening kan icke tillräckligt starka skäl anföras
för ett avsteg från denna princip. Kollegium förordar därför, att avgifterna
uppräknas så att de kan beräknas täcka kostnaderna för den nya lokala
skeppsmätningsorganisationen. Kostnaderna för kontrollorganisationen anses
liksom hittills böra stanna på statsverket. Då kollegium, med ledning av
gjorda undersökningar avseende åren 1949—1951, funnit att efter en över -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

gång till de internationella skeppsmätningsreglerna uppbörden av skeppsmätningsavgifter
torde sjunka till i runt tal 2/3 av de nu uppburna beloppen,
erfordras enligt kollegium en höjning av avgifterna med cirka 50 procent för
att den förordade kostnadstäckningen skall erhållas.

Kommerskollegium understryker, att höjningen av skeppsmätningsavgifterna
icke förorsakas av övergången till de internationella skeppsmätningsreglerna
utan av det behov att modernisera och effektivisera det svenska
skeppsmätningsväsendet, som förefinnes oberoende av vilka mätningsregler
som tillämpas.

Uppbörden av skeppsmätningsavgifter bör, såsom förut antytts, enligt
kommerskollegium jämväl i fortsättningen åvila tullkamrarna.

Yttranden.

Över kommerskollegiets slutliga förslag rörande organisationen av skeppsmätningsväsendet
har yttrande inhämtats från statskontoret. Under ärendets
handläggning hos kollegium delgavs dessutom preliminära resultat av
utredningen de förut nämnda myndigheter och organisationer, som fick tillfälle
att avgiva yttrande i frågan om Sveriges övergång till de internationella
skeppsmätningsreglerna.

Statskontoret har i stort sett icke något att invända mot kommerskollegiets
organisationsförslag''. Beträffande detaljutformningen av förslaget delar
emellertid statskontoret icke helt kollegiets uppfattning. Sålunda föreslår statskontoret
bl. a., att en samordning i administrativt och förvaltningsmässigt
hänseende kommer till stånd mellan skeppsmätningsväsendets lokalorganisation
och motsvarande organisation inom fartygsinspektionen samt att ledningen
och det närmaste ansvaret för den samordnade verksamheten ålägges
förste fartygsinspektören inom vederbörande distrikt. I anslutning härtill
och med hänsyn till den betydande nedgången i antalet mätningar av
utländska fartyg efter en övergång till de internationella skeppsmätningsreglerna
förklarar sig statskontoret icke kunna tillstyrka förslaget om inrättande
av tre förste skeppsmätaretjänster. Beträffande personalorganisationen
i övrigt framhåller statskontoret endast, att för den civilingenjörsutbildade
skeppsmätaren en för hög lönegradsplacering torde ha föreslagits. Då
några särskilda motiv för en avvikelse från lönesättningen inom fartygsinspektionen
icke lär kunna åberopas beträffande de civilingenjörsutbildade
skeppsmätarna, bör enligt statskontorets mening 27 lönegraden fastställas
även för dessa. Vad angår den förordade kontrollorganisationen har statskontoret
icke funnit anledning till erinran.

Mot förslaget att fonden för beredande av fyllnadsarvoden och tilläggsersättningar
åt skeppsmätare skall få tagas i anspråk för att täcka vissa
övergångskostnader har statskontoret icke något att erinra. Ämbetsverket
framhåller dock, att utgifterna för inventarier och annan utrustning torde
kunna nedbringas, därest en samorganisation med fartygsinspektionen kommer
till stånd. Då i samband med omläggningen statsverket kan beräknas

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

få ikläda sig vissa andra utgifter, vilkas storlek icke nu kan bedömas, exempelvis
för personalens pensionering, hävdar statskontoret, att fondens återstående
behållning icke bör tillföras handels- och sjöfartsfonden utan i stället
riksstatens inkomstsida.

Enligt statskontorets mening bör skeppsmätningsavgifterna avvägas under
hänsynstagande till samtliga utgifter, som efter omläggningen av mätningsväsendet
kommer att belasta statsverket, sålunda även utgifterna för kontrollorganisationen.
Vid dessa beräkningar bör hänsyn även tagas till utgifter
för personalens pensionering samt lokalkostnader. Sedan kostnaderna
på detta sätt framräknats torde, vad angår fördelningen av ifrågavarande
utgifter på sjöfarten och staten, få övervägas, huruvida det icke är rimligt
att sjöfartsnäringen även får bära —- helt eller delvis — kostnaderna för
kontrollorganisationen. Ett vägande skäl härför utgör enligt statskontorets
uppfattning det förhållandet, att mätbreven skall utfärdas genom kontrollorganisationens
försorg, varigenom nämnda organisations arbete direkt kan
sägas komma sjöfarten till godo.

Sveriges varvsindustriförening har i princip intet att erinra mot den föreslagna
nya organisationen. För undvikande av längre väntetider föreslår föreningen,
att förste skeppsmätarna normalt och icke blott undantagsvis skall
utfärda mätbrev. Jämväl Sveriges redareförening motsätter sig en centralisering
av utfärdandet av mätbrev. Båda de nu nämnda organisationerna
vänder sig mot den föreslagna höjningen av skeppsmätningsavgifterna. Redareföreningen
framhåller bl. a., att skeppsmätningen huvudsakligen sker
för att tillvarataga allmänna intressen.

Svenska hamnförbundet finner intet att i princip erinra mot den föreslagna
nya organisationen.

Svenska skeppsmätareföreningen, som bifogat skrivelser från några
skeppsmätare, uttalar bl. a., att det framförts farhågor för att personalorganisationen
beräknats i underkant i förhållande till de föreslagna stora distrikten
och de tidsödande resor dessa kommer att medföra. Då ett inrättande
av ytterligare arvodestjänster synes komma att medföra både minskade kostnader
för staten och bättre service för fartygen, föreslår föreningen, att en
undersökning göres beträffande utökning av stationernas antal och att ett alternativt
förslag uppgöres på grundval härav. Föreningen anser, att så gott
som alla tjänsterna inom den nya skeppsmätnings- och kontrollorganisationen
blivit för lågt placerade i lönegradshänseende och att de obefintliga befordringsmöjligheterna
för läroverksingenjörerna och biträdena kommer att
försvåra rekryteringen. Föreningen finner det dessutom nödvändigt, att effektiva
åtgärder till rekryteringsfrågans lösning omedelbart vidtages och vänder
sig vidare mot att skeppsmätartjänsterna icke från början gjorts ordinarie.
Föreningen drager också upp frågan om ersättning till de skeppsmätare
med tjänst i tullverket, som ej kommer att ingå i den nya organisationen.
Föreningen hävdar slutligen bl. a., att medlen i fonden för beredande
av fyllnadsarvoden och tilläggsersättningar åt skeppsmätare bör användas

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

uteslutande till rationalisering av skeppsmätningsväsendet och kan därför
icke biträda, att en del av fonden överföres till handels- och sjöfartsfonden.

Anslagsfrågor.

I årets statsverksproposition (X ht s. 12) anmäldes, att beredningen av
frågorna om anslag till skeppsmätningsväsendet för nästa budgetår ännu
icke avslutats. I anledning härav föreslog Kungl. Maj :t i statsverkspropositionen
riksdagen att, i avbidan på särskild proposition i ämnet, för budgetåret
1953/54 beräkna till Skeppsmätningsväsendet: Avlöningar ett förslagsanslag
av 65 000 kronor och till Skeppsmätningsväsendet: Omkostnader
ett förslagsanslag av 16 000 kronor. Sedan beredningen av ärendet numera
slutförts, torde jag i detta sammanhang få återkomma till förevarande
anslagsfrågor.

Skeppsmätningsväsendet: Avlöningar.

	Anslag	Nettoutgift
1951/52 ......................	.. 33 600	41 965
1952/53 (statsliggaren s. 861)...	.. 40 200
1953/54 (förslag)..............	.. 64 600

Yrkanden.

Kommerskollegium har i skrivelse den 29 augusti 1952 hemställt, att anslaget
höjes med 24 400 kronor.

Ökning

1. Uppräkning av skeppsmätningskontrollörernas arvoden............. 24 000

2. Uppräkning av vikariatsarvoden.................................. 400

24400

Motiv.

1. Vid beräkningen av anslaget för innevarande budgetår förutsattes, att
årsarvodet för envar av de tre skeppsmätningskontrollörerna skulle utgöra
12 000 kronor. I samband med höjningen av övriga statstjänstemäns löner
höjdes kontrollörernas årsarvoden räknat från och med den 1 januari 1952
till 13 800 kronor. I anledning av uppkomna svårigheter att hålla skeppsmätningskontrollörsbefattningen
i Stockholm besatt medgav vidare, såsom förut
nämnts, Kungl. Maj :t genom beslut den 5 maj 1952, att kommerskollegium
tills vidare till och med den 30 juni 1953 fick från fonden för beredande av
fyllnadsarvoden och tilläggsersättningar åt skeppsmätare till envar av
skeppsmätningskontrollörerna utbetala ett tilläggsarvode av 6 200 kronor för
år räknat. Kommerskollegium föreslår nu, att kontrollörsarvodena för nästa
budgetår fastställes till 20 000 kronor och att därför erforderligt belopp anvisas
å riksstaten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

2. Uppräkningen, sammanhänger med att dagarvodet för vikarie för
skeppsmätningskontrollör under år 1952 höjdes från 25 till 30 kronor.

Skeppsmätningsväsendet: Omkostnader.

	Anslag	Nettoutgift
1951/52 ......................	.. 12 000	12 840
1952/53 (statsliggaren s. 861) ..	.. 14 700
1953/54 (förslag)..............	.. 15 700

Kommerskollegium har i skrivelse den 29 augusti 1952 och promemoria
den 11 februari 1953 hemställt, att anslaget höjes med 9 500 kronor.

ökning

1. Reseersättningar................................................ 1 000

2. Expenser....................................................... 8 500

9 500

Motiv.

1. Ökningen beror på höjningar av biljettpriserna och nödvändigheten att
tillfälligt sända skeppsmätare till sådana orter, där skeppsmätarbefattningarna
är vakanta, samt till Göteborg, där skeppsmätarna har en mycket tung
arbetsbörda. Reseersättningsposten är för innevarande budgetår uppförd med
4 000 kronor och belastades under det sistförflutna budgetåret med närmare
6 000 kronor.

2. Såväl skeppsmätningskontrollörernä som skeppsmätarna i de distrikt,
där mätningsarbetet är särskilt omfattande och pressande, behöver förses
med arbetsbesparande elektriska räknemaskiner. Den begärda anslagshöjningen
är avsedd att möjliggöra anskaffning av fem sådana maskiner. Dessa
kommer att erfordras även efter en omorganisation av skeppsmätningsväsendet.

Departementschefen.

I anslutning till den förordade övergången till de internationella skeppsmätningsreglerna
har kommerskollegium föreslagit, att det svenska skeppsmätningsväsendet
omorganiseras från och med den 1 januari 1955. Kollegium
har samtidigt understrukit, att det föreligger behov att modernisera
och effektivisera det svenska skeppsmätningsväsendet oberoende av vilka
mätningsregler som tillämpas.

Huvudlinjerna i kommerskollegiets omorganisationsförslag är följande.
Skeppsmätarbefattningarna omvandlas i allmänhet till heltidstjänster och
inordnas i det allmänna statliga avlöningssystemet. Skeppsmätarna skall
icke längre avlönas med sportler utan erhålla fast lön och statsverket skall
liksom för övriga statstjänstemän svara för förekommande omkostnader
m. in. Organisationen koncentreras till ett fåtal orter med ett behövligt antal

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

skeppsmätare placerade på varje sådan ort. Såsom centralorter i den nya
organisationen föreslås Stockholm, Göteborg och Malmö. Därjämte skall
arvodesavlönade skeppsmätare, för vilka skeppsmätningen fortfarande blir
bisyssla, finnas i Luleå och på ytterligare en plats vid norrlandskusten samt
i Oskarshamn eller Kalmar. Beträffande kontrollen över skeppsmätningen
föreslås, att de nuvarande kontrollörsbefattningarna indrages samt att tullkamrarna
befrias från det gransknings- och utskrivningsarbete, som för närvarande
åligger dem. I stället koncentreras, på motsvarande sätt som i flertalet
andra länder, kontrollen och utfärdandet av mätbrev till kommerskollegium,
vars skeppsmätningsavdelning inom sjöfartsbyrån utbygges. Beträffande
vissa typer av fartyg ävensom i en del andra fall anses dock möjlighet
böra finnas att delegera centralmyndighetens kontroll och rätt att utfärda
mätbrev till den främste av skeppsmätarna på envar av nyssnämnda
tre centralorter. Mot de sålunda angivna huvudlinjerna för omorganisationen
har i stort sett icke rests några invändningar i remissyttrandena. Dock
har från några håll önskemål framförts om en decentralisering av utfärdandet
av mätbrev.

Beträffande uppkommande övergångskostnader av olika slag har kommerskollegium
föreslagit, att desamma skall få bestridas från fonden för beredande
av fyllnadsarvoden och tilläggsersättningar åt skeppsmätare. Behållningen
i denna fond utgjorde vid ingången av löpande budgetår över
500 000 kronor. Vad som återstår av fonden, sedan övergångskostnaderna
bestritts, bör enligt kollegium tillföras handels- och sjöfartsfonden, att användas
till ändamål som är till gagn för den svenska sjöfartsnäringen. Statskontoret,
som icke har något att erinra mot att fonden tages i anspråk för
att täcka övergångskostnaderna, anser däremot, att fondens återstående
behållning bör tillföras riksstatens inkomstsida. Från skeppsmätarhåll har
uttalats önskemål om att fondmedlen användes uteslutande för ändamål,
som sammanhänger med skeppsmätningsväsendet.

Skeppsmätningsavgifterna bör enligt kommerskollegium bibehållas och
uppföras såsom en inkomstpost i riksstaten. Kollegium anser, att sjöfarten
liksom hittills bör svara för kostnaderna för mätningen och att staten i
sista hand blott bör bestrida kostnaderna för kontrollorganisationen. Kollegium
förordar i enlighet härmed, att skeppsmätningsavgifterna uppräknas
så att de kan beräknas täcka kostnaderna för den nya lokala skeppsmätningsorganisationen.
Med hänsyn till att efter en övergång till de internationella
skeppsmätningsreglerna uppbörden av skeppsmätningsavgifter kommer
att sjunka väsentligt på grund av bortfallandet av flertalet mätningar
av utländska fartyg, erfordras enligt kollegiets beräkningar en höjning av
avgifterna med cirka 50 procent för att den förordade kostnadstäckningen
skall erhållas. Statskontoret anser, att det bör övervägas, huruvida det icke är
rimligt, att sjöfartsnäringen även får bära — helt eller delvis — kostnaderna
för kontrollorganisationen. Några sjöfartsorganisationer gör däremot invändningar
mot en avgiftshöjning. Bl. a. framhålles att skeppsmätningen
huvudsakligen sker för att tillvarataga allmänna intressen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

De av kommerskollegium föreslagna huvudlinjerna för en omorganisation
av det svenska skeppsmätningsväsendet anser jag mig kunna tillstyrka. Utfärdandet
av mätbrev torde emellertid så långt detta utan åsidosättande av
tillbörlig kontroll lämpligen kan ske böra delegeras till de mest kvalificerade
av skeppsmätarna. Den nya organisationen synes böra träda i kraft den 1
januari 1955 även om Sverige då icke samtidigt kan övergå till den engelska
skeppsmätningsmetoden. Organisationen torde i så fall behöva kompletteras
med ytterligare ett antal arvodesavlönade skeppsmätare, för vilka
skeppsmätningen är bisyssla. Till frågorna om antalet befattningshavare och
deras lönegradsplacering samt detaljutformningen i övrigt av den nya organisationen
synes ställning böra tagas först i samband med behandlingen av
medelsanvisningen för budgetåret 1954/55.

Kommerskollegiets förslag att medel från fonden för beredande av fyllnadsarvoden
och tilläggsersättningar åt skeppsmätare skall få användas för olika
övergångskostnader i samband med Sveriges byte av mätningsregel och omorganisationen
av skeppsmätningsväsendet synes böra godtagas. Därest riksdagen
icke har något att erinra däremot, torde i fall av behov fondens medel
redan under innevarande och nästa budgetår få tagas i anspråk för sådana
kostnader och för utgifter vilka, därest de uppskötes, skulle få karaktären
av övergångskostnader, exempelvis vissa utgifter för anskaffning av maskiner
och annan utrustning. Till frågan om användningen av fondens återstående
behållning, sedan övergångskostnaderna bestritts, torde ställning få
tagas i ett senare sammanhang, då bl. a. storleken av ifrågavarande behållning
kan med större säkerhet beräknas.

Jag tillstyrker vidare, att skeppsmätningsavgifterna bibehålies och efter
omorganisationen uppföres i riksstaten såsom en inkomstpost. Beträffande
såväl skeppsmätningen som skeppsmätningskontrollen gäller att densamma
tillgodoser flera olika parters intressen. Jag anser mig kunna tillstyrka kollegiets
förslag, att avgifterna skall avvägas så att de kommer att täcka kostnaderna
för den lokala skeppsmätningsorganisationen. Härvid bör i ifrågavarande
kostnader inräknas utgifterna för personalens pensionering samt
lokalkostnader. Det torde få ankomma på kommerskollegium att med iakttagande
av nu angivna riktlinjer inkomma med förslag till nya bestämmelser
om skeppsmätningsavgifter.

Vad angår kommerskollegiets äskanden angående anslag till skeppsmätningsväsendet
för budgetåret 1953/54 tillstyrker jag, att envar av de tre
skeppsmätningskontrollörerna jämväl under nästa budgetår erhåller ett årsarvode
av 20 000 kronor. Medel för ändamålet torde böra anvisas å riksstaten.
I anledning härav och på grund av den år 1952 genomförda höjningen
av dagarvodet åt vikarie för skeppsmätningskontrollör bör förslagsanslaget
till Skeppsmätningsväsendet: Avlöningar för nästa budgetår uppräknas med
det av kollegium begärda beloppet 24 400 kronor till 64 600 kronor.

Under skeppsmätningsväsendets omkostnadsanslag torde i enlighet med
kommerskollegiets förslag ytterligare 1 000 kronor böra anvisas till reseersättningar.
Några medel till anskaffning av elektriska räknemaskiner synes där -

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

emot icke böra anvisas under anslaget. Därest riksdagen icke har något att
erinra mot vad jag tidigare förordat beträffande användningen av fonden
för beredande av fyllnadsarvoden och tilläggsersättningar åt skeppsmätare,
torde fondens medel få anlitas för ifrågavarande anskaffning, som kommer
den nya organisationen till godo. Jag tillstyrker därför, att förslagsanslaget
till Skeppsmätningsväsendet: Omkostnader för nästa budgetår höjes med
1 000 kronor till 15 700 kronor.

Hemställan.

Under åberopande av vad i det föregående anförts hemställer jag, att
Kungl. Maj :t måtte föreslå riksdagen att

1) godkänna att vid tidpunkt, som Kungl. Maj :t äger bestämma,
Sverige övergår till ett på engelsk mätningsmetod
byggt skeppsmätningssystem;

2) bemyndiga Kungl. Maj :t att vid tidpunkt, som Kungl.
Maj :t äger bestämma, för Sveriges del godkänna 1947 års
konvention om ett enhetligt skeppsmätningssystem ävensom
sådana ändringar i konventionen och de till konventionen
fogade skeppsmätningsreglerna, som framdeles kan beslutas
av de fördragsslutande parterna, i den mån dessa ändringar

, icke kräver författningsändringar av beskaffenhet att påkalla

riksdagens medverkan;

3) å riksstaten för budgetåret 1953/54 under tionde huvudtiteln
anvisa

a) till Skeppsmätningsväsendet: Avlöningar ett förslagsanslag
av 64 600 kronor;

b) till Skeppsmätningsväsendet: Omkostnader ett förslagsanslag
av 15 700 kronor.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan lämnar Hans Maj:t Konungen bifall samt
förordnar, att proposition i ämnet av den lydelse, bilaga
till detta protokoll utvisar, skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Lennart Groll.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Bilaga A.

Convention for a Uniform System
of Tonnage Measurement
of Ships.

The Governments of Belgien, Denmark,
Finland, France, Iceland, the
Netherlands, Norway and Sweden,

Considering that differences in the
regulations for Tonnage Measurement of
ships and in the application of such
regulations may lead to serious inconveniences
consisting in unequal treatment
of the ships, and cause hindering
formalities and unnecessary costs;

Desiring therefore to give practical
effect to the preparatory work over a
number of years, with a view to removing
such differences, by establishing
uniform regulations for Tonnage Measurement
of ships based on the system
applied by most maritime countries;

Have resolved to conclude a Convention
for that purpose, and have appointed
as their Plenipotentiaries the following: Who,

having communicated their full
powers, found in good and due form,
have agreed upon the following provisions: Article

When measuring ships in order to
ascertain their tonnage, and when marking
ships in connection with such
measurement, the Contracting Governments
undertake to observe the regulations
entitled »International Regulations
for Tonnage Measurement of
Ships», issued through the League of
Nations and dated June 30th, 1939,
attached hereto as an Annex, and which
will therefore now become the regulations
for the measuring and marking of
ships, by all the Contracting Governments
under this Convention.

(Översättning.)

Konvention om ett enhetligt
skeppsmätningssystem.

Regeringarna i Belgien, Danmark,
Finland, Frankrike, Island, Nederländerna,
Norge och Sverige,

vilka anse att olikheter i skeppsmätningsreglerna
och i tillämpningen av
dessa regler kunna medföra väsentliga
olägenheter i form av olika behandling
av fartygen och föranleda hindersamma
formaliteter och onödiga kostnader,

och vilka fördenskull önska i praktiken
omsätta det förberedande arbete
som under åratal pågått i syfte att undanröja
sådana olikheter genom att
skapa enhetliga skeppsmätningsregle
grundade på det system som tillämpas
av flertalet sjöfartsländer,

hava beslutat att i sådant syfte avsluta
en konvention och hava till sina
befullmäktigade ombud utsett följande
personer:

vilka, efter att hava meddelat varandra
sina fullmakter, som befunnits i
god och behörig ordning, överenskommit
om följande bestämmelser:

Artikel 1.

De fördragsslutande regeringarna förbinda
sig att vid mätning av fartyg för
fastställande av deras dräktighet samt
vid märkning av fartyg i samband med
sådan mätning tillämpa regler, kallade
»Internationella skeppsmätningsregler»,
vilka utarbetats genom Nationernas
Förbunds försorg och äro dagtecknade
den 30 juni 1939. Dessa regler, vilka som
bilaga fogats vid denna konvention,
skola sålunda gälla för mätning och
märkning av fartyg i alla länder vilkas
regeringar slutit fördrag genom konventionen.

Rungl. Maj:ts proposition nr 119.

The Convention and the Annex are
subject to modifications according to
Article 12.

Article 2.

The measurement and marking of
ships shall be carried out through the
competent authority, by officers possessing
the necessary qualifications. The
Government concerned may, however,
entrust such measurement and marking
to an organisation, duly recognized for
this purpose by the Government. In
every case the Government concerned
fully guarantees the completeness and
the efficiency of the measurement and
marking.

Article 3.

A certificate, called »International
Tonnage Certificate in Accordance with
the Convention concluded in Oslo on
the tenth of June 1947» (hereafter referred
to as International Tonnage Certificate),
shall be issued to every ship
which has been measured and marked
in accordance with this Convention.
Such a certificate may not be issued to
any other ship.

An International Tonnage Certificate
shall be issued by the competent authority,
or by an organisation duly recognized
in accordance with Article 2. In
every case the Government concerned
assumes full responsibility for the certificate.

Konventionen och dess bilaga kunna
underkastas ändring i enlighet med artikel
12.

Artikel 2.

Mätning och märkning av fartyg skola
utföras av därtill behörig myndighet
genom tjänstemän som besitta nödig
kompetens. Vederbörande regering äger
dock anförtro sådan mätning och märkning
åt institution, som regeringen för
sådant ändamål godkänt; regeringen
ansvarar i vart fall för mätningens och
märkningens fullständighet och riktighet.

Artikel 3.

Ett certifikat, kallat »Internationellt
mätbrev i enlighet med konvention avslutad
i Oslo den 10 juni 1947» (i det följande
benämnt Internationellt mätbrev)
skall utfärdas för varje fartyg som blivit
mätt och märkt i enlighet med bestämmelserna
i denna konvention. Sådant
certifikat må icke utfärdas för annat
fartyg.

Internationellt mätbrev skall utfärdas
av behörig myndighet eller därtill bemyndigad
institution varom i artikel 2
sägs. Vederbörande regering påtager sig
i vart fall fullt ansvar för mätbrevet.

Article 4. Artikel 4.

The Government of a country to which Regeringen i ett land, för vilket denna
this Convention applies, may, åt the konvention gäller, må på begäran av
request of, and on behalf of, the Govern- regeringen i ett annat land för vilket
ment of any other country to which konventionen gäller, på denna regerings
this Convention applies, cause any ship vägnar låta fartyg som hör hemma i sistwhich
belongs to the last-mentioned nämnda land på bekostnad av fartygets
country to be measured and marked ägare mätas och märkas i överensstämat
the expense of the owner of the ship melse med bestämmelserna i denna konm
accordance with the provisions of vention samt på eget ansvar utfärda
this Convention, and to issue an Inter- Internationellt mätbrev för sådant farnational
Tonnage Certificate to such a tyg. På enahanda villkor må mätning
ship under lts own responsibility. In the och märkning utföras beträffande fartyg
same way measuring and marking may som bygges för ägare i annat land för
De carried out for a ship which is being vilket denna konvention gäller,
built to the order of an owner in another
country to which this Convention applies.

4 Bihang till riksdagens protokoll 1953. 1 samt. Nr 119.

Kiingl. Maj.ts proposition nr 119.

Any certificate so issued shall contain
a State ment to the effect that it has
been issued åt the request of the Government
of the country to which the ship
belongs, or is intended to belong, and
such a certificate shall receive the same
recognition as a tonnage certificate issued
under Artide 3 of this Convention.

The Government which has issued
such a tonnage certificate shall forward
to the Government of the country to
which the ship belongs, without delay,
a certified copy of the Tonnage Certificate
and of the Formulae of Measurement
on which the certificate is based.

When a ship is transferred from a
country to which this Convention applies,
to any other country to which this
Convention applies, the Government of
the first-mentioned country, shall, åt
the request of the Government of the
last-mentioned country, forward to this
Government, without delay, a certified
copy of the Tonnage Certificate in force
for the ship and of the Formulae of
Measurement on which the certificate
is based.

Article 5.

The International Tonnage Certificate
shall be drawn up in the official language
of the country by which it is issued.
If that language is not English, the
text should be rendered in English, in
part or in full, as may be considered
appropriate.

The form of the Tonnage Certificate
shall be that of the appropriate model,
given in Appendices 1 and 2 of the
Annex.

Article 6.

An International Tonnage Certificate
shall rernain in force as long as the
ship to which it has been issued has not
been so aitered as not to correspond
with the particulars relating to the tonnage
or description contained in the
Tonnage Certificate.

If such an alteration has been made,
the ship having been remeasured to a
sufficient extent, the Tonnage Certificate
shall accordingly be amended or renewed
as the competent authority may decide.

Varje sålunda utfärdat mätbrev skall
innehålla en förklaring att detsamma är
utfärdat på begäran av regeringen i fartygets
hemland, respektive blivande
hemland. Sådant mätbrev skall äga
samma kraft och verkan som ett i enlighet
med artikel 3 i denna konvention
utfärdat mätbrev.

Regering som utfärdat sådant mätbrev
skall utan dröjsmål till regeringen
i fartygets hemland översända bestyrkt
avskrift av mätbrevet samt av det mätbevis
som ligger till grund för mätbrevet.

Övergår ett fartyg från ett land, för
vilket denna konvention gäller, till ett
annat land för vilket konventionen
gäller, skall regeringen i det förstnämnda
landet på begäran av regeringen i det
andra landet utan dröjsmål till denna
regering översända bestyrkt avskrift av
det för "fartyget gällande mätbrevet samt
av det mätbevis som ligger till grund för
mätbrevet.

Artikel 5.

Internationellt mätbrev skall avfattas
på det officiella språket i det land där
det utfärdas. Där detta språk icke är
engelska, skall texten avfattas jämväl
på engelska, helt eller delvis, på sätt
som finnes lämpligt.

Mätbrevet skall utfärdas på blankett
i överensstämmelse med tillägg 1 eller 2
till bilagan.

Artikel 6.

Internationellt mätbrev skall äga giltighet
så länge fartyget för vilket det är
utfärdat icke undergått sådan förändring
att det icke överensstämmer med uppgifterna
i fråga om den dräktighet eller
med den beskrivning i övrigt som förekommer
i mätbrevet.

Har dylik ändring skett skall mätbrevet,
sedan fartyget underkastats ommätning
i erforderlig utsträckning, i
överensstämmelse därmed efter skeppsmätningsmyndighetens
bestämmande
förnyas eller ändras.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

If a ship provided with an International
Tonnage Certificate has been transferred
from one country to which this
Convention applies, to another country
to which this Convention applies, the
ship, having been remeasured to a sufficient
extent, shall, as soon as practicable,
be provided with a new International
Tonnage Certificate, issued by
or on behalf of the country to which
the ship has been transferred.

Article 7.

International Tonnage Certificates issued
under the authority of a Contracting
Government shall be recognized by
the other Contracting Governments as
having the same force as the International
Tonnage Certificates issued by them
to ships belonging to their respective
countries.

Har ett fartyg som är försett med
Internationellt mätbrev övergått från
ett land för vilket denna konvention
gäller till ett annat för vilket konventionen
gäller, skall fartyget, så snart
lämpligen kan ske, efter ommätning i
den utsträckning, som befinnes erforderlig,
förses med nytt Internationellt
mätbrev, utfärdat av det land, till vilket
fartyget har övergått eller på detta lands
vägnar.

Artikel 7.

o Internationellt mätbrev som utfärdats
på föranstaltande av någon av de fördragsslutande
regeringarna skall erkännas
av övriga fördragsslutande regeringar
såsom ägande samma giltighet som av
dem själva för eget lands fartyg utfärdade
mätbrev.

Article 8.

1. A ship, provided with an International
Tonnage Certificate, when in a
port of a country to which it does not
belong, but to which this Convention
applies, is subject to control with respect
to Tonnage Measurement. Such control
shall be limited to the purpose of securing: (a)

that the Net Tonnage marked on
the ship corresponds to the Net Tonnage
entered on the Tonnage Certificate; and

(b) that the ship has not been altered
as mentioned in Article 6 of this Convention.

2. Only officers possessing the necessary
qualifications shall be authorized
to exercise control as aforesaid.

3. In no case must the exercise of such
control cause any expense or delay to
the ship.

4. Should the control reveal that the
actual conditions on the ship differ from
those entered on the Tonnage Certificate,
the Government of the country to which
the ship belongs shall be informed,
without delay, with a view to resolving
the question.

As soon as correction has been made,
the Government of the country where
the observations were made shall be
notified.

Artikel 8.

1. Då fartyg som är försett med Internationellt
mätbrev befinner sig i hamn
i ett land i vilket fartyget icke är hemmahörande
men för vilket denna konvention
gäller, skall det vara underkastat
kontroll i skeppsmätningshänseende. Sådan
kontroll må dock allenast avse att
fastställa,

a) att den nettodräktighet som är inhuggen
i fartyget överensstämmer med
den nettodräktighet som finnes angiven
i mätbrevet, och

b) att fartyget icke undergått förändring
varom i artikel 6 i konventionen
sägs.

2. Kontroll som ovan sagts må anförtros
allenast åt tjänsteman som besitter
nödig kompetens.

3. Utförandet av sådan kontroll må
icke förorsaka utgift eller uppehåll för
fartyget.

4. Om vid kontrollen befinnes att uppgifterna
i mätbrevet icke överensstämma
med de verkliga förhållandena, skall
regeringen i fartygets hemland utan
dröjsmål underrättas på det att rättelse
må vidtagas.

Så snart rättelse skett skall besked
därom lämnas till regeringen i det land
där anmärkningen gjorts.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.
Article 9. Artikel 9.

The privileges of this Convention may
not be claimed in favour of any ship
unless it holds an International Tonnage
Certificate.

Article 10.

If a ship belonging to a country to
which this Convention applies, has been
measured in accordance with the principles
laid down in the Annex to this
Convention (generally known as the
English system), before the Convention
has come into force in the country concerned,
the certificate showing the tonnage
based on such a measurement, and
issued in the country to which the ship
belongs, shall entitle to the same privileges
as an International Tonnage Certificate.

If the ship, after the issue of such a
Certificate, has been altered as mentioned
in Article 6 of this Convention,
the ship shall be provided with an International
Tonnage Certificate after having
been remeasured to the extent considered
necessary.

Article 11.

The Contracting Governments undertake
to communicate to each other:

1. The text of laws, decrees, regulations
and decisions of general application
which shall have been promulgated
on the various matters within the scope
of this Convention;

2. All available official reports or
official summaries of reports in so far
as they show the results of the provisions
of this Convention, provided always
that such reports or summaries are not
of a confidential nature.

The Government of Norway is invited
to serve as an intermediary för collecting
this information, and för bringing it to
the knowledge of the other Contracting
Governments.

Article 12.

1. Modifications of this Convention,
which may be deemed useful or necessary,
and of the annexed Regulations,

De förmåner vilka denna konvention
medför kunna icke åberopas för ett fartyg
med mindre det är försett med Internationellt
mätbrev.

Artikel 10.

Har ett fartyg, hemmahörande i land
för vilket denna konvention gäller, innan
konventionen trätt i kraft för landet
ifråga, blivit mätt i enlighet med de principer
(vanligen betecknade det engelska
systemet) som ligga till grund för bestämmelserna
i bilagan till denna konvention,
skall på grundval av sådan
mätning i fartygets hemland utfärdat
certifikat utvisande fartygets dräktighet
medföra samma förmåner som ett Internationellt
mätbrev.

Har fartyget, efter det att sådant certifikat
utfärdats, undergått förändring
varom i artikel 6 i denna konvention
sägs, skall fartyget, sedan det underkastats
ommätning i erforderlig utsträckning,
förses med Internationellt mätbrev.

Artikel 11.

De fördragsslutande regeringarna förbinda
sig att meddela varandra:

1. Texten till lagar, kungörelser, förordningar
och allmänt gällande beslut,
vilka utfärdats rörande olika ämnen inom
området för denna konvention;

2. Alla tillgängliga officiella betänkanden
eller officiella sammandrag av
sådana, i den mån desamma innehålla
upplysning om resultaten av tillämpningen
av denna konvention, allt försåvitt
sådana betänkanden eller sammandrag
icke äro av konfidentiell natur.

Norska regeringen anmodas att tjäna
som mellanhand för samlandet av dessa
upplysningar och att bringa dem till de
övriga fördragsslutande regeringarnas
kännedom.

Artikel 12.

1. Förslag till ändringar i denna konvention,
vilka må anses ändamålsenliga
eller nödvändiga, ävensom i de bilagda

kungl. Maj.ts proposition nr 119.

may, åt any time be proposed by any
Contracting Government to the Government
of Norway, and such proposals
shall be communicated by the latter to
all the other contracting Governments,
and, if any such modifications are accepted
by all the Contracting Governments
(including Governments which
have deposited ratifications or accessions
which have not yet become effective)
this Convention and/or the Regulations
shall be modified accordingly.

2. Conferences for the purpose of such
revision shall be held åt such times and
places as may be agreed upon by the
Contracting Governments.

A Conference for this purpose shall be
convened by the Government of Norway,
whenever five or one third, whichever
is the lesser, of the Contracting
Governments express a desire to that
effect.

reglerna må när som helst framläggas
av vilken som helst av de fördragsslutande
regeringarna för norska regeringen.
Sålunda framlagda förslag skola av sistnämnda
regering delgivas de andra fördragsslutande
regeringarna. Godkännes
förslag till ändring av alla de fördragsslutande
regeringarna (de regeringar inberäknade,
vilka deponerat instrument
angående ratifikation eller anslutning
som ännu icke erhållit gällande kraft)
skall konventionen och/eller reglerna
ändras i överensstämmelse därmed.

2. Konferenser för dylik revision skola
hållas på tider och platser som bestämmas
genom överenskommelse mellan de
fördragsslutande regeringarna.

Kallelse till konferens för detta ändamål
skall utfärdas av norska regeringen
närhelst minst fem eller minst en tredjedel
av de fördragsslutande regeringarna
så önska; minsta antalet skall gälla.

Article 13.

1. A Contracting Government may,
åt the time of signature, ratification,
accession or thereafter, by a notification
n writing, addressed to the Government
of Norway, declare its desire that this
Convention shall apply to all or any
of its overseas territories, colonies, protectorates
or territories under suzerainty
or mandate, and this Convention shall
apply to all the territories named in such
notification, two months after the date
of the receipt thereof, but, failing such
notification, this Convention will not
apply to any such territories.

2. A Contracting Government may,
åt any time, by a notification in writing,
addressed to the Government of Norway,
express its desire that this Convention
shall cease to apply to all or any of its
overseas territories, colonies, protectorates
or territories under suzerainty or
mandate to which this Convention shall
have, under the provisions of the preceding
paragraph, been applicable för a
period of not less than five years, and
in such case the Convention shall cease

Artikel 13.

1. Fördragsslutande regering må samtidigt
med undertecknandet, ratificeringen
eller anslutningen eller ock senare,
genom skriftlig förklaring, ställd till
norska regeringen, tillkännagiva sin avsikt
att tillämpa denna konvention med
avseende å alla eller vissa av dess hinsides
hav belägna territorier, kolonier,
protektorat eller områden under dess
överhöghet eller mandat; och skall konventionen
två månader efter dagen för
förklaringens mottagande erhålla tilllämpning
å alla i förklaringen angivna
områden. I händelse sådan förklaring
icke avgives, skall konventionen icke äga
tillämpning med avseende å något av här
omförmälda områden.

2. Fördragsslutande regering må när
som helst genom skriftlig förklaring
ställd till norska regeringen tillkännagiva
sin avsikt att låta konventionen
upphöra att gälla beträffande alla eller
vissa av dess hinsides hav belägna territorier,
kolonier, protektorat eller områden
under dess överhöghet eller mandat,
med avseende å vilka konventionen
jämlikt bestämmelserna i föregående
moment varit gällande under en period
av minst fem år. I sådant fall skall kon -

Kangl. Maj:ts proposition nr 119.

to apply twelve months after the date of
the receipt of such notification by the
Government of Norway, to all territories
mentioned therein.

3. The Government of Norway shall
inform all the other Contracting Governments
of the application of this Convention
to any overseas territory, colony,
protectorate or territory under suzerainty
or mandate under the provisions
of paragraph 1 of this Artide, and of the
cessation of any such application under
the provisions of paragraph 2 stating in
each case the date from which this
Convention has become, or will cease
to be, applicable.

Article 14.

This Convention, of which both the
English and French texts shall be
authentic, shall be ratified.

The instruments of ratification shall
be deposited in the archives of the Government
of Norway, which will notify
all the other signatory or acceding Governments
of all ratifications deposited,
and the date of their deposit.

Article 15.

A Government (other than the Government
of a territory to which Article 13
applies) on behalf of which this Convention
has not been signed, shall be
allowed to accede thereto åt any time
after the Convention has come into force.

Accessions shall be effected by means
of notifications in writing, addressed to
the Government of Norway, and shall
take effect three months after their
receipt.

The Government of Norway shall inform
all signatory and acceding Governments
of all accessions received, and of
the date of their receipt.

Article 16.

This Convention shall come into force
on the first of June 1948 as between
the Governments which have deposited
their ratifications by that date and
provided that åt least five ratifications

ventionen upphöra att gälla för alla i
förklaringen nämnda områden tolv månader
efter den dag då norska regeringen
mottagit densamma.

3. Norska regeringen skall underrätta
alla de övriga fördragsslutande regeringarna
om konventionens bringande i tilllämplighet
enligt moment 1 i denna
artikel beträffande hinsides hav beläget
territorium, koloni, protektorat eller område
under överhöghet eller mandat,
liksom ock om upphörandet enligt moment
2 av konventionens tillämplighet,
i varje särskilt fall med angivande av
den dag från vilken konventionen erhållit
tillämplighet eller dess tillämplighet upphört.

Artikel 14.

Denna konvention vars engelska och
franska texter båda äro autentiska skall
ratificeras.

Ratifikationsinstrumenten skola deponeras
i norska regeringens arkiv, vilken
regering skall underrätta alla de övriga
regeringar, som undertecknat konventionen
eller anslutit sig till densamma,
om alla depositioner av ratifikationsinstrument
och dagen för depositionerna.

Artikel 15.

Regering (dock ej regering för territorium
varå artikel 13 äger tillämpning)
som icke undertecknat denna konvention
skall vara berättigad att när som
helst efter konventionens ikraftträdande
ansluta sig till densamma.

Anslutning skall ske genom skriftlig
förklaring, ställd till norska regeringen,
och skall erhålla gällande kraft tre månader
efter den dag förklaringen mottagits.

Norska regeringen skall underrätta
alla regeringar som undertecknat konventionen
eller anslutit sig till densamma
om mottagandet av alla dylika förklaringar
och om dagen för mottagandet.

Artikel 16.

Denna konvention träder i kraft den
första juni 1948 mellan de regeringar,
vilka senast den dagen deponerat sina
ratifikationer, under förutsättning att
minst fem ratifikationer blivit deponerade

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

have been deposited with the Government
of Norway. Should five ratifications
not have been deposited by that
date, this Convention shall come into
force three months after the date on
which the fifth ratification is deposited.
Ratifications deposited after the date
on which this Convention has come into
force, shall take effect three months
after the date of their deposit.

Article 17.

This Convention may be denounced
by any Contracting Government åt any
time after the expiration of five years
from the date on which the Convention
comes into force, in so far as that Government
is concerned. Denunciation
shall be effected by a notification in
writing, addressed to the Government
of Norway, which will notify all the
other Contracting Governments of all
denunciations received, and of the date
of their receipt.

A denunciation shall take effect twelve
months after the date on which notification
thereof is received by the Government
of Norway.

In faith whereof, the Plenipotentiaries
have signed hereafter.

Done åt Oslo this tenth day of June
1947 in a single copy, which shall remain
deposited in the archives of the Government
of Norway which shall transmit
certified true copies thereof to all signatory
Governments.

Final protocol.

Åt the moment of signing the Convention
for a Uniform System of Tonnage
Measurement concluded this day,
the under-signed Plenipotentiaries have
agreed on the following:

It is the desire of the signatories to
the said Convention, that all other
maritime countries will join them in
their endeavour to establish a worldwide
uniformity of Tonnage Measurement,
and, for that purpose accede to

hos norska regeringen. Därest icke fem
ratifikationer skulle hava blivit deponerade
nämnda dag, skall konventionen
träda i kraft tre månader efter den dag
då den femte ratifikationen deponerats.
Ratifikation som deponerats efter den
dag då konventionen trätt i kraft skall
erhålla gällande kraft tre månader efter
den dag deposition skett.

Artikel 17.

Denna konvention kan uppsägas av
vilken som helst av de fördragsslutande
regeringarna när som helst efter utgången
av fem år från den dag konventionen
trätt i kraft för regeringen ifråga. Uppsägning
skall verkställas genom skriftlig
förklaring, ställd till norska regeringen,
som underrättar alla de övriga fördragsslutande
regeringarna om mottagandet
av alla dylika förklaringar och om dagen
för mottagandet.

Uppsägning skall träda i kraft tolv
månader efter den dag då förklaring om
densamma mottagits av norska regeringen.

Till bekräftelse härav hava de befullmäktigade
ombuden bär nedan tecknat
sina namn.

Som skedde i Oslo den tionde dagen i
juni 1947 i ett enda exemplar som skall
förvaras i norska regeringens arkiv, vilken
regering skall tillställa alla signatärstaterna
bestyrkta avskrifter därav.

Slutprotokoll.

Vid undertecknandet av den innevarande
dag avslutade konventionen om
ett enhetligt skeppsmätningssystem hava
undertecknade befullmäktigade ombud
överenskommit om följande.

Det är deras önskan, som undertecknat
nämnda konvention, att alla andra
sjöfartsländer förena sig med dem i deras
strävan att åstadkomma en världsomfattande
enhetlighet inom skeppsmätningen
och för sådant ändamål ansluta

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

the Convention, and apply the Regulations
attached thereto, which they find
the most appropriate for the time being.

Nothing in the Convention shall be
deemed to preclude any of the Contracting
Governments from entering
into or maintaining reciprocal agreements
with other Governments not
adhering to the Convention.

In order to avoid different application
and interpretation of the Regulations,
tonnage experts from the countries, the
Governments of which are signatories or
acceding parties to the said Convention,
shall meet åt least every second year in
order to secure the uniform application
and interpretation of the Regulations,
and to make to the Contracting
Governments recommendations to that
effect.

The first meeting of experts will be
arranged by the Government of Norway.
Åt this and åt each subsequent meeting
it shall be determined where the next
meeting shall be convened.

In Witness whereof the Plenipotentiaries
have drawn up this Final Protocol
which shall have the same force and
the same validity as if the provisions
thereof had been inserted in the text
of the Convention to which it belongs.

Done åt Oslo this tenth day of June
1947 in a single copy, which shall be
deposited in the archives of the Government
of Norway which shall transmit
certified true copies thereof to all signatory
Governments.

Annex.

International Regulations for Tonnage
Measurement of Ships.

sig till konventionen och antaga de därtill
fogade bestämmelserna, som de anse
vara de för närvarande lämpligaste.

Ingen bestämmelse i konventionen
skall anses hindra någon av de fördragsslutande
regeringarna att ingå eller vidmakthålla
ömsesidiga avtal med annan
regering som icke anslutit sig till konventionen.

För att undvika skiljaktigheter i tilllämpningen
och tolkningen av reglerna
skola skeppsmätningsexperter från de
länder vilkas regeringar undertecknat
eller anslutit sig till denna konvention
mötas minst vartannat år för att säkerställa
en enhetlig tillämpning och tolkning
av reglerna och i sådant syfte avgiva
förslag till de fördragsslutande regeringarna.

Det första expertmötet skall anordnas
av norska regeringen. Vid detta och vart
och ett av de därefter följande mötena
skall bestämmas var nästföljande möte
skall hållas.

Till bestyrkande härav hava de befullmäktigade
ombuden uppsatt detta
slutprotokoll, vilket skall äga samma
kraft och verkan som om de däri intagna
bestämmelserna hade varit införda i
texten till konventionen, till vilken det
hör.

Bilaga.

Internationella skeppsmätningsregler.

Bilaga B.

(Översättning.)

INTERNATIONELLA
SKEPPSMÄTNINGSREGLER

BOK I

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Avdelning I — Administrativa föreskrifter............................ 59

Avdelning II — Dräktighet, dess innebörd och bestämmande ............ 61

Avdelning III — Mätning och beräkning av bruttodräktighet enligt regel I. . 63

Avdelning IV — Mätning och beräkning av avdrag enligt regel 1.......... 86

Avdelning V — Mätning och beräkning av dräktighet enligt regel II...... 104

Avdelning VI — Igenkänningsmått .................................... 106

Tillägg 1 och 2.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

INTERNATIONELLA SKEPPSMÄTNINGSREGLER.

AVDELNING I,

ADMINISTRATIVA FÖRESKRIFTER.

Anmälan om mätning.

Artikel 1.

Skall fartyg mätas eller ommätas, åligger det ägaren att göra anmälan
härom hos vederbörande skeppsmätningsmyndighet.

Vid sådan anmälan skola, såvitt möjligt, fogas ritningar.

Yrkas att vissa rum skola uteslutas vid beräkning av bruttodräktigheten,
skall anmälan åtföljas av ritningar, som närmare visa de förhållanden på
vilka yrkandet grundas.

Mätning enligt regel I eller regel II.

Artikel 2.

Mätning och ommätning skola utföras enligt regel I (invändig mätning)
eller regel II (utvändig mätning). Närmare föreskrifter härom äro meddelade
i avdelningarna II—VI.

Regel II må användas allenast då regel I icke kan tillämpas — till exempel
därför att fartyget är lastat — och endast efter medgivande av vederbörande
centrala skeppsmätningsmyndighet i landet. Fartyget skall emellertid mätas
om enligt regel I så snart detta är möjligt.

Mätbevis.

Artikel 3.

Under mätningsförrättningen skola å den blankett till mätbevis, som användes
av vederbörande myndighet i landet, efter hand införas såväl tagna
mått som ock de övriga i avdelningarna III—VI angivna uppgifter, med ledning
av vilka bruttodräktigheten och nettodräktigheten, beskrivna i avdelnmg
II, artikel 7, bestämmas. Sedan mätningen slutförts, skall mätbeviset,
vederbörligen undertecknat, insändas till en central skeppsmätningsmyndighet
i landet för granskning och godkännande.

Den centrala myndigheten skall vid granskningen alltid (utom när fartyget
mätts enligt regel II) i erforderlig utsträckning begagna sig av de
kontroHkurvor, om vilka är stadgat i avdelning III, artikel 44. Där så finnes
nödvändigt skall myndigheten ock med hjälp av kontrollkurvorna komplettera
mätningen.

Måtbrev.

Artikel 4.

Sedan mätningen granskats och vid behov kompletterats, skall den centrala
skeppsmätningsinyndigheten i landet låta utfärda mätbrev enligt regel
I eller regel II.

Mätbrev skall avfattas enligt tillämplig, härvid fogad blankett (Tillägg 1
och 2) och skall innehålla uppgifter i de hänseenden blanketten angiver.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Märkning.

Artikel 5.

De i artiklarna 61—63 och 66—71 omförmälda rummen skola, därest avdrag
för dem gjorts från bruttodräktigheten, varom i artikel ? sägs, förses
med vederbörliga märken, i varje särskilt fall angivande det ändamål rummet
skall tjäna.

Nettodräktigheten, varom i artikel 7 närmare förmäles, skall med tecken,
som icke kunna utplånas, utmärkas på midskeppsbalken eller på insidan
av karmen till en av de översta lastluckorna (företrädesvis andra lastluckan,
räknat från förstäven) eller, om det ej kan ske på sådant ställe, på annan
lämplig plats.

Kungl. Maj-.ts proposition nr 119.

AVDELNING II.

DRÄKTIGHET, DESS INNEBÖRD OCH BESTÄMMANDE.

Måttenheter; noggrannhetsgrad;
innebörden av begreppen längd och bredd.

Artikel 6.

Vid bestämmande av ett fartygs dräktighet skall rymden av alla rum beräknas
i engelska kubikfot eller i kubikmeter. Engelska kubikfot skola förvandlas
till registerton om 100 kubikfot, motsvarande .---kubikmeter. Del

0,353

av engelsk fot angives med decimaler.

Där annat icke stadgas i dessa regler, skall följande gälla:

I. Varje mått skall tagas med sådan noggrannhet, att genom måttet angives
den närmaste tjugondelen av en engelsk fot eller den närmaste hela centimetern.

II. Beräkningar skola utföras med följande noggrannhetsgrad:

a) Vid bestämmande av

1) lika avståndet mellan tvärsektionerna (se art. 21),

2) lika avståndet mellan bredderna i varje tvärsektion (se art. 33),
samt

3) lika avståndet mellan bredderna i dubbelbottentank (se art.
45), i mellandåcksrum (se art. 48) och i påbyggnad (se art. 53),

skola, om fot användes, tre decimaler medtagas, varvid intet
avseende fästes vid den fjärde,

och skola, om meter användes, tre decimaler medtagas, varvid
den tredje decimalsiffran skall höjas till närmast högre siffra
om den fjärde decimalsiffran är eller överstiger 5.

b) Vid bestämmande av

1) en tredjedel av lika avståndet mellan tvärsektionerna (se art.
41),

2) en tredjedel av lika avståndet mellan bredderna i varje tvär sektion
(se art. 39),

3) tvärsektionsareor (se art. 39),

4) en tredjedel av lika avståndet mellan bredderna i dubbelbottentank
(se art. 45), i mellandåcksrum (se art. 48) och i påbyggnad
(se art. 54),

5) medelhöjden i dubbelbottentank (se art. 45),

6) medelhöjden i mellandåcksrum (se art. 49),

7) medelbredden i rum för f ramdrivning smaskineriet,

8) medelhöjden i rum för framdrivningsmaskineriet, samt

9) en tredjedel av däcksbukt

skola, om fot användes, två decimaler medtagas, varvid den
andra decimalsiffran skall höjas till närmast högre siffra om
den tredje decimalsiffran är eller överstiger 5,

och skola, om meter användes, två decimaler medtagas, varvid
den andra decimalsiffran skall höjas till närmast högre siffra
om den tredje decimalsiffran är eller överstiger 5.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

c) Vid bestämmande av

rymden av rummet under mätdäcket och rymden av varje annat
rum (t. ex. dubbelbottentank, mellandäcksrum, påbyggnad, lucka
samt uteslutet eller avdraget rum) skall, vare sig registerton eller
kubikmeter användas, två decimaler medtagas, varvid den andra decimalsiffran
skall höjas till närmast högre siffra om den tredje decimalsiffran
är eller överstiger 5.

Alla mätredskap skola noga kontrolleras innan de användas.

Mått som tages långskepps kallas längd och mått som tages tvärskepps
kallas bredd oberoende av det uppmätta rummets form.

Bruttodråktighet och nettodräktighet.

Artikel 7.

Dräktigheten bestämmes såsom bruttodråktighet och nettodräktighet.

Med bruttodräktigheten förstås summan av följande rymder med de undantag
som angivas i dessa regler:

1. rymden av rummet under mätdäcket (underdäcksdräktigheten); 2.

rymden av varje mellandäcksrum ovanför mätdäcket och under
översta fasta däcket;

3. rymden av påbyggnader (vare sig dessa gå från den ena fartygssidan
till den andra eller icke)1; samt

4. tillägget för luckor.

Nettodräktigheten erhålles genom att från bruttodräktigheten avdrag göres
i enlighet med dessa regler för

1) rum för befälhavare och besättning (se art. 61—64) och

2) rum för fartygets navigering och manövrering (se art. 65—71)
samt, beträffande maskindrivna fartyg,

3) rum för framdrivningsmaskineriet (se art. 74—81).

1 Med en påbyggnad som går från den ena fartygssidan till den andra förstås en påbyggnad,
vars sidor utgöra en direkt fortsättning på fartygssidorna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

AVDELNING III.

MÄTNING OCH BERÄKNING AV BRUTTODRÄKTIGHETEN
ENLIGT REGEL I.

Artikel 8.

Rymden av varje särskilt i artikel 7 angivet, i bruttodräktigheten ingående
rum skall bestämmas för sig genom mätning och beräkning enligt vad i det
följande stadgas.

Mätdäck och översta fasta däck.

Artikel 9.

Vid mätning av däckat fartyg skall först fastställas vad som är mätdäck.

Med mätdäcket förstås det översta fasta däcket i fartyg som icke har flera
än två däck, och det andra däcket, nedifrån räknat i fartyg som har flera
än två däck.

Med översta fasta däcket förstås det översta fullständiga däck vilket är
försett med permanenta anordningar för tillslutning av alla öppningar i sådana
delar av däcket, som äro utsatta för väder och vind, förutsatt likväl
att i fartygssidorna icke finnas öppningar som avses i artikel 58 II (b).

Fortlöpande däck.

Artikel 10.

Vid bestämmande av mätdäcket och översta fasta däcket må hänsyn endast
tagas till permanenta och fortlöpande däck, lagda på fasta balkar. Däck
skall anses vara fortlöpande även om det avbrytes för öppningar till maskinoch
pannrum eller för kofferdammar och piktankar.

Luckor, skylights, nedgångar, trunkar och dylikt skola icke anses såsom
avbrott i ett däck (se fig. 1—4).

Däck under översta fasta däcket skall anses vara fortlöpande även om
det till en del av sin längd ligger något högre eller lägre än övriga delar (se
lig. 3).

Artikel 11.

Vid mätning av rummet under mätdäcket skall den sökta rymden begränsas
av mätdäckets undersida samt, efter omständigheterna i det särskilda
fallet, av bottenstockarnas överkanter eller dubbelbottnens översida och av
spantens innerkanter eller garneringen. Härvid bortses från balkar, stöttor,
vägare, kölsvin och andra utskjutande delar.

Garnering (fullständig eller av ribbor).

Artikel 12.

Där annat icke stadgas i dessa regler skola måtten tagas till innerkanten
av spant och till överkanten av bottenstockar eller till översidan av dubbelbotten.
Dessa mått skola minskas med medeltjockleken av fullständig garnering,
om sådan finnes och är anbragt direkt på spanten, bottenstockarna

Kungl. May.ts proposition nr 119.

eller dubbelbottnen. Om garneringsribbor finnas anbragta på spantens innerkanter
eller om garneringen på bottenstockarna eller dubbelbottnen är
lagd på underläggsribbor och icke direkt på bottenstockarnas överkanter
eller på dubbelbottnens översida skola följande bestämmelser gälla.

Är bottengarneringen lagd på underläggsribbor och icke anbragt direkt
på bottenstockarna eller på dubbelbottnen må vid mätning av tvärsektionsdjup
avdrag ej göras för underläggsribbornas tjocklek. Består garneringen
av ribbor (av trä eller järn), vilka fästs direkt på spantens innerkanter, och
överstiger avståndet mellan garneringsribborna icke 1 fot eller 0,305 meter,
skola breddmåtten minskas med garneringsribbornas tjocklek, dock att sådant
avdrag må göras med högst 0,25 fot eller 0,076 meter för vardera fartygssidan.
Är däremot avståndet mellan garneringsribborna större än 1 fot
eller 0,305 meter skola breddmåtten tagas till innerkant av spant. I fartyg
med balkbrickor av vanlig storlek må avståndet mellan däcksbalkens underkant
och den översta garneringsribban överstiga 1 fot eller 0,305 meter, under
förutsättning likväl att den översta garneringsribban är anbragt omedelbart
intill balkbrickan. Sidovägare anses såsom garneringsribbor vid bestämmande
av avståndet mellan sådana ribbor.

När lastrummen äro isolerade (t. ex. för kylning) och isoleringen skjuter
utanför spantens innerkanter eller ovanför bottenstockarnas överkanter eller
ligger ovanför dubbelbottnen, må avdrag göras med högst 0,25 fot eller 0,03
meter vid mätning av tvärsektionernas bredder och djup, dock att om den
innanför nämnda gränser framspringande delen av sådan isolering är tunnare
än 0,25 fot eller 0,076 meter endast den verkliga tjockleken av den framspringande
delen må avdragas.

Artikel 13.

Som allmän regel skall gälla, att i mätbeviset eller å ritningarna skall
meddelas uppgift om spantdjupen och tjockleken av sido- och bottengarneringen
samt, i förekommande fall, tjockleken av ribborna under bottengarneringen,
ävensom särskild uppgift huruvida måtten äro tagna till spant,
till översida av dubbelbotten eller till överkant av bottenstock, där garnering
saknas. Den centrala skeppsmätningsmyndigheten i landet skall vidare
erhålla fullständiga upplysningar om höjden av bottenstockarna eller av
dubbelbottnen å den plats där fartygets mittplan (symmetriplan) skär antingen
den mellersta tvärsektionen, eller, för det fall att rummet under matdäcket
mätes i delar, den mellersta tvär sektionen i varje sådan del.

Artikel 14.

Rymden av rummet under mätdäcket bestämmes med hjälp av rummets
län«d (mätlängden) samt areorna av visst antal tvärsektioner uttagna med
lika mellanrum. Antalet sådana tvärsektioner beror av mätlängden på satt

framgår av artikel 21. . ,

Arean av varje tvär sektion bestämmes med hjälp av dess djup samt visst
antal bredder tagna med lika mellanrum i djupled på sätt framgår av artikel
32.

Mätlängd.

Artikel 15.

Mätlängden utgöres av avståndet mellan två punkter, av vilka den förliga
är den punkt, där mätdäckets undersida vid förstäven möter innersidan av
garneringen eller turlinjen utefter spantens innerkanter, och den aktre ar

Kungl. Maj.ts proposition nr 119. 65

den punkt, där mätdäckets undersida längst akterut i mittplanet möter insidan
av garneringen eller turlinjen utefter spantens innerkanter.1

Bestämning av mätlängdens ändpunkter.

Artikel 16.

Vid bestämmande av mätlängdens ändpunkter i enlighet med de i artikel
15 angivna huvudgrunderna skall förfaras på följande sätt.

1. Har fartyget lodrät bog (eller förstäv) och lodrät akter såväl under som
över mätdäcket, mätes djupet av spanten och tjockleken av garneringen
(om sådan finnes) i horisontell led förut och akterut omedelbart under mätdäcket.
Dessa mått avsättas på däckets översida från bordläggningen i samma
riktning som den, i vilken spanten blivit mätta, varefter med bordläggningen
parallella linjer dragas genom de sålunda erhållna punkterna. Skärningspunkterna
mellan dessa linjer — förut och akterut — äro mätlängdens
ändpunkter (se fig. 5 och 6).

2. Har fartyget icke lodrät bog (eller förstäv) eller lodrät akter i höjd
med mätdäcket, skola mätlängdens ändpunkter om möjligt bestämmas på
mätdäckets undersida. Avståndet från vardera ändpunkten till en luckkarm,
ett skott eller dylikt mätes och överföres till mätdäckets översida på sätt
framgår av fig. 7.

År det icke möjligt att bestämma mätlängdens ändpunkter på mätdäckets
undersida och har detta däck betydande tjocklek (t. ex. trädäck), skall hänsyn
tagas till bogens (förstävens) och akterns fall inom däckets tjocklek.
För sådant ändamål skall man, efter att först hava förfarit på sätt i moment
1 föreskrives och i figurerna 5 och 6 visas, mäta tjockleken av mätdäcket
och medelst smygvinkel bestämma den vinkel, som bogen (förstäven) respektive
aktern bildar med mätdäcket. Härefter överför man vinkeln till en
plan yta (t. ex. ett skott eller däckets översida) genom att draga linjerna
a, b, c, (se fig. 8) och förfar vidare på sätt föreskrives i texten till sistnämnda
figur.

För tillämpning av metoden att sätta ut vinklarna på mätdäckets översida
förutsättes att förstäven och aktern var för sig hava samma lutningsvinkel
såväl ovanför som omedelbart under mätdäcket. Är t. ex. lutningsvinkeln
i höjd med mätdäcket en annan än omedelbart under samma däck,
skall den senare vinkeln användas.

3. Har ett i moment 2 här ovan avsett fartyg tvär för eller akter, måste
korrektion göras för däcksbukt, där sådan finnes. För sådant ändamål skall
vid tillämpning av det i figur 8 angivna förfarandet däckets tjocklek ökas
med en tredjedel av den vid ändpunkten av mätlängden förefintliga däcksbukten.
1 2

Däcksbukt.

Artikel 17.

Däcksbukten i en viss tvärsektion bestämmes med hjälp av en lina som
sträckes i sektionen tvärskepps mellan fartygets sidor så att linan befinner
sig på samma höjd över däcket vid vardera fartygssidan. Avståndet från
linan till däcket vid fartygssidorna minskat med avståndet från linan till
däcket i mittplanet är den sökta däcksbukten (se fig. 9).

1 Om i fartyg med tvär för eller akter mätdäcket vid mätlängdens ändpunkter har bukt eller
stiger utefter räta linjer från vardera fartygssidan mot mittplanet, skola ändpunkterna ligga så
långt nedanför mätdäckets undersida i mittplanet som motsvarar en tredjedel av däcksbukten
respektive hälften av däckets stigning.

2 Jämför noten till art. 15.

5 Bihnng till riksdagens protokoll 1953. 1 samt. Nr 119.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Avbrott i mätdäcket.

Artikel 18.

Förekommer avbrott i mätdäcket på sätt i artikel 10 tredje stycket angives
(se fig. 10), skall mätlängden tagas utefter en tänkt linje i det egentliga
däckets förlängning.

I det fall som visas å figur 10 kan det vara lämpligt att för mätningen
av mätlängden överföra dennas ändpunkter till översidan av påbyggnadernas
däck. Emedan avståndet från undersidan av påbyggnadens däck till rnätdäckets
förlängningslinje är lika med påbyggnadens höjd, bestämmas mätlängdens
ändpunkter genom att denna höjd avsättes nedåt. Givetvis måste
vid beräkningen hänsyn tagas till spant och till garnering (om sådan finnes)
ävensom till möjligen förefintlig däcksbukt.

Mätning av mätlängden.

Artikel 19.

Där det, såsom vanligen är fallet, icke är möjligt att mäta hela mätlängden
direkt mellan dess bestämda och på mätdäcket utmärkta ändpunkter,
skall den längst förut, respektive längst akterut liggande delen av
längden mätas från ändpunkten till ett skott, en luckkarm eller dylikt, på
sätt som finnes lämpligt.

I fartyg med normalt språng skall den återstående längden matas med ett
mätband, som lägges på mätdäcket, eller med en lina, som sträckes så hårt
som möjligt från för till akter. Denna del av mätlängden mätes mellan de
skott, luckkarmar eller dylikt, till vilka den längst förut, respektive längst
akterut liggande delen av mätlängden blivit mätt. Mätbandet lägges och linan
sträckes så att redskapet går fritt för alla hinder och löper parallellt
med fartygets mittplan på eller över mätdäcket eller dettas förlängningslinje.
Användes lina (vilket alltid måste ske då språnget är mycket stort)
skall linan sträckas från för till akter. Längden av linan mätes med hjalp av
mätstockar eller mätband. Mätlängden erhålles genom att längderna av den
förliga delen, den del som på sätt nu sagts blivit mätt med matband eller pa
lina, samt den aktre delen sammanräknas.

Bestämning av platsen för mellersta tvärsektionen.

Artikel 20.

Sedan mätlängden blivit fastställd skall platsen för mellersta tvärsektionen
bestämmas. Detta sker genom att halva mätlängden avsättes forover
från aktre ändpunkten eller akteröver från förliga ändpunkten på satt som
framgår av artikel 19. Längdens mittpunkt utmärkes på linan och pa däcket
varjämte dess avstånd från ett skott, en luckkarm eller dylikt bestämmes.
Man kontrollerar därefter mätningen genom att på sätt nyss angivits Iran
mittpunkten avsätta den andra hälften av mätlängden. Om ändpunkten för
halva längden sammanfaller med mätlängdens ändpunkt, ar mätlängden
riktigt mätt och platsen för mellersta tvärsektionen rätt bestämd. Sammanfalla
icke de båda punkterna skall mätlängden mätas om.

En annan metod är att bestämma platsen för de skilda tvarsektionerna,
varom närmare är stadgat i artikel 21, genom att på däcket med början från
vardera ändpunkten av mätlängden erforderligt antal gånger i foljd avsatta
det lika avståndet mellan tvärsektionerna, varvid mellersta tvarsektionen
återfinnes på den plats där två tvärsektioner sammanfalla midskepps.

Tvärsektioner.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Artikel 21.

Mätlängden skall delas i ett antal lika delar enligt följande tabell:

Mätlängd

Icke överstigande 50 fot = 15,24
Överstigande 50 fot = 15,24

Överstigande

120 fot = 36,58
180 fot = 54,86
225 fot = 68,58

meter............................

meter men icke överstigande

120 fot = 36,58 meter
meter men icke överstigande

180 fot = 54,86 meter
meter men icke överstigande

225 fot = 68,58 meter
meter..................

Antal
lika delar

Det lika avståndet mellan tvärsektionerna erhålles genom att mätlängden
delas med den sålunda bestämda divisorn.

Vid delningspunkterna och vid mätlängdens ändpunkter tagas lodräta
tvärsektioner vinkelrätt mot fartygets mittplan. De numreras i löpande följd
fl, 2, 3 o. s. v.), varvid med nr 1 betecknas sektionen längs förut. Följaktligen
har den sektion som går genom mätlängdens aktre ändpunkt det högsta
numret.

Artikel 22.

Den på mätdäcket uppmärkta platsen för mellersta tvärsektionen skall
häreftei nedflyttas till lastrummet (maskinrum, kolrum e. d.) vinkelrätt
mot fartygets köllinje. Härvid användes det mått på sektionens avstånd från
ett skott, en luckkarm eller dylikt som bestämts enligt föreskrift i artikel 20.

Från mellersta tvärsektionens plats i rummet avsättes föröver och akteröver
erforderligt antal gånger det lika avståndet mellan tvärsektionerna,
varigenom platserna för övriga tvärsektioner kunna bestämmas. Dessa utmarkas
på bottengarneringen, tunneln, kölsvinet eller där det eljest kan finnas
lämpligt. Det lika avståndet skall avsättas parallellt med köllinjen antingen
i fartygets mittplan eller parallellt med detta. Härefter skall kontrolleras,
att platserna för de olika tvärsektionerna blivit riktigt angivna. För
sådant ändamål mätas avstånd till skott, luckkarmar eller dylikt och avstånden
kontrolleras på mätdäcket.

Kan en tvärsektion icke mätas på sin rätta plats, skall den mätas så nära
densamma som möjligt.1 Med största möjliga noggrannhet skall bestämmas,
hur långt för eller akter om den rätta platsen som tvärsektionen mätes.
Fullständiga uppgifter härom skola införas i mätbeviset.

I maskindrivet fartyg skall_ avståndet från det förligaste och det aktersta
maskinrumsskottet till den rätta platsen för närmaste tvärsektion bestämmas
och angivas i mätbeviset.

Artikel 23.

Innan tvärsektionerna mätas, måste undersökas huruvida vid mätställena
den yta, till vilken mätdjupet skall tagas — vare sig denna bestämmes av
överkant av bottenstockar eller långskeppsspant eller utgöres av dubbelbottens
översida eller, i fråga om träfartyg, av bottengarneringens översida —

Det kan även vara lämpligt att mäta två hjälpsektioner, den ena för och den andra akter
om den rätta platsen (se art. 44).

68 Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

är horisontell tvärskepps eller om den stiger eller faller från mittplanet mot
fartygssidorna.1

Artikel 24.

För fastställande av mätdjupet i tvärsektionerna måste däcksbukten i
varje tvärsektion bestämmas på sätt i artikel 17 är föreskrivet samt å figur 9
visas.

Definition på mätdjup.

Artikel 25.

En tvärsektions mätdjup är avståndet från mätdäckets undersida till
överkanten av normalbottenstock eller översidan av dubbelbotten, varom
närmare förmäles i artikel 26, sedan från detta avstånd dragits tjockleken av
befintlig bottengarnering samt en tredjedel av däcksbukten. År dubbelbottnens
översida icke horisontell, skall det sålunda funna djupet korrigeras på
sätt angives i artikel 28.1 2

Om däcket är avbrutet där en tvärsektion inträffar, ar matdjupet lika med
avståndet från den tänkta linjen i mätdäckets förlängning till överkanten
av bottenstock eller översidan av dubbelbotten med de avdrag och den korrektion
som ovan nämnts.

Normalbottenstockar och dubbelbottnens översida.

Artikel 26.

Vid bestämmande av vad som är fartygets normalbottenstockar och dubbelbottnens
översida — omförmälda i artikel 25 skall följande iakttagas.

a) Beträffande den del av fartyget som ligger mellan kollisionsskottet och
akterpikskottet:

Fartyg med enkel botten.

1) En bottenkonstruktion, där hela tvärskeppsbottenstockar äro
anbragta på varje spant, skall anses som standardkonstruktion, och
närhelst sådana bottenstockar finnas, skola de anses såsom normal -

bottenstockar (se fig. It).

2) Består bottenkonstruktionen av hela bottenstockar pa tva eller
flera spantavstånd från varandra och finnas rambottenstockar av
samma höjd på de mellanliggande spanten, skola sådana bottenstockar
anses utgöra normalbottenstockar (se fig. 12 och 13).^

3) Består bottenkonstruktionen av hela bottenstockar på vartannat
spant och däremellan lägre bottenstockar eller spant, skola mätdjupen
tagas till de högre bottenstockarna (se fig. 14).

4) Består bottenkonstruktionen av bottenstockar med olika hojd.
måste bestämmas, huruvida de högre eller de lägre bottenstockarna
skola anses såsom normalbottenstockar. Som allmän regel härvid gäller
att de lägre bottenstockarna skola anses som normalbottenstockar
då de högre bottenstockarna stå på mer än två spantavstånd från
varandra (se fig. 15).

1 För sådant ändamål sträckes en lina tvärs över bottnen på samma höjd vid vardera fartygs sidan.

Skillnaden mellan linans höjd över bottnen i mittplanet och dess hojd over bottnen vid
fartygssidorna utgör bottnens fall eller stigning. ... .. , ... , . .

2 Om däcksbalkarna i mätdäcket stiga i räta linjer från fartygssidorna mot mittplanet, skall
korrektionen för däcksbukten utgöra hälften i stället för en tredjedel av stigningen. Denna bestämmes
på sätt om däcksbukt stadgas i art. 24, 25, 30 och 43.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

0) 1 en bottenkonstruktion med långskeppsspant av enhetligt djup
skola överkanterna av långskeppsspanten anses vara överkanter av
normalbottenstockar (se fig. 16).

6) I en bottenkonstruktion med långskeppsspant av olika djup
skall vad i momenten 3) och 4) är för där avsedda fall stadgat äga
motsvarande tillämpning (se fig. 17 och 18).

7) Konstruktioner med kombinerade tvärskepps- och långskeppsspant
skola, när det gäller att bestämma vad som skall anses utgöra
fartygets normalbottenstockar, jämföras med de olika konstruktioner
som angivits i momenten 1)—6).

Fartyg med dubbelbotten.

8) Där dubbelbotten finnes och är uteslutande inrättad för vattenbarlast
skall, oavsett om den är konstruerad enligt tvärspantsystem
eller långspantsystem, mätdjupet tagas till dubbelbottnens översida.
Kan däremot dubbelbottnen användas till förande av last, förråd eller
bränsle, skall mätdjupet tagas till överkanten av normalbottenstockarna
bestämda enligt de i momenten 1)—7) för fartyg med enkel
botten givna anvisningarna (se fig. 19—22).

Nå normalbottenstockarna upp till dubbelbottnens tak, må takets
översida anses utgöra normalbottenstockarnas överkanter.

9) Avdrag för tjockleken av garnering, som i artikel 25 sägs, skall
göras även om garneringen är lagd på sådan dubbelbotten eller sådana
bottenstockar till vilka mätdjupet enligt ovanstående anvisningar
icke skall tagas.

b) Beträffande de delar av fartyget som ligga för om kollisionsskottet och
akter om akterpikskottet:

1) Om bottenstockarna hava samma höjd som eller mindre höjd

än de bottenstockar eller den dubbelbotten som finnes omedelbart
på andra sidan om kollisionsskottet, respektive akterpikskottet, skola
förstnämnda bottenstockar anses vara normalbottenstockar (se fie.
23). b

2) Om bottenstockarna äro högre än de bottenstockar eller den
dubbelbotten som finnes omedelbart på andra sidan om kollisionsskottet,
respektive akterpikskottet, skall mätdjupet tagas till en tänkt
linje som dragés parallellt med kölen på en höjd över denna, motsvarande
höjden av sistnämnda bottenstockar eller dubbelbotten (se
fig. 24] och 25).

Mätning av mätdjup.

Artikel 27.

Mätdjupen skola mätas med hjälp av stänger som anbringas i eller omedelbart
intill mittplanet och i tvärsektionerna på de platser som bestämts i
enlighet med artikel 22. Djupen skola mätas till överkant av bottenstock
eller till översidan av dubbelbotten. Om garnering finnes göres avdrag för
dennas tjocklek (se fig. 26).

I träfartyg mätas djupen till översidan av garneringen, om denna är anbragt
direkt på bottenstockarnas överkanter (se fig. 27 och 28).

Utskjutande delar av sidokölsvin och andra styrkekonstruktioner anses
icke som garnering. 1

1 Piktank skall icke anses som dubbelbottentank även om bottenstockarna nå upp till tanktaket.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Korrektioner av mätta djup.

Artikel 28.

1. Har fartyget dubbelbotten skall, därest tanktaket i tvärsektionen faller
från mittplanet mot sidorna, det i mittplanet mätta djupet ökas med hälften
av fallet om konturen är rak och med en tredjedel av fallet om konturen bildar
en konvex kurva (se fig. 29).

2. Har fartyget dubbelbotten skall, därest tanktaket i tvärsektionen stiger
från mittplanet mot sidorna, det i mittplanet mätta djupet minskas med
hälften av stigningen om konturen är rak och med en tredjedel av stigningen
om konturen bildar en konkav kurva (se fig. 30).

3. Har fartyget enkel botten skola de i momenten 1 och 2 föreskrivna
korrektionerna icke göras, även om bottenstockarnas överkanter stiga eller
falla från mittplanet mot sidorna.

Rum som skola inräknas i eller uteslutas ur underdåcksdräktigheten.

Artikel 29.

1. Finnes i dubbelbotten eller vanliga bottenstockar nedsänkning eller
upphöjning, som icke sträcker sig från den ena fartygssidan till den andra,
skall nedsänkningen eller upphöjningen mätas för sig och dess rymd inräknas
i respektive uteslutas ur underdåcksdräktigheten, i sistnämnda fall
dock under förutsättning att upphöjningen utgör en integrerande del av fartygets
bottenkonstruktion. Tvärsektionens djup skall mätas till en linje i
jämn tur med tanktaket eller överkanten av bottenstockarna (se fig. 31 och
32).

2. Finnes bottengarnering endast under lucka, skall garneringen matas för
sig och dess rymd uteslutas ur underdåcksdräktigheten. Intet avdrag skall
göras för tjockleken av sådan garnering vid bestämmande av mätdjup i tvärsektion
under lastlucka (se fig. 33).

3. Finnes utbuktning i fartygssidan, t. ex. för propelleraxel, skola de
bredder som falla i utbuktningen mätas till den normala spantlinjen. Rymden
av utbuktningen skall bestämmas särskilt och inräknas i underdäcksdräktigheten.

4. Har fartyget kryssarakter skall, där icke rummet akter om tvärsektionen
genom mätlängdens aktre ändpunkt är helt obetydligt, rymden av detta
rum bestämmas och inräknas i underdåcksdräktigheten (se fig. 34).

Artikel 30.

Är en tvärsektion belägen mitt för eu däcksöppning (t. ex. lastlucka eller
maskinkapp) kan djupet mätas antingen

1) vid kanten av öppningen, varvid till det sålunda erhållna mattet
skall läggas den del av däcksbukten som svarar mot öppningens
bredd, eller

2) vid fartygssidan, varvid till det sålunda erhållna måttet skall
läggas hela däcksbukten (se fig. 35), vars värde skall anses utgöra
medeltalet av däcksbukterna vid öppningens ändar.

Tvärsektionens mätdjup bestämmes därefter enligt vad i artikel 25 är
föreskrivet.

Artikel 31.

Finnes avbrott i mätdäcket och fortsätter däcket på högre eller lägre plan,
skall djupet av tvärsektion, som faller under det högre eller lägre däcket,

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

mätas till undersidan av detta däck. Det sålunda erhållna djupet skall därefter
minskas, respektive ökas, med avsatsens höjd (se fig. 36).

Finnes under mätdäcket urtag, som är helt Öppet mot sjön och som därför
icke skall inräknas i bruttodräktigheten (t. ex. slipen i ett valfångstfartyg),
skall sådan del av fartyget uppmätas särskilt och dess rymd uteslutas ur
underdäcksdräktigheten.

Antalet bredder.

Artikel 32.

Mätdjupet i varje tvärsektion skall delas i

a) fyra lika delar, om mätdjupet vid mitten av mätlängden icke
överstiger 16 fot eller 4,88 meter; samt

b) sex lika delar, om mätdjupet vid mitten av mätlängden överstiger
16 fot eller 4,88 meter.

Artikel 33.

Sedan mätdjupet fastställts, bestämmes det lika avståndet mellan bredderna
genom delning av mätdjupet på sätt i artikel 32 är stadgat. Delningspunkterna
avsättas på en mätstock, varvid den nedersta punkten först utmärkes
och de lika avstånden mellan bredderna avsättas från denna punkt
uppåt. När den nedersta delningspunkten utmärkes, måste noga iakttagas
att denna punkt kommer på rätt höjd över mätdjupets verkliga lägsta
punkt.1

Mätning au bredder.

Artikel 34.

Bredderna i varje tvärsektion numreras uppifrån och nedåt; den översta
bredden i höjd med mätdjupets övre ändpunkt betecknas med nummer 1
och den nedersta bredden, beroende på antalet bredder, med nummer 5 eller
nummer 7.

Bredderna mätas vinkelrätt mot mittplanet genom delningspunkterna och
mätdjupets ändpunkter från garnering till garnering, om sådan finnes, och
eljest mellan spantens innerkanter. Garneringens tjocklek skall även utrönas.
Utskjutande delar av stringer, vägare och andra styrkekonstruktioner
skola icke anses tillhöra garneringen (se fig. 37 och 38).

När garneringen i ett stålfartyg består av ribbor, vilka icke äro anbragta
direkt mot spantkanterna, bör man mäta ut till spanten och från den sålunda
erhållna bredden draga garneringens tjocklek, mätt i horisontell led.

Finnes ej spant på den plats, där en bredd skall tagas, skall bredden mätas
till bordläggningen, varefter från detta mått dragés dubbla djupet av
närmaste spant, mätt i horisontell led.

Kan en bredd icke mätas på sin rätta höjd, skall den mätas så nära denna
höjd som möjligt. Med stor noggrannhet skall bestämmas, huru långt över
eller under den rätta höjden som bredden mätes, och fullständiga uppgifter
därom skola lämnas i mätbeviset.

Vid mätning av översta och nedersta bredden skall iakttagas vad i artiklarna
37 och 38 är stadgat.

1 Har fartyget tvärskepps horisontellt tanktak och garnering lagd på ribbor, skall mätstocken
placeras på garneringens översida. Den nedersta delningspunktens läge bestämmes därefter på
så sätt, att från mätstockens nedre ände uppåt avsättes det lika avståndet mellan bredderna
minskat med ribbornas höjd.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Spant av olika djup.

Artikel 35.

I fartyg med spant av olika djup (se fig. 39 och 40) skola bredderna mätas
till de grundare spanten därest de djupare spanten anbragts mer än två
spantavstånd från varandra. Finnes garnering skall dess tjocklek dragas
från de sålunda erhållna bredderna eller ock skola bredderna mätas från
garnering till garnering enligt föreskrifterna i artikel 34.

Vad i första stycket stadgas skall likväl icke gälla i fråga om fartyg med
långskeppsspant vilkas djup avtager uppåt mot mätdäcket (se fig. 41) utan
skola för sådant fall tillämpas föreskrifterna i artikel 34 fjärde stycket.
Finnes garnering, skall dess tjocklek fråndragas.

Artikel 36.

I fartyg med korrugerade sidor skola bredderna mätas till en tänkt spantlinje
(se fig. 42) lagd så att man erhåller tvärsektionens rätta yta, korrugeringen
inräknad. Finnes garnering skall dess tjocklek dragas från de sålunda
uppmätta bredderna.

Översta bredden.

Artikel 37.

Översta bredden, belägen i höjd med mätdjupets övre ändpunkt, skall
mätas omedelbart under mätdäcket. Kan bredden icke mätas under däcket
må den tagas på däckets översida. Därvid måste likväl utrönas, huruvida
spantdjupet under däcket är lika stort som ovanför och om fartygssidan i
höjd med däcket är vertikal. Skiljer sig spantdjupet ovan däcket från spantdjupet
under däcket, skall den uppmätta bredden korrigeras på sätt framgår
av figur 43. Är fartygssidan infallande eller utfallande, skall den uppmätta
bredden korrigeras i enlighet med anvisning å figur 44.

Nedersta bredden.

Artikel 38.

Nedersta bredden, belägen i höjd med mätdjupets nedre ändpunkt, skall
efter omständigheterna mätas på överkanten av bottenstocken, på översidan
av garneringen om sådan finnes, eller på översidan av dubbelbottnen samt i
övrigt på sätt i det följande sägs.

1. Har fartyget dubbelbotten vars översida är antingen horisontell
eller ock fallande eller stigande från mittplanet mot sidorna, skall
bredden mätas mellan marginalplåtarnas knäcklinjer (se fig. 45—
48). Om emellertid överkanten av de brickor som förbinda dubbelbottnen
med spanten fortsätter i linje med tanktaket (se fig. 49) skall
bredden mätas till innerkanten av spanten eller, där garnering är anbragt
på spanten, till garneringens insida. På sist angivet sätt skall
förfaras jämväl då tanktaket går ut till fartygssidorna och brickorna
äro anbragta mer än två spantavstånd från varandra (se fig. 50); äro
brickorna åter anbragta med mindre mellanrum skall bredden mätas
till skärningspunkterna mellan brickor och tanktak (se fig. 51).

2. Har fartyget enkel botten skall nedersta bredden tagas mellan
de punkter som begränsa den horisontella delen av bottenstockens
överkant eller av garneringens översida (se fig. 52—56).

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Tvärsektioners area.

Artikel 39.

Tvärsektioners areor beräknas enligt Simpsons regel. Arean av en tvärsektion
skall följaktligen bestämmas på följande sätt:

a) Äro fem bredder tagna skola de multipliceras,

bredderna nr 1 och nr 5 med 1;
bredderna nr 2 och nr 4 med 4; samt
bredden nr 3 med 2.

b) Äro sju bredder tagna skola de multipliceras,

bredderna nr 1 och nr 7 med 1;
bredderna nr 2, nr 4 och nr 6 med 4; samt
bredderna nr 3 och nr 5 med 2.

Summan av de sålunda erhållna produkterna skall multipliceras med en
tredjedel av det lika avståndet mellan bredderna. Denna sista produkt utgör
tvärsektionens area.

Artikel 40.

Kan en sektion icke mätas där den enligt bestämmelserna i artikel 22 har
sin rätta plats, må arean av den rätta sektionen bestämmas med hjälp av de
i artikel 44 nämnda kontrollkurvorna.

Rymden an rummet under mätdäcket.

Artikel 41.

Sedan arean av varje tvärsektion på dess rätta plats blivit bestämd, beräknas
underdäcksdräktigheten på följande sätt:

Areorna av den första och den sista tvärsektionen multipliceras med 1.

Arean av varje tvärsektion med jämnt nummer multipliceras med 4.

Arean av varje tvär sektion med udda nummer (utom den första och den
sista) multipliceras med 2.

Summan av dessa produkter multipliceras med en tredjedel av det lika
avståndet mellan tvärsektionerna. Härvid erhålles rymden av rummet under
mätdäcket uttryckt i kubikfot eller kubikmeter. Samma rymd uttryckt i
registerton erhålles genom att antalet kubikfot divideras med 100. Kubikmeter
förvandlas till registerton genom multiplicering med 0,353.

Sedan rymden av rummet under mätdäcket beräknats, skall rymden av
de rum som angivas i artikel 29 och artikel 31 andra stycket enligt där meddelade
föreskrifter läggas till eller dragas ifrån; resultatet utgör fartvgets
underdäcksdräktighet.

Avbrott i dubbelbotten.

Artikel 42.

Finnas i dubbelbotten ett eller flera avbrott skall rummet under mätdäcket
mätas i avdelningar. Varje avdelning skall mätas som om den vore ett
fartyg för sig med mätlängden lika med avdelningens längd. F''öljaktligen
skall längden av varje avdelning delas i enlighet med föreskrifterna i artikel
21; dock att, om längden icke överstiger 30 fot eller 9,14 meter, den skall
delas i allenast två lika delar.

Avbrott som i första stycket sägs skall anses föreligga a) där dubbelbottnens
höjd tvärt ändras, b) där dubbelbottnen fortsätter på lägre nivå, samt

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

c) där vid ändan av en partiell dubbelbotten de angränsande bottenstockarna
hava annan böjd än dubbelbottnen. Vad under c) sagts skall likväl
icke gälla i fråga om bottenstockar i pikar där dessa bottenstockar äro högre
än angränsande del av dubbelbottnen (se fig. 57—59).

För varje avdelning skola vid ändarna och vid varje delningspunkt tvärsektioner
mätas. Huruvida därvid mätdjupen jämlikt artikel 32 skola delas
i fyra eller i sex lika delar skall avgöras efter storleken av mätdjupet vid
mitten av fartygets mätlängd.

Arean av varje tvärsektion och, för varje avdelning, rymden av rummet
under mätdäcket skola beräknas enligt artiklarna 39—41. Summan av avdelningarnas
sålunda bestämda rymder utgör fartygets underdäcksdräktighet.

I fråga om fartyg med enkel botten eller partiell dubbelbotten skall den
omständigheten, att bottenstockarna ha olika höjd — frånsett vad därav må
följa på grund av vad i andra stycket stadgas rörande fallet c) — icke föranleda
tillämpning av bestämmelserna i denna artikel (se fig. 60).

Artikel 43.

I fartyg med ett däck under mätdäcket skola tvärsektionerna mätas delvis
under och delvis över det undre däcket. Detta skall ske på följande sätt:

Tvärsektionernas lägen utmärkas på det undre däcket, varefter djupet i
mittplanet från översidan av detta däck till undersidan av mätdäcket mätes
vid varje tvärsektion. Det undre däckets tjocklek utrönes.

Därefter bestämmas tvärsektionernas lägen nedanför det undre däcket
och djupen från undersidan av sistnämnda däck mätas. Summan av djupet
i det undre rummet, det undre däckets tjocklek och djupet mellan mätdäcket
och det undre däcket utgör, efter erforderliga korrektioner (se art. 25),
mätdjupet. Detta djup delas på vanligt sätt för bestämmande av delningspunkterna
där bredderna skola tagas.

Kontrollkurvor.

Artikel 44.

De ombord tagna måtten skola kontrolleras med hjälp av kontrollkurvor,
vilka kunna ritas på sätt nedan angives (se fig. 61).

1. Mätlängden avsättes i lämplig skala utefter en vågrät linje, AB. På
denna linje utmärkas delningspunkterna, numrerade från för till akter. I
varje delningspunkt dragés en linje vinlcelrät mot AB. På varje sådan lodrät
linje avsättes motsvarande tvärsektions mätdjup i lämplig skala. Genom
djupens övre ändpunkter ritas därefter en kurva, med hjälp av ri. Den sålunda
dragna kurvan cd svarar ungefärligen mot däckets språng, förutsatt
att översidan av dubbelbottnen eller en linje genom överkanterna av de vanliga
bottenstockarna är vågrät i fartygets längdriktning. Är kurvan regelbunden
och kontinuerlig kunna de olika mätdjupen anses vara riktiga.

På de mot AB vinkelräta linjer, utefter vilka djupen avsatts, utmärkas
nu delningspunkterna å varje särskilt djup. Vågräta linjer dragas genom
delningspunkterna, och på dessa linjer avsättas, i den använda skalan, hälften
av de bredder, som uppmätts vid motsvarande delningspunkter.

Ha måtten blivit rätt tagna skola halva breddernas ändpunkter kunna förenas
genom eu regelbunden kurva; är detta icke möjligt, framgår av oregelbundenheterna
i kurvan att måttagningen icke varit tillräckligt noggrann.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

2. a) I fall då nedre ändpunkterna av de skilda tvärsektionernas mätdjup
^§Sa på en rät linje eller på eu regelbunden, kontinuerlig kurva, ritas långskeppskurvor
för bredder med samma nummer genom att man från baslinjen
xy avsätter sträckor, svarande mot tvärsektionernas halvbredder, på
lodräta linjer i samma tvärsektioner.

Är det möjligt att med linjer, som bilda regelbundna kurvor, sammanbinda
de punkter, vilka svara mot bredder med samma nummer, äro de tagna
måtten riktiga.

b) I tall då nedre ändpunkterna av de skilda tvärsektionernas mätdjup
|igga på en bruten linje, ritas långskeppskurvor i horisontalplan (vattenlinjer)
pa följande sätt: Ett antal horisontalplan på lika avstånd från varandra
!t. ex. sju stycken, numrerade I—VII) läggas parallella med linjen AB.

Till undvikande av förväxling med tvärsektionernas bredder äro i exemplet
(fig, 61) endast förliga och aktre delarna av nämnda plan utritade.

Varje sålunda bestämt horisontalplan möter tvärsektionerna i punkter,
som lätt kunna återfinnas. Vid de halva sektionerna nr 3 och nr 7 skära
de varandra i punkterna h, i, j, k, 1, m och n, respektive i punkterna IT,
1» j > k, 1, m och n . Nästa åtgärd är att bestämma avstånden hg, ig, jg

........ n8> h g''» i Bp j''g'' ........n''g'', d. v. s. avstånden mellan var och

en.,f.Y Punkterna h, i, j, .... n och IT, i'', j''......n'', å ena sidan, samt

mittlinjen för tvärsektionen nr 3 respektive nr 7 å den andra. Från bashnjen
xy, parallell med linjen AB, avsättas i ett horisontalplan dessa avstånd
på linjer vinkelräta mot nämnda baslinje och svarande mot de olika
tvärsektionerna.^ På så sätt erhåller man punkterna h, i, j, k, 1, m och n
samt IT, i'', j'', k'', T, in'' och n'' i det att dessa punkter utgöras av de skilda
avståndens yttre ändpunkter.

Samma tillvägagångssätt tillämpas för övriga sektioner.

Genom att av punkterna h, i, j, . . n och h'', i'', j'' .... n'' sammanbinda
mot varandra svarande punkter erhåller man de kurvor, som återgiva horisontalplanen
I, II, III .... VII. Äro måtten rätt tagna bliva kurvorna regelbundna.

3. På de lodräta linjer, som äro dragna genom mätlängdens delningspunkter,
avsättas i lämplig skala avstand proportionella mot tvärsektionernas
areor. Är den kurva som dragés genom avståndens ändpunkter regelbunden,
tyder detta på att areorna äro riktigt mätta och beräknade. Fel giva
sig tillkänna genom oregelbundenheter i kurvan.

4. Kontrollkurvorna utgöra icke blott en oumbärlig metod att kontrollera
mätningar och beräkningar utan göra det även möjligt att, om så erfordras,
konstruera en tvärsektion som icke kunnat mätas på grund av yttre hinder.

I sådana fall bör man under mätningens gång taga två hjälptvärsektioner
belägna för» respektive akter om den oåtkomliga sektionen och så nära denna
som möjligt (se art. 22). Medelst nämnda två hjälpsektioner jämte de ordinarie
sektioner, som det varit möjligt att mäta, kan man bestämma kurvorna
för bredder med samma nummer eller kurvorna för horisontalplanen
(vattenlinjerna). r

På den lodräta linje, som går genom delningspunkten för den icke mätta
t\ärsektionen, mätas avstanden mellan baslinjen xy och skärningspunkterna
mellan den lodräta linjen och kurvorna (se nedre bilden å fig. 61).

Nu beskrivna tillvägagångssätt kan användas i fall som avses i denna artikel
såväl under 2 a) som under 2 b) och gör det lätt att bestämma
tvärsektionen. Därest metoden att använda kurvorna för bredder med
samma nummer tillämpats, motsvara de erhållna avstånden hälften av
tvärsektionens verkliga bredder.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Rymden no dubbelbottentankar.

Artikel 45.

För att kunna bestämma största tillåtna avdrag för vattenbarlastrum
(se art. 71) måste man känna rymden av varje dubbelbottentank. Denna
rymd beräknas antingen med hjälp av den kapacitetsplan, som upprättats
för fartyget,1 eller på följande sätt.

Där tankens längd ej överstiger 50 fot eller 15,24 meter skola tre bredder
och tre höjder tagas, överstiger längden 50 fot eller 15,24 meter, skall antalet
mätta bredder och höjder vara fem.

Längden av varje tank mätes mellan bottenstockarna vid tankens ändar.
Vid längdens delningspunkter och dess ändpunkter mätas därefter höjderna
på ett avstånd från mittplanet motsvarande en fjärdedel av tanktakets
bredd. I varje sektion, där en höjd tagits, mätes en bredd vid höjdens mitt.
Har en tank oregelbunden form skall den mätas i avdelningar.

Alla mått tagas" till bordläggning, marginalplåtar och undersidan av tanktak
ulan hänsyn till stag eller spant (se fig. 62—65). o

Rymden av varje tank bestämmes på följande sätt: Till de två ändbredderna
lägges, i fall då tre bredder tagits, mittbredden multiplicerad med fyra,
samt, i fall då fem bredder tagits, bredderna med jämnt nummer, multiplicerade
med fyra, jämte mittbredden, multiplicerad med två. Den sålunda
erhållna summan multipliceras med en tredjedel av det lika avståndet mellan
bredderna. Den på så sätt uträknade arean multipliceras med medelhöjden
(d. v. s. det aritmetiska mediet av de mätta höjderna), och 95 procent
av sistnämnda produkt utgör tankens rymd i kubikfot eller kubikmeter.
Rymden i registerton erhålles genom att antalet kubikfot divideras med 100
eller genom att antalet kubikmeter multipliceras med 0,353.

Rymden av varje dubbelbottentank eller varje särskild del av dubbelbottnen
skall, angiven i registerton eller kubikmeter, angivas i mätbrevet.

I intet fall må i dubbelbottentankarnas rymd inräknas rymden av sådant
rum i dubbelbotten, vilket ej kan användas till förande av vattenbarlast, förråd,
brännolja eller last.

Mellandäcksrum.

Artikel 46.

Rum belägna mellan mätdäcket och översta fasta däcket, här nedan benämnda
mellandäcksrum, skola mätas och inräknas i bruttodräktigheten.
Varje mellandäcksrum skall mätas mellan två omedelbart på varandra följande
däck.

Artikel 47.

Vid mätning av mellandäcksrum skall vad i artiklarna It—13 stadgats
äga motsvarande tillämpning.

Metoder för mätning av mellandäcksrum.

Artikel 48.

Mätning av mellandäcksrum skall utföras enligt någon av nedan angivna
metoder.

1 När siffrorna i kapacitetsplanen äro givna i viktton (vare sig engelska eller metriska) skall
en riktig omräkningsfaktor användas för förvandling till registerton. Hava rymderna erhållits
från kapacitetsplanen och uppstår tvivel om riktigheten av dessa rymder, skola tankarna mätas
enligt vad i förevarande artikel är föreskrivet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Metod 1.

a) Rummets längd mätes i två delar (nr 1 och nr 2). Längd nr 1 tages i
mittplanet på halva höjden förut och akterut samt från garneringen eller
spanten vid förstäven till förkanten av akterstäven. Längd nr 2 tages i mittplanet
på halva höjden samt från förkanten av akterstäven till innerkanten
av spant akterut eller om därå finnes anbragt garnering, till dess insida (se
fig. 66).

b) Längd nr 1 skall delas i ett antal lika delar på sätt i artikel 21 är för
dar avsedda fall stadgat. Längd nr 2 skall delas i fyra lika delar. I båda längdernas
ändpunkter och i deras delningspunkter mätas därefter, enligt bestämmelserna
i artiklarna 34—36, invändiga bredder på halva höjden. I de
flesta fall blir bredden vid förstäven och bredden vid den aktre ändpunkten
av längd nr 2 lika med noll.

c) Höjden skall mätas i mittplanet vid varje delningspunkt. Är det
emellertid olika däcksbukt i de båda däck, mellan vilka rummet mätes,
skall höjden tagas på ett avstånd från mittplanet som är lika med en fjärdedel
av bredden i delningspunkten. Höjden skall mätas från det undre
däckets översida (eller från översidan av permanent däcksbeklädnad, såsom
trä, betong eller gummi) till undersidan av det övre däcket.1 Finnes panel
eller liknande beklädnad på det övre däckets undersida skall höjden tagas
genom sådan panel eller beklädnad.

Metod 2.

a) Rummets totala längd1 2 mätes i mittplanet på halva höjden och mellan
samma punkter förut och akterut som angivits för metod i.

b) Totala längden delas i ett antal lika delar på sätt i artikel 21 är för där
avsedda fall stadgat, varjämte vardera av de två aktersta lika delarna delas
mitt itu. Bredder mätas därefter dels vid den förliga ändpunkten av totala
längden, dels vid denna längds delningspunkter och dels vid de två aktersta
lika delarnas delningspunkter. Varje bredd skall mätas på halva höjden och
enligt bestämmelserna i artiklarna 34—36.

c) Höjden mätes vid varje delningspunkt å totala längden och bestämmes
enligt anvisningarna för metod 1 c).

Metod 3 (Särskilda fält).

a) 1 fartyg med tvär akter, där den aktersta bredden kan mätas vid den
aktre ändpunkten av mellandäcksrummets totala längd, och likaledes i fartyg
med mellandäcksrum, vars aktre del har i stort sett samma form som
den förliga delen (se fig. 67), erfordras icke de särskilda måtten för den
aktre delen. I det senare fallet blir bredden i totala längdens aktre ändpunkt
noll eller nära noll.

b) När väl totala längden blivit uppmätt och delad enligt föreskrifterna
i artikel 21, mätas bredderna i varje delningspunkt och därjämte i totala
längdens båda ändpunkter. Varje bredd skall mätas på halva höjden och
enligt bestämmelserna i artiklarna 34—36.

c) Höjden mätes vid varje delningspunkt å totala längden och bestämmes
enligt anvisningarna för metod 1 c).

1 Slutar det undre däcket vid akterstäven eller i närheten av denna skall höjden vid akterstäven
anses vara akterdelens höjd.

2 Är väl mätlängden fastställd erhåller man totala längden av mellandäcksrummet utan svårighet
genom att till mätlängden lägga eller, i förekommande fall, därifrån draga längden i horisontell
led, mätt i mittplanet, mellan mätlängdens ändpunkter och de i texten nämnda punkterna
förut och akterut (se fig. 66).

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Rymden av mellandåcksrum.

Artikel 49.

Rymden av mellandåcksrum bestämmes på följande sätt.

1. Har den i artikel 48 angivna metod 1 använts, numreras bredderna i
rummets förliga del så att den vid förstäven tagna bredden erhåller nr 1
och bredden vid akterstävens förkant får det högsta numret. Därefter multipliceras
första och sista bredderna med ett, de övriga bredder, som hava
udda nummer, med två och de bredder, vilka asatts jämna nummer, med
fyra. Summan av dessa produkter multipliceras med en tredjedel av det lika
avståndet mellan bredderna, varefter den sålunda erhållna arean multipliceras
med medelhöjden (varmed förstås aritmetiska mediet av de höjder,
som uppmätts vid varje delningspunkt a längd nr 1, utan hänsyn till höjderna
vid denna längds förliga och aktre ändpunkter).1 Sistnämnda produkt
utgör rymden av rummets förliga del i kubikfot eller kubikmeter. Bestämmelserna
i artikel 41 skola tillämpas vid förvandling till registerton.

Bredderna i rummets aktre del numreras därefter så att den vid akterstävens
förkant tagna bredden får nr 1 och bredden vid aktre ändpunkten
av längd nr 2 erhåller nr 5. Till summan av första och sista bredderna lägges
den andra bredden, multiplicerad med 4, den fjärde bredden, likaledes multiplicerad
med 4, samt den tredje bredden, multiplicerad med 2. Den därigenom
erhållna summan multipliceras med en tredjedel av det lika avståndet
mellan bredderna. Den på så sätt framkomna arean multipliceras därefter
med medelhöjden, beräknad på sätt i föregående stycke sagts Sistnämnda
produkt utgör rymden av mellandäcksrummets aktre del i kubikfot
eller kubikmeter.

Summan av rymderna av förliga och aktre delarna utgor rymden av hela

mellandäcksrummet. , ,,

2 Har den i artikel 48 angivna metod 2 använts, numreras bredderna i
hela rummet från för till akter, varvid bredden vid förstäven skall få nr 1.
Rymden av hela mellandäcksrummet bestämmes enligt anvisningarna i not

I till figur 68. , ,

Alternativt må aktersta bredden beräknas genom att man med hjalp av
planimeter bestämmer arean akter om totala längdens näst sista delningspunkt
på sätt framgår av figur 68. När så aktersta bredden bestamts, beräknas
rymden av hela mellandäcksrummet enligt anvisningarna i not II

tll3fl8Hai-6den i artikel 48 angivna metod 3 använts, numreras bredderna på
vanligt sätt från för till akter. Rymden av hela rummet beräknas därefter
med tillämpning av vad i denna artikel moment 1 stadgats om bestammande
av rymden av förliga delen av ett mellandåcksrum.

Påbyggnader.

Artikel 50.

Fast anbragta rum på eller ovanför översta fasta däcket, härefter kallade
påbyggnader, skola mätas samt under de förutsättningar, vilka angivas i artikel
51, och med de undantag, varom stadgas i artiklarna 57 och 58, mraknas
i bruttodräktigheten. 1 * * *

1 Hava icke däcken samma språng skall medelhöjden bestämmas på löljande sätt: Höjderna

(verkliga eller virtuella) vid längdens ändpunkter multipliceras med 1 Övriga höjder, som hava

udda nummer, med 2 och de höjder, vilka hava jämna nummer, med 4. Summan av dessa pro dukter,

dividerad med summan av multiplikatorerna, utgör den sokta medelhöjden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Artikel 51.

Varje sluten påbyggnad (t. ex. back, poop, midskeppsöverbyggnad, däckshus
d;) 1 vilken last eller förråd kunna inrymmas eller vilken kan anvandas
bil bekvämlighet för passagerare eller besättning (sovrum, dagrum

ti heten 3 ^ * artlkel 57 stad§ade undantagen inräknas i bruttodräk Rum

vilka enligt bestämmelserna i artikel 58 äro att anse som öppna
rum, skola inräknas i bruttodräktigheten, om de äro inredda för och anvanda
till bekvämlighet for passagerare eller besättning. Vad angår inräknande
i bruttodräktigheten av rum, som blott till en del användes för besättning
eller passagerare, hänvisas till figur 69.

För den handelse en påbyggnads begränsningar (tak, skott etc.) äro så
konstruerade1 att tvekan kan uppstå huruvida påbyggnaden skall anses vara
tast anbragt skall en skiss av påbyggnaden med en ingående beskrivningav
dess konstruktion fogas vid mätbeviset.

Artikel 52.

Vid mätning av påbyggnader skall vad i artiklarna 11—13 stadgats äga
motsvarande tillämpning. ° 8

Mätning av påbyggnader.

Artikel 53.

Matning av påbyggnader skall utföras våning för våning på följande sätt.

1. Invandiga längder och bredder skola tagas till innerkant av skottstaa
med normala inbördes avstånd till innerkant av spant eller till beklädnad
(garnering) om sadan finnes. Höjder skola tagas från översidan av det undre
däcket (eller från översidan av permanent däcksbeklädnad, såsom trä.
betong gummi o. d.) till undersidan av det övre däcket. Finnes panel eller
liknande bekladnad pa det övre däckets undersida, skola höjderna taeas
genom sadan panel eller beklädnad. J 8

nniLlf n’ekSa,mt’ ku™vida avståndet mellan skottstagen skall anses som
V /,- el er ?cke’ skola uppgifter om stagens djup och deras inbördes avst311^
lamnas i matbeviset tillika med en ingående beskrivning av huru måtten
tagits.

Är i en påbyggnad däcksbeklädnaden tjockare inom ett område av däckets
yta an inom ett annat, skall man bortse från överskjutande tjocklek inom
forstnamnda område om detta är litet i jämförelse med hela däcksytan I
Övriga fall tages ett medelvärde av däcksbeklädnadens tjocklek.

Skail "t8 -är Stad?lt an§aende mätning av mellandäcksrum

skall tillämpas vid matning av sadan poop eller sådant halvdäck, som sträc slro

1 a ''fa kLt a "a s''-^ ^ aktern’ darvid !ikväl följande särskilda bestämmelser

Vid användning av metod 1 skall längd nr 1 och vid användning av metod

fandertabell°d 3 t0ta a lan§den delas 1 ett antal lika delar enligt föl Längd

Antal

Icke överstigande 50 fot = 15,24 meter .................... ddao

Övei stigande 50 fot — 15,24 meter, men icke överstigande 225 fot = 68,58

IIltJlCF .............. *

Överstigande 225 fot = 68,58 meter . . . . . .. ..''.''.''......... 6

1 Genom t. ex. stämpling eller kilning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Har längd nr 1 eller totala längden delats i blott två lika delar, skola höjder
mätas även vid dessa längders ändpunkter.1

3. Jämväl längden av andra påbyggnader (back, midskeppsöverbyggnad

o. d.) skall delas i ett antal lika delar enligt ovanstående tabell. Längden
av back skall mätas från den punkt vid förstäven som angives i den uti artikel
48 beskrivna metod 1 för mätning av mellandäcksmm.

Bredderna skola mätas vid varje delningspunkt och vid längdens andpunkter.
Härvid skola de i artikel 48 och i denna artikel moment 1 upptagna
bestämmelserna gälla i tillämpliga delar.* 2

Har längden delats i blott två lika delar, skola höjder mätas även vid längdens
ändpunkter. I övrigt skola bestämmelserna i artikel 48 och i denna artikel
moment 1 gälla i tillämpliga delar.

4. När påbyggnad icke går från den ena fartygssidan till den- andra (t. ex.
däckshus) och dess skott exakt eller approximativt bilda en rektangel, är
det tillräckligt att mäta en bredd vid längdens mitt.

På vad sätt höjden i sådant fall skall mätas beror dels på påbyggnadens
läge och dels på skillnaden i däcksbukt mellan över- och underliggande däck
(se fig. 70).

5. Påbyggnad av oregelbunden form skall mätas i delar.

Rymden no påbyggnad.

Artikel 54.

Rymden av påbyggnad bestämmes på följande sätt.

1. Sedan bredderna numrerats från för till akter skall vid bestämning
av påbyggnadens rymd tillämpas samma regler, som i artikel 49 givits för bestämning
av rymden av mellandäcksrum. Skulle emellertid längden hava
delats i blott två lika delar, skall till de två ändbredderna läggas mittbredden
multiplicerad med fyra varefter den sålunda erhållna summan multipliceras
med en tredjedel av det lika avståndet mellan bredderna. Den härvid
framkomna arean multipliceras med medelhöjden. Produkten utgör påbyggnadens
rymd i kubikfot eller kubikmeter.

2. Vad angår sådana påbyggnader som omförmälas i not 2 till artikel t>3
moment 3 och i samma artikel moment 4 skall längden multipliceras med
bredden och den sålunda erhållna arean med medelhöjden. Produkten utgör
påbyggnadens rymd i kubikfot eller kubikmeter.

Luckor.

Artikel 55.

Rymden av en lucka erhålles genom att man multiplicerar dess inre längd
med dess inre medelbredd och denna produkt med medelhöjden (d. v. s.
aritmetiska mediet av höjderna, mätta från däckets undersida till undersidan
av täckluckorna).

Om summan av luckornas rymder överstiger V2 procent av den del av
bruttodräktigheten, som består av underdäcksdräktigheten, mellandäcksrummen,
de icke uteslutna påbyggnaderna och sådana ljus- och luftrum
för maskinrummet som skola inräknas i bruttodräktigheten, skall överstigande
delen av luckornas tillsammantagna rymder inräknas i nämnda dräktighet
(tillägget för luckor).

06 noi xiii an. sO) ntctuu x. cy» , „ . ,, ... ,

2 Har påbyggnad samma bredd efter hela sin längd är det tillräckligt att mata en enda

bredd.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Artikel 56.

Suimmn av luckornas rymder utgöres av tillsammantagna rymden av
alla sadana luckor som leda till rum, vilka äro inräknade i bruttodräktiaheten
Lucka som leder till ett enligt artikel 57 eller 58 uteslutet rum skall
salunda icke med sin rymd ingå i denna summa. Dock skall i summan ingå
rymden av sådan lucka, som är belägen i ett öppet rum men leder till ett
i bruttodräktigheten inräknat rum.

i.ÄrTei^i iu<lka-ledande tid rum som icke är inräknat i bruttodräktigheten
skall likväl mätas, och luckans matt skola angivas i mätbeviset.

Den del av sluten trunk (t. ex. kolstört), vilken är belägen inom en påbyggnad,
skall behandlas som en sluten påbyggnad och således inräknas i
bruttodräktigheten (se fig. 71), dock icke då trunken leder till ett uteslutet
rum (se fig. 72).

Slutna rum icke inräknade
i bruttodräktigheten.

Artikel 57.

Följande rum belägna på eller ovanför översta fasta däcket skola icke
mraknas i bruttodräktigheten, såframt de äro uteslutande avsedda för här
nedan angivna ändamål samt vidare äro inrättade med hänsvn till dessa
ändamål och uteslutande användas för desamma.

1. Rum som kan anses antingen utgöra en del av rummet för framdrivningsmaskineriet
eller tjäna som ljus- och lufttillträde till detta. I fråga om
sådant rum skola bestämmelserna i artikel 77 tillämpas.

2. Rum för varje slag av maskineri som icke utgör del av framdrivningsmaskineriet.
Vid tillämpning av denna artikel skall följande anses som
maskinen: ankarspel, kättingbox, spel, styrmaskineri, pump, kylapparat
och destillationsapparat, hiss, tvättmaskin, panna och maskiner för framställning
av valolja, fiskolja eller guano, generator, ackumulatorbatteri,
brandslackningsmateriel etc. Vad nu sagts skall ock gälla sådan donkevpanna
som enligt artiklarna 78 och 79 icke skall anses utgöra de! av framdrivningsmaskineriet.

3. Rum till skydd för rorgängare (styrhytt). År ett rum till en del an vänt

såsom styrhytt och till annan del såsom navigationshytt skall den del
vilken användes såsom styrhytt uteslutas vid beräkning av bruttodräktigheten.
°

4. Rum använt som kabyss eller bageri och inrett med spis eller ugn, utan
hänsyn till vem som betjänas därifrån.

5. Skylight, dom och trumma samt liknande rum för luft eller ljus åt
underliggande rum. Av sådant rum må emellertid ingen del som är belägen
under påbyggnads tak uteslutas vid beräkning av bruttodräktigheten
med mindre i påbyggnadens golv under sådant skylight, sådan dom eller
trumma eu öppning är lämnad för luft eller ljus åt rum under golvet (se
fig. 73 och 74).

6. Nedgångskapp, nedgångslucka och liknande rum som tjäna till skydd
för nedgång, trappgång eller lejdare ledande till underliggande rum. Är nedgång
belägen i ett rum vilket användes för annat ändamål, till exempel såsom
rökrum, och är nedgången icke avskild medelst skott, skall endast
sådan del av rummet uteslutas som ligger rakt ovanför nedgången. Jämväl
nedgång (trappgång eller lejdare) som är belägen omedelbart under nedgångskapp
eller nedgångslucka skall uteslutas vid beräkning av bruttodräktigheten
(se fig. 75—79).

6 Bihang till riksdagens protokoll 1953. 1 saml. Nr 119.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

7. Rum som upptages av klosett eller urinoar för befäl, besättning eller
passagerare. Sådant rum må likväl icke uteslutas om det är avsett för passagerare
och dessa avkrävas särskild avgift för rummets begagnande. Ej heller
må sådant rum uteslutas vid beräkning av bruttodräktigheten om det
utgör del av passagerarsvit.

I fall då ett rum är inrett med såväl vattenklosett eller urinoar som tvättställ
skall sådan del av rummet som upptages av tvättställ icke uteslutas
med mindre den till rymden är liten i jämförelse med den del som upptages
av vattenklosett eller urinoar (se fig. 80).

8. Vattenbarlastrum som uppfyller de i artikel 71 stadgade villkoren.

Rum som avses i punkterna 2—6 må uteslutas allenast där rummet icke
är större än som betingas av dess uppgift.

Alla i denna artikel uppräknade rum skola mätas och införas i matbeviset
under särskild rubrik. Måtten å rum som avses i punkterna 2—8 skola
tagas utvändigt utom i fall då rummet har del av sida eller skott gemensam
med påbyggnad av vilken rummet utgör del. I sistnämnda fall skall
längd och bredd mätas till den yta till vilken motsvarande mått i påbyggnaden
blivit taget (se fig. 81 och 82). I övrigt skola i fråga om matten och
beräkning av rymden bestämmelserna i artiklarna o3 och o4 gälla i tilllämpliga
delar.

Om rum som nu sagts ligger inom en påbyggnad är det i allmanhet enklast
att mäta först hela påbyggnaden och därefter särskilt för sig de rum
som icke skola inräknas i bruttodräktigheten (se fig. 77). Rymden av sistnämnda
rum dragés från rymden av hela påbyggnaden och återstoden inräknas
i bruttodräktigheten.

I fall då det på grund av bestämmelserna i denna artikel befunnits nödvändigt
att begränsa det rum som skall uteslutas enär detta ansetts vara
orimligt stort eller kunna användas för andra ändamål än dem som nämnts
under punkterna 2—6, skall uteslutningen begränsas till det utrymme som
är strängt nödvändigt för det angivna ändamålet — t. ex., i fråga om maskineri,
till det utrymme som upptages av själva maskineriet och som ar
nödvändigt för dess gång och betjänande. Som allmän regel skall dock
gälla att man skall räkna med rummets hela höjd. Har uteslutningen begränsats
skola såväl de begränsade måtten som måtten å rummet i dess
helhet angivas i mätbeviset.

Öppna rum icke inräknade
i bruttodräktigheten.

Artikel 58.

Med avvikelse från den i artikel 50 uppställda allmänna legeln men under
iakttagande av bestämmelserna i artikel 51 skall rummet mellan översta
fasta däcket och ett skyddsdäck (shelterdäck) — vanligen kallat shelterdäcksrum
— i likhet med påbyggnader i övrigt uteslutas vid beräkning
av bruttodräktigheten, när sådant rum enligt vad här nedan stadgas ar
att anse såsom öppet.

I Ett rum skall vid skeppsmätning anses vara öppet om ett skott eller
taket består allenast av metalltrådnät eller liknande galler eller ock av plankor
med mellanrum överstigande i skott 0,25 fot eller 0,076 meter eller i tak

O.os fot eller 0,024 meter.1

‘ Användes sådant rum till förrådsrum, verkstad eller liknande skall det inräknas i bruttodräktigheten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

II a) Öppningar i däck eller tak.

1. Ett lum skall vid skeppsmätning anses vara öppet om i mittlinjen av
rummets övre däck eller dess tak finnes en öppning, vars längd icke understiger
4 fot eller 1,219 meter och vars bredd är lika stor som eller större
än bredden av den närmaste lastluekan i samma däck eller tak.

2. Yrkande att shelterdäcksrum eller del därav skall uteslutas vid beräkning
av bruttodräktigheten må ej bifallas, med mindre, i fall då däcksoppmngen
är belägen akterut, avståndet mellan öppningens akterkant
(aktre karmen) och akterstävens akterkant icke understiger en tjugondei
av fartygets igenkänningslängd samt, i fall då öppningen är belägen förut,
avståndet mellan däcksöppningens förkant (förliga karmen) och förstävens
förkant icke understiger en femtedel av igenkänningslängden.

3. Finnas karmar, må deras medelhöjd över däcket eller taket icke övershga
1 fot eller 0,3os meter. Skyddsräcken, stöttor eller hylsor runt om öppningen
må icke vara anbragta på sådant sätt att öppningen kan skalkas med
deras hjälp. Endast flyttbara täckluckor av trä äro tillåtna. Dessa må fasthållas
medelst undertill anbragta surrningar av tågvirke (icke ståhvirar)
tillverkat av hampa eller liknande material (se fig. 83).

4. 1 onnageöppning i däcket må icke vara anbragt under ett däck, en permanent
plattform eller annan liknande konstruktion (se fig. 84).

b) Öppningar i fartygssidan eller i påbyggnads sidor.

1. Ett rum skall vid skeppsmätning anses vara öppet då en eller flera öppningar
finnas i bordläggningen å båda fartygssidorna eller, när fråga eljest
ar om påbyggnad, i sidoskotten. Finnes endast en öppning i vardera sidan
må dess längd icke vara mindre än 18 fot eller 5,486 meter och dess höjd
icke mindre än 2,5 fot eller 0,762 meter. Finnes mer än en öppning i vardera
sidan ma höjden av sådan öppning icke vara mindre än 2,5 fot eller 0,762
meter och öppningarnas sammanlagda area på vardera sidan icke vara mindle
an 60 kvadratfot eller 5,574 kvadratmeter. Ingen öppning må hava en
area som är mindre än 25 kvadratfot eller 2,323 kvadratmeter (se fig 85
och 86). ö

2. Finnes brunn mellan tvärskeppsskott skola öppningarna i bordläggningen
eller sidoskotten hava eu längd av 18 fot eller 5^6 meter, om en
sadan langd ar möjlig, eller i varje fall eu längd icke understigande tre
fjärdedelar av längden mellan tvärskeppsskotten. Höjden må icke vara

Tu6 an,f’5-f°! elle^,0’762 meter. Arean av öppningen på vardera sidan
skall vara åtminstone 4o kvadratfot eller 4,isi kvadratmeter

3. Alla sidoöppningar skola parvis vara belägna mitt för varandra på båda
sidor av fartyget eller påbyggnaden. De få icke förses med permanenta
stangmngsanordmngar. De enda stängningsanordningar som tillåtas för si ooppningar

aro lösa plankor inpassade i U-järn som nitats eller svetsats
fast vid bordläggningen eller sidoskotten. Ej må bordläggningen eller skotten
d öppning ej heller U-jarnen eller sådana spant som gå över öppningen
forses med hal gångjärn, öglebultar, beslag eller eljest med anordning som
kan anyandas for skalknmg eller permanent tillslutning av öppningen

4. Sid ooppningar må icke med skott eller på annat sätt inneslulas.''
c) Öppningar i tvärskeppsskott.

1. Ett rum skall vid skeppsmätning anses vara öppet i följande fall.

i) Då i ett av ändskotten finnas två tonnageöppningar, en på vardera
sidan om mittplanet. År tröskel anbragt må dess höjd icke övershga
2 fot eller 0,6io meter. Öppnings höjd må icke i något fal! undei
stiga 4 fot eller 1,219 meter och bredden må icke vara mindre än
3 fot eller 0,su meter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

ii) Då i ett av ändskotten finnes en enda tonnageöppning som är
minst 5 fot eller 1,524 meter hög och 4 fot eller 1,219 meter bred, under
förutsättning likväl att öppningen är belägen i eller så nära som
möjligt intill mittplanet i ifrågakommande rum eller i fartyget, om
rummet går från den ena fartygssidan till den andra (se fig. 87—89).
Är tröskel anbragt må dess höjd icke överstiga 2 fot eller O.eio meter.

2. öppningarna må icke tillslutas pa annat sätt än med lösa plankoD inpassade
i U-järn, som nitats eller svetsats fast vid skotten, eller med lösa
plåtar2 vilka fasthållas antingen av hakbultar pa ett inbördes avstand från
mittpunkt till mittpunkt icke understigande 1 fot eller 0,305 meter, eller ock
av bultar i lösa tersar. Bultarna må icke gå genom skottet. Varken skott
eller U-järn vid öppning må vara försett med hål, gångjärn, öglebultar, beslag
eller eljest med anordning som kan användas för skalkning eller permanent
tillslutning av öppningen.

3. År rummet uppdelat medelst skott, skall sådant skott hava öppningar
med mått och stängningsanordningar som ovan sagts.

4. Där frågan, huruvida påbyggnad må uteslutas, beror på förefintlighe ten

av en eller flera tonnageöppningar i skott som begränsar rummet, må
icke finnas annan tillträdesväg genom samma skott till det uteslutna rummet
(se fig. 90). ..

5. Rum som är helt Öppet från däck till däck utan några stängmngsanordningar
skall uteslutas förutsatt att rummets bredd är minst 3 fot eller
0,914 meter (se fig. 91).

d) Allmänna föreskrifter.

1. Yrkande om uteslutning vid beräkning av bruttodräktigheten på grund
av tonnageöppning må icke bifallas, med mindre öppningen ligger öppen
för väder och vind.

2. De ovan angivna måtten å tonnageöppningar hava till syfte att sadan
öppning skall äga fri yta av viss minimistorlek; därav följer att minimilängden
måste finnas längs hela minimibredden (se fig. 92) eller minimihöjden
längs hela minimilängden (se fig. 85 och 86).

3. Vid bestämning av måtten å en tonnageöppning skall hänsyn tagas
till att sådana delar av profiljärn, stöttor, hylsor eller liknande anordningar,
vilka skjuta in i öppningen, minska öppningens fria yta. I fråga om sidoöppningar
skall dock bordläggningsflänsen på spant som går över öppningen
icke anses inkräkta på dennas fria yta (se fig. 85 och 86).

Artikel 59.

Sådana påbyggnader och shelterdäcksrum, vilka enligt bestämmelserna
i artikel 58 äro att anse som öppna rum, skola alltid mätas och införas i
mätbeviset. En noggrann beskrivning, av vilken framgår öppningarnas mått.
skall bifogas. Mätningen skall utföras enligt bestämmelserna i artikel 48*

eller artikel 53. . . , cl

Beräkningen skall utföras enligt anvisningarna i artiklarna 49 och 54.

Finnes inom ett öppet rum påbyggnad (se fig. 83) vilken skall inräknas
i bruttodräktigheten, lucka, rum som i artikel 57 sägs eller rum som kan
anses utgöra del av rummet för framdrivningsmaskineriet (maskinkapp 1 2 3

1 I stället för lösa plankor kunna U-järn eller liknande don användas.

2 Plåtarna kunna vara försedda med isolering. _

3 I allmänhet är ett shelterdäcksrum icke öppet från forstav till akterstav. I de flesta fall
finnes ett slutet skott förut och ett akterut (se fig. 83). På grund härav bliva bestämmelserna
i art. 48 tillämpliga endast i sällsynta fall.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

varJe sådant rum mätas för sig och införas i mätbeviset. Betrattande
ett vart av dem skall frågan, huruvida det skall inräknas i bruttodraktigheten
eller icke, bedömas efter tillämpliga artiklar.

Måtten å och rymden av varje rum, som enligt artikel 58 är att anse som
Öppet, skall angivas i mätbrevet under särskild rubrik. Från denna rymd
skall dragas rymden av sådant inom det öppna rummet beläget rum varom
i tredje stycket förmäles. Resten utgör nettorymden av ifrågavarande öppna
rum. Är det en avsevärd skillnad mellan de inre och de yttre måtten
a ett slutet rum som ligger inom ett Öppet rum (t. ex. ett proviantrum med
isolerade skott), skola de yttre måtten användas vid tillämpning av nyssnämnda
bestämmelser. J

Följande exempel, vilket hänför sig till figur 93, visar på vad sätt rymden
av den oppna delen av ett shelterdäeksrum skall införas i mätbrevet.

Total rymd:
H =

8 fot (2,44 m); L
34 fot (10,36 in)

48 fot (14,63 m)

56 fot (17,07 in)

B = 56 fot (17,07 m)

56 fot (17,07 m)

53 fot (16,15 m)

50 fot (15,24 m)
Avgår sluten del (n),
luckor (o) och maskinkapp

Nettorvmd ............

Öppen del av shelterdäeksrum.1

360 fot (109,73 m);

= 1497,60 ton (4242,49 m3)

=_150 ton (424,93 m3)

1347,60 ton <3817,56 in8)

Öppen brunn.

H = 8 fot (2,44 in); L = 8 fot (2,44 m);

(50 fot (15,24 m)l

B = 49,5 fot (15,09 m)'' = 31,68 ton (89,74m8)

I 49 fot (14,93 m) j

Rum till skydd för däckspassagerare.

Artikel 60.

Utan hinder av bestämmelserna i artikel 51 första stycket äger den centrala
skeppsmatmngsmyndigheten i landet medgiva, att sluten påbyggnad
uteslutes vid beräkning av bruttodräktigheten, förutsatt dels att fartyget
ar i tjänst på korta sträckor, dels att påbyggnaden icke användes för något
annat andamål än att bereda skydd åt däckspassagerare och dels att dessa
icke hava att härför erlägga någon tilläggsavgift.

Mätningen och beräkningen skall utföras på sätt i artiklarna 53 och 54
ar stadgat och rymden (med avdrag för rymden av sådant rum för vattenklosett,
vilket enligt artikel 57 redan uteslutits), skall införas i mätbrevet
under särskild rubrik.

Om så finnes lämpligt kan detta rum mätas i delar mellan tvärskeppsskott av järn,

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

AVDELNING IV.

MÄTNING OCH BERÄKNING AV AVDRAG
ENLIGT REGEL I.

Befälhavarens rum.

Artikel 61.

Varje rum, som är avsett för befälhavaren och användes uteslutande åt
denne, skall, när förhållandet styrkes, avdragas från bruttodräktigheten.

Avdragsgilla rum för befälhavaren må innefatta ett sovrum med intilliggande1
dagrum, ett badrum, ett kontor samt klädskåp. Ligga ej befälhavarens
rum intill styrhytten eller navigationshytten, må avdrag ske jämväl
för ett vaktrum för befälhavaren, förutsatt att detta ligger intill styrhytten
eller navigationshytten.

Besättningens rum.

Artikel 62.

Varje rum, som upptages av besättningen och är avsett uteslutande för
dess bruk, skall, när förhållandet stvrkes, avdragas från bruttodräktighe Till

besättningen skall anses höra varje person (utom befälhavare och
lotsar) som är anställd ombord under fartygets resor. På lotsfartyg skola
av lotsarna endast de, som behövas för lotsfartygets navigering under vanliga
förhållanden, anses tillhöra besättningen.

Avdragsgilla rum för besättningen må utgöras av sovrum, massrum badrum,
tvättrum, klädskåp, torkrum, rökrum, rum för rekreation, bibliotek,

■* Maskinchefens liksom även främste styrmannens kontor må avdragas
förutsatt att i rummet icke finnes koj och att det ligger intill- sovrummet.
Under enahanda förutsättningar må avdrag göras för maskinchefens ävensom
främste styrmannens dagrum. Kontor för annan, som tillhör tartygsbefälet,
eller för purser1 * 3 eller steward må icke avdragas liksom icke heller
läkarens mottagningsrum i passagerarfartyg.

Gångar och andra rum som användas
av befälhavare och besättning.

Artikel 63.

Penteri, kabyss, bageri, rum för anläggning for flltrering eller destillation
av dricksvatten, klosett, urinoar och dylikt som ar avsett till bruk uteslutande
för befälhavare och besättning skall avdragas for så vitt rummet
icke uteslutits vid beräkning av bruttodräktigheten enligt bestämmelserna i

1 Även om sovrummet och dagrummet äro skilda åt genom en gång, skola de anses ligga

^^ÄverTonTsovrummet och kontoret äro skilda åt genom en gång, skola de anses ligga intill
varandra.

3 Eller befäl som utför pursers arbete.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

artikel 57. Sjukrum, apotek och medicinskåp som användas uteslutande för
befälhavare och besättning må likaså avdragas.

Gång eller trappgång, vilken uteslutande tjänar som tillträde till avdraget
eller uteslutet rum för befälhavaren eller besättningen, skall avdragas. Sådan
gang eller trappgång skall avdragas också då den därjämte tjänar som
tillträde till:

a) annat avdraget eller uteslutet rum, inbegripet rum för framdrivningsmaskineriet
(se fig. 94),

b) icke avdragsgillt rum, för så vitt tillträdet till detta sker endast
genom vanligt manhål (se fig. 95),

c) icke avdragsgillt rum inrett till bruk uteslutande för befälhavaren
och besättningen (t. ex. linneskåp),

d) icke avdragsgill gång eller trappgång, förutsatt att denna är ett
rum för sig (se fig. 95).

Sådan del av gång, som icke är avskild med skott, må icke avdragas.

Rum som är särskilt konstruerat såsom förrådsrum för fast eller flytande
proviant uteslutande avsedd för befälhavare och besättning skall likaså
avdragas, om rummet är strängt nödvändigt för sagda ändamål och uteslutande
tillgodoser detta. Sådant avdrag må dock icke överstiga 15 procent
av övriga avdrag för rum, avsedda för befälhavare och besättning.

I fartyg där befälhavare och besättning själva hålla sig med kost må matskåp
avdragas utan begränsning. I sådant fall må dock intet avdrag göras
för proviantrum.

Artikel 64.

Reservhytt må icke avdragas. Den omständigheten, att två reservhytter
finnas till bruk t. ex. för lotsar eller övertaligt fartygsbefäl skall dock icke
medföra, att fartyget anses vara ett passagerarfartyg, förutsatt likvisst att
nämnda reservhytter icke äro försedda med fler än sammanlagt fyra kojer,
bäddsoffor inräknade.

I fråga om passagerarfartyg, som saknar något av följande för passagerarnas
uteslutande bruk avsedda rum, nämligen matsal, rökrum, penteri,
kabyss, bageri, proviantrum, rum för anläggning för filtrering eller destil1
a tion av dricksvatten, badrum, tvättrum, vattenklosett, annan klosett eller
urinoar, må avdrag icke göras för motsvarande befälhavare- och besättmngsrum.
Beträffande fartyg som för passagerare utan kojplatser, till exempel
pilgrimer, och icke har inredning med kojplatser för passagerare,
skall emellertid vad nyss sagts icke gälla annat än såvitt angår vattenklosetter,
andra klosetter och urinoarer.

Vid tillämpningen av denna artikel skall med passagerarfartyg förstås
varje fartyg som befordrar betalande passagerare ävensom varje fartyg som,
även om det icke för passagerare, har en eller flera reservhytter utöver dem
som avses i första stycket andra punkten.

Artikel 65.

Rum som avses i artiklarna 66—71 skola vid tillämpningen av dessa
skeppsmätningsregler anses vara sådana rum för fartygets navigering och
manövrering, som angivas i artikel 7 tredje stycket under 2), och skola
avdragas från bruttodräktigheten enligt vad i nämnda artiklar är stadgat
iorutsatt att rummen icke uteslutits enligt föreskrifterna i artikel 57.

Rummen för fartygets navigering och manövrering utgöras av:

a) navigationsrum — utom rum för donkeypanna och för länspump
— (art. 66),

Kungl. May.ts proposition nr H9.

b) rum för donkeypanna och för länspump (art. 67),

c) pumprum i fartyg som för flytande last lös i lastrummet (art.

68),

d) rum för båtsmansförråd (art. 69),

e) segelkoj (art. 70) samt

f) vattenbarlastrum (art. 71).

Navigationsrum

utom ram för donkeypanna och för länspump.

Artikel 66.

Rum, som användes uteslutande för fartygets navigering och som icke
uteslutits jämlikt artikel 57, skall avdragas från bruttodräktigheten till så
stor del som prövas skälig.

De avdragsgilla navigationsrummen komma i allmänhet att innefatta rum
för förvaring och användning av sjökort och navigationsinstrument, rum
för radiotelegrafi och radiotelefoni,1 rum för förvaring av lanternor, flaggor,
raketer etc., rum för ekolod och apparater, avsedda för undervattensignalering,
rum för automatisk styrkompass, gyrostabilisator eller liknande
apparater samt rum för ratt, styrinrättning, förhalningsspel och ankarspel
med tillhörande kättingboxar.

Där eu del av styrhytten användes såsom karthytt skall sådan del avdragas.

År rum för ratt, styrinrättning, förhalningsspel, ankarspel eller liknande
apparat större än för ändamålet erfordras, skall avdrag göras för det utrymme
som upptages av själva apparaten jämte det utrymme utefter alla
dess sidor som är nödvändigt för dess gång och betjänande (i allmänhet
icke mer än 2 fot eller 0,6io meter på varje sida). I regel må ej räknas med
större höjd än höjden i ett vanligt mellandäcksrum.

Donkeypanna och länspump.

Artikel 67.

Då icke annat följer av vad i artikel 79 är stadgat om sådant rum för
donkeypanna vilket kan anses vara en del av rummet för framdrivningsmaskineriet,
skall utrymme som upptages av donkeypannan avdragas, under
förutsättning att pannan är förbunden med fartygets länspumpar men oavsett
om pannan jämväl kan användas för att driva lastvinscharna eller för
annat liknande ändamål.

Om donkeypanna icke är förbunden med länspumparna men uteslutande
tjänar till att driva förhalnings- eller ankarspel, styrmaskin eller liknande
apparat för navigeringen, må rummet för donkeypannan anses såsom navigationsrum
och avdragas enligt vad om sådant rum är stadgat.

Utrymme upptaget av länspump jämte utrymme som är nödvändigt för
dess gång och betjänande och rum som uteslutande tjänar såsom tillträde
till sådant pumprum skall avdragas. Vad sålunda stadgats skall ock gälla
i fråga om barlastpump om denna kan användas för länsning av fartyget.

Är donkeypanna, länspump eller barlastpump, som uppfyller ovan angivna
villkor, belägen i rum för framdrivningsmaskineriet, utan att kunna
anses tillhöra detta maskineri, skall endast sådant utrymme, som verkligen
upptages av nämnda apparater, avdragas och införas i mätbeviset under
rubriken: Rum för fartygets navigering och manövrering.

1 Men icke väntrum för passagerare.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Pumprum i fartyg som

för flytande last lös i lastrummet.

Artikel 68.

I fråga om fartyg som fraktar flytande last lös i lastrummet skall avdrag
ske för rum som upptages av pump, vilken gör tjänst som lastpump,
under förutsättning att pumpen tillika kan användas för länsning av fartyget.
Då icke annat följer av de i artikel 78 under A 6) n) upptagna
bestämmelserna skall under samma förutsättning som nyss sagts avdrag
göras jämväl för rum vilket upptages av sådan för transport av flytande
bränsle avsedd pump som är belägen utanför rummet för framdrivningsmaskineriet.
Skall enligt vad nu stadgats avdrag ske för rum, som upptages
av pump, skall avdraget omfatta också rum, som är strängt nödvändigt
för pumpens gång och betjänande samt för tillträde till pumpen.

Rymden av avdragsgillt pumprum skall bestämmas på följande sätt.

Utrymme som upptages av pump och utrymme som är nödvändigt för
dennas gång och betjänande skall hava höjden lika med pumpens höjd eller,
om sistnämnda höjd icke uppgår till 7 fot eller 2,134 meter, lika med detta
mått. Den horisontella arean av dessa utrymmen skall bestå av den i anspråk
tagna durkytan jämte tillräckligt utrymme runt om för pumpens
gång och betjänande.

Det utrymme som är nödvändigt för tillträde till pumpen skall hava en
höjd, som sträcker sig från översidan av de i tredje stycket avsedda utrymmena
upp till översta fasta däcket, och en horisontell area, vars ena sida
är lika med lejdarens bredd och andra sida är lika med 3 fot eller 0,9i4
meter, dock att arean icke må överstiga 6 kvadratfot eller 0,557 kvadratmeter.

Hela avdraget för pumprum må icke vara större än vad som framgår av
nedanstående tabell.

Procent

Bruttodräktighet av brutto dräktigheten över

3 000 ton (8 498,58 m3) .............. 0,9

Över 1500 ton (4 249,29 ms) till och med

3 000 ton (8 498,58 m3) .................. 1,2

över 500 ton (1416,43 m3) till och med

1500 ton (4 249,29 m3) .................. 2

500 ton (1 416,43 m3) eller mindre.......... 4

Registerton
eller kubikmeter,
totalt

27 ton (76,49 m3)

18 ton (50,99 m3)
10 ton (28,33 m3)

B åts mans för råd.

Artikel 69.

Med nedan angivna begränsningar skall varje rum som är uteslutande
avsett för och använt till båtsmansförråd avdragas från bruttodräktigheten.

Med båtsmansförråd förstås all materiel som är nödvändig för fartygets
skötsel och underhåll samt omhänderhaves av båtsmannen. I allmänhet
innehåller båtsmansförråd wirar, trossar, tågvirke, tjära, målningsfärg,
block, schacklar, soltält, presenningar, taljor, kvastar, svabbar, pytsar etc.

Avdraget för båtsmansförråd må icke vara större än vad som framgår av
följande tabell.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Bruttodräktighet

Över 20 000 ton (56 657,22 m3) ............

Över 10 000 ton (28 328,61 m3) till och med

20 000 ton (56 657,22 m3)................

Över 2 000 ton (5 665,72 m3) till och med

10 000 ton (28 328,61 m8)................

Över 1 000 ton (2 832,86 m3) till och med

2 000 ton (5 665,72 m3)..................

Över 500 ton (1416,43 in3) till och med

1 000 ton (2 832,86 m3)..................

Över 150 ton (424,93 m3) till och med

500 ton (1416,43 m3)....................

150 ton (424,93 m3) eller mindre ..........

Procent
av bruttodräktigheten V» 7“ -

i1/''*

2V2

Registerton
eller kubikmeter,
totalt

125 ton (354,11 m3)

100 ton (283,29 m3)

75 ton (212,46 m3)

20 ton (56,66 m3)

15 ton (42,49 m3)

10 ton (28,33 m8)
3 ton (8,50 m3)

Där i fartyg med bruttodrälctigheten icke överstigande 150 registerton
eller 424,93 kubikmeter båtsmansförråd finnes i rum som icke enbart är avsett
för sådant ändamål, skall avdrag för båtsmansförråd ändock medgivas

enligt ovanstående tabell.

I fråga om fiske- eller fångstfartyg (t. ex. valbåt eller sälbåt) med en bruttodräktighet
överstigande 150 registerton eller 424,93 kubikmeter och som
saknar särskilt rum för båtsmansförråd, skall göras ett lämpligt avdrag,
icke överstigande 3 registerton eller 8,50 kubikmeter, för båtsmansförråd
som förvaras i rum för fiske- och fångstredskap.

Segelkoj.

Artikel 70.

I segelfartyg skall det rum som uteslutande är avsett för och använt till
förrådsrum för segel avdragas från bruttodräktigheten enligt vad nedan är
stadgat.

1. Avdraget, som endast må göras beträffande fartyg med segel som enda
framdrivningsmedel, må icke överstiga 4 procent av bruttodräktigheten.

2. Äro segelkoj och rum för båtsmansförråd förenade, skall avdrag först
ske för segelkojen med den i punkt 1 stadgade begränsningen, och därefter
göres avdrag för båtsmansförrådet med återstående del av rummet, enligt
bestämmelserna i den till artikel 69 hörande tabellen.

Vattenbar lastrum.

Artikel 71.

Med vattenbarlastrum förstås vattenbarlasttank i dubbelbotten och vattenbarlastrum
under översta fasta däcket utanför dubbelbotten (t. ex. föroch
akterpiktank, djuptank och kofferdamm) om sådant rum uppfyller nedan
angivna villkor.

På skriftlig ansökan av fartygets ägare skall rum, som icke är uteslutet
och vilket är inrättat för och uteslutande använt till vattenbarlast, med iakttagande
av nedan angivna begränsningar avdragas från bruttodräktigheten,
såframt rummet uppfyller följande villkor, nämligen

a) att det visas vara ändamålsenligt konstruerat samt provat för
användning såsom vattenbarlasttank,

b) att det är inrättat endast för vattenbarlast, samt

c) att tillträde till detsamma icke kan ske annorledes än genom
manhål av vanlig storlek.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Anm. till a). Kravet att rummet skall vara ändamålsenligt konstruerat
samt provat för användning såsom vattenbarlasttank innebär att tanken
skall kunna motstå trycket vid vattenprovning. Öppningar i tanktaket invid
sidospanten må icke vara tätade med cement.

Anm. till b). Anordningarna för fyllning och länsning av vattenbarlasttank
(pumpar, rör etc.) skola vara permanenta samt av tillfredsställande
beskaffenhet och utan samband med rörsystem för vatten eller olja till motorkylning,
matarvatten, dricksvatten, tvättvatten, brännolja eller last. Pumparna
skola vara av lämplig typ och storlek för effektiv behandling av vattenbarlasten.
Fyllnings- och länsrör skola i allmänhet hava en inre diameter
som icke är mindre än 21/2 tum eller 64 millimeter. Handpump, flyttbar
pump eller slanganslutning må icke betraktas såsom permanent och tillfredsställande
anordning för fyllning och länsning. I fartyg, vars bruttodräktighet
icke överstiger 200 registerton, eller 5 6 6,57 kubikmeter, och i fartyg,
vars bruttodräktighet är större och som har segel till huvudsakligt
Iramdrivningsmedel, är handpump tillåten såsom enda hjälpmedel för fyllning
eller länsning av vattenbarlastrum förutsatt likväl att anordningen är
permanent.

Anm. till c). Storleken av manhål må icke överstiga 2,5 kvadratfot eller
0,233 kvadratmeter.

Kofferdamm skall anses såsom vattenbarlastrum om den uppfyller förut
nämnda villkor.

Dubbelbottentank, som står i förbindelse med barlastledning eller som
kan användas för vatten eller olja till motorkylning, matarvatten, dricksvatten,
tvättvatten, brännolja eller last, skall vid bestämmande av avdraget för
vattenbarlastrum anses utgöra sådant rum.

Tabell för bestämmande av största tillåtna avdraget för vattenbarlastrum.1

Brutto- dräktighet	Procent- tal	Brutto- dräktighet	Procent- tal	Brutto- dräktighet	Procent- tal	Brutto- dräktighet	Procent- tal
10002	19,00	3 300	15,85	6 200	12,59	10 800	9,03
1100	18,85	3 400	15,73	6 400	12,39	11000	8,92
1200	18,71	3 500	15,60	6 600	12,20	11 200	8,82
1300	18,56	3 600	15,48	6 800	12,01	11 400	8,71
1400	18,42	3 700	15,35	7 000	11,83	11 600	8,61
1500	18,27	3 800	15,23	7 200	11,65	11800	8,52
1600	18,12	3 900	15,11	7 400	11,47	12 000	8,43
1700	17,99	4 000	14,99	7 600	11,30	12 200	8,34
1800	17,85	4 100	14,87	7 800	11,18	12 400	8,26
1900	17,71	4 200	14,75	8 000	10,96	12 600	8,18
2 000	17,57	4 300	14,64	8 200	10,80	12 800	8,10
2 100	17,43	4 400	14,52	8 400	10,64	13 000	8,03
2 200	17,29	4 500	14,41	8 600	10,48	13 200	7,96
2 300	17,16	4 600	14,29	8 800	10,33	13 400	7,90
2 400	17,02	4 700	14,18	9 000	10,19	13 600	7,84
2 500	16,89	4 800	14,06	9 200	10,04	13 800	7,78
2 600	in,76	4 900	13,95	9 400	9,91	14 000	7,73
2 700	16,62	5 000	13,84	9 600	9,77	14 200	7,68
2 800	16,49	5 200	13,62	9800	9,64	14 400	7,64
2 900	16,36	5 400	13,41	10 000	9,51	14 600	7,59
3 000	16,23	5 600	13,20	10 200	9,38	14 800	7,55
3100	16,11	5 800	12,99	10 400	9,26	15 0003	7,50
3 200	15,98	6 000	12,79	10 600	9,14	—	—

1 För mellanliggande värden på bruttodräktigheten erhållas procenttalen genom interpolering.

2 Och därunder.

3 Och däröver.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Vid beräkning av rymden av avdragsgillt vattenbarlastrum skall iakttagas,
att sammanlagda rymden av uteslutna och avdragna vattenbarlastrum
(innefattande hel eller partiell dubbelbotten, piktankar, djuptankar, kofferdammar
och alla andra slag av vattenbarlasttankar i egentlig mening, belägna
under översta fasta däcket) icke må överstiga det antal procent av
bruttodräktigheten, som angives i föregående tabell. I fall då rymden av uteslutna
vattenbarlastrum i dubbelbotten är lika med eller överstiger den enligt
nämnda tabell tillåtna, är intet avdrag för vattenbarlastrum medgivet.
Avdrag må göras för del av tank, förutsatt att tanken i sin helhet är inrättad,
konstruerad och provad för vattenbarlast.

Artikel 72.

Intet av de rum som avses i artiklarna 61—71 må avdragas, om icke rummet
först blivit inräknat i bruttodräktigheten (se fig''. 96 och 97, vilka visa
metoden för mätning av bredder och djup i förpiktank).

Artikel 73.

Rymden av rum som avses i artiklarna 61—63 och 66—70 skall mätas och
beräknas på sätt i artiklarna 53 och 54 är angivet. Höjderna skola följaktligen
mätas till undersidan av ovanliggande däck genom takpanel, om sådan
finnes. Rummets horisontala mått skola tagas mellan rummets begränsningsskott
eller till beklädnad (garnering) på dessa om sådan finnes eller
till innerkant antingen av spant eller ock av skottstag med normala inbördes
avstånd och alltså på samma sätt som motsvarande mått tagits vid bestämmande
av bruttodräktigheten. Varje rum skall mätas för sig, och i mätbeviset
skall angivas det ändamål för vilket rummet är avsett. Har endast del
av rum avdragits, skola måtten såväl å rummet i dess helhet som å delen
angivas i mätbeviset ( se fig. 98).

Mätning av piktankar och andra vattenbarlastrum, som gå från den ena
fartygssidan till den andra och som äro belägna utanför dubbelbotten och
under mätdäcket eller dess tänkta fortsättning, skall utföras enligt reglerna
för mätning av rummet under mätdäcket. Längden skall mätas på tankens
tak (se fig. 96 och 97). Tvärsektioner skola mätas på vanligt sätt vid
längdens mitt och vid dess ändpunkter, men endast fem bredder skola tagas
i varje sektion. År vattenbarlastrum beläget delvis under och delvis över
mätdäcket eller dess tänkta fortsättning (t. ex. en akterpiktank som sträcker
sig till undersidan av ett halvdäck) skall den del som ligger under mätdäcket
eller dess fortsättning mätas på sätt nyss angivits och den återstående
delen mätas som en påbyggnad.

För varje tank som går från den ena fartygssidan till den andra skall avståndet
från ändskottet eller ändskotten till rätta platsen för närmaste tvärsektion
i rummet under mätdäcket bestämmas och angivas i mätbeviset.

Mätning av vattenbarlastrum som icke går från den ena fartygssidan till
den andra och som ligger under mätdäcket och utanför dubbelbotten skall
utföras på följande sätt. Först mätes tankens längd. Denna längd delas på
sätt i artikel 21 sägs, dock att den icke skall delas i fler än två lika delar
om den icke överstiger 30 fot eller 9,14 meter. Tvärsektioner mätas därefter
vid längdens ändpunkter och delningspunkter. Har i detta stycke avsett rum
förhållandevis liten höjd och äro rummets begränsningsytor i det närmaste
plana må rummet ock mätas i enlighet med vad i artikel 53 är stadgat. Tank
av oregelbunden form skall mätas i delar.

Vattenbarlastrum, beläget ovanför mätdäcket eller dess tänkta fortsättning,
skall mätas på sätt i artikel 53 sägs.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Vad i dessa skeppsmätningsregler finnes stadgat rörande beräkning av
rymden av rummet under mätdäcket och rymden av påbyggnad skaii ock,
där det är tillämpligt, gälla i fråga om bestämmande av rymden av varje
särskilt vattenbarlastrum.

Avdrag för rum för framdrivningsmaskineriet.

Artikel 74.

Beträffande varje fartyg som framdrives med maskineri skall från bruttodräktigheten
göras avdrag för rum, som erfordras för maskineriet, enligt de
närmare bestämmelserna i artikel 75 (drivkraftsavdraget).

I dessa skeppsmätningsregler förstås med rum för framdrivningsmaskineri
till en början varje utrymme som är upptaget av huvudmaskineriet
eller av hjälpmaskiner, som äro nödvändiga för huvudmaskineriets gång,
och vidare utrymmen som äro nödvändiga för huvudmaskineriets och nämnda
hjälpmaskiners gång och betjänande — vilka nu nämnda utrymmen närmare
bestämmas i artiklarna /8 och 79 —- samt slutligen i förekommande
fall ljus- och luftrum varom stadgas i artikel 77.

Bortsett t rån skiljaktigheterna i tillvägagångssätt vid beräkning av å ena
sidan rymden av rummet under mätdäcket och å andra sidan rymden av
rum för framdrivningsmaskineri — jämför artiklarna 41, 80 1) och 82 —
skall vid bestämmande av drivkraftsavdraget icke i rymden av rummet för
framdrivningsmaskineriet inräknas något rum som icke förut inräknats i
fartygets bruttodräktighet.1

Alla rum för framdrivningsmaskineri skola mätas och deras rymd bestämmas
enligt vad i artiklarna 80—82 stadgas.

liestämning av drivkraftsavdraget.

Artikel 75.

Avdraget för drivkraften skall bestämmas på följande sätt.

1. Fartyg med propeller.

Om rymden av rummen för framdrivningsmaskineriet, bestämd på sätt i
artiklarna 77—82 sägs, överstiger 13 procent men understiger 20 procent
av bruttodräktigheten, skall avdraget utgöra 32 procent av bruttodräkti°-heten. °

År rymden av rummen för framdrivningsmaskineriet lika med eller mindre
än 13 procent eller lika med eller större än 20 procent av bruttodräktigheten,
skall avdraget utgöra rummens rymd ökad med 75 procent.

2. Fartyg med skovelhjul.

Om rymden av rummen för framdrivningsmaskineriet, bestämd på sätt
i artiklarna 77—82 sägs, överstiger 20 procent men understiger 30 procent
hlten tt0drakllgheten’ skall avdraget utgöra 37 procent av bruttodräktig Är

rymden av rummen för framdrivningsmaskineriet lika med eller mindre
än 20 procent eller lika med eller större än 30 procent av bruttodräktigheten,
skall avdraget utgöra rummens rymd ökad med 50 procent.

3. Med undantag för fartyg som uteslutande användes för bogsering2
samt fartyg som är byggt och avsett uteslutande för isbrytning, må driv -»Se*-n8-

??m Yisar huru höiden ‘ en axeltunnel skall mätas, då mätdjupen därstädes hava

matts Ull översidan av garnering som antagits ligga direkt på dubbelbottnens tak.

Bärgningsfartyg och flodsprutor skola icke anses som bogserfartyg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

kraftsavdraget icke i något fall överstiga 55 procent av den del av fartygets
dräktighet som återstår, sedan från bruttodräktigheten gjorts alla avdrag
utom drivkraftsavdraget.

Maskinrummets huvuddelar.

Artikel 76.

Rummet för framdrivningsmaskineriet skall omfatta

a) rum under den övre begränsningsytan till rummet för huvudmaskineriet,

b) tunnel eller trunk för propelleraxel samt reservutgång, samt

c) rum mellan övre begränsningsytan till rummet för huvudmaskineriet
å ena sidan och översta fasta däcket å den andra,

och må omfatta:

d) ljus- och luftrum på eller ovanför översta fasta däcket.

Anm. till a), b) och c). — Härunder ingå alla rum, som äro belägna under
översta fasta däcket och som enligt artiklarna 78 och 79 äro att anse såsom
rum för framdrivningsmaskineriet.

Med rummet för huvudmaskineriet förstås det rum som innehåller huvudhjälpmedlen
för fartygets framdrivning; rum som avses under b) skola
dock icke ingå. I fråga om rum för huvudmaskineri förstås med den övre
begränsningsytan undersidan av det däck som täcker maskinrummet. Om
emellertid rummet enligt vad nu sagts skulle sträcka sig i höjdled till undersidan
av ett halvdäck eller annat höjt däck, skall den del av rummet
som ligger inom påbyggnaden hänföras till rum som avses under d) (se
fig. 100 och 101).

Anm. till d). — Härunder ingå kappar för insläppande av ljus och
luft till pannrum och maskinrum. Hit hör ock varje annat rum inrättat
för sådant maskineri som enligt artiklarna 78 och 79 är att anse såsom
framdrivningsmaskineriet.1

Rum som avses under d) skall icke inräknas i rummet för framdrivningsmaskineriet
med mindre de i artikel 77 stadgade villkoren äro uppfyllda.

Ljus- och luftrum.

Artikel 77.

Rum som avses i artikel 76 under d) eller del av sådant rum — kallat
ljus- och luftrum — skall på ansökan av fartygets ägare inräknas såväl i
fartygets bruttodräktighet som i den maskinrumsrymd, vilken skall ligga
till "grund för beräkningen av drivkraftsavdraget. Sådan ansökan må dock
ej bifallas med mindre utrymmet

a) är av rimlig storlek,

b) styrkes vara tillfredsställande ur säkerhets- och sjövärdighetssynpunkt,
samt

c) är så konstruerat, att det icke kan användas för annat ändamal
än att släppa in ljus och luft till pannrummet och maskinrummet eller
för annat än maskin, apparat eller anordning som jämlikt artiklarna
78 och 79 må anses utgöra del av framdrivningsmaskineriet.

1 mätbeviset skall angivas huruvida ifrågavarande rum uppfylla ovan
stadgade villkor.

1 Så skall t. ex. sådan de] av reservutgång som är belägen på eller ovanför översta fasta
däcket föras hit (se fig. 102).

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

Vad som må anses ingå i maskinrummet.

Artikel 78.

A. Följande rum skola anses såsom rum för framdrivningsmaskineriet.

1) Rum för huvudångpanna.

2) Rum för huvudmaskineriet.

3) Rum för hjälpmaskin, nödvändig för huvudångpanna eller huvudmaskineriets
gång.

4) Tunnel eller trunk för propelleraxel samt reservutgång.

5) Maskinförråd och maskinverkstad, belägna i maskinrummet under
översta fasta däcket, dock ej utöver vad som svarar mot s/4 procent av
bruttodräktigheten.

6) Rum för följande maskiner, apparater och anordningar.

a) Settlingtank av rimlig storlek1 i fartyg med olja som drivmedel,
under förutsättning att tanken ligger i maskinrummet, i maskinkapp
eller ock omedelbart intill rum eller kapp som nu sagts.

b) Generator, strömbrgtartavla och instrumenttavla, dock med det
undantag varom förmäles under B 4) f) i denna artikel.

c) Ljuddämpare (vartill räknas också ljuddämpare i skorsten).

d) Hotwell belägen i maskinrummet under översta fasta däcket.

e) Askejektor.

f) Apparat för forcerat drag till ångpanna.

g) Oljerenare och oljekylare för bränn- och smörjolja (vartill räknas
också reningstankar).

h) Apparat för värmning av matarvatten och annan liknande anordning
som är nödvändig för huvudmaskineriets gång.

i) Evaporator avsedd uteslutande för matarvatten till ångpanna.

j) Smörjoljepump.

k) Ventilationsanläggning belägen i maskinrummet och nödvändig
för dess ventilation.

l) Ackumulatorbatteri använt endast i samband med framdrivningsmaskineriet.

m) Sådan med ånga eller elektricitet driven kompressor och sådan
tryckluftbehållare som nyttjas i samband med framdrivningsmaskineriet.

n) Brännoljepump som användes endast för brännolja, förutsatt att
pumpen är belägen i maskinrummet, i maskinkapp eller ock omedelbart
intill rum eller kapp som nu sagts.

B. Följande rum skola icke anses såsom rum för framdrivningsmaskineriet.

1) Bränslerum.

2) Matarvattentank.

3) Lagringstank för smörjolja.

4) Rum upptagna av följande maskiner, apparater eller anordningar.

a) Hjälpkondensor, som icke användes i samband med framdrivningsmaskineriet.

b) Utrustning för brandsläckning.

c) Kylmaskineri.

d) Maskineri för ventilation och uppvärmning av besättnings- och
passager ar rum.

1 I fartyg som gör långa resor må rymden av settlingtankarna icke överstiga en rymd som
motsvarar två dagars förbrukning av brännolja; eljest anses de i sin helhet utgöra bränslerum.

96 Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

e) Sanitetspnmp eller annan pump, om pumpen icke användes i
samband med framdrivningsmaskineriet.

f) Sådan generator, strömbrgtartavla eller inslrumenttavla, som
uteslutande användes för belysnings- eller navigeringsändamål, arbete
med lasten etc. och som är helt oberoende av fartygets framdrivningsmaskineri.

g) Donkeypanna med undantag av sådan varom i artikel 79 förmäles.

Rum för donkeypanna.

Artikel 79.

Donkeypanna skall anses såsom en del av framdrivningsmaskineriet om
det vid prövning, som ankommer på den centrala skeppsmätningsmyndigheten
i landet, befinnes att pannan är nödvändig för och nyttjas i samband
med huvudframdrivningsmaskineriet eller sådan hjälpmaskin som anses
ingå i detta. ..

Om utrymme, som upptages av sådan donkeypanna eller är nödvändigt
för dess gång och betjänande, är beläget under översta fasta däcket, skall
detta utrymme, vare sig det ligger i eller utanför maskinrummet, inräknas
i rummet för framdrivningsmaskineriet. Är utrymmet beläget ovanför översta
fasta däcket skall det anses som ljus- och luftrum, varom förmälts i artikel
77.

Mätning av rum för framdrivningsmaskineri.

Artikel 80.

Mätning av rum för framdrivningsmaskineri skall utföras på följande

sätt. .... , , •

1) Rum under den övre begränsningsytan till rummet for huvudmaskineriet
— se artikel 76 under a) — mätes genom bestämmande av

i) längden,

ii) tre, fem eller, om så erfordras, sju djup samt

iii) tre, fem eller, om så erfordras, sju bredder.

Rummets längd mätes mellan dess ändskott. Denna längd delas därefter
i två, fyra eller sex lika delar, allteftersom tre, fem eller sju djup skola
inätäs

Djup mätas vid längdens ändpunkter och delningspunkter i mittplanet
mellan övre begränsningsytan till rummet för huvudmaskineriet och översidan
av dubbelbotten (respektive överkanten av vanliga bottenstockar eller
översidan av garnering). Varje särskilt djup skall i förekommande fall korrigeras
för stigning eller fall hos dubbelbotten enligt anvisningarna i artikel
28. , , „ ...

Vid mitten av varje särskilt djup skall därefter en bredd matas mellan
sidoskotten respektive mellan spantens innerkanter eller, där garnering är
anbragt på spanten, från garnering till garnering.

Antalet djup och bredder som skall tagas bestämmes med hansyn till
rummets längd och läge. När fråga är om ett stort maskinrum som ar beläget
akterut och som sträcker sig från den ena fartygssidan till den andra,
böra fem eller sju djup samt fem eller sju bredder mätas. Ligger rummet
midskepps, är det vanligen tillräckligt att mäta tre djup och tre breddei.

I fall då i maskinrummet finnas ett eller flera avbrott i dubbelbotten,
eller när det i fråga om fartyg med enkel botten förekommer tvär föränd -

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

ring av bottenstockarnas djup, samt vidare då maskinrummets sidoskott
aro krökta eller brutna (t. ex. sidoskott till bränslerum) och särskilt då
maskinrummet har oregelbunden form, skall detta rum mätas i delar. Härvid
skall varje del för sig mätas enligt de för mätning av hela rummet
givna reglerna. Har rummet formen av en rätvinklig parallellepiped är det
tillräckligt att mäta ett djup och en bredd.

Alla mätta djup och bredder skola införas i mätbeviset tillika med uppgift,
huruvida de tagits till översida av dubbelbotten, till överkant av vanliga
bottenstockar, till innerkant av spant eller till garnering.

Vid mätning av rum under den övre begränsningsytan till rummet för
huvudmaskineriet skall vederbörligt avseende fästas vid sådan nedsänkning
i eller upphöjning på dubbelbolten eller bottenstockar, varom i artikel
29 moment 1 förmäles.

Å figurerna 103—110 visas närmare, huru mätningen av rummet för framdrivningsmaskineriet
tillgår.

2) Ram varom förmäles i artikel 76 under b), c) och d.) skola vad beträffar
längd, bredd och höjd mätas på sätt i moment 1) är stadgat. I de
flesta fall torde det emellertid vara tillräckligt att mäta blott en höjd och
en bredd. Går rummet från den ena fartygssidan till den andra (t. ex en
axelrecess), skola likväl tre eller fem bredder mätas.

Rum ovanför den övre begränsningsytan till rummet för huvudmaskineriet
skola mätas våning för våning. Varje särskilt rum mätes för sig och
måtten tagas mellan begränsningsskotten utan hänsyn till stag.

3) Vid bestämning av rymden utav de rum, vilka avses i denna artikel,
måste noga iakttagas att sådant rum som icke är att anse såsom rum för
framdrivningsmaskineriet icke må medräknas. Ej heller må sådant rum,
som i artikel 78 under A 5) sägs, medtagas förrän fartygets bruttodräktighet
blivit bestämd och det därigenom blivit möjligt att avgöra huruvida
rummet skall inräknas i sin helhet eller blott till viss del. Med hänsyn till
vad nu sagts torde det i de flesta fall befinnas ändamålsenligt att först taga
yttermåtten av varje särskilt utrymme upptaget av maskin, apparat eller
anordning, som icke är att anse såsom framdrivningsmaskineri, och därefter
draga sammanlagda rymden av dessa utrymmen från rymden av hela
rummet (se fig. 103 och 110).

År maskin, apparat eller anordning, som nyss sagts avgränsad med skott,
är det rymden av sålunda avgränsat rum som skall bestämmas.

I mätbeviset skola införas måttuppgifter rörande rum upptaget av maskin,
apparat eller anordning, som icke är att anse såsom framdrivningsmaskineri,
vare sig rummet är avgränsat med skott eller icke.

Har rum för framdrivningsmaskineri begränsats på grund av bestämmelserna
i artikel 81, skola i mätbeviset införas ej blott måtten på det sålunda
begränsade rummet utan även måtten på hela rummet.

Begränsning av maskinrum.

Artikel 81.

a) Längd av rum under den övre begränsningsytan till rummet för huvudmaskineriet.

1) Om vid mätning av rummet för framdrivningsmaskineriet befinnes,
att rummets längd överstiger vad som erfordras för huvudmaskineriets
gång och betjänande och för sådana hjälpmaskiner som äro nödvändiga
för huvudmaskineriet, skall längden begränsas, där annat icke följer av bestämmelserna
i moment 4).

7 Bihang till riksdagens protokoll 1953. 1 sand. Nr 119.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

2) I fråga om ångfartyg skall följande iakttagas.

i) Ligga eldstäderna långskepps skall det för eldning och skötsel
av eldstäderna behövliga utrymmet framför dessa medräknas, dock
att längden av detta utrymme icke må överstiga eldstädernas längd
med tillägg av omkring 1 fot eller 0,305 meter. Sådant utrymme i fartygets
längdriktning erfordras icke, om pannorna äro placerade med
eldstäderna tvärskepps.1

ii) I fartyg drivet med kolvmaskin må maskinrumslängdens ak tre
ändpunkt vid mätningen icke förläggas längre akter om den aktersta
cylindern, dess ventilhus eller annan del av huvudframdrivningsmaskineriet
än som är nödvändigt med hänsyn till maskineriets gång
och betjänande. I intet fall må dock denna mätpunkt utan särskilt
bemyndigande från den centrala skeppsmätningsmyndigheten i landet
förläggas mer än 4 fot eller 1,219 meter akter om nämnda cylinder,
ventilhus eller del av maskineriet.

3) I fråga om turbindrivna fartyg skall vad i denna artikel under a) 2)
är stadgat tillämpas vid mätning av pannrum.

4) De i denna artikel under a) (1—3) meddelade bestämmelserna skola
äga tillämpning allenast där de rum för framdrivningsmaskineriet, på vilka
drivkraftsavdraget är grundat, hava en rymd som uppgår till eller överstiger
i fråga om propellerdrivet fartyg 20 procent av bruttodräktigheten
och i fråga om fartyg med skovelhjul 30 procent av bruttodräktigheten. Oavsett
storleken av maskinrummet skola nyss anförda bestämmelser emellertid
icke tillämpas i fråga om fiske- och fångstfartyg, bogserfartyg (om vad
härmed förstås, se art. 75), fartyg, byggda och avsedda uteslutande för isbrytning,
samt lustjakter.

5) Därest stor maskinstyrka eller säregen anordning av maskineriet synes
nödvändiggöra avvikelse från ovan under a) (1—4) meddelad bestämmelse
om maskinrums längd skall frågan härom hänskjutas till vederbörande
centrala skeppsmätningsmyndighet i landet, till vilken alla nödvändiga uppgifter
och ritningar skola lämnas. På myndigheten ankommer att meddela
beslut om den längd som skall användas för beräkning av rymden.

b) Axeltunnel i propellerdrivet fartyg samt reservutgång.

1) Rum för trycklager.

Skall enligt denna artikel längden av rummet för huvudmaskineriet begränsas
och ligger trycklagret icke i vanlig trycklagerrecess utan i stället
inom nämnda rum men utanför den efter begränsningen kvarstående delen
därav, må den höjd som användes för beräkning av utrymmet för trycklagret
icke i något fall överstiga vad som är nödvändigt för att lagret skall
kunna besiktigas (se fig. 111).

2) Då byggd tunnel saknas:

i) I fartyg med endast en propeller må såsom tunnel räknas allenast
utrymme av sedvanlig och för fartyget lämplig storlek. Finnes
recess i aktre maskinrumsskottet må utrymmets höjd över axeln
icke överstiga vad som är nödvändigt för axelns gång och besiktigande
(se fig. 111 och 112).

ii) I fråga om fartyg med två eller flera propellrar skola i allmänhet
samma föreskrifter tillämpas. Finnes omedelbart akter om rummet
för huvudmaskineriet ett stort rum eller en stor recess som går
från den ena fartygssidan till den andra, må emellertid i rummet

1 Begränsning skall ske på samma sätt då fråga är om huvudångpanna belägen helt eller delvisovanför
översta fasta däcket.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

för framdrivningsmaskineriet icke inräknas större utrymme än vad
en vanlig axeltunnel för varje särskild axel skulle hava upptagit (se
fig. 113).

3) I fartyg med två eller flera propellrar och byggda axeltunnlar må recessen
omedelbart för om propellerhylsorna icke anses vara större än som
skäligen erfordras för besiktning av axlarna. Härvid skall vederbörlig hänsyn
tagas till det sätt på vilket denna del av fartyget är byggd (se fig. 114).

4) Reservutgång skall anses utgöra del av rummet för framdrivningsmaskineriet
förutsatt att utgången icke är större än vad som är nödvändigt
för att man skall kunna komma till och från tunneln.

I tveksamma fall skall avgörandet hänskjutas till vederbörande centrala
skeppsmätningsmyndighet i landet, vilken därvid skall erhålla alla erforderliga
uppgifter.

c) Rum mellan övre begränsningsytan till rummet för huvudmaskineriet
och översta fasta däcket.

Vad i denna artikel under a) är stadgat skall i allmänhet äga motsvarande
tillämpning.

d) Rum på eller ovanför översta fasta däcket.

Prövning, huruvida här avsett rum är av »rimlig storlek» skall ske med
iakttagande av vad här nedan sägs.

1) Är sådant rum beläget utanför rummet för framdrivningsmaskineriet
eller utanför kapp ovanför detta samt försett med maskineri, vilket jämlikt
artiklarna 78 och 79 får anses utgöra del av framdrivningsmaskineriet, må
ifrågavarande rum icke vara större än som är erforderligt för det däri befintliga
maskineriets gång och betjänande.

2) I fråga om rum för insläppande av ljus och luft till rummet för
framdrivningsmaskineriet gäller följande.

i) Rummets totala längd må icke överstiga längden av det underliggande
maskinrummet (se fig. 115). Är någon del av rummet nedåt
avskild medelst plåt, skall längden av denna del dragas från totala
längden i den våning varom fråga är (se fig. 116).

ii) Med större bredd än hälften av största tvärsektionsbredden må

icke räknas, dock att vad sålunda stadgats icke skall gälla i fråga om
sådan i artikel 76 omförmäld del av maskinrum som ligger i påbyggnad
omedelbart under ett halvdäck eller annat höjt däck (se fis.
100 och 101). 8

Beräkning av rgmden av rum för
framdrivningsmaskineri.

Artikel 82.

Sedan rummet för framdrivningsmaskineriet blivit mätt enligt anvisningarna
i artikel 80 samt begränsning jämlikt artikel 81 i förekommande
fall ägt rum, skall rymden av rummet för framdrivningsmaskineriet beräknas
på följande sätt.

Rymden av varje särskilt utrymme eller del därav uträknas för sig. Därvid
skall så tillgå, att först längden multipliceras med bredden, varefter den
sålunda framkomna arean multipliceras med djupet (höjden). Sist erhållna
produkt utgör utrymmets (delens) rymd i kubikfot eller kubikmeter.

100

Kiingl. Maj.ts proposition nr 119.

Hava flera bredder mätts skall deras aritmetiska medium användas vid beräkningen.
Vad sålunda stadgats skall tillämpas jämväl i fråga om djup
(höjder).

Artikel 83.

Följande två exempel, vilka gälla två propellerdrivna fartyg, innehålla
närmare anvisningar för tillämpningen av bestämmelserna om avdraget för
drivkraften.

Det beräkningsschema som återfinnes å s. 103 visar hur den del av ljusoch
luftrum bestämmes vilken erfordras för att ett drivkraftsavdrag om 32
procent av bruttodräktigheten skall erhållas.

Exempel 1

Rymden av uppmätta maskinrumj
met under översta fasta däcket =
160 ton (453,26 ms)
j Totala rymden av rum på eller
j ovanför översta fasta däcket (ljusoch
luftrum etc.) = 65 ton
(184,14 ms)

Totala rymden av luckor = 25 ton
(70,82 m3)

A. Agaren ansöker icke att få
rum på eller ovanför översta
fasta däcket inräknat i bruttodräktigheten
och 1 rymden
av uppmätta maskinrummet.

Rymden av uppmätta maskinrummet
överstiger icke 13 % av
bruttodräktigheten. Följaktligen
skall avdraget för drivkraften
vara 160 x 1,75 = 280 ton
(453,26 x 1,75 = 793,21 ms).

Underdäcksdräktigheten...........	1 350,00	ton	(3 824,36	m3)
Rum över mätdäcket ............	200,00	ton	(566,57	in3)
Rum på eller ovanför översta fasta
däcket (ljus- och luftrum etc.)....
Tillägg för luckor.................	17,25	ton	(48,87	m3)
Bruttodräktighet .................	1 567,25	ton	(4 439,80	m3)
Avdrag andra än avdraget för driv-
kraften.........................	120,00	ton	(339,94	m3)
Återstod..........................	1 447,25	ton	(4 099,86	in3)
Avdrag för drivkraften............	280,00	ton	(793,21	in3)
Nettodräktighet...................	1 167,25	ton	(3 306,65	m3)

B. Ägaren ansöker att så mycket |
som möjligt av rum på eller I
ovanför översta fasta däcket
skall inräknas i rymden av i
uppmätta maskinrummet och
i bruttodräktigheten, dock ej
mer än att den senare icke [
överstiger 1 600,00 ton
(4 532,58 m3).

C. Ägaren ansöker att så stor
rymd av rum på eller ovanför
översta fasta däcket skall
inräknas i bruttodräktigheten
och i rymden av uppmätta
maskinrummet som erfordras
för att 32 % -avdrag skall
erhållas.

32,89 ton (93,17 m3) av rum på
eller ovanför översta fasta däcket |
inräknas i rymden av uppmätta
maskinrummet och i bruttodräktigheten;
160,00 + 32,89 = 192,89
ton (453,26 + 93,17 = 546,48 m3)
överstiger icke 13 % av bruttodräktigheten.
Följaktligen skall
avdraget för drivkraften vara
192,89 x 1,75 =337,56 ton
(546,43 x 1,75 = 956,25 m8).

50,28 ton (142,44 m3) av rum på
eller ovanför översta fasta däcket
inräknas i bruttodräktigheten och
i rymden av uppmätta maskinrummet,
160,00 4- 50,28 = 210,28
ton (453,26 + 142,44 = 595,70 m3).
13 % av bruttodräktigheten =
210,25 ton (595,60 m3). Följaktligen
skall avdraget för drivkraften
vara 32 % av bruttodräktigheten.

1 350,00	ton	(3 824,36	ms)
200,00	ton	(566,57	in3)
32,89	ton	(93,17	m5)
17,09	ton	(48,41	m3)
1 599,98	ton	(4 532,51	m3)
120,00	ton	(339,94	m3)
1 479,98	ton	(4 192,57	in3)
337,56	ton	(956,25	m3)
1 142,42	ton	(3 236,32	m3)

1 350,00	ton	(3 824,36	m3)
200,00	ton	(566,57	in3)
50,28	ton	(142,44	in3)
17,00	ton	(48,16	in3)
1 617,28	ton	(4 581,53	in3)
120,00	ton	''(339,94	m3)
1 497,28	ton	(4 241,59	m3)
517,53	ton	(1 466,09	m3)
979,75	ton	(2 775,50	m3)

Kungl. Maj. ts proposition nr 119.

Exempel 2 Rymden av uppmätta maskinrum-met under översta fasta däcket = 360 ton (1019,83 ms). Totala rymden av rum på eller ovanför översta fasta däcket (ljus-och luftrum etc.) = 105 ton (297,45 m3). Totala rymden av luckor = 30 ton (84,99 m3).	A. Ägaren ansöker icke att få rum på eller ovanför översta fasta däcket inräknat i brutto-dräktigheten och i rymden av uppmätta maskinrummet.	B. Ägaren ansöker att så mycket som möjligt av rum på eller ovanför översia fasta däcket skali inräknas i rymden av uppmätta maskinrummet och i bruttodräktigheten, dock ej mer än att den senare icke överstiger 2 000,00 ton (5 665,72 m3).	C. Ägaren ansöker att totaia rymden av rum på eller ovan-för översta fasta däcket skall inräknas i bruttodräktigheten och i rymden av uppmätta maskinrummet.
Rymden av uppmätta maskin-rummet är över 13 % och under 20 % av bruttodräktigheten. Följ-aktligen skall avdraget för driv-kraften vara 32 % av bruttodräk-tigheten. .	69,88 ton (197,96 m3) av rum på eller ovanför översta fasta däcket inräknas i rymden av uppmätta maskinrummet och i bruttodräk-tigheten; 360,00 + 69,88 = 429,88 ton (1 019,83 + 197,96 =1 217,79 m3) överstiger 20 % av brutto-dräktigheten. Följaktligen skall avdraget för drivkraften vara 429,88 x 1,75 = 752,29 ton (1 217,79 x 1,75 = 2 131,13 m3).	105 ton (297,45 m3) inräknas i bruttodräktigheten och i rym-den av uppmätta maskinrummet. 360,00 + 105,00 = 465,00 ton (1 019,83 + 297,45 = 1 317,28 m3) överstiger 20 % av bruttodräktig-heten. Följaktligen skall avdraget för drivkraften vara 465,00 x 1.75 = 813,75 ton (1317,28 x 1.76 = 2 305,24 m3).
Underdäcksdräktigheten ...........	1 630,00 ton	(4 617,56 m3)	1630,00 ton	(4 617,56 m3)	1 630,00 ton	(4 617,66 m3)
Rom över mätdäcket .............	280,00 ton	(793,20 m3)	280,00 ton	(793,20 m3)	280,00 ton	(793,20 m3)
Rum på eller ovanför översta fasta däcket (ljus- och luftrum etc.).... Tillägg för luckor.................	20,4 5 ton	(57,93 m3)	69,88 ton 20,10 ton	(197,96 m3) (56,94 m3)	105,00 ton 19,92 ton	(297,45 m3) (56,43 m3)
Brultodräktighet..................	1 930,45 ton	(5 468,69 m3)	1 999,98 ton	(5 665,66 m3)	2 034,92 ton	(5 764,64 m3)
Avdrag andra än avdraget för driv-kraften.......................	190,00 ton	(538,24 m3)	190,00 ton	(538,24 m3)	190,00 ton	(538,24 m3)
Återstod..........................	1740,45 ton	(4 930,45 m3)	1 809,98 ton	(5 127,42 m3)	1 844,92 ton	(5 226,40 m3)
Avdrag för drivkraften............	617,74 ton	(1749,98 m3)	752,29 ton	(2131,13 m3)	813,75 ton	(2 305,24 m’)
Nettodräktighet..................	1122,71 ton	(3 180,47 m3)	1057,69 ton	(2 996,29 m3)	1 031,17 ton	(2 921,16 m3)

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119.

103

Beräkningsschema.

Bruttodräktighet med undantag av ljus- och luftrum samt luckor...
Tillägg för luckor, grundat på ovannämnda bruttodräktighet ......

Bruttodräktighet med tillägg för luckor inräknat, men med ljus- och
luftrum uteslutna

13 % av 1 567,25 ton.........
Maskinrum under översta fasta däcket... Skillnad............
14,95 % av skillnaden...........
Skillnaden ökad med 14,95 % därav .... 50 °8 Bruttodräktighet inberäknat ljus- och luftrum samt tillfälligt tillägg for luckor .........
Extra avdrag för luckor på grund av ljus-50,28 .............	och luftrum = x/2 / av
13 % av bruttodräktigheten.........
Maskinrum under översta fasta däcket Ljus- och luftrum........

1 550,00
17,25

1 567,25

50,28

1 617,53

0,25

1 617,28
210,25

160,00

50,28

Summa 210,28

104

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

AVDELNING V.

MÄTNING OCH BERÄKNING AV DRÄKTIGHET
ENLIGT REGEL II

Mätning av rummet under
översta däcket.

Artikel 84.

Då jämlikt artikel 2 andra stycket regel II skall användas, skall mätningen
av rummet under översta däcket'' utföras genom att fartygets längd, största
yttre bredd samt omkrets bestämmas på följande sätt.

1) Längden mätes på översta däcket från förstävens akterkant till akterstävens
akterkant. Då akterstäv saknas eller akterstäven icke når upp till
översta däcket, skall längden tagas till hj ärtstockens förkant, varvid denna,
om så är erforderligt, tänkes utdragen upp till översta däcket (se fig. 117).

2) Största yttre "bredden bestämmes genom att översta däckets största
bredd mätes mellan punkter på utsidorna av bordläggningen, varest de på
förhand utmärkts i jämnhöjd med däckets översida. Är fartygssidan infallande,
mätes minskningen i bredd (»tumble-home») med hjälp av lod eller
på annat sätt. Summan av översta däckets största bredd och minskningen
i bredd å båda sidor utgör största yttre bredden (se fig. 118). Avvisare skola
icke inräknas i sistnämnda bredd.

Är det möjligt att bestämma största yttre bredden genom invändig mätning
(t. ex. i ett stålfartygs maskinrum) mätes största bredden mellan bordläggningsplåtarnas
insidor och till denna bredd lägges plåtarnas tjocklek på fartygets
båda sidor.

3) Omkretsen mätes helst med hjälp av en kedja som slås runt fartyget
utvändigt på det ställe där största bredden blivit mätt (se fig. 119 och 120).
Kedjan måste styvhalas i rät vinkel mot kölens längdriktning. På kedjan
göras märken vid de båda punkter, som utmärkts på bordläggningen i jämnhöjd
med översta däckets översida. Avståndet mellan dessa båda märken på
kedjan utgör den sökta omkretsen.

Beräkning av rymden av rummet
under övei-sta däcket.

Artikel 85.

Rymden av rummet under översta däcket beräknas på följande sätt. börst
adderas halva omkretsen och hälften av största yttre bredden. Denna summa
kvadreras, och resultatet multipliceras med längden. Den sålunda erhållna
produkten multipliceras därefter, i fall då fotmått användes, med 0,ooi7
när fråga är om trä- eller kompositfartyg och med O.oois när fråga är om stålfartyg
samt, i fall då metriskt mått användes, med 0,n respektive 0,18. Den
sålunda sist erhållna produkten skall anses utgöra rymden av rummet under
översta däcket, uttryckt i registerton eller kubikmeter.

1 Då regel II användes i fråga om fartyg med öppet skyddsdäck, skall skyddsdäcket anses vara
det översta däcket.

105

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Artikel 86.

Då regel II användes skola dubbelbottentankarna ej mätas.
Påbyggnader m. m.

Artikel 87.

Då icke annat följer av bestämmelserna i artikel 88 skola i fråga om rum
på eller ovanför översta däcket (back, rum under halvdäck, ävensom däcksiius,
luckor in. m.) gälla tillämpliga föreskrifter i avdelning III.

Mätning och beräkning av
påbyggnaders rymd.

Artikel 88.

i av alla Påbyggnader och luckor på eller ovanför översta däcket

skall utföras sa att deras medelbredd, medellängd och medelhöjd bestämmas,
om möjligt på sätt i avdelning III är föreskrivet. I intet fall må emeller,
™er. ån en bredd användas. Är det icke möjligt att bestämma invändisa
mått, skola utvandiga tagas. ö

i Rymden av, sådant rum beräknas genom att längden mulipliceras med
bredden, varefter den sålunda erhållna arean multipliceras med höjden. Den
sist erhållna produkten skall anses utgöra den sökta rymden i kubikfot eller
kubikmeter.

Mätning och beräkning av
avdragsgilla rum.

Artikel 89.

Rum som enligt artikel 7 äro avdragsgilla skola mätas och deras rymd bestammas
på satt i artikel 88 föreskrives. Alla avdrag skola vara underkastade
de begränsningar och inskränkningar, varom stadgas i avdelning IV, och
sa snart det i fråga om något rum (t. ex. vattenbarlastrum) icke är möjligt
att beräkna i vad män sådan begränsning eller inskränkning skall ske, må
mtet avdrag medgivas för rummet.

8 Bihang till riksdagens protokoll 1953. 1 saml. Nr 119.

106

Kungl. May.ts proposition nr 119.

AVDELNING VI.

IGENKÄNNINGSMÅTT

Igenkänningsmått

vid användning av regel I.

Artikel 90.

1) Igenkänningslängden1 är längden från förkant av förstävens översta
ände (se fig. 121) till akterkant av akterstävens översta ände.

Saknas akterstäv skall längden tagas till skärningspunkten mellan förkanten
av hjärtstocken (eller dess tänkta förlängning) och det översta däcket.

2) Igenkänningsbredden är den största yttre bredden; denna bestämmes
enligt artikel 84 på samma sätt som bredden vid användning av regel II (se
fig. 118).

Avvisare skola icke inräknas i igenkänningsbredden.

3) Igenkånningsdjupet är det lodräta avståndet, mätt i mittplanet vid mitten
av igenkänningslängden, mellan undersidan av mätdäcket och översidan
av dubbelbottens tak eller överkanten av bottenstock. I fartyg med tre eller
flera däck skall ytterligare ett igenkänningsdjup mätas till undersidan av
översta fasta däcket (se fig. 122).

Finnes på den plats där igenkånningsdjupet skall tagas nedsankmng i eller
upphöjning på dubbelbotten, skall djupet mätas till nedsänkningens botten
respektive till upphöjningens översida (se fig. 123).

Igenkänningsmått

vid användning av regel II.

Artikel 91.

Igenkänningsmåtten för fartyg, uppmätta enligt regel II, utgöras av den
längd, den bredd och den omkrets, som bestämts enligt artikel 84.

Längd över allt.

Artikel 92.

Längden över allt skall även bestämmas. Den mätes från förkant av förligaste
fasta konstruktion till akterkant av akterligaste fasta konstruktion
i fartyget (se fig. 124).

1 Har mätlängden bestämts erhålles utan svårighet igenkänningslängden genom att til! mätlänoden
adderas respektive från densamma subtraheras längden av de horisontella avstånden,
uppmätta i mittplanet, mellan mätlängdens ändpunkter och de i mom. 1) nämnda punkterna
(se fig. 117).

Kungl. Maj. ts proposition nr 119.

107

Tabell I A.

Fotmått.

Lika avståndet mellan bredderna och en tredjedel av detta avstånd vid
olika mätdjup.

Mätdjupet vid mitten av mätlängden överstiger icke 16 fot.

Tabell I B.

Fotmått.

Lika avståndet mellan bredderna och en tredjedel av detta avstånd vid
olika mätdjup.

Mätdjupet vid mitten av mätlängden överstiger 16 fot.

Tabell II A.

Metriskt mått.

Lika avståndet mellan bredderna och en tredjedel av detta avstånd vid
olika mätdjup.

Mätdjupet vid mitten av mätlängden överstiger icke 4,88 meter.

Tabell II B.

Metriskt mått.

Lika avståndet mellan bredderna och en tredjedel av detta avstånd vid
olika mätdjup.

Mätdjupet vid mitten av mätlängden överstiger 4,88 meter.

Tabell III A.

Förvandling av registerton till kubikmeter.

Tabell III B.

Förvandling av register ton till kubikmeter.

Tabell IV A.

Förvandling av kubikmeter till registerton.

108

Kungl. Maj.ts proposition nr 119.

Tabell IV B.

Förvandling av kubikmeter till registerton.

Tabell V A.

Förvandling av fot till meter.

Tabell V B.

Förvandling av tjugondelar av fot till meter.

Tabell VI A.

Förvandling av meter till fot.

Tabell VI B.

Förvandling av decimaler av meter till fot.

Exempel.

Exempel på användning av tabell III för förvandling av registerton till
kubikmeter.

Exempel på användning av tabell IV för förvandling av kubikmeter till
registerton.

Exempel på användning av tabell V för förvandling av fot till meter.
Exempel på användning av tabell VI för förvandling av meter till fot.

Tillägg 1.

Tillägg 2.

537113. Stockholm 1953. Isaac Marcus Boktryckeri Aktiebolag